As perspectivas para os profissionais de metrôs e ferrovias

Semana de Tecnologia Metroferroviária promove debates e palestras

AAssociação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP) tem como um de seus objetivos centrais o desenvolvimento profissional de engenheiros, arquitetos, geólogos e outros profissionais de nível superior, devidamente registrados no CREA ou no CAU. O foco da entidade é fortalecer o papel dos engenheiros e arquitetos, que se dedicam ao transporte sobre trilhos.

Os profissionais metroferroviários possuem em comum a característica do trabalho colaborativo, tão humano e tão demandado em tempos de Big Data, InPEDRO MACHADO*

ternet das Coisas e de soluções na nuvem. Essa marca tem sido forjada pelos aspectos históricos do setor.

Tínhamos poucas operadoras no cenário metroferroviário. Quem ingressava nesse segmento dificilmente mudava de empresa. Agora, com vários operadores no mercado, a migração de profissionais de uma empresa para outra está se tornando frequente.

Profissional dos trilhos tem a cooperação no DNA. Ele é chamado a integrar grupos de trabalho onde atua ou a buscar soluções em empresas irmãs para sanar desafios urgentes. A urgência é fator crítico de sucesso no transporte sobre trilhos. Esses profissionais lidam com uma complexa cadeia de equipamentos que não pode falhar. Quando ocorre uma falha, respostas rápidas e seguras são necessárias, seja para implantar um backup ou para encontrar uma alternativa para retomada da operação. A criticidade dessas operações acaba por aproximar as pessoas num espírito de equipe.

O compartilhamento de conhecimentos entre esses profissionais é estratégico para auxiliá-los na solução dos diferen-

tes problemas que se apresentam e um ambiente de cooperação entre empresas também tem sido fomentado. Até mesmo porque normalmente a concorrência se dá entre os modos de transporte e não entre metrôs ou entre ferrovias.

E é justamente esse compartilhamento de conhecimentos que coloca os profissionais metroferroviários em sintonia com a Quarta Revolução Industrial, catalisadora de mudanças globais.

A AEAMESP está posicionada como agente desse compartilhamento entre os protagonistas do setor e também para outras instâncias como os governos e as comunidades. Prestes a completar 30 anos, a AEAMESP pode se apossar de um outro termo da moda digital: hub de informações. A expressão remete ao que conecta, integra, distribui e compartilha, tal como tem se estruturado a atuação da entidade, antecipando-se às ondas do mercado. Prova dessa antecipação foram os debates sobre metrôs com automação integral (sem condutores), sistemas de controle de tráfego metroferroviário baseado em radiocomunicação (CBTC), aparelhos de mudança de via com núcleo móvel, ocorridos no âmbito da Associação a mais de duas décadas. O que hoje é uma realidade no Metrô em São Paulo, começou a ser pensado em nossa agenda de eventos.

A entidade conta com um intenso fórum de debates e de cooperação técnica, denominado Semana de Tecnologia Metroferroviária, que, em 2020, chegará à 26ª edição. Cabe lembrar que o evento começou com foco no transporte metroviário de passageiros, depois passou a incluir o transporte ferroviário de cargas e agora recebe a indústria de soluções para o universo dos trilhos. Outras ações da AEAMESP incluem a realização de palestras técnicas durante o ano, com um amplo leque de temas, atividades sociais, como campeonatos esportivos, além de capacitações e workshops sugeridos pelos associados e parceiros. Entre esses temas, podemos citar sistemas de controle de tráfego e de segurança metroferroviários, tecnologia de concreto, material rodante, via permanente e mais recentemente o MAAS (mobility as a service) que tem

Semana Metroferroviária

Premiação dos melhores trabalhos da 25a STMF ocupado papel de destaque nessa agenda.

Com as expectativas de ampliação das redes de trilhos urbanos nas nossas cidades e da malha ferroviária no território brasileiro, já se visualiza um aumento na demanda por profissionais e, logo, por conhecimento. A perspectiva da AEAMESP é se fortalecer como esse hub de informações, viabilizando troca de experiências na busca por soluções relacionadas à redução de custos, aumento da qualidade do transporte, além do incremento das competências profissionais de quem atua nesse segmento. Não menos importante é o espaço de networking, oferecido pela Associação, que terá papel cada vez mais relevante nas migrações de profissionais de uma empresa metroferroviária para outra.

