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controle nas extensões de linhas metroferroviárias
Desafios na implantação do sistema de sinalização e controle nas extensões de linhas metroferroviárias
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Acontratação de um mesmo sistema de sinalização CBTC para a modernização das linhas 1-Azul, 2-Verde, e 3-Vermelha do Metrô-SP, além de aumentar a capacidade de transporte, diminuindo o intervalo entre os trens, foi também mantida a interoperabilidade de trens entre três das linhas operadas pelo Metrô de São Paulo, permitindo qualquer frota circular em qualquer linha conforme as necessidades operacionais e de manutenção. Surge então a necessidade de extensão destas linhas já equipadas com um sistema de CBTC que usa tecnologia proprietária e não permite integração e interface com um sistema de um outro fornecedor, conforme no seu estado atual de desenvolvimento no mercado mundial, fazendo-se necessário decidir sobre a melhor forma de implantação do sistema de sinalização para este novo trecho e sua integração com o trecho existente, de forma a mitigar os riscos técnicos, administrativos e jurídicos associados a esta decisão.
Operadoras de alguns dos maiores sistemas de metrô do mundo vem investindo na interoperabilidade, desde o início da implantação do sistema CBTC em suas linhas, não apenas entre linhas com o mesmo fornecedor, mas entre fornecedores diferentes. Interoperabilidade é a habilidade de sistemas proverem serviços e aceitarem serviços de outros sistemas, e de usar os serviços compartilhados de forma a permiti-los operar efetivamente em conjunto. No âmbito de sistemas de sinalização CBTC, pode ser definido como uma linha de metrô operando com um sistema de sinalização composto de subsistemas de dois ou mais fornecedores, permitindo, por exemplo, combinar equipamento de bordo de um fornecedor A com equipamento de via de fornecedor B e vice-versa, bem como trechos de via equipados por fornecedor A, B ou C, fazendo interface entre si e com um mesmo sistema ATS (Centro de Controle) de qualquer fornecedor (figura 1).
FOTO: ARQUIVO
Túnel do Metrô de São Paulo
Figura 1 FONTE: CBTC Interoperability: From Real Needs to Real Deployments – New York’s Curlver CBTC Test Track Project – Gabriel Colceag e Gerard Yelloz – Metrorail, London, 28 de março de 2012
Tais iniciativas buscam que linhas com sistema CBTC não fiquem “rotuladas” com um único fornecedor CBTC, permitindo que a implantação possa ser dividida em mais de um fornecedor, aumentando a probabilidade de cumprir o prazo de conclusão de uma linha, e promovendo a livre concorrência entre os fornecedores em igualdade de condições, conforme previsto na Lei de Licitações nº 13.303, e a redução dos riscos e custos associados a uma contratação direta.
PROJETOS DE INTEROPERABILIDADE
EM SINALIZAÇÃO NO MUNDO
Caso da NYCT de Nova York, Estados Unidos
No metrô de Nova Iorque, a autoridade de transportes NYCT iniciou a implantação do CBTC em 1997, cujo objeto era um sistema de sinalização “baseado em transmissão”, que não utiliza tecnologia proprietária, para a Linha L-Carnisie. Esse contrato adotou uma estratégia “líder-seguidor”, onde o líder iria fornecer o sistema para a Linha L-Carnisie e elaboraria um documento específico de interfaces e interoperabilidade, e as seguidoras deveriam adequar seus sistemas para fazerem parte do certame. Buscava-se contratar três fornecedores distintos de sistemas CBTC interoperáveis e intercambiáveis entre si. Este contrato foi dividido em três fases, que funcionou da forma que será descrito a seguir.
Na fase 1 os sistemas foram demonstrados em uma via de testes e então, em 1999,
a Siemens (na época Matra) foi selecionada como líder. No ano 2000 a Thales (Alcatel na época) e a Alstom foram selecionadas como seguidores.
A fase 2 foi a implantação do sistema da líder Siemens na Linha L-Carnisie e o desenvolvimento de um documento que descreve as interfaces dos subsistemas CBTC, chamado “Interoperability Interface Specification ou I2S”, ao qual as empresas seguidoras, deveriam se adequar. Durante a implantação na Linha L-Carnisie, em 2003, a “intercambiabilidade” foi abandonada e a Alstom por motivos alheios ao projeto saiu do contrato. A Thales demonstrou com sucesso a interoperabilidade e adequação ao documento I2S.
