Revista Brasil Engenharia ed 03/2021

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BRASIL ENGENHARIA I ISSN 2675-7532 REVISTA BRASIL ENGENHARIA

Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 1069 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br Número avulso: R$ 39,00 www.brasilengenharia.com

DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO JAN/ABR - 2021 - ANO 2 - N.º 03 BRASIL ENGENHARIA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. CONSELHO EDITORIAL: Álvaro Rodrigues dos Santos, Apparício de Mello Neto, Frederico Bussinger, Luís Antônio Seraphim, Maria Adriana Pereira de Mello, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Helene, Paulo Resende, Pedro Luis Dias Martins, Pedro Moreira, Peter Ludwig Alouche, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Regina Trombelli, Ricardo Pereira de Mello.

ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello.

Redação / Reportagem: Regina Trombelli.

Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade / ZAF - Ateliê de Publicidade e André Siqueira / Via Papel. Gerente Administrativo: Leonardo de Mello Moreira. Criação e Arte: André Siqueira / Via Papel. Impressão e Acabamento: Meltingcolor Gráfica.

REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Tels. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069 - 5575 8804 - 5573 1240. Circulação nacional: A REVISTA BRASIL ENGENHARIA é distribuída a engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA BRASIL ENGENHARIA e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a comercializar as edições. Periodicidade: Trimestral.

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA EDITORA OU DO CONSELHO EDITORIAL DA REVISTA BRASIL ENGENHARIA

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NESTA E

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BRASIL ENGENHARIA / INFRAESTRUTURA

ASSOCIAÇÃO DEFENDE MOBILIDADE COMO ESTRATÉGIA DE ESTADO

Roberta Marchesi, diretora executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos)

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BRASIL ENGENHARIA / ENTREVISTA

RICARDO SALLES Ministro do Meio Ambiente

“NOSSO PRIMEIRO PONTO DA AGENDA AMBIENTAL URBANA É A UNIVERSALIZAÇÃO DA COLETA E TRATAMENTO DE ESGOTO” Preservação do meio ambiente e crescimento econômico há muito deixaram de ser pautas divergentes. Uma caminha ao lado da outra em quase todo o mundo. E no Brasil, onde estão localizados 60% da maior floresta tropical do mundo, que corresponde a quase metade do território nacional, o assunto ganha atenção não só dos brasileiros, mas também das lideranças internacionais. À frente das discussões, polêmicas e políticas sobre o tema no país está o advogado Ricardo Salles, 45 anos, ministro do Meio Ambiente do Governo Jair Bolsonaro. Formado em direito pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, Salles cursou pós-graduação nas universidades de Coimbra e Lisboa, em Portugal, e tem especialização em administração de empresas pela Fundação Getúlio Vargas.

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BRASIL ENGENHARIA / LIDERANÇA EM FOCO

WAGNER TILLMANN Gerente de Vendas de Soluções da Scania no Brasil

AGRONEGÓCIO E RETOMADA DA INDÚSTRIA IMPULSIONAM O TRANSPORTE DE CARGAS POR RODOVIAS A Scania, referência mundial em soluções de transporte sustentável e um dos principais fabricantes de caminhões pesados, ônibus e motores, está otimista quanto às vendas de caminhões em 2021 no Brasil. A demanda represada de 2020, quando teve início a pandemia de COVID-19, os sucessivos recordes de produção do agronegócio brasileiro, especialmente de grão, a idade avançada da frota de caminhões, a mineração e a esperada retomada da indústria são os pilares que sustentam essa projeção, que não é isolada. De acordo com a Anfavea, em 2021 o mercado de caminhões deverá crescer 15% na comparação com 2020. Para a Scania, apesar da pandemia seguir impactando todo o mundo, o setor de transportes iniciou uma retomada a partir de agosto passado e não há sinais de desaceleração, pela forte demanda de transporte de cargas.

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A EDIÇÃO

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CAPA

INFRAESTRUTURA E LOGÍSTICA: NOVAS REGRAS E INVESTIMENTOS Fotos: Arquivo BRASIL ENGENHARIA e divulgacão Criação: André Siqueira – Via Papel

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LOGÍSTICA BRASILEIRA EM AMPLA DISCUSSÃO INVESTIMENTO PRIVADO É APONTADO COMO TÁBUA DE SALVAÇÃO

“O Brasil não é para principiantes”, disse Tom Jobim certa vez. E a expressão de um dos maiores expoentes da música popular de todos os tempos se tornou comum no ambiente de negócios ou na política. E também casa muito bem no setor de transporte e infraestrutura de logística, seja do ponto de vista da legislação, dos investimentos, dos modais priorizados ou da regulação. O país de dimensão continental, com riqueza de rios e uma costa de quase 7 500 quilômetros de extensão, um dos maiores produtores de grãos e minério do mundo, tem 65% do transporte de cargas feito pelo modal rodoviário, 15% por ferrovias e 11% por cabotagem.

Mas o Governo Federal vem prometendo, desde o início do mandato do presidente Jair Bolsonaro (sem partido), mudar essa realidade, que encarece e torna mais lenta a logística.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, terminou a Infraweek, temporada de leilões de infraestrutura de transportes, realizado de 6 a 9 de abril, comemorando o arrendamento de cinco terminais portuários com investimento de cerca de 611,9 milhões de reais, o investimento de 3,3 bilhões de reais em 537 quilômetros da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) e 6,1 bilhões de reais de investimentos em 30 anos com o leilão de 22 aeroportos.

O MINHOCÃO E A RENOVAÇÃO DOS BAIRROS DO CENTRO DE SÃO PAULO Luiz Carlos Esteves / Luís Antônio Seraphim / Maria Elizabet Paez Rodriguez

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CARTA DA BRASIL ENGENHARIA

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CARTAS

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ESPAÇO LEITOR

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BRASIL / RÁPIDAS

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CENAS DA VIDA

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CIÊNCIA & TALENTO

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ARTE & VINHO

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LIVROS TÉCNICOS

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PONTO DE VISTA

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S E Ç Õ E S

BRASIL ENGENHARIA CIDADES / ARTIGO

A MISSÃO DA BRASIL ENGENHARIA Promover e desenvolver a engenharia em benefício da qualidade de vida da sociedade.

Executar esse objetivo com a divulgação de projetos e pesquisas de desenvolvimento e as conquistas dos profissionais do setor.

Tem como meta: valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade dos engenheiros; prestação de serviços à sociedade; analisar e publicar manifestações dos engenheiros sobre políticas, programas e ações governamentais, e a melhor técnica de execução dos projetos. Nossas publicações estarão dirigidas para a comunidade em geral; para os órgãos públicos e organizações não governamentais; para as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; para as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; para os institutos de pesquisas, escolas de engenharia, cursos de pós-graduação, mestrado e doutorado; empreiteiras e projetistas; e infraestrutura em geral.

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CARTA DA BRASIL ENGENHARIA

Investimento em infraestrutura de transporte torna-se urgente

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infraestrutura de transporte – ou a logística de cargas – no Brasil é um desafio em diferentes vertentes e os nossos leitores poderão confirmar isso ao longo desta edição. É tão complexa porque envolve questões políticas e econômicas, exige expertise técnico, social, ambiental, cultural e jurídico. Somado a esses fatores, temos o tamanho continental do país e um deficit de décadas em investimentos.

E embora a logística não seja assunto que se debata em todas as rodas, sabemos que os feitos em educação, saúde e alimentação, por exemplo, passam, necessariamente, pela logística. E que sem uma boa estrutura, o país corre o risco de ter perdas gigantescas se não puder escoar sua produção, seja no agronegócio ou na mineração – suas duas maiores commodities para exportação. Sem contar as perdas imensuráveis em mão de obra.

Governos, empresários e entidades do setor não negam que há muito a ser feito para melhorar a logística, mas admitem que o caminho é longo e é necessário uma mudança de rumo, visando mais investimentos, uma logística integrada e, portanto, mais eficiente.

Desde a década de 1970, houve diminuição do nível de investimentos em infraestrutura de transportes, que ocasionou problemas no sistema em todo o Brasil, como ineficiência, custos adicionais, perda de competitividade, aumento nos tempos de viagens, acidentes, entre outros.

Houve ainda uma concentração de investimentos no modal rodoviário, responsável por 65% das cargas transportadas, e que hoje está sobrecarregado e é insuficiente para atender às necessidades locais.

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Em 2019, o investimento da infraestrutura no país foi de 123,9 bilhões de reais, o que representa 31% a menos do que 2014. Segundo a Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), para o país reduzir os gargalos do desenvolvimento econômico-social são necessários 284,4 bilhões de reais de investimentos por ano – quase 5% do PIB brasileiro por um período de 10 anos.

Mas o setor não está parado, demonstra inquietude e quer agilidade para mudar este cenário. Uma das promessas do atual governo é o incremento na infraestrutura, sobretudo a partir da privatização nos diferentes modais. Algumas rodadas de concessões já aconteceram, tanto para rodovias, aeroportos, portos e ferrovias.

Mas entidades do setor alertam que, apesar das demandas de infraestrutura serem enormes e urgentes, atrair investimento estrangeiro depende também de outros fatores, como regulamentação, reforma tributária, maior segurança jurídica e regras ambientais mais claras.

Estão no Senado Federal dois marcos regulatório que observam essas questões, o ferroviário e o de cabotagem. Além disso, o governo abriu consulta pública ao longo de abril para o Plano Nacional de Logística (PNL 2035), com previsão de investimentos da ordem de 480 bilhões de reais até 2035, entre dinheiro público e parcerias privadas.

Essas iniciativas deixam todos esperançosos e crentes de que este é o caminho certo.

Mas a demora para que os projetos saiam do papel é um dos temores num país em que a política de infraestrutura – que deveria ser de Estado – muda a cada novo governo.

A REDAÇÃO

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CARTAS SUSTENTABILIDADE DEIXOU DE SER UMA QUESTÃO AMBIENTAL “O mundo atravessa um momento de turbulência acarretada pela pandemia da Covid-19. Ao mesmo tempo, vivemos uma rápida transformação global, na qual o aumento populacional, a urbanização, as mudanças climáticas e o declínio dos recursos naturais estão mudando, de maneira definitiva, a sociedade e os negócios, com impactos na forma como vivemos, trabalhamos, nos movemos e consumimos.

Essas megatendências impulsionam as grandes mudanças sociais e afetam pessoas e empresas de maneiras diferentes, ao criarem demandas que, por sua vez, requerem processos mais sustentáveis e eficientes, amparados pela tecnologia. Diante disso, temos visto uma transformação clara na cultura das lideranças, que está estimulando o engajamento e a demanda pelo desenvolvimento sustentável, e que vêm realinhando as prioridades para além da redução do impacto climático.

Isso inclui desenvolver metas que mensurem o impacto que as soluções de sustentabilidade têm na sociedade e no meio ambiente em termos de redução das emissões de CO2, do aumento da eficiência energética, de processos mais circulares que envolvam redução, reutilização, recuperação e reciclagem de materiais e energia, ou ainda da redução do uso de água, bem como da melhoria da saúde e bem-estar da comunidade. Nesse sentido, há metodologias como a ‘Social Return of Investiments – SROI’, a qual permite tornar mensuráveis os resultados de investimentos sociais realizados por uma determinada empresa ou governo.

A engenharia também tem ajudado a endereçar esses desafios ao propor soluções sustentáveis voltadas à indústria, às cidades e infraestruturas inteligentes, ao futuro da mobilidade, à digitalização industrial, ao mercado de energia em transformação e para uma transição rumo à bioeconomia.

Ocorre, no entanto, que alcançar a

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almejada sustentabilidade implica investimentos muitas vezes significativos.

Por isso, avaliar a questão apenas sob a perspectiva de retorno financeiro talvez não seja a abordagem mais adequada.

Qualquer empreendimento, hoje, deve ser pensado levando em conta o melhor aproveitamento dos recursos naturais, a adoção de soluções energéticas sustentáveis e provenientes de fontes renováveis e em seu uso da forma mais inteligente possível. Do ponto de vista tecnológico, este é um problema que já pode ser resolvido hoje - e não faltam exemplos bem-sucedidos em operação. Contudo, fazer isso quase sempre requer investimentos elevados, visão de futuro e a clareza de que os ganhos obtidos precisam ser avaliados a partir de uma perspectiva mais ampla.”

Fábio Bellotti da Fonseca Presidente da Pöyry São Paulo - SP

INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL MONITORA MOTORISTAS DA AMAZON “A Amazon está exigindo que seus motoristas concordem em ser monitorados por câmeras, sensores e Inteligência Artificial; a não concordância implica em demissão.

Sob a alegação de que pretende evitar comportamentos inseguros, a empresa pretende registrar uma série de informações, como distâncias percorridas, velocidade, aceleração, frenagem, distância do veículo à frente, desatenção ao f luxo de trânsito, bocejos, expressões faciais e até mesmo a satisfação de necessidades fisiológicas nas vias públicas. A partir desses registros, ferramentas de Inteligência Artificial gerarão informações acerca da performance do motorista; em alguns casos, alertas serão dados aos mesmos em tempo real.

Segundo a empresa, não há outros objetivos ligados à medida - ela apenas pretende evitar comportamentos inseguros. Diz a Amazon que um projeto piloto avaliou a tecnologia durante os

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meses de abril a outubro de 2020, totalizando mais de três milhões de quilômetros rodados em rotas de entrega e que os resultados produziram melhorias notáveis em ​​ termos de segurança do motorista e da comunidade - houve queda de 48% no número acidentes, na desobediência à sinalização de trânsito (20%), na direção sem cinto de segurança (60%); a desatenção ao volante, por exemplo, diminuiu 45% .

Preocupadas com aspectos ligados à privacidade, diversas entidades estão se mobilizando para combater essas medidas, como o grupo de defesa das liberdades civis ‘Electronic Frontier Foundation’. Um grupo de senadores expressou preocupação com o monitoramento, pedindo ao CEO da Amazon, Jeff Bezos que explique como a empresa evitará violar a privacidade dos trabalhadores e colocá-los em situações de maior risco, ao adicionar mais pressão ao seu ritmo acelerado de trabalho, com jornadas que frequentemente

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chegam a dez horas diárias, entregando centenas de encomendas.

Situações como essas deixam claro que é necessário um equilíbrio entre a busca de segurança e o volume de produção dos empregados.”

Vivaldo José Breternitz Doutor pela USP e professor da Universidade Mackenzie São Paulo - SP

Infraestrutura: Certificação independente poderia retomar obras paralisadas “Não é incomum no Brasil que grandes projetos de mobilidade e infraestrutura acabem interrompidos, devido a problemas técnicos ou financeiros.

O cidadão brasileiro, parte mais interessada na continuidade dessas obras, já se acostumou a assistir, im-

potente, a uma série de tentativas frustradas de retomada que se arrasta por anos e parece não ter solução.

O caso emblemático do Monotrilho de Poços de Caldas, que prometia impulsionar o turismo local, espelhou um problema recorrente nesse tipo de projeto, vícios de origem que culminam na ineficiência e falta de segurança dos equipamentos.

No caso em questão, um descarrilamento e, posteriormente, a queda de uma pilastra, felizmente sem vítimas fatais, puseram fim a um transporte que não beneficiaria apenas o turismo, mas o dia a dia da população mineira.

A criação do programa Avançar Parcerias, criado pelo governo federal em 2018, foi um importante primeiro passo para se tentar mitigar riscos completamente evitáveis. A iniciativa prevê subsídios às empresas envolvidas em projetos de infraestrutura, como ferrovias ou portos, desde que os serviços sejam fiscalizados e

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CARTAS certificados por uma empresa independente, credenciada pelo Inmetro.

Apesar de a participação em licitações não estar condicionada, ainda, ao serviço de acreditação, esta deve ser a tendência, seguindo modelos de países como Itália e Alemanha, em que esse tipo de avaliação já é obrigatória.

Financeiras e seguradoras também já começam a utilizar a regulamentação como critério para a oferta de prazos maiores, juros reduzidos e ampliação da cobertura, de olho na iminente diminuição dos prejuízos e na maior procura por crédito, o que é esperado com a ampliação do programa.

Atualmente, são poucos os projetos no Brasil que contam com esse tipo de verificação prevista em contrato. Na área de mobilidade, o monotrilho da Linha 17-Ouro do Metrô de São Paulo, cujas obras reiniciaram no final do ano passado, foi o primeiro a contar com uma certificação global independente de segurança. O de Poços de Caldas, que deve ser retomado após novas empresas demonstrarem interesse em assumir o projeto, deve ser o segundo.

No setor de rodovias, a Agência de Transportes do Estado de São Paulo (ARTESP) vem, desde 2019, incentivando o serviço de certificação para projetos de concessão de rodovias, com o objetivo de melhorar a qualidade e agilizar a execução das obras.

No início de 2021, já foram 19 novos contratos que preveem a acreditação.

Um dos impasses para o avanço dessa iniciativa é o baixo número de empresas credenciadas pelo Inmetro, atualmente o único órgão a fazer a avaliação no país com base nos termos da norma ABNT NBR ISO/IEC 17020.

Há ainda quem defenda que tal programa gerará mais custos, ou que a iniciativa não é garantia de mais qualidade dos projetos. Longe de querer esgotar a discussão do tema, há de se esclarecer que empresas destinadas à acreditação, auditoria e inspeção de obras de infraestrutura não são meros observadores de regulamentações contratuais, antes são aptos a testar e verificar o funcionamento e a segurança dos equipamentos, baseados em

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normas internacionais de segurança.

Sem ter a intenção de propor soluções simplistas para problemas complexos, é preciso levar em conta que não há economia ou vantagens em investimentos paralisados ou projetos concluídos, que não funcionem corretamente ou ofereçam riscos à integridade do usuário.

Os resultados de medidas como a do governo em projetos iniciados recentemente poderão ser vistos um pouco mais tarde. Até lá, é importante que avaliações desse tipo não sejam encaradas como entraves, mas como investimento no único bem que não se pode resgatar, a vida humana.”

Marcos Camelo Gerente da TÜV Rheinland para a América Latina na área de ferrovias São Paulo - SP

A TRISTE REALIDADE SALARIAL DO ENGENHEIRO “Um concurso público aberto por uma cidade da Grande São Paulo estipula como salário para o engenheiro de segurança do trabalho o valor de R$ 3.584,31 por 40 horas semanais de trabalho. O despropósito dessa oferta é um retrato do quanto os profissionais da Engenharia têm se submetido a condições inacreditáveis para sobreviver.

E isso não acontece apenas com os valorosos engenheiros de segurança – cada vez mais importantes no cenário atual em que os trabalhadores são impactados pela nova realidade da pandemia.

Todos estão sujeitos a esse tipo de arbitrariedade e desvalorização, sem que os representantes da categoria se esforcem para mudar essa realidade.

Vamos confrontar os números previstos em lei e a prática do mercado. Segundo a Lei 4.950-A/66, o piso a ser pago a um engenheiro por uma jornada di-

ária de oito horas deve ser equivalente a nove salários mínimos, o que perfaz atualmente cerca de R$ 9.400. No entanto, os relatos que chegam até nós pelas redes sociais dão conta de que esse padrão não é respeitado. É comum empresas proporem numa contratação vencimentos médios de R$ 6.000 pelas oito horas de trabalho, ou seja, cerca de 50% a menos do que seria obrigatório por lei (há registros de ofertas ainda menores). Em contrapartida, as exigências do lado do empregador são muitas: MBA, pós-graduação, língua estrangeira.

A forma mais comum de burlar o salário mínimo obrigatório é o registro nominal em carteira sob um cargo que não exige qualificação de engenheiro – encarregado, por exemplo, sem comprovação no papel de que o profissional exerce funções correspondentes à sua formação.

As empresas ainda fazem proveito do momento de retração econômica em função da pandemia para achatar salários e demitir quem tem mais experiência para trazer quem aceite ganhar bem menos, algo que infelizmente é prática para muitas outras categorias profissionais qualificadas.

O que o CREA/SP está fazendo a respeito?

Precisamos lutar contra essa situação e valorizar o profissional engenheiro, exercendo uma dura fiscalização contra tais absurdos, de forma que a categoria receba a justa remuneração que ela merece.”

José Manoel Ferreira Gonçalves Engenheiro, jornalista, advogado, professor doutor, pós-graduado em Ciência Política, e presidente da Ferrofrente São Paulo - SP

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Como contatar a BRASIL ENGENHARIA Comentários sobre o conteúdo editorial da BRASIL ENGENHARIA, sugestões e críticas devem ser encaminhadas para a redação: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8155 ou 5575 1069 – ou por E-mail: engenho@uol.com.br

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identidade do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

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ESPAÇO LEITOR PREFEITOS, CIDADES E GEOLOGIA ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS* s cidades constituem a mais radical intervenção modificadora do homem no meio físico natural, compondo um novo e particular ambiente, total e inexoravelmente diverso do ambiente natural então imperante no território virgem. Nessa condição abrigam hoje como moradores e usuários perto de 80% da população mundial. Essa grande intervenção antrópica impõe um conjunto de severas solicitações ao meio físico geológico: eliminação da vegetação natural, desequilíbrios geotécnicos impostos por escavações, cortes, aterros e obras subterrâneas, sobrecargas por aterramentos e fundações concentradas e difusas, impermeabilização com aumento do escoamento superficial e redução da infiltração de águas pluviais, completa subversão do sistema de drenagem superficial, exposição de solos à erosão, disposição de resíduos inertes, não inertes e perigosos, lançamento de efluentes industriais tóxicos, alterações climáticas locais etc.

Por outro lado, requer desse mesmo meio físico geológico uma série de insumos: disponibilidade de áreas para crescimento urbano, agregados para construção civil areia, argila, brita, materiais para aterramentos, água superficial e subterrânea, terras para produção agrícola hortifrúti, áreas para lazer e funções ambientais, áreas próprias para disposição de resíduos e locação de cemitérios, áreas especiais para instalação de aeroportos, portos, distritos industriais etc.

Há já uma quantidade razoável de artigos e livros técnicos dedicados a ressaltar as diretas relações entre as cidades e o meio físico geológico em que se instalam e o qual modificam. Alguns geólogos inclusive sugerem uma Geologia Urbana como um campo próprio de aplicação dos conhecimentos geológicos aplicados. Entendamos, por princípio, o meio físico geológico como o conjunto maior de fatores geológicos propriamente ditos, geomorfológicos, hidrológicos e pedológicos, consideradas todas suas características físicas e seus processos dinâmicos pretéritos e atuais.

Entretanto, em que pese o amplo conhecimento já produzido a respeito do tema e as ferramentas técnicas disponibilizadas para sua correta gestão, como também os insistentes alertas dirigidos pelos geólogos e geotécnicos às autoridades públicas e privadas com mais clara atuação urbana, as cidades brasileiras insistem em desconsiderar quase por completo suas relações com o meio físico geológico, colhendo com isso enormes problemas, quando não verdadeiras tragédias: enchentes, deslizamentos, danos estruturais em edificações por abatimento de terrenos, perda de mananciais de águas superficiais e subterrâneas por efeito de alterações hidrogeológicas ou por poluição

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de solos e águas, degradação precoce de infraestrutura urbana, deterioração de condições ambientais, acidentes em obras civis, direcionamento dos vetores de crescimento urbano para áreas menos apropriadas para tanto, adoção de desenhos urbanísticos inadequados ao meio físico etc.

Todos esses problemas determinam altíssimos custos financeiros e patrimoniais para a administração pública e para os negócios privados, com deterioração da qualidade de vida da população e de sua segurança social e, não raramente, com a estúpida perda de vidas humanas. É assim inaceitável hoje a continuidade do descaso das autoridades públicas dos três poderes com os cuidados que as cidades brasileiras devem ter com suas características geológicas, o que sugere, diante da gravidade dos problemas provocados, que o fato seja considerado como crime de responsabilidade. Para o bom início da solução dessa grave falha, as prefeituras de cidades médias e grandes deveriam manter em sua estrutura funcional núcleos técnicos, aos moldes de um Serviço Geológico, encarregados de estudar, planejar, orientar e monitorar toda a sorte de questões urbanas associadas ao meio físico geológico.

Para as cidades de pequeno porte, esses conhecimentos deveriam ser obrigatoriamente oferecidos pelo Estado ou pela União. * Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, ex-diretor de Planejamento e Gestão do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT); autor dos livros “Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática”, “A Grande Barreira da Serra do Mar”, “Diálogos Geológicos”, “Cubatão”, “Enchentes e Deslizamentos: Causas e Soluções”, “Manual Básico para elaboração e uso da Carta Geotécnica”, “Cidades e Geologia”; consultor em Geologia de Engenharia e Geotecnia E-mail: santosalvaro@uol.com.br

BOAS RODOVIAS TAMBÉM SALVAM VIDAS LUIZ AUGUSTO PEREIRA DE ALMEIDA*

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s danos causados pela precariedade das estradas são imensos no Brasil, abrangendo a perda de vidas em acidentes, prejuízos econômicos e impactos negativos no turismo doméstico. E a situação tem piorado, conforme demonstra a 23ª edição da Pesquisa de Rodovias da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e do Sest Senat. O estudo, referente a 2019, constatou problemas em 59% da extensão dos trechos avaliados, ante 57%, em 2018, incluindo o pavimento, sinalização a geometria das vias.

Outro levantamento revela que, somente nas rodovias federais em 2020, ocorreram 63.447 acidentes, com 5.287 óbitos. Apesar da redução de 5,9% em relação ao ano anwww.brasilengenharia.com

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terior, é um número que segue muito elevado. Em 2020, registraram-se 14 mortes por dia. Esses dados constam do Painel CNT de Consultas Dinâmicas de Acidentes Rodoviários.

Outro problema é demonstrado em trabalho da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), feito em parceria com o Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq): o Brasil perde 0,13%, 0,17% e 0,10%, respectivamente, de todo o arroz, trigo e milho transportados pelas estradas até os portos de embarque para exportação. A principal causa desse desperdício de alimentos é a precariedade das vias.

A solução desse gargalo nos transportes parece ainda distante, embora seja prioritária, pois está incluída no déficit geral da infraestrutura, para a qual faltam recursos, fator agravado na pandemia da Covid-19. A Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib) estima que sejam necessários investimentos anuais de aproximadamente 4,5% do PIB, durante uma década, para se promover a modernização e adequação do setor à demanda nacional. Hoje, esse aporte de capital está em torno de 1,9% do PIB. Mais grave do que os empreendimentos por fazer é o fato de haver numerosos paralisados e inúmeros projetos que sequer saíram do papel. O Tribunal de Contas da União (TCU) analisou, no final de 2019, mais de 30 000 obras públicas financiadas com recursos federais, incluindo estradas. Mais de 30% foram consideradas paradas ou inacabadas, correspondendo a quase 20% do investimento previsto. Além dos prejuízos e perda de recursos do erário, ainda se deixa de atender os setores produtivos e a sociedade.

Um exemplo de empreendimento muito importante, cujos projetos têm sido há muito protelados, refere-se à duplicação da rodovia “Doutor Manuel Hipólito Rego” (SP-55), o trecho paulista da Rio-Santos, administrado pelo Departamento Estadual de Estradas de Rodagem de São Paulo (DER). A via começa no entroncamento com a Cônego Domênico Rangoni (Piaçaguera-Guarujá) e cruza com a Mogi-Bertioga, a Rodovia dos Tamoios e a Oswaldo Cruz, já em Ubatuba. Atende, portanto, todo o Litoral Norte do Estado e apresenta especial significado logístico e de transporte de passageiros e cargas, pois tem conexões com o Porto de Santos e as industrializadas regiões do Vale do Paraíba e Cubatão, além de ser importante rota turística.

Em outubro de 2019, abriram-se novas perspectivas para a realização da obra. Na ocasião, a Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) apresentou projeto de concessão internacional do Lote de Rodovias do Litoral Paulista, durante audiência pública realizada em Mogi das Cruzes. O plano prevê investimentos de 3 bilhões de reais em obras civis, além de 2,8 bilhões de reais para a operação e implantação de modernos serviços em trechos das rodovias SP-98 (Mogi-Bertioga), da SP-88 (Pedro www.brasilengenharia.com

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Eroles) e da SP-55. Ao todo, estão previstos 89,8 quilômetros de duplicações, 108,5 de vias marginais e 35,6 de ciclovias, além de novos dispositivos de acesso, retorno e implantação de acostamentos.

Desde então, infelizmente, o projeto não avançou, talvez atropelado pela eclosão da pandemia. Esperemos, porém, que possa ser efetivado, pois é de grande importância para a economia, o turismo, a infraestrutura, a logística, o sistema de transportes e para salvar vidas

* Luiz Augusto Pereira de Almeida é diretor da Sobloco Construtora e membro do Conselho Consultivo do SECOVI

LOGÍSTICA 4.0: REDUÇÃO DE CUSTOS E DESPERDÍCIOS DESDE A PRIMEIRA MILHA CLAUDETE BORGES FERREIRA*

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m uma economia global volátil, as cadeias de suprimentos estão cada vez mais vulneráveis e com altas taxas de interrupção nos processos. Se antes da pandemia, 40% dos pedidos sofriam alguma interrupção, a partir de 2020 esse número saltou para 60%, mostrando que existe uma necessidade urgente de desenvolver recursos específicos para tentar mitigar os efeitos de constantes interrupções na cadeia de fornecimento.

A principal estratégia adotada pela maioria das indústrias, principalmente do Brasil, cujos processos ainda são predominantemente manuais, é focar apenas na última milha do processo logístico, ou seja, quando os produtos são entregues ao cliente.

Apesar de ser óbvio que este é um lugar importante para aplicar melhorias, não se pode esquecer de olhar mais para dentro de casa, ou seja, como implementar melhores práticas e investir nas tecnologias realmente necessárias ainda na primeira milha, que começa na abertura de requisições de compra.

Na estratégia de negócios, uma cadeia de suprimentos eficiente ajuda a reduzir custos e melhorar a experiência do cliente, oferecendo uma vantagem competitiva real frente aos concorrentes. Uma pesquisa da consultoria PwC Global apontou que as empresas que já investiram na digitalização de suas cadeias de suprimentos relataram uma redução de 6,8% nos custos e um aumento de 7,7% na receita.

Assim, os investimentos na automatização e integração de processos, viabilizados pela Indústria 4.0, modernizaram os serviços e iniciaram uma revolução industrial no setor de logística. Desde a escolha do fornecedor até o rastreamento das entregas, as novas tecnologias permitem entregar mais resiliência e flexibilidade às operações, aliadas a uma maior transparência em toda a cadeia de BRASILengenharia 03/2021

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ESPAÇO LEITOR valor, com melhor visibilidade desde a origem do produto até a entrega ao cliente final.

Ao mesmo tempo em que a pressão pela redução de custos é alta, o desafio não é apenas conseguir comprar mais barato, mas sim diminuir desperdícios, aumentar a vida útil dos equipamentos e, principalmente, mitigar as interrupções evitáveis, que são aquelas ocasionadas por paradas que poderiam ser mais bem programadas.

IMPULSIONANDO A EFICIÊNCIA Chegamos então à pergunta que vale um milhão de dólares: como impulsionar a eficiência da cadeia de suprimentos? Com dados e inteligência. Inovadoras ferramentas digitais permitem identificar e mitigar riscos, desde que as informações não estejam armazenadas em silos, quando apenas um usuário ou grupo tem acesso a um enorme volume de dados gerados por todos os processos. Uma transformação ponta a ponta exige uma mudança de mentalidade, integrando dados e entregando mais agilidade para a tomada de decisões.

Por isso, a importância de contar com uma plataforma única de gestão, que permita o compartilhamento de informações com segurança, a partir de políticas robustas de acesso. Além disso, o monitoramento deve ser constante, permitindo identificar rapidamente alguma falha ou, preferencialmente, uma possibilidade de falha, baseada em ações proativas.

Investir na digitalização e construir relacionamentos colaborativos com os parceiros em toda a cadeia de suprimentos, sejam os relacionados à insumos ou à tecnologia, é a melhor forma de enfrentar os desafios. Uma sólida rede de relacionamentos ao longo da cadeia, de ponta a ponta, coloca todos os envolvidos na mesma página.

E essa é a hora de impulsionar a eficiência e garantir mais vantagem competitiva a partir de soluções integradas, que não apenas automatize processos, mas construa uma nova cultura de agilidade, resiliência, redução de desperdícios e maior valor agregado na cadeia de fornecimento. * Claudete Borges Ferreira é gerente de Produto da Atech

UM DOS SETORES QUE MAIS EMPREGA NO BRASIL, CONSTRUÇÃO CIVIL, DEVE TER EXPANSÃO GUIADA PELA TECNOLOGIA EDUARDO PIRES*

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pesar de um desafiador 2020, a construção civil conseguiu fechar o ano com avanços, sendo o setor que mais gerou empregos formais no país nos primeiros dez meses do ano. Segundo dados do Ministé-

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rio da Economia, foram 138.409 vagas criadas, melhor resultado para o período desde 2013, quando a construção gerou mais de 207.000 empregos.

E os bons números registrados em 2020 não param por aí. Mesmo em meio à pandemia, houve um crescimento de 5,6% no último trimestre, além da ampliação em postos de trabalho, com aumento de 10,7% na mão de obra empregada, segundo a Pesquisa Nacional por Amostragem de Domicílios (Pnad) Contínua, divulgada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE).

Para 2021, as expectativas são as melhores possíveis, já que os números positivos no final do ano passado se concretizaram mesmo com as atividades do setor 36% abaixo do pico de 2014, quando se registrou o maior nível da história do segmento. Segundo projeções da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC), o Produto Interno Bruto (PIB) do segmento deve avançar 4% neste ano, depois de recuar 2,8% em 2020.

Porém a perspectiva de rápido crescimento também representa um desafio para a construção civil. O aumento do número de obras em execução e empregados contratados exigirá a utilização intensiva de soluções tecnológicas para garantir controle, confiabilidade e velocidade aos processos, desde o orçamento e planejamento até a execução e acompanhamento da obra de forma detalhada. Tudo isso, para assegurar que os novos projetos sejam entregues dentro do escopo, do prazo e dos custos planejados, gerando a produtividade e rentabilidade esperada pelos investidores.

Assim, cresce a necessidade de criação de soluções que atendam as demandas específicas do setor. Dentre os exemplos, podemos citar sistemas mais robustos, que gerenciem todas as etapas de uma obra, do desenho do projeto à entrega do empreendimento, com alto nível de eficiência e perfeito controle de custos, em qualquer segmento de construção civil. Ou então ferramentas mais simples, porém que trazem um grande impacto, como um aplicativo desenvolvido para trazer mais mobilidade no gerenciamento das obras e projetos. A construtora ganha eficiência em controle de custos e rentabilidade, fazendo melhor gestão de recursos e profissionais, de documentos, processos e subempreiteiros, além de projeção do avanço físico da obra, pela comparação entre planejado e executado.

Estou certo de que as construtoras que possuam soluções digitais avançadas terão grande vantagem competitiva e maior sucesso neste novo “boom” da construção civil. Esses players estarão mais preparados para avançar rumo a mais produtividade nos trabalhos e um atendimento com mais qualidade, agilidade e eficiência, alavancando a retomada da economia e gerando resultados sustentáveis para o negócio. * Eduardo Pires é diretor de Construção & Projetos da TOTVS www.brasilengenharia.com

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Associação defende mobilidade como estratégia de Estado Setor, que vive crise por causa da pandemia de Covid-19, aguarda resolução sobre socorro emergencial

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setor de transporte de passageiros foi um dos mais atingidos pela crise provocada pela Covid-19 no Brasil, com o isolamento social e o aumento do número de trabalhadores em home office.

Roberta Marchesi, diretora executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), graduada e mestre em economia, com pós-graduações nas áreas de planejamento, orçamento, gestão e logística, atendeu a reportagem da BRASIL ENGENHARIA por telefone para falar sobre as mudanças necessárias para o setor e como a crise sanitária afetou as empresas de mobilidade urbana.

Na ANPTrilhos, a executiva trabalha com o desafio de promover o desenvolvimento e aprimoramento do transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil, através de uma política de integração e colaboração, visando a garantia da prestação dos serviços, a segurança dos passageiros e a expansão dos sistemas.

SETOR DE MOBILIDADE VIVE PIOR CRISE COM A PANDEMIA “A parte de logística foi beneficiada primeiro com a desvalorização do real, então nossas exportações aumentaram, o que movimentou bastante a logística de exportação, especialmente de grãos. Então esse foi um mercado que não parou. Diferente da mobilidade urbana, que com essas regras de isolamento, a abertura e fechamento de comércio – que são medidas que consideramos necessárias, mas acabaram impactando em todo o setor de mobilidade.

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As pessoas deixaram de se mover ou reduziram ao que é indispensável.

E há também as mudanças no mercado de trabalho, com muita gente trabalhando em home office.

Eu considero que o Brasil caminhou para uma evolução nesse ponto, mas isso vai impactar a mobilidade urbana como um todo, com certeza, não só agora, nesse período, mas isso deve permanecer pelos próximos anos, como uma tendência nesses deslocamentos diários por motivo de trabalho.

O setor de mobilidade foi muito afetado e ainda está sendo. Com certeza, essa é a pior crise do setor de todos os tempos. Com a redução drástica do volume de passageiros e a recuperação bastante lenta no volume, chama à atenção dois pontos. Primeiro, quando se trata de sistemas públicos, eles precisam de uma garantia de orçamento, seja estadual ou federal, maior para garantir a operação. E quando você precisa de contratos de concessão, precisa que esses contratos tenham certas garantias para que em caso de calamidade ou queda abrupta de demanda, esse contrato vai ser revisado, vai ser socorrido ou vai ser reequilibrado com agilidade. E muitos contratos preveem um reequilíbrio econômico e financeiro. Mas eles não preveem isso, em caso de calamidade. Geralmente, esse reequilíbrio é quinquenal. Então, imagina você esperar cinco anos para reequilibrar uma crise de cinco anos atrás? É preciso que esses contratos tenham uma agilidade de reequilíbrio em casos como esse. Precisa ter maior segurança tanto para os contratos quanto para as operações públicas.

Uma salvaguarda para essa área de mobilidade.

Hoje (dezembro de 2020) estamos a quase 9 meses do pico e ainda estamos movimentando 58% dos passageiros. É um retorno muito lento. Os volumes de antes da pandemia não voltam nos próximos três anos. Nós tivemos o pico de queda da demanda em março (de 2020), quando teve o fechamento do comércio em vários estados e o setor chegou a movimentar apenas 15% dos passageiros.”

SETOR AGUARDA SOCORRO EMERGENCIAL “A gente tem um problema enorme.

Estamos trabalhando esse projeto de socorro emergencial desde abril/maio (de 2020) e estamos em dezembro e não foi sancionado*. Embora esteja demorando muito, nós vemos o esforço do Governo Federal em socorrer o segmento.

Por outro lado, tenho certeza que os governos estaduais estão preocupados com a questão da mobilidade.

Mobilidade é algo que impacta até sobre o PIB dos estados, um serviço essencial para a retomada econômica dos estados. Então, tenho certeza que os estados estão olhando com atenção para essa questão da mobilidade. Alguns estados já começaram a pensar na questão do reequilíbrio, mas ainda de forma muito lenta. E aqueles que têm operações públicas, estas estão sendo garantidas tanto por parte do governo federal quanto por parte dos governos estaduais, mas é preciso ter para 2021 uma garantia orçamentária para poder manter essas operações.

Mas é importante ir além disso. É importante que os estados pensem urgentemente na integração desses sistemas. Não há dúvida de que não só no Brasil, mas como é experiência no munwww.brasilengenharia.com

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MOBILIDADE URBANA É ATRATIVA PARA INVESTIDORES, APESAR DA QUEDA DE PASSAGEIROS “A pandemia não atrapalha a previsão de investimento que já estava sendo feita, mas especialmente a programação de investimentos futuros, de novas linhas, de novas projeções.

Muito embora este seja o momento ideal para que o setor se organize, comece a planejar para, quando estiver fora da crise, ter os projetos prontos para serem lançados.

Eu não acho que vai ter dificuldade de investimento por parte de grupos acionistas para eventuais concessões, muito pelo contrário. Mobilidade urbana sempre foi muito atrativa ao investidor, principalmente porque a nossa demanda é muito reprimida.

Todas as cidades e especialmente as grandes regiões metropolitanas têm um deficit de mobilidade grande. Então, qualquer investimento feito nessa área tem um retorno muito bom.

O que nós estamos vendo é que existe um movimento dos governos, federal e estaduais, em fazer a concessão dos sistemas que estão ainda sob gestão pública. Essa é uma decisão desse governo. A ANPTrilhos não se manifesta com relação se isso é certo ou errado ou que direção deveria tomar. A nossa entidade é isenta desse tipo de análise, mas esses processos devem continuar.

O que a crise vai trazer é a necessidade de que projetos, seja de concessão ou de investimento, tragam essa salvaguarda dentro da previsão de contrato.

Isso vai ser quase como um pré-requisito para que possam acontecer novas concessões. O mercado vai olhar para novas concessões buscando dentro dos contratos uma salvaguarda para esse tipo de situação. Eu duvido que essa crise vá gerar algum impacto em futuros inwww.brasilengenharia.com

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vestimentos. O que está acontecendo é que algumas coisas previstas para esse ano vão atrasar até porque, como o setor está dentro de uma grande crise, você tem que dar prioridade para esse tratamento ao longo desse ano, então alguns projetos vão atrasar um pouco, mas depois vão começar a sair.”

FALTA DE PLANEJAMENTO DE LONGO PRAZO ATRAPALHA CRESCIMENTO DA MALHA FERROVIÁRIA “No passado, nós chegamos a ter uma malha imensa, que foi sendo abandonada ao longo do tempo e substituída pela parte rodoviária.

E nós temos no Brasil um problema de planejamento de longo prazo.

Quando a gente pensa em transporte de passageiros, pensa essencialmente em planejamento estadual, porque a mobilidade urbana é de competência dos governos estaduais e a gente tem uma carência enorme de planejamento de longo prazo. E, infelizmente, não é possível você tirar uma linha de trilho do zero, fazer todo o planejamento, todo um estudo, todo um projeto, fazer a obra e inaugurar dentro de um mandato governamental. Então, depende de um planejamento de longo prazo e de uma linha de governo onde os governantes estejam dispostos a fazer esses projetos saírem do papel.

Nós defendemos que esses grandes projetos estruturantes de mobilidade devem ser projetos de Estado e não projetos de governo. Enquanto não tivermos uma estrutura que possa se sobrepor aos mandatos políticos para que possa haver um planejamento de longo prazo para o transporte estruturante dessas cidades, o Brasil vai sempre estar aquém do investimento necessário.