Se mesmo antes da Quarta Revolução Industrial, a AEAMESP atuava compartilhando conhecimentos, agora esse movimento será ainda mais intenso. A oferta de eventos e capacitações via internet abre um novo campo de oportunidades na tão esperada fase de expansão da malha nacional. Se vislumbra para os próximos anos o uso das tecnologias móveis para levar conhecimentos aos profissionais que já estão nos trilhos e também para aqueles que querem entrar nos trilhos, com o perdão do irresistível trocadilho.

* Pedro Machado é engenheiro, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP) E-mail: pamachado@metrosp.com.br

Engenharia em São Carlos: saudade desses tempos ...

Em crônica publicada recentemente foi comentada a qualidade da vida acadêmica graças às facilidades do campus da EESC que nos unia a todos: docentes, discentes e funcionários.

As pesquisas dos vazios do solo pelo profº Thales de Lorena Peixoto que me aguçava a curiosidade e me fazia dar incertas no laboratório. E era sempre bem recebido e travávamos discussões que me ajudaram posteriormente. Lembro-me do profº João Hellmeister, apelidado de “João Madeira” que fazia testes com madeiras coladas. Suportavam altas cargas e o profº João dizia que colas seriam as uniões entre materiais. As melhores e mais fáceis de serem executadas. Embora não se use tanto, a cola foi um tema que abria a nossa imaginação.

Mais ainda quando o profº Schiel construiu sua casa e, na piscina, executou um trampolim de concreto. Fomos conversar com ele e fomos convidados a visitar o trampolim. Ora, disse ele, é questão do “E”, módulo de elasticidade! Entre madeira e concreto são parecidos, mas o concreto é mais barato e, se bem feito, não apodrece como a madeira.

Continuando tínhamos o profº Ernest Stumpf com seu “aero móvel” e o motor à álcool.

Todos visitávamos seu laboratório & oficina. Acabou indo para o ITA aonde criou o motor a álcool, para autos e aviões.

O profº Romeu Corsini já tinha sua proposta para o novo aeroporto de São Paulo. Aproveitava o largo canteiro central da Via dos Bandeirantes para colocar um trem rápido para Viracopos onde se faria o “check in” e o despacho de bagagens. Já na época citava a região de Viracopos com a maior insolação anual do Leste e do Sul brasileiros. E já comentava as tesouras de vento de Cumbica, onde a pista fora construída paralela à Via Dutra e às serras da Cantareira e da Mantiqueira (para as aproximações) e que em tupi-guarani Cumbica significava “nuvem baixa”. Mas já dizia que embora sua proposta de Viracopos fosse mais eficiente e menos custosa a escolha seria a de Cumbica, dentro da área da Base Aérea de São Paulo.

São exemplos de um aprendizado, digamos “holístico”, que unia os conhecimentos técnicos com as necessidades do país. Na minha vida profissional tanto nas obras do Centro-Oeste, como nas do Metrô/SP, percebi a ajuda que esse conhecimento me dava. E lembrava-me sempre do caro mestre Araken Silveira chamando nossa atenção: “Cultura da Engenharia”! “Num país em desenvolvimento isso é fundamental. Vocês têm que usar a imaginação, criar, ousar, inventar! Mas para isso devem ter a Cultura da Engenharia!”. A mais pura verdade. Por várias vezes ouvi isso de outra forma. Lembro-me bem do profº Vitor de Mello, que irritado com uma discussão meio pobre, bradou: “Liguem os fatos! As técnicas! Tudo tem a ver com tudo!”.

Tudo tem a ver com tudo! NESTOR SOARES TUPINAMBÁ Com toda a certeza ... E brin- é engenheiro, mestre em urbanismo e cava: “precisamos tropicali- consultor de transporte zar essas teorias de Mecânica E-mail: nstupinamba@uol.com.brdos Solos, a maioria vindas da Dinamarca, Suécia, onde não existem desníveis. Quando se deparam com míseros 5% gritam ‘Urra!’. Com países que jogam sal nos pavimentos quando têm nevascas”. E, anos depois, apareceu essa tropicalização. Talvez não por acaso com o profº Nogami, que passou, também, pela EESC.

Esse espírito de amizade, de criação, inovação, fazia parte também do corpo discente.

Quando, por exemplo, o Perrini e o Wladimir Villela, formaram a dupla de música caipira “Bié e Jacaré”, apelido deles. Foram a um concurso de música sertaneja no ginásio de esportes onde foram aclamados! Em “off” a comissão disse que eles eram os melhores mas que não podiam dar o prêmio a eles, que não tinham um perfil de “Pedro Bento e Zé da Estrada”. Ganharam o segundo lugar.