Em 2006 iniciou-se a operação em CBTC na Linha L-Carnisie e em 2011 a linha completa estava em CBTC. Esta linha opera em modo ATO e com grau de automação GoA2 (com operador de trem) após cerca de 11 anos de implantação.
A Fase 3 foi de revisão do documento I2S, conforme alterações necessárias ao longo da implantação do sistema na Linha L-Carnisie.
Em 2010, com a Linha L-Carnisie já operando em CBTC, a Thales foi selecionada para o fornecimento do sistema CBTC da Linha 7-Flushing, num contrato de 343 milhões de dólares, que foi implantado entre 2010 e 2018.
Em 2011 a MTA-NYCT firmou um contrato de 60 milhões de dólares, com duração de 4 anos, com a Siemens e a Thales, de desenvolvimento de um ambiente de simulações e testes, equipando uma via de teste na Culver line de forma definitiva, para possibilitar o teste e homologação de novos fornecedores. Era escopo também revisar e finalizar o documento I2S para utilizá-lo como padrão para as próximas contratações. Esta implantação foi concluída em 2015.
Em 2015 iniciou-se a contratação do CBTC para a linha Queens Boulevard (QBL), utilizando o documento I2S, com contratos com a Siemens (156,2 milhões de dólares) e a Thales (49,6 milhões de dólares). Outro contrato foi feito com a Mitsubishi (1,2 milhão de dólares) para desenvolvimento e teste do seu CBTC, homologando-o como futuro fornecedor. A operação da Fase 1 da Linha QBL, com 15,6 quilômetros e 21 estações, é prevista para o fim de 2021. Esta será a primeira linha a ter a interoperabilidade colocada em prática. Parte dos trens será equipada pela Thales e outra pela Siemens. O mesmo ocorre com os equipamentos de via. Os controladores de zona e equipamentos de Controle Centralizado da Siemens e o rádio será aquele desenvolvido pela Siemens na implantação da L-Carnisie.
No plano da NYCT, denominado “Fast Forward”, teremos na sequência o CBTC da Linha F-Culver e a extensão da linha Queens Boulevard (figura 2).
Observa-se que esforços para atingir os objetivos de interoperabilidade e intercambiabilidade se iniciaram nos anos 1999, porém só em 2015, com a contratação da linha Queens Boulevard, a interoperabilidade está sendo aplicada e com apenas dois fornecedores homologados. Nota-se também os custos embutidos na implantação dos sistemas, nas linhas e em contratos, como o da via de teste de Culver Line, exclusivos para a interoperabilidade.
Caso da RATP de Paris, França
Nos anos 1990 a RATP necessitava de modernização dos seus sistemas de sinalização por motivos como a obsolescência, segurança (safety) e compliance com normas CENELEC, aumento da capacidade de transporte (redução do headway), qualidade do serviço e redução de custos operacionais.
A RATP priorizou a modernização das linhas 1 e 13, e a implantação da nova Linha 14-Meteor. Os contratos para a Linha 1 e a nova Linha 14-Meteor foram concedidos para a Siemens, enquanto a troca do sistema da Linha 13 ficou com a Thales. Este projeto foi chamado de OURAGAN. Para as demais linhas, que são 3, 5, 9, 10 e 12, foram adotadas diretrizes diferentes, e o projeto foi batizado de OCTYS (Open Control of Trains, Interchangeable and Integrated System).
A RATP definiu o conceito do OCTYS como “Interchangeability Concept” ou “conceito de intercambiabilidade”. Eles precisavam de sistemas intercambiáveis, de forma a manter competitivas e justas as futuras concorrências já previstas num horizonte planejado de 25 anos, reduzindo custos nestas aquisições e permitindo a evolução tecnológica que poderia ocorrer neste período. Desejava-se então permitir a aquisição de módulos de qualquer fornecedor a qualquer tempo e que possa interfacear com o sistema existente. Para este fim foi desenvolvido o documento “Interchangeability baseline Definition (RdDI)” que inclui especificações funcionais de sistema e subsistemas, especificações funcionais de interfaces e Safety-case do produto e da aplicação genérica. O objetivo final seria elaborar uma solução única para todas as linhas com um sistema genérico, cujos dados de aplicação específica e interfaces externas seriam configuráveis (figura 3).
Os contratos foram firmados em 2004 com os fornecedores Ansaldo, Areva e Siemens, sendo distribuído como apresentado na figura 4.
Em 2013, somente as linhas 3 e 5 estavam comissionadas, apesar dos contratos terem sido assinados em 2004. As outras três linhas estavam pendentes de comissionamento.
