S&A 137 Settembre-Ottobre 2019

Milano

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5/2019

SETTEMBRE OTTOBRE

5/2019 SETTEMBRE/OTTOBRE

137

Anno XXIII - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

STRADE & AUTOSTRADE

FOCUS ON

CANTIERI&SICUREZZA

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

SICUREZZA

La galleria sotto la Valle del Polcevera

Tecnologia e flessibilità in un unico impianto

Auto connessa: nuovi scenari e nuove incertezze

Nuova vita per il ponte della Priula

La strada che respira e che fa respirare

Le tematiche emergenti per il Codice della Strada

Riqualifica per l’aeroporto Marco Polo di Venezia

L’espressione dei più avanzati sistemi di impermeabilizzazione

Barriera conforme o barriera davvero sicura?

INTERVISTE Pat Cox: L’uomo che… attraversa l’Europa

produzionepropria.com art m.fasson 2019

Asfalto riciclabile all’infinito

Strade più sicure, durature, ecologiche ed efficienti per tutti.

Per primi siamo riusciti a progettare e realizzare una strada green e sostenibile composta da asfalto con 100% di materiale riciclato, la cui stesa a freddo permette di ridurre il consumo di energia e le emissioni di CO2. Il risultato è un asfalto riciclabile all’infinito, resistente, sicuro e bello. La nostra prossima sfida è il nuovo supermodificante high-tech al grafene per aumentare la vita utile del manto stradale, ridurre l’impatto ambientale, offrire maggiore sicurezza e risparmio sulla manutenzione, adottando un sistema di economia circolare.

High-tech additives for the road industry Progetti e prodotti eco-sostenibili per il settore stradale

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è un materiale sul quale trascorriamo gran parte del tempo della nostra vita. In Italia abbiamo in totale un nastro di 185mila chilometri, a cui dobbiamo sommare strade urbane, ciclabili, piste degli aeroporti

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Economia circolare per un uso efficiente e sostenibile delle risorse

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ridurre le temperature di produzione e stesa degli asfalti

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strade sicure

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resistenza all’usura e alla deformazione

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SETTEMBRE OTTOBRE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

ferrovie&metropolitane

Opere bloccate: una sfida che il nuovo Governo deve affrontare

64

Claudio Capocelli

66

Focus A22 A cura di Autostrada del Brennero SpA

14

Il progetto Saudi Landbridge Railway – seconda parte Francesco Sacchi – Maria Elena D’Effremo – Stefano Ciufegni

strade&autostrade 11

Le vie del ferro A cura di Gaetano Moroni

aeroporti&hub 70

Riqualifica per l’aeroporto Marco Polo di Venezia Virginio Stramazzo – Matteo Dal Ben

L’Osservatorio ANAS

porti&idrovie

A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

pavimentazioni&manti 18

78

All’autodromo di Monza, un asfalto ad alta velocità

asfalti&bitumi

Mauro Carminati

gallerie&tunnelling 22

81

Galleria di Gallerie La galleria sotto la Valle del Polcevera

cementi&calcestruzzi 84

40

materiali&inerti

Il sistema SCADRA Alessandro Focaracci

L’analisi deformativa degli scavi di adeguamento di una galleria esistente Riccardo Di Rollo – Ricardo Ferraro – Riccardo Giordano Alessandro Pacilli

88

La tecnica rivoluzionaria del ponteggio sospeso

92

Il rispristino del viadotto dello svincolo di Canili

macchine stradali 94

La passerella pedo-ciclabile a basso impatto visivo

98

60

102 106

Luca Colle

108

Nuova vita per il ponte della Priula

Finitrici del Sol Levante: qualità e risparmio estremamente favorevoli Francesco Colombo

L’isolamento sismico del nuovo viadotto di Genova Cornigliano

Luigi Brighenti

Ricicliamo il passato, costruiamo il futuro Ufficio Marketing di CAMS Srl

Giulio Cecchelin

57

Multitasking!

Costantino Radis

Mario Liberatore – Christian Calzolari – Alfredo Cozzi

52

Lunga vita alle infrastrutture in calcestruzzo Direzione Tecnica di Supershield Italia Srl

Nelly Pellin

49

L’espressione dei più avanzati sistemi di impermeabilizzazione Ufficio Comunicazione di Mapei SpA

ponti&viadotti 46

La strada che respira e che fa respirare Ufficio Comunicazione di Italcementi SpA

Antonio Migliacci

36

Tecnologia e flessibilità in un unico impianto Alessio Belloli

A cura di Monica Sigismondo

28

Il porto di La Spezia Daniele Testi

La più piccola e più compatta finitrice per asfalto Resistenza e solidità esportate in Germania Francesca Carlet

110

Prestazioni da leader con il compattatore DD25B

macchine movimento terra 114

Cresce il mercato italiano nel secondo trimestre

norme&leggi 173

Ufficio Stampa di UNACEA

116

Tecnologico, efficiente, vulcanico Alessandro Fresia

attrezzature&componenti 118

A tutta fibra Costantino Radis

ITS&smart road 123 126

Auto connessa: nuovi scenari e nuove incertezze

Stefano Degortes

176 178

132

180 182

134

186

A cura di Maria Predari

136

Le tematiche emergenti per il Codice della Strada Lorenzo Merendi

Le nuove Linee Guida per le autostrade svizzere Piero Dangera

segnaletica&sicurezza 143

144

incontri&interviste 190

145

194

148

200 204

207

154

214

156

Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura di Piero Scotti

158

Rischio idrogeologico e infrastrutture Andrea Tamburini

162

A4: il progetto della quarta corsia dinamica Giuseppe Giambalvo – Andrea Frediani

finanza&progetti 166

Crescita di green bond nel settore dei trasporti Darma Lodigiani

168

Insurance Risk Transfer Paolo Lionetti

BIM e innovazione in ambito infrastrutturale Antonio Dorigo

216

Ampio parco mezzi e assistenza diretta Bruno Clemente

Un occhio alla Sicurezza

Michele Angelo Ullo

Il futuro delle costruzioni è già qui Ufficio Comunicazione di Federbeton

Barriera conforme o barriera davvero sicura?

La prima barriera acustica omologata in ambito ferroviario

Le priorità per i trasporti intelligenti Ufficio Comunicazione di TTS Italia

Rassegnaletica

ambiente&territorio

IEG: tutto il business dell’economia circolare a ECOMONDO 2019 Ufficio Comunicazione di ECOMONDO

212

Placido Migliorino

Parco macchine: soluzioni per rimanere competitivi

eventi&manifestazioni

Marco Anghileri

La riqualificazione delle barriere di sicurezza più vetuste

Al servizio dell’asfalto Lucio Garofalo

A cura di Gaetano Moroni

150

Grandi opere in alta montagna Claudio Vitruvio

210

Stefano Maria Caterino – Roberto Impero

Pat Cox: l’uomo che… attraversa l’Europa Bruno Amatucci

Il Punto di Vista: “I motociclisti e le barriere di sicurezza”

A cura di Eugenio A. Merzagora

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

traffico&mobilità 138

Patente, due ruote e seggiolini: cosa cambia nel CdS Maria Predari

Smart Engineering e nuove tecnologie – prima parte

ITS & Smart City

L’uso dei droni (finalmente) regolamentato Fabio Camnasio

Porto di Trieste e ANAS: tir sotto controllo con la nuova Smart Road

Domenico Crocco

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

184

L’auto a guida autonoma per fermare la strage

Il Decreto del MIT n° 560 del 01/12/2017 Gianni Gatto

Vito Mauro – Enrico Zucca

Lorenzo Merendi

Codice della Strada: una bozza di riforma irrilevante Angelo Artale

Luigi Brighenti

128

Macchine: le migliori amiche dell’uomo!

Se usate in sicurezza…

rassegne&notiziari 217

Recensioni di libri e cd-rom

218

Servizio ai Lettori

220 222

Il Notiziario AIIT

A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

Il Notiziario AIPSS A cura di Carlo Polidori

224

Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

226

Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

228

Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

230

Il Notiziario SIIV A cura di Claudio Lantieri

232

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

234

News dall’Europa

240

Indice Inserzionisti

In prima copertina: La vibrofinitrice Bomag BF 600 P-2 dell’Impresa edile Icose SpA al lavoro sul cantiere Autostrada dei Fiori Bomag Italia Srl Via Roma, 50 - 48011 Alfonsine (RA) Tel.: +39.0544.864235 - Fax +39.0544.864367 italy@bomag.com - www.bomag.com

In collaborazione con

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

European Union Road Federation

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE Marina Capocelli

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

International Road Federation

DIRETTORE TECNICO

Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Achille Carugati - Roberto Chen Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario Tomaso Galli - Darma Lodigiani - Lorenzo Merendi - Maria Predari - Monica Sigismondo Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo - Marta Tenca Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis - Riccardo Stevens Da Roma: Bruno Amatucci - Gaetano Moroni Piero Scotti Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo - Sarah Tarricone segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

Stampa

Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Il prossimo fascicolo è dedicato a PAVIMENTAZIONE & MANTI

Responsabili Piattaforma IT

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Organizzazione Eventi

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Associazione Italiana Bitume Asfalto Strade

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In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

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OPERE BLOCCATE: UNA SFIDA CHE IL NUOVO GOVERNO DEVE AFFRONTARE Desidero dedicare l’incipit di questo editoriale a un tema di particolare delicatezza e importanza: le politiche e le strategie per migliorare il livello della sicurezza stradale in generale e nel nostro Paese, tema trattato diffusamente in questo numero della rivista, che ha come focus la sicurezza nei suoi vari aspetti.

Nelle scorse settimane, il Consiglio Europeo ha respinto la proposta della Commissione Europea di adottare il Regolamento Delegato sull’auto connessa che avrebbe definito - a livello europeo - le modalità di collegamento delle auto. Ha quindi respinto il sistema G5 proposto, basato su una tecnologia wireless a “corto raggio”, a favore del CV2X incentrato su un sistema di tipo cellulare “di lungo raggio aperto”.

Di questa manovra “dell’ultimo momento” che ha annullato anni di lavoro ne risentirà anche la sicurezza stradale, poiché saranno allungati pesantemente i tempi di realizzazione di un nuovo Regolamento. I numeri di incidenti, decessi e feriti sono rilevanti. In Italia e non solo in Italia, l’industria non è ancora pronta a immettere sul mercato tali tecnologie e così anche i car makers: questa operazione produrrà circa due anni di ritardo! È sufficiente prendere in considerazione le dimensioni della incidentalità. È oramai consolidato che il poter connettere tra loro le auto e con l’infrastruttura consentirebbe di poter conseguire un elevato miglioramento del livello della sicurezza stradale, in termini di decessi, feriti, incidenti riducendoli oltre il 60%.

“Strade & Autostrade” segue costantemente gli sviluppi di queste tematiche dedicando uno spazio fisso alla divulgazione della cultura tecnica, di elevato livello, utile ad Aziende e Pubblica Amministrazione, perseguendo ulteriori tre obiettivi: offrire al MIT uno spazio costante per poter diffondere lo sviluppo di queste attività, creare un canale specializzato utile in particolar modo a Comuni, Province, Regioni che hanno il delicato compito di attuare questi sistemi sensibilizzando anche l’utente della strada e svolgere un costante ruolo di Osservatorio sulla varie tematiche.

Ritengo quindi quanto mai urgente programmare una strategia nazionale che consenta, il prima possibile, di ridurre drasticamente il livello di incidentalità nel nostro Paese.

L’estate calda 2019 ha portato al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti la nuova Ministra Paola De Micheli: come sarà ora il Governo alla guida del Paese e come vorrà affrontare i temi dei cittadini, delle Imprese e dei lavoratori nel settore delle infrastrutture di trasporto?

Sono queste - immagino - le domande che si stanno ponendo milioni d’Italiani per un settore trainante dell’economia del Paese ma sempre meno guidato da una Politica che - in maniera sempre più preoccupante - sembra non aver ancora compreso l’importanza di infrastrutture sulle quali muovere persone e merci.

Ambiente, sostenibilità, manutenzione, sicurezza delle infrastrutture e rispetto della libera circolazione: alla vigilia della pausa estiva, ci siamo lasciati con una serie di problematiche irrisolte; ora un autunno che si prospetta bollente con gli stessi temi da affrontare, ma con l’aggravante di una situazione politica che deve riprendere tutto da capo. Secondo i calcoli di ANCE, sono da sbloccare 62 miliardi di opere. Il passaggio del Ministero delle Infrastrutture al nuovo alleato di Governo può essere considerato il segno che le cose potrebbero cambiare.

Questo il clima che si prepara per il Ministero sotto la guida del neo Ministro Paola De Micheli. Nel programma c’è anche la revisione delle concessioni autostradali: e se questa spada di Damocle di per sé non potrà bloccare la costruzione di nuovi tratti autostradali, non è detto che non riesca a complicare la vita a certi investimenti già previsti dalle Concessionarie. Soprattutto, nell’agenda c’è la nomina dei Commissari previsti dal Decreto Sblocca Cantieri, con il compito di far ripartire 80 opere impantanate nella burocrazia. Le nomine devono essere ratificate dalle Commissioni Parlamentari e i tempi si allungheranno.

Cerchiamo di essere fiduciosi.

EDITORIALE

Claudio Capocelli

A cura di Autostrada del Brennero SpA

strade&autostrade

FOCUS A22 PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SU INIZIATIVE, PROGETTI E ATTIVITÀ DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA, GESTORE DELLA AUTOSTRADA A22, REALTÀ INFRASTRUTTURALE TRA LE PIÙ IMPORTANTI D’EUROPA E STRATEGICAMENTE COLLOCATA A CROCEVIA DI POPOLI E MOVIMENTI ECONOMICI

P

untare ad azzerare il tasso di incidentalità, contribuire ad abbattere le emissioni inquinanti aumentando al contempo la capacità dell’autostrada, in modo da ridurre il consumo di suolo al minimo indispensabile: si tratta di tre tra i principali obiettivi che si pone Autostrada del Brennero SpA. La Società che gestisce la A22, il principale collegamento via terra dell’Italia con il resto d’Europa, ha recentemente rinnovato i propri vertici aziendali e, con essi, la determinazione nel contribuire a sviluppare tutta la tecnologia necessaria per trasformare il prima possibile in realtà l’idea della guida autonoma.

Quando si parla di guida autonoma, l’attenzione della maggioranza delle persone si concentra sullo sviluppo di nuovi

veicoli. È naturale che ciò avvenga, ma non va dimenticato che avremo veicoli davvero “intelligenti” solo quando “intelligenti” saranno anche le strade. Non a caso, nel suo ultimo numero, “Strade & Autostrade” ha dedicato un lungo e interessante approfondimento alle Smart Road e agli scenari che si apriranno nel prossimo futuro.

“Autostrada del Brennero SpA - osserva l’Amministratore Delegato, Diego Cattoni - non si accosta a questa importantissima partita da spettatrice. Al contrario, partecipa ad almeno tre progetti europei di ricerca che si occupano di sviluppare tecnologie in grado di rendere la mobilità di domani sempre più sicura, ecosostenibile e razionale. Si tratta di C-RoadsItaly, ICT4Cart e 5G Carmen.

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www.stradeeautostrade.it

5-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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strade& autostrade titore con copertura limitata nell’ordine delle centinaia di metri. Inoltre, i veicoli possono instaurare tra loro comunicazioni senza necessità di negoziazione da parte di un nodo esterno di rete, permettendo lo sviluppo di servizi particolarmente stringenti dal punto di vista dei tempi di reazione, quali ad esempio funzionalità di guida automatizzata basata sullo scambio di informazioni cooperative. In una prima fase, è stata data priorità alla sicurezza: le informazioni riguarderanno cantieristica in corso d’opera (Road Works Warning), segnaletica stradale e 2. L’Amministratore Delegato di contenuti informativi di pannelli a messaggio Autostrada del Brennero SpA, variabile (In-VehicleSignage), nonché annunci di Diego Cattoni zone potenzialmente pericolose dovute ad altre cause quali ad esempio incidenti, ingorghi straC-ROADSITALY dali, condizioni meteorologiche oppure ostacoli C-RoadsItaly fa parte del Programma Eusulla strada (Hazardous Location Notification). ropeo Connecting Europe Facility (CEF) Le informazioni rilevate lungo l’asse autostradaper l’implementazione di servizi intelligenti le tramite sensori, telecamere e operatori vendi trasporto cooperativi (C-ITS) in Italia. Si gono elaborate dal Centro Assistenza Utenza tratta del primo passo per fare in modo che (CAU) e inserite nel gestionale. È il C-ITS Server, l’autostrada comunichi con i veicoli che la sviluppato da Autostrada del Brennero SpA, a percorrono. smistare le informazioni geolocalizzandole per L’obiettivo principale del progetto è quello ogni Road Side Unit (RSU). In questo modo, le di testare, verificare e dimostrare come i siinformazioni arrivano laddove occorre e sono stemi cooperativi Vehicle-to-Vehicle (V2V) e uniformate a quanto definito dalla piattaforma Vehicle-to-Infrastructure (V2I), armonizzati a C-Roads, garantendo così l’interoperabilità livello europeo, possano avere un impatto con i servizi C-ITS implementati dagli altri Stati positivo sulla sicurezza, sulla fluidità del trafMembri. Grazie alla collaborazione con Tim e fico e sull’ambiente.

Azcom, inoltre, viene garantito il supporto a Con questo obiettivo, Autostrada del Brencomunicazioni C-ITS basate su infrastrutture nero ha già istallato oltre 50 Road Side Unit cellulari (4G).

(RSU) lungo il suo tracciato. Per comunica3. Il Presidente di Autostrada Due le applicazioni specifiche oggetto di re, si serviranno della tecnologia Dedicated del Brennero SpA, Hartmann Reichhalter sperimentazione all’interno di C-RoadsItaly in Short-RangeCommunication ETSI ITS-G5, A22. Con FCA ci si prepara a sperimentare lo che permette uno scambio di informazioHighway Chauffeur, ossia permettere ai veicoli di effettuare ni basato su tecniche broadcast a bassa latenza e con basso autonomamente manovre di controllo laterale e longitudinaoverhead. Sul fronte della connessione a breve distanza, garanle. Con Iveco, invece, si è pronti a testare il Truck Platooning: tisce la consegna di informazioni anche con permanenze ridotte un convoglio di più camion connessi tra di loro con il primo a in zone di copertura circoscritte ed è ciò che avviene ad un guidare gli altri. mezzo che transita ad alta velocità nei pressi di un ricetrasmetProgetti diversi, in grado di dare risultati anche a breve termine, ma uniti da un unico obiettivo finale: la guida connessa e autonoma”. “Gestire un’infrastruttura come un’autostrada, in particolare nel delicatissimo ambiente alpino - ricorda il Presidente della Società Hartmann Reichhalter -, è una grande responsabilità. Per Autostrada del Brennero, investire nel progresso tecnologico significa non solo garantire standard di sicurezza sempre più elevati ai viaggiatori, ma anche tutelare il bene più prezioso che lasceremo alle prossime generazioni: la qualità dell’ambiente e del paesaggio”.

4.

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2019

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www.stradeeautostrade.it

AUTOSTRADE ICT4CART ICT4CART è un progetto del Programma Europeo Horizon 2020 volto a fornire un’infrastruttura ICT che consenta la traslazione verso l’automazione dei trasporti su strada.

L’obiettivo del progetto è di riunire, adattando e migliorando i progetti tecnologici delle industrie automobilistiche, IT e delle telecomunicazioni, adottando un approccio di comunicazione ibrida in cui le principali tecnologie (ITS G5 e LTE-V) si integrino in un’architettura di rete flessibile che possa garantire l’interoperabilità. Oltre che sulla A22, test analoghi saranno effettuati in Austria (Asfinag), in Germania (Città di Ulm) e a Verona. Si prevede, inoltre, di procedere a test transfrontalieri tra Austria e Italia.

Obiettivo fondamentale del progetto, infatti, è fare in modo che la medesima comunicazione sia attiva in Italia come in Germania, in modo da evitare che l’adozione di protocolli diversi mini l’efficacia delle future Smart Road europee. A22, l’autostrada pensata ancora nel 1959 come “Ponte per l’Europa”, è sicuramente il luogo più adatto dove sperimentare uno standard tecnologico destinato a diventare patrimonio comune in Europa.

5G CARMEN Parte anch’esso del Programma Europeo Horizon 2020, 5G Carmen è un progetto sulla validazione transfrontaliera nell’ambito della mobilità cooperativa, connessa e automatica.

L’obiettivo che si pone è creare un corridoio abilitato per il 5G da Monaco a Bologna, nel quale eseguire delle dimostrazioni transfrontaliere su larga scala della tecnologia 5G. In particolare, sul fronte della guida autonoma, il 5G si renderà indispensabile nella “negoziazione di manovre”. In altre parole,

www.stradeeautostrade.it

Chi è Diego Cattoni Nato a Trento nel 1965, Laureato in Economia e Commercio all’Università di Trento, Dottore Commercialista, Diego Cattoni è stato Ufficiale della Guardia di Finanza, Direttore Generale e Amministratore Delegato della Holding di partecipazione della Famiglia Lunelli (Ferrari Spumante), Vice Presidente di Dolomiti Energia Holding SpA, Consigliere Delegato di FT Energia SpA, fondatore e Amministratore Delegato di Oikos Gmbh a Berlino, membro del Board di Coster Tecnologie Speciali SpA e Amministratore Delegato di Aquila Basket Trento.

Chi è Hartmann Reichhalter Nato a Bolzano nel 1969, Laureato in Giurisprudenza alla Statale di Milano, avvocato, dal 2004 al 2010 Hartmann Reichhalter è stato Sindaco di Castelrotto (BZ), Comune di cui era già stato Vicesindaco dal 2000 e di cui lo sarà poi nuovamente dal 2010 al 2015.

Specializzato in Diritto Urbanistico, Appalti Pubblici, Enti Locali e Protezione del paesaggio, dal 2005 al 2010 ha rappresentato il Consorzio dei Comuni della Provincia di Bolzano nel gruppo di lavoro provinciale per la revisione della Legge sulla pianificazione territoriale.

sarà determinante quando a “dialogare” non saranno più solo i singoli veicoli con l’infrastruttura, ma anche i singoli veicoli tra di loro, ad esempio per impostare un cambio di corsia. n

5-2019 STRADE & AUTOSTRADE

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strade&autostrade

A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA (GRUPPO FS ITALIANE), PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

CALABRIA: APERTA AL TRAFFICO LA VARIANTE DI PALIZZI LUNGO LA S.S. 106 “JONICA” All’inaugurazione dello scorso 23 Luglio, in provincia di Reggio Calabria, hanno preso parte anche Massimo Mariani, Prefetto di Reggio Calabria, Gerardo Mario Oliverio, Presidente della regione Calabria, Dino Vurro, Direttore Progettazione e Realizzazione Lavori ANAS, e Adele Maio, Componente Commissione Straordinaria del Comune di Palizzi Marina.

L’intervento infrastrutturale relativo alla variante all’abitato di Palizzi Marina - Lotto 2 - Lavori di completamento della carreggiata di monte (1° stralcio funzionale), si inserisce nell’ambito di un più ampio tronco funzionale della nuova S.S. 106 con origine a Palizzi Marina (km 50+000) e termine a Caulonia Marina

1. La variante di Palizzi lungo la S.S. 106 “Jonica”

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2019

(km 123+800), a sua volta facente parte del più esteso itinerario “Corridoio Jonico-Taranto-Sibari-Reggio Calabria”.

L’intervento, che ricade nel comune di Palizzi e il cui tracciato della sola carreggiata di monte si sviluppa per 3,7 km con traffico bidirezionale e con tratti in rilevato, in trincea, in viadotto e in galleria, è ricompreso tra quelli finalizzati al rafforzamento dell’ossatura portante della grande viabilità locale e nazionale destinata al collegamento Nord-Sud e in particolare della dorsale Jonica.

La variante permetterà al traffico di attraversamento e ai veicoli pesanti di by-passare l’abitato di Palizzi Marina con indubbia riduzione dei tempi di percorrenza e con notevoli benefici per il centro abitato in termini di sicurezza, riduzione di inquinamento atmosferico e acustico grazie alla fluidità del traffico.

La connessione alla viabilità esistente è stata prevista a Est tramite una rotatoria a tre braccia in corrispondenza del km 53+650, mentre a Ovest si innesta sulla S.S. 106 (variante di Palizzi 1° Lotto) in continuità con il tratto della variante di Bova, già aperto al traffico nel mese di Marzo 2004, e con il tratto della variante di Palizzi I Lotto realizzata con precedente appalto.

L’intervento ha riguardato la realizzazione di quattro gallerie naturali per un totale di circa 2.240 m (Palizzi, Ambusena, Peristeri, Sant’Antonino), di due viadotti per un totale di 444 m (Palizzi e Sinnero) e di altre opere minori.

Il costo complessivo investito con il presente appalto, e riguardante l’intervento della sola carreggiata di monte, è pari a circa 84 milioni.

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STRADE PIEMONTE: APERTA AL TRAFFICO LA CAMPATA DELLO SVINCOLO DI MARENE ANAS, Società del Gruppo FS Italiane, ha ultimato i lavori di ricostruzione della campata dello svincolo per Marene, lungo la tangenziale di Fossano, in provincia di Cuneo, in seguito al cedimento avvenuto ad Aprile 2017. La nuova infrastruttura, per la cui realizzazione è stato stanziato un investimento di circa 1,1 milioni, è stata aperta al traffico alle ore 11:00 dello scorso 9 Agosto.

La campata, lunga 61,5 m e dal peso di 120 t, è stata varata il 5 Giugno con la messa in posa di due diversi tronchi, della lunghezza di circa 36 e 25 m, successivamente saldati per creare un unico implacato che poggia su tre pile alte circa 6 m. A seguire, è stata gettata la soletta in calcestruzzo armato ed è stata realizzata la pavimentazione stradale.

Infine, visto l’esito positivo della prova di carico eseguita il 31 Luglio, sono state avviate le attività di allestimento del nuovo impalcato, tra cui la posa della segnaletica orizzontale e verticale, il montaggio delle barriere e delle reti di protezione laterali e l’impermeabilizzazione ed il ripristino della pavimentazione sul tratto contiguo a quello ricostruito.

L’intera rampa dello svincolo di Marene è aperta al traffico in configurazione di cantiere per consentire i lavori di sostituzione di alcuni tratti di barriere laterali che saranno avviati in seguito al picco estivo. Sul ramo di svincolo è inoltre in vigore il divieto di transito ai mezzi superiori a 3,5 t, analogamente all’intero tracciato della tangenziale.

CALABRIA: RIAPERTA AL TRAFFICO LA S.P. 23 NEL TRATTO JOPPOLO-COCCORINO Gli interventi, a testimonianza della piena sinergia e collaborazione tra le Istituzioni territoriali e l’ANAS, sono stati definiti dalla Convenzione siglata il 29 Luglio tra ANAS, Regione Calabria, Provincia di Vibo Valentia, comune di Joppolo, e dal Dipartimento di Biologia, Ecologia e Scienze della Terra dell’Università della Calabria, per un importo di circa 4 milioni di Euro, e hanno riguardato la messa in sicurezza della strada provinciale danneggiata e interdetta al traffico veicolare dal mese di Novembre 2017 a causa della caduta di un masso di grosse dimensioni.

Oltre alla campagna di indagini per la perlustrazione del costone, realizzata dal Dipartimento di Biologia, Ecologia e Scienze della Terra (DIBEST) dell’UNICAL, sono state eseguite le operazioni di disgaggio dei blocchi rocciosi in condizioni di maggiore criticità, seguite dall’installazione di nuove reti paramassi con l’ausilio di un elicottero per un estesa di circa 18.000 m2 e da interventi di ripristino del piano viabile. La riapertura al traffico è avvenuta nel pieno rispetto del cronoprogramma lavori, prima dell’avvio della stagione estiva, al fine di garantire l’accessibilità a vaste zone del comprensorio di Joppolo e del Vibonese, di importante vocazione turistica ma sostanzialmente non collegate al resto del territorio.

La Calabria è la regione a cui sono destinate più risorse per nuove opere e manutenzione programmata con circa 3,8 miliardi. Nell’ambito del piano complessivo degli investimenti, pari a circa 30 miliardi, il 52% interessa le regioni del Sud Italia e le isole per un totale circa 15,7 miliardi.

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2. La S.P. 23 è stata riaperta al traffico nel tratto Joppolo-Coccorino

E45: RIAVVIATI I LAVORI DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA DEL VIADOTTO PULETO Il 23 Luglio scorso sono ripresi i lavori di manutenzione programmata per il risanamento e il miglioramento sismico del viadotto Puleto, sulla S.S. 3bis “Tiberina” (E45) tra Valsavignone e Canili, in provincia di Arezzo.

Gli interventi erano stati sospesi poco dopo l’avvio, lo scorso 11 Marzo, in ottemperanza al divieto di alterazione dello stato dei luoghi disposto dalla Procura di Arezzo nell’ambito delle indagini in corso.

I lavori - programmati e appaltati da ANAS nell’ambito del piano di riqualificazione della E45 - riguardano in particolare il risanamento del calcestruzzo, il miglioramento sismico dell’opera, il rifacimento delle solette e l’ammodernamento delle barriere laterali di sicurezza.

L’intervento, per un investimento complessivo di 2,5 milioni, ha una durata di 200 giorni.

Il transito tra Valsavignone e Canili è consentito a tutti i veicoli con massa effettiva non superiore a 30 t, come disposto dall’Autorità Giudiziaria lo scorso 10 Luglio. Modalità e condizioni per l’estensione ai mezzi oltre le 30 t saranno definite sulla base delle disposizioni dell’Autorità Giudiziaria stessa.

SARDEGNA: LO SVINCOLO DI TERTENIA, NELL’AMBITO DEI LAVORI DI COSTRUZIONE DEL LOTTO 1 - STRALCIO 1, DELLA NUOVA S.S. 125 Lo svincolo di Tertenia Sud al km 100+800, è stato realizzato nell’ambito dei lavori di costruzione del Lotto 1 - stralcio 1 della nuova S.S. 125, tra Tertenia e Osini (NU).

Inoltre, contestualmente è stato riaperto al traffico il tratto in variante all’abitato di Tertenia della S.S. 125, precedentemente chiuso per consentire la realizzazione di alcune opere relative al nuovo tracciato.

Proseguono intanto le opere di finitura su gran parte del nuovo tracciato in costruzione tra i comuni di Tertenia e Osini. Su un tratto di circa 800 m è stato invece imposto un blocco ai lavori da parte della Sovrintendenza ai Beni Archeologici a causa del ritrovamento di un importante sito di epoca romana. ANAS ha già avviato la progettazione della variante al tracciato originario della strada, in adiacenza al sito di interesse archeologico,

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strade& autostrade nella tratta compresa tra il km 912+920 e il km 917+450 (variante di Brindisi), sia la S.S. 613 “Brindisi-Lecce” tra il km 0 (Brindisi Sud) e il km 34+000 (ingresso Nord di Lecce).

L’utilizzo dell’Accordo Quadro quale strumento contrattuale consente di avviare i lavori con la massima tempestività nel momento in cui si manifesti una necessità, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto e consentendo quindi di risparmiare tempo e garantire maggiore efficienza.

La durata dell’Accordo Quadro è fissata in tre anni, ovvero fino all’esaurimento del corrispettivo massimo previsto.

L’appalto è stato aggiudicato mediante il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

VENETO: I LAVORI DI CONSOLIDAMENTO E DI ALLARGAMENTO DEL PONTE DI SANTA CATERINA 3. È stato dato traffico allo svincolo di Tertenia sulla nuova S.S. 125

inviando gli elaborati grafici dello studio di fattibilità alla Soprintendenza, che si è espressa favorevolmente sulla soluzione individuata. Non appena ultimato il progetto definitivo si procederà con l’approvazione da parte degli Enti interessati e la successiva ripresa dei lavori nel tratto al momento in sospensione.

PUGLIA: LAVORI DI RIQUALIFICAZIONE E MESSA IN SICUREZZA DELL’ITINERARIO BARI-BRINDISI-LECCE Lo scorso 25 Luglio ANAS ha stipulato con l’Aggiudicatario Valori il contratto relativo al primo di lotto per l’esecuzione di interventi di manutenzione straordinaria finalizzata alla riqualificazione e messa in sicurezza dell’itinerario Bari-Brindisi-Lecce, sulle S.S. 16, 379 e 613. Nel dettaglio, il primo lotto riguarda la S.S. 16 “Adriatica”, tra il km 805+200 (Tangenziale di Bari) e il km 832+000 (Polignano a Mare-Nord). Gli interventi previsti dal contratto attengono alla realizzazione di nuova pavimentazione stradale e ad interventi di manutenzione su tutte le strutture in calcestruzzo armato e alla pulizia delle opere idrauliche. È prevista, inoltre, la sostituzione della barriera spartitraffico con New Jersey di ultima generazione, nonché la sostituzione dei guardrail laterali con barriere di sicurezza del tipo ANAS salva-motociclisti. Gli interventi prevedono anche un adeguamento degli impianti tecnologici ai più moderni standard, l’installazione di impianti a messaggistica variabile lungo tratte prioritarie dell’itinerario e di impianti di videosorveglianza mediante telecamere ad alta risoluzione, collegate alla Sala Operativa ANAS. Infine, sempre per l’intero intervento, al fine di consentire a ciclisti e veicoli lenti la fruizione delle viabilità complanari di servizio in piena sicurezza, ANAS - di concerto con la Regione Puglia - ha concordato, tra le altre cose, di inserire nei lavori anche il potenziamento della segnaletica stradale.

L’Accordo Quadro - inserito nel Contratto di Programma 20162020 - permetterà di ottenere sull’intera tratta Bari-Brindisi-Lecce un innalzamento degli standard di sicurezza, rappresentando così anche un fondamentale itinerario turistico di congiunzione tra il Nord della Puglia e il Salento.

Sono in fase di calendarizzazione le stipule per i restanti lotti, il 2 e il 5, che riguardando sia la S.S. 16 “Adriatica”, nella tratta compresa tra il km 832+000 (Mola di Bari) e il km 860+000 (Fasano) e

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Da lunedì 26 Agosto è in vigore il divieto di transito sul ponte di Santa Caterina, lungo la S.S. 51 “di Alemagna” a Ponte nelle Alpi (BL), per consentire ai Tecnici ANAS di eseguire gli importanti interventi di consolidamento e di allargamento della sede stradale. Per l’intera durata dei lavori, il cui termine è previsto entro il 3 Novembre, il divieto di transito sarà esteso a veicoli e pedoni.

L’infrastruttura collega il centro abitato di Ponte nelle Alpi con il Rione di Santa Caterina, sulla sponda Sud del fiume Piave. L’intervento in progetto, del valore complessivo di circa 580.000 Euro, prevede l’allargamento della carreggiata tramite la demolizione dell’attuale sede stradale per uno spessore di circa 25 cm, la realizzazione di una nuova soletta in calcestruzzo e di sbalzi laterali in calcestruzzo armato. I parapetti esistenti saranno rimossi per poi essere riposizionati una volta restaurati e l’allargamento della sede stradale consentirà la messa in opera delle barriere laterali di sicurezza in acciaio e legno la cui posa sarà estesa anche per 100 m oltre il ponte in direzione Vittorio Veneto. Verrà inoltre effettuato il ripristino localizzato delle superfici della struttura portante e dell’impalcato.

Il percorso alternativo consigliato per raggiungere Ponte nelle Alpi o il Cadore è costituito dalla S.P. 1 e dal tronco autostradale della A27 Belluno-Pian di Vedoia per il traffico proveniente sia da Treviso che da Belluno.

LIGURIA: RIAPERTA AL TRAFFICO LA GALLERIA POGGIO LUNGO LA STATALE AURELIA ANAS ha completato i lavori di adeguamento degli impianti tecnologici a servizio della galleria Poggio, lungo la S.S. 1 “Via Aurelia”, nel comune di Ventimiglia. Ultimate tutte le attività in progetto, per un valore complessivo di circa 1,2 milioni di Euro, la galleria è stata riaperta al traffico alle ore 9.00 del 22 Agosto.

Nel dettaglio, gli interventi hanno consentito di eseguire il rifacimento dell’impianto di illuminazione tramite la sostituzione delle lampade esistenti con punti luce LED a risparmio energetico progettati per regolare automaticamente l’intensità illuminante e i consumi in funzione della luminosità percepita. Inoltre, è stata effettuata la posa di tutti i nuovi cavi di collegamento impianti, è stato eseguito l’adeguamento della cabina elettrica a servizio delle installazioni e sono stati sostituiti i dieci ventilatori per ottimizzare l’aerazione all’interno della galleria. I Tecnici ANAS hanno completato gli interventi con la pulizia dell’intera canna e con il ripasso della segnaletica orizzontale.

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STRADE

4. ANAS ha completato i lavori di adeguamento degli impianti tecnologici a servizio della galleria Poggio, lungo la S.S. 1 “Via Aurelia”, nel comune di Ventimiglia

Le attività sono state avviate a metà Aprile con la chiusura al transito della galleria in entrambe le direzioni e con la deviazione della circolazione sulla rete locale del comune di Ventimiglia (ex Statale Aurelia) sulla quale ANAS, in pieno accordo con gli Enti locali, ha eseguito il rifacimento della pavimentazione in vista dei lavori.

Sempre nell’ambito del comune di Ventimiglia, a Giugno ANAS ha ultimato gli interventi di rifacimento dell’impianto di illuminazione e l’adeguamento delle cabine elettriche a servizio della galleria Mortola, lungo la S.S. 1 dir “dei Balzi Rossi”, per un valore complessivo dei lavori di circa 400.000 Euro.

BILATERALE TRA ANAS E L’UFFICIO FEDERALE DELLE STRADE SVIZZERO USTRA I Rapporti Internazionali e la Direzione Operation di ANAS hanno organizzato un incontro bilaterale presso la Direzione

PRO PATCH è un conglomerato a freddo per la manutenzione permanente del manto stradale.

Ottenuto al 100% da riciclaggio.

Pro Patch a sua volta è riciclabile.

- una volta steso il prodotto, si può aprire la strada al passaggio del traffico.

- sarà il traffico stesso a sistemare il materiale facendolo aderire alla pavimentazione.

Caratteristiche straordinarie: - la forza del prodotto sta nella sua facilità di impiego.

La caratteristica principale di Pro Patch è quella di non attaccarsi agli pneumatici.

Generale con una delegazione dell’Ufficio Federale delle Strade Svizzero USTRA, Divisione Infrastruttura Stradale Ovest - Dipartimento Federale dell’Ambiente, dei Trasporti, dell’Energia e delle Comunicazioni e le Società IM Maggia Engineering SA ed ETS Ingegneria. Preceduto con la presentazione delle attività dei rispettivi Gestori stradali e delle due Società, al centro dell’incontro un focus sulla manutenzione e conservazione delle infrastrutture, le soluzioni innovative e le tecniche tradizionali per il risanamento delle gallerie, con particolare riferimento agli interventi di impermeabilizzazioni e risanamento dell’anello interno in calcestruzzo.

I Relatori hanno sottolineato l’importanza degli equipaggiamenti di esercizio, in particolare nei sistemi di ventilazione e illuminazione, per aumentare gli standard di sicurezza nelle gallerie stradali italiane e svizzere.

A seguito dell’incidente nel San Gottardo avvenuto il 24 Ottobre 2001, tutte le gallerie delle strade nazionali svizzere, di lunghezza superiore ai 600 m, sono state sottoposte a controlli e, ove necessario, a misure urgenti (segnaletica, impianti di direzione e di illuminazione). Da allora, oltre agli usuali lavori di manutenzione, l’USTRA ha investito più 300 milioni di Franchi per la sicurezza nelle gallerie. Entro il 2025 l’investimento complessivo sarà pari a 1,5 miliardi di Franchi, di cui circa un miliardo nel periodo 2010-2018. L’adeguamento della segnaletica e degli impianti di guida è prioritario; in un secondo tempo seguiranno gli adeguamenti degli impianti di ventilazione e, infine, le misure edili come i cunicoli di sicurezza. n

SEALING FAST è un prodotto bituminoso bi-componente da stendere a freddo per lasigillatura delle crepe del manto stradale.

L’impiego di questa tecnologia è ideale per la sigillatura di fessurazioni di pavimentazioni in conglomerato bituminoso o in calcestruzzo, per il ripristino dei giunti di dilatazione di ponti e viadotti, per

la sigillatura e l'arresto degli ammaloramenti stradali cosiddetti a pelle di coccodrillo e per i lavori di posa e ripristino di pavimentazioni discontinue in pietra.

La posa di Sealing Fast deve essere eseguita con Sealing Set o Sealing Set Pro, macchine proporzionatrici appositamente progettate.

DAL TETTO... ...ALLA STRADA!

MANUTENZIONE PREVENTIVA DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI 5-2019 STRADE & AUTOSTRADE www.stradeeautostrade.it Via Bolzano 2-4 - 38015 Lavis (TN) - Tel. +39 0461 870645 - E-mail info@viatek.pro - www.viatek.pro

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pavimentazioni &manti

Mauro Carminati(1)

ALL’AUTODROMO DI MONZA, UN ASFALTO AD ALTA VELOCITÀ A SEGUITO DI UNA PROCEDURA NEGOZIATA INDETTA DA SIAS SPA (SOCIETÀ INCREMENTO AUTOMOBILISTICO E SPORT), L’IMPRESA CARBA SRL È STATA AGGIUDICATARIA DEI LAVORI PER LA MANUTENZIONE ORDINARIA DELLA PAVIMENTAZIONE DELLA PISTA F1 DELLA SECONDA VARIANTE

L’

Impresa Carba Srl è intervenuta a fine Luglio per rinnovare un tratto di circuito in cui l’asfalto, in vista del Gran Premio Heineken d’Italia, la fa da protagonista.

Il punto fondamentale era strutturare una miscela bituminosa mirata. Non solo: il formulato dello strato di usura

(Splitmastix da 5 cm modificato) doveva anche garantire un grip elevato alle monoposto di Formula 1 che, proprio nella zona oggetto di rifacimento dell’asfalto, decelerano drasticamente al termine del rettilineo sollecitando al massimo la pavimentazione.

L’intervento ha riguardato 400 m di pista, con il rifacimento di 3.800 m2 di binder, l’esecuzione del tappeto d’usura e i relativi cordoli di fognatura. Tutto realizzato in soli tre giorni: questo è quanto Carba è riuscita prontamente ad eseguire con tolleranze e planarità estreme (al di sotto del millimetro), grazie anche ai mezzi moderni e tecnologicamente all’avanguardia del suo parco macchine, in particolare un treno di nuova fornitura Wirtgen Group costituito da fresatrice stradale a freddo Wirtgen W 207 Fi, vibrofinitrice Vögele S 1603-3i e rullo Hamm HD 90i VV-S.

LE CARATTERISTICHE DELLE TRE MACCHINE IN CANTIERE La W 207 Fi, macchina professionale economica e compatta

1. Il sistema di livellazione Level Pro Active preciso e versatile della fresa W 207 Fi

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Compatta e facile da usare, la scarificatrice a freddo è in grado di coprire un variegato ventaglio di applicazioni, dal ripristino del manto stradale alla scarifica a tutto spessore, fino agli interventi di fresatura fine. L’innovativo sistema

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ASFALTATURE di controllo macchina Mill Assist consente un efficiente funzionamento della scarificatrice in modalità automatica con un’elevata produttività e una grande semplicità d’uso.

Grazie all’avanzato sistema di livellazione Level Pro Active, la macchina è in grado di eseguire con la massima precisione i più svariati interventi di fresatura e scarifica. Con il cambio rapido e semplice del gruppo fresante è possibile realizzare larghezze operative di 1,5 m, 2,0 m o 2,2 m nel Multiple Cutting System (MCS). L’innovativo MCS Basic consente di cambiare i tamburi fresanti in modo particolarmente rapido, così da aumentare la flessibilità applicativa e il grado di utilizzazione della macchina.

La Super 1603-3i, con caratteristiche salienti della nuova generazione La Super 1603-3i è una finitrice tuttofare che, essendo gommata, è in grado di circolare senza problemi anche sulle strade pubbliche. Grazie alle sue dimensioni compatte e al nuovo freno sterzante Pivot Steer, la finitrice gommata è particolarmente agile e si presta quindi a una grande varietà di applicazioni. Il sistema di comando Vögele ErgoPlus 3 rende l’uso della finitrice ancora più semplice e sicuro. La larghezza massima di stesa è di 7,0 m.

La capacità massima di stesa è 600 t/ora.

Il “PaveDockAssistant” aumenta la sicurezza di processo durante il trasferimento del conglomerato. Il sistema ErgoPlus 3 è stato integrato con numerosi vantaggi ergonomici e funzionali aggiuntivi. Il pacchetto “Vögele EcoPlus” garantisce una significativa riduzione del consumo di carburante e delle emissioni sonore. Le funzioni “AutoSet Plus” rendono sicure e veloci le manovre di spostamento in cantiere e consentono di salvare programmi di stesa personalizzati. Una significativa riduzione del raggio di volta a soli 3,5 m è consentita dalla nuova funzione “Pivot Steer”.

Inoltre, il sistema automatico Niveltronic Plus sviluppato in proprio dalla Vögele è frutto di una pluriennale esperienza nel campo della tecnologia di livellazione. Semplicità d’uso, precisione e affidabilità sono le sue caratteristiche che permettono di eseguire in modo impeccabile qualsiasi intervento di livellazione. Il sistema è perfettamente integrato nella meccanica delle finitrici SUPER. Tutti i relativi cablaggi e connettori sono per esempio integrati all’interno della finitrice e del banco, per cui il rischio di danneggiarli è praticamente nullo.

Il rullo tandem Hamm HD 90i VV-S, con sterzatura centrale e due tamburi vibranti La gestione è elettronica Hammtronic. La cabina panoramica è spaziosa, caratterizzata da condizioni di visibilità perfette e permette una libera visuale sui tamburi e sul cantiere. La dotazione comprende la regolazione della posizione dei sedili, la cabina Rops con parte non sdoppiate e ampie vetrate e il sedile con strumentazione integrata spostabile e rotabile lateralmente. Inoltre, una elevata qualità di compattazione grazie a un’impostazione ottimale dei parametri di compattazione. Il rullo tandem ha un peso di esercizio con cabina di 9.530 kg. La larghezza tamburo è di 1.680 mm. Il motore è un EU Stage IV/EPA Tier 4 con potenza ISO 14396 kW/PS/giri minuto 74,4/101,2/2200. Inoltre, è presente un sistema di nebulizzazione acqua intelligente con listello di spruzzatura anteriore e posteriore, filtro acqua (triplice), con scarico acqua centrale.

2A e 2B. Il sistema di livellazione Niveltronic Plus è perfettamente integrato nella meccanica delle finitrici della serie Super

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3. Il quadro degli strumenti con display Easy Drive del rullo Hamm HD 90 VV-S Hammtronic

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pavimentazioni &manti

4. Il sistema di livellazione avanzato Level Pro Active garantisce operazioni di fresatura di massima precisione

6. La fase di stesa del materiale con sistema di livellazione Niveltronic Plus

5. La potente fresa a freddo Wirtgen W 207 Fi

7. La stesa omogenea della miscela bituminosa

ALTA QUALITÀ E TOLLERANZE AL LIMITE Tanta attenzione è stata anche riservata alla qualità della fresatura: un intervento senza discontinuità, con rimozione omogenea dello strato di asfalto da sostituire.

Gli spessori variano in relazione alle geometrie della pista e allo stato dell’asfalto, passando da un minimo di 5 cm a un massimo di 10 cm.

Anche in questo caso le tolleranze previste in Capitolato erano minime, ma grazie al nuovo sistema Level Pro Active, che consente all’operatore di avere sotto controllo tutti i parametri dell’operazione, il lavoro ha dato un ottimo risultato.

Nessuno sconto quindi è possibile quando si lavora su una pista di Formula 1, perché qui l’asfalto è più asfalto che in qualsiasi altro posto al mondo, e Carba è riuscita a dare un servizio chiavi in mano di alta qualità. n (1)

Geometra, Titolare della Carba Srl

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8. Vista posteriore del banco di stesa Vögele AB 500-3 TV

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10. La fase di compattazione con rullo Hamm HD 90 VV-S

DATI TECNICI Committente: SIAS SpA (Società Incremento Automobilistico e Sport) Responsabile dei Lavori: Ing. Umberto Andreoletti Progettista: MCI Infrastructures Engineering Srl Direttore dei Lavori e Coordinatore Sicurezza: Ing. Agostino Maninetti Laboratorio prove di collaudo: Poliedro Srl 9. Il sistema di sterzatura del rullo articolato HD 90 VV-S

Carba Srl: lavori stradali, asfalti, manutenzioni, costruzione Carba Srl ha fra le sue principali attività la realizzazione di asfalti e di lavori stradali. È un’Impresa specializzata nel segmento stradale e dispone dello specifico know-how di tutte le risorse e attrezzature tecniche ed organizzative necessarie a garantire la puntuale ed esatta esecuzione del lavoro affidato.

Nel corso degli anni, l’Azienda si è specializzata nei trattamenti con conglomerati bituminosi, anche modificati, per la preparazione e la finitura di piccole e grandi superfici e ha acquisito notevole esperienza negli interventi di creazione di nuovi percorsi e di miglioramento della viabilità automobilistica e ciclo-pedonale: nei centri abitati, con opere di mitigazione del traffico, realizzazione di parcheggi, pavimentazioni, posa di arredo urbano e, in ambito extraurbano, con la creazione di rotatorie, intersezioni e nuove strade.

L’Impresa si occupa anche di manutenzioni sui corpi stradali e sulle pavimentazioni esistenti, disponendo di fresatrici e degli altri macchinari innovativi di ultima generazione adatti a questo tipo di lavori. Il recupero, il trattamento e il riutilizzo di gran parte degli inerti provenienti da pavimentazioni stradali durante i lavori di manutenzione e rifacimento consente un risparmio in termini di consumo di materie prime riducendo l’impatto degli interventi sull’ambiente.

Potendosi occupare di tutte le fasi della costruzione, dalla formazione della massicciata di sottofondo alla livellatura con macchinari a controllo laser, delle compattazioni con rulli statici e vibranti, fino alla posa di barriere stradali, della segnaletica, dell’arredo e della pubblica illuminazione, Carba Srl è in grado di restituire alla Committenza il progetto di trasformazione eseguito in ogni sua parte.

11. La fase di carico del materiale fresato

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gallerie&tunnelling

A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/LAZIO: LA PRIMA TBM È ARRIVATA AL COLOSSEO Il 24 Giugno scorso la TBM 1 che sta scavando la Linea C di Roma è arrivata nelle immediate vicinanze del Colosseo, mentre la TBM 2 ha superato il pozzo di Piazza Celimontana.

Le TBM, una volta giunte ai Fori Imperiali, non potranno restare ferme a lungo per ragioni di sicurezza, in quanto la loro presenza potrebbe causare smottamenti e crolli sotterranei.

