corredor verde como elemento de requalificação urbana • Gestão de interferências do meio urbano nas obras civis das estações da

Projeto e implantação da ciclovia Linha 15-Prata: corredor verde como elemento de requalificação urbana

NEILA CUSTÓDIO*, ALDO JOSÉ FRATI**

INTRODUÇÃO

Há tempos a sociedade está a duras penas vivenciando o barulho, a poluição, a deterioração da paisagem urbana, o trânsito e a agressividade que decorrem da presença maciça do automóvel. Estas questões são incompatíveis com o objetivo de melhorar a qualidade de vida em nossas cidades, resultando em consequências que refletem na saúde humana e no meio ambiente em níveis locais, regionais e globais.

Mireille Appel Muller, diretora do Instituto Cidade em Movimento diz que “mobilidade não é apenas transporte, mas uma questão social, de percepção, de apropriação”. Estamos vivenciando momentos em que a sociedade está sensível às demandas de mobilidade e ao uso dos espaços da cidade na medida em que compreendem a forma e maneira de deslocamento.

O atual cenário nos mostra que as políticas públicas de Mobilidade Urbana estão sendo implementadas, os órgãos responsáveis pelas principais infraestruturas urbanas se responsabilizam pelo cumprimento e a sociedade tem cobrado de forma contundente por se apropriar do que se é ofertado. Acrescido a isso temos respostas de aprendizado como resultado da “pedagogia social” na medida em que o cidadão tem que respeitar normas de convivência, respeitar o mobiliário, compartilhar ruas etc.

Em São Paulo, várias ações têm configurado essa mudança: calçadas são alargadas, vias têm a redução de velocidade para automóveis, bicicleta é incentivada como modo de transporte, faixas exclusivas para ônibus são criadas, trem e metrô são conectados aos demais modais.

A Companhia do Metrô segue o firme propósito na ampliação de suas linhas no atendimento à rede metropolitana, perseguindo a “mobilidade urbana sustentável” no que diz respeito ao meio de transporte de alta capacidade utilizando energia limpa, em que o cidadão pode usufruir do equipamento com qualidade, conforto e segurança. Além disso, atua como infraestrutura propiciando integração entre os demais modos de transporte agregando terminais de ônibus municipais e intermunicipais, trens, ciclovias, bicicletários e o incentivo às redes de transporte a pé.

Dentro do contexto da mobilidade urbana sustentável, o Metrô tem propiciado através dos seus projetos deslocamentos por alternativas de mobilidade ativa, os chamados modos não-motorizados, que são os deslocamentos por bicicleta e andar a pé. Estas ações propiciam caminhabilidade e conexões entre infraestruturas verde, azul e cinzas resultando na requalificação urbana sustentável.

DIAGNÓSTICO

Em 2009, foi implantada a ciclovia junto à Radial Leste na Linha 3-Vermelha

denominada Caminho Verde, realizada em convênio entre o governo do Estado de São Paulo representado pelo Metrô e a Prefeitura da cidade de São Paulo representada pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente (SVMA), Departamento de Iluminação Pública (Ilume) e Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Situada entre as estações Tatuapé e Corinthians/Itaquera, com extensão de 12 quilômetros, a ciclovia propiciou um novo equipamento de transporte na cidade ainda pouco explorado. O projeto tratou de questões de segurança, conforto e informação. Com isso, surgiram rotas de pedestres acessíveis e caminhabilidade, traçado cicloviário seguro e conforto térmico para a região com a introdução de vegetação arbórea, arbustiva, herbáceas e forrageiras propiciando diversidade. Viabilizou três bicicletários com capacidade para 50 bicicletas cada nas estações Carrão, Guilhermina Esperança e Corinthians / Itaquera, além de incremento da iluminação pública e sinalização semafórica. Essa iniciativa de requalificação das áreas públicas, antes pouco utilizada e insegura, chama a atenção ao transporte cicloviário tendo importante papel a desempenhar na matriz da mobilidade urbana. Hoje a Caminho Verde ganha mais força conectado às ciclovias da região. Várias são as melhorias que este projeto trouxe no que diz respeito a mobilidade urbana sustentável somado à transformação da paisagem e a apropriação do espaço público pelos cidadãos, refletindo no espaço democrático para a cidade.

