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Fundadores Apparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998) Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila Mariana CEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil Tel. (55 11) 5575 8155 Fax. (55 11) 5575 1069 E-mails: brasilengenharia@terra.com.br engenho@uol.com.br Número avulso: R$ 39,00 www.brasilengenharia.com

DIRETOR EDITORIAL RICARDO PEREIRA DE MELLO DIRETORA EXECUTIVA MARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO JAN/FEV/MAR - 2020 - ANO 1 - N.º 01 BRASIL ENGENHARIA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. CONSELHO EDITORIAL: Álvaro Rodrigues dos Santos, Frederico Bussinger, Juan Luis Garrido Reina, Luís Antônio Seraphim, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Helene, Paulo Resende, Pedro Luis Dias Martins, Pedro Moreira, Peter Ludwig Alouche, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Kochen.

ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade / ZAF - Ateliê de Publicidade e André Siqueira / Via Papel. Gerente Administrativo: Leonardo de Mello Moreira. Criação e Arte: André Siqueira / Via Papel. Impressão e Acabamento: Meltingcolor Gráfica.

REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Tels. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069 - 5575 8804 - 5573 1240. Circulação nacional: A REVISTA BRASIL ENGENHARIA é distribuída a engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA BRASIL ENGENHARIA e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a comercializar as edições. Periodicidade: Trimestral.

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO PRÉVIO DA EDITORA OU DO CONSELHO EDITORIAL DA REVISTA BRASIL ENGENHARIA

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JEAN CARLOS PEJO Secretário geral da Associação Latino-americana de Ferrovias no Brasil (ALAF) “O METRÔ TEM FUNÇÃO ESSENCIAL NO DIA A DIA DA NOSSA METRÓPOLE”

Na visão do engenheiro Jean Pejo a presença do Metrô de São Paulo na vida da capital paulista e seu entorno é não só extremamente positiva como fundamental. Ele ressalta que o modal metroviário transporta 4 milhões de passageiros por dia, com tendência a superar essa marca assim que seja concluída a expansão da Linha 2-Verde, e seja retomada a Linha 6-Laranja. “Enfim podemos dizer que temos um sistema integrado, mas é pouco ainda para a dimensão da capital paulista, ainda que – via integrações – praticamente se consiga chegar às várias regiões da cidade”. Com relação ao transporte metropolitano Pejo acha que não há dúvidas de que a expansão do Metrô está atendendo uma enorme demanda reprimida.

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ENTREVISTA

SILVANI ALVES PEREIRA Diretor-presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô O SISTEMA QUE HÁ 45 ANOS MUDOU O TRANSPORTE PÚBLICO EM SÃO PAULO

A Metrô foi o sistema que mudou o transporte público em São Paulo a partir de sua fundação como empresa no final dos anos 1960.

Segundo sua diretoria a Companhia segue o firme propósito de ampliar suas linhas metroviárias no atendimento à rede metropolitana, perseguindo a “mobilidade urbana sustentável” no que diz respeito ao meio de transporte de alta capacidade utilizando energia limpa, em que o cidadão pode usufruir do equipamento com qualidade, conforto e segurança. Além disso, o sistema atua como infraestrutura propiciando integração entre os demais modos de transporte, agregando terminais de ônibus municipais e intermunicipais, trens, ciclovias, bicicletários, entre outros.

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BRASIL ENGENHARIA / CAPA / ESPECIAL METRÔ-SP

Os 45 anos de operação do Metrô de São Paulo UM CENÁRIO DE TRANSFORMAÇÕES

A rede metroviária em atividade operacional na cidade é composta por seis linhas, com 101,4 quilômetros de extensão e 89 estações, por onde circulam diariamente mais de 5 milhões de usuários, algo sem paralelo no planeta. Além disso, a malha metroviária mantém uma robusta integração com a CPTM e com os demais modais de transporte da região metropolitana. A porção estatal do Metrô, no entanto, responde atualmente pela operação de três linhas: 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e do monotrilho da Linha 15-Prata, utilizadas diariamente por 4 milhões de passageiros. A Linha 4-Amarela é operada pela concessionária Via Quatro e a Linha 5-Lilás opera em regime de concessão pela Via Mobilidade.

Do ponto de vista da tecnologia, o Metrô sempre esteve voltado para a inovação. Tanto é assim, que a Cia., ainda nos primórdios já se entregava com afinco à criação de novos produtos e fornecedores.

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E D I Ç Ã O BRASIL ENGENHARIA / METRÔ DE SÃO PAULO / artigos

• A importância dos trilhos para as cidades.................................................................................................60 • Requisitos de sustentabilidade nos empreendimentos do Metrô-SP............................................................63 • Capacidades de transporte no Metrô-SP.....................................................................................................66 • Track Switch, aparelho de mudança de via do monotrilho...........................................................................71 • Subestação Primária São Lucas.................................................................................................................72 • Material rodante da Linha 15-Prata............................................................................................................74 • Subestação retificadora móvel e “flex” para obras de expansão metroferroviária e testes de material rodante.....................................................................................................................78 • O desenvolvimento em mais de duas décadas dos sistemas de amortecimento de vibrações e ruídos secundários no Metrô..............................................................................................82 • Implantação de tecnologia 3D para contagem eletrônica de passageiros....................................................88 • Recursos para a automação metroferroviária.............................................................................................91 • A evolução tecnológica nos novos trens do Metrô......................................................................................94 • Desafios na implantação do sistema de sinalização e controle nas extensões de linhas metroferroviárias..................................................................................101 • A evolução do BIM no Metrô de São Paulo................................................................................................105 • A arquitetura das estações do Metrô de São Paulo...................................................................................109 • Dos trilhos às vigas.................................................................................................................................117 • O monitoramento de ventos na Linha 15-Prata do Metrô-SP.......................................................................118 • Fechamento entre vigas-guia do monotrilho da Linha 15-Prata..................................................................121 • Metodologias construtivas e a concepção das estações subterrâneas – O futuro em desenvolvimento.......127 • Expansão da Linha 2-Verde......................................................................................................................134 • História da Ouvidoria do Metrô................................................................................................................136 • Linha 17-Ouro: atual estágio e perspectivas.............................................................................................138 • Escavação de túneis da Linha 4-Amarela sob o Córrego Itararé, Pontilhão da Av. Professor Francisco Morato e Adutora de Água Sabesp....................................................144 • Padronização dos processos de fiscalização dos empreendimentos de expansão do Metrô-SP...................149 • A gestão integrada de ação operacional do CCO do Metrô-SP......................................................................153 • Estratégias de trens direto no Metrô de São Paulo....................................................................................156 • A manutenção para eficiência operacional...............................................................................................159 • As novas tecnologias na comunicação com o passageiro..........................................................................162 • Novas tecnologias no relacionamento com o passageiro...........................................................................165 • Ações de relacionamento inclusivas: experiências do Metrô de São Paulo.................................................170 • Comunicação pública nos trens do Metrô de São Paulo em 45 anos..........................................................174 • Projeto e implantação da ciclovia Linha 15-Prata: corredor verde como elemento de requalificação urbana..........................................................................177 • Gestão de interferências do meio urbano nas obras civis das estações da Linha 15-Prata: trecho São Lucas – São Mateus...................................................................................................182 • Metrô Consulting....................................................................................................................................187 • Os impactos das obras de expansão do Metrô na sociedade e as estratégias de relacionamento com os públicos de interesse...............................................................189 • A comunicação visual das estações do Metrô de São Paulo – processo evolutivo.......................................194 • Os 45 anos de manutenção no Metrô – A história traduzida por fotos.......................................................199

BRASIL ENGENHARIA / METRÔ / artigos • O Metrô de São Paulo no seu início.........................................................................................................206 • Companhia do Metrô, uma visão atual de quem a viu nascer....................................................................208 • Metrôs, espinha dorsal da mobilidade móvel e das cidades sustentáveis..................................................213 • Subestações compactas, oportunidade de receitas acessórias para o Metrô.............................................216 • Protótipo para homologação em laboratório do sistema massa-mola da via permanente da Linha 5-Lilás.........................................................................................................221 • Metrô de São Paulo e as universidades paulistas.....................................................................................225 • Emerald Book da ITA/FIDIC: condições contratuais para obras subterrâneas.............................................226 • As perspectivas para os profissionais de metrôs e ferrovias......................................................................233 www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

CAPA

ESPECIAL METRÔ.

Os 45 anos de operação do Metrô de São Paulo.

Momento de transformação Fotos: André Siqueira, Leonardo Moreira e Divulgação Criação: André Siqueira – Via Papel

SEÇÕES BRASIL ENGENHARIA CARTAS PALAVRA DO LEITOR CURTAS CRÔNICA MEMÓRIAS ARTE & VINHO BIBLIOTECA OPINIÃO

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A MISSÃO DA BRASIL ENGENHARIA Promover e desenvolver a engenharia em benefício da qualidade de vida da sociedade.

Executa esse objetivo com a divulgação de projetos e pesquisas de desenvolvimento e as conquistas dos profissionais do setor.

Tem como meta: valorização da engenharia; promoção da qualidade e credibilidade dos engenheiros; prestação de serviços à sociedade; analisar e publicar manifestações dos engenheiros sobre políticas, programas e ações governamentais, e a melhor técnica de execução dos projetos. Nossas publicações estarão dirigidas para a comunidade em geral; para os órgãos públicos e organizações não governamentais; para as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; para as empresas de engenharia, engenheiros e profissionais de nível superior em geral; para os institutos de pesquisas, escolas de engenharia, cursos de pós-graduação, mestrado e doutorado; empreiteiras e projetistas; e infraestrutura em geral.

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CARTA DA BRASIL ENGENHARIA

Metrô desbasta a demanda reprimida

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expansão do Metrô de São Paulo está atendendo uma enorme demanda reprimida.

Para se ter ideia do tamanho dessa demanda basta citar que no caso de todas as linhas que foram oferecidas para concessão – caso da Linha 4-Amarela e a Linha 5-Lilás mais recentemente –, as demandas reais superaram largamente o que havia sido estipulado como demanda de projeto.

Um dos mais importantes projetos de expansão do Metrô – por permitir um certo reequilíbrio nos deslocamentos – é a extensão da Linha 2-Verde, ampliação anunciada em meados de janeiro passado pelo governo estadual. Além de ligar parte de Guarulhos com a malha, a linha ampliada terá a função de dividir o fluxo de passageiros do eixo Leste, onde hoje a Linha 3-Vermelha e a Linha 11-Coral (da CPTM) sofrem de saturação por ter que levar milhões de pessoas. A etapa deve ser concluída em 2026, conectando o ramal à Linha 3-Vermelha. Os trabalhos vão envolver a construção de mais 8,3 quilômetros e oito novas estações. Serão investidos 6 bilhões de reais em recursos exclusivos do Estado para a elaboração dos projetos, desapropriações e execução das obras civis deste trecho.

Em meados de dezembro de 2019 foram inauguradas mais três estações da Linha 15-Prata, monotrilho na zona leste da cidade de São Paulo: as estações Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus. O novo trecho, de 3,9 quilômetros de extensão, se junta as outras sete paradas, entregues entre 2009 e 2018. Com isso, a rede de trilhos do Metrô de São Paulo passa a ter 101 quilômetros de extensão (tinha 97,1 quilômetros até então) e 89 estações (com a inauguração das três estações novas da

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Linha 15-Prata). Outro projeto importante, este de obra greenfield, é o da Linha 6-Laranja, empreendimento subterrâneo que ligará a região da Brasilândia à Estação São Joaquim (da Linha 1-Azul), com 15,3 quilômetros de extensão e 15 estações.

A rede metroviária em atividade operacional na cidade é composta por seis linhas, por onde circulam diariamente mais de 5 milhões de usuários, algo sem paralelo no planeta. A porção estatal do Metrô de São Paulo, no entanto, responde atualmente pela operação de apenas três linhas: 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e do monotrilho da Linha 15-Prata, utilizadas diariamente por 4 milhões de passageiros. A Linha 4-Amarela é operada pela concessionária Via Quatro e a Linha 5-Lilás opera em regime de concessão pela Via Mobilidade.

Alguns dos programas de melhores práticas que estão atualmente sob os cuidados da Companhia são: a modernização e atualização de sistemas, inovação e melhoria contínua, descentralização de processos, programa de liderança e de engajamento das equipes, investimento na comunicação, além de automação e uso de Business Intelligence (BI), um método que visa ajudar a empresa a tomar decisões inteligentes mediante dados recolhidos pelos diversos sistemas de informação. Ao lado disso, o Metrô quer ampliar sua independência financeira em relação ao governo estadual. Para isso a empresa ajusta sua alça de mira e aponta para novas e impactantes receitas financeiras não ligadas à cobrança de tarifas (cujos detalhes podem ser lidos na reportagem de capa desta edição).

A REDAÇÃO

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CARTAS “FÓSSIL COLOSSAL” “É o título-prêmio que o Brasil mereceu na COP 25 - Conferência do Clima da ONU - em Madrid. Ninguém engana a todos o tempo todo. Constam no histórico dos esforços contra a Mudanças Climáticas que o Brasil: Em 1992 na Rio-92 forjou o sofisma das ‘Responsabilidades Diferenciadas’ esquivando-se do Protocolo de Kyoto, em 2015 na COP 21 em Paris apresentou proposições voluntárias de reduções de emissões de GEE vazias e agora - 2019 - foi a Madrid requerer recursos para conter os desmatamentos. Para tanto bastaria uma política de ‘Desmatamento Zero Já’ imposta pelo poder coercitivo. No entanto o Governo e o Ministro do Meio Ambiente se posicionam permissivos pautando-se num sofisma sem projeto de desenvolvimento da região Amazônica. O aumento da capacidade de produção do agronegócio dispensa de novas áreas de pasto e de cultura.

O desmatamento é simplesmente criminoso, assim como o extrativismo de madeira e o garimpo. Menos bravatas e mais Responsabilidade!”

Harald Hellmuth Engenheiro consultor São Paulo - SP

ENCHENTES URBANAS “Como se sabe, as enchentes urbanas têm sua principal causa na incapacidade das cidades em reter as águas de chuva, o que as faz, pela impermeabilização generalizada de sua superfície, lançar essas águas em enormes e crescentes volumes, e em tempos progressivamente reduzidos, sobre um sistema de drenagem que não lhes consegue dar a devida vazão. O excesso de córregos canalizados e o intenso assoreamento por sedimentos, lixo e entulho que atinge todo o sistema de drenagem urbana só fazem agravar o problema.

Para se ter uma ideia da dimensão desse problema da impermeabilização considere-se que o Coeficiente de Escoamento Superficial – índice que mostra a relação entre o volume das águas que escoam superficialmente sem infiltrar no terreno e o volume total de uma chuva – na cidade de São Paulo está em torno de 80%; ou seja, 80% do volume de uma chuva que cai na capital paulista escoa superficialmente comprometendo rapidamente seu sistema de drenagem.

Em uma floresta, ou um bosque florestado urbano, acontece exatamente o contrário durante um temporal, o Coeficiente de Escoamento Superficial fica em torno de 20%, ou seja, cerca de 80% do volume das chuvas são retidos pela floresta, alimentando em boa parte, por infiltração, o lençol freático. Ou seja, as enchentes urbanas não acontecem por um eventual excesso de chuvas, mas pela absurda compulsão com que as cidades procuram livrar-se de suas águas pluviais o mais rápido que possam.

Pois bem, ao lado das medidas ditas estruturais, voltadas ao aumento da capacidade

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de vazão da rede de drenagem, medidas de altíssimo custo, como foi o último projeto de ampliação da calha do Rio Tietê em São Paulo, é totalmente indispensável que se trabalhe nas medidas ditas não estruturais, aquelas voltadas a recuperar em boa parte a capacidade da região urbanizada em reter suas águas de chuva, ou seja, medidas que atacam as enchentes em suas causas elementares.

Há variados dispositivos e expedientes para o aumento da retenção das águas de chuva no espaço urbano, como calçadas e sarjetas drenantes, pátios e estacionamentos drenantes, valetas, trincheiras e poços drenantes, dispositivos para acumulação/ infiltração de águas de chuva, multiplicação dos bosques florestados na cidade etc. Todos são válidos e devem ser adotados, já que será a somatória de seus resultados que propiciará os resultados hidrológicos esperados; porém, por sua capacidade de rápida resposta hidrológica, destaca-se a eficiência dos dispositivos de acumulação e infiltração por lote ocupado.

Como providência de grande importância, por se tratar de uma rara medida não estrutural de combate às enchentes, foi na última década introduzido na legislação urbana da cidade de São Paulo o conceito da Taxa de Permeabilidade, o que significou a obrigatoriedade de se manter um percentual da área de um lote em condições de permitir a infiltração de águas de chuva. A Lei n.º 16.402, de 22.03.2016, de parcelamento e uso do solo na capital paulista, além de outras disposições determina como Taxa de Permeabilidade em média 20% da área total do lote, assim definindo essa taxa: é a relação entre a área permeável, que permite a infiltração da água no solo, livre de qualquer edificação ou pavimentação não drenante e a área do lote.

Mas, em que pese a boa intenção dessa legislação, seus resultados hidrológicos ficam muitíssimo aquém do que seria hidraulicamente necessário para cumprir um real significado no combate às enchentes. Vejamos por quê? Mesmo que imaginemos a hipótese ilusória de que toda a chuva que incida sobre a parcela ‘permeável’ de 20% da área de um lote seja nela retida por molhamento e infiltração, esse lote continuará jogando sobre a cidade (conceitualmente um claro impacto de vizinhança de consequências extremamente negativas) perto de 80% das águas de chuva que recebe, desta maneira pouco ou nada colaborando para o rebaixamento do Coeficiente de Escoamento Superficial urbano, hoje, como já foi dito, perto de 80%. E há que se considerar as diferentes permeabilidades naturais dos solos da cidade, os diferentes graus de compactação desses solos (terra batida), a existência de lajes superiores de garagens subterrâneas a baixa profundidade, a forma como essas áreas teoricamente permeáveis são computadas etc., fatores todos que implicam em consideráveis reduções do volume de água realmente retido e infiltrado.

Muito mais eficiente no objetivo de combater as enchentes, via o aumento da capacidade de retenção das águas de chuva no espaço urbano, seria adotarmos cotas obrigatórias de

acumulação/ infiltração de águas de chuva no interior dos lotes, já tentada pela ‘lei das piscininhas’, mas com regras de mais simples entendimento e aplicação do que estabelece a referida lei. Esses dispositivos de acumulação imediata de águas de chuva deverão também contar com expedientes de infiltração para que ao menos uma parte das águas acumuladas infiltrem-se alimentando nosso já deplecionado lençol d’água subterrâneo urbano. Seria algo como uma reedição atualizada e aperfeiçoada dos objetivos de fundo da famosa lei das ‘piscininhas’ - Lei n.º 13.276, de 04.01.2002, com que a capital paulista pretendeu legislar sobre a questão, não obtendo, no entanto, sucesso em sua aplicabilidade.

Buscando a máxima simplicidade para seu fácil entendimento e aplicabilidade, a nova proposta constituiria na determinação de que todos os lotes, já ocupados ou não, maiores que 500m² fossem obrigados a implantar dispositivos de acumulação/ infiltração na proporção de 2m³ para cada 100m² do terreno total. Em termos hidrológicos isso significaria que um lote maior que 500m² estaria em condições de acumular durante o momento crítico de um episódio pluviométrico de 20mm/hora, intensidade pluviométrica que começa a ser crítica para a ocorrência de enchentes urbanas, 100% do volume total das chuvas que recebe. Para um episódio de 30mm/hora estaria acumulando 66,5% desse volume. Lotes menores que 500m² estariam obrigados a instalar dispositivos de acumulação/ infiltração na proporção de 1m³/100m².

Considerando que em uma região de urbanização consolidada a área ocupada por lotes corresponde a cerca de 50% ou mais da área total urbanizada, depreende-se o alcance hidrológico de tal operação e seu significado na redução do atual altíssimo Coeficiente de Escoamento Superficial urbano.

Note-se, pela importância, que diferentemente dos problemáticos ‘piscinões’, que por interceptarem córregos acumulam água de alto grau de contaminação, o que os transforma em verdadeiras ameaças urbanísticas, sanitárias e ambientais, os reservatórios por lote acumularão águas relativamente limpas, o que proporcionará a oportunidade de seu uso direto em serviços internos de irrigação e limpeza geral, trazendo benefícios paralelos enormes para economias no uso da água tratada e servida.

Importante ter em conta que esses dispositivos de acumulação são de baixo custo e de facílima instalação, devendo a Prefeitura orientar os usuários com projetos básicos de vários modelos e diretrizes para sua instalação, manutenção e operação. A nova legislação deverá, por óbvio, estabelecer um período de transição de alguns anos para que os lotes já construídos se adequem às novas regras, assim como deverão ser propiciados incentivos e o apoio técnico necessário que se façam pertinentes.

Caso haja interesse, eu tenho um anteprojeto de lei já preparado para essa finalidade.” Álvaro Rodrigues dos Santos Geólogo consultor, foi diretor do IPT São Paulo - SP www.brasilengenharia.com

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PALAVRA DO LEITOR

TECNOLOGIA PARA A RETOMADA DE CRESCIMENTO NO MUNDO DAS CONSTRUTORAS MARCOS BICUDO*

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umentar a produtividade e a eficiência são buscas constantes no mercado de construção civil, principalmente no mundo das construtoras. E, sem dúvida, a tecnologia é a “mola propulsora” para alcançar esses objetivos.

A realidade segue na contramão, pois a construção civil é um dos setores mais atrasados tecnologicamente. Um estudo realizado com 300 construtoras pela consultoria EnRedes, especializada em inovação no setor de edificações, no primeiro semestre do ano, apontou que a adoção de novas tecnologias na construção civil ainda se concentra nas áreas administrativas. É claro que soluções como o BIM (Building Information Modeling), que permite criar modelos virtuais da estrutura para uma análise mais criteriosa e o uso de Big Data (análise e interpretação de dados), que pode auxiliar nas melhores escolhas das etapas construtivas são fundamentais para o avanço.

Mas é preciso olhar para o que está acontecendo nos canteiros de obras, isto é, na “dor” das construtoras. Essas empresas sentem como a falta de recursos tecnológicos impactam diretamente na qualidade de suas edificações. E não se trata apenas dos equipamentos, mas de toda uma cadeia que deve e pode oferecer soluções muito mais modernas para melhorar a qualidade, capacidade de produção e o rendimento nas obras.

O que é possível fazer? Em primeiro lugar, abro a reflexão sobre a importância da inovação consciente, que trás a reorganização dos modelos de negócios e a modi-

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ficação dos padrões estabelecidos. Refiro-me a mudança de “mindset” ou “programação mental” das organizações para uma linha sustentável e humanista. Apenas com essa virada de chave é possível olhar de forma empática para o mercado e compreender como a tecnologia pode ser convergente às necessidades reais.

Acredito muito no desenvolvimento de soluções completas, que compartilham serviços e produtos, para atender a demanda de inovação na construção civil. Um bom caminho a seguir nessa direção é investir em construtechs, as startups do nosso mercado. Essas empresas fomentam a criatividade de forma organizada. São ávidas por inovação, tecnologia e possuem um olhar aguçado sobre como fazer diferente, de forma sustentável, solucionando questões que há muito tempo afligem o setor.

Suas soluções podem promover impacto em escala global, uma vez que até 2030 cerca de 13 trilhões de dólares devem ser investidos no setor, segundo especialistas por todo o mundo.

Na Vedacit encerramos, recentemente, o primeiro ciclo do Vedacit Labs, o programa pioneiro de aceleração de construtechs no mercado de impermeabilização, e os resultados obtidos foram impressionantes. As cinco empresas participantes criaram soluções tecnológicas focadas nas demandas genuínas do setor, parte delas com foco em otimizar e melhorar consideravelmente as “dores” nos canteiros de obras.

As lições que tivemos com essa primeira experiência são valiosas. Foi um verdadeiro “ganha-ganha” tanto para o mercado, que agora pode contar com as soluções desenvolvidas, quanto para nossos colaboradores que mergulharam em uma atmosfera de inovação e tecnologia participando ativamente dessa construção.

Assim como a Vedacit há outras empresas do mercado de construção civil seguindo esse movimento de aproximação com startups, mas a maior parte ainda caminha sem um direcionamento estratégico para o mundo das construtoras, isto é, o B2B. Talvez porque inovar e implantar tecnologia nesse setor requer um olhar de 360° sobre as etapas construtivas. Mas o fato é que são mais de 80 000 construtoras no Brasil e precisamos caminhar de mãos dadas com esse segmento para alcançar novos patamares de desenvolvimento. * Marcos Bicudo é presidente da Vedacit. Formado em Administração de Empresas pela PUC-SP, com especializações em Programas de Gestão Executiva em Harvard, Instituto Europeu de Administração de Empresas, Kellogg e Universidade de Cambridge.

Possui 23 anos de experiência na indústria de bens de consumo (B2C), sete anos na indústria de materiais de construção, com mais de 14 anos atuando como CEO em empresas como Amanco, Philips e Masisa, com sólida carreira no Canadá, USA, Europa e América Latina

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OS TRÊS PASSOS PARA IMPLANTAÇÃO DE SUCESSO DE UM SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE INFORMAÇÕES MARCUS GRANADEIRO*

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implantação de um sistema de gerenciamento de informações para um empreendimento não é um processo simples e rápido, além de não ser algo que se pode comprar de um fornecedor. Trata-se de um procedimento que precisa ser desenvolvido com a participação da empresa e que envolve tecnologia, treinamento e até mesmo mudança cultural.

Implantar plenamente um sistema, fazer com que a equipe se aproprie dele, incorporá-lo às rotinas do dia a dia e passar a usá-lo de forma natural sem dificuldades, é um desafio muito maior do que normalmente se imagina.

A primeira etapa é a mais óbvia e simples, selecionar um sistema, escolher um fornecedor, passar pela etapa de compra e assinar o contrato.

Com a “lição de casa” bem-feita, a segunda etapa costuma também ser razoavelmente rápida e fácil de ser ultrapassada.

Discutir as particularidades da empresa, entender os detalhes da solução adquirida, especificar o escopo a ser implantado, os novos procedimentos e processos e colocar a “mão na massa”.

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Após o “go live” é que o desafio aumenta. Até este momento tínhamos questões sobre “hardware” e “software”, agora passamos a ter o “peopleware”. Treinar, engajar, mudar costumes, identificar interesses ocultos e, em muitos casos, tocar em aspectos culturais da organização são temas que normalmente acabam sendo pouco ou nada discutidos nas duas primeiras fases da implantação.

Em uma análise de risco pode-se afirmar que esta é a fase mais sensível. Nossa experiência indica que, além do investimento correto no treinamento inicial e contínuo dos participantes, é importante que a empresa entenda pelo menos outros três aspectos: 1) A implantação do sistema precisa estar alinhada com os objetivos estratégicos do empreendimento e a comunicação precisa ser feita e estar clara para todos os participantes.

Nas implantações normalmente não se tem procedimentos e processos para se tomar decisões, mas este é o alinhamento que guiará e unificará a equipe.

2) Como toda a inovação há uma tendência de uma pequena piora antes de vir a melhora. Assim, é muito importante o suporte, a participação e o entendimento por toda a cadeia de comando da empresa. Sempre é bom lembrar que inovar significa errar, que errar é normal e precisa ser encarado como aprendizado. O lema deve ser “errar rápido”.

3) Ter o sistema instalado dentro do especificado com uma equipe treinada pode atender o contrato de fornecimento, mas não significa ter o sistema efetivamente implantado.

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PALAVRA DO LEITOR Se a equipe não utilizar de forma plena, se continuar a realizar controles ou relatórios através de outros meios e se a gerência e diretoria não “consumirem” os relatórios e dados do sistema, não há efetiva implantação. Neste ponto é fundamental a participação da gerência e diretoria para que as antigas ferramentas sejam “extintas” e que se cobre o real uso do que se implantou. Não é incomum observar sistema sendo “sabotados” pela alta direção que pede ou aceite relatórios “por fora” dele.

Assim como qualquer mudança requer disciplina e determinação até que se torne um hábito, a implantação de um sistema de gerenciamento de informações não é diferente. O desafio principal se inicia com o uso, mas os ganhos costumam surgir rapidamente, sendo que a sua efetiva implantação costuma significar um degrau conquistado em termos de produtividade, governança e transparência. * Marcus Granadeiro é engenheiro civil formado pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), presidente do Construtivo, empresa de tecnologia com DNA de engenharia e membro da ADN (Autodesk Development Network) e ​do RICS (Royal Institution of Chartered Surveyours) E-mail: mgranadeiro@construtivo.com

DESAFIOS DO BRASIL NO PLANETA URBANO LUIZ AUGUSTO PEREIRA DE ALMEIDA*

N

o Dia Mundial das Cidades, 31 de outubro, data oficial da ONU, é importante avaliar os desafios inerentes ao desenvolvimento dos municípios, a começar pela informação de que, a cada semana, 1,4 milhão de pessoas, em todo o mundo, migra para o meio urbano. Isso significa dizer que, a cada sete dias, a civilização global precisa prover alimentação, moradia, transportes, empregos, serviços de saúde e educação para uma nova Porto Alegre (população da capital gaúcha é de 1,48 milhão de habitantes – IBGE/2019).

O fulminante ritmo da urbanização, além dos problemas intrínsecos à dificuldade de atender às necessidades básicas dos indivíduos e famílias, pode sobrecarregar as capacidades locais, contribuindo para aumentar o risco de desastres naturais provocados pelo homem. Invasões, loteamentos clandestinos sem qualquer tipo de infraestrutura de saneamento básico, queimadas, obstrução e poluição de rios e córregos e desmatamento sem compensações são alguns dos efeitos colaterais da incapacidade de resposta do Estado e provocam graves danos urbano-ambientais.

Os problemas inerentes ao acelerado crescimento das populações urbanas são mais graves nos países em desenvolvimento, dentre eles o Brasil. Aqui, como em outras nações, a demanda mais premente refere-se ao déficit habitacional. Trata-se de uma prioridade, pois habitação digna é o portal da cidadania. Sua ausência agrava a ex-

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clusão, gera a ocupação irregular do solo e provoca graves consequências socioambientais.

O déficit habitacional brasileiro, de 7 milhões de moradias, tem múltiplas causas, sendo as principais: falta de planejamento e projeções da expansão demográfica; restrições ambientais; dependência de verbas públicas; crédito caro; legislações urbanísticas elitistas; judicialização de projetos aprovados; leniência com ocupações irregulares; inexistência de políticas públicas que incentivem investimentos privados; e aversão ao adensamento e verticalização.

Ademais, no Brasil, a doutrina ambiental das últimas décadas tem restringido ainda mais o uso e ocupação do solo. Relevantes áreas urbanas e de expansão urbana são congeladas para efeitos de desenvolvimento imobiliário, diminuindo as possibilidades de produção de moradias, especialmente a de baixa renda. Isso sem razão alguma, pois temos tecnologia, agentes públicos competentes e empresas altamente profissionais para criar espaços sustentáveis.

Ademais, os centros das cidades estão se deteriorando e perdendo habitantes de moradias dignas, em contrapartida ao aumento de ocupações irregulares de prédios ou mesmo de moradores de rua. Este fenômeno abrange as grandes cidades de nosso país e resulta principalmente de legislações elitistas, ausência de zeladoria por parte da administração pública e falta de incentivos a investimentos privados.

Os centros só serão reabitados se oferecerem boas condições às famílias. Para sua rápida recuperação, precisamos de soluções disruptivas e inovadoras, como o incentivo ao capital privado. O poder público pode atrair recursos para novos projetos com medidas como isenções de IPTU ou de cobranças sobre adicionais de área construída, ampliação dos coeficientes de aproveitamento e gabarito, rapidez nas aprovações de projetos e melhoria da infraestrutura. A contrapartida está na maior arrecadação tributária, no bem-estar da população e, principalmente, na rapidez da transformação.

A consciência da sociedade também é relevante. Todos reconhecem o problema, mas quando se fala em adensamento, verticalização, novas obras ou supressão de vegetação, a aversão é geral. A crítica volta-se contra o empresariado da construção civil, taxado de especulador, e à prefeitura, acusada de submeter-se aos interesses dos poderosos.

Por todos esses problemas, o Brasil é um dos países que têm dificuldade de responder aos desafios apontados pela ONU. Assim, é urgente que, em paralelo às ações e reformas voltadas à retomada do crescimento econômico, tenhamos uma nova e eficaz política de desenvolvimento urbano, com a racionalização das aprovações de projetos, menos restrições ao adensamento e crescimento vertical dos municípios, mais crédito imobiliário e políticas públicas de estímulo aos investimentos.

Até solucionarmos essas questões, não teremos muito o que comemorar no Dia Mundial das Cidades. *Luiz Augusto Pereira de Almeida é diretor da Fiabci/Brasil e diretor da empresa de planejamento urbano Sobloca www.brasilengenharia.com

CURTAS DIGICON

UMA PARCERIA QUE VAI ALÉM mapa de transporte contam com o SCAP. O sistema é composto por soluções de alto padrão e qualidade que ajudam no controle de pessoas, assim como monitora usuários nas estações. Além disso, são fornecidos ainda sistemas de controle de acesso à salas técnicas e áreas restritas, e de contagem de passageiros na integração entre outras linhas.

A Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo conta com a presença dos sistemas da Digicon em todas as suas 10 estações. São centenas de bloqueios motorizados com portas de vidros deslizantes (modelos Slide 500 e 900), que contam com validadores de bilhetes magnéticos (padrão Edmonson), validadores que aceitam o Bilhete Único (BU da SPTrans), e o Bilhete de Ônibus Metropolitano (BOM da Autopass), além de painéis de pictogramas superiores.

Com o SCAP, é possível garantir a melhor logística para a mais moderna linha de São Paulo, facilitando o dia a dia de milhares de moradores e turistas que passeiam pelos principais pontos que ela cobre. Além da Linha 4-Amarela, a parceria entre o Metrô de São Paulo e a Digicon contempla as linhas 5-Lilás e 15-Prata, que recebem o mesmo sistema.

Tanta dedicação à modernização e aprimoramento do transporte público é a prova de que essa é uma parceria de sucesso para a Digicon. E é com compromisso pela cidade e preocupação com a segurança e conforto dos passageiros e operadores que celebra-se mais um ano ao lado do Metrô de São Paulo. A Digicon tem orgulho em fazer parte dessa história e colaborar durante esses anos todos para uma causa tão importante: permitir que mais pessoas possam ir além.

DIVULGAÇÃO

DIVULGAÇÃO

Há 45 anos, o Metrô de São Paulo movimenta a vida urbana da maior cidade da América Latina. Por meio de 89 estações, 6 linhas e um total de 101,4 km cobertos pelos trilhos, o meio de transporte é a principal forma de locomoção de milhões de pessoas diariamente. Mas ao longo de quase meio século de operação, o Metrô de São Paulo sempre investiu em inovação para se manter atualizado às tendências de mobilidade urbana.

A parceria com a Digicon se iniciou em 2008, quando foi vencida a licitação para fornecimento do Sistema SCAP (Sistema de Controle e Arrecadação de Passageiros) para Linha 4-Amarela. O objetivo era inovar nos sistemas de controle e arrecadação das estações desta nova linha que estava em construção. Aliando tecnologia, inovação e produtos de qualidade, hoje 3 linhas do

GRUPO VOLVO

LIDERANÇA EM PESADOS E MAIS INVESTIMENTO Registrando em 2019 o melhor resultado histórico na venda de caminhões pesados no Brasil e com o maior crescimento percentual na indústria brasileira de ônibus, o Grupo Volvo está renovando seus investimentos no país. Serão mais R$ 1 bilhão no período entre 2020 a 2023, principalmente para pesquisa e desenvolvimento de novos produtos e serviços, além de melhoria de processos industriais e de gestão. No ranking por países, o crescimento de 2019 colocou novamente o Brasil como o segundo maior mercado de caminhões Volvo no mundo.

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BRASIL brasil ENGENHARIA ENGENHARIA II LINHA DE FRENTE

“O Metrô tem função essencial no dia a dia da nossa metrópole” 3-Vermelha, conectando todo o extremo leste da cidade de São Paulo. “Enfim podemos dizer que temos um sistema integrado, mas é pouco ainda para a dimensão da capital paulista, ainda que – via integrações – praticamente se consiga chegar às várias regiões da cidade”, entende ele. Com relação ao transporte metropolitano Pejo acha que não há dúvidas de que a expansão do Metrô está atendendo uma enorme demanda reprimida.

“E essa demanda é tão grande que todas as linhas de metrô paulistanas que foram apresentadas para concessão – como a Linha 4-Amarela e a Linha 5-Lilás mais recentemente – estão efetivamente apresentando demandas reais que superam aquilo que havia sido estipulado como demanda de projeto”, comenta. Pejo lembra que a Linha 15-Prata, já seguindo em expansão e num programa sob concessão privada, se beneficia com o fato das obras virem sendo concluídas através do governo estadual. Ele lembra também que espera-se a retomada da Linha 17-Ouro, também em monotrilho.

“Sobre as obras civis já há indicação da continuidade dos trabalhos e esperamos que seja resolvido o problema do material rodante”, pondera.

fotos: andré siqueira

Na visão do engenheiro Jean Pejo a presença do Metrô de São Paulo na vida da capital paulista e seu entorno é não só extremamente positiva como fundamental. Jean Pejo, um respeitado profissional do setor ferroviário, é engenheiro mecânico pela Unicamp, especializado nos sistemas sobre trilhos e engenharia de material rodante. Ele ressalta que o modal metroviário transporta 4 milhões de passageiros por dia, com tendência a superar essa marca assim que seja concluída a expansão da Linha 2-Verde, e seja retomada a Linha 6-Laranja.

“Na verdade o sistema já tem uma conectividade bastante efetiva com a contribuição da operação da Linha 5-Lilás, que faz a integração com o extremo sul da cidade de São Paulo, ligando a Estação Santa Cruz com a Linha 1-Azul, o que permite a conexão da região sul com o norte da cidade, além de que está estabelecida também a integração na Estação Chácara Klabin que permite a conexão com o lado leste, na Estação Vila Prudente, e a integração com o lado oeste onde está a Vila Madalena”, diz Pejo, acrescentando que deve ser destacada igualmente a conexão com a Linha 4-Amarela que, por sua vez, já se liga com a Linha

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FOTOs: Leonardo Moreia / André Siqueira

Jean Carlos Pejo Secretário geral da Associação Latino-americana de Ferrovias no Brasil (ALAF)

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E

profissional abrange um curso de especialização em ferrovias na Ferrovia Nacional do Japão (JNR) promovido pela JICA, estágio na Ferrovia Nacional da França (SNCF) e estágio na Union Pacific dos Estados Unidos.

Já sua experiência profissional – além de atual secretário geral da Associação Latino-americana de Ferrovias no Brasil (Alaf) – compreende atividades como ex-membro do Conselho Fiscal da Companhia Paulista de Força e Luz (CPFL), ex-coordenador geral de Gestão da Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), ex-superintendente Geral de Projetos e Desenvolvimento Tecnológico da Fepasa e ex-diretor de Sistemas de Transportes do Instituto para o Desenvolvimento dos Sistemas de Transporte (Idestra), ex-secretário nacional de Mobilidade e Serviços Urbanos (SeMOB) do Ministério das Cidades, apto a desenvolver planos de transportes para os municípios. Ao lado disso, Pejo é interlocutor entre agentes públicos e privados e propulsor do desenvolvimento de programas e planos responsáveis pela melhoria da qualidade de vida.

Uma das últimas conquistas de Jean Pejo, em âmbito nacional, foi o lançamento, ao lado do ministro do Desenvolvimento Regional, Gustavo Canuto, do programa Retrem (Renovação de Frota do Transporte Público Coletivo Urbano de Passageiros sobre Trilhos). Numa visão mais abrangente do sistema ferroviário brasileiro, Jean Pejo afirma que há uma demanda reprimida de clientes que não têm acesso aos trilhos de carga. Assim sendo ele acha que as short lines permitem que as atuais concessionárias invistam em expansão da rede, deixando a renovação das vias existentes e subutilizadas para outros concessionários. Para Pejo, a discussão do sistema de short lines ainda é um assunto novo no Brasil. O sistema hoje envolve vários atores, a destacar: a sociedade, o concessionário, a agência

reguladora, os clientes, a indústria ferroviária, a indústria da construção civil, a necessidade de remuneração do acionista e a continuidade do negócio. Um dos problemas destacados por Pejo é identificado no conflito existente entre as premissas de atender as demandas do mercado e remunerar os acionistas. Isto explica, por exemplo, a existência de muitos trechos ferroviários que não estão sendo utilizados. Ele entende que a nossa matriz de transporte é ineficiente, daí o custo logístico ser tão alto no Brasil. Em termos de comparação, nos Estados Unidos o custo logístico é 5% e no Brasil é de 17%. “Nós precisamos ter ferrovias integrando a região oeste do país, onde há a produção de proteína vermelha e proteína verde, às regiões norte e leste onde estão localizados os portos marítimos de exportação”, afirma Pejo.

— Quais os efeitos produzidos pelos 45 anos de operação do Metrô sobre o cotidiano da população da metrópole? O balanço geral da participação do modal metroviário (ou, no caso, metroferroviário) é positivo? — perguntamos a Pejo. “É muito positiva a presença do sistema metroviário na cidade de São Paulo. Ele transporta 4 milhões de usuários por dia com tendência de aumentar essa marca a partir da conclusão da expansão da Linha 2-Verde, e também tendo em vista a retomada da Linha 6-Laranja, uma vez que o sistema já tem uma conectividade bastante efetiva com a operação da Linha 5-Lilás, que faz a integração com o extremo sul da capital paulista, integrando a Estação Santa Cruz com a Linha 1-Azul e, dessa forma, ligando a própria região sul com o norte da cidade. E integrando também na Estação Chácara Klabin que permite a conexão não só com o lado leste da cidade, na Vila Prudente, como também com o lado oeste, na Vila Madalena. É preciso citar também que

fotos: andré siqueira

scolhido como personagem para esta edição da “Linha de Frente” da revista BRASIL ENGENHARIA, o engenheiro Jean Pejo, secretário geral da Associação Latino-americana de Ferrovias (Alaf), entende que a conclusão de obras como a expansão da Linha 2-Verde e, futuramente, a construção da Linha 6-Laranja vão aumentar em muito o atendimento na cidade de São Paulo e na sua região metropolitana. “Além disso, a atual participação de praticamente 8 milhões de passageiros que são transportados via integração entre o Metrô e a CPTM [Companhia Paulista de Trens Metropolitanos] sem dúvida nenhuma será ultrapassada e chegará rapidamente à marca dos 10 milhões de passageiros/dia com transporte de qualidade, com horários que são bem definidos pelo sistema de carrossel, com headway similar ao do Metrô de hoje – praticamente com 120 segundos – podendo baixar o sistema de sinalização CBTC [sigla do inglês Communications-Based Train Control, em português sistema de Controle de Trens Baseado em Comunicação], que está sendo implantado em todo o sistema metroviário, inclusive com portas de plataforma. Enfim, os investimentos serão sempre muito bem recebidos, adotados e aceitos pela comunidade, que terá sua qualidade de vida melhorada.”

Jean Pejo é engenheiro pela Unicamp, especializado no mercado ferroviário e engenharia de material rodante. De forma mais detalhada, a formação acadêmica de Pejo inclui graduação em Engenharia Mecânica pela Unicamp, Administração de Empresas pela Escola Superior de Negócios, MBA Logística pela Fundação Getúlio Vargas (FGV), MBA Entrepreneurs pelo Babson Colege (Estados Unidos) e MBA Gerência de Projetos também pela FGV. Sua formação

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há a conexão com a Linha 4-Amarela, que já se interliga também a Linha 3-Vermelha do Metrô, integrando todo o extremo leste da cidade de São Paulo. Enfim podemos dizer que temos um sistema integrado. É pouco ainda para a dimensão da cidade, mas hoje com duas integrações praticamente se consegue chegar às várias regiões da capital.”

— Com o processo de conurbação, que a industrialização acelerou nos anos 1970, começaram a surgir regiões metropolitanas no Estado de São Paulo, áreas com cidades próximas umas das outras e que acabaram interligadas pelo fluxo de pessoas entre elas. Qual foi a importância de empresas como Metrô-SP e CPTM (que estão sob o guarda-chuva da Secretaria de Transportes Metropolitanos) nesse processo? — solicitamos de Pejo.

“A CPTM praticamente atende os municípios da Grande São Paulo e, através de uma integração na Estação Francisco Morato, se chega até a aglomeração de Jundiaí.

Os outros sistemas metropolitanos de fora de São Paulo não são atendidas pelos trens da CPTM. Mas vale observar que na Região Metropolitana de Santos já existe a primeira etapa do VLT de Santos a São Vicente, esperando a complementação da cidade de Santos chegando até as regiões centrais e a margem direita do Porto de Santos. E à margem 3, que eu qualifico como a mais importante desse sistema, que é a conexão de São Vicente chegando até Samaritá, numa das regiões que mais necessitam do transporte de boa qualidade e preços acessíveis para a população de São Vicente. Com relação ao trabalho da CPTM há um esforço enorme que as equipes de trabalho da Companhia têm tido para chegar perto da qualidade do Metrô de São Paulo. Lembro que no tempo do governador Mario Covas, que foi o grande incentivador da CPTM, nós tínhamos surfistas de trem e as composições andavam de portas abertas. Totalmente diferente do que temos hoje, com trens dotados de ar-condicionado e já operando no sistema carrossel, com headway muitas vezes chegando aos 3 minutos, ou seja, uma qualidade de serviço muito boa.”

— O senhor pode dar uma “geral” sobre a importância e o impacto dos investimentos em novos projetos ferroviários em relação à melhoria da mobilidade urbana, assim como do desenvolvimento regional do país (transporte de cargas) daqui para frente? — continuamos com Pejo.

“Com relação ao transporte metropolitano não há dúvidas de que a expansão do Metrô/SP está atendendo uma tremenda www.brasilengenharia.com

demanda reprimida. E a demanda reprimida dão para exportação. Outro investimento é tão grande que todas as linhas de metrô importante é a Ferrogrão, visando a exporque foram apresentadas para concessão – tação de uma produção gigantesca através como a Linha 4-Amarela e a Linha 5-Lilás dos portos do Arco Norte. Essa é a primeira mais recentemente – mostram demandas fase. Porque com certeza nós vamos chegar reais que já estão superando aquilo que hano curto prazo ao transporte de carga geral via sido estipulado como demanda de projeatravés da ferrovia. Após a própria renovato. Aliás, a expansão da Linha 2-Verde para ção dos atuais contratos concessionados, Vila Prudente será essencial para o ateno transporte de produtos industrializados dimento de uma parcela com contêineres deverá da população que muito contar com investimentos Hoje com duas necessita desse transpore incentivos maiores, que integrações te. A linha de monotrilho poderá permitir que a car15-Prata, já seguindo em ga geral venha a utilizar a praticamente se expansão e num prograferrovia. Mas, muito mais consegue chegar às ma sob concessão privada do que isso, eu entendo – mas com obras sendo que vamos chegar na fase várias regiões da concluídas pelo governo de desenvolvimento das estadual –, também vai short lines – pequenas cidade de São Paulo integrando com a Linha ferrovias que operam em 2-Verde, levando para o sistema da metróramais secundários que podem ser uma sopole as pessoas que convivem na zona leste. lução para aumentar a presença das ferroEspera-se a retomada da Linha 17-Ouro: as vias na matriz modal do país. Acho que será obras civis já têm indicação da continuidaoportunidade de ouro para que as cargas de e esperamos que seja resolvido o promuito grandes, cargas que só circulam hoje blema do material rodante que infelizmente por caminhão, possam contar com a alterteve aí seu imbróglio causado pelo pronativa ferroviária.” blema financeiro da empresa que era res— Segundo dados relativamente reponsável pelo fornecimento dos trens. Sem centes, o Brasil gasta 20% do seu PIB com dúvida nenhuma, a conclusão dessas obras distribuição de produtos como soja, exvai aumentar em muito o atendimento na tração mineral e outros. Enquanto isso, cidade de São Paulo e em outros municípios a Alemanha e o Japão gastam 13% e, os da Grande São Paulo, em vista das integraEstados Unidos, apenas 12%. Para mudar ções com a CPTM que permitem hoje uma isso é preciso se passar prioritariamente participação de praticamente 8 milhões de pelos investimentos ferroviários? — pedipassageiros transportados pelo sistema memos que Pejo opinasse. troferroviário. Ou seja, esse número poderá “Realmente nossa logística tem um cusser aumentado. Vamos ultrapassar rapidato muito alto. Se o Brasil é muito competitimente a marca dos 10 milhões de passageivo pela capacidade tecnológica de sua agriros/dia com transporte de qualidade, com cultura, por seu solo muito bom e insolação horários que são bem definidos pelo sisteigualmente ótima – o que nos garante uma ma de carrossel, com headway comparável condição excepcional de competitividade ao do Metrô, hoje praticamente de 120 sena proteína verde –, o mesmo não podegundos, permitindo-se inclusive que possa mos dizer em relação à logística. A logística ser baixado o sistema de sinalização CBTC, das cargas agrícolas ainda tem como forte que está sendo implantado em toda a rede concorrente o modal rodoviário e isso faz metroviária. Enfim, os investimentos vão com que o custo logístico acabe tendo um melhorar a qualidade de vida das pessoas e valor maior porque boa parte de nossa soja serão sempre muito bem recebidos. Isto é, ainda é transportada tanto aos centros cona comunidade vai adotar, aceitar e utilizar. sumidores internos quanto aos portos exJá com relação ao transporte de carga nós portadores através de caminhão. E o que é estamos ainda vivendo uma expansão em pior: em longa distância, em estradas muidireção aos portos, ou seja, grandes corretas vezes sem boas condições de circulação dores de exportação em direção às zonas e com parte da frota desses caminhões – produtoras, principalmente do minério de principalmente a frota particular – sendo ferro e também da proteína verde, soja na de uma qualidade baixa. Nessas condições frente e milho também. Com a Ferrovia de o Brasil perde a competitividade que poIntegração Oeste-Leste, a Fiol, na hora que deria alcançar se tivesse uma boa logística. estiver finalizado o primeiro trecho haverá Os empreendimentos que estão sendo detambém a importante participação no algosenvolvidos hoje – como já comentei – esBRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE sim que utilizar a ferrovia não só para commodities e distâncias largas dos centros de produção até os portos, mas também olhar em direção à ferrovia que eu chamo de ‘ferrovia do século 21’, que é a ferrovia de produtos industrializados. Ou seja, a ferrovia de trens rápidos, que convive de forma harmoniosa com trens de passageiros. Continuando, claro, com a ferrovia que temos para transportar commodities, já que os produtos primários têm uma grande importância na nossa balança comercial. Temos que quebrar o paradigma de que trem é só para commodities. E também afirmar que é conversa fiada esse papo de que a expansão de ferrovia vai tirar emprego de caminhoneiro. Isso é uma falácia.”

— A seu ver a implantação no Brasil das short lines pode ser uma solução para aumentar a presença das ferrovias na matriz de transportes do Brasil? — prosseguimos.

“A short line é muito importante, ela pode sim ser – e será – uma solução para aumentar a participação da ferrovia no Brasil, tanto no transporte de cargas regionais quanto nos sistemas alimentadores das grandes concessionárias, como também do transporte de passageiros. Temos potencial para tal. Hoje no Brasil são praticamente 30 000 quilômetros de ferrovias, e desses temos pouco mais de 10 000 quilômetros de trilhos que são efetivamente utilizados na sua totalidade.

Então contamos, em tese, com um potencial de implantação de short lines da ordem de 20 000 quilômetros a ser concretizado. Vai depender dos estudos que deverão apontar onde devem ser atacados os trechos ferroviários.”

— Como o senhor antevê a possibilidade do país ter ferrovias integrando a Região Oeste – onde há a produção de proteína vermelha e proteína verde – às

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de Itaqui, no Maranhão, por onde sairá a tão sendo feitos sempre voltados para essa produção de Tocantins e Goiás, produção linha. Temos o projeto da Ferrogrão sainessa que terá a ferrovia como alternativa. do pelo Arco Norte, pelos portos do Pará, Com isso tudo podemos esperar que nos percorrendo cerca de 1 000 quilômetros próximos sete ou oito anos nós tenhamos e transportando a produção do Estado do um grande avanço e não apenas no transMato Grosso e região, de uma importância porte de minério. Hoje, como se sabe, pramuito grande para nossa agricultura. Tem a ticamente 90% de exportação do minério ferrovia Fiol que está em fase de conclusão brasileiro é feito por ferrovia.” e espera-se que tenha um processo de con— Comenta-se que há uma demanda cessão ainda no primeiro semestre de 2020. reprimida de clientes que não têm acesEla vai permitir a expansão da movimentaso ao sistema ferroviário. O senhor pode ção de carga, pois passa próximo à Ferrotraduzir para os leitores via Norte-Sul e captando o significado dessa situa produção agrícola da A logística das ação? — pedimos que esregião da Bahia, bastante clarecesse. produtiva tanto em soja cargas agrícolas “Interessante. Se nós como algodão. E não só ainda tem como forte formos sair da ‘caixinha’ dedicar-se ao transporte de minério de ferro, praconcorrente o modal vamos avaliar que o sistema ferroviário pode ser ticamente. A antecipação rodoviário aplicado nas cargas regioda renovação do contranais, na carga geral e tamto da Rumo, realmente bém nos produtos industrializados – e não a grande ferrovia de produtos agrícolas só nos grandes corredores de exportação do Brasil, conforme tem sido apresentado para commodities, como tem ocorrido nos pelo noticiário, é muito interessante. Hoje últimos 25 anos. E vamos constatar que a a produção movimentada é da ordem de demanda reprimida é total. É só consultar 35 milhões de toneladas e o seu projeto e o setor siderúrgico, o setor automobilístico, compromisso para renovação da concessão as necessidades dos produtos just in time. é poder atingir os 75 milhões de toneladas A indústria de produção de minerais não já no quinto ano após a renovação. Isso é voltados a exportação – como areia e oubastante importante porque vai aumentar tros, que outrora tiveram a ferrovia como muito nossa participação no transporte dos seu carro-chefe e hoje depende totalmente produtos agrícolas. A Rumo é responsável de caminhão. Então a demanda reprimida por administrar os principais corredores é gigantesca. Números: são transportadas ferroviários do Centro-Oeste, Sudeste e Sul 1,7 bilhão toneladas/ano. A ferrovia pardo país. Os empreendimentos da VLI tamticipa com 600 milhões de toneladas, das bém visam a renovação de sua concessão: quais mais de 80% são constituídas por boa parte de sua carga também é de produminério de ferro e produtos agrícolas. Potos agrícolas. Então temos um cenário que demos verificar, portanto, que tem muita se apresenta muito favorável, lembrando carga para ser conquistada pela ferrovia no que agora a Rumo vai assumir também a futuro próximo. Se o Brasil vier a crescer a expansão da Norte-Sul em direção ao muuma média de 2% ao ano, imagina quanto nicípio paulista de Estrela D’Oeste. Já temos vai aumentar essa produção. Então temos a VLI atuando no Norte em direção ao Porto

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desenvolvimento da região. Também temos regiões Norte e Leste, onde estão localia observar a ocupação do território com a zados os maiores portos marítimos? — instalação de indústrias que agreguem valor solicitamos ainda. ao produto ao longo do eixo ferroviário em “Fora a Ferrovia Norte-Sul está tudo locais estrategicamente estudados, respeicentralizado no leste brasileiro, praticatando sempre a sustentabilidade ambiental, mente na costa marítima. E a grande promas sem perder a oportunidade de gerar ridução, que no passado esteve concentrada quezas com inclusão social. O papel do setor nos estados de São Paulo, Paraná e Santa privado é fundamental em todas as etapas Catarina, acabou se expandindo para Mato do desenvolvimento, desde a produção, a Grosso, Mato Grosso do Sul, Maranhão, construção e gestão de ferrovias, a instaPará, Tocantins... Hoje, boa parte do país lação das fábricas e o desenvolvimento das tem grande produção de proteína verde e cidades inteligentes. Para também movimenta essa isso é preciso empreenmercadoria para portos A inserção dos dedorismo e competênde exportação e regiões modais ferroviário cia, logicamente dentro consumidoras domésticas. de um ambiente político Aliás, a integração Oeste/ e hidroviário será de transparência, de seLeste é fundamental. A gurança jurídica e regras Ferrovia Norte Sul é a esessencial para claras de responsabilidapinha dorsal que permite que aumente a de do governo.” a conectividade Oeste/ — O aumento da carLeste – e verificamos que competitividade ga por eixo é uma alternaa Fiol já é boa iniciativa tiva realmente necessária no Brasil? Ou há também. O trecho entre Ilhéus e Caetité desnecessidade de se apostar na ferrovia da Fiol, na Bahia, pode ser integrado com heavy haul? — pedimos que esclarecesse. a Norte Sul. Em Santa Catarina, por sua vez, “Esse é um paradigma a ser quebrado. defendo a ‘Ferrovia do Frango’, de integraExistem em qualquer lugar do mundo – e ção Oeste/Leste. Trata-se da ferrovia que o Brasil não é diferente – ferrovias lucratitambém vai permitir uma alternativa muito vas e eficientes que não estão sob operação boa de movimentação da proteína vermelha heavy haul [grandes volumes, homogeneipara os ótimos e acessíveis portos de São dade de carga e alta tecnologia entre origem Francisco do Sul, Itajaí e Tubarão. Outro sise destino]. Logicamente produtos de baixo tema importante é a Ferrovia de Integração valor agregado onde o custo logístico tem Centro Oeste, a FICO, um projeto de ferque ser extremamente baixo, como é o caso rovia transversal com aproximadamente do minério de ferro, exigem ferrovias apro1 641 quilômetros de extensão, em bitola priadas. O mesmo ocorre com o carvão nos larga, que interligará a Ferrovia Norte-Sul Estados Unidos e o próprio minério de ferem Mara Rosa, no Estado de Goiás, até Viro na Austrália e África do Sul. Entretanto, lhena, em Rondônia, para o escoamento da cada produto tem sua logística e o projeto produção de grãos da região Centro Oeste. da ferrovia tem que ser compatível com o Já existe lá um programa de renovação da negócio a ser desenvolvido. Não faz sentido concessão da Vale. A Estrada de Ferro Cainvestir em um traçado para corredores de rajás pode fazer uma parte da integração 100 milhões de TKB para realizar movimenCentro Oeste, que é a conexão desde Lucas tações inferiores a 20 milhões. Em meu endo Rio Verde [município do interior do Mato tendimento é equivocado estabelecer como Grosso] até proximidades da Ferrovia Norteregra que toda a malha ferroviária do Brasil -Sul. Pelas projeções, a expansão da fronteideveria seguir um traçado restritivo e de ra agrícola se fará do Centro-Oeste em direaltíssimo Capex para corredores que, pela ção ao Norte e ao Matopiba [Mato Grosso, demanda projetada, não comportaria tais Tocantins, Piauí e Bahia], ou seja, ao norte investimentos. Fazendo uma analogia com do paralelo 16. Nesse contexto as distâncias o sistema de passageiros é o mesmo que entre a produção, os portos, e os polos de exigir que, independentemente do tamanho consumo, não permitem sustentabilidade da cidade, para se viabilizar o transporte à produção se adotada a logística rodourbano sobre trilhos deveria ser construído viária. A inserção dos modais ferroviários e uma linha de metrô com capacidade para hidroviários serão essenciais para aumentar 1 milhão de passageiros-dia. Bom, voltando a competitividade aos nossos produtores, à sua pergunta original: a heavy haul é sim com a redução do custo logístico. Sem as a melhor solução. Porque é uma ferrovia de atuais perdas logísticas o produtor estará custo Capex alto, mas que tem condições incentivado a investir ainda mais, gerando o www.brasilengenharia.com

de traçado muito importantes. Não se pode, por exemplo, ter raios de curvatura muito fechados, acima de 700 metros, também não se pode projetar grandes declives, 1% no máximo – o que torna a construção cara em termos de infraestrutura. E sobre a sua indagação com relação à questão da superestrutura – que é o peso por eixo – essa é, de fato, uma das variáveis. No fundo, o traçado é o mais importante. Mas a superestrutura tem que ser levada em consideração também porque a partir dela pode se permitir colocar um peso de carga maior.

Já temos trens de 40 000 toneladas, bem pesados, que permitem custo operacional – ou seja, opex –, bastante baixo, algo que é a exigência da ferrovia heavy haul.”

— Dizendo de outra forma: maior volume de carga em menos tempo ainda é uma tendência das ferrovias de carga pesada em âmbito mundial? Nesse contexto, qual o papel influenciador da participação crescente da China no mercado?

— seguimos com Pejo.

“Bom, quanto à China, apesar de ser país com muita commodity pela sua grande dimensão geográfica – sua produção não dá conta de abastecer 1,4 bilhão de pessoas. Então ela é o grande mercado mundial comprador. A China é também o maior produtor de aço do mundo, e assim sendo demanda muito minério de ferro.

Significa que vai continuar comprando minério e investindo pesado por um largo período. Por outro lado, sendo tão populoso, o país precisa ir alimentando as pessoas de forma mais eficiente, inclusive à medida que elas vão ascendendo socialmente.

Nos últimos 15 anos tem havido muita inclusão e ascensão social na China. Por isso o interesse estratégico que a China tem no Brasil, Argentina e nações africanas, que são países produtores de alimentos de uma maneira farta. Os chineses irão continuar investindo nesses mercados para dar de comer aos seus. Tenho certeza de que nesse mercado do agronegócio o Brasil terá uma imensa oportunidade de melhorar sua logística para ajudar o desenvolvimento da agricultura nacional. O Brasil é ainda o país que tem maior área para agricultura a ser utilizado sem provocar danos para o meio ambiente.”

— Da mesma forma, pode discorrer sobre a essencialidade – ou não – do direito de passagem nas ferrovias sob o regime de concessão? — arguimos a seguir.

“Mesmo especialistas fazem confusão com esse tema do direito de passagem. O direito de passagem não tem representado BRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I LINHA DE FRENTE problema nenhum. O direito de passagem já existia desde o tempo da Fepasa, da Refesa, e da Vale, dentro do modelo estatal.

O direito de passagem é a entrada do trem de uma concessionária nos domínios de outra concessionária. A Rumo, por exemplo, já recebe vários pares de trens diários de outras companhias, sem problema nenhum. Inclusive todas as ferrovias que chegam o Porto de Santos pagam direito de passagem para a MRS. A MRS é a única ferrovia do Estado de São Paulo que pode entrar no Porto de Santos. O problema que se discute não é o direito de passagem. E sim – no caso tão falado da renovação das concessões – se refere ao open access. O open access representa o cliente que quer colocar o seu trem na faixa ferroviária do concessionário. Então essa questão é que tem que ser discutida: ou seja, se vai ser estabelecida a marca de 10, 20, 30 ou 50 por cento de ocupação. O open access foi batizado aqui no Brasil de OFI [operador ferroviário independente], que é aquele empreendedor que tem sua locomotiva, tem seu vagão e ele paga pela utilização de determinada faixa ferroviária. E é ele quem busca a carga, assim como é ele quem vende o serviço ao cliente final. Esse sim o tema que se deve focalizar. E merece discussão maior porque tem aspectos técnicos e operacionais.”

— O senhor pode discorrer sobre a validade – ou não – da conjugação da carga com o transporte de passageiros no modal ferroviário? — perguntamos.

“Não existe problema nenhum dos dois conviverem na mesma faixa. O problema é a tipo de serviço. Quando tivermos a ‘ferrovia do século 21’ onde produtos industrializados serão transportados por ferrovia – e onde ferrovia vai atender demanda de sistemas just in time, com trilhos menores e mais rápidos – não haverá problema nenhum em utilizar trem de passageiros. Mas se formos avaliar o trem de passageiro numa linha head haul, que hoje é operado por nossos concessionários, aí sim haverá conflito. Isso porque a ocupação das faixas será incompatível entre os sistemas. Na prática, é muito difícil se ter serviço de passageiro regular. Mas é porque o serviço head haul de carga praticado no Brasil para commodities – inclusive com os sistemas de sinalização adotados, fica incompatível com o sistema regular de passageiros. No entanto, do ponto de vista técnico, carga e passageiro não têm restrição de convívio – tanto que em países europeus se pratica a dobradinha.”

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— Como o senhor antevê o desenvolvimento do binômio agronegócio-ferrovia daqui para frente nas regiões produtivas? Qual seria seu potencial de geração de renda e acumulação de capital nas novas fronteiras agrícolas? Qual seria o papel do setor privado nessa acumulação — acrescentamos.

“O assunto Matopiba tem sido bem discutido. Devia até ser ampliado porque tem Goiás e outros estados. O Brasil tem grande potencial agrícola. A parte final da sua pergunta é que vale: a participação do setor privado. A iniciativa privada precisa estar presente. Os estudos têm que ser bem feitos para apontar como viabilizar as empresas nessas concessões, como motivar os empreendedores a participar dos investimentos. Porque o governo não tem recursos no OGU [Orçamento Geral da União]), para desenvolver programas de ferrovias como já aconteceu no passado. Até no passado recente, com a construção da Norte Sul e da Integração Oeste Leste. Precisamos encontrar caminhos. Tal como a Ferronorte, que é totalmente privada, encontrou seus caminhos – que passam pelos estados de Mato Grosso do Sul e Mato Grosso, ligando Santa Fé do Sul a Rondonópolis. E esperamos que possa se expandir para Cuiabá e outras regiões produtivas. Bom, está colocado o tema da segurança jurídica. Segundo especialistas em logística, o Brasil poderia vencer a atual crise e retomar o crescimento por meio da construção de infraestrutura – essencial para o agronegócio, por exemplo. Apesar de parecer um bicho de sete cabeças, erguer a infraestrutura dependeria apenas de bons engenheiros projetistas e construtores, de marco regulatório sensato e de fazer os investidores perceberem que existirão garantias jurídicas para seus empreendimentos.”

— O senhor é otimista quanto ao futuro próximo, encarando a conjuntura por esse ângulo citado? — acrescentamos.

“Tem muito projeto greenfield, partindo do zero. Infraestrutura nova. Nesses casos é preciso ter modelo muito bem ajustado e prazos de concessão que permitam a rentabilidade do negócio. Não podemos perder de vista que projetos ferroviários preveem distâncias que não são pequenas, sempre superiores a 500 quilômetros da zona produtora ao porto, que exigem investimentos pesados em Capex, até pela exigência de traçados. Enquanto se desenvolve o projeto executivo e se executa a obra não há ganho financeiro, como é natural. O empreendimento só vai ser produtivo quando chegar

prontinho ao porto. Nessas condições, o fluxo de caixa é muito complexo e o resultado financeiro só virá no fim da obra. Então é fundamental insistir na tecla de que o governo precisa dar condições de segurança jurídica. Mas enfatizo que os estudos de demanda precisam ser realistas e contratados pelo setor privado, que é quem vai operar o sistema. Na Transnordestina, por exemplo, estudos de demandas irreais fizeram que se criasse uma rodovia com acesso a dois portos, numa região bem produtiva – mas iniciando a ferrovia não nos portos. Ou seja, se optou por iniciar a ferrovia no centro. De tal forma que foi mal aproveitado praticamente todo o investimento feito até hoje – algo acima de 8 bilhões de reais, segundo se divulga. E não se tem nenhum terminal operando. Isso não pode se repetir. É preciso estudar traçado, demanda, empregabilidade, porto a ser acessado – de forma que se tenha início, meio da obra e fim. Ou seja: estudo de demanda consistente, estudo de engenharia compatível com o estudo de demanda e operação consistente.”

— Aumenta a cada dia a preocupação com relação à qualidade ambiental dos empreendimentos de infraestrutura.

Como o senhor encara o conceito de desenvolvimento sustentável? — finalizamos com Pejo.

“Sem dúvida, é assunto muito importante. No entanto, é preciso frisar que o sistema ferroviário tem a vantagem de que, para transportar pessoas ou cargas, o espaço necessário para a operação é muito menor do que o exigido pelo sistema rodoviário. É só comparar o desempenho do sistema roda/trilho com sistema pneu/terra para verificar a diferença. Isso faz com que a interferência do sistema ferroviário seja menos agressivo ao meio ambiente. O que acontece no ferroviário é que as áreas a serem desapropriadas muitas vezes são grandes por causa dos traçados. Mas a recuperação ambiental das áreas desapropriadas é total. Se pode utilizar essas áreas em várias atividades econômicas – ou até mesmo reflorestamento se essa for a exigência da região. É fundamental que a sociedade tenha consciência de que a ferrovia tem uma condição muito mais aderente ao meio ambiente do que aquilo que ocorre com o modal rodoviário. A área ambiental, a área indígena, a área do patrimônio histórico não são culpadas pelos projetos deficientes, pelos estudos mal elaborados, pela falta de comprometimento da população em relação a projetos mal feitos. Não vamos culpar quem não tem culpa.” www.brasilengenharia.com

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Silvani Alves Pereira

Diretor-presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô

A Companhia do Metrô foi o sistema que mudou o transporte público em São Paulo a partir de sua fundação como empresa no final dos anos 1960. Segundo sua diretoria a Companhia segue o firme propósito de ampliar suas linhas metroviárias no atendimento à rede metropolitana, perseguindo a “mobilidade urbana sustentável” no que diz respeito ao meio de transporte de alta capacidade utilizando energia limpa, em que o cidadão pode usufruir do equipamento com qualidade, conforto e segurança. Além disso, o sistema atua como infraestrutura propiciando integração entre os demais modos de transporte, agregando terminais de ônibus municipais e intermunicipais, trens, ciclovias, bicicletários, entre outros. Segundo seu diretor-presidente, Silvani Pereira, a meta é ter o melhor sistema metroviário por mais 50 anos (a Operação é considerada até hoje, 45 anos depois de sua estreia, uma das melhores do mundo).

“Ou nós mergulhamos neste novo mundo de tecnologia embarcada cada vez mais sólida, ou ficaremos para trás”, diz. Em sua visão, o Metrô é isso, ter uma operação e uma segurança de excelência para que as pessoas possam ir e vir com rapidez e segurança. “Por intermédio dos nossos funcionários, que são treinados para o atendimento de primeiros-socorros – e isso salva vidas –, trabalhamos para cada vez mais entregar aos passageiros do transporte público, um serviço de primeira classe”, acrescenta. Por outro lado ele valoriza a colaboração quase total dos passageiros desde a fundação do serviço. Ou seja, há 45 anos se registra uma operação conjunta, com o apoio do usuário. Com mais de 3 milhões de aberturas e fechamentos de portas de trens por dia, sem essa grande parceria não seria possível ter tamanha eficiência operacional. Ao mesmo tempo, diretoria da Companhia é unânime em defender a criação de uma Autoridade Metropolitana. Para seus membros, há condições de sobra para enfrentar esse problema com seriedade. E colocando, já de imediato, alguns incentivos para que os entes políticos participem desse processo de uma forma desprovida do interesse político e mais pensando no cidadão.

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maioria dos paulistanos. Em 1930, o urbanista Prestes Maia divulgou o seu famoso Plano de Avenidas que, oito anos depois, quando ele foi nomeado prefeito, começou a ser implantado. De maio de 1938 a novembro de 1945 as ruas da região central da cidade foram dizimadas. Em seu lugar surgiram as grandes avenidas. Mas seu Plano de Avenidas não levou em conta a necessidade do Metrô. Prestes Maia possivelmente estava inf luenciado pelo encanto que os automóveis já despertavam na elite paulistana.

Quando o Plano de Avenidas de Prestes Maia começou a ser implantado, no entanto, muitas grandes cidades do mundo já contavam com eficientes sistemas de metrôs. Londres foi a primeira metrópole a construir uma linha subterrânea, em 1863, ainda utilizando locomotiva a vapor (a tração elétrica só foi adotada 17 anos depois). Paris inaugurou seu metrô em 1900, Boston em 1901, Filadélfia em 1907, Hamburgo em 1912 e Buenos Aires em 1913. Quando o Metrô de São Paulo foi inaugurado, a tecnologia desse sistema de transporte havia evoluído muito. Os conceitos de sinalização ferroviária e de controle operacional passaram por uma revolução com os progressos da microeletrônica e da informática. Nos anos 1970 São Paulo e San Francisco (Estados Unidos) foram as cidades pioneiras na implantação de metrôs modernos pesados e de composições maiores, operadas automaticamente.

Em entrevista exclusiva à revista BRASIL ENGENHARIA, o diretor presidente do Metrô destacou, entre muitos outros assuntos, que hoje a maior parte da receita da Companhia vem da tarifa dos passageiros e os maiores custos são com pessoal e a energia utilizada na tração dos trens. “Nossa meta é ampliar a receita não tarifária e, em curto prazo, queremos atingir 15% do total da receita”, diz. Nas páginas seguintes, a íntegra da entrevista.

foto: Divulgação

S

egundo o administrador Silvani Pereira, 57 anos, diretor-presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo, a operação do Metrô de São Paulo se equipara às melhores do mundo. A seu ver, o serviço prestado é de primeira qualidade e o trabalho das equipes é manter esse alto padrão, aperfeiçoar ainda mais o atendimento aos clientes (que são os 4 milhões de passageiros que usam diariamente a rede) e encontrar soluções criativas para ampliar e diversificar as receitas da empresa. Ele é MBA em Gestão de Negócios pela Fundação Getúlio Vargas (FGV) e tem elevado conhecimento explícito e tácito em administração e gestão pública municipal e estadual. Pereira costuma dizer que São Paulo passa pelo Metrô e essa é uma grande responsabilidade, já que o sistema transporta uma parcela significativa da população da grande metrópole. Anteriormente, Pereira foi secretário executivo do Ministério das Cidades, chefe de gabinete da Presidência da Caixa, secretário nacional de Políticas Públicas do Ministério do Trabalho, secretário de Estado em Sergipe - nas secretarias de Saúde, Gestão Estratégica e Desenvolvimento Econômico e Social –, superintendente da Caixa Econômica Federal nos estados de Goiás, Sergipe e Espírito Santo, entre outros. Ocupou diversos conselhos de administração em empresas públicas e privadas. Atualmente preside os Conselhos de Administração da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) e da Trensurb.

Agora, o desafio de Pereira é comandar o Metrô de São Paulo. Como recordam os que viveram os primeiros tempos de operação da Cia. do Metrô, nos anos 1970, a circulação daqueles trens inauguraram uma nova era na cidade. O crescimento explosivo de São Paulo ao longo do século 20 ocorreu de forma desorganizada. E a prioridade ao transporte individual criou sérias dificuldades para a locomoção da

“O sistema que há 45 anos mudou o transporte público em São Paulo”

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BRASIL ENGENHARIA – Antes de invés de influenciá-lo e direcioná-lo. tudo o senhor pode dar uma “geral” Fazer parte dos conselhos da CBTU e sobre sua trajetória familiar, pessoda Trensurb me deu uma visão do que al e profissional? é o transporte sobre trilhos, mas posso SILVANI ALVES PEREIRA – Sempre dizer que todos os cargos que ocupei contei com o apoio da minha família me proporcionaram experiências exno desenvolvimento da minha carreitraordinárias e me ensinaram o quão ra profissional. A miimportante é cuidar nha formação sempre das pessoas. O Metrô “Estamos esteve voltada para a é isso, ter uma operaadministração. Traba- implantando a ção e uma segurança lhei muito anos na Cai- Gestão 5.0, adotando de excelência para que xa Econômica Federal as pessoas possam ir e onde exerci as funções o uso da inovação e vir com rapidez e segude Gerente de Agência, de tecnologias rança. Por intermédio Superintendente Re- de ponta” dos nossos funcionágional em Goiás, Serrios, que são treinados gipe e Espírito Santo e para o atendimento de Chefe de Gabinete da Presidência da primeiros-socorros – e isso salva vidas Caixa; fui secretário municipal e esta– trabalhamos para cada vez mais endual da Saúde; no Ministério do Tratregar aos passageiros do transporte balho fui Secretário Nacional de Empúblico, um serviço de excelência. prego e Renda; atuei como conselheiro de administração de mais de uma deBRASIL ENGENHARIA – Em recente zena de empresas públicas e privadas; entrevista para o Valor Econômico, presidi os conselhos de administração o senhor disse que o Metrô tem um da CBTU, da Trensurb e hoje presido o plano para sair do prejuízo, reduzir Conselho de Administração da CPTM. sua dependência do governo pauPor último, fui secretário executivo lista e passar a dar lucro a partir do Ministério das Cidades, entre váde 2020. Quais os principais custos rios outros desafios enfrentados ao operacionais do Metrô atualmente? longo da minha carreira profissional.

O senhor pode sintetizar os princiComo Secretário Executivo do Mipais pontos dessa meta? nistério das Cidades pude perceber o SILVANI PEREIRA – Hoje, a maior grande desafio da mobilidade urbana, parte da nossa receita vem da tarifa pois a expansão urbana em nosso país dos passageiros e os maiores custos ocorreu, na sua quase totalidade, sem são com pessoal e a energia utilizaplanejamento, sem critérios racionais da na tração dos trens. Nossa meta é de ocupação do solo e isso torna a ampliar a receita não tarifária e, em política de mobilidade uma das mais curto prazo, queremos atingir 15% do complexas, pois sempre corremos total da receita da Companhia. Para atrás do desenvolvimento urbano ao isso, o nosso desafio é o de conse-

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guir meios sustentáveis para manter o Metrô na vanguarda. Isso passa pela reestruturação da Companhia e algumas ações são fundamentais. Estamos implantando a Gestão 5.0, adotando o uso da inovação e de novas tecnologias – sempre a serviço do cidadão –, para que possamos ser ainda mais eficientes. Nós criamos uma Diretoria Comercial com o objetivo de dotar a Companhia de uma estrutura adequada e focada nas metas de ampliação de receitas não tarifárias. Nossa busca permanente é encontrar maneiras de ampliar a exploração comercial das estações e de melhor utilização dos terrenos remanescentes de obras.

Como exemplo, posso destacar a concessão de 13 terminais de ônibus anexos às estações, permitindo em alguns deles a edificação para exploração comercial. É mais receita para o Metrô e uma economia estimada em 22 milhões de reais por ano, pois deixaremos de arcar com custos de vigilância e manutenção. Isso gera receita e reduz custo. Outro eixo importante da Diretoria Comercial é o Metrô Consulting que torna possível a exploração de novos mercados no Brasil e no exterior com a venda de serviços, expertise, know-how em todas as áreas do transporte sobre trilhos. Inclusive nos abrindo possibilidades na concessão de linhas metroviárias. Isso nos possibilitará a ampliação da arrecadação, o que é muito importante para a Companhia. Na parte de otimização dos processos, criamos o CSC [Centro de Serviço Compartilhado], a exemplo de grandes empresas nacionais e internacionais. O objetivo é colocar em www.brasilengenharia.com

Silvani Pereira

uma central de prestação de serviços, contratos que são similares. Isso reduz a quantidade de contratos, as contratações e, principalmente, os custos.

No futuro, o CSC pode prestar serviço para outras empresas.

BRASIL ENGENHARIA – Como o Metrô imagina que um dia poderá ampliar as chamadas receitas não tarifárias para 40% do faturamento da empresa (atualmente, me parece que representam algo como 11%) num futuro mais longínquo?

SILVANI PEREIRA – Esse é o nosso grande desafio e os alicerces estão sendo implantados pela nossa gestão.

A curto prazo, a meta é chegar a 15% da receita vindo de outras fontes de recursos que não sejam a tarifa. O Metrô Consulting é uma das ferramentas que vai nos ajudar a ampliar essa receita. Já temos vários clientes, consultoria prestada, em andamento e prospecção de diversos outros negócios.

Outro ponto importante é o melhor uso das áreas remanescentes dos projetos de expansão da rede metroviária.

Estamos elaborando um estudo que nos aponte a melhor utilização dessas áreas, seja por meio de concessão, que pode gerar mais receitas fixas, ou venda. Por fim, há trabalhos também para ampliar a exploração comercial nas estações o que pode acontecer nas já construídas, que contam com espaço para isso, ou nas novas que podem permitir a edificação já planejada para essa finalidade.

BRASIL ENGENHARIA – O senhor pode falar algo sobre os futuros editais de concessão na Estação Brás e 14 estações da Linha 2-Verde, para explorar comercialmente os espaços por lá. Há a intenção de que essas estações ganhem edifícios que poderiam se converter em shoppings, hospitais ou hotéis? As experiências com Santa Cruz e Itaquera servem como boa referência?

SILVANI PEREIRA – Buscamos aproveitar melhor o potencial deswww.brasilengenharia.com

crie subsidiárias e tenha particisas áreas e trazer receitas ao Metrô. pação em companhias privadas?

Na Estação Brás foi identificada uma SILVANI PEREIRA – A nova legislagrande oportunidade de se criar uma ção, aprovada já durante a gestão do “Master Concessão Comercial”, onde governador João Doria, é um grande queremos a exploração comercial inavanço que está permitindo a consotegrada de lojas e espaços medianlidação do Metrô Consulting. Nós este remuneração ao Metrô e à CPTM. tamos participando de um consórcio A empresa se comprometerá com os que disputa a elaboração da modelaencargos de planejamento, reforma, gem de concessão do metrô do Distriimplantação e gerenciamento, into Federal. Também há trabalhos em cluídas todas as despesas de admiFortaleza, com consultoria, manutennistração, conservação, manutenção ção e workshops, além de prospectar a e vigilância da área. É importante consultoria para a implantação de um mencionar que há também a Estação monotrilho em Salvador. Estamos ainBarra Funda e todo seu complexo. da prestando consultoria técnica para Já lançamos o Chamamento Público o Banco Mundial, em uma análise espara que a iniciativa privada apretrutural de uma das estações da Linha sente boas propostas, assim vamos 1 do Metrô de Quito, conseguir uma melhor maneira para explo- “O Metrô Consulting no Equador. ração do local. Isso BRASIL ENGENHAvem sendo feito em é uma das RIA – Temos entreparceria com a CPTM. ferramentas que vistado empresários Estamos seguindo as vai nos ajudar a ligados à geração de diretrizes do governaenergia solar fotovoldor João Doria e do ampliar a receita taica e verificamos secretário Alexandre não tarifária” que os empreendiBaldy para identificar mentos estão avane executar melhorias çando bem nesse segmento da nossa que tragam conforto ao passageiro matriz energética. O Metrô poderia e também possam gerar receitas. Por formar subsidiárias e vender particiisso, os projetos de ampliação da Lipação a um sócio privado, entrando nha 2-Verde até Penha estão sendo – no caso – com a disponibilidade de feitos de uma forma que possa comáreas para a instalação de painéis binar a excelência das construções do fotovoltaicos no topo de estações, Metrô com espaços adequados para a linhas e pátios, por exemplo? exploração comercial. Agora falando SILVANI PEREIRA – Estamos estude Santa Cruz e Itaquera, sem dúvida dando a melhor maneira de utilizasão boas referências de experiências ção e a instalação dos equipamentos exitosas, assim como Tatuapé, que para a produção da energia fotovoltem dois shoppings, e Tucuruvi. São taica nas estações e diversos terrenos empreendimentos bem-sucedidos e do Metrô, sempre com o propósito que garantem uma receita importande formar uma parceria com a inciate para o Metrô. tiva privada em uma futura geração e exploração. Essa é uma demanda BRASIL ENGENHARIA – Como da sociedade por fontes de energia tem sido a incursão do Metrô/SP mais sustentáveis e o Metrô, que já na prestação de serviços de coné um exemplo em sustentabilidade, sultorias em redes metroviárias por usar fontes de energia limpa não de outros estados brasileiros e poluentes e que traz diversos benetambém fora do país? Pode falar fícios a São Paulo, dedica atenção um pouco sobre a nova legislação especial ao tema. paulista que permite que o Metrô BRASILengenharia 01/2020

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possam operar com CBTC; sobre a BRASIL ENGENHARIA – Como ansituação da Linha 17-Ouro; sobre a dam as licitações para instalação de dificuldade de substituir o fabricanportas de plataforma em 36 estações das linhas 1, 2 e 3? Os trabalhos te dos monotrilhos; sobre a nova de colocação desses equipamentos forma de compra dos novos trens (e em uma via que está em funcionaquantos serão eles); sobre a extenmento constituem são da Linha 2-Verde; e sobre possíveis uma logística muito “Sobre a expansão novas concessões de difícil? Afinal, é preci- da rede, nós so fazer obras de enlinhas do Metrô já genharia, obra civil na retomamos as obras existentes? base da plataforma da Linha 15-Prata SILVANI PEREIRA para depois colocar e fizemos quatro – A Linha 6-Laranja a porta, algo que, em é um projeto que envolve Parceria Públiprincípio, só poderia novas estações” co-Privada integral, ser feito entre 1h00 e sendo coordenada pela Secretaria 4h00 da madrugada. O senhor acha dos Transportes Metropolitanos. Soque será preciso fechar algumas estações durante finais de semana e bre o CBTC, assim que cheguei ao feriados para fazer o serviço?

Metrô pedi prioridade na execução SILVANI PEREIRA – Sem dúvida é dos serviços. A Diretoria Operacional, juntamente com a empresa Alsum dos grandes desafios que o Metrô tem. É uma diretriz do governador tom tem intensificado os trabalhos Doria acelerar o processo de instapara instalação dos equipamentos lação para disponibilizar aos nossos nas vias. Em alguns fins de semana, passageiros mais um importante item inclusive, há alterações na operação de segurança nas estações e que ajupara permitir os trabalhos das equipes dará muito na regularidade da circude campo. Na Linha 2-Verde, onde o lação dos trens com a redução das CBTC opera em toda a linha, a versão final do software está próxima de interferências na via. Assinamos o entrar em funcionamento. Na Linha contrato em maio e nosso corpo técnico está envolvido na aprovação dos 3-Vermelha, pedimos a intensificação dos trabalhos, pois a prioridade projetos que a contratada está elaborando e pensando em soluções para é diminuir ainda mais o intervalo instalar as portas. dessa linha, trazendo mais conforto aos passageiros. E na Linha 1-Azul os BRASIL ENGENHARIA – Sobre as trabalhos também vêm acontecendo. atuais obras e projetos do Metrô, o Conseguimos uma boa evolução e já senhor pode comentar as atuais ditemos quase 80% dos trabalhos feificuldades para destravar a Linha tos nas três linhas. Até 2021 o CBTC 6-Laranja; sobre o upgrade do sisdeve estar operando de forma pletema, necessário para que as linhas na em todas elas. Sobre a expansão

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da rede, nós retomamos as obras da Linha 15-Prata e inauguramos quatro novas estações (Jardim Planalto, Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus), além de iniciar as obras da Estação Jardim Colonial, que deve ficar pronta em 2021. Essas novas estações facilitam o transporte dos moradores da região leste aos grandes centros de trabalho e estudos, com economia de tempo de até 50% no deslocamento até o centro da cidade.

Estamos também retomando os trabalhos que faltam da Linha 17-Ouro.

Quando chegamos, parte das obras estavam paralisadas e decidimos por rescindir o contrato com o consórcio responsável pela fabricação dos trens e construção da via. Estamos prestes a assinar os contratos para a retomada da obra civil de via e de produção do material rodante. Com isso vamos conseguir concluir os 7,7 quilômetros e oito estações da linha 17-Ouro.

Também aceleramos as obras de conclusão da Estação Vila Sônia, acrescentando mais 1,5 quilômetro à Linha 4-Amarela.

Já em relação aos novos investimentos demos ordem de serviço para execução do contrato de ampliação da Linha 2-Verde até a Penha, com mais 8,3 quilômetros e oito estações. Já foram iniciados os trabalhos de elaboração dos projetos executivos e a expectativa é de começar as obras no primeiro semestre. Essa é a nossa meta.

BRASIL ENGENHARIA – O senhor pode falar sobre a inovação representada pela criação do primeiro www.brasilengenharia.com

Silvani Pereira

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BRASIL ENGENHARIA I ENTRE VISTA metrô do Brasil na cidade de São Paulo? Quais os benefícios mais importantes que o Metrô/SP trouxe para a população nestes 45 anos de operação que ora se comemoram?

SILVANI PEREIRA – Posso dizer que o Metrô criou um alto parâmetro de bons serviços prestados em São Paulo.

Prova disso é que por cinco anos seguidos a empresa ganhou da Folha de S. Paulo o prêmio de melhor transporte e também ganhou nesse ano o prêmio de melhor serviço público, junto com o Poupatempo. E é um desafio enorme retribuir esse reconhecimento aos 4 milhões de clientes que utilizam nossa rede diariamente. Nesses 45 anos o Metrô aproximou as pessoas e locais e criou uma cultura de zelo pelo espaço público. O Metrô ajudou as pessoas a conhecer um transporte novo e essas pessoas se apropriaram, cuidando dos trens e das estações. Foi uma revolução no Brasil, um ganho tecnológico que hoje faz parte da vida dos paulistas. O Metrô trouxe benefícios ambientais, pois é um transporte de energia limpa, trouxe o trabalho e a educação para perto das pessoas, e também trouxe arte e cultura com as mais de 6 000 ações gratuitas já feitas desde então. É um orgulho poder participar de tudo isso.

BRASIL ENGENHARIA – Pode falar sobre a revolução em prestação de serviços aos usuários de transportes públicos urbanos que foi representada pela definição de padrões estabelecidos sobre limpeza e manutenção de equipamentos, entre outros?

SILVANI PEREIRA – Como falei anteriormente, o Metrô aumentou o patamar com seus bons serviços prestados e fez com que as pessoas, com razão, aumentassem seu nível de exigência. O cliente do Metrô vê um ambiente limpo e bem cuidado e exige que as outras pessoas mantenham os trens e estações assim. Virou um ciclo. Os funcionários da Companhia têm um esforço imenso para realizar a limpeza e manutenção. Há detalhes

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que muita gente desconhece, mas é fundamental para o bom funcionamento do sistema, como a sanificação e dedetização das vias, estações e até mesmo do perímetro das estações.

Com tudo isso, o Metrô passou a ser sinônimo de bom serviço prestado. As pessoas veem a limpeza, a regularidade da operação e querem mais serviços como o Metrô.

em horizontes mais distantes com muita precisão. O Metrô sempre primou por esse bom planejamento e a Origem Destino é a melhor ferramenta que temos para isso.

BRASIL ENGENHARIA – Como vê o papel da engenharia ao longo de toda a existência do Metrô/SP? SILVANI PEREIRA – Fundamental. A base do Metrô é a engenharia, além do bom atendimento. Ao longo dos 51 anos da empresa e dos 45 anos de operação, a engenharia trouxe inovação ao Metrô e permitiu vencer desafios inimagináveis. O Metrô passou a ser uma referência para os engenheiros.

BRASIL ENGENHARIA – Na sua visão, qual foi a motivação que levou os usuários a colaborarem de forma tão “disciplinada” com a limpeza das estações, trens e outras instalações do Metrô, desde os primórdios da com“A Unimetro é panhia?

SILVANI PEREIRA – um ativo muito BRASIL ENGENHARIA – O senhor pode É uma relação de tro- importante e tem o ca. A persistência que falar sobre a atual papel fundamental mantemos pela organisituação da Universização e limpeza é reco- de manter o Metrô dade Corporativa do nhecida. Um trem que na vanguarda” Metrô (Unimetro)? eventualmente sofreu SILVANI PEREIRA – algum ato de vandaA Unimetro é um ativo lismo, por exemplo, é imediatamenmuito importante para nós e que vai te retirado de circulação para que a desempenhar um papel fundamental manutenção atue. É um ambiente de para manter o Metrô na vanguarda. organização criado pelo Metrô. Todos Hoje, estamos fazendo uma reestruturação da Unimetro para se adequar querem um ambiente limpo e bem aos próximos desafios da Companhia, cuidado, por isso cuidam do espaço fornecendo aos nossos colaboradodo Metrô. res formações que auxiliem o Metrô na busca por sustentabilidade. Outro BRASIL ENGENHARIA – Qual a importância da Pesquisa Origem Deseixo dessa reestruturação passa pelo tino para o planejamento das ações uso do vasto conhecimento do Metrô da companhia? como empresa e seu corpo técnico SILVANI PEREIRA – É fundamenpara dar suporte às atividades de Contal para o Metrô e também para uma sultoria. Criamos o Núcleo Integrado metrópole como São Paulo. Foi a Oride Tecnologia para que tenhamos gem Destino que balizou a criação do uma unificação de todos os projetos Metrô como empresa e a construção desenvolvidos na Companhia. Estamos iniciando os estudos para aceledessa que é a maior rede de metrô do ração de dez dos 125 projetos levantaBrasil. A pesquisa tem números gigantescos e apura quantitativamente dos. Também procuramos estabelecer e qualitativamente os deslocamentos parcerias com institutos como o IPT em toda Grande São Paulo. Com ela Open. A Unimetro será usada para conseguimos fazer todas as simulao design estratégico do Metrô, busções e ter um planejamento muito cando inovação, inclusive mantendo preciso de demanda de linhas e estaproximidade às startups para trazer a ções. É possível planejar até mesmo empresa as melhores práticas. www.brasilengenharia.com

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OS 45 ANOS DE OPERAÇÃO DO METRÔ DE SÃO PAULO

Um cenário de

Por Juan Garrido

A nova incursão do Metrô de São Paulo no ambiente da revolução digital visa, entre outros fins, manter-se atualizado para acompanhar o ritmo de mudanças e fazer um upgrade tecnológico capaz de fortalecer ainda mais sua posição no pódio global da qualidade operacional do setor. Afinal, cada vez a celeridade é maior, uma vez que a tecnologia é assustadoramente veloz. Como ensinam os técnicos em ciberespaço, a especialização, típica do século 20, cedeu lugar nos tempos atuais à multidisciplinaridade, condição para lidar com o grau de interdependência das variáveis. A conexão de “tudo e todos” não recomenda que se analisem os fenômenos de maneira isolada, nem classificá-los de forma dicotômica como bons ou ruins. A incursão da Companhia nesse torvelinho indica uma boa sintonia com o chamado “espírito do tempo” (zeitgeist no idioma alemão, para os mais exigentes), pelo qual os atuais

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usuários do Metrô se assumem como mais conscientes dos seus direitos e mais propensos a interagir com a empresa sobre os mais diversos assuntos. Afinal, as onipresentes redes sociais favorecem hoje o “empoderamento” dos passageiros, o que em contrapartida exige do Metrô novos e rápidos posicionamentos. Alguns dos programas de melhores práticas que estão atualmente sob os cuidados da empresa são: a modernização e atualização de sistemas, inovação e melhoria contínua, descentralização de processos, programa de liderança e de engajamento das equipes, investimento na comunicação, além de automação e uso de Business Intelligence (BI), um método que visa ajudar a empresa a tomar decisões inteligentes mediante dados recolhidos pelos diversos sistemas de informação. Ao lado disso, o Metrô quer ampliar sua independência financeira em relação ao governo estadual. www.brasilengenharia.com

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transformações

Para isso a empresa ajusta sua mira e aponta para novas e impactantes receitas financeiras não ligadas à cobrança de tarifas (cujos detalhes revelaremos na reportagem das próximas páginas). A rede metroviária em atividade operacional na cidade é composta por seis linhas, com 101,4 quilômetros de extensão e 89 estações, por onde circulam diariamente mais de 5 milhões de usuários, algo sem paralelo no planeta. Além disso, a malha metroviária mantém uma robusta integração com a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e com os demais modais de transporte da Região Metropolitana de São Paulo. A porção estatal do Metrô de São Paulo, no entanto, responde atualmente pela operação de apenas três linhas: 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e do monotrilho da Linha 15-Prata, utilizadas diariamente por 4 milhões de passageiros. A Linha 4-Amarela é operada pela www.brasilengenharia.com

concessionária Via Quatro e a Linha 5-Lilás opera em regime de concessão pela Via Mobilidade. Do ponto de vista da tecnologia, o Metrô sempre esteve voltado para a inovação. Tanto é assim, que a Companhia, ainda nos primórdios já se entregava com afinco à criação de novos produtos e fornecedores. Por exemplo, a incipiente indústria de material rodante chegou a se desenvolver de forma tão rápida naquela época que logo o Metrô começou a vender trens e componentes para outros países. Mais recentemente a Companhia criou o Metrô Consulting com o objetivo de acelerar a oferta de trabalhos de consultoria para terceiros, brasileiros ou não. O Metrô já havia prestado serviços de consultoria nos anos 1980, 1990 e 2000 para diversas empresas de metrô no Brasil e no mundo. Exemplos: Bagdá, Caracas, Medellin, Brasília e Recife. Para tanto usou a expertise adquirida pelo seu quadro de metroviários.

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gamento, expresso em passageiros/ hora/ sentido. As pesquisas que identificam o percentual de intenções de viagens entre cada estação e seus destinos são realizadas anualmente, ou esporadicamente, como em caso de inauguração de novas estações ou linhas, que mostrarão a necessidade de alteração das estratégias.

O sistema de trilhos de alta capacidade é o modo estruturador da rede de transporte das grandes cidades, além de organizador do espaço urbano. É consenso que a presença do sistema de trilhos de alta capacidade viabiliza a implantação da mobilidade combinada, sendo os trilhos o modo principal de um sistema de transporte tronco-alimentado em que os modos de menor capacidade operam espacialmente integrados, de acordo com a especificidade da oferta. A racionalização da integração entre os modos, em função da capacidade Foto: Divulgação

A

cultura de manutenção e a qualidade da prestação do serviço público foram os princípios que nortearam a idealização do Metrô de São Paulo desde sua fundação em meados dos anos 1960. Muito tempo depois – ou seja, nos dias que correm –, frente aos resultados amplamente positivos obtidos, calcula-se que os benefícios gerados pela rede de metrô somam 160,5 bilhões de reais, considerando o período de 2003 a 2018, que equivalem a uma economia média de 10 bilhões de reais ao ano, valor que a sociedade e o governo deixaram de gastar para ter qualidade de vida. Há muito a comemorar, portanto. E há um consenso entre os atuais dirigentes da Companhia que o caminho a ser percorrido ao longo dos próximos anos envolve o conhecido processo de aprimoramento, inovação e sustentabilidade para alcançar-se o retorno desejado e a contribuição de forma substancial do Metrô para os objetivos do desenvolvimento sustentável.

Hoje São Paulo é uma cidade com mais 20 milhões de habitantes, contando a sua região metropolitana, com necessidade de melhorias na mobilidade urbana. O Metrô contribui neste processo com o transporte de mais de 4 milhões de passageiros por dia e essa demanda não se distribui de maneira homogênea durante toda a operação comercial. Ao contrário, concentra-se em dois momentos específicos, configurando os horários de maior movimento da manhã e da tarde. Disso decorrem os problemas de embarque/ desembarque, bem como aqueles relativos à lotação nas plataformas e no interior dos trens. A atual Coordenadoria de Estratégias Operacionais da Companhia tem como atribuições realizar estudos sobre dimensionamento, programação e adequação da oferta de trens, acompanhar o desempenho da operação comercial, efetuar análises, detectar desvios e necessidades operacionais, propor e monitorar a implantação de soluções e estratégias operacionais que promovam a melhoria do desempenho operacional, dentre outras atividades.

O cálculo de pessoas transportadas pelo sistema é baseado no número de entradas e saídas de usuários em cada estação obtidos pelo Sistema de Controle e Arrecadação de Passageiros e na pesquisa Origem/ Destino. A partir do cruzamento desses dados é possível estimar a quantidade de passageiros a serem transportados em cada trecho da linha, em períodos pré-determinados – denominado carre-

Silvani Alves Pereira, diretor-presidente do Metrô de São Paulo de transporte, é uma estratégia operacional que incide na própria morfologia da rede. De fato, os grandes fluxos de viagens são diretamente atendidos pelo sistema de trilhos de alta capacidade. Os sistemas de média capacidade cruzam áreas intersticiais à rede de trilhos, percorrendo corredores em que se distribuem muitas atividades, e integram-se à rede de trilhos nas estações. Os sistemas de menor capacidade, mais capilares, atuam em determinados perímetros, alimentando os níveis de maior hierarquia de oferta de transporte.

As novas tecnologias e modalidades de transporte, como os carros e táxis chamados por aplicativo, bem como modos ativos – bicicletas e patinetes – e mesmo o deslocamento a pé, incluíram nas viagens da população das grandes cidades novas formas de mobilidade urbana, que combi-

nam deslocamentos entre modos de menor capacidade com os de maior capacidade, possibilitando os serviços de transporte tipo “porta a porta”, mas organizados através de sistema tronco-alimentado, em que se reafirma a importância dos sistemas de alta capacidade. O sistema de trilhos de alta capacidade é também o modo mais adequado para operar em subterrâneo, propiciando atendimento a áreas centrais e outros espaços densamente edificados, que se caracterizam por altas demandas de transporte, além de facultar reproduzir, com suas linhas, o desenho dos principais fluxos de viagem, sem depender da trama instalada de vias. Dessa forma, em um espaço já provido de outros modos de transporte, a implantação de um serviço de trilhos de alta capacidade adensa a trama de linhas existentes e constitui-se numa oportunidade para redesenhar a rede como um todo, estabelecendo as conexões necessárias à realização de deslocamentos viabilizados pela integração física entre diferentes modos de transporte, condição básica da mobilidade combinada.

Circular com eficiência em grandes cidades demanda a implantação de redes de trilhos de alta capacidade, garantindo oferta de transporte adequada ao volume de viagens, que ordene a localização das atividades e crie condições físicas e ambientais necessárias ao desenvolvimento econômico desejado. O desafio atual do planejamento de transporte no Brasil é complementar as redes de trilhos de alta capacidade das grandes cidades que já as possuem e implantá-las nas demais. Os especialistas são unânimes em afirmar que é para as redes de trilhos de alta capacidade que devem convergir os demais modos de transporte, valorizando o tempo de quem por elas circula. *** A Companhia do Metrô de São Paulo é uma sociedade de economia mista, criada pela Lei do Município de São Paulo 6.988 de 1966 para executar o serviço de transporte metroviário de passageiros e o planejamento e desenvolvimento da malha metroviária no Estado de São Paulo. A legislação brasileira exige que o acionista controlador detenha a maioria das ações ordinárias com direito a voto, tendo o poder de eleger a maioria dos integrantes do Conselho de Administração e, consequentemente, por meio deste, os diretores responsáveis pela gestão da Companhia, com observância das prerrogativas impostas pela Lei 13.303 de 2016. Pouco após www.brasilengenharia.com

E S PEespecial CI A L E M T U 4 0rAôN–S O PS met a lei de criação, o Metrô de São Paulo foi constituído como Companhia no dia 24 de abril de 1968. As obras da Linha Norte-Sul foram iniciadas oito meses depois. Em 1972, a primeira viagem de trem foi realizada entre as estações Jabaquara e Saúde.

Em 1974, o trecho Jabaquara-Vila Mariana começou a operar comercialmente.

Ao completar em 2019 seus 45 anos de operação e mais de cinco décadas de existência a companhia é responsável pela operação e manutenção das linhas 1-Azul (Jabaquara / Tucuruvi), 2-Verde (Vila Prudente / Vila Madalena), 3-Vermelha (Corinthians-Itaquera / Palmeiras-Barra Funda) e 15-Prata (Vila Prudente / Vila União). Foi responsável pela operação da Linha 5-Lilás até o início do mês de agosto de 2018, quando a linha passou a ser operada pelo Consórcio Via Mobilidade em regime de concessão. A Linha 4-Amarela também é operada por concessionária, a Via Quatro. Em 2018, as linhas metroviárias operadas pelo Metrô de São Paulo transportaram cerca de 4 milhões de passageiros por dia útil.

Pelo último relatório integrado publicado pela Companhia, em 2018, o Metrô de

São Paulo tem atuado nas parcerias público-privadas firmadas pelo governo estadual fornecendo os estudos de traçado das linhas e os subsídios técnicos para o desenvolvimento dos processos licitatórios, sob a responsabilidade da Secretaria dos Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo (STM). Em 4 de agosto de 2018, o Consórcio Via Mobilidade iniciou a operação comercial da Linha 5-Lilás, no âmbito do contrato de concessão firmado com o governo paulista.

O Consórcio Via Mobilidade também detém a concessão da Linha 17-Ouro.

O projeto da Linha 17-Ouro surgiu da compatibilização da ligação do Aeroporto de Congonhas à rede metroferroviária, contemplada na Rede Essencial do Metrô-2020, divulgada em 2006 pela Companhia do Metrô e, a partir de estudos de demanda, constatou-se que esta linha não requeria uma linha de alta capacidade para a sua plena operacionalidade, condição levou à revisão da funcionalidade da linha inicialmente prevista, resultando na proposta de implantação com vias elevadas em monotrilho. Estando também a conexão com o Aeroporto de Congonhas atendendo as diretrizes do planejamento estadual de

ligação dos aeroportos com a rede metropolitana de transporte, a exemplo do Aeroporto Internacional André Franco Montoro em Guarulhos, atendido pelo Expresso Aeroporto implantado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Pelo seu traçado, a Linha 17-Ouro possuirá importante papel articulador entre os eixos de transporte coletivo existentes, como o corredor municipal Santo Amaro operado pela SPTrans, e vias arteriais como Washington Luís, Vereador José Diniz, Jornalista Roberto Marinho, Engenheiro Luís Carlos Berrini, Nações Unidas e Prof. Francisco Morato, as linhas 1-Azul, 4-Amarela e 5-Lilás de metrô e 9-Esmeralda, operada pela CPTM. TRÊS NOVAS ESTAÇÕES NO FIM DE 2019 – No último dia 16 de dezembro de 2019 foram inauguradas mais três estações da Linha 15-Prata do monotrilho na zona leste da cidade de São Paulo: as estações Sapopemba, Fazenda da Juta e São Mateus.

Segundo o diretor-presidente do Metrô, Silvani Alves Pereira, o novo trecho, de 3,9 quilômetros de extensão, se junta as outras sete paradas, entregues entre 2009

CONTRIBUÍMOS PARA MELHORAR A MOBILIDADE URBANA Com amplo portfólio de serviços, a Concremat atua em todas as fases do empreendimento, da concepção de engenharia à implantação. Ao longo de nossos 67 anos, participamos de diversos projetos de metrôs, VLTs e monotrilhos. Nossas equipes de Engenharia, Meio Ambiente, Inspeções e QSMS atuam de forma integrada, utilizando as melhores ferramentas de gestão e tecnologias.

Uma empresa do grupo

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dos Transportes Mee 2018. Com isso, a rede de trilhos do Mepemba, por sua vez, tropolitanos, Aletrô de São Paulo passa a ter 101 quilômedeve receber 12 000 xandre Baldy, foi tros de extensão (tinha 97,1 quilômetros passageiros por dia e questionado sobre até então). Com a inauguração, a Linha vai facilitar o deslocaa extensão, nos dois 15-Prata passa a operar com dez estações. mento dos moradores sentidos, e também As outras estações em funcionamento são: da região de Sapose posicionou. “NosVila Prudente, Oratório, São Lucas, Camilo pemba, na Zona Lesso desejo é que conHaddad, Vila Tolstói, Vila União e Jardim te, até a Vila Madasigamos anunciar Planalto. A linha 15-Prata faz conexão lena, na Zona Oeste, em 2020 a implecom a Linha 2-Verde do Metrô, na Estação através da integração mentação das obras Vila Prudente. com a Linha 2-Verde. do trecho Vila PruAs obras foram anunciadas em 2009 A estação do monodente-Ipiranga”. Já com previsão para 2013, e acabaram fitrilho, passado este sobre o trecho após nalizadas com seis anos de atraso. Pelos primeiro momento Jardim Planalto, o cálculos do governo, a Linha 15-Prata de testes, funcionará secretário afirmou deve receber cerca de 300 000 passageide domingo a sextaque “o empreendiros por dia com o novo trecho. As novas -feira das 4h40 à 0h e mento demanda es- Alexandre Baldy, secretário dos estações funcionam em horário limitado aos sábados das 4h40 tudos mais aprofun- Transportes Metropolitanos do Estado pelo menos até janeiro de 2020, das 10h à 1h. Após ficar oito dados, seja da etapa de São Paulo às 15h, quando passarão a funcionar inmeses com as obras da licitação, seja do tegralmente das 4h40 à 0h. A linha, que paradas, o governo de início de obras, com o recurso financeiro segue o traçado da Avenida Sapopemba, São Paulo retomou a construção do monecessário, também para que possamos fica suspensa a 15 metros de altura. notrilho no final de abril de 2019. As obras conclui-lo até o fim do governo, que Segundo o governador João Doria a foram reiniciadas após a linha ser concediocorre em 2022”.

Linha 15-Prata chegará à Cidade Tiradenda por 159 milhões de reais ao Grupo CCR, tes (zona leste) até dezembro de 2022. A em um leilão em março. O grupo foi o úniConforme cita o governo, o trecho promessa foi feita em meados de dezemco interessado na linha. entre a Estação São Mateus, última atubro último, durante inauguração das três Segundo estudos – e posterior diagalmente na Linha 15-Prata e Cidade Tinovas estações do monotrilho: Sapopemnóstico –, a Linha 15-Prata está inserida radentes, terá 11,5 quilômetros e sete ba, Fazenda da Juta e São Mateus. Se o na segunda região mais populosa e de baiestações. O investimento previsto para o novo prazo for cumprido, a inauguração xa renda da cidade de São Paulo. Confortrecho é de 2 bilhões de reais e o valor da Estação Hospital Cidade Tiradentes me se lê no Atlas Ambiental a região possui total investido na Linha 15-Prata, segunocorrerá dez anos após a data inicial prealtos valores de desmatamento associados do o governo, é de 5,4 bilhões de reais. vista, em 2012. “As obras foram retomadas a baixa cobertura vegetal. Assim, a região Quando concluídas as obras até Cidade para a gente levar a Linha 15-Prata até a possui área verde inferior a 5 metros quaTiradentes e a extensão da linha até a EsCidade Tiradentes se não houver nenhuma drados/ habitante, quando a Organização tação Ipiranga da CPTM, a expectativa é situação de percalço de tempo, de engeMundial de Saúde (OMS) recomenda no de que mais de 600 000 passageiros utinharia ou de ordem judicial.” mínimo 12 metros quadrados/ habitante. lizem o transporte diariamente. “Os estuCom a declaração de Doria de que a Ou seja, com alto fator na qualidade do ar dos para a implementação da Estação Ipiconclusão das obras até Cidade Tiradenindicando ilha de calor. Para o desenvolranga, que fará a integração com a Linha tes ocorrerá dentro de três anos, o plano vimento do projeto com relação à aborda10-Turquesa, da CPTM, continuam”, afircongelado de exgem ambiental foi contratada consultoria mou na ocasião o sepandir o modal até com o LabVerde da USP, necessária para cretário estadual dos o populoso bairro que se fundamentasse o projeto em noTransportes Metropodo extremo leste da vas bases sustentáveis aprofundando os litanos, Segundo ele, capital foi retomado. aspectos da ecologia e resiliência urbana as obras do trecho Além disso, o govere na preservação e recuperação ambienVila Prudente-Ipirannador informou sobre tal da cidade. Este tipo de consultoria foi ga deverão começar a expansão da Linha pioneira dentro da empresa, indicando o no ano que vem. A 15-Prata até a Estaquanto o Metrô está disposto a enfrentar previsão é de que a ção Ipiranga, onde as questões ambientais e de mobilidapróxima estação a ser fará conexão com a de ativa. A importância da consultoria se inaugurada no trecho Linha 10-Turquesa da efetiva quando são validados os conceitos da Linha 15-Prata Companhia Paulista ambientais apresentados em projeto e que será a Jardim Colode Trens Metropolitaestejam relacionados às medidas de atennial (antiga Iguatenos (CPTM). ção das mudanças climáticas. mi). As obras estão Durante a coletiCom isso, a obra da Linha 15-Prata “em evolução para va no dia da inaugucontribuirá para a amenização das ilhas de entrega no primeiro ração das novas três João Doria, governador do Estado de calor da região contando com a promoção semestre de 2021”. estações o secretário São Paulo da cobertura verde ao longo da linha e que A Estação Sapo-

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E S PEespecial CI A L E M T U 4 0rAôN–S O PS met possa induzir melhorias nas calçadas, com arborização em ambas as bordas, assim como conexões com outras áreas verdes próximas, como fragmentos de praças, áreas institucionais, parques lineares, áreas particulares e outras. Por estar a cerca de 15 metros acima do solo, o monotrilho permitirá ao usuário uma leitura privilegiada da paisagem, que não é comum pelo fato de normalmente a visão estar voltada para a escala da rua e ao cotidiano. Essa situação permitirá descobertas aos usuários tornando as viagens mais agradáveis, como por exemplo as várias aberturas visuais para a Serra da Cantareira, um dos pontos de referência de floresta urbana no sítio paulistano que marca a vista total ou parcial da silhueta no horizonte ao norte da cidade (skyline), que a Avenida Sapopemba permite.

A Linha 15-Prata começou a ser construída em 2009 e o projeto inicial previa ligar a Vila Prudente até a Estação Cidade Tiradentes até 2012. Ela deveria ter ficado pronta em 2012, mas as primeiras estações foram entregues somente em 2014.

Na época, o governo estadual disse que pretendia fazer o monotrilho por ser mais econômico do que uma linha tradicional de metrô. No entanto, em 2016, o Metrô voltou atrás e disse que o projeto seria encolhido em 13 quilômetros e iria perder oito estações, terminando na Estação São Mateus, com o mesmo orçamento anterior.

Depois, foi anunciada como final da linha a Estação Jardim Colonial, que era chamada de Estação Iguatemi (a que deve ficar pronta em 2021).

AMPLIAÇÃO DA LINHA 2- VERDE ATÉ A PENHA – Em meados do mês de janeiro passado, o governo estadual paulista anunciou a ampliação. A etapa deve ser concluída em 2026, conectando o ramal à Linha 3-Vermelha. Os trabalhos vão envolver a construção de mais 8,3 quilômetros e oito novas estações. Serão investidos 6 bilhões de reais em recursos exclusivos do Estado para a elaboração dos projetos, desapropriações e execução das obras civis deste trecho. Também está incluso neste valor a aquisição de 22 novos trens para a Linha 2-Verde, portas de plataforma, sistemas de alimentação elétrica, sinalização e controle, que serão licitados pelo Metrô.

Segundo o governador João Doria, Com o novo trecho, será possível transportar diariamente cerca de 300 000 pessoas a mais na Linha 2-Verde, promovendo a conexão direta com as linhas 3-Vermelha, 11-Coral www.brasilengenharia.com

bém que este consórcio ficará responsável (CPTM) e 15-Prata, além de facilitar o trapor três contratos, contemplando a realijeto de quem vem da zona leste com deszação dos projetos executivos e das obras tino às regiões da Paulista, sul e sudoeste dos seguintes lotes: estações Orfanato e da capital. Também é estimada a melhora Água Rasa, com o trecho de via entre a na distribuição dos passageiros pela rede Estação Vila Prudente e o Poço Falchi Giade transporte sobre trilhos, em especial nini (Lote 3); Estação Anália Franco, com nas linhas 3-Vermelha e 1-Azul. A obra o trecho de via entre os poços Coxim e Caserá executada em seis lotes pelas emprepitão (Lote 4); estações Guilherme Giorgi sas Consórcio Linha 2-Verde, Consórcio e Nova Manchester (Lote 5).

CR Almedia - Ghella - Consbem, Consórcio Cetenco - Acciona - Ferreira Guedes e MUDANÇA DE HÁBITOS – O diretor de Mendes Júnior.