Se entro Novembre non dovessero arrivare i fondi per il progetto della stazione di Piazza Venezia - al momento sono disponibili 150 milioni di Euro, ma si attendono altri 300 milioni di Euro dal Governo - si procederà al tombamento delle due TBM. Gli scudi delle macchine, non potendo infatti raggiungere il pozzo

di estrazione previsto nella futura stazione di Piazza Venezia e non potendo viaggiare a ritroso per essere estratti da un pozzo già realizzato (il diametro del tunnel dopo la posa dei conci non lo consente), dovranno essere cementate sotto i resti archeologici di Via dei Fori Imperiali. Le altre componenti delle TBM potranno invece essere riportate sino allo scatolare della stazione Amba Aradam e da qui estratte.

Il tombamento delle talpe della Metro C, nel caso in cui si dovesse realizzare la tratta successiva (la T2, Venezia-Clodio), determinerà un maggiore impegno dal punto di vista ingegneristico ed economico, che peserà sul proseguimento dei lavori.

Gli ultimi 600 m di gallerie dopo la stazione Fori Imperiali, prima dello stop sotto il Foro di Traiano, 200 m prima di Piazza Venezia,

1. La posizione delle TBM a rischio tombamento sulla tratta della Linea C

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GALLERIE saranno abbassati di ulteriori 3 m rispetto al progetto esecutivo approvato nel 2012. Questo era stato richiesto da Roma Metropolitane a seguito degli studi preliminari alla revisione progettuale, conclusisi nell’ultimo anno, per rendere il tracciato in costruzione compatibile con le ipotesi di realizzazione della stazione Venezia e delle successive gallerie della tratta T2, oggetto anch’esse delle attività preliminari alla revisione progettuale. La vera e propria revisione progettuale, benché finanziata dal Ministero dei Trasporti, non è ancora iniziata.

La stazione Colosseo della Linea B al Colosseo sarà nodo di scambio con la fermata Fori Imperiali sulla tratta T3 della Linea C, la cui apertura è prevista per il 2023.

A inizio Settembre sono cominciati i lavori presso la stazione Colosseo della Linea B per la connessione con Fori Imperiali, nodo di interscambio con la Linea C, come già fatto per l’intersezione di San Giovanni sulla Linea A. Da cronoprogramma Amba Aradam e Fori Imperiali, le due nuove stazioni della tratta T3, dovrebbero aprire a Dicembre 2022, mentre le stazioni archeologiche dovrebbero entrare in esercizio nella Primavera 2023. Per approfondimenti, settimana 27/19.

ITALIA/LIGURIA: PER LA GRONDA DI GENOVA, ONLINE ANALISI COSTI/BENEFICI E GIURIDICA Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato online per la libera consultazione le analisi costi/benefici e l’analisi giuridica relative alla Gronda di Ponente e interconnessione A7-A10-A12.

L’analisi costi/benefici ha riguardato non solo il progetto originario, ma anche alcune soluzioni alternative finalizzate al potenziamento del nodo stradale di Genova. L’attuale progetto prevede un costo complessivo di 4,7 miliardi per 120 mesi di realizzazione.

Per approfondimenti, settimana 34/19.

Tutti i prolungamenti presentano un primo tratto in comune da realizzarsi parzialmente in viadotto e in trincea per superare l’area delle cave a Sud del deposito M4, zona nella quale si prevede la realizzazione di un posto di movimento per le corse barrate (tranne che per la soluzione 1). Dal punto terminale della soluzione 1, i tracciati proseguiranno tutti in galleria da scavare con una coppia di TBM sino al nuovo capolinea: le sole soluzioni 5 e 5bis prevedono un tratto terminale in viadotto.

Per approfondimenti, settimana 29/19.

ITALIA/LOMBARDIA-VENETO: LA LINEA AV/AC BRESCIA-VERONA-PADOVA Il 3 Luglio scorso gli Esperti della Struttura Tecnica di Missione del MIT hanno completato le valutazioni sulla nuova linea ferroviaria AV Brescia-Padova producendo l’analisi costi/benefici e la relazione tecnico-giuridica. I documenti sono interamente pubblicati e liberamente consultabili: è un via libera alla nuova ferrovia ad alta capacità Brescia-Verona-Padova, opera da 8,6 miliardi di Euro già approvata in via definitiva dal CIPE per ampie tratte.

L’analisi costi-benefici pubblicata sul sito del Ministero dà via libera all’opera senza modifiche ai progetti approvati e al contratto in essere con Cepav Due, composto da Saipem (59%), Pizzarotti (27,27%) e ICM, ex Maltauro (13,64%), per la realizzazione del primo lotto della tratta AV Brescia-Verona (si veda articolo a pag. 64).

ITALIA/LOMBARDIA: CONCLUSO LO SCAVO DELLA TRATTA OVEST DELLA M4 Il 10 Luglio scorso con l’arrivo della seconda TBM in stazione Parco Solari si è concluso lo scavo delle gallerie da San Cristoforo a Solari della tratta Ovest della Linea 4 della metropolitana di Milano.

All’interno della stazione Parco Solari è stato monta2. Il tracciato della Linea AV/AC Brescia Verona Padova to un carroponte da utilizzarsi per smontare prima le TBM che hanno scavato le gallerie della tratta Ovest A breve, sulla Brescia Est-Verona, arriverà il via libera di RFI al e in un secondo tempo anche le due TBM impiegate nello scavo piano degli espropri (presentato da Cepav Due ad Agosto 2018 delle gallerie del centro. e congelato da Settembre) e al progetto esecutivo, con il consePer approfondimenti, settimane 25/19 e 29/19. guente avvio effettivo dei lavori da parte del General Contractor Cepav Due. Il 22 Giugno scorso la Società China Railway EngiITALIA/LOMBARDIA: L’ASSEMBLEA PUBBLICA neering Equipment Group Co. Ltd. (CREG) nello stabilimento di PER IL PROLUNGAMENTO DELLA M4 Zhengzhou, Capoluogo della provincia di Henan, in Cina CenIl 26 Giugno scorso si è svolta a Buccinasco l’assemblea pubblica trale, aveva completato l’assemblaggio della TBM costruita per dove sono stati presentati i sei progetti per il prolungamento della joint venture Cepav Due per lo scavo della galleria di Lonato la Linea 4 della metropolitana nel Sud-Ovest milanese: sei scenari del Garda (7.950 m), necessaria per la presenza del complesso possibili che consentirebbero il prolungamento della metropolidelle “colline moreniche”. La TBM ha un diametro di 10,03 m, è tana dalla stazione di San Cristoforo a Milano fino a Buccinasco lunga 155 m e pesa 1.800 t. e, a seconda del progetto, anche a Corsico, Cesano Boscone e Per approfondimenti, settimana 30/19.

Trezzano sul Naviglio.

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gallerie &tunnelling ITALIA/PIEMONTE: PROLUNGAMENTO OVEST DELLA METROPOLITANA DI TORINO A Giugno l’ATI composta da ICI Italiana Costruzioni Infrastrutture SpA (Mandataria 50,22%), Aleandri SpA (Mandante 24,69%), Monaco SpA (Mandante 24,40%) e Gimac Holding Srl (Mandante 0,69%) ha avviato i lavori per la realizzazione del 1° Lotto FermiCollegno Centro della Metropolitana di Torino con l’installazione del campo prove su Via De Amicis, nel quale verranno eseguiti e verificati i consolidamenti dei terreni, e la presa delle aree di cantiere lungo il tracciato.

A Luglio scorso sono invece iniziati i lavori di costruzione della fermata Collegno Centro. La prima fase, che durerà cinque mesi circa, riguarderà lo spostamento dei sottoservizi. Seguiranno poi i lavori per la realizzazione della stazione. L’opera ha un valore di 58 milioni e sarà realizzata in circa quattro anni.

Parallelamente Infra.To sta ultimando la progettazione esecutiva del 2° Lotto Collegno Centro-Cascine Vica al termine della quale seguiranno le procedure per indire la gara di appalto dei lavori.

A metà Maggio, la Giunta Comunale di Torino aveva approvato la convenzione tra la Città e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che prevede l’erogazione, fra il 2019 e il 2025, di un contributo di oltre 223 milioni, di cui 148 milioni di Euro da destinare al prolungamento di 2 km della metropolitana verso il comune di Rivoli, comprendente le due stazioni di Leumann e Cascine Vica, oltre all’acquisto di nuovi tram. Il completamento del prolungamento Ovest della Linea 1 è previsto per l’estate del 2023.

Proseguono intanto i lavori sulla tratta Sud Lingotto-Bengasi, dopo che a Gennaio 2019 il Consorzio Integra aveva revocato a CMC l’assegnazione dei lavori della tratta e riassegnato i lavori al socio Sinergo SpA. Per approfondimenti, settimana 25/19.

Val Sarentina e di San Genesio che oggi grava in particolare su Via Roma, Weggestein e il centro della città.

Scopo prioritario dell’opera è la gestione dei flussi di pendolari verso la città.

Si procederà all’analisi dei flussi del traffico e agli studi geotecnici al fine di individuare il tracciato ottimale, tenendo inoltre conto dello sviluppo di altri progetti infrastrutturali riguardanti la città di Bolzano.

Per approfondimenti, settimana 35/19.

4. L’ipotesi di tracciato del tunnel sotto Monte Tondo

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: LA CIRCONVALLAZIONE DI CHIENES I lavori di costruzione della tangenziale di 2,7 km a Chienes sono stati messi a gara. L’opera attraverserà il centro abitato con un tunnel in sotterraneo e i corrispondenti nodi di allaccio a Est e a Ovest del paese. Il percorso verso Est sarà esteso in direzione di Brunico per meglio regolare le strade di accesso alla zona industriale. L’ingresso del tunnel a Ovest sarà spostato di 240 m a Nord. La galleria avrà dunque una lunghezza di 1.004 m e rientra nella categoria di Classe B, che necessita di impianti ridotti, riducendo l’impatto ambientale.

Il percorso all’aperto sarà dotato di barriere antirumore. È previsto inoltre un tunnel di 80 m, realizzato a cielo aperto, con una copertura a verde. Il limite di velocità previsto per la strada sarà tra 70 e 80 km/ora. La strada sarà larga 8,5 m. Il tratto all’aperto aperto della circonvallazione, lungo 1,77 km, sarà eseguito con due corsie di larghezza 3,5 m ciascuna oltre a banchine di 0,55 m e marciapiedi di servizio in galleria.

Per approfondimenti, settimana 35/19.

CANADA: LA BROADWAY SUBWAY La Broadway Subway, il prolungamento della Millennium Line e collegamento chiave nel sistema di trasporto di Metro Vancouver o Greater Vancouver Regional District (GVRD), il distretto regionale della Columbia Britannica (Canada), sarà lunga 5,7 km e compren-

3. La stazione Bengasi sulla Linea 1 di Torino

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: TUNNEL SOTTO MONTE TONDO Il 21 Agosto scorso si è svolto un vertice tra Comune, Provincia di Bolzano e i rappresentanti dei Comuni coinvolti per stabilire i prossimi passi per la realizzazione del tunnel di 2,5 km sotto Monte Tondo che collegherà la val Sarentino (S.S. 508) con la statale del Brennero (S.S. 12) e via Innsbruck. Questa galleria alleggerirà ampie zone della città dal traffico automobilistico e pesante della

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5. Il tracciato della Broadway Subway

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GALLERIE derà circa 5 km di tunnel, sei nuove stazioni in sotterraneo e 700 m in sopraelevata. La Broadway Subway collegherà l’attuale rete metropolitana di Vancouver, detta anche Skytrain, dalla stazione VCC-Clark sino alla nuova stazione terminal ad Arbutus Street, coprendo la tratta più congestionata del Broadway Corridor.

Il progetto da 1,93 miliardi di Euro è finanziato e commissionato dal Governo della Columbia Britannica e dal Comune di Vancouver. I lavori di scavo inizieranno nel 2020, dopo che sarà stata effettuata l’aggiudicazione ad uno dei seguenti tre Gruppi - Acciona-Ghella, Broadway Connect e West 9th Partners - pre-qualificatisi lo scorso 25 Giugno. L’inaugurazione della nuova tratta è attesa nel 2025.

Per approfondimenti, settimana 31/19.

TAJIKISTAN: UNA NUOVA SEZIONE STRADALE TRA OBIGARM E NUROBOD Una volta terminata la costruzione della diga di Rogun, 100 km a est di Dushanbe, il bacino sarà allagato facendo sparire la sezione tra Obigarm e Nurobod dell’attuale M41 e collegante la regione Nord orientale del Tajikistan con il Kirghizistan tra Obigarm (72 km) e Nurobod (158 km).

CANADA: IL PROLUNGAMENTO LINEA BLU A MONTREAL Il 4 Luglio scorso il Primo Ministro canadese, Justin Trudeau, ha annunciato che - grazie al piano di investimento per le Infrastrutture in Canada - saranno investiti oltre 887,1 milioni di Euro nel progetto da 2,66 miliardi di Euro del prolungamento della Linea Blu della metropolitana di Montreal.

Il prolungamento verso Est della Linea Blu a Montreal comprenderà un tunnel di 5,8 km dalla stazione di Saint-Michel alla stazione di Anjou, con le 5 nuove stazioni (Pie-IX, Viau, Lacordaire, Langelier e Galeries Anjou) lungo Jean-Talon Street.

Per approfondimenti, settimana 29/19.

6. Il prolungamento della Linea Blu

8. Il tracciato della M41

Occorre dunque costruire una nuova strada e aprirla al traffico entro Novembre 2023.

Il PIURR (Project Implementation Unit for Road Rehabilitation) del Ministro dei Trasporti (MoT) del Tajikistan propone di costruire 76 km di strada sostitutiva della M 41, passando attraverso la catena montuosa a Nord della valle del fiume Vahdat. La nuova strada a due corsie comprenderà tre tunnel per complessivi 6 km e 17 ponti: alcune opere saranno da ammodernare, altre da riparare e altre da costruire ex novo.

Il progetto stradale è diviso in tre sezioni corrispondenti a tre contratti che saranno appaltati separatamente.

Per approfondimenti, settimana 31/19.

STATI UNITI: QUASI UN MILIARDO E MEZZO DI RISPARMIO PER IL TUNNEL FERROVIARIO SOTTO L’HUDSON Lo scorso 23 Agosto l’Organizzazione bistatale GCD (Gateway Development Commission) ha presentato alla FTA (Federal Transit Administration) un aggiornamento del piano finanziario in base al quale la costruzione di un nuovo tunnel ferroviario sotto il fiume Hudson e la completa ristrutturazione dell’attuale tunnel North River, costruito 108 anni fa, costeranno circa 1,27 miliardi di Euro in meno del previsto. L’investimeno complessivo sarà di 8,60 miliardi per la nuova galleria e 1,63 miliardi per l’ammodernamento della vecchia galleria.

Per approfondimenti, settimana 36/19.

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7. Il tracciato del tunnel ferroviario sotto il fiume Hudson

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gallerie &tunnelling COREA: COMPLETATO LO SCAVO DEL PIÙ LUNGO TUNNEL SUBALVEO Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti coreano ha annunciato che il 6 Giugno è stato abbattuto l’ultimo diaframma della Canna Sud del tunnel Boryeong (6.927 m), il più lungo tunnel subalveo della Corea (Figura 9). Lo scavo della canna Nord, verso Wonsan Island, era stato completato a Febbraio. I lavori, aggiudicati alla Hyundai Engineering & Construction Co. Ltd. (Corea), erano iniziati per entrambe le canne a Novembre 2012.

Il tunnel tra il porto di Daecheon a Boryeong, nella Provincia del Sud Chungcheong, e Wonsan Island è a doppia corsia per ogni direzione: la sezione subalvea è lunga 5,1 km a una profondità massima di 37 m. La copertura è compresa tra 30 m e 55 m, dove lo spessore della roccia è di circa 25 m. Poiché il tunnel sarà sotto il livello del mare, per garantire la sicurezza e scongiurare l’entrata dell’acqua, lo spessore del calcestruzzo sarà di 40 cm in più rispetto a quello delle gallerie su terraferma e la resistenza del calcestruzzo sarà aumentata da 21 a 40 MPa. Il tunnel subalveo Boryeong fa parte della sezione BoryeongTaean, di 14,1 km e in costruzione, che collegherà Sinheuk-dong a Boryeong e Gonam-ri a Gonam-myeon, Taean, sulla National Highway 77.

buendo ad abbreviare la distanza di 18 km, per una infrastruttura autostradale che aiuterà a promuovere il turismo e lo sviluppo industriale dell’area.

Gong Bin, Project Manager del Mila Mountain Tunnel della China Railway, ha affermato che il cantiere è stato l’occasione per sperimentare e lavorare a più di dieci progressi tecnologici, come il miglioramento dell’accuratezza del rilevamento delle gallerie di montagna in condizioni climatiche estreme.

CINA-HONG KONG: INAUGURATA LA SUPERSTRADA HEUNG YUEN WAI Il 25 Maggio scorso si è svolta la cerimonia di inaugurazione della superstrada Heung Yuen Wai a doppia carreggiata e lunga 11 km, comprendente i tunnel Lung Shan (4,8 km) e Cheung Shan (0,7km), 4,5 km di viadotti e quattro svincoli. La superstrada fornisce l’accesso diretto tra Fanling Highway e il Heung Yuen Wai Boundary Control Point (in costruzione) portando il tempo di viaggio da 15-24 minuti a 4-8 minuti.

9. Il rendering del tunnel Boryeong

10. La cerimonia di inaugurazione della Superstrada

Il ponte di 6,1 km che collegherà Wonsan Island e Anmyeon Island a Taean sarà aperto al traffico a fine Dicembre 2019, mentre la sezione Porto di Daecheon-Wonsan Island (8 km) comprendente il tunnel subalveo aprirà a fine 2021. Oggi per andare in auto da Anmyeon Island a Taean, a Daecheon Beach e a Boryeong occorrono un’ora e 30 minuti: nel 2021, quando il progetto di cui sopra sarà ultimato, serviranno solo 10 minuti.

Per approfondimenti, settimana 24/19.

Il Lung Shan Tunnel è il più lungo tunnel stradale su terra ferma di Hong Kong e collega gli svincoli della Fanling Highway e di Sha Tau Kok Road. La costruzione del tunnel Lung Shan, dei tre edifici di ventilazione e di un edificio amministrativo è iniziata nel 2013.

Per approfondimenti, settimana 24/19.

CINA: APERTO AL TRAFFICO IL PIÙ ALTO TUNNEL AUTOSTRADALE AL MONDO

Al 4 Settembre 2019, la Mumbai Metro Rail Corporation (MMRC) ha completato il 75% dello scavo delle stazioni in sotterraneo per la Aqua Line o Linea 3 o Corridoio Colaba-Bandra-Seepz di 56 km a Mumbai. La lunghezza complessiva è calcolata considerando la somma dei chilometri di tunnel in entrambe le direzioni sul tracciato di 33,5 km al netto della lunghezza delle stazioni.

La Linea 3 della metropolitana di Mumbai si chiamerà Aqua Line e i colori interni ed esterni delle carrozze ne richiameranno il tema: beige (comfort) e verde acqua (freschezza).

Alstom India di Sri City (Andhra Pradesh) fornirà a MMRC 31 tre-

Lo scorso 29 Aprile è stato aperto al traffico il tunnel Mila Mountain, a doppio fornice (2x5.720 m) e ad oltre 4.750 m sul livello del mare. Si tratta del più alto tunnel autostradale al mondo e fa parte dell’autostrada di 400 km che collega la capitale regionale di Lhasa con Nyingchi nella regione autonoma del Tibet, nel Sud-Ovest della Cina.

La costruzione del tunnel è iniziata nel 2015 sulla montagna Mila, alta 5.018 m, ed è stata completata il 29 Aprile scorso, contri-

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INDIA: COMPLETATO IL 75% DI SCAVO DELLE STAZIONI IN SOTTERRANEO PER LINEA 3 DI MUMBAI

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11. I lavori per un by-pass sulla Linea 3 tra due tunnel a Sitladevi e a Marol

ni formati da otto carrozze. Tutti i treni della Linea 3 di Mumbai sono fabbricati da Alstom India.

Il 13 Agosto scorso MMRC ha festeggiato il 17° breakthrough per la Linea 3. La TBM Wainganga-3 ha scavato 574 m di tunnel in 126 giorni con un avanzamento medio di 4,55 m/giorno e ha installato 410 anelli. Risultano così completati 5,87 km di tunnel dei 7,07 km previsti nel Package 7.

Il 12 Agosto la TBM Wainganga-2 è ripartita dal MIDC per la sua ultima tratta di 973 m verso Seepz. Lo scorso 30 Giugno la TBM aveva abbattuto il diaframma nella futura stazione MIDC, dopo avere scavato 706 m di tunnel da Pali Ground, completando i 5 km di tunnel. Questo lotto ha raggiunto l’81% di avanzamento degli 8,1 km di tunnel.

La conclusione dei lavori è prevista per Novembre 2019. Il 2 Agosto la joint venture Hindustan Construction Company (HCC)-Moscow Metrostroy (MMS) ha festeggiato presso la stazione centrale il 15° breakthrough per la costruzione della futura Linea 3 di Mumbai. La TBM Vaitarna I di Terratec, da roccia dura e con 6,68 m di diametro, ha completato il tunnel di 3.184 m in direzione Sud tra le stazioni di Azad Maidan e Centrale, con un record di avanzamento di 24 m/giorno e con avanzamento medio di 190 m/mese a una profondità media di 20 m. La TBM, che è stata traslata attraverso le future stazioni di Kalbadevi, Girgaon e Grant Roa costruite con metodo NATM, ha installato 2720 anelli per il rivestimento del tunnel.

Per approfondimenti, settimane 25/19, 31/19 e 34/19.

INDIA: COMPLETATA L’ISPEZIONE DELLE TBM CHE SCAVERANNO I TUNNEL DELLA METROPOLITANA DI PUNE La Maharashtra Metro Rail Corporation Ltd. ha completato l’ispezione preliminare delle due TBM Terratec (120 m di lunghezza, 6,65 m di diametro) che scaveranno parte della linea della metropolitana di Pune. Le due TBM raggiungeranno l’India via nave in Ottobre-Novembre, al termine della stagione dei monsoni e saranno calate nei pozzi di Agriculture College e Swargate. Il loro avanzamento medio previsto è di 6-7 m/giorno.

La Società ha pianificato l’impiego di quattro TBM per la realizzazione dei 5 km in sotterraneo del trasporto di massa della città di Pune. I lavori di costruzione inizieranno a Novembre o Dicembre.

Per approfondimenti, settimana 26/19. n

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gallerie&tunnelling

Antonio Migliacci(1)

LA GALLERIA

SOTTO LA VALLE DEL POLCEVERA STUDIO ELABORATO DAL CONSORZIO CISE, PRESSO IL POLITECNICO DI MILANO, PRESENTATO IN CONFERENZA PUBBLICA IL 18 DICEMBRE 2018 NELLA SEDE DELL’AUTOMOBILE CLUB MILANO - COMMISSIONE MOBILITÀ

S

i premette che il Decreto n° 5 del 15/11/2018 del Commissario Straordinario Dott. Marco Bucci, Sindaco di Genova, ha definito l’attraversamento della Valle del Polcevera mediante un ponte.

Sembrerebbe allora che la proposta di una galleria venga a decadere, e quindi che non sarebbe il caso di parlarne, ma invece si ritiene assai utile l’illustrazione della galleria studiata dal Consorzio CISE (Construction Innovation and Sustainable Engineering) presso il Politecnico di Milano, al fine di avere presente i diversi aspetti e i vincoli connessi all’ attraversamento della valle del Polcevera, ben superabili, come si vedrà, da una galleria.

IL GRUPPO DI LAVORO (MILANO, SETTEMBRE/ DICEMBRE 2018) Per lo studio completo degli aspetti tecnici ed economici della galleria, il gruppo di lavoro ha operato nell’arco di tempo che

va dal mese di Settembre ai primi di Dicembre 2018, così da garantire la fattibilità di tale galleria.

Il gruppo è stato coordinato dallo Scrivente, Esperto in progettazione strutturale, già Ordinario di Progetto di Strutture e attuale Presidente del Consorzio CISE, all’interno del quale si è svolto in sostanza lo studio della galleria.

REALTÀ ESISTENTI E FUTURE NELL’ATTRAVERSAMENTO DELLA VALLE DEL POLCEVERA Si elencano le criticità e le necessità da mettere in conto nella realizzazione dell’attraversamento della valle. In ordine logico, ma non di importanza, si avrebbe in sintesi: 1. esistenza nella valle di un’area urbanizzata da tutelare nella sua realtà, senza generare pericoli per le persone e le cose 1; tempi e oneri per espropri, sfollamenti ed eventuali demolizioni; 2. regime idrico del torrente Polcevera, con possibili scalzamenti di materiale dell’alveo fino a 16÷18 m di profondità; 3. lunghezza libera di quasi 80 m per i sostegni di un attraversamento “a ponte”, se costruiti in alveo o nelle sue adiacenze, nell’ipotesi più severa di uno scalzamento di 20 m; 4. il “costruito” per l’attraversamento va interpretato come un gigantesco “meccano”, con la facile sostituzione di pezzi per migliorare le sue “performances”;

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1. La galleria sotto il Polcevera

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Dal Libro Bianco dell’Unione Europea - “Bruxelles, 12.9.2001”, pag. 108 - “… (omissis)… la politica comune dei trasporti… (omissis)… comprende:… (omissis)… la politica di assetto del territorio, in particolare la politica urbanistica - bisogna evitare… (omissis)… una pianificazione urbana non equilibrata”. Questo vuol dire che le varianti dell’assetto urbanistico (ad esempio le nuove infrastrutture di trasporto) non devono entrare in conflitto con le realtà esistenti in termini di sicurezza e doti ambientali (Figura 1).

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STUDIO DI FATTIBILITÀ 5. pavimentazioni stradali in lastre di calcestruzzo; contenimento dei cantieri di manutenzione; assenza di fumi tossici in caso d’incendio, se in galleria; 6. robustezza del costruito ottenibile: a. per i carichi, con un’alternativa di sostentamento; b. per il transito, con un’alternativa di percorso; 7. due sedi di marcia distinte (a tre corsie ciascuna), realizzando così la robustezza (citata al punto 6b precedente); 8. presenza di un clima salmastro e ventoso potenzialmente aggressivo per i materiali del costruito, se all’aperto; 9. programma di manutenzione compatibile con i materiali del costruito e con l’ambiente; 10. nessuna forzatura di carico nell’uso del costruito.

Quanto precede va messo in conto nella realizzazione di un collegamento attraverso la valle del Polcevera, al fine di individuare la soluzione possibile e di valutarne correttamente costi e tempi di esecuzione.

Peraltro, va osservato che le criticità e le necessità sopra elencate sono in sostanza considerate nel Decreto n° 5 riportato in corsivo all’inizio. In particolare, è bene richiamare quanto espresso in tale Decreto in relazione ai punti 1 e 6 dell’elenco precedente.

Precisamente, nel suddetto Decreto n° 5: • per il punto 1, esistenza nella valle di un’area urbanizzata da tutelare nella sua realtà, senza generare pericoli per le persone e le cose, si dice “dovrà essere sviluppato uno studio specifico che dimostri - con le attuali conoscenze tecniche - le zone di rischio sottostanti; lo studio deve prevedere anche il potenziale collasso dell’opera e i suoi componenti, la caduta di un veicolo per trasporto merci ordinario a massimo carico viaggiante ammesso e la caduta di materiali trasportati; tale studio deve tenere presente anche la possibilità di rottura o inefficacia delle barriere di protezione”; • per il punto 6, robustezza del costruito ottenibile: • per i carichi, con un’alternativa di sostentamento; • per il transito, con un’alternativa di percorso, si parla solo in merito al comma a) (robustezza strutturale), dicendo che “dovrà essere effettuata la verifica di robustezza, simulando le criticità che possano insorgere per la perdita di componenti essenziali alla statica e, quindi, sviluppare scenari di criticità dell’opera per l’insorgenza di situazioni anomale (a titolo di esempio: cedimento di pile, rotture di stralli, rotture di travi o di dettagli costruttivi); dovranno essere previste azioni eccezionali quali urti, esplosioni o situazioni di incendio, qualora lo scenario possa incidere sulla resistenza delle strutture”.

La lettura di queste prescrizioni del suddetto Decreto n° 5 porterebbe a individuare scenari veramente tragici per l’area sottostante: nel caso del punto 1, per la caduta di veicoli a massimo carico viaggiante (per non parlare di natura terroristica), causa la possibile rottura o inefficacia delle barriere di protezione; nel caso del punto 2, per l’immancabile crollo del ponte o di sue parti a causa del cedimento di pile o rotture di travi.

Pertanto, è da ritenere rischiosa la soluzione “a ponte” per realizzare l’attraversamento della valle del Polcevera, senza che si generino concreti e seri pericoli per le persone e le cose nella sottostante area urbanizzata.

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Inoltre, non pare che il Decreto n° 5 tocchi il precedente comma b) del punto 6, robustezza di transito mediante un’alternativa di percorso, che costituisce invece la caratteristica indispensabile per potere ritenere robusta una via di trasporto nel campo della viabilità.

LA PROPOSTA DI UNA GALLERIA L’Unione Europea, attraverso la sua Commissione Trasporti (Libro Bianco, Direttiva del 2001), ha sottolineato che le nuove infrastrutture di trasporto non devono creare conflittualità né con le realtà esistenti né con l’ambiente (Figure 2A e 2B).

Si deve quindi leggere che le reti di trasporto non devono interferire sulla vita delle aree urbanizzate, cosicché la realizzazione di una via di trasporto “a ponte” sopra un’area urbanizzata sarebbe possibile solo se si riuscisse a garantire la sicurezza della vita nella sottostante area, senza alcun pericolo per le persone e le cose. A questo riguardo, lo stesso Decreto n° 5 non si esimia dal prospettare scenari di insicurezza per l’area sottostante, come sopra si è ricordato, tali quindi da escludere al limite la soluzione “a ponte”.

Pertanto, un gruppo di Studiosi e di Esperti, alcuni facenti capo al suddetto Consorzio CISE, hanno messo a punto lo studio di una galleria a due canne sotto la valle del torrente Polcevera per collegare in sotterraneo l’Autostrada A10, direzione Savona, con l’Autostrada A7, direzione Milano, mantenendo la possibilità di entrata/uscita con Genova per la direzione Savona (Figura 3). La Figura 3 evidenzia le quote e, con pendenze di circa 3%, giusti-

2A e 2B. Richiami dal Libro Bianco dell’Unione Europea (2001)

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3. Il tracciato della galleria a due canne, con le quote lato Savona e lato Milano e sotto il greto del Polcevera

fica la presenza dei “cappi” posti ai due estremi del tracciato.

Peraltro, si ricorda che un attraversamento in sotterraneo era stato pensato, fra gli altri, anche dall’Arch. Sandro Maccallini di Roma, ma è presso il Consorzio CISE che si è provveduto a risolvere gli aspetti tecnici ed economici di tale galleria, garantendone la piena fattibilità. Come si può ben capire, questa galleria supera le criticità sopra citate, soddisfacendo alle relative necessità.

In questo scritto, prima di illustrare la galleria si richiamano alcune caratteristiche di concezione, progettazione ed esecuzione delle moderne gallerie. Al termine, si presentano alcune suggestioni per valorizzare il litorale prossimo alla foce del Bisagno, sottolineando la limitatezza degli interventi praticabili nell’area urbanizzata esistente: con tutte le costruzioni e le aree ferroviarie esistenti, un parco pubblico sarebbe solo un miraggio.

LE MODERNE GALLERIE Una volta realizzate, le moderne gallerie di trasporto non creano praticamente nessun problema nell’esercizio, né per il Gestore né per l’utente.

Cominciando dalla loro realizzazione e dal loro funzionamento, alla luce delle sette regole che governano la progettazione, la costruzione e l’esercizio di un’opera moderna, non v’è dubbio che le gallerie riescano a soddisfare quasi implicitamente tali regole, comunque assai meglio di un ponte.

Per la resistenza e la rigidità, non vi è alcun dubbio al riguardo, giacché si impiegano strumenti e tecniche progettuali e costruttive ormai attestati e codificati per ottenere la piena sicurezza dell’opera.

Per la robustezza, che in sede viaria si traduce nell’avere un’alternativa di percorso, una galleria a due canne è quanto di meglio si possa auspicare, poiché essa può offrire una delle due canne in alternativa all’altra nei casi di emergenza, essendo le due canne connesse da by-pass pedonali e carrabili.

Le altre quattro regole sono rivolte soprattutto all’esercizio.

La prima di queste, la sostituibilità - rivolta in un ponte a sostituire le parti usurate oppure obsolete o non confacenti alle

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nuove Normative - nelle gallerie riguarda solo le opere di completamento e di finitura, ma non certo il “guscio” strutturale in calcestruzzo, in parte armato nell’arco rovescio e nei piedritti, praticamente inattaccabile da nessuna nuova evenienza.

Le successive regole della durabilità, dell’uso e della manutenzione è facile capire come siano più facilmente soddisfatte per una galleria che non per un ponte all’aperto, il quale peraltro nel caso del Polcevera si troverebbe esposto ad un clima salmastro e ventoso.

Per la durabilità va fatto presente che, nel caso di un’opera in calcestruzzo armato, la degradazione del calcestruzzo e la corrosione delle barre d’armatura sono praticamente assenti nel caso di una galleria: la carbonatazione del calcestruzzo, preliminare all’innesco della corrosione delle barre, non può avvenire dato l’ambiente in cui vivono i calcestruzzi, avendosi peraltro l’impermeabilizzazione stagna del guscio in calcestruzzo e, se si pensa a infiltrazioni d’acqua, le acque dovrebbero essere aggressive, ma non è questo il caso del Polcevera.

Per l’uso e la manutenzione, occorre poi ricordare che tutte le opere che garantiscono l’uso sono specificatamente studiate per offrire il massimo comfort, con possibili maggiorazioni del massimo carico viaggiante e con la manutenzione limitata a semplici controlli e a qualche raro caso di ripristino, peraltro assai modesto. Infatti nelle moderne gallerie, come quella studiata per il Polcevera, la pavimentazione del manto stradale è in calcestruzzo a lastre o in getto unico, sempre con giunti non avvertibili da un guidatore in marcia se non per rammentargli il tratto particolare che sta percorrendo.

La manutenzione di tali pavimentazioni si riduce alla sostituzione di alcune lastre o alla correzione di alcuni brevi tratti, mediante cantieri di dimensioni e tempi di lavoro assai contenuti, in sostanza senza pericoli per la formazione di code.

L’illuminazione con lampade led gode del grande vantaggio di avvenire in un ambiente con pareti a tinte chiare, sia nella pavimentazione grigia di calcestruzzo che nelle pareti curve della galleria, tinteggiate in avana chiaro.

Assai ridotta sarà quindi la potenza installata e meno forti le lampade led.

La ventilazione delle moderne gallerie e l’aria presente all’interno vengono progettate per ogni caso specifico, in modo da ottenere il massimo comfort. Nel caso della galleria studiata, si può godere della presenza dei 2+2 pozzi d’attacco situati nella Valle del Polcevera come camere di ventilazione, cosicché lo studio dovrà definire innanzitutto la potenza necessaria per i due cappi in curva posti agli estremi del tracciato, lunghi ciascuno circa 1.300 m, e passare poi al restante tratto nella valle, che gode però delle suddette camere di ventilazione. La salubrità dell’aria all’interno delle gallerie è facilitata dalla presenza nell’intonaco delle pareti, e magari nel calcestruzzo della pavimentazione, di sostanze fotocatalitiche aventi la proprietà di “annullare” le polveri e le sostanze organiche presenti nell’aria, peraltro conservando inalterata la tinta chiara delle pareti.

Per ultimo, anche se ovvio, si sottolinea che il transito in galleria è immune da tutti i fastidi di un transito all’aperto, come sarebbe quello su un ponte, legati ad avverse condizioni meteorologiche: vento e pioggia, acquazzoni, grandine, neve e ghiaccio d’inverno (Figure 4A e 4B).

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STUDIO DI FATTIBILITÀ marcia, e la piattaforma stradale come per le autostrade sarà costituita da due corsie (marcia + sorpasso) da 3,75 m ciascuna e da una corsia (emergenza) da 3,00 m. Tra le due canne si hanno gallerie di collegamento pedonale ogni 300 m e carrabile ogni 800÷900 m (Figure 5 e 6).

Questa configurazione garantisce che ciascuna canna possa funzionare da via di fuga per l’altra e come accesso per i mezzi di soccorso o per consentire il transito nei due sensi, nell’ipotesi di una messa fuori servizio dell’altra canna. Pertanto, questa infrastruttura viaria soddisfa alla regola della robustezza per la presenza di un’alternativa di percorso.

4A e 4B. Immagini di autostrade bloccate dalla neve

Il tracciato e il sistema costruttivo Il tracciato complessivo della nuova via di trasporto, interamente in galleria, è rappresentato in rosso nella Figura 7.

LA GALLERIA SOTTO IL POLCEVERA Le caratteristiche funzionali della galleria La galleria, realizzata secondo le vigenti Normative con riferimento alle caratteristiche funzionali ed alla sicurezza in esercizio, sarà quindi realizzata a due canne, una per ogni senso di

7. Il tracciato della galleria e gli svincoli lato Genova con le indicazioni di percorrenza

5. Lo scavo con TBM: la sezione delle due canne in curva e la sezione del by-pass pedonale

6. Lo scavo in tradizionale: la sezione delle due canne in curva e la sezione del by-pass pedonale

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Per questioni costruttive la galleria dovrà passare al di sotto del greto del Polcevera con un franco in copertura di circa 20 m, per proteggerla contro i possibili scalzamenti del Polcevera in regime torrentizio (Figure 8 e 9).

Il tracciato della galleria si staccherà dai tracciati della A7, proveniente da Milano, e della A10, proveniente da Savona, con due “cappi” di raggio R = 400 m e pendenza longitudinale di circa il 3%, per ottenere la discesa in quota al di sotto del Polcevera, con il suddetto franco di 20 m (Figure 3 e 9).

Ad ogni cappio segue un breve tratto in rettilineo con la medesima pendenza, il che consente di completare la discesa fino a raggiungere il tratto orizzontale lungo circa 900 m nel passaggio in sotterraneo sotto il Polcevera.

Tuttavia, va fatto presente che in fase di progettazione gli studi sul regime del Polcevera potrebbero portare a ridurre il franco di 20 m, come indicato dall’Ing. Beatrice Majone facente parte del gruppo di lavoro, con la possibilità di ridurre le pendenze suddette oppure, meglio, di accorciare il tracciato dell’ordine di circa 1 km. In questa sede si tiene però prudenzialmente il franco di 20 m, con il tracciato lungo circa 6.600 m e le pendenze

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8. Immagini di regimi torrentizi con possibili scalzamenti del greto e indicazioni progettuali

9. La sezione trasversale della Valle del Polcevera e la sezione sulla galleria a due canne

massime di circa il 3%, come è rappresentato nelle Figure 3 e 7.

Dal punto di vista delle tecniche costruttive, la nuova galleria a due canne potrà essere realizzata o utilizzando frese TBM col fronte in pressione (EPBs, con materiale di scavo e schiuma sul fronte, o HYDRO, con bentonite pompata sul fronte) del diametro di scavo di circa 16 m (Figure 10 e 11) o con scavi in tradizionale a piena sezione della larghezza massima di circa 17 m (Figure 12A, 12B e 12C).

10. Vista di una fresa del diametro di 18 m di fabbricazione giapponese

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12A, 12B e 12C. Lo scavo in tradizionale: l’avanzamento a piena sezione previo rinforzo del nucleo-fronte

Nel caso di galleria in TBM, il rivestimento sarà costituito da anelli in conci prefabbricati, collegati fra di loro tramite connettori, sia in senso trasversale che longitudinale. L’impermeabilità delle canne sarà garantita tramite guarnizioni epossidiche posizionate all’estradosso dei conci.

Nel caso di scavo in tradizionale, il rivestimento della galleria sarà realizzato in calcestruzzo gettato in opera e l’impermeabilizzazione sarà costituita da teli in PVC 11. Vista del cantiere dei conci prefabbricati situato dietro alla fresa interposti tra il rivesti-

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STUDIO DI FATTIBILITÀ mento provvisorio (centine metalliche, più rete e calcestruzzo proiettato) e il rivestimento definitivo.

Le gallerie pedonali e carrabili di collegamento fra le due canne, nella soluzione TBM saranno realizzate al termine dello scavo delle gallerie principali, una volta smontate le TBM ed il loro back up. Nel caso di scavo in tradizionale, queste lavorazioni potranno avvenire contemporaneamente allo scavo ed al rivestimento delle gallerie principali. In entrambe le soluzioni, le gallerie di collegamento avverranno con scavo in tradizionale a piena sezione, con le tecniche impiegate per le gallerie principali. Nella soluzione con scavo in tradizionale, per accelerare i tempi di costruzione, si realizzeranno con tecniche tradizionali 2+2 pozzi intermedi, ubicati sui due lati dell’attraversamento della valle del Polcevera (Figure 13A e 13B) in modo da avere altri fronti di avanzamento.

profondità della galleria, queste iniezioni verranno fatte da un cunicolo pilota posto al centro del futuro scavo o direttamente dal fronte dello scavo prima di avanzare.

Costi e tempi La soluzione in TBM richiede l’impiego di due TBM, una per canna, che partiranno dagli imbocchi delle gallerie lato Savona, e realizzeranno l’intero tracciato della galleria a due canne fino a ricongiungersi con le gallerie lato Milano.

14. Dati costruttivi, temporali ed economici

13A e 13B. Particolari dei pozzi di attacco realizzati con pali del diametro di 1.000 e anello in c.a. di circa 1,40 m di spessore

I pozzi avranno un diametro netto interno di 17 m, oppure potranno essere rettangolari di 25 m x 15 m in pianta; la loro profondità sarà di circa 45 m; essi saranno scavati - a partire dalla superficie dopo l’esecuzione di opere di contenimento del terreno - con pali di grande diametro o con diaframmi in calcestruzzo.

Un breve cenno al sottosuolo attraversato dalle gallerie porta a dire che nelle parti alte del tracciato, dove vi sono i due “cappi” di 400 m di raggio e i brevi tratti in rettilineo, per la discesa verso l’alveo, il sottosuolo è costituito da argilliti e argilloscisti o da marne compatte, il che consente per lo scavo in tradizionale la sicura realizzazione delle gallerie, con velocità di avanzamento anche di 2,50 m al giorno.

Per il tratto sotto il Polcevera, c’è da pensare a realizzare preventive iniezioni di malta di cemento a bassa pressione e presa ritardata al fine di creare nel materiale sciolto dell’alveo un anello cementato di 3÷4 m di spessore, prima di procedere all’avanzamento dei lavori con il sistema tradizionale. Data la

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Il montaggio delle TBM richiederà la costruzione di cameroni di allargo dalle gallerie esistenti, i quali saranno realizzati con scavo in tradizionale.

La durata complessiva dei lavori, comprensiva dei tempi per la costruzione dei cameroni, delle due canne, delle gallerie di by-pass pedonali e carrabili e dei rami di svincolo lato Genova, sarà di circa 50 mesi e il costo complessivo dell’intervento pari a circa 650 milioni di Euro, tutte le opere ed allestimenti compresi e funzionali.

La soluzione con scavo in tradizionale, essendo la galleria a due canne, prevede due fronti di attacco lato Savona e due fronti di attacco lato Milano, più altri otto fronti di attacco ricavati dai 2+2 pozzi intermedi, di cui prima si è detto.

La durata complessiva dei lavori, comprensiva dei tempi per la costruzione dei 2+2 pozzi intermedi, delle due canne, delle gallerie di by-pass pedonali e carrabili e dei rami di svincolo lato Genova, sarà di circa 46 mesi e il costo complessivo dell’intervento di circa 540 milioni di Euro (indicazione suggerita anche dall’Ing. Vittorio Belingardi Clusoni, facente parte del gruppo di lavoro), tutte le opere ed allestimenti compresi e funzionali.

GLI INTERVENTI NELL’AREA ESISTENTE Dato che l’area dove avviene l’attraversamento è quasi satura di costruzioni, con una vasta porzione occupata da uno scalo ferroviario e percorsa da un’importante linea ferroviaria, non si può pensare ad una sua riqualifica significativa: solo nei sogni è concepibile la realizzazione di un parco pubblico.

Tuttavia, realizzando l’attraversamento in galleria, anziché con un ponte, si ha il grande vantaggio che quel poco che si può fare, non avendo al di sopra un ponte, sarebbe indenne dal ru-

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15. L’area scelta (a destra contornata di giallo) è prossima alla Fiera di Genova, presso la foce del Bisagno

Orbene, quale operazione suggestiva si è pensato di individuare in un’area a mare (Figura 15) nella quale discaricare lo smarino e gli altri materiali provenienti dall’eventuale demolizione del viadotto Polcevera?

L’area individuata, presso la foce del Bisagno, potrebbe essere utilizzata per un ampliamento del giardino già esistente dedicato al grande Genovese Gilberto Govi (Figure 16A e 16B).

Si potrebbero così realizzare percorsi acquatici fra lembi di terra lussureggianti di vegetazione, protetti dal mare esterno mediante una barriera di scogli, al di là della quale formare sul mare spiagge e stabilimenti balneari.

more del traffico e dalla caduta di veicoli o di oggetti, per non dire dall’eventuale crollo del ponte stesso.

Gli abitanti, in assoluta sicurezza, potrebbero pensare a migliorare le loro costruzioni, anche ampliandole per quanto possibile, senza più la minaccia di ulteriori eventi tragici come quello dello scorso anno.

Merita invece un discorso a sé l’utilizzo dei materiali provenienti dallo scavo delle gallerie (smarino), per quanto suggerito dall’Arch. Riccardo Soffientini facente parte del gruppo di lavoro presso il CISE.

17. I volumi costruttivi al di sopra di due dei pozzi d’attacco

Questo disegno verrebbe a costituire la possibile riqualifica dell’ambiente marino della città, utilizzabile dalla collettività con grande partecipazione.

Infine, va ricordato che i 2+2 pozzi d’attacco per la costruzione della galleria, ubicati ai margini della valle, potrebbero dare luogo a due edifici, ciascuno dei quali, accoppiando i due pozzi vicini, li faccia emergere dal piano di campagna come due “camini”, sì da simulare le ciminiere delle grandi navi (Figura 17).

In tali edifici, a fianco delle uscite di sicurezza ed ai locali di primo soccorso, oltre ai condotti per la ventilazione delle gallerie, si potrebbero insediare attività a scopo sociale, quali una biblioteca di quartiere o un distaccamento municipale o altre funzioni d’interesse pubblico.

La vista di tali camini, ben recepibile nell’intera Valle del Polcevera starebbe a rammentare in eterno la presenza di una via sotterranea, alla quale si è dovuto ricorrere dopo i tragici eventi del crollo del viadotto Polcevera. n Professore, Esperto in progettazione strutturale, già Ordinario di Progetto di Strutture e attuale Presidente del Consorzio CISE, presso il Politecnico di Milano (1)

16A e 16B. L’ampliamento e la riqualifica del giardino esistente, intitolato a Gilberto Govi (16A), e una vista dall’interno dei giardini (16B)

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Alessandro Focaracci(1)

IL SISTEMA SCADRA PROMETEOENGINEERING.IT SRL PRESENTA I PRIMI RISULTATI DELL’INSTALLAZIONE SPERIMENTALE DEL SISTEMA SUPERVISORY CONTROL ACQUISITION AND DYNAMIC RISK ANALYSIS

I

l sistema SCADRA è un potente strumento di prevenzione che consente di individuare le misure operative di volta in volta più adeguate a mantenere i livelli di sicurezza entro i valori accettati dall’Autorità Amministrativa e fissati nei limiti previsti dalla Norma.

controllo diretto di tutte le periferiche e di tutte le informazioni sia in condizioni operative che in condizioni di emergenza, garantendo la possibilità di implementare procedure automatiche predefinite.

In questo quadro di forte spinta evolutiva si inserisce il sistema SCADRA per l’analisi di rischio dinamica in gallerie stradali e autostradali (si veda “S&A” n° 135 Maggio/Giugno 2019).

LO SMART TUNNEL CON SCADRA

1.

Al fine di garantire un livello minimo sufficiente di sicurezza agli utenti della strada, le gallerie stradali ed autostradali devono prevedere l’adozione di misure di prevenzione atte alla riduzione di situazioni critiche che possano mettere in pericolo la vita umana, l’ambiente e gli impianti della galleria, nonché di misure di protezione in caso di incidente.

Lo sviluppo di tecnologie digitali, sistemi di automazione basati su PLC e collegati con i centri operativi di supervisione e controllo tramite comunicazione in fibra ottica ha consentito il

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Può essere definito Smart Tunnel un tunnel dotato di sensori che monitorano e verificano lo stato della galleria (dotazioni impiantistiche e strutturali), le condizioni del traffico e le condizioni ambientali al contorno per acquisire i parametri che ne influenzano la gestione.

La configurazione del sistema SCADRA (Supervisory Control Acquisition and Dynamic Risk Analysis) affianca al tradizionale sistema di controllo degli impianti un sistema di acquisizione di tutti i parametri che possono avere influenza nella gestione della galleria (ad esempio malfunzionamento degli impianti, tipo ed intensità di traffico, presenza ADR, qualità dell’aria, visibilità, ecc.) al fine di ottenere informazioni sullo stato di funzionamento degli impianti stessi, sulle condizioni ambientali e sullo stato del traffico all’interno della galleria, necessari per la successiva Analisi di Rischio Dinamica.

Attraverso l’elaborazione e l’analisi dei parametri acquisiti viene effettuata l’Analisi di Rischio con il software Euram, a intervalli regolari predefiniti in condizioni di normale esercizio o in caso di repentino mutamento delle condizioni di traffico, ambientali o dei livelli di prestazione dei sistemi impiantistici per un’immediata rivalutazione delle condizioni di sicurezza istantanee.

I risultati forniti dall’analisi di rischio dinamica consentono di pianificare strategie per:

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PREVENZIONE E SICUREZZA

2. Il funzionamento dello SCADRA

• il risparmio energetico degli impianti in galleria, senza comL’ANALISI DI RISCHIO DINAMICA promettere la sicurezza degli utenti (sarà consentito solo in L’analisi di rischio dinamica viene eseguita considerando tutcondizioni di sicurezza ottimali); te le condizioni in tempo reale e sviluppando simulazioni di incendio mediante modelli termofluidodinamici, in grado di • il monitoraggio continuo del livello di sicurezza della galleria; modellare la dinamica dell’incendio e il comportamento dei • la manutenzione ottimale in funzione del livello di sicurezza fumi, all’interno di una Event Tree Analysis (ETA) basata su medella galleria; todi probabilistici che tengono conto della natura stocastica • l’attuazione di misure dinamiche di prevenzione e protezione dei fenomeni di incendio. per la riduzione del rischio.