Hoje, o governo federal, por meio do Ministério da Infraestrutura, pela primeira vez está abraçando essa área de passageiros, em um projeto muito grande para desenhar uma política nacional de transporte ferroviário de passageiros e trabalhar um plano de desenvolvimento dessas linhas para o Brasil.

Nós acreditamos que com esse marco regulatório ferroviário para

Foto: Divulgação ANPTrilhos

do inteiro, que sistemas de mobilidade sejam subsidiados pelos governos. Sempre foi assim e a tendência é essa. É preciso racionalizar esse subsídio, então é preciso que os governos integrem esses sistemas para que eles possam trabalhar da forma mais eficiente possível.”

Roberta Marchesi, diretora executiva da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos)

passageiros, com esse plano nacional de desenvolvimento, nós vamos ter aí uma grande oportunidade de atração de capital privado para investimento, especialmente nos trens regionais, fazendo uma diferença muito grande no investimento para os próximos anos.”

Nota da Redação: Em 17 de março de 2021, o Congresso Nacional manteve o veto do presidente da República, Jair Bolsonaro, ao Projeto de Lei 3.364/2020, que trata do repasse de recursos federais para garantir a manutenção da prestação do serviço público de transporte de passageiros em todas as cidades. Em nota, a ANPTrilhos lamentou a decisão: “Os sistemas de transportes estão passando por uma crise sem precedentes, que se alonga desde o ano passado, sem perspectiva de melhora no curto prazo. As operadoras de trens e metrôs estavam contando com esse apoio do Governo Federal para que pudessem manter as operações por mais tempo. Desde o início da Pandemia, há exatos 12 meses, o setor tem lidado com uma queda no volume de passageiros que supera os 50%. O setor de transporte soma mais 17 bilhões de reais de deficit com bilheteria, sendo uma perda de mais de 8 bilhões de reais apenas nos sistemas sobre trilhos.

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PROGRAMA DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA MODERNIZA HOSPITAIS

METRÔ COM SOLUÇÃO BIM DO CONSTRUTIVO

A EDP, distribuidora de energia elétrica de Guarulhos, Alto Tietê, Vale do Paraíba e Litoral Norte de São Paulo, por meio do seu programa de Eficiência Energética, proporcionará economia no consumo de energia a hospitais da área de concessão, de forma sustentável. Serão oito unidades contempladas nas cidades de São José dos Campos, Jacareí, Lorena, Caraguatatuba, Suzano e Guarulhos.

A ação da EDP irá modernizar o sistema de iluminação das instituições por meio da substituição de 4.295 lâmpadas de maior consumo por LED, nos ambientes

Escritório de arquitetura adota Ambiente Comum de Dados (CDE) da empresa de tecnologia para coordenar projeto executivo que interliga estações de metrô e trem.

Para otimizar os fluxos de trabalho de coordenação BIM (Building Information Modeling) no projeto de requalificação da Estação Santo Amaro do Metrô de São Paulo (Linha 5-Lilás), que se conecta à Linha 9-Esmeralda da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), a Oliveira Cotta Arquitetura, responsável pelo projeto executivo, precisava de um sistema de colaboração em nuvem. A ferramenta escolhida foi a BIM Track, fornecida pelo Construtivo, companhia de Tecnologia da Informação com DNA em Engenharia.

O projeto de requalificação da Linha 5-Lilás surgiu devido à demanda de melhoria no trânsito e na segurança de cerca de 100 000 usuários diários da Estação. Para tanto, foram realizadas intervenções nos corredores de integração, plataformas, escadas rolantes, elevadores e áreas de apoio, evitando que haja, nos horários de pico, o acúmulo de usuários em suas dependências.

Diante deste cenário, foram desenvolvidos modelos estruturais, arquitetônicos, hidráulicos e elétricos, entre outros, que foram compartilhados pelos projetistas no BIM Track e gerenciados pela Oliveira Cotta.

“Precisávamos que a troca de informações entre os projetistas fosse ágil, possibilitando um ambiente comum de dados para a identificação de possíveis interferências entre suas disciplinas. O BIM Track, por estar na nuvem, nos dá essa condição, além de fornecer uma interface amigável para os usuários. Em apenas um clique, os projetistas conseguem compartilhar seus projetos, realizados em Revit, no BIM Track”, explica Sandra Morikawa, gerente de projetos da Oliveira Cotta.

Informações: http://www.construtivo.com/

internos e externos, além da instalação de placas fotovoltaicas para a geração solar de energia, contribuindo para transformar os hospitais em espaços mais sustentáveis, com a redução do consumo de energia por meio de fonte renovável.

MULTILOG

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RÁPIDEZ NA LIBERAÇÃO DE CARGAS NA ALFÂNDEGA DE VIRACOPOS

A Multilog foi apontada como a empresa que libera cargas no menor tempo no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP).

Os dados foram apresentados pela Receita Federal e apontam para uma redução nos tempos de liberação de 2019 para 2020. No chamado Canal Amarelo, em 2019, a Multilog levava 6,66 dias para liberar e em 2020, já concluía a liberação em 2,21 dias. No Canal Vermelho, o tempo caiu de 6,11 dias para 4,62 dias. Na média, a empresa, reduziu os tempos de 6,34 dias para 3,36 dias.

O recinto alfandegado da Multilog em Campinas possui a certificação OEA, que indica atendimento a padrões internacionais

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de qualidade e segurança nos processos. O armazém atende alto volume de cargas de Saúde, está próximo ao aeroporto de Viracopos e foi pioneiro na implantação de vistorias remotas, que permite aos fiscais auditar e liberar as cargas de forma online, garantindo mais velocidade e eficiência ao processo.

Vale ressaltar que a Alfândega do Aeroporto Internacional de Viracopos é a mais importante unidade aduaneira de aeroporto do Brasil em quantidade de declarações de importação, em quantidade de declarações de exportação, em quantidade de declarações de trânsito aduaneiro e em quantidade de declarações de importação de remessas expressas.

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OLIVEIRA COTTA

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RUMO

NOVAS OPERAÇÕES NO PORTO DE PARANAGUÁ Maior operadora de ferrovias do Brasil, a Rumo assumiu integralmente as operações de descarga do terminal da Rocha no Porto de Paranaguá. O “Full Service” operacional oferecido aos clientes é uma iniciativa pioneira da empresa no porto paranaense, construído por meio de uma sinergia operacional com as empresas Cotriguaçu e Rocha, cujo objetivo é proporcionar uma maior fluidez na operação ferroviária com ganhos que

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envolvem desde a redução na quantidade de manobras até o aumento no nível de segurança dentro dos terminais.

Para que o projeto fosse viabilizado, a Rumo fez a contratação de 81 novos colaboradores e investiu 7,6 milhões de reais em obras de infraestrutura no pátio ferroviário. Os recursos foram aplicados na construção de quatro novas linhas ferroviárias que passaram a integrar e

fazer conexões com as linhas já existentes dos terminais. Além dos trabalhos no terminal da Rocha, a empresa já havia iniciado em fevereiro as manobras no terminal da Cotriguaçu.

Juntos os dois terminais receberam em 2020 aproximadamente 6 milhões de toneladas úteis, valor que corresponde a cerca de 30% do volume de grãos embarcado pelo corredor de exportação.

JOHN DEERE

MELHORA EFICIÊNCIA E DISPONIBILIDADE DAS ESCAVADEIRAS A divisão de Construção da John Deere lançou uma série de atualizações em toda sua linha de escavadeiras, que passa a entregar uma maior velocidade e economia de combustível para os brasileiros. “O mercado, que está aquecido, passou a adotar o equipamento ideal indicado para a operação e identificamos uma oportunidade de melhorar e entregar eficiência aos nossos clientes, com base nas necessidades deles”, observa Thomás Spana, gerente de Vendas

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menor esforço, sem esquecer do aumento da vida útil dos componentes”, reforça Spana.

Outro aspecto que é perceptível para os operadores é a velocidade de giro. As escavadeiras da John Deere possuem um giro por volta de 20% mais rápido. “Isso é uma evolução e um grande diferencial.

O operador que carregava um caminhão em três minutos passará a fazer em dois minutos e meio sem mudar nada na sua lida”, celebra Spana.

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da divisão de Construção da John Deere Brasil.

Uma das melhorias mais evidentes foi o redesenho e a mudança nos materiais das caçambas, agora feitas de ligas de aço enriquecidas com nióbio. Com isso, houve uma redução de 30% no peso sem diminuir sua capacidade de carregamento.

“Isso proporciona ao cliente final maior velocidade e eficiência de combustível.

Por ser um material mais leve, o braço fará

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NOVAS METAS GLOBAIS CLIMÁTICAS

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A BASF anuncia metas ainda mais ambiciosas para sua jornada em direção à neutralidade climática e prevê zerar suas emissões líquidas de CO2, globalmente, até 2050. Com base no progresso mais recente do desenvolvimento de tecnologias de baixa emissão e livres de CO2, a empresa também apresenta aumento significativo de sua meta de emissões a médio prazo até 2030. Com o novo anúncio, a companhia

prevê reduzir as emissões mundiais de gases de efeito estufa em 25% se comparado com 2018, mesmo com a ampliação e construção planejada de um site Verbund no sul da China. Excluindo o efeito previsto por este crescimento, a nova meta significa cortar pela metade as emissões de CO2 nas operações atuais até o final desta década.

Para conquistar esses resultados, a BASF planeja investir aproximadamente 1 bilhão

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de euros até 2025 e entre 2 e 3 bilhões até 2030.

Em 2018, as emissões mundiais do Grupo BASF totalizaram 21,9 milhões de toneladas de CO2 equivalente. Em 1990, esse número era quase o dobro. A nova meta de emissões para 2030 representa uma redução de aproximadamente 60%, se comparada aos níveis de 1990, o que excede a meta da União Europeia, de menos 55%.

CNH INDUSTRIAL

PROGRAMA DE REFORMA CERTIFICADA PARA EQUIPAMENTOS DE CONSTRUÇÃO equipamentos se tornam aptos a retornarem aos clientes com o selo de qualidade da fábrica, ou seja, além de atestar o trabalho realizado, toda a ação permitirá rastrear o histórico das reformas das máquinas, garantindo assim, um melhor valor de revenda para o equipamento”, completa Oliveira.

Entre os serviços incluídos estão ainda a análise de óleo e fluidos e o diagnóstico completo para manutenção preditiva. A novidade está disponível nas concessionárias das marcas CASE Construction Equipment e New Holland Construction.

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mão de obra especializada, garantia de um ano, além do selo de qualidade oficial da marca, incluído nas máquinas reformadas.

O especialista Fabio Oliveira, supervisor comercial de peças da CNH Industrial explica os detalhes do Programa.

“O processo para a certificação dos equipamentos de construção supõe que, toda reforma realizada através da rede de concessionárias das marcas, seja validada pela CNH Industrial, que deve checar as peças incluídas no pacote e suas aplicações.

Após passar por uma rigorosa análise, os

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Com objetivo de prolongar a vida útil dos equipamentos CASE Construction Equipment e New Holland Construction, o pós-venda das marcas CNH Industrial criou o Programa de Reforma certificada, direcionado às pás carregadeiras e motoniveladoras fora do período de garantia.

A ação prevê o reparo completo das máquinas e de grandes conjuntos ou sistemas como, por exemplo, eixo, transmissão, sistema hidráulico, sistema elétrico, além de promover descontos progressivos de reforma, prazos diferenciados de pagamento, desconto na

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HAMBURG SÜD

CRESCIMENTO NAS IMPORTAÇÕES E EXPORTAÇÕES GLOBAIS EM 2021 A Hamburg Süd, uma das maiores empresas de logística no mundo, apresentou novo relatório do comércio, com números para 2021. O relatório prevê um crescimento de 5% nas exportações e de 6% nas importações globais neste ano.

O balanço indica que a exportação se manteve positiva ao longo de 2020, com crescimento de 4% no primeiro trimestre, 1% no segundo (período de pico da pandemia de COVID-19), 7% no terceiro trimestre, e 9% no último trimestre do ano. Os valores se referem a esses trimestres e suas comparações com o mesmo período de 2019. Para 2021, a expectativa é de crescimento global em 5% nas exportações.

Ainda segundo o relatório, a categoria de produtos refrigerados de maior destaque nas exportações em 2020 foi a de alimentos e bebidas, que apresentou crescimento de 32% em relação a 2019, seguida pelo segmento de proteína animal, especialmente a carne

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suína, que cresceu 19%. A exportação de frutas cresceu 2% na comparação 2019 / 2020. Enquanto isso, a madeira foi destaque entre as cargas secas, com aumento de 28%, principalmente para o mercado de construção civil nos Estados Unidos. Além do tabaco (44%), açúcar (41%) e café (32%), que também tiveram aumento elevado na exportação.

De acordo com José Salgado, diretor executivo comercial da Hamburg Süd, “A recuperação quase total de todos os mercados no 4º Trimestre de 2020 foi estimulada pela retomada no consumo mundial, especialmente o de alimentos e o de produtos básicos na Ásia, como café, algodão, resina, papel, tabaco, e peças automotivas, indicando que essa indústria está em processo de retomada”.

No Mercosul, a situação da Argentina resultou na queda de produtos exportados.

Com relação às importações, o 4º trimestre

de 2020 apresentou um salto inesperado na comparação com o 2º e o 3º trimestres do ano, passando de índices negativos para forte crescimento, permitindo que o ano fechasse com incremento de 16% nas importações globais. “Com importação forte em todos os segmentos e movimentação sólida em todas as regiões, aliadas à recuperação dos mercados para Black Friday e Natal no 4º tri, observamos uma recuperação em um ano desafiador”, analisa Salgado.

Entre as categorias importadas, as matériasprimas básicas se destacaram: têxteis e couro tiveram 46% de aumento, acompanhada por alimentos e bebidas (31%), plástico e borracha (30%), metais e produtos da construção (17%), indústria química (14%) e bens de consumo primários (25%). Para 2021, a expectativa é de crescimento global em 6% nas importações.

EMAE / TOSHIBA

TRANSFORMADORES PARA NOVA SUBESTAÇÃO DE ENERGIA

DIVULGAÇÃO

A EMAE - Empresa Metropolitana de Águas e Energia recebeu transformadores que serão utilizados na nova subestação de energia da Usina São Paulo, antiga Usina de Traição.

Os equipamentos, que vieram da fabricante Toshiba, em Minas Gerais, têm a função de

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fazer o rebaixamento da tensão de 88.000 volts para 3.800 volts (V). Cada transformador vai alimentar uma unidade de bombeamento da usina, sendo um deles “reserva quente”, que pode ser utilizado rapidamente para alimentação de qualquer unidade.

Os transformadores são isolados a óleo vegetal, material ambientalmente mais sustentável. Trifásicos e com potência de 6,5 MVA, são adaptáveis para uma tensão de 138.000 V, no caso de uma mudança futura, prevista para o sistema elétrico.

Possuem, ainda, detector de umidade e temperatura digitalizada, além de sistema para monitoramento de buchas capacitivas de alta tensão, o que é uma medida preventiva quanto a descargas elétricas nesses equipamentos.

A nova subestação de energia da Usina São Paulo deve entrar em funcionamento ainda neste semestre oferecendo mais confiabilidade no fornecimento de energia para a usina. As obras, que estão sendo realizadas pela EMAE, foram iniciadas em maio do ano passado com investimento de 40 milhões de reais.

Mais moderna em relação à Estação Transformadora de Usina (ETU) já existente no local, a nova subestação está sendo construída no conceito de GIS - subestação isolada a gás SF6 (hexafluoreto de enxofre), que diminui a área total ocupada em torno de 75%.

Como ocupará uma área menor do que a atual, o espaço periférico da usina será utilizado para os projetos do programa “Novo Rio Pinheiros”, que prevê a despoluição do rio e a revitalização do seu entorno até 2022.

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Ricardo Salles Ministro do Meio Ambiente

Preservação do meio ambiente e crescimento econômico há muito deixaram de ser pautas divergentes. Uma caminha ao lado da outra em quase todo o mundo. E no Brasil, onde estão localizados 60% da maior floresta tropical do mundo, que corresponde a quase metade do território nacional, o assunto ganha atenção não só dos brasileiros, mas também das lideranças internacionais. À frente das discussões, polêmicas e políticas sobre o tema no país está o advogado Ricardo Salles, 45 anos, ministro do Meio Ambiente do Governo Jair Bolsonaro. Formado em direito pela Universidade Presbiteriana Mackenzie, Salles cursou pós-graduação nas universidades de Coimbra e Lisboa, em Portugal, e tem especialização em administração de empresas pela Fundação Getúlio Vargas. Antes de assumir a pasta, foi secretário do Meio Ambiente do Estado de São Paulo no governo de Geraldo Alckmin por pouco mais de um ano.

Salles atendeu por telefone a revista BRASIL ENGENHARIA para uma entrevista rápida sobre a agenda do Ministério do Meio Ambiente (MMA) e as garantias ambientais para os projetos de infraestrutura logística pelo país.

Segundo o ministro, os ministérios do Meio Ambiente e da Infraestrutura trabalham em conjunto para garantir que as obras de modais de logística sejam ambientalmente sustentáveis, tenham o Selo Verde, de empresas, produtos e projetos amigos do meio ambiente, e respeitem os parâmetros ambiental, social e de governança corporativa (ASG) e sigam as regras de licenciamento ambiental.

Salles cita a Ferrogrão e a BR-319 como exemplos de projetos acompanhados de perto pelo MMA e em consonância com as normas ambientais. A BR-319, oficialmente Rodovia Álvaro Maia, mais conhecida como Rodovia Manaus – Porto Velho, que tem início na capital amazonense e finaliza em Porto Velho, capital de Rondônia, é uma das principais promessas do governo Jair Bolsonaro para o estado e também bandeira das principais lideranças políticas locais. Há, no entanto, uma discussão sobre os impactos sociais e ambientais que a recuperação da rodovia pode ocasionar, pois a construção de estradas na Amazônia é apontada como a causa principal para o avanço do desmatamento que resulta na grilagem de terras públicas, incluindo as unidades de conservação e terras indígenas.

A Ferrogrão, tecnicamente chamada EF-170, é o projeto de uma ferrovia longitudinal brasileira que formará o corredor ferroviário de exportação do Brasil pela Bacia Amazônica, na região norte do país. A ferrovia contará com uma extensão de 933 km, conectando Sinop (MT), região produtora de grãos do Centro-Oeste, ao Porto de Miritituba, na margem direita do Rio Tapajós, em Itaibuna (PA). O investimento, estimado em 12 bilhões de reais, é acompanhado de perto também por ambientalistas, lideranças indígenas e pela oposição ao governo pelas questões ambientais.

Em março último, por exemplo, indígenas dos povos Munduruku e Kayapó reivindicaram transparência e direito de consulta prévia sobre o processo de concessão da Ferrogrão. O governo, por meio do Ministério da Infraestrutra, tem sustentado que fará todas as consultas prévias a esses povos, incluindo no processo de licenciamento as condicionantes socioambientais que forem necessárias.

Além da execução dos projetos em consonância com as normas ambientais, Salles reforça que os novos marcos ferroviário e de navegação, agendas prioritárias no Ministério da Infraestrutura (Minfra), trarão benefícios “inequívocos” ao país por serem modais de menor impacto ambiental.

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ciações de um acordo de cooperação com os EUA no combate ao desmatamento e mudanças climáticas. Após uma reunião no dia 17 de março, afirmou: “é uma parceria que nós vamos estabelecer com o governo que se inicia, dos Estados Unidos, para tratar de diversos temas, entre eles aqueles recursos relativos aos créditos de carbono, tão importantes para o cuidado da nossa Amazônia”.

As reuniões têm como objetivo aprofundar a discussão técnica para fortalecer o diálogo bilateral em busca de soluções sustentáveis e duradouras aos desafios climáticos compartilhados pelos países. Essas reuniões, segundo Salles, também tem o objetivo de preparar os temas para a COP 26 (26ª Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática, programada para ser realizada na Escócia, de 1º a 12 de novembro).

A volta oficial do EUA ao Acordo de Paris ocorreu após a posse de Joe Biden, eleito com a promessa de reduzir as emissões de gases estufa no país e de combater as mudanças climáticas em parceria com outros países.

Poucos dias após a entrevista do ministro à BRASIL ENGENHARIA, o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento) anunciou a criação do fundo de apoio à bioeconomia na Amazônia, que vai financiar ações de combate ao desmatamento e de promoção do desenvolvimento sustentável. Chamado de Fundo para o Desenvolvimento Sustentável da Bioeconomia da Amazônia, será destinado a oito países que integram a Organização do Tratado de Cooperação Amazônica.

Presente à solenidade que anunciou a criação do fundo, o presidente Jair Bolsonaro comentou que nos últimos seis meses houve uma queda de 20% em alertas de desmatamento f lorestal, o que representa 1 000 quilômetros quadrados de mata que deixaram de ser destruídos.

Foto: Divulgação

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ministro Ricardo Salles também falou sobre as medidas de seu governo em prol da Amazônia e do trabalhador que tira o seu sustento dela. Ele destacou o Floresta Mais, instituído em meados de 2020, destinado às pessoas ou empresas que trabalhem pela preser vação do bioma. Segundo o ministro, esse é o maior programa de pagamento por ser viços ambientais do mundo na atualidade e deve ser expandido para outras biomas brasileiros.

Em seguida, elenca a regularização fundiária, o zoneamento econômico-ecológico, a implantação de uma agenda da bioeconomia, com a participação da iniciativa privada, e a fiscalização, com a participação dos estados, como etapas indispensáveis para a preser vação da f loresta. “Nós não estamos falando aqui de algo que é só responsabilidade do governo federal. Os estados precisam colocar as suas polícias militares para atuar. O que nós vimos nos últimos dois anos foi uma quase que completa ausência das polícias militar rodoviária nessas atividades”, reforça Salles, referindo-se à fiscalização de áreas fora da competência do governo federal.

Sobre a relação com os Estados Unidos e Europa nas pautas ambientais, o ministro afirmou que, hoje, o Brasil estabeleceu “uma visão muito positiva no ambiente internacional” e que este é um momento em que o país é mais ouvido. “Nós entendemos que é um novo momento, em que o Brasil agora é mais ouvido do que era antes e que as questões que o Brasil vem dizendo há dois anos começam a se tornar as grandes questões que precisam ser discutidas internacionalmente”.

Salles vem participando de reuniões periódicas com a delegação americana, desde o início do governo Biden, para dar prosseguimento às nego-

“Nosso primeiro ponto da agenda ambiental urbana é a universalização da coleta e tratamento de esgoto”

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BRASIL ENGENHARIA - O Minisrio, que benefícios trará na partério do Meio Ambiente trabalha te ambiental?

RICARDO SALLES - Com relação junto ao Ministério da Infraestruàs obras e às ampliações, são os tura na agenda de infraestrutura logística do país? Qual o objetivo? empreendedores que apresentam RICARDO SALLES - Há total intepara o Ibama (Instituto Brasileiro ração entre os dois ministérios, sodo Meio Ambiente e dos Recursos bretudo em dois asNaturais Renováveis) pectos: primeiro para os estudos de im“Tem que ter ajudar o Ministério pacto e propostas e cuidado de não da Infraestrutura o Ibama faz a análigerar um excesso para que esses invesse de licenciamentos timentos tenham o conforme os projetos de demanda por Selo Verde*, portanapresentados. renovação de Nos projetos, o Mito, que sejam obras frota” nistério da Infraesque respeitem os trutura, por sua vez, parâmetros de ASG*, tem tido um papel importante em de Selo Verde e de respeito às norajudar para que já venham com o mas ambientais. Em segundo lugar, máximo de informações sobre imtambém uma questão importante pacto ambiental, de compensação no que diz respeito às regras de lie mitigação, e com isso você facicenciamento ambiental: ter obserlita e agiliza o trabalho do órgão vadas todas as garantias ambientais licenciador. e dentro dessas normas, dar o máE as ferrovias trazem benefícios ximo de agilidade para que esses inequívocos como modal de transempreendimentos possam avançar. porte. Você diminui as emissões *ASG (ambiental, social e governande combustíveis fósseis, que são ça corporativa) - análise dos riscos decorrentes do volume grande de e/ou oportunidades relacionados a caminhões, diminui o custo do questões ambientais, sociais e de transporte, e com isso tem mais governança. recursos para investir em preser vação ambiental.

BRASIL ENGENHARIA - Pode dar Essas são questão bastante evidenexemplo dessas obras?

RICARDO SALLES - A BR-319, a tes para o órgão licenciador.

BR-164 e o próprio Ferrogrão.

BRASIL ENGENHARIA - A navegaBRASIL ENGENHARIA - E com ção de cabotagem é outro modal relação ao novo marco ferroviáque tem tido atenção do gover-

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no federal para sua ampliação.

Quais os planos para esse modal?

RICARDO SALLES - Todas as matérias que são de âmbito federal e que têm potencial impacto de poluição são objeto de licenciamento e, quando não há licenciamento, há fiscalização. A fiscalização dos órgãos federais mais os estaduais, dentro da sua matéria de competência, continuam sendo feitas normalmente. Não há dúvida de que o modal marítimo ou fluvial, as duas modalidades, têm um potencial de transporte bastante alto e de muito menos impacto ambiental que os outros modais.

BRASIL ENGENHARIA - O Brasil tem uma frota de aproximadamente 300 000 caminhões com vida útil de 20 anos. E a idade média no país é de 18 anos (enquanto a média europeia é de 10 anos) que representam um atraso de cerca de quatro saltos em tecnologias de emissão de carbono.

Como o Ministério acompanha essa questão e o que tem feito para contorná-la?

RICARDO SALLES - É preciso olhar essa questão sob dois aspectos: primeiro você tem que ter incentivos para veículos de transporte de carga mais eficientes, com menos emissão (de CO2), de tecnologia mais moderna. Mas, por outro lado, ter o cuidado de não gerar um excesso de demanda por renovação de www.brasilengenharia.com

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frota porque cria uma super oferta de transporte e com isso tem um problema de custo de frete. Esse foi justamente um dos problemas aí da depreciação do valor do frete, a geração excessiva de demanda gerada artificialmente pelo governo nas administrações passadas. Isso o governo precisa ficar atento.

Em todos os modais de transporte, há incentivo para que busquem soluções sustentáveis, como ASG e Selo Verde. E mais uma coisa: obras que não são feitas pelo governo, o governo tem a maneira de atuar no sentido de ter questões sustentáveis em duas fases: na concessão de financiamento, se o banco for público, exigindo critérios no momento da concessão de financiamentos e, por outro lado, no momento do licenciamento. O órgão licenciador, no caso de obras de competência federal que é o Ibama, exige ações, medidas compensatórias, preventivas e mitigatórias, que tenham todas elas um caráter ambiental mais forte.

BRASIL ENGENHARIA - Falamos até agora do transporte de carga.

Qual a principal agenda do Ministério do Meio Ambiente na logística urbana?

RICARDO SALLES - O pressuposto é o seguinte: 80% ou mais da população brasileira vive em área urbana, portando a ausência de saneamento, que é talvez o maior indicador do nosso subdesenvolvimento, é você ter um país com 100 milhões de pessoas que não tem coleta e tratamento de esgoto. Então, eu diria que esse é o primeiro ponto da agenda ambiental urbana, é a universalização da coleta e tratamento de esgoto no território nacional. Para isso, o governo do presidente Jair Bolsonaro aprovou www.brasilengenharia.com

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Ricardo Salles

legítimos interesses ou visões, o novo marco legal do saneamento, preocupações, que precisavam para atrair investimentos e fazer a ser contempladas para você poder infraestrutura necessária. aprovar o marco legal. Daqui para Segundo ponto importante são os frente, a melhoria da legislação se resíduos sólidos, a gestão do lixo. dá na medida em que você faz a Você agregar tecnologia, apoio, regulamentação da lei, a formação aproveitamento energético, para dos consórcios, o próprio apoio retransformar o lixo em energia. Tem gulatório em cada um dos estados, várias formas de fazer isso. O goem cada consórcio que for estabeverno tem apoiado todas elas.

Terceiro ponto: parques urbanos, lecido. Tudo isso permite que você você ter maior volume de áreas melhore a legislação permanenverdes em áreas urbanas. Isso ajutemente, mas é um avanço. Já se da na melhoria da qualidade do avançou muito com esse marco rear, tem um aspecto de lazer e tem gulatório com a nova lei e a partir também a diminuição dos impacde agora com a formação dos contos de chuva, das ensórcios e a estrutuchentes, uma vez que ração das operações. aumenta a permeabi- “A agenda urbana incentiva modais BRASIL ENGElidade do solo.

A agenda urbana que utilizem NHARIA - Sobre também tem a quesa formalização da a matriz elétrica tão da qualidade do conservação da floar, de incentivar mo- ou a matriz resta nativa como dais de transporte ur- a gás” atividade econômibano, de transporte ca. Foi implantado coletivo, principalem dezembro do mente, que utilizem a matriz eléano passado. Quais os resultados trica ou a matriz a gás em substiaté agora? Quais as maiores retuição aos combustíveis fósseis, o alizações do Ministério do Meio diesel e a gasolina. Isso tudo ajuda Ambiente dentro da Amazônia em muito a qualidade do ar em áreas 2020. O que pretende para 2021?

RICARDO SALLES - Primeiro você urbanas. O Ministério do Meio Amdá valor à floresta nativa, quer seja biente está ampliando para todas as como um fixador de carbono no capitais nacionais centros de mosolo ou ainda prestador de serviços nitoramento de qualidade do ar e ambientais, por exemplo a qualidacom isso a gente vai ter um avanço de de reserva legal, área de preserimportante na qualidade do ar. vação permanente. Isso se dá pelo programa de pagamento de serviBRASIL ENGENHARIA - O que o ços ambientais instituído pelo Misenhor acha do novo marco legal nistério através do Programa Flodo saneamento? Poderia ter sido resta Mais, que disponibilizou 500 mais incisivo no sentido de incremilhões de reais para o pequeno mentar a melhoria da qualidade produtor, produtores tradicionais, da água dos recursos hídricos?

RICARDO SALLES - O marco lecomunidades tradicionais, ribeirigal é resultado de uma negociação nhos, enfim.

Esse programa pode ser expanditécnica junto com o ambiente polído para todos os biomas. Ele cotico, então há interesses regionais, BRASILengenharia 03/2021

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meçou no bioma amazônico, mas maio, Ibama e ICMBio (Instituto ele não é restrito ao bioma amazôChico Mendes de Conservação da nico. Consoante a gente possa ter Biodiversidade), Polícia Federal, mais recursos, a gente amplia esse Polícia Rodoviária Federal atuarão juntos apoiados Programa Floresta pela Força Nacional Mais para todos os “O Brasil nas áreas que são biomas brasileiros. estabeleceu no Por outro lado, na jurisdição federal. ambiente Amazônia algumas Que áreas são essas? medidas são impor- internacional Unidades de consertantes para preser- uma visão muito vação federal, terras vação da f loresta. Eu indígenas, assentapositiva” diria que a primeira mentos do Incra e delas é a regularizafaixa de fronteira. ção fundiária, que é uma questão Fora dessas áreas, é competência impostergável. Nós não podemos dos estados. Então, nós não estamos falando aqui de algo que é só mais continuar sem ter essa questão resolvida. O pagamento pelos responsabilidade do governo fedeserviços ambientais, como já coral. Os estados precisam colocar as mentei, é muito relevante. O zosuas polícias militares para atuar.

O que nós vimos nos últimos dois neamento econômico-ecológico, anos foi uma quase que completa nossa espécie de plano diretor para uso e ocupação da Amazôausência das polícias militar rodonia de forma ordenada, é o verdaviária nessas atividades e é muito deiro ordenamento territorial da importante porque são competênregião e se dá através do zoneacias dos estados, não são competências do governo federal. mento econômico-ecológico.

O quarto ponto é a implementação BRASIL ENGENHARIA - Qual da agenda da bioeconomia, para será o papel do satélite Amaisso o setor privado tem papel funzon recém lançado no controle damental e o estado tem que criar do desmatamento? os incentivos econômicos, sobretuRICARDO SALLES - Quanto mais do a parte de exoneração tributária imagens nós tivermos, dados e e facilitação logística.

E o quinto ponto dessa agenda é orientar a fiscalização, melhor. O a parte de comando e controle: Amazônia 1 é muito importante e fiscalização. A Operação da Lei e agrega muito valor nesse trabalho. da Ordem Brasil 2 termina no dia BRASIL ENGENHARIA - Como 30 de abril. A partir de primeiro de

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está o relacionamento com os países europeus e com o EUA com relação às críticas quanto ao desmatamento na Amazonia? Há uma campanha de esclarecimento em curso por parte do Brasil?

RICARDO SALLES - A entrada do EUA de volta no Acordo de Paris e a administração Biden, através do secretário John Kerry, tem trazido muito pragmatismo a essas discussões. Para além disso, o ministro Alok Sharma (ministro da Estratégia de Energia e Industrial do Reino Unido e presidente da COP26 - Conferência do Clima, marcada para novembro deste ano na Escócia), também tem uma visão bastante pragmática.

Então, com isso, nós estabelecemos no ambiente internacional uma visão muito positiva.

Um parceiro nosso que tem questões bastante parecidas com as brasileiras são os indianos, também importantes parceiros nessas negociações internacionais. Então, nós entendemos que é um novo momento, em que o Brasil agora é mais ouvido do que era antes e que as questões que o Brasil vem dizendo há dois anos começam a se tornar as grandes questões que precisam ser discutidas internacionalmente. Então, é uma agenda que ficou mais robusta e que para nós é mais adequada. Nós entendemos que é uma agenda mais adequada do que estava no passado. www.brasilengenharia.com

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Agronegócio e retomada da indústria impulsionam o transporte de cargas por rodovias

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a categoria também já possui uma consciência maior sobre os benefícios da sustentabilidade, segundo ele. “os transportadores perceberam que dá para ganhar dinheiro sendo sustentável e até reduzir custos. um caminhão scania produzido em 2019, 2020 ou 2021 é mais sustentável do que o caminhão que se produzia até 2018. Nossa nova geração de caminhões já começou a entregar 12% a menos de consumo de combustível”, compara.

Para este ano, a scania inicia o já anunciado novo ciclo de investimentos no Brasil de 1,4 bilhão de reais até 2024, que está conectado à agenda de sustentabilidade. o investimento passado já preparou a nova geração de caminhões e também preparou o grande destaque da marca: o caminhão movido a gás.

“Esses investimentos estão conectados à parte de novas tecnologias, que vão dar mais capacidade para que nossos produtos sejam mais sustentáveis, emitam menos Co2 e agridam menos o meio ambiente. E lógico, nos adequar a novas realidades de mercado, tanto do Brasil quanto de exportação”, explica tillmann. segundo ele, para que os clientes acompanhem o aquecimento geral do mercado, que se acentuou a partir de agosto do ano passado, haverá total apoio pela rede de concessionárias e das soluções financeiras do scania Banco e do Consórcio. a scania ainda anuncia novidades de melhoria continua da Nova geração, lançada em 2018, e quem chega primeiro é o acelerador inteligente scania, que passou a ser vendido pela rede em fevereiro para toda a linha.

Com ele, subirá a promessa de economia de combustível da Nova geração de 15% para 20% sobre a geração passada.

Como necessidade de melhoria para o setor de transporte, o executivo alerta para as condições adversas que os transportadores enfrentam no Brasil. “a gente torce para que algumas coisas melhorem a vida do transportador. hoje, o custo do diesel é algo absurdo e tem penalizado muito. De 45% a 50% de tudo o que ele gasta para colocar o caminhão para rodar, é diesel. Ele tem manutenção, tem mão de obra, tem pedágios, tem uma eventual multa, mas de tudo que ele gasta metade é diesel”, afirma.

Foto: Divulgação

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Foto: Paulo roMio

a scania, referência mundial em soluções de transporte sustentável e um dos principais fabricantes de caminhões pesados, ônibus e motores, está otimista quanto às vendas de caminhões em 2021 no Brasil. a demanda represada de 2020, quando teve início a pandemia de CoviD-19, os sucessivos recordes de produção do agronegócio brasileiro, especialmente de grão, a idade avançada da frota de caminhões, a mineração e a esperada retomada da indústria são os pilares que sustentam essa projeção, que não é isolada.

De acordo com a associação Nacional dos Fabricantes de veículos automotores (anfavea), em 2021 o mercado de caminhões deverá crescer 15% na comparação com 2020.

Para a scania, apesar da pandemia seguir impactando todo o mundo, o setor de transportes iniciou uma retomada a partir de agosto passado e não há sinais de desaceleração, pela forte demanda de transporte de cargas. No agronegócio, por exemplo, de acordo a Companhia Nacional de abastecimento (Conab), a produção total de grãos na safra 2020/21 deverá chegar a 264,80 milhões de toneladas, alta de 7,9 milhões de toneladas se comparado com a safra 2019/20, quando a colheita foi de 256,94 milhões. Já na produção industrial, o Banco Central aposta em um crescimento de 5% para este ano.

Em entrevista à revista BRASIL ENGENHARIA, o gerente de vendas de soluções da scania no Brasil, Wagner tillmann, que acompanha o setor há mais de 25 anos, fala dos planos de investimentos da empresa no país, das dificuldades pelas quais passam os transportadores por causa do chamado custo Brasil e do compromisso global da empresa com a sustentabilidade ambiental, que resultou na criação do primeiro caminhão produzido para ser movido a gás natural veicular e/ou biometano. tillmann destaca que o compromisso com o meio ambiente é pauta também de grande parte dos embarcadores, como uma política global sustentável, e que por isso é cada vez mais uma preocupação dos transportadores.

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Wagner Tillmann Gerente de Vendas de Soluções da Scania no Brasil

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nho viável e rápido para substituir o diesel antes da chegada de mais alternativas ao combustível, como a eletrificação. As outras duas apostas são a Nova Geração de caminhões Scania (que reduz em até 15% o consumo de combustível) e a conectividade, que permite a gestão inteligente dos dados de operação do cliente.

Os caminhões a gás já foram adquiridos por grandes empresas, como a TransMaroni, que comprou 11 caminhões R 410 6x2 a gás, e a PepsiCo, com 18 unidades do G 340 4x2, que terão rotas por todo o país.

Os caminhões pesados Scania movidos a gás natural veicular (GNV) e/ou biometano são vocacionados para médias e longas distâncias. Seus motores são Ciclo Otto (o mesmo conceito dos automóveis) e movidos 100% a gás e biometano, ou mistura de ambos. Os motores não são convertidos do diesel para o gás, têm garantia de fábrica, tecnologia confiável e segura, com desempenho consistente e força semelhante ao caminhão a diesel. Além de serem 20% mais silenciosos.

A marca garante que a segurança é total em caso de acidentes ou explosão. Os cilindros e válvulas são certificados pelo Inmetro (em conformidade com a lei). São três válvulas (vazão, pressão e temperatura) que liberam o gás em caso de anomalia em um destes três quesitos. Os cilindros são extremamente robustos (o material é de ogivas de mísseis). Em caso de incêndio ou batida o gás é liberado para a atmosfera e se dissolve sem perigo de explosão ao contrário de um veículo similar abastecido a diesel que é mais perigoso, pois o líquido fica no chão ou em cima do caminhão.

A rede de concessionárias Scania está sendo preparada para dar todo o apoio aos caminhões a gás. Não são necessárias grandes mudanças nas unidades para receber os veículos mais sustentáveis. Dentre os itens obrigatórios estão boxes, ferramentas e check-list especiais, que estão e serão implementados ao longo dos próximos meses.

– A Scania está bastante otimista com 2021. Como vocês enxergam esse ano, mesmo com a continuidade da pandemia?

“Pra entender 2021 eu tenho que voltar no tempo porque este ano ainda é uma continuação do ano passado. No setor de transporte, como outros setores que geram carga no país, março

e abril do ano passado foi um momento de hiato.

Teve a parada da indústria, do comércio, de vários setores. E se não gera carga, não há transporte ou se transporta muito pouco comparado à média normal no Brasil.

Na própria Scania, nós tivemos que parar nossa fábrica em São Bernardo do Campo (grande São Paulo). Foram quase quatro semanas de parada não prevista depois de termos acabado de voltar de férias de janeiro, que é período normal de férias na indústria. E, dessa forma, o setor ficou com medo.

A retomada veio ocorrendo aí em meados de maio, mas gradativamente e em setores conectados aquilo que o mercado continuou a comprar. E todo mundo continuou a comprar alimentos.

A parte de alimento teve uma retomada rápida, os supermercados também ampliaram as entregas em casa, então foi um setor que não sofreu tanto impacto.

Na indústria, dependendo daquilo que era mais ou menos importante para o brasileiro naquele momento, foi retomando. Setor de medicamentos estava com um bom volume, consumo de shoppings já não, por exemplo.

Dois setores sofreram muito comparados com os outros: primeiro, combustíveis foi totalmente impactado porque as pessoas passaram a sair menos, comprar menos. Eles sofreram muito. E parte de quem transporta combustíveis também transporta químicos. E o químico é o início da produção de vários bens de consumo, como plástico, vidro, metal.

O segundo setor que sofreu e vem tendo dificuldades porque é uma consequência da cadeia é o pessoal do caminhão cegonha, que transporta carros. Esse setor parou de vender carro. Quem ia comprar sendo que o nosso não estava nem saindo da garagem?

As montadoras sofreram logo na sequência.

Seja ela montadora de carro, máquinas agrícolas, veículos de passeio, caminhões, ônibus então nem se fala, pois o setor de transporte público parou. E este (o ônibus) tem ainda uma dificuldade atrelada à queda da demanda.

O combustível já melhorou bastante. É melhor que o período crítico, de março a julho de 2020, mas ainda não se compara aos números de 2019.

Fotos: Divulgação

menina dos olhos da Scania são os caminhões movidos a gás natural veicular (GNV) e/ ou biometano, lançados no último trimestre de 2019 e que já chegam à marca de 70 unidades vendidas no Brasil (até a primeira quinzena de março). Uma parte dos veículos já entrou em operação, outra ainda será entregue e a solução continua a chamar a atenção de embarcadores e transportadores de todos os tamanhos.