Em 2012 foi implantado o projeto da Rua Aída. Resultado de área desapropriada necessária para abrigar a conexão da Linha 2-Verde entre as estações Sacomã, enterrada, e Tamanduateí, elevada. O projeto foi desenvolvido com uso para lazer, cujo programa abrange playgrounds, quadras de esporte, equipamentos para ginástica, percurso cicloviário, percurso para pedestre e a inserção de vegetação arbórea, arbustiva, herbácea e forrageira, cuja intenção é de melhorias ambientais em uma área pouco vegetada. O resultado foi a criação de uma rota de caminho a pé partindo da Rua das Juntas Provisórias passando pela Estação Tamanduateí (Metrô e CPTM) na Rua Guamiranga, chegando ao Central Plaza Shopping junto à Avenida Dr. Francisco Mesquita (Rio Tamanduateí). Este projeto permitiu a requalificação do espaço público e a restituição do convívio humano em área carente de lazer.

Em 2016 recebemos a incumbência de projetar uma ciclovia sob o monotrilho da Linha 15-Prata, para atender as Licenças Ambientais de Instalação e o cumprimento dos Termos de Compromisso Ambiental. Foi um desafio vencido fase a fase, desde a questão de como tratar o afloramento dos blocos dos pilares com alturas de até 1,20m como a falta de espaço para efetivar a ciclovia em todo o seu percurso.

Localizada na zona leste da cidade, sob o monotrilho entre as estações Oratório e São Mateus, possui a extensão de 10,6 quilômetros e está em fase final de execução do trecho Jardim Planalto até São Mateus.

A proposta do projeto vem somar às questões de requalificação do espaço público com a melhoria do transporte de bicicleta e a pé assim como na qualificação ambiental da região transformada em corredor verde que se conectará a outras infraestruturas verdes da cidade, contribuindo para formação da rede verde e aumento da floresta urbana.

Para a análise da ciclovia foi considerada a Lei 14.266/2007 que dispõe sobre a criação do Sistema Cicloviário no Município de São Paulo e o Plano Diretor de São Paulo (Lei 16.050/2014).

O Plano Diretor de São Paulo classifica a área de implantação da ciclovia como eixo de estruturação de transformação urbana, que significa: eixo demarcado ao longo dos sistemas de transporte coletivo de alta e média capacidade, como o metrô, onde se pretende potencializar o aproveitamento do solo urbano, articulando o adensamento habitacional e de atividades urbanas à mobilidade e qualificação dos espaços públicos. O Plano Regional Estratégico classifica o trecho como uma zona de centralidade polar, tendo como objetivo dinamizar a ocupação dos corredores de centralidade linear de ambas as avenidas e o Plano Urbanístico-Ambiental definem as avenidas como Caminho Verde e a implantação de ciclovia.

O diagnóstico detectado na região mostra que a linha está inserida na segunda região mais populosa e de baixa renda da cidade de São Paulo e segundo o Atlas Ambiental possui altos valores do indicador de desmatamento associados à baixa cobertura vegetal. Assim, a região possui área verde inferior a 5m²/hab, quando a OMS recomenda no mínimo 12m²/hab. Portanto, com alto fator na qualidade do ar indicando ilha de calor.

Para o desenvolvimento do projeto com relação à abordagem ambiental foi contratada consultoria com o LabVerde da USP, representada pela profª Maria de Assunção Ribeiro Franco, necessária para que fundamentasse o projeto em novas bases sustentáveis aprofundando os aspectos da ecologia e resiliência urbana e na preservação e recuperação ambiental da cidade. Este tipo de consultoria foi pioneiro dentro da empresa, demonstrando o quanto o Metrô está aberto e disposto a enfrentar as questões ambientais e de mobilidade ativa. A importância da consultoria se efetiva quando são validados os conceitos ambientais apresentados em projeto e que estejam relacionados às medidas de atenção das mudanças climáticas. Com isso, a obra da Linha 15-Prata contribuirá para a amenização das ilhas de calor da região contando com a promoção da cobertura verde ao longo da linha e que possa induzir melhorias nas calçadas com arborização em ambas as bordas assim como conexões com outras áreas verdes próximas, como fragmentos de praças, áreas institucionais, parques lineares, áreas particulares e outras.