Lo SCADRA integra strutture operative di supporto dedicate alla gestione del traffico e delle emergenze, rilevando in tempi rapidissimi ogni situazione di emergenza ed adottando tempestivamente i provvedimenti necessari a far sì che si possa contenere un’evoluzione del pericolo verso l’evento incidentale (ad esempio chiudere la galleria, bloccare il traffico, facilitare l’evacuazione degli utenti e intervenire rapidamente sull’incendio riducendo notevolmente le proporzioni dell’emergenza).

Il continuo monitoraggio sia dello stato degli impianti che del livello di sicurezza della galleria permette di attuare una manutenzione preventiva e correttiva diminuendo i costi operativi, riducendo il numero di interventi di manutenzione correttiva per impianto/ anno, i tempi di risposta rispetto alla richiesta di intervento, il MTTR (tempo medio di ripristino), il tempo di indisponibilità, ecc..

4. L’Italian Risk Analysis Method 3. L’applicativo del sistema SCADRA

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L’analisi di rischio dinamica viene eseguita adottando la metodologia di analisi di rischio descritta nell’allegato 3 del D.Lgs. 264/06, che definisce la metodologia nazionale, così come indicato dalla Direttiva Europea 2004/54/CE sui requisiti minimi di sicurezza per le gallerie della rete stradale transeuropea e in conformità con la metodologia denominata IRAM (Italian Risk Analysis Method), descritta dalle Linee Guida Anas per la progettazione della sicurezza nelle gallerie stradali. Tale metodologia supera i limiti di altre metodologie diffuse in ambito internazionale, quali il DG-QRAM, in quanto tiene conto - come prescritto dal D. Lgs. 264/06 - dell’efficacia e dell’affidabilità dei sottosistemi.

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gallerie &tunnelling Il livello di rischio viene classificato secondo quattro categorie di rischio istantaneo: • livello 1 - rischio basso; • livello 2 - rischio normale; • livello 3 - preallerta; • livello 4 - allarme.

Il livello 1 corrisponde a una galleria in esercizio in condizioni ottimali di sicurezza in cui è consentita l’attuazione di strategie di risparmio energetico.

Il livello 2 corrisponde a una galleria in esercizio in condizioni standard di sicurezza.

Il livello 3 corrisponde al raggiungimento del livello 6. Lo SCADRA User Interface di rischio coerente con quello accettato dall’Autorità Amministrativa nell’ambito dell’analisi del Progetto della Sicurezza, secondo le indicazioni del D.Lgs. 264/06. Al suna durante l’applicazione del sistema SCADRA in cui è mostrato l’andamento del rischio assoluto istantaneo delle rilevazioni peramento di tale soglia, il sistema suggerisce le misure opedelle ultime 24 ore (grafico in bianco). rative che devono essere attuate per mantenere il rischio entro Uno scostamento significativo dei principali parametri rispetto ai i limiti previsti. parametri alla base dell’analisi di rischio contenuta nel Progetto Il livello di rischio 4 corrisponde al superamento del livello di della Sicurezza è evidenziato nello storico dell’andamento del rischio accettabile. rischio, qualora sia registrato in concomitanza l’innalzamento del Tale classifica e le conseguenti azioni sono anche legate al temlivello di rischio verso la zona di attenzione (livello 3 e livello 4). po per cui un determinato livello persiste.

Analizzando l’andamento del rischio in tempo reale delle oltre 20.000 analisi eseguite durante sei mesi di test, è possibile L’APPLICAZIONE SPERIMENTALE evidenziare come esso sia influenzato da tutti i parametri e sia Lo SCADRA è già stato installato con successo in tunnel autoimpossibile prevedere con esattezza il livello di sicurezza dell’estradali unidirezionali in esercizio. Si riportano di seguito i prinsercizio della galleria senza eseguire un’analisi di rischio quanticipali dati significativi dei primi test condotti su uno dei tunnel tativa che ne consideri tutti gli aspetti. test, le cui dotazioni di sicurezza e principali caratteristiche inLa Figura 7 mostra i risultati di un mese di analisi. Sono riportati frastrutturali e di traffico monodirezionali sono: i principali parametri acquisiti al fine di analizzare come il livello • sistema antincendio; di sicurezza sia influenzato dal cambiamento contemporaneo • sistema di illuminazione ordinaria; di molti parametri tra cui il traffico, lo stato degli impianti e le • sistema di illuminazione di evacuazione; condizioni ambientali.

• sistema di illuminazione di rinforzo; Nella prima riga (in nero) è riportato il livello di rischio atteso • sistema di ventilazione; istantaneo (VAD) valutato dallo SCADRA. Nella seconda riga • sistema di drenaggio merci pericolose; sono riportati alcuni parametri relativi al traffico: velocità media • CTVV; (in rosso) e percentuale merci pericolose (celeste). Nella terza • stazione SOS ogni 250 m; riga sono monitorate le principali condizioni ambientali: velocità • sistema di rilevamento incendi. del vento (verde), pioggia (blu) e nebbia (grigio). Nella quarta Il sistema di acquisizione sviluppato consente di ottenere inforriga sono riportati lo stato degli impianti e le principali condimazioni sullo stato delle dotazioni impiantistiche, i parametri zioni di traffico anomalo: numero dei ventilatori (viola), livello/ ambientali e le condizioni di traffico, al fine di calcolare il livello funzionamento gruppo elettrogeno (giallo), stato del sistema di rischio istantaneo. di rilevamento incendi (grigio), cantiere in galleria (rosso). Nella Il livello di rischio istantaneo è rappresentato attraverso la clasquinta riga sono mostrati i principali parametri di traffico mosificazione del rischio in quattro livelli mediante le emoticon. nitorati: veicoli per corsia (blu), percentuale mezzi pesanti per La Figura 6 mostra uno screenshot dell’interfaccia uomo-macchicorsia (celeste), percentuale di tempo di esercizio della galleria in traffico bidirezionale (nero) e percentuale di tempo di eserciLUNGHEZZA 2.000 m zio della galleria con traffico congestionato (rosso).

Le Figure 8 e 9 mostrano la distribuzione del livello di rischio PENDENZA 2% durante il periodo di esercizio dello SCADRA e le principali CORSIE Due monodirezionali motivazioni alla base del raggiungimento del livello di rischio TGM (TRAFFICO della zona di attenzione, sebbene sia necessario sottolineare 10.000 veicoli al giorno GIORNALIERO MEDIO) nuovamente come esso sia il risultato di una analisi di rischio quantitativa e quindi non connesso esclusivamente al fattore VEICOLI PESANTI 25% evidenziato, ma deve essere calcolato mediante un approccio USCITE DI EMERGENZA Tre sistemico che tenga in considerazione tutti gli aspetti che in5. Le caratteristiche del tunnel fluenzano la sicurezza in galleria.

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PREVENZIONE E SICUREZZA

7. L’Analisi dati installazione SCADRA

8. La distribuzione del livello di rischio

9. Le motivazioni per l’innalzamento del livello di rischio in zona di attenzione

LO SCADRA E LE CME Lo SCADRA costituisce una notevole evoluzione delle attuali tecniche di gestione dei degradi degli impianti oggi in uso nei principali gestori autostradali, le cosiddette “Condizioni Minime di Esercizio” (CME), superandone i numerosi limiti di applicazione e di efficacia nella gestione in esercizio.

In caso di parziale disfunzione di uno o più sistemi, applicando le CME si definiscono a priori - per ogni funzione della galleria - i livelli minimi di esercizio, al di sotto dei quali vengono applicate solitamente misure restrittive del traffico graduate in funzione dell’importanza e della durata del fenomeno: senso unico alternato, interruzione della circolazione ai mezzi pesanti e interruzione totale al traffico.

Attraverso l’utilizzo del sistema SCADRA, invece, è possibile monitorare real-time, quantificandolo, il livello di sicurezza della galleria ed individuare la misura operativa di volta in volta più adeguata in qualsiasi condizione operativa e anche in presenza di degradi. Ciò porta i seguenti vantaggi: • fornire evidenza di tutte le situazioni che comportano un incremento del rischio anche indipendenti dai degradi ma che si verificano per condizioni di traffico e ambientali particolari; • dare evidenza dei degradi singoli o multipli che comportano effettivamente un eccessivo incremento del rischio e che pertanto devono essere risolti immediatamente in considerazione dell’efficacia delle dotazioni di sicurezza di cui dispone la galleria al momento specifico; • effettuare un’analisi dello storico al fine di ottimizzare e automatizzare le procedure per la gestione efficiente della gal-

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leria, indicando quali situazioni sono più ricorrenti nel provocare l’innalzamento del livello di rischio e quindi adottando preventivamente le necessarie azioni correttive.

CONCLUSIONI Dall’analisi dei risultati degli SCADRA installati nelle gallerie test è possibile osservare come il sistema sia in grado di valutare il livello di rischio residuo istantaneo in ogni condizione.

I risultati prodotti non mostrano incongruenze o errori di analisi e i livelli di rischio calcolati seguono perfettamente l’andamento dei parametri di ingresso, considerando il cambiamento di ciascun valore che possa influenzare il livello di sicurezza della galleria.

I sistemi SCADA tradizionali sono usati per monitorare, controllare e gestire gli impianti anche in caso di guasto, ma non adottano una gestione che tenga conto dell’andamento del rischio. Il sistema SCADRA, che si collega e integra lo SCADA di galleria per l’acquisizione dei dati di traffico, ambientali e di stato degli impianti, è invece in grado di realizzare un’analisi di rischio dinamica per conoscere il livello di rischio della galleria in tempo reale.

Il sistema è adeguato per tunnel nuovi ed esistenti e permette di gestire un tunnel stradale sulla base delle effettive condizioni di sicurezza. Nelle gallerie esistenti, inoltre, è in grado di massimizzare gli effetti delle misure operative di tipo gestionale usate come alternative ai requisiti strutturali e impiantistici previsti dalla Norma. n (1)

Ingegnere, CEO di Prometeoengineering.it Srl

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Riccardo Di Rollo(1) Ricardo Ferraro(1)

Riccardo Giordano(2) Alessandro Pacilli(1)

L’ANALISI DEFORMATIVA DEGLI SCAVI DI ADEGUAMENTO DI UNA GALLERIA ESISTENTE

L’INTERVENTO, LO STUDIO E LE ANALISI EFFETTUATE NELL’AMBITO DEI LAVORI DI ADEGUAMENTO A SAGOMA DELLA GALLERIA OLMATA

A

l fine di garantire una circolazione ferroviaria sicura, da qualche anno RFI (Rete Ferroviaria Italiana) ha intrapreso un’intensa attività di manutenzione e di ammodernamento dell’intero patrimonio infrastrutturale.

Tali attività si inquadrano conseguentemente in numerose branche del settore ingegneristico civile propriamente detto ma soprattutto all’interno di un contesto strutturale-geotecnico di rilevante importanza.

Lo scopo del seguente articolo è quello di descrivere l’intervento, lo studio e le analisi effettuate nell’ambito dei lavori di adeguamento a sagoma della galleria Olmata.

In particolare, sono stati valutati gli effetti deformativi indotti dalle diverse fasi di scavo mediante l’utilizzo del software Midas GTS NX.

La procedura adottata per la progettazione dell’intervento, finalizzato all’ampliamento delle dimensioni della galleria e alla rigeometrizzazione del tracciato al fine di garantire il libero passaggio di persone e merci, è stata la seguente:

LA GALLERIA, LA RICOSTRUZIONE DELLO STATO DI FATTO E GLI INTERVENTI PREVISTI La galleria Olmata, caratterizzata da una canna a doppio binario, è ubicata lungo il più antico collegamento ferroviario tra le città di Roma e Napoli, attraversa il rilievo collinare Colle Martino-Colle Pero, estendendosi per una lunghezza complessiva di circa 953 m.

1A e 1B. Lo sviluppo planimetrico della galleria Olmata (1A) e una foto satellitare di inquadramento (1B)

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INFRASTRUTTURE FERROVIARIE • ricostruzione dello stato di fatto della galleria e del contesto geologico-geotecnico in cui si sviluppa, mediante una intensa campagna indagini e di rilievo; • ricostruzione geometrica 3D dell’infrastruttura e valutazione delle interferenze geometriche con le sagome limite (in accordo con il manuale di progettazione delle opere civili: sagome e profilo minimo degli ostacoli - RFI DTC SI CS MA IFS 003 A); • valutazione delle condizioni di regimentazione delle acque a tergo del rivestimento; 2. La nuvola di punti 3D ottenuta dalla fase di indagine e di rilievo • soddisfacimento degli standard di sicurezza e stabilità delle opere sia durante l’esecuzione dei lavori che a lavori ultimati, limitanmeccaniche delle strutture di rivestimento, nonché dei terreni do l’impatto con l’esercizio ferroviario e dunque nel rispetto di copertura e a tergo della struttura. delle tempistiche di esecuzione degli interventi messe a diIl rilievo geometrico della galleria è stato ottenuto mediante una sposizione dall’Ente appaltante; nuvola di punti georeferenziata.

Gli spessori in gioco (rivestimento e piattaforma ferroviaria), in• parzializzazione dell’intervento per contenere deformazioni e non indurre sollecitazioni eccessive sui rivestimenti anche vece, sono stati ricavati in un primo momento mediante indagini in accordo con le esigenze di esercizio ferroviario. non distruttive basate su metodologia georadar che, in una fase A valle dei suddetti vincoli progettuali, sono state stabilite le successiva, sono stati confermati da una campagna indagini diseguenti tipologie di intervento, suddivise in due differenti fasi struttiva (carotaggi). temporali per esigenze di servizio della linea ferroviaria: Inoltre, trattandosi di un’opera risalente agli ultimi anni del 1800, è stato necessario valutare le condizioni di conservazione in cui si trova il rivestimento della galleria. Tale attività è stata svolta La fase 1 mediante applicazioni termografiche e fotografiche ad alta ri1) Riempimento delle cavità a tergo del rivestimento mediante soluzione. iniezioni di malta; Dunque, alla luce della suddetta fase di conoscenza, è stato ri2) consolidamenti del rivestimento mediante iniezioni di resine scontrato che le strutture di rivestimento sono costituite da blocepossidiche; chi di tufo squadrati e giunti di malta a matrice pozzolanacea, 3) scavo e realizzazione di paratie di micropali, collegate da opcon spessori minimi di 40 cm tra calotta e piedritti e profondità portuno cordolo, propedeutiche alla fase di scavo (prevista di fondazione minime di circa 50-60 cm. Un dato fondamentanella fase 2) per l’abbassamento e il successivo ripristino della le emerso è stato inoltre l’aver constatato l’assenza di un arco piattaforma ferroviaria. rovescio a chiusura della struttura. Il modulo di elasticità delle murature scelto per il calcolo è di 4.000 MPa. La fase 2 1) Posa in opera di sistema di chiodatura radiale (VTR) propedeutica alla fresatura del rivestimento; γnat c' ϕ' E' 2) posa in opera di sistema di chiodatura radiale (acciaio) perUNITÀ manente e placcaggio in calotta mediante calastrellature in [kPa] [°] [MPa] (kN/m3) GEOTECNICA acciaio; 3) scavo per abbassamento del piano ferroviario; Ug1 14,5 0 30 10 4) posa in opera di sistemi di drenaggio e relative canalette di Ug2 18 30 38 30 scolo; 3. I parametri geotecnici di calcolo 5) ripristino della piattaforma ferroviaria e posa in opera di intonaco armato di spessore medio 5 cm.

Per quanto riguarda invece l’inquadramento geotecnico-geoPer lo studio in esame, sono stati prefissati due obiettivi: logico, ci si trova in un contesto di formazioni vulcaniche, che a) riproduzione dello stato di fatto esistente; vanno da piroclastiti a densità e consistenza medio-basse, a tufi b) la simulazione delle fasi costruttive previste dall’intervento, di buone caratteristiche meccaniche. al fine di valutare l’impatto in termini deformativi delle due Inoltre, non è stata riscontrata la presenza di una vera falda acfasi principali di scavo (fasi 3 e 7). quifera. Per la caratterizzazione geotecnica di calcolo sono stati Si è dunque partiti dapprima da un’apposita campagna indascelti i parametri geotecnici riportati di seguito. gine mirata alla definizione delle caratteristiche geometriche e

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6. La Mesh di calcolo riguardante gli elementi coinvolti nella realizzazione della galleria

4. Lo schema geometrico/stratigrafico di calcolo

LA MODELLAZIONE CON MIDAS GTS NX: GEOMETRIE E MESH DI CALCOLO Il modello di calcolo su GTS è stato creato importando una sezione tipologica da un file dwg Autocad 2D. La geometria scelta ha tenuto conto già in partenza di una suddivisione di zone per stratigrafie e infittimenti di mesh.

L’estensione della geometria trasversale del modello è stata inoltre definita in modo da limitare gli effetti di bordo.

Tramite i comandi Extrude e Bolean sono state così modellate le geometrie solide. I rivestimenti sono stati simulati tramite elementi continui, così come il cordolo di collegamento dei micropali in cls. Gli interventi di consolidamento tramite iniezioni e chiodature sono stati modellati in maniera semplificata, tramite elementi continui caratterizzati da parametri geotecnici equivalenti, mentre i micropali sono stati simulati linearmente, copiando la geometria base secondo l’interasse di progetto. Inoltre, il modello è stato sviluppato longitudinalmente considerando un asse rettilineo, trascurando gli effetti di curvatura del tracciato.

È stata quindi generata la mesh di calcolo, utilizzando prevalentemente elementi 3D di geometria ibrida, particolarmente adatti in presenza di geometrie non uniformi.

La discretizzazione delle porzioni di mesh direttamente interessate dalla galleria ed i suoi interventi è stata effettuata tenendo conto delle effettive esigenze di calcolo.

Per la realizzazione della galleria al suo stato attuale, si è optato per una discretizzazione in elementi da 1 m di profondità.

Per quanto riguarda la modellazione degli scavi di abbassamento della piattaforma è stata effettuata una suddivisione del dominio in modo da avere una porzione centrale, su un totale di 99 m, di sviluppo di 63 m, con 21 conci da 3 m ciascuno.

Questa scelta è stata dettata dall’esigenza di non appesantire inutilmente la modellazione numerica, pur avendo un dominio di scavo sufficientemente grande.

I micropali sono stati modellati tramite elementi beam, associati ad elementi interfaccia Pile di apposite caratteristiche. La simulazione di installazione dei rivestimenti, così come della posa in opera della piattaforma ferroviaria, o dei consolidamenti in galleria, sono avvenuti tramite delle Change Property apposite.

Nelle Figure 5 e 6 sono rappresentate delle immagini significative riguardanti la mesh di calcolo.

I vincoli esterni del modello sono stati assegnati tramite l’apposito comando Auto del menù Constraint.

L’ANALISI DI CALCOLO La riproduzione dello stato di fatto

5. La sezione interna della Mesh di calcolo

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La simulazione delle fasi dell’intervento è stata definita tramite lo strumento Stage Wizard, in questo caso di importanza fondamentale considerate le numerose fasi di calcolo previste. Per facilitare il processo di definizione degli stage, gli elementi di mesh sono stati preventivamente numerati in ordine crescente secondo la direzione di avanzamento di scavo prevista.

La prima fase di calcolo è stata l’attivazione dei carichi litostatici. La forza di gravità è stata assegnata tramite la funzione Self Weight.

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INFRASTRUTTURE FERROVIARIE Nella zona dei piedritti sono state misurate delle pressioni di circa 500-600 kN/m2, pressioni perfettamente compatibili con i dati ottenuti in fase di campagna indagine.

La fase di scavo 1 La realizzazione dei micropali e del cordolo

7. L’Output Total Displacement di una fase di scavo intermedia

Successivamente è stata modellata la realizzazione della galleria, ipotizzando degli sfondi a sezione completa di 1 m, seguiti dall’installazione del rivestimento.

Essendo la galleria risalente alla fine dell’Ottocento, è verosimile pensare che sia stata realizzata con scavo a sezione parzializzata, ma essendo lo scopo di questa fase quello di simulare uno stato tensionale verosimile a quello misurato dalle prove su martinetto piatto, si tiene accettabile l’ipotesi di scavo a sezione intera.

Prima della fase effettiva di scavo, sono stati modellati gli interventi di consolidamento tramite iniezioni: tramite il comando Change Property, è stato assegnato un incremento di modulo di Young ad uno spessore di terreno a tergo del rivestimento di circa 1-2 m.

La fase successiva ha previsto la modellazione di uno scavo laterale propedeutico alla realizzazione della paratia di micropali, nonché la realizzazione stessa.

Successivamente per campi di 3 m è stato effettuato lo scavo fino al piano di posa del cordolo e la sua realizzazione.

Durante questa fase è stata monitorata l’evoluzione degli spostamenti totali all’avanzare dello scavo. I risultati saranno meglio descritti nel paragrafo successivo.

10. L’Output Total Displacement dello scavo per la realizzazione dei micropali

Questa prima fase di interventi viene terminata ripristinando la geometria iniziale della piattaforma ferroviaria.

8. L’Output Total Displacement di una fase di scavo intermedia

La fase di scavo 2 Lo scavo definitivo di abbassamento

9. I dati ottenuti dalle prove su martinetto piatto

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La fase successiva di intervento, riguardante gli interventi di consolidamento strutturale tramite chiodature radiali VTR-acciaio, è stata modellata nuovamente tramite il comando Change Property su una fascia di terreno a tergo del rivestimento, applicando un incremento di coesione efficace.

Essendo inoltre lo scopo dell’analisi quello di valutare l’impatto deformativo degli scavi, non sono state modellate né le operazioni di fresatura né gli incrementi di rigidezza dei rivestimenti dovuti alle iniezioni di resina.

Sono state modellate ora le fasi di scavo di abbassamento finale, in modo da valutare l’andamento degli effetti deformativi con l’avanzamento dello scavo.

Anche in questo caso le fasi di scavo sono state simulate con avanzamenti di 3 m.

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11. L’Output Total Displacement per uno scavo intermedio

12. L’Output vettori Total Displacement a scavo completato

I risultati

Nella Figura 13 si riportano gli spostamenti totali ottenuti a seguito degli scavi necessari sia per la posa in opera dei micropali che per la realizzazione del cordolo in cls. Nella Figura 14, invece, si riportano solo spostamenti ottenuti a seguito dello scavo necessario alla realizzazione del cordolo.

Di seguito sono riepilogati i principali risultati ottenuti per le due fasi di scavo previste, commentando gli output grafici estrapolati dal programma e la loro elaborazione.

Sono stati analizzati gli spostamenti totali al livello del piano di scavo, alla quota della piattaforma ferroviaria, e gli spostamenti sul rivestimento.

Sul rivestimento sono stati monitorati dei nodi rappresentativi delle principali zone: calotta, reni e piedritti. La sezione di controllo è su un elemento di rivestimento baricentrico rispetto al modello: lo scopo è stato quello di valutare il valore massimo degli spostamenti e l’influenza dell’avanzamento dello scavo. I risultati dei nodi sono stati estrapolati dal programma tramite il comando Extract. Si specifica inoltre che il lato interessato dallo scavo è il lato destro.

La fase di scavo 1: la realizzazione dei micropali e del cordolo In questa fase emerge che i valori assoluti degli spostamenti alla quota della piattaforma ferroviaria, siano di modesta entità, con valori di circa 3 mm in prossimità della porzione di piattaforma interessata dallo scavo. Si osservano, inoltre, ulteriori spostamenti di circa 8 mm in corrispondenza del contorno di scavo, ma che si ritengono ininfluenti in quanto localizzati in punti “angolosi” del modello.

Di seguito sono rappresentati invece gli spostamenti misurati sulla sezione baricentrica del rivestimento. In ascissa è riportata la distanza dell’avanzamento dello scavo rispetto alla sezione di controllo, considerando la direzione di avanzamento da valori negativi a quelli positivi.

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13. L’andamento Total Displacement totale

14. L’andamento Total Displacement di scavo post-realizzazione micropali

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INFRASTRUTTURE FERROVIARIE I risultati ottenuti mostrano che, soltanto sul piedritto interessato dallo scavo, si registrano spostamenti apprezzabili; il loro valore assoluto è ritenuto nei limiti accettabili, con un valore massimo complessivo di circa 3 mm. Emerge, inoltre, che gli effetti degli scavi su un generico elemento del rivestimento, iniziano a manifestarsi ad una distanza di circa 3 m dallo stesso, raggiungendo un valore massimo pressoché asintotico dopo circa 12 m, praticamente ad una distanza pari a circa due volte il raggio della galleria.

La fase di scavo 2: lo scavo definitivo di abbassamento

16. L’andamento Total Displacement per la fase di scavo di abbassamento

In questa fase è stato riscontrato che i valori massimi assoluti misurati al fondo scavo sono di circa 8 mm, valori ritenuti anche in questo caso accettabili, tenendo conto della provvisorietà dell’intervento e del successivo riarmamento della piattaforma ferroviaria. Inoltre sul binario non interessato direttamente dallo scavo, si riscontrano spostamenti di modesta entità, pur non avendo tenuto conto nel modello degli interventi di posa della nuova piattaforma ferroviaria prevista.

Per quanto riguarda invece gli spostamenti in corrispondenza del rivestimento, sono state applicate le stesse convenzioni di misura e la rappresentazione della fase precedente.

Anche in questo caso, si nota come la struttura risulti generalmente influenzata dal processo di scavo, nonostante il piedritto destro (in corrispondenza dello scavo) sia ancora una volta maggiormente sottoposto a effetti deformativi. In ogni caso, il valore degli spostamenti è ancora di modesta entità.

In riferimento agli effetti sul piedritto destro causati dall’avanzamento dello scavo, si registrano istantaneamente spostamenti molti limitati.

Un effetto apprezzabile si riscontra però per un campo di scavo di circa 12 m a ridosso della sezione di controllo, raggiungendo un valore massimo di circa 1,5 mm a distanze superiori ai 30 m dalla sezione di controllo.

CONCLUSIONI Il presente articolo pone l’attenzione sugli aspetti deformativi dovuti alle operazioni di scavo di adeguamento a sagoma della galleria. Tali aspetti sono stati studiati dettagliatamente per le due fasi di scavo previste: la prima riguardante la realizzazione della paratia di micropali e la seconda riguardante lo scavo di abbassamento della piattaforma ferroviaria.

Sono stati, dunque, analizzati gli effetti alla base dello scavo, quelli al livello della piattaforma ferroviaria adiacente (non scavata) e gli effetti in corrispondenza di diversi punti del rivestimento.

I risultati ottenuti hanno permesso di simulare lo scenario di progetto fornendo una serie di risultati confortanti, che hanno consentito di validare le ipotesi progettuali fatte.

Si specifica, inoltre, che la bontà delle previsioni numeriche, ottenute tramite le analisi, sarà confrontata successivamente con i dati ottenuti dal monitoraggio, previsto in fase di esecuzione dei lavori. n (1) (2)

Ingegnere Strutturista di ETS Srl Ingegnere Geotecnico di ETS Srl

DATI TECNICI

15. L’Output vettori Total Displacement a scavo di realizzazione dei micropali completato

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Stazione Appaltante: Direzione Produzione di Roma di RFI SpA Rete Ferroviaria Italiana Contraente Generale: Micos SpA Project Manager: Ing. Alessandro Pacilli Progetto esecutivo: ETS Srl Direzione dei Lavori: Direzione Produzione di Roma di RFI SpA Rete Ferroviaria Italiana Direzione di Cantiere: Micos SpA Esecutori dei Lavori: Micos SpA

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ponti&viadotti

Nelly Pellin(1)

LA TECNICA RIVOLUZIONARIA DEL

PONTEGGIO SOSPESO

LA NUOVA E INNOVATIVA TECNOLOGIA DI EUROEDILE PER INTERVENTI SU PONTI E VIADOTTI PER TUTTA L’EUROPA Il viadotto Bisantis (ex Morandi) a Catanzaro

L’

da allestire è nettamente inferiore rispetto a quella tradizionale che, posta al suolo, utilizza l’80% di materiale in meno con conseguente riduzione della manodopera necessaria e, ovviamente, dei costi di trasporto.

I numeri confermano l’idea: 700 ponteggi sospesi realizzati fino ad oggi sulle più importanti infrastrutture viarie esistenti.

“Il primo sistema di ponteggio sospeso - fa sapere l’Ing. Alessandro Zanatta, Direttore di Ponteggi Euroedile - è stato realizzato sull’avveniristico Ganterbrücke, in Svizzera. Da quel momento, siamo stati chiamati da molte Aziende europee che necessitavano di effettuare la realizzazione di ponteggi su viadotti e ponti”.

Tecnicamente, il ponteggio sospeso viene utilizzato al 1. Il Ganterbrücke, in Svizzera servizio della parte inferiore dell’impalcato stradale, con tecnologie di montaggio avanzate: consiste in un piano, collegato all’intradosso dell’impalcato attraverso catene e tasselli, che viene posto generalmente a 2 m dalla zona di lavoro. In questo modo, l’operatore può utilizzare a servizio della parte sottostante l’impalcato in tranquillità e comodamente in piedi.

Tra l’altro, a un primo sguardo sulle opere realizzate, come ad esempio il ponte Stura ad Ovada (AL), è impossibile tralasciare un particolare: l’intervento che viene svolto salvaguarda totalmente il contesto, creando una struttura che ben si sposa - anche visivamente con l’ambiente circostante. Indirizzando poi il centro del cantiere nella parte bassa, conducenti e passeggeri delle vetture che corrono sopra l’impalcato non si accorgono di nulla: ciò permette di non sconvolgere la naturale circolazione viaria.

intuizione è partita dal quartier generale di Postioma (TV) ed è stata subito un successo: la Ponteggi Euroedile ha ideato e realizzato un sistema innovativo di ponteggi da dedicare alle infrastrutture di elevate altezze. Porta il nome di “ponteggio sospeso” ed è assolutamente una certezza visto che incontra il favore di tutti negli interventi su ponti e viadotti.

La Ditta trevigiana ha buttato l’asso e si è dimostrato vincente: raccogliendo il know-how trentennale acquisito sul campo, ha messo a punto un particolare ponteggio in grado di razionalizzare e di ridurre i tempi di lavoro. In quest’ottica, la struttura

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PONTEGGI

2. Il viadotto Stura

3. Nereo Parisotto, Amministratore Unico di Euroedile, sul ponteggio sospeso del ponte dell’Accademia a Venezia

“È un lavoro difficile ma, grazie alla nostra esperienza, riusciamo a farlo con rapidità e sicurezza ha asserito Nereo Parisotto, Amministratore Unico di Ponteggi Euroedile”.

Tra i sigilli più importanti nei quali è stato utilizzato il ponteggio sospeso, la Società ha posto la firma su opere di primaria importanza nazionale come il viadotto Capodichino sulla Tangenziale di Napoli, il viadotto di Colle Isarco sulla A22 del Brennero, il viadotto Bisantis (ex Morandi) a Catanzaro: tutte strutture di grandi dimensioni e arterie fondamentali della circolazione stradale italiana.

Dal 1986, l’Azienda di Nereo Parisotto riesce a soddisfare qualsiasi tipo di esigenza offrendo un servizio a 360 gradi. Prima di ogni inizio di cantiere, viene effettuato lo studio del contesto, del manufatto e della struttura, mettendo a disposizione l’attrezzatura più idonea e il ponteggio più adatto, sia esso tradizionale o sospeso. Si tratta di un lavoro minuzioso di alta ingegneria studiato e progettato preventivamente a tavolino dall’Ufficio Tecnico di Postioma, uno dei fiori all’occhiello della storica Azienda trevigiana.

“Il progetto non consiste solo nel disegnare il ponteggio ma anche nell’operatività complessiva del cantiere - ha affermato Parisotto. Una pianificazione integrata che va dal progetto vero e proprio alla logistica del cantiere sullo scarico, alla modalità operativa con cui si allestisce il ponteggio. È qui che viene calcolato preventivamente l’ordine di inserimento dei pezzi e di utilizzo dei DPI di protezione individuale”.

“I DPI che vengono utilizzati dai Tecnici operai - ha poi ricordato l’Ing. Zanatta - sono gli stessi che hanno già in dotazione. La peculiarità sta nel fatto che per allestire un ponteggio sospeso bisogna dare un ordine esatto di utilizzo ad ogni singolo pezzo”.

Da sempre, con passione e costanza non comuni, Ponteggi Euroedile realizza diversi tipi di ponteggio per sposare qualsiasi forma architettonica. Il messaggio è quindi chiaro: raccogliere le sfide e mai fermarsi. Il segreto è quindi continuare a rinnovarsi, apportando migliorie che consentano una sicurezza sempre maggiore, velocità e precisione nei lavori. n (1)

4A e 4B. Il viadotto Colle Isarco (4A) e un particolare del ponteggio sospeso (4B)

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Ufficio Stampa di Euroedile Ponteggi Srl

5. Il ponte di Moscosi a Cingoli (MC)

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Mario Liberatore(1) Christian Calzolari(2) Alfredo Cozzi(3)

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IL RIPRISTINO DEL VIADOTTO

DELLO SVINCOLO DI CANILI

I LAVORI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA DELLE OPERE D’ARTE DELLO SVINCOLO DI CANILI, ALLA P.K. 162+800 DELLA S.S. 3BIS “TIBERINA” DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO La S.S. 3bis “Tiberina” - parte integrante dell’itinerario europeo E45 - è un’arteria di primaria importanza nel contesto della viabilità statale e, nel tratto prossimo al limitare del territorio regionale dell’Emilia Romagna, è percorsa in ogni periodo dell’anno da notevoli flussi di traffico.

L’impalcato dello svincolo di Balze-Canili, oggetto dell’intervento in argomento, è stato realizzato nella seconda metà degli anni Settanta dello scorso secolo ed è situato alla p.k. 162+850 della S.S. 3bis “Tiberina” nel territorio comunale di Verghereto (FC); il 18 Maggio 2017, è stato interdetto al traffico a causa del manifestarsi di cedimenti strutturali verificatisi in corrispondenza delle campate 1 e 2 (Figura 2).

L’opera in argomento è costituita da 11 campate - ciascuna costituita da sette travi in c.a.p. con lunghezza pari a 19,30 m ad eccezione della campata sovrastante la S.S. 3bis, il cui impalcato è costituito da nove travi in c.a.p. di lunghezza pari a 22,00 m - e presenta una struttura isostatica.

1.

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2. Cedimenti occorsi alla campata 1

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ponti& viadotti Immediatamente dopo la chiusura dello svincolo, è stata condotta una campagna di indagini al fine di individuare gli interventi necessari per il ripristino della funzionalità del viadotto che hanno evidenziato, sulle prime due campate, un cedimento per flessione eccessiva a causa della diminuzione della sezione resistente con perdita parziale di precompressione dovuta alla corrosione dei trefoli, mentre sulle restanti campate, anomalie legate alla carbonatazione del calcestruzzo e all’ossidazione dei trefoli.

4. Le campate 1 e 2 ricostruite L’intervento di riparazione locale - così come individuato al punto 8.4.3 del DM 14/01/2008 - è stato progettato dall’Ing. Fabio Scaroni, incaricato dall’ALa placcatura mediante fibre di carbonio rea Compartimentale Emilia Romagna e ha, in buona sostanza, In generale, per il ripristino delle prestazioni originarie delle rirecepito l’esigenza legata all’apertura al traffico veicolare del manenti travi, è stata eseguita la placcatura, mediante fibre di tratto interdetto attraverso le seguenti azioni: carbonio, dell’intradosso di due travi della campata 6 e della totalità delle travi della campata 11, sovrappassante la S.S. 3bis • ripristinare le due campate compromesse; “Tiberina”, per sopperire alla perdita di precompressione della • ripristinare le originarie prestazioni delle travi di impalcato fila inferiore di trefoli, caratterizzati da ossidazione e riduzione nelle quali è stata individuata, durante le indagini, una ridudi sezione - come constatato durante la campagna di indagizione della sezione resistente dei trefoli; ni effettuate -, ripristinando così le caratteristiche originarie di • rallentare il progredire della carbonatazione. resistenza delle travi. Inoltre, le estremità delle travi 1 e 2 della Infine, per rallentare il progredire della carbonatazione sulle campata 9 e della trave 2 della campata 10 sono risultate affetstrutture ammalorate di intradosso dell’impalcato (travi, traversi te da degradi sia del calcestruzzo sia delle armature, ordinarie e intradosso coppelle), si è previsto di effettuare ripristini supere di precompressione; in particolare, per il calcestruzzo sono ficiali del calcestruzzo mediante passivazione delle armature e stati rilevati significativi fenomeni di distacco del copriferro con ripristino del copriferro ammalorato. la conseguenza che le armature si sono trovate direttamente I lavori, svolti tra il mese di Luglio 2018 e il mese di Febbraio esposte ai principali agenti ambientali di degrado, subendo un 2019, sono stati portati a compimento dall’Impresa L.& C. Laancor più veloce deterioramento. vori e Costruzioni Srl con sede in Alcamo (TP), già esecutrice di I degradi di maggiore entità sono stati rilevati in corrispondenprecedenti analoghi interventi. za dei trefoli di precompressione inclinati, risultati fortemente corrosi e, poiché la disposizione inclinata dei trefoli contribuisce L’ESECUZIONE DEI LAVORI a ridurre gli sforzi di taglio alle estremità della trave, lo stato di degrado registrato ha determinato la necessità di interventi di Il nuovo impalcato sulle campate 1 e 2 ripristino sia della resistenza a taglio, sia di rinforzo flessionale, Constatata l’impossibilità di recuperare le travi danneggiate delmediante l’applicazione di più strati di fibre di carbonio sia lonla campata 1 e 2, si è proceduto alla loro demolizione (Figura 3) gitudinalmente in intradosso trave, per incrementarne la resie alla successiva realizzazione di un nuovo impalcato con travi in stenza flessionale, sia verticalmente sulle due facce dell’anima acciaio Cor-Ten in luogo delle originarie travi in c.a.p.. per incrementarne quella a taglio.

Per non modificare lo stato di sollecitazione sulle selle Gerber, Il rinforzo a flessione è stato previsto mediante la posa di cinque è stato realizzato il nuovo impalcato in acciaio in analogia con strati di tessuto (con spessore del singolo strato pari a 0,165 quello originario, quindi con il medesimo numero di travi e con mm) su una larghezza totale di 70 cm (40 cm di base + 15 cm struttura isostatica (Figura 4). per parte di risvolto), sull’intera lunghezza della trave, mentre il rinforzo a taglio è stato realizzato - alle due estremità della trave su una lunghezza di circa 5,5 m per parte - mediante la messa in opera di una fasciatura ad “U” dell’anima della trave con tre strati sovrapposti di tessuto larghi 40 cm disposti con interasse longitudinale di 80 cm.

In corrispondenza della zona di collegamento fra l’anima e i due bulbi della trave, gli strati di rinforzo sono stati collegati alla trave stessa mediante appositi elementi in FRP, denominati “fiocchi”, per contrastare la spinta a vuoto che si genera, per effetto delle tensioni, nel rinforzo, il cui effetto potrebbe portare al 3. La demolizione delle campate 1 e 2 distacco del rinforzo medesimo dalla trave.

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RIPRISTINI STRUTTURALI Ingegnere, Responsabile Area Compartimentale Emilia Romagna di ANAS SpA (2) Ingegnere, Direttore dei Lavori e Responsabile Manutenzione Programmata di ANAS SpA (3) Ingegnere, Direttore Operativo di ANAS SpA (1)

5. La precompressione esterna della trave 1 e la placcatura in FRP

La precompressione esterna alla trave 1 della campata 11 Durante le operazioni di ripristino del calcestruzzo e di placcatura mediante FRP della campata 11, previste in progetto, è stata riscontrata la presenza di diversi trefoli fortemente ossidati, con riduzione di sezione, in corrispondenza della trave 1, rendendo necessario un intervento di precompressione esterna in corrispondenza di tale trave per ripristinare le condizioni originarie di resistenza.

Tale intervento, realizzato mediante l’esecuzione di una precompressione esterna - sgravando così dalle sollecitazioni a taglio e a momento la trave originaria - è stato effettuato mediante il ringrosso delle testate della trave, la posa di due deviatori e la tesatura di cavi del tipo 0,6” da 139 mm3/cad e nove trefoli per cavo (Figura 5).

L’impermeabilizzazione della soletta e protezione del cls La realizzazione dell’impermeabilizzazione della soletta è stata eseguita con malta tricomponente tixotropica, resistente agli agenti aggressivi dell’ambiente e ai cloruri, mentre la protezione del cls trattato è stata eseguita con uno strato monocomponente a base di resina acrilica elastomerica.

LE PROVE DI LABORATORIO Come da Norma, durante il corso dei lavori sono state acquisite le certificazioni in merito ai materiali utilizzati e richieste al Laboratorio Tecnolab di Ortona (CH), all’uopo incaricato, per l’esecuzione delle prove sintetizzate in Figura 6. Le prove di carico sulle campate 1 e 2 - ricostruite integralmente - sono state eseguite, con esito positivo, il 26 e il 29 Gennaio 2019. n

CALCESTRUZZO

Prova di resistenza a compressione su tre prelievi

ACCIAIO PER C.A.

Prova di trazione e piegamento su nove prelievi

IMPALCATO METALLICO

Prova di rito su quattro talloni prelevati in stabilimento

MALTE

Prova di compressione su sei prelievi e tre prove Pull Off

CONGLOMERATI BITUMINOSI

Prova di rito su un prelievo di binder e un prelievo di strato d’usura

TREFOLI

Prova di rito su un prelievo

FRP

Prova di rito su un prelievo

BETONCINO

Prova di compressione su due prelievi

6. Il riepilogo delle prove eseguite

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Progetto esecutivo: Ing. Fabio Scaroni Collaudo: Ing. Sergio Petrone RUP: Ing. Mario Liberatore Direzione dei Lavori: Ing. Christian Calzolari (Direttore dei Lavori), Ing. Alfredo Cozzi (Direttore Operativo) e Geom. Tomas Foietta (Ispettore di cantiere) Responsabile Sicurezza: Ing. Giuseppe Baldo Direzione di Cantiere: Ing. Fabio Nasca e Ing. Francesco Castelli Esecutori dei Lavori: L. & C. Lavori e Costruzioni Srl Importo netto dei lavori: 635.635,15 Euro

MC Engineering Srl è una società d’ingegneria che vanta esperienza decennale nel campo dell’ingegneria, sia nel settore pubblico che privato, fornendo servizi integrati di ingegneria relativi a progettazione, direzione lavori in ambito strutturale, viabilità stradale, opere infrastrutturali, edilizia civile, sicurezza e opere funiviarie.

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Via Mayr Nusser Strasse 26 I - 39100 Bolzano Tel. +39.0471.972536 - Fax +39.0471.981767 5-2019 STRADE & AUTOSTRADE info@mc-engineering.it - www.mc-engineering.it

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Giulio Cecchelin(1)

LA PASSERELLA PEDO-CICLABILE

A BASSO IMPATTO VISIVO A SEGUITO DELLA REALIZZAZIONE DEL NUOVO TRACCIATO DELLA CIRCONVALLAZIONE DI PINETA E LAIVES CHE HA SPOSTATO LA S.S. 12 “DELL’ABETONE E DEL BRENNERO” DALL’INTERNO DI PINETA VERSO EST, SI È RESO NECESSARIO CREARE UN COLLEGAMENTO TRA L’ABITATO DI PINETA CON QUELLO DI LAIVES BY-PASSANDO LA S.S. 12

IL SITO DELL’OPERA L’appalto integrato pubblicato da parte dell’Ufficio Tecnico Strade Centro-Sud della Provincia Autonoma di Bolzano è stato aggiudicato all’ATI di Imprese Goller Boegl Srl e Stahlbau Pichler Srl a seguito della presentazione del progetto definitivo, e successivamente esecutivo, redatto dallo Studio MC Engineering di Bolzano a firma dello Scrivente Ing. Giulio Cecchelin. Il percorso della nuova pista ciclabile si sviluppa

per una lunghezza di 235 m e presenta un andamento sinuoso composto da quattro curve aventi raggio di 10, 30, 10 e 25 m in modo da raggiungere l’altezza sufficiente per poter scavalcare la S.S. 12. La pendenza longitudinale media è del 6% con il picco in corrispondenza dello scavalco della Statale in cui presenta pendenza massima dell’8%.

Il tracciato si sviluppa in parte su rilevato e in parte (zona dello scavalco della Statale) con un impalcato metallico.

LE CARATTERISTICHE GEOMETRICHE E STRUTTURALI DELLA PASSERELLA

1. La planimetria dell’intervento

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La tipologia strutturale della passerella si configura come un ponte strallato con l’impalcato con schema statico in continuità su tre campate il cui tracciato planimetrico forma un arco di 90° di raggio in asse di 30 m e con due tratti di raccordo lineari.

Questo tipo di soluzione strutturale ha permesso di ottenere un impalcato sottile, dello spessore inferiore a 1 m, che consente di lasciare il franco di 5,60 m sopra la S.S. 12. Inoltre, riduce il dislivello da superare con le rampe e minimizza l’impatto visivo della struttura dandole un gradevole aspetto estetico.

Strutturalmente lo schema tipologico dell’impalcato è stato concepito come ponte “integrale” che migliora la risposta strutturale aumentando l’iperstaticità della struttura con un conseguente miglior sfruttamento dei materiali

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PASSERELLE

2. La sezione trasversale tipo dell’impalcato

e abbattimento dei costi di manutenzione. Ciò ha comportato un calcolo strutturale raffinato con implementazione nel modello dell’intera struttura in modo da determinare le sollecitazioni e reazioni per effetto della loro mutua interazione (impalcato-elevazioni) derivante dai carichi statici, termici, vento e sismici su tutti gli elementi della struttura fino in fondazione. Oltre alla verifica statica è stata condotta un’analisi dinamica dell’impalcato al fine di verificare che le frequenze proprie fossero differenti da quelle prodotte

3. La sezione trasversale sopra lo scavalco della S.S. 12

4. Vista dell’intradosso dell’impalcato

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dal passaggio delle persone; la comparazione è stata effettuata secondo le Linee Guida (Hivoss -> Human induced Vibrations of Steel Structures RFS2-CT-2007-00033).

La lunghezza complessiva dell’impalcato (tra asse pulvini) è di 65,00 m con tre campate aventi luce di 15,20 m (campata lato Pineta), 15,70 m (campata centrale) e 34,10 m (campata lato Laives che scavalca la S.S. 12). La sezione trasversale della passerella ha larghezza complessiva di 4,50 m per una larghezza utile della pista ciclopedonale di 3,50 m.

L’impalcato è costituito da un cassone metallico composto da 17 conci in acciaio S355 tipo Cor-Ten (J2W) con sezione trapezoidale e con sbalzo rastremato verso l’esterno curva, realizzato con lamiere da 10 mm. La piastra superiore è irrigidita all’interno del cassone con nervature a T costituite da lamiere da 10 mm in modo da evitarne l’instabilità locale, analogamente per la lamiera inferiore nelle zone degli appoggi. Il cassone è irrigidito da diaframmi posti a interasse di 3,80 m dai quali proseguono verso l’esterno delle lame che costituiscono le mensole di sostegno della piastra ortotropa superiore dell’impalcato e del cordolo laterale a sostegno del parapetto. La struttura è interamente saldata.

5. Vista della campata sopra la S.S. 12 e dell’antenna

Sopra la lamiera dell’impalcato è presente un’impermeabilizzazione in resina poliuretanica bicomponente e la pavimentazione in resina epossidica poliuretanica irruvidita con polvere di quarzo a basso spessore (0,4-0,6 mm) antiscivolo.

L’antenna reggi-stralli è collocata sulla spalla 2, raggiunge un’altezza complessiva di 16,50 m e 9,50 m dalla quota del piano viabile e presenta un’inclinazione di 15° dalla verti-

6. Vista di dettaglio della sommità dell’antenna

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ponti& viadotti

7A e 7B. Vista generale della passerella da Sud (7A) e da Nord (7B)

8. Vista laterale e delle pile

do C3. Gli appoggi dell’impalcato su pile e spalle sono costituiti cale; la sezione è rettangolare rastremata, pari a 56x56 cm in da tubolari in acciaio di lunghezza in funzione della rigidezza sommità e di 130x120 cm all’incastro ed è stata interamente calcolata; in particolare per le pile e la spalla 2 avranno altezza di realizzata in officina in un elemento unico varato e fissato alla circa 40 cm mentre sulla spalla 1 avranno altezza 2,20 m in modo fondazione della spalla mediante tirafondi. da consentire gli spostamenti longiLa campata di maggior luce è sospesa per mezzo di otto stralli tudinali e trasversali derivanti dalle costituiti da barre di diametro di dilatazioni termiche (+-30°).

56 mm che collegano ogni 3,80 m I diaframmi di testa dell’impalcato (in corrispondenza dei diaframmi) saranno collegati con le spalle; in l’impalcato all’antenna posta sulla particolare sulla spalla 2 sarà collespalla 2. L’antenna è stabilizzata gato con il paraghiaia per scaricare con due controstralli in barre di le forze orizzontali derivanti dalla diametro di 85 mm, una in direcomponente orizzontale degli stralli. Sulla spalla 1 il diaframma di tezione longitudinale e l’altra in dista verrà collegato con la soletta di rezione trasversale. Tutti gli stralli transizione che potrà muoversi soe i controstralli sono in acciaio al pra il paraghiaia e dove all’estremità carbonio Macalloy S460N; è presente un giunto di sottopaviLa qualità e la durabilità delle mentazione in modo da accogliere strutture metalliche viene garantigli spostamenti trasversali. ta utilizzando acciaio tipo Corten Su entrambi i lati della passerella (J2W) sul quale è stato applicato sono presenti parapetti la cui altezun ciclo di verniciatura a tre mani za dei corrimani è pari a 1,25 m dal (spessore totale 210 micron) che piano ciclabile. A protezione della garantisce un grado di durabilità S.S. 12 è presente una rete costituiALTA (maggiore di 15 anni) così ta da una lamiera stirata-spianata di come previsto dalla ISO EN 12944altezza 3,00 m che funge anche da 1, che classifica l’ambiente in cui 9. L’illuminazione delle pile e delle mensole dello sbalzo riempimento del parapetto stesso. viene posto l’impalcato come gra-

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PASSERELLE A seguito della stratigrafia del sottosuolo nella quale è presente uno strato di torbe dello spessore di circa 8,00 m che è in consolidazione naturale e data l’altezza delle spalle e dei rilevati (altezza massima di 6,00 m), al fine di limitare i cedimenti e le tensioni sul terreno, tutte le opere di sostegno del ponte saranno fondate su pali trivellati. Le spalle verranno realizzate con dei “cameroni” interni in modo tale che la costruzione di un volume vuoto venga a ricostituire all’incirca il peso originale sul terreno.

