A arquitetura das estações do Metrô de São Paulo

FABIANA NONOGAKI*, MARIA OLIVIA MARTIN**

Complexos estudos de planejamento, envolvendo aspectos históricos, sociais, físicos, geológicos, ambientais, tecnológicos e econômicos precedem a definição do traçado para a inserção de sistemas de transporte de alta capacidade em solo urbano. A partir destes estudos, realizados em escala macro, iniciam-se as investigações pontuais aprofundadas para subsidiar o processo de projeto para a implantação de estações de metrô.

Os estudos realizados na década de 1960 para construção da primeira linha de metrô no Brasil, a Norte Sul – atual Linha 1-Azul – do Metrô de São Paulo, foram contratados pelo consórcio HMD - Hochtief/ Montreal/ Deconsult e gerenciados pela empresa Promon Engenharia, que designou o arquiteto Marcello Fragelli para o estabelecimento das diretrizes de concepção dos espaços de estações, a partir das quais se moldou o processo que, ainda hoje, orienta o exercício de projeto das instalações metroviárias (figura 1). No início, a arquitetura das estações refletia, essencialmente, sua funcionalidade de transporte, com um conjunto de espaços de transição que conduziam os usuários do acesso até o embarque e, em sentido inverso, às saídas. Aos poucos, novas funcionalidades foram incorporadas aos ambientes que passaram a agregar maior qualidade, considerando as necessidades de empregados e a adição de atividades que convidam a um tempo maior de permanência dos usuários nas estações, tais como a oferta de serviços, cultura, lazer e compras. Nesse contexto, a solução do projeto arquitetônico de uma estação é resultado de um processo estabelecido entre as condicionantes físicas impostas pela área de intervenção, o método construtivo adotado, o programa de necessidades e premissas, os requisitos técnicos e os fatores político-sociais intervenientes. Este artigo pretende apresentar a metodologia projetual da arquitetura de estações, ancorada em uma sequência de fatos históricos ocorridos ao longo dos 51 anos da Companhia do Metrô, bem como os aspectos relevantes que influenciaram as decisões por novas diretrizes de concepção adotadas nos projetos.

O método construtivo adotado era predominantemente subterrâneo conhecido como trincheira ou VCA - Vala a Céu Aberto, utilizado nos túneis de vias e estações, caracterizado por grandes aberturas com paredes laterais de contenção por escoras ou talude, utilizando o rebaixamento do nível de água e a construção de paredes, pilares centrais e lajes com posterior aterro até o nível da superfície. Tal intervenção se caracterizava pela destruição da área de implantação durante o período de obra, com profundas interferências e impactos no ambiente e infraestrutura (trajetos de ônibus, adutoras e troncos coletores), impondo desvios de tráfego já que o traçado seguia as faixas ocupadas pelas vias públicas. Foi a primeira obra de porte realizada no subsolo em meio urbano no país. As dificuldades técnicas e a resistência da população foram superadas pela conjuntura política e intenso trabalho de relacionamento com a comunidade (figura 2).

Figura 1 - Perspectiva da Estação Armênia - Linha Norte Sul (1-Azul); Livro Azul - Volume 2 com estudos do consórcio a HMD; Foto início da construção do Metrô pelo Prefeito Faria LIma Figura 2 - Método trincheira ou VCA - vala a céu aberto para construção do trecho sul, torres de ventilação da Estação Liberdade

Os projetos das estações subterrâneas refletiam, basicamente, as necessidades estruturais impostas, com limitações das paredes de contenção, pilares e vigas de travamento da estrutura, sem integração com outros modais. A arquitetura de confinamentos e isolamentos do exterior – tipo caverna – se rompia através dos acessos e torres de ventilação, pouco harmonizadas com o espaço urbano de entorno.

