Logistiek, maart 2023

IS DE CONSUMENT (TE) VERWEND?

MET AANDACHT VOOR:

DE PRIJS VAN DUURZAAMHEID

TEST: ONLINE BESTELD, WAT NU?

THUISBEZORGEN PER ROBOT | SCHADEVRIJ

VERPAKKEN | PRAKTIJK: BLOKKER, KAMERA EXPRESS, DRAKE & FARRELL, PON,

QLS EN MONTA/DHL | OCHAMA MISLUKT

AUTOSTORE EN DRIE ALTERNATIEVEN

CARGOBIKES VEROVEREN STRAATBEELD

WHITELABEL STADSHUBS

MAART 2023 JAARGANG 18

Smartlog Works.

van Maanen

“De DHG Smartlog loodsen zijn ruim opgesteld en optimaal ingericht om iedere klant een persoonlijke behandeling te geven. Bij nieuwe klanten is het dan ook ideaal dat de loodsen constant anders ingericht kunnen worden naar de vraag van de klant en de beschikbaarheid in onze loodsen. ”

Rosanne

‘VEELEISERIJ’ VAN DE ONLINE CONSUMENT

“Het zou zeker helpen als we de ‘veeleiserij’ wat zouden kunnen terugdringen”, zegt Frank van der Leer elders in deze Logistiek. Hij werkt voor Kamera Express, optimaliseert daar het afhandelingsproces voor winkels en online klanten. Hiervoor was hij pakketbezorger. Hij kent het klappen van de zweep.

Mooi woord ‘veeleiserij’, maar ook een belangwekkend thema. Nu de online golf, opgestuwd door de coronapandemie, langzaam uitrolt, blijkt hoeveel er is geïnvesteerd om die e-shopper binnen te halen en te houden. Inmiddels is wel duidelijk dat de kosten omlaag moeten en die ‘verwende consument’ meer moet gaan bijdragen.

Want die eisen zijn niet mals, logistiek gezien. Gratis bezorgen, liefst ook gratis retour sturen. Same-day of next-day leveren. Of zelf kunnen bepalen welke dag en welk tijdvak. Waarom zijn er niet meer opties in de check-out wat betreft vervoerder of leveringsmethode; per cargobike bijvoorbeeld, lekker duurzaam.

Zit er een retourlabel bij?

Maar heb je als online consument wel zoveel te kiezen? Dat kun je ook onderzoeken als redactie. Niet wetenschappelijk onderbouwd, zeker niet. Dus gaan we geen conclusies verbinden aan het feit, dat er vertraging optreedt omdat een website niet goed functioneert. Het pakketbedrijf waarvan de bezorger het pakketje op de deurmat zet en vertrekt, rekenen we dit niet aan. Want het is altijd een incident en het komt normaal gesproken nooit voor.

Evengoed werkt zo’n test ontnuchterend. Vaak valt er helemaal geen tijdstip te kiezen, ze gaan gewoon leveren en je hoort wel wanneer; als je tenminste het oog blijft houden op de mailbox. En als je gaat retourneren – dat hebben we ondanks de lichte bezorgschaamte toch maar gedaan – dan is dat al gauw een heel avontuur, waarvan de afloop onzeker is.

Brengt die ervaring je als consument dichter bij het punt waarop je bereid bent te betalen voor de service? Misschien wel als blijkt dat de betaalde service ook daadwerkelijk een betere service kan opleveren. Dan voel je je niet alleen verwend, maar ook blij gestemd.

10

E-COMMERCE EN DUURZAAMHEID

Gaat dat wel samen? Diverse onderzoekers en bedrijven werken aan oplossingen om meer gebundeld te leveren met minder lucht in de bestelbus en in de verpakking. Maar het zijn toch vooral de retourstromen die moeten afnemen.

40

NEW KIDS ON THE BLOCK

Autostore - jarenlang het beste jongetje in de ‘material handling’ klas - ziet een paar nieuwkomers op zich afkomen. Gaan ze knagen aan de positie die het veelgeprezen systeem in de e-fulfilmentsector heeft weten te bereiken?

32

BUNDELEN OF NIET?

Blokker gaat op de website meer bezorgopties laten zien, inclusief de bijbehorende kosten. Dat werkt volgens Martin van Velzen beter dan bundelen van producten tot één gecombineerde levering.

16

TEST - 15 WEBSHOPS ONDER DE LOEP

Een waterkaraf, een heggenschaar en een tafellamp. Besteld bij diverse online winkelketens en leveranciers. En dan maar afwachten wat er gebeurt...

06

14

18

24

28

30

36

46

50

52

54

56

60

68

70

INSPIRATIE Bij Micha Koster kriebelt het nog altijd als de oogstijd aanbreekt

CROWDSHIPPING Weer een manier om bezorging te vergroenen - hoe werkt het?

MICROFULFILMENT Ochama heeft het geprobeerd, maar succesvol was het niet

ROBOT Automatisch aan huis bezorgd. Colruyt start een proef over de openbare weg

E-FULFILMENT Frank van der Leer van Kamera Express wil meer doen met de envelop

RECYCLEN Drake & Farrell doet alles om afgedankte elektronica te behouden

WATERFLES Air up maakt het eigen online verkoopkanaal steeds belangrijker

DIENSTVERLENING Pon Logistics switcht maar wat graag naar e-fulfilmentservice - ook extern

VERPAKKING Productschade riskeren of toch maar wat extra verpakkingsmateriaal?

OVERNAME Monta werd onderdeel van DHL, maar blijft dezelfde specialist - 5 stellingen

DIGITALISERING Het moet er nu echt van komen, het ministerie start een campagne

PAKKETKLUIZEN Ze zijn er al een tijdje, maar Nederland kan er niet echt aan wennen

RETOUREN QLS wist heel goed door de drukke retourenmaand januari te komen

VERSPILLING Met slimme supply chains valt veel voedselverspilling te voorspellen

STADSHUBS Whitelabel hubs hadden weinig kans van slagen, maar dat verandert

62 CARGOBIKES

Niet meer weg te denken uit het straatbeeld van buurten waar veel online consumenten wonen en werken. Waar is dit vervoermiddel eigenlijk de oplossing voor? Hoe kijken retailers er tegenaan en welke modellen zijn er op de markt. Een overzicht.

08

21

22

23

38

49

74

ACTUEEL Liever goed dan snel afleveren

UPDATE Wehkamp wil af van retouren

ACTUEEL Beperkt betalen voor verzending

EXPERT Logistiek is niet gratis

ACTUEEL EU legt verpakking aan banden

UPDATE PostNL schrapt banen, koopt LEVV’s

EXPERT Stadshubs als succesformule

Micha Koster (51)

Zijn jongensdroom was ooit boer worden. Als Micha Koster vrij is, trekt hij de laarzen aan en gaat hij naar een bevriende boer in de buurt om te helpen op een moment dat de boer wel wat hulp kan gebruiken. In het normale dagelijks leven is Koster bezig om de supply chain operatie te stroomlijnen van de Vince Group, een online retailer met diverse labels in de meubelsector. Groot contrast?

Voor Koster niet. Werken op de boerderij en in de e-commerce, het is allebei veelzijdig, tijdkritisch, dynamisch, niet binnen kantooruren. “Wat je nodig hebt, is een goed lopende machine en een hele platte organisatie.” Net zo plat als de kleiïge akkers in het noordoosten van Groningen, waar Koster vanaf de tractor zo graag over uit mag kijken. De loopbaan van Koster voerde hem langs diverse functies in de logistiek. Via Heineken en onder andere logistiek dienstverlener Reining kwam hij acht jaar geleden terecht bij Op=Op, een discountwinkelketen. Retail werd de werkomgeving waar Koster veel voldoening uit wist en weet te halen. “In korte tijd groeiden we van 100 naar 150 winkels en hebben we een e-commercekanaal opgezet, best uniek voor een discountformule.” Maar de keten ging failliet in 2019. Zijn volgende klus lag zeer in het verlengde van wat hij deed, namelijk bij Big Bazar als onderdeel van de Mirage Retail Group (voorheen het Blokker-concern). Hij voegde flexibiliteit toe om snel te kunnen schakelen. “Bij Op=Op hadden we dat in eigen hand, bij Big Bazar moest dat grotendeels via dienstverleners.” Binnen een corporate organisatie vond Koster het lastig om voldoende snelheid te kunnen maken. Toch is dat nodig om in het spoor te blijven van Action, die de hele non-food retail op scherp heeft gezet. “Wij kunnen het verschil maken als het gaat om veel kleinere volumes dan Action nodig heeft. Maar dan moet je daar wel keuzes in maken.” Koster koos ervoor om te vertrekken toen Big Bazar zelf in de etalage werd gezet.

Van non-food discounting naar de meubelsector was voor Koster vanuit supply chain perspectief geen grote stap. De Vince Group is meer dan alleen een webshop met verschillende labels (Dimhouse, Living24 & Furnwise en The Furnery). Er zijn vier showrooms in het land, een outlet in Emmen voor retourproducten, een fabriek voor maatwerkprojecten (en één in China), een experience center in Enschede, maar ook leveren via online platforms zoals van Bol.com en Leen Bakker. Veel kanalen, minstens tien Europese landen, veel complexiteit met een organisatie die toch niet groter is dan 170 mensen (aangevuld met 90 in China). Dit is wat Koster zo goed bevalt. “Direct schakelen met de directeur-eigenaar van het bedrijf, geen alsmaar voortdurende praatsessies.” De hand aan de ploeg. Zeker als de oogsttijd weer aanbreekt, begint het bij Koster te kriebelen; het hoofd leeg maken op de uitgestrekte akkers. “Wat is er mooi aan het boerenbestaan? Constant toewerken naar het moment van oogsten bijvoorbeeld. Alles moet goed voorbereid zijn en op het juiste moment moet je aan de slag – niet te lang wachten maar ook niet te snel willen zijn. Zo’n oogstmoment is prachtig om mee te maken, met een hele club de oogst binnenhalen, soms van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat. Iedereen weet wat hij moet doen, je komt in een bepaalde flow met elkaar.” Tip? “Niet bang zijn voor verandering. Soms moet je door een golf heen springen om te zien wat erachter te vinden is. Het mooie aan logistiek is, dat je weleens denkt dat dingen onmogelijk zijn – en toch, het komt meestal goed. En als dat toch niet zo is, dan kun je er altijd van leren. Maar niet afwachten en blijven babbelen.”

Tekst Heres Stad | Beeld Van Vliet Fotografie

‘Als de oogsttijd aanbreekt, begint het te kriebelen’

Liever goed dan snel

‘Verwachtingen managen betekent vooral duidelijk communiceren’

het voldoen aan de verwachtingen rondom levertijd, locatie en gemak. Ook moeten ze duidelijk communiceren over eventuele wijzigingen tijdens het proces. Het onderzoek toont aan dat zelfs als de bestelling niet zo snel mogelijk wordt geleverd, klanten nog steeds tevreden kunnen zijn als duidelijk aan hun verwachtingen wordt voldaan.

De supermarkten zijn in de ogen van het adviesbureau een voorbeeld voor de rest van de detailhandel. De onderzoekers noemen dit de meest betrouwbare subsector die uit het onderzoek naar voren komt: ‘Klanten melden dat supermarkten in bijna alle gevallen hun beloofde bezorgtijd en -datum nakomen.’

Impact van duurzame optie

Uit het onderzoek blijkt verder dat slechts 25 procent van de retailers de keuze biedt voor een duurzame bezorgoptie, wat aantoont dat er hier voor retailers groeikansen liggen, aldus PwC. Naast het aanbieden van duurzame bezorgopties moeten retailers ook de impact van die opties duidelijker maken. Voor veel klanten is het onduidelijk welke impact ze kunnen hebben door te kiezen voor een duurzame bezorgoptie. Als de klant bijvoorbeeld 25 eurocent extra betaalt om de CO2 -uitstoot in het bezorgproces te compenseren, is het voor de klant niet duidelijk wat er vervolgens met die 25 eurocent gebeurt.

Momenteel consolideren retailers maar de helft van de bestellingen. Dat blijkt uit de Retail Monitor van PwC onder vijftig retailbedrijven over hun visie op de last mile-delivery en duurzaamheid.

Communiceren over levertijd, locatie en eventuele andere diensten zoals leveringwijze. Daar kunnen online retailers beter aan werken dan te streven naar een nog iets snellere levering. De tijd is voorbij dat snelheid de enige belangrijke factor is bij levering, meldt PwC in zijn Retail Monitor. “Snelheid is afhankelijk van klant- en productbehoefte en is niet langer de onderscheidende factor in een succesvolle ‘last mile-delivery’. Wel maakt een klant volgens het onderzoek onderscheid tussen het type product en of hij het direct nodig heeft. “Een zware kast bij een meubelzaak kan wachten, maar kledingstukken zijn vaak dezelfde of de volgende dag al gewenst.”

Supermarkten als voorbeeld

Retailers zullen volgens het advieskantoor succesvol zijn als ze de balans vinden tussen het managen van en

Gemeenschappelijke last mile

Onder de door online consumenten goed gewaardeerde diensten die retailers aanbieden, is orderconsolidatie een opvallende, zegt het adviesbureau. Dit beperkt volgens de ondervraagden niet alleen het verkeer, maar verhoogt ook het gemak voor de klant, omdat de bestelling tot één bestelling wordt gebundeld. Ook een manier die wordt ervaren als zinvol om leveringen milieuvriendelijker te maken. Momenteel consolideren retailers slechts ongeveer de helft van de bestellingen.

Om de verwachtingen van de klant effectief te managen en eraan te voldoen, denkt PwC dat huis-aan-huisbezorgingen plaats gaan maken voor meer gemeenschappelijke last mile-delivery. Dit zal leiden tot meer samenwerking tussen retailers en externe logistiek dienstverleners om de nauwkeurigheid, de snelheid, het gemak en de winstgevendheid te vergroten. ‘Focus niet alleen op het managen van en het voldoen aan de verwachtingen van klanten, maar zorg er tegelijkertijd voor relevant en winstgevend te blijven. Dat is een belangrijke uitdaging voor de retailer van de toekomst’, zo luidt samenvattend de conclusie van de marktverkenning.

Tekst Daniëlle van Hout

‘Wat gebeurt er met die 25 eurocent compensatie CO2-uitstoot?

Wat is de voorraad jou waard? En denkt iedereen in je bedrijf daar hetzelfde over?

SLIMSTOCK ZIET VOORRAADPERSPECTIEF VERANDEREN

DE WAARDE VAN VOORRAAD WORDT STRATEGISCHER

De onzekerheid in de markt neemt toe. Door schaarste is er strategisch vaak meer ingekocht. Als de vraag vervolgens achterblijft, lopen de voorraden flink op. Wat is de voorraad jou waard? En denkt iedereen in je bedrijf daar hetzelfde over? Jan Kraaijeveld, sales director bij Slimstock ziet bedrijven worstelen.

“De uitdagingen bij bedrijven zijn anders geworden. In deze tijd na corona, met aanvoerproblemen, verstoringen in supply chains en hoge energieprijzen komt voorraad in een ander perspectief te staan”, zegt Jan Kraaijeveld. Assortimentsbeheer krijgt wat minder de aandacht. Toch ligt daar vaak wel de grondslag van voorraadproblematiek. “De oorzaak van te veel voorraad wordt niet altijd onderkend. Als er strategisch is ingekocht vanwege kostenstijgingen of speciale afspraken met klanten, betekent dit dan ook dat de producten allemaal door die klant worden afgeroepen? Of stel je ze ook beschikbaar aan andere klanten?”

Het lijkt een duivels dilemma te worden. Voorheen werd vooral vanuit kostenefficiency naar voorraad gekeken. Als er nergens een tekort aan is, is het proces prima. Op dit moment zijn er zoveel onzekerheden dat het de behoefte naar transparantie flink heeft aangewakkerd. “De

waarde van voorraad krijgt door schaarste een andere dynamiek. Verstoringen in de keten maken het probleem meer zichtbaar. Dat vraagt om het maken van andere keuzes. Hiervoor is meer inzicht nodig”, aldus Kraaijeveld.

Strategische waarde

Bedrijven hebben vaak moeite om bij onverwachte situaties andere keuzes te maken en hun strategie aan te passen. “Je ziet dat in alle bedrijfslagen, zowel op operationeel als strategisch niveau, er anders naar voorraad wordt gekeken. Aan welke knop er moet worden gedraaid, daarover verschillen de meningen.” Een logistiek manager legt direct de link met zijn magazijn. De financieel directeur kijkt vooral naar de kosten. En de inkoper is geneigd om een goede deal te sluiten.

“Consensus over gemaakte keuzes en het hebben van totaaloverzicht ontbreekt vaak”, aldus Kraaijeveld. “Daarom praten we eerst met de mensen en kijken daarna pas naar de processen en mogelijke tools en oplossingen. Je moet eerst dezelfde taal gaan spreken. Dan pas kun je veranderen.” Voorraad is volgens Kraaijeveld een ‘ervaringsvak’, maar hij vlakt het blijven trainen van mensen ook niet uit. “Er mag meer tijd worden vrijgemaakt om te leren en te verbeteren door met andere mensen praktijkervaringen te delen.” Kraaijeveld zoekt in zijn gesprekken met bedrijven naar antwoorden op vragen als: ‘Wie is jouw

topklant en welk assortiment hoort daarbij?’ Omdat bedrijven vaak een acuut probleem hebben en moeten uitgaan van aannames, is een snelle oplossing nodig. “Voorraad krijgt pas aandacht als het mis gaat. Het doen van een ABC-analyse op omzet, marges, orderregels en klanten biedt dan snel hulp en geeft meteen al relevante inzichten.”

Bij strategisch inkopen wordt het monitoren van de afname vaak vergeten. “Begin bij de belangrijkste klanten en leveranciers waarmee je strategische afspraken hebt gemaakt. Zorg dat je de voorraad daarvan inzichtelijk hebt en probeer vandaaruit verbeterslagen te maken.” Deze tijd van schaarste werpt een totaal ander licht op de voorraadproblematiek, concludeert Kraaijeveld. “Mensen zien nu pas in dat de waarde van voorraad veel strategischer is dan ze willen toegeven.”

Dit artikel is gesponsord door Slimstock

‘Mensen zien nu pas in dat de waarde van voorraad veel strategischer is dan ze willen toegeven’

‘HET PROCES ZELF KAN BIJNA NIET EFFICIËNTER’

Duurzaamheid is prima –als het maar geen geld kost

Onlineconsumenten vragen steeds vaker om duurzame bezorging. Ze letten op de busjes in de straat, op de verpakking van het product en op de hoeveelheid opvulmateriaal. Maar meer betalen voor duurzamere bezorging? Dat liever niet. Toch moeten er qua duurzaamheid stappen gezet worden. De Nederlandse e-commercesector wil 50 procent CO 2 -reductie behalen in 2025 ten opzichte van 2018. Betalen voor CO 2 -tooling om dit te kunnen berekenen is voor veel bedrijven echter nog een brug te ver.

E-commerceplatform Thuiswinkel.org vernieuwt momenteel haar eerdere Bewust Bezorgd-initiatief. Het platform onderzoekt met vervoerders of het mogelijk is om een goede monitor op te zetten, waaruit op te maken is wat de impact van een bezorging is. Dat is nodig zodat webshops en bezorgers de consument beter kunnen informeren over de duurzaamste afleveroptie. De resultaten hiervan worden komend voorjaar verwacht.

Het platform verwacht niet dat de uitkomst van het nieuwe onderzoek volledig anders zal zijn dan de uitkomst van eerder onderzoek, namelijk dat next day levering, de tegenwoordige standaard levering, in het algemeen de meest duurzame optie is. “We zien dat die processen zo efficiënt zijn ingericht, dat het eigenlijk niet duurzamer kan”, vertelt Ellen de Lange, programmamanager duurzaamheid bij Thuiswinkel.org. “Behalve als je kijkt naar het volume van de pakketten. Daar is nog wel winst te behalen.”

Herbruikbare verpakking

Ook is het volgens De Lange zinvol om in te zetten op herbruikbare verpakkingen. “Helaas is dit geen one-size-fitsall-oplossing, maar wel zeer interessant voor kleine en

Het kan met minder verpakkingsmateriaal

10Kaderkop_PRAK_wit

10Kaderbrood_PRAK_wit

Het volume aan verpakkingsmateriaal moet omlaag. Daarover lopen de meningen niet echt uiteen. Hier en daar zijn ook wel duurzamere oplossingen in de maak en praten ketenpartners over aanpassingen. Nieuwe EU-richtlijnen zullen daar wat meer tempo in moeten aanbrengen. Het streven van de EU is om in 2030 5 procent minder verpakkingsafval geproduceerd te hebben en in 2040 15 procent minder. Het reductievoorstel omvat grofweg drie aspecten: vermindering van het gebruik, verhoging van de recyclebaarheid en verhoging van het gebruik van gerecyclede plastics voor verpakkingen. De achtergrond van het voorstel is dat elke Europeaan nu al jaarlijks gemiddeld 180 kg aan verpakkingsafval produceert. 40 procent daarvan is plastic, de helft is papier. Als er niets gebeurt, verwacht de EU een verdere toename van het verpakkingsafval van 19 procent in 2030, waarvan maar liefst 46 procent uit plastic afval bestaat. Die ontwikkeling moet worden gestopt, aldus de EU.

gemiddelde pakketten.” Recent had het platform een eerste bijeenkomst waarin met de sector werd ingezoomd op de transitie naar circulaire verpakkingen en hoe dit gezamenlijk zou kunnen worden gerealiseerd. Verder ziet De Lange dat er nog steeds te veel lucht wordt verzonden. “Als die doosjes kleiner worden omdat er geen overbodige lucht

Tool helpt om uitstoot te verminderen

E-commerceplatform Thuiswinkel.org heeft in 2020 het Bewust Bezorgd initiatief gelanceerd. De rekentool helpt de bezorging van pakketten naar de consument efficiënter en duurzamer in te richten. De tool is ontwikkeld door Thuiswinkel.org samen met Connekt en Topsector Logistiek, en in samenwerking met grote online winkels als Otto, Wehkamp, Coolblue en Bol.com, en de vervoerders PostNL, DHL en Dynalogic. De tool, mogelijk gemaakt door BigMile, berekent hoeveel CO2-uitstoot het versturen van een pakketje met zich meebrengt, waaronder het volume van de verzonden pakketten, het aantal kilometers dat ieder pakketje aflegt, het vervoermiddel dat gebruikt wordt, de vulgraad van de busjes en de afleveroptie. Hierdoor kun je als webwinkel zien aan welke knoppen je moet draaien om de uitstoot nog verder omlaag te brengen, en heb je de mogelijkheid om CO2 te compenseren. “Bewustwording van de footprint die we achterlaten en de impact van bezorgen op mens & milieu is essentieel. Bewust Bezorgd laat zien wat de CO2-impact van een bezorging is en vergroot hiermee de bewustwording bij de consument. Dit geeft hem de mogelijkheid en stimulans om steeds vaker te kiezen voor duurzame bezorgopties”, aldus John Ruijsch van Dynalogic.

meer in zit, kan er meer in een bestelbus, en gaat dus ook de uitstoot per pakket omlaag. Hypothetisch gezien: de helft minder lucht betekent de helft minder busjes.” De consument speelt hierbij eveneens een grote rol, meent De Lange. Deze kan bijvoorbeeld bij de check-out kiezen voor de aanbevolen levertijd, en waar mogelijk kiezen voor bezorging per fiets of elektrische bestelbus. Ook kunnen ze met de fiets pakketten ophalen bij afhaalpunten. Consumenten pakken nu nog te vaak de auto om hun pakketje op te halen. “Het belangrijkste advies luidt: laat vooral zelf die auto staan.”

Consumenten vinden duurzaamheid weliswaar belangrijk, maar minder dan eenderde van hen is bereid te betalen voor een duurzamere levering. Bovendien pakt meer dan de helft de auto om naar een pakketpunt te gaan. Dat is dus heel erg veel, meent De Lange. “Dan is een thuislevering een veel duurzamere optie. Want één pakketbus bespaart gemiddeld veertig autoritten uit. De consument wil op zich wel, maar weet nog niet altijd hoe. Daarom zul je hem moeten stimuleren. We hebben onderzoek gedaan waarin het afhaalpunt als de duurzaamste optie werd aangeboden, vooral omdat nu maar 8 procent van de consumenten daar voor kiest. Dat is te stimuleren naar 30 procent, en dat is een groot verschil.” De duurzaamheid van een pakketpunt zou overigens sterk toenemen als een groter aantal consumenten voor

die optie zou kiezen. Dan wordt het mogelijk om daar specifieke ritten voor te maken.

Meningen verschillen

Over wat duurzame bezorging is, denkt niet iedereen hetzelfde in de sector, zegt De Lange, waardoor het niet helemaal duidelijk is wat écht de beste keuze is voor het milieu. De een zegt dat een afhaalpunt veel duurzamer is, een ander meent juist dat kiezen voor een avondlevering duurzamer is, want dan zijn consumenten eigenlijk altijd thuis. Van de twee grote vervoerders zet PostNL meer in op afhaalpunten en DHL meer op huisleveringen. De Lange: “Vaak zitten daar ook wel wat commerciële belangen achter, omdat een netwerk van een bezorger op een bepaalde manier is ingericht. Daarom gaan we het zorgvuldig meten, om daar echt goede uitspraken over te kunnen doen.”

Retour aan banden

Er wordt bij duurzaamheid in e-commerce nog vooral gekeken naar de bezorging van een pakket. Maar de retourenstroom mag ook niet uitgevlakt worden. Maar liefst 85 procent van de consumenten zegt regelmatig een aankoop te retourneren. Zo krijgt Wehkamp dagelijks naar eigen zeggen 50.000 items retour. De retailgigant gaat dan ook stoppen met kosteloos retourneren. Ook H&M en Zara kondigden in 2022 aan retourkosten voortaan aan de klant door te berekenen. De meeste retouren worden door de consument zelf naar het afhaalpunt gebracht. Hoe dat gebeurt, is niet bekend, vertelt De Lange. Een heel klein deel van de retouren wordt thuis opgehaald. Dat kan duurzaam; als de vervoerder toch al langskomt, of wanneer het bijvoorbeeld retouren van DHL betreft die door Picnic meegenomen worden. Er zijn ook services waarbij de vervoerder speciaal op afspraak het retour komt ophalen. Dit is geen duurzame optie, omdat er dan speciaal voor dat pakket gereden moet worden.

Carbon footprint

Sommige bezorgdiensten en webshops maken duurzaamheid zichtbaar door een carbon footprint toe te voe-

Omada biedt Ecobox als alternatief

Omoda biedt sinds 2021 op grote schaal een duurzamere verzendoptie aan, namelijk de Ecobox. Deze herbruikbare en opvouwbare verzenddoos van kunststof kan meer dan 50 keer hergebruikt worden, waarmee de impact van online bestelde schoenen of accessoires wat betreft verpakkingsmateriaal flink wordt verkleind. Als klant kun je deze optie zelf kiezen bij het afronden van je bestelling. Omoda vroeg zich af hoe ze de loze lucht uit hun pakketjes konden krijgen. Zo kwamen ze op het idee voor een speciale inpakmachine. Deze heeft niet alleen het verpakkingsproces efficiënter gemaakt, maar zorgt er ook voor dat er 46 procent minder lucht in de pakketjes zit, waardoor ze voor vrachtwagens 25 procent laadvolume besparen. Waar ze voorheen voor dezelfde lading vier vrachtwagens nodig hadden, zijn dat er nu nog maar drie. Na vier keer hergebruiken is een Ecobox al beter dan een kartonnen doos wat betreft waterverbruik, na tien keer wat betreft energieverbruik en na 26 keer wat betreft CO2-uitstoot. De Ecobox kan ook zonder retourproduct kosteloos teruggestuurd worden naar de fashionretailer, door de box op te vouwen en in de brievenbus te gooien.

gen in de check-out of bij de track-and-trace. BigMile is een van de aanbieders die deze tool voor webshops mogelijk maken. Maar het is voor veel e-commercebedrijven lastig, zegt Jan Pronk, managing director van BigMile. “Ze merken dat er iets moet gebeuren, want consumenten hebben het er over en willen daar keuzes in kunnen maken. Maar we merken dat webshops (nog) niet per se willen betalen voor tooling. Dat gaat wel komen, want ze zullen uiteindelijk wel moeten in verband met regelgeving. Maar de awareness is er vaak nog niet.” Wat volgens Pronk wel merkbaar is, is dat verladers, de grote producenten en bedrijven zich aan het voorbereiden zijn op de Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD)-richtlijn, waarin is opgenomen dat vanaf 2024 steeds meer bedrijven verplicht worden te rapporteren over hun impact op de mens en op het klimaat. Dat gaat in Europa om 50.000 bedrijven en in Nederland om zo’n 7.500. Duidelijk is dat de richtlijn in 2025-2026 gaat ‘doorzakken’ naar het groot en klein mkb, aldus Pronk. “Het onderwerp begint te landen, maar het lijkt nog wat minder urgent, vooral voor B2C-bedrijven, omdat ze nu nog niet hoeven te rapporteren. Maar uiteindelijk zullen ook de webshops aan de beurt komen.”