La spalla 2, dove alloggia l’antenna, ha dimensioni in pianta da 7,50x14,20 m e sarà eretta su una platea fondata su 14 pali trivellati di diametro di 750 mm e lunghezza 30 m in modo tale da oltrepassare lo strato di torba e innestarsi sufficientemente negli strati sottostanti. La spalla 1 ha dimensioni in pianta da 4,30x8,00 m e sarà eretta su una platea fondata su quattro pali trivellati di diametro di 750 mm e lunghezza 28 m.

Le pile sono due e presentano sagoma a L rovesciata che riprende quella dell’antenna, ma ruotata di 180°, hanno un’altezza variabile tra 5,20 e 6,90 m di spessore 60 cm e appoggiano su una platea fondata su quattro pali trivellati di diametro di 750 mm e lunghezza 26 m.

Tutti calcestruzzi nonostante la classe di resistenza elevata e la durabilità sono protetti con un ciclo di verniciatura a base di pittura epossidica che garantisce resistenza contro le sollecitazioni chimico-fisiche e l’abrasione.

IL MONTAGGIO

10A e 10B. L’illuminazione notturna (10A) e con dettaglio delle pile (10B)

Nel corrimano dei parapetti del ponte è integrato il sistema di illuminazione costituito da una unità di luce con lente led e un supporto semicircolare che si integra con la sezione del corrimano.

11. La realizzazione dei pali trivellati

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I sei conci di trasporto costituenti l’impalcato sono stati portati a piè d’opera in apposita area di cantiere dove sono stati assiemati, saldati e verniciati (mano finale). Il varo è stato eseguito secondo le seguenti fasi: • varo della campata 1 (lato Pineta); • varo della campata centrale (previa posa di una pila provvisoria in acciaio); • varo della campata sopra la S.S. 12; • varo dell’antenna e montaggio e tesatura degli stralli.

I vari delle campate 1 e centrale sono stati eseguiti di giorno,

12. Il montaggio delle campate al di fuori della S.S. 12

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ponti& viadotti mentre il varo della campata sulla S.S. 12, il varo dell’antenna e la tesatura degli stralli sono stati eseguiti a strada chiusa e in tre notti (22.00-6.00). n

Ingegnere, Progettista del progetto definitivo ed esecutivo e Direttore Tecnico della Società MC Engineering Srl (1)

13. Vista del varo notturno della campata sulla S.S. 12

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Ufficio Tecnico Strade Centro-Sud della Provincia Autonoma di Bolzano Progetto preliminare: Ing. Umberto Simone della Provincia Autonoma di Bolzano Progetto definitivo ed esecutivo: Ing. Giulio Cecchelin della MC Engineering Srl di Bolzano Geologo: Dott. Michele Nobile dello Studio Associato Geologia e Ambiente Collaudo: Ing. Primo De Biasi di Bolzano RUP: Ing. Davide Maniezzo e Ing. Gabriella Zanetti della Provincia Autonoma di Bolzano Direzione dei Lavori: Ing. Simona Sedlak della Provincia Autonoma di Bolzano

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Coordinatore della sicurezza in fase progettuale: Ing. Giulio Cecchelin della MC Engineering Srl Coordinatore della sicurezza in fase esecutiva: Ing. Davide Cristofolini Direzione di Cantiere: Ing. Josef Gschwendtner della Goller Bögl Srl Esecutori dei Lavori: ATI composta da Goller Bögl Srl e Stahlbau Pichler Srl Importo dei lavori: 1.423.015,56 Euro Durata dei lavori: 365 giorni Data di consegna: Giugno 2018 Data di ultimazione: Giugno 2019

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Luca Colle(1)

ponti&viadotti

L’ISOLAMENTO SISMICO DEL NUOVO VIADOTTO DI GENOVA CORNIGLIANO

IL VIADOTTO, REALIZZATO A TEMPO DI RECORD, È STATO ISOLATO SISMICAMENTE DA FREYSSINET PRODUCTS COMPANY ITALIA, CHE HA ESEGUITO ANCHE LE ATTIVITÀ DI SOLLEVAMENTO PER LA SOSTITUZIONE DEGLI APPOGGI PROVVISORI CON GLI ISOLATORI DEFINITIVI

A

cavallo tra la fine del 2018 e l’inizio del 2019 è stato realizzato il viadotto di collegamento tra la strada urbana di scorrimento e lo svincolo di Genova aeroporto (si veda “S&A” n° 133 Gennaio/Febbraio 2019), in prossimità della stazione di Genova Cornigliano.

Il progetto, ideato dall’Ing. Caobianco della Sinergo, prevedeva la costruzione di un viadotto costituito da campate in acciaio e campate in c.a.p..

Per questo progetto sono stati forniti isolatori in gomma di tipo standard per una parte di viadotto che sormonta la viabilità cittadina e di tipo dielettrico per la parte di viadotto che scavalca una rete ferroviaria.

Sulla sede stradale dell’opera sono stati forniti e installati giunti di dilatazione in gomma armata tipo Multiflex per escursioni da 160 e 250 mm.

1. La localizzazione del cantiere

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2. Il viadotto in lavorazione

Lo studio dell’isolamento sismico ha portato alla definizione di isolatori Isosism ® in mescola tipo Normal da 550 mm di diametro per tutti gli impalcati in c.a.p.. Per la parte di scavalco della ferrovia, invece, è stato necessario prevedere due tipologie differenti di isolatori sismici Isosism® dielettrici: una tipologia è stata realizzata in mescola Hard con diametro da 750 mm e una tipologia è stata realizzata accoppiando due isolatori rettangolari da 700x900 mm vulcanizzati su un’unica piastra di base per l’ancoraggio alle pile. Anche la mescola di questi ultimi è di tipo Hard. Tali dispositivi consentono escursioni molto ampie e sono progettati per sostenere carichi di notevole importanza.

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3. L’impalcato in c.a.p.

In entrambi i casi, i progetti sono stati realizzati in accordo alle Normative EN15129. Come previsto dalla Legge, sono stati eseguiti i test di accettazione in accordo alle Norme EN152129 e NTC2008 presso il laboratorio ufficiale Isolab®, in presenza di un Funzionario del Politecnico di Milano.

A seguito dei tragici eventi di Agosto 2018 che hanno interessato il viadotto Polcevera, l’Impresa Costruttrice ha dovuto accelerare l’apertura dell’opera; per tale motivo, il viadotto è stato varato su appoggi provvisori realizzati in carpenteria metallica.

Successivamente, è stato necessario intervenire con attività di sollevamento per effettuare la sostituzione dei dispositivi provvisori con isolatori definitivi.

I sollevamenti sono stati eseguiti impiegando batterie di martinetti da 250 t fino a ottenere una capacità di spinta, nel caso dei dispositivi di maggior capacità, pari a 30.000 kN. L’alimentazione dell’impianto è avvenuta utilizzando una centralina oleodinamica a rapporto volumetrico costante, gestita da un sistema di controllo elettronico degli spostamenti.

Tutti i sollevamenti sono stati realizzati in presenza di traffico.

L’INTERVENTO DI SOLLEVAMENTO E DI SOSTITUZIONE DEI DISPOSITIVI

4. L’impalcato metallico

Gli isolatori sismici dielettrici per l’impalcato in acciaio sono conformi alle specifiche RFI DTC INC PO SP IFS 005 A (ex 44E) e dotati di marcatura CE. Quelli per gli impalcati in c.a.p. sono esclusivamente dotati di marcatura CE.

Inizialmente è stata effettuata la predisposizione dell’impianto di sollevamento e la messa in quota sul pulvino dei dispositivi di appoggio definitivi. È stato quindi eseguito il sollevamento con la relativa verifica della quota dello stesso e degli spazi in ogni punto di contatto tra appoggi e strutture. Gli appoggi provvisori, quindi svincolati ed estratti, hanno lasciato il posto agli isolatori definitivi per i quali, dopo il posizionamento, è stata eseguita la regolazione della quota definitiva.

5A e 5B. Gli isolatori sismici Isosism® HDRB del diametro di 750x120 mm (5A) e 700x900x120 mm (5B)

7. I martinetti e gli appoggi provvisori

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6. I martinetti e gli appoggi provvisori

8. L’estrazione dell’appoggio provvisorio

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APPOGGI ANTISISMICI Prima dell’apertura al traffico del viadotto è stata eseguita la posa in opera dei giunti di dilatazione in gomma armata tipo Multiflex da 160 e 250 mm di escursione.

L’INTERVENTO DI POSA IN OPERA DEI GIUNTI DI DILATAZIONE 9. La postazione di controllo

Prima di tutto si è provveduto al taglio e alla rimozione degli asfalti; quindi è stata posata la scossalina per poi realizzare le armature per l’allettamento del giunto e dei massetti laterali.

Sono così avvenuti il posizionamento del giunto, completo di tirafondi di ancoraggio, e il getto in opera con malta fibrorinforzata a ritiro compensato; i tiranti sono infine stati serrati con chiave dinamometrica per procedere, come ultima fase, alla sigillatura delle asole. n

10. I martinetti con gli isolatori definitivi

A seguire, si è proceduto all’abbassamento del viadotto ed è stato realizzato il getto di allettamento inferiore degli isolatori e l’inghisaggio delle zanche di ancoraggio. Successivamente, è avvenuto lo scarico dell’impianto di sollevamento a maturazione dei getti per consentire la migrazione del carico dai punti di spinta ai dispositivi di appoggio definitivi. L’ultima fase è consistita nella rimozione dell’impianto di sollevamento, eseguito per ogni allineamento.

11. L’impalcato in acciaio posizionato su isolatori dielettrici Isosism® definitivi dopo le attività di sollevamento

Funzionario Commerciale di Freyssinet Products Company Italia (1)

12. Il giunto in opera tipo Multiflex

Metro M4, Milan, Italy Health & Safety Management

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Luigi Brighenti

NUOVA VITA PER IL PONTE DELLA PRIULA IN VENETO, LUNGO LA S.S. 13 “PONTEBBANA”, SONO STATI REALIZZATI I LAVORI DI RESTAURO CONSERVATIVO, DI CONSOLIDAMENTO FONDAZIONALE E DI ADEGUAMENTO DIMENSIONALE DELLO STORICO PONTE SUL PIAVE

G

li interventi sono iniziati a Maggio 2018 e hanno richiesto l’interdizione al traffico sul ponte storico. In concomitanza con l’avvio dei lavori, è stato infatti aperto al traffico il percorso alternativo che ha consentito di dirottare la circolazione dal ponte storico al tracciato provvisorio costruito a monte nell’alveo del Piave, realizzato appositamente per permettere la continuità del collegamento fra le sponde del fiume e quindi fra i comuni di Susegana e di Nervesa della Battaglia, in provincia di Treviso.

UN’OPERA DEL PASSATO Il ponte storico della Priula è una infrastruttura dei primi del Novecento della lunghezza di 432 m, composta da 20 campate ad arco.

1. Il ponte della Priula sulla S.S. 13 (Archivio storico di ANAS SpA)

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Le indagini periodiche condotte da ANAS hanno messo in luce la necessità di intervenire sulla struttura che è interessata dall’erosione dell’alveo del fiume, tramite la sistemazione, in particolare, delle pile, degli archi e dei parapetti laterali che presentavano un naturale degrado.

L’investimento complessivo per l’intero corpo degli interventi ammonta ad un totale di circa 9,3 milioni, di cui 1,3 per la realizzazione della viabilità alternativa.

In occasione dell’inaugurazione, avvenuta lo scorso 21 Giugno, il Presidente della Regione Veneto Luca Zaia e l’AD di ANAS Massimo Simonini hanno espresso la loro soddisfazione.

“A seguito di un iter progettuale attento, complesso e soprattutto rispettoso dei valori che questo manufatto rappresenta in termini culturali e architettonici per la gente trevigiana e veneta - ha evidenziato il Governatore Zaia - e dopo l’impegnativo lavoro di restauro conservativo e di consolidamento, il ponte della Priula ci viene restituito più robusto ed efficiente di prima.

Regione, ANAS, Sovrintendenze, Progettisti e Tecnici di vari Enti sono stati chiamati a portare a termine un intervento nel quale era indispensabile conciliare le moderne tecnologie e la necessità di elevare gli standard di sicurezza viabilistica e strutturale dell’opera con le caratteristiche storiche del ponte: possiamo dire di aver raggiunto l’obiettivo”.

“A due mesi dall’ultimo sopralluogo - ha spiegato poi l’AD di ANAS, Massimo Simonini - torniamo sull’imponente ponte della Priula per la cerimonia di riapertura di questa infrastruttura storica tanto maestosa quanto necessaria a garantire i collegamenti sul territorio. L’intervento di restauro svolto dai nostri Tecnici e dalle Maestranze rappresenta pienamente l’impegno di ANAS nello sviluppo della connettività del Paese, con gran-

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PONTI STORICI de attenzione alla manutenzione e al potenziamento della rete stradale. Il nostro obiettivo è di sviluppare la mobilità del Paese, perché questo significa aumentarne la competitività, migliorando l’accessibilità ai territori e la sicurezza del viaggio”.

L’importante intervento preparatorio di bonifica bellica dell’area di cantiere ha inoltre portato alla luce ben 81 ordigni bellici di varie tipologie richiedendo, con la fase di definizione dei materiali di restauro concordata con la Soprintendenza della Provincia di Treviso, un tempo di lavoro di circa 410 giorni.

Ulteriori 630 sono stati necessari per i primi interventi di consolidamento delle fondazioni e per realizzare la viabilità provvisoria, interessata a fine Ottobre 2018 e a inizio Aprile 2019 dalla piena del fiume Piave e per il cui ripristino ANAS ha messo in campo tempestivamente risorse e Personale al fine di riaprire il tracciato in alveo nei tempi tecnici più brevi possibili.

L’ADEGUAMENTO DIMENSIONALE Nell’ambito del progetto di adeguamento dimensionale - le cui attività sono completate e per il quale è stato previsto un tempo di lavoro di 215 giorni - è stato realizzato l’allargamento complessivo della sede stradale di circa 3,20 m con uno sbalzo di 1,60 m da entrambi i lati del ponte.

La nuova sezione è quindi composta da due corsie di 3,75 m, oltre che da banchine e barriere laterali. L’impalcato è inoltre completato da una pista ciclabile laterale per ogni senso di marcia ed è stato riposizionato il parapetto originario, appositamente restaurato, costituito da elementi metallici intervallati da pilastrini in calcestruzzo armato. L’intervento ha previsto anche la demolizione dell’esistente sede stradale e la realizzazione di una struttura mista in acciaio e calcestruzzo finalizzata ad aumentare il livello di resistenza dell’intera struttura.

I LAVORI DI CONSOLIDAMENTO Per quanto riguarda il consolidamento, sono state rinforzate le pile mediante la realizzazione di colonne armate con l’iniezione nel terreno di materiale cementizio tramite la tecnologia jet-grouting. Per quanto concerne il rafforzamento delle fondazioni del ponte sono stati eseguiti interventi di cerchiatura per mezzo del posizionamento di micropali alla base di cinque pile, mentre per le restanti pile sono state poste in opera delle gabbionate opportunamente dimensionate. L’installazione di nuovi isolatori oleodinamici finalizzati ad assorbire e dissipare l’eventuale picco di energia generato da una scossa tellurica ha inoltre consentito di migliorare il comportamento sismico della struttura.

2. Una foto dei lavori sullo storico ponte

Per l’occasione, la Redazione ha intervistato l’Ing. Umberto Vassallo, Responsabile del Centro di Manutenzione A dell’Area Compartimentale del Veneto e Direttore dei Lavori del ponte della Priula.

“Strade & Autostrade”: “Perché si è reso necessario l’intervento? Era programmato o si sono verificate criticità?”.

“Umberto Vassallo”: “La struttura del ponte della Priula, su progetto dell’Ing. Eugenio Miozzi, risale ai primi del Novecento. Il ponte ha una forte valenza storica e architettonica e rappresenta un nodo viario fondamentale per la viabilità della regione. Pertanto la sua manutenzione complessiva è prioritaria.

Le approfondite indagini tecniche fatte sul posto per valutare lo stato dell’opera avevano constatato le buone condizioni statiche della struttura, ma anche un avanzato stato di degrado localizzato.

In seguito ad alcuni prelievi di ghiaia avvenuti nel tempo, oltretutto, è stato registrato un progressivo abbassamento del letto del fiume con diminuzione del volume di terreno che si trova a ridosso delle pile. Pertanto le fondazioni, non godendo della protezione del materiale inerte, risultavano esposte al deflusso dell’acqua del fiume. Le correnti del subalveo hanno poi aumentato il pericolo di scalzamento delle pile, un fenomeno erosivo che, nel lungo periodo, avrebbe potuto ridurre la capacità portante della fondazione. Tutti questi motivi hanno reso necessario, ovviamente, il consolidamento fondazionale, il restauro e l’adeguamento della struttura attraverso un importante intervento di manutenzione programmata”.

“S&A”: “Com’è stato articolato l’intervento e quali fasi si sono succedute?”.

“UV”: “L’intervento prevedeva una fase preliminare propedeutica alle lavorazioni sul ponte storico costituita da un’estesa campagna di bonifica dagli ordigni bellici su tutta l’area interessata dai lavori.

La struttura tecnica del ponte della Priula Il ponte è lungo complessivamente 432 m ed è composto da archi multipli per un totale di 20 arcate, sostenute rispettivamente da 16 pile, due spalle e tre pile-spalle. Le strutture verticali di supporto dividono le 20 campate in quattro gruppi di campate ciascuno. Le arcate sono in calcestruzzo armato mentre le pile sono formate da blocchi di conglomerato cementizio non armato.

Le fondazioni furono realizzate con cassoni in calcestruzzo armato autoaffondanti, che si spingono sino a 8 m sotto l’alveo del fiume.

L’impalcato stradale originario era in calcestruzzo armato con una larghezza della carreggiata di 8 m. Due marciapiedi larghi 0,80 m portavano la larghezza totale a 9,60 m. Il ponte, inoltre, era sprovvisto di un’adeguata pista ciclopedonale.

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ponti& viadotti Sono stati rinvenuti 81 ordigni risalenti alla prima e alla seconda guerra mondiale, oltre ai resti dei pali di legno del ponte preesistente risalenti al XIX secolo.

Concluse le bonifiche, abbiamo provveduto alla realizzazione della viabilità provvisoria, tramite un by-pass al ponte e costituita da due rilevati formati all’interno del greto del fiume Piave e un ponte Bailey (una tipologia di ponte, d’origine militare, che prende il nome dal suo ideatore, l’Ingegnere britannico Donald Bailey) lungo 120 m, sorretto da due pile provvisorie e suddiviso in tre campate da 40 m ciascuna.

Una volta realizzata la viabilità alternativa e resa funzionale per il traffico, il ponte storico è stato chiuso per 13 mesi per permettere i lavori: il consolidamento delle fondazioni mediante corone di micropali, delle elevazioni mediante jet-grouting, la rimozione della pavimentazione, della soletta del ponte e dei parapetti storici, opportunamente conservati e restaurati.

Successivamente è stato posato un nuovo impalcato in acciaio costituito da tre travi correnti sul quale è stata realizzata la soletta collaborante in calcestruzzo armato. Il nuovo impalcato si inserisce all’interno del ponte storico, interamente svuotato dalle solette originarie, e fuoriesce rispetto ad esso di 1,60 m per lato per alloggiare una doppia pista ciclopedonale.

L’impalcato è stato così posizionato su nuovi appoggi e isolatori oleodinamici per migliorare la sicurezza antisismica.

Per concludere, sono stati posizionati i parapetti restaurati, le barriere stradali e la nuova pavimentazione stradale e ciclabile.

Contemporaneamente sono stati restaurati tutti i prospetti, le elevazioni e le arcate del ponte storico con la costante assistenza della Soprintendenza dei Beni Culturali.

Una volta riaperto al traffico il ponte, abbiamo provveduto a demolire la viabilità provvisoria e a ripristinare lo stato dei luoghi ante operam”.

“S&A”: “Sono stati adottati accorgimenti particolari?”.

“UV”: “Si è trattato di un intervento molto specialistico perché abbiamo dovuto sia provvedere al restauro conservativo di un’opera monumentale, intervenendo per preservarne l’aspetto storico e simbolico che il ponte della Priula rappresenta per il territorio, sia provvedere a un ripristino statico complessivo dell’opera.

Il nostro obiettivo era dualistico e complesso: conciliare i moderni standard di sicurezza con le caratteristiche storico-tipologiche del

4. Dall’alto verso il basso, il ponte ferroviario, il ponte della Priula e il ponte della viabilità provvisoria (Photo credit: “La Tribuna di Treviso” / Daniele Maccagnan)

5. Il nuovo ponte

ponte realizzate all’epoca di costruzione e per il quale è stato riconosciuto l’interesse culturale attraverso un provvedimento della Direzione Regionale per i Beni culturali e paesaggistici del Veneto”.

“S&A”: “La storicità del ponte ha in qualche modo influito sulla scelta dei materiali e sulla tipologia di intervento?”.

“UV”: “Il ponte della Priula, costruito agli inizi del Novecento, è stato fortemente danneggiato nel corso della prima e della seconda guerra mondiale. Pensiamo alle estenuanti battaglie lungo il Piave. Il suo forte valore storico e simbolico ha avuto un ruolo importante nella redazione del progetto di manutenzione.

Inoltre, secondo la Normativa vigente, tutti i lavori di restauro e di ripristino statico previsti sono stati vagliati e condivisi con la Soprintendenza dei Beni culturali: dalla scelta dei materiali alla modalità di applicazione fino alle scelte estetiche.

Infine, durante l’esecuzione dei lavori, il ritrovamento dei numerosi ordigni bellici e dei pali di legno del ponte preesistente, hanno rappresentato una straordinaria occasione di confronto con la Storia recente e meno recente del territorio della marca trevigiana”.

3. Una suggestiva veduta aerea del ponte Bailey temporaneo (Photo credit: “La Tribuna di Treviso” / Daniele Maccagnan)

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“S&A”: “Quanto è durato l’intervento?”.

“UV”: “I lavori sono iniziati a Marzo 2017 e il ponte è stato riaperto al traffico il 30 Giugno 2019: pertanto, sono durati 27 mesi anche se la fase preliminare di realizzazione della viabilità provvisoria è stata interessata, come detto, da numerosi ritrovamenti bellici e storici che hanno rallentato l’andamento dei lavori. I lavori effettivi sul ponte storico sono durati 13 mesi da quando è stato chiuso al traffico.

Inoltre, il 29 Ottobre 2018 è stata registrata una piena eccezionale del fiume Piave di circa 3.000 m3/s che ha

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PONTI STORICI fatto scattare il piano di evacuazione delle aree di cantiere e la conseguente interruzione della viabilità provvisoria. I rilevati sono stati erosi mentre il ponte Bailey è rimasto intatto. Questo scenario era stato previsto nel progetto e richiesto dal genio Civile secondo una prescrizione in termini di tempi di ritorno al fine di far defluire il fiume e non creare un effetto diga. In quell’occasione, la viabilità è stata ripristinata in otto giorni”.

“S&A”: “Sono previsti interventi similari per altre strutture?”.

“UV”: “Nel territorio del comune di Pederobba (TV), lungo la S.P. 2, si trova un ponte molto simile denominato Vidor e costruito dal medesimo Progettista, l’Ing. Eugenio Miozzi, che potrebbe essere interessato da un intervento simile”. n

Ringraziamenti La Redazione ringrazia l’Ing. Umberto Vassallo per il contributo tecnico fornito.

ANAS ed Enti Locali: il ponte di Vidor In sinergia con gli Enti locali e in particolare con la Provincia di Treviso, ANAS ha anche avviato la campagna di indagine sulla struttura del ponte di Vidor, nel comune di Pederobba, lungo la S.P. 2 “Erizzo”. L’impegno di ANAS a supportare la Provincia di Treviso nell’analisi della struttura e nei successivi interventi necessari al risanamento del ponte storico sono stati avviati ad Ottobre 2018 con una prima ispezione visiva condotta sulle pile e sull’impalcato del ponte, della lunghezza di 380 m e la cui costruzione risale ai primi anni del Novecento. Tale indagine ha consentito ai Tecnici una prima analisi delle criticità strutturali segnalate a più riprese dagli stessi Enti locali.

La nuova fase di studio programmata da ANAS ha previsto la posa in opera di circa 40 borchie metalliche, che a fine Maggio 2019 sono state installate sui cordoli laterali dell’impalcato del ponte, in corrispondenza delle pile, e sulle spalle laterali. Ultimata la posa degli elementi metallici, i Tecnici hanno raccolto, tramite una prima misurazione, i dati utili a definire lo stato di fatto della struttura del ponte. La raccolta dei dati è stata effettuata con una strumentazione digitale in grado di misurare le variazioni di quota dei punti di controllo con precisione submillimetrica. Nei prossimi mesi la misurazione sarà ripetuta a più riprese, sempre in orario notturno e con la sospensione temporanea del traffico, per arrivare a definire, tramite l’analisi di tutti i dati raccolti, il comportamento delle singole parti che compongono l’infrastruttura (spalle, pile, impalcato) e quindi lo stato generale del ponte. Tale indagine sarà utile anche a determinare gli interventi necessari per il risanamento dell’infrastruttura storica.

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ferrovie& metropolitane

A cura di Gaetano Moroni 4

LE VIE DEL FERRO LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

TORINO-LIONE: AUMENTANO I CONTRIBUTI EUROPEI, PARTONO I BANDI PER IL TUNNEL DI BASE ITALIANO L’esito della riunione del Consiglio di Amministrazione di Telt svoltosi il 25 Giugno a Parigi ha portato il Presidente della Regione Piemonte, Alberto Cirio, a parlare di giornata storica per la Torino-Lione, in quanto l’opera ha ottenuto un finanziamento maggiorato al 55% per la tratta internazionale - unico caso in Europa - e la disponibilità dell’UE a cofinanziare al 50% anche le tratte nazionali, quindi anche la linea da Bussoleno al nodo di Torino.

Nel medesimo incontro, Telt ha approvato la pubblicazione dei Bandi, per un valore di circa un miliardo di Euro. In questo modo, i lavori per l’intero tunnel di base sono banditi.

L’avvio della procedura per il lotto italiano segna il completamento del percorso degli affidamenti dei lavori per la realizzazione dei 57,5 km del tunnel di base. L’importo stimato complessivo per l’affidamento dei lavori della galleria della Torino-Lione, sul versante italiano, è di circa un miliardo.

L’invito a presentare candidatura per gli interventi, è diviso in due lotti, uno per i lavori di costruzione e uno per la valorizzazione dei materiali di scavo. Il Bando è stato pubblicato sulla Gazzetta Europea con l’esplicitazione della facoltà di interrompere senza obblighi e oneri la procedura di gara in ogni sua fase, come previsto dal Codice degli appalti pubblici francese.

Telt conferma l’impegno a verificare le volontà dei due Governi al termine della selezione delle candidature, prima di procedere all’invio dei capitolati di gara alle Imprese.

FIRMATO IL PROTOCOLLO DI LEGALITÀ PER LA REALIZZAZIONE DEL TERZO VALICO DEI GIOVI

1.

Sottoscritto lo scorso 4 Luglio, presso il Palazzo del Governo di Genova, il Protocollo di Legalità per la realizzazione del Terzo Valico dei Giovi, che aggiorna e rafforza l’articolato impianto di misure volte a garantire che i lavori di realizzazione della linea ferroviaria possano essere condotti in una solida cornice di sicurezza, mitigando i rischi di interferenze criminali.

Il documento, siglato dai Prefetti di Genova e di Alessandria, da RFI, in qualità di soggetto aggiudicatore, da Italferr, Direttore dei Lavori e Titolare delle funzioni di Alta Sorveglianza, e dal Consorzio Cociv, Contraente Generale per la progettazione

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2019

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FERROVIE

5

e la costruzione, sostituisce il precedente accordo, siglato nel 2012, che viene arricchito e integrato con nuove previsioni, in conformità al nuovo schema di protocollo di legalità relativo all’affidamento dei lavori di realizzazione di infrastrutture strategiche, approvato con delibera CIPE del 6 Agosto 2015.

Tra le novità del nuovo protocollo si segnala la più precisa individuazione della filiera di Imprese soggetta alle disposizioni pattizie, nonché l’obbligo di comunicazione a Cociv, da parte delle stesse, dell’eventuale variazione dei rispettivi assetti societari. È inoltre prevista l’istituzione, presso le Prefetture, di una “cabina di regia”, allo scopo di effettuare, mediante incontri periodici, un monitoraggio congiunto e una valutazione complessiva della situazione ovvero di specifiche problematiche ritenute di rilievo.

Analogamente a quello adottato nel 2012, anche il nuovo documento è stato sottoscritto dai Direttori dell’Ispettorato del Lavoro delle province interessate e dalle locali organizzazioni sindacali, confederali e di categoria, in relazione agli impegni previsti dall’art. 10, concernente il monitoraggio e il tracciamento, ai fini di trasparenza, dei flussi di manodopera.

2.

3.

gomma, un programma di manutenzione straordinaria per la viabilità di connessione e per la riduzione dell’incidentalità: per la sola rete stradale si valuta in oltre 100 milioni il fabbisogno manutentivo annuale; interventi sulla viabilità di accesso ai comprensori turistici e sviluppo di un piano di itinerari, piste ciclabili e ippovie, con priorità agli itinerari di accesso ai nodi urbani, l’integrazione tariffaria del trasporto pubblico regionale con l’attuazione del progetto del “biglietto unico” e il rafforzamento della Governance e della gestione dei trasporti regionali, anche con la revisione del ruolo delle Società regionali per la gestione diretta di infrastrutture e servizi di interesse regionale.

IL MIT APPROVA L’AV BRESCIA-VERONA-PADOVA MA CON AGGIORNAMENTI

VENETO: IL PIANO TRASPORTI 2020-2030 CON 19 MILIARDI DI INVESTIMENTI Otto obiettivi da raggiungere attraverso altrettante strategie che si concretizzano con 32 azioni che vanno da progetti infrastrutturali a quelli di innovazione del trasporto pubblico locale, da interventi di riorganizzazione dei servizi a quelli della Governance del settore. Investimenti, fino al 2030, superiori ai 19 miliardi, di cui oltre la metà già disponibili, il 62% dedicati alla mobilità e al trasporto su ferro e il 35% all’adeguamento e manutenzione stradale.

Tra le molte azioni previste e che comprendono oltre ai progetti infrastrutturali anche le attività di gestione, la riorganizzazione dei servizi, l’innovazione tecnologica in particolare nel settore del trasporto pubblico locale, si segnalano quelle prioritarie: il completamento delle linee TAV Milano-Venezia, Padova-Bologna e Venezia-Trieste; lo sviluppo di un programma di accessibilità all’area interessata ai Giochi Olimpici invernali del 2026 di Milano-Cortina, attraverso un rinnovamento infrastrutturale complessivo dell’area bellunese e la riorganizzazione dei servizi di mobilità pubblica basata sull’interscambio ferro/

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Dopo il Terzo Valico, il TAV Torino-Lione e la bretella Campogalliano-Sassuolo, sono stati pubblicate sul sito istituzionale del MIT l’analisi costi-benefici e la connessa analisi giuridica per l’Alta Velocità Brescia-Verona-Padova (si veda articolo a pag. 22).

Secondo la relazione, fermare l’opera costerebbe troppo e dunque la TAV verrà ultimata, seppur si dovranno rispettare le molte osservazioni che fanno capo al recente Osservatorio ambientale.

Un’infrastruttura, nel segmento tra Brescia e Verona, il cui costo è previsto attorno a i 3,5 miliardi per 45 km complessivi (5,2 miliardi la tratta Verona-Padova): un progetto che ha mosso i suoi primi passi quasi 30 anni fa.

Un’opera che dovrà essere aggiornata proprio sulla base delle indicazioni dell’Osservatorio ambientale, quali il passaggio del sistema di alimentazione di trazione elettrica da 25 kV circa a 3 kV, in modo da rendere la linea a quattro binari più flessibile nel suo utilizzo e quindi anche a supporto del trasporto dei pendolari. n

4.

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ferrovie& metropolitane

Francesco Sacchi(1) Maria Elena D’Effremo(2) Stefano Ciufegni(3)

IL PROGETTO SAUDI LANDBRIDGE RAILWAY L’ANALISI E LA GESTIONE DEI DATI DELLE INDAGINI GEOGNOSTICHE DA PARTE DI ITALFERR SPA PER LA DEFINIZIONE DEL PROGETTO GEOTECNICO E DEL MODELLO DEL TERRENO – SECONDA PARTE –

N

ella prima parte dell’articolo proposta sul fascicolo n° 136 Luglio/Agosto 2019 si è brevemente descritto il progetto e le formazioni geologiche interessate dall’opera, riportando inoltre una breve descrizione dell’analisi preliminare dei rischi geotecnici lungo il tracciato, alla luce dei quali è stata definita la campagna indagine.

In questa seconda e ultima parte, invece, riportiamo i criteri d’impostazione della campagna indagine, la ricostruzione del modello geotecnico 3D e i vantaggi progettuali nell’utilizzo del modello 3D per il Progetto Saudi Landbridge Railway.

L’IMPOSTAZIONE DELLA CAMPAGNA INDAGINE MULTIMETODOLOGICA PER UN MODELLO GEOTECNICO AFFIDABILE Sin dall’inizio la campagna di indagine (sondaggi, rilievi geologici e geomeccanici, pozzetti esplorativi indagini geofisiche) è stata impostata in modo da ricostruire un modello geotecnico 3D. Le attività sono state svolte secondo le seguenti procedure: • raccolta e analisi dei dati geologici, geomorfologici, idrogeologici e geotecnici disponibili sulla penisola araba, con

1.

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2019

particolare riferimento al corridoio su cui doveva essere progettata la nuova linea ferroviaria; • sopralluoghi lungo il tracciato per verificare visivamente i rischi geologici individuati, la geomorfologia, l’andamento e le caratteristiche delle strutture geologiche, le superfici di drenaggio e gli affioramenti; • progettazione e programmazione ed esecuzione delle indagini e dei rilievi per le varie fasi progettuali.

Complessivamente, per le due fasi di Preliminary e Detail Design sono stati realizzati 983 sondaggi a carotaggio continuo per un totale di circa 22.000 m di perforazione, 2.448 pozzetti, circa 70.000 m di stendimenti per rilievi geofisici, 1.688 tra rilievi geologici, geomorfologici e geomeccanici.

Sono state poi eseguite le prove di laboratorio sui campioni prelevati: 1.783 granulometrie, 1.361 UCS, 1.145 analisi chimiche e 892 point load.

Le indagini geologiche e geognostiche sono state suddivise in tre lotti che coincidono con le tre diverse situazione geologiche precedentemente descritte. Nella Figura 2 sono riportati i dettagli delle indagini eseguite nei singoli lotti suddivisi nelle singole fasi progettuali di Preliminary (PD) e Detail (DD) Design. La campagna indagine è stata avviata a Ottobre 2015 ed è terminata ad Agosto 2016.

Nei primi tre mesi sono stati eseguiti i sondaggi e i primi rilievi geologici, geomorfologici e geomeccanici per il Preliminary Design.

Non essendo ancora definito il tracciato della nuova linea ferroviaria e dovendo impostare il modello geotecnico 3D, le indagini sono state eseguite all’interno del corridoio approvato dal Governo Saudita.

Le prime analisi della ricostruzione 3D hanno permesso di definire spazialmente i contatti stratigrafici geologici e l’andamen-

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INDAGINI GEOGNOSTICHE

LOT 1: km 271 - 686

PD Boreholes

Compl

125

Lin. Met 2.357,07

DD

Tot.

LOT 2: km 686 - 962,5

PD

DD

Tot.

LOT 3: km 962,5 - 1290

PD

DD

Tot.

TOTAL

212

337

124

222

346

121

179

4.292,77

6.649,84

2.954,10

5.081,49

8.035,59

2.547,06

4.565,99

300

983

1409

1409

0

473

473

0

566

566

2448

0

22

22

22

7.113,05 21.798,48

Trial Pits

Compl

0

CPT

Compl

-

Seismic refraction (m)

Compl

5.274

6575

765

12614

Geoelectrical surveys (m)

Compl

5.398

0

0

5398

MA SW survey (m)

Compl

0

28.460

22.670

51130

DownHole (n°)

Compl

5

4

5

14

Geological, geomorphological and geomechanical surveys (n°)

575

555

538

1.668

528

1.606

-

Site descriptions

544

534

Geomechanical stops

22

15

Area descriptions

9

6

37 10

25

2. La sintesi delle indagini eseguite nella section 2 suddivise per lotti di indagine

to delle strutture geologiche, fornendo un importante contributo per le scelte progettuali, per definire gli interventi necessari a ridurre i rischi rilevati, nonché per la definizione del tracciato.

Nella prima fase per il Detail Design sono state completate le indagini e i rilievi per il completamento del modello 3D. Successivamente, alla definizione del tracciato di progetto, infine, sono stati eseguiti i sondaggi e le prove penetrometriche (CPT) sia per la verifica del modello geotecnico 3D in corrispondenza delle opere d’arte (viadotti, cavalcaferrovia, ecc.) che per la definizione e le verifiche delle fondazioni.

Le indagini geofisiche hanno permesso di completare il modello 3D con informazioni di dettaglio anche laddove l’esecuzione di sondaggi risultava particolarmente complessa (come ad esempio le zone di deserto e di dune mobili), di estendere spazialmente i risultati delle indagini eseguite permettendo di verificare la ricostruzione delle strutture sepolte e i passaggi

delle unità geotecniche, permettendo così di ottimizzare il numero dei sondaggi e di conseguenza ridurre tempi e dei costi.

Dal modello geotecnico 3D, sviluppato elaborando tutti i dati acquisiti attraverso uno specifico software, i profili geotecnici sono stati ottenuti in maniera diretta, importando il tracciato della ferrovia all’interno del modello stesso e “tagliando” il solido del terreno lungo l’asse di progetto.

I RISULTATI DELLA CAMPAGNA DI INDAGINE Le indagini eseguite, le prove in sito e di laboratorio, nonché i rilievi geomeccanici per le rocce hanno premesso di attribuire ai terreni incontrati lungo il tracciato di progetto della ferrovia i parametri geotecnici caratteristici e di definire le unità geotecniche con caratteristiche e comportamenti simili.

Per i suoli, come detto prevalentemente costituiti da terreni granulari, sono state identificate quattro unità geotecniche, definite sulla base del grado di addensamento.

Per quanto concerne le rocce, invece, le unità geotecniche sono state definite sulla base delle classi di resistenza a compressione e del grado di fratturazione e alterazione.

LA COSTRUZIONE DEL MODELLO GEOTECNICO 3D

3.

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Per costruire il modello 3D è stato necessario realizzare un database e importare il DTM dell’area di progetto.

Tutto il tracciato è stato modellato in 3D e visto l’elevato di numero di dati provenienti dalle indagini geognostiche questo è stato suddiviso in tratti di lunghezza idonea a poter far processare senza problemi e in maniera veloce tutte le informazioni inserite.

I profili geotecnici sono stati estratti importando il profilo dell’opera e tagliando il modello 3D lungo lo stesso.

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ferrovie& metropolitane Nelle Figure 4A e 4B sono rappresentati due esempi del solido ottenuto e i rispettivi profili estratti.

4A e 4B. Il modello 3D e il profilo lungo un tratto del Lotto 4

I VANTAGGI DEL MODELLO GEOTECNICO 3D NEL PROGETTO DEL LANDBRIDGE Nell’ambito del progetto Landbridge, la costruzione di un modello geotecnico 3D ha permesso di: • utilizzare tutti i dati acquisiti con i sondaggi, i pozzetti, i rilievi geomorfologici, geologici e geomeccanici, le prove penetrometriche e le prospezioni geofisiche, indipendentemente dalla loro posizione planimetrica rispetto all’asse della linea ferroviaria; • fornire importanti informazioni durante la definizione del tracciato, evidenziando in tempo la situazione litostratigrafica favorevole, anche per aree non facilmente investigabili con mezzi e tecniche normali; • proiettare le indagini eseguite fuori asse sul tracciato sulla base del reale andamento delle strutture geologiche e non sulla base di assunzioni empiriche. Come detto in lunghi tratti del tracciato si incontrano creste di rocce affioranti con direzione NE-SO con zone depresse intercluse riempite da terreni sciolti che nelle zone desertiche sono rappresentati anche da sabbie poco addensate: in questo caso, utilizzando per la proiezione dei dati sull’asse i criteri normalmente in uso (proiezione perpendicolare), avremmo potuto sovrastimare il tratto di terreni litoidi, sottostimando i rischi connessi alla scarsa qualità geotecniche dei terreni presenti nonché delle opere di mitigazione per il trasporto della sabbia che, come intuibile, è nullo nelle zone rocciose.

6.

5A e 5B. Il modello 3D e il profilo lungo un tratto del Lotto 6

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INDAGINI GEOGNOSTICHE 7.

CONCLUSIONI Al fine di realizzare un corretto modello geotecnico, occorre impostare un processo di indagine in qualità.

Questo processo in qualità deve essere impostato a partire dalle indagini, prevedendo dunque: chiarezza della Committenza, collaborazione tra le diverse figure professionali, corretta comunicazione tra le parti durante tutto il processo, corretta progettazione della campagna indagine sulla base delle specifiche problematiche del sito in esame e delle adeguate conoscenze dell’opera in progetto, sufficiente documentazione di gara/iniziale, corretta esecuzione e controllo delle indagini fornendo anche indicazioni sul tipo di attrezzature da utilizzare, risorse adeguate, corretta e tempestiva trasmissione dei dati, chiarezza e correttezza nella restituzione dei dati.

Nell’ambito del progetto Landbridge, si è cercato di seguire tale percorso, ponendo particolare attenzione alla fase di indagine e ricostruzione di un modello geotecnico affidabile, cercando con un’attenta analisi iniziale di individuare i rischi a monte, intervenendo in corso di progettazione nelle zone in cui si è ritenuto necessario integrare i dati.

L’integrazione è stata poi resa possibile grazie all’elaborazione di un modello geotecnico 3D. In linea generale i metodi di rappresentazione 3D potrebbero essere utili in zone in frana, zone interessate da contesti geologici complessi, zone in cui lo sviluppo dell’infrastruttura risulta prevalentemente areale piuttosto che lineare.

Inoltre il modello 3D permette di utilizzare sin dall’inizio le indagini esistenti anche se “distanti” dal tracciato preliminare, fornendo informazioni importanti anche nella fase di analisi della fattibilità, quando ancora le indagini dedicate per il progetto non sono state eseguite.

Laddove l’esecuzione di indagini in asse al progetto dovesse risultare complessa per situazioni particolari, come le zone di dune mobili nel progetto Landbridge, il modello 3D permette di utilizzare e interpolare tutti i rilievi e le indagini eseguite sulle strutture geologiche e geotecniche che interessano il progetto stesso, anche se fuori asse, restituendo una più realistica stratigrafia di progetto.

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Nel caso di incertezze sull’asse del tracciato, nei tratti più complessi, una visione 3D delle strutture geologiche e geotecniche potrebbe permettere, così come è avvenuto nel progetto Landbridge, sulla base di un’analisi rischi-costi/benefici, un’ottimizzazione del tracciato stesso, con lo spostamento verso un contesto geotecnico migliore, così come possono essere valutati in maniera esaustiva senza lacune progettuali gli spostamenti del tracciato successivamente al completamento delle indagini.

L’esperienza acquisita con il Saudi Landbridge Project permette di affermare che un progetto così sviluppato riduce le incertezze sia in termini di costi che di tempi di realizzazione. n Ingegnere di Italferr SpA, Responsabile UO Infrastrutture Nord, Geotechnical Key Expert in “The Saudi Landbridge Railway Project” (2) Ingegnere di Italferr SpA, Progettista Geotecnica in “The Saudi Landbridge Railway Project” (3) Dottore Geologo di Italferr SpA, Geologist and Material Key Expert in “The Saudi Landbridge Railway Project (1)

DATI TECNICI Contracting Authority: The Public Investment Fund Kingdom of Saudi Arabia Client: Saudi Railway Company (SAR) PMC: Fluor DEDC: Italferr SpA Stipula del contratto: 22 Luglio 2013 Data effettiva section 2: 22 Agosto 2015 Durata del progetto section 2: 20 mesi Consegna finale del progetto: 22 Aprile 2017 Project Director: Ing. Egidio Bianchini Engineering Manager: Ing. Luca Bernardini Deputy Engineering Managers: Ing. Roberto Borghi e Ing. Pierangelo Rivoli Fasi Progettuali: Concept, Preliminary e Detail

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aeroporti&hub

Virginio Stramazzo(1) Matteo Dal Ben(2)

RIQUALIFICA PER L’AEROPORTO MARCO POLO DI VENEZIA PISTE DI VOLO: AL VIA LA RIQUALIFICA DELLA PISTA PRINCIPALE 04R/22L

L’

aeroporto Marco Polo di Venezia è oggetto di un importante e articolato piano di sviluppo con lo scopo di riqualificare e ottimizzare le infrastrutture di volo esistenti e potenziare lo scalo con la realizzazione di nuove infrastrutture air-side.

Il Gruppo SAVE SpA è fermamente convinto che l’investimento in infrastrutture sia una necessità per la crescita e lo sviluppo socio-economico del territorio veneto e per i futuri eventi internazionali come i Giochi Olimpici invernali del 2026. Il Grup-

po SAVE SpA ha messo in campo con il Master Plan 2021 un corposo investimento per l’ampliamento e la trasformazione dell’aeroporto Marco Polo di Venezia.

Gli interventi del Master Plan 2021 riguardano l’assetto dell’aeroporto con l’obiettivo di migliorare gli aspetti trasportistici generali e facendo sì che il ruolo di HUB del Nord-Est si consolidi ulteriormente.

Alla luce delle previsioni di traffico, il Master Plan 2021 prevede il potenziamento delle infrastrutture di volo esistenti, l’amplia-

1.

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PISTE DI VOLO

2. Il layout dell’infrastruttura di volo dell’aeroporto Marco Polo di Venezia prima dell’avvio dei lavori di riqualifica

mento dei piazzali di sosta degli aeromobili, la razionalizzazione dei raccordi e dell’intero sistema di circolazione dei movimenti a terra degli aeromobili. Questi interventi alla loro conclusione garantiranno: • l’incremento della capacità operativa delle piste di volo; • la minimizzazione dei tempi di occupazione delle piste; • la riduzione dei tempi di rullaggio e dei ritardi al gate; • il miglioramento del sistema di circolazione a terra e, quindi, una riduzione del consumo di carburante e dell’inquinamento atmosferico.

L’AEROPORTO PRIMA DELL’AVVIO DEI LAVORI DI RIQUALIFICA L’aeroporto Marco Polo con codice ICAO LIPZ prima dell’avvio dei lavori di riqualifica era classificato 4E, con approvazione delle operazioni fino a 4F, con a disposizione due piste utilizzabili in entrambe le direzioni poste ad un interasse di 202 m totalmente dipendenti. Trattasi della Pista Principale - 04R/22L di 3.300 m di lunghezza per 45 m di larghezza (oltre a 15 m per lato di shoulder) e della Pista Secondaria - 04L/22R di 2.780 m di lunghezza per 45 m di larghezza (oltre a 7,50 m per lato di shoulder). Un insieme di taxiway consentiva la connessione tra le due piste e tra la Pista Secondaria e i piazzali Nord e Sud dello scalo. L’attività di volo si concentrava principalmente sull’utilizzo della Pista Principale 04R/22L posta più in vicinanza della laguna di Venezia.

LA NORMATIVA IN AMBITO AEROPORTUALE E IL CERTIFICATO DI AEROPORTO L’aeroporto Marco Polo di Venezia ha completato la conversione del certificato di aeroporto al Regolamento Europeo EASA -

European Aviation Safety Agency (UE) 139/2014 il 22 Dicembre 2016. Durante tale certificazione sono stati individuati, assieme ad ENAC Direzione Operazioni Nord-Est, i punti di adeguamento della Normativa europea in campo aeroportuale; conseguentemente, la redazione del progetto esecutivo è stata eseguita nel rispetto della Normativa di seguito riportata: EASA Regulation on Aerodroms (Reg. (CE) 216/2008, Reg. (UE) 139/2014, Certifications Specifications - ADR-DSN Issue 3 - Acceptable Means of Compliance and Guidance Material).

L’OBIETTIVO DEL PROGETTO L’intervento di “Riqualifica e Adeguamento Normativo delle Infrastrutture di Volo Lotto 2 - 2° stralcio” prevede rilevanti lavori infrastrutturali di riqualifica, implementazione e messa a norma delle infrastrutture di volo dell’aeroporto Marco Polo di Venezia Tessera allo scopo di allinearne le prestazioni con gli scenari di esercizio ad oggi previsti per i prossimi 20 anni e di individuare le opere infrastrutturali necessarie e sufficienti per assecondare la curva di traffico prevista nel Master Plan aeroportuale 2021.

Al fine di garantire il raggiungimento degli obiettivi prefissati e di ottimizzare le fasi di esecuzione dei lavori che si sviluppano senza la chiusura dello scalo, ovvero garantendo la piena operatività dell’infrastruttura di volo, si è reso necessario suddividere l’esecuzione dei lavori in due distinti stralci funzionali con lo scopo di anticipare alcune lavorazioni prodromiche alla realizzazione dell’intervento principale di riqualifica dell’infrastruttura di volo denominato “2° stralcio”.

Infatti, il 2° stralcio riguarda gli interventi di maggiore impatto sull’infrastruttura di volo e che, per esigenze operative, si svolgono secondo opportune fasi con lo scalo in esercizio.

3. Il layout finale al termine dei lavori di “Riqualifica e Adeguamento Normativo delle Infrastrutture di Volo Lotto 2 - 2° stralcio”

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aeroporti &hub In particolare raggruppando per macro-interventi le attività di cantiere, queste sono già in ampia parte state eseguite nella primavera 2019 sulla Pista Principale - 04R/22L, mentre nella primavera 2020 la Pista Secondaria - 04L/22R sarà oggetto di importanti lavori di riqualifica. L’ultimazione di tutti i lavori è prevista per Settembre 2020.

Gli interventi in corso consistono essenzialmente: • nella riqualifica delle attuali Piste Principale - 04R/22L e Secondaria - 04L/22R; • nel prolungamento della Pista Secondaria lato 22R da utilizzare come taxiway; • nella realizzazione dei Raccordi ad alta velocità per Pista 04R; • dei nuovi raccordi centrali posti sull’area ex caserme VVF/GdF tra il piazzale Nord e la Pista Secondaria - 04L/22R; • una Holding Bay per Testata 04R per incrementare la capacità del sistema; • adeguamento geometria dell’infrastruttura aeroportuale per operatività aeromobili a lungo raggio e codice F (Airbus A380); • l’adeguamento delle dotazioni impiantistiche e l’incremento dei sistemi di di sicurezza di entrambe le piste, in particolare per quanto riguarda gli AVL (Aiuti Visivi Luminosi) e i circuiti di protezione/rilevazione delle incursioni non autorizzate in pista, al fine di poter gestire il futuro incremento del traffico aereo con aumentati standard di sicurezza, in particolare in condizioni di bassa visibilità.