Marcello Fragelli imprimiu características estéticas até então inovadoras, possibilitadas pelo uso abundante do concreto aparente que deram um novo direcionamento aos processos construtivos, voltados à padronização e à industrialização, e cuja solução plástica de formas pesadas e concepção estrutural clara e lógica, culminou, nos anos 1970 e 1980, no amadurecimento pleno de um estilo denominado brutalista. Os edifícios projetados pelo arquiteto apresentavam linhas racionais e elegantes e empreendiam maior ênfase ao espaço do que à forma, visando o atendimento às necessidades do usuário. Os projetos das estações do Metrô, notadamente as subterrâneas, evidenciavam esta composição, que parecia nascer de dentro para fora, explorando o espaço, a luz, as texturas e, quando possível, a ventilação natural, utilizando uma linguagem bastante industrial como forma de expressão. Fragelli estabeleceu o conceito arquitetônico para toda a linha Norte-Sul, com especial dedicação às estações elevadas e as que possuíam praças na superfície, realizando, também, o projeto executivo das estações do trecho elevado e das estações Jabaquara, Liberdade, Praça da Árvore, além da São Bento que acabou sofrendo grande alteração após a dissolução do consórcio HMD. Naquele período, quando ainda era inexistente qualquer preocupação com impacto ambiental, ele preocupou-se em dar unidade ao trecho elevado e encaixá-lo na malha urbana da maneira menos traumática possível (figura 3).

Cada estação continha sua forma de acesso diferenciada das demais e no caso da Estação Armênia, as vigas-seção foram agrupadas em três e distribuídas em somente quatro pontos de apoio para vencer o vão sobre o Rio Tamanduateí. O projeto de Marcello Fragelli foi a primeira estação do Metrô a receber uma premiação pelo Instituto dos Arquitetos do Brasil – IAB, em 1967. A escolha por implantar as estações de metrô em praças, sempre que possível, evidenciava uma proposta de construção da cidade que enfatizava a apropriação de seus espaços públicos. O aspecto da linha é de total coerência formal, com as estações florescendo em determinados pontos. Para tanto, foi estabelecida uma seção padrão das estações: uma bateria de vigas que funcionam como suporte das vias, plataforma, peitoril, beiral e apoio da cobertura.

No subterrâneo das estações a ideia era aproveitar a expressão do concreto aparente para transmitir a tensão existente na contenção do subsolo envolvente, à semelhança de uma caverna, afastando qualquer disfarce ao caráter subterrâneo. Cada teto foi pensado de forma diferenciada, sempre procurando mostrar a forma de trabalho da estrutura.

Para se evitar a semelhança entre as estações, uma diversidade de formas geométricas foi escolhida para a laje superior de cobertura de cada estação, o que constitui um desenho de coberturas diversificadas. A fixação de placas metálicas esmaltadas como revestimento de parede ao longo das plataformas era destinada a individualizar com diferentes cores e formas geométricas cada estação, permitindo sua identificação imediata.

O método construtivo VCA - vala a céu aberto, foi utilizado em vários trechos da Linha Norte-Sul. Mas, o início das obras do trecho Luz/Liberdade, no centro antigo, impôs novos métodos por tratar-se de região de ruas estreitas e movimentadas com muitos monumentos históricos e, assim, utilizou-se também o método em shield, com túneis construídos sob alguns prédios históricos, como o Mosteiro de São Bento e o Pátio do Colégio.

Durante a escavação, importantes vias foram fechadas e transformadas numa enorme vala. Foram utilizadas grandes quantidades de pranchões madeira de lei – espécies nativas hoje consideradas nobres e de uso controlado – para a contenção provisória das paredes. Mas o Brasil vivia à época o milagre do desenvolvimento marcado por grandes obras e total indiferença às questões ambientais. A demolição de um quarteirão inteiro na região central, englobando as praças Sete de Setembro, Sé, Clóvis Beviláqua, João Mendes, o palacete Santa Helena e o Mendes Caldeira, deu lugar à nova estação e à Praça da Sé (figura 4).

A estação Sé, localizada no marco zero da cidade, foi projetada para acomodar a transferência de passageiros entre as linhas Norte-Sul e Leste-Oeste, prevendo-se a melhor distribuição da circulação com distintos destinos entre os seus diversos níveis. O partido arquitetônico adotado rompeu com os padrões estabelecidos até então e foi criada uma grande claraboia, aberta no nível da

Figura 3 - Plataforma Estação Praça da Árvore, interiores das estações Tietê e São Joaquim. Vista externa da Estação Ponte Pequena, hoje denominada Armênia

Figura 4 - Implosão do edifício Mendes Caldeira e separação das Praças da Sé e Clóvis Bevilacqua e interiores da Estação Sé

praça, para a entrada de ar e luz natural, levando a luminosidade até os níveis mais profundos das plataformas.

O impacto urbano causado pelas intervenções realizadas na década anterior, a influência de novas normas europeias que conduziam para maior responsabilidade ambiental, aliados ao clamor da população por um cenário mais democrático no país, levaram a Companhia do Metrô a adequar projetos e processos de implantação das estações. Graças à mobilização da população e uma decisão do então secretário de Transportes Municipais, o projeto original da Estação República, que inicialmente previa a demolição do Colégio Caetano de Campos, foi totalmente refeito, preservando-se a edificação tombada e ampliando a Praça da República.