“A pandemia da COVID-19 acelerou a busca por sustentabilidade em diversos ramos da economia em todo o mundo, inclusive no Brasil. Esse cenário também impactou o setor de transporte, pois o modal rodoviário responde por grande parte da cadeia de valor das empresas. A Scania saiu na frente ao oferecer soluções de transporte sustentáveis que apoiam estas organizações a cumprir os compromissos com a redução de emissões de gases poluentes”, afirma Tillmann.

Apesar de novidade nas estradas, o executivo destaca que “como o Brasil é um grande celeiro do agronegócio, os empresários já trabalham com o biogás para manter suas máquinas ligadas, já geram energia elétrica dentro de fazendas com gás”.

O veículo movido a gás também exigiu da Scania o desenvolvimento paralelo da rede de distribuição. Os distribuidores de gás começaram a fazer novos investimentos em novos postos em rodovias, justamente para sustentar a operação do veículo. “É como a história do ovo e da galinha: se eu não coloco o veículo a gás para rodar, ninguém vai investir na distribuição de gás. Mas se ele não colocar o gás, eu não consigo colocar o caminhão. Então, tivemos que chegar junto”, explica Tillmann, que explica na entrevista nas próximas páginas como está sendo o trabalho para desenvolver essa rede de abastecimento.

Os caminhões já comercializados atendem a embarcadores de diferentes indústrias, desde cosméticos a alimentos, como L’Oréal, PepsiCo, Unilever e Carrefour.

Globalmente, a redução de CO2 é um compromisso sério da Scania, que coloca a dependência 100% do diesel como uma barreira para a melhoria das condições do planeta. Assim, o biometano é apresentado pela marca como um cami-

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O resumo é: de março a junho, grande parte do transportador não tinha como pensar em compra porque a frota dele era suficiente.”

– E o que deixa vocês otimistas para 2021?

“E aí eu chego a 2021. Nesse período, nós tivemos uma demanda represada. E a frota nacional hoje demanda um ciclo de renovação natural por causa do envelhecimento. Frota envelhecendo consome mais combustível, mais manutenção, então vai ficando caro para o transportador ter um caminhão velho. Mas ele não pôde renovar por quatro, cinco meses. E isso se somou uma demanda natural deste ano.

O crescimento deste ano é parte do que a empresa brasileira vai retomar e parte do que nossos clientes não conseguiram comprar no ano passado. Isso nos traz essa expectativa.”

– Mas essa expectativa é baseada somente na demanda represada?

“Nós também temos um dado ruim para o mercado brasileiro, que é a idade da frota. A idade média dos caminhões que rodam no Brasil é de 18 anos. Na Europa, é de 10 anos.

E há ainda 300 000 caminhões com mais de 20 anos de vida útil. Isso representa quase quatro saltos de tecnologia de emissão de carbono.

Hoje, o Brasil já está discutindo a tecnologia Euro 6* equivalente ao Conama P-8 e está em uso o Conama P-7, que é o Euro 5 Europeu, que tem um nível baixíssimo de emissão de CO2. E esses caminhões com quase duas décadas de vida útil estão no Conama P-4 (Euro 2).

Eu estou no ramo de caminhões há 25 anos e hoje nós podemos ficar ao lado de um caminhão ligado (da atual geração) e não vai haver aquela irritação porque, basicamente, não tem poluição no escapamento.

Mas, nós não aguentamos ficar 30 segundos ao lado de um P-2 ligado (Conama P-2); é impossível porque parece uma Maria Fumaça. Isso é péssimo para o meio ambiente.

Então esse é dado muito ruim para o mercado brasileiro.” *CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) é o órgão responsável no Brasil pelo controle de poluentes e, desde 1986, estuda e desenvolve programas de controle de poluição. Para controlar esses poluentes, o conjunto de regras em vigência no mundo inteiro, atualmente, é o sistema EURO 5, que corresponde ao CONAMA P-7.

– Qual o nível de operação da fábrica hoje?

“Hoje estamos com a nossa fábrica operando para entrega para julho em diante (a entrevista foi feita no final de fevereiro). Isso significa que eu estou trabalhando na capacidade máxima para atender os pedidos que ficaram represados do ano passado. E, lógico, para atender à voracidade do mercado. O mercado está motivado. Lembrando que estamos com um grande desafio de Covid-19, então a fábrica está com um protocolo rígido, mas que nos passa muita segurança, com espaçamento, rodízio para o almoço.

Eu vou com frequência à fábrica e me sinto

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seguro lá. Com tudo isso, nós temos uma capaci– Qual o investimento na planta? dade mais lenta, mas de acordo com a necessidade “O plano da Scania é de cinco em cinco anos. do mercado brasileiro.”

Agora em 2019, concluímos um ciclo de prepara– E como foi a operação na fábrica no ção da fábrica porque nós lançamos uma nova geinício da pandemia? ração de caminhões em 2018. Então, esse primeiro “Em um primeiro momento, no ano passado, ciclo já aconteceu. trabalhamos em dois turnos. Migramos um turno Em 2021, nós começamos um novo ciclo, para a noite. Com o entendimento maior de discom um investimento de 1,4 bilhão, que está tanciamento e cuidados sobre o Covid-19, além de muito conectado à nossa agenda de sustentabiestudos realizados ao longo do ano, vimos que era lidade. O investimento passado preparou a nova possível refazer o planejamengeração e também preparou to fabril e trazer todo mundo o que é nossa novidade dos “A pandemia da para o primeiro turno. últimos dois anos: o camiMas, mesmo assim, tem nhão movido a gás.

COVID-19 acelerou um rodízio, álcool em gel e Esses investimentos esa busca por isso mudou a forma de tratão conectados à parte de balho do parque industrial. novas tecnologias, que vão sustentabilidade Hoje, conseguem entregar um dar mais capacidade para volume muito parecido com que nossos produtos sejam em diversos ramos 2019, mas muita coisa mudou mais sustentáveis, emitam da economia em lá dentro da fábrica, do estamenos CO2 e agridam mecionamento à portaria, com as nos o meio ambiente. E lótodo o mundo” medidas de proteção. gico, nos adequar a novas Tem que ter paciência realidades de mercado, tanto porque precisa respeitar as normas de segurança do Brasil quanto de exportação.” contra a Covid-19 tanto na fábrica quanto fora – O Ministério da Infraestrutura tem dela. E hoje eu estou muito feliz com a nossa caum plano de concessões e PPPs que é uma pacidade de entrega. São números muito bons das principais bandeiras do governo federal. para o nosso mercado e para a nossa fábrica.”

Qual a importância dessas medidas dentro – Mas, passada essa demanda reprimida dos planos da Scania? de 2020, como deve ficar o mercado?

“O plano de concessões é uma história longa “A gente acredita que vai continuar crescenno Brasil. É difícil fazer um plano baseado nisso do porque o potencial de crescimento do mercado porque é algo que vai além da capacidade de brasileiro, falando de geração de carga, é enorme. investimento de um empresário. Tem envolviO agronegócio é um gigante gerador de carga. O mento político.

Brasil é um dos principais exportadores para os Se a Scania promete fazer um investimento mercados da América Latina, europeu e asiático. de X por cento nos próximos dois a três anos, ela O nosso agronegócio não para de crescer. E o vai fazer porque está no escopo dela, é promessa não parar de crescer não significa que eles estão para o investidor e tudo. Já essa parte de privatiplantando em novas regiões. É a tecnologia do zação a gente não pode contar muito. agronegócio fazendo com que o mesmo hectare A gente torce para que algumas coisas meproduza mais grãos. A quantidade de sacas por lhorem a vida do transportador. Hoje, o custo do hectare vem crescendo a cada colheita. E isso gera diesel é algo absurdo e tem penalizado muito. De mais carga e, consequentemente, mais caminhões. janeiro até agora, o custo do diesel saltou quase Como os outros modais – como o férreo, 28%, isso agride de 5% a 10% a rentabilidade aquaviário e mesmo o aéreo, que é muito caro no deles poque o diesel é metade do custo da operaBrasil – não se desenvolvem na mesma velocidade ção de um transportador hoje. De 45% a 50% de e qualidade, o caminhão vira o protagonista distudo o que ele gasta para colocar o caminhão para so. Por isso acreditamos que o setor de caminhões rodar, é diesel. Ele tem manutenção, tem mão de continua a crescer. obra, tem pedágios, tem uma eventual multa, mas Já os investimentos da indústria ainda estão de tudo que ele gasta metade é diesel. Então, imadesequilibrados. Nós vemos novas marcas chegina a metade do seu custo subir mais de 20%? É gando ao Brasil, mas outras indo embora. Isso muito agressivo, né? gera uma incógnita, mas o Brasil ainda é um A gente vê hoje uma dificuldade do transporgrande gerador de importação e exportação. tador de ter esse balanceamento de custo porque Nosso desenvolvimento portuário vem acondepende ainda de uma influência política do gotecendo, de forma lenta, mas vem acontecendo. verno. Então, as privatizações, se elas aconteceEntão a gente acredita, sim, que o mercado vá rem conectadas ao setor de transporte, pode abrir crescer. Tanto que nossas projeções de volume são o mercado, trazer concorrência e melhorar assim crescentes para os próximos anos. Eu não vou faa questão do custo do combustível. lar os números, mas eu garanto que a Scania proMas, conversando com os transportadores, jeta crescimento de mercado nos próximos anos e vimos que eles não contam com isso. O que conestamos investindo na planta para isso.” tam é com um envolvimento político, de colocar

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BRASIL ENGENHARIA I LIDER ANÇ A EM FOCO 2021, é mais sustentável do que o caminhão que eu produzia até 2018.

Isso diretamente já polui menos. A cada litro de combustível que eu deixo de queimar, eu agrido menos o meio ambiente no escapamento e no processo todo, porque há uma economia na produção de diesel.

Esses foram dois pontos que mostraram para o cliente: poxa, eu consigo ser mais sustentável tanto pela nova tecnologia que a Scania está entregando quanto pelo embarcador, que começa a exigir dele que emita menos CO2. E o embarcador quer acelerar isso agora. Ele acha que o diesel vai demorar muito para chegar num melhor nível, então ele começa a cobrar novas tecnologias.” *O Acordo de Paris é um tratado mundial que possui um único objetivo: reduzir o aquecimento global. Ele foi discutido entre 195 países durante a 21ª Conferência das Nações Unidas sobre as Mudanças Climáticas, em 2015.

– A Scania tem outros projetos para redução de emissão de CO2?

“Nós apresentamos na Fenatran (Salão Internacional de Transporte Rodoviário de Cargas, em 2019), o veículo a gás. Esse sim é um salto extraordinário em relação ao impacto ao meio ambiente e pela alta do diesel ele ficou muito mais atraente economicamente.

A primeira vantagem é a sustentabilidade do meio ambiente, porque queimar o gás é muito mais sustentável que queimar o diesel. O gás que a gente conhece, que tem em postos de combustíveis, e é o mesmo gás usado em veículos de passeio, ele é extraído de origens fósseis, então ele tem certo nível de contaminação, mas ele é menos contaminante que o diesel. Já o gás usado nos nossos caminhões é o biogás, de origem vegetal, que é a biomassa que vem da agricultura ou de excrementos de animais.

E dentro de grande escala dá para produzir gás.

Assim, há uma capacidade enorme de gerar gás no meio ambiente de forma natural.

Como o Brasil é um grande celeiro do agronegócio, os empresários já trabalham com o biogás para manter suas máquinas ligadas, já geram energia elétrica dentro de fazendas com gás, já tem uma certa capacidade de gerar gás do meio ambiente.

Fotos: Divulgação

pressão lá em Brasília para que o governo continós, que é baixo consumo de combustível, alta nue olhando o setor e dando benefícios para que tecnologia de monitoramento, conforto ao motonão onerem mais eles. Mas a privatização não é rista, porque o caminhão já é um equipamento de algo significativo na nossa discussão com eles.” uso unitário.

– A Scania também não leva em conNós tivemos uma mudança dentro das sideração os planos do governo para os nossas concessionárias. O consumo dentro das diferentes modais para determinar seus oficinas mudou para proteger as pessoas, com próprios planejamentos? os cuidados extras de higienização por causa “Nós monitoramos. Alguns modais precido Coronavírus. sam evoluir porque o setor O que nós estamos trade cargas rodoviário está sobalhando junto aos nossos “Como os outros brecarregado. A situação da clientes é relacionado ao estrutura rodoviária é muito fluxo de caixa, que é uma modais não se diferente nas regiões bracarência maior para pagar a desenvolvem na sileiras e algumas não têm primeira parcela, que estava a estrutura necessária para aí entre dois a três meses mesma velocidade atender a carga e o passae agora está indo para seis geiro. Então, nessas regiões, meses de carência. e qualidade, o se chega um modal novo, ele Alguns setores estão facaminhão vira o apoia, ele não compete. lando em um ano para pagar A linha férrea não vai ena primeira parcela. É algo que protagonista” trar dentro de todo o parque dá para fazer o cálculo corindustrial, não vai entrar denretamente junto aos bancos tro de uma fazenda e ir lá buscar o grão, não vai financeiros. O Scania Banco é o nosso braço prinestar perto do pólo petroquímico. Vai ter somente cipal de fomento de negócios dentro da Scania, uma linha. Ainda vai precisar do caminhão para mas os outros bancos também estão fazendo essa tirar o que sai dos vagões e levar para o benefianálise para ajudar o transportador.”

– Qual a percepção da Scania sobre ciamento, por exemplo, ou tirar dos vagões e levar a preocupação dos transportadores com a para o porto. Ele é complementar. É como o navio emissão de poluentes? também. O navio precisa do caminhão para que “Cada dia mais, o transportador se interessa a mercadoria chegue a ele ou seja retirada dele. por essa questão por dois motivos: o cliente do Esses modais se complementam. transportador, que a gente chama de embarcador, Então, hoje há uma sobrecarga de demancomeça a se preocupar com isso. Parte significatida para o modal rodoviário. E nós precisávamos va dos embarcadores no Brasil são multinacionais que os demais modais evoluíssem para ficar e a grande maioria faz parte do acordo de Paris*, mais equilibrado. Eles não vão roubar da gente; então, eles têm responsabilidade mundial de revão nos apoiar. duzir a emissão de CO2.

O Brasil tem um hiato de 50 anos de invesE não adianta só reduzir na Europa, tem que timento em outros modais. Acho que se esses ser no globo todo. E essas empresas começam o investimentos começarem a avançar muito nos processo de sustentabilidade pela planta fabril, próximos anos, a gente analisa isso e vê se vai mas muitas já chegaram no transportador. Assim, ter impacto.”

– A Pandemia levou a uma mudança o embarcador levou essa questão da sustentabilino comportamento do transportador como dade para o nosso cliente, o transportador. consumidor?

O segundo ponto é que os transportadores “Fluxo de caixa é o primeiro mantra de todo também perceberam que dá para ganhar dinheiro empresário hoje. A mudança de compra de camisendo sustentável e até reduzir custos. Hoje, um nhões não mudou, eles demandam o mesmo para caminhão Scania produzido em 2019, 2020 ou

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E esse caminhão roda com esse gás. Claro que dependendo da origem tem que fazer uma análise. E é esse ponto de sustentabilidade em que os embarcadores e os transportadores estão de olho na gente agora.”

– Quantos caminhões a gás já tem rodando no país?

“Nós temos mais de 70 caminhões movidos a gás comercializados no Brasil, nós temos muitos negócios em andamento para talvez dobrar este ano o número de vendas de veículos a gás. Mas o fantástico é que o transportador brasileiro entendeu que essa é uma solução sustentável para ele, financeiramente e para o meio ambiente.

Um dos investimentos na planta de São Bernardo do Campo foi para a produção desse veículo. Esse foi um veículo que nasceu para consumir gás. No começo, havia muita dúvida e uma comparação do nosso caminhão com o carro de passeio. É natural, o que o mercado conhecia era o carro de passeio movido a gás e fazia analogias.

Mas a grande diferença é que o caminhão da Scania nasceu para o gás. O carro de passeio foi adaptado.

Tecnicamente, o diesel tem um motor chamado Ciclo Diesel, que não tem vela. Ele gera a explosão justamente pela pressão dentro do motor. O gás não consegue explodir, então ele tem uma vela e se chama Ciclo Otto. Os motores de caminhão são Ciclo Diesel. A Scania fez um motor de caminhão Ciclo Otto, para o gás. É um caminhão que nasceu para ser a gás e isso melhorou a performance, pois a gente conseguiu dar mais energia para o motor e com média de consumo mais equilibrada. E, hoje, como o gás é mais barato, e o consumo dos dois motores é muito parecido, é muito mais barato dirigir um caminhão a gás para o transportador brasileiro.”

– E como foi a aceitação do modelo?

“Quando a gente lança uma nova tecnologia, tem aqueles que já abraçam a novidade, pelos mais variados motivos. No início, teve uma adesão muito grande daqueles que já estão conectados ao setor de gás. Agora, nós passamos os últimos dois anos explicando para o transportador como funciona o processo do gás.

E o gás gerou uma preocupação de abastecimento. Então nós fizemos um mapeamento nacional, de onde tem a disponibilidade, quais são as rotas em que ele vai ter o gás disponível. Nós fizemos contato com todos os distribuidores de gás do país, mostramos para eles o nosso projeto, foi muito bem recebido.

Os distribuidores de gás começaram a fazer novos investimentos em novos postos em rodovias, justamente para sustentar a operação do veículo. É como a história do ovo e da galinha: se eu não coloco o veículo a gás para rodar, ninguém vai investir na distribuição de gás, então para quê vai ter posto com gás na rodovia? Não precisa.

Mas se ele não colocar o gás, eu não consigo colocar o caminhão. Então, tivemos que chegar junto.

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E hoje temos empresas que administram a distribuição de gás em parceria. Se um cliente quer comprar um caminhão a gás e ele é de uma cidade que por ventura não tenha ponto de distribuição, a gente entra em contato com a concessionária de gás. A concessionária Scania ajuda nisso. A gente avisa que você tem um potencial para rodar um caminhão a gás na região. Ele me ajuda a fazer a análise da sua rota. E até a entrega do seu caminhão, ele garante um ponto de gás. É uma nova sinergia. Nós tivemos que entrar com esse serviço junto com o lançamento do caminhão, ajudando-o a mapear onde ele faz o abastecimento.”

– E como está a demanda por gerenciamento de frotas?

“Eu não consigo me lembrar como é que o transportador conseguia trabalhar sem conectividade antes, porque a frota é um patrimônio que, muitas vezes, ele fica semanas sem ver. A conectividade entrou não só para que o transportador possa ver como está o equipamento dele, mas para que também possamos auxiliá-lo a ter uma vida mais longa e de performance mais saudável.

Hoje, todos os caminhões saem de fábrica com o Pacote Análise, que reúne dados operacionais gerados pelo caminhão o tempo todo e dispara essas informações para uma central que abastece um portal com os dados para o cliente. Essa tecnologia ajuda a monitorar, por exemplo, o desempenho de consumo de combustível, frenagem, aceleração demasiada, uso muito constante do freio ABS, que indica falta de previsibilidade na condução.

E a Scania tem um segundo nível de pacote que se chama Pacote Desempenho, que identifica também o rendimento e comportamento do motorista. Há transportadoras que têm uma jornada bem pesada de transporte e precisa de dois ou três motoristas para cumpri-la. Nesse pacote, o transportador vai saber como o motorista está se comportando na condução do veículo, mesmo ele tendo vários motoristas para a jornada.

Engloba também o geoposicionamento, com dados que permitem uma gestão bem detalhada e a gente mostra quanto de dinheiro ele consegue salvar se ele treinar seu motorista, por exemplo.”

– Qual a porcentagem de caminhões vendidos com o pacote Desempenho?

“O Pacote Análise vem em todos os caminhões e são poucos os transportadores que não o ativam, em torno de 5%. Já o Desempenho é procurado por metade dos clientes, que querem informações mais detalhadas das suas operações e dos profissionais.

A maturidade do setor do transporte evoluiu bastante, pela facilidade do monitoramento e porque ele diminuiu o número de sinistros, como acidentes e assaltos.”

– O que falta para um melhor equilíbrio no valor do frete?

“Na visão do embarcador, o frete é alto; para

o transportador, é baixo. Basicamente, isso é resultado do fator custo Brasil. O investidor brasileiro sofre muito pela agressão que a falta de investimentos em infraestrutura causa.

A região Sudeste, por exemplo, é privilegiada porque tem rodovias com melhor qualidade, com pontos de atendimento mais adequados para os motoristas, mas tem a questão do pedágio, que é algo, que onera, diferentemente de alguns estados que ainda não tem essa infraestrutura. Mas o transportador já se acostumou a colocar isso na conta. O pedágio já é um custo fixo e previsível.

Quando sai desse nicho privilegiado, Sudeste ou Sul, começa a enfrentar um custo imprevisto, que é variável, que é a degradação da rodovia, que agride o equipamento dele. Tem aumento de consumo de pneu, maior manutenção, e isso aumenta o custo da operação na região e ele tem que passar isso para o frete.

Somado a isso, nós temos a sobrecarga de impostos, que acaba agredindo o dia a dia do transportador, e tem a questão da gestão entre os transportadores, que precisa avançar para que possam diminuir os custos, atacar os custos desnecessários. E, é lógico, o consumo de diesel, que diminui o custo da operação e ele consegue trabalhar um custo mais equilibrado para o embarcador dele.

Basicamente, o que depende do transportador, ele vem fazendo, que é tentando diminuir os custos deles com equipamentos melhores e buscando uma gestão melhor da frota. Buscando diminuir a ociosidade, porque caminhão parado não ajuda em nada.

Mas tem uma parte da infraestrutura que ainda onera muito o transporte.”

– E qual a perspectiva de vocês para a venda de ônibus?

“A parte de transporte urbano e rodoviário de passageiro no país está sofrendo mais porque a pandemia dificulta a liberação de transporte em massa. A recuperação vai ser mais lenta.

Esse ano não vai ser como 2019, a gente vai sofrer mais um pouco. Parte dos empresários tiveram que parar e não conseguem ter fluxo de caixa pra poder voltar.

Se ele tiver hoje demanda de transporte, não sei se ele vai ter condições de pagar o diesel, de pagar os salários da mesma forma que ele tinha. Muitos ficaram quase um ano parados, então alguns empresários que eu conheço comentam: eu tinha 100% de frota, eu estou rodando com 20% agora, mas se eu tiver demanda de 50% nesse momento, talvez eu não consiga porque eu preciso de capital, eu preciso de apoio de bancos’.

A recuperação desse setor vai ser mais lenta e, claro, se demorar a recuperar o negócio dele, a previsão de compra demora mais. Existem algumas compras acontecendo porque alguns já estão conseguindo voltar a se organizar, sua empresa é bem capitalizada, mas longe ainda do mercado de caminhão.”

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LOGÍSTICA BRASILEIRA EM AMPLA DISCUSSÃO

INVESTIMENTO P

É APONTADO C

TÁBUA D

POR REGINA TROMBELLI

“O Brasil não é para principiantes”, disse Tom Jobim certa vez. E a expressão de um dos maiores expoentes da música popular de todos os tempos se tornou comum no ambiente de negócios ou na política. E também casa muito bem no setor de transporte e infraestrutura de logística, seja do ponto de vista da legislação, dos investimentos, dos modais priorizados ou da regulação.

O país de dimensão continental, com riqueza de rios e uma costa de quase 7 500 quilômetros de extensão, um dos maiores produtores de grãos e minério do mundo, tem 65% do transporte de cargas feito pelo modal rodoviário, 15% por ferrovias e 11% por cabotagem.

Mas o Governo Federal vem prometendo, desde o início do mandato do presidente Jair Bolsonaro (sem partido), mudar essa realidade, que encarece e torna mais lenta a logística.

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, terminou a Infraweek, temporada de leilões de infraestrutura de transportes, realizado de 6 a 9 de abril, comemorando o arrendamento de cinco terminais portuários com

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investimento de cerca de 611,9 milhões de reais, o investimento de 3,3 bilhões de reais em 537 quilômetros da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) e 6,1 bilhões de reais de investimentos em 30 anos com o leilão de 22 aeroportos.

Em 30 de março, o Ministério da Infraestrutura disponibilizou o Plano Nacional de Logística - 2035 (PNL 2035), para consulta pública até 30 de abril. O documento traz um diagnóstico da logística brasileira e prevê cenários estratégicos, abrangendo todos os modais de transporte. Para o ferroviário, por exemplo, prevê que venha a representar até 36% das cargas transportadas no país na próxima década em volume.

O PNL 2035, desenvolvido pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), promete ser um novo paradigma para o planejamento da infraestrutura de transportes do país ao apresentar 16 indicadores gerais que têm que ser cumpridos pelo sistema de logística como um todo nas áreas ambientais, sociais, econômica, entre outras.

No PNL, há projeção, por exemplo, de que o volume de cargas no país vai crescer 37% até 2035, em TKU (Tonelada Quilômetro www.brasilengenharia.com

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Foto: aNDrÉ siQuEira

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O PRIVADO

O COMO

A DE SALVAÇÃO Útil, medida que considera volume e distância percorrida).

Os investimentos em infraestrutura são a maior aposta do Governo Federal para tirar o país da crise econômica desencadeada pela pandemia de Covid-19.

Para isso, novos marcos regulatórios para os modais ferroviário, aéreo e de cabotagem propõem facilitar o investimento privado, nacional e internacional.

Mas, as discussões e iniciativas para estimular os investimentos em infraestrutura não ficam somente no âmbito governamental. Associações que representam empresas operadoras de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos se reuniram e lançaram um movimento chamado Aliança pela Infraestrutura para ajudar a criar um ambiente de negócios que atraia mais investimentos da iniciativa privada, com base em maior segurança jurídica, reforma tributária que reduza a carga de impostos para quem investe e regulação adequada para os diferentes setores de infraestrutura de transporte.

Essas associações chamam a atenção para a urgência de regras www.brasilengenharia.com

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que garantam maior segurança jurídica e de uma reforma tributária que simplifique e torne as taxações mais claras.

Marco Aurélio de Barcelos Silva, diretor-presidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), alertou sobre a necessidade de investimentos privados. “E a gente só fala em investimento privado, porque hoje a gente já tem sinais claros, demonstrações irrefutáveis de que a capacidade do poder público de fazer investimento em infraestrutura se esvaiu”.

Ele declarou, no lançamento do movimento, que “chegou a hora, de uma vez por todas, de o Brasil tomar uma decisão sobre a segurança jurídica. Ou nós temos segurança jurídica ou nós debelamos essas últimas resistências a uma percepção de plenitude relativamente à observância de contratos no Brasil. Ou nós vamos repensar a política de investimentos em infraestrutura com a participação do setor privado”.

Nas próximas páginas, leia a reportagem completa da BRASIL ENGENHARIA sobre o cenário atual da infraestrutura de logística no Brasil. brasilengenharia 03/2021

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O

s modais ferroviário e de cabotagem podem ter em breve novos marcos regulatórios, com o objetivo de atrair maior investimento privado. O projeto há mais tempo em andamento é o do novo Marco Regulatório das Ferrovias, PLS 261/218, que busca organizar as regras do setor e permitir novos formatos para a atração de investimentos privados para esse modal de transporte. O projeto está em fase de ser votado no Senado. Havia expectativa que essa votação ocorresse em março, segundo informações da Agência Senado, mas não havia acontecido até meados de abril. O projeto de lei já foi aprovado pela Comissão de Assuntos Econômicos.

A principal mudança do texto, proposto pelo senador José Serra (PSDB-SP), é a criação do regime de autorização para o mercado ferroviário. As ferrovias, hoje de domínio público, só podem ser operadas por um parceiro privado em regimes de concessão ou permissão, via licitação, para construção e exploração de trechos. Além disso, a receita poderá vir de outras modalidades, como a sublocação dos imóveis em torno das estações.

O projeto é tratado como prioridade pelo Ministério da Infraestrutura e deve garantir um investimento de 8,5 bilhões de reais no setor, revelou o ministro Tarcísio Gomes de Freitas, em entrevista à Arko Advice e à Empiricus.”Estamos prontos para autorizar a extensão da Ferronorte, de Rondonópolis (MT) até Lucas do Rio Verde”, explicou. “A partir do momento que o PLS 261 for aprovado, a gente destrava esse investimento. Isso é emprego na veia, é fundamental para o Mato Grosso”.

Com as novas regras, se aprovadas, o poder público (União, estados e municípios) não precisaria fazer um processo licitatório para decidir quem vai operar um trecho ferroviário. O documento propõe que investidor interessado possa procurar o governo com um projeto para explorar uma nova linha férrea.

Cabendo à União analisar e autorizar o projeto, a exemplo do que já ocorre hoje nos terminais privados dos portos.

Os contratos devem ter duração de 25 a 99 anos, podendo ser prorrogados por períodos iguais e sucessivos. A expectativa é que o investidor privado privilegie os pequenos trechos.

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ra. Como em substituição a embarcações O senador Jean Paul Prates (PT), que estiverem em reparo ou construção, modificou e ampliou o projeto original para atender operações que ainda não de José Serra, após promover audiênexistam, e para cumprir exclusivamente cias públicas, ouvir atores do setor e contratos de longo prazo. o próprio Ministério da Infraestrutura.

Uma proposta de emenda ao projeto O principal objetivo é dar segurança e de lei da cabotagem incentivos ao investiprevê que caberá à mento público e pri“Planejamento Agência Nacional de vado em novas ferroTransportes Aquaviávias e na revitalização integrado da rios (Antaq), e não ao da malha que esteja infraestrutura Ministério da Infraesabandonada ou inopetrutura, monitorar e rante. é fundamental avaliar o BR do Mar, O senador, em enpara tornar a rede além de estabelecer os trevista à Agência Secritérios a serem obnado, destacou ainda a de transportes servados em seu mocriação de uma agênnitoramento e em sua cia autorreguladora mais eficiente” avaliação. A proposipara o modal, com a ção, do senador Otto missão de regular a Alencar (PSD-BA), altera o artigo 1º do operação e dirimir conf litos. Esta autortexto aprovado na Câmara dos Deputaregulação será exercida pelos titulares dos em dezembro do ano passado. das administrações ferroviárias, junto O argumento, com base na lei que a usuários, embarcadores e a indústria, cria a Antaq (10.233/2001), é de que é para que operadores das ferrovias defiatribuição da autarquia elaborar e edinam, entre si, questões como o trânsitar normas e regulamentos relativos à to de cargas e passageiros preservando prestação de serviços de transporte e à para a União as tarefas de regulamenexploração da infraestrutura aquaviária tação, outorga do serviço, controle e e portuária, garantindo isonomia no seu fiscalização da atividade, inclusive com acesso e uso, assegurando os direitos o poder punitivo, em caso de descumdos usuários e fomentando a competiprimento de determinações técnicas, ção entre os operadores. operacionais, ambientais, econômicas e Os principais objetivos do BR do Mar concorrenciais. são, segundo o texto, ampliar a oferta e melhorar a qualidade do transporte de TRANSPORTE DE CABOTAGEM cabotagem, incentivar a concorrência e Também aguarda votação no Senado o a competitividade na prestação do serprojeto que institui o Programa de Esviço, ampliar a disponibilidade de frota, tímulo ao Transporte por Cabotagem incentivar a formação e a capacitação (BR do Mar), que é o transporte aquade trabalhadores brasileiros e estimular viário feito entre dois portos no mesmo o desenvolvimento da indústria naval país. O PL 4.199/2020, do Poder Execubrasileira. tivo, foi aprovado na Câmara dos DepuAs diretrizes do projeto são a estatados em dezembro do ano passado. O bilidade regulatória, o equilíbrio da masenador Nelsinho Trad (PSD-MS) foi detriz logística brasileira, o incentivo ao signado relator da matéria na Casa, seinvestimento privado, a promoção da gundo informações da Agência Senado. livre concorrência, a otimização do uso O BR do Mar flexibiliza as regras de de recursos públicos, a segurança naafretamento visando aumentar a frota cional e a qualificação e disponibilidade de embarcações no país. Atualmente, a de marítimos nacionais. cabotagem é feita apenas pelas empreA empresa que quiser participar do sas brasileiras de navegação (EBNs), que programa deverá cumprir requisitos precisam de autorização da agência para como estar autorizada a operar como operar. O programa, na prática, amplia as empresa brasileira de navegação no situações em que as EBNs podem afretransporte de cargas por cabotagem e tar navios e também retira a obrigatoriecomprovar situação regular em relação dade de que tenham embarcações próaos tributos federais. Também deverá prias (lastro). Em outros casos, permite apresentar, periodicamente, informaa operação de navios com bandeiras de ções relativas à sua operação no Brasil outros países operando na costa brasileiwww.brasilengenharia.com

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PLANO NACIONAL DE LOGÍSTICA 2035 – Segundo a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), a mesma utilizou inteligência artificial para mapear mais 300 000 quilômetros de rodovias a para a inclusão do modo de transporte na nova versão do Plano Nacional de Logística (PNL 2035), apresentado www.brasilengenharia.com

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em meados do ano passado e colocapor meio de concessões ou parcerias. do em consulta pública pelo Ministério O alinhamento do trabalho conduzido da Infraestrutura de 30 de março a 30 pelo Ministério da Infraestrutura com o de abril. Atualmente, mais de 60% das Ministério da Economia é fundamental cargas no Brasil são transportadas pelas para o sucesso do planejamento”. rodovias. As soluções para equilibrar a O plano colocado em consulta públirede de transportes de carga nacional ca é também resultado de diálogos com fazem parte da PNL e apontam, prino setor produtivo e especialistas da área. cipalmente, para a rede ferroviária e de Diferente do PNL 2025, que abordava cabotagem. exclusivamente o transporte de carga Os trabalhos apresentados pela EPL marítimo e terrestre, o atual começa a foram usados na elaboração de diferenexpandir para o transporte aéreo e de tes simulações de cenários para o setor passageiros. rodoviário no longo prazo, com ref leAlgumas das principais diretrizes, xos diretos sobre o planejamento da segundo o próprio documento, são rede de transportes. O subsecretário de promover a oferta de um sistema viário Planejamento da Infraestrutura Subnaintegrado, eficiente, seguro e sustencional do Ministério tável, com vistas ao da Economia, Fábio aperfeiçoamento da “As soluções para Ono, ressaltou, na mobilidade de pessoas ocasião, que o planee de bens, à redução equilibrar a rede jamento integrado da dos custos logísticos de transportes de infraestrutura é fune ao aumento da comdamental para tornar petitividade; induzir carga nacional a rede de transportes o desenvolvimento mais eficiente. de regiões economifazem parte O diretor-presicamente enfraquecida PNL” dente da EPL, Arthur das ou estagnadas, a Lima, ressalta que a partir de um sistema visão de longo prazo da empresa está viário eficiente; planejar as infraestrualinhada com as premissas do Governo turas de transportes à luz das particuFederal. “O PNL vai indicar onde eslaridades regionais e da sustentabilidatão os gargalos da nossa infraestrutude ambiental. ra. Para o setor rodoviário, o plano vai O PNL 2035 procura dar à logística identificar os trechos que necessitam brasileira uma visão estratégica, intede investimentos e que tipo de investigrada e de multimodalidade, segundo mento é o mais viável: público ou feito o documento.

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com relação a parâmetros criados pelo programa, como expansão, modernização e otimização das atividades e da frota operante no país e valorização do emprego e qualificação da tripulação brasileira contratada, entre outros.

O fretamento de navios estrangeiros, poderá ser feito para ampliação da capacidade de transporte, substituição de embarcação semelhante em construção no Brasil, substituição de embarcação semelhante em construção no exterior, em substituição a embarcação em reparo. Nos dois últimos casos, o fretamento poderá ser feito por seis meses, prorrogáveis por até 36 meses.

Também poderá ser feito para atender exclusivamente contratos de transporte de longo prazo e para prestação de operações especiais de cabotagem pelo prazo de 36 meses, prorrogável por até 12 meses. Operações especiais são, segundo o projeto, aquelas dedicadas ao transporte em tipo, rota e mercado ainda não existentes ou consolidados na cabotagem brasileira. Caberá ao Executivo estabelecer a quantidade máxima de embarcações fretadas.

O texto estabelece ainda que as embarcações fretadas deverão atender os requisitos estabelecidos nos tratados e nos códigos internacionais em vigor no Brasil e nas Normas da Autoridade Marítima.

E os navios fretados deverão manter tripulação brasileira equivalente a dois terços do total de trabalhadores em cada nível técnico do oficialato, incluídos os graduados ou subalternos, e em cada ramo de atividade. Já o comandante, o mestre de cabotagem, o chefe de máquinas e o condutor de máquinas deverão ser brasileiros.

Se não houver tripulantes brasileiros suficientes para atingir o mínimo exigido, a empresa habilitada poderá pedir à Antaq autorização para operar a embarcação específica com tripulação estrangeira por até 90 dias ou por uma viagem, se a duração for maior que esse prazo.

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SEGURANÇA JURÍDICA E REFORMA TRIBUTÁRIA SÃO ESSENCIAIS PARA ATRAIR INVESTIMENTO PRIVADO

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Fernando Simões Paes, diretor executivo da ANTF

ALIANÇA PELA INFRAESTRUTURA Marco Aurélio de Barcelos (ABCR) - O carro-chefe das discussões é para lançar luzes sobre a segurança jurídica.

Chegou a hora, de uma vez por todas, de o Brasil tomar uma decisão sobre a segurança jurídica. Ou nós temos segurança jurídica ou nós debelamos essas últimas resistências a uma percepção de plenitude relativamente à obser vância de contratos no Brasil. Ou nós vamos repensar a política de investimentos em infraestrutura com a participação do setor privado.

O trade-off é claro. Talvez nós es-

Dyogo Oliveira, presidente da ANEAA

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roportos (ANEAA) e a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) reúnem um contingente de empresas de grande expressão nacional: 47 concessionárias que administram 15 616 km de rodovias concedidas, 68 operadoras de 117 terminais portuários, seis concessionárias de aeroportos e 12 administradoras de malhas ferroviárias com um total de 29 320 km de extensão.

No caso das ferrovias, Fernando Simões Paes, diretor executivo da ANTF, afirma que houve um salto na quantidade de carga transportada e que é necessário agora “um salto de fato na qualidade da regulação, fortalecer e perenizar as boas iniciativas tanto de controle quanto regulatórios”.

Dyogo Oliveira, presidente da ANEAA, contou que o movimento sana de início

riar um ambiente de negócios que atraia mais investimentos da iniciativa privada, com base em maior segurança jurídica, reforma tributária que reduza a carga de impostos para quem investe e regulação adequada para os diferentes setores de infraestrutura de transporte. São esses os objetivos considerados primordiais para atrair mais investimentos segundo o movimento Aliança pela Infraestrutura, lançado no início de abril por associações que representam empresas operadoras de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos.

A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR), a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), a Associação Nacional das Empresas Administradoras de Ae-

uma desarticulação entre os diferentes modais. “Justo nós, que defendemos tanto a intermodalidade, a integração dos modais, ficávamos apartados”.

“Nenhum dos setores representados aqui por cada uma das associações é estanque e muitos dos assuntos nos afetam de modo transversal, pois existe uma interdependência muito grande”, complementou Jesualdo Conceição Silva, presidente da ABTP. Já Marco Aurélio de Barcelos Silva, diretor-presidente da ABCR alertou sobre a necessidade de discussão sobre o ambiente de negócios para trazer mais investimentos privados para a infraestrutura. “E a gente só fala em investimento privado, porque hoje a gente já tem sinais claros, demonstrações irrefutáveis de que a capacidade do poder público de fazer investimento em infraestrutura se esvaiu”.

Leia, a seguir, as principais posições apresentadas pelas associações no lançamento do movimento.

Jesualdo Conceição Silva, presidente da ABTP www.brasilengenharia.com

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E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S tejamos nos encaminhando para uma encruzilhada, que demanda essa coordenação e organização que a Aliança pretende fazer.

Jesualdo Conceição Silva (ABPT) – Nenhum dos setores representados aqui por cada uma das associações é estanque e muitos dos assuntos nos afetam de modo transversal, pois existe uma interdependência muito grande.

O objetivo é contribuir para que de fato os investimentos continuem a ocorrer no Brasil e tenhamos condições não só de garantir os investimentos atuais, mas também de atrair novos investimentos para propiciar o desenvolvimento de todo o nosso comércio.

O propósito da Aliança é viabilizar um fórum permanente para discussões de temas comuns a setores de infraestrutura. Há a questão da segurança jurídica, da reforma tributária e, agora, oficialmente, vamos levantar essas bandeiras, vamos nos aproximar dos órgãos governamentais, da sociedade também e o objetivo é manter um ambiente propício para que os investimentos de infraestrutura de fato ocorram e continuem a garantir ao Brasil essa posição de certo destaque mundial.

Dyogo Oliveira (ANEAA) - Percebemos uma desarticulação entre os diferentes modais e, justo nós, que defendemos tanto a intermodalidade, a integração dos modais, ficávamos apartados. Então, a Aliança pela Infraestrutura sana de partida esse problema. É um movimento propositivo em favor da infraestrutura que tem por objetivo, principalmente nesse início,

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SISTEMA PARA GESTÃO DE PROJETOS E OBRAS Gerencia obras rodoviárias, ferroviárias, portuárias e em terminais logísticos. ‘‘A possibilidade de parametrizar a ferramenta para diferentes contratos é algo que vemos como um ‘aluguel de inteligência’. O resultando é o atendimento ecaz e preciso, que contribui para a manutenção da logística e, consequentemente, do desenvolvimento do país.’’

Ettore Bottura, diretor da Systra Vetec

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Marco Aurélio de Barcelos Silva, diretorpresidente da ABCR

focar na segurança jurídica, na melhoria do ambiente de negócios, com mais transparência, um ambiente mais competitivo e que tenha o interesse geral de defender uma melhoria da qualidade da infraestrutura como um todo.

Eu posso me referir aqui aos aeroportos, que todos nós utilizamos diariamente, e é visível o quanto melhorou a qualidade dos aeroportos a partir desse processo de concessões aeroportuárias. E, a propósito, completam-se 10 anos do início desse grande projeto nacional. Eu digo projeto nacional porque veio passando dos mais diferentes governos, das mais diferentes ideologias e visões políticas, e agora estamos às vésperas de mais uma rodada que na minha visão tende a ser bastante bem-sucedida.

A Aliança nasce para apoiar as instituições brasileiras, apoiar as iniciativas públicas que possam se coadunar com esses objetivos de melhoria da segurança jurídica e melhoria do ambiente de negócio para permitir o crescimento e ampliação dos investimentos na infraestrutura brasileira, que como todos sabemos é fundamental para o desenvolvimento econômico e para o crescimento do país.