LA SUDDIVISIONE DEI LAVORI PER FASI E RISK ASSESSMENT Nel corso dello sviluppo progettuale e considerati gli impatti che i lavori avrebbero potuto generare sull’operatività aeroportuale, è stata analizzata e valutata anche la possibilità di una chiusura dello scalo per l’esecuzione delle opere più impattanti (di alcune decine di giorni).

A seguito di approfondimenti ed avvalendosi del know-how interno al gruppo SAVE SpA in termini di safety ed operatività aeroportuale, nonché di consulenti esterni impegnati nell’individuazione di scenari operativi finalizzati all’ottimizzazione generale dell’operatività air side, il Gruppo SAVE SpA ha individuato e sviluppato scenari e fasi tali da consentire la realizzazione di tutte le lavorazioni in totale sicurezza con aeroporto in esercizio.

La sequenza delle lavorazioni è stata individuata in sette fasi di lavoro opportunamente definite sulla durata temporale di due anni a partire da Settembre 2018, tali da garantire la completa e continua operatività aerea dello scalo di Venezia Tessera. La garanzia di continuità dell’esercizio aeroportuale, compatibile con la generale e completa riqualifica delle infrastrutture di volo di Venezia, costituisce la caratteristica e la singolarità di questo grande lavoro, unico nel suo genere in questo momento su scala nazionale.

Per la valutazione della compatibilità delle fasi dei lavori con l’aeroporto operativo, del posizionamento delle aree di cantiere e degli accessi agli stessi attraverso le infrastrutture in esercizio, della riduzione delle strip di pista e della chiusura di parte delle Infrastrutture stesse nelle varie fasi con l’individuazione dei percorsi al suolo attivi per gli aeromobili, il

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Gruppo SAVE SpA ha predisposto il relativo Risk Assessment, che è stato sottoposto alla valutazione e approvazione congiuntamente con il Progetto Esecutivo dell’ENAC - Direzione Centrale Vigilanza Tecnica di Roma. Durante tali operazioni di coordinamento sono stati coinvolti i vari uffici del Gruppo SAVE SpA, dall’operativo a Safety, dall’ufficio SMS (Safety Management System) all’area tecnica di SAVE e agli uffici di SAVE Engineering Srl. Tutte le fasi sono state concepite per coniugare contemporaneamente qualità, la maggior riduzione dei tempi di lavoro e in particolare l’operatività aerea insistente sullo scalo.

Durante tutte le fasi di cantiere e a cadenza settimanale sono istituiti presso il Gruppo SAVE SpA degli opportuni incontri di Safety, denominati “Safety Action Group”, tra la Committente, la Direzione Lavori e l’Impresa con il compito di gestire le varie attività di cantiere previste dal progetto in coordinamento con l’operatività aerea dello scalo, garantendo la massima sicurezza delle Maestranze e soprattutto di tutte le attività aeree e dei passeggeri.

LA RIQUALIFICA DELLE PAVIMENTAZIONI Per il progetto delle pavimentazioni delle infrastrutture di volo (piste e raccordi) sono state svolte numerose analisi, in particolare: • sottofondi (prove di carico su piastra in sito, pozzetti geognostici, sondaggi, ecc.); • condizioni meteo; • condizioni di traffico con riferimento alle future previsioni redatte sulla base del Master Plan 2030 ed estese fino al 2041.

La definizione della sovrastruttura è stata ottenuta a valle di un iter procedurale di calcolo che si è valso di un dimensionamento basato dapprima sull’analisi del comportamento della sovrastruttura a fatica e successivamente sullo studio dello stato tensionale della medesima in condizione di rottura istantanea.

In relazione alla limitata operatività di aeromobili di grosse dimensioni (Airbus A380) sullo scalo (si prevede un aeromobile al giorno) si è definito di limitare l’intervento di ricostruzione delle pavimentazioni con sezione differenziata “gradonata” con spessori a scalare in riduzione verso le shoulder. Si è limitato quindi il pacchetto profondo (misto cementato, base, binder e usura-tappeto) ad una larghezza minima di 19 m a cavallo della linea centrale delle piste, risalendo a gradoni verso le fasce esterne adottando spessori inferiori, tenendo, comunque, conto dell’esigenza di ricostruire il profilo longitudinale e le sezioni trasversali secondo la Normativa EASA. Si precisa che l’estensione delle aree di intervento profondo sulle due piste è stata progettata basandosi sui seguenti criteri: • fascia centrale di larghezza pari a 19 m sulla base della dispersione trasversale dei carrelli posteriore degli aerei facenti parte dello spettro di traffico; • intervento a tutta larghezza della fascia portante nel caso di una pavimentazione esistente di tipo rigido che richiede una demolizione totale delle lastre in calcestruzzo esistenti come nel caso delle testate della Pista Principale - 04R/22L; • in presenza di TDZ (Touch-Down Zone Lights) la larghezza della fascia centrale d’intervento profondo passa da 19 m a 27 m cosicché le opere civili AVL (Aiuti Visivi Luminosi)

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PISTE DI VOLO relative siano contenute nella pavimentazione riqualificata a tutta profondità evitando in questo modo la demolizione parziale dei conglomerati bituminosi esistenti; • in prossimità degli innesti con i raccordi, l’intervento profondo è stato esteso lateralmente a discapito dell’intervento superficiale in funzione dell’inviluppo delle traiettorie dei carrelli degli aeromobili che percorrono il raccordo; • nell’ambito della regolarizzazione altimetrica delle pendenze trasversali e longitudinali delle piste, è emerso che in alcune zone la quota di progetto della sovrastruttura è minore della quota della pavimentazione esistente. In tali circostanze in cui c’è reale pericolo di impoverire drasticamente lo spessore della sovrastruttura esistente, la scelta progettuale è stata quella di ricostruire interamente la pavimentazione prevedendo l’intervento profondo.

L’intervento profondo sulle due piste

Per garantire sufficienti caratteristiche di portanza per tutta la durata della vita utile della pavimentazione di progetto, si è ritenuto indispensabile inserire tra il pacchetto in conglomerato bituminoso e il sottofondo esistente uno strato di fondazione legato a cemento in modo da aumentare la capacità portante dello strato di fondazione al di sotto del pacchetto dei nuovi conglomerati bituminosi.

L’intervento di transizione sulle due piste Ai lati dell’intervento profondo sopra descritto e fino a raggiungere le aree di intervento superficiale, si è prevista una risalita a gradoni della pavimentazione verso le fasce laterali.

Tale metodologia comporta una progressiva riduzione del rifacimento del pacchetto della sovrastruttura man mano che si procede trasversalmente verso il bordo della pavimentazione portante. In particolare, procedendo dal basso verso l’alto, ciascun nuovo strato della pavimentazione è caratterizzato da una larghezza superiore di 2 m rispetto allo strato sottostante (1 m

Lungo la fascia centrale della pavimentazione portante delle due piste ha preso avvio la realizzazione di un intervento profondo caratterizzato da un’estensione laterale di 19 STRATO DESCRIZIONE m a cavallo dell’asse di mezzeria delle USURA Conglomerato bituminoso a tessitura ottimizzata piste; lungo le suddette fasce centrali è BINDER Conglomerato bituminoso a elevate prestazioni in atto la stesa di un pacchetto di pavimentazione caratterizzato dai seguenti BASE Conglomerato bituminoso a elevate prestazioni strati e spessori.

6. La fascia di 21 m a cavallo della mezzeria Per determinare la larghezza di intervento, si è fatto riferimento alla disperSTRATO DESCRIZIONE sione trasversale delle traiettorie in atterraggio degli aeromobili appartenenti USURA Conglomerato bituminoso a tessitura ottimizzata allo spettro di traffico considerato per il BINDER Conglomerato bituminoso a elevate prestazioni dimensionamento della pavimentazio7. La fascia di 23 m a cavallo della mezzeria ne stessa.

SPESSORE

6 cm 9 cm 15 cm

SPESSORE 6 cm 9 cm

in più per ciascuna estremità laterale), fino a raggiungere lo strato del tappeto di usura che, in ultima, sarà steso lungo USURA Conglomerato bituminoso a tessitura ottimizzata 6 cm tutta la superficie della pavimentazione BINDER Conglomerato bituminoso a elevate prestazioni 9 cm portante. Tale geometria è stata scelta BASE Conglomerato bituminoso a elevate prestazioni 15 cm per evitare di terminare i diversi strati FONDAZIONE Stabilizzazione a cemento della fondazione 40 cm in corrispondenza del medesimo allineamento trasversale, scongiurando così Portanza minima del piano di posa della sovrastruttura di progetto SOTTOFONDO la risalita delle fessure lungo i giunti di @ 55÷65 Mpa (molulo di deformazione) costruzione.

4. Il pacchetto pavimentazione della fascia portante Da progetto sono previsti i seguenti pacchetti di pavimentazione flessibile per le aree di transizione (Figure 6 e 7).

Tra due strati consecutivi di pavimentazione si è previsto di effettuare una stesa di mano d’attacco in emulsione bituminosa elastomerizzata in modo da garantire l’adeguata compartecipazione reciproca degli stessi.

Le fasce delle due piste situate tra l’intervento di transizione e il bordo della pavimentazione portante sono soggette ad un intervento superficiale, per il quale si è previsto il rifacimento del solo strato di usura (6 cm) con conglomerato bituminoso a tessitura ottimizzata.

5. La dispersione trasversale dei carrelli degli aeromobili in atterraggio Tale strato è realizzato complessivamente lungo tutta STRATO

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DESCRIZIONE

SPESSORE

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aeroporti &hub la superficie portante delle piste di volo. La stesa dello strato di usura è preceduta da una fresatura della pavimentazione esistente, pulizia del piano fresato, dall’applicazione della mano d’attacco in emulsione bituminosa elastomerizzata in modo da garantire l’adeguata compartecipazione con il sottostante strato di binder.

L’intervento sulle shoulder delle due piste La shoulder è caratterizzata da una stratigrafia ridotta poiché la sua funzione non è portante, ma limitata all’eliminazione di eventuali FOD (Foreign Objects Damage/Debris) dovuti al getto dei motori. Essa normalmente è soggetta ad un traffico sporadico.

In particolare, considerato quanto detto a livello progettuale, si è deciso di estendere il solo strato di usura con uno spessore di 6 cm sulle shoulder attuali.

A differenza di quanto previsto per la pavimentazione portante, lungo le shoulder si prevede l’utilizzo di un conglomerato bituminoso ordinario. La stesa dello strato di usura è ovviamente preceduta da una fresatura della pavimentazione esistente, pulizia del piano fresato, dall’applicazione della mano d’attacco in emulsione bituminosa ordinaria in modo da garantire l’adeguata compartecipazione con il sottostante strato di binder.

8. Le aree di intervento della Fase 1 (Settembre 2018)

L’AFFIDAMENTO DEI LAVORI La Stazione Appaltante nel Febbraio 2018 ha avviato una procedura negoziata previa pubblicazione di un Bando di gara europeo per l’affidamento dell’appalto di riqualifica e adeguamento dell’infrastruttura di volo Lotto 2 - 2° stralcio. In esito a tale procedura, è risultata vincente l’Associazione Temporanea di Imprese (ATI) costituita dalle Imprese ICM SpA in qualità di Capogruppo e Itinera SpA. La Direzione Lavori e il Coordinamento per la sicurezza sono stati affidati allo stesso raggruppamento temporaneo di Progettisti, che avevano seguito l’elaborazione del progetto esecutivo approvato dall’ENAC - Direzione Centrale Vigilanza Tecnica di Roma il 21 Febbraio 2018.

L’avvio dei lavori, corrispondenti alla Fase 1 di progetto è coinciso con il giorno 1° Settembre 2018.

LE FASI OPERATIVE Fase 1 Il mese di Settembre 2018 ha visto la conclusione della Fase 1 di riqualifica dell’infrastruttura, con l’adeguamento della testata 04L della Pista Secondaria, il raccordo Alpha che congiunge la Pista Principale - 04R/22L con la Pista Secondaria - 04L/22R, l’adeguamento della geometria e degli impianti del raccordo Sierra tra piazzale sud e pista Secondaria, nuovi collegamenti idraulici e la realizzazione di una porzione dei cavidotti necessari alla nuova configurazione impiantistica delle nuove reti di media/bassa tensione, dati e per i sistemi AVL (Aiuti Visivi Luminosi).

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9A e 9B. Le lavorazioni durante la Fase 1 (Settembre 2018)

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PISTE DI VOLO

10. Le aree di intervento della Fase 2 (Ottobre 2018/Marzo 2019)

Fase 2 Dal giorno 1° Ottobre 2018 ha avuto inizio come da progetto la Fase 2 con: • la riqualifica dei raccordi storici dello scalo Romeo, Papa e November tra il piazzale sud e la Pista Secondaria - 04L/22R; • la sistemazione della zona delle ex-caserme con la costruzione del “quadrifoglio”, ovvero due nuove taxiway di rullaggio per aeromobili perpendicolari tra di loro;

• l’allargamento del raccordo Juliet verso la Pista Secondaria; • l’allungamento della pista Secondaria in direzione 22R come futuro raccordo tra le due piste con caratteristiche di portanza pari a una pista; • la costruzione della nuova cabina elettrica 48 verso il lato laguna che avrà lo scopo di alimentare i futuri impianti riqualificati della Pista Principale - 04R/22L; • l’ampliamento della RESA (Rescue End Safety Area) per le due testate 04R e 04L per ottemperare alle nuove prescrizioni della Normativa europea EASA; • l’allungamento e la riqualifica del sentiero di avvicinamento in testata 04L. Tale fase ha avuto una durata di sei mesi, corrispondenti dal punto di vista aeronautico alla “winter” aeroportuale, contraddistinta da una riduzione del numero di movimenti aerei presso lo scalo di Venezia.

Le lavorazioni suddivise su più turni, operanti 24 ore su 24 per tutte le settimane inclusi i festivi, favorite anche dal meteo, hanno visto alternarsi in cantiere circa 180-190 Maestranze per giorno, con picchi a volte superiori alle 200 unità.

Essendo il cantiere suddiviso in più micro-cantieri si è dovuto stabilire un rigoso ed efficiente sistema di sicurezza per salvaguardare la movimentazione degli aeromobili a terra e per consentire un più rapido movimento da e verso le varie aree di lavoro da parte dei mezzi e delle Maestranze.

Tutte le opere della Fase 2 sono state eseguite in condizioni tali da garantire sempre la piena operatività aerea dello scalo anche in condizioni di bassa visibilità (LVP in CAT IIIB) e in linea con quanto pianificato dal progetto.

Fase 3 Dal 1° Aprile ha avuto inizio la fase più delicata dei lavori, detta Fase 3, della durata di tre mesi. Durante questo periodo l’intera Pista Principale - 04R/22L è stata oggetto di una completa riqualifica dal punto di vista delle pavimentazioni, degli impianti elettrici, degli AVL e del sistema idraulico di scolo delle acque.

11A e 11B. Le lavorazioni durante la Fase 2 (Ottobre 2018/Marzo 2019)

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12. Le aree di intervento della Fase 3 (Aprile/Giugno 2019)

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aeroporti &hub Allo stesso tempo si è proceduto all’ammodernamento di parte dei raccordi esistenti e la costruzione dei nuovi raccordi ad alta velocità tra la Pista Principale e quella Secondaria, che saranno successivamente completati dal lato della Pista Secondaria 04L/22R durante la prossima “winter” 2019/2020 (Fasi 6 e 7).

Tale scenario ha comportato lo spostamento di tutte le operazioni di volo sulla Pista Secondaria - 04L/22R per la durata di tre mesi. Le radio assistenze a servizio della Pista Secondaria sono state più limitate rispetto a quelle della Pista Principale. Infatti, il sistema ILS (Instrument Landing System) a servizio della Pista Principale non è presente sulla Pista Secondaria, dove invece è attiva la sola strumentazione VOR/DME. Quest’ultimo è il sistema standard ICAO di navigazione a corto e medio raggio, sulle cui stazioni a terra è costruita la fitta rete di aerovie che convogliano la totalità del traffico commerciale civile e buona parte di quello militare. Il sistema consente al pilota di conoscere in ogni istante la sua posizione tramite un rilevamento fornito dal VOR, e la distanza lungo di esso fornita dal DME. Ciò rende la Pista Secondaria strumentale ma non di precisione come invece è la Pista Principale.

I lavori di Fase 3 hanno visto fin dal primo giorno un aumento considerevole delle Maestranze (oltre 250 unità) e dei mezzi rispetto alle precedenti fasi, con lo scopo di concluderli come da progetto entro la fine di Giugno 2019.

Il completamento nei tempi progettuali della Fase 3 e la conseguente riapertura della Pista Principale - 04R/22L per il 1° Luglio ha portato fin da subito dei miglioramenti e vantaggi per lo scalo, rendendo più efficiente il movimento degli aeromobili a terra e incrementando il numero di decolli e atterraggi in particolare in corrispondenza dei mesi di Luglio e Agosto, che vedono solitamente un aumento vertiginoso dei passeggeri su Venezia.

Fasi 4 e 5 Dopo il periodo di Luglio e Agosto (Fase 4) in cui sono stati messi a punto i nuovi impianti a servizio della Pista Principale - 04R/22L riqualificata e dei nuovi raccordi riconfigurati, dal 1° Settembre ha avuto avvio la Fase 5 con la riqualifica di parte della Pista Secondaria - 04L/22R. Tale fase della durata di un mese consentirà la piena operatività aerea in sicurezza durante la prossima stagione invernale, garantendo le attività di volo anche in condizioni di bassa visibilità (LVP in CAT IIIB).

Al termine della Fase 5, seguiranno Fase 6 e 7, nelle quali saranno svolte ulteriori attività di messa a punto e collaudo dei sistemi AVL (Aiuti Visivi Luminosi), degli impianti e un’ultima parte dei lavori di riqualifica (Fase 7) della Pista Secondaria - 04R/22L con il completamento dei nuovi raccordi tra le due piste.

CONCLUSIONI Il progetto dei lavori di riqualifica e adeguamento normativo dell’infrastruttura di volo dell’aeroporto Marco Polo di Venezia è da qualche giorno entrato nella fase di riqualifica della Pista Secondaria - 04L/22R (Fase 5).

I lavori fino ad oggi hanno visto molteplici attori coinvolti nelle diverse fasi esecutive a livello di gestione, Direzione Lavori e agibilità/collaudo, totalmente tesi al risultato finale, grazie anche a delle specifiche tecniche dei materiali altamente performanti ai fini della durabilità con la previsione di riutilizzo dei materiali

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13A e 13B. Le lavorazioni durante la Fase 3 (Aprile/Giugno 2019)

esistenti; alla presenza costante in cantiere 24 ore su 24, sette giorni su sette, della Direzione Lavori e di un laboratorio scelto dalla stazione appaltante per prove di verifica in sito e controllo della qualità dei materiali da costruzione. n Ingegnere, Project Manager e Post Holder Manutenzione SAVE SpA dell’aeroporto Marco Polo di Venezia (2) Ingegnere, Ph.D., Project Manager di commessa di SAVE Engineering Srl (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Aeroporto Marco Polo di Venezia - SAVE SpA Contraente Generale: ATI composta da ICM SpA (Capogruppo) e Itinera SpA Project Manager: Ing. Virginio Stramazzo Progetto preliminare: SAVE Engineering Srl Progetto esecutivo: RTP composto da ERRE.VI.A. Ricerca Viabilità Ambiente Srl nella sua qualità di Società Capogruppo; MCI Infrastructures Engineering Srl e Rocksoil SpA Commissione di Collaudo ENAC: Ing. Carmela Tripaldi, Ing. Marco Trombetti, Ing. Eugenio Di Maro e Dott.ssa Daniela Ercolani Alto Vigilante ENAC: Ing. Davide Drago RUP: Ing. Corrado Fischer Direzione dei Lavori: Ing. Goffredo Verì di RTP composto da ERRE.VI.A. Ricerca Viabilità Ambiente Srl nella sua qualità di Società Capogruppo; MCI Infrastructures Engineering Srl, Rocksoil SpA Responsabile Sicurezza: Ing. Massimo Mangini di RTP composto da ERRE.VI.A. Ricerca Viabilità Ambiente Srl nella sua qualità di Società Capogruppo, MCI Infrastructures Engineering Srl e Rocksoil SpA Direzione di Cantiere: Ing. Andrea Longo di ICM SpA Esecutori dei Lavori: ATI composta da ICM SpA (Capogruppo) e Itinera SpA Importo dei lavori: 106.594.287,83 Euro (inclusi oneri per la sicurezza pari a 2.199.780,65 Euro) Durata dei lavori: 669 giorni naturali e consecutivi Data di consegna: 1° Settembre 2018 Data di ultimazione: 30 Giugno 2020 (30 Settembre 2020)

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porti&idrovie

Daniele Testi(1)

IL PORTO DI LA SPEZIA

SECONDO NELLA CLASSIFICA DI MOVIMENTAZIONE DEI CONTAINER IN IMPORTAZIONE ED ESPORTAZIONE, CON OLTRE 1,4 MILIONI DI TEU IMBARCATI E SBARCATI OGNI ANNO, È UNO DEI PRINCIPALI SCALI COMMERCIALI DEL NOSTRO PAESE

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on un bacino naturale protetto e in grado di garantire l’accesso delle navi in modo sicuro e veloce in ogni stagione dell’anno, La Spezia ha saputo guadagnare nel tempo un ruolo di gateway internazionale in grado di servire i prinicipali mercati del Nord Italia e non solo. Sono infatti sempre più rilevanti le quote di container imbarcate e sbarcate provenienti da mercati oltralpe come Svizzera, Germania e Benelux.

Un ruolo, quello di La Spezia, ottenuto grazie alla partnership con il Gruppo Contship Italia che, sin dal 1971, ha investito nelle banchine della città facendo di La Spezia la sua principale base operativa. L’attuale configurazione dei terminal vede due operatori principali; Contship attraverso il La Spezia Container Terminal con una concessione di circa 450.000 m2 e il Terminal del

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Golfo che copre un area di 40.000 m2 ed è una joint venture tra l’operatore turco Arkas, la Cosulich di Genova e il Gruppo Tarros, Compagnia armatoriale storica con base a La Spezia e specializzata nel traffico di merce containerizzata nel Mediterrano.

Nel corso degli anni, La Spezia è cresciuta nel ranking dei porti mondiali conquistando la fiducia degli operatori (Compagnie armatoriali, spedizionieri e caricatori finali) sulla base di un modello integrato che vede le banchine direttamente connesse con binari ferroviari attraverso i quali il terminal accetta e spedisce oltre il 30% dei propri volumi. Un’attività ferroviaria tre volte superiore alla media di tutti i porti italiani e che permette un livello di turnover (tecnicamente definito “dwell time” ovvero tempo di stazionamento medio di un container nei piazzali del terminal) più veloce rispetto a molti scali competitor. Un fattore, la ferrovia, che Contship ha sviluppato sin dalla fine degli anni Ottanta, quando si è aggiudicata la concessione delle aree del nuovo molo Fornelli, introducendo in Italia il primo esempio di operazioni terminalistiche 24 ore su 24 con sistemi informatici moderni e attrezzature in grado di movimentare in efficienza oltre quattro container (TEU) per metro quadrato di piazzale.

Fedele a questa impostazione iniziale, da La Spezia partono oggi 200 treni a settimana che connettono le banchine con le principali regioni economiche italiane servendo di fatto un area che corrisponde al 47% del PIL e si estende, grazie all’integrazione con la piattaforma intermodale di Melzo (MI), ai mercati di Basilea in Svizzera, Lione in Francia insieme a Duisburg e Monaco in Germania. Il terminal Contship di La Spezia è collegato via mare con oltre 65 porti posizionati nei principali mercati mondiali (Oceania, Estremo Oriente, Sud-Est Asiatico, India, Medio Oriente, Nord Africa, Nord America e Golfo) attraverso servizi marittimi settimanali regolari operati dalle tre principali alleanze.

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PORTI

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Si assiste infatti da oltre un decennio a un processo di concentrazione tra gli Armatori specializzati nel traffico containerizzato.

Operatori che, investendo in navi sempre più grandi, si sono organizzati per condividere gli assett operativi (le navi appunto) attraverso uno schema di alleanza operativa che suddivide gli spazi a bordo in slot assegnati ai diversi partner. Un meccanismo autorizzato dalle varie Autorità Antitrust mondiali sulla base di specifici regolamenti (in Europa si chiama Block Exemption Regulation - BER) che richiedono alle linee di dimostrare che i benefici di tale sinergia siano riconosiuti al mercato in termini di efficienza e tariffe. Uno schema che ha sostenuto la marginalità del settore dopo la crisi del 2009 nonostante un andamento dei noli più che dimezzato e che ha portato una grande pressione finanziaria nel settore.

La Spezia è stato il primo porto regionale Italiano (gateway) in grado di accogliere le navi di nuova generazione già a partire dal 2011 con l’arrivo della prima portacontainer di capacità pari a 14.000 TEU - Twenty Equivalent Unit, ovvero l’unità di misura con cui sono calcolati i movimenti di merce containerizzata), una nave 175 volte più grande della prima portacontainer arrivata a La Spezia nel 1971, operata dalla stessa Contship e che aveva una capacità di 80 TEU. Oggi, sui trade principali che collegano l’estremo oriente e l’India all’Italia vengono usate navi con capacità sino a 16.000 TEU e ci si aspetta un ulteriore crescita dimensionale nei prossimi anni. Questa tendenza spiega le necessità di un porto come La Spezia, incastonato nella città e con un limitato sviluppo di aree, di investire fortemente nell’aumento della capacità e nel continuo miglioramento dei processi per sviluppare efficienza e impattare sempre meno sulla vita dei quartieri siti nelle vicinanze delle banchina.

Il Gruppo Contship Italia, attraverso la controllata La Spezia Container Terminal, ha avviato un programma di investimenti per oltre 200 milioni di Euro con l’obiettivo di aumentare la capacità di movimentazione sino a 2 milioni di TEU con una quota ferroviaria non inferiore al 50%. Saranno realizzate due nuove banchine, estendendo il molo Garibaldi con un riempimento a mare di oltre 80 m per 550 m di nuova banchina e riempiendo lo specchio acqueo della cosidetta Marina del Canaletto attraverso la quale verrà estesa l’area di piazzale denominata Angelo Ravano, realizzando un nuovo approdo lungo 520 m.

L’Autorità Portuale di La Spezia avrà il compito di realizzare il nuovo fascio di binari esterno al terminal, includendo la nuova stazione ferroviaria marittima e dovrà effettuare le operazioni

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di dragaggio necessarie a rendere operativi gli investimenti del terminal, un tema quest’ultimo estremamente complesso in Italia a causa di una Normativa molto ingessata rispetto a quanto viene fatto in molti altri Paesi europei.

Con questo sviluppo il terminal Contship di La Spezia si appresta a rinforzare il proprio posizionamento nel mercato quale alternativa ai porti del nord Europa per l’instradamento delle merci containerizzate attraverso i porti della sponda Sud. Una offerta che potrà avvantaggiarsi degli sviluppi infrastrutturali in fase di completamento con il tunnel del Gottardo e non solo.

Dal 1° Gennaio 2020 entrerà in vigore anche la norma IMO per l’utilizzo di carburante per propulsione marina a basso contenuto di solfuri: una iniziativa condivisa a livello mondiale per limitare l’impatto delle emissioni di gas nocivi e che avrà una bolletta per il settore stimata in olre 15 miliardi di Dollari/anno.

I porti italiani come La Spezia potrebbero beneficiarne, offrendo alle Compagnie di navigazione la possibilità di un collegamento alternativo per le merci destinate o originate in Centro Europa, evitando loro di percorrere 1.900 miglia nautiche aggiuntive per raggiungere i porti della sponda Nord europea attraverso lo stretto di Gibilterra.

Un meccanismo che richiede però la capacità dei porti italiani di utilizzare la ferrovia in modo più efficiente quindi con treni più lunghi e pesanti, limitazioni importanti che tuttora sussitono nei collegamenti tra i porti dell’arco Tirrenico e la pianura Padana e che potrebbero beneficiare del programma di sviluppo del terzo valico e della Pontremolese. Per questo i centri intermodali come Melzo (dove Contship ha investito più di 40 milioni di Euro dal 2011) giocheranno sempre di più un ruolo fondamentale per ovviare a tale limitazione. Il modello di cui Contship è stata antesignana prevede quindi l’aggregazione dei volumi scambiati con i porti prima che vengano instradati verso le destinazioni europee oltralpe, dove si potrà a breve utilizzare treni lunghi 750 m e in grado di trasportare fino a 2.000 t con un aumento del 25%-30% rispetto alla capacità attuale.

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porti &idrovie 5

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La Spezia rappresenta quindi da molti anni un esempio di eccellenza nel settore del trasporto containerizzato grazie alla sua capacità di sviluppare una reale integrazione tra connettività lato mare e connettività lato terra, mettendo al centro del continuo processo di miglioramento le performance di banchina con quelle di piazzale e di gate ferroviario/camionistico.

Su tali fattori giorca anche una storica sinergia con il sistema degli operatori locali (Transitari doganali, Agenti, Spedizionieri e Trasportatori), una gestione di processi doganali efficaci e veloci come il fast corridor (instradamento delle merci verso destinazioni finali senza emissione di documenti doganali e di transito) e il preclearing (avvio del processo di sdoganamento in anticipo rispetto all’arrivo della nave in banchina) che, proprio a La Spezia, hanno vissuto le prime fasi di test e roll out, permettendo al terminal di diminuire il tempo di stazionamen-

TUNNELS FROM DESIGN TO OPERATION

to dei container di oltre due giorni, un beneficio che i caricatori (i proprietari della merce) possono tradurre in una diminuzione consistente dei loro costi di inventario.

Nel futuro del porto c’è dunque un processo di sviluppo volto a consolidare e accrescere ulteriormente le aree di mercato servite, offrendo al contempo reali garanzie per un impatto sempre più sostenibile dal punto di vista economico e sociale su un territorio come quello di La Spezia, che di fatto sostiene, attraverso l’efficienza del proprio porto, la generazione di una buona percentuale di PIL in aree produttive e di consumo in Lombardia, Veneto ed Emilia Romagna. n Direttore Marketing e Comunicazione di Contship Italia e Presidente di SOS-LOGistica (Associazione per la Logistica Sostenibile)

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TECHNICAL ASSISTANCE AND MONITORING CIVIL AND SYSTEMS AND EQUIPMENTS ENGINEERING

Viale G.Mazzini 11 00195 - Rome (Italy) Tel: +39 06 33225350 info@prometeoengineering.it www.prometeoengineering.it

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Alessio Belloli(1)

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asfalti&bitumi

TECNOLOGIA E FLESSIBILITÀ IN UN UNICO IMPIANTO

È STATA AVVIATA LA PRODUZIONE DEL NUOVO IMPIANTO BERNARDI BRT200 INSTALLATO PRESSO IL CANTIERE DI CANTÙ (CO) DI NOVABIT SRL E PROGETTATO CON LO SCOPO DI RIDURRE AL MINIMO LE MANOVRE DI MANUTENZIONE, PUR UTILIZZANDO ALTE PERCENTUALI DI FRESATO E DIFFERENZIANDO COSTANTEMENTE LE RICETTE DI PRODUZIONE

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a progettazione della nuova serie di impianti BRT è nata dall’analisi delle esigenze della Novabit, che coincidono con quelle della maggior parte dei Clienti, cioè la possibilità di avere prima di tutto un impianto flessibile, per non limitare le scelte di chi si occupa anche 1. della vendita di asfalto alla bocchetta oltre che per la stesa su strada.

Questa caratteristica, già presente nel mondo degli impianti, è fortemente ostacolata dall’uso di elevate quantità di fresato, non solo nelle basi e binder ma anche nei tappeti, dove la percentuale di fresato fine e quindi di bitume è notevole. L’aggravante, in questo caso, è data anche dal continuo cambio di ricette nel corso della giornata e dall’esigenza di fornire un prodotto di alta qualità sia per le grosse forniture che per i piccoli Clienti, che a volte stendono anche manualmente il materiale. Sono state, dunque, analizzate le criticità degli impianti esistenti in fase di utilizzo del fresato e sono state pensate nuove soluzioni che di seguito descriveremo.

Un’altra importante esigenza era quella di realizzare un impianto con il minor impatto ambientale possibile, in considerazione del poco spazio a disposi-

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zione in cantiere e di ridurre le emissioni in atmosfera. Inoltre, esigenza di tutti i Clienti è il risparmio energetico e il taglio dei costi di esercizio e di manutenzione.

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asfalti &bitumi

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IL BRT200-E220RA La torre dell’impianto è stata completamente riprogettata, partendo dal vaglio per arrivare alla bocchetta di scarico del materiale. Il vaglio è di tipo inclinato, che garantisce una veloce ed efficiente selezione dei materiali. Sono state riviste le reti, il loro posizionamento e fissaggio, con la possibilità di cambiarle in brevissimo tempo. Il vaglio è stato inserito all’interno di una nuova struttura coibentata e completamente accessibile da tutti i lati, con apposite porte e grandi aperture.

Parte della struttura è stata inserita su rotaie, in modo da non utilizzare gru o paranchi per l’apertura. Dal piano vaglio è possibile accedere, attraverso una porta ed un apposito passaggio, nella tramoggia diretta che è stata completamente ridisegnata allo scopo di evitare intasamenti anche con l’utilizzo di alte percentuali di fresato.

In particolare, per la diretta, è stata creata un’apposita canala molto spaziosa e con una speciale inclinazione, rivestita da apposite corazze antiusura con una nuova geometria pensata per lo scorrimento del materiale. Sotto alla canala diretta è stata inserita una doppia portina di grandi dimensioni in modo da garantire lo scarico anche in caso di stoccaggio di materiale con fresato.

Tutta la tramoggia sotto vaglio è stata opportunamente coibentata e progettata per lo stoccaggio dei materiali vagliati caldi pronti per essere pesati e impastati, con l’aggiunta anche di fresato nel mescolatore. Anche per queste tramogge sono state inserite delle doppie portine.

Il mescolatore dell’impianto è stato sovradimensionato rispetto alla produzione nominale al fine di gestire meglio i tempi di mescolazione, soprattutto quando viene aggiunto il fresato freddo.

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È stata, inoltre, migliorata la geometria interna di bracci e palette per ottimizzare l’impasto e ridurre le usure.

Per lo stoccaggio del prodotto finito sono stati forniti quattro scomparti, tutti pesati, in modo da avere l’evidenza del materiale in stoccaggio e per poter impostare, direttamente da computer ed in automatico, il materiale da scaricare nei camion, anche per piccole quantità.

Tutta la torre è stata rivestita da un apposito bardage che permette di contenere le emissioni in atmosfera, mantenendo ampi spazi di manovra per la manutenzione.

L’essiccatore installato è un E220RA, modello ormai ampiamente collaudato e testato visto l’elevato numero di installazioni realizzate. Questo tipo di essiccatore, con apposito anello per l’inserimento del fresato, è stato progettato per ridurre al minimo gli interventi di pulizia. Grazie alla particolare palettatura interna e alla presenza di uno speciale combustore, il materiale inerte e il fresato vengono completamente essiccati e mescolati, creando una miscela omogenea che garantisce elevati standard qualitativi. Inoltre, grazie al recupero dei fumi provenienti dal fresato riscaldato, si ottiene un sensibile risparmio di combustibile.

C

4.

M

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CM

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XXXXXXXXXXXXXXXXXX L’essiccatore è collegato ad un filtro a maniche dotato di un apposito pre-separatore e di un nuovo sistema di lavaggio che permette di evitare le alterazioni legate alla produzione ed all’umidità dell’ambiente esterno.

Oltre alla linea del fresato a caldo, in questo impianto è stata realizzata una seconda linea a freddo, che permette di portare il fresato all’altezza del mescolatore e consente di pesarlo e dosarlo in modo controllato nell’impasto. Ovviamente, è possibile lavorare anche solo con quest’ultima linea oppure con l’uso combinato caldo e freddo a seconda delle esigenze e della necessità di trattare alte percentuali. Inserendo il fresato freddo avviene il noto scambio termico e tutta l’umidità viene rilasciata nel mescolatore: è stato quindi installato un apposito sistema automatico di aspirazione e trattamento di questi fumi.

Per il riscaldamento e lo stoccaggio del bitume è stata scelta la soluzione dei serbatoi con riscaldo elettrico per risparmiare sul costo del riscaldamento e per garantire una maggiore sicurezza operativa. I serbatoi sono dotati di opportune resistenze elettriche e di uno speciale radiatore che consente il riscaldamento del bitume con costi ridotti. Una volta impostati i valori, in base al fabbisogno, le resistenze elettriche mantengono il bitume alla temperatura desiderata. I serbatoi sono provvisti di una coibentazione di spessore superiore rispetto a quelli tradizionali per ridurre le dispersioni di calore.

Tutto il processo di produzione è controllato dal nuovo software Bernardi, installato nel computer della cabina ed è collegato,

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5.

attraverso la rete internet, alla sede della Bernardi Impianti che potrà intervenire tempestivamente in caso di necessità.

Grazie all’impianto BRT200-E220RA l’Impresa Novabit Srl è oggi in possesso di una macchina altamente flessibile e tecnologicamente avanzata che consentirà di rispondere a tutte le esigenze della clientela e di un mercato in costante evoluzione. n (1)

Direttore Commerciale di Bernardi Impianti Srl

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cementi& calcestruzzi

Ufficio Comunicazione di Italcementi SpA

LA STRADA CHE RESPIRA E CHE FA RESPIRARE

ANCHE LE STRADE SOFFRONO IL CALDO, MA PER ALLENTARE L’AZIONE AGGRESSIVA DELLA TEMPERATURA BASTA SCEGLIERE UNA PAVIMENTAZIONE CHE POSSA RINFRESCARE LA PROPRIA SUPERFICIE, COME AD ESEMPIO UN CALCESTRUZZO “COOL”

P

Si tratta di un fenomeno microclimatico diffuso nei centri urbani legato all’effetto che prende il nome di “isola di calore urbana” (UHI). L’innalzamento della temperatura in corrispondenza delle aree metropolitane è dovuto alle caratteristiche termiche e radiative delle superfici più scure che assorbono calore e non permettono adeguata traspirazione ed evaporazione del terreno. Tutta colpa della carenza di aree verdi e dell’eccessivo utilizzo di pavimentazioni scure in asfalto? In un certo senso sì e su questo punto gli Esperti sono tutti concordi.

Per questo motivo Università, Centri di Ricerca e soprattutto Aziende produttrici di materiali edili stanno lavorando per offrire soluzioni sempre più ampie, efficaci ed ecosostenibili. In altre parole, il mondo delle costruzioni ha messo a profitto la propria ricerca ed esperienza per tracciare nuove “strade” che hanno come destinazione comune l’applicazione di materiali 1. In corrispondenza dei centri urbani, si verifica un fenomeno microclimatico - detto “effetto isola di chiari, “cool”, ovvero freschi. calore” - che comporta un surriscaldamento locale. Con differenze di temperatura notevoli rispetto Si tratta di calcestruzzi che, con le alle aree extraurbane, è causato dall’intensa urbanizzazione, ma su di esso è possibile intervenire scegliendo materiali adeguati e valorizzando il verde urbano (Photo credit: www.rcinews.it) prestazioni applicative consolidate, er comprendere le conseguenze dell’ondata di afa che ha investito l’Italia durante l’estate basta volgere lo sguardo a terra. Durante l’estate, sui marciapiedi di Roma l’asfalto si è sciolto riempiendo i lati delle strade e la “colata” ha addirittura coperto i tombini.

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ECOSOSTENIBILITÀ combinano superfici a elevato potere riflettente, “più fresche”, che possano contrastare le isole di calore.

Dai propositi si è passati agli studi sperimentali, a cominciare dalle ricerche svolte da Italcementi, Azienda leader in Italia nella produzione di materiali innovativi per il mondo delle costruzioni, sul proprio calcestruzzo drenante i.idro DRAIN e dalla sua caratterizzazione realizzata, in occasione del lancio sul mercato del prodotto, insieme all’Unità Tecnica per l’efficienza energetica - Servizio Residenziale e Terziario di Enea, l’Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile.

2.

Enea ha effettuato una serie di prove di laboratorio su campioni di vari materiali. Nel 2012 sono stati testati alcuni campioni di riferimento in conglomerato bituminoso drenante - il comune asfalto stradale - e altri campioni di i.idro DRAIN bianco e grigio, sia tradizionali che nella versione TX Active, il principio attivo brevettato da Italcementi che contribuisce ad abbattere lo smog nei centri urbani. Le misure e le successive elaborazioni sono state condotte con apparati sperimentali avanzati conformi alle Normative ASTM E903, ISO 9050 e EN 410.

“La collaborazione con il Centro Ricerche Enea - ha confermato la Responsabile Scientifica della ricerca in Italcementi, Claudia Capone - prosegue oggi nell’ambito del progetto triennale COOL IT, finanziato a valere sul Fondo per la ricerca di sistema elettrico incentrato sullo sviluppo di calcestruzzi cool per le moderne aree urbane.

Nel quadro della caratterizzazione delle prestazioni del calcestruzzo i.idro DRAIN, è stata determinata la riflettanza solare (SR), definita come rapporto tra la radiazione riflessa rispetto a quella solare incidente. Un materiale con una superficie a elevata SR evita di assorbire e accumulare calore e mantiene bassa la propria temperatura superficiale rispetto a superfici più scure con più bassa SR”.

I RISULTATI DELLA RICERCA ENEA La Figura 3 riassume i dati sperimentali ottenuti in laboratorio.

Si può notare come l’asfalto abbia una bassissima riflettanza solare (SR): quasi tutta la radiazione solare viene assorbita dalla superficie e restituita sotto forma di calore.

Il calcestruzzo, al contrario, anche nella versione grigia e priva del principio attivo TX Active mostra maggiori valori di SR; la

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formulazione bianca TX Active consente prestazioni ulteriormente migliorate.

Tali misure condotte in laboratorio con il partner Enea hanno evidenziato la possibilità che una pavimentazione i.idro DRAIN, appena posata e quindi in situazioni ottimali, possa raggiungere, in condizioni che simulano irraggiamento spinto in climi caldi e in zone maggiormente esposte, temperature fino a 2030 °C inferiori a quelle in asfalto altrettanto giovane.

“Dopo i test in laboratorio, siamo passati ai test sul campo condotti su applicazioni in scala reale: hanno confermato che una pavimentazione in calcestruzzo drenante cool ha una temperatura superficiale di almeno 10-15 °C inferiore rispetto a una pavimentazione in asfalto - ha proseguito la Capone.

Su questa base, una delle prestazioni più interessanti di i.idro DRAIN che sta riscuotendo sempre maggiori consensi da parte dei Progettisti è proprio la capacità di mitigazione dell’effetto “isola di calore urbana”. Questa caratteristica, tipica delle superfici a elevata riflettanza solare che Italcementi propone con i propri calcestruzzi cool, si può definire in termini tecnici di elevato “effetto Albedo” e trova perfetta applicazione sulle superfici in calcestruzzo di aree fortemente urbanizzate e surriscaldate”.

Ma da dove nasce l’esigenza di una ricerca sui materiali cool per pavimentazioni continue?

“Tutto è nato dalla costante attenzione di Italcementi ai temi della innovazione e della sostenibilità ambientale e sociale - ha continuato l’Ingegnere. La ricerca di soluzioni smart e sostenibili è una delle nostre priorità. D’altra parte, l’impatto che le odierne aree urbane hanno sui cambiamenti climatici in atto e viceversa è un tema di scottante attualità.

Le città del futuro richiedono soluzioni e azioni di mitigazione e/o compensazione dell’innalzamento della temperatura locale e globale, di cui i gas-serra sono tra le principali cause.

Il riscaldamento globale (GW) è da contenere almeno entro i 2 °C entro il 2030, secondo l’ultimo accordo della Conferenza sul clima di Parigi COP21.

Nelle città, il GW si associa all’effetto “isola di calore urbana UHI” con temperature che, di media, negli ambienti cittadini sono superiori di almeno 10 °C rispetto alle aree rurali circostanti.

Questo è lo scenario che stiamo osservando tra gli altri effetti, il global warming e le isole di calore urbane hanno conseguenze indesiderate sul ridotto comfort degli spazi urbani aperti e sull’aumento dei consumi energetici per raffrescamento indoor di edifici con medio-basso livello di isolamento termico”.

MATERIALE

SR (RIFLETTANZA SOLARE)

Asfalto drenante nuovo

0

Asfalto invecchiato

6

i.idro DRAIN grigio

29

i.idro DRAIN grigio TX Active

33

i.idro DRAIN bianco

63

i.idro DRAIN bianco TX Active

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3. I dati sperimentali ottenuti in laboratorio dalla ricerca Enea

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cementi& calcestruzzi A confermare l’efficacia delle pavimentazioni drenanti con elevata riflettanza solare è Alberto Ghezzi, Tecnico Senior di Italcementi in materiali per pavimentazioni orizzontali: “i.idro DRAIN è la prima delle soluzioni “cool” di Italcementi ad aver trovato applicazione concreta e si sta sempre più consolidando. Essendo un calcestruzzo poroso e drenante, è caratterizzato da una superficie più fredda di una pavimentazione compatta, anche grazie alla sua struttura aperta. Può essere impiegato in colorazione naturale grigia, bianca o colorata: se si opta per i.idro DRAIN in tonalità chiare e/o bianca, l’effetto cool viene amplificato perché si conferisce un elevato potere riflettente a 4. Il TX Active® è un acceleratore dei processi di ossidazione già esistenti in natura, favorisce una superficie che già di per sé tende a una più rapida decomposizione degli inquinanti e ne evita l’accumulo e l’adesione in superficie raffreddarsi naturalmente. Per potenziare l’effetto, si può applicare i.idro DRAIN nella versione TX Active.

L’EFFETTO ALBEDO Gli scenari delle ricerche effettuate da Italcementi aprono anPer abbassare la temperatura in città è importante, oltre ad che nuove prospettive. Ora stiamo studiando anche soluzioni aumentare le zone verdi, anche l’applicazione di materiali cein calcestruzzo per superfici compatte, come i masselli per mentizi cool che hanno la capacità di mitigare le “isole di capavimentazioni esterne in aree urbane, come cortili, piazze, lore urbane” sfruttando l’effetto Albedo, caratteristica tipica piazzali. E nulla toglie che, grazie ai risultati delle ricerche in delle superfici chiare o, comunque, ad elevata riflettenza solare corso, anche calcestruzzi più scuri possano essere realizzati o albedo. “Sulle superfici chiare, l’Albedo tende a 1 e garanper riflettere la radiazione solare in maniera più efficace deltisce temperature inferiori rispetto a superfici scure, a bassa le superfici colorate tradizionali di colore comparabile, con la riflettanza solare - ha assicurato Claudia Capone. Per questo progettazione di matrici cementizie con superfici cool, non abbiamo investito nella ricerca di soluzioni cementizie cool. necessariamente chiare”.

L’aumento dell’effetto Albedo delle superfici è riportato anche dall’IPCC (Gruppo intergovernativo di Esperti sul cambiamento climatico) tra le tecniche di solar radiation management che la I.IDRO DRAIN: DOVE E PERCHÉ moderna geo-ingegneria affianca ad altre tecniche già consoIn questi anni, sono numerosi i Progettisti che hanno scelto lidate per contrastare il global warming”. i.idro DRAIN, materiale caratterizzato da elevata flessibilità di applicazione con una serie di plus importanti: il motivo è da ricercare non solo nella bellezza estetica di un materiale sostenibile e più chiaro rispetto all’asfalto. È, infatti, un prodotto trasversale che può essere utilizzato in strade secondarie e di accesso, aree di sosta, marciapiedi, parcheggi, aree pedonali, piste ciclabili, viali e giardini pubblici.

Tra le applicazioni più recenti di i.idro DRAIN ricordiamo l’oratorio di Rezzato (BS), il primo oratorio Nzeb (ad energia “quasi zero”) a livello nazionale, l’Energy Park di Vimercate (MI), polo d’attrazione di Aziende e Multinazionali hi-tech ad alto contenuto innovativo e tecnologico del territorio e dell’hinterland milanese, la piazza del Kilometro Rosso, il parco scientifico-tecnologico di Stezzano (BG), le pavimentazioni del parco della Biblioteca degli Alberi a Milano oltre a nume5. i.idro DRAIN può essere utilizzato in strade secondarie e di accesso, aree di sosta, marciapiedi, parcheggi, aree pedonali, piste ciclabili, viali e giardini pubblici rose piste ciclabili sparse in tutta Italia. n

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Ufficio Comunicazione di Mapei SpA

L’ESPRESSIONE DEI PIÙ AVANZATI SISTEMI DI IMPERMEABILIZZAZIONE IL RUOLO DI MAPEI NEI PROGETTI DEL SOTTOATTRAVERSAMENTO DEL FIUME ISARCO, DELLA METROPOLITANA DI MILANO LINEA 4 E DELLA METRO C ROMA

N

egli ultimi anni l’Italia si è confermata il Paese delle gallerie e non solo.

Percorrendola, da Nord a Sud, numerosi e importanti progetti infrastrutturali (specialmente legati alla mobilità su rotaia) sono in fase di realizzazione. Mapei è stata parte attiva

nell’ambito di diversi progetti, mettendo a disposizione delle Imprese e dei Professionisti coinvolti le proprie conoscenze nell’ambito delle impermeabilizzazioni, contribuendo alle fasi di progettazione e a quelle di realizzazione dell’opera.

In particolare, sono tre i progetti in fase di realizzazione per i quali Mapei ha fornito soluzioni tecniche all’avanguardia legate ai sistemi di impermeabilizzazione: • presso il tunnel di base del Brennero, con il sottoattraversamento del fiume Isarco; • presso la metropolitana di Milano alla Linea 4; • presso la metropolitana di Roma alla Linea C. I progetti sopra citati presentano elementi innovativi che li rendono, a livello internazionale, tra le massime espressioni tecniche nei sistemi di impermeabilizzazione di opere in sotterraneo.

Nell’articolo esploreremo le soluzioni tecniche che contraddistinguono i sistemi di impermeabilizzazione proposti da Mapei.

IL TUNNEL DI BASE DEL BRENNERO: IL SOTTOATTRAVERSAMENTO DEL FIUME ISARCO

1. L’impermeabilizzazione delle gallerie non drenate per il sottoattraversamento del fiume Isarco

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Il progetto si colloca nell’ambito della realizzazione della galleria di base del Brennero, tunnel ferroviario a doppia canna che si estende da Innsbruck a Fortezza e che, una volta completato, con i suoi 64 km rappresenterà il collegamento sotterraneo più lungo del mondo.