O novo projeto determinava o máximo aproveitamento da área subterrânea. A estação passou a uma maior profundidade e sua obra trouxe inovações técnicas, como o uso de pontes rolantes com conchas escavadeiras e escoramento em distâncias maiores que o normal, proporcionando a redução do custo. Antes, eram abertas rampas para permitir que os caminhões descessem até o nível subterrâneo de onde a terra seria retirada, provocando enorme transtorno ao viário local. Para não afetar a estrutura do Colégio e a vegetação existente na praça, adotou-se o sistema de rebaixamento do lençol d’água à vácuo com poços profundos e bombas submersas, preservando o lençol superficial. Assim, toda a estação, prevendo-se inclusive um nível para integração futura com nova linha, foi acomodada no subsolo, com seus acessos aflorando apenas por conjuntos de escadas abertas para a praça e arredores (figura 5).

ainda com predominância do método VCA como principal modo de escavação. Este novo conceito foi se consolidando e seguindo posteriormente nas demais estações subterrâneas do trecho da linha Leste-Oeste, projetadas com aberturas para entrada de luz até os níveis mais profundos como Anhangabaú e Santa Cecília (figura 6). com acessos e terminais de ônibus urbanos nos lados norte e sul ligados à estação por meio de passarelas de transposição sobre o viário e linha de trem, cumprindo-se a missão de conexão dos bairros, separados pela linha férrea.

A cobertura em estrutura metálica espacial recebia um tratamento de cor diverso a cada estação de modo a identificar-se no bairro correspondente, resultando um forte elemento de identificação das estações como pontos de referência na paisagem urbana. Entre todos os projetos da Linha3-Vermelha, a 5ª Bienal Internacional de Arquitetura de Buenos Aires concedeu o “Prêmio Especial del Jurado” aos projetos arquitetônicos da estação Palmeira – Barra Funda e a estação Marechal Deodoro (arquiteto Roberto MacFadden), da estação Sé (arquitetos João Paulo e Roberto MacFadden), da estação Pedro II (arquiteta Meire Gonçalves Selli), da estação Artur Alvim (arquiteto Katumi Sawada) e da estação Corinthians – Itaquera (arquitetos Meire Gonçalves Selli e Renato Viégas), figura 7.

Figura 5 - Nova praça da República e do Colégio Caetano de Campos

Com o novo conceito de grandes aberturas para prover luz e troca de ar, introduzido na estação Sé, reduziram-se as quantidades de torres e equipamentos de ventilação das estações e as intervenções necessárias, mas

O trecho leste da linha Leste Oeste, hoje denominada Linha 3 – Vermelha, introduziu novo conceito e apesar dos altos custos sociais, devido às grandes desapropriações, sua implantação resultou em requalificação urbana com a canalização de córregos, construção de avenidas e viadutos, áreas de lazer e até creches e escolas, constituindo um intenso processo de reurbanização com significativa melhoria da região. As estações, construídas no nível da superfície, seguiam um padrão

Considerando a complexidade e o elevado grau de adensamento e verticalização em todo o percurso da Av. Paulista, o projeto do Ramal Paulista, que se desenvolveria ao longo do viário, se deu em subterrâneo, com impacto mínimo na superfície, de modo a se evitarem desapropriações e interferências no trânsito de carros e pedestres. Para a construção das estações do Ramal, posteriormente denominado Linha 2-Verde, foi previsto o New Austrian Tunnelling Method (NATM) ou tunelamento austríaco com es-

Figura 6 - Instalação do artista Mário Fraga na Estação Anhangabaú, escultura do artista Caciporé Torres em Santa Cecília, murais do artista Gontran Guanes em Marechal Deodoro e escultura de Marcello Nitsche em Sé, todas instaladas em espaços para entrada de luz e ventilação que chegam ao nível de mezaninos e/ ou plataforma. Figura 7 - Imagem aérea e plataforma da Estação Carrão

cavação de túnel a partir da abertura de células no solo e utilização de concreto projetado sobre tela de aço, cambotas metálicas e chumbadores que funcionam como suporte estrutural inicial à escavação. Após a escavação plena das estações foi feita estrutura secundária com demais elementos construtivos do espaço, aliada ao método de enfilagem para escavações das áreas próximas à superfície (mezanino). Os túneis eram construídos com Shield utilizando anéis de concreto, configurando-se uma nova maneira de executar obras subterrâneas (figura 8).

