WHITELABEL STADSHUBS IN DE HERKANSING Bundelen ontmoet nog veel wantrouwen

De logistiek in binnensteden staat met de komst van zero-emissiezones aan de vooravond van grote veranderingen. De zones zijn dringend nodig, want de verkeersoverlast in centra van grote steden neemt toe: wegen slibben dicht, er is veel geluidoverlast en de uitstoot van broeikasgas en fijnstof is een gevaar voor de volksgezondheid.

Mijlpaal aantal stadsdc’s

Bij de invoering van de zero-emissiezones vanaf 1 januari 2025 is een belangrijke rol weggelegd voor de stadsdistributiehubs. Volgens een recente opgave van Buck Consultants International (BCI) beschikt Nederland inmiddels over honderden stadsdistributiecentra. Afgelopen maand werd zelfs de mijlpaal van driehonderd hubs gepasseerd. Het merendeel daarvan bestaat uit single-user cityhubs, voor één huurder of eigenaar/gebruiker en dan met name pakketbezorgers als PostNL en DHL Parcel, en voor één marktsegment. Onlinesupermarkt Picnic is met zijn elektrische bezorgwagentjes het bekendste voorbeeld van emissieloze stadslogistiek.

Stappen in elektrificatie

Ook Jumbo, Albert Heijn en pakketbezorgers als DHL, DPD en PostNL maken de laatste tijd grote stappen bij de elektrificatie van hun wagenpark. Hetzelfde geldt voor Bol.com, dat recentelijk fietskoeriersdienst Cycloon overnam, en voor Coolblue, dat een bezorgnetwerk opzet met eigen bestelvoertuigen, een fietskoeriersdienst en een aantal hubs rondom steden. Daarnaast distribueert ook een aantal last mile-specialisten, zoals City Hub, MSG, Tour de Ville en MyPup, vanaf multi-user hubs goederen gebundeld voor klanten vanaf diverse hublocaties emissiesloos de stad in.

Christiaan van Luik, senior adviseur bij Buck Consultants International, schat dat ons land zo’n 50 multi-user hubs telt. Dat zijn stadshubs waar goederenstromen gebundeld worden voor verschillende partijen door last mile-specialisten. Voor de exploitanten zijn multi-user cityhubs vaak bepaald geen goudmijn. Zo ging eind vorig jaar operator Lessgo met vestigingen in Alphen aan den Rijn, Rotterdam en Den Haag failliet. Twee jaar geleden moest SimplyMile ermee ophouden (zie kader).

Veronique Meines, projectmanager duurzame stadslogistiek bij de Topsector Logistiek, verwacht dat met de komst van de zero-emissiezones de houding van verladers ten opzichte van multi-user stadshubs zal gaan veranderen. “Zij verbergen zich nu vaak nog achter het argument dat bij het bundelen op een multi-user stadshub het klantcontact verdwijnt. Dit argument zal – mede door de komst van de zero-emissiezones – uiteindelijk van minder belang zijn dan het economische.”

Data delen probleem

Meines merkt dat bij het samenwerken vooral rondom data delen over de planning problemen ontstaan. Meines: “In de praktijk blijkt dat er nog altijd heel statisch gepland wordt. In het begin van het proces wordt wel vastgelegd hoe een pakketje van A naar B moet worden vervoerd, op welk tijdstip, langs welke modaliteit en via welke vervoerder of verlader. Het systeem moet vervolgens zo dynamisch zijn dat gemakkelijk wijzigingen ingevoerd kunnen worden, en ook andere partijen hun planningssystemen hier op aan kunnen passen. “Daar zit in mijn ogen de crux dat bundelinitiatieven op whitelabel hubs niet van de grond komen of voortijdig stranden, omdat er over en weer geen vertrouwen is bij het delen van data.”

De Topsector Logistiek is op dit moment bezig met de opzet van een stadslogistiek project, waarin een systeem wordt ontwikkeld waar de projectdeelnemers tijdelijk inzicht krijgen in elkaars data die een gemeenschappelijk doel dient. Meines: “Dat is enerzijds techniek en anderzijds het beïnvloeden van het gedrag. Wil je dit tot stand brengen, dan moet er toch gekeken worden naar een control-towerachtige oplossing.”

Geen noodzaak overslag

Meines snapt dat vervoerders en verladers huiverig zijn om goederen te bundelen met anderen in whitelabel hubs. “Goederenstromen richting steden zijn zo statisch gepland, dat er veel optimalisaties in de planning zitten, zodat voertuigen zo vol mogelijk beladen en zo efficiënt mogelijk de stad ingaan. Daarom bestaat er ook bij velen niet de noodzaak om goederen over te slaan bij hubs voor gebundeld transport.

