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Desafios na implantação do sistema de sinalização e controle nas extensões de linhas metroferroviárias contratação de um mesmo sistema de sinalização CBTC para a modernização das linhas 1-Azul, 2-Verde, e 3-Vermelha do Metrô-SP, além de aumentar a capacidade de transporte, diminuindo o intervalo entre os trens, foi também mantida a interoperabilidade de trens entre três das linhas operadas pelo Metrô de São Paulo, permitindo qualquer frota circular em qualquer linha conforme as necessidades operacionais e de manutenção. Surge então a necessidade de extensão destas linhas já equipadas com um sistema de CBTC que usa tecnologia proprietária e não permite integração e interface com um sistema de um outro fornecedor, conforme no seu estado atual de desenvolvimento no mercado mundial, fazendo-se necessário decidir sobre a melhor forma de implantação do sistema de sinalização para este novo trecho e sua integração com o trecho existente, de forma a mitigar os riscos técnicos, administrativos e jurídicos associados a esta decisão. Operadoras de alguns dos maiores sistemas de metrô do mundo vem investindo na interoperabilidade, desde o início da implantação do sistema CBTC em suas linhas, não apenas entre linhas com o mesmo fornecedor, mas entre fornecedores diferentes. Interoperabilidade é a habilidade de sistemas proverem serviços e aceitarem serviços de outros sistemas, e de usar os serviços compartilhados de forma a permiti-los operar efetivamente em conjunto. No âmbito de sistemas de sinalização CBTC, pode ser definido como uma linha de metrô operando com um sistema de sinalização composto de subsistemas de dois ou mais fornecedores, permitindo, por exemplo, combinar equipamento de bordo de um fornecedor A com equipamento de via de fornecedor B e vice-versa, bem como trechos de via equipados por fornecedor A, B ou C, fazendo interface entre si e com um mesmo sistema ATS (Centro de Controle) de qualquer fornecedor (figura 1).
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FOTO: ARQUIVO
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GABRIEL FRANZOTTI CAMILO DE SOUZA*, RUBENS NAVAS BORLONI**
Túnel do Metrô de São Paulo
PROJETOS DE INTEROPERABILIDADE EM SINALIZAÇÃO NO MUNDO
Figura 1 FONTE: CBTC Interoperability: From Real Needs to Real Deployments – New York’s Curlver CBTC Test Track Project – Gabriel Colceag e Gerard Yelloz – Metrorail, London, 28 de março de 2012
Tais iniciativas buscam que linhas com sistema CBTC não fiquem “rotuladas” com um único fornecedor CBTC, permitindo que a implantação possa ser dividida em mais de um fornecedor, aumentando a probabilidade de cumprir o prazo de conclusão de uma linha, e promovendo a livre concorrência entre os fornecedores em igualdade de condições, conforme previsto na Lei de Licitações nº 13.303, e a redução dos riscos e custos associados a uma contratação direta.
Caso da NYCT de Nova York, Estados Unidos No metrô de Nova Iorque, a autoridade de transportes NYCT iniciou a implantação do CBTC em 1997, cujo objeto era um sistema de sinalização “baseado em transmissão”, que não utiliza tecnologia proprietária, para a Linha L-Carnisie. Esse contrato adotou uma estratégia “líder-seguidor”, onde o líder iria fornecer o sistema para a Linha L-Carnisie e elaboraria um documento específico de interfaces e interoperabilidade, e as seguidoras deveriam adequar seus sistemas para fazerem parte do certame. Buscava-se contratar três fornecedores distintos de sistemas CBTC interoperáveis e intercambiáveis entre si. Este contrato foi dividido em três fases, que funcionou da forma que será descrito a seguir. Na fase 1 os sistemas foram demonstrados em uma via de testes e então, em 1999,
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