O PROJETO

O monotrilho da Linha 15-Prata imprime grande impacto sobre a região leste de São Paulo, pois irá contribuir de forma positiva para o deslocamento diário desta população. Implantado no canteiro central em duas avenidas: Luiz Ignácio de Anhaia Mello e Sapopemba, que apresentam situações bastante distintas quanto à topografia. A primeira se encontra na linha do talvegue do Ribeirão da Mooca e a segunda em linha de cumeada. As características topográficas muitas vezes são condicionantes importantes para a implementação da ciclovia como meio de transporte urbano e o que percebemos é que na primeira avenida a topografia está favorável ao ciclista, e na transição entre as avenidas ocorre a pior situação em que o ciclista enfrentará com declive aproximado de 9%.

Por estar a cerca de 15 metros acima do solo, o monotrilho permitirá ao usuário uma leitura privilegiada da paisagem, que não é comum pelo fato de normalmente a visão estar voltada para a escala da rua e ao cotidiano. Essa situação permitirá descobertas aos usuários tornando as viagens mais agradáveis, como por exemplo as várias aberturas visuais para a Serra da Cantareira, um dos pontos de referência de floresta urbana no sítio paulistano que

marca o skyline ao norte da cidade, que a Avenida Sapopemba permite.

Para o desenvolvimento do projeto levamos em consideração a experiência do trecho já implantado em 2014, cuja extensão é de 2,4 quilômetros e manutenção entregue a Subprefeitura de Vila Prudente em agosto de 2015. Nesta fase o projeto previu a ciclovia tratando todos os aspectos necessários para fluidez do ciclista com segurança e orientação através das sinalizações verticais, horizontais e semafóricas. Previu conexão com duas ciclofaixas na Avenida Francisco Falconi e a Avenida Jacinto Menezes Palhares, uma parada de descanso para o ciclista e a inserção de vegetação.

O primeiro trecho compreendido entre a Estação Vila Prudente e a Estação Vila União apresenta uma configuração espacial similar, com canteiros centrais mais largos e com desníveis suaves. Especificamente a partir da Estação São Lucas, passando por Camilo Haddad e Vila Tólstoi, o canteiro central fica mais largo chegando até 20 metros. A partir da cabeceira da Estação Vila União inicia-se o estreitamento do canteiro acrescido de desnível considerável, em torno de 1,50m, entre as duas pistas. O segundo trecho, entre as estações Jardim Planalto e São Mateus, segue com o canteiro estreito, com largura em torno de 5,00m e muitas vezes com desníveis maiores que 1,50m.

A partir da coleta de dados, o projeto traçou premissas conforme os pontos de interesses na região, identificando fluxos dos pedestres, conexões transversais, microacessibilidade, delimitação de áreas de estar e de paradas para ciclistas, áreas impermeáveis, bem como visuais importantes e estruturação da vegetação.

O programa desenvolvido para a ciclovia foi a pista de caminhada quando possível, parada para ciclista e pontos de parada para estar, com equipamentos como lixeira, bancos, iluminação e paraciclos. O piso da ciclovia é de asfalto pintado na cor vermelha e o caminho para pedestres é em concreto. Essa escolha confere conforto e segurança para ambos além da durabilidade. Assim como a iluminação especificada tem a altura de 5 metros para garantir segurança ao ciclista e pedestre quando as copas das árvores passarem dessa altura e será utilizada lâmpadas do tipo LED permitindo a eficiência quanto a longevidade da mesma, garantindo assim o conceito sustentável na iluminação pública (figura 1).