Operações do Metrô, Milton Gioia Junior, Em 2019 esse projeto foi retomado recorda que logo de início a primeira linha pelo governo de São Paulo, com a reado sistema – a Linha Norte-Sul, hoje Linha tivação dos contratos para a elaboração 1-Azul – mudou os hábitos dos usuários dos projetos executivos e o posterior inípela novidade e pela introdução de novos cio das obras. Os trabalhos começarão conceitos de deslocamento na cidade. Incom a montagem dos canteiros de obras troduziu um transporte subterrâneo, que e preparação para as escavações e consparte considerável da população achava trução dos túneis e poços de ventilação, estranho, ou do qual tinha medo, e se além das oito novas estações: Orfanato, recusava a utilizá-lo. As escadas rolantes Água Rasa, Anália Franco, Vila Formotambém representavam certa novidade na sa, Guilherme Giorgi, Nova Manchester, época e muitos não as utilizavam. Para Aricanduva e Penha. Quando concluída mitigar estes problemas e outros, o Metrô a extensão até Penha, a Linha 2-Verde montou um programa terá 23 quilômetros de chamado “Visitas Conextensão, com 22 estaO sistema de trilhos troladas”, para treinar e ções desde a Vila Madalena. Passará a ser de alta capacidade acostumar a população sobre como usar o sistea linha de metrô mais estrutura a rede ma e os equipamentos. extensa de São Paulo, O programa promovia conectando-se diretade transporte das visitas monitoradas, mente com as linhas ensinando os cuidados 1-Azul (Paraíso e Ana grandes cidades que deveriam ser obRosa), 3-Vermelha (Peservados para fazer o nha), 4-Amarela (Paumelhor uso de todo o sistema. As visitas lista), 5-Lilás (Chácara Klabin), 15-Prata controladas estavam voltadas para a po(Vila Prudente) e 11-Coral (Penha), transpulação em geral e, especificamente, para portando mais de 1,1 milhão de pessoas as escolas. O programa teve excelentes por dia. resultados, sendo replicado, com algumas Futuramente, a Linha 2-Verde será amadaptações, em todas as outras linhas do pliada até Guarulhos. O Metrô está avanMetrô e, também, em outras regiões. çando com as desapropriações que vão Perguntamos a Gioia Junior, o que dipermitir a elaboração dos projetos execuferenciava a Manutenção do Metrô em retivos e as obras. Esse projeto contempla lação ao de outras empresas de transporte mais 5,9 quilômetros e cinco estações no público? Emendamos questionando se hatrecho Penha-Dutra com as estações Pevia planejamento de sua implantação antes nha de França, Tiquatira (conexão com as mesmo da entrada em operação da primeilinhas 12-Safira e 13-Jade), Paulo Freire, ra linha? E pedimos que explicasse o pioPonte Grande (primeira em Guarulhos) e neirismo do conceito de “manutenção proDutra, próxima ao Shopping Internacional gressiva” nos primórdios da companhia? de Guarulhos e um pátio de manutenção e Gioia Junior respondeu que o processo estacionamento de trens. de manutenção foi pensado desde antes No final do ano passado o Metrô inda entrada em operação do Metrô de São formou haver autorizado a entrada da Paulo. “E foi baseada na aviônica. Na époempresa chinesa PowerChina para compor ca algumas pessoas da aviação civil foram um consórcio junto à construtora Mendes contratadas tanto para operação como Júnior nas obras de ampliação da Linha manutenção principalmente da Varig.

2-Verde até a Penha, na Zona Leste da caPortanto, o conceito de manutenção em pital. Na ocasião, o Metrô informou tamBRASILengenharia 01/2020

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CA b ra PA s i l E n g e n h a r i a I capa tiva. O que é isso? É a manutenção que aeronaves foi introduzido no Metrô. Que fazemos no monitoramento, no acompaconceito basicamente é esse? O conceito nhamento. Vou dar um exemplo: décadas da manutenção preventiva e da correção atrás a gente comprou um óculos que corretiva, tudo com planejamento e com mede calor. Não é que ele mede a tempeengenharia fundamentando esse procesratura, mas ele mede onde tem calor. Hoje so de manutenção. Quem pensou o Mejá não é mais óculos e sim um termovisor trô pensou que se a gente precisa operar mais moderno que colocamos num equio sistema, antes disso precisa ter garantia pamento elétrico do metrô e verificamos de operação.” se está quente ou não. Nós verificamos, Gioia Junior comenta que não adianpor exemplo, cabos de energia. Todos os ta só operar. Ou seja, era preciso ter um cabos estão quentes. Se sistema que funcionastem um cabo que está se. “Como nós temos Segundo João mais quente que os ouoperação 24 horas por Doria, a Linha tros ele está com prodia – ou quase isso, tiEle não deu a rando algumas horas da 15-Prata chegará à blema. falha ainda mas vai dar madrugada para manucom certeza. A gente tenção nos pátios –, sete Cidade Tiradentes, atua, então, com antedias por semana, 365 na zona leste, no cedência. Começamos dias por ano, precisaa estudar esse assunto mos ter um sistema que final de 2022 muito tempo atrás e funcione nesse período. estamos implementanPara que pudéssemos do isso agora em nosso sistema de magarantir essa operacionalidade, mais de 50 nutenção. Hoje é muito mais barato fazer anos atrás, pensou-se em adotar aquele a manutenção preditiva do que era feita processo de manutenção que tinha como antigamente, ou seja, é hoje muito mais filosofia a manutenção de empresa aérea. econômico monitorar os desempenhos O que significava? Uma manutenção que dos sistemas do que fazer a manutenção garantisse operacionalidade. Porque se o tradicional. Estamos trilhando esses caavião não pode cair, o trem não pode parar minhos agora, via acompanhamento meporque funcionamos na base do carrossel: ticuloso, inspeções, testes, medições de parou um, para tudo. Então quem pensou temperatura dos equipamentos.” manutenção pensou com essa diretriz e ela está sendo praticada até hoje. Como o trem OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISnão pode bater, nós adotamos um sistema TEMA METROPOLITANO – O sistema de chamado fail safe [à prova de falhas]. O transporte metropolitano, composto por avião, algo pelo gênero – ele tem o sistema metrô, trem metropolitano, ônibus munide redundância e de fail safe. Só que no cipal de São Paulo, ônibus intermunicipal e caso deles, o avião não pode cair. O nosso ônibus de outros municípios, foi responsásistema tem redundância também, só que vel pelo transporte de 6,5 bilhões de pasqualquer problema que apareça, nós posageiros em 2018. Desse total, o transporte demos imobilizar a operação do carrossel. sobre trilhos garantiu a mobilidade de 2,2 Por quê? Se temos problema de segurança bilhões de usuários, representando uma precisamos proteger o passageiro. Até hoje participação de 34% do total de viagens nosso esquema dá resultados excelentes. realizadas no transporte metropolitano.

Nós recebemos diversas pessoas de fora A rede metroviária operada pelo Medo país que vêm aqui aprender um pouco trô de São Paulo, Via Quatro e Via Mobiconosco. Um tempo atrás veio um pessoal lidade, com 101 quilômetros de extensão, do metrô de Londres para ver como nosseis linhas e 89 estações, foi responsável sos processos de manutenção eram feitos. por 20% das viagens na Região MetroAcompanhamos o pessoal e tudo o mais. politana de São Paulo (RMSP). O Metrô Não é que a gente ensine, não é isso. Mas de São Paulo é responsável, como dito quando a gente comenta que temos trens acima, pela operação e manutenção das com quase 46 anos de circulação, o pessoal linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e vem tentar entender o que a gente faz com 15-Prata (monotrilho), que somam 64,7 os sistemas, principalmente eletrônico.” quilômetros de extensão. A Via Quatro, O diretor de Operações do Metrô reempresa concessionária privada, opera fere-se também à manutenção preditiva. e mantém a Linha 4-Amarela, com 11,3 “Há uns 20 anos começamos a estudar quilômetros e a empresa concessionária uma coisa chamada manutenção predi-

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privada Via Mobilidade opera e mantém a Linha 5-Lilás, com 20 quilômetros.

Além de estarem integradas com as duas linhas concedidas, as três linhas operadas pelo Metrô de São Paulo estão integradas aos trens metropolitanos operados pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), aos ônibus urbanos da capital, gerenciados pela São Paulo Transportes S/A (SPTrans), e aos ônibus metropolitanos, gerenciados pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU). Além das ligações com o trem metropolitano da CPTM nas estações Luz, Pinheiros, Tamanduateí, Brás, Palmeiras-Barra Funda, Tatuapé, Corinthians-Itaquera e Santo Amaro, as linhas possuem estações integradas com terminais rodoviários nas estações Portuguesa-Tietê, Jabaquara e Palmeiras-Barra Funda e com estacionamentos de automóveis.

A rede metropolitana de transporte sobre trilhos, como é sabido, é o elemento estruturador da mobilidade da RMSP, reservando ao Estado as funções de concepção, planejamento e organização de um sistema de alta capacidade, abrangendo a implantação da rede metroviária e sua articulação com os demais modais de transporte em operação na cidade. Alicerce imprescindível dessa atividade são as pesquisas decenais que são realizadas desde a criação da Companhia do Metrô e cuja 6ª edição é a Pesquisa Origem e Destino 2017, recém concluída. Esta fornece o diagnóstico atualizado e os parâmetros e indicadores necessários para a definição da expansão da rede metropolitana de transportes no horizonte dos próximos 20 anos. Os dados levantados alimentarão os modelos de simulação de demanda, a qualificação e quantificação da necessidade de investimentos, bem como seus impactos sociais, ambientais, econômico-financeiros e urbanísticos, para o período de projeção.

Outra vertente da política setorial do Estado é a operação pelo Metrô de São Paulo de parcela da malha metroviária da RMSP que responde pelos deslocamentos diários dos mencionados cerca de 4 milhões de passageiros, dentro de rígidos padrões de qualidade, confiabilidade, segurança e equilíbrio econômico-financeiro. Tais padrões são referenciais técnicos, tecnológicos, procedimentais e estratégicos de operação de serviços de transporte de alta capacidade, aplicados à Companhia e aos demais concessionários.

Já a política tarifária é competência do governo estadual que, por meio da Secrewww.brasilengenharia.com

E S PEespecial CI A L E M T U 4 0rAôN–S O PS met taria dos Transportes Metropolitanos, fixa os valores das tarifas praticadas, contemplando os custos operacionais e a sua modicidade. Tal política oferece tarifas com redução de preço por viagem em várias modalidades de bilhetes, além de gratuidades totais, integrações gratuitas com os trens metropolitanos e reduções nas tarifas integradas com outros modais como ônibus municipais e metropolitanos, com o objetivo de proporcionar à população o acesso a um meio de transporte rápido, seguro e confortável, com qualidade e eficiência, em consonância com a preocupação com a mobilidade urbana.

Os mais de um bilhão de passageiros atendidos no ano de 2018 e o índice de satisfação do cliente na ordem de 60% de avaliações “Muito Bom” e “Bom” traduzem a adequação dos investimentos realizados na modernização de equipamentos e vias, bem como na expansão da rede metroviária. Aumentar a oferta e ampliar a rede de transporte público sobre trilhos tem sido uma das prioridades do governo paulista para oferecer transporte público rápido e seguro para a população.

Os indicadores da Operação e da Ma-

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nutenção comprovam que os investimentos na modernização da frota e dos sistemas, além do constante treinamento das equipes, cumprem a missão de oferecer qualidade de vida à população por meio de um sistema de transporte rápido e seguro. Os significativos investimentos na implantação de quatro linhas simultaneamente (linhas 4-Amarela, 5-Lilás, 15-Prata e 17Ouro) e os investimentos na modernização da frota de trens e no sistema de sinalização das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, demonstram o interesse e a preocupação do governo paulista em ampliar o atendimento do transporte urbano para atender às exigências da demanda, cabendo ao Metrô de São Paulo a aplicação dos recursos, garantindo o retorno na forma de expansão da rede e melhor oferta de transporte.

O governo do Estado destina, através de seu Orçamento, recursos financeiros à Companhia do Metrô, referentes ao ressarcimento de gratuidades e subsídio aos usuários estudantes, visando compensar a perda de arrecadação gerada pelo transporte desses usuários. Além das gratuidades, o termo de acordo firmado em 30 de outubro de 2015 entre o Esta-

do e o Metrô visa o repasse de recursos financeiros pelo apoio à PPP da Linha 4-Amarela. A receita pela utilização do sistema metroviário alcançou, em 2018, o montante de 2,023 bilhões de reais, enquanto a arrecadação efetiva totalizou 1,88 bilhão de reais. Os números diversos entre a utilização do sistema e a arrecadação efetiva decorrem, principalmente, da diferença entre a venda de direito de viagem do sistema metroferroviário com a aplicação da tarifa pública vigente e a quota-parte financeira recebida pela Companhia, de acordo com as regras de rateio do convênio de integração vigente entre a Companhia do Metrô, a CPTM, as concessionárias Via Quatro, Via Mobilidade, e a SPTrans, que é compensada conforme Termo de Acordo de 2015.

LIGAÇÃO METRÔ/ CONCESSIONÁRIAS E O CASE LINHA 5-LILÁS – O relacionamento do Metrô de São Paulo com os operadores concessionários de linhas da rede metroviária é realizado através da Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões de Serviços Públicos dos Sistemas de Transportes de Passageiros

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Foto: Leonardo moreira

Na Linha 5-Lilás, os usuários que resultaram no reparo de mais de 3 000 itens (CMCP), que monitora e fiscaliza a conalizam conexões nas estações Santa Cruz que incluíram: adoção de lâmpadas Led, cessão das linhas. Instituída pelo Decreto (Linha 1-Azul) e Chácara Klabin (Linha mais eficientes e econômicas, pintura das 51.308/2006, a CMCP é vinculada à Secre2-Verde), são contabilizados através de áreas internas e externas, troca de vidros, taria dos Transportes Metropolitanos do Dispositivos de Contagem Eletrônica comunicação visual etc. Foi um grande Estado de São Paulo. A Diretoria de Ope(DCE) instalados nas diversas linhas de passo para o projeto e a maior prova disso rações estabeleceu em seu planejamento transferência dessas estações. Através foram os elogios recebidos por bom atentrês objetivos estratégicos: melhoria do de sensores ópticos de alta sensibilidade dimento, que tiveram um expressivo audesempenho, melhoria da imagem do seralinhados ao uso de algoritmos de recomento de 91% em relação ao ano de 2017. viço, redução do custeio. Para a melhoria nhecimento de padrão de imagem, este Para a redução do do desempenho opesistema possibilita realizar a contagem de custeio também foi racional dos serviços Hoje é muito usuários com taxas de acerto superiores a criado um grupo de ofertados foi constitumais barato fazer 97%. Esses sensores ópticos estão numa trabalho multidiscipliído um grupo de tracâmera de contagem que se utiliza de uma nar permanente com balho permanente que a manutenção tecnologia proprietária de detecção de foco na otimização monitora o cumprimenprofundidade 3D para realizar a contagem dos itens de custeio to da oferta programapreditiva, ou de pessoas nos sentidos de entrada e saída mais significativos da da e as ocorrências com seja, monitorar, com uma taxa de acerto de quase 100%.

Operação, buscando a os principais sistemas Através de duas lentes e de algoritmos de redução sustentável do envolvidos, priorizando e não só fazer filtragem e reconhecimento de padrões, o custeio sem comproações preventivas, em sensor detecta a profundidade dos objetos meter a qualidade dos especial relacionadas ao a manutenção capturados e distingue de forma precisa se serviços prestados. As desempenho dos trens. tradicional o elemento em questão é um objeto ou um ações em 2018 abranAs ações contemser humano. Além da diferenciação entre geram a otimização plaram a capacitação humanos e objetos, o sensor possui intelidos processos operacionais e de serviços dos operadores para atuação mais rápigência para diferenciar adultos e crianças, contratados, obtendo redução de custos da e eficaz em ocorrências operacionais, desde que sejam inseridos em seu sistema com pessoal, materiais e contratos, desbem como a melhoria dos processos de parâmetros para leitura e comparação do tacando-se a redução de 22 milhões de manutenção preventiva e corretiva dos que se deseja ser contabilizado. Todos os reais (10%) no consumo de energia elétrens, com destaque para o sistema de humanos que atravessam a área de alcantrica, mesmo com a inauguração de novas portas, promovendo um aumento consce do visor são contabilizados separadaestações e a ampliação da quantidade de tante do MKBF (tempo médio entre famente, mesmo no caso de aglomerações, trens em circulação. lhas) das frotas de trens ao longo de 2018. estarem abraçados, em cadeiras de rodas No caso da Linha 5-Lilás, que no iníPara atingir o objetivo de melhoria da ou transportando volumes. cio do mês de agosto de 2018 passou a ser imagem do serviço, foi estabelecida uma operada pelo Consórcio Via Mobilidade em marca com o objetivo de implementar, de DESAFIOS DA ENGENHARIA – Comenregime de concessão, vamos a um breve forma homogênea, o modelo de prestação tamos com o engenheiro Paulo Sérgio histórico. O trecho previamente existente de serviço voltado à gentileza, cordialidaAmalfi Meca, diretor de Engenharia e da Linha 5-Lilás a partir de Capão Redonde e cortesia, o jeito Metrô de atender o Planejamento do Metrô de São Paulo, que do até o Largo Treze, em operação desde cliente. As ações ocorreram em duas frené de amplo conhecimento que as etapas 2002, contava com 8,4 quilômetros, seis tes: a primeira, com foco no atendimento da tecnologia metroestações (Capão Redo empregado e a segunda visando ofereviária foram sendo dondo, Campo Limcer um ambiente de qualidade aos cliendesenvolvidas à mepo, Vila das Belezas, tes e aos empregados da Companhia. Foi dida que surgiam os Giovanni Gronchi, implantado um forte plano de desenvoldesafios de engenhaSanto Amaro e Larvimento dos empregados com o intuito de ria que a Companhia go Treze), um Pátio aprimorar o atendimento na busca por um tinha que vencer. Pede Estacionamento serviço de excelência. No total foram treidimos então que ele e Manutenção (Canados cerca de 7 000 empregados operaconfirmasse se nos pão Redondo) e oito tivos além de 400 novos empregados. Foi primórdios procuratrens. O trecho Largo implantado também um programa de reviva-se conhecer, como Treze-Chácara Klabin talização das estações, com diretrizes dipontapé inicial, as sodo empreendimenretamente ligadas ao rejuvenescimento do luções adotadas em to Linha 5-Lilás foi serviço para alcançar um maior reconheoutras grandes cidaprojetado para uma cimento dos clientes, que abrangeram um des do mundo, para só extensão de 11,5 cuidado ainda maior com estações e trens. depois adaptá-las às quilômetros, com 11 No total passaram pelo processo de revitanossas condições. Ele estações, um Pátio lização nove estações, sendo que em 2018 iniciou respondende Estacionamento Paulo Sérgio Amalfi Meca, diretor de foram concluídas as estações Artur Alvim, do que os primeiros e Manutenção e 26 Engenharia e Planejamento do Metrô de Consolação, Vila Mariana, Anhangabaú, trens da Linha 1-Azul, trens adicionais.

Jabaquara e Brigadeiro. As melhorias reSão Paulo

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E S PEespecial CI A L E M T U 4 0rAôN–S O PS met adquiridos na década de 1970, utilizavam equipamentos de última geração da época. “O projeto foi desenvolvido pela Westinghouse e era similar ao aplicado no Metrô de San Francisco [BART – Bay Area Rapid Transit] dos Estados Unidos.

Inicialmente a Companhia do Metrô importou a tecnologia do Planejamento de Transporte por meio do Hochtief - Montreal - Deconsoult [HMD] – consórcio de empresas internacionais de vital importância para a Companhia e o país. Como produto dessa tecnologia foi elaborado o chamado ‘Livro Azul’, verdadeira ‘bíblia’ do Planejamento, além de ser repassada a diversos funcionários da empresa e, posteriormente, ao país. Depois dessa fase, aprimorada internamente, obteve-se tecnologia de Teste de Sistemas e Equipamentos, tendo como base o contrato feito com a empresa americana Klauder. Tecnologia que foi passada por contato direto entre funcionários de ambas as empresas e durante reuniões com a Westinghouse.

Paralelamente, firmou-se um convênio de cooperação técnica com o BART, de São Francisco, nosso ‘irmão mais velho’, pois já se utilizava o mesmo sistema de sinalização, também fornecido pela Westinghouse. Este sistema de sinalização incorporava o que havia de mais moderno em termos de automatismo operacional, com as funcionalidades do ATO [Automatic Train Operation], os trens aceleravam, freavam, paravam e partiam nas estações, abriam e fechavam as portas de forma automática, sem a necessidade de atuação do operador. Chegou a vez da transferência tecnológica operacional, para o que se firmou um convênio com o metrô da Cidade do México, escolhido por ter, na época, semelhanças de comportamento de sua população com a paulistana e a demanda esperada ser da mesma ordem de grandeza. O Metrô também incentivou a criação de empresas, como CET [Companhia de Engenharia de Tráfego], ESCA Engenharia e CMW Transportes, cedendo funcionários que formaram a célula inicial dessas empresas.”

Meca confirmou que no início da Companhia do Metropolitano de São Paulo, à medida que surgiam os desafios de engenharia em todas as suas especialidades, ocorria a necessidade de conhecer o estado da arte de cada um nas metrópoles dos países desenvolvidos, nas quais já haviam feito uso dessas tecnologias, e, portanto, avaliadas a implantação delas mediante adaptação às nossas condições. “Dentre www.brasilengenharia.com

bora de tecnologia importada, o impacto estes sistemas, destacamos a bilhetagem, da implantação da primeira linha do Metrô onde o acesso passou a ser feito através no desenvolvimento da engenharia e da de bilhetes magnéticos e bloqueios eleindústria nacional foi imenso. Como, por trônicos, que validavam os bilhetes autoexemplo, com a adoção de modernas técnimaticamente sem a necessidade do cobracas de planejamento e projeto, uso de novas dor, profissional de arrecadação existente técnicas construtivas, até então inéditas no nos ônibus e na ferrovia. Outro sistema país – com o uso do tatuzão para escavar que foi utilizado de forma massiva, foos túneis na área central. Na construção da ram as escadas rolantes. Naquela época, Linha 1-Azul, já havia o número de escadas uma grande preocuparolantes existentes na Nos trens da ção com a nacionalizacidade era muito peção, entretanto durante queno, restrito a um Linha 3-Vermelha a construção da Linha único shopping center, foram aplicados 3-Vermelha, o Metrô as Lojas Sears, a Galeempenhou grandes esria Prestes Maia e alconceitos de forços na nacionalizagumas outras galerias. ção, conseguindo 100% Foi desenvolvido um ergonomia para das obras civis, 90% fabricante para atender adequar os trens dos estudos e projetos, a esta demanda, com 100% da via permanenprojeto especialmente ao biótipo do te e 85% do material desenvolvido para uso passageiro rodante. Nos trens da nas estações. No camLinha 3-Vermelha foram po da engenharia civil, aplicados conceitos de a primeira linha metroergonomia para adequar os trens ao biótipo viária, implantada em subterrâneo, em dos passageiros. No projeto arquitetônico área urbana, demandou uso de diferentes inovador, destaque para a entrada de luz métodos construtivos de túneis: método natural no espaço subterrâneo, tendência trincheira, túnel mineiro e escavação meaplicada na construção de estações futuras. canizada com o uso de tuneladora shield Com a evolução dos sistemas chegamos à [tatuzão]. Na área de superestrutura de fase atual do chamado ‘automatismo intevia permanente, adotou-se pela primeira gral’, na qual a própria condução do trem vez no país, via em fixação direta, comdispensa a presença ativa de um condutor. posta por placas de fixação de trilhos vulAssim, operações como a partida e a circanizadas, rígidas, instaladas sobre vigas culação dos trens, paradas nas plataformas, de concreto armado.” aberturas e fechamentos das portas, mano— Nessa fase do início da história do bras de retorno, estacionamento dos trens Metrô foi necessário desenvolver muitos nos pátios ou em áreas intermediárias, não produtos quando não existiam (já criados) requerem a ação ou presença direta, in loco, ou disponíveis por parte de fabricantes e de operadores, ou mesmo de agentes não fornecedores? — perguntamos a Meca. fixos, a bordo do trem. Para possibilitar o “Sim, para o segundo lote de trens da ‘automatismo integral’, além da evolução Linha 1-Azul – 108 carros –, muitos dos ocorrida no sistema de sinalização, houequipamentos foram fabricados no Brasil, ve avanços em outros sistemas, como, por para tanto foi necessário desenvolver forexemplo, no material rodante, no monitoranecedores e fabricantes. Já no projeto da mento eletrônico de imagens [CFTV – CirLinha 3-Vermelha foi exigido um índice de cuito Fechado de Televisão], que permite nacionalização de 85%. O Metrô de São monitorar as imagens dos trens e estações Paulo, na sua concepção e projeto, utilizouno Centro de Controle, e no Sistema de -se de sistemas de ponta em quase todos os Comunicação de Voz [PA – Public Adress], seus processos, dentre os quais destacamque permite a comunicação do operador -se o Sistema de Controle Centralizado, no do Centro de Controle com os passageiros Centro de Controle, na gestão operacional, das estações e dos trens. Na área de suna operação e segurança da circulação do perestrutura de via permanente, a adoção material rodante, na manutenção dos equide aparelhos de mudança de via no padrão pamentos, no sistema de sinalização, no UIC, importados, fez com que o Metrô, em controle do sistema elétrico, na supervisão parceria com empresa nacional especiae comando dos equipamentos auxiliares de lizada, desenvolvesse estes aparelhos de estações e túneis, na informação aos pasmudança de via, com bitola de 1 600 mm.” sageiros e no sistema de arrecadação. EmBRASILengenharia 01/2020

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Foto: André Siqueira

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MODERNIZAÇÃO, INOVAÇÃO, ATUALIZAÇÃO DE SISTEMAS, MELHORIA CONTÍNUA...

MODERNIZAÇÃO, INOVAÇÃO, ATUALIZAÇÃO DE SISTEMAS, MELHORIA CONTÍNUA...

A

contínua evolução tecnológica, a Indústria 4.0 e as novas gerações de equipamentos vêm paulatinamente agregando valor ao controle de trens. Por exemplo, o risco de quedas de passageiros e potenciais atropelamentos na região de plataforma nas estações é impedida com a segregação da via operacional devido à instalação de portas de plataforma, o que desobriga a presença de um operador na cabine para monitorar o comportamento de passageiros além da faixa amarela durante o alinhamento do trem na plataforma. Os aprimoramentos tecnológicos no material rodante permitiram que todos os seus subsistemas (propulsão, freio, portas) pudessem ser controlados e supervisionados por uma rede de comunicação embarcada ao longo dos carros do trem e conectada a uma unidade central, melhorando muito a detecção e a recuperação de falhas que anteriormente eram feitas por chaves e botões distribuídos na cabine do trem. Recentemente, este tipo de monitoramento e controle passou a ser realizado também de forma remota e centralizada pelo Centro de Controle Operacional (CCO), o qual possui todos os dados (Big Data) de cada trem possibilitando a sua estruturação, organização (Data Mining) e análise (Data Analytics) transformando os dados em informações úteis (Business Intelligence) para a correta tomada de decisão operacional de retirar o trem com falha imediatamente, no final da volta ou no final do dia.

Esse nível de automação sem a necessidade de operador na cabine do trem é conhecido como UTO (Unattended Train Operation) e, dependendo do Sistema de

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Sinalização, é possível incorporá-lo na operação desde que haja os recursos necessários para mitigar com segurança os diversos riscos existentes tais como colisões e atropelamentos na região de plataforma. Além disso, deve atender a uma série de pré-requisitos como o tratamento automático ou remoto de falhas do material rodante, o vídeo-monitoramento remoto pelo centro de controle da via operacional sob o ponto de vista das cabeceiras do trem, a existência de sistemas embarcados, sistema de detecção e combate de incêndio no trem, detectores de descarrilamento nos truques e de obstáculos nas cabeceiras com a aplicação automática de frenagem de emergência, entre outros.

Estamos vivendo tempos de gestão colaborativa graças à conectividade e aos dispositivos móveis pessoais, e o transporte metroferroviário não pode ser diferente dos demais setores. Ao se analisar o perfil atual dos passageiros, a percepção do uso massificado de smartphones, smartwatches e tablets durante as viagens é inquestionável, aumentando inexoravelmente o grau público de exigência em relação a melhor qualidade na conexão com a internet e a disponibilidade de informações em tempo real nos trens. Por um lado prover publicamente informações úteis, georreferenciadas e em tempo real – tais como o estado operacional das linhas, o fluxo de passageiros em cada estação, carregamento nas plataformas e em cada carro – pode trazer benefícios aos passageiros em termos de comodidade e conforto (permitindo que se possa planejar o melhor momento para utilizar transporte metroferroviário, evitando aglomerações e filas indesejadas). Por outro lado, no entan-

to, a colaboração conectada dos passageiros poderá auxiliar os operadores de transportes na melhoria de seus serviços, pois algumas percepções pessoais registradas através desses dispositivos móveis, desde que de forma consensual por alguns passageiros, podem ser capturadas por sistemas específicos ao longo de suas viagens e contribuir com a excelência nos transportes.

MELHORES PRÁTICAS – Segundo Milton Gioia Junior, diretor de Operações do Metrô, alguns dos programas de melhores práticas que estão sob os cuidados do departamento são justamente: modernização e atualização de sistemas, inovação e melhoria contínua, automação e uso de BI, descentralização de processos, programa de liderança e de engajamento das equipes, investimento na comunicação, entre outros. Ele é engenheiro eletrônico formado pelo Instituto Mauá de Tecnologia e ingressou no Metrô de São Paulo há 38 anos, em 1981, como estagiário.

Há mais de 50 anos, quando o Metrô foi fundado, já havia efetivamente uma ideia de ter um sistema de transporte público que fosse diferenciado, que tivesse uma qualidade no serviço prestado, diferente do que se vivia à época – estamos falando da década de 1960. Que pudesse transformar profundamente o serviço de transporte público. E já nesse período começaram a ser desenvolvidas certas diretrizes que levaram o Metrô a estrear com coisas muito modernas para a época, como bloqueios eletrônicos, bilhetes magnéticos, trens com sistema de controle automático, abertura e fechamento de portas automático. Isso hoje é banal, mas era muito avançado naquele tempo. Então, as pessoas que começaram a discutir os projetos das estações e do sistema em geral, pensaram algo muito moderno para aquele período. Mas não chegaram ao ponto de pensar nesta relação do passageiro com as equipes de manutenção.

As redes sociais estão transformando o jeito de operar. Uma marca da modernidade da operação do Metrô, e que mostra como a companhia está atualizada com o dia a dia das pessoas, é a utilização das redes sociais.

Há 50 anos, isso não aparecia nem nos livros e filmes de ficção científica. Hoje, essa questão da utilização dos aparelhos de comunicação portáteis está crescendo muito, de modo em que os passageiros do Metrô têm acesso direto ao dia a dia da operação, acesso direto a quem está controlando a operação, acesso direto a outros usuários que estão circulando no sistema, e assim por diante. Ou seja, trocam-se informações, www.brasilengenharia.com

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Foto: leonardo moreira

são feitas sugestões e críticas de maneira mais de 500 escadas no sistema. Então temuito rápida. Essa nova realidade é muito mos um grupo que faz uma preventiva em importante para a Companhia. Por meio das cada escada pelo menos uma vez por mês. redes sociais o Metrô recebe uma grande Elevador: também uma vez por mês, por quantidade de informações, o que colabora uma questão de segurança. Se escada não para o aprimoramento da operação. for devidamente examinada e cuidada ela pode representar um perigo para o usuário.

— Em termos organizacionais a manutenOs outros equipamentos, como iluminação, ção do Metrô é realizada por um corpo técnitambém são importantes, mas não toda a co especializado em que tipos de atividades? noite fazemos manutenção preventiva nes— perguntamos a Gioia Junior.

“Nós temos grupos diferentes. Na mase tipo de equipamento. Até porque quando queima uma lâmpada a sua troca é fácil. nutenção preventiva temos grupos que Basicamente para manutenção temos enfazem esse trabalho nas vias permanentes.

Via permanente é um tema delicado porque genheiros chefiando e técnicos e oficiais. É qualquer desvio, qualquer desnível que nós tudo gente que entende do serviço e que tenhamos nos trilhos ou na via podemos precisamos reter. Mas tem gente que já está descarrilar o trem. Então a gente tem uma cansada depois de 45 anos de operação. luta nesse assunto. Toda noite fazemos insAliás, vale lembrar que a rotatividade de pessoal – turnover –, no contexto de nossa peção de via, o pessoal vai com lanterna e gestão de pessoas, está relacionada com o outros equipamentos para examinar o sistedesligamento de alguns funcionários e enma, ver se tem trinca no trilho, se tem solapamento de via, via em desnível. Ou seja, trada de outros para substituí-los, ou seja, a gente faz topografia. Toda noite. Porque a rotatividade é caracterizada pelo fluxo de se houver algum problema, no dia seguinte entradas e saídas de pessoas em uma orgadescarrila o trem, não tem discussão. Afinização. Nesse sentido podemos afirmar que o turnover do Metrô não é muito alto. Mas o nal um trem vazio pesa 200 toneladas, e atual ciclo aumentou recentemente por caucheio chega a mais de 300 toneladas. Então a cada dois minutos passam 300 toneladas sa do nosso PDV [Plano de Demissão Volunem cima do trilho, isso durante o dia inteitária]. Tem gente com 45 e até 46 anos de empresa. Mas no geral nosso turnover não é ro, todos os dias, uma sobrecarga imensa exagerado. De qualquer forma, fazemos reem cima da via. Outra coisa: tenho manutenção preventiva em cima do sistema de ciclagem. Treinamento de novas equipes, resinalização. Também um ponto importante treinamento das antigas e assim por diante.” porque representa todo o controle de circu— A partir de 1974 as exigências em terlação de trens. Não só: temos manutenção mos de segurança operacional dos passageiros preventiva do próprio trem, temos equipe e do pessoal operativo foram atendidas por própria para isso. Toda noite tem também meio do sistema de sinalização com proteção manutenção preventiva do sistema elétriautomática (Automatic Train Protection – ATP), usando equipamentos e componentes co. Esses são os quatro pilares da operação isentos de falhas. Esse sistema foi responsácomercial. Qualquer deles que apresente problemas redunda em vel por não ter havido dor de cabeça na openenhum acidente de colisão até hoje? — arração comercial. Então a gente tem um foco guimos Gioia muito grande neles.

“Sim. Quem penAlém desses quatro sou o Metrô há 51 temos foco em ouanos levou em conta fail safe e manutentros itens do sistema.

Por exemplo, escada ção aviônica. O sisrolante. Se surge protema de sinalização protege e controla a blema nessas escadas, distância segura enisso não interrompe a operação comercial só tre trens. O sistema que a gente comprocarrossel é protegimete a vida de nosso do pelo sistema ATP. passageiro. Então todo Qualquer problema dia temos manutenque ocorre, fica tudo parado. Essa é a filoção preventiva em escadas rolantes. Não Milton Gioia Junior, diretor de sofia. Nós registramos em todas porque são Operações do Metrô de São Paulo um único caso de cowww.brasilengenharia.com

lisão que foi em maio de 2012. Aconteceu por uma falha do sistema de sinalização.

Mas só encostou um trem no outro, não foi choque violento. O sistema foi fornecido pala Alstom e a empresa se prontificou a fazer as alterações que detectamos nesse sistema. Ou seja, um sistema que garantiu – e garante ainda – total segurança na circulação. A gente nunca teve uma morte por colisão ou outro tipo de problema – tirando casos de suicídio por exemplo.”

— Mais tarde foi adotada a tecnologia de sinalização CBTC [Communication Based Train Control] nas novas linhas implantadas: Linha 4-Amarela, Linha5-Lilás e Linha 15-Prata.

Como funciona e em que outras linhas o sistema foi adotado ou está em vias de ser adotado? — prosseguimos com Gioia.

“Nós temos hoje no Metrô duas linhas operadas integralmente por CBTC, a Linha 15-Prata e a Linha 2-Verde. E em processo de implantação estão as linhas 1-Azul e Linha 3-Vermelha. Na Linha 5-Lilás nós implantamos o CBTC e concedemos a linha.

E na Linha 4-Amarela quem implantou foi a concessionária.”

— Então é uma renovação em curso? — checamos com Gioia.

“O que acontece é que os sistemas concebidos 40 anos atrás garantem segurança, circulação e excelente desempenho. Só que a gente tem hoje uma necessidade de desempenho maior. E o sistema não dá margem para melhoria mais do que a gente já consegue dar hoje, até porque a concepção de projeto não permite. Nossos números de intervalo de velocidade na operação comercial são excelentes em relação ao mundo. Nossa Linha 3-Vermelha é reconhecida internacionalmente como uma das melhores operações comerciais do sistema metroviário do mundo. É a mais carregada do mundo. Também o sistema de manobra de Itaquera é o melhor do mundo. Temos números excepcionais na Linha 3-Vermelha. Só que gostaríamos de ter desempenho melhor. O que significa isso? Maior capacidade de transporte. Como se consegue tal desempenho? Diminuindo os intervalos. Como se diminui isso com o sistema atual? Não dá. Com CBTC dá. Então estamos trocando o sistema por CBTC. É mais seguro, o número de falhas é menor e o desempenho dele é melhor. Até por conta da concepção de projeto. E as portas de plataforma se adequam melhor ao sistema.”

— A adoção de um Centro de Controle Operacional totalmente informatizado [CCO], com a centralização operacional para a supervisão e controle global de todos os subsistemas, foi inédita para a época de implanBRASILengenharia 01/2020

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CA b ra PA s i l E n g e n h a r i a I capa tação da primeira linha. Depois de 45 anos de operação a implantação o sistema teve upgrade importante? Como funciona? — indagamos de Gioia.

“A filosofia de nossa operação é a centralização. A operação está no campo mas o controle do sistema é centralizado. Por que há essa centralização? O usuário que entra numa linha tem o mesmo atendimento do outro usuário de outra linha. Além do mais eu vejo o sistema e a rede como um todo. A filosofia de centralização já tinha sido concebida em 1968, copiada do Metrô de San Francisco, na Califórnia.

Tratava-se de centralizar comunicações, padrões, orientações, a gestão do carrossel, do usuário, e assim por diante. Em 1974 foi implantado um sistema moderníssimo. Logo depois, em 1978 houve nova modernização.

Em 1998 e anos seguintes passamos por upgrade completo nos painéis da sala do CCO da Estação Vergueiro, uma modernização de grande porte. O objetivo foi melhorar o desempenho da manutenção, com sistemas de informática mais modernos e de melhor qualidade. Não foi uma mudança fácil, porque é como trocar a roda com o carro andando.

Demorou entre três e quatro anos. Com a implantação do CBTC a nossa meta é fazer um ajuste completo no CCO para melhorar ainda mais o resultado. Aliás, ele nos atende muito bem hoje, 24 horas por dia, sete dias por semana. Mas a tecnologia avança de forma muito rápida e hoje já temos defasagem. Ultimamente houve pequenas mudanças, mas atualmente a concepção é fazer uma ampla modernização para garantir melhor controle, mais informações, monitoramento completo e assim por diante. Há diversas ferramentas tanto de hardware quanto de software que a gente quer implementer no CCO. Para garantir agilidade. Retomando: se o CCO já sofreu grande modernização no passado, tem sofrido pequenas modernizações. Exemplo: nossos telões eram de televisão tipo LCD – isso não existe mais, agora é Led. A tecnologia em um ano muda tudo e então somem as peças de reposição no mercado. Nosso sistema precisa se adequar, não tem jeito.”

Consultando membros da equipe do CCO da Vergueiro, obtém-se um quadro “didático” de como se atua no centro de controle. Diariamente o Metrô de São Paulo transporta aproximadamente 4 milhões de passageiros nas quatro linhas operadas pela Companhia: linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e o monotrilho da Linha-15-Prata.

Transportar tal volume de pessoas com qualidade, conforto e segurança requer um sistema bastante complexo e seguro, envolven-

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do centenas de equipamentos e empregados de várias áreas da Diretoria de Operação.

Estes empregados estão trabalhando nas diversas estações, postos, pátios de manutenção e manobras, terminais e trens. São quase 7 000 pessoas das gerências de Operação, de Manutenção e de Logística que se revezam 24 horas por dia, sete dias por semana, para manter o Metrô de São Paulo em pleno funcionamento. Todos estes empregados estão focados nas suas tarefas e só conseguem maximizar seu desempenho quando trabalham em perfeita sincronia. Para se manterem integrados e trabalhando com sinergia, eles recebem apoio do CCO, com um quadro de 120 pessoas divididas em seis equipes que trabalham em regime de revezamento e que tem a função de coordenar todas as ações para que tudo funcione como um relógio.

As decisões do CCO necessitam ser exatas, seguras e rápidas. Durante os horários de pico mais de 100 trens estão transportando cerca de 150 000 passageiros nas 58 estações, com intervalo médio de 120 segundos entre trens. Apenas na Estação Sé passam 550 000 pessoas diariamente. Nessas condições, o CCO deve agir rápido e com precisão.

O CCO é considerado, portanto, o cérebro da operação do Metrô, centralizando, monitorando, coordenando e informando todas às áreas envolvidas na operação. O CCO, por meio dos seus equipamentos de monitoração e softwares de controle, possui uma visão sistêmica de toda a rede metroviária, além de manter estreito relacionamento e integração com órgãos como a Polícia Militar, o Corpo de Bombeiros, Companhia de Engenharia de Tráfego, sistema de transporte ferroviário, e fornecedores de energia, entre outros. No CCO atuam as equipes do corpo de segurança, da manutenção, da imprensa e da operação, que trocam informações constantemente sobre as ocorrências adotando estratégias e tomando as ações necessárias para manter a qualidade da operação.

O dia a dia da manutenção no Metrô é, portanto, bastante dinâmico, com atividades para restabelecimento de falhas, manutenção preventiva e preditiva. Quando qualquer equipamento ou instalação apresenta algum desvio operacional, o CCO comunica a ocorrência à Manutenção, que aciona as equipes de manutenção corretiva, existentes nos pátios e bases de manutenção localizadas ao longo das linhas e pátios, que executam o primeiro atendimento. Essas equipes são formadas por cerca de 2 400 funcionários que se revezam em turnos, sendo que 65% trabalham durante o dia, 20% durante a noite e os outros 15% se empenham em turnos

de revezamento. Os pátios de manutenção existentes em Jabaquara, Itaquera, Belém, Tamanduateí e Oratório abrigam a administração, a engenharia da manutenção, as equipes de manutenção preventiva e corretiva de trens, as oficinas de reparo de equipamentos mecânicos, elétricos e eletrônicos, bem como áreas para recebimento, inspeção e armazenagem de materiais, estacionamento de trens e veículos, lavagem de trens e, em particular no Pátio do Jabaquara, o Centro de Treinamento do Metrô.

Os equipamentos são em sua grande maioria de concepção modular que possibilita a sua substituição por um equipamento reserva equivalente. O equipamento ou módulo retirado com defeito é enviado para a oficina, onde é reparado ou revisado, testado e colocado à disposição. As periodicidades com que são executadas as manutenções preventivas são fixadas em planos de manutenção que também definem e orientam as ações e tarefas necessárias para tal. Estas são expressas em quilômetros, em unidade de tempo ou ciclos e consideram os parâmetros de desempenho e de confiabilidade exigidos.

O desempenho dos equipamentos é acompanhado e avaliado permanentemente, para garantir que operem de acordo com os requisitos estabelecidos em projeto e pela Operação. Os desvios de desempenho são objeto de análises e estudos técnicos que determinam se há necessidade de desenvolver modificações nos métodos de trabalho ou mesmo nos equipamentos a fim de eliminar o desvio.

— Qual a atual frota de trens novos e quantos ainda serão incorporados no Metrô? Como está se desenvolvendo o programa de renovação dos trens antigos? — pedimos a Gioia.

“Eu vou falar das linhas operacionais sob nossa responsabilidade. Hoje temos frota modernizada que tem 98 trens. Essa é frota considerada antiga. Foram na verdade três frotas antigas que sofreram modernização.

Mantivemos a caixa e o truque. Se algum dia explodisse uma bomba nuclear aqui em São Paulo, sobrariam poucas coisas: iria sobrar barata, caixa de trem – que é de aço inoxidável – e truque. Na reforma e atualização não havia motivo para trocar tudo. A vida útil de uma caixa de trem dizem que é 30 anos. Mas isso não é bem verdade. A caixa dura 100 anos. A caixa de alumínio ou de aço carbono dura menos. A nossa, de aço inox dura mais.

São 100 anos. O truque também, não chega a 100, mas quase, então não havia motivo para trocar. Trocamos outras coisas. Então modernizamos 98 trens de três frotas, com exceção da caixa e o truque. Além desses tewww.brasilengenharia.com

E S PEespecial CI A L E M T U 4 0rAôN–S O PS met mos 16 trens fabricados em 1999 da frota G, que é da Alstom.

Temos ainda 17 trens da frota H, de fabricação da CAF espanhola, entregues a partir de 2010. Temos 11 trens da frota E, mais antiga e não modernizada. É também frota Alstom. Nesse caso, ainda estamos estudando se modernizamos ou substituímos. E temos mais 27 trens monotrilho. São novos e fabricados em alumínio.”

Segundo engenheiros do Metrô, a Companhia possui um sistema de controle e de segurança com função anticolisão chamado ATC – Sistema Automático de Trens, esse sistema possui circuitos de via chamados blocos fixos, de aproximadamente 140 metros cada e utiliza tecnologia analógica de comunicação entre o trem e a via. Para regulação do sistema o Metrô utiliza o ATO – Automatic Train Operation. Ele é responsável por manter o intervalo fixo entre os trens em toda a linha, o centro de controle, utiliza níveis de aceleração e também controles das velocidades máximas nos trens, chamados de níveis de desempenho, que pode atrasar ou adiantar um trem na linha. Essa informação é recebida pelo trem através das antenas nas estações, antenas essas responsáveis também pela parada automática dos trens nas estações. [ler nesta edição o artigo técnico “A evolução tecnológica nos novos trens do Metrô”]. A principal dificuldade de operar com esse sistema em linhas com grande demanda de passageiros é a distância que o sistema, por segurança, mantém entre os trens, pois a 140 metros atrás do trem, a velocidade limite enviada ao trem é de 0 km/h, nos próximos 140 metros a velocidade é 10 km/h, nos próximos 140 metros a velocidade é 30 km/h e somente nos próximos 140 metros a velocidade é liberada.

Esse sistema foi modernizado com o CBTC – Controle de Trens Baseado em Comunicação, já implantado nas linhas 2-Verde e 15-Prata do Metrô e, em implantação nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha, que utiliza comunicação bidirecional digital wireless com alta confiabilidade e disponibilidade, mantendo o trem sempre conectado com o sistema de controle, além de utilizar sistema de blocos móveis permitindo maior regulação do sistema, maior conforto aos passageiros e principalmente, maior aproximação entre os trens. Isso graças às balizas de localização instaladas ao longo da linha que dão precisão para a localização dos trens, possibilitando uma operação com mais trens na linha, aumentando a oferta de trens aos passageiros, além de economizar energia e ter precisão no ponto de parada da estação.

O sistema CBTC também possibilita a operação sem operador de trem, denominada UTO – Unattended Train Operation.

Importante salientar que a frota M e o CBTC da Linha 15-Prata foram projetados para operar em UTO. No quesito segurança operacional, o sistema CBTC possui um registro completo de dados em sua memória, possibilitando análises preditivas e análises em incidentes. Além desse recurso, os trens modernos contam com uma caixa preta, semelhante à já conhecida na aviação, que registra os principais sinais do trem, analógicos, digitais e sinais de rede de modo seguro e confiável, como: comando de abertura de portas pelo ATC/CBTC ou botoeiras, velocidade do trem, velocidade máxima recebida pelo ATC/CBTC, sinal lateral de portas abertas entre outros. Os trens da frota A, C e D não possuíam a caixa preta e após 1998, nos trens da frota E, o Metrô tomou esse item nos novos projetos com evoluções, registrando também imagens das câmeras, a comunicação com usuário pelo microfone de emergência do salão, entre outros benefícios. O Metrô incorporou também a partir de 2008, na www.brasilengenharia.com

SENER SETEPLA AA SENER SETEPLA orgulha-se orgulha-se dedeterter contribuído para contribuído paraoosucesso sucessodestes destes4545anos anos da Cia. do Metropolitano de São Paulo da Cia. do Metropolitano de São Paulo de ter participado da implantação de ee de ter participado da implantação de todas as suas linhas. todas as suas linhas.

Projetos

Pontes e estruturas

Projetos Serviços especializados

Pontes e estruturas Túneis

Serviços especializados Supervisão e fiscalização

Túneis Vias

Supervisão e fiscalização Gerenciamento

Vias Estações

Gerenciamento Integração de projetos

Estações Terminais

Integração de projetos sistemas Integração

Pátios e oficinas Terminais

Certificadora implantação Integração dede sistemas

Desapropriação Pátios e oficinas

Integração urbana Certifi cadora de implantação

Sinalização Desapropriação

Sistemas viários Integração urbana

Sistemas eletricos Sinalização

Pesquisasviários e estudos Sistemas

Telecomunicações Sistemas eletricos

Arquitetura e acabamento

Pesquisas e estudos

Sistemas hidráulicos

Arquitetura e acabamento

Sistemas hidráulicos

Obras civis e de infraestrutura

Telecomunicações

Obras civis e de infraestrutura

A maneira de ver o futuro

A maneira de ver o futuro

ÁFRICA DO SUL • ARGENTINA • BRASIL • CANADÁ • CATAR • CHILE • CHINA • COLÔMBIA • CORÉIA DO SUL • EMIRADOS ÁRABES UNIDOS • ESPANHA • ESTADOS UNIDOS • MARROCOS • MÉXICO • POLÔNIA • PORTUGAL • REINO UNIDO

ÁFRICA DO SUL • ARGENTINA • BRASIL • CANADÁ • CATAR • CHILE • CHINA • COLÔMBIA • CORÉIA DO SUL • EMIRADOS ÁRABES UNIDOS • ESPANHA • ESTADOS UNIDOS • MARROCOS • MÉXICO • POLÔNIA • PORTUGAL • 01/2020 REINO UNIDO BRASILengenharia

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parte do inconsciente coletivo. Outra coisa: o cidadão está passando mal na rua e está relativamente perto de uma estação de Metrô. Ele aguenta firme, se arrasta e vai cair dentro do espaço do Metrô, porque sabe que lá ele tem como ser socorrido com qualidade. Para manter up to date esse serviço diferenciado, o pessoal passa por inúmeros processos de treinamento e reciclagem.”

Foto: leonardo moreira

que se possa imaginar. Esse serviço é muito meritório e respeitado pela mídia. O cidadão perde alguma coisa numa rua longe de estações de Metrô e a pessoa que acha em muitos casos leva até as dependências do Metrô. Aí o cara que perdeu o objeto costuma ir até a Estação Sé porque sabe que a chance de que alguém que achou entregue no Metrô é grande. Ou seja, isso já faz

UM SMARTPHONE NA MÃO E PRON-

UM SMARTPHONE NA MÃO E PRONTO: NO RUMO DO “ESCRITÓRIO DIGITAL” NO RUMO DO “ESCRITÓRIO DIGITAL”

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interface entre a diretoria do Metrô e a egundo comenta Alfredo Falchi concessionária ViaQuatro no caso da LiNeto, diretor de Assuntos Corporanha 4-Amarela? — perguntamos a Falchi. tivos do Metrô de São Paulo – que “Eventualmente tem alguma coisa tem 25 anos de Casa, economista que na área financeira. Mas cumpre informar veio do setor elétrico onde trabalhou por que funcionários do Metrô estão cedidos 25 anos na antiga Light –, a Companhia através de um convênio junto à Secretaestá investindo com firmeza em sistemas ria dos Transportes Metropolitanos (STM), de Tecnologia da Informação (TI), para por meio da Comissão de Monitoramento que se possa efetivamente trazer para o das Concessões e Permissões (CMSP), que Metrô o ‘escritório digital’. Ou seja, com exerce o controle e um smartphone, em acompanhamento qualquer lugar do dos indicadores de mundo é possível desempenho da conque o profissional ficessionária da linha. que conectado com a Cerca de 80% do pesempresa, levando dasoal que está lá na dos, colhendo dados, CMCP são metroviádisparando e-mails. rios. Por quê? Porque “Não tem mais sentoda a construção tido ter salas. Para foi feita pelo Metrô, certas coisas, claro, toda a passagem, ainda é preciso ter toda a experiência sala, mas temos que foi feita aqui dentro. reduzir custos e essa Quando foi criada a mudança conceitual comissão, é natural é um grande incentique a grande maiovador da redução de ria daqui fosse pra custos.”

Alfredo Falchi Neto, diretor de Assuntos lá. O grande grupo — Como é feita a Corporativos do Metrô de São Paulo Foto: leonardo moreira

frota G, um sistema de detecção de incêndio dentro do carro, sistema esse que trabalha com sensores que detectam fumaça no interior do trem, cortam a ventilação no carro e sinalizam imediatamente ao operador do trem. Os trens das frotas H, M e P possuem ainda sistema de combate a incêndio com água nebulizada nos carros, pressurizada com nitrogênio.”

— Quais os tipos de ocorrências operacionais e transtornos à população mais frequentes hoje em dia e que se procura evitar?

— perguntamos a seguir.

“As mudanças vão ocorrendo na sociedade. Hoje a gente percebe que o número de invasões à via permanente aumentou sensivelmente e isso para nós é um problema sério. Porque o risco de morte envolvido é muito grande. Outro grande problema são as portas. Nosso gargalo sempre foi porta. O que acontece é que as portas dos trens abrem e fecham 3 milhões de vezes por dia. Portanto, é inevitável que algum componente possa ter problema, que haja algum usuário prendendo porta, por exemplo. Já pegamos brinco de mulher no trilho da porta travando o mecanismo. Chiclete no trilho da porta. Porta desalinhada porque tem muita lotação. Uma hora quebra.

Nós temos hoje uma lotação enorme principalmente na hora de pico. Abre e fecha, empurra, vai, o cara segura a porta para o amigo entrar. Mas – atenção para o lado bom – é uma enorme minoria que faz isso.

Porque a grande maioria é parceira nossa.

Ou seja, 99,99% de nossos passageiros são nossos parceiros, nos criticam numa boa, nos orientam, mantêm a limpeza, ajudam, orientam o outro usuário e até dão bronca aos recalcitrantes. Nosso papel é cada vez mais orientar, ajudar a minoria, porque não podemos parar o carrossel. Se não houvesse essa mentalidade dos nossos passageiros, com 3 milhões de abertura e fechamento de portas por dia, a operação comercial estaria inviabilizada. Para nós a reclamação dos usuários é uma oportunidade incrível de melhoria para nossa operação.”

— Quais têm sido os resultados do serviço de Achados e Perdidos nas dependências do Metrô? — concluímos com Gioia.

“Trata-se de um serviço importantíssimo e marca registrada do Metrô. É muito documento e objeto esquecido que vai para nossa dependência especificamente reservadas para isso no interior da Estação Sé.

Depois de um tempo, se ninguém reclama o material perdido, o mesmo é enviado para o Fundo Social de Solidariedade. Tem bengala, cadeira de roda, dentadura, tudo

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E S PEespecial CI A L E M T U 4 0rAôN–S O PS met que está lá no CMCP é qualificado, é antigo de Companhia, com muita experiência, um grupo bem grande e bem forte.”

— Como está hoje o relacionamento entre a diretoria do Metrô e os metroviários?

— prosseguimos com Falchi.

“Bom, aí sim é a minha ‘praia’. Bom, o Metrô sempre foi uma empresa com uma relação muito estreita com seus empregados – e falo com conhecimento de causa porque são 25 anos que estou na Companhia. O Metrô tem uma grande virtude, de procurar sempre deixar as coisas muito claras e verdadeiras para o empregado. Apesar do sindicato estar no papel dele de questionar, de duvidar, o Metrô procura os canais de comunicação que atinjam diretamente nossos funcionários. Então essa relação é muito saudável. Às vezes ela não consegue atender aquilo que nós consideraríamos o ideal em termos de eficiência. Tanto que desde a gestão passada já se começou uma reestruturação da área de Comunicação da Companhia, que culminou com a criação da Gerência de Comunicação e Marketing, que foi formalizada nesta atual gestão. Na gestão passada já havia toda uma preocupação com essa área de Comunicação, que é muito importante. Hoje este aparelhinho na minha mão, o smartphone, é uma coisa verdadeiramente ‘infernal’, por assim dizer.

Se você não consegue ter agilidade, ser rápido, você perdeu o bonde, metrô ou trem da história (rindo). Então no fundo foi uma preocupação forte que culminou com a criação da gerência, hoje comandada pelo Ricardo Pandolfi, que veio de fora da empresa, a exemplo de mais alguns diretores da atual gestão. Ele vem trazendo toda a

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experiência adquirida no mercado. Toda uma nova estrutura está sendo montada, com novos canais. Por que está mudando e qual a grande preocupação? Às vezes se toma certas decisões em nível de diretoria gerencial e essa decisão não chega na ponta da corporação. E a gente tem um grande quadro operativo. Mais de 70% ou 80% de nosso pessoal fica na Operação. É um pessoal que fica descentralizado. É preciso então ter canais ágeis... Nem todo mundo tem um computador na mesa, algo que vai sendo ultrapassado nestes tempos de mudanças tecnológicas velozes, e é preciso então ter outra forma de comunicação mais eficiente. Provavelmente será um smartphone para cada um.”

— Quais são as principais atribuições e responsabilidades de um diretor de assuntos corporativos do Metrô, a DAC? — solicitamos de Falchi.

“A diretoria de Assuntos Corporativos é oriunda da antiga diretoria de Administração do Metrô. Ela virou DAC porque incorporou uma série de atividades que não eram da administração no passado. Por exemplo, toda a parte de gestão ligada à corporação na parte societária. Tudo isso está subordinado a uma assessoria que cuida especificamente da temática. Cuida-se também de toda a relação com os conselhos fiscal e de administração. E do relacionamento com o Conselho de Defesa dos Capitais do Estado [Codec] – órgão colegiado da Secretaria da Fazenda e Planejamento, nos termos do inciso II do artigo 3º e do artigo 213, ambos do Decreto nº 64.152, de 22 de março de 2019. Além disso, uma série de coisas acabou sendo criada com a lei 13.303

de 2016 [que dispõe sobre o estatuto jurídico da empresa pública, da sociedade de economia mista e de suas subsidiárias, no âmbito da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios] e foi necessário criar uma estrutura que pudesse atender adequadamente. Então passou a ser atribuição nossa.

No geral, temos basicamente quatro gerências: uma gerência que cuida de Compras e Contratações da Companhia, seja de material físico, soft, entre outros; uma gerência de RH, que cuida de toda gestão de pessoal, desenvolvimento, treinamento, liderança; tem a Universidade Corporativa [Unimetro] que fica no bairro do Jabaquara.”

— A Unimetro continua ativa? — arguimos Falchi.

“A Unimetro está sendo remodelada em seus procedimentos, ela vai ter novo foco daqui para frente, está sendo tudo ajustado. Lá no Jabaquara está sendo instalado o Núcleo de Inovação Tecnológica [NIT]. Teremos um espaço específico, meio andar do prédio, com laboratório de inovação. O que as empresas têm de mais moderno, o Metrô terá lá no NIT. Bom voltando ao que eu estava dizendo sobre as gerências: temos também a gerência de tecnologia [TI], que está vivendo um momento muito especial.

Fizemos alguns ajustes tanto na estrutura como proposta de trabalho na área de TI. O que aconteceu? Foi criado um laboratório ligado ao contrato da consultoria internacional Aquila, chamado gestão 5.0.

Trata-se de um projeto e um passo mais à frente. Fazemos trabalho de conhecimento profundo da Companhia, não na sua estrutura, mas nos seus processos. E depois de esmiuçar esses processos passar à criação

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CA b ra PA s i l E n g e n h a r i a I capa de uma estrutura adequada dos processos é hoje. Muitas das aplicações que estão lá e não o inverso. Com isso se pretende medentro na máquina, você consegue vê-las no smartphone tranquilamente. A TI está tralhorar os processos, otimizar os recursos.

Enfim, tornar nossa empresa mais efetiva. balhando para isso. Ou seja, para que cada E a TI entrou nesse processo, está sendo empregado que tenha um celular com ele, criada uma proximidade muito maior com consiga trabalhar como alguém que estaria os clientes. Porque às vezes o pessoal via a sentado numa mesa com um microcompuTI como algo distante. Hoje não. Hoje a TI tador de mesa. E provavelmente os micros ajuda na percepção de que o Metrô precisa de mesa desaparecerão. Você terá laptops, do cliente, sem ele a empresa não existe.” não terá mais lugares fixos e sim um ponto de conexão que não será mais em tomadas — A TI tem equipamentos físicos (harna parede ou solo, mas sim via wi-fi. Essa dware) de que tipo? — pedimos a Falchi. é a realidade da empresa moderna. Se nós “Em termos de hardware, nós temos pretendemos ter o Metrô como um dos meuma sala cofre no CCO da Vergueiro. A sala cofre é um sistema modular composto por lhores do mundo por mais 50 anos, ou nós painéis remontáveis, para proteção física de entramos neste novo mundo ou ficamos equipamentos de hardware, formando uma para trás.” ‘sala dentro de sala’. Temos uma parte do — Na sua visão, como que se deu o feCPD que está ainda na Rua Augusta e toda nômeno de ‘Metrô como agente civilizatório’, uma rede de software e hardware que faz a com estações e trens sempre limpos? — perrede funcionar no Metrô inteiro.” guntamos a Falchi.

— Por que você chama de gestão 5.0? — “Bom o Metrô passou a oferecer um pedimos que explicasse. serviço que as pessoas aprovaram, se acos“Porque é uma evolução administrativa. tumaram e, por gostar muito, passaram A parte de hardware ligada à rede de hara manter sempre em boas condições. Não tenho dúvida que é um processo civilizatódware de comunicação – que são os pontos de ligação de rede –, aquilo que funciona rio porque se mantém até hoje. Essa relação para a rede operar, isso tudo é atualizado na com o usuário ou cliente foi construída por Companhia. Certos itens são comprados pela tudo aquilo que o Metrô passou a oferecer. empresa e outros são locados, em função até Agora vai uma análise pessoal minha: nós do avanço tecnológico. Porque com a veloestamos colocando um início de operação, 45 anos atrás, onde a sociedade era muito cidade das mudanças tecnológicas que se mais respeitosa. Se você olhar hoje e lembrar observa hoje, não compensa comprar o macomo era há 45 anos, temos que admitir que terial. Porque rapidamente eles são ultrapasera muito diferente. Ou seja, a cidade de São sados e perdem a eficiência de coisa nova.

Paulo recebeu um grande presente – que foi Então o que estamos fazendo? Temos alo Metrô –, uma grande gumas dificuldades pelo novidade. Quase a totatipo de prédio que haQuem pensou o bitamos aqui no ‘centro lidade das pessoas que velho’, na Rua Boa Vista, usaram o Metrô naqueMetrô há 51 anos um grande prédio comle momento inaugural, levou em conta o provavelmente não fez partimentalizado onde uso de um metrô em antes funcionava o Itaú. princípio de fail outras localidades do Hoje em dia os prédios mundo. Só viajava para modernos têm grandes safe e também o o exterior quem tinha lajes sem paredes, sem da manutenção muito dinheiro. Então salas, trata-se de outra o nosso Metrô ofereceu concepção. Nesses espaaviônica uma novidade e conseços modernos é mais fácil embarcar tecnologia, guiu manter. Foi criando o bendito wi-fi que não funciona bem com uma relação de ‘pertencimento’ em relação muito obstáculo de salas e paredes no meio ao usuário. Como regra geral – fora as excedo caminho. Aqui onde estamos tudo é muições que sempre existem e são necessárias – as pessoas falam com carinho do Metrô. to complexo. Nós estamos nos preparando Normalmente falam como sendo um meio para a mudança. Se um dia a gente mudar ‘prazeroso’. Isso fez com que as pessoas para um prédio mais adequado em temos cuidassem daquilo como se fosse seu. Você de layout, nós vamos ter muita possibilidanão vê o cidadão riscando vidro aqui em São de de ter uma maior eficiência. Muita coisa Paulo, como em Nova York. E não dá para estará no celular, que será o grande compudizer que o povo daqui é mais civilizado do tador de amanhã. Aliás, de certa forma, já

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que o dos Estados Unidos. E nós mantivemos essa criação a duras penas. Às vezes pessoas reclamam dizendo que gastamos muito dinheiro em manutenção, trocando vidros. Se você deixar estragado o cara vai lá e estraga mais. É a conhecida ‘teoria da janela quebrada’. Todo mundo gosta do que é bonito, não da coisa estragada.”

— Como está o PDV? — solicitamos de Falchi.

“O Programa de Demissão Voluntária foi instaurado em 2016. Foi um programa instituído por uma razão muito forte: a Companhia precisava se renovar e tinha necessidade de incentivar empregados que já tinham cumprido um longo período de trabalho e já tinham dado toda a sua contribuição para a empresa. E ela tinha a intenção de criar uma condição atrativa para que o funcionário pudesse se desligar.

E, ao mesmo tempo, promover uma renovação do quadro funcional. Por exemplo: agente de segurança. Com todo o respeito, não dá para ter um agente de segurança com 65 anos de idade. Por mais “em boa forma” que ele esteja, já passou o momento físico dele. Isso vale também para um mecânico operativo e vale para um técnico que tem que calcular contas o dia inteiro.

Todos nós temos um tempo profissional útil que precisa ser respeitado e todos eles deram para a Metrô o seu melhor. Só que o Metrô é algo muito atraente e ninguém quer ir embora. Aí resolvemos fazer um programa de demissão voluntária pelo qual o empregado que aderisse receberia todas as verbas rescisórias como se ele fosse desligado sem justa causa. Ele receberia esse dinheiro e ainda poderia liberar seu Fundo de Garantia do Tempo de Serviço. E como incentivo adicional ele receberia até 48 meses do plano de Saúde, convênio custeado pela Companhia. Quatro anos, escalonado, conforme o tempo que o funcionário tivesse de trabalho no Metrô. E qual não foi nossa satisfação ao perceber que as pessoas entenderam isso. Hoje já temos cinco etapas, considerando-se dezembro de 2016 como primeira etapa, somando 1 600 empregados. Isso fez com que pudéssemos reoxigenar a empresa. Fizemos concurso para repor e contratar novos funcionários, principalmente pessoal operativo. Detalhe: o pessoal administrativo que saiu – quando é assessor técnico ou especialista – não foi reposto. Porque é uma forma de se fazer um enxugamento do quadro funcional.

Afinal, a empresa está menor: nós deixamos de ter a Linha 5-Lilás, deixamos de construir a Linha 4-Amarela. Dá para você www.brasilengenharia.com

E S PEespecial CI A L E M T U 4 0rAôN–S O PS met etapa, em dezembro passado, nós vamos soltar um novo PDV, no começo deste ano, com condições semelhantes ao que vigorou até aqui. Haverá um novo modelo com condições semelhantes aos anteriores. Para você ter ideia: antes nós tínhamos 9 500 empregados e já saíram 1 600. Os funcionários do Metrô que estavam operando a Linha 5-Lilás voltaram todos para o Metrô.

Aliás, os concessionários ficaram com nossos empregados por tempo determinado, em função do próprio contrato.”

Foto: André Siqueira

perceber que é preciso se fazer um ajuste no quadro administrativo. No quadro operativo, como houve um desligamento, nós tivemos reposição de 50% para os cargos técnicos – e 100%, se necessário, para os cargos operativos: OTM e ASM. Ou seja, é core business da empresa [parte central de um negócio ou de uma área de negócios] e não pode faltar gente de jeito nenhum.

Isso trouxe uma economia extraordinária para a Companhia em relação à folha de pagamentos. E agora, terminada a quinta

É COMO SE “UM URUGUAI” HUMANO

É COMO SE “UM URUGUAI” HUMANO ESPIASSE TODO DIA ANÚNCIOS NO METRÔ

ESPIASSE TODO DIA ANÚNCIOS NO METRÔ

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Foto: leonardo moreira

novo diretor comercial do Metrô de me trouxe para o Metrô. O presidente da São Paulo é Claudio Roberto FerCompanhia me convidou pra ser diretor reira, 61 anos de idade. “Comecei comercial, cargo que não existia. Antes vendendo pastel na feira. De lá até ser diera uma Gerência Comercial que responretor superintendente da revista Veja, da dia à Diretoria Financeira. O Metrô hoje Editora Abril, foi um passo. Sempre vené uma empresa que fatura 2,6 bilhões de dendo espaço pureais por ano. Semblicitário. A gente pre pensando no vai crescendo proMetrô como linhas fissionalmente e 1-Azul, 2-Verde e adquirindo outras 3-Vermelha, que é a responsabilidades, parte que nos cabe como marketing, nesse latifúndio. As Publisher e assim linhas 4-Amarela e por diante. Mas 5-Lilás são conceso que eu aprendi sionadas. Onde 12% muito nessas emdisso, em torno de presas da Abril foi 300 milhões de reais identificar opor– que é a meta que tunidades de neestamos buscando gócios. Aprendi a para este ano – vem sair um pouco do de receitas não taritradicional e penfárias.” sar diferente. E — Como estão as acho que foi essa perspectivas de moClaudio Roberto Ferreira, diretor característica que mento em relação às Comercial do Metrô de São Paulo www.brasilengenharia.com

novas receitas não tarifárias? — perguntamos a Ferreira.

“Estamos crescendo neste Brasil que está passando por uma transição econômica, em que não se está indo muito bem. Estamos crescendo 10% já neste ano. Essas são as receitas não tarifárias, que nós chamamos de receitas acessórias. O que é isso? Primeiro as publicidades e propagandas. Temos duas empresas que são nossas concessionárias, a JCDecaux para publicidade e propaganda, que é francesa e está presente em 80 países. Ela cuida da publicidade estática e publicidade digital, que são os painéis para envelopamento de trens. Nós temos também a Eletromídia, que é a concessionária responsável pela exploração comercial de TV em nossos vagões – era a antiga TV Minuto que era do Grupo Band. Hoje a Eletromídia é dona desse produto. Daqui a pouco tanto a JCDecaux como a Eletromídia vão acelerar o passo, apesar do momento nacional de transição pelo qual a publicidade está passando. O Metrô chama de ‘audiência’ o público que vê esses anúncios; uma revista chama audiência para vender assinatura; a TV também chama de audiência o público telespectador. O Metrô já tem audiência de algo como 4 milhões de pessoas por dia nas linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha. Nós transportamos ‘um Uruguai’ por dia. Então se você anunciar um produto ou serviço, seja qual for, está anunciando para um Uruguai inteiro por dia. É muita gente.”

— Como o senhor “vende” o Metrô ao mercado? — indagamos de Ferreira.

“Como o maior ativo da minha diretoria – apesar de que temos concessionárias – é o relacionamento com agências de publicidade e anunciantes, eu sempre digo: ‘se você quer falar com um Uruguai por dia, venha anunciar no Metrô’. Essa é uma fonte de receita: publicidade e propaganda. Outra fonte é o metro quadrado das lojas que temos no Metrô. Hoje o Metrô é considerado o quinto maior shopping center do Estado de São Paulo em termo de metro quadrado. São 330 lojas mais ou menos. O que minha experiência profissional anterior pode ajudar a melhorar ainda mais a situação? A boa notícia é dizer que essas 330 lojas são só 52% do nosso espaço de metro quadrado, ou seja, nós podemos dobrar isso. Está à disposição. E esse é um trabalho que estamos fazendo junto às grandes redes e também aos pequenos comerciantes. Dizemos: “quer vender hot dog, vai vender hot dog para 4 milhões de pessoas por dia. Panetone, capinha de celular, seja lá o que for. Traga sua loja que nós já temos público.”

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C A PA E ngen h aria I capa brasil Está certo que de tecnologia entendemos – — Que outra fonte de receita não tribumas qual é melhor maneira de trazer dinheitária existe? — questionamos Ferreira. ro para o Metrô com essa fonte? A partir do “Outra fonte são os terrenos remanescomeço deste ano o serviço de comunicacentes. Só não são mais significativos porção digital do Metrô já será servido por essa que temos vários problemas de documeninfovia. E a partir daqui há dois anos vamos tação com alguns desses terrenos. Eram poder oferecer o serviço. Estamos tentando terrenos da órbita da prefeitura, que nós entender melhor esse negócio. Que esse é permutamos para que pudessem se transum grande negócio, a gente sabe de sobra. formar em rua, por exemplo... Esse é um É uma mina de ouro e trabalho muito sério necessária para transque estamos fazendo.

O sistema CBTC missão de dados.”

Estamos contratando também possibilita — Pode citar mais especialistas no assunto fontes de receita intepara saber quais são os o trabalho sem ressante? — emendamos. problema de documen“Sim, podemos falar tação do terreno A, do B operador de trem, do Metrô Consulting, ou do C. Nós temos em conhecido pela que é mais uma receitorno de 700 terrenos acessória. Consiste em São Paulo e não nesigla UTO, do inglês ta em vender como concessariamente eles estão sultoria a expertise de com problemas.

51 anos do Metrô no quesito mobilidade, Os que estão com problemas nós vamos para municípios, para estados, para países. procurar solucionar para mostrar ao goverAfinal, projetamos, implantamos e operano que se forem resolvidos esses problemas mos a maior malha metroviária do Brasil, o Estado terá como receita xis e mostrar incluindo duas linhas de Monotrilho, com para a prefeitura – que é a outra ponta da expertise em: gestão e desenvolvimento balança – que a arrecadação do IPTU cresde negócios, análise financeira, engenhacerá xis por cento. Hoje estamos fazendo o ria, planejamento e implantação, gestão que eu chamo carinhosamente de ‘arrastão’ de projetos, operação e manutenção, entre nessas áreas para deixar tudo pronto para outras. Houve um decreto do governador a gente começar a vender, alugar ou conJoão Dória no começo do ano passado pelo ceder.” qual nós podemos prestar serviço, fazer — Num plano ideal, depois que estiver associações e Sociedades de Propósito Estudo ajustado, eles podem entrar no “bolo” pecífico, as SPEs. Ou seja, criar empresas com quanto por cento de receitas não tribusubsidiárias e integrar o capital de empresas tárias? — continuamos com Ferreira. privadas. Passamos a primeira fase fazendo “Estamos exatamente neste momento estudo do metrô de Brasília, licitação essa fazendo os cálculos para ter ideia de como que deve sair talvez em março. Estamos essa fonte de receita – o estoque de terrenos associando ao consórcio HP Urbi Monos que temos – poderá mexer no ‘ponteibilidade Urbana, que nasceu para particiro de gasolina’. A dimensão é significativa, par da concorrência do transporte público no entanto. Outra fonte de receita são os pelo governo do Distrito Federal, foca o shoppings que estão instalados em cima de metrô, fez uma parceria com o Metrô-SP terrenos do metrô, Shoppings Santa Cruz, e foi habilitado pelo governo distrital a deItaquera 1, Itaquera 2, Tatuapé 1 e 2, Tucusenvolver estudos e projetos para a gestão, ruvi. Neste momento não temos licitações operação, manutenção e eventual expansão em vista, maduras. São contratos longos, de do metrô do Distrito Federal. É uma fonte 40 anos e nós temos participação sobre a de receita muito boa. O Metrô tem capareceita desses shoppings. Nós participamos cidade de fazer projeto de mobilidade até com tecnologia, que são a telefonia de uma para ciclovia. Foi o Metrô que construiu o maneira geral. E agora estamos passando Memorial da América Latina. Fez também fibra ótica em todos os túneis do Metrô. a ciclovia e todo o paisagismo ao longo da Cerca de 70% já estão com fibra instalada e Linha 15-Prata, por força do licenciamento estamos estudando fazer um chamamento ambiental – foi um verdadeiro parque linear público, para ver qual é a melhor maneira por baixo.” de oferecer essa ‘Ferrari’ a terceiros. Cada — Em que momento está o Metrô Convez está mais difícil esburacar a cidade, mas sulting hoje? — solicitamos de Ferreira. nós estamos passando essa fibra ótica por “Nós estamos definindo nossa cesta de dentro do Metrô. Não somos senhores da produtos. É tudo muito novo para nós. Esrazão, nosso negócio é transportar pessoas.

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tamos ‘precificando’ esses produtos, batendo na porta de várias empresas e prefeituras para ver o que dessa cesta pode ser útil para esses clientes potenciais, para os estados, para países. O caso da concessão do Metrô de Brasília é um negócio realmente promissor para o Metrô, tenho certeza absoluta disso. Ainda mais hoje que o assunto mobilidade urbana ganhou a atenção total da opinião pública. Temos recebido incentivo dos governos federal e estadual para que as cidades cuidem de sua mobilidade. Além disso, nós temos a Pesquisa Origem/ Destino que é básica, podemos aplicar onde quisermos essa metodologia que a gente tem.

Nós sabemos fazer, nós sabemos operar e agora é só colocar isso a serviço da população em geral do país ou de fora. Cada dólar que a gente fizer com receita não tarifária, é mais um quilo de cimento, mais um quilo de ferro para o Metrô fazer obra. Todo esse dinheiro é revertido para fazer metrô, para que o Metrô se torne cada vez mais independente do governo estadual. O Estado de São Paulo tem outras preocupações.”

— Ainda no capítulo de parceria com investidor privado, neste caso visando a autogeração de energia elétrica, um dos principais custos operacionais do Metrô: como vê a possível formação de uma subsidiária em que o Metrô entraria com a disponibilidade de áreas para a instalação de painéis solares fotovoltaicos (no topo de estações, linhas e pátios, por exemplo) e a empresa privada parceira, com o dinheiro. A expectativa é que a modelagem desse tipo de projeto tenha viabilidade em curto prazo? Isso já está no seu radar? — concluímos com Ferreira.

“Sim. Já estamos trabalhando com isso.

O Metrô pretende conquistar a autossuficiência em produção de energia e até vir a fornecer energia no futuro.

Não se esqueça que temos cerca de 700 terrenos. É lógico que depende do tamanho do terreno e se a localização não for adequada para trabalhar com essa geração alternativa, podemos fazer troca com alguma concessionária. É um esquema que já estamos agilizando. É uma maneira de se pensar. Agora, em cima das estações, em cima dos pátios, as nossas estruturas não estão preparadas para receber esse tipo de peso.

Já pensamos muito nisso. Tem que mexer na estrutura, engenharia pode tudo, basta ter dinheiro. Na realidade estamos sim, partindo para esse novo tipo de projeto. Seremos autossuficientes em energia. Se você me perguntar quando, é muito cedo ainda para responder, porque estamos entrando no processo.” www.brasilengenharia.com

Foto: andré Siqueria

E S PE CI A L E M T U 4 0 A N O S

“PRIMEIRO COLOCAR FIBRA ÓTICA NA REDE E DEPOIS COMPARTILHAR NOSSA INFOVIA”

“PRIMEIRO COLOCAR FIBRA ÓTICA NA REDE E DEPOIS COMPARTILHAR NOSSA INFOVIA”

Foto: leonardo moreira

de reais. A nossa previsão de 2019 é de ós estamos nos preparando receita liquida de 2,929 bilhões. Empatapara ter um Centro de Serviços remos. Tivemos um reajuste de tarifa no Compartilhados”, diz Renato início do ano mas também fizemos a conPalma Ferreira, 40 anos, novo diretor de cessão da Linha 5-Lilás em agosto do ano Finanças do Metrô de São Paulo. “Eu vim passado. E no segundo semestre de 2018 do setor privado. Antes do Metrô nunca essa receita operacional da Linha 5-Lilás tinha assumido nenhuma posição de dinão computou mais, ainda que no segunretoria em empresa estatal. Em 1999, no do semestre ela ainda tivesse entrado ininício de minha trajetória profissional – tegralmente. Temos que analisar o Metrô assumi muito cedo, quando eu tinha 20 sempre levando em conta o Ebitda, por anos -, realizei a implantação do sisteforça das características do negócio mema SAP da Mapfre Seguros, na Espanha. trô [o acrônimo Ebitda significa Lucros antes Organizei também na rede de idiomas de Juros, Impostos, Depreciação e AmortizaCNA, que peguei com uma dívida de 50 ção, que é a tradução da expressão em inglês milhões de reais e, num período de três Earnings before Interest, Taxes, Depreciation anos, pude catapultar a empresa que and Amortization]. No mundo todo os mepassou a valer 450 milhões de reais. Em trôs em geral são públicos, são investiseguida montei uma empresa de menor mentos do governo. Tanto que no Brasil porte, por conta própria. Foi então, no dia se tem a concessão da operação. Não do 3 de junho passado, que me chamaram investimento. Em São Paulo a construção para assumir uma diretoria no Metrô.” já teve e tem até — Qual foi a apoio de parcerias receita líquida do público-pr i vadas Metrô em 2018?

(PPPs), caso da Qual a perspectiLinha 4-Amarela, va de 2019? Essa mas maciçamente receita continua tem-se sempre o sendo praticamenEstado fazendo o te anulada pelos investimento. Com custos dos serviços isso, inclusive até prestados? Qual foi as linhas 4-Amareo resultado líquido la e 5-Lilás, a deem 2018 – lucro ou preciação daqueles prejuízo? E o que ativos cai no balanse espera de 2019? ço do Metrô. São — perguntamos a formas contábeis.

Palma.

Então na última li“A nossa receinha do balanço ela Renato Palma Ferreira, diretor de ta liquida em 2018 Finanças do Metrô de São Paulo impacta o resultado. foi de 2,9 bilhões www.brasilengenharia.com

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CA b ra PA s i l E n g e n h a r i a I capa 18% de ressarcimentos e gratuidades.”

Por isso é sempre importante ver o Meenquanto Diretoria Financeira. Porque nossa receita tarifária depende de polítrô por esse ângulo, ou seja, quanto que — Qual a expectativa para 2020? Quais ele está dando de Ebtida – que é o reos principais custos operacionais do Metrô tica de Estado. Esse é um ponto imporatualmente? — pedimos que esclarecesse. sultado operacional –, a performance da tantíssimo. Então nós preparamos os operação. Se nós olharmos em ambas as estudos para que tenhamos sempre a “O Metrô está buscando uma eficiênsituações, a nossa previsão de 2019 é de sustentação financeira da independência melhor. Como disse, em 2020 estamos conseguirmos adminisfocando na alavancagem das receitas não cia do Metrô. DepenA Unimetro tarifárias. No sentido de utilizar e maxitrar a saída da receita demos de decisões de da Linha 5-Lilás. QuanEstado. Podemos, no mizar o imobilizado do Metrô – ou seja, passa por uma entanto, alavancar as os investimentos que foram já realizados do se perde uma receita receitas não tarifárias. pelo Estado. Dentro desses empreendinaturalmente é preciso remodelação nos E o Metrô está direciose ajustar em termos mentos, ver o que é possível ser usado procedimentos: de processos de cuspara gerar receita. Empreender sobre a nando esforços nessa estrutura da Companhia. O Metrô é o linha. Tanto que criou to, porque a estrutura ela vai ter novo maior shopping da cidade de São Paulo. a diretoria comercial permanece como antes Mais de 5 milhões de pessoas entram e para isso. Dessa forma, da concessão. Então foco doravante, saem todo dia do Metrô. Estou falando a parceria entre as diem 2019 foram feitos está sendo tudo da totalidade das linhas não só das que diversos ajustes, entre retorias comercial e fiadministramos. Aí eu penso no sistema de eles o PDV, que é para nanceira é fundamenajustado integração, que é um case riquíssimo do ajustar a estrutura do tal, para que possamos Metrô. O usuário entra na Lina 4-AmareMetrô à receita, prinalavancar cada vez mais nossos empreendimentos, trazendo cipalmente agora sem a receita da Linha la, sai do Metrô, vai para a Linha 5-Lilás, receitas não tarifárias. Desde publicida5-Lilás. O PDV ajuda. Num primeiro movai para Linha 2-Verde e assim por diante.

Similar ao nível de integração do Metrômento o programa de demissão voluntáde com diversos matizes, até processos licitatórios de concessão de alguns termiria dá um resultado financeiro não tão -SP não conheço nada no mundo. Que satisfatório – só num primeiro momenintegre trilhos do Metrô, CPTM, concesnais. O Metrô sempre participa com um valor mínimo. Onde o Metrô tinha desto – porque é preciso pagar a rescisão. sionárias e ônibus. Acho que não tem por Porém no médio e longo prazo ele traz o aí um case desses. Nova York não tem. No pesa ele passa a ter receita. Porque quem benefício de equilibrar a nossa estrutuMéxico não tem integração nenhuma. Só ganha o processo de concessão tem um tem um ou dois metrôs do mundo que faturamento mínimo reservado ao Metrô. ra àquela receita prevista para o próximo chegam perto: Paris e Moscou. Quanto ao Se ele expandir sua receita, a do Metrô ano. Isso é planejamento. Assim sendo, custo, os principais são de remuneração também cresce.” em 2019, mesmo se levando em conta os do pessoal e a terceirização – manutenajustes necessários para adequação da — Como está hoje a receita tarifária? estrutura, deveremos ter um Ebtida po— prosseguimos com Palma. ção e infraestrutura que não são realisitivo. Isso tem muita importância. Para “Está na casa dos 70%. Isso não sigzados pelo pessoal do Metrô. A energia 2020 nossa expectativa é que teremos ocupa o terceiro lugar. Fizemos renegonifica que a receita não tarifária repreum Ebtida muito melhor, tendo em vissenta 30%. Não. É de 12%. Vamos arciação de nossos contratos de energia recentemente.

Isso ta todas as ações que implantamos em redondar e fica 82% na nos possibilitou agora 2019. E o Metrô entra em 2020 já com soma dos dois quesitos.

Hoje o Metrô é pegar energia renováuma orientação para processos. Estamos A diferença nós colocaquerendo verificar como anda nossa efimos na conta de ressarvel e uma economia considerado o substancial com esse ciência. Uma indagação desta diretoria cimentos e gratuidades. quinto maior item. Para os próximos financeira é: ‘O que eu faço hoje? Como Ou seja, uma política anos inclusive já está posso fazer melhor usando um processo de Estado. É como se shopping center contratado o valor da mais eficiente e um máximo de tecnoloa Secretaria de Fazenenergia. Não haverá gia que nos traga menos retrabalho que da, ou o governo mesdo Estado de surpresa para o Metrô. permita entregar tudo com menos cusmo, fosse um cliente São Paulo em Somando-se esses três do Metrô. A gratuidade tos?’. Tanto que foi contratada a Aquila custos estamos falando aposentado, idoso, – empresa internacional de consultoria termos de metros policial, estudante re– que está fazendo um mapeamento e redo de 90% dos custos quadrados da Companhia.” visão e atualização de alguns processos. presenta uma certa perNós estamos nos preparando para ter um centagem. Não dá para — Alugar espaços Centro de Serviços Compartilhados, sem ser considerado receita nos imóveis do Metrô uma área física só. No caso do RH, por tarifária do Metrô, porque o Estado copara colocar painéis fotovoltaicos de enerexemplo, são processos próprios mas que bre. Então aquilo fica como arrecadado gia solar seria um negócio interessante na muitas vezes são feitos em diversas áreas, do cidadão, mas ressarcido pelo Tesouárea da receita não tarifária? — arriscamos para incrementar produtividade.” perguntar. ro estadual. Vai ser sempre assim, inde— E se o Brasil como um todo melhorar pendente da Companhia conseguir um “Sim. Isso também seria uma forbastante neste 2020? — emendamos. resultado melhor com a arrecadação não ma de alavancar receita não tarifária. O tarifária. Aquilo é fixo. Hoje nós temos trabalho entre a área comercial e a área “Nós não podemos depender disso,

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E S PEespecial CI A L E M T U 4 0rAôN–S O PS met financeira é vital para implementar a monetização disso depois – além do uso próprio, evidentemente. A energia que a Companhia demanda é muito grande. Representa o consumo de uma cidade como Sorocaba por mês. Ou seja, 700 000 habitantes. Para a gente ter abastecimento somente com planta fotovoltaica, precisaria uma área imensa. Mas daria, sim, para aproveitar bem muitas das áreas e terrenos pertencentes ao Metrô. Sobre o pacote de energia de que falei: contratamos para os próximos cinco anos a um preço já pré-definido. A energia que predomina no pacote é a limpa. Quando eu falo renovável, eu já saí da compra normal de energia, inclusive hidrelétrica.

Que tipo de energia predomina nesse pacote? Bom, na energia limpa entra tudo.

Fazemos a compra da concessionária, por isso o valor é mais acessível. Estamos contribuindo com a sustentabilidade. E se houver crise energética, estamos garantidos. Esse é o nosso terceiro maior custo e está agora sob controle.”

— Foi noticiado que o Metrô homologou contrato com o Consórcio Kobra

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para a instalação de portas de plataforma nas linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha.

Quantos equipamentos são ao todo e qual o valor dos serviços – elaboração de projeto executivo, fornecimento e implantação dos equipamentos? — pedimos que Palma detalhasse.

“Esse é um negócio importante. Muitas vezes o Metrô tem um atraso de tempo de parada por interferência na via – tudo que pula, animal nos trilhos, queda de objetos. Então é preciso desenergizar o sistema e retirar o objeto ou outra coisa. A porta de plataforma permite a evolução tecnológica do trem. Ela permite a utilização de equipamentos como o UTO, que é conseguir que a operação do trem precise o mínimo possível de operador humano. Mas para isso é preciso ter segurança. Ela não vem para tirar funções do ser humano, ela vem para garantir a segurança do usuário. E aí nós conseguimos alcançar, inclusive, muito mais produtividade porque o carrossel não precisa parar, que é o xis da questão. A porta de plataforma é vital para o processo de evolução da operação do Metrô. A automati-

zação do processo, por sua vez, visa aprimorar o serviço ao cidadão. Com esses equipamentos, a probabilidade do trem ter que ficar parado por causa de interferência na via é praticamente zero. Sim, foi isso. O contrato foi firmado na casa de 342,5 milhões de reais para as três linhas, levando em consideração a data-base de novembro passado. O total será de 88 fachadas. Não é a portinha, cada fachada tem várias portas. O processo está correndo, estão sendo fabricadas as portas.

Depois tem o período de implantação.

Tudo está embutido no contrato.”

— Pode falar sobre a futura infovia? — concluímos com Palma.

“Sim. Vamos colocar fibra ótica em toda a rede do Metrô, a malha viária.

E para uso próprio da Companhia, em primeiro lugar, mas a partir de certo momento poderemos monetizar essa benfeitoria para outros agentes no Estado de São Paulo. Acho importante e o retorno desse tipo de empreendimento é rápido. E no futuro se poderá gastar menos no processo de capacitação do material rodante.”

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Foto: divulgaçÃo

CA b ra PA s i l E n g e n h a r i a I capa

“NÓS QUEREMOS OS DADOS QUE A

“NÓS QUEREMOS OS DADOS QUE A TRANSFORMAÇÃO DIGITAL OFERECE” TRANSFORMAÇÃO DIGITAL OFERECE”

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egundo Paulo Sérgio Amalfi Meca, diretor de Engenharia e Planejamento do Metrô, as etapas da tecnologia metroviária foram sendo desenvolvidas à medida que surgiam os desafios de engenharia que o Metrô tinha que vencer. “Nos primórdios procurava-se conhecer, como pontapé inicial, as soluções adotadas em outras grandes cidades do mundo, para só depois adaptá-las a nossas condições. Uma das características marcantes do Metrô sempre foi acompanhar as novas tecnologias, sejam elas na área de construção civil, sistemas, de material rodante. No início de sua história, até pela novidade que o Metrô representava, foi muito engenheiro para fora do país a fim de adquirir conhecimento. Tem a famosa história do passaporte – para admitir engenheiro a Companhia exigia que o candidato tivesse passaporte. E a regra foi seguida pela primeira equipe que foi formada dentro da Companhia. Eu estou há mais de 31 anos no Metrô. A gente continua com essa visão de sempre utilizar o que há de mais moderno na tecnologia disponível. Foi assim nos primórdios e continua até hoje.”

— Vale lembrar que a tecnologia do Metrô é até hoje uma tecnologia que respeita ao máximo o meio ambiente. Pode dar uma geral? — perguntamos a Meca.

“Ao completar 45 anos de operação na Região Metropolitana de São Paulo, o sistema metroviário reafirma os bene-

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fícios para o desenvolvimento sustentável, para a sociedade e os diversos setores da economia. Isto exige um processo complexo e desafiador, por que planejar, implantar e operar os empreendimentos metroviários compreendem a análise de aspectos e impactos em todo o seu ciclo de vida e o acompanhamento permanente das mudanças na dimensão urbana, social, ambiental e econômica.

Nos projetos de linhas de metrô e monotrilho, o Metrô tem buscado ampliar o desenvolvimento de novas tecnologias e inovação na expansão e operação do sistema com base nas diretrizes de sustentabilidade e, na concepção dos projetos, adotar critérios associados à construção civil sustentável. Os projetos das estações buscam a melhor inserção urbana e priorizam uma comunicação harmônica com o ambiente externo.

No desenho arquitetônico das novas estações são incorporados os conceitos de eficiência energética, privilegiando o aproveitamento máximo de ventilação e iluminação natural e a adoção de tecnologia inteligente no consumo de energia pelos equipamentos de f luxo de demanda, sistemas de frenagem regenerativa de energia, iluminação com lâmpadas LED. Na escolha do acabamento das instalações são priorizados materiais mais resistentes, duráveis e de fontes renováveis. Em função de suas características operacionais e ambientais, a rede do Metrô em operação, propicia ganhos

expressivos para a sociedade e o governo. Em 2018, a existência da rede representou uma economia de 12,1 bilhões de reais, valor que se deixou de gastar com a redução do tempo gasto nas viagens, no consumo de combustíveis, nos custos operacionais, do número de acidentes de trânsito e com a saúde da população e do meio ambiente. Por ser movido a energia elétrica, O Metrô de São Paulo é referência para cenários de baixo carbono. A existência da rede e os impactos gerados com a operação significaram um ganho de 2 500% , considerando que cada tonelada de CO2 emitida pela operação dos trens do Metrô, foi evitada a emissão de aproximadamente 25 toneladas de CO2e. Em 2018, esse balanço foi de 814 000 toneladas de CO2e de emissões evitadas líquidas, que é o resultado obtido ao considerar que foram evitadas 848 000 toneladas em CO2e de emissões de gases de efeito estufa (GEE) com a existência da rede do Metrô e emitidas 34 000 toneladas em CO2e em decorrência do consumo de energia elétrica para a operação.”

— Falemos sobre a poluição ambiental, ruído, vibrações e economia de energia.

Como foi a evolução do processo de melhoria nesses itens ao longo dos 45 anos de operação? — prosseguimos com Meca.

“Nas primeiras linhas metroviárias, Linha 1-Azul, Linha 2-Verde e Linha 3-Vermelha, as vias subterrâneas foram implantadas em fixação direta com o uso de placas vulcanizadas rígidas, e, portanto, sem quase nenhum amortecimento de vibrações e ruídos secundários, oriundos do tráfego dos trens, o que resultava em vibrações e ruídos secundários. Preocupado com o conforto dos lindeiros e em atendimento à Secretaria do Meio Ambiente, que condiciona a concessão da Licença Operacional de uma nova linha ao amortecimento destes efeitos indesejáveis, a área técnica buscou a especialização de seus técnicos neste assunto, por meio de visitas técnicas a metrôs europeus e treinamento técnico especializado. A partir disso, as novas linhas passaram a usar, onde necessário, sistemas de superestrutura de via permanente amortecedores de vibrações, conhecidos como massa mola, ou seja, as vias são instaladas sobre lajes de concreto armado apoiadas em elementos elásticos – elastômeros ou molas helicoidais de aço. Cabe lembrar que o grau de especialização e experiwww.brasilengenharia.com

E S PEespecial CI A L E M T U 4 0rAôN–S O PS met ência do Metrô neste assunto permitiu, para a Linha 5-Lilás, o desenvolvimento em conjunto com fornecedores, projetistas e construtores, de sistema inédito de amortecimento de vibrações do tipo massa mola, implantado na região do Hospital São Paulo, que protege destes efeitos, os equipamentos de ressonância magnética de última geração ali instalados. Este sistema foi uma inovação para as obras metroviárias em âmbito nacional e na América Latina, com consequente capacitação e know-how técnico para os fabricantes, projetistas e construtores nacionais, bem como para a equipe técnica do Metrô.”

— Qual a conexão do shield moderno com a questão ambiental? — continuamos.

“A adoção generalizada de modernas tuneladoras pressurizadas de frente balanceada, as EPBs, para a escavação de túneis metroviários, como as adotadas nas linhas 4-Amarela e 5-Lilás, é um grande avanço não só sob o ponto de vista construtivo, por sua segurança e previsibilidade, como também sob o ponto de vista ambiental, por serem

pressurizadas não interferem com os lençóis freáticos, e não promovem o deslocamento de eventuais plumas de contaminação, assim como não induzem adensamentos secundários em terrenos pouco consolidados. Além disso, os recalques provocados por esta metodologia são significativamente menores em relação aos túneis convencionais. Já no caso das valas e túneis convencionais, a adoção nos projetos mais recentes – linhas 2-Verde, 4-Amarela e 5-Lilás – de soluções de impermeabilização total das estruturas, apesar do ligeiro acréscimo do investimento inicial, contribui sobremaneira para a redução dos custos de manutenção de longo prazo.

Outro efeito colateral positivo das obras metroviárias decorre da remoção e remediação de áreas contaminadas que interfiram diretamente com as escavações, cujos materiais escavados são adequadamente dispostos ou tratados, seguindo a legislação vigente.”

— Quais as linhas mestras do Planejamento Estratégico do Metrô? — solicitamos de Meca.

“A linha mestra fundamental para o planejamento estratégico do Metrô é a Pesquisa Origem-Destino (OD), que desde sua primeira edição em 1967 tem servido de base para a formulação da rede. Realizada pelo Metrô de São Paulo a cada dez anos, foi a base para a primeira proposta de rede básica em 1968, que gerou a implantação da Linha 1-Azul, e agora, com a OD-2017, servirá de base para a próxima revisão da rede. Os profissionais e disciplinas envolvidos neste processo são de formações diversas e os estudos integram planos da Secretaria de Transportes Metropolitanos, como o PITU 2040 – atualmente em contratação. A rede de metrô é pensada considerando-se muitos aspectos, entre eles: visão de futuro de cidade e projeções socioeconômicas que sejam compatíveis com este futuro; redução das disparidades territoriais de acessibilidade; interligação de habitações e empregos; interligação de centralidades e polos de atividades entre si, bem como indução à formação de novas centralidades; atendimento à demanda

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CA b ra PA s i l E n g e n h a r i a I capa e numa velocidade cada vez maior são nos padrões de viagem da Companhia, “As viagens realizadas na Região acessadas, tudo isto impactando seveutilizando a OD e modelos de simulação Metropolitana de São Paulo passaram para se obter a demanda futura estide 38 milhões em 2007 para 42 milhões ramente a nossa maneira de lidar com o em 2017, com crescimento de 10% no mundo no nosso dia a dia. mada; superação de barreiras físicas e período. Merecem destaques as viagens O BIM faz parte desta revolução urbanas; racionalização dos transportes por metrô, que passaram de 2,2 mie a indústria da construção civil está de menor capacidade ao se conectarem se reinventando para se adaptar a esta aos de maior capacilhões para 3,4 milhões que é mundial. Em diversos e de trem metropodade; e consideração O Metrô Consulting litano, de 1,3 milhão tendência, países, os governos já estão se movidos investimentos já consolidados, bem para 2,3 milhões no mentando neste sentido, e no Brasil é mais uma receita como a capacidade período considerando não é diferente, pois como se pode obacessória: vender do governo de invesos passageiros excluservar, já foram dados os passos neste sentido. Nos orgulhamos de ter contritir para expandir sua sivos e integrados, a expertise de rede de transportes.” com crescimentos de buído para isto, com o foco que a com51 anos para respectivamente 53% — Como são feitos panhia adotou a respeito do BIM. Desde e 73% . Esse crescios estudos de previsão 2011 o tema é trabalhado nos setores municípios, de demanda futura no de projeto de engenharia, com expemento de viagens na Metrô? — insistimos rede metroferroviáriências compartilhadas em diversas estados e países com Meca. oportunidades junto ao mercado. Além ria foi decorrente dos disso, integramos a primeira missão ininvestimentos feitos “Por meio de insna ampliação e modernização das litrumentos e programas computacionais ternacional de BIM, feita a partir de um específicos, o Metrô atualiza periodicaacordo de colaboração bilateral entre nhas, na compra de trens e outros ino Brasil e o Reino Unido. Isto mostra mente a estimativa de demanda da rede vestimentos que beneficiaram as três o quanto o Metrô de São Paulo entende transporte considerando mudanças empresas vinculadas, Metrô, CPTM e ocasionadas pelas políticas de expansão, EMTU. A rede de metrô aumentou de de a importância do BIM em seus proreorganizações operacionais e mudanças 61,4 km para 89,8 km no período encessos. Nós queremos os dados que a tarifárias, entre outras, que são planetransformação digital oferece, e o BIM tre pesquisas, crescimento de 46,3% [já é uma maneira de obtê-los com o foco atingiu hoje 97,1km – outubro/2019]. A jadas ou implementadas na metrópole. na engenharia. Como alguém disse: é CPTM foi modernizada e ampliou sua Os sistemas de transporte, representados um caminho sem volta. Mas adotar o rede de 251,1km para 267,5km. Foram pelas redes de simulação, são modelos BIM vai além da visualização dos projeimplantadas 27 novas estações metrodigitais que simulam a oferta de transporte em determinada região. Os fluxos ferroviárias. A expansão e melhoria da tos em três dimensões, ou da reprodude demanda são representados pelas rede metroferroviária no período gação de realidade virtual das edificações matrizes de origem e destino de viagens construídas. Há uma questão mais prorantiu a manutenção da predominância que indicam como, quando, onde e pordo modo coletivo sobre o individual. funda que envolve as informações que As viagens por modo suportam o BIM, para que são efetuados os deslocamentos das coletivo passaram tomada de decisão. É pessoas numa determinada região. Do O Metrô está de 13,9 milhões para fundamental que se encontro desses elementos e da aplicabuscando uma 15,3 milhões e por considere os objetivos ção de algoritmos contidos em programodo individual, de para a adoção deste mas computacionais especialmente deeficiência melhor 11,3 milhões para 13,0 caminho, pois somensenvolvidos para este fim, resultam as e em 2020 está milhões, com particitabelas contendo os valores de estimatite assim se poderá aliva de demanda utilizados nos estudos e pação do modo colenhar a rota, uma vez focando na projetos de transporte. Tanto as redes de que tudo isto é muito tivo em 55% em 2007 simulação como os fluxos de demanda novo e muda em veloe em 54% em 2017.” alavancagem são elaborados para a situação atual e — O senhor pode cidade digital.” das receitas para a situação futura. As informações comentar a impor— Qual é a coneproduzidas servirão para realização dos tância da aplicação xão BIM/planejamennão tarifárias estudos e projetos, envolvendo dimendo BIM (Building Into estratégico do Mesionamento de estações, terminais, equiformation Modeling / trô? — pedimos que Modelagem de Informações da ConstruMeca explicasse. pamentos e sistemas, dimensionamento de frota, determinação de custos opeção) em todos os processos do Metrô?

“O BIM já está incorporado no pla— solicitamos de Meca. racionais, quantificação de benefícios nejamento estratégico do Metrô, pois é sociais, como emissão de poluentes e mais que um processo, é um ‘mindset’.

“Atualmente temos ouvido falar quantificação de acidentes, e estudos de Não basta produzir dados, é preciso e podemos até observar os resultados impactos tarifários.” fazer a gestão das informações e cuida última revolução industrial que es— Quais os pontos mais relevantes tamos passando, o da indústria 4.0. É dar da sua integridade e confiabilidarevelados pela última Pesquisa Origemo momento da transformação digital, de. Não basta ter tecnologia, é preciso onde um grande volume de dados é rever processos. E isto envolve pessoas -Destino (OD) na RMSP? — prosseguiproduzido, informações mais precisas trabalhando de forma integrada e comos com Meca.

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E S PEespecial CI A L E M T U 4 0rAôN–S O PS met laborativamente. Veja que não é uma solução pronta que se encontra no mercado que irá nos socorrer, pois é preciso transformar a cultura empresarial, além dos seus processos. Por isso, temos trabalhado fortemente para ampliar o desenvolvimento do BIM na companhia.

Prova disto foi a criação de um núcleo dentro da Diretoria de Engenharia específico para tratar das questões de Modelagem das Informações da Construção. Ele é um polo que tem fomentado iniciativas que buscam trazer este ‘mindset’ para o nosso DNA. O Metrô sempre foi inovador, de vanguarda, por isso assumimos este compromisso de impulsionar esta transformação digital. Nos termos da companhia, o BIM já vem sendo amplamente conduzido nos processos de projetos de expansão, as novas contratações já consideram a utilização da Modelagem de Informações da Construção. Já possuímos alguns projetos de estações, ventilações e saídas de emergência, túneis de acesso, que foram ou estão sendo elaborados em BIM. Podemos afirmar que os pró-

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ximos projetos serão todos elaborados neste conceito.”

— Pode discorrer sobre a inovação representada pelos canteiros de pré-moldagem, dispostos ao longo do traçado, centralizando as operações de fabricação e eliminando métodos convencionais (cimbramentos)? Qual sua contribuição para diminuir a complexidade logística das obras? — pedimos a seguir.

“O pré-moldado tornou-se popular após o desenvolvimento de alguns países hoje considerados de Primeiro Mundo, porém, mesmo sendo mais popular e amplamente utilizado no exterior, no Brasil o uso de materiais pré-moldados somente ganhou destaque na construção civil nos últimos anos. No Metrô, passamos a considerar a utilização de pré-moldados em nossas obras devido a uma série de vantagens, dentre elas, a possibilidade de fabricar o pré-moldado em um local fora da obra, transportá-lo e instalá-lo em seu local definitivo.

Isso possibilita uma redução no tempo de execução da obra, além de não haver desperdícios, melhorar o padrão

de qualidade, limpeza e economia no canteiro de obras. Os monotrilhos são a maior prova disso, onde as vigas-guia – que formam a via elevada por onde circularão os trens – são fabricadas num local centralizado, onde é mais fácil controlar todos os aspectos de sua fabricação, e depois são transportados para o local onde serão instaladas sobre os pilares.”

— Como o Metrô inovou no capítulo da escolha do material rodante e dos seus sistemas operacionais? Como eram os carros da década de 1970 (bitolas e sistemas de captação de energia) e como se deu a evolução até os dias de hoje? — solicitamos de Meca.

“Quanto aos sistemas, diversas evoluções tecnológicas foram aplicadas ao sistema de material rodante na busca de melhor eficiência energética, conforto e segurança dos passageiros, tais como: aplicação de motores de corrente alternada, aumento da largura das portas facilitando o f luxo de embarque e desembarque de passageiros, iluminação de LED com maior nível de ilumina-

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CA b ra PA s i l E n g e n h a r i a I capa de extensão e o convênio ainda incluía mento, ar refrigerado nos carros, equinossa principal linha de monotrilho, a estudos de transporte e treinamento Linha 15-Prata, ela foi concebida para pamento com baixo nível de ruído, uso de pessoal. Ainda em 1980, tivemos o uma capacidade de transporte na faixa de materiais de menor peso e resistente Metrô de Caracas, foi firmado convênio de 40 000 passageiros por hora e por a fogo, passagem entre carros, câmede cooperação recíproca para o treisentido, o que poderia ser considerado ras de monitoramento, dispositivos de como de média capacidade. A adoção comunicação com o passageiro, sistema namento de pessoal, em particular nas desse modal na Linha 15-Prata e na Lide detecção e resfriamento para o caso áreas de operação e manutenção. De de incêndio, entre outros. A bitola utili1992 a 2000, foi a vez do Metrô do Disnha 17-Ouro levou em consideração a demanda projetada zada nas primeiras linhas do Metrô foi a trito Federal, convênio para estas linhas, que de 1 600mm e o sistema de captação de de cooperação técnica A linha mestra poderia ser atendida energia era com terceiro trilho. A partir para treinamento nas com o monotrilho, ao da Linha 4-Amarela e, posteriormente, áreas de organização, fundamental invés de gastar bem na Linha 5-Lilás, foi adotada a bitola projeto, operação e para o mais para implantar padrão universal de 1 435mm e o sistemanutenção, com a linhas de metrô confinalidade de colocar ma de captação de energia passou a ser planejamento o sistema de metrô em com catenária rígida.” vencionais nas regioperação. Em 1995 ti— Sabe-se que o Metrô – com o seu ões que serão abranestratégico do acúmulo tecnológico – foi responsável vemos o Metrô de Megidas por esse modal.”

Metrô é a Pesquisa pela transferência de tecnologia para dellin – Colômbia, em — No caso do mooutras cidades brasileiras e até outros que através de convênotrilho, normalmenOrigem-Destino países. Pode historiar esse aspecto da nio de cooperação técte o sistema transita história da Companhia? — prosseguimos. quantos metros acima nica com o Ensitrans, do nível do solo? Sem ter operador, o o Metrô-SP, manteve por cerca de oito “Nos 45 anos de operação comersistema pode ser considerado totalmente meses, seis técnicos em Medellin, treicial, os técnicos da Companhia do seguro? — arguimos Meca.

Metrô vêm produzindo e aperfeiçoannando operadores de trens e superdo métodos, especificações, normas e visores de estações para colocar em “O sistema do monotrilho transita procedimentos para projeto, construoperação o sistema local. Entre 2001 a em torno de 10 a 15 metros do nível do 2002 houve o caso da EPTC – Empresolo. O sistema de sinalização foi conção, manutenção e operação de novas linhas, de acordo com as necessidades sa Pública de Transportes e Circulação cebido para ter um grau de automação e o desenvolvimento tecnológico do da cidade de Porto Alegre – que firmou UTO [Unnatended Train Operation], setor. Contribuem para esta atualizaacordo de cooperação técnica para atisem a necessidade de operador no inção técnica os convênios mantidos pela vidades de análise do projeto básico da terior do trem, e todas as condições de companhia com universidades, entidalinha 2 do metrô daquela cidade. Foram segurança já fazem parte do sistema de envolvidas áreas de planejamento, prosinalização, independente do grau de des de pesquisa e com outros sistemas automação.” de transporte de outros países. O Metrô jeto de sistemas, projeto civil, manude São Paulo, por ser o primeiro metenção e operação. E houve ainda, em — Quais as inovações tecnológicas 2019, o Metrô de Fortaleza: consistiu presentes nas novas estações de Metrô? trô brasileiro e uma empresa que está em medidas de coo— concluímos com Meca. sempre em desenvolvimento, tem no seu “Nos últimos anos, tem sido corriNão seria adequado peração para preparar histórico a transferêna equipe técnica do queiro utilizarmos tecnologias na área comparar a Metrofor para fiscade microprocessadores na parte de concia de conhecimento para outras empresas lizar e acompanhar a trole e até na área de energia. Para os capacidade do setor, através de execução das obras da projetos de novas estações podemos convênios de coopeLinha Leste”. citar algumas das inovações que estade transporte ração técnica, onde — O Metrô expanmos utilizando: Rede Infovia de fibra dos sistemas podemos citar os mais óptica, uso de Inteligência Artificial diu seu conceito de importantes. Na déno reconhecimento facial no Sistema transporte metroviáde monotrilho de Monitoramento Eletrônico [CFT V], cada de 1980 houve rio com a implantação aos dos metrôs novo sistema de rádio digital, sisteo Metrô de Bagdá, em do modo tecnológico que a empresa encarmonotrilho. O senhor ma de controle local para controle e convencionais considera o monotrimonitoramento dos equipamentos da regada do projeto e da estação mais compactos e modernos, construção do metrô lho um metrô normal contagem de passageiros nas estações contratou o Metrô de São Paulo para ou é mais apropriado chamá-lo de “mede transferência por sistema de câmeatuar na elaboração do projeto executrô leve”? — pedimos que diferenciasse. tivo, detalhando os projetos construti“Não seria adequado comparar a cara, privilegiar a iluminação natural, lâmpadas em LED, previsão de painéis vos, incluindo arquitetura, obra civis, pacidade de transporte dos sistemas de fotovoltaicos para geração de energia, sistemas elétricos, métodos e equipamonotrilho aos metrôs convencionais. câmeras com IP, painéis multimídia em Os monotrilhos implantados em outros mentos, custos e documentação para LED, painel de previsão de chegada de países, em geral, são considerados sisa concorrência. O trabalho era para o próximo trem – entre outros.” trecho da linha 1, com 11 quilômetros temas de baixa capacidade. No caso da

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A Bombardier parabeniza o Metrô de São Paulo E S PE CI A L E prestando MTU 4 0rAôum N–S O PS especial met em seus 45 anos de operação serviço de alta qualidade para a população da cidade de São Paulo.

A Bombardier se orgulha de ter participado e colaborado com as mais recentes implantações do Metrô, com o sistema de sinalização da Linha 5-Lilás e o revolucionário sistema de monotrilho da Linha 15-Prata, totalmente automatizado e o de mais alta capacidade nesta tecnologia em todo o mundo.

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A importância dos trilhos para as cidades “O transporte público sobre trilhos é, de fato, o único modo que torna possíveis as grandes cidades.”

Vukan R. Vuchic, 1999

I

ANDREINA NIGRIELLO*, DIONÍSIO MATRIGANI DE SOUZA GUTIERRES**, LEONARDO CLEBER LIMA LISBÔA***, LUIZ ANTONIO CORTEZ FERREIRA****

INTRODUÇÃO neficiência econômica, deterioração ambiental e qualidade de vida insatisfatória são qualificações facilmente atribuíveis a grandes aglomerações urbanas. Grande parte desses problemas está associada aos impactos e ineficiências de seus sistemas de mobilidade urbana.

Estamos vivendo um período de aceleração de transformações, de inovação constante.

As novas tecnologias que começam a ser implantadas no setor de mobilidade já estão provocando impactos e ainda têm muito para evoluir. As rápidas mudanças e inovações exigem nova visão por parte dos gestores de transporte, muito mais abrangente, que permita integrar todos os modos de forma eficiente, ao mesmo tempo garantindo mais qualidade urbana, em direção aos amplos anseios por cidades mais adequadas para as pessoas. O transporte sobre trilhos, por suas características de eficiência, alta capacidade e baixo consumo do espaço urbano (especialmente nas soluções subterrâneas), tem o papel fundamental de estruturar o sistema de mobilidade. Forma o sistema estrutural, em torno do qual se organizam os demais modos, integrados pelas novas tecnologias, para funcionar como uma grande rede, otimizada para atender as mais diversas necessidades de deslocamentos da população.

A essa visão se convencionou chamar de “mobilidade combinada”. É esse conceito, focado em garantir eficiência para a mobilidade e em liberar o espaço urbano para as pessoas, que será a linha mestra para orientar as ações de gestão do transporte nas próximas décadas. As cidades que tiverem sucesso na implantação dessa visão florescerão e desempenharão a liderança na atração de investimentos e talentos.

ESTRUTURAR A REDE DE TRANSPORTE Cidades de maior porte caracterizam-se pela presença de significativos fluxos de viagens, deslocamentos inerentes ao desenvol-

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vimento econômico que nelas se viabiliza. De fato, toda atividade demanda uma localização, além de interconexões com outras atividades com as quais interage. Às interconexões entre localizações correspondem estruturas físicas, como vias e ferrovias. Logo, a infraestrutura de transporte é um item estratégico na determinação da eficiência econômica das cidades, condição que resulta da própria eficiência – aferida em tempo ou custo de viagem – da rede de transporte.

O sistema de trilhos de alta capacidade é o modo estruturador da rede de transporte das grandes cidades, além de organizador do espaço urbano. Com efeito, a presença do sistema de trilhos de alta capacidade viabiliza a implantação da mobilidade combinada, sendo os trilhos o modo principal de um sistema de transporte tronco-alimentado, em que os modos de menor capacidade operam espacialmente integrados, de acordo com a especificidade da oferta.

A racionalização da integração entre os modos, em função da capacidade de transporte, é uma estratégia operacional que incide na própria morfologia da rede. Assim, os grandes fluxos de viagens são diretamente atendidos pelo sistema de trilhos de alta capacidade. Os sistemas de média capacidade cruzam áreas intersticiais à rede de trilhos, percorrendo corredores em que se distribuem muitas atividades, e integram-se à rede de trilhos nas estações. Os sistemas de menor capacidade, mais capilares, atuam em determinados perímetros, alimentando os níveis de maior hierarquia de oferta de transporte.