Gaat crowdshipping bezorging vergroenen?

Zonder grote toeters en bellen is het Franse Shopopop de Nederlandse markt opgegaan met een nieuwe bezorgoptie: crowdshipping. Dit moet duurzamer zijn dan alle andere mogelijkheden die we al kennen op het gebied van e-commerce, en vooral aan lokale winkeliers dé oplossing bieden om te concurreren met partijen als Bol.com. Inmiddels is de dienst in twaalf steden actief.

Het is dé oplossing voor lokale ondernemers, als we Shopopop moeten geloven. Bloemisten, wijnhandelaren en verf- en behangzaken melden zich aan bij het platform, waarna Shopopop ervoor zorgt dat er mensen in de buurt zijn die bestellingen kunnen ophalen en afleveren bij de klant. Dat is in een notendop het idee achter crowdshipping: particulieren halen bij hen in de buurt bestellingen op en leveren ze tegen een vergoeding elders af. Idealiter doen zij dit bijvoorbeeld onderweg naar huis, of als zij toch al in het winkelcentrum moeten zijn voor de boodschappen. De klant hoeft zelf niet naar de winkel heen en weer te rijden, en daarmee is crowdshipping duurzamer, aldus de aanbieder.

Shopopop is in 2017 opgericht in Frankrijk. Tijdens de coronapandemie maakte het bedrijf een enorme sprong,

omdat Franse bezorgers vanwege hun functie langer van huis mochten zijn dan anderen. Het bedrijf is toen ook internationaal flinke stappen gaan zetten in andere Europese landen. In België, bijvoorbeeld, biedt de dienst inmiddels bijna volledige landelijke dekking. Sinds 2021 benadert Shopopop lokale ondernemers en ketens in Nederland. Caroline Schuurs, countrymanager Benelux bij Shopopop, heeft de pijlen onder meer gericht op een supermarktketen als Albert Heijn.

Kun je kort uitleggen wat crowdshipping is?

Schuurs: “Crowdshipping begint met een app, waarin bezorgingen worden aangeboden aan particulieren. De app werkt op basis van vraag en aanbod. De particuliere bezorgers halen op vrijwillige basis en tegen een vergoeding van minimaal 5 euro een bestelling op die op hun route ligt, om deze vervolgens bij de klant af te leveren. Het gaat om afstanden van maximaal 15 kilometer rondom de winkel, maar gemiddeld rijdt men 2,2 kilometer per bestelling. Het is voor de particuliere chauffeur een manier om geld te verdienen aan een rit die hij toch al rijdt. Een ander doet het voor de sociale contacten. Via geo-tracking zorgen we ervoor dat een chauffeur alleen bestellingen in zijn regio ziet, zodat er geen extra kilometers gereden worden. En een chauffeur kan niet te veel bezorgingen accepteren. Het is niet de bedoeling dat ze een volwaardig inkomen halen uit crowdshipping.”

Voor wat voor winkels is crowdshipping relevant?

“Crowdshipping is niet bedoeld voor het bezorgen van pakketjes van een DHL-servicepunt. Shopopop werkt samen met 6.000 afhaalpunten in Europa, van supermarkten tot bloemisten en lokale wijnhandelaren. De ondernemers kunnen thuisbezorging aanbieden via reguliere vervoerders, maar daar zijn vaak hoge kosten aan verbonden. Op deze manier kunnen ze sameday-delivery aanbieden en daarmee concurreren met platforms als Bol.com, tegen lagere tarieven.”

Tekst Diane Essenburg

Caroline Schuurs, countrymanager Benelux bij Shopopop.

“Van origine werkt Shopopop vooral voor foodwinkeliers en supermarkten, maar dit is uitgebreid. Zo zijn er vorig jaar in Europa al 100.000 boeketten duurzaam afgeleverd, en werken we ook bijvoorbeeld samen met Decathlon.”

In hoeverre kiest de klant ervoor om crowdshipping in te zetten in plaats van reguliere bezorging?

“De winkel bij wie de klant een bestelling plaatst, biedt bijvoorbeeld twee bezorgopties: morgen via PostNL thuisbezorgd of vandaag via crowdshipping. Welke kosten de winkel doorberekent, mag deze zelf bepalen. Als de klant voor crowdshipping kiest, krijgen wij een melding dat er iets opgehaald moet worden en zetten we de opdracht via de app uit in de lokale community. We bieden 100 procent garantie dat de bestelling binnen het gekozen tijdvenster van drie uur wordt bezorgd. De klant krijgt een track-and-trace om zijn bestelling te volgen. Uiteraard kan het wel eens voorkomen dat door heftige sneeuwval of een lekke band vertraging optreedt. In dat geval communiceert het klantcontactteam van Shopopop met de klant.”

Hoeveel chauffeurs zijn er minimaal nodig per regio om ermee te starten?

“Per beschikbare levering zorgen we voor een community van twaalf ‘shoppers’. Niet elke bezorger is dagelijks beschikbaar, en de een is actiever dan de ander. Bezorgers werven we via lokale advertentiecampagnes.”

Wat zijn de voordelen van crowdshipping voor de onlineconsument? Zeker in een land als Nederland waar thuisbezorging heel normaal is?

“Een particuliere bezorger doet het omdat hij het leuk vindt. In tegenstelling tot sommige andere bezorgers gooit hij een bestelling niet zomaar over de heg.”

Hoe ziet het concurrentieveld van crowdshipping eruit?

“Pakketdiensten en fietskoeriers zijn wel en niet concurrent van ons. Ze doen iets anders, maar omdat ze op dezelfde markt opereren, zullen we nooit 100 procent marktaandeel krijgen. Puur op crowdshipping is er momenteel geen andere speler in Europa lang blijven hangen.”

Is het model zo kwetsbaar dan?

“Het onderhouden van de community vergt veel werk. Crowdshipping is high maintenance. Shopopop gelooft erin dat dit bezorgmodel goedkoper is dan andere modellen, dus verwachten we dat er in Europa genoeg partners zijn die ervoor kiezen. Via investeringsrondes willen we de marktleider zijn en blijven in Europa, maar we rollen bewust voorzichtig uit. We kennen allemaal de race to the bottom die flitsbezorgers hebben meegemaakt. Wij kiezen voor stabiele groei. Inmiddels is ons crowdshipping-platform actief in onder andere België, Italië, Portugal, Luxemburg, Nederland, Duitsland en Spanje. In 2023 staat uitbreiding naar het Verenigd Koninkrijk en

Social delivery

Buurtgenoten inzetten voor het bezorgen en ontvangen van pakketten is ook in Nederland niet nieuw. Zeker toen winkels en pakketpunten gesloten waren vanwege corona-lockdowns, floreerden social delivery-aanbieders Homerr en ViaTim. Het concept verschilt wel iets met crowdshipping. Duurzaamheid zit bij social delivery in het efficiënter bezorgen van pakketten door reguliere bezorgdiensten. Consumenten creëren namelijk een netwerk in een wijk, met pakketpunten bij particulieren (‘buurtpunten’) naast bestaande servicepunten. Zo kan de ontvanger ervoor kiezen zijn pakket bij een buurtgenoot af te laten leveren, in plaats van thuis. Ook retouren worden vanaf deze verzamelpunten verstuurd. De bezorgrondes zijn zo efficiënter, is de gedachte. Wel heeft een partij als Homerr eigen sorteercentra om de distributie door lokale vervoerpartners te kunnen sturen.

Roemenië gepland, en we kijken naar mogelijkheden in Scandinavië. Maar ook Zuid-Amerika hebben we in het vizier.”

Hoeveel potentie biedt Nederland voor crowdshipping?

“Sinds 2021 zijn we actief in het zuiden van Nederland en sinds het voorjaar van 2022 ook in het midden van het land. Vooral vanaf het tweede halfjaar van 2022 begint het goed te lopen. Je moet altijd even zoeken naar de juiste ingangen en het juiste aanbod. Ik verwacht dit jaar te knallen in Nederland. Tot nu toe zijn we aanwezig in steden, maar we zijn bijvoorbeeld in gesprek met Welkoop, die landelijk actief is. Mijn persoonlijke doel is om een leuke supermarktketen als Albert Heijn aan ons te verbinden. Daarnaast verwachten we in heel Europa kans te hebben in het peer-to-peernetwerk, denk aan platforms als Vinted en Marktplaats.nl. ”

“In Nederland werken veel lokale winkeliers al samen met fietskoeriers. Maar zij zijn vaak beperkt tot een straal van 10 kilometer rondom de winkel. Crowdshipping biedt daarom een extra optie. Daarnaast liggen dorpen en gemeenten in Nederland verder uit elkaar dan in België, waardoor de bereidwilligheid om van dorp tot dorp te rijden in Nederland lager is. De bevolkingsdichtheid is wel goed. Daar lopen we in Luxemburg tegenaan: het noorden is te bosrijk, dus we zijn alleen in het zuiden actief. Onze ervaring leert dat crowdshipping zowel in stedelijk als landelijk gebied werkt.”

Je zegt steeds dat crowdshipping duurzaam is. Heb je daar cijfers van?

“Vanaf het allereerste moment is bestellen via crowdshipping duurzamer dan via andere bezorgopties. Je moet kijken naar de hele rekensom. Bezorgbedrijven hebben eigen depots, sorteer- en bezorgmedewerkers en machines, en ze rijden meer kilometers dan chauffeurs via Shopopop. Ook bezorgers die de last mile 100 procent elektrisch doen, gebruiken extra resources. Denk aan het opladen van de wagens. En bedrijven die superefficiënt orders picken, bijvoorbeeld via Autostore, zijn minder duurzaam, omdat de bestellingen wel extra kilometers afleggen. We hebben hier uiteraard breed onderzoek naar gedaan.”

Gratis bezorgen en retourneren, aflevermoment bepalen, duurzaamheidopties. Het lijstje eisen dat de online consument wordt toegedicht lijkt schier oneindig. Maar valt er eigenlijk wel wat te kiezen op het scherm en daarna? We namen als redactie de proef op de som en gingen er eens goed voor zitten (wachten).

Tekst Heres Stad

De ‘verwende consument’ maakt van alles mee

Een waterkaraf, een tafellamp en een heggenschaar. Drie producten die we bij diverse webshops hebben besteld. Vijftien om precies te zijn, zowel bij grote online platforms met hun handelspartners, als bij gespecialiseerde webwinkels. Meteen is al wel een duidelijk verschil merkbaar tussen webshops die ‘gemaakt’ zijn voor online verkoop en webshops van retailers die veel minder orders per week krijgen. Bestellen bij Amazon bijvoorbeeld voelt alsof je instapt in een geoliede machine. Voor je gevoel is het product al ingepakt voordat je überhaupt op ‘bestellen’ hebt gedrukt en weet je zeker dat het pakket binnen een dag voor de deur staat.

Dat is ook min of meer het geval, of je wilt of niet. Want kiezen van een aflevermoment is er – althans op het moment van bestellen – meestal niet bij. Wat opvalt, is dat ook gerenommeerde winkelketens je doodleuk achterlaten met de melding, dat ‘binnen drie tot vijf werkdagen’ een koerier jouw kant op zal komen. Schrale troost: je wordt op de hoogte gehouden. Vaak is er direct duidelijkheid: next-day is het en next-day blijft het. Nou ja, aanpassen via de app van het pakketbedrijf kan dan weer

wel. Maar daar moet je dan goed op bedacht zijn en de mailbox regelmatig checken. Want voor je het weet, is het pakket overgedragen en dan ligt het ook zomaar – gelabeld en wel – op een sorteerband.

Overvloed aan mailverkeer

Informeren en communiceren is iets wat webshops (niet allemaal trouwens) redelijk goed in de oren hebben geknoopt. Dat doen ze dan bij voorkeur nadat je een account hebt aangemaakt, waarvan je je afvraagt wat jou dat als (eenmalige) klant gaat brengen. Communiceren gaat soms ver. Tien tot vijftien mailtjes per besteld product is geen uitzondering. Voor een testpanel dat diverse producten tegelijkertijd wil laten bezorgen, is het een uitdaging om steeds goed te administreren over welk product het mailtje iets te melden heeft. De bevestiging van de bestelling laat weinig te raden over. Maar het bericht over de verzending – zeker als een andere leverancier dat moet gaan doen – roept wel vragen op. De pdf-bijlage blijkt de pakbon te zijn en geeft gelukkig uitsluitsel. Om twijfel weg te nemen schrijft de verkopende partij vaak geruststellende (standaard) teksten, zoals: ‘de bezorgpartner doet erg haar best’ en ‘vele duizenden tevreden klanten hebben al ooit iets bij ons besteld’. Maak je niet ongerust, luidt de boodschap. Het komt goed. Dat zal ook wel, de vraag is alleen wanneer. Daarvoor zijn track-and-tracemodules bedacht. Een linkje brengt je – in de meeste gevallen – waar je moet zijn. Die webpagina is dan weer van de vervoerder en die weet soms geruime tijd nog van niets. Vervolgens blijkt dat orderinformatie is doorgegeven, later dat het pakket onderweg is (van waar naar waar?), op het depot is beland en opeens: ‘we zijn onderweg naar jou’. Maar over welk product ging het ook alweer? Dat is extra ingewikkeld omdat het betreffende artikel niet wordt genoemd en er nogal wat nummercoderingen voorbijkomen van de diverse partners. En een artikelnummer is geen bestelnummer en dat is geen verzendnummer. Belangrijk om dat uit elkaar te houden, mocht je besluiten om een review te geven of –zoals in ons geval – de producten zo snel mogelijk willen retourneren.

Bij de voordeur en weg

Met zoveel goedbedoelde data kan de aflevering geen verrassing zijn. Dat is het meestal ook niet. Het merendeel van de producten wordt keurig binnen het aangegeven tijdvak afgeleverd. Natuurlijk zit er ook een pakketbezorger bij die denkt: ze zijn vast thuis of ze komen binnenkort thuis, ik zet het wel bij de voordeur. Daar heeft de doos dan onbeheerd een uurtje volop in het zicht gestaan. Dat bezorgers niet de tijd hebben om te wachten of er iemand reageert op de deurbel, is veel vaker het geval. Doos staat op de deurmat, chauffeur zwaait nog even vanuit de wegrijdende bestelbus, of doet eerst een paar andere afleveringen en keert dan terug voor een check. Wat als de doos er dan nog staat? Wie zal het zeggen. Zo’n negatieve ervaring zou je doen kunnen besluiten om bij een volgende gelegenheid te kiezen voor een andere vervoerder. Maar die optie schittert door afwezigheid in de check-out van de webwinkels waar wij onze testartikelen meenden te moeten bestellen.

Grotendeels lege doos

Alle bestelde producten zijn onbeschadigd en in goede orde aangekomen. Wat dat betreft geen opgetrokken wenkbrauwen. Verbazing is er wel over de verpakking, van te krap zodat het hele pakket met een overdaad aan verpakkingstape bij elkaar moet worden gehouden, tot veel te ruim in een verder volledig lege doos waar zeker nóg een paar heggenscharen in zouden passen. Ook de bezorger, die dit soort taferelen vaker voorbij ziet komen, kan zijn ergernis daarover niet voor zich houden: ‘Dit vergt allemaal volume in mijn bus. Als ze dat beter doen kan ik veel meer pakketten meenemen.’

Als klant wil je vanzelfsprekend een werkend en onbeschadigd product. Maar dat betekent ook dat er weleens gratis een hoop extra rommel bijkomt. Soms (waterkaraf bijvoorbeeld) zijn artikelen dubbelop in beschermingsmateriaal gewikkeld, zowel in de productverpakking zelf als in de omverpakking.

Hier hebben we onze artikelen besteld

Voor de test hebben we gekozen voor alledaagse artikelen, beetje breekbaar misschien en met een wat lastig formaat. Ze zijn overal verkrijgbaar, maar we kozen voor een mix aan webshops: grote namen, bekende retailers, maar ook wat meer gespecialiseerde online aanbieders. Verder wilden we heel graag zelf het aflevermoment bepalen - zoveel mogelijk niet next-day. Gratis bezorgen en retourneren hoeft niet, maar liever wel natuurlijk. Dit zijn de webshops waar we onze bestelling hebben gedaan: Fonq, Lampenshoponline, Lidl, Gereedschapscentrum.nl, Bol.com, Coolblue, Toolstation.nl, Blokker, Wehkamp, Hema, Homeliving, Praxis, Lampentotaal.nl, Glazenmagazijn.nl en Amazon.nl.

Hoe hebben we dit ervaren? Lees het verslag en de analyse op wwww.logistiek.nl

Iedereen zijn eigen retourproces

Toch valt er wel degelijk een duurzaamheidsbewustzijn te bespeuren. In vrijwel alle gevallen ontbreekt een begeleidend schrijven – ‘pakbonnen vind je in deze mail, omdat we een bijdrage willen leveren aan het verbeteren van het klimaat’. Daar is iets voor te zeggen. Maar zeker voor degenen die overwegen om te gaan retourneren (wij dus), zou een bijgeleverd retourlabel met instructies heel welkom zijn. Niet iedereen heeft een printer in huis en een goed gevulde inktcartridge. Onhandig allemaal. Dat woord kwam wel vaker op bij het retour sturen van de waterkaraffen, de tafellampen en de heggenscharen. Elke verkopende partij – webshop, online platform of handelspartner – heeft zo zijn eigen procesje in elkaar geflanst, wel of niet gratis, proberen een retourlabel te bemachtigen en op zoek naar het juiste inleverpunt. Onduidelijkheid troef dus rondom het retourneren. In tegenstelling tot grote, populaire webshops, is er niet een simpele knop om je retour aan te melden, waarna het proces in gang wordt gezet. Eigenlijk een verhaal apart. Dat verhaal met een uitgebreide analyse van onze bevindingen staat op www.logistiek.nl.

Geen simpele knop om retourproces op gang te brengen

Vooral de verpakking leidde bij het testpanel nogal eens tot verbazing.

De Chinese websupermarktformule Ochama ging vorig jaar van start met vier gerobotiseerde winkels, waar klanten hun online bestelde producten konden afhalen. Weinig succesvol, zo blijkt, want nog geen jaar later sluit Ochama de Pickup Shops. Waar ging het mis en is er wel toekomst voor een geautomatiseerde microfulfilmentformule zoals die van Ochama in Nederland? Vier vragen (en antwoorden) van experts.

Ochama-afhaalpunten: wat ging er mis?

1Wat was het principe achter de gerobotiseerde winkels?

Begin vorig jaar opende JD.com onder de merknaam Ochama (omnichannel amazing, red.) vier gerobotiseerde afhaalpunten, in Leiden, Diemen, Rotterdam en Utrecht. Het concept achter dit supermarktconcept, op basis van het one-stop-(web)shop voor food en non-foodproducten, is gericht op het principe van ‘het gemak dient de mens’. De consument bestelt thuis via de app of de website van Ochama – wel eerst registreren - en rekent af om de boodschappen vervolgens in een zelf geselecteerd tijdblok op te halen in een van de vier winkels. Het assortiment van de Chinese websupermarkt bestond in eerste instantie uit slechts 7.000 producten, zowel food- als non-foodproducten. De helft van de omzet zou volgens Ochama komen uit het foodassortiment. Afhalen vindt plaats door een QR-code te scannen bij een afhaalzuil, waarna een magazijnrobot achter de orders snel in een plastic krat op de lopende band zet. De drijvende kracht achter de volledig geautomatiseerde pick-upsupermarkt is het distributiecentrum van Ochama in Berkel en Rodenrijs, waar de orders

(maximaal 15.000 per dag) door robots worden verzameld en vervolgens in kratten naar de vier afhaalpunten worden getransporteerd. “Ochama is uniek in zijn soort”, stelde operationeel directeur Mark den Butter tijdens de opening tegen Retailtrends. “Ochama is waar het gemak van online en de service en betrokkenheid van offline elkaar ontmoeten. We zijn de eerste winkel in Nederland, en in heel Europa, die een stuk kaas en een nieuwe stofzuiger tegelijk kan leveren”, stelde Den Butter, inmiddels vertrokken, destijds verwachtingsvol.

2Waarom koos Ochama Nederland uit als pilotland?

Nederland is een belangrijk handelsknooppunt voor Europa en de rest van de wereld. Dat gegeven speelde onder andere mee in de beslissing van Ochama (lees: JD. com) om hier te beginnen. Daarbij komt, zegt retailexpert Cor Molenaar, dat Nederland door JD.com van oudsher wordt beschouwd als een testland. “Deze webgigant, behorend tot de vier grootste e-commercebedrijven van China, heeft al een jaar of tien magazijnen in Amsterdam. Ik heb ook met ze gesproken in China, maar

Tekst Bas Dijkhuizen Beeld ANP/Joris van Gennip

‘Nederland wordt van oudsher beschouwd als een testland‘

op vragen omtrent hun strategie in Europa werd heel geheimzinnig gedaan. Uit latere research blijkt dat deze magazijnen, en dat geldt ook voor Alibaba, niet bedoeld zijn om te gaan leveren aan Europa, maar zijn bedoeld voor Europese fabrikanten, die daar hun spullen kunnen laten opslaan voor verdere export naar China. Dat is dus exact het tegenovergestelde. Dat werpt dus wel een bepaald licht op de hele zaak. De opstart van Ochama duidt er in mijn ogen vooral op dat JD.com een retailpositie wil innemen in Europa, en Nederland gebruikt als springplank.”

3 Veelbelovend concept, maar wat ging er mis?

Cor Molenaar is daar heel duidelijk over: “Ik heb gelijk al gezegd: dit heeft gewoon geen toekomst. Noem mij een probleem dat wordt opgelost voor de consument. Het is een leuk concept met een geautomatiseerd afhaalsysteem dat je kratje met je bestellingen aanlevert. Ik ben eerlijk gezegd van mening dat dit concept niet hoogdravend vernieuwend is. Daarbij is het nadeel dat je als consument naar de winkel toe moet, terwijl Albert Heijn, Picnic en

Jumbo aan huis bezorgen, of je gaat naar je lokale supermarkt.”

Dirk Mulder, sectoreconoom detailhandel bij ING, kijkt ook met gemengde gevoelens terug op de gerobotiseerde afhaalpunten van Ochama. “Ik vond het van meet af aan een interessante ontwikkeling, maar stelde wel zo mijn vraagtekens bij dit initiatief. Het feit dat binnen een jaar het Nederlandse management was vertrokken, was al een teken aan de wand.” De propositie was volgens Mulder ook van meet af aan onduidelijk. “Het hangt een beetje tussen food en non-food. Dat is een nadeel voor de Nederlandse markt, want ons land is al heel fijnmazig georganiseerd. Bijna iedere consument woont binnen tien minuten afstand van winkels waar alles verkrijgbaar is. Daarbij komt dat ons internetlandschap al relatief ver is ontwikkeld. Via Coolblue, Bol.com en Albert Heijn kunnen we in principe alle producten al online krijgen. Het samenbrengen van zowel food als non-food bij een partij, in dit geval Ochama, is lastig. Daarbij komt dat zij weinig hebben geïnvesteerd in marketing om het ‘unieke’ van de afhaalpunten onder de aandacht te brengen bij het grote publiek.”

‘Bijna iedere consument woont binnen tien minuten afstand van winkels waar alles verkrijgbaar

Cor Mulder: “Dit concept is een schoolvoorbeeld van het uit het oog verliezen van de mens. Als je niet meer kunt verklaren wat de behoefte is van de consument, dan is een experiment als deze gedoemd te mislukken.”

Melle van den Berg, salesdirecteur bij system integrator Element Logic, zegt dat proefondervindelijk ook is vastgesteld dat het afhaalproces in de gerobotiseerde winkels in de praktijk erg lang duurde. “Collega’s zijn het gelijk gaan testen, omdat zij dit systeem van Ochama uiteraard vanuit ons vak bere-interessant vonden. Wat ik later hoorde, was dat het uiteindelijk best wel lang duurde voordat de krat met spullen werd afgeleverd. Ik denk echter dat het mislukken er met name mee te maken heeft dat er geen fit is met het assortiment dat Ochama aanbiedt op de Nederlandse markt. Technisch gezien mankeert er daarentegen weinig aan de inrichting van het totale orderverwerkingsproces.”

4Conclusie: Nederland is geen geschikt land voor microfulfilment?

Dirk Mulder: “Ik denk het niet. In de samenwerking met Blokker zal Ochama waarschijnlijk meer schaal en omvang weten te behalen, maar eerlijk gezegd vraag ik mij af of dit ook gaat lukken. Het tij kan ook keren omdat mensen zich steeds vaker afvragen of thuis afleveren van hun bestellingen wel de meest duurzame manier is, vooral ook omdat je niet altijd thuis bent. Een afhaalpunt, een kluisjessysteem of een microhub op goed bereikbare locaties is dan een alternatief om je pakketjes af te halen. Bij de afhaalpunten van Ochama moet je toch nog altijd naar een Blokker-filiaal toe om daar je kratje met spullen op te halen, en vervolgens moet je weer terug door de winkelstraat naar je auto. Ik vraag mij dus af of dit afhaalconcept een grote vlucht zal nemen.”

Mulder is wel gecharmeerd van de automatisering die Ochama heeft toegepast. “In de retail wordt vaak gesproken over de next-step, en daar zijn deze winkels een mooi voorbeeld van. Uiteindelijk zal deze vorm van robotisering een oplossing zijn voor de logistiek. Logistici zijn op het vlak van robotisering in microfulfilment nog op zoek naar de heilige graal, met andere woorden: wat is het beste systeem, en hoe kunnen we zo snel en goedkoop mogelijk producten bij de consument krijgen.”

Van den Berg stelt op zijn beurt dat de consument wel degelijk klaar is voor een geautomatiseerde microfulfilmentoplossing, zoals Ochama die aanbood in de winkels in Leiden, Rotterdam, Utrecht en Diemen. “We hebben bijvoorbeeld een vergelijkbare oplossing met een Autostore-systeem, waarbij een consument direct bestellingen kan afhalen. Er is vraag naar dit soort oplossingen in de markt. Wat mij daarin opvalt, is dat er meer vraag hiernaar is vanuit de business-to-business dan van de business-to-consumerkant. Een dakdekker of onderhoudsmonteur die een specifiek onderdeel voor zijn werk nodig heeft, zo zien wij in de praktijk, is eerder bereid om gebruik te maken van een geautomatiseerde microfulfilmentoplossing dan een consument, die een bestelling eerder thuis laat afleveren. Bij b-to-b ligt dat heel anders. Daar is men veel eerder bereid om een bestelling zelf op te halen, omdat ze het echt nu of op een ander specifiek moment nodig hebben.” Toch verwacht de materialhandlingspecialist dat er meer geautomatiseerde microfulfilmentoplossingen op termijn in Nederland vergelijkbaar zullen zijn met die van Ochama. “Ik zie in deze oplossingen in de toekomst een hele grote groeifactor omdat de technologie retailers in staat stelt om compact een winkel neer te zetten op een centrale locatie. De automatisering biedt namelijk de mogelijkheid om veel meer assortiment op te slaan dan in bijvoorbeeld een conventionele supermarkt. Voor supermarkten als Jumbo of Albert Heijn kan microfulfilment een interessante optie zijn in combinatie met een drive through waar je je boodschappen kunt afhalen die vanuit het geautomatiseerde deel van de winkel worden aangeleverd. Ik zie een groeimarkt en dat zeg ik ook op basis van de wensvraag van de klant.”

‘Ik ben eerlijk gezegd van mening dat dit concept niet hoogdravend vernieuwend is ‘

MULTICHANNEL RETAILERS MOETEN HET TOCH WEER VAN HEBBEN VAN FYSIEK WINKELEND PUBLIEK

De online omzet was in januari 10,9 procent lager dan in januari 2022, meldt het CBS. Webwinkels, met als hoofdactiviteit verkoop via internet, hebben 2,7 procent minder omgezet. De online omzet van multichannelers, winkels waarvan de verkoop via het internet een nevenactiviteit is, daalde met 20,1 procent. De online omzet van winkels in voedingsmiddelen en drogisterijen lag in januari 2023 wel hoger dan in januari 2022. Winkelend publiek weet met name de non-foodshops in de winkelstraten weer te vinden. Daar groeide de omzet in januari 2023 met 21,5 procent. Het volume (de voor prijsveranderingen gecorrigeerde omzet) was 12 procent hoger dan een jaar eerder. De grote groei komt vooral doordat er vorig jaar een lockdown van kracht was tot 15 januari 2022, waar de non-foodsector last van had. Alle winkels hebben meer omgezet dan in januari 2022. Vooral de omzet van de kleding- en schoenenwinkels groeide sterk.

