Fotos: Divulgação
BRASIL ENGENHARIA I ME TRÔ DE SÃO PAULO
Trem da Linha 15-Prata
Material rodante da Linha 15-Prata
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ocê já se questionou como seria a sensação ao embarcar para uma viagem em um avião sem piloto ou realizar um trajeto a bordo de um táxi sem motorista? Experiências com meios de transporte capazes de se locomover sem a intervenção humana direta são realizadas diariamente em vários locais do mundo e demonstram autonomia suficiente para garantir sua eficiência e, sobretudo, a segurança do passageiro. Parece futurista? Acredite... apesar de ousada, essa realidade está muito perto e atende por um nome: Monotrilho Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo. Caso esteja se perguntando como é possível realizar uma viagem de Monotrilho de forma automática e sem operador, o convidamos para mergulhar conosco nos próximos parágrafos onde serão apresentados os conceitos e tecnologias empregadas na frota de trens da Linha 15-Prata que possibilitam essa “viagem ao futuro”.
O CONCEITO DE OPERAÇÃO DE TREM SEM OPERADOR O desafio de tornar o modelo de uma composição, em via elevada, de sete car-
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BRASILengenharia 01/2020
DIEGO CAMILO FERNANDES*, FELIX PRADO** LEANDRO MITSUAKI HARADA BONORA*** MAIQUE DIAS LUZ**** ros de liga de alumínio, 86 metros de comprimento e 3,13 metros de largura compatível ao conceito de trem com operação não assistida, conhecida no meio técnico com a sigla UTO que quer dizer Unattended Train Operation ou em outras palavras, sem operador a bordo, necessariamente exige um salto do seu nível de automação. De acordo com a terminologia definida na Norma IEC-62290-1 (IEC 2006) “International Electrotechnical Comission”, esses níveis ou graus de automação do sistema determinam os requisitos que o possibilite que o trem opere desde uma condição totalmente manual e dependente de um operador a bordo até a uma condição completamente automática e não assistida (UTO) e também conhecida como GoA4 (Grade of Automation 4). De acordo com a UITP (Union Internationale des Transports Publics), o UTO traz muitos benefícios a todas as partes interessadas: passageiros, operadoras, órgãos regulamentadores e investidores,
como por exemplo: otimização do tempo de viagem, o aumento da velocidade média do sistema, a diminuição do headway (intervalo de tempo entre trens) e consequente redução do tempo de permanência nas estações, que todos juntos traduzem no primeiro grande benefício: o aumento da capacidade da rede de transporte. Na figura 1 está apresentada resumidamente a descrição dos níveis de automatismo e um fluxograma para avaliação do sistema, segundo a Norma IEC-622901, que define clara terminologia para classificar o grau de automação (GoA1-4) de um sistema urbano de transporte sobre trilhos: • GoA1 dispõe de proteção automática de trem (ATP – Automatic Train Protection), com um operador de trem dentro da cabine, onde manualmente controla o movimento do trem. O ATP impede movimentos inseguros, mas por outro lado não controla o trem. • GoA2 dispõe de operação automática de trem (ATO – Automatic Train Operation), com um operador de trem dentro da cabine, que não controla o movimento do trem manualmente, mas executa funções críticas, tais como abertura e fechawww.brasilengenharia.com