As novas tecnologias e modalidades de transporte, como os carros e táxis chamados por aplicativo, bem como modos ativos, a exemplo de bicicletas e patinetes, e mesmo o deslocamento a pé, incluíram nas viagens da população das grandes cidades novas formas de mobilidade urbana, que combinam deslocamentos entre modos de menor capacidade com os de maior capacidade, possibilitando os serviços de transporte tipo “porta a porta”,

mas organizados através de sistema tronco-alimentado, em que se reafirma a importância dos sistemas de alta capacidade.

O sistema de trilhos de alta capacidade é também o modo mais adequado para operar em subterrâneo, propiciando atendimento a áreas centrais e outros espaços densamente edificados, que se caracterizam por altas demandas de transporte, além de facultar reproduzir, com suas linhas, o desenho dos principais fluxos de viagem, sem depender da trama instalada de vias.

Portanto, em um espaço já provido de outros modos de transporte, a implantação de um serviço de trilhos de alta capacidade adensa a trama de linhas existentes e constitui-se numa oportunidade para redesenhar a rede como um todo, estabelecendo as conexões necessárias à realização de deslocamentos viabilizados pela integração física entre diferentes modos de transporte, condição básica da mobilidade combinada.

ESTRUTURAR O ESPAÇO DA CIDADE A oferta significativa de acessibilidade, que decorre da implantação de linhas de trilhos de alta capacidade, aumenta o interesse de se implantar atividades nas imediações de suas estações. A procura por tais localizações reflete ganhos em tempo de viagem, que, por sua vez, traduzem-se em crescimento da área de mercado acessível a partir de cada estação, mas também em aumento do preço do solo local.

O poder indutor de atrair atividades e, portanto, empregos, associado a linhas de trilhos de alta capacidade, pode ser ampliado se a legislação que regulamenta o uso e a ocupação do solo for favorável ao adensamento nas proximidades das linhas, viabilizando compensar, com expansão dos limites de área edificável, o aumento no preço do solo local. Quando isso ocorre, como é o caso do município de São Paulo, através das leis do Plano Diretor Estratégico e de zoneamento vigentes, pode-se afirmar que

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ETRANSPORTE S PEespecial CI A L E M ITENGENHARIA U 4 0rAôN–S O PS met A imagem da figura 1 em que aparece a malha radial exacerba esta questão, pois além de, tradicionalmente, a centralidade convergente ser o centro de negócios da cidade, ela possui tantas conexões quantos forem os raios dessa rede, enquanto todas as demais conexões possuem apenas quatro direções possíveis de fluxo. Nesta configuração, no entanto, os segmentos perimetrais assumem um caráter de maior importância para o fortalecimento dessas centralidades, uma vez que entre as centralidades de uma mesma perimetral ocorre uma equalização, tanto pela distância ao centro polarizador ser similar, quanto pela quantidade de conexões.

Figura 1 - Exemplificando com tipologias de rede Desta forma, é importante Fonte: Santos e Gutierres, 2014 notar que a importância das centralidades pode ser elevada com a adição de a implantação de linhas de trilhos de alta linhas de transporte e, em maior grau, com o capacidade, além de reorganizar a distribuicruzamento destas linhas em seu território. ção espacial das atividades, pode promover o adensamento planejado do espaço urbano.

AMPLIAR A ACESSIBILIDADE DO ESPAÇO À medida que a rede de alta capacidade soA implantação e a ampliação da rede sobre trilhos se expande, com a implantação de nobre trilhos requerem, portanto, um estudo vas linhas, haverá maior oferta de locais com um cuidadoso quanto ao seu desenho, que enbom grau de acessibilidade. Em tais condições, a volve extensão das linhas, locais a atender, proximidades às estações continuará sendo fator conexões a realizar e diretrizes de desenvoldeterminante na localização das atividades, mas vimento territorial a considerar. Diferentes a menores custos de implantação. Logo, cidades soluções resultarão em padrões diferentes que possuem rede ampla são economicamente de atendimento e prioridade, afetando o mais eficientes, pois as despesas de localização tempo de viagem e a facilidade de acesso à incidem menos nos custos de produção de merrede pela população, além do funcionamencadorias e serviços. to da cidade como um organismo único.

O desenho da rede também influencia na Diversas atividades conectadas entre si construção de uma cidade mais sustentável através de uma rede abrangente e eficiene menos dependente do viário de superfície te facilitarão a circulação das pessoas com para se conectar. As conexões criadas nessa tempos de viagem em níveis satisfatórios e rede podem induzir novas centralidades em competitivos com outros modos, tais como áreas carentes de empregos; ou ressaltar uma o automóvel. Consequentemente, bons centralidade existente, elevando seu caráter níveis de acessibilidade possibilitarão reao de uma centralidade regional; ou mesmo dução de congestionamentos e as mazelas conter seu crescimento, pela conexão facilideles decorrentes, tais como poluição, acitada a outras centralidades. dentes, tratamentos de doenças relacionaExemplificando com tipologias de rede, das ao trânsito etc. Em adição, uma cidade as imagens da figura 1, mostram como isso com bons níveis de atendimento pela rede pode ocorrer. sobre trilhos requererá menores áreas para Na imagem da figura 1 em que aparecirculação de veículos individuais, liberando ce uma malha quadrada, todas as conexões espaço para a instalação de usos que agreapresentam quatro direções possíveis de fluguem mais qualidade ao ambiente urbano. xo, somando-se ao viário de superfície para Outro importante papel a ser realizado pela dotar cada centralidade atingida por esta rede sobre trilhos é conectar regiões separadas rede de grande aumento de acessibilidade e, por barreiras urbanas ou que não possuem por consequência, na atratividade. Se houcontinuidade de tecido urbano entre si. Em ver alguma centralidade de maior pujança, outras palavras, o desenho da rede deve possino entanto, ela atrairá para si a possibilidade bilitar a ligação de margens opostas de rios, de de crescimento daquelas centralidades que regiões separadas por ferrovias e por rodovias, compartilhem com ela uma linha. www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

cruzar vales e morros, atravessar bairros que não possuem continuidade viária e ultrapassar grandes glebas, para garantir maior coesão do tecido urbano e tornar a acessibilidade mais equitativa em diversas partes da cidade. É justamente a acessibilidade, definida classicamente como a facilidade de se atravessar o território, o elemento agregador de qualidade ao espaço urbano atendido pela rede sobre trilhos. Suas características atribuirão a cada região um valor de localização e maior ou menor potencial de competitividade em relação a outras regiões dentro de uma mesma cidade (Villaça, 2012, p. 29). Quanto maior a facilidade de uma região se conectar com outras, maior sua competitividade e seu potencial de desenvolvimento econômico. Se mal distribuída ou mal desenhada, a rede sobre trilhos de alta capacidade causará desequilíbrio nos padrões de oferta de acessibilidade, prejudicando a população e o desenvolvimento urbano e econômico (Deák, 2016, p. 63-64). Por conseguinte, a acessibilidade ofertada em níveis adequados às necessidades da população, ou seja, de forma equitativa na cidade como um todo, aumentará a competitividade desta em relação a outras cidades de mesmo porte.

ORDENAR O USO DO ESPAÇO Embora o papel de atender os grandes fluxos de deslocamento da população das grandes cidades seja uma característica facilmente atribuída às redes sobre trilhos de alta capacidade, há outras características igualmente importantes que devem ser consideradas durante as fases de planejamento, projeto, implantação e operação das linhas.

Ressalte-se que as redes sobre trilhos atraem para si atividades econômicas, possibilitam o adensamento populacional e a transformação das atividades ao seu redor, conforme descreve Meyer, Grostein e Biderman (2004, p. 28). Portanto, a distribuição espacial da rede é determinante na distribuição espacial das atividades no território (Lisbôa, 2019).

Redes mais antigas, mas que permanecem em expansão até a atualidade, demonstram essa relação: com implantação iniciada há mais de um século, as redes de alta capacidade sobre trilhos de Londres e Paris, por exemplo, concentram ao seu redor diversas atividades econômicas e população; áreas centrais destas cidades, servidas por estas redes, sofrem transformações de uso visando sua modernização, como na região da Liverpool Street em Londres. Em alguns locais foram construídas edificações e reconfigurado o espaço urbano sobre o leito ferroviário – como na região da Avenue de France, no 13º Arrondissement de Paris. Outras expansões atualmente em curso BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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Figura 2 - Áreas de concentração de empregos atendidas pela rede sobre trilhos de Londres Fonte: Lisbôa, 2019

Figura 3 - Áreas de concentração de habitação atendidas pela rede sobre trilhos de Londres Fonte: Lisbôa, 2019 trazem consigo projetos de renovação urbana – Battersea e Nine Elms em Londres – e de formação de novas centralidades e polos, a exemplo do projeto do anel metroviário Gran Paris Express. Somam-se a estes, os exemplos dos metrôs de Madri – projeto MetroSur – e de Hong Kong como um todo (f iguras 2 e 3).

Considerando a realidade das cidades brasileiras, além de atender os grandes fluxos de viagem já estabelecidos, a expansão da rede sobre trilhos de alta capacidade deve estimular o desenvolvimento econômico, estruturar a expansão e a ocupação dos territórios buscando equilibrar usos, com estímulo à formação de uma rede de centralidades e à renovação de

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Figura 4 - Rede de centralidades prevista no PDUI para a RMSP Fonte: Emplasa, 2017

áreas degradadas mais centrais, que aproxime moradia de empregos, reduza a desigualdade e a segregação e colabore para conter o crescimento da área urbanizada, com preservação do meio ambiente. Alterações na distribuição espacial das atividades gerarão novos padrões de deslocamentos, em que se espera tempos menores de viagem e maior utilização dos modos coletivos e ativos de transporte, melhorando a qualidade de vida da população. Os investimentos em transporte devem ser coerentes com as diretrizes de desenvolvimento urbano estabelecidas nas metas dos planos urbanísticos para garantir a superação dos problemas urbanos. O Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) para a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), atualmente em análise pelo poder legislativo estadual, é um exemplo de plano de desenvolvimento urbano que segue esses preceitos e conta com a estruturação da rede sobre trilhos para concretizar suas metas (figura 4).

[1] DEÁK, CSABA - Em busca das categorias da produção do espaço. São Paulo: Annablume Editora, 2016.

[2] LISBÔA, LEONARDO CLEBER LIMA - Transporte de Londres, Paris e São Paulo: aspectos fundamentais do planejamento e da expansão das redes de transporte estruturais e sua relação com a organização do tecido urbano (Tese de Doutorado em Planejamento Urbano e Regional). São Paulo: Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, 2019.

[3] LÖSCH, AUGUST - The economics of location. New Haven: Yale University Press, 1954.

[4] MEYER, REGINA MARIA PROSPERI; GROSTEIN, MARTA DORA; BIDERMAN, CIRO - São Paulo metrópole. São Paulo: Edusp: Imprensa Oficial, 2004.

[5] SÃO PAULO (Município) - Lei Municipal 16.050/2014. Plano Diretor Estratégico. São Paulo, 2014.

[6] SANTOS, LEONARDO CLEBER LISBÔA; GUTIERRES, DIONÍSIO MATRIGANI MERCADO - A influência da conectividade na configuração da rede metroferroviária e no desenvolvimento da cidade. In: 20ª Semana de Tecnologia Metroferroviária.

São Paulo: Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô – AEAMESP, 2014. Artigo técnico disponível em: <http://www. aeamesp.org.br/blog/2014/12/13/a-influencia-da-conectividade-na-configuracao-da-rede-metroferroviaria-e-no-desenvolvimento-da-cidade/> Acesso 12 nov. 2019.

[7] VILLAÇA, FLÁVIO - Reflexões sobre as Cidades Brasileiras.

São Paulo: Studio Nobel, 2012.

[8] VUCHIC, VUKAN R. – Transportation for livable cities. New Jersey: Center for Urban Policy Research (CUPR Press), 1999.

CONCLUSÃO Circular com eficiência em grandes cidades demanda a implantação de redes de trilhos de alta capacidade, garantindo oferta de transporte adequada ao volume de viagens, que ordene a localização das atividades e crie condições físicas e ambientais necessárias ao desenvolvimento econômico desejado.

O desafio atual do planejamento de transporte no Brasil é complementar as redes de trilhos de alta capacidade das grandes cidades que já as possuem e implantá-las nas demais.

De fato, é para as redes de trilhos de alta capacidade que devem convergir os demais modos de transporte, valorizando o tempo de quem por elas circula.

* Andreina Nigriello é arquiteta, doutora em planejamento urbano e atua na Gerência de Planejamento e Meio Ambiente do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Dionísio Matrigani de Souza Gutierres é engenheiro, mestre em planejamento de transportes e coordenador na Gerência de Planejamento e Meio Ambiente do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Leonardo Cleber Lima Lisbôa é arquiteto, doutor em planejamento urbano e supervisor na Gerência de Planejamento e Meio Ambiente do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br **** Luiz Antonio Cortez Ferreira é arquiteto e Gerente de Planejamento e Meio Ambiente do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃOETRANSPORTE SPAULO PEespecial CI A L E M ITENGENHARIA U 4 0rAôN–S O PS met

Requisitos de sustentabilidade nos empreendimentos do Metrô-SP

O

ANA PAULA DOS SANTOS SEGARRO*, CACILDA BASTOS PEREIRA DA SILVA**, MANOEL DA SILVA FERREIRA FILHO*** Metrô é reconhecido por sua vocação como um transporte sustentável por integrar, em todo o seu ciclo de vida, as dimensões econômica, ambiental, so-

TRAJETÓRIA DO PLANEJAMENTO DE UM TRANSPORTE SUSTENTÁVEL Em todo o ciclo de vida dos empreendimentos de expansão é realizada a análise

das dimensões da sustentabilidade e de seus impactos, e o acompanhamento permanente das mudanças na cidade, no desenvolvimento urbano, econômico e social, e da qualidade ambiental.

No planejamento, os métodos e estudos se mantém válidos e eficazes, mas algumas variáveis demandam, hoje, atenção maior, em vista das mudanças expressivas que estão ocorrendo, mais aceleradamente,

FOTO: DIVULGAÇÃO/GESP

cial e urbana.

Na sua trajetória, a experiência e a responsabilidade no planejamento, projeto, implantação e operação de um sistema es-

truturador convergiram para que o conhecimento e a cultura para a sustentabilidade se refletissem nas esferas de negócio da empresa e é com esse propósito que a empresa busca gerar valor.

Estação Jardim Planalto, Linha 15-Prata

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BRASIL DE SÃO PAULO CA b ra PA s i lENGENHARIA E n g e n h a rI iMETRÔ a I capa na configuração urbana, no processo de tomada de decisões e no comportamento do usuário.

As análises compreendem não só estudos aprimorados, mas a identificação e monitoramento de incertezas e riscos, métodos certificados de gestão de projetos, engajamento e comunicação.

São analisadas as características urbanas, geográficas, geológicas, ambientais e sociais, como o perfil das pessoas, as principais rotas ou deslocamentos realizados pela população, suas memórias históricas e culturais.

Após um longo processo, nasce o traçado de uma linha de metrô, estruturado a partir do desejo de cidade e mobilidade a ser alcançada, considerando planos, pesquisas, marcos normativos e diretrizes de sustentabilidade.

São iniciados os estudos minuciosos sobre o trecho onde o traçado irá intervir.

São realizados sondagens e levantamentos para embasar a definição dos métodos construtivos e outros impactos associados à infraestrutura existente como a de serviços públicos (energia, esgoto, abastecimento de água entre outros).

Na dimensão social, é iniciado o processo de relacionamento e comunicação com os envolvidos na área de implantação da linha e de imóveis desapropriados.

Na dimensão ambiental são identificados os registros de patrimônio histórico, cultural, como achados arqueológicos, espaços ou edifícios tombados ou em processo de tombamento, maciços de vegetação, espécies nativas ou raras. A fauna presente nas áreas de intervenção direta é também identificada.

Na concepção dos projetos, a busca é pela melhor inserção urbana e uma comunicação harmônica com o ambiente externo, maior conforto para os passageiros, e também por um desenho arquitetônico que incorpore critérios associados à construção civil sustentável, privilegiando a redução de energia, água e geração de resíduos. Em termos de eficiência energética, o projeto busca o aproveitamento máximo de ventilação e iluminação natural e a adoção de tecnologia inteligente no consumo de energia por equipamentos e sistemas. Na escolha do acabamento das instalações são priorizados materiais mais resistentes, duráveis e de fontes renováveis.

No aspecto social, os projetos incorporam o conceito de desenho universal para melhor atendimento aos passageiros

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com deficiência ou mobilidade reduzida que utilizam diariamente o Metrô. As soluções eliminam barreiras, preveem a instalação de equipamentos como elevadores, escadas rolantes, rampas, corrimãos, sanitários adaptados, assentos preferenciais, além da instalação de rotas de sinalização táteis e cromo diferenciadas para os deficientes visuais.

Além da inovação em termos arquitetônicos e construtivos, os projetos têm como premissa a urbanização e revitalização do espaço na cidade. Por ser predominantemente subterrâneo, o metrô consome menos espaço construído e, uma vez concluído, promove em seu entorno a reurbanização, a valorização dos imóveis, o adensamento, a renovação do espaço edificado e alterações no uso do solo, atraindo o interesse do mercado imobiliário e de empresas.

Diretrizes de Sustentabilidade: licenciamento ambiental No licenciamento ambiental para a expansão da rede, os projetos passam por uma avaliação criteriosa quanto às diretrizes de sustentabilidade. Embora os empreendimentos metroviários tragam benefícios expressivos na fase de operação, na fase de obras os impactos ambientais negativos são significativos. Nesta etapa, o desafio é conciliar as atividades de construção civil pesada com o ambiente urbano consolidado por ocorrer uma série de interferências no entorno que afetam principalmente os lindeiros e por haver intensa atividade e uso de equipamentos, consumo de insumos e energia.

Neste contexto, a escolha da alternativa locacional ganha cada vez mais relevância e se torna ainda mais complexa, considerando a pouca oferta de áreas livres. Assim, a partir das experiências dos empreendimentos implantados, a empresa tem promovido o incremento do levantamento das variáveis ambientais nas fases de concepção.

Uma das propostas recém implementadas é a contratação conjunta do Anteprojeto de Engenharia/Projeto Funcional e do Estudo de Impacto Ambiental. Esta medida permite a elaboração conjunta e concomitante destes estudos, fato que resulta na diminuição do prazo que antecede a solicitação da licença prévia, além de ser indutora de ganhos na qualidade de ambos.

A decisão quanto à alternativa locacional não é simples. A decisão envolve, por exemplo, a análise de impactos com relação à redução de áreas verdes, interrupção

de atividades econômicas e áreas contaminadas que podem se tornar um passivo ambiental para a empresa. São muitas as questões a serem consideradas. As variáveis ambientais podem agregar riscos que precisam ser dimensionados e estudados, pois estes, em último caso, podem até inviabilizar o projeto.

Para mitigar os impactos adversos da fase de implantação são definidas diversas medidas de controle que devem ser cumpridas e evidenciadas junto ao órgão ambiental. Além disso, a legislação vigente define ações de compensação ambiental que são incorporadas ao processo de licenciamento.

Por outro lado, a implantação do empreendimento metroviário pode trazer ganhos para a qualidade ambiental urbana, como nos casos de utilização de áreas abandonadas e anteriormente ocupadas por atividade contaminadora do solo e da água subterrânea. Com a alteração do uso do imóvel, é promovida a investigação e remediação, possibilitando um uso mais nobre e reabilitação do local.

O aperfeiçoamento do processo de licenciamento ambiental tem sido uma importante prática de sustentabilidade, pois este resulta em ganhos nos prazos de obtenção das licenças, que na prática podem significar a antecipação da entrega de uma linha de metrô.

Durante a fase de construção, é gerado impacto ambiental nos arredores da área de intervenção, com reflexos sociais e financeiros. O desafio, então, é conciliar as soluções de projeto e o método construtivo às características do local escolhido, visando a menor interferência possível e desmobilização de ocupações existentes.

Também é premissa a destinação de espaços remanescentes no entorno dos acessos à implantação de áreas verdes, em contraponto ao volume de área construída. Para a implantação das linhas de metrô, é exigida, muitas vezes, a subtração de espécies arbóreas existentes nas áreas desapropriadas.

Pelos critérios de compensação ambiental, estabelecidos pela legislação, o Metrô reconstitui a área verde na cidade, na medida em que repõe tais espécies na mesma área de intervenção em maior quantidade e respeitando suas características. São escolhidas espécies vegetais que demandam menor consumo de água, manutenção e iluminação em alguns casos.

Além de contribuir para a melhoria da paisagem, esta medida colabora para a reduwww.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ETRANSPORTE S PEespecial CI A L E M ITENGENHARIA U 4 0rAôN–S O PS met ção dos efeitos das ilhas de calor e emissão de gases poluentes.

Para cada empreendimento de expansão da rede são analisadas e planejadas soluções otimizadas para mitigar os impactos negativos e potencializar os ganhos socioambientais. Estas soluções são submetidas à análise dos vários atores envolvidos e têm demandado uma condição ampliada de negociação de cada interferência, buscando conciliar estes condicionantes, as exigências legais do licenciamento ambiental, e processos de desapropriação e reassentamento de populações mais vulneráveis.

Diretrizes de Sustentabilidade: requisitos ambientais para obtenção de financiamento O aprimoramento do processo de análise dos impactos desde a sua concepção traz ganhos não só para o processo de licenciamento ambiental, como também para os processos de análise por agentes financeiros.

Nos projetos complexos, como os de infraestrutura, além da avaliação dos riscos associados ao investimento são contempladas avaliações dos benefícios sociais e ambientais dos empreendimentos.

Em geral, os projetos de transporte sobre trilhos apresentam bons indicadores de desempenho ambiental na operação do serviço, entretanto, os agentes financeiros e investidores têm condicionado a concessão de parte dos recursos à análise dos impactos e riscos do projeto associados às mudanças climáticas, por ser um setor estratégico para uma economia de baixo carbono e que envolve riscos financeiros associados ao aumento de custos de produção e à adoção de alternativas tecnológicas, por exemplo.

Neste sentido, o Metrô tem aprimorado esta análise buscando atender estas exigências e se equiparar às práticas do mercado.

No processo de financiamento da extensão da Linha 5-Lilás, o contrato firmado entre o governo do Estado de São Paulo e o Banco Internacional para a Reconstrução e Desenvolvimento (Bird) contemplou a exigência de desenvolvimento de estudos e projetos para a promoção da redução de emissões de gases de efeito estufa (GEE) e melhoria do desempenho ambiental dos sistemas de transporte público sobre trilhos do Estado de São Paulo.

Foram realizados dois estudos: - desenvolvimento de metodologia de contabilização de emissões e a construção de ferramenta para quantificar as emissões de GEE para análise de impactos nas etapas de www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

planejamento e implantação das obras; e - desenvolvimento de práticas de construção civil sustentável.

Os resultados destes estudos apontaram que o aprimoramento do conjunto de especificações técnicas e de serviço, padrões, procedimentos, e demais documentos que orientam a escolha de alternativas tecnológicas e construtivas, a definição de insumos e processos, a gestão ambiental das obras, poderão trazer ganhos ambientais e econômicos em todo o ciclo de vida do empreendimento.

A internalização de critérios de construção civil sustentável como diretriz e premissa de projetos de empreendimentos do Metrô, irá prover estes ganhos e atender às novas tendências e práticas de organismos financiadores. O Banco Mundial, por meio da IFC - International Finance Corporation, tem incentivado espaços construídos mais sustentáveis, apoiando projetos de edificações e a certificação para o que consideram “edifícios verdes”, de acordo com a metodologia desenvolvida pela instituição: EDGE – Excellence in Design for Greater Efficiences.

SUSTENTABILIDADE COMO ATIVO DE VALOR DO METRÔ Ao longo dessa trajetória, a empresa reconheceu que a sustentabilidade é um ativo de valor para perpetuar sua existência e seu papel para o desenvolvimento sustentável.

Essa responsabilidade é diária, porque quatro milhões de passageiros desejam uma viagem rápida, segura e confortável e estão interessados no que acontece na rede metroviária e nas obras de expansão.

Ainda que a obrigação legal tenha parte importante no modelo de sua atuação, o Metrô busca aprimorar posicionamento, estratégias, processos e desempenho. Para manter a “licença para operar”, a empresa tem buscado aproximar e humanizar as relações com seus públicos, assegurando a transparência na gestão.

Oferecer uma viagem rápida, segura e regular aos quase 4 milhões de usuários, diariamente, inclui benefícios que revelam a importância de um sistema de transporte sustentável para o bem-estar da população e o desenvolvimento das cidades.

O tempo de deslocamento dos passageiros será sempre o principal benefício do sistema metroviário. Circulando rapidamente em vias segregadas, os trens superam as barreiras dos congestionamentos nas ruas, ao contrário dos automóveis e ônibus.

Com uma alta capacidade de transporte de passageiros e a integração com outros modos, o Metrô exerce seu papel na funcionalidade urbana, assim como com atributos tecnológicos importantes no transporte sustentável.

Por ser capaz de substituir meios de transporte que utilizam combustível fóssil, como o ônibus e automóvel que geram congestionamentos e maior emissão de gases poluentes, o Metrô tem uma contribuição importante na redução do consumo de combustíveis de fontes não renováveis como diesel e gasolina, ao ser movido à energia elétrica, fonte considerada mais limpa de origem predominantemente hídrica.

Ao substituir meios de transporte poluentes, promove uma melhora da qualidade do ar da cidade de São Paulo com reflexos positivos na saúde dos que aqui vivem, assim como para o meio ambiente.

No contexto de alta dependência de combustíveis fósseis pelo setor de transporte e seus efeitos associados às mudanças climáticas, o metrô se destaca pela baixa emissão de gases de efeito estufa, sobretudo em países com matriz energética predominantemente renovável como é o caso do Brasil.

Se o modal metrô deixasse de operar, a mobilidade das pessoas na cidade seria modificada à medida que seus usuários teriam que se deslocar por outros meios de transporte.

Partindo dessa hipótese, calcula-se que os benefícios gerados pela rede de metrô somam 160,5 bilhões de reais, que equivalem a uma economia média de 10 bilhões de reais ao ano, valor que a sociedade e o governo deixaram de gastar para ter qualidade de vida, considerando o período de 2003 a 2018.

Assim temos o que comemorar. O caminho a ser percorrido ao longo dos próximos anos envolve esse processo de aprimoramento, inovação e sustentabilidade para termos o retorno desejado e a contribuição de forma substancial do Metrô para os objetivos do desenvolvimento sustentável.

* Ana Paula dos Santos Segarro é engenheira da Coordenadoria de Mitigação de Impactos Ambientais do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Cacilda Bastos Pereira da Silva é psicóloga, coordenadora de Sustentabilidade e Econegócios no Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Manoel da Silva Ferreira Filho é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br BRASILengenharia 01/2020 01/2020 BRASILENGENHARIA

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BRASIL DE SÃO PAULO CA b ra PA s i lENGENHARIA E n g e n h a rI iMETRÔ a I capa

Capacidades de transporte no Metrô-SP FOTO: LEONARDO MOREIRA

NELSON MAURO VOLPE*, PAULA MAIA RIBEIRO AVESANI**, ISMAEL MOLINA***

Estação Alto do Ipiranga, Linha 2 -Verde

A

escolha adequada de um modo de transporte é aquela que busca compatibilidade entre carregamento previsto e capacidade de transporte do respectivo modo. Esta relação, quando otimizada, resulta em menor custo por passageiro transportado, economia de energia, redução de custo de manutenção, melhores tempos de viagem, maior confiabilidade do sistema, segurança, conforto etc.

A capacidade de transporte projetada de uma linha é resultado de uma combinação de fatores como frota (quantidade de trens), capacidade de cada composição (número de carros e quantidade de passageiros), velocidade desenvolvida (tecnologia, número de estações), inter valo entre veículos (headway), características da via (geometria, manobras, tipo de segregação), entre outros. Da combinação destes elementos resulta diferentes capacidades de transporte.

Existem diversas alternativas de modos

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de transporte disponíveis para carregamentos na faixa até 30 000 a 40 000 passageiros por hora por sentido (PHS). No entanto, apenas as alternativas metrô e trem metropolitano são capazes de oferecer com confiabilidade e eficiência uma capacidade de transporte superior a essa faixa de carregamento. O fundamental é que a linha seja projetada de forma a operar na faixa ótima de desempenho do modo escolhido, para que possa obter o máximo benefício frente aos investimentos realizados.

CALCULANDO A CAPACIDADE NO METRÔ-SP A capacidade de transporte de uma linha ou, neste caso, oferta máxima de lugares num trecho entre duas estações, tem como unidade de medida “passageiros por hora por sentido” (PHS) e resulta diretamente do produto da quantidade de composições que passam neste trecho pela capacidade de transporte de passageiros da cada composição.

De forma geral, podemos expressar capacidade como:

Onde, C Metrô = Capacidade de transporte do Metrô (passageiro/hora) HW Metrô = Headway (intervalo entre trens em segundos) Cveículo = Capacidade da composição do Metrô (passageiro/composição).

No sistema metroviário de São Paulo, que se caracteriza por viagens com intervalos inferiores a 360 segundos (6 minutos), a capacidade, ou oferta máxima, é consequência dos limites impostos pelas características tecnológicas como o sistema de sinalização, controle e alimentação elétrica disponíveis, bem como das características físicas e operacionais dos trechos de manobra nas estações terminais e das características físicas do material rodante escolhido.

As características do trem dependem de como ele é composto: número de carros, dimensão e disposição interna. Dependendo da disposição dos bancos, mais

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Figura 1 - Estações Terminais – Configuração padrão de manobras Metrô-SP

passageiros serão acomodados sentados e, portanto, menor espaço haverá para acomodar passageiros em pé e vice-versa.

Assim, a quantidade total de passageiros que cabe no trem equivale a soma de passageiros acomodados sentados e dos que viagem em pé. A quantidade de acomodações sentadas é fixa, conforme o layout do carro, mas a quantidade dos demais depende do padrão de ocupação adotado: passageiros em pé/m². No Metrô adota-se como padrão de projeto o valor de 6 passageiros em pé/m², tido como a ocupação máxima desejável.

Os sistemas de sinalização, controle e alimentação elétrica seguem especificações internacionais. Atualmente, exige-se desta combinação a garantia de prover segurança para operação com intervalo mínimo entre trens de até 75 segundos (90 segundos até anos 2000). Este headway, intervalo de tempo entre trens, é compatível com o desempenho de modos de alta capacidade.

Uma vez que o deslocamento é unidirecional, as manobras, necessárias à mudança de via, são realizadas apenas em locais predeterminados, estrategicamente estudados no Plano Operacional da linha, em equipamentos denominados aparelhos de mudança de via (AMV). As características físicas desses equipamentos e respectivas manobras, principalmente nas estações terminais, tem grande inf luência no desempenho operacional da linha e, consequentemente, em sua capacidade de transporte.

Este artigo aborda, com maior detalhe, como as condições de manobra nas extremidades da linha podem impactar na capacidade de transporte.

MANOBRAS Existem diversas configurações de posicionamento e combinação de AMVs, bem como diferentes tipos de manobras operacionais. Uma das configurações mais comuns, adotadas pelo Metrô-SP para estações terminais, considera um travessão universal antes e depois da plataforma da estação. Entende-se como travessão universal aquela combinação de equipamenwww.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Figura 2 - (a) Manobra Anterior Simples; (b) variação do Headway em função da distância “d”.

Esta configuração tem capacidade para manter intervalos entre 115 e 135 segundos conforme o distanciamento d analisado

Figura 3 - (a) Manobra Anterior Alternada (Flip-Flop); (b) variação do Headway em função da distância “d”.

Esta configuração tem capacidade para manter intervalos entre 103 e 125 segundos conforme o distanciamento d analisado

tos que possibilitam livre alteração das rotas em qualquer via sem necessidade de inversão de sentido.

A figura 1 mostra uma configuração de manobra, seus equipamentos de mudança de via e respectivos parâmetros.

Onde, observamos: AMV: aparelho de mudança de via Plataforma: área destinada ao embarque e desembarque de passageiros em uma estação.

TM: terminal de manobra – trecho de via necessário a manobra do trem, neste trecho são executadas a parada para reversão de comando e alinhamento de rotas fora de plataforma. Sua extensão equivale, no mínimo, ao comprimento do trem d: é a distância entre a cabeceira da plataforma e o AMV, e é diretamente responsável pela performance da manobra, quanto maior a distância menor a performance. O Metrô-SP adota o distanciamento mínimo de 30 metros para evitar restrições nas velocidades durante as aproximações e também na sensibilidade (tempo de definição) dos alinhamentos de rota. Ainda, como valor máximo, adotou-se 110 metros, visando atingir resultados de alta performance.

aspectos têm na avaliação da capacidade do modo metrô, foram calculados os diferentes tempos mínimos necessários a cada tipo de manobra, variando a distância entre a cabeceira da plataforma e o AMV. Estes tempos têm inf luência no headway da linha.

Foram consideradas as seguintes premissas: Trem - referência Linha 5-Lilás: composição com 6 carros, 272 assentos e 205 m² de área útil para ocupação em pé Ocupação: ocupação de 6 passageiros em pé por m², que configura a ocupação máxima adotada pela maioria dos metrôs do mundo (interessante observar que, usualmente, os trens têm capacidade estrutural de suportar uma ocupação de 10 passageiros em pé por m²) Cálculo de marcha: equações diferenciais em passo considerando 24 eixos (23 motorizados), 200 kW por eixo, comprimento de 132 metros, taxa de aceleração máxima de 1,1 m/s², taxa de frenagem máxima 1,2 m/s², jerk máximo de 0,8 m/s², velocidade máxima de 80 km/h Áreas de manobra: estação terminal com plataformas laterais, com 136 metros de comprimento e TMs com 155 metros de desenvolvimento entre os AMVs, tempo para reversão e alinhamento das rotas de 10 segundos, tempo efetivo para embarque e desembarque de 30 segundos.

AMVs: configuração universal, anterior e posterior a plataforma, relação 1 para 9 com raio de 190 metros, restrição de velocidade de 40 km/h quando utilizado o desvio.

TIPOS DE MANOBRAS E SEUS TEMPOS A mesma configuração dos equipamentos de mudança de via descrita anteriormente possibilita diferentes estratégias operacionais (tipos de manobras). As figuras 2, 3, 4, 5 e 6 caracterizam estes movimentos.

Para ilustrar a inf luência que estes

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BRASIL DE SÃO PAULO CA b ra PA s i ENGENHARIA l E n g e n h a rI METRÔ i a I capa

Figura 4 - (a) Manobra Posterior Simples; (b) variação do Headway em função da distância “d”.

Esta configuração tem capacidade para manter intervalos entre 85 e 108 segundos conforme o distanciamento d analisado

Figura 5 - (a) Manobra Posterior Alternada; (b) variação do Headway em função da distância “d”.

Esta configuração tem capacidade para manter intervalos entre 99 e 124 segundos conforme o distanciamento d analisado (distância entre plataforma (ou TM) e AMV utilizado na manobra)

Margem: ou margem operacional é a diferença observável entre os intervalos calculados e os intervalos realizados e tem como objetivo estabelecer metas operacionais realistas. A diferença ocorre devido desempenhos diferentes entre as composições, desempenhos diferentes entre as portas de plataforma, atrasos de sinalização, atrasos no alinhamento de rotas e ocorrências com passageiros.

Sistema de sinalização: bloco móvel (CBTC - Controle de Trens Baseado em Comunicação, na sigla em inglês) Para todas as ilustrações será adotado sentido de deslocamento (aproximação) da esquerda para a direita.

Figura 6 - (a) Manobra Composta Alternada (Terceira Via); (b) variação do Headway em função da distância “d”.

Esta configuração tem capacidade para manter intervalos entre 75 e 90 segundos conforme o distanciamento d analisado (distância entre plataforma (ou TM) e AMV utilizado na manobra)

1.Manobra anterior simples Nesta manobra o trem utiliza AMV anterior à estação e executa desembarque e embarque na mesma plataforma (figura 2).

2.Manobra anterior alternada (flip-flop) Nesta manobra, o trem utiliza AMV anterior à estação e executa desembarque e embarque em ambas plataformas de forma alternada, com retenção do trem em plataforma até a chegada e parada do trem alternado na outra plataforma (figura 3).

Figura 7 - Carregamentos Pendulares e Distributivos

Manobra

Headway mínimo (s)

Headway máximo (s)

Capacidade para 6 pass. em pé/m² (PHS)

3.Manobra posterior simples Nesta manobra o trem utiliza AMV posterior à estação, o desembarque é efetuado na plataforma de chegada e o embarque na plataforma de saída ( figura 4 ).

Anterior simples

115

135

42.000 a 46.500

Anterior alternada

103

125

48.000 a 52.500

Posterior simples

85

108

57.000 a 63.000

Posterior alternada

99

124

49.500 a 54.000

Posterior composta

74

90

64.500 a 72.000

4.Manobra posterior alternada Nesta manobra o trem utiliza AMV

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Tabela 1 - Manobras, headway e capacidades

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ETRANSPORTE S PEespecial CI A L E M TI ENGENHARIA U 4 0rAôN–S O PS met Tabela 2 - Manobras, headway e capacidades – linha do Metrô-SP Linha

1 - Azul 2- Verde 3 - Vermelha

Trecho Jabaquara Tucuruvi* Vila madalena - Vila Prudente Itaquera Barra Funda*

Manobra crítica

Tipo de manobra

Head mínimo (s)

Head máximo (s)

Capacidade para 6 pass. em pé/m² (PHS)

Jabaquara

Anterior alternada

103

115

50.300 a 55.200

Vila Pudente

Anterior alternada

115

126

45.400 a 50.300

**

Posterior composta

75

82,5

69.800 a 77.900

4 - Amarela

Vila Sônia - Luz

**

Posterior simples

85

108

49.500 a 64.500

5 - Lilás

Capão Redondo Chácara Klabin

**

Posterior simples

85

108

49.500 a 64.500

* considera a Implantação da sinalização por bloco móvel (CBTC), atualmente em andamento **todas as manobras resultam o mesmo tempo

posterior à estação de forma alternada, com retenção do trem em TM até a chegada e parada do trem alternado na outra TM, o desembarque é efetuado na plataforma de chegada e o embarque na plataforma de saída ( figura 5 ).

5.Manobra composta alternada (terceira via) Nesta manobra o trem utiliza AMV posterior à estação de forma alternada, sem retenção do trem em TM até a chegada e parada do trem alternado na outra TM, o desembarque é efetuado na plataforma de chegada e o embarque na plataforma de saída (figura 6).

MANOBRAS, HEADWAY E CAPACIDADES Como mencionado anteriormente, as avaliações consideraram as ocupações de 6 passageiros em pé por m², ocupação desejável e utilizada como parâmetro de projeto.

A tabela 1 apresenta os resultados das manobras, headway e capacidades avaliadas.

Destaca-se que manobras posteriores resultam maiores capacidades de oferta, porém demandam maior extensão das vias, maior quantidade de trens e, no caso de inserções urbanas subterrâneas, a manobra posterior composta pode resultar, ainda, em maiores seções de escavação.

Por este motivo, esta configuração, usualmente, é utilizada em inserções urbanas em superfície, como é o caso da estação terminal Estação Corinthians-Itaquera da Linha 3-Vermelha.

Os resultados mostram a grande influência das características físicas e ope-

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racionais dos trechos de manobra nos headways possíveis e, consequentemente, na capacidade da linha projetada. Assim, conclui-se sobre a importância dos estudos destes parâmetros durante a desenvolvimento dos projetos de traçado e planos operacionais.

A mesma avaliação foi feita para as linhas em operação do Metrô-SP, resultando as informações descritas na tabela 2. Observa-se que as capacidades avaliadas não consideram a restrição da capacidade de oferta por insuficiência de material rodante ou de infraestrutura de manutenção.

CONSIDERAÇÕES FINAIS O fato de as condições técnicas da linha e seu material rodante permitir ofertar uma determinada capacidade de transporte não significa que isso venha a ocorrer, a oferta será ajustada aos volumes de demanda que se verifica na prática, permitindo alterações ao longo do tempo e mesmo ao longo do dia.

A oferta dos períodos de vale pode ser reduzida, o que permite uma maior disponibilidade para a programação da manutenção e gera economia de energia, sem que haja degradação do nível de serviço prestado.

Não se deve confundir a Capacidade de Transporte, conforme expressado aqui, com o volume ou quantidade de passageiros transportados, ainda que estejam relacionados. O volume total de passageiros transportados por uma linha, por hora, dia ou ano, depende muito das características urbanas onde ela está inserida e que condicionam o padrão de deslocamento dos usuários.

Ligações que atendem áreas com pa-

drões diversos de ocupação: residencial, comércio, serviços, educacional, tendem a ter alto índice de renovação, carregamento equilibrado nos dois sentidos e, consequentemente, melhor ocupação do serviço ofertado com volume elevado de passageiros transportados, sem sobrecarregar o sistema. Ao contrário, linhas focadas em atender áreas predominantemente residenciais tem como característica uma demanda concentrada, com baixo índice de renovação e viagens unidirecionais. Nesse caso o volume de passageiros transportado por hora tende a ser menor. A figura 7 apresenta os gráficos de carregamento de duas linhas hipotéticas cujos comportamento ilustram essa questão.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] CNT - Confederação Nacional do Transporte – Transporte Metroferroviário de Passageiros. Brasília: CNT, 2016.

[2] ISODA, MARCOS KIYOTO DE TANI E - Transporte sobre Trilhos na Região Metropolitana de São Paulo – Estudo sobre a concepção e a inserção das redes de transporte de alta capacidade (Dissertação de Mestrado em Planejamento Urbano e Regional). São Paulo: Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, Universidade de São Paulo, 2013.

[3] METRÔ DE SÃO PAULO - O Planejamento de Transporte no Metrô de São Paulo (Publicação Interna), São Paulo, 2015.

* Nelson Mauro Volpe é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Paula Maia Ribeiro Avesani é engenheira do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Ismael Molina é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020

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O EVENTO EM LAS VEGAS QUE VOCÊ NÃO CA b ra PA s i l E n g e n h a r i a I capa

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃOETRANSPORTE SPAULO PEespecial CI A L E M ITENGENHARIA U 4 0rAôN–S O PS met

Track Switch, aparelho de mudança de via do monotrilho

O

Track Switch é o equipamento eletromecânico da Linha 15-Prata que possibilita aos trens do monotrilho a mudança entre vias garantindo a continuidade da linha num determinado caminho com segurança e velocidade compatível ( ver figura 1).

Projetados e estrategicamente instalados em pontos específicos da linha o Track Switch movimenta-se através de vigas guias metálicas conduzidas por sistema motorizados acoplados a pistões (com rosca sem fim), que se deslocam por pedestais de rolete sobre placas de aço com tempos

Figura 1 - Exemplo de Track Switch de 3 posições

Figura 2 - Track Switch de Substituição de Viga

Figura 3 - Track Switches Pivotantes

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FERNANDO JOSÉ SANCHES* de ciclo que variam conforme o número de posições do equipamento. As vigas metálicas foram construídas por chapas de aço soldadas que reduzem o peso do equipamento em comparação as vigas guias de concreto instaladas ao longo da via mantendo a mesma seção transversal.

Existem dois tipos de Track Switches instalados na Linha 15-Prata que são os modelos de Substituição de Viga e os Pivotantes.

Os Track Switches de Substituição de Viga são fixados em estruturas de suporte de concreto em plataforma elevada na linha principal, possuem vigas metálicas retas e curvas que se movimentam simultaneamente ( ver figura 2 ).

Os Track Switches Pivotantes são fixados em estruturas de suporte de concreto nas regiões do pátio de estacionamento dos trens e são constituídos por uma viga metálica reta que se movimenta em até quatro posições. Este equipamento tipo pivô, pode variar, sendo de: duas, três e quatro posições. Ele difere somente no número de rotas alternadas na extremidade livre da viga e no comprimento do aparelho de mudança de via ( ver figura 3 ).

Um painel de controle denominado SCP (Switch Control Panel) está localizado nas proximidades do equipamento em plataforma elevada ou em área local que não afete o gabarito de movimentação das vigas metálicas e propicia às equipes de manutenção a visualização e o controle local do aparelho.

O SCP é um gabinete que possibilita todas as interfaces elétricas, de comunicação e de controle do Track Switch (figura 4 ).

O sistema de operação monitora a posição e o travamento do Track Switch, indicando que o equipamento está seguro e na posição correta, que poderá ser verificado através do atendimento dos pontos a seguir.

1.O sistema de operação do Track Switch receberá um comando de sinalização para movimentar a viga até a posição solicitada pelo trem ou pelas equipes técnicas, que após irá controlar a atuação do equipamento até a posição correta e travá-lo.

2.Sensores de posicionamento garantem

Figura 4 - Painel de controle local (SCP)

Figura 5 - Trem da Linha 15-Prata passando sobre um Track Switch

que o equipamento esteja na posição correta e que os pinos de travamento estejam completamente acionados.

O Track Switch foi projetado para operar em condições climáticas adversas, particularmente em razão do aquecimento solar, a viga metálica é projetada para acomodar a expansão térmica associada à variação de temperatura de -17°C a 82°C. A manutenção e a segurança operacional do Track Switch deve ser tratada com procedimentos e normas rígidas, considerando que esses aparelhos são formados por um número grande de componentes que fazem interface com outros sistemas do monotrilho. Eles devem estar perfeitamente ajustados e inspecionados. Desta forma, as equipes de manutenção constantemente passam por capacitações para que estejam aptas a aplicarem os procedimentos de manutenção adequados nas regiões de Track Switch, diminuindo a probabilidade de interdições da via e/ou acidentes ( figura 5 ).

* Fernando José Sanches é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

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BRASIL DE SÃO PAULO CA b ra PA s i lENGENHARIA E n g e n h a rI iMETRÔ a I capa

Subestação Primária São Lucas Primeira subestação isolada a gás do Metrô de São Paulo (GIS) FABIO CRESTANI*

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Figura 1 - Fotos da Subestação Primária São Lucas

o dia 22 de outubro de 2019 o Metrô de São Paulo inaugurou a Subestação Primária São Lucas, que passou a ser a responsável pela alimentação elétrica do Monotrilho da Linha 15-Prata. Assim esta linha passou a ser, do ponto de vista elétrico independente, pois até então, recebia alimentação elétrica da Subestação Tamanduateí da Linha 2-Verde.

A Primária São Lucas, possui dois transformadores de 88/138kV-22kV com potência de 33,3MVA cada um, que são responsáveis pela alimentação dos sistemas de alimentação elétrica (média tensão, tração dos trens e baixa tensão) e auxiliares (iluminação, tomadas, escadas rolantes, elevadores, ventilação principal e auxiliar e sistema de ar condicionado).

Esta subestação foi um passo importante na história do Metrô, pois trata-se de uma tecnologia nova na Companhia e assim

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quebra de um paradigma ao adotar a solução GIS (Gas Insulated metal-enclosed Switchgear), em tradução livre, chave isolada a gás com invólucro de metal, ao invés de uma subestação convencional.

Sua compacidade permite que em um único equipamento estejam abrigados disjuntores, chaves seccionadoras, chaves de aterramento, transformadores de potência, transformadores de corrente e barramentos.

O conjunto de equipamentos está dentro de um invólucro de metal aterrado e pressurizado com SF6, um gás inerte e altamente isolante. Este arranjo físico compacto proporciona a construção em áreas de difícil desapropriação.

No caso da Subestação Primária São Lucas, o Metrô ao escolher os terrenos a serem desapropriados demonstrou o respeito ao dinheiro público e gestão eficiente, pois ao adotar a solução GIS, teve além do ganho de conhecimento técnico, economia com os custos da desapropriação de terrenos meno-

res, menor custo com obra civil, menor custo com a montagem dos sistemas, materiais elétricos e eletromecânicos e menor custo de manutenção, uma vez que a primeira manutenção completa deve ocorrer após 17 anos, algo que não ocorre em uma subestação convencional onde a manutenção completa é realizada a cada três anos.

Para disseminar o conhecimento da solução GIS, foram treinados 24 empregados da Companhia de diversas áreas, como manutenção, engenharias da manutenção e implantação, implantação e inspeção.

Vale lembrar também, que a escolha da localização se deu pelo fato de as vias do Monotrilho e as linhas de transmissão para derivação do Ramal Aéreo do Cliente (RAC) serem próximas aos terrenos, gerando economia com infraestrutura, como banco de dutos e cabos. Outro ponto importante a ser destacado é que nesta localização, também iria ocorrer posteriormente o alteamento das linhas

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ETRANSPORTE S PEespecial CI A L E M TI ENGENHARIA U 4 0rAôN–S O PS met

Figura 3 - Exemplo de Subestação Convencional Abrigada Isolada a Ar com mesma capacidade.

Transformadores 88kV e Casa de Alta Tensão. Área construída de 1.190,02 m²

Figura 2 - Subestação Primária São Lucas Transformadores 88kV, GIS e Casa de Comando. Área construída de 633,64m²

de transmissão para passagem das vias do Monotrilho, e assim já era possível deixar as torres preparadas para o RAC, otimizando assim a utilização do dinheiro público gasto com as torres de transmissão, pois estas ser viriam tanto para o ramal de alimentação elétrica da subestação como para o alteamento dos cabos da linha de transmissão. E assim ocorreu conforme projetado e planejado.

Os comparativos citados são em relação a uma Subestação Convencional Abrigada, também conhecida como Air Insulated Indoor Switchgear (Subestação Abrigada Isolada a Ar - AIS).

Outras vantagens da solução GIS são: • Segurança pessoal (a prova de explosão) • Instalações subterrâneas • Aplicação em ambientes altamente poluídos • Grande rigidez sísmica (à prova de terremotos) e dielétrica • Produto de material reciclável • De construção modular • Elementos intercambiáveis • Pré testado em fábrica • Fácil transporte e reduzido tempo de montagem • Reduzido custo de operação A seguir a título de exemplo o layout de ambos os tipos de solução para Subestações adotadas dentro do Metrô-SP. Este comparativo torna bem clara a compacidade de uma Subestação GIS, onde a redução do espaço da Alta Tensão pode ser maior que 70%. Neste exemplo, usamos como comparativo as Casas de Alta Tensão e Casas de Comando. Em uma análise mais profunda ao compararmos Subestações do tipo GIS e Convencional, chegamos aos cenários apresentados nas figuras 2, 3 e 4.

Figura 5 - Alta Tensão - Subestação Primária São Lucas

Figura 6 - Alta Tensão - Subestação Primária Convencional Abrigada

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Figura 7 - Alta Tensão GIS da Subestação Primária São Lucas x Alta Tensão Convencional

Figura 4 - Casa de Comando.

Salas Técnicas. Área construída de 386,22 m²

Para construir a Subestação Primária São Lucas foram necessários 633,64m² de área construída, em contrapartida, para construir uma Subestação Convencional Abrigada com mesma capaciadade seriam necessários 1 576,24m² de área construída, conforme figuras 2, 3 e 4. Traduzindo isso para os custos com desapropriação, considerando o valor do metro quadrado que foi pago na época de aproximadamente 888,35 reais/m², chegamos a uma economia de 837 358,70 reais com a solução de uma Subestação GIS com compacidade que permite que utilize aproximadamente apenas 40% do espaço de uma subestação convencional.

Olhando apenas para o sistema de Alta Tensão, a solução GIS da Subestação Primária São Lucas ocupou de área construída aproximadamente 342m², enquanto uma Subestação Convencional ocuparia aproximadamente 1 190m². Fazendo a mesma analogia, chegamos a uma economia de 753 320,80 reais com custo de desapropriação e utilização de apenas 28% do espaço de uma convencional. Veja as figuras 5, 6 e 7 sobre esses cenários citados.

Soluções deste tipo demonstram que o Metrô está comprometido com seu plano de negócios, possibilitando assim a redução dos custos, otimizando recursos com eficiência, qualidade, escopo, prazo e possibilitando assim que o dinheiro dos investimentos públicos proporcionem maior ganho social para a população de São Paulo, que poderão ter maior economia com tempo de deslocamento, consumo de combustíveis, menor emissão de gases e menor número de acidentes, oferecendo transporte público com qualidade e cordialidade, através de uma rede que está cada vez mais perto para levar as pessoas cada vez mais longe, permanecendo como a opção preferencial de transporte na Região Metropolitana de São Paulo, oferecendo serviços de qualidade e cada vez mais atentos às necessidades do cidadão, com presteza, cordialidade e respeito.

* Fabio Crestani é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

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Fotos: Divulgação

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Trem da Linha 15-Prata

Material rodante da Linha 15-Prata

V

ocê já se questionou como seria a sensação ao embarcar para uma viagem em um avião sem piloto ou realizar um trajeto a bordo de um táxi sem motorista? Experiências com meios de transporte capazes de se locomover sem a intervenção humana direta são realizadas diariamente em vários locais do mundo e demonstram autonomia suficiente para garantir sua eficiência e, sobretudo, a segurança do passageiro.

Parece futurista? Acredite... apesar de ousada, essa realidade está muito perto e atende por um nome: Monotrilho Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo. Caso esteja se perguntando como é possível realizar uma viagem de Monotrilho de forma automática e sem operador, o convidamos para mergulhar conosco nos próximos parágrafos onde serão apresentados os conceitos e tecnologias empregadas na frota de trens da Linha 15-Prata que possibilitam essa “viagem ao futuro”.

O CONCEITO DE OPERAÇÃO DE TREM SEM OPERADOR O desafio de tornar o modelo de uma composição, em via elevada, de sete car-

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DIEGO CAMILO FERNANDES*, FELIX PRADO** LEANDRO MITSUAKI HARADA BONORA*** MAIQUE DIAS LUZ**** ros de liga de alumínio, 86 metros de comprimento e 3,13 metros de largura compatível ao conceito de trem com operação não assistida, conhecida no meio técnico com a sigla UTO que quer dizer Unattended Train Operation ou em outras palavras, sem operador a bordo, necessariamente exige um salto do seu nível de automação.

De acordo com a terminologia definida na Norma IEC-62290-1 (IEC 2006) “International Electrotechnical Comission”, esses níveis ou graus de automação do sistema determinam os requisitos que o possibilite que o trem opere desde uma condição totalmente manual e dependente de um operador a bordo até a uma condição completamente automática e não assistida (UTO) e também conhecida como GoA4 (Grade of Automation 4).

De acordo com a UITP (Union Internationale des Transports Publics), o UTO traz muitos benefícios a todas as partes interessadas: passageiros, operadoras, órgãos regulamentadores e investidores,

como por exemplo: otimização do tempo de viagem, o aumento da velocidade média do sistema, a diminuição do headway (intervalo de tempo entre trens) e consequente redução do tempo de permanência nas estações, que todos juntos traduzem no primeiro grande benefício: o aumento da capacidade da rede de transporte.

Na figura 1 está apresentada resumidamente a descrição dos níveis de automatismo e um fluxograma para avaliação do sistema, segundo a Norma IEC-622901, que define clara terminologia para classificar o grau de automação (GoA1-4) de um sistema urbano de transporte sobre trilhos: • GoA1 dispõe de proteção automática de trem (ATP – Automatic Train Protection), com um operador de trem dentro da cabine, onde manualmente controla o movimento do trem. O ATP impede movimentos inseguros, mas por outro lado não controla o trem.

• GoA2 dispõe de operação automática de trem (ATO – Automatic Train Operation), com um operador de trem dentro da cabine, que não controla o movimento do trem manualmente, mas executa funções críticas, tais como abertura e fechawww.brasilengenharia.com

Figura 1 - Trem monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô – Operação sem a presença de um operador dentro do trem mento de portas e habilitar o trem para ser movimentado.

• GoA3 dispõe de ATO e de um atendente no carro de passageiros, o qual executa uma função crítica, tal como supervisionar o fechamento seguro das portas.

• GoA4 é capaz de operar o trem sem um operador ou atendente (UTO - Unattended Train Operation), significando que os trens podem ser operados sem uma equipe operativa, seja nos trens ou nas estações. Neste nível, o operador do sistema ainda pode optar por colocar um operador ou atendente dentro do trem para lidar com serviços ao passageiro ou aplicar respostas em emergência no trem.

No caso do trem monotrilho da Linha 15-Prata, sua concepção de projeto prevê a operação do trem com o grau de automação em GoA4, ou seja, sem a necessidade da presença de um operar de trem ou de um operador ou atendente (UTO - Unattended Train Operation), tornando sua operação completamente autônoma (figura 2).

Uma vez avaliada e definida a condição possível ou desejada para o nível de automação do sistema seus requisitos agora podem ser enumerados e alocados para o projeto. Nesse caso, para o material rodante da linha, observa-se de maneira geral os seguintes requisitos intrínsecos ao UTO: • Sistema para controle de trens – garantia da movimentação segura dos trens e desempenho; • Sistemas de comunicação – telemetria, anúncios aos passageiros, intercomunicador, CCTV e comunicação voz; • Detecção e gerenciamento de situações emergenciais – detecção, processamento e atuação automática em situações de falha ou eventos súbitos; • Outros – economia de energia. www.brasilengenharia.com

SISTEMAS QUE AUXILIAM NA OPERAÇÃO DO TREM MONOTRILHO DA LINHA 15-PRATA EM MODO UTO Para permitir que o trem seja operado em uma condição completamente automática e não assistida (UTO), são necessários alguns sistemas auxiliares embarcados no trem funcionando conjuntamente com elevado desempenho (alta confiabilidade). Dentre esses diversos sistemas destacaremos aqueles que tornam a frota monotrilho peculiar em sua operação, onde são os casos para: o sistema de sinalização CBTC, o sistema de gerenciamento do trem TMS, os sistemas de rede comunicação de dados CAN e “Sem-fio”, o sistema TPMS e o sistema de alimentação redundante.

CBTC – SISTEMA DE SINALIZAÇÃO Por alguns considerado a quarta geração da filosofia de controle de trens o CBTC (Controle de trem baseado em comunicações) provê a frota monotrilho o controle automático e seguro do movimento da composição de acordo com um perfil de velocidade/ distância definido. Nesse sistema, os limites da autoridade de movimento não são limitados por limites físicos do circuito de via, mas sim estabelecidos por meio da posição virtual do trem, posição essa calculada em tempo real a partir de um modelo cinemático corrigido/atualizado por pontos discretos de normatização (balizas) instalados na via. Sua rede de comunicação de dados permite a transferência significativamente maior de dados de controle e monitoramento, oferecendo f lexibilidade operacional e suporte para obtenção do desempenho máximo do trem.

Figura 2 - Operação do trem monotrilho da Linha 15-Prata – Passageiros no lugar da cabine e do operador

TMS – SISTEMA DE GERENCIAMENTO DO TREM Apelidado como o cérebro do trem, o TMS (Train Management System) é um sistema capaz de reconhecer padrões de informações que exijam a reação automática do trem permitindo, por exemplo, solicitar sua retenção numa próxima estação, diminuir sua velocidade ou manter suas portas abertas quando posicionado na plataforma, além disso, possuiu capacidade de processamento para organizar todas as informações transitadas e as registrar, permitindo acessá-las para uma análise off-line do sistema. O TMS também é o responsável por transmitir os alarmes, eventos e estados importantes do trem para as equipes de operação e manutenção à margem da via por meio do sistema CBTC e do sistema de comunicação de bordo. As equipes de via podem adotar as medidas apropriadas como resposta às mensagens recebidas com base no nível de prioridade da informação.

O TMS pode ser considerado um sistema de rede distribuído que é o centro de conectividade entre os subsistemas do trem monotrilho, permitindo que esses troquem pacotes de informação entre si além de receber os dados oriundos dos subsistemas, processá-los e exibi-los em uma tela sensível ao toque. Sua arquitetura hierárquica dispõe de redes no nível carro e redes no nível trem. A rede do nível trem passa por todos os carros e cada um dos sete carros possui sua própria rede. O TMS também utiliza controladores lógicos programáveis (CLPs) para trocar e processar dados e executar funções especiais.

Sua tela sensível ao toque exibe informações detalhadas sobre os subsistemas, como seu histórico, status de rede e alertas ativos (conforme figura 3).

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Figura 3 - TMS – Detalhe da interface da tela sensível ao toque

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CAN – PROTOCOLO DA REDE DE DADOS DO TREM

TPMS – SISTEMA DE MONITORAMENTO DA PRESSÃO DOS PNEUS

A espinha dorsal do trem monotrilho é a sua rede de dados entre subsistemas.

Essa rede, totalmente compatível ao modelo de interconexão de sistemas abertos (modelo OSI - Open Systems Interconnection), tem como característica principal a adoção do padrão CAN (Controller Area Network) como protocolo da camada 2.

A implementação do protocolo CAN nesse projeto foi desenvolvida para trafegar milhares de informações entre 13 tipos de subsistemas diferentes que juntos contabilizam um parque aproximado de 80 equipamentos interconectados.

A massa de dados gerada e trafegada nessa rede, fruto do grau de automação exigido nessa aplicação, atinge cerca de duas mil (2 000) fontes de informação diferentes, distribuídas entre alarmes, eventos e estados de todos os equipamentos interconectados a ela. Dados de toda natureza são gerados, como por exemplo, quantidade de passageiros a bordo do carro, temperatura em cada salão, concentração de fumaça no salão e teto, estado operacional dos intercomunicadores e parâmetros físicos para cada pneu da composição.

Sua concepção ainda contempla mecanismos de priorização entre mensagens, detecção de erros e imunidade a interferências de modo comum, tornando-a suficientemente robusta para a aplicação em um trem UTO. Cabe ressaltar que o protocolo CAN está normatizado para aplicações metroferroviárias conforme definições da Norma IEC 61375, porém pelas suas características e bom desempenho sua aplicação é comum a outros tipos de sistemas, como por exemplo, automóveis, lançadores de mísseis e máquinas de hemodiálise.

Uma vez que os trens monotrilho da Linha 15-Prata são tracionados e guiados por pneus pressurizados com nitrogênio, que totalizam 28 pneus de carga e 84 pneus-guia por trem, na ocorrência de uma eventual perda de pressão num único pneu para um valor abaixo de um mínimo estabelecido e cuja ocorrência é imprevisível e possível de ocorrer, é necessária a detecção automática desta anormalidade em plena operação comercial para uma devida atuação e para evitar maiores danos e transtornos.

Um sistema de monitoramento eletrônico da pressão dos pneus sem fio, na sigla TPMS que em inglês quer dizer Tire Pressure Monitoring System e que monitora os valores das pressões de cada um dos pneus em tempo real, estando eles em movimento ou parados, é parte da solução para assegurar a operação dos trens em modo UTO Nos trens da Linha 15-Prata, um sensor de pressão é instalado no próprio bico de calibração de cada uma das rodas dos pneus

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Figura 4 - Exemplo de sensor “TPMS” instalado no bico de uma roda-guia

(figura 4) para basicamente se comunicar sem fios com a antena do TPMS instalada em cada gabinete. O receptor do TPMS faz interface com o Sistema de Gerenciamento do Trem (TMS) por meio de uma rede chamada CANbus e é neste sistema onde são gerados alarmes e impostas ações automáticas nos trens com base nos dados recebidos oriundos do TPMS. Segundo a concepção de projeto da fabricante do trem (Bombardier Transportation), se algum sensor TPMS detectar pressão abaixo de 9,4 bar em um pneu de carga ou abaixo de 8,0 bar para um pneu-guia, um alarme de “pressão muito baixa” é imediatamente identificado pelo TMS. Esse é um alarme classificado como “nível 1” e junto dele é imposta uma resposta automática no trem, reduzindo sua velocidade para 15 km/h caso a anormalidade tenha sido identificada em plena operação. O trem então é retido na próxima estação para desembarque dos passageiros e consequente recolhimento para o pátio de manutenção para a inspeção, manutenção corretiva e restabelecimento (figura 5).

COMUNICAÇÃO SEM FIO Uma vez que o operador/ atendente do Metrô na condição UTO pode estar circulando em qualquer localidade do sistema, seja veículos especiais, via, estações ou pátio, faz-se necessário que o trem propicie e mantenha continuamente sua condição de “conexão” à infraestrutura de transporte de dados, voz e vídeo, com segurança, tarefa essa atribuída a sua rede de comunicação sem fio local. A rede de comunicação sem fio do trem é estabelecida por intermédio de três equipamentos: gestor de comunica-

Figura 5 - Um truque removido de um trem para manutenção. As setas indicam onde estão localizados alguns de seus pneusguias e os pneus de carga que neste projeto é de “dupla rodagem” www.brasilengenharia.com

Figura 6 - Terminal portátil de dados do monotrilho

Figura 7 - O conjunto de bateria é um sistema integrado, inclui um gerenciador para todas as funções da bateria garantindo sua operação segura e confiável

ção, switches de rede e APs (Access Points).

Portando um terminal portátil de dados (figura 6) o atendente a bordo se conecta automaticamente por meio do AP a infraestrutura do sistema, habilitando sua comunicação a qualquer outro ponto, para troca de dados ou voz e até administrar nessas condições outros sistemas da linha, por meio de telecomandos. Soma-se ainda outros recursos como visualizar textos, fotos, vídeos e documentos eletrônicos de formatos standard (PDF, ePub etc.), capturar fotos e vídeo ao vivo e comunicar-se em viva-voz, permitindo o atendente do monotrilho ser dotado de maior assertividade e flexibilidade durante a sua atuação.

energia para todas as cargas do carro por dezenas de minutos para somente então manter apenas as cargas essenciais. Para tal, a tecnologia empregada foi a do tipo cloreto de sódio-níquel de alta temperatura.

Uma célula da bateria é uma unidade de armazenamento elétrico dentro de um conjunto da bateria, termo aplicado quando duas ou mais células são eletricamente conectadas entre si. Cada célula de cloreto sódio-níquel (Na-NiCl2) consiste em um recipiente hermeticamente fechado de aço contendo sal e níquel como materiais ativos, além do separador de células. Composta por 88 células desse material, são interligadas em um arranjo série/paralelo fornecendo tensão de saída de circuito aberto de 113,0 Volts em corrente contínua (aproximadamente 2,6 Volts por célula), onde a reação química ocorre com uma faixa de temperatura de operação entre 250°C e 350°C, produzida por aquecedores internos (figura 7).

O compartimento da célula da bateria do monotrilho contém quatro aquecedores elétricos internos de folha gravada a mica equipados com sensores de temperatura.

Os sensores de temperatura permitem que o gerenciador meça a temperatura interna e retroalimente seu sistema de controle a fim de estabelecer um ponto de funcionamento de 265°C, independentemente da tempe-

BATERIA – SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO REDUNDANTE Cada carro do monotrilho é equipado com uma bateria para fornecer energia redundante, de emergência, para o barramento de distribuição de baixa tensão do trem em caso de ausência da alimentação primária. Devido aos requisitos de autonomia exigidos para o trem UTO, sobretudo em caso da ausência da energia de tração, o projeto desse sistema teve que explorar as fronteiras das características energéticas por unidade de massa das tecnologias empregadas nas células convencionais, para que, completamente carregada, uma bateria fornecesse

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ratura ambiente. As células da bateria são envolvidas com um isolamento térmico eficiente, constituído de painéis de isolamento de sílica microporosa instalados entre as paredes do compartimento e uma parede dupla, reduzindo as perdas térmicas do conjunto e garantindo que a temperatura da superfície do compartimento seja apenas 10°C a 15°C acima da temperatura ambiente durante seu regime de funcionamento.

CONSIDERAÇÃO FINAL Implementar um trem capaz de operar automaticamente e sem atendente a bordo foi uma decisão que exigiu grau de automatismo e o emprego de tecnologias criteriosamente avaliados. Esperamos agora que você leitor esteja suficientemente entusiasmado em conhecer de perto esse trem embarcando numa viagem no monotrilho da Linha 15-Prata, seja bem-vindo e aproveite a paisagem!

* Diego Camilo Fernandes é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Felix Prado é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Leandro Mitsuaki Harada Bonora é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br **** Maique Dias Luz é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

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Subestação retificadora móvel e “flex” para obras de expansão metroferroviária e testes de material rodante

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esmo com todos os cuidados dos gerenciamentos de interfaces e de integração, naturalmente em todos os empreendimentos, há dependências entre os vários sistemas e obras, que podem prejudicar uma próxima etapa de implantação, custos e prazos para a conclusão do todo.

Devido às diferentes prioridades e necessidades, são grandes os riscos de ocorrerem defasagens entre os cronogramas, pois as implantações específicas e especializadas, geralmente são de diferentes contratos, com vários fornecedores de sistemas, materiais e serviços, para a sua fabricação, montagem, comissionamento e finalmente a disponibilização de: obras civis e acabamentos; rede de alimentação das subestações retificadoras; subestações retificadoras; sistemas auxiliares de baixa tensão para comando e controle; fornecimento e testes de novos trens; sistemas de telecomunicações; sistemas de sinalização e controle de movimentação de trens; etc.

Em novas implantações de estações, pátios e linhas de Metrô, quando do recebimento de novos trens, podem ocorrer, ainda não estarem disponíveis as subestações ou a rede interna de alimentação elétrica do Metrô.

Algumas das ampliações das linhas do Metrô de São Paulo, necessitam que os suprimentos de energia aos trens ocorram antes da plena construção, fornecimento, instalação, energização das suas subestações definitivas.

Quando do recebimento dos trens, o suprimento de energia em 1.500Vcc ou em 750Vcc e o 380Vca – trifásico, no pátio de manobras ou nas vias, é pré-condição para os testes locais nos trens.

Para a realização dos testes destes novos trens nas vias, da mesma forma, é necessário o suprimento de energia em

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ALBERT HAGA*, FREDERICO DE CARVALHO BRAGA**, WALTER COSTA TEIXEIRA PINTO*** 1.500Vcc ou 750Vcc e o 380Vca – trifásico, nos pátios de manobras ou nas novas vias.

O Metrô de São Paulo projetou e implantou linhas com trens ou monotrilhos alimentados por 750Vcc (linhas 1, 2, 3, 15 e 17) e outras linhas alimentadas em 1.500Vcc (linhas 4 e 5).

A escolha da tensão de uma futura linha depende de vários outros fatores a serem avaliados na fase dos projetos básicos (figuras 1 e 2).

DESENVOLVIMENTO Nas atividades de implantação de sistemas elétricos, para que os testes dos trens pudessem ser viáveis, de forma otimizada, desenvolvendo-se dentro dos prazos e cronogramas de obra previstos e em conformidade com os projetos desenvolvidos, em 2013 o Metrô de São Paulo fez a concepção, especificação, contratação e aquisição deste sistema/ equipamento, para atender a estas necessidades.

Figura 1

Figura 2 www.brasilengenharia.com

O projeto executivo foi desenvolvido pelo fornecedor e pelo Metrô de São Paulo prosseguindo com a fabricação, inspeção e comissionamento desta Subestação Retificadora Móvel, chamada simplificadamente de “Eletrocentro”, que consiste em uma sala elétrica modular e transportável, que chega pronta para a instalação em campo.

O uso do modelo “Eletrocentro”, contendo uma “subestação retificadora completa” (cubículos de manobra e proteção em média tensão, cubículos de retificadores e equipamentos de manobra corrente contínua, trafos, quadros de distribuição, alimentações auxiliares de comando etc.), necessita de mínimos recursos em campo, para a sua instalação e interligação dos cabos de potência com a rede e com a carga.

As aplicações de “Eletrocentros” estão se tornando comuns, como forma de controle de custos e otimização no prazo da implantação de projetos.

Pode ser de instalação e uso definitivo (fixo) ou para instalação e uso temporário (móvel).

Também é chamado de Power House, eHouse, Packaged Control Rooms, Switchgear House, Control Center ou Power Control Room, entre outros...

Assim, esta Subestação Retificadora Móvel (Eletrocentro) do Metrô-SP foi útil no auxílio aos testes e no início da circulação de trens no trecho implantado (com poucas restrições operacionais), antes mesmo da finalização das demais estações e subestações retificadoras definitivas.

SUBESTAÇÃO RETIFICADORA MÓVEL

1.Características construtivas Estrutura para uso ao tempo, com teto, paredes, portas e revestimento térmico. Contendo os dois ambientes segregados: Sala de Cubículos e Painéis; Sala dos Transformadores.

Dimensões externas (comprimento x largura x altura): 13,00 x 4,15 x 4,55 m.

Peso aproximado: 35 toneladas.

Grau de Proteção: IP-55 (Sala de painéis) e IP-43 (Salas dos Transformadores).

Entradas e Saída dos Cabos de potência: Inferior Tipo de Sistema de Aterramento: TN-S (figura 3).

Figura 3 www.brasilengenharia.com

Figura 4

2.Tensões de entrada “flex” (13,8 ou 22 kV) 13,8 kV da rede da Concessionária de energia, através dos cubículos de entrada interna (homologada). Sujeito ainda à avaliação (pela Concessionária) de disponibilidade de potência no local escolhido, e limitado a 2,5 MVA ou; 22 kV através da conexão com as saídas de uma subestação do sistema de alimentação elétrica do Metrô-SP, usando os disjuntores, proteções e cabos – uma para o transformador do Retificador e outra para o transformador de Serviços Auxiliares (figura 4).

3.Tensões de saídas “flex” (1.500Vcc ou 750Vcc) Deve ser escolhido e manobrado para 1.500Vcc ou 750Vcc, com a simples mudança série ou paralelo dos fechamentos

dos barramentos de corrente contínua e chave comutadora dos relés de proteção associados.

Também disponível 380/ 220Vca – trifásico para até 225kVA. Cubículos de tração 1.500 / 750 Vcc (figuras 5, 6, 7, e 8).

4.Sala dos trafos Transformador do Retificador, com entrada 13,8 kV e 22 kV (comutáveis), saída 585Vca, 2,77 MVA, Heavy traction - classe VI (100/150/300%).

Transformador de serviços auxiliares, com entrada 13,8 kV e 22kV (comutáveis), saída 380/ 220Vca - Trifásico, 225 kVA. 5.Sala de cubículos e painéis Cubículos 13,8 kV com cubículos de medição e equipamentos de manobra

Figura 5

Figura 6

Figura 7

Figura 8

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ de são paulo (disjuntores, seccionadoras, TC, TP etc.), com disjuntores, seccionadoras de média tensão para a entrada, e para a Concessionária, medições, proteções e saídas para os 2 transformadores.

Retificador à diodos, duas pontes de 6 pulsos, 750 Vcc/ 1.500 Vcc (comutáveis), 2,5 MW, Heavy traction - classe VI (100/150/300%).

Cubículos de saída 750 Vcc/ 1.500 Vcc, com dispositivos de comando e proteção, 2 disjuntores extra-rápidos, seccionadora de negativo. Corrente nominal de cada feeder: 3600A. Para a alimentação de tomadas ou via de testes dos trens.

Painéis de baixa tensão 380Vca, com disjuntores de saída em caixa moldada, para a alimentação de tomadas de testes de trens e alimentação dos circuitos auxiliares do eletrocentro.

Carregador de baterias 48Vcc e baterias para o sistema de comando e controle dos equipamentos do eletrocentro. Facilidade de eventual socorro com uso de quatro baterias automotivas.

6.Equipamentos auxiliares Exaustor para a sala dos Trafos.

Ar condicionado para a sala de cubículos e painéis.

Iluminação interna e externa.

Iluminação de balizamento e extintores de incêndio.

Detecção de incêndio, acionadores e sinalização.

Quadros de baixa tensão 380/ 220Vca. Carregador de baterias 48Vcc e baterias.

Cabos e componentes associados sob o piso falso (figura 9).

APLICAÇÕES DA SUBESTAÇÃO RETIFICADORA MÓVEL (ELETROCENTRO) DO METRÔ-SP Possibilidade de escolha de uso de tensão de entrada em 13,8 ou 22 kV. Possibilidade de escolha de uso de tensão de saída em 1.500 V ou 750 Vcc.

Figura 9

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BRASILengenharia 01/2020

Suprimento de energia para os testes iniciais dos trens no Pátio de Manobras ou na via; Alimentação provisória de um trecho inicial da linha, com restrições operacionais, em conjunto ou não, com outras subestações implantadas (limitações dependentes de estudos de características do trem, forma de operação etc. por exemplo, dois trens com limite de potência).

Quando as instalações definitivas (a serem implantadas) estiverem finalizadas e disponíveis, esta “Subestação Retificadora Móvel” pode ser desconectada, removida (com guindaste), e transportada/ remanejada (por carreta rebaixada).

Esta Subestação Retificadora Móvel, ainda poderá ser utilizada: em outro local, com obra de expansão; em pequena linha de testes de trens; como alternativa de alimentação para novos blocos manutenção dos trens nos pátios; como alternativa de alimentação em caso de falha do retificador do bloco de manutenção de trens de algum pátio; como alternativa de alimentação em caso de falha de subestação retificadora de extremo de linha ou duas subestações consecutivas (figuras 10 e 11).

USOS RECENTES DA SUBESTAÇÃO RETIFICADORA MÓVEL (ELETROCENTRO) DO METRÔ-SP 1.De 08/2015 a 07/2016, esta Subestação Retificadora Móvel já foi alugada para uso no VLT-Carioca (Rio de janeiro-RJ), viabilizando os prazos previstos para sua inauguração, que foi conjunta com as obras do Museu do Amanhã e trecho de via do VLT, todos como parte do Projeto Porto Maravilha, anteriores às Olimpíadas Rio 2016 (figuras 12 e 13).

Figura 12

Figura 13

Figura 10

2.Como parte das obras de expansão, a subestação retificadora da Estação Vila União-Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo, estava em fase de implantação e comissionamento, a Subestação Retificadora Móvel (Eletrocentro) foi instalada temporariamente, próximo ao acesso norte (de 08/2017 a 04/2018), viabilizando rapidamente a alimentação 750Vcc e os testes com trens nas vias do trecho Camilo Haddad-Jardim Planalto (figuras 14, 15 e 16).

Figura 11

Figura 14 www.brasilengenharia.com

Figura 15

Figura 16 Figura 19

Figura 17

Figura 18

OUTROS TIPOS DE ELETROCENTROS VISITADOS - APLICAÇÕES 1.SPMar, Rodoanel Mário Covas (Ribeirão Pires/SP) - Instalação fixa/ definitiva de subestação, gerador, telecomunicações, supervisão e comando dos equipamentos do túnel. Alimentação e controle dos sistemas de ventilação, iluminação, câmeras, sonorização, estação meteorológica, painéis de mensagens (figuras 17 e 18).

2.VLT Carioca (Rio de Janeiro/RJ) - A Concessionária VLT Carioca optou pela execução de algumas subestações fixas/ definitivas, instaladas e contidas em Eletrocentros.

Subestação retificadora (cubículos 13,8kV, trafos, grupos retificadores, equipamentos de manobras), telecomunicações, telecomando e controle.

Exemplos: Subestação Candelária e Subestação Aeroporto (figuras 19 e 20). www.brasilengenharia.com

Figura 20

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] PIRES, CASSIANO LOBO - Engenharia Elétrica Ferroviária e Metroviária: do trólebus ao trem de alta velocidade - Ed. LTC-GEN - Rio de Janeiro - 2013.

[2] KIESSLING, PUSCHMANN, SCHMIEDER, SCHNEIDER - Contact lines for electric railways: Planning, design, implementation, maintenance - Publicis Publishing - Erlangen, 2nd edition, 2009.

[3] AEAMESP - Parte deste trabalho foi apresentado na 22ª Semana de Tecnologia Metroferroviária da AEAMESP (Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô), em 09/2016.

* Albert Haga é engenheiro eletricista, especialização em Tecnologia Metroferroviária na Poli-USP e MBA em Excelência Gerencial na FIA. Especializado no setor de Projetos Executivos de Sistemas Elétricos na Gerência dos Empreendimentos – linhas 4 e 5 – Metrô-SP - DE/GE4 E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Frederico de Carvalho Braga é engenheiro eletricista, especialização em Tecnologia Metroferroviária na Poli-USP. Chefe do Departamento de Projetos Executivos da Gerência dos Empreendimentos – linhas 4 e 5 – Metrô-SP - DE/GE4 E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Walter Costa Teixeira Pinto é engenheiro eletricista, especialização em Tecnologia Metroferroviária na Poli-USP e Pós-graduação em Eficiência Energética – Senai. Engenheiro Especializado no setor de Projetos Executivos de Sistemas Elétr icos na Gerência dos Empreendimentos – linhas 4 e 5 – Metrô-SP - DE/GE4 E-mail: imprensa@metrosp.com.br BRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO

O desenvolvimento em mais de duas décadas dos sistemas de amortecimento de vibrações e ruídos secundários no Metrô

A

via permanente do Metrô de São Paulo nesses 45 anos de operação obteve muitos avanços tecnológicos.

A maneira como a via deve ser projetada hoje é mais complexa e leva em conta parâmetros que antes não eram considerados, como, por exemplo, o incômodo que a passagem dos trens pode causar nas edificações lindeiras devido as vibrações, introduz vários fatores a serem considerados na concepção da via permanente.

O contato entre a roda do trem e o trilho produz ondas mecânicas que se propagam pela estrutura do túnel e solo, podendo chegar às edificações vizinhas a linha do Metrô, causando vibrações e ruídos secundários que causam incômodo e desconforto (figura 1). Desta forma é necessário que esses efeitos sejam mitigados por meio de sistemas de amortecimento implantados nas linhas metroviárias.

PARÂMETROS SEGUIDOS PELO METRÔ A percepção e o incômodo humanos são variáveis, as normas e recomendações consideram tal fato quando estabelecem os valores de vibração máxima aceitável associa-

Figura 1 - Propagação da vibração do solo até a edificação

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BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020

ADILSON ROBERTO TAKEUTI*, JANAINA TOBIAS DE CARVALHO**, ANTÔNIO JOSÉ CALDAS DE SOUSA*** da a atividade que é efetuada nas diferentes edificações.

Assim o nível aceitável em uma residência unifamiliar é inferior ao de um edifício comercial, devido a natureza das atividades executadas.

A mensuração destes níveis de vibração pode ser em velocidade ou aceleração das partículas e apresentados na escala decibel (dBV) como mostrado na Equação 1.

Equação 1 Onde Lv é a velocidade em nível de dBV, v é a amplitude de velocidade RMS e v ref é a amplitude de velocidade de referência (FEDERAL TRANSIT ADMINISTRATION, 2006).

A velocidade de referência utilizada é v ref = 25,4 * 10 -6 mm/s. Tal medida é utilizada no Metrô como critério para os níveis máximos permitidos, conforme tabela 1.

MEIOS DE ATENUAÇÃO DE VIBRAÇÕES Pode-se atenuar as vibrações tanto na fonte (via), no caminho (meio) que as ondas mecânicas percorrem para chegar as edificações (receptor) ou na própria estrutura do imóvel. Tanto no caminho como

no receptor a atenuação é mais difícil já que requerem mais obras de intervenção, além da própria construção do metrô. Assim o que é mais comumente utilizado é a atenuação na fonte, ou seja, escolher uma solução na construção da superestrutura da via permanente que amenize essa vibração para que ela chegue as edificações com os níveis aceitáveis já pré-definidos.

A utilização do sistema massa-mola para a atenuação de vibrações De forma simplificada um sistema massa-mola pode ser representado por um arranjo de molas, massas e amortecedores interconectados. Todo o sistema possui um modo próprio de vibrar, e esta propriedade é função deste arranjo. A frequência natural do sistema (frequência que a estrutura tem mais facilidade de vibrar) e os modos associados a elas são uma forma de medir a propriedade vibracional do material. Por simplificação a frequência natural pode ser calculada como mostrado na figura 2.

A capacidade amortecedora de um sistema pode ser medida a partir da sua transmissibilidade, que é a taxa da vibração transmitida de um sistema a outro. A transmissibilidade depende da frequência natural de vibração e da frequência imposta ao sistema (no caso do Metrô, a frequência

Figura 2 - Esquema simplificado de um sistema massa-mola e sua frequência natural

www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA Tabela 1 - Critérios para vibrações máximas do Metrô de São Paulo Critérios para vibrações máximas provocadas pela operação de trem A - Residências e edifícios em áreas de pernoite Categoria da Área da Comunidade

Níveis Máximos de Vibração Transmitida por via sólida (dB re: 25,4x10-6mm/s) (2) Moradia

Edifício

Unifamiliar

Multifamiliar

I Residencial de baixa densidade

70

70

70

II Residencial de média densidade

70

70

75

III Residencial de alta densidade

70

75

75

IV Comercial

70

75

75

V Industrial/Rodovia

75

75

75

Hotel

B - Edificações com funções especiais Tipo de Edificação ou Sala

Níveis Máximos de Vibração Transmitida por via sólida (dB re: 25,4x10-6mm/s) (2)

Salas de concerto e estúdios de TV

65

Auditórios e Salas de Música

70

Igrejas e teatros

70-75

Dormitórios de Hospitais

70-75

Tribunais

75

Escolas e Bibliotecas

75

Edifícios de Universidades

75-80

Escritórios

75-80

Edifícios Comerciais e Industriais

75-85

Laboratórios Industriais ou de Pesquisa (sensíveis a vibrações)

60-70

(1) Os critérios se aplicam a vibração vertical de superfícies de piso dentro dos edifícios (2) Referência padrão para níveis de velocidade apresentada logaritmicamente em decibéis Fonte: Wilson, Ihring & Associates

Figura 3 - Relação entre frequência natural do sistema e amortecimento www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

que os trens induzem a via) e do fator de amortecimento dos materiais que compõem o sistema massa-mola. A transmissão de vibração aumenta consideravelmente em regiões próximas a frequência natural do sistema massa-mola, quando a razão entre a frequência natural e a frequência imposta ao sistema é 1 o sistema está em ressonância, o que leva a transmissibilidade aos seus maiores níveis. Quando a razão entre as frequências natural e imposta é igual a 2, a transmissibilidade entra na região de atenuação de

Figura 4 - Tipos via permanente com sistemas massa-mola

vibrações, como mostra a figura 3. Assim para fins de controle de vibrações quanto menor a frequência natural do sistema maior a sua capacidade de atenuação.

Na via a massa é caracterizada pelas massas da laje, trilhos, fixação dos trilhos e a massa não suspensa do trem e a mola pelos apoios elásticos. Utilizando a combinação desses componentes consegue-se atenuar as vibrações oriundas dos trens, para que cheguem às edificações próximas a via em níveis aceitáveis.

A figura 4 mostra os principais de tipos de superestrutura de via permanente com sistema massa mola.

DESENVOLVIMENTO DOS SISTEMAS DE AMORTECIMENTO A Linha 1-Azul do Metrô foi concebida com o que havia de mais avançado em tecnologia metroferroviária mundial da época.

As vias foram implantadas em fixação direta, contando com uma viga suporte (figura 5) e placas vulcanizadas com baixa elasticidade ( placa Landis – figura 6 ) para a fixação do trilho a via.

Na via permanente da Linha 3-Vermelha foram adotados trechos em fixação direta (semelhantes ao da Linha 1-Azul) e trechos em lastro com dormentes de concreto protendido nas vias em superfície.

No primeiro trecho da Linha 2-Verde (construção iniciada em 1987) a concepção da via permanente foi a mesma da Linha 1-Azul.

A placa Landis tem como principais

Figura 5 - Seção transversal Linha 1-Azul BRASILengenharia 01/2020 01/2020 BRASILENGENHARIA

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO

Figura 9 - Seção transversal da via sobre manta – Linha 2-Verde

Figura 6 - Placa Landis

vantagens a grande estabilidade da via, montagem precisa da geometria e baixa manutenção. A viga suporte onde a placa é fixada era padronizada e de execução simples. Entretanto, o uso de placas vulcanizadas com baixa elasticidade, portanto, sem quase nenhum amortecimento de vibrações e ruídos secundários, resultava em muitos trechos com queixas de moradores lindeiros de vibrações em seus imóveis, culminando com as vibrações e ruídos secundários constatados na sala de concerto do Masp e nas lajes das residências próximas ao poço Sorocaba em 1992.

A solução encontrada foi a adoção de uma outra fixação de trilho que possui uma rigidez aproximadamente sete vezes menor do que a placa Landis, o sistema Nuremberg (figura 7), esse sistema é composto por uma placa nervurada metálica com uma palmilha resiliente (Sylomer) e tem a

Figura 7 - Sistema Nuremberg

Figura 8 - Palmilha Sylomer

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BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020 01/2020

capacidade amortecedora comparada a um sistema massa mola de 26Hz. A citada palmilha resiliente Sylomer é composta por dois tipos de elastômero (figura 8 ) que possibilitam a deformação necessária para o amortecimento das vibrações sem comprometer a segurança do tráfego dos trens.

O Metrô, preocupado com o conforto dos lindeiros e em atendimento a Secretaria do Meio Ambiente, que condiciona a concessão da licença operacional de uma nova linha ao amortecimento destes efeitos indesejáveis, fez com que sua área técnica buscasse especialização neste assunto por meio de visitas técnicas a metrôs europeus e treinamento técnico especializado.

A partir disso, as novas linhas passaram a usar onde necessário, sistemas de superestrutura de via permanente com amortecedores de vibrações, conhecidos como massa-mola além das referidas placas resilientes.

Cabe lembrar, que devido a experiência vivida e buscando o aprimoramento, a partir deste empreendimento, todos os sistemas de superestrutura de via permanente, seus conjuntos e componentes são testados em laboratório, por meio de ensaios normalizados e de uso universal, com o objetivo de comprovar o desempenho daqueles elementos antes de serem implantados nas vias.

Tais ensaios comprovam o desempenho sob os seguintes aspectos: amortecimento de vibrações, resistência a esforços atuantes, isolação elétrica e durabilidade. Após a sua implantação nas vias, são comprovados os aspectos de estabilidade das vias e a eficiência dos sistemas de amortecimento de vibrações ali implantados, por meio de testes efetuados com a passagem de trens carregados com máxima carga por eixo e em máxima velocidade de tráfego permitida no trecho.

Em 1998, na extensão da Linha 2-Verde, no trecho entre as estações Sumaré e

Vila Madalena, foi adotado o sistema massa-mola composto por laje sobre manta elastomérica (frequência natural de 16 Hz), conforme ilustra a figura 9. A concepção desse tipo de via torna a troca do elemento amortecedor, extremamente dificultosa o que impossibilita esta atividade de ser realizada no exíguo período destinado à manutenção das vias em túneis.

Neste mesmo ano, no trecho entre as estações Arthur Alvim e Guaianazes da Linha 11-Coral (Linha da CPTM), mas construída pelo Metrô e na época denominada Extensão Leste da Linha 3-Vermelha – foram adotados diversos sistemas de massa-mola.

Neste projeto foram feitos o mapeamento das edificações lindeiras e o cálculo da necessidade de atenuação para cada trecho da linha. Os tipos adotados foram: com manta (frequência natural de 16 Hz – figura 10a), A

B

C

D

Figura 10 - Sistemas amortecedores implantados na linha 11 Coral a - Seção transversal trecho com manta b - Seção transversal trecho com apoios discretos c - Seção transversal trecho com isoamortecedor d - Vista inferior da superestrutura do novo sistema com tiras elatoméricas www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA

Figura 11 - Seção transversal Linha 2-Verde, trecho Poço Carlos Petit - Estação Alto do Ipiranga

Figura 12 - Pré-moldadas utilizadas no trecho do Poço Carlos Petit à Estação Alto do Ipiranga

Figura 13 - Implantação das barras de transferência

Figura 14 - Utilização das barras de transferência www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

com apoios elastoméricos discretos e batedores laterais para a contenção das deformações laterais (figura 10b) e com apoios de molas de aço helicoidais imerso em liquido viscoso denominado isoamortecedor (8Hz – figura 10c). Posteriormente, com a operação comercial, no sistema massa-mola com apoio discretos, devido a forma dos seus elastômeros foram constatados deslocamentos excessivos entre as lajes, resultando em quebras de clipes na região das juntas entre elas. Falha na drenagem dos túneis, ocorrida na época, fez com que o nível d’água atingisse os elementos elastoméricos deslocando-os de suas posições originais de projeto, obrigando a implantação de restrição de velocidade durante a operação comercial. Para a correção desta não-conformidade foi efetuada a substituição de 400m de linha com apoios discretos por tiras elastoméricas (dispostas conforme figura 10d). Outros componentes que apresentaram problemas após a operação comercial foram as contenções laterais, que devido a sua concepção com vigas de concreto e tiras elastoméricas, em conjunto com a movimentação da laje flutuante, resultou na movimentação das tiras e também no enrijecimento do sistema de amortecimento, ocasionando trabalhos adicionais de manutenção.

Os demais sistemas implantados, desempenharam com sucesso as suas funções: amortecedoras de vibrações e ruídos secundários e estabilidade de tráfego.

Em 2006, na construção do trecho entre o Poço Carlos Petit e a Estação Alto do Ipiranga da Linha 2-Verde, foram implantadas inovações: uso de lajes pré-fabricadas como formas das lajes dos sistemas massa-mola (figura 11 e figura 12 ), o uso de barras de transferência (figura 13 e figura 14 ) para conter deslocamentos diferenciais entre as lajes dos sistema massa mola, cuja ausência causaram as quebras de clipes na Linha 11-Coral e, o comprimento de 60 metros das lajes flutuantes, que tem como vantagens o melhor comportamento dinâmico do sistema, menores taxa de armadura e a utilização de um número menor de barras de transferência devido à diminuição de juntas entre lajes.

Nos sistemas de amortecimento foram usados apoios discretos (sistema massa mola de 10,5 Hz) e sistemas com isoamortecedores (8 Hz). Como na operação comercial da Linha 11-Coral ocorreram problemas de estabilidade do sistema devido ao tamanho e forma dos apoios elastoméricos discretos,

Figura 15 - Nichos para a colocação dos apoios elásticos

foi adotado nas especificações o fator de forma que limita a altura destes apoios em relação as suas larguras e comprimentos, bem como a implantação de nichos para posicionamento dos elastômeros na superfície inferior da laje flutuante, conforme figura 15. Além disto, devido aos maiores trabalhos de manutenção, decorrentes da experiência na Linha 11-Coral, a área de manutenção do Metrô decidiu restringir o uso de contenções laterais. Foi adotado o uso de lajes de regularização do invert dos túneis, para que os apoios elastoméricos não ficassem vulneráveis a quaisquer tipos de falhas do sistema de drenagem do túnel, conforme pode ser observado na figura 11.

As lajes pré-moldadas apesar de se mostrarem vantajosas para a velocidade e simplificação da execução da obra não foram utilizadas novamente. Problemas como o vazamento da nata de concreto entre as lajes pré-fabricadas ocasionou o mau funcionamento dos sistemas massa mola em alguns pontos da linha.

Em 2009 tiveram início as obras da via

Figura 16 - Tipos de configurações da via permanente BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO

A Figura 17 - Sistema de fixação Vanguard

permanente da Linha 4-Amarela. A viga suporte foi substituída por uma laje plana, sem viga suporte (figura 16 ), pois neste projeto a via foi prevista como rota de fuga. Assim como na Linha 2-Verde foram utilizados sistemas de 8Hz e 10,5 Hz (laje sobre apoios discretos), sendo que o sistema de 8 Hz foi projetado de duas formas, a primeira com o uso de apoios elastoméricos sob laje com 70 cm de altura e a segunda com laje convencional e isoamortecedores (como executado na Linha 2-Verde).

Nos anos de 2009 e 2010, por conta de problemas de vibrações na região da Estação da Parada Inglesa da Linha 1-Azul, foi utilizada a solução Vanguard (figura 17), de placas resilientes com rigidez de 8kN/mm (comparado a um sistema massa mola de 26 Hz) em 1 200m de via singela.

Em 2010, iniciou-se a construção do trecho entre as estações Alto do Ipiranga e Vila Prudente da Linha 2-Verde, nele foram aplicadas as soluções de massa-mola com frequências de 10 Hz e 14 Hz com laje e vigas suportes sobre apoios elásticos e 8 Hz e 6 Hz sobre isoamortecedores.

Em 2012, iniciou-se a construção do trecho do prolongamento Adolfo Pinheiro da Linha 5-Lilás, onde foram instalados os sistemas massa-mola: compostos por lajes planas sobre apoios elásticos (frequência natural de 10,5 Hz) e sobre isoamortecedores com frequência natural de 8 Hz. A continuação da Linha 5-Lilás (trecho entre a Estação Adolfo Pinheiro e o Poço Dionísio da Costa) iniciado no final de

Figura 18 - Apoio elástico em borracha natural fretado - Linha 5-Lilás

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BRASILengenharia 01/2020 01/2020 BRASILENGENHARIA

B Figura 20 - Planta e seção transversal do sistema de amortecimento de 4,9 Hz (a) Planta (b) Seção transversal

Figura 19 - Isoamortecedor com massa-visco

2015, teve muitas inovações, como o uso de apoios elásticos de borracha natural fretada, nos sistemas de frequência natural 10 Hz e 14 Hz (figura 18 ). O sistema de 6 Hz, com isoamortecedores, foi também utilizado nesse trecho. Mas a grande inovação foi decorrente da proximidade da linha ao Hospital São Paulo.

A reitoria da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp), informou ao Metrô, na época da construção da linha, que seus equipamentos de ressonância magnética seriam substituídos por outros mais modernos, com o dobro do campo magnético, maior sensibilidade, porém com menor tolerância a vibrações.

Assim o sistema massa mola original, previsto no projeto básico para essa área, com frequência natural de 6 Hz não atenuaria suficientemente as vibrações para garantir o perfeito funcionamento dos novos aparelhos de ressonância magnética a serem instalados.

Desta forma, foi necessário o desenvolvimento de solução técnica inédita na América Latina, para o amortecimento das vibrações. Tal sistema massa-mola necessitou de isoamortecedores especiais do tipo massa-visco (figura 19 ), complementares aos isoamortecedores convencionais compostos por molas helicoidais já especificados no projeto básico. Este sistema especial, instalado em ambas as vias em frente as salas de resso-

nâncias e numa extensão de 200m, possui frequência natural de 4,9 Hz e amortecimento de 5% (figura 20 ). Com capacidade de atender aos restritos limites de tolerância às vibrações daqueles equipamentos, este sistema massa mola possui a maior capacidade amortecedora de vibrações já instalado nas vias do Metrô de São Paulo. A introdução de um amortecedor massa-visco no sistema foi o grande diferencial do projeto.

Durante todos estes anos o Metrô de São Paulo implantou cerca de 61 quilômetros de via singela com sistemas amortecedores de vibrações e ruídos secundários, conforme figura 21.

PRÓXIMOS PASSOS Utilização de dispositivos para contenção lateral Apesar da restrição do uso de contenções laterais, devido à má experiência na Linha 11-Coral decorrente de uma concepção falha, tais dispositivos propiciam uma

Figura 21 - Quilometragem de sistemas atenuadores de vibração www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA

Figura 22 - Seção com batedores (stoppers) laterais

Figura 25 - Apoio elástico entre lajes para compatibilização de deslocamentos

maior amplitude de adoção de outros tipos de apoios elásticos, que podem gerar economia na implantação da via permanente, já que limitam os deslocamentos transversais e longitudinais da via.

Esses mecanismos, se bem concebidos, podem ser implantados nas laterais das lajes (figura 22) ou no seu centro (figura 23).

Figura 23 - Seção com stopper no centro da laje

Alternativas de dispositivos de transferência de carga entre lajes Estudos de alternativas de dispositivos de transferência de carga estão sendo realizados para que o processo construtivo e a taxa de armadura das lajes sejam otimizados. Estudos sobre a utilização de barras de transferências externas à laje (figura 24) podem diminuir as armaduras e ter ganhos na execução da obra, já que não seria necessária uma fase a mais de concretagem como é realizado atualmente. Outra alternativa estudada é o uso de apoios elásticos nas juntas entre lajes (figura 25) para diminuir os deslocamentos diferenciais e como consequência a diminuição da taxa de armadura na região da junta.

Padronização das lajes de regularização e flutuante Outro estudo que está sendo realizado é a padronização das lajes de regularização e flutuantes. Todos os projetos já executados estão sendo avaliados a fim de chegar a uma seção transversal e armaduras ótimas que pouparão tempo e recursos dos futuros projetos.

Figura 24 - Barras de transferência externas

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COMENTÁRIOS FINAIS Nota-se que a evolução dos sistemas amortecedores implantados nas linhas do Metrô de São Paulo é decorrente da busca

contínua de novas tecnologias, com o intuito de se manter em consonância com o estado da arte neste assunto, além da experiência adquirida das lições aprendidas com nossos erros e acertos. Cabe lembrar também, que a estrutura do Metrô de São Paulo, que abrange áreas de Expansão (projeto), Manutenção e Operação, favorece sobremaneira o feedback e troca de informações técnicas, que propiciam o contínuo aprimoramento técnico de todas as áreas. Ressalta-se, que tal evolução se deve também ao salutar hábito de gestão do conhecimento praticado pela área de via permanente.

A participação do Metrô de São Paulo no seleto grupo COMET, composto pelas operadoras de metrô mais carregadas do mundo, possibilita a troca de experiências e conhecimentos que apontam estar o Metrô de São Paulo na vanguarda do assunto de amortecimento de vibrações e ruídos secundário.

* Adilson Roberto Takeuti é engenheiro civil, mestre, doutor e pós-doutorado em Engenharia de Estruturas pela Universidade de São Paulo – Escola de Engenharia de São Carlos (USP/EESC).

Assessor Técnico I de Projetos de Via Permanente da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Janaina Tobias de Carvalho é engenheira civil, mestre em Engenharia de Estruturas pela Universidade de São Paulo – Escola de Engenharia de São Carlos (USP/EESC). Engenheira Especializada de Projetos de Via Permanente da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Antônio José Caldas de Sousa é engenheiro civil, UNESP/Bauru. Assessor Técnico III da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô E-mail: imprensa@metrosp.com.br BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ de São Paulo

Implantação de tecnologia 3D para contagem eletrônica de passageiros CLÁUDIO SHIGUEMOTO*, FERNANDO MARTINS DA SILVA**, FREDERICO DE CARVALHO BRAGA***, MARCO ROBERTO DE OLIVEIRA****, RAFFAELLO CLASER*****

A

RESUMO

tualmente, o sistema metroferroviário da cidade de São Paulo se utiliza de diferentes tipos de tecnologia para realizar a contagem de usuários nas regiões de transferência entre as diversas linhas em operação.

Na Linha 5-Lilás, os usuários que realizam conexões nas estações Santa Cruz (Linha 1-Azul) e Chácara Klabin (Linha 2-Verde), são contabilizados através de Dispositivos de Contagem Eletrônica (DCE) instalados nas diversas linhas de transferência dessas estações. Como vamos explicar a seguir, através de sensores ópticos de alta sensibilidade alinhados ao uso de algoritmos de reconhecimento de padrão de imagem, este sistema possibilita realizar a contagem de usuários com taxas de acerto superiores a 97%.

DESCRIÇÃO DO SISTEMA As regiões de transferência das estações Santa Cruz (SCZ) e Chácara Klabin (CKB) são compostas por conjuntos de sensores ópticos (SO) utilizados para contabilizar os usuários que entram e saem do

domínio da Linha 5-Lilás e por direcionadores de fluxo (DF) utilizados para organizar o fluxo de usuários nos sentidos de entrada e saída. O gerenciamento desses dispositivos pode ser feito de forma local através dos servidores das estações SCZ e CKB, ou centralizado, através dos servidores localizados no CCO Vergueiro e Pátio Capão Redondo. A figura 1 ilustra a arquitetura do sistema DCE no projeto da L5.

Com base na arquitetura da figura 1, os tópicos abordados a seguir destinam-se a descrever as características funcionais de cada um dos dispositivos que compõem a arquitetura do sistema DCE. Os switches não serão abordados pois são utilizados apenas para retransmitir os dados provenientes dos sensores ópticos e dos direcionadores de fluxo para a rede local da estação.

DIRECIONADORES DE FLUXO (DF) Os DF possuem duas faces de sinalização visual no corpo do equipamento, denominadas pictogramas, as quais orientam o sentido de entrada/saída do usuário na região de transferência. Conforme necessidade operacional, os estados desses pictogramas

podem ser alterados através de comandos executados via protocolo Modbus-TCP, tanto na interface Web Service instalada nos servidores do DCE quanto no supervisório do SCL (Sistema de Controle Local). Dentre os estados operacionais, os DF podem ser configurados em: • Modo de “Entrada”: efetua a contagem de usuários no sentido de entrada na L5.

• Modo de “Saída”: efetua a contagem de usuários no sentido de saída na L5.

• Modo “Fora de Serviço”: ocorre quando o equipamento entra no modo de manutenção, decorrente de alguma falha que impede a contagem dos usuários.

Os alarmes gerados pelos direcionadores de fluxo: • Falha em módulo.

• Mudança de estado operacional.

• Ligado ou desligado. podem ser visualizados tanto na interface Web Service quanto no supervisório do SCL. Com relação a estrutura física do DF, o tamanho do corpo do equipamento foi dimensionado de forma a se ter vãos de passagem de usuários de 75cm e 120cm, sendo este último destinado para uso dos PCD (Portadores com Deficiência). A figu-

Figura 2 - Direcionador de Fluxo

Figura 1 - Arquitetura do DCE

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Figura 3 - Sensor Óptico www.brasilengenharia.com

Figura 4 - Visualização do funcionamento do SO

Figura 5 - Exemplos de percurso com usuário contabilizado

ra 2 apresenta as dimensões físicas do DF.

Os dados fornecidos pelos Sensores Ópticos são transmitidos em linguagem criptografada e podem ser abertos somente através do software proprietário denominado VAST. Este software permite a elaboração de relatórios de contagem em tempo real e de relatórios visuais incluindo tabelas e gráficos. Essas métricas possibilitam um conhecimento inteligente da movimentação das pessoas e fornecem uma visão operacional mais clara do sistema.

Em virtude da importância da coleta de dados dos SO, a quantidade de sensores foi dimensionada de forma a prever em

SENSORES ÓPTICOS (SO)

O SO (ver figura 3) é uma câmera de contagem que se utiliza de uma tecnologia proprietária de detecção de profundidade 3D para realizar a contagem de pessoas nos sentidos de entrada e saída com uma taxa de acerto superior a 97%.

A figura 4 ilustra o processo de modelagem 3D e a respectiva visualização dos dados de contagem obtidos.

Através de duas lentes e de algoritmos de filtragem e reconhecimento de padrões, o sensor detecta a profundidade dos objetos capturados e distingue de forma precisa se o elemento em questão é um objeto ou um ser humano. Além da diferenciação entre humanos e objetos, o sensor possui inteligência para diferenciar adultos e crianças, desde que sejam inseridos em seu sistema parâmetros para leitura e comparação do que se deseja ser contabilizado.

Todos os humanos que atravessam a área de alcance do visor são contabilizados separadamente, mesmo no caso de aglomerações, estarem abraçados, em cadeiras de rodas ou transportando volumes.

Para ser contabilizado, um usuário precisa atravessar completamente o vão de leitura do sensor compreendido entre as linhas de entrada e saída conforme mostrado na figura 5. Nessa figura, o início e final do percurso são sinalizados pelos círculos verde e amarelo, respectivamente. Independente da orientação sinalizada no pictograma do Direcionador de Fluxo, a contagem é realizada nos dois sentidos do percurso.

As informações de contagem coletadas pelo Sensor Óptico são gravadas localmente no próprio equipamento (por um período configurável de acordo com a capacidade de armazenamento) e enviadas aos servidores de estação com as seguintes informações: • Identificação da estação.

• Identificação do equipamento.

• Estado operacional.

• Data, hora, minuto e segundo da passagem.

• Sentido do movimento. www.brasilengenharia.com

Figura 6 - Alcance do SO na Linha de Contagem 1 de SCZ - (Dimensões em milímetros)

cada linha de contagem um sensor de contingência que trabalha em paralelo a outro sensor. Em caso de falha em um dos SO, o sensor de contingência assumirá automaticamente o processo de contagem da respectiva linha de transferência. A figura 6 ilustra a disposição de montagem dos SO nas linhas de contagem de SCZ. De forma similar aos Direcionadores de Fluxo, a relação de alarmes e eventos dos SO são visualizadas tanto nos servidores do DCE (via interface Web Service) quanto no supervisório do Sistema de Controle Local.

SERVIDORES O Sistema DCE é provido de uma interface Web Service que coleta as informações de todos os dispositivos pertencentes a esse sistema e os armazena nos servidores locais (estações SCZ e CKB) e nos servidores centrais (CCO Vergueiro e Pátio Capão Redondo).

Através dessa interface é possível realizar as seguintes funcionalidades: • visualização das informações de contagem;

Figura 7 - Arquitetura de comunicação do Web Service BRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ de São Paulo • visualização dos alarmes e eventos de funcionamento; • geração de relatórios e logs; • monitoração do funcionamento e estados operacionais dos equipamentos.

Toda a linguagem do Web Service foi desenvolvida de forma aberta (não proprietária). A fim de garantir a autenticidade, confidencialidade e integridade das informações, alguns mecanismos de criptografia e autenticação de usuários foram implementados nessa aplicação.

De forma a garantir a integridade da informação, os dados de contagem armazenados nas bases de dados dos servidores locais são replicados para os servidores centrais. Em caso de falha nos servidores de estação, os servidores centrais assumirão o gerenciamento das informações.

Assim que o servidor, que estava em falha, for detectado na rede novamente, os dados entre todas as bases de dados serão sincronizados novamente. O armazenamento dos estados e alarmes dos dispositivos pertencentes ao sistema DCE, bem como o somatório das contagens diárias é feito através de uma base de dados Mongo DB (base não relacional) ao passo que o histórico de contagens é mantido através de uma base de dados SQL (relacional). A figura 7 ilustra a respectiva arquitetura de comunicação da interface Web Service.

COMPARATIVO DO SISTEMA TRADICIONAL DE CONTAGEM POR BARREIRA PELO SISTEMA DE CÂMERAS A vantagem da solução tradicional por barreira são os custos de implementação, pois os sensores são os mesmos amplamente empregados na indústria, robustos e de fácil aquisição. No entanto, apresentam grandes dificuldades técnicas de contagem pois, diferente de uma linha de produção na indústria, os usuários apresentam características peculiares físicas e de movimentação que interferem na contabilização por essa tecnologia tais como (figura 8): • altura do usuário; • contagem indevida por bagagem e carrinhos; • usuários abraçados, crianças e cadeirante; • movimentação aleatória de usuário na linha de contagem: entrada e saída de usuários sem a devida obediência à sinalização do sentido de fluxo e com possível desistência de passagem em qualquer instante da movimentação.

A solução de contagem por imagem

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bilizar as sombras dos usuários que cruzarem a área de contagem, provocando um excesso nos dados efetivamente contabilizados; (b) Ajuste de um ganho baixo: as câmeras podem não reconhecer os usuários que cruzarem a área de contagem e consequentemente não efetuarão a respectiva contabilização dos mesmos.

Figura 8 - Sistema tradicional com sensores ópticos de contagem por barreira resolve os problemas apresentados pelos sensores ópticos por barreira e apresenta grande facilidade na obtenção dos dados coletados para acreditação das informações obtidas de contagem de usuários (necessário para validação e auditoria dos dados disponibilizados). Entretanto, além dessa solução apresentar um custo elevado para o sensor óptico e respectivo software de gerenciamento, possui requisitos críticos tais como: • Luminosidade ambiente: deve ser suficiente para sensibilizar o sensor óptico durante o processo de contagem. Uma iluminação mal dimensionada afeta diretamente a taxa de acerto do sensor.

• Altura e posicionamento adequado da câmera: esses dois parâmetros afetam diretamente a área de cobertura do sensor (região onde a câmera contabiliza um usuário). Para o correto dimensionamento, o projeto civil da estação deve estar concluído.

• Armazenamento das informações: de forma a não comprometer o desempenho das aplicações do sistema, as imagens coletadas pelos sensores ópticos deve ser armazenada em um ambiente diferente do local de armazenamento dos dados de contagem. Exemplo: sistema de “storage” adequado para armazenamento das imagens e banco de dados consolidado para armazenamento dos dados de contagem (adequado para exportações e auditorias).

• Sensibilidade da câmera: cada sensor óptico possui um ajuste de ganho específico que depende do seu respectivo local de instalação. Caso o ganho aplicado no sensor não seja ajustado corretamente, duas situações poderão ocorrer durante o processo de contagem: (a) Ajuste de um ganho elevado: as câmeras podem conta-

* Cláudio Shiguemoto é engenheiro eletricista, pós-graduação em Segurança da Informação pela FEI. Trabalhou por 26 anos na Gerência de Manutenção - setor de engenharia de manutenção e desde 2017 trabalha como engenheiro na Coordenação de Implantação de Sistemas Eletrônicos do Departamento de Implantação de Sistemas da Gerência do Empreendimento Linha 4-Amarela, Metrô-SP - DE/GE4/E4S/CSE E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Fernando Martins da Silva é engenheiro eletricista, MBA em Gestão de Projetos, especialização em Planejamento de Transportes Urbanos. Trabalhou na Gerência de Operações, na Gerência de Manutenção, na Gerência de Projeto e Concepção de Sistemas. É coordenador de Projetos Executivos de Sistemas Eletrônicos na Gerência do Empreendimento Linha 4-Amarela, Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Frederico de Carvalho Braga é engenheiro eletricista, especialização em Tecnologia Metroferroviária na Poli-USP. Trabalhou na Gerência de Operações, na Gerência de Manutenção, na Gerência de Projeto e Concepção de Sistemas e na Gerência de Implantação de Sistemas. É chefe do Departamento de Projetos Executivos da Gerência do Empreendimento Linha 4-Amarela, Metrô -SP - DE/GE4/E4P. E-mail: imprensa@metrosp.com.br **** Marco Roberto de Oliveira é engenheiro eletricista, MBA em Gestão de Projetos e PMP. Trabalhou na implantação de Sistemas de Telecomunicações, Sinalização, SCAP, dentre outros nos empreendimentos da Linha 4-Amarela e Linha 5-Lilás. É coordenador de Implantação de Sistemas eletro-eletrônicos na Gerência do Empreendimento Linha 4-Amarela, Metrô -SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ***** Raffaello Claser é engenheiro eletricista, mestre em Engenharia Elétrica pela Faculdade de Engenharia Industrial (FEI). Atua pela empresa Future ATP Engenharia como Engenheiro de Telecomunicações na análise de documentos de Sinalização e Centro de Controle na Coordenação de Projetos Executivos de Sistemas Eletrônicos da Gerência do Empreendimento Linha 4-Amarela, Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br www.brasilengenharia.com

I ENGENHARIA BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃOTRANSPORTE PAULO

Recursos para a automação metroferroviária

A

automação de processos metroferroviários está cada vez mais presente nos cenários operacionais. E tarefas que eram realizadas diuturnamente de forma manual e trabalhosa em tempos remotos, atualmente podem ser concluídas de forma ágil e precisa, graças a uma central de dados com informações úteis para a tomada de decisão pelos operadores de transporte.

Essa evolução tecnológica da Quarta Revolução Industrial, somada com a necessidade de melhoria contínua dos processos e na agilidade, contribuíram para que procedimentos cotidianos e operacionais sejam automatizados cada vez mais, de forma criteriosa e segura, visando garantir a confiabilidade, disponibilidade e, principalmente, a segurança dos passageiros e funcionários do transporte metroferroviário.

Antigamente, a operação de trens e metrôs era realizada por operadores embarcados nas cabines das composições onde o controle de movimento era somente executado conforme informações disponíveis em placas de sinalização e sinaleiros distribuídos ao longo de pontos notáveis na via, método comumente chamado de sinalização lateral. Neste tipo de modo de condução ocorriam muitos acidentes graves, o que acarretou na implantação de um sistema de Sinalização, denominado CAB-SIGNAL, capaz de informar as velocidades autorizadas no interior da cabine do trem, visando mitigar riscos de colisões, descarrilamentos, dentre outros.

O primeiro Sistema de Sinalização CAB-SIGNAL somente informava a velocidade autorizada ao longo dos trechos de via no console da cabine do trem, mas sem a penalização do movimento, caso o operador estivesse infringindo alguma informação recebida. Embora tenha tido um ganho em segurança, ocorreram ainda acidentes que obrigaram a melhorar esse tipo de sinalização, que se entende como uma tecnologia precursora do sistema ATP (Automatic Train Protection), embora ainda sem nenhum automatismo.