WEHKAMP WIL VERMINDERING VAN ‘SHOCKING’ HOOG AANTAL RETOUREN

Wehkamp gaat als een van de grootste webshops in Nederland retourkosten introduceren. Wehkamp-ceo Graham Harris verwacht dat het een kwestie is van maanden voordat klanten voor hun retouren gaan betalen. In eerste instantie gaat het om 50 cent per artikel. Als het retourgedrag van de klanten niet verbetert, kan dit bedrag omhoog gaan. Wehkamp zegt zelf voor elk geretourneerd artikel 2 euro verwerkingskosten te maken.

‘Echt alles uit de kast gehaald’

Harris neemt deze beslissing, omdat het hoge aantal retouren van klanten in zijn ogen soms echt ‘shocking’ is. “We hebben alles gedaan, geprobeerd het gedrag te veranderen met betere foto’s en hulp bij ‘de goede maat’ kiezen. Onze IT-mensen hebben alles uit de kast gehaald, maar dat hielp allemaal maar een heel klein beetje”, zegt hij in een interview in het AD. “Dan kun je niet anders.”

Dagelijks krijgt Wehkamp naar eigen zeggen 50.000 items retour. De producten worden verwerkt door 150 medewerkers. Dit terwijl er maar 28 mensen nodig zijn om jaarlijks 11 miljoen pakketjes te versturen, geeft Harris weer. Voor die werkzaamheden is robotisering een optie, maar het verwerken van een retour is grotendeels mensenwerk.

‘Terugsturen heeft een prijs’

Deels is het hoge aantal retouren te wijten aan het eigen beleid, erkent de ceo van Wehkamp. “Als je iets ‘gratis’ maakt, is dat ook zonder waarde”, zegt hij tegen het AD. “Dan moet je er niet van opkijken dat mensen er ook zo mee omgaan. Nu vragen we er een klein bedrag voor. Dat is niet genoeg om de kosten te dekken. We maken klanten zo wel duidelijk dat artikelen terugsturen een prijs heeft.”

Begin januari voorspelde Thuiswinkel.org al dat steeds meer webwinkels retourkosten zullen gaan vragen, in navolging van H&M en Zara, die dat vorig jaar aankondigden. Het nieuws van Wehkamp wordt door de directeur van de webwinkelorganisatie een ‘mooi initiatief’ genoemd.

MEER PAKKETKLUIZEN IN WINKELCENTRA

De Buren, exploitant van pakketkluiswanden, en Hoorne Vastgoed hebben hun samenwerking fors uitgebreid. De vastgoedontwikkelaar heeft vooral locaties in het westen van het land, zoals winkelcentra. De pakketkluizen die daar al staan, worden steeds intensiever gebruikt voor het ontvangen en verzenden van pakketten. Daarom komen er dit voorjaar nog vijftien locaties bij.

Directeur Robin Dragstra van De Buren zegt dat de samenwerking de mogelijkheid biedt om het whitelabel netwerk verder uit te breiden. “Zo kunnen nog meer Nederlanders gebruikmaken van onze pakketwanden.” Alle bekende en minder bekende pakketdiensten kunnen zich aansluiten bij de pakketwanden van De Buren. Dit in tegenstelling tot veel andere pakketwanden, die uitsluitend door één pakketdienst te gebruiken zijn.

Bezorgschaamte? Welnee...

Tekst Heres Stad

Gratis bezorgen staat nog fier overeind als belangrijkste keuze-element. Voor retouren willen consumenten wel betalen, maar niet teveel natuurlijk.

Meer dan de helft van de ondervraagde Nederlanders zegt geen last te hebben van bezorgschaamte bij het online shoppen. Opvallend is dat toch 62 procent zegt zich wel bewust te zijn van de schadelijke impact van alle bezorgingen op het milieu. Dit blijkt uit recent onderzoek van TrustDeals. Slechts 12 procent van de Nederlanders schaamt zich voor de pakketten die hij of zij bezorgd krijgt aan de deur. Bijna een op de drie geeft aan zich niet te schamen, maar er wel over na te denken. Meer dan de helft zegt helemaal geen bezorgschaamte te ervaren.

Dan maar meer bestellen

Het grote merendeel van de Nederlanders (85 procent) hecht grote waarde aan het gratis bezorgen van bestellingen. En valt de bestelling qua prijs net niet onder ‘gratis verzending’, dan bestelt 62 procent van de respondenten volgens het onderzoek iets extra’s om de bezorging voor niks te krijgen. Ook snelheid komt in dit onderzoek als favoriet uit de bus. Het pakketje moet zo snel mogelijk in huis zijn, vinden veel ondervraagden. Ruim een kwart van de Nederlanders kiest altijd voor de snelste bezorging, ook als dit niet nodig is.

Het einde van gratis retourneren lijkt wel te zijn aangebroken. Nadat grote retailers als H&M en Zara in 2022 aankondigden retourkosten voortaan aan de klant door te berekenen, lijkt ook de consument hier steeds meer aan te wennen. Wehkamp gaat het voorbeeld volgen en daar zal het niet bij blijven.

Uit de recent verschenen E-commerce Delivery Compass van Sendcloud blijkt dat retouren nog altijd een enorme uitdaging vormen voor webshops. Inmiddels begrijpen consumenten wel dat gratis retourneren op termijn niet houdbaar is. De meerderheid (59 procent) is het eens met de stelling, dat retouren slecht zijn voor het milieu.

Beperkt bedrag betalen

Het betalen van een vergoeding zou een belangrijk kantelpunt betekenen, want maar liefst 85 procent van de consumenten zegt regelmatig een aankoop te retourneren. Dat kan snel verminderen. Waar vorig jaar nog zo’n 71 procent aangaf vaker te bestellen wanneer retourneren gratis is, daalde dat percentage dit jaar al naar 65. Hoeveel consumenten precies willen betalen aan retourkosten hangt echter af van de orderwaarde. Terwijl consumenten voor een order van 15 euro nog zo’n 3,50 euro aan retourkosten willen betalen, loopt dit voor een order van 150 euro op tot wel 5,20 euro.

Interessant is ook dat een grote meerderheid (84 procent) zegt altijd eerst de retourvoorwaarden te checken alvorens tot een bestelling over te gaan. Tweederde van de ondervraagden (63 procent) beweert een bestelling te staken wanneer duidelijke retourinformatie ontbreekt.

Gratis retour is op lange termijn niet houdbaar

De kosten van logistiek voor online bestellingen werden tot voor kort gefinancierd op basis van de belofte van oneindige groei. Maar dat bleek een loze belofte. Als logistiek echt zo belangrijk is voor conversie en retentie, dan moet dat consequenties hebben.

De consument koopt en retourneert maar. En het mag allemaal niets kosten. Hoog tijd dat we de consument aanpakken. Maar dat is makkelijker gezegd dan gedaan. En het is ook niet helemaal eerlijk om de consument de schuld te geven. Die is jarenlang door de webwinkels verwend met gratis logistiek en weet dus eigenlijk niet beter. We zagen het in 2022 al een beetje aankomen. Grote webwinkels gingen kosten rekenen voor retouren, het bedrijfsmodel van flitsbezorgers kwam onder druk. Volgens velen zit e-commercelogistiek in een race-to-the-bottom.

De sector heeft het zelf misschien nog niet helemaal in de gaten, maar door e-commerce is de logistieke sector belangrijker dan ooit. Vroeger had de sector zo’n sexy slogan: ‘Zonder logistiek staat alles stil’. Ik zeg: tijd voor een nieuwe: ‘Logistiek levert de belofte van de check-out’. Want logistiek is een van de weinige middelen waarmee een webwinkel zich kan onderscheiden. Op prijs, plaats, promotie en product (de klassieke 4 P’s van de marketingmix) is het online lastig scoren. Met service (zoals Coolblue) en met logistiek (iedereen) kan een webwinkel zich proberen te onderscheiden. En dus gingen de grote jongens stunten met ‘gratis verzending en retour’. En de rest ging, vaak onbewust onbekwaam, gewoon mee. Om de kosten van logistiek maakte niemand zich echt druk. Deze werden gefinancieerd op de belofte van oneindige groei. Het bleek een loze belofte, want alleen door de lage rente was kapitaal min of meer gratis. E-commerce kon oneindig groeien en de logistieke sector moest een sprintje

trekken om deze groei te faciliteren. En eerlijk is eerlijk, dat is gelukt. De logistieke sector heeft zich kranig ontwikkeld om de explosieve groei van e-commerce te faciliteren. Petje af.

Maar met het droogvallen van de rivier komen gevaarlijke stenen boven. De kosten van logistiek blijken toch pijn te doen als groei afneemt en geld minder beschikbaar is. Ik heb nooit begrepen waarom elke online order er direct uitgestampt wordt. Waarom worden orders voor dezelfde klant niet over een bepaalde periode in batch gepland en uitgeleverd? Waarom komen vervoerders, net als de SRV-man vroeger, niet eens per week langs in plaats van elke dag? Het lijkt wel alsof er in het fulfilmenttraject helemaal niet gepland wordt. Maar ook dat is wel weer uit te leggen. Planning en consolidatie in de keten vragen om buffers, en dat kost geld. Wie beheert deze buffers en betaalt de rekening? Dus pushen we alles er meteen uit en houden we de gedachte in stand, dat de consument zijn of haar aankoop direct wil ontvangen.

Als logistiek echt zo’n wezenlijk onderscheidend vermogen is, dan moet je ook goed voor je kindje zorgen. Logistiek is niet gratis, en de prijs van logistiek moet door de webwinkel of consument betaald worden. Eigenlijk gewoon door de consument. Verdisconteerd in de prijs van het product of als aparte toeslag. Ik ben zelf voorstander van dat laatste, in de vorm van persoonlijke en situationele logistiek; afgestemd op de specifieke logistieke wens voor een specifieke aankoop of retour van een specifieke consument. Dat zal leiden tot gewenst gedrag.

STEF DE BONT Oprichter en ceo van 12Return

Laat de consument de prijs betalen voor specifieke aankoop en retour

Colruyt zet in op innovatieve last mile-oplossingen

Zonder chauffeur keurig aan huis geleverd

De Belgische supermarktketen Colruyt laat een autonoom rijdend wagentje boodschappen thuisbezorgen. Het gaat om adressen aan de openbare weg. De test met het chauffeurloze wagentje ‘Clevon 1’ is hiermee sinds 24 januari een nieuwe fase in gegaan.

Tekst Diane Essenburg

In Londerzeel (B) is Clevon 1 is geen onbekend verschijnsel meer. Sinds november rijdt het elektrische wagentje zonder chauffeur aan boord rond in de Belgische plaats. Het gaat om een vast traject van zo’n 4 kilometer op de openbare weg, tussen het distributiecentrum en een hub van Collect&Go. De wagen gaat maximaal 25 kilometer per uur en heeft een actieradius van 70 kilometer. Momenteel bestaat de laadbak van Clevon 1 uit één compartiment, dat passief wordt gekoeld.

Over openbare weg

Met de pilot heeft supermarktketen Colruyt een primeur te pakken. Nooit eerder mocht een autonoom rijdende wagen in België zo ver de openbare weg op. De test wordt goed ondersteund door de gemeente Londerzeel, maar ook door diverse regionale, Vlaamse en landelijke overheden. “We zien het allemaal als leertraject”, zegt Kim Vancauwenberghe, managing director van Colruyt Group Smart Technics. “Ons doel is om de last mile te verduurzamen, efficiënter te maken, en dat op een veilige manier. Dit zou daar een oplossing in kunnen zijn.” Ook kan het op den duur gunstig zijn ten tijde van krapte op de arbeidsmarkt.

Positieve reacties

Belangrijk is de stapsgewijze opbouw van de test. In eerste instantie reed Clevon 1 alleen op het eigen terrein van Colruyts Collect&Go-dc. Sinds 23 november gaat ‘ie dus de openbare weg op, en pas twee maanden later is thuislevering aan de test toegevoegd. Vanwege de gemaakte afspraken met de overheden zijn alleen de 31 klanten die aan het vaste traject van Clevon 1 wonen uitgenodigd om mee te doen aan de thuisbezorgtest. De eerste dag zijn er al gelijk drie geïnteresseerden. “Klanten reageren heel positief. Zij zien Clevon 1 al twee maanden langs hun huis rijden. De reacties zijn goed”, aldus Vancauwenberghe over deze nieuwe fase.

Zes camera’s

Na ruim twee maanden zou Clevon 1 grote delen van het traject geheel autonoom kunnen doen, zegt Stefan Roelans, teammanager logistieke projecten bij Smart Technics. Het wagentje is immers zelflerend, en weet exact waar kruispunten en spoorwegovergangen zijn. Toch wordt continu van afstand meegekeken. Op het kantoor bij het distributiecentrum in Londerzeel zit iemand van Clevon, de leverancier uit Estland. Dankzij

de zes camera’s op het wagentje weet deze chauffeur wanneer hij in moet grijpen. “Het besturen van Clevon 1 is anders dan het besturen van een gewone auto. Het werkt heel intuïtief, maar je voelt bijvoorbeeld geen trillingen van de weg”, legt Roelans uit. In Estland is men inmiddels aan de techniek gewend. Daar rijden al diverse autonome wagentjes van Clevon rond op de openbare weg. Op den duur is het mogelijk dat één chauffeur vijf tot tien wagens in de gaten houdt. Mocht de 4G-verbinding wegvallen of als de wagen een gevaar detecteert, maar geen hulp krijgt, is ingebouwd dat het wagentje zelf op een veilige manier tot stilstand komt.

Voorzorgsmaatregelen

Behalve in Estland en Letland is het in Europa nog niet gebruikelijk om autonoom rijdende wagens in te zetten. “We willen marktleider zijn in de innovatieve last mile”, zegt Roelans. Vancauwenberghe: “De grootste uitdaging was het vinden van de juiste partners en het bepalen van de juiste kaders. Er stond geen handleiding klaar voor hoe we dit kunnen doen. Maar gelukkig hebben we veel partijen gevonden die er zin in hadden dit te gaan proberen.” Tijdens zo’n test moet je aan veel dingen denken. Naast de goedkeuringen vanuit de betreffende overheden moet er een goede internetverbinding zijn. Daarom kijken niet alleen mensen op straat met interesse naar Clevon 1, maar ook telecomproviders. En verzekeringsmaatschappijen, om te leren hoe zij hiermee om moeten gaan.

Alleen de 31 klanten die aan het vaste traject van de robot wonen zijn uitgenodigd om mee te doen.

Nooit eerder mocht een autonoom rijdende wagen in België zo ver de openbare weg op

Zelfsturende bezorgrobots in supermarktland

Grote internationale spelers proberen hun last mile te automatiseren. Denk aan Walmart, Amazon en Alibaba. Binnen Europa zijn er ook diverse supermarktketens die testen met bezorgrobots en zelfrijdende wagentjes, zoals Rewe en Ocado.

Ook in Nederland hebben supermarkten er al wat pilots op zitten. Albert Heijn testte in de zomer van 2019 een robot op de High Tech Campus in Eindhoven. En in december 2021 kon de campus van de Erasmus Universiteit Rotterdam kennismaken met Rosie, de bezorgrobot van Spar. Die test krijgt nu een vervolg.

“Of we tijdens de test veel pijnpunten hebben ontdekt? Nee, vreemd genoeg niet. Ik ben aangenaam verrast door het systeem en de oplossing. We hebben ook veel voorzorgsmaatregelen getroffen, zoals de connectie met twee 4G-netwerken in plaats van met één. En het scheelt dat we vanuit het standpunt zijn vertrokken om van deze test te leren. Het hoefde niet in één keer perfect te zijn.”

Meer testen doen

De test duurde tot en met februari. Colruyt gaat samen met de partners en de autoriteiten bekijken wat de volgende stap is. Op dit moment is het te vroeg om te voorspellen of dat een groter traject in Londerzeel gaat zijn, of bijvoorbeeld eenzelfde test in een andere plaats. Ook kan het wagentje voor andere onderdelen van de Colruyt Groep worden ingezet. “Omdat dit allemaal zo nieuw is, hebben we wel iets vooruit gedacht, maar bewust vooraf nog niet te veel dingen vastgelegd”, aldus Roelans. Vanuit de overheid zal gekeken moeten worden naar een wettelijk kader voor autonoom rijdende wagens en naar de infrastructuur. Vancauwenberghe: “We nodigen iedereen uit om te helpen dit op te bouwen. Ook andere supermarktketens, ja. Hoe eerder het common wordt, hoe beter we dit gezamenlijk kunnen vormgeven.”

Niet alleen mensen op straat kijken met interesse naar de robot, maar ook telecomproviders en verzekeringsmaatschappijen.

GEBRUIK DATA OM CONCURREREND TE BLIJVEN

ZES GOUDEN REGELS OM DE JUISTE MAGAZIJNSOFTWARE TE KIEZEN

Als bedrijf kun je de efficiëntie en nauwkeurigheid van het magazijn verbeteren door gebruik te maken van data en de juiste software. Het belangrijkste daarbij is dat je investeert in magazijnsoftware die uitdagingen oplost, de magazijnprestaties optimaliseert en uiteindelijk je omzet verhoogt. Maar hoe pak je dat slim aan?

De juiste software hangt af van een aantal elementen en is per situatie verschillend. Hoe kies je de juiste magazijnsoftware en zet je data in om concurrerend te blijven? Wanneer je de volgende zes regels in gedachten houdt bij het kiezen van de softwareoplossing kom je heel ver:

1. Gebruikersvriendelijk

De software moet gebruiksvriendelijk, intuïtief en toegankelijk zijn. Dit is het geval wanneer softwareontwikkelaars nauw samenwerken met de gebruikers om de pijnpunten van deze gebruikers te begrijpen en hun feedback te verwerken tijdens het ontwikkelingsproces van de software. Het doel is om software te ontwikkelen die plug-and-play is en geen gebruikershandleiding nodig heeft.

2. Standaard en schaalbaar

Softwareoplossingen moeten worden gestandaardiseerd om nuttig en betaalbaar te zijn voor een groot aantal klanten. Als door de gebruiker gedefinieerde functies worden gebruikt die voor meerdere klanten belangrijk zijn, worden deze standaard geïntegreerd. Hiermee worden de functionaliteiten voortdurend uitgebreid.

3. Modulair

Softwareoplossingen met modulaire elementen zorgen ervoor dat je de modules en functionaliteiten kan kiezen die je nodig hebt. Dit betekent dat je uiteindelijk een oplossing op maat krijgt, die aansluit bij je behoeftes.

4. Naadloze ervaring

Om een volledig gekoppelde magazijnoplossing te krijgen, moet je de software makkelijk kunnen integreren met bestaande externe systemen. Zo kun je het gehele machinepark bedienen vanuit een centraal softwaresysteem met één interface voor alle taken, waardoor je tijd en middelen bespaart.

5. Geavanceerde technologie

De softwaretechnologie moet geavanceerd zijn, dat maakt onderhoud en verdere ontwikkeling beter beheersbaar. Het moet daarnaast gemakkelijk integreren met nieuwe technologie zodra die beschikbaar is, zodat de software van waarde blijft. Door gebruik te maken van de kracht van beschikbare technologie en frameworks kun je je richten op het optimaliseren van je bedrijf.

6. Waardevol en data-driven

De software moet waardevolle inzichten bieden voor de gebruikers en voor zichzelf. Intelligente software vertelt magazijnmedewerkers welke taken ze prioriteit moeten geven, terwijl het ook data gebruikt om nieuwe manieren te ontwikkelen om de magazijnautomatisering te verhogen.

Wil je meer weten? Download dan de whitepaper via Elementlogic.nl.

Dit artikel is gesponsord door Element Logic.

Softwareoplossingen met modulaire elementen zorgen ervoor dat je de modules en functionaliteiten kan kiezen die je nodig hebt.

Software moet gebruiksvriendelijk, intuïtief en toegankelijk zijn.

‘Investeer in magazijnsoftware die echte uitdagingen oplost en de magazijnprestaties optimaliseert’

Hij was in het verleden pakketbezorger en weet wat het is om onder druk te staan. Frank van der Leer is nu bij Kamera Express degene die ervoor moet zorgen, dat het proces van aflevering dagelijks beter gaat verlopen.

‘Logistiek gezien bieden we alles wat je kunt bedenken’

De e-commercewereld is geen vreemde omgeving voor Frank van der Leer (36). Hij werkte acht jaar bij Coolblue in diverse functies, daarvoor bij PostNL als zelfstandig pakketbezorger. Bij Kamera Express heeft hij sinds ruim twee jaar een logistieke rol, gericht op het verbeteren van de processen in het dc in Capelle aan den IJssel, van waaruit zeker de helft van de zendingen gaat naar de online consument. Zelf behoort Van der Leer niet tot die groep, en hij is ook niet iemand die regelmatig de fotocamera in de hand neemt. Maar wel weet hij als geen ander wat logistiek kan bijdragen aan een betere klantbeleving en aan procesoptimalisatie. Bij deze gespecialiseerde winkelketen, met dertien winkels in Nederland, negen in België, twee in Luxemburg en sinds vorig jaar door de overname van Foto Gregor ook negen winkels in Duitsland, heeft Van der Leer te maken met verschillende verkoopkanalen met de nodige uitdagingen. Vooral ook omdat Kamera

Express de lat hoog wil leggen. “Logistiek gezien bieden we eigenlijk alles aan wat we zouden kunnen aanbieden: same-day, avond- en zondagbezorging, winkel afhalen, alles zit er in. Maar het verandert enorm, dat is het mooie. Toen ik hier kwam, speelde duurzaamheid nauwelijks een rol, nu praten we daar voortdurend over.”

ZELF BEN JE GEEN ONLINE CONSUMENT?

“Nee, eigenlijk helemaal niet. Dat is wel opvallend misschien. Ik vind het spelletje met online shoppen gewoon heel leuk om te doen, maar zelf ga ik gewoon naar een stenen winkel als ik iets wil aanschaffen. Zeker met kleding is dat in mijn ogen veel beter. Kijk maar eens naar alle retouren die weer terug het proces in moeten. Ik weet hoe de achterkant eruitziet. Alleen als mijn maat niet op voorraad is, wil het wel voorkomen dat ik het alsnog online bestel. Maar over het algemeen koop een kledingstuk gewoon in de winkel.”

“Het zou zeker helpen als we de ‘veeleiserij’ wat zouden kunnen terugdringen.”

Tekst Heres Stad | Beeld Fotobureau Roel Dijkstra

‘Het logistieke spelletje met online shoppen is gewoon leuk’

GAAT HET DAN ALLEEN OM KLEDING?

“Meestal haal ik ook andere producten op in de winkel. Ik heb zelf als pakketbezorger bij PostNL gewerkt, ik weet hoe vervelend het is als klanten niet thuis zijn, want dan krijg je niet betaald. Het is natuurlijk vooral gemak, wat de online consument ertoe brengt om bij een webwinkel te bestellen. Dat zag je vooral in coronatijd, toen mensen toch al veel thuis werkten. Hoe gemakkelijk is het dan, als je thuis alles aangeleverd krijgt, want je bent er toch. Ook mensen die tot dat moment niet zoveel online deden, zijn dat toen wel gaan doen.”

MERKEN JULLIE DAT NOG STEEDS?

“Inmiddels ligt de verhouding tussen wat we via onze winkels verkopen en online weer op fifty-fifty ongeveer. Maar er was een tijd dat 70 procent van wat we verkochten online werd besteld. Op dit moment is de situatie weer terug naar normaal, althans gebaseerd op de omzetcijfers.”

WAT MAAKT E-FULFILMENT SPANNEND?

“Nou, op dit moment hebben we te maken met flinke prijsstijgingen, ook voor transportactiviteiten die we uitbesteden en die we niet zomaar kunnen doorberekenen aan de klant. Meer logistiek gezien willen we de leverbelofte waarmaken, maar die is afhankelijk van veel factoren. Onder andere met meerdere verkoopkanalen, ook in het buitenland. We verkopen inmiddels in 24 landen en doen dat via elf kanalen. Het valt niet altijd mee om binnen twee dagen overal te kunnen leveren. Ook wij merken tijdens bijvoorbeeld Black Friday dat vervoerders tegen de grenzen van hun capaciteit oplopen. Dus dan wordt het zeker heel spannend voor ons.”

HOE GAAN JULLIE DAAR MEE OM?

“Wat ons goed heeft geholpen de laatste tijd is de aanschaf van een shipment softwareoplossing van DeliveryMatch. Daar hebben we alles op ingericht. Klanten kunnen zelf een aflevermoment en tijdvak kiezen bijvoorbeeld. Dat maakt ons niet uit. We kunnen onderscheid maken in bestellingen die direct of die pas later afgeleverd moeten worden. Als iets op vrijdag eruit moet, komt de order pas op donderdag in het verzendtraject. Je kunt bij ons tot zelfs negen dagen vooruit een tijdvak kiezen. We zijn nu ongeveer een jaar live met dit systeem. Voorheen kon je ook bij ons niet een aflevermoment bepalen.”

IS DE ONLINE CONSUMENT TE VEEL VERWEND?

“Het zou zeker helpen als we de ‘veeleiserij’ wat zouden kunnen terugdringen. Want we willen ook graag verduurzamen. De klant wil het allemaal, maar niet extra betalen. Ze tonen wel begrip als leveringen langer duren in piekperiodes, maar willen toch wel graag binnen 24 uur de spullen geleverd hebben. Als je de grens over gaat, zie je meteen het verschil. We breiden steeds verder uit in Europa en kunnen dat dus goed zien. Elders is betalen voor verzending wel normaal. In Duitsland is de online consument helemaal niet gewend om binnen 24 uur gele-

verd te krijgen. Retourkosten brengen we overigens al wel in rekening. De klant betaalt zelf voor het verzendlabel. In de winkel retourneren kan ook.”

WELKE DUURZAAMHEIDSACTIES PAK JE OP?

“Ieder bedrijf in Nederland heeft waarschijnlijk wel een roadmap 2030 opgesteld voor wat betreft verduurzaming. Wij kijken vooral naar verpakkingsmateriaal. 70 procent van al het karton is al FSC-gecertificeerd, opvulmateriaal is ook voor de helft voorzien van een certificaat. Pakbonnen aan reguliere klanten doen we al een tijdje niet meer. Toen ik hier binnenkwam, kregen alle klanten een pakbon; dan heb je het over 25.000 A4-tjes per maand. Nu doen we dat alleen nog in business-tobusiness, omdat het een verplichting is. Verder werken we met vervoerders die de CO2 -footprint willen reduceren, zoals Trunkrs die same day transport 100 procent elektrisch uitvoert. Daarnaast combineren we transporten van en naar de winkels met onze verhuurorganisatie, die is ondergebracht bij Parts Express in Vianen. Dat betekent dat we drie keer per week gecombineerd naar de winkels rijden, daar waar het verhuurbedrijf eerst vijf of zes keer spullen kwam halen of brengen. Ook mooi misschien: we hebben zelf een Fulpra-vrachtfiets waarmee we vanuit ons magazijn twee straten verderop rijden naar onze ‘flagshipstore’, waar je alles uit ons voorraadassortiment binnen een half uur kunt afhalen. Voorheen reed daarvoor een busje met een omweg, de vrachtfiets doet het sneller en duurzamer.”

HEB JE NOG EEN PRAKTISCHE TIP?

“Ja, probeer zoveel mogelijk per envelop te versturen. De grootste fout die ik vaak tegenkom is dat wat niet door de brievenbus kan, ook niet in een envelop gaat maar in een doos. Dat hoeft natuurlijk niet, want een envelop is veel goedkoper en beter omdat je geen opvulmateriaal nodig hebt. Als ik wel eens even meehelp inpakken, doe ik vaak de helft van de zendingen in een envelop. Nu hebben we vaak nog enveloppen met bubbeltjesplastic als bescherming, maar je ziet nu ook honingraat papier en andere oplossingen. Er kan echt veel meer met enveloppen. Dat is ook prettiger voor de pakketbezorger.”

‘Gebruik geen doos maar een envelop als het kan - dat is goedkoper en handiger’

“Klanten kunnen zelf een aflevermoment kiezen, ook over negen dagen.”

Honderd procent recyclebaar ziet Drake & Farrell als ultiem doel, waar hard aan wordt gewerkt. De logistiek dienstverlener heeft verschillende opdrachtgevers aan zich weten te binden, die daar volledig in meegaan. Aan dat doel is de logistieke effectiviteit ondergeschikt. “Wij beseffen steeds beter dat het uniek is wat wij doen in de markt. En daar zijn we heel trots op.”