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IMPERMEABILIZZAZIONI

2. L’impermeabilizzazione delle gallerie drenate per il sottoattraversamento del fiume Isarco

La parte meridionale della galleria di base del Brennero è costituita dal lotto Sottoattraversamento del fiume Isarco che, affidato per 303 milioni di Euro all’RTI costituenti la Isarco S.c.ar.l, conta circa 4,5 km di galleria di linea e 1,2 km di gallerie di interconnessioni che collegheranno la nuova linea con la esistente Ferrovia del Brennero. Il progetto, realizzato interamente in scavo tradizionale, risulta tecnicamente molto complesso in quanto, sia le gallerie di linea che le interconnessioni, passeranno al di sotto dell’autostrada esistente, della ferrovia e del fiume Isarco con un franco minimo, in zone idrogeologicamente difficili.

Proprio per le particolari condizioni sopra descritte, il sistema di impermeabilizzazione garantisce elevate performance che si concretizzano in elevate caratteristiche meccaniche del manto di impermeabilizzazione in PVC e, solo per alcune tratte dello stesso, aumentando lo spessore della guaina passando da un sistema di impermeabilizzazione drenato a uno non drenato (full-round).

In questo contesto Mapei, forte di anni di esperienza nell’ambito del settore gallerie e impermeabilizzazioni, ha sviluppato una serie di soluzioni “su misura” per il progetto, rispondenti alle stringenti prescrizioni di Capitolato da un lato e in grado di apportare importanti vantaggi applicativi dall’altro.

Per le sezioni drenate del lotto è stato previsto l’impiego di un sistema di impermeabilizzazione costituito da uno strato di regolarizzazione in geo-tessuto, una guaina impermeabilizzante in PVC dello spessore di 2 mm e, ove richiesto nelle sezioni armate, uno strato di protezione (anch’esso in PVC di spessore 2 mm). L’intero sistema è stato poi completato con un waterstop esterno installato lungo le riprese di getto (trasversali) dei conci dell’arco rovescio, collegato ad un particolare profilo prefabbricato in grado di condensare in un unico prodotto le funzionalità di elemento contenitivo del sistema drenante e waterstop compartimentale separante arco rovescio

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e calotta della galleria. La possibilità di avere un unico elemento (invece di due separati) ha permesso di facilitare le operazioni di installazione accelerandole e incrementando gli standard qualitativi dell’applicazione del sistema.

Nelle sezioni non drenate (impermeabilizzazione “full-round”), il sistema di impermeabilizzazione è stato implementato adottando un doppio strato di guaina (3+2 mm di spessore) e suddividendo, per mezzo di waterstop, le superfici in compartimenti, equipaggiati con un sistema di backup per future e localizzate iniezioni. Il sistema così progettato non permette all’acqua di migrare da un compartimento ad un altro e consente di effettuare un’iniezione mirata (se necessario) tra i due strati di membrana evitando consumi elevati di resine e interventi invasivi di perforazione sulla struttura.

LA LINEA 4 DELLA METROPOLITANA DI MILANO E LA LINEA C DELLA METROPOLITANA DI ROMA Metro Milano Linea 4 e Metro Roma Linea C si sono configurati, negli ultimi anni, come i progetti più importanti legati alla realizzazione di nuove linee metropolitane.

I due progetti, seppur assolutamente indipendenti, presentano un approccio del tutto analogo al tema impermeabilizzazioni.

Metro Roma Linea C è un progetto iniziato nel 2007, in corso di realizzazione, affidato a un RTI costituenti la Metro C Scpa per un importo complessivo pari a 3,74 miliardi di Euro. Il nuovo tracciato, con i suoi 25,6 km di linea metropolitana e le 30 nuove stazioni, ha l’obiettivo di rafforzare la rete del trasporto pubblico urbano, collegando il centro storico della Capitale,

3. Il sistema di impermeabilizzazione doppio strato Vacuum presso la Linea C della metropolitana di Roma

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materiali &inerti alla periferia Est della città oltre il Grande Raccordo Anulare.

Attualmente risulta in fase di realizzazione una delle parti (tratta T3) più delicate dell’opera (tra le stazioni San Giovanni, Fori Imperiali e Amba Aradam/Ipponio), la sezione del tracciato che attraversa il cuore della città in una delle aree monumentali e archeologiche più importanti e visitate al mondo.

Non meno importante e complessa la realizzazione della Metro Milano Linea 4, la cui realizzazione è stata affidata a Metro 4 SpA per un costo complessivo di circa 1,54 miliardi di Euro.

Il progetto prevede la realizzazione di un nuovo tracciato di lunghezza pari a 15 km e con 21 nuove stazioni. La nuova linea collegherà il centro storico a Est con il quartiere Forlanini e l’Aeroporto di Linate, a Ovest con il quartiere Lorenteggio e la stazione San Cristoforo.

Per entrambi i progetti - viste le profondità dei manufatti, le non semplici condizioni idrogeologiche e la presenza importante di acqua di falda (livello falda ravvicinato al piano campagna) - sono state adottate importanti e avanzate soluzioni tecniche nell’ambito delle impermeabilizzazioni. Il sistema risulta composto da uno strato di regolarizzazione in geotessuto, da un doppio strato di membrana impermeabilizzante

in PVC (2+2 mm di spessore), da un ultimo strato di protezione (anch’esso in PVC) e da waterstop collocati lungo le riprese di getto. Il sistema così strutturato presenta due livelli di compartimentazione: una primaria (tra primo e secondo strato di membrana in PVC) e una secondaria costituita dalle aree delimitate dai waterstop. Sono inoltre previste delle valvole collocate sul secondo strato membrana che presentano una doppia funzione: un sistema di collaudo vacuum per la compartimentazione primaria e un backup per l’iniezione (se necessaria) del compartimento per mezzo di resine.

CONCLUSIONI Avevamo già sottolineato nell’articolo pubblicato su “Strade & Autostrade” n° 122 Marzo/Aprile 2017 come “il sistema di impermeabilizzazione di una struttura abbia un’incidenza minima sui costi totali della stessa, mentre il costo di eventuali interventi di ripristino a valle delle operazioni di costruzione dell’opera possa rivelarsi estremamente elevato e incidere in maniera non trascurabile sui costi e i tempi finali di realizzazione del manufatto”. Considerazioni tanto più valide se si considera la strategicità delle infrastrutture citate nell’articolo e l’aspettativa di vita utile delle stesse.

I casi studio sopra riportati sono esempi importanti di come questi principi generali siano stati valutati sin dalla progettazione e di come gli stessi si siano poi tradotti in efficaci soluzioni tecniche. Mapei, con la sua divisione UTT, si è fatta parte attiva di questo processo, mettendo a disposizione di Progettisti e Imprese le sue competenze tecniche e facendosi parte attiva nella ricerca e nella innovazione di nuovi prodotti e soluzioni tecniche che possano soddisfare i sempre più alti standard progettuali. n

4A e 4B. Il sistema di impermeabilizzazione doppio strato Vacuum presso la Linea 4 della metropolitana di Milano

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Mapeshield

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Direzione Tecnica di Supershield Italia Srl

LUNGA VITA ALLE INFRASTRUTTURE IN CALCESTRUZZO

DA SUPERSHIELD UNA TECNOLOGIA ECOSOSTENIBILE CHE PROTEGGE LE STRUTTURE IN CALCESTRUZZO

R

di forte riduzione dell’assorbimento capillare e di repellenza, endere il calcestruzzo più durevole e sicuro, nel pieno Multiseal è la soluzione più economica ed efficace per rendere rispetto di ambiente e persone: questa è la mission di durevole il calcestruzzo e ridurne drasticamente i costi di manuSupershield Italia Srl, filiale per la distribuzione in Eurotenzione. È ideale per tutte le infrastrutture e in particolare per pa e Africa Nord Occidentale dei prodotti impermeabilizzangli impalcati dei ponti, per le parti dei pilastri immerse in acqua, ti di Supershield Global, nata nel 1998 nel Michigan (USA). per le intere strutture in zone marine, e per la protezione dei Supershield presenta la nuova tecnologia LCT (Liquid CrystalNew Jersey dalle aggressioni chimiche dovute ai sali disgelanti. line Technology), evoluzione della sua tecnologia DPC (Deep Penetrating Capillary), che rappresenta il frutto di anni di ricerca e sviluppo dei suoi laboratori e un salto generazionale LA TRIPLICE AZIONE DI MULTISEAL nel campo degli impermeabilizzanti di massa per cristallizzazione del calcestruzzo.

Azione repellente Il prodotto più innovativo della tecnologia LCT di Supershield L’azione repellente ha luogo quando Multiseal inizia ad asciuè il nuovo Multiseal, prodotto cristallizzante a base acquosa gare sulla superficie del calcestruzzo. Questo effetto avviene per la protezione e l’impermeabilizzazione delle infrastrutture quando il prodotto, reagendo con l’anidride carbonica dell’ate del calcestruzzo faccia vista. mosfera, crea una tensione elettrostatica sulla superficie trattaCon una sola applicazione per vaporizzazione sulla superficie ta e nelle pareti interne di pori e capillari corticali. Questa aziodel calcestruzzo, il prodotto forma: ne impedisce all’acqua e agli altri liquidi (carburanti, gasolio, a) in superficie: benzina) di penetrare nel calcestruzzo in quanto ne aumenta la tensione superficiale.

• un forte effetto repellente, che impedisce alle polveri nell’aria di aderire, evita la formazione di vegetazione e nel caso di pavimentazioni la penetrazione di oli e carburanti; b) all’interno della massa: • cristalli idrati nello strato superficiale per 5/20 mm a seconda del tipo di calcestruzzo. Questi cristalli creano una barriera estremamente resistente agli agenti aggressivi quali cloruri e solfati, alla carbonatazione, alla ASR e ai cicli di gelo-disgelo; • cristalli igroscopici (tecnologia DPC) che impermeabilizzano in profondità la massa.

Con le sue capacità di elevate protezione dalle aggres1. La triplice azione di Multiseal sioni chimiche, di impermeabilizzazione della massa,

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IMPERMEABILIZZANTI Azione impregnante Nei primi 5-20 mm superficiali, in relazione alla matrice del calcestruzzo, Multiseal forma cristalli idrati che riempiono completamente i pori e impediscono l’assorbimento di acqua. I cristalli idrati si formano per la reazione chimica che si instaura tra Multiseal e l’idrossido di calcio presente nel calcestruzzo, formando calcio silicato idrato simile a quello che si forma durante il processo di idratazione del cemento.

2. I cristalli al microscopio

Azione impermebilizzante Multiseal utilizza anche la tecnologia DPC (a penetrazione profonda) e grazie alla sua bassa viscosità penetra in profondità nel calcestruzzo, generando strutture cristalline igroscopiche per mezzo di una reazione chimica complessa che coinvolge anche la pressione osmotica e il movimento Browniano. I cristalli si formano solo se è presente umidità e si formeranno nei pori, nei capillari e nelle fessurazioni. La reazione chimica continua a formare cristalli fino a che gli agenti chimici di Multiseal trovano acqua.

In breve, Multiseal, nel ripristino strutturale, risana e rialcalinizza il calcestruzzo nelle parti degradate, e nelle nuove costruzione e infrastrutture le protegge dalla carbonatazione e dalle aggressioni dei cloruri e ne allunga molto la vita utile.

DUE ESEMPI DI APPLICAZIONE L’Azienda Plasson Italia, nel realizzare il suo nuovo impianto di logistica a Serravalle Scrivia, aveva la necessità di proteggere il calcestruzzo con cui è realizzata la pavimentazione delle baie di carico dai grassi e dagli oli e dall’aggressione chimica dovuta ai sali disgelanti con una soluzione non pellicolare che durasse a lungo nel tempo.

3. La pavimentazione dell’impianto di logistica della Plasson Italia

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Una delle condizioni ricercate dal Cliente era che, essendo la pavimentazione in calcestruzzo nuova, la resa estetica rimanesse invariata. Inoltre, trovandosi in un’area molto calda d’estate e molto fredda d’inverno, il calcestruzzo sarebbe stato sottoposto a forti sbalzi termici e, in inverno, a neve e ghiaccio.

La soluzione è stata individuata nel prodotto Multiseal che, con un’unica applicazione, avrebbe impermeabilizzato e protetto permanentemente il calcestruzzo dall’acqua, dall’umidità e dagli agenti chimici aggressivi, lasciandone inalterato l’aspetto estetico.

Multiseal è di semplice applicazione e previene la reazione alcalisilice (ASR), proteggendo così il calcestruzzo dai cicli gelo-disgelo e impedendo ai carburanti di penetrare all’interno della massa.

La superficie da trattare è stata spazzolata e pulita con acqua, con l’uso di un’idropulitrice e, una volta asciutta, è stato applicato il prodotto. Essendo pronto all’uso nella sua confezione, è stato vaporizzato con uno spruzzatore a bassa pressione in un’unica passata.

Il pavimento era già utilizzabile dopo poche ore e a tutt’oggi, trascorsi cinque anni dall’applicazione, la piastra in calcestruzzo delle baie di carico è praticamente come nuova, immune al passaggio di autocarri e alle variazioni meteorologiche.

Anche nel caso di una struttura già esistente, l’esecuzione del trattamento è rapida ed efficace.

Un ramo di una banchina, parte di un grande stabilimento elettrico della M Electrics a Doha in Qatar, era esposto a forti venti e all’acqua di mare in maniera costante e doveva essere impermeabilizzata per impedirne il rapido degrado causato dagli elementi atmosferici avversi, continuando a garantire un sicuro passaggio ai mezzi e alle persone. La banchina presentava residui di salsedine, era sporca di oli e carburanti e con il tempo era divenuta parecchio scivolosa. La triplice azione di Multiseal, impermeabilizzante, impregnante e repellente, ha permesso di proteggere la struttura marina di calcestruzzo da un ulteriore deterioramento dovuto all’azione corrosiva dei cloruri contenuti nell’acqua e nell’aria. Per trattare questa superficie, prima di passare alla vaporizzazione del prodotto in un’unica passata, è stato necessario pulirla con appositi prodotti sgrassanti e acqua dolce. Con Multiseal, il degrado della banchina è stato arrestato: sulla sua superficie, grazie all’effetto repellente, oli e grassi non penetrano più, l’acqua scivola via lasciando la superficie asciutta e la sicurezza è stata ristabilita. n

4. La banchina dello stabilimento elettrico della M Electrics a Doha (Qatar)

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macchine stradali

Costantino Radis

MULTITASKING! MOLTO PIÙ DI UN “SEMPLICE” IMPIANTO MOBILE: UNA VERA MACCHINA MULTIFUNZIONE IN GRADO DI RIVOLUZIONARE IL CANTIERE STRADALE PER GLI IMPIANTI TECNOLOGICI. ECCO LE DUE BLEND SEVENTY DELLA EDILGRIMALDI

L’

efficienza è l’obiettivo fondamentale di ogni Impresa.

Affrontare i cantieri stradali per la posa degli impianti tecnologici in modo razionale e competitivo è uno degli obiettivi maggiormente difficili da raggiungere per vari motivi.

Gli spazi a disposizione per il cantiere, il numero di macchine da impegnare, il numero di mezzi di trasporto e la logistica dei materiali sono aspetti molto delicati che incidono in maniera pesante sull’economia complessiva dei cantieri, sulle tempistiche e sul risultato finale.

Macchine e tecnologia ci vengono oggi in aiuto in modo importante e permettono, sapendo guardare al di là dell’atteggiamento “abbiamo sempre fatto così”, di raggiungere risultati considerevoli sotto molti punti di vista.

MOLTO PIÙ CHE IMPIANTI MOBILI

1. L’utilizzo delle Blend Seventy nei cantieri stradali per la posa di impianti tecnologici si è rivelato vincente in termini di organizzazione ed efficienza

Si tratta dell’atteggiamento che i fratelli Bernasconi, Titolari della Edilgrimaldi di Bardonecchia (TO), hanno da sempre avuto nei confronti della tecnologia a servizio del cantiere.

“Il nostro atteggiamento - introduce Massimiliano Bernasconi - è sempre stato di massima apertura mentale verso ogni tipo di soluzione: quando abbiamo visto per la prima volta gli impianti mobili della Blend abbiamo intuito che la loro potenzialità poteva essere ben più ampia della sola produzione di calcestruzzo.

Abbiamo infatti visitato un importante cantiere di metanizzazione a Calizzano (SV), in pieno Appennino Ligure a cavallo con il Piemonte. Un appalto complesso e molto esteso che la Edilgrimaldi ha portato a termine in successivi lotti in modo rapido ed efficace. Abbiamo capito che le Blend Seventy potevano essere cruciali in un cantiere di questo tipo permettendoci di essere molto più efficienti - prosegue Bernasconi - grazie a un impiego che andasse oltre il consueto”.

L’impiego delle due macchine ha infatti reso molto più snello e rapido il procedere della posa dei tubi del metanodotto grazie

2. Il processo di riempimento della trincea e di copertura dei tubi del metano avviene in modo rapido, efficiente, in poco spazio e senza sporcare e senza richiedere la presenza di numerose macchine

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IMPIANTI MOBILI

3. La precisione e la velocità con cui è possibile scaricare i materiali all’interno della trincea sono tra i fattori determinanti per l’efficienza delle Blend Seventy utilizzate da Edilgrimaldi

a una maggiore velocità nelle fasi di preparazione della trincea e del successivo riempimento con i materiali prescritti dal Capitolato d’appalto.

“La loro conformazione - continua Bernasconi - permette di avere una grande polivalenza, in quanto con la stessa macchina produciamo sia il misto cementato sia l’asfalto a freddo. Inoltre, trasportiamo e posiamo con la massima precisione tutti i materiali richiesti per l’allettamento delle tubazioni e la loro copertura. Evitiamo così di dover ribaltare, spingere in trincea e successivamente sistemare i materiali di riempimento con un risparmio di spazio e di tempo che permettono al cantiere di avanzare velocemente e in modo molto meno impattante per gli abitanti della zona e per gli utenti della strada”.

Le Blend Seventy permettono di affrontare in modo diverso un cantiere di questo tipo, limitando i mezzi impegnati nella loro conduzione e innalzando in modo importante il livello di sicurezza.

PENSARE (E AGIRE) IN MODO DIFFERENTE “Le operazioni di scavo sono molto più snelle - spiega Massimiliano Bernasconi - in quanto nel cantiere sono oggi presenti solo un mini o un midiescavatore (a seconda della profondità da raggiungere) e una minipala cingolata. Si esegue lo scavo della trincea in modo convenzionale e tutte le successive fasi, tranne la compattazione, non prevedono più l’impiego di macchine movimento terra o mezzi ribaltabili perché si lavora con le Blend Seventy.

Abbiamo ridotto al minimo i tempi morti in cantiere e aumentato la sicurezza sia attiva che passiva - ci viene illustrato mentre vediamo le diverse fasi di lavoro - grazie a un numero inferiore di macchine coinvolte, a una maggiore pulizia generale, a una precisione e velocità di lavoro che prima erano impensabili.

Usiamo le Blend Seventy da terra con radiocomando e questo permette di regolare in modo immediato la velocità di scarico, l’estensione dei nastri e la posizione del nastro di scarico e controllare da vicino le operazioni con un contatto visivo diretto fra gli addetti.

Evitiamo inoltre ogni tipo di interferenze con manufatti come pensiline, balconi o linee aeree non dovendo ribaltare i materiali in modo convenzionale ma scaricandoli direttamente in trincea con una precisione impensabile e formando degli strati uniformi che occorre solo poi compattare”.

L’avanzamento del cantiere ha raggiunto un ritmo medio di scavo, posa e chiusura di oltre 650 m/giorno riducendo al minimo

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l’impatto con i residenti e con gli utenti della strada.

“L’uso di questi impianti ci ha permesso di avere un cantiere sempre perfettamente in ordine oltre che in linea con la massima sicurezza. La presenza delle due tramogge per lo stoccaggio degli inerti ci ha consentito di avere a portata di mano il materiale adatto per ogni tipo di lavorazione. L’altro aspetto positivo nella logistica complessiva del cantiere è il fatto di poter essere completamente indipendenti dai fornitori esterni. Non si è più costretti ad aspettare le betoniere, che dipendono dai ritmi degli impianti o degli altri cantieri, o i camion che portano l’asfalto a freddo. Siamo riusciti a programmarci l’avanzamento giornaliero sulla base dei nostri ritmi di lavoro, sulla disponibilità con le squadre dei saldatori, sull’organizzazione stabilita con la Direzione dei Lavori”.

CHI HA TEMPO NON ASPETTI TEMPO Le macchine hanno permesso di ottimizzare il tempo all’interno del cantiere grazie alla loro capacità multitasking di svolgere più lavori contemporaneamente.

“Con lo stesso carico di inerti, è possibile eseguire il letto di posa così come il getto del misto cementato - spiega - procedendo in modo lineare nell’esecuzione del manufatto completo.

In questo modo si risparmia tempo e ci si concentra sulla qualità del lavoro. Utilizziamo questi impianti in moltissimi cantieri e per impieghi fra loro molto differenti ma sempre con la stessa polivalenza. Un risparmio di tempo che coinvolge anche la realizzazione dello strato di usura finale in conglomerato bituminoso a freddo. La flessibilità delle Blend Seventy - prosegue - parte dall’origine, ossia dalla concezione iniziale e dalla possibilità di personalizzarla in modo ottimale.

Nel nostro caso sono presenti anche i serbatoi per le emulsioni necessarie al confezionamento dell’asfalto a freddo insieme ai serbatoi per l’acqua e il cemento necessari per i conglomerati 4. La qualità del conglomerato è da attribuire all’ottima esperienza maturata dal Costruttore in tema di miscelazione in continuo.

L’alimentazione della finitrice è avvenuta in modo ordinato e adattandosi dinamicamente al ritmo di avanzamento della stesa grazie alle regolazioni dinamiche

5. L’impiego con radiocomando permette un controllo costante della zona di lavoro a vantaggio della qualità e della sicurezza operativa

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macchine stradali

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8. La fase di stesa del conglomerato bituminoso a freddo si è rivelata veloce ed efficiente grazie all’uso della Blend Seventy in accoppiata con una minipala cingolata dotata di minifinitrice

6. Le tramogge di carico permettono di trasportare contemporaneamente materiali diversi fra loro e farne un uso puntuale a seconda delle necessità

cementizi. Questo permette, una volta terminato il ciclo di copertura delle tubazioni, di eseguire lo strato di usura così come prescritto dal Capitolato. Il progetto prevede infatti di chiudere la trincea con conglomerati bituminosi a freddo che, dopo un certo periodo, saranno fresati per una larghezza superiore alla trincea e sostituiti con binder. Noi stendiamo l’asfalto a freddo con la stessa minipala che utilizziamo per la compattazione usando, però, una minifinitrice.

Grazie ai nastri, questi impianti permettono di alimentarla in mo9. L’ingombro di questi impianti in cantiere è pari a quello di un do razionale, veloce e ordinato regolando la velocità dei nastri comune ribaltabile, ma con una polivalenza che non è assolutamente paragonabile sulla base dell’effettivo avanzamento. Questa operazione, con un classico ribaltabile, richiederebbe molto più tempo e, spesso, la presenza di un escavatore gommato per prelevare il materiale dal cassone e alimentare la finitrice.

Un valore aggiunto che conferisce ulteriore qualità ed efficienza al nostro modo di lavorare e che aumenta, cosa non da poco, la nostra immagine nei confronti sia della Committenza che dei cittadini che ci vedono lavorare. È anche merito di queste macchine se, nel corso della durata di tutto il cantiere, 11. Il carico dei materiali da utilizzare, compreso l’asfalto riciclato, avviene con una siamo stati apprezzati dalla popolazione 10. Con la Blend Seventy, le fasi del cantiere pala gommata media grazie all’altezza ridotta sono meno concitate pur lavorando con ritmi locale per il basso impatto dei lavori”. n produttivi sostenuti

7. L’organizzazione del cantiere è più semplice e razionale, riducendo in modo drastico la presenza di macchine movimento terra

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e alla capienza delle tramogge

12. La compattazione avviene con una minipala cingolata dotata di compattatrice a ruota che permette di lavorare con efficienza, sicurezza e precisione dopo lo scarico del materiale con la Blend Seventy

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IMPIANTI MOBILI

Blend Seventy: vocazione al multitasking produttivo 7

L’impianto mobile Blend Seventy è una macchina che, dalla sua, ha una forte propensione al multitasking produttivo. Nata da una concezione modulare, prevede una tramoggia per gli inerti da 12 m3, un serbatoio per il cemento da 4.000 kg e uno per l’acqua di 2.000 o 4.000 l. A seconda delle esigenze è possibile avere un serbatoio da 600 l per le emulsioni bituminose, tre serbatoi da 42 l per gli additivi, e diversi tipi di nastri di scarico. La produzione massima oraria, con mescolatore dotato di coclea singola, arriva a 70 m3/ora. Proprio Edilgrimaldi, per aumentare la produzione in un cantiere diverso rispetto a quello visto a Calizzano, ha richiesto un mescolatore con doppia coclea per arrivare a 120 m3/ora.

Le dimensioni di 6.400x2.450x2.250 mm lo rendono adatto per diversi allestimenti come autocarri a quattro assi, veicoli ferroviari, semirimorchi o, se scarrabili, anche per funzionamento in postazione fissa. Per svincolarsi dalla PTO del mezzo di trasporto (dove presente) è possibile avere un’unità autonoma di potenza.

13. Blend Seventy è un impianto mobile che permette di razionalizzare il cantiere stradale in modo radicale

14. Nel cantiere di Calizzano (SV) operavano, su strada, solo un miniescavatore, una minipala per la compattazione e la stesa del conglomerato e le Blend Seventy, così da ridurre l’impatto del cantiere sugli utenti della strada

La disponibilità della Blend Plants di studiare soluzioni personalizzate insieme ai propri Clienti ha portato gli impianti mobili del Costruttore bresciano a un livello tecnologico molto avanzato. L’ingresso degli input per il confezionamento dei conglomerati dispone di un’interfaccia molto semplice pur gestendo un gran numero di dati e fornendo un prodotto in uscita con standard elevati.

La mescolazione in continuo è stata messa a punto in modo molto attento, sommando molteplici esperienze e perfezionando il processo nell’arco del tempo proprio grazie alla capacità di ascolto e di personalizzare le proprie macchine sulla base delle aspettative dei singoli Clienti. Occorre ricordare, infatti, che Blend Plants ha la propria origine da un utilizzatore di queste macchine.

Edilgrimaldi: alla soglia dei 60 anni Edilgrimaldi nasce nel lontano 1961 dal Cav. Umberto Grimaldi. Una storia di continua crescita che è arrivata alla soglia dei 60 anni di attività.

La Edilgrimaldi è quella che si può definire la classica Impresa famigliare dove oggi Vincenzo e Massimiliano Bernasconi, nipoti del Fondatore, continuano nell’attività collocandosi sul mercato in modo innovativo e, soprattutto, senza mai venire meno alla qualità realizzativa.

La sede a Bardonecchia, cittadina al confine italo-francese, ha portato la Edilgrimaldi a differenziare la propria attività e a operare in un contesto dove opere molto impegnative, come la costruzione di grandi impianti di risalita, si accompagna sempre a strette tempistiche di consegna, motivo per cui l’Azienda piemontese ha sempre cercato massimo aiuto nella tecnologia per razionalizzare i propri processi produttivi.

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15. La Edilgrimaldi si è specializzata nel tempo in lavori complessi e difficili come gli impianti di risalita: fra le ultime realizzazioni, vi è la seggiovia a sei posti ad ammorsamento automatico “6 Gigante”, nel comprensorio Jafferau di Bardonecchia (TO)

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Ufficio Marketing di CAMS Srl

RICICLIAMO IL PASSATO, COSTRUIAMO IL FUTURO

LEADER NEL MONDO PER IL RICICLAGGIO, CAMS OFFRE UNA GAMMA COMPLETA DI MACCHINE PER LA FRANTUMAZIONE E LA VAGLIATURA DEL FRESATO D’ASFALTO. DALLA PROGETTAZIONE ALLA REALIZZAZIONE, LA FILIERA TECNOLOGICO-PRODUTTIVA È TOTALMENTE MADE IN ITALY, O MEGLIO MADE IN CAMS

A

zienda consolidata, Produttore di impianti di frantumazione dal 1964, CAMS ha costruito una struttura portante che racchiude al suo interno team di Ingegneri esperti, squadre di Tecnici e una rete di vendita specializzata e orientata al mercato, che l’hanno portata a rimanere al passo

con l’evoluzione tecnologica e sensibile alle problematiche ambientali tanto da farne il proprio slogan: il futuro è verde!

Se in Italia, oggi, la percentuale di conglomerato bituminoso riutilizzato è solo il 20% circa di quello disponibile, in altri Paesi dell’Unione Europea questo dato arriva a toccare il 90%.

Da qui nasce l’obiettivo di CAMS di contribuire alla crescita del riuso di questo materiale, sviluppando impianti che, grazie a tecnologie all’avanguardia, siano in grado di recuperare una quantità di bitume doppia rispetto ai vecchi sistemi, abbattendo al minimo l’impatto ambientale del loro funzionamento e delle lavorazioni. Sulla lavorazione dell’asfalto, CAMS ha concentrato i

1.

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2. La realizzazione del prototipo Minotauro in 3D

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FRANTUMAZIONE

3. La tramoggia idraulica con integrato il sistema di spintori

5. UTS 1000-2 e UVS 25/2 per la frantumazione primaria e la vagliatura

suoi impegni e le sue risorse negli anni per realizzare soluzioni che non solo portassero al risultato finale ma che lo facessero nel modo più efficiente e permettessero il recupero di quanto più materiale possibile.

Dopo la tecnologia a due alberi a rotazione lenta che aveva portato la radicale limitazione dei consumi degli impianti, CAMS ha di recente sviluppato e protetto con brevetto internazionale un sistema di spintori che consente il recupero non solo del fresato ma anche delle placche d’asfalto (Figura 3).

Si tratta di un sistema di spingimento che ha il compito, in un primo momento, di rompere le placche di asfalto di grandi dimensioni, le quali non sarebbero altrimenti frantumabili e finirebbero nelle discariche senza possibilità di riuso, e di forzare poi i blocchi così ottenuti verso gli alberi che ne completeranno la frantumazione fino a ridurli alla pezzatura desiderata.

6. UCS 1200 e UVS 25/2 per la frantumazione secondaria e la vagliatura

INFINITE OPPORTUNITÀ ratezza della frantumazione secondaria che lavora a bassi giri si ottiene un materiale con curva granulometrica omogenea e senza produzione di filler.

Per avere invece l’intera catena di riciclo a portata di mano si fa avanti Centauro (Figura 7). Impianto mobile dalle altissime prestazioni in grado di svolgere tre lavorazioni con una sola macchina, è il fiore all’occhiello della gamma. Dopo il primo prototipo (modello 100.32) nato nel 2010, CAMS sta allargando la famiglia che ha già accolto la versione L 120.56 con un vaglio ancora più imponente, un importante incremento della capacità produttiva e ben cinque brevetti internazionali registrati per i suoi componenti di tecnologia avanzata.

Centauro unisce frantumatore primario, vaglio, deferizzatore magnetico e la possibilità di incrementare il frantumatore secondario in un’unica soluzione: con una capacità produttiva che può raggiungere le 150 t/ora è unico nel suo genere.

Tutte le gamme offrono modelli sia mobili, dotati di carro cingolato, che su slitte, e vanno da piccoli e compatti con una produzione minima di 50 t/ora a impianti di grandi dimensioni che possono produrre fino a 180 t/ora (Figura 8).

Dalla più piccola alla più grande, a 4. L’impianto per il recupero del fresato realizzato da CAMS: trituratore primario, vaglio e frantumatore secondario senza interruzione del ciclo di lavorazione rendere ancora più convincente la Tra i requisiti che rendono unico il prodotto CAMS vi è la possibilità di costruire impianti personalizzati secondo le esigenze del Cliente. I modelli standard nascono per essere compatibili tra loro e garantire la possibilità di impiego simultaneo senza interruzioni del processo di lavorazione (Figura 4), per ottimizzare al massimo l’efficienza degli impianti.

Utilizzando contemporaneamente le macchine della gamma UTM/UTS e i vagli della serie UVS (Figura 5) si unisce il lavoro della frantumazione primaria all’attenta selezione del prodotto in uscita ottenuta con la vagliatura.

Combinando gli impianti di vagliatura UVS con i frantumatori secondari della gamma UCM/UCS (Figura 6), grazie all’accu-

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macchine stradali IL MONDO DELL’ASFALTO NON HA CONFINI PER CAMS

7. Il Centauro L 120.56 con ciclo chiuso

scelta delle macchine CAMS è il design, che rispetta le normali misure di sagoma per il trasporto e ne facilita il trasferimento da un sito a un altro, per sfruttare al massimo le potenzialità effettuando le lavorazioni direttamente in loco.

I macchinari CAMS non sono solo design ed efficienza ma soprattutto amici dell’ambiente: l’Azienda è costantemente attiva nella ricerca di tecnologie sempre più green. Da sempre dotata di sistemi di inibizione delle emissioni acustiche e polverose e realizzata con motorizzazione elettrica ad alta efficienza, oggi la gamma Centauro porta a casa dei suoi Clienti la tecnologia ibrida.

GAMMA

MODELLO

LAVORAZIONE

CARATTERISTICHE DISTINTIVE

FRANTUMAZIONE PRIMARIA

Disponibile nelle versioni mobile o su slitta, UTM/UTS è la prima gamma di prodotti nella storia di CAMS. Sistemi consolidati per la frantumazione primaria del fresato, sono estremamente compatti e semplici da movimentare

750 UTM/UTS

1000 1200 1500 25/1

UVS

25/2

VAGLIATURA

42 56

UCM/UCS

1200

L 120.56

Da due selezioni di materiali, UVS 25/1, a tre selezioni con portata e prestazioni crescenti secondo il modello, è disponibile anche con tramoggia di carico e alimentatore

FRANTUMAZIONE SECONDARIA

Mobile o trasportabile, UCM/ UCS 1200 è il primo modello di frantumatore secondario che lavora a bassi giri per ottenere un materiale con curva granulometrica omogenea e senza produzione di filler

FRANTUMAZIONE PRIMARIA, VAGLIATURA

Top di gamma CAMS, l’impianto mobile Centauro offre tre lavorazioni con un’unica macchina. Frantumatore primario, vaglio CVV032 o CVV056 a tre selezioni e deferizzatore magnetico per avere un prodotto finito senza contaminazione da materiali di scarto

100.32 CENTAURO

CAMS si è fatta dapprima strada in Europa, dove i suoi impianti si possono trovare in ogni angolo e dove continua a farsi largo grazie alla consolidata rete di vendita che può contare su Rivenditori autorizzati solidi in Francia, Spagna, Germania e numerosi venditori attivi negli altri Paesi.

Presente in modo attivo quotidianamente in tutto il Continente con il servizio di assistenza e vendita ricambi, garantisce interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria in tempi record oltre alla fornitura diretta di parti di ricambio e di usura per le quali può vantare uno stock di oltre 10.000 componenti. Se il Cliente chiama, CAMS risponde e i Tecnici specializzati hanno la valigia sempre pronta per partire e raggiungerlo ovunque si trovi. La soddisfazione della Clientela è l’orgoglio dell’Azienda.

Recentemente gli elementi distintivi delle macchine CAMS hanno oltrepassato i confini per arrivare oltreoceano.

Le infinite possibilità di customizzazione degli impianti hanno catturato l’attenzione di Clienti in ogni angolo della terra, tanto che oggi l’Azienda può vantare oltre 800 impianti installati in tutto il mondo, ognuno con caratteristiche uniche che lo distinguono per forme, dimensioni, tecnologie ed efficienza. n

CAPACITÀ PRODUTTIVA MAX* 80 t/ora 120 t/ora 150 t/ora 180 t/ora 120 t/ora 120 t/ora 200 t/ora 250 t/ora

80 t/ora

120 t/ora

150 t/ora

*Variabile in base al materiale trattato 8. Gli impianti CAMS per il recupero dell’asfalto

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macchine stradali

Francesco Colombo

FINITRICI DEL SOL LEVANTE: QUALITÀ E RISPARMIO ESTREMAMENTE FAVOREVOLI

LE FINITRICI GIAPPONESI CONQUISTANO QUOTE DI MERCATO GRAZIE ALLA LORO AFFIDABILITÀ E AI RISPARMI DI PRODUZIONE

G

iorno dopo giorno, Sumitomo conferma e rafforza la sua presenza in Europa - e soprattutto in Italia - con investimenti mirati al mercato europeo come quello per l’ultimo BAUMA in cui, per la prima volta, il colosso giapponese ha presenziato direttamente con un proprio stand, esponendo i due prodotti di punta: le finitrici HA60W-8 e HA60C-11.

Un investimento importante per un mercato che, progressivamente, grazie alla serietà e al lavoro dei suoi Concessionari, diventa sempre più strategico per le attività del Gruppo. Tra tutti i Concessionari spicca la O.M.S. Srl di Arconate (MI) che, per il Costruttore giapponese, si occupa dell’importazione

esclusiva per il mercato italiano e svizzero e del supporto tecnico e commerciale in Europa.

Ulteriore spinta al mercato europeo è data dal grande sforzo profuso da Sumitomo per lo sviluppo delle nuove finitrici, specificatamente indirizzate al mercato del vecchio continente e rispondenti ai requisiti tecnici richiesti dalle più recenti Normative in materia di emissioni in ambiente, tra le più rigide a livello mondiale.

Un altro contributo di Sumitomo volto a consolidarne la presenza è la creazione, in collaborazione con O.M.S., di un deposito di finitrici e di ricambi centrale per l’Europa.

1. La finitrice gommata HA60W-8

2. La finitrice cingolata HA60C-11

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FINITRICI

3. Le finitrici Sumitomo in stock presso l’Importatore O.M.S. Srl

competenze in ambito di macchine stradali, in soli tre anni e mezzo ha già consegnato sul territorio italiano otto finitrici e sta riscuotendo sempre più riscontri positivi dalla nuova Clientela e da quella ormai consolidata.

Non è raro, infatti, che i Clienti che da anni utilizzano le finitrici Sumitomo rinforzino il loro parco macchine con l’acquisto di un’altra giapponese. È questo il caso dell’Impresa Granchi Srl di Pomarance (PI), che ha acquistato dapprima una finitrice cingolata e in seguito una gommata, e dell’Impresa Beton Black di Latina che, dopo il recente acquisto di una HA60W-8 e averne testato affidabilità e pregi tecnologici, ha raddoppiato comperandone un’altra identica.

Durante una breve intervista al Titolare della Beton Black e al Capocantiere sono emerse chiaramente le ragioni delle loro scelte…

4. Il cantiere di Mystowice (Polonia)

Presso la O.M.S. Srl sono stati stoccati tutti i ricambi che vengono distribuiti a tutti i Concessionari europei per coprire al meglio il fabbisogno di una popolazione di macchine che, ormai, sfiora i 150 esemplari. La Società è distributrice esclusiva per Italia e Svizzera da pochi anni ma, grazie alla qualità e all’affidabilità delle finitrici giapponesi nonché alle proprie

5. Il cantiere della Beton Black a Roma

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“Strade & Autostrade”: “Che tipo di cantieri esegue Beton Black?”.

“Beton Black”: “I cantieri in cui operiamo riguardano il rifacimento del manto stradale per cantieri di ogni genere, come arterie ad alto scorrimento ma anche stradine di campagna, con spessori che prevedono la ricostruzione della base, del binder e del tappeto d’usura”.

“S&A”: “Quali sono i vostri Committenti abituali?”.

“BB”: “I nostri Clienti abituali sono ANAS, Provincia di Roma, Provincia di Latina e privati quali industrie farmaceutiche, Consorzi industriali”.

6. La macchina in consegna all’Impresa Beton Black

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macchine stradali “S&A”: “Oltre alla finitrice HA60W-8 appena consegnata avete altre macchine Sumitomo nel parco macchine?”.

“BB”: “Oltre alla Sumitomo HA 60W-8 ne abbiamo ordinata un’altra, consegnata di recente”.

“S&A”: “Da quanto tempo e come avete conosciuto OMS e Sumitomo?”.

“BB”: “Abbiamo conosciuto Sumitomo e OMS ad ASPHALTICA nel 2012 e restammo impressionati dalla versatilità della macchina”.

“S&A”: “Quali sono le ragioni principali che vi hanno portato all’acquisto di una seconda finitrice Sumitomo?”.

“BB”: “Abbiamo acquistato la seconda macchina perché vogliamo che le nostre squadre ne usino due identiche e perché vogliamo sfruttare al massimo i vantaggi offerti dalle finitrici Sumitomo”.

8. Il cantiere della Beton Black presso la Via Aurelia a Roma: si può apprezzare la qualità di stesa del banco Sumitomo JP2360

“S&A”: “Quali sono i vantaggi principali?”.

“BB”: “Indubbiamente il banco con la possibilità di lavorare anche a misure superiori dei 5 m fa risparmiare tempo e fatica a tutta la mia squadra. Il non dover montare e smontare gli allargatori è un notevole vantaggio; inoltre, la macchina è molto silenziosa, aspetto che apprezzi soprattutto la sera, quando rientri a casa dopo tanto lavoro”.

“S&A”: “In quale tipologia di cantieri lavorate normalmente?”.

“BB”: “Abbiamo ormai la finitrice da diversi mesi: ha lavorato in parcheggi, strade statali, strade collinari con forti pendenze; in ogni contesto non ha mai perso di trazione”.

“S&A”: “Che tipologia di materiali vengono stesi normalmente dalla vostra Impresa?”.

9. La strada asfaltata vista dal banco di stesa

7. Rinaldo Donnini, Capocantiere della Beton Black

10. L’estensione idraulica arriva fino a 6 m

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FINITRICI Alcune delle ragioni per cui Sumitomo si attesta tra i Costruttori di macchine con i più bassi consumi di carburante risiedono nell’assoluta assenza di divisori di flusso e quindi nel maggior rendimento degli impianti idraulici. Altro motivo di vanto è il sistema di riscaldamento elettrico che utilizza l’energia residua delle fasi di lavoro di stesura dell’asfalto per riciclarla e trasformarla in energia per il riscaldamento della piastra; questo permette di evitare sovradimensionamenti del motore al fine di sopperire al riscaldamento della piastra, quindi di utilizzare quell’energia residua 11. Il sistema di riscaldamento elettrico del banco di stesa ricicla l’energia residua delle fasi di lavoro per il riscaldamento della piastra che altrimenti andrebbe a disperdersi inutilmente a beneficio proprio dei consumi di carburante e a tutto vantaggio dell’ambiente.

“BB”: “Conglomerati bituminosi tradizionali, conglomeraUlteriore caratteristica unica e innovativa delle macchine Sumiti bituminosi tradizionali a bitume modificato, conglomerati tomo è nella piastra JP2360 che, oltre ad offrire una versatilità speciali a bitume modificato, dalla base al binder alla stesura senza pari (la piastra JP2360 estende idraulicamente da 2,3 a 6 finale, sempre con ottimi risultati”. m senza necessità di alcuna manovra aggiuntiva di installazione di allargatori addizionali con fissaggi meccanici), offre - grazie ai “S&A”: “In quali cantieri la finitrice Sumitomo offre i migliori suoi dispositivi “Mold Board” e “Strike Off” - notevoli benefici benefici?”. in termini di silenziosità, segregazione termica e, soprattutto, “BB”: “Difficile da dire: la finitrice risponde sempre bene dal risparmio energetico con conseguente risparmio di carburante. piccolo cantiere al grande e i vantaggi rispetto alle altre finitrici Proprio la conformazione del banco JP2360 permette di desono evidenti”. terminare un notevole risparmio economico, che, grazie alla Una delle ragioni per cui Beton Black ha optato per il secondo succitata estensione idraulica, permette il trasporto in sagoma acquisto di una HA60W-8, oltre che alle caratteristiche uniche su carrello senza necessità di alcun intervento da parte degli di versatilità e silenziosità delle finitrici Sumitomo, è legata operatori con relative perdite di tempo e denaro, nonché la proprio al notevole risparmio in termini economici derivato possibilità di stendere oltre i 5 m senza dover effettuare alcun dal suo utilizzo. intervento manuale.

In primis, i consumi del carburante che, grazie alle caratteristiTale risparmio non è banale e si quantifica mediamente, inche tecniche degli impianti elettrici, idraulici e meccanici della sieme a quello del carburante, intorno ai 13.000/15.000 Euro/ macchina, permettono di risparmiare circa 2-3 l/ora lavorativa. anno (in maniera proporzionale alle ore di pavimentazione con la finitrice) rispetto alle macchine tradizionali con estensioni meccaniche. n

12. La flessibilità del banco permette di variare le larghezze di stesa idraulicamente con un notevole risparmio di tempo

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13. Le finitrici Sumitomo mantengono le dimensioni di trasporto (2,5 m) senza necessità di smontare alcun componente dalla macchina stessa

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LA PIÙ PICCOLA E PIÙ COMPATTA FINITRICE PER ASFALTO

LA BOMAG BF 200 C-2 HA UNA LARGHEZZA MINIMA DI STESA DI SOLI 110 CM. È LA PIÙ PICCOLA DI TUTTE LE FINITRICI CITY COMPATTE E SI AGGIUDICA UN SETTORE DI EDILIZIA URBANA DEL TUTTO NUOVO, COME AD ESEMPIO LA STESA TRA I BINARI DEL TRAM. GRAZIE AL SINGOLARE SISTEMA CON DUE PIATTAFORME È L’IDEALE ANCHE IN ZONE AD ALTEZZA RIDOTTA, COME NEI SOTTOPASSAGGI PEDONALI

B

omag ha sviluppato la finitrice BF 200 C-2 appositamente per le esigenze di stesa d’asfalto nelle aree urbane.

Grazie alla larghezza di stesa variabile e alle due piattaforme ad altezze diverse, si adatta in modo flessibile alle condizioni nei centri urbani.

LE CARATTERISTICHE TECNICHE DELLA BF 200 C-2 La larghezza di stesa parte da 1,10 m e arriva a 3,40 m con diversi elementi che si applicano rapidamente grazie all’affermato sistema Bomag Quick Coupling; il riscaldamento del banco avviene con l’efficace sistema Bomag Magmalife.

La produzione massima della BF 200 C-2 è pari a 200 t/ora. La finitrice può essere trasportata anche con gli allargamenti applicati.

1. La Bomag BF 200 C-2

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La nuova BF 200 C-2 di Bomag è stata sviluppata appositamente per le aree urbane. Grazie alla larghezza di stesa variabile e alle due piattaforme ad altezze diverse si adatta in modo flessibile alle condizioni nei centri urbani. La larghezza di stesa parte da 1,10 m e arriva con più moduli a 3,40 m.

UN MOTORE POTENTE ED ECOLOGICO Il motore Kubota da 55 kW eroga sempre sufficiente potenza ed è già conforme alla norma europea sulle emissioni Stage V. L’efficienza nei consumi rende la macchina un investimento sicuro a lungo temine, perché con lo Stage V rispetta già ora la norma sui gas di scarico applicabile dal 2020.

Inoltre, la BF 200 C-2 è dotata del pratico Bomag Ecomode. Grazie alla gestione attiva del motore, il numero di giri si regola automaticamente erogando la potenza in funzione della richiesta. In assenza di richiesta, l’Ecomode abbassa la potenza automaticamente.

Nei contesti urbani, l’inquinamento acustico molto contenuto, insieme al risparmio di carburante e di emissioni nocive, rappresenta un importante valore aggiunto.

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2. Con una larghezza minima di stesa di 1,10 m, la BF 200 C-2 è unica sul mercato. Per la prima volta si può usare la finitrice per stendere l’asfalto perfino tra binari. La nuova finitrice City di Bomag è all’altezza di altri interventi di stesa atti a migliorare notevolmente la qualità del fondo stradale nei centri urbani, soprattutto nei punti che finora erano asfaltabili solo manualmente.

LA VISUALE DALLE DUE PIATTAFORME È MASSIMA Anche il sistema con due piattaforme di cui è dotata la BF 200 C-2 è nuovo e singolare. L’operatore può scegliere tra le due piattaforme ad altezze diverse.

4. Tutto sott’occhio: anche il sistema con due piattaforme della BF 200 C-2 è nuovo e singolare. L’operatore può scegliere tra le due piattaforme ad altezze diverse. La piattaforma più alta offre all’operatore una visuale totale, mentre sulla piattaforma più bassa può stare comodamente in piedi

La piattaforma più alta offre una visuale totale. Sulla piattaforma più bassa l’operatore può stare comodamente in piedi, anche quando lavora in un ambiente di altezza limitata, come nei sottopassaggi stradali e ferroviari dei centri urbani. L’innovativo sistema con due piattaforme è un grande vantaggio soprattutto per lavori di stesa nei sottopassaggi pedonali 5. L’operatore si può posizionare in piedi su dove l’altezza è limitata. piattaforme poste su due livelli in funzione delle Grazie alle due leve di coesigenze di miglior visibilità per l’intervento mando, rispettivamente a destra e a sinistra, l’operatore ha la piena visuale su entrambi i lati. Questo accorgimento permette di guidare la BF 200 C-2 senza sforzo e con la massima precisione sia a sinistra sia a destra, in funzione del lato dove c’è la giunta di stesa da seguire.

In Europa e negli USA la BF 200 C-2 sarà disponibile a partire dalla fine del 2019. L’introduzione sugli altri mercati avverrà gradualmente. n

3. La macchina chiusa e compatta pronta per il trasferimento

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6. La consolle di comando chiara e intuitiva: per l’operatore è tutto a portata di mano e sotto controllo

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macchine stradali

Francesca Carlet(1)

RESISTENZA E SOLIDITÀ ESPORTATE IN GERMANIA

LA NUOVA STABILIZZATRICE FAE STABI/FRS IN UN CANTIERE AUTOSTRADALE NEI PRESSI DI ULM

L

a A8 (o Bundesautobahn 8) è una delle arterie autostradali più trafficate della Germania: inizia a Perl, sul confine lussemburghese, e termina nei pressi di Salisburgo.

Per migliorare la viabilità, da alcuni anni sono in corso una serie di lavori che interessano il tratto tra Karlsruhe e Monaco.

Nello specifico, sul tratto a Nord della città di Ulm - a circa 150 km da Monaco di Baviera - la Società di lavorazioni stradali Leonhard Weiss GmbH & Co. KG sta operando su un lotto per l’ampliamento delle carreggiate, che passeranno da quattro a sei corsie.

I lavori di costruzione si stanno svolgendo in nove fasi, in modo che il traffico circolante sulla vicina Strada Statale B10 e quello passante sulla A8 non siano mai interrotti. In alcuni punti, si sta inoltre procedendo all’innalzamento del manto autostradale di circa 5 m.

Il Responsabile del parco macchine di Leonhard Weiss, Sig. Kohler-Sturm, ha illustrato alcune caratteristiche del progetto asserendo che: “L’appalto ci è stato assegnato dal Regierungspräsidium Tübingen, il Consiglio Regionale del BadenWürttemberg che - con i suoi dieci Dipartimenti specializzati - copre quasi tutti i settori dell’Amministrazione Statale, compresa la gestione delle strade nel Sud-Ovest della Germania.