Christiaan van Luik bevestigt dit en stelt dat uit de data van BCI blijkt dat vooral de whitelabel hubs die zich richten op het bundelen van consumentenstromen maar mondjesmaat voorkomen. Het gaat daarbij veelal om pakketjes, en op die markt zijn DHL en PostNL actief. “Daar valt lastig tegenop te boksen, en daarbij komt dat consumenten bij de check-out van een bestelling vaak alleen kunnen kiezen uit deze twee of andere grote spelers in de pakketmarkt. Daar kom je als onafhankelijke partij heel lastig tussen. Kijk alleen maar naar het verhaal van Red je Pakketje en Instabox. Wil je als neutrale partij interessant zijn, dan moet je beschikken over een landelijk netwerk, want de verzendende partijen, de webshops, maken de uiteindelijke keuze wie het pakketje komt leveren.”

Groei in multiclient hubs

Er zijn ongeveer 50 multiclient hubs in Nederland en daar zit, zo stelt Van Luik, nog altijd groei in. “Er gaat soms wat mis, zoals recent met Lessgo, maar er zijn ook partijen die uitbreiden. Zo is City Hub nu in een aantal steden actief, en Hubbel timmert flink aan de weg in Den Haag. Wat je met name ziet, is dat bundelinitiatieven

Bij veel logistiek dienstverleners bestaat nog altijd grote weerzin tegen bundelen van vracht. Ze willen de concurrentie liever geen kijkje geven in de keuken.

Bundelinitiatieven op whitelabel hubs komen niet

zich richten op business-to-businessleveringen in binnensteden, bijvoorbeeld op het gebied van facilitaire dienstverlening.

Mega-cityhub in Amsterdam

Voorbeeld van een groots opgezette whitelabel stadsdistributiehub is het CTPark Amsterdam City, beter bekend als Amsterdam Logistic Cityhub. Dat spraakmakende project, ontwikkeld door zakenman Wim Beelen, biedt 125.000 vierkante meter logistieke ruimte en uitbreidingsmogelijkheden met nog eens 80.000 vierkante meter mezzanine. De distributie in de stad van bouwmaterialen, horeca- en foodproducten en pakketjes gaat vanuit CTPark Amsterdam City volledig emissieloos verlopen met onder andere elektrische busjes, elektrische boten en bakfietsen. Meines zegt hierover: “Dat is een fantastisch project. Hier gaat het om een echte systeemverandering en dat lukt niet op een kleinschalig niveau. Wel is het zo dat de aanrijroutes naar het pand kwetsbaar zijn. Er hoeft maar iets te gebeuren, zoals het opengaan van een brug, en alles staat vast.”

Over de kansen van CTPark Amsterdam City is Van Luik voorzichtig. “Ik kan mij indenken dat het nog een zoek-

SimplyMile en de weerzin tegen bundeling

Het faillissement van SimplyMile twee jaar geleden is het schoolvoorbeeld van hoe lastig het is om een landelijk initiatief van de grond te krijgen, waarbij meerdere bedrijven gezamenlijk vanaf een hub aan de rand van een stad gebundeld goederen gaan distribueren in binnensteden. Een verschil in inzicht in de te varen koers tussen de bestuurders van SimplyMile en een verslechterde relatie met PostNL zorgden ervoor dat dit last mile-initiatief uiteindelijk strandde.

Het mislukken van SimplyMile toont vooral aan dat de opzet van whitelabel hubs moeilijk is, vooral wat betreft het bundelen van last mile business-to-business goederenstromen. Dit komt met name omdat bij verladers en logistiek dienstverleners nog altijd weerzin bestaat tegen bundeling van vracht, omdat dit extra werk betekent, een extra schakel in de keten is, en de vrees bestaat dat de concurrentie een blik in de keuken wordt gegund.

tocht wordt naar bedrijven die daar het beste in passen. Bedrijven moeten ook goed nadenken over hoe ze qua logistiek hun operaties daar gaan inpassen. Belangrijk voor deze cityhub is dat deze meerwaarde gaat leveren aan de stad, door het verminderen van vrachtbewegingen door goederenstromen te bundelen. Daar hebben de initiatiefnemers van CTPark Amsterdam volgens mij wel goed oog voor.”