Fernando Paes (ANTF) - O nosso objetivo é criar um ambiente de negócio e de investimento mais focado em segurança jurídica. Eu acho que todos esses quatro setores têm hoje uma carteira de projetos muito robusta. O setor ferroviário, diferentemente dos demais, passou muito tempo sem novos projetos e a partir de 2015 esses projetos começaram a surgir e sair do papel, como as renovações de contrato, a conclusão da Ferrovia Norte-Sul (EF-151), a Fiol (a ferrovia de integração oeste-leste), que deve ser licitada agora em abril. Ferrovias aumentaram muito a quantidade de carga transportada e o que a gente precisa agora é um salto de fato na qualidade da regulação, é fortalecer e perenizar as boas iniciativas tanto de controle quanto regulatórios.

Para isso, vamos definir um plano de ação e começar a trabalhar a partir de hoje em casos comuns, como a reforma tributária, a modernização da regulação, a relação entre as agências e os tribunais de contas.

O interesse é colaborar trazendo bons exemplos, boas informações, para que não só o Poder Executivo, mas

Muito além de gestão de documentos, permite o gerenciamento do processo de projeto e obra, além de promover retenção de conhecimento, produtividade

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CR B AA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA anos existe. Ele barateia a infraestrutura necessária na movimentação do comércio internacional brasileiro. De fato, o governo até lançou a reforma tributária, mas o Reporto, a partir do dia 31 de dezembro de 2020, acabou perdendo a sua validade. Todos aqueles contratos que foram assinados, inclusive com viabilidade econômico-financeira e que levaram em consideração o Reporto, ficaram, entre aspas, a ver navios.

Esse caso, especificamente, está represando bilhões de investimentos que já deveriam ter começado ainda nesse primeiro semestre. Isso lança uma preocupação sobre o ambiente em que ele vai poder fazer a sua proposta.

Então, são dois pontos: a segurança jurídica hoje é necessária para que se faça os investimentos, mas ela tem que ser a garantia do cumprimento do conSEGURANÇA JURÍDICA trato, mas não só isso. Que as atuações, Jesualdo Conceição Silva (ABTP) que as regulações infralegais que aconO carro-chefe dos temas que mais nos tecem nesse período também respeitem perturbam, em todos os setores, é a o ambiente original daquela pactuação. questão da segurança jurídica. Via de Esse é um dos temas que mais preocuregra, assinado o contrato tem que ser pam nossas associadas. São 68 associarespeitado haja o que houver durante a das com 117 terminais em todo o Brasil sua vigência e, sobretudo, aquelas cone todos eles passando por um investidições que estavam no momento em mento, porque o setor portuário precisa que foi feita aquela pactuação. Ou seja, de investimento maciço e anual. Estão para que os investimentos permanetodos eles, neste momento, impactaçam, para que haja uma tranquilidade dos. Olha o efeito que uma decisão traz de colocar mais e mais dinheiro, é nea esse processo aí de investimentos, cessário que essa segurança seja garanjustamente no momento que o Brasil tida e, por vezes, ela tem sido atropelamais precisa para sua retomada. da, como a gente vê, e não só por novas Fernando Paes (ANTF) - A decileis que acontecem no meio do caminho são que nós temos que tomar agora, e tem o condão de inf luenciar os conde fato, é o controle da fiscalização tratos que já estão há algum tempo em da política pública. A plena performance, conta do problema da mas sobretudo, muitas “Precisamos de insegurança jurídica vezes, por um excesso um ambiente não tá só nos conf lide normativos infratos existentes entre legais, decisões de de negócio e de os órgãos de controle agências de controles executivos e agênou às vezes portarias investimento cias, ele tá na própria de poder concedente mais focado em concepção, na forque mudam um pouco mulação da política a regra do jogo e você segurança jurídica” pública. Eu vou te dar fica lá naquela instaum exemplo: o setor bilidade. ferroviário, em 2011, passou por uma Nós temos alguns exemplos. No crise quando o governo tentou horisetor portuário, várias licitações fozontalizar o modelo, trazer o modelo ram feitas de novos terminais, autodo pen access, da ferrovia segregada do rizações de terminais privados foram transportador, que é o modelo utilizado dadas, contratos que tiveram suas na Europa, mas não necessariamente é prorrogações antecipadas feitas e too melhor modelo. dos eles com base, por exemplo, no A grande questão aqui não é o caso Reporto, que é um incentivo que há 16 também os órgãos de controle, o judiciário incluído do Ministério Público, consigam perceber melhor quais são os gargalos que nós temos para conseguir dar esse salto de infraestrutura. E do ponto de vista numérico é absolutamente necessário.

O Brasil, de acordo com a maioria dos estudos, investe metade do que deveria investir em infraestrutura em relação ao PIB. Hoje nós temos essa carteira de projetos muito robusta e eu acho que falta esse empurrãozinho do ambiente de tranquilidade jurídica, um ambiente que a gente possa pensar no longo prazo sem percalços. Enfim, acho que esse é o nosso grande objetivo e tem tudo para dar certo. Nossa carteira de ação de problemas a resolver é gigantesca.

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de discutir o mérito dos modelos, mas é pensar como é que a gente consegue em contrato de 30 anos ou menos, de 20 cumpridos, pensar em mudar radicalmente o modelo, e qual é o recado que o país passa para o investidor quando ele faz isso. E aqui a gente está falando de formulação de política pública.

Isso foi em 2011. Agora a gente tá em 2021, dez anos depois, e o Congresso Nacional, por exemplo, tá querendo criar a figura da autorização nas ferrovias. Uma postura absolutamente legítima e louvável, mas sem prestar a devida atenção à questão da assimetria regulatória.

Mas eu estou dizendo isso para tentar mostrar aqui, na própria origem, na concepção da política pública, que a ideia da segurança jurídica tem que estar muito enraizada.

Se você vai colocar um outro ator, que vai operar com uma regulação muito mais leve, com custo operacional muito mais baixo, você precisa de antemão pensar em como é que isso impacta a concessão e, no caso de impostos, o próprio Tribunal de Contas da União reconheceu que essa assimetria regulatória é danosa e determinou ao governo que envide esforços para reduzir ou eliminar essa assimetria.

Eu acho que a cultura de segurança jurídica vai do formulador da política pública, seja o legislador no Congresso, seja o formulador no Poder Executivo e a ponta dela, de fato, são os conf litos que existem entre decisões das agências e os órgãos de controle.

Dyogo Oliveira (ANEAA) - A insegurança jurídica está presente em todas as fases do processo e ela vem de diversas origens. Então, vou começar pelo processo da licitação. Você vai entrar numa concessão, por exemplo, de aeroportos. Então, você vai estimar o f luxo de caixa e calcular o valor do BID. E então você começa a se deparar com as questões mais variadas. Por exemplo, cobrança de IPTU incide ou não incide.

Até cinco anos atrás era evidente que não incidia. Agora já não se sabe mais.

Se alguém vai entrar numa concessão, ele coloca na conta o risco inerente e o valor que ele vai dar de lance evidentemente vai estar impactado por essa insegurança. E, por exemplo, se você ganhar uma concessão, tem todas as questões contratuais e, no caso dos www.brasilengenharia.com

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I N FR A E S TPE R CI U TAULREAMET U LO4G0Í SATNI C OAS aeroportos, é o ambiente onde existe o maior número de órgãos inter venientes: Polícia Federal, Receita Federal, Anvisa, Vigiagro, Anac. E a gente fica submetido diariamente durante o exercício, a mudanças regulatórias.

A insegurança jurídica vem durante licitação, durante a operação e depois, quando acaba a concessão, você tem uma série de passivos. Por exemplo, o Aeroporto de Viracopos (Campinas – SP) deveria ter recebido da União, junto com o processo da construção, uma enorme área de imóveis próximos ao aeroporto, da área aeroportuária, mas nunca recebeu, nunca ninguém decidiu qual é o valor que deve ser devido ao aeroporto em virtude desses Imóveis que não foram entregues para uso do aeroporto.

Então, a insegurança jurídica vem de diversas fontes e ela vem de normas de nível legal. A cada nova gestão, as pessoas têm novas ideias de política pública e se esquecem das coisas que estavam antes.

Se vamos mudar de regime, tem que lembrar que existe um outro contrato, uma outra regra que era vigente antes.

Nós estamos passando por isso em relação a cargas, por exemplo. Os novos contratos têm uma regulamentação de carga diferente dos contratos antigos em aeroportos. Aí vem uma nova tentativa de mudar a regulamentação para adaptar para o novo. Tudo bem, mas vamos olhar o que tinha antes.

E, por fim, o judiciário é uma grande fonte de insegurança jurídica porque demora para decidir, porque toma decisões inconsistentes, incoerentes e, ao final e ao cabo, essas decisões acabam impactando todas as outras decisões de negócio e criando insegurança entre os agentes. Por tudo isso, eu acho que esse tema da segurança jurídica é o tema mais importante da pauta nacional hoje de infraestrutura.

Não há como continuar esse estado de coisa. É evidente que todo mundo continua nos seus negócios, acredita nos seus negócios e quer investir, mas a gente está investindo muito menos do que devia, o resultado é muito pior do que seria e a sociedade ao fim recebe uma infraestrutura muito menor e de menor qualidade do que merecia.

Marco Aurélio de Barcelos (ABCR) - O apagão das canetas* é uma das grandes mazelas que a gente enwww.brasilengenharia.com

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ça do controle (Fonte: Irene Nohara). frenta hoje no setor de infraestrutura Jesualdo Conceição Silva (ABTP) como um todo. O que a gente percebe - Com relação a essa questão, essa coié que há uma reação natural, até raciosa não casada entre os vários órgãos nal do tomador de decisão, do agente que atuam, quer seja em uma licitação, público, da ponta de lança, em face de quer seja em uma fiscalização e reguum recrudescimento, de um controle lação – no caso do setor portuário, são pelo controle. Claro que o controle é cerca de 20 anuentes que atuam no seimportante, ninguém tem dúvidas. É tor portuário, que emitem resoluções claro que a dupla checagem, em relação que emitem notas, ao acerto ou desacerquer sejam federais to de políticas e deci“O Brasil investe ou estaduais ou até sões, é relevante, mas metade do que mesmo municipais – o que talvez falte seja a solução para isso um pouco mais de emdeveria investir não tem outro a não patia, um pouco mais ser o diálogo, como de capacidade de fazer em infraestrutura foi amplamente aqui dialética, de conversar, em relação falado pelos nossos de entender os pontos colegas e hoje exise ter uma abordagem ao PIB” tem algumas ferraconstrutiva. mentas importantes Acredito eu, esses para este diálogo. O que as agências incentivos, essas condições de contortêm utilizado e devem incentivar cada no para uma letargia, para uma ataravez mais é a análise de impacto regulaxia do agente público, têm uma série de tório, porque, às vezes, a melhor solurazões, mas, dentre tantas, até mesmo ção de regulação é não regular, é deixar a questão dos f luxos de processo que a o mercado por si. gente percebe aqui. Projetos de infraMas tem outras questões aqui enestrutura são complexos. Demandam volvendo a interpretação, a forma semanas, meses, anos de maturação, como estão sendo interpretadas as leis, muitas vezes o que nós temos é um enàs vezes no âmbito administrativo e contro do controlador, a dupla checaàs vezes também no âmbito judiciário. gem sendo feita depois que o projeto Então, nesse sentido, é importante dar está completamente pronto, depois de uma olhada no marco regulatório, que você ter um arredondamento de todas permeia nosso setor, e ver ali onde tem aquelas decisões que foram sendo topontos que podem dar uma ambiguimadas internamente para configuração dade de entendimento que possa levar daquele projeto. E é muito natural que a um atendimento diverso e propor de o controlador, diante desse cenário, cofato alterações legislativas para que diloque em xeque todas essas decisões ou rimam essas dúvidas e não cause mais queira revisitar todas essas decisões, a insegurança jurídica por esta forma. porque atua em um ambiente de desconfiança em relação às decisões e à REFORMA TRIBUTÁRIA conformação final do projeto.

Dyogo Oliveira (ANEAA) - O tema O que nós imaginamos que poderia da reforma tributária já é cantado em ser uma medida que contribuiria para verso e prosa. Todos nós temos a pleo endereçamento desse problema: uma na consciência da insanidade tributária aproximação, diálogo, uma discussão que nós vivemos. Das diversas distorracional e construtiva dos controladoções e do grande prejuízo para o conres em distintas fases do projeto, desde junto da nação brasileira, que resulta o seu nascedouro e não apenas ao final, desse sistema tributário que nós temos onde nós já temos a decisão regulatória hoje. E as origens desses problemas construída, quando nós já temos a desempre foram as boas intenções. Na décisão regulatória adotada. cada de 1960 foi feita a primeira gran*A expressão apagão das canetas, de reforma tributária, quando o Brasil que é utilizada no debate da interpresaiu do imposto sobre vendas e passou tação do direito público, conforme alpara ter o ICM. Na época todo mundo terações na LINDB, feitas pela Lei nº dizia que era um imposto moderno, so13.655/2018, em que há a paralisação bre valor agregado. O resultado é que de decisões por causa do temor da resnós temos hoje um pandemônio na ponsabilização. Foca na inseguranbrasilengenharia 03/2021

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CR B AA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA nunca, daí a necessidade de se ref letir uma discussão alocativa e é preciso ter aplicação do ICMS em virtude da guersobre as condições de contorno adequaconsciência de que o que se tem que ra fiscal e de tantas outras distorções. E das pra tanto e essa nossa abordagem fazer no Brasil uma reforma que reduisso só pra falar dos tributos indiretos. específica sobre a reforma tributária. za a tributação indireta e que favoreO PIS e a Cofins, da mesma forma eram Nós queremos ser ouvidos, levar, ça as ações nobres do ponto de vista cumulativos, aí todo mundo falava que sensibilizar as autoridades que hoje eseconômico, favoreça a inovação, os intinha efeito cascata. Transformou em tão à frente dessas discussões sobre a vestimentos, que reduza as distorções não cumulativo e até hoje a gente não reforma o modelo que possa ser mais competitivas, que reduza o incentivo à sabe qual a base de cálculo sobre a qual viável a ao atendimento dessa demanda sonegação. Qualquer coisa que se afasdeve incidir o PIS e o Cofins. pelos investimentos privados. te disso, a gente tem Ao lado de tudo Fernando Paes (ANTF) - Na ANTF, que ir buscar o diálogo isso, as empresas “A insegurança a gente parte da mesma premissa de para esclarecer melhor acumulam passivos e jurídica vem que a reforma faz sentido se ela cone fazer os proponentes créditos tributários seguir simplificar a nossa legislação compreenderem o que enormes nos seus badurante a licitação, tributária, que traz muita inseguranestão fazendo. Acho lanços. As de capital aberto, evidentemendurante a operação que nesse sentido a ça jurídica, não só na base de cálculo de PIS, Cofins, mas em diversas outras Aliança tem muito a te, tem esse custo de e depois, quando questões. O IPTU, de novo, eu trago contribuir muito mescarrego impactando o para discussão, pode ser um asmo porque nós senpreço das suas ações e acaba a concessão” timos aqui na pele o aqui sunto que a gente consiga talvez enas de capital fechado dereçar também na reforma tributária, que é o resultado real tem isso impactando que tem aspectos que são inclusive fedo que se está discutindo em tese. o seu resultado. É um cenário extremaderativos. Acho que tanto a discussão Marco Aurélio de Barcelos (ABCR) mente complexo e deletério do desendo IPTU quanto do ICMS incidente soMais uma vez, o que nós estamos livolvimento da economia do país e ao bre combustíveis é uma discussão abdando aqui é com o trade off, quais são mesmo tempo é um tema super comsolutamente importante. as condições e contornos necessários plexo de falar porque a gente já teve Outra discussão que os colegas troupara viabilizar o investimento privado várias iniciativas e estamos nesse moxeram que é fundamental é não onerar em infraestrutura. E a gente só fala em mento com várias iniciativas em curso e mais esses setores, principalmente no investimento privado, porque hoje a a gente realmente se preocupa muito se que diz respeito ao investimento. gente já tem sinais claros, demonstraessas iniciativas realmente vão avançar.

No final do ano passado, nós tições irrefutáveis de que a capacidade Fazendo uma reforma tributária, vemos a extinção do Reporto, que era do poder público de fazer investimento não se pode regredir. Se você já tinha um programa que beneficia também as em infraestrutura se esvaiu. um sistema que eliminava a tributação ferrovias de carga e hoje a gente pode Então, é preciso que a gente tenha sobre os investimentos, nós vamos fafalar que a carga tributária para invesum ambiente favorável a que esses inzer uma reforma tributária para voltar a tir em ambos os setores é maior do que vestimentos ocorram. tributar os investimentos? Isso não tem era em dezembro do ano passado, o que Há dois pontos que precisam ficar lógica, então esses temas que precisam é um contrassenso. Estamos perdendo destacados em relação ao posicionaser considerados. uma grande oportunidade de otimizar mento da Aliança para Infraestrutura As dificuldades da reforma tribuos investimentos em no que diz respeito tária surgem quando a gente começa infraestrutura porà reforma tributária: a obser var qual é o resultado real das “Segurança que tanto ferrovia ela é imprescindível e propostas que estão na mesa. Então, jurídica é o tema quanto portos estão a Aliança não se colonesse sentido eu acho que o trabalho com diversos projetos cará contra a reforma da Aliança é novamente através do diámais importante aprovados, contratos tributária.

Todavia, logo, buscar incorporar nessas proposassinados, bilhões de alguns aspectos da retas em discussão uma visão sistêmica, da pauta reais para ir para rua forma precisariam ser uma visão coerente com o que todos nacional de e justamente nesse avaliados porque esses esperam de uma reforma tributária. momento que a gente aspectos interferem Quando se fala em reforma tribuinfraestrutura” precisaria do Repordiretamente na maior tária, qualquer pessoa com quem você to vigente para poder ou na menor capacidaesteja falando vai pensar em melhorar fazer com que esses investimentos fosde de mobilização de recursos privados o sistema, em reduzir a carga daqueles sem de fato aplicados em obras, aplicapara o investimento em infraestrutura. que estão mais tributados e aumentar dos na aquisição de material rodante, o O principal ponto é: uma reforma é a carga dos que estão menos. Ter uma que a gente tem, infelizmente, é uma importante, há um cipoal tributário que tributação que incentive os investimensituação pior do que a gente tinha no hoje empaca o crescimento do Brasil, tos, incentive as exportações, um sistepassado. contudo, todavia, vale lançar luz sobre a ma que reduza os conf litos administraA questão do Reporto tem que ser questão atinente à tributação do investivos e judiciais e não o oposto disso. endereçada na reforma. O grande artimento privado. Hoje, nós precisamos O que não podemos perder de visgumento para que o recurso não fosse do investimento privado mais do que ta é que toda discussão tributária é

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I N FR A E S TPE R CI U TAULREAMET U LO4G0Í SATNI C OAS prorrogado é de que este assunto deveria ser tratado de forma integral na reforma tributária, o que a gente concorda do ponto de vista conceitual. Mas o fato é que a reforma não saiu, o reporto expirou e hoje a situação da carga tributária para investir nesses setores é maior, por isso é importante deixar claro que isso é um grande contrassenso. Eu trago também a questão, que eu já mencionei, da segurança jurídica: eu não sei se só do ponto de vista legislativo é possível resolver, mas não é razoável o investidor em portos, aeroportos, ferrovias e rodovias, ele não saber se

vai incidir ou não o IPTU sobre os bens arrendados que ele vai receber, no caso, da União Federal.

No caso de portos e aeroportos, isso tem um impacto no caso dos empreendimentos lineares, que tende a ser maior.

Os cálculos que a gente faz, por exemplo de incidência de IPTU sobre as ferrovias, tornam o setor ferroviário absolutamente inviável. Então, esse é um assunto que nós precisamos de uma resposta.

No caso de portos, a Antaq já disse que se houver cobrança de IPTU, que o governo federal acha que não deve ocorrer, mas se houver, os contratos vão

ser reequilibrados. Quem vai pagar essa conta é o orçamento da União ao reequilibrar os contratos. No limite, é um perde-perde esse tipo de situação em que a gente tributa o investimento e que a gente não sabe de fato quais são os tributos que incidem sobre as atividades.

Então, a gente não pode perder essa oportunidade para simplificar essas questões, esclarecer aquilo que hoje é absolutamente confuso, que a jurisprudência vai para um lado e depois vai para o outro e, principalmente, reduzir a carga tributária para quem quer investir em infraestrutura.

A ESTRATÉGIA PARA A TRANSFORMAÇÃO DIGITAL DO BIM

Foto: Divulgação

A migração dos processos tradicionais da em pouco tempo, ficarão para trás e talvez já engenharia para o BIM (Building Information sem tempo para se recuperar.

Modeling) não se dá de forma súbita, pois este A grande maioria das empresas e o próprio processo está mais para uma jornada do que decreto do governo sobre BIM, que entrou em vipara um projeto. Pensando de forma mais mogor no ano passado, optaram por iniciar a migraderna, trata-se de ondas de implantações com ção pela área de projetos modelando, realizando sprints sucessivos que formam a compatibilização, extraindo quantitrajetória de transformação. tativos e gerando documentação de forma automática. A primeira parte Neste caso, cada movimento, desta onda normalmente é a mais cada sprint e cada onda pode durar simples: basta selecionar um sofmuito e demandar esforços e recurtware, comprar ou alugar a licença, sos. Quem já tentou apenas modereceber um treinamento e iniciar a lar ou simplesmente compatibilizar modelagem com ele. As dificuldades projetos ou até mesmo focar sovão aumentando com a necessidade mente no processo de orçamentade maiores detalhes, que requerem ção e planejamento sabe bem quão precisão na informação para que o complicado e difícil é. Um passo Marcus Granadeiro* orçamento saia de forma correta, que parece simples, normalmente pensado como aquisição de um software, treicompatibilização com os planejamentos e, principalmente, coordenação em diferentes modelos namento e desenvolvimento de um piloto para realizados por diversos profissionais em distinganhar experiência, frequentemente se mostra tos sistemas. mais complexo e, eventualmente, fica inacabado ou mesmo gera algum tipo de frustração.

Pensando em termos estratégicos, faz senDentro desse contexto, a concepção de tido todos os players do mercado iniciarem por uma estratégia de implementação de BIM é projeto? Não. Obviamente, para o grupo que fundamental e deve estar alinhada com obdesenvolve projetos executivos sim, mas para jetivos de negócio, ou seja, pensada para ser os stakeholders clientes do projeto, certamente viável dentro da realidade da empresa e necesnão. Esses, caso tivessem discutido melhor sua sária para evitar que a organização fique fora estratégia BIM, fatalmente optariam pela fase de do mercado. Entender as ondas e suas diversas planejamento e definição de produto, obra ou até iniciativas dentro do contexto da estratégia, mesmo operação, fases com melhores retorno acompanhá-las e revisá-las passa a ser uma para eles em termos de custo, qualidade e risco. das responsabilidades chaves no contexto da Então, é possível iniciar uma jornada BIM transformação digital. sem que seja pela fase de projeto? Sim. PrecisaInfelizmente, um erro muito comum, é conmos entender que BIM é processo muito mais do fundir uma onda de implantação, normalmente que modelagem. Claro que é fundamental ter um a primeira, como toda a jornada completa e, modelo para usá-lo como lugar geométrico da pior, é entender o BIM como se fosse um “check” informação, mas a parte mais complexa é ajusnecessário para atender um requisito de algum tar o processo para que não ocorra duplicidade cliente ou do mercado. Empresas que fazem isso ou quebra do fluxo de informação e registros. O podem até já ter avançado e colhido algum beBIM, sem digitalização dos processos correlatos, nefício ou desfrutado de algum status. Porém, não acontece de forma plena.

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E quando pensamos no decreto federal, que impõe às empresas a implantação da fase de projeto, contabilização e orçamento utilizando o BIM a partir de janeiro deste ano, devemos considerar que os desafios para esse passo são enormes. Muitos já avançaram, fizeram pilotos, entenderam como fazer e precisam agora colocar em produção. Outros ainda estão buscando finalizar. Infelizmente ainda há muito BIM “para inglês ver”, pois todo o processo e desenvolvimento está sendo realizado de forma tradicional e o modelo sendo desenvolvido por fora para entregar ao cliente e cumprir o requisito. Fazer desta maneira parece mais cômodo, dá a impressão que custa menos, mas não é verdade. Quem está fazendo desta forma está cavando sua sepultura e, em breve, estará completamente fora de condições de competir com o mercado.

Vale destacar que este mesmo decreto estabelece o gerenciamento de obras em BIM até 2024. São três anos até lá, porém os desafios na implantação desta fase são bem maiores.

Os processos a serem alterados são mais complexos, pois haverá mais stakeholders envolvidos, mais tecnologias e mais custo. Nessa fase, a chance de se perder nas implantações, caso a estratégia geral não esteja clara para todos, é enorme. Por isso, há a necessidade de se ter clareza de objetivos para tomar decisões de vulto que envolvem grandes desembolsos e riscos. Ou, a pior decisão, é não fazer nada. E essa, normalmente, é a pior delas. * Marcus Granadeiro é engenheiro civil formado pela Escola Politécnica da USP, presidente do Construtivo, empresa de tecnologia com DNA de engenharia e membro da ADN (Autodesk Development Network) e do RICS (Royal Institution of Chartered Surveyours) E-mail: mgranadeiro@construtivo.com

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“A LOGÍSTICA PRECISA SER MULTIMODAL”

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Pandemia de Covid-19 ampliou a compreensão sobre a importância da logística, na visão de um dos maiores especialistas do setor, o administrador e consultor César Meireles, fundador da Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol).

Considerando a extensão do país e as diferenças regionais, ele chama atenção, nessa entrevista exclusiva à BRASIL ENGENHARIA, para a necessidade de uma logística mais eficaz, que compreenda o país além dos grandes centros urbanos industriais ou agroindustriais.

Multimodalidade é o modelo de logística defendido por Meireles, que reforça a necessidade de integração para que esse conceito seja implantado de forma adequada. “Multimodalidade gera competitividade, melhora a equação e equalização de custos logísticos, os quais, no caso do Brasil, seguem elevados, na ordem de 12,8% do PIB. Nos Estados Unidos, por exemplo, o custo logístico orbita em 7,5% do PIB”, compara.

Ele ressalta que não existe em nenhum país logística com conceito fragmentado. “Não podemos conceber linhas ferroviárias se não compreendermos a movimentação e o volume de origem e destino dessas cargas. Para qualquer planejamento, compreender as demandas de cada região, a capacidade instalada dos portos brasileiros para que se possa dar dinâmica às ferrovias, integradas a todos esses complexos marítimos, a todo o sistema logístico nacional, que envolve não só ferrovias, mas rodovias, hidrovias e portos, quer seja em relação ao longo curso, quer seja no âmbito da

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cabotagem”, analisa Meireles.

Na entrevista, o administrador fala sobre esse e outros aspectos de suma importância para a logística nacional.

Com mais de 35 anos de experiência em logística e infraestrutura, César Meireles é administrador de empresas, com pós-graduação em Marketing pela Universidade de Pernambuco (UPE) e MBA em Relações Governamentais pela FGV. Fundador da Associação Brasileira de Operadores Logísticos (ABOL), Meireles foi diretor presidente e CEO da entidade até o último mês de abril. Posto assumido por Marcella Cunha.

Também é vice-presidente da Associação Latinoamericana de Logística (ALALOG) e sócio-diretor da TALENTLOG - Consultoria e Planejamento Empresarial. Atua ainda como diretor do Departamento Estadual de Infraestrutura (DEInfra) e da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) e é membro do Ministério da Infraestrutura e do Conselho Curador da Fundação Memória do Transporte. Sua ligação com o setor de logística também o tornou Conselheiro do SEST-SENAT e integrante do Conselho do Fórum Permanente do Brasil Export.

– Os setores de Logística e Infraestrutura são grandes apostas – inclusive do Governo Federal – para a retomada da economia pós-pandemia. Qual a posição da ABOL sobre essa questão?

“Logística e infraestrutura estão intrinsecamente ligados. No Brasil, um país de extensão continental, a infraestrutura é absolutamente fundamental, sendo condição sine qua non para o desenvolvimento estruturado e sustentado

da economia. Para a logística, é primordial que o país tenha uma infraestrutura capaz de promover a integração setorial e regional de igual forma, possibilitando a promoção da multimodalidade. Isso significa rodovias bem estruturadas, pavimentadas, capilarizadas, ferrovias capazes de promover a integração das regiões e hidrovias que precisam ingressar efetivamente na agenda do Ministério da Infraestrutura e governo federal.

Nesse caso, termos o Projeto de Lei da BR do Mar tramitado e aprovado para que possamos promover também a cabotagem adequada à extensão litorânea do país, integrando todos os portos e regiões, é estratégico. É bom lembrar que a maior parte da população se encontra na faixa mais próxima do litoral, isto é, até 300 km da costa. A cabotagem é, portanto, fundamental para integração regional. Todos os modais são importantes e é fundamental que haja o conceito de integração para que a multimodalidade possa se dar de forma adequada, lembrando que multimodalidade gera competitividade, melhora a equação e equalização de custos logísticos, os quais, no caso do Brasil, seguem elevados, na ordem de 12,8% do PIB. Nos Estados Unidos, por exemplo, o custo logístico orbita em 7,5% do PIB” – Quais os ensinamentos que a pandemia trouxe para a logística no Brasil?

Quais as principais dificuldades enfrentadas? E qual a expectativa para 2021?

“Penso que a pandemia trouxe ensinamentos não só para a logística, mas, em geral, trouxe ensinamento para todos os setores, povos e economia em largo espectro, mostrando os gigantescos Foto: Divulgação

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César Meireles, fundador da Associação Brasileira de Operadores Logísticos (Abol) www.brasilengenharia.com

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I N FR A E S TPE R CI U TAULREAMET U LO4G0Í SATNI C OAS desafios que se têm para atendermos a todos os cidadãos. No Brasil, com a extensão territorial que tem, os desafios são ainda maiores. Durante a pandemia, logo no primeiro momento, os maiores desafios envolveram a própria legislação existente dos municípios e estados.

O desconhecimento da importância, da relevância, da essencialidade da logística, ainda era lugar comum. No início do processo, tanto governo federal, quanto os estaduais começaram a trabalhar a questão da essencialidade da logística em termos normativos, o que nos levou a ter decretos que trataram a logística como atividade essencial.

Esse foi, talvez, o primeiro ensinamento para o país, governos e para a população, pois compreendeu-se de plano, a importância da logística, e nesse contexto, uma nova ordem de coisas e mudança de hábitos passaram a fazer parte da vida das pessoas. Todos isolados em casa passaram a comprar pela internet utilizando-se do e-commerce, que demanda de logística eficiente com pessoal capacitado, ativos disponíveis para atender um Brasil continental e, obviamente, com as tecnologias capazes de suprir essa demanda, que passou a ser escalada num nível tal que somente através de uma logística bem estruturada poderia lograr êxito.

As expectativas para 2021 vêm ainda mais alargadas, pois considerando que todos compreenderam a importância da logística, do comércio eletrônico, do provedor ou do Operador Logístico, todos nós precisaremos nos dedicar para um trabalho e uma logística ainda mais eficiente e mais eficaz, sempre entendendo que o atendimento à logística não está restrito aos grandes centros urbanos, industriais ou agroindustriais, é preciso chegar aos rincões mais distantes. Onde houver um brasileiro, o Operador Logístico lá estará para entregar o medicamento, o alimento ou qualquer outro produto de consumo, independentemente da condição e natureza.”

– O e-commerce cresceu durante a pandemia, desde as demandas on line para a padaria mais próxima até as grandes redes varejistas. As empresas se saíram bem com o crescimento abrupto da demanda?

“O e-commerce foi o grande protagonista desse processo em razão da mudança do comportamento da sociedade que passou a demandar, a consumir a partir da sua própria casa. Notebook e www.brasilengenharia.com

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exemplo, é impeditiva para a implantasmartphone passaram a ser a grande jação da multimodalidade, logo o imposto nela para o ambiente de consumo, então único, qualquer que seja o modelo que houve a migração curiosa e interessante, se atribua, como o imposto brasileiro de com a transferência, em grande parte, do valor agregado, faz-se fundamental para B2B (business to business), ou seja, das que haja simplificação do processo fiscompras de empresa para empresa, para cal tributário, bem assim as obrigações o B2C (business to consumer), ou seja, acessórias extremamente pesadas para da empresa para o cidadão, com o cidaas operações. dão demandando a compra diretamente. É importante que todos compreenAs compras diretas do consumidor ao dam que quando simprodutor, ao fabricanplificamos o proceste, foram crescentes, e “Logística integrada so fiscal tributário, nessa linha, o comércio estamos reduzindo eletrônico seguiu cresé pleonasmo abruptamente a bucendo de forma estruvicioso, nenhum rocracia. Claro que é turada e contínua. fundamental revisar o Houve, de igual país faz logística PNL, como qualquer forma, o crescimento com conceito plano, é preciso girar o através da rede de lojas PDCA (Plan, Do, Chevirtuais e do marketfragmentado” ck and Action), isto place, cujo crescimené, planejar, executo superou os 148% tar, avaliar/conferir/verificar e tomar as no período crítico da pandemia. Nesse ações corretivas para que se redirecione cenário, também se destacou a produos projetos. Quando se diz que há de se ção própria, ou doméstica, com o surgirevisar um plano de trabalho é redunmento de um novo conceito de comércio dante, porque revisar faz-se ao longo da virtual, o P2C (producer to consumer), o vida do projeto, pois a economia, a tecpequeno produtor, a pessoa que produz nologia, o processo de inovação, a evoo alimento, faz vestuário na própria relução do comércio, são todos dinâmicos. sidência, ou seja, algum serviço na sua Revisar o PNL é condição necessária para casa e entrega diretamente por meio das que se tenha atualização dos modelos, redes sociais, da capilaridade das emhorizontes futuros, para que o governo presas de delivery para o cliente final. compreenda a integração regional e dos Verificamos uma dinâmica muito intemodais, por conseguinte. Não podemos ressante e nova que moveu a economia olhar para um modal apenas, temos que nesse processo e, creio, que veio para fiolhar para todos os modais com visão de car. Quando a pandemia terminar haverá integração para exercitar a multimodaadequação, customização do momento, lidade e, nesse sentido, na revisão do mas essa nova ordem de coisas veio para PNL, o governo federal e todos quantos ficar.” venham a participar, precisam observar a – O Governo Federal já anunciou que imperativa necessidade de considerar as entregará no ano que vem uma revisão da plataformas logísticas ou os clusters loPNL com cenários revisados até 2035 com gísticos, que são ambientes para onde ampla transformação na logística brasiconvergem e de onde emergem a logísleira. Quais os principais pontos de mutica, onde a infraestrutura muito bem danças que a ABOL considera necessários desenvolvida vai canalizar para aqueles para atender/melhorar o setor, em cargas centros que se constituem em verdadeie passageiros? ros hubs de distribuição para atender as “A primeira colocação que faço e várias regiões. Para esses hubs é fundaclamaria ao Governo Federal e ao parmental que haja convergência dos vários lamento é que, antes mesmo do PNL, modais para que se tenha plataformas deem total prioridade à Reforma Tribubem administradas e supridas e possam tária. Destaco com tanta ênfase porque reduzir o custo logístico do país.” a matriz tributária e fiscal do país constitui-se em um verdadeiro “freio de mão – O Senado Federal deve pautar puxado” impedindo o desenvolvimento em breve o Projeto de Lei do Senado da economia, penalizando diretamente 261/2018, do Novo Marco Regulatório a logística, o transporte, a armazenadas Ferrovias Nacionais, que integra a lisgem e toda a movimentação de carga. ta de propostas da área econômica prioA caracterização do ICMS brasileiro, por ritárias para o governo. Como o investibrasilengenharia 03/2021

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CR B AA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA interiores mais distantes. Nesse contexmento na rede ferroviária vai contribuir to, a infraestrutura para carga termina para melhorar o setor como um todo? por beneficiar o transporte de passagei“Costumo dizer que logística interos e vice versa. Em relação aos entragrada é pleonasmo vicioso, pois não se ves, alguns são muito evidentes, como faz em nenhum país logística com cona Reforma Tributária. Sem ela temos um ceito fragmentado. Não podemos condescasamento, descolamento de cresciceber linhas ferroviárias se não compremento. Em segundo, é importante o traendermos a movimentação e o volume tamento dos Marcos Regulatórios, como de origem e destino dessas cargas. Para já vimos acima. Ao qualquer planejamenpriorizar a questão dos to, compreender as “A velocidade marcos regulatórios demandas de cada no Brasil, teremos um região, a capacidade com que essas novo posicionameninstalada dos portos obras estão to de investimentos, brasileiros para que se quer sejam públicos ou possa dar dinâmica às caminhando é privados. O Brasil ainferrovias, integradas a que não nos deixa da investe muito poutodos esses complexos co em infraestrutura, marítimos, a todo o muito animados” menos de 1% do PIB, sistema logístico namais especificamencional, que envolve te, 0,7%. Países que estão na mesma não só ferrovias, mas rodovias, hidrovias linha concorrencial que nós, quer seja e portos, quer seja em relação ao longo na América Latina ou nos BRICS (Brasil, curso, quer seja no âmbito da cabotaRússia, Índia, China e África do Sul), já gem. O novo marco regulatório das ferinvestem mais de 2,5% , 3,0% do PIB em rovias é extremamente necessário, assim infraestrutura logística. Tudo isso é abcomo é necessária a revisão dos marcos solutamente mandatório, é um conjunto regulatórios de todos os modais. de coisas, dado que o investimento não Um marco regulatório bem feito, esvem sozinho! Ademais, é fundamental truturadamente capaz de atender o deque o Brasil também tenha o seu equilísenvolvimento do país, integrando todas brio fiscal para que haja indução de inas regiões pelos seus modais, significa vestimento por parte do Estado, em insegurança jurídica e, consequentemenvestimentos públicos. O capital privado te, atração de novos investimentos. é motivado quando vê a contrapartida Ninguém coloca dinheiro num país com pública, é uma visão macroeconômica. É marcos regulatórios instáveis, conf litanuma visão sempre de forma integrada.” tes, insuficientes ou demasiados. Todo o – O custo logístico do Brasil é de contexto de desenvolvimento demanda aproximadamente 12% do PIB. Consideregras estabelecidas e os marcos regurado alto e relacionado à concentração de latórios são fundamentais para que haja transporte de carga no modal rodoviário. um horizonte claro, regras do jogo muiA ABOL enxerga mudança nesse cenário to bem concebidas, conhecidas. O resulno curto prazo? tado é o desenvolvimento da economia, “Costuma-se dizer que o Brasil é um o incremento de PIB, com geração de país rodoviário. Ele, realmente, tem, na emprego e renda em toda a cadeia logíssua matriz de transportes, concentratica de valor.” ção rodoviária, tendo sido um processo – Quais os principais entraves para a necessário à época, quando na décamelhoria da logística de carga e de pasda de 1950/60 precisava haver a intesageiros no Brasil e redução de custos? riorização do país e ali realizávamos a “A ABOL concentra-se em cargas, mas atração do parque industrial das montoda vez que beneficiamos a infraestrutadoras, na época indústria de veícutura para a carga, melhoramos rodovias, los automotores, tendo sido relevante portos, aeroportos e, como resultado, e fundamental ao seu tempo. De lá pra temos convergência para a melhoria do cá, nós perdemos a mão e concentrasistema viário para pessoas também. mos no modal rodoviário a estrutura No Brasil, a carga aérea tem participapara desenvolvimento logístico. O pior ção muito tênue. Precisamos evoluir na é que não o fizemos com competência, transferência de cargas por meio do monão o fizemos de modo pleno, não fidal aéreo na visão regional, de integrazemos de forma tal que tenhamos gação regional, levando isso tudo para os

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rantido uma malha rodoviária eficiente e eficaz para atender todo o país.

Se recuperarmos todos os estudos da Confederação Nacional do Transporte (CNT), veremos que a malha rodoviária brasileira tem um quantum de ineficiência muito grande. Precisa, de fato, atender aquela ótica a que me referi anteriormente, o Brasil, obrigatoriamente, tem que ser multimodal, os modais precisam se complementar, sendo necessário haver uma mudança cultural em todos os setores. Enquanto o Transportador Rodoviário de Carga (TRC) entender que ele tem que continuar sendo protagonista, nós continuaremos tendo problemas, tendo dificuldade na compreensão dos demais modais.

O TRC sempre terá o seu peso e a sua importância! Trem e navio não chegam na Avenida Paulista, quem o faz, em qualquer ambiente urbano, é o caminhão. Quem atende à primeira e à última milha é o TRC. Em qualquer nação é preciso compreender que a logística de forma conceitual precisa ser multimodal. A ABOL defende essa característica, quer seja no curto, no médio e no longo prazo. A ABOL já tem em início de tramitação um Projeto de Lei (PL) nº 3.757/2020, de autoria do deputado federal Hugo Leal, que moderniza e reconhece o conceito do Operador Logístico.

Além disso, o texto atualiza e moderniza o secular decreto nº 1.102, de 1903, da armazenagem geral. Tudo isso converge para a modernidade da logística nacional, o que, portanto, sugere o apoio e o engajamento de todos os setores.

Nessa ótica, nós entendemos que quanto mais expansão logística e mais adequados forem os modais para atender às suas particularidades, melhor estará provendo o país de inteligência logística e, em consequência, reduzirá consideravelmente, através da integração e das plataformas logísticas, o custo logístico de 12% do PIB. Nesse contexto, a ABOL entende que não pode haver reserva de mercado, não pode haver engessamento de estrutura logística. A ABOL defende a expansão e a integração modal.”

– Acha que as medidas que estão sendo propostas pelo Governo Federal são suficientes? Podem mudar essa realidade em quanto tempo? Deixa a intermodalidade mais próxima da realidade da logística brasileira? Quais benefícios a intermodalidade traz à logística? É o ideal para o Brasil? www.brasilengenharia.com

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I N FR A E S TPE R CI U TAULREAMET U LO4G0Í SATNI C OAS “Como CEO da ABOL e um olhar bastante crítico da realidade, nós temos que ser justos com o que vem sendo realizado. O Ministério da Infraestrutura vem empreendendo um esforço hercúleo para reduzir esse imenso hiato de eficiência logística no Brasil, quer seja pela liderança incontestável do ministro Tarcísio Gomes de Freitas, quer seja através dos seus secretários de elevada competência, dedicação e comprometimento, na pessoa do Marcelo Sampaio, do Marcelo da Costa, do Diogo Piloni e suas equipes. Para que possamos avançar nessa agenda e, salvo engano, o próprio ministro haveria de concordar comigo, tudo o que está sendo feito agora é, o que entendemos ser o máximo e o melhor possível, mas, certamente, ainda não é o suficiente!