A experiência da RATP demonstrou que a implantação em “brownfield” (linhas em operação) seria ideal para fazer projetos com desenvolvimento de interoperabilidade, pois
Figura 2 FONTE: NYCT multi-supplier interoperability program Toronto – December 1, 2016 - Gregoire Sulmont - SYSTRA
Figura 3 Fonte: Apresentação OCTYS CBTC Project – Département ING/STF (Transport System Unit of the Engineering division) of RATP – Open Control of Train Interchangeable & Integrated System – Nicolas Estivals
Figura 4 Fonte: Apresentação OCTYS CBTC Project – Département ING/STF (Transport System Unit of the Engineering division) of RATP – Open Control of Train Interchangeable & Integrated System – Nicolas Estivals
desta forma as linhas não são tão afetadas com os atrasos/longos tempos de implantação de uma modernização com soluções de interoperabilidade a serem desenvolvidas em conjunto com a implantação.
ETCS/ERTMS
O ETCS (European Train Control System) é a parte de sinalização do ERTMS (European Rail Traffic Management System) que foi concebido para substituir os antigos sistemas de segurança (safety) ATP que eram incompatíveis entre si, promovendo assim a interoperabilidade e permitindo que trens atravessem fronteiras de países, que podem ter sistemas de diferentes fabricantes, de forma transparente, mantendo as funcionalidades de ATP operacionais. Com o ETCS padroniza-se a comunicação entre os sistemas. Equipamentos de qualquer fabricante devem seguir uma mesma especificação de comunicação.
O ETCS é especificado em três níveis, onde no nível 1 é um sistema bloco fixo de comunicação intermitente, onde as autorizações de movimento são enviadas aos trens por meio de balizas. No nível 2 a comunicação passa a ser contínua, utilizando-se de um sistema de rádio GSM-R. E no nível 3 é utilizado o conceito de bloco móvel, com o CBTC, onde a comunicação é contínua e bidirecional entre o trem e equipamentos de via, passando informações não só de autorização de movimento, mas também de localização dos trens para fins de proteção, sendo a localização determinada pelo equipamento de bordo.
No caso do ERTMS/ETCS, a interoperabilidade sempre foi o principal objetivo desde o início, de forma a facilitar as viagens internacionais entre países da Europa. Esta funcionalidade sempre foi apoiada pela administração política da União Europeia e sua necessidade reforçada por leis e diretivas a serem cumpridas.
NEXT GENERATION TRAIN CONTROL (NGTC)
O projeto Next Generation Train Control (NGTC) visa combinar as vantagens dos sistemas de sinalização ETCS/ERTMS e do CBTC, criando um sistema de sinalização padronizado com a interoperabilidade do ETCS e as funções avançadas de ATO, separação por bloco móvel e operação UTO do CBTC. Os fabricantes que forneceram sistemas interoperáveis para Nova York e Paris participam deste grupo de trabalho (Figura 5).
Foram feitas análises das semelhanças e diferenças entre os sistemas de sinalização ETCS e CBTC, e feito um levantamento detalhado de requisitos dos sistemas para ferrovia (ETCS) e para metrôs (CBTC), destacando-se que requisitos de interoperabilidade foram classificadas como essenciais, segundo pesquisa da UITP com diversas operadoras pelo mundo.
Uma das necessidades apontadas como essenciais foi justamente a das extensões de linhas CBTC, descrita como “a possibilidade de selecionar um fornecedor diferente do que forneceu o sistema já instalado no trecho existente da linha quando esta for estendida”.
Aparece na lista também a aquisição de novos trens com CBTC, permitindo a seleção de novo fornecedor para os equipamentos de bordo, e a possibilidade de compartilhar trens entre linhas com sistemas de fornecedores diferentes.
Tais necessidades levantadas pelo grupo do NGTC vão ao encontro dos desafios enfrentados pelo Metrô de São Paulo na expansão de uma linha.
EXTENSÃO DE LINHAS DO METRÔ DE SÃO PAULO
O Metrô de São Paulo não seguiu os mesmos passos das operadoras dos metrôs de Nova York e de Paris. No projeto de modernização das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, foi contratado um sistema de sinalização CBTC de um único fornecedor e proprietário, já em operação na Linha 2-Verde e em implantação nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha. A contratação de um mesmo fornecedor do sistema de sinalização para as 3 linhas operadas pelo Metrô de São Paulo garantiu a interoperabilidade de trens entre linhas. A questão agora é a extensão destas linhas. Projetos executivos de obra civil já estão em andamento e ficamos com o desafio da contratação do sistema de sinalização para extensão de uma linha operacional equipada com sistema CBTC proprietário.
