Estratégias de trens direto no Metrô de São Paulo

LEONARDO HIDEYOSHI UEDA*

E

RESUMO

ste artigo apresenta a principal estratégia operacional do Metrô de São Paulo – trens direto –, que proporciona melhores condições de embarque nas estações mais carregadas nos picos.

Uma das linhas que mais transporta passageiros no Metrô de São Paulo, a Linha 3-Vermelha, tem demanda média diária de 1 454 000 passageiros por dia, com maior concentração nos horários de pico, períodos em que as plataformas das estações ficam bastante lotadas. Diante desse cenário, o desafio da equipe da Coordenadoria de Estratégia Operacional (CEO) em conjunto com a área de tráfego e o Centro de Controle Operacional (CCO), foi o de elaborar propostas de operação que resultassem na melhora de qualidade do serviço prestado, com o objetivo de atender os passageiros das estações intermediárias, onde os trens já chegam lotados, dificultando o embarque.

INTRODUÇÃO

São Paulo é uma cidade vibrante com aproximadamente 20 milhões de habitantes, contando a Região Metropolitana, com necessidade de melhoria na mobilidade urbana. O Metrô de São Paulo contribui neste processo com o transporte de mais de 4 milhões de passageiros por dia e essa demanda não se distribui de maneira ho-

FOTO: DIVULGAÇÃO/METRÔ-SP

mogênea durante toda a operação comercial. Ao contrário, concentra-se em dois momentos específicos, configurando os horários de maior movimento da manhã e da tarde. Disso decorrem os problemas de embarque/ desembarque, bem como aqueles relativos à lotação nas plataformas e no interior dos trens.

A Coordenadoria de Estratégias Operacionais, CEO subordinada à Gerência de Operações, tem como atribuições realizar estudos sobre dimensionamento, programação e adequação da oferta de trens, acompanhar o desempenho da operação comercial, efetuar análises, detectar desvios e necessidades operacionais, propor e monitorar a implantação de soluções e estratégias operacionais que promovam a melhoria do desempenho operacional, dentre outras atividades.

Este trabalho ilustrará quais e como são elaboradas essas estratégias e as suas importâncias para os passageiros do Metrô-SP.

Figura 1 - Carregamento da Linha 3-Vermelha – Pico da manhã, média dos dias úteis Embarque dos passageiros no horário de pico

Figura 2 - Carregamento da Linha 3-Vermelha – Pico da tarde, média dos dias úteis

DEMANDA

O cálculo de pessoas transportadas pelo sistema é baseado no número de entradas e saídas de usuários em cada estação obtidos pelo Sistema de Controle e Arrecadação de Passageiros e na pesquisa Origem x Destino.

A partir do cruzamento desses dados é possível estimar a quantidade de passageiros a serem transportados em cada trecho da linha, em períodos pré-determinados – denominado carregamento, expresso em passageiros/ hora/ sentido.

As pesquisas que identificam o percentual de intenções de viagens entre cada estação e seus destinos são realizadas anualmente, ou esporadicamente, como em caso de inauguração de novas estações/ linhas, que mostrarão a necessidade de alteração das estratégias.

O CARREGAMENTO DA LINHA 3-VERMELHA

Para atender esta grande demanda de passageiros, nos horários de pico da Linha 3- Vermelha, circulam 41 trens com intervalo médio entre eles de 119 segundos. Mesmo com este intervalo, os trens circulam lotados desde as primeiras estações o que dificulta o embarque dos demais passageiros ao longo do trecho. Alguns precisam aguardar a passagem de vários trens para conseguir o embarque. Os gráficos das figuras 1 e 2 mostram o carregamento nos períodos mais críticos nos picos da manhã e da tarde.

PROGRAMAÇÃO DE OFERTA DE TRENS (POT)

Os dados referentes ao comportamento dos trens, a modalidade de operação dos trens, tempo gasto entre estações, tempo de parada em cada plataforma, entre outros, são enviados instantaneamente ao CCO.

Os tempos de parada programados para

cada plataforma por faixas horárias, carregados no POT, são resultados de estudos e fórmulas retirados de Metrô-SP (2005). A necessidade de alteração/ melhoria na operação comercial é verificada através da análise diária dos tempos de parada reais reOperação plataforma, monitoração dos locais com maior cebidos pelo CCO. concentração de passageiros O desvio no tempo de parada é diferença entre o tempo de parada real e o tempo de parada comandado pelo sistema. Quanto maior o desvio, maior a possibilidade de interferência dos usuários impedindo o fechamento das portas dos trens. Assim que detectado o problema em determinada plataforma, são realizadas avaliações visuais em campo e medições para o devido ajuste no POT. Caso o tempo necessário seja maior que o limite do POT, devido às possíveis interferências nos trens posteriores ao parado na plataforma, é necessário adoção de algumas estratégias.

OPERAÇÃO PLATAFORMA

Para auxiliar o fechamento das portas e orientar os usuários no embarque nos trens, empregados da estação e da segurança são alocados nas plataformas de maior fluxo nos horários de pico. Essa estratégia é denominada Operação Plataforma. O acompanhamento dos empregados operativos é realizado nas estações de maiores demandas/ interferências e no CCO, através do circuito fechado de TV, monitorando os locais de maior concentração de passageiros. Também monitoramos os canais de comunicações para verificar a percepção dos nossos passageiros quanto a reclamações e elogios.

TRENS DIRETO

O Centro de Controle Operacional (CCO) Figura 3 - Linha 3-Vermelha despacha trens vazios que prestam serviço em estações e horários pré-determinados. Os trens da estratégia, provenientes dos pátios ou evacuados e manobrados nos terminais localizados nos extremos ou em pontos estratégicos da linha, passam direto pelas estações e param somente nas plataformas determinadas pelo CCO.

