BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO
A evolução tecnológica nos novos trens do Metrô
O
Metrô de São Paulo iniciou sua operação comercial em 14 de setembro de 1974 com os trens da frota A, estando sempre na vanguarda de tecnologia para a época, com alta segurança e desempenho, tornando-o referência quanto à prestação de serviço. As constantes modernizações em seus sistemas permitem que o Metrô de São Paulo mantenha seus recursos tecnológicos atualizados, o que garante a excelên-
MARCOS JURADO ROSA* cia nos resultados, bem como benefícios aos passageiros. O percurso histórico do sistema metroviário conta com o aumento das linhas, aumento significativo da demanda de passageiros e aquisição de novas frotas que acompanham a evolução tecnológica ( conforme figuras 1 e 2 ). É notório o avanço tecnológico no percurso apresentado, os quais visaram eficiência, confiabilidade, disponibilidade e conforto. Tais avanços serão detalhados com
Figura 1 - Resumo dos avanços tecnológicos na aquisição/modernização das frotas de 1974 a 2010
Figura 2 - Resumo dos avanços tecnológicos na aquisição/modernização das frotas de 2011 a 2015
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uma breve explicação de sua função ao sistema metroviário e, foram separados em: sistemas de tração e frenagem, sistemas de controle e segurança operacional e ainda, os sistemas de monitoramento, conforto e segurança pública. SISTEMA DE TRAÇÃO E FRENAGEM Um trem do Metrô possui 6 carros motorizados, 4 eixos por carro e 1 motor de tração por eixo. Os trens necessitam de controle preciso dos motores de tração, de modo que esse controle deve ser idêntico carro a carro de um trem, para que não ocorram esforços nos engates, mesmo com diferença de lotação. O sistema de tração tem a função de tracionar o trem conforme demanda solicitada pelo operador ou pelo sistema de controle e por frear com regeneração de energia sob demanda da unidade eletrônica de freio, que privilegia a frenagem elétrica e executa um “blending” com o freio de atrito através de cálculos precisos, fazendo com que o passageiro não sinta a transição do freio elétrico para o freio de atrito. Além disso, o sistema de tração calcula o peso do carro através das bolsas de ar da suspenção secundária e varia o esforço de tração e freio, além de controlar as taxas máximas de aceleração e freio para garantir o conforto ao passageiro no interior do trem. Em situações de baixa aderência, o sistema de tração faz um monitoramento e controle para impedir patinagem para evitar danos às rodas, assim como o sistema de freio controla o deslizamento das rodas nos trilhos, para isso, a unidade de freio cancela o freio elétrico, pois ele não possui precisão no controle de deslizamento e controla o freio de atrito semelhantemente a um sistema de freios ABS dos veículos, buscando manter a distância percorrida durante as frenagens. A frota A era provida de motores elétricos de corrente contínua com 150HP (112KW) de potência por motor, controlados por uma eletrônica embarcada com componentes discretos do tipo transistores e circuitos lógicos (TTL) e gavetas
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