No tocante à música tínhamos o “Nota Dez” com Clidinho, Faninho, Ozien, Sérgio Saya (perdoem-me se omito algum), que tocavam MPB e jazz, com arranjos do maestro Clidinho (Euclides Gabriel), música refinada. Com isso organizávamos os festivais de música.

Lembro-me de uma cantora de Limeira, tão quietinha, bonitinha, quanto afinada. Veio por anos e me paralisava quando cantava “Primavera” com seu alcance vocal e voz privilegiada. É a hoje livre docente da São Francisco, Direito USP, profª Silmara Juny de Abreu Chinellato, autora de livros de direito.

Tínhamos também contato privilegiado com autoridades da USP. O diretor Teodureto Souto nos atendia sempre e levava todas as personalidades que nos visitavam no CAASO. Lembro-me de uma tarde quando almoçávamos no restaurante do CAASO e entram Professor Teodoreto, o reitor Gama e Silva (depois ministro da Justiça) e sua esposa. Fomos recebê-lo (eu e Schneider) e ele disse que reclamávamos sem razão, pois aquele dia, o cardápio oferecia arroz com camarões! Não parecia um restaurante universitário, segundo ele! Schneider foi rápido: “o senhor não sabe que aquele que achar o camarão ganha, aí sim, mais camarões!”.

E poucos sabem que tínhamos um poeta, fazia boas poesias, com cunho social, mas não as exibia. Diomedes Cesário, doutor em petróleo, engenheiro da Petrobras e presidente da AEPET (Associação dos Engenheiros da Petrobras), detentor de prêmios no campo da energia, sempre defendendo nossa engenharia.

Enfim são tantas as histórias e casos que, talvez, caso sinta acolhimento destas linhas pelos leitores, voltarei a um próximo relato em outra edição. Agradeço a atenção de quem leu, gastando um dos bens mais preciosos que temos: nosso tempo!

“Não se combate congestionamento só com o aumento de espaço viário”

A“solução” intuitiva e simplista de que o congestionamento pode ser evitado pelo aumento do espaço viário, ou seja, aumentando apenas a oferta, é não só errado, mas traz resultados colaterais desastrosos. A afirmação é do engenheiro Claudio de Senna Frederico, mestre em Engenharia de Transportes pela Escola Politécnica da USP e consultor de Transportes Urbanos estabelecido em São Paulo. Quanto à formação acadêmica, ele é engenheiro mecânico de produção pela Universidade Católica do Rio de Janeiro. É também vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e presidente de sua Comissão de Ônibus.

Frederico tem sido nos últimos anos consultor em projetos de mobilidade urbana de ônibus, BRT e metrô no Brasil, Europa e Ásia. Foi secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, secretário de Serviços e Obras do Município de São Paulo e diretor comercial da Vasp. Foi também o primeiro diretor de Operações do Metrô do Rio de Janeiro e primeiro gerente de operações do Metrô de São Paulo.

A afirmação de Frederico que abre este artigo foi feita por ele em resposta a nossa solicitação de que ele atualizasse declarações feita há alguns anos, com o seguinte teor: “Sou adepto de uma teoria de que o trânsito não é liquido, é gasoso, e ocupa o espaço disponível. Ele ocupará todos os espaços que lhe forem dados, o que irá gerar ainda mais trânsito, que também ocupará o novo espaço. Ao contrário, se o seu espaço for reduzido, ele vai se comprimir, vai se reduzir. Acho, aliás, que congestionamento não tem solução. Temos congestionamento ao longo de duas, de quatro, de doze, ou de trinta faixas. Não haverá não-congestionamento. E qualquer espaço vazio vai induzir um novo trânsito e, dentro de algum tempo, haverá um congestionamento ainda pior”.

Ele confirma que sua posição não mudou até hoje e que um grande erro é desconsiderar dois fenômenos importantes. “O primeiro é que a demanda total por mobilidade depende do custo, tanto financeiro quanto em tempo ou outros fatores, e, portanto, a partir da redução desse custo teremos um aumento de demanda pelo uso do automóvel e utilizando o trajeto que se tornou mais econômico. Mais desejos de viagem também vão se localizar ao longo desse caminho mais fácil gerando mais tráfego. O segundo ocorrerá mais rapidamente ainda e será o rearranjo de viagens já sendo realizadas, mas que mudarão de rota para aproveitar a vantagem imediata da via nova ou aumentada. Por esses dois motivos, o aumento geral de tráfego ou o rearranjo das rotas para o espaço novo criado resultará novamente em congestionamento maior com um número maior de veículos paralisados.”