Tendo a CET como parceira, foi viabilizado o traçado da ciclovia no canteiro central seguindo o Manual Cicloviário da CET com o conceito de melhoria e estímulo à circulação e conforto do ciclista e pedestres. Assim foi definido que, sempre que possível, a ciclovia seria unidirecional com largura de 2,80m e no mínimo 2,00m e em locais com restrições de espaço seria bidirecional com largura de 1,40m e no mínimo 1,00m. Entre a ciclovia e o meio fio, a avaliação para este trecho é utilizar gradil em áreas com proximidade do meio fio menor que 50cm, solução que garante a segurança e a transparência da ciclovia, intervindo de forma mais suave na paisagem. A diretriz para defensa New Jersey foi para locais onde a via se apresente em curva fechada e inclinada configurando ponto inseguro para o ciclista e pedestre (figuras 2 e 3).

A ciclovia se conecta com outras existentes na região, especificamente no segundo trecho, contando com a ciclovia Zilda Arns conectada em três pontos somadas a outras duas conexões com a Avenida Custódio de Sá e Faria e Avenida Arquiteto Vila Nova. Foram também previstas conexões transversais a ciclovias voltadas aos pedestres através de travessias de pedestres relocadas e propostas em função da necessidade do projeto de integrar-se com os modos andar a pé e ciclovia. Essas inserções conferem segurança a ambos, ciclistas e pedestres, uma vez que o projeto prevê sinalização horizontal, vertical e semafórica em todas as passagens. Lembrando que também está previsto bicicletário em todas as estações da linha, garantindo que pedestres e ciclistas circulem da estação para o canteiro central e vice-versa, com segurança e conforto (figura 4).

A consultoria do LabVerde apontou que nos trechos mais largos haveria a possibilidade de implantar a infraestrutura verde, equipamentos e arborização, enquanto nos trechos mais estreitos, mais restrito, a proposta seria uma faixa de compensação ambiental junto as calçadas das avenidas, praças e demais fragmentos verdes, localizados na ‘buffer zone’ da Linha 15-Prata.

Coube então à equipe do Metrô o acompanhamento dos temas acima descritos para que pudessem ser viabilizados no projeto. Contamos com uma equipe multidisciplinar onde especialistas em drenagem, solo, contenções e vegetação, entre outros, se aprofundassem em temas ainda pouco discutidos como biovaletas, jardim de chuva, zona de proteção (buffer zone). Para as questões da biovaleta e jardim de chuva foi tratado em conjunto entre consultoria e Metrô onde o intuito desses equipamentos não seria de resolver os problemas da drenagem urbana e sim de minimizar eventos de picos de chuva/inundações.

As tipologias de infraestrutura verde tratados no projeto, jardim de chuva e biovaletas conectados permitirá o restabele-

Figura 1 - Caminho de pedestres

Figura 2 - Canteiro central – configuração sem gradil

Figura 3 - Canteiro central – configuração com gradil Figura 4 - Conexão com a ciclovia Zilda Arns na região da Estação Jardim Planalto

zzi A M O rgi E : S O t O f

cimento de serviços ecossistêmicos beneficiando especificamente na promoção da infiltração das águas, detenção e retenção das águas das chuvas no local, evitando o escoamento superficial; filtração das águas de escoamento superficial nos primeiros 10 minutos da chuva, provenientes do passeio de pedestre e ciclovia, permitindo a permeabilidade do solo.

O relatório da consultoria define como jardim de chuva uma área de jardim rebaixada que recebe águas do escoamento superficial das áreas de entorno com o objetivo de infiltrá-las no solo. Os jardins de chuva, por serem vegetados, acabam por reter a poluição difusa que é carreada pela água da chuva, além de colaborar com o aumento da umidade do ar por meio da evapotranspiração, associada ao metabolismo da vegetação. Esses jardins, ao serem recobertos por flora nativa, tornam-se habitat para a fauna. Tais espaços devem dispor de mecanismos de extravasamento para lidar com precipitações mais intensas e prolongadas (figura 5).