A segunda geração CAB-SIGNAL já proporcionava a penalização automática do movimento do trem com a aplicação segura do freio, caso o operador infringisse a velocidade autorizada em um determinado trecho de via ou avançasse em uma rota não autorizada.

Na sequência, as tecnologias do Sistema de Sinalização foram aprimoradas e evoluíram para um grau de automação que, além de todas as informações de segurança no interior da cabine

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FELIPE COPCHE*, RUBENS NAVAS BORLONI** do trem para a tomada de decisão pelo operador, foi incluída a modalidade automática de condução ATO (Automatic Train Operation), na qual o operador embarcado não precisa mais necessariamente conduzi-lo, ou seja, o Sistema de Sinalização tem a capacidade plena de movimentar o trem de forma segura e totalmente automática, respeitando as autorizações de movimento dadas pelo sistema automático de proteção de trem ATP. Além disso, para esse Sistema de Sinalização, o ATO tem a autonomia de realizar o controle do tempo de parada nas plataformas, assim como realizar automaticamente a abertura e fechamento das portas do trem nas estações permitindo realizar a regulação de trens na linha em função da demanda requerida. O Metrô de São Paulo, por exemplo, na década de 1970 iniciou sua operação comercial na Linha 1-Azul já com este nível de automação, feito tecnológico inédito no setor metroferroviário para aquela época. Nesse nível de automação, a presença do operador no interior dos trens ainda se fez necessária tendo em vista a necessidade de recuperação de eventuais falhas dos trens e a monitoração das condições da via, principalmente durante a entrada do trem na região de plataforma das estações, mas também para aplicar restrições de velocidade em condições de baixa aderência devido à ocorrência de chuva, por exemplo.

A contínua evolução tecnológica, a Indústria 4.0 e as novas gerações de equipamentos vêm paulatinamente agregando valor ao controle de trens. Por exemplo, o risco de quedas de passageiros e potenciais atropelamentos na região de plataforma nas estações é impedida com a segregação da via operacional devido à instalação de portas de plataforma (PSD), o que desobriga a presença de um operador na cabine para monitorar o comportamento de passageiros além da faixa amarela durante o alinhamento do trem na plataforma.

Os aprimoramentos tecnológicos no material rodante permitiram que todos os seus subsistemas (propulsão, freio, portas etc.) pudessem ser controlados e supervisionados por uma rede de comunicação embarcada ao longo dos carros do trem e conectada a uma unidade central, melhorando significativamente a detecção e a recuperação de falhas que anteriormente eram feitas por chaves e botões distribuídos na cabine do trem.

Recentemente, este tipo de monitoramento e controle passou a ser realizado também de forma remota e centralizada pelo centro de controle operacional, o qual possui todos os dados (Big

Data) de cada trem possibilitando a sua estruturação, organização (Data Mining) e análise (Data Analytics) transformando os dados em informações úteis (Business Intelligence) para a correta tomada de decisão operacional de retirar o trem com falha imediatamente, no final da volta ou no final do dia.

Esse nível de automação sem a necessidade de operador na cabine do trem é conhecido como UTO (Unattended Train Operation) e, dependendo do Sistema de Sinalização, é possível incorporá-lo na operação desde que haja os recursos necessários para mitigar com segurança os diversos riscos existentes tais como colisões e atropelamentos na região de plataforma. Além disso, deve atender a uma série de pré-requisitos como o tratamento automático ou remoto de falhas do material rodante, o vídeo-monitoramento remoto pelo centro de controle da via operacional sob o ponto de vista das cabeceiras do trem, a existência de sistemas embarcados, sistema de detecção e combate de incêndio no trem, detectores de descarrilamento nos truques e de obstáculos nas cabeceiras com a aplicação automática de frenagem de emergência, dentre outros.

Uma vez equacionada a mitigação de riscos bem como a solução de potenciais problemas relacionados às falhas, e considerando que não há mais obrigatoriamente a presença integral de um operador ou agente circulante embarcado no trem, faz-se também importante o correto tratamento das interferências, atendimento e assistência aos passageiros durante a viagem. Desta forma, é primordial monitorar remotamente o ambiente do interior do salão de passageiros dos trens através de imagens do sistema de vídeo-monitoramento e disponibilizar intercomunicadores de forma acessível nas regiões de portas para que se permita a comunicação dos passageiros com o centro de controle ou com o agente circulante mais próximo, em caso de alguma eventualidade.

Cabe considerar também no projeto do trem a previsão dos dispositivos de segurança no salão para a abertura de portas pelos passageiros em casos de emergência, destravamento remoto das janelas do salão em caso de falhas na ventilação do trem, prover comunicação audiovisual com informações e orientações, garantir sincronismo entre as portas do trem com as portas de plataforma, incluindo a detecção de obstáculos e reciclos de abertura e fechamentos automáticos, prover a passagem entre carros visando distribuir os passageiros mais uniformemente no salão,

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO bem como permitir rapidez na atuação do agente circulante, em condições normais, degradadas ou de emergência.

Outras considerações devem ser balizadas no projeto de novas linhas como a previsão de passarelas de emergência em toda a extensão dos túneis e indicações de rotas de fuga, configuração das portas do trem para evacuação em caso de emergência na região de interestações e saídas de emergência, mas ressaltando que, em um nível de automação UTO, sempre que possível o centro de controle deve priorizar o deslocamento do trem até a próxima plataforma em um cenário degradado ou de emergência, já que evacuar passageiros na região entre estações é uma situação desconfortável, gera um transtorno operacional para toda a linha, afetando outros passageiros e impactando fortemente no tempo de normalização do sistema, sem contar com os riscos de escoriações e quedas de passageiros na passarela de emergência, bem como a criticidade na evacuação segura de pessoas com mobilidade reduzida (PMR) ou pessoas com deficiência (PCD).

Para que tudo isto seja efetivamente aplicado no controle dos trens, o nível de automação UTO deve ser entendido como um sinônimo de integração de processos e de funcionalidades entre os sistemas de sinalização, controle centralizado, portas de plataforma, material rodante, mas também entre outros sistemas tais como ventilação principal, energia, telecomunicação, dentre outros, devendo interagir em conjunto para proporcionar um controle integrado e seguro de forma que a tomada de decisão operacional possa ser realizada pelo centro de controle com mais rapidez diante de um contexto e análise de um cenário global, e não mais por um operador na cabine.

Outra constatação é que a presença do operador na cabine não vem sendo mais percebida pelos passageiros em virtude de mensagens de áudio de próxima estação, alertas e mensagens operacionais já serem pré-gravadas e anunciadas em um volume sonoro compatível com o carregamento de cada carro ou com a relação sinal-ruído no ambiente do salão. Com a instalação de portas de plataforma nas estações, dificilmente os passageiros irão notar a presença do operador na cabine, mesmo quando o trem estiver se aproximando da plataforma, e a atuação local desse operador no trem somente será necessária em uma situação de degradação e por solicitação do centro de controle, após monitorar remotamente o estado do trem, mas essa lacuna funcional pode ser plenamente atendida com presença de um agente circulante treinado no trem e sob demanda (on demand).

Por outro lado, o operador no posto da cabine do trem eventualmente desempenha um papel importante em corroborar na identificação de focos de incêndio, fumaça ou anormalidade

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ao longo da via, antevendo assim cenários degradados ou de emergência que brevemente poderão comprometer a operação do sistema. Para que isto seja equacionado e realmente se possa aplicar plenamente a automação UTO, se faz necessário o mapeamento de todos os perigos, falhas e possíveis cenários operacionais (nominais, degradado, emergência e manutenção) de forma a identificar os atores e as ações necessárias na detecção, controle e normalização dos cenários, seja pelos sistemas de forma automática, por uma ação humana remota no centro de controle ou até mesmo no local da ocorrência através do embarque sob demanda de um agente circulante em um trem para verificar a anormalidade.

Uma grande vantagem na aplicação completa do automatismo é a flexibilidade na operação da linha, uma vez que a disponibilidade e localização dos trens ao longo da via, estacionamentos e pátios estão desvinculadas da disponibilidade e localização dos operadores ou agentes circulantes, permitindo com segurança despachar ou recolher trens automaticamente em função da necessidade operacional.

Em horários de grande demanda de passageiros, uma possível estratégia operacional para garantir o fluxo da linha é disponibilizar provisoriamente um agente circulante no trem, pois caso ocorra alguma eventualidade como, por exemplo, um problema de interferência em portas, a ação corretiva ou de normalização do dispositivo ou sistema será mais breve. Em casos mais graves no percurso, tal agente deve estar capacitado para conduzir manualmente o trem até a plataforma mais próxima, desembarcando os passageiros em local seguro. Um paradoxo a favor do maior nível de automação é que, contrário ao operador na cabine, a presença desse agente circulante dentro do salão do trem fatalmente será percebida pelos passageiros, por outro lado será uma oportunidade dos operadores de transporte proverem algum tipo de informação pontual ou assistência inédita, humanizando assim o atendimento durante a viagem.

Em relação à detecção de princípios de incêndio ao longo da via e/ou em algumas áreas de risco, algumas vezes percebida pelos operadores de trem ou por agentes de estação, a aplicação combinada de câmeras térmicas com vídeo analítico poderá alarmar tais eventos ao centro de controle de maneira mais assertiva e abrangente. A utilização de sensores de fumaça, detectores de vapores tóxicos e gases inflamáveis pode ser aplicada concomitantemente em alguns locais estratégicos da infraestrutura visando antever potenciais cenários de risco diante de perigos como incêndio, asfixia, intoxicação, explosão e queimadura.

Quanto ao conforto dos passageiros nos trens, a ocorrência de calos nas rodas, irregula-

ridades na via ou solavancos na aceleração e frenagem durante a operação comercial poderá ser detectada eventualmente por acelerômetros embarcados em determinados sistemas nos carros ou até mesmo através de tecnologias instaladas na infraestrutura fixa paralela aos trilhos, tais como fibras ópticas que detectam mínimas vibrações no contato roda-trilho, bem como podem detectar eventualmente a presença indevida de pessoas intrusas na via ao longo da passarela de emergência.

Outro importante aprimoramento na gestão da disponibilidade de um sistema de transporte automatizado é o monitoramento do estado funcional dos subsistemas do trem e de alguns parâmetros em tempo real pela equipe de manutenção, prevendo o armazenamento em nuvem do histórico de dados coletados remotamente de toda a frota para análise, manutenção preditiva e otimização da vida útil dos equipamentos, monitorando por exemplo, a eficiência da lubrificação da via, otimizando o desgaste das rodas e trilhos, mas sem perder aderência e desempenho. Esse tipo de monitoramento remoto de parâmetros de sistemas poderá prever a iminência de falhas, desde os subsistemas embarcados no trem como equipamentos instalados nas vias operacionais e pátios, por exemplo, detectando falhas nos mecanismos das portas dos trens, bem como nos aparelhos de mudança de via, para toda a frota e ao longo de toda a linha, ambos cruciais para se manter o intervalo programado entre trens.

Nossa civilização está vivenciando uma era de gestão colaborativa graças à conectividade e aos dispositivos móveis pessoais, e o transporte metroferroviário não pode ser diferente dos demais setores. Ao se analisar o perfil atual dos passageiros, a percepção do uso massificado de smartphones, smartwatches e tablets durante as viagens é inquestionável, aumentando inexoravelmente o grau público de exigência em relação a melhor qualidade na conexão com a internet e a disponibilidade de informações em tempo real nos trens.

Se por um lado prover publicamente informações úteis, georreferenciadas e em tempo real – tais como o estado operacional das linhas, o fluxo de passageiros em cada estação, carregamento nas plataformas e em cada carro – podem trazer benefícios aos passageiros em termos de comodidade e conforto (permitindo que se possa planejar o melhor momento para utilizar transporte metroferroviário, evitando aglomerações e filas indesejadas), por outro lado a colaboração conectada dos passageiros poderá auxiliar os operadores de transportes na melhoria de seus serviços, pois algumas percepções pessoais registradas através desses dispositivos móveis, desde que de forma consensual por alguns passageiros, podem ser capturadas por sistemas específicos ao www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA longo de suas viagens e contribuir com a excelência nos transportes.

Existem alguns processos internos dos operadores de transporte que podem ser aprimorados utilizando a colaboração dos passageiros tais como alguns procedimentos operacionais para prover atendimento nas estações, prover relacionamento e informação do cliente e prover segurança pública. Por exemplo, um aplicativo oficial da empresa, instalado nos smartphones, permite que passageiros façam denúncias e apontem pontos de melhoria nos trens e estações somente ao toque de um ícone, sem a necessidade de uma descrição da localidade, subjetiva e passível de interpretações errôneas, pois a combinação de conectividade com sensores ativos de georreferenciamento, estrategicamente distribuídos em toda a infraestrutura de transporte, garante a leitura automática e exata da localidade pelo smartphone do passageiro, gerando informações estruturadas e em tempo real a um servidor remoto que é acessado por alguns consoles do centro de controle operacional e da segurança.

O rastreamento de dispositivos móveis pessoais também pode ajudar a monitorar pessoas que necessitam de tratamento diferenciado em seus deslocamentos, tais como Pessoas com Mobilidade Reduzida e Pessoas Com Deficiência e seria um dos benefícios do conceito de sinalização de pessoas, que podem se estender para o posicionamento e a navegação “indoor”.

Desta forma, tarefas como a lista de verificação em inspeções dinâmicas e periódicas, e que são realizadas rotineiramente por agentes circulantes no interior dos trens e estações – para detectar, por exemplo, bancos sujos, quebrados, vidros riscados, piso molhado, vômitos, mal súbito, adesivos de comunicação visual ilegíveis nos trens ou sancas e armários elétricos abertos –, podem receber diariamente a contribuição estruturada da percepção da qualidade de serviço pelos passageiros através do relacionamento com o aplicativo da empresa instalado em seus smartphones. Assim sendo, resta ao agente circulante validar esses apontamentos por meio de outro dispositivo móvel, antes de direcioná-los para tratamento pela operação manutenção corretiva e limpeza.

Para alguns testes periódicos de verificação de desempenho de sistemas nos trens, ao invés do agente circulante, é possível criar requisitos funcionais de software para dispositivos que já existem, por exemplo, aplicar ruído branco, ruído rosa ou uma varredura de frequências audíveis nos alto-falantes do sistema de sonorização do salão dos trens de forma a medir e analisar o som captado pelos microfones dos diversos intercomunicadores distribuídos ao longo do salão de passageiros, visando identificar falhas nos amplificadores ou alto-falantes, bem como nos prówww.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

prios intercomunicadores.

Pois ambos são canais essenciais de comunicação com os passageiros principalmente para uma operação UTO. Entende-se que tal estratégia dá voz aos passageiros e pode contribuir com a percepção positiva Fonte: https://www.startus-insights.com/innovators-guide/ da qualidade de serviço, railroad-innovation-map-reveals-emerging-technologies-startups/ uma vez que eles podem os consoles escamoteáveis de condução manual identificar e relatar lâmpadas queimadas, ar condos trens e nos armários elétricos visando auxidicionado desligado ou com desempenho máxiliar na identificação dos dispositivos acionadores, mo em dias frios, solavancos, falhas nos mapas de botões e chaves, sequenciando corretamente as linhas dinâmicos, no sistema de sonorização, nos ações a serem realizadas pelo agente através de monitores do salão e ocorrências de vandalismo, scripts virtuais sobre os dispositivos. assédio sexual ou comércio ilegal, com a vantaVivemos um momento de maior consciência gem da identificação automática do número do ambiental, onde a otimização de recursos e de trem, número carro e localidade dentro do salão energia é sempre bem-vinda. Para os sistemas de passageiros, repassando informações estrutumetroferroviários, existem oportunidades de meradas do tipo de ocorrência e localidade para as lhoria para o armazenamento e o maior uso da equipes de operação, manutenção, segurança ou energia regenerada pelos trens. Levando em conlimpeza, possibilitando melhorar o tempo de resta novas linhas plenamente automatizadas, outro posta na gestão de tais ocorrências. Sempre lemcampo de estudo visando a economia de energia brando que o “empoderamento” dos passageiros é rever, com segurança, a necessidade de iluminar já se encontra em curso com a combinação de um túnel de cerca de vinte quilômetros durante rede social, dispositivos móveis e conectividade, toda a operação comercial em condição normal, embora as reclamações ainda não sejam efetuatendo em vista que não há mais um operador na das de forma estruturada e convergente. cabine para supervisionar a via e que a câmera Se a aplicação de novas tecnologias pode frontal e os faróis nas cabeceiras permitem prover acarretar em mudanças culturais e mais predição, imagens remotas ao centro de controle com baiseja para os passageiros ou para os operadores de xíssima luminosidade. A iluminação nos túneis setransporte, também pode impactar na forma de ria acionada em caso de manutenção preventiva relacionamento com as pessoas e no treinamento ou corretiva na via ou eventualmente para alguns do pessoal operativo. Uma vez que uma operacenários operacionais como a evacuação dos trens ção plenamente automatizada não necessita mais na passarela de emergência, por exemplo. de condutores nos trens, exceto em casos muito Finalizando, para que todo esse conjunto de raros, é necessário repensar no treinamento e remelhorias fique harmonioso como uma orquesciclagem do pessoal habilitado para operar o trem tra sinfônica, faz-se necessário o mapeamento e manualmente na cabine em cenários degradados, a estruturação dos limites e o campo de atuação situação de pressão onde demanda precisão e rade cada sistema que compõe o transporte metropidez na solução de problemas. Diferentemente ferroviário, bem como as ações necessárias para do operador tradicional que treina sua habilia geração de dados confiáveis e seguros para a dade operando o trem quase que diariamente, tomada de decisão, seja por parte dos operadores o agente circulante necessita se reciclar condos consoles no centro de controle, pelos agentes tinuamente para se manter apto na condução circulantes ou até mesmo pelo passageiro, colamanual do trem quando for preciso devido ao borando ou decidindo em um determinado conmaior grau de automação, logo a aplicação do texto qual é a melhor opção em função do seu uso de simuladores e de testes de aptidão deve nível de tolerância e exigência (figura 1). ser mais frequente, consumindo mais tempo da equipe em treinamentos. É válido considerar o estudo de aplicação de * Felipe Copche é supervisor de Projetos de novas gerações de simuladores de trens utilizanSistema de Sinalização e Controle Centralizado do tecnologia de realidade virtual para flexibipela Gerência de Projetos (GPR) do Metrô-SP lizar e distribuir os processos de treinamento e E-mail: imprensa@metrosp.com.br reciclagem para a operação manual de trens e a ** Rubens Navas Borloni é coordenador de Projetos resolução de problemas pelos agentes circulantes. de Sistema de Sinalização e Controle Centralizado Mas também considerar a possibilidade de aplipela Gerência de Projetos (GPR) do Metrô-SP cação de óculos de realidade aumentada sobre E-mail: imprensa@metrosp.com.br BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO

A evolução tecnológica nos novos trens do Metrô

O

Metrô de São Paulo iniciou sua operação comercial em 14 de setembro de 1974 com os trens da frota A, estando sempre na vanguarda de tecnologia para a época, com alta segurança e desempenho, tornando-o referência quanto à prestação de serviço.

As constantes modernizações em seus sistemas permitem que o Metrô de São Paulo mantenha seus recursos tecnológicos atualizados, o que garante a excelên-

MARCOS JURADO ROSA* cia nos resultados, bem como benefícios aos passageiros.

O percurso histórico do sistema metroviário conta com o aumento das linhas, aumento significativo da demanda de passageiros e aquisição de novas frotas que acompanham a evolução tecnológica ( conforme figuras 1 e 2 ). É notório o avanço tecnológico no percurso apresentado, os quais visaram eficiência, confiabilidade, disponibilidade e conforto.

Tais avanços serão detalhados com

Figura 1 - Resumo dos avanços tecnológicos na aquisição/modernização das frotas de 1974 a 2010

Figura 2 - Resumo dos avanços tecnológicos na aquisição/modernização das frotas de 2011 a 2015

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uma breve explicação de sua função ao sistema metroviário e, foram separados em: sistemas de tração e frenagem, sistemas de controle e segurança operacional e ainda, os sistemas de monitoramento, conforto e segurança pública.

SISTEMA DE TRAÇÃO E FRENAGEM Um trem do Metrô possui 6 carros motorizados, 4 eixos por carro e 1 motor de tração por eixo. Os trens necessitam de controle preciso dos motores de tração, de modo que esse controle deve ser idêntico carro a carro de um trem, para que não ocorram esforços nos engates, mesmo com diferença de lotação. O sistema de tração tem a função de tracionar o trem conforme demanda solicitada pelo operador ou pelo sistema de controle e por frear com regeneração de energia sob demanda da unidade eletrônica de freio, que privilegia a frenagem elétrica e executa um “blending” com o freio de atrito através de cálculos precisos, fazendo com que o passageiro não sinta a transição do freio elétrico para o freio de atrito. Além disso, o sistema de tração calcula o peso do carro através das bolsas de ar da suspenção secundária e varia o esforço de tração e freio, além de controlar as taxas máximas de aceleração e freio para garantir o conforto ao passageiro no interior do trem.

Em situações de baixa aderência, o sistema de tração faz um monitoramento e controle para impedir patinagem para evitar danos às rodas, assim como o sistema de freio controla o deslizamento das rodas nos trilhos, para isso, a unidade de freio cancela o freio elétrico, pois ele não possui precisão no controle de deslizamento e controla o freio de atrito semelhantemente a um sistema de freios ABS dos veículos, buscando manter a distância percorrida durante as frenagens.

A frota A era provida de motores elétricos de corrente contínua com 150HP (112KW) de potência por motor, controlados por uma eletrônica embarcada com componentes discretos do tipo transistores e circuitos lógicos (TTL) e gavetas

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Figura 3 - Circuito básico de potência com Tiristor SCR

Figura 4 - Caixa de controle de tração - Frota A

Figura 5 - Circuito básico de potência com transistor IBGT da frota J

Figura 6 - Inversor de tração da Frota H www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

de potência com tiristor SCR, que por limitação da tecnologia foram projetados numa associação série e paralelo ( figuras 3 e 4 ).

Nessa frota o sistema antideslizamento não possuía boa eficiência, causando em dias de chuva, danos nas rodas e necessidade de uma restrição de velocidade de 29% no sistema de controle dos trens (ATC – Controle Automático de Trem).

Devido à baixa eficiência do sistema regenerativo e a utilização de contatores de chaveamento, muita energia se perdia, sendo dissipada nos resistores de frenagem.

Os sistemas de tração atuais trabalham com motores de indução trifásicos, corrente alternada de aproximadamente 200 HP (150 KW), controlados por eletrônica embarcada microprocessada e transistor IGBT. Ainda em destaque, o sistema diferenciado dos trens do monotrilho que possuem motores de tração de imã permanente de 96KW e refrigerados por líquido ( figuras 5 e 6 ).

Ainda assim, os novos sistemas de freios, utilizam controle digital microprocessado e sistema eletropneumático extra rápido principalmente para o controle de frenagem em baixa aderência. Como exemplo de ganhos alcançados com essa modernização, o Metrô reduziu a restrição da velocidade em dias de chuva para 14%, deixando-a imperceptível ao passageiro do Metrô por não afetar significativamente o tempo de viagem ( figuras 7 e 8 ).

Cabe citar que a modernização propiciou, na eliminação de alguns componentes críticos como escovas dos motores, semicondutores e contatores de potência, além da redução de insumos como pastilhas de freio e rodas.

A eletrônica microprocessada facilitou a manutenção corretiva, preventiva e preditiva e reduziu o consumo de energia elétrica consequentemente aumentando o desempenho operacional dos trens.

SISTEMAS DE CONTROLE E SEGURANÇA OPERACIONAL O Metrô possui um sistema de controle e de segurança com função anticolisão chamado ATC – Sistema

Figura 7 - Caixa de controle eletrônico de freio da frota A

Figura 8 - Módulo eletrônico de freio da frota J

Automático de Trens, esse sistema possui circuitos de via chamados blocos fixos, de aproximadamente 140 metros cada e utiliza tecnologia analógica de comunicação entre o trem e a via.

Para regulação do sistema o Metrô utiliza o ATO – Automatic Train Operation, ele é responsável por manter o inter valo fixo entre os trens em toda a linha, o centro de controle, utiliza níveis de aceleração e também controles das velocidades máximas nos trens, chamados de níveis de desempenho, que pode atrasar ou adiantar um trem na linha. Essa informação é recebida pelo trem através das antenas nas estações, antenas essas responsáveis também pela parada automática dos trens nas estações.

A principal dificuldade de operar com esse sistema em linhas com grande demanda de passageiros é a distância que o sistema, por segurança, mantém entre os trens, pois a 140 metros atrás do trem, a velocidade limite enviada ao trem é de 0 km/h, nos próximos 140 metros a velocidade é 10 km/h, nos próximos 140 metros a velocidade é 30 km/h e somente nos próximos 140 metros a velocidade é liberada ( conforme representação da figura 9 e painel da figura 10 ).

Esse sistema foi modernizado com o BRASILengenharia 01/2020 01/2020 BRASILENGENHARIA

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Figura 9 - Sistema de controle e anticolisão do ATC

Figura 10 - Painel de monitoramento do ATC da Frota A

sistema CBTC - Controle de Trens Baseado em Comunicação, já implantado nas linhas 2-Verde e 15-Prata do Metrô e, em implantação nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha, que utiliza comunicação bidirecional digital wireless com alta confiabilidade e

Figura 11 - Sistema de controle e anticolisão do CBTC

disponibilidade, mantendo o trem sempre conectado com o sistema de controle, além de utilizar sistema de blocos móveis permitindo maior regulação do sistema, maior conforto aos passageiros e principalmente, maior aproximação entre os trens, isso graças às balizas de localização instaladas ao longo da linha que dão precisão para a localização dos trens, possibilitando uma operação com mais trens na linha, aumentando a oferta de trens aos passageiros, além de economizar energia e ter precisão no ponto de parada da estação.

O sistema CBTC também possibilita a operação sem operador de trem, denominada UTO - Unattended Train Operation.

Importante salientar que a frota M e o

Figura 13 - Caixa preta da Frota P

Figura 14 - Análise de registro de eventos da uma caixa preta da Frota G

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Figura 12 - Tela de monitoramento do CBTC da Frota G

CBTC da Linha 15-Prata foram projetados para operar em UTO ( figuras 11 e 12 ).

No quesito segurança operacional, o sistema CBTC possui um registro completo de dados em sua memória, possibilitando análises preditivas e análises em incidentes. Além desse recurso, os trens modernos contam com uma caixa preta, semelhante a já conhecida na aviação que registra os principais sinais do trem, analógicos, digitais e sinais de rede de modo seguro e confiável, como: comando de abertura de portas pelo ATC/CBTC ou botoeiras, velocidade do trem, velocidade máxima recebida pelo ATC/CBTC, sinal lateral de portas abertas entre outros.

Os trens da frota A, C e D não possuíam a caixa preta e após 1998, nos trens da frota E, o Metrô tomou esse item nos novos projetos com evoluções, registrando também imagens das câmeras, a comunicação com usuário pelo microfone de emergência do salão, entre outros benefícios ( figuras 13 e 14 ).

O Metrô incorporou também a partir de 2008, na frota G, um sistema de detecção de incêndio dentro do carro, sistema esse que trabalha com sensores que detectam fumaça no interior do trem, cortam a ventilação no carro e sinalizam imediatamente ao operador do trem. Os trens das frotas H, M e P possuem ainda sistema de combate a incêndio com água nebulizada nos carros, pressurizada com nitrogênio ( figuras 15, 16 e 17). www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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Figura 15 - Detector de incêndio das frotas H e J

Figura 16 - Cilindros de nitrogênio e água da frota P

Figura 17 - Esguicho do sistema de combate a incêndio da frota M

Figura 18 - Painel de instrumentos - frota A

Figura 19 - IHM’s da frota F

Figura 20 - Painel de fiação da frota A

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MONITORAMENTO, CONFORTO E SEGURANÇA PÚBLICA Os trens da frota A utilizavam lógicas físicas com relés e “train-lines” (fiação que percorria todo o trem) para seu funcionamento, visto que, não possuía equipamentos informatizados. Nas cabines as informações eram publicadas para o operador com relógios analógicos e lâmpadas ( figura 18 ).

Os trens da frota F, que entraram em operação em 2002 foram os primeiros a receberem informatização nos trens, os quais foram dotados de computadores centrais, redes de comunicação, IHM’s nas cabines e módulos de interface com conversores AD e conversores de rede ( figura 19 ).

A informatização reduziu consideravelmente a quantidade de cabos, train-lines e lógicas de relés nos trens e possibilitou maior integração dos sistemas que foram conectados à rede embarcada e monitorados on-line na IHM das cabines ( figuras 20 e 21).

Em caso de falha em algum equipamento, imediatamente esse sinal é publicado na rede do trem e o TCMS publica no IHM, além disso o TCMS registra todos os eventos e falhas em memória interna, possibilitando que a manutenção faça análise dos dados para ações preditiva ( figura 22 ).

Outro novo sistema, que começou a ser utilizado nos trens do Metrô em 2010 com a frota, foi o sistema de CFTV, composto por 4 câmeras internas no salão de passageiros e duas câmeras frontais, totalizando 26 câmeras por trem. Os trens da frota P, possuem além das 26 câmeras internas, câmeras na cabine do operador.

Nas demais frotas já está em estudo essa implantação.

Esse sistema possibilita o resgate de imagens em caso de acidentes, incidentes, análise de falhas entre outros e é capaz de armazenar aproximadamente 4 dias de gravação de todas as câmeras do trem com redundância.

Além da gravação embarcada, o sistema publica as imagens on-line ao operador do trem na cabine, está em implantação o envio das imagens on-line ao centro de controle ( figura 23 ).

Outro avanço significativo ocorreu no sistema de portas dos trens, devido sua grande importância para o desempenho da linha, onde são realizados mais de 3 milhões de aberturas de porta por dia, sendo que, em caso de falha em uma BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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Figura 24 - Sistema de portas com motor elétrico na frota J

Figura 21 - Armário de equipamentos conectados à rede da frota P

Figura 22 - Equipamentos conectados à rede visualizados na IHM da Frota L

Figura 23 - IHM de monitoramento do CFTC da Frota K

porta, a circulação de trens fica interrompida, visto que, o trem não parte se alguma porta estiver aberta.

Os trens da f rota A possuíam sistema de portas com motores pneumáticos, estes estavam instalados um em cada folha de porta. O monitoramento de portas fechadas era realizado por

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Figura 25 - Sinóptico de portas na frota L

uma única microchave que tinha a função de inibir a tração, caso alguma porta estivesse aberta. Na cabine hav ia uma única sinalização de portas fechadas e em caso de falha, a única indicação disponível ao operador de trem era uma lâmpada externa informando qual o carro estava com porta aberta, porém sem informar qual a porta com problema, gerando atrasos no reestabelecimento do sistema.

Os sistemas de portas atuais estão equipados com motores elétricos controlados por eletrônica local microprocessada e conectadas à rede. As folhas de portas possuem um único motor e são acopladas por meio de um parafuso de conjugação. A segurança também foi aumentada com inserção de uma segunda microchave, sendo que a primeira tem a função de comprovar que a porta está fechada e a outra para comprovar que a porta está travada, além disso, caso algumas dessas microchaves não fechem, após a solicitação de fechamento, o próprio controlador eletrônico local realiza uma nova tentativa de abertura e fechamento somente da porta problema e, se mesmo assim a porta não fechar, o controlador local sinaliza externamente o carro com problema e também indica na IHM da cabine do operador ( f iguras 24 e 25 ).

Outro sistema que a evolução tecnológica contribuiu consideravelmente para

Figura 26 - Conversor de frequência da frota J

Figura 27 - Banco de baterias da frota J

Figura 28 - Insuflador da frota A WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

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Figura 29 - Máquina de ar condicionado no teto da frota G

a melhoria do desempenho é o sistema de suprimento elétrico, o qual têm a função de fornecer 380Vac trifásico para iluminação, compressores e ar condicionado, além de gerar 48Vcc ou 72Vcc para carregar os bancos de baterias.

Cada trem possui quatro conversores estáticos com transistores IGBT’s e, aproximadamente, 140kW/h cada. Eles carregam dois bancos de baterias de 330Ah por 5 horas, comparativamente os trens

da frota A possuíam banco de baterias de 120kW/h ( figuras 26 e 27).

Atualmente os trens já possuem iluminação a led que são ligadas diretamente ao banco de baterias, mantendo a iluminação ligada mesmo com a perda da alta tensão. As frotas P e M foram concebidas com toda iluminação e sinalização a led, inclusive os faróis frontais.

Aspectos de conforto são indispensáveis, portanto, foram implementados, com o advindo da tecnologia, os sistemas de ar condicionado e comunicação áudio visual com os passageiros, como exemplos.

Os trens da frota A possuíam poderosos ventiladores e exaustores com objetivo de manter o conforto térmico no trem, porém geravam altos índices de ruído, e não atendiam a demanda em dias muito quentes, com trens muito cheios ( figura 28 ).

A partir de 2002, iniciando-se com a frota F, os trens passaram a possuir sistema de refrigeração, com duas máquinas por carro, de altíssima potência, capaz de refrigerar um carro em minutos. O siste-

ma de ar condicionado possui sistema de controle de temperatura e renovação de ar automáticos e microprocessados, possibilitando que as janelas dos trens fiquem fechadas, gerando mais um benefício no quesito ruído.

A partir de 2015, nos trens das frotas I, J, K e L, os sistemas de ar condicionados passaram a dispor de conversor DC/AC que permitem alimentação da ventilação do trem por até 30 minutos após a queda de energia do terceiro trilho, evitando pânico por abafamento e, consequentemente, autoevacuação dos trens em situações de emergência ( figura 29 ).

Além disso, os trens da frota G e P possuem basculantes nas janelas panorâmicas, os quais ficam travados por eletroímãs energizados, que em caso de queda de energia, são destravados automaticamente, permitindo ao passageiro abrir o

Figura 33 - Câmeras do trem da Linha 2-Verde sendo exibidas no CCO

Figura 30 - Janela basculante com eletroímã da frota G

Figura 34 - Câmera na cabine da frota P

Figura 31 - Display de informações - Frota J

Figura 32 - Mapa dinâmico de linha - frota P WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

Figura 35 - Rack do rádio digital da linha 15-Prata BRASILENGENHARIA BRASILengenharia 01/2020

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Figura 36 - Telemetria dos trens em estudo

Figura 37 - Utilização de softwares especiais para análise de eventos e falhas

basculante se necessário ( figura 30 ).

A comunicação e a informação ao passageiro se faz relevante no quesito tecnologia, sendo necessário apontar que os trens da frota A possuíam somente um sistema de PA – “Public Announcements”, onde o operador do trem pressionava um botão na cabine e pronunciava o nome da próxima estação ou mensagem desejada ao passageiro. A evolução tecnológica propiciou a

inserção de termos mensagens pré-gravadas em MP3 e publicadas automaticamente em momento pré-configurado pela quilometragem percorrida ou pela informação de localização enviada pelo CBTC. Para facilitar a comunicação e atender os passageiros deficientes auditivos, foram instalados displays internos sincronizados com o PA digital, isto é, toda mensagem falada, também é escrita nos displays e sinalizada nos mapas dinâmicos da linha ( figuras 31 e 32 ).

Na Linha 15-Prata já é possível emitir PA no trem pelo Centro de Controle Operacional (CCO), tal função está em implantação nas demais linhas.

PROJETOS FUTUROS EM PLANEJAMENTO E IMPLANTAÇÃO Outros avanços tecnológicos encontram-se em implantação, tais como: Acesso on-line às câmeras do trem no CCO - Esse recurso possibilitará ao corpo de segurança monitorar o interior dos trens para prevenção de roubos e furtos ( figura 33 ).

Câmeras de monitoramento nas cabines - Disponibilizará imagens da cabine para auxílio em pesquisa de falha e incidentes ( figura 34 ).

Sistema de comunicação por rádio VHF digital nas linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha - A substituição do sistema de rádio comunicação é fundamental para melhorar nossos resultados e principalmente para auxiliar na agilidade ao reestabelecimento dos sistemas em caso de anormalidades e interferências ( figura 35 ).

SCMVD - Sistema de Comunicações Móveis de Voz e Vídeo para as linha 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha - O SCMVD é um sistema de conexão entre o trem e a via que utiliza tecnologia wi-fi de banda larga para tráfego de dados e voz, e possibilitará o envio das câmeras do trem, emissão de PA no trem pelo centro de controle, telemetria dos trens e comunicação direta com o passageiro pelos microfones de emergência do salão.

Esse sistema está em operação na Linha 15-Prata e em implantação nas linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha.

Telemetria - A telemetria é amplamente utilizada na aviação para monitoramento das turbinas e está sendo implantado no Metrô. Serão instalados computadores industriais nos trens que farão a conexão da rede embarcada com a rede SCMVD, enviando todas informações necessárias para análise e status dos equipamentos do trem ( figura 36 ).

Inteligência artificial para análise dos registros de eventos e falhas - Com utilização de softwares específicos, a proposta é que o sistema colete os logs de falhas dos trens e faça uma análise precisa indicando equipamentos que possivelmente podem entrar em modo de falha gerando transtornos aos sistemas. Essa proposta possibilita modificar o modo de manutenção de preventiva para preditiva ( figura 37).

Sistema de vídeo analíticos - O sistema auxiliará o corpo de segurança na detecção de furtos e roubos além de comportamentos irregulares como tumulto e vandalismos, aumentando a segurança no interior dos trens ( figura 38 ).

Colaboradores Eng Eduardo Augusto Campos; Eng Willian Eder Reis da Silva; Eng Charles Iury Oliveira Martins; Eng coordenador José Luiz Murano.

Figura 38 - Exemplo de análise analítica de imagens

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* Marcos Jurado Rosa é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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Desafios na implantação do sistema de sinalização e controle nas extensões de linhas metroferroviárias contratação de um mesmo sistema de sinalização CBTC para a modernização das linhas 1-Azul, 2-Verde, e 3-Vermelha do Metrô-SP, além de aumentar a capacidade de transporte, diminuindo o intervalo entre os trens, foi também mantida a interoperabilidade de trens entre três das linhas operadas pelo Metrô de São Paulo, permitindo qualquer frota circular em qualquer linha conforme as necessidades operacionais e de manutenção. Surge então a necessidade de extensão destas linhas já equipadas com um sistema de CBTC que usa tecnologia proprietária e não permite integração e interface com um sistema de um outro fornecedor, conforme no seu estado atual de desenvolvimento no mercado mundial, fazendo-se necessário decidir sobre a melhor forma de implantação do sistema de sinalização para este novo trecho e sua integração com o trecho existente, de forma a mitigar os riscos técnicos, administrativos e jurídicos associados a esta decisão.

Operadoras de alguns dos maiores sistemas de metrô do mundo vem investindo na interoperabilidade, desde o início da implantação do sistema CBTC em suas linhas, não apenas entre linhas com o mesmo fornecedor, mas entre fornecedores diferentes.

Interoperabilidade é a habilidade de sistemas proverem serviços e aceitarem serviços de outros sistemas, e de usar os serviços compartilhados de forma a permiti-los operar efetivamente em conjunto. No âmbito de sistemas de sinalização CBTC, pode ser definido como uma linha de metrô operando com um sistema de sinalização composto de subsistemas de dois ou mais fornecedores, permitindo, por exemplo, combinar equipamento de bordo de um fornecedor A com equipamento de via de fornecedor B e vice-versa, bem como trechos de via equipados por fornecedor A, B ou C, fazendo interface entre si e com um mesmo sistema ATS (Centro de Controle) de qualquer fornecedor (figura 1).

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FOTO: ARQUIVO

A

GABRIEL FRANZOTTI CAMILO DE SOUZA*, RUBENS NAVAS BORLONI**

Túnel do Metrô de São Paulo

PROJETOS DE INTEROPERABILIDADE EM SINALIZAÇÃO NO MUNDO

Figura 1 FONTE: CBTC Interoperability: From Real Needs to Real Deployments – New York’s Curlver CBTC Test Track Project – Gabriel Colceag e Gerard Yelloz – Metrorail, London, 28 de março de 2012

Tais iniciativas buscam que linhas com sistema CBTC não fiquem “rotuladas” com um único fornecedor CBTC, permitindo que a implantação possa ser dividida em mais de um fornecedor, aumentando a probabilidade de cumprir o prazo de conclusão de uma linha, e promovendo a livre concorrência entre os fornecedores em igualdade de condições, conforme previsto na Lei de Licitações nº 13.303, e a redução dos riscos e custos associados a uma contratação direta.

Caso da NYCT de Nova York, Estados Unidos No metrô de Nova Iorque, a autoridade de transportes NYCT iniciou a implantação do CBTC em 1997, cujo objeto era um sistema de sinalização “baseado em transmissão”, que não utiliza tecnologia proprietária, para a Linha L-Carnisie. Esse contrato adotou uma estratégia “líder-seguidor”, onde o líder iria fornecer o sistema para a Linha L-Carnisie e elaboraria um documento específico de interfaces e interoperabilidade, e as seguidoras deveriam adequar seus sistemas para fazerem parte do certame. Buscava-se contratar três fornecedores distintos de sistemas CBTC interoperáveis e intercambiáveis entre si. Este contrato foi dividido em três fases, que funcionou da forma que será descrito a seguir.

Na fase 1 os sistemas foram demonstrados em uma via de testes e então, em 1999,

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO a Siemens (na época Matra) foi selecionada como líder. No ano 2000 a Thales (Alcatel na época) e a Alstom foram selecionadas como seguidores.

A fase 2 foi a implantação do sistema da líder Siemens na Linha L-Carnisie e o desenvolvimento de um documento que descreve as interfaces dos subsistemas CBTC, chamado “Interoperability Interface Specification ou I2S”, ao qual as empresas seguidoras, deveriam se adequar. Durante a implantação na Linha L-Carnisie, em 2003, a “intercambiabilidade” foi abandonada e a Alstom por motivos alheios ao projeto saiu do contrato. A Thales demonstrou com sucesso a interoperabilidade e adequação ao documento I2S. Em 2006 iniciou-se a operação em CBTC na Linha L-Carnisie e em 2011 a linha completa estava em CBTC. Esta linha opera em modo ATO e com grau de automação GoA2 (com operador de trem) após cerca de 11 anos de implantação.

A Fase 3 foi de revisão do documento I2S, conforme alterações necessárias ao longo da implantação do sistema na Linha L-Carnisie.

Em 2010, com a Linha L-Carnisie já operando em CBTC, a Thales foi selecionada para o fornecimento do sistema CBTC da Linha 7-Flushing, num contrato de 343 milhões de dólares, que foi implantado entre 2010 e 2018.

Em 2011 a MTA-NYCT firmou um contrato de 60 milhões de dólares, com duração de 4 anos, com a Siemens e a Thales, de desenvolvimento de um ambiente de simulações e testes, equipando uma via de teste na Culver line de forma definitiva, para possibilitar o teste e homologação de novos fornecedores. Era escopo também revisar e finalizar o documento I2S para utilizá-lo como padrão para as próximas contratações. Esta implantação foi concluída em 2015.

Em 2015 iniciou-se a contratação do CBTC para a linha Queens Boulevard (QBL), utilizando o documento I2S, com contratos com a Siemens (156,2 milhões de dólares) e a Thales (49,6 milhões de dólares). Outro contrato foi feito com a Mitsubishi (1,2 milhão de dólares) para desenvolvimento e teste do seu CBTC, homologando-o como futuro fornecedor.

A operação da Fase 1 da Linha QBL, com 15,6 quilômetros e 21 estações, é prevista para o fim de 2021. Esta será a primeira linha a ter a interoperabilidade colocada em prática. Parte dos trens será equipada pela Thales e outra pela Siemens. O mes-

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mo ocorre com os equipamentos de via. Os controladores de zona e equipamentos de Controle Centralizado da Siemens e o rádio será aquele desenvolvido pela Siemens na implantação da L-Carnisie.

No plano da NYCT, denominado “Fast Forward”, teremos na sequência o CBTC da Linha F-Culver e a extensão da linha Queens Boulevard (figura 2).

Figura 2 FONTE: NYCT multi-supplier interoperability program Toronto – December 1, 2016 - Gregoire Sulmont - SYSTRA Obser va-se que esforços para atingir os objetivos de interoperabilidade e intercambiabilidade se iniciaram nos anos 1999, porém só em 2015, com a contratação da linha Queens Boulevard, a interoperabilidade está sendo aplicada e com apenas dois fornecedores homologados.

Nota-se também os custos embutidos na implantação dos sistemas, nas linhas e em contratos, como o da via de teste de Culver Line, exclusivos para a interoperabilidade.

Caso da RATP de Paris, França Nos anos 1990 a RATP necessitava de modernização dos seus sistemas de sinalização por motivos como a obsolescência, segurança (safety) e compliance com normas CENELEC, aumento da capacidade de transporte (redução do headway), qualidade do serviço e redução de custos operacionais.

A RATP priorizou a modernização das linhas 1 e 13, e a implantação da nova Linha 14-Meteor. Os contratos para a Linha 1 e a nova Linha 14-Meteor foram concedidos para a Siemens, enquanto a troca do sistema da Linha 13 ficou com a Thales.

Este projeto foi chamado de OURAGAN. Para as demais linhas, que são 3, 5, 9, 10 e 12, foram adotadas diretrizes diferentes, e o projeto foi batizado de OCTYS (Open Control of Trains, Interchangeable and Integrated System).

A RATP definiu o conceito do OCTYS como “Interchangeability Concept” ou “conceito de intercambiabilidade”. Eles precisavam de sistemas intercambiáveis, de forma a manter competitivas e justas

as futuras concorrências já previstas num horizonte planejado de 25 anos, reduzindo custos nestas aquisições e permitindo a evolução tecnológica que poderia ocorrer neste período. Desejava-se então permitir a aquisição de módulos de qualquer fornecedor a qualquer tempo e que possa interfacear com o sistema existente. Para este fim foi desenvolvido o documento “Interchangeability baseline Definition (RdDI)” que inclui especificações funcionais de sistema e subsistemas, especificações funcionais de interfaces e Safety-case do produto e da aplicação genérica. O objetivo final seria elaborar uma solução única para todas as linhas com um sistema genérico, cujos dados de aplicação específica e interfaces externas seriam configuráveis ( figura 3 ).

Figura 3 Fonte: Apresentação OCTYS CBTC Project – Département ING/STF (Transport System Unit of the Engineering division) of RATP – Open Control of Train Interchangeable & Integrated System – Nicolas Estivals Os contratos foram firmados em 2004 com os fornecedores Ansaldo, Areva e Siemens, sendo distribuído como apresentado na figura 4.

Figura 4 Fonte: Apresentação OCTYS CBTC Project – Département ING/STF (Transport System Unit of the Engineering division) of RATP – Open Control of Train Interchangeable & Integrated System – Nicolas Estivals Em 2013, somente as linhas 3 e 5 estavam comissionadas, apesar dos contratos terem sido assinados em 2004. As outras três linhas estavam pendentes de comissionamento.

A experiência da RATP demonstrou que a implantação em “brownfield” (linhas em operação) seria ideal para fazer projetos com desenvolvimento de interoperabilidade, pois WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

TRANSPORTE I ENGENHARIA tagens, bem como os riscos associados.

desta forma as linhas não são tão afetadas com os atrasos/longos tempos de implantação de uma modernização com soluções de interoperabilidade a serem desenvolvidas em conjunto com a implantação.

ETCS/ERTMS O ETCS (European Train Control System) é a parte de sinalização do ERTMS (European Rail Traffic Management System) que foi concebido para substituir os antigos sistemas de segurança (safety) ATP que eram incompatíveis entre si, promovendo assim a interoperabilidade e permitindo que trens atravessem fronteiras de países, que podem ter sistemas de diferentes fabricantes, de forma transparente, mantendo as funcionalidades de ATP operacionais. Com o ETCS padroniza-se a comunicação entre os sistemas. Equipamentos de qualquer fabricante devem seguir uma mesma especificação de comunicação.

O ETCS é especificado em três níveis, onde no nível 1 é um sistema bloco fixo de comunicação intermitente, onde as autorizações de movimento são enviadas aos trens por meio de balizas. No nível 2 a comunicação passa a ser contínua, utilizando-se de um sistema de rádio GSM-R. E no nível 3 é utilizado o conceito de bloco móvel, com o CBTC, onde a comunicação é contínua e bidirecional entre o trem e equipamentos de via, passando informações não só de autorização de movimento, mas também de localização dos trens para fins de proteção, sendo a localização determinada pelo equipamento de bordo.

No caso do ERTMS/ETCS, a interoperabilidade sempre foi o principal objetivo desde o início, de forma a facilitar as viagens internacionais entre países da Europa. Esta funcionalidade sempre foi apoiada pela administração política da União Europeia e sua necessidade reforçada por leis e diretivas a serem cumpridas.

NEXT GENERATION TRAIN CONTROL (NGTC) O projeto Next Generation Train Control (NGTC) visa combinar as vantagens dos sistemas de sinalização ETCS/ERTMS e do CBTC, criando um sistema de sinalização padronizado com a interoperabilidade do ETCS e as funções avançadas de ATO, separação por bloco móvel e operação UTO do CBTC. Os fabricantes que forneceram sistemas interoperáveis para Nova York e Paris participam deste grupo de trabalho ( Figura 5 ).

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Figura 5 Fonte: www.ngtc.eu D9.5 Project Leaflet Second Version Foram feitas análises das semelhanças e diferenças entre os sistemas de sinalização ETCS e CBTC, e feito um levantamento detalhado de requisitos dos sistemas para ferrovia (ETCS) e para metrôs (CBTC), destacando-se que requisitos de interoperabilidade foram classificadas como essenciais, segundo pesquisa da UITP com diversas operadoras pelo mundo.

Uma das necessidades apontadas como essenciais foi justamente a das extensões de linhas CBTC, descrita como “a possibilidade de selecionar um fornecedor diferente do que forneceu o sistema já instalado no trecho existente da linha quando esta for estendida”.

Aparece na lista também a aquisição de novos trens com CBTC, permitindo a seleção de novo fornecedor para os equipamentos de bordo, e a possibilidade de compartilhar trens entre linhas com sistemas de fornecedores diferentes.

Tais necessidades levantadas pelo grupo do NGTC vão ao encontro dos desafios enfrentados pelo Metrô de São Paulo na expansão de uma linha.

EXTENSÃO DE LINHAS DO METRÔ DE SÃO PAULO O Metrô de São Paulo não seguiu os mesmos passos das operadoras dos metrôs de Nova York e de Paris. No projeto de modernização das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha, foi contratado um sistema de sinalização CBTC de um único fornecedor e proprietário, já em operação na Linha 2-Verde e em implantação nas linhas 1-Azul e 3-Vermelha. A contratação de um mesmo fornecedor do sistema de sinalização para as 3 linhas operadas pelo Metrô de São Paulo garantiu a interoperabilidade de trens entre linhas. A questão agora é a extensão destas linhas. Projetos executivos de obra civil já estão em andamento e ficamos com o desafio da contratação do sistema de sinalização para extensão de uma linha operacional equipada com sistema CBTC proprietário.

Existem algumas alternativas possíveis para esta contratação as quais serão discutidas no âmbito de suas vantagens e desvan-

Troca do sistema existente junto ao fornecimento para a extensão Uma alternativa seria a troca do sistema de sinalização existente por um novo, que iria equipar a linha por completo, havendo a sobreposição do sistema novo sobre o existente durante sua implementação. Haveria uma interface para que os elementos de via como sinaleiros, máquinas de chave, contadores de eixo/circuitos de via possam funcionar em ambos os sistemas, conectados aos respectivos controladores de objeto.

Essa interface seria um gabinete “comutador” (day/night switch) que chavearia os sinais para um sistema ou para outro, de forma similar a estratégia feita para a modernização do sistema de sinalização das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha que sobrepôs o ATC antigo baseado em circuitos de via.

Trens ficariam equipados com equipamento de bordo novo junto com o existente e o sistema de Controle Centralizado (ATS) seria trocado pelo novo, abrangendo o controle e a supervisão de toda a linha.

Haveria a vantagem de ausência do desenvolvimento de interface entre dois sistemas distintos, bem como o funcionamento do ATS abrangendo a linha inteira.

Desvantagens seriam a perda de interoperabilidade de trens com as outras linhas, as atividades de instalação e testes teriam pouco tempo para serem feitas devido a linha estar operacional aumentando tempo e custo de implantação, retrabalhos nas instalações dos elementos de via para se conectar com dois controladores de objeto distintos através do comutador, não disponibilidade do sistema de energia ininterrupta para alimentar os dois sistemas concomitantemente, e principalmente, descomissionamento do sistema de sinalização atual, que está longe do fim de sua vida útil, causando prejuízos econômicos e de imagem ao Metrô.

Contratação de outro sistema CBTC para a extensão coexistindo com o existente Esta alternativa seria a implantação de um novo sistema de sinalização para o novo trecho (extensão da linha) com uma sobreposição dos dois sistemas de sinalização na estação de fronteira entre trecho novo e existente, sem o desenvolvimento de uma interface de comunicação entre os sistemas.

Haveria de se verificar e mapear os riscos associados a sobreposição dos sistemas sobre o ponto de vista de segurança (safety).

Seria necessário também instalar equiBRASILENGENHARIA BRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO pamentos de bordo do trecho novo nos trens existentes, ficando os trens com dois equipamentos de bordo. Trens novos também teriam que ter os dois sistemas instalados, ou seja, não eliminando a necessidade de contratar diretamente o fornecedor do sistema atual.

O chaveamento de um sistema para o outro se daria pela ação de um operador, impossibilitando a operação com grau de automação UTO GoA4 (sem operador de trem) na linha inteira.

O Controle Centralizado (ATS) atual funcionaria de forma isolada do ATS para o trecho novo, prejudicando funcionalidades operacionais como a regulação dos trens na linha, por exemplo.

Na eventual necessidade de uma interface entre os sistemas iria obrigatoriamente necessitar da contratação do fornecedor do sistema já implantado e aí poderia se tornar tão complexo quanto um projeto de interoperabilidade, que como sabemos pelas experiências de Nova Iorque e Paris, são de longo prazo.

Conclui-se que não há como adotar esta estratégia sem a necessidade da contratação do fornecedor do sistema existente para a realização de algumas interfaces para a implantação de uma extensão de linha.

Contratação Direta A existência de um sistema CBTC já instalado, sem características de interoperabilidade, ou seja, se utilizando de protocolos de comunicação e tecnologias proprietárias, inviabiliza a contratação de um sistema de outro fornecedor apenas para o trecho novo funcionando de forma totalmente integrada, sendo a alternativa mais correta tecnicamente, com menos riscos, custos e prazo, a contratação direta do mesmo fornecedor do sistema atual.

Esta solução tem como vantagens a manutenção da interoperabilidade entre as linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metrô SP, a não necessidade de equipamento de bordo para os trens existentes (já equipados), funcionalidades de controle centralizado (ATS), como a regulação, funcionariam de forma a atender a linha por completo, a não necessidade de equipamentos de via para trechos existentes e a não descontinuidade do sistema existente relativamente novo.

Os riscos associados a esta solução da contratação direta são puramente jurídicos: A lei nº 13.303 de 30 de junho de 2016, conhecida informalmente como Lei das Estatais, em seu artigo 30, permite a contrata-

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BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

ção direta quando houver inviabilidade de competição na aquisição de materiais que só possam ser fornecidos por um produtor, empresa ou representante exclusivo, ou serviços técnicos de pessoas ou empresas com notória especialização.

Conforme a lei, “considera-se de notória especialização o profissional ou a empresa cujo conceito no campo de sua especialidade, decorrente de desempenho anterior, estudos, experiência, publicações, organização, aparelhamento, equipe técnica ou outros requisitos relacionados com suas atividades, permita inferir que o seu trabalho é essencial e indiscutivelmente o mais adequado à plena satisfação do objeto do contrato.”.

A lei também apresenta que, “se comprovado, pelo órgão de controle externo, sobrepreço ou superfaturamento, respondem solidariamente pelo dano causado quem houver decidido pela contratação direta, o fornecedor ou o prestador de serviços.” É requerido pela lei, quando houver inviabilidade de competição, realizar o processo de contratação direta e por notória especialização, que seja apresentada a “razão da escolha do fornecedor ou do executante” e a “justificativa do preço”.

Um artigo publicado na Folha em 01/11/2019 discorre sobre “risco administrativo e improbidade”. No nosso caso estamos falando da seção II da lei nº 8.429, de 2 de junho de 1992, chamada de “Lei de Improbidade Administrativa”, que trata “Dos Atos de Improbidade Administrativa que causam Prejuízo ao Erário”, citando no item V do Art. 10 – “permitir ou facilitar a aquisição, permuta ou locação de bem ou serviço por preço superior ao mercado”, que é o sobrepreço citado na lei nº 13.303.

Conforme o artigo, o problema não é a lei em si, que visa repreender a desonestidade, mas interpretações desta lei. De acordo com o autor, interpretações desta lei levam a “considerar ato de improbidade, até prova em contrário a ser produzida em processos que duram muitos anos, todos os atos de gestão de que o Ministério Público discorde”.

A Lei nº 13.655/2018 acrescentou novos artigos à Lei de Introdução às Normas do Direito Brasileiro (“LINDB”) com o objetivo de conferir maior segurança jurídica e eficiência nas relações firmadas entre a Administração Pública e seus administrados. Nesse sentido, uma das inovações trazidas pela lei é a previsão da limitação, em seu art. 28, da possibilidade de responsabilização pessoal dos agentes públicos por decisões e opiniões

técnicas apenas em casos de dolo ou “erro grosseiro”.

Além do atendimento pleno a lei nº 13.303, apresentando a razão técnica detalhada para a contratação direta e a justificativa de preços, de forma a mitigar este risco, consultores independentes têm recomendado o contato com as áreas jurídicas da companhia, bem como com órgãos fiscalizadores, de forma a apresentar e discutir estas questões em avanço e obter subsídios e recomendações, demonstrando assim total transparência e lisura em relação ao processo de aquisição por compra direta. Acredita-se assim evitar más interpretações das decisões tomadas pelos gestores.

Esta abordagem foi utilizada pelos ministros da Infraestrutura e do Transporte na elaboração do Edital de Concessão da Ferrovia Norte-Sul, onde documentos referentes ao edital foram analisados pelo TCU antes da publicação do edital. Conforme publicado no site de notícias DCI: “Os documentos referentes ao edital estão sob análise do Tribunal de Contas da União (TCU) que precisa dar seu aval antes da publicação. A conversa com o TCU na parte de ferrovias está muito tranquila. Não há divergências nos entendimentos da equipe técnica com o pessoal do TCU, então acredito que não teremos maiores problemas para poder atender as exigências, caso elas venham, disse o ministro a jornalistas após audiência pública no Senado Federal”.

Conforme publicado pela Agência iNFRA, após a decisão do TCU liberando a concessão com recomendações: O ministro Bruno Dantas afirmou que o acórdão da Ferrovia Norte-Sul passa a ser um marco para o tribunal, no sentido da autonomia decisória dos gestores públicos. “O TCU faz um mea culpa que tem que lidar com questões regulatórias com mais parcimônia”, afirmou Dantas dizendo que o papel do Tribunal nunca foi de intimidar os gestores, mas o de corrigir equívocos.

Tais notícias reforçam as recomendações de contato entre a Cia. e os órgão reguladores de forma a garantir, conforme o ministro do TCU, maior autonomia decisória aos gestores.

* Gabriel Franzotti Camilo de Souza é engenheiro de Projetos de Sistema de Sinalização e Controle Centralizado pela Gerência de Projetos do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Rubens Navas Borloni é coordenador de Projetos de Sistema de Sinalização e Controle Centralizado pela Gerência de Projetos do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

I ENGENHARIA BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃOTRANSPORTE PAULO

A evolução do BIM no Metrô de São Paulo

A

adoção do BIM (Building Information Modeling ou Modelagem da Informação da Construção) no Metrô de São Paulo teve seu ponto de partida há cerca de 9 anos e sua evolução é assunto de grande importância, uma vez que é conhecido seu expressivo potencial para geração de benefícios.

Este artigo apresenta a avaliação dos resultados obtidos nos primeiros projetos desenvolvidos em BIM e as melhorias concebidas para os próximos empreendimentos.

Além disso, relata a chegada do BIM aos projetos executivos e as novas iniciativas em andamento com a criação de um núcleo específico para tratar deste assunto dentro da Companhia.

RESULTADOS DOS PRIMEIROS PROJETOS E O DESENVOLVIMENTO DE MELHORIAS Os dois primeiros trabalhos que contemplaram o uso do BIM desde o edital de contratação foram os projetos básicos das estações Ponte Grande, da Linha 2-Verde, e Ipiranga, da Linha 15-Prata[1].

Ao final de cada um deles, foi realizada uma pesquisa com os envolvidos, que expressaram sua percepção quanto aos resultados obtidos com o uso do BIM. Estas informações, somadas às recomendações da literatura técnica, às boas práticas de mercado e ao próprio aprendizado dos metroviários com suas experiências trabalhando com o BIM, formaram um relevante conjunto de dados de entrada para o desenvolvimento de melhorias.

Embora a elaboração de modelos BIM nestes projetos tenha se concentrado nas disciplinas de arquitetura, estruturas e instalações hidráulicas, outras especialidades (como geotecnia, sistemas eletrônicos e eletromecânicos e o setor de operação metroviária) também colaboraram na análise destes modelos, fazendo comentários pertinentes à sua área de atuação. Participaram da pesquisa tanto os arquitetos e engenheiros responsáveis pela análise do projeto da

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FERNANDO JOSÉ FEDATO*, ANTONIO IVO MAINARDI**

Figura 1- Percepção de benefícios pelos envolvidos no projeto básico da Estação Ponte Grande (Fonte: Saccomano, D. M. 2015[2])

respectiva disciplina quanto os que atuaram como colaboradores. A projetista contratada também enviou suas contribuições, respondendo às perguntas propostas. Os aspectos de maior destaque são mostrados a seguir.

Benefícios alcançados e estratégias para ampliá-los O resultado das pesquisas, tanto para Ponte Grande quanto para Ipiranga, mostra que os principais benefícios percebidos pelos participantes com relação ao projeto foram a facilidade na visualização, a antecipação de problemas e a maior compatibilidade ( conforme se observa nas figuras 1 e 2).

Tais resultados correspondem ao que era esperado, visto que estes benefícios estão entre os mais comumente alcançados nas primeiras experiências com a utilização do BIM. E, ainda que existam outras possibilidades de ganho a serem exploradas, a obtenção de resultados como a antecipação de problemas de projeto gera vantagens de grande relevância, visto que resolvê-los em etapas posteriores seria muito mais custoso e trabalhoso ( como se pode notar na figura 3 ).

A avaliação dos gráficos da figura 3 permite perceber também a correlação com outro aspecto abordado na pesquisa: dois em

Figura 2 - Percepção de benefícios com o uso do BIM no projeto básico da Estação Ipiranga.

Valores mais próximos de 5 (tonalidades azuis) indicam maiores ocorrências destes benefícios (Fonte: pesquisa realizada pelos autores)

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO

Figura 3 - Relação entre esforço e impacto (Fonte: Guia 1 da coletânea BIM ABDI – MDIC)

Figura 4 - Obstáculos para o uso do BIM - Estação Ponte Grande (Fonte: Saccomano, D. M. 2015)

Figura 5 - Obstáculos para o uso do BIM - Estação Ipiranga (Fonte: pesquisa realizada pelos autores)

cada três respondentes consideraram que o tempo de elaboração e aprovação do projeto básico em BIM foi maior ou muito maior que o usual do processo em 2D. Apesar de uma parte deste aumento estar relacionada ao processo de amadurecimento do uso do BIM por parte do Metrô e do mercado, observa-se que, mesmo com a redução no tempo gasto em atividades não ligadas diretamente à concepção do projeto (por exemplo, uma verificação detalhada de compatibilidade

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BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020

entre plantas e cortes), seu tempo total pode aumentar, pois questões que seriam tratadas em etapas seguintes passaram a ser trabalhadas durante o projeto básico. Isso pode ser entendido como um sensato investimento de tempo, visto que os ganhos nas etapas posteriores do empreendimento são bem maiores que o tempo adicional consumido nesta etapa de projeto.

Adicionalmente, o Metrô está desenvolvendo estratégias para reduzir o

tempo utilizado no processo de análise do projeto e atendimento de comentários. O uso de ferramentas de colaboração on line deverá permitir que o avanço do projeto seja acompanhado de maneira contínua (a qualquer momento), com a visualização e o acesso às informações facilitados e comentários disponibilizados periodicamente em ocasiões pré-estabelecidas, sem a necessidade de aguardar entregas formais e seus trâmites, ainda que elas continuem existindo e cumprindo suas funções relacionadas ao andamento do contrato.

Outro assunto para o qual estão sendo implantadas melhorias é a representação gráfica. Nos dois projetos, obser vou-se muita necessidade de acertos no processo de geração dos arquivos de desenhos (em extensão.dwg) a partir dos modelos BIM, o que fica indicado nas figuras 1 e 2 pela baixa percepção de benefícios por parte dos envolvidos. Como medida de mitigação, o Metrô está elaborando templates com pré-configurações que disciplinam e facilitam a geração de desenhos e sua impressão, ao mesmo tempo em que reavalia os padrões de representação gráfica, que foram definidos num contexto em que todo o trabalho era feito num processo em 2D. A extração de quantitativos a partir dos modelos BIM também foi muito proveitosa nestes projetos para o Metrô e a projetista contratada. Seu uso foi parcial, uma vez que, em algumas disciplinas, somente os itens mais representativos para o orçamento foram retirados de modo automático dos modelos. Ainda assim, esta atividade teve um ganho muito significativo em termos de agilidade. Para potencializar os benefícios, o Metrô tem especificado a inserção de novos parâmetros que permitam extrair mais quantitativos dos modelos, inclusive de maneira indireta, sem demandar que mais componentes sejam modelados e carregados no arquivo do projeto. Além disso, está sendo estudada uma correspondência mais próxima entre os componentes do modelo BIM, os ser viços da base de custo e sua codificação, de modo a aumentar o grau de automação do processo de definição de quantitativos. Ressalta-se também que mais disciplinas estão passando a ser desenvolvidas em BIM e, por consequência, uma maior parte dos quantitativos poderá ser determinada por meio da extração de informações dos modelos.

Destaca-se, ainda, a busca do Metrô em www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA

Figura 7 - Modelo BIM contendo o novo túnel de ligação entre as estações Paulista (Linha 4-Amarela) e Consolação (Linha 2-Verde), bem como o poço Figura 6 - Projeto básico da Estação Ipiranga – vista geral: sobreposição de ventilação e ataque à obra e parte do sistema viário e das utilidades dos modelos BIM de estruturas, acabamento e instalações hidráulicas públicas. Facilidade na identificação de remanejamentos a serem feitos

fazer uso da Verificação de Regras (conhecida também como “code checking”), que consiste em validar de maneira automática nos modelos BIM o atendimento a regras, requisitos e especificações de projeto pré-definidas, de modo que seu processo de análise se torne, ao mesmo tempo, mais completo e mais rápido.

Obstáculos identificados e ações para superá-los As pesquisas também mensuraram os obstáculos existentes para o uso do BIM. O estudo das figuras 4 e 5 mostra que, em ambos os projetos, as principais necessidades estão ligadas à readequação dos cronogramas e dos contratos, à inclusão de outras disciplinas no processo de projeto em BIM e à mudança de cultura.

Para promover estas adequações, o Metrô está implantando ações como as que seguem abaixo.

• Os pagamentos deixam de depender da entrega de desenhos em folha e passam a ser feitos com base em critérios pré-estabelecidos de avanço do projeto.

• Os eventos de pagamento vinculam disciplinas cuja análise deve ser feita de modo conjunto.

• A entrega dos desenhos em 2D para disciplinas desenvolvidas em BIM é transferida para os estágios em que as soluções de projeto já estão consolidadas, de forma a reduzir o tempo utilizado no trâmite de documentos e na avaliação de questões relacionadas à representação em plantas e cortes.

• A apresentação de um documento com a estratégia de desenvolvimento dos projetos em BIM por parte da proponente é exigida ainda na fase licitação.

• A experiência em BIM para alguns membros que compõem as equipes das empresas participantes da licitação se torna requisito obrigatório. www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

• Uma quantidade bem maior de disciplinas passa a ter seus projetos elaborados em BIM. Quanto às mudanças de caráter cultural, pode-se afirmar que são primordiais, pois estão relacionadas à essência do BIM: a colaboração. O sucesso na adoção de uma forma de trabalho em que colaborar é fundamental depende da presença de um modo de pensar no qual o trabalho conjunto é visto como prioridade. Assim, equipes com uma mentalidade colaborativa encontrarão no BIM uma boa maneira de concretizar ações que integrem as capacidades e percepções individuais para o benefício conjunto. Por outro lado, a tentativa de utilizar o BIM com foco excessivo nos ganhos individuais dificilmente trará resultados satisfatórios.

As duas pesquisas evidenciaram uma concordância geral, tanto entre metroviários quanto entre projetistas contratados, de que o BIM requer processos novos.

Um exemplo vivenciado nas experiências das estações Ponte Grande e Ipiranga é a mudança na interação entre disciplinas: a participação da equipe de uma determinada especialidade no desenvolvimento do projeto de outra se tornou bem maior.

Ao mesmo tempo, a grande maioria dos respondentes entende que falta cultura de mudança de processos no Metrô e nas contratadas. Isso ilustra a importância de serem trabalhados aspectos culturais, bem como a necessidade de se entender BIM muito mais como um processo e um modo de colaboração entre os envolvidos do que como um conjunto de softwares ou de objetos em três dimensões.

Diretrizes específicas A pesquisa também gerou dados importantes sobre as diretrizes específicas de uso do BIM estabelecidas para o projeto da Estação Ipiranga, coletando a percepção tanto da equipe do Metrô quanto da projetista

contratada. Nos dois grupos, as respostas mostraram que metade dos participantes considerou suficientes estas diretrizes, enquanto a outra metade as classificou como insuficientes. Isso indica que, embora as definições feitas para esse projeto representem um avanço considerável, ainda existe a necessidade de progredir no seu desenvolvimento, especialmente no que se refere a detalhar quais informações devem constar nos parâmetros dos objetos presentes nos modelos BIM de cada especialidade e como elas serão geridas e utilizadas de modo a se conseguir obter o benefício proporcionado pela presença delas.

Neste sentido, o documento que estabelece tais diretrizes passou por uma grande revisão, incorporando estas definições. As principais mudanças contemplam: • inclusão de tabela com as informações geométricas e não-geométricas requeridas; • maior detalhamento dos requisitos especificados para os modelos BIM; • inclusão de instruções de projeto para disciplinas que passarão a ser desenvolvidas em BIM; • definição de padrões para criação e utilização de objetos BIM; • determinação de procedimentos para a gestão da informação contida nos objetos BIM. A CHEGADA DO BIM AOS PROJETOS EXECUTIVOS Neste momento, estão em elaboração os dois primeiros projetos executivos contratados em BIM: a Estação Ipiranga, da Linha 15-Prata, e o novo túnel de ligação entre as estações Paulista (Linha 4-Amarela) e Consolação (Linha 2-Verde).

Neste novo túnel, projetos de disciplinas como escavações, impermeabilização, dados básicos e remanejamento de interferências devem ser desenvolvidos BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO ranga teve boa parte das disciplinas em BIM) torna esta experiência mais ampla e rica (figuras 6 e 7).

Figura 8 - O núcleo BIM e suas iniciativas

em BIM pela primeira vez, somando-se a arquitetura, estruturas (exceto armação) e instalações hidráulicas, que tiveram suas primeiras experiências nos projetos básicos das estações Ponte Grande e Ipiranga. Isso deve gerar benefícios muito relevantes relacionados à facilidade de visualização do projeto, à detecção e resolução de interferências, à compatibilização e colaboração entre diferentes especialidades e à extração automática de quantitativos. Espera-se também um aumento bastante significativo no grau de maturidade do Metrô em BIM, visto que mais colaboradores estão passando a trabalhar desta maneira.

Além disso, o fato destes dois projetos serem distintos entre si por sua natureza, pela complexidade e pelo contexto de elaboração do respectivo projeto básico (o novo túnel foi desenvolvido em 2D enquanto Ipi-

O AVANÇO POR MEIO DO NÚCLEO BIM E SUAS INICIATIVAS No início de 2019, foi criado o Núcleo de Modelagem da Informação da Construção (NMC), ligado à Diretoria de Engenharia, que formaliza e fortalece as ações de desenvolvimento do BIM. Sua equipe está trabalhando em iniciativas de caráter multidisciplinar, que têm pontos de interação entre si e atuam desde a criação de guias para referência e suporte a contratações até a formação e capacitação dos colaboradores, com o desenvolvimento de novas habilidades relacionadas ao uso do BIM ( figura 8 ). Algumas destas inciativas estão listadas a seguir.

• Estudo para implantação de um banco de dados espaciais corporativo, fazendo uso da integração entre BIM e GIS (Geographic Information System ou Sistema de Informações Geográficas).

• Desenvolvimento de proposta com vistas a gerar ganhos econômicos aos empreendimentos de expansão utilizando o BIM para automação do levantamento de quantitativos associada à simulação de alternativas de projeto.

• Definições para a criação de uma sala BIM para reuniões, de modo a fomentar o trabalho conjunto e agilizar as tomadas de decisões ao longo do projeto. Ao dispor de layout e equipamentos que facilitem o acesso e a visualização de informações re-

levantes do projeto, as reuniões se tornam mais produtivas e as soluções e definições são encontradas mais rapidamente.

• Avanço do projeto inovAçãoBIM[3], que tem como finalidade conduzir a adoção do BIM e vem atuando durante os últimos três anos na divulgação de conhecimento, na criação e adequação de processos, na orientação às áreas que estão passando a fazer uso do BIM e na definição de seus objetivos estratégicos, os quais foram alinhados ao Plano de Negócios da companhia e cuidadosamente trabalhados por um comitê composto por membros de todas as suas diretorias. Em seguida, foram detalhados em diversas ações elaboradas com o intuito de assegurar a adequada gestão de informações (de projeto, execução, operação, manutenção e gestão de ativos), contribuir para a sustentabilidade financeira da empresa, potencializar a prospecção e a gestão de negócios e aumentar a eficácia das soluções de projeto.

Este conteúdo foi disponibilizado numa publicação impressa, que também contempla a avaliação do aumento da maturidade em BIM no Metrô ( figura 9 ).

Assim, o BIM é impulsionado em todos os aspectos considerados como seus fundamentos: estratégias, processos, tecnologias e pessoas. A partir deles, edifica-se toda a geração de benefícios alcançados por meio da Modelagem da Informação da Construção.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] ENGENHARIA - Para mais informações sobre os projetos básicos das estações Ponte Grande e Ipiranga, consultar o artigo “O BIM nos Projetos Básicos do Metrô de São Paulo”, edição 638 da REVISTA ENGENHARIA, Engenho Editora Técnica Ltda./Instituto de Engenharia, disponível no ISSUU acesso pelo site (www.brasilengenharia.com).

[2] SACCOMANO, DANIEL MOZARTE - Análise de Projetos Básicos com Uso de Modelagem da Informação da Construção - BIM. Estudo de caso no Metrô de São Paulo. Monografia apresentada à EPUSP - MBA em Visão Integrada de Sistemas sobre Trilhos Urbanos. São Paulo – 2015.

[3] ENGENHARIA - Para mais informações sobre o projeto InovAção BIM, consultar o artigo “A Adocão do BIM no Metrô de São Paulo”, edição 638 da REVISTA ENGENHARIA, Engenho Editora Técnica Ltda./Instituto de Engenharia, disponível no ISSUU acesso pelo site (www.brasilengenharia.com).

Figura 9 - Capa do compêndio produzido no projeto inovAção BIM, detalhando objetivos e o avanço da maturidade

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* Fernando José Fedato é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Antonio Ivo Mainardi é arquiteto e urbanista do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

I ENGENHARIA BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃOTRANSPORTE PAULO

A arquitetura das estações do Metrô de São Paulo

C

omplexos estudos de planejamento, envolvendo aspectos históricos, sociais, físicos, geológicos, ambientais, tecnológicos e econômicos precedem a definição do traçado para a inserção de sistemas de transporte de alta capacidade em solo urbano. A partir destes estudos, realizados em escala macro, iniciam-se as investigações pontuais aprofundadas para subsidiar o processo de projeto para a implantação de estações de metrô.

Os estudos realizados na década de 1960 para construção da primeira linha de metrô no Brasil, a Norte Sul – atual Linha 1-Azul – do Metrô de São Paulo, foram contratados pelo consórcio HMD - Hochtief/ Montreal/ Deconsult e gerenciados pela empresa Promon Engenharia, que designou o arquiteto Marcello Fragelli para o estabelecimento das diretrizes de concepção dos espaços de estações, a partir das quais se moldou o processo que, ainda hoje, orienta o exercício de projeto das instalações metroviárias ( figura 1).

No início, a arquitetura das estações

FABIANA NONOGAKI*, MARIA OLIVIA MARTIN**

refletia, essencialmente, sua funcionalidade de transporte, com um conjunto de espaços de transição que conduziam os usuários do acesso até o embarque e, em sentido inverso, às saídas. Aos poucos, novas funcionalidades foram incorporadas aos ambientes que passaram a agregar maior qualidade, considerando as necessidades de empregados e a adição de atividades que convidam a um tempo maior de permanência dos usuários nas estações, tais como a oferta de serviços, cultura, lazer e compras. Nesse contexto, a solução do projeto arquitetônico de uma estação é resultado de um processo estabelecido entre as condicionantes físicas impostas pela área de intervenção, o método construtivo adotado, o programa de necessidades e premissas, os requisitos técnicos e os fatores político-sociais intervenientes. Este artigo pretende apresentar a metodologia projetual da arquitetura de estações, ancorada em uma sequência de fatos históricos ocorridos ao longo dos 51 anos da Companhia do Metrô, bem como os aspectos relevantes que influenciaram as decisões por novas diretrizes de concepção adotadas nos projetos.

O método const r ut i vo adotado era pr edominantemente subterrâneo conhecido como trincheira ou VCA - Vala a Céu Aberto, utilizado nos túneis de vias e estações, caracterizado por grandes aberturas com paredes laterais de contenção por escoras ou talude, utilizando o rebaixamento do nível de água e a construção de paredes, pilares centrais e lajes com posterior aterro até o nível Figura 1 - Perspectiva da Estação Armênia - Linha Norte Sul (1-Azul); da superfície.

Livro Azul - Volume 2 com estudos do consórcio a HMD; Tal intervenFoto início da construção do Metrô pelo Prefeito Faria LIma

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ção se caracterizava pela destruição da área de implantação durante o período de obra, com profundas interferências e impactos no ambiente e infraestrutura (trajetos de ônibus, adutoras e troncos coletores), impondo desvios de tráfego já que o traçado seguia as faixas ocupadas pelas vias públicas. Foi a primeira obra de porte realizada no subsolo em meio urbano no país. As dificuldades técnicas e a resistência da população foram superadas pela conjuntura política e intenso trabalho de relacionamento com a comunidade (figura 2).

Figura 2 - Método trincheira ou VCA - vala a céu aberto para construção do trecho sul, torres de ventilação da Estação Liberdade

BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO Os projetos das estações subterrâneas refletiam, basicamente, as necessidades estruturais impostas, com limitações das paredes de contenção, pilares e vigas de travamento da estrutura, sem integração com outros modais. A arquitetura de confinamentos e isolamentos do exterior – tipo caverna – se rompia através dos acessos e torres de ventilação, pouco harmonizadas com o espaço urbano de entorno.

Marcello Fragelli imprimiu características estéticas até então inovadoras, possibilitadas pelo uso abundante do concreto aparente que deram um novo direcionamento aos processos construtivos, voltados à padronização e à industrialização, e cuja solução plástica de formas pesadas e concepção estrutural clara e lógica, culminou, nos anos 1970 e 1980, no amadurecimento pleno de um estilo denominado brutalista. Os edifícios projetados pelo arquiteto apresentavam linhas racionais e elegantes e empreendiam maior ênfase ao espaço do que à forma, visando o atendimento às necessidades do usuário. Os projetos das estações do Metrô, notadamente as subterrâneas, evidenciavam esta composição, que parecia nascer de dentro para fora, explorando o espaço, a luz, as texturas e, quando possível, a ventilação natural, utilizando uma linguagem bastante industrial como forma de expressão. Fragelli estabeleceu o conceito arquitetônico para toda a linha Norte-Sul, com especial dedicação às estações elevadas e as que possuíam praças na superfície, realizando, também, o projeto executivo das estações do trecho elevado e das estações Jabaquara, Liberdade, Praça da Árvore, além da São Bento que acabou sofrendo grande alteração após a dissolução do consórcio HMD. Naquele período, quando ainda era inexistente qualquer preocupação com impacto ambiental, ele preocupou-se em dar unidade ao trecho elevado e encaixá-lo na malha urbana da maneira menos traumática possível (figura 3).

Cada estação continha sua forma de acesso diferenciada das demais e no caso da Estação Armênia, as vigas-seção foram agrupadas em três e distribuídas em somente quatro pontos de apoio para vencer o vão sobre o Rio Tamanduateí. O projeto de Marcello Fragelli foi a primeira estação do Metrô a receber uma premiação pelo Instituto dos Arquitetos do Brasil – IAB, em 1967. A escolha por implantar as estações de metrô em praças, sempre que possível, evidenciava uma proposta de construção da cidade que enfatizava a apropriação de seus espaços públicos. O aspecto da linha é de total coerência formal, com as estações florescendo

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Figura 3 - Plataforma Estação Praça da Árvore, interiores das estações Tietê e São Joaquim. Vista externa da Estação Ponte Pequena, hoje denominada Armênia

em determinados pontos. Para tanto, foi estabelecida uma seção padrão das estações: uma bateria de vigas que funcionam como suporte das vias, plataforma, peitoril, beiral e apoio da cobertura.

No subterrâneo das estações a ideia era aproveitar a expressão do concreto aparente para transmitir a tensão existente na contenção do subsolo envolvente, à semelhança de uma caverna, afastando qualquer disfarce ao caráter subterrâneo. Cada teto foi pensado de forma diferenciada, sempre procurando mostrar a forma de trabalho da estrutura.

Para se evitar a semelhança entre as estações, uma diversidade de formas geométricas foi escolhida para a laje superior de cobertura de cada estação, o que constitui um desenho de coberturas diversificadas.

A fixação de placas metálicas esmaltadas como revestimento de parede ao longo das plataformas era destinada a individualizar com diferentes cores e formas geométricas cada estação, permitindo sua identificação imediata.

O método construtivo VCA - vala a céu aberto, foi utilizado em vários trechos da Linha Norte-Sul. Mas, o início das obras do

trecho Luz/Liberdade, no centro antigo, impôs novos métodos por tratar-se de região de ruas estreitas e movimentadas com muitos monumentos históricos e, assim, utilizou-se também o método em shield, com túneis construídos sob alguns prédios históricos, como o Mosteiro de São Bento e o Pátio do Colégio.

Durante a escavação, importantes vias foram fechadas e transformadas numa enorme vala. Foram utilizadas grandes quantidades de pranchões madeira de lei – espécies nativas hoje consideradas nobres e de uso controlado – para a contenção provisória das paredes. Mas o Brasil vivia à época o milagre do desenvolvimento marcado por grandes obras e total indiferença às questões ambientais. A demolição de um quarteirão inteiro na região central, englobando as praças Sete de Setembro, Sé, Clóvis Beviláqua, João Mendes, o palacete Santa Helena e o Mendes Caldeira, deu lugar à nova estação e à Praça da Sé (figura 4).

Figura 4 - Implosão do edifício Mendes Caldeira e separação das Praças da Sé e Clóvis Bevilacqua e interiores da Estação Sé

A estação Sé, localizada no marco zero da cidade, foi projetada para acomodar a transferência de passageiros entre as linhas Norte-Sul e Leste-Oeste, prevendo-se a melhor distribuição da circulação com distintos destinos entre os seus diversos níveis. O partido arquitetônico adotado rompeu com os padrões estabelecidos até então e foi criada uma grande claraboia, aberta no nível da www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA praça, para a entrada de ar e luz natural, levando a luminosidade até os níveis mais profundos das plataformas.

O impacto urbano causado pelas intervenções realizadas na década anterior, a influência de novas normas europeias que conduziam para maior responsabilidade ambiental, aliados ao clamor da população por um cenário mais democrático no país, levaram a Companhia do Metrô a adequar projetos e processos de implantação das estações. Graças à mobilização da população e uma decisão do então secretário de Transportes Municipais, o projeto original da Estação República, que inicialmente previa a demolição do Colégio Caetano de Campos, foi totalmente refeito, preservando-se a edificação tombada e ampliando a Praça da República.

O novo projeto determinava o máximo aproveitamento da área subterrânea. A estação passou a uma maior profundidade e sua obra trouxe inovações técnicas, como o uso de pontes rolantes com conchas escavadeiras e escoramento em distâncias maiores que o normal, proporcionando a redução do custo. Antes, eram abertas rampas para permitir que os caminhões descessem até o nível subterrâneo de onde a terra seria retirada, provocando enorme transtorno ao viário local. Para não afetar a estrutura do Colégio e a vegetação existente na praça, adotou-se o sistema de rebaixamento do lençol d’água à vácuo com poços profundos e bombas submersas, preservando o lençol superficial. Assim, toda a estação, prevendo-se inclusive um nível para integração futura com nova linha, foi acomodada no subsolo, com seus acessos aflorando apenas por conjuntos de escadas abertas para a praça e arredores ( figura 5 ).

Figura 5 - Nova praça da República e do Colégio Caetano de Campos

Com o novo conceito de grandes aberturas para prover luz e troca de ar, introduzido na estação Sé, reduziram-se as quantidades de torres e equipamentos de ventilação das estações e as intervenções necessárias, mas www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

ainda com predominância do método VCA como principal modo de escavação. Este novo conceito foi se consolidando e seguindo posteriormente nas demais estações subterrâneas do trecho da linha Leste-Oeste, projetadas com aberturas para entrada de luz até os níveis mais profundos como Anhangabaú e Santa Cecília (figura 6).

Figura 6 - Instalação do artista Mário Fraga na Estação Anhangabaú, escultura do artista Caciporé Torres em Santa Cecília, murais do artista Gontran Guanes em Marechal Deodoro e escultura de Marcello Nitsche em Sé, todas instaladas em espaços para entrada de luz e ventilação que chegam ao nível de mezaninos e/ ou plataforma.

O trecho leste da linha Leste Oeste, hoje denominada Linha 3 – Vermelha, introduziu novo conceito e apesar dos altos custos sociais, devido às grandes desapropriações, sua implantação resultou em requalificação urbana com a canalização de córregos, construção de avenidas e viadutos, áreas de lazer e até creches e escolas, constituindo um intenso processo de reurbanização com significativa melhoria da região. As estações, construídas no nível da superfície, seguiam um padrão

com acessos e terminais de ônibus urbanos nos lados norte e sul ligados à estação por meio de passarelas de transposição sobre o viário e linha de trem, cumprindo-se a missão de conexão dos bairros, separados pela linha férrea.

A cobertura em estrutura metálica espacial recebia um tratamento de cor diverso a cada estação de modo a identificar-se no bairro correspondente, resultando um forte elemento de identificação das estações como pontos de referência na paisagem urbana. Entre todos os projetos da Linha3-Vermelha, a 5ª Bienal Internacional de Arquitetura de Buenos Aires concedeu o “Prêmio Especial del Jurado” aos projetos arquitetônicos da estação Palmeira – Barra Funda e a estação Marechal Deodoro (arquiteto Roberto MacFadden), da estação Sé (arquitetos João Paulo e Roberto MacFadden), da estação Pedro II (arquiteta Meire Gonçalves Selli), da estação Artur Alvim (arquiteto Katumi Sawada) e da estação Corinthians – Itaquera (arquitetos Meire Gonçalves Selli e Renato Viégas), figura 7.

Figura 7 - Imagem aérea e plataforma da Estação Carrão

Considerando a complexidade e o elevado grau de adensamento e verticalização em todo o percurso da Av. Paulista, o projeto do Ramal Paulista, que se desenvolveria ao longo do viário, se deu em subterrâneo, com impacto mínimo na superfície, de modo a se evitarem desapropriações e interferências no trânsito de carros e pedestres. Para a construção das estações do Ramal, posteriormente denominado Linha 2-Verde, foi previsto o New Austrian Tunnelling Method (NATM) ou tunelamento austríaco com esBRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO A estação Sumaré, pertencente a Linha 2 – Verde, foi projetada sob o viaduto da av. Dr. Arnaldo e sobre a av. Paulo VI (av.

Sumaré) em concreto protendido, com trechos em VCA nas cabeceiras. Os acessos em escadas e rampa foram distribuídos para atendimento aos bairros. As salas operacionais e técnicas foram posicionadas na cabeceira enterrada, encravada nos taludes existentes entre a av. Dr. Arnaldo e a av. Paulo VI, no prolongamento do mezanino e plataformas. Com projeto arquitetônico arrojado, do arquiteto Wilson Bracetti, combinou estruturas em concreto aparente com paredes em vidro como suporte de obras de, proporcionando leveza e funcionalidade aos ambientes, e foi um dos premiados da linha. A estação Trianon-Masp dos arquitetos Roberto Mac Fadden, RenaFigura 8 - Desenho esquemático da construção subterrânea no to Viégas e Eduardo trecho da Linha 2-Verde, sob a Av. Paulista Fontes Hotz também recebeu premiação na Assim, as estações sob a Av. Paulista lan5ª Bienal Internacional de Arquitetura de çaram mão das novas tecnologias de consBuenos Aires ( figura 10 ). trução resultantes do método NATM, com A estação Parada Inglesa da Linha acessos enxutos nas calçadas e a utilização Norte Sul (1-Azul), projeto do arquiteda aberturas em nível protegidas por greto Francisco Hideu Nunomura recebeu lhas para entrada de ar e exaustão, garanpremiação na 5ª Bienal Internacional de tindo baixo nível de interferência visual no Arquitetura de Buenos Aires e a estação entorno e apresentando soluções racionais Jardim São Paulo, da arquiteta Meire de ocupação espacial interna, com volumes Gonçalves Selli, foi premiada na II Bienal curvilíneos nos conjuntos de escadas e nas Ibero-americana de Arquitetura e Engeplataformas, resultantes do processo de esnharia Civil de Madri. cavação. Visando quebrar a predominância Reafirmaram-se os conceitos e métodos do cinza do concreto, foram incorporados construtivos, com a construção de poços acabamentos com cores distintas e murais verticais para ataque à obra do corpo da artísticos em empenas dos ambientes interestação em NATM, preferencialmente sob o nos de modo a proporcionar maior vitalidade leito viário, com um poço posicionado em (figura 9 ). um dos lados da plataforma. Permite-se ascavação de túnel a partir da abertura de células no solo e utilização de concreto projetado sobre tela de aço, cambotas metálicas e chumbadores que funcionam como suporte estrutural inicial à escavação. Após a escavação plena das estações foi feita estrutura secundária com demais elementos construtivos do espaço, aliada ao método de enfilagem para escavações das áreas próximas à superfície (mezanino). Os túneis eram construídos com Shield utilizando anéis de concreto, configurando-se uma nova maneira de executar obras subterrâneas (figura 8 ).

Figura 9 - Plataformas das estações TrianonMasp e Consolação da Linha 2 - Verde e conjunto de escadas rolantes em Consolação

Figura 10 - Padrão de cobertura de acesso das estações da Linha 2 - Verde na Av. Paulista, plataforma das estações Ana Rosa e Sumaré da Linha 2 - Verde, Parada Inglesa e Jardim São Paulo da Linha 1 - Azul

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TRANSPORTE I ENGENHARIA sim a escavação através de túnel de conexão transversal ao túnel NATM do corpo da estação, gerando espaços de conexão dos níveis por meio de elevadores e escadas e levando a ventilação e iluminação naturais até o nível subterrâneo mais profundo, além da passagem de dutos, sistemas de exaustão e cabos. Nesta década foi intensificada uma metodologia construtiva mista, com o VCA associado ao NATM, aliando a vantagem da escavação direta com a estabilidade da geometria do espaço circular escavado.

O partido arquitetônico das novas estações da Linha 2-Verde são exemplos de aplicação do método misto, com a utilização dos espaços resultantes dos processos construtivos e sua exploração plástica através de aberturas para o aproveitamento da ventilação e iluminação naturais e plena acessibilidade. A Estação Alto do Ipiranga de autoria do arquiteto Ilvio Artioli ilustra a aplicação deste partido (figura 11).

Figura 11 - Estação Alto do Ipiranga da Linha 2-Verde

O crescimento dos meios de comunicação via internet e a maior interação da sociedade civil com os órgãos de imprensa, impulsionaram a participação da população da forma mais ativa nas discussões e propostas de intervenções urbanas, culminando muitas vezes em modificações ou adequações de projetos. www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

As premissas adotadas para a extensão das linhas 1-Azul e 2-Verde também nortearam os projetos da Linha 4-Amarela, o primeiro empreendimento com etapas de projeto submetidas ao processo de licenciamento ambiental. Além das exigências legais de caráter ambiental e social, o projeto atendeu aos requisitos estabelecidos pelos órgãos internacionais de financiamento que envolviam a população atingida, com consequente necessidade de redução do volume de desapropriações.

Buscando-se a menor área de desapropriação possível, estão sendo adotadas tecnologias construtivas que inimizam os impactos na superfície com a predominante utilização de túneis NATM/Shield. Os projetos das novas linhas de metrô incorporam, também, conceitos da construção civil sustentável, ora com aplicação de técnicas e materiais de alta eficiência e durabilidade, ora com o uso de elementos construtivos pré-moldados. Ressalta-se, ainda, o cuidado ambiental nos canteiros de obras. Cabe salientar que com a evolução de legislação específica, o componente ambiental passou a ser formalmente considerado no processo decisório de implantação das novas linhas de metrô que já nascem pautadas pela qualificação urbana e ambiental, agregando seu capital social à área de entorno e buscando minimizar incertezas e riscos na expansão e operação do serviço. As novas rotas assumem características de integração com as demais linhas já em operação, por meio de novas estações para conexão.

Em atendimento às novas legislações e premissas, os projetos de arquitetura contemplam a maximização dos recursos naturais para a iluminação e climatização das estações, além de adoção de sistemas de alta eficiência energética nas escadas rolantes e luminárias. Sempre que possível, também são previstas fontes renováveis de energia e reservatórios para água de reuso. A adequação às necessidades de usuários e de operação de linhas cada vez mais carregadas, a integração entre modais e o entendimento da implantação do Metrô como agente modificador do tecido urbano são pontos de partida para uma transformação na forma de se conceber o projeto (figura 12).

As premissas que nortearam os projetos da Linha 2-Verde foram também aplicadas aos projetos da estação da Linha 4-Amarela, reafirmando os conceitos escolhidos por meio da plena utilização dos espaços gerados pelos métodos de construção bem como sua otimização para os respectivos usos. Como esta linha é execu-

Figura 12 - Estação Pinheiros - integração com a Linha 9-Esmeralda da CPTM, Estação Luz (Linha 4-Amarela) e Estação Butantã

tada sob avenidas importantes da cidade como a Ipiranga, Consolação, Rebouças e Francisco Morato, além de cruzar sob o Rio Pinheiros, o traçado da via apresenta uma interferência no complexo urbano, que determinou a escolha dos métodos de construção aplicada às estações e túneis.

Especial atenção foi dada à definição das áreas de desapropriação, a fim de reduzir os custos sociais e financeiros.

Os métodos utilizados para a construção das estações da Linha 4-Amarela foram cut-and-cover e NATM (New Austrian Tunneling Method). Os conceitos aplicados para os projetos das estações da Linha 2-Verde também foram aplicados para os projetos da Linha 4-Amarela, minimizando os impactos ambientais e urbanos nas regiões envolvidas, buscando o maior partido possível dos espaços resultantes do processo de construção aprovada. Um dos princípios que nortearam a concepção arquitetônica de seis das dez estações da Linha 4-Amarela foi a utilização de um ou dois poços verticais para iniciar a estação funcionando como uma base para o método de construção.

Quando esses poços estão localizados ao lado das plataformas, a sua localização possibilita a escavação do corpo da estação inteira através de um túnel de ligação. Quando eles estão localizados sobre as plataformas, BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO a escavação do corpo da estação é executada a partir do próprio poço. Depois de terminado o processo de escavação, os poços de início são usados como ligação entre os espaços das plataformas para a superfície.

Como espaços de ligação, estes poços incluíram os conjuntos de escadas rolantes, escadas fixas e elevadores, os dutos necessários para o sistema de ventilação e a passagem de cabos elétricos para os sistemas mecânicos, além disso, eles permitirem a ventilação natural dos espaços subterrâneos.

Considerando a localização, a passagem das avenidas Ipiranga e São Luiz e o método de construção utilizado em trincheira, as mesmas condições de circulação de pedestres encontrados no nível da superfície, foram reproduzidos no conceito da Linha 4-Amarela da Estação República.

Assim, um acesso em cada extremidade foi projetado, a fim de permitir a passagem por baixo das avenidas, criando condições de circulação abrigadas e seguras para os usuários do Metrô e pedestres. Outra orientação para os projetos foi o de fornecer aberturas entre os diversos níveis da estação, permitindo uma visão geral das áreas de circulação e os espaços criados pelos próprios usuários. O resultado pode ser visto especialmente na Linha 4-Amarela da Estação República, onde o primeiro nível do mezanino funciona como uma “galeria subterrânea” ( figura 13 ).

Figura 13 - Estação República: mezanino

As aberturas para iluminação e ventilação naturais permitiram uma exploração plástica que caracteriza cada uma das estações. Neste momento busca-se no projeto proporcionar aos usuários e aos funcionários das estações um ambiente confortável, acessível e naturalmente iluminado, por meio de soluções equalizadas conforme as normas e políticas de mudança climática. As claraboias de vidro sobre os acessos principais das estações e as iluminações zenitais trazem identidade à linha e contribuem para a conformação da nova paisagem trazida pela linha de Metrô. Resultado do método

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construtivo, as estações da Linha 5-Lilás proporcionaram aos bairros espaços abertos de convívio, de que nossa cidade é notadamente carente. São ainda otimizações de projeto a escolha de materiais de alta eficiência e durabilidade, a requalificação urbana e paisagística da área de intervenção e de seu entorno imediato, e a promoção da integração a outros modais (figura 14).

implantação final de uma estação, passaram a compor o terreno resultante grandes espaços de convívio. Além dos ganhos qualitativos no ambiente, tal evolução proporciona uma adequação da escala do acesso ao espaço que se abre para a cidade. Outro fator a se considerar é o ganho de eficiência por se evitarem altos custos de transporte de terra para recobrimento e concretagem.

Não é possível comparar o projeto atual com o do passado, tendo em vista que os requisitos de implantação mudaram. O traçado de novas linhas percorre valas e espigões da cidade, o que gera estações mais profundas, a inserção urbana em uma cidade adensada traz novos desafios de implantação, as grandes demandas e a ampliação da rede com novas possibilidades de integração exigem espaços amplos nas estações. As áreas definidas de desapropriação para construção de estações de Metrô são resultado de alguns fatores principais. ÁREA NECESSÁRIA PARA SE VIABILIZAR O EMPREENDIMENTO Quando a estação é em vala a céu aberto, o comprimento da escavação é igual ao comprimento da plataforma, 136m; quando a estação é em poço central com plataformas escavadas em NATM, o diâmetro interno do poço projetado nas linhas mais recentes fica em torno de 40m, sem considerar a vala necessária próxima à superfície para que se garanta o atendimento ao programa de necessidades técnicas e operacionais. Trata-se de dimensões significativas em tecidos urbanos consolidados como o de São Paulo.

Figura 14 - Corte longitudinal da estação Borba Gato e espaço público externo com lan ternins da Estação Alto da Boa Vista, claraboia sobre acesso principal da Estação Brooklin, destaque ao projeto de luminotécnia da Estação Adolfo Pinheiro e mezanino da Estação Brooklin

A Linha 5-Lilás agregou, portanto, novas características às estações de Metrô. De edificações semelhantes a cavernas que singelamente afloravam na superfície, como as da Linha 1-Azul, passaram a aflorar as coberturas de vidro de acesso e alguns edifícios de salas técnicas. De pequenas áreas livres na

MALHA URBANA CONSOLIDADA NAS REGIÕES DE IMPLANTAÇÃO DE METRÔ Um dos grandes objetivos do projeto é viabilizar a construção com o menor impacto possível nas condições locais de forma a garantir a continuidade da circulação de veículos e pessoas na superfície durante a obra. Sempre que possível, é ideal que se construa ao longo dos eixos das grandes vias para se minimizarem as áreas desapropriadas. Na implantação da Linha 1-Azul no início da década de 1970, por exemplo, todo o trecho de túneis de via e estações entre as estações Liberdade e Jabaquara foi feito em vala a céu aberto. Avalia-se que a solução é hoje em dia inviável.

NECESSIDADE DE CANTEIRO DE OBRA As áreas desapropriadas não se limitam à projeção da área escavada, sendo necessárias áreas de circulação de máquinas e equipamentos ao redor das escavações e áreas www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA e simplificada. Por ela também passam os cabos que interligam as salas técnicas à estação.

O edifício técnico, presente em algumas estações, comporta as salas operacionais e possui acesso restrito aos empregados. São salas de escritório, vestiários, copa e salas de apoio operativo necessários para as equipes que trabalham na estação. Quando isso ocorre, o edifício tem mais pavimentos, mas a planta e a área de implantação são mantidas. A tipologia única e a aplicação de cores definem cada estação e orientam o usuário sobre toda a linha. O acesso é facilmente identificado também pela passarela que transpõe a avenida.

Além das características arquitetônicas, o projeto desta linha destaca-se pela oportunidade de requalificar o espaço urbano através da criação de um corredor verde sob a linha com ciclovia, espaço para caminhar e plantio de vegetação, associados a vários equipamentos complementares. Esta solução permitiu ganhos em mobilidade urbana com conexões entre os modos de transportes ativos e não ativos, além da formação da floresta urbana associada aos seus serviços ambientais (figura 17).

Figura 15 - Canteiros de obras da Estação Alto da Boa Vista e da Estação Brooklin

para a instalação dos escritórios, vestiários e depósitos de apoio à construção (figura 15).

Quando possível as salas técnicas podem ser implantadas na própria vala da estação. É o caso da Estação Adolfo Pinheiro. Essa opção pode reduzir também as desapropriações. Em contrapartida, um edifício construído em área externa traz como ganhos a execução concomitante com outras ações de obra e redução de custos referentes a necessidades de reforços estruturais.

SISTEMA MONOTRILHO Com o propósito de acelerar a expansão da rede metropolitana, o Metrô decidiu por diversificar o modal introduzindo o sistema Monotrilho, composto por trens que trafegam com pneus de borracha em via elevada.

A implantação da Linha 15-Prata segue junto ao canteiro central da Av. Prof.

Luiz Ignácio Anhaia Mello, Av. Sapopemba seguindo para a Av. Ragueb Chohfi. A linha se desenvolve em situação topográfica com características diferentes, sendo a primeira no talvegue do Ribeirão da Mooca, segunda na cumeada e a terceira voltando para uma cota mais baixa paralela à Área de Proteção Ambiental (APA) do Carmo respectivamente. Pelo fato de o monotrilho estar implantado a aproximadamente 12,00m de altura e pela característica topográfica, ele propiciará uma visão privilegiada ao usuário em seu percurso desde o skyline da Serra da Cantareira, importante marco de referência paisagística do sítio paulistano, assim como o Parque do Carmo ( figura 16 ).

As estações também elevadas são inswww.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Figura 16 - Implantação da Estação Camilo Haddad, vista aérea e acesso da Estação São Lucas e perspectiva da Estação Vila União

taladas prioritariamente nos canteiros centrais das avenidas e seus acessos ocorrem por meio de passarelas. Elas também podem ser utilizadas como travessia de avenidas para pedestres quando em horário operacional, o que proporciona a interligação de bairros. Como as situações de implantação são semelhantes entre as diversas estações devido à ocupação exclusivamente elevada, utilizaram-se projetos com características padronizadas. Os objetivos foram, além de uniformizar o partido arquitetônico de toda a linha e atribuir-lhe uma linguagem única e emblemática à cidade, otimizar os projetos, propor soluções que valessem para um conjunto e reduzir custos e prazo de execução de projetos e obras.

O corpo da estação apresenta suas soluções de cobertura, fechamentos e estrutura que buscam marcar a paisagem com elementos leves. As passarelas que do corpo da estação partem para interligá-lo aos acessos também apresentam linguagem padronizada

Figura 17 - Vista aérea de trechos de via da Linha 15 - Prata com ciclovia e paisagismo sob o elevado

A Linha 17-Ouro terá uma extensão de 17,7km com 18 estações e ligará, através de um ramal, o Aeroporto de Congonhas à Estação Jabaquara da Linha 1-Azul, em um sentido, e à Estação São Paulo-Morumbi da Linha 4-Amarela, no outro sentido. Ao longo de toda linha haverá a implantação de ciclovia/ciclofaixa partindo do parque linear conectada ao Parque do Chuvisco, seguindo BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO na Av. Roberto Marinho até a ciclovia da Marginal Pinheiros. A contribuição desta linha também é promover a conexão entre modos de transporte ativos e não ativos, com incremento de vegetação e tratamento de áreas remanescentes especialmente no ramal do Aeroporto junto a Av. Washington Luiz o que confere valor para cidade no que diz respeito a entrega de espaço público para a população onde não havia área verde (figura 18).

Figura 18 - Estação padrão e trecho de via no ramal aeroporto da Linha 17 - Ouro

PANORAMA ATUAL DO PROCESSO DE PROJETO Os projetos básicos desenvolvidos para as futuras estações das Linhas 2, 4, 5 e 6 já incorporam conceitos e premissas que visam a máxima redução de impactos ao ambiente e a eficiência dos edifícios projetados.

- menor área possível de desapropriação; - métodos construtivos predominantemente não destrutivos; - atendimento à legislação vigente e adequação das diretrizes de projeto; - introdução de sistemas/processos para gerenciamento e produção de projetos (PMO, BIM); - estabelecimento de programas/requisitos técnicos junto às áreas de operação e manutenção - envolvimento das áreas parceiras na produção integrada dos projetos; - aproximação junto aos órgãos/entidades afetadas para tratamento das limitações urbanas; - otimização e permeabilidade dos espaços projetados; - máximo aproveitamento de luz e ventilação naturais; - especificação de sistemas ambientalmente eficientes, alinhados aos avanços tecnológicos

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- especificação de fontes alternativas de energia e captação de água para reuso, onde possível; - especificação de materiais de alta eficiência de durabilidade; Figura 19 - Modelos BIM das estações Ipiranga Linha 15 - Prata e Ponte requalificação Grande, Linha 2 - Verde paisagística e urbana da área de entorno – microacessibilidade; controle de sol e ventilação – brises); - promoção da integração a outros modais - redução de emissões atmosféricas, minimi(ciclovias, estacionamentos); zação de ruídos, poluição e impacto visual; - designação de áreas residenciais de em- integração, racionalização dos projetos por preendimento para comercialização com o meio da universalização do processo BIM incremento de receita. em todas as etapas; A integração entre as diversas áreas da - obtenção de selos de certificação ambienCompanhia, suscitada pelas iniciativas do Platal (LEED e AQUA); no de Negócios 2018/2019, resultou em ações - padronização das unidades construtivas de de otimização dos processos de projeto que estações e demais instalações, visando a otitrouxeram novidades à concepção arquitetômização do processo de projeto dos espaços nica. A elaboração dos projetos no processo construídos e a redução de custos; BIM, o entrelaçamento das disciplinas de civil - busca constante do melhor aproveitamento e de sistemas, a busca pela tipificação de prodo estado da arte dos métodos construtivos; jetos, a padronização de elementos de acaba- melhor aproveitamento possível das áreas, mento de uma linha, a revisão das diretrizes sob o ponto de vista comercial e de custo bede projeto alinhada às lições aprendidas em nefício da edificação, incluindo o espaço aéreo, obras e o cuidado com a compatibilização de com análise do potencial construtivo da área em projetos são alguns pontos que estão sendo questão, de acordo com a legislação vigente. tratados para assegurar o grau de qualidade esperado. As novas tecnologias, as transforImagens mações pelas quais o mundo está passando Acervo do Metrô. e o volume de projetos e obras desenvolvidos simultaneamente também motivam um Colaboração constante aprimoramento dos processos de Alfredo Nery, arquiteto, chefe do departaprojeto, por meio da adoção de metodologias mento de concepção de projeto de arquitede gestão, de modo a controlar a integrar, de tura do Metrô SP. forma sistêmica, a concepção dos empreendiNeila Custódio, arquiteta paisagista, assesmentos (figura 19). sora no dept. de concepção de projeto de arquitetura - Metrô-SP. DESAFIOS Considerar novos requisitos de sustentaREFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS bilidade ambiental como compromisso, assu[1] METRÔ DE SÃO PAULO - Sistema Integrado de Transmindo diretrizes técnicas consonantes com as porte Rápido Coletivo da Cidade de São Paulo – HMD, políticas ambientais, econômicas e sociais preVolumes 1 e 2. 1968.

[2] FRAGELLI, MARCELO - “Quarenta anos de prancheta”. conizadas por agentes certificadores nacionais São Paulo: Romano Guerra, 2010. e internacionais, considerando os aspectos: [3] SACRAMENTO, ENOCK - “Arte no Metrô”. São Paulo: - reaproveitamento de resíduos e racionaliA&A Comunicações Ltda., 2012. zação de materiais e métodos; [4] METRÔ DE SÃO PAULO - Arquivos.

- uso e reuso de águas (piscinões, coberturas, reservas, reaproveitamentos) e tratamentos; * Fabiana Nonogaki é arquiteta, - melhorias do ambiente de entorno com picoordenadora de Projeto de Arquitetura, sos drenantes, previsão de maciços arbórePaisagismo e Urbanização do Metrô-SP os, coberturas e empenas verdes; E-mail: imprensa@metrosp.com.br - implantação de matriz energética para ge** Maria Olivia Martin é arquiteta, ração, controle de consumo e reserva (células especialista no Depto. de Concepção de fotovoltaicas, iluminação natural, lâmpadas Projeto de Arquitetura do Metrô-SP LED, aquecimento solar, sistemas naturais de E-mail: imprensa@metrosp.com.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

A

Dos trilhos às vigas

Gerência de Empreendimento da Linha 15-Prata desenvolve um trabalho desde 2010 na implantação das estações do Monotrilho da cidade de São Paulo. Conheça algumas inovações e desafios que a equipe enfrentou no objetivo de conduzir nossos trens dos trilhos às vigas.

Inaugurada em agosto de 2014, iniciando nesta data com 2,9 km de extensão entre as estações Vila Prudente e Oratório, além do Pátio Oratório, a Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo foi o primeiro trecho no qual se desenvolveu um modal com inovações, diante das tecnologias consolidadas à implantação de sistemas metroferroviários, para que o transporte dos trens da Companhia migrasse dos trilhos às vigas.

Para o transporte sobre vigas o material rodante é composto por uma composição de sete carros que em conjunto apresentam 14 truques, onde cada truque é composto por um conjunto de dois pneus de carga na vertical e outros seis pneus-guia na horizontal, que trabalham na lateral da viga para propiciar equilíbrio no transporte dos trens ao longo de seu sinuoso trajeto. Este truque recebe energia aos motores através de um sistema de sapatas coletoras que trabalham a partir de um contato em deslizamento horizontal com os trilhos de alimentação, diferente da concepção que encontramos na energização dos trens sobre trilhos, que ocorre pelo sistema no qual denominamos tradicionalmente de “terceiro trilho”.

Neste novo modelo, se permanecermos com a denominação do trilho de alimentação ser chamado de terceiro trilho, apesar da inexistência dos dois trilhos de rodagem, teremos que considerar a existência de um “quarto trilho” no processo de energização das composições.

O sistema de captação de energia é constituído por dois trilhos, fixados um de cada lado da viga de rolamento, sendo um positivo e outro negativo. Os trilhos são deslocados um do outro em relação ao plano horizontal, com objetivo de permitir a viagem dos veículos de modo bidirecional e reverso. A barra negativa deverá estar sempre posicionada no nível superior em relação à barra condutora da corrente de alimentação positiva (figura 1). A corrente de tração nos barramentos será de 4 500 A com uma tensão de operação de 750 VCC (ambas nominais).

Os carros possuem sapatas coletoras positivas e negativas em ambos os lados. De acordo com o sentido do movimento do trem, um conjunto de sapatas coletoras positivo/nega-

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MARCELO LUCIO FERREIRA*

Figura 1 - Disposição dos trilhos na via em conjunto com o truque do trem

Figura 2 - Captação de energia na região de Track Switch

Figura 3 - AARU localizado na sala técnica da Estação Vila Prudente tivo entrará em contato com o trilho energizado, enquanto o outro conjunto de sapatas coletoras estará livre, isto é, sem contato com os trilhos. Nos trechos onde os veículos mudam de cabeceira, barras especiais permitem que o conjunto livre das sapatas obtenha o contato com o trilho, enquanto a oposta que estava em contato fique livre.

A barra condutora é constituída por uma seção transversal de alumínio com perfil em “I”, recoberta por uma lâmina de aço inox na superfície de contato com as sapatas, visando aumentar a resistência mecânica. A implantação deste sistema foi desenvolvida a partir da união, através de “talas de junção”, das barras com comprimento de 9 metros, que foram fixadas às vigas através de um sistema de ancoragem que propicia, além do alinhamento do trilho no seu deslocamento decorrente da dilatação longitudinal, devido a variação de temperatura no material, a isolação elétrica do sistema em relação à estru-

tura da viga de rolamento. Os isoladores são espaçados na maioria das seções do sistema a cada 3 metros, instalados em canaletas (unistrut), fixadas verticalmente na viga guia projetada para suportar a barra condutora.

Outros componentes fazem parte do processo construtivo do sistema de captação de energia, como as “juntas de dilatação”, necessárias para compensação na dilatação térmica, “os conjuntos de alimentação”, que conectam os cabos alimentadores às barras condutoras através de placas de terminais de cabos, “condutores pré-curvados” que são instalados em trechos que os raios de curvaturas das vigas são menores que 300 metros, com objetivo de redução dos esforços nos isoladores e “rampas de transição”, necessárias em locais onde a sapata coletora deve se desconectar do trilho energizado para fazer a conexão em outro ponto, como, por exemplo, nas regiões de aparelhos de mudança de via (AMV), Track Switch como é denominado no sistema Monotrilho (figura 2).

Estes diversos componentes, complexos em sua totalidade, proporcionam o funcionamento do sistema e eliminam possíveis problemas que poderiam ser ocasionados pela condição deste novo modal. Como exemplo, podemos tomar a situação que ocorre na frenagem dos trens. Quando os trens freiam um alto nível de potência é injetado no sistema de potência de tração. Para correção deste problema foram instaladas nas estações Vila Prudente, Camilo Haddad, Jardim Planalto e Fazenda da Juta uma “Unidade Automática de Receptividade Assegurada – AARU”.

O objetivo deste sistema é proteger o sistema de potência de tração de sobretensões que ocorrem durante a frenagem dos trens. A função da AARU é monitorar o nível de tensão no sistema através de um resistor que absorve o excesso de potência regenerativa dos trens em frenagem quando a tensão aumentar acima do limite definido. A AARU manterá o sistema receptivo para os veículos em frenagem e, em conjunto, dissipa a potência não utilizada na regeneração (figura 3).

Todos estes sistemas apresentam uma tecnologia e concepções de implantação diferente das consolidadas ao longo de meio século de transportes sobre trilhos. O trabalho desenvolvido neste projeto, além de propiciar comodidade e praticidade aos moradores da região, posiciona a cidade de São Paulo no cenário mundial do transporte público.

* Marcelo Lucio Ferreira é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

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O monitoramento de ventos na Linha 15-Prata do Metrô-SP PAULO RESENDE LIMA*

A

Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo, por utilizar um modal de transporte inédito no Brasil, que é o monotrilho de alta capacidade, tem necessidades específicas que, até então, não foram vivenciadas pela engenharia do Metrô de São Paulo. Uma dessas necessidades é o monitoramento da intensidade dos ventos incidentes sobre a linha em tempo real.