Mas o pior – continua Frederico – são os efeitos colaterais causados pelos novos projetos viários tanto na estrutura física da cidade quanto na sua eficiência, sem contar os efeitos sociais e de comportamento e segurança. “Hoje nossas cidades já ocupam boa parte de seu território para acomodar veículos individuais em trânsito ou estacionados. Há cidades nos Estados Unidos em que de 40 a 60% de seu espaço central é ocupado por vias ou estacionamentos abertos – sem considerar as áreas internas. Os números de São Paulo já devem estar na ordem de 40%, o que significa um enorme desperdício que seria aumentado pela solução simplista de fazer mais vias. Em vez de aproveitar o espaço já utilizado para melhorar o transporte público, acrescentar ciclovias e tornar as calçadas agradáveis e seguras para os pedestres, essa utilização intensiva para os automóveis e motos separam e desorganizam os bairros e segregam a ocupação em blocos econômicos que geram uma sociedade mais desestruturada e violenta.”

Perguntamos a seguir se ele achava que nossa cultura de transporte público ainda é muito permeada por visão meramente municipal. Seria necessário incentivar cada vez mais os metrôs e trens metropolitanos? “Acima de tudo, nossa estrutura de transporte nas metrópoles é segmentada entre diversas obrigações legais e consequentes autonomias – município, estado e até governo federal –, como também sujeita a decisões autônomas por cada modal de transporte e não a soluções integradas. Há uma luta corporativa e competitiva que atrapalha soluções mais sistêmicas. Os meios mais rápidos e de maior capacidade como trens, metrôs e BRTs deveriam ser empregados como articuladores entre os centros de demanda da metrópole e não como distribuidores internos com paradas muito próximas.”

Para Frederico, esse tipo de solução foi possível no início do século passado, mas não só não é mais sustentável como não atende as demandas de grandes metrópoles com urbanização dispersada pelo automobilismo e as soluções segregadas de ocupação da terra. “Os meios mais leves devem ter prioridade nas vias para poder atingir maiores velocidades comerciais apesar de paradas mais frequentes para assegurar uma boa cobertura. O que falta é uma estrutura político administrativa que alinhe as fontes de recursos às melhores soluções sistêmicas sob uma estrutura de planejamento, decisão e gestão coordenada e transparente.”

ENg.º CLAUdIO dE SENNA FREdERICO

Os destilados

Otermo geral brandy é utilizado para todos os destilados de frutas. Seu processo de preparo passa por inicialmente colocar as frutas, seu insumo principal, para fermentar, e posteriormente destilar o líquido já levemente alcoólico.

O processo de destilação, comparado com o preparo de outras bebidas alcoólicas, como o vinho e a cerveja, é relativamente novo. Dizem que foi um cruzado medieval em seu retorno, Arnaud de Villeneuve, que o aprendeu com os árabes e o divulgou por toda a Europa.

As palavras latinas “aqua vitae” (água da vida) deram origem a aquavite e “aqua ardens” (água de fogo) deram origem a aguardente.

Os árabes, contudo, só usavam a destilação para fins medicinais, com o intuito de preservar alguns princípios medicamentosos das flores e das ervas. Não é a toa que as palavras alquimia, álcool e alambique são de origem árabe.

Neste conceito, os destilados dos cereais, como a vodka, o gim e o uísque não são considerados brandies. Os cereais necessitam de serem maltados, ou seja, passar pelo processo que transforma seus amidos em açúcares antes de começar sua fermentação. Os destilados oriundos da cana de açúcar, como a pinga e o rum, também não são considerados brandies.

Sendo a uva uma fruta, começamos nosso desfile de brandies com os mais famosos: O Cognac, produzido numa região chamada Charente, na França, bem perto da região de Bordeaux. Seu processo passa pelo cultivo da uva Ugni Blanc, com a qual se prepara um vinho sem adição de dióxido de enxofre, que é imediatamente destilado duas vezes. Seu envelhecimento se dá em tonéis de madeira, que lhe darão seu aspecto de cor amarronzada, mais intensa quanto mais tempo permanecer nestes barris. São comercializados na faixa de idade de três anos com as palavras “V.S.” ou quando envelhecidos por cinco anos ou mais com as iniciais “V.S.O.P.”, que significa “Very Special Old Pale”. Algumas vezes recebem nomes não regulamentados, como Napoleão, XO ou Extra. O Cognac é o brandy mais famoso do mundo, e sem dúvida o mais apreciado, em especial na Europa e na Ásia, onde seu mercado é fabuloso.