Waardebehoud afgedankte elektronica als ultiem doel

Logistiek dienstverlener Drake & Farrell is een aantal langdurige samenwerkingen aangegaan op het gebied van circulaire, toekomstbestendige oplossingen voor de supply chain. Zo gaat de logistiek dienstverlener voor Allego, Europese exploitant van EV-laadpunten, laadpalen configureren voordat ze naar de klanten gaan. De dienstverlener assembleert, configureert en test de producten, zodat het een plugand-play-product wordt, dat de consument thuis meteen kan gebruiken. Bovendien weet het bedrijf dan hoe ze in elkaar zitten, zodat ze als ze weer terugkomen, makkelijker herinzetbaar zijn te maken.

Drake & Farrell heeft een missie om elektronica 100 procent circulair te maken en zo de jaarlijks meer dan 60 miljoen ton elektronisch afval wereldwijd te verminderen. “Met elkaar gooien we elk jaar onnoemelijk veel elektronisch afval weg. En dat is pure verspilling”, zegt Karel Eijkenaar, business development manager van Drake & Farrell. “Daarmee gooien we grondstoffen en producten weg die gewoon herinzetbaar gemaakt kunnen worden. En dat is zonde voor iedereen.”

Tekst Daniëlle van Hout | Beeld Jan Willem Stad

Head of HR Brigitta van Santen en business development manager Karel Eijkenaar.

Karel Eijkenaar: “Eerst woog het economisch aspect zwaarder, maar nu niet meer.”

Steeds meer kennis en kunde van de elektron

Drake & Farrell krijgt naar eigen zeggen steeds meer erkenning voor hun kennis en kunde om elektronica herinzetbaar te maken, ook van de veeleisende consument. Uiteindelijk is het proces per product redelijk vergelijkbaar, vertelt Eijkenaar. Een laadpaal en een modem hebben beide een stekker. Ze zijn beide gemaakt van grondstoffen zoals plastics en metalen. En al die producten moeten software-updates krijgen.

Duurzame bedrijfsvoering

Voortbouwend op meer dan vijftien jaar ervaring heeft de logistiek dienstverlener een sterke ambitie om de manier waarop met elektronica wordt omgegaan radicaal te veranderen. De logistiek dienstverlener gaat voor een eigen duurzame bedrijfsvoering en wil met haar activiteiten waarde toevoegen aan de logistieke sector door het opzetten van circulaire supply chains. Het bedrijf kijkt naar het behoud van waarde in de keten, door producten, onderdelen en grondstoffen herinzetbaar te maken en te recyclen. Circulariteit is de belangrijkste drijfveer voor de logistiek dienstverlener, wat aansluit op de alsmaar veeleisender wordende consument. Het mooie van de samenwerkingen is dat de logistieke dienstverlener ook inspraak heeft in het productieproces en er om advies gevraagd wordt door de partners, over het ontwerp en de fabricage. Door de circulaire expertise weet het bedrijf wat werkt en waar er verbeteringen moeten worden doorgevoerd die ervoor zorgen dat een product een tweede leven kan krijgen.

Duurzaamheid als randvoorwaarde

Duurzaamheid was tot een jaar of vijf geleden slechts beperkt een thema, nu is het zo langzamerhand een randvoorwaarde voor consumenten geworden, zegt Eijkenaar. “Eerst woog het economisch aspect zwaarder, qua keuze voor dienstverlening, maar het zwaartepunt is aan het verschuiven. Dat geeft ons de wind in de zeilen.” ‘Duurzame awareness’ is een instelling die Eijkenaar ziet opkomen in het maatschappelijk veld. Bedrijven proberen zich er steeds meer mee te onderscheiden. Met een focus op

duurzaamheid in de bedrijfsvoering kun je je volgens de business development manager echt onderscheiden richting de consument. “Over een paar jaar moet je dat op orde hebben, anders gaat de consument naar een ander. Verderop in de toekomst komt de consument bewust naar jou toe, omdat je die bedrijfsvoering al op orde hebt.” “Waar we nu nog zien dat refurbished nog een beetje een vreemde bijsmaak heeft, ben ik ervan overtuigd dat refurbished producten over een aantal jaren heel erg gewild zullen zijn in de markt.” Consumenten willen volgens Eijkenaar niet meer ‘zomaar’ gebruikmaken van de aarde en hem leegtrekken qua grondstoffen.

“Ze willen er bewust mee omgaan, zodat er voor het nageslacht ook nog wat overblijft om voor te leven.”

Bekijk de video van het proces bij Drake & Farrell en scan de QR-code

Refurbished heeft straks geen rare bijsmaak meer.

nica zelf.

Meedenken als logistiek dienstverlener in circulaire supply chains

Online consumenten vragen steeds meer om duurzame bezorging. Zo klaagt men regelmatig dat bestelde producten niet altijd in één keer bezorgd worden. Het bundelen van de producten is echter niet altijd efficiënter of duurzamer dan separaat verzenden. Martin van Velzen, directeur marketing & e-commerce bij Blokker, legt uit hoe dat zit.

Bundelen in één levering lukt niet altijd - waarom niet?

De check-out van Blokker.nl ondergaat begin 2023 een hele metamorfose. Vanaf eind Q2 krijgen klanten meer bezorgopties te zien, inclusief bijbehorende bezorgkosten. “Het belangrijkste is dat we meer transparantie toevoegen aan de check-out”, zegt Martin van Velzen, directeur

marketing & e-commerce bij Blokker. “Meer duidelijkheid waar de klant aan toe is.” Zeker als er producten in het winkelmandje zitten die van verschillende leveranciers afkomstig zijn, is die transparantie volgens hem belangrijk. Het product dat bij een externe leverancier wordt besteld, wordt immers volledig door die partij

Tekst Diane Essenburg | Beeld Cor Salverius

gepickt, verpakt en verzonden. Blokker zit daar dan niet meer tussen. Blokker.nl is een platform met 800.000 artikelen. Deels gaat het om eigen Blokker-assortiment, maar steeds meer artikelen worden door partners aangeboden. Dit zijn bijvoorbeeld vaste leveranciers van Blokker die online een dieper assortiment aanbieden, of externen die nieuwe productgroepen toevoegen aan het platform. “Blokker.nl is een gesloten kanaal. Dat houdt in dat niet iedereen zijn producten via ons platform kan aanbieden. We controleren altijd of de producten passen bij onze domeinen: koken, tafelen, huishouden en wonen. We willen geen tweede Bol.com worden, maar specialist zijn in deze assortimentsgroepen.”

Nieuwe check-out

Voor de bezorging zijn steeds meer oplossingen mogelijk. En consumenten vragen daar ook actief naar. Bezorgen of afhalen moet sneller, groener, in een korter tijdvak. Om aan die klantverwachtingen te voldoen, is de nieuwe check-out nodig, aldus Van Velzen. “De klant wil keuze. Aan de andere kant moet je niet drie opties te veel aanbieden, want dan haakt hij af. Hij moet nog wel snappen wat er precies gaat gebeuren met zijn order. Het is een grote uitdaging om aan te sluiten bij de wensen van de klant.” In de nieuwe check-out wil Blokker in elk geval

Bol.com laat niet consolideren

Bol.com is – net als Blokker – een verkoopplatform waarop verschillende webshops en retailers hun producten aanbieden. Voor klanten biedt dat gemak: op één plek kunnen ze bij meerdere leveranciers artikelen kopen. En van wie de producten ook vandaan moeten komen, verzending is voor de consument gratis als het totale bestelbedrag maar hoger ligt dan 20 euro. De bestelling komt echter, tot frustratie van sommigen, niet altijd als één geheel binnen. Bol.com schrijft daarover op zijn website: “Bestellingen van Bol.com-verkooppartners komen uit andere distributiecentra en kunnen dus in meerdere dozen zitten. We proberen zoveel mogelijk artikelen in één keer te verzenden om onze ecologische impact te verkleinen.” De consument kan in zijn account kijken of het gelukt is – maar heeft vervolgens niet de vrije hand om de dozen alsnog te consolideren. Wel kan hij, benadrukt het platform, er gratis voor kiezen een bestelling uit meerdere losse verzendingen te laten bestaan, als de producten niet allemaal even snel beschikbaar zijn.

meer keuze bieden in afleverdata en opties als same daydelivery, aflevering bij een pick-up point en ‘de groenste optie’ aanbieden. Die berekening is nooit waterdicht te krijgen, weet de e-commercedirecteur. Afhalen in de winkel is duurzaam als de klant met de fiets komt of het ophalen combineert met andere boodschappen, maar niet als hij specifiek voor deze order heen en weer rijdt met een dieselauto. Er wordt daarom gerekend op basis van gemiddelden.

Want qua duurzaamheid schuurt het. Veel klantwensen op dit gebied gaan over perceptie. Het lijkt bijvoorbeeld duurzamer om producten gebundeld thuisbezorgd te krijgen. Dan hoeft er immers maar één bezorgwagen naar het thuisadres te rijden, in plaats van twee of meer. Een bestelling met meerdere Blokker-producten wordt volgens Van Velzen al wel ‘waar mogelijk’ gebundeld. Zeker bestellingen die vanuit het distributiecentrum komen, zijn echter niet altijd handig te combineren in één verpakking. “Als een order wordt gepickt in de winkel, kan de medewerker een rol vuilniszakken bijvoorbeeld in de bestelde prullenbak stoppen. In het dc is die tijd er niet om dat te bedenken. Een magazijnmedewerker pakt duizenden orders per dag in, daar is standaardisatie belangrijk”, zegt Van Velzen.

Separate transportstromen

Het combineren van Blokker-producten met producten van derden is al helemaal lastig. Zoals gezegd gaat dat momenteel om volledig separate transportstromen. “Als de klant het per se samengevoegd wil hebben, zou dat kunnen. Maar dan moet je uitleggen waarom het langer duurt. Het heeft consequenties waar de klant niet om gevraagd heeft. En dan ben je diezelfde klant weer kwijt. Je krijgt weinig tijd van de consumenten om uit te leggen waarom iets gebeurt”, weet Van Velzen. Bovendien is bundelen volgens de Blokker-topman niet per definitie beter voor het milieu. “Dat is een wassen neus. Het lijkt mooi, maar bundelen is pas gunstig als je heel veel van die specifieke seller verkoopt. Dan kunnen de producten per vrachtwagen naar ons dc gebracht worden, en hoeft er niet een extra koerier de weg op. Daarnaast kun je al-

‘Gratis retourneren staat onder druk - ook wij moeten daar naar kijken‘

les dan wel mooi in één doos afleveren, maar het heeft eerst in meerdere verpakkingen gezeten. Dat ziet de klant alleen niet.”

Met reguliere winkelbevoorrading mee

Als het aan Blokker ligt, verlopen de meeste online bestellingen via de Blokker-winkels. Dat is groener en sneller, beweert Van Velzen. “De producten gaan dan met de reguliere winkelbevoorrading (door logistiek dienstverlener Vos Logistics, red.) mee, en dan hoef je alleen nog maar de last mile in te vullen.” Wat betreft die last mile halen klanten hun bestelling op, of de producten worden op dezelfde dag met elektrisch vervoer thuisbezorgd.

“Same day is in dat geval makkelijker, omdat je anders de bestelling ergens moet bewaren.” Hoe die last mile er ide-

Wie biedt een duurzame optie?

Niet elke online marktplaats kiest er standaard voor om producten zo snel mogelijk bij de klant te bezorgen als er daardoor meerdere vervoersbewegingen nodig zijn. Voor webshops die de voorraden in eigen beheer hebben, is het wellicht eenvoudiger om vervoerstromen te bundelen. H&M biedt standaard de optie om een bestelling pas later te ontvangen, als dat betekent dat alles in één keer bezorgd kan worden. Verder krijgt een klant van Zooplus de mogelijkheid deze voorwaarde aan te vinken: ‘Ik accepteer een langere levertijd tot maximaal 3 dagen extra. Dit heeft een positief effect op het logistieke netwerk van Zooplus’. Aan de andere kant worden bestellingen bij bijvoorbeeld Kwantum, Amazon en Xenos wel gerust opgeknipt, zonder dat de consument daarover mee kan denken.

aliter uitziet, wordt nog onderzocht. Er lopen diverse pilots, onder andere met Packaly en Thuisbezorgd.nl. Ook bezorgen sommige winkels zelf thuis met Carververvoermiddelen. Het dc van Blokker wordt gezien als back-up, bijvoorbeeld als de ontvanger niet dicht bij een winkel woont, het pakket te groot is of als het product niet op voorraad ligt in de betreffende winkel. Vooralsnog gaat het om een grote meerderheid van de online bestellingen die via het dc lopen. Bezorging gebeurt dan door DHL of PostNL.

Gratis retourneren onder druk

Zeker voor retouren is het gebruik van winkels een ‘winwin-winsysteem’. “Goed voor de klant, voor ons en voor het milieu”, zegt Van Velzen. “Retouren zijn een issue. Gratis retourneren staat onder druk, ook wij moeten daar naar kijken. We willen het gebruik van Blokker-winkels hierin maximaliseren, dus die optie willen we gratis blijven aanbieden. De producten kunnen we vaak weer verkopen. Dat voorkomt zoveel weggooien en transportbewegingen. Ook als de producten wel terug moeten naar het dc, is deze optie beter: je wilt de vrachtwagen zo vol mogelijk weer terug laten rijden na winkelbevoorrading. Voor de klant is het fijn, omdat het product soms al direct omgeruild kan worden. Iedereen profiteert van retouren via de winkel.”

De nieuwe check-out van Blokker.nl komt naar verwachting aan het eind van het tweede kwartaal van 2023 live. Bezorgopties worden gefaseerd toegevoegd.

Waterfles- en geurcapsuleleverancier Air up staat bekend om zijn multichannel verkoop. De eigen webshop wordt echter steeds belangrijker. Bewust, zegt Air up-medeoprichter Lena Jüngst (foto). Net als twee recente nearshoring-ontwikkelingen is dit de manier om meer controle te houden op het proces.

Air up verschuift verkoop naar eigen webshop

Productielocatie bij Euro Caps

Euro Caps is een fabrikant van (privatelabel-)pods en capsules met drie fabrieken. Sinds 2016 produceert het bedrijf bijvoorbeeld privatelabel-Nespressocups voor retailers als Lidl. Vanwege het vertrek van de buurman is de Rotterdamse locatie aan de Mijestraat onlangs met 8.000 vierkante meter gegroeid. In deze nieuwe hal staat sinds januari 2023 de specifiek voor Air up ontwikkelde vul- en verpakmachine. Die is in samenwerking met Optima ontwikkeld. De ingenieuze machine zorgt er onder meer voor dat elke pod een druppeltje vloeibare geurstof krijgt en dat de pod vervolgens op de juiste manier wordt geseald en verpakt. De machine draait 24/7 onder toeziend oog van twee à drie operators per shift. Per jaar kunnen er 80 miljoen pods worden afgeleverd. Hoeveel er daadwerkelijk gemaakt worden, houdt Euro Caps-CEO Nils Clement in het midden. “Maar we zitten dicht tegen dat maximum aan.”

Nadat de geurpods verpakt zijn, gaan de dozen met de juiste barcodes naar één van de acht dockdeuren. Opslag van de pods gebeurt onder meer in Veghel.

De Duitse Lena Jüngst, medeoprichter van Air up, was medio februari niet voor niks in Nederland. De scale-up met het navulbare drinksysteem dat door middel van geur smaak toevoegt aan water, heeft de productie van zijn pods in januari verhuisd naar Rotterdam. Vanaf nu worden alle geurcapsules voor de Europese markt hier door Euro Caps geproduceerd. “Dankzij deze verhuizing kunnen we nu in totaal 430.000 pods vervoeren in slechts één vrachtwagen”, geeft Jüngst weer. Met dit aantal pods is meer dan 2 miljoen liter water te aromatiseren (zo’n 5 liter per pod). Het vervoer van de capsules is volgens de medeoprichter tot 99 procent efficiënter dan bijvoorbeeld het vervoer van waterflessen voor eenmalig gebruik. “Een belangrijke manier om de CO2 -uitstoot te verminderen.”

Tekst Diane Essenburg | Beeld Air up

Lena Jüngst

Kortere transportafstand

Nearshoring is een belangrijk onderdeel in de duurzaamheidsstrategie van Air up. Door de productie volledig in Europa te vestigen, wordt de transportafstand korter. Om diezelfde reden heeft het jonge bedrijf recent gekozen om een warehouse in Nederland te openen, in samenwerking met Kuehne + Nagel.

Nearshoring is daarnaast nodig voor het bedrijf om de veerkracht van de supply chain te verbeteren. Dat zegt Air up-COO Fabian Schlang. “Veel factoren, zoals de beschikbaarheid van een sterk geautomatiseerde fabriek, de inkoop van hoogwaardige materialen binnen de EU, of de naleving van onze hoogwaardige productieprocessen met behulp van hernieuwbare energiebronnen, speelden een rol om deze stap te maken.”

De twee nieuwe Nederlandse locaties maken ook duidelijk hoe belangrijk ons land is voor Air up. De waterflessen en geurpods zijn hier pas sinds november 2020 op de markt verkrijgbaar. “De verkoop is in twee jaar tijd verviervoudigd in België en Nederland”, zegt Jüngst. In totaal is er al voor 59 miljoen liter water aan pods verkocht. Dat zijn dus bijna 12 miljoen pods.

Veghel

Voorheen kwamen de pods voor de Nederlandse markt uit het dc in Hamburg, en die voor België uit Lyon. Die marktgebieden – en een stukje van Duitsland – worden nu bediend door Kuehne + Nagel vanuit Veghel. Jüngst: “Kuehne + Nagel was al onze partner in Duitsland en Frankrijk. Ze slaan onze producten op en zorgen ervoor dat ze aan bezorgpartner DHL worden afgeleverd.” Ook zou Kuehne + Nagel goed met Air up meedenken over bijvoorbeeld duurzamere verpakkingen.

In Veghel vindt alleen e-fulfilment en warehousing plaats, laat Schlang desgevraagd weten. Kuehne + Nagel zet hier geen producten klaar voor winkeldistributie. De verdere distributie wordt verzorgd door DHL. In België pakt ook Bpost een deel van de distributie op. De Air up-COO wil

uit concurrentieoverwegingen niet delen hoeveel vierkante meter voor het bedrijf beschikbaar is in Veghel.

Meer marge via webshop

Wereldwijd – het bedrijf is actief in Europa en in Amerika – verkoopt Air up 85 procent van zijn producten via zijn eigen webshop. Dit terwijl de lancering in juli 2019 via Amazon gebeurde. “Verkoop via Amazon hebben we niet meer nodig, nu we naamsbekendheid hebben. Via onze eigen webshop hebben we meer marge en de volledige controle over de verkoop”, legt Jüngst uit. Verkoop via fysieke retailers gebeurt wel, maar niet in Nederland. Ook daar ligt niet de focus op. Het is volgens Jüngst lastiger internationaliseren via offline retail en er is onvoldoende capaciteit binnen het bedrijf om direct bij betreding van een markt die retailrelaties aan te gaan. Het is niet uitgesloten dat de Air up-pods op den duur bij Albert Heijn liggen, aldus Jüngst. De eerstvolgende logistieke uitdaging die aangepakt moet worden, wat Jüngst betreft, is de verpakking. Het aantal gebruikte materialen is al flink verminderd, waardoor de pods bij het plastic afval gegooid kunnen worden. Wel moet de hoeveelheid verpakkingsmateriaal naar beneden, vindt Jüngst.

Air up in cijfers

Air up is in Nederland razend populair. Het bedrijf is groot geworden via influencers en is inmiddels actief in tien Europese landen. Air up telt vijf Europese warehouses: in Duitsland, Frankrijk, Nederland en het Verenigd Koninkrijk. Daarnaast staan er twee dc’s in de Verenigde Staten. Het concept is door Lena Jüngst en Tim Jäger bedacht als afstudeeropdracht Product Development, als antwoord op de uitdaging om mensen meer water te laten drinken. In 2019, het jaar van de introductie van Air up in Duitsland, draaide het bedrijf een omzet van 2 miljoen euro. Een jaar later was dat 20 miljoen en in 2021 zette Air up naar eigen zeggen 90 miljoen euro om. In 2022 is er weer een two-digit-groei genoteerd. “Sinds 2021 zijn we winstgevend”, aldus medeoprichter Lena Jüngst.De laatste investeringsronde leverde 60 miljoen euro op. Dat geld was bedoeld voor nearshoring.

‘Verkoop via Amazon hebben we niet meer nodig, nu we naamsbekendheid hebben‘

EU wil minder verpakking

Duurzame oplossingen zijn nodig om de enorme hoeveelheid verpakkingsmateriaal waar de online consument meer wordt opgezadeld, in te dammen. De EU wil daar met nieuwe richtlijnen meer vaart achter zetten. Maar zo snel gaat het niet. Natuur & Milieu wil veel meer hergebruik.

De Europese Unie heeft eind vorig jaar nieuwe wetgeving voorgesteld, die moet zorgen voor meer reductie van verpakkingsafval. Het streven van de EU is om in 2030 5 procent minder verpakkingsafval geproduceerd te hebben en in 2040 15 procent minder. Dat klinkt nog niet erg ambitieus in vergelijking met andere reductiepercentages. Toch zijn de gevolgen daarvan best ingrijpend. Wat precies? Daarover laten twee experts hun licht schijnen: Michaël Nieuwesteeg, directeur van het Nederlands Verpakkings Centrum (NVC), en Rik van der Ploeg, projectleider Grondstoffen & Circulaire Economie bij Natuur & Milieu.

WAT IS NODIG OP KORTE TERMIJN?

Van der Ploeg: “Eerder al hebben we aangegeven als Natuur & Milieu dat met geringe veranderingen veel meer verpakkingen geschikt zijn voor recycling. De aanpassingen zijn niet expliciet overgenomen, maar het idee achter die aanpassingen wel. Dat idee is hoogwaardige recycling zodat een verpakking weer een verpakking wordt.”

WAT MOET DE SECTOR GAAN DOEN?

Van der Ploeg: “Voor producenten betekent het dat verpakkingen circulair moeten worden ontworpen, zodat ze langer meegaan en geschikt zijn voor hergebruik. Daarnaast verandert de logistiek, ontstaat er minder afval en moet er meer emballage schoon gewassen worden en geretourneerd. Hier ligt een mooie uitdaging voor de

logistieke sector om die retourlogistiek optimaal in te vullen. Na de initiële kosten blijken hergebruiksystemen op de langere termijn niet duurder te hoeven zijn, zeker niet met de stijgende grondstofprijzen.”

Nieuwesteeg: “We zien zeker de trend om nog eens goed naar meermalig gebruik te kijken. Dit moet dan natuurlijk wel in combinatie met de andere logistieke parameters, zoals de af te leggen route en de mate van ‘herhaalbaarheid’ van de levering.”

MAAR GAAT HET OOK LUKKEN?

Nieuwesteeg: “De sector omvat verpakkingsleveranciers, verpakkingsbedrijven en de zogeheten distribuerende handel. De uitdaging zit erin gezamenlijk te benoemen waar de problemen zitten en die dan ook gezamenlijk op te lossen. Het Puma Manifest, dat we in 2020 hebben gelanceerd, werkt daarbij wat ons betreft erg goed als startpunt. Qua recycling is het daarbij zaak te kijken naar Collect & Control zoals we dat noemen en backendprocessen, beide uitvoerig omschreven in het manifest. Binnenkort organiseren wij een bijeenkomst waarbij we de resultaten van het onderzoek bekendmaken.”

5 PROCENT MINDER AFVAL IN 2030 KLINKT NIET ALS VEEL. MOET DE AMBITIE NIET OMHOOG?

Van der Ploeg: “Als er niets gebeurt, verwacht de EU een verdere toename van het verpakkingsafval van 19 procent in 2030. Reductie is erg noodzakelijk, en het is goed dat Brussel daar expliciet op stuurt. De reductiedoelen zouden wat ons betreft zeker ambitieuzer kunnen, en we hopen dat Nederland die ook ambitieuzer zal stellen. Mijn indruk is dat Brussel voorzichtig is, omdat meer hergebruik een systeemverandering vraagt.”

Nieuwesteeg: “In de e-commercesector zullen de kosten omhoog gaan, maar niet noodzakelijkerwijs vanwege de milieulasten alleen. Ook de kosten voor transport gaan omhoog. Denk aan brandstof, tijd, elektriciteit. Gratis bezorging lijkt sowieso te gaan verdwijnen.”

Rik van der Ploeg

Michaël Nieuwesteeg Hergebruik vraagt om systeemverandering.

Tekst Frank Thooft

New kids on the block gaan de strijd aan met het populairste jongetje van de klas. Lang is getwijfeld door experts of Autostore succesvol zou kunnen zijn. Maar ze zijn ingehaald door de realiteit. Zelden heeft een materialhandlingsysteem zoveel voet aan grond gekregen als Autostore in 25 jaar is gelukt. Inmiddels zijn uitdagers opgestaan. Maar hebben zij ook kans van slagen?

Autostore moet het opnemen tegen nieuwkomers

Tekst Mark Dohmen

Tijdens de marktintroductie halverwege de jaren negentig was het Autostore-systeem van de Noorse Hatteland Group nog een buitenbeentje. Inmiddels is het compacte en modulaire opslag- en orderverzamelsysteem helemaal ingeburgerd. Autostore is zelfs zó populair dat andere aanbieders het concept lijken te kopiëren, of met vergelijkbare alternatieven komen. In hoeverre lijken de kubische goods-topersonsystemen op elkaar?

Het concept was revolutionair toen Hatteland Group in 1996 Autostore presenteerde. Over een aluminium grid rijden robotkarretjes die bins in en uit het framewerk graven om ze vervolgens aan te bieden bij een of meerdere orderverzamelstations. De talrijke voordelen zijn inmiddels breed bekend. Zo maakt het systeem optimaal gebruik van kostbare ruimte dankzij de compacte maatvoering. Picksnelheid en picknauwkeurigheid worden verhoogd. En de ergonomie voor de operator wordt verbeterd. Bovendien is het systeem modulair en eenvoudig uit te breiden. Logisch dus, dat de populariteit is gestegen naar ongekende hoogte.

Twintig jaar geduld

Toch had dat de nodige voeten in de aarde. Na de marktintroductie in 1996 liet de eerste commerciële referentie van het systeem bijna tien jaar op zich wachten – in 2005 nam Elotec, een Noorse fabrikant en distributeur van beveiligingsapparatuur, het eerste commerciële Autostore-systeem in gebruik. Inmiddels is het concept niet meer weg te denken uit het logistieke landschap.

Wereldwijd drong de fabrikant door tot de Top 20 bedrijven op het gebied van material handling. Het klantenbestand groeide tot boven de 600 unieke klanten, veelal gerelateerd aan e-commerce en e-fulfilment. Inmiddels is de ‘magische’ grens van 1.000 installaties overschreden en rijden er meer dan 35.000 robotkarretjes rond. Voor de implementatie van al die systemen werkt Autostore samen met partners. In Nederland zijn dat Element Logic, Reesink en Swisslog.

Het succesverhaal is ook bij andere aanbieders niet onopgemerkt gebleven. Steeds meer leveranciers spelen in op het succes en bieden kubische goods-to-personsystemen aan. Maar uitdagers moeten natuurlijk niet exact hetzelfde bieden. Dit zijn ze en dit is wat ze kunnen.

Intellistore – bufferen in plaats van graven Intellistore, van de Nederlandse OBS Groep, biedt de mogelijkheid om kratten te ‘bufferen’. Als voor een order een bak nodig is waar bijvoorbeeld drie bakken op staan, gaat eerst de buffer-unit naar het betreffende kanaal. Een duwmechanisme zorgt ervoor dat de kratten omhoog komen, waarna de buffer-robot drie bakken optilt. Vervolgens kan de picker-robot snel bij de vierde bak uit de stapel. Via een liftje gaat de betreffende bak dan over een conveyor-band richting het werkstation. Graven naar en replenishen van bakken is niet nodig, zodat de gewenste bak altijd snel beschikbaar is, ook als deze slow movers

Inmiddels meer dan duizend installaties - en de populariteit neemt nog altijd toe

bevat. Dankzij de buffer-unit heeft dit systeem dan ook geen last van de 80/20-verhouding (voor slow en fast movers), die bij andere systemen nog wel eens als minpunt wordt genoemd. Verder kan de grid worden ingericht met wel twintig bakken hoog. Zo wordt een nog compactere opslag mogelijk. Ook kan er gemixt worden gestapeld in een stack. En zelfs de bak die het verst weggezet is, is binnen een minuut opgehaald. Op basis van de eerste indicaties genereert Intellistore, bij eenzelfde aantal robots, een 20 tot 30 procent hogere capaciteit dan concurrerende systemen, claimt de fabrikant.

Doordat zowel de buffer-robot als de picker-robot aan de bovenzijde open is, is het bovendien mogelijk om hogere kratten in het systeem te plaatsen. Ook het orderpicken van bijvoorbeeld een paraplu is dan mogelijk.