Per i lavori di stabilizzazione utilizziamo un legante misto: 50% di calce e 50% di cemento, per un totale di 20 kg/m2 di legante (il 3% del peso totale).

Lavoriamo a strati di 40-50 cm, compiendo periodiche operazioni di campionatura e di verifica della terra trattata, secondo le Direttive ZTV E-Stab, per rientrare nei rigidi parametri di qualità imposti dal nostro Committente. Sino ad ora è andato tutto bene e abbiamo ricevuto il via libera a procedere”.

1. La STABI/FRS al lavoro sul cantiere dell’Autostrada A8

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STABILIZZATRICI La STABI/FRS (Fix Rotor System) è una stabilizzatrice essenziale con alte performance di produttività. È perfettamente adatta a importanti progetti infrastrutturali, autostrade, parcheggi o aeroporti, così come trova impiego in modo adeguato anche in cantieri di piccole dimensioni.

L’ampia sporgenza del rotore dal telaio facilita una stabilizzazione in profondità senza un grande assorbimento di potenza.

2. Una fase del processo di stabilizzazione

UNA COLLABORAZIONE AD HOC In questo contesto, sta operando anche la stabilizzatrice FAE STABI/FRS, un nuovo modello disponibile a partire da questo autunno.

Grazie al know-how derivato dall’esperienza FAE, rotore e utensili si sono dimostrati in grado di operare anche su terreni difficili, trasformando la terra trattata in una miscela uniforme e dalla granulometria ottimale.

Thomas Denk, Capo Progetto per le macchine speciali della Leonhard Weiss GmbH & Co. KG, ha fornito il proprio parere tecnico sulla STABI/FRS asserendo che: “È una macchina solida, fatta per durare nel tempo. La nostra Azienda utilizza già macchinari FAE in diversi cantieri: per esempio, in passato abbiamo acquistato tre MTH e le utilizziamo tuttora; con questo ulteriore

4. La STABI/FRS (Fix Rotor System)

La camera a geometria fissa consente di lavorare la terra fino a 50 cm di profondità, garantendo una qualità di miscelazione eccellente. Inoltre, sono garantite robustezza e rigidità strutturale grazie a un unico telaio e all’uso di materiali speciali.

“Un’altra particolarità che abbiamo apprezzato - ha aggiunto il Sig. Denk - è la scatola a ingranaggi centrale basculante che, congiuntamente al sistema di allineamento tipo W, garantisce un corretto funzionamento dell’albero cardanico. Nel nostro cantiere, la fresa STABI/FRS - abbinata a un trattore Fendt 939 Vario - ha svolto il suo lavoro in modo eccellente e senza imprevisti”.

Alla fine dei lavori, previsti nel Settembre del 2021, nel cantiere dell’Autostrada A8 saranno stati stabilizzati 100.000 m3 di terra. n Worldwide Communications and PR di FAE Group SpA

(1)

3A e 3B. La granulometria del terreno prima (3A) e dopo (3B) il passaggio della STABI/FRS

acquisto intendevamo provare una stabilizzatrice pura in aggiunta alle frese multifunzione del nostro parco macchine.

Possiamo constatare che la STABI/FRS è molto resistente ai sassi, stabile e con un impianto di iniezione ad acqua che aumenta l’umidità della terra dando un risultato altamente performante.

Un terreno di questo tipo richiede infatti molta umidità: abbiamo quindi tarato attentamente l’impianto ad acqua per aumentarne la produttività e, grazie alla regolazione in portata degli ugelli, siamo riusciti a ottenere un prodotto ottimale”.

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: Regierungspräsidium Tübingen Contraente Generale, Project Manager, Direzione dei Lavori, Responsabile Sicurezza e Direzione di Cantiere: Leonhard Weiss Importo dei lavori: 32 milioni di Euro Data di consegna: Febbraio 2018 Data di ultimazione: Settembre 2021

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macchine stradali

PRESTAZIONI DA LEADER CON IL COMPATTATORE DD25B

IL COMPATTATTORE ARTICOLATO DD25B A DOPPIO TAMBURO DI VOLVO CONSTRUCTION EQUIPMENT, ALIMENTATO DA UN MOTORE CONFORME ALLE NORME TIER 4 FINAL/STAGE IV, OFFRE GRANDE PRODUTTIVITÀ E RISULTATI ECCEZIONALI CON LA MASSIMA DISPONIBILITÀ OPERATIVA DELLA MACCHINA

P

rogettato per aumentare le prestazioni e ridurre il consumo di carburante nei piccoli lavori di compattazione, il compattatore articolato a doppio tamburo DD25B di Volvo Construction Equipment è alimentato da un motore a tre cilindri di lunga durata ed efficiente nei consumi, conforme alle rigorose Norme sulle emissioni Tier 4 Final/Stage IV senza i costi e la complessità di un sistema di post-trattamento. Il motore Volvo D1.7A da 25 CV si abbina perfettamente all’impianto idraulico del compattatore e offre elevate prestazioni con una riduzione del 2. Il motore Volvo D1.7A 7% del consumo di carburante. da 25 CV è perfettamente Il compattatore DD25B esegue una dimensionato all’impianto idraulico del DD25B per fornire compattazione ad alta frequenza, con prestazioni di alto livello e la possibilità di scegliere tra 3.300 o una riduzione dei consumi di 4.000 vibrazioni per minuto a seconda carburante del 7% dell’applicazione e con una maggiore produttività, consentendo all’operatore di avere una velocità di avanzamento superiore pur mantenendo un impatto ottimale.

Sicurezza e precisione traggono vantaggio dai supporti ango1. Il motore Volvo D1.7A soddisfa efficacemente le severe normative lari del tamburo, dal cofano spiovente e dal sedile scorrevole antinquinamento dello Stage IV senza il costo o la complessità di un in posizione ottimale, che offrono all’operatore una visibilità a sistema di post-trattamento dei gas di scarico. Il sistema eccentrico 360° dei bordi del tamburo e della zona circostante quando il ottimizzato garantisce notevole potenza, pari a quella di macchine compattatore è in azione in marcia avanti e indietro. equipaggiate con un motore più grande

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COMPATTATORI

3. Grazie alla posizione ottimale del sedile scorrevole, ai supporti inclinati dei tamburi e al design del cofano, il DD25B assicura una visibilità in ogni direzione all’avanguardia nel settore. Sia in marcia avanti che in retromarcia, l’operatore ha una visibilità perfetta dei bordi del tamburo e dell’area circostante per una compattazione più precisa e una maggiore sicurezza sul lavoro

I tamburi rifiniti a macchina con i bordi smussati sono perfettamente cilindrici e producono un manto stradale levigato e privo di segni, mentre il sistema eccentrico avanzato assicura prestazioni potenti, equivalenti a quelle di macchine dotate di un motore di dimensioni significativamente maggiori.

FUNZIONAMENTO LISCIO Il design avanzato del sistema di irrigazione pressurizzato del compattatore DD25B permette una compattazione levigata e uniforme con la massima disponibilità operativa della macchina. Questo affidabile sistema anticorrosione eroga una quantità costante di acqua alle superfici del tamburo anteriore e poste-

5. Il compattatore articolato DD25B con i bordi dei tamburi smussati e perfettamente cilindrici produce un manto stradale levigato e uniforme

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riore per evitare che l’asfalto vi aderisca, assicurando così una finitura di elevata qualità e proteggendo la macchina da eventuali danni. I filtri a trama fine che si trovano dietro a ciascuno degli otto erogatori prevengono le ostruzioni e assicurano una copertura ottimale.

La capacità del serbatoio dell’acqua riduce al minimo i fermi macchina dovuti ai rabbocchi mentre un indicatore, ben visibile dal sedile, consente all’operatore di controllare con precisione il livello dell’acqua del serbatoio e di pianificare le pause per la manutenzione in maniera efficace. L’operatore ha anche la possibilità di regolare l’intervallo

4. Con l’alta frequenza di compattazione Volvo, il DD25B può procedere ad una velocità di avanzamento superiore pur mantenendo l’intervallo d’impatto ottimale necessario a garantire un’elevata produttività e una finitura uniforme. La frequenza può essere regolata per far fronte alle diverse applicazioni

6. Il DD25B ha il più capiente serbatoio dell’acqua del settore.

Un impianto di irrorazione pressurizzato antiruggine alimenta un costante getto d’acqua sulle superfici dei tamburi anteriore e posteriore, eliminando in tal modo l’adesione dell’asfalto. I filtri fini, posti dietro ciascuno degli otto ugelli irroratori, riducono al minimo le ostruzioni e garantiscono la copertura ottimale del getto d’acqua sulle zone interessate, assicurando l’inumidimento ottimale della superficie dei tamburi

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macchine stradali

7

8. Il cofano motore può essere aperto facilmente per i controlli e la manutenzione quotidiani. Il cofano motore incernierato è leggero e si inclina in avanti con l’ausilio di due cilindri a gas per accedere facilmente al motore e ai componenti idraulici

7. Il sistema di articolazione tra i rulli

tra le spruzzate per risparmiare acqua quando è necessario e ridurre così i tempi morti per i rabbocchi. Quando si interviene sul compattatore, gli erogatori dell’acqua possono essere rimossi rapidamente e facilmente senza attrezzi, quindi la macchina può tornare rapidamente al lavoro.

UNA MINIMA MANUTENZIONE Il compattatore Volvo DD25B è uno dei modelli più robusti sul mercato, e richiede una manutenzione minima. I raschiatori anteriore e posteriore del tamburo sono realizzati in uretano resistente per aumentare l’efficacia e la vita utile, mentre i cuscinetti eccentrici, costruiti per resistere a temperature e velocità di rotazione elevate, sono lu-

9. La lubrificazione a vita. I cuscinetti dell’eccentrico, esenti da manutenzione, non necessitano di ulteriore lubrificazione dopo quella iniziale in fabbrica e sono realizzati per resistere a temperature e velocità di rotazione elevate

Pesi della macchina (con ROPS)

brificati a vita. La vibrazione si avvia automaticamente quando la leva FSR esce dalla folle e si disattiva quando la leva è in posizione di arresto, per eliminare danni accidentali al manto stradale.

Le ispezioni quotidiane sono facili da effettuare grazie al cofano leggero che si inclina in avanti con l’aiuto di due ammortizzatori a gas. In questo modo, si ottiene un accesso ottimale al motore e ai componenti idraulici del compattatore da terra.

Come per tutti i prodotti di Volvo Construction Equipment, il supporto della Concessionaria è di serie, con i consigli degli esperti e i ricambi originali Volvo realizzati appositamente per la macchina. n

Tamburo stretto

Tamburo largo

Peso operativo

2.515 kg

5.545 libbre

2.620 kg

5.776 libbre

Larghezza del tamburo

1.000 mm

39,4 pollici

1.200 mm

47,2 pollici

Diametro del tamburo

700 mm

27,5 pollici

700 mm

27,5 pollici

Frequenza di vibrazione

55/66,7 Hz

3.300/4.000 vibrazioni/min

55/66,7 Hz

3.300/4.000 vibrazioni/min

Ampiezza nominale

0,54 mm

0,0210 pollici

0,50 mm

0,0197 pollici

Elevata forza centrifuga

37,5 kN

8.430 libbre

40,6 kN

9.127 libbre

Bassa forza centrifuga

25,5 kN

5.732 libbre

27,7 kN

6.227 libbre

Marca/modello del motore

Volvo D1.7A

Emissioni degli scarichi

Tier 4 Final/Stage IV

Tipo di motore

Diesel tre cilindri

Potenza nominale a velocità installata

18,4 kW/25 CV a 2.200 giri/m

10. Le caratteristiche principali del DD25B

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CORTO RAGGIO GRANDI PRESTAZIONI 8

L'escavatore Volvo EWR150E offre tutta la potenza e le prestazioni che ci si aspetta da un escavatore girosagoma da 16 tonnellate Stage V - macchina con una lunghezza massima esterno zavorra di soli 1.72 m. Il design compatto ed originale garantisce all'operatore un'ottima visibilità senza ostacoli in entrambi i sensi di rotazione. Ciò significa che l’EWR150E è semplicemente eccezionale in spazi ristretti e ambienti stradali molto trafficati. Oltre a questo, se si considera l’ampia gamma di attrezzature messe a disposizione da Volvo, l’EWR150E rappresenta una splendida novità.

Per maggiori informazioni, rivolgetevi al vostro concessionario Volvo. www.volvoce.it

macchine movimento terra

Ufficio Stampa di UNACEA

CRESCE IL MERCATO ITALIANO NEL SECONDO TRIMESTRE

NEI PRIMI SEI MESI DEL 2019 SONO STATE VENDUTE SUL MERCATO ITALIANO 7.352 MACCHINE PER COSTRUZIONI, CON UNA CRESCITA DEL 15% RISPETTO A QUANTO RILEVATO NELLO STESSO PERIODO DEL 2018. PIÙ IN DETTAGLIO, SONO 7.078 LE MACCHINE MOVIMENTO TERRA VENDUTE (+15%) E 274 LE MACCHINE PER I LAVORI STRADALI (+18%)

“S

i conferma il trend di forte crescita del mercato italiano anche nella seconda metà del 2019 - ha dichiarato Antonio Strati, Consigliere Unacea con delega alle attività statistiche. Questo è un risultato importante per il nostro settore e per il nostro Paese. L’industria italiana è stata capace di reagire agli anni della crisi grazie agli investimenti in internazionalizzazione, oggi anche il mercato interno sembra tornare a livelli di business consistenti sostenuto dal rinnovo del parco in un contesto economico complessivamente positivo. Per mantenere il trend di crescita rimane cruciale aumentare l’attrattività dell’Italia come destinazione di investimenti. Le grandi opere costituiscono un ulteriore opportunità di sviluppo”.

Positivo il commercio internazionale anche se a ritmi di crescita moderata. Secondo quanto emerge dall’ultimo report commercio estero del Samoter Outlook realizzato da Prometeia con la collaborazione di Unacea, le esportazioni di macchine per costruzioni tra Gennaio e Aprile hanno raggiunto i 992 milioni di Euro con una crescita dell’1,9% rispetto ai primi quattro mesi del 2018. Guardando ai singoli segmenti, cresce l’export di gru torre (+4,2%), di macchine per la preparazione degli inerti (+3,4%), di macchine per il calcestruzzo (+3,4%), di macchine per il movimento terra (+ le importazioni, con 305 milioni di Euro, crescono invece dell’1,8%. In attivo per 686 milioni la bilancia commerciale di settore con una crescita dell’1,9%. n

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UNITÀ VENDUTE GENNAIO-GIUGNO 2019 Categoria

2018

2019

Variazione %

Dozer

20

20

0%

Escavatori cingolati

984

1.153

17%

Escavatori gommati

113

143

27%

Pale gommate

555

621

12%

Terne quattro ruote sterzanti

45

46

2%

Terne rigide

51

32

-37%

Miniescavatori

3.667

4.281

17%

Minipale compatte

392

429

9%

Minipale compatte cingolate

297

318

7%

Dumper articolati

33

35

6%

Totale macchine movimento terra

6.157

7.078

15%

Rulli

159

202

27%

Vibrofinitrici

73

72

-1%

Totale macchine stradali

232

274

18%

Totale macchine per costruzioni

6.389

7.352

15%

1. Le unità vendute nel periodo Gennaio-Giugno 2019 (Fonte: rilevazione statistica realizzata da Unacea sulle vendite dei Produttori nazionali ed esteri e degli Importatori italiani di macchine per costruzioni)

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macchine movimento terra

Alessandro Fresia(1)

TECNOLOGICO, EFFICIENTE, VULCANICO UN ESCAVATORE CASE CX750D ESTRAE ROCCIA LAVICA PER LA SOCIETÀ MINERARIA AG FÜR STEININDUSTRIE

“

in loco con un frantoio mobile, in modo da consentire una facile C’è una vista più spettacolare di un escavatore da 75 t al lalavorazione. voro in una trincea di lava?” - ha scritto il membro del ConNonostante il peso relativamente basso del materiale, il lavoro siglio Direttivo Cornelius Kirsche sulla pagina Facebook di richiesto dalle attrezzature e dall’impianto idraulico del CX750D AG für Steinindustrie nel Marzo scorso. L’ultima arrivata nella non deve essere sottovalutato. L’estrema abrasività del materiale nostra flotta è proprio una gioia per gli occhi” - ha continuato. lavico richiede elevate prestazioni della benna e del braccio.

A fine 2018, il Concessionario CASE di Andernach, in Germania, Inoltre, l’area mineraria è attraversata da numerosi giacimenti ha fornito alla Società mineraria tedesca AG für Steinindustrie un Case CX750D dell’ultima Serie D di Case. Da allora la macchina, le cui prestazioni sono estremamente elevate, ha lavorato per l’Azienda in modo affidabile presso la cava di lava di Ochtendung, situata a SudEst di Kruft nella regione mineraria di Fresserhöfe.

La AG für Steinindustrie ha un’eccellente reputazione in questa regione, dove ha svolto attività minerarie, di lavorazione della cava e di spedizione dei materiali fin dagli anni Settanta. L’attività specifica dell’Azienda è quella di estrarre la lava del Tönchesberg, uno dei coni di cenere vulcanica che conferiscono alla zona vulcanica dell’Eifel orientale il suo particolare paesaggio.

Il Case CX750D è utilizzato per l’estrazione diretta di materie prime nella parte inferiore delle miniere.

Il clinker vulcanico e le sabbie laviche sono naturalmente presenti come roccia sciolta e vengono separate direttamente dalla parete della miniera con l’escavatore. Successivamente, il materiale viene ca1. I due escavatori Case al lavoro nella miniera tedesca ricato su autocarri a cassone ribaltabile o frantumato

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ESCAVATORI CINGOLATI parete della miniera. L’ampia luce libera da terra fornita dal pesante sottocarro del Case CX750D consente un facile passaggio su piccoli residui di materiale e blocchi di basalto, il che è importante quando l’escavatore viene spostato in un’altra posizione sul sito o utilizzato per ampliare l’area mineraria o per costruire una strada. Inoltre, il particolare design dei cingoli e dei portacingoli smussati impedisce l’accumulo di materiale sotto la catena.

Bernd Kump, Area Sales Manager della Concessionaria Andernach, spiega come il Case CX750D sia supportato da un Case CX350D, che entra in gioco quando non è richiesta la notevole potenza del cugino più grande.

Come il Case CX750D, questo escavatore da 35 t gesti2. Bernd Kump, Responsabile della filiale Case di Andernach, sce l’estrazione e la preselezione del materiale in modo con Thomas Schäfer, Responsabile della miniera di AG für Steinindustrie rapido e senza intoppi. Grazie alla sua maggiore manovrabilità, il Case CX350D viene utilizzato in diversi punti della miniera, sia per l’estrazione delle materie prime di basalto che, per motivi di sicurezza, devono essere spazzati che per la manutenzione della rete stradale. via ripetutamente durante il processo di scavo.

Per il Responsabile della miniera Thomas Schäfer, il Case Per questo motivo la AG für Steinindustrie ha scelto di acquistare CX750D è un mezzo chiave. “La macchina offre prestazioni la versione Mass Excavator (ME) del Case CX750D che, con una impressionanti, funziona in modo affidabile, nonostante l’apforza di strappo massima di circa 366 kN, un cilindro benna più plicazione sia particolarmente gravosa ed è economicamente grande e una cinematica ottimizzata, si adatta perfettamente ai efficiente rispetto alla concorrenza. Lo utilizziamo principalmenlavori di estrazione più impegnativi. I dispositivi sono progettati te per estrarre il materiale dalla parete di roccia naturale, dove anche per carichi estremi, con un braccio HD rinforzato, un braccio HD più corto da 3,02 m e una benna da roccia corazzata da svolge un lavoro eccellente”. n 4,00 m3. La solida protezione della cabina per l’operatore è fon(1) damentale, considerato che la macchina lavora direttamente sulla Responsabile Marketing Italia di Case

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attrezzature &componenti

Costantino Radis

A TUTTA FIBRA CABLARE TUTTA LA VALLE D’AOSTA CON LA FIBRA OTTICA NON È UN LAVORO CHE SI IMPROVVISA: PER FARLO AL MEGLIO LA SOCIETÀ HERESAZ HA DECISO DI UTILIZZARE UN IMPIANTO MOBILE KIMERA K960

C

ablare un’intera regione, per giunta in territorio completamente montano e con moltissimi paesi e borgate, non è un lavoro per chiunque.

L’Impresa Heresaz Aurelio Snc si è costruita una propria storia iniziando a vendere materiali elettrici e a costruire impianti nel lontano 1963. Da allora è sempre cresciuta allargando il proprio campo d’azione fino alle costruzioni civili e industriali e alle opere di urbanizzazione.

Oggi la Società conta un organico di quasi 40 persone e una visione a livello nazionale che la vede partecipe di un grande Consorzio operante in diverse regioni italiane.

“Siamo sempre cresciuti - ci spiega Heribert Heresaz - senza mai tradire la nostra storia di impiantisti che ci ha permesso di affrontare ogni cantiere con la mentalità rigorosa che ci permette di puntare alla qualità.

La Heresaz sta completando la realizzazione della rete di fibra ottica nel territorio della Valle d’Aosta per conto di Open Fiber. Si tratta di uno dei lotti di un maxi-appalto che ci siamo aggiudicati a livello di Consorzio e ci vede attivi contemporaneamente in più comuni della Valle”.

ESSERE AUTONOMI PER RISPETTARE I TEMPI

1. L’impianto mobile Kimera K960 della Heresaz è stato montato su un Man TGS 41.500 in allestimento scarrabile

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Il rispetto dei tempi, vista la complessità dell’appalto, è fondamentale per riuscire ad essere competitivi e a mantenere l’elevato standard qualitativo aziendale. L’autonomia nell’organizzazione del cantiere è quindi un must a cui non è possibile rinunciare.

Le prescrizioni di Capitolato prevedono la chiusura delle trincee con calcestruzzo di colore rosso e la sua produzione deve seguire l’andamento del cantiere per garantire quella necessaria autonomia organizzativa che permetta di procedere speditamente.

Per far fronte a questa lavorazione, la Heresaz Aurelio si è dotata di un impianto mobile Kimera K960 scarrabile montato su un autocarro Man TGS 41.500.

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IMPIANTI MOBILI PAZIENZA, COSTANZA E CAPACITÀ TECNICA

2. Il Kimera K960 permette una completa autonomia rispetto a Fornitori esterni, con un notevole vantaggio in termini di efficienza e organizzazione

“Si tratta di una scelta strategica - ci illustra Heribert -, perché l’impianto ci permette di essere completamente autonomi da Fornitori esterni, potendoci organizzare molto meglio nel rispetto del cronoprogramma; lavoriamo in situazioni dove la logistica dei materiali è difficoltosa: vicoli e strade dove spesso si accede solo con mezzi molto compatti, Paesi lontani dagli impianti fissi di produzione del calcestruzzo, tempistiche legate alle difficoltà di avanzamento delle trincee. Essere autonomi significa trasformare queste difficoltà in punti di forza. Ed è quello che abbiamo fatto”.

Il cantiere della Heresaz che abbiamo visitato si trova a Donnas, un Paese della bassa valle posizionato fra Pont SaintMartin - vera e propria porta della Valle d’Aosta - e Bard, famosa per il maestoso forte arroccato in una rocciosa strettoia naturale.

“Donnas è un piccolo Paese facilmente raggiungibile, ma in realtà è in gran parte costituito da vicoli stretti dove, con la realizzazione delle trincee, è impossibile accedere con mezzi ingombranti. Rifornirci da un Produttore terzo significherebbe attendere la sua disponibilità, senza contare che, dovendo spesso gettare il calcestruzzo con un piccolo mezzo ribaltabile, dovremmo fare attendere a lungo l’eventuale autobetoniera pagando un sovrapprezzo per la sosta forzata. Lavorare nel contesto montano della Valle d’Aosta richiede esperienza sia gestionale che organizzativa e l’impianto di Kimera ci ha permesso di raggiungere questi obiettivi”.

Il Kimera K960 ha delle caratteristiche che hanno convinto la Heresaz al suo acquisto. La produzione massima teorica è di 60 m3/ora con una produzione massima a pieno di carico di 9 m3.

Si avvale di due mescolatori in continuo di cui il primo posizionato in uscita dalle tramogge e il secondo che funge anche da elemento direzionale di scarico.

“Abbiamo scelto il Kimera K960 per la presenza dei due mescolatori che ci permettono di avere un calcestruzzo confacente alle nostre aspettative - prosegue Heribert Heresaz -; infatti, tra gli elementi qualificanti ci sono l’interfaccia con l’operatore intuitiva e gestita tramite un monitor molto chiaro, una carpenteria convincente, soprattutto per una macchina scarrabile come la nostra, e un layout percepibile dall’esterno che ci permette di individuare in modo immediato eventuali anomalie. I nostri operatori si trovano a loro agio e questo è un fattore fondamentale per la produttività”.

L’impianto mobile Kimera K960 ha una forte similitudine con impianti fissi dello stesso tipo, vista anche la collocazione del serbatoio del cemento, che ha una capacità di 3.000 kg, e quello dell’acqua, che ha una capacità di 2.700 l.

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In azione nel cantiere di Donnas, l’impianto K960 ha messo in luce tutte le difficoltà che i Tecnici della Heresaz incontrano ogni giorno. Spazi di manovra “al centimetro”, strade strette, ripide e tortuose, tempi di scarico lunghi per portare il calcestruzzo nella zona di copertura delle trincee dovuti all’impiego, in questo cantiere, di un piccolo mezzo di trasporto.

La gestione di cantieri di questo tipo richiede molta capacità tecnica ma, al contempo, altrettanta pazienza e costanza.

3. Nel cantiere di Donnas, il K960 si posizionava in una zona comoda per il carico del piccolo mezzo di trasporto che provvedeva a trasportare il calcestruzzo nelle strette vie del borgo

Il ciclo di carico e scarico richiede un certo tempo dovuto al tragitto per arrivare nella zona preposta. La miscelazione del calcestruzzo, una volta impostati i parametri, permette di amalgamare in modo uniforme anche i pigmenti rossi richiesti dal Capitolato d’appalto in modo che si sappia, nel caso di scavi successivi, che si è in prossimità di una linea di fibra ottica.

Il carico del mezzo di trasporto che si occupa di portare a dimora il calcestruzzo avviene direttamente dal secondo mescolatore che è dotato di un riparo per direzionare il getto.

Il serbatoio dell’acqua è composto da sei elementi modulari che si riempiono contemporaneamente perché interconnessi e sono chiaramente visibili sui lati della macchina.

4. Il Kimera K960 si prepara per il confezionamento del calcestruzzo in pochi minuti, dopo aver sganciato il secondo mescolatore che ha la duplice funzione di scarico

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attrezzature &componenti

5. La preparazione del secondo mescolatore, che ha funzione di scarico, prevede l’abbassamento della barra paraincastro posteriore

6. L’allestimento scarrabile scelto da Heresaz prevede anche la presenza di un power-pack con motore Perkins da 83 kW, che permette piena autonomia dal veicolo di trasporto

Avendo scelto un impianto scarrabile, l’azionamento dell’impianto avviene tramite un power-pack installato frontalmente e che fornisce la potenza necessaria per il funzionamento di tutta l’idraulica.

Nello specifico, si tratta di un motore Perkins da 83 kW dotato di un serbatoio del gasolio da 100 l. Il serbatoio per i pigmenti

coloranti ha una capacità da 150 l. Si tratta di un piccolo silo verticale con agitatore interno che opera con tre celle di carico OIML R60 C3 (come tutte le celle di carico utilizzate negli impianti Kimera) per un errore massimo combinato del +/−0,02%.

Nel cantiere di Donnas il K960 stazionava in una zona in cui era possibile il carico del piccolo mezzo di trasporto utilizzato per

Heresaz Aurelio Snc: impiantisti inside La Heresaz Aurelio iniziò la propria attività nel 1963 come Ditta individuale occupandosi di commercio di materiale elettrico e realizzazione di impianti elettrici civili. Tali attività non sono mai state abbandonate bensì potenziate: attorno ad esse la realtà valdostana, con sede a Verrès, ha costruito la propria fortuna.

La Heresaz, dopo pochi anni di attività iniziata con un organico di tre persone, inizia a occuparsi anche di illuminazione stradale, campi sportivi e beni culturali.

Questo cambiamento ha portato la Heresaz verso il mondo degli appalti pubblici. Dalla fine degli anni Ottanta, l’Impresa di Verrès indirizza la propria

10. La sede amministrativa della Heresaz in una visione zenitale

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11. La sede logistica conta una superficie di 30.000 m2 di cui 7.000 coperti

attività nella costruzione di elettrodotti, aggiudicandosi appalti in tutto il Nord Italia.

Si specializza nei lavori di montagna, nelle opere di urbanizzazione, di edilizia civile e negli impianti che valorizzano le energie rinnovabili. Il passo che allarga il proprio campo d’azione è breve e la Heresaz svolge oggi la propria attività predominante nei settori delle nuove tecnologie e delle telecomunicazioni.

La crescita nel tempo ha portato ad aumentare sia l’organico aziendale sia i mezzi e le strutture logistiche arrivando all’acquisto di magazzini, officine e uffici per un totale di 30.000 m2 di superficie di cui 7.000 coperti.

A partire dal 2012, l’Azienda si è focalizzata sulle telecomunicazioni lavorando per TIM, Fastweb, Vodafone, Open Fiber e realizzando impianti di delivery, assurance e posa di fibra ottica.

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IMPIANTI MOBILI arrivare sul fronte di lavoro e, di volta in volta, confezionava le quantità necessarie seguendo il corso della lavorazione e le necessità del cantiere.

A seconda delle indicazioni è stato possibile variare la consistenza del calcestruzzo in modo da adattarsi alle condizioni richieste dal cantiere. Un ulteriore punto di vantaggio per un impianto mobile come il Kimera K960.

7. Lo scarico sul mezzo di trasporto avviene tramite il secondo mescolatore che funziona con una coclea dotata di canaletta che ha la duplice funzione protettiva

8. L’escursione del secondo mescolatore prevede un brandeggio a 180° e un’inclinazione massima di 35°

Kimera K960: attento ai pesi L’impianto mobile K960 è l’impianto mobile Kimera pensato principalmente per i veicoli da trasporto a quattro assi. La filosofia del Costruttore di Bomporto (MO), che fa parte del Gruppo Socage e ha una storia iniziata nel 2008, è di fornire ai propri Clienti una macchina semplice da utilizzare, robusta e attenta al dosaggio dei singoli componenti delle miscele da confezionare. Il Kimera K960 è, nella sostanza, un impianto di betonaggio in continuo per calcestruzzo, malte, misto cementato, massetti, asfalto a freddo e calcestruzzo fibrorinforzato. La caratteristica dell’impianto è di trasportare separatamente i materiali miscelandoli in loco al momento opportuno seguendo la ricetta necessaria per ogni cantiere ed evitando gli sprechi che, spesso, sono legati alle forniture esterne di calcestruzzo premescolato. La caratteristica del K960 è il sistema di pesatura Zweight con celle di carico in classe C3 (oltre 100 misurazioni al secondo) che rilevano il peso di ogni singolo

12. Il funzionamento di tutto l’impianto è demandato a una centrale di controllo che permette di ispezionare i parametri di lavoro e impostare le ricette delle miscele

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“Per i tipi di lavori che svolgiamo - sottolinea Heresaz - un impianto come il K960 è fondamentale.

Non sviluppiamo solo cantieri di impiantistica ma anche opere di urbanizzazione generiche in cui l’apporto della nostra Kimera si rivela prezioso in ogni momento e ci permette di razionalizzare e rendere efficienti moltissime procedure di cantiere risparmiando tempo e denaro”. n

9. La componentistica idraulica utilizzata da Kimera prevede un motore idraulico stellare per il funzionamento dei mescolatori

componente e sono state pensate per garantire la massima precisione e ripetibilità della ricetta.

L’altra caratteristica è la miscelazione che avviene nei due mescolatori in continuo posizionati nella parte anteriore dell’impianto. Il primo è in posizione fissa ed è a 90° rispetto alla longitudinale, mentre il secondo ruota orizzontalmente per 180° e può essere inclinato verticalmente fino a 35° per variare l’altezza di scarico.

Per il dosaggio dei materiali inerti, l’impianto è dotato di due nastri trasportatori indipendenti che permettono di utilizzare anche solamente uno dei due materiali come, ad esempio, nel caso in cui si voglia produrre massetto.

Il Kimera K960 può essere allestito su autocarro, semirimorchio, rimorchio, carro ferroviario o qualsiasi altra tipologia di veicolo mobile oppure, se necessario, anche in postazione fissa trasportabile.

Data la sua polivalenza intrinseca, il K960 si indirizza a Imprese stradali, ferroviarie, di costruzioni e ovunque vi sia la necessità di produrre conglomerati di vario tipo in quantità variabili e in luoghi poco accessibili.

13. Il display per l’inserimento dei dati della miscela ha una logica intuitiva che gli operatori della Heresaz hanno trovato di semplice utilizzo

14. L’impianto K960 è stato pensato e progettato per essere allestito su automezzi a quattro assi

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PRESTAZIONI POLIVALENZA SEMPLICIT MANITOU Lavorare in ogni situazione senza limiti.

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AUTO CONNESSA: NUOVI SCENARI E NUOVE INCERTEZZE

RESPINTA IN LUGLIO DAL CONSIGLIO EUROPEO LA PROPOSTA DI REGOLAMENTO. IL PROVVEDIMENTO RALLENTA L’IMPLEMENTAZIONE DI TUTTI I NUOVI SISTEMI A LIVELLO EUROPEO E, SOPRATTUTTO, RITARDA I MIGLIORAMENTI OTTENIBILI NELLA GESTIONE DEL TRAFFICO E DELLA SICUREZZA STRADALE. TRA QUESTI, UNA SIGNIFICATIVA RIDUZIONE DEGLI INCIDENTI, DEI DECESSI E DEI FERITI SULLE STRADE

D

a poco si è conclusa una nuova puntata del processo in atto da tempo nell’Unione Europea sulla realizzazione dei “servizi cooperativi” per il traffico, basati sulla comunicazione tra veicoli (V2V) e tra veicoli e infrastruttura (V2I), con estensione possibile e auspicabile alla comunicazione tra tutti gli attori del traffico (V2X); questi servizi, ovviamente, richiedono standard condivisi per le funzionalità, per le comunicazioni, per la protezione della privacy e per la sicurezza dei dati.

Dopo anni di ricerche, sperimentazioni, analisi e discussioni pubbliche, la Commissione Europea aveva adottato - il 13 Marzo 2019 - il “Regolamento delegato” 1, dopo averlo sottoposto con esito positivo a consultazione pubblica. Il Regolamento fin dalla sua pubblicazione è stato oggetto di accese discussioni, centrate soprattutto sulla “mancanza di neutralità tecnologica”, dovuta alla scelta di riferire le specifiche ad una tecnologia giudicata matura e adatta per l’immediato (ITS-G5, di derivazione wi-fi), lasciando a future revisioni la possibile estensione ad altre tecnologie (tra cui occorre citare la C-V2X, di tipo “telefonico”).

Nel mese di Luglio il Consiglio Europeo ha respinto la proposta di Regolamento: 21 (su 28) Stati membri hanno votato contro il Regolamento delegato; un risultato che viene visto come una vittoria da parte dei sostenitori della tecnologia 5G e del C-V2X, in primis dalla 5GAA (5G Automobile Association) e in generale da chi (e.g. BMW, Daimler, Qualcomm, Samsung e Intel) vede i CAV (Connected and Automated Vehicles) come un caso chiave per la tecnologia 5G, con significative sinergie tra il lancio dei CAV e delle reti pubbliche 5G e teme che l’adozione dell’ ITSG5 possa creare difficoltà.

1

Regolamento delegato del 13 Marzo 2019 che integra la Direttiva 2010/40/ UE del Parlamento Europeo e del Consiglio per quanto riguarda la diffusione e l’utilizzo operativo di sistemi di trasporto intelligenti cooperativi.

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Al contrario, la decisione è stata un duro colpo per aziende del calibro di VW, Toyota e Renault e per il Car-to-Car Consortium, che hanno sostenuto lo standard wi-fi (ITS-G5) e per chi aveva iniziato (o si stava preparando) a installare sulle infrastrutture sistemi distribuiti, basati su stazioni di comunicazione verso i veicoli con la tecnologia ITS-G5 (esempio, ASFINAG). Soprattutto, è stato un duro colpo per la Commissione e per quanti avevano lavorato negli ultimi anni a preparare il quadro normativo sui servizi cooperativi.

“UN APPROCCIO VERAMENTE TECNOLOGICAMENTE NEUTRO” Il punto maggiormente dibattuto ha riguardato un solo aspetto del Regolamento, su cui hanno avuto buon gioco i movimenti lobbystici: l’indicazione della tecnologia preferita per le installazioni immediate per le comunicazioni a corto raggio (che, ricordiamo, sono irrinunciabili per le comunicazioni V2V).

La Commissione Europea aveva proposto di adottare ITS-G5 come riferimento per le comunicazioni a corto raggio, giudicando la tecnologia matura, provata e sufficiente allo scopo; aveva anche previsto la possibilità che altre tecnologie potessero essere accettate nel futuro, imponendo però che qualsiasi applicazione automobilistica futura per i servizi di tipo cooperativo fosse retrocompatibile con la quella scelta inizialmente, pur impegnandosi a rivedere periodicamente le specifiche e invitando tutti gli attori a favorire l’ingresso delle tecnologie più efficienti. Questa scelta della Commissione, maturata negli ultimi anni e giustificata dal lavoro dimostrativo e sperimentale, si è prestata all’accusa di non essere tecnologicamente neutra e di poter introdurre barriere e limitazioni al mercato, anche nella previsione dell’imminente lancio dei servizi di comunicazione di quinta generazione (5G).

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ITS& smart road In effetti, uno dei punti deboli del Regolamento, già segnalati dalla Commissione Trasporti del Parlamento Europeo nella preparazione alla discussione su una proposta di rigetto (poi cassata a maggioranza nel Parlamento), ha riguardato il fatto che il Regolamento stesso, a favore della tecnologia ITS-G5, potesse non essere “un approccio veramente tecnologicamente neutro”.

Questa preoccupazione della neutralità tecnologica è stata chiaramente richiamata anche a livello di Consiglio Europeo.

In precedenza, gli Stati membri, tra cui la Spagna e la Finlandia, avevano chiarito che desideravano che vi fossero meno restrizioni normative nel Regolamento ma nulla è stato fatto.

Alla fine, dei 21 Stati membri che hanno votato per respingere il Regolamento (compresi i Paesi con potenti industrie automobilistiche come Germania, Italia e Francia), la maggior parte ha citato la necessità di neutralità tecnologica e il peso della clausola di retrocompatibilità.

Vi è stata quindi una ragionevole argomentazione secondo cui, se approvata, la proposta della Commissione avrebbe potuto soffocare l’innovazione, limitando la capacità delle future applicazioni automobilistiche connesse costringendole a lavorare con quella che sarà un giorno la tecnologia di ieri.

Occorre poi ricordare che il Regolamento che è stato rigettato non conteneva solo le specifiche dettagliate per la comunicazione a corto raggio, basate - per l’immediato - su ITS-G5, ma forniva le regole per il lancio sul mercato e la diffusione dei servizi e dei componenti e, cosa ancor più importante, il quadro normativo e le specifiche complete per i sistemi di cybersecurity (tra l’altro, la Commissione si impegnava a supportare

1.

gli Stati Membri e a mettere a disposizione quanto necessario all’intera catena necessaria alla cybersecurity).

La caduta del Regolamento comporta la caduta anche di tutte queste predisposizioni e prescrizioni: di conseguenza comporta inevitabilmente e malauguratamente un ritardo nella diffusione di servizi destinati a ridurre il numero dei morti e incrementare la sicurezza sulle strade 2: non a caso ETSC (European Traffic Safety Council) si è ripetutamente pronunciata a favore dell’adozione rapida delle specifiche per i servizi C-ITS. I sostenitori del Regolamento nella sua forma attuale, in particolare il Commissario Europeo per i trasporti Violeta Bulc, hanno a lungo sostenuto che la tecnologia basata sullo standard ITS-G5 fosse la strada più rapida per l’Europa per l’adozione in modo massivo dei servizi cooperativi C-ITS. Tuttavia, la decisione del Consiglio richiede alla Commissione di riconsiderare le sue proposte e riformulare la Legislazione.

Bulc è chiaramente desiderosa di evitare qualsiasi ritardo significativo affermando che “non possiamo perdere questa opportunità e perdere tempo prezioso per rendere le nostre strade più sicure... continueremo quindi a lavorare insieme agli Stati membri per rispondere alle loro preoccupazioni e trovare una strada adeguata”. Tuttavia, è più facile a dirsi che a farsi.

Per ora c’è molta euforia nell’industria delle telecomunicazioni ed emergono tanto l’impegno a collaborare attivamente alla ricerca di soluzioni condivise 3 quanto l’ottimismo sull’immediato futuro 4; speriamo emerga anche una maggior consapevolezza delle necessità di agire presto e bene per aumentare la sicurezza stradale - il vero convitato di pietra nella discussione degli ultimi mesi.

I contrari al Regolamento affermano che il 5G è tornato nel panorama della sicurezza stradale (anche se, occorre notare, la sua importanza non è mai stata messa in dubbio dal Regolamento…) e che l’industria automobilistica è ora libera di scegliere la migliore tecnologia per proteggere utenti e conducenti della strada, senza essere vincolata a tecnologie troppo mature.

Il mondo automotive ha però caratteristiche proprie, che lo rendono molto diverso dal mondo delle telecomunicazioni: basterà ricordare che i tempi di ricambio del mercato sono molto diversi. Nel mercato degli smartphone è ragionevole affermare che un nuova tecnologia può penetrare circa l’85% del mercato in cinque anni; nel mercato automotive, i tempi sono almeno doppi o tripli: se si vogliono ottenere risultati tangibili sulla sicurezza stradale, occorre tener conto di questa rigidità.

2

CLEPA (European Association of Automotive Suppliers) in una sua raccomandazione al Parlamento Europeo a favore del Regolamento stimava in due/tre anni il ritardo minimo causato da una bocciatura del Regolamento stesso (“Rejecting the delegated act will lead to a delay of two to three years at minimum: the opportunity to create certainty in the market would pass, existing investments by both Member States and industry would be harmed”).

3

5GAA Luglio 2019 “5GAA and its members stand ready to engage in a positive dialogue with the European institutions and all stakeholders to define such a futureproof regulatory framework for cooperative, connected and automated mobility in Europe”.

4

Mats Granryd, Director General of the GSMA, disse: “Europe just got back in the connected car race against the US and China. Thousands of lives on the roads and thousands of jobs in our factories will be saved with this cutting edge technology. Europeans will also save billions of euros in a more seamless single market”.

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AUTO CONNESSA SCOPO PRIMARIO: AUMENTARE LA SICUREZZA STRADALE Se infine ricordiamo che lo scopo primario della comunicazione diretta tra veicoli (e in generale tra gli oggetti e persone che si muovono nel traffico) è l’aumento della sicurezza stradale (evitando, ad esempio, collisioni), ci rendiamo conto dell’importanza di un requisito essenziale: ogni veicolo deve poter comunicare in modo sicuro con i veicoli vicini, senza abbonamenti e indipendentemente da modello/marca/anno di immatricolazione e senza che sia richiesta una particolare dotazione infrastrutturale o la presenza di una rete cellulare; se poi anche la strada è equipaggiata deve poter parlare con essa, indipendentemente dalla località e dalla natura della strada, (requisito che pare essere riconosciuto da tutti, fautori o contrari al cassato Regolamento). Questo requisito comporta che tutti i veicoli siano equipaggiati con sistemi di comunicazione “compatibili” (capaci di dialogare): ecco motivata l’indicazione del cassato Regolamento sulla retrocompatibilità.

Secondo molti studi, infatti, un sensibile aumento di sicurezza sarà legato all’installazione dei sistemi cooperativi standard su tutti i veicoli; ciò si può ottenere solo in due modi: con una regola obbligatoria per i fabbricanti, oppure con un accordo vincolante tra i fabbricanti stessi. La scelta del Regolamento cassato (indicare un insieme di specifiche senza obbligare nessuno all’installazione, scegliendo però una tecnologia per l’immediato e tenendo aperta la porta ad altre tecnologia con la non precisata e pericolosa Norma della retrocompatibilità, pensando magari a una futura Norma imperativa) non è stata fortunata.

Occorrerà trovare un nuovo consenso, partendo dal lavoro già fatto e tenendo presenti due principi forse facilmente condivisibili: la complementarietà tra la comunicazione a corto raggio a bassa latenza (per V2V, V2I, …, V2X, tipicamente per prevenire ed evitare collisioni e agevolare il traffico prevenendo 2. congestioni e perdite di tempo) e le comunicazioni a lungo raggio su rete cellulare (per V2I, gestione del traffico, servizi vari, scambio di volumi significativi di dati e, domani, supporto alla guida autonoma) e l’universalità della comunicazione a corto raggio (tutti devono poter comunicare con tutti, in ogni condizione, rispettando il requisito già citato).

Nel rispetto di questi due principi e considerando solo la questione del “corto raggio” che ha dominato la discussione nei mesi scorsi, sembra necessario favorire la scelta libera del mercato - in primis da parte dei fabbricanti automotive - in modo che emerga (o almeno da una parte prevalente di esso) il consenso su una tecnologia da adottare (a meno di rinunciare al requisito “tutti parlano con tutti” oppure ad obbligare ad una

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poco ragionevole ridondanza di tecnologie sui veicoli e sulle stazioni a bordo strada).

In questo scenario e tenendo conto che la tecnologie proposte per il corto raggio sono solo due (ITS-G5 e C-V2X), la Commissione - con la partecipazione degli interessati - potrebbe ad esempio completare il Regolamento con le specifiche di dettaglio per C-V2X (e, aggiungiamo, per il lungo raggio, visto che queste ancora mancano) e il mercato avrebbe gli elementi per procedere. A favore di questa strategia giocano anche gli sviluppi recenti. Diversi annunci di mercato mostrano che la tecnologia C-V2X sta progredendo (e.g. Ficosa ha annunciato la prima certificazione RED per la tecnologia C-V2X automotive) e che stanno entrando sul mercato unità di bordo e di terra che inglobano le due tecnologie oggi in competizione (e.g. si vedano gli annunci di Commsignia e Kapsch): anche se molto resta da fare, soprattutto per C-V2X e per l’eventuale coesistenza delle due tecnologie, i tempi sembrano maturi per una scelta consapevole.

Nel frattempo, è comunque auspicabile che gli Stati membri - e in particolare l’Italia - procedano nella predisposizione di quanto necessario alla realizzazione dei servizi C-ITS: se è vero che la bocciatura del Regolamento ha creato una notevole incertezza sul futuro delle comunicazioni a corto raggio e di tutti i servizi legati alle comunicazioni V2V e provocherà comunque - purtroppo - un sensibile e negativo ritardo nella loro realizzazione, è altrettanto vero che rimangono oggi possibili, utili e in certi limiti necessarie, diverse azioni legate ai servizi V2I realizzabili con comunicazioni su rete cellulare.

L’importanza di questi servizi basati su comunicazioni V2I di lungo raggio non deve assolutamente essere trascurata; servizi dimostrativi sono stati già realizzati in diversi siti anche italiani ed è il momento di creare come stanno facendo altri Stati - un ambiente di integrazione nazionale capace di dare supporto per la realizzazione. Se pure, visto l’esito del Regolamento, pare opportuno lasciare al mercato la scelta tecnologica per le comunicazioni (pur spingendo per una scelta rapida), rimane necessario contribuire a creare le condizioni per una realizzazione dei servizi coerente e integrata: l’alternativa possibile - se non probabile - è che i servizi cooperativi nella loro visione originale orientata alla sicurezza e all’efficienza del traffico e all’universalità d’uso vengano dimenticati e le promesse di miglioramenti di sicurezza e efficienza rimangano… promesse. n Professore, Componente dell’Osservatorio Tecnico Nazionale Smart Road presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2) Esperto in telecomunicazioni (1)

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ITS& smart road

Luigi Brighenti

PORTO DI TRIESTE E ANAS: TIR SOTTO CONTROLLO CON LA NUOVA SMART ROAD

Photo credit: www.triesteallnews.it

LO SCORSO 11 LUGLIO È STATO PRESENTATO IL PROGETTO ESECUTIVO PER IL CONTROLLO SUI MEZZI PESANTI TRA L’INTERPORTO E IL PORTO DI TRIESTE SENZA CREARE CODE E AGEVOLANDO I TEMPI DI IMBARCO, FRUTTO DELLA COLLABORAZIONE TRA ANAS (GRUPPO FS ITALIANE) E L’AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE DEL MARE ADRIATICO ORIENTALE

L’

accordo per il servizio di monitoraggio dei mezzi pesanti lungo la tratta interporto di Trieste a Fernetti (dogana)porto di Trieste affida ad ANAS la progettazione e la realizzazione dell’intervento a fronte del pagamento di un canone annuale per 12 anni.

Il progetto di Smart Road, detto anche “Corridoio Meduri” in memoria di Giuseppe Meduri della Società Generale d’Informatica (Sogei), uno dei primi ad aver contribuito all’avvio del progetto, prevede in particolare l’installazione di sistemi intelligenti di trasporto lungo i raccordi autostradali RA14 e RA13 e la strada statale 202 “Triestina” per verificare che il tempo di percorrenza tra l’interporto di Fernetti e il porto di Trieste sia compatibile con la velocità media dei mezzi pesanti sulla base delle reali condizioni di traffico e meteorologiche.

La realizzazione del corridoio virtuale Smart, costituito da sistemi quali telecamere intelligenti per la lettura delle targhe e sensori per la pesatura dinamica dei veicoli, permetterà di individuare i mezzi che possano aver effettuato una sosta o una deviazione per eventuale carico/scarico non autorizzato di merci, attraverso il calcolo del tempo medio necessario a percorrere il tragitto in questione. Inoltre, un sistema di telecamere a circuito chiuso, dotato di software, segnalerà eventuali code sul tratto monitorato e controllerà il traffico ai fini della sicurezza della circolazione. Il sistema potrà, quindi, essere utilizzato anche per regolare il flusso di traffico in ingresso al porto di Trieste (circa 700 veicoli pesanti al giorno).

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Nel dettaglio, ANAS 24 installerà telecamere per il rilevamento delle targhe e il riconoscimento dei veicoli, 33 telecamere di contesto e oltre 27 km di fibra ottica. Un algoritmo, a cura dell’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale, prenderà in considerazione tutti gli elementi che possono condizionare la velocità e il tempo di percorrenza del tratto di 25 km quali: • le condizioni del flusso veicolare (fluido o rallentato); • le condizioni atmosferiche(nebbia, pioggia, ecc.); • la presenza di eventuali criticità come incidenti o perdite di carico di altri mezzi; • la presenza di lavori in corso.