Seu maior rival é o Armagnac, produzido na Gascônia, no sudoeste francês. Utiliza vinhos da uva Ugni Blanc (a mesma do Cognac), com a adição porém de parte de vinho feito com a uva Folle Blanche. Estes vinhos são destilados apenas uma vez, o que confere ao

de frutas

rg O . A di PE i K : www.wi fO t O

IVAN CARLOS REgINA

Armagnac um caráter mais rústico e é engenheiro do setor de transporte público, autor dos livros Vinho, o Melhor Amigo do Homem e Harmonizando Vinho&Comida quente que outros E-mail: ivanregina@terra.com.br brandies de uva.

Outro destilado famoso é o Calvados, feito na Baixa Normandia com mais de trinta tipos de maçãs. Primeiro pela fermentação é obtida a sidra, que é depois destilada duas vezes. Ele tem um gosto bastante peculiar, e tem extenso uso culinário, em especial quando entra no preparo da carne de pato.

O Poire Williams é um destilado de peras do mesmo tipo produzido na Região das Côtes Du Rhône, na França. Ele tem um estilo frutado e um sabor muito concentrado, pois são necessários quatorze quilos de pêra para produzir uma única garrafa do destilado. Em cada garrafa um exemplar da fruta ajuda no visual e no estilo desta interessante bebida.

A Alemanha tem bastante tradição na produção de destilados de frutas. Deixam as frutas prensadas fermentar e destila-se o mosto. Dão a esse destilado o nome de “wasser” (água), como em Kirshwasser, que é um destilado de cerejas.

Existe ainda outro método, que é embeber-se e misturarem-se as frutas em álcool e redestilar a mistura, obtendo assim um álcool branco com o paladar e o arma de frutas frescas. Neste caso tem o nome de “geist” (espírito), como em Himberggeist (aguardente de framboesa alemã), que corresponde à Framboise francesa.

As ameixas dão origem à Mirabelle, na bela Alsácia francesa, a Prune de diversas regiões francesas e a Slivovitz, comum a todo o Leste europeu. Algumas vezes elas são rudes e alcoólicas, em outras, quando bem destiladas a partir de frutas maduras e sadias, são suaves e deliciosas.

Aguardentes feitas a partir da destilação de vinhos são feitas em toda a Europa, com destaque para as produzidas em Portugal na Região dos Vinhos Verdes e da Bairrada, bem como àquela produzida na Catalunha espanhola.

Vale à pena lembrar que a Grappa italiana, a Bagaceira portuguesa e o Marc francês são destilados obtidos a partir da destilação do resto das uvas das quais já se retirou o mosto para a produção do vinho. Também não são considerados brandies.

Finalizando, os brandies devem ser bebidos gelados após as refeições, e reza a lenda que ajudam na digestão. Erga uma (pequena) taça e brinde à sua Saúde!

REGINA, Ivan Carlos. O fruto maduro da civilização.

São Paulo, Patuá Editora, 2019, 120p. Não é exagero dizer que o autor assegurou um lugar de destaque na história da FC brasileira ao publicar a coletânea de contos o livro, em 1993. Com esse breve livro, finalmente a irreverência modernista e tropicalista deram as caras em nossa ficção científica sempre tão séria e circunspecta. Tupi, or not tupi, is that the question? That is the question, SIM. Em 1988, o autor apoiou-se no espírito transgressor da Semana de 22, na liberdade verde-amarela de nossos principais artistas eruditos e populares, e no célebre manifesto de Oswald de Andrade, encharcado da brasilidade mais circense e iconoclasta, para propor o seu também célebre Manifesto antropofágico da ficção científica brasileira. Os dezoito contos curtos reunidos na coletânea de 1993 − garanto que você, sofisticado leitor, encontrará muitas obras-primas entre eles − são a exemplar realização ficcional, que também inclui exercícios de estilo e linguagem, da teoria poética proposta no Manifesto.

QUEIROGA, Sandro Lino Moreira de. Princípios de refrigeração e ar condicionado.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2019, 192p. Neste livro o leitor encontrará informações sobre refrigeração e climatização de pequeno e grande porte, desde os ciclos termodinâmicos por compressão de vapor, os princípios de refrigeração, funcionamento dos refrigeradores, boas práticas de refrigeração, instalação de ar-condicionado até a climatização com expansão direta e indireta. Tem como diferencial as citações de aplicações práticas e faz referência a catálogos técnicos de grandes fabricantes da área, para que o aluno aprenda a fazer seleção de componentes comerciais ainda no meio acadêmico. A maior parte do conteúdo deste livro é baseada na vivência e experiência do autor, em elaboração de projetos, fiscalização de obras e treinamentos realizados.