As biovaletas são faixas lineares rebaixadas, recobertas por vegetação que realizam o escoamento da água da chuva, podendo conectar-se a diferentes tipologias de infraestrutura verde, espaços públicos e sistemas convencionais de drenagem urbana. Apresentam alguma capacidade de infiltrar água de chuva e colaboram também com a retenção da poluição difusa carreada pelo escoamento superficial, além de desacelerar o escoamento proveniente de superfícies impermeabilizadas ou não de áreas adjacentes. Outros benefícios dessa tipologia dizem respeito à retenção da sedimentação que, de outra maneira, iria para os canais fluviais, comprometendo a qualidade da água ou diminuindo a capacidade hidráulica das infraestruturas subterrâneas de canalização. As biovaletas também colaboram com a umidade do ar por meio da evapotranspiração promovida pela vegetação (figura 6).

Figura 5 - Diagrama esquemático de Jardim de Chuva (Fonte: Relatório Técnico - RT 5.23.00.00/6N3-001)

Figura 7 - Proposta do jardim de chuva e biovaleta entre pilares 76/77 Figura 8 - Proposta da Área com Painéis Informativos entre pilares 74/75 Figura 9 - Proposta da Área com Painéis Informativos entre pilares 78/79

Figura 6 - Diagrama esquemático de Biovaleta (Fonte: Relatório Técnico - RT 5.23.00.00/6N3-001)

Para os jardins de chuva e biovaletas, a consultoria orientou que deviam ser vegetados por espécies tolerantes ao encharcamento e à estiagem, e que fossem nativas podendo criar pequenos habitat para a fauna.

Entre os pilares 76 e 77, onde o canteiro central apresenta largura de aproximadamente 20 metros, foi definida a área de estudo para a aplicação do jardim de chuva. O local escolhido fica em frente à Escola Estadual Professora Luiza Mendes Correa. Outras três escolas localizadas nas imediações – EMEF Marechal Mascarenhas de Moraes, EMEI Vila Ema, EMEI Prudente de Morais Presidente Souza – ajudaram na indicação tanto do jardim de chuva, como da ideia do resgate da memória do Ribeirão da Mooca. Assim, o projeto apresenta espaços (entre os pilares 74/75 e 78/79) com o propósito de abrigar painéis informativos sobre ecologia, cultura e lazer, servindo como área de Educação Ambiental conforme mostram as figuras 7, 8 e 9.

A implantação da cobertura vegetal e seu desenvolvimento contribuem para o restabelecimento dos serviços ecossistêmicos já descritos anteriormente, assim como a da inserção de uma nova paisagem ao local. O conceito da arborização da ciclovia segue com intuito de acrescentar diversidade agrupando árvores de 3 a 8 metros da mesma espécie para gerar a sensação de conjunto e intercalar as diferentes espécies procurando explorar efeitos de textura, cor das floradas e formato das copas, cujo porte especificado é pequeno e médio. Em áreas onde a projeção do monotrilho não intervir no plantio, considerou árvores de grande porte cuja estrutura seja longilínea e copa elíptica vertical (colunar). De forma geral, a vegetação escolhida considerou a insolação, posição do sol com relação ao sombreamento, para garantir a saúde das espécies.

Para estruturar o projeto entre os espaços impermeáveis e permeáveis, o conceito seguiu o posicionamento das árvores em sua maioria não linear, e sim com movimento triangular e complementando com outros portes de arbustos, herbáceas e forrações também explorando texturas, cores e funcionalidades ecológicas.

Outro ponto tratado no projeto foi a inserção das espécies frutíferas que devem sempre ser especificadas com cautela, por se tratar de árvores que derramam frutos e em se tratando de ciclovia e pas-

Figura 10 - Material reciclado utilizado como filtro para biovaleta e sub-base para a ciclovia Figura 11 - Requalificação local

seio pode levar a problemas de insegurança. Porém, em visita ao local, especificamente depois da Estação Vila Tolstói, foi encontrada a Comunidade Restauração onde algumas pessoas solicitaram a não retirada das frutíferas existentes. A avaliação por parte do projeto determinou a retirada de algumas frutíferas por serem inseguras e a inserção de outras que não trouxessem problemas, configurando assim área de pomar. O local naturalmente se mostrou potencial para se configurar área para educação ambiental onde podem ser inseridos painéis de informações sobre as vegetações frutíferas e atração de aves.

