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ESPECIAL INFRAESTRUTURA

CONCESSÕES RODOVIÁRIAS SÃO MODELO NO BRASIL Evolução dos contratos, novas tecnologias e busca por investimento privado impulsionam o setor. O Governo Federal projeta atrair 120 bilhões de reais e transferir mais de 13 000 quilômetros para a iniciativa privada em 2022

BRASIL ENGENHARIA I

NESTA

BRASIL ENGENHARIA I ISSN 2675-7532 REVISTA BRASIL ENGENHARIA

Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 (55 11) 5575 1069 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br Número avulso: R$ 39,00 www.brasilengenharia.com

DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO JAN/MAR - 2022 - ANO 3 - N.º 05 BRASIL ENGENHARIA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. CONSELHO EDITORIAL: Álvaro Rodrigues dos Santos, Apparício de Mello Neto, Frederico Bussinger, Luís Antônio Seraphim, Maria Adriana Pereira de Mello, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Helene, Paulo Resende, Pedro Luis Dias Martins, Pedro Moreira, Peter Ludwig Alouche, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Regina Trombelli, Ricardo Pereira de Mello. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Redação / Reportagem: Regina Trombelli. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade / ZAF - Ateliê de Publicidade e André Siqueira / Via Papel. Gerente Administrativo: Leonardo de Mello Moreira. Criação e Arte: André Siqueira / Via Papel. Impressão e Acabamento: Meltingcolor Gráfica. REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Tels. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069. Circulação nacional: A REVISTA BRASIL ENGENHARIA é distribuída a engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA BRASIL ENGENHARIA e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a comercializar as edições. Periodicidade: Trimestral.

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BRASIL ENGENHARIA / ENTREVISTA

MILTON ROBERTO PERSOLI Diretor Geral da Artesp

NOVOS CONTRATOS DE CONCESSÃO EM SÃO PAULO PREVEEM REVISÃO QUADRIENAL, MAIS TECNOLOGIA E REDUÇÃO DE CARBONO

Estão em São Paulo as 14 melhores rodovias brasileiras, de acordo com a 24ª Pesquisa Rodoviária da Confederação Nacional do Transporte (CNT) – divulgada em dezembro de 2021, sendo 13 concedidas e uma administrada pelo DER (Departamento de Estradas de Rodagem). Por meio do Programa de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo, a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) regula e fiscaliza cerca de 11 200 quilômetros de rodovias concedidas, distribuídos entre 20 concessionárias. Diretor-geral da agência há quase dois anos, Milton Roberto Persoli, profissional com vasta experiência no setor público e de transporte, incluindo quase três décadas dedicadas à Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), avalia que o bom desempenho das rodovias concedidas em São Paulo se deve, primordialmente, a dois fatores: pioneirismo na concessão e o aprimoramento dos contratos.

BRASIL ENGENHARIA / LIDERANÇA EM FOCO

MARCO AURÉLIO DE BARCELOS SILVA Diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR)

“NÓS TESTEMUNHAMOS O ESTADO DA ARTE EM MODELO REGULATÓRIO DE CONCESSÃO NO BRASIL”

O modelo de concessões rodoviárias no Brasil chegou a um amadurecimento institucional, de regulação e de fiscalização de contratos que o coloca próximo ao formato ideal e é um exemplo para o mundo, afirma o diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio de Barcelos Silva, em entrevista exclusiva à Revista BRASIL ENGENHARIA. Barcelos fez uma análise das concessões rodoviárias, desde o seu início, e observa que além dos progressos adquiridos ao longo de mais de duas décadas, o Brasil tem um dos maiores programas de concessão rodoviária do mundo, que desde 1995 permitiu um investimento de 283 bilhões de reais. “Não há orçamento público que tivesse condições de suportar todo esse volume de investimentos. É um volume extraordinário sob o ponto de vista fiscal”, destaca Barcelos. WWW.BRASILENGENHARIA.COM

EDIÇÃO

CAPA

ESPECIAL INFRAESTRUTURA CONCESSÕES RODOVIÁRIAS SÃO MODELO NO BRASIL Foto: Arquivo BRASIL ENGENHARIA e divulgacão. Interseção Anhanguera / Bandeirantes CCR AutoBan Criação: André Siqueira / Via Papel

BRASIL ENGENHARIA / CAPA

ESPECIAL INFRAESTRUTURA CONCESSÕES: A SALVAÇÃO DAS RODOVIAS BRASILEIRAS

Um grande paradoxo norteia as rodovias brasileiras, responsável por mais de 60% do transporte de cargas no Brasil. Apesar da sua importância, recebeu baixos investimentos nos últimos anos e registrou piora em sua qualidade, especialmente entre as públicas, como revela a 24ª Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT). O lado bom é que o Governo Federal, por meio do Ministério da Infraestrutura, promete que 2022 será o ano em que o maior número de ativos rodoviários será transferido para a iniciativa privada por meio de concessões, com investimento previsto de 120 bilhões de reais. Grandes leilões já foram realizados em 2021, sendo o maior deles o da Nova Dutra, com investimento próximo de 15 bilhões de reais. Mas o que vem em 2022 promete ser muito maior. Um ponto sobre o qual é difícil encontrar quem discorde é sobre a necessidade das concessões para melhorar as rodovias.

DUPLICAÇÃO DA RODOVIA DOS TAMOIOS: VIADUTO V3 - DESAFIOS AMBIENTAIS E TOPOGRÁFICOS Vanessa Lima Capilla / Caio Fernandes Lessa / Iberê Martins da Silva / Pedro Paulo Monteiro Soares dos Anjos

BRASIL ENGENHARIA / GEOLOGIA / ARTIGO

OBRAS SIMPLES DEVEM REOCUPAR ESPAÇO NOBRE NA ENGENHARIA Álvaro Rodrigues dos Santos

CARTA DA BRASIL ENGENHARIA CARTAS ESPAÇO LEITOR BRASIL / RÁPIDAS CENAS DA VIDA CIÊNCIA & TALENTO ARTE & VINHO LIVROS TÉCNICOS PONTO DE VISTA WWW.BRASILENGENHARIA.COM

68 72 9 10 14 16 75 77 78 80 82

S E Ç Õ E S

BRASIL ENGENHARIA / CONSTRUÇÃO CIVIL / ARTIGO

A MISSÃO DA BRASIL ENGENHARIA Promover e desenvolver a engenharia em benefício da qualidade de vida da sociedade. Executar esse objetivo com a divulgação de projetos e pesquisas de desenvolvimento e as conquistas dos profissionais do setor. Tem como meta: valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade dos engenheiros; prestação de serviços à sociedade; analisar e publicar manifestações dos engenheiros sobre políticas, programas e ações governamentais, e a melhor técnica de execução dos projetos. Nossas publicações estarão dirigidas para a comunidade em geral; para os órgãos públicos e organizações não governamentais; para as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; para as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; para os institutos de pesquisas, escolas de engenharia, cursos de pós-graduação, mestrado e doutorado; empreiteiras e projetistas; e infraestrutura em geral.

BRASILENGENHARIA 05/2022

BRASIL ENGENHARIA I

CARTA DA BRASIL ENGENHARIA

Brasil tem boa regulação para concessões, mas faltam investimentos

governo federal quer fazer em 2022 o maior investimento em rodovias dos seus quatro anos de mandato, por meio de concessões e parcerias com a iniciativa privada. O valor ultrapassa 120 bilhões de reais. Em busca de capital para este e outros modais, o ministro da Infraestrutura, Tarcísio de Freitas, se movimenta desde o ano passado apresentando o programa de concessões do Governo Federal no Brasil e no exterior. É um valor muito mais alto do que os atraídos em 2019, 2020 e 2021: 9,4 bi, 3,4 bi e 24,5 bi de reais, respectivamente, segundo dados do Ministério da Infraestrutura (Minfra). Esse período, argumenta o governo, foi de estruturação dos projetos. Se os ativos atraírem os investidores, 2022 promete ser um ano de grandes obras em infraestrutura rodoviária – o que, como sabemos, resulta em geração de emprego e movimentação da economia no entorno dos empreendimentos, além da melhoria da qualidade das rodovias. De acordo com a última pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), divulgada em dezembro de 2021, 61,8% da malha rodoviária brasileira é classificada como regular, ruim ou péssima. O levantamento avaliou 109 103 quilômetros de estradas pavimentadas federais e estaduais.

A mesma pesquisa mostra que as 14 melhores rodovias do Brasil estão no estado de São Paulo, sendo a primeira colocada administrada por uma autarquia, Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP), e as demais, concessionadas e sob a gestão da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp). Diante dos resultados da administração privada das rodovias, não há especialista na área que refute que o melhor para o Brasil – especialmente diante da falta de recursos públicos para investimentos – é a concessão desses ativos para iniciativa privada. Além disso, o modelo regulatório brasileiro recebe elogios, como do diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio Barcelos, destaca: “nós testemunhamos o estado da arte em modelo regulatório de concessão no Brasil”. Quem viver testemunhará ao longo deste ano quanto os ativos rodoviários serão capazes de atrair investidores, tanto no âmbito federal quanto dos estados.

A REDAÇÃO

CARTAS O COBRE NO SETOR DA CONSTRUÇÃO CIVIL “Com cada vez mais destaque na economia nacional, o setor da construção civil projeta bons resultados para os próximos anos. De acordo com um levantamento realizado pela Câmara Brasileira da Indústria da Construção – CBIC, o segmento deve registrar uma alta de 2% em 2022. Os dados apontam, ainda, uma expansão de 7,6% em 2021, o maior crescimento da década. Diante deste contexto, insumos utilizados nestas indústrias são fundamentais para impulsionar o setor. Este é o caso do cobre e suas ligas, metais com aplicações frequentes em obras e construções. O cobre destaca-se por apresentar melhor desempenho e durabilidade quando comparado a outros insumos, com diferentes destinações. O metal é aplicado em fios e cabos por sua excelente condutibilidade elétrica, além de ser empregado onde há troca de calor, como por exemplo, nos aquecedores de água que podem operar a partir da energia elétrica ou solar, importantes fontes de energias renováveis. Em países com clima muito frio o cobre é aplicado nos sistemas de calefação para aquecimento e manutenção da temperatura do ambiente. Neste sentido, a cadeia do frio também se beneficia, por exemplo, os tubos utilizados em componentes de refrigeração, como aparelhos de ar-condicionado, geladeiras e refrigeradores comerciais, por permitir eficiência energética e maior vida útil desses itens pela alta durabilidade do cobre. A sua versatilidade pode ser expandida com o uso de ligas, dentre elas o Latão, (mistura de Cobre e Zinco) com inúmeras aplicações na construção civil, devido à um conjunto de propriedades mecânicas que favorecem sua transformação, e podem ser fornecidos como produtos semielaborados nos formatos de barras, perfis especiais, fios, laminados e tubos que resultarão em válvulas, torneiras e outros metais sanitários, cadeados, chaves, tomadas, interruptores e parafusos de fixação, citando alguns exemplos. Por ser altamente resistente a diversas variações de temperatura e pressão o material é aplicado em tubulações e conexões para os sistemas hidráulicos e instalações de gás, além de possuir baixo coeficiente de atrito, alta resistência e estanqueidade, propriedades que favorecem sua utilização nas válvulas encontradas em botijões e nas conexões dos extintores de combate a incêndio, o que garante maior segurança e durabilidade. Os tubos flexíveis de gás feitos de latão

são extremamente resistentes, ideais para situações em que a união da tubulação está sujeita a desmontagens e remontagens periódicas, o que é uma grande vantagem em comparação a outros materiais que podem se romper nesse tipo de manutenção. Portanto, por conta de suas propriedades mecânicas, o cobre e suas ligas são utilizados em diferentes áreas da construção civil e estão presentes no cotidiano desde tubulações, conexões e instalações até refrigeradores e aparelhos eletroeletrônicos trazendo diversos benefícios por suas singulares características.” Paulo Cezar Martins Pereira Superintendente de Vendas e Marketing da Termomecanica São Bernardo do Campo - SP

GESTÃO ESTRATÉGICA NO SETOR DE ENERGIA “O setor de energia é vital para a economia brasileira. Com uma sofisticada infraestrutura, ele vem sofrendo importantes avanços e modernizações nos últimos anos, adquirindo capacidade e potencial para prover a alta demanda nacional. Sob intensa transformação – e, ainda, imensa expectativa de impulsionar a retomada econômica nacional – ter uma boa gestão estratégica deve ser o foco de investimento das companhias desse segmento, de forma que consigam administrar seu crescimento veloz, sem prejuízos na qualidade da entrega final. A convergência digital foi um dos principais influenciadores do crescimento do setor energético no país, possibilitando a adoção de sistemas e mecanismos que contribuíssem para um melhor desempenho destas companhias. Não à toa, o número de startups no Brasil voltadas para a área de energia cresceu 29,82% entre dezembro de 2020 e outubro de 2021, de acordo com dados do relatório Mercado de Energia no Brasil. Delas, quase 18% são voltadas para eficiência energética, 20% para geração compartilhada e 15% para Data Analytics. Grandes oportunidades são vistas no segmento. Mas, mesmo com forte apoio tecnológico, a falta de gestão ainda atinge grande parte do setor – especialmente, dentre os distribuidores da matriz energética solar, que necessitam de soluções modernas para que consigam entregar os projetos com mais eficiência e menor custo. Isso envolve desde a definição do orçamento a ser aplicado, passando por toda gestão de estoque, produção, financeira fiscal, até a assistência técnica e pós-venda.

Quando aplicadas corretamente, essas ferramentas permitem que as organizações tenham uma melhor gestão, possibilitando uma previsibilidade mais assertiva no fluxo de caixa, no balanceamento dos estoques, gestão de custos, reduzindo o ciclo financeiro e aumentando a eficiência operacional e, até mesmo, fidelização dos integradores, que complementam o ecossistema do segmento como base para sua operação. Todos esses dados das movimentações internas, quando administrados e tratados corretamente, trazem uma visão mais clara sobre o desenvolvimento e eficiência dos projetos, assim como uma tomada de decisões mais assertiva para aprimorar constantemente o andamento dos processos. Para adquirir todas essas vantagens, apenas um bom sistema de gestão é capaz de apresentar uma plataforma robusta com todas as ferramentas necessárias para essa missão. Um ERP completo traz, em uma única solução, mecanismos que auxiliam o setor energético em toda a sua geração de demanda, desde a definição do projeto a ser executado até o pós-venda. Por meio de dashboards, gestão de ativos e controle de garantia, as empresas conseguem ter um melhor desempenho na captação dos clientes, no dimensionamento técnico esperado, integração do pedido de venda de forma automatizada e uma visão mais clara sobre seu fluxo de caixa. Ainda, os sistemas de gestão modernos também facilitam a contabilidade interna da companhia, reunindo todos os dados fiscais e financeiros em uma mesma plataforma, com uma maior clareza sobre a entrada e saída de capital. Uma boa estruturação com indicadores de desempenho são fundamentais para uma boa performance no mercado. Os benefícios de um ERP são inegáveis – mas, devem estar sempre acompanhados de uma cultura de processos bem estruturados. É preciso, mais do que nunca, evidenciar a importância de uma gestão estratégica para a conquista de resultados cada vez melhores para o setor de energia por meio de indicadores que tragam uma administração orientada por dados e, consequentemente, uma maior força para ações que elevem ainda mais o potencial energético no país.” Alexandro Dias CEO da ALFA Sistemas de Gestão, consultoria SAP Business One Gold Partner São Caetano do Sul - SP

O TÉCNICO INDUSTRIAL É INDISPENSÁVEL “A família brasileira pode contar com a eficiência dos projetos elaborados e executados pelos mais de 650 000 Técnicos Industriais habilitados nos 27 estados brasileiros. O conhecimento teórico e prático, aliado ao eficiente processo de fiscalização, colocam esses profissionais em evidência no cenário do desenvolvimento econômico nacional, promovem a segurança e o bem-estar da sociedade. Técnicos e Técnicas Industriais são considerados aqueles profissionais que concluíram o curso técnico na respectiva modalidade. A qualificação é oferecida por escolas técnicas federais, estaduais, municipais, particulares ou pelo Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial (SENAI). A profissão regulamentada é a maior conquista dos Técnicos Industriais. O exercício profissional está amparado pela Lei nº 5.524, de 5 de novembro 1968, regulamentado pelo Decreto nº 90.922, publicado em 6construtivo de fevereiro de5.pdf 1985. A criação do Conrevista final 1 16/12/2021 17:20:04 selho Federal dos Técnicos Industriais (CFT),

por meio da Lei nº 13.639, sancionada em 26 de março de 2018, permitiu a eleição da primeira diretoria e consolidou um trabalho de luta pela libertação e valorização da categoria do técnico industrial, iniciado há mais de 40 anos. O registro profissional é a garantia de habilitação e torna-se requisito obrigatório na emissão do Termo de Responsabilidade Técnica (TRT) para execução de projetos. A fiscalização compete aos Conselhos Regionais dos Técnicos Industriais (CRTs) que integram o Sistema CFT/CRT. Nesse momento singular da história o Técnico Industrial torna-se um profissional indispensável, inclusive nas áreas da saúde, energia, meio ambiente, tecnologia, entre mais de 180 modalidades técnicas com atribuições regulamentadas. Registros do Sistema de Informação dos Conselhos dos Técnicos Industriais (SINCETI) contabilizam a emissão de mais de 2,5 milhões de TRTs entre os anos de 2018 e 2021. Assim, é possível afirmar que estes profissionais integram a cadeia produtiva e participam ativamente do processo de desenvolvimento social e econômico do país.

Da complexidade de projetos estruturais em diferentes áreas à manutenção de residências, o Brasil pode contar com estes homens e mulheres que labutam com base em um relacionamento sério, honesto, leal e transparente com todos os setores da sociedade.” Wilson Wanderlei Vieira Técnico em Edificações, presidente do CFT São Paulo - SP

LEILÕES URBANOS DE POTENCIAL CONSTRUTIVO “O setor da construção civil é competente e trabalha em condições adversas, sempre com muito risco e que, acompanhado da morosidade do Estado na aprovação de projetos, quer por falta de estrutura publica adequada, quer por falta de funcionários motivados, balizados por uma legislação ambígua e muito severa, torna empreender no Brasil um ato de real bravura. No entanto, o setor da construção civil deverá registrar, no ano de 2021, o

CARTAS maior crescimento nos últimos 10 anos, registrando índices recordes não atingidos desde 2012. Dados do Novo Caged, divulgados pelo Ministério do Trabalho, mostram que o setor gerou, de janeiro a agosto de 2021, quase 238 000 novos postos de trabalho com carteira assinada. Também o melhor resultado para o período desde 2012. A evolução dos indicadores de atividade do setor em todo o país, conforme os dados da Sondagem Indústria da Construção, realizada pela CNI, com o apoio da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), mostra que em julho, agosto e setembro o nível de atividade foi de 50,4 pontos. Indicador maior só ocorreu em 2010, quando era de 54,5 pontos. Nesse sentido, é um setor que deve merecer toda a atenção de governos e órgãos públicos e se utilizar de todos os mecanismos existentes e disponíveis para incremento de atividades e geração não só de empregos, como também de recursos advindos da arrecadação de impostos. Por exemplo, ao longo dos últimos 25 anos, a Prefeitura aderiu a venda de potenciais construtivos. Ou seja, para o

construtor poder erigir um prédio maior e economicamente viável, ele tem de pagar no momento das aprovações aos cofres municipais. Este pagamento depende da localização do terreno e pode ser feito através de simples outorga onerosa – a prefeitura calcula e cobra diretamente, sempre com pagamento antecipado, ou através de CEPACs (Certificados de Potencial Adicional de Construção), quando o terreno está localizado em áreas de operações urbanas consorciadas. Assim, há mais de 20 anos vem ocorrendo leilões públicos dos títulos, elaborados pela SP Urbanismo, capitaneados pelo Banco do Brasil, auditados pela Caixa Econômica Federal e autorizados pela Comissão de Valores Mobiliários (CVM), vendidos a mercado balcão através da B3 (Bolsa de Valores de São Paulo). Importante ressaltar que todos os recursos obtidos nos leilões devem ser exclusivamente utilizados em benfeitorias dentro do perímetro da Operação Urbana, tornando a operação uma excelente ferramenta de desenvolvimento urbano e social. Por que então não incentivar a sua re-

alização? Denominados CEPACs, estes são valores mobiliários emitidos pela Prefeitura do Município de São Paulo, através da SP URBANISMO, utilizados como meio de pagamento de Contrapartida para a outorga de Direito Urbanístico Adicional dentro do perímetro de uma Operação Urbana Consorciada. Cada CEPAC equivale a determinado valor de metro quadrado para utilização em área adicional de construção ou em modificação de usos e parâmetros de um terreno ou projeto. Essa é uma solução inteligente para conciliar dois interesses igualmente importantes, de um lado a necessidade de recursos para construção popular e do outro lado a iniciativa privada, que através desse leilão pode gerar empregos e novos impostos. Trata-se então de uma ferramenta de captação utilizada com sucesso há mais de 20 anos pelo Município de São Paulo que merece ser incentivada.” Silvio Luís Sanchez Engenheiro civil, sócio da MSB Sanchez Construtora e Incorporadora Ltda. São Paulo - SP

ELETRICIDADE 4.0: NOVO CONCEITO E O IMPACTO POSITIVO NAS EMPRESAS “O Brasil passa por um momento de desafios severos no abastecimento hídrico, o que impacta diretamente a geração de energia. Prova desse impacto é que já tivemos um registro de crescimento acima de 100% na tarifa de energia, segundo dados da Empresa de Pesquisa Energética (EPE). Como a energia desempenha papel vital em nossas vidas, é necessário analisar cada etapa da cadeia de valor, da geração, transmissão e distribuição, ao uso e consumo de energia, e disseminar a mudança contínua na mentalidade e nas práticas corporativas nacionais e internacionais, maximizando a performance energética das organizações com mínimo impacto ao meio ambiente. Nesse contexto, acredito que a Eletricidade 4.0 é o caminho para a gestão efetiva da aplicação dos recursos energéticos e para evitar medidas mais drásticas, como o racionamento, ao ampliar a visibilidade das oportunidades de resposta à demanda, eficiência energética e redução associada de emissões de carbono em ritmo significativo e, consequentemente, beneficiando o planeta ao promover o uso da energia de forma resiliente, segura, e muito mais sustentável. Por unir a eficiência da gestão de energia com o potencial da digitalização, a Eletricidade 4.0 torna-se um diferencial no engajamento em ações sustentáveis. Ela influencia não apenas a reputação de uma empresa perante seus parceiros e clientes, mas principalmente o seu resultado financeiro, por elucidar o impacto do uso da energia e recursos na matriz de competitividade da organização, permitindo concatenar esforços em prol de um melhor desempenho dos negócios. Por que Eletricidade 4.0? ‘Eletricidade Quatro Ponto Zero’ remete ao termo ‘Indústria Quatro Ponto Zero’ e vem do conceito de Quarta Revolução Industrial. Porém, há outro significado mais profundo que usaremos cada vez mais: ‘Eletricidade para Zero’, com a implicação de zero des-

perdício, zero emissões ou zero carbono. Como acontece essa união entre gestão e digitalização? A gestão é possível por meio das tecnologias de automação, que permitem racionalizar o uso da energia, por meio da ampla capacidade de comando e controle de processos, instalações e equipamentos, reduzindo o consumo de uma empresa entre 30 e 40% . Por sua vez, a digitalização torna essa energia ‘inteligente’, gerando informações e dados relevantes para tomada de decisão em tempo real, dando transparência ao manuseio e gerenciamento dos dados sobre a performance energética. Atuando em conjunto, os dois fatores produzem aumento da eficiência e eliminam o desperdício, além de permitir a integração de fontes energéticas em qualquer escala e ao longo de todo sistema elétrico - reduzindo perdas e maximizando o uso de infraestrutura, ‘traçando’ um caminho para a sustentabilidade, uma vez que a eletricidade continua sendo o melhor e mais eficiente vetor de descarbonização. É uma forma de agilizar a ‘recuperação verde’ do planeta, por ser uma solução difusa, com grande capacidade de geração de emprego e renda, impedindo que o mesmo seja irreversivelmente impactado pelas mudanças climáticas e pela falta de integração dos recursos energéticos. Tudo isso compõe uma inovação que certamente proverá para as empresas a máxima segurança energética - a partir de uma energia ‘acessível, renovável e inteligente’, combinando todo o potencial de redes inteligentes, geração distribuída, armazenagem, resposta à demanda e eficiência energética, devido à integração total proporcionada pela Eletricidade 4.0.” Rafael Segrera Presidente da Schneider Electric para a América do Sul São Paulo - SP

Como contatar a BRASIL ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da BRASIL ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8155 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

ESPAÇO LEITOR ências e projetos para esse espaço, que reúne quem pensa, quem produz, quem opera, inova e transforma o transporte global. A nossa proposta é compartilhar e divulgar os principais projetos em quatro eixos temáticos: Transporte Coletivo, Transporte Não Motorizado, Ações de Segurança Viária e Inovações Tecnológicas. No âmbito do transporte coletivo, destacaremos a nova AYRTON CAMARGO E SILVA* licitação do sistema do transporte público; a implantação dos 36,6 km de corredores BRT; o inampinas segue com a sua vocação para cremento das faixas exclusivas, que já somam 22,5 o pioneirismo, em temas voltados para a km – uma ampliação de mais de 14% só em 2021; mobilidade no País; e, agora, a represena implantação de novos abrigos em diversas regitatividade do município na área ganha espaço ões do município; a requalificação dos terminais internacional. A cidade, por meio da Empresa urbanos; e a adoção de frota limpa prevista tamMunicipal de Desenvolvimento de Campinas bém na nova licitação. (Emdec), conquistou assento no Comitê de AuJá em relação ao transporte não motorizado, toridades / Divisão da América Latina da União a experiência com a ampliação das ciclovias, ciInternacional de Transporte Público (UITP). Um clofaixas e ciclorrotas, que permitem a integração honroso e importante convite para integrar um Ayrton Camargo e Silva do modal bicicleta com o modal ônibus nos desambiente de compartilhamento de experiências locamentos será outro ponto importante. Já são 78 km de e intercâmbio, com autoridades de transporte do mundo inteiro. rotas cicloviárias existentes e mais 13,4 km em implantação. Campinas já frequentava visitas técnicas, wokshops e seminários Sobre a temática da segurança viária, o trabalho do reda entidade, mas ocupar um espaço neste Comitê é algo novo e cém-criado Comitê de Acidentalidade; as campanhas e ações nos dá visibilidade e voz para além-fronteiras. educativas; e a importante atividade de monitoramento e O Comitê de Autoridades da UITP discute políticas públifiscalização do trânsito também ganharão visibilidade. cas e de planejamento para a mobilidade; divulga boas práE, por fim, dentro de novas tecnologias, o projeto do boticas de planejamento, estratégias e investimentos para o setão “Bela – Botão de Emergência na Luta contra o Assédio” tor de transportes; bem como produz documentos técnicos e no transporte público, mais uma ferramenta para garantir a recomendações para a área, projetos de pesquisa e inovação. segurança e combater o assédio; a venda de Zona Azul por Também realiza treinamentos e aborda desafios globais, como aplicativo, que proporcionará mais agilidade e comodidade questões de governança: tarifas e soluções de financiamento. aos usuários do serviço de estacionamento rotativo, e os Além disso, oferece apoio aos operadores e às autoridades da estudos para a implantação de um CCO para o controle da área durante situações de crise e promove o transporte público. operação semafórica, entre outros temas. Atua como um verdadeiro espaço formador de opinião e divulAlém de mostrar as ações, disseminando o conhecimento gador das melhores práticas e políticas públicas de mobilidade. em cada área, também será muito importante aprender e A UITP, fundada em 1885, possui 136 anos de história, com trocar experiências. A UITP realiza a interlocução entre a o escritório central sediado em Bruxelas, na Bélgica. Sendo rede de players da mobilidade urbana no mundo, em eixos uma entidade do terceiro setor, é a única rede mundial que importantes como Autoridades, indústria e provedores de reúne todos os setores envolvidos no transporte público e toserviços e os operadores. É uma forma de acesso às medos os modos de transporte sustentáveis. São mais de 1 800 lhores práticas e cases de sucesso, com um intercâmbio de membros no mundo, distribuídos em 13 escritórios regionais, informações. Estar junto a este grupo nos coloca mais uma incluindo o da América Latina que se encontra em São Paulo. vez à frente para antecipar tendências e acertar muito mais. O Comitê de Autoridades é o ponto de encontro de todos os Este é um valioso passo para a Emdec, para Campinas membros da UITP ativos. São 180 autoridades de transporte e para o País, que ganham representação numa das mais de 70 países, espalhados em seis continentes. É neste contexto importantes entidades do transporte global. Uma porta de que Campinas, com o trabalho da Emdec, integra o Comitê. entrada para a discussão de assuntos de interesse comum, Campinas é uma das mais importantes metrópoles do Brapriorizando o transporte público com sustentabilidade; e sil; e pioneira quando o assunto é inovação em mobilidade mantendo o nosso principal propósito, que é o respeito aos urbana, possuindo um considerável histórico. Campinas foi usuários e o trabalho insistente na melhoria dos serviços de a segunda cidade do País, a primeira não capital, a fazer a transporte e ampliação da segurança. municipalização do trânsito, em 1991, após a Emdec ser reconstituída com a missão de empresa gestora da mobilidade. * Ayrton Camargo e Silva é arquiteto pela PUC Campinas, A primeira foi São Paulo, em 1973. com especialização e mestrado em Planejamento Também foi o primeiro município do Brasil a adotar o uso Urbano. Foi diretor-presidente da Empresa Municipal da fiscalização eletrônica por meio do radar como o registro de de Desenvolvimento de Campinas (Emdec) e diretorinfrações de trânsito, em agosto de 1994. Uma solução seguida adjunto de Planejamento e Transportes da Associação por praticamente todas as médias e grandes cidades do País, dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô – Aeamesp com reflexos diretos na prevenção de acidentes de trânsito. E-mail: acamargoesilva@gmail.com Agora, Campinas poderá levar as suas mais recentes experi-

CAMPINAS COM ASSENTO NA UNIÃO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE PÚBLICO (UITP)

ESPAÇO LEITOR apoia em quatro grandes pilares: a gestão de processos e modelos de negócios, a gestão de pessoas, seguindo para a gestão de ferramentas e tecnologias e, enfim, a gestão de valor. Por isso, a importância de fazer um planejamento ANDRES FATORETO* / ANA CAROLINA CAYRES** adequado e também estar suportado por agentes preparados para acompanhar essa jornada. om o objetivo de ampliar os investiE quando falamos de ferramentas para a mentos em infraestrutura e de ofertar transformação digital, também discutimos alternativas para a melhoria da prescomo a automatização das tarefas torna as emtação de serviços públicos, o Governo Fedepresas mais competitivas. A Gartner já apontaral trabalha na elaboração de medidas de va a hiperautomatização como umas das mais fomento às concessões e parcerias públicoimportantes tendências para o curto prazo das -privadas. O intuito é o de melhorar a qualiempresas, considerando inclusive que aproxidade dos projetos públicos de concessão ou madamente 600 bilhões de dólares serão invesparceria, prestando a assistência técnica e tidos nesta área até 2022. Por hiperautomatifinanceira para a elaboração de estudos, lezação entendemos “automatizar” tudo o que é vantamentos, projetos e investigações. Andres Fatoreto possível. Mas, por quê? Automatizar aquilo que Um dos frutos deste trabalho se deu no dia é operacional aumenta a produtividade e libera 29/10, quando o governo federal realizou o os recursos estratégicos, ou seja, os humanos leilão da nova concessão da rodovia Presidenpara atividades mais inteligentes e relacionadas te Dutra (BR-116), onde a CCR S.A. foi a vendiretamente à geração de valor. cedora e será responsável por administrar a esNo relatório Capital Value Project Improvement trada por 30 anos. A concessão abrange 625,8 in the 21st Century, a McKinsey descreve como km de extensão, atravessando 33 municípios. a produtividade e o atingimento das metas de O governo prevê investimentos de 14,8 bilhões planejamento na construção civil estão descade reais ao longo do tempo de contrato. sadas do restante das indústrias. Por um longo Durante o Fórum Infraestrutura, Cidades período, isso não era visto como um problema e Investimentos promovido pela Exame no Ana Carolina Cayres estrutural, mas com o aumento da concorrêndia 09/11, o CEO da CCR S.A, Marco Cauducia e a escalada dos custos dos materiais, a construção se ro, pondera que este investimento deverá ocorrer nos oito transformou em um mar vermelho onde hoje as empresas primeiros anos da concessão onde investimentos deste porte tentam navegar; projetos de capital acima de 100 milhões são geralmente alavancados e que, geralmente, 70% do valor de dólares tendem a atrasar ao menos um ano e ter um total vem através de empréstimos. Ainda, Cauduro informa desvio de custo de 30%. que o acionista começa a receber dividendos após quase uma Quanto custa perder a janela de oportunidade? E tomar década de concessão. Por este motivo, a necessidade de uma uma decisão equivocada? A integração de uma solução estabilidade econômica e segurança jurídica se faz tão imtecnológica alinhada com o conceito de fonte única de portante para investimentos de longo prazo. verdade ajuda empresas a terem sempre em mãos o dado Os proprietários de projetos como a CCR S.A. têm muimais atualizado possível, sem ter dúvidas a respeito da tas responsabilidades. A função requer colaboração com confiabilidade daquela informação. outras partes interessadas e envolve elevada pressão para Usando a solução digital certa, os proprietários do promanter os projetos nos trilhos. Existem diversos fatores jeto podem superar esses desafios, melhorando a maneira que podem influenciar a eficiência e a produtividade de como eles gerenciam projetos. Com planejamento, controqualquer projeto e caso não sejam gerenciados adequale, colaboração, gestão de custos e portfolio e tomada de damente, esses fatores podem ter um grande impacto nos decisão aprimorados, a tecnologia pode permitir que os resultados financeiros do projeto. proprietários de projetos aumentem a produtividade em Não temos como fugir da transformação digital. Viveaté 30%. Escolher as ferramentas digitais certas para consmos em um mundo de constante transformação, onde sotrução é essencial se você deseja obter um melhor desemmente as empresas mais resilientes e com os processos mais penho. Conectividade é produtividade! assertivos permanecerão relevantes. A transformação digital não é um salto único, mas uma jornada de longo prazo. * Andres Fatoreto tem MBA em Negócios, é MTWO Durante esse esforço, inevitavelmente, serão apresentadas Business Development Manager na SoftwareONE às empresas mudanças, demandas adicionais e outros reE-mail: andres.fatoreto@softwareone.com quisitos. Por exemplo, forças externas, como as mudanças ** Ana Carolina Cayres tem Mestrado em Engenharia climáticas, colocarão novos requisitos nos benchmarks de Civil, é Especialista MTWO na SoftwareONE emissão de carbono das empresas. A transformação digital E-mail: ana.cayres@softwareone.com não é somente adquirir e utilizar novas tecnologias, ela se

A TRANSFORMAÇÃO DIGITAL E A RENTABILIDADE DE PROJETOS

ESPAÇO LEITOR BRASIL / RÁPIDAS ARCELORMITTAL

NOVO INVESTIMENTO BILIONÁRIO NO BRASIL aporte permitirá a modernização da planta industrial e a ampliação do portfólio de produtos e soluções voltados aos mercados da indústria (setor automotivo e energia) e construção civil. A produção será voltada prioritariamente para o mercado interno. O anúncio reforça a confiança da empresa na recuperação econômica e no desenvolvimento do país. “O investimento acompanha o crescimento

de mercado e amplia ainda mais o nosso portfólio. Nossa meta é oferecer um leque cada vez maior de produtos de alta qualidade. O fato de sermos líderes não nos acomoda. Ao contrário: nos faz estar sempre em busca da antecipação das necessidades dos nossos clientes”, afirma Jefferson De Paula, presidente da ArcelorMittal Brasil e CEO ArcelorMittal Aços Longos LATAM e Mineração Brasil. DIVULGAÇÃO

Há poucos meses do anúncio de investimentos da ordem de 4,3 bilhões de reais no Brasil, a ArcelorMittal acaba de comunicar um novo aporte bilionário, desta vez na unidade de Barra Mansa, no Estado do Rio de Janeiro. A empresa informou (10.02) investimentos de 1,3 bilhão de reais, concentrados nos próximos três anos, que serão direcionados para expansão na produção da aciaria e laminação. O

SCHNEIDER ELECTRIC

DESTAQUE EM QUATRO CLASSIFICAÇÕES DE SUSTENTABILIDADE CORPORATIVA A Schneider Electric, líder global em transformação digital de gerenciamento e automação de energia, inicia 2022 com destaque em rankings de desempenho Ambiental, Social e de Governança (ESG), com base nas avaliações de especialistas independentes e renomados em sustentabilidade corporativa. As classificações anuais possuem quatro

principais índices externos: Carbon Disclosure Project (CDP) Climate Change, Dow Jones Sustainability World Index (DJSI), EcoVadis e Vigeo Eiris, para conceder ações a executivos, líderes e funcionários determinados como parte do esquema de recompensas a longo prazo do Schneider Sustainability External & Relative Index (SSERI)

“Motivar os funcionários com metas de sustentabilidade com base em avaliações externas é uma necessidade de qualquer organização séria para impulsionar e gerar impacto positivo”, diz Olivier Blum, diretor de Estratégia e Sustentabilidade da Schneider Electric. “Recompensar as pessoas com base no desempenho extrafinanceiro não é apenas um incentivo, é um compromisso”, finaliza.