MARCHETTI, Osvaldemar. Pontes de concreto armado – 2ª edição.

São Paulo - SP, Blucher, 2018, 246p. Este livro, voltado para estudantes de engenharia civil e arquitetura, tecnólogos e profissionais de áreas correlatas, abrange os conceitos básicos de empuxos de terra, estabilidade a deslizamento e tombamento e cálculo de armaduras, entre outros temas. O texto de Marchetti é didático e acessível e conta com recursos como ilustrações dos detalhes das armaduras e tabelas relativas a cada tema, apresentando os passos necessários para se chegar ao resultado final de uma ponte de concreto armado.

MENESES, Paulo Roberto; ALMEIDA, Tati de; BAPTISTA, Gustavo Macedo de Mello. Reflectância dos materiais terrestres.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2019, 336p. Um texto fundamental para a interpretação de imagens de sensores remotos orbitais e aéreos. Reflectância dos materiais terrestres apresenta ao longo de 10 capítulos os conceitos relativos aos mecanismos de interação da luz com a matéria, servindo de manual para a interpretação da reflectância dos materiais naturais. A obra parte dos conceitos básicos da análise química, física e biológica dos materiais por meio das bandas de absorção para aprofundar-se em conhecimentos específicos sobre a reflectância de minerais, rochas, solos, vegetação e água; a interpretação de imagens de satélites; a interpretação de imagens multidatas; e o sensoriamento remoto por radar.

COSTA, Alexandre Uchôa Lourenço da. Desenho técnico de estradas: topografia, projeto geométrico e terraplanagem - volume 1.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2018, 224p. Neste livro, o leitor encontrará informações sobre como desenvolver e apresentar desenhos técnicos de topografia e projetos rodoviários em geral, dentro das práticas usuais. Ele também apresenta os principais parâmetros e critérios usados para o desenvolvimento do projeto de estradas como também dá uma noção de planejamento, recursos e organização necessários para seus desenvolvimentos. A maior parte do conteúdo deste livro é baseada na vivência e experiência do autor, justamente por, praticamente, não existir biografias no mercado sobre esse tema em específico as poucas que existem, estão de forma dispersa.

ARASAKI, Emilia; ALFREDINI, Paolo. Engenharia portuária – 2ª edição.

São Paulo - SP, Blucher, 2019, 1504p. Nossa costa é monumental, e são extremamente numerosos os nossos portos. Por essa razão, projetar e desenvolver portos é atividade tradicional no Brasil. Sempre presentes no projeto dessas obras complexas de engenharia estiveram os textos dos professores Alfredini e Arasaki, notadamente este livro. É uma obra de vulto que compila conhecimento de praticamente todos os aspectos de engenharia de obras costeiras e fluviais, como canais, obras de proteção e píeres, com suporte na clara apresentação de toda a fenomenologia da interação fluida com a geomorfologia portuária. É um manual indispensável ao projetista, em especial ao brasileiro. O livro, sendo vastamente suportado por formulações analíticas ou empíricas, permite a aplicação imediata no projeto de concepção de toda obra costeira ou fluvial.

MILITISKY, Jarbas. Fundações de torres: aerogeradores, linhas de transmissão e telecomunicações.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2019, 340p. A obra aborda de forma inédita os aspectos e as exigências específicas de projetos de fundações para aerogeradores, além de apresentar as características e soluções para torres de linhas de transmissão e de telecomunicações. Fundações de torres: aerogeradores, linhas de transmissão e telecomunicações apresenta estudos de caso de projetos reais para diferentes condições de subsolo, definição de parâmetros de resistência e de compressibilidade, cálculo e dimensionamento, indicação para investigação do subsolo para cada tipo de torre e informações sobre ensaios comprobatórios. Amplamente ilustrado e fruto da experiência prática do autor em projetos reais, o livro traz referências para o aprofundamento dos conceitos apresentados e discute as causas e consequências dos principais problemas em projetos de fundações de torres.

REGINA, Ivan Carlos. O éter inconsútil.