A norma americana ASCE 21-05 foi considerada a princípio para a tomada de ações a partir de níveis de intensidade de ventos. A referida norma estabelece a necessidade de adoção de uma velocidade máxima de ventos para operação automática do sistema, e uma velocidade máxima de ventos para operação em manual a qual, se ultrapassada, o sistema deve ter sua operação interrompida.

Há ainda uma velocidade máxima para a sobrevivência do Sistema, que deve ser a velocidade máxima de ventos cujas estruturas civis podem manter-se.

A princípio, as seguintes velocidades sustentadas de ventos (velocidade sustentada de vento é o valor médio de intensidade de vento observado durante um período de dois minutos), tinham sido adotadas no projeto do monotrilho da Linha 15-Prata ( tabela 1).

Porém, em certo momento do projeto, o limite de intensidade de ventos para a Linha 15-Prata foi alterado para somente 65 km/h e, a partir dessa velocidade, a operação deve ser interrompida com os trens estacionados nas plataformas mais próximas. Esse aumento da restrição foi devido a um estudo do efeito da intensidade dos ventos no gabarito dinâmico do trem.

Dessa forma, a medição precisa da intensidade dos ventos pela Linha 15-Prata torna-se mais crítica, uma vez que pode ser a diferença entre manter ou paralisar a operação do sistema.

HISTÓRICO DE VENTANIAS E ANÁLISE DE IMPACTOS Para que tenhamos uma ideia de como é um vento com velocidade de 65 km/h,

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Tabela 1 - Requisitos operacionais versus velocidade sustentada dos ventos no princípio do projeto Requisito Operacional

Velocidade Sustentada de Ventos

Operação Normal do Sistema

<= 75 km/h

Serviço Degradado (velocidade reduzida)

> 75 km/h e <= 90 km/h

Interrupção da Operação

> 90 km/h e <= 105 km/h

Sem movimentação de trens

> 105 km/h

Limite de Projeto das Estruturas Civis (NBR 6123)

162 km/h

Tabela 2 - Escala Beaufort Escala Beaufort

Velocidade do vento (km/h)

0

<1

Calmo

Fumaça sobe na vertical

1

1a5

Corrente Leve

Fumaça inclinada na direção do vento

2

6 a 11

Brisa Leve

Folhas das árvores movem

3

12 a 19

Brisa Suave

Vento move ramos finos e bandeiras se agitam

4

20 a 28

Brisa Moderada

Poeira e papéis são levantados, agitam os galhos das árvores

Classificação

Fenômenos observáveis

5

29 a 38

Brisa Fresca

Movimentação de grandes galhos e árvores pequenas, cristais de espuma se formam nos lagos

6

39 a 49

Vento Fresco

Difícil usar guarda-chuva, assobio do vento nos fios dos postes e árvores

7

50 a 61

Vento Forte

Dificuldade de andar no vento

8

62 a 74

Ventania

Dificuldade elevada de andar no vento, galhos de árvores são quebrados

9

75 a 88

Ventania Forte

Impossível andar contra o vento, pequenos danos nas casas

10

89 a 102

Tempestade

Árvores são arrancadas e danos consideráveis nas casas

11

103 a 117

Tempestade Violenta

Danos generalizados em construções

12

>118

Furacão

Destruição e devastação significativa

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TRANSPORTE I ENGENHARIA

Figura 1 - Posicionamento dos três transdutores ultrassônicos do sensor

podemos recorrer à Escala Beaufort ( ver tabela 2 ).

Para avaliar a frequência com que esse fator climático pode impactar na operação da linha, mostraremos históricos de medições realizadas em estação de medição de ventos do Aeroporto de Congonhas. Para isso, foram consultados os dados disponíveis no site do Instituto de Controle do Espaço Aéreo – ICEA ( http://clima.icea. gov.br/clima/ ).

A partir de dados extraídos desse site, de janeiro a dezembro de 2018, houve registro de medições de ventos de superfície acima de 55,6 km/h (30 nós) por oito vezes.

Esse ano foi um ano acima da média uma vez que, de dezembro de 2008 a dezembro de 2018, foram registradas 41 medições com intensidade acima de 55,6 km/h o que dá, nesse período, uma média de cerca de quatro ocorrências por ano.

Por esse mesmo site, obtemos o dado de que a máxima intensidade de ventos medida de 2001 a 2018 (esse era o período máximo disponível no site) foi de 36 nós ou 66,7 km/h.

Então podemos concluir que, ainda que o Aeroporto de Congonhas não esteja na mesma área de medição da Linha 15-Prata, apesar de relativamente próximos, ocorrências de ventos acima de 65 km/h são raras.

SOLUÇÃO ADOTADA PARA O MONITORAMENTO DE VENTOS NA LINHA 15-PRATA A solução adotada para o monitoramento dos ventos incidentes na linha foi

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Figura 2 - Sensor ultrassônico da Estação Oratório

estão mais que justificados. implantar uma rede de três estações de O modelo do sensor escolhido para a limedições anemométricas distribuídas ao nha é o RY8600, da empresa R. M. Young, longo da linha. que utiliza três transdutores ultrassônicos Há diferentes tipos de anemômetros montados em ângulos específicos para cada no mundo, entre os mais conhecidos são um. Um transdutor ultrassônico é capaz de o anemômetro de conchas, o anemômetro gerar ondas ultrassônicas a partir de sinais termoelétrico, o anemômetro de hélices e o elétricos, e o contrário também é verdadeianemômetro ultrassônico. ro. O circuito eletrônico dentro do conjunto Para o Projeto da Linha 15-Prata, foram do sensor é capaz de perceber diferenças no adotados anemômetros do tipo ultrassônico.

Sua principal vantagem é a capacidade de medir ventos de grande intensidade com excelente precisão, além de ser um sensor que exige pouca manutenção por não ter partes móveis.

A manutenção exigida é, basicamente, a limpeza do sensor, para que a medição não seja influenciada.

Porém, uma desvantagem desse tipo de sensor é que eles são dispositivos extremamente especializados e tendem a ser muito mais caros que os anemômetros típicos. Mas, ao considerarmos a grande criticidade que a medição dos ventos tem para a operação da linha e os riscos associados de não se fazer essas medições com aparelhos precisos e de alta disponibilidade, podemos dizer que os custos desses sensores Figura 3 - Estação de medição de ventos de Oratório

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Figura 4 - Localidades da Linha 15-Prata com estações anemométricas tempo de percurso das ondas que, por sua vez, são perturbadas e influenciadas pelo fluxo de ar. Dependendo da forma que o vento sopra, ele afeta alguma onda ultrassônica mais do que outras, diminuindo ou aumentando o tempo de percurso muito discretamente. Através da medição dessas diferenças de tempo de percurso das ondas, o circuito eletrônico processa medidas de intensidade e direção do vento (figuras 1 e 2 ).

Cada uma das estações de medição contém o sensor ultrassônico instalado em um poste, além de um aquisitor de dados (modelo CR800 da Campbell Scientific) e de uma fonte de alimentação. O conjunto do sensor ultrassônico instalado no poste fornece as informações de medição de forma digital por uma porta serial RS-232. O aquisitor de dados, que fica dentro de um painel próximo ao sensor, processa e armazena localmente esses dados e envia-os em uma frequência especificada pelo software Figura 6 - Diagrama em blocos da solução para o Centro de Controle Operacional. No painel de cada estação de medição, além do aquisitor de dados, há um conversor de mídia para que o sinal serial seja convertido e transmitido via fibra óptica, e uma fonte de alimentação que atende todos os componentes (figura 3).

As localidades escolhidas foram as estações Oratório, Sapopemba e São Mateus, que atendem o trecho da Estação Vila Prudente à Estação Iguatemi. No futuro devem ser previstas mais estações de medição conforme a linha for avançando. Todas essas três estações têm Edifícios Técnico-Operacionais Figura 7 - Tela do software supervisório do (ETO), que são edifícios monitoramento de ventos da Linha 15-Prata

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BRASILENGENHARIA 01/2020 01/2020 BRASILengenharia

Figura 5 - Edifício Técnico Operacional (ETO) da Estação Oratório

que comportam tanto salas técnicas quanto operacionais. A maioria das estações da Linha 15-Prata têm somente edifícios técnicos (ET), que não contém salas operacionais. Os edifícios do tipo ETO são mais altos, portanto locais ideais para a instalação de estações anemométricas. Não é o caso da Linha 15-Prata mas, se houvesse muitas construções altas nos arredores, a medição dos ventos poderia ser influenciada ( figuras 4 e 5 ).

Essas estações de medição são interligadas por fibras ópticas a um computador no Centro de Controle Operacional da linha. No centro de controle, as informações de cada estação de medição chegam por um par de fibras ópticas. Lá, cada sinal óptico é convertido para o formato digital serial, que por sua vez é convertido para o formato de dados de rede ethernet. Há ainda um switch que tem como função concentrar esses três canais de rede em um único canal, e esse cabo de rede é conectado a um computador instalado em uma das mesas do CCO da Linha 15-Prata (figura 6).

No computador há um software supervisório proprietário que faz o diagnóstico e processamentos dos dados de cada estação de medição para exibi-los para os operadores do centro de controle através da tela do supervisório. Apesar de ser um software supervisório proprietário, os parâmetros de medição, design e alarmes da tela podem ser livremente alterados como em uma linguagem de programação orientada a objetos, graças ao tipo de licença fornecido (figura 7).

* Paulo Resende Lima é engenheiro eletricista do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

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Fechamento entre vigas-guia do monotrilho da Linha 15-Prata RODOLFO SZMIDKE*

INTRODUÇÃO

O

monotrilho da Linha 15-Prata é um projeto pioneiro no Brasil. Tendo suas obras iniciadas em 2010, hoje conta com um trecho de 12,8km compreendido entre as estações Vila Prudente e São Mateus em operação.

De modo a compreender o conceito das vigas-guia pode-se traçar uma pequena comparação entre a via permanente do Metrô comum e as vias do Monotrilho. A primeira diferença que se faz presente é o material de que são constituídas as vias, sendo no caso da primeira, em trilhos de metal e, no caso da segunda, em vigas de concreto. Outra diferença notável é o fato de a via do Metrô possuir duas linhas de

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trilhos para a passagem de um trem, enquanto que a via do Monotrilho se constitui de apenas uma linha constituída de vigas de concreto, onde o trem circula com pneus abraçados a ela (figura 1).

Figura 1 - Vista da via permanente do monotrilho

Para a execução da via do monotrilho, são lançadas as vigas-guia e sobra um vazio entre as mesmas para ser preenchido posteriormente. Este vazio é o fechamento das vigas-guia, que costuma ser denominado como monolitização na Linha 15-Prata, ou consolidação na Linha 17-Ouro.

Comparando-se novamente à via permanente de trilhos de Metrô, pode-se dizer que este fechamento seria como a solda dos trilhos de uma via permanente de metrô convencional. No caso do monotrilho, esta solda nada mais é do que o preenchimento de concreto entre as vigas-guia no topo dos pilares.

Em diversas vias permanentes férreas, é utilizada uma tala de junção para unir peças de trilhos adjacentes para garan-

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Figuras 2 e 3 - Fechamento de pilar simples e de junta de dilatação

Figura 4 - Fluxograma de execução possível dos fechamentos

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Figura 5 - Detalhe da armação de interface – pilar de junta

Figura 6 - Detalhe da armação do pivô de travamento

tir a dilatação entre os mesmos. No caso da via permanente do monotrilho, como a mesma é toda feita em concreto e este material se dilata, para não ocorrerem fissuras ou mesmo a ruína da via permanente, geralmente a cada 120 metros de via é executada uma junta de dilatação, que prescinde de um conjunto de peças metálicas, denominadas Finger Plate e Pivô de Travamento, que garantem o travamento da via permanente e o conforto durante a passagem do trem.

Serão apresentadas separadamente todas as etapas necessárias para a execução dos fechamentos típicos entre as vigas-guia, sendo ilustradas as diferenças entre os fechamentos de pilares simples e pilares com juntas de dilatação (figuras 2 e 3).

As etapas de execução dos fechamen-

tos podem ser realizadas conforme o fluxograma da figura 4.

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PREPARAÇÃO DO TOPO DOS PILARES Antes da concretagem da última etapa dos pilares, são instaladas armações, bainhas de protensão horizontais, barras de protensão verticais, barras chata e nichos de aterramento, que farão interface com os fechamentos que serão executados posteriormente.

As armações que fazem interface com os fechamentos são, sobretudo arranques que farão parte da 3ª etapa de fechamento das vigas (cabeceiras dos pilares). O grande cuidado tomado em relação às mesmas foi a sua posição e verticalidade, de modo a não ocorrerem problemas de recobri-

mento e interferências desta armação com outros elementos de etapas posteriores quando de sua execução (figura 5).

Outra armação que deve ser bem posicionada é a que fará interface com o pivô de travamento, correndo-se o risco de esta peça não poder ser colocada se estas barras não forem bem executadas (figura 6).

As barras de protensão verticais possuem como premissa a interface com as vigas-guia que serão lançadas junto ao fechamento, de modo que as barras de arranque das vigas-guia se entrelaçarão com estas barras (figura 7).

Caso as posições destas barras não estejam em conformidade com o projeto, corre-se o risco de não conseguir encaixar as vigas-guia em suas posições. Deste modo, as posições das barras de protensão são verificadas topograficamente e com o auxílio de gabaritos.

As bainhas que receberão as barras de protensão transversais também são instaladas neste momento. O maior cuidado a ser tomado com estas bainhas é com a sua posição, visto que a eventual falta de alinhamento e posicionamento das mesmas impedirá a passagem das barras de protensão por dentro das mesmas, e também podem interferir com elementos a serem instalados posteriormente (figura 8).

Por fim, são instaladas caixas em posições pré-determinadas em projeto junto

Figura 7 - Vista das barras de protensão verticais

Figura 8 - Vista das bainhas de protensão horizontais www.brasilengenharia.com

Figura 9 - Vista da armação da 1ª etapa de fechamento – pilar simples

Figura 10 - Vista da concretagem da 1ª etapa de fechamento – pilar simples

Figura 11 - Vista da armação e barra chata da 2ª etapa de fechamento – pilar simples

às barras chatas de aterramento, que posteriormente serão retiradas e serão aproveitados os nichos para a ligação com o aterramento de diversos elementos e com as barras chatas das vigas-guia.

Para a concretagem dos fechamentos foram criadas caçambas de lançamento de concreto, onde as mesmas são içadas por meio de guindaste e o lançamento do concreto é feito por meio da abertura de uma comporta inferior (figura 10).

Após a concretagem, foi adotada a solução de corte verde e aplicação de cura química para garantir a rugosidade da superfície.

Para a execução desta 2ª etapa, é necessário lembrar que se está trabalhando neste momento com a via permanente do monotrilho, ou seu “trilho” e, deste modo, devem ser tomadas todas as medidas que atendam os parâmetros de tolerâncias do projeto executivo, que são muito mais restritivas do que as tolerâncias de uma obra civil comum.

Inicialmente são instaladas barras de aço complementares, quando for o caso, visto que normalmente todas as barras já foram instaladas na 1ª etapa de fechamento. Em seguida são soldadas as barras chatas de aterramento que provêm das vigas-guia repousadas no trecho. Deve-se tomar cuidado para impedir que a barra chata fique posicionada de tal maneira que afete o recobrimento do fechamento. Também é feito neste momento a

caixa para o nicho de aterramento da via permanente, na posição especificada em projeto (figura 11).

Nesta etapa são também instalados os insertos metálicos para fixação do 3º e 4º trilho, bem como, em fechamentos pré-determinados em projeto, eletrodutos de Cross-Bond, SPDA, ou Sinalização. Para a instalação dos insertos metálicos do 3º e 4º trilho, para que os mesmos pudessem ser posicionados o mais corretamente possível, foi adotado o procedimento de posicioná-lo na forma metálica com uma cola de pouca aderência, tomando-se o cuidado de posicionar as grapas do inserto corretamente.

O maior cuidado que é tomado nesta etapa é com relação às tolerâncias dimensionais, visto que a via possui uma largura de 690mm, com a tolerância de ± 3mm. Isto se mostra bastante trabalhoso, especialmente em trechos curvos onde a via acaba por ter uma superelevação mais acentuada.

Como a injeção das bainhas de protensão transversal só é feita após a execução da 3ª etapa, são prolongados os respiros de injeção até o topo desta 2ª etapa. Deve-se também emendar as bainhas de protensão longitudinal entre as vigas-guia, com a instalação de seus respectivos respiros.

Os cuidados com a concretagem são os mesmos da etapa anterior, com a dife-

Figura 13 - Vista da protensão transversal dos fechamentos de pilares simples

Figura 14 - Vista da protensão longitudinal

1ª ETAPA DO FECHAMENTO (PILAR SIMPLES) Após o lançamento e travamento das vigas-guia são iniciados os trabalhos da 1ª etapa do fechamento entre as vigas-guia, com a montagem da armação e complementação das bainhas de protensão.

Deve-se tomar o cuidado de posicionar com a maior precisão a armação de pele que já é instalada nesta 1ª etapa, visto que na etapa seguinte poderão ocorrer problemas com o recobrimento da lateral da via permanente se não for tomada esta precaução. Neste momento é feito o apicoamento do concreto da camada anterior para a melhor ligação com o concreto do fechamento (figura 9).

Na montagem complementar das bainhas de protensão, devem ser instalados os respiros de injeção nesta etapa, que seguirão até o topo da via.

O concreto especificado para estes fechamentos é o mesmo da viga-guia, com fck de 50Mpa com a utilização de aditivo superplastificante para se chegar ao abatimento de 210±20mm, devido à alta taxa de armação dos fechamentos.

Figura 12 - Vista da concretagem da 2ª etapa de fechamento www.brasilengenharia.com

2ª ETAPA DO FECHAMENTO (PILAR SIMPLES)

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Figura 15 - Vista do posicionamento do pivô de travamento no fechamento com junta de dilatação

Figura 16 - Concretagem da 1ª etapa de fechamento de apoios com junta de dilatação

Figura 17 - Ajustes finais no gabarito e montagem da forma

rença de que, pelo maior volume de concreto empregado nesta etapa, foi utilizada uma caçamba de maiores dimensões. Foi também criada uma plataforma de trabalho por cima da via, de modo a facilitar os trabalhos de concretagem e garantir a segurança dos funcionários.

Ao final da concretagem, é aplicado um retardador de pega na superfície de concretagem e após algumas horas é feito o vassouramento da superfície do mesmo modo empregado nas vigas-guia (figura 12).

Optou-se, de modo a facilitar as atividades, pela passagem das cordoalhas de protensão antes da concretagem da 2ª etapa de fechamento dos pilares simples. A passagem das cordoalhas foi feita com o auxílio de um equipamento que puxava as cordoalhas.

Devido ao tipo de equipamento empregado para execução da protensão, foi verificada a interferência do mesmo junto às barras de protensão verticais dos fechamentos de pilares de junta. Após um estudo de verificação estrutural, optou-se pelo corte das barras até uma altura em que as mesmas não mais interferissem com este equipamento (figura 14).

Como no módulo existem duas cordoalhas de cabos independentes (C1 e C2), foi adotado o procedimento de posicionar um macaco de protensão em uma extremidade do módulo puxando uma cordoalha, enquanto que outro macaco fica posicionado na outra extremidade, puxando a cordoalha oposta. Quando é atingida a carga de protensão, é mudado o posicionamento dos macacos para se executar a recuperação até a carga de projeto.

chido com graute para aumentar a rigidez do elemento.

A instalação do pivô de travamento é feita colocando-se o miolo junto a uma das luvas em sua posição, sendo encaixados de um lado da viga travessa. A outra luva é instalada logo depois pelo outro lado. O travamento das luvas é feito com o fechamento da forma e concretagem. O miolo ficará solto dentro das luvas para permitir a movimentação da junta de dilatação.

Após a instalação do pivô de travamento, são executados o prolongamento das bainhas de protensão e a instalação dos respiros de injeção, a solda da barra chata e a colocação da caixa para o nicho de aterramento, e é executada a forma, com o cuidado de se manter a junta de dilatação média especificada em projeto. Um problema verificado nesta atividade é a variação desta junta ao longo do dia devido às variações de temperatura, ou seja, quando se montava a forma durante à tarde a junta estava justa acompanhando os pilares, contudo quando se observava a mesma no dia seguinte pela manhã, a forma se encontrava solta devido à abertura da junta de dilatação durante à noite, devido à contração do concreto. Deve-se observar que o projeto prevê a variação das dilatações de 8mm a 122mm.

Optou-se, deste modo, pela montagem da forma pela manhã para, tão logo estivesse montada, fossem iniciados os trabalhos de concretagem do fechamento.

A concretagem é realizada da mesma maneira relatada nos fechamentos de pilares simples (figura 16).

PROTENSÃO TRANSVERSAL – PILAR SIMPLES Com a conclusão dos trabalhos da 2ª etapa de fechamento e a cura do concreto da 1ª etapa de fechamento, atingindo 85% da resistência à compressão prevista em projeto, são posicionadas as barras de protensão horizontais nas bainhas instaladas nas etapas de preparação e 1ª etapa de fechamento. Dependendo do pilar, podem ser protendidas transversalmente 4 ou 6 barras de protensão, sendo as mesmas com espessura de 32mm ou 36mm (figura 13).

Estas barras são protendidas até a força de protensão prevista em projeto e em seguida a porca previamente colocada junto a uma cunha metálica é apertada para se manter a protensão. Deve-se tomar o cuidado de se posicionar adequadamente a cunha metálica, de modo a impedir que a mesma fique com recobrimento menor do que o solicitado em projeto quando da concretagem da 3ª etapa de fechamento.

PROTENSÃO LONGITUDINAL Com os fechamentos de pilares simples concluídos dentro de um determinado módulo e a resistência do concreto tendo atingido o solicitado em projeto, podem ser iniciados os serviços de protensão longitudinal do módulo, sendo que estes trabalhos se concentram nos apoios de fechamentos de pilares de junta de dilatação.

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1ª ETAPA DO FECHAMENTO (PILAR DE JUNTA) Com a conclusão dos serviços de protensão longitudinal, é iniciada a execução da 1ª etapa de fechamento dos pilares de junta, com a instalação do Pivô de Travamento (figura 15).

A função de pivô de travamento é impedir a movimentação transversal entre os pilares com junta de dilatação, impedindo consequentemente esta movi– mentação na via permanente, mas permitindo a movimentação longitudinal da estrutura, devida à dilatação e contração do concreto do módulo da via permanente nos ciclos de variação de temperatura. É constituído de aço carbono ASTM A500 GR B com um miolo interno e duas luvas externas. O miolo interno vazado é preen-

2ª ETAPA DO FECHAMENTO (PILAR DE JUNTA) Novamente é necessário lembrar que está sendo executada a via permanente do monotrilho, devendo-se assim serem tomados cuidados especiais em relação às tolerâncias de concretagem, bem como para a instalação dos elementos constituintes. www.brasilengenharia.com

3ª ETAPA DO FECHAMENTO (PILAR SIMPLES)

Figura 18 - Protensão do fechamento com junta de dilatação

Figura 19 - Vista da 3ª etapa de fechamento simples

Nesta etapa é feita a instalação do Finger Plate, que tem como premissa garantir o conforto durante a passagem do trem pelas juntas de dilatação entre os módulos da via permanente.

Para a correta instalação do Finger Plate, foi criado um gabarito em campo fixado nas bases do Finger Plate para a execução da concretagem. Em volta deste gabarito é colada uma tira de isopor para que se tenha uma junta entre o concreto do fechamento e o Finger Plate que deve ser de 10mm, conforme é solicitado no projeto executivo. Após a concretagem, o gabarito é retirado, e então são instaladas as placas do Finger Plate nas bases (figura 17).

As bases do Finger Plate possuem ancoragens internas que estavam interferindo com as barras de aço da 2ª etapa do fechamento. Foi feita uma revisão do projeto com o intuito de permitir esta interface.

Da mesma forma que na 1ª etapa, foram tomados cuidados adicionais em relação à dilatação da via permanente, sendo a concretagem da 2ª etapa realizada em horários restritos.

Como se optou pela injeção das bainhas da protensão transversal apenas após a execução da 3ª etapa foi

necessário prolongar os respiros de injeção até o topo desta 2ª etapa.

A concretagem desta etapa de fechamento é feita da mesma maneira que a dos pilares simples, contudo foi necessário o emprego de vibradores de menor espessura, devido ao pouco espaço para o mergulho dos mesmos e a alta taxa de armação presente nesta etapa.

Ao final da concretagem, é aplicado retardador de pega na superfície de concretagem e após algumas horas é feito o vassouramento da superfície do mesmo modo empregado nas vigas-guia.

PROTENSÃO TRANSVERSAL – PILAR DE JUNTA Da mesma maneira que os fechamentos de pilares simples, a protensão transversal das barras dos fechamentos de junta demanda que o concreto da 1ª etapa de fechamento tenha 85% da resistência prevista em projeto para sua execução.

Uma diferença em relação ao fechamento de pilares simples é a quantidade de barras, sendo 8 nos pilares de junta de dilatação, sendo sua espessura de 32mm ou 36mm, dependendo do apoio (figura 18).

Figuras 20 e 21 - Vista do acabamento nos fechamentos simples e com junta

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Com a protensão transversal dos pilares simples executada, pode-se iniciar os ser viços de execução da 3ª etapa de fechamento, que tem por função proteger as pontas das barras de protensão transversal, bem como vedar para permitir os trabalhos de injeção transversal. Nesta etapa, são instaladas as barras de aço complementares, a instalação da forma e concretagem do elemento.

Foi confeccionada uma forma metálica padrão para executar estes fechamentos e é de grande importância o correto posicionamento das barras de arranque provenientes do topo da viga travessa, bem como as placas de ancoragem da protensão transversal, de modo a não ocorrerem problemas de recobrimento nesta etapa (figura 19 ).

Uma grande dificuldade para a execução desta etapa foi em relação ao acesso ao local de montagem da armação e concretagem, tendo sido elaborada uma plataforma ancorada na via permanente que permitisse o acesso ao local.

Para a concretagem deste elemento foi utilizado o mesmo concreto das etapas anteriores, e foi utilizada a mesma caçamba da 1ª etapa para o lançamento do concreto, devido às dificuldades de concretagem já relatadas.

3ª ETAPA DE FECHAMENTO (PILAR JUNTA) Para a execução da 3ª etapa do fechamento nos pilares de junta, além das dificuldades e cuidados tomados na execução do pilar simples, é instalada uma forma adicional para garantir a continuidade da junta de dilatação.

Figura 22 - Detalhe dos terminais de aterramento com as cordoalhas instaladas

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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO Por fim, é parafusada a cordoalha de aterramento, entre a barra chata da viga-guia e da viga travessa, e entre vigas-guia devido à dilatação nos fechamentos com junta (figura 22).

Da mesma maneira das etapas com junta de dilatação anteriores, foi feito um acompanhamento da variação da junta a fim de se concretar esta etapa de fechamento com a maior regularidade.

dinal, com a limpeza da nata de cimento expelida pelos respiros de injeção, de modo que a mesma não fique endurecida na via permanente, afetando o conforto durante a passagem do trem.

INJEÇÕES TRANSVERSAIS E LONGITUDINAIS

ACABAMENTO FINAL

CONCLUSÃO

Após as atividades de injeção, são feitos os acabamentos finais no concreto dos fechamentos, com o tamponamento e acabamento em furos de agulha, corte dos respiros de injeção, tratamento de eventuais pequenas fissuras de retração, bem como eventuais defeitos construtivos (figuras 20 e 21).

Por fim, é extraído o isopor das caixas executadas para os nichos de aterramento, e soldado o terminal de aterramento. Para a solda deste elemento, já que a barra chata é composta de aço carbono e o terminal é de cobre, foi feita uma solda em bronze que, por demandar um controle maior de execução, foi feita no canteiro de apoio, com a solda sendo feita em um pedaço de barra chata, que foi posteriormente soldado na barra chata da estrutura.

O monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo se constitui como uma obra pioneira no Brasil, pelo fato de ainda não haver outro monotrilho em operação no país. Também se constitui uma obra pioneira no mundo, já que quando estiver completo, será o monotrilho de maior capacidade.

Sendo assim, não se pode considerar o fechamento de vigas-guia como uma atividade usual da construção civil, já que suas tolerâncias construtivas são muito mais restritivas que as utilizadas comumente em norma por ser parte integrante da via permanente.

Com a concretagem da 2ª etapa de fechamento dos pilares de junta, pode-se proceder à injeção das bainhas longitudinais, contudo, como a injeção transversal só é feita após a execução da 3ª etapa do fechamento tanto em pilares simples como de junta, de modo a se ter uma economia de tempo e logística, foi adotada a injeção simultânea das bainhas transversais e longitudinais de cada módulo.

O procedimento de injeção empregado é o mesmo comumente utilizado, com a lavagem das bainhas de protensão, e posterior injeção da calda de cimento.

Deve-se tomar cuidado, sobretudo durante a execução da injeção longitu-

* Rodolfo Szmidke é engenheiro civil na Coordenação de Obras Civis da Linha 15-Prata do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

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Metodologias construtivas e a concepção das estações subterrâneas O futuro em desenvolvimento FRICARDO LUIZ LEONARDO LEITE*, ILVIO SILVA ARTIOLI** HUGO CASSIO ROCHA***, GERSON LUIZ MARTINES****

INTRODUÇÃO

A

concepção de uma estação subterrânea é definida pelas metodologias construtivas que serão empregadas para sua construção. Cada uma delas estabelecerá as formas estruturais da futura estação, os materiais que serão empregados em sua construção e os impactos que causará ao meio ambiente e urbano. A escolha dos métodos construtivos depende das características do sistema viário e da intensidade do tráfego de veículos e pedestres, do porte, da densidade e das condições estruturais das edificações lindeiras, dos tipos e dimensões das redes de utilidades públicas, enterradas ou aéreas, da topografia e da geologia e geotecnia, entre outras. A arquitetura das estações pode ser constituída por apenas um tipo de

método construtivo, como por exemplo a Vala a Céu Aberto (VCA) ou pela composição de vários métodos como túneis e poços.

Ao longo de sua existência o Metrô de São Paulo desenvolveu metodologias construtivas e fomentou a formação de técnicos e aquisição de conhecimentos nesse campo, em conjunto com empresas contratadas especializadas em projetos e construção de obras subterrâneas.

O resultado foi o domínio e o repositório das competências essenciais para planejar, desenvolver soluções, projetar e construir linhas subterrâneas de metrô. Essas competências permitem seguir expandindo a rede metroviária em uma das maiores concentrações de pessoas do planeta, exigindo ampla mobilidade com rapidez e segurança, constituindo-se em um constante e complexo desafio.

A complexidade da cidade de São Paulo,

com edifícios cada vez mais altos e de rápida construção, ocupando densamente o espaço urbano nas últimas décadas, representa uma enorme dificuldade à implantação de um sistema de alta capacidade como o do metrô, com seus limitantes raios de curvas e declividades de vias, tornando um desafio a inserção do traçado entre os prédios e, ainda, somando-se a isso o atual estágio de conscientização da sociedade quanto aos seus direitos e as legislações, como as de cunho ambiental, acessibilidade e segurança, que trazem cada vez maiores custos e restrições nos padrões de desempenho para a implantação das obras de uma linha de Metrô. Nesse cenário, o desenvolvimento de novos métodos construtivos, ou a composição deles, não é apenas uma necessidade, mas sim uma questão de sobrevivência desse meio de transporte.

Figura 1 - Evolução dos diâmetros da tuneladoras segundo fabricante europeu (fonte: Herrenknecht) www.brasilengenharia.com

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Figura 2 - Poços Múltiplos - Estação Brooklin da Linha 5-Lilás Ao desenvolvimento das tuneladoras, mais tecnológicas, com diâmetros cada vez maiores (figura 1) e imprimindo maior segurança à construção dos túneis, depende o avanço das escavações subterrâneas em grandes metrópoles, sem esquecer o desenvolvimento dos túneis convencionais, pela sua maleabilidade de formas e dos poços circulares, seja para acesso aos túneis ou para a própria escavação da estação, como é o caso dos poços múltiplos (figura 2), a evolução de métodos de cálculos computadorizados, como elementos finitos e outros e a experiência da engenharia de escavações.

As metodologias construtivas e suas composições têm sido beneficiadas pela criatividade e pelo desenvolvimento tecnológico de escavações e o futuro do Metrô, como meio de mobilidade que não ocupe o já exíguo espaço urbano, dependerá de sua capacidade de se apropriar e até estar à frente desse processo de desenvolvimento.

ATRASO DA INDÚSTRIA DA CONSTRUÇÃO Segundo o Executive Sumary da Mackinsey Global Institute, de fevereiro de 2017, disponível na internet, intitulado “Projects & Infrastructure Practice Reinventing Construction: A Route To Higher Productivity”, o setor de construção é um dos maiores da economia mundial, com cerca de 10 trilhões de dólares por ano.

Mas, a evolução da produtividade dessa indústria, no mundo, tem sido muito baixa em comparação com a de vários outros setores. Globalmente, a produtividade da indústria de construção cresceu 1% ao ano nas duas últimas décadas, enquanto o total da economia cresceu 2,8% e a de manufatura 3,6%. Esse sumário apresenta

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Figura 3 -Túnel das vias do Metrô de Madri, escavado por tuneladora

Figura 4 - Túnel das plataformas, escavação convencional

um diagnóstico dos problemas que essa indústria enfrenta e aponta soluções dentre elas a mecanização e o avanço em direção a um sistema de produção em massa inspirado na manufatura que aumentaria a produtividade em até dez vezes.

Nesse sentido, com o objetivo de aumentar o grau de industrialização na construção de túneis, a equipe de projeto básico do Metrô de São Paulo está desenvolvendo um novo conceito, batizado de Projeto Tatuzão, com foco no uso de tuneladoras de grandes diâmetros, tanto para os trechos das vias, quanto para o das estações o que poderá trazer impactos positivos em todo o ciclo da construção de novas linhas metroviárias. Nesse caso, o grau de mecanização de escavação do túnel das vias passará de cerca de 78% para próximo de 100%, a depender de situações que demandem alguma estação convencional.

PROJETO TATUZÃO Figura 5 - Ilustração do túnel das vias da Linha 9 de Barcelona escavado com tuneladoras - Diâmetro de 12 metros

Figura 6 - Ilustração de túneis das plataformas da Linha 9 de Barcelona

O Tatuzão, nome popular dado pelos paulistanos às tuneladoras utilizadas nas escavações do Metrô de São Paulo, foi escolhido como marca desse projeto em homenagem ao tatu, animal da fauna brasileira hábil em escavar o que representa o dia a dia daqueles que se dedicam a escavar o solo da cidade para propiciar a mobilidade da metrópole. O Projeto Tatuzão representa o desenvolvimento de um novo conceito para construção de futuras linhas, baseado no aumento da industrialização na construção de túneis, com a extensão do uso das tuneladoras, atualmente utilizadas somente nos túneis das vias, entre estações (figura 3), para os túneis das plataformas das estações (figura 4).

Buscando minimizar deficiências da indúswww.brasilengenharia.com

Figura 7 - Saída de emergência Linha 9 de Barcelona

Figura 8 - Traçado esquemático com as 4 regiões de dimensionamento do diâmetro de escavação da tuneladora

Figura 9 - Túnel das plataformas da estação / R=1000m e S=0 / Diâmetro de escavação = 14m a 15m

tria da construção civil, a construção de um único túnel, tanto para as vias, como para as plataformas das estações de uma linha subterrânea de metrô, com máquinas tuneladoras de grande diâmetro, possibilitaria elevar o grau de industrialização das escavações dos túneis das vias e das plataformas das estações para próximo de 100% da extensão total da linha. Deve ser observado que os túneis convencionais das plataformas das estações são de alta complexidade, embora de pequenas extensões.

O Metrô de Barcelona inovou nesse campo ao projetar e construir a Linha 9, utilizando uma tuneladora com 12,00m de diâmetro de escavação, mudando alguns conceitos tradicionais como a colocação das vias entre estações (figura 5) e das plataformas das estações (figura 6), dentro do mesmo túnel executado por tuneladora.

Haverá ganhos de qualidade, segurança e de previsibilidade de prazos e custos. A escavação com tuneladora pode ser comparada a uma produção industrial, tanto na fábrica dos anéis de revestimento do túnel, como na “produção” do túnel com escavação mecanizada, controle de estabilidade do solo, direcionamento da tuneladora e montagem dos anéis, tudo monitorado centímetro a centímetro por eletrônica embarcada de alta precisão, incluindo os componentes mecânicos da máquina pelo fabricante. A equipe de operadores é al-

tamente experiente e qualificada para o tipo de máquina e terreno a ser escavado.

Outra inovação foi a substituição das saídas de emergência para o exterior, pela passagem de um piso para outro (figura 7). Em estações de grande profundidade, entre 60m e 80m, foi utilizado poços de grandes diâmetros e elevadores para acesso às plataformas.

O estudo do diâmetro de escavação das tuneladoras deve contemplar as especificidades funcionais de quatro regiões distintas ao longo do traçado do túnel principal: estações, salas técnicas, trecho de túnel com aparelhos de mudança de via (AMV) e trechos de túneis em curva (figura 8).

A equalização desses diâmetros é determinante para a viabilidade técnica, operacional, ambiental e econômica do empreendimento uma vez que, quanto maior o diâmetro de escavação, maior será o volume a ser escavado e maior será a profundidade das estações.

Outros fatores também são importantes, mas o diâmetro estará presente em muito deles.

A seguir são apresentadas as regiões e suas características:

b) Região das salas técnicas

a) Região das estações Contempla a colocação das utilidades das estações como plataformas e portas automáticas de acesso aos trens, passagem de cabos, sistema de exaustão e ventilação, mobiliário, comunicação visual e outros (figura 9).

Figura 10 - Salas Técnicas localizadas no interior do túnel escavado por tuneladora, contíguas à estação e laterais às vias operacionais (Modelos BIM) www.brasilengenharia.com

Prevê-se a colocação das salas técnicas, que contém os equipamentos eletromecânicos, elétricos e eletrônicos, na sequência das estações, em dois níveis (conforme figuras 10 e 11). Trará vantagens em relação às estações subterrâneas convencionais que, por indisponibilidade de espaços no interior dos túneis ou pelo alto custo desses espaços quando possíveis, são colocadas na superfície.

c) Região de curvas do traçado das vias Localizam-se no trecho entre estações com raios que podem variar entre 300 metros e infinito (retas), contemplando espaço para os gabaritos dinâmicos dos trens em quatro vias (figura 12).

A utilização dessas vias permanentes é flexível sendo duas sempre operacionais e as demais dependentes de condições como greide das vias e de estratégias operacionais, podendo servir, em determinados trechos, como estacionamentos de trens, em outros como desvio operacional por algum problema nas vias operacionais ou, ainda, para saídas de emergência (como mostrado na figura 7) ou, ainda, para outras utilidades operacionais e de manutenção.

d) Região dos aparelhos de mudança de vias (AMV) Localizados entre estações e nas extremidades das estações terminais, os AMV (figu-

Figura 11 - Salas Técnicas localizadas no interior do túnel escavado por tuneladora, contíguas à estação e laterais às vias operacionais (Modelos BIM) BRASILengenharia 01/2020

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Figura 12 - Túnel das vias na região de curva / Vias principais - R=300m e S= 125m / Vias de estacionamento - Raio =300m e =125m

Figura 13 - Túnel das vias na região de AMV 190 – 1:9, Raio=190m e S= 0, Diâmetro de escavação entre 14m e 15m

Figura 14 - Ilustração de estudo de túnel de plataformas central de estação, executado por tuneladora com diâmetro de escavação de 16,16 metros

ra 13), possuem raios pequenos ou médios e consequentemente podem ser determinantes para no dimensionamento do diâmetro de escavação das tuneladoras. Essa configuração permite estacionar 2 trens ao lado das vias principais (VP), ou operá-las como desvios.

Nos anos 2010 o Metrô estudou um projeto semelhante, baseado no projeto da Linha 9 de Barcelona, mas com algumas variantes para adequar à sua realidade de demanda, às características da via permanente e de seus sistemas de amortecimento de vibrações e ruídos, às características dos trens, dos sistemas elétricos, eletromecânicos e eletrônicos, aos padrões operacionais e de manutenção e às legislações brasileiras. Na ocasião optou-se por um modelo de estação com plataforma central (figura 14) e vias operacionais no mesmo plano em função da exigência de colocação de aparelhos de mudança de vias (AMV) a cada três estações. Todas essas condições levaram a um diâmetro de escavação da tuneladora de 16,16 metros considerado excessivo, no limite da tecnologia dessas máquinas

à época, para o tipo de maciço a ser escavado, inviabilizando a continuidade do projeto.

Tendo em vista a evolução das tuneladoras para diâmetros cada vez maiores (figura 1), o Metrô voltou a estudar essa alternativa.

Desta maneira, as estações estão sendo modeladas pela composição de vários métodos construtivos conforme a seguir descrito.

ESTAÇÕES A inovação da concepção das estações de futuras linhas depende de novas tecnologias e métodos construtivos de escavação de túneis e da criatividade de suas aplicações e composições. O desenvolvimento atual das tuneladoras, com diâmetros cada vez maiores, permitem criar conceitos para uma linha de alta capacidade, como aqueles utilizados no Metrô de Barcelona e os que estão sendo previstos no Projeto Tatuzão.

I) Túnel mecanizado para as plataformas das estações O túnel das plataformas das estações (figura 15), deverá ser construído pela mesma tuneladora do túnel das vias, método inovador para o Metrô de São Paulo, em processo contínuo, reduzindo o tempo de escavação da espinha dorsal da linha, ou seja, do túnel de circulação dos trens. Além de imprimir um tempo x caminho constante e mais rápido para o túnel principal das vias, propiciará maior qualidade e segurança na escavação do túnel das plataformas das estações, tanto pela mecanização da escavação, como pela redução de suas dimensões. O diâmetro de escavação da tuneladora se situa entre 14m e 15m dependendo do tipo de alimentação elétrica dos trens (catenária ou 3º trilho).

II) Métodos construtivos para acessos às plataformas das estações Figura 15 - Túnel das plataformas localizadas no interior do túnel escavado por tuneladora (Modelo BIM)

Figura 16 - Ilustração de estação construída pela composição de túneis convencionais das plataformas com mezaninos escavados com auxílio de enfilagens

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O Metrô de São Paulo busca por meio do Projeto Tatuzão associar à concepção descri-

Figura 17 - Escavação do mezanino sob as enfilagens

Figura 18 - Cravação de enfilagens a partir de vala de 4m x 50m, escavada na calçada da Av. Paulista www.brasilengenharia.com

mas das estações de baixa e média demandas deverão permitir o embarque, desembarque e fluxo de distribuição de passageiros que a acessam por um único ponto central, figura 22. Nas estações de maiores demandas, o fluxo poderá ser distribuído por meio de túnel paralelo ao túnel principal, com dois ou três pontos de acesso às plataformas, conforme apresentado no croqui da figura 23, dependendo das dimensões do túnel de interligação e das condições do maciço. O diâmetro de escavação previsto para a tuneladora varia de 14m a 15m (conforme figuras 9, 12 e 13).

ESTRATÉGIAS DE IMPLANTAÇÃO

Figura 19 - Túnel das plataformas escavado pelo método convencional ta acima a outros métodos construtivos que desenvolveu, projetou e implantou ao longo de sua história, tais como poços de grandes diâmetros, valas à céu aberto e escavações com auxílio de enfilagens. A escolha da composição depende do local por onde passará a linha a ser implantada, das características do sistema viário, da disponibilidade e custos de áreas para desapropriação e dos impactos ao meio urbano, dentre outros.

No trecho da Linha 2-Verde, entre as estações Vila Madalena e Paraíso, os túneis das vias, entre estações foram construídos por tuneladoras e as estações foram construídas em túneis convencionais associados ao método das enfilagens (figuras 16, 17 e 18), tendo em vista, de um lado a falta de áreas disponíveis para a desapropriação e ao custo do m² da região e de outro a avantajada largura das cal-

çadas que permitiram a implantação de valas estreitas para os acessos.

Entre as estações Paraíso e Vila Prudente, pela disponibilidade de áreas e características dos sistemas viário, com calçadas estreitas, utilizou-se os poços de grandes diâmetros, simples ou compostos, para os acessos às estações (figuras 19, 20 e 21).

III) Métodos construtivos para distribuição do fluxo de passageiros As estações metroviárias podem ser divididas em três tipologias quanto a capacidade de passageiros: pequena, média e alta capacidade. Convencionalmente as plataformas são dimensionadas para conter os passageiros que vão embarcar e desembarcar e, ainda, permitir o seu fluxo para ocupação de toda a extensão da plataforma. No Projeto Tatuzão as platafor-

Figura 20 - Estação da Linha 2-Verde do Metrô com poços secantes de grandes diâmetros sobre o túnel convencional das plataformas

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A estratégia de implantação da linha deverá ser totalmente repensada, tanto pelas maiores dimensões da tuneladora e sua passagem direta pelas estações, como pelas oportunidades que esse novo conceito promete. O impacto negativo está ligado ao próprio aumento do diâmetro da escavação que deverá provocar um aumento na profundidade das estações e no volume escavado. Assim, quanto menor o diâmetro de escavação, menor o impacto. Tirar o máximo de proveito dessa nova solução pode ser um grande aliado para reduzir ou até reverter essas desvantagens. A seguir são elencadas algumas possibilidades em estudo atualmente: a) Estacionamento de trens no interior do túnel das vias. Conforme figura 12, o projeto do túnel permite a colocação das duas vias operacionais e mais duas de estacionamento.

A consequência será a redução, ou até a eliminação, de trens estacionados no pátio de manutenção, diminuindo as enormes áreas necessárias, atualmente necessárias para permitir o estacionar dos trens da linha nos pátios de manutenção e, também, reduzir movimentação de terra, tanto para bota fora, como de empréstimo para aterro. b) Esse método permite não construir

Figura 21 - Estação da Linha 2-Verde com poço central de grande diâmetro sobre o túnel convencional das plataformas. Vista do poço pelo túnel das plataformas

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Figura 22 - Estação de baixa e média capacidade.

Croqui com esquema de estação de baixa e média demandas com poço de grande diâmetro para acesso lateral ao túnel das plataformas executado por tuneladora uma estação no momento da implantação da linha, postergando a maior parte de sua construção para o futuro. Essa questão está na pauta de do Metrô há bastante tempo.

Conforme a rede do metrô vai se formando e linhas perimetrais vão sendo concebidas, a baixa demanda de estações intermediarias, que não sejam de integração ou terminais, têm sido um desafio para o planejamento.

Algumas estações dependem de implantação de outros modais de transporte que, no momento de implantação da linha não estarão construídos ou, pior, poderão não ser implantados no futuro. No caso do Projeto Tatuzão o túnel das plataformas será escavado pela tuneladora sem a necessidade de acessos pela superfície como nas estações convencionais. Nesse caso, será necessário garantir as áreas para a futura implantação dos acessos da estação. c) O processo de implantação das estações e das ventilações e saídas de emergência muda. No modelo tradicional, disponibilização de áreas desapropriadas para a construção da estação define o planejamento do tempo x caminho da escavação dos túneis das vias, quer seja escavado por tuneladoras, quer seja por método tradicional uma vez que as escavações da estação começam pelos acessos até chegar ao túnel das plataformas o que, muitas vezes, provoca atrasos. No Projeto Tatuzão a disponibilização das áreas está ligada ao planejamento somente dos acessos e mezaninos, sendo que o do túnel das plataformas da estação está ligado à escavação do túnel principal das vias. Quanto às ventilações e saídas de emergência, no Projeto Tatuzão a saída de emergência deixa de existir da maneira tradicional e passa a ser interna ao túnel, conforme figura 7. d) O túnel das plataformas passa a ser padrão para qualquer estação, sendo o fluxo de distribuição de passageiros que define a sua capacidade, se de baixa e média ou de alta demanda (conforme ilustrado nas figuras 22 e 23). e) Diminuição do impacto ao meio am-

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Figura 23 - Estação de alta capacidade. Croqui com esquema de estação de alta demanda com poço de grande diâmetro para acesso lateral ao túnel das plataformas a ser executado por tuneladora e túnel convencional de distribuição do fluxo de passageiros, figura 23 (a), ou com poço de grande diâmetro sobre o túnel das vias, figura 23 (b) ou, ainda, com poço em óculos, figura 23 (c), com diâmetros menores sobre o túnel das plataformas biente nas regiões de implantação das estações: (1) o volume de escavação do túnel das plataformas deverá ser retirado pelo poço das tuneladoras diminuindo, assim, o impacto ao meio ambiente local em função da redução de caminhões transportando terra para o bota fora; (2) as tuneladoras são movidas a eletricidade, ao contrário dos equipamentos tradicionais movidos a diesel utilizados na construção das estações, diminuindo ainda mais o impacto nas regiões de construção das estações.

Fomentar o interesse do meio técnico em desenvolver novos projetos conceitos, como o apresentado, inovando no uso de tecnologias, metodologias construtivas e suas composições, permitirá ao Metrô o contínuo domínio e repositório das competências essenciais para planejar, desenvolver soluções, projetar e construir linhas subterrâneas de metrô. Serão essas novas competências que permitirão a expansão da rede metroviária, sistema que promove cada vez mais a mobilidade e integração da cidade, com rapidez, confiabi-

lidade, segurança e mínima ocupação de seu espaço urbano. O Metrô está e estará atento ao desenvolvimento da tecnologia global de projetos e construções subterrâneas, incluindo investimentos em digitalização, objetivando introduzir inovações que permitam incrementos contínuos de qualidade e produtividade em suas atividades técnicas, como meio de contribuir com a qualidade de vida da sociedade.

*Ricardo Luiz Leonardo Leite é engenheiro civil, responsável pelo Núcleo de Padronização de Unidades Construtivas do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Ilvio Silva Artioli é arquiteto urbanista, responsável pelo Núcleo de Inovação do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Hugo Cassio Rocha é geólogo, mestre em Engenharia Geotécnica, specialista no Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br **** Gerson Luiz Martines é engenheiro eletricista, Assessor Técnico no Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] LEITE, RICARDO L. L. - Metodologias construtivas e a concepção das estações: passado, presente e futuro. REVISTA ENGENHARIA, Engenho Editora Técnica/Instituto de Engenharia, São Paulo n. 638, p. 92 – 98, 2018.

[2] LEMOS, LUÍS BASTOS; ET AL. - Inovações tecnológicas nas obras do Metrô de São Paulo. REVISTA ENGENHARIA, Engenho Editora Técnica/Instituto de Engenharia, São Paulo n.

638, p. 103 – 106, 2018; [3] PEEV, E.; ROCHA, HUGO CÁSSIO - Tuneladoras: elas vieram para ficar. REVISTA ENGENHARIA, Engenho Editora Técnica/Instituto de Engenharia, São Paulo, n. 617, p. 186-189, Out./2013, 2013.

[4] ROCHA, HUGO CÁSSIO; SILVA, M. A. A. P.; RIBEIRO, F. N. - Evolução Tecnológica das Máquinas Tuneladoras e Anéis de Revestimento no Metrô de São Paulo. REVISTA ENGE-

NHARIA, Engenho Editora Técnica/Instituto de Engenharia São Paulo, v. 607, p. 134-138, Out./2011. Publicação, 2011.

[5] ROCHA, HUGO CÁSSIO; SILVA, M. A. A. P.; RIBEIRO, F. N. - Evolução Tecnológica das Máquinas Tuneladoras e Anéis de Revestimento no Metrô de São Paulo. Congresso Brasileiro de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica, Cobramseg, ABMS - Gramado – Brasil, 2010.

[6] GABARRA, MURILO MACEDO - Industrialização e Padronização para Expansão da Rede de Metrô de São Paulo. Dissertação de Mestrado FAU-USP, São Paulo, 2016.

[7] PONTES, FABIO MARTINI - Qual o limite da média capacidade? A utilização do metrô leve subterrâneo nas grandes cidades brasileiras. 18ª Semana de Tecnologia Metroferroviária – AEAMESP, São Paulo, set./2012.

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Expansão da Linha 2-Verde

P

EDUARDO MAGGI*, FERNANDO ANDRADE BUARQUE DE GUSMÃO**, IRAN BENEDICTO CASSONI LEITE***, ARLINDO JOSÉ GIAMPÁ****, ANSELMO TEMPLE*****, SHINJIRO UCHIDA******

INTRODUÇÃO rojetada de forma perimetral, intercepta importantes eixos radiais, facilitando o deslocamento dos passageiros, bem como a ligação de sub centros importantes do Município de São Paulo, como Vila Prudente, Penha, Vila Carrão e Parque Novo Mundo, Ponte Grande e o Internacional Shopping de Guarulhos, no Município de Guarulhos.

Em junho de 2019 foram retomados os contratos suspensos, compreendendo a execução do projeto executivo, obra civil e via permanente, está prevista para ser concluída no ano de 2026 e ampliará sua extensão em 8,3 km.

Atualmente grande parte da população é obrigada a se deslocar até o centro da cidade, para acessar as regiões norte ou o sul do município, ou até mesmo a região da Av. Paulista, um dos principais polos administrativos e serviços da metrópole. Com a implantação do Trecho Vila Prudente – Penha, ocorrerá a opção de deslocamento pela malha metro-ferroviária através da integração na Estação Penha, da Linha 2 – Verde com a Linha 3 –

Figura 1

Futura Estação Vila Manchester

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BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

Vermelha e também, com a Linha 11 – Coral da CPTM, minimizando assim a saturação dessas linhas que atendem a região leste.

Quando concluída a extensão, a Linha 2-Verde, de Vila Madalena a Penha, terá 23,1 km, 22 estações, conexão com vários modais de transporte (metrô, trem, ônibus, monotrilho) e será a linha mais extensa do Metrô).

A próxima etapa de expansão da Linha 2 – Verde a ser construída, partirá da Estação Vila Prudente até a futura Estação Penha (figura 1) acrescentando mais oito Estações (Orfanato, Água Rasa, Anália Franco, Vila Formosa, Guilherme Giorgi, Nova Manchester, Aricanduva e Penha), uma base de manutenção e estacionamento de trens no VSE Rapadura, uma subestação primária e aquisição de 22 novos trens.

Para implantação do empreendimento entre Vila Prudente (exclusive) até a futura Estação Penha foi necessária a desapropriação de 227 imóveis e, até outubro de 2019 foram realizadas 98% das desapropriações, dos quais 97% encontram-se demolidos.

Atualmente, com a Licença de Instalação obtida, estão sendo cumpridas as condicionantes para o início das obras, tais como a obtenção das autorizações de manejo arbóreo, gerenciamento de áreas contaminadas e a prospecção arqueológica entre outras ações.

MÉTODOS CONSTRUTIVOS Para a escolha dos métodos construtivos, foram consideradas as seguintes diretrizes: - Minimizar desapropriações nas regiões mais adensadas do traçado; - Usar tuneladora de via dupla que permita manter a solução construtiva mesmo nas muitas regiões de AMVs (aparelhos de mudança de via).

- Atender às necessidades operacionais da elevada demanda de passageiros prevista; - Adotar soluções de engenharia convencionais, com maior previsibilidade e menor risco; - Permitir a adequada cone-

Figura 2A

Figura 2B

xão com linhas do Metrô e linhas da CPTM; - Atender ao material rodante da Linha 2-Verde, de bitola larga.

O trecho entre Estação Vila Prudente até a futura Estação Penha será em sua totalidade subterrâneo e na maior parte executado por tuneladoras EPB (Earth Pressure Balanced).

Os túneis de estacionamento de trens, localizados após as estações Vila Prudente e Penha, assim como na base de manutenção Rapadura, serão executados pelo método de escavação “NATM” – New Austrian Tunnelling Method.

A adoção das máquinas tuneladoras

Figura 3A

Figura 3B

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TRANSPORTE I ENGENHARIA

Figura 4

como método construtivo principal dos túneis de via tem como vantagens: - Maior segurança e rapidez na execução de túneis, - Maior previsibilidade de custos e cronograma; - Experiências anteriores com sucesso nas linhas 4-Amarela e 5-Lilás; - Minimização dos riscos de recalque na superfície, e danos aos lindeiros; - Menor interferência com o meio ambiente, face ao não rebaixamento do lençol freático; - Possibilidade de execução de trechos em solo e rocha eliminando a necessidade do uso de explosivos.

Em um primeiro momento a Tuneladora EPB - Earth Pressure Balanced (figuras 2A e 2B ) executará as escavações partindo da

Figura 5A

Figura 5B www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

vala onde será construída a base de manutenção Rapadura, em direção a estação Vila Prudente e será desmontada no poço Falchi Gianini e transportada para a vala Penha e após sua remontagem, iniciará as escavações em direção ao complexo rapadura.

Tal estratégia possibilitará que as estações, Orfanato, Água Rasa, Anália Franco e Vila Formosa iniciem a operação comercial em 2025, enquanto a tuneladora executa as escavações entre a Estação Penha até o Complexo Rapadura que, concluídas as escavações, possibilitará o início da operação em 2026, quando então estarão concluídas as estações Guilherme Giorgi, Nova Manchester, Aricanduva e Penha.

As estações Orfanato, Água Rasa, Vila Formosa e Guilherme Figura 6 - Perfil longitudinal da extensão da Linha 2-Verde Giorgi serão executadas pelo renças de cotas referentes à altitude, conmétodo “NATM” – New Ausforme ilustrado (figura 6 ), variando de 800 trian Tunnelling Method (figuras 3A e 3B ) metros na região da Água Rasa até cerca método este que inicia-se pela execução de de 730 metros na região das planícies de um poço circular de grande diâmetro, do inundação do Rio Tietê. qual emboca-se os túneis para execução do A visualização do perfil geológico percorpo da estação. mite avaliar a complexidade envolvida na Para a execução das estações Anália Franescolha da melhor posição para passagem da co, Nova Manchester e Penha, será adotada o tuneladora e a adequação com as soluções método de Vala a Céu Aberto - “Cut and Cover” das unidades construtivas que são transpos(figura 4) que consiste em grandes escavações tas por ela, e ainda compatibilizando com as cujas estruturas de contenção restrições Geométricas impostas pelo mateocorrem por meio de “paredes rial rodante (trem). diafragma”, mais usualmente com paredes diafragma, asso* Eduardo Maggi é arquiteto, Gerente do ciadas a tirantes provisórios.

Empreendimento Linha 2 – Verde no Metrô-SP A solução adotada para E-mail: imprensa@metrosp.com.br a Estação Aricanduva será a ** Fernando Andrade Buarque de Gusmão de “Poços secantes circulares é engenheiro, Chefe de Departamento de múltiplos”, desenvolvida atraProjetos da Linha 2 - Verde no Metrô-SP vés da escavação de poços de E-mail: imprensa@metrosp.com.br grande diâmetro executados *** Iran Benedicto Cassoni Leite é alternadamente, sendo que engenheiro, Assessor Executivo do Gerente nesta estação será a primeira da Linha 2 - Verde no Metrô-SP vez que o Metrô adotará esta E-mail: imprensa@metrosp.com.br solução com seis poços (fi**** Arlindo José Giampá é engenheiro, Chefe de guras 5A e 5B ), solução esta cada vez mais Departamento de Obras da Linha 2 - Verde no Metrô-SP utilizada para reduzir a área de ocupação na E-mail: imprensa@metrosp.com.br superfície.

ASPECTOS GEOTÉCNICOS O traçado da extensão da Linha 2 – Verde parte da região sudeste da bacia de São Paulo, indo em direção à nordeste, cruzando os rios Aricanduva, Tietê e Cabuçu.

Ao longo do traçado há significativas dife-

***** Anselmo Temple é engenheiro, Chefe de Departamento de Sistemas da Linha 2 - Verde no Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ****** Shinjiro Uchida é engenheiro, Coordenador de Planejamento da Linha 2 - Verde no Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

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História da Ouvidoria no Metrô FOTO: DIVULGAÇÃO

MILZA HELENA BONUTTI* Estação Vila Prudente, Linha 2-Verde

N

os anos 1990, com o fortalecimento do Código de Defesa do Consumidor e inúmeras ações nele pautadas, surgiu a necessidade de criação de uma ferramenta organizacional, capaz de transmitir às empresas a representação do cliente. Ou seja, o direito de obtenção de ser v iços de qualidade, facilidade no acesso de informações e transparência na gestão do bem público passam a ser incentivados

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e praticados para a defesa do cidadão e aperfeiçoamento do próprio processo democrático.

Assim, em 1999 o governo do Estado de São Paulo sanciona a Lei de Proteção e Defesa do Usuário do Ser v iço Público do Estado de São Paulo, nº 10.294, de 20 de abril de 1999, regulamentada pelo Decreto 44.074, de 1º de julho de 1999, onde se def ine que os ser v iços públicos devem atender o cidadão com qualidade e determina a constituição de ouv idorias em todos os órgãos públicos.

Institui-se aí a Ouv idoria da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, em setembro de 1999, com bastante expectativa, pois o passageiro sempre foi o foco principal para a Companhia do Metrô de São Paulo, que já v inha sendo atendido ao longo dos anos com bastante competência pela Área de Atendimento.

Temos como missão assegurar ao cidadão que se utiliza dos ser v iços prestados pelo Metrô o direito básico de acesso à informação e de resposta

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TRANSPORTE I ENGENHARIA às suas manifestações, sejam elas reclamações, solicitações de informações, sugestões entre outras. Nosso papel, como o próprio nome diz, é ouv ir e mediar com discernimento aquilo que pode ser entendido como um potencial conf lito entre cidadão e a Companhia.

Nossa Ouv idoria responde diretamente à Presidência conforme lei e decreto acima mencionados. E não temos dúv idas quanto aos benefícios da v inculação direta da Ouvidoria à Presidência da empresa, pois esse acesso ajuda a solucionar questões mais complexas de forma mais ágil.

Atuamos com imparcialidade e isenção necessárias para compreender, analisar e buscar soluções para as manifestações visando garantir os direitos do cidadão que nos procura, e nossas ações estão fundamentadas no “Código de Ética e Integ ridade” da Companhia.

Após 20 anos de instalação uma Ouv idoria f ica tão arraigada à cultura da empresa que a maioria dos que a procuram sente-se acolhida nas suas queixas. Entretanto, nosso maior desaf io é atender em sua plenitude a expectativa do manifestante pois, muitas vezes, recebemos demandas que, mesmo com a mediação da Ouvidoria, sof rem interferências externas para solução independente do empenho da Companhia.

Normalmente, o cidadão que se utiliza dos ser v iços prestados pelo Metrô procura pela Ouv idoria quando os demais canais, na v isão dele, não o atenderam de forma satisfatória, podendo ser utilizado qualquer um dos canais de atendimento disponibilizados pela Companhia: Fale Conosco; Central de Informações (0800); Caixa de Sugestões; SMS-Denúncia; Aplicativo Metrô Conecta; Canal de Denúncia, E-mail; Imprensa, ou Redes Sociais.

Qualquer que seja o canal escolhido pelo manifestante, tanto entre os disponibilizados pela empresa, quanto a alguns canais externos, a manifestação chega à Ouv idoria e é tratada.

Além dos canais já citados, atendemos também de forma presencial e por telefone. Na Rua Augusta, nº 1626 - 2º andar de segunda a sexta feira, exceto feriados, das 8h00 às 16h30. E o atendimento telefônico é feito pelos números (11) 3371-7274 e (11) 3371-7275, de segunda a sexta feira, exceto feriados, das 8h00 às 16h30.

Somos responsáveis por receber www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

também, em primeira instância, alguns temas específ icos, como por exemplo casos de denúncia. Entretanto, esse tipo de demanda é tratado pelo Comitê de Ética da Companhia, no qual a Ouv idora é membro.

Damos uma atenção especial às réplicas, ou seja, contestações do cidadão sobre a resposta dada em primeira instância e que, por algum motivo, não o ag radou. Outra f rente de atuação são os elogios que são repassados, tanto às chef ias quanto aos empregados envolv idos, para ser vir de agente motivador na busca pela excelência na qualidade da prestação dos nossos ser v iços e no atendimento ao público.

Um tema que não podemos deixar de falar são os elogios que recebemos.

São inúmeras manifestações de carinho por parte dos nossos passageiros, o que, com certeza, nos motiva a cada vez mais melhorarmos nosso atendimento e ser v iços prestados à população.

Outro ponto importante é que, empenhados em solucionar as demandas de forma ef icaz, procuramos envolver nossa equipe de atendimento, também nas ativ idades de campo, o que capacita o colaborador a analisar e tratar de forma mais completa e investigativa as manifestações dos cidadãos, independentemente de ser em forma de reclamação, informação ou sugestões. Qualquer que seja a tipologia da demanda acolhida pela Ouv idoria do Metrô, a conf idencialidade e proteção dos dados do cidadão são garantidos.

Hoje, o Metrô de São Paulo é responsável pela operação das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e o Monotrilho da Linha 15-Prata somando 65,8 quilômetros de extensão e 59 estações. Pela rede administrada pelo Metrô, passam 4 milhões de passageiros diariamente.

Apesar desse universo, a Ouv idoria recebeu e tratou 3 409 manifestações no ano 2018. Já no primeiro semestre de 2019 foram 1 903. Periodicamente elaboramos relatórios, conforme determinado por Lei e, também, os relatórios esporádicos para atendimento às diversas áreas da Companhia.

Além disso, acreditamos na parceria através da conf iança mútua e, para tanto, a Ouv idoria conquistou o respeito, tanto dos gestores das áreas internas da Companhia, quanto dos órgãos externos, realizando um trabalho de dedicação, qualidade e transparência, o que

torna mais ef iciente o f luxo do tratamento das demandas.

Importante ressaltar que ao recebermos uma reclamação que pode ser um indicador de tendência, procuramos atuar de imediato junto à área gestora e, se possível, dando sugestões de melhoria, para que seja avaliada ou estudada uma solução o mais rápido possível. Entendemos que essa forma de olhar cada atendimento como único e não mais um, seja um avanço em prol da melhoria nos ser viços prestados, sendo nesses casos utilizado um fator relevante, a parceria.

A interface entre Ouvidoria e demais áreas da Companhia se dá de forma cordial focando, em especial, não só no cumprimento dos prazos exigidos por Lei, que hoje é de 30 dias, podendo ser prorrogado por igual período, mas também na busca de soluções em relação às queixas dos manifestantes.

Enfim, nossa Ouvidoria tem como princípio analisar todas as manifestações e, em parceria com as áreas competentes pelos problemas apontados, quando necessário fazer investigações, utilizando-se para isso de técnicas de mediação de conf litos entre a empresa e o manifestante, apresentando as demandas recorrentes para as áreas responsáveis e para a direção da empresa, tendo como objetivo solucionar os problemas apresentados e melhorias em nosso sistema.

Entre os temas nos quais houve atuação da Ouvidoria e, como já dito anteriormente, sempre em parceria com outras áreas da Companhia, listamos alguns onde os resultados foram positivos: -solução de problemas com portas de bloqueio; -alinhamento no que se refere à restrição quanto à compra de bilhetes por falta de troco; -ajustes na Comunicação Visual em algumas estações; -mediação de conf litos quanto ao embarque preferencial, solicitação de indenizações e/ou ressarcimentos, ruídos nos entornos de estações, ampliação da g ratuidade nas transferências entre Metrô e CPT M na Linha 3-Vermelha, entre outras.

* Milza Helena Bonutti é psicóloga com pósgraduação em administração de empresas pela FGV, ocupa o cargo de Ouvidora da Cia. do Metropolitano de São Paulo - Metrô desde agosto de 2015 E-mail: imprensa@metrosp.com.br BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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Linha 17-Ouro: atual estágio e perspectivas JOSÉ ARAPOTY FRARE CAMARGO PROCHNO*, IVAN L. PICCOLI DOS SANTOS**, MAURO MONTEIRO***, RENATO PRADOS REALE****, CARLOS AUGUSTO DE FARIA*****, EDSON DE ÁVILA JÚNIOR******

O

INTRODUÇÃO projeto da Linha 17Ouro, surgiu da compatibilização da ligação do Aeroporto de Congonhas à rede metroferroviária, contemplada na Rede Essencial do Metrô – 2020, divulgada em 2006 pela CMSP e, a partir de estudos de demanda, constatou-se que esta linha não requeria uma linha de alta capacidade para a sua plena operacionalidade. A condição levou à revisão da funcionalidade da linha inicialmente prevista, resultando na proposta de implantação com vias elevadas em monotrilho.

Estando também a conexão com o Aeroporto de Congonhas atendendo as diretrizes do planejamento estadual de ligação dos aeroportos com a rede metropolitana de transporte, a exemplo do Aeroporto Internacional André Franco Montoro em Guarulhos, atendido pelo Expresso Aeroporto implantado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Pelo seu traçado, a Linha 17-Ouro possuirá importante papel articulador entre os eixos de transporte coletivo existentes, como o corredor municipal Santo Amaro operado pela SPTrans, e vias arteriais como Washington Luís, Vereador José Diniz, Jornalista Roberto Marinho, Engenheiro Luís Carlos Berrini, Nações Unidas e Prof. Francisco Morato, as linhas 1-Azul, 4-Amarela e 5-Lilás de metrô e 9-Esmeralda, da CPTM. Ao integrar os sistemas de transporte existentes e a serem implantados na cidade, a Linha 17-Ouro potencializa as atividades das regiões lindeiras e, ao se integrar com os projetos municipais de requalificação urbana do Via Parque no Jabaquara e Paraisópolis no Morumbi, torna-se partícipe do processo de qualificação urbana, com um projeto de inserção favorável as vias elevadas e das características estruturais que possui.

Assim, o percurso da Linha 17-Ouro foi estabelecido buscando cumprir objetivos fundamentais sempre almejados

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Figura 1 - Traçado da Linha 17-Ouro

pela rede de metrô, com destaque para o estabelecimento de uma rede metroferroviária integrada e ligações de regiões cerceadas por barreiras naturais, como ocorre entre as regiões sul e sudoeste, configurando uma rede de distribuição de f luxos e possibilidades de caminhos periféricos ao centro, permitindo outras e novas articulações de deslocamentos às áreas centrais e demais áreas da região metropolitana e evitando que parcela de deslocamentos provenientes da Região Sul não necessitem mais passar pelo centro da cidade para atingir outras regiões.

O EMPREENDIMENTO Concebida como uma linha de articulação radial do sistema, a Linha 17-Ouro possui traçado que se conecta à Linha 1-Azul na Estação Jabaquara, favorecendo o atendimento de demanda da Baixada Santista e Região Sudeste da Região Metropolitana de São Paulo; à Linha 5-Lilás na Estação Campo Belo, à Linha 9-Esmeralda da CPTM na Estação Morumbi e à Linha 4-Amarela de metrô na Estação São Paulo-Morumbi, bem como, com os atuais e futuros corredores radiais de ônibus nas região Sul e Sudoeste das Avenidas e Prof. Francisco Morato, Dr. Chucri Zaidan, Vereador José Diniz, Santo Amaro e Washington Luis, ofertando flexibilidade de percursos de deslocamentos e

significativa redução do tempo de viagem dos usuários destas regiões.

Com um percurso total de, aproximadamente, 17,7 quilômetros de extensão, tem parcela significativa de seu traçado implantado no canteiro central da Avenida Jornalista Roberto Marinho e em área adjacente à Marginal do Rio Pinheiros, entre a Linha da CPTM e ciclovia.

Com uma população potencialmente beneficiada de aproximadamente 550.000 habitantes, cujas previsões de demanda indicam uma linha não pendular, apresentando carregamentos constantes nos dois sentidos a Linha 17-Ouro terá, quando totalmente implantada, 18 estações, 1 pátio de manutenção e manobra e 2 subestações, sendo a previsão de demanda para o Trecho 1 em 2022 estimada em 171.150 usuários dia/útil (figura 1).

Como estratégia de implantação, a Linha 17-Ouro foi dividida em 3 trechos: • O Trecho 1, é a primeira etapa de implantação e operação em execução, com aproximadamente 6,30km de extensão de vias, 8 estações, 1 pátio e 1 subestação, compreende o percurso desde a Estação Vila Paulista (exclusive) até oeste da Estação Morumbi-CPTM, também faz parte desta etapa de implantação o enlace e trecho de conexão entre as estações Brooklin Paulista e Congonhas.

• O Trecho 2, com aproximadamente 6,44km de extensão de vias, 5 estações

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TRANSPORTE I ENGENHARIA e 1 subestação, compreende o percurso entre as estações Morumbi-CPTM e São Paulo-Morumbi (Linha 4-Amarela).

• O Trecho 3, com aproximadamente 4,94km de extensão de vias e 6 estações, compreende o percurso entre as estações Jabaquara e Vila Paulista (inclusive), finalizando, assim, a totalidade de implantação do empreendimento.

Para o sistema monotrilho empregado na Linha 17-Ouro, sob o aspecto tecnológico, destacam-se como principais aspectos a utilização de tração elétrica sobre pneus, proporcionando baixo nível de ruído e emissão de poluentes; via elevada com restrita ocupação construtiva e implantação de paisagismo denso sob o percurso; emprego de sistema de sinalização e controle dos trens por comunicação via rádio (CBTC) sem a presença de funcionários a bordo (Driverless); ar condicionado, passagem livre e existência de câmeras no interior dos carros, e portas de plataforma em todas as estações, condições que permitem reduzir os intervalos entre trens e aumento do conforto dos usuários; Sob o aspecto ambiental, com a implantação da Linha 17-Ouro, prevê-se que parte dos usuários que hoje utilizam ônibus, automóveis e motocicleta, irão migrar para este novo modal, tendo como tendência a alteração a menor dos índices de emissão de poluentes, gases de efeito estufa e consumo de combustíveis na região envolvida.

A partir da adoção dos novos índices resultantes no cálculo dos Benefícios Sociais que representam as externalidades positivas geradas pela implantação desta nova linha, prevê-se a redução da emissão de poluentes em 369 toneladas/ano, redução de gases de efeito estufa em 38 000 toneladas/ano e do consumo de combustível em 16,8 milhões de litros/ano.

O TRECHO 1 O Trecho 1 da Linha 17-Ouro, considerado prioritário, ligará o Aeroporto de Congonhas às estações Campo Belo da Linha 5-Lilás e Morumbi na Linha 9-Esmeralda da CPTM, bem como permite a conexão com os corredores de ônibus Chucri Zaidan, Vereador José Diniz, Santo Amaro e Washington Luis, possui como principais características a construção de um Pátio de Manutenção e Manobra em dois níveis, oito estações, dois espaços subterrâneos de conexão e uma subestação, com um total aproximado de 131.000 m² de área construída, bem como a execução de 7,7km de vias operacionais com sobrewww.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Figura 2 - Características das estações

posição destas no trecho de enlace com o ramal que leva à Estação Congonhas e disponibilização de 14 trens com cinco carros cada.

As estações deste trecho, bem como dos demais, possui como principal característica serem elevadas e implantadas em canteiro central ou adjacente de avenidas, quase todas interligadas a dois acessos por passarelas sobre as avenidas e com livre acesso para o meio urbano.

Como condição aproximada dos ganhos que somente o Trecho 1 da Linha 17-Ouro proporcionará no tempo de deslocamento entre suas estações terminais, quando comparado com o tempo estimado para a viagem nas condições atuais de 48 minutos, ou seja, sem monotrilho e utilizando-se o sistema ônibus da SPTrans, e o tempo estimado de 14 minutos para a mesma viagem com o monotrilho, temos uma economia para os usuários de aproximadamente 34 minutos ( figura 2 ).

A IMPLANTAÇÃO DO TRECHO 1 - ATUAL CENÁRIO Como todo processo de implantação de novas tecnologias e abordagens urbanas, geram novos e desafiadores paradigmas que, após a interação com os diversos atores envolvidos e ao serem superados, produzem importantes efeitos e aprendizagem a todas instituições envolvidas.

Neste contexto a Linha 17-Ouro e a Linha 15-Prata, por introduzirem uma nova condição de inserção urbana em elevado diferente da condição clássica da configuração de utilização de apoio sobre lajes, e

tecnologia de transporte pelo sistema monotrilho, inevitavelmente tiveram de enfrentar desafios na sua implantação, dos quais destacaremos a seguir alguns casos e o atual cenário em que se encontra a implantação do Trecho 1.

LICENÇAS AMBIENTAIS O Licenciamento Ambiental da Linha 17-Ouro compreende uma única Licença Ambiental Prévia (LAP) para todo o empreendimento, que atualmente fora desdobrado em sete Licenças Ambientais de Instalação (LAI).

A razão da segmentação do processo de licenciamento para instalação das obras, ocorreu pelas características do avanço dos serviços e de condições similares de alguns impactos por trechos do traçado da linha e, como principais desafios destacam-se a necessidade de evidenciar ao órgão fiscalizador e à própria coletividade a capacidade de minoração dos impactos urbanísticos causados pela implantação de estruturas no eixo de avenida, condição superada pelo intenso desenvolvimento de soluções e divulgação das medidas mitigatórias à estes impactos, e consolidado no projeto de corredor verde incorporado ao paisagismo, de maneira a melhorar a condição urbanística anterior à implantação do novo modal e integração com futuras ações previstas pela municipalidade nas regiões do percurso da Linha 17-Ouro.

Outra condicionante apresentada pelo órgão licenciador para minoração dos impactos da implantação da Linha 17Ouro, e que não fora incialmente previsto BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO pelo Metrô, é a implantação de ciclovia ao longo do Trecho 1, entre as estações Congonhas/Jardim Aeroporto e Chucri Zaidan, para uso cotidiano e em substituição à ciclovia anteriormente existente e que só é utilizada nos domingos e feriados.

Outra condicionante também incorporada ao projeto de urbanização e paisagismo, será o tratamento em configuração de praça urbana para toda área desapropriada pelo Metrô e remanescente, as quais deverão ser entregues à municipalidade.

Também como medidas atenuadoras dos impactos causados à comunidade lindeira ao empreendimento durante as obras, os mais diferentes aspectos ambientais foram tratados, como limpeza e conservação dos viários adjacentes aos canteiros, controle de ruídos, gases e material particulado em suspensão, manejo de vegetação, destinação de resíduos, preservação da integridade de corpos hídricos, desvios de tráfego com menor alteração no fluxo cotidiano, dentre outros.

Atualmente não há qualquer impeditivo de licenciamento ambiental para a plena execução das obras do Trecho 1, sendo que, semestralmente, o Metrô, elabora e encaminha Relatório de Acompanhamento das sete Licenças Ambientais de Instalação (LAI) para o órgão licenciador – Secretaria do Verde e Meio Ambiente da Prefeitura de São Paulo (SVMA) ( figura 3 ).

DESAPROPRIAÇÕES E A OPERAÇÃO URBANA ÁGUA ESPRAIADA As desapropriações para o Trecho 1 foram plenamente realizadas, totalizando 111 imóveis particulares, com destaque para a implantação do Pátio Água Espraiada que, pela ausência de terrenos com baixa ou pouca ocupação, bem como, para não interferir nas potencialidades de reorganização urbana preconizadas pela Operação Urbana Água Espraiada da municipalidade, optou-se por utilizar área aproximada de 70.000m² disponível sobre o Reser vatório para contenção de enchentes (piscinão) existente na região, condição que otimizou recursos do processo de desapropriação, sem alteração da funcionalidade inicial deste.

REASSENTAMENTO: UMA QUESTÃO SOCIAL No caso de reassentamentos, para a linha como um todo, ou seja, do Jabaquara ao Morumbi, foram decretados de utilidade pública 161 imóveis, sendo que nesse

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perímetro desapropriado e adjacente à Av. Washington Luis, haviam comunidades em situação irregular de uso do solo e vulneráveis socialmente, denominadas como “Comando”, “Buraco Quente” e “Buté”.

Com foco nestas questões relacionadas aos impactos ambientais decorrentes da implantação da Linha 17-Ouro, o Metrô firmou convênio com a Companhia de Desenvolvimento Habitacional e Urbano do Estado de São Paulo (CDHU), objetivando dimensionar a população vulnerável afetada, para posterior atendimento social e habitacional desses indivíduos e famílias, a partir dos critérios do Regulamento para Reassentamento de Famílias Vulneráveis Atingidas pelas Obras de Expansão do Metrô.

Até 2017, o programa atendeu 336 famílias/indivíduos que optaram por indenização por tempo de moradia, 125 famílias/indivíduos que optaram pela inclusão no programa habitacional da CDHU, um grupo de 27 edificações foram atendidas diretamente pelo Metrô por tratar-se de casos não contemplados pelo Convênio, três casos que se recusaram a ser atendidos e seis casos permanecem no local, mas que não serão mais necessários para a implantação das obras.

O Programa Habitacional ocorrerá em edifícios construídos nas áreas anteriormente ocupadas pelas favelas e não necessária para implantação das estruturas da Linha 17-Ouro, requalificando e melhorando a qualidade de vida dos envol-

vidos e a urbanidade da região.

Todas as edificações necessárias foram demolidas e não há mais atendimentos a serem feitos na área referente ao Trecho 1, que compreende a Estação Aeroporto – Estação Morumbi da CPTM, da Linha 17Ouro, estando o reassentamento concluído.

CONTRATAÇÕES Para a implantação do Trecho 1, entre 2011 e 2013 foram realizadas contratações para a execução das estruturas civis em concreto e passarela metálica de emergência com bandejamento das vias, fornecimento do material rodante com 14 trens, sinalização, CCO, track-switches, rede de fibra óptica e máquina de lavar trens; para a execução da obra civil do pátio e outros dois outros para a execução das oito estações do trecho. Também, neste período, foram contratados para o Trecho 1, os fornecimentos de telecomunicações, escadas rolantes, elevadores e sistemas de energia e auxiliares, bem como o desenvolvimento dos projetos executivos civis e apoio.

Por diversas dificuldades apresentadas pelas empresas inicialmente contratadas para a implantação das vias, material rodante e

Figura 3 - Corredor verde e implantação das vias www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA

Figura 4 - Pátio corte esquemático

sistemas correlatos, bem como para a execução do pátio e parte das estações, estabelecido complexo processo administrativo, essas foram substituídas por outras que participaram da concorrência inicial ou, parte dos serviços remanescentes, foram incorporados aos novos processos de licitação, ora em curso.

Figura 5a - Piscinão no início das obras e vista aérea do pátio - situação atual

PROJETOS Estando com todos os projetos executivos referentes à obra civil, hidráulica, acabamentos, paisagismo, urbanização e luminotécnica das estações e pátio do Trecho 1 concluídos, restam por desenvolver parte significativa dos projetos executivos de sistemas e material rodante.

Possuindo projeto básico disponível, restam o desenvolvimento dos projetos executivos de sistemas e material rodante, urbanização e paisagismo das áreas remanescentes adjacentes às vias, centro comunitário e esportivo, e ciclovia, bem como, alguns outros relacionados ao atendimento das exigências ambientais ou de concessionárias, não contemplados nos contratos iniciais e vigas-guia a serem instaladas no pátio e diminuta parcela da via operacional.

Cabe destaque que todos estes projetos executivos faltantes fazem parte dos ser viços remanescentes nos novos processos de licitação, ora em curso, ou de contratos de sistemas existentes.

OBRAS CIVIS As obras civis das oito estações, pátio e quase totalidade das vias operacionais encontram-se praticamente finalizados, com um total de 75% já plenamente executado, e o que falta por executar fora incorporado nos ser viços remanescentes dos novos processos de licitação, ora em curso, cabendo destaque ao que segue.

Figura 5b - Bloco A – situação atual www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

PÁTIO ELEVADO O Pátio Água Espraiada foi concebido para ser implantado em dois níveis

elevados, em terreno interno e sobre laje de fechamento do Reservatório Jabaquara (Piscinão), adjacente à Av. Jornalista Roberto Marinho e perpendicular ao Viaduto Deputado Luis Eduardo Magalhães na Av. Washington Luis, com capacidade de estacionamento para 27 trens e uma via de testes, possui 6.675m de vias singelas com dois acessos, um leste e outro à oeste (figura 4).

Com 84.440m² de área construída, distribuída em 15 edifícios/blocos, tendo as principais atividades de manutenção alocadas no 1º nível, estacionamento e áreas de inspeção e limpeza de trens no 2º nível.

Tendo como principal edificação o Bloco A, com 12.750m² e 19m de altura, seis pontes rolantes para 3, 2, 5 e 12,5 toneladas, e capacidade para acomodar simultaneamente dez trens, é o local onde serão desenvolvidas as principais atividades de manutenção da frota da linha (figuras 5a e 5b ).

ACESSO CONGONHAS: TÚNEL E TRANSFERÊNCIA DE CARGAS Com 58,60m de extensão, este túnel é responsável pela interligação entre a Estação Congonhas e o conjunto de escadas e elevadores que dão acesso ao saguão do aeroporto.

Escavado pelo método NATM e secção de 59,40m², possui em seu traçado uma leve curva e a condição de ter sido realizado sob o túnel Paulo Autran, sem interromper o acesso da pista sentido bairro da Av. Washington Luis ao aeroporto e com previsão de conexão com o corredor central de ônibus a ser implantado pela SPTrans (figura 6).

Para acomodar o conjunto de escadas e elevadores que dão acesso ao saguão do aeroporto, foi necessário executar vala com 9.066m³ escavados, parte pelo método invertido e parte à céu aberto, sendo a parcela à céu aberto sob marquise tombada do aeroporto que suporta a pista de veículos superior.

Para manutenção do aeroporto em pleno funcionamento, foi necessário a desativação de parte das fundações existentes por meio de transferência de carga destas às provisórias, para posterior incorporação às definitivas, em processo meticuloso de execução e acompanhamento por instrumentação técnica, estando esta condição hoje finalizada e sem registro de qualquer impacto à funcionalidade do aeroporto (figura 7).

INTERLIGAÇÃO SUBTERRÂNEA CAMPO BELO Com área de 1.148m² construídos e 8.972m³ escavados, este espaço será responsável por interligar as áreas tarifadas das estações BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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Figura 6 - Túnel Congonhas

Figura 7 - Transferência de carga e escavação do acesso no aeroporto

Campo Belo da Linha 5-Lilás com a Linha17-Ouro e acomoda até nove escadas rolantes e três elevadores.

Possui como principal característica ter sido escavada parte pelo método invertido sob o desvio da Av. Santo Amaro, e parte à céu aberto em terreno desapropriado e, adjacente e concomitantemente com a escavação da estação da Linha 5-Lilás, estando esta condição hoje finalizada e sem registro de qualquer impacto à funcionalidade da cidade ( figura 8 ).

Figura 8 - Espaços da interligação subterrânea Campo Belo

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BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020

ESTAÇÃO MORUMBI: INTERVINDO COM A CPTM Por ser uma estação de interligação de modais, para implantação da Estação Morumbi, diante da nova realidade de f luxos, previu-se a construção de mezanino de interli-

gação metálico sobre as vias e parte da sul plataforma existente na Linha 9-Esmeralda da CPTM com 1 775m², para acomodar escadas rolantes, elevador, bloqueios de controle e área de segregação para casos de contingenciamentos operacionais, e construção de extensão de plataforma ao norte da existente na CPTM. Além de interferir diretamente com a operação da estação da CTPM, vez que parte da execução destas obras ocorre entre as vias ou sobre estas, foi realizado intenso trabalho colaborativo pelas duas empresas para o que hoje se encontra executado, situação que demandou reorganização pela CPTM para operar em alguns momentos em via singela e em outros com trecho sem circulação de trens com atendimento por sistema PAESE e paralisação total da via expressa da Marginal Pinheiros sentido centro, para lançamento das estruturas (figura 9 e 10 ).

SISTEMAS E MATERIAL RODANTE Composto pelos sistemas de Controle Centralizado (CCO) no Pátio e posto de monitoramento no CCO-Vergueiro, Sinalização e Controle em CBTC com grau de automação UTO-GOA4 (sem operador/ atendente embarcado), Portas de Plataforma em todas as estações, Captação de Energia pelo Trem em 750Vdc, Bandejamento e Rede de Fibras Ópticas própria, Track-Switches ou aparelhos de mudanças de via, Escadas Rolantes e Elevadores, Telecomunicações (Multimídia com Cronometria, Sonorização – Comunicação Fixa, Telefonia e Rede Local – Comunicação Móvel de Voz e Dados – Monitoração Eletrônica CFT V – Controle de Arrecadação e de Passageiros – Rede de Transmissão de Dados – Controle de Acessos – Console da Sala de Super visão Operacional SSO e Controle Local SCL), Alimentação Elétrica e Auxiliares (Média Tensão – Baixa Tensão – Tração – Subestação Primária - Ar Condicionado – Iluwww.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA

Figura 9 - Estação Morumbi da Linha 17-Ouro – Elevação Sul

tivo fora desenvolvido pelo Metrô.

Como atual estágio, os sistemas do Trecho 1 possui dois cenários: a suspensão dos contratos relacionados aos sistemas de Escadas Rolantes e Elevadores, Telecomunicações e Alimentação Elétrica e Auxiliares, e a incorporação das experiências adquiridas e atualizações tecnológicas nas especif icações técnicas que subsidiam o processo de contratação em curso para os sistemas de CCO, Sinalização e Controle, Portas de Plataforma, Captação de Energia pelo Trem, Rede de Fibras Ópticas e Material Rodante, entre outros.

NOVOS DESAFIOS Enfrentados e vencidos os desafios expostos, sobremaneira no que tange o atual cenário das obras civis realizadas e por realizar, aliados a formatação das novas contratações para os ser viços remanescentes de civil e sistemas, os principais desafios da Linha 17-Ouro para o período de 2020 a 2022 cabe destaque: a efetivação da contratação dos ser viços remanescentes, de maneira a permitir a conclusão da totalidade das obras civis com a retomada dos contratos de sistemas paralisados, e o desenvolvimento do material rodante em sistema de monotrilho para viga-guia já fisicamente existente e compatibilizá-lo com o traçado da via, estações e gabarito máximo já definidos.

Figura 10 - Execução do mezanino de interligação das estações Morumbi do Metrô e CPTM

minação e Tomadas – Bombas e Controladores de Nível – Detecção e Combate a Incêndio – Ventilação de Salas Técnicas – Elevador de Carga – Aquecedores de Água – Pontes Rolantes – Posto de Abastecimento – Balança Rodoviária – Carreta de Espuma – Tratamento de Ef luentes Industriais – Central de Ar Comprimido e Parachoque Móvel), e Material Rodante a Linha 17-Ouro incorpora as mais atuais tecnologias disponíveis no sistema metroferroviário mundial.

Cabe destaque, para os sistemas integrantes do Trecho 1 o Material Rodante www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

com 14 trens de 5 carros e carregamento máximo de 8 passageiros/m² (AW4); o fornecimento de 19 equipamentos de Track Switches para a via principal e 17 equipamentos para o pátio, com requisito de desempenho para velocidade mínima no desvio de 25km/h com passageiros e tempo de movimentação máxima de nove segundos; sete para-choques móveis para a via principal e cinco para o Pátio, com desempenho mínimo de 15km/h para impactos de um trem em operação de reboque de outro trem carregado, cuja concepção e projeto execu-

* José Arapoty Frare Camargo Prochno é engenheiro, gerente do Empreendimento Linha 17-Ouro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Ivan L. Piccoli dos Santos é arquiteto, chefe do Departamento de Projetos Executivos da Linha 17-Ouro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Mauro Monteiro é engenheiro, chefe do Departamento de Obra Civil da Linha 17-Ouro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br **** Renato Prados Reale é engenheiro, chefe do Departamento de Implantação de Sistemas da Linha 17-Ouro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ***** Carlos Augusto de Faria é engenheiro, coordenador de Qualidade e Meio Ambiente da Linha 17-Ouro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ****** Edson de Ávila Júnior é economista, coordenador de Planejamento e Escritório de Projetos da Linha 17-Ouro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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Escavação de túneis da Linha 4-Amarela sob o Córrego Itararé, Pontilhão da Av. Professor Francisco Morato e Adutora de Água Sabesp

A

WALDIR JOSÉ GIANNOTTI*, DANILO RODRIGUES**, MARCEL SALOMÃO DE OLIVEIRA***, ARYANE LYA ALVES GUIMARÃES****

segunda fase das obras da Linha 4-Amarela é composta pelo complemento das estações Higienópolis-Mackenzie, Oscar Freire, Fradique Coutinho e São Paulo-Morumbi, Base de Manutenção Cunha Gago, Pátio Vila Sônia, Terminal de Ônibus Vila Sônia, prolongamento da linha a partir do Pátio Vila Sônia com a construção da Estação Vila Sônia, VSE Vila Sônia, VSE Edmundo Lins e SE David Matarasso e execução de 1 032m de túnel de via dupla com seção transversal de 94,64m² e túnel de injeção de trens com 500m de comprimento e seção transversal de 41,13m², ambos com escavação pelo método NATM (New Austrian Tunneling Method).

O método NATM consiste na escavação manual, executada em avanços limitados e sucessivos, onde o maciço atua como elemento de carga devido a mobilização de suas tensões resistentes, proporcionando estabilização momentânea através do alívio de tensões e deformações controladas (stand up time). Durante esse período de autossustentação do maciço são aplicados os elementos de suporte como cambotas e/ou telas metálicas combinados com aplicação imediata de concreto projetado. Quando na presença de nível d’água faz-se necessária a drenagem do maciço para minimização das pressões neutras. Essa metodologia

Figura 1 - Localização da fase 1 e fase2

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Figura 4 - Perfil Longitudinal do traçado do Túnel Singelo Figura 2 - Localização do Córrego Itararé e pontilhão

Figura 3 - Vista externa do córrego, pontilhão e adutora e vista sob o pontilhão

Figura 5 - Mapeamento do Túnel de Injeção – Via de injeção de trens

de escavação foi utilizada e consagrada pelo Metrô de São Paulo em todas as suas linhas ( figura 1).

O traçado da linha entre a Estação Vila Sônia e VSE Edmundo Lins, na altura do número 4 414 da Av. Prof. Francisco Morato, próximo ao cruzamento com Rua Ministro Edmundo Lins, intercepta o Córrego Itararé ( figuras 2 e 3 ).

CARACTERÍSTICAS GEOLÓGICAS A geologia local é composta de solo residual evoluído de rochas gnáissicas e migmáticas do Complexo Embu. Os mapeamentos geológicos efetuados durante as escavações dos túneis, na região do Córrego Itararé, detalham as seções com solo residual maduro (5SR1), solo residual jovem (5SR2) e Saprolito (5SP) verificando também a existência de porções cauliníticas nesta região. Não foi verificada a existência de solo aluvionar e matéria orgânica no interior da escavação, somente

Figura 6 - Perfil Longitudinal do traçado do Túnel de via dupla

Figura 7 - Mapeamento do Túnel de via dupla

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TRANSPORTE I ENGENHARIA durante o tratamento de teto foram observadas porções desse material no refluxo de perfuração. Foram observadas fraturas e descontinuidades preservadas, esperadas para esse tipo de solo residual que conferem ao material o comportamento de meio descontínuo, caraterístico de mecânica de rochas com parâmetros de resistência de solo, conforme observado nos mapeamentos ( ver figuras 4, 5, 6 e 7).

ANÁLISE DE RISCOS Visando garantir a segurança das escavações, dos equipamentos de utilidade pública (córrego, pontilhão e adutoras), e preser var a integridade dos imóveis lindeiros, foi realizado estudo com análises técnicas diversas e adotadas premissas especiais: 1. Impermeabilização da calha do córrego.

2. Evitar risco de ruptura durante a execução dos tratamentos de frente.

3. Melhorar condições de drenagem durante escavação dos túneis.

4. Proteção mecânica na região de menor cobertura de solo (onde se localiza o córrego).

5. Desocupação de imóveis lindeiros com impacto direto das escavações.

6. Manter a integridade estrutural e de ser viço do pontilhão sem necessidade de interrupção do tráfego.

7. Não interromper o curso de águas do Córrego Itararé.

CANALIZAÇÃO DO CÓRREGO NO TRECHO SOBRE AS ESCAVAÇÕES E REFORÇO DO PONTILHÃO A primeira medida tomada foi a canalização do córrego no trecho com projeção acima das escavações, o que possibilitou a diminuição dos riscos de vazamentos e infiltrações durante as escavações.

Para a impermeabilização da calha do córrego, foi elaborado projeto e procedimento executivo visando garantir a eficiência e segurança da drenagem pública, adotando método executivo elaborado juntamente com os órgãos competentes (DAEE e Prefeitura) e aprovados pela Cetesb, com base em estudos hidrológicos, calculando as vazões a partir de métodos indiretos (empíricos) baseados em equações de chuvas intensas da cidade de São Paulo.

A sequência executiva visou não interromper o curso das águas do córrego durante a execução da impermeabilização, garantindo que a drenagem pública não fosse prejudicada, atendendo também a premissas de segurança para que as atividades fossem executadas em períwww.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Figura 8 - Sequência executiva adota

Figura 9 - Faseamento executivo

odo de estiagem a fim de evitar maiores impactos na cidade.

Para manutenção da integridade do pontilhão e do tráfego da Av. Professor Francisco Morato foi executado reforço das fundações do pontilhão, pois nos estudos foi constatado que as escavações do túnel de via dupla poderiam interceptar as estacas da fundação, sendo assim foram definidos reforços das paredes de sustentação e execução de novos elementos de fundação (estaca raiz) com transferência de carga para as novas estacas possibilitando eventuais cortes das estacas existentes ( figuras 8 e 9 ).

Faseamento para canalização do córrego ( ver figuras 10, 11, 12, 13 e 14 ).

1 - Limpeza do leito do córrego e aterro de trabalho para acesso de equipamentos.

2 - Execução de ensecadeira de montante com bolsacreto.

3 - Instalação de duas linhas de tubos de PEAD, 1,20m para canalização provisória do córrego.

4 - Execução de ensecadeira de jusante com bolsacreto.

5 - Bombeamento da água represada entre ensecadeira.

6 - Execução das estacas raiz 0,50m.

7 - Limpeza e rebaixamento do leito do córrego com a retirada do aterro de trabalho.

8 - Concretagem lateral do canal trapezoidal.

9 - Execução parcial da laje de fundo, abaixo do pontilhão.

10 - Execução do reforço da parede do pontilhão.

11 - Transladar a primeira linha de tubos e concretar a laje de fundo (terço central).

12 - Transladar a segunda linha de tubos e repetir os itens 8, 9 e 10 e concluir o reforço e o canal trapezoidal.

13 - Retirada da ensecadeira à jusante do pontilhão.

Figura 10 - Faseamento para canalização do córrego

Figura 11 - Ensecadeira de jusante e montante

Figura 12 - Execução de estaca raiz a jusante

Figura 13 Canalização a jusante e reforço do pontilhão

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Figura 14 Instrumentação do pontilhão e canalização do córrego concluída

Figura 15 - Seções de tratamentos túnel de Via Dupla

14 - Retirada dos tubos de canalização.

15 - Retirada da ensecadeira à montante do pontilhão com a liberação do f luxo de água para o canal.

TRATAMENTOS DE SOLO PARA ESCAVAÇÃO DOS TÚNEIS Para garantir segurança das escavações, foi necessário condicionamento do maciço, com execução de colunas de tratamento CCPHs na calota do túnel atuando como camada selante, sendo aplicadas também enfilagens autoperfurantes com tubos metálicos associados a pregagens de frente para diminuir o risco de grandes desplacamentos. Desta forma, eliminou-se totalmente das frentes de escavação o risco de vazamentos de água e Infiltração proveniente do córrego garantindo a estabilidade local e global das escavações.

Visando eficiência e otimização dessas colunas de tratamento, era importante que a distância entre as colunas e a calota

dos túneis não fosse alterada a medida em que as escavações fossem avançando, assim as colunas de tratamento foram definidas seguindo esse conceito de câmara cilíndrica para o túnel de injeção e câmara cônica para o túnel de via dupla, onde as cambotas foram alargadas acompanhando a inclinação dos tratamentos, em ambos os túneis para atender essas concepções foram realizados pequenos alargamentos das seções transversais para que fosse possível o posicionamento da perfuratriz durante a execução das colunas.

Para a drenagem do maciço foi utilizado sistema de rebaixamento externo com a adoção de PBS’s gravitacionais e a vácuo, utilizando-se também drenos horizontais profundos à vácuo no interior dos túneis ( figuras 15 e 16 ).

DESOCUPAÇÃO TEMPORÁRIA DE IMÓVEIS LINDEIROS Antes das definições de projeto foram realizadas vistorias cautelares nos imóveis nº 4 414 e nº 4 416 da Av. Profº Francisco Morato, onde se obser varam patologias decorrentes do tempo de utilização desses imóveis associadas à sua localização de proximidade com o córrego.

Esses imóveis estavam dentro da área de inf luência das escavações e foram impactados diretamente com as atividades dos desvios do córrego, impermeabilização da sua calha e execução dos tratamentos de solo para a segurança das

Figura 17 - Mapa de localização do imóvel

Figura 16 - Seções de tratamento túnel de injeção de trens

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Figura 18 - Vista dos imóveis desocupados www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA No âmbito das edificações, antes do início das obras são realizadas Vistorias Cautelares que consistem em uma inspeção para detecção das condições de preservação dos imóveis. Durante o período das obras são feitos os monitoramentos, acompanhamentos, atendimentos e avaliações dos daFigura 19 - Perfil geológico sob os imóveis da nos e ao fim das obras são realizaAv. Prof. Francisco Morato, 4414 e 4416 dos os reparos necessários.

Durante as escavações, o acompanhamento técnico integra escavações dos túneis.

Figura 21 - Instrumentação Região do Córrego Itararé o mapeamento de geotécnico da Conforme demonstra a imagem, os frente de escavação com o moniimóveis tangenciavam a margem do córtoramento de recalques e das derego estando em área de risco não sendo formações do maciço de solo por seguro a execução das obras com os imómeio de leituras diárias de insveis ocupados ( figuras 17 e 18 ). trumentos instalados para acomA cobertura entre a geratriz superior panhamento das movimentações do túnel de injeção e o porão dos imóveis na seção interna dos túneis, bem é de aproximadamente 6,0 metros e devicomo na área externa sob inf ludo ao estado de conser vação da edificaência das escavações. ção foi avaliada a necessidade de desoAlém do acompanhamento cupação temporária dos mesmos durante dos recalques e deformações é o período de execução dos túneis sob o realizado o monitoramento diário córrego ( figura 19 ). de sistema de rebaixamento com As estruturas dos imóveis são de alcontroles de vazões dos conjun- Figura 22 - Seção Típica de Instrumentação venaria revestida com reboco, pintura e tos de bombas e nível freático cobertura com telha de fibrocimento e através de indicador de nível fundações rasas. d’água (INA). As pressões hidrostáticas Após as inspeções “in loco” constao projeto de instrumentação na região do são aferidas através de piezômetros (PZ). tou-se que os imóveis possuíam mau esCórrego Itararé contemplou as instalações Para monitoramento dos imóveis, dutado de conser vação ( figura 20 ). de marcos superficiais e tassômetros, rante o período de execução são também além de seções de convergência internas realizados acompanhamentos com instruMONITORAMENTO DAS ESCAVAÇÕES nos túneis e na estrutura do pontilhão. mentos instalados na edificação, a fim de Antes do início das escavações, são dePara acompanhamento do nível do lençol que o acompanhamento diário através de finidas áreas para instalação de instrumenfreático foram instalados piezômetros e leituras dos instrumentos forneça dados tos de monitoramento, sendo áreas internas INAs nesta região ( figuras 21 e 22 ). da inf luência da execução das obras às aos túneis e áreas externas como edificaO comportamento das escavações edificações lindeiras, indicando as condições, redes de utilidades e outros dispositibem como de seu entorno apresentouções de segurança. vos elegíveis de acompanhamento.

-se com recalques e deformações abaixo O monitoramento dos limites de alerta e atenção, estando por instrumentação é o projeto e a execução em conformidade capaz de indicar precom as previsões dos estudos da travesviamente as tendências sia, conforme demonstra os gráficos ( fide movimentações que gura 23 ). possa ser gerada pelas Para monitoramento de ocorrências escavações, tais como nas adutoras foram instalados marcos recalques e distorções, superficiais próximos as suas conexões. para que quando atinAs distorções nas conexões foram acomgidos níveis de atenpanhadas através de pinos de recalques. ção, providências sejam As seções instaladas para esse monitoratomadas pela Empresa mento registraram recalques e distorções Construtora e pelo Meacumulados abaixo do limite de atenção e trô, garantindo a segunão ofereceu riscos às escavações e nem rança e controle. à integridade da adutora.

A fim de acompaMesmo com o reforço do pontilhão, nhar os recalques e depode-se obser var que houve recalques e formações do maciço convergências na estrutura. No entanto, Figura 20 - Patologias encontradas na vistoria cautelar durante as escavações não foram constatados danos a estrutura www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO Figura 23 - Seção de instrumentação instalada para monitoramento da adutora no km 1.9+32

Figura 24 - Seção de instrumentação instalada para monitoramento da convergência do pontilhão

Figura 25 - Seção de instrumentação instalada para monitoramento do nivelamento do pontilhão

Figura 26 - Seção de instrumentação instalada para monitoramento dos imóveis desocupados

Figura 27 - Seção de instrumentação instalada para monitoramento do nível d’água

Figura 28 - Seção externa de instrumentação do Túnel Singelo – Seção km 1.9+45,934

Figura 29 - Seção externa de instrumentação do Túnel de Via Dupla – Seção km 1.9+55,534

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e as distorções apresentaram-se abaixo do esperado ( figuras 24 e 25 ).

O acompanhamento dos imóveis revelou que após as escavações dos túneis foram verificadas distorções na ordem de 1:600 nos pinos de recalque. Estas distorções estão abaixo dos limites de segurança e preservação, indicando estabilidade estrutural dos imóveis. Para o caso de imóveis, os limites de segurança são acompanhados por meio de distorções entre as leituras dos pinos, o que indicaria recalques diferenciais, induzindo o surgimento de patologias como trincas ( figura 26 ).

O controle do nível do freático não apresentou intercorrências, o acompanhamento indicou nível d’água constante em torno de 10m abaixo do nível do terreno não sendo observada presença de água durante as escavações da calota (figura 27).

No que concerne as escavações propriamente ditas dos túneis, os recalques máximos acumulados obser vados após a execução da calota nas demais seções próximas ao córrego foi 40mm para o túnel de via dupla e 15mm para o túnel singelo, estando dentro do esperado para este tipo de atividades e abaixo dos níveis de atenção e alerta admitidos ( figuras 28 e 29 ).

As escavações dos túneis sob o Córrego Itararé demonstraram ser um grande desafio a ser vencido durante as obras da segunda fase da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, devido as diversas condicionantes e especificidades apresentadas. No entanto, as tomadas de decisão baseadas nos estudos e análises específicas, mantendo os fatores de segurança, tanto das escavações quanto do entorno, corroboraram para o sucesso desse desafio, superando assim um caminho crítico do projeto da Linha 4-Amarela.

* Waldir José Giannotti é engenheiro civil, Chefe do Departamento de Obras Civis - Túneis da Linha 4-Amarela (GE4/E4T) E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Danilo Rodrigues é engenheiro civil do Departamento de Obras Civis - Túneis da Linha 4-Amarela (GE4/E4T) E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Marcel Salomão de Oliveira é engenheiro civil do Departamento de Obras Civis - Túneis da Linha 4-Amarela (GE4/E4T) E-mail: imprensa@metrosp.com.br **** Aryane Lya Alves Guimarães é engenheira civil do Departamento de Obras Civis - Túneis da Linha 4-Amarela (GE4/E4T) E-mail: imprensa@metrosp.com.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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Padronização dos processos de fiscalização dos empreendimentos de expansão do Metrô-SP

V

ivemos em um mundo de constantes mudanças, onde as empresas precisam acompanhar e evoluir junto com a sociedade. Novas demandas surgem a cada dia nos mais variados setores, sejam eles públicos ou privados, e a área de mobilidade urbana configura-se como uma das mais representativas.

As mudanças surgem não apenas da demanda por transportar cada vez mais passageiros com elevado padrão de conforto, segurança e confiabilidade, mas também pela entrada de novos agentes no mercado. Surgem novos modelos de contratação, oportunidades para novos investidores, novos órgãos financiadores, além de atualizações na legislação vigente.

Nesse contexto, a Cia. do Metropolitano de São Paulo passa por um momento único em sua história. O cenário atual exige que a empresa atenda às demandas por novas linhas e serviços sem perder suas principais características, como seu histórico pioneiro de tecnologia e inovação, com foco na operação, segurança e limpeza, tão reconhecidos pela sociedade e pelo mundo.

A Companhia vem se preparando para as futuras demandas, reafirmando em seu planejamento estratégico o compromisso com os rumos a serem tomados. Entre os pilares dessa mudança está o Gerenciamento e Governança de Expansão, que busca por novos e melhores modelos de gestão de empreendimentos e a adoção de novas diretrizes, passando pelo planejamento de novas linhas, melhoria de processos de planejamento e execução.

Dentre as iniciativas propostas para atingir os objetivos da Companhia e sobretudo da Diretoria de Engenharia e Planejamento, destacam-se a adoção das práticas de gerenciamento de projetos e padronização de processos de fiscaliza-

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RODRIGO BARBOSA LOPES* SUSANA DE PAULA PAGNOSSIM** MARCO ANTONIO ROSATTI FILHO*** ção na implantação dos empreendimentos.

Existem hoje em operação na Companhia processos de gerenciamento de riscos, coleta, transformação e disseminação de lições aprendidas, além do controle integrado de mudança, visando integrar as áreas de gerenciamento de escopo, cronograma, custo e qualidade dos empreendimentos.

A FISCALIZAÇÃO DE EMPREENDIMENTOS A Diretoria de Engenharia e Planejamento, cuja estrutura conta com gerências responsáveis individualmente pelos empreendimentos em execução, possui desde 2016 um Escritório de Projetos atento à implantação de processos e metodologias de gerenciamento. Fundamentada em uma estrutura organizacional matricial, a Diretoria deu origem a projetos internos com equipes formadas por profissionais atuantes nas diferentes áreas de expansão. Um desses projetos foi denominado “Padronização dos processos de fiscalização dos Empreendimentos de Expansão”, baseando-se nos pontos fortes da Companhia e identificando oportunidades de melhoria observadas em práticas atuais da indústria de engenharia e construção, visando manter o Metrô em compasso com as novas metodologias.

Foram mapeados internamente os aspectos da fiscalização de empreendimentos nas Gerências de Expansão, de onde foi possível levantar os aspectos positivos e oportunidades de melhorias. Foi realizado ainda benchmarking¹ com algumas empresas do setor de construção, no qual foram apresentadas ferramentas e metodologias utilizadas pelo mercado como apoio à gestão de obras. Essa etapa foi essencial para

que a equipe do projeto pudesse definir sua metodologia de trabalho.

Definiu-se, enfim, que os processos de fiscalização seriam divididos em Cronograma, Custo, QSMS (Qualidade, Meio Ambiente, Saúde e Segurança Ocupacional e Comunicação Social) e por fim algumas questões gerais referentes à fiscalização.

FISCALIZAÇÃO DO CRONOGRAMA Para a fiscalização do cronograma, o trabalho desenvolvido foi uma sequência de outro projeto interno do Metrô: “Padronização do Planejamento e Controle na Implantação dos Empreendimentos”, que já havia definido uma Estrutura Analítica de Projeto (EAP) para a fase de implantação dos empreendimentos e um critério único para a ponderação e o monitoramento da evolução física.

A partir de então, a fiscalização do cronograma baseou-se na metodologia “The Last Planner System”², que foi desenvolvida por Glenn Ballard (2000), para remediar um problema observado na área de construção, na qual apenas metade das atividades semanais planejadas era efetivamente realizada nos canteiros de obras.

Assim, a equipe do projeto determinou que através de um método iterativo de desenvolvimento do cronograma, alinhado com o conceito de ondas sucessivas, seriam definidos os seguintes termos: cronograma físico de longo prazo (do empreendimento), planejamento de médio prazo (com horizonte de seis meses) e planejamento de curto prazo (visando um período de seis semanas). O método consiste em integrar esses três planejamentos elaborados pela Contratada e alinhar com a execução das obras, quase que em tempo real.

A premissa para o planejamento de curto prazo é realizar reuniões semanais de forma breve e direta, nas quais devem ser analisados os resultados da semana

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Figura 1 - Fluxo da metodologia The Last Planner System (Fonte: Adaptado de Andrade Gutierrez, 2018) anterior, definida a programação da semana atual e projetadas as próximas 5 semanas. Deve ser priorizada a realização de atividades que não tenham restrições e a definição de ações junto às empresas Contratadas, para a mitigação de possíveis impedimentos nas semanas futuras, de forma a viabilizar a execução das atividades.

Um ponto importante desses encontros é a criação de uma base de informações que fornecerá subsídios para a análise de tendências dos contratos e dos empreendimentos, para análises de interferências com outras atividades de fiscalização e para o auxílio da gestão contratual, permitindo ainda o aprendizado e melhoria contínua do processo (figura 1).

Uma vez estabelecida a rotina de discussão do planejamento de curto prazo, torna-se possível a análise do planejamento de médio prazo, de onde se podem obter informações sobre o atendimento às datas marco contratuais e às metas do empreendimento como um todo. Quando consolidado com o planejamento do empreendimento (que pode ser composto de múltiplas contratações), o planejamento de médio prazo, por sua vez, permite a identificação de restrições que podem surgir por interferência entre as atividades de diferentes Contratadas, fazendo com que as ações de contorno e mitigação sejam mais eficazes.

Este método de atuar no planejamento e controle de cronograma encontra-se hoje em fase piloto e mesmo em pouco tempo já se puderam observar resultados satisfatórios. A metodologia tem permiti-

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do um acompanhamento eficaz das programações das atividades, evidenciado com a real antecipação de entregas.

Através desse método de trabalho espera-se uma maior interação com as empresas Contratadas para a execução dos empreendimentos, permitindo maior assertividade dos cronogramas e, consequentemente, uma redução na reprogramação de atividades.

FISCALIZAÇÃO DO CUSTO Os trabalhos para essa disciplina iniciaram-se através de um estudo teórico sobre os fenômenos de aumento de custo

inerentes a empreendimentos de infraestrutura de transporte de massa no mundo, sua frequência, suas principais causas, as variáveis envolvidas, ações e ferramentas relacionadas à mitigação do fenômeno.

Durante o mapeamento interno da situação das áreas de expansão foi observado que, de forma geral, não havia o desenvolvimento de um processo específico para gerenciamento de custos, ou que este não era feito de forma padronizada para os diversos contratos existentes.

Ainda foi observado que os controles realizados eram relacionados predominantemente aos contratos de forma separada, e não consideravam a totalidade do escopo de implantação. Isso tornava a fiscalização do custo um aspecto totalmente administrativo e não um processo de controle de engenharia. Os controles tinham, portanto, ligação somente com os itens das Planilhas de Preços e Serviços de cada contrato. Devido à desconexão com o escopo, tornava-se difícil, por exemplo, mensurar o custo total das mudanças desenvolvidas em uma unidade construtiva, aspecto essencial no controle de custos.

Além disso, também pode-se observar que, devido as demandas orçamentárias da Companhia, as áreas de contratos das gerências frequentemente promoviam algum tipo de planejamento financeiro junto às Contratadas. Essa prática frequentemente mostrava-se ineficaz, pois o planejamento financeiro raramente guardava conexão com o planejamento físico da obra.

As inconsistências eram constatadas pelas

Figura 2 - Exemplo de curva de acompanhamento de custos

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gerências antes mesmo do início de liberações de pagamentos.

Com base nessas observações, a equipe do projeto estabeleceu uma metodologia para fiscalização do custo e optou por dividi-la em duas diferentes áreas de ação: 1.Planejamento Financeiro, que visa aumentar a previsibilidade financeira do desenvolvimento dos contratos, tornando o planejamento financeiro parte e consequência do planejamento físico e auxiliando as áreas de expansão no aprovisionamento de recursos, além de passar a avaliar a própria qualidade do planejamento das Contratadas.