Window dressing

Van Luik is wel kritisch op de logistiekvastgoedontwikkelaars die rondom steden massaal kavels opkopen of herontwikkelingslocaties voor wat zij noemen de bouw van zogenaamde ‘cityhubs’. “Soms wordt door ontwikkelaars, om de vereiste medewerking van een gemeente te verkrijgen, op deze locatie het label stadsdistributiehub geplakt. Als ik de lay-out dan zie van deze panden, met units vanaf 5.000 vierkante meter, dan zet ik daar mijn vraagtekens bij, want bijvoorbeeld een stadshub van Jumbo heeft maximaal 1.500 vierkante meter nodig. Dit soort locaties zijn in feite dan uiteindelijk primair bedoeld voor regionale distributie, in plaats van enkel gericht te zijn op stadsdistributie. Er zit vaak een stukje marketing en window dressing achter.”

Stromen combineren

Bij de invoering van de zero-emissiezones over twee jaar wordt met name de rol van de pakketbezorgers interessant. De sorteercentra van grote pakketbezorgers als DHL en PostNL liggen strategisch ten opzichte van steden. “Zij hebben hun stadslogistiek en het last mile-proces tot in de perfectie georganiseerd, maar het zou straks ook mogelijk moeten zijn andere, kleinere goederenstromen efficiënter te maken door ze in het netwerk te duwen van de pakketbezorger. Dan kom je in een situatie terecht dat sorteercentra ook als stadsdistributiehubs gaan fungeren”, zegt Bram Kin, onderzoeker duurzame stadslogistiek bij TNO en de Hogeschool Arnhem Nijmegen.

Nieuwe situatie steden

Kin stelt dat de dominante positie van de grote pakketbezorgers in het stadslogistieke domein de komende jaren in stand blijft. “Er zullen aan de randen van steden ongetwijfeld whitelabelachtige hubs bijkomen. De pakketbezorgers blijven en zullen ook meer volume krijgen. In de steden zelf zal de situatie veranderen. Er zullen met name door de komst van autoluwe wijken minder (bestel) voertuigen aan de voordeur komen, er zal weinig sprake meer zijn van geblokkeerde straten, en consumenten zullen hun (online) bestellingen ergens anders moeten ophalen.”

Handreiking Topsector

Op deze ontwikkeling sorteert de Topsector Logistiek voor, zegt Meines, met het opstellen van een Handreiking gebiedsontwikkeling. “We merken dat de logistieke sector bij de meeste gebiedsontwikkelingen of ruimtelijke ordenings- of inrichtingsvraagstukken niet betrokken wordt.

Met de handreiking proberen we een eerste stap te zetten, zodat we als sector aan de voorkant van het proces worden betrokken. Het inzetten op concepten van autoluwe wijken in en rondom steden is een mooi streven, maar daarbinnen moet er wel ruimte zijn voor bevoorradingsactiviteiten. Bestuurders roepen dan al snel: we moeten iets met een hub, maar voor heel veel pakketvervoerders werkt dit niet, omdat zij hun beladingsgraad al op orde hebben. Dan is elektrificatie beter dan overslag, die extra handling en kosten met zich meebrengt.”

Neutrale hubs in wijken

Van Luik stelt dat er in Rotterdam en de groene metropoolregio Arnhem-Nijmegen inmiddels al wordt nagedacht over de inpassing van stadshubs in toekomstige woonwijken. “We hebben vanuit Buck ook onderzoek gedaan naar de ruimtevraag voor hubs. In het geval van Rotterdam spitst een deel van de ruimtevraag zich toe op dedicated hubs zoals die van PostNL en Jumbo. Ook de vraag naar neutrale hubs zal toenemen, zeker als straks de zero-emissiezones ingevoerd zijn.”

Gevolg is volgens Van Luik dat de strijd om de beperkte beschikbare grond rondom steden, die nu al plaatsvindt, alleen maar zal verhevigen. “De beperkingen van emissievrije en autoluwe zones brengen steeds nadrukkelijker stadshubs in beeld als alternatief.”

Bestelling liever thuisbezorgd

De stadslogistiek expert vindt het lastig om te zeggen welk type hubs er in woonwijken komen. “Je zou kunnen denken aan de opzet van microhubs van waaruit wijken worden bevoorraad. Dat is natuurlijk voor een deel erg afhankelijk van de keuzes die consumenten maken. Daarbinnen is het nog altijd zo dat de meeste consumenten hun bestelling thuisbezorgd willen hebben, in plaats van bij een afhaalpunt.” Toch zal dit veranderen, constateert Van Luik, die stelt dat bij de inrichting van nieuwbouwwijken in en rondom steden al veel meer rekening wordt gehouden met de toekomstige logistieke stromen. Als voorbeeld noemt hij de nieuwbouwwijk Merwedekanaalzone in Utrecht. Zo komt er bijvoorbeeld een pakkethub aan de rand van de wijk, waar de pakketjes worden afgeleverd, zodat bezorgbusjes niet meer de wijk in hoeven te rijden. “Dit is een van de eerste wijken in Nederland waar rekening wordt gehouden met de logistiek. Ik ben heel benieuwd hoe dit straks uitpakt.”

15-minutenstad

Het thema stadslogistiek en in het verlengde daarvan de stadshubs zal ook een rol spelen bij de toekomstige realisatie van ‘de 15-minutenstad’. Het principe van deze stad, dat ook wordt toegepast in de Merwedekanaalzone, is dat inwoners al hun basisbehoeften kunnen vervullen binnen een kwartier lopen of fietsen. Politici en beleidsmakers nemen dit steeds vaker als uitgangspunt bij infra- en mobiliteitsbeleid. Kin verwacht dat de komst van de 15-minutenstad zal leiden tot meer stadshubs. “Vooral ook gezien het feit dat deze wijken autoluw worden. Vanuit de hubs aan de rand van de wijk vinden dan straks de leveringen plaats. Daarbij is het belangrijk dat er niet alleen naar de pakketbezorging wordt gekeken, maar ook naar bijvoorbeeld vers- en goederenstromen voor de bouw, en welke stromen richting het mkb gaan. Uitgangspunt moet daarbij zijn dat er zoveel mogelijk volume wordt gecreëerd.”

Logistiek zichtbaarder

De stadslogistiekexpert van TNO benadrukt wel dat ‘logistiek’ nooit helemaal uit de stad kan worden verdrongen. “Dat kan in beperkte mate door processen efficiënter in te richten. Een vrachtwagen zal nog altijd naar een supermarkt moeten rijden, en Picnic zal ook altijd blijven komen. Wat ik wel verwacht, is dat logistiek zichtbaarder wordt als de auto verdwijnt uit wijken en steden. Bovendien zullen mensen naar verwachting meer gaan bestellen, omdat ze minder de beschikking hebben over een auto.”

Fragmentatie in de stad

Kin durft de voorspelling aan dat logistiek dienstverleners en verladers onder invloed van de zero-emssiezones en het op het terugdringen van het verkeer gerichte mobiliteitsbeleid wel moeten gaan inzetten op bundeling aan de randen van steden. “Er gaan straks dikke stromen de stad in. Hoe dat gaat? Dat hangt van de stroom af, en dat zal maar zo kunnen verlopen via het PostNL of DHL-kanaal of whitelabel oplossingen. In de stad zelf ontstaat daarnaast steeds meer fragmentatie. Daarbij is het van belang met kleine afhaalpunten, pakketwanden en microhubs logistiek mee te nemen in de ruimte. Negeer het dus niet. Met name bij nieuwe (binnenstedelijke) gebiedsontwikkelingen moet rekening worden gehouden met logistiek. Met name op die locaties zal het gaan richting whitelabel oplossingen. Buiten de stad wordt gebundeld door grote pakketvervoerders, grote transporteurs of whitelabel initiatieven. Bij wie of bij wat voor type ‘hub’ dat is, zal heel erg afhangen van het type goederenstroom, bijvoorbeeld bouwmateriaal, pakketten of verse leveringen.”

Het inzetten op concepten van autoluwe wijken in steden is een mooi streven, maar daarbinnen moet er wel ruimte zijn voor bevoorradingsactiviteiten.

Stadshubs zijn de succesformule voor schone en veilige aanlevering

Hoe krijgen we onze goederen op de meest gezonde, veilige en efficiënte manier de stad in? Een mogelijkheid die nu veelvuldig onderzocht wordt, zijn stadshubs, waarbij met name de multi-client hubs veel kunnen bijdragen, ook voor kleinere verladers.

Er wordt veel online besteld. Consumenten ontvangen gemiddeld 40 pakketjes per persoon per jaar. Maar ook horeca en de detailhandel krijgen dagelijks veel geleverd. Vrachtwagens rijden af en aan, want winkelvoorraden en verse producten moeten zo snel mogelijk worden geleverd en aangevuld. Pakketvervoerders veroorzaken niet eens de meeste vervoersbewegingen in de stad. Er zijn nog veel meer bewegingen van de bouw en van facilitaire en service verlenende partijen. Kortom, het belang van logistieke stadshubs zal de komende jaren alleen maar toenemen, want steden worden door groeiende bevolking steeds drukker.

Maar waar laten we die hubs in of rond onze steeds vollere steden? Het landschap rondom steden heeft vaak al een bestemming, dus dat vraagt om creatief denkwerk, wanneer voorzieningen voor werk en wonen ook meespelen. Je kunt namelijk heel veel kleine hubs bouwen, maar een paar grotere hubs op de juiste locatie plaatsen is veel efficiënter, blijkt uit onderzoek van TNO. Hubs zijn ook te combineren met woonruimte. Zo kijken steden momenteel naar het concept om hubs te bouwen waar woonappartementen bovenop komen. Soms ook gecombineerd met hotels, kantoren en sportfaciliteiten. Dit draagt bij aan duurzaam gebruik van de ruimte en gaat de ‘verdozing’ van het landschap tegen. Hiermee sla je twee vliegen in een klap.

Het niet nieuw bouwen, maar hergebruik van leegstaande (kantoor)panden wordt ook onderzocht. Hoe kunnen oude kantoren worden omgebouwd tot stadshub? Wat voor soort bedrijven moeten er gebruik van kunnen maken? Hoeveel laadinfra is er nodig en is er genoeg netcapaciteit op de betreffende locaties?

Naast de inmiddels bekende bouwhubs en dedicated hubs ontstaan er ook steeds meer multi-client hubs, waarbij verschillende bedrijven hun bezorging bundelen. Dit zijn innovatieve en duurzame locaties, omdat verschillende partijen hier samenwerken en de logistieke stroom ook echt kan worden verkleind door bestellingen te bundelen. Bundelen is belangrijk, om de grote hoeveelheid lege voertuigkilometers en dus inefficiëntie van vervoer terug te dringen. Voorbeelden zijn Hubbel en CityHub. Ook voor kleine bedrijven zijn deze hubs een enorme uitkomst.

Minder ritten in de binnenstad zorgen uiteindelijk voor minder vervoersbewegingen. Een verhoging van de verkeersveiligheid is hier ook een logisch gevolg van. Bovendien resulteert minder vervoer in minder uitstoot van schadelijke stoffen. Door de komst van diverse hubs zie ik in de steden van de toekomst veel meer bundeling van vervoerstromen en daardoor minder verkeersdruk. Er is dan goed nagedacht over een gezonde en veilige leefomgeving voor mensen in de binnenstad. Logistieke bewegingen zijn hier onderdeel van, in goede balans met mens en natuur. Logistiek zorgt er nog steeds voor dat er in goederen/servicevraag kan worden voorzien zodat de stad alles kan blijven bieden wat men nodig heeft. Er zijn alleen geen ronkende motoren en grijze roetpluimen meer. Wel schone lucht, stil vervoer en veel ruimte. Dat lijkt een grote stap, maar volgens mij zijn we dichterbij dan vaak wordt gedacht.

Logistiek

Uitgave van VMN Media

Utrechtseweg 44

3704 HD Zeist Tel.: 088-5840700 www.vmnmedia.nl

Redactie

Heres Stad (hoofdredacteur), Bas Dijkhuizen, Diane Essenburg, Daniëlle van Hout, Mark Dohmen (freelance), Ferdi den Bakker (freelance), Johan van Leipsig (freelance), Frank Thooft (freelance), Henk Stam (eindredactie) redactie.logistiek@vmnmedia.nl

Artdirection & vormgeving colorscan bv, www.colorscan.nl

Uitgever

Maciek Piasecki

Advertenties

Jeroen Reessink

Key Accountmanager Desk Tel.: 088-5840695 jeroenreessink@vmnmedia.nl

Marketing en Events

Jelle van Dulmen jellevandulmen@vmnmedia.nl

Klantenservice

Postbus 31, 2370 AA Roelofarendsveen klantenservice@vmnmedia.nl

Tel.: 088-5840 888

Adreswijzigingen adreswijziging@vmnmedia.nl

Abonnementen

Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.logistiek.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk drie maanden voor de vervaldatum bij onze Klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kunt u contact opnemen met onze Klantenservice.

Prijzen

Jaarabonnement Nederland 375,00 euro (excl. 9% btw) bij automatische incasso of elektronische facturatie. Kijk voor voordelige introductietarieven op www.logistiek.nl/ abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

Copyright

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van Logistiek, door Logistiek gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

Leveringsvoorwaarden

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN Media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vakmedianet.nl

Privacy

VMN Media, waarvan Logistiek onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN Media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN Media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN Media worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vmnmedia.nl Voor meer informatie verwijzen wij je naar het Privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookie-statement.

Druk Wilco bv

ISSN: 0922-8675