Opmerkelijk is verder het onderstel waarop het Intellistore-systeem staat. De vloer hoeft niet geëgaliseerd te worden voordat Intellistore neergezet wordt. Ook in brownfield-locaties is het systeem zodoende snel operationeel.

De levertijden van acht tot negen maanden zijn korter dan bij Autostore en de kosten vergelijkbaar met andere concurrerende systemen, belooft de fabrikant.

Attabotics – zowel van boven als van onderen

Ook bij het Canadese Attabotics-concept – in Europa

vertegenwoordigd door Körber – is elke unieke bak bereikbaar. De robots rijden zowel boven als onder de opgeslagen kratten, en verplaatsen zich bovendien verticaal door de compacte opslag. Attabotics reduceert naar eigen zeggen het traditioneel benodigde magazijnoppervlakte met 85 procent. Daarbij worden de orders sneller gepickt en zijn er bovendien minder handen nodig. Het ultraplatte modulaire ontwerp met minder bewegende delen maakt een maximale flexibiliteit mogelijk. Het concept biedt directe toegang tot elke opslaglocatie, met toegang tot elke bak – op ieder gewenst moment. Bijzonder is het ‘on-the-fly’ laden, waarbij de robots met behulp van supercondensatoren tijdens het werk worden opgeladen. Vergeleken met de andere systemen gaat daardoor geen tijd verloren met het opladen van de accu’s, en kunnen de robots efficiënter worden ingezet.

Net als Autostore is ook het Canadese concept doorontwikkeld. Zo is de Attabot 2022, op de markt sinds afgelopen zomer, sterker en slimmer gebouwd dan zijn voorganger. De nieuwe robot biedt een flexibel laadvermogen voor bakken tot 40 centimeter en met een laadvermogen tot 45 kg. Een toename van 25 procent ten opzichte van de vorige robotversie. Een vereenvoudigd mechatronisch ontwerp reduceert de operationele kosten, terwijl de efficiency verder is toegenomen, aldus de fabrikant.

PowerCube – ‘omgekeerde’ concept

Het meest recente alternatief is het PowerCube-systeem van Jungheinrich, dat afgelopen jaar werd gelanceerd. Op het eerste gezicht lijkt het systeem misschien wel het best te omschrijven als de omgekeerde Autostore. In tegenstelling tot de Autostore-robots, die bovenop de opslagkubus rijden en bakken uit het grid graven, rijden de Jungheinrich-bots of -shuttles ónder de opslagkubus. Bakken die nodig zijn voor de pickopdrachten worden van onderaf uit de stapel getrokken. In tegenstelling tot de andere systemen kan de PowerCube-robot twee bakken tegelijk verplaatsen.

Die keuze heeft uiteraard consequenties. Waar in het Autostore-concept de bakken direct op de vloer worden geplaatst, maakt de PowerCube gebruik van rekken die de hele lading dragen. Hierdoor is het PowerCube-systeem minder gevoelig voor oneffenheden in de vloer. De draagconstructie is daarentegen wel prijziger dan het aluminium Autostore-frame.

Een ander verschil heeft te maken met de vorm van de opslagkubus. Doordat de Jungheinrich-shuttles onder de opslag zwerven, hoeft de bovenzijde van het systeem niet per se vlak te zijn. De flexibele hoogte maakt de PowerCube ook interessant voor warehouses met een ongelijk dak.

Kiezen voor Autostore of voor een alternatief?

Versteijnen Logistics liet in 2018 een Autostore-systeem implementeren. “We hadden B2B-klanten met bijzonder veel sku’s en relatief weinig voorraad met een multi-parcel output. Daardoor was ons pickgebied enorm groot geworden en werden afstanden simpelweg te groot. Een ABC-filosofie was niet meer afdoende”, vertelt Jorn Versteijnen.

Als hij weer voor de keuze stond, zou hij opnieuw voor het compacte opslag- en orderverzamelsysteem kiezen. “Maar dan zouden we wel beter onderzoek doen naar het warehousecontrolesysteem van de potentiële implementatiepartners. Achteraf gezien kunnen we vaststellen dat we te weinig hebben gekeken naar de sterktes en zwaktes van de mogelijke implementatiepartners.”

Active Ants werkt op meerdere locaties met Autostore, onder andere in het e-fulfilmentcenter in Roosendaal. Dat systeem telt momenteel 100.000 bakken, die voortdurend door 100 robots worden aangeleverd aan een van de pickstations. Daarmee is het een van de grootste Autostore-operaties in de Benelux.

“We zochten een efficiënte en schaalbare oplossing. Autostore neemt weinig ruimte in, zeker in vergelijking met toentertijd beschikbare alternatieven. Het feit dat relatief eenvoudig kan worden opgeschaald, zonder ernstige verstoringen van de operatie, was ook een groot pluspunt voor ons”, geeft Wout Vuijk aan. Of Active Ants in de huidige markt eenzelfde keuze zou maken, kan en wil hij zonder uitgebreid marktonderzoek niet zeggen. “Zeker ook omdat we onze keuze van toen hebben gebaseerd op de beschikbare systemen die op dat moment in de markt waren. We zijn erg tevreden met het systeem en zouden waarschijnlijk dezelfde keuze maken, al valt er nu natuurlijk wel meer te vergelijken.”

Rhenus Warehousing Solutions laat alle opties open. “We hebben destijds voor Autostore gekozen vanwege de opslagdensiteit en het innovatieve concept”, vertelt Martin van der Stam. “Maar wat voor ons vooral van belang is, is het feit dat de gekozen oplossing het beste past bij het proces van de klant.” Autostore heeft volgens hem een streepje voor, omdat het een ‘proven concept’ is. “Maar als andere partijen dat met andere oplossingen kunnen mitigeren, hoeft die bewezen technologie niet doorslaggevend te zijn”, stelt Van der Stam. Wel zou de dienstverlener het verpakkingsproces niet meer integreren in Autostore, om zo de afzonderlijke processen beter te kunnen sturen en optimaliseren.

Een van Jungheinrichs verkoopargumenten voor PowerCube is de belastbare capaciteit van 50 kg per bak. De netto belasting van AutoStore-magazijnbakken is beperkt tot 30 kg. Daarbij staat PowerCube bovendien veel hogere stapels toe. Stapels tot wel 12 meter hoog (31 bakken) zijn haalbaar. Ter vergelijking: de maximale gridhoogte van een Autostore-systeem bedraagt 5,4 meter. Hierbij dient wel de kanttekening te worden geplaatst, dat bij een volledige systeemhoogte van 12 meter de belasting per bak kleiner is. Het maximale gewicht per stapel bedraagt voor het PowerCube-concept namelijk 750 kg.

Strenge regelgeving

Dirk Becks van logistiek adviesbureau Groenewout heeft verschillende kubische goods-to-personconcepten naast elkaar gezet. Een overzichtstabel daarvan is terug te vinden op www.logistiek.nl. Het zijn volgens hem niet enkel de systeemeigenschappen die doorslaggevend zijn. Hij noemt onder meer brandpreventie en verzekering. Zo zal er aan de FM 8:34 regelgeving met betrekking tot brandpreventie moeten worden voldaan. “Daar zijn verschillende oplossingen voor, elk met eigen voor- en nadelen en een eigen prijskaartje natuurlijk. Buiten dat prijskaartje kan het behoorlijk wat tijd en energie kosten om tot een eindoplossing te komen. Zeker na de branden in de Britse magazijnen van Ocado (Andover in 2019 en Erith in 2021) is het er niet eenvoudiger op geworden om een vergunning én een brandverzekering te verkrijgen voor kubusopslag. Projecten stuiten soms op weerstand van lokale autoriteiten. Daardoor duren veel projecten langer dan voorzien. Er kan zeker onbekendheid zijn met de nieuwe regelgeving. Betrek daarom tijdig alle partijen die invloed hebben op het brandconcept bij het project; van brandweer en gemeente tot verzekeraar en keurende instanties”, waarschuwt de consultant.

Verder is het raadzaam om de geschiktheid van het pand te onderzoeken. Zeker bij bestaande panden. Becks: “Daar zijn vaak wijzigingen nodig aan de bestaande sprinklerinstallatie. Dat moet constructief natuurlijk wel mogelijk zijn. Ook kan het zijn dat er hogere eisen worden gesteld aan de hoeveelheid bluswater. Dat vraagt wellicht een grotere of een extra bluswatertank.”

‘Denk ook aan brandpreventie en verzekering - projecten stuiten soms op weerstand van lokale autoriteiten’

Ruimtegebrek en het noodgedwongen uitwijken naar een tijdelijke extra bedrijfshal weerhoudt Pon Logistics er niet van om buiten de gebaande paden nieuwe markten aan te boren. Een daarvan is het verrichten van e-fulfilmentactiviteiten voor externe klanten. Een bewuste strategie, want de logistiek dienstverlener wordt van deze activiteit alleen maar scherper, zegt business unit manager Marcel van Omme.

Tekst Bas Dijkhuizen | Beeld Herbert Wiggerman

Switch naar e-fulfilment bevalt Pon Logistics prima V

an oorsprong hebben bedrijven binnen de Pon-familie een vrije keuze of ze wel of niet in zee gaan met de logistieke dienstverleningstak van het concern. Het magazijn op het terrein in Leusden is natuurlijk wel volledig ingericht voor automotive, dus collega’s zullen niet snel de logistiek ergens anders onderbrengen. Gazelle, dat sinds 2011 onderdeel is van het Pon-concern, heeft wel de warehousing en logistiek van haar fietsen uitbesteed aan een andere logistiek dienstverlener. “Wij doen hier in Leusden wel de opslag en distributie van onderdelen voor hen, omdat er voor deze stroom extra ruimte nodig was, en die was bij ons beschikbaar. Op dat moment springen wij onze collega’s bij, maar dat is niet verplicht.”

Groei dankzij externe klanten

De beschikbaarheid van magazijnruimte was in het recente verleden reden voor Pon Logistics om externe partijen binnenboord te halen. Vanuit bedrijven buiten het automotiveconcern kwam steeds vaker de vraag of er nog extra ruimte beschikbaar was, en zo transformeerde Pon Logistics in een ‘externe’ logistiek dienstverlener. Inmiddels is ongeveer 25 procent van de ruimte in gebruik voor externe klanten, en de komende jaren wordt nog groei verwacht. De mix van beide types klanten zorgt voor minder afhankelijkheid, en dat bevalt goed, zegt Van Omme.

Webwinkels Volkswagen-concern

De huidige nummer 54 in de Top 100 Logistiek Dienstverleners is zich met name de afgelopen jaren onder

andere gaan richten op e-fulfilmentactiviteiten voor externe e-commercepartijen. Geen vreemde activiteit, want de logistiek dienstverlener verricht al e-fulfilmentactiviteiten voor de webwinkels van meerdere automerken binnen het Volkswagen-concern. Het gaat daarbij om zowel business-to-business- als business-to-consumerstromen. Sinds vorig jaar verricht Pon Logistics vanuit het magazijn in Leusden bijvoorbeeld ook de orderverwerking van onder meer BBB Cycling, een snelgroeiende Nederlandse fietsaccessoires- en fietsonderdelenleverancier. In de webwinkel van dit bedrijf zijn 3.500 verschillende producten op voorraad, die ook worden geleverd aan de distributiecentra van platforms als Bol.com en Amazon.

Pon Logistics: ‘schaalgrootte’

Het binnenhalen van externe klanten, zoals recent ook vanbike-as-a-service scale-up Swapfiets en Keune Haircosmetics, is mede ingegeven door het feit dat een logistieke organisatie nu eenmaal schaalgrootte nodig heeft om op eigen benen te kunnen blijven staan. Pon Logistics verzorgt de e-fulfilmentactiviteiten op twee magazijnlocaties. In Leusden worden de orders verwerkt voor kleine onderdelen, en in een distributiecentrum in Veenendaal is de grote palletopslag. Leusden is echt een

handlingmagazijn. Hier worden, zo vertelt Van Omme tijdens een rondgang door het magazijn, voor automotiveklanten op een dag gemiddeld tussen de 18.000 en 19.000 orders gepickt die ‘s avonds, verdeeld over 21 trailers, richting de dealers gaan. De e-fulfilmentactiviteiten zijn ingepast in het magazijn, maar de verwachting is volgens Van Omme dat hiervoor op termijn extra capaciteit nodig is.

Andere werkwijze

Van Omme erkent volmondig dat de logistiek voor webwinkels een andere tak van sport is als bijvoorbeeld het dagelijks op tijd leveren van onderdelen aan autodealers of het just-in-time leveren van een onderdeel voor een scheepsreparatie. “Als logistiek dienstverlener zijn we al jaren gewend dat we in Leusden de nachtdistributie doen voor autodealers. We zetten de bakken met orders op tijd klaar, die vervolgens ’s nachts worden opgehaald en naar een dealerbedrijf worden gebracht. Dat doen we al vanaf dag één vanuit Leusden, en nu in één keer komen daar e-commerceconsumentenstromen bij. Dat vereist een andere werkwijze, omdat er bij e-commerce nu eenmaal een grotere variatie zit in de ordergrootte. We hebben dit proces toch kunnen inpassen dankzij onder meer de steun van het Logistics Solutions Center van Pon. Daar

10Kaderkop_PRAK_wit

10Kaderbrood_PRAK_wit

‘De mix van beide types klanten zorgt voor minder afhankelijkheid, en dat bevalt goed’

Business unit manager Marcel van Omme.

werken voornamelijk bedrijfskundigen die goed kunnen omgaan met het doorvoeren van procesveranderingen.”

Dat Pon Logistics relatief eenvoudig de switch heeft kunnen maken naar de ‘veeleisende online consument’ heeft vooral te maken met het feit dat de ruim vierhonderd medewerkers, verdeeld over vijf magazijnlocaties van het bedrijf, er van oudsher dagelijks voor zorgen dat alle autodealers op tijd hun onderdelen krijgen aangeleverd. Van Omme: “Het zit in ons dna dat iedereen in onze magazijnoperaties foutloos probeert orders te verwerken. De stap naar een nieuwe markt is dan goed te doen. In principe maakt het voor ons niet uit of we een pakketje naar een autodealer sturen of naar een consument. Wat daarbinnen wel een belangrijke rol speelt, is dat we het transport niet zelf doen maar via een partner-vervoerder.

‘Generatie-Z wil flexibiliteit behouden’

Het tekort aan personeel is voor Pon Logistics op dit moment de grootste uitdaging. In Leusden zijn de meeste vacatures. De arbeidsmarkt is een stuk complexer dan voorheen. Van Omme: “In tegenstelling tot pakweg tien jaar geleden kunnen we bijvoorbeeld niet iemand voor een uur of twee uur inhuren voor de avondploeg. Je moet mensen wat kunnen bieden. Wij zoeken met name mensen voor werkzaamheden in onze magazijnoperaties, waarbij het vooral van belang is dat ze er zin in hebben. De huidige generatie-Z kun je als werkgever moeilijk aan je binden. We hebben hier uitzendkrachten die we graag een vast contract willen aanbieden, maar zij willen dit niet, omdat ze een bepaalde flexibiliteit willen behouden wat betreft de werktijden.”

Die zijn in de regel al gewend om aan consumenten te leveren. Voor ons is het met name zaak om het voortraject goed in te regelen.”

Gevolgen bullwhip-effect

Inmiddels dreigt de in totaal 110.000 vierkante meter beschikbare magazijnruimte te krap te worden voor Pon Logistics. Het afgelopen jaar moesten noodgedwongen in het warehouse in Barneveld extra magazijnstellingen worden bijgebouwd en werd er elders een tijdelijke magazijnlocatie in gebruik genomen. Een gevolg van het bullwhip-effect dat eind vorig jaar de kop opstak, mede als gevolg van corona en de hoge inflatie. Van Omme: “Onze pijplijn is nog lang niet leeg, want onze leveranciers, met name vanuit China, leveren nog altijd goederen. Ik zie overigens veel warehousingcollega’s met dit effect worstelen.” Pon Logistics bekijkt dan ook of er op korte termijn kan worden uitgebreid met een extra distributiecentrum.

DE JARENLANGE FORSE GROEI VAN ONLINE

Het totale handelsvolume van alle verkopende partijen op het online platform van Bol.com bedroeg in 2022 5,5 miljard euro. Dat is 1,9 procent minder dan een jaar eerder.

De cijfers zijn een bevestiging van eerdere berichten vorig jaar, dat de groei van Bol.com stagneert. Eind december werden bij het platform tijdens een personeelsbijeenkomst forse bezuinigingen aangekondigd met het schrappen van circa driehonderd banen.

Volgens Ahold Delhaize deed Bol.com het in boekjaar 2022 nog aardig, gezien de uitdagende omstandigheden in de markt, zoals inflatie en internationale conflicten. Die tekenden zich onder meer af in het vierde kwartaal, waarin het platform het aantal online verkopen zag dalen met 2,9 procent, waar in hetzelfde kwartaal vorig jaar nog een groei van bijna 8 procent werd gerapporteerd. Het aantal verkopen via derden, goed voor 57 procent van alle verkopen, daalde met 1,6 procent.

POSTNL SCHRAPT HONDERDEN BANEN EN INVESTEERT IN LEVV’S

Pakketbezorger PostNL rijdt vanaf afgelopen maand ook met kleine, smalle en uitstootvrije LEVV’s door de binnenstad van Amsterdam. De licht elektrische vrachtvoertuigen (LEVV) moeten pakketbezorging in de hoofdstad verder verduurzamen. De elektrische wagentjes rijden vanuit het PostNL-sorteercentrum in Duivendrecht naar consumenten en bedrijven in de Amsterdamse binnenstad.

Melanie van der Horst, wethouder van Amsterdam: “Het is belangrijk dat we de bezorging en bevoorrading snel verduurzamen, want de lucht in onze stad moet gezonder. Fijn dat PostNL voor de troepen uit loopt en nu al bezig is met de overstap naar elektrisch vervoer. Vanaf 2025 komt er een uitstootvrije zone voor alle stadslogistiek in de stad.”

Managementfuncties verdwijnen

PostNL kondigde ook aan dit jaar tweehonderd tot driehonderd voltijdbanen te schrappen. De bezuinigingen treffen vooral de afdeling Pakketten, waar managementposities verdwijnen. Uitvoerende functies blijven wel nodig, hoewel er minder pakketten zijn bezorgd in 2022; 344 miljoen tegenover 384 miljoen in 2021. PostNL gaat voor 2023 uit van een lichte daling in de pakketvolumes, en er wordt rekening gehouden met een klein verlies aan marktaandeel.

Speciaal ontwikkelde LEVV’s

In 2025 wil PostNL in 25 Nederlandse binnensteden uitstootvrij bezorgen. In de stadscentra wordt daarnaast steeds meer met kleine, duurzame voertuigen zoals cargobikes en LEVV’s bezorgd. Amsterdam is na Den Haag, Arnhem en Groningen de vierde stad in Nederland waar PostNL met LEVV’s pakketten rondbrengt.

De LEVV’s worden in Nederland geproduceerd en zijn speciaal voor PostNL doorontwikkeld voor pakketbezorging. Elke ingezette LEVV vervangt een pakketbus en is 40 procent smaller dan een reguliere bus. Ze rijden 100 procent elektrisch en verbruiken vijf tot tien keer minder dan een reguliere bus.

ACTIVE ANTS GAAT VERDUBBELEN IN BELGIË

Positiever nieuws komt van Active Ants. Het e-fulfilmentbedrijf verhoogt het aantal opslagplaatsen van zijn Autostore-systeem in het Belgische dc in Willebroek naar 52.000. Dat is meer dan een verdubbeling van wat er nu staat. De capaciteit wordt een jaar vroeger dan gepland uitgebreid. Na de uitbreiding zullen dertig opslagrobots en vijftig draagrobots in gebruik zijn. Ook wordt Autostore aangevuld met vier laders voor de draagrobots. Het distributiecentrum heeft een oppervlakte van 10.000 vierkante meter. De locatie is sinds augustus 2021 in gebruik voor de Belgische markt. Willebroek was de eerste locatie buiten Nederland voor de e-fulfilmentspeler.

Inmiddels is het bedrijf al flink actief in het Verenigd Koninkrijk. Frankrijk staat op de planning, waarschijnlijk komt er een dc ergens in het noorden van het land.

Licht elektrische vrachtvoertuigen moeten Amsterdam gaan verduurzamen.

In het derde kwartaal van 2022 hebben Nederlandse consumenten 7,2 miljard euro uitgegeven aan online bestelde producten. Al deze producten moeten schadevrij bij de consument thuisbezorgd worden. Dat kan vaak alleen met extra verpakkingsmateriaal. Dat heeft een zekere milieu-impact, maar dat heeft productschade ook. Een dilemma.

Verpakking vaak ervaren als noodzakelijk kwaad

Fietsfabrikant VanMoof verstuurde in het verleden de nieuwe fietsen in dozen die op tv-verpakkingen leken, om schade tijdens het verzenden te voorkomen. Het probleem speelde vooral erg bij verzending naar de Verenigde Staten. In 2016 werd meer dan 25 procent van de fietsen beschadigd voor aflevering. De Hollandse fietsenmaker was daar niet zo blij mee en bedacht iets slims: het bedrijf drukte een grote afbeelding van een tv op de doos. Dat tv’s voorzichtiger worden behandeld dan andere producten vanwege de breekbaarheid, klinkt logisch. Ties Carlier, een van de oprichters van het fietsenmerk, runde destijds de fabriek in Azië en besloot de doos als experiment dit nieuwe design te geven toen hij over het aantal klachten hoorde. “We vroegen ons af: waar houden Amerikanen echt van? Wat zou koeriers ertoe aanzetten om voorzichtig te zijn met een pakket?”, aldus Carlier. “Toen dachten we aan een flatscreen-tv, omdat onze doos dezelfde grootte en vorm heeft als die van een hele grote tv.”

De tv op de doos heeft enorm geholpen om schade te voorkomen, vertelt Mila de Randamie van VanMoof. Sinds de lancering van de nieuwe verpakking zag

VanMoof de schade op hun leveringen met 80 procent dalen. Ondertussen is het bedrijf wel met dit ludieke idee gestopt. De Randamie: “Onze dozen zijn inmiddels een stuk kleiner geworden. Ook bevat de fiets in de doos nu zelf meer bescherming.”

Milieu-impact

Grote en kwetsbare producten, zoals fietsen, tv’s en wasmachines, worden logischerwijs in grotere verpakkingen geleverd. Van oorsprong zijn productverpakkingen ontworpen voor in (de etalage van) de fysieke winkel. Ze zijn niet gemaakt voor transport en daardoor komt er vaak een extra verzendverpakking omheen om het product te beschermen, vertelt Alicja van Ewijk, projectmanager duurzaamheid & logistiek bij Thuiswinkel.org. “Schade aan het product zelf heeft een veel grotere milieu-impact dan het inzetten van een extra (kartonnen) verpakking. Gelukkig houdt ook hier de ontwikkeling niet op, en zien we steeds vaker dat bepaalde producten zonder omverpakking verstuurd worden, denk aan waterkokers of blenders.”

De consument reageert niet altijd positief op deze ontwikkelingen. De productverpakking kan door het transport beschadigen zonder dat het product beschadigt. Maar daar zijn consumenten volgens Van Ewijk vaak niet van gediend. “Zij wensen een nieuw gekocht product in een onbeschadigde productverpakking te ontvangen.” Ook moet er een etiket op de verpakking geplakt worden met daarop het verzendadres, zodat het pakket gescand kan worden en traceerbaar is. “Ook dit etiket laat vaak sporen achter of zorgt ervoor dat delen van de verpakking niet zicht- of leesbaar zijn. Gelukkig zijn hier inmiddels ook oplossingen voor.”

Verpakkingsmateriaal mee terug

Grotere producten, zoals fietsen, worden vaak via ‘eigen service’ of bijvoorbeeld via tweemanslevering geleverd, net als bijvoorbeeld wasmachines en koelkasten. Hierbij is het volgens Van Ewijk gebruikelijk dat verpakkingsmateriaal direct mee teruggaat, zodat dit in het warehouse of

Tekst Daniëlle van Hout

‘Schade aan het product heeft een grotere impact dan het gebruik van extra verpakking’

Schade levert ergernis op, maar een overmaat aan verpakkingsmateriaal ook.

het depot direct gerecycled kan worden. “Verpakkingsmateriaal dient hier vaak ter bescherming van het product. Ook hier heeft een defect of beschadiging aan het product - dat vervangen moet worden - een grotere milieu-impact dan het gebruik van extra verpakkingsmateriaal.” Ook vanuit het duurzaamheidsperspectief is dit een goede oplossing. “De koerier rijdt immers altijd terug naar een depot of warehouse. Dat kan hij doen met een lege bus of ‘vol’ met verpakkingsmateriaal. Dat kan daar direct op de juiste wijze gescheiden en gerecycled worden.”

Van de pakketten die met reguliere bezorging bij de consument komen, wordt het verpakkingsmateriaal niet mee

teruggenomen. Het is volgens Van Ewijk heel belangrijk dat deze grote verpakkingen en verpakkingsmaterialen op de juiste wijze verwerkt worden, met name ten behoeve van de recycling. “We gaan vanuit Thuiswinkel.org de mogelijkheden verkennen om samen met de keten te analyseren wat de huidige problemen zijn voor het verwerken van groot karton en hoe we de consument kunnen stimuleren om op de juiste wijze verpakkingen te verwerken. We zoeken daarvoor de samenwerking op met verpakkingsleveranciers, webwinkels, gemeentes, afvalverwerkers, et cetera. In de toekomst zullen we steeds meer overgaan op herbruikbare verpakkingen. Bedrijven zijn daar nu volop mee aan het testen.”

Pallets met ‘statiegeld‘

Het is voor de consument goed mogelijk om karton op de juiste manier te verwerken, maar bij pallets is dat een ander verhaal. Waarom worden die dan toch niet standaard mee teruggenomen, maar vaak bij de consument gelaten? De e-commercesector heeft volgens Van Ewijk nog weinig ervaring en kennis in deze richting, omdat het een recente ontwikkeling is dat (B2B-)bedrijven ook hun assortiment leveren aan consumenten, bijvoorbeeld op pallets. Dus zie je nog wel eens dat een pallet achterblijft, omdat het niet mogelijk is voor de consument om het product direct te verplaatsen, bijvoorbeeld tuintegels of zakken grind. Er zijn echter ook pallets met ‘statiegeld’, die de consument weer kan inleveren. Van Ewijk: “Kortom, het is lastig om voor ieder product of verpakking één oplossing te vinden, en dat is de reden dat we met zoveel partners uit de keten samenwerking en verbinding zoeken.”

‘In de toekomst zullen we steeds meer overgaan op herbruikbare verpakkingen‘

Door de fiets te verpakken in een doos die op een tv-verpakking leek, gingen bezorgers er veel zorgvuldiger mee om.

Heel divers, complex en zeer uitdagend. In de praktijk blijkt e-fulfilment een vak te zijn dat niet iedereen verstaat en winstgevend kan maken. In een serie artikelen op www.logistiek.nl geven specialisten hun visie op basis van stellingen. Zoals bij Monta, waar Edwin van der Ham zijn bedrijf vorig jaar verkocht aan DHL Supply Chain.

‘Soms moeten we ons in allerlei bochten wringen’

Monta startte in 1999 als eenmansbedrijf in verpakkingen voor World Online, maar groeide vanaf dat moment gestaag door. Vorig jaar behaalde het bedrijf met veertien vestigingen, duizend medewerkers en 1.700 webwinkels als klant al een omzet van 100 miljoen euro. Door het meerderheidsbelang van DHL kan het nu de vleugels uitslaan over de grens. E-fulfilment gaat echter wel ver-

anderen de komende jaren, denken Edwin van der Ham, ceo van Monta (foto rechts), en Leonard Aerts, cco van DHL Supply Chain EMEA.

Stelling 1: e-fulfilment kun je er niet ‘zomaar even naast’ doen Aerts: “Eens. Voor ons is e-fulfilment dé business, het is een belangrijke drijver van onze omzet. Als global player

Tekst Frank Thooft | Beeld Bert Jansen

hebben we inmiddels een stevige positie behaald. Door de samenwerking met Monta hebben we nu ook het kleinere mkb kunnen toevoegen aan ons portfolio. Monta heeft nu al zo’n 1.700 mkb-webshops; dat soort klanten hadden we hiervoor nog niet. Wij merken ook dat het mkb een andere aanpak vergt, en dat is wat wij van Monta leren. De benadering is veel persoonlijker; accountmanagers hebben een persoonlijker contact met de klanten. Die komen vaak gewoon door de achterdeur even binnen.”