2.Controle de Custo, onde a metodologia está em linha com as melhores práticas de controle de custo realizadas em empreendimentos de infraestrutura em todo o mundo, sendo obrigatórias por imposição governamental em alguns países, como na Coreia do Sul por exemplo. Buscou-se criar uma metodologia prática, que permitisse um controle efetivo dos custos e não gerasse um grande volume de trabalho, ou seja, um controle eficaz sem a necessidade de aumento de recursos (figura 2).

FISCALIZAÇÃO DA QUALIDADE De todas as áreas para as quais este trabalho se propôs a apresentar novas rotinas e procedimentos, essa disciplina é a que está mais presente no dia a dia da fiscalização, sendo desde o início da Companhia, realizado com excelência. Verificou-se, entretanto que não existia um padrão entre as gerências de expansão. Desta forma, um dos principais objetivos da padronização da fiscalização da qualidade é garantir que as Contratadas efetivamente atuem conforme o PGQ (Plano de Garantia de Qualidade) por elas mesmas, estabelecido e que os contratos sejam executados em conformidade com as Normas e especificações técnicas estabelecidas em contrato.

Os processos foram subdivididos em fluxos de Qualidade do Produto/Serviço, Diligenciamento e Inspeção em Fábrica, Testes e Recebimento de Sistemas e Recebimento de Obras Civis (figura 3).

Através da programação das atividades nas reuniões de curto prazo, estabelecidas no processo de fiscalização do cronograma, deverão ser selecionadas quais atividades serão verificadas e os itens que estiverem em desacordo com projetos, especificações, procedimentos ou o próprio PGQ, poderão ser apontados pela fiscalização como desvios, não conformidades ou pendências de implantação. www.brasilengenharia.com

Figura 3 - Áreas consideradas pela fiscalização Estes apontamentos, servirão de base para que os gestores possam tomar as ações necessárias, buscando o realinhamento das atividades e, em casos mais graves, poderão subsidiar a abertura de processos administrativos e possíveis sanções.

Essa é uma rotina que já fazia parte do trabalho da fiscalização na execução dos empreendimentos. A novidade, entretanto, vem com um controle de gestão dessa ferramenta para minimizar essas ocorrências.

Para isso, foi criado o apontamento e registro de desvios que devem ser acompanhados sistematicamente, a fim de evitar a execução de serviços ou produtos não conformes e consequentemente pendências contratuais relativas à qualidade nos serviços executados.

A relação de não conformidades, pendências e desvios apontados e tratados, servirá ainda de subsídio para aplicação do artigo 45 da Lei nº 13.303/2016, que permite estabelecer uma remuneração variável vinculada ao desempenho das Contratadas.

A padronização do processo de qualidade também resulta na formalização das entregas dos Empreendimentos através de Atas e Termos de Liberação, contribuindo para a aceitação pelo cliente final, seja ele interno à Companhia, ou uma empresa Concessionária.

Apesar de não ser o foco principal deste trabalho, ainda no tocante à qualidade,

foram abordados também os processos de Saúde e Segurança Ocupacional, Meio Ambiente e Comunicação Social. A equipe do projeto discutiu os fluxos existentes na Companhia e deixou orientações, caso haja iniciativas futuras para reformulações dessas áreas.

INDICADORES Para cada uma das disciplinas abordadas pela equipe do projeto, foram definidos indicadores que vão auxiliar no monitoramento e controle da fiscalização, além de subsidiar os gestores com informações mais precisas e, principalmente, baseadas nos mesmos critérios, independente do empreendimento que esteja em execução. Estes indicadores deverão refletir no desempenho de cada Contratada quanto ao atendimento às datas planejadas, no atendimento do avanço físico esperado, na variação do planejamento financeiro e nos valores medidos mês a mês, no atendimento e correção de não conformidades, desvios e pendências de implantação, entre outros.

DOCUMENTAÇÃO TÉCNICA Uma mudança dessa magnitude depende de outros fatores além da criação de métodos e indicadores. São necessárias alterações em documentos vigentes há anos na Companhia, além da criação de BRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO novos documentos, conforme as necessidades geradas pela adoção de novas ações de monitoramento e controle.

Para que a metodologia proposta pelo projeto possa ser implantada plenamente, é necessário que sejam revisadas normas internas, especificações e manuais técnicos. As minutas contratuais devem prever itens como emissão de relatórios e revisões periódicas de planos de trabalho por parte das Contratadas, além de formalizar o monitoramento e controle conforme a metodologia proposta.

Com o apoio da alta direção da Companhia e o forte empenho dos profissionais das áreas técnicas envolvidas neste processo, a expectativa do grupo com a implantação deste trabalho é trazer o Metrô para um nível de competitividade elevado, mantendo a excelência técnica que sempre teve para o universo das grandes construções. O objetivo é dar sustentabilidade ao seu modelo de implantação de empreendimentos, visando o ambiente atual e cenários futuros.

DISSEMINAÇÃO Como toda grande mudança, é preciso engajamento de todos para que os novos processos sejam utilizados de forma efetiva e venham trazer benefícios reais. E

foi com esse intuito que a equipe de projeto apresentou sua proposta de trabalho a todo plano executivo da Diretoria de Engenharia e Planejamento, fortalecendo ainda mais sua proposta de novos rumos para a fiscalização de empreendimentos. O Workshop, apresentado de forma expositiva, contou com a participação do diretor Paulo Sergio Amalfi Meca, dos gerentes de empreendimentos, chefes de departamento e coordenadores de áreas.

Uma vez dado este pontapé inicial, e tendo disseminado os objetivos e metas do projeto para o plano executivo do Metrô, a grande ação para engajamento das equipes passou a ser o desenvolvimento de um treinamento que deverá ser aplicado a todos os envolvidos com os empreendimentos de expansão (obras civis, sistemas, contratos e planejamento). Esta etapa foi iniciada com a elaboração de uma turma piloto, selecionada para compreensão da nova metodologia e contribuição final à proposta da equipe do projeto. Foram dois dias de trocas de experiências e de afinamento da direção a ser seguida.

Os treinamentos estão previstos para ocorrerem nos próximos meses e a meta da Diretoria é que cada uma das áreas de expansão esteja pronta para implementar a nova metodologia neste ano.

Colaboradores Fernando Martins Pedro; Mario Luis Carneiro; Camila de Castro Jacinavicius; Andreia Cristina Rodrigues; Ayres Rodrigues Gonçalves; Rodrigo Rhodes Silva; Luiz Felipe Penteado Francisco; Vitor Amadeu Ferreira Alcantara.

Notas ¹Processo de busca das melhores práticas numa determinada indústria e que conduzem ao desempenho superior. É visto como um processo positivo, através do qual uma empresa examina como outras realizam uma função específica, a fim de melhorar a forma como realiza funções semelhantes.

2 Ballard, H.G., (2000). The last planner system of production control. Tese de PhD, Universidade de Birmingham.

* Rodrigo Barbosa Lopes é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Susana de Paula Pagnossim é engenheira do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Marco Antonio Rosatti Filho é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

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Figura 1 - Visão panorâmica do Centro de Controle Operacional (CCO) do Metrô-SP

Fonte: Arquivo pessoal dos autores

A gestão integrada de ação operacional do CCO do Metrô-SP

D

iariamente o Metrô de São Paulo transporta aproximadamente 4 milhões de passageiros nas 4 linhas operadas pela Companhia: linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha e o monotrilho da Linha-15-Prata. Transportar as pessoas possibilitando que elas realizem inúmeras atividades é a razão de ser do Metrô de São Paulo, o que é sintetizado em sua missão: “Oferecer transporte público com qualidade e cordialidade, através de uma rede que está cada vez mais perto para levar as pessoas cada vez mais longe”.

Transportar tal volume de pessoas com qualidade, conforto e segurança requer um sistema bastante complexo e seguro, envolvendo centenas de equipamentos e empregados de várias áreas da Diretoria de Operação. Estes empregados estão trabalhando nas diversas estações, postos, pátios de manutenção e manobras, terminais e trens. São quase 7 000 pessoas das gerências de Operação, de Manutenção e de Logística que se revezam 24 horas por dia, sete dias por semana, para manter o Metrô de São Paulo em pleno funcionamento.

Todos estes empregados estão focados nas suas tarefas e só conseguem desempenho máximo quando trabalham sincronizados, coordenados e integrados. Para se manterem integrados e trabalhando com sinergia, eles recebem apoio do Centro de Controle Operacional, o CCO, com um quadro de 120 pessoas divididas em seis

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WELLINGTON FONSECA DIAS* NILTON TADEU ALVES** equipes que trabalham em regime de revezamento e que tem a nobre função de reger esta grande orquestra.

O CCO é considerado por muitos o cérebro da operação do Metrô de São Paulo: centralizando, monitorando, coordenando e informando todas às áreas envolvidas na operação. O CCO, por meio dos seus equipamentos de monitoração e softwares de controle, possui uma visão sistêmica de toda a rede metroviária, além de manter estreito relacionamento e integração com órgãos como a Polícia Militar, o Corpo de Bombeiros, Companhia de Engenharia de Tráfego, sistema de transporte ferroviário, e fornecedores de energia, entre outros.

No CCO atuam as equipes do corpo de segurança, da manutenção, da imprensa e da operação, que trocam informações constantemente sobre as ocorrências adotando estratégias e tomando as ações necessárias para manter a qualidade da operação. O destaque importante é que a eficácia das atuações para a solução das ocorrências dá-se ao fato de todos os envolvidos saberem exatamente o que e quando fazer. Além de cada uma das pessoas conhecer as suas atividades, elas sabem quais são as das outras equipes para um perfeito sincronismo.

Todos os processos do CCO são formalizados e documentados em manuais,

comunicados, procedimentos e diretrizes operacionais. Existe um sistema informatizado que garante que os documentos acessados estejam sempre atualizados na última versão e que também informa, por meio de assinatura eletrônica, se os empregados já tomaram conhecimento das atualizações.

O sistema metroviário influencia na dinâmica da cidade de São Paulo e por ela é influenciado. A qualquer momento um evento pode paralisar o sistema e são requeridas ações do CCO para manter a circulação dos trens conforme o programado. A operação diária do Metrô é 100% planejada, do horário de abertura das estações, do tempo de parada dos trens, da autorização para gravações, até o controle de embarque e desembarque das pessoas que precisam de auxílio.

O CCO tem o papel de manter a operação comercial conforme foi planejada e, para isso, implementa diversas estratégias de contorno e ações preventivas e corretivas para manter a qualidade da operação.

Uma pessoa perdida pode iniciar uma verdadeira operação de investigação para saber quando e onde ela entrou no sistema.

A retirada de um objeto na via, que pode ser um celular ou um passaporte, requer a ação de diversos empregados que serão acionados e apoiados pelo CCO que fornecerá informações e definirá quando e qual a melhor estratégia a ser utilizada.

O CCO assume a supervisão técnica de BRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO toda a operação e, por consequência, de todos os empregados. Esta supervisão e visão sistêmica exige que os empregados do Centro de Controle Operacional sejam todos multitarefas e que tomem ações prontamente. O conhecimento técnico, a capacidade de tomar decisões e a comunicação eficaz com as diversas áreas são os diferenciais para a resolução das ocorrências no menor tempo possível. Outra característica muito importante é manter o controle mesmo sob pressão.

Os centros de controle são considerados áreas fundamentais para vários tipos de organização que necessitam monitorar e controlar suas operações em tempo real. Diversas empresas utilizam centros de controle para manter a integração dos seus sistemas e das áreas operacionais. Sistemas como aeroportos, portos, usinas hidrelétricas, bancos, estradas, grandes complexos de edifícios, fábricas, plataformas de petróleo possuem centros de controle.

O CCO do Metrô de São Paulo está interligado a todas as estações das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha e 15-Prata por meio de fibra ótica, sistema de radiofrequência e muitos quilômetros de cabos que transmitem e recebem informações na velocidade da internet em real time.

A base de um centro de controle são as TIC - Tecnologias de Informação e Comunicação, fundamentadas em hardware e software, mas elas seriam inócuas sem um elemento principal, as pessoas (peopleware). São as pessoas que dominam e utilizam a tecnologia em favor da operação do sistema. Os quase 120 profissionais que atuam no CCO precisam ser altamente qualificados: mais de 90% dos empregados possuem ensino superior completo, além de formação técnica específica nos equipamentos e softwares utilizados (figura 1).

Os profissionais que atuam no CCO passam por extensa formação técnica para trabalhar nos quatro principais postos: console de controle de trens, console de controle do fluxo de passageiros e auxiliares, console de eletrificação e console de controle do pátio. Os quatro postos são organizados em células de trabalho: uma célula para cada linha com pelo menos dois empregados com a mesma habilitação, ou seja, sempre haverá um segundo empregado com o mesmo conhecimento em um determinado sistema. Para cada um destes postos de trabalho existem treinamentos formais que duram em média 6 meses, englobando treinamento teórico, prático e simulações e, finalmente, o exercício das

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Figura 2 - Diagrama resumido do fluxo da comunicação do Centro de Controle Operacional (CCO) Fonte: Elaborado pelos autores atividades monitorado efetivamente no posto de trabalho. Para lidar com inúmeras informações, procedimentos técnicos e estratégias, diversos profissionais que atuam no CCO precisam manter o conhecimento ativo e, para isso, efetuam reciclagens técnicas de diferentes tipos. São reciclagens e treinamentos práticos no campo, nos trens e por meio de simuladores e cursos na modalidade EAD. As decisões do CCO necessitam ser exatas, seguras e rápidas. Durante os horários de pico mais de 100 trens estão transportando cerca de 150 000 passageiros nas 58 estações, com intervalo médio de 120 segundos entre trens. Apenas na Estação Sé passam 550 000 pessoas diariamente. Não existe margem para dúvidas, de que o CCO deve agir rápido, com precisão e segurança.

A monitoração da operação da rede só é possível com a utilização de diferentes tecnologias que trazem informações para o CCO e levam comandos para todo o sistema. O CCO envia comandos e recebe alarmes e status operacional de diversos equipamentos. Além disso, os empregados que atuam no campo são os “olhos” do CCO, passando as mais diversas informações por meio do sistema de rádio e telefonia. O sistema de rádio é fundamental, pois possibilita ao CCO transmitir para todos os empregados da operação simultaneamente as informações.

A segurança é um capítulo à parte na atuação do CCO. Ela é imperativa sobre quaisquer outros processos. A segurança dos empregados, dos passageiros e a integridade dos equipamentos passa sempre pela atuação precisa do centro de controle. A importância da confirmação de que a mensagem transmitida foi entendida é

crucial e, para tanto, o CCO possui diversos tipos de checklist informatizados para apoio a atuação dos empregados do CCO e dos que estão no campo.

Para manter a eficiência e eficácia dos diversos processos que envolvem o CCO foram implantados e são mantidos três sistemas de gestão baseados nas normas ISO - International Organization for Standardization, sistema de gestão da qualidade, sistema de gestão da saúde e segurança e sistema de gestão do meio ambiente, certificados com base nas normas NBR ISO 9001, NBR ISO 14001 e OHSAS 18001, que está sendo atualizado para a NBR ISO 45001. Os processos do Centro de Controle Operacional do Metrô de São Paulo estão certificados desde 2002, quando da implantação da ISO 9001.

Os centros de controle, apesar do nome, não centralizam tudo o que acontece na operação. O sucesso da operação depende do equilíbrio entre o que deve ser centralizado e o que não precisa ser centralizado.

Todas as áreas precisam ter a autonomia necessária para tomar as decisões locais, e muitas delas são tomadas e depois informadas ao CCO. A definição do que deve ser centralizado e o que pode ser descentralizado consta nos procedimentos operacionais e é definido pela área de estratégias operacionais da Gerência de Operações.

O centro de controle por um lado centraliza muitas informações e por outro é um grande distribuidor de informação para toda a organização, mantendo atualizados todas as áreas e níveis hierárquicos da empresa sobre a situação da operação do sistema metroviário.

Recentemente, o CCO criou o programa “CCO APOIA +” acrônimo que significa: Atenção, Prevenção, Organização, Integração, Apoio, Ajuda e Ação que sintetiza os principais objetivos do centro de controle para obter uma operação do sistema metroviário de qualidade. O programa consiste em uma série de diretrizes e melhores práticas que devem ser seguidas por toda a equipe do Centro de Controle Operacional (figura 2).

A integração de todas as equipes da Diretoria de Operações monitoradas pelo CCO é um dos pilares que garante a qualidade e eficácia diária da operação do Metrô-SP.

* Wellington Fonseca Dias é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Nilton Tadeu Alves é matemático do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br www.brasilengenharia.com

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Estratégias de trens direto no Metrô de São Paulo

E

RESUMO ste artigo apresenta a principal estratégia operacional do Metrô de São Paulo – trens direto –, que proporciona melhores condições de embarque nas estações mais carregadas nos picos.

Uma das linhas que mais transporta passageiros no Metrô de São Paulo, a Linha 3-Vermelha, tem demanda média diária de 1 454 000 passageiros por dia, com maior concentração nos horários de pico, períodos em que as plataformas das estações ficam bastante lotadas. Diante desse cenário, o desafio da equipe da Coordenadoria de Estratégia Operacional (CEO) em conjunto com a área de tráfego e o Centro de Controle Operacional (CCO), foi o de elaborar propostas de operação que resultassem na melhora de qualidade do serviço prestado, com o objetivo de atender os passageiros das estações intermediárias, onde os trens já chegam lotados, dificultando o embarque.

INTRODUÇÃO São Paulo é uma cidade vibrante com aproximadamente 20 milhões de habitantes, contando a Região Metropolitana, com necessidade de melhoria na mobilidade urbana. O Metrô de São Paulo contribui neste processo com o transporte de mais de 4 milhões de passageiros por dia e essa demanda não se distribui de maneira ho-

Figura 1 - Carregamento da Linha 3-Vermelha – Pico da manhã, média dos dias úteis

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BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020 01/2020

FOTO: DIVULGAÇÃO/METRÔ-SP

LEONARDO HIDEYOSHI UEDA*

Embarque dos passageiros no horário de pico

mogênea durante toda a operação comercial. Ao contrário, concentra-se em dois momentos específicos, configurando os horários de maior movimento da manhã e da tarde. Disso decorrem os problemas de embarque/ desembarque, bem como aqueles relativos à lotação nas plataformas e no interior dos trens.

A Coordenadoria de Estratégias Operacionais, CEO subordinada à Gerência de Operações, tem como atribuições realizar estudos sobre dimensionamento, progra-

mação e adequação da oferta de trens, acompanhar o desempenho da operação comercial, efetuar análises, detectar desvios e necessidades operacionais, propor e monitorar a implantação de soluções e estratégias operacionais que promovam a melhoria do desempenho operacional, dentre outras atividades.

Este trabalho ilustrará quais e como são elaboradas essas estratégias e as suas importâncias para os passageiros do Metrô-SP.

Figura 2 - Carregamento da Linha 3-Vermelha – Pico da tarde, média dos dias úteis

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TRANSPORTE I ENGENHARIA cada plataforma por faixas horárias, carregados no POT, são resultados de estudos e fórmulas retirados de Metrô-SP (2005).

A necessidade de alteração/ melhoria na operação comercial é verificada através da análise diária dos tempos de parada reais reOperação plataforma, monitoração dos locais com maior cebidos pelo CCO. concentração de passageiros O desvio no tempo de parada é diferença entre o tempo de parada real e o tempo DEMANDA de parada comandado pelo sistema. QuanO cálculo de pessoas transportadas pelo to maior o desvio, maior a possibilidade de sistema é baseado no número de entradas e interferência dos usuários impedindo o fesaídas de usuários em cada estação obtidos chamento das portas dos trens. pelo Sistema de Controle e Arrecadação de Assim que detectado o problema em Passageiros e na pesquisa Origem x Destino. determinada plataforma, são realizadas A partir do cruzamento desses dados é avaliações visuais em campo e medições possível estimar a quantidade de passageipara o devido ajuste no POT. ros a serem transportados em cada trecho Caso o tempo necessário seja maior que da linha, em períodos pré-determinados – o limite do POT, devido às possíveis interdenominado carregamento, expresso em ferências nos trens posteriores ao parado passageiros/ hora/ sentido. na plataforma, é necessário adoção de alAs pesquisas que identificam o percengumas estratégias. tual de intenções de viagens entre cada estação e seus destinos são realizadas anualOPERAÇÃO PLATAFORMA mente, ou esporadicamente, como em caso Para auxiliar o fechamento das portas e de inauguração de novas estações/ linhas, orientar os usuários no embarque nos trens, que mostrarão a necessidade de alteração empregados da estação e da segurança são das estratégias. alocados nas plataformas de maior fluxo nos horários de pico. Essa estratégia é deO CARREGAMENTO DA nominada Operação Plataforma.

LINHA 3-VERMELHA O acompanhamento dos empregaPara atender esta grande demanda de dos operativos é realizado nas estações passageiros, nos horários de pico da Linha de maiores demandas/ interferências e no 3- Vermelha, circulam 41 trens com interCCO, através do circuito fechado de TV, valo médio entre eles de 119 segundos. monitorando os locais de maior concentraMesmo com este intervalo, os trens circução de passageiros. Também monitoramos lam lotados desde as primeiras estações o os canais de comunicações para verificar a que dificulta o embarque dos demais paspercepção dos nossos passageiros quanto a sageiros ao longo do trecho. Alguns precireclamações e elogios. sam aguardar a passagem de vários trens para conseguir o embarque. Os gráficos TRENS DIRETO das figuras 1 e 2 mostram o carregamenO Centro de Controle Operacional (CCO) to nos períodos mais críticos nos picos da manhã e da tarde.

PROGRAMAÇÃO DE OFERTA DE TRENS (POT) Os dados referentes ao comportamento dos trens, a modalidade de operação dos trens, tempo gasto entre estações, tempo de parada em cada plataforma, entre outros, são enviados instantaneamente ao CCO. Os tempos de parada programados para www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

despacha trens vazios que prestam serviço em estações e horários pré-determinados.

Os trens da estratégia, provenientes dos pátios ou evacuados e manobrados nos terminais localizados nos extremos ou em pontos estratégicos da linha, passam direto pelas estações e param somente nas plataformas determinadas pelo CCO. Minimizar as interferências de usuários nas portas dos trens, reduzir o tempo de viagem, reduzir o tempo de espera nas plataformas e melhorar o nível de conforto dentro dos trens são os principais objetivos dessa estratégia.

As atuais estratégias de trens vazios no Metrô-SP são: Pico da Manhã Linha 1-Azul - Após quatro trens prestarem serviço normal a partir da Estação Tucuruvi, um trem vazio é despachado direto para as estações Santana e Portuguesa-Tietê, alternadamente, no período das 06h30 às 08h30.

Linha 2-Verde - Os trens são evacuados na Estação Vila Madalena, passam direto pelas estações até o terminal de manobras de Ana Rosa e prestam serviço a partir desta estação. São dois trens vazios no período das 08h30 às 08h50.

Linha 3-Vermelha - Trens vazios para as estações Artur Alvim, Guilhermina-Esperança, Vila Matilde, Penha, Carrão e Tatuapé, passando direto pelas estações do trecho leste. Essa estratégia será explicada detalhadamente a seguir.

Pico da Tarde Linha 1-Azul - São despachados seis trens vazios da Estação Jabaquara para a Estação Santa Cruz, no período das 17h50 às 18h40, para suprir a demanda das estações Ana Rosa e Paraíso (transferência da Linha 2-Verde).

Linha 3-Vermelha - No período das 17h10 às 19h30 os trens são despachados alternadamente para as estações Palmeiras-Barra Funda, Anhangabaú, Palmeiras-Barra Funda e República, nessa sequência. Os trens vazios têm o objetivo de

Figura 3 - Linha 3-Vermelha

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Passageiros e trem na plataforma

suprir a demanda com a CPTM, na Estação Palmeiras-Barra Funda, com a Linha 4-Amarela na Estação República e com a Linha 1-Azul na Estação Sé.

Pico dos Estudantes Linha 1-Azul - Para atender a demanda dos estudantes das universidades/ faculdades concentradas próximas às estações São Joaquim e Liberdade, são despachados seis trens vazios da Estação Jabaquara para a Estação Ana Rosa, no período das 21h50 às 22h40.

Linha 3-Vermelha - São despachados cinco trens vazios da Estação Palmeiras-Barra Funda no período das 22h15 às

22h55, sendo três trens para a Estação Marechal Deodoro e dois trens para a Estação Santa Cecília. O objetivo desses trens é atender a demanda dos estudantes das universidades/ faculdades próximas a essas estações e à transferência dos estudantes provenientes da Linha 1-Azul na Estação Sé.

TRENS DIRETO NO PICO DA MANHÃ DA LINHA 3-VERMELHA A estratégia de trens vazios ocorre das 06h30 às 08h30 – horário de maior carregamento (passageiros/hora/sentido).

As estações para as quais são enviados os trens vazios foram determinadas utili-

zando os dados de entrada nas estações e os maiores desvios nos tempos de parada.

São enviados no período vinte e três trens vazios, ou seja, a cada três trens que prestam serviço normalmente um é da estratégia (figura 3 ).

Os trens vazios que prestam serviço a partir da Estação Guilhermina-Esperança, além de carregar os usuários que estão nessa plataforma, conseguem levar os usuários das estações Vila Matilde e Penha.

Os trens da estratégia da Estação Penha ofertam lugares para os usuários da Estação Carrão, assim como os trens da estratégia da Estação Tatuapé, que conseguem carregar os usuários da Estação Brás – utilizada por usuários provenientes das linhas 10-Turquesa, 11-Coral e 12-Safira da CPTM. CONCLUSÕES A adoção dessas estratégias operacionais foram cruciais para reduzir as interferências dos passageiros no impedimento do fechamento das portas evitando assim atrasos e interferências em todo o sistema metroviário, consequentemente, reduzindo o tempo de viagem e o tempo de espera nas plataformas.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] SANTOS, MARCELO A. M. - A Distribuição da Demanda de Viagens no Metrô e sua Aplicação no Dimensionamento da Oferta de Trens, Congresso Nacional da ANTP, Belo Horizonte, 1998.

[2] METRÔ-SP - Capacidade de Transporte Urbano de Passageiros sobre Trilhos, 2005.

[3] SANTOS, MARCELO A. M.; RODRIGUES, VAGNER Oferta de Lugares Sob Medida, REVISTA ENGENHARIA, Engenho Editora Técnica/Instituto de Engenharia, nº 536, ano 57, 1999.

[4] SANTOS, MARCELO A. M. - Método das Defasagens: Uma alternativa para o Cálculo dos Carregamentos, Metrô de São Paulo, maio de 1992.

[5] SANTOS, MARCELO A. M.; UEDA, LEONARDO H. Cálculo do Carregamento no Interior dos Trens do Metrô de São Paulo, através da Medição de suas Cargas Efetivas – Resultados Obtidos, 18º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito, 2012.

[6] ABNT - “NBR-9260 – Serviço Metropolitano – Nível de Conforto – Acomodação em pé, Classificação”, 1986.

[7] ABNT - “NBR-14183 – Carro Metropolitano – Acomodação e capacidade de passageiros”, 1998.

[8] ABNT - “NBR-15570 – Transporte – Especificações técnicas para fabricação de veículos de características urbanas para transporte coletivo de passageiros”, 2008.

[9] METRÔ-SP - Pesquisa de Caracterização Sócio Econômica do Usuário e seus Hábitos de Viagem, 2008.

[10] IBGE - Pesquisa de Orçamentos Familiares, 2008/2009.

Figura 4 - Mapa do Transporte Metropolitano

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* Leonardo Hideyoshi Ueda é matemático, Gerência de Operações, Coordenadoria de Estratégias Operacionais do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

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Pátio Oratório do Monotrilho da Linha 15-Prata do Metrô-SP

A manutenção para eficiência operacional

A

eficiência operacional do Metrô de São Paulo (Metrô), adotada como diretriz desde o início da operação comercial da Linha 1-Azul, tem relação direta com a rigorosa política de manutenção adotada, predominantemente voltada para as atividades preventivas e preditivas. O modelo de manutenção adotado pelo núcleo que estruturou as atividades de manutenção se baseou no modelo de manutenção que era utilizado pelas empresas aeronáuticas, pois tinha como objetivo garantir máxima confiabilidade e segurança ao novo sistema de transporte.

Os rigorosos procedimentos de manutenção preventiva e preditiva desenvolvidos e aperfeiçoados no Metrô de São Paulo durante os 45 anos de operação, vem assegurando bons índices de qualidade obtidos em pesquisas de satisfação. No ano passado o Metrô de São Paulo conquistou pelo quinto ano consecutivo o prêmio de meio de transporte preferido dos paulistanos, segundo a pesquisa “O Melhor de

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CARLOS ALBERTO DE FREITAS TIMOTEO* JEAN MARCO RODRIGUES FINI** GILSON CAPPELLANO*** São Paulo” da Datafolha, e isso graças aos modelos operacional e de manutenção que vêm sendo adotados.

Uma das principais missões da manutenção no Metrô é assegurar a disponibilidade e eficiência operacional dos equipamentos e instalações, sempre respeitando os padrões exigidos pelos passageiros que utilizam a rede metroviária. Para isso, a manutenção do Metrô, com base em metodologias consagradas de PCM, planeja, executa e controla todas as condições de infraestrutura, gestão e ambiente de trabalho necessárias à execução, com eficácia, dos processos de manutenção.

A manutenção do Metrô, para cumprir o objetivo de permitir a acessibilidade, o conforto e a movimentação dos trens e de usuários com total segurança, utiliza equipes capacitadas e permanentemente recicladas, desenvolvidas com métodos e técni-

cas atuais e com profissionais certificados e qualificados em funções especializadas.

Essas equipes realizam serviços de suporte administrativo, de engenharia de manutenção, de manutenção preventiva, de manutenção corretiva e de manutenção em oficinas, referente aos seguintes sistemas e instalações: • Material rodante • Via permanente • Alimentação elétrica • Equipamentos auxiliares eletromecânicos • Controle de arrecadação e passageiros • Sinalização e controle de trens • Telecomunicações • Estruturas e edificações civis

CONHEÇA O DIA A DIA DA MANUTENÇÃO DO METRÔ O dia a dia da manutenção no Metrô é bastante dinâmico, com atividades para restabelecimento de falhas, manutenção preventiva e preditiva. Quando qualquer equipamento ou instalação apresenta algum desvio operacional, o Centro de BRASILengenharia 01/2020

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Equipe de manutenção em ação no período noturno Controle Operacional comunica a ocorrência à Manutenção, que aciona as equipes de manutenção corretiva, existentes nos pátios e ao longo das linhas, que executam o primeiro atendimento.

Essas equipes trabalham 24 horas por dia, sete dias por semana, e são formadas por cerca de 2 400 funcionários que se revezam em turnos, sendo que 65% trabalham durante o dia, 20% durante a noite e os outros 15% se empenham em turnos de revezamento.

Os pátios de manutenção existentes em Jabaquara, Itaquera, Belém, Tamanduateí e Oratório abrigam a administração, a engenharia da manutenção, as equipes de manutenção preventiva e corretiva de trens, as oficinas de reparo de equipamentos mecânicos, elétricos e eletrônicos, bem como áreas para recebimento, inspeção e armazenagem de materiais, estacionamento de trens e veículos, lavagem de trens e, em particular no Pátio do Jabaquara, o Centro de Treinamento do Metrô. Os equipamentos são em sua grande maioria de concepção modular, o que possibilita a sua substituição por um equipamento reserva equivalente. O equi-

Execução de manutenção no Pátio Jabaquara

pamento ou módulo retirado com defeito é enviado para a oficina, onde é reparado ou revisado, testado e colocado à disposição.

As periodicidades com que são executadas as manutenções preventivas são fixadas em planos de manutenção que também definem e orientam as ações e tarefas necessárias para tal. Estas são expressas em quilômetros, em unidade de tempo ou ciclos e consideram os parâmetros de desempenho e de confiabilidade exigidos. O desempenho dos equipamentos é acompanhado e avaliado permanentemente, para garantir que operem de acordo com os requisitos estabelecidos em projeto e pela Operação. Os desvios de desempenho são objeto de análises e estudos técnicos que determinam se há necessidade de desenvolver modificações nos métodos de trabalho ou mesmo nos equipamentos a fim de eliminar o desvio.

Os processos e os sistemas de gestão da Manutenção do Metrô são permanentemente submetidos a auditorias e sustentados por sistemas informatizados que colocam à disposição informações gerenciais a todos os setores pertinentes. As atividades e resultados da Manutenção do Metrô, são

certificadas pelas normas da série ISO 9001 – Qualidade; IS0 17025 – Requisitos Gerais para Competência de Laboratórios de Ensaio e Calibração; ISO 18001 – Segurança e Saúde Ocupacional; e ISO 14001 – Ambiental.

COMO A MANUTENÇÃO CONTRIBUI PARA A EFICIÊNCIA OPERACIONAL A eficiência operacional depende em muito da estratégia de manutenção adotada.

Além de ter planos de manutenção e planejar as atividades, é necessária a adoção de medidas adicionais que podem se resumir em: • Acompanhar o Desempenho da Operação • Manter os Colaboradores Capacitados e Atualizados • Investir em tecnologia

ACOMPANHAR O DESEMPENHO DA OPERAÇÃO Não adianta fazer os melhores planos de manutenção e planejamento se não houver um acompanhamento da execução e resultados operacionais. Somente acompanhando as rotinas das atividades de manutenção é possível aferir a aplicabilidade real dos pla-

Figura 1: Gerenciamento de Ativos: MC – Máquina chave, ER – Escada Rolante, PSD – Platform Screen Doors - Porta de Plataforma, CBTC – Comunications-based Train Control - Controle de Trens Baseado em Comunicação

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www.brasilengenharia.com

Centro de Controle de Manutenção - CCM nos e estratégias, assim como aplicar medidas corretivas e preventivas que reduzam a probabilidade de ocorrências semelhantes na operação comercial. Da mesma forma, a performance dos ativos operacionais é acompanhada de forma criteriosa, com base em indicadores (KPIs) de classe mundial, com o objetivo de promover melhorias contínuas nos processos de manutenção e, consequentemente, na disponibilidade, confiabilidade, manutenibilidade e segurança destes ativos. Para tanto, são utilizadas as ferramentas mais consagradas em análise e gestão da manutenção, como por exemplo, RCM, RAMS, FMEA, FMECA, PCM etc.

MANTER OS COLABORADORES CAPACITADOS E ATUALIZADOS O esforço em manter os colaboradores capacitados e atualizados é um dos fatores de sucesso no Metrô de São Paulo, que desde o seu início se preocupou com a transferência de conhecimento entre os seus colaboradores. O Metrô de São Paulo programa treinamentos e capacitação constantes de seus colaboradores, tanto para melhoria de processos de manutenção como para agregar conhecimento de novas tecnologias. Um dos pilares dos bons indicadores das atividades de manutenção é ter equipes bem preparadas e engajadas e com domínio técnico dos equipamentos e sistemas.

INVESTIR EM TECNOLOGIA A tecnologia traz para a manutenção novas formas de gerenciamento, com ferramentas capazes de desburocratizar procedimentos, diminuir gastos com pessoal, aperfeiçoar entregas e diminuir prazos de execução e entrega. Investir em novas tecnologias para garantir a disponibilidade e confiabilidade dos ativos operacionais não é mais uma estratégia que possa ser adiada, pois os modelos tradicionais de gestão da manutenção e performance dos ativos não são mais suficientes para oferecer o suporte e a agilidade necessários para a adoção www.brasilengenharia.com

Figura 2 de uma abordagem preditiva, ou mesmo, na implantação de uma estratégia de manutenção proativa, levantando e cruzando dados para gerar insights sobre possíveis falhas com base em FEMEA/FEMECA, ou prescritiva, onde o resultado final da análise dos dados orientará ações para aumentar a confiabilidade, disponibilidade e ciclo de vida do ativo.

Atualmente a manutenção do Metrô tem trabalhado em soluções utilizando o monitoramento contínuo de seus ativos, coletando e analisando dados provenientes de inúmeros sensores e sistemas, que possibilitam atuar de forma mais eficiente na atuação e correção de falhas. E é com este foco, que o Metrô vem se respaldando nas técnicas de gestão da manutenção mais consagradas e investindo em técnicas da da Indústria 4.0, substituir por: “... , que buscam a eficiência operacional e consolidar a Manutenção de Classe Mundial (WCM - World Class Maintenance).”

GERENCIAMENTO DIGITAL DE ATIVOS O gerenciamento digital de ativos é uma realidade tecnológica que vem sendo utilizada pelo Metrô para aumentar a eficiência nas atividades de manutenção e a performance operacional.

A gerência de manutenção está implementando o monitoramento de seus ativos com sensores de forma indireta em sistemas modernos e sistemas legados e direto quando não há possibilidade, coletando informações de temperatura, tensão, corrente, potência, vibração e outras variáveis (figura 1).

As variáveis monitoradas ajudam na análise de condição, ou, manutenção prescritiva. Com o advento da tecnologia e a revolução da Indústria 4.0, que introduz novos conceitos, como por exemplo: internet das coisas (Internet of Things – IoT), hiperconectividade, big data e analytics. Estas soluções disruptivas otimizam os processos e buscam desenvolver soluções para falhas potenciais e identificáveis.

O Metrô está realizando com o seu próprio corpo técnico de manutenção pesquisa e desenvolvimento de dispositivos de aquisição de dados, métodos para coletas de informações dos ativos, sistemas e aplicações open source de monitoramento para Tecnologia Operacional (TO), cujas informações são centralizadas no Centro de Controle de Manutenção (CCM).

As informações são conectadas ao CCM por um backbone específico para o sistema de monitoramento de ativos, por meio de fibras ópticas. Com base nas informações coletadas, no conhecimento do sistema e utilizando técnica de inteligência artificial, será possível num futuro muito próximo ter o controle total no funcionamento dos equipamentos e atuar de forma planejada e mais assertiva nos ativos operacionais. Isso possibilitará anteceder uma parada de equipamento e auxiliará as equipes de campo na diminuição do downtime do ativo, causando menor transtorno operacional para os passageiros, diminuindo custos para companhia e contribuindo para a melhoria da imagem do Metrô (figura 2).

As informações em tempo real obtidas no monitoramento de ativos, também podem ser utilizadas em sistemas de controle, sistemas de otimização de energia, sistemas móveis para ordens de serviço e muitos outros sistemas inteligentes que centralizam as ações, o que permitirá aumentar a rapidez e robustez na tomada de decisão, assim como contribuir com o aumento da eficiência operacional das linhas sob gestão do Metrô de São Paulo.

* Carlos Alberto de Freitas Timoteo é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Jean Marco Rodrigues Fini é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Gilson Cappelano é engenheiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br BRASILengenharia 01/2020

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As novas tecnologias na comunicação com o passageiro

INSTAGRAM

ma faceta pouco lembrada do papel do Metrô na história da cidade de São Paulo é o seu pioneirismo no uso das tecnologias comunicacionais nas interações entre humanos e máquinas para a construção do seu serviço. Tema relevante hoje, em tempos de Inteligência Artificial, Internet das Coisas, Smart Cities etc.

O início da Operação Comercial foi marcado por um misto de estranhamento e fascínio: o Metrô representava o Primeiro Mundo, o futuro, o avanço tecnológico. Nesse contexto, as tecnologias comunicacionais tiveram papel fundamental na mediação e regulação das interações entre humanos e ambiente ma-

57% do nosso público é feminino segundo Pesquisa de Caracterização do usuário de 2018

Figura 1 - O Metrô com passageiro pelo Twitter

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quínico (termo utilizado pela estudiosa Janice Caiafa, especialista em estudos etnográficos nos metrôs) para o uso seguro do sistema.

Já na primeira fase da operação, o Metrô circulava apenas no trecho entre as estações Jabaquara e Vila Mariana, transportando cerca de 2 500 passageiros ao dia, o aparato tecnológico representava o estado da arte na monitoração por CFTV (Circuito Fechado de Televisão) e sistema para emissão de mensagens sonoras aos passageiros.

As várias dezenas de câmeras nas estações transmitiam ao Centro de Controle imagens que apoiavam a pronta tomada de decisão e possibilitavam observar, em tempo real, os resultados das orientações transmitidas via sistema de som nas estações.

Com o passar do tempo, a sociedade e o Metrô mudaram. Hoje, em apenas um dia, embarcam na Estação Palmeiras-Barra Funda da Linha-3 Vermelha mais pessoas do que o total de passageiros transportados no ano do início de funcionamento da Operação Comercial do Metrô-SP. Além disso, as pessoas estão mais conectadas e consomem um volume de informações nunca imaginado. Nesse contexto, as tecnologias comunicacionais tornaram-se ferramentas fundamentais na produção diária do serviço oferecido aos milhares de cidadãos paulistanos.

Diante desse cenário mutante, o Metrô de São Paulo nunca deixou de investir no seu aparato tecnológico: além de cumprir sua missão de “oferecer transporte público com qualidade e cordialidade, através de uma rede que está cada vez mais perto para levar as pessoas cada vez mais longe”, atende as novas necessidades dos passageiros: conexão contínua, rápida comunicação e pronta atuação.

Hoje, no CCO (Centro de Controle Operacional) e no CCS (Centro de Controle da Segurança), as situações que demandam atuações imediatas reportadas pelos passageiros são tratadas prontamente, 24 horas por dia, sete dias por semana, durante todo o ano, garantindo que questões urgentes nunca fiquem esperando. O Metrô de São Paulo não deixa de ouvir e atender seus passageiros também aos fins de semana ou feriados.

Essa modalidade de escuta do passageiro para pronta atuação é hoje a grande

tendência e, ao mesmo tempo, um desafio.

Cabe salientar a importância do papel interativo dos passageiros nesse processo de relacionamento com a empresa, em que as ferramentas disponibilizadas foram sendo adequadas de acordo com sua conveniência. O SMS-Denúncia, criado em 2011, para o envio de mensagens direcionadas à área de segurança pública, foi apropriado pelos passageiros para o envio de quaisquer solicitações de atuação imediata para a melhoria da viagem “durante a própria viagem”. Na página oficial do Twitter do Metrô, observamos o mesmo fenômeno: seu uso como SAC para pedidos de pronta atuação (figura 1).

O caso do aplicativo Metrô Conecta, um avanço em relação às tecnologias mencionadas anteriormente, teve seu desenvolvimento baseado no atendimento de duas demandas: • Passageiros que solicitavam a criação de um canal de relacionamento do tipo WhatsApp, tal como já ocorria em algumas empresas • E o Programa de Combate ao Abuso Sexual do Metrô: dentre as diversas medidas que o programa elencou como necessárias para combater o problema constava a reformulação e ampliação dos canais de recepção das denúncias.

O SMS-Denúncia apresentava diversas limitações, principalmente quanto à imposANA GRIECO

U

ANA CLAUDIA GRIECO FRATOCCHI*, CECILIA GUEDES** FERNANDO TREVISAN OLIVI MORENO***, PAULO ARY TENDER GUIMARÃES****

Divulgação do aplicativo Metrô Conecta para denúncia de casos de importunação sexual

www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA ANA GRIECO

Tabela 1 - Pesquisa – Novembro/2018 Canais de relacionamentos que os usuários conhecem

Lembrou espontâneo + estimulado

Não Lembrou

SMS

85

15

Achados e Perdidos

78

22

Site

73

27

Facebook

51

49

CIN - Central de Informações

50

50

SAC - Fale Conosco

50

50

Ouvidoria

48

52

Caixa de sugestões

41

59

Atendimento pessoal

39

61

Twitter

34

66

Conecta

27

73

Estação Consolação

sibilidade de recebimento e armazenamento de imagens e a não priorização para atendimento dos casos mais graves em relação aos demais, a falta de predefinição no formato do envio dos dados (texto livre) e ausência de um diálogo (chat) entre passageiro e operador.

O aplicativo Metrô Conecta foi então criado para superar as limitações acima apontadas e atender as expectativas já sinalizadas pelos nossos passageiros. Desenvolvido nas versões Android e IOS, o aplicativo recebe atendimento 24 horas e possibilita informar qualquer ocorrência, particularmente as que exigem atuação imediata e afetam a viagem do passageiro.

As mensagens são recebidas diretamente pelas áreas responsáveis pela pronta atuação no problema em questão. Por exemplo, reclamações relativas à segurança pública são diretamente recebidas pelo Centro de Controle da Segurança (CCS) enquanto que uma reclamação referente a um equipamento do trem é direcionada diretamente ao Centro de Controle Operacional do Metrô (CCO).

O formato dos dados previamente definido fornece maior rapidez ao denunciante, reduzindo a poucos toques o que antes reque-

Base: 1056 entrevistados

ria uma longa digitação. Na impossibilidade de acesso a função dados (internet), um SMS tradicional é enviado pelo próprio aplicativo para garantir o envio da mensagem.

Para atuações mais complexas, abre-se um “chat” com o passageiro para agilizar a atuação imediata das equipes. Ocorrências graves, tal como abuso sexual, sinalizam na cor vermelha para o operador, de modo a priorizar a atuação.

Lançado em junho de 2017, o Metrô Conecta já recebeu 79 798 comunicações desde sua criação até outubro de 2019 e, no mesmo período, foram feitos 57 800 downloads do aplicativo.

Podemos verificar, assim, na presença diária do Metrô no cotidiano da cidade e o uso das tecnologias de comunicação implantadas, a tendência do exercício do ato de participar,

que define a essência do ato comunicativo.

Comunicação, do latim “communicatio.onis”, cujo significado é ação de participar.

Em uma sociedade que funciona em rede, é fundamental que tenhamos em mente o papel do Metrô como parte da estrutura urbana de transportes de acesso à cidade, e consideremos os passageiros como pessoas em busca de conectividade e fácil mobilidade.

Em pesquisa de avaliação do serviço realizada pelo Metrô em novembro de 2018, o canal de relacionamento mais lembrado pelos entrevistados foi o SMS-Denúncia e, em pesquisa mais recente, realizada em março de 2019, os canais com melhor avaliação foram o Twitter e o Metrô Conecta.

Tratam-se de canais com vocação para a interação em tempo real, possibilidade de envio de conteúdo visual (fotos e vídeos) e que

Tabela 2 - Pesquisa – 1ª Tomada de 2019 Avaliação dos Canais de atendimento % Muito bom / bom

Central de Informações

Site / Fale Conosco

SMS Denúncia

Twitter

Metrô Conecta

Facilidade de Acesso

55

57

68

81

78

Rapidez da Resposta ou Atuação

48

47

61

69

69

Clareza nas informações

62

63

-

75

-

Educação dos atendentes

75

-

-

-

-

Confiança nas informações

74

67

-

74

-

Avaliação de um modo geral

68

60

65

76

73

310

293

269

187

175

Base: nº de entrevistados www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020 01/2020

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Teste: Divulgação dos status das linhas nas telas dos trens resultam em uma ação do Metrô com potencial para a melhoria imediata do serviço com benefício para todos os passageiros (ver Passageiros conectados tabelas 1 e 2).

Mensalmente, somando-se os Aspéctos desejáveis a serem perseguidos pela comunicação com o público, atendimentos dos três canais, são cersegundo os passageiros: ca de 10 000 acionamentos provocados por pessoas no momento em que Ser completa estão usando o serviço.

Atender a uma demanda crescenEm tempo real te de solicitações de natureza célere/ Ser transparente imediata e eficaz, é um desafio permanente para a Diretoria de Operações do Ser envolvente Metrô, que passou por uma transforFacilitar a troca-a “mão dupla” na comunicação mação sensível, revisando processos e procedimentos internos de diversas Divulgar canais digitais áreas, adequando-os à rapidez e “impaciência” dos novos tempos.

Facilitar o acesso aos canais digitais A desafiadora revolução inicial dos processos internos foi seguida por váFigura 2 - Pesquisa de Comunicação com o Público rias outras, alternando resistências, cri(FGV – Dezembro/2018) ses, aprendizados, sucessos e reinvenções permanentes a cada novo canal aberto e a cada novidade tecnológica que chega ao mercado, desafiando todos nós a uma recriação constante. E essa é a única certeza em tempos de rápida mudança e avanço tecnológico: a urgência da disponibilidade e flexibilidade para a reelaboração permanente, tendo em vista as expectativas e necessidades dos passageiros (ver figuras 2 e 3 – quadros).

O Metrô de São Paulo busca a inovação contínua, sem ignorar a boa administração dos recursos. A minuciosa análise das tecFigura 3 - Principais expectativas dos nologias de ponta disponíveis no mercado passageiros permite que sejam adotadas aquelas que, de fato, representem um diferencial e levem à

Divulgação dos status das linhas acima das propagandas nas telas das estações

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ANA GRIECO

INSTAGRAM

CECÍLIA GUEDES

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Estação Brigadeiro

melhoria de resultados.

Recentemente, foi disponibilizada informação sobre o Direto do Metrô com o status das linhas em tempo real em teste nas telas que veiculam propagandas nas estações. Em breve, entrará em teste a mesma informação também nos monitores presentes no interior dos trens (TV Minuto) para atender ao anseio dos passageiros de maior transparência e acesso às informações on-line.

Processamento digital das imagens do CFTV para detecção de eventos e reconhecimento de objetos para, empregando técnicas de Deep Learning e disparo de ações automaticamente; análise automática do fluxo de mensagens nas redes sociais; convergência dos múltiplos canais de comunicação para plataforma tecnológica única – versátil e abrangente; seleção automática das mensagens sonoras direcionadas ao público com emprego de Inteligência Artificial são algumas tecnologias em estudo e que podem, em breve, ser incorporadas ao serviço oferecido à população.

O posicionamento do Metrô é sempre “refazer-se” sem partir do zero, mas sim ressignificar aprendizados consolidados, incrementando-os com novos conhecimentos e habilidades.

Esse é o desafio aceito pelo Metrô de São Paulo que está sempre em busca de novas tecnologias comunicacionais para a construção e reconstrução do transporte de milhares de pessoas que confiam no nosso compromisso.

* Ana Claudia Grieco Fratocchi é cientista social e estudante de Direito, Analista de Gestão II no Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Cecilia Guedes é psicóloga e doutora em sociologia, Chefe do Departamento de Relacionamento com o Passageiro no Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Fernando Trevisan Olivi Moreno é cientista social, Supervisor III no Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br **** Paulo Ary Tender Guimarães é mestre em Ciências da Comunicação, Coordenadoria de Informação e Atendimento ao Passageiro no Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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Novas tecnologias no relacionamento com o passageiro

A

ntes mesmo da popularização dos computadores pessoais e muito distante do advento da internet no mundo já se encontravam cuidadosamente implantados, na infraestrutura das operadoras de transporte metroferroviários, procedimentos e sistemas voltados a prover relacionamento e informação aos passageiros, o atendimento nas estações e a segurança pública de forma estruturada. Em meados da década de 1980, enquanto algumas pessoas orgulhosamente utilizavam relógios digitais de pulso com calculadora eletrônica integrada, tecnologia japonesa de ponta vestível para a época, algumas equipes – por exemplo, de operação e de engenharia do Metrô de São Paulo – redefiniam novas formas de aprimorar a comunicação com os passageiros, baseando-se na vivência operacional acumulada na operação comercial ao aplicar os recursos tecnológicos até então disponíveis.

Embora a comunicação visual nas estações, o sistema de bilhetagem, os anúncios e mensagens públicas, através do sistema sonorização, foram mantidos praticamente conforme concebidos há cerca de meio século, sutis melhorias foram paulatinamente incorporadas ao longo desse período visando melhorar o relacio-

FELIPE COPCHE* namento com os passageiros, tais como os assentos preferenciais, reserva de espaço e intercomunicador para cadeirantes nos trens, banco para obesos, aumento da acessibilidade nas estações e trens, monitoramento de pessoas com mobilidade reduzida (PMR) e pessoas com deficiência (PCD), mensagens de voz pré-gravadas, adesivos com alertas e orientações aos passageiros nos trens, mapas dinâmicos de linha no salão de passageiros, mensagens audiovisuais de próxima estação, alerta para fechamento iminente de portas, displays com informações operacionais e de entretenimento, novos leitores de cartões com chip nos bloqueios, redes sociais e canais virtuais, dentre outros sistemas que possuem interface com os passageiros.

Recentemente tem se estudado, por exemplo, a modernização e padronização dos mapas dinâmicos de linha do salão de passageiros dos trens, para as frotas existentes e de novos empreendimentos, verificando a viabilidade na aplicação da tecnologia Display TFT nos painéis informativos, ao invés da indicação da localização do trem utilizando pontos luminosos em LED representando as estações sobre um sinóptico fixo da linha. Uma grande vantagem do uso dessa recente tecnologia

Figura 1 - Conceito FIND de mapa dinâmico de linha para a frota R211 do metrô da cidade de Nova Iorque (MTA) www.brasilengenharia.com

para os operadores de transporte metroferroviários é permitir a atualização remota e padronizada das informações nos mapas de linha de toda a frota pelo centro de controle, seja pela inauguração de uma nova estação, uma nova integração, transferência de trens para operar em outras linhas, mas também em prover informações dinâmicas aos passageiros sobre a próxima estação, informações da região de cada estação como, por exemplo, a indicação de bicicletários, até mesmo reservando uma área nesse painel destinada para veicular vídeos sobre alertas e mensagens operacionais.

Apesar da aplicação dos mapas dinâmicos de linha convencionais em LED ter inquestionavelmente resultado em ganhos em relação à orientação dos passageiros no trem, principalmente em trechos de túneis, minimizando a possibilidade de algumas pessoas perderem o momento de desembarque por descuido, melhorando o dinamismo do posicionamento dos passageiros dentro do salão, qualquer nova adição de informação no mapa da frota requer um custo extra, equipe e tempo de retrabalho considerável. Uma vez que a posição dos mapas dinâmicos sobre as portas é considerada como uma área nobre do salão em termos de comunicação visual com os passageiros, além do potencial de receitas acessórias em publicidade, custos operacionais podem ser poupados também na redução da quantidade de adesivos sobre alertas, orientações e procedimentos aplicados no interior do salão de passageiros, se for reservado um espaço para prover informações dinâmicas para esse fim.

Visando otimizar o desembarque de pessoas nas estações, alguns segundos antes do trem parar na plataforma, a operadora de transportes MTA da cidade de Nova York está desenvolvendo um conceito de mapa de linha para sua nova frota de metrô e que pode ilustrar, antecipadamente, a localização das saídas para cada plataforma de desembarque, tais como escadas, elevadores e acessos de transfeBRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO rência para outras linhas, de forma que o passageiro possa previamente ser orientado em cada carro, principalmente em estações utilizadas com menor frequência, assim contribuindo para melhorar o fluxo de embarque e desembarque nas plataformas (figura 1).

Apesar da área de tecnologia de informação ter dado um grande salto disruptivo recentemente, os sentidos humanos como a visão e a audição ainda permanecem como nossas principais portas de acesso ao ambiente externo. Logo entende-se que a vida será longa para a comunicação visual tradicional e para os dispositivos sonoros fixados nos trens, estações e em toda a infraestrutura de transporte, já que são uma forma de comunicação rápida, coletiva, abrangente, prontamente disponível confiável e acessível. Enquanto que o mapa de linha dinâmico se encontra na região interna no salão de passageiros onde as pessoas mais direcionam o olhar enquanto aguardam o momento de desembarque, com a instalação de portas de plataforma nas estações, para garantir a segurança dos passageiros, a face dos painéis voltada para a região de espera pode passar a ser a área onde as pessoas poderão direcionar o olhar enquanto aguardam o momento de embarque, caso sejam devidamente estimuladas, disponibilizando informações dinâmicas, rápidas e úteis em alguns desses painéis.

Cabe citar brevemente maneiras de utilizar outras recentes tecnologias de comunicação com os passageiros nos trens e nas estações, atualmente mais voltadas para ações de publicidade na grande parte das aplicações, tais como a sequência de painéis luminosos fixos na região de túnel entre estações, holografia para simular a presença humana, grandes painéis de mídia digital, fixos ou suspensos, lembrando que deve existir ponderação na aplicação dessas tecnologias, que certamente são atrativas, mas que podem ofuscar a comunicação visual elementar relacionada ao serviço de transporte.

DISPOSITIVOS MÓVEIS PESSOAIS É notória a presença massificada de smartphones e dispositivos móveis dentro dos trens utilizados pelos passageiros durante seus percursos, incluindo uma variedade de modelos e tipos como tablets, smartwatches e até mesmo consoles portáteis de games. Se uma composição vazia com seis carros possui por volta de 500 microprocessadores e microcontroladores

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Figura 2 - Uso da infraestrutura da rede de celular e da localização por satélite pelos aplicativos de mobilidade embarcados provenientes de seus subsistemas, um trem carregado de passageiros pode até quadruplicar este número se considerar também o potencial de processamento desses dispositivos que as pessoas portam diariamente, sem contar com o vasto volume de recursos tecnológicos que os modernos smartphones já possuem e que gradativamente aumenta a cada nova geração.

Seria oportuno se uma parte ociosa desse potencial tecnológico embarcado fosse utilizada também para a excelência dos transportes metroferroviários, medindo a qualidade do serviço, uma vez que é tecnicamente factível. Vivemos em uma era de compartilhamento graças à internet e tamanha ousadia teria um certo grau de receptividade pois está voltada ao bem comum, mas existem questões que se estendem além da conectividade, da mudança cultural, do consumo de dados e de energia da bateria dos dispositivos das pessoas: a responsabilidade e o tratamento dos dados pessoais coletados.

Quanto ao tópico de tratamento dos dados, uma proposta é utilizar o acrônimo em inglês TACT cujas letras no português significam Transparência, Valor agregado, Controle e Confiança para preservar a privacidade das pessoas, conforme a AIMIA, empresa canadense especializada em soluções e programas de fidelização. Ser transparente é fornecer informações para as pessoas sobre o dado que será coletado, a forma como será feita e como será utilizado, enquanto que o valor agregado é percebido pelas pessoas ao torná-las cientes dos benefícios que estarão recebendo ao prover seus dados pessoais. Já o controle é

permitir que as pessoas excluam seus dados coletados a qualquer momento, onde a confiança se constrói ao se coletar somente o dado necessário visando utilizá-lo para entregar valor. Mesmo assim, existem riscos na coleta e armazenamento de alguns dados privados que podem abruptamente manchar a reputação da empresa como os sérios casos de vazamento de informações pessoais devido a ataques cibernéticos, por exemplo.

Por outro lado, sem muito alarde o compartilhamento de dados pessoais com aplicativos de mobilidade já existe há algum tempo em plataformas digitais tais como Waze, Uber, Cabify, Easy Taxi, 99, Google dentre outros serviços de mobilidade compartilhada, disponibilizando a localidade do passageiro para servidores remotos muitas vezes alocados em outros continentes através de seus smartphones, que obtém automaticamente dados de sua posição através do sistema de rastreamento por satélite (GPS), triangulação do sinal de estações rádio base (ERB) das operadoras de celulares, ou até mesmo pelo endereço IP de roteadores WiFi. Logo, para a conectividade e o georreferenciamento dos dispositivos dos passageiros e dos veículos em superfície, tais plataformas de mobilidade funcionam sem grandes investimentos e a partir da infraestrutura existente de outros serviços disponíveis, como a rede de dados das operadoras de celulares a localização por satélite (figura 2).

Voltando ao contexto metroferroviário, a concepção de projetos de novos empreendimentos de metrôs determina que as próximas linhas sejam 100% subterrâneas, plenamente automatizadas e com www.brasilengenharia.com

Figura 3 - Transportes estruturantes e acessíveis como a espinha dorsal na mobilidade combinada capacidade de transportar até 1 milhão de passageiros por dia. Na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), por exemplo, os trilhos transportam cerca de 8 milhões de passageiros por dia, porém são necessários investimentos extras pelos operadores ou parceiros comerciais para garantir a conectividade nos trechos de túneis com certo grau na qualidade do serviço de internet aos passageiros, bem como para a aplicação distribuída de dispositivos ativos para prover o georreferenciamento indoor.

Uma alternativa é disponibilizar o sinal de WiFi nas estações subterrâneas e trens, amenizando o investimento ao sublocar parte ociosa da banda para as operadoras de celulares para fazer o transbordo de dados, desonerando a banda dos cabos fendidos para prover o serviço de voz. Outra possibilidade é atualizar os equipamentos das operadoras para tecnologias com maior eficiência espectral como a nova geração 5G. Uma vez que o passageiro prefere acessar a internet pelo seu pacote de dados com as operadoras de forma “seamless”, sem a necessidade de senhas de acesso, pois o tempo médio de viagem no metrô é relativamente curto, ambas as possibilidades são bem-vindas.

Ao se disponibilizar também o acesso à internet em linhas subterrâneas de metrô com a qualidade de serviço adequada, agregando tecnologias de georreferenciamento indoor, meios digitais de pagamentos e levando em conta a experiência do usuário, será possível viabilizar a criação de uma variedade de funcionalidades complementares e de serviços aos passageiros e aos operadores de transporte, em tempo real e de forma escalar, alinhando-se com os anseios das autoridades de transporte no desenvolvimento de uma plataforma www.brasilengenharia.com

digital de mobilidade combinada e contribuindo para o aumento da atratividade do transporte público nos centros urbanos (figura 3).

Com a anuência dos passageiros, e devidamente endereçada a responsabilidade e o tratamento das informações pessoais que serão coletadas, o valor agregado em compartilhar dados sobre deslocamentos de pessoas na rede metroferroviária inevitavelmente poderá englobar as mesmas facilidades em tempo real do ambiente externo tais como uma função de “Waze” de trem, indicando os carros mais vazios dos próximos trens e alertas para desembarque; prover um mapa dos acessos, mezaninos e informações relevantes de acordo com a localidade do passageiro na estação; prover às operadoras o acompanhamento em tempo real de PMR e PCD, popups de anormalidades na rede de transporte e melhor horário para embarque para os passageiros; pesquisas automáticas de embarque, e desembarque para melhor planejamento incluindo o histórico de todo o trajeto na rede; pesquisas de qualidade no atendimento por perfil de passageiros ou em determinada localidade na rede; denúncias, ocorrências e pontos de melhoria notificados pelos passageiros de forma estruturada e automaticamente georreferenciada, detecção automática de padrões suspeitos, dentre outras.

MOBILIDADE COMO UM SERVIÇO (MAAS) Diante desse contexto contemporâneo com áreas urbanas mais densas, alterações climáticas, transformações demográficas como o envelhecimento populacional, crescentes preocupações com a sustentabilidade, eficiência energética, saúde

pública e as recentes mudanças culturais advindas do uso da internet tais como os serviços de entretenimento por assinatura Netflix e Spotify, o transporte sob demanda vem se tornando cada vez mais uma alternativa emergente e novos modelos de negócios disruptivos são desenvolvidos frente a essa grande onda de mudanças que envolve a mobilidade ativa conectada e micromobilidade utilizando bicicletas e patinetes; o compartilhamento de veículos; conectividade, geolocalização e internet da coisas; sensores, servidores e algoritmos; e novas formas de validação eletrônica. Uma vez que a nova geração de pessoas conectadas prioriza o uso ao invés da posse, o investimento e a manutenção de um carro particular exclusivo vem se tornando menos vantajoso diante de uma proposta de mobilidade combinada, que também pode ser consumida como um serviço.

Levando em conta parte do conteúdo do material produzido por representantes da Associação Internacional de Transporte Público (UITP) sobre o assunto, o conceito de mobilidade como um serviço, ou o termo em inglês abreviado como MaaS, pode ser entendido como uma solução integrada e interconectada através de uma plataforma digital, entre diferentes serviços de transporte e consumida como um serviço, considerando a mobilidade ativa e o transporte público como base. Para a efetiva implementação, é primordial prover a conectividade dos dispositivos móveis das pessoas com essa plataforma digital, mas também o georreferenciamento em tempo real da localidade dos veículos e das pessoas, a unificação de contas, segurança das transações na rede e regras tarifárias comuns. Por outro lado, existem questões relativas a segurança dos dados, a privacidade dos usuários e a falta de regulamentação que necessitam ser maturadas, endereçadas e tratadas.

Na medida que se aprimora os dispositivos digitais pessoais e novas funcionalidades e serviços são materializadas, o perfil das pessoas conectadas através de seus smartphones sofre novas mudanças culturais. Se em breve pessoas estarão propensas a consumir plenamente serviços por assinatura, incluindo a mobilidade, amanhã podem optar por utilizar serviços de transporte com menor impacto ao meio ambiente ou que beneficie a coletividade, logo as plataformas digitais de MaaS podem adicionar uma nova opção de customização da mobilidade visando estreitar o BRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO relacionamento com o passageiro: o percurso mais ecologicamente amigável, priorizando a baixa emissão de carbono, o uso de veículos elétricos e a mobilidade ativa, na micromobilidade da primeira e última milha (First-mile & Last-mile), podendo ser estimulada por técnicas de gamificação e tendo o transporte elétrico sobre trilhos como o eixo central nos deslocamentos.

Além do menor custo, menor tempo de deslocamento e menor pegada de carbono, o passageiro conectado, acostumado com o gerenciamento diário da energia da bateria de seu smartphone bem como das baterias dos meios de transporte de micromobilidade, como as bicicletas elétricas e patinetes, pode desenvolver consciência sobre a eficiência energética desses dispositivos, maximizando o uso do seu tempo e energia ao executar tarefas durante o seu deslocamento alertadas pelo seu dispositivo móvel, aproveitando o trajeto, por exemplo, para retirar compras realizadas na internet em armários de entrega do tipo “locker” em algumas estações, mas desde que não comprometa seu tempo usual de deslocamento.

TENDÊNCIAS TECNOLÓGICAS Existe ainda muito trabalho a ser realizado pelos operadores de transporte para materializar a coleta automática de dados dos sistemas metroferroviários, bem como dados sobre deslocamentos, fluxo de pessoas e percepção da qualidade de serviço pelos passageiros, dispondo-os em um Big Data para analisar padrões, cruzando e transformando esses dados em informações úteis para a tomada de decisão. Paralelo a isso, a inteligência artificial (IA) vem ganhando relevância em algumas áreas de conhecimento e existe a expectativa da computação quântica ser concebida em breve para aplicações práticas. Quando combinadas, exercerão literalmente um salto quântico na inteligência de qualquer negócio, fato que gera grandes preocupações globais quanto à segurança da informação por criptografia e o papel humano no futuro frente à IA (figura 4).

De volta ao presente, embora a tecnologia já esteja incorporada em grande parte dos dispositivos móveis pessoais, restando uma mudança cultural para a adoção em massa, os assistentes digitais de voz combinados com fones de ouvido podem se tornar grandes aliados dos passageiros e também dos operadores de transporte durante as viagens, pois além de auxiliar a navegação indoor/outdoor, reduzem as

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Figura 4 - Transformação digital versus mudança cultural distrações humanas e melhoram o fluxo nas estações, já que ocupam somente o canal auditivo, liberando a visão para se atentar ao ambiente. Além disso, colabora para a simultaneidade nos deslocamentos, alertando a próxima estação de desembarque ao passageiro, avisando em tempo real sobre recebimento de uma mercadoria de e-commerce em determinada estação ou notificando a oportunidade de alguma tarefa em aberto ser tratada no caminho.

Outra tecnologia emergente que pode auxiliar na orientação dos passageiros em seus deslocamentos dentro e fora das estações é a aplicação da realidade aumentada (RA) nos aplicativos de mobilidade, pois permite que o passageiro aponte a câmera de seu smartphone para um local específico que visualizará, junto com a imagem do ambiente, orientações sobre qual direção deseja tomar, indicações de pontos de comércio e serviços nas estações, geran-

do demanda para a exploração de receitas acessórias nas estações.

Um exemplo real é o novo aplicativo desenvolvido a partir do programa de transformação digital do aeroporto Gatwick de Londres que visa oferecer uma experiência aeroportuária mais eficiente para turistas e viajantes de negócios, por meio de atualizações em tempo real sobre o status do voo, informações sobre o gate, atualizações de filas de espera em tempo real para ajudar no gerenciamento do tempo dos passageiros enquanto estão no aeroporto, mapas que usam os 2.000 Beacons Bluetooth BLE para a navegação indoor no aeroporto, ajudando a orientar os passageiros e disparando ofertas de compras e refeições específicas para o terminal, resgatáveis instantaneamente por meio de um smartphone (figura 5).

Uma vez que o Calcanhar de Aquiles de qualquer plataforma de serviços colabora-

Figura 5 - Solução de RA para o aeroporto londrino Gatwick utilizando 2.000 Beacons para navegação indoor www.brasilengenharia.com

tivos e compartilhados é a massificação de seu uso, apesar dos diversos exemplos de possibilidades funcionais listadas neste artigo, os canais digitais oficiais de relacionamento das empresas com os clientes precisam ter uma funcionalidade essencial para que a recorrência de uso do canal seja efetiva e diuturna. Para os aplicativos de mobilidade, entende-se que essa funcionalidade é a validação do pagamento do serviço de transporte de forma eletrônica utilizando o smartphone.

Paradoxalmente a conclusão acima, na China, mais de meio bilhão de pessoas usam seus smartphones para pagar por serviços não digitais. O país é líder mundial em pagamentos sem usar dinheiro ou cartão, e o próximo passo será realizar transações sem nenhum dispositivo em mãos, o que reforça a necessidade de se manter a comunicação convencional com os passageiros, apesar da massificação dos dispositivos móveis. Enquanto se testa e implementa novas formas de pagamentos por QR Code, proximidade NFC e Bluetooth no ocidente, desde 2017 a China vem trabalhando na aplicação de reconhecimento facial para pagamentos. Um dos exemplos é o serviço de pagamento Smile to Pay da Alipay sendo testado na rede de fast food KFC, que se expandiu para cerca de 300 pontos de comércio no país em 2018 com essa tecnologia implantada. Em março deste ano, o metrô de Shenzhen, uma das cidades modernas da China, iniciou testes para cobrar os passageiros com reconhecimento facial. Nas linhas de bloqueio foram instalados tablets que reconhecem o rosto

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Figura 6 - Linha de bloqueio com leitor de reconhecimento facial no metrô da cidade de Shenzhen, China dos passageiros, e em sequência o valor da passagem é debitado automaticamente da carteira virtual do usuário do metrô. Outros testes, em escalas menores, estão em vigor em Xangai, Qingdao, Nanjing e Nanning, incluindo a gratuidade para pessoas acima de sessenta anos, onde as rugas são um desafio para se testar a robustez do sistema (figura 6).

Encerrando, para o desenvolvimento de qualquer plataforma digital visando aprimorar o relacionamento com o passageiro, recomenda-se aplicar a experiência do usuário para fidelizar seu uso, trabalhando os pontos de dores e o estres-

se ao longo da utilização do sistema de transporte. Desenvolver uma plataforma de mobilidade combinada e colaborativa, certamente irá contribuir para o aumento da atratividade de utilização do transporte público, complementando a experiência do trajeto “porta a porta” e sem concorrer com a comunicação visual e os sistemas de informação aos passageiros convencionais distribuídos nas estações e trens.

* Felipe Copche é engenheiro, Supervisor de Projetos de Sistema de Sinalização e Controle Centralizado pela Gerência de Projetos (GPR) do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

BRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO

Ações de relacionamento inclusivas: experiências do Metrô de São Paulo

O

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ANA MARIA ALVES COELHO*, GISLENE FERREIRA**, MARCO ANTONIO PELLEGRINI***, MARCOS BORGES****, MATHEUS PROFETA FERREIRA*****

Metrô de São Paulo desenvolvia ações de relacionamento com os seus futuros passageiros antes mesmo de iniciar sua operação comercial, em 1974. Foram realizadas visitas monitoradas com o público para o reconhecimento dos equipamentos disponíveis e orientação de como circular pelas estações e trens. Também foram feitas pesquisas para entender o que a população imaginava e esperava do Metrô. Com isso, a empresa pode se preparar para atender os seus passageiros e satisfazer suas expectativas. Como se tratava de um novo meio de transporte, essas ações possibilitaram maior interação com a população, buscando a sustentação de tal empreendimento.

Ao longo do tempo, outras ações de relacionamento foram realizadas sempre com o objetivo de desenvolver uma relação de parceria colaborativa com vários segmentos do público. Mais recentemente, em decorrência de transformações sociais e de promulgação de algumas leis como a Lei da gratuidade nos transportes coletivos para os idosos e a obrigação por parte das empresas de se contratar um percentual de pessoas com deficiência, constatamos o crescimento do número de viagens de idosos e pessoas com deficiência circulando pelo Metrô em consequência da intensificação da mobilidade e das atividades desenvolvidas por

estes segmentos. Em contrapartida, nós nos mobilizamos para procurar atender as necessidades e expectativas desses grupos e, para tanto, desenvolvemos diversas ações de relacionamento com caráter inclusivo.

Inclusão é a maneira de preservar cidadania e bem-estar ao idoso

Universidade da Terceira Idade, visita ao CCO (setembro /2019)

BRASILENGENHARIA 01/2020 BRASILengenharia

AS AÇÕES INCLUSIVAS DO METRÔ COM AS PESSOAS IDOSAS As velhas crianças continuam curiosas!

O envelhecimento populacional é um fenômeno comprovado que se não nos prepararmos poderá tornar-se um problema social, face às múltiplas demandas que dele advém. O aumento da população idosa se deu e evolui de forma progressiva, de modo que se tornou assunto de discussão nas diversas esferas da sociedade. Dessa forma, o envelhecimento traz uma grande preocupação: a exclusão social. Como qualquer outra pessoa, o idoso sente necessidade de permanecer ativo e de ter o seu papel na sociedade, sendo a inclusão a maneira mais certa de preservar cidadania e bem-estar ao idoso.

Provavelmente o jovem casal que participava, de maneira curiosa, das primeiras viagens de metrô, hoje são os idosos que estão a se movimentar pela cidade! Felizmente, cada vez menos, presenciamos aquela imagem do idoso jogando dominó na praça, ou da avó sentada em frente da televisão fazendo tricô. O novo perfil da pessoa idosa é composto por pessoas ativas, que viajam e fazem atividades físicas e se preocupam

com o lazer. Os mais velhos estão mais ativos, curiosos e isto está acontecendo exponencialmente! Eles buscam atividades sociais, voluntariado, querem aprender coisas novas e até novos ofícios. Contribuem financeiramente com o orçamento da casa e consomem produtos e serviços. Têm sonhos e se preocupam com a aparência. Não se sentem velhos e acreditam que existem pontos positivos e negativos em chegar nessa idade. Estão cada vez mais conectados ao mundo digital.

Na cidade de São Paulo vivem 1,7 milhão de pessoas com mais de 60 anos de idade, equivalente a 14,8% da população.

A Fundação Sistema Estadual de Análise de Dados (SEADE), estima que, em 2050, essa porcentagem chegue ao patamar de 30%. O futuro está cada vez mais longevo.

Diariamente, cerca de 9% dos passageiros que circulam no sistema metroviário têm mais de 60 anos de idade. Em aspectos gerais, é o grupo que mais demonstra admiração e valoriza o serviço prestado pelo Metrô. Por terem acompanhado as diversas transformações ocorridas na cidade, com a implantação do sistema metroviário, demonstram considerável respeito e senso de colaboração e preservação ao patrimônio.

Daí a necessidade de desenvolver ações que o traga para um universo que está em constante evolução e modernização, valorizando assim sua experiência e sabedoria. É preciso propiciar condições para que o idoso continue participativo na comunidade em que vive.

Tendo em vista que o maior percentual de passageiros no sistema tem entre 18 e 34 anos as ações devem incentivar formas de convivência mais harmônica, respeitosa e segura entre as gerações, valorizando assim o exercício da cidadania e a oportunidade para que a pessoa idosa seja protagonista de sua própria história. Valorizar esse público e se atentar para o futuro que está envelhecendo rapidamente, e merece ser cuidado de forma “preferencial”, é responsabilidade de todos!

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TRANSPORTE I ENGENHARIA A sociedade, cada vez mais, tem exigido ambientes urbanos sustentáveis, inclusivos, seguros, acessíveis e que ofereçam experiências positivas, incluindo bom atendimento e eficiência nos serviços prestados. Assim sendo, vale destacar que o Metrô já se mostrava pioneiro em suas ações, antes mesmo dessas demandas surgirem. Historicamente desenvolveu ações de relacionamento com a comunidade, focando no treinamento da população para a utilização do sistema de maneira segura e eficiente, realizando inúmeras visitas monitoradas a milhares de pessoas. Divulgou incontáveis campanhas de conscientização para prevenção de acidentes, atendimentos preferenciais e respeito entre os diversos públicos que utilizam o sistema, além dos constantes treinamentos e requalificação de seus funcionários para prover e facilitar o acesso do passageiro.

Velho, não! Experiente cidadão sim!

Com o crescente envelhecimento populacional, nas últimas décadas iniciou-se um forte movimento em defesa à pessoa idosa, na tentativa de uma reavaliação de seu papel frente à sociedade. Envelhecer assume o significado de um novo tempo no qual a libertação dos compromissos possibilita a vivência de outras experiências.

A pessoa idosa se mobilizou na defesa de seus direitos e, como saldo, se organizou em Conselhos Municipais, Estaduais, Conselho Nacional dos Direitos dos Idosos e na conquista do Estatuto do Idoso. Com o objetivo de atender a este segmento da população, foram instituídas: a Política Nacional do Idoso (Lei nº 8.842 de 4 de janeiro de 1994) e o Estatuto do Idoso (Lei nº 10.741, de 1 de outubro de 2003).

Desde então, os grupos começaram a se organizar de maneira mais frequente em atividades pela cidade, utilizando-se do sistema como meio de acesso aos equipamentos, exigindo assim de nossa parte um “olhar e atendimento diferenciados” a esse público.

Dentre as ações surge, em 2008, no Metrô de São Paulo, por ocasião do Dia Internacional do Idoso, o Programa Expe-

Grupo Turma da Val, visita ao CCO (julho/2019) WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

riente Cidadão, inicialmente concebido com a necessidade de mitigar as ocorrências de queda no sistema, que são registradas com maior frequência com esse público.

Através de visita guiada ao Centro de Controle Operacional, semanalmente, grupos assistidos por instituições ou associações de bairro, trazem visitantes por conhecer os bastidores do metrô. A partir das suas curiosidades, apresentamos o funcionamento do sistema e orientações para o uso seguro. Nos encontros os visitantes também são informados sobre seus direitos como: do bilhete especial do idoso, do embarque e assentos preferenciais, além do debate sobre possíveis ações de melhoria, e reflexões sobre a importância de ações de conscientização para o envelhecimento ativo.

O Programa já realizou 150 encontros, com a participação de mais de 4 000 idosos.

A partir dos encontros realizados com os idosos, ao longo de 11 anos, os temas discutidos frequentemente tornaram-se reflexões que foram sistematizadas e serviram de referencial para renovar as ações e práticas de atendimento. Tais como: Pró-atividade: orientação a todos os empregados e colaboradores para prestar auxílio, antes mesmo que venham a solicitar.

Acolhimento: acompanhamento por estagiários dos Programas Jovem Cidadão e Jovem Aprendiz para o deslocamento nas estações e auxílio no embarque e desembarque.

Cuidado: atendimento preferencial nas linhas de bloqueio em todas as estações.

Acessibilidade: disponibilidade de assentos preferenciais oferecidos em todos os trens, identificados na cor azul clara, em número acima do determinado pela lei.

Prevenção: orientação ao público em geral, por meio de campanhas sobre cidadania, respeito e embarque seguro.

Reforçando as ações, a Semana Internacional de Prevenção de Quedas das Pessoas Idosas, que acontece anualmente no mês de junho, vem ganhando mais destaque. Buscando o envolvimento de toda a sociedade, a cada ano firmamos parcerias com órgãos ou entidades que tenham envolvimento com o tema e, assim possam contribuir com orientações para a prevenção de queda, que mundialmente é a maior causa de mortalidade da pessoa idosa. Além da prevenção de quedas, possibilitar a solidariedade intergeracional, entre jovens e idosos, é uma oportunidade única para que os idosos sejam respeitados hoje e as futuras gerações tenham condições de viver no planeta.

Por meio de cartazes, distribuição de folhetos instrutivos, emissão de mensagens

Campanhas sobre cidadania, respeito e embarque seguro

sonoras nas estações e trens, mídia na TV Minuto e redes sociais, são divulgadas mensagens com o objetivo de orientar os usuários idosos sobre o uso adequado e seguro do sistema. Além disso, procura-se sensibilizar os demais usuários sobre a necessidade de atitudes respeitosas para com esse grupo.

O Dia Internacional do Idoso, comemorado em outubro, é festejado com evento de grande porte e visibilidade sempre em estações de maior fluxo de pessoas, oferecendo oportunidade de visibilidade e “protagonismo” da pessoa idosa, através de apresentações culturais, exposições ou palestras sobre o tema.

Todas essas ações reforçam ainda mais o papel educador e estruturador que o Metrô desempenha na sociedade, ao longo de sua história, trazendo à tona reflexões que devem fazer parte do dia a dia de nossa rotina, como a importância de buscarmos, sempre, formas de praticar a inclusão, o respeito e a valorização à diversidade.

Em reconhecimento aos esforços em promover políticas de inclusão de diferentes segmentos da população, na categoria Pessoa Idosa, o Metrô recebeu o Selo Municipal dos Direitos Humanos e Diversidade, que teve a iniciativa da Secretaria Municipal de Direitos Humanos e Cidadania da cidade de São Paulo.

BRASILENGENHARIA BRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO

Mensagens com o objetivo de orientar os usuários idosos sobre o uso adequado e seguro do sistema

Eventos em comemoração ao “Dia Internacional do Idoso”

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BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

AS AÇÕES INCLUSIVAS DO METRÔ COM AS PESSOAS COM DEFICIÊNCIA As viagens das Pessoas com Deficiência ou com Restrição de Mobilidade são para nós mais do que um número em meio aos 4 milhões de viagens diárias. A legislação brasileira oferece uma série de garantias quanto ao atendimento desse seguimento da população, mas o nosso compromisso com o transporte de qualidade e acessível vai muito além do mínimo garantido por lei, queremos realmente proporcionar a inclusão com o conforto possível e a segurança necessária. Desenvolvemos e implementamos uma solução que contempla a acessibilidade arquitetônica, de comunicação e atitudinal que envolve desde as tecnologias mais avançadas ao mais simples e imprescindível “boa tarde, posso ajudar?”. É assim que recebemos as Pessoas com Deficiência no Metrô de SP, com equipe receptiva, uso de elevadores, deslocamento monitorado, desde o embarque e desembarque, rampas de acesso para cadeirantes nos trens e procedimentos de contingência que garante que essas pessoas possam usufruir do sistema em igual oportunidade com qualquer cidadão. Tudo isso é construído diariamente através de uma parceria indispensável com nosso principal parceiro: o passageiro!

Realizando cerca de 2 000 viagens monitoradas diariamente no sistema, as Pessoas com Deficiência e com Mobilidade Reduzida representam um segmento bastante importante dos nossos passageiros.

Desde sua criação, o Metrô foi visto por essas pessoas como uma possibilidade segura de locomoção pela Cidade de São Paulo.

O Metrô pode ser visto hoje como uma das principais ferramentas de inclusão da cidade de São Paulo. Pronto para atender as Pessoas com Deficiência com o devido respeito e preparado para as diversidades que possam ocorrer nesse ir e vir diários.

Para garantir a melhor experiência de viagem possível a esse segmento da sociedade o Metrô mantém contato permanente com os órgãos governamentais e associações da sociedade civil que atuam nessa seara. Mas não só as instituições são ouvidas por nossas equipes. As pessoas também podem ter voz e vez. Nossos canais de relacionamento permanecem abertos a todos os nossos passageiros.

O diálogo constante garante a permanente avaliação de nossos serviços e o aprendizado de nossas equipes. As tecnologias assistidas não param de surgir garantindo mais e mais autonomia e temos um

Reconhecimento pelo trabalho junto aos idosos através de premiações recebidas

segmento da sociedade, o das Pessoas com Deficiência, cada dia mais atuante e presente em todas as atividades da cidade, sejam elas culturais, esportivas e comerciais. As pessoas com deficiência estão recuperando e ocupando espaços em nossa sociedade e o Metrô de São Paulo, com orgulho, serve como meio de transporte e de inclusão, proporcionando a chegada dos tempos de conviver em lugar dos tempos de incluir.

Sempre procurando estreitar o relacionamento com as Pessoas com Deficiência o Metrô se coloca à disposição de iniciativas inovadoras e que proporcionem a oportunidade de convivência entre nossos passageiros. O Dia Nacional de Luta da Pessoa com Deficiência é celebrado no Metrô desde 2015. Acreditamos que através das ações de visibilidade realizadas nesse dia estamos contribuindo para a inclusão e para a convivência entre nossos passageiros com e sem deficiência. A data é comemorada no Metrô em um dia de muita música, dança, poesia e outras atividades culturais protagonizadas pelas Pessoas com Deficiência e apoiadores da causa. Em nossa última edição (2019) contamos com a parceria e apoio da Secretaria de Estado dos Direitos das Pessoas com Deficiência, o evento contou inclusive com a participação da secretária Célia Leão.

Fruto desta parceria continuada é o projeto dos quiosques inclusivos. Um espaço em algumas estações do Metrô em que diversos serviços serão oferecidos às Pessoas com Deficiência, tais como: oficina para pequenos reparos em cadeiras de rodas, em www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA bengalas de cegos, tradutor/ intérprete em Libras e banco de currículos. O projeto se encontra em estágio final de produção e deve ser iniciado ainda em 2020.

O “Dia Nacional de Luta da Pessoa com Deficiência” é celebrado no Metrô desde 2015

Uma nova experiência de comunicação com a Pessoa Surda no Metrô de São Paulo Especificamente com os surdos que transitam no sistema encontramos a barreira da língua, o que dificulta atender com mais qualidade este público dado a complexidade de treinamento de uma nova língua – Libras –, a segunda língua oficial do nosso país, para todos os nossos empregados operativos.

Preocupados em propiciar meios para que esta importante parcela da população possa se comunicar com a empresa e, principalmente, para que possamos prestar um melhor atendimento, foi elaborado um curso, em parceria com a Secretaria de Estado dos Direitos da Pessoa com Deficiência (SEPCD), que envolve as famílias operativas do Metrô e prepara nossos empregados para melhorar a comunicação com estes passageiros.

O curso capacita os empregados a abrir o diálogo com os usuários surdos que transitam diariamente no sistema, de forma a dar o primeiro passo para facilitar um atendimento que hoje é dificultado pela barreira do idioma e por nossa falta de conhecimento sobre este público. Ao estabelecer este canal conhecemos os anseios e características destes passageiros, melhorando sua experiência de viagem garantindo seu direito à informação e livre manifestação.

Para melhor entender as necessidades deste público foram realizadas algumas reu-

Treinamento dos funcionários de uma nova língua – Libras – para melhor atender o deficiente auditivo www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

niões com grupos de passageiros surdos, com a ajuda de intérpretes em Libras, o que nos permitiu conhecer as principais dificuldades que eles têm ao utilizar nosso sistema metroviário e o que seria importante para o nosso empregado saber para estabelecer comunicação com eles.

A partir dessas premissas, idealizamos um workshop para capacitar o quadro operativo a se comunicar com este público, criando empatia com a condição da pessoa surda, bem como o ensino de um vocabulário básico em Libras para dar início a um o diálogo.

Algumas frases foram desenvolvidas a partir da detecção das demandas que eles nos trouxeram durante as prospecções realizadas e que envolvem, principalmente, problemas com bilhetes, utilização de sanitários, situações de anormalidade e de direcionamento no sistema, entre outros.

De acordo com este cenário foi desenvolvido um curso-piloto, com 4 horas de duração, ministrado por funcionários da SEPCD. O curso para 28 alunos aconteceu no dia 09/09/2019 e foi um sucesso. Também iremos produzir material de apoio, como manuais com o vocabulário básico ilustrado e o alfabeto de datilologia em libras para disponibilização nas SSO (Salas de Super visão Operacional) de todas as estações, bases da segurança e de tráfego. Além de fornecer botons com logomarca do curso a todos os funcionários capacitados, para que a pessoa surda possa identificar imediatamente estes empregados e solicitar auxílio.

* Ana Maria Alves Coelho é engenheira, Analista de Gestão III, Departamento de Relacionamento com o Passageiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Gislene Ferreira é pedagoga, Analista de Gestão III, Departamento de Relacionamento com o Passageiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Marco Antonio Pellegrini é engenheiro, Assessor Técnico, I Departamento de Relacionamento com o Passageiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br **** Marcos Borges é engenheiro, Coordenador de Cuidado e Ações Colaborativas com o Passageiro, Departamento de Relacionamento com o Passageiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ***** Matheus Profeta Ferreira é engenheiro, Supervisor II, Departamento de Relacionamento com o Passageiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO

Comunicação pública nos trens do Metrô de São Paulo em 45 anos

A

CECILIA GUEDES*, NAOMI TAKESHITA** s mensagens sonoras voltadas à orientação dos passageiros e a melhor convivência entre eles são consideradas parte do serviço prestado pelo Metrô

de São Paulo.

No seu início, o Metrô-SP assumiu um papel educativo, de ensinar a população a usar o novo meio de transporte, ajudando-a a assimilar as funcionalidades de cada espaço e a agir de forma adequada para não comprometer o funcionamento do sistema. Nesse contexto, a emissão de mensagens sonoras foi uma das maneiras utilizadas para alcançar esse objetivo no dia a dia ( figura 1).

A comunicação por meio das mensagens sonoras nos trens e estações (denominadas de Public Address – P.A.) é uma das principais formas de interação com as pessoas que utilizam esse meio de transporte. Este tipo de mídia destaca-se pela abrangência de alcance, rapidez na transmissão de informação e também pela facilidade de adaptação do conteúdo.

Submersas no automatismo que cerca as ações cotidianas, as mensagens se diluem no ir e vir das viagens diárias, tornando-se elemento integrante da rotina; no entanto, com quase toda certeza, sua falta seria sentida caso fossem subtraídas do cotidiano no Metrô.

CONHECIMENTO E AVALIAÇÃO DOS CANAIS DE COMUNICAÇÃO A diversidade das aplicações é estrategicamente utilizada para atender as diferentes necessidades das pessoas que utilizam o Metrô. As mensagens sonoras de “próxima estação” orientam os passa-

Figura 1 - Mensagens sonoras

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BRASILENGENHARIA 01/2020 01/2020 BRASILengenharia

Tabela 1 - Conhecimento e Avaliação dos Canais de Comunicação Conhece %

Usa/Já usou %

Avaliação Média

Mapas das linhas

96

89

80

Avisos nos autofalantes dentro dos vagões

95

87

74

Avisos sonoros na estação

93

84

76

Placas de identificação/ Comunicação visual

93

82

80

Cartazes/ Banners na estação quando chega

90

71

78

Funcionários / Seguranças / Posso ajudar?

89

65

76

Cartazes culturais (show, exposição)

88

74

78

TV - TV Minuto

87

72

76

Mapas dos arredores da estação

80

65

85

Site do Metrô

67

36

68

Redes Sociais

61

36

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Pesquisa Comunicação no Metrô - FGV (Fundação Getúlio Vargas) - dez/2018

geiros sobre o destino do trem e lado de desembarque, bem como auxiliam pessoas com deficiência visual. Esta informação é emitida também em inglês, de forma a atender ao público estrangeiro que está utilizando o sistema pela primeira vez (tabela 1).

Na rotina da operação do sistema as orientações via P.A. contribuem para reduzir o impacto na circulação de trens gerado pela atuação dos passageiros como, por exemplo, quando há interferência no fechamento das portas. A comunicação tem também um papel importante na prevenção de acidentes, sempre ensinando o comportamento mais seguro nas estações e trens.

Temas relevantes que contribuam para uma melhor experiência de viagem também são tratados. Por ser um meio de transporte onde circulam muitas pessoas, é inevitável a necessidade de comuni-

cação que estimule uma boa convivência no sistema, com temas que variam desde o respeito ao assento preferencial, garantido por lei, ao jeito correto de carregar volumes, de forma a não interferir no conforto dos demais passageiros. As mensagens sonoras exercem também papel importante no reforço estratégico das campanhas de conscientização do Metrô, como por exemplo, a de prevenção do abuso sexual.

Devido à sua característica de emissão rápida e simples, bem como ampla propagação nas estações, os P.A. são utilizados para a comunicação interna quando há a necessidade de atuação imediata do funcionário, o que garante uma melhora no atendimento aos passageiros. Principalmente nos casos em que é preciso garantir a presença de um funcionário para fazer o acompanhamento de forma segura do desembarque das pessoas com deficiência.

A utilização é benéfica também para tratar de qualquer alteração no funcionamento das estações ou na circulação de trens, seja programada ou não. A divulgação de estratégias operacionais, bem WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

TRANSPORTE I ENGENHARIA é de suma importância manter o domínio da situação. Nesses casos, a atuação do operador de trem tem papel essencial para tranquilizar, despertar a colaboração e nortear as ações dos passageiros. Pelos Figura 2 - O que esperam da comunicação avisos sonoros é Pesquisa Comunicação no Metrô - FGV (Fundação Getúlio Vargas) - dez/2018 preciso demonscomo a explicação da necessidade de retrar segurança e credibilidade nas inforalizá-las, resulta na colaboração do pasmações passadas. sageiro. Um exemplo é a divulgação da Levando isso em consideração, o Menecessidade de redução da quantidade de trô de São Paulo investiu na capacitação bloqueios para a entrada de passageiros dos operadores de trem com treinamentos na estação, quando é explicado que o inque envolvem técnicas de fonoaudiologia, tuito é restringir o acesso às plataformas conceitos de comunicação e psicologia, e prevenir acidentes. aproveitando para desenvolver diversas Em ocorrências operacionais difecompetências necessárias, como trabalho renciadas no sistema, a comunicação ao em equipe, liderança, empatia e assertipassageiro é intensificada para garantir vidade. informação de forma rápida para permitir Foram desenvolvidas também algumas a tomada de decisão de embarque ou mumensagens diferenciadas, com priorização dança de trajeto. Nessas situações são utinas informações mais importantes nessas lizadas diversas mídias em complemento situações. Com o intuito de entregar um ao P.A., como cartazes, redes sociais, moresultado diferente ao passageiro o prónitores nas estações, entre outros. Entreprio processo criativo foi inovador. Todas tanto, as mensagens sonoras permanecem as mensagens foram desenvolvidas em concomo uma das principais formas de comujunto entre a área de Comunicação, operanicação entre Metrô e passageiros que já dores de trem que já receberam elogios da estão no sistema, por causa da agilidade comunicação com passageiros e também os e facilidade de adaptação do conteúdo e funcionários do Centro de Controle, que são possibilidade de controle da intensidade responsáveis pela informação interna. de sua divulgação.

Outro diferencial desta comunicação Aproveitando os benefícios dessa ferraem anormalidades é o estímulo à emissão menta de comunicação e com o intuito de de forma manual, pelo operador, ao invés melhorar a atuação do Metrô em situações do uso de uma mensagem gravada. Tudo de anormalidade, as mensagens sonoras isso para ressaltar que há uma pessoa no passaram a ter outra função, a de tranquilicomando, cuidando das outras que se enzar os passageiros. contram no trem para transmitir empatia no atendimento.

COMUNICAÇÃO DIFERENCIADA EM Os resultados desse trabalho, juntamenSITUAÇÕES DE ANORMALIDADE te com os objetivos estratégicos da ComEm uma situação inesperada, quando panhia proporcionaram a oportunidade de há uma quebra da expectativa de viagem, ampliar o escopo do conceito dessa comuas pessoas ficam sensíveis e anseiam por innicação para a propagação desses valores na formações de diversos tipos, como: o que comunicação sonora de rotina do Metrô. está ocorrendo, previsão de normalização e O Metrô de São Paulo está sempre emcomo agir. A percepção de qualidade do serpenhado em melhorar sua imagem perante o viço prestado pelo Metrô é muito impactapassageiro, tal mudança vem da constante da pela atuação na resolução da falha, bem preocupação em aprimorar o serviço prestacomo nas ações adotadas para a minimizado. A diretriz da Diretoria de Operações para ção dos transtornos. a melhoria da imagem do serviço é a huEm um ambiente confinado como o manização do atendimento. Dentre as ações trem, onde as pessoas ficam suscetíveis propostas, estava a renovação da comunicaa diversas reações, como pânico ou raiva, ção sonora do Metrô.

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Com as mudanças da sociedade e surgimento de novas gerações de passageiros, a empresa teve que adaptar-se a novas necessidades, preferências e comportamentos.

O perfil das pessoas que utilizam o Metrô passou a ser outro.

Dentre as principais mudanças, o uso do tempo durante a viagem foi a que mais impactou na atenção despendida ao P.A. Agora, os avisos sonoros concorrem com o uso de fones de ouvidos das pessoas que aproveitam o tempo do trajeto para ouvir músicas ou assistir a séries em seus dispositivos móveis. Mas, mesmo assim, ficam atentos quando as mensagens trazem alguma informação importante para o seu deslocamento, como a ocorrência de alguma anormalidade ou interrupção na circulação dos trens.

Outra preocupação foi adequar os avisos às críticas das novas gerações de passageiros com tendência a serem mais relutantes a colaborar e sensíveis a exigir seus direitos. Especialmente os mais jovens, que viam a comunicação sonora como negativa e impositiva.

O QUE ESPERAM DA COMUNICAÇÃO Consideramos assim, que tínhamos um grande desafio na comunicação pública: atrair as pessoas, muitas vezes encapsuladas no seu celular, estimulando uma experiência coletiva de atendimento por meio de uma maior aproximação com os passageiros e também lembrando-os de sua participação para a consecução de um serviço mais satisfatório (figura 2).

A RENOVAÇÃO DA COMUNICAÇÃO PÚBLICA O processo da renovação da comunicação sonora durou cerca de um ano e procurou atender a demanda por uma comunicação mais leve, próxima, humana e empática com a revisão de mais de 500 mensagens.

O trabalho começou reunindo opiniões de diversos públicos: passageiros, funcionários e especialistas em comunicação. Um dos consensos foi a busca por uma linguagem com equilíbrio entre formal – demonstrando respeito e passando credibilidade e humanizada – mais próxima e de fácil compreensão, atenciosa, confiável e amigável.

As principais expectativas e críticas do público sobre a comunicação sonora foram detectadas em várias pesquisas realizadas pela empresa¹ e também em pesquisas encomendadas para a Fundação Getúlio Vargas² para auxiliar a formulação das Novas Diretrizes de Comunicação, integrantes do Plano BRASILENGENHARIA 01/2020 BRASILengenharia

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO Tabela 2 O toque musical de Próxima Estação ficou: Agradável

87%

Mais ou menos agradável

11%

Desagradável

2%

Total

100%

Base: 602 entrevistados

Tabela 3 A música durante a mensagem de saudação ficou: Agradável

85%

Mais ou menos agradável

13%

Desagradável

2%

Total

100%

Base: 602 entrevistados

Tabela 4 As mudanças no conteúdo das mensagens ficaram: Melhores

18%

Iguais

18%

Piores

2%

Total

100%

Base: 602 entrevistados

Tabela 5 A nova forma de orientar os passageiros: Melhora a segurança na viagem

39%

Melhora o cumprimento das regras do Metrô

30%

Melhora a convivência entre os passageiros

19%

Não altera nada

12%

Total

100%

Base: 602 entrevistados

de Negócios do Metrô.

Em situações de normalidade, a expectativa era que a comunicação fosse mais atual, próxima e pessoal, enquanto que em anormalidades era que tivesse transparência, interação entre Metrô e passageiro, previsão, em tempo real, atenta às necessidades dos passageiros.

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BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020 01/2020

Foi definido um novo formato de comunicação com a adoção de novos conceitos: • Foco no comportamento correto e não na proibição para educar e não advertir; • Priorização de termos positivos e palavras cordiais, como “por favor”, “pedimos que”, entre outros; • Estabelecer conexão e parceria através da reciprocidade: “vamos cuidar do que é de todos”; • Agradecer antes de ser atendido, pressupondo o comportamento correto: “agradecemos sua colaboração”; • Explicar os motivos da orientação: “O passageiro que fica sentado no chão pode não ser visto por quem está embarcando. Colabore e evite acidentes”.

Foram contempladas orientações para novos comportamentos que apareceram no sistema, como o hábito de se sentar no chão, empurrar passageiros que ficam parados na esquerda nas escadas rolantes ou a queda de celulares no vão entre o trem e a plataforma.

Além disso, foram incluídas novas mensagens para datas comemorativas como Dia das Mães, dos Namorados, dos Pais, entre outras, com o objetivo de homenagear e celebrar junto aos passageiros.

UMA MARCA SONORA PARA O METRÔ O Projeto de Renovação da Comunicação Pública foi muito além do reposicionamento do Metrô na relação com seus passageiros por meio da construção de novas mensagens – também foi concebida uma Marca Sonora ou Soundbranding pela Agência ADAG, contratada pelo Metrô para essa criação e produção.

A inspiração sonora veio da composição “O Trenzinho do Caipira” de Heitor Villa-Lobos, parte integrante das Bachianas Brasileiras número 2. Esse clássico da música brasileira tem forte carga afetiva que remete ao universo associado a viagem de trem.

Além de uma homenagem a Villa-Lobos, a Marca Sonora do Metrô reporta-se a essa importante obra da cultura nacional, para estimular os sentimentos de conexão, pertencimento e zelo com o Metrô.

PESQUISA E RECEPTIVIDADE Foram realizadas pesquisas tanto qualitativas como quantitativas para verificação da aceitação da marca sonora, escolha das vozes e do novo conteúdo das mensagens.

Na fase qualitativa procurou-se aprofundar a percepção dos passageiros em relação ao novo formato da comunicação sonora e suas impressões quanto ao vídeo

produzido para o seu lançamento.

Na fase quantitativa, realizada nas estações, foi feita a escolha das vozes para gravação das mensagens, percepções sobre as diferenças em relação às mensagens atuais e aspectos considerados mais importantes na comunicação sonora.

No teste realizado no trem foram avaliadas as mensagens de próxima estação e de orientações com a vozes escolhidas na etapa anterior e o formato do toque musical.

Verificamos que: • A maioria escolheu as vozes mais maduras e formais que transmitem confiabilidade e segurança na informação por ser clara e pausada; • Consideraram o som claro, as mensagens objetivas, sem rodeios, mais simpáticas e amigáveis; • Declaram que a nova forma de orientar melhora a segurança e cumprimento das regras; • O novo toque sonoro foi bem recebido pela sua função de dar protagonismo ao que estava ignorado pelo hábito. A mudança de toque chama a atenção para as mensagens que haviam desaparecido na “paisagem”. De modo geral, os acordes do toque foram avaliados de forma positiva, particularmente, por significarem uma inovação em benefício do passageiro.

Principais Resultados: ver tabelas 2, 3, 4 e 5.

O Projeto de Renovação da Comunicação Sonora foi implantado em todas as linhas do Metrô a partir do mês de outubro de 2019. Temos recebido elogios à novidade pelos canais de comunicação, mostrando a boa receptividade dos passageiros.

Colaboradora: Eliana Pimentel Colturato – Assessora Técnica III do Metrô-SP Notas 1 Pesquisa de Renovação das Mensagens Sonoras 2019 – Companhia do Metropolitano de São Paulo – Gerência de Operações/ Departamento de Relacionamento com o Passageiro. ² Pesquisa Comunicação no Metrô dez/2018 - Fundação Getúlio Vargas (FGV).

* Cecilia Guedes é psicóloga com doutorado em sociologia, Chefe do Departamento de Relacionamento com o Passageiro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Naomi Takeshita é comunicadora social, Analista de Gestão II do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

Foto: Marcia Alves

BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO

Projeto e implantação da ciclovia Linha 15-Prata: corredor verde como elemento de requalificação urbana NEILA CUSTÓDIO*, ALDO JOSÉ FRATI**

INTRODUÇÃO

H

á tempos a sociedade está a duras penas vivenciando o barulho, a poluição, a deterioração da paisagem urbana, o trânsito e a agressividade que decorrem da presença maciça do automóvel. Estas questões são incompatíveis com o objetivo de melhorar a qualidade de vida em nossas cidades, resultando em consequências que refletem na saúde humana e no meio ambiente em níveis locais, regionais e globais.

Mireille Appel Muller, diretora do Instituto Cidade em Movimento diz que “mobilidade não é apenas transporte, mas uma questão social, de percepção, de apropriação”. Estamos vivenciando momentos em que a sociedade está sensível às demandas de mobilidade e ao uso dos espaços da cidade na medida em que compreendem a forma e maneira de deslocamento.

O atual cenário nos mostra que as po-

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líticas públicas de Mobilidade Urbana estão sendo implementadas, os órgãos responsáveis pelas principais infraestruturas urbanas se responsabilizam pelo cumprimento e a sociedade tem cobrado de forma contundente por se apropriar do que se é ofertado.

Acrescido a isso temos respostas de aprendizado como resultado da “pedagogia social” na medida em que o cidadão tem que respeitar normas de convivência, respeitar o mobiliário, compartilhar ruas etc.

Em São Paulo, várias ações têm configurado essa mudança: calçadas são alargadas, vias têm a redução de velocidade para automóveis, bicicleta é incentivada como modo de transporte, faixas exclusivas para ônibus são criadas, trem e metrô são conectados aos demais modais.

A Companhia do Metrô segue o firme propósito na ampliação de suas linhas no atendimento à rede metropolitana, perseguindo a “mobilidade urbana sustentável” no que diz respeito ao meio de transporte

de alta capacidade utilizando energia limpa, em que o cidadão pode usufruir do equipamento com qualidade, conforto e segurança. Além disso, atua como infraestrutura propiciando integração entre os demais modos de transporte agregando terminais de ônibus municipais e intermunicipais, trens, ciclovias, bicicletários e o incentivo às redes de transporte a pé.

Dentro do contexto da mobilidade urbana sustentável, o Metrô tem propiciado através dos seus projetos deslocamentos por alternativas de mobilidade ativa, os chamados modos não-motorizados, que são os deslocamentos por bicicleta e andar a pé. Estas ações propiciam caminhabilidade e conexões entre infraestruturas verde, azul e cinzas resultando na requalificação urbana sustentável.

DIAGNÓSTICO Em 2009, foi implantada a ciclovia junto à Radial Leste na Linha 3-Vermelha

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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO denominada Caminho Verde, realizada em convênio entre o governo do Estado de São Paulo representado pelo Metrô e a Prefeitura da cidade de São Paulo representada pela Secretaria do Verde e Meio Ambiente (SVMA), Departamento de Iluminação Pública (Ilume) e Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). Situada entre as estações Tatuapé e Corinthians/Itaquera, com extensão de 12 quilômetros, a ciclovia propiciou um novo equipamento de transporte na cidade ainda pouco explorado. O projeto tratou de questões de segurança, conforto e informação. Com isso, surgiram rotas de pedestres acessíveis e caminhabilidade, traçado cicloviário seguro e conforto térmico para a região com a introdução de vegetação arbórea, arbustiva, herbáceas e forrageiras propiciando diversidade. Viabilizou três bicicletários com capacidade para 50 bicicletas cada nas estações Carrão, Guilhermina Esperança e Corinthians / Itaquera, além de incremento da iluminação pública e sinalização semafórica. Essa iniciativa de requalificação das áreas públicas, antes pouco utilizada e insegura, chama a atenção ao transporte cicloviário tendo importante papel a desempenhar na matriz da mobilidade urbana. Hoje a Caminho Verde ganha mais força conectado às ciclovias da região. Várias são as melhorias que este projeto trouxe no que diz respeito a mobilidade urbana sustentável somado à transformação da paisagem e a apropriação do espaço público pelos cidadãos, refletindo no espaço democrático para a cidade.

Em 2012 foi implantado o projeto da Rua Aída. Resultado de área desapropriada necessária para abrigar a conexão da Linha 2-Verde entre as estações Sacomã, enterrada, e Tamanduateí, elevada. O projeto foi desenvolvido com uso para lazer, cujo programa abrange playgrounds, quadras de esporte, equipamentos para ginástica, percurso cicloviário, percurso para pedestre e a inserção de vegetação arbórea, arbustiva, herbácea e forrageira, cuja intenção é de melhorias ambientais em uma área pouco vegetada. O resultado foi a criação de uma rota de caminho a pé partindo da Rua das Juntas Provisórias passando pela Estação Tamanduateí (Metrô e CPTM) na Rua Guamiranga, chegando ao Central Plaza Shopping junto à Avenida Dr. Francisco Mesquita (Rio Tamanduateí). Este projeto permitiu a requalificação do espaço público e a restituição do convívio humano em área carente de lazer.

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Em 2016 recebemos a incumbência de projetar uma ciclovia sob o monotrilho da Linha 15-Prata, para atender as Licenças Ambientais de Instalação e o cumprimento dos Termos de Compromisso Ambiental. Foi um desafio vencido fase a fase, desde a questão de como tratar o afloramento dos blocos dos pilares com alturas de até 1,20m como a falta de espaço para efetivar a ciclovia em todo o seu percurso.

Localizada na zona leste da cidade, sob o monotrilho entre as estações Oratório e São Mateus, possui a extensão de 10,6 quilômetros e está em fase final de execução do trecho Jardim Planalto até São Mateus.

A proposta do projeto vem somar às questões de requalificação do espaço público com a melhoria do transporte de bicicleta e a pé assim como na qualificação ambiental da região transformada em corredor verde que se conectará a outras infraestruturas verdes da cidade, contribuindo para formação da rede verde e aumento da floresta urbana.

Para a análise da ciclovia foi considerada a Lei 14.266/2007 que dispõe sobre a criação do Sistema Cicloviário no Município de São Paulo e o Plano Diretor de São Paulo (Lei 16.050/2014).

O Plano Diretor de São Paulo classifica a área de implantação da ciclovia como eixo de estruturação de transformação urbana, que significa: eixo demarcado ao longo dos sistemas de transporte coletivo de alta e média capacidade, como o metrô, onde se pretende potencializar o aproveitamento do solo urbano, articulando o adensamento habitacional e de atividades urbanas à mobilidade e qualificação dos espaços públicos. O Plano Regional Estratégico classifica o trecho como uma zona de centralidade polar, tendo como objetivo dinamizar a ocupação dos corredores de centralidade linear de ambas as avenidas e o Plano Urbanístico-Ambiental definem as avenidas como Caminho Verde e a implantação de ciclovia.

O diagnóstico detectado na região mostra que a linha está inserida na segunda região mais populosa e de baixa renda da cidade de São Paulo e segundo o Atlas Ambiental possui altos valores do indicador de desmatamento associados à baixa cobertura vegetal. Assim, a região possui área verde inferior a 5m²/hab, quando a OMS recomenda no mínimo 12m²/hab.

Portanto, com alto fator na qualidade do ar indicando ilha de calor.

Para o desenvolvimento do projeto

com relação à abordagem ambiental foi contratada consultoria com o LabVerde da USP, representada pela profª Maria de Assunção Ribeiro Franco, necessária para que fundamentasse o projeto em novas bases sustentáveis aprofundando os aspectos da ecologia e resiliência urbana e na preservação e recuperação ambiental da cidade. Este tipo de consultoria foi pioneiro dentro da empresa, demonstrando o quanto o Metrô está aberto e disposto a enfrentar as questões ambientais e de mobilidade ativa. A importância da consultoria se efetiva quando são validados os conceitos ambientais apresentados em projeto e que estejam relacionados às medidas de atenção das mudanças climáticas. Com isso, a obra da Linha 15-Prata contribuirá para a amenização das ilhas de calor da região contando com a promoção da cobertura verde ao longo da linha e que possa induzir melhorias nas calçadas com arborização em ambas as bordas assim como conexões com outras áreas verdes próximas, como fragmentos de praças, áreas institucionais, parques lineares, áreas particulares e outras.

O PROJETO O monotrilho da Linha 15-Prata imprime grande impacto sobre a região leste de São Paulo, pois irá contribuir de forma positiva para o deslocamento diário desta população. Implantado no canteiro central em duas avenidas: Luiz Ignácio de Anhaia Mello e Sapopemba, que apresentam situações bastante distintas quanto à topografia. A primeira se encontra na linha do talvegue do Ribeirão da Mooca e a segunda em linha de cumeada. As características topográficas muitas vezes são condicionantes importantes para a implementação da ciclovia como meio de transporte urbano e o que percebemos é que na primeira avenida a topografia está favorável ao ciclista, e na transição entre as avenidas ocorre a pior situação em que o ciclista enfrentará com declive aproximado de 9%.

Por estar a cerca de 15 metros acima do solo, o monotrilho permitirá ao usuário uma leitura privilegiada da paisagem, que não é comum pelo fato de normalmente a visão estar voltada para a escala da rua e ao cotidiano. Essa situação permitirá descobertas aos usuários tornando as viagens mais agradáveis, como por exemplo as várias aberturas visuais para a Serra da Cantareira, um dos pontos de referência de floresta urbana no sítio paulistano que www.brasilengenharia.com

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foto: Sergio Mazzi

marca o skyline ao norte da cidade, que a Avenida Sapopemba permite.

Para o desenvolvimento do projeto levamos em consideração a experiência do trecho já implantado em 2014, cuja extensão é de 2,4 quilômetros e manutenção entregue a Subprefeitura de Vila Prudente em agosto de 2015. Nesta fase o projeto previu a ciclovia tratando todos os aspectos necessários para fluidez do ciclista com segurança e orientação através das sinalizações verticais, horizontais e semafóricas. Previu conexão com duas ciclofaixas na Avenida Francisco Falconi e a Avenida Jacinto Menezes Palhares, uma parada de descanso para o ciclista e a inserção de vegetação.

O primeiro trecho compreendido entre a Estação Vila Prudente e a Estação Vila União apresenta uma configuração espacial similar, com canteiros centrais mais largos e com desníveis suaves. Especificamente a partir da Estação São Lucas, passando por Camilo Haddad e Vila Tólstoi, o canteiro central fica mais largo chegando até 20 metros. A partir da cabeceira da Estação Vila União inicia-se o estreitamento do canteiro acrescido de desnível considerável, em torno de 1,50m, entre as duas pistas. O segundo trecho, entre as estações Jardim Planalto e São Mateus, segue com o canteiro estreito, com largura em torno de 5,00m e muitas vezes com desníveis maiores que 1,50m.

A partir da coleta de dados, o projeto traçou premissas conforme os pontos de interesses na região, identificando fluxos dos pedestres, conexões transversais, microacessibilidade, delimitação de áreas de estar e de paradas para ciclistas, áreas impermeáveis, bem como visuais importantes e estruturação da vegetação.

O programa desenvolvido para a ciclovia foi a pista de caminhada quando possível, parada para ciclista e pontos de parada para estar, com equipamentos como lixeira, bancos, iluminação e paraciclos. O piso da ciclovia é de asfalto pintado na cor vermelha e o caminho para pedestres é em concreto. Essa escolha confere conforto e segurança para ambos além da durabilidade. Assim como a iluminação especificada tem a altura de 5 metros para garantir segurança ao ciclista e pedestre quando as copas das árvores passarem dessa altura e será utilizada lâmpadas do tipo LED permitindo a eficiência quanto a longevidade da mesma, garantindo assim o conceito sustentável na iluminação pública (figura 1).

Figura 1 - Caminho de pedestres Tendo a CET como parceira, foi viabilizado o traçado da ciclovia no canteiro central seguindo o Manual Cicloviário da CET com o conceito de melhoria e estímulo à circulação e conforto do ciclista e pedestres. Assim foi definido que, sempre que possível, a ciclovia seria unidirecional com largura de 2,80m e no mínimo 2,00m e em locais com restrições de espaço seria bidirecional com largura de 1,40m e no mínimo 1,00m. Entre a ciclovia e o meio fio, a avaliação para este trecho é utilizar gradil em áreas com proximidade do meio fio menor que 50cm, solução que garante a segurança e a transparência da ciclovia, intervindo de forma mais suave na paisagem. A diretriz para defensa New Jersey foi para locais onde a via se apresente em curva fechada e inclinada configurando ponto inseguro para o ciclista e pedestre (figuras 2 e 3).