DÜRR

UM DOS MAIORES SISTEMAS ANTIPOLUIÇÃO DO MUNDO DIVULGAÇÃO

O grupo químico Yisheng Petrochemical Co. Ltd. conta com tecnologias de purificação do ar da Dürr desde 2010. O investimento mais recente em Ningbo/Zhenhai, no leste da China, inclui um total de sete sistemas térmicos regenerativos de controle da poluição do ar. Eles asseguram a purificação dos fluxos de ar de exaustão poluído em grande escala com confiabilidade, economia de energia e menos CO2. O resultado é uma das maiores instalações de oxidação térmica regenerativa do mundo, com capacidade de tratamento de 2,31 milhões de Nm3/h. Para a Dürr, o projeto é um dos maiores da categoria até hoje.

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TK ELEVATOR

ENGIE BRASIL ENERGIA

OS ELEVADORES MAIS VELOZES DO BRASIL NO BIRMANN 32

EMPRESA RECEBE CERTIFICAÇÃO ISO 37001 DE GESTÃO ANTISSUBORNO A ENGIE Brasil Energia recebeu a recertificação da Norma ISO 37001 de Gestão Antissuborno, que abriga uma série de regras internacionalmente reconhecidas, com o objetivo de auxiliar as empresas em seus programas de compliance, prevenção de suborno em operações e processos, assim como em atividades de todos os seus parceiros de negócio. A Companhia foi auditada como parte da certificação mundial da ENGIE, com práticas internas analisadas e certificadas pela empresa internacional Eurocompliance, com sede em Paris, cumprindo todos os requisitos da Norma, entre eles: identificar não conformidades para implementação de ações corretivas, realizar auditorias e monitoramentos internos frequentes, estabelecer procedimentos para prevenir a oferta, fornecimento ou aceitação de qualquer ação que caracterize suborno, entre outros. DIVULGAÇÃO

novos empreendimentos possam desafiar a engenharia moderna, com níveis de especificação ainda mais complexos”, destaca Paulo Henrique Estefan, Vice-Presidente de Operações para a América Latina da TK Elevator. DIVULGAÇÃO

Até o topo da torre de 125 metros de altura são apenas 50 segundos com elevadores que viajam a 7 metros por segundo. Os elevadores mais rápidos do Brasil já estão em operação no Birmann 32, mais novo projeto comercial da Faria Lima que se destaca pela arquitetura inovadora do empreendimento que agrega uma praça e um teatro que conversam com a cidade. Além da velocidade, os elevadores reúnem soluções integradas de engenharia para uma viagem inovadora. A TK Elevator assina o projeto dos elevadores personalizados e integrados ao sistema de automação do prédio. Desde o hall de entrada quem visita ou trabalha na torre desfruta de tecnologias que promovem uma mobilidade segura, rápida e eficiente. “O B32 é um projeto único e os elevadores refletem o estado da arte da engenharia ao combinarem o que há de mais avançado em tecnologia de acionamento, controle e software. Com elevadores que alcançam uma faixa de velocidade ainda inédita no Brasil, abrimos caminho para que

NEW HOLLAND

O PRIMEIRO TRATOR MOVIDO A BIOMETANO DO MUNDO Líder mundial em energia limpa, a New Holland Agriculture, marca da CNH Industrial, lançou no Brasil, durante o Show Rural Coopavel (7 a 11 de fevereiro), em Cascavel (PR), o primeiro trator do mundo movido a gás metano. O modelo T6 Methane Power, produzido em Basildon, na Inglaterra, chegou via importação e está à disposição dos clientes da marca em todo o país. “É com muito orgulho que apresentamos aos agricultores e pecuaristas brasileiros essa nova tecnologia, que reforça a nossa liderança no desenvolvimento de combustíveis alternativos, mais amigáveis ao meio ambiente e que entregam a mesma eficiência energética e operacional de um trator convencional, além de possuir uma melhor relação de custo-benefício para o produtor rural”, ressalta Rafael Miotto, vice-presidente da New Holland Agriculture para a América Latina.

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BRASIL ENGENHARIA I BRASIL / RÁPIDAS LAFARGEHOLCIM

EMPRESA COMEMORA 20 ANOS COM CRESCIMENTO

CONCRETO VERDE PARA EMPREENDIMENTO SUSTENTÁVEL

De uma sala de 20m² para uma planta industrial com mais de 2 500m². Não foi apenas em tamanho que a curitibana E n g e re y, q u e c o m e m o ra 2 0 a n o s d e existência em 2022, cresceu. A empresa tornou-se umas das referências nacionais em painéis certificados e pode celebrar, mesmo em tempos difíceis para a economia, ocasionados pela pandemia de Covid-19, o crescimento almejado e planejado. Registrando uma alta de 55% no faturamento em 2021, a meta para este ano é ampliar ainda mais o alcance no cenário nacional, com a fabricação de cubículos compactos de média tensão SM6, e, assim, garantir a oferta de produtos para todas as fases de uma instalação elétrica, seja ela industrial ou comercial. “Com isso ofertamos a solução em painéis completa para obras”, afirma Fábio Amaral, CEO da Engerey.

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ENGEREY

A LafargeHolcim firmou contrato com a N.S.A. Incorporações para fornecimento do Concreto Verde (EcoPact), da marca Holcim, que está sendo utilizado na construção de um condomínio horizontal com 20 unidades habitacionais, em São José dos Campos (SP). O empreendimento imobiliário, que será o primeiro do Brasil a receber o novo produto, está adotando as medidas necessárias para ser o primeiro do Vale do Paraíba a obter a certificação da Green Building Brasil (GBC), chancela de credibilidade internacional, voltada para sustentabilidade em construções residenciais. Esta é a primeira entrega do produto no Brasil. Fruto do investimento da LafargeHolcim em pesquisa e tecnologia, o Concreto Verde apresenta corte de até 50% nas emissões de CO2, além de excelente qualidade, reduzindo a necessidade de manutenções nas edificações em que é utilizado.

ABSOLAR

GERAÇÃO PRÓPRIA DE ENERGIA SOLAR ATINGE 9 GIGAWATTS

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A energia solar acaba de atingir a marca histórica de 9 gigawatts (GW) de potência instalada em telhados, fachadas e pequenos terrenos de residências, comércios, indústrias, produtores rurais, prédios públicos no Brasil, o que equivale a 64,2% de toda a capacidade da usina hidrelétrica de Itaipu, segundo mapeamento da Associação Brasileira de Energia Solar Fotovoltaica (ABSOLAR). De acordo com a entidade, o País possui atualmente mais de 828 000 sistemas solares fotovoltaicos conectados à rede, trazendo economia e sustentabilidade ambiental para mais de 1 milhão de unidades consumidoras. Desde 2012, foram mais de 48 bilhões de reais em novos investimentos, que geraram mais 270 000 empregos acumulados no período, espalhados em todas as regiões do Brasil. Embora tenha avançado nos últimos anos, o Brasil – detentor de um dos melhores recursos solares do planeta – continua atrasado no uso da geração própria de energia solar. Dos mais de 89 milhões de consumidores de energia elétrica do País, apenas 1,1% já faz uso do sol para produzir eletricidade, limpa, renovável e competitiva. WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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BNDES

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MAIS SETE USINAS EÓLICAS SERÃO CONSTRUÍDAS NA BAHIA

BELGO BEKAERT

O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) vai financiar a construção de sete das 14 usinas eólicas do Complexo Eólico Ventos de São Vítor, nos municípios do semiárido baiano de Xique-Xique, Gentio do Ouro e Itaguaçu da Bahia. Elas terão capacidade instalada de 235 megawatts ante 465 megawatts do complexo como um todo. O complexo eólico, quando concluído, vai gerar energia suficiente para o abastecimento de mais de 1 milhão de casas. Outro aspecto relevante é a geração de 1 200 empregos diretos durante a implementação destas usinas, melhorando as condições

de vida na região. De acordo com estudos da Associação Brasileira de Energia Eólica (ABEEólica), o índice de desenvolvimento humano de cidades que recebem projetos eólicos tem crescimento médio 20% superior em comparação aos demais. O apoio do BNDES será concedido a sete sociedades de propósitos específicos (SPEs) controladas pela Essentia Energia, plataforma de energia renovável do fundo de infraestrutura gerido pelo Pátria Investimentos. O financiamento será de até 655 milhões de reais, no âmbito do BNDES Finem.

BUREAU VERITAS

CERTIFICAÇÃO VERDE PARA SETOR DE CONSTRUÇÃO CIVIL O Bureau Veritas, líder mundial em Teste, Inspeção e Certificação (TIC), lança no m e rcad o b ra si l e i ro d e Co n s t r u ç ã o e Infraestrutura uma nova solução em sustentabilidade, atendendo a crescente demanda por edifícios verdes. A certificação BREEAM atesta o desempenho ambiental, social e econômico de um empreendimento imobiliário, utilizando critérios específicos para diferentes zonas climáticas e com adaptações locais. Em escala global, o setor de Construção Civil é responsável por cerca de 40% do uso de energia e por até 30% de

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emissões de gases de efeito estufa. “Sustentabilidade é prioridade no Bureau Veritas e todas as nossas soluções são pensadas para contribuir para um desenvolvimento urbano responsável. A Certificação BREEAM garante a redução dos efeitos adversos de empreendimentos imobiliários ao meio ambiente, em escalas locais e globais, otimizando custos operacionais e promovendo o bem-estar e senso de coletividade dos seus ocupantes”, explica José Cunha, diretor de Certificação do Bureau Veritas.

PRIMEIRA PEÇA POR IMPRESSÃO 3D A PARTIR DE ARAME DE AÇO A Belgo Bekaert, maior produtora de arames de aço da América Latina, em p a rc e r i a c o m o C e n t ro d e I n o v a ç ã o e Tecnologia CIT SENAI, está desenvolvendo sua primeira peça feita por impressão 3D, a partir de arame de aço projetado especificamente para este propósito. O protótipo, impresso em 24 horas pelo processo MADA (Manufatura Aditiva por Deposição a Arco), é a roldana de um equipamento de trefilaria que normalmente demoraria dias para ser fabricada da m a n e i ra t ra d i c i o n a l . A s o l u ç ã o , q u e pretende otimizar o estoque e tempo de substituição de peças, é pioneira em Minas Gerais e será testada pela própria Belgo Bekaert, na fábrica de Contagem (MG). “Desenvolver a tecnologia da manufatura aditiva (impressão 3D) a partir do nosso arame como insumo abre uma gama de possibilidades para a indústria como um todo. Tanto para a fabricação de uma peça única com mais rapidez, quanto para uma peça que não está mais disponível no mercado, por ser um modelo já antigo, ou mesmo customizar a peça para algum projeto”, explica o Gerente de Inovação de Fronteira Tecnológica da Belgo Bekaert, Glauber Campos.

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BRASIL ENGENHARIA I ENTRE VISTA

Milton Roberto Persoli Diretor-geral da Artesp

Estão em São Paulo as 14 melhores rodovias brasileiras, de acordo com a 24ª Pesquisa Rodoviária da Confederação Nacional do Transporte (CNT) - divulgada em dezembro de 2021, sendo 13 concedidas e uma administrada pelo DER (Departamento de Estradas de Rodagem). Por meio do Programa de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo, a Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) regula e fiscaliza cerca de 11 200 quilômetros de rodovias concedidas, distribuídos entre 20 concessionárias. Diretor-geral da agência há quase dois anos, Milton Roberto Persoli, profissional com vasta experiência no setor público e de transporte, incluindo quase três décadas dedicadas à Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), avalia que o bom desempenho das rodovias concedidas em São Paulo se deve, primordialmente, a dois fatores: pioneirismo na concessão e o aprimoramento dos contratos. Em contratos novos e futuros, Persoli cita a revisão quadrienal, a inclusão de exigências sobre o uso da tecnologia para segurança e para otimização na cobrança de pedágios e a redução na emissão de carbono como importantes passos para a evolução constante das rodovias no estado.

o desconto de 5% na tarifa para usuários que adotarem o pagamento eletrônico. Nesta entrevista exclusiva à revista BRASIL ENGENHARIA, o diretor-geral da Artesp, Milton Roberto Persoli, fala desses processos de licitação, das melhorias previstas em contratos e também da redução dos acidentes alcançado por meio de programas conduzidos pela agência. Balanço do Programa de Redução de Acidentes (PRA), implantado desde o início do modelo de concessão das rodovias paulistas, indica redução de 50,8% no índice de mortes em acidentes nas rodovias concedidas. Desenvolvido pela agência, o PRA é uma ferramenta de gestão de segurança viária para reduzir os números de acidentes e vítimas fatais nas vias. O programa acompanha os dados levantados pelas concessionárias de acidentes das rodovias concedidas, elabora análises e diagnósticos e propõe soluções para a mitigação dos problemas observados. Aliado aos investimentos de segurança obrigatórios, previstos em contrato com as concessionárias (como a instalação de passarelas de pedestres e acostamentos), o programa aponta as necessidades específicas em cada rodovia e auxilia no direcionamento de novas intervenções. Desde o ano 2000, início do projeto de concessão das rodovias paulistas, apesar do aumento constante do fluxo de veículos nas estradas, o modelo já conseguiu redução de 42,2% no índice dos acidentes. O índice de feridos em acidentes também caiu 41,8% neste período, confirmando a eficiência do modelo de concessão de rodovias também quanto à segurança viária. Na entrevista a seguir, Milton Persoli, aborda várias questões referentes ao programa de concessões no estado de São Paulo.

FOTO: LEONARDO MOREIRA

ara 2022, a Artesp trabalha com três importantes concessões: a conclusão do trecho Norte do Rodoanel Mario Covas, com investimento previsto na concessão de 3 bilhões de reais, o Lote Noroeste e Lote Litoral. Na licitação para a concessão do Rodoanel Norte, por exemplo, está prevista a ampliação, operação, manutenção e realização dos investimentos necessários para a exploração do sistema rodoviário, com 44 quilômetros de extensão no eixo principal, passando pelos municípios de São Paulo, Arujá e Guarulhos. A modelagem inclui, entre outros destaques: novos mecanismos contratuais e inovações tecnológicas na prestação de serviços, tais como verificação de projetos por meio de empresa certificadora, utilização da metodologia “International Road Assessment Programme” e emprego de sistema de gerenciamento de obras por meio de “Building Information Model”, adoção de sistemática free flow em trecho do sistema rodoviário e utilização de mecanismo de compartilhamento de risco de demanda. Já a concessão do Lote Noroeste terá como foco a melhoria do serviço aos usuários, por meio de investimentos no projeto de ampliação, operação, conservação e manutenção que são necessários para a exploração do sistema rodoviário, que abrange 49 municípios do interior paulista. No total, são 1 022 quilômetros de rodovias, incluindo os trechos sob administração das concessionárias Triângulo do Sol e Tebe. Nesta concessão, está prevista a adoção do sistema de descontos progressivos na tarifa para usuário frequente (DUF), modalidade criada para diminuir o custo da viagem a quem faz várias passagens pela praça de pedágio no mesmo mês e também

Novos contratos de concessão em São Paulo preveem revisão quadrienal, mais tecnologia e redução de carbono

FOTOS: LEONARDO MOREIRA

BRASIL ENGENHARIA I ENTRE VISTA

BRASIL ENGENHARIA - Nós gostarídas no Estado? Qual sua avaliação? amos de repercutir a 24ª pesquisa da MILTON PERSOLI - Eu acho que é um CNT, divulgada em dezembro, que conjunto de fatores e o pioneirismo faz paraponta que entre as 20 melhores rodote. As primeiras concessões são de 1998. Mas vias do país, 14 estão no estado de São eu acho que, principalmente, ao longo desses Paulo, sendo 13 concedidas e 1 do DER. 20 anos fez muita diferença a evolução no MILTON PERSOLI - Para nós, é bastante processo de concessão, no aprimoramento gratificante ter esse cenário, um percentual dos editais, a evolução na gestão dos conbastante grande de rodotratos de concessões tanto vias contempladas dentro na parte de regulação, de “Práticas de da pesquisa com essa extecnologia, de sinalização. celência de qualidade. Isso redução de carbono Então, a gente vem ao lonvem muito ao encontro do go desses anos trazendo nos processos que a gente está buscando para os novos editais muina Artesp, de excelência do tas novidades e isso meconstrutivos estão programa de concessões. lhora muito a capacidade, sendo trazidas para melhora muito a segurança BRASIL ENGENHARIA dos empreendedores para os contratos hoje” - A rodovia melhor avaenfrentar os desafios que liada segundo a pessão as novas concessões. quisa da CNT (a Euclides da Cunha) é Vou citar alguns exemplos: nas novas conadministrada pelo DER. Como o senhor cessões, há a possibilidade de trazer uma avalia esse resultado? revisão quadrienal, que traz um conforto MILTON PERSOLI - É muito importante bastante grande para os dois lados. para o estado. O DER faz um ótimo trabalho, Nos contratos anteriores, não teria essa poscom as mesmas preocupações que as sibilidade. Tem que tratar qualquer inclusão concessionárias e a Artesp. Quando você fala no contrato de uma forma de um termo moem uma rodovia do DER hoje, deve levar em dificativo. E esse termo traz muitos questioconsideração que o DER é muito mais atualinamentos dos dois lados. zado, tecnológico. O DER também está aproHoje, com esse instrumento da revisão quaveitando toda essa tecnologia que está sendo drienal, você traz todas as necessidades que apresentada ao mercado, tanto na parte de o contrato foi acumulando ao longo desconstrução, manutenção, sinalização quanto ses quatro anos. Por exemplo, você traz ao na própria gestão e operação da rodovia. O contrato uma inclusão de obras ou uma alDER tem se atualizado nisso, não está preteração do cronograma de obras. Esse é um so naqueles contratos antigos, nas normas e tema bastante recorrente, até por questão de editais que não previam essas atualizações. licenciamento, de aprovação de projetos. EnHoje, um edital do DER e a atuação do órfim, existe um cronograma, mas não vai ser gão são bastante atualizados e, como repossível cumprir, não por conta da concessultado, você tem a resposta, que é a sionária, mas por alguma imposição do prómelhor rodovia do estado de São Paulo. prio cronograma, mas que não foi possível A rodovia não deixa de ficar melhor por não ser trazido para uma realidade. fazer parte de uma concessão, muito pelo Vamos citar o exemplo de um licenciamento contrário. ambiental. Pode haver uma dificuldade ainda de alguns itens para obter o licenciamento BRASIL ENGENHARIA - Como o Estado ambiental de uma obra. Ou, na aprovação de conquistou esse resultado? Pioneirisprojetos, projetos funcionais, projetos exemo, os modelos de concessões adotacutivos. Então, tudo isso pode impactar no

prazo final e aí, a concessionária, não conseguindo, independente da vontade dela de cumprir o prazo, acaba trazendo para o contrato uma penalidade na revisão. Já com a revisão quadrienal, você pode alterar isso, informar que não está conseguindo manter o cronograma por conta das muitas dificuldades com relação ao licenciamento ambiental, com relação à aprovação do projeto, de elaboração do projeto etc. Enfim, você tem mecanismos que você pode trazer para essa revisão quadrienal que não ensejariam numa penalidade. O outro item importante é o de tecnologia. Estamos trazendo, por exemplo, o Free Flow, uma tecnologia bastante atual, e a possibilidade de desconto para os usuários frequentes. São itens que nós podemos incorporar aos contratos dentro da revisão quadrienal. Então, quando a gente fala do sucesso do programa de concessões é isso: ele decorre de vários fatores, que englobam a própria condição da concessionária, a consciência da concessionária com relação ao programa de concessões e a responsabilidade dela, mas também do aprimoramento do programa de concessões. BRASIL ENGENHARIA - Há quanto tempo a revisão quadrienal está sendo usada? MILTON PERSOLI - Nos últimos contratos agora, nos contratos da Eixo (concessionária Eixo SP) já tivemos incremento da revisão quadrienal. O último grande contrato de concessão foi a Eixo – foram 1 200 quilômetros – e esses itens contratuais novos já foram implementados. E nos próximos editais, nos quais o governo do Estado está bastante dedicado. Nós vamos ter, provavelmente, no Rodoanel Norte, nós vamos ter no Lote Litoral e no Lote Noroeste. Então, tem três grandes possibilidades de três novas concessões aí já virem com esse benefício. Esse e outros benefícios, pois nós estamos com vários benefícios que vão se somando ao longo dos nossos editais.

Milton Persoli BRASIL ENGENHARIA - Há outras alterações que já vão ser incluídas nos novos editais e novos contratos? MILTON PERSOLI - A gente pode incluir o sistema Free Flow, a introdução do DUF, que é o desconto do usuário frequente. O DUF funciona assim: é um desconto progressivo, então, na primeira passagem, o usuário tem o preço cheio da tarifa e na trigésima passagem, por exemplo, o usuário tem um desconto que chega a quase 90% do valor da tarifa. Então, na medida que o usuário vai usando a rodovia todos os dias, ele vai tendo essa possibilidade de ter desconto e um acúmulo desse desconto, que é progressivo. Assim, quem mais usa a rodovia, vai pagar menos. Outro item que está muito atual, que a gente está usando é a redução do carbono. As concessionárias estão bastante dedicadas na questão do carbono zero e o próprio edital também já prevê o processo de redução das emissões de carbono. BRASIL ENGENHARIA - De que forma a redução das emissões de carbono são cobradas nos contratos de concessões? MILTON PERSOLI - Há diversos modelos de aplicações e de redução, como compensações ambientais, utilização de materiais mais sustentáveis nas obras, nos seus pavimentos, na sua finalização. Enfim, cada tipo de ação tem um sistema e uma forma de compensação mais atualizada, com sistemas mais sustentáveis. Por exemplo, vamos falar um pouquinho sobre pavimentação: hoje em dia você tem um pavimento mais sustentável. Há composições desses pavimentos que são mais sustentáveis e quando se aplica a finalização de solo é o mesmo conceito. Cada vez mais há materiais que não poluem, materiais que são mais sustentáveis na sua composição. Na própria construção civil, tem um concreto muito mais sustentável, sem a adição de uma série de itens que geram impacto ao meio ambiente. Então essas práticas de redução de carbono nos processos construtivos estão sendo trazidas para os contratos hoje. BRASIL ENGENHARIA - Quais os principais empecilhos para a implantação do Free Flow hoje? MILTON PERSOLI - É uma tecnologia que está sendo aplicada agora, então gera algumas dúvidas. O Free Flow é um sistema de ponto a ponto no pedágio, que não demanda cabine de cobrança de pedágio. Todos os usuários precisam ser portadores de uma tag e essa tag passa por diversos momentos de observação, captados por antenas, por

câmeras. Enfim, é feita a captação desses veículos e é enviada para um sistema que faz a comparação dos quilômetros percorridos e, para o trecho que ele percorre, é emitido um boleto. A dificuldade é para quem não tem a tag. Como é que você identifica hoje quem não é portador do tag: é por uma câmera chamara OCR (a câmera OCR permite monitorar e analisar imagens de trânsito em tempo real) que identifica a placa, o proprietário. Tem todo um sistema de identificação e de cobrança desse veículo. Mas, ainda é mais complexo para quem não é usuário da tag.

semprego porque esses funcionários vão ser aproveitados em outras atividades no próprio sistema Ponto a Ponto. BRASIL ENGENHARIA - E o sistema Ponto a Ponto, como e quando ele estará em funcionamento? MILTON PERSOLI - O Ponto a Ponto é um sistema que estará presente também nos próximos editais e vem apresentando um grande benefício, tanto operacional quanto orçamentário, tanto de custo, quanto de segurança. Hoje, nós temos a gestão de todos os veículos que passam, mas com esse sistema e todas as torres de captação, nós vamos ter muito mais segurança da gestão de todos os veículos que estão dentro da malha rodoviária. Nós vamos ter, basicamente, um processo muito atualizado de origem e destino, onde o veículo entrou, o trecho que ele percorreu e onde ele saiu.

BRASIL ENGENHARIA - Em quais rodovias de São Paulo e em quantos quilômetros é possível usar o Free Flow? MILTON PERSOLI - Nós temos o Free Flow em algumas rodovias somente, em caráter de aprovação: na SP-360 (rodovia Engenheiro Constâncio Cintra), na SP-75 (rodovia “Muitas novidades Santos Dumont), na SPBRASIL ENGENHARIA 340 (que liga Campinas a foram implementadas - Qual o balanço da seMococa) e na SP-332 (rogurança nas rodovias nos nossos editais, dovia Professor Zeferino paulistas? Vaz). Nessas rodovias, o MILTON PERSOLI aumentando a sistema está em processo Nesses novos contratos, segurança dos de avaliação, pois embora nessas novas concessões, esteja em operação, não você tem um item que é o empreendedores” estão homologados. programa de segurança. É Vamos homologar o sistema um programa internacional e homologar toda a tecnologia que esse sisde segurança, que permite a análise dos acitema impõe. Essa é uma dificuldade, a homodentes e do perfil comportamental do usuário. Por exemplo, enquanto nós estávamos conlogação dos equipamentos dessa tecnologia. versando, você viu que eu falei na Central soE é um sistema que traz muitos benefícios para bre um acidente com vítimas na Rodovia Ano usuário: primeiro não vai ter o pedágio de chieta. Como foi um acidente com vítimas, ele bloqueio, vai poder circular na rodovia sem o vai ter um tratamento diferenciado. Ele passa a incômodo de parar numa praça de pedágio. E ser investigado, observado tanto pela concesvai ser muito mais justo, pois o usuário paga sionária quanto aqui pela Artesp por um propelo trecho que percorreu. Esse é um dos poncesso diferenciado. E todos os acidentes com tos mais importantes, pois traz isonomia. vítima ou com vítima fatal passam pelo mesmo processo de análise, que é mais criteriosa BRASIL ENGENHARIA - Pode-se afirdo que a análise de um acidente sem vítima. mar que as praças de pedágio como Então, nós vamos identificar todas as causas conhecemos hoje estão com os dias desse acidente, desde a sinalização, que passa contados? por sinalização horizontal, painéis de menMILTON PERSOLI - Eu acho que já cosagens variáveis, a condição do pavimento, meçam a apontar os sinais – mas não dispositivos de segurança. Há essa análise das tão próximo – de que o pedágio físico, condições estruturais da pista de sinalização como nós conhecemos hoje, tem validade. e uma análise comportamental do usuário. Hoje, o pedágio impõe a condição de um Essa análise comportamental do usuário tamcusto alto, porque tem todos os equipamenbém é importante para saber se o acidente tos, as obras de implantação das praças, os foi provocado por excesso de velocidade, por sistemas todos de automação, os itens de uma distração, uma falha mecânica. cobrança, verificação e fiscalização desses E todos esses dados são levados para um pedágios. E são sistemas operados por pesgrupo de estudos, que envolve a Artesp e soas, com uma mão de obra que tem um as concessionárias, onde são feitas reuniões custo alto. Mas, não podemos dizer que isso mensais para enfrentamento de acidentes. vai gerar um desemprego. Não vai gerar de-

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BRASIL ENGENHARIA - Quais as princiQuais são os resultados que ele tem pais causas de acidentes? apresentado? MILTON PERSOLI - As principais cauMILTON PERSOLI - É um programa sas estão relacionadas ao comportamento bastante efetivo e bastante rigoroso. Nós do motorista, como distração, excesso de estamos tendo uma redução bastante velocidade, uso de celular, significativa. Os números conversas paralelas. São, dependem da rodovia, “Fez diferença a essencialmente, falhas dependem da concessão, comportamentais. São sievolução do processo dependem do período. tuações de comportamento Mas, na média a gente de concessão e o inadequado na condução tem obtido uma redução do veículo, que exige do bastante grande, princiaprimoramento de motorista um reflexo muito palmente do número de editais na gestão imediato quando está diriacidentes com vítimas. gindo em rodovia. Muitas São percentuais bastandos contratos” vezes, não se trata de uma te grandes, é importante velocidade fora da regulater essa visão de como é mentação, mas é uma velocidade alta e que importante ter esse item da redução de aciexige uma atenção redobrada. dentes presentes no contrato de concessão. BRASIL ENGENHARIA - Dentro das novas concessões, o que está previsto para melhorar a segurança e qual a importância da tecnologia nessa área? MILTON PERSOLI - A tecnologia é primordial nisso. Nós estamos trazendo cada vez mais tecnologia, cada vez mais impondo o uso da tecnologia para redução de acidentes. Hoje, alguns veículos já saem de fábrica com uma série de dispositivos de frenagem, de aviso ao motorista de um obstáculo frente, entre outras tecnologias de segurança. A ideia para a rodovia é a mesma, de ter tecnologias que, a partir do momento que o usuário entra nela, ele já esteja conectado e a rodovia vai ter a gestão completa desse motorista. Nós vamos chegar em um determinado momento que a própria rodovia vai acusar esse motorista com excesso de velocidade e já vai informá-lo. A ideia é fazer a gestão desse veículo o tempo inteiro, levando maior segurança ao usuário. Isso é uma rodovia inteligente e é o futuro das rodovias. E tudo isso vai ser levado para os futuros contratos. BRASIL ENGENHARIA - A Artesp tem um programa de redução de acidentes.

BRASIL ENGENHARIA - Quais são as concessões previstas para 2022? MILTON PERSOLI - Nós temos previsão, pelo governo do Estado, de implantação do Rodoanel Norte, que é uma rodovia que tem uma importância muito grande aqui para o estado de São Paulo e para a cidade de São Paulo. A implantação do trecho Norte do Rodoanel vai possibilitar o fechamento desse anel viário em torno da cidade de São Paulo e no entorno das rodovias. É bem importante que a gente traga esse trecho para uma concessão rapidamente, porque vai alterar muito a parte de logística aqui no estado. Entre abril e junho deste ano esse trecho já deve ir a leilão. Outra concessão prevista é o Lote Norte Litoral. O edital foi republicado agora (final do ano passado) – tivemos uma intercorrência, uma observação do Tribunal de Contas, que nós vamos impor algumas alterações, mas já estão sendo republicadas. É um lote bastante importante que vai sair aqui de Mogi das Cruzes e chega até o litoral sul de São Paulo. E o outro lote é o Lote Noroeste, que inclui trechos sob a administração das concessionárias Tebe e Triângulo do Sol. São lotes na região de Rio

Preto, Barretos, Olímpia, Araraquara, Penápolis. Essas são as principais cidades aí que vão estar diretamente envolvidas no lote. BRASIL ENGENHARIA - E quais são os investimentos em geral nas rodovias já concedidas? MILTON PERSOLI - Nós tivemos um investimento em 2020 e 2021 da ordem de 4,2 bilhões de reais. Então, nós temos investimentos bastante robustos. Para 2022, a expectativa é bem alta também, porque nós temos um programa robusto. Além dessas concessões novas, que vão trazer novos investimentos, nós estamos buscando dentro das concessões mais investimentos. Nós tivemos recentemente um acordo passivo regulatório de duas grandes concessionárias. Da Ecovias, nós finalizamos o acordo agora dia 24 novembro, que já trouxe para a concessão e para o programa um investimento de 600 milhões de reais nesse primeiro acordo. Fora o acordo da CCR, que é o segundo acordo que a gente está finalizando também e vai trazer um investimento da ordem de 1,3 bilhão de reais. E, além desses acordos, temos os novos investimentos que as rodovias estão fazendo. BRASIL ENGENHARIA - Como o estado de São Paulo trabalha trechos que são mais difíceis de serem leiloados? MILTON PERSOLI - É o que a gente chama de subsídio cruzado. Unimos trechos que são bastante rentáveis, que tem bastante interesse, com trechos não tão rentáveis, que despertam menos interesse. Mas, também não é justo que esse trecho seja deixado de lado. Então, quando você pensa numa concessão, você pensa nos dois lados, você pensa na parte que é altamente rentável, a parte que traz uma rentabilidade ao sistema, mas também traz uma possibilidade de você investir numa área que não tem esse interesse. A gente chama de subsídio cruzado e é bastante usado aqui em São Paulo.