Minimizar as interferências de usuários nas portas dos trens, reduzir o tempo de viagem, reduzir o tempo de espera nas plataformas e melhorar o nível de conforto dentro dos trens são os principais objetivos dessa estratégia.

As atuais estratégias de trens vazios no Metrô-SP são:

Pico da Manhã

Linha 1-Azul - Após quatro trens prestarem serviço normal a partir da Estação Tucuruvi, um trem vazio é despachado direto para as estações Santana e Portuguesa-Tietê, alternadamente, no período das 06h30 às 08h30. Linha 2-Verde - Os trens são evacuados na Estação Vila Madalena, passam direto pelas estações até o terminal de manobras de Ana Rosa e prestam serviço a partir desta estação. São dois trens vazios no período das 08h30 às 08h50. Linha 3-Vermelha - Trens vazios para as estações Artur Alvim, Guilhermina-Esperança, Vila Matilde, Penha, Carrão e Tatuapé, passando direto pelas estações do trecho leste. Essa estratégia será explicada detalhadamente a seguir.

Pico da Tarde

Linha 1-Azul - São despachados seis trens vazios da Estação Jabaquara para a Estação Santa Cruz, no período das 17h50 às 18h40, para suprir a demanda das estações Ana Rosa e Paraíso (transferência da Linha 2-Verde). Linha 3-Vermelha - No período das 17h10 às 19h30 os trens são despachados alternadamente para as estações Palmeiras-Barra Funda, Anhangabaú, Palmeiras-Barra Funda e República, nessa sequência. Os trens vazios têm o objetivo de

Passageiros e trem na plataforma

suprir a demanda com a CPTM, na Estação Palmeiras-Barra Funda, com a Linha 4-Amarela na Estação República e com a Linha 1-Azul na Estação Sé.

Pico dos Estudantes

Linha 1-Azul - Para atender a demanda dos estudantes das universidades/ faculdades concentradas próximas às estações São Joaquim e Liberdade, são despachados seis trens vazios da Estação Jabaquara para a Estação Ana Rosa, no período das 21h50 às 22h40. Linha 3-Vermelha - São despachados cinco trens vazios da Estação Palmeiras-Barra Funda no período das 22h15 às 22h55, sendo três trens para a Estação Marechal Deodoro e dois trens para a Estação Santa Cecília. O objetivo desses trens é atender a demanda dos estudantes das universidades/ faculdades próximas a essas estações e à transferência dos estudantes provenientes da Linha 1-Azul na Estação Sé.

TRENS DIRETO NO PICO DA

MANHÃ DA LINHA 3-VERMELHA

A estratégia de trens vazios ocorre das 06h30 às 08h30 – horário de maior carregamento (passageiros/hora/sentido).

As estações para as quais são enviados os trens vazios foram determinadas utilizando os dados de entrada nas estações e os maiores desvios nos tempos de parada.

São enviados no período vinte e três trens vazios, ou seja, a cada três trens que prestam serviço normalmente um é da estratégia (figura 3).

Os trens vazios que prestam serviço a partir da Estação Guilhermina-Esperança, além de carregar os usuários que estão nessa plataforma, conseguem levar os usuários das estações Vila Matilde e Penha.

Os trens da estratégia da Estação Penha ofertam lugares para os usuários da Estação Carrão, assim como os trens da estratégia da Estação Tatuapé, que conseguem carregar os usuários da Estação Brás – utilizada por usuários provenientes das linhas 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira da CPTM.

CONCLUSÕES

A adoção dessas estratégias operacionais foram cruciais para reduzir as interferências dos passageiros no impedimento do fechamento das portas evitando assim atrasos e interferências em todo o sistema metroviário, consequentemente, reduzindo o tempo de viagem e o tempo de espera nas plataformas.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] SANTOS, MARCELO A. M. - A Distribuição da Demanda de Viagens no Metrô e sua Aplicação no Dimensionamento da Oferta de Trens, Congresso Nacional da ANTP, Belo Horizonte, 1998. [2] METRÔ-SP - Capacidade de Transporte Urbano de Passageiros sobre Trilhos, 2005.

[3] SANTOS, MARCELO A. M.; RODRIGUES, VAGNER -

Oferta de Lugares Sob Medida, REVISTA ENGENHARIA, Engenho Editora Técnica/Instituto de Engenharia, nº 536, ano 57, 1999. [4] SANTOS, MARCELO A. M. - Método das Defasagens: Uma alternativa para o Cálculo dos Carregamentos, Metrô de São Paulo, maio de 1992.

[5] SANTOS, MARCELO A. M.; UEDA, LEONARDO H. -

Cálculo do Carregamento no Interior dos Trens do Metrô de São Paulo, através da Medição de suas Cargas Efetivas – Resultados Obtidos, 18º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2012. [6] ABNT - “NBR-9260 – Serviço Metropolitano – Nível de Conforto – Acomodação em pé, Classificação”, 1986. [7] ABNT - “NBR-14183 – Carro Metropolitano – Acomodação e capacidade de passageiros”, 1998. [8] ABNT - “NBR-15570 – Transporte – Especificações técnicas para fabricação de veículos de características urbanas para transporte coletivo de passageiros”, 2008. [9] METRÔ-SP - Pesquisa de Caracterização Sócio Econômica do Usuário e seus Hábitos de Viagem, 2008. [10] IBGE - Pesquisa de Orçamentos Familiares, 2008/2009.

* Leonardo Hideyoshi Ueda é matemático, Gerência de Operações, Coordenadoria de Estratégias Operacionais do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br