A estação Sumaré, pertencente a Linha 2 – Verde, foi projetada sob o viaduto da av. Dr. Arnaldo e sobre a av. Paulo VI (av. Sumaré) em concreto protendido, com trechos em VCA nas cabeceiras. Os acessos em escadas e rampa foram distribuídos para atendimento aos bairros. As salas operacionais e técnicas foram posicionadas na cabeceira enterrada, encravada nos taludes existentes entre a av. Dr. Arnaldo e a av. Paulo VI, no prolongamento do mezanino e plataformas. Com projeto arquitetônico arrojado, do arquiteto Wilson Bracetti, combinou estruturas em concreto aparente com paredes em vidro como suporte de obras de, proporcionando leveza e funcionalidade aos ambientes, e foi um dos premiados da linha. A estação Trianon-Masp dos arquitetos Roberto Mac Fadden, Renato Viégas e Eduardo Fontes Hotz também recebeu premiação na 5ª Bienal Internacional de Arquitetura de Buenos Aires (figura 10).

A estação Parada Inglesa da Linha Norte Sul (1-Azul), projeto do arquiteto Francisco Hideu Nunomura recebeu premiação na 5ª Bienal Internacional de Arquitetura de Buenos Aires e a estação Jardim São Paulo, da arquiteta Meire Gonçalves Selli, foi premiada na II Bienal Ibero-americana de Arquitetura e Engenharia Civil de Madri.

Reafirmaram-se os conceitos e métodos construtivos, com a construção de poços verticais para ataque à obra do corpo da estação em NATM, preferencialmente sob o leito viário, com um poço posicionado em um dos lados da plataforma. Permite-se as-

Figura 8 - Desenho esquemático da construção subterrânea no trecho da Linha 2-Verde, sob a Av. Paulista

Assim, as estações sob a Av. Paulista lançaram mão das novas tecnologias de construção resultantes do método NATM, com acessos enxutos nas calçadas e a utilização da aberturas em nível protegidas por grelhas para entrada de ar e exaustão, garantindo baixo nível de interferência visual no entorno e apresentando soluções racionais de ocupação espacial interna, com volumes curvilíneos nos conjuntos de escadas e nas plataformas, resultantes do processo de escavação. Visando quebrar a predominância do cinza do concreto, foram incorporados acabamentos com cores distintas e murais artísticos em empenas dos ambientes internos de modo a proporcionar maior vitalidade (figura 9).

Figura 9 - Plataformas das estações TrianonMasp e Consolação da Linha 2 - Verde e conjunto de escadas rolantes em Consolação

Figura 10 - Padrão de cobertura de acesso das estações da Linha 2 - Verde na Av. Paulista, plataforma das estações Ana Rosa e Sumaré da Linha 2 - Verde, Parada Inglesa e Jardim São Paulo da Linha 1 - Azul

sim a escavação através de túnel de conexão transversal ao túnel NATM do corpo da estação, gerando espaços de conexão dos níveis por meio de elevadores e escadas e levando a ventilação e iluminação naturais até o nível subterrâneo mais profundo, além da passagem de dutos, sistemas de exaustão e cabos. Nesta década foi intensificada uma metodologia construtiva mista, com o VCA associado ao NATM, aliando a vantagem da escavação direta com a estabilidade da geometria do espaço circular escavado.

O partido arquitetônico das novas estações da Linha 2-Verde são exemplos de aplicação do método misto, com a utilização dos espaços resultantes dos processos construtivos e sua exploração plástica através de aberturas para o aproveitamento da ventilação e iluminação naturais e plena acessibilidade. A Estação Alto do Ipiranga de autoria do arquiteto Ilvio Artioli ilustra a aplicação deste partido (figura 11).

Figura 11 - Estação Alto do Ipiranga da Linha 2-Verde

O crescimento dos meios de comunicação via internet e a maior interação da sociedade civil com os órgãos de imprensa, impulsionaram a participação da população da forma mais ativa nas discussões e propostas de intervenções urbanas, culminando muitas vezes em modificações ou adequações de projetos.

As premissas adotadas para a extensão das linhas 1-Azul e 2-Verde também nortearam os projetos da Linha 4-Amarela, o primeiro empreendimento com etapas de projeto submetidas ao processo de licenciamento ambiental. Além das exigências legais de caráter ambiental e social, o projeto atendeu aos requisitos estabelecidos pelos órgãos internacionais de financiamento que envolviam a população atingida, com consequente necessidade de redução do volume de desapropriações.