O suficiente é termos um país integrado de forma multimodal e que possa unir todos os modais nas suas várias formas e dentro do conceito de plataforma, de cluster, de hubs logísticos atendendo todas as regiões e cadeias produtivas, contando com tecnologia adequada ao contexto de integração. Quando falamos em infraestrutura logística, não podemos deixar de mencionar a fundamental importância que terá para o desenvolvimento econômico a tecnologia 5G no Brasil. Para isso, faz-se fundamental a expansão do setor, das redes e da estabilidade de todo o processo.

Para que possamos integrar a logística, precisaremos ter tecnologia de telecomunicações e redes, capilarizadas, expandidas, estáveis com velocidade suficiente e capaz de atender essa nova ordem de coisas e demandas. No plano do governo, é fundamental que haja esse caminhar temporal unificado, não só infraestrutura viária, como infraestrutura tecnológica do 5G. Nesse contexto, não se pode, por hipótese alguma, politizar decisões. Tecnologia não tem viés nem matriz política, precisa estar disponível, tão simples assim!”

– Que segmentos/modalidades ainda devem sentir as consequências da pandemia em 2021 e quais devem continuar a crescer ou se recuperar?

“Temos que olhar a malha rodoviária para expandir a capilaridade, melhorar e ampliar a pavimentação nas vias fundamentais, as duplicações necessárias a serem feitas para darem mais celeridade e segurança ao trânsito e à movimentação de cargas e, aqui, aproveito para www.brasilengenharia.com

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vos, seja mais adequada à nova ordem de mencionar os passageiros, que serão coisas e à demanda mundial, que exige, igualmente beneficiados com a integracada vez mais, uma logística sofisticada ção dessas rodovias com as ligações e e de vanguarda. Temos um setor de alto conexões ferroviárias, hidroviárias, aepadrão de mão de obra e tecnologia e roportuárias e portuárias. Nesse contexverificamos isso com muita felicidade. to, com o propósito de se expandir e de Precisamos, de fato, nos preocupar com ampliar a capilaridade aeroviária é funeducação global para que a mão de obra damental que haja sempre atualização possa estender-se de modo inclusivo e de estudos de origem e destino de cargas estar em posição mais equilibrada.” e de passageiros. Para investir, é preciso ter quantificado qual o volume daquela – Os modelos de concessões carga e qual o f luxo de passageiros, qual e PPPs existentes hoje são as ideais para a característica de ambos e de onde para atrair os investimentos necessários para onde devem ser considerados. Todas melhorar a logística do país? Qual a visão essas questões são desafios importanda ABOL? tes para que continuemos a crescer de “Acho que a visão de Parceria Públiforma sustentada, já que o sustentável co-Privada existe e não é de hoje, isso já deveria ser cláusula pétrea de qualquer vem de muito tempo e cada governo vai entendimento.” calibrando esse modelo conforme as suas prioridades. Eu colocaria as concessões – As empresas brasileiras que operam e PPP na mesma linha de preocupações no Brasil estão tecnologicamente bem que eu tenho com marcos regulatórios e preparadas para as mudanças necessárias com planejamento de longo prazo. O que no setor? E sobre a mão de obra? nós precisamos de fato é passar a ter o “Costumo dizer que tecnologia não olhar para planos estratégicos de Estado tem fronteira. A mesma tecnologia que e não de governos. Quando nós olhamos temos na Alemanha, nos Estados Unidos, para planos de Estado, estratégias de no Japão, pode estar aqui, basta que a Estado, nós perpassamos governos, eneconomia demande e suporte. Se você tão quando falamos de pensar o Brasil está analisando, por exemplo, a indúsadiante não podemos falar em governo tria farmacêutica, seguramente vai olhar de quatro anos, e sim precisamos falar a logística no seu estado da arte como de Brasil de 50 e 100 anos. em qualquer lugar do mundo. Nossa loVemos essa política e zelo nos países gística de saúde está na vanguarda e isso desenvolvidos europeus, onde seus prose aplica a outros segmentos. A tecnojetos são de Estado, e não de governo. logia está disponível e será transferida Quando vemos projetos que tratam da na dimensão, no adequado calibramenAlemanha 2050, por exemplo, é porque to que a economia assim o demandar. infraestrutura é uma rubrica intensiva Ademais, eu reputo a mão de obra no de capital, tanto púBrasil como excelenblico, quanto privado, te! Temos uma capa“Quando o obrigando a todos que cidade operacional de tenhamos um olhar primeira qualidade. O investidor olha largo e estendido. Obque precisamos é de para o meio viamente, para conpolíticas públicas de longo prazo, investir ambiente, não tem cessões, a regra é a mesma. Quando você em educação, desde apetite de encarar faz uma concessão de o fundamental até o um serviço essencial, ensino médio, cursos esses problemas” em áreas de mercado técnicos e superior, é a regulado, por monochave e a base de todo pólios naturais que são, as concessões o êxito de uma nação. A nossa mão de de serviços públicos, ao gestor privado, obra é fabulosa e tem que ser inclusiva e demandam, obrigatoriamente, de previdiversificada. Não podemos descuidar do sibilidade. contexto democrático da educação para Tem que dar ao ator privado o olhar o desenvolvimento da economia braside longo prazo, mostrando que a regra leira. A nossa mão de obra é muito boa e do jogo não vai mudar nos próximos capacitá-la é fácil, pois temos um povo 20 ou 30 anos, para que possa exercer criativo, dedicado, disciplinado. O que a sua posição de investidor com olhar nós precisamos é prover condições para de longo prazo. Tudo isso na visão da que a mão de obra dê saltos qualitatibrasilengenharia 03/2021

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de aeroportos regionalizados. Tudo se faz necessário para que a integração se promova da melhor forma, fazendo com que os custos logísticos do país sejam compatíveis com os países de maior desenvolvimento, que atendem e são atendidos por uma logística mais eficiente e competitiva, adequada às suas necessidades econômicas.”

CONCESSÕES DE RODOVIAS SOFREM IMPACTO DA PANDEMIA - Na avaliação do diretor executivo da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, José Cassaniga, o impacto nas concessões das rodovias foi inevitável com a pandemia, mas acredita que o setor volte ao normal em 2021.

Realizamos uma entrevista com Cassaniga, que fez uma análise da situação atual.

– O transporte rodoviário sofreu queda e teve inúmeras dificuldades durante a pandemia. Poderia ter sido diferente?

Qual a avaliação da ABCR sobre a atuação dos governos nas rodovias? E das concessionárias?

“A exemplo do que aconteceu em muitos setores, as concessões de rodovias sofreram o impacto da paralisação das atividades produtivas. Não havia como se evitar tal impacto. Governos e concessionárias de rodovias fizeram sua parte tentando mitigar essas dificuldades, apoiando sobretudo os caminhoneiros durante o período mais crítico da pandemia.

As concessionárias associadas à ABCR realizaram as seguintes ações como distribuição de kits com álcool em gel, máscaras e luvas ou de quentinhas; tags para pagamento de pedágio, com adesão gratuita e sem mensalidade por tempo determinado; incentivo ao uso do vale-pedágio, um direito do caminhoneiro e pago pelo dono da carga; alocação de paramédicos para orientar e realizar avaliação inicial, com tomada de temperatura.”

– Esperam uma volta à normalidade em 2021?

“Segundo o índice ABCR, estamos nos aproximando de índices próximos à normalidade (dados de janeiro de 2021). Porém, as perdas dos meses anteriores são imensas. Superam 1,3 bilhão de reais.”

– O que faltou por parte do Governo Federal e/ou estaduais para minimizar o impacto da Covid no transporte de car-

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ABOL é extremamente importante e necessário para que haja o equilíbrio e a estabilidade do ponto de vista do investidor, do capital, para que ele se veja em condições de segurança jurídica e, de tal forma, que os investimentos continuem ocorrendo ao longo do período futuro, contratual.”

– Qual a opinião da ABOL sobre o programa Voo Simples e o modelo de privatização dos aeroportos? Serão suficientes para a recuperação da modalidade?

“O Brasil não tem uma participação no modal aéreo significativa, então todo programa e projeto que vierem a incentivar a regionalização dos aeroportos, vierem incentivar essa capilaridade onde possamos exercitar mais e melhor o uso do modal aéreo para carga e poder chegar nas regiões que demandem mais o modal, será bem-vindo.

O programa da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e do Ministério da Infraestrutura traz melhorias estruturantes para o setor com foco na simplificação de procedimentos, alinhamento às regras internacionais, aumento da conectividade e fomento a um novo ambiente de negócios, mantendo os altos níveis de segurança exigidos. Nesse sentido, vê-se alinhado às demandas dos demais modais.

O serviço de transporte de carga aérea, obviamente, é mais caro que o serviço rodoviário, todavia são questões de adequação de carga e de valor agregado.

No Brasil, em muitas regiões, precisamos acessar através do modal aéreo, assim como em determinadas outras o acesso dá-se apenas pelo hidroviário, por isso é tão importante ter pluralidade modal.

A expansão do modelo de aeroportos com as consequentes privatizações, é fundamental, precisa acontecer para a recuperação da malha aérea, para a modernização dos aeroportos e expansão do modal, integrando com várias outras regiões.

Temos no Brasil regiões que são exemplos de hubs nesse sentido, como a região de fruticultura do Vale do Rio São Francisco, onde encontra o epicentro em Juazeiro/BA e Petrolina/PE. Dalí saem cargas expressas para Europa, Estados Unidos e outros mercados.

Tem o hubs de Guarulhos e Viracopos como áreas fundamentais da indústria, para exportação do produto nacional. Como vai integrar isso ao resto do país? Precisa de capilaridade e

José Cassaniga, diretor executivo da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias

ga rodoviário e assim manter o fluxo nas rodovias?

“Tudo foi feito. Trata-se de uma pandemia que paralisou o Brasil e o mundo.”

– O Governo Federal entregou uma PNL com cenários revisados até 2035 com ampla transformação na logística brasileira. No setor de concessões rodoviárias, quais as mudanças necessárias?

“Os projetos apresentados pelo Ministério da Infraestrutura totalizam quase 20 000 km de rodovias a serem concedidos à iniciativa privada. Se contabilizarmos os projetos de licitação dos estados, essa extensão chega a quase 27 000 km. Atualmente, após 25 anos de existência dos programas de concessões de rodovias, há um total de cerca 22 000 km concedidos. Ou seja, a perspectiva é dobrarmos esse número nos próximos anos.”

– As técnicas de pavimentação usadas no Brasil são eficientes em um processo de maior investimento?

“Sim. Há capacidade técnica e até diversos projetos inovadores que podem contribuir muito para a eficiência de um processo de maior investimento. E pode-se afirmar que o investimento das concessionárias na modernização e operação das rodovias sob sua gestão, cerca de 11 bilhões de reais ao ano (CAPEX e OPEX), garante a aplicação da melhor tecnologia em todos os aspectos relacionados a uma rodovia.

Como ref lexo de todo esse investimento, pesquisas anuais da Confederação Nacional do Transporte (que têm como um dos principais índices de análise da qualidade do pavimento) colocam as rodovias concedidas como as melhowww.brasilengenharia.com

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I N FR A E S TPE R CI U TAULREAMET U LO4G0Í SATNI C OAS até municipais. São eles que definem o que acontecerá na vida de uma concessão de rodovia, que normalmente tem de 20 a 30 anos.

São os governos que decidem se haverá obras de melhoria, duplicação, os ser viços que serão oferecidos, onde ficarão as praças de pedágio e o preço da tarifa.

Com isso, a tarifa é o resultado de todo esse projeto concebido pelos go-

vernos e colocados na prática pelas concessionárias de rodovias.

Quanto ao valor da tarifa, o frotista, caminhoneiro ou usuário que colocar na ponta do lápis os custos de combustível, desgaste de pneus e do próprio veículo, e levar em conta a segurança e os serviços com os quais ele contará

SEM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES, NÃO HÁ DESENVOLVIMENTO Os investimentos públicos em infraestrutura (rodovias, ferrovias, portos, aeroportos, energia, telecomunicações, entre outros), vêm decrescendo há cerca de 50 anos, segundo dados do Observatório de Política Fiscal do Ibre/ FGV. Desde 1976, quando os investimentos federais atingiram 1,9% do PIB, o Brasil não consegue suplantar escassos 1% do PIB, ao ano, sendo que, nos anos 2003 e 2004, esse patamar estava em 0,2% do PIB. Recentemente, de 2015 a 2019, os investimentos do governo central em infraestrutura oscilaram em torno de 0,5% do PIB, ao ano, para chegar novamente ao “fundo do poço”, em 2020, com 0,3% do PIB. Para piorar a situação, as projeções do Ibre/FGV apontam para 1% do PIB, em 2021.

Se considerarmos somente os investimentos em infraestrutura de transportes, segundo a Confederação Nacional de Transporte (CNT), na última década, os aportes diretos da União e empresas estatais foram de 0,27% do PIB, ao ano, em média, e as aplicações privadas alcançaram a média anual de 0,20% do PIB. Em 2019, o Brasil ocupou o 71º lugar no ranking de qualidade de infraestrutura, dentre 141 países, segundo o estudo do Fórum Econômico Mundial. Essa modesta colocação demonstra que o país não consegue avançar no desenvolvimento de sua infraestrutura, situação que proporciona muitos malefícios para a população brasileira.

De acordo com as principais consultorias especializadas, o Brasil precisaria investir, no mínimo, entre 4,0 e 5,5% do PIB, anualmente, ou seja, algo em torno de 360 bilhões de reais ao ano, para melhorar razoavelmente sua posição no ranking mundial de infraestrutura e conseguir mais competitividade internacional para o país, além de subir de patamar em termos de desenvolvimento econômico e bem-estar social.

Todavia, acho pouco provável que haja recursos federais para sairmos da faixa anual entre 0,2% e 0,3% do PIB em investimentos em

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infraestrutura de transportes, em curto ou médio prazos, para atingirmos um patamar de mais de um dígito percentual do PIB. Para fortalecer essa posição, a Câmara Brasileira da Indústria da Construção (CBIC) observou que o cenário, daqui a três ou quatro anos, independentemente dos efeitos da pandemia em curso, devido aos efeitos do teto de gastos, poderá levar os investimentos a zero.

Desde o início de 2020, mesmo com as restrições orçamentárias da União e as dificuldades impostas pela pandemia do Covid-19, o governo federal, por intermédio do Ministério da Infraestrutura (Minfra) vem envidando todos os esforços possíveis para destravar os principais gargalos e incentivar os investimentos na infraestrutura de transportes no país, a partir de leilões de concessões de rodovias, ferrovias e aeroportos e arrendamentos portuários, além da renovação antecipada de concessões ferroviárias.

Atualmente, não há outra saída, ou seja, os investimentos em transportes são predominantemente de origem privada, mas sabemos que em nenhum país do mundo a infraestrutura de transportes é construída somente com capital privado. As rodovias, ferrovias, hidrovias e portos estruturantes e desenvolvimentistas precisam ser construídos com recursos públicos e, somente depois de suas consolidações como negócios promissores, haverá o interesse da iniciativa privada pela gestão e o aporte de novos investimentos. Isso vem sendo comprovado com o sucesso dos atuais leilões promovidos pelo Minfra.

Entendo que a ampliação da participação da iniciativa privada seja primordial para o financiamento da infraestrutura de transportes, com aportes de capital e forte atuação na gestão operacional das rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. Não tenho dúvida alguma que a reversão do atual quadro caótico de nossa infraestrutura de transportes e consequente retomada do crescimento econômico depende da atuação permanente da iniciativa privada, prin-

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res do país. Segundo a pesquisa, 24 das 25 melhores rodovias do país são concedidas à gestão privada.”

O valor dos pedágios (que impacta no custo de fretes) e a quantidade deles é uma das grandes reclamações nas rodovias sob administração de concessionárias. Como resolver essa questão?

“Quem define a modelagem de uma concessão de rodovia é o poder concedente, os governos federal, estaduais ou

cipalmente, pela falta crônica de recursos públicos. Entretanto, Marcus Quintella* repito que a iniciativa privada não tem condições de financiar integralmente a construção e recuperação de toda a infraestrutura brasileira de transportes, cabendo, portanto, ao governo federal fazer a sua parte e arrumar a casa para poder também investir. Isso poderá levar alguns anos.

Para o país voltar a crescer de forma sustentável e contínua, o governo precisa preparar o terreno para isso, concentrando seus esforços para construir uma infraestrutura de transportes capaz de sustentar o nosso desenvolvimento. Para que o Brasil possa ter uma infraestrutura de transporte capacitada para atender à demanda interna e ao crescimento do comércio exterior e evitar o aterrorizante e indesejado “apagão logístico”, o governo federal precisaria investir recursos públicos de grande monta na construção e desenvolvimento de hidrovias, na recuperação, pavimentação, duplicação e manutenção de milhares de quilômetros de rodovias e na construção de ferrovias estruturantes e pioneiras, entre outras ações para a implementação da multimodalidade de transportes no país.

Em última análise, o desenvolvimento econômico brasileiro está na dependência de uma infraestrutura de transporte moderna e competente, cujas ações políticas devem ser cobradas insistentemente pela sociedade, a partir de um plano de estado permanente e indelével politicamente. Sem dúvida alguma, sem infraestrutura de transporte não haverá crescimento. * Marcus Quintella é doutor em Engenharia de Produção pela Coppe/UFRJ, mestre em Transportes pelo IME e ocupa a posição de Diretor Executivo do Centro de Estudos FGV Transportes E-mail: marcus.quintella@fgv.br

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AINDA DÁ PRA FICAR OTIMISTA SOBRE 2021 - O economista Venilton Tadini, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib), acredita que 2021 ainda pode surpreender positivamente, se algumas medidas forem tomadas, entre elas a vacinação em massa contra Covid-19, tanto no Brasil como no contexto internacional.

Na infraestrutura de logística, Tadini avalia que o país está à frente de outros países emergentes nos avanços das reformas regulatórias e estruturais. “Projetos de infraestrutura que sofreram adiamento em razão da pandemia foram reprogramados para serem licitados em 2021 nos três níveis de governo”, comenta.

Tadini, que já foi diretor de Infraestrutura e Planejamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e diretor da Secretaria do Tesouro Nacional, comentou alguns temas de importância para a economia e investimentos em infraestrutura. Veja: CENÁRIO E CONDIÇÕES PARA CRESCER EM 2021 - “O PIB em 2020 caiu em 4,1% , uma marca bastante negativa, mas nem tanto como indicavam as estimativas no início da pandemia, quando era apontado uma redução do PIB de até 8%. Esse resultado nos indica que, apesar das dificuldades que tivemos no enfrentamento da crise, ainda temos bons motivos para sermos otimistas em relação a 2021.

No contexto internacional, ainda teremos pela frente condições extremamente favoráveis, com uma combinação virtuosa de taxas de juros baixíssimas com preço de commodities em elevação.

Teremos a volta da liquidez internacional com a recuperação da economia mundial decorrente da vacinação em massa contra a Covid-19.

No âmbito interno, seremos afetados

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em uma rodovia pedagiada, terá um resultado bem mais positivo do que uma rodovia pública.

No longo prazo, existe a expectativa de se adotar o pagamento de pedágio por trecho percorrido, o que permitirá que os usuários paguem de acordo com o trecho da rodovia que usaram. Permitirá também que todo usuário pague, algo que não acontece em algumas rodovias pedagiadas. E se todos os usuários pagarem, todos pagarão menos.”

Venilton Tadini, presidente da Associação Brasileira da Infraestrutura e Indústrias de Base (Abdib)

positivamente também pela vacinação, isso se soubermos superar os aspectos políticos e eleitoreiros em que o tema está envolvido. A situação brasileira é muito grave e, caso não tenhamos capacidade de organizar o enfrentamento adequado, tanto na área sanitária quando na área de assistência aos mais desfavorecidos, podemos reduzir as chances de reação neste ano. O novo auxílio emergencial, mesmo que com valores menores do que o de 2020, ajudará a movimentar a demanda.”

AGENDA LEGISLATIVA - “Na virada de 2020 para 2021, o Congresso Nacional avançou em temas importantes como a nova regulação do setor de saneamento, a nova lei de licitações, o novo marco regulatório do gás, a nova lei de falência e a solução do risco hidrológico (GSF), entre outros. Inclusive, a votação dos vetos presidenciais consolidou positivamente estes temas.

Além disso, temos vários outros dispositivos legais importantíssimos para a economia e a infraestrutura que já foram extremamente debatidos e que estão prontos para aprovação: nova lei de concessões e PPP, a modernização do setor elétrico, as debêntures de infraestrutura e a securitização de recebíveis tributários, entre outros. Adicionam-se a esse cardápio as reformas tributária e administrativa.

Provavelmente o Brasil foi, entre os países emergentes, aquele que mais tem avançado nas reformas regulatórias e estruturais. Projetos de infraestrutura que sofreram adiamento em razão da pandemia foram reprograma-

dos para serem licitados em 2021 nos três níveis de governo.”

PERSPECTIVAS PRIVADAS DE INVESTIMENTO - “Em dezembro de 2020, a Abdib lançou o Livro Azul da Infraestrutura, que mostra projeções dos investimentos privados nos setores de transporte e logística e de saneamento básico, que são os dois setores mais defasados da infraestrutura. Apesar da elevação dos investimentos nessas áreas, no entanto, o resultado será ainda insuficiente quando comparado com as necessidades. Isso porque houve queda expressiva dos investimentos públicos em infraestrutura.

Cabe ressaltar ainda o aumento dos investimentos que ocorrerão nos setores de energia elétrica a partir da rápida recuperação de demanda e também com as perspectivas positivas para aprovação da capitalização/privatização da Eletrobrás. O mesmo ocorrerá no setor de petróleo, cujo preço internacional tem sido recuperado, o que tem ocorrido também com a demanda por derivados. Aliado a esse cenário, com um importante programa de desmobilização de ativos, a Petrobras recuperará sua capacidade de investimentos.”

QUAL O IMPACTO DA CRISE FISCAL - “Do quadro apresentado, resta uma questão fundamental para ser equacionada que é a crise fiscal que tem imposto ao Brasil um ajuste perverso das contas públicas, com elevação de gastos de pessoal e custeio em detrimento da redução de investimentos públicos. É nesse ponto que reside a questão central da velocidade e força de nossa recuperação econômica. Precisamos, sem dúvida, elevar os investimentos públicos em infraestrutura dados os aspectos dinâmicos de efeitos multiplicadores importantíssimos sobre renda, emprego e arrecadação fiscal. São vetores essenciais para melhoria de nossa competitividade e de nossa capacidade de crescimento futuro. É preciso que se compreenda que o investimento público na baixa do ciclo econômico e elevada ociosidade da economia não tem o efeito de crowding-out em relação ao investimento privado, o que poderia levar a uma ineficiência alocativa como supõe alguns economistas ortodoxos. Ao contrário, o aumento do gasto público em infraestrutura nas condições atuais de capacidade ociosa de nossa economia causará www.brasilengenharia.com

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LINHA AMARELA CRESCE MESMO SEM OBRAS - O segmento da linha amarela, que compreende as máquinas de movimentação de materiais, vive um momento atípico: a falta de componentes para produção de equipamentos para atender à demanda, que se recupera após ver o mercado se reduzir a um terço em 2016.

Eurimilson João Daniel, vice-presidente da Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema), vice-presidente da Associação Brasileira dos Sindicatos das Associações Representantes dos Locadores de Equipamentos, Máquinas e Ferramentas (Analoc) e presidente da Escad Rental, explica que o setor vem crescendo, apesar do momento econômico e da pandemia, pelas demandas do agronegócio, da construção civil e da mineração. Mas, existe uma insatisfação com as articulações políticas e com a demora na realização de concessões que poderiam gerar mais obras de infraestrutura e fazer o setor alcançar mais rapidamente o patamar de 30 000 máquinas/ano alcançado em 2013.

Outro fator que barra o crescimento do setor hoje é a falta de componentes.

Segundo Daniel, o prazo médio para a indústria entregar uma máquina chega a 90 dias, mas há expectativa da indústria de normalização a partir do segundo semestre.

Nessa entrevista à BRASIL ENGENHARIA, o vice-presidente da Sobratema faz uma análise do setor e das privatizações.

– O sr. acredita que os novos marcos legais, como o ferroviário, vão impulsionar a realização de novas obras? www.brasilengenharia.com

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“A parte ferroviária, dentro das Parcerias Público-Privadas, foi um dos segmentos que mais avançaram, sobretudo porque tem uma concentração muito grande em grandes empresas, grandes projetos. O volume que a gente tem de obras ferroviárias no Brasil realmente é expressivo. A velocidade com que essas obras estão caminhando é que não nos deixa muito animados. São muitas obras e a velocidade não condiz com o que esperamos, mas já tem atendido alguns segmentos fora da nossa área. Por exemplo, a indústria que produz para o setor ferroviário, que produz vagões, essa começou a crescer, já tem pedidos para começar a crescer, depois de uma queda significativa, pois o setor estava parado. E esse ano ainda não será um ano bom, mas já tem pedido e o pessoal está produzindo. Eu vejo isso como um bom sinal.

Com relação aos modais, é uma vantagem muito grande para o país, sobretudo na logística, poder intercalar o rodoviário, o marítimo, o ferroviário. E o ferroviário tem uma grande vantagem porque no nosso país, especialmente na região central, o acesso mais econômico seria o ferroviário.

Porém, precisamos conseguir fazer isso chegar aos modais rodoviário e ferroviário, porque estão interligados. Mas nós avançamos no sentido das concessões, já estamos avançando no sentido dos investimentos. Mas falta decolar. Se decolar como tem que decolar, vai favorecer muito o setor.”

– O que falta para decolar?

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um efeito de crowding-in no investimento privado, melhorando as perspectivas de demanda. É importante enfatizar que fazer ajuste fiscal somente por meio de corte de investimento reforçará o que temos visto nos últimos anos “uma economia estagnada e saída do capital produtivo.

O que realmente atrai o investidor é a demanda em bom patamar, com capacidade de dar retorno ao capital investido, boas condições regulatórias, segurança jurídica e estabilidade político-institucional. Esse ponto é essencial: um ajuste fiscal com uma economia em recessão não será suficiente para o país voltar a crescer de forma sustentável.”

Eurimilson João Daniel, vice-presidente da Associação Brasileira de Tecnologia para Construção e Mineração (Sobratema)

“Teve uma interferência do Ministério Público com relação ao julgamento da ação do Governo Federal de incentivo de quase 2 bilhões de reais para atrair investimentos para algumas ferrovias.

O Ministério Público disse que não tem que dar 2 bilhões de reais porque (a obra) tem que andar com dinheiro privado, mas em um país em que há uma variação de câmbio significativa, movimentos políticos, você tem um espaço até você consolidar a obra, que evolve grande risco de investimento. Na minha opinião, o valor seria pouco perto do benefício que o investidor vai colocar. Acho que há outras compensações que poderíamos ter. E esse dinheiro entraria numa conta para poder tirar um pouco do investidor, por exemplo, na desapropriação de terra.

Não tem um valor fixo para a desapropriação. A empresa faz o cálculo de X, mas pode custar 2X, pode ser que não custe nada, pode ser que tenha um embargo judicial. Então, tem que ter esse dinheiro (de incentivo).

Mas a grande notícia do setor ferroviário foi a ampliação da concessão, que pode passar de 2050. No caso da concessão das estradas de ferro Carajás e da Vitória-Minas, por exemplo, foi até 2057.

Outro ponto positivo foi a ferrovia de integração Centro-Oeste, que também teve renovação.

Essas renovações, que já começaram na ferrovia, não começaram na rodovia.

Eu não tenho dúvida que a construção de ferrovia movimenta o setor, movimenta a linha amarela, eu não tenho dúvida. Movimenta toda a cadeia, construtor, locador; a gente tem movimento de terraplanagem em áreas extensas.

Mas, se você me perguntar se eu estou otimista no curto prazo, eu confesso que no curto prazo nós não estamos otimistas com relação à demanda oficial.

Essa ampliação de prazos e concessões está caminhando, já está movimentando, mas teoricamente. Precisa, de fato, as obras começarem a sair do papel.”

– A parte ambiental é um entrave nessas concessões ou o sr. acredita que o Brasil consegue conduzir bem?

“Não, eu não acho que o Brasil consegue conduzir bem. Não tem organização política. Você pode até pensar diferente, mas precisa ter uma unidade política. Quando se coloca a parte política, ela pode parecer ser muito clara para nós que somos brasileiros, mas não é para o investidor. E investidor lá de fora brasilengenharia 03/2021

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CR B AA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA enxerga e cobra uma postura mais eficiente. Nós estamos correndo atrás dessas exigências, mas o Brasil está muito exposto, por tudo que tem acontecido, seja pela questão de queimadas ou do agronegócio. Meio ambiente no Brasil é muito cobrado.

Para o investidor estrangeiro, acho que ainda não está muito bem regulamentado, muito claro para ele. Quando ele olha para o meio ambiente, não tem aquele apetite do investidor de encarar esses problemas. Por isso que o governo estava dando aquele subsídio (para investimento em ferrovias).

Quando lá atrás o ministro da Infraestrutura comentou que não vai leiloar uma estrada se não tiver certeza que o meio ambiente vai junto é porque não adianta leiloar estrada se o meio ambiente não aprovar, que foi o que já aconteceu.

Essa marca ficou e a solução a gente não viu ainda porque os leilões que eram para acontecer foram adiados, um pouco pela pandemia, um pouco pela burocracia, um pouco pela economia. Mas a realidade é que estamos no terceiro ano do governo – nós temos praticamente mais um ano e meio – e eu acho pouco tempo para conseguirmos uma garantia de selo de meio ambiente e atrair os investidores na velocidade que estamos precisando.

Então, as coisas vão continuar acontecendo com um pouco de lentidão. Claro que a pandemia atrapalhou muito.

Por exemplo, na questão dos aeroportos: como que você vai leiloar aeroporto hoje se você não tem passageiro? Qual o preço que você vai cobrar? Qual a nova realidade do mundo novo?

Tem também a nossa São Paulo - Rio, a NovaDutra, que era muito esperada para março e o governo teve que adiar por mais um ano para fazer a concessão.

Como vai fazer a concessão no meio de uma pandemia, com um monte de pendências da Serra das Araras, de prefeituras que entram na justiça, com essa falta de previsibilidade nesse mundo de concessão?

A gente esperava e estava acreditando que as coisas fossem acontecer nesse governo, até pelo Paulo Guedes (ministro da Economia), que é um liberal, mas a gente não viu isso acontecer ainda. A gente vinha muito animado com isso, essa retomada para o setor. Essa retomada veio, mas não por esse motivo, veio

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pela mineração, pelo agronegócio, pela construção civil, pelo crédito. Mas no caminho de concessão, de avançar obra pública com mais força, ela não veio.

Eu não estou otimista que em 2021 essas concessões saiam. Eu estou otimista com o negócio, com o nosso setor, que o Brasil vai precisar de muitas máquinas trabalhando. Há, então, uma frustração do nosso setor, sobretudo com falta de agilidade dessas concessões.

De sete rodovias que era para ter concessão no ano passado, só foi feito uma em fevereiro. As outras todas foram adiadas para 2021. Em 2021 também não tem ambiente com a pandemia. Se fizer, vai ser no segundo semestre.”

– No final do ano passado, o Governo Federal estava apostando na logística e infraestrutura para o crescimento da economia pós-pandemia?

“Sim. Esse era o cenário que nós estávamos acreditando. Estávamos otimistas. O setor da linha amarela saiu da queda livre e voltamos a crescer em 2017, 2018, 2019 e 2020 nós também conseguimos crescer. Mas a nossa expectativa é que estivéssemos em outro patamar.

Não é culpa do Paulo Guedes nem do presidente. Eu acho que as coisas devem acontecer ainda. As intenções do Paulo Guedes foram muito bem vendidas. Criaram-se expectativas. Elas vão acontecer, mas dentro de uma pressão e temperatura diferente do que esperávamos.”

– E como está o setor de máquinas da linha amarela?

“O setor está bem porque a agricultura demandou muito. Tivemos um investimento canalizado em construção civil muito forte, principalmente por causa da taxa de juros. Nós tínhamos a taxa Selic a 2% e quem tinha dinheiro na conta investiu na construção. E eu estou falando de pequenos investidores, médios investidores e grandes investidores. Isso aqueceu um pouco o mercado de máquinas.

A agricultura – que expandiu a produção – usa muita máquina de construção: na infraestrutura das estradas de acesso, no plantio, na logística, no armazenamento, na distribuição, na manutenção das fazendas. Então, a agricultura ocupou um espaço na demanda de máquinas que nunca ocupou lá atrás.

Com essa demanda, somada à falta de componente que a gente viveu com o Covid, a indústria ficou devedora. Em

2020, tivemos crescimento de 20% em máquinas na linha amarela comparado com o ano passado. E não aumentou mais porque faltou máquina.

Tudo bem que viemos de um cenário de queda. Antes da Operação Lava Jato, caímos para 10 000 máquinas, sendo que vínhamos de um mercado de cerca de 30 000 máquinas/ano. Em 2020 já vendemos mais de 19 000.

Nossa meta é voltar para os 30 000/ ano. Segundo estudo feito em novembro passado, tínhamos uma expectativa de chegar a 25 000 unidades este ano. Mas, pode ser que não cheguemos por falta de componentes para produção. No tripé que nós temos, geralmente falta demanda, falta obra ou falta crédito, mas é raro faltar máquina.

Se você pedir uma máquina hoje, não recebe em menos de 90 dias. E o problema não é de capacidade produtiva.

Hoje o problema é componente, que a indústria sinalizou que pode normalizar no segundo semestre. Se conseguirmos normalizar, poderemos ter um ano bom.

Acho que melhor que o ano passado será.

Se crescermos entre 20% e 25% em relação ao ano passado, será um crescimento bom. Mas com a pandemia há uma imprevisibilidade alta.”

UM ANO DE DESTAQUE PARA O SETOR FERROVIÁRIO - Presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER), Vicente Abate é engenheiro metalurgista, possui MBA em Marketing pela FGV-SP e Babson College dos EUA, é consultor da Greenbrier Maxion e da Amsted-Maxion, e uma referência no setor ferroviário no Brasil. Na avaliação dele, o setor deve crescer nos próximos anos, apesar dos números aquém do esperado em 2020.

Na avaliação de Abate, há uma boa integração entre os modais ferroviário, rodoviário e hidroviários, que correspondem, respectivamente a 15% , 65% e 5% do transporte de carga nacional, mas há uma tendência desse percentual se equilibrar com o aumento do transporte ferroviário, considerado o mais eficiente para longas distâncias.

Em entrevista à BRASIL ENGENHARIA, Abate comentou o impacto da pandemia na indústria, no mercado de trabalho e no dia a dia, inclusive quanto aos aprendizados pessoais e profissionais. Um deles é o home office. Morando em uma cidade a cerca de 200 quiwww.brasilengenharia.com

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lômetros da capital São Paulo, ele conta que pensa em mudar a rotina quando a pandemia estiver controlada, pois viu benefícios também no trabalho remoto.

“Eu achei que o home office funciona muito bem e pode modificar a forma de levar o dia a dia no trabalho, especialmente para quem trabalha em escritório. Antes, eu ia para São Paulo na segunda-feira e só voltava na sexta.

Agora, já vejo que é possível diminuir meus dias em São Paulo sem prejudicar o meu trabalho. Mas claro que em algumas profissões e setores isso não é possível”, analisa.

Abate também faz parte da diretoria do Departamento de Infraestrutura, Transporte e Logística do DEINFRA/ FIESP e do Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre) e é vice-presidente da Associação Brasileira de Fundição / Sindicato da Indústria da Fundição no Estado de São Paulo (ABIFA/SIFESP).

Segundo Abate, 2020 foi um ano em que a indústria ferroviária brasileira esperava voltar a crescer. Entretanto, o mundo foi atingido por uma pandemia sem precedentes no último século, que alterou todas as previsões.

A indústria continuou em 2020, assim como aconteceu em 2019, com uma dramática ociosidade, que agora retrocedeu a quase 90%. Em vagões de carga, melhorou seu desempenho com entregas de cerca de 1 800 unidades em 2020, contra uma previsão de 2 000 vagões.

Com isso, recuperou-se em relação a 2019, quando foram entregues apenas 1 006 vagões.

Apesar do desempenho melhor em vagões, mas não em locomotivas, os volumes estão longe dos níveis históricos, que, espera-se, serão resgatados na medida em que os programas das renovações antecipadas tragam efetivamente mais negócios ao setor, segundo aponta o Simefre.

As entregas de locomotivas tiveram um desempenho menor e fecharam 2020 com apenas 29 unidades, contra uma previsão de 40 locomotivas, e ainda menor que em 2019, quando foram entregues 34 unidades.

A indústria ainda enfrenta grandes oscilações nos volumes de fabricação, com ref lexos negativos na mão de obra direta, porém espera que as concessionárias de carga ofereçam previsibilidade www.brasilengenharia.com

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Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (ABIFER)

e maiores volumes a partir de 2021.

Segundo Abate, consideradas as condições vivenciadas em 2020, os volumes de equipamentos entregues estiveram dentro das expectativas. “Foi um ano em que nossa indústria aproveitou para lançar e consolidar produtos e serviços inovadores. Vagões para o transporte de celulose, contêineres, grãos e minérios, que aumentaram a competitividade das concessionárias. Locomotivas elétricas a bateria, desenvolvidas e fabricadas por técnicos e engenheiros brasileiros, que já se encontram em operação em nossas ferrovias. Trata-se de um salto de tecnologia, totalmente alinhado com metas de redução de carbono, pois eliminam o consumo de combustível fóssil e não emitem gases e particulados no meio ambiente, o que coloca o Brasil na vanguarda do uso deste tipo de tecnologia para o transporte de cargas. Foi um ano também de consolidação de ferramentas e soluções digitais inovadoras nas ferrovias de carga, que contribuíram fortemente para o aumento da produtividade e segurança de suas operações”.

Na área de passageiros, a indústria completaria sete anos sem qualquer encomenda no mercado doméstico, não fosse a retomada da construção da Linha 6-Laranja do Metrô de São Paulo, em que o novo consórcio confirmou a aquisição de trens da indústria brasileira. Espera-se também que a concessão das linhas 8 e 9 da CPTM, com a aquisição prevista de 34 trens, e a licitação de 44 trens para a Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo, tragam mais alento à indústria nacional, porém isso acontecerá somente a partir

de 2022, segundo avaliação do Simefre.

Em 2020 foram entregues apenas 72 carros de passageiros, todos para o Metrô de Santiago, contra uma previsão de 131 unidades. Para 2021, o volume será ainda menor, com 43 carros, sendo 40 para exportação.

A previsão do Simefre é que o mercado se recuperará a partir de 2022, com as exportações já fechadas para os metrôs de Taipei e de Bucareste e das entregas dos carros para a Linha 6-Laranja da Acciona, além das previsões de aquisição de veículos para as linhas 8 e 9 da CPTM e para a Linha 2-Verde do Metrô de São Paulo. Outras oportunidades esperadas são o People Mover, que ligará a Linha 13-Jade aos três terminais do Aeroporto de Guarulhos, o Trem InterCidades (TIC) São Paulo a Campinas e o VLT da W3 em Brasília.

Na área de carga, a Rumo Malha Paulista assinou em maio do ano passado o contrato para mais 30 anos de concessão e outras concessionárias caminham para ter seus aditivos aprovados e assinados.

Com isso, o volume de vagões deverá se elevar para 2 500 unidades em 2021 e as locomotivas para 61 unidades, sendo 4 para exportação”, informou Abate.

REPORTO – Uma importante reivindicação da indústria ferroviária nacional e também de portos – é a prorrogação do Reporto (aprovada na Câmara dos Deputados e aguardando agora o Senado Federal) e a aprovação do PLS-261, que deverão garantir volumes maiores de veículos, componentes e materiais para via permanente. “Confiamos também na aprovação de todas as renovações antecipadas e na expansão das ferrovias de carga e de passageiros. Com isso, a indústria ferroviária instalada no país voltará a crescer e a garantir empregos qualificados e renda aos trabalhadores brasileiros”, conclui Abate.

O ministro da Infraestrutura Tarcísio de Freitas admitiu neste mês de abril que o impacto do regime na arrecadação é relativamente pequeno diante dos benefícios de disponibilidade de caixa para o investimento. “No momento em que estamos, é importante criar essa facilidade para que o investimento aconteça. Falamos de produtos que não têm substituto no Brasil e precisam ser importados, tanto para o setor portuário quanto para o setor ferroviário, que passou adormecido e está tomando grande impulso”, afirmou o ministro. brasilengenharia 03/2021

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OPERADORES LOGÍSTICOS LANÇAM NOVOS SERVIÇOS E TECNOLOGIAS

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s operadores logísticos tiveram um impacto negativo inicial com a pandemia de Covid-19, mas com rápida recuperação na maioria dos setores que atendem. As que trabalham com e-commerce comemoram crescimento exponencial, acima de 100%. Ainda assim, algumas empresas consideram difícil fazer projeções pela incerteza sobre a condução econômica e da saúde.

O cenário, contudo, reforçou a necessidade de investimento em tecnologia e novos serviços, a fim de agilizar e garantir a qualidade dos atendimentos.

BRASIL ENGENHARIA ouviu para essa reportagem os maiores operadores logísticos do Brasil, que dão um panorama do cenário atual, expectativa pós-pandemia e contam quais as soluções em serviço e tecnologia mais empregadas.

CRESCIMENTO DE TRÊS ANOS EM TRÊS MESES - Bruno Tortorello é CEO da Jadlog, uma das maiores empresas de logística e transportes de cargas expressas fracionadas do país. Um dos executivos mais destacados do setor, engenheiro civil formado pela Escola Politécnica da USP, com especialização em Administração pela FGV e MBA em Gestão Internacional pela FIA, ele afirma que o setor alcançou maturidade digital e que a empresa cresceu 150% de 2019 para 2020.

“A pandemia fez com que a digitalização fosse exponencialmente acelerada com a migração de negócios e de hábitos de consumo para o ambiente virtual, situação que talvez fosse alcançada

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apenas em três ou quatro anos”, analisa.