Van der Ham: “Ook mee eens. En andersom leren wij heel veel van DHL, en kunnen we gebruikmaken van hun global power. We zijn recent in Duitsland begonnen in een pand van DHL en kunnen onze klanten daar de lokale aanwezigheid bieden die kleinere klanten zo waarderen en vaak ook wensen. Als je als Nederlands bedrijf zomaar in Duitsland begint, krijg je geen aansluiting. De lokale klik ontbreekt dan. Met het Duitse DHL stap je op een rijdende trein.”

Stelling 2: hoge klantverwachtingen maken ons systeem inefficiënt

Van der Ham: “Dat klopt, maar dat is bijna academisch. In de praktijk ligt het wel genuanceerder. Kijk, de consument is grillig. Dat weten we allemaal. Hoeveel algoritmes je ook in je programma’s stopt, het gedrag van een consument is niet exact te voorspellen. De consument is divers. De consument wil namelijk altijd zelf aan het stuur zitten. Hij wil zelf kunnen bepalen hoe en wanneer zijn pakketje geleverd wordt en welke extra’s meegeleverd worden. En ja, dat staat in principe haaks op een volkomen efficiënte logistieke bedrijfsvoering. Je moet je in allerlei bochten wringen om de consument op zijn wenken te bedienen. Maar het motiveert om daar dan toch steeds weer op in te kunnen spelen. Die flexibiliteit en aanpakmentaliteit is gelukkig heel sterk aanwezig in de bedrijfscultuur.”

Aerts: “Consumenten zijn zeer divers, dat klopt. Maar dat maakt dit werk juist uitdagend. Steeds zoek je naar het optimum in je bedrijfsvoering. En consumenten begrijpen steeds beter dat je niet stante pede het bestelde product bij hen op de stoep kunt afleveren. Steeds meer zie je dat opties als uitgestelde en of groene bezorging worden gekozen. Toch moet je logistieke proces ondergeschikt zijn aan de wensen van de consument, niet andersom, hoe technisch hoogstaand je alles ook georganiseerd kunt hebben.”

Stelling 3: bedrijven in de keten moeten veel meer samenwerken

Van der Ham: “De reden dat wij met DHL zijn samengegaan is juist omdat we het belang van de ketensamenwerking volledig onderstrepen. Helemaal mee eens dus.”

Aerts: “Een zo efficiënt mogelijk fulfilmentsysteem staat of valt bij samenwerking. En het begint bij de orderprocessing. Dus bij de webshops. Daarom bieden we die ook ondersteuning, zoals Edwin al zei. Maar ook bij zaken als inpakken speelt het. Wij werken samen met leveranciers van inpakmachines die een minimum aan loze ruimte

overlaten. Dat is goed voor de beladingsgraad, voor het terugdringen van verpakkingsafval en voor het milieu.”

Stelling 4: zonder robotisering of automatisering is e-fulfilment niet rond te rekenen

Van der Ham: “Het automatiseren van je logistieke proces is essentieel, maar blijft ondersteunend aan de menselijke input. Daarbij moet je wel onderscheid maken tussen robotisering en cobotisering. Wij werken bijvoorbeeld met cobots van Lowpad; dat betekent dat bij ons robots en mensen zij aan zij kunnen werken. Dat maakt dat je gemakkelijker kunt opschalen als dat nodig is. Zou je alleen robots hebben dan gaat dat niet, dan zou je opeens een hele serie robots moeten aanschaffen als je moet pieken. En wat doe je er daarna mee? Daarnaast betekent complete automatisering/mechanisering ook dat je weinig flexibel kunt zijn in je services, terwijl we juist altijd willen meedenken in het belang van de online ondernemer. Dus ja, automatisering is nodig, maar dan wel met de focus op de klant.”

Aerts: “Wij testen al jarenlang alle verschillende innovaties uit om voorbereid te zijn op de toekomst. Een deel van DHL is in feite één groot testlab. Daarom vinden we automatisering en robotisering essentieel. En daarmee kun je je businesscase wel rondrekenen.”

Stelling 5: e-commerce en e-fulfilment zien er over vijf jaar exact hetzelfde uit

Van der Ham: “Dat denk ik niet, integendeel. Ik zie steeds meer consolidatie komen. Een toenemend aantal grote spelers neemt kleinere spelers over. Ik verwacht dat dit nog wel even zal blijven doorgaan. De markt zal daarnaast ook zeker blijven groeien, dus het is zaak je steeds professioneler en efficiënter op te stellen, wil je blijven meedoen. Enkel grote en sterke partijen kunnen deze ontwikkelingen aan. Duurzaamheid wordt in mijn optiek het grote thema. Bij zowel webwinkels, de fulfillmentpartij als de logistieke keten. Waar snelheid de drijfveer is, is de duurzaamste optie steeds meer een factor waarop gekozen wordt.”

Aerts: “Het e-commercelandschap zal er inderdaad anders uitzien. Alle magazijnen zijn volledig duurzaam, voertuigen zijn elektrisch en verpakkingsmateriaal wordt ook steeds kritischer bekeken. Ik zie wel bedreigingen in de bezwaren tegen verdozing zoals je die de laatste tijd hoort. Uitbreiding heeft ruimte nodig. Hoe, dat is een kwestie van creatief zijn. Je kunt ook oplossingen bedenken die goed passen in het landschap. Het is een kwestie van visie en het verkondigen ervan. Mensen moeten het kunnen begrijpen. Net als bij de stilstaande bestelbusjes in de straten. Daar wordt ach en wee over geklaagd. Terwijl onderzoek heeft uitgewezen dat het vele malen schoner en efficiënter is dan wanneer klanten allemaal op hun eigen houtje naar de winkel gaan en er hun inkopen doen. Maar dat is wel een boodschap die je goed moet brengen, anders komt hij niet aan.”

‘Duurzaamheid wordt in mijn optiek het grote thema‘

Eind vorig jaar tijdens de beurs ICT & Logistiek was de formele aftrap van het ondersteuningsprogramma DIL (Digitale Infrastructuur Logistiek) samen met de website Logistiek Digitaal. Wat gaan we daar het komend jaar van merken? Wat zijn de ambities op langere termijn? En vooral: waarom (alweer) een initiatief om logistieke bedrijven aan het data delen te krijgen?

Tekst Heres Stad

Ministerie wil doorpakken met digitalisering

Om die laatste vraag hierboven maar meteen te beantwoorden: slecht 10 procent van de mkb-ondernemingen in de supply chain is ‘digital ready’; dat moet in vijf jaar tijd naar minimaal 50 procent. Met dat doel voor ogen begon het ministerie van I&W een paar jaar geleden te schrijven aan een digitale transportstrategie.

Sjoerd Boot is verantwoordelijk projectmanager vanuit het ministerie voor wat betreft de BDI (Basis Data Infrastructuur) als concrete invulling van die strategie. DIL is het ondersteuningsprogramma, dat de realisatie van die infrastructuur moet versnellen. Vanuit het Nationaal Groeifonds is in totaal 51,1 miljoen euro voor DIL beschikbaar gesteld, waarvan zo’n 22 miljoen bestemd zal zijn voor het verhogen van de digitale volwassenheid van het bedrijfsleven. Want dat is wat het ministerie wil, vaart maken met de broodnodige transitie naar digitaal.

Zesde modaliteit

Boot: “We zien veel op ons afkomen in Europa. Rotterdam en Schiphol zijn zeker niet de enige gateways to Europe. Onze positie is van groot economisch belang met 700.000 mensen werkzaam in logistiek en transport en met een BBP (bruto binnenlands product) van tien procent. Een kwart van de producten die Europa binnenkomen gaat via Rotterdam of Schiphol. Digitalisering zien wij als de zesde modaliteit, naast weg, water, spoor, lucht en buistransport.”

Tas met papier

Groot nadeel is volgens Boot, dat de verschillende sectoren eigen standaarden en systemen hanteren, waardoor de uitwisselbaarheid van data beperkt mogelijk is.

“Dat is de reden waarom we als overheid de regie hebben gepakt. Je kunt de missie om meer te digitaliseren niet neerleggen bij het wegvervoer alleen. De verschillende modaliteiten praten digitaal niet gemakkelijk met

elkaar. Nog altijd gaan er tassen vol met papier van de vrachtauto mee naar de trein. Daar moet nu echt een eind aan komen. Die silo’s in digitalisering per modaliteit zijn er op dit moment zeker nog. Ook aan de kant van de overheid moet veel gebeuren, omdat veel regelgeving nog steeds afdwingt dat data op papier beschikbaar moet zijn.”

Vraagkant aansluiten

Het is niet voor het eerst, dat overheid gericht steun geeft aan het digitaliseringsstreven in de logistiek. Ooit was er het NLIP (Neutraal Logistiek Informatie Platform). Daaruit zijn verschillende initiatieven geboren, zoals iShare.

“We zien dat dit nu zeker wordt opgepakt, net als bijvoorbeeld het OTM (Open Trip Model) waar de leden van TLN flink in investeren. Daar gaan we ook binnen BDI en DIL steun aan blijven geven. Deels zijn daar ook dezelfde mensen en organisaties bij betrokken. Dat geldt natuurlijk ook voor Portbase (Rotterdamse haven) en Cargonaut (Schiphol). De investeringen zijn vooral gedaan aan de aanbodkant, dus de technologie. Nu gaat het om de vraagkant, de toepassing bij bedrijven tot 250 medewerkers waar we ons met DIL en de website Logistiek Digitaal vooral op richten. We gaan zeker niet nieuwe dingen verzinnen ter vervanging van wat er al is.”

Europese regelgeving

Maar zijn we inmiddels dan wel wat opgeschoten sinds de eerste plannen om een samenhangend en gestructureerd IT-basisconcept voor de logistiek te ontwikkelen?

Boot vindt van wel.

“We hebben een beter beeld van wat de succesfactoren zijn in data delen. Bijvoorbeeld het inzicht dat het beter is om decentraal de data bij de bron te laten liggen en vervolgens geautoriseerd vrij te geven aan partijen die daarmee in de supply chain aan de slag kunnen. Schaal-

baarheid van de systemen is belangrijk en nu beter mogelijk dan in het verleden. Daarnaast is wat we bedenken meer verankerd en sluit ook beter aan bij de Europese wetgeving en initiatieven. Wat Europa betreft, zie je dat ook andere partijen opstaan om hier werk van te maken. Maar die komen nog niet veel verder dan mooie powerpointpresentaties. Wij zijn echt al een stap verder.”

Gericht aan de slag

Die stap verder komt wat Boot betreft dit jaar vooral tot uiting in het opzetten van living labs, waarin bepaalde supply chains concreet werk gaan maken van digitalisering. Niet voor een hele sector tegelijk. “Dat lijkt me erg lastig”, zegt Boot. “Het zou ook iets zijn waar een brancheorganisatie een rol in zou moeten oppakken. De diversiteit is vaak groot, ook binnen een sector. Je kunt beter een keten pakken rond een bepaald product of productgroep, zoals zuivel bijvoorbeeld. Dat is een voorbeeld van een keten die ik zou willen aanpakken. We hebben daarin in Nederland grote en minder grote partijen die wereldwijd naam hebben gemaakt. Die kunnen een hele keten in beweging krijgen. Als individuele

vervoerder gaat je dat niet lukken. De keten heeft ook te maken met inspecties en douanevoorschriften. Zo kun je goed onderzoeken wat de potentie is van data delen.”

Grote stromen

Tot nu toe zijn de ondersteuningsprogramma’s vanuit de overheid op dit punt vaak een prooi geweest van de wetenschap en grote, vooraanstaande bedrijven en organisaties. Boot vindt dat wel logisch.

“Het idee is, de grote partijen gaan eerst en dan volgt de rest vanzelf. Het is ook niet onbewust geweest, dat we eerst in gesprek zijn gegaan met grote platformen in de haven bijvoorbeeld. Daar komen de grote goederenstromen langs en zij laten een enorme bak met data achter, waarvan we weten dat die verderop in de keten heel nuttig gebruikt kan worden, ook op lokaal niveau bij overslagterminals en vervoerders. Maar met DIL gaan we juist de bewustwording bij het mkb aanwakkeren en hen van de benodigde tools voorzien. Ik ben er trots op dat we al zoveel partijen bij elkaar hebben weten te krijgen. We gaan met BDI en DIL echt iets fundamenteels neerzetten.”

‘Laat de data bij de bron liggen’

Nederland kan er nog niet helemaal aan wennen: pakketten die niet bij de voordeur maar in een pakketkluis worden afgeleverd. Toch zien bezorgbedrijven er de potentie van in, anders zouden ze hun netwerk met lockers niet uitbreiden. Duizenden staan er nu in Nederland, waaronder steeds meer whitelabel. Nu nog gebruikers vinden.

Tekst Diane Essenburg

Het pakketkluisdilemma: delen of eigen systeem

In Noord-Nederland wordt al twee jaar onderzoek gedaan naar de pakketkluis. Dit is in het kader van de Agenda Logistiek Noord-Nederland. Concreet heeft dat een ‘Febo voor pakketjes’ opgeleverd in Gieten en Rolde, in samenwerking met uitvoerder De Buren. In de uitvoeringsagenda was daar in 2021 en 2022 geld voor beschikbaar gesteld, laat Sandra Knoop van Regio Groningen en Assen weten. Het Rijk dekte de helft van de kosten, en de drie noordelijke provincies samen de andere helft. “Voor deze pakketkluizen is ook de samenwerking gezocht met lokale partijen, zoals de Streekboer. Ook in Hoogeveen en Dieverbrug zijn inmiddels pakketkluizen geplaatst. De planning is om tevens in

Zuidhorn en Hoogkerk pakketkluizen neer te zetten”, aldus Knoop. De resultaten, dilemma’s en successen worden maandelijks onderling gedeeld door de betrokkenen in Noord-Nederland.

Whitelabel stimuleren

In de noordelijke provincies is er bewust voor gekozen om whitelabel-kluizen te plaatsen. De voorziening is op die manier voor iedereen te gebruiken, zegt Martin Courtz, programmamanager van de hub GroningenDrenthe namens de provincie Drenthe. “Hierdoor heb je ook minder last van verrommeling, en meer ruimtelijke kwaliteit. Als overheid willen we uiteraard ook niet één

‘Whitelabel is niets anders als het openstellen van elkaars kluizen’

partij een voordeel bieden boven een andere.”

Het initiatief voor dergelijke whitelabel-kluizen ligt wat hem betreft bij de overheid en in dit geval exploitant De Buren. Courtz: “Als regio kunnen we het gebruik van pakketkluizen stimuleren in landelijk gebied en reguleren in stedelijk gebied. De logistieke dienstverlening moet je integraal benaderen, net als het personenvervoer. Kijken naar de juiste locaties, waardoor de voorziening een meerwaarde biedt, leidt tot minder overlast en helpt bij het in stand houden van een bepaald voorzieningenniveau.”

Infrastructuur optimaliseren

Courtz verwacht niet dat er over vijf jaar in Nederland een goeddekkend, landelijk whitelabel-kluizennetwerk is. “Vooral door de beperkingen van de stroomaansluitingen zal de uitrol – net als bij laadpalen – meer tijd vergen”, geeft hij aan. Daarnaast moet men volgens hem goed de tijd nemen voor de locatiekeuzes, en rekening houden met onverwachte negatieve neveneffecten. Denk aan de parkeerdruk rondom de kluizen, overlast, diefstal en onvoldoende capaciteit in de locker.

Dat zijn gelijk ook een paar lessen die Courtz kan delen, nu in Noord-Nederland twee jaar is getest met pakketkluizen op de hubs in Gieten en Rolde. Om van pakketkluizen een succes te maken, zijn ten eerste gebruikers nodig. Dat aantal kan groeien als een retourlocatie ontbreekt in de directe omgeving van de consument. Courtz: “Als de pakketkluis dichterbij is dan een andere retourlocatie, kunnen gebruikers het makkelijke gebruik ervaren en er dan ook voor kiezen om voortaan pakketjes in de kluis te laten bezorgen.” Daarnaast noemt de programmamanager de benodigde stroomaansluiting, waar soms wel een jaar op moet worden gewacht. Bovendien moet bij de pakketkluis voldoende parkeergelegenheid zijn

voor gebruikers en pakketbezorgers, en de locatie moet zichtbaar zijn voor de consument.

Bol.com ziet er brood in Een van de fulfilmentbedrijven die potentie zien in de pakketautomaat, is Bol.com. Samen met Budbee en Albert Heijn plaatst de retailgigant steeds meer kluizen in supermarkten van de marktleider. Bol.com-woordvoerder Joost Morel: “Elke dag worden er tienduizenden artikelen besteld bij Bol.com. Die bestellingen willen we efficiënt en zo duurzaam mogelijk bij onze klanten bezorgen. Met de pakketkluizen kunnen klanten hun pakketje ophalen wanneer het hen het beste uitkomt. Bovendien is

Pakketkluis in Nederland

In Nederland is de afgelopen jaren veel geïnvesteerd in de pakketkluis. In 2021 nam het aantal servicepunten met 7,6 procent toe naar 11.500. Ondertussen kondigden diverse spelers op de markt uitbreidingen aan. Zo heeft PostNL gezegd het aantal pakketkluizen op te hogen naar 1.500, en ook Budbee en De Buren bouwen door. Bovendien was Instabox nog flink aan het bijplaatsen op het moment dat het bedrijf in Nederland failliet ging. Bij de overname van de activa gaf DHL aan met die uitbreiding door te gaan.

Er is echter ook voorzichtigheid. Met name omdat de Nederlandse consument de pakketkluis nog niet omarmt. Dit komt volgens Wouter van Keulen van DPD vooral omdat Nederlanders gewend zijn aan thuisbezorging. Ze krijgen hun spullen gratis thuisbezorgd en zijn verwend, zei hij een tijdje geleden tegen Logistiek.nl. Wel ziet hij dat de behoefte aan dergelijke afleverlocaties groeit. “De behoefte aan lockers stijgt iets, maar niet zoals elders in Europa.” Van Keulen ziet dat pakketkluizen met name populair zijn in de Baltische staten, maar ook in het dunner bevolkte Spanje heeft DPD een lockernetwerk opgekocht. “Een locker is peperduur. Wij als traditionele carrier zullen ook in pakketkluizen investeren, maar we kijken daarbij vooral heel goed naar hoe dit past bij het gedrag van de consument.”

Juist de combinatie van boodschappen doen en een pakketje ophalen vergroot de duurzaamheid.

het een duurzamere bezorgoptie, helemaal als klanten het ophalen van een pakketje combineren met het doen van boodschappen. We merken dat klanten deze bezorgoptie steeds meer omarmen en dat de klantwaardering stijgt. We leren er gezamenlijk enorm van.” Bol.com ziet de pakketkluizen als ‘een van de elementen in de mix van verschillende duurzamere bezorgopties’. Daarnaast wijst Morel op de elektrische vervoermiddelen waarmee pakketten worden bezorgd, en op de vrachtfiets van bijvoorbeeld Cycloon. Het belangrijkste is echter het kunnen bieden van veel bezorgopties, zodat de consument een brede keuze heeft. Als een klant kiest voor aflevering in een Budbee-pakketkluis, verzorgt Budbee het vervoer. Morel houdt in het midden of dit anders zou moeten kunnen, bijvoorbeeld door whitelabel-kluizen te gebruiken, zodat minder vervoerders naar één straat hoeven te rijden. “Wij houden de markt vanzelfsprekend continu in de gaten voor ontwikkelingen in bezorgopties.”

Opensource risicovol

De markt vraagt regelmatig om een whitelabel-kluizennetwerk vanwege de vermeende efficiëntie. Op dit moment komt het voor dat bijvoorbeeld DPD een andere afhaallocatie heeft dan PostNL, waardoor er in één wijk of dorp alsnog twee kluizenmuren nodig zijn. Toch is dit laatste voor DPD de meest veilige optie, blijkt uit een reactie van Wouter van Keulen, die binnen DPD Nederland operationeel en strategisch verantwoordelijk is voor het out-of-home netwerk. Zelf whitelabel-lockers plaatsen levert volgens hem een te hoge kostprijs en te weinig marge op. Andermans kluizen gebruiken zou kunnen,

zeker die van opensource-bedrijven, maar ook dan loopt DPD een risico: “Hoe lang zij overeind staan, is een vraagteken. Zodra hun locaties goed werken, neemt iemand het bedrijf over om zelf dat fijnmazige netwerk te krijgen dat elke vervoerder voor ogen heeft.”

Openen van elkaars kluizen

Een ander geluid komt van DHL-woordvoerder Ewout Blaauw. “Het opzetten van een whitelabel-netwerk van pakketkluizen is niets anders als het openstellen van elkaars kluizen, tegen redelijke vergoeding, met de bereidheid dat over en weer te doen”, meldt hij nuchter. “Wie waar investeert in een kluis en wat de voorwaarden zijn waaronder toegang wordt geboden, zijn aspecten die door gezonde marktwerking kunnen worden bepaald, met uiteindelijk ACM als waakhond op de achtergrond.”

Hetzelfde ziet hij graag gebeuren voor de traditionele, bemande servicepunten. Voor zowel de consument als de ondernemer is het beter als een servicepunt meerdere vervoerders vertegenwoordigt.

Nodig lijkt het trouwens niet voor DHL, dat derden hun kluizen gebruiken. De vervoerder zegt dat de eigen pakketautomaten al rendabel zijn met alleen eigen zendingen. “De huidige kasten draaien bijna in alle gevallen op volle capaciteit met een hoge bezetting. Dat wil zeggen dat alleen de DHL-zendingen voor nagenoeg volle pakketkasten zorgen”, aldus Blaauw. Het bedrijf heeft nu honderden pakketkasten staan in Nederland. Deze zijn volgens de woordvoerder al open en toegankelijk voor derden. Eind 2023 zal de teller staan op circa duizend kluizen, mede door de overname van de pakketkluizen van Instabox.

Meer aanbod nodig

Uit TNO-onderzoek uit 2020 blijkt dat pakketkluizen pas duurzamer en efficiënter zijn als minimaal 50 procent van de pakketten naar een afhaalpunt gaat. “Pas dan zie je een besparing in CO2 -uitstoot (17 procent) en een daling van het aantal busjes dat ingezet wordt”, aldus Alicja van Ewijk, projectmanager duurzaamheid en logistiek van Thuiswinkel.org, tegen Twinkle. Ondanks dat het onderzoek al een paar jaar oud is, vindt Van Ewijk het nog steeds relevant, meldt ze desgevraagd aan Logistiek.nl. “De ontwikkeling is dat er meer pakketpunten en -kluizen komen, maar de vraag is wat het gaat opleveren. Zoals het onderzoek aangeeft, bereiken we pas echt iets als 50 procent van de pakketten daar geleverd wordt. In Nederland is dat nu zo’n 8 tot 10 procent.” Ze benadrukt dat momenteel thuislevering het meest efficiënt en duurzaam is, omdat één bestelbus minder CO2 uitstoot dan als alle consumenten het pakket met de auto gaan ophalen bij een kluis of pakketpunt. “Een uitbreiding van de punten en/of nieuwe of extra services beschikbaar stellen voor consumenten helpen mijns inziens niet voldoende in de transitie naar een duurzamere bezorging. Het is ook te rooskleurig om te denken dat er één oplossing is. We moeten op allerlei vlakken inzetten op samenwerking, ook bij de bezorging.”

Locker ofwel pakketkluis van DHL. Deze pakketautomaten zouden al rendabel zijn met alleen DHL-zendingen.

Ondanks de drukkere periode dan ooit tevoren heerst er rust bij QLS en mede-eigenaar Quincy Boogers. Dankzij een nog verdere mate van automatisering is er Kerst 2022 geen uitzendpersoneel nodig geweest om de decemberorders te kunnen verwerken. Ook niet in de periode erna, terwijl 8 tot 10 procent van al die orders ook weer retour is gekomen. Goede productinformatie geven is cruciaal in de strijd tegen retouren.

Zo is QLS retouren de baas

Januari staat wel bekend als de retourenmaand. Alle verkooprecords die in december worden verbroken, hebben immers impact op de periode erna. De retourpercentages in Nederland zijn nog steeds niet mis. Van elektronica en boxershorts stuurt men gerust 10 procent weer terug, mannenkleding heeft een retourpercentage van 20 tot 25 procent en van vrouwenkleding komt 35 tot 40 procent retour. Dat zijn althans globale schattingen van Quincy Boogers,

mede-eigenaar van fulfilment- en familiebedrijf QLS. Natuurlijk verschilt het per merk en klant, geeft hij erbij aan, want er zijn ook productgroepen waarbij nauwelijks artikelen retour komen.

Personeelstekort

Eind 2021 liep QLS voor het eerst tegen beperkingen aan door de eindejaarsdrukte en de retourenchaos erna. De hele familie hielp mee in de loods om de retouren af te handelen. Daarnaast is in 2021 voor het eerst in de geschiedenis van QLS uitzendpersoneel ingezet. “Dat was heel gek, dat hadden we nog nooit gehad. Iedereen kent ons hier in Dordrecht, dus we hebben nooit personeelstekorten gehad. Ik denk dat het was omdat toen ook de horeca weer open ging, dat we voor het eerst tegen een personeelsprobleem aanliepen. In 2022 hebben we alles weer zelf kunnen doen”, zegt Boogers, terwijl hij een recordaantal orders van 61.000 voorbij zag komen in het weekend van Black Friday 2022. Enerzijds komt dat door de uitbreiding van het Autostore-systeem, anderzijds door multi-inzetbaarheid van personeel. De retouren komen redelijk verspreid binnen, in een periode dat de instroom van inkomende goederen wat lager is dan normaal, legt Boogers uit. Medewerkers die normaal op inbound staan, kunnen in zulke gevallen bijspringen bij de

Tekst Diane Essenburg

Quincy Boogers

Familiebedrijf

QLS is een familiebedrijf in Dordrecht dat oorspronkelijk is opgericht als pakketbezorgdienst. Zeven jaar geleden is QLS ook de fulfilmentbusiness in gestapt. Eerst door simpelweg aan een lange tafel voor een klant producten in te pakken. Sindsdien gaat het snel met het bedrijf. Er is gekozen voor automatisering met Autostore. Het systeem is afgelopen jaar dankzij een verdubbeling van de magazijnruimte uitgebreid van 50.000 naar 65.000 bakken. Het is mogelijk dit aantal verder te vergroten naar 150.000. De verwachting van mede-eigenaar Quincy Boogers is dat dit aankomend of volgend jaar gaat gebeuren. Autostore is aangesloten op een conveyorsysteem, dat onder andere bij slimme inpakmachines uitkomt. Dankzij die machines vervoert QLS minder lucht. Vervolgens worden de pakketten gesorteerd per vervoerder. In totaal worden dagelijks circa tien trailers vol met pakketten opgehaald.

retourstromen. In totaal telt het bedrijf meer dan 300 magazijnmedewerkers, veelal parttime, en zestig tot zeventig chauffeurs die de pakketten bij webshops ophalen. Wat in het voordeel werkt van QLS is dat alle retouren vooraf worden aangemeld. Boogers: “Zo weten wij al wat er binnenkomt. Wel moet alles nog goed gecheckt worden. Soms zit maat S in het zakje van maat M en andersom, dan kloppen de barcodes niet meer.” Ook controleert QLS of de producten nog heel en verkoopbaar zijn. Zo ja, dan gaan de producten terug op voorraad, in één van de 65.000 Autostore-bakken. Hiervoor scant een medewerker de barcode, waarna het systeem exact weet waar het product moet worden opgeslagen.

Retourportaal

Verbeterpunten ziet de jonge ondernemer wel. Intern zit dat in de aanvoerstromen. Het plan is om de retouren en de binnenkomende nieuwe goederen via eenzelfde lopende band Autostore in te sturen. Verder wil QLS zijn klanten nog meer inzicht geven in de retouren. Zij kunnen al in het retourportaal, maar de volgende stap is dat daar ook rapportages uit worden gegenereerd op productniveau. Bovendien gaat het bedrijf de samenwerking aan met bedrijven die gespecialiseerd zijn in retouren om meer patronen te kunnen ontdekken. Vervolgens is het aan de klant van QLS om aan de slag te gaan. Boogers zit al geregeld met de webshops om tafel om ze te helpen het aantal retouren te reduceren. Dat doet hij vooral omdat de klant moet betalen als het retourpercentage boven de 5 procent ligt. “Dit begint met goede productdata geven. Wees eerlijk over het product en geef de juiste maten van kleding. En handel als iets vaak retour komt.” Dit kan wederom gaan om het aanpassen van productinformatie in de webshop, of door de producten dan maar met kortingen aan te bieden. Een laatste tip voor webshops is dat zij eerlijk en duidelijk

moeten zijn over het retourbeleid. Boogers merkt dat klanten anders tegen retouren en retourkosten aankijken dan een jaar geleden. Steeds meer webshops vragen er verzendkosten voor. Dit komt vooral doordat de kosten voor henzelf flink zijn gestegen. “Ik denk dat als de consument vaker voor de retour moet betalen, dat een reden kan zijn om het t-shirtje van 15 euro maar te houden. Of om het product niet te kopen.”