Buscando-se a menor área de desapropriação possível, estão sendo adotadas tecnologias construtivas que inimizam os impactos na superfície com a predominante utilização de túneis NATM/Shield. Os projetos das novas linhas de metrô incorporam, também, conceitos da construção civil sustentável, ora com aplicação de técnicas e materiais de alta eficiência e durabilidade, ora com o uso de elementos construtivos pré-moldados. Ressalta-se, ainda, o cuidado ambiental nos canteiros de obras. Cabe salientar que com a evolução de legislação específica, o componente ambiental passou a ser formalmente considerado no processo decisório de implantação das novas linhas de metrô que já nascem pautadas pela qualificação urbana e ambiental, agregando seu capital social à área de entorno e buscando minimizar incertezas e riscos na expansão e operação do serviço. As novas rotas assumem características de integração com as demais linhas já em operação, por meio de novas estações para conexão.

Em atendimento às novas legislações e premissas, os projetos de arquitetura contemplam a maximização dos recursos naturais para a iluminação e climatização das estações, além de adoção de sistemas de alta eficiência energética nas escadas rolantes e luminárias. Sempre que possível, também são previstas fontes renováveis de energia e reservatórios para água de reuso. A adequação às necessidades de usuários e de operação de linhas cada vez mais carregadas, a integração entre modais e o entendimento da implantação do Metrô como agente modificador do tecido urbano são pontos de partida para uma transformação na forma de se conceber o projeto (figura 12).

As premissas que nortearam os projetos da Linha 2-Verde foram também aplicadas aos projetos da estação da Linha 4-Amarela, reafirmando os conceitos escolhidos por meio da plena utilização dos espaços gerados pelos métodos de construção bem como sua otimização para os respectivos usos. Como esta linha é execuFigura 12 - Estação Pinheiros - integração com a Linha 9-Esmeralda da CPTM, Estação Luz (Linha 4-Amarela) e Estação Butantã

tada sob avenidas importantes da cidade como a Ipiranga, Consolação, Rebouças e Francisco Morato, além de cruzar sob o Rio Pinheiros, o traçado da via apresenta uma interferência no complexo urbano, que determinou a escolha dos métodos de construção aplicada às estações e túneis. Especial atenção foi dada à definição das áreas de desapropriação, a fim de reduzir os custos sociais e financeiros.

Os métodos utilizados para a construção das estações da Linha 4-Amarela foram cut-and-cover e NATM (New Austrian Tunneling Method). Os conceitos aplicados para os projetos das estações da Linha 2-Verde também foram aplicados para os projetos da Linha 4-Amarela, minimizando os impactos ambientais e urbanos nas regiões envolvidas, buscando o maior partido possível dos espaços resultantes do processo de construção aprovada. Um dos princípios que nortearam a concepção arquitetônica de seis das dez estações da Linha 4-Amarela foi a utilização de um ou dois poços verticais para iniciar a estação funcionando como uma base para o método de construção.

Quando esses poços estão localizados ao lado das plataformas, a sua localização possibilita a escavação do corpo da estação inteira através de um túnel de ligação. Quando eles estão localizados sobre as plataformas,

a escavação do corpo da estação é executada a partir do próprio poço. Depois de terminado o processo de escavação, os poços de início são usados como ligação entre os espaços das plataformas para a superfície. Como espaços de ligação, estes poços incluíram os conjuntos de escadas rolantes, escadas fixas e elevadores, os dutos necessários para o sistema de ventilação e a passagem de cabos elétricos para os sistemas mecânicos, além disso, eles permitirem a ventilação natural dos espaços subterrâneos.