Jadlog é especializada em e-commerce (70% são B2C e 30%, B2B) com foco nas cargas fracionadas com até 30 kg. Nessa entrevista exclusiva, Tortorello conta quais as principais medidas tomadas durante a pandemia e as perspectivas para o setor.

– É possível fazer um balanço das mudanças sofridas com o início da pandemia e qual a expectativa para o futuro, com o crescimento expressivo do comércio on line?

“A maturidade digital alcançada com a COVID-19, especialmente em 2020, é um fato. A partir de abril do ano passado a gente já começou a sentir um crescimento de entregas que só evoluiu durante o ano e atingiu picos superiores aos da Black Friday de 2019. Crescemos 150% de 2019 para 2020. Tivemos um incremento muito significativo nas transações de vendas on-line no Brasil neste período.

Este volume permanece alto, mas, mesmo com números expressivos de avanços do e-commerce, está difícil prever os próximos meses, pois temos vetores opostos. Um deles é o aumento das vendas na pandemia por conta da digitalização acelerada e dos novos hábitos dos consumidores, que traz uma expectativa positiva.

Contudo, a pandemia também impactou fortemente a economia, e teremos uma expressiva retração econômica, que pode se agravar ainda neste ano de 2021. Além disso, a reabertura do comércio físico também colabora para um recuo do e-commerce, mas acreditamos em um saldo positivo, que deve se consolidar muito

mais no médio prazo, quando a economia se reestabelecer mais adequadamente.”

– Quais segmentos venderam mais e quais tiveram queda?

“O e-commerce, claro, registrou aumento de vendas no período, especialmente de produtos para casa, sejam eletroeletrônicos para home office ou para entretenimento, e utensílios domésticos variados. O segmento de moda teve uma queda no início da pandemia, mas foi se recuperando aos poucos ao longo do ano.”

– O que é necessário em logística para que o e-commerce continue crescendo?

“Um dos grandes desafios dos transportadores com o crescimento do e-commerce é oferecer aos embarcadores e consumidores finais cada vez mais opções de serviços de entregas, o que significa conveniência a toda a cadeia. Outro desafio é realizar as entregas em prazos cada vez mais curtos, de modo que os varejistas eletrônicos e marketplaces precisam contar com uma transportadora eficiente neste quesito. Estes acabam sendo os principais desafios nos quais a Jadlog está permanentemente focada em superar.”

– E para a redução dos fretes? Quais as principais demandas?

“A oferta de opções de entrega também contribui para a redução dos fretes.

A Jadlog, por exemplo, importou da Europa o Pickup, serviço que permite a retirada das encomendas do e-commerce em pontos comerciais parceiros da Jadlog estrategicamente localizados nas cidades brasileiras. Trata-se de uma opção inovadora, prática e conveniente para facilitar a vida do consumidor, que escolhe o ponto mais próximo da sua residência ou trabalho e planeja a retirada da encomenda em qualquer dia da semana, em horários estendiFoto: Divulgação

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Bruno Tortorello, CEO da Jadlog www.brasilengenharia.com

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I N FR A E S TPE R CI U TAULREAMET U LO4G0Í SATNI C OAS dos, inclusive aos finais de semana. O serviço foi lançado no segundo trimestre de 2018, com 1 500 pontos parceiros, a partir dos Estados de São Paulo e Rio de Janeiro e, foi ampliado para 3 000 pontos, já operando em 25 estados e no Distrito Federal.

Este serviço está consolidado na Europa, através da DPDgroup, controladora da Jadlog. O Pickup será ampliado ainda mais, de modo que o modelo deve atingir cerca de 6 000 pontos, fazendo com que os consumidores de grandes cidades estejam a menos de 10 minutos a pé de um ponto parceiro da Jadlog.

O Pickup, por representar mais conveniência à logística, é um grande alavancador de vendas no e-commerce, já que mais opções de entregas influenciam os consumidores a concluírem suas compras.

Também é uma opção eficiente para as entregas, porque reduz significativamente o insucesso e os custos logísticos para os embarcadores e ainda aos consumidores finais, já que é, em média, 20% mais barato que a entrega domiciliar.”

– A JadLog desenvolveu ou incorporou algum serviço ou tecnologia para atender os clientes durante a pandemia ou recentemente?

“Uma das grandes ações da Jadlog foi a criação do Fundo Jadlog Covid-19, um fundo financeiro com o objetivo de acumular recursos para apoiar a rede franqueada e os entregadores durante o período de medidas de contenção do novo coronavírus. O fundo atingiu meio milhão de reais em prol dos parceiros.

Para a implementação do fundo, a Jadlog, temporariamente, adicionou um valor a ser pago por entrega realizada, destinado diretamente à franquia entregadora, com o objetivo de ajudar a reforçar as iniciativas locais de prevenção e controle, bem como aliviar as dificuldades operacionais impostas pelo momento. Além disso, a Jadlog destinou uma outra quantia por entrega realizada pelos seus franqueados a um fundo comum de apoio. Os recursos acumulados neste fundo foram utilizados para auxílio dos entregadores afastados pela quarentena, seja por estarem no grupo de risco (acima de 60 anos ou com doenças pré-existentes), ou nos casos que contraíram a COVID-19. Este benefício chegou a 550 reais por mês.

A Jadlog assumiu seu papel de franqueadora de um ecossistema com mais de 10 000 pessoas, direta e indiretamente envolvidas, e mitigou o máximo possível os efeitos da pandemia para proteger as peswww.brasilengenharia.com

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soas, em primeiro lugar, e também garantir trajetória até alcançar a essa posição? as operações de um serviço essencial.

“Hoje, 98% da Jadlog pertence à GeTambém foi adotada a entrega sem oPost, que tem a DPDgroup como o seu contato. Ao receber a encomenda, o braço operacional. Desde 2017, com a checonsumidor não precisa assinar no disgada da DPD, líder de entregas de encopositivo móvel do entregador. O entremendas expressas na Europa, a Jadlog se gador apenas coleta os dados (nome e especializou ainda mais no atendimento RG) e, dessa forma, consegue dar baixa porta a porta do varejo multiplataformas, no sistema evitando contatos com a caespecialmente o do e-commerce. Nestes neta e equipamentos.” últimos anos criamos – Qual o impacto da produtos e serviços “Privatizações e pandemia nos centros de para oferecer cada vez logística? concessões tendem a mais conveniência aos “O mercado digiembarcadores e consutrazer investimentos tal avançou em poucos midores finais. meses o que levaria até A Jadlog destacaem melhorias 3 anos. Neste sentido, -se no mercado pela tivemos que antecipar rapidez e qualidade de de serviços e investimentos que faríseus serviços e dispõe infraestrutura” amos daqui um ou dois de uma das maiores anos e, em 2020, invesestruturas de distritimos mais de 20 milhões de reais em mebuição porta a porta de encomendas do canização/ automatização de hubs, frota, Brasil. Através de sua rede de franquias, área útil e tecnologia, como forma de nos com mais de 500 unidades espalhadas por adequarmos à nova volumetria/ quantidatodo o País, a empresa atende todos os de de encomendas. municípios brasileiros. Atua com serviços Além do HUB Matriz, onde fica a sede customizados para atender as diversas neda empresa, que está com um novo sorcessidades de clientes, em qualquer modater com capacidade de processar até lidade, incluindo a logística reversa.”

60 000 pacotes adicionais por dia, em São – A Jadlog utiliza toda a aviação coPaulo, a Jadlog conta com um segundo mercial e cargueira do país. Qual a avaCentro de Distribuição na Rodovia Anhanliação sobre os projetos de privatização e guera e um terceiro galpão extra locado concessão dos aeroportos? especialmente para o período de grandes “Possuímos alguns centros de disvendas on-line, que somados totalizam tribuição em aeroportos e acreditamos 30 000 m². Além disso, a transportadora que privatizações e concessões tendem investiu no fortalecimento da frota e em a trazer investimentos em melhorias de pessoal, fatores que fazem parte de um ser viços e infraestrutura, além de otigrande plano para atender o novo patamar mização da operação como um todo, de pós COVID-19. modo a favorecer as nossas movimentaFora de São Paulo, a Jadlog está com os ções nestes terminais.” novos Hubs de Joinville (SC), possibilitan– Toda a frota terrestre está em do a integração da malha Sul; de Vila Velha operação?

(ES), agilizando as partidas do Espírito San“Sim, todos os veículos estão em opeto para as regiões Nordeste, Centro Oeste e ração. A Jadlog ampliou sua frota de 3 000 demais estados do Sudeste; e de Salvador para cerca de 5 000 utilitários realizando (BA), integrando a malha nordestina. Estes a last mile (última milha para entregas e são ampliações importantes de 2020. coletas) no ano passado. E neste ano há Ainda, as expansões de diversas fiprevisão de ampliação da frota de cerca de liais, como as de Vitória (ES), Recife (PE), 30 caminhões no plano de investimentos.”

Cuiabá (MT), Manaus (AM) e Goiânia (GO), – Como a empresa chegou no modelo cujas áreas úteis adicionais somam cerca de entrega e coleta customizada? Qual a de 10 000 m², também favorecem as moinfraestrutura que dispõe para a realização vimentações. desses serviços?

Ainda houve a expansão da área opera“Temos mais de 500 franquias e 17 cional em mais de 60% da rede franqueada.” filiais em todo o país, e isto é o que – Em pesquisas recentes realizadas garante a capilaridade da empresa e o pela Olist e ABCOMM, a empresa foi atendimento em todas as cidades brasieleita a transportadora privada mais utileiras. Temos f lexibilidade para atender lizada pelos Market Places. Como foi a os embarcadores conforme suas necesbrasilengenharia 03/2021

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APRENDIZADOS DA PANDEMIA A Multilog é uma operadora que atende os mais diversos segmentos, desde clientes que buscam operações de alta complexidade, como o de saúde e o químico – que exigem estruturas específicas, corpo técnico de profissionais, operação de alta performance – como grandes operações com menor complexidade de segmentos, como bens de consumo, automotivo, industrial e tecnologia.

Alexandre Heitmann, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Multilog, explica na entrevista à BRASIL ENGENHARIA como ficaram as operações da empresa com a pandemia.

– Como a pandemia impactou a Multilog?

“Apesar das dificuldades, a pandemia também impactou de forma positiva em diversos aspectos. No nosso caso, auxiliou no amadurecimento de projetos que vinham sendo implementados nos últimos anos e outros que estavam desenhados para acontecer. Mostrou como ainda podemos auxiliar muito os clientes em diferentes etapas da operação, além de sermos mais demandados, em razão de compormos o grupo de serviços essenciais.”

– Quais setores se sobressaíram e quais sofreram mais?

“Segmentos como saúde, transporte e alimentação foram mais demandados e certamente continuarão sendo enquanto a pandemia existir. Já os menos prioritários, ligados à lazer e consumo, por exemplo, foram os mais afetados.”

– Qual a perspectiva para este ano?

“Após quase um ano de pandemia, os setores tiveram tempo de entender como se adaptar, trabalhar com as possibilidades, desenhar soluções mais assertivas, mas certamente ainda há muita incerteza do mercado mundial. Este ano, a Multilog completa 25 anos e, nesse período, acompanhamos diversas fases da economia nacional e mundial. Em 2020, passamos por uma situação totalmente atípica, mas ampliou nossa expertise e entendimento de como atender da melhor forma a demanda que o mercado exige em diferentes cenários. Independente das projeções e

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sidades, oferecendo opções de entregas pelos diferentes modais e soluções, incluindo operações dedicadas e logística reversa. A Jadlog possui mais de 40 000 clientes e não exige um número mínimo de despachos, de modo a atender todos os tamanhos de embarcadores.”

Ricardo Navarro, diretor da Ativa Logística tendências, que podem ser imprevisíveis, estaremos sempre atentos e tentando antecipar as melhores práticas.”

– Deve haver mudanças permanentes nas operações/ soluções logísticas em virtude da pandemia?

“Sim. Mudanças como a digitalização dos processos, a possibilidade de vistoria remota implantada em parceria com a RFB, de forma inédita, a possibilidade do cliente ter acesso em tempo real à sua operação, entre outras facilidades tecnológicas que implementamos no último ano, também foram de extrema importância no processo e serão mantidas, pois são boas para todos os envolvidos. Além disso, políticas internas, como home office e alguns protocolos de saúde e segurança, continuarão sendo adotadas.

Mas, a Multilog já vinha se reinventando, revisitando seu modelo de negócio e também já estava em um processo de digitalização há algum tempo, o que ajudou muito a enfrentar esta fase. A vistoria remota e a consolidação do nosso portal do cliente GENIUS são bons exemplos de soluções que foram e estão sendo importantes. Continuaremos investindo em melhorias de processos, infraestrutura, sistemas.

Ainda no primeiro semestre, concluíremos a aquisição de diversas máquinas para apoio na operação, estamos mudando o sistema WMS para o mais robusto do mundo no mercado de logística, aumentaremos a frota de caminhões, além de outros investimentos que estão previstos” NOVOS NEGÓCIOS E CRESCIMENTO À VISTA - Com 24 anos de história, a Ativa logística é um dos maiores integradores logísticos de saúde e beleza no Brasil, aten-

dendo integralmente todas as normas e resoluções da Anvisa para a armazenagem e o transporte de medicamentos, inclusive as constantes na portaria nº 344/98, sobre medicamentos de controle especial.

Ricardo Navarro, diretor da Ativa Logística, conta qual o planejamento da empresa.

– Qual a perspectiva para este ano?

“A perspectiva para 2021 é boa, temos um planejamento agressivo de crescimento da companhia com novos negócios e expansão de filiais para atender à demanda crescente de nossos clientes. Para impulsionar ainda mais os negócios e oferecer agilidade no prazo de entrega aos parceiros do mercado farmacêutico, a empresa realizou a aquisição da Trans Model Air Express.”

– Como a pandemia alterou as operações da Ativa?

“A Ativa Logística implantou rotinas remotas nas áreas de suporte administrativo com o objetivo de proteger nossos profissionais e para que não houvesse ruptura em nossa prestação de serviços.

Antecipamos muitos projetos de tecnologia e de estrutura, gerando maior eficiência operacional, conexão e transparência aos nossos clientes por meio do nosso portal, onde é possível acompanhar 100% dos produtos e pedidos durante a cadeia de distribuição.”

– Deve haver uma mudança permanente nas operações/ soluções logísticas em virtude da pandemia? Ou no comportamento das empresas que atendem?

“Os clientes finais estão cada vez reduzindo mais seus estoques e demandando assim uma logística integrada mais ágil e rápida. Isso gera uma demanda de soluções no transporte, armazenagem e comunicação que a Ativa Logística está apta a entregar ao mercado.

O nosso objetivo sempre é o de sermos um parceiro estratégico dos nossos clientes proporcionando-lhes um diferencial competitivo no mercado em que atuam através das nossas soluções.”

– Qual a expectativa sobre a economia e o impacto que terá nos negócios da empresa?

“A expectativa é muito boa e a Ativa Logística está investindo fortemente para atender a esta demanda, bem como os níveis mais altos de performance através de novos armazéns e filiais de alto padrão e climatizados, sistemas integrados, automação em nossos processos de distribuição, frotas e um time de profissionais www.brasilengenharia.com

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I N FR A E S TPE R CI U TAULREAMET U LO4G0Í SATNI C OAS especialistas. Em 2020, foram investidos mais de 40 milhões de reais e em 2021, investiremos muito mais.”

– Quais os principais entraves para a melhoria da logística no Brasil e redução de custos para as empresas e o cliente final?

“Os principais entraves referem-se a falta de estrutura rodoviária no país, os custos inerentes aos problemas de segurança pública, quando tratamos de produtos de alto valor agregado, bem como a burocracia que norteia toda a atividade, gerando muitos custos acessórios no processo.”

destaco a urgência de disponibilizar todos os insumos necessários para o combate à pandemia, fazendo da logística um atalho para o processo e não mais um gargalo.

Penso que a RV se saiu muito bem nesse quesito, não deixando de forma alguma faltar, nas unidades atendidas por nós, absolutamente nenhum item que estivesse disponível nos estoques.”

– Deve haver uma mudança permanente nas operações/ soluções logísticas em virtude da pandemia?

“Com certeza. Penso que não só na logística, não só nos negócios, mas muÁREA DA SAÚDE TAMBÉM FOI IMdanças ocorrerão em todas as áreas, inPACTADA NEGATIVAMENTE - Lauclusive no dia a dia das famílias, das pesro Traldi, vice-presidente de Operações soas. Dentre todas as áreas, penso que a da RV Ímola, conta nesta entrevista para logística deverá ser a primeira a se adapa BRASIL ENGENHARIA como é feita e tar e apresentar soluções frente aos novos quais expectativas sobre a logística na desafios, criando facilidade onde surgem área da saúde. e surgirão dificuldades.”

– Qual o impacto da pandemia para – Qual a expectativa sobre a economia os negócios da empresa, que trabalha com e o impacto que terá nos negócios da emsaúde? presa em 2021?

“Somos uma empresa de logística para “Penso que deve ocorrer uma ‘inflação’ saúde e, por mais que possa parecer estramundial com falta de insumos em todas as nho, também fomos impactados negativaáreas por conta, principalmente, da necesmente em nossa área. O mercado geral caiu sidade de paralisação de indústrias de todos por volta de 25% e conosco, no momento os setores. Com isso, obviamente será um inicial, não foi diferente. Nossos clientes ano em que se deve ter cuidado redobrado privados, farmacêuticas multinacionais, com gastos e investimentos, sabendo que tiveram quedas nas vendas e, portanto, na tudo deverá estar com valores inflacionadistribuição de seus produtos. Além, é lógidos. Partindo desse princípio e entendenco, de uma mudança drástica e rápida quando que temos à frente de nossos clientes to às necessidades dos clientes hospitalares grandes executivos, aguardamos um ‘achade itens mais específicos em detrimento tamento’ das margens que devem ser recudos pedidos tradicionais. Obviamente, se perados internamente com mais eficiência nos mantivéssemos paem todas as áreas operados, seríamos forteracionais.”

“Home office e mente impactados, mas – Há expectativa de junto das crises aparemelhora com possível protocolos de cem também as oporreação da economia? saúde continuarão tunidades e, nesse viés, “Não vejo uma recom toda dificuldade de tomada econômica sendo adotados nossos clientes (hospirápida, não acho que talares principalmente) exista essa possibilimesmo depois em obter determinados dade, tendo em visda pandemia” medicamentos ou mesta todas as restrições mo insumos, buscamos que ainda devem se parcerias para garantir a manter neste ano, por disponibilidade desses itens, contando com conta da pandemia. Crises existem e semnosso bom relacionamento com muitas inpre existirão, para o mercado funcionam dústrias desse setor. Assim, ativamos nossa como uma seleção natural, e hoje o mais distribuidora que, no final, cobriu a queda importante é identificar os gargalos, os de nossa operação padrão e ainda fez surgir pontos fracos e agir rapidamente. Um um “novo negócio” em nossa empresa, que dia, o mundo ‘mercado’ pode ter sido dos hoje já anda sozinho.” mais fortes, hoje penso que ele está aí para os ‘mais rápidos’, com capacidade de – Quais foram os principais desafios da adaptação e resiliência, que serão pontos logística na área da saúde no ano passado? chaves para quem quiser estar pronto no “Foram inúmeros os desafios, mas www.brasilengenharia.com

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momento que o mercado se recuperar.”

– Há investimentos previstos para este ano?

“Em 2020, mesmo frente a todo o caos instalado pelo imponderável, a RV, capitaneada por nosso presidente Roberto Vilela, manteve 100% dos investimentos previstos para o ano. Em 2021 devemos colher os frutos desses investimentos e planejar uma nova rodada para 2022.”

– Logística e infraestrutura são grandes apostas para a retomada da economia pós-pandemia. A empresa vê essa capacidade no setor?

“Se um país fosse um corpo, a logística seria o sangue. Não passa pela cabeça de qualquer gestor uma possibilidade de crescimento que não esteja amparado na logística. Seja na área de alimentos, insumos para construção civil, medicamentos, escoamento de exportações – o Brasil é um grande exportador agropecuário –, sem dúvida o setor tem capacidade de atender essa demanda e, quem sabe, uma parte desse investimento em infraestrutura seja nas melhorias de nossas estradas, ferrovias e portos. Quanto melhor e mais barata uma logística interna, mais nossos produtos serão competitivos no mercado externo.”

– Quais os principais entraves para a melhoria da logística no Brasil e redução de custos?

“A dependência muito grande que o país tem em transporte rodoviário sem dúvida é um grande entrave. Temos que ter políticas de Estado buscando o aumento de nossa malha de rodovias, para ligar pontos estratégicos que, se assim fosse, diminuiria sobremaneira os custos e perdas que ocorrem hoje. Um plano de desenvolvimento logístico pensado em um país como Brasil, de dimensões continentais, deve obrigatoriamente levar em consideração a integração de transporte rodoviário, fluvial, ferroviário e aéreo. Não há o que se inventar, é olhar o que já existe em alguns países de referência nisso, projetar a médio e longo prazo, e colocar em prática a execução desse que deve ser um projeto suprapartidário porque levam-se anos para chegar a um resultado satisfatório. Mas pra isso alguém tem que começar.”

– Quais soluções em tecnologia são diferenciais da empresa?

“A RV tem inúmeras áreas que usam tecnologia em prol de nossos clientes, mas hoje eu destacaria nosso sistema, que foi desenvolvido ao longo de anos e com um enorme investimento dentro brasilengenharia 03/2021

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Marcos Medeiros, presidente da Tegma de nossas operações. Esse sistema e uma operação capacitada e comprometida é que nos permite, hoje, operar 100% de nossos clientes de armazenagem e transporte, ressaltando que operamos desde pallet in e pallet out até unitarização de medicamentos, passando por todas as áreas de uma operação logística de saúde completa, garantindo a nossos clientes perdas inferiores a 0,05%. Só se garante em contrato 99,95% de acurácia em uma operação se existe muita confiança nos recursos utilizados e é nisso, no uso de diversas tecnologias bem operadas, de forma simultânea e sobrepostas, que se baseia a operação RV Ímola.”

ANO COMPLEXO E ATÍPICO - A Tegma Gestão Logística tem duas linhas principais de atuação, no segmento automotivo e no segmento de produtos essenciais, atendido pela Divisão de Logística Integrada. Marcos Medeiros, presidente da empresa, conta que o primeiro foi mais impactado, devido à interrupção da produção nas montadoras; em contrapartida, houve crescimento de receita no segundo.

Medeiros relata as principais dificuldades e superações nesse período de pandemia e como a empresa se programou para enfrentá-lo.

– Como a pandemia alterou a dinâmica da Tegma?

“O ano passado foi bem complexo, totalmente atípico e exigiu de todos uma alta dose de criatividade e capacidade de adaptação. Na Tegma, fomos ágeis em nos prepararmos para esse cenário desafiador.

Logo que a pandemia chegou ao Brasil criamos um Comitê de Crise, formado pelos executivos da companhia sob a minha liderança, além da área de medicina

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do trabalho. Estabelecemos uma rotina de acompanhamento e de tomada de decisão.

Desenvolvemos um plano com um conjunto de medidas que priorizou o cuidado com os nossos colaboradores e parceiros.

Adotamos distanciamento nas operações que não pararam, o home office para todos os colaboradores da área corporativa e implantamos uma série de ações de cuidados sanitários.”

– Como os clientes que a Tegma atende foram afetados?

“Temos uma concentração muito acentuada no segmento automotivo, que foi fortemente afetado com a interrupção de produção das montadoras e o fechamento das concessionárias. Mas apesar da queda de 70% das receitas, tivemos uma queima de caixa invejavelmente pequena em comparação com outras empresas que tiveram as mesmas quedas de receita, por conta do modelo de negócio asset light e de baixa alavancagem operacional, além dos ajustes de custos e despesas que empreendemos.

A Divisão de Logística Integrada, por outro lado, teve um aumento significativo no volume, inclusive com contratação de pessoas. Nessa divisão, atuamos em segmentos que são essenciais, portando o consumo aumentou muito. Com isso, tivemos um resultado recorde proveniente do crescimento da receita.”

– Qual a perspectiva para este ano?

“Muito difícil prever, mas acreditamos que com a vacinação poderemos ter um ano melhor que 2020. Tudo irá depender da evolução da pandemia e dos efeitos colaterais, como redução de empregos formais e da renda dos brasileiros. Acreditamos que a recuperação do mercado automotivo, se de fato o ritmo da retomada permanecer como está até hoje, ocorrerá antes de 2025, conforme estimado pela ANFAVEA.” – Como avalia o setor de logística e infraestrutura?

“Sim. O setor logístico amadureceu muito nos últimos anos. A integração dos diversos modais e o desenvolvimento de tecnologias que aumentam a precisão e seguranças em cada etapa das operações são dois fortes argumentos que confirmam a evolução do setor. Não tenho receio algum em afirmar que a logística no Brasil não deixa nada a dever à de outros países mais desenvolvidos e com territórios menos complexos que o nosso e com melhores condições de infraestrutura.”

– O que é necessário em logística para que o e-commerce continue cres-

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Regiane A. Gobor Renck, diretora administrativa da Gobor

cendo? E para a redução dos fretes?

“Tecnologia. Hoje este mercado já conta com muita tecnologia em suas aplicações e precisará continuar evoluindo nessa área. A redução dos fretes vem com competitividade e desburocratização. O primeiro já está ocorrendo, as empresas de entrega concorrem entre si através de aplicativos que promovem a concorrência e geram os melhores preços. Quem não se adapta sai do mercado.

A desburocratização e a simplificação das relações trabalhistas são processos que ainda precisam avançar no Brasil.

O Brasil vem evoluindo muito na qualidade das rodovias e dos acessos, mas é preciso evoluir em uma agenda de reformas tributárias e administrativas, para que possamos concorrer internacionalmente.

Hoje o custo Brasil ainda é apontado como fator negativo pelos investidores e a falta de investimentos é um entrave para o desenvolvimento do Brasil.”

CUSTO BRASIL É ENTRAVE PARA CRESCIMENTO - Presente em 16 estados nas regiões Sul, Sudeste, Centro-Oeste e Norte do país, a Gobor tem uma cartela de clientes pulverizada – dos segmentos de cosméticos, autopeças, têxtil, construção civil, limpeza e higiene e bens de consumo em geral – e com reflexos diferentes da pandemia.

“Sempre tivemos operações muito flexíveis, com resposta rápida conforme as mudanças do mercado. Com isso, conseguimos nos adaptar às restrições e manter o nível de qualidade. Essa é uma tendência, ter flexibilidade e agilidade para atender”, analisa Regiane A. Gobor Renck, diretora administrativa, que acrescenta que a emwww.brasilengenharia.com

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presa mantém preocupação com controles internos e externos dos colaboradores em relação aos cuidados para evitar a transmissão do vírus.”

– Deve haver uma mudança permanente nas operações/ soluções logísticas em virtude da pandemia?

“Sempre tivemos operações muito flexíveis, com resposta rápida conforme as mudanças do mercado, com isso, conseguimos nos adaptar às restrições e manter o nível de qualidade. Essa é uma tendência: ter flexibilidade e agilidade para atender. Houve também uma maior preocupação com controles internos e externos dos colaboradores em relação aos cuidados para evitar a transmissão do vírus.”

– Qual a expectativa sobre a economia?

“Expectativa positiva, muitos segmentos conseguiram se adaptar ao novo mercado e ao novo jeito de comercializar no Brasil. Se houver reação do PIB positivo, o TRC será o primeiro a movimentar a economia no país, mais de 75% das cargas são distribuídas via malha rodoviária.

A Gobor aposta muito nas áreas da saúde, beleza e bem-estar. Um outro segmento que a Gobor atua é a construção civil, voltado para acabamento e decoração. Sentimos um leve crescimento nos últimos meses de 2020, fruto da pulverização de clientes na carteira ativa. Não esquecemos o pequeno e médio cliente, aquele que sempre esteve com a gente. Sabemos da importância deles dentro da companhia. Já para o segmento automotivo e cadeia de abastecimento, será um ano muito difícil, onde a venda de carros novos vem caindo durante os primeiros meses do ano e nós já sentimos o impacto com a redução de demanda.”

– A Gobor mantém seus investimentos?

“Para 2021, a Gobor investiu na estrutura física das unidades, dobrando a capacidade de movimentação e armazenamento de mercadorias nas unidades de São Paulo, Cuiabá, Belém e Santa Catarina. Além disso, também foram feitos investimentos na compra de caminhões pesados e carretas.

Também aumentou a frota de veículos leves para entrega nos grandes centros. Em relação à parte tecnológica, mantemos investimentos em telemetria para monitoramento em tempo real das despesas de frota e adquirimos um novo Software WMS para ampliar nossas operações interligadas em seis estados e ao mesmo tempo para melhorar as operações logísticas.”

– Quais os principais entraves para a melhoria da logística no Brasil e redução de custos para as empresas e o cliente final? www.brasilengenharia.com

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Ana Emmerich, gerente comercial & eCommerce da DHL Express “Posso citar três grandes entraves. Um deles é a péssima condição das estradas, que gera um desgaste e custo muito maior de manutenção da frota. O segundo são os constantes reajustes no nosso principal custo, o combustível, que impacta diretamente nos custos.

E o último grande entrave é a burocracia e ineficiência dos órgãos em geral do Brasil, como a segurança pública, que não consegue combater com eficiência os roubos de cargas e caminhões, até as taxas e obrigações acessórias infinitas do nosso setor, como licenças especiais de trânsito, taxas de cronotacógrafo, multas, complexidade tributária, entre outras.”

NOVAS TECNOLOGIAS E EXPERIÊNCIA DO CLIENTE - A DHL experimenta novas tecnologias para atendimento ao cliente, como as redes de e-Box, terminais inteligentes de autoatendimento ou “smart lockers”.

Também implantaram no Rio de Janeiro um projeto piloto para retirada de encomendas em terminais de autoatendimento (e-boxes/lockers). “Essa iniciativa visa driblar os desafios logísticos do e-commerce em atender o consumidor até a última milha”, afirma Ana Emmerich, gerente comercial & eCommerce da DHL Express.

Ela dá mais detalhes dessas experiências na entrevista para a BRASIL ENGENHARIA a seguir: – Como a DHL Express tem se saído com a pandemia?

“Temos uma atuação forte em todos os segmentos, mas, especificamente no período de pandemia, percebemos um aumento na procura de equipamentos e eletrônicos para o home office, utensílios domésticos, cama, mesa e banho, roupas,

calçados e cosméticos. Datas comemorativas, como dia das mães, Black Friday e Natal também geraram um pico de compras.

Além disso, o envio de produtos relacionados ao combate à epidemia, como máscaras, teve destaque, tanto no segmento doméstico quanto internacional.

A DHL é a marca líder mundial no setor logístico. Nossas divisões oferecem um portfólio único de serviços de logística que abrangem desde a entrega de encomendas nacionais e internacionais, soluções de operação e transporte de comércio online, expresso internacional e transportes marítimo, aéreo e rodoviário, até o gerenciamento da cadeia de suprimentos industriais.”

– A pandemia mudou o comportamento do consumidor e das empresas?

“A pandemia do novo Coronavírus impôs à sociedade a ordem de distanciamento social, que, por consequência, impulsionou a economia contactless e o comércio eletrônico, movimentando o setor de entregas, no qual a DHL atua como líder global.

De janeiro a dezembro de 2020, observamos um aumento de mais de 100% no volume de e-commerce transportado em relação ao mesmo período em 2019.

Esse movimento, aliado ao crescimento do trabalho remoto, tem exigido do setor de logística mais capilaridade e inovação para atender as demandas urbanas do e-commerce da primeira à última milha.

Assim, temos acompanhado a mudança do comportamento do consumidor final e investimos em integração de plataformas de e-commerce, novas soluções de omnichannel, ampliação do uso de nossas lojas e parceiros para oferecer mais alternativas aos clientes.”

Do total de clientes da DHL Express no Brasil, 79% são PMEs. Além disso, tivemos crescimento de 43% no faturamento desse segmento entre janeiro e dezembro de 2020 em comparação ao mesmo período no ano anterior, o que mostra que o mercado segue aquecido para o setor de logística e entrega expressa.”

– A empresa fará investimentos em 2021?

“Sobre os investimentos da DHL Express no Brasil, a companhia tem a estimativa de investir entre 18 e 19 milhões de reais em 2021 no País. Além disso, no ‘novo normal’, acreditamos que os clientes que estão experimentando compras on line agora não as deixarão de fazer depois. As empresas sabem que haverá o retorno dos clientes nas lojas, mas que o e-commerce ainda permanecerá um canal forte de faturamento e ainda há muita brasilengenharia 03/2021

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oportunidade no Brasil, incluindo o omnichannel, onde o cliente pode não só receber sua encomenda na sua casa, mas também retirar em locais que lhe sejam convenientes ou escolher outro endereço de entrega.”

– Quais os principais entraves para a melhoria da logística no Brasil e redução de custos?

“Sem dúvida, existem dois grandes desafios para as empresas que operam nesse segmento que ganharam muito destaque nos últimos anos, advindos da forte expansão do comércio eletrônico, o e-commerce: a) manusear enormes quantidades de produtos em janelas de tempo restritas (handling); e b) entregar ao cliente no menor tempo de trânsito possível, sem restrição de Camila Lima, diretora de Engenharia e localização (last mile). É necessário buscar Planejamento da FedEx soluções estratégicas, extremamente bem planejadas, definindo equipamentos e tecA cidade do Rio de Janeiro foi o pronologias adequadas para atender as exigênjeto piloto desta parceria, iniciada com 10 cias e se manter competitivo.” clientes de e-commerce em prospecção.

– Qual a estrutura de armazenagem e Porém, a iniciativa deve ser expandida qual a demanda do mercado hoje? em breve para outras regiões do Brasil de “Nos laboratórios de inovação da emacordo com a demanda por atendimento.” presa, localizados nos EUA e Alemanha, basicamente todas as novas tecnologias COMÉRCIO ELETRÔNICO IMPULestão sendo testadas: drones para enSIONA LOGÍSTICA - A FedEx atua em tregas e inventário físico, roteirizadores diversos segmentos como alimentos e integrados e inteligentes, telemetria, disbebidas, cosméticos, maquinários, mapositivos eletrônicos de segurança, RFID, terial esportivo e meios de pagamenimpressoras 3D, veículos elétricos e princito. O e-commerce é um dos pilares de palmente, aplicação intensiva da robótica crescimento da empresa atualmente. No para tarefas repetitivas.

Brasil, acompanha a evolução desse segEntendemos que no Brasil ainda há mento e realiza investimentos. boas oportunidades para melhorar a expeUm exemplo foi a riência do cliente quanto ampliação de quatro a entrega final, last mile, “Clientes estão para seis voos semanais por meio de novos caentre a base em Virareduzindo seus nais e formas de districopos (Campinas-SP) buição urbana.” estoques e e hub global em Mem– A DHL desenvolveu ou incorporou aldemandando uma phis (EUA). O aumento do número de voos se gum serviço/ tecnologia logística integrada deu pela alta demanda para atender os clientes e-commerce e dos durante a pandemia ou mais ágil e rápida” do envios do setor farmarecentemente? cêutico. Também foram “Temos buscado realizados investimentos em infraestrutunos reinventar com parcerias para ir mais ra de serviços doméstico com a abertura longe por meio de redes de e-Box, terde novos centros logísticos para atender minais inteligentes de autoatendimento o e-commerce e a demanda de verticais ou smart lockers. estratégicas como tecnologia, industrial, Em parceria com a Clique Retire (emcalçados e bens de consumo. presa de autoatendimento para o varejo), A diretora de Engenharia e Planejapassamos a oferecer em 2020 a retirada de mento da FedEx, Camila Lima, fala sobre encomendas em terminais de autoatendios negócios da empresa no Brasil, que mento (e-boxes/ lockers), garantindo mais incluem transporte aéreo internacional; comodidade e segurança aos compradotransporte rodoviário doméstico e interres. Essa iniciativa visa driblar os desafios nacional para cerca de 5 300 localidades logísticos do e-commerce em atender o brasileiras e países da América do Sul consumidor até a última milha.

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CR B AA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA (Brasil, Argentina, Peru, Colômbia e Chile); logística fullfilment com 27 centros de logística próprios e 18 in house em todo o país. A FedEx tem ao todo cerca de 100 filiais em todo o Brasil e o aeroporto de Viracopos (VCP) é a principal base de operação internacional no país.

A base também é certificada pela Receita Federal do Brasil como Operadora Econômica Autorizada (OEA).

– A pandemia mudou o comportamento do consumidor e das empresas?

Qual foi o impacto na FedEx? “Um dos principais efeitos no segmento de transporte e logística foi o crescimento do comércio eletrônico.

Fizemos vários ajustes e investimentos para lidar com este aumento de demanda em nossa operação. O e-commerce é um dos pilares do crescimento da FedEx no Brasil e no mundo. Todas as ações de aprimoramento de nossos serviços foram decisivas para conseguirmos cumprir nosso trabalho em um ano que os consumidores rapidamente se adaptaram ao e-commerce e exigiram uma experiência de compra mais ágil e eficiente. Durante o período mais agitado do ano, que acontece entre a Black Friday e o Natal, por exemplo, além dos investimentos em nossas estruturas e frotas, abrimos 800 vagas temporárias para reforçarmos nossa base operacional (em 2020). Também aprimoramos nosso protocolo de segurança com a inclusão de caminhões com blindagem elétrica.”

– Quais as principais dificuldades para a melhoria da logística no Brasil e redução de custos?

“A infraestrutura continua sendo um dos principais desafios do Brasil. Para que a logística avance, precisamos que a infraestrutura de rodovias, portos, aeroportos e ferrovias funcione bem e com alto grau de confiabilidade e segurança.”

– Quais as novidades da Fedex em tecnologia e serviços?

“Estamos sempre atentos às tendências em tecnologia e nossos constantes investimentos em soluções inovadoras têm sido essenciais para que possamos atender às exigências dos clientes. Entre nossos investimentos está a implementação, no Brasil, de uma ferramenta de rastreamento de POD em tempo real. Os benefícios incluem melhor gerenciamento de entregas, melhor experiência do cliente, avaliação dos nossos serviços, aumento da produtividade e redução de CO².

Também estamos utilizando uma soluwww.brasilengenharia.com

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– O setor de logística é citado como peça-chave para a retomada econômica do país. Como o setor está sendo impactado pela pandemia?

“A VLI conseguiu dar uma boa resposta diante da adversidade imposta pela pandemia em 2020 e nosso objetivo é seguir aprimorando processos e integrando modais de forma a otimizar a logística e contribuir para a retomada da economia nacional. A infraestrutura logística do país vem evoluindo e o desafio é conectar mais. Essa melhor integração dos modais gera mais eficiência nas operações, além de facilitar os f luxos, como obser vamos no escoamenGustavo Serrão é diretor de Operação to da safra agrícola. O nosso modelo de Ferroviária da VLI negócio é baseado nisso. Esse é o caminada no Brasil pela necessidade de renho para um país de dimensões contidução de custos comerciais, como forma nentais evoluir cada vez mais a movide amortecer os impactos da pandemia.” mentação de cargas. Uma infraestrutura de logística eficiente traz ganhos para INTEGRAÇÃO DE MODAIS POTENdiversos setores da economia. Ao utiCIALIZA RESULTADOS - Gustavo Serlizar os atributos de cada modalidade rão é diretor de Operação Ferroviária (rodovia, ferrovia e portos) e conectar da VLI, que transporta, por meio de sua estradas, trilhos e mar vamos potenciarede integrada de terminais, ferrovias e lizar resultados para toda a cadeia e os portos, milhões de toneladas de produrespectivos setores econômicos.” tos agrícolas, como grãos, siderurgia e – Como a pandemia impactou as opeconstrução e industrializados. rações da VLI? Na entrevista para a BRASIL EN“Nossas atividades são consideradas GENHARIA a seguir, Ferrão fala sobre essenciais para o país e não foram parao aprimoramento dos processos integralisadas por conta da pandemia. Nossas dos de modais para a eficiência logística cargas são matérias-primas para divere das operações da VLI. sos produtos, incluindo alimentos, para – Os projetos do a população brasileinovo marco regulatóra e mundial. Desde “A redução dos rio para as ferrovias e o início da pandemia, da BR do Mar visam, adotamos todos os fretes virá com respectivamente, esticuidados necessários competitividade mular o transporte de para preservar a saúcargas por ferrovias e e desburocratização” de dos empregados e portos, dois modais em parceiros. Mantivemos que a VLI opera. Qual a um alinhamento intenavaliação da companhia sobre esses proso com nossos clientes para prover as jetos? Quais os pontos mais importantes soluções que o período exigia. Focamos e como eles devem mudar o transporte de em entender os desafios e trabalhar, secargas no país? guindo todas as recomendações de saú“A VLI avalia como positivo esse movide. Acreditamos que o momento mais mento e o consequente fortalecimento da difícil tenha passado e, gradativamente, infraestrutura logística do país. O Brasil os diversos setores econômicos estão evoluiu nos últimos anos e vimos um aurespondendo ao impacto. Setores como mento de capacidade em algumas regiões. a siderurgia, sofreram mais o impacto O novo marco regulatório (como é recoda pandemia, especialmente no primeiro nhecido o PLS 261/2018) traz a figura da semestre, o que consequentemente ocaautorização dos empreendimentos ferrovisionou a redução da carga transportada ários como um formato que poderá viabipara este segmento. Em contrapartida, lizar novos fluxos, desde que os mesmos o agronegócio manteve os volumes em sejam aprovados em estudos de viabilidade alta, em mais um ano de números históeconômico-financeira.” ricos da safra.”

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ção de RPA BOT que automatiza as etapas de atendimento ao cliente, por meio do uso de inteligência artificial e robôs.

Esse sistema substituiu processos que antes eram manuais, reduzindo o tempo de atendimento e a possibilidade de erros.”

– A Fedex tem planos de expansão?