Milton Persoli Distribuidor Autorizado (11) 99937.1995 - (11) 99900.5433 WhatsApp: (11) 94298.3254 E-mail: getefer@getefer.com.br www.getefer.com.br

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“Nós testemunhamos o estado da arte em modelo regulatório de concessão no Brasil”

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O modelo de concessões rodoviárias no Brasil chegou a um amadurecimento institucional, de regulação e de fiscalização de contratos que o coloca próximo ao formato ideal e é um exemplo para o mundo, afirma o diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio de Barcelos Silva, em entrevista exclusiva à BRASIL ENGENHARIA. Barcelos fez uma análise das concessões rodoviárias, desde o seu início, e observa que além dos progressos adquiridos ao longo de mais de duas décadas, o Brasil tem um dos maiores programas de concessão rodoviária do mundo, que desde 1995 permitiu um investimento de 283 bilhões de reais. “Não há orçamento público que tivesse condições de suportar todo esse volume de investimentos. É um volume extraordinário sob o ponto de vista fiscal”, destaca Barcelos. Formado em Direito pela Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) e doutor em Direito

Público pela Universidade de São Paulo (USP), Barcelos está à frente da ABCR desde outubro de 2020. Já foi Secretário de Estado de Infraestrutura e Mobilidade de Minas Gerais e Secretário de Articulação para Investimentos e Parcerias da Presidência da República. A ABCR foi criada em 28 de junho de 1996 e representa o setor de concessões de rodovias, que é formado atualmente por 75 empresas privadas que atuam em doze estados do País (Bahia, Espírito Santo, Goiás, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Paraná, Pernambuco, Rio de Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo) e Distrito Federal. Com sede em São Paulo e Diretoria Regional no Distrito Federal, a ABCR vem contribuindo de forma relevante para a institucionalização do setor no País, atuando na defesa dos interesses de suas associadas e no suporte ao aperfeiçoamento do desempenho das empresas.

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Marco Aurélio de Barcelos Silva Diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR)

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essa entrevista, o diretor-presidente da ABCR, Marco Aurélio de Barcelos Silva, aborda vários aspectos nas concessões rodoviárias no Brasil, desde os primeiros ativos a passarem por esse processo – como a Ponte Rio-Niterói em 1994 e a Presidente Dutra em 1995; ref lete sobre a evolução nos leilões e nos contratos, sobre o aumento da participação dos usuários nos programas de concessão, por meio das audiências públicas, e o papel do poder público e do setor de esclarecer e engajar a comunidade nos processos de concessão. “Eu penso que se nós conseguíssemos sensibilizar os usuários sobre as externalidades positivas que a concessão gera, eles passariam a querer a concessão e não a serem refratários a esse modelo”, avalia. Barcelos ainda explica sobre a implantação do Free Flow, uma nova metodologia de cobrança pelo uso das rodovias que está em teste em alguns locais, mas sem um prazo para implantação. O Free Flow deve eliminar as praças de pedágio e permitir a cobrança por quilômetro percorrido. “O que a gente precisa para a universalização do Free Flow é uma regulamentação adequada”, informa, ao destacar que a nova metodologia de cobrança só deve ser implantada de forma padrão a longo prazo. Uma das rodovias com o Free Flow em teste é a Presidente Dutra. E, segundo Barcelos, essa é apenas umas das novidades que a rodovia – que passou por novo leilão no fim do ano passado, vencido pela concessionária CCR – está trazendo e que deve servir de espelho para novas concessões. “São iniciativas que vão se irradiar para os demais contratos

e não só os federais. Contratos nos âmbitos dos estados também. Claro que cada contrato tem as suas características, mas a gente vai ter uma exigência em termos de tecnologia, qualidade, segurança, de padrões regulatórios”, garante. Acompanhe, a seguir, a entrevista completa da BRASIL ENGENHARIA com o diretor-presidente da ABCR, Marco Aurélio de Barcelos Silva. – Como foram as primeiras concessões rodoviárias e a evolução do processo no Brasil? Qual a importância da Via Dutra, a primeira rodovia concedida? “Nós tivemos o que chamamos de concessões de primeira etapa (na década de 1990), que foram os projetos desbravadores, os projetos corajosos daquele momento, daquela condição. E o que a gente tem que destacar – não só em relação à Via Dutra, mas também em relação à Rio-Niterói, que foi de fato o primeiro ativo concedido: ambos tiveram seu início, seu meio e seu fim. E um fim regular, por isso tem algo de emblemático por trás, de um lado pelo contexto em que foram criados, de outro lado, pelo fato de que puderam chegar ao seu fim de forma natural. Então, esses projetos mostraram para a população brasileira, para o poder público brasileiro, para o mundo que, no Brasil, projetos que envolvem investimento em infraestrutura podem ter seu ciclo de vida observado: eles nascem, crescem e morrem de forma muito natural. E mais ainda: em ambos os projetos a gente teve uma transição bem-feita, pois não houve uma desassistência por parte dos usuários em nenhum desses ativos, que é o caso mais recentemente da Dutra. Independente da CCR (concessionária) que era até então administradora/

operadora da via ter ganhado a licitação (a licitação da Nova Dutra), houve uma preocupação com a garantia, com a continuidade da prestação de serviço nessas rodovias. O que significa, para mim, que hoje a gente tem um marco regulatório, um histórico, uma experiência de muito amadurecimento em relação às concessões de rodovias aqui no país.” – Como o sr. avalia o processo de concessões já feitas na Via Dutra: é um caso em que não houve retrocesso, grandes alterações de rota que prejudicassem o projeto? “Sem retrocessos, pelo contrário. O programa de concessões rodoviárias do governo federal e dos estados - e acho que São Paulo também é ilustrativo mostra um progresso contínuo em relação às instituições, à institucionalidade. E a gente pode citar a criação da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) em 2001, a criação da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) no mesmo período; e não só a criação dessas entidades, mas o amadurecimento institucional, a complexidade em termos de regulação, engajamento, fiscalização dos contratos, isso também é um avanço que a gente pode citar. E não só em termos institucionais, mas os próprios contratos em si, eles vieram trazendo avanços tecnológicos, metodológicos e regulatórios. Hoje nós temos contratos muito mais bem amarrados, muito mais sofisticados e que se preocupam tanto mais com o serviço que é entregue na ponta para o usuário, do que aqueles primeiros contratos que a gente teve na década de 1990, que eram concentrados em obras – o que importava era: ‘vamos fazer as obras’.

Hoje, claro que há uma preocupação com a obra, com a qualidade do pavimento asfáltico, com as medidas de segurança, mas há uma preocupação muito grande também com a qualidade do serviço que o usuário vai receber em toda a vigência do contrato de concessão.” – O Brasil já tem um modelo de concessão rodoviária que se aproxima do ideal tanto para o usuário quanto para as concessionárias? “O ideal é algo utópico. Eu diria que a gente vem caminhando numa curva assintótica, ou seja, cada vez mais vem se aproximando de um modelo ideal. E isso se confirma pelos avanços alcançados ao longo desses 25 anos de programas de concessão rodoviária que a gente vem experimentando. E o que há por trás de curioso nas concessões rodoviárias no Brasil? É que elas são o nicho que influencia os modelos de concessão de outros modais. Então, a gente pode dizer que o que se aplica hoje no âmbito de concessões de rodovias vai irradiar para ferrovias, para aeroportos, para saneamento. Tudo parece ter sido ou estar sendo testado no mundo das rodovias e depois a gente vê o alastramento para outros modais. Mas, falo isso para confirmar que há uma aproximação ou um caminhar constante em direção ao aperfeiçoamento dos contratos: um ou outro ajuste, uma ou outra medida ainda poderia ser implementada para aperfeiçoar os contratos. Mas, não há dúvida: hoje, nós testemunhamos o estado da arte em modelo regulatório de concessão no Brasil. E o que é mais importante: o Brasil passa a ter um chamariz de âmbito mundial não só pelo tamanho do programa de concessão que ele tem, e vou chamar atenção para o programa de concessões de rodovias, que é o maior programa de concessões do rodovias do Planeta Terra. Nós vamos alcançar aí nos próximos cinco anos, mais de 50 000 quilômetros pelas contas da ABCR, em rodovias concedidas. Nenhum país do mundo tem isso. Então, o Brasil passa a chamar a atenção, por um lado, pela quantidade de projetos, que vem sendo gestados. E mais ainda, e é importante reconhecer isso, o Brasil passa a chamar a atenção por ser um modelo em termos de regulação. A gente tem legislação, contratos,

instituições muito bem-preparadas e com concessão mais perto do ideal. E eu te um histórico muito contundente de boas digo que isso não é de muito tempo, nós e más experimentações, mas que faz com tivemos alguns acertos e alguns erros nos que a gente viva hoje de lições aprendiprogramas, mas a partir da implementadas e viva hoje irrigando nosso modelo ção do PPI – do programa de parcerias regulatório com uma série de novidades. de investimentos do governo federal – a O Brasil passa a ser um celeiro em termos gente teve uma revisita a uma série de de regulação, em termos de concessão de premissas para revisão de projetos. Eu infraestrutura no mundo. te digo que premissas E as concessões de rodoforam essas: dos anos “O programa vias são o carro-chefe 2000 a 2016, a prática desse universo.” do que se chamava de de concessões – Qual sua análise PMI (Programa de Marodoviárias nifestação de Interesse) sobre o leilão do novo era um método em que trecho da Via Dutra e do mostra progresso as próprias empresas modelo de concessão, que contínuo em ofereciam os estudos é citado como exemplo relação às para o poder público e para o país? “A Dutra é emblemáo poder público levava à instituições” tica por diversos aspeclicitação aqueles estudos tos: porque nasceu na oferecidos pelas empresas. A gente tinha muitos PMIs que não década de 1990, dentro desse espírito vingavam. Outros PMIs em que as comempreendedor, que era ainda mais aguçado naquela época por causa das turbupetições eram muito restritas; às vezes a lências; é emblemática porque é um proprópria empresa que levava o estudo era jeto que teve seu começo seu meio e seu a única que participava da licitação. fim. E ela é emblemática porque, além de E, hoje, nós percebemos a participação do BNDES, da EPL como grandes ser o mais importante trecho rodoviário atores públicos de estruturação, de modo país, o novo contrato trouxe uma série delagem, de estudos de projetos. Os prode inovações regulatória, como exemplo, jetos saem hoje com muito mais qualidao teste do Free Flow. Mas, mais ainda, de, porque são embarcadas as técnicas, as a gente tem uma grande preocupação melhores experiências, as melhores prácom maiores investimentos para maior ticas, as melhores referências, inclusive segurança do usuário. Por exemplo, nós internacionais. Então, essa é a primeira vamos ter a rodovia totalmente iluminada, de ponta a ponta, uma iluminação de premissa que a gente revisitou. led que é algo ainda não experimentado De outro lado, a partir do PPI, houve uma preocupação com a ampliação da na realidade rodoviária brasileira. A gente competitividade das licitações. Isso não vai ter preocupação com as práticas ESG só para as rodovias, mas para todos os (sigla em inglês que significa environmental, social and governance e corresdemais modais, então houve a obrigatoponde às práticas ambientais, sociais e de riedade de se realizar a consulta pública governança de uma organização). para todos os processos de licitação, coisa que não se promovia no passado. São uma série de medidas pensadas Consulta pública ajuda a ganhar legipara a Dutra, mas que não vão ficar somente na Dutra. São iniciativas que vão timidade, ajuda a auscultação do mercado, a auscultação da comunidade, enfim, agora se irradiar para os demais contratos ela democratiza o processo de implemene não só os federais. Contratos nos âmbitos dos estados também. Claro que cada tação de concepção de um projeto. E, um contrato tem as suas características, mas outro ponto foi a ampliação do prazo a gente vai ter uma exigência em termos para entrega de propostas nas licitações. de tecnologia, qualidade, segurança, de No passado, você não tinha consulta padrões regulatórios. pública e os prazos eram de 30, 45 dias. Então, a Dutra é um marco em termos O PPI instituiu a regra de ouro dos 100 das receitas que vêm sendo feitas recendias. Então, eu tenho no mínimo 45 dias temente. Você me perguntava quando de consulta pública e, uma vez encerrada, ainda preciso observar 100 dias entre houve essa guinada para um modelo de

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a publicação do edital e a entrega das propostas. Esses exemplos que eu trago aqui eles servem somente para corroborar aquela percepção de que foi recente; nós estamos há apenas cinco, seis anos dessas mudanças que elevaram a qualidade dos nossos projetos. É um fenômeno recente e que muito embora tenha sido decorrente de uma visão do PPI à época do presidente Michel Temer, foi preservada pelo atual governo, pelo atual ministro. E o que é que a gente espera? E eu acho que a gente tem caminhado para esse grau de maturidade de que todas essas construções e propostas definitivamente se tornem políticas de estado. Não sejam de um governo, mas que tenha uma perenização nessa busca pela perfeição, por aquilo que seria o ideal em relação aos contratos de concessão, ao universo do investimento privado em infraestrutura.” – No Brasil de hoje, quem tem o intuito de investir em rodovias se sente seguro juridicamente? E as turbulências políticas, não geram insegurança? “As turbulências políticas sempre existiram e sempre vão existir. É do processo democrático. E a despeito das turbulências políticas, os contratos vingam, eles perduram. O que isso nos faz concluir que sim, hoje nós temos um arcabouço regulatório que faz atrair investidores nacionais e estrangeiros.” – O sr. avalia que a comunidade, os usuários já são ouvidos da forma ideal nesses processos? Por que há ainda entre esses públicos uma grande discussão sobre localização de praças de pedágio, faixas de segurança, passarelas etc. “Cada vez mais há uma preocupação dos governos, nos âmbitos federal e estadual, de fazer uma consulta pública que

não seja só para inglês ver, que abre o prazo, deixa o pessoal se manifestar e depois ignora as manifestações. Hoje, há dois fenômenos que valem a pena a gente destacar: há um diálogo do poder público responsável pelos projetos sobre as manifestações, com as contribuições encaminhadas, e o compromisso de avaliar e responder. E mais ainda, há um fenômeno que é o incremento – não só das consultas públicas, mas das audiências. Na consulta pública, você disponibiliza os documentos da licitação e espera os 45 dias para quem se interessar encaminhar suas manifestações por escrito. Já a audiência pública são eventos mais dinâmicos, são encontros em que nós temos a oportunidade de um diálogo em tempo real, entre o poder público e as pessoas interessadas. E as audiências públicas costumam se dissipar, se esparramar pelas comunidades, algumas delas nas regiões que vão recepcionar as praças de pedágio. E aí você tem espaço para as lideranças locais se manifestarem. E não só levar suas manifestações, mas melhor: compreenderem o modelo de licitação, o modelo de contrato de concessão. Então, eu diria que existe um engajamento ou pelo menos uma preocupação em envolver a comunidade neste momento. O que talvez falte agora é um pouco mais de conhecimento desses atores (os usuários) em relação a conceitos e peculiaridades que são próprias do mundo das concessões. Esse é o próximo desafio para que a gente consiga elevar ainda mais a qualidade do diálogo que tem sido observado.” – Essa falta de conhecimento seria por parte dos usuários? E como melhorar esse conhecimento?

“Eu acho que é um trabalho que o poder público precisa fazer e que os setores precisam fazer. Falando aqui pelo nosso setor, de concessões de rodovias, a gente tem procurado, pela ABCR, levar às comunidades os conhecimentos sobre os efeitos benéficos das concessões. Às vezes, as pessoas acham que as concessionárias de rodovias só cobram o pedágio para tapar um buraco ou outro e para fazer a roçada na margem, na parte de domínio da rodovia. E não é isso. Está longe disso. As pessoas não entendem qual o papel do pedágio, como é calculado e se o valor do pedágio é caro ou barato, se é justo. Então, precisa levar para o nosso usuário, para a comunidade, o que está por trás daquele valor que ele paga quando ele atravessa uma praça de pedágio. E eu já posso te adiantar: os investimentos que são feitos nas rodovias não são poucos, em 25 anos de concessão, nós colocamos nas rodovias concedidas 283 bilhões de reais. Não há orçamento público que tivesse condições de suportar todo esse volume de investimentos. É um volume extraordinário sob o ponto de vista fiscal. E nós temos uma estimativa ainda de transferência de 1 bilhão de reais por ano aos municípios por meio do ISS (valores retornados aos municípios pela cobrança de pedágio). E esse ISS vai se transformar em escola municipal, em hospital municipal, na melhoria da infraestrutura desses municípios que são atendidos pelas rodovias. E não são só os municípios onde tem a praça de pedágio, mas os municípios que são afetados por uma rodovia, independente de sediar uma praça de pedágio ou não, é destinatário do ISS. Então, toda a comunidade ganha.

Mas, o que a gente falava de investimento por parte das concessionárias: são em viadutos, retornos, terceira faixa, duplicação, ponte, investimento em dispositivos de segurança, telas metálicas, telas antiofuscantes, iluminação, atendimentos. E os números de atendimentos feitos são acachapantes. E nós estamos falando de atendimentos de mecânicos, atendimentos médicos, que acontecem por minuto, a cada minuto a gente tem vários atendimentos sendo realizados no país. E o usuário esquece disso. Ele continua achando que ele paga o pedágio para a concessionária poder fazer a roçada. E há uma injustiça por detrás, uma injustiça de percepção psicológica, por detrás das melhorias que são feitas nas rodovias concedidas. Muitos dos investimentos ocorrem nos primeiros anos, então muitas rodovias hoje que estão num estado de maturação mais avançado, como boa parte das rodovias aqui de São Paulo, elas foram radicalmente transformadas pela concessão. Eu vou citar como exemplo a Anchieta-Imigrantes, que desce ali para Santos, para o litoral, que passou por uma transformação, há 15, 20 anos. O pedágio que é pago hoje, ele ainda é necessário para amortizar aquele investimento feito há décadas. Então, voltando à pergunta original: os usuários poderiam ser mais bem informados? Eu acho que sim, que há um papel do poder público, das concessionárias, do setor, até porque o que nós mais temos são números positivos para levar para os usuários. Eu penso que se nós conseguíssemos sensibilizar os usuários sobre as externalidades positivas que a concessão gera, os usuários passariam a querer a concessão e não a serem refratários a esse modelo.” – O Brasil está entre as 20 maiores economias mundiais e tem a menor proporção de rodovias pavimentadas em relação ao número total? Privatizar as rodovias é a solução? E por que há tanta demora nesses processos no Brasil? “A política de concessões é uma das mais importantes soluções. Nós temos rodovias que comportam o modelo de concessões e as que não comportam o modelo de concessões.

simples, de que o nível de investimento Mas, o que a gente tem percebido vai ser menor e eventualmente os serviagora do governo federal é que essas rodovias que comportam esse modelo, de ços serão mais simples. Mas, pelo menos fato estão sendo inseridas dentro do moeu consigo, com recursos dos próprios delo de portfólio de oportunidades de inusuários, fazer sobrevida aquele ativo, vestimento, que eu acho é uma estratégia evito o depauperamento daquele ativo e bem-sucedida. ainda consigo com que ele se mantenha Que o modelo de concessão é imnum nível até mesmo superior daquele portante para aumentar, suportado pelo Departamento Nacional de ampliar as rodovias con“Vamos alcançar cedidas, eu não tenho a Infraestrutura de Transportes (DNIT), pelos Demenor dúvida, especialnos próximos mente diante da crise partamentos de Estradas cinco anos fiscal que o Brasil vive, de Rodagem (DER) nos onde não há recurso estados.” mais de 50 000 – Há um estudo sopara investir e mal soquilômetros bra para manutenção. bre os benefícios, cresem rodovias cimento que uma conE para ampliação, não cessão traz a um estado existem mais recursos concedidas” ou cidade? disponíveis no país, tanto no nível federal quan“Uma concessão to no dos estados.” traz muitas externalidades, como em– E qual o caminho para levar a conprego, renda, desenvolvimento urbano, cessão a rodovias menos atrativas para valorização de terrenos, redução no a inciativa privada? Colocar no mesmo número de acidentes. E o número que lote trechos mais e menos atrativos é a gente tem do setor são impactantes. uma solução? Nas nossas rodovias tivemos uma re“É claro que nós temos rodovias que dução de 53% no número de acidentes. comportam modelo de concessão e as E redução da jornada, do número de que não comportam. A Dutra, querendo horas nas estradas pelos usuários, que ou não, guardadas as devidas proporções, passam a viajar com mais segurança, já sinalizou a possibilidade de utilização mais f luidez, e muito menos risco de dessa tática porque, querendo ou não, acidentes que possam colocar a vida ou quem levou a 116, levou a 101, a Rioo patrimônio deles em risco.” -Santos, de Ubatuba até próximo do Rio – Qual a sua avaliação sobre a federalização de rodovias, como está havendo de Janeiro. no Paraná? Esse modelo de casamento de lotes “É uma iniciativa muito louvável, superavitários com lotes deficitários é porque o arraste econômico que você uma das possibilidades. Mas tem que ser gera com o programa é muito mais dimuito bem estudado, porque no limite o fundido, não fica concentrado a um treque se tem que buscar é a sustentação cho ou a uma rodovia. A gente está falando sistema. do de lotes que se esparramam por todo Mas, se avança com uma política de o estado. O que vai acontecer no estado concessões para todos os trechos, que do Paraná tende a ser uma revolução em são os trechos mais carregados, que precisam de mais investimentos e que tem termos de investimentos e externalidades um custeio maior, se você transfere para positivas, como desenvolvimento e crescimento econômico. a iniciativa privada, isso já significa, na É possível dizer que a gente vai se largada, um alívio do orçamento público para fazer frente a essas melhorias espelhar muito na realidade paulista porque a gente tem importantes eixos de deem todas essas rodovias que estão sendo senvolvimento que foram fruto de uma concedidas. Essa é uma estratégia a se política de concessões alicerçadas nos considerar. últimos 25 anos. E ainda tem outras medidas que já foram pensadas pelo governo federal, que O estado do Paraná, então, vai ter estão em gestação pelo governo fedeum choque de investimentos, um choque ral, de se estruturarem concessões mais de recursos, para melhorar significativa-

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mente a sua logística. E essa medida de juntar rodovias estaduais com rodovias federais é importante porque ela tenta colocar o máximo possível de trechos dentro dessa mecânica, dentro dessa contratualização que permite investimentos, então eu vejo como algo muito exitoso. E espero que possa se replicar para outros estados também.” – Sobre o modelo de cobrança de pedágio, a praça de pedágio é o ideal? Há um avanço no debate e nas práticas sobre a cobrança por quilômetro percorrido? “Essa é uma das grandes preocupações que o Ministério da Infraestrutura tem, que a Secretaria Nacional de Trânsito tem, que a própria ANTT tem, que é a implantação do apelidado Free Flow, que é a rodovia de f luxo livre, vamos dizer assim. E o que significa essa rodovia de livre passagem? É uma mudança tecnológica e uma mudança operacional. Tecnológica porque eu preciso que o usuário pague o pedágio pelo uso da rodovia, se não, não tem investimento. Só que a tecnologia até então disponível previa um modelo em que eu precisava construir as praças de pedágio, barrar o fluxo de veículo por meio de uma cancela e fazer o pagamento ao funcionário da concessionária. Hoje a gente tem uma série de premissas que vem sendo implementadas que permitem a detecção da passagem de forma remota e, também, o pagamento de forma remota. Eu não preciso mais interromper o f luxo da viagem do usuário para que ele faça o pagamento. Ele pode fazer isso hoje via Transponder, via Tag. E basta para tanto que eu tenha pórticos de detecção do trânsito e pórticos de detecção de cobrança, que são muito mais baratos e opera-

cionalmente mais viáveis que aquelas das as nossas concessões, precisamos praças de pedágio que demandam trabalhar um pouco mais na regulação. Mas, o Free Flow hoje é um dos alargamento da via, construção, então grandes pontos de atenção do Ministem um custo muito grande com praça. tério da Infraestrutura. Então, o que Com os pórticos, isso tende a reduzir nós devemos ter para tornar viável e isso permite que eu consiga esparramar mais pórticos ao longo da rodovia. essa tecnologia: a construção de uma E esparramar mais pórticos não significa regulação que garanta o que a gente aumento da arrecadação para as conceschama de enforcement, porque eu não sionárias. Na verdade, o tenho mais o embarreiramento da viagem. valor final para as con“Temos estimativa cessionárias é o mesmo Então, se o usuário que ela teria se ela tivesfalar ‘não vou andar com de transferência se a praça de pedágio. tag, quero ver ele cobrar’, de 1 bilhão Só que em vez de eu ter se ele tiver esse tipo de um valor concentrado na postura e se não houver de reais por praça de pedágio, eu temecanismos que façam ano aos nho um valor reduzido, com que ele pague pelo esparramado por cada que usou, o sistema vai municípios por um dos pórticos exisdesmantelar. meio do ISS” tentes. Isso faz com que O que a gente precisa o usuário pague menos para a universalização do pela rodovia que ele utilizou e pague Free Flow: primeiro uma regulamentação mais próximo da quantidade de quilômeadequada que garanta o enforcement. E tros que ele rodou. Ou seja, se o usuário muito provavelmente a gente deve começar com o Free Flow em projetos pilotos. faz um trajeto de 10 quilômetros e tem o A gente teve uma primeira tentatiazar de passar por uma praça de pedágio, va na Dutra. Pode ser que uma próxima ele vai pagar o valor cheio. E tem gente rodovia já seja modelada com o sistema, que trafega entre as praças e não paga. que rodovias futuras já sejam implemenMas, até então, não tinha como ser diferente. Acaba havendo até uma injustiça tadas com essa tecnologia e, na medida tarifária, mas era uma condição decorque a gente avaliar o sucesso dessa merente da realidade metodológica e tecnodida, a gente vai trazer para as rodovias logia que existia. Com essa inovação, do já existentes. Free Flow, o usuário paga pelos trechos O que eu quero dizer é que muito que ele utilizou.” embora a gente tenha uma lei que auto– Mas essa ainda não é uma realidade rize a adoção do Free Flow, a sua efetiva na maioria das rodovias. aplicação ainda precisa de alguns ajus“Nós temos alguns exemplos em tes, de algumas reflexões, o que faz com rodovias aqui no estado de São Paulo; que, na minha concepção, o Free Flow a gente tem o exemplo da Dutra, mas seja uma medida de médio e longo prazo estão no estágio piloto. Para a gente e não de curtíssimo prazo como algumas universalizar essa tecnologia em topessoas podem esperar.”

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CONCESSÕES: A SALVAÇÃO DAS

RODOVIAS

POR REGINA TROMBELLI

Um grande paradoxo norteia as rodovias brasileiras, responsável por mais de 60% do transporte de cargas no Brasil. Apesar da sua importância, recebeu baixos investimentos nos últimos anos e registrou piora em sua qualidade, especialmente entre as públicas, como revela a 24ª Pesquisa da Confederação Nacional do Transporte (CNT), detalhada nas próximas páginas. O lado bom é que o Governo Federal, por meio do Ministério da Infraestrutura, promete que 2022 será o ano em que o maior número de ativos rodoviários será transferido para a iniciativa privada por meio de concessões, com investimento previsto de 120 bilhões de reais. Grandes leilões já foram realizados em 2021, sendo o maior deles o da Nova Dutra, com investimento próximo de 15 bilhões

de reais. Mas o que vem em 2022 promete ser muito maior. Um ponto sobre o qual é difícil encontrar quem discorde é sobre a necessidade das concessões para melhorar as rodovias e também de outros modais. “Há um grande movimento do governo federal e de vários estados de estruturarem projetos de concessão de rodovias para atrair investidores privados. O objetivo é aumentar a capacidade destas vias e melhorar a qualidade do serviço prestado ao usuário em contratos de longo prazo”, afirmou Venilton Tadini, presidente-executivo da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib). O Brasil é o país que tem a maior malha rodoviária concedida para a iniciativa privada. Os projetos de concessão

FOTO: FERNANDO-MARTINHO

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BRASILEIRAS

começaram há mais de duas décadas e a experiência fez com que os editais e contratos chegassem a um alto nível de amadurecimento institucional, de regulação e de fiscalização. O modelo regulatório brasileiro, avalia o diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), Marco Aurélio Barcelos, é exemplo para o mundo. Segundo projeção da ABCR, o Brasil deve alcançar nos próximos cinco anos, mais de 50 000 quilômetros em rodovias concedidas. Tadini corrobora a avaliação de Barcelos. “Nos últimos anos, a estruturação dos projetos melhorou. No âmbito federal, a criação do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI) trouxe melhoria na governança pública dos órgãos públicos envolvidos nas variadas fases do desenvolvimento de

projetos de infraestrutura. Os estudos também estão sendo apresentados com boa qualidade. As perspectivas são positivas. Hoje, o setor privado é responsável pela operação de 15% da malha federal asfaltada e, com os novos projetos em curso, esta participação pode aumentar para 30%. O Brasil é um país líder quando o assunto é participação privada na operação de concessões rodoviárias”. Mas Tadini salienta que “mesmo com o avanço do setor privado nessa área, que é desejável, haverá um limite. Boa parte da malha rodoviária, principalmente a não asfaltada, seguirá sob administração do setor púbico, que precisa aumentar investimentos para manter e melhorar esta infraestrutura existente.”

FOTO: DIVULGAÇÃO ANTT PARANA

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CONCESSÕES DEVEM GARANTIR 120 BILHÕES DE REAIS DE INVESTIMENTOS

disso, assegurou mais 24,5 bilhões de reais em investimentos com a realização de mais três concessões – entre elas, o maior leilão da história do setor. “Vamos ver uma melhoria grande com o que está sendo contratado neste momento, porque é o maior esforço de transferência de ativos para a iniciativa privada da nossa história, a gente vai ver a infraestrutura mudando muito e não vai ser obra do acaso, vai ser com o que está sendo plantado agora, por que estamos olhando infraestrutura como questão de estado, não estamos olhando o resultado desse ano, estamos olhando o resultado

RESULTADOS - Entre as principais entregas realizadas com investimento público está a conclusão da duplicação de 168 quilômetros de pistas da BR163/364/MT, entre Cuiabá a Rondonópolis. Fundamental para a melhora na competitividade do agronegócio mato-grossense. Em Rondônia, a Ponte do Abunã, na BR-364, uma reivindicação histórica da população para a ligação do Acre com o restante do país. Até então, a travessia no Rio Madeira só era feita por balsas, em um trajeto que durava, em média, duas horas. Agora, leva menos de cinco minutos. OBRAS - Também se destacam as duplicações de quase 50 quilômetros de pistas na Bahia, em rotas importantes como a BR-101, entre Feira de Santana e Entre Rios, e a BR-116, desde Feira de Santana até Santa Bárbara. No estado, também foi entregue a pavimentação de mais de 77 quilômetros da BR-235, entre os municípios de Jeremoabo e Canché. O Ministério da Infraestrutura ainda se mostrou presente em duplicações na BR-470, em Santa Catarina, e na BR-101, em Sergipe; e na nova travessia superior na região metropolitana de Maceió, no entroncamento das rodovias da BR-104/ AL com a BR-316/AL, que vai melhorar o acesso ao aeroporto Zumbi dos Palmares. No total, mais de 57 000 quilômeFOTO: DIVULGAÇÃO

Ministério da Infraestrutura planeja para 2022 o maior investimento em rodovias feito ao longo dos quatro anos do atual mandato, por meio de concessões. Para 2022, o portfólio do ministério aponta para a transferência de mais de 13 000 quilômetros de pistas para a iniciativa privada. Parte deste montante, segundo o ministério, ainda está sendo estruturado pela pasta junto com a Empresa de Planejamento e Logística S.A. (EPL). Entre os leilões mais aguardados, estão os seis lotes rodoviários no Paraná, que somam mais de 44 bilhões de reais em aportes privados. Outros dois projetos também estão em estágio avançado para irem a leilão: os das BR-381/262/MG/ES, com aporte privado de cerca de 7,3 bilhões de reais, e das BR-116/493/465/RJ/MG, na ligação entre Rio de Janeiro e Governador Valadares (MG), com investimentos de mais de 9 bilhões de reais. A pasta também avança para a realização dos certames da BR-040/495/MG/RJ, BR-040/DF/GO/MG e de quatro lotes no Centro-Norte, atravessando os estados de Goiás, Mato Grosso e Rondônia. O Governo Federal superou a marca de 2 000 quilômetros de obras rodoviárias em 2021, entre duplicações, pavimentação, adequações e restaurações, com 80 entregas e mais de 3,1 bilhões de reais investidos para o incremento da movimentação de cargas por todo o país. O total ultrapassa 4 000 quilômetros de novas pistas, desde 2019. Além

de 10 e 15 anos, os resultados lá na frente”, afirmou o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas.

Ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, na entrega do primeiro trecho duplicado da BR-415/BA

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INVESTIMENTOS - Em 2021, as concessões rodoviárias garantiram 24,5 bilhões de reais de investimentos no setor – 37,4 bilhões de reais desde 2019, sendo 9,5 bilhões de reais em 2019 e 3,4 bilhões de reais em 2020, segundo dados do ministério. O ministro Tarcísio afirmou que os primeiros anos foram dedicados, especialmente, à elaboração dos projetos. O site do ministério ainda informa que para 2023, já está prevista a atração de 30 bilhões de reais em concessões. No ano passado, o leilão de maior destaque foi o de relicitação da Via Dutra (o maior leilão rodoviário da história), que envolve também a também a BR-101, na ligação entre São Paulo e Rio de Janeiro. As duas rodovias receberão quase 15 bilhões de reais em investimentos para a ampliação de capacidade, como a implantação de 600 quilômetros de faixas adicionais, equivalente a “quadruplicação” da rodovia em cada sentindo. Entre as inovações, a utilização do sistema free f low de cobrança por livre passagem, sem a necessidade de praças de pedágio, para tornar o trânsito mais dinâmico na região de Guarulhos (SP). Já a malha rodoviária federal do centro-norte do país receberá a injeção de quase 10 bilhões de reais de investimentos com as outras duas concessões do setor: BR-153/080/414/TO/GO e BR163/230/MT/PA, rotas importantes para o agronegócio e expansão da logística de movimentação de cargas com o fortalecimento do escoamento pelo Arco Norte. A primeira receberá o aporte de 7,8 bilhões de reais, enquanto a BR-163 tem investimentos previstos de 1,8 bilhão de reais em um contrato com 10 anos de duração. Recentemente, o Ministério da Infraestrutura divulgou entrevista com o ministro Tarcísio, que comenta, nos trechos abaixo, sobre concessões rodoviárias: - Ministro, sobre rodovias. São obras por todo o país? “São obras por todo o país. Em 2020, mesmo com a crise sanitária, nós tivemos a oportunidade de entregar 92 obras. Obras de grande porte, relevantes. E no primeiro semestre de 2021 tivemos

obras relevantes, várias medidas que como a ponte do são extremamente Abunã, que no importantes e que final das contas, eram demandadas proporcionou nos diversos diálouma ligação rogos que nós fizedoviária contínua mos. E uma delas, para o estado do talvez a principal, Acre. Então, muio Documento de tas pessoas que Transporte Eletrôdurante anos denico. É uma medida penderam da balde desburocratizasa, hoje já contam ção, digitalização. com a ponte para A gente vai confazer essa travesdensar os docusia. Ou a ponte mentos de transSanta Filomena, porte num único, entre os estados que vai poder ser do Piauí e do Maportado no celular, ranhão.” que vai trazer ali Venilton Tadini, presidente-executivo também o histórico - O Ministério da Abdib (Associação Brasileira da do caminhoneiro, da Infraestrutura Infraestrutura e Indústrias de Base) nas suas transalançou, em 2021, ções. Vai permitir que ele tenha aceso Programa Inova BR. Que medidas estão so à conta digital, que ele contrate com sendo previstas para modernizar as nosfacilidade o seguro. E mais importante, sas estradas? A iniciativa privada tamque ele seja contratado diretamente pelo bém participa? embarcador. Isso elimina intermediário e “Participa, o programa Inova BR, no vai fazer com que ele tenha uma renda final, um programa, realmente, de momaior.” dernização das rodovias. Uma coisa que a gente teve curiosidade de saber era - O Ministério da Infraestrutura tamo que o usuário mais queria. E até me bém se destaca na digitalização de servisurpreendi com a pesquisa, porque uma ços. Quais são os mais importantes que coisa que é muito demandada é o wi-fi. facilitam a vida do cidadão? Então, o Inova BR tem por objetivo, no “Talvez aqueles ser viços que são final, trazer investimentos para atender mais utilizados, por exemplo, a Carteira a necessidade dos usuários. Atuando Nacional de Habilitação, hoje ela é diginaquilo que vai aumentar a segurança, tal. Quem faz a sua habilitação ou quem vai trazer tecnologia renova a sua habilitae vai trazer investição tem a oportunida“Esse é o maior mento. Então, nós de de contar com esse teremos duplicações, documento digitalizaesforço de nós teremos retornos do, ou seja, portar ele transferência operacionais, terceino celular. Também ras faixas, disponibilio Certificado de Rede ativos para zação de wi-fi, posto gistro, Licenciamento iniciativa privada de parada e descanso do veículo. Hoje estapara os caminhoneimos trabalhando com da nossa história” ros. A gente vai conseembarque inteligente guir colocar isso, por nos aeroportos. Então, exemplo, nos contratos de concessão portando um celular, o cidadão vai poexistentes. Então, uma série de medidas der fazer tudo, vai poder embarcar no para aumentar o conforto, aumentar a avião, por meio da biometria. Então, a segurança para os usuários das rodovias gente vai fazer o check-in biométrico. brasileiras.” Ele vai portar a sua carteira de moto- Nós tivemos também novidades aí rista, ele vai portar o seu Certificado de para os caminhoneiros? O que o senhor Licenciamento. Então, a todo esse espode destacar? forço de digitalização de ser viço, justa“Lançamos um programa chamado mente para tornar a vida mais barata e Gigantes do Asfalto. Esse programa tem mais fácil.” FOTO: DIVULGAÇÃO

tros de estradas federais estão cobertos por contratos de manutenção periódica, segundo o órgão.

CA B RA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA A Empresa de Planejamento e Lo- Alocação e detalhamento dos ris- O que esperar da área de infraestrucos – aperfeiçoamento de algumas das gística (EPL) foi responsável pelos estura do país? subcláusulas de alocação de riscos a tudos que possibilitaram o leilão da “O que a gente pode esperar é uma fim de preencher eventuais lacunas que rodovia, realizado em abril. O projeto infraestrutura mais moderna, mais efipoderiam posteriormente resultar em abrange a implantação de faixas adiciente, com uma matriz de transporte questionamentos arbitrais ou judiciais. cionais, vias marginais, dispositivos de mais equilibrada. Observe o que está - Mecanismo de Proteção Cambial interconexão em desnível, passarelas de sendo feito nas ferrovias. A gente deve - mecanismo de proteção financeira ao pedestres, passagens ter nos próximos 15 “Uma infraestrutura Poder Concedente e à concessionária inferiores, iluminação anos a participação para mitigar os efeitos advindos da vanas travessias urbano modo ferroviário mais moderna, riação cambial. nas e nas vias marchegando perto dos - Mecanismo de mitigação de riscos ginais, dentre outras 40% , ou seja, no nível eficiente, com uma - com fins de mitigar o risco de receita melhorias. Também de país desenvolvido. matriz de transporte tarifária relativo aos ciclos de investiestá previsto o atenTanto que se pedia mentos, de modo a assegurar a execução dimento 24h ao usuáferrovia, e realmente mais equilibrada” dos investimentos previstos, indepenrio que utilizar a via. a gente está consedentemente de variações na demanda. O contrato foi guindo dar impulso a - Melhorias nas cláusulas de resoluconsiderado um marco para o modeesse setor. Crescimento da navegação ção de controvérsias - as cláusulas folo regulatório. “Esta concessão trouxe de cabotagem, da navegação interior, a ram reformuladas, de maneira torná-las várias inovações em sua modelagem, melhoria da condição das rodovias, por aderentes à legislação que versa sobre o a começar pelo leilão, o primeiro com meio das concessões, e uma forte preassunto, assim como consolidar os memodelo híbrido, composto por mesença do capital privado na infraestrucanismos a serem utilizados. nor tarifa (deságio limitado a 16,25%) tura. Então, o que a gente pode prever - Acordo Tripartite - acordo facultae maior outorga”, avaliou a ANTT. é uma estrutura transformada, muito tivo celebrado entre a Concessionária, os As principais inovações regulatórias tramais eficiente e um produtor brasileiro financiadores e a ANTT que tem por finazidas no contrato, segundo a ANTT são: muito mais competitivo.” lidade balizar a discussão entre as partes. “O edital e o contrato da BR 153/080 - Recursos Vinculados - valores deapresentarão significativos avanços e EVOLUÇÃO DAS CONCESSÕES – O propositados pela concessionária para a inovações na modelagem. Os mecanisgrama de concessões rodoviárias fedeformação de reserva de contingência da mos propostos estão adequados à lógirais se desenvolve desde a década de concessão, com destinação exclusiva à ca de regulação responsiva e promovem 1990, tendo evoluído ao longo de divercompensação de eventos previstos no a inserção de incentivos corretos para sas etapas. À ANTT (Agência Nacional Contrato. boa execução das obras e serviços, para de Transportes Terrestres) cabe a con- Extinção Antecipada da Concessão melhor atendimento dos usuários e para cessão de outorga da infraestrutura de - as cláusulas referentes às hipóteses assegurar higidez financeira ao longo de rodovias e ferrovias, no âmbito federal. de extinção antecipada do contrato de todo prazo contratual. Além da estruturação de novas outorconcessão foram adequadas, ref letindo São eles: gas, prevista na Lei nº 10.233/2001, há as alterações legislativas ocorridas.” - Leilão híbrido - o edital prevê a também a possibilidade de prorrogação combinação dos critérios de menor taantecipada dessas concessões, prevista MAIOR CONCESSÃO RODOVIÁRIA DA rifa e maior outorga no leilão. na Lei nº 13.448/2017. AMÉRICA LATINA – O projeto de lici- Desconto Básico de Tarifa (DBT) e No final de fevereiro, havia 18 protação das Rodovias Integradas do ParaDesconto de Usuário Frequente (DUF) jetos de concessões rodoviárias em anná, com mais de 3 300 - aos usuários do sisdamento, conforme informações do site de pistas, tema de pagamento da ANTT, sendo cinco para assinatura de “O Brasil é um líder quilômetros divididos em seis loautomático, com TAGs contrato em 2022 e os demais em 2023 tes, com previsão de eletrônicos acoplae 2024. na participação mais de 45 bilhões de dos aos veículos e aos Um dos mais recentes contratos asprivada na reais em investimentos usuários do sistema sinados entre o Ministério da Infraese 620 000 empregos automático em veítrutura e a ANTT foi o de concessão da operação de gerados – diretos, inculos das categorias BR-153/080/414/GO/TO com o grupo concessões diretos e efeito-renda leves (automóveis e EcoRodovias e garantiu mais 14 bilhões – está em avaliação caminhonetes, com de reais em investimentos no setor rorodoviárias” pelo Tribunal de Conreboque ou semirredoviário. O trecho de 850,7 quilômetas da União (TCU). A boque, motos e tritros de extensão, entre os municípios previsão é de que o edital, leilão e asciclos), que utilizam a rodovia para a de Anápolis (GO) e Aliança do Tocantins sinatura de contrato ocorram este ano. realização de deslocamentos frequentes, (TO), receberá 7,8 bilhões de reais que O projeto foi um dos destaques do usualmente entre municípios próximos, serão aplicados em obras de duplicação Ministério da Infraestrutura em Nova com distâncias de percurso menores que e melhorias na segurança viária e outros Iorque, no final de 2021, quando uma as dos trechos de cobertura das praças 6,2 bilhões de reais em contratação de delegação brasileira, comandada pelo de pedágio. serviços ao usuário.

I N FR E SCTPE ULITAIU EAMAETEU LO O E SAPE IRAC NLRFR S T4RG0UÍ SATTN UI C R AS a interligação do Porto de Paranaguá, “A ANTT tem trabalhado para reo maior porto exportador de produtos gular, e fiscalizar as rodovias federais agrícolas do Brasil; a Região Metropoliconcedidas, harmonizando os interestana de Curitiba, composta por 29 munises dos usuários e das empresas concípios e mais de 3,5 milhões de habitancessionárias”, comenta a agência por tes e diversas indústrias instaladas; as meio de sua assessoria de imprensa. regiões norte e oeste A ANTT informa do Estado do Paraná, que as tarifas-teto “A gente vai ver as quais se destacam previstas para os loa infraestrutura pela grande produção tes rodoviários do de produtos agrícolas; Paraná apresentam mudando muito e a Ponte da Amizade expressiva redução na Fronteira do Brasil em relação aos níveis e não vai ser com o Paraguai, que tarifários que eram obra do acaso” constitui importante praticados nas conligação com o Mercocessões estaduais. sul e está inserida em região de grande “Com o amadurecimento do setor, apelo comercial e turístico. a estabilidade regulatória alcançaOs lotes que irão a leilão são: Lote 1: BRda e o cenário atual de juros muito 277/373/376/476 e PR-418/423/427; Lote 2: abaixo daqueles praticados quando os primeiros contratos de concessão BR-153/277/369 e PR-092/151/239/407/408 foram licitados, os retornos exigidos /411/508/804/855; Lote 3:376BR-369/373/e pelo mercado para os investimentos PR-090/170/323/445; Lote 4: BR-272/369 no setor são muito menores atual/376 e PR182/272/317/323/444/862/897/9 86; Lote 5: BR-158/163/369/467 e PR-317; mente. Houve também muita evoe Lote 6: BR-163 / 277 e PR-158 / 180 / 182 lução tecnológica, que permite que / 280 / 483. os custos rodoviários se reduzam, FOTO: DIVULGAÇÃO CNT

ministro Tarcísio Gomes de Freitas, reuniu-se com investidores interessados no portfólio brasileiro. “Vamos transformar a logística de transportes do estado do Paraná com investimentos robustos em um ciclo único, concentrado entre os terceiro e oitavo anos das concessões, para a população e o setor produtivo esquecerem a chaga que ficou dos contratos antigos”, declarou o ministro. Em vez dos leilões atuais de rodovias federais, em que vence o consórcio que oferece o maior valor de outorga, com limite de desconto de 17% nas tarifas, ganhará quem oferecer a menor tarifa, sem limite de desconto. Em troca, o consórcio vencedor deverá desembolsar um valor de aporte, como garantia para investimentos, que sobe a cada ponto percentual de desconto oferecido. Sugerido pelo governo paranaense, o modelo foi negociado com a União, o Congresso Nacional e a Assembleia Legislativa do Paraná. Segundo a ANTT, os trechos rodoviários a serem concedidos apresentam grande relevância, pois englobam

Rodovia PR 280 DER-1

PRAÇAS DE PEDÁGIO – As praças de pedágio estão previstas da seguinte forma: INOVAÇÕES – O projeto PR Vias inclui uma série de inovações. Podemos destacar: Desconto para Usuário Frequente (DUF); Desconto Básico de Tarifa (DBT): 5% de desconto na tarifa para todos os usuários do sistema automático de cobrança de pedágio; Reclassificação tarifária: tarifas distintas para pistas simples e dupla; Aporte progressivo de recursos vinculados, proporcionais ao deságio oferecido, para evitar deságios excessivos no leilão; Mecanismo de mitigação de risco de demanda; Ponto de Parada e Descanso para Caminhoneiros (PPD); Implantação de Área de Escape; Segurança Viária com a aplicação da metodologia iRap.

PESQUISA ATESTA MELHOR QUALIDADE DAS RODOVIAS CONCEDIDAS

consideradas as rodovias sob gestão CNT (Confederação Nacional do pública, onde o percentual de rodoTransporte) realiza anualmente, há mais de duas décadas, uma vias classificadas como ótimo ou bom pesquisa técnica sobre rodovias. A 24ª é de 28,2% . edição, divulgada em dezembro de Porém, a rodovia que encabeça a 2021 pela CNT, SEST SENAT, indicou lista de melhores é de administração que 21 das 25 melhores rodovias brapública, a Euclides da Cunha (SP-320). “Esse resultado foi uma grata surpresileiras são concedidas à administração privada. sa. Mostra que para se ter uma boa ro“Mais uma vez, a pesquisa CNT de dovia não é preciso que ela seja conceRodovias reforça a qualidade das rodida. Normalmente, o histórico mostra que as concedidas têm melhor nível de dovias concedidas no Brasil”, comenqualidade, mas este ano quem encabetou o diretor-presidente da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias ça a lista é uma rodovia mantida pelo de Rodovias), Marco Aurélio Barcelos. estado”, comentou o presidente da “O resultado é ref lexo dos mais de 228 CNT, Vander Costa, durante divulgabilhões de reais ção da pesquisa. em investimentos realizados pelo se“FORTE RETOMADA DE INVESTIMENTOS tor desde 1995”, É URGENTE” – Se acrescenta. por um lado a PesNa pesquisa, foram analisados quisa CNT indica o 85 467 km de roquão bem-sucedidovias sob gestão dos são os prograpública e 23 636 mas de concessão km de concedidas. no país, por outro O estudo técnico mostra uma dura classificou o estarealidade na maiodo geral de 74,2% ria das estradas: das vias sob gestão na análise de 109 da iniciativa priva103 quilômetros de rodovias pavimenda como ótimo ou bom. A situação se Vander Costa, presidente da CNT tadas federais e esinverte quando são (Confederação Nacional do Transporte) taduais, o levantaFOTO: DIVULGAÇÃO

com a introdução de melhores soluções técnicas”, informa a autarquia. Principais pontos do projeto das Rodovias Integradas do Paraná: OBRAS – Está prevista a implantação de diversas obras, tais como duplicação, vias marginais, faixas adicionais, implantação de dispositivos de melhorias, recuperação do pavimento, manutenção e conser vação da via ao longo de todo o período de concessão. A relação de todas as obras por lote está disponível no PER publicado após a Audiência Pública. ATENDIMENTO – Também está prevista a prestação de serviços aos usuários e inovações tecnológicas, por meio do Centro de Controle de Operações (CCO) e Bases do Serviço Operacional (BSO) para apoio das equipes de atendimento médico de emergência, atendimento mecânico e atendimento aos demais incidentes na via. TARIFAS – Serão implementadas novas tecnologias para cobrança e a eventuais descontos a título de incentivo ao usuário para utilização de novas formas de cobrança. Adicionalmente, incluiu-se no projeto a isenção de pagamento da tarifa de pedágio para a categoria 11 de veículos, que inclui motocicletas, motonetas, triciclos. Além disso, foi prevista a inclusão de tarifa diferenciada entre pista simples e pista dupla, sendo a tarifa de pista dupla 40 % superior ao valor da pista simples, a f im de manter a exequibilidade dos projetos da futura concessão e estar adequado às políticas públicas estabelecidas.

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CA B RA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA

I N FR E SCTPE ULITAIU EAMAETEU LO O E SAPE IRAC NLRFR S T4RG0UÍ SATTN UI C R AS ótimo e bom caiu de 32,5% , em 2019, dições do pavimento, placas e alguns para 28,2% , em 2021. O mesmo ocorre elementos da via, como as cur vas. Tais na classificação negativa: a extensão aspectos recebem classificações que avaliada como regular, ruim e péssimo vão desde ótimo e bom a regular, ruim aumentou de 67,5% , em 2019, para e péssimo. 71,8% em 2021. Segundo a CNT, nesta edição da A condição de sinalização é outro Pesquisa, todas as cinco regiões do agravante, mostra a Brasil foram percorpesquisa. Nesse queridas, durante 30 dias “A retomada de (28 de junho a 27 de sito, os problemas investimentos julho de 2021), por nas rodovias públi21 equipes de pescas aumentaram 12,1 é urgente para pontos percentuais quisadores. O resulnos últimos dois anos tado passa a integrar uma malha e passaram de 56,4% a maior série histómais moderna para 68,5% . rica de informações rodoviárias do país A Pesquisa CNT e eficiente” coletada pela CNT também aponta que desde 1995. “após anos de inNa comparação com a edição anvestimentos bem-sucedidos feitos pelo governo federal por meio do terior da pesquisa, feita em 2019 (em programa BR-Legal, sua efetividavirtude da Pandemia de Covid 19, a pesquisa não foi realizada em 2020), de parece ter chegado ao fim, uma chama a atenção o percentual de trevez que a qualidade da sinalização das rodovias mantidas pela União chos sob gestão pública. em 2021 (64,7% da extensão com O Estado Geral na classificação FOTO: DIVULGAÇÃO

mento constatou que o estado geral de 61,8% da malha rodoviária brasileira encontra-se classificada como regular, ruim ou péssimo. Desse percentual, 91% são de rodovias públicas. “Os resultados da 24ª Pesquisa CNT de Rodovias 2021 mostram um cenário de preocupante queda da qualidade das rodovias brasileiras, questão que precisa ser enfrentada com grande rapidez e assertividade. A forte retomada de investimentos é urgente e necessária para prover ao país uma malha rodoviária mais moderna e eficiente, condição indispensável para a promoção do desenvolvimento. E, nesse sentido, a análise técnica da CNT nesta pesquisa é um importante instrumento para fomentar as melhores soluções”, avaliou o presidente da entidade, Vander Costa. O estado geral das rodovias compreende três características estudadas: pavimento, sinalização e geometria da via. Elas levam em conta, respectivamente, variáveis como con-

Rodovia Euclides da Cunha, administrada pelo DER, foi eleita a melhor do Brasil pela Pesquisa CNT

CA B RA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA problemas), voltou ao mesmo nível de 2014 (63,1% com problemas), quando do início do programa”.

lhões de reais e até outubro de 2021 o total pago foi de 4,16 bilhões de reais. Para a CNT, esse panorama corrobora o caminho que tem se mostrado uma solução viável de investimento RODOVIAS CONCEDIDAS - De acordo para o setor: a conf luência entre a parcom a Pesquisa CNT, a situação está relativamente estável entre as rodovias ticipação pública e privada. “É preciso pavimentadas sob concessão da iniciatifortalecer e aumentar o programa de concessões rodoviárias, principalmente va privada. O estado geral da malha ronesse momento de crise fiscal, de falta doviária concedida em 2021 se manteve de recursos”, afirma Vander Costa. praticamente como em 2019. A avaliação do trecho aferido como ótimo e bom foi No período de 2016 a 2020, o inde 74,2% este ano. Em 2019, esse pervestimento privado por quilômetro é muito superior ao público federal, centual tinha sido de 74,7%. O mesmo se cuja média para vias concedidas foi deu com essa composição da extensão de de 381 040 reais, contra uma média rodovia identificada como regular, ruim de 162 920 reais nas rodovias federais e péssimo. Em 2019, isso representava sob gestão pública. 25,3% da malha pesquisada e, em 2021, Essa diferença fechou em 25,8%. pode ser vista quan“Os resultados CONSEQUÊNCIAS do se compara a quaDA MÁ QUALIDADE lidade das rodovias da pesquisa CNT DAS VIAS - O transconcedidas com as de mostram cenário administração públiporte rodoviário no país está representaca, segundo a CNT. preocupante Em 25,8% daquelas do por 64,9% da maquanto a sob gestão privada triz de carga nacioconstatou-se algum nal e mais de 90,0 % qualidade” tipo de irregularidado segmento que atende passageide. Apesar disso, o percentual está bem abaixo dos 71,8% ros. A CNT avalia que, em uma visão da extensão com problemas nas rodomacroeconômica, esses percentuais demonstram a importância de se ter vias sob administração pública. uma malha rodoviária de qualidade Avaliação da Pesquisa CNT obpara proporcionar maior competitiviser va que “a busca por maior partidade da atividade econômica. cipação privada não exclui a responA Pesquisa CNT de Rodovias 2021 sabilidade pública no investimento avalia que no Brasil, a falta de inem rodovias no país – especialmente aquelas que não possuem atratividafraestrutura rodoviária adequada e a má conser vação das rodovias têm de para serem concedidas e, portanto, acentuado os prejuízos para o transnecessitam de uma maior atenção por parte do Estado”. portador e, consequentemente, para A estimativa é de que a reconstruo país. O levantamento da entidade mosção e restauração das vias em situatra que o aumento médio de custo ção mais emergencial demandaria um operacional do transporte rodoviário investimento total de 62,9 bilhões de devido à falta de qualidade do pavireais, a preços de outubro de 2021. Já para a manutenção dos trechos clasmento atual das rodovias brasileiras é de 30,9% , resultado que afeta os sificados como desgastados, o custo custos do transporte e, consequenestimado é de 19,6 bilhões de reais. Importante notar que devem ser sotemente, o preço final dos produtos destinados ao consumidor. A tendênmadas as tais inter venções os custos de reestruturação da malha viária, cia é esse prejuízo se acentuar, uma por exemplo, a adequação da capavez que os investimentos públicos em rodovias têm se mantido em patamacidade de pistas e a pavimentação de novos trechos. res muito baixos nos últimos anos. Desde 2011, o total pago do invesACOMPANHE, A SEGUIR, DETALHES timento público federal em rodovias DA PESQUISA CNT 2021 no Brasil (R$ 19,93 bilhões) vem cainCusto com acidentes é maior que do. Em 2020, ele fechou em 7,40 bi-

com infraestrutura - É histórico no Brasil o custo dos acidentes superarem o valor investido em infraestrutura rodoviária, realidade que poderia ser evitada com a melhora da pavimentação, sinalização e geometria das rodovias. Este ano, até setembro, estima-se que os custos dos acidentes tenham sido de 8,85 bilhões de reais, enquanto o total pago em investimentos em rodovias federais foi de 4,16 bilhões de reais, resultando em uma diferença de 4,69 bilhões de reais. Rodovias demandam 82,5 bilhões de reais em investimento para 92 711 quilômetros com problemas - De toda a extensão pesquisada pela CNT, seriam necessários 62,9 bilhões de reais para a reconstrução de 554 quilômetros que estão com a superfície destruída e para a restauração de 41 039 quilômetros nos quais se identificam trincas, buracos, ondulações, remendos e afundamentos. Para os trechos desgastados (51.118 quilômetros), o custo estimado para manutenção é de 19,6 bilhões de reais. Brasil desperdiçou 955,99 milhões de litros de diesel - O consumo a mais de combustível devido a problemas de qualidade das rodovias brasileiras representou um prejuízo financeiro de, aproximadamente, 4,21 bilhões de reais para os transportadores de cargas e de passageiros no Brasil. Considerando apenas o diesel, é possível estimar que 955,99 milhões de litros foram consumidos de forma desnecessária, o que ocasionou uma descarga de aproximadamente 2,53 milhões de toneladas de dióxido de carbono (CO2) equivalentes na atmosfera. RANKING APONTA OS MELHORES E OS PIORES TRECHOS RODOVIÁRIOS BRASILEIROS - A Pesquisa CNT de Rodovias 2021 traz um novo ranking que abrange uma maior extensão das rodovias pesquisadas do que a listagem das ligações rodoviárias utilizada até 2019. No site da Pesquisa CNT de Rodovias é possível verificar esta lista, como também filtrá-la por região, UF, gestão e jurisdição. Os 10 melhores segmentos deste ranking passam por São Paulo, onde há uma concentração de rodovias sob gestão concessionada nas posições com

I N FR E SCTPE ULITAIU EAMAETEU LO O E SAPE IRAC NLRFR S T4RG0UÍ SATTN UI C R AS melhor classificação. Os trechos que apresentaram mais problemas estão sob gestão pública e distribuídos em três regiões: no Nordeste, em Pernambuco, Maranhão e Bahia; no Norte; no Amazonas e Acre; e no Sul, no Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Classificação do Estado Geral em percentual por região e UFs - Avaliando o Estado Geral entre as Unidades da Federação, chama a atenção na Pesquisa CNT de Rodovias 2021 o fato de o Distrito Federal, Espírito Santo e Alagoas não terem trechos avaliados como péssimo. No outro extremo estão quatro estados da Região Norte: Rondônia, Acre, Amazonas e Amapá, que não tiveram extensões classificadas como ótimo. A melhor rodovia do Brasil - Estão em São Paulo as 14 melhores rodovias brasileiras, de acordo com a 24ª Pesquisa CNT. A primeira colocada neste ranking nacional é a Rodovia Euclides da Cunha (SP- 320 – trecho Rubinéia/Mirasol), administrada pelo DER- Departamento de Estradas de

Rodagem, do Governo de São Paulo. As outras 13 são concessionadas e estão sob a gestão da ARTESP. “É desafiador liderar o ranking e manter a qualidade das nossas estradas. Mais que investimentos, é preciso planejamento estratégico para superarmos os desafios de logística que se impõem. Olhamos este retrato com o compromisso de buscar inovação em nossa infraestrutura rodoviária”, afirma Rodrigo Garcia, vice-governador e secretário de Governo de São Paulo. A Rodovia Euclides da Cunha foi duplicada pelo Governo Estadual e tem grande relevância ao PIB nacional, por fazer parte de um grande corredor logístico, ligando São Paulo ao Mato Grosso do Sul e região Centro-Oeste. Ela atravessa 17 municípios a partir de São José do Rio Preto até a Ponte Rodoferroviária. Tem tráfego de veículos leves e também transporta principalmente grãos, adubos e insumos para a agricultura. Desde a sua duplicação, contou com contratos de

conser vação para mantê-la em boas condições de trafegabilidade. O segundo lugar do ranking nacional é ocupado pela Rodovia dos Bandeirantes (SP-348), sob concessão gerida pela ARTESP. A Bandeirantes, aliás, é a rodovia que mais conquistou resultados positivos na Pesquisa da CNT entre os anos de 2009 e 2021. Nas últimas doze edições do levantamento (de 2009 a 2019 e 2021), conquistou a primeira colocação em sete edições (2012 a 2018) e a segunda posição em 5 (2009, 2010, 2011, 2019 e 2021), sendo a mais premiada no período. A Rodovia João Baptista Cabral Rennó (SP-225 trecho Itirapina/Santa Cruz do Rio Pardo), também concedida, ficou em terceiro lugar no ranking nacional. “Estamos bem felizes e orgulhosos por ocuparmos os primeiros lugares entre as melhores rodovias do Brasil. Este resultado consolida o trabalho que é feito pelo Governo Paulista desde janeiro de 2019, quando assumiu a atual adminis-

Com mais de 30 anos de atuação no setor de consultoria, a ENGECORPS reúne profissionais altamente especializados nas diversas disciplinas do ramo de infraestrutura de transportes, desenvolvendo estudos, projetos e supervisão de obras para o setor público e privado, envolvendo a avaliação de ativos, apoio e assessoria em programas de concessão e a elaboração de projetos de implantação, recuperação e/ou ampliação da capacidade de infraestruturas existentes.

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CA B RA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA surados estão: estado geral, pavimento, sinalização, geometria da via, pontos críticos, custo operacional, investimentos necessários e meio ambiente. Segundo a CNT, 79,6% das estradas paulistas são consideradas ótimas ou boas. Nas vias paulistas, o pavimento é considerado satisfatório em 76,8% dos trechos analisados e a sinalização é boa ou ótima em 81% dos casos. Quanto ao traçado, 71,1% das vias do Estado são boas ou ótimas, e quase 80 % (79,4%) dos quilômetros analisados contam com acostamento. “Ter as rodovias do Estado de São Paulo entre as melhores do Brasil é um reconhecimento do trabalho que vem

sendo realizado pelo Governo do Estado de São Paulo, pela ARTESP e pelas 20 concessionárias que integram o Programa de Concessão do Estado de São Paulo. São realizados incessantemente investimentos e iniciativas para tornar as ligações e acessos de todo o Estado mais seguros e garantir aos usuários a melhor trafegabilidade. Segurança, sinalização, tecnologia, infraestrutura e treinamentos para os colaboradores são prioridades nesta lista”, explica Milton Persoli, diretor-geral da Agência. Ele enfatiza que “as prefeituras locais também são beneficiadas pelo Programa de Concessões do Estado de São Paulo, ao receberem os recursos

RANKING DAS RODOVIAS COM AS 10 PRIMEIRAS POSIÇÕES

FONTE: DIVULGAÇÃO / CNT

tração, com ações concretas, planejamento e recursos previstos no orçamento estadual. Entre as centenas de obras, prontas ou em andamento, temos mais de 10 bilhões de reais em investimentos em quase 8 000 quilômetros de rodovias que estão sendo modernizadas e recuperadas pelo Estado”, comemorou o secretário estadual de Logística e Transportes, João Octaviano Machado Neto. São Paulo em destaque na avaliação - Ampliando mais a análise, o Estado de São Paulo tem 16 das 20 melhores posições do ranking da CNT. Durante a realização da pesquisa, 21 equipes avaliaram 109 000 quilômetros de rodovias. Entre os itens men-

I N FR E SCTPE ULITAIU EAMAETEU LO O E SAPE IRAC NLRFR S T4RG0UÍ SATTN UI C R AS quilômetros de faixas adicionais, 360 quilômetros de contornos e mais de 50 000 quilômetros de recapeamento. A priorização dos investimentos, a adoção de tecnologias de ponta, a prestação de ser viços cada vez melhores aos usuários e a capacitação frequente dos profissionais das concessionárias figuram como fatores preponderantes para a premiação da qualidade da malha viária paulista concessionada, como acontece com o resultado da pesquisa da CNT 2021. Na atuação da equipe de Operações da ARTESP na malha viária paulista concedida, destaque para o aumento da fiscalização e a melhor gestão da obrigação contratual de medição

dos índices de retrorref letância das sinalizações horizontal e vertical, que permitem a avaliação da visualização das informações contidas em placas e na pintura no período noturno (ou seja, confirmação se os escritos e símbolos nas placas e a pintura na via são visíveis à noite). Além disso, são promovidas vistorias periódicas quanto à eficácia de áreas específicas das vias concedidas, como, por exemplo, travessias de pedestres, sinalização de praças de pedágio, sinalização pós-interseção, entre outros fatores – sempre visando identificar e corrigir eventuais problemas e promover melhorias na sinalização e segurança aos usuários.