Considerando a localização, a passagem das avenidas Ipiranga e São Luiz e o método de construção utilizado em trincheira, as mesmas condições de circulação de pedestres encontrados no nível da superfície, foram reproduzidos no conceito da Linha 4-Amarela da Estação República. Assim, um acesso em cada extremidade foi projetado, a fim de permitir a passagem por baixo das avenidas, criando condições de circulação abrigadas e seguras para os usuários do Metrô e pedestres. Outra orientação para os projetos foi o de fornecer aberturas entre os diversos níveis da estação, permitindo uma visão geral das áreas de circulação e os espaços criados pelos próprios usuários. O resultado pode ser visto especialmente na Linha 4-Amarela da Estação República, onde o primeiro nível do mezanino funciona como uma “galeria subterrânea” (figura 13). construtivo, as estações da Linha 5-Lilás proporcionaram aos bairros espaços abertos de convívio, de que nossa cidade é notadamente carente. São ainda otimizações de projeto a escolha de materiais de alta eficiência e durabilidade, a requalificação urbana e paisagística da área de intervenção e de seu entorno imediato, e a promoção da integração a outros modais (figura 14). implantação final de uma estação, passaram a compor o terreno resultante grandes espaços de convívio. Além dos ganhos qualitativos no ambiente, tal evolução proporciona uma adequação da escala do acesso ao espaço que se abre para a cidade. Outro fator a se considerar é o ganho de eficiência por se evitarem altos custos de transporte de terra para recobrimento e concretagem.

Não é possível comparar o projeto atual com o do passado, tendo em vista que os requisitos de implantação mudaram. O traçado de novas linhas percorre valas e espigões da cidade, o que gera estações mais profundas, a inserção urbana em uma cidade adensada traz novos desafios de implantação, as grandes demandas e a ampliação da rede com novas possibilidades de integração exigem espaços amplos nas estações. As áreas definidas de desapropriação para construção de estações de Metrô são resultado de alguns fatores principais.

ÁREA NECESSÁRIA PARA SE

VIABILIZAR O EMPREENDIMENTO

Quando a estação é em vala a céu aberto, o comprimento da escavação é igual ao comprimento da plataforma, 136m; quando a estação é em poço central com plataformas escavadas em NATM, o diâmetro interno do poço projetado nas linhas mais recentes fica em torno de 40m, sem considerar a vala necessária próxima à superfície para que se garanta o atendimento ao programa de necessidades técnicas e operacionais. Trata-se de dimensões significativas em tecidos urbanos consolidados como o de São Paulo.

MALHA URBANA CONSOLIDADA NAS

REGIÕES DE IMPLANTAÇÃO DE METRÔ

Um dos grandes objetivos do projeto é viabilizar a construção com o menor impacto possível nas condições locais de forma a garantir a continuidade da circulação de veículos e pessoas na superfície durante a obra. Sempre que possível, é ideal que se construa ao longo dos eixos das grandes vias para se minimizarem as áreas desapropriadas. Na implantação da Linha 1-Azul no início da década de 1970, por exemplo, todo o trecho de túneis de via e estações entre as estações Liberdade e Jabaquara foi feito em vala a céu aberto. Avalia-se que a solução é hoje em dia inviável.

NECESSIDADE DE CANTEIRO DE OBRA

As áreas desapropriadas não se limitam à projeção da área escavada, sendo necessárias áreas de circulação de máquinas e equipamentos ao redor das escavações e áreas

Figura 13 - Estação República: mezanino

As aberturas para iluminação e ventilação naturais permitiram uma exploração plástica que caracteriza cada uma das estações. Neste momento busca-se no projeto proporcionar aos usuários e aos funcionários das estações um ambiente confortável, acessível e naturalmente iluminado, por meio de soluções equalizadas conforme as normas e políticas de mudança climática. As claraboias de vidro sobre os acessos principais das estações e as iluminações zenitais trazem identidade à linha e contribuem para a conformação da nova paisagem trazida pela linha de Metrô. Resultado do método

A Linha 5-Lilás agregou, portanto, novas características às estações de Metrô. De edificações semelhantes a cavernas que singelamente afloravam na superfície, como as da Linha 1-Azul, passaram a aflorar as coberturas de vidro de acesso e alguns edifícios de salas técnicas. De pequenas áreas livres na

Figura 14 - Corte longitudinal da estação Borba Gato e espaço público externo com lan ternins da Estação Alto da Boa Vista, claraboia sobre acesso principal da Estação Brooklin, destaque ao projeto de luminotécnia da Estação Adolfo Pinheiro e mezanino da Estação Brooklin

Figura 15 - Canteiros de obras da Estação Alto da Boa Vista e da Estação Brooklin para a instalação dos escritórios, vestiários e depósitos de apoio à construção (figura 15).

Quando possível as salas técnicas podem ser implantadas na própria vala da estação. É o caso da Estação Adolfo Pinheiro. Essa opção pode reduzir também as desapropriações. Em contrapartida, um edifício construído em área externa traz como ganhos a execução concomitante com outras ações de obra e redução de custos referentes a necessidades de reforços estruturais.