Existem algumas alternativas possíveis para esta contratação as quais serão discutidas no âmbito de suas vantagens e desvantagens, bem como os riscos associados.
Troca do sistema existente junto ao fornecimento para a extensão
Uma alternativa seria a troca do sistema de sinalização existente por um novo, que iria equipar a linha por completo, havendo a sobreposição do sistema novo sobre o existente durante sua implementação. Haveria uma interface para que os elementos de via como sinaleiros, máquinas de chave, contadores de eixo/circuitos de via possam funcionar em ambos os sistemas, conectados aos respectivos controladores de objeto. Essa interface seria um gabinete “comutador” (day/night switch) que chavearia os sinais para um sistema ou para outro, de forma similar a estratégia feita para a modernização do sistema de sinalização das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha que sobrepôs o ATC antigo baseado em circuitos de via.
Trens ficariam equipados com equipamento de bordo novo junto com o existente e o sistema de Controle Centralizado (ATS) seria trocado pelo novo, abrangendo o controle e a supervisão de toda a linha.
Haveria a vantagem de ausência do desenvolvimento de interface entre dois sistemas distintos, bem como o funcionamento do ATS abrangendo a linha inteira.
Desvantagens seriam a perda de interoperabilidade de trens com as outras linhas, as atividades de instalação e testes teriam pouco tempo para serem feitas devido a linha estar operacional aumentando tempo e custo de implantação, retrabalhos nas instalações dos elementos de via para se conectar com dois controladores de objeto distintos através do comutador, não disponibilidade do sistema de energia ininterrupta para alimentar os dois sistemas concomitantemente, e principalmente, descomissionamento do sistema de sinalização atual, que está longe do fim de sua vida útil, causando prejuízos econômicos e de imagem ao Metrô.
Contratação de outro sistema CBTC para a extensão coexistindo com o existente
Esta alternativa seria a implantação de um novo sistema de sinalização para o novo trecho (extensão da linha) com uma sobreposição dos dois sistemas de sinalização na estação de fronteira entre trecho novo e existente, sem o desenvolvimento de uma interface de comunicação entre os sistemas.
Haveria de se verificar e mapear os riscos associados a sobreposição dos sistemas sobre o ponto de vista de segurança (safety).
Seria necessário também instalar equi-
Figura 5 Fonte: www.ngtc.eu D9.5 Project Leaflet Second Version
pamentos de bordo do trecho novo nos trens existentes, ficando os trens com dois equipamentos de bordo. Trens novos também teriam que ter os dois sistemas instalados, ou seja, não eliminando a necessidade de contratar diretamente o fornecedor do sistema atual.
O chaveamento de um sistema para o outro se daria pela ação de um operador, impossibilitando a operação com grau de automação UTO GoA4 (sem operador de trem) na linha inteira.
O Controle Centralizado (ATS) atual funcionaria de forma isolada do ATS para o trecho novo, prejudicando funcionalidades operacionais como a regulação dos trens na linha, por exemplo.
Na eventual necessidade de uma interface entre os sistemas iria obrigatoriamente necessitar da contratação do fornecedor do sistema já implantado e aí poderia se tornar tão complexo quanto um projeto de interoperabilidade, que como sabemos pelas experiências de Nova Iorque e Paris, são de longo prazo.
Conclui-se que não há como adotar esta estratégia sem a necessidade da contratação do fornecedor do sistema existente para a realização de algumas interfaces para a implantação de uma extensão de linha.
Contratação Direta
A existência de um sistema CBTC já instalado, sem características de interoperabilidade, ou seja, se utilizando de protocolos de comunicação e tecnologias proprietárias, inviabiliza a contratação de um sistema de outro fornecedor apenas para o trecho novo funcionando de forma totalmente integrada, sendo a alternativa mais correta tecnicamente, com menos riscos, custos e prazo, a contratação direta do mesmo fornecedor do sistema atual.
Esta solução tem como vantagens a manutenção da interoperabilidade entre as linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metrô SP, a não necessidade de equipamento de bordo para os trens existentes (já equipados), funcionalidades de controle centralizado (ATS), como a regulação, funcionariam de forma a atender a linha por completo, a não necessidade de equipamentos de via para trechos existentes e a não descontinuidade do sistema existente relativamente novo.
Os riscos associados a esta solução da contratação direta são puramente jurídicos: A lei nº 13.303 de 30 de junho de 2016, conhecida informalmente como Lei das Estatais, em seu artigo 30, permite a contratação direta quando houver inviabilidade de competição na aquisição de materiais que só possam ser fornecidos por um produtor, empresa ou representante exclusivo, ou serviços técnicos de pessoas ou empresas com notória especialização.