Durante a fase de implantação da obra, observando as boas práticas de sustentabilidade e minimização dos impactos ambientais com a geração de resíduos provenientes da demolição do pavimento existente, optou-se por reciclar este material e utilizá-lo como elemento filtrante, no dreno da biovaleta, e como sub-base, no pavimento da ciclovia (figura 10).

Com a conclusão do trecho compreendido entre as estações Oratório e Vila União, e a sua liberação à população em abril de 2018, foi possível observar inúmeras famílias pedalando e exercitando o corpo e a mente em momentos de descontração e lazer. Uma área antes degradada e uma comunidade carente de espaços públicos de qualidade para lazer, após a implantação do projeto, tornou-se uma opção ao convívio para a comunidade lindeira (figura 11).

Foram implantados mais de 84 000 m² de jardins, 2 200 exemplares de arbóreos, 110 m² de jardim de chuva, 5 200 m² de biovaleta, além de prover acessibilidade nos cruzamentos e readequação da sinalização horizontal, vertical e semafórica.

CONCLUSÕES

A contratação da consultoria foi de grande importância para que o Metrô conseguisse agregar no projeto da ciclovia valores sustentáveis ainda não explorados, eximindo de que o resultado da inserção da ciclovia fosse embasado somente na estética, no uso pelo uso e no plantio de árvores para o cumprimento de leis. Concomitante a isso abriu portas na interlocução entre vários técnicos da empresa tornando o projeto multidisciplinar.

O Labverde da FAU-USP, constituído em laboratório de pesquisa em sustentabilidade aplicada a área de urbanismo e paisagismo, entre outras, que congrega uma rede de pesquisadores de diversas áreas do conhecimento da USP e de outras universidades do país e do mundo, propiciou através do apoio técnico-científico e competência à possibilidade de disseminar a consciência ecológica e a continuidade das questões aqui tratados para os próximos trabalhos do Metrô.

* Neila Custódio é arquiteta paisagista no Departamento de Concepção de Projeto de Arquitetura do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Aldo José Frati é engenheiro civil no Departamento de Obras Civis do Empreendimento da Linha 15-Prata do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] CUSTÓDIO, NEILA; ET.AL. - Ciclovia Linha 15-Prata: corredor verde como elemento de requalificação urbana – Aeamesp 2016. [2] ANTP - Associação Nacional de Transporte Público – Cidades a pé - Série Caderno Técnicos - volume 16. [3] ATLAS AMBIENTAL do Município de São Paulo - http://atlasambiental. prefeitura.sp.gov.br [4] BRASIL - Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro. [5] CICLOCIDADE (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) - www.ciclocidade.org.br

[6] DIAS LAGOA E CONSÓRCIO ACF

- Relatório técnico - Projeto executivo de reurbanização - paisagismo diretriz de reurbanização – paisagismo. [7] GEOSAMPA - geosampa.prefeitura.sp.gov.br

[8] INSTITUTO CIDADE EM MOVIMEN-

TO - http://cidadeemmovimento.org/ [9] LABVERDE USP - Relatório Técnico - Projeto executivo de reurbanização e paisagismo - consultoria técnica especializada em paisagem e infraestrutura verde. [10] PMSP - Prefeitura do Município de São Paulo. Plano Diretor Estratégico 2014. São Paulo: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, 2014. Disponível em: http:// gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/ wp-content/uploads/2015/01/Plano-Diretor-Estrat%C3%A9gico-Lei-n%C2%BA-16.050-de-31-de-julho-de-2014-Texto-da-lei-ilustrado.pdf [11] PMSP - Prefeitura do Município de São Paulo. Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Vila Prudente 2014. Disponível em: http:// www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/ secretarias/desenvolvimento_urbano/legislacao/planos_regionais/index.php?p=1900