SISTEMA MONOTRILHO

Com o propósito de acelerar a expansão da rede metropolitana, o Metrô decidiu por diversificar o modal introduzindo o sistema Monotrilho, composto por trens que trafegam com pneus de borracha em via elevada.

A implantação da Linha 15-Prata segue junto ao canteiro central da Av. Prof. Luiz Ignácio Anhaia Mello, Av. Sapopemba seguindo para a Av. Ragueb Chohfi. A linha se desenvolve em situação topográfica com características diferentes, sendo a primeira no talvegue do Ribeirão da Mooca, segunda na cumeada e a terceira voltando para uma cota mais baixa paralela à Área de Proteção Ambiental (APA) do Carmo respectivamente. Pelo fato de o monotrilho estar implantado a aproximadamente 12,00m de altura e pela característica topográfica, ele propiciará uma visão privilegiada ao usuário em seu percurso desde o skyline da Serra da Cantareira, importante marco de referência paisagística do sítio paulistano, assim como o Parque do Carmo (figura 16).

As estações também elevadas são insFigura 16 - Implantação da Estação Camilo Haddad, vista aérea e acesso da Estação São Lucas e perspectiva da Estação Vila União

taladas prioritariamente nos canteiros centrais das avenidas e seus acessos ocorrem por meio de passarelas. Elas também podem ser utilizadas como travessia de avenidas para pedestres quando em horário operacional, o que proporciona a interligação de bairros. Como as situações de implantação são semelhantes entre as diversas estações devido à ocupação exclusivamente elevada, utilizaram-se projetos com características padronizadas. Os objetivos foram, além de uniformizar o partido arquitetônico de toda a linha e atribuir-lhe uma linguagem única e emblemática à cidade, otimizar os projetos, propor soluções que valessem para um conjunto e reduzir custos e prazo de execução de projetos e obras.

O corpo da estação apresenta suas soluções de cobertura, fechamentos e estrutura que buscam marcar a paisagem com elementos leves. As passarelas que do corpo da estação partem para interligá-lo aos acessos também apresentam linguagem padronizada e simplificada. Por ela também passam os cabos que interligam as salas técnicas à estação. O edifício técnico, presente em algumas estações, comporta as salas operacionais e possui acesso restrito aos empregados. São salas de escritório, vestiários, copa e salas de apoio operativo necessários para as equipes que trabalham na estação. Quando isso ocorre, o edifício tem mais pavimentos, mas a planta e a área de implantação são mantidas. A tipologia única e a aplicação de cores definem cada estação e orientam o usuário sobre toda a linha. O acesso é facilmente identificado também pela passarela que transpõe a avenida.

Além das características arquitetônicas, o projeto desta linha destaca-se pela oportunidade de requalificar o espaço urbano através da criação de um corredor verde sob a linha com ciclovia, espaço para caminhar e plantio de vegetação, associados a vários equipamentos complementares. Esta solução permitiu ganhos em mobilidade urbana com conexões entre os modos de transportes ativos e não ativos, além da formação da floresta urbana associada aos seus serviços ambientais (figura 17).

Figura 17 - Vista aérea de trechos de via da Linha 15 - Prata com ciclovia e paisagismo sob o elevado

A Linha 17-Ouro terá uma extensão de 17,7km com 18 estações e ligará, através de um ramal, o Aeroporto de Congonhas à Estação Jabaquara da Linha 1-Azul, em um sentido, e à Estação São Paulo-Morumbi da Linha 4-Amarela, no outro sentido. Ao longo de toda linha haverá a implantação de ciclovia/ciclofaixa partindo do parque linear conectada ao Parque do Chuvisco, seguindo

na Av. Roberto Marinho até a ciclovia da Marginal Pinheiros. A contribuição desta linha também é promover a conexão entre modos de transporte ativos e não ativos, com incremento de vegetação e tratamento de áreas remanescentes especialmente no ramal do Aeroporto junto a Av. Washington Luiz o que confere valor para cidade no que diz respeito a entrega de espaço público para a população onde não havia área verde (figura 18).