Figura 2 - Canteiro central – configuração sem gradil

Figura 3 - Canteiro central – configuração com gradil

A ciclovia se conecta com outras existentes na região, especificamente no segundo trecho, contando com a ciclovia Zilda Arns conectada em três pontos somadas a outras duas conexões com a Avenida Custódio de Sá e Faria e Avenida Arquiteto Vila Nova. Foram também previstas conexões transversais a ciclovias voltadas aos pedestres através de travessias de pedestres relocadas e propostas em função da necessidade do projeto de integrar-se com os modos andar a pé e ciclovia. Essas inserções conferem segurança a ambos, ciclistas e pedestres, uma vez que o projeto prevê sinalização horizontal, vertical e semafórica em todas as passagens. Lembrando que também está previsto bicicletário em todas as estações da linha, garantindo que pedestres e ciclistas circulem da estação para o canteiro central e vice-versa, com segurança e conforto (figura 4).

Figura 4 - Conexão com a ciclovia Zilda Arns na região da Estação Jardim Planalto A consultoria do LabVerde apontou que nos trechos mais largos haveria a possibilidade de implantar a infraestrutura verde, equipamentos e arborização, enquanto nos trechos mais estreitos, mais restrito, a proposta seria uma faixa de compensação ambiental junto as calçadas das avenidas, praças e demais fragmentos verdes, localizados na ‘buffer zone’ da Linha 15-Prata.

Coube então à equipe do Metrô o acompanhamento dos temas acima descritos para que pudessem ser viabilizados no projeto. Contamos com uma equipe multidisciplinar onde especialistas em drenagem, solo, contenções e vegetação, entre outros, se aprofundassem em temas ainda pouco discutidos como biovaletas, jardim de chuva, zona de proteção (buffer zone). Para as questões da biovaleta e jardim de chuva foi tratado em conjunto entre consultoria e Metrô onde o intuito desses equipamentos não seria de resolver os problemas da drenagem urbana e sim de minimizar eventos de picos de chuva/inundações.

As tipologias de infraestrutura verde tratados no projeto, jardim de chuva e biovaletas conectados permitirá o restabeleBRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO cimento de serviços ecossistêmicos beneficiando especificamente na promoção da infiltração das águas, detenção e retenção das águas das chuvas no local, evitando o escoamento superficial; filtração das águas de escoamento superficial nos primeiros 10 minutos da chuva, provenientes do passeio de pedestre e ciclovia, permitindo a permeabilidade do solo.

O relatório da consultoria define como jardim de chuva uma área de jardim rebaixada que recebe águas do escoamento superficial das áreas de entorno com o objetivo de infiltrá-las no solo. Os jardins de chuva, por serem vegetados, acabam por reter a poluição difusa que é carreada pela água da chuva, além de colaborar com o aumento da umidade do ar por meio da evapotranspiração, associada ao metabolismo da vegetação. Esses jardins, ao serem recobertos por flora nativa, tornam-se habitat para a fauna. Tais espaços devem dispor de mecanismos de extravasamento para lidar com precipitações mais intensas e prolongadas (figura 5).

sistemas convencionais de drenagem urbana. Apresentam alguma capacidade de infiltrar água de chuva e colaboram também com a retenção da poluição difusa carreada pelo escoamento superficial, além de desacelerar o escoamento proveniente de superfícies impermeabilizadas ou não de áreas adjacentes. Outros benefícios dessa tipologia dizem respeito à retenção da sedimentação que, de outra maneira, iria para os canais fluviais, comprometendo a qualidade da água ou diminuindo a capacidade hidráulica das infraestruturas subterrâneas de canalização. As biovaletas também colaboram com a umidade do ar por meio da evapotranspiração promovida pela vegetação (figura 6).

As biovaletas são faixas lineares rebaixadas, recobertas por vegetação que realizam o escoamento da água da chuva, podendo conectar-se a diferentes tipologias de infraestrutura verde, espaços públicos e

Para os jardins de chuva e biovaletas, a consultoria orientou que deviam ser vegetados por espécies tolerantes ao encharcamento e à estiagem, e que fossem nativas podendo criar pequenos habitat para a fauna.

Entre os pilares 76 e 77, onde o canteiro central apresenta largura de aproximadamente 20 metros, foi definida a área de estudo para a aplicação do jardim de chuva. O local escolhido fica em frente à Escola Estadual Professora Luiza Mendes Correa. Outras três escolas localizadas nas imediações – EMEF Marechal Mascarenhas de Moraes, EMEI Vila Ema,

EMEI Prudente de Morais Presidente Souza – ajudaram na indicação tanto do jardim de chuva, como da ideia do resgate da memória do Ribeirão da Mooca. Assim, o projeto apresenta espaços (entre os pilares 74/75 e 78/79) com o propósito de abrigar painéis informativos sobre ecologia, cultura e lazer, servindo como área de Educação Ambiental conforme mostram as figuras 7, 8 e 9.

A implantação da cobertura vegetal e seu desenvolvimento contribuem para o restabelecimento dos serviços ecossistêmicos já descritos anteriormente, assim como a da inserção de uma nova paisagem ao local. O conceito da arborização da ciclovia segue com intuito de acrescentar diversidade agrupando árvores de 3 a 8 metros da mesma espécie para gerar a sensação de conjunto e intercalar as diferentes espécies procurando explorar efeitos de textura, cor das floradas e formato das copas, cujo porte especificado é pequeno e médio. Em áreas onde a projeção do monotrilho não intervir no plantio, considerou árvores de grande porte cuja estrutura seja longilínea e copa elíptica vertical (colunar). De forma geral, a vegetação escolhida considerou a insolação, posição do sol com relação ao sombreamento, para garantir a saúde das espécies.

Para estruturar o projeto entre os espaços impermeáveis e permeáveis, o conceito seguiu o posicionamento das árvores em sua maioria não linear, e sim com movimento triangular e complementando com outros portes de arbustos, herbáceas e forrações também explorando texturas, cores e funcionalidades ecológicas.

Outro ponto tratado no projeto foi a inserção das espécies frutíferas que devem sempre ser especificadas com cautela, por se tratar de árvores que derramam frutos e em se tratando de ciclovia e pas-

Figura 7 - Proposta do jardim de chuva e biovaleta entre pilares 76/77

Figura 8 - Proposta da Área com Painéis Informativos entre pilares 74/75

Figura 9 - Proposta da Área com Painéis Informativos entre pilares 78/79

Figura 6 - Diagrama esquemático de Biovaleta (Fonte: Relatório Técnico - RT 5.23.00.00/6N3-001)

Figura 5 - Diagrama esquemático de Jardim de Chuva (Fonte: Relatório Técnico - RT 5.23.00.00/6N3-001)

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foto: Sergio Mazzi

Figura 10 - Material reciclado utilizado como filtro para biovaleta e sub-base para a ciclovia seio pode levar a problemas de insegurança. Porém, em visita ao local, especificamente depois da Estação Vila Tolstói, foi encontrada a Comunidade Restauração onde algumas pessoas solicitaram a não retirada das frutíferas existentes. A avaliação por parte do projeto determinou a retirada de algumas frutíferas por serem inseguras e a inserção de outras que não trouxessem problemas, configurando assim área de pomar. O local naturalmente se mostrou potencial para se configurar área para educação ambiental onde podem ser inseridos painéis de informações sobre as vegetações frutíferas e atração de aves.

Durante a fase de implantação da obra, observando as boas práticas de sustentabilidade e minimização dos impactos ambientais com a geração de resíduos provenientes da demolição do pavimento existente, optou-se por reciclar este material e utilizá-lo como elemento filtrante, no dreno da biovaleta, e como sub-base, no pavimento da ciclovia (figura 10).

Com a conclusão do trecho compreendido entre as estações Oratório e Vila União, e a sua liberação à população em abril de 2018, foi possível observar inúmeras famílias pedalando e exercitando o corpo e a mente em momentos de descontração e lazer. Uma área antes degradada e uma comunidade carente de espaços públicos de qualidade para lazer, após a implantação do projeto, tornou-se uma opção ao convívio para a comunidade lindeira (figura 11).

Foram implantados mais de 84 000 m² de jardins, 2 200 exemplares de arbóreos, 110 m² de jardim de chuva, 5 200 m² de biovaleta, além de prover acessibilidade nos cruzamentos e readequação da sinalização horizontal, vertical e semafórica. www.brasilengenharia.com

Figura 11 - Requalificação local

CONCLUSÕES A contratação da consultoria foi de grande importância para que o Metrô conseguisse agregar no projeto da ciclovia valores sustentáveis ainda não explorados, eximindo de que o resultado da inserção da ciclovia fosse embasado somente na estética, no uso pelo uso e no plantio de árvores para o cumprimento de leis. Concomitante a isso abriu portas na interlocução entre vários técnicos da empresa tornando o projeto multidisciplinar.

O Labverde da FAU-USP, constituído em laboratório de pesquisa em sustentabilidade aplicada a área de urbanismo e paisagismo, entre outras, que congrega uma rede de pesquisadores

de diversas áreas do conhecimento da USP e de outras universidades do país e do mundo, propiciou através do apoio técnico-científico e competência à possibilidade de disseminar a consciência ecológica e a continuidade das questões aqui tratados para os próximos trabalhos do Metrô.

* Neila Custódio é arquiteta paisagista no Departamento de Concepção de Projeto de Arquitetura do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Aldo José Frati é engenheiro civil no Departamento de Obras Civis do Empreendimento da Linha 15-Prata do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] CUSTÓDIO, NEILA; ET.AL. - Ciclovia Linha 15-Prata: corredor verde como elemento de requalificação urbana – Aeamesp 2016.

[2] ANTP - Associação Nacional de Transporte Público – Cidades a pé Série Caderno Técnicos - volume 16.

[3] ATLAS AMBIENTAL do Município de São Paulo - http://atlasambiental. prefeitura.sp.gov.br [4] BRASIL - Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro.

[5] CICLOCIDADE (Associação dos Ciclistas Urbanos de São Paulo) www.ciclocidade.org.br [6] DIAS LAGOA E CONSÓRCIO ACF - Relatório técnico - Projeto executivo de reurbanização - paisagismo diretriz de reurbanização – paisagismo.

[7] GEOSAMPA - geosampa.prefeitura.sp.gov.br [8] INSTITUTO CIDADE EM MOVIMENTO - http://cidadeemmovimento.org/

[9] LABVERDE USP - Relatório Técnico - Projeto executivo de reurbanização e paisagismo - consultoria técnica especializada em paisagem e infraestrutura verde.

[10] PMSP - Prefeitura do Município de São Paulo. Plano Diretor Estratégico 2014. São Paulo: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano, 2014. Disponível em: http:// gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/ wp-content/uploads/2015/01/Plano -D ir etor-Est r at % C 3 % A 9g ic o -Lei-n%C2%BA-16.050-de-31-de-julho-de-2014-Texto-da-lei-ilustrado.pdf [11] PMSP - Prefeitura do Município de São Paulo. Plano Regional Estratégico da Subprefeitura de Vila Prudente 2014. Disponível em: http:// w w w.prefeit ura.sp.gov.br/c idade / secretarias/desenvolvimento_urbano/legislacao/planos_regionais/index.php?p =1900

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Gestão de interferências do meio urbano nas obras civis das estações da Linha 15-Prata: trecho São Lucas - São Mateus RODOLFO SZMIDKE*

INTRODUÇÃO

A

execução de obras dentro da mancha urbana modifica o meio ambiente e gera interfaces com infraestruturas já consolidadas tais como redes aéreas com cabeamentos elétricos e de utilidades, passando por instalações ao nível do terreno como postes de iluminação e de trânsito, ou ainda subterrâneas como redes de água, esgoto e cabeamentos.

Um dos componentes de risco durante a execução de um empreendimento é a gestão das interferências, visto a precariedade comumente observada nos cadastros das utilidades subterrâneas, aliado a possíveis erros de execução destas utilidades.

As estações do trecho São Lucas – São Mateus da Linha 15-Prata se encontram distribuídas ao longo das avenidas Professor Luiz Ignácio de Anhaia Mello e Sapopemba. Dada a importância destes eixos viários, são diversas as redes de concessionárias neste trecho, passando por redes aéreas da AES Eletropaulo (atual Enel Distribuição São Paulo) e empresas de TV a Cabo e Telefonia, redes subterrâneas da

Sabesp, Comgás, Transpetro, Vivo, bem como galeria e redes de águas pluviais. A figura 1 ilustra as interfaces com as concessionárias no trecho.

De modo a avaliar os impactos que as interferências podem ter na execução do empreendimento, diversas possibilidades foram inclusas na planilha geral de mapeamento de riscos do empreendimento da Linha 15-Prata e foi realizado o acompanhamento dos riscos até sua conclusão.

Em vista da diversidade de interferências presentes ao longo do trecho, foram tomadas diferentes decisões para cada tipo de interferência mapeada.

CONVIVÊNCIA E MONITORAMENTO DE INTERFERÊNCIAS Em muitos casos devido à dificuldade de remanejamento de determinadas interferências, seja pelo alto custo para a execução do serviço, ou mesmo pela falta de tempo disponível, se a locação das mesmas não interferir diretamente com as estruturas de concreto do empreendimento, pode-se buscar conviver com elas.

Esta situação foi viável na execução das fundações do Acesso Norte da Estação Jardim Planalto, onde devido a proximidade de uma adutora de 2 500mm da Sabesp (Adutora Rio Claro) em tubos de concreto armado com idade aproximada de 70 anos, localizada a aproximadamente 3,20m de profundidade e a uma distância média de 4,50m em relação às fundações em estaca raiz, foi emitido um projeto de instrumentação, com a instalação de 14 tassômetros distantes 3m e 5m entre si, com 5 marcos refletores ao longo da rede. Ao longo da execução dos serviços, foram emitidos relatórios com o acompanhamento das eventuais movimentações da rede.

Na Estação Sapopemba, diversas redes de utilidades subterrâneas tiveram impactos no andamento das obras da estação, tais como rede de gás (Comgás), combustíveis (Transpetro) e uma adutora de água (Sabesp). Devido à complexidade para o remanejamento das mesmas com impactos significativos no tempo e no custo do empreendimento, foram necessárias adaptações nos projetos de

Figura 1 - Mapa das estações do trecho São Lucas - São Mateus e interfaces

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Figura 2 - Interferências e adaptações nos blocos de fundação da Estação Sapopemba fundações e contenções dos blocos de fundação do corpo da estação (figura 2).

A rede da Comgás, de diâmetro 20PO e pressão de 250 PSIG, corre paralela ao corpo da estação. Inicialmente foi realizada uma prospecção para verificação da locação da rede com o uso de dois poços de Tunnel Liner na região dos blocos de fundação 2 e 3, que chegaram até uma profundidade de aproximadamente 8,80m para descobrir a rede, junto a um cadastro pré-existente de mais dois poços na região dos blocos 1 e 4, feito para as fundações da via elevada. Após tratativas com a concessionária foi definido que as estacas do corpo central poderiam ser executadas a uma distância segura da rede de 1m. Desta forma, foi necessário alterar a locação das estacas dos blocos de fundação, deixando-as excêntricas em relação aos blocos 1, 2 e 3. Toda a execução das estacas próximas à rede foi acompanhada por um técnico da Comgás verificando possíveis riscos nas atividades (figura 3).

Na região do eixo 4 da estação existe uma rede de tubulações de combustíveis da Transpetro de 22” e 24” a uma profundidade variando entre 3,40m a 5,02m aproximadamente, que possui um faixa de limite de escavação delimitada. Esta faixa é indicada por meio de postes de concreto com topo amarelado nos limites, indicando a região onde, para a execução de quaisquer atividades, deve ser consultada a Transpetro.

Foi realizada uma medição indireta da locação da rede por meio de georadar, e somada a faixa de domínio da rede da Transpetro onde se permitia a escavação segura com a locação da rede da Comgás, foi necessária a alteração da locação do www.brasilengenharia.com

Figura 3 - Escavação e detecção da rede da Comgás

Figura 4 - Vista dos marcos da Transpetro

Figura 5 - Vista do escoramento da adutora de água em São Mateus

bloco de fundação do eixo 4, sendo que os pilares deste bloco ficaram excêntricos em relação ao centro geométrico do mesmo, o que demandou uma solução de projeto com a execução de vigas de travamento junto ao Bloco 3 (figura 4).

Ainda na região do bloco 4 foi verificada a interferência com a adutora de água da Sabesp, de diâmetro de 600mm em ferro fundido, sendo realizada uma prospecção por meio de poços de inspeção simples, visto que a rede se encontra a uma profundidade aproximada de 1,30m.

Na Estação São Mateus, existe outra adutora de distribuição de água da Sabesp de diâmetro de 500mm que corre paralela ao eixo longitudinal da estação, e que estava interferindo na execução das valas para concretagem dos blocos de fundação. Como o processo para o remanejamento da rede seria bastante oneroso e demorado, a opção encontrada foi realizar o escoramento da adutora junto aos perfis de contenção das valas dos blocos de fundação por meio de um berço de chapa metálica fixado aos perfis do estroncamento com tirantes de barras CA-50 de Ø25mm, sendo que o contato entre o berço de chapa e a tubulação foi preenchido com neoprene de espessura de 2mm para absorver as vibrações da rede em carga.

O procedimento de escoramento da adutora foi acompanhado a todo momento pela Sabesp até a conclusão dos serviços (figura 5).

Solução semelhante foi utilizada na interferência dos cabos de telefonia e dados encontrados em São Mateus, tendo sido aproveitados os perfis de contenção do escoramento provisório dos blocos de fundação para fixação de um bandejamento provisório para os cabos (figura 6).

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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO REMANEJAMENTO DE INTERFERÊNCIAS Quando as interferências acabam interferindo diretamente com as estruturas de concreto da estação, acaba sendo necessário providenciar o seu remanejamento, verificando as alternativas com o menor custo e prazo possíveis.

Quando o remanejamento exigiu a execução de serviços mais especializados, como é o caso do remanejamento de redes elétricas de alta tensão, ou cabos de telefonia e dados, a gestão foi realizada junto com as concessionárias dos serviços, que executariam a atividade.

Figura 6 - Vista do escoramento dos cabos de telefonia e dados na Estação São Mateus

VALA A CÉU ABERTO O remanejamento da galeria do Córrego da Mooca, executado nas estações São Lucas, Camilo Haddad e Vila Tolstói foi executado utilizando esta técnica, chegando a atingir uma profundidade de 5m. Foram utilizados para sua execução perfis metálicos cravados com estroncamento metálico e pranchões de madeira de espessura de 8cm entre os perfis.

O método construtivo consistiu na cravação dos perfis, escavação até uma profundidade de 1,50m, instalação dos perfis de contraventamento e estroncamento e sequência da escavação com a instalação simultânea dos pranchões de madeira até a cota de fundo prevista em projeto.

O concreto estrutural da galeria foi especificado com Fck de projeto de 30Mpa, com recobrimento da armação de aço CA-50 de 5cm. A base das galerias foi executada com camada de aproximadamente 1m de rachão, após verificação das condições geológicas pelo ATO, sendo em seguida executado um concreto magro de fundo, para então serem executadas a laje de fundo da galeria e suas mísulas inferiores (figura 7).

Na sequência, foram fixados dois trilhos longitudinais para o posicionamento do conjunto de formas, sendo posicionados, fixados e nivelados inicialmente o conjunto de formas para as paredes e, após a concretagem e cura mínima, foram arrastados para frente para então vir o conjunto de formas do teto da galeria, que após fixado e nivelado topograficamente, só foram retirados após o rompimento de corpos de prova onde se constatasse a resistência mínima da laje que permitisse a instalação de escoramentos residuais.

Devido às distâncias entre as estações, foi necessária a adaptação das formas

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Figura 7 - Vala da galeria em São Lucas

Figura 8 - Vista das ensecadeiras executadas na galeria em São Lucas

Figura 9 - Demolição do teto da antiga galeria

Figura 10 - Remanejamento de redes de águas pluviais por meio de VCA

para cada trecho a ser executado, visto que a seção interna da galeria se tornava menor quanto mais se aproximava da montante do córrego, sendo as dimensões internas da galeria de 3,90m x 3,05m em São Lucas, 3,40m x 3,05m em Camilo Haddad e 2,75m x 2,35m em Vila Tolstói.

Devido ao comprimento do corpo das galerias, foram previstas juntas de dilatação interligadas com o emprego de perfis tipo Waterstop com 200mm de largura nas paredes e lajes. Os emboques das galerias foram executados com formas de painéis metálicos.

Foram executadas lajes de reforço superiores e vigas de concreto armado na ligação das galerias antigas com as novas. Nas juntas no encontro do concreto novo com o antigo, foi empregado um selante hidroexpansivo de modo a impedir o vazamento de água. Para a execução das lajes de reforço sobre as lajes antigas, foram executadas aberturas de 20cm x 20cm nas lajes para instalação de armadura de suspensão da carga da laje existente para a nova.

Quando da abertura da lateral da galeria existente para o emboque da nova, e a execução da parede interna de desvio dentro da galeria antiga, foi empregado o uso de ensecadeiras de sacos de areia para desviar o curso das águas durante a execução dos trabalhos (figura 8).

Apesar dos emboques terem sido executados em período mais seco (entre Abril e Agosto de 2015), foram adotados dispositivos de alerta para condições inseguras em relação ao f luxo de água da galeria em serviço, tais como treinamentos em espaço confinado (NR33), rondas na região a montante do Córrego da Mooca de modo a alertar a presença de chuvas que poderiam aumentar a vazão de água dentro da galeria, bem como acompanhamento da previsão do tempo para prever possíveis riscos às atividades.

O engaste da parede interna nova dentro da galeria antiga foi realizado por meio de arranques colados de aço CA-50 no concreto, que transpassaram com a armadura da parede interna nova.

Após a conclusão das concretagens dos emboques foi dado início à demolição do teto da galeria antiga. Para sua execução foram empregadas escavadeiras com rompedores hidráulicos (figura 9).

Algumas redes de águas pluviais na Estação São Lucas também foram remanejadas por meio de valas, visto que www.brasilengenharia.com

se encontravam dentro do canteiro de obras. Neste caso, não foi necessário o escoramento da vala, sendo apenas executado um talude 1:1 durante a escavação, já garantindo a segurança durante os trabalhos.

Neste caso, as novas redes foram executadas com tubos de concreto assentados em berço de BGS, com caixas de passagem de alvenaria armada (figura 10 ).

Figura 11 - Vista do Tunnel Liner revestido para águas pluviais

TUNNEL LINER Para o remanejamento de algumas redes de águas pluviais, devido à necessidade de cruzar as avenidas Professor Luiz Ignácio de Anhaia Mello e Sapopemba e o impacto que a eventual interdição destas avenidas provocaria no tráfego de veículos na região, optou-se pela utilização do Tunnel Liner.

Sua execução consiste na escavação de poços de ataque com o emprego de arcos metálicos segmentados de aço corrugado para sua contenção, onde em sua base são escavados os túneis estruturados com o mesmo tipo de material até chegar ao local pretendido.

A escavação é manual, com avanços sucessivos de aproximadamente 50cm, onde ao final de cada avanço é instalado mais um arco metálico que dará sustentação ao túnel. Ao final da escavação é injetado graute nas aberturas dos arcos metálicos para consolidar o túnel.

Sua utilização no remanejamento das redes de águas pluviais permitiu o aproveitamento dos túneis como a própria rede remanejada, tendo sido apenas executado um revestimento em concreto a meia altura para possibilitar o devido escoamento da água (figura 11).

Os poços de ataque foram aproveitados como poços de visita definitivos das redes de águas pluviais.

Foram empregados diâmetros de Tunnel Liner de 120cm na Estação São Lucas e de 50cm na Estação Camilo Haddad.

Figura 12 - Vista da aplicação da blindagem na Estação São Lucas

Figura 13 - Remanejamento das redes de energia elétrica

Figura 14 - Vista da ponte descoberta na Estação Camilo Haddad

BLINDAGEM Nos remanejamentos onde o espaço era bastante limitado e a profundidade pequena (aproximadamente 3m), foi empregada técnica de blindagem, que consiste na abertura de vala e colocação de um módulo metálico constituído de duas paredes metálicas ligadas entre si por estroncas, que garante a segurança dos funcionários contra o desmoronamento do solo adjacente.

Esta solução foi aplicada em locais www.brasilengenharia.com

Figura 15 - Demolição da ponte em Camilo Haddad

onde os remanejamentos podiam ser executados sem interferência com as avenidas, mas o espaço para escavação era muito confinado.

Na Estação São Lucas originalmente era previsto o remanejamento da rede coletora de esgoto da Sabesp de 600mm de diâmetro de manilha cerâmica com o escoramento desta rede e emprego de tubulações de ferro fundido na face norte da vala de contenção do remanejamento da galeria.

Devido a dificuldades na aquisição deste material, a solução mais viável foi executar a nova rede coletora de esgotos em tubos de concreto armado, sob e paralelamente ao remanejamento das tubulações de coleta de esgoto dos imóveis lindeiros à obra já previstos em projeto, em PVC e diâmetro de 200mm.

Para isso a opção empregada foi a utilização da blindagem, visto o espaço confinado para a execução dos serviços.

Desta forma, foi executada a nova rede paralela à existente em menor tempo, sendo a rede antiga de manilhas de cerâmica interceptada após a execução dos poços de visita, e assim pôde-se prosseguir a escavação da vala da galeria com a remoção da rede antiga (figura 12).

GESTÃO COM CONCESSIONÁRIAS Determinados remanejamentos exigem a contratação direta das concessionárias detentoras das redes, visto a necessidade de utilização de equipe especializada para executar as atividades, como é o caso das redes aéreas de alta tensão de energia elétrica, e cabos de telefonia e dados.

Nestes casos, com a contratação direta destas concessionárias para a execução do remanejamento, é realizada a gestão junto às empresas para a realização dos serviços.

Em todas as estações foi necessário o remanejamento ou aterro das redes de energia elétrica, sob responsabilidade da AES Eletropaulo (atual Enel Distribuição São Paulo), visto que interferiam no lançamento das passarelas metálicas de ligação do Mezanino das estações com os acessos.

Desta forma, foram enviados croquis de localização dos postes a serem suprimidos para a AES Eletropaulo, para a elaboração do orçamento, em tempo de não interferir no cronograma de lançamento das passarelas metálicas das estações.

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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO Devido a diversos imprevistos, foram realizadas diversas reuniões com a AES Eletropaulo e foram elencadas prioridades de acordo com os cronogramas de execução dos serviços (figura 13).

OPORTUNIDADE NA GESTÃO DE INTERFERÊNCIAS No início dos trabalhos de remanejamento da galeria do Córrego da Mooca na Estação Camilo Haddad, durante a cravação dos perfis metálicos para o escoramento provisório do VCA, foi encontrada uma laje de concreto armado com vigas e pilares, com um grande vazio sob a mesma.

Após a paralisação da cravação dos perfis, foi realizada uma abertura na laje para avaliação da nova interferência encontrada, onde se constatou que se tratava de uma antiga ponte desativada não cadastrada que cruzava o Córrego da Mooca, e que não chegou a ser demolida quando da construção da Avenida Professor Luiz Ignácio de Anhaia Mello, tendo sido a mesma apenas aterrada (figura 14).

Na época, para o remanejamento desta galeria estavam previstos três desvios de tráfego. Esta quantidade de desvios foi uma necessidade da CET, de modo a ter a melhor operação da avenida sem maiores impactos com os imóveis lindeiros. Desta forma, esta nova interferência logo foi tratada como um risco que poderia impactar significativamente o prazo previsto para a execução do remanejamento da galeria e envolveria maiores custos de execução, visto que seria necessária a demolição da antiga ponte para permitir a continuidade dos trabalhos.

Contudo, após terem sido realizados estudos para a demolição da ponte,

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constatou-se a necessidade de ampliar o desvio de tráfego na avenida que fatalmente interditaria a entrada da Avenida Doutor Camilo Haddad, e criaria uma rua sem saída em trecho da Anhaia Mello com imóveis lindeiros, contudo esta solução permitiu eliminar uma etapa de desvio de tráfego, visto que permitia executar todo o corpo da galeria de uma única vez.

Esta situação acabou por criar uma oportunidade dentro da matriz de riscos do empreendimento, visto que com a eliminação de um desvio de tráfego foi reduzido o tempo de execução total de remanejamento da galeria, e também a redução de custos de implantação deste desvio, ficando a demolição da antiga ponte quase concomitante à execução do corpo da nova galeria.

Deste modo, o desvio de tráfego foi implantado e tão logo o mesmo foi liberado à circulação de veículos, foi iniciada a demolição das estruturas de concreto armado da ponte, e assim possibilitada a conclusão das estruturas de concreto da nova galeria (figura 15).

CONCLUSÕES O impacto das interferências nas estações do monotrilho da Linha 15-Prata foi relevante, visto que apesar da aparente maior facilidade de execução das estações elevadas, suas fundações acabam por interceptar uma diversidade de redes subterrâneas existentes. O lançamento de estruturas metálicas, como no caso das passarelas, interceptaram redes aéreas de energia elétrica que demandaram a remoção das redes.

A possibilidade de convivência e o monitoramento de algumas interferências constituiu um desafio de projeto e execução, visto os riscos que eventuais

danos às redes existentes acarretariam, como vazamentos de gás ou vazamento de uma adutora de água que abastece milhares de residências. Desta maneira, verificou-se que a mudança na geometria das fundações do corpo de uma estação pode ser a alternativa mais viável a fim de garantir as metas do empreendimento.

Quando necessária a execução do remanejamento da interferência, pôde-se contar com uma série de diferentes técnicas executivas que se adaptaram às condições de campo, permitindo economias de prazo e muitas vezes de custo, especialmente quando se analisa o custo indireto que se pode ter com a interdição de eixos viários por longos períodos de tempo.

Algumas dificuldades observadas quando da execução dos remanejamentos pelas próprias concessionárias no que tange aos prazos puderam ser superadas com o diligenciamento por meio de reuniões periódicas e cobranças frequentes.

A gestão de riscos foi uma ferramenta eficaz no planejamento dos problemas que poderiam surgir na gestão das interferências, bem como permitiu um acompanhamento constante do ciclo de vida do risco de interferência apontado.

Apesar de lembradas a todo o momento como eventuais problemas na execução dos empreendimentos, observou-se como lição aprendida que uma interferência não mapeada pode vir a se tornar uma oportunidade na matriz de riscos.

* Rodolfo Szmidke é engenheiro civil na Coordenação de Obras Civis da Linha 15-Prata do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃOTRANSPORTE PAULO I ENGENHARIA

Metrô Consulting

A

CARLOS EDUARDO GOMES DA SILVA*, LUIS ANTONIO RODRIGUES DA SILVEIRA**, MIGUEL YUJI IGARASHI***, ARNALDO PINTO COELHO****

Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô-SP, desde a sua fundação em 1968, sempre pautou, planejou e organizou-se pela excelência na prestação de seus ser viços.

Alinhado a este conceito, pioneirismo, tecnologia, planejamento, desempenho, confiabilidade e inovação em seus processos, tornaram o Metrô SP o sistema de transporte de passageiros com a melhor avaliação e reconhecimento pelos seus passageiros e órgãos de transporte.

Novas fases e desafios são diariamente impostas.

Com os conhecimentos e expertises adquiridos e acumulados em pouco mais de meio século, o Metrô-SP deseja compartilhar, disseminar e difundir suas experiências para outras empresas, municípios e estados, nacionais e internacionais, praticando os seguintes valores: • Segurança operacional em primeiro lugar; • Rapidez, confiabilidade e simplicidade; • Foco no passageiro; • Segurança pública e limpeza; • Preparação dos colaboradores; • Eficácia financeira; • Integração modal; • Cultura.

Nasce assim, com este DNA, o Metrô Consulting, fruto deste ambiente e cenário, a fim de ser vir e atender as diversas demandas e localidades onde a mobilidade urbana, rápida, segura, eficiente e racional são requisitos imprescindíveis para o incremento e melhoria na qualidade de vida de seus habitantes. São conhecimentos, experiências, metodologias e técnicas consagradas que projetaram e impulsionaram o Metrô-SP a obter este patamar reconhecido pelo segmento de transporte, o qual, está disponível aos demais interessados do segmento de mobilidade urbana. Certamente irá contribuir de forma decisiva nos setores em que irá atuar.

Historicamente, o Metrô-SP possui em seu portfólio, além dos bons resultados na operação e manutenção de suas três linhas de metrô e uma linha de monotrilho, vá-

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rios outros serviços, de obras e gestões em mobilidade, implantadas na cidade de São Paulo e sua região metropolitana ao longo dos anos.

Podemos citar vários cases de gestão e construção: • implantação de cinco linhas de metrô: 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 4-Amarela e 5-Lilás; • implantação de duas linhas de monotrilho 15-Prata e 17-Ouro; • operação e manutenção de três linhas de metrô e uma linha de monotrilho, sendo o monotrilho da Linha 15-Prata o primeiro implantado no Brasil e é atualmente um dos maiores carregamentos de passageiros do mundo, utilizando-se do sistema de sinalização por CBTC/UTO (Communications Based Train Control - Unattended Train Operations); • implantação de terminais rodoviários intermunicipais como Jabaquara, Bresser, Barra Funda e Tietê considerado, à época da sua inauguração, um dos maiores do mundo; • implantação de vários terminais urbanos e intermodais, como o terminal de ônibus da SPTrans, na Estação Vila Prudente da Linha 15-Prata; • construção do Memorial da América Latina; • gestão da implantação do Anel Viário Metropolitano, da Ponte do Morumbi sobre o Rio Pinheiros com extensão de 300m e do Viaduto Dutra para a Rodovia Fernão Dias; • participação na implantação do Anel Viário Metropolitano permitindo a ligação perimetral das rodovias do complexo Anchieta Imigrantes à Via Dutra e à Marginal Pinheiros, com extensão de 42km; • implantação da Rede Metropolitana de Trólebus com extensão de 138km, ligando São Mateus-Jabaquara atendendo a região metropolitana do ABCD e demais localidades na região do Morumbi; • construção dos estacionamentos de Barra Funda-Memorial, Itaquera, Penha, Ana Rosa e Imigrantes; • construção de shopping centers: Itaquera, Tatuapé e Santa Cruz; • Construção de ciclovia, bicicletários e

paisagismo da Linha 15-Prata, um verdadeiro parque linear.

PIONEIRISMO E INOVAÇÃO O Metrô-SP sempre teve em seu DNA o pioneirismo e a inovação. São vários exemplos em que podemos citar: • gestão da implosão do Edifício Mendes Caldeira na Praça da Sé em 16 de novembro de 1975, edifício de 30 andares; • Pesquisa Origem-Destino para o planejamento e orientação de novas linhas; • escadas rolantes – Treinamento da população para o uso, pois à época da inauguração haviam poucas escadas rolantes em operação no Brasil; • Sinalização e Controle Automático dos trens ATO/ATC; • controle da tração por Chopper, gerando economia de energia elétrica; • Construção de túneis pelo Método Shield Tunneling (Tatuzão); • primeira Parceria Público Privada (PPP) do Brasil, na qual foi implementada e concedida com sucesso a Linha 4-Amarela ao Grupo CCR. Depois vieram as PPPs das linhas 5-Lilás, 17-Ouro, 6-Laranja; • certificações pelas normas ISO 9.001 (Qualidade), ISO 45.001 (Segurança e Saúde Ocupacional) e ISO 14.001 (Ambiental), sendo a primeira empresa brasileira a obter a certificação ISO 9001 no segmento de transporte metroferroviário; • Sinalização por CBTC – Communications Based Train Control; • Sinalização por CBTC/UTO (Communications Based Train Control - Unattended Train Operations) na Linha 15-Prata; • Propulsão com motores AC (Corrente Alternada); • Controle dos motores por Inversores de tração através do IGBT - Insulated Gate Bipolar Transistor; • Uso da ferramenta BIM - Building Information Model nos projetos de novas linhas e sistemas; • gestão de projetos – PMI (Project Management Office); • uso da arbitragem extrajudicial em contratos mal-sucedidos; • implantação das portas de plataformas

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ DE SÃO PAULO com os sistemas em linhas em operação comercial normal; • modernização e/ou substituição de sistemas com as linhas em operação.

CONSULTORIAS E SERVIÇOS Ressalta-se também que o Metrô-SP, em seu passado, prestou com sucesso trabalhos de consultoria na implantação e operação de vários sistemas de metrôs e de mobilidade urbana, no Brasil e no exterior, a saber: • Bagdá (Iraque); • Caracas (Venezuela); • Medelín (Colômbia); • Santiago (Chile); • Rio de Janeiro (Brasil/Rio de Janeiro); • Recife (Brasil/Pernambuco); • Brasília (Brasil/Distrito Federal); • CPTM – Convênios de Cooperação (Brasil/São Paulo); • Convênio de Cooperação para Metrô de Salvador (Brasil/Bahia); • Convênio de Cooperação com Metrô de Fortaleza (Brasil/Ceará); • Joint Venture com as empresas Hill International e Ineco para participar de uma concorrência internacional para gerenciar a Operação e Manutenção de seis linhas no metrô de Riade, Arábia Saudita.

RESULTADOS OPERACIONAIS DE EXCELÊNCIA Notadamente, o Metrô-SP obtém através dos anos, excelentes resultados operacionais, tanto que atualmente, é a única operadora brasileira a configurar entre os 17 maiores e melhores sistemas de metrôs do mundo, o que qualifica como único membro brasileiro integrante do CoMET – Comunity of Metros, ao lado de metrôs consagrados como de Londres, Berlim, Nova York, Paris, Moscou, Madri, Pequim entre outras.

O padrão de desempenho, pontualidade, limpeza, segurança e quantidade de passageiros transportados fazem dos sistemas do Metrô-SP reconhecidamente um excelente serviço de transporte de passageiros, sendo referência e Benchmark para as demais operadoras mundo afora.

Estamos transportando diariamente, cerca de 4 milhões de passageiros, mais que a população do Uruguai, o que representa também mais de um terço de todos os passageiros transportados sobre trilhos no Brasil. Isto demonstra e comprova claramente o seu nível de competência, capacitação e domínio sobre os processos

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envolvidos no transporte de passageiros sobre trilhos.

Outro detalhe de suma importância obtida pelo Metrô-SP e que vem a comprovar a sua excelência na gestão é o fato de obter a sua independência financeira do Estado, ou seja, a empresa não requer subsídios públicos para a sua operacionalidade.

CAMPO DE ATUAÇÃO E DEMANDAS Com o enorme passivo em mobilidade urbana existente em grandes cidades brasileiras e com o atual empenho das áreas governamentais através do Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR), do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), governos estaduais e municipais, vários projetos e obras, em alguns casos paralisadas por longos períodos, necessitam serem retomadas e concluídas para atender aos anseios e as necessidades da população.

Neste contexto, contando com a reconhecida expertise e capacidade do seu corpo técnico, o Metrô Consulting poderá ser um grande agente de mudança e contribuir de forma decisiva e determinante para as questões de mobilidade urbana e demais obras de infraestrutura, no Brasil e no exterior, podendo atuar e contribuir nas seguintes demandas: Consultoria em análise econômica e financeira - Avaliação do potencial de receitas acessórias; - Elaboração de editais e valoração; - Estudo e estruturação de processos para concessões de linhas.

Consultoria em Engenharia de Implantação - Projeto e acompanhamento de implantação de sistemas e obras de estações, pátios, túneis vias elevadas e subterrâneas; - Projetos através de técnicas e ferramentas em BIM (Building Information Model); - Acompanhamento de testes de comissionamento e simulação em marcha.

Consultoria em Engenharia e Planejamento - Estudos de demandas e pesquisa: Origem e Destino; - Planejamento e projeto das linhas e redes de metrô e de monotrilho; - Métodos de construção, sistemas de sinalização de trens e vias; - Diretrizes e especificações para inter-

faces técnicas com contratadas e órgãos públicos.

Metodologia, ferramentas e capacitação em gestão de projetos - Ciclo de vida; - Escopo; - Cronograma; - Custos; - Riscos; - Controle de mudanças; - Lições aprendidas.

Operação - Diagnóstico das condições operativas; - Consultoria para início da operação; - Planejamento operacional: manuais, diretrizes, normas e procedimentos; - Análise de incidentes; - Estratégias diferenciadas para eventos esportivos e culturais importantes; - Key Performance Indicators (KPI); - Segurança pública baseada no tratamento científico da informação; - Centros de controle operacional; - Capacitação; - Pesquisa avaliando como os passageiros percebem e classificam o serviço e hábitos de viagem.

Manutenção - Reparos e revisões em equipamentos e componentes nas nossas oficinas; - Aferições e calibrações de instrumentos e equipamentos; - Inspeção para avaliação dos ativos operacionais; - Implantação de monitoramento contínuo e manutenção preditiva; - Dimensionamento de recursos humanos, materiais, equipamentos e infraestrutura de manutenção; - Implementação de planos de manutenção - Análise e solução de problemas técnicos nos ativos.

* Carlos Eduardo Gomes da Silva é Gerente de Novos Negócios e Serviços / Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Luis Antonio Rodrigues da Silveira é Assessor Executivo da Gerência de Novos Negócios e Serviços / Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br *** Miguel Yuji Igarashi é Especialista na Gerência de Novos Negócios e Serviços / Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br **** Arnaldo Pinto Coelho é Especialista na Gerência de Novos Negócios e Serviços E-mail: imprensa@metrosp.com.br

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Os impactos das obras de expansão do Metrô na sociedade e as estratégias de relacionamento com os públicos de interesse CARLOS AUGUSTO DIAS DE FARIA*, MARIA CECÍLIA MARTINO**

UM NOVO CENÁRIO

A

s exigências com relação ao tratamento dos impactos provocados pela implantação dos empreendimentos de expansão do Metrô têm sido cada vez maiores.

Seja em decorrência do aprimoramento da legislação e das normas ambientais, que demandam eficiência e transparência das ações, seja por parte dos órgãos de controle e f inanc ia-

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dores, cada vez mais atuantes e próximos do dia-a-dia das obras, ou, ainda, pela própria necessidade da empresa em manter a integridade da sua imagem frente à população metropolitana.

Atualmente, além da necessidade natural da empresa de interlocução com seus diversos segmentos de público (sociedade civil organizada, poderes públicos, associações e instituições representativas, colaboradores, sindicatos, formadores de opinião, munícipes em geral), esses grupos mostram-se cada vez mais numerosos e interconectados, mais críticos e refratários às mensagens que recebem.

Some-se a isso o fato de que todos esses agentes encontram, hoje, à sua disposição, uma grande diversidade de mídias de muito fácil acesso e alcances por vezes ilimitados, algumas delas com objetivos, divergentes dos objetivos da organização, o que faz com que eventuais impactos sejam disseminados numa velocidade espantosa, colocando em risco a própria reputação dos empreendedores, caso essa situação não seja adequadamente administrada.

Neste panorama, o estabelecimento de uma política consistente de relacionamento com as comunidades lindeiras às obras de expansão constitui hoje, não apenas um desafio ge-

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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO rencial, mas também uma necessidade estratégica da empresa com vistas a assegurar a continuidade de suas atividades de expansão e a consecução dos seus objetivos estratégicos e institucionais.

A IMPORTÂNCIA DAS AÇÕES DE RELACIONAMENTO O relacionamento com o público sempre foi uma das prioridades do Metrô, desde sua criação em 1968. Naquele momento, o objetivo principal era estabelecer um padrão diferenciado de transporte, treinar e aculturar os seus usuários, conquistar o reconhecimento e o apoio, e criar canais de relacionamento com o cidadão, investindo-se, assim, na consolidação da imagem positiva da empresa.

Observa-se, desde aquela época, que a inserção de uma linha de metrô na cidade implica em significativas alterações do meio urbano, tanto pela possibilidade de reordenação e requalificação dos espaços, como, sobretudo, pelos muitos e significativos impactos por ela gerados durante a implantação.

Nesse cenário, a prevenção de conf litos e o resguardo da reputação da empresa estão diretamente ligados à eficácia do relacionamento com seus públicos. Observa-se aqui que não basta apenas atender às demandas específicas dos públicos afetados diretamente pelo cotidiano das obras civis do Metrô, mas, em complemento a isso, é preciso estabelecer um relacionamento sistêmico, constante, trazendo a sociedade para a parceria com a empresa e intensificando o grau de credibilidade na corporação e na aceitação do empreendimento.

Assim, essa relação com a sociedade deve ser, por definição, uma relação dinâmica e maleável, que vai se adequando estrategicamente às demandas e ao cenário e, principalmente, às mudanças de perfil da própria comunidade.

O AMBIENTE ATUAL: FATORES RELEVANTES E AÇÕES DE MITIGAÇÃO Dois fatores têm se mostrado de extrema relevância na experiência acumulada pelo Metrô nas ações de relacionamento com o conjunto das partes interessadas afetadas pelas obras de expansão da malha metroviária.

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1.A agilidade no fluxo de informações É retórico afirmar que vivemos numa sociedade cada vez mais conectada. O avanço dos meios de comunicação, em especial a Internet, os telefones celulares, e as redes sociais, elementos intimamente conectados entre si, alterou de modo extremamente significativo as relações de poder embutidas na capacidade de captar, reter e disseminar informações.

Ações até bem pouco tempo atrás restritas a órgãos de imprensa formalmente constituídos podem hoje ser exercidas por qualquer cidadão de posse de um smartphone médio, com uma conexão de dados. Isso gerou um verdadeiro processo de empoderamento da sociedade, outorgando a cada munícipe o direito de exercer, ao mesmo tempo, papéis de repórter e fiscal das ações das empresas públicas e privadas no exercício de suas atribuições institucionais.

No caso do Metrô, que transporta mais de 4 milhões de usuários por dia e cujas obras de expansão geram inevitavelmente impactos significativos nos seus entornos, dada a magnitude de suas intervenções, essa questão é latente. Da mesma forma que qualquer ocorrência operacional é muito rapidamente registrada e disseminada via redes sociais, atingindo uma capilaridade sem precedentes, impactos de obras são também registrados e disseminados, chegando inclusive aos veículos regulares de comunicação de massa em tempos exíguos, captados por cidadãos que se sentem de alguma forma prejudicados por essas intervenções.

Essa mudança de paradigma no f luxo outrora “natural” de informações gera uma série de desafios que vêm sendo enfrentados pelo Metrô de forma contundente, por meio de monitoramento constante das mídias sociais, e criação de canais de comunicação utilizando essas novas ferramentas e tecnologias disponíveis.

No que se refere especificamente às obras de expansão, não obstante as ações de monitoramento e de ampliação dos canais de captação das manifestações da sociedade, entendemos que o maior desafio resida na agilidade na veiculação das informações. É mister, nesse caso, que as notícias referentes a intervenções e impactos relevantes sejam geradas, processadas

e disponibilizadas aos canais de comunicação oficiais da Empresa em prazos compatíveis com essa nova realidade social de processamento e veiculação de informações.

A necessidade de atendimento a essa nova demanda compreende, obrigatoriamente, o realinhamento de fluxos e canais de informação, envolvendo ativamente as equipes de relações públicas e de produção das empresas responsáveis pela execução das obras, e, internamente ao Metrô, os contrapartes de comunicação das áreas responsáveis pelo acompanhamento e fiscalização das obras, a equipe corporativa de relacionamento com a comunidade e a equipe de relacionamento com os órgãos de imprensa, com o objetivo primeiro de antecipar, sempre que possível, os dados do projeto a ser implantado e a veiculação de informações sobre impactos significativos. Ou caso isso não seja possível, disponibilizar as informações necessárias para pronta resposta a questionamentos que inevitavelmente surgem na sequência dos eventos.

2.A redução do desconforto pela antecipação das informações A imagem positiva da empresa tem como lastro a força de suas relações com os seus públicos de interesse, e a força dessas relações depende muito do nível de eficiência que a empresa tem para se comunicar e participar com eles. Nesse sentido, a adoção de estratégias de comunicação proativas, onde a empresa se antecipa a qualquer outro canal de comunicação que não seja o oficial, é uma prática que traz um ganho de imagem significativo, gerando o engajamento das partes interessadas e a simpatia do público em relação aos seus projetos.

Como estamos falando de obras civis de grande porte, é fundamental que os públicos conheçam o que irá acontecer por meio dos canais de comunicação e relacionamento da própria empresa.

Intervenções que exigem, por exemplo, trabalho noturno (muitas vezes com ruído específico associado) e/ ou interdições de viário, são, por vezes, inevitáveis, e costumam causar impactos significativos à população lindeira às obras. Nesse cenário, temos observado que, quando esses impactos são previamente informados, o volume de www.brasilengenharia.com

reclamações e de manifestações desfavoráveis por parte da população afetada é sensivelmente reduzido.

Isso pode ser credenciado, num primeiro momento, à sensação de respeito que essa atitude denota no público impactado, e, numa segunda instância, à possibilidade de criação de alternativas por esse mesmo público para evitar a submissão a esses impactos inevitáveis.

A constatação aqui exposta exige que, cada vez mais, se busque antecipar as informações sobre os impactos previsíveis nos entornos das obras, adotando-se ações de comunicação proativas, ao invés de se pautar essas ações apenas pela reatividade da resposta às manifestações que inevitavelmente surgirão.

Para isso, o conhecimento antecipado dos seus públicos de interesse através de pesquisas e mapeamentos, e o ajuste das estratégias de comunicação adequadas aos perfis de cada público, trazem resultados consistentes, permitindo o estabelecimento do diálogo transparente e franco com a sociedade.

de inf luência e interesse, para priorização das ações de engajamento e comunicação, sendo que essa identificação deve ocorrer ao longo de todo o ciclo de vida do empreendimento, já que podem surgir novas partes interessadas a todo momento e considerando, ainda, que suas expectativas são mutáveis a todo o tempo.

Diante desse cenário, vêm sendo adotadas ações com vistas a aprimorar as técnicas e a capacidade de relacionamento com o conjunto das partes interessadas nos empreendimentos de expansão do Metrô.

PERSPECTIVAS FUTURAS: INTENSIFICAÇÃO E QUALIFICAÇÃO DO RELACIONAMENTO

2.Projeto Comunicação Eficaz: com o objetivo de aprimorar os meios de comunicação proativa, esse projeto se encontra em desenvolvimento por meio de metodologias ágeis de Gerenciamento de Projetos, tendo suas necessidades sido geradas a partir de Oficina de Criação, com participação de representantes de todas as áreas envolvidas com o universo das obras de expansão.

Atualmente, o trabalho desenvolvido junto à comunidade lindeira às obras de expansão, no que tange ao atendimento de demandas, manifestações e reclamações, à informação prévia quanto a eventos de notável impacto e às ações específicas de atendimento quando da necessidade de reassentamento de famílias vulneráveis, embora venha surtindo efeito positivo na mitigação dos impactos das obras, já não se mostra suficiente.

As demandas da sociedade são dinâmicas por natureza e isso exige que estejamos sempre atentos a elas, por meio de intenso e contínuo monitoramento, a fim de identificar eventuais mudanças nos requisitos e expectativas das partes interessadas, para que se possa realinhar as ações para o seu atendimento.

As modernas metodologias de gerenciamento de empreendimentos pressupõem que se proceda a uma identificação completa de todas as partes interessadas com algum grau de expectativa em relação ao empreendimento, incluindo avaliação do seu grau www.brasilengenharia.com

1.Oficinas de Design Thinking: cujo objetivo foi realizar um diagnóstico das dificuldades de comunicação e criar protótipos que definiram soluções para essas dificuldades. Nessas oficinas, membros da sociedade impactada pelas obras do Metrô foram convidados a participar e foram ouvidos, e com isso foi possível estabelecer a dimensão dos reais problemas vivenciados.

3.Gestão de Partes Interessadas dos Empreendimentos de Expansão, da Concepção à Implantação: tem por objetivo a ampliação dos conceitos e das rotinas envolvendo o atendimento às partes interessadas, tendo por referência as boas práticas consolidadas no Guia PMBOK. Além dessas ações, é fundamental o contínuo desenvolvimento da equipe responsável pelo relacionamento e pela comunicação com os diversos públicos da empresa, sempre com o foco na empatia e nas boas práticas de acolhimento, associado ao adequado perfil dos profissionais envolvidos, cujas competências devem necessariamente estar voltadas para a complexidade e interdependência do cenário atual e, claro, envolver aspectos essenciais como ca-

pacidade de relacionamento interpessoal, boa expressão verbal, habilidade em lidar com situações de conf lito e habilidade em negociação.

CONCLUSÃO Se por um lado o Metrô de São Paulo tem se preocupado em estabelecer canais de comunicação com os vários segmentos da sociedade, por outro a sociedade demanda que a empresa se posicione de forma a ouvir seus anseios, estabelecendo-se dessa forma uma sinergia capaz de consolidar os resultados das ações de relacionamento.

O relacionamento com a comunidade lindeira atua em duas vertentes: promoção do atendimento da população para todas as questões e assuntos ligados ao empreendimento, e a possibilidade de conhecimento mais aprofundado destes públicos pela empresa, dois fatores fundamentais para que se estabeleça a conexão e o diálogo do Metrô com seus públicos de interesse.

Ainda, há mais um prisma importante a ser considerado nessa abordagem: na medida em que se fortalece a credibilidade e a confiança na empresa, abrem-se campos para a prevenção de conf litos, para a divulgação eficaz dos benefícios finais do sistema de transporte, para a compreensão e aceitação dos impactos temporários inevitáveis, para a educação e o desenvolvimento das comunidades e futuros usuários e para o respeito ao patrimônio público.

Fundamental neste processo é, também, a sinergia das informações entre as diversas áreas da empresa, o diálogo alinhado entre os diversos protagonistas, e o estreitamento do relacionamento entre os diversos agentes intervenientes na implantação das novas linhas, compreendendo interações internas e externas ao Metrô de forma a garantir-se a comunicação coerente e o discurso consistente perante a sociedade.

* Carlos Augusto Dias de Faria, PMP®, é engenheiro eletricista, Coordenador de Qualidade e Meio Ambiente da Gerência do Empreendimento Linha 17-Ouro do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Maria Cecília Martino é psicóloga, Coordenadora de Atendimento à Comunidade da Diretoria de Engenharia e Planejamento do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br BRASILengenharia 01/2020

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A comunicação visual das estações do Metrô de São Paulo – processo evolutivo MARIA OLÍVIA MARTIN*, MURILO GABARRA**

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CONCEITUAÇÃO DE SISTEMA GRÁFICO A identidade visual de uma instituição é constituída por elementos gráficos padronizados que representam a corporação, seus serviços e/ou produtos. Ela deve atender aos aspectos funcionais, mas também assegurar personalidade, a fim de construir uma estratégia visual atrativa e única. O Sistema Gráfico para identidade corporativa abrange, majoritariamente, a adoção de uma Marca Símbolo, um Padrão Tipográfico, um Padrão Cromático e um Padrão Simbólico, atrelados à diretrizes de aplicação embasadas em um padrão de diagramação. Entre os elementos que compõem a identidade visual do Metrô, destacamos a Comunicação Visual como item fundamental por seu importante papel de representação da instituição e de orientador para consumo dos serviços das estações e trens, que por sua vez estão intimamente vinculados à construção da imagem corporativa. Na Companhia do Metrô, este sistema compõe-se de (ver figura 2).

INTRODUÇÃO o limiar da década de 1970, paralelamente aos projetos de implantação do primeiro sistema de transportes de alta capacidade do país, o escritório de design paulista Cauduro & Martino aceitou o desafio de criar também o primeiro manual de um sistema informativo para transporte de massa, que incluía a proposição da marca símbolo para a Companhia do Metropolitano e o estudo completo de comunicação visual para estações de metrô. Este estudo previa a escolha da fonte tipográfica padrão, a escala de cores para representação da rede então inexistente, uma família de signos para os ser viços relacionados e o desenho de alguns objetos com destaque para o totem identificativo das estações, reconhecido como ícone referencial da cidade de São Paulo. A concepção de um moderno projeto de sinalética para orientação de pessoas em sistemas complexos como o transporte subterrâneo, introduziu, à época, o país ao patamar de inovação do design gráfico, constituindo-se referência para muitos manuais de identidade visual de ser viços metroferroviários nacionais e estrangeiros, entre outros ser viços ( figura 1).

HISTÓRICO DO SISTEMA GRÁFICO DO METRÔ-SP Em 1968 o escritório de design Cauduro & Martino foi contratado pelo consórcio HMD (Hochtief, DE-Consult e Montreal) para o desenvolvimento do sistema gráfico do Metrô-SP, incluindo a marca símbolo

Figura 1

Figura 2

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para representação da empresa que se formava. O símbolo criado pelo arquiteto João Carlos Cauduro configurava-se na junção de duas setas em sentidos opostos, proporcionando uma imagem corporativa forte, por representar múltiplas possibilidades de deslocamentos ao se apresentar horizontal ou verticalmente, vislumbrando a mobilidade proporcionada pela futura expansão da rede (figura 3).

Em 1970, Cauduro e Martino entregaram o “Manual do Sistema Informativo do Metrô de São Paulo”, com propostas de aplicação da marca em elementos de estações e trens, além de estudos para representação da expansão da rede, entre conceitos.

Em 1971 a Cia. do Metrô contratou a Unimark International para o desenvolvimento de nova proposta de comunicação visual para implantação nas estações e, após estudos, em 1973 foi implantado modelo na então futura Estação Praça da Árvore. No projeto da Unimark optou-se por manter o desenho da marca projetada por Cauduro & Martino com ajustes gráficos que incluíam o arredondamento das bordas das setas e sua inserção em fundo circular, adotou-se a fonte Helvética para grafia da marca e na comunicação visual de identificação e orientação de f luxo e seguiu-se a cartela de cores proposta por Cauduro, tanto para a marca símbolo,

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TRANSPORTE I ENGENHARIA

Figura 3

Figura 4 - Aplicação da marca símbolo do trem da Norte Sul (1-Azul) e comunicação visual de identificação de acesso

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quanto para as linhas da rede futura ( figura 4 ).

Em 1979, com as estações da Linha Norte-Sul e trecho inicial da Leste-Oeste já em funcionamento (atuais linhas 1-Azul e 3-Vermelha), o Metrô contratou as empresas PVDI Programação Visual Desenho Industrial e GAAP - Grupo Associado de Pesquisa e Planejamento, para serviços de complementação da comunicação visual e organização da documentação dos projetos existentes, o que Figura 5 culminou na criação de um padrão normativo para os desenhos e, em 1981, na publicação da edição síntese do “Manual de Identidade Visual da Companhia do Metrô” (livro azul).

Nesta ocasião, a Marca Símbolo foi redesenhada em trabalho conjunto com equipe técnica do Metrô, com sua introdução em um fundo quadrangular ou retangular de cor azul (código Pantone Reflex Blue) e a manutenção da fonte Helvética, de modo a orientar as suas possíveis utilizações como assinatura síntese, completa e o uso nas peças de comunicação visual, mitigando as possíveis distorções e aplicações indevidas (figura 5 ).

Em 1993, durante a escolha de nomes e cores para identificação das novas linhas em projeto, foi verificada a limitação do conceito adotado até então, uma vez que a nomeação com base em pontos cardeais se mostrava de difícil assimilação e memorização (exemplo: Linha Sudeste/Noroeste) e a utilização de duas cores representativas por linha (conceito idealizado para representar linha com seu respectivo ramal, modelo previsto no planejamento original da rede de metrô paulistana mas não adotado ao longo de sua implantação) rapidamente esgotaria as opções de cores primárias e secundárias que alcançam melhor resultado.

Foi modificada, então, a denominação das linhas do Metrô, implantadas e planejadas, mantendo-se apenas a cor de tonalidade mais forte para caracterização e nomeação, acompanhada de codificação numérica, sendo definidas as nomencla-

turas: Linha 1-Azul, Linha 2-Verde, Linha 3-Vermelha, Linha 4-Amarela, Linha 5-Lilás e Linha 6-Laranja.

Após esta determinação, a comunicação visual para novas linhas do Metrô seguiu esta especificação, todavia a sinalização implantada nas estações das linhas 1-Azul, 3-Vermelha e parte da 2-Verde somente foi atualizada a partir de 1997, mas ainda hoje restam estações com o padrão de duas cores por linha (figura 6).

Mediante solicitação de renovação da identidade visual, apresentada pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM) em 2008, foi criado grupo de trabalho com áreas de operação, manutenção, marketing e projeto para diagnóstico da Identidade Visual da Cia. e proposição de sua renovação.

Em 2009, foi contratado o Consórcio Azul para projeto e implantação de nova comunicação visual para a Linha 1-Azul, concluída em 2010. Entre as alterações apresentadas nesta intervenção, está a substituição da Fonte Helvética Bold pela versão Rounded, também adotada nas setas e pictogramas, a utilização da cor branca para fundo dos painéis, independente da linha e novo design para o totem de identificação de acessos. Também foram desenhados novos uniformes para os empregados de estações. Naquela ocasião, as modificações propostas como novo padrão de totem identificativo de acesso e a sinalização na cor branca para todas as estações, independente da linha, não tiveBRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020

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Figura 6 - Comunicação visual das estações após alteração para representação das linhas em cor única

ram boa aceitação pelos passageiros. Por este motivo, esta atualização não prosperou, interrompendo-se o processo de reformas da CV que ficou limitado à Linha 1-Azul, criando uma situação de exceção na padronização da rede ( figura 7).

Em 2012 foi contratado, por meio do Consórcio Azul, o escritório de João Carlos Cauduro para o desenvolvimento do “Manual do Sistema de Sinalizações das Estações” com base em manual similar que havia sido elaborado para a CPTM e ado-

Figura 7 - Prisma de identificação, comunicação visual da Estação Paraíso da Linha 1-Azul e versões de fonte Helvética

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tado por aquela empresa. Este novo manual passou a ser adotado como diretriz de projetos para a expansão da Linha 5-Lilás e para a Linha 15-Prata. Contudo, as estações das linhas 2 (construídas até 2012), 3 e a 4, operada pela ViaQuatro, mantiveram o padrão anterior com painéis suportes na cor representativa da linha. Esta condição adicionou-se mais um modelo de comunicação visual em estações de metrô, reduzindo a padronização inicialmente existente na rede.

Entre as alterações propostas neste novo manual, destaca-se o retorno da Marca Metrô ao seu desenho original (1968), sem o fundo quadrangular vigente até então, para aplicação nos mapas, testeiras, primas de acessos e demais painéis da CV. Também foi definida a cor azul escuro para fundo em todos os painéis, independente da linha, e a família tipográfica Frütiger como alfabeto padrão para uso em toda comunicação visual das estações. Entretanto, este novo padrão gráfico foi adotado apenas para os projetos de Comunicação Visual das estações construídas a partir da publicação do Manual ( figura 8 ).

A COMUNICAÇÃO VISUAL NA PERCEPÇÃO DOS PASSAGEIROS DO METRÔ Embora a Comunicação Visual do Metrô tenha sofrido mudanças ao longo dos

Figura 8 - Exemplos da aplicação da marca sem campo quadrado e CV

anos, ela é bem compreendida, conforme apontado nas pesquisas de Satisfação dos Passageiros realizadas anualmente, desde o início de funcionamento do ser viço.

Dados comparativos dos aspectos dessa comunicação visual do período 2015 a 2018, estratificados por sistema, linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Vermelha, 5-Lilás e 15-Prata, têm avaliação bastante satisfatória com notas em torno de 8, em uma escala de 0 a 10.

Também foram apresentados os resultados de manifestações de usuários sobre reclamações, sugestões e solicitações relativas à Comunicação Visual das linhas 1-Azul, WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

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Figura 9

2-Verde, 3-Vermelha e 5-Lilás no período 2016 a 2018, sendo insignificante o número de manifestações. Ressalta-se que neste período a Linha 5-Lilás ainda era operada pela Companhia do Metrô.

Para uma aferição mais recente, e focada em aspectos específicos da CV, em junho do ano passado foi realizada pesquisa quantitativa com passageiros das estações das linhas 1-Azul, 2-Verde e 3-Vermelha do Metrô, totalizando 800 entrevistas, além de pesquisa qualitativa com grupos locais para avaliar aspectos gerais da comunicação. Nesta pesquisa as avaliações da comunicação visual para orientar o sentido da viagem, a saída das estações, a quantidade de placas, a visualização das placas, o tamanho das letras etc., também foram positivas, com médias acima de 80% de aprovação.

Poucos pontos na CV da Linha 3-Vermelha estiveram abaixo desta média e merecem maior atenção quanto ao nível de iluminamento dos painéis (76% de aprovação) e quanto à compreensão dos pictogramas, notadamente o de indicação de compra de bilhetes (71% de aprovação) – ver figura 9.

Quanto às avaliações pelos empregados, 85% afirmam que os passageiros pedem informações para se deslocar, sendo os mapas de arredores os elementos da CV que necessitam melhoria tanto em quantidade, quanto facilidade de uso, especialmente quanto aos pontos de interesse no entorno da estação. Neste sentido, devem ser concentrados esforços na melhoria dos conjuntos de informações que servem de apoio aos empregados de modo a promover maior autonomia aos passageiros ( figura 10 ). www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

A COMUNICAÇÃO VISUAL EM ANÁLISE SOB ASPECTOS TÉCNICOS Ao logo dos 45 anos de prestação de serviços do Metrô, a Comunicação Visual sofreu contínuas modificações para atendimento às necessidades operacionais, cumprimento de normas e legislações determinadas no período, para adequação aos novos materiais e tecnologias disponíveis no mercado, especialmente impulsionadas pelos avanços de processos produtivos. Entretanto, muitas das mudanças não foram incorporadas aos documentos diretrizes utilizados na contratação de projetos, nem implementadas em estações existentes, sendo adotadas apenas em novas estações. A desatualização de documentos, acarreta retrabalhos com custos e prazos adicionais, além da despadronização da linguagem gráfica, com consequente prestação

inadequada do serviço e o comprometimento da imagem da Companhia.

Neste contexto, considerando a experiência acumulada pela Companhia do Metropolitano de São Paulo em seus 51 anos de atividades e em aderência às ações previstas no Planejamento Estratégico 2019/2023, foi determinada meta para elaboração de novo documento diretriz para a comunicação visual de estações, terminais urbanos, ciclovias, saídas de ventilação e emergência, pátios, via permanente, trens e veículos de via, tanto fase de implantação, quanto nas reformas de estações em operação. Para desenvolvimento do trabalho foi formalizado o TAP - Termo de Abertura do Projeto, com conclusão prevista para outubro de 2020, e constituído um grupo de trabalho que envolve a participação multidisciplinar de técnicos representantes de áreas produtoras e clientes do processo Comunicação Visual das Diretorias de Expansão e Operação da Companhia do Metrô, além de representantes das concessionárias ViaQuatro e ViaMobilidade.

O desenvolvimento dos trabalhos segue a metodologia de Escritório de Projetos – PMO com a elaboração de uma Estrutura Analítica do Projeto - EAP, na qual se apresenta o roteiro de desenvolvimento das ações e entregas previstas, que incluem a análise crítica de toda a documentação de diretrizes de projeto produzida ao longo do tempo (Manuais, Instruções de Projeto, Projetos Padrão), a realização de pesquisas junto aos passageiros e empregados, o benchmarking com empresas nacionais e estrangeiras de sistemas de transporte entre outras, a análise e diagnóstico de to-

Figura 10 BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020

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Figura 11 - Estudos de cores adotadas para linhas de sistemas metroviários

dos os elementos componentes do sistema gráfico aplicados na comunicação visual do Metrô e nova conceituação do Sistema Gráfico, fundamental ao desenvolvimento dos novos projetos para os componentes de identificação e orientação nas estações, visando a introdução de melhorias e inovações (figura 11).

CONCLUSÃO A identidade visual das organizações, notadamente representada por sua Comunicação Visual, é muito importante na medida em que individualiza a empresa dentre as demais, facilitando sua identificação e memorização. Com o avanço da tecnologia nos processos de comunicação, observou-se que o ser humano é extremamente sensível e atento às imagens. Assim, a identidade visual passou a incorporar outras questões, ganhando força como estratégia para alavancar a imagem positiva perante stakeholders, uma vez que, além da função original de representação, ela contribui para o fortalecimento e reposicionamento de marcas,

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ao lançar mão de novas ferramentas de comunicação e marketing para aproximação e fidelização de seus públicos.

O Sistema Gráfico do Metrô, além da função de representação da empresa e identificação dos serviços, configura-se pela disponibilização de um conjunto de informações que compreende a Comunicação Visual, baseado no somatório de signos e caracteres para transmissão de orientações aos passageiros sobre a viagem durante seu trajeto, de modo a garantir o deslocamento rápido, seguro, confiável, confortável, fácil, compreensível, universalmente acessível e amigável.

Seu papel é fundamental à compreensão espacial da arquitetura das edificações, diante a variabilidade e complexidade dos ambientes, além de ser vital na mitigação de riscos em situações de emergência, contribuindo para amenizar o sentimento de insegurança quando em trânsito por espaços com acúmulo de passageiros, ao prover as orientações necessárias para o bom funcionamento de equipamentos e

escoamento das instalações.

Todavia, a informação comunicada pelos sistemas de sinalização pode, com o tempo, tornar-se inconsistente após a construção de extensões de linha, a adição de instalações ou melhorias na infraestrutura, como por exemplo, inclusão de pontos de interesse, ou ainda como reflexo de danos provocados por vandalismos ou desgastes naturais, comprometendo a comunicação aos passageiros, o que pode levar à hesitação e confusão, principalmente para usuários ocasionais.

Com 45 anos de funcionamento, embora de modo geral o Metrô se mantenha avaliado como o melhor serviço de transportes da cidade de São Paulo por seus cidadãos, suas instalações e subsistemas originais experimentam diferentes graus de desgastes, entre os quais está o sistema de sinalização para os passageiros de algumas estações, tornando-se imperativo o estabelecimento de processo de avaliação sistemática e abrangente do desempenho de todos os elementos da comunicação visual, para identificar eventuais deficiências e apontar medidas de melhoria, investindo em um design moderno, compreensível, amigável, de fácil produção.

O atendimento às necessidades dos passageiros do sistema de transportes públicos é o foco primordial das ações preconizadas.

Neste sentido, o objeto principal do trabalho em desenvolvimento pelo grupo multidisciplinar é o estabelecimento de um conjunto de diretrizes com informações suficientes para a concepção dos projetos de Comunicação Visual, de modo a garantir sua plena eficácia e contribuir para a excelência dos serviços oferecidos, proporcionando maior confiança na relação com os distintos públicos e força à Marca Metrô de São Paulo.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS [1] HMD - Hochtief, DE-Consult e Montreal Metrô de São Paulo. “Sistema Integrado de Transporte Rápido Coletivo da Cidade de São Paulo” - Volumes 1 e 2 - SP, 1968.

[2] UNIMARK INTERNATIONAL – Projeto de sistema de sinalização Metrô de São Paulo – SP, 1971.

[3] PVDI / GAAP - PVDI - Programação Visual Desenho Industrial e GAAP - Grupo Associado de Pesquisa e Planejamento “Manual de Identidade Visual do Metrô” - SP, 1981.

[4] LONGO, CELSO CARLOS – Dissertação - FAU/USP 2007. “Design total: Cauduro Martino - 1967-1977” Manual do Sistema Informativo do Metrô SP - SP, 2014.

* Maria Olívia Martín é arquiteta especialista no Departamento de Projetos de Arquitetura do Metrô-SP (autora) E-mail: imprensa@metrosp.com.br ** Murilo Gabarra é arquiteto no Dept. de Projetos Executivos do Metrô-SP (colaborador) E-mail: imprensa@metrosp.com.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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Os 45 anos de manutenção no Metrô A história traduzida por fotos CARLOS FREDERICO GUEDES PEREIRA*

A

manutenção do METRÔ, desde seu início, adquiriu um caráter inovador, tanto pelo desafio de elaborar um plano novo para um sistema que saía das pranchetas na década de 1970 e tomava forma transformando para sempre a cidade de São Paulo. Não haviam especialistas brasileiros na área de transporte público em trilhos. A herança da ferrovia antiga nos brindava com seu material que precisou ser adaptado à Indústria 3.0 na década de 1970 que trouxe algo revolucionário para a população, o “ATO” - Automatic Trafic

Control (para os trens), símbolo da modernidade e inovação no Brasil.

A manutenção necessitou de um período de amadurecimento, onde a busca pela excelência foi inspirada pelos engenheiros alemães, projetistas das linhas.

Sim, as transformações foram muitas até a rede transportar 4 milhões de passageiros por dia e o brinde que se pode obter deste número é a confiança e a seriedade da administração deste sistema tão imprescindível para a população.

A manutenção recebeu a incumbência do “ser” e do FOTO: CARLOS FREDERICO

Túnel próximo a Estação Booklin

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FOTO: CARLOS FREDERICO

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Estacionamento de trens – Estação Ana Rosa

A ferrovia acompanhou a transformação da Indústria.

A 1.0 iniciou-se por volta do século 18 com as máquinas dominando a força de trabalho, o vapor e engenharias tornando melhor a vida da humanidade. Em meados do século 19, a indústria iniciou a produção em série e a energia elétrica desponta, inaugurando a Indústria 2.0.

FOTO: CARLOS FREDERICO

“permanecer”. Ser a melhor possível e permanecer mais disponível o possível. Sim, o possível, pois para engenheiros, 99,998% é diferente de 100% .

Para que este índice fosse o melhor possível de 1970 para cá, muitos procedimentos, equipamentos, roteiros de manutenção foram estudados, escritos e testados. O foco sempre foi a perfeição.

Plataforma da Estação Paraíso

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FOTO: CARLOS FREDERICO

Túnel próximo a Estação Borba Gato

O Companhia do Metrô nasceu em 1968 e materializou-se em 1974, marco do desenvolvimento da Indústria 3.0, iniciada nos primeiros anos da década de 1960, quando as automações de sistemas inundariam o mundo dali por diante.

Podemos dizer que hoje adentramos a Indústria 4.0 com um termo Ferrovia 4.0, que abarca todo o tipo de inteligência artificial, tomadas de decisões assertivas, alta velocidade de informações e capacidades imensas de dados circulando e trazendo maior segurança e conforto aos passageiros, no caso do Metrô de São Paulo.

As manutenções nasceram como as corretivas (falha

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ocorre antes da verificação), migraram para as preventivas (a partir de dados, é executada rotineiramente) e, em seguida, para as preditivas (que preveem e aumentam a vida útil de forma inteligente atuando em ciclos diferentes da preventiva).

A novidade que inaugura na Ferrovia 4.0 é a criação da manutenção PROATIVA, que monitora on-line todos os sistemas vitais para a operação do sistema e segurança dos passageiros.

O intuito do monitoramento contínuo é de trazer velocidade no que deve ser feito e na urgência de que se precisa. A quantidade de dados surpreende e a inteli-

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Estação Praça da Sé, 1980

FOTO: viviane veiga

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Estação Praça da Sé, 2019

Pátio Oratório do Monotrilho

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FOTO: viviane veiga FOTO: CARLOS FREDERICO

FOTO: CARLOS FREDERICO

Veículo de manutenção de via, trecho Linha 2-Verde

Manutenção de via permanente com veículo especial no Monotrilho www.brasilengenharia.com

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Composição do monotrilho no Pátio Oratório, 2020

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gência artificial nos eleva a um patamar melhor, mais seguro e competitivo, tecnicamente falando.

Saber inter vir na hora certa é integrar a gestão da manutenção aos objetivos mais refinados da operação do sistema, oferecendo nitidez e decisão em conjunto nas mais diversas situações diárias.

Integrar todos os dados à administração financeira, contratos e gestão de materiais será um avanço do por vir.

Para se entender melhor do projeto, saberemos durante a operação comercial do Metrô quantos e quais problemas serão percebidos e ainda qual a prioridade de atuação em todos os sistemas vitais, on line, minimizando o tempo de interferência operacional e gastos, atuando de forma assertiva.

A integração dos dados permitirá automatismos nas ordens de ser viço juntamente com requisição de sobressalentes necessários ao sistema. É o sistema metroviário se adequando à necessidade da população, que exige perfeição, rapidez e adaptabilidade.

Sala de monitoramento ON-LINE da manutenção –

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FOTO: viviane veiga

Assim, vemos a manutenção evoluindo conforme os avanços da indústria, desenvolvendo e tornando cada vez menos necessárias as intervenções, utilizando ferramentas, como a confiabilidade dos materiais e sistemas atrelada ao mix entre as manutenções corretivas, preventivas, preditivas e proativas. A melhor estratégia desta utilização mostra a maturidade na qual a empresa está inserida, quais os focos e as respostas que se espera do negócio.

O Metrô de São Paulo é preparado para desafios, e estes precisam de pessoas capacitadas. A Ferrovia 4.0 alia a inteligência artificial com a inteligência humana, formando um par moldado para cada dificuldade. Centrando a gestão em pessoas forma o campo do futuro da manutenção, com o menor custo, menor inter venção e tempo de restabelecimento, maior eficácia e produtividade.

FOTO: CARLOS FREDERICO

* Carlos Frederico Guedes Pereira é engenheiro civil, coordenador da Engenharia de Manutenção de Via Permanente e Estruturas Civis do Metrô-SP E-mail: imprensa@metrosp.com.br

Pátio Jabaquara, 2020

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Composição do metrocarro no Pátio Jabaquara, 2019

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O Metrô de São Paulo no seu início A construção da Linha 1 e o começo da Linha 2 PLINIO ASSMANN*

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e lá viram o sistema em início de implantação do moderníssimo sistema de controle tráfego de trens por circuitos eletrônicos.

Foi nessa época que se decidiu pela prioridade da construção da linha Norte-Sul em relação à Leste-Oeste e deu-se início às primeiras do Metrô de mudança de tráfego quando da implantação das obras na cidade o que mais tarde daria origem ao Departamento de Engenharia de Trânsito da SMT. Muito importante para a CMSP foi sua mudança para um prédio próprio na Rua Augusta. Até então a Cia. operava na Rua Florêncio de Abreu, a diretoria no mesmo prédio da Secretaria de Finanças e as equipes técnicas num outro prédio na mesma rua.

A CMSP organizou seu departamento de pessoal, que denominou de forma pioneira Recursos Humanos, RH, a quem coube a tarefa de recrutamento do pessoal e treinamento daqueles que viriam a ter a responsabilidade de levar adiante a Cia. do Metrô.

Para o recrutamento, o RH usava métodos

de seleção de pessoal com critérios impessoais usando o método PMK, incluindo-se uma entrevista do selecionado com o presidente da Cia. A quem cumpria a missão de expor uma mensagem de futuro da empresa.

A gestão da CMSP adotou a Gestão Participativa modelo pelo qual os quadros técnicos participavam do processo decisório de escolha, contratação e gestão de todos os contratos licitados pela empresa. Assim a Cia. ficava segura da escolha da melhor proposta com a garantia de que o processo seletivo dos contratos realizados era participado por aqueles que exerceriam, entre outros, a sua fiscalização.

O Metrô entendeu desde o início de suas obras o quanto elas interfeririam na vida normal da cidade. Por isso deu conta que todos seus atos e decisões deveriam ser dados ao conhecimento da cidade feito pela imprensa. Fossem o que fossem, favoráveis ou não.

Assim, certa vez, o jornal O Estado de S.Paulo deu em manchete na primeira pá-

FOTO: ARQUIVO/METRO/SP

após da II WW significou um processo desenvolvimento industrial que dominou a pauta de desenvolvimento do Brasil sediando-se em São Paulo, principalmente. O Brasil atingiu recordes de desenvolvimento mundial na época e o reflexo na cidade de São Paulo foi direto.

A cidade seguia de perto o Rio de Janeiro, então a maior cidade brasileira e capital da República, mas já se delineava o que a cidade seria no futuro próximo.

Na época surgiram as primeiras ideias de um metrô para a cidade. Foi na gestão do prefeito Faria Lima que a realização da implantação tomou início. Foi então criado o Grupo Executivo do Metrô (GEM) com a finalidade de sua realização o que iniciou-se com a contratação da HMD Hochtief-Montreal-Deconsult, consórcio de firmas alemãs e brasileira, especializadas em obras, consultoria e operação. E o GEM era constituído por Francisco de Paula Quintanilha Ribeiro, secretário de Finanças da PMSP, como presidente e com a coordenação de Marco Antônio Mastrobuono e um punhado de jovens engenheiros brasileiros.

Não demorou logo, as divergências entre os engenheiros brasileiros sequiosos de um sistema moderno e os alemães, conservadores. Os alemães propunham um sistema de ‘vala aberta’, cut&cover, para as obras do trecho Sé-São Bento enquanto os brasileiros falavam em shield, o tatuzão.

Trens controlados pelo sistema ‘cames’, em aço carbono, enquanto os brasileiros, propunham aço inoxidável. Trilhos sobre base de balastro versus trilhos soldados em viga de concreto.

Essas contradições sem solução no âmbito do GEM, eram levadas à decisão para o prefeito Faria Lima, engenheiro, enquanto que Quintanilha, um economista. O apoio de Faria Lima às ideias dos brasileiros foi não somente decisiva para o Metrô a ser construído, como também estimulou a equipe brasileira. Foi então que uma missão de técnicos brasileiros foi à S.Francisco, Califórnia

Implosão do Edifício Mendes Caldeira em 16 de Novembro de 1975.

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TRANSPORTE I ENGENHARIA gina: ‘Liberdade interditada’. A este seguindo-se seu texto: ‘A Cia. do Metrô interditou a Rua da Liberdade para implantação de sua obra da Estação da Liberdade’. Era a época do célebre AI-5, Ato Institucional 5, do regime em vigor, que permitia a censura da imprensa.

Foi, sem dúvida, a forma que o censor encontrou de mostrar a intenção do governo de promover a abertura política e o fez através de uma notícia do Metrô que sempre, em qualquer situação, dava conta abertamente de tudo.

A construção da linha 1 previu a Prédio do CCO, Centro de Controle Operacional de aquisição de 136 escadas rolantes. A ci- todo sistema do Metrô dade na época tinha somente duas para uso público. Uma na Galeria Prestes Maia e taria de Educação do município um procedioutra num Shopping na Paulista. As escamento pelo qual os alunos do primeiro ciclo das especificadas pelo Metrô deveriam ser poderiam andar no Metrô mesmo antes da do tipo rápidas, diferentes das existentes. abertura da operação comercial. Nas escolas, O Metrô tratou da questão com o setor da antes da viagem, o Metrô faria uma exposiindústria e foi possível fazê-lo com a proção do sistema aos alunos. Depois, para a viadução nacional. gem, os alunos deveriam ser acompanhados A questão mais crítica da implantação por suas professoras. Após isso, o Metrô apredo Metrô foi a contratação do sistema do sentaria a eles uma questão razoavelmente controle de circulação de trens. A licitação difícil. Mas os alunos poderiam levar essa aberta para isso foi atendida por três proquestão para suas casas e pedir ajuda a seus postas. Tecnologia americana, moderna e pais que poderiam respondê-la. Tal questão duas outras, tecnologias francesa e outra seria válida para o aluno passar de ano. inglesa, tradicionais. O Metrô adjudicou Para treinar os operadores dos trens, a o sistema proposto pelo licitante americaCMSP contratou a Cia. do Metrô da Cidade no. Os dois outros licitantes entraram com do México. A Cidade do México nessa época mandado de segurança na Justiça arguindo tinha seu metrô recém implantado. A proxifalta de segurança no sistema num sistema midade da língua facilitaria o entendimento de Metrô envolvendo vidas humanas conentre as partes. Os operadores brasileiros trolado por circuitos eletrônicos e não pelo poderiam operar o Metrô do México e vice modelo tradicional de relés vitais. versa os mexicanos poderiam operar em São Para sua defesa o Cia. do Metrô ao lado Paulo. No encerramento do contrato, ao de sua equipe contratou então o melhor adacertar as contas a Cia. do Metrô do México vogado de direito civil do país o advogado não aceitou o pagamento, a não ser simboHely Lopes Meirelles e foi ganhador na juslicamente, um peso mexicano. As autoridatiça. Já prevendo o questionamento de sua des mexicanas alegaram que a contratação decisão, o Metrô introduziu nesse seu edital foi o que de melhor aconteceu na relação da concorrência a obrigação do contratante entre os dois países. apresentar um seguro de performance num Antes mesmo do término das obras da valor igual ao da contratação. Assim se a linha 1, o Metrô deu início à linha 2 L-O. proposição contratada não fosse segura e Para tal a CMSP entrou em contato com a implicasse em correções, o Metrô não teria RFF com o objetivo de usar parte de leito em prejuízo. A empresa de seguros contratada direção à Leste, abandonando então o destiestranhou um valor segurado para seguro no, Penha. O objetivo era alcançar Itaquera de performance igual ao valor do contrade uma população maior e onde haveria a to, julgando-o inédito. Mas, assim foi feito oportunidade da São Paulo promover uma em razão da mudança tecnológica mundial modernização do local. Tal não aconteceu, da especialidade. O que se seguiu é que o infelizmente. A transferência do Metrô da sistema então adotado foi seguido univerPMSP para o GESP tornou o processo de salmente. O Metrô então foi considerado o renovação urbana decorrente do impacto mais moderno do mundo. das obras e do projeto não mais viável.

Como preparação da futura operação do Para tudo isso haveria de mudar o projeMetrô, a CMSP instituiu o treinamento da to da Estação Sé, a maior do sistema e com a população. A CMSP contratou com a Secreinterseção de duas linhas, inverter a posição www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

das linhas que lá cruzavam. A linha L-O prevista no projeto original passar por debaixo do Rio Tamanduateí com passagem inferior à N-S inverteria passando por cima. Isso significaria uma redução brutal no custo da construção da Estação Sé. Para atingir tal objetivo necessário seria que a linha L-O sair em elevado da Sé, passar por sobre o Rio Tamanduateí e daí alcançar o leito ferroviário negociado com a RFF. Essa alteração teria um impacto na própria linha N-S que poderia operar de Jabaquara até o então seu ponto final Santana, enquanto a Sé continuava suas obras.

Outro impacto da mudança da Sé foi a decisão de demolir o quarteirão entre as praças João Mendes e Sé. O uso do modelo tradicional de demolição de prédios conhecido, feito com marreta, numa região muito densa pela circulação de pedestres implicava constantemente em acidentes. A existência de um prédio, Mendes Caldeira, com 21 andares foi a razão da introdução do método de demolição por implosão em nosso ambiente.

A implosão feito realizada com o grande sucesso. Todos os cuidados foram tomados, desde à marcação da data com a Secretaria de Segurança do Estado para que não ocorressem usuários nas praças, a própria Catedral que no dia não rezou missa até a contratação de um seguro para cobrir qualquer ocorrência que acontecesse por alguma falha não prevista. Como se tratava de tecnologia ainda não conhecida, a CMSP obrigou os detentores do conhecimento associarem-se no episódio com uma empresa de engenharia brasileira que a partir desse conhecimento poderia repeti-lo em outras oportunidades.

O Metrô promoveu no seu início de sua operação a educação de seu usuário. Agora, anos depois de educação do uso, o Metrô deve promover o conhecimento do comportamento de seu usuário atual e conhecê-lo melhor enquanto circulando no sistema e entender se esse comportamento difere do comportamento desse mesmo usuário fora do sistema. A cidade e o próprio Metrô terão grande interesse nisso. Ao possuir um sistema com a envergadura atual do Metrô, a cidade de São Paulo tem em suas mãos um sistema que garante seu futuro quaisquer que sejam as mudanças econômicas e sociais que ocorram no país ou no mundo, no futuro.

* Plinio Assmann - Ex-presidente do Metrô de São Paulo E-mail: plinioassmann@gmail.com BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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Companhia do Metrô, uma visão atual de quem a viu nascer FOTOS: DIVULGAÇÃO

PETER L. ALOUCHE*

Monotrilho da Linha 15 - Prata

N

este depoimento, não tenho nenhuma pretensão de analisar a realidade atual da Companhia do Metrô que conheci há mais de 45 anos.

Nem isso seria possível porque já vai fazer quase dez anos que deixei a empresa e meus contatos com meus amigos metroviários, embora constantes, não têm sido tão profundos. Meu objetivo é tão somente mostrar uma visão da empresa, mesmo opaca, de quem está de longe, verificando os desafios, as conquistas e as decepções que têm atingido o Metrô ao longo da sua história. Também não quero de modo algum fazer uma análise saudosista de um tempo que se foi e não volta mais. Minha visão poderá estar distorcida, mas meus elogios serão sinceros e minhas eventuais críticas, algumas duras e talvez sem fundamentos, talvez sejam frutos do ideal de Companhia que sempre guardei no meu espírito e que poderão servir, quem

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sabe, para a empresa corrigir a imagem que projeta para a sociedade.

Assim, gostaria de fazer, com humildade e sem medo, uma reflexão sobre as dificuldades que tenho notado no nosso Metrô e, por que não dizer, sobre aparentes “erros” que, num empreendimento da envergadura do Metrô, foram eventualmente cometidos pelas diferentes gestões responsáveis pela empresa. Quero ressaltar que muitos desses “erros” foram frutos de decisões que não estavam na mão dos metroviários, decisões às vezes políticas que o Metrô não tinha como contestar.

Nesses 50 anos de vida do Metrô, muita coisa mudou, os metroviários mudaram, uns envelheceram, alguns saíram seja por vontade própria, com ou sem PDV, outros se aposentaram e há, infelizmente os que já partiram para a eternidade. E nessas mudanças noto que muita coisa progrediu para melhor, mas outras regrediram e muito.

Quero logo afirmar que tais dificuldades e erros, não impediram que o Metrô de São Paulo se tornasse e continue sendo uma obra de total sucesso e que os que dele participaram desde seus primórdios ou que estão hoje à sua frente podem se orgulhar de ter edificado em São Paulo, um sistema de transporte de Primeiro Mundo, vital para os paulistanos, admirado e respeitado pelo Brasil afora e por todos os que o conheceram vindos de todas as partes.

De fato, a excelência do serviço que presta o Metrô à cidade, pode ser medido pela evidência dos seus dados: A rede do Metrô em operação é composta por seis linhas, totalizando 101,4 km de extensão e 89 estações, por onde passam mais de 5 milhões de passageiros diariamente, coisa ímpar no mundo. Está integrada à CPTM e aos outros modais de transporte de São Paulo. A Companhia estatal é responsável pela operação das linhas 1-Azul, 2-Verde, 3-Ver-

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TRANSPORTE I ENGENHARIA

Centro de Controle Operacional (CCO) do Metrô

melha e do monotrilho da Linha 15-Prata, por onde passam 4 milhões de passageiros diariamente. A Linha 4-Amarela é operada pela Via Quatro. A Linha 5-Lilás operada em regime de concessão pela Via Mobilidade. Um total sucesso.

Face a esse sucesso, me pergunto, o que mudou do Metrô que conheci décadas atrás? Erramos e se erramos, onde erramos e como poderia ter sido melhor?

Uma constatação que se pode notar com clareza, é que, ao longo do tempo, não foi possível recriar dentro empresa, ou fora dela, aquela equipe multidisciplinar, de altíssimo nível, que se formou no início do Metrô, formada por técnicos de visão, corajosos e competentes, que se preocupavam em enfrentar os grandes desafios das linhas em construção, mas sempre mantinham uma visão do

Estação Sé do Metrô de São Paulo WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

futuro. Em termos urbanísticos, a cidade crescia conduzida pelas linhas do Metrô. O Metrô não era uma ilha isolada de excelência dentro da cidade. Em termos técnicos, a engenharia nacional se desenvolvia levada pelo Metrô. As empresas de consultoria, inexistentes no setor metroferroviário, floresceram tornando o país, numa certa época, autossuficiente. Em termos tecnológicos, o Metrô apostava na inovação. Criava novos produtos e novos fornecedores. A indústria de material rodante, inexistente na época se expandiu a ponto de começar a exportar trens e materiais para outros países. Tudo o que se fazia no Metrô tinha um significado importante e visível para o desenvolvimento de São Paulo e do País.

Havia na Companhia entre todos os metroviários, um entusiasmo ímpar, um dina-

mismo frenético, um orgulho de trabalhar no Metrô. Os metroviários comemoravam qualquer etapa vencida e se reuniam em debates calorosos quando alguma falha acontecia. Tudo era decidido com rapidez e as decisões fluíam, muitas vezes, de baixo para cima. Havia uma confiança e abertura total entre os técnicos, independentemente de sua hierarquia e de sua função. Todos vestiam a “camisa” do Metrô.

Esse quadro certamente mudou. As equipes do Metrô trabalham cumprindo bem suas obrigações, mas muitas vezes sem aquele dinamismo de outrora. As informações técnicas não fluem com rapidez.

Há uma certa lentidão e, por que não dizer, uma certa apatia, se formos fazer a comparação com o passado. As viagens que empreendem certos técnicos ao exterior, seja para conhecer outros sistemas, seja para participar de reuniões internacionais da UITP, ALAMYS ou CoMET, não são relatadas publicamente à Companhia, à Academia e aos técnicos de outras empresas do setor, como se fazia no meu tempo. Em nome da confidencialidade, coisa que não compreendo nos tempos atuais, as informações são guardadas com sigilo. Certamente há razões para isso. Quem trabalha numa empresa pública hoje deve ser cauteloso para não cometer algum deslize que o leve a ser acusado, injustamente, por órgãos de controle, como o Ministério Público.

Outra constatação é que a cidade e o Metrô têm crescido quase que independentemente e o planejamento do sistema de transporte da cidade se faz como se o Metrô não existisse. Algumas empresas de engenharia, antes pujantes, faliram ou desapareceram. Muita indústria do setor não suportou a falta de encomendas e fechou suas portas. Não se fabricam mais trilhos ferroviários no Brasil. Um absurdo. É claro que tudo tem seus motivos. Alguns dirão, que foi a falta de encomendas causada pelo ritmo lento de expansão das linhas. Outros vão culpar a importação de material rodante mais barata. Sim, mas há algo mais. No meu entender o Metrô não deu o apoio decisivo que antigamente dava às empresas nacionais e à tecnologia brasileira para sua sobrevivência e crescimento. No seu planejamento de implantação de linhas e na especificação dos seus equipamentos, segue rigorosamente as leis das concorrenciais, para não correr nenhum risco.

Outro fato que pude notar na empresa nos últimos anos, é uma certa falta de planejamento coordenado, com muitos atrasos nas obras e o não cumprimento dos prazos BRASILENGENHARIA BRASILengenharia 01/2020

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Estação Sé do Metrô, na hora do pico

estabelecidos. Quando a Companhia foi confrontada com o desafio da implantação de muitas linhas ao mesmo tempo (no meu entender um erro) e que coincidiu com a adoção de novas tecnologias, como o monotrilho, o CBTC e as portas de plataforma, as metas foram difíceis de serem atingidas.

A empresa se viu então comprimida, por datas políticas e confrontada com um certo despreparo, tanto em termos de recursos humanos quanto de planejamento. A atitude que tenho notado por parte de alguns técnicos e responsáveis, todos profissionais competentes e que respeito muito, foi de preocupação com o curto prazo. Envolvidos em muitas atividades e preocupados em atender os prazos estabelecidos, geralmente exíguos, não têm tido a tranquilidade necessária para se aprofundarem, às vezes, em algumas questões técnicas complexas e nem recorreram a consultorias especializadas, nacionais ou internacionais, como se fazia no início do Metrô.

Apesar de ter sido vitoriosa na adoção de uma tecnologia muito avançada em alguns de seus novos projetos, como o UTO na Linha 4-Amarela, é notório que houve ao longo dos anos, uma certa falta de atualização das equipes do Metrô quanto aos métodos usados, o que tem se traduzido, muitas vezes, em editais e especificações pouco flexíveis e com uma tendência muito conservadora. O acúmulo de novos projetos de linhas, obrigou a empresa a contratar fora dela, projetos, supervisões e gerenciamentos que, no passado, sempre foram da sua responsabilidade.

Não posso deixar de confessar que tenho uma certa preocupação no que vem acontecendo nas últimas escolhas tecnológicas e na especificação de novos projetos, que têm surgido não só no Metrô, mas também nos outros empreendimentos de São Paulo e do Brasil inteiro. De alguns anos para cá, não se abrem mais debates públicos sobre

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BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020 01/2020

as escolhas tecnológicas e o direcionamento dos projetos, tanto a nível macro – das linhas – quanto a nível micro – dos sistemas e equipamentos. Estou convencido de que faltou, por exemplo, um debate público e sincero na adoção dos sistemas de transporte, BRT, VLT e Monotrilhos.

Os monotrilhos das linhas 15-Prata e 17-Ouro, são um exemplo dessa falta de debates e discussão de alternativas. Os metroviários não tiveram oportunidade de analisar com profundidade os prós e os contras da tecnologia dos monotrilhos.

Foi praticamente uma decisão política que o setor metroferroviário teve que aceitar. A consequência disso foi que a Linha 15-Prata só começou a operar com muito atraso e

operou graças à competência e esforço dos técnicos do Metrô e graças à atitude construtiva da fornecedora. A Linha 17-Ouro teve menos sorte. O fornecedor de material rodante não era confiável. Os construtores tiveram que ser substituídos e o projeto que previa ir até Paraisópolis, teve que parar na Marginal do Pinheiros.

A falta de recrutamento de técnicos por longos anos e a não existência de uma política clara de salvaguarda e desenvolvimento da tecnologia, internamente à empresa, tornaram-se uma ameaça à sobrevivência do precioso acervo tecnológico acumulado por 50 anos. Talvez por isso e para se contrapor à possibilidade de perda de seu imenso patrimônio de conhecimento acumulado por anos e anos de projetos, obras, manutenção e operação, que o Metrô modificou este ano seu objeto social criando o METRÔ CON-

Janeiro 2018 - Última viagem do primeiro trem do Metrô/SP

Cabine do trem da Linha 1-Azul do Metrô/SP www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA

Arte no Metrô - Gontran Neto pintando in loco uma de suas obras-primas na Estação Marechal Deodoro

SULTING e passando a prever atividades de consultoria e venda de serviços. Essa consultoria o Metrô já prestou nas décadas de 1980, 1990 e 2000, para várias operadoras de metrôs no Brasil e no mundo (Bagdá, Caracas, Medellin, Recife, Brasília...) mas aproveitava um pessoal interno à própria empresa, envolvido nas suas tarefas normais.

O Metrô se propõe hoje a institucionalizar e comercializar direta ou indiretamente sua tecnologia, prestando serviços de consultoria e apoio a outros metrôs do Brasil e do exterior, através de acordos e contratos de consultoria. Só posso elogiar essa iniciativa, porque além de tudo, ela vai impulsionar a Companhia a novos desafios e forçará os técnicos do Metrô a uma atualização tecnológica obrigatória, dando-lhes também um ânimo e um entusiasmo que se perderam ao longo do tempo. Minha única observação é que ainda não foi criada, pelo que me consta, a equipe multidisciplinar básica, de alto nível, exclusiva, recrutada interna e externamente à empresa, formada por técnicos experientes e competentes.

Enfim, dentro de minha visão atual da Companhia, não posso deixar de mencionar o processo acelerado de concessão das linhas de Metrô, dentro da política de privatização do governo paulista que inclui também as linhas da CPTM e do Trem Intercidades. Esta política de concessões começou com a Linha 4-Amarela do Metrô, hoje nas mãos da concessionária ViaQuatro. Foi www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

feita a concessão da Linha 6-Laranja através de uma PPP integral, uma concessão que está suspensa à procura de uma solução viável. A Linha 5-Lilás e a Linha 17-Ouro já foram concedidas ao Consórcio ViaMobilidade, e foi anunciada a concessão do monotrilho da Linha 15-Prata e das linhas 8-Diamente e 9-Esmeralda da CPTM. Face a este processo acelerado de con-

cessão das linhas de Metrô, noto uma falta de iniciativa firme por parte da Companhia do Metrô, para garantir a si própria a continuidade do planejamento e controle da expansão da Rede Metroviária. No meu entender, só o Metrô estatal pode ditar a tecnologia e as especificações técnicas das linhas futuras, como também monitorar e controlar a qualidade de serviço das atuais linhas em concessão.

Por outro lado, as concessões são feitas sem que houvesse sido criada uma Agência Reguladora competente e independente do Transporte Metroferroviário e que teria como função garantir a qualidade de serviço estabelecida nos contratos de concessão. Para mim, incompreensível. Por fim, no meu entender também faltou nos contratos de concessão a criação de um organismo, técnico, prático, ágil para atuar em caso de uma anormalidade no sistema, para mitigar de imediato, o evento ocorrido em qualquer linha do Metrô ou da CPTM. O processo de concessão, foi, sob o meu ponto de vista, uma divisão da empresa em partes independentes, que interagem com uma certa dificuldade. Mas para o usuário o operador é único e chama-se Metrô. A mídia e a população hoje mais consciente dos seus direitos e mais participativa nas suas críticas, têm sido uma fonte de cobranças ao Metrô, nos mais variados assuntos. As redes sociais compartilham “on-line” qualquer dúvida que surge, qualquer erro que

Estação Moema Linha 5- Lilás do Metrô BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020 01/2020

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Portas de plataforma Estação Sacoma Linha 2-Verde Estação Paraíso Sinalização - Acesso ao trem

Plataforma da Estação Fradique Coutinho Linha 4-Amarela

Trem da da Linha 5-Lilás

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se constata, seja ele do Metrô estatal ou das concessionárias.

Por fim e talvez pelo amor que nutro pela Companhia quero confessar que meu sentimento hoje é de muita preocupação pelo futuro do nosso Metrô. Sinto que a empresa não tem mais a solidez dos tempos passados. Não sei se foram as concessões das linhas, no meu entender mal planejadas, não sei se foram as decisões gerenciais nos últimos anos que estiveram muito mais na mão da Secretaria dos Transportes Metropolitanos do que na mão da Diretoria do Metrô e dos metroviários. O fato é que sinto hoje que a Companhia do Metrô transfigurou-se perdendo infelizmente muito de sua presença e brilho na cidade. Apesar de seu serviço ao usuário continuar a ser um dos mais eficientes do mundo, me dá a impressão que o Metrô, que eu vi nascer, perdeu um pouco de sua alma.

* Peter L. Alouche é engenheiro eletricista, Mackenzie, pós-graduado para mestrado em Sistemas de Potência na Poli-USP, com diversos cursos de especialização em transporte público em universidades do Brasil, Europa e Japão. Foi durante 35 anos metroviário, assessor técnico da presidência do Metrô de São Paulo para Projetos Estratégicos, representante na UITP e CoMET. Foi professor titular de linhas de transmissão na Escolas de Engenharia da FAAP e do Mackenzie. Hoje é Consultor independente de transporte nas áreas de tecnologia. Tem inúmeros artigos publicados em revistas especializadas do Brasil e do exterior E-mail: peter.alouche@uol.com.br www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

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Metrôs, espinha dorsal da mobilidade móvel e das cidades sustentáveis ELEONORA PAZOS* FOTO: UITP

O

que se denomina hoje de “comunidade móvel” ou “mobile community” consiste no deslocamento de pessoas vinculadas por interesses ou objetivos compartilhados que interagem, independente da sua localização, usando a tecnologia da informação com o acesso remoto às diferentes infraestruturas existentes. Este é o novo cidadão dos espaços urbanos, conectado e também preocupado com a sustentabilidade da sua cidade. O metrô é a resposta para a mobilidade deste novo perfil de cidadão.

Originalmente projetados para combater o congestionamento nas metrópoles os sistemas de metrô conquistaram o apoio dos políticos, da comunidade empresarial e dos usuários que deles se utilizam, por demonstrarem sua notável capacidade de ajudar a acomodar o crescimento dos centros urbanos promovendo o desenvolvimento econômico e melhorando a qualidade de vida da população. Os sistemas metroferroviários são investimentos eficazes a longo prazo para tornar as cidades sustentáveis, resilientes e inteligentes.

A mobilidade coletiva é fornecida por vários modos de transporte, desde o transporte ferroviário tradicional, veículos rodoviários de todos os modelos e tamanhos, os chamados “sistemas não convencionais” (teleféricos, people mover…) até a mobilidade compartilhada mais personalizada, como táxis, compartilhamento de carros etc., cada

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um com seus próprios recursos operacionais e níveis de desempenho.

O UITP reconhece que todos os tipos de ações coletivas e compartilhadas de transporte têm um papel a desempenhar nas cidades e nas regiões em combinação com modos ativos como o ciclismo e o caminhar. Somente a integração bem projetada e perfeita de todos os modos complementares adequados ao local e aos seus requisitos oferecerão aos cidadãos opções de qualidade para a escolha de transporte público ou de transporte compartilhado no lugar do transporte individual.

O DESENVOLVIMENTO DOS METRÔS NO MUNDO Os primeiros sistemas ferroviários urbanos com alta capacidade tipo metrô, ou seja, com via exclusiva, totalmente protegidos contra interferências de terceiros, remontam

a 1863 em Londres. Os metrôs se desenvolveram principalmente no mundo ocidental, na União Soviética, em partes da Ásia e da América do Sul na segunda metade do século 20. Desde o novo milênio até 2018, o desenvolvimento dos metrôs no mundo tem sido exponencial, com 79 novas cidades o adotando, principalmente na Ásia, mas também na África e no Oriente Médio, refletindo as tendências globais de urbanização e desenvolvimento econômico.

Com as previsões da demanda global por mobilidade urbana dobradas em 2050, o potencial de desenvolvimento de metrôs é considerável. De 2019 a 2024, a infraestrutura metropolitana global deverá crescer 40%, com mais 25 cidades abrindo sua primeira linha (Doha, Sydney, Macau, Quito, Riyad, Hanói, Thessaloniki etc.) e outras 60 novas linhas inaugurando linhas em redes existentes.

Figura 1 - Fonte: UITP Knowledge Brief: Benefits of Metro

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ Em 2017, os metrôs transportaram aproximadamente 53 bilhões de passageiros em 178 cidades. Considerando uma ocupação média de 1,3 passageiros por automóvel, os metrôs removem assim o equivalente a 133 milhões de carros das ruas da cidade todos os dias.

Somente com essa medida, a importância econômica e social das redes de metrô torna-se evidente.

Isto se reforça em grandes metrópoles, como São Paulo. Na lista das 30 cidades da América Latina mais competitivas, do ranking da America Economies, São Paulo fica na terceira posição, ficando atrás de Santiago do Chile e Cidade do México. Mas quando se obser va um dos dados mais de perto, o investimento em transporte público, verificamos que São Paulo está em primeiro lugar liderando o ranking de investimentos. E o Metrô de São Paulo, o sistema mais eficiente da região, é o resultado destes investimentos.

MEU METRÔ: UM HERÓI DIÁRIO! Os metrôs estão entre as infraestruturas mais críticas, complexas e valiosas para as cidades terem sucesso na competição global para atrair pessoas, talentos e negócios.

Haja visto o caso da cidade de São Paulo que se encontra no ranking das cidades mais competitivas da América Latina.

Com seus trens grandes e pequenos inter valos, os metrôs oferecem capacidade de transporte superior a 60 000 passageiros por hora por direção (pphpd) e são ideais para os corredores de transporte mais usados. Metrôs são as artérias pulsantes de cidades movimentadas.

Sua construção e operação mobilizam uma vasta experiência, know-how e meios financeiros. No entanto, eles entregam alto valor econômico, social e ambiental por meio de um conjunto de externalidades positivas incomparáveis. Os benefícios são incomensuráveis e recorrentes, não ao longo de anos ou décadas, mas ao longo de gerações.

PÚBLICO DE VIAGEM Para o público que viaja, os metrôs facilitam a vida cotidiana e maximizam as oportunidades de acesso a empregos, educação, saúde, cultura e entretenimento. Por exemplo: na reconhecida vida cultural da cidade de São Paulo, o metrô é peça fundamental para o êxito de ações como Virada Cultural, e outras atividades transportando mais de

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800 000 passageiros. Sem o metrô isto seria possível?

Uma economia de tempo: as métricas são rápidas, com velocidade comercial variando tipicamente entre 30-45 km/h, mesmo em horas de pico quando os carros não conseguem dirigir acima de 15 a 20 km/h. Nas cidades congestionadas, a introdução de uma nova linha de metrô se traduz em centenas de horas pendulares salvas todos os anos, um dos impactos mais valorizados pelos usuários.

O Metrô de São Paulo nos últimos dez anos foi o sistema da América Latina que mais construiu e inaugurou novas linhas na região. Chegando ao recorde de mais de 2 bilhões de euros investidos em um único ano, e transportando mais de 1,1 bilhão de passageiros ao ano.

Para esses cidadãos, isso significava:

REDUÇÃO DE TEMPO DE VIAGEM EM 50%

nalmente oferecem uma evidência flagrante de que, sem o metrô, as cidades quase param.

Em estudo da Universidade Federal de São Paulo (Unifesp) e publicado no Journal of Environmental Management, foi analisado o impacto de contaminação na cidade de São Paulo nos dias de greve, e constatou-se um aumento de 75% a presença de partículas suspensas no ar, como o ozônio, monóxido de carbono, óxido de azoto e dióxido de enxofre, de acordo com a pesquisa. Já o número de mortes pode subir entre 8,9% e 14,2% para pessoas acima de 60 anos e com problemas cardiorrespiratórios.

Uma contribuição para a mitigação das mudanças climáticas: o metrô pode se orgulhar hoje de um desempenho em eficiência energética que nenhum outro modo provavelmente alcançará. Os metrôs emitem 40 vezes menos CO2 por passageiro

ECONOMIA DE 220 HORAS POR ANO

Figura 2 – Fonte: UITP dados estimados sobre informações das 30 redes de metrô mais carregadas

AUTORIDADES DA CIDADE Para as autoridades da cidade, seus habitantes e tomadores de decisão, os metrôs atenuam os desafios do século 21 e são um investimento sólido de longo prazo. Na América Latina, não há dúvida que o governo do Estado de São Paulo, tem compreendido esta mensagem de maneira única em toda região. Apenas para citar um fato: a construção de três linhas ao mesmo tempo no ano de 2018.

Um solucionador de congestionamentos: as viagens de metrô removem milhões de carros das ruas e estradas todos os dias e evitam perdas de tempo adicionais significativas que afetam as pessoas e a economia. Os indicadores ajudam a economizar bilhões de euros em perdas de congestionamento que afetam o PIB a cada ano.

Um forte facilitador do desenvolvimento econômico: o bom e confiável serviço de metrô suporta economias eficientes. As 50 maiores áreas metropolitanas de PIB do mundo são todas suportadas por sistemas ferroviários urbanos – a maioria (76%) possui metrôs. As principais interrupções nos serviços de metrô são eventos raros, mas ocasio-

que os carros e, na última década, muitos metrôs estão adquirindo energia renovável, a caminho de se tornarem verdadeiros emissores de carbono zero. As métricas são, portanto, um instrumento para ajudar a alcançar reduções de carbono acordadas no acordo climático de Paris. Além disso, os metrôs funcionam exclusivamente com eletricidade há mais de um século, não produzindo emissões de escape em áreas metropolitanas sensíveis. Isso, combinado com seu impacto na redução de viagens de carro, ajuda a melhorar a qualidade do ar e reduz as emissões nocivas responsáveis por doenças respiratórias, mortes prematuras e danos a edifícios e ao patrimônio da cidade.

O Metrô de São Paulo, é mais uma vez exemplo de seu compromisso sustentável.

Nas emissões de gases de efeito estufa por passageiro-km está bem abaixo da média mundial: essa média está em 50 g CO2 e por p.km, e metrô em 6 g CO2 e por p.km.

Um (re) criador do espaço: o espaço é um bem precioso em áreas metropolitanas densas. Com requisitos de espaço muito limitados, os metrôs são o sistema de transporte com maior eficiência de espaço. Além www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA disso, promove o desenvolvimento urbano (varejo, escritório, moradia), a densificação e a verticalização acima e ao redor das estações de metrô o que permite espaço, valor e conveniência adicionais, contribuindo significativamente para a alta qualidade do ambiente e da vida urbana.

O metrô é um integrador natural de mobilidade: com digitalização e automação, novas oportunidades aparecem para mudanças radicais na mobilidade, facilitando a transição de um negócio de ativos para um negócio de serviços. É nesse ponto que os usuários finais não possuem seus “ativos de mobilidade”, mas escolhem convenientemente um portfólio de serviços no chamado “Mobilidade como serviço”, projetado com base nas opções de transporte mais sustentáveis. Como espinha dorsal do sistema de mobilidade nos corredores mais movimentados, os metrôs são a estrutura ideal em torno da qual outros modos podem ser organizados com eficiência. As estações de metrô são os principais hubs/nós para uma conectividade conveniente e cumprem perfeitamente o papel de líder de integração na política de transporte e uso da terra de um determinado território.

Em estudo recente da DiDi/99 este papel natural de integrador está comprovado, sendo a Estação Tucuruvi da Linha 1- Azul do Metrô São Paulo o maior gerador de viagens de táxi no sistema DiDi/99.

NEGÓCIOS E INVESTIDORES Para empresas e investidores, os metrôs oferecem confiança a longo prazo, ganhos de acessibilidade e benefícios significativos de mercado.

Um facilitador do desenvolvimento econômico: as cidades precisam de tamanho e densidade para alcançar todo o seu potencial e serem lugares interessantes que aproximam ambições, pessoas enérgicas e criativas para gerar crescimento e riqueza. Os metrôs apoiam a concentração de pessoas e ideias que estimulam a inovação e as economias urbanas e reduzem a praga do congestionamento do tráfego. Além dos benefícios de acessibilidade e conectividade, algumas pesquisas socioeconômicas na última década identificaram uma série de benefícios econômicos mais amplos, como o efeito de aglomeração que fornece justificativa adicional para altos requisitos de investimento.

O Metrô de São Paulo mais uma vez lidera a inovação na América Latina, estabelecendo modelo de negócios operacionais únicos. As linhas 5, 15 e 17 encontravam-se em processo de licitação para concessão em www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

2017. Em janeiro de 2018, o consórcio que venceu a outorga ofertou um ágio de 185% sobre o preço inicial, comprovando que investir em redes metroviárias é um negócio sólido e rentável a longo prazo.

O fator de localização aumenta a confiança e impulsiona o valor da terra: os metrôs são uma infraestrutura permanente que sinaliza um forte compromisso dos tomadores de decisão com a mobilidade sustentável e a acessibilidade espacial para clientes, visitantes e funcionários. Eles oferecem aos investidores forte confiança e facilitam as decisões de oportunidades de investimento.

Numerosos estudos também demonstram que empresas e imóveis nas proximidades de metrôs são universalmente vistos como um local premium. Portanto, o valor de mercado das terras e propriedades nas proximidades de áreas metropolitanas aumenta, pois, os atributos de acessibilidade e conectividade das áreas metropolitanas são muito valorizados pelos promotores imobiliários.

O metrô traz também uma vantagem competitiva para atrair talentos. Entre as várias medidas disponíveis para os empregadores atraírem talentos, acessibilidade conveniente e viagens rápidas são fundamentais.

Os locais de trabalho nas vizinhanças diretas das estações de metrô trazem vantagens tangíveis para obter e manter a força de trabalho, tornando-o um local fácil e gratificante para trabalhar sem o incômodo de tráfego e a procura de lugares de estacionamento.

O metrô é uma vitrine para a inovação: mobilidade limpa, com baixo consumo de energia, totalmente automática e digital são o retrato dos metrôs modernos, com as tecnologias mais avançadas. Atualmente, os metrôs totalmente automatizados são o estado da arte, com mais de 1 000 km de linhas em serviço no mundo. Uma combinação de tecnologias e táticas de operação permite segurança e flexibilidade máximas, além de reduzir o consumo de energia e os custos operacionais. O metrô é a vitrine dos fabricantes de ferrovias e um testemunho de sua capacidade e excelência em inovação.

Metrôs totalmente automatizados são o estado da arte e são os pioneiros da mobilidade digital de amanhã. O Metrô de São Paulo foi o primeiro metrô na América Latina a entrar na elite das operações automáticas.

Alguns pontos para manter um olho em ...

Além dos muitos benefícios, é preciso reconhecer que a implementação de sistemas de metrô é complexa e apresenta desafios, como segue. Alta intensidade de capital: além do investimento inicial em construção de projetos greenfield, mantendo seu valor e

funcionalidade ao longo de todo o ciclo de vida, em um gerenciamento disciplinado e proativo de ativos. Um modelo econômico e comercial sólido e robusto precisa de consideração adequada para implantar todos os seus benefícios. Um processo de planejamento de longo prazo: em cidades maduras construídas, não é raro ver 10 a 20 anos decorridos entre o surgimento da primeira ideia e a abertura de uma linha. Esse longo período até a operação requer estabilidade política e esforços contínuos para gerar um alto nível de convergência e consenso entre as partes interessadas. E seguramente é esta atmosfera que o Metrô de São Paulo necessita para seguir crescendo.