De retourstromen van veeleisende Nederlanders

Retouren zijn een wereldwijd probleem voor onlineretailers. Meer dan de helft van de Europese consumenten stuurt een product terug als ze niet tevreden zijn. Dat zegt Sendcloud in zijn whitepaper ‘Retouren tackelen – Van kostenpost naar groeikansen’. In Nederland retourneert zelfs 85 procent van de shoppers regelmatig een product. Vooral Generatie Z is er niet vies van producten terug te sturen (90 procent). Generatie X stuurt met 81 procent het minst vaak iets retour.

Nederlanders zijn bovendien veeleisend als het om retourneren gaat. Zo wil de helft niet betrokken worden bij het retourproces. Zij verwachten dat webwinkeliers alles regelen en de retourzending betalen. Als geïnteresseerden geen informatie kunnen vinden over het retourproces, plaatst 63 procent van hen geen bestelling. Aangezien onlineretailers gemiddeld volgens Sendcloud met een retourpercentage van ruim 20 procent te maken hebben (bijna het dubbele ten opzichte van fysieke winkels), geeft het bedrijf tips aan webshops om het retourproces te verbeteren. Ten eerste moet de retailer goed bekend zijn met de rechten van de consument en duidelijk over zijn beleid communiceren. Ten tweede zegt ook Sendcloud dat het aantal retouren gereduceerd kan worden dankzij goede productinformatie op de website. Vervolgens raadt Sendcloud aan zelf een retourlabel aan te bieden, om gedoe te voorkomen voor de consument. Maak het daarnaast mogelijk om producten via verschillende vervoeropties te retourneren, zorg voor duurzame retouropties en betaal snel terug. Het vragen van retourkosten is niet meer zo’n schande als een jaar terug. 18 procent van de consumenten is volgens Sendcloud al bereid te betalen voor een retourzending. Vooral Generatie Z (25 procent) staat daarvoor open. De Boomers (14 procent) zijn hier minder toe bereid.

Cargobikeshet prettige alternatief

Waar schurken e-commerce en duurzaamheid het dichtst tegen elkaar aan? Dat zou zo maar eens de cargobike kunnen zijn; het vervoermiddel dat steeds meer een vaste verschijning in het straatbeeld begint te worden. Maar of dat vanuit logistiek perspectief wel de beste oplossing is, valt nog te bezien. Wat maakt dat de cargobike de wind in de rug heeft? En waar liggen nog obstakels?

Tekst Johan van Leipsig

Om de last mile te verduurzamen staan diverse mogelijkheden open. Vaststaat dat bedrijven door de kleinere vrachtvolumes de noodzaak voelen tot het bundelen van hun bestellingen om economisch het hoofd boven water te houden. Steeds meer logistiek dienstverleners gaan voor verschillende klanten de stad in. Het beste voorbeeld daarvan is de pakketbezorger. Die rijdt met tweehonderd pakjes van veertig verschillende aanbieders rond. Maar ook zakelijke leveringen, aan de horeca of bouw, worden steeds vaker op die manier bezorgd.

“Veruit de meeste transporten in de stad betreffen zakelijke bezorgingen voor bijvoorbeeld de bouw of horeca”, is Walther Ploos van Amstel opgevallen. De lector Citylogistics aan de Hogeschool van Amsterdam weet ook waarom. “Door het online bestellen hebben ze minder transactiekosten, wat ertoe leidt dat ze per keer minder bestellen. Dat levert dus nog meer transportbewegingen op, die bovendien tijdkritisch zijn.”

Voordelen

De cargobike heeft in dit verband een aantal aantrekkelijke voordelen, zo ziet Ploos van Amstel. “Veel binnensteden kennen nog enkele gebieden met venstertijden of simpelweg autoluwe straten of obstakels, waar auto’s niet

mee overweg kunnen. Dat is in ons land minder dan één procent, maar toch. Een vrachtfiets heeft dan verschillende voordelen. Energetisch is de vrachtfiets voordeliger dan een elektrisch busje. Er kan relatief veel gewicht in vervoerd worden en de fiets kent veel minder ‘dood’ gewicht dan een bestelbusje. Een fiets is ook prima geschikt om in de uiterste haarvaten van een wijk te komen, waar de auto niet bij kan.” Volgens Ploos van Amstel is een fiets vooral handig wanneer een bestelling echt haast heeft en klein is. “In Amsterdam heb je een partij die meerdere malen per dag een supermarkt voorziet van verse sushi bijvoorbeeld. Maar denk ook aan de bezorging van verse vis, verf of hang- en sluitwerk. Bezorging vanuit een centraal gelegen groothandel of winkel kan prima met een vrachtfiets.”

Proces aanpassen

Bij veel webshops is niet aan te geven of een pakketje per fiets moet worden bezorgd. “Ik denk dat dat consumenten niet veel uitmaakt”, zegt Ploos van Amstel. “Het ziet er sympathiek uit, maar of er nou een busje voor komt rijden of een fiets, zal de meeste mensen een zorg zijn. Uit recent onderzoek blijkt dat de meeste online shoppers gemakskopers zijn die simpelweg hun product snel willen hebben. Ze hebben wel interesse voor duurzaamheid, maar dat zit ‘m niet in de last mile-logistiek, maar veel meer in kleding of waar hun voedsel vandaan komt.”

Toch ziet Frank Oudegeest van cargobikefabrikant

Urban Arrow dat de logistiek van webshops en retailers zich langzaam aanpast aan de bezorgwijze. “Bij Coolblue zie je bijvoorbeeld dat er een schifting wordt gemaakt tussen welke pakketten het beste in welk vervoermiddel bezorgd kunnen worden. Een iPhone zal bijvoorbeeld nooit in een busje terechtkomen. Maar op dit moment is hun logistieke systeem er nog niet op ingericht om bijvoorbeeld een standaard knopje op de website te maken waarmee de klant kan aangeven dat hij zijn pakketje per fiets bezorgd wil hebben. Bij de webshop van Mantel is dat net iets anders. Die werken met de stelregel dat in principe alles met de fiets wordt bezorgd.”

Uitdagingen

Bezorgen per fiets kent ook nadelen, zo ziet Ploos van Amstel. “Je kunt er niet alles in kwijt. Het maximum aan lading is ongeveer 1,5 tot 2 kubieke meter.” Een ander nadeel is de beperkte actieradius. “Je hebt hubs nodig aan de rand van de stad. Je moet van een groter voertuig over naar de vrachtfiets, die kan immers niet een zending ophalen buiten de stad. Groothandels die in de stad zitten kunnen dus prima met een vrachtfiets bezorgen. Het vinden van die micro-hubs is echter niet gemakkelijk, en redelijk aan de prijs. Dat maakt het kostenmodel voor de vrachtfiets minder aantrekkelijk.” Ploos van Amstel ziet voor de vrachtfiets dan ook slechts een kleine rol weggelegd in de stadslogistiek. “Alleen op de plekken waar de auto niet kan komen is hij handig. Maar zelfs dan zie je vaak dat een chauffeur even zijn bus parkeert en die laatste 100 meter met zijn pakket lopend aflegt. Het econo-

misch model voor de vrachtfiets is uitdagend, tenzij gemeentes zullen besluiten om de binnenstad verder op slot te gooien.

“We zien ook dat de sector, na veel enthousiasme in de beginfase, nu ook tegen grenzen aanloopt. Dat zie je vaak bij innovaties.” De ‘valley of death’ – zo noemt Ploos van Amstel dat. “Sommige partijen die begonnen zijn met een vrachtfiets, stappen nu over op elektrische busjes. Het is de vraag of de sector die hobbels over kan komen of niet. Zo zijn er uitdagingen op het gebied van onderhoud. Alles bij elkaar kruipt een vrachtfiets steeds dichter naar de prijs van een elektrisch busje. En sommige zaken zijn simpelweg niet te vervangen door een fiets. Een monteursbusje bijvoorbeeld. De monteur moet een auto hebben voor zijn voorraad. Bovendien is de auto vaak zijn lunchplek of een plaats om te schuilen. En busjes zijn vaak woon-werkverkeer. Dat kan niet met een fiets.” Ook is het lastig voor bedrijven die altijd met een bestelauto hebben gewerkt, hun werknemers op een fiets te krijgen. “Met name de wat oudere werknemers zullen dat lastig vinden. Bij pakketbezorgers werken niet voor niks veel jonge mensen. Die zijn die extra beweging wel gewend.” En tot slot is er nog de discussie over de wettelijke positie van de voertuigen zelf. “Wat moet de plek op de weg zijn voor zo’n voertuig? Mag hij op een fietspad? Mag hij nog wel in een voetgangersgebied komen? En is de fiets wel goed getest? Daarover moet nog de nodige discussie worden gevoerd, maar als producent levert het onzekerheid op, met als gevolg minder investeringen. Zeker nu er meer gekeken wordt naar de automotive-industrie met duurdere onderdelen.” Wat die wettelijke discussie betreft, komt er nu meer duidelijkheid, een nieuw

kader voor LEV (Lichte Elektrische Voertuigen, red.). Daar komt onder meer uit voort dat vrachtfietsen maximaal 425 kilogram totaalgewicht mogen hebben, maximaal 3 meter lang mogen zijn en bestuurd mogen worden door personen van achttien jaar en ouder.

Automotive

Een opvallende ontwikkeling is dat nieuwe aanbieders en leveranciers zowel vanuit de fietswereld komen als vanuit de automotive-wereld. Volgens Oudegeest is die ontwikkeling logisch. “Dat is meteen het grootste nadeel van de huidige cargobikes. Ze zijn veelal ontwikkeld met als basis fietstechniek. Maar de gemiddelde fiets in Nederland rijdt zo’n 40 of 50 kilometer per week. Een cargobike, met dezelfde onderdelen als een fiets, legt per week wel 500 kilometer af. De slijtage van onderdelen is te hoog en daarmee ook het onderhoudsinterval. Vandaar dat er een ontwikkeling gaande is waarbij technieken uit de automotive-industrie worden toegepast. Zo werken we bij Urban Arrow sinds kort met een Italiaanse aanbieder van remsystemen voor motoren in plaats van met onze oude leverancier, die actief was in de fietsenbranche. Dat zul je steeds meer gaan zien.” Een ander voorbeeld van deze ontwikkeling is de samenwerking tussen Renault Trucks en producent van e-cargobikes De Freegônes van Kleuster.

Hoe duurzaam?

Is het bezorgen met een elektrische cargobike eigenlijk wel zo duurzaam, als je alles meerekent aan productiemethode, stroomverbruik, levensduur en het opladen van de accu? “Ja”, zegt Oudegeest. “Als je kijkt naar de efficiëntie van een elektrische fiets met een rijder die actief meefietst, is de actieradius relatief vele malen hoger dan bij een elektrisch busje. Bovendien is het voor de medewerker vaak fijn om actief bezig te zijn. Maar aan de andere kant zie je dat er nog een mentaliteitsprobleem is bij medewerkers die altijd in een auto hebben gereden en nu ineens een fiets aangeboden krijgen.” Ook Walther Ploos van Amstel vindt de vrachtfiets duurzamer dan een elektrisch busje. “Per busje zou je een paar fietsen kunnen laten rijden en dan nog heb je veel minder CO2 -uitstoot als je alles eromheen meerekent.”

Groei

Ondanks de uitdagingen neemt het aantal cargobikes voorlopig nog altijd toe, zo ziet Frank Oudegeest. “Hoewel de stad dus het werkgebied is en er al best wat fietsen rondrijden, is de markt nog lang niet verzadigd. Wij kennen zelf nog een groei van jaarlijks 60 tot 70 procent. En die is er voorlopig nog niet uit. Ik merk zelf dat niet alleen het aantal aanbieders groeit, die zich vervolgens presenteren aan mogelijke klanten, maar ook dat de markt van webshops en retailers zelf actiever op zoek is naar duurzame bezorging. Zo vinden wij elkaar dus op twee manieren. En het is goed om te zien dat ook veel grote merken nu met cargobikes komen. Het wordt een volwassen markt.”

Na aanvankelijk enthousiasme is nu beter duidelijk wat wel kan en wat niet

Retailers en webshops zien kansen voor cargobike

Steeds meer retailers experimenteren met het gebruik van cargobikes om pakketjes te bezorgen. Ze zijn schoon en kunnen op plekken komen waar een auto dat niet kan of mag. Maar het beperkte laadvermogen en het gelimiteerde aantal kilometers zitten de fiets in de weg. Hoe kijken retailers nu naar cargobikes?

Kruidvat, Blokker en Bijenkorf kondigden recent aan te beginnen met het bezorgen van producten per fiets. Bij Bol.com kunnen klanten sinds afgelopen september hun pakketje tot een maximale grootte van een airfryer met de fiets bezorgd krijgen via Cycloon. Die bezorgdienst heeft een landelijk fietskoeriersnetwerk en bezorgt inmiddels in ruim zestig steden. Ook meubelgigant Ikea gaat na een succesvolle pilot in Delft zijn bezorging met cargobikes op mondiale schaal verder uitbreiden. Volgens de Zweedse meubelgigant past 90 procent van het productaanbod in het laadruim van de fiets die het bedrijf gebruikt. Deze Sunrider-bike kan een vracht van maximaal 150 kilogram vervoeren en heeft een actieradius van 100 kilometer. Ook bij Coolblue bezorgt men inmiddels in vijftien steden 80 procent van de kleine pakketjes per fiets. De webshop gebruikt daarvoor fietsen van Urban Arrow, de Cargo XL.

Mediamarkt

Cidal Kocak, director strategy & supply chain Benelux bij Mediamarkt, is blij met hoe de bezorging per vrachtfiets verloopt. “We zijn in 2022 begonnen in Rotterdam, maar bezorgen onze producten nu door het hele land. We gaan ze nu ook verder inzetten in de Benelux.” Er wordt door de logistieke software per product gekeken of er plek voor is in de cargobike, aldus Kocak. “We willen een fiets optimaal beladen, dus we bekijken welke verpakkingen zo dicht mogelijk op elkaar in een fiets passen. Maar grote zaken als een tv bezorgen we per busje.” De redenen voor het inzetten van een cargobike zijn legio. Zo duurzaam mogelijk werken is een belangrijke, maar er is meer. Ook de snelle bezorging per fiets speelt een rol. “Met een cargobike kunnen we in het centrum van steden vanuit onze winkels direct bij de klant bezorgen. De fiets kan gewoon bij de winkel geparkeerd worden, beladen worden, en binnen no-time staat hij bij de klant, een paar kilometer verderop. Die quick delivery is voor ons belangrijk. Bovendien kan de fiets op plekken komen waar een busje dat niet kan en is bezorging tot 22.00 uur mogelijk, dus ook op plekken waar dan geen auto mag komen.”

Otrium

Koen Bremer is bij online outletplatform Otrium verantwoordelijk voor warehousing en transport naar de klant van de kleding, schoenen en accessoires die het bedrijf verkoopt. Sinds 2020 werkt Otrium met fietskoeriers van

Cycloon. “Zo’n beetje alle productsoorten kunnen per fiets vervoerd worden. En dat gebeurt in alle steden waar Cycloon actief is.” Van het totaal aantal verkochte producten gaat het om een ‘significant’ deel, aldus Bremer. “We hebben als missie duurzaamheid hoog op de agenda. Dat zit in de aard van ons bedrijfsmodel en dus ook in de manier van bezorgen”, schetst hij de belangrijkste reden om met de fiets te gaan bezorgen. “En we willen ermee doorgaan. Maar we zijn grotendeels afhankelijk van de groeiplannen van Cycloon. Gelukkig zijn zij ook verder aan het uitbreiden met bezorgmomenten op de zaterdagen.” Ook de vraag aan de klantkant groeit. “Klanten willen ook graag een pakketje per fiets bezorgd krijgen, omdat dan avondbezorging mogelijk is. Ze kunnen zelf op de website aangeven op welke manier ze hun pakketje willen ontvangen. Veel mensen kiezen dan voor fietsbezorging. Die optie staat als standaard aangevinkt.”

Albert Heijn

Veel bedrijven zijn blij met de bezorging per fiets, maar dat geldt niet voor ’s lands grootste kruidenier. “Eind 2021 zijn wij gestopt met bezorgen per fiets”, zegt Albert Heijn-woordvoerder Pauline van den Brandhof. “Wij hebben bezorgen met fietsen uitgebreid getest, maar zijn tot de conclusie gekomen dat als je bijvoorbeeld 70 kilogram boodschappen moet bezorgen een fiets niet ideaal is. Wij willen vanaf 2025 emissievrij boodschappen bezorgen in binnensteden en daarom zijn we gestart met Light Electronic Vehicles (LEV), minibusjes. Die rijden op dit moment in enkele steden. Binnen twee jaar moeten deze elektrische minibusjes door heel Nederland rijden. De LEV is 1,40 meter breed en kan gemakkelijk manoeuvreren in een drukke binnenstad. Het minibusje heeft een actieradius tot 130 kilometer, een maximale snelheid van 65 kilometer per uur en kan 36 kratten of koelboxen tegelijk vervoeren. “Zo zijn de thuisbezorging en de bevoorrading van winkels in het centrum van Den Haag inmiddels 100 procent elektrisch. Ook Rotterdam, Utrecht en Amsterdam worden in de loop van dit jaar elektrisch bevoorraad en bezorgd.”

Aanbod cargobikes snel breder en dieper

Iedereen kent ze ondertussen wel. Op steeds meer plekken in binnensteden zoeven cargobikes met hun pakketjes heen en weer tussen klanten. Maar deze tak van bezorging is nog jong en nog aan het ontwikkelen. Het aantal aanbieders neemt snel toe. Een paar voorbeelden.

Flevobike

Flevobike is van oudsher een ligfietsenfabrikant, maar legde zich de afgelopen tien jaar ook toe op bak- en vrachtfietsen voor onder andere Velove, DHL, PON, Gazelle, Soci Bike en Urban Arrow. André Vrielinkvan het bedrijf: “We merkten dat er in de markt vooral behoefte was aan een degelijke vrachtfiets die zowel een groot volume als een relatief hoog gewicht aan goederen mee kan nemen. Er waren al wel wat producten op de markt, maar die voldeden vaak niet of slecht doordat ze niet echt voor dat doel ontwikkeld waren. Om die reden hebben wij de GoLo ontwikkeld.” Vier wielen maken de GoLo volgens Vrielink zowel zeer stabiel als veel veiliger. De comfortabele stoel van de GoLo maakt dat de rijder het de hele dag vol kan houden zonder zadelpijn. Op- en afstappen gaan heel makkelijk met weinig inspanning. De GoLo is door zijn modulaire systeem breed inzetbaar voor veel vervoerstoepassingen, van pakketjes tot ser-

vice-logistiek en zelfs actief gekoeld transport is mogelijk met de GoLo, aldus Vrielink. De bak heeft een volume van 1,5 kubieke meter en kan tot 200 kilogram lading vervoeren. “De basisactieradius is 35 kilometer, uitbreidbaar met accuopties tot ten minste 150 kilometer per acculading.” Voor de toekomst ziet Vrielink extra modules voor zich, onder andere voor weersbescherming en de oplegger.

Urban Arrow

De cargobikes van Urban Arrow rijden inmiddels overal in Nederland, zegt Frank Oudegeest. “Niet alleen in steden, maar ook op het platteland waar ze bijvoorbeeld medicijnen bezorgen.” Alle tweewielige fietsen kunnen 125 kilogram aan lading meenemen. Het volume varieert afhankelijk van de grootte van de bak van 300-600 liter voor een tweewielige fiets, op de driewielige fietsen hebben we zelfs bakken van 1.500 liter. Daar kan ook nog eens 300 kilogram aan lading in mee. Het is een behoorlijk breed palet.”

In 2023 worden de Urban Arrows uitgerust met een nieuw remsysteem afkomstig uit de automotive-industrie.

Holland Cargo Bikes

Harold en Greet Vreuls bestierden twintig jaar een fietsenzaak voordat ze een nieuwe uitdaging vonden met de cargobike. “Het zijn cargofietsen die van vierkante aluminium buizen zijn gemaakt. De fietsen rijden voornamelijk in België en Nederland, Luxemburg moet daar in de toekomst nog bij komen. We hebben verschillende modellen: de truck heeft een laadvermogen van 350 tot 450 kilogram, de fourwheeler heeft een laadvermogen van 250 tot 350 kilogram. De zitpositie is anders dan bij de truck. De cargotrike is een driewieler met een laadvermogen van maximaal 150 kilogram, de cargobike heeft een laadvermogen van maximaal 100 kilogram.” Alle modellen kunnen worden uitgerust met accu’s in diverse amperages. Ook zijn alle fietsen modulair en kunnen aangepast worden aan de wensen van de klant. “Ze zijn te gebruiken door bedrijven voor bevoorrading of door particulieren die er een foodtruck van maken, door brouwerijen om restaurants en cafés te bevoorraden, vervoer van meerdere kinderen of het vervoeren van vracht.”

SunRider

De cargobikes van SunRider rijden in heel Nederland, zo zegt Chris van Houdt. “Wij hebben één model, de SunRider, waarvan er tientallen onderweg zijn. De cargobox heeft een volume van 1,1 kubieke meter en er past een Europallet in. Het laadvermogen bedraagt 150 kilogram. De combinatie van een 250 Watt elektromotor en een uitwisselbare 1, 6 kWh accu maakt de SunRider ook met zware belading goed hanteerbaar. De zonnecellen van de

SunRider, met een totaal vermogen van 545 Wp, vormen een duurzame energiebron. De actieradius is ten minste 100 kilometer.” SunRider bezorgt producten voor Ikea, Benu apotheken, Vodafone Ziggo, Odin, CSU, Landal Greenparks en Subco Deliveries. “Voor de meeste bedrijven is het een nieuwe manier van werken en onderdeel van de transitie naar duurzame mobiliteit. Een toevoeging in hun operatie, die soms groeistuipen heeft als het gaat om de overgang van bestelbussen naar fietsen. De uitdaging is om de gebruikers van bestelbussen/vans op de fiets te krijgen. Wij merken wel dat als men eenmaal aan het fietsen gewend is, men hier ook de voorkeur aan geeft.”

Cargo Cycling

Koen Nijland heeft een uitgebreid assortiment aan cargobikes, zo zegt hij. “Onze cargobikes worden in alle delen van Nederland ingezet, van de grote steden tot grotere dorpen. We hebben vier actuele productiemodellen binnen Cargo Cycling. Allereerst de Courier, een e-bike tweewieler die met name gebruikt wordt door post-, krant- en maaltijdbezorgers. De Convy, een e-cargo bakfiets met twee wielen voor en één achter, heeft 550 liter capaciteit en wordt gebruikt voor post- en krantbezorgers, maar ook voor vervoer van andere minder volumineuze producten. Verder hebben we de Centurion, een driewielige e-cargo bakfiets met duizend liter capaciteit. Die wordt gebruikt voor pakketbezorging maar ook door installateurs en andere diensten waarbij materiaal en/of gereedschap nodig is. Tot slot hebben we de Chariot, een driewielige e-cargo bakfiets met duizend, 1.500 of 1.700 liter capaciteit, gebruikt door fietskoeriers, pakketbezorging en mkb-bedrijven die een groot volume willen vervoeren.” De cargobikemarkt is een markt die sterk in ontwikkeling is, ziet Nijland. “Er is in de afgelopen jaren veel werk verricht door met name de grotere marktpartijen, maar ook aan de productkant zijn er verschillende spelers gekomen en momenteel zijn er ook veel start-ups en scale-ups met vrachtfietsen of LEV’s.” Als belangrijke uitdaging ziet Nijland vooral het onderhoud en de rol van de berijder. “Daarbij is een mobiele fietsservicepartij van groot belang. We werken daarom nauw samen met partners om bijvoorbeeld monteurs te trainen en processen in te richten om reserveonderdelen snel op de plek te krijgen. Verder geldt dat de berijder een degelijke instructie moet krijgen over hoe met een cargobike te fietsen. Het besef dat je met een cargobike echt anders moet omgaan als met een gewone fiets is belangrijk en heeft een groot effect op de uptime van de fiets en daarmee ook de levensduur.”

Fulpra

Fulpra maakt high capacity cargobikes. “Professionele transportfietsen om echt een bestelbus mee te vervangen. Onze klanten zijn pakketbezorgers zoals PostNL, Fedex en DB Schenker, maar ook servicedienstverleners zoals Medipoint, Hartingbank en bijvoorbeeld verschillende gemeentediensten”, zegt Michel van Eijnatten. “In Neder-

land rijden meer dan honderd Fulpra-fietsen rond, het merendeel leveren we echter nu al naar de omliggende landen. We hebben drie basismodellen, variërend in bakopbouw en daarmee laadvolume. Allemaal met een tiltend stuursysteem, Fulpra Dynamic Torq trapondersteuning voor de rijervaring, een range tot 80 kilometer en een laadgewicht van 350 kilogram. De hardloper is de Fulpra 2000L, met ruim 2 kubieke meter en 350 kilogram laadcapaciteit, waarop je als rijder 360 graden zicht hebt en soepel de hele stad door rijdt. De laadruimtewinnaar is de Fulpra 3000L met 3 kubieke meter en 350 kilogram laadcapaciteit. Ongeëvenaard, doordat er zelfs twee volledige rolcontainers ingereden kunnen worden. Dit is de fiets waar de grote pakketbezorgers voor kiezen.” Tot slot is er nog de open laadbak, de Fulpra Pick-up, de fiets met universele open laadbak met 350 kilogram laadgewicht. “Die doet de aanhanger vergeten. Hij is perfect voor gemeenten, afvalophaaldiensten of groenvoorzieners.”

Van Eijnatten ziet dat er verschillende initiatieven ontstaan in de wereld van de cargobikes. “Robuustheid en laadcapaciteit zien wij als belangrijke functionele eigenschappen in dat segment. Dat is ook waarom klanten voor ons kiezen. Ze willen automotive betrouwbaarheid en capaciteit, maar wel eenvoudig de binnenstad door kunnen. Hier komt meer bij kijken dan alleen het ontwikkelen en bouwen van een heel goede fiets. Dat is financiering, leaseopties, verzekeringen, rijdersinstructie, inzetadvies, inkoopplanning, talent aantrekken en binden, et cetera. Dat is af en toe best pittig, maar ook wel de kick als we nu terugkijken naar hoe we begonnen en waar we nu staan.”

‘Je moet er wel mee leren omgaan en dus instructie krijgen’

Thijs Defraeye doet aan de Wageningen University & Research onderzoek naar kwaliteitsverlies en voedselverspilling van groente en fruit na de oogst, in elke zending binnen een toeleveringsketen. Met behulp van natuurkundige modellen en data science wil hij de keten transparanter maken en een zelfcoördinerende supply chain creëren, die de juiste keuzes maakt ‘in het belang van groente en fruit’, en die niet zozeer uitgaat van wat het beste is voor de portemonnee van de stakeholders.

Tekst Daniëlle van Hout

Slimme supply chain kan verspilling voorspellen

Thijs Defraeye verhuisde in 2014 naar Zwitserland vanwege een combinatie van liefde, wetenschap en liefde voor de wetenschap. De van oorsprong bouwkundig ingenieur werkt daar voor onderzoeksinstituut Empa, dat zich bezighoudt met materiaalwetenschappen en -technologie. Bij het onderzoeksinstituut richtte hij een onderzoeksgroep op die onderzoek doet naar post harvest supply chains. Een vakgebied waarbij Defraeye het gevoel heeft dat hij echt een verschil kan maken. “Je kunt als bouwkundig ingenieur iets unieks inbrengen. Bepaalde skills die niet iedere getrainde food scientist of food technologist heeft. Ook is het een onderwerp waar je dagelijks mee te maken hebt, wat heel concreet en relevant is. Nu nog relevanter dan tien jaar geleden, toen ik er mee begonnen ben. Het is iets dat niet te ver van ons bed ligt en het heeft mogelijk een grote impact. Het is mooi om daar aan te werken. “ In 2018 is het onderzoeksprogramma in een hogere versnelling gekomen, en nu durft Defraeye wel te zeggen dat het mogelijk is om, hoewel misschien nog niet van A tot Z, de staat van groente en fruit in de keten te voorspellen van farm to retailer.

‘From farm to fork’ Wageningen University & Research (WUR) benaderde Defraeye met de vraag om samen te werken aan het onderzoek en benoemde hem tot buitengewoon hoogleraar. “Ik ben enorm blij om me bij Wageningen University & Research aan te sluiten en een stukje van de puzzel te leggen”, aldus de hoogleraar. Het onderzoek richt zich voor een groot deel op post harvest (naoogst) supply chains, ‘from farm to fork’, van verse groenten en fruit.