RANKING DAS RODOVIAS COM AS 10 ÚLTIMAS POSIÇÕES

FONTE: DIVULGAÇÃO / CNT

do Imposto Sobre Serviço de Qualquer Natureza (ISS-QN), que podem ser revertidos livremente para atendimento de demandas municipais de áreas como saúde, educação, infraestrutura, entre outros temas relevantes para a população local”, destaca Persoli. Investimentos também no Programa de Concessões - Desde o início do Programa, em 1998, já foram investidos mais de 54 bilhões de reais em obras sob concessão, em aproximadamente 11 600 quilômetros de rodovias. As concessões paulistas já viabilizaram mais de 1 638 quilômetros de duplicações em rodovias estaduais, além 86 quilômetros de prolongamentos de rodovias, 3 287

FOTO: CLOVIS FERREIRA.DIGNA IMAGEM

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EXPERIÊNCIA E INOVAÇÃO SE ENCONTRAM NA JOIA DAS RODOVIAS

FOTO: DIVULGAÇÃO

já administrava a rodovia e ofereceu o om atuação nos segmentos de convalor máximo de desconto, garantindo cessão de rodovias, mobilidade urredução de 35% no valor da tarifa atual bana, aeroportos e serviços, o Grupo de pedágio, além de 1,7 bilhão de reais CCR é responsável por 3 698 quilômetros em outorga. O leilão teve mais um conde rodovias da malha concedida nacional, nos Estados de São Paulo, Rio de corrente, a EcoRodovias. Janeiro, Mato Grosso do Sul, Rio Grande Pela proposta da CCR, haverá uma do Sul e Santa Catarina, sob a gestão das redução tarifária adicional de 15,31% – concessionárias CCR NovaDutra (SP-RJ), além dos 20% já proposto no novo proCCR ViaLagos (RJ), CCR AutoBAn (SP), jeto do Governo Federal –, chegando a CCR ViaOeste (SP), CCR RodoAnel (SP), 35,31% de desconto total ao usuário da CCR SPVias (SP), Renovias (SP), CCR rodovia. MSVia (MS), CCR ViaSul (RS) e CCR ViaPrincipal corredor rodoviário do país, considerada a joia das rodovias, a PresiCosteira (SC). Foi também responsável pelo primeidente Dutra passou por várias transforro contrato de concessão de rodovia do mações desde a sua inauguração há 71 País, com a CCR Ponte, responsável pela anos. Foi construída com as mais moPonte Rio-Niterói dernas técnicas de no período de juengenharia da época e com equipamentos nho de 1995 a 31 especialmente imde maio de 2015. No ano passaportados para isso, o que permitiu a do, ganhou a reliredução da distâncitação da Presidente Dutra – que cia rodoviária entre vai garantir 14,8 as duas capitais São bilhões de reais Paulo e Rio de Janeide investimentos ro em 111 quilômeprivados ao setor tros, comparando-se rodoviário do país, o novo caminho com que envolve desta o traçado da velha vez também a rorodovia, inaugurada em 1928. dovia Rio-Santos Mas, caiu no es( BR-116 /101/ R J / SP). O Grupo CCR Eduardo Camargo é CEO da CCR LAM Vias quecimento. Os in-

vestimentos somente foram retomados com o início da concessão pela CCR NovaDutra, em março de 1996, inicialmente com os trabalhos de conservação, como roçagem de mato, e manutenção, com instalação de defensa metálica, placas de sinalização e pintura de solo. Na entrevista seguir, exclusiva à Revista BRASIL ENGENHARIA, Eduardo Camargo, CEO da CCR LAM Vias, fala sobre a nova concessão da Dutra, entre outros assuntos referentes à companhia. - Qual o balanço de 26 anos de administração da rodovia Presidente Dutra? “A Rodovia Presidente Dutra é administrada há 26 anos pela CCR NovaDutra, controlada pelo Grupo CCR. A concessão permitiu a transformação da Dutra em uma rodovia moderna e segura, com elevados padrões de serviço e atendimento, em mais de 772 000 viagens realizadas diariamente, no ano de 2020. Com gestão focada em segurança, a CCR NovaDutra contribuiu para salvar muitas vidas: a redução de vítimas fatais foi de 73%, mas se considerarmos o incremento no tráfego neste mesmo período que foi de 70% o índice de redução de vítimas fatais sobe para 84%. Durante a concessão foram monitoradas e recuperadas mais de 523 obras de arte (pontes, viadutos, passarelas) das quais 126 foram novas implantações feitas pela CCR NovaDutra, instalados 1 118 quilômetros de dispositivos de segurança, além de 94,6 km de pistas marginais, investimentos que permitiram o desenvolvimento de polos industriais, comerciais e de serviços, gerando empregos e renda para milhares de pessoas ao longo dos 36 municípios que estão à margem da Dutra. Somente em ISSQN, foram transferidos 903,4 milhões de reais a essas cidades, entre os anos de 2000 e 2020. Desde o início da Concessão, a CCR NovaDutra, investiu mais de 23 bilhões de reais na recuperação e modernização da rodovia.” - Quais as novas tecnologias que serão utilizadas na nova concessão, como na questão do pedágio, sinalização, faixas de segurança? “Os avanços valorizam o processo de concessão e permitem o aprimoramento contínuo do nível de serviço. As novas tecnologias serão implantadas pela nova concessionária a ser criada pela CCR, e não pela NovaDutra que terá seu contrato finalizado em 28 de fevereiro de 2022. Os avanços valorizam o processo de

I N FR E SCTPE ULITAIU EAMAETEU LO O E SAPE IRAC NLRFR S T4RG0UÍ SATTN UI C R AS “O free flow é uma novidade e será - A CCR é a maior empresa de conimplementado no trecho entre Arujá e cessão rodoviária do Brasil. Na parte Guarulhos (em SP) e o pagamento será técnica, gostaríamos de entender como feito apenas pelo usuário que optar por é feita a pesquisa e desenvolvimento de migrar da Pista Marginal da Dutra para alternativas de pavimentação e quanto a Pista Expressa. Neste momento, a tecisso já evoluiu; tecnologias não destrunologia está servindo de laboratório para tivas para redes subterrâneas; além de os indicadores do órgão regulador, para soluções em formas e escoramentos para avaliação e experiência implantação de novas do usuário e controles infraestruturas? “As inovações da concessionária.” “A CCR conta com - Quais ações de uma área inteira dediprevistas no novo sustentabilidade secada a estes temas: o contrato da Dutra rão adotadas na nova núcleo CCR GBS (Gloconcessão e quais são bal Business Services), são perfeitamente as diretrizes de sustenum time interdiscipligerenciáveis” tabilidade para os trenar de colaboradores chos já administrados das áreas de Engepela CCR? nharias, Tecnologia da “As diretrizes de sustentabilidade são Informação, Sustentabilidade, Inovação, parte do grande leque de ESG da compaESG, Logísticas e Transportes. Eles são nhia. São atividades, projetos, esforços e os responsáveis pelas pesquisas, apumedidas estratégicas que vão reagir aos rações, melhorias, revisões, ajustes e desafios, com autonomia e liberdade. Do implementação de serviços, produtos e ponto de vista operacional, as primeidemais soluções.” ras aplicações estarão concentradas em - Qual a responsabilidade das consistemas de iluminação ecologicamente cessionárias na diminuição das mortes no sustentáveis – sistema LED – e mais potrânsito, sendo que a fiscalização de motentes, o que permitirá melhores conditoristas é de responsabilidade da polícia ções para a segurança viária.” rodoviária? Esse é o modelo ideal? FOTO: DIVULGAÇÃO

concessão e permitem o aprimoramento contínuo do nível de serviço. Após quase 26 anos à frente da Rodovia Presidente Dutra, a NovaDutra pode afirmar que se trata de uma operação complexa, em especial na região metropolitana de São Paulo, pela quantidade de atendimentos diários, onde será realizado um vultuoso investimento. A CCR estudou o novo projeto em profundidade, com todos os desafios e inovações do edital. Temos equipes bem-preparadas e vamos realizar os itens do contrato de acordo com os mais rígidos parâmetros de ESG. Além disso, a inovação já faz parte do DNA da CCR e estamos sempre desenvolvendo e testando novas tecnologias. As inovações previstas no novo contrato são perfeitamente gerenciáveis e ninguém tem melhores condições de implementá-las do que a CCR, dada a nossa experiência com a rodovia. Teremos Wi-Fi e 5G contratuais, e nisso temos uma leitura muito apurada. O investimento para na operação para os próximos anos será da ordem de 15 bilhões de reais.” - O free flow já funciona em outras rodovias sob concessão da CCR? Como tem sido a experiência? Do que depende a expansão?

Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) foi classificada como a segunda melhor rodovia do Brasil pela Pesquisa CNT

CA B RA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA ser uma informação de segurança, principalmente para os caminhoneiros que cruzam nossos estados. Desde o início da pandemia, em março de 2020, foram realizadas mais de 220 000 ações de apoio aos caminhoneiros, com distribuição de kits de higiene, higienização da cabine do caminhão, troca de lâmpada, entrega de marmita, lanche, frascos de álcool em gel, flanelas, entre outras.” - Como a tecnologia está ajudando a melhorar as rodovias, no asfalto, pedágio, segurança? Quais as inovações mais recentes? Pode citar exemplos? “De modo geral, a tecnologia propicia mais informação, conforto, suporte, opções de segurança e até de lazer aos motoristas, enquanto percorrem as estradas. O grupo CCR tem o Centro de Pesquisas Rodoviárias (CPR), um ambiente que reúne profissionais de engenharia que têm por objetivo comum desenvolver, executar e aprimorar atividades relacionadas à gestão de pavimentos rodoviários. O CPR foi criado em 1999 e no ano 2011 sua estrutura passou por uma modernização com investimentos na ordem de

3,5 milhões de reais na construção de sua Sede que conta com uma área de 800m². O laboratório do CPR possui equipamentos de última geração importados, com investimentos que superam os 3 milhões de reais. O CPR é responsável pela gestão de pavimentos demanda a execução coordenada das atividades de planejamento, monitoramento, projeto, obras, controle de qualidade e pesquisas, de modo que os recursos disponíveis sejam utilizados de forma mais eficiente. Esta gestão promove uma melhoria contínua da rede rodoviária, aumentando a durabilidade dos pavimentos, levando segurança, economia e conforto para os usuários. - Várias tecnologias foram desenvolvidas no Centro de Pesquisas Rodoviárias. Uma delas é aplicação de perfis de fibras de carbono (carbofit) na recuperação de placas de pavimento de concreto de cimento Portland fissuradas na Rodovia Presidente Dutra. A pesquisa foi realizada em 2018, no Centro de Pesquisas Rodoviárias (CPR), em Santa Isabel (SP), com recursos da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) e até o momento, 700 placas FOTO: FERNANDO-MARTINHO

“Em modelos de concessões bem-sucedidos, como é o nosso, as responsabilidades são partilhadas entre as diferentes esferas do poder público em níveis municipal, estadual e federal e, claro, da companhia. A CCR atua com excelência na gestão de infraestrutura e inteligência operacional e segurança de tráfego. As responsabilidades do setor público são conhecidas e estão à disposição do cidadão nos canais de comunicação de cada órgão. As campanhas de conscientização realizadas mensalmente pela concessionária, com distribuição de folhetos informativos, instalação de faixas com dicas de segurança e mensagens nos Painéis de Mensagens Variáveis (PMVs), além da CCRFM 107.5 NovaDutra, um importante canal que leva informação em tempo real sobre as condições de tráfego da rodovia, dicas diárias de direção segura e informações, são ferramentas que contribuem para a conscientização dos motoristas, ciclistas, motociclistas e pedestres da via Dutra e na redução de acidentes. Além de orientações de combate ao novo coronavírus, que entendemos

Presidente Dutra é o principal corredor rodoviário do país

FOTO: FERNANDO-MARTINHO

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Na nova concessão, pedágio na Via Dutra terá redução de até 35,31% de concreto de cimento já receberam esta tecnologia. O serviço consiste na aplicação de lâminas de fibras de carbono como reforço estrutural nas placas de concreto trincadas. A recuperação das placas com o sistema Carbofit, através da inserção da lâmina de fibras de carbono vai costurar a placa, fazendo com que ela volte a ser 1 ao invés de 2. Essa técnica somente é aplicada em locais onde o pavimento da via Dutra é de concreto de cimento Portland. A inovação recebeu, em março deste ano, o Prêmio Inovainfra 2021. - Outra tecnologia empregada é o asfalto borracha que, além de beneficiar o meio ambiente proporciona uma viagem mais confortável e segura ao cliente da via Dutra. O asfalto borracha é composto, além de asfalto comum, por borracha moída extraída de pneus inservíveis. Essa mistura, junto com outros aditivos como o ligante asfáltico, melhora o desempenho do asfalto original. Esse tipo de asfalto tem uma durabilidade maior, por ser mais resistente ao aparecimento de trinca, melhora à deformação permanente, principalmente, pelo alto volume de tráfego da rodovia. Ensaios desenvolvidos no Centro de Pesquisas Rodoviárias mostram que a durabilidade do asfalto-borracha pode chegar a mais de 40% se comparado com o asfalto comum. Atualmente, no CPR são realizados 123 tipos de ensaios, relacionados a solos, concreto, ligante asfáltico e misturas asfálticas. Em 2021 foram realizados, 4 190

ensaios e emitidos 1 146 certificados.” tor, bateria descarregada e pane elétrica. As equipes de Atendimento Pré- Qual o impacto dos atendimentos mecânicos e pré-hospitalar na redução de -Hospitalar da CCR Nova Dutra são camortes. A CCR tem números, um balanço? pacitadas para realizar todo tipo de aten“O atendimento ao cliente da CCR dimento médico, sejam eles emergências NovaDutra é realizado por mais de 500 clínicas ou acidentes, assim como tamcolaboradores, entre médicos, agentes bém casos que não se enquadrem como de atendimento pré-hospitalar e equipes emergências, como um mal-estar ou uma de emergência, que atuam em regime de dor de cabeça ocasionados pela viagem, revezamento, 24 horas por dia. São duas por exemplo. Os colaboradores ficam de frentes de trabalho: o Centro de Controle prontidão 24 horas para atender as ocorOperacional (CCO) e as equipes de insperências na rodovia. Hoje, são 145 agentes de Atendimento Pré-Hospitalar (APH), ção de tráfego. É a partir do Centro de um médico coordenador, 63 médicos Controle Operacional da concessionária plantonistas e dois que é feito o monitoenfermeiros. O que ramento dos 402 qui“As diretrizes de permite manter um lômetros da via Dutra. sustentabilidade médico em cada uma São 38 colaboradores das 11 bases opera– em escala de revezasão parte do grande mento – que monitocionais da concessioram as 102 câmeras de nária. Além da equipe leque de ESG da monitoramento de trámédica, a concessiocompanhia” fego. Sempre que uma nária conta com uma ocorrência é localizada frota de 14 Ambulânna rodovia, o CCO aciona a equipe mais cias Resgate/UTIs e 13 Viaturas Médicas próxima para o atendimento. O motorisde Intervenção Rápida. Os veículos ficam nas bases operacionais. De janeiro a outa conta também com 802 telefones de emergência instalados um a cada quilôtubro de 2021, foram realizados 2 955 atendimentos clínicos na via Dutra.” metro nos dois sentidos da rodovia para acionar qualquer serviço da concessioná- Animais são capturados diariamente nas rodovias sob concessão. Quais as ações ria. Em 2021, foram feitos 70 624 atendipara proteção dos animais e segurança dos mentos na rodovia. usuários? Os principais atendimentos realizados pelas equipes na rodovia são pane me“Ao avistar um animal na rodovia, o Centro de Controle Operacional aciona cânica, pneu furado, pane seca (falta de a viatura mais próxima, para que seja combustível), superaquecimento do mo-

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Rodovia Castelo Branco foi um marco na história da construção civil rodoviária, sendo a primeira obra dessa dimensão no País feito o trabalho de sinalização do local e a captura do mesmo. Levantamento da Concessionária mostra que entre os meses de janeiro a outubro de 2021 foram capturados nos 402 quilômetros da rodovia 405 animais, entre doméstico, silvestre e de grande porte. Equipes operacionais da concessionária também realizam a conscientização dos proprietários rurais de áreas vizinhas à rodovia, destacando a importância de manter as cercas em bom estado de conservação e as porteiras sempre fechadas de suas propriedades. Em casos de ocorrências com animais de pequeno porte, a Concessionária aciona os Centros de Zoonoses dos municípios lindeiros à rodovia. Já em casos de ocorrências com animais silvestres, a Concessionária aciona o Centro de Reabilitação de Animais Silvestres (CRAS) da Universidade do Vale do Paraíba (Univap), um empreendimento destinado à conservação da fauna de animais resgatados ou apreendidos por diferentes esferas da comunidade. A parceria com a Univap foi estabelecida com o objetivo de recepcionar, tratar, reabilitar e reinserir os animais silvestres resgatados em seu habitat natural. A concessionária realiza constantes treinamentos e capacitações com colaboradores das áreas de atendimento, segurança e meio ambiente onde são abordados temas como orientação sobre Lei de Crimes Ambientais, captura e contenção física de animais, transporte de animais entre outros temas. Além disso, a concessionária acredita que é essencial que os colaboradores sejam estimulados sobre as atividades de identificação de animais silvestres, registro

de ocorrências, manejo e destinação adequada à parceiros. Além disso, em 2019, foi dado início ao monitoramento aleatório de 37 estruturas adaptáveis a passagens de fauna silvestre existentes ao longo da rodovia, com o acompanhamento trimestral realizado por consultoria especializada, que monitora a utilização das estruturas pela fauna silvestre. Entre fevereiro de 2019 e julho de 2021, foram identificados 303 registros de animais, sendo 33 através de rastros nas camas de areia e 270 registros pelas armadilhas fotográficas. A Concessionária ressalta que o artigo 936 do Código Civil prevê que ‘o dono ou detentor do animal ressarcirá o dano por este causado se não provar culpa da vítima ou força maior’. Além disso, a CCR NovaDutra salienta que a presença de animais na pista pode causar sérios acidentes, vitimando usuários e também os animais. A Concessionária incentiva os usuários da via Dutra a informar imediatamente sobre a presença de animais próximos às faixas de rolamento pelo Disque CCR NovaDutra 0800-0173536.” - Quantas campanhas de conscientização no trânsito são realizadas no ano? Qual tem sido o enfoque e o resultado? “Com gestão focada em segurança, a CCR NovaDutra contribuiu para salvar muitas vidas. Nesses primeiros 25 anos a redução de vítimas fatais foi de 73%, mas se considerarmos o incremento no tráfego neste mesmo período que foi de 70% o índice de redução de vítimas fatais sobe para 84%. No início da concessão, em 1996, foram registradas 520 ocorrências. Já no ano passado, as ocorrências caíram para 141. As campanhas

de conscientização realizadas mensalmente pela Concessionária, com distribuição de folhetos informativos, instalação de faixas com dicas de segurança e mensagens nos Painéis de Mensagens Variáveis (PMVs), além da CCRFM 107.5 NovaDutra, um importante canal que leva informação em tempo real sobre as condições de tráfego da rodovia, dicas diárias de direção segura e informações, são ferramentas que contribuem para a conscientização dos motoristas, ciclistas, motociclistas e pedestres da via Dutra e na redução de acidentes. Além de orientações de combate ao novo coronavírus, que entendemos ser uma informação de segurança, principalmente para os caminhoneiros que cruzam nossos estados.” - Lixo jogado por usuários e população vizinha: quanto a concessionária recolhe por dia? Qual o destino? Quais os riscos do lixo jogado na pista? “A CCR NovaDutra não se preocupa apenas em atender as legislações vigentes e fazer a correta destinação dos resíduos gerados pela sua atividade, ela está em constante busca de soluções favoráveis ao meio ambiente, em que seus resíduos possam ser reaproveitados, reutilizados ou reciclados, minimizando assim o impacto ao meio ambiente. Na pista são coletados os resíduos recicláveis e não recicláveis, que são separados em sacos de cores diferentes durante a coleta. Todos esses materiais são destinados a um centro de triagem de resíduos, onde são separados entre inservíveis e recicláveis. O material inservível é destinado a aterros industriais ou para coprocessamento dependendo de suas características. Enquanto o resíduo reciclável, como pedaços de pneus recolhidos da rodovia, é encaminhado para empresas especializadas, para que seja dada uma destinação ecologicamente correta ao resíduo, beneficiando o meio ambiente. Entre janeiro e outubro de 2021, foram recolhidas quase 3 000 toneladas de resíduos na rodovia. Ao localizar um objeto na pista, o motorista deve ligar para o Disque CCR NovaDutra: 0800 017 35 36 e solicitar a remoção. A CCR NovaDutra mantém equipes de inspeção que ajudam a identificar e remover detritos lançados na rodovia, junto com o monitoramento realizado pelas 102 câmeras do Centro de Controle Operacional. E o principal: não jogue lixo pela janela do veículo. Guarde para descartar em local adequado.”

RODOVIA DOS LAGOS É DESTAQUE NO RIO - A Rodovia dos Lagos (RJ-124) é destaque na avaliação da 24º Pesquisa CNT de Rodovias. A via administrada pela CCR ViaLagos foi a única, dentre todas as rodovias que cortam o Estado do Rio de Janeiro, com o status “ótimo” em quase todos os quesitos avaliados: Estado Geral, Pavimento, Sinalização e Geometria. “Os constantes investimentos da CCR ViaLagos na melhoria da infraestrutura da rodovia proporcionaram esse grande destaque na classificação da Pesquisa CNT 2021, o que nos enche de orgulho e reforça o nosso compromisso em oferecer segurança, fluidez e conforto aos nossos usuários, contribuindo para o desenvolvimento socioeconômico das regiões em que atuamos”, comemora João Daniel Marques da Silva, diretor presidente da concessionária. Desde 12 janeiro de 1997, a CCR ViaLagos administra a RJ-124, principal ligação do Rio de Janeiro com a Costa do Sol. Com 57 km de extensão, ela liga Rio Bonito a São Pedro da Aldeia, e recebe em média 20 000 veículos/dia. A concessionária é responsável pela transformação completa da rodovia, alavancando o desenvolvimento da Costa do Sol. Em 2022, informa a administradora, a rodovia receberá 16 milhões de reais em investimentos, considerando obras de melhorias da infraestrutura: pavimento, sistemas de sinalização e drenagem e contenção de taludes, bem como a aquisição de equipamentos. Sobre a segurança e modernidade da via, a administradora informa que a tecnologia da divisória metálica da ViaLagos é uma das mais modernas no mercado, amplamente utilizada em várias rodovias no Brasil e no mundo. Projetada para aumentar a segurança, a divisória é composta por uma defensa dupla que minimiza o impacto de uma colisão aos ocupantes do veículo. Esse tipo de dispositivo contém o veículo durante o choque, amortece a energia da colisão e o redireciona em ângulo seguro de volta à pista. Ele ainda possui uma tecnologia especial para proteção dos motociclistas nas curvas. MELHOR RODOVIA CONCEDIDA DO PAÍS - A Rodovia dos Bandeirantes (SP348) foi classificada como a segunda melhor rodovia do Brasil pela Pesquisa CNT – a primeira entre as concedidas – e a Via Anhanguera (SP-330), administrada pela

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Está em execução pela CCR ViaOeste a duplicação da rodovia Raposo Tavares AutoBan no trecho entre São Paulo e Cordeirópolis – em 9º lugar. A Bandeirantes começa no km 14, em São Paulo, e termina no km 173, em Cordeirópolis, onde se encontra com a Rodovia Anhanguera. O Sistema Anhanguera-Bandeirantes recebe 800 000 veículos/dia. Entrevistamos a CCR AutoBan sobre esse resultado. - Qual a previsão de investimento para 2022 e em que serviços? E em 2021, quais foram? “Em 2021, a CCR AutoBAn entregou as obras de implantação de faixa adicional na Rodovia dos Bandeirantes (SP-348) entre os quilômetros 92+000 e 95+000 – pista norte – sentido interior, em Campinas, investimento de 8,3 milhões de reais (base janeiro/2020). A concessionária também iniciou as obras de Implantação de segmento de via marginal – sentido norte – entre o km 52+900 e o km 53+800, km 54+300 e 55+060 e implantação de alça de ligação entre a marginal e a pista norte da SP-330 na região do km 56+180 da SP-330, em Jundiaí, de faixa adicional entre os km 83+150 ao km 83+910 na pista norte – sentido interior – da Via Anhanguera, em Valinhos. Estas duas obras, juntas, garantem investimento de 26,8 milhões de reais.” - Quais serviços acredita que podem e precisam ser melhorados ou modernizados? “As rodovias do Sistema Anhanguera-Bandeirantes contam com os mais modernos recursos tecnológicos de gestão e atendimento, que as classificam como rodovias inteligentes: telefones de emergência instalados a cada quilômetro, câmeras

de circuito fechado de TV, sistemas analisadores de tráfego, estações meteorológicas, painéis eletrônicos de mensagem fixos e móveis, além de diversas viaturas para o atendimento das ocorrências, como resgate, inspeções e guinchos, entre outros, conforme previsto no contrato de concessão celebrado entre o Poder Concedente e a concessionária.” - Quais as principais obras realizadas desde o início da concessão? “Ao longo do período da concessão, a CCR AutoBAn construiu o prolongamento da Rodovia dos Bandeirantes (SP348) em 78 quilômetros, de Campinas a Cordeirópolis, além da implantação da quarta e quinta faixa entre São Paulo e Jundiaí. A CCR AutoBAn entregou obras de implantação de faixas adicionais em trechos da SP-348 nas regiões de Campinas e Jundiaí. Na Via Anhanguera, no período da concessão, destaque para a construção do Complexo Anhanguera, na chegada da rodovia à Marginal Tietê, em São Paulo. Inaugurado em 2010, contemplou a construção de dezessete novos viadutos e pontes, criação de novos acessos, implantação de retornos, melhoria de trevos, faixas adicionais, pistas marginais e passarelas. O Complexo Anhanguera melhorou significativamente a fluidez da rodovia na região da Grande São Paulo, trecho com grande tráfego de veículos. Ainda na Via Anhanguera, a CCR AutoBAn investiu em melhorias como faixas adicionais, terceiras faixas e vias marginais, remodelação de trevos e concluiu em abril de 2018 as obras do Complexo Viário de Jundiaí, com a construção de novos viadutos, alças e melhorias nas vias

CA B RA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA marginais entre os quilômetros 55 e 61. Desde o início da concessão, a CCR AutoBAn já investiu 12 bilhões de reais em obras e melhorias no Sistema Anhanguera-Bandeirantes.” - Quais as principais melhorias/ obras nos últimos dois anos? “Em 2020, a CCR AutoBAn iniciou as obras de implantação de faixa adicional entre os quilômetros 92 e 95 da pista norte – sentido interior – da Rodovia dos Bandeirantes (SP-348), concluídas em abril de 2021. Neste ano, foram iniciadas as obras de implantação de segmentos de marginal na pista norte – sentido Interior – da Via Anhanguera (SP-330), em Jundiaí e faixa adicional entre o quilômetro 83+150 ao km 83+910 da pista norte – sentido interior – da SP-330, em Valinhos.” - Qual o valor de retorno de ISS em 2021? “No total, de janeiro a junho de 2021, a CCR AutoBAn repassou mais de 54 milhões de reais aos 18 municípios cortados pelas rodovias do Sistema Anhanguera-Bandeirantes. No acumulado, em valores corrigidos, desde o ano 2000, quando a Concessionária iniciou os repasses de ISSQN do Programa de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo às Prefeituras, já foram destinados mais de 2,9 bilhões de reais aos municípios em impostos.” - Quais os principais sinais de desenvolvimento socioeconômico na região? Como a CCR acompanha essa questão? “A CCR AutoBAn entende que rodovias bem conservadas, com boas condições de conforto e fluidez, favorecem a circulação de pessoas e produtos, permitindo o desenvolvimento das regiões sob influência, como é o Sistema Anhanguera-Bandeirantes. Neste sentido, durante a pandemia do Covid-19, este cenário ficou bastante evidente. A CCR AutoBAn administra rodovias que cortam áreas relevantes economicamente, como as regiões metropolitanas de São Paulo e Campinas e o Aglomerado Urbano de Jundiaí. Estes locais concentram polos industriais, tecnológicos e de logística e foram fundamentais para garantir que serviços e produtos continuassem a chegar nos supermercados e nas casas das pessoas durante todo o período da pandemia. Boa parte do crescimento do comércio eletrônico observado no país foi a partir dos centros de logística instalados ao longo do Sistema

Anhanguera-Bandeirantes, que foram estratégicos devido à proximidade com os principais mercados consumidores e aeroportos do país. Neste sentido, o esforço de todos os colaboradores – invisível para boa parte da população – permitiu que este cenário se viabilizasse.” - Quais os números de acidentes (com e sem mortes) em 2021 e qual a evolução desses números desde o início da concessão? “Com ações de engenharia, ampliação de capacidade das vias, atualização e modernização do sistema operacional, conservação rodoviária, além de campanhas e projetos educativos, a CCR AutoBAn reduziu quase 80% (outubro/2021) o índice de mortes no Sistema Anhanguera-Bandeirantes, desde que assumiu a gestão das rodovias em 1998.” - O que levou a Rodovia dos Bandeirantes, na avaliação da CCR, a ter esse desempenho apontado na pesquisa? “Entre os fatores que contribuem para o resultado estão ações de engenharia, ampliação de capacidade das vias, atualização e modernização do sistema operacional, conservação rodoviária, além de campanhas e projetos educativos, aspectos já citados anteriormente. Importante destacar ainda o papel do Programa de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo, gerenciado pela Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo), que estabeleceu a parceria público-privada na gestão das rodovias estaduais paulistas. O contrato de concessão foi uma solução inteligente: estabeleceu um cronograma adequado de investimentos, divididos ao longo do período da concessão e que garantiu melhorias significativas no sistema rodoviário. Graças a este planejamento, a fiscalização da Artesp, e o empenho de toda a equipe da CCR AutoBAn, as rodovias do Sistema Anhanguera-Bandeirantes, estão entre as melhores do país. Quem ganha com isso é toda a sociedade, que tem rodovias seguras – com menos acidentes e vítimas fatais – e adequadas aos tempos atuais, com conforto e fluidez.” A PRIMEIRA RODOVIA COM CONCEITO DE AUTOESTRADA – A principal ligação entre a região Sudoeste e a Capital do Estado de São Paulo, a Rodovia Castello Branco (SP-280) foi classificada como a quinta melhor do Brasil pela Pesquisa CNT de Rodovias 2021. A rodovia é ad-

ministrada pela CCR SPVias do km 129 ao km 315, interagindo com 14 municípios, entre Tatuí e Santa Cruz do Rio Pardo, e pela CCR Via Lagos do km 13, em Osasco, ao km 79, em Itu. No total, tem 315 quilômetros de extensão. Projetada com um conceito de autoestrada até então nunca visto no País, a rodovia Castello Branco (SP-280) nasceu no final da década de 1960 como a mais moderna rodovia brasileira na época. Meio século depois, é um dos principais corredores que levam o desenvolvimento da Capital rumo ao oeste do Estado de São Paulo. Há 23 anos, a CCR ViaOeste contribui com esse crescimento regional, com 2,1 bilhões de reais investidos na modernização da rodovia no trecho compreendido entre o km 13, em Osasco, até o km 79, em Itu. Nos nove municípios cortados pela rodovia no trecho sob administração da CCR ViaOeste residem mais de 1,8 milhão de pessoas. Isso sem falar dos mais de 12 milhões de habitantes da Capital e outros 600 000 moradores de Sorocaba, que têm relação direta com a rodovia. Trafegam pela Castello Branco 530 000 veículos diariamente, sendo 80% tráfego de passeio e 20% tráfego comercial. INVESTIMENTOS EM MODERNIZAÇÃO - Para dar suporte a esse grande fluxo diário ao longo de toda a extensão da rodovia e para contribuir com o desenvolvimento dos municípios, a CCR ViaOeste já investiu 2,1 bilhões de reais em melhorias na rodovia desde 1998, quando assumiu a administração da Castello Branco. Nomeada incialmente como Auto-Estrada do Oeste, foi um marco na história da construção civil rodoviária, sendo a primeira obra dessa dimensão no País. Sua implantação, iniciada em 1963, representou uma decisiva contribuição para o aprimoramento tecnológico da engenharia nacional da época. Foi concebida com uma série de diferenciais de conforto e segurança, curvas com ampla visibilidade, largo canteiro central já prevendo futuras ampliações, além de uma inclinação máxima que já permitia que os veículos daquela época fizessem todo o trajeto a 120 km/h. Nos últimos 22 anos, a rodovia recebeu importantes investimentos, com melhorias na fluidez e benefícios importantes para o conforto e segurança dos usuários. Vale destacar a construção de 22 quilômetros de pistas marginais, o

I N FR E SCTPE ULITAIU EAMAETEU LO O E SAPE IRAC NLRFR S T4RG0UÍ SATTN UI C R AS Além disso, o Acordo Preliminar prevê a possível inclusão de novos investimentos, estimados em cerca de 700 milhões de reais, no Contrato de Concessão da ViaOeste, a ser reequilibrado mediante avaliação da ARTESP. No pacote a ser contemplado no acordo estão obras importantes para a infraestrutura logística estadual e para o acesso da população a serviços públicos, tais como: Novo acesso ao município de Osasco; Acesso ao novo hospital de Sorocaba; Construção do trevo do Sertanejo, em Mairinque; Complementação de obras nas Marginais da Castello Branco (distintas daquelas que serão executadas entre o km 23 e km 32). A previsão da concessionária é de investimento de 596 milhões de reais no Sistema Castello-Raposo em 2022. DUPLICAÇÃO DA RAPOSO TAVARES (SP-270) - Está em execução pela CCR ViaOeste a duplicação da rodovia Raposo Tavares. Nesta etapa, os trabalhos estão sendo realizados do km 86+900 ao km 89+700, segmento que margeia o bairro Brigadeiro Tobias, em Sorocaba, e aproximadamente 80% já está concluído. A duplicação está sendo realizada pela concessionária CCR ViaOeste através do Programa de Concessões Rodoviárias do Governo do Estado de São Paulo, sob a coordenação da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP). O investimento previsto neste trecho de quase três quilômetros é de 46 milhões de reais. As obras contemplam a construção de nova pista no sentido

capital com duas faixas de rolamento e acostamento pavimentado. Também serão implantados dispositivos de segurança como defensas metálicas e barreiras rígidas para segregar as duas pistas em toda a extensão deste segmento. O projeto inclui ainda a construção de novos viadutos no km 87+300, km 88+800, km 89+100 e 89+300, em paralelo às estruturas já existentes. Está prevista também a implantação de nova alça para possibilitar o retorno no dispositivo localizado no km 87+300. Este trecho da rodovia já possui passarela para possibilitar a travessia de pedestres do bairro e a estrutura está adequada para permitir a implantação da nova pista. Esta é uma obra que traz importantes benefícios para a segurança dos usuários da rodovia, pois as pistas passarão a contar com duas faixas de rolamento por sentido e separadas por barreiras de proteção, o que reduz sensivelmente o risco de diversos tipos de acidente, principalmente as colisões frontais. Aproximadamente 300 profissionais atuam direta e indiretamente na execução dos trabalhos. O prazo contratual firmado junto à Artesp para conclusão desse trecho é dezembro de 2022. A concessionária também está trabalhando com o projeto de duplicação dos demais segmentos da rodovia entre Sorocaba, Alumínio, Mairinque e São Roque. Tão logo sejam vencidos os processos de desapropriação de áreas, aprovações de projetos e obtenção de licenças, os demais trechos também serão duplicados. FOTO: DIVULGAÇÃO CCR VIA LAGOS

Projeto Cebolão (remodelação do trevo de Jandira e implantação de novo viaduto para acesso da marginal Tietê), implantação de quarta faixa em diversos trechos, recuperação de pontes, viadutos e passarelas, além de recapeamento e intervenções no pavimento ao longo de todo a extensão da rodovia. Os serviços, tanto de Engenharia como de Operação da Rodovia, estão sempre se modernizando para melhorar a performance das equipes e otimização de recursos. Como exemplo, a concessionária usa drones para monitoramento das obras de artes especiais, como pontes e viadutos, em locais de difícil acesso, sendo possível dessa forma rastrear e monitorar de forma mais precisa e eficaz as estruturas sob responsabilidade da concessão. A Castello Branco também conta com mais de 134 quilômetros de defensas metálicas e barreiras de concreto e mais de 2 500 placas de sinalização, que são recursos importantes para a segurança dos usuários. Também vale destacar o trabalho constante de conservação da rodovia, com serviços de limpeza, roçada e manutenção dos sistemas de drenagem. Também merece ser ressaltado o trabalho das equipes que atuam diretamente na rodovia, proporcionando auxílio aos motoristas em casos de pane mecânica, acidentes ou outros tipos de ocorrência. A concessionária possui mais de 700 profissionais e grande parte atua nos serviços de guincho, inspeção de tráfego e atendimento pré-hospitalar, disponíveis 24 horas por dia. INVESTIMENTO NO SISTEMA CASTEL-LO-RAPOSO - Desde o início da concessão, em 1998, já foram investidos pela CCR ViaOeste 6,5 bilhões de reais no Sistema formado pelas rodovias Castello Branco, Raposo Tavares, Senador José Ermírio de Moraes (Castelinho) e a Dr. Celso Charuri, numa extensão de 169,25 quilômetros de rodovias. Em 2021, o investimento foi de 112 milhões de reais no sistema. INVESTIMENTOS EM 2022 - A CCR formalizou em 2021 um acordo com o Governo do Estado de São Paulo que prevê a execução pela CCR ViaOeste de obras de implantação de vias marginais e faixas adicionais na Rodovia Castello Branco, entre os km 23 e 32. A concessionária também deverá duplicar a Rodovia Prefeito Lívio Tagliassachi, em São Roque.