1. Il raccordo autostradale RA13

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MONITORAGGIO MEZZI PESANTI Zeno D’Agostino, Presidente dell’Autorithy. Al Sinfomar - il Port Community System del porto di Trieste - viene finalmente connessa un’infrastruttura ottica in grado di riscontrare e ricavare la posizione dei mezzi in transito consentendo così la velocizzazione dell’ingresso dei mezzi ai varchi”.

“La strada deve essere sempre più 2. Il porto di Trieste (Photo credit: http://primo-magazine.blogspot.com/) attrezzata tecnologicamente - ha dichiarato l’AD di ANAS, Massimo Simonini. ANAS lavora da Il monitoraggio rileverà le targhe dei mezzi ed il contesto in cui si anni al progetto smart road e smart mobility, utile non solo ad trovano e verrà realizzato tramite sei sezioni di controllo. affrontare le sfide della mobilità del prossimo futuro, ma - coI dati forniti dall’infrastruttura tecnologica realizzata da ANAS, me nel caso dell’accordo con l’Autorità di Sistema Portuale del in collaborazione con l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Mare Adriatico Orientale - anche a rispondere ad esigenze di Adriatico Orientale, verranno integrati con quelli rilevati dall’incontrollo rapido ed efficiente del traffico e delle merci e di tempi frastruttura e saranno utilizzati dall’Autorità stessa per consentire di viaggio più veloci”. l’autorizzazione all’imbarco facilitato per quei tir in linea con i parametri monitorati, senza dover essere nuovamente sottoposti a Il progetto esecutivo che avrà partenza immediata prevede un incontrolli doganali e, quindi, con notevole risparmio di tempi per vestimento complessivo di circa 2,7 milioni e sarà realizzato tramite le attività portuali e doganali. Nell’ipotesi in cui il veicolo non accordo quadro con un tempo previsto di circa dieci mesi. n dovesse risultare in linea con i parametri, cioè qualora la velocità media non fosse in linea con il flusso veicolare o il peso finale fosse diverso da quello iniziale, potrà essere nuovamente sottoposto Ringraziamenti a controlli doganali.

“Questo progetto è parte integrante della fase di espansione La Redazione ringrazia l’Ing. Luigi Carrarini per il contributo dei sistemi tecnologici portuali, per la prima volta in un’ottica tecnico fornito. di sistema portuale e non più di porto marittimo - ha affermato

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ITS& smart road

Lorenzo Merendi

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SMART ENGINEERING E NUOVE TECNOLOGIE

INFRASTRUTTURE STRADALI: UN’ANALISI DELLE COMPONENTI INTERNE ED ESTERNE E DEI FATTORI ABILITANTI CHE STANNO CONDIZIONANDO FORTEMENTE LE SCELTE FUTURE NEL NOSTRO PAESE

- PRIMA PARTE -

Q

uesto primo articolo effettua un’analisi dello stato attuale delle infrastrutture stradali, delle componenti interne ed esterne e dei fattori che stanno condizionando in modo significativo le scelte future.

Seguirà un secondo articolo che analizzerà le opportunità tecniche che il più aggiornato sviluppo tecnologico sta via via presentando e che trasformeranno in modo radicale le infrastrutture stradali. Affronterà anche i fattori abilitanti necessari per accelerare l’adozione delle nuove tecnologie, delle innovazioni emergenti per la realizzazione dell’infrastruttura stradale del futuro.

Grazie ai progressi tecnologici ed allo smart engineering, stanno emergendo nuove soluzioni che possono rendere le strade più efficienti. Finora ci si è focalizzati molto sulle innovazioni riguardanti le tecnologie dei veicoli. Dovunque si guardi si vede una nuova storia di progresso nel settore dell’automotive.

Veicoli a guida autonoma e connessi sono ora realtà e hanno il potenziale per cambiare le regole del settore e quelli elettrici stanno iniziando a entrare nell’uso comune.

Ma tutte queste tecnologie devono necessariamente funzionare su una piattaforma fondamentale e universale: le strade.

Se l’innovazione delle infrastrutture stradali non starà al passo con i progressi tecnologici che riguardano i veicoli, l’alto livello di crescita del traffico resterà un enorme problema per tutti i Paesi e il vero potenziale di tali tecnologie non potrà realizzarsi in alcun modo.

La notevole velocità di sviluppo dell’automotive verso un veicolo sempre più autonomo impone una urgente accelerazione sia della trasformazione delle infrastrutture stradali a tutti i livelli che nelle regole; in particolare, il passaggio dal livello di

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autoconnessa (driverless car) ai livelli superiori di autonomia del veicolo (guida assistita, guida autonoma) richiede obbligatoriamente una trasformazione delle infrastrutture stradali che, diversamente, non sarebbero in grado di accogliere.

Siamo di fronte ad una trasformazione del Paese che richiede, necessariamente e con molta urgenza, che la politica intervenga adottando non solo provvedimenti ma un vero e proprio piano di sviluppo di lungo periodo, coordinato, condiviso, nell’ambito del quale ognuno degli Stakeholder deve svolgere un preciso ruolo partecipato. Ma allo stato attuale questo non esiste ancora.

Le iniziative sperimentali sono numerose ma non rientrano in un unico disegno, in un’unica strategia di sviluppo del Paese: la tendenza è quella di agire per conto proprio o quasi. Per poter definire una strategia di sviluppo, un percorso, una identità nazionale che ad oggi non esistono ancora, è necessario un contributo fattivo di tutti gli Stakeholder, una condivisione che stenta ad arrivare.

I Ministeri trovano difficoltà a programmare lo sviluppo trovandosi spesso a dover assumere decisioni quasi unilaterali per assolvere agli impegni obbligatori conseguenti a Direttive, Regolamenti Europei.

Vi sono poi altri fattori da affrontare come la crescita esponenziale in atto della mobilità, fattore che va in netta controtendenza rispetto ai concetti della nuova mobilità; anche questo fenomeno richiede un intervento adeguato attraverso una strategia che deve essere assunta a livello nazionale. Sono questi i presupposti fondamentali da affrontare attraverso strategie mirate che devono investire tutto il sistema della mobilità e dei trasporti.

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INFRASTRUTTURE STRADALI L’AUMENTO DEL TRAFFICO E DELLA CONGESTIONE

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Il World Economic Forum (WEF) stima che il numero delle automobili nel mondo crescerà di 600 milioni tra il 2014 e il 2025, determinando un aumento della congestione a meno che lo sviluppo delle infrastrutture non stia al passo con il cambiamento. I veicoli sono responsabili del 17% delle emissioni globali di anidride carbonica CO2, oltre che di emissioni di diossido di azoto NO2 e di particolato fine. Nella sola UE questo ha causato più di 450.000 morti premature, costate alle economie delle regioni interessate oltre 1.400 miliardi di Dollari USA all’anno. Se queste sfide non verranno affrontate, si tradurranno in pesanti oneri economici duraturi per i Paesi di tutto il mondo.

Per le infrastrutture stradali, le opportunità di affrontare le sfide poste dal traffico in aumento si presentano su due fronti. Il primo è quello delle infrastrutture intelligenti, che faciliteranno l’introduzione e la diffusione dei veicoli a guida autonoma, permetteranno una gestione del traffico e delle infrastrutture più proattiva e trasformeranno il modo in cui le persone pensano alla mobilità. Il secondo è quello delle surface technologies, in cui lo smart engineering sta contribuendo a trasformare le infrastrutture passive in risorse dinamiche con sviluppi e trasformazioni della infrastruttura come la ricarica induttiva e le “strade solari”.

In Italia le Linee Guida per le Smart Road costituiscono il presupposto per una trasformazione adeguata e coordinata del Paese, ma allo stato si nota ancora una progressione troppo lenta.

I VEICOLI A GUIDA AUTONOMA E CONNESSA RICHIEDONO UNA URGENTE TRASFORMAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI Un tempo le strade erano limitate agli elementi fisici come barriere, semafori e segnaletica: ora le infrastrutture stradali includono componenti digitali, quali le tecnologie di rete wireless, l’intelligenza artificiale e realtà aumentata, che sono il prodotto della “digital trasformation”.

L’emergere di veicoli a guida autonoma e connessi sta trainando questo cambiamento, dal momento che essi si basano proprio sulle infrastrutture di telecomunicazione per comunicare con altri veicoli e con le altre infrastrutture.

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È ora che la definizione di infrastruttura stradale evolva per includere non solo gli elementi fisici, come strade e ponti, ma anche i componenti digitali ed elettronici. Le infrastrutture intelligenti offrono molte opportunità di migliorare efficienza e sicurezza delle strade. Ad esempio, le infrastrutture smart sono un fattore essenziale ed abilitante per consentire la diffusione dei veicoli a guida autonoma, che promettono di ridurre del 90% i casi di incidente stradale. È questo un problema sostanziale considerando che lo sviluppo tecnologico dell’auto è già al livello 3-4 SAE.

IL SISTEMA INFRASTRUTTURALE È MOLTO IN RITARDO RISPETTO AI VEICOLI IN TERMINI DI STRATEGIA DI SISTEMA (SYSTEM THINKING) Il ritardo, in buona parte, dipende dal fatto che i veicoli sono al centro dell’interesse del settore privato, mentre sulle infrastrutture stradali si focalizza il settore pubblico.

Si tenga conto che il passaggio dalla guida connessa alla guida autonoma sarà determinata dal grado di evoluzione delle infrastrutture stradali che devono essere necessariamente più ampie, più smart. Il veicolo automatizzato non può funzionare se non è presente un’infrastruttura smart. Per essere completamente autonomo, un veicolo deve poter contare su un sistema complesso e integrato che prevede una serie di elementi circostanti: sia statici, come le strade e le torri di trasmissione, sia dinamici, come gli altri veicoli. Ciò richiede molteplici tecnologie che, nonostante i progressi, non hanno ancora raggiunto il necessario grado di maturità.

I veicoli a guida autonoma impiegano molti tipi di sensori, ossia videocamere, rilevatori a ultrasuoni, radar e LIDAR (radar ottici), per provvedere alle informazioni necessarie alla guida senza pilota. La loro capacità di interagire con l’infrastruttura stradale e con gli altri veicoli può essere migliorata con la predisposizione di adeguate infrastrutture. L’internet of things (internet degli oggetti) è anch’esso al centro di questo processo che richiede un sistema di infrastrutture di telecomunicazione che garantiscano la connettività internet wireless e l’accesso alla rete mobile.

SMART ROAD: LA TRASFORMAZIONE DELLA STRADA DA ELEMENTO PASSIVO A RISORSA Lo sviluppo tecnologico Smart e dell’automotive nelle sue varie applicazioni richiede di affrontare con urgenza l’adeguamento dell’infrastruttura stradale che diversamente non sarebbe in grado di accoglierla e contestualmente le questioni che riguardano le sfide del traffico in aumento. Le strade occupano vaste aree di superficie, nelle città e su tutto il territorio dei vari Paesi e sinora hanno svolto il ruolo di bene essenziale ma passivo; ciò che vediamo sono i molti modi in cui le infrastrutture stanno diventando più intelligenti, più Smart, come i dati vengono usati per trasformare radicalmente la gestione del traffico e determinare nuove forme di mobilità, e come i rapidi cambiamenti nelle tecnologie per le superfici stradali stanno modificando il modo in cui pensiamo le strade, non come elemento passivo ma come risorsa.

Infatti, gli attuali sviluppi in ambito ambientale ed energetico stanno trasformando il valore di questi beni sperimentando infrastrutture che generano elettricità, nel tentativo di ridurre i costi dell’infrastruttura a livello energetico, liberare risorse per altri

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ITS& smart road usi, accelerare l’ascesa dei veicoli elettrici e ridurre le emissioni.

Oltre a migliorare la sicurezza delle strade in modo molto significativo (a seconda degli studi effettuati si passa a una possibile riduzione che va dal 68% al 90%), i veicoli a guida autonoma influenzeranno il futuro dell’ingegneria e il design delle strade.

Per esempio, gli spazi di parcheggio potranno essere ridotti, perché questi veicoli necessitano solo di una decina di centimetri di distanza laterale e non della distanza necessaria ad aprire una portiera, dato che il conducente non deve entrare e uscire.

Allo stesso modo aumenterà anche la capacità stradale grazie a corsie più strette, in considerazione del fatto che le automobili autonome dovrebbero esercitare un migliore controllo della corsia rispetto agli umani. Gli scenari futuri includono corsie di tangenziali, cavalcavia e sottopassaggi riservati ai veicoli a guida autonoma al fine di migliorare i flussi di traffico.

PRESUPPOSTI IRRINUNCIABILI La nuova mobilità dipende ancor di più da collaborazione/ partnership/condivisione tra i Governi e tutti gli Stakeholder.

Emerge sempre più che si attui una condizione al contorno: lo sviluppo della mobilità nei profili economico, ambientale, energetico, tecnologico che deve essere impostato sia di fatto dipendente dalla collaborazione/condivisione/partnership tra i Governi, innovatori, attuatori, grandi e piccoli. E qui, per l’Italia, sinora si evidenzia una scarsa predisposizione…

L’ESIGENZA DI INDIVIDUARE NUOVI MODI PER FINANZIARE LE INNOVAZIONI INFRASTRUTTURALI In considerazione del necessario continuo aumento delle richieste di finanziamenti pubblici, è indispensabile esplorare nuovi modi per finanziare le innovazioni infrastrutturali necessarie a supportare l’adozione di queste nuove tecnologie. Le infrastrutture stradali sono la piattaforma per il futuro della mobilità e le tecnologie smart sono al centro della creazione di strade più intelligenti, pulite e sicure.

I Governi devono inoltre perseguire nuovi approcci per finanziare l’upgrading delle tecnologie stradali che richiedono risorse significative.

Gli stessi Governi hanno anche l’importante compito di finanziare e rendere possibili progetti pilota ed esperimenti relativi alle tecnologie stradali, nonché favorire le nuove competenze multidisciplinari richieste dai progetti sulle infrastrutture stradali intelligenti. I prossimi cinque-dieci anni saranno cruciali per determinare il futuro delle strade nel mondo.

Le Società private hanno fondi relativamente importanti per le attività di ricerca e sviluppo e sono incentivate ad agire in fretta quando i vantaggi di accaparrarsi un mercato risultano essere sostanziali. Per di più, questi sviluppi stanno avvenendo in un contesto di rapidi progressi tecnologici in altre modalità di trasporto.

Il settore pubblico, di contro, deve confrontarsi con la potenziale opposizione pubblica, con processi decisionali frammentati e con costi potenziali elevati in caso di fallimento, dato che sulle decisioni infrastrutturali è difficile tornare indietro.

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IL NUOVO APPROCCIO DELLE PERSONE VERSO DIVERSE FORME E MODALITÀ DI SPOSTAMENTO La confluenza dei trend della tecnologia dell’automotive, dei big data e della sharing economy sta cambiando l’approccio delle persone nei riguardi degli spostamenti. E questo è uno dei fattori condizionanti rispetto alla accettabilità di questi nuovo di muoversi, di organizzarsi, che incide sui tempi di attuazione. Fattore che richiede importanti interventi di sensibilizzazione. Ma, congiuntamente al rapido ritmo di crescita della popolazione, questi sviluppi contribuiranno ad aumentare del traffico che già si presenta a livelli insostenibili. L’aumento del traffico sta determinando perdite di produttività, incidenti stradali, inquinamento atmosferico e un impatto negativo sulla salute pubblica.

IL RUOLO CRUCIALE DEI GOVERNI Il ruolo cruciale dei Governi nella programmazione delle interventi infrastrutturali e del loro finanziamento per consentire una maggiore diffusione di queste tecnologie. È necessario che la politica crei i presupposti affinché si possano sviluppare gli standard comuni per le infrastrutture stradali intelligenti, creando quadri normativi e buone pratiche per condividere e tutelare i risultati conseguiti. I Governi devono inoltre individuare nuovi approcci per finanziare l’upgrading delle infrastrutture stradali che richiedono risorse significative.

Lo sviluppo delle infrastrutture stradali intelligenti richiede di avere standard comuni, quadri 3. normativi e best practice, collaborazione condivisione tra tutti gli Stakeholder per tutelare i risultati conseguiti. Gli standard tecnici e i quadri normativi concepiti oggi plasmeranno il modo in cui le strade saranno costruite e gestite negli anni a venire. Le prime esperienze dei conducenti e delle altre parti interessate nei progetti pilota e in altre implementazioni iniziali influenzeranno sia il comportamento dei guidatori che l’opinione pubblica.

I Responsabili politici che vogliono cogliere le opportunità offerte dalla tecnologia in termini di miglioramento della sicurezza, della sostenibilità e dell’efficienza delle strade devono intervenire nel processo quanto prima.

Tuttavia, servizi come questi, basati sulla condivisione dei dati, necessitano che i Responsabili politici e le autorità di controllo trovino al più presto un giusto equilibrio tra praticità nella gestione del sistema delle informazioni, cybersecurity e privacy. n

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Domenico Crocco(1)

L’AUTO A GUIDA AUTONOMA PER FERMARE LA STRAGE

SICUREZZA STRADALE: NEL PANORAMA MONDIALE L’ITALIA È SULLA “BUONA STRADA”, MA C’È ANCORA MOLTO DA FARE

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olo nell’ultimo anno sono 1.200.000 morti, di cui 260.000 bambini e 59 milioni di feriti. Sta diventando la settima causa di morte sul Pianeta. Ma non è la Terza Guerra Mondiale: è il bollettino dell’esito degli incidenti stradali nel mondo. Perché le strade sono indispensabili: collegano il mondo, consentono gli scambi, trasportano il cibo e l’energia per la vita. Ma le strade possono anche toglierla, la vita.

Grazie alle nuove tecnologie e alle Campagne di prevenzione, i decessi si sono ridotti - drasticamente - a circa 25.000 nell’Unione Europea e a 3.325 in Italia, dove le strade sono sempre più sicure e con un tasso di mortalità inferiore del 20% rispetto al 2015. Dal 2001 ad oggi il numero delle vittime della strada si è ridotto in Italia del 52%. È un numero destinato a scendere

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ulteriormente grazie alle strade più sicure e ai veicoli sempre più intelligenti.

Ma per vincere la sfida della sicurezza stradale occorre prevenire, reprimere i comportamenti sbagliati e investire sempre più sulla ricerca tecnologica: gli orientamenti internazionali più diffusi tendono infatti a puntare sulle tecnologie in grado di evitare l’incidente e le sue conseguenze anche al di là del pur auspicabile corretto comportamento umano.

Dalle statistiche risulta che il continente con le strade più sicure sia l’Europa, dove il numero di morti dal 2001 ad oggi è più che dimezzato. Il Paese con le strade più sicure del mondo è la Svezia: qui il numero dei morti è calato a 264 l’anno, crollando di quattro quinti rispetto al 1970 nonostante da allora il parco macchine sia raddoppiato. Il Paese più pericoloso al mondo è invece la Repubblica Domenicana dove ogni anno, su 100.000 automobilisti, 40 non rientrano a casa.

Nel panorama mondiale l’Italia è sulla “buona strada”, ma si può fare ancora tanto. Va considerato positivamente l’impegno del Governo sulla manutenzione e il grande Piano ANAS per mettere in sicurezza gallerie, ponti e viadotti e per trasformare gradualmente le strade statali in Smart Road, strade intelligenti, digitali, connesse al veicolo e sicure.

Così come è una buona notizia sapere che è italiano il gruppo di ricerca che ha realizzato alcune delle pietre miliari nel settore della guida dell’auto senza conducente, dalla “MilleMiglia in Automatico” del 1998, al primo viaggio intercontinentale Parma-Shanghai con quattro furgoncini automatici ed elettrici nel 2010. Dapprima come Università di Parma, poi come SpinOff accademico e ora insieme a una Multinazionale americana della Silicon Valley (Ambarella), il VisLab diretto da Alberto Broggi sta cercando di segnare la storia della guida automatica a livello mondiale.

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SICUREZZA Già quest’anno è stato autorizzato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a sperimentare l’auto a guida autonoma su strada libera a Parma e Torino. L’anno prossimo, con tutta probabilità, toccherà a Matera.

Intanto, Fiat Chrysler e Google hanno annunciato l’accordo per sviluppare insieme la guida autonoma e si apprestano a sperimentarla anche in Italia.

Tra la fine del 2018 e inizio 2019 una Mitsubishi ha viaggiato lungo il Corridoio atlantico europeo per circa 6.000 km guidando in maniera autonoma e sperimentando un lungo tragitto. Il minibus elettrico a guida autonoma Olli, che integra un’intelligenza artificiale che fornisce informazioni ai passeggeri, già gira senza conducente per le strade di Washington e sta per arrivare a Berlino, a Copenaghen e poi in Italia. E in America la Waymo, la Società di Google che si occupa dell’auto autonoma, ne ha prodotti già circa 25.000 esemplari.

Saranno le autostrade soprattutto a beneficiare inizialmente della guida autonoma, nei prossimi due anni, mentre per la totale eliminazione delle auto con conducente dovremo aspettare una data tra il 2025 e il 2030.

Gli Esperti prevedono che, nel giro di pochi anni, il trasporto di merci avverrà in maniera del tutto automatizzata e non si parcheggerà più nelle grandi città perché le auto saranno come taxi, serviranno per portare a destinazione e non ci saranno più auto di proprietà.

Ma la rivoluzione vera riguarderà gli incidenti. Nell’ambito della World Road Association (PIARC, AIPCR), sta operando una task force internazionale con rappresentanti da tutti i continenti che, con l’intento di condividere il sapere tecnico sulla guida autonoma, cercando di rispondere insieme a questioni della massima rilevanza: come deve attrezzarsi il Gestore stradale per favorire la circolazione dell’auto a guida autonoma? Di chi sono le responsabilità in caso di incidente, visto che il conducente non c’è più? Della Casa automobilistica? Del Produttore del software? Del Gestore della strada? Come va modificata la segnaletica in modo sia sempre leggibile dal veicolo a guida autonoma anche in caso di neve o di condizioni avverse? Quali regole dovranno rispettare le auto a guida autonoma? Regole nazionali o, più probabilmente, regole continentali?

3. Inizialmente saranno soprattutto le autostrade a beneficiare della guida autonoma (Photo credit: www.startmag.it)

Tutti interrogativi con cui si è già misurato anche il Comitato Tecnico italiano sulla Guida Autonoma dell’Associazione Mondiale della Strada nel volume Guida Autonoma e Smart Road, edito dalla Casa Editrice DEI, a cui hanno lavorato circa 80 Esperti del Ministero Infrastrutture e Trasporti, di ANAS, dell’Automotive, dei Produttori di software, dei Gestori stradali e autostradali, delle Università, delle Assicurazioni.

Se è vero che il veicolo a guida autonoma è progettato, come spiegano i Costruttori, per circolare in qualsiasi strada, è anche vero che la Smart Road, la strada digitale, offre al veicolo automatico l’ambiente più confortevole e lo dota di una visione di varie decine di metri più lunga e più completa rispetto alla strada ordinaria. La strada connessa è una strada che dialoga con il veicolo e lo avverte sui lavori in corso, sugli incidenti in prossimità, sulle code, sulle condizioni avverse del tempo, sulle condizioni del traffico, sul percorso più sicuro. E i sensori, che danno vita alle infrastrutture “morte”, consentono di monitorare lo stato di salute di un ponte o di un viadotto evitando crolli o altri incidenti. E questo ci fa capire che investire sulla strada connessa significa investire innanzitutto in sicurezza.

Gli ultimi dati Istat ci dicono che nel 94% dei casi gli incidenti derivano da comportamenti errati del conducente: distrazione, mancato rispetto della precedenza, velocità troppo elevata, inosservanza della segnaletica, uso del cellulare alla guida. L’auto a guida autonoma, che peraltro prevede la frenata automatica in caso di ostacolo, dovrebbe eliminare del tutto questi problemi portandoci, entro pochi anni, ad un futuro con vittime zero. n Dirigente ANAS SpA Direzione Affari Istituzionali e Media - Rapporti Istituzionali Internazionali, Primo Delegato e Segretario Generale del Comitato Italiano dell’Associazione Mondiale della Strada (PIARC) (1)

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ITS& smart road

A cura di Maria Predari

ITS E SMART CITY

SISTEMI E TECNOLOGIE PER LE CITTÀ E LE INFRASTRUTTURE DEL FUTURO

IL 5G DI TIM IN ARRIVO IN 50 DISTRETTI INDUSTRIALI Saranno nove, entro fine anno, le città 5G di Tim: l’Azienda ha comunicato la roadmap che di qui al 2021 porterà la copertura in 120 città e 200 destinazioni turistiche.

Dopo le debuttanti Roma e Torino, il servizio è attivo anche a Napoli e alla lista si aggiungeranno presto Milano, Bologna, Verona, Firenze, Matera e Bari nonché 30 destinazioni turistiche. La Telco ha deciso poi di spingere l’acceleratore anche e soprattutto sui distretti industriali: saranno 50 quelli in cui,

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entro fine anno, sarà disponibile la connettività fino a 2 Gbps e si salirà a 245 entro il 2021 con una progressivo aumento delle performance per arrivare fino a 10 Gbps.

Per accelerare la roadmap in molti comuni i servizi saranno attivati grazie alla tecnologia Fwa (fixed wireless access): l’obiettivo è coprire il 22% della popolazione in meno di due anni.

ALSTOM AL LAVORO PER LA MANUTENZIONE INTELLIGENTE DELLE INFRASTRUTTURE Alstom, insieme ad Adif, Ferrovial e Insitu, ha sviluppato con successo il progetto Sentinel, un programma di innovazione che mira a creare un nuovo prototipo di un sistema intelligente per la gestione e il mantenimento dell’infrastruttura ferroviaria utilizzando i big data strutturati per ottenere un’immagine rapida e completa dello stato e dell’evoluzione della linea ferroviaria.

Durante questo progetto triennale, i team di innovazione hanno lavorato per integrare un dispositivo di acquisizione dati in veicoli di manutenzione per linee ferroviarie e alimentare un database con un corrispondente sistema di informazioni geografiche. In questo modo, può aggiornare un inventario automatico o semiautomatico delle attività ferroviarie, contestualmente alla revisione e alla valutazione delle parti della ferrovia, ottimizzando così le operazioni di manutenzione.

Per lo sviluppo è stata utilizzata la tecnologia relativa a Industry 4.0, tra cui big data, machine learning, intelligenza artificiale e visione, modelli e simulazioni, GNSS europeo e satelliti.

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TRASPORTI INTELLIGENTI SENTINEL ANCHE PER INFRASTRUTTURE DI PONTI E VIADOTTI GESTITI DA ANAS Uno dei problemi principali per le nostre infrastrutture è costituito dai mezzi pesanti. Nati in un’altra epoca, per un traffico diverso per quantità e tipologia, ponti e viadotti sono oggi sottoposti a sollecitazioni straordinarie che ne accelerano il decadimento. Da qui l’importanza del sistema di rilevamento messo a punto da ANAS. Sentinel (sigla che sta per Sistema di pEsatura diNamica inTellIgente per la gestioNE deL traffico pesante) ambisce ad arrivare al controllo in tempo reale dell’impatto del traffico pesante su ponti, viadotti e altre infrastrutture strategiche della rete stradale con sistemi intelligenti e hi-tech, in grado di “pesare” i TIR in transito e proporre soluzioni alternative di sicurezza stradale: è un progetto che, sulla base di un finanziamento complessivo di circa 4,6 milioni, avrà durata di 30 mesi. Sentinel è l’ultimo, in ordine di tempo, dei 39 fra commesse e progetti nazionali ed europei per oltre 100 milioni di finanziamenti acquisiti da Train, (Consorzio per la ricerca e lo sviluppo di tecnologie per il TRAsportoINnovativo) che ha fra i suoi Soci Enea (con il 56,87%), Ansaldo STS, Rina Consulting, Hitachi Rail Italy, ETT, MERMEC, MHPS Italia e Università degli Studi di Salerno.

I primi risultati della sperimentazione dovrebbero essere disponibili tra pochi mesi, con la progressiva estensione dei tratti di sperimentazione ad altre importanti arterie nazionali, oltre alla installazione pilota realizzata da ANAS sulla A2.

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compagnamento imprenditoriale, progetti di open innovation, investimenti di venture capital e attività di supporto all’internazionalizzazione.

Le migliori proposte, selezionate durante la fase di screening, saranno protagoniste di un Matchmaking Day, a conclusione del quale si terrà una cena di networking. L’evento rappresenta una grande vetrina per le Startup e un’interessante opportunità per incontrare Professionisti dell’innovazione, fondi di VC e il top management delle Aziende coinvolte.

Il Technology Partner dell’iniziativa è Cisco. I partner sono Edison, Ferrovie dello Stato, Generali Jeniot e Modis. L’iniziativa è stata realizzata con il supporto di LVenture Group.

CON RANIOT SI MONITORANO CANTIERI E VIABILITÀ STRADALE 2.

SMART MOBILITY: LA CALL DI CARIPLO FACTORY PER LA CITTÀ DEL FUTURO Alla nuova call sulla smartmobility rivolta alle Startup ci si poteva iscrivere sino allo scorso 15 Settembre.

Con l’obiettivo di alimentare questo processo di trasformazione, anche in una prospettiva di sostenibilità, è nato Smart City, Mobility&Transportation of tomorrow, un percorso che - attraverso logiche di contaminazione - vuole valorizzare le innovazioni delle migliori Startup con le competenze e le esperienze di grandi player di mercato. A lanciare l’iniziativa sulla smart mobility è Cariplo Factory, hub di innovazione che include percorsi di formazione esperienziale, programmi di ac-

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Il “Road ANAS Network Internet of Things” (RANIoT) è uno dei moduli del programma di digitalizzazione di ANAS: monitora le infrastrutture (StructuralHealthMonitoring-SHM) e le condizioni di esercizio (ad esempio, traffico e merci) adottando i moderni concetti di IoT (Internet of Things). Il sistema è costituito da dispositivi, di dimensioni contenute, forniti all’Impresa impegnata nei lavori e al personale aziendale interessato al fine di delimitare le aree di cantiere e di acquisire informazioni utili. Semplificando, è in grado di fornire servizi di localizzazione, delineazione e gestione dei cantieri con traffico in esercizio. L’architettura del sistema è strutturata in dispositivi (Slave) utilizzati per raccogliere le informazioni e in una piattaforma software (Master) che le riceve ed elabora.

I dispositivi presenti sul cantiere costituiscono una rete locale di comunicazione, all’interno della quale svolgono la funzione di raccolta e invio al Master delle notizie richieste, raccogliendo informazioni sulla geolocalizzazione (che consentono di calcolare la posizione e la dimensione del cantiere, di monitorare quelli in movimento), sull’accelerazione e inclinazione (che permette di rilevare eventuali urti, cadute o ribaltamenti subiti dai dispositivi stessi), sulla temperatura e pressione barometrica dell’ambiente circostante. ANAS è così costantemente aggiornata su cosa avviene nei cantieri presenti sulla viabilità statale e le ripercussioni che hanno sulla transitabilità. Il flusso di informazioni che sviluppa diventa, inoltre, oggetto di una mirata attività di data analysis attraverso la quale la Società individua eventuali criticità sulle quali intervenire per garantire sempre più elevati standard di sicurezza stradale. n

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ITS& smart road

Lorenzo Merendi

LE TEMATICHE EMERGENTI PER IL CODICE DELLA STRADA I NUOVI PARADIGMI DEL SISTEMA DELLA MOBILITÀ E LE OPPORTUNITÀ DEL CAMBIAMENTO (CHE RISCHIAMO DI PERDERE)

L

a digitalizzazione e la microelettronica stanno trasformando a velocità elevata il sistema della mobilità a tutti i livelli: nelle infrastrutture, nelle tecnologie, nelle regole e nei comportamenti.

Facciamo allora il punto della situazione in Italia.

Auto connessa, guida automatica, Standard C-V2X, Automotive, ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), scatola nera, sistemi di pesatura dei veicoli pesanti, ecc.: l’Europa emana Direttive, decisioni, ecc. che impegnano gli Stati Membri a sviluppare sperimentazioni, ad adeguare le Norme legislative e tecniche per impostare un processo tecnologico in continua evoluzione, per creare uno sviluppo non distorto del mercato, ma l’Italia non tiene il passo.

Tecnologie, sistemi, applicazioni che - oltre a organizzare in modo più efficace l’intero sistema della mobilità intervenendo anche sull’ambiente, sull’energia, ecc. -, possono contribuire a ridurre (prevenendo) in modo molto significativo incidenti, decessi e feriti che costituiscono una delle indiscutibili priorità da affrontare del nostro Paese.

Si tratta di tecnologie che assistono chi guida per prevenire ogni situazione critica che si può presentare attorno a lui consentendo, secondo gli studi più accreditati, di evitare sino anche il 68% della incidentalità.

Infatti, i dati sugli incidenti stradali del 2018 confermano che è definitivamente fallito l’obiettivo del decennio 2010-2020 di dimezzare le vittime dovute agli incidenti.

Nel 2018, in Italia si sono verificati circa 175.000 incidenti stradali con lesioni a persone, che hanno provocato 3.325 morti e circa 240.000 feriti (di cui circa 17.000 gravi. Infine, il numero di morti per milione di abitanti è pari a circa 55, superiore alla media europea.

Non va poi dimenticato il grave problema economico direttamente connesso: il costo sociale degli incidenti stradali, pari a circa 20-25 miliardi di Euro (fonte: Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) (pari ad una manovra economica!)

Nello stesso anno, in Europa si sono registrati 25.300 decessi e 135.000 feriti gravi (According to the European Commission’s estimates, about 135 000 people sustain serious road traffic injuries on EU roads per year).

Tutto questo si esprime anche attraverso l’“auto connessa”, che offre l’opportunità di mantenere comunicazione e dialogo tra veicoli e con tutto il sistema della mobilità, scambiando le infor-

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mazioni più utili (come: posizione, velocità, criticità, segnaletica, ecc.) per prevenire ogni evento incidentale.

In Italia, sembra che tutto questo sia però stato preso senza la dovuta attenzione per cui mancano i necessari presupposti legislativi, una adeguata programmazione e una altrettanta maturazione da parte degli Stakeholder.

Per contro, a inizio Agosto dal MISE è stato pubblicato un Bando per l’avvio di un “Programma di supporto alle tecnologie emergenti 5G” (5 milioni di Euro) dedicato a progetti di sperimentazione, ricerca applicata e trasferimento tecnologico, basati sull’utilizzo di tecnologie come la Blockchain, l’Intelligenza artificiale (Ai) e l’Internet delle cose (IoT) in collegamento con le reti mobili di nuova generazione, per Enti pubblici, Agenzie, Enti di Ricerca e Università. Questi progetti potrebbero, nelle intenzioni del Ministero, fare da volano per lo sviluppo imprenditoriale sul territorio, in particolare per le piccole e medie Imprese e le Start-Up innovative.

Tutto questo lascia quanto meno perplessi sia in relazione alla perdita di opportunità nella competitività del nostro Paese nel non dare un impulso maggiore alle attività connesse con IS, Smart Road, auto connessa, ecc, ma anche e soprattutto a fronte di numeri e quantità assai eloquenti che sanciscono il livello di insicurezza stradale del nostro Paese, che richiede con urgenza ogni sforzo possibile. Non si tratta di tenere fermo un settore piuttosto che un altro ma è una questione che attiene alla scelta delle priorità del Paese. E non solo.

L’Intelligent Trasport System (ITS), l’Automotive, le Telecomunicazioni, ecc. costituiscono oggi - senza dubbio - settori di intervento strategico anche a carattere strategico-commerciale

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CODICE DELLA STRADA nazionale, non solo per le Telco che per i car makers, ma per l’intero Sistema Paese; settori che un recente studio ha stimato in 42 miliardi di Dollari la dimensione del solo mercato derivante dalle auto connesse (siamo ancora al primo livello della guida autonoma! - driverless cars).

La strategicità del settore si rileva anche per le potenzialità di ampliamento dell’offerta dei servizi ai cittadini, migliori non solo in termini di costo e di qualità, ma anche di accessibilità per i soggetti condizionati dal “digital divide” e per l’elevato livello di sicurezza (stradale) che queste tecnologie riescono a garantire, sia all’interno del mezzo ma anche e soprattutto al di fuori, sempre più intimamente connesso con l’ambiente esterno.

A fronte di questo, con una certa delusione, si rileva che l’attuale testo del Codice della Strada (CdS) in discussione alla Camera - che è lo strumento che regola tutto ciò che riguarda il veicolo, la strada, la mobilità - tratta le più svariate tematiche, ma nulla di quelle che sono quelle nazionali emergenti che coinvolgono l’Italia sia a livello di sviluppo industriale che a livello di mercato rispetto agli altri Paesi ed ancor di più rispetto agli sviluppi tecnologici che possono ridurre incidenti, morti e feriti in modo significativo. Sembra, quindi, emergere che il perseguire la sicurezza stradale - da intendersi come riduzione di morti/feriti/ incidenti - costituisca un aspetto secondario a tutti gli altri.

Nonostante l’urgenza di intervenire e l’importanza dei temi in gioco, stiamo accumulando troppi ritardi nel creare i presupposti per lo sviluppo.

Una tale situazione deve essere attribuita, principalmente, alla difficoltà di creare una strategia nazionale, una “identità nazionale” che deriva dal non poter costituire una task force governativa (Istituzioni, industria e Università) che porti veramente alla condivisione di scenari, percorsi, strategie, obiettivi.

Gli indubbi benefici che questi settori potrebbero portare primo tra tutti quello della sicurezza stradale - richiedono un quadro legislativo/tecnico/normativo che ad oggi risulta ancora inadeguato per l’incapacità di affrontare in modo sinergico con tutti i vari Stakeholder sia le problematiche giuridiche che quelle più prettamente tecniche, legate, ad esempio, ai necessari processi di standardizzazione, che debbono necessariamente garantire architetture interoperabili, interaccessibili, scalabili, sicure, flessibili, come richiesto dalla continua innovazione. Anche le sperimentazioni previste sia dalla programmazione nazionale che dalle Direttive Europee stanno rallentando.

Questa situazione può portare anche a dei rischi che sarebbe meglio evitare, come consentire “fughe in avanti” di coloro che hanno come unico obiettivo l’occupare il mercato sperando di condizionare le scelte, oppure il rischio di rallentare lo sviluppo industriale perché le Aziende non avendo chiari gli obiettivi dell’Italia non investono.

Ritardare ogni intervento significa anche assumersi la responsabilità di tutto quello che continua accadere sulle strade. È opportuno evidenziare che, ad oggi, non esiste nulla di alternativo a questo! Ed è documentato che, attualmente, oltre il 90% degli incidenti è da attribuire alla non osservanza delle regole indicate dal Codice della Strada; quindi, si tratta di eventi da dover attribuire al “comportamento” di chi guida e non alla infrastruttura stradale. Ma tutto questo sembra non essere sufficiente per accelerare nelle decisioni.

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LA NECESSARIA COLLABORAZIONE CON L’OSSERVATORIO NAZIONALE SMART ROAD DEL MIT A proposito di questo, più volte il Ministero delle Infrastrutture ha sollecitato gli Stakeholder a collaborare fattivamente con l’Osservatorio Nazionale Smart Road del MIT, per dare avvio alle attività richieste dal Regolamento Europeo, con particolare riferimento ai Servizi Day-One ma con scarsa efficacia.

Il CEI-Comitato Elettrotecnico Italiano, Ente normatore istituzionale italiano, considerata la situazione in essere, ha ritenuto di offrire un ulteriore supporto al MIT - oltre il proprio ruolo istituzionale di Ente Normatore - per accelerare i lavori e per avviare con molta urgenza un programma normativo condiviso con l’Industria e i principali Stakeholder che possa consentire ai Ministeri di poter assumere provvedimenti legislativi condivisi con i principali attori nazionali.

Il CEI, per garantire un contributo fattivo, si è reso disponibile a valutare la costituzione, al suo interno, di un Organismo nazionale - a supporto dell’Osservatorio Tecnico Nazionale di supporto alle Smart Road e per il veicolo connesso e a guida automatica - per creare un unico punto d’incontro e di confronto nazionale e per essere sempre una fonte di informazione e di aggiornamento tecnico per quanti operano nel settore.

La proposta deriva da esperienze analoghe in altri settori, come ad esempio nel settore dei Veicoli Elettrici Stradali (CEI/CIVES Comitato Italiano Veicoli Elettrici Stradali), nato nel 1979 come emanazione diretta della Commissione CEE e istituita presso il CEI proprio per poter affrontare una situazione analoga a quella attuale e garantire una equidistanza da interessi di parte, è portatrice di una visione oggettiva ed equilibrata (https://cives.ceinorme.it).

LE OPPORTUNITÀ DEL CAMBIAMENTO (DA NON PERDERE) Il recentissimo provvedimento del Consiglio Europeo non ha confermato l’applicazione in Europa dello standard G5 (tecnologia wireless) per le comunicazioni di breve distanza (veicoloveicolo) e ha deciso l’adozione, a livello europeo, dello standard C-V2X (5G) che garantisce sia le comunicazioni di lunga tratta che di tratta breve. Questo provvedimento è stato così innovativo e non previsto da richiedere un periodo di “stand by tecnologico”, che può arrivare anche a dodici mesi, per la necessità di adeguare i veicoli e le infrastrutture di comunicazione a questa nuova tecnologia che allo stato è ancora in produzione da parte dei colossi dell’elettronica.

Il periodo di stand by del piano di sviluppo del 5G rappresenta per il nostro Paese una grande e importante opportunità per poter recuperare i ritardi accumulati impostando ed avviando un nuovo processo tecnologico italiano che, però, deve partire da almeno due presupposti: creare una task force presso il MIT che possa riunire i principali Stakeholder per definire delle strategie nazionali mirate e avviare rapidamente le sperimentazioni collegate all’auto connessa e alla guida automatica dando la precedenza a quelle che possono dare un contributo fattivo ed efficace per un rapido miglioramento del livello della sicurezza stradale sulle nostre strade.

Presupposti fondamentali che richiedono un più che urgente adeguamento del Codice della Strada che nemmeno si intravvede all’orizzonte. n

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traffico &mobilità

Piero Dangera

LE NUOVE LINEE GUIDA PER LE AUTOSTRADE SVIZZERE

PROPOSTA DALL’UFFICIO FEDERALE DELLE STRADE (USTRA), LA BROCHURE HA LO SCOPO DI SENSIBILIZZARE A UN CORRETTO COMPORTAMENTO ALLA GUIDA TRAMITE CONSIGLI, SPUNTI E SPIEGAZIONI RIGUARDO AD ALCUNE NORME SPECIFICHE PER LE AUTOSTRADE

N

el 2018 sono state oltre 25.000 le ore di coda sulle strade nazionali elvetiche.

La causa più frequente delle code in autostrada è stata il traffico intenso in quasi il 90% dei casi, mentre il 10% circa è da imputarsi a incidenti. Interventi mirati e misure di gestione del traffico non sono quindi le uniche soluzioni per migliorare la fluidità e la sicurezza stradale: anche gli utenti possono contribuire a ridurre la durata degli ingorghi adottando un comportamento corretto, come illustrato nella Guida sulla base di situazioni reali.

La “Guida Autostradale”, come viene definita nella Svizzera italiana, è stata realizzata con il sostegno dell’Automobile Club Svizzero (ACS), della Comunità di lavoro dei Capi di Polizia della Circolazione (CCCS), dell’Ufficio Prevenzione Infortuni (UPI), del Corpo delle Guardie di Confine (CGCF), del Touring Club Svizzero (TCS) e dell’Associazione Traffico e Ambiente (ATE). La brochure, che di seguito proponiamo pressoché integralmente, è stata pubblicata lo scorso mese di Luglio e redatta in quattro lingue (Tedesco, Francese, Italiano e Inglese). Dopo un’introduzione di Jürg Röthlisberger, Direttore dell’USTRA, si susseguono 19 sezioni, corrispondenti ad altrettante indicazioni - concise e corredate da immagini esplicative - per una guida più corretta e sicura.

sorpassare. Quando si intende cambiare corsia, accertarsi di avere lo spazio sufficiente e controllare che non ci siano veicoli nell’angolo cieco. Segnalare sempre per tempo ogni cambio di corsia con l’indicatore di direzione (Figura 1).

LA “GUIDA AUTOSTRADALE”

Bando alle distrazioni

Le dividiamo in 19 punti per maggior chiarezza.

Circolare a destra, sorpassare a sinistra Marciare sempre sulla corsia più a destra, anche quando la carreggiata ha tre corsie, e utilizzare la corsia di sinistra o quella centrale per

138

1.

STRADE & AUTOSTRADE 5-2019

Stile di guida previdente Non limitare l’attenzione al solo veicolo che precede: tenere sotto controllo anche le situazioni in lontananza. Seguire le indicazioni dei pannelli a messaggio variabile e controllare frequentemente lo specchietto retrovisore.

Tutto questo permetterà di non essere colti di sorpresa, di guidare in modo più rilassato e sicuro e di consumare meno (Figura 2).

Il compito principale di chi guida è la conduzione sicura del veicolo. Per questo le mani devono stare sul volante: un’indicazione che mal si concilia con l’utilizzo di dispositivi elettronici, rasoi o strumenti per il trucco. Bere soltanto quando le condizioni del traffico lo consentono (Figura 3).

2.

3.

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GUIDA IN AUTOSTRADA Osservare la distanza, niente guida aggressiva Distanza significa sicurezza.

Utilizzare come minimo la regola dei due secondi oppure tenere una distanza pari alla metà della velocità indicata dal tachimetro, considerata in metri. Aumentare la distanza in caso di condizioni meteo difficili o di scarsa visibilità (Figura 4).

zip - NdA). Sfruttare l’intera lunghezza delle due corsie.

Per incanalarsi sulla carreggiata principale valgono le stesse regole delle immissioni monocorsia (Figura 8).

Comportamento nelle uscite

4.

Velocità adeguata alle situazioni Moderare la velocità e tenere una sufficiente distanza di sicurezza quando il traffico è intenso, di notte, sul bagnato, su ghiaccio e neve o in presenza di vento forte e se la visuale o le condizioni di illuminazione sono precarie (Figura 5).

5.

8.

Comportamento in caso di code

Osservare i limiti di velocità Numerosi tratti sono dotati di impianti che indicano limiti di velocità variabili, in funzione dei volumi di traffico reali o previsti a breve. Rispettando il limite di velocità segnalato si contribuirà a migliorare la scorrevolezza della circolazione (Figura 6).

6.

9.

I veicoli che già si trovano in autostrada hanno la precedenza rispetto a chi entra: occorre quindi attendere uno spazio sufficientemente 7. ampio per inserirsi. Controllare che non ci siano veicoli nell’angolo cieco. Utilizzare per intero la corsia di accelerazione per adeguare la velocità. Se non c’è spazio per incanalarsi, proseguire con prudenza lungo la corsia di emergenza fino a quando non si riesce a immettersi nella circolazione (Figura 7).

10.

In condizioni di normale esercizio, accendere gli anabbaglianti e sintonizzare la radio, tenere una velocità costante, mantenere una distanza di almeno 50 m dal veicolo precedente e non effettuare inversioni di marcia (Figura 11).

Comportamento in caso di incendio in galleria

Comportamento nelle immissioni a due corsie Per immettersi nel traffico dagli ingressi a doppia corsia, adottare il sistema “a cerniera” (un principio classico di molti Paesi del nord Europa, che prevede l’immissione sull’unica corsia alternativamente di un veicolo da destra e di uno da sinistra, come in una

Ogni cambio di corsia superfluo nuoce alla fluidità del traffico: restare pertanto il più a lungo possibile sulla propria corsia. Tenere presente la necessità del corridoio di emergenza. Utilizzare tutte le corsie fino all’eventuale ostacolo. Se occorre cambiare corsia, adottare il principio dell’immissione “a cerniera” (Figura 10).

Comportamento in Galleria

Comportamento nelle immissioni a una sola corsia

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Se si intende uscire dall’autostrada, posizionarsi per tempo sulla corsia destinata alla marcia normale, al più tardi al secondo segnale di preavviso. Attivare per tempo l’indicatore direzionale (200 m prima dell’uscita) e rallentare solo una volta imboccata la corsia di decelerazione (Figura 9).

11.

Non effettuare mai inversioni di marcia. Parcheggiare il veicolo a bordo carreggiata, alla maggior distanza possibile dall’incendio, attivare i lampeggiatori di emergenza e spegnere il motore, lasciando la chiave nel blocchetto

5-2019 STRADE & AUTOSTRADE

139

traffico &mobilità di accensione. Abbandonare la galleria il più velocemente possibile attraverso le vie di fuga segnalate e utilizzare le colonnine SOS (Figura 12).

Corridoio di emergenza 16.

12.

Comportamento nelle aree di cantiere Marciare a velocità costante, entro i limiti previsti, tenendo la distanza di sicurezza. In caso di traffico intenso, gli automobilisti devono utilizzare entrambe le corsie circolando sfalsati.

Adottare il classico sistema “a cerniera” nei restringimenti di carreggiata. Osservare la segnaletica orizzontale gialloarancione. Entrando in un’area di cantiere tenere una distanza adeguata per consentire l’inserimento ai veicoli che devono incanalarsi (Figura 13).

17.

13.

Sistemi di assistenza Utilizzare con la dovuta cautela i sistemi di assistenza del veicolo, come il cruise control adattivo. La responsabilità resta sempre e comunque della persona al volante: nonostante tutta la tecnologia a bordo, mantenersi sempre vigili (Figura 17).

Veicolo in panne Arrestare il veicolo sulla corsia di emergenza e attivare i lampeggiatori di emergenza. Indossare il giubbotto catarifrangente, abbandonare il veicolo ma non avventurarsi mai sulla carreggiata. Ove possibile, utilizzare le colonnine di soccorso. Tenersi lontani dai veicoli in transito, se possibile posizionarsi al di là del guard-rail, ma attenzione a ponti e viadotti. Posizionare il triangolo di emergenza almeno 100 m prima del veicolo fermo (Figura 14).

Comportamento in caso di incidente

Evitare le ore di punta 14.

18A.

Causa principale per la maggior parte delle code è il traffico intenso delle ore di punta (dalle 6.30 alle 9.00 e dalle 17.00 alle 19.00). Se possibile, evitare di spostarsi in questi orari. Cercare di sfruttare totalmente i posti disponibili in auto e le opportunità del car pooling (Figura 18 A e 18B).

Altri suggerimenti 15.

Qui le Linee Guida operano un distinguo a seconda che si sia o meno coinvolti nell’evento incidentale. Nel primo caso, precedenza alla propria sicurezza: lampeggiatore di emergenza, giubbotto catarifrangente, triangolo di emergenza. Mettere in sicurezza il luogo dell’incidente, allertare i soccorsi (tel. 112/117 oppure tramite le colonnine SOS), assistere le altre persone coinvolte nell’incidente. