Cargobikeshet prettige alternatief

Waar schurken e-commerce en duurzaamheid het dichtst tegen elkaar aan? Dat zou zo maar eens de cargobike kunnen zijn; het vervoermiddel dat steeds meer een vaste verschijning in het straatbeeld begint te worden. Maar of dat vanuit logistiek perspectief wel de beste oplossing is, valt nog te bezien. Wat maakt dat de cargobike de wind in de rug heeft? En waar liggen nog obstakels?

Om de last mile te verduurzamen staan diverse mogelijkheden open. Vaststaat dat bedrijven door de kleinere vrachtvolumes de noodzaak voelen tot het bundelen van hun bestellingen om economisch het hoofd boven water te houden. Steeds meer logistiek dienstverleners gaan voor verschillende klanten de stad in. Het beste voorbeeld daarvan is de pakketbezorger. Die rijdt met tweehonderd pakjes van veertig verschillende aanbieders rond. Maar ook zakelijke leveringen, aan de horeca of bouw, worden steeds vaker op die manier bezorgd.

“Veruit de meeste transporten in de stad betreffen zakelijke bezorgingen voor bijvoorbeeld de bouw of horeca”, is Walther Ploos van Amstel opgevallen. De lector Citylogistics aan de Hogeschool van Amsterdam weet ook waarom. “Door het online bestellen hebben ze minder transactiekosten, wat ertoe leidt dat ze per keer minder bestellen. Dat levert dus nog meer transportbewegingen op, die bovendien tijdkritisch zijn.”

Voordelen

De cargobike heeft in dit verband een aantal aantrekkelijke voordelen, zo ziet Ploos van Amstel. “Veel binnensteden kennen nog enkele gebieden met venstertijden of simpelweg autoluwe straten of obstakels, waar auto’s niet mee overweg kunnen. Dat is in ons land minder dan één procent, maar toch. Een vrachtfiets heeft dan verschillende voordelen. Energetisch is de vrachtfiets voordeliger dan een elektrisch busje. Er kan relatief veel gewicht in vervoerd worden en de fiets kent veel minder ‘dood’ gewicht dan een bestelbusje. Een fiets is ook prima geschikt om in de uiterste haarvaten van een wijk te komen, waar de auto niet bij kan.” Volgens Ploos van Amstel is een fiets vooral handig wanneer een bestelling echt haast heeft en klein is. “In Amsterdam heb je een partij die meerdere malen per dag een supermarkt voorziet van verse sushi bijvoorbeeld. Maar denk ook aan de bezorging van verse vis, verf of hang- en sluitwerk. Bezorging vanuit een centraal gelegen groothandel of winkel kan prima met een vrachtfiets.”

Proces aanpassen

Bij veel webshops is niet aan te geven of een pakketje per fiets moet worden bezorgd. “Ik denk dat dat consumenten niet veel uitmaakt”, zegt Ploos van Amstel. “Het ziet er sympathiek uit, maar of er nou een busje voor komt rijden of een fiets, zal de meeste mensen een zorg zijn. Uit recent onderzoek blijkt dat de meeste online shoppers gemakskopers zijn die simpelweg hun product snel willen hebben. Ze hebben wel interesse voor duurzaamheid, maar dat zit ‘m niet in de last mile-logistiek, maar veel meer in kleding of waar hun voedsel vandaan komt.”

Toch ziet Frank Oudegeest van cargobikefabrikant

Urban Arrow dat de logistiek van webshops en retailers zich langzaam aanpast aan de bezorgwijze. “Bij Coolblue zie je bijvoorbeeld dat er een schifting wordt gemaakt tussen welke pakketten het beste in welk vervoermiddel bezorgd kunnen worden. Een iPhone zal bijvoorbeeld nooit in een busje terechtkomen. Maar op dit moment is hun logistieke systeem er nog niet op ingericht om bijvoorbeeld een standaard knopje op de website te maken waarmee de klant kan aangeven dat hij zijn pakketje per fiets bezorgd wil hebben. Bij de webshop van Mantel is dat net iets anders. Die werken met de stelregel dat in principe alles met de fiets wordt bezorgd.”

Uitdagingen

Bezorgen per fiets kent ook nadelen, zo ziet Ploos van Amstel. “Je kunt er niet alles in kwijt. Het maximum aan lading is ongeveer 1,5 tot 2 kubieke meter.” Een ander nadeel is de beperkte actieradius. “Je hebt hubs nodig aan de rand van de stad. Je moet van een groter voertuig over naar de vrachtfiets, die kan immers niet een zending ophalen buiten de stad. Groothandels die in de stad zitten kunnen dus prima met een vrachtfiets bezorgen. Het vinden van die micro-hubs is echter niet gemakkelijk, en redelijk aan de prijs. Dat maakt het kostenmodel voor de vrachtfiets minder aantrekkelijk.” Ploos van Amstel ziet voor de vrachtfiets dan ook slechts een kleine rol weggelegd in de stadslogistiek. “Alleen op de plekken waar de auto niet kan komen is hij handig. Maar zelfs dan zie je vaak dat een chauffeur even zijn bus parkeert en die laatste 100 meter met zijn pakket lopend aflegt. Het econo- misch model voor de vrachtfiets is uitdagend, tenzij gemeentes zullen besluiten om de binnenstad verder op slot te gooien.