Rodovia dos Lagos (RJ-124) é destaque no RJ na avaliação da Pesquisa CNT

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CONCESSIONÁRIAS: A VISÃO DAS ADMINISTRADORAS DE RODOVIAS

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Concessionária Rota das BandeiJá em setembro/2014, o sisteras responde pela administração ma Ponto a Ponto foi implantado na de 297 km de rodovias do Corrodovia Professor Zeferino Vaz (SP332), beneficiando os moradores dos redor Dom Pedro, que faz a ligação municípios de Paulínia, Cosmópolis, entre a Região Metropolitana de CamArtur Nogueira e Engenheiro Coelho. pinas (RMC) e o Vale do Paraíba. É Atualmente, a Rota das Bandeiras uma Sociedade de Propósito Específiregistra um total de 8 630 veículos co (SPE) constituída especificamente ativos para usufruir dos benefícios do para administração do Corredor Dom sistema, sendo 8 047 veículos na SPPedro de rodovias. 332 e outros 583 na SP-360. A primeira rodovia do país a recePara 2022, Longhi informa que a ber o Ponto a Ponto, em abril de 2012, Rota das Bandeiras prevê investimenfoi a rodovia Engenheiro Constâncio Cintra (SP-360), uma via do Corredor tos de cerca de 370 milhões de reais, Dom Pedro, beneficiando os moradores em obras como de implantação da Pede nove bairros de rimetral de Itatiba, Itatiba localizados marginais da Roentre a praça de dovia João Cereser pedágio do km 77 e (SP 360), em Juna divisa com o mudiaí, faixas adicionicípio de Jundiaí. nais e dispositivos na rodovia Romildo “No estado de São Prado (SP 063), em Paulo, o Sistema PonLouveira. to a Ponto foi pioneiA seguir, a enro no país ao garantir o pagamento com trevista completa desconto na tarifa do à Revista BRASIL pedágio, de acordo ENGENHARIA: com trechos específi- Qual a expeccos percorridos pelos tativa da Rota das usuários”, destaca o Bandeiras sobre novas diretor-presidente da concessões em 2022, Rota das Bandeiras, Douglas Longhi, diretor-presidente da por parte dos governos Rota das Bandeiras Douglas Longhi. estaduais e federal?

“Como a Rota das Bandeiras foi constituída especificamente para administração do Corredor Dom Pedro de rodovias, não há expectativa de nossa parte em relação à participação em novas concessões a partir de 2022 porque não podemos participar de tais processos. De qualquer forma, vemos com bons olhos a possibilidade de ampliação da malha rodoviária nacional sob responsabilidade da iniciativa privada, porque isso certamente se ref letirá em importantes investimentos em mais segurança viária, qualidade e conforto para seus usuários.” - Como os órgãos de controle, na prática, podem contribuir para maior segurança jurídica para as concessionárias e qualidade e valor para o usuário? “O maior benefício é a garantia de que todos os termos previstos em contrato sejam cumpridos, permitindo que o investidor possa planejar suas ações de longo prazo sem o risco de mudanças repentinas nas ‘regras do jogo’. Com a segurança jurídica e a tranquilidade para que a Concessionária execute os investimentos previstos em contrato, o usuário naturalmente será beneficiado com mais segurança, qualidade e conforto em todos os seus deslocamentos.” - Quanto as rodovias administradas pela Rota das Bandeiras devem receber de investimentos em 2022? Quais os principais focos desses investimentos? Quanto foi investido em 2021, em que áreas? “A Rota das Bandeiras prevê investimentos no montante aproximado de 370 milhões de reais para 2022, sendo os principais concentrados nas seguintes obras: (i) Implantação da Perimetral de Itatiba; (ii) Marginais da Rodovia João Cereser (SP 360), em Jundiaí; (iii) Faixas adicionais e Dispositivos na rodovia Romildo Prado (SP 063), em Louveira; e (iv) Marginais na rodovia Professor Zeferino Vaz (SP 332), entre Campinas e Paulínia. Já em 2021, a Concessionária deverá encerrar o ano com investimento aproximado de 400 milhões de reais, considerando obras de ampliação, melhorias e manutenção (conser va especial) de nossas rodovias.” - Quais os princípios de governança e sustentabilidade adotados pela empresa?

“A concessionária conta com uma política de compliance, com atuação ética, íntegra e transparente, que norteia todas as nossas ações, seja nas relações internas entre os integrantes, seja no relacionamento com agentes públicos, comunidades lindeiras ou usuários de nossas rodovias. Também há uma política de saúde, segurança do trabalho e meio ambiente que norteia nossas ações na área de sustentabilidade. Contamos ainda com áreas específicas de compliance e sustentabilidade para responder pelos temas listados acima.” - Os prestadores de serviço também são cobrados quanto a essas questões? “Sim, em todos os contratos firmados é feita uma avaliação prévia do Trecho Sul Rodoanel Mario Covas (SP) fornecedor, que deve atuar de acordo com nossa política de compliance (emulsões ou polímeros) que agem na e demais políticas pré-estabelecidas melhora do asfalto (CAP), aumentanpela concessionária.” do a característica de adesão entre os - Na parte técnica, gostaríamos agregados, deixando a camada final de entender como é feita a pesquisa mais f lexível, dificultando o surgie desenvolvimento de alternativas de mento de fissuras e dificultando a pavimentação e quanto isso já evoluiu; desagregação da camada final; Surtecnologias não destrutivas para redes gimento de equipamentos novos para subterrâneas; soluções em formas e construção, com maior potência que escoramentos para implantação de noaumenta a qualidade e reduz o tempo vas infraestruturas, por exemplo. de execução. “Em geral, todos os tipos de obra Tecnologias não destrutivas para evoluíram quanto a redes subterrâneas: quantidade e tipos de As escavações de “Os contratos ensaios a serem reatravessias não deslizados durante sua trutivas podem ser mais recentes em execução, de modo a executadas atraSP já preveem garantir a qualidade vés de uma série de final da obra. Em gemetodologias, tais tarifas menores ral, são ensaios para como a de Furos Dipara os usuários validar se a alternarecionais (HDD), Pitiva prevista pode pe-Jacking e Tunnel mais frequentes” ser toda executada Liner; Para definição exatamente conforme das metodologias a previsto ou se há necessidade de algo serem empregadas, basicamente são a mais ou a menos. avaliados os seguintes itens: CaracPavimentação: Avaliação pontual terísticas do solo em que serão exedo subleito onde o pavimento será cutadas as travessias, Existência de apoiado x tráfego que receberá; Avainterferências, Tipo de material a ser liação para possível aproveitamento empregado na tubulação. dos materiais presentes na região a Soluções em formas e escorafim de evitar custos com importação mentos para implantação de novas de materiais de trechos mais distaninfraestruturas: Uma vez que as tes, na composição das camadas do atividades de forma e escoramentos pavimento; Avaliação da presença de convencionais são sabidamente uma água e investimento em dispositivos das mais meticulosas e que exigem de drenagem (atualmente, surgiram grande número de horas envolvendo modelos variados no mercado); Surgitrabalhos predominantemente mamento de diversos tipos de produtos nuais, temos como diretriz procurar

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soluções que promovam maior produtividade através da redução do emprego de trabalhos manuais. Nesse sentido, procuramos na maioria das vezes a utilização de metodologias pré-moldadas, com ou sem protensão, que permitem maior industrialização do processo produtivo, restringindo a atividade manual às tarefas de movimentação e posicionamento destas peças. Entretanto, quando a pré-moldagem não se mostra viável, procuramos utilizar formas metálicas que permitem maior número de reaproveitamentos, além de proporcionarem peças com um melhor nível de acabamento quando comparadas às formas tradicionais. Outra opção utilizada para otimização das formas é o emprego de soluções que utilizem o processo de extrusão, que em nossas rodovias podem ser obser vados nas construções de barreiras rígidas e guias.” - Qual a responsabilidade das concessionárias na diminuição das mortes no trânsito, sendo que a fiscalização de motoristas é de responsabilidade da polícia rodoviária? Esse é o modelo ideal? “Acreditamos na eficácia do trabalho conjunto entre a concessionária e a Polícia Militar Rodoviária. Ainda que a fiscalização de trânsito não seja nossa responsabilidade, acreditamos que contribuímos com a ampliação da segurança e, principalmente, com a construção da cultura da segurança viária, por meio dos investimentos em obras de modernização

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O Contorno Viário de Florianópolis (SC) é a maior obra rodoviária em andamento no Brasil

pagam de acordo com um determinado trecho percorrido. Além disso, os contratos de concessão mais recentes assinados no Estado de São Paulo já preveem tarifas menores para os usuários mais frequentes da rodovia ou para aqueles que trafegam em horários alternativos, de menor volume de tráfego.” - O free flow já funciona em rodovia sob concessão da Rota das Bandeiras? Como tem sido a experiência? “No estado de São Paulo, o Sistema Ponto a Ponto foi pioneiro no país ao garantir o pagamento com desconto na tarifa do pedágio, de acordo com trechos específicos percorridos pelos usuários. A primeira rodovia do país a receber o Ponto a Ponto, em abril/2012, foi a rodovia Engenheiro Constân-

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e revitalização das rodovias sob sua responsabilidade, na busca por novas tecnologias para qualificação dessas rodovias e, ainda, nos investimentos em ações de conscientização e educação para o trânsito.” - Sobre as praças de pedágios, quais os critérios de instalação? Há participação da comunidade para definição dos locais? “A localização das oito praças de pedágio administradas pela Rota das Bandeiras foi definida no edital de concessão e a comunidade teve a oportunidade de se manifestar previamente sobre o tema nas audiências públicas promovidas pelo Governo do Estado de São Paulo antes da concessão.” - Qual o resultado da instalação das lombadas eletrônicas nas pistas de cobrança automática? Quais as vantagens? Como tem sido a experiência? “A implantação das lombadas eletrônicas contribui para maior respeito ao limite máximo permitido de 40km/h para passagem pela pista de cobrança automática, minimizando o risco de acidentes (especialmente colisões traseiras) envolvendo os usuários e, também, os operadores que trabalham na praça de pedágio.” - Como tornar as rodovias mais econômicas para os usuários? “No Corredor Dom Pedro, o Sistema Ponto a Ponto já garante descontos na tarifa nas rodovias Engenheiro Constâncio Cintra (SP-360) e Professor Zeferino Vaz (SP-332), em que os moradores previamente cadastrados

cio Cintra (SP-360), beneficiando os moradores de nove bairros de Itatiba localizados entre a praça de pedágio do km 77 e a divisa com o município de Jundiaí. Já em setembro/2014, o sistema Ponto a Ponto foi implantado na rodovia Professor Zeferino Vaz (SP332), beneficiando os moradores dos municípios de Paulínia, Cosmópolis, Artur Nogueira e Engenheiro Coelho. Atualmente, a Rota das Bandeiras registra um total de 8 630 veículos ativos para usufruir dos benefícios do sistema, sendo 8 047 veículos na SP332 e outros 583 na SP-360.” - Qual o impacto dos atendimentos mecânicos e pré-hospitalar na redução de mortes. A empresa tem números, um balanço? “No comparativo entre 2010 e 2020, a Rota das Bandeiras registrou queda de 53,1% no número de acidentes em sua malha viária, atingindo a meta estabelecida pela Artesp, por meio do Programa de Redução de Acidentes (PRA), de redução de pelo menos 50 % no número de ocorrências na década, tendo como base os dados de 2010, ano em que 3 107 acidentes foram registrados no Corredor Dom Pedro. No ano passado, foram 1 455 acidentes. Outros dados importantes alcançados no período foram a queda de 32,8% no número de vítimas feridas – queda de 1 000 feridos em 2010 para 672 em 2020 – e de 26,4% entre as vítimas fatais: foram 87 mortos em 2010 e 64 no ano passado.” - A rodovia administrada pela Rota

Construção de um dos viadutos da nova serra, na Tamoios, foi feita a partir do cable crane, um teleférico de cargas

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José dos Campos a Caraguatatuba, lhões de reais. Esta é uma das maiores das Bandeiras está preparada para a com objetivo de aprimorar e modere mais importantes obras do Estado mobilidade elétrica, por meio de carde São Paulo e do Brasil. É uma obra nizar o caminho para o Litoral Norte ros, caminhões e ônibus? O que a moestratégica, que permitirá a redução de São Paulo. bilidade elétrica exige de diferencial dos custos logísticos para o comércio Desde então, a rodovia tem passobre a segurança, pavimentação e a nacional e internacional. A obra é sado por inúmeras obras de melhoria funcionalidade das estradas? fundamental para a competitividade e ações de segurança “No momento, tedos produtos brasileiros, geração de que já resultaram em mos estudos em an“Entre 2010 e empregos e dinamização econômica redução de mais de damento para dispoda região. 60 % em número de nibilizar pontos para 2020 a Rota Outra obra de destaque é a do acidentes e pessoas recarga de veículos das Bandeiras Contorno de Caraguatatuba e Conferidas e 89% no elétricos nas bases número de vítimas torno de São Sebastião, que teve inído Ser viço de Atenregistrou queda fatais. cio em outubro. Anteriormente, essas dimento ao Usuário de 53,1% nos Nessa entrevista obras estavam sob responsabilidade (SAU) da rodovia D. exclusiva à Revista do Estado de São Paulo. Esse trabaPedro I (SP-065).” acidentes em BRASIL ENGENHAlho demanda um investimento de 1,5 - Que outras ações bilhão de reais e tem previsão de enRIA, Marcelo Statêm sido implementasua malha” chow, presidente da trega 26 meses após o início das atidas para redução de Concessionária Tavidades.” acidentes e mortes? moios, fala sobre os investimentos - Qual o balanço da concessionária “Desde 2009, a Rota das Bandeineste ano, principais obras de 2021, sobre redução de acidentes e mortes ras já investiu 2,8 bilhões de reais em política de redução de acidentes e no trânsito? melhorias no sistema viário. Entre as conser vação ambiental. “Nos seis anos antes da concessão, obras que contribuíram significativaforam registradas 152 vítimas fatais, - Quanto a Concessionária Tamoios mente para a redução de acidentes na e em seis anos sob administração da fará de investimentos em 2022? Quais última década se destacam as duplicaConcessionária Tamoios foram 17 os principais focos desses investimenções de trechos até então com pistas (redução de 89%). Da mesma forma, tos? E quais as principais obras de simples das rodovias Eng. Constâncio houve redução de acidentes de 6 745 2021? Cintra (SP-360), em Jundiaí; Prof. Zepara 2 151 (redução de 68%), e redu“Para o ano de 2022, estão previsferino Vaz (SP-332), em Conchal; e tos investimentos de aproximadamenção de vítimas feridas de 2 938 para Romildo Prado (SP-063), em Louveira. 1 078 (redução de 63%). Os trabalhos te 1,2 bilhão de reais, dirigidos para: A remodelação completa de trevos, articulados com a Polícia Militar Roimplantações de dois Postos Gerais bem como a segregação do tráfego de Fiscalização (PGF) e um Centro de doviária, Corpo de Bombeiros, Defesa urbano do interestadual por meio de Controle Operacional (CCO) com iníCivil e demais órgãos de atendimento pistas marginais na D. Pedro I (SPa emergências permitem alto desemcio de operação previsto para 2022; 065), também foram importantes inconser vação especial da Rodovia (repenho das equipes no atendimento ter venções para a queda dos índices. das ocorrências.” capeamento e manutenção de Obras A adoção de dispositivos de segurande Arte Especiais - OAEs); finaliza- Quais as principais práticas e ça, como Terminais Absor vedores de ações de preservação ambiental realição das obras de duplicação do treEnergia (TAE) em guardrails, contricho de Serra da Rodovia dos Tamoios zadas na Tamoios? buíram por sua vez para diminuir o – SP099; continui“O trabalho da número de feridos e vítimas fatais nas Concessionária Tadade das obras do rodovias. Contorno de Camoios é acompaOutro investimento importante raguatatuba e do nhado por diversos focou na segurança de pedestres. Contorno de São órgãos ambientais Desde o início da concessão, a ConSebastião. de controle e fiscessionária triplicou o número de Já entre as princalização. Desde o passarelas. Atualmente, o Corredor início da obra, focipais obras realiDom Pedro conta com 30 disposizadas em 2021 foram plantadas mais tivos. Além disso, há outros pontos de 450 000 ár vores ram a duplicação com travessia controlada de pedesem locais estrado trecho de serra, tres e locais com passeio, como pasentre o km 60,4 e o tégicos da região sagens inferiores e viadutos.” km 82, construinproporcionando a formação de cordo um importante INVESTIMENTO E REDUÇÃO DE ACIcorredor logístico redores ecológicos DENTES - Integrante do Grupo Queipara acesso ao Lique permitem a roz Galvão, a Concessionária Tamoios união de fragmentoral Norte de São assumiu em 18 de abril de 2015 a opePaulo, com inves- Marcelo Stachow, presidente da tos de f lorestas. ração e manutenção da Rodovia dos Junto ao plantio, timento de 2,9 bi- Concessionária Tamoios Tamoios, estrada que interliga São

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fauna e trabalho em área de preser vasão realizadas ações de acompanhamento e proteção de nascentes. A ção ambiental visando sempre a quarodovia conta com passagens de faulidade e excelência nas atividades que envolvem o meio ambiente.” na aéreas e subterrâneas, proporcionando mais segurança aos animais e usuários da via. O trecho administraO CONTORNO DE FLORIANÓPOLIS - A Arteris é uma empresa especiado pela concessionária também possui cercas em locais específicos para lizada em gestão de rodovias que passagem de animais de pequeno e administra 3 200 quilômetros de vias grande porte. nos estados de São Paulo, Minas GeO Centro de Reabilitação de Anirais, Rio de Janeiro, Santa Catarina e Paraná, conectando pessoas e dinamais Silvestres (CRAS), fruto de uma parceria com a Univap (Universidade mizando o transporte de cargas endo Vale do Paraíba), tre alguns dos mais recebe animais resimportantes eixos “Um contrato econômicos do País. gatados na rodovia É responsável pela (e de outras áreas da de décadas não operação de cinco região atendendo a consegue prever concessões federais: comunidade local) e Fernão Dias, Flumifaz o tratamento e a evolução acompanhamento de nense, Litoral Sul, das mudanças diferentes espécies Planalto Sul e Régis encaminhando para Bittencourt, além regionais” reintegração ao meio das estaduais Interambiente. A consvias e ViaPaulista, no interior paulista. trução de um dos viadutos da nova A concessionária tem hoje duas serra foi feita a partir do cable crane: grandes obras em andamento: o Conum teleférico de cargas que transporta máquinas e trabalhadores através torno de Florianópolis, a maior obra de um cabo de aço. A utilização do rodoviária em execução do país, pela equipamento permitiu a preser vação Arteris Litoral Sul, e a duplicação de uma área equivalente a 40 campos da SP-255, pela Arteris ViaPaulisde futebol, já que evitou a construta. Para se ter uma ideia do volume de investimentos por conta dessas ção de caminhos de ser viço na mata. obras, só no terceiro trimestre de O uso da tecnologia rendeu prêmios e 2021 atingimos 508 milhões de apresentações internacionais, dentre reais. Foram investidos 83,9 milhões eles o Prêmio Eco de Sustentabilidade de reais nas concessões estaduais e promovido pela Câmara de Comércio 411,1 milhões de reais nas federais. Americana e o Jornal O Estado de São Paulo. Os colaboradores da ConcesO Contorno de Florianópolis tem o objetivo de desviar o tráfego de longa sionária Tamoios passam por diversos distância do eixo principal da BR-101/ treinamentos, tais como manejo de

Contorno de Florianopolis (SC)

SC, melhorando o trânsito na região. A Arteris já investiu 1,7 bilhão de reais na construção do Contorno Viário de Florianópolis, com a geração de mais de 3 000 postos de trabalho no pico das obras. A via, explica a concessionária, será um corredor expresso de 50 km, com pista dupla, seis acessos por trevos, quatro túneis duplos, sete pontes e mais de 20 passagens em desnível. Já foram concluídas quatro pontes, sete passagens em desnível, um trevo completo e 11 km de pavimentação. Em toda a extensão da obra, estão em andamento ser viços drenagem, terraplanagem, construção de obras de arte especiais, como pontes, viadutos e trevos, além das escavações subterrâneas nos quatro túneis duplos que fazem parte do projeto. As obras são executadas 24 horas por dia, de segunda a sábado. Atualmente, são mais de 2 000 pessoas e mais de 500 equipamentos pesados em operação. Os trabalhos ocorrem em diversas frentes de obras em todos os trechos da futura rodovia, incluindo a execução simultânea de atividades nos quatro túneis duplos – todos em fase de escavação subterrânea. O Contorno está incorporado ao trecho já administrado pela Arteris Litoral Sul – a concessionária opera a rota de ligação entre Curitiba e Florianópolis, com 356,6 km. A partir de sua inauguração, serão mais 50 km administrados. Essa nova demanda já está incluída no contrato de concessão – isso quer dizer que desde o primeiro momento, esse novo segmento já será atendido por monitoramento 24h, sistema inteligente de transporte, inspeção de tráfego – além de suporte com remoção veicular e atendimento pré-hospitalar. A Arteris Litoral Sul trabalha para finalizar a obra do Contorno Viário até dezembro de 2023, prazo acordado com a Agência Nacional de Transportes Terrestre. Preservação ambiental: Durante as obras de execução do Contorno Viário são desenvolvidos programas ambientais que tem como objetivo evitar, mitigar e compensar os impactos no meio ambiente. Dentre esses programas estão os programas de

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Contorno de Florianopolis (SC) resgate de f lora, o de plantio compensatório, o de afugentamento e salvamento de fauna, e o de monitoramento de fauna e bioindicadores. Todos eles cumprem as exigências da legislação ambiental e atendem as condicionantes da Licença de Instalação da obra. Os resultados são divulgados no site ( https://www.contornodef lorianopolis.com.br/ ). A Arteris possui consultorias especializadas contratadas para atender as demandas de todo o componente ambiental da obra. Já foram recolhidos das áreas de supressão cerca de 17 000 exemplares de espécies epífita, 5 000 plântulas e cerca de 1 500 animais resgatados e soltos novamente na natureza. Já as compensações relacionadas ao empreendimento são determinadas em área. A Arteris tem em execução um projeto de compensação na Baixada do Maciambu, em uma área de 166 hectares onde são desenvolvidas e realizadas ações de conser vação. O plantio de mudas é apenas uma delas. Após a conclusão da obra, será realizado o acompanhamento ambiental no âmbito da licença de operação da Concessionária. Comunidades do entorno: No total, foram 1 163 áreas liberadas ao longo de 50,8 quilômetros de extensão. Como forma de mitigar os impactos para a comunidade, a Arteris Litoral Sul informa que todos os processos

de desapropriações, sempre concedeu prazos de desocupação, combinados caso a caso, para que as famílias pudessem buscar nova acomodação. Pelo projeto-piloto utilizado nas desapropriações do Contorno Viário de Florianópolis, a concessionária foi destaque, em dezembro, em um fórum sobre as melhores práticas jurídicas do país. A concessionária destacou-se pela forma como conduziu o processo, com participação em mais de 900 audiências de conciliação e mais de 90 % de acordos firmados, dando celeridade à liberação das áreas necessárias para o andamento das obras. O case foi considerado um sucesso pelo trabalho de cooperação entre concessionária, Justiça Federal, ANTT, AGU, peritos da justiça, MPF e expropriados. Mesmo o projeto não interceptando diretamente nenhuma aldeia indígena, atendendo à legislação pertinente foram realizados todos os estudos de impactos ambientais previstos, bem como a consulta aos povos indígenas em todas as fases. Ações executadas podem ser conferidas no site ( http://contorno. pbaindigena.com.br/ ). Peculiaridades: O Contorno Viário de Florianópolis é a maior obra rodoviária em andamento no Brasil e a Arteris Litoral Sul tem muito orgulho de ser responsável pela futura rodovia. Sobre as peculiaridades da obra, alguns destaques:

GEOTECNIA - Investimentos intensivos em geotecnia, a fim de permitir a construção da obra num tempo aceitável. A construção de aterros sobre solos moles resulta em adensamentos prolongados invariavelmente (dezenas ou centenas de anos), e as técnicas da Engenharia Geotécnica permitem reduzir esse tempo para meses, entre 6 e 9 meses, no caso do Contorno. TERRAPLENAGEM - É uma atividade quase que simples em regiões com pouca chuva porque basta gerenciar a quantidade de água a ser acrescida na massa de solo para obter uma mistura com um grau de umidade ótimo para obter as melhores características de resistência e durabilidade dos aterros. Quando é feita em regiões com chuvas durante todo o ano, como no Sul do Brasil, esta atividade torna-se dependente de muitos outros fatores, porque é necessário tirar água do solo, que geralmente está num grau de umidade acima do ótimo, impedindo que se obtenham as características necessárias para executar um ser viço com qualidade e no prazo requerido. Para tirar a água do solo são necessárias temperatura e ventilação, fatores que também apresentam grande variabilidade no Sul, com dias mais curtos e f rios no inverno, e com chuvas torrenciais nos f inais de tarde no verão. Assim, a terraplenagem não é uma atividade trivial na região Sul do Brasil e este aprendizado tem se mostrado um verdadeiro desaf io para as construtoras. PAVIMENTAÇÃO - Em certa monta, a pav imentação também possui restrições no Sul do Brasil que inexistem nas demais reg iões, em especial no inverno, quando a temperatura pode baixar até valores que tornem a ativ idade impraticável dev ido à rápida troca de calor entre o ambiente e o concreto asfáltico, fazendo com que este chegue na pista com temperaturas insuf icientes para se obter as melhores propriedades de desempenho, f rente ao car regamento que lhe será imposto pelo tráfego durante sua v ida útil;

Obras de Arte Especiais (pontes

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Durante as obras de execução do Contorno Viário de Florianópolis, são desenvolvidos programas ambientais

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OPORTUNIDADES TRAZIDAS PELAS CONCESSÕES - A Concessionária SPMar foi criada em 2011, sagrando-se vencedora do processo de licitação dos Trechos Sul e Leste do Rodoanel Mario Covas, em São Paulo. Nesse

processo, tornouprojetos interes-se responsável santes em 2022, pela administraque exigirão estução do Trecho Sul dos detalhados.” e construção, com - O Governo Feposterior gestão do deral está propondo trecho Leste, que um modelo federal/ entrou em operaestadual e também de PPPs. O que acha ção em 2014. da medida? Hoje é responsável pela gestão “Entendemos de 76% do Rodoaque os modelos de transferência nel Metropolitano de gestão do pade São Paulo em operação. A SPMar trimônio público administra 61,4 para companhias km do trecho Sul e Marcelo de Afonseca e Silva, diretor privadas tendem 43,8 km do trecho executivo da concessionária SPMAR a ser ef icientes, Leste totalizando mas dependem 105,2, que percorrem 11 cidades e é muito das condições dos ativos. um dos principais corredores logístiÉ importante que os órgãos recos do país. guladores continuem evoluindo no Em entrevista à Revista BRASIL regramento regulatório, como já ocorENGENHARIA, Marcelo de Afonseca reu nos últimos 25 anos. As PPPs são e Silva, diretor executivo da concesuma boa alternativa que surgem, em complemento ao modelo de concessões, sionária SPMar, afirma que 2022 trará para atender a transferência de gestão “projetos interessantes” de concessão de um ativo público à um ente privarodoviária, mas que demandarão muito estudo. do conjuntamente com o poder público, “Entendemos que os modelos de viabilizando esta transferência por motransferência de gestão do patrimôtivos econômicos.” nio público para companhias privadas - O governo estabeleceu no início tendem a ser eficientes, mas depende 2021 novas diretrizes para contradem muito das condições dos ativos”, tos de concessão rodoviária, com nordestaca. mas sobre encerramento, relicitação e Na entrevista a seguir, Silva avalia extensão dos acordos. Qual sua avaliao modelo de concessão no Brasil e dá ção sobre as novas diretrizes? detalhes da administração da SPMar “Essas medidas fazem parte do no Rodoanel. amadurecimento do prog rama de concessões. É importante que re- Qual a expectativa da SPMar sobre novas concessões em 2022? v isitações ou adequações do mode“A SPMar está sempre atenta às lo sejam consideradas, porque um novas oportunidades no setor de incontrato de décadas não consegue prever a evolução das mudanças refraestrutura. Há sinais de que haverá FOTO: DIVULGAÇÃO

e viadutos) - A particularidade diz respeito ao elevado custo que esse tipo de obra pode alcançar em regiões com espessas camadas de solos moles, onde se faz o uso de fundações especiais para atravessar essa espessura toda até chegar em camadas mais resistentes ou na rocha. Há fundações que chegarão a mais de 40m de profundidade, com diâmetros de quase 2,00m. Outro desafio são os Viadutos que precisam ser executados tendo que manter a f luidez dos tráfegos locais, neste caso os projetos e as premissas executivas precisam ser adaptados usando técnicas conhecidas como: Balanços Sucessivos e Treliças Lançadeiras de Vigas. Dessa forma grandes vãos poderão ser vencidos sem a necessidade de escoramentos e consequentes interrupções das vias. Mão de obra especializada: Independente do know how das empresas contratadas para o desenvolvimento dos projetos, a Arteris conta com uma equipe de gestão do investimento altamente capacitada, com profissionais experientes em todas as disciplinas de engenharia, que realizam o acompanhamento e o controle de qualidade das obras. Os avanços físicos prometidos pelas empreiteiras são fiscalizados por estes especialistas, que atestam medições e garantem o fiel cumprimento das questões jurídicas reguladas pelos contratos de empreitada a preços globais.