São Paulo, Patuá Editora, 2019, 284p. O livro, por sua vez, traz sua produção ainda inédita em livro, reunida nos últimos vinte e sete anos. Garanto que você, sofisticado leitor, também encontrará muitas obras-primas aqui. São três dezenas de ficções curtas que transitam na avenida aberta por O fruto maduro da civilização, mas de modo independente, privilegiando mais o assunto do que os exercícios formais. Estes ainda estão presentes, mas em segundo plano. Filosófica e existencial é a tônica da maioria dos contos, sobretudo dos mais reflexivos, em que o autor trata dos conflitos sociais e políticos, dos defeitos e virtudes do bicho humano. É claro que Ivan faz isso sem abrir mão do bom humor, sempre tirando sarro do lado ingênuo ou ridículo de certos comportamentos civilizados.

BROWN, Henry T. 507 movimentos mecânicos: mecanismos e dispositivos.

São Paulo - SP, Blucher, 2019, 176p. Polias, engrenagens, cames e governadores. Essas e outras peças universais são imortalizadas no livro, que ilustra centenas de mecanismos e dispositivos que estão presentes até hoje na indústria. Publicado pela primeira vez em 1868, no auge da Segunda Revolução Industrial – que trouxe várias invenções que marcariam a história, como o avião, o navio a vapor, a refrigeração mecânica e a manufatura de bens de consumo –, a obra guarda um valor histórico e afetivo que conquista gerações. De acordo com o autor, o seu objetivo ao selecionar os 507 movimentos – número bastante superior aos representados em obras semelhantes da época – foi revelar aqueles que realmente têm algum valor prático e que seriam essenciais para os profissionais que os utilizam.

COGO, João Roberto; SIQUEIRA FILHO, José Batista. Capacitores de potência e filtros de harmônicos.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2018, 850p. Este livro está dividido em dez capítulos. Introduz o conceito básico de capacitância, materiais isolantes e dielétricos e mostra a formação de unidades capacitivas e bancos de capacitores com as normas aplicáveis etc. Conceitua as denominadas Cargas Elétricas Especiais (CEEs) e apresenta de forma didática os conceitos envolvendo as potências ativa, reativa e aparente, bem como do fator de potência. Naturalmente em função das características deste tipo de cargas o livro aborda também a análise dos harmônicos presentes nos sinais de tensão e corrente. Aponta ainda resultados de simulações em exemplos práticos utilizando o software para cálculos de transitório eletromagnéticos.

MATTOS, Aldo Dórea. Como preparar orçamento de obras - 3ª edição.

São Paulo - SP, Oficina de Textos 2019, 328p. O cálculo de custos e orçamento é essencial desde a concepção da obra, na tomada correta de decisões acerca da viabilidade de um projeto ou como documento fundamental em processos de licitação. Como preparar orçamento de obras apresenta todos os conceitos e informações necessárias para o cálculo correto dos custos da construção, desde o levantamento de quantidades e a composição de custos – com detalhamento de custos de mão de obra, materiais, equipamentos, custos indiretos e acessórios – contratações como terraplenagem, previsão de lucros e impostos, BDI, desbalanceamento e licitações. Ao longo da obra o autor apresenta dicas para o orçamentista, exemplos de cálculo e modelos de planilhas e formulários.

SETZ, Luiz Fernando Grespan; SILVA, Antonio Carlos da Silva. O processamento cerâmico sem mistério.

São Paulo - SP, Blucher, 2019, 116p. O advento da ciência dos materiais e o desenvolvimento de novas tecnologias permitiram que os produtos cerâmicos fossem inseridos nos mais diversos setores da indústria, além das já tradicionais aplicações domésticas (jarras, canecas, pratos etc.) e da construção civil (telhas, tijolos, manilhas, revestimentos, pias etc.). Porém, continuam a ser produzidos de acordo com os mesmos princípios dos produtos feitos há mais de 10.000 anos, sendo assim, considerada a mais antiga das indústrias. Desse modo, este livro foi elaborado com o objetivo de trazer os conceitos fundamentais envolvidos nas diversas etapas do processamento cerâmico de maneira que possa qualificar engenheiros químicos, engenheiros de materiais, químicos e ceramistas com informações claras e objetivas.

O futuro do transporte sobre trilhos nas grandes cidades

Diferentemente do que ocorre em países desenvolvidos, ou mesmo emergentes, o transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil está, lamentavelmente, muito aquém das necessidades da população. O Brasil possui 27 regiões metropolitanas com mais de 1 milhão de habitantes, sendo que apenas treze delas possuem sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos. Entre essas regiões metropolitanas, destacam-se as de São Paulo, Rio de Janeiro e Salvador como os maiores sistemas. Salvador e Fortaleza encontram-se com expansões em curso.