“We zien ook dat de sector, na veel enthousiasme in de beginfase, nu ook tegen grenzen aanloopt. Dat zie je vaak bij innovaties.” De ‘valley of death’ – zo noemt Ploos van Amstel dat. “Sommige partijen die begonnen zijn met een vrachtfiets, stappen nu over op elektrische busjes. Het is de vraag of de sector die hobbels over kan komen of niet. Zo zijn er uitdagingen op het gebied van onderhoud. Alles bij elkaar kruipt een vrachtfiets steeds dichter naar de prijs van een elektrisch busje. En sommige zaken zijn simpelweg niet te vervangen door een fiets. Een monteursbusje bijvoorbeeld. De monteur moet een auto hebben voor zijn voorraad. Bovendien is de auto vaak zijn lunchplek of een plaats om te schuilen. En busjes zijn vaak woon-werkverkeer. Dat kan niet met een fiets.” Ook is het lastig voor bedrijven die altijd met een bestelauto hebben gewerkt, hun werknemers op een fiets te krijgen. “Met name de wat oudere werknemers zullen dat lastig vinden. Bij pakketbezorgers werken niet voor niks veel jonge mensen. Die zijn die extra beweging wel gewend.” En tot slot is er nog de discussie over de wettelijke positie van de voertuigen zelf. “Wat moet de plek op de weg zijn voor zo’n voertuig? Mag hij op een fietspad? Mag hij nog wel in een voetgangersgebied komen? En is de fiets wel goed getest? Daarover moet nog de nodige discussie worden gevoerd, maar als producent levert het onzekerheid op, met als gevolg minder investeringen. Zeker nu er meer gekeken wordt naar de automotive-industrie met duurdere onderdelen.” Wat die wettelijke discussie betreft, komt er nu meer duidelijkheid, een nieuw kader voor LEV (Lichte Elektrische Voertuigen, red.). Daar komt onder meer uit voort dat vrachtfietsen maximaal 425 kilogram totaalgewicht mogen hebben, maximaal 3 meter lang mogen zijn en bestuurd mogen worden door personen van achttien jaar en ouder.

Automotive

Een opvallende ontwikkeling is dat nieuwe aanbieders en leveranciers zowel vanuit de fietswereld komen als vanuit de automotive-wereld. Volgens Oudegeest is die ontwikkeling logisch. “Dat is meteen het grootste nadeel van de huidige cargobikes. Ze zijn veelal ontwikkeld met als basis fietstechniek. Maar de gemiddelde fiets in Nederland rijdt zo’n 40 of 50 kilometer per week. Een cargobike, met dezelfde onderdelen als een fiets, legt per week wel 500 kilometer af. De slijtage van onderdelen is te hoog en daarmee ook het onderhoudsinterval. Vandaar dat er een ontwikkeling gaande is waarbij technieken uit de automotive-industrie worden toegepast. Zo werken we bij Urban Arrow sinds kort met een Italiaanse aanbieder van remsystemen voor motoren in plaats van met onze oude leverancier, die actief was in de fietsenbranche. Dat zul je steeds meer gaan zien.” Een ander voorbeeld van deze ontwikkeling is de samenwerking tussen Renault Trucks en producent van e-cargobikes De Freegônes van Kleuster.

Hoe duurzaam?

Is het bezorgen met een elektrische cargobike eigenlijk wel zo duurzaam, als je alles meerekent aan productiemethode, stroomverbruik, levensduur en het opladen van de accu? “Ja”, zegt Oudegeest. “Als je kijkt naar de efficiëntie van een elektrische fiets met een rijder die actief meefietst, is de actieradius relatief vele malen hoger dan bij een elektrisch busje. Bovendien is het voor de medewerker vaak fijn om actief bezig te zijn. Maar aan de andere kant zie je dat er nog een mentaliteitsprobleem is bij medewerkers die altijd in een auto hebben gereden en nu ineens een fiets aangeboden krijgen.” Ook Walther Ploos van Amstel vindt de vrachtfiets duurzamer dan een elektrisch busje. “Per busje zou je een paar fietsen kunnen laten rijden en dan nog heb je veel minder CO2 -uitstoot als je alles eromheen meerekent.”

Groei

Ondanks de uitdagingen neemt het aantal cargobikes voorlopig nog altijd toe, zo ziet Frank Oudegeest. “Hoewel de stad dus het werkgebied is en er al best wat fietsen rondrijden, is de markt nog lang niet verzadigd. Wij kennen zelf nog een groei van jaarlijks 60 tot 70 procent. En die is er voorlopig nog niet uit. Ik merk zelf dat niet alleen het aantal aanbieders groeit, die zich vervolgens presenteren aan mogelijke klanten, maar ook dat de markt van webshops en retailers zelf actiever op zoek is naar duurzame bezorging. Zo vinden wij elkaar dus op twee manieren. En het is goed om te zien dat ook veel grote merken nu met cargobikes komen. Het wordt een volwassen markt.”