“A FedEx mantém seu plano de expansão e aprimoramento dos seus serviços no Brasil mesmo durante a pandemia e inaugurou sete centros logísticos nos últimos sete meses de 2020. As novas unidades estão localizadas nos estados de Santa Catarina, Paraná, Minas Gerais, Espírito Santo, São Paulo e Bahia. Juntas possuem mais de 100 000 m² de área operacional. Também ampliamos nossa estrutura em Queimados (RJ), que passou de cerca de 7 000 m² para aproximadamente 12 000 m², e abrimos, em junho de 2020, um centro em Cajamar (SP), o maior centro de logística da companhia na América Latina, com mais de 50 000 m² e mais de 55 000 posições pallets. Essa é a maior estrutura logística da FedEx na América Latina e uma das maiores do mundo para a empresa. Temos cerca de 100 filiais no Brasil, sendo que 27 oferecem serviços de logística. Também operamos dentro das operações dos clientes.”

– Qual a previsão de demandas para 2021?

“Ainda estamos passando pela pandemia, por isso não consigo responder com precisão. O que posso garantir é que o Brasil é um mercado muito importante para a FedEx e estamos continuamente investindo em nossa operação para oferecer um ser viço cada vez melhor aos nossos clientes. Em 2021, o comércio eletrônico deve continuar crescendo. Sua performance em 2020 mostrou que os consumidores ganharam confiança nesse modelo de compras. De acordo com a Agência das Nações Unidas para o Comércio e Desenvolvimento (Unctad), o Brasil ganhou 10 posições em seu Índice Mundial de Comércio Eletrônico em 2020. Ficamos em 62º lugar entre 152 países. O órgão atribui essa melhora, entre outros fatores, à ‘confiabilidade postal’. Com essa perspectiva, o setor de transporte e logística estará mais adaptado ao comércio eletrônico e investindo mais em tecnologia para fortalecer as operações.

A terceirização dos ser viços de logística no Brasil é outra tendência em crescimento que deveremos obser var em 2021. Nos EUA, Europa e Ásia, a modalidade já é popular e deve ser impulsio-

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relevante para os setores essenciais na – Há preocupação da VLI em questões economia brasileira e nossa atividade é como tecnologia e meio-ambiente? Quais essencial para o país. Estamos passando ações a empresa toma nesse sentido? por tudo isto e ao mesmo tempo man“Ambos são pilares importantes para tendo nossos projetos de novos invesa operação da VLI. A companhia tem um timentos, que contribuirão para o novo compromisso claro com a sustentabilipatamar da empresa, para a retomada dade e acredita que compartilhar valor da economia brasileira e para a geração com todos (clientes, fornecedores e code empregos.” munidades) é a ma– Qual a importânneira mais adequada “A dependência cia da agricultura e da de contribuir para um mineração no transfuturo com desenvoldo transporte porte de cargas? vimento econômico, rodoviário é um “Ambos os setores preser vação do meio são primordiais para a ambiente e promoção grande entrave” operação da VLI e para social. Um exemplo de a economia do país. O como estamos atentos agronegócio foi um dos setores menos a essa missão foi o pacote de ajuda huimpactados pela crise, dada a relevância manitária elaborado no ano passado em do Brasil como player de abastecimento razão da pandemia. Cerca de 7 milhões de alimentos para o mundo. Em relação de reais para auxiliar oito estados, deà siderurgia, a VLI, por meio da malha zenas de cidades e milhares de pessoas. da FCA, tem um papel estratégico no Doamos itens de proteção para profissuporte a esse segmento. Atendemos sionais de saúde, cestas básicas e kits players importantes do segmento, tande limpeza para caminhoneiros e comuto no abastecimento de insumos como o nidades. Em algumas regiões estimulacarvão mineral, calcário, gusa e minério mos a economia local com a doação de de ferro, quanto no escoamento de aços insumos para produção de máscaras de planos e longos para os mercados intertecido. Compramos esses itens e distrino e externo.” buímos gratuitamente.

A tecnologia, por outro lado, é cada LOGÍSTICA COM SUSTENTABILIvez mais empregada com um meio de DADE - Ronaldo Fernandes da Silva, oferecer maior segurança e agilidade presidente da FM Logistic do Brasil, aos indivíduos e processos e está direfrisa que a empresa quer estar inseritamente atrelada ao campo da inovação. da no mercado como uma empresa de Para ser vir nossos clientes com agililogística green, que se preocupa com dade, disponibilidade e cada vez mais o meio ambiente e a sustentabilidade. eficiência, acreditamos que a inovação Para isso, tem investido em frota de é uma premissa, meio para seguirmos veículos ecológicos (elétricos, híbrido, transformando a logística do país. A gás ou hidrogênio). mudança de mindset tem sido produtiva e reconhecida. Conquistamos o prêmio ‘Valor Inovação Brasil 2020’, um grande reconhecimento. Desenvolvemos dezenas de iniciativas digitais de médio e grande porte, além de pontos de relacionamento importantes como o ecossistema digital e a liderança de uma vertical de cadeia de suprimentos no Cubo Itaú.”

– O que considera ser um diferencial da VLI para momentos atípicos, como o que estamos vivendo?

“Acreditamos que nosso time dispõe de paixão para empreender, atitude para resolver e foco no cliente. O nosso desafio de transformação da logística do país é um guia e diferencial. A atuação da VLI é de uma enorme contribuiRonaldo Fernandes da Silva, presidente da ção para setores como agro, siderurgia FM Logistic do Brasil e industrializados. Somos um parceiro

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CR B AA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA Segundo ele, a empresa investe anualmente mais de 70 milhões de euros em tecnologia e inovação para garantir, cada vez mais, agilidade e confiabilidade às suas operações.

A companhia tem crescido três vezes mais do que o mercado logístico e tem a intenção de duplicar o crescimento no Brasil em três anos (organicamente), com foco nos setores de cosméticos, varejo e consumo, baseado em um desenvolvimento sustentável e investimento em equipes comerciais, de omnichannel e transportes.

Para dobrar o faturamento previsto em dois anos no Brasil, investirá em tecnologia e na ampliação dos centros de distribuição. Os negócios da empresa estão centralizados em 30 % no segmento de bens de consumo, 27% em cosméticos, 22% no varejo e 21% no industrial. Também está retomando a atuação no segmento de transporte, o que ofertará um maior escopo de ser viços aos clientes, além de desenvolver novos produtos como o omnichannel e a distribuição urbana (utilizando uma frota ecologicamente sustentável).

Segundo Silva, a empresa está otimista, principalmente, com o crescimento nos ser viços de e-commerce, omnichannel e transporte, além de logística urbana realizada por frota sustentável, o que diminui consideravelmente o impacto no meio ambiente.

Para 2021, em torno de 10% do faturamento anual da FM Logistic do Brasil seguirá sendo direcionado para investimento na renovação da tecnologia de sistema de informação e de gerenciamento de armazéns, na abertura de novas operações, ferramentas de informação, aquisição de novos equipamentos e parcerias estratégicas para acompanhar o crescimento das vendas online e do transporte sustentável.

“Mesmo com a pandemia, o Brasil é um mercado-chave para os negócios e a nossa expectativa é dobrar o faturamento regional até 2022. Também planejamos expandir a presença na região Nordeste, com a abertura de uma unidade no Recife”, explica Silva.

A FM Logistic do Brasil também segue no projeto de transformação digital, sempre atenta ao gerenciamento da cadeia logística dos clientes, mas, acima de tudo, oferecendo qualificação profissional aos colaboradores. www.brasilengenharia.com

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MODAL RODOVIÁRIO TEM ALTA DEMANDA DE TRANSPORTE DE CARGAS

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dal ao longo dos anos, aprimoramento e investimento em tecnologias, além de equipamentos que permitam dar mais segurança e rapidez às operações.

O vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus, José Ricardo Alouche, informa que a renovação de frotas tem sido impulsionada principalmente pelos segmentos de agricultura, mineração e e-commerce. Segundo ele, este último impactou as vendas de modo geral, garantindo negócios de caminhões médios, leves e até pesados.

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residente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística), Francisco Pelucio atua há mais de 60 anos no setor de transporte e alerta que há uma preocupação no mercado de abastecimento de caminhões frente à alta demanda pelo uso de transporte de carga no modal rodoviário em detrimento dos demais. “Nossos parceiros comerciais vêm falando da alta demanda e há preocupação se as montadoras vão dar conta do alto volume que está previsto, principalmente, com a previsão de alta na safra do agronegócio”, alerta.

A previsão da Anfavea (associação dos fabricantes) é que a venda de caminhões cresça cerca de 13% este ano, equivalente a 101 000 unidades.

Para a melhoria na logística do país e a redução de custos, Pelucio afirma que o maior entrave é o tempo de carga e descarga. “Temos um alto custo com o tempo de espera para isso no Brasil.

Em alguns casos, levam dias para que isso aconteça e quem paga a conta é o transportador, além de impactar os processos. Precisamos de maior agilidade e isso se dará com mais infraestrutura.”

No curto prazo, ele analisa que o custo logístico não deve abaixar e pode até ter aumento pelos seguintes motivos: importância e avanço do mo-

A Volkswagem não divulga o índice de ocupação da fábrica, mas informa que a unidade tem trabalhado em dois turnos.

Deste ano até 2025, a montadora vai realizar seu sexto e maior ciclo de investimentos, de 2 bilhões de reais, em novas tecnologias para uma mobilidade mais sustentável, como a propulsão elétrica e a melhoria da eficiência energética com redução de CO2. Investirão também na digitalização e na conectividade para soluções de transporte cada vez mais modernas e eficientes.

“Também seguiremos investindo na melhoria contínua de nossos produtos e na internacionalização da marca Volkswagen Caminhões e Ônibus”, informa Alouche.

Na Iveco, Ricardo Barion, diretor Comercial, destaca que os segmentos do agronegócio e do e-commerce continuam adquirindo produtos para acompanhar o aumento da demanda. �No agro, temos modelos das linhas Hi-Road e Hi-Way que atendem diversas operações com ótimo custo operacional e durabilidade. Já no e-commerce, “o grande destaque é a linha Daily que está totalmente renovada com a chegada, nesse mês, da versão City, com foco em entregas urbanas”, explica.

Mas, Barion faz uma ponderação ao crescimento “fora da cur va” desses dois setores. “Os outros setores tiveram uma situação negativa por conta da pandemia. Acreditamos que com a vacinação em massa e o avanço das reformas no Congresso outros setores, como o de Construção Civil, deva ganhar fôlego”, avalia.

José Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus

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Foto: aNDrÉ siQuEira

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Ricardo Barion, diretor Comercial da Iveco

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O ESTADO DE SÃO PAULO MANTÉM INVESTIMENTO EM RODOVIAS E ABRE LICITAÇÃO PARA AEROPORTOS

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governo do estado de São Paulo vai manter investimentos em infraestrutura logística previstos para 2021 em todas as suas frentes, garantiu o Secretário Estadual de Logística e Transportes, o engenheiro civil João Octaviano Machado Neto, em entrevista exclusiva à BRASIL ENGENHARIA. Isso inclui mais de 5 bilhões de reais para rodovias em investimentos diretos e por concessão e mais de 447 milhões de reais em aeroportos por parte da iniciativa privada.

O governo lançou, em meados de abril, o edital de concorrência internacional para leilão da concessão dos 22 aeroportos regionais, atualmente administrados pelo Estado de São Paulo. Os aeroportos estão divididos em dois blocos “Noroeste e Sudeste“ e a concessão terá prazo de 30 anos.

“O governador João Doria determinou que não haja nenhuma parada nas obras de infraestrutura, nas questões de logística do estado, garantindo o pleno funcionamento para que não tenhamos nenhum risco de desabastecimento”, informou João Octaviano Machado Neto.

CONCESSÃO DE AEROPORTOS - Dos 22 aeroportos, seis deles já contam com serviços de aviação comercial regular e 13 com potencial de se desenvolver como novas rotas regulares durante a concessão.

Estão divididos em dois lotes, submetidos ao processo de licitação internacional.

Juntos, os dois grupos movimentam atualmente 2,4 milhões de passageiros por ano,

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considerando embarques e desembarques.

Estimativas técnicas apontam crescimento significativo dessa movimentação, considerando a realização de investimentos e o fomento à aviação regional, com mais de 8 milhões de passageiros por ano ao longo dos 30 anos de contrato de concessão.

GRUPO NOROESTE - Esse lote é composto por 11 unidades, encabeçada por São José do Rio Preto, além dos aeroportos comerciais de Presidente Prudente, Araçatuba e Barretos, bem como dos aeródromos de Assis, Dracena, Votuporanga, Penápolis, Tupã, Andradina, Presidente Epitácio.

No total, estão previstos 181,2 milhões de reais de investimentos ao longo do contrato de concessão, sendo os valores distribuídos para ampliação de capacidade, melhoria da operação e adequação à regulação. Estão previstos para os primeiros quatro anos de operação investimentos de 62,3 milhões de reais.

GRUPO SUDESTE - O lote é composto por 11 unidades, cuja principal é a de Ribeirão Preto, além de Bauru-Arealva, Marília, Araraquara, São Carlos, Sorocaba, Franca, Guaratinguetá, Avaré-Arandu, Registro e São Manuel.

No total, estão previstos 266,5 milhões de reais de investimentos ao longo do contrato de concessão, sendo os valores distribuídos para ampliação de capacidade, melhoria da operação e adequação à regulação. Estão previstos para os primeiros

quatro anos de operação investimentos de 75,5 milhões de reais.

A concessão da gestão à iniciativa privada inclui a prestação dos serviços públicos de operação, manutenção, exploração e ampliação da infraestrutura aeroportuária estadual, que está atualmente sob gestão e operação do Daesp (Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo). A ARTESP passa a ser agência reguladora do contrato de concessão.

“A ARTESP exerce papel exitoso e reconhecido na regulação do Programa de Concessão Rodoviária e, agora, se fortalecerá também na atuação efetiva na área aeroportuária”, afirmou Milton Roberto Persoli, diretor-geral da ARTESP. Para o secretário João Otaviano Neto, a concessão dos aeroportos trará inúmeros ganhos ao Estado. “A aviação regional é muito importante. Tirando esse momento difícil da pandemia, em que eventos foram suspensos, muitos desses aeroportos já têm uma intensa movimentação. Ribeirão Preto, com a Agrishow (maior feira do agronegócio da América Latina), já movimenta uma matriz de voo enorme”, avalia o secretário.

MAIS DE 40 OBRAS EM RODOVIAS - O Governo de São Paulo mantém o cronograma de obras de infraestrutura nas rodovias de São Paulo para 2021 e serão realizadas mais de 40 obras em rodovias estaduais, totalizando 333 quilômetros de vias em modernização. Essas obras gerarão aproximadamente 8 000 empregos diretos e indiretos e beneficiarão mais de 50 cidades com as futuras melhorias. Somadas, essas intervenções representaram 1,3 bilhão de reais em investimentos, segundo informações da Agência Reguladora de Serviços Foto: Divulgação

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Secretário Estadual de Logística e Transportes, engenheiro civil João Octaviano Machado Neto www.brasilengenharia.com

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Milton Roberto Persoli, diretor geral da ARTESP Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP).

A agência regula o Programa de Concessões Rodoviárias do Governo do Estado de São Paulo há mais de 20 anos. Sob sua gerência, estão 20 concessionárias, que atuam em 10 800 quilômetros de rodovias, o que representa quase 31% da malha estadual, abrangendo 283 municípios.

Em 2020, o governo de São Paulo manteve o cronograma de obras de infraestrutura nas rodovias de São Paulo mesmo diante de um cenário pandêmico.

Até fevereiro de 2021, o governo paulista realizou 205 obras em rodovias estaduais, totalizando 3 328 quilômetros de vias em modernização. Essas obras geraram mais de 20 000 empregos diretos e indiretos e beneficiaram mais de 160 cidades com as melhorias. Somadas, essas intervenções representaram 2,3 bilhões de reais em investimentos.

Em 2020, foram realizadas duplicação de rodovias, faixas adicionais, marginais, novas pistas e recapeamentos de trechos existentes: 43,233 km de novas pistas, faixas adicionais, contornos e prolongamentos; 1.310 km de pistas recapeadas; 36,250 km de duplicação; 34,798 km de vias marginais; e 5 passarelas.

Entre as principais obras concluídas em 2020 estão as obras da Nova Estrada de Santos, que contempla uma série de intervenções, entre elas três viadutos: Piratininga (km 62+000), Alemoa (km 64+560) e o Rei do Futebol, antigo Anchieta (km 65+000).

O projeto das obras estaduais do complexo, desenvolvido por meio de parceria da concessionária Ecovias com a ARTESP e o DER (Departamento de Estradas e Rodawww.brasilengenharia.com

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gem), recebeu investimento de 270 milhões de reais (base dezembro de 2017) e teve início em abril de 2018.

A seguir, os principais pontos da entrevista com o diretor geral da ARTESP, Milton Roberto Persoli.

REFLEXOS DA PANDEMIA NA ARRECADAÇÃO DE TARIFAS - Em um comparativo do ano de 2019 com o de 2020, nós tivemos uma queda de aproximadamente 15% na passagem de veículos nos pedágios, onde a gente tem efetivo controle em comparação a 2019. Para caminhões e cargas foi menos, com queda de 3% a 5% no volume.

Nós acreditamos que esse volume se mantenha para o segundo semestre, por causa da pandemia.

As concessionárias não têm manifestado a necessidade de exclusão de investimentos. No ano de 2020, as obras continuaram, não houve redução em São Paulo por parte das concessionárias e tivemos um investimento de 4 bilhões de reais. E em 2021 serão 5 bilhões de reais.

CONCESSÕES EM 2021 - Temos quatro processos que estão entre as principais metas do estado. A primeira delas é a concessão do Lote Litoral, que vai de Mogi das Cruzes, você desce pela Mogi-Bertioga, para em Santos e depois retoma depois de Praia Grande e vai até Miracatu. É uma obra importante, que tem um ciclo de carros grande. Provavelmente até o final do ano essa licitação ocorra.

A terceira é a conclusão da obra Contornos. Essa obra da Rodovia Tamoios termina na ligação entre Caraguatatuba e São Sebastião e também vai possibilitar um acesso muito mais rápido ao Porto de São Sebastião. Essa é outra obra importante que nós estamos com demanda de retomada.

O Rodoanel tem um prazo de 24 meses e o Contornos tem um prazo de execução depois de assinado o contrato de 18 meses.

Temos uma quarta demanda que também é importante que é a concessão dos 22 aeroportos regionais. Hoje nós temos só cinco aeroportos concedidos à iniciativa privada.

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CONCESSIONÁRIAS MANTÊM INVESTIMENTOS EM OBRAS

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s concessionárias EcoRodovias e Arteris têm intensa agenda de investimentos em 2021 e acreditam na normalização do f luxo nas estradas com o avanço da vacinação no país e o arrefecimento da pandemia.

Operadora de concessões rodoviárias com foco na sustentabilidade social e ambiental, a EcoRodovias têm dez concessões rodoviárias nas regiões

Sul e Sudeste, uma unidade logística em Cubatão (SP) e um terminal portuário em Santos, litoral de São Paulo. Suas concessões dão acesso, por exemplo, à tríplice fronteira (Argentina-Brasil-Paraguai), à região do Porto de Santos, principal porto de contêineres da América Latina, e ao Porto de Paranaguá, maior do país em exportação de produtos agrícolas.

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CR B AA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA O diretor de Concessões Estadute, o acesso à BR-365 para quem traais, Rui Klein, analisa que, embora fega pela BR-452. Também estão em no começo da pandemia o f luxo de andamento obras para implantação de veículos pesados tenha apresentado terceiras faixas e acostamentos com retração, a categoria se recuperou entregas previstas para 2022. rapidamente.

Questionado sobre o trecho rodoviário considerado modelo de infraNacionalmente, o índice da ABCR estrutura, o executivo da EcoRododemonstra que, em 2020, a queda de vias cita três exemplos que ganham f luxo entre os pesados foi de 1% em destaque pela complexidade, infrarelação ao ano anterior. Entre os leves, estrutura ofertada ou alto volume de a retração chegou a 13% . tráfego: (1) A segunda pista da RoAo longo de todo o ano de 2020, dovia dos Imigrantes, obra até hoje a EcoRodovias realizou importantes considerada referênobras em diversas cia na engenharia regiões do Brasil. No “No Rio de brasileira. É o único Rio de Janeiro, foi projeto rodoviário no concluída a ligação Janeiro, no país que tem a total da Ponte Rio-Niterói primeiro semestre f lexibilidade de adecom a Linha Vermequar suas pistas conlha e a construção da será concluída forme a demanda de Avenida Portuária já tráfego, permitindo está praticamente fiduplicação de 30 operações com innalizada, concluindo km da BR-101” versões completas de o ciclo das principais pista desde a origem obras do contrato até o final do trecho. (2) Ponte Rioda Ecoponte.

-Niterói - a maior do hemisfério sul, A Ecovias entregou no ano passado, com intenso tráfego de veículos e ree com sete meses de antecedência, os gimes especiais de manutenção e condois últimos viadutos da Nova Entraservação para afetar minimamente a da de Santos, importante projeto para alta demanda pela travessia. (3) Cormelhorar os gargalos no maior porto redor Ayrton Senna/ Carvalho Pinto do país. No Espírito Santo, entregou o (SP) - considerado pela Confederação Viaduto de Viana no entroncamento da Nacional do Transporte (CNT) como a BR 101 com a BR 262, além de nove terceira melhor rodovia do país. quilômetros de duplicação na BR 101 com outros dois viadutos. No trecho INOVAÇÃO E TECNOLOGIA - A Arde Goiás da BR-050, mais 22 quilômeteris, uma das principais empresas de tros de pistas duplicadas. Em Minas, concessões de rodovias do Brasil, ada Eco135 concluiu 14 quilômetros de ministra cerca de 3 200 km de vias nos terceiras faixas melhorando a seguranestados de São Paulo, Minas Gerais, ça e f luidez no trecho entre Joaquim Rio de Janeiro, Santa Catarina e PaFelício e Augusto Lima da BR-135. raná, ligando importantes eixos ecoPara 2021, informa Klein, há nômicos do País. É responsável pela uma agenda intensa de investimenoperação de cinco concessões federais: tos: além da Avenida Portuária, no Rio Fernão Dias, Régis Bittencourt, Litoral de Janeiro, no primeiro semestre será Sul, Planalto Sul e Fluminense. Tamconcluída a duplicação de 30 quilôbém detém as concessionárias estadumetros da BR-101, no trecho de Viana ais Intervias e ViaPaulista, no interior a Guarapari e as obras seguirão em de São Paulo. andamento até Anchieta, com entrega total em 2022. As obras de duplicação A empresa informou que mantém o da BR 050 seguem em andamento e, foco durante a pandemia na garantia ainda esse ano, teremos novo trecho da viagem essencial com segurança, concluído com pontes, viadutos e resem parar os investimentos e o volutornos. me de obras. Está implantando uma moderna tecnologia ao longo de todo Na malha da concessionária Ecovias o trecho administrado para oferecer do Cerrado, importante ligação entre rede wi-fi para a solicitação de serGoiás e Minas Gerais, todo o Trevo viços operacionais via smartphone. de Xapetuba foi concluído no começo Outra grande novidade da concessão de 2021, beneficiando, principalmen-

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é a construção de 65,9 quilômetros de ciclovia.

Entre os grandes projetos até o momento desenvolvidos estão a construção de 17 SAUS - sendo que 9 foram entregues em 2020; duas passarelas da SP-255; e duas Paradas de Carga Excepcional (PCE) e duas Áreas de Descanso de Caminhoneiros (ADC), que ainda serão entregues. Essas últimas são inovação da concessão. A primeira é um ponto de parada exclusivo para caminhoneiros, com um espaço para 70 caminhões, banheiro com chuveiro e wi-fi gratuito. Já a outra é um espaço na rodovia para parada de cargas especiais.

Outra inovação que reúne alta tecnologia, segurança e preserva vidas são as áreas de escape. Nas rodovias sob administração da Arteris, são três dispositivos localizados nos seguintes pontos: Arteris Régis Bittencourt: Área de Escape do km 353 da BR-116 – pista sul, na Serra do Cafezal, em Miracatu (SP). O dispositivo foi inaugurado em agosto/2018. Período de 2019 a 2020: 31 entradas (acidentes evitados) com 36 vidas salvas.

Arteris Litoral Sul: a primeira fica no km 671,7 da BR-376, pista sul, na Serra do Mar, em Guaratuba (PR). O dispositivo foi inaugurado em agosto/2011. Período de 2019 a 2020: 47 entradas (acidentes evitados) com 55 vidas salvas. A segunda Área de Escape está localizada no km 667,3 da BR-376, pista sul, na Serra do Mar, em Guaratuba (PR). O dispositivo foi inaugurado em novembro/2019. Período de 2019 a 2020: 56 entradas (acidentes evitados) com 125 vidas salvas.

As áreas de escape são uma solução de engenharia indicada para trechos com fortes declives. A combinação entre falta de manutenção em veículos associada à imperícia de condutores, com excesso de velocidade e não utilização de freio motor, faz com que veículos pesados carregados muitas vezes com cargas perigosas se transformem em verdadeiras “bombas relógio”, sem controle a partir da perda de freios em descidas de serras provocando acidentes com alto potencial de risco/ severidade. Diante desse cenário, as áreas de escape surgem como importante recurso de emergência, informa a Arteris. www.brasilengenharia.com

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MUDANÇAS NA LEGISLAÇÃO PARA INFRAESTRUTURA DE LOGÍSTICA

André Luiz Moser, gerente de Transformação Digital e Smart Site da Pöyry www.brasilengenharia.com

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AEROPORTOS Nilson Niero - A ampliação e modernização do Porto Alegre Airport (Aeroporto Salgado Filho), o maior e mais movimentado da região Sul do Brasil, foi uma obra repleta de desafios de engenharia, incluindo aspectos relativos à Foto: Divulgação

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LOGÍSTICA INTEGRADA Nilson Niero - Não teremos uma logística eficiente se cada um dos modais não incorporar as melhores práticas do lado da infraestrutura (CAPEX e OPEX).

Logo, os setores de logística e infraestrutura são fundamentais para a retomada e o crescimento da economia.

Existem dois vetores fundamentais nessa avaliação. Em primeiro lugar, os novos investimentos são importantes na geração de empregos e o capital envolvido contribui diretamente para a retomada da economia no País. Mas não é só. Os inves-

Carlos Saias, gerente de Infraestrutura, Logística e Projetos Especiais da Pöyry

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Acompanhe na sequência os principais trechos da entrevista para a BRASIL ENGENHARIA.

s prestadoras de serviço em infraestrutura de logística enxergam como bem-vindos os projetos ainda em votação - para regulamentação de modais logísticos.

A Pöyry, empresa internacional de engenharia, projetos e consultoria, é uma delas.

Quatro gestores da empresa explicam como tem sido trabalhar com infraestrutura de logística no país: Nilson Niero, diretor de Consultoria, Energia, Infraestrutura e Projetos Especiais para a América Latina da Pöyry, Carlos Saias, gerente de Infraestrutura, Logística e Projetos Especiais da Pöyry, Gerald Zahn, responsável pela área de infraestrutura urbana da Pöyry, e André Luiz Moser, gerente de Transformação Digital e Smart Site da Pöyry.

timentos nessas áreas são primordiais para a melhoria da competitividade nacional, com impacto direto na redução do chamado custo Brasil, tendo como consequência, um interesse maior de empresas nacionais e multinacionais de realizarem novos investimentos no País. O Brasil destaca-se, cada vez mais, como um forte fornecedor de “commodities”, e, para este setor, a existência de sistemas logísticos eficientes é de fundamental importância.

Acreditamos que essas áreas são vitais para alavancar a viabilidade de outros setores da economia, incluindo o agronegócio, industrial, serviços e comércio.

Logística e infraestrutura fazem parte da análise de qualquer investimento, além de facilitar – ou dificultar – operações de empresas em qualquer lugar do mundo.

Carlos Saias - A Pöyry já desenvolveu diversos projetos de portos que recebem suas cargas, utilizando ramais ferroviários para operações com opções de carga/ descarga em movimento (pera) ou estacionárias (feixe). Atualmente, estamos trabalhando em três projetos com ramais ferroviários no Porto de Santos com abrigo total das composições de 1 600 metros, e acabamos de entregar um ramal ferroviário com pera e extensão de cerca de 4 800 metros para o terminal DPW/Suzano, e que teve incluído em seu escopo as OAE (2 pontes ferroviárias).

Gerald Zahn, responsável pela área de infraestrutura urbana da Pöyry brasilengenharia 03/2021

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CR B AA PA S I L E N G E N H A R I A I C A PA inclusive várias indústrias com cargas muilogística, segurança e gestão ambiental. to pesadas (agribusiness, siderurgia, floNo empreendimento, a Pöyry foi resrestal, entre outras). Os investimentos no ponsável pela consolidação da engenharia modal ferroviário, responsável por menos básica e elaboração da engenharia de dede 20% da carga transportada no País, são talhamento, com o acompanhamento técde fundamental importância para que haja nico da obra no Terminal 1 do aeroporto. um melhor balanço econômico de modais, As principais atividades desenvolvidas inclusive direcionando o modal rodoviário foram a verificação e consolidação da Enpara trechos mais curtos e cargas mais esgenharia básica, elaboração da Engenharia pecíficas, como ocorre em outros países. detalhada de todas as disciplinas, além da Nilson Niero - Temos uma ótima excriação da comunicação visual das áreas pectativa com relação ao novo marco internas, do mobiliário operacional e do regulatório ferroviário, que cria um ampaisagismo. biente político favorável para novos invesA Engenharia Executiva abrangeu timentos neste modal. O governo, incluas áreas internas (landside) e externas sive, tem realizado e (airside). No landside, adiantado a renovaa Pöyry foi responsável “Não teremos ção das atuais conpela integração dos escessões ferroviárias paços de acesso público, logística eficiente com o objetivo de incluindo os terminais de se os modais não assegurar garantias passageiros existente e o de investimentos de novo. No caso do terminal incorporarem as capital e cronograma já existente, o trabalho inmelhores práticas” de obras por parte cluiu a elaboração de redas atuais concessiotrofit da sua construção nárias em novas ferrovias para o Brasil. Alcom adequações arquitetônicas compatíguns exemplos já anunciados são os novos veis às demandas da expansão. No airside, investimentos na Ferrovia de Integração o trabalho incluiu a ampliação do pátio de do Centro-Oeste (FICO), na Ferrovia de aeronaves e a atuação nas áreas de cabeIntegração Oeste-Leste (FIOL), na Ferrovia ceiras e taxiamentos (taxiway’s).

Norte Sul, entre outras.

Esse foi o primeiro projeto aeroporA Pöyry acredita que a logística naciotuário que a Pöyry realizou no Brasil, nal deverá sofrer fortes modificações ao mas contamos com o suporte do grupo longo da próxima década, integrando sob AFRY, do qual a Pöyry faz parte, que posa ótica de maior competitividade todas as sui grande experiência no setor. Dentre os possibilidades de modais disponíveis. desafios enfrentados, esteve a montagem, A grande alteração no Novo Marco em tempo recorde, do time de especialisFerroviário é que ferrovias sejam construtas que tivessem todas as expertises exigiídas e operadas no regime de autorização, das pelo projeto, a interface com diversos mais flexível do que as atuais concessões. stakeholder e a dependência da ANAC nas O objetivo é destravar investimentos priresoluções e definições de áreas e espaços vados em ferrovias, que hoje respondem do empreendimento, que foi realizado com por menos de 20% da matriz de transporte o aeroporto em pleno funcionamento. brasileira. A meta do Executivo é chegar a Em contrapartida, o projeto de am30% nos próximos dez anos. O principal pliação do Porto Alegre Airport nos abriu avanço do projeto será permitir que feruma importante frente de atuação, em rovias sejam construídas e operadas pelo uma área que prevê grandes oportunidaregime de autorização, inclusive trechos des para os próximos anos. O projeto nos abandonados. Nesse novo regime, ao conpermitiu ainda a aquisição de um conhecitrário do atual, não haverá leilões. Basta mento aprofundado das normas e procedique as empresas interessadas apresentem mentos deste setor, bem como uma maior projeto para a Agência Nacional de Transexpertise para a equipe de engenharia, portes Terrestres (ANTT). além de proporcionar novas parcerias na Caso o projeto seja aprovado, a empreárea de infraestrutura aeroportuária. sa poderá construir e operar ferrovias no País por conta e risco. Os bens não serão FERROVIAS mais reversíveis à União, e a autorização Carlos Saias - Atualmente, a matriz de terá prazo de 25 a 99 anos, a ser proposto transportes brasileira possui uma enorme pelo postulante a concessionário e aceito dependência do modal rodoviário – mais pela ANTT. de 60% da carga transportada no País –,

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Gerald Zahn - Com certeza, o modelo previsto (no Novo Marco Ferroviário) atrairá mais investimentos ao setor, pois haverá mais liberdade e condições para avaliação dos investimentos por parte dos Investidores/Operadores, inclusive com previsão de contratos de maior duração, uma vez que o setor é de capital intensivo.

Acreditamos que poderá haver mais segurança jurídica, todavia após a definição do novo marco esse tema ficará mais claro para os envolvidos.

Acreditamos que o novo marco em discussão crie um ambiente mais propício a investimentos, inclusive com o destravamento de “amarras” jurídicas e com menor burocracia, gerando melhoria de condições para os investidores poderem avançar em suas decisões. A área ambiental é sempre um capítulo à parte, e no caso de infraestrutura, existem definições pontuais em cada projeto específico. Mas este é um setor no qual a Pöyry possui grande expertise e pode oferecer um diferencial de atendimento ao mercado.

MINERAÇÃO Carlos Saias - Para o setor de mineração, estamos atualmente desenvolvendo um projeto para um pátio de transbordo rodoferroviário para composições de até 4 800 metros operando na malha da Estrada de Ferro de Carajás (EFC) e um pátio de retroporto no Porto de Itaqui, com opções de descarga em movimento e/ou estacionária.

Também na região Norte, desenvolvemos alternativas de ramais ferroviários para recepção e expedição de minérios no Porto de Vila do Conde.

Temos desenvolvido ainda diversos estudos para interligações de modais na região Norte e Arco do Pará.

DIGITALIZAÇÃO André Luiz Moser - De maneira geral, o setor de infraestrutura e logística persegue os mesmos objetivos que os demais segmentos econômicos, ou seja, a sustentabilidade dos negócios. Isso inclui melhoria da produtividade, mais disponibilidade dos serviços e redução de custos operacionais, mas sem deixar de lado fatores relacionados à segurança e ao meio ambiente, e que são demandados por consumidores, clientes e legisladores.

Nesse contexto, a transformação digital não altera essas prioridades. Ao contrário, ela provê as ferramentas necessárias para coleta e análise das informações que www.brasilengenharia.com

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NOVAS OPORTUNIDADES - A Azevedo & Travassos S/A (ATSA), fundada em 1922, e a suas controladas Azevedo & Travassos Engenharia Ltda. (ATE), Azevedo & Travassos Infraestrutura Ltda. (AT - INFRA) centralizam atualmente as suas atuações na construção pesada e construção civil, montagem, eletromecânica, furo direcional e perfuração de poços; e desenvolvimento imobiliário.

O presidente da empresa, Ivan de Carvalho Junior, avalia nessa entrevista as perspectivas para o setor.

– Qual a expectativa para a construção nas áreas de infraestrutura e logística para este ano? O segmento foi impactado pela pandemia?

“O setor de infraestrutura como um todo foi impactado pela pandemia no ano passado e muitos investimentos deixaram de ser feitos, na medida em que empresas proprietárias de ativos de infraestrutura e logística postergaram investimentos na www.brasilengenharia.com

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de Óleo & Gás, Transporte e Saneamento.

Buscamos ampliar a nossa atuação, pois temos um pipeline de orçamentos próximos a 1,5 bilhão de reais e, historicamente, a nossa taxa de conversão em contratos gira em torno de 15% do pipeline.

Com a injeção de capital e a captação de recursos privada dos acionistas, que ajudou a sanear ainda mais o caixa da empresa, buscamos aumentar ainda mais essa taxa de conversão no decorrer desse ano.

– Tem projetos em andamento que possa nos contar?

“Neste momento, temos dois grandes projetos em andamento, que somam mais de 110 milhões de reais. O primeiro é uma Ivan de Carvalho Junior, presidente da obra importante de saneamento em BruAzevedo & Travassos S/A madinho (MG), em contrato com a Vale.

Outro projeto, é com a Petrobras, que enexpansão e melhoria de suas instalações. volve instalações no TECAM de interligaPara 2021, a expectativa é de retomada ções de dutos nos Terminais de Campos moderada dos setores de infraestrutura e Elíseos e de Guapimirim, no Rio de Janeiconstrução no País. ro. E iniciamos, agora em fevereiro, uma Estamos vendo uma movimentação obra de construção civil e montagem elegrande traduzida em um elevado númetromecânica de uma subestação elétrica a ro de propostas técnicas e comerciais de ser instalada na região do Porto de Santos projetos EPC e projetos para concessioná(SP) e operada pela CPFL Piratininga.” rias de serviços públicos. Isso por conta – Qual o impacto da pandemia nas atido Novo Marco Legal do Saneamento, da vidades da empresa? previsão de investimentos acima do ano “A pandemia afetou – e continua afepassado por parte do Ministério de Intando – a economia como um todo. Caufraestrutura e dos investimentos capitasou um impacto direto no aumento de neados pela iniciativa privada na área de custos de obras, uma vez que exigiu novos portos, aeroportos, ferrovias e rodovias, procedimentos de logística para transporalém do Novo Marco Legal do Gás Natural, te, alojamento e alimentação dos colaboque abrem oportunidades para os players radores. Cronogramas do setor. Isto nos dá uma e histogramas tiveram perspectiva de execução “Para 2021, a que ser ajustados para de diversos empreenatender os novos prodimentos no segundo expectativa é cessos de trabalho. semestre e de acelerade retomada Mas seguimos ção desta tendência em trabalhando muito e 2022.” moderada do setor dentro das diretrizes – O governo federal do nosso plano de reestá lançando um amplo de infraestrutura estruturação. No fim pacote de privatizações no País” de 2019, a Azevedo & e concessões nos difeTravassos recebeu um rentes modais logísticos aporte de 8 milhões de reais, em forma de (ferroviário, portuário, aeroportuário) em mútuo, da Rocket Capital, que nos possi2021. Qual a expectativa do setor para as bilitou retomar com toda a nossa atividade possíveis obras que devem vir com essas operacional e firmar cerca de 110 milhões de concessões? reais em contratos para execução de obras “O setor de construção de obras de inno biênio 2019-2020, que seguimos execufraestrutura e logística considera, em seu tando, com pontualidade e qualidade. Além planejamento estratégico, que grande parte disso, enviamos um expressivo volume de dos contratos virá da necessidade de reforpropostas comerciais no decorrer de 2020, mas, ampliações e manutenções de instalaque representam um número muito superior ções existentes. Em função da nossa expeà nossa média histórica, e que certamente riência e diversificação de atuação, a A&T irão contribuir para abrir caminho para gaestá desenvolvendo parcerias comerciais nharmos outros importantes projetos.” para atender empresas atuantes nos setores Foto: Divulgação

auxiliarão na tomada de decisões mais rápidas e baseadas em dados analíticos.

Aqui estamos falando tanto das tecnologias digitais já estabelecidas quanto das emergentes, que estão levando a novas maneiras de as empresas fazerem negócios, e isso não seria diferente no setor de infraestrutura e logística. Estamos falando aqui de coisas como IoT (Internet of Things), Analytics, Modelos de Aprendizado de Máquina (Machine Learning), Realidade Aumentada, Digital Twins e big data, que podem conferir mais eficiência, segurança e qualidade em todas as fases de desenvolvimento dos projetos, da concepção e implantação até a operação.

O fato é que o Brasil demanda investimentos estruturantes que proporcionem melhorias significativas em nossa competitividade global. E isso passa por áreas como saneamento, ferrovias, portos e aeroportos. Um excelente exemplo dos entraves a respeito da Digitalização que impactam setores como Infraestrutura e Logística mas não limitado a eles – é a atual discussão em torno do tema do 5G no Brasil, um tema que é fundamental para a maior Digitalização desses setores, contudo, vem sendo alvo de discussões não-técnicas que acabam atrapalhando a implantação dessa tecnologia no Brasil. A tecnologia 5G será a base para dezenas de aplicações digitais nesses setores no futuro próximo, entregando maior confiabilidade, velocidade e integridade à projetos de Digitalização.

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BRASIL ENGENHARIA I CIDADES

O Minhocão e a renovação dos bairros do Centro de São Paulo LUIZ CARLOS ESTEVES* LUÍS ANTÔNIO SERAPHIM** MARIA ELIZABET PAEZ RODRIGUEZ***

Os profissionais independentes arquitetos urbanistas Luiz Carlos Esteves e Maria Elizabet Paez Rodriguez e o engenheiro de transportes Luís Antônio Seraphim e consultores, se reuniram para estudar e propor soluções para a renovação dessa região da capital. Prepararam o ‘Bairros do Centro: um projeto de renovação’ que tem como espinha dorsal a remoção do Elevado João Goulart, responsável pela degradação urbana presente de forma crônica em várias partes da região cidade de São Paulo necessita urgentemente de planos de reestruturação urbana em escala local que proponham a renovação e recuperação das qualidades urbanas do Centro Expandido e por consequência viabilizem a aplicação das diretrizes de adensamento populacional, dentre outras, de seu Plano Diretor Estratégico 2014/2030.

Há muito se faz necessário devolver o protagonismo aos bairros do centro de São Paulo, uma das regiões com melhor qualidade urbana até finais da década de 1960. Preser var e potencializar suas características físicas, econômicas e sociais, otimizar o uso do espaço urbano público, devolvendo espaço à mobilidade ativa.

Criar espaços adequados à oferta de atividades de cultura e lazer gratuitos.

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Cabe ainda a médio e longo prazos, a implantação de sistema de transporte público de média capacidade e ambientalmente adequado. Devolver, enfim, a qualidade urbana perdida em função de inter venções inadequadas, como o caso do Elevado Presidente João Goulart.

Esse simples apanhado de objetivos pode ser sintetizado em algumas diretrizes bem definidas: a atração de segmentos produtivos promovendo o aumento da empregabilidade, a transformação no caráter dos deslocamentos de pessoas, o incremento das áreas verdes e de lazer público ao ar livre e o adensamento populacional, diretrizes essas ancoradas na reversão do processo de deterioração urbana e ambiental da região.

O conjunto de ações necessárias para o alcance desses objetivos incentivará a chegada de novos negócios e da nova

economia, potencializando a multiplicidade cultural e social já inerente ao bairro, bem como a diversificação na empregabilidade local, características da Cidade Compacta.