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g ionais e até de leg islações. Diante disso, se faz necessário, para a própria ef iciência da gestão púbica, que esse tipo de análise ocor ra, v isando atender ao interesse comum.” - Como os órgãos de controle, na prática, podem contribuir para maior segurança jurídica para as concessionárias e qualidade e valor para o usuário? “Um dos papéis dos órgãos reguladores é contribuir para aprimorar o modelo de concessão, contando com canais abertos que atendam a todos os stakeholders, seja via audiências públicas ou em conversas com associações, de forma a acolher as diferentes demandas. Além de auxiliar nas resoluções de problemas, resultando numa gestão que atenda ao usuário com qualidade e valor compatível ao ser viço oferecido, isto gera um retorno justo para que a iniciativa privada possa performar.” - Quais os principais progressos nos modelos de concessão? “A questão ambiental ganhou relevância na última década e veio ocupar espaço junto com o tema segurança viária. No nosso caso, desde a construção do trecho Leste, por exemplo, houve todo o cuidado de se preser var as várzeas dos rios Tietê e Guaió, o que gerou um projeto de via elevada, com menor impacto possível na fauna e f lora. A ação de preser vação dentro da gestão da concessão também pode ser medida pela proliferação da vida no entorno da via. Em um trecho de 20 quilômetros foram construídos quatro parques de compensação, somando mais de 1 550 hectares. Esse trabalho já começa a mostrar os resultados, com a fauna vivendo livremente e

Cable Crane, Tamoios, Serra (SP)

sendo constante a aparição de animais silvestres, como bichos preguiças.” - Quanto foi gerado para os municípios em 2021 pelo ISS? “No último ano, a SPMar repassou mais de 16 milhões de reais em ISS, pagos sobre pedágio, receitas acessórias (ser viços prestados) e terceiros (ser viços tomados). Valor recolhido por 12 cidades do entorno da rodovia (São Paulo, Itapecerica da Serra, Suzano, Embu das Artes, São Bernardo do Campo, Itaquaquecetuba, Arujá, Ribeirão Pires, Mauá, Santo André, Póa e Jundiaí).” - Quais os princípios de governança adotados pela empresa? E de sustentabilidade? A empresa tem consultores nessa área, um setor responsável? Quais as diretrizes? “Com relação à governança, mantemos o programa de integridade corporativa, cuja políticas estruturam o nosso processo de integridade e ética, dando as diretrizes para a empresa. Temos como marco o nosso código de conduta ética e, a partir dele, são definidas todas as políticas que dão subsídios ao programa, como a gestão de conf lito de interesses e as políticas de presentes, brindes, viagens, hospitalidade; compliance (apuração e consequência). Para gerir o programa, existe um comitê de ética interno. Regras claras e bem definidas ajudam na segurança jurídica e conduta ética na tratativa entre as partes que compõem o negócio, estabelecendo uma relação transparente. Dispomos ainda de um canal de integridade, que recebe os relatos de funcionários, terceiros ou fornecedores, de forma a assegurar uma relação respeitosa com todos stakeholders. Os últimos dois anos foram dedicados ao mapeamento de riscos e à estruturação do programa de integridade corporativa. Agora o trabalho é de conscientização e implementação da cultura de integridade dentro da empresa. Na questão ambiental, a SPMar, que certificada com a Norma Internacional ISO 14.001, mantém um sistema de gestão com atendimento a todos os requisitos ambientais. Entre as principais diretrizes socioambientais seguidas, estão: agir em conformidade com as legislações ambientais e normas vigentes aplicáveis ao escopo

da organização; reduzir os impactos ambientais gerados pela organização no desempenho de suas atividades administrativas e operacionais; preser var a biodiversidade das áreas afetadas e entorno da rodovia; sensibilizar e capacitar os colaboradores quanto às responsabilidades com o meio ambiente e ao uso responsável de recursos naturais, além de desenvolver iniciativas que assegurem o cumprimento da legislação e de outros compromissos ambientais subscritos pela organização; e priorizar, sempre que possível, a geração de empregos e renda nas comunidades lindeiras.” - Os prestadores de serviço também são cobrados quanto a essas questões? “Sim. A SPMar dispõe de requisitos socioambientais em todas as etapas de gestão de fornecedores, desde os primeiros contatos, com pontos claros na carta convite. Nas outras etapas do processo de contratação, os termos de responsabilidade e o manual do subcontratado são enfatizados. Quanto à governança, no próprio contrato há diretrizes bem definidas. Além disso, o programa de conscientização e implementação da cultura de integridade contempla os prestadores de ser viço, fornecedores e parceiros.” - Qual a responsabilidade das concessionárias na diminuição das mortes no trânsito, sendo que a fiscalização de motoristas é de responsabilidade da polícia rodoviária? Esse é o modelo ideal? “A concessionária atua de forma integrada com o ser viço de inteligência de Polícia Militar Rodoviária, com reuniões semanais e constantes trocas de informações. Aqui na SPMar, há inclusive um policial que atua dentro do Centro de Controle Operacional da Concessionária. Embora saiba-se que grande parte dos acidentes é consequência da imprudência de motoristas, temos registrado no Rodoanel uma redução ano a ano do número de mortes. Podemos dizer que a integração com a Polícia Militar Rodoviária, nas ações preventivas e educativas, é eficiente para a redução da imprudência e, consequentemente, no número de mortes.” - Qual o volume de atendimento ao usuário no Rodoanel, que é uma das prestações de serviço oferecidas? “Atendemos em torno de 2 000

CA B RA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA veículos por mês. A maior parte dos atendimentos refere-se a panes mecânicas (26%), seguida de falta de combustível (16%), pneus furados (16%) e panes elétricas (16%).” - Como a tecnologia está ajudando a melhorar as rodovias, no asfalto, pedágio, segurança? “Nesse quesito, a Inteligência Artificial se faz presente no monitoramento das câmeras que estão espalhadas ao longo das rodovias, fazendo com que as pessoas possam dar mais atenção a incidentes graves que ocorrem no dia a dia, como no caso de animais caminhando nas pistas. As câmeras localizadas nas cabines de pedágio também conseguem

ler as placas dos automóveis, ajudando em localização ou confirmação de veículos que passaram pelo local.” - Que ações têm sido implementadas para redução de acidentes e mortes? “Além de medidas de educação viária, temos um grupo grande de prof issionais, entre engenheiros de tráfego, equipes de limpeza, manutenção, monitoramento e mecânicos, que se dedica a garantir excelência para receber os viajantes, tudo para manter a operação com os melhores padrões possíveis. A equipe de engenharia da SPMar, por exemplo, realiza todo tipo de ser viço, desde os mais visíveis, como recapeamento, até os menos perceptíveis, como

a manutenção da sinalização, tanto vertical quanto horizontal, itens que, por sinal, são essenciais para segurança do condutor em dias chuvosos e que se desgastam com o tempo. Já a equipe de poda preventiva evita que o mato alto seja foco de incêndio em períodos de seca. Além disso, realizamos substituição de defensas metálicas, danificadas por colisões. Dispomos ainda de assistência 24 horas, sete dias por semanas – equipe de atendimento ao usuário – que socorre os motoristas em caso de necessidade. Todo esse trabalho diário garante as melhores condições de tráfego ao usuário, tornando a viagem segura e reduzindo riscos de acidentes.”

BIM 4D: A VACINA PARA REDUZIR RISCOS E GERIR ATIVOS Marcus Granadeiro*

de entregáveis com muito valor, principalmente no seu poder de comunicação. Um 3D com um vídeo do modelo associado a um cronograma tem a capacidade de colocar todos os stakeholders com a mesma visão e entendimento do produto e entrega final. Não podemos desprezar este benefício, inclusive porque é a principal vantagem de processos como as metodologias Scrum, que vão além da decisão sobre o que será feito. A vantagem está no pleno alinhamento pela equipe do que será realizado e porquê. O grande valor do BIM, no entanto, está no processo de geração destes entregáveis e podemos dizer que nele encontramos nossa vacina contra a falta de qualidade, os atrasos e os estouros de orçamento, pois no BIM 4D controlamos os riscos para que as obras contem com escopo, prazo e custo previstos. Em se tratando de ganhos reais, estudos apontam que a implementação do BIM em obras de infraestrutura possibilita reduções de 8% a 22% nos custos do empreendimento e diminuição de até 33% nos prazos. Quando falamos em BIM 4D, o valor está em acompanhar o andamento FOTO: DIVULGAÇÃO

O BIM (Modelagem da Informação da Construção) está relacionado a processos e a tecnologias. Porém, essa compreensão não acontece de forma natural e, normalmente, o primeiro entendimento e visão de aplicação do BIM está relacionada ao modelo. Apenas com o amadurecimento e o maior contato com a tecnologia é que se obtém a compreensão do BIM como um processo que, integrado, cria, utiliza e atualiza um modelo digital de construção acessado por todos os envolvidos num empreendimento durante o ciclo da construção e, posteriormente, na manutenção. Assim, é comum na introdução ao BIM a busca por contratar modelos 3D, que são objetos carregados digitalmente, ou 4D, ou seja, o planejamento em relação ao cronograma da obra, com a visão da utilização destes modelos como um objeto, um ativo. Estes são casos típicos da compreensão do BIM como modelo, o BIM equivalente a um modelo 3D ou vídeo 4D do avanço da obra. Este cenário é uma grande incompreensão das potencialidades da tecnologia e é preciso ressaltar que se trata

da obra, comparar impacto das atualizações dos cronogramas e modelos ao longo do tempo, garantir a qualidade da atualização dos dados de campo com evidências, como nuvem de pontos e registros por aplicações em celular, além de gerar gráficos, modelos e indicadores de desempenho. O valor agregado vem da integração sistêmica do processo, eliminando feudos de informações, represamentos e atrasos nos reportes, reforçando a plena transparência. Assim, o modelo 4D é apenas a consequência do processo. A discussão e a revisão do Plano de Execução BIM, denominado PEB, para as atividades de supervisão e gerenciamento são medidas fundamentais para a adequada execução que definirá os novos players de gerenciamento nesta transformação digital. Mais do que competitividade, a indústria da construção civil precisa associar a inovação à maior velocidade, menor investimento e riscos. * Marcus Granadeiro é engenheiro civil formado pela Escola Politécnica da USP, presidente do Construtivo, empresa de tecnologia com DNA de engenharia, e membro da ADN (Autodesk Development Network) e do RICS (Royal Institution of Chartered Surveyours) E-mail: mgranadeiro@construtivo.com

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VEÍCULOS ELÉTRICOS NO BRASIL

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A capacidade máxima de carga útil, caminhão elétrico já é uma realisomada à carroceria, chega a 6 320 dade no Brasil desde meados de kg. Já o e-Deliver y 14 toneladas é um 2021. A Volkswagen Caminhões e 6×2, com peso bruto total de 14 300 Ônibus já tem vendidas 200 unidades – kg e capacidade máxima de carga útil a serem entregues durante o ano – dos de 9 055 kg. modelos de 11 e 14 toneladas do e-Deliver y, o primeiro caminhão elétrico Ambos são equipados com o mestotalmente desenvolvido, concebido e mo motor de 300 kW (408 cv) e torque aprovado no Brasil pela montadora. máximo de 2 150 Nm, desenvolvido em Resultado de um investimento de parceria com a multinacional brasileira 150 milhões de WEG (que também reais, o Volkswaé responsável por fornecer o inversor gen e-Deliver y de tração para o é produzido na modelo). O projeto mesma linha de contou ainda com montagem dos a colaboração de caminhões a dieempresas como a sel na unidade Moura (baterias), a industrial de ReBosch (unidade de sende (RJ), sendo controle) e a Meriapenas finalizado em uma nova tor (eixos). área da fábrica A autonomia que recebeu o eé de até 250 km e o modelo tem um -Shop, onde recesistema de freio be as baterias e é regenerativo, que energizado pela usa a energia das primeira vez. frenagens para O e-Deliver y recarregar as bade 11 toneladas tem peso bruto Walter Pellizzari, gerente executivo de terias. De acordo total de 10 700 Estratégia e e-Mobility da Volkswagen com a Volkswagen, kg e tração 4×2. Caminhões e Ônibus o modelo suporta

uma recarga rápida em corrente contínua de até 150 kW de potência. Antes do lançamento, os protótipos do e-Deliver y foram submetidos a um programa de testes de 400 000 quilômetros, que incluiu simulações de áreas alagadas, eletromagnéticas e variações extremas de temperatura (de -20°C a +55°C) e rotas reais em São Paulo (SP) e Resende (RJ). A Revista BRASIL ENGENHARIA conversou com Walter Pellizzari, gerente executivo de Estratégia e e-Mobility da Volkswagen Caminhões e Ônibus sobre o projeto dos caminhões elétricos. - Gostaríamos de abordar a questão da mobilidade elétrica e segurança nas rodovias e o quanto essas rodovias estão aptas a receber também esses veículos, como caminhões e ônibus? “Nós já lançamos dois caminhões em 2021, um de 14 toneladas e um de 11 toneladas. Eles são focados basicamente para transporte urbano, sendo o de 14 para bebida e o de 11 é para transportes em gerais, transporte refrigerado. A gente realmente acredita que a mobilidade elétrica veio para ficar. A gente também entente que por ser a primeira a fabricar esses modelos no Brasil, em qualquer segmento, que tem uma responsabilidade. Quando nós começamos a rodar os testes lá em Resende (RJ), chamamos a Via Dutra, a concessionária que administra ali, o Corpo de Bombeiros, e fizemos um treinamento sobre o que é o veículo elétrico, sobre o que fazer no caso de acidente. Um treinamento técnico sobre o que pode e o que não pode fazer. É um treinamento muito parecido ao que a gente deu a todos os funcionários da fábrica. Acreditamos que ser o primeiro a trazer esse tipo de veículo ao Brasil tem as suas vantagens, mas também tem as suas responsabilidades. É importante destacar que ele não é um veículo menos seguro, de forma alguma, é muito seguro, mas tem as suas peculiaridades.” - Mas as experiências de uso que a empresa tem desses veículos é no perímetro urbano? “Ele pega uma parte de estrada, embora a gente acredite que no início esse veículo terá basicamente o uso urbano. Mas, pode ter um uso que a

CA B RA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA Avaliamos conCAMINHÕES ELÉtinuamente essa TRICOS NA EUsolução no Brasil, ROPA – A Scania tendo em vista as comercializa cacondições de inminhões elétricos fraestrutura, grid na Europa desde de energia, inves2020, mas ainda timentos e cliennão revela prazo tes. O momento para lançamento oportuno para dos modelos no introdução será Brasil. Gustavo quando a tecnoBonini, diretor de logia fizer sentido Relações Institupara a operação cionais da Scania dos nossos clienLatin America, tes do ponto de em entrevista à vista econômico e BRASIL ENGEambiental, ou seja, NHARIA, conta veículos elétricos como a empresa Gustavo Bonini, diretor de Relações Institucionais da Scania Latin America no país demantrabalha hoje a dam um equilíbrio eletromobilidade, entre a maturidade da tecnologia e como estão os projetos, principais seus custos de operação, manutenção preocupações e estudos sobre o tema. e carregamento, com uma infraes- Quais são os projetos das frotas trutura robusta e que dê segurança elétricas da Scania para o Brasil? energética. “Essa solução de transporte é coUm modelo de ônibus BEV está mercialmente aplicada na Europa. FOTO: DIVULGAÇÃO

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gente chama de interurbano. Mas, não é um veículo que a gente não vê, hoje, como um veículo que vai percorrer grandes distâncias em estradas, atravessando o país. É um veículo que pode chegar a 250 quilômetros de autonomia, que é bastante para um veículo que vai percorrer perímetros urbanos e entre cidades próximas.” - Que empresas buscam o caminhão elétrico? “São as empresas que que têm uma grande preocupação com sustentabilidade. Nós sabemos que no mundo inteiro e também no Brasil o tema de ESG é muito importante. Então, são empresas como Ambev, Coca-Cola, JBS. Transportadoras para grandes magazines, mesmo empresas locais, que estão preocupadas com a redução de CO2, porque o grande problema da poluição hoje é a cidade.” - A empresa tem previsão de aumento da produção? “Não vou entrar em números, mas a gente acredita que sim.”

Caminhão elétrico Scania de 64 toneladas, recentemente comercializado na Europa

I N FR E SCTPE ULITAIU EAMAETEU LO O E SAPE IRAC NLRFR S T4RG0UÍ SATTN UI C R AS chegando a nossa planta em São Berdas na Europa, em um exemplo de Acreditamos que as tecnologias inovação da Scania em estreita parpodem conviver em harmonia e presnardo do Campo para testes e experimentos, com o propósito de apriceria com um cliente. O veículo foi tar um importante papel para a desentregue a uma empresa de produmorar e desenvolver conhecimento carbonização do sistema de transporlocal e competências em torno desta tos químicos chamada Wibax e rodate e logística. Existem muitas opções tecnologia. para combustíveis que reduzem as rá entre as cidades de Pitea e Skeemissões de CO2 e que estão disponíA eletrificação é parte do nosso lleftea, no norte da Suécia, em um portfólio e parte da nossa jornada trecho de 80 quilômetros. veis, como é o caso do gás renovável, para descarbonizar o setor. Trazer como o biometano.” A Scania está empenhada em lanum veículo para a nossa planta é um çar, pelo menos, um - Quais os tipos dos passos para este momento. Esnovo modelo elétrico de negócios/ empre“Quando testamos sas que devem dea cada ano e o objetamos acompanhando o cenário e as condições para esta entrega e atuantivo é que os veículos mandar o modelo? o caminhão elétricos represendo no desenvolvimento de um mode“As aplicações iniciais dos veículos lo de negócio em transporte e logístem 10 % das vendas antes fizemos movidos a bateria globais da empresa tica onde temos o ‘aqui e agora’ com um treinamento têm sido no segmenaté 2025.” os biocombustíveis e trabalhando em frentes de parceria para a implanta- Quais as vantato urbano, onde as sobre o que é o operações giram em ção de outras tecnologias, como o gens e desvantagens torno de 250 km a HVO e o elétrico, por exemplo. do modelo, tecnicaveículo elétrico” 300 km diários e tem Neste momento, enxergamos que mente falando? pontos definidos de há um grande potencial no Brasil para “Referente ao recarga. Para segmentos rodoviários, o gás natural e o gás renovável, como modelo de ônibus BEV, alcançamos também há perspectivas de uso, cono biometano, como ponte na transium sistema de propulsão com exceção para o ecossistema de transporte lente desempenho e eficiência enersiderando a necessidade de avaliar die logística livre de carbono.” gética. Além da regeneração de enerferentes autonomias e como a rede de recarga irá se desenvolver no país.” - No exterior, a Scania já tem o gia do freio, comum nesta aplicação, modelo? É comercializado? Como é a há um sistema de refrigeração inde- As rodovias brasileiras estão predemanda e as principais operações? pendente que dosa a injeção de óleo paradas para as frotas elétricas? para resfriar os motores elétricos. “Os veículos elétricos fazem parte “Para a introdução de uma tecEsta solução, em combinação com a de um amplo portfólio de tecnolonologia no mercado, precisamos lecaixa de duas velocidades, permite gias disponíveis pela Scania, mas é var em consideração três aspectos: a um desempenho excepcional de arpreciso uma infraestrutura de enertecnologia do produto, a tecnologia do combustível e a distribuição desgia confiável e sustentável, com ranque ou em subidas com uma velofontes de energia renováveis para cidade constante. se combustível. No caso de veículos abastecer a rede. Nosso portfólio de Acreditamos que as tecnologias elétricos pesados, uma rede de carveículos elétricos inclui caminhões e irão conviver em harmonia e a eleregamento para todo o país e o auônibus totalmente elétricos movidos trificação será uma delas no futuro, mento da oferta de eletricidade para a bateria e híbridos. mas cada mercado atender a demanda de uma frota. Ao mesmo tempo, terá a sua vocação, Além disso, ainda há discussão sobre “Veículos elétricos estamos explorano seu tempo de deo descarte das baterias e seu impacto ambiental.” do outros modelos senvolvimento, sua demandam de fornecimento de transição e sua res- As condições das rodovias são equilíbrio entre energia renovável um impeditivo para o crescimento do posta para a contriem parceria com formercado de elétricos? buição na redução a maturidade das mudanças climánecedores de ener“Quando falamos de infraestrugia como, por exemticas. tura é preciso levar em consideração da tecnologia Independentetodo o ciclo em torno da demanda plo, carregamento de energia para o transporte, da geem movimento em mente da tecnoe seus custos estradas eletrificalogia, a sustentaração a estrutura de carregamento. Para que isso aconteça é necessário das e a tecnologia de bilidade começa a de operação” a atuação de diversos agentes da socélula de combustífazer sentido para eletrificação ou outros combustíveis vel movida a hidrogênio, bem como ciedade, públicos ou privados, seja renováveis quando as emissões são ônibus urbanos elétricos movidos a na ampliação da matriz energética consideradas a partir do conceito cobateria e caminhões de distribuição. para atender às demandas, gerando O transporte pesado eletrif icado segurança e estabilidade no fornecinhecido como “Do poço à roda”, em já está acontecendo. Estamos coque as emissões são medidas desde o mento, conjugado com a expansão de processo de produção da energia até uma rede que atenda as demandas do mercializando um caminhão elétrico a utilização no veículo. transporte.” com capacidade total de 64 tonela-

CA B RA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA

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BRASIL ENGENHARIA I CO N S T R U Ç ÃO C I V I L

Implantação geral da duplicação da Rodovia dos Tamoios

Duplicação da Rodovia dos Tamoios

Viaduto V3 - Desafios ambientais e topográficos VANESSA LIMA CAPILLA* / CAIO FERNANDES LESSA** / IBERÊ MARTINS DA SILVA*** / PEDRO PAULO MONTEIRO SOARES DOS ANJOS****

rodovia dos Tamoios conecta o Vale do Paraíba com o litoral norte do estado de São Paulo. A via é um dos principais acessos para quem tem como destino as praias de Caraguatatuba, São Sebastião, Maresias e Ilhabela, recebendo cerca de 22 milhões de usuários por ano. A duplicação do trecho de serra da Rodovia dos Tamoios, iniciada em 2015 e prevista para ser entregue em 2022, é a alternativa para trazer mais segurança para os usuários da rodovia, melhorar as condições do turismo no Litoral Norte e agilizar o escoamento da produção, por meio da otimização da infraestrutura viária para acesso ao Porto de São Sebastião. Como 85% da obra são executados dentro do Parque

Estadual da Serra do Mar, a construção de túneis e viadutos foi a solução encontrada para minimizar o impacto ambiental e preservar a maior área possível de Mata Atlântica. O viaduto V3 está implantado no meio da serra em uma curva com raio de aproximadamente 500m, em uma região de difícil acesso. Foi concebido em seção caixão unicelular protendida construída pelo processo dos balanços sucessivos moldados ‘in loco’ e vãos extremos em grelha de vigas pré-moldadas protendidas. A superestrutura do balanço sucessivo é composta de um vão principal de 125m e 2 vãos de equilíbrio de 62,5m. A altura da seção celular é variável, indo de 6,40m no apoio para 3,20m no meio do vão. A largura da

pista é constante de 12,60m. A seção celular foi protendida com pós tração, constituída por 48 cabos negativos de 19 cordoalhas de 15,2mm por apoio, 8 cabos positivos de 15 cordoalhas de 15,2mm em cada vão de equilíbrio, 32 cabos positivos de 15 cordoalhas de 15,2mm no vão principal e 4 cabos negativos de fechamento da estrutura, com 15 cordoalhas de 15,2mm cada cabo, totalizando 148 cabos protendidos no balanço sucessivo da obra. A superestrutura dos vãos de acesso nas extremidades é constituída por tabuleiro em grelha de vigas pré-moldadas protendidas de 2,20m de altura, com vãos de 30m. O apoio AP.1 possui travessa com seção retangular e 2 pilares com seção retangular vazada de 305cm x 205cm,

Perspectiva da obra após a conclusão da construção

altura de cerca de 14m, espessura das paredes de 40cm; estes pilares são apoiados em 2 blocos com 2 tubulões com diâmetro do fuste 140cm e da base 320cm. O apoio AP.4 possui

travessa com seção retangular e 3 pilares de seção circular de diâmetro de 140cm que são a continuidade de tubulões, cujas bases possuem 350cm de diâmetro.

Os apoios AP.2 e AP.3 são os apoios principais do balanço sucessivo. O apoio AP.2 é constituído de pilar retangular maciço de seção 900cm x 660cm, altura de cerca de 2,10m. O apoio AP.3 é constituído de 2 pilares lâminas de 100cm de espessura e cerca de 22m de altura. Ambos os apoios possuem blocos de 4m de altura que se apoiam em 9 tubulões de diâmetro do fuste de 200cm e da base de 400cm. Os encontros, compostos de travessa retangular, cortina, muros de ala e laje de aproximação, foram apoiados em estacas raiz com diâmetro de 410mm (E.1) e tubulões com diâmetro do fuste de 120cm e da base de 240cm (E.2). Durante a execução foi realizado o acompanhamento das flechas das

Desenho de Implantação do Viaduto V3 (Planta)

Desenho de Implantação do Viaduto V3 (Perfil Longitudinal)

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Armadura de um nicho de protensão de cabos positivos

aduelas com ajuste das contraflechas de projeto, de modo a garantir que ambos os lados dos balanços se encontrassem no mesmo nível. Cada segmento do balanço sucessivo era composto por 14 aduelas de cada lado, totalizando 56 aduelas de avanço e 1 aduela central de fechamento ao longo da obra. As aduelas tinham comprimentos de 2,50m, 3,00m, 3,75m e 4,50m. A capacidade da treliça de execução era cerca de 120tf, deste modo as aduelas mais altas tinham comprimentos menores e as aduelas mais baixas tinham comprimentos maiores. A execução das aduelas não foi simultânea, houve uma defasagem no início da partida das aduelas de cada apoio, de modo que a aduela 14 do apoio AP.2 foi executada cerca de 2 meses antes do seu par no apoio AP.3, impactando diretamente nas previsões de contraflechas. O projeto estrutural utilizou classes de concretos C40 na estrutura do balanço sucessivo (inclusive pilares AP.2 e AP.3), C35 nos tabuleiros em grelha de vigas pré-moldadas e C30 na meso e infraestrutura. Enquanto o viaduto V3 era erguido, outra etapa importante da obra estava em andamento: a escavação do maior túnel rodoviário do país com 5,5 km de extensão. Como a chegada ao emboque do túnel se dá pelo V3 e a retirada do volume escavado estava sendo realizada pelo cable crane, utilizar o viaduto como acesso agilizaria essa etapa da obra. Para isso, houve a necessidade de acelerar a conclusão do viaduto, o que foi conseguido com a redução do tempo de execução de

Concreto (m³)

Aço CA50 (ton)

Aço CP190 (ton)

Superestrutura – Balanço Sucessivo

3.097

541

168

Superestrutura – vãos de acesso

360

Mesoestrutura

924

147

Infraestrutura – blocos e travamento

1.527

177

Infraestrutura – tubulões e estacas raiz

2.235

144

Pavimento rígido

391

Consumo de materiais no viaduto

Execução do balanço sucessivo, com reposicionamento de formas a cada etapa construtiva

cada aduela. Para a operação de protensão dessas aduelas necessitava-se de fck 32MPa e módulo de elasticidade 32GPa. O concreto desenvolvido para possibilitar esta redução de prazo atingiu fck de cerca de 40MPa em 1,5 dias de concretagem e módulo de elasticidade de cerca de 28GPa no mesmo tempo. O gráfico ilustra a evolução da resistência característica e módulo de elasticidade do concreto utilizado. Para sua construção, foi montado um teleférico de carga com capacidade de 20 toneladas. O ‘Cable Crane’ eliminou a necessidade de um caminho de serviço, reduzindo drasticamente o impacto ambiental em área de mata nativa, o que contribuiu para o empreendimento conquistar o prêmio ECO de Sustentabilidade 2017 da Câmara de Comércio Americana (AMCHAM). Esta tecnologia foi fundamental para que os desafios ambientais e de acesso fossem superados. A imagem mostra o estudo ilustrativo do cable crane. A distância entre as 2 torres de suporte era de 394m, abrangendo toda a extensão do viaduto. O caminho destacado em laranja na imagem correspondia ao traçado de serviço para execução do viaduto e consequente supressão vegetal esperada. Por meio do projeto executado e com a utilização do cable crane evitou-se uma supressão vegetal de cerca de 40.000m². Este viaduto alcançou o segundo lugar na categoria de infraestrutura do concurso 2021 Excellence in Concrete Construction Awards, realiza-

Evolução da resistência característica e módulo de elasticidade do concreto utilizado

Estudo ilustrativo do cable crane

do pelo American Concrete Institute (ACI). Também ganhou a menção honrosa da categoria de infraestrutura do Prêmio Talento Engenharia Estrutural de 2021, realizado pela ABECE e GERDAU. * Vanessa Lima Capilla é mestre em Engenharia de Estruturas – UFSCar, coordenadora técnica de projetos – ENGECORPS E-mail: vanessa.lima@engecorps.com.br

** Caio Fernandes Lessa é engenheiro civil – UNISANTA, calculista estrutural – ENGECORPS E-mail: caio.lessa@engecorps.com.br *** Iberê Martins da Silva é mestre em Engenharia de Estruturas – EPUSP, chefe do Departamento de Estruturas – ENGECORPS E-mail: ibere.silva@engecorps.com.br **** Pedro Paulo Monteiro Soares dos Anjos é engenheiro civil - UFCG, Coordenador de engenharia - Construtora Queiroz Galvão E-mail: pedro.anjos@queirozgalvao.com

Traçado de estudo do caminho de serviço para execução do viaduto

BRASIL ENGENHARIA I GEOLOGIA

Obras simples devem reocupar espaço nobre na engenharia

ificilmente um engenheiro brasileiro formado mais recentemente, incluindo aqueles provenientes das escolas de engenharia tidas como as melhores do país, saberá projetar ou construir (ou até nem saberá o que mesmo venha a ser) um “pano de pedra” para proteção superficial de taludes, um muro de contenção de pedras rejuntadas, um revestimento primário em estradas não pavimentadas, paliçadas de pedra para dissipação de energia hidráulica, pequenos aterros/ barragem, estruturas simples de vertedouros com pranchas de madeira, uma proteção de margens de córregos com sacos de solo-cal, uma pequena ponte estroncada de madeira, um dreno “espinha de peixe”, enfim, todo um enorme elenco de obras e soluções de caráter simples, de extrema eficiência técnica e perfeita compatibilidade ambiental e social, e que formidáveis serviços vem prestando ao país ao longo de tanto tempo. Mas, sem dúvida, esses mesmos jovens engenheiros terão formação escolar suficiente para colaborar em projetos de grandes barragens, usinas nucleares, pavimentos rígidos e flexíveis de autopistas, estruturas atirantadas de contenção, ousadas pontes estaiadas, túneis longos e tantas outras espetaculares e sofisticadas obras de engenharia, que muito nos orgulham. É como se, por um motivo qualquer, a engenharia brasileira (engenharia, arquitetura, geologia, agronomia) tivesse passado a associar o conceito de obras simples, ou, em um sentido mais abrangente, de soluções simples com a imagem de tecnologias ultrapassadas e/ou ineficientes. Obviamente, não se trata de se pretender ingenuamente que obras tecnologicamente complexas possam ser em qualquer situação substituídas por obras simples, ambas evidentemente têm seu lugar e hora. E, diga-se de passagem, podem e devem conviver em um mesmo empreendimento. No entanto, o fato real é que pela perda da memória decorrente da falta de devido registro bibliográfico e pelo já falecimento de quase toda última geração de engenheiros e mestres de obra que dominaram, em grande parte empiricamente,

BRASILENGENHARIA 05/2022

ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS*

Pequeno muro de arrimo com parede sustentada por dois gigantes simples

Proteção de margem e ancoradouro feito por muro de pneus amarrados com arame e preenchidos com rachão de pedra

Pano de pedra (pedras rejuntadas com argamassa) protegendo talude de erosão e desagregação

Proteção de margem e ancoradouro feito por muro de pneus amarrados com arame e preenchidos com rachão de pedra

Proteção de margem com muro de pneus preenchidos com solo socado

Pequeno muro de arrimo de pedras rejuntadas com argamassa

Pano de pedra protegendo margem de córrego

Obturação de cicatrizes de erosões com sacos de terra

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TRANSPORTE I ENGENHARIA o uso de obras simples no país, assim como pelo desprezo com que hoje escolas de engenharia tratam a questão, ou simplesmente não a tratam, a engenharia brasileira está na prática deixando progressivamente de contar com a possibilidade real de ter essa alternativa como solução de tantos de seus problemas, mesmo nas situações (e são inúmeras) em que ela, a obra simples, constitua a alternativa de engenharia mais adequada técnica, ambiental e economicamente para a solução pretendida. Resultado: ou o problema fica sem solução e progressivamente se agrava (o que é mais comum) ou se adota, paradoxalmente por falta de conhecimento, uma solução sofisticada e cara que não seria adequada nem necessária. E que muitas vezes, apesar dos altos custos envolvidos, acaba em fragoroso insucesso técnico. É de se imaginar a gravidade econômica e social dessa conjunção tecnológica para um país, como o Brasil, de dimensões continentais, fisiografia tropical diversificada e crônica escassez de recursos. Vejamos um exemplo didático. A rede brasileira de estradas de rodagem alcança um total de aproximadamente 1.800.000 quilômetros, dos quais cerca de 1.400.000 (77%) correspondem a estradas vicinais e rurais de terra. Somente no Estado de São Paulo, o estado mais desenvolvido do país, a rede rodoviária total atinge cerca de 200.000 quilômetros, dos quais perto de apenas 32.000 correspondem a rodovias pavimentadas, ou seja, menos de 16% do total.

Desses números depreende-se de forma clara e inequívoca a importância da rede rodoviária de estradas de terra para a economia nacional e para as economias estaduais e municipais. Grande parte de nossa produção agrícola e agroindustrial é ainda transportada, especialmente nos trechos iniciais de suas rotas, por estradas de terra. Como também, na zona rural milhões de pessoas utilizam-se diariamente dessas estradas nas suas locomoções para o trabalho, para escolas, para atendimentos de saúde, para vender e comprar mercadorias, enfim para todos os tipos de atividades humanas que exijam algum deslocamento. Pois bem, a partir especialmente dos anos 1960/70 procedeu-se uma mudança radical nas tecnologias de conservação das estradas de terra. Do antigo sistema apoiado na histórica figura do “conserveiro”, qual seja o funcionário cuja missão permanente estava na correção de pequenos defeitos em um pré-combinado trecho viário (algo como 10 quilômetros por “conserveiro”), impedindo, através de soluções simples e localmente adaptadas, a evolução de pro-

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blemas por atacá-los logo em seu início, passou-se aceleradamente para a conservação mecanizada, essencialmente baseada na utilização sistemática da “patrol”, qual seja a motoniveladora. A adoção intempestiva da tecnologia de conservação apoiada na ilusória eficiência da “patrolagem” sistemática implicou na contínua raspagem/remoção da camada de solos de melhor qualidade compactada pelo tráfego e por decorrência, no progressivo aprofundamento da estrada (pista em caixão), dificultando a drenagem, expondo camadas de solo a cada vez menos consistentes e potencializando extraordinariamente os processos erosivos destrutivos e o assoreamento de drenagens naturais (a rede de estradas de terra constitui hoje a principal causa do assoreamento de córregos e represas rurais, assim como uma das principais origens da formação de ravinas e bossorocas). Enfim, a patrolagem sistemática tem significado um verdadeiro desastre tecnológico para nossa rede de estradas de terra, ajudando muito explicar o atual lamentável estado em que se encontram. Agravantemente, com o desaparecimento da figura do “conserveiro” e dos mestres de obra que orientavam seus trabalhos, muita técnica boa e simples se perdeu, uma vez que esses conhecimentos empíricos nunca foram devidamente registrados ou ensinados para o aproveitamento de outras gerações de funcionários.