PANORAMA ATUAL DO PROCESSO DE PROJETO

Os projetos básicos desenvolvidos para as futuras estações das Linhas 2, 4, 5 e 6 já incorporam conceitos e premissas que visam a máxima redução de impactos ao ambiente e a eficiência dos edifícios projetados. - menor área possível de desapropriação; - métodos construtivos predominantemente não destrutivos; - atendimento à legislação vigente e adequação das diretrizes de projeto; - introdução de sistemas/processos para gerenciamento e produção de projetos (PMO, BIM); - estabelecimento de programas/requisitos técnicos junto às áreas de operação e manutenção - envolvimento das áreas parceiras na produção integrada dos projetos; - aproximação junto aos órgãos/entidades afetadas para tratamento das limitações urbanas; - otimização e permeabilidade dos espaços projetados; - máximo aproveitamento de luz e ventilação naturais; - especificação de sistemas ambientalmente eficientes, alinhados aos avanços tecnológicos - especificação de fontes alternativas de energia e captação de água para reuso, onde possível; - especificação de materiais de alta eficiência de durabilidade; - requalificação paisagística e urbana da área de entorno – microacessibilidade; - promoção da integração a outros modais (ciclovias, estacionamentos); - designação de áreas residenciais de empreendimento para comercialização com o incremento de receita.

A integração entre as diversas áreas da Companhia, suscitada pelas iniciativas do Plano de Negócios 2018/2019, resultou em ações de otimização dos processos de projeto que trouxeram novidades à concepção arquitetônica. A elaboração dos projetos no processo BIM, o entrelaçamento das disciplinas de civil e de sistemas, a busca pela tipificação de projetos, a padronização de elementos de acabamento de uma linha, a revisão das diretrizes de projeto alinhada às lições aprendidas em obras e o cuidado com a compatibilização de projetos são alguns pontos que estão sendo tratados para assegurar o grau de qualidade esperado. As novas tecnologias, as transformações pelas quais o mundo está passando e o volume de projetos e obras desenvolvidos simultaneamente também motivam um constante aprimoramento dos processos de projeto, por meio da adoção de metodologias de gestão, de modo a controlar a integrar, de forma sistêmica, a concepção dos empreendimentos (figura 19).

DESAFIOS

Considerar novos requisitos de sustentabilidade ambiental como compromisso, assumindo diretrizes técnicas consonantes com as políticas ambientais, econômicas e sociais preconizadas por agentes certificadores nacionais e internacionais, considerando os aspectos: - reaproveitamento de resíduos e racionalização de materiais e métodos; - uso e reuso de águas (piscinões, coberturas, reservas, reaproveitamentos) e tratamentos; - melhorias do ambiente de entorno com pisos drenantes, previsão de maciços arbóreos, coberturas e empenas verdes; - implantação de matriz energética para geração, controle de consumo e reserva (células fotovoltaicas, iluminação natural, lâmpadas LED, aquecimento solar, sistemas naturais de controle de sol e ventilação – brises); - redução de emissões atmosféricas, minimização de ruídos, poluição e impacto visual; - integração, racionalização dos projetos por meio da universalização do processo BIM em todas as etapas; - obtenção de selos de certificação ambiental (LEED e AQUA); - padronização das unidades construtivas de estações e demais instalações, visando a otimização do processo de projeto dos espaços construídos e a redução de custos; - busca constante do melhor aproveitamento do estado da arte dos métodos construtivos; - melhor aproveitamento possível das áreas, sob o ponto de vista comercial e de custo benefício da edificação, incluindo o espaço aéreo, com análise do potencial construtivo da área em questão, de acordo com a legislação vigente.

Figura 18 - Estação padrão e trecho de via no ramal aeroporto da Linha 17 - Ouro Figura 19 - Modelos BIM das estações Ipiranga Linha 15 - Prata e Ponte Grande, Linha 2 - Verde

Imagens

Acervo do Metrô.

Colaboração

Alfredo Nery, arquiteto, chefe do departamento de concepção de projeto de arquitetura do Metrô SP. Neila Custódio, arquiteta paisagista, assessora no dept. de concepção de projeto de arquitetura - Metrô-SP.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] METRÔ DE SÃO PAULO - Sistema Integrado de Transporte Rápido Coletivo da Cidade de São Paulo – HMD, Volumes 1 e 2. 1968. [2] FRAGELLI, MARCELO - “Quarenta anos de prancheta”. São Paulo: Romano Guerra, 2010. [3] SACRAMENTO, ENOCK - “Arte no Metrô”. São Paulo: A&A Comunicações Ltda., 2012. [4] METRÔ DE SÃO PAULO - Arquivos.

* Fabiana Nonogaki é arquiteta, coordenadora de Projeto de Arquitetura, Paisagismo e Urbanização do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Maria Olivia Martin é arquiteta, especialista no Depto. de Concepção de Projeto de Arquitetura do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br