Os casos de São Paulo e Rio são bem conhecidos. No caso de Salvador, num de seus últimos boletins de notícias do mercado a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) divulgou que o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da capital baiana chega para melhorar a mobilidade dos moradores do Subúrbio Ferroviário. O novo modal substituirá os antigos trens que fazem a ligação entre os bairros Calçada e Paripe. Salvador e a sua região metropolitana estão com uma cara nova, todos já sabem, mas o governo do Estado tem feito muito mais pela mobilidade do povo baiano nos últimos anos. Segundo a Secretaria de Desenvolvimento Urbano da Bahia (Sedur), já foram investidos mais de 10 bilhões de reais, entre obras concluídas e em andamento, na mobilidade urbana do estado. O próximo passo é implantar o VLT do Subúrbio, que substituirá os antigos trens que fazem a ligação entre os bairros Calçada e Paripe. De acordo com a Superintendência de Mobilidade Urbana da Sedur, desde a implantação do Plano Estadual de Mobilidade Urbana pelo governo estadual, diversas vias e melhorias na mobilidade urbana de Salvador e respectiva região metropolitana, já foram concretizadas. Entre elas estão a Via Expressa Baía de Todos os Santos, o Complexo Viário Imbuí-Narandiba, a Estrada do Curralinho e a Ligação Viária BR-324/Avenida Luis Eduardo Magalhães.

No total são 1 105 quilômetros de vias (prevê-se para 2019 um acréscimo de apenas 10 quilômetros) em que foram transportadas 3,7 bilhões de pessoas em 2018, ano em que as ruas dos centros urbanos que têm sistemas sobre trilhos implantados deixaram de receber 1,3 milhão de carros e 18 000 ônibus, gerando uma economia anual de 7,1 milhões de reais, além de a população ganhar um tempo médio no deslocamento de 50 minutos por dia, o equivalente a três dias por mês.

Ainda que expressivo, este volume de passageiros transportados deveria e poderia ser muito maior, para que essas cidades e outras pudessem atingir níveis suportáveis de tráfego e meio ambiente. Para que se melhorem estes indicadores, impõe-se que sejam criadas Governanças Metropolitanas, objetivando uma gestão do transporte público como política de Estado.

É preciso que haja planejamento na expansão dos sistemas, através de projetos melhores e otimização dos investimentos. E que seja promovida a integração dos diversos modos de transporte, com complementaridade e não a concorrência entre eles. São condições necessárias, mas não suficientes, se não tivermos regulamentação que proporcione segurança jurídica para que a iniciativa privada participe dessas expansões, visto que os recursos dos governos se encontram limitados, neste momento crítico de ajustes fiscais.

Ações têm sido levadas adiante. Tomem-se como exemplos a retomada da construção das linhas 6-Laranja e 17-Ouro do Metrô/SP, além das expansões das linhas 2-Verde e 15-Prata, ainda que tenhamos perdido a linha 18-Bronze do ABC paulista para o BRT. Operações das concessionárias do Estado têm sido transferidas para a iniciativa privada. Espera-se para breve o leilão das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda da CPTM.

O VLT Carioca inaugurou, finalmente, seu último trecho. A expansão do VLT da Baixada Santista para o Valongo já se iniciou. Falta destravar o VLT de Cuiabá e Várzea Grande, que conta com uma pressão popular e de várias entidades representativas da sociedade para a inauguração de um trecho inicial de cerca de 6 quilômetros, o que ensejará, seguramente, a retomada das obras complementares paralisadas há cinco anos. Mais linhas de VLT estão sendo cogitadas, em Brasília e outras cidades.

O Ministério do Desenvolvimento Regional busca equacionar a situação crítica da CBTU e da Trensurb, em conjunto com a Secretaria do PPI. Por último, mas não menos importante, o projeto do Trem Intercidades (TIC), entre São Paulo e Campinas, encontra-se maduro o suficiente para que seja lançado no primeiro semestre de 2020.

Talvez ainda seja pouco, mas ações coordenadas, através de uma Governança Metropolitana, contribuirão para se criar no Brasil uma rede de transporte ferroviário de passageiros que se aproxime do que há de melhor no mundo.

A Abifer traz em sua marca o lema “Trilhando o desenvolvimento”. É nisso que acreditamos e trabalhamos. Quanto mais o planejamento urbano priorizar os trilhos, maiores serão as possibilidades de avanços econômicos nas cidades e, consequentemente, maior o benefício na qualidade de vida da população.

VICENTE ABATE

é presidente da Associação Brasileira da indústria Ferroviária (Abifer) E-mail: vicenteabate@abifer.org.br