A estratégia até agora prevalecente do combate às enchentes na Região Metropolitana de São Paulo, pela qual se privilegia as grandes obras hidráulicas de alargamento/aprofundamento/canalização do rio Tietê e tributários e, mais recentemente, a construção de piscinões (verdadeiros atentados sanitários e ambientais no tecido urbano), deixando totalmente de lado a alternativa de se combater a erosão e recuperar a capacidade de infiltração e retenção de águas de chuva através da implementação de um conjunto de médias e pequenas intervenções, expõe claramente as graves consequências econômicas e ambientais do abandono cultural e preconceituoso das soluções simples. Um outro exemplo. Por puro modismo tecnológico o solo grampeado associado ao concreto projetado com tela de armação, técnica também conhecida por “tela argamassada”, vem sendo atualmente adotado como solução para os mais variados problemas de estabilidade de taludes. Seja o caso de uma suspeita de ruptura profunda, seja o caso do risco de desprendimento de blocos de rocha, seja o caso de uma desagregação ou uma erosão superficial, ou outro fenômeno qualquer, lá está a “milagrosa” solução: solo grampeado e tela com concreto projetado, alternativa cara e exigente de equipamentos pesados para sua execução. Pois bem,

Margem de córrego protegida com sacos de solo arenoso

Escada d’água dissipadora de energia hidráulica e proteção contra a erosão construída em gabião

Proteção de talude com sacos de solo-cimento

Proteção de margem e ancoradouro feito por muro de pneus amarrados com arame e preenchidos com rachão de pedra

BRASILENGENHARIA 05/2022

BRASIL ENGENHARIA I GEOLOGIA

Esquema de pavimento permeável para infiltração de águas de chuva

em grande parte dos casos em que a tela argamassada isoladamente seria tecnicamente indicada (problemas superficiais de estabilidade) aplicar-se-ia, com muito menor custo, com emprego de materiais e mão de obra locais, o simples e eficiente “pano de pedra” (uma camada de pedras assentadas e rejuntadas solidariamente sobre a superfície do talude). Porém, desgraçadamente, alternativas simples como essa já não estão mais presentes na lembrança de contratantes e contratados. É preciso que a engenharia nacional entenda que obras e soluções simples não significam tecnologias ultrapassadas. Pelo contrário, constituem um campo tecnológico ao qual inclusive deve, por sua importância, ser dada uma enorme atenção em pesquisa tecnológica para o desenvolvimento de novas concepções e inovações. Nesse aspecto, recentemente foi desenvolvida pelo autor do artigo a técnica Cal-Jet, prática, barata e simples, capaz de eficientemente proteger um talude de solo da erosão através da pulverização de calda de cal com aditivo aglutinante. Enfim, um saudável retorno ao princípio básico de sempre aliar-se a busca da eficiência tecnológica com a busca da maior economicidade possível automaticamente implicará em uma convivência virtuosa entre obras simples e sofisticadas. Para tanto faz-se indispensável que nossas escolas de engenharia, como também as escolas de arquitetura, geologia e agronomia, dediquem a atenção devida ao ensino e ao registro bibliográfico dessas soluções de engenharia mais simples, talvez até com a adoção de disciplina específica para tanto. Exemplo virtuoso está no MANUAL TÉCNICO PARA CONSERVAÇÃO

BRASILENGENHARIA 05/2022

Esquema de vala drenante com trincheira central

Contenção com utilização de pranchões e sobras de trilhos ferroviários

Ponte simples e seus encontros construídos com madeira tratada

Trincheira drenante instalada em quintal doméstico

Dispositivo simples para aproveitamento de águas de chuva

E RECUPERAÇÃO DE ESTRADAS VICINAIS DE TERRA, que teve recentemente sua 3ª edição lançada pelo IPT – Instituto de Pesquisas Tecnológicas e pela ABGE – Associação Brasileira de Geologia de Engenharia (http://www.arsgeologia.com. br/artigo_obras_simples.html). Seria também muito salutar e oportuno que as instituições clássicas da engenharia nacional (Sistema CONFEA/CREA, Institutos e Clubes de Engenharia, Associações Técnicas e profissionais...), assim como as organizações e instituições do setor ambiental colocassem o tema Obras Simples em pauta e o acolhessem em seus eventos técnicos. * Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, foi diretor de Planejamento e Gestão do IPT. Consultor em Geologia de Engenharia e Geotecnia. Autor dos livros “Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática”; “A Grande Barreira da Serra do Mar”; “Diálogos Geológicos”; “Cubatão”; “Enchentes e Deslizamentos: Causas e Soluções”; e “Manual Básico para Elaboração e Uso da Carta Geotécnica” E-mail: santosalvaro@uol.com.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM

CENAS DA VIDA

Uma aula de esperança

esta vez, aparentemente, saio do modo zen (se é que dá para assim chamar a falta de estilo desse engenheiro), pois lembrei-me de um acontecimento em minha vida que, hoje, vejo com mais importância do que dei, à época. Talvez por causa dos atuais tempos epidêmicos, dessa experiência amarga que expôs pessoas invisíveis, completamente jogadas fora do que chamamos de cotidiano. Então tive vontade de contar, de tirar da mente e compartilhar com vocês. E, acreditem, é uma catarse, uma liberação de energia. Espero que aqueles que prosseguirem, e, bravamente, chegarem até o fim, vejam que meu propósito permanece o mesmo. Ainda mais neste momento, de importância fundamental cuidar dos desvalidos. Porque se é por meio das palavras, da crônica, que hoje posso direcionar essa atenção, é assim que vou fazer. Corriam os anos 1980 ou 1990 e o Metrô de São Paulo projetou e construiu boa parte do Corredor Oeste. Tempos depois da obra, o filho do prefeito de Carapicuíba (Fuad Chucre, tio da nossa companheira, a engenheira e advogada Deyse), o arquiteto Fernando, pediu uma ajuda para projetar a drenagem de uma nova praça no centro da cidade. Projeto simples feito em dois fins de semana e, rapidamente, entregue. Tínhamos na equipe o Wilson Poina, um técnico altamente especializado, que sabia de cor as cotas da praça. E qual não foi a nossa surpresa ao sermos convidados para irmos à Carapicuíba, num domingo, para ajudar outros profissionais que participaram do projeto a dar uma exposição a presidiários em liberdade condicional pois eles iriam trabalhar na execução da praça. Achei sensacional a ideia de reuni-los numa sala, onde explicar-se-ia a função social da praça, e a chance dada a eles, agora livres e trabalhando. Da minha parte, expliquei aqueles homens e mulheres os “pecados veniais” a serem evitados numa drenagem superficial. Obrigatório o uso de caixas em todas as mudanças de diâmetro ou de direção, da tubulação, por exemplo. E quando o diâmetro do tubo fosse aumentar haveria a obrigação da coincidência da GIS (Geratriz Interna Superior) na caixa, para que a parte à montante não ficasse afogada etc. O interesse deles era tal que fiz um elogio: tinham pago suas faltas e, com esperança e força, tentavam voltar à vida comunitária. Que a ideia do prefeito era fantástica e que eles aproveitassem a oportunidade! Também disse ter certeza de que se sairiam bem, talvez até empregados, dado à visibilidade que eles teriam no trabalho. Que eram pessoas fortes já que a volta à sociedade, após o cativeiro, é sempre difícil. Muitos voltam a delinquir. Geralmente, por falta de oportunidades como essa. Todos se animaram e disseram que não deixariam escapar a chance. Que tentariam fazer o melhor possível. Que estavam dispostos a suportar muito antagonismo, preconceitos, seguindo em frente. Uma presidiária contou seu drama familiar com filhos sendo criados por terceiros, afastada pela família. Que, por um gesto tresloucado em um ataque de fúria no lar, cometera um grande

erro. Mas que pensava já ter NESTOR SOARES TUPINAMBÁ pago sua dívida com a socieé engenheiro, mestre em Urbanismo e dade. consultor de Transporte Após sua fala, pediu perE-mail: nstupinamba@uol.com.br missão para me abraçar, já com lágrimas nos olhos. Também me emocionei, abraçando-a, o que contagiou a sala. Muitos abraços e muitos choros. Mas não ranger de dentes, e sim, sorrisos confiantes! Enfim, foi algo que me marcou. Tanto que cerca de 30 anos depois lembrei me dessa passagem. Talvez tocado pela falta de oportunidades que vivemos hoje. Percebe-se que um trabalho conjunto, que exige fé e, portanto, um certo risco, das autoridades aos presidiários, além de outros autores sociais, pode ser muito produtivo. Falta, talvez, esse cuidado, um olhar mais preocupado e criativo dos governantes. Lembro-me do plano do Juscelino Kubistchek, ao assumir a presidência do país, que dizia que avançaria 50 anos em 5 anos. 50 em 5! Ao ser perguntado de onde sairia tanto dinheiro, ele respondeu: “Não será preciso muito! Sairá da criação, da imaginação das cabeças dos governadores e prefeitos!” Muita coisa se pode fazer desde que haja interesse, ousadia e um permanente apoio às iniciativas criativas e corajosas, como essa. Para terminar, ao contrário do que muitos tentaram prognosticar, não houve fuga, não houve nada que os desabonasse. Muito ao contrário, cidadãos carapicuibenses travaram um relacionamento de munícipes, participativo e integrando-os, no possível. Muitos levavam ajuda, comida, roupas a eles, enchendo-os de esperança e confiança. Claro que, uns poucos, maldosos, tentavam maldizer a experiência, que não passariam perto do local. Coitados, foram desmentidos pelo trabalho e pelo comportamento dos presos. A obra foi concluída sem atrasos e com boa qualidade. Nada houve no local que os desabonasse. Sinto não ter tido o retorno do que aconteceu com nossos “peões”. Também não sei se houve uma investigação desse tipo, relatando o que houve com eles posteriormente. Mas recebi uma carta da presidiária que me abraçou durante a aula, dizendo que gostara muito da experiência e que estava prestes a se empregar. Que aquela experiência dera a ela esperanças de futuro. E que percebeu, na obra, uma caixa de passagem, na drenagem, onde a tubulação a montante ficaria “afogada”! Deu uma “bronca” no colega, ajudando-o a corrigir as GIIs! E que foi sanado o problema. Autofiscalização normalmente é querer demais, não? Mas houve aqui. Tinham interesse em completar a obra sem nenhum defeito. Foram estimulados para isso. E conseguiram! Embora não tenha o vulto necessário para lançar um repto às autoridades, faço-o! A esperança é necessária. Essa que não podemos perder e, que, segundo um filósofo do qual não me lembro o nome – eu, que frequento pouquíssimo esses tipos de livros – ela, a esperança, é adquirida e amplificada na luta, nas tentativas de participar, de colaborar, de melhorar nossa comunidade.

BRASIL ENGENHARIA I

CIÊNCIA & TALENTO

Em obras de infraestrutura o ambiental ganha importância

contecimentos recentes no Brasil, como a tragédia em Petrópolis (RJ) em fevereiro, mostram a importância e a necessidade de maior investimento e atenção aos estudos geológicos e geotécnicos para evitar desastres naturais. “Muitos desastres ambientais acontecem por deficiências desses estudos geológicos e geotécnicos, como ruptura de barragens, vazamento de resíduos, e outros acidentes similares”, alerta o professor Roberto Kochen, presidente e diretor-técnico da GeoCompany Tecnologia, Engenharia e Meio Ambiente, empresa brasileira de atuação internacional, especializada em infraestrutura, geologia, geotecnia, túneis e meio ambiente. Engenheiro Civil com doutorado em túneis e geotecnia, Kochen é professor aposentado do Departamento de Estruturas e Fundações da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo. Também participou do grupo de Rock Engineering (Mecânica das Rochas) na Universidade de Toronto, no Canadá, onde cursou pós-doutorado. Tem experiência ainda em projetos internacionais, como o Túnel do Canal da Mancha, as hidrelétricas de Ming Tan e Ming HU (Taiwan), entre outros. Kochen acredita que o momento é favorável para os profissionais de geologia e geotécnica e para os futuros profissionais, em razão do crescimento das demandas por empreendimentos de infraestrutura, por meio das parcerias entre governo e iniciativa privada. “A demanda por engenheiros e geólogos, para atuarem na área de rodovias, saneamento, metrô, barragens e outros empreendimentos deverá se intensificar. Me parece que o momento é favorável para quem planeja se dedicar à geologia e geotecnia”, avalia. O aumento da preocupação com o meio ambiente e a legislação brasileira também são impulsionadores da profissão, segundo Kochen. “A legislação ambiental brasileira é uma das mais rigorosas do mundo, e a

geologia e geotecnia são ROBERTO KOCHEN frequentemente a causa Engenheiro civil com doutorado em túneis e geotecnia, foi professor da raiz dos problemas amEscola Politécnica da USP bientais que acontecem em empreendimentos. A preocupação ambiental tem aumentado muito, ultimamente, em empreendimentos de mineração e em todos os empreendimentos de infraestrutura, mesmo aqueles com menor potencial de danos ambientais”, analisa. Segundo ele, “mesmo a execução, por exemplo, de uma estaca escavada, demanda medidas de mitigação de problemas ambientais quanto à disposição de lama bentonítica e outros resíduos”. Na GeoCompany, empresa da qual Kochen foi fundador, o foco de atuação nos últimos anos tem sido saneamento em obras que incluem sistemas de água, de esgoto, barragens e túneis. “Em todas as obras, a geologia e a geotecnia são fundamentais. São essas disciplinas que dão a caracterização do meio físico, as condicionantes para inserção das infraestruturas, e devem ser abordadas desde o início (do empreendimento), com um bom estudo geológico, realização de sondagens, definição de unidades geológico-geotécnicas, caracterização dos materiais, de suas propriedades de resistência e deformabilidade, e assim por diante. Sem estes dados iniciais de geologia e geotecnia não há como prosseguir com bons projetos e por consequência com boas obras”, ressalta. Desde a sua fundação, a GeoCompany tem atuado em importantes obras, como nos projetos e ações ambientais da Interligação do Paraíba do Sul com o Cantareira, para a Sabesp (Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo). “A geologia e geotecnia foram fundamentais para a realização deste empreendimento, em tempo hábil para suprir o Sistema Cantareira da Região Metropolitana de São Paulo, após a crise hídrica de 2014”, segundo Kochen.

BRASIL ENGENHARIA I ARTE&VINHO

Vinhos do Sul

té pouco tempo regiões com vinhos pouco famosos, hoje o Sul da Itália está produzindo grandes vinhos que caíram muito no gosto dos consumidores do mundo inteiro, inclusive os brasileiros, que gostam de seus vinhos, que são, na maioria, encorpados, ricos e alcoólicos. Sua tradição vinícola remonta à Grécia antiga. Para os gregos e romanos, estas colinas receberam o nome de “Magna Grécia”, e em termos de vinhos inclui também as ilhas da Sicília e da Sardenha. Logo abaixo da região do Lácio, onde está localizada a capital italiana, Roma, está a região da Campânia, que se desenvolve meridionalmente ao longo da Costa do Tirreno, entre esta e a região da Basilicata. A Câmpania é a região de Nápoles, a maior cidade do sul da Itália, com larga tradição vinícola e que abastecia a corte romana, como os vinhos Sorrentino, Avellino e o Falerno. Suas principais uvas tintas são a Piedirosso, que dá origem a vinhos frutados e com taninos que permitem uma pequena guarda, e também da uva Aglianico, esta maravilhosa, vinhos com grande quantidade de sabor de fruta e com taninos elegantes e poderosos, e que podem envelhecer décadas. A empresa Mastroberardino, uma das maiores e melhores desta região, possui um vinhedo plantado com uvas Aglianico dentro de Pompeia, cujo vinho recebe o nome de “Villa dei Misteri”, sendo raro e caro. A Denominação de Origem Controlada e Garantida (DOCG) mais famosa para vinhos tintos é a Taurasi, mas os vinhos Falerno Del Massico, embora sem o brilho de antigamente, também costumam ser bons. Os vinhos brancos vêm de duas uvas muito conhecidas, a primeira chamada Greco, que dá origem aos vinhos Greco di Tufo, como o nome indica uma uva que remonta aos gregos, dando origem a vinhos encorpados, com aromas curiosos e tropicais como abacaxi. A segunda uva branca muito conhecida é a Fiano, em especial na DOC Fiano di Avellino, também muito antiga, com vinhos de menor corpo, porém mais equilibrados e elegantes. A região da Campânia também produz vinhos em cenários deslumbrantes, como aqueles elaborados na própria Ilha de Capri. Não podemos nos esquecer do lendário “Fior d’Uva”, vinho produzido por Marisa Cuomo na paradisíaca cidadezinha de Furore, incrustada em plena Costa Amalfitana. É feito com as cepas autóctones Fallanghina e Biancolella, e seus aromas

intensos de f lores e pêssego o tornam inesquecível. A próxima região do sul da Itália é a Basilicata, pequena e pobre zona montanhosa, com invernos frios, mas que produz um dos grandes vinhos italianos, feito no solo vulcânico das encostas do Monte Vulture, o “Aglianico Del Vulture”, que é maravilhoso e pode envelhecer dignamente por décadas. A região da Calábria, berço de tantos imigrantes que vieram para o Brasil, produz o Ciró, nas versões vinho tinto, rosado e branco, um nome que já foi mais famoso mesmo aqui entre nós. Agora anda meio desapareci-

da Itália IVAN CARLOS REGINA é engenheiro do setor de transporte público, autor dos livros “Vinho, o Melhor Amigo do Homem” e “Harmonizando Vinho & Comida” E-mail: ivanregina@terra.com.br

do, pois sua versão tinta é um vinho meio pesado, com bastante tanino e apropriado para pratos mais pesados e condimentados, como massas com linguiça calabresa. Uma região que ainda está devendo uma revolução na qualidade de seus vinhos. A região de Puglia, também berço de expressiva imigração para cá, já está na moda, tem investido muito na renovação e produzido vinhos que os brasileiros adoram, feitos principalmente com a Negroamaro, cujo nome significa negra e amarga, mas que dá origem a vinhos suculentos mesmo quando mesclados com a Malvasia

Nera, para tirar um pouco de seu caráter violento. Os melhores exemplares vêm da sub-região chamada Salice Salentino, perto da linda cidade de Lecce. Outra uva muito conhecida por nós é a Primitivo, em especial o Primitivo de Manduria, que embora também tenha um caráter mais encorpado e alcoólico pode conter muita fruta e ser agradável com a comida italiana e tem sido utilizado até mesmo acompanhando o tradicional churrasco brasileiro. Resta ainda falarmos dos vinhos insulares, e iniciamos pela Sicília, que tem vinhos de muita diversidade e qualidade. Entre os brancos, alcoólicos, mas extremamente encorpados e aromáticos, citamos os feitos com as uvas Grillo, Catarrato e Inzolia, todos em um estilo que não deixa ninguém indiferente. Outros tintos feitos com a uva Nero d’Avola seguem o perfil de serem vinhos pesados, alcoólicos, como o Corvo, que de vez em quando aparece no mercado brasileiro. O padrão desta uva é bastante uniforme. Destaque especial para as DOCs Faro e Etna, que, paradoxalmente, são vinhos leves, muito frutados, com uma estrutura que lembra a francesa Pinot Noir. São produzidos nas encostas do vulcão Etna com as cepas Nerello Mascalese e Nerello Capuccio e, apesar de seu corpo delicado, podem envelhecer e melhorar. Também não podemos deixar de falar do vinho fortificado Marsala, quase um embaixador dos vinhos doces italianos, e que está na origem de uma divina sobremesa que responde pelo nome de “Zabaione”. O vinho, apesar de concorrente com os mais famosos, aqui no Brasil, Porto e Madeira, também pode ser muito bom. Por fim, a outra ilha, a Sardenha, com vinhos tintos feitos com a Carignano (como a DOC Carignano Del Sulcis) e especialmente com a uva Cannonau, a mesma uva francesa que é chamada Grenache no Vale do Rhône. Vinhos bons, mas sem grandes destaques. O único branco mais famoso é o Vermentino di Gallura, raramente encontrado aqui no Brasil. Alguns vinhos de sobremesa feitos com a uva Malvasia também podem ser muito bons. O lado bom dos vinhos italianos do Sul é que eles são, quando comparados com os vinhos do Norte ou da Toscana, relativamente baratos. Vale a pena procurar seu vinho tinto do sul da Bota. E, além do mais, ele será um ótimo companheiro para os pratos de nossa cozinha italiana.

LIVROS TÉCNICOS KRIPKA, Moacir. Análise estrutural para engenharia civil e arquitetura: estruturas isostáticas.

MATTOS, Aldo Dórea. Gestão de custos de obra: conceitos, boas práticas e recomendações

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2020, 176p. O livro aborda os conceitos fundamentais necessários para operar estruturas e modelos estruturais, reações de apoio, ações em estruturas e esforços solicitantes. Didático, com explicações passo a passo para a análise de vigas, pórticos, treliças e grelhas, facilitará a apropriação do conhecimento pelos estudantes. Esta terceira edição inclui um novo capítulo sobre cálculo de deslocamentos em estruturas. A teoria e os cálculos são acompanhados de exemplos e ilustrações de obras civis e, ao final de cada capítulo, exercícios propostos auxiliam a compreensão e fixação dos conceitos envolvidos, e sua aplicação em qualquer situação que se apresente. Esta obra se destina a estudantes de Engenharia Civil e Arquitetura e serve de roteiro aos professores que ministram a disciplina.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2020, 304p. Em Gestão de custos de obra, um guia de referência rápido e prático, você desfruta de textos objetivos e esclarecedores, que podem ser lidos em qualquer ordem e oferecem informações e dicas úteis sobre assuntos como estimativa de custos, licitações e contratos, custo indireto, mão de obra e materiais, planejamento, orçamento e outros temas relacionados à Engenharia de Custos, abordando inclusive encargos legais e aspectos surpreendentes, pouco conhecidos ou óbvios, mas forçosos legalmente. Esta segunda edição auxilia o leitor a responder as dúvidas cotidianas e a descobrir o significado de termos não conhecidos por meio de rápida consulta ao índice remissivo. Traz novos textos e um capítulo com impressões do autor sobre temas atuais, como lean construction, inovação, novas tecnologias, startups e certificações.

RABELLO, Paulo Sérgio Brunner. Geometria Descritiva - Fundamentos e Operações Básicas. Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2021, 176p. Ministrado em três anos do ensino médio, o programa de Geometria Descritiva precisou ser compactado em um único semestre do ciclo básico dos cursos superiores em que a expressão gráfica é matéria indispensável. Tal decisão dificultou enormemente o ensino da disciplina e, consequentemente, a obtenção dos resultados práticos que eram de se esperar de suas aplicações. Neste livro são abordados assuntos essenciais para a compreensão dos conceitos e a aplicação das operações fundamentais da Geometria Descritiva para a resolução de problemas de paralelismo, ortogonalidade, bem como a verdadeira grandeza de figuras planas e as projeções dos principais sólidos geométricos e das respectivas seções produzidas por planos secantes.

TISAKA, Maçahico. Da Teoria à Prática no Cálculo do BDI: Benefício e despesas indiretas. São Paulo - SP, Blucher, 2021, 564p. Este livro tem como principal objetivo contribuir para o debate e o esclarecimento de algumas controvérsias existentes entre os cultores da engenharia de custos no entendimento técnico e na quantificação dos parâmetros que compõem a taxa do BDI (Benefício e Despesas Indiretas). Além disso, visa orientar os profissionais que atuam nas áreas de engenharia que participam de quaisquer etapas de obras ou serviços públicos ou privados, seja por serviço prestado, cargo ou função, com suas responsabilidades enquanto profissional em quem a sociedade confia, assim como por todo e qualquer cidadão que tem o dever cívico de zelar e contribuir com a sociedade da qual faz parte.

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MEDEIROS, Damascynclito Eletromagnetismo - Volume 2: Magnetismo e Ondas Eletromagnéticas Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2021, 366p. O século XVIII foi o palco de quatro revoluções do fenômeno elétrico: a 1ª revolução foi com a lei de Coulomb, que em 1785, estabeleceu a lei fundamental da eletrostática; a 2ª revolução, deve-se a Alessandro Volta, em 1800, com a descoberta da corrente elétrica, que edificou a eletrodinâmica; a 3ª revolução aconteceu em 1819, quando Oersted descobriu a conexão entre a eletricidade e o magnetismo, dando início ao fenômeno eletromagnético, que alcançou o apogeu com a descoberta da indução eletromagnética, de Faraday. Doravante, a tecnologia proporcionou ao mundo os benefícios do eletromagnetismo, traduzidos em progresso e conforto à humanidade; a 4ª e última revolução foi consolidada por Maxwel, entre 1864 e 1873, que sistematizou as descobertas de seus predecessores.

SACOMANO, José Benedito; GONÇALVES, Rodrigo Franco; BONILLA, Sílvia Helena; SILVA, Márcia Terra da SÁTYRO, Walter Cardoso. Indústria 4.0: Conceitos e fundamentos. São Paulo - SP, Blucher, 2018, 169p. A Quarta Revolução Industrial, também conhecida como Indústria 4.0, promove transformações nas formas de produção e propõe novos desafios ao Brasil, para os quais o país tem de estar preparado se quiser retomar o crescimento econômico e ser páreo para as demais indústrias. Indústria 4.0: conceitos e fundamentos tem como objetivo proporcionar uma melhor compreensão sobre essa revolução, também conhecida como manufatura avançada, estudando-a sob variados ângulos, abordando seus conceitos e fundamentos e abrindo espaço para que seja cada vez mais discutida e estudada. O texto é apropriado para empresas, estudantes e profissionais de tecnologia.

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THOMAZ, Ercio. Trincas em edifícios: causas, prevenção e recuperação.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2020, 244p. O surgimento de fissuras em edifícios pode indicar riscos para a estrutura e o comprometimento do desempenho da obra. É fundamental identificar corretamente as causas e determinar o tratamento adequado. Trincas em edifícios apresenta de forma prática e didática as configurações mais típicas de fissuras e os principais conceitos envolvidos na prevenção e no diagnóstico de trincas, bem como na recuperação de componentes afetados. Aborda as diferentes causas da formação de fissuras, como recalques de fundação, flexão de componentes estruturais, movimentações provocadas por variações de umidade e temperatura, aplicação de sobrecargas, retração ocasionada pela secagem de argamassas e concretos e alterações químicas dos materiais de construção. Repleto de casos reais, exemplos fotográficos e ilustrações para melhor explicar os conceitos apresentados.

CARDOSO, Roberto Sales. Orçamento de obras em foco. São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2020, 464p O orçamento, além de ser uma exigência legal, é uma peça-chave no ciclo de vida da construção. Orçamento de obras faz uma análise dos custos diretos, dos custos indiretos e das despesas indiretas que compõem o BDI, e expõe as limitações impostas para estas últimas pelos órgãos de controle. Também traz conhecimentos específicos sobre licitações, planilhas de orçamento, encargos sociais, fiscais e trabalhistas, custos e projeto de canteiros de obras, e aponta os principais erros cometidos na preparação do orçamento. Por meio de uma linguagem clara e exemplos práticos, o livro apresenta os conhecimentos e ferramentas necessários ao domínio da técnica de orçar, tão necessária aos engenheiros tanto para a elaboração do orçamento quanto para sua análise e aprovação.

COSTA, Giovani Glaucio de Oliveira. Análise Multivariada Light - Sem Matemática.

FERREIRA, Mário Fernando dos Santos. Tópicos de Física Matemática.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2021, 492p. Este livro enfatiza o uso interpretativo de técnicas multivariadas básicas em bases de dados de áreas sociais, humanas, exatas e de saúde, solucionando os problemas através do uso direto do software estatístico SPSS e indicando a correta interpretação das saídas de cada análise realizada. É uma obra que serve tanto para pesquisadores de mercado quanto para pesquisadores acadêmicos. O texto é repleto de aplicações e exercícios originais e modernos, extraídos da vida real de empresários e acadêmicos. No final de cada capítulo, são propostos os exercícios com as respectivas soluções e interpretações das saídas do programa computacional utilizado.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2018, 416p Este livro é composto por oito capítulos, correspondentes a muitos tópicos na área da Física Matemática. O Capítulo 1 é dedicado às séries de Fourier. Os Capítulos 2 e 3 tratam das transformas de Fourier e de Laplace, respectivamente, que são muito úteis nos domínios da análise matemática, da Física e da engenharia. O Capítulo 4 apresenta os espaços vetoriais lineares, e o Capítulo 5, os diversos polinômios e funções, que aparecem com alguma frequência em variados contextos da Física e da Matemática. O Capítulo 6 aborda as funções de variável complexa. Capítulos 7 e 8 aludem os formalismos desenvolvidos por Lagrange e por Hamilton, respectivamente, que se têm revelado muito úteis em diferentes domínios da Física.

YAZIGI, Walid. A Técnica de Edificar. São Paulo - SP, Blucher, 2021, 864p. Esta publicação tem como objetivo auxiliar o construtor a alcançar em suas obras a qualidade total, exigência que vem crescendo em função da competitividade do mercado imobiliário, do controle de desperdícios – antes mascarados pela inflação – e do recente e severo Código de Defesa do Consumidor. Destina-se a estudantes de Engenharia Civil, Arquitetura e escolas técnicas, bem como a profissionais nos primeiros anos de suas atividades. O trabalho abrange todas as áreas da construção de prédios de médio porte, desde o levantamento topográfico do terreno até a gestão da manutenção da edificação. As informações expostas constam do Manual de Normas Recomendadas para o Canteiro e Especificação para Obras, da construtora do autor, acrescidas de transcrição de trechos de artigos sobre a técnica de construir, em especial das normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT).

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OLIVEIRA, Ivan de. Introdução ao Eletromagnetismo. São Paulo - SP, Blucher, 2021, 324p. Este livro é fruto das notas de aulas das disciplinas que o autor leciona na Faculdade de Tecnologia (FT) da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e tem como objetivo apresentar aos estudantes universitários o eletromagnetismo como uma teoria que une conceitos da eletrostática, da eletricidade e do magnetismo. A abordagem dos conceitos é feita utilizando princípios matemáticos de forma clara e objetiva, permitindo que o leitor perceba a importância desses princípios em diferentes áreas do conhecimento. Com esse objetivo fazemos, no primeiro capítulo, uma revisão ampla e objetiva dos principais conceitos matemáticos que serão utilizados na descrição dos conceitos do eletromagnetismo. Também conta com exercícios resolvidos para os diferentes tópicos e uma coleção de problemas ao final de cada capítulo.

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PONTO DE VISTA

Ferreirinha e o país

a época em que estudava Engenharia Mecânica, a disciplina Materiais de Construção era ministrada por um PhD que havia inventado uma maneira divertida de medir a viabilidade de qualquer organização: o Índice Ferreirinha, batizado assim em homenagem a um professor que esse PhD admirava. O Índice Ferreirinha era obtido pelo número total de engenheiros de uma determinada área dividido pelo total de integrantes dessa área (ou do Conselho). Toda vez que o índice ficasse abaixo de 0,4, ou seja, toda vez que a organização apresentasse menos de 40% de engenheiros em seus quadros, o fracasso era certo. O Índice Ferreirinha era, é claro, uma blague. Mas expressava uma crença arraigada nas grandes corporações. Crença que, apesar das inúmeras transformações que o mercado experimentou desde a minha época de estudante (e isso já faz tempo...), ainda persiste: executivos formados em ciências exatas são melhores do que os outros. Eles são capazes de transformar problemas em números e, assim, equacioná-los. A questão é que os modelos matemáticos, alicerces dos cursos de engenharia e finanças, funcionam muito bem quando se trata de medir processos industriais, por exemplo. Mas são insuficientes para dar conta de situações complexas, que, além dos números, são influenciadas pelas forças, pesos e contrapesos da sociedade, pelas emoções e desejos da população, como é o caso da economia. Ferreirinha diria que não, que a economia só tem sentido a partir de formulações matemáticas. Tudo o mais é discurso, coisa de esquerdista. Essa, a grosso modo, é a posição neoliberal. Hegemônica nas últimas três décadas do século 20, teve seu auge nos governos Reagan, Thatcher e no Consenso de Washington, que foi a base para a ação dos organismos multilaterais (FMI e BID) durante um bom tempo. E é, pelo menos em teoria, o farol a guiar a atual equipe econômica. Para nos despertar da ilusão de que a economia é uma ciência exata, Dani Rodrik, professor em Harvard, diz que a resposta certa a qualquer pergunta sobre política econômica é: “depende”. Isso ficou claro na crise dos mercados financeiros, em 2008. A recuperação da economia mundial, na época, não teve nada de neoliberal. O que vemos nos últimos anos é o Brasil preso à ratoei-

ra do baixo crescimento. Nos MILTON REGO é engenheiro mecânico, tem 40 anos últimos dez anos a nossa ecode trabalho no setor industrial no nomia vem andando de lado, Brasil e no exterior o PIB encolheu e o horizonte E-mail: miltonfrego@gmail.com à frente é preocupante, para dizer o mínimo: descontrole inflacionário, desemprego em níveis alarmantes, desvalorização cambial, recessão. Para reverter tal quadro é necessário competência, muito trabalho e uma dose não menor de bom senso, atributos que andam rarefeitos pelos lados do Planalto. Sim, precisamos de governo, porque está claro que o mercado sozinho não vai nos resgatar desse atoleiro – apesar do discurso liberal. O governo deveria propor ações anticíclicas, fomentar uma política econômica capaz de impulsionar as forças produtivas do país. Vivemos um processo acelerado de desindustrialização. O Brasil está se tornando um mero exportador de commodities. Sem uma indústria forte não vamos crescer, não teremos como dar emprego ao exército cada vez maior de desocupados, não teremos protagonismo no mercado globalizado, não quebraremos a maldição da eterna promessa que jamais se ergue do seu berço esplêndido. Não nos enganemos. Noventa por cento das vezes em que os veículos de comunicação se referem à opinião “do mercado”, o porta-voz representa fundos, bancos ou algum agente financeiro. Para essa turma apenas uma coisa importa: que o governo continue pagando, e bem, os títulos públicos. Representam os interesses dos detentores do capital financeiro, que buscam lucro, o “rent seeking”, sem se preocupar com o que acontece nas ruas. Sim, o governo precisa agir com responsabilidade fiscal. Sim, precisa gastar com eficiência e não sob o manto das misteriosas e bilionárias emendas do relator. Estamos todos de acordo. Mas precisamos escapar também da discussão falaciosa do teto de gastos, uma boa intenção mas pessimamente implementada. Temas como o futuro da indústria, a superação da pobreza, a valorização do trabalho, precisam voltar à pauta nacional e não serem vistos como consequência automática da “vontade do mercado”. O grau de democracia do país pode ser medido pela capacidade de seus dirigentes equacionarem tais questões. Ferreirinha talvez dissesse que o problema não é com ele. Verdade. Não tem a ver com só ele, mas com todos nós.

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