“We gooien heel veel verse groenten en fruit weg. Er zijn heel veel verliezen, ook in de supply chain. Ons doel is om te proberen die verliezen te beperken door de ketens te optimaliseren.”

De eerste stap daarbij is het in kaart brengen van de tem-

peratuurcondities van vracht. Dat gebeurt nu in al commerciële supply chains, maar er zit heel veel variatie in de ladingen. Als je bijvoorbeeld een hele container of trailer hebt, waar soms twintig of meer pallets fruit of groente in zitten, dan geeft een meting slechts een indicatie, verklaart Defraeye. “Wij willen op basis van natuurkundige modellen de groenten en fruit van een volledige lading pallets op dezelfde manier te laten reageren als in de realiteit, maar dan digitaal. Dus de producten zijn eigenlijk in de computer aan het verouderen, een beetje aan het uitdrogen, enzovoorts. Op basis van die informatie kun je een model construeren. Ons idee is om zo voor elke truck, container of shipment te voorspellen hoeveel kwaliteit er is verloren gegaan als de lading aankomt.”

HET IDEE IS DUS DAT JE DE HOEVEELHEID VERSPILLING KUNT VOORSPELLEN?

“Ja. En ook dat je mensen advies kunt geven over bepaalde vracht. Dat ze bepaalde producten bijvoorbeeld snel moeten verkopen in plaats van ze lang in het magazijn te houden. Het probleem is soms, dat merk je thuis ook, dat als je ergens bijvoorbeeld twee sinaasappels koopt, ze er allebei hetzelfde uitzien. Maar de één is plots rot, terwijl de andere goed blijft. Soms ontstaat er schade tijdens het vervoeren, die wij niet zien. Dat is wat wij willen voorspellen. Als er schade is, hoeveel shelf life (houdbaarheid) heb je dan nog. Als er ergens schade is ontstaan in de supply chain, tijdens het transport, dan wordt de lading - omdat de schade vaak niet zichtbaar is - gewoon doorgegeven aan de volgende ontvanger en uiteindelijk aan de retailer. Dat proberen wij te vermijden door te kijken waar de schade in de hele supply chain wordt toegebracht. Zodat er meer transparantie is.”

Digital twins

Een belangrijk detail in het onderzoek is volgens Defraeye om naast het model ook digital twins te gebrui-

ken. Het model kan de data van shipments analyseren en beoordelen of het wel of niet goed gaat, hoeveel verlies er is en hoeveel shelf life de producten overhebben. Maar de digital twins linken het model met de realiteit. Bijvoorbeeld met sensordata van een truck die onderweg is van Spanje naar Nederland. En dat is heel belangrijk, benadrukt Defraeye. Zonder die link kun je eigenlijk niets. We bouwen digitale tweelingen om te kunnen zien hoe elk stuk fruit of groente evolueert van A tot Z, hoeveel kwaliteitsverlies er optreedt.”

Naast optimaliseren van houdbaarheid en het terugdringen van voedselverspilling zoekt Defraeye de komende jaren naar manieren om de betrokkenheid van stakeholders te verminderen bij transportmonitoring, besluitvorming en logistieke interventies. Dat wil de nieuwe buitengewoon hoogleraar bereiken met zelfzorg-voedselsystemen. Daarbij is het voedsel en zijn niet de stakeholders de belangrijkste drijfveer om intelligente beslissingen en acties te sturen, om zo de levensduur van het voedsel van boer tot bord te verlengen.

HOE GA JE DAT AANPAKKEN?

“We willen in de toekomst toe naar selfcare supply chain. Dat willen we de komende jaren gaan realiseren in Wageningen. Dat betekent dat we de informatie die we verzamelen, gebruiken om de beslissing te sturen, door middel van data science en artificial intelligence (AI). Zodat eigenlijk die supply chain voor zichzelf kan zorgen, in de zin van dat er geen extra expertise meer nodig is van de verschillende stakeholders. De beslissing hangt dan niet meer af van de ervaring van de persoon die een shipment

bekijkt. De industrie is op dit moment zeer op ervaring gebaseerd; veronderstellen in plaats van weten.”

WAAROM IS HET ZO BELANGRIJK DAT ER OP DAT GEBIED ADVIES GEGEVEN WORDT?

“Iedereen heeft zijn motivatie om iets te doen of te beslissen. Bij een retailer is dat bijvoorbeeld dat hij wil dat er niet zoveel voedselverspilling is, want dat is slecht en dat vindt de consument niet fijn. Bij anderen kan dat winst zijn. Dus de motivatie voor een beslissing ligt soms compleet anders, afhankelijk van wie de beslissing neemt. En dat willen we tegengaan. We willen dat het model een beslissing kan voorstellen die in het belang van het fruit en het milieu is. En dat kan alleen als je een overview hebt van de hele supply chain.”

WAT MOET ER GEBEUREN VANUIT DE LOGISTIEK?

“Vooral het creëren van meer transparantie in de keten is zeer belangrijk. Ook kunnen we de stakeholders die nu kerntemperatuursensoren gebruiken bij een shipment zoveel meer bieden. In de toekomst kunnen we ze een betere samenvatting geven over wat de impact van temperatuur et cetera op de kwaliteit is. Als je meer informatie hebt, dan kun je betere beslissingen nemen; welke shipment je waarheen stuurt, enzoverder. Als bijvoorbeeld een schip nog onderweg is of ergens vastligt, dan kun je zien wat de impact op de kwaliteit van je producten is. Hoeveel shelf life ze over gaan hebben als het op de plaats van bestemming aankomt. Op die manier kun je een beetje in de toekomst kijken en kun je je logistieke planning daarop aanpassen.”

Thijs Defraeye: “We willen in de toekomst toe naar selfcare supply chains.”

De invoering van de zero-emissiezones zal de druk op verladers en logistiek dienstverleners verhogen om goederenstromen te bundelen. Dit vereist meer samenwerking en kan, zo voorspellen experts, zorgen voor de wederopstanding van whitelabel - of neutrale - stadshubs. Die kunnen een vaste waarde worden in binnensteden en in nieuwe leefbare, schone en veilige wijken. “De vraag naar neutrale hubs zal alleen maar toenemen.”

Tekst Bas Dijkhuizen

WHITELABEL STADSHUBS IN DE HERKANSING

Bundelen ontmoet nog veel wantrouwen

De logistiek in binnensteden staat met de komst van zero-emissiezones aan de vooravond van grote veranderingen. De zones zijn dringend nodig, want de verkeersoverlast in centra van grote steden neemt toe: wegen slibben dicht, er is veel geluidoverlast en de uitstoot van broeikasgas en fijnstof is een gevaar voor de volksgezondheid.

Mijlpaal aantal stadsdc’s

Bij de invoering van de zero-emissiezones vanaf 1 januari 2025 is een belangrijke rol weggelegd voor de stadsdistributiehubs. Volgens een recente opgave van Buck Consultants International (BCI) beschikt Nederland inmiddels over honderden stadsdistributiecentra. Afgelopen maand werd zelfs de mijlpaal van driehonderd hubs gepasseerd. Het merendeel daarvan bestaat uit single-user cityhubs, voor één huurder of eigenaar/gebruiker en dan met name

pakketbezorgers als PostNL en DHL Parcel, en voor één marktsegment. Onlinesupermarkt Picnic is met zijn elektrische bezorgwagentjes het bekendste voorbeeld van emissieloze stadslogistiek.

Stappen in elektrificatie

Ook Jumbo, Albert Heijn en pakketbezorgers als DHL, DPD en PostNL maken de laatste tijd grote stappen bij de elektrificatie van hun wagenpark. Hetzelfde geldt voor Bol.com, dat recentelijk fietskoeriersdienst Cycloon overnam, en voor Coolblue, dat een bezorgnetwerk opzet met eigen bestelvoertuigen, een fietskoeriersdienst en een aantal hubs rondom steden. Daarnaast distribueert ook een aantal last mile-specialisten, zoals City Hub, MSG, Tour de Ville en MyPup, vanaf multi-user hubs goederen gebundeld voor klanten vanaf diverse hublocaties emissiesloos de stad in.

Christiaan van Luik, senior adviseur bij Buck Consultants International, schat dat ons land zo’n 50 multi-user hubs telt. Dat zijn stadshubs waar goederenstromen gebundeld worden voor verschillende partijen door last mile-specialisten. Voor de exploitanten zijn multi-user cityhubs vaak bepaald geen goudmijn. Zo ging eind vorig jaar operator Lessgo met vestigingen in Alphen aan den Rijn, Rotterdam en Den Haag failliet. Twee jaar geleden moest SimplyMile ermee ophouden (zie kader).

Veronique Meines, projectmanager duurzame stadslogistiek bij de Topsector Logistiek, verwacht dat met de komst van de zero-emissiezones de houding van verladers ten opzichte van multi-user stadshubs zal gaan veranderen. “Zij verbergen zich nu vaak nog achter het argument dat bij het bundelen op een multi-user stadshub het klantcontact verdwijnt. Dit argument zal – mede door de komst van de zero-emissiezones – uiteindelijk van minder belang zijn dan het economische.”

Vaak is de belading zo efficiënt , dat er geen noodzaak is om apart over te slaan voor gebundeld transport.

Data delen probleem

Meines merkt dat bij het samenwerken vooral rondom data delen over de planning problemen ontstaan. Meines: “In de praktijk blijkt dat er nog altijd heel statisch gepland wordt. In het begin van het proces wordt wel vastgelegd hoe een pakketje van A naar B moet worden vervoerd, op welk tijdstip, langs welke modaliteit en via welke vervoerder of verlader. Het systeem moet vervolgens zo dynamisch zijn dat gemakkelijk wijzigingen ingevoerd kunnen worden, en ook andere partijen hun planningssystemen hier op aan kunnen passen. “Daar zit in mijn ogen de crux dat bundelinitiatieven op whitelabel hubs niet van de grond komen of voortijdig stranden, omdat er over en weer geen vertrouwen is bij het delen van data.”

De Topsector Logistiek is op dit moment bezig met de opzet van een stadslogistiek project, waarin een systeem wordt ontwikkeld waar de projectdeelnemers tijdelijk inzicht krijgen in elkaars data die een gemeenschappelijk doel dient. Meines: “Dat is enerzijds techniek en anderzijds het beïnvloeden van het gedrag. Wil je dit tot stand brengen, dan moet er toch gekeken worden naar een control-towerachtige oplossing.”

Geen noodzaak overslag

Meines snapt dat vervoerders en verladers huiverig zijn om goederen te bundelen met anderen in whitelabel hubs. “Goederenstromen richting steden zijn zo statisch

gepland, dat er veel optimalisaties in de planning zitten, zodat voertuigen zo vol mogelijk beladen en zo efficiënt mogelijk de stad ingaan. Daarom bestaat er ook bij velen niet de noodzaak om goederen over te slaan bij hubs voor gebundeld transport.

Christiaan van Luik bevestigt dit en stelt dat uit de data van BCI blijkt dat vooral de whitelabel hubs die zich richten op het bundelen van consumentenstromen maar mondjesmaat voorkomen. Het gaat daarbij veelal om pakketjes, en op die markt zijn DHL en PostNL actief. “Daar valt lastig tegenop te boksen, en daarbij komt dat consumenten bij de check-out van een bestelling vaak alleen kunnen kiezen uit deze twee of andere grote spelers in de pakketmarkt. Daar kom je als onafhankelijke partij heel lastig tussen. Kijk alleen maar naar het verhaal van Red je Pakketje en Instabox. Wil je als neutrale partij interessant zijn, dan moet je beschikken over een landelijk netwerk, want de verzendende partijen, de webshops, maken de uiteindelijke keuze wie het pakketje komt leveren.”

Groei in multiclient hubs

Er zijn ongeveer 50 multiclient hubs in Nederland en daar zit, zo stelt Van Luik, nog altijd groei in. “Er gaat soms wat mis, zoals recent met Lessgo, maar er zijn ook partijen die uitbreiden. Zo is City Hub nu in een aantal steden actief, en Hubbel timmert flink aan de weg in Den Haag. Wat je met name ziet, is dat bundelinitiatieven

Bij veel logistiek dienstverleners bestaat nog altijd grote weerzin tegen bundelen van vracht. Ze willen de concurrentie liever geen kijkje geven in de keuken.

Bundelinitiatieven op whitelabel hubs komen niet

van de grond door wantrouwen over het delen van data

zich richten op business-to-businessleveringen in binnensteden, bijvoorbeeld op het gebied van facilitaire dienstverlening.

Mega-cityhub in Amsterdam

Voorbeeld van een groots opgezette whitelabel stadsdistributiehub is het CTPark Amsterdam City, beter bekend als Amsterdam Logistic Cityhub. Dat spraakmakende project, ontwikkeld door zakenman Wim Beelen, biedt 125.000 vierkante meter logistieke ruimte en uitbreidingsmogelijkheden met nog eens 80.000 vierkante meter mezzanine. De distributie in de stad van bouwmaterialen, horeca- en foodproducten en pakketjes gaat vanuit CTPark Amsterdam City volledig emissieloos verlopen met onder andere elektrische busjes, elektrische boten en bakfietsen. Meines zegt hierover: “Dat is een fantastisch project. Hier gaat het om een echte systeemverandering en dat lukt niet op een kleinschalig niveau. Wel is het zo dat de aanrijroutes naar het pand kwetsbaar zijn. Er hoeft maar iets te gebeuren, zoals het opengaan van een brug, en alles staat vast.”

Over de kansen van CTPark Amsterdam City is Van Luik voorzichtig. “Ik kan mij indenken dat het nog een zoek-

SimplyMile en de weerzin tegen bundeling

Het faillissement van SimplyMile twee jaar geleden is het schoolvoorbeeld van hoe lastig het is om een landelijk initiatief van de grond te krijgen, waarbij meerdere bedrijven gezamenlijk vanaf een hub aan de rand van een stad gebundeld goederen gaan distribueren in binnensteden. Een verschil in inzicht in de te varen koers tussen de bestuurders van SimplyMile en een verslechterde relatie met PostNL zorgden ervoor dat dit last mile-initiatief uiteindelijk strandde.

Het mislukken van SimplyMile toont vooral aan dat de opzet van whitelabel hubs moeilijk is, vooral wat betreft het bundelen van last mile business-to-business goederenstromen. Dit komt met name omdat bij verladers en logistiek dienstverleners nog altijd weerzin bestaat tegen bundeling van vracht, omdat dit extra werk betekent, een extra schakel in de keten is, en de vrees bestaat dat de concurrentie een blik in de keuken wordt gegund.

tocht wordt naar bedrijven die daar het beste in passen. Bedrijven moeten ook goed nadenken over hoe ze qua logistiek hun operaties daar gaan inpassen. Belangrijk voor deze cityhub is dat deze meerwaarde gaat leveren aan de stad, door het verminderen van vrachtbewegingen door goederenstromen te bundelen. Daar hebben de initiatiefnemers van CTPark Amsterdam volgens mij wel goed oog voor.”

Window dressing

Van Luik is wel kritisch op de logistiekvastgoedontwikkelaars die rondom steden massaal kavels opkopen of herontwikkelingslocaties voor wat zij noemen de bouw van zogenaamde ‘cityhubs’. “Soms wordt door ontwikkelaars, om de vereiste medewerking van een gemeente te verkrijgen, op deze locatie het label stadsdistributiehub geplakt. Als ik de lay-out dan zie van deze panden, met units vanaf 5.000 vierkante meter, dan zet ik daar mijn vraagtekens bij, want bijvoorbeeld een stadshub van Jumbo heeft maximaal 1.500 vierkante meter nodig. Dit soort locaties zijn in feite dan uiteindelijk primair bedoeld voor regionale distributie, in plaats van enkel gericht te zijn op stadsdistributie. Er zit vaak een stukje marketing en window dressing achter.”

Stromen combineren

Bij de invoering van de zero-emissiezones over twee jaar wordt met name de rol van de pakketbezorgers interessant. De sorteercentra van grote pakketbezorgers als DHL en PostNL liggen strategisch ten opzichte van steden. “Zij hebben hun stadslogistiek en het last mile-proces tot in de perfectie georganiseerd, maar het zou straks ook mogelijk moeten zijn andere, kleinere goederenstromen efficiënter te maken door ze in het netwerk te duwen van de pakketbezorger. Dan kom je in een situatie terecht dat sorteercentra ook als stadsdistributiehubs gaan fungeren”, zegt Bram Kin, onderzoeker duurzame stadslogistiek bij TNO en de Hogeschool Arnhem Nijmegen.

Nieuwe situatie steden

Kin stelt dat de dominante positie van de grote pakketbezorgers in het stadslogistieke domein de komende jaren in stand blijft. “Er zullen aan de randen van steden ongetwijfeld whitelabelachtige hubs bijkomen. De pakketbezorgers blijven en zullen ook meer volume krijgen. In de steden zelf zal de situatie veranderen. Er zullen met name door de komst van autoluwe wijken minder (bestel) voertuigen aan de voordeur komen, er zal weinig sprake meer zijn van geblokkeerde straten, en consumenten zullen hun (online) bestellingen ergens anders moeten ophalen.”

Handreiking Topsector

Op deze ontwikkeling sorteert de Topsector Logistiek voor, zegt Meines, met het opstellen van een Handreiking gebiedsontwikkeling. “We merken dat de logistieke sector bij de meeste gebiedsontwikkelingen of ruimtelijke ordenings- of inrichtingsvraagstukken niet betrokken wordt.

In de check-out kunnen consumenten vaak alleen kiezen tussen PostNL of DHL, niet voor een onafhankelijke partij.

Met de handreiking proberen we een eerste stap te zetten, zodat we als sector aan de voorkant van het proces worden betrokken. Het inzetten op concepten van autoluwe wijken in en rondom steden is een mooi streven, maar daarbinnen moet er wel ruimte zijn voor bevoorradingsactiviteiten. Bestuurders roepen dan al snel: we moeten iets met een hub, maar voor heel veel pakketvervoerders werkt dit niet, omdat zij hun beladingsgraad al op orde hebben. Dan is elektrificatie beter dan overslag, die extra handling en kosten met zich meebrengt.”

Neutrale hubs in wijken

Van Luik stelt dat er in Rotterdam en de groene metropoolregio Arnhem-Nijmegen inmiddels al wordt nagedacht over de inpassing van stadshubs in toekomstige woonwijken. “We hebben vanuit Buck ook onderzoek gedaan naar de ruimtevraag voor hubs. In het geval van Rotterdam spitst een deel van de ruimtevraag zich toe op dedicated hubs zoals die van PostNL en Jumbo. Ook de vraag naar neutrale hubs zal toenemen, zeker als straks de zero-emissiezones ingevoerd zijn.”

Gevolg is volgens Van Luik dat de strijd om de beperkte beschikbare grond rondom steden, die nu al plaatsvindt, alleen maar zal verhevigen. “De beperkingen van emissievrije en autoluwe zones brengen steeds nadrukkelijker stadshubs in beeld als alternatief.”

Bestelling liever thuisbezorgd

De stadslogistiek expert vindt het lastig om te zeggen welk type hubs er in woonwijken komen. “Je zou kunnen denken aan de opzet van microhubs van waaruit wijken worden bevoorraad. Dat is natuurlijk voor een deel erg afhankelijk van de keuzes die consumenten maken. Daarbinnen is het nog altijd zo dat de meeste consumenten hun bestelling thuisbezorgd willen hebben, in plaats van bij een afhaalpunt.” Toch zal dit veranderen, constateert Van Luik, die stelt dat bij de inrichting van nieuwbouwwijken in en rondom steden al veel meer rekening wordt gehouden met de toekomstige logistieke stromen. Als voorbeeld noemt hij de nieuwbouwwijk Merwedekanaalzone in Utrecht. Zo komt er bijvoorbeeld een pakkethub aan de rand van de wijk, waar de pakketjes worden afgeleverd, zodat bezorgbusjes niet meer de wijk in hoeven te rijden. “Dit is een van de eerste wijken in Nederland waar rekening wordt gehouden met de logistiek. Ik ben heel benieuwd hoe dit straks uitpakt.”

15-minutenstad

Het thema stadslogistiek en in het verlengde daarvan de stadshubs zal ook een rol spelen bij de toekomstige realisatie van ‘de 15-minutenstad’. Het principe van deze stad, dat ook wordt toegepast in de Merwedekanaalzone, is dat inwoners al hun basisbehoeften kunnen vervullen binnen een kwartier lopen of fietsen. Politici en beleidsmakers nemen dit steeds vaker als uitgangspunt bij infra- en mobiliteitsbeleid. Kin verwacht dat de komst van de 15-minutenstad zal leiden tot meer stadshubs. “Vooral ook gezien het feit dat deze wijken autoluw worden. Vanuit de hubs aan

de rand van de wijk vinden dan straks de leveringen plaats. Daarbij is het belangrijk dat er niet alleen naar de pakketbezorging wordt gekeken, maar ook naar bijvoorbeeld vers- en goederenstromen voor de bouw, en welke stromen richting het mkb gaan. Uitgangspunt moet daarbij zijn dat er zoveel mogelijk volume wordt gecreëerd.”

Logistiek zichtbaarder

De stadslogistiekexpert van TNO benadrukt wel dat ‘logistiek’ nooit helemaal uit de stad kan worden verdrongen. “Dat kan in beperkte mate door processen efficiënter in te richten. Een vrachtwagen zal nog altijd naar een supermarkt moeten rijden, en Picnic zal ook altijd blijven komen. Wat ik wel verwacht, is dat logistiek zichtbaarder wordt als de auto verdwijnt uit wijken en steden. Bovendien zullen mensen naar verwachting meer gaan bestellen, omdat ze minder de beschikking hebben over een auto.”

Fragmentatie in de stad

Kin durft de voorspelling aan dat logistiek dienstverleners en verladers onder invloed van de zero-emssiezones en het op het terugdringen van het verkeer gerichte mobiliteitsbeleid wel moeten gaan inzetten op bundeling aan de randen van steden. “Er gaan straks dikke stromen de stad in. Hoe dat gaat? Dat hangt van de stroom af, en dat zal maar zo kunnen verlopen via het PostNL of DHL-kanaal of whitelabel oplossingen. In de stad zelf ontstaat daarnaast steeds meer fragmentatie. Daarbij is het van belang met kleine afhaalpunten, pakketwanden en microhubs logistiek mee te nemen in de ruimte. Negeer het dus niet. Met name bij nieuwe (binnenstedelijke) gebiedsontwikkelingen moet rekening worden gehouden met logistiek. Met name op die locaties zal het gaan richting whitelabel oplossingen. Buiten de stad wordt gebundeld door grote pakketvervoerders, grote transporteurs of whitelabel initiatieven. Bij wie of bij wat voor type ‘hub’ dat is, zal heel erg afhangen van het type goederenstroom, bijvoorbeeld bouwmateriaal, pakketten of verse leveringen.”

Het inzetten op concepten van autoluwe wijken in steden is een mooi streven, maar daarbinnen moet er wel ruimte zijn voor bevoorradingsactiviteiten.

‘Je kunt een ontwikkelaar niet verbieden om een lap grond te kopen, maar als het kan, moet hierop gestuurd worden’

Stadshubs zijn de succesformule voor schone en veilige aanlevering

Hoe krijgen we onze goederen op de meest gezonde, veilige en efficiënte manier de stad in? Een mogelijkheid die nu veelvuldig onderzocht wordt, zijn stadshubs, waarbij met name de multi-client hubs veel kunnen bijdragen, ook voor kleinere verladers.

Er wordt veel online besteld. Consumenten ontvangen gemiddeld 40 pakketjes per persoon per jaar. Maar ook horeca en de detailhandel krijgen dagelijks veel geleverd. Vrachtwagens rijden af en aan, want winkelvoorraden en verse producten moeten zo snel mogelijk worden geleverd en aangevuld. Pakketvervoerders veroorzaken niet eens de meeste vervoersbewegingen in de stad. Er zijn nog veel meer bewegingen van de bouw en van facilitaire en service verlenende partijen. Kortom, het belang van logistieke stadshubs zal de komende jaren alleen maar toenemen, want steden worden door groeiende bevolking steeds drukker.

Maar waar laten we die hubs in of rond onze steeds vollere steden? Het landschap rondom steden heeft vaak al een bestemming, dus dat vraagt om creatief denkwerk, wanneer voorzieningen voor werk en wonen ook meespelen. Je kunt namelijk heel veel kleine hubs bouwen, maar een paar grotere hubs op de juiste locatie plaatsen is veel efficiënter, blijkt uit onderzoek van TNO. Hubs zijn ook te combineren met woonruimte. Zo kijken steden momenteel naar het concept om hubs te bouwen waar woonappartementen bovenop komen. Soms ook gecombineerd met hotels, kantoren en sportfaciliteiten. Dit draagt bij aan duurzaam gebruik van de ruimte en gaat de ‘verdozing’ van het landschap tegen. Hiermee sla je twee vliegen in een klap.

Het niet nieuw bouwen, maar hergebruik van leegstaande (kantoor)panden wordt ook onderzocht. Hoe kunnen oude kantoren worden omgebouwd tot stadshub? Wat voor soort bedrijven

moeten er gebruik van kunnen maken? Hoeveel laadinfra is er nodig en is er genoeg netcapaciteit op de betreffende locaties?

Naast de inmiddels bekende bouwhubs en dedicated hubs ontstaan er ook steeds meer multi-client hubs, waarbij verschillende bedrijven hun bezorging bundelen. Dit zijn innovatieve en duurzame locaties, omdat verschillende partijen hier samenwerken en de logistieke stroom ook echt kan worden verkleind door bestellingen te bundelen. Bundelen is belangrijk, om de grote hoeveelheid lege voertuigkilometers en dus inefficiëntie van vervoer terug te dringen. Voorbeelden zijn Hubbel en CityHub. Ook voor kleine bedrijven zijn deze hubs een enorme uitkomst.

Minder ritten in de binnenstad zorgen uiteindelijk voor minder vervoersbewegingen. Een verhoging van de verkeersveiligheid is hier ook een logisch gevolg van. Bovendien resulteert minder vervoer in minder uitstoot van schadelijke stoffen. Door de komst van diverse hubs zie ik in de steden van de toekomst veel meer bundeling van vervoerstromen en daardoor minder verkeersdruk. Er is dan goed nagedacht over een gezonde en veilige leefomgeving voor mensen in de binnenstad. Logistieke bewegingen zijn hier onderdeel van, in goede balans met mens en natuur. Logistiek zorgt er nog steeds voor dat er in goederen/servicevraag kan worden voorzien zodat de stad alles kan blijven bieden wat men nodig heeft. Er zijn alleen geen ronkende motoren en grijze roetpluimen meer. Wel schone lucht, stil vervoer en veel ruimte. Dat lijkt een grote stap, maar volgens mij zijn we dichterbij dan vaak wordt gedacht.

GERT-JAN JONKER

Bluekens, algemeen directeur

Logistiek

Uitgave van VMN Media

Utrechtseweg 44

3704 HD Zeist Tel.: 088-5840700 www.vmnmedia.nl

Redactie

Heres Stad (hoofdredacteur), Bas Dijkhuizen, Diane Essenburg, Daniëlle van Hout, Mark Dohmen (freelance), Ferdi den Bakker (freelance), Johan van Leipsig (freelance), Frank Thooft (freelance), Henk Stam (eindredactie) redactie.logistiek@vmnmedia.nl

Artdirection & vormgeving colorscan bv, www.colorscan.nl

Uitgever

Maciek Piasecki

Advertenties

Jeroen Reessink

Key Accountmanager Desk Tel.: 088-5840695 jeroenreessink@vmnmedia.nl

Marketing en Events

Jelle van Dulmen jellevandulmen@vmnmedia.nl

Klantenservice

Postbus 31, 2370 AA Roelofarendsveen klantenservice@vmnmedia.nl

Tel.: 088-5840 888

Adreswijzigingen adreswijziging@vmnmedia.nl

Abonnementen

Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.logistiek.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk drie maanden voor de vervaldatum bij onze Klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kunt u contact opnemen met onze Klantenservice.

Prijzen

Jaarabonnement Nederland 375,00 euro (excl. 9% btw) bij automatische incasso of elektronische facturatie. Kijk voor voordelige introductietarieven op www.logistiek.nl/ abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

Copyright

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van Logistiek, door Logistiek gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

Leveringsvoorwaarden

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN Media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vakmedianet.nl

Privacy

VMN Media, waarvan Logistiek onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN Media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN Media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN Media worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vmnmedia.nl Voor meer informatie verwijzen wij je naar het Privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookie-statement.

Druk Wilco bv

ISSN: 0922-8675

Merkkwaliteit voor de utiliteitsbouw

● Technische oplossingen voor industriedeuren en dockequipment voor veilige bedrijfsprocessen

tot wel 55 % betere warmte-isolatie

● Dockleveller HTL2 ISO met tot 55 % verbeterde warmte-isolatie

● 24/7 service voor controle, onderhoud en reparatie