CONCLUSÃO Os metrôs têm muitos atributos positivos e podem reduzir a dependência de carros particulares. Seu desenvolvimento foi muito bem-sucedido nas últimas três décadas e continuará. É óbvio, no entanto, que é necessário um número mínimo de passageiros (acima de 15 000 a 20 000 pphpd) para garantir a relação custo-benefício.

Metrôs são bons para pessoas, negócios e sociedade. Eles oferecem benefícios técnicos, econômicos, políticos, sociais e ambientais. Eles ajudam a criar cidades habitáveis e inteligentes. A maioria das vantagens pode ser ampliada ainda mais com metrôs totalmente automatizados (GOA4).

Os metrôs só podem ser implementados com sucesso se estiverem integrados a outros modos de transporte público. Isso está além da responsabilidade dos operadores. As autoridades também estão envolvidas e é necessário criar uma boa parceria entre todas as partes interessadas. Isso inclui uma estratégia de desenvolvimento urbano clara e sólida.

Não há dúvidas que os sistemas de metrô precisam se preparar e para adotar a transformação digital: a digitalização pode trazer grandes ganhos de eficiência ao planejamento, projeto, construção, operação e manutenção do metrô, enquanto a Mobilidade como Serviço (MaaS) está transformando o cenário da mobilidade urbana. Essa dupla transformação também é uma oportunidade para reposicionar várias partes interessadas na cadeia de valor agregado e explorar de forma proativa parcerias ou desenvolver MaaS. Estas iniciativas podem colocar um sistema de metrô como reforço ao seu papel de espinha dorsal da mobilidade urbana moderna, respondendo às necessidades da “comunidade móvel”.

* Eleonora Pazos – UITP Head of Latin America E-mail: eleonora.pazos@uitp.org BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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fotos: divulgação

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Subestações compactas, oportunidade de receitas acessórias para o Metrô

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companhia do Metropolitano de São Paulo teve sua primeira linha inaugurada em 1974, um importante salto para o transporte público e a mobilidade da capital paulistana. A Linha Norte-Sul, depois rebatizada de Linha 1-Azul, contava quando completa com uma extensão de 16,7 km e 20 estações. Em 45 anos a cidade de São Paulo viu sua malha ser ampliada, possuindo hoje em operação cinco linhas de metrô e uma de monotrilho totalizando 100km em linhas. Inúmeros foram os desafios de engenharia enfrentados com soluções sempre na vanguarda da tecnologia.

As inovações no campo de mobilidade urbana sempre foram um dos pontos fortes do Metrô de São Paulo e dentre as opções de alto impacto tecnológico disponíveis está a compactação de subestações de alta tensão em regiões urbanas.

O objetivo principal das subestações compactas é a otimização de espaço. Nos grandes centros, a falta de terrenos para construção das infraestruturas necessárias ao sistema de transporte, como as subestações elétricas, bem como o alto custo para aquisição dos mesmos encarece a expansão da rede de metrô. Por outro lado, as subestações compactas possuem confiabilidade

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PAULO BENITES* MOISÉS FERREIRA DE SOUZA** mais elevada e custos de manutenção e operação significativamente menores.

Tendo em vista que o Metrô já possui uma rede implantada, com subestações em operação em áreas altamente valorizadas, uma oportunidade se vislumbra no desenvolvimento de empreendimentos que possam gerar rendimentos não operacionais, com a participação de parcerias privadas.

Neste artigo, a ser apresentado mais a frente, fizemos um estudo de caso hipotético, aplicando a solução de compactação GIS para duas subestações muito próximas, sen-

Foto 1 - Subestação GIS abrigada instalada no Metrô da Linha 4 do Rio de Janeiro

do uma do Metrô de São Paulo e a outra da concessionária de energia ENEL, com vistas a viabilizar os investimentos a partir de receitas geradas pelo aproveitamento imobiliário de áreas de alto valor comercial.

SUBESTAÇÃO COMPACTA GIS As subestações compactas são conhecidas pela sua sigla GIS, que vem do inglês Gas Insulated Substation ou Subestação Compacta Isolada a Gás. Seu uso não é tão difundido no Brasil, mas a tecnologia GIS não é nova, ela surgiu em meados dos anos 50 do século passado. Os primeiros estudos desta tecnologia foram feitos nos Estados Unidos, em 1939 pela General Electric, e nas décadas seguintes surgiram os primeiros disjuntores isolados a SF6 (hexafluoreto de enxofre). No Japão, em 1967, foi apresentada a primeira solução completa de compactação, tendo os disjuntores e os transformadores isolados a gás SF6, ligados por barramentos também isolados a gás.

O que motivou o desenvolvimento desta tecnologia, contudo (conforme citado no 12th CLAGTEE, 2017 - Latin-American Congress on Electricity Generation and Transmission / R. Oliveira, R. L. dos Anjos, G. C. Fernandes, T. K. B. Silva, E. J. Oliveira ), diferente do que se pensa, não foi apenas a www.brasilengenharia.com

Foto 2 – Transformador Isolado a Gás (GIT) – Formato de um tanque pressão de ordem de 0,45 MPa (4,5kgf/cm2)

Foto 3 - Desvantagens das subestações compactas Fonte: TSEA Energia

A base da tecnologia é a utilização do gás SF6 (hexafluoreto de enxofre) enclausurado

sob alta pressão (0,65 MPa ou 6,5kgf/cm2).

Devido ao seu alto dielétrico (poder de isolação elétrica) e à sua capacidade de absorção de arco elétrico, o SF6 permitiu o desenvolvimento de equipamentos altamente compactos e com espaço e volume reduzidos. Para se ter uma ideia da capacidade de isolação do gás, podemos citar como exemplo que um barramento em 138 kV com isolação a ar deve ter distância entre fases em torno de 1,5 m para uma operação segura e um equipamento isolado a SF6 pode ter seus barramentos entre fase isolados por menos de 15 cm, ou seja, menos de um décimo da distância de isolamento quando o dielétrico é o ar.

Essa tecnologia hoje é altamente difundida em todo mundo, em especial na Ásia, sendo hoje a principal forma de construção de novas subestações na China, Japão e Coreia do Sul. Os equipamentos de pátio isolados a ar, estão tendo sua fabricação descontinuada e caindo em desuso nestes países por conta das vantagens agregadas da utilização da GIS, principalmente quanto aos custos de aquisição de terreno (land aquisition), e redução de despesas de operação (OPEX).

No Brasil, a utilização ainda é tímida, mas o mercado começa a demonstrar interesse principalmente nos grandes centros urbanos, tendo em vista a limitada disponibilidade de áreas para a implantação de

Figura 1 - Gráfico Pressão x Tempo da Falta Interna

Figura 2 - Capacidade de compactação Fonte: TSEA Energia

escassez de espaço para implantação das subestações. A discussão é um pouco mais profunda, levando em consideração características como países industrializados versus países em desenvolvimento, equipamentos antigos versus novas instalações, aspectos climáticos, ambientais e da rede de distribuição e transmissão, que também foram fortes impulsionadores dessa indústria e de seu desenvolvimento tecnológico.

Diferentemente dos países orientais, no ocidente, por questões diversas em especial por conta de economia no Capex (Capital Expendure ou Investimentos de Implantação), as soluções AIS (Air Insulated Substation ou Subestações Isoladas a Ar) ainda são as principais soluções aplicadas, mas a percepção dos custos AO&M (Administration, Operation and Maintenance Costs ou custos de Administração, Operação e Manutenção) distribuídos ao longo do tempo, bem como a maior confiabilidade das soluções GIS, têm mudado o panorama para este tipo de solução, sendo esse o maior desafio para o mercado atual, que ainda não tem dados locais suficientes para comparações claras de sua superioridade como solução prática, economicamente viável e definitiva.

TECNOLOGIA ISOLADA A SF6

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subestações convencionais isoladas ar (expansão da distribuição) e os crescentes custos de aquisição de terrenos (especulação imobiliária).

Vultuosos investimentos têm sido realizados em inovação tecnológica no campo da isolação com SF6, buscando explorar alternativas de aplicação, como nos casos de barramentos e linhas de transmissão, cabos de alta tensão subterrâneos, módulos híbridos, equipamentos de média tensão, equipamentos de rádio transmissão e transformadores de potência.

TRANSFORMADORES ISOLADOS A GÁS (GIT – GAS INSULATED TRANSFORMER) Este tipo de transformador foi desenvolvido na década de 1960, mas seu uso é restrito por conta dos altos custos envolvidos em sua fabricação. Em áreas onde o valor do terreno é realmente elevado, como em empreendimentos imobiliários de alto padrão integrados a equipamentos de transporte, o TOD (Desenvolvimento Orientado ao Transporte do inglês Transit Oriented Development), seu uso se torna viável, assim como em empreendimentos de alta performance como nas refinarias, soluções de Óleo&Gás e de grandes hidroelétricas.

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Figura 3 - Segurança operacional Fonte: Catálogo Toshiba

Fornecedores de tecnologia de ponta como a Toshiba e a Mitsubishi produzem este tipo de solução desde a década de 1980, em tensões de até 500kV, com potências entre 30 MVA e 400 MVA. Apenas para compreender como são aplicados esses transformadores especiais em locais onde os terrenos possuem custo muito elevado, no Japão existem mais de 5 000 unidades instaladas e em Hong Kong mais de 4 000 unidades em uso. No Brasil, a Toshiba (atual TSEA Energia) já produziu duas unidades com essa tecnologia.

Uma das maiores vantagens relacionadas ao uso de GITs é seu comportamento quando exposto a falhas tais como curtos-circuitos internos. Diferente de um transformador isolado a óleo que, para este tipo de falha, pode chegar a explodir ou incendiar em caso de o sistema de proteção não atuar, o GIT suporta adequadamente às pressões durante arcos internos como apresentado na figura 1 - gráfico Pressão x Tempo da Falta Interna.

HEXAFLUORETO DE ENXOFRE (SF6)

Conforme explicado pelo Cigré Brasil em seu manual, o hexafluoreto de enxofre (SF6) é o grande motivador dessa tecnologia.

Muito utilizado em equipamentos elétricos devido as suas características físico-químicas: é um gás atóxico, inodoro e incolor, não inflamável, inerte e estável quimicamente.

Sua estrutura molecular é composta por um átomo de enxofre (S) ao centro e seis de flúor (F), formando um octaedro perfeito. Os estudos para sua utilização como isolador elétrico em equipamentos de alta tensão, ocorreram a partir da década de 50 do século passado.

Os problemas ocorridos com o óleo Askarel, após gerar gases tóxicos em incên-

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Figura 4 - Comparativo Fonte: Electrical Engineering Handbook, Taylor & Francis Group

dios, fez com que as seguradoras reprovassem apólices de equipamentos que tinham como meio isolante este tipo de óleo, que mais tarde veio a ser completamente banido devido a ser altamente tóxico, nocivo para o meio ambiente, além de ser cancerígeno.

As principais características físico-químicas do gás isolante SF6, que contribuem para utilização em equipamentos de alta tensão, são: Densidade: O SF6 é um gás muito pesado, com densidade de 6,139 g/L, em temperatura de 21°C e pressão de 1 bar, sendo 5 vezes mais denso que o ar.

Pressão do gás: O SF6 tem suportabilidade à variação de temperatura sem que isso represente grandes variações de pressão, sendo de 0,4 bar para uma variação de 75°C (-10°C a 65°C). Esta característica se torna muito útil na ocorrência de curto circuito, onde a temperatura aumenta muito depressa em um tempo de milissegundos.

Condutividade térmica: A condutividade térmica do gás SF6 é similar à de outros gases dielétricos e sua capacidade de transferência de calor é maior que a do ar, o que em conjunto com sua densidade o torna um excelente meio para refrigeração do sistema através de convecção natural.

CAPACIDADE DE INTERRUPÇÃO DE ARCO O SF6 tem qualidade excelente para extinção de arco elétrico, devido a sua alta capacidade de transferência de calor e a baixa temperatura de ionização. O tempo de extinção é de cerca de 100 vezes menor que o ar sob condições semelhantes.

Também devido a sua capacidade de regeneração após a ocorrência de descargas elétricas, não há o aumento da pressão do invólucro, nem a criação de resíduos de car-

bono como ocorre em equipamentos isolados a óleo ou a ar.

Propriedades dielétricas: Não há variação considerável da constante dielétrica no intervalo de pressões entre 1 atm e 22 atm.

VANTAGENS DAS SUBESTAÇÕES COMPACTAS Até aqui é nítido que existem diversas vantagens ao se considerar a transição da concepção dos arranjos AIS para arranjos em GIS e que é questão de tempo para que este “novo” conceito seja consolidado e utilizado de maneira majoritária em novas instalações, em especial nos centros urbanos.

Para ilustrar de maneira mais clara as principais vantagens, podemos citar: Compacidade: um dos grandes motivos para a utilização desta tecnologia é a capacidade de compactação (figura 2), o que possibilita seu uso vantajoso em áreas populosas, em terrenos montanhosos ou em projetos em que se necessite a construção em subterrâneo, bem como é bastante eficaz para uso em espaços confiados. Para uma noção mais clara da compacidade desta solução, a seguir podemos ver um comparativo entre áreas AIS (Subestações Isoladas a Ar) comparado a subestações Hybrid GIS (Subestação Híbrida com partes Isoladas a Gás) e subestações totalmente GIS (Subestação Isolada a Gás).

Segurança Operacional: Devido a sua blindagem, suas partes expostas a alta tensão ficam totalmente protegidas, sem possibilidade de acesso seja proposital ou acidental (figura 3), o que elimina o risco de acidentes e diminui também custos adicionais de trabalho em área energizada (operação em periculosidade).

Baixo custo com manutenção: Devido a imersão dos componentes críticos no gás SF6 dentro da blindagem, não há exposição www.brasilengenharia.com

dos materiais da subestação à oxidação, nem ação de intempéries com chuva, granizo, fumaça, poeira, poluentes, entre outros, diminuindo drasticamente o número de intervenções para manutenção, sendo esta somente realizada para verificações de rotina, leitura dos manômetros de pressão e limpeza simples externa.

Mitigação de Riscos Ambientais: a GIS e principalmente o GIT apresentam baixos índices de danos ambientais em função de sua operação ou eventuais vazamentos, pois o gás SF6 causa muito menos danos ambientais diretos do que o óleo mineral ou vegetal aplicados em transformadores convencionais. Por este motivo, na construção de subestações compactas com GIS/GIT não é necessária a construção de tanques de contenção e coleta de resíduos tal como nas subestações convencionais.

Compatibilidade Estética: Diferente de uma subestação isolada a ar que possui toda a estrutura aparente e peças grandes e altas, a GIS é capaz de se integrar ao meio onde está instalada sem causar grande impacto visual, trazendo conforto estético e tornando agradável o ambiente onde esta implantada.

DESVANTAGENS DAS SUBESTAÇÕES COMPACTAS É fato que como toda e qualquer solução, existem vantagens e desvantagens associadas à sua implantação, o que não é diferente neste caso. O contraponto em relação as soluções GIS está associado justamente ao SF6 que apesar de ter todas as qualidades já descritas tem baixa contribuição quando se trata de fatores ambientais, visto que contribui para o efeito estufa e para a degradação da camada de ozônio, sendo este o principal desafio quando falamos de soluções GIS. Atualmente existem estudos em busca

Foto 5 - Estudo de compactação das SEs Fonte: Google Maps

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Foto 4 - Local do caso hipotético do estudo Fonte: Google Maps

de alternativas com menor impacto ambiental, dentre eles podemos citar, CF3I – Hidro-Fluor-Carboneto, HFO – Hidro-Fluor-Olefina, PFC – Perfluorcarbonetos, C4F8O – Octafluor-Tetra-Hidrofuran.

Também é importante destacar, como mitigação deste risco, que atualmente o volume de vazamento de SF6 considerado na Norma IEC, é de 0,5% do volume total durante um ano, mas praticamente todos os fabricantes garantem que suas faixas de atuação encontram-se entre 0,01% e 0,1% de vazamento do volume total por ano, ou seja, de 5 a 50 vezes menor o limítrofe estabelecido em Norma.

ESTUDO DE CASO: METRÔ DE SÃO PAULO Como se viu, foram apresentados os principais pontos de viabilidade da solução GIS, considerando aspectos técnicos, funcionais e ambientais. Com base nisso, realizou-se um estudo de caso hipotético aplicando uma solução GIS numa subestação do pró-

prio Metrô de São Paulo e numa subestação da concessionária de energia ENEL, com vistas a viabilizar os investimentos a partir de receitas geradas pelo aproveitamento imobiliário de áreas de alto valor comercial. O local escolhido foi a subestação primária da Linha 1-Azul, localizada na Rua Ararapirá, 262, ao lado ETD Saúde da ENEL, com o endereço da Av. Jabaquara, 2090 - Mirandópolis.

Ambas as subestações estão eletricamente conectadas, sendo que a ETD da ENEL recebe energia de uma linha de transmissão na tensão de 88 kV e alimenta a SE do Metrô também com 88kV, além de distribuir energia em média tensão (13,8 kV) para seu entorno.

As duas subestações têm função primordial para a região, proporcionando energia elétrica para o transporte público via subestação do Metrô e para todos os empreendimentos à sua volta via ETD da ENEL. A localização de ambas as subestações é privilegiada e o potencial imobiliário de suas áreas nos levou a escolhê-las para realizar o estudo de caso. Uma avaliação realizada

Foto 6 - Área liberada para novo empreendimento Fonte: Google Maps

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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ menores quando comparados com pelo portal do grupo SP Imóveis em a solução AIS) a torna mais atrativa, 2019, que determinou o valor mécomo apresentado no comparativo dio do metro quadrado para cada da figura 4, elaborado pela Researregião de São Paulo, indicou que o valor atual da área de nosso estudo ch Taylor&Francis. está em torno de 8 100 reais/m². Sabendo-se que as duas subestações A VIABILIDADE DA juntas ocupam uma área estimada TECNOLOGIA GIS de 7 400 m2, calculamos que o valor Tabela 1 - Valor do Terreno x Investimentos para Compactação NOS METRÔS dos terrenos é da ordem de 59,1 mi- Obs: Para os cálculos foi considerada a venda do terreno, que é o modelo mais A expansão do transporte sobre conservador trilhos, em cidades como São Paulhões de reais. O fato do terreno da ENEL possuir duas frentes, sendo lo, é fundamental para promover o uma de mais de 70 m para a Avenida desenvolvimento urbano sustentáJabaquara agrega um valor comervel e a falta de recursos para invescial ainda maior para este imóvel. timento no modal metroviário é um dos maiores gargalos a ser enfrenA proposta sugerida é realizar a compactação das duas subestatados por essas metrópoles. A tecções em um único terreno, aquenologia GIS pode contribuir para a redução dos custos de implantação, le situado na Rua Ararapirá, onde pela redução de investimento em hoje está somente a SE Primária Tabela 2 - Detalhamento das manutenções aquisição de terrenos. do Metrô. Desta forma, a área com As soluções compactas GIT frente para a Avenida Jabaquara, + GIS, tem valor agregado ainda onde hoje está localizada a subesmaior, visto que seu poder de comtação da ENEL seria liberada para a construção de empreendimenpactação pode chegar em alguns casos a 5% do volume total de uma tos imobiliários, tais como censolução AIS. Em projetos associatro empresarial, shopping center, Tabela 3 - Comparativo de manutenção – Periodicidade, Duração e hospital ou prédios residenciais. Recursos dos com empreendimentos imobi*Considerando inflação de 4,5% a.a; Com a compactação das subesliários, esta solução se mostra ideal tornando a subestação integrada tações, teríamos um potencial reao ambiente em que está inserida, sultado como apresentado na foto de modo a torná-la imperceptível 6. A linha de transmissão existente ao público em geral. poderia ser enterrada no trecho da A abordagem proposta aqui Avenida Jabaquara até a nova supara compactação de subestações bestação GIS. Tabela 4 - Comparativo dos Custos com Manutenção existentes, aproveitando os espaços O estudo inicial de arranjo da remanescentes para empreendimentos imosubestação indica uma compactação na orproposta de Desenvolvimento Orientado ao dem de 65%, ou seja, com a solução GIS o biliários, permite a modernização do sistema Transporte (TOD do inglês Transit Oriented espaço utilizado seria reduzido a 35% ou elétrico do Metrô, a requalificação de espaços Development) poderia atrair o setor privado urbanos nobres da cidade, bem como pode se 2 550 m², mantendo disponíveis para o uso imobiliário a investir nesse negócio, geranconfigurar em inovadora fonte de geração de imobiliário cerca de 4 780 m², com potendo receitas ao Metrô e à ENEL, ao mesmo receitas acessórias, dado que faz o uso incial de gerar, com a venda do terreno, um tempo que viabilizam a modernização de valor de 38,7 milhões de reais. O potencial teligente dos recursos disponíveis aplicando seu sistema elétrico, utilizando uma tecnode rendimento poderá ser maior se ao invés conceitos modernos que tem transformado logia muito mais confiável. da venda do imóvel forem empregados ouas grandes cidades do mundo.

A modernização das subestações com tros modelos de negócio, como por exemtecnologia GIS permitirá também a econoplo built to suit, em parceria com empresas * Paulo Benites é engenheiro eletricista pela mia ao longo do tempo pela redução dos do setor imobiliário e da construção civil.

Universidade de Mogi das Cruzes, Mestre em custos de manutenção, conforme se verifica Esta modelagem envolveria uma parSistemas de Potência, Escola Politécnica da USP, nas tabelas 2, 3 e 4. ceria a ser estabelecida entre as empresas Doutorando em Sistemas de Potência, Escola Em suma, os resultados obtidos com a donas dos terrenos, ENEL (sob concessão) Politécnica da USP. Atualmente diretor comercial compactação das subestações pelo custo e Metrô de São Paulo (proprietária), que de Energia e Transportes da TSEA Energia menor de aquisição de terrenos ou mesmo poderiam atuar juntas para possibilitar a E-mail: paulo.benites@tseaenergia.com.br pela geração de receitas acessórias, no caso compactação das subestações e a geração ** Moisés Ferreira de Souza é engenheiro de subestações existentes, por si só justide receitas acessórias para ambas (tabela 1). eletricista, FEI de São Bernardo do Campo. ficam os investimentos em soluções GIS. Por se tratarem de terrenos em áreas MBA em Gestão Estratégica de Projetos, Fundação Além disso, outros estudos demonstram a nobres, a menos de 200 m de uma estação Getúlio Vargas. Mestrando em Sistemas de Potência, viabilidade da tecnologia mesmo em locais do metrô (Estação São Judas), o potencial Escola Politécnica da USP. Gerente de Engenharia da TSEA onde não há este apelo, uma vez que ao londe geração de receitas no longo prazo é Energia. Professor de Tecnologia do Centro Paula Souza go do ciclo de vida, os custos operacionais substancialmente maior. A adoção de uma E-mail: moises.souza@tseaenergia.com.br menores da solução GIS (da ordem de 30%

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Protótipo para homologação em laboratório do sistema massa-mola da via permanente da Linha 5-Lilás TIAGO JULIANI*, LUCAS JULIANI**

INTRODUÇÃO

A

Linha 5-Lilás do Metrô de São Paulo tem, aproximadamente, 20 km de extensão, iniciando na Estação Capão Redondo e terminando na Estação Chácara Klabin. Por ser uma linha urbana, seu traçado se desenvolve ao longo de regiões densamente povoadas do município de São Paulo, as quais possuem hospitais, escolas, laboratórios de exames clínicos, teatros, residências, escritórios etc. Consequentemente, uma grande preocupação resultante deste tipo de empreendimento são as questões das emissões de vibrações e ruídos pelas passagens dos trens na via permanente, uma vez que os usuários das edificações lindeiras à linha podem ser afetados e seu conforto comprometido.

Por essa razão, durante o projeto da su-

Figura 1 - Transmissão de vibração pelo solo

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perestrutura da via permanente o sistema de atenuação de vibrações e ruído secundário deve ser desenvolvido para que os níveis nas edificações fiquem abaixo dos prescritos pela especificação técnica do Metrô e/ou normas vigentes. O conceito deste projeto se baseia em um sistema dinâmico de um grau de liberdade, em que a frequência natural é calculada de acordo com a seguinte expressão:

Dessa maneira, como k é a rigidez dada pelos apoios da laje da via e m é a soma de todas as massas constantes (laje, fixações, massa não-suspensa do trem), o sistema de atenuação de vibrações e ruído secundário é denominado sistema massa-mola.

SISTEMA MASSA-MOLA (SMM) NA LINHA 5-LILÁS

Ao longo do trecho entre as estações Adolfo Pinheiro e Chácara Klabin, há diversos segmentos de sistemas massa-mola com quatro frequências naturais distintas: 5 Hz, 6 Hz, 10 Hz e 14 Hz. Quanto menor a frequência natural, mais eficiente é a atenuação de vibrações, uma vez que o campo de frequências atenuadas é maior.

Para o dimensionamento da frequência natural do sistema, alguns parâmetros da fonte, meio e receptor são levados em conta. Para a fonte, relativa à interação veículo/via/túnel, o espectro de vibrações deve ser medido ou fornecido e é a partir dele que todo o cálculo se desenvolve. Para o meio de propagação, neste caso o solo, a geologia do terreno deve ser conhecida para que seus parâmetros vibracionais sejam estimados, enquanto que o receptor são as edificações lindeiras. Como ao longo do traçado da via há milhares de imóveis, são selecionados para análise aqueles com maior sensibilidade às vibrações, ou seja, aqueles que possuem os menores limites. Logo, fatores como distância em planta à via permanente, número de pavimentos, uso do imóvel e transmissibilidade de vibrações são levadas em conta para o dimensionamento do sistema massa-mola em determinado trecho. Para se obter a transmissibilidade de um imóvel, as vibrações são medidas simultaneamente em diversos pavimentos para que a relação “pavimento superior/pavimento inferior” seja obtida.

A figura 1 apresenta um esquema da propagação de vibrações pelo solo até uma edificação vizinha.

No caso do sistema de 5 Hz, sua aplicação se deu principalmente por causa de um aparelho de ressonância magnética localizado no Hospital São Paulo, situado na Rua Napoleão de Barros esquina com a Rua Pedro de Toledo.

Para atender aos limites vibracionais fornecidos pelo fabricante do equipamento, um projeto especial e inédito no mundo teve de ser elaborado. No caso, além de uma laje maior, para aumento da massa, e de molas de rigidezes BRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ PROTÓTIPOS DE VIA COM SISTEMA MASSA-MOLA

Figura 2 - Espectro de vibrações final no Hospital São Paulo após atuação do SMM

Figura 3 - Seções da via permanente com sistema massa-mola a) Sistema com molas helicoidais e amortecedores – 5 Hz b) Sistema com isoladores metálicos (molas helicoidais) – 6 Hz c) Sistema com PADs – 10 Hz e 14 Hz

Figura 4 - Planta do sistema de via de 5 Hz

menores, para diminuição do k da via, foram necessários amortecedores hidráulicos com um líquido de alta viscosidade (polibuteno) espaçados a cada 3 m no eixo da laje da via para aumento do amortecimento do sistema para 5%, enquanto que para os outros sistemas o amortecimento previsto foi de 2%. A figura 2 apresenta um gráfico contendo a previsão do espectro de vibrações final na sala do equipamento do hospital após a atuação do SMM. Para cada imóvel selecionado para o cálculo da frequência natural dos sistemas massa-mola nos trechos de via, um gráfico semelhante ao da figura 2 é obtido. Como consequência, as rigidezes dos apoios da laje da via permanente são então definidas. Adicionalmente, as dimensões da laje também têm de ser definidas. Vale ressaltar que a via permanente com sistema massa-mola deve ter sua estabilidade garantida, para que a segu-

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BRASILengenharia 01/2020

rança operacional não sofra nenhum prejuízo.

Na Linha 5-Lilás, dois tipos de materiais foram utilizados como apoio da laje permanente para fornecer as rigidezes necessárias: Isoladores metálicos amortecidos (molas helicoidais protegidas por carcaça metálica) para os sistemas massa-mola de 5 Hz e 6 Hz; PADs (materiais elastoméricos) para os sistemas massa-mola de 10 Hz e 14 Hz. A figura 3 apresenta três seções de via com os sistemas massa-mola de molas helicoidais e de PADs. Conforme especificação técnica do Metrô, todos os materiais envolvidos na construção da via permanente devem ser homologados.

Logo, tanto as molas helicoidais quanto os PADs devem ter suas características e desempenho mecânico comprovados por ensaios prescritos por normas vigentes ou por procedimentos de teste aprovados pelo corpo técnico do Metrô.

Para a Linha 5-Lilás, além dos ensaios de homologação dos materiais, houve também a necessidade de se homologar a via permanente com sistema massa-mola como um todo.

Para isso, foram construídos 3 protótipos de via permanente em escala real para que fossem realizados ensaios estáticos e dinâmicos, antes e depois da fadiga de 3 milhões de ciclos, de acordo com a norma italiana UNI 11389-3:2011, única no mundo para este objetivo. Sendo assim, os comprimentos de cada protótipo foram então definidos e são apresentados na tabela 1.

As seções dos protótipos e todos os materiais da via, como trilho, fixações e apoios da laje, são exatamente os mesmos da via permanente construída na Linha 5-Lilás. Como exemplo, a figura 4 apresenta a planta do protótipo de 5 Hz, onde é possível observar os pares de isoladores metálicos amortecidos espaçados a cada 1,5 m e os amortecedores hidráulicos a cada 3 m no eixo da laje.

A figura 5 apresenta fotografias dos protótipos.

O principal objetivo dos protótipos foi comprovar a eficiência do sistema massa-mola quanto à atenuação das vibrações, ou seja, verificar que a via permanente tinha as propriedades dinâmicas, frequência natural e amortecimento, conforme projeto. Além disso, o comportamento quase-estático também foi avaliado por ensaios com aplicação de carregamentos lentos nas direções vertical e transversal. Em suma, os ensaios realizados nos protótipos foram: - Ensaio Quase-Estático com Carga Vertical - Ensaio Dinâmico com Carga Senoidal Vertical - Ensaio Dinâmico com Carga Vertical por Impulso - Ensaio Quase-Estático com Carga Transversal - Ensaio Dinâmico com Carga Senoidal Transversal - Ensaio Dinâmico com Carga Transversal por Impulso - Ensaio de Fadiga (carregamento repetido) – 3 milhões de ciclos Conforme mencionado anteriormente, todos os ensaios estáticos e dinâmicos foram realizados novamente após a fadiga.

Desta forma, a variação dos resultados pode ser obtida para avaliação pela norma quanto ao envelhecimento dos componentes da via (trilhos, fixações, apoios das lajes).

Ao longo dos protótipos foram posicionados transdutores de deslocamentos e

Tabela 1 - Comprimento dos protótipos da via permanente www.brasilengenharia.com

acelerômetros nas duas laterais da laje e sobre os dois trilhos. Assim, nos ensaios quase-estáticos os deslocamentos da laje e dos trilhos são obtidos nas direções vertical e transversal pela aplicação de três ciclos de carregamento. A figura 6 apresenta fotografias do ensaio quase-estático.

Como exemplo, a figura 7 apresenta para a direção vertical os três ciclos de carregamento e a histerese de um dos transdutores posicionados para medir o deslocamento da laje do protótipo de 5 Hz. Em relação aos ensaios dinâmicos, como excitação, um atuador hidráulico aplicou um carregamento do tipo senoidal na faixa de frequência de 2 Hz a 30 Hz com incremento de 0,5 Hz. Para o protótipo do SMM de 5 Hz, referente ao trecho do Hospital São Paulo, o incremento foi de 0,1 Hz entre 4,5 Hz e 6 Hz, devido à alta precisão que o sistema requeria para atender aos limites do equipamento.

Como exemplo, as figuras 8 e 9 apresentam o resultado do ensaio dinâmico como uma FRF (função de resposta em frequência), a qual apresenta a primeira frequência natural obtida.

Além do carregamento senoidal, outra excitação dinâmica foi aplicada nos protótipos. A norma permite que sejam aplicados impactos sobre os trilhos por um martelo instrumentado, em que a força é medida, possibilitando o cálculo das FRFs. Como é característico deste tipo de excitação, uma faixa de frequência maior é atingida em relação ao ensaio dinâmico com carga senoidal. A figura 10 apresenta o ensaio dinâmico com carga impulsiva.

Como exemplo, as figuras 11 e 12 apresentam as frequências naturais obtidas pelo ensaio com o martelo.

Para o ensaio de fadiga, o equipamento utilizado para aplicação do carregamento é denominado Vibrodina e seu funcionamento consiste em dois discos que giram em um plano na mesma velocidade angular e em sentido contrário (horário e anti-horário). Duas massas excêntricas são fixadas em cada disco, cujas posições an-

Figura 5 - Ensaios nos protótipos de via permanente

Figura 6 - Ensaio estático – atuadores e transdutores de deslocamento a) Aplicação dos carregamentos vertical e transversal

b) Transdutores para medir deslocamentos da laje

gulares são predefinidas e reguladas antes do início do ensaio. A favor da segurança, a frequência de ensaio foi sempre próxima à da primeira frequência natural do sistema em estudo. A figura 13 apresenta o Vibrodina posicionado sobre a laje para aplicação de 3 milhões de ciclos do carregamento na direção vertical.

Todos os carregamentos aplicados nos ensaios foram previamente calculados por modelos numéricos tridimensionais em elementos finitos e apresentados em memoriais de cálculo analisados e aprovados pelo Metrô. Nos modelos, foram considerados o trem-tipo da linha e todas as pro-

priedades mecânicas estáticas e dinâmicas dos componentes da via permanente.

Figura 7 - Ensaio estático na direção vertical – exemplo de resultados para protótipo de 5 Hz a) Três ciclos de carregamento b) Força x deslocamento www.brasilengenharia.com

CONCLUSÃO

Este trabalho descreveu brevemente o projeto do sistema de atenuação de vibrações e ruído secundário, também denominado de sistema massa-mola, elaborado para a Linha 5-Lilás do Metrô de São Paulo. Tal metodologia é pioneira no Brasil e foi implementada pela IEME Brasil também nas linhas 2-Verde e 4-Amarela do Metrô de São Paulo.

No caso da Linha 5-Lilás, vale destacar a solução inédita em todo o mundo para o caso do Hospital São Paulo, em que um sistema massa-mola de alto amortecimento e baixa frequência foi desenvolvido em parceria com o corpo técnico do projeto de via permanente do Metrô e do fornecedor VIBTECH. Todos os componentes utilizados para atenuação das vibrações foram homologados separadamente em laboratório conforme normas vigentes ou procedimentos aprovados pelo Metrô.

Outro diferencial no desenvolvimento do projeto do sistema massa-mola da Linha 5-Lilás foi a utilização de protótipos BRASILengenharia 01/2020

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BRASIL ENGENHARIA I

Figura 8 - Resultado do ensaio dinâmico com carga senoidal – protótipo do sistema de via de 5 Hz

Figura 11 - Resultado do ensaio dinâmico com martelo instrumentado – protótipo do sistema de via de 5 Hz

Figura 9 - Resultado do ensaio dinâmico com carga senoidal – protótipo do sistema de via de 6 Hz

Figura 12 - Resultado do ensaio dinâmico com martelo instrumentado – protótipo do sistema de via de 6 Hz

Figura 10 - Ensaio dinâmico com carga impulsiva (martelo instrumentado)

para homologação dos sistemas como um todo, com o objetivo de se comprovar a eficiência quanto à atenuação das vibrações.

Para isso, pela primeira vez no Brasil, foram construídos em laboratório 3 protótipos de via com sistema massa-mola em tamanho real e com todos os componentes a serem utilizados (trilhos, fixações, apoios das lajes) para realização de ensaios estáticos e dinâmicos de acordo com a norma italiana UNI 11389-3:2011. Com estes últimos, as propriedades dinâmicas, frequências naturais e amortecimentos, de cada sistema projetado puderam ser comprovadas.

Finalmente, após o término da execução da obra pelo consórcio construtor, a homologação da via permanente construída ocorreu com passagens de um trem da Linha 5-Lilás. Durante esta homologação,

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foram medidas as vibrações em determinadas edificações lindeiras para comparação dos níveis globais em dBV resultantes com os limites prescritos pela especificação técnica do Metrô. Além disso, foram medidas também na via permanente os deslocamentos das lajes, aberturas dinâmicas de bitola e tensões nos clipes para verificação da estabilidade quando da passagem do trem.

Com o ciclo todo de homologações, foi possível comprovar e garantir a eficiência dos sistemas massa-mola quando da operação comercial da Linha 5-Lilás.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

UNI 11389:2011 – Valutazione del comportamento statico e dinâmico di sistemi di armamento ferrotranviario – Parte 3: Indagini in laboratorio; Behaviour assesment of the static and dynamic of railway and tramway track system general – Part 3: Laboratory tests .

FICHA TÉCNICA

Projeto: IEME Brasil Engenharia Consultiva com colaboração da equipe da GRP-Via permanente do Metrô de São Paulo.

Ensaios em laboratório: LAEDE (Laboratório de Acústica e Ensaios Dinâmicos e Estáticos).

Fornecedor dos materiais para SMM: VIBTECH Industrial.

Consórcios construtores: Andrade Gutierrez-Camargo Corrêa (Lote 3) e Consórcio Metropolitano 5 (Lote 7).

Figura 13 - Vibrodina para realização do ensaio de fadiga nos protótipos

* Tiago Juliani é engenheiro civil na empresa IEME Brasil desde 2008, graduado pela Universidade Presbiteriana Mackenzie e mestre em estruturas pela USP-São Carlos. Trabalhou em diversos projetos e instrumentação de superestrutura de via permanente e em diversas análises teóricas e experimentais de estruturas civis E-mail: tjuliani@iemebrasil.com.br ** Lucas Juliani é graduado em engenharia civil pela Universidade Presbiteriana Mackenzie e mestre em estruturas pela USP-São Carlos.

Atualmente é coordenador do LAEDE com experiência em ensaios estáticos e dinâmicos em laboratório e em instrumentação de via permanente e de estruturas E-mail: ljuliani@iemebrasil.com.br

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ

TRANSPORTE I ENGENHARIA

Metrô de São Paulo e as universidades paulistas

Q

peração com as universidades paulistas para que, juntas com o Metrô, produzissem as tecnologias necessárias para levar o projeto ao bom termo.

O entusiasmo oriundo dos resultados obtidos, fruto das diretrizes emanadas pela companhia, foi justificado, pois mudou o paradigma de que transporte público no Brasil era sinônimo de mal-uso, sujeira, manutenção precária e cuidado com o usuário.

Pesquisas sobre material rodante, via permanente, controle, sinalização e segurança começaram a fazer parte do portfólio de pesquisas das universidades paulistas.

Uma vez concluída, havia o desafio da operação. Operar com segurança linha com aquela capacidade de transporte, era algo que nunca havia sido feito no hemisfério sul.

Mais uma vez a parceria com a universidade funcionou, gerando o mais audacioso Centro de Controle e Operações, jamais construído em nosso país.

A pós-graduação se beneficiou muito com esta parceria, pois levou a atração de talentos, que buscaram a academia para desenvolver dissertações e teses na área metro

DIVULGAÇÃO / METRÔ-SP

uando foi criada a Cia. do Metropolitano de São Paulo, junto com ela veio o grande desafio de implantar a primeira linha metroviária de grande capacidade da América Latina com acionamento através da eletrônica de potência.

A engenharia nacional não tinha experiência nesta área, de modo que havia necessidade da formação de nova geração de engenheiros, pois até em Paris o acionamento, via eletrônica de potência, era novidade.

Não foi só a eletrônica de potência a novidade que aparecia junto com a nova empresa, mas também a tecnologia de construção de túneis, de estações, terceiro trilho e, sobretudo, de material rodante.

Plinio Assmann, seu primeiro presidente, lançou-se na tarefa de construir a grande equipe que daria como resultado final a companhia que se tornaria referência mundial de desempenho e eficiência.

Plinio sabia que a inteligência da equipe não é a soma das inteligências individuais, de modo que estabeleceu vínculos de coo-

JOSÉ ROBERTO CARDOSO*

Metrô de São Paulo impulsionou a Engenharia brasileira

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ferroviária, fato que não ocorria há décadas, devido à ausência de investimentos neste setor.

Todo este esforço deu visibilidade mundial à tecnologia nacional nesta área, de modo que não só a Academia, mas também o próprio Metrô foi acionado para transferir tecnologia e conhecimento para companhias metropolitanas nascentes no país e fora dele.

Várias spin-off surgiram, que colocaram o Brasil como um dos centros internacionais geradores de tecnologia metroviária. Várias empresas de consultoria, que realizaram projetos para o Metrô de São Paulo foram contratadas para projetos semelhantes em países europeus, latino americanos e América do Norte.

O sucesso do projeto pode ser medido não apenas pelos elevados índices de desempenho da companhia do Metrô, que se tornaram benchmarks em diversos organismos internacionais e passaram a ser adotados em todas as demais companhias de metropolitano do país e da América Latina, mas também pela aceitação da população.

Este século foi marcado pela inauguração da primeira linha automática do Metrô em 2010, pela inauguração do primeiro monotrilho em 2014, pelo novo formato de parceria público-privada e pela reestruturação da companhia.

Após gerar conhecimentos e recursos humanos qualificados para o nosso país, o Metrô de São Paulo dará o passo que as grandes empresas mundiais do setor deram no passado. A companhia concebeu unidade de negócio para dar consultoria e formar recursos humanos qualificados fora do país, coisa que já fazia no passado, mas que agora torna-se institucionalizada através desta formalização.

Será mais uma oportunidade para enriquecer a parceria universidade x empresa que mais frutos gerou para a tecnologia metroviária em nosso país.

* José Roberto Cardoso é professor titular da Escola Politécnica da USP, Coordenador do Conselho Tecnológico do SEESP, membro do Conselho Superior de Estudos Avançados da Fiesp e membro do Conselho Deliberativo do Instituto de Engenharia de São Paulo E-mail: jose.cardoso@poli.usp.br

BRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ

Emerald Book da ITA/FIDIC: condições contratuais para obras subterrâneas

A

campo privado o regramento é mais fluido, e aplicam-se as regras esparsas do Código Civil Brasileiro e os princípios gerais de direito, havendo, ainda grande influência da experiência internacional, em especial dos países que adotam o modelo da common law 2 .

Os modelos contratuais tradicionalmente adotados no Brasil, para obras públicas ou privadas, adotam a estrutura de um DBB ( Design Bid Build ) ou de um EPC ( Engineering Procurement Construction ).

Falta a esses modelos contratuais a preocupação de adoção de mecanismos de equilíbrio de alocação de riscos voltados

especificamente para obras subterrâneas.

O resultado é que a alocação de risco é deficiente, pois uma das partes acaba pagando por serviços prestados e não previstos.

Por exemplo, o Dono da Obra ou Proprietário, mesmo com corpo técnico experiente, faz ou terceiriza o projeto básico, o projeto executivo, à procura de candidatos e participantes que apresentem proposta retendo parte dos riscos. Ao executar a obra defrontam-se com ocorrências que transcendem a vontade de cumprir as obrigações contratuais e resulta na colocação de pleitos por parte do Construtor.

Como é prerrogativa do Proprietário de-

FOTO: ARQUIVO/BRASIL ENGENHARIA

INTRODUÇÃO contratação de obras públicas de infraestrutura no Brasil – incluindo as de grande vulto – submete-se às regras de licitação previstas nas Leis 8.666/1993 (Regras Gerais), 12.462/2011 (RDC - Regime Diferenciado de Contratações Públicas) e 10.520/2002 (Pregão). O Projeto de Lei 6.814/2017, em trâmite no Senado Federal, se aprovado, deve revogar as diversas leis mencionadas, buscando a unificação e maior flexibilização das regras de contratação com o poder público1. No

TIAGO ERN* E JÚLIO CÉSAR BUENO**

Vila Sônia, sentido Morumbi

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BRASILengenharia BRASILENGENHARIA 01/2020

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TRANSPORTE I ENGENHARIA terminar qual a extensão da responsabilidade do Construtor no projeto executivo, é também prerrogativa do Proprietário fazer a escolha da modalidade contratual.

Pode-se dizer que não há uma “conversa contratual madura” durante o exercício do contrato, justamente por faltar um mecanismo que permita que esta conversa ocorra. Isto se deve a causas históricas como deficiências nas leis de contratação, formato dos documentos de licitação, prazos exíguos das concorrências, falta de detalhamento dos Requisitos do Proprietário, desalinhamento entre as propostas, entre outras. Os principais problemas resultantes nas contratações públicas de obras de túneis (mundialmente) são o aumento dos preços das ofertas, atrasos na conclusão dos projetos, pedidos de reembolso, pleitos, disputas judiciais, rescisão contratual além do desinteresse de proponentes (Construtores) em participar de alguns projetos, devido à alocação de riscos desproporcional a sua capacidade de retenção dos mesmos.

Nesse contexto, a quase totalidade das obras geotécnicas extensas e complexas em todo o mundo, incluindo as obras de túneis, terminam com sobrecusto e disputas judiciais ou arbitrais 3. No entanto, dada a importância fundamental que as obras subterrâneas têm para o desenvolvimento de um país, a pressão de governos, organismos multilaterais de financiamento, seguradoras, entidades governamentais e da própria população por transparência na prestação de contas, cumprimento de prazos e assertividade nos custos de construção, tem se intensificado e inf luenciado a tomada de decisões visando à adoção de melhores práticas de contratação, especificamente direcionadas a obras subterrâneas.

Atendendo a esse clamor por maior eficiência, a FIDIC4 e a ITA 5 revisaram, por um grupo de trabalho especialmente criado para este fim 6 , um dos modelos contratuais mais utilizados nos últimos anos, o FIDIC/Yellow Book ( Design-Build ), para contratação de obras de infraestrutura na modalidade projeto-construção7. A revisão resultou nas Condições Contratuais para Obras Subterrâneas CCOS (o Emerald Book ), que abarca uma série de modificações no clausulado 8 . Os princípios FIDIC utilizados pelo mercado da construção com as condições de contrato dos livros anteriores, entre outros, ainda são imperfeitos, mas com o exercício das novidades mencionadas no Emerald Book podem trawww.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

zer soluções contratuais que vão além de ser pontuais (por país, por tipo, por tamanho etc.) e que podem, portanto, ser aplicadas e aprendidas por toda a comunidade tuneleira mundo afora.

A comunidade tuneleira internacional precisava de um modelo contratual para que as obras subterrâneas passem a ter menos disputas judiciais, e terminem próximas ao prazo e preço da proposta. Para que isto ocorra se torna necessária a prática comum de: (i) melhor preparação dos documentos de licitação; (ii) integração dos documentos de licitação com a proposta do Construtor; e (iii) usar instâncias de resolução de conflito ao longo do curso da obra. Aos interessados em identificar o espírito do Emerald Book , recomenda-se a leitura das notas iniciais (antes das Condições Gerais) e também das Condições Particulares Parte B 9, sendo estes dois trechos os que discorrem de como usar o livro. Os outros trechos que compõe os três cadernos se vão objetivamente às questões das cláusulas em si. Se por um lado, devido às limitações de precisão na avaliação das condições geológicas, o Emerald Book alivia o Construtor do peso de assumir todas as diferenças encontradas em campo, responsabiliza o mesmo Construtor pelas condições geológicas antecipadas para que cumpra dentro de seu preço e prazo ofertados.

CONCEITOS MENCIONADOS NO DOCUMENTO Para facilitar o entendimento do livro é recomendada a leitura e pesquisa de alguns conceitos fundamentais e ferramentas, sendo os principais: (i) FIDIC diferenças entre os modelos de contrato Red Book, Silver Book e Yellow Book que são tipos de contrato onde o que varia principalmente é o quanto da responsabilidade do projeto executivo é transferida ao construtor; (ii) GBR - Geotechnical Baseline Report (o “Relatório Geotécnico de Base”), bastante difundido nos Estados Unidos, mas não praticado em outros locais, pode implicar em dificuldade para entender como deva ser produzido para gerar o efeito esperado, devendo ser usado como parte do contrato, não apenas um documento de referência, sendo assim útil para determinação do quão diferente estão as condições reais das antecipadas e servir de guia para que a figura do engenheiro (em primeira instância) e depois o Dispute Adjudication/Avoidance Board (o “DAAB”) possam decidir o que deverá ser

feito durante o curso dos acontecimentos a respeito das variações geotécnicas encontradas; (iii) planilha de preços unitários com quatro tipos de preços principais; (iv) cronograma de base - a linha de base do cronograma também chamada de linha de referência, é o cronograma original do projeto acordado pelas partes interessadas antes do início do projeto, sendo uma medida fixa usada como planejamento contra a qual o progresso no cronograma real deverá ser medido; (v) cronograma de conclusão - identifica as principais atividades necessárias para concluir um projeto conforme indicado na proposta, sendo usado pelo engenheiro administrador do contrato para avaliar o progresso do Construtor na conclusão do projeto; (vi) figura contratual do engenheiro (administrador do contrato) - já foi introduzida em outros modelos de contrato da FIDIC e tem papel com ampla atuação técnica e contratual que gera impacto econômico (apesar do nome sugerir um profissional apenas, trata-se de uma empresa composta por uma equipe com profissionais que cumprem várias funções); (vii) figura contratual do DAAB, também já introduzido anteriormente, trata-se de um conselho, composto por um ou por três membros, que tem o papel de revisar as decisões tomadas pela figura contratual do engenheiro que não foram aceitas por uma das partes, desta forma reduzindo a ocorrência de disputas judiciais (caso ainda persista discordância sobre uma decisão do DAAB, sim, a questão pode ainda ser decidida amigavelmente ou por disputa judicial); e (viii) ordem de prioridade dos documentos contratuais - respeitando a alocação de riscos, para a resolução de inconsistências, pleitos e disputas mencionadas acima, o livro indica a ordem de prioridade de documentos (pág.

11 das Condições Gerais e pág. 73 do Caderno de Guias) que deve ser considerada para resolver um determinado pleito ou disputa.

COMO O LIVRO FOI EDITADO O Emerald Book , assim como outras versões de livros da FIDIC, é dividido em cadernos. Neste caso são três cadernos: (i) Condições Gerais com 21 cláusulas; (ii) Caderno de Guias, iniciando pela preparação das condições particulares, a parte a) condições particulares que são sete páginas com exemplos de como o Proprietário deve orientar o Construtor a preencher cada valor mencionado nas cláusulas das condições gerais, e, posteriormente, a parBRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ gerais; b) reforça os princípios centrais (adicionais aos cinco princípios de ouro mencionados anteriormente) do Emerald Book . Nas págs. 77, 80, 81, 85, 86 e 87 o mesmo caderno de guias entra em detalhes de como deve ser o GBR, além de como ele deve se integrar aos outros documentos. Para compreender o centro de funcionamento proposto pelo livro, segue uma lista de cláusulas/sub-cláusulas que, se lidas com objetivo de entender como o livro estrutura a interação entre os documentos contratuais, facilita a compreensão do leitor. A ideia desta lista é para que o leitor perceba que há coerência e uma espécie de ciclo de interação entre os documentos, sendo este ciclo a parte central do Emerald Book: - GBR - Cláusula 1.1.51 das Condições Gerais, págs. 81 e 85 a 90 do Caderno de Guias; - Programa de Obra ( Programme ) - Cláusulas 1.1.78 e 8.3 das Condições Gerais; - Cronograma de Base - Cláusulas 1.1.84 e 8.2.2 das Condições Gerais, págs. 75, 77, 78, 80, 89 e 92 do Caderno de Guias, onde

se evidencia que os índices de produtividade da proposta do Construtor devem ser consistentes com o GBR; - Cronograma de Conclusão - Cláusulas 1.1.8 e 8.2.1 das Condições Gerais e págs.

79 e 83 do Caderno de Guias; - Planilha de Preços ( Bill of Quantities ) Cláusulas 1.1.5 e 13.8 das Condições Gerais e págs. 82 do Caderno de Guias, deve estar estruturada com quatro tipos de preços e deve ser consistente com projeto conceitual feito pelo cliente apresentado na licitação; - Requisitos do Proprietário - que é basicamente (i) o projeto conceitual ( reference design ) consistente com o (ii) GBR; são 73 sub-cláusulas das Condições Gerais, onde o Proprietário deve fazer referência expressa a questões que devem estar detalhadas com informações específicas neste documento, cujas cláusulas estão listadas na pág. 13 do Caderno de Guias.

O livro termina com a terceira parte que é o Caderno de Formulários com exemplos de documentos como a Carta Convite, Carta de Aceite da Proposta,

FOTO: ARQUIVO/BRASIL ENGENHARIA

te b) condições especiais que são 62 páginas, onde se recomenda observar, entre outras, os cinco princípios de ouro da contratação10 , com notas para a preparação de cada sub-cláusula, além de exemplos de planilhas, onde já no início do caderno de guias, reforça-se o espírito do Emerald Book e destaca-se que não se devem alterar as cláusulas que compõe as Condições Contratuais e muito menos tentar alterar as 65 cláusulas editadas11 pelo grupo de trabalho. Destaca-se também a importância do licitante se valer de consultores para revisar a terminologia das Condições Gerais de modo que sejam consistentes com as leis locais. Sugere-se também ao licitante que pague os proponentes em caso de saber que os mesmos terão que investir em atividades de projeto para poder participar da concorrência12 . Na sequência em Condições Gerais, procura explicar e dar mais detalhes sobre como interpretar cada cláusula.

No fim do caderno de Guias, das págs.

73 a 95, o livro trata da preparação dos documentos de licitação: a) aspectos

Linha 4 - Amarela , Túnel Shied

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TRANSPORTE I ENGENHARIA Acordo Contratual e o Acordo do DAAB, que estão também listados na ordem de prioridade dos documentos contratuais. O livro enfatiza ainda que os documentos da licitação (de responsabilidade do Proprietário e de responsabilidade do Construtor) devem ser preparados por profissionais que se enquadram no grau de qualidade de engenharia requerida e que estejam familiarizados com os aspectos técnicos dos trabalhos a serem realizados, aspectos das condições particulares e aspectos das condições contratuais de um contrato tipo projeto-construção de obra subterrânea. Afinal é recomendado que seja feita revisão dos documentos de licitação por equipe de advogados que sejam qualificados adequadamente. Há um capítulo sobre BIM, que se atém a discorrer sobre as questões de gerenciamento de riscos, e não de projeto em si.

MECANISMO CONTRATUAL Conforme mencionado no Caderno de Guias Parte B - Condições Especiais, o Emerald Book foi preparado para uso geral em contratos de obras subterrâneas em licitações internacionais. Obras como estacionamentos, estradas, hidrelétricas, metrôs, cavernas para armazenagem, saneamento etc., são os exemplos mais frequentes. Os métodos mais comuns para executar essas obras são: valas a céu aberto ou invertidas, túneis mineiros, TBMs, pipe-jacking, shaft-sink, raise-boring , cavernas e construções híbridas. O livro apresenta nas condições gerais as principais engrenagens (i) GBR sincronizado, com (ii) cronograma de base, com (iii) o cronograma de término da obra, com (iv) a planilha de preços, como os (v) requisitos do proprietário e como (vi) o projeto conceitual da obra. O presente documento procura esclarecer as engrenagens principais que devem ser detalhadas nas condições particulares, compondo o mecanismo mencionado. Ainda nas Condições Especiais, frisa que o Emerald Book não deverá ser usado para casos onde o Construtor é contratado para executar os serviços de acordo com o projeto executivo fornecido pelo Proprietário13. Cabe ressaltar que as engrenagens mencionadas a seguir funcionarão se preservadas as alocações de riscos observadas e estruturadas nas 21 cláusulas das Condições Gerais. Caberá ao Proprietário preparar cuidadosamente os documentos que irão compor a lista de documentos contratuais. A proposta do Construtor vencedor da licitação também www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

faz parte dos documentos contratuais e deve utilizar no canal de comunicação as mesmas definições e terminologia propostas no livro. A premissa básica do Emerald Book é que o Tempo para Conclusão e o Preço do Contrato poderão ser ajustados dependendo da variação entre o GBR e as condições reais encontradas. Desta forma é necessário que a correlação seja feita por um método de cálculo que também deve constar nos documentos contratuais.

1.GBR Em linhas gerais o GBR traz flexibilização de pontos importantes na relação contratual: (i) alocação de todos os riscos conhecidos de escavação e revestimento (custo e tempo) ao Construtor; (ii) alocação de todos os riscos desconhecidos ao Proprietário; (iii) GRB não sofre revisão alguma no curso do contrato, pois sua função é servir de referência das condições antecipadas antes da escavação para que as diferenças possam ser determinadas; (iv) estas diferenças são basicamente valores a serem pagos; e (v) tempo a ser adicionado no prazo de construção de maneira formal.

Produzir o GBR e usá-lo como parte dos documentos de licitação é de responsabilidade do Proprietário. O GBR descreve as condições físicas do maciço a ser escavado, incluindo o método de escavação a ser utilizado, e faz uma antecipação estimada de como o maciço irá reagir aos métodos e dimensões solicitadas pelo Proprietário durante a escavação e o revestimento. Por sua vez o Construtor, assumirá os riscos identificados pelo GBR e fará a proposta de tempo e custo para executar escavação e revestimento daquela parte do escopo, e assim por diante, compondo todo o trecho de túneis. Conceitualmente, a parcela de riscos que possa ser diferente da descrita no GBR e que está ainda sob responsabilidade do Proprietário, será transferida ao Construtor e deverá encontrar na planilha de preços a base para ser equacionada (tanto custo quanto o tempo). Ou seja, nos documentos de Requisitos do Proprietário, deve-se solicitar ao proponente que preencha qual o custo e tempo extras para uma determinada variação mencionada no GBR. Por exemplo, se a condição de infiltração de água esperada é menor que 50 l/s, o Proprietário pode solicitar que se preencha objetivamente o custo e tempo para esta condição, e que se indique tempo e custo extra para outros intervalos como 51-100 l/s, 100-150 l/s. O

mesmo raciocínio vale para o número de tirantes, espessura de concreto etc., numa determinada seção tipo.

A recomendação é de que o GBR não descreva apenas características geológicas, mas também inclua parâmetros com foco no comportamento esperado daquele tipo de maciço (incluindo a água), para aquela escavação proposta, incluindo seu revestimento, ao invés de dados técnicos-científicos sobre os maciços. Poderá também citar experiências do mesmo tipo de escavação em projetos anteriores e indicar objetivamente soluções encontradas e seus limites. Esta é uma vantagem dos Proprietários que detém o histórico relevante dos projetos em sua cidade. O Proprietário pode considerar aspectos adicionais recomendados para constar no GBR antes do contrato ser iniciado, sendo eles: (i) descrever as condições para a compreensão do cenário geológico; (ii) nomear variações geológicas esperadas, mencionando que, mesmo que os dados geotécnicos não sejam explícitos a este respeito, e estas condições por experiência prévia podem ser encontradas, e, portanto, os preços e prazos para enfrentar tais condições dentro destes limites já devem estar nomeadamente considerados na proposta; (iii) o raciocínio inverso ao item anterior, citar ou nomear riscos desconhecidos que permanecem alocados ao Proprietário e que não devem ser colocados no preço e prazo da proposta. Em caso destes riscos se materializarem afetando preço e prazo, serão ajustados nos termos das condições contratuais já estabelecidas. Deste mecanismo, nota-se fundamentalmente que os documentos sejam consistentes entre si, conferindo uma maturidade contratual própria e necessária para as obras subterrâneas.

O GBR é afinal uma ferramenta contratual e de comunicação Proprietário-Construtor-Sociedade que tem o objetivo principal de fundamentar o mecanismo de flexibilização para que o projeto seja cumprido dentro do custo e prazo previstos.

Enfatiza-se que os parâmetros de projeto podem ser incluídos no GBR, ou alternativamente, excluídos do GBR e incluídos nos Requisitos do Proprietário. Todas as condições geotécnicas que não estão explicitamente incluídas no escopo do GBR são consideradas como Condições Físicas Imprevisíveis (Sub-cláusula 1.1.101)”14 . Para que o mecanismo iniciado pelo GBR seja posto em prática, são necessários outros documentos formando quatro engrenaBRASILengenharia 01/2020 BRASILENGENHARIA

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BRASIL ENGENHARIA I METRÔ seja posto em prática, são necessários outros documentos formando quatro engrenagens principais. O GBR fica então sendo a primeira engrenagem e ser ve como documento contatual para estabelecer condições geológicas antecipadas, por meio das quais o Construtor faz sua oferta; a segunda engrenagem é a planilha de preços unitários contento quatro tipos principais de preços, sincronizada com os cronogramas e as duas engrenagens complementares já utilizadas há mais tempo, sendo as figuras do Engenheiro e do DAAB. Estes dois últimos são as duas instâncias pelas quais, no curso da identificação das variações entre “condições consideradas no GBR” versus “proposta do Construtor”, evitar-se-á a concretização de disputas. Ou seja, o Emerald Book neste ponto traz estas duas instâncias de comunicação contratual, intermediárias, reduzindo durante o curso da obra a lista de temas que irá parar em disputas judiciais ou arbitrais.

O mercado latino-americano e seus profissionais de engenharia não possui experiência vasta e consolidada em produzir GBR, sendo esta uma boa oportunidade de avanço para a comunidade tuneleira local. Além disto, devido à necessidade do GBR estar consistente com a planilha de preços e esta com os cronogramas, resulta em outra oportunidade para os profissionais que detém estes conhecimentos, pois o intercâmbio e consolidação destas áreas do conhecimento é necessário durante a fase de propostas.

Ambas partes terão uma versão do GBR assinada que não poderá sofrer revisão durante o curso do contrato. Os trabalhos realizados serão comparados aos previstos com a informação obtida no GBR durante a fase de proposta. As diferenças correspondentes serão então compensadas pelo mecanismo acima. Para que isto seja viável o livro menciona objetivamente “o GBR deverá usar um ‘sistema contratual de classificação do maciço’15 que ref lita o esforço (tempo e custo) para escavar e revestir o túnel nas condições esperadas, sendo conveniente (i) a definição de um sistema de classificação do maciço, junto com o (ii) critério de quantitativo associado a ser aplicado em campo”16 . As condições físicas mencionadas no GBR17 devem ser consideradas, quantificadas e referenciadas no Cronograma Base. A Questão Teste é a seguinte: se o custo e prazo de construção dependem da geologia, a obra precisa de um GBR18 .

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2.Integração do GBR aos Cronogramas e à Planilha de Preços Conforme mencionado no GBR, este deve conter elementos a serem referenciados no Cronograma Base. Este por sua vez encontrará na planilha de preços as bases para que sejam determinadas as variações.

Como as condições do maciço são um risco19 assumido pelo Proprietário e os índices de produtividade são riscos assumidos pelo Construtor, o tempo disponível para realizar escavação e revestimento devem ser medidos e ajustados pela diferença entre a condição real versus a condição esperada (conforme descrito no GBR, nos Requisitos do Proprietário e quantificado no Cronograma de base). O mecanismo destes ajustes deve ser mandatoriamente mencionado e detalhado nestes documentos de licitação, que ficam a cargo do Proprietário. Deve-se ainda garantir a consistência entre eles, notadamente documentos relacionados ao tempo, que devem fazer parte da proposta do Construtor: (i) Cronograma de base, (ii) Cronograma de conclusão, (iii) datas marco e (iv) programa de obra. As datas marco de maior relevância devem ser mencionadas claramente nos documentos de licitação, serem compatíveis e baseadas nas quantidades itemizadas no Cronograma de Base, que por sua vez encontra no GBR o tempo necessário para escavar e revestir aquela condição geológica. Não deverá ser feito nenhum ajuste de preço e tempo caso o tempo decorrido para escavação e revestimento tenha sido o mesmo mencionado na proposta.

Ajustes de Tempo e Extensões de Tempo20, se houverem, deverão ser calculados e determinadas tendo como base o GBR, Cronograma de Base e Cronograma de Conclusão. Como a maior parte dos custos do Construtor é relacionada ao tempo, ao invés de quantidades executadas, a Planilha de Preços deve obrigatoriamente conter preços que permitam os ajustes correspondentes no preço do contrato de acordo com os ajustes de tempo para a conclusão da obra21. Um exemplo de Cronograma de Base está detalhado nas págs. 92 e 93 do Caderno de Guias. Nele é possível verificar como a proposta do Construtor deve ser elaborada e como a composição de tempo é feita considerando aspectos mencionados nos Requisitos do Proprietário22. Para que esta dinâmica funcione, a Planilha de Preços deverá ter quatro tipos de preços23: (i) fixos, (ii) relacionados ao tempo, (iii) relacionados à quantidades e (iv) relacionados a valor. As questões de tempo e preço ficam, portanto, resumidas em: (i) Proprietário sabe o pre-

ço total da proposta, mas pagará conforme as condições encontradas; (ii) o tempo será ajustado conforme as condições encontradas; e (iii) pacote de preço é composto de itens fixos, variáveis, valorados e remuneração de serviços previstos e serviços imprevistos24. O tempo para conclusão em muitos casos dependerá ainda de outros itens que não estão mencionados no Emerald Book.

Notadamente acabamentos, suprimento e instalação de utilidades diversas, equipamentos operacionais etc. Portanto, fica claro que o tempo para conclusão precisa ser dividido em (i) tempos individuais gerais e (ii) tempos para obrigações específicas. O Proprietário, caso deseje transferir ao Construtor esta responsabilidade, deve atentar também para detalhar as questões comerciais e de tempo deste tipo de itens, pois podem sofrer alterações em virtude dos itens de escavação e revestimento. Fica a cargo do Proprietário dedicar-se durante a fase de proposta para que os documentos (i) GBR, (ii) Cronogramas, (iii) planilha de preço e (iv) Requisitos do Proprietário sejam consistentes estre si.

Isto fica evidente na Cláusula 13.8 dos métodos de medição. Ao longo de extensa Cláusula 13 “Variações e Ajustes” trata-se de como deve ser o rito de solicitação das diferenças de campo versus condições antecipadas nos documentos contratuais, detalhes dos tipos de preço que devem constar na planilha, somas provisórias, como proceder para ajustes de custo, mudanças nas leis etc. Baseado nesta dinâmica das Condições Gerais, o Proprietário deve estabelecer o método de cálculo para que o Engenheiro possa proceder com as determinações ao longo do curso do contrato.

3.Figura Contratual do Engenheiro: Administrador do Contrato A figura contratual do Engenheiro já existia em outros modelos de contrato da FIDIC. O papel é muito bem descrito nas Condições Gerais, Cláusula 3 com 8 sub-cláusulas, sendo apenas a 3.2.2 editada a partir do Yellow Book. Todas as outras cláusulas permanecem, pois foram revisadas recentemente pela FIDIC 25 na edição de 2017. A figura do Engenheiro26 se concretiza pela atuação de uma empresa que possui um conjunto de profissionais capacitados. Originalmente tendo papel apenas em favor do Proprietário, na última revisão, o Engenheiro27 ganhou também papel de neutralidade ao cumprir as obrigações de “Acordo e Determinação”28 . Vale lembrar que o conceito histórico mais sólido utilizado em projetos internacionais www.brasilengenharia.com WWW.BRASILENGENHARIA.COM

TRANSPORTE I ENGENHARIA é de que os Proprietários de obras tradicionalmente projetavam suas obras e contratavam apenas uma pequena parte do projeto executivo com o Construtor. As atividades de gerenciamento do projeto e administração do contrato são feitas pela figura do Engenheiro. Como se compreende, transcende e abarca funções de fiscalização, engenharia do Proprietário, pode acompanhar o ATO do Construtor, pode acompanhar o avanço de cronograma e o pode solicitar acesso ao CQP, por exemplo. É uma figura cujo escopo de trabalho é fundamental no mecanismo proposto pelo Emerald Book , que é extremamente abrangente. O Engenheiro deverá analisar pleitos apontados por ambas partes. Analisará os documentos de licitação comparando-os com a proposta, verificando em qual cláusula o reclamante encontra respaldo e, pela Cláusula 20.2, oferece um parecer, que pode ser aceito ou não pelas partes, irá ou não implicar em custos adicionais ou tempo de obra adicional. Cumpre o papel de um “primeiro foro” de negociação entre as partes, determina uma solução a ser adotada.

Caso uma das partes não esteja satisfeita, pode recorrer a um “segundo foro” para resolver inconsistências, o DAAB. As capacidades genéricas do Engenheiro estão essencialmente em três partes da área do conhecimento: técnica (de engenharia), contratual (alocação dos riscos) e econômica (como tempo e preços impactam cada parte do projeto). Algumas das funções dos Engenheiros durante a fase de execução da obra são notadamente, entre outras: (i) resolver situações de crise; (ii) solicitar trabalhos de reparo; (iii) manter responsável e/ou solicitar serviços adicionais de ambas partes em situações que envolvam emergência e segurança da obra e do entorno; (iv) atuar em situações que estejam relacionadas a emissão do certificado de obras transferidas ao Proprietário; (v) atuar em situações que estejam relacionadas ao certificado de pagamento final das obras; e (vi) atuar em situações que estejam relacionadas a trabalhos ou pagamentos intermediários ou temporários.

Portanto, as partes nunca estão se relacionando sozinhas, sempre haverá a figura do Engenheiro intermediando e cumprindo posição dominante dos pontos mais importantes no desenvolvimento da relação contratual, sendo o ponto de contato principal entre as partes, tomando decisões importantes. Por fim, atuando neste WWW.BRASILENGENHARIA.COM www.brasilengenharia.com

papel de Engenheiro, apesar de ser indicado pelo Proprietário não pode ser seu funcionário direto, garantindo que atuará de forma neutra sempre que necessário.

4.DAAB: o Conselho de Prevenção/ Resolução de Disputas A figura do DAAB, a exemplo da figura do Engenheiro, também já foi introduzida anteriormente. Como visto, ambas figuras são fundamentais para manter a conversa contratual ao longo do exercício do contrato, evitando que os casos tenham que ir para disputa. O DAAB é, neste sentido, a última ferramenta contratual antes de uma disputa arbitral.

O DAAB deve ser formado no início do contrato e suas características são notadamente, entre outras: (i) revisar as decisões do Engenheiro que não foram aceitas por uma das partes, quando solicitado; (ii) auxiliar na resolução de controvérsias informalmente 29 , quando solicitado conjuntamente; (iii) fazer revisão independente dos fatos, quando solicitado; (iv) proferir decisão sobre o conf lito, passível de ser discutido em arbitragem na hipótese da não concordância das partes; (v) permanece ativo até o término do contrato, ou até que todas os pareceres necessários forem emitidos; (vi) não irá se envolver em questões cujos pareceres já foram emitidos e uma das partes não cumpriu; (vii) não irá atuar como consultor para a referida obra.

Nota-se que tratar-se de mecanismo jurídico já há muito consagrado na prática internacional, e bastante utilizado principalmente por entidades multilaterais de financiamento. Foi implantado pela FIDIC a pedido do Banco Mundial na 4a Edição dos Red e Yellow Books em 1996. Ainda assim, não exerce um papel proativo na resolução de conflitos, e sim apenas ao ser solicitado. Cabe diferenciar a definição de Pleito – Cláusula 1.1.6 – que é a solicitação ou declaração para alívio/compensação de qualquer condição de contrato para execução dos trabalhos, da definição de Disputa – Cláusula 1.1.35 – que se caracteriza quando uma das partes faz um pleito, a outra parte rejeita, e assim a primeira parte não consente e emite uma nota de insatisfação que vai levar o caso ao DAAB. É importante observar que há obrigações de reciprocidade claramente definidas e identificadas nas Cláusulas 20 e 21 das Condições Gerais. Ou seja, podem haver pleitos e disputas do Construtor ou do Proprietário, pois caberá ao Engenheiro, pela Cláusula

3.7, determinar ou propor acordo quanto ao pleito em um primeiro momento e, caso a decisão não seja aceita por uma das partes, cabe ao DAAB, pela Cláusula 21.4, em um segundo momento. No Apêndice das Condições Gerais, págs. 125 a 132, são dadas onze regras para facilitar com o procedimento para que as disputas sejam evitadas. A Regra 5, bastante interessante, cita os poderes do DAAB, entre outros: (i) escolher outros especialistas para participar nas análises; (ii) utilizar o conhecimento dos próprios membros do DAAB para questões de pagamento definitivo ou provisório; (iii) ter acesso e poder revisar várias decisões do Engenheiro que sejam relevantes à disputa; (iv) decidir “se” e “o quanto” dos poderes conferidos ao DAAB deverão ser exercidos. É uma excelente ferramenta extrajudicial que está contida no modelo contratual proposto pelo Emerald Book.

CONCLUSÕES Os contratos de obras subterrâneas são em geral deficientes na alocação de riscos entre as partes. Como é de prerrogativa do Proprietário decidir o quanto do projeto executivo ficará na responsabilidade do Construtor, em geral, o que se tem visto mundialmente é o desuso do Red Book, onde o projeto executivo é do Proprietário e o Construtor apenas executa o projeto.

Além disto, já é comum o uso do EPC - Silver Book ou então (no Brasil) o RDC, RDCI e também o Yellow Book, onde a grande parte ou então todo o projeto executivo fica a cargo e risco do Construtor. De certa forma, para um conjunto de atividades de construção relativamente limitado, ou seja, projetos relativamente curtos ou de pequena envergadura, estes modelos anteriores podem funcionar relativamente bem, dependendo da experiência do Construtor e de sua capacidade de absor ver os riscos proporcionais e desconhecidos, mas correndo riscos de sobre prazo e custo, e sabendo da alocação deficiente de riscos entre as partes.

Inclusive, o mecanismo do Emerald Book funciona um pouco parecido com estes últimos modelos citados, já que quando não há uma variação significativa entre as condições imaginadas e as condições reais (de preço e tempo), sendo que o Construtor segue como o responsável pelos riscos e não recebe mais dinheiro ou tempo para completar a obra.

A diferença é que para grandes projetos o Proprietário deverá preparar melhor a licitação, notadamente informação suficiente para que o Construtor avalie os BRASILENGENHARIA 01/2020 BRASILengenharia

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riscos envolvidos. O Proprietário deverá ainda fazer com que o grupo de documentos sejam consistentes entre si, apontar claramente quais são os riscos que o Construtor deverá assumir, apontar claramente quais riscos não devem ser precificados ou apontados na proposta, solicitar que o proponente indique prazo e custo extras para uma determinada variação que possa ocorrer.

Com a utilização das Condições Contratuais propostas no Emerald Book as partes podem acordar, antes do início das obras, termos e condições favoráveis para que o projeto termine mais próximo do prazo e custo imaginados pelo Proprietário e propostos pelo Construtor. O Engenheiro tem um papel ativo na administração do contrato e resolução inicial de

pleitos, prosseguindo com o DAAB caso a sua determinação não tenha sido aceita por uma das partes. A indústria de túneis precisava desta ferramenta contratual para equilibrar as capacidades dos envolvidos de modo que os projetos consigam se desenvolver conforme planejados. E, além disto, para que o Proprietário possa controlar melhor o resultado final das obras. Não há ainda modelos de contrato perfeitos. Contudo, as experiências adquiridas na utilização de vários modelos resultaram no Emerald Book . Este, portanto, segue sendo a melhor ferramenta para que túneis sejam vistos como soluções bem-vindas, que se consiga prestar contas de forma transparente e que isto seja reconhecido pela sociedade. Que se faça bom uso das Condições Contratuais ITA/FIDIC

Notas 1 O Projeto de Lei 6.814/2017 foi apresentado em 03 de fevereiro de 2017 e apensado ao Projeto de Lei 1.292/1995. Tem por objetivo instituir normas para licitações e contratos da Administração Pública e revogar a Lei 8.666, de 21 de junho de 1993, a Lei 10.520, de 17 de julho de 2002, e dispositivos da Lei 12.462, de 04 de agosto de 2011.

2 Tratamos de common law como a lei aplicável aos países de origem anglo-saxã, por exemplo a Inglaterra, o País de Gales, a Austrália, a Nova Zelândia, e os Estados Unidos da América. O Brasil - assim como os demais países da América Latina, e a grande maioria dos países europeus e asiáticos -, adota o modelo de civil law.

3 Peter F. Kaming, Paul O. Olomolaiye, Gary D. Holt & Frank C. Harris (2010) - Factors influencing construction time and cost overruns on high-rise projects in Indonesia.

Construction Management and Economics, Volume 15, 1997 - Issue 1, págs. 83-94; K.V. Prasad, V. Vasugi, R. Venkatesan, Nikhil S. Bhat. (2019) - Critical causes of time overrun in Indian construction projects and mitigation measures. International Journal of Construction Education and Research 15:3, págs.

216-238; Francisco Pinheiro Catalão, Carlos Oliveira Cruz, Joaquim Miranda Sarmento.

(2019) Exogenous determinants of cost deviations and overruns in local infrastructure projects. Construction Management and Economics 0:0, pages 1-15; A. M. El-Kholy.

(2019) Exploring the best ANN model based on four paradigms to predict delay and cost overrun percentages of highway projects. International Journal of Construction Management 0:0, págs. 1-19; and Gui-Xiang Chen,

Ming Shan, Albert P. C. Chan, Xu Liu, Yi-Qing Zhao. (2019) Investigating the causes of delay in grain bin construction projects: the case of China. International Journal of Construction Management 19:1, págs. 1-14.

4 Fédération Internationale des Ingénieurs-Conseils: www.fidic.org.

5 International Tunnelling and Underground Space Association: www.ita-aites.org.

6 TG10: task group 10 e demais colaboradores mencionados em detalhe no livro.

7 Design-Build.

8 65 sub-cláusulas mencionadas nas notas iniciais. 73 sub-cláusulas mencionadas nas págs. 10 e 11 do Caderno de Guias.

9 A partir da pag. 8 do Caderno de Guias até a Pág. 10 o caderno vai discorrendo detalhadamente como utilizar cada uma das 21 cláusulas das Condições Gerais.

10 FIDIC Golden Principles: http://fidic.org/ books/fidic-golden-principles-2019.

11 As cláusulas estão listadas nas notas iniciais e na pág. 10 e 11 do Caderno de Guias.

12 Para Proprietários inexperientes é uma boa oportunidade de aprender com o know-how do Construtor. Lembrando que isto pode ser feito numa fase prévia à licitação e que a proposta aceita fará parte dos documentos contratuais, fazendo sentido que seja pago caso o esforço seja significativamente fora do senso comum. Caso contrário, o Proprietário deverá fazer o esforço necessário para que as propostas cheguem niveladas entre si e que atendam os Requisitos do Proprietário. As informações destes Requisitos são preenchidas pelo Proprietário ao longo de 33 cláusulas.

13 Pág. 8 do Caderno de Guias. O Modelo contratual mais adequado seria o Red Book

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para Obras Subterrâneas, Emerald Book .

Boa Leitura! #emeraldbook #fidic #accountabilit y #insurance #tunnelconstruction

* Tiago Ern é engenheiro civil com especialização em túneis e mestrado em materiais de construção civil. Trabalha há vários anos com seguros e contratos de obras de infraestrutura E-mail: tiagoern77@gmail.com ** Júlio César Bueno é Bacharel em Direito pela Universidade de São Paulo, com mestrado pela Universidade de Cambridge e doutorado pela Universidade de São Paulo. Presidente da Região 2 da Dispute Resolution Board Foundation (DRBF) e Fellow da International Academy of Construction Lawyers (IACL). Sócio de Pinheiro Neto Advogados E-mail: jbueno@pn.com.br (Design-Bid Build).

14 Pág. 89 Caderno de Guias.

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Os aspectos do sistema de contratual classificação do maciço são detalhados nas págs. 87 e 88 do caderno de guias.

16 Tradução livre de um parágrafo do item 3 na pág. 87 do caderno de guias.

17 Leitura adicional ASCE ISBN 13:978-07844-0930-5 Geotechnical Baseline Reports for Construction. Suggested Guidelines.

18 Nota durante reunião do grupo de trabalho WG3 da ITA Napoli 2019.

19 Pág. 78 caderno de guias.

20 Cláusulas 1.1.45 e 8.6 das Condições Gerais.

21 Pág. 78 caderno de guias.

22 Cláusula 8.3 <Programme> das Condições Gerais.

23 Cláusula 13.8.2 das Condições Gerais.

24 Notas de reunião do WG3 São Francisco 2016.

25 Notadamente aspectos relacionados ao Gerenciamento de Projetos e Resolução de Conflitos https://youtu.be/W5P8Dos_VdA para que as variações sejam tratadas caso-a-caso.

26 https://youtu.be/MGbwck2RdeU 27 Em geral o papel do Engenheiro na administração da obra é de por ordem e fazer determinações. Após a segunda edição 2017 (primeira foi em 1999) foi confiada maior responsabilidade ao Engenheiro para que desempenhe sua capacidade em resolver conflitos de modo eficiente.

28 Apenas sob a Cláusula 3.7 do caderno de condições gerais onde pode ser neutro além de fazer determinações sem o consentimento do Proprietário. Leia também https://www.lexology.com/library/ detail.aspx?g=3137b454-53e7-4df4-b633445b655681b9 29 Cláusula 21.3 das Condições Gerais.

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Fotos: Divulgação

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Semana de Tecnologia Metroferroviária promove debates e palestras

As perspectivas para os profissionais de metrôs e ferrovias

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Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP) tem como um de seus objetivos centrais o desenvolvimento profissional de engenheiros, arquitetos, geólogos e outros profissionais de nível superior, devidamente registrados no CREA ou no CAU. O foco da entidade é fortalecer o papel dos engenheiros e arquitetos, que se dedicam ao transporte sobre trilhos.

Os profissionais metroferroviários possuem em comum a característica do trabalho colaborativo, tão humano e tão demandado em tempos de Big Data, In-

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PEDRO MACHADO* ternet das Coisas e de soluções na nuvem.

Essa marca tem sido forjada pelos aspectos históricos do setor.

Tínhamos poucas operadoras no cenário metroferroviário. Quem ingressava nesse segmento dificilmente mudava de empresa. Agora, com vários operadores no mercado, a migração de profissionais de uma empresa para outra está se tornando frequente.

Profissional dos trilhos tem a cooperação no DNA. Ele é chamado a integrar grupos de trabalho onde atua ou a

buscar soluções em empresas irmãs para sanar desafios urgentes. A urgência é fator crítico de sucesso no transporte sobre trilhos. Esses profissionais lidam com uma complexa cadeia de equipamentos que não pode falhar. Quando ocorre uma falha, respostas rápidas e seguras são necessárias, seja para implantar um backup ou para encontrar uma alternativa para retomada da operação. A criticidade dessas operações acaba por aproximar as pessoas num espírito de equipe.

O compartilhamento de conhecimentos entre esses profissionais é estratégico para auxiliá-los na solução dos diferen-

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BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ tes problemas que se apresentam e um ambiente de cooperação entre empresas também tem sido fomentado. Até mesmo porque normalmente a concorrência se dá entre os modos de transporte e não entre metrôs ou entre ferrovias.

E é justamente esse compartilhamento de conhecimentos que coloca os profissionais metroferroviários em sintonia com a Quarta Revolução Industrial, catalisadora de mudanças globais.

A AEAMESP está posicionada como agente desse compartilhamento entre os protagonistas do setor e também para outras instâncias como os governos e as comunidades. Prestes a completar 30 anos, a AEAMESP pode se apossar de um outro termo da moda digital: hub de informações. A expressão remete ao que conecta, integra, distribui e compartilha, tal como tem se estruturado a atuação da entidade, antecipando-se às ondas do mercado. Prova dessa antecipação foram os debates sobre metrôs com automação integral (sem condutores), sistemas de controle de tráfego metroferroviário baseado em radiocomunicação (CBTC), aparelhos de mudança de via com núcleo móvel, ocorridos no âmbito da Associação a mais de duas décadas. O que hoje é uma realidade no Metrô em São Paulo, começou a ser pensado em nossa agenda de eventos.

A entidade conta com um intenso fórum de debates e de cooperação técnica, denominado Semana de Tecnologia Metroferroviária, que, em 2020, chegará à 26ª edição. Cabe lembrar que o evento

Premiação dos melhores trabalhos da 25a STMF

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Semana Metroferroviária começou com foco no transporte metroviário de passageiros, depois passou a incluir o transporte ferroviário de cargas e agora recebe a indústria de soluções para o universo dos trilhos. Outras ações da AEAMESP incluem a realização de palestras técnicas durante o ano, com um amplo leque de temas, atividades sociais, como campeonatos esportivos, além de capacitações e workshops sugeridos pelos associados e parceiros. Entre esses temas, podemos citar sistemas de controle de tráfego e de segurança metroferroviários, tecnologia de concreto, material rodante, via permanente e mais recentemente o MAAS (mobility as a service) que tem

ocupado papel de destaque nessa agenda.

Com as expectativas de ampliação das redes de trilhos urbanos nas nossas cidades e da malha ferroviária no território brasileiro, já se visualiza um aumento na demanda por profissionais e, logo, por conhecimento. A perspectiva da AEAMESP é se fortalecer como esse hub de informações, viabilizando troca de experiências na busca por soluções relacionadas à redução de custos, aumento da qualidade do transporte, além do incremento das competências profissionais de quem atua nesse segmento. Não menos importante é o espaço de networking, oferecido pela Associação, que terá papel cada vez mais relevante nas migrações de profissionais de uma empresa metroferroviária para outra.

Se mesmo antes da Quarta Revolução Industrial, a AEAMESP atuava compartilhando conhecimentos, agora esse movimento será ainda mais intenso. A oferta de eventos e capacitações via internet abre um novo campo de oportunidades na tão esperada fase de expansão da malha nacional. Se vislumbra para os próximos anos o uso das tecnologias móveis para levar conhecimentos aos profissionais que já estão nos trilhos e também para aqueles que querem entrar nos trilhos, com o perdão do irresistível trocadilho.

* Pedro Machado é engenheiro, presidente da Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô (AEAMESP) E-mail: pamachado@metrosp.com.br

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CRÔNICA

Engenharia em São Carlos: saudade desses tempos ...

E

m crônica publicada recentemente foi comentada a qualidade da vida acadêmica graças às facilidades do campus da EESC que nos unia a todos: docentes, discentes e funcionários.

As pesquisas dos vazios do solo pelo profº Thales de Lorena Peixoto que me aguçava a curiosidade e me fazia dar incertas no laboratório. E era sempre bem recebido e travávamos discussões que me ajudaram posteriormente. Lembro-me do profº João Hellmeister, apelidado de “João Madeira” que fazia testes com madeiras coladas. Suportavam altas cargas e o profº João dizia que colas seriam as uniões entre materiais. As melhores e mais fáceis de serem executadas.

Embora não se use tanto, a cola foi um tema que abria a nossa imaginação.

Mais ainda quando o profº Schiel construiu sua casa e, na piscina, executou um trampolim de concreto. Fomos conversar com ele e fomos convidados a visitar o trampolim. Ora, disse ele, é questão do “E”, módulo de elasticidade! Entre madeira e concreto são parecidos, mas o concreto é mais barato e, se bem feito, não apodrece como a madeira.

Continuando tínhamos o profº Ernest Stumpf com seu “aero móvel” e o motor à álcool.

Todos visitávamos seu laboratório & oficina. Acabou indo para o ITA aonde criou o motor a álcool, para autos e aviões.

O profº Romeu Corsini já tinha sua proposta para o novo aeroporto de São Paulo. Aproveitava o largo canteiro central da Via dos Bandeirantes para colocar um trem rápido para Viracopos onde se faria o “check in” e o despacho de bagagens. Já na época citava a região de Viracopos com a maior insolação anual do Leste e do Sul brasileiros. E já comentava as tesouras de vento de Cumbica, onde a pista fora construída paralela à Via Dutra e às serras da Cantareira e da Mantiqueira (para as aproximações) e que em tupi-guarani Cumbica significava “nuvem baixa”. Mas já dizia que embora sua proposta de Viracopos fosse mais eficiente e menos custosa a escolha seria a de Cumbica, dentro da área da Base Aérea de São Paulo.

São exemplos de um aprendizado, digamos “holístico”, que unia os conhecimentos técnicos com as necessidades do país. Na minha vida profissional tanto nas obras do Centro-Oeste, como nas do Metrô/SP, percebi a ajuda que esse conhecimento me dava. E lembrava-me sempre do caro mestre Araken Silveira chamando nossa atenção: “Cultura da Engenharia”! “Num país em desenvolvimento isso é fundamental.

Vocês têm que usar a imaginação, criar, ousar, inventar! Mas para isso devem ter a Cultura da Engenharia!”. A mais pura verdade. Por várias vezes ouvi isso de outra forma. Lembro-me bem do profº Vitor de Mello, que irritado com uma discussão meio pobre, bradou: “Liguem os fatos! As técnicas!

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Tudo tem a ver com tudo!

NESTOR SOARES TUPINAMBÁ Com toda a certeza ... E briné engenheiro, mestre em urbanismo e cava: “precisamos tropicaliconsultor de transporte zar essas teorias de Mecânica E-mail: nstupinamba@uol.com.br dos Solos, a maioria vindas da Dinamarca, Suécia, onde não existem desníveis. Quando se deparam com míseros 5% gritam ‘Urra!’. Com países que jogam sal nos pavimentos quando têm nevascas”. E, anos depois, apareceu essa tropicalização. Talvez não por acaso com o profº Nogami, que passou, também, pela EESC. Esse espírito de amizade, de criação, inovação, fazia parte também do corpo discente.

Quando, por exemplo, o Perrini e o Wladimir Villela, formaram a dupla de música caipira “Bié e Jacaré”, apelido deles. Foram a um concurso de música sertaneja no ginásio de esportes onde foram aclamados! Em “off” a comissão disse que eles eram os melhores mas que não podiam dar o prêmio a eles, que não tinham um perfil de “Pedro Bento e Zé da Estrada”. Ganharam o segundo lugar.

No tocante à música tínhamos o “Nota Dez” com Clidinho, Faninho, Ozien, Sérgio Saya (perdoem-me se omito algum), que tocavam MPB e jazz, com arranjos do maestro Clidinho (Euclides Gabriel), música refinada. Com isso organizávamos os festivais de música.

Lembro-me de uma cantora de Limeira, tão quietinha, bonitinha, quanto afinada. Veio por anos e me paralisava quando cantava “Primavera” com seu alcance vocal e voz privilegiada. É a hoje livre docente da São Francisco, Direito USP, profª Silmara Juny de Abreu Chinellato, autora de livros de direito.

Tínhamos também contato privilegiado com autoridades da USP. O diretor Teodureto Souto nos atendia sempre e levava todas as personalidades que nos visitavam no CAASO. Lembro-me de uma tarde quando almoçávamos no restaurante do CAASO e entram Professor Teodoreto, o reitor Gama e Silva (depois ministro da Justiça) e sua esposa. Fomos recebê-lo (eu e Schneider) e ele disse que reclamávamos sem razão, pois aquele dia, o cardápio oferecia arroz com camarões! Não parecia um restaurante universitário, segundo ele! Schneider foi rápido: “o senhor não sabe que aquele que achar o camarão ganha, aí sim, mais camarões!”.

E poucos sabem que tínhamos um poeta, fazia boas poesias, com cunho social, mas não as exibia. Diomedes Cesário, doutor em petróleo, engenheiro da Petrobras e presidente da AEPET (Associação dos Engenheiros da Petrobras), detentor de prêmios no campo da energia, sempre defendendo nossa engenharia.

Enfim são tantas as histórias e casos que, talvez, caso sinta acolhimento destas linhas pelos leitores, voltarei a um próximo relato em outra edição. Agradeço a atenção de quem leu, gastando um dos bens mais preciosos que temos: nosso tempo!

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MEMÓRIAS

“Não se combate congestionamento só com o aumento de espaço viário”

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“solução” intuitiva e simplista de que o congestionamento pode ser evitado pelo aumento do espaço viário, ou seja, aumentando apenas a oferta, é não só errado, mas traz resultados colaterais desastrosos. A afirmação é do engenheiro Claudio de Senna Frederico, mestre em Engenharia de Transportes pela Escola Politécnica da USP e consultor de Transportes Urbanos estabelecido em São Paulo. Quanto à formação acadêmica, ele é engenheiro mecânico de produção pela Universidade Católica do Rio de Janeiro. É também vice-presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e presidente de sua Comissão de Ônibus.

Frederico tem sido nos últimos anos consultor em projetos de mobilidade urbana de ônibus, BRT e metrô no Brasil, Europa e Ásia. Foi secretário de Transportes Metropolitanos do Estado de São Paulo, secretário de Serviços e Obras do Município de São Paulo e diretor comercial da Vasp. Foi também o primeiro diretor de Operações do Metrô do Rio de Janeiro e primeiro gerente de operações do Metrô de São Paulo.

A afirmação de Frederico que abre este artigo foi feita por ele em resposta a nossa solicitação de que ele atualizasse declarações feita há alguns anos, com o seguinte teor: “Sou adepto de uma teoria de que o trânsito não é liquido, é gasoso, e ocupa o espaço disponível. Ele ocupará todos os espaços que lhe forem dados, o que irá gerar ainda mais trânsito, que também ocupará o novo espaço. Ao contrário, se o seu espaço for reduzido, ele vai se comprimir, vai se reduzir. Acho, aliás, que congestionamento não tem solução. Temos congestionamento ao longo de duas, de quatro, de doze, ou de trinta faixas. Não haverá não-congestionamento. E qualquer espaço vazio vai induzir um novo trânsito e, dentro de algum tempo, haverá um congestionamento ainda pior”.

Ele confirma que sua posição não mudou até hoje e que um grande erro é desconsiderar dois fenômenos importantes.

“O primeiro é que a demanda total por mobilidade depende do custo, tanto financeiro quanto em tempo ou outros fatores, e, portanto, a partir da redução desse custo teremos um aumento de demanda pelo uso do automóvel e utilizando o trajeto que se tornou mais econômico. Mais desejos de viagem também vão se localizar ao longo desse caminho mais fácil gerando mais tráfego. O segundo ocorrerá mais rapidamente ainda e será o rearranjo de viagens já sendo realizadas, mas que mudarão de rota para aproveitar a vantagem imediata da via nova ou aumentada. Por esses dois motivos, o aumento geral de tráfego ou o rearranjo das rotas para o espaço novo www.brasilengenharia.com

criado resultará novaEng.º Claudio de Senna Frederico mente em congestionamento maior com um número maior de veículos paralisados.”

Mas o pior – continua Frederico – são os efeitos colaterais causados pelos novos projetos viários tanto na estrutura física da cidade quanto na sua eficiência, sem contar os efeitos sociais e de comportamento e segurança. “Hoje nossas cidades já ocupam boa parte de seu território para acomodar veículos individuais em trânsito ou estacionados. Há cidades nos Estados Unidos em que de 40 a 60% de seu espaço central é ocupado por vias ou estacionamentos abertos – sem considerar as áreas internas. Os números de São Paulo já devem estar na ordem de 40%, o que significa um enorme desperdício que seria aumentado pela solução simplista de fazer mais vias. Em vez de aproveitar o espaço já utilizado para melhorar o transporte público, acrescentar ciclovias e tornar as calçadas agradáveis e seguras para os pedestres, essa utilização intensiva para os automóveis e motos separam e desorganizam os bairros e segregam a ocupação em blocos econômicos que geram uma sociedade mais desestruturada e violenta.”

Perguntamos a seguir se ele achava que nossa cultura de transporte público ainda é muito permeada por visão meramente municipal. Seria necessário incentivar cada vez mais os metrôs e trens metropolitanos? “Acima de tudo, nossa estrutura de transporte nas metrópoles é segmentada entre diversas obrigações legais e consequentes autonomias – município, estado e até governo federal –, como também sujeita a decisões autônomas por cada modal de transporte e não a soluções integradas. Há uma luta corporativa e competitiva que atrapalha soluções mais sistêmicas. Os meios mais rápidos e de maior capacidade como trens, metrôs e BRTs deveriam ser empregados como articuladores entre os centros de demanda da metrópole e não como distribuidores internos com paradas muito próximas.”

Para Frederico, esse tipo de solução foi possível no início do século passado, mas não só não é mais sustentável como não atende as demandas de grandes metrópoles com urbanização dispersada pelo automobilismo e as soluções segregadas de ocupação da terra. “Os meios mais leves devem ter prioridade nas vias para poder atingir maiores velocidades comerciais apesar de paradas mais frequentes para assegurar uma boa cobertura. O que falta é uma estrutura político administrativa que alinhe as fontes de recursos às melhores soluções sistêmicas sob uma estrutura de planejamento, decisão e gestão coordenada e transparente.”

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Os destilados

O

termo geral brandy é utilizado para todos os destilados de frutas. Seu processo de preparo passa por inicialmente colocar as frutas, seu insumo principal, para fermentar, e posteriormente destilar o líquido já levemente alcoólico.

O processo de destilação, comparado com o preparo de outras bebidas alcoólicas, como o vinho e a cerveja, é relativamente novo. Dizem que foi um cruzado medieval em seu retorno, Arnaud de Villeneuve, que o aprendeu com os árabes e o divulgou por toda a Europa.

As palavras latinas “aqua vitae” (água da vida) deram origem a aquavite e “aqua ardens” (água de fogo) deram origem a aguardente.

Os árabes, contudo, só usavam a destilação para fins medicinais, com o intuito de preservar alguns princípios medicamentosos das f lores e das ervas. Não é a toa que as palavras alquimia, álcool e alambique são de origem árabe.

Neste conceito, os destilados dos cereais, como a vodka, o gim e o uísque não são considerados brandies.

Os cereais necessitam de serem maltados, ou seja, passar pelo processo que transforma seus amidos em açúcares antes de começar sua fermentação. Os destilados oriundos da cana de açúcar, como a pinga e o rum, também não são considerados brandies.

Sendo a uva uma fruta, começamos nosso desfile de brandies com os mais famosos: O Cognac , produzido numa região chamada Charente, na França, bem perto da região de Bordeaux. Seu processo passa pelo cultivo da uva Ugni Blanc, com a qual se prepara um vinho sem adição de dióxido de enxofre, que é imediatamente destilado duas vezes. Seu envelhecimento se dá em tonéis de madeira, que lhe darão seu aspecto de cor amarronzada, mais intensa quanto mais tempo permanecer nestes barris. São comercializados na faixa de idade de três anos com as palavras “V.S.” ou quando envelhecidos por cinco anos ou mais com as iniciais “V.S.O.P.”, que significa “Very Special Old Pale”. Algumas vezes recebem nomes não regulamentados, como Napoleão, XO ou Extra. O Cognac é o brandy mais famoso do mundo, e sem dúvida o mais apreciado, em especial na Europa e na Ásia, onde seu mercado é fabuloso.

Seu maior rival é o Armagnac , produzido na Gascônia, no sudoeste francês. Utiliza vinhos da uva Ugni Blanc (a mesma do Cognac), com a adição porém de parte de vinho feito com a uva Folle Blanche. Estes vinhos são destilados apenas uma vez, o que confere ao

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Foto: www.wikipedia.org

de frutas

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IVAN CARLOS REGINA é engenheiro do setor de transporte público, autor dos livros Vinho, o Melhor Amigo do Homem e Harmonizando Vinho&Comida E-mail: ivanregina@terra.com.br

Armagnac um caráter mais rústico e quente que outros brandies de uva.

Outro destilado famoso é o Calvados , feito na Baixa Normandia com mais de trinta tipos de maçãs. Primeiro pela fermentação é obtida a sidra, que é depois destilada duas vezes.

Ele tem um gosto bastante peculiar, e tem extenso uso culinário, em especial quando entra no preparo da carne de pato.

O Poire Williams é um destilado de peras do mesmo tipo produzido na Região das Côtes Du Rhône, na França. Ele tem um estilo frutado e um sabor muito concentrado, pois são necessários quatorze quilos de pêra para produzir uma única garrafa do destilado. Em cada garrafa um exemplar da fruta ajuda no visual e no estilo desta interessante bebida.

A Alemanha tem bastante tradição na produção de destilados de frutas. Deixam as frutas prensadas fermentar e destila-se o mosto. Dão a esse destilado o nome de “wasser” (água), como em Kirshwasser, que é um destilado de cerejas.

Existe ainda outro método, que é embeber-se e misturarem-se as frutas em álcool e redestilar a mistura, obtendo assim um álcool branco com o paladar e o arma de frutas frescas. Neste caso tem o nome de “geist” (espírito), como em Himberggeist (aguardente de framboesa alemã), que corresponde à Framboise francesa.

As ameixas dão origem à Mirabelle, na bela Alsácia francesa, a Prune de diversas regiões francesas e a Slivovitz , comum a todo o Leste europeu. Algumas vezes elas são rudes e alcoólicas, em outras, quando bem destiladas a partir de frutas maduras e sadias, são suaves e deliciosas.

Aguardentes feitas a partir da destilação de vinhos são feitas em toda a Europa, com destaque para as produzidas em Portugal na Região dos Vinhos Verdes e da Bairrada, bem como àquela produzida na Catalunha espanhola.

Vale à pena lembrar que a Grappa italiana, a Bagaceira portuguesa e o Marc francês são destilados obtidos a partir da destilação do resto das uvas das quais já se retirou o mosto para a produção do vinho. Também não são considerados brandies.

Finalizando, os brandies devem ser bebidos gelados após as refeições, e reza a lenda que ajudam na digestão.

Erga uma (pequena) taça e brinde à sua Saúde!

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BIBLIOTECA REGINA, Ivan Carlos.

O fruto maduro da civilização.

São Paulo, Patuá Editora, 2019, 120p.

Não é exagero dizer que o autor assegurou um lugar de destaque na história da FC brasileira ao publicar a coletânea de contos o livro, em 1993.

Com esse breve livro, finalmente a irreverência modernista e tropicalista deram as caras em nossa ficção científica sempre tão séria e circunspecta.

Tupi, or not tupi, is that the question? That is the question, SIM. Em 1988, o autor apoiou-se no espírito transgressor da Semana de 22, na liberdade verde-amarela de nossos principais artistas eruditos e populares, e no célebre manifesto de Oswald de Andrade, encharcado da brasilidade mais circense e iconoclasta, para propor o seu também célebre Manifesto antropofágico da ficção científica brasileira.

Os dezoito contos curtos reunidos na coletânea de 1993 − garanto que você, sofisticado leitor, encontrará muitas obras-primas entre eles − são a exemplar realização ficcional, que também inclui exercícios de estilo e linguagem, da teoria poética proposta no Manifesto.

QUEIROGA, Sandro Lino Moreira de.

Princípios de refrigeração e ar condicionado.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2019, 192p.

Neste livro o leitor encontrará informações sobre refrigeração e climatização de pequeno e grande porte, desde os ciclos termodinâmicos por compressão de vapor, os princípios de refrigeração, funcionamento dos refrigeradores, boas práticas de refrigeração, instalação de ar-condicionado até a climatização com expansão direta e indireta.

Tem como diferencial as citações de aplicações práticas e faz referência a catálogos técnicos de grandes fabricantes da área, para que o aluno aprenda a fazer seleção de componentes comerciais ainda no meio acadêmico.

A maior parte do conteúdo deste livro é baseada na vivência e experiência do autor, em elaboração de projetos, fiscalização de obras e treinamentos realizados.

MARCHETTI, Osvaldemar.

Pontes de concreto armado – 2ª edição.

São Paulo - SP, Blucher, 2018, 246p.

Este livro, voltado para estudantes de engenharia civil e arquitetura, tecnólogos e profissionais de áreas correlatas, abrange os conceitos básicos de empuxos de terra, estabilidade a deslizamento e tombamento e cálculo de armaduras, entre outros temas.

O texto de Marchetti é didático e acessível e conta com recursos como ilustrações dos detalhes das armaduras e tabelas relativas a cada tema, apresentando os passos necessários para se chegar ao resultado final de uma ponte de concreto armado.

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MENESES, Paulo Roberto; ALMEIDA, Tati de; BAPTISTA, Gustavo Macedo de Mello.

Reflectância dos materiais terrestres.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2019, 336p.

Um texto fundamental para a interpretação de imagens de sensores remotos orbitais e aéreos.

Reflectância dos materiais terrestres apresenta ao longo de 10 capítulos os conceitos relativos aos mecanismos de interação da luz com a matéria, servindo de manual para a interpretação da reflectância dos materiais naturais. A obra parte dos conceitos básicos da análise química, física e biológica dos materiais por meio das bandas de absorção para aprofundar-se em conhecimentos específicos sobre a reflectância de minerais, rochas, solos, vegetação e água; a interpretação de imagens de satélites; a interpretação de imagens multidatas; e o sensoriamento remoto por radar.

COSTA, Alexandre Uchôa Lourenço da.

Desenho técnico de estradas: topografia, projeto geométrico e terraplanagem - volume 1.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2018, 224p.

Neste livro, o leitor encontrará informações sobre como desenvolver e apresentar desenhos técnicos de topografia e projetos rodoviários em geral, dentro das práticas usuais. Ele também apresenta os principais parâmetros e critérios usados para o desenvolvimento do projeto de estradas como também dá uma noção de planejamento, recursos e organização necessários para seus desenvolvimentos.

A maior parte do conteúdo deste livro é baseada na vivência e experiência do autor, justamente por, praticamente, não existir biografias no mercado sobre esse tema em específico as poucas que existem, estão de forma dispersa.

ARASAKI, Emilia; ALFREDINI, Paolo.

Engenharia portuária – 2ª edição.

São Paulo - SP, Blucher, 2019, 1504p.

Nossa costa é monumental, e são extremamente numerosos os nossos portos. Por essa razão, projetar e desenvolver portos é atividade tradicional no Brasil.

Sempre presentes no projeto dessas obras complexas de engenharia estiveram os textos dos professores Alfredini e Arasaki, notadamente este livro. É uma obra de vulto que compila conhecimento de praticamente todos os aspectos de engenharia de obras costeiras e fluviais, como canais, obras de proteção e píeres, com suporte na clara apresentação de toda a fenomenologia da interação fluida com a geomorfologia portuária. É um manual indispensável ao projetista, em especial ao brasileiro. O livro, sendo vastamente suportado por formulações analíticas ou empíricas, permite a aplicação imediata no projeto de concepção de toda obra costeira ou fluvial.

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MILITISKY, Jarbas.

Fundações de torres: aerogeradores, linhas de transmissão e telecomunicações.

São Paulo - SP, Oficina de Textos, 2019, 340p.

A obra aborda de forma inédita os aspectos e as exigências específicas de projetos de fundações para aerogeradores, além de apresentar as características e soluções para torres de linhas de transmissão e de telecomunicações.

Fundações de torres: aerogeradores, linhas de transmissão e telecomunicações apresenta estudos de caso de projetos reais para diferentes condições de subsolo, definição de parâmetros de resistência e de compressibilidade, cálculo e dimensionamento, indicação para investigação do subsolo para cada tipo de torre e informações sobre ensaios comprobatórios.

Amplamente ilustrado e fruto da experiência prática do autor em projetos reais, o livro traz referências para o aprofundamento dos conceitos apresentados e discute as causas e consequências dos principais problemas em projetos de fundações de torres.

REGINA, Ivan Carlos.

O éter inconsútil.

São Paulo, Patuá Editora, 2019, 284p.

O livro, por sua vez, traz sua produção ainda inédita em livro, reunida nos últimos vinte e sete anos. Garanto que você, sofisticado leitor, também encontrará muitas obras-primas aqui. São três dezenas de ficções curtas que transitam na avenida aberta por O fruto maduro da civilização, mas de modo independente, privilegiando mais o assunto do que os exercícios formais. Estes ainda estão presentes, mas em segundo plano.

Filosófica e existencial é a tônica da maioria dos contos, sobretudo dos mais reflexivos, em que o autor trata dos conflitos sociais e políticos, dos defeitos e virtudes do bicho humano. É claro que Ivan faz isso sem abrir mão do bom humor, sempre tirando sarro do lado ingênuo ou ridículo de certos comportamentos civilizados.

BROWN, Henry T. 507 movimentos mecânicos: mecanismos e dispositivos.

São Paulo - SP, Blucher, 2019, 176p.

Polias, engrenagens, cames e governadores. Essas e outras peças universais são imortalizadas no livro, que ilustra centenas de mecanismos e dispositivos que estão presentes até hoje na indústria.

Publicado pela primeira vez em 1868, no auge da Segunda Revolução Industrial – que trouxe várias invenções que marcariam a história, como o avião, o navio a vapor, a refrigeração mecânica e a manufatura de bens de consumo –, a obra guarda um valor histórico e afetivo que conquista gerações.

De acordo com o autor, o seu objetivo ao selecionar os 507 movimentos – número bastante superior aos representados em obras semelhantes da época – foi revelar aqueles que realmente têm algum valor prático e que seriam essenciais para os profissionais que os utilizam.

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COGO, João Roberto; SIQUEIRA FILHO, José Batista.

Capacitores de potência e filtros de harmônicos.

Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna, 2018, 850p.

Este livro está dividido em dez capítulos. Introduz o conceito básico de capacitância, materiais isolantes e dielétricos e mostra a formação de unidades capacitivas e bancos de capacitores com as normas aplicáveis etc. Conceitua as denominadas Cargas Elétricas Especiais (CEEs) e apresenta de forma didática os conceitos envolvendo as potências ativa, reativa e aparente, bem como do fator de potência.

Naturalmente em função das características deste tipo de cargas o livro aborda também a análise dos harmônicos presentes nos sinais de tensão e corrente.

Aponta ainda resultados de simulações em exemplos práticos utilizando o software para cálculos de transitório eletromagnéticos.

MATTOS, Aldo Dórea.

Como preparar orçamento de obras - 3ª edição.

São Paulo - SP, Oficina de Textos 2019, 328p.

O cálculo de custos e orçamento é essencial desde a concepção da obra, na tomada correta de decisões acerca da viabilidade de um projeto ou como documento fundamental em processos de licitação. Como preparar orçamento de obras apresenta todos os conceitos e informações necessárias para o cálculo correto dos custos da construção, desde o levantamento de quantidades e a composição de custos – com detalhamento de custos de mão de obra, materiais, equipamentos, custos indiretos e acessórios – contratações como terraplenagem, previsão de lucros e impostos, BDI, desbalanceamento e licitações.

Ao longo da obra o autor apresenta dicas para o orçamentista, exemplos de cálculo e modelos de planilhas e formulários.

SETZ, Luiz Fernando Grespan; SILVA, Antonio Carlos da Silva.

O processamento cerâmico sem mistério.

São Paulo - SP, Blucher, 2019, 116p.

O advento da ciência dos materiais e o desenvolvimento de novas tecnologias permitiram que os produtos cerâmicos fossem inseridos nos mais diversos setores da indústria, além das já tradicionais aplicações domésticas (jarras, canecas, pratos etc.) e da construção civil (telhas, tijolos, manilhas, revestimentos, pias etc.). Porém, continuam a ser produzidos de acordo com os mesmos princípios dos produtos feitos há mais de 10.000 anos, sendo assim, considerada a mais antiga das indústrias. Desse modo, este livro foi elaborado com o objetivo de trazer os conceitos fundamentais envolvidos nas diversas etapas do processamento cerâmico de maneira que possa qualificar engenheiros químicos, engenheiros de materiais, químicos e ceramistas com informações claras e objetivas.

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OPINIÃO

O futuro do transporte sobre trilhos nas grandes cidades

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iferentemente do que ocorre em países desenvolvidos, ou mesmo emergentes, o transporte de passageiros sobre trilhos no Brasil está, lamentavelmente, muito aquém das necessidades da população.

O Brasil possui 27 regiões metropolitanas com mais de 1 milhão de habitantes, sendo que apenas treze delas possuem sistemas de transporte de passageiros sobre trilhos. Entre essas regiões metropolitanas, destacam-se as de São Paulo, Rio de Janeiro e Salvador como os maiores sistemas. Salvador e Fortaleza encontram-se com expansões em curso.

Os casos de São Paulo e Rio são bem conhecidos. No caso de Salvador, num de seus últimos boletins de notícias do mercado a Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) divulgou que o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da capital baiana chega para melhorar a mobilidade dos moradores do Subúrbio Ferroviário. O novo modal substituirá os antigos trens que fazem a ligação entre os bairros Calçada e Paripe. Salvador e a sua região metropolitana estão com uma cara nova, todos já sabem, mas o governo do Estado tem feito muito mais pela mobilidade do povo baiano nos últimos anos. Segundo a Secretaria de Desenvolvimento Urbano da Bahia (Sedur), já foram investidos mais de 10 bilhões de reais, entre obras concluídas e em andamento, na mobilidade urbana do estado. O próximo passo é implantar o VLT do Subúrbio, que substituirá os antigos trens que fazem a ligação entre os bairros Calçada e Paripe. De acordo com a Superintendência de Mobilidade Urbana da Sedur, desde a implantação do Plano Estadual de Mobilidade Urbana pelo governo estadual, diversas vias e melhorias na mobilidade urbana de Salvador e respectiva região metropolitana, já foram concretizadas. Entre elas estão a Via Expressa Baía de Todos os Santos, o Complexo Viário Imbuí-Narandiba, a Estrada do Curralinho e a Ligação Viária BR-324/Avenida Luis Eduardo Magalhães.

No total são 1 105 quilômetros de vias (prevê-se para 2019 um acréscimo de apenas 10 quilômetros) em que foram transportadas 3,7 bilhões de pessoas em 2018, ano em que as ruas dos centros urbanos que têm sistemas sobre trilhos implantados deixaram de receber 1,3 milhão de carros e 18 000 ônibus, gerando uma economia anual de 7,1 milhões de reais, além de a população ganhar um tempo médio no deslocamento de 50 minutos por dia, o equivalente a três dias por mês.

Ainda que expressivo, este volume de passageiros transportados deveria e poderia ser muito maior, para que essas cidades e outras pudessem atingir níveis suportáveis de tráfego e meio ambiente. Para que se melhorem estes

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Vicente Abate indicadores, impõe-se que sejam criadas Goé presidente da vernanças MetropoAssociação Brasileira da Indústria litanas, objetivando Ferroviária (Abifer) uma gestão do transE-mail: vicenteabate@abifer.org.br porte público como política de Estado. É preciso que haja planejamento na expansão dos sistemas, através de projetos melhores e otimização dos investimentos. E que seja promovida a integração dos diversos modos de transporte, com complementaridade e não a concorrência entre eles. São condições necessárias, mas não suficientes, se não tivermos regulamentação que proporcione segurança jurídica para que a iniciativa privada participe dessas expansões, visto que os recursos dos governos se encontram limitados, neste momento crítico de ajustes fiscais.

Ações têm sido levadas adiante. Tomem-se como exemplos a retomada da construção das linhas 6-Laranja e 17-Ouro do Metrô/SP, além das expansões das linhas 2-Verde e 15-Prata, ainda que tenhamos perdido a linha 18-Bronze do ABC paulista para o BRT. Operações das concessionárias do Estado têm sido transferidas para a iniciativa privada. Espera-se para breve o leilão das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda da CPTM. O VLT Carioca inaugurou, finalmente, seu último trecho. A expansão do VLT da Baixada Santista para o Valongo já se iniciou. Falta destravar o VLT de Cuiabá e Várzea Grande, que conta com uma pressão popular e de várias entidades representativas da sociedade para a inauguração de um trecho inicial de cerca de 6 quilômetros, o que ensejará, seguramente, a retomada das obras complementares paralisadas há cinco anos. Mais linhas de VLT estão sendo cogitadas, em Brasília e outras cidades.

O Ministério do Desenvolvimento Regional busca equacionar a situação crítica da CBTU e da Trensurb, em conjunto com a Secretaria do PPI. Por último, mas não menos importante, o projeto do Trem Intercidades (TIC), entre São Paulo e Campinas, encontra-se maduro o suficiente para que seja lançado no primeiro semestre de 2020.

Talvez ainda seja pouco, mas ações coordenadas, através de uma Governança Metropolitana, contribuirão para se criar no Brasil uma rede de transporte ferroviário de passageiros que se aproxime do que há de melhor no mundo.

A Abifer traz em sua marca o lema “Trilhando o desenvolvimento”. É nisso que acreditamos e trabalhamos.

Quanto mais o planejamento urbano priorizar os trilhos, maiores serão as possibilidades de avanços econômicos nas cidades e, consequentemente, maior o benefício na qualidade de vida da população. www.brasilengenharia.com

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