Conforme a lei, “considera-se de notória especialização o profissional ou a empresa cujo conceito no campo de sua especialidade, decorrente de desempenho anterior, estudos, experiência, publicações, organização, aparelhamento, equipe técnica ou outros requisitos relacionados com suas atividades, permita inferir que o seu trabalho é essencial e indiscutivelmente o mais adequado à plena satisfação do objeto do contrato.”.
A lei também apresenta que, “se comprovado, pelo órgão de controle externo, sobrepreço ou superfaturamento, respondem solidariamente pelo dano causado quem houver decidido pela contratação direta, o fornecedor ou o prestador de serviços.”
É requerido pela lei, quando houver inviabilidade de competição, realizar o processo de contratação direta e por notória especialização, que seja apresentada a “razão da escolha do fornecedor ou do executante” e a “justificativa do preço”.
Um artigo publicado na Folha em 01/11/2019 discorre sobre “risco administrativo e improbidade”. No nosso caso estamos falando da seção II da lei nº 8.429, de 2 de junho de 1992, chamada de “Lei de Improbidade Administrativa”, que trata “Dos Atos de Improbidade Administrativa que causam Prejuízo ao Erário”, citando no item V do Art. 10 – “permitir ou facilitar a aquisição, permuta ou locação de bem ou serviço por preço superior ao mercado”, que é o sobrepreço citado na lei nº 13.303.
Conforme o artigo, o problema não é a lei em si, que visa repreender a desonestidade, mas interpretações desta lei. De acordo com o autor, interpretações desta lei levam a “considerar ato de improbidade, até prova em contrário a ser produzida em processos que duram muitos anos, todos os atos de gestão de que o Ministério Público discorde”.
A Lei nº 13.655/2018 acrescentou novos artigos à Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro (“LINDB”) com o objetivo de conferir maior segurança jurídica e eficiência nas relações firmadas entre a Administração Pública e seus administrados. Nesse sentido, uma das inovações trazidas pela lei é a previsão da limitação, em seu art. 28, da possibilidade de responsabilização pessoal dos agentes públicos por decisões e opiniões técnicas apenas em casos de dolo ou “erro grosseiro”.
Além do atendimento pleno a lei nº 13.303, apresentando a razão técnica detalhada para a contratação direta e a justificativa de preços, de forma a mitigar este risco, consultores independentes têm recomendado o contato com as áreas jurídicas da companhia, bem como com órgãos fiscalizadores, de forma a apresentar e discutir estas questões em avanço e obter subsídios e recomendações, demonstrando assim total transparência e lisura em relação ao processo de aquisição por compra direta. Acredita-se assim evitar más interpretações das decisões tomadas pelos gestores.
Esta abordagem foi utilizada pelos ministros da Infraestrutura e do Transporte na elaboração do Edital de Concessão da Ferrovia Norte-Sul, onde documentos referentes ao edital foram analisados pelo TCU antes da publicação do edital. Conforme publicado no site de notícias DCI: “Os documentos referentes ao edital estão sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU) que precisa dar seu aval antes da publicação. A conversa com o TCU na parte de ferrovias está muito tranquila. Não há divergências nos entendimentos da equipe técnica com o pessoal do TCU, então acredito que não teremos maiores problemas para poder atender as exigências, caso elas venham, disse o ministro a jornalistas após audiência pública no Senado Federal”.
Conforme publicado pela Agência iNFRA, após a decisão do TCU liberando a concessão com recomendações: O ministro Bruno Dantas afirmou que o acórdão da Ferrovia Norte-Sul passa a ser um marco para o tribunal, no sentido da autonomia decisória dos gestores públicos. “O TCU faz um mea culpa que tem que lidar com questões regulatórias com mais parcimônia”, afirmou Dantas dizendo que o papel do Tribunal nunca foi de intimidar os gestores, mas o de corrigir equívocos.
Tais notícias reforçam as recomendações de contato entre a Cia. e os órgão reguladores de forma a garantir, conforme o ministro do TCU, maior autonomia decisória aos gestores.
* Gabriel Franzotti Camilo de Souza é engenheiro de Projetos de Sistema de Sinalização e Controle Centralizado pela Gerência de Projetos do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Rubens Navas Borloni é coordenador de Projetos de Sistema de Sinalização e Controle Centralizado pela Gerência de Projetos do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br