O conceito de Cidade Compacta tem como principais características morar perto do local de trabalho, vida nas ruas em bairros seguros e de vizinhança solidária, transporte público com fácil acesso, dispositivos de mobilidade urbana suave formados por calçadas seguras e confortáveis, ciclovias e ciclo faixas. Pode-se destacar ainda a oferta de equipamentos públicos dimensionados e distribuídos de acordo com as demandas relacionadas ao perfil e número de moradores e a diversificação na oferta de ser viços e comércio locais.

Parte das características da Cidade Compacta estão presentes potencialmen-

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Vista aérea do elevado e o acúmulo de lixo em fragmentos urbanos (Fonte: Google Street, 2019).

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Jardim da Estação Santa Cecília do Metrô (Fonte: Google Street View, 2019)

te na região em questão, podendo-se destacar a qualidade da tipologia urbana, a oferta de áreas verdes ainda que abandonadas ou subutilizadas, as centralidades consolidadas com oferta de ser viços, comércio, cultura, educação e lazer, características que contribuem para a ampla melhoria na qualidade ambiental. Cabe destacar ainda na região o predomínio do uso misto completo com predominância residencial, a oferta de transporte público multimodal e a conexão estratégica com toda a cidade.

O ELEVADO PRESIDENTE JOÃO GOULART A partir de 1971, o elevado atravessou e cobriu o espaço público das avenidas Amaral Gurgel e São João, criando uma “cicatriz urbana” que comprometeu a qualidade ambiental dos espaços em seu entorno, comprometendo a qualidade do ar, elevando brutalmente o nível de ruído e a perda da privacidade dos moradores dos edifícios próximos, comprometendo também a mobilidade do pedestre, pela agressividade ambiental do meio.

Justificativas para o desmonte do elevado A usurpação do espaço urbano antes convidativo, promoveu o desinteresse da população por ele, desestimulando a circulação de pedestres e levando algumas áreas ao abandono e à falta de segurança.

O desmonte do Elevado, mais que tudo, eliminará o sombreamento permanente

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das vias e a concentração dos poluentes, permitindo uma reversão do processo de degradação do espaço urbano, devolvendo o prazer do caminhar e a qualidade estética do entorno. Permitirá reintegrar plenamente os setores de bairros adjacentes à Av. São João, prejudicados pelo isolamento que o elevado provocou, devolvendo a vitalidade do comércio local, recuperando o conjunto de espaços de lazer e áreas verdes no entorno, que não são poucos.

Considerações sobre a manutenção do elevado O elevado apresenta alguns problemas crônicos e que permanecerão caso o Parque Minhocão seja implantado. São eles: Poluição ambiental: a existência do ele-

vado não permite a elevação e dispersão dos poluentes decorrentes dos gases dos veículos, que ficam retidos sob a estrutura por mais tempo. Hoje, a poluição sob o elevado é 79% maior que no restante da cidade, segundo pesquisa realizada pela Faculdade de Medicina da USP. Da mesma forma, o ruído gerado sob o elevado não se dispersa, retido pela estrutura por efeito de reverberação.

Degradação dos espaços ao redor: a estrutura elevada, a sombra decorrente, a poluição sonora e visual, a sobreposição à espaços anteriormente verdes, de praças, jardins e calçadas, a degradação visual e estética, impuseram a deterioração do espaço urbano ao redor. Mesmo com a retirada dos veículos, a manutenção da estrutura perpetuará esses problemas. A

Imagem 1 - Eixos de transformação urbana do Plano Diretor Estratégico de São Paulo: A remoção do Elevado Presidente João Goulart atende ao PDE

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BRASIL ENGENHARIA I CIDADES sombra permanente sob o elevado e a faixa de degradação urbana ao redor, criaram uma barreira à integração plena dos bairros de um lado e outro do elevado.

Proximidade com edifícios adjacentes: a construção do elevado de forma tão próxima às janelas dos apartamentos existentes impôs definitivamente a perda de privacidade dos moradores dos edifícios ao longo do elevado. Com a retirada dos veículos o trânsito sobre o elevado passaria a ser de pedestres, diminuindo a privacidade dos moradores.

Fracionamento do tecido urbano e Isolamento entre bairros: barreiras urbanas impedem a integração entre bairros, a fruição do espaço urbano, congestionam as vias e quebram as possibilidades de perspectiva e visão estendida. O espaço em Santa Cecília formado pelo largo, vias e área verde perdeu sua função como espaço para atividades ao ar livre com a construção do elevado, restando-lhe apenas a função de passagem.

Equívocos e problemas na implantação do Parque Minhocão Manutenção da estrutura: é de conhecimento público a falta de manutenção preventiva nas estruturas de pontes e viadutos na cidade de São Paulo, haja vista as frequentes interrupções de uso nessas estruturas para correções emergenciais. O Elevado João Goulart não escapa à regra e há muito carece de manutenção rigorosa.

Segurança pessoal: A extensão do parque

Imagem 2 - Mapa da região com a localização do conjunto de parques e praças existentes. O mapa demonstra que num raio de no máximo 300 metros é possível caminhar de uma praça ou parque a outro, o que configura o conjunto de áreas verdes e de lazer levantados neste estudo

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Imagem 3 - Avenida São João: simulação em 3 D com a proposta de reestruturação

e os poucos acessos vão requerer intensa e permanente presença de pessoal de segurança. A característica linear e segregada, sem possibilidade ao usuário de se deslocar para outro quadrante a qualquer momento, gera insegurança e real potencial de fragilização dos usuários.

Acessibilidade e acessos: as propostas de acesso apresentadas na Audiência Pública de 11.06.2019, indicam conjuntos de escadas implantadas a distâncias entre 300 a 400 metros aproximadamente umas das outras, o que configura claramente um espaço confinado, segregado, não só pela altura em relação à rua. Essa distância e espaçamento entre acessos só faz reforçar o caráter de espaço inseguro para os usuários, confinados num espaço

linear com poucas saídas e com escadas de acesso que se apresentam como estruturas fechadas, confinadas que inibem o acesso e efetivamente trazem problemas de segurança. A falta de contato direto com as ruas, com os espaços públicos adjacentes, ao mesmo nível, inibirá seu uso mais corrente, diário, como ocorre em qualquer praça ou parque.

f u c q d p A c d n

Avenidas funcionais com qualidade urbana Há um argumento equivocado em relação ao desmonte do elevado, quando se afirma que o desmonte resultará em apenas uma simples avenida. O que se propõem é desmontar uma estrutura anacrônica rejeitada pelos moradores desde sua construção, para devolver aquela parte da cidade aos moradores e à população, com todas as suas qualidades e potencialidades, devolvendo as áreas verdes, praças e parques da região revitalizados, além de implantação de novas áreas permeáveis e desfrutáveis que podem ser criadas em remanescentes do desmonte da estrutura.

O diagnóstico elaborado pelo Grupo de Trabalho Intersecretarial Parque Minhocão da PMSP para o espaço urbano no entorno do elevado, corrobora que o seu desmonte é a melhor solução em relação à qualidade ambiental, social e urbana para os bairros do centro de São Paulo, o que pode ser verificado na Parte 1 – Contextualização e Diagnóstico, do referido relatório (Prefeitura Municipal São Paulo / Grupo Intersecretarial Parque Minhocão, 2019).

O Plano Diretor Estratégico para o Município de São Paulo 2014/2030 de-

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TRANSPORTE I ENGENHARIA Tabela 1 - Os dados mostram as áreas obtidas com a reestruturação de calçadas e espaços remanescentes de obras públicas anteriores e sem uso Áreas verdes e espaços públicos existentes e a criar com o desmonte do Elevado em m2 Áreas verdes e espaços públicos existentes

437000

Ampliação de áreas verdes e espaços públicos

24 000

Ampliação e criação de calçadas verdes

12 000

Área total criada

36 000

Área total do Parque Minhocão - segundo PMSP. (Cabe ressaltar que o projeto da prefeitura para o Parque Minhocão não contempla áreas verdes permeáveis)

17 000

finiu diretrizes para a reestruturação urbana em vias estruturais classificadas como Eixos de Transformação Urbana e que se aplicam a vias importantes dentro do perímetro de renovação urbana proposto pela equipe de urbanistas, como a Avenida São João e a Rua Amaral Gurgel, como demonstrado na imagem 1, retirada do Plano Diretor Estratégico para o Município de São Paulo em vigor.

Recuperação da rede de espaços e áreas verdes Nossa equipe de urbanistas analisou criteriosamente o entorno ao longo do elevado e todos os espaços verdes e de lazer a recuperar e incrementar que superam em área e qualidade a proposta do Parque Minhocão. No trecho com 3,1 km, compreendido entre a Praça Roosevelt e o final do elevado, existe um conjunto significativo de parques, praças, áreas

verdes e outros equipamentos de cultura e lazer que necessitam de melhor tratamento e manutenção além de outros espaços menores que poderão ser ampliados ou melhorados com a demolição do elevado. Além disso, o que está sendo proposto não pode ser qualificado realmente como parque, pois conforme a legislação urbana vigente, “Parque urbano é uma área verde com função ecológica, estética e de lazer, com uma extensão maior que as praças e jardins públicos”. Assim, não se justifica a proposição de um “parque” sobre uma estrutura.

O conjunto de parques e áreas verdes ao longo dos eixos e entorno da Av. São João e Rua Amaral Gurgel, conformam uma oferta de grande abrangência e acessibilidade aos usuários e moradores considerando-se raios de 300 metros a partir dos principais equipamentos públicos, como demonstrado na imagem 2

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Imagem 4 - Modelagem em 3D da proposta dos urbanistas para a Rua Amaral Gurgel sem o Elevado Presidente João Goulart e com os ganhos em qualidade urbana propostos. Novamente, o céu à vista para os frequentadores, moradores e passantes, em um espaço público com qualidade ambiental e urbana

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e detalhado no quadro de áreas em seguida.

A imagem 3, que faz parte do plano de renovação urbana para os bairros do Centro de São Paulo desenvolvido pelo grupo de urbanistas, mostra que é possível a inclusão de faixa de ônibus sem estreitamento da largura da Rua Amaral Gurgel e Avenida São João. Uma ciclovia segura centralizada e o alargamento de calçadas com inclusão de faixas verdes permeáveis e nova iluminação, promoverão a renovação paisagística juntamente com a insolação devolvida com a remoção do elevado. A revitalização de lojas e escritórios existentes será estimulada e elevará o movimento nas vias em uma questão de tempo.

Na imagem 4 está a modelagem em 3D da proposta dos urbanistas para a Rua Amaral Gurgel sem o elevado Presidente João Goulart e com os ganhos em qualidade urbana propostos. Novamente, o céu à vista para os frequentadores, moradores e passantes, em um espaço público com qualidade ambiental e urbana.

* Luiz Carlos Esteves é Arquiteto e Urbanista, graduado pela FAU Mackenzie em 1981, tem desenvolvido ao longo de sua carreira estudos e projetos de novas linhas de metrô, ferroviárias e de VLT, projetos de estações e terminais de transporte, estudos de inserção urbana, projetos de reurbanização de grandes áreas e intervenções viárias. Diretor da Luiz Esteves Arquitetura E-mail: luiz@luizesteves.arq.br ** Luís Antônio Seraphim é Engenheiro Civil, graduado em 1985 pela Universidade São Francisco – USF, especialista em mobilidade urbana e infraestrutura viária, com mais de 30 anos de experiência, tanto na iniciativa privada quanto governamental, tendo trabalhado na Cia. do Metrô de SP na expansão da rede metroviária quanto na CET, no planejamento, projetos, segurança viária e implantação de grandes obras na cidade de São Paulo. Diretor da Qualitas Urbis Consultoria em Engenharia E-mail: qualitasurbis@qualitasurbis.com.br *** Maria Elizabet Paez Rodriguez é Arquiteta e Urbanista, graduada em 1980 pela FAU UMC e doutora em Planejamento Urbano e Regional pela FAU USP em 2013, tem desenvolvido planos urbanísticos para Belo Horizonte (MG), Guarujá (SP), Suzano (SP), dentre outros, na forma de estudos de viabilidade urbana, planos diretores e planos urbanos de bairro. Diretora da Office Arquitetura e Planejamento E-mail: epaez@officearquitetura.com.br BRASILENGENHARIA 03/2021 BRASILengenharia

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CENAS DA VIDA

Antes, amarre os seus camelos!

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stranho esse título, não? Até porque sairei da engenharia. Mudando a vertente, talvez influenciado pela pandemia. Quem não está?

Tenho ouvido frases, originadas pela ameaça pandêmica, talvez, ansiosas e esperançosas.

Mas agarradas em uma âncora que parece falsa.

Quando comento, não gostam de me ouvir.

Essa crônica diferente vai, então, no afã de explicar a razão da minha atitude.

São as frases: “Se Deus quiser...”, “Se Deus ajudar...”, “Graças a Deus...”.

E que respondo: “graças a você, Ele não tem nada a ver com isso!”, levo críticas de ateu à herege sacripanta, passando por energúmeno. É que, décadas atrás, saindo da ACM num sábado, vi que haveria um concerto na igreja Batista em frente.

Coral inglês e Vivaldi, Bach, Frescobaldi, os craques da música sacra.

Fui olhar, já que não faço parte da igreja. Um pastor, percebendo-me hesitante, convidou-me a assistir. É grátis, disse ele. Só lhe pedimos que, quando enlevado pelos acordes da Toccata e Fuga, enleve seu pensamento a Deus, ou ao cosmos, ou ao universo. O que preferir.

Gostei de suas palavras e brinquei dizendo que precisava de umas graças e aproveitaria a ocasião.

Ele retrucou: “a graça não é pedida, ela lhe é concedida sem pedir, em função de sua fé”.

“Por isso, não adianta pedir todos os dias ganhar na loto, ficar rico etc. etc.” Também, e curiosamente, as pessoas negam a fé em Deus quando dizem “graças a Deus” ou “se Deus quiser”.

O dogma cristão, continuou ele, baseia-se no “livre-arbítrio”. Cabe a você a decisão do que fazer, de como fazer ou até abandonar-se num niilismo tão cômodo quanto perigoso de “Deus resolve, é a vontade Dele etc.”. Não dará certo!

Lembrou que só é possível o julgamento final, caso você, unicamente, seja o responsável, claro! Aliás, saiba que, consciente ou não, você o é!

Como julgar se Ele é que lhe guiou, influenciou, dirigiu? Sem sentido... www.brasilengenharia.com

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Uma das frases que nestor soares tupInambÁ mais admiro é de São Maé engenheiro, mestre em urbanismo e consultor de transporte teus, no Evangelho: “...

E-mail: nstupinamba@uol.com.br antes de julgar, tira a trave do teu olho! Não julgues para não serdes julgado!” Já lhe adverte sobre isso.

Lembrei-me, então, de uma pessoa que admiro, Jacó Pinheiro Goldberg, psicólogo, historiador, que advertia os cristãos, lembrando que, quando Cristo andou pelo planeta, a riqueza de um cidadão era o número de camelos que possuía.

Assim, quando um fiel lhe procurava, dizia: “amarrou seus camelos? Faça-o e depois, só depois, vinde a Mim!” É a pergunta que me faço sempre: meus camelos estão amarrados?

E é curioso que essa dedicação aos camelos persiste ainda hoje.

Anos atrás, confraternizando no Restaurante Cascais, chega uma amiga que voltara do Cairo naqueles dias. E trocou ideias sobre o Egito com outra colega que lá estava e que fizera a mesma viagem. Aí a recém-chegada perguntou se ela fora convidada a ficar com um egípcio, trocada por camelos. E já dizendo, orgulhosamente, que haviam lhe oferecido 5 camelos! E a resposta foi: “25 camelos”. Constrangimento geral, embora algum troco camelídio fosse fisicamente visível... Então, camelos são a riqueza no Oriente Médio, ainda hoje!

Será, assim, melhor lembrar de nossa missão recebida na vinda ao planeta e cuidar, dia a dia, para que “os bichos sejam amarrados”. Poderemos ter que atravessar o deserto em qualquer hora. Como nessa época em que vivemos essa crise sanitária que já virou psicológica, cultural, educacional, econômica etc.

Jogar para outros, ainda que divinos, não dá certo.

Amarre os seus camelos.

E as vitórias, e as didáticas derrotas, serão suas!

Como o são, mesmo. E um caminho para dias melhores estará aberto. O contrário lhe conduzirá à mesmice.

A única pessoa que pode resolver seus problemas tomou o comando: VOCÊ!

Amarre seus camelos ...

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CIÊNCIA & TALENTo

Retenção de talentos e a reindustrialização do Brasil

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formação de nível técnico, a retenção de talentos na engenharia e a reindustrialização são pautas atreladas e de primeira importância para o futuro do país na avaliação do engenheiro eletricista José Roberto Cardoso, professor titular da Escola Politécnica da USP, onde leciona na graduação e na pós-graduação há quase 45 anos. “A preocupação que devemos ter neste momento consiste em conter a evasão de nossos talentos para os países desenvolvidos. A continuar este fluxo de jovens, formados nas boas escolas de engenharia, que buscam oportunidades no exterior, poderá colocar em risco nosso futuro tecnológico”, alerta.

Para Cardoso, a geração de empregos que exigirão formação qualificada para operar sistemas complexos pressionará nossa educação a formar técnicos especializados para que o país possa crescer e não ficar limitado por falta de mão de obra capaz de enfrentar os desafios do desenvolvimento.

Graduado, mestre, doutor e livre-docente em engenharia elétrica na mesma universidade e pós-doutorado em Grenoble (França), Cardoso criou o Laboratório de Eletromagnetismo Aplicado (LMAG) em 1989 e fundou a Sociedade Brasileira de Eletromagnetismo. Também é membro do Conselho Superior de Estudos Avançados da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp).

Na engenharia, Cardoso destaca que a elétrica é uma das modalidades que mais agregam valor ao Produto Interno Bruto (PIB). “Nossas commodities estão neste patamar de importância mundial graças a desenvolvimentos de nossos engenheiros eletricistas da área de tecnologia de informação e comunicação. Temos um sistema de produção de energia elétrica único no mundo, que nos torna o país com menor emissão de gases efeitos estufa devido a essa modalidade”.

E ao contrário do que o brasileiro costuma pensar, reforça que a engenharia nacional é de grande competência, construída ao longo de décadas e detentora da terceira maior indústria aeronáutica do mundo. “Há mais aviões brasileiros voando nos céus americanos que aviões fabricados naquele país. Nossa agropecuária é dotada de tecnologia avançadíssima, que nos coloca como um dos maiores produtores de alimentos do mundo; temos o terceiro maior fabricante de motores elétricos do mundo”, enumera.

Mas, pondera que a geração de empregos daqui para frente exigirá formação qualificada e isso pressionará a educação do país a formar técnicos especializados. “Não podemos ficar limitados por falta de mão de obra capaz de enfrentar os desafios do desenvolvimento”.

E a educação técnica de nível médio é o grande gargalo do país nessa jornada, aponta Cardoso. “Temos poucos técnicos de nível médio em ação nas empresas. Um programa de valorização da profissão dos técnicos de nível médio e superior se faz presente, juntamente com um programa de reindustrialização do país”, detalha. www.brasilengenharia.com

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São muitos os camJosÉ roberto Cardoso Engenheiro eletricista e professor da Escola pos de atuação da enPolitécnica da USP, é um visionário genharia elétrica, mas se destaca a indústria de veículos elétricos que deve estar consolidada até 2030 para atender à agenda da ONU 2030 nos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável. “Nossas ações ainda não atingiram a dimensão requerida. Apesar de nossas emissões serem menores que países desenvolvidos, não podemos deixar de avançar”, alerta.

Segundo Cardoso, a utilização de células combustíveis com emissão zero carece de investimentos e estímulos devido à folgada disponibilidade de energia limpa do país. “No entanto, precisamos ficar atentos e investir. Quando o programa do álcool foi criado no início da década de 1970, não tínhamos cenário de aquecimento global pressionando. O Brasil foi audacioso ao criar o maior programa de utilização de etanol do planeta”.

Professor e pesquisador nas áreas de métodos numéricos para o eletromagnetismo, teoria eletromagnética, máquinas elétricas, aplicações eletromecânicas em bioengenharia, tecnologia metroviária e educação em engenharia, sua produção científica publicada contempla mais de 70 artigos em revistas, mais de 200 comunicações em eventos científicos e a publicação de três livros, um deles em língua inglesa.

Uma das definições que o professor dá hoje à engenharia elétrica é a de clínico geral das engenharias, em uma alusão à especialidade médica, pela amplitude do trabalho na área, integração de sistemas e o avanço das comunicações digitais. “Este século, marcado pelo advento da Internet das Coisas (IoT) que permitiu a comunicação entre equipamentos e sistemas, revolucionou as técnicas de projeto e construção. Associada à Inteligência Artificial, Aprendizado de Máquina e aos grandes bancos de dados, as perspectivas de evolução da engenharia elétrica são infinitas. Esta modalidade será a grande integradora tecnológica do futuro”.

Para embasar essa afirmação, Cardoso explica que a engenharia elétrica transcendeu sua área de atuação, tornando os sistemas complexos mais amigáveis. Hoje em dia, sistemas de potência dialogam, via IoT, com sistemas de gestão e planejamento, viabilizando a Cidade Inteligente. E o surgimento de técnicas de análise de microgrids viabilizou a gestão da energia em veículos elétricos.

Estes são apenas alguns exemplos do impacto do desenvolvimento da engenharia elétrica.

Segundo ele, no passado o engenheiro era um ser essencialmente técnico, cuja atividade exigia pouca interação. “Não se envolvia com questões ambientais e sociais. Isto acabou. O campo de abrangência da atividade da profissão se expandiu bastante, de modo que levou a engenharia a ser considerada a profissão do século 21, pois é aquela que maior impacto causará na qualidade de vida”.

Para finalizar, o professor Cardoso ressalta a importância da formação profissional, com foco nas competências e não no conteúdo, como deve ser o engenheiro deste século.

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BRASIL ENGENHARIA I ARTE&VINHo

Cozinhando

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vinho muitas vezes é encarado por alguns consumidores como mítico, um produto de alta classe que somente deve ser degustado com pompa e imponência.

Nada mais equivocado. O vinho, nos países com larga e antiga tradição de cultivo da uva e sua fabricação, é muito mais visto como um elemento que escolta magnificamente as refeições, e este enfoque, o “vinho como complemento alimentar”, é o que mais prezo.

Dele se depreende que vinho não se deve beber sozinho, ou seja, fora das refeições cotidianas. Ele não se presta para embebedar seu consumidor, por isso mesmo são raros os alcoólatras viciados em vinhos, pois estes preferem as bebidas destiladas.

Evidentemente, o vinho como aperitivo, devidamente acompanhado por pão, queijo e frios, por exemplo, tem sua hora e lugar.

Por questão de proximidade física, ao longo da história do vinho, que já remonta documentada por sete mil anos, os cozinheiros decidiram colocar um pouco dele nos pratos que estavam fazendo, criando verdadeiras maravilhas culinárias das quais falaremos um pouco hoje.

Toda vez que adicionamos vinho no prato que estamos fazendo, temos como objetivo adicionar seu sabor, mas sem deixar em evidência seu lado alcoólico. Por isso, na maioria esmagadora dos pratos quentes o vinho sempre é adicionado no começo de seu preparo.

Somente em algumas sobremesas, especialmente geladas, o vinho é adicionado ao final para que seu sabor seja mantido incólume.

Assim muitos peixes permanecem marinando em vinho branco enquanto as carnes vermelhas, em especial as de caça, são colocadas em vinho tinto, normalmente com outros temperos, como cebola, alho e especiarias, compondo as marinadas, sempre preparadas com bastante antecedência.

O risoto, prato emblemático italiano, pede a adição de um pouco de vinho branco no início de sua preparação.

Este vinho deve ser incorporado ao arroz e evaporado, em chama alta, antes de colocarmos o caldo e os demais ingredientes que o comporão. É erro grave adicionar o vinho quando o prato já estiver cozinhando com seus líquidos.

A casta Riesling, a uva branca mais reputada entre os conhecedores, entra nas receitas francesas de “Matelote” e “Bouillabaisse”, espécie de ensopados de peixes, mas também na famosa “Coq au Riesling”. Os pratos onde peixes são cozidos no vinho branco são comuns na culinária francesa, como o linguado cozido no Champagne e as trutas cozidas no Muscadet, vinho branco do Loire é um dos me-

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com vinho IVan Carlos reGIna é engenheiro do setor de transporte público, autor dos livros Vinho, o Melhor Amigo do Homem e Harmonizando Vinho&Comida E-mail: ivanregina@terra.com.br

lhores acompanhantes de ostras frescas.

Os mariscos sempre agradecem quando no seu preparo adicionamos uma boa xícara de vinho branco, o que lhes acentua o sabor. Também este tipo de vinho entra em muitas receitas de sopas, sem esquecer o Fondue suíço, onde os queijos derretem no vinho.

O mais famoso prato culinário feito com vinho tinto é sem dúvida o “Boeuf Bourguinon”, onde a carne de vaca é cozida lentamente com vegetais, como cebolinhas, cenoura e champignons de Paris, numa grande quantidade de vinho da Borgonha, que evapora lentamente e passa seu magnífico sabor ao prato.

A pergunta recorrente é se é possível substituir o vinho tinto da Borgonha, normalmente caro, por outro. Quando for o caso, procure um vinho que tenha as mesmas características daquele que você deveria usar. Os vinhos da Borgonha são tintos leves, de paladar concentrado, mas taninos delicados. Assim você pode utilizar nesse prato um Beaujolais, vinho da mesma região geográfica da Borgonha e com vinhos que muito se parecem estruturalmente.

O Beaujolais também é utilizado no mesmo prato, o “Coq au Vin”, nessa região, preparado com vinho tinto.

Na Itália, o prato mais famoso é o “Brasato al Barolo”, uma peça de carne única, num pedaço só, que é cozida lentamente nesse vinho que é considerado o melhor (e normalmente o mais caro) vinho da Bota. Se você não quiser gastar dinheiro para fazer esta preparação com Barolo, você pode substituí-lo por um Nebbiolo genérico, que se utiliza da mesma uva, ou até de um Barbera, outra casta piemontesa.

Os vinhos destilados também entram em muitos pratos. Na Espanha, o Jerez do tipo Fino entra no preparo de mariscos, aliás, ótimos nesta região andaluza. Em Portugal, além de diversos cozidos, comi certa vez perdizes que ficaram marinando na borra (sedimentos encontrados em vinhos velhos) de um Porto, depois cozidas e finalmente assadas no forno. Sabor que remanesce na memória, décadas passadas.

Para terminar, a célebre piada de Groucho Marx (para quem não a conhece), que disse: “Eu sempre cozinho com vinho. Algumas vezes, inclusive, eu o coloco na panela”.

O vinho, servido na comida ou ao seu lado, é sempre o melhor amigo do homem.

Saúde! www.brasilengenharia.com

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LIVROS TÉCNICOS GOMIDE, Tito Lívio Ferreira; GULLO, Marco Antonio; FAGUNDES NETO, Jerônimo Cabral Pereira; FLORA, Stella Marys Della.

Inspeção predial total – 3ª edição.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2019, 168p.

No livro os autores apresentam os conceitos básicos, explica as noções de qualidade total e desempenho predial, visão sistêmica tridimensional, análise de risco e manutenção.

Esta terceira edição atualizada da obra traz comentários à mais recente norma de inspeção predial do Ibape, de 2012, e ao projeto de norma da ABNT (NBR 16747), de 2018, além de apresentar as diretrizes técnicas do Instituto de Engenharia.

Uma leitura fundamental para engenheiros, arquitetos, peritos e demais profissionais envolvidos com Patologia de Edificações, Qualidade Predial Total, Engenharia Diagnóstica e manutenção predial.

ALONSO, Urbano Rodriguez.

Previsão e controle das fundações - 3ª edição.

São Paulo - SP, Blucher, 2019, 160p.

Esta obra é o terceiro livro do autor, cuja série iniciou-se em 1983, com o livro Exercícios de fundações, seguido, em 1989, pelo livro Dimensionamento de fundações profundas. Ambos abordam critérios de projeto, sendo o primeiro mais voltado para a geometria das fundações e o segundo mais voltado para os aspectos de geotécnica. Previsão e controle das fundações, o terceiro livro, vem complementar a série, abordando o controle da fundação, de modo a atender aos aspectos acima mencionados.

SOHLER, Flavio Augusto Settimi (Coordenador).

Gestão e modelagem de projetos para engenheiros e Arquitetos.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2019, 560p.

O livro destaca os principais aspectos de gestão que devem ser observados nos projetos de engenharia e arquitetura. São tratados temas como integração de projetos, escopo, cronograma, custos, qualidade, riscos, recursos, aquisições e contratos, partes interessadas, liderança, maturidade em gerenciamento de projetos, viabilidade econômica, planejamento e controle de empreendimentos utilizando MS-Project, construção enxuta, técnicas agregadas de escopo, custo e prazo, gestão e produtividade na construção, gestão e impactos ambientais em inprojetos, ferramentas para projetos, retorno de in vestimento na implantação de escritórios de projetos, gestão e mapeamento de processos, preparação para a certificação Project Management Professional (PMP), gestão de escritórios e projetos de arquitetura.

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TEIXEIRA, Roger; SANTOS, Juliane da Costa.

Inspeção para compra de imóveis.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2019, 80p.

Inspeção para compra de imóveis é um guia prático para engenheiros e arquitetos que pretendem realizar inspeções técnicas para clientes interessados na aquisição de imóveis, de modo a evitar a compra de um bem viciado ou com defeitos.

O livro explica o processo de inspeção, desde o método e os equipamentos necessários até a eses timativa de custos e relatórios, e detalha os itens a serem verificados, como terreno e topografia, revestimentos, alvenaria, estrutura, piso e instalações hidráulica e elétrica, com 14 modelos de checklist para documentar todos os aspectos relevantes, incluindo os custos de reparos.

DULEBA, Wânia; GONÇALVES-DIAS, Sylmara Lopes Francelino; PAULINO, Sonia Regina.

Sustentabilidade e interdisciplinaridade.

São Paulo - SP, Blucher, 2019, 396p.

Este livro é fruto de trabalhos de discentes em coautoria com docentes de programas de pós-graduação da área de ciências ambientais. Trata-se de uma coletânea que se destina a alunos de graduação e pós-graduação, bem como ao público em geral que tenha interesse em várias dimensões de estudo e pesquisa em sustentabilidade.

ABRANTES, José; GRANADO, Renê Mendes.

Projeto e engenharia de produtos: o design, a fabricação de produtos industriais e seus impactos socioambientais.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2020, 336p.

O livro, apresenta uma nova visão sobre como deve ser o projeto e a fabricação dos itens que serão produzidos em série, ou seja, em indústrias. O termo “Projeto de Produtos” refere-se à concepção plástica, estilo, dimensões, funções e materiais básicos, normalmente relacionados ao Desenho Industrial ou Design. “Engenharia de Produtos” refere-se aos cálculos estruturais, detalhamento dos materiais, desenhos técnicos projetivos, detalhamento da fabricação e planejamento da produção em série, relacionados às diversas Engenharias.

O livro apresenta os conceitos básicos para a concepção, desenvolvimento, fabricação e consumo de um novo produto, considerando as limitações de matérias-primas, o consumo de energia e os impactos socioambientais, inclusive suas reutilizações e reciclagens.

Esse livro, além de leitura geral e ampla para profissionais de qualquer área, é particularmente indicado para graduandos em Arquitetura, Desenho Industrial (Design), Marketing, Engenharia Mecânica e de Produção.

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MATTOS, Aldo Dórea.

Planejamento e controle de obras - 2ª edição.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2019, 368p.

O planejamento da obra é uma das principais ferramentas do gerenciamento, decisivo para priorizar ações, acompanhar o andamento dos serviços, comparar o estágio da obra com a linha de base e tomar providências em tempo hábil quando algum desvio é detectado.

O livro apresenta passo a passo todo o roteiro para planejar uma obra e estabelecer prazos, custos e recursos por meio da metodologia PERT/CPM. Um guia essencial para todo profissional que precisa controlar custos, evitar atrasos e garantir o sucesso do empreendimento.

CARVALHO JÚNIOR, Roberto de.

Instalações hidráulicas e o projeto de arquitetura 12ª edição.

São Paulo - SP, Blucher, 2019, 398p.

O autor deste livro, como professor de disciplinas de instalações prediais em faculdades de Engenharia Civil e Arquitetura e Urbanismo, o autor observou a carência e a importância de uma bibliografia que atendesse às necessidades de aprendizado e consulta sobre as interfaces físicas e funcionais do projeto arquitetônico com as instalações prediais hidráulicas e sanitárias.

Na parte 1 deste livro, são apresentados os principais conceitos de instalações prediais de água fria e água quente, segurança contra incêndios, esgoto e águas pluviais com enfoque no projeto arquitetônico.

Na parte 2, são abordados as principais interfaces com a arquitetura e os novos conceitos e tecnologias das instalações prediais hidrossanitárias.

O livro foi desenvolvido com a finalidade de apresentar a arquitetos, engenheiros civis, projetistas e alunos dos cursos de Arquitetura e Urbanismo e Engenharia Civil uma visão conceitual mais didática, prática e simplificada dos vários subsistemas das instalações hidráulicas prediais, bem como mostrar a necessidade de integração dessas instalações com os demais subsistemas construtivos envolvidos na construção de um edifício.

ALTERTHUM, Flávio.

Biotecnologia industrial - Vol. 1.

Fundamentos – 2ª edição.

São Paulo - SP, Blucher, 2020, 462p.

Voltado para pesquisadores, professores e estudantes de cursos das áreas de exatas e biológicas, este volume apresenta um extenso panorama dos principais fundamentos para o estudo e a compreensão dos bioprocessos e suas aplicações.

Entre os assuntos abordados estão: elementos e técnicas básicas de microbiologia; conceitos de engenharia genética e metabólica; obtenção, cultivo e manutenção de microrganismos; enzimologia; processos metabólicos e de obtenção de energia; cinética e estequiometria das reações enzimáticas e dos bioprocessos, entre outros.

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PAGLIATO, Wagner.

Gestão de empresas com base na análise da demonstrações contábeis.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2020, 240p.

Neste livro você encontrará: Relatórios Contábeis (CPC 26), Balanço Patrimonial (CPC 26), Demonstração de Resultado do Exercício (CPC 26), Demonstração de Lucros ou Prejuízos Acumulados (CPC 26), Demonstração da Mutação do Patrimônio Líquido e Demonstração do Resultado Abrangente do (CPC 26), Demonstração do Fluxo de Caixa (DFC) (CPC 03), Demonstração do Valor Adicionado (DVA) (CPC 09), Notas Explicativas e outras Evidenciações, Análise das Demonstrações Contábeis - Análise Horizontal e Vertical, Indicadores de Liquidez, Indicadores de Endividamento, Indicadores de Atividade (Rotação), Indicadores de Rentabilidade, Alavancagem, Indicadores de Solvência, EVA - Valor Econômico Agregado, EBITDA – Redescoberta do Potencial Informativo dos Indicadores Absolutos, EBITDA como instrumento de análise, Indicador de Excelência Empresarial, Interpretação - Conjunto dos Indicadores, Limitações da Análise Financeira, Análise Gerencial - Estudo das Necessidades Líquidas de Capital de Giro, Estudo do Capital de Giro, Estudo do Longo Prazo, Análise do Modelo – (Análise Gerencial de Balanços), O Efeito Tesoura, Demonstrativo do Fluxo de Caixa.

MENDES, Auro Aparecido.

Dinâmica locacional das indústrias: fatores, agentes e processos.

São Paulo - SP, Blucher, 2020, 250p.

O livro “Dinâmica Locacional das Indústrias: Fatores, Agentes e Processos” resulta de um esforço coletivo de pesquisadores interessados na temática que com suas reflexões, estudos de caso e análises acuradas contribuem para uma maior compreensão dos clássicos e dos novos fatores locacionais, bem como dos diferentes agentes e processos multiescalares que atuam, contemporaneamente, na atividade industrial. Esperamos com essa obra instigar novas pesquisas sobre o espaço industrial e as metamorfoses em curso na indústria.

XEREZ NETO, Jary de; CUNHA, Alex Sander da.

Estruturas metálicas: manual prático para projetos.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2020, 448p.

O livro dimensionamento e laudos técnicos apresenta, em sua 2ª edição, a versão definitiva sobre estruturas metálicas.

Abrangente, alia explicações didáticas a exemplos reais, baseados na sólida experiência profissional dos autores. Responde às inúmeras dúvidas cotidianas para prevenir e solucionar problemas comuns enfrentados desde a entrega de projetos até a elaboração de laudos técnicos.

Com ilustrações explicativas, fotografias de casos reais em cores e detalhamento das fórmulas utilizadas, e material complementar no site, Estruturas metálicas é uma obra imprescindível para projetistas e engenheiros que lidam com cálculo estrutural, projetos, obras ou laudos técnicos.

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PONTO DE VISTA

O transporte racional

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ano era 1972 e a empresa, a maior do mundo, a General Motors. Naquela época, as empresas eram avaliadas, principalmente, pelo seu faturamento e não pelo valor de suas ações no mercado como hoje. Entre as 20 maiores da revista Fortune daquele ano, estavam as três gigantes do setor automobilístico GM, Ford e Chrysler, além da Goodyear Rubber & Tire, e nada menos do que sete petroleiras, lideradas pela Exxon Mobil.

A era dourada do automóvel poderia ser bem representada pelo Chevrolet Impala, grande sucesso comercial da GM nos EUA. Esse modelo de quase duas toneladas, semelhante a muitos outros que disputavam o mercado, podia ser adquirido com um motor V8 de 7.443 cilindradas. Um inquestionável ícone da indústria, mas, ao mesmo tempo, um monumento histórico ao desperdício e à ineficiência energética. O consumo especificado pelo fabricante era de 4,1 km/l de gasolina.

Do outro lado do Atlântico, o ano de 1972 era marcado pela Conferência de Estocolmo, o primeiro encontro de chefes de Estado organizado pela ONU para discutir a degradação do meio ambiente. Esta conferência foi seminal para diversos eventos e ações subsequentes, dando origem aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável - ODS, ao Protocolo de Kyoto de 1997 e ao Acordo de Paris, assinado em 2015 por 195 países.

Sem perceber, a humanidade vivia o fim de um deslumbrante ciclo econômico, já que, em 1973, se desencadearia a segunda e mais grave crise mundial do petróleo. Em poucos meses, o preço do barril dispararia de 3 para 12 dólares, desestabilizando a economia mundial e gerando uma prolongada recessão nos EUA e na Europa. Enquanto o conceito da sustentabilidade começava a pulsar, o impacto da crise econômica forçava mudanças na lógica energética global.

Em se tratando de mobilidade, o objetivo sensato sempre foi transportar pessoas, não peso morto na forma de lata, plástico ou engrenagens. Hoje, é inequívoco que movimentar os 1.996 kg do Impala modelo 1972 não era nada racional, quando mais com uma estatística de ocupação inferior a dois passageiros por veículo. Com dois passageiros viajando nesse carro, teríamos uma carga útil inferior a 10%, e você paga pelo peso transportado.

A propulsão pneumática, estudada e experimentada desde meados do século 19, é uma forma lógica de reduzir significativamente o peso morto em um sistema de transporte. Ao desembarcar motores e pesados sistemas de transmissão, os veículos passam a cumprir o papel elementar de cápsula de proteção e conforto para os passageiros, e o sistema ganha em desempenho e eficiência.

A tecnologia Aeromovel nasceu da racionalidade da engenharia na agitada década de 1970. O transporte em via elevada des-

Chevrolet Impala ano 1972 (https://www. automobile-catalog.com)

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pontava como uma variante MARCUS COESTER potencialmente mais prática é empresário, CEO da Aerom Sistemas de e econômica aos tradicionais Transporte e Presidente da Câmara Brasil sistemas de metrô subterrâneAlemanha – AHK – no Rio Grande do Sul os. No entanto, por questões E-mail: marcus@aerom.com de estética urbana, um sistema elevado deveria ser o mais leve, flexível e elegante possível.

Uma inovação então introduzida pelo Aeromovel foi um novo formato de viga leve e pré-fabricada, que incorporava também a função do tubo pneumático de propulsão. Mas a grande revelação viria de uma nova técnica de redução drástica da pressão utilizada, o que revolucionou o sistema de vedação e passou a tolerar os escapes de ar como parte do projeto cinemático. O resultado final deste feito da engenharia foi um custo energético por passageiro transportado no mínimo 30% mais baixo do que outros sistemas sobre trilhos ou sobre pneus.

Atualmente, o setor aeroportuário está na vanguarda mundial da mobilidade elétrica automatizada, por meio da categoria dos Automated People Mover (APM). Estes equipamentos se tornaram indispensáveis para o planejamento, operação e expansão de aeroportos de grande e médio portes. O primeiro sistema APM foi implantado no aeroporto de Tampa, na Flórida, em 1971, seguido pelos aeroportos de Dallas-Fort Worth e Seattle-Tacoma em 1973.

Neste momento, existem 46 aeroportos servidos por sistemas APM no mundo, incluindo o Aeroporto Internacional de Porto Alegre, inaugurado em 2013.

Os aeroportos são legítimos laboratórios para a mobilidade urbana do futuro, com sistemas cada vez mais confiáveis, seguros e economicamente viáveis. Diversas tecnologias estão em constante desenvolvimento, desde veículos elétricos sobre pneus, passando por sistemas tracionados por cabo, até a propulsão pneumática utilizada no Aeromovel. Este processo conta com uma importante linha condutora da ASCE – American Society of Civil Engineers, organização responsável pela norma ASCE-21 – Automated People Mover Standards. Esta norma de engenharia é uma referência mundial para projeto, implantação, operação e manutenção deste tipo de sistema, com uma notável contribuição para o desenvolvimento e o sucesso de um novo segmento da indústria.

A engenharia é, essencialmente, uma disciplina da ciência e da razão. Por força de crises e de oportunidades, a engenhosidade humana e a capacidade de inovação tecnológica sempre apontaram bons caminhos para a civilização. Não será diferente com o desafio global da sustentabilidade social, econômica e ambiental, onde a única saída possível é o avanço tecnológico. Mas é crucial, neste caminho, que o propósito simples de melhorar a vida das pessoas esteja em cada projeto e em cada estaca de um novo empreendimento.

Aeromovel APM no Aeroporto Internacional de Porto Alegre

Tecnologia de ponta nos aeroportos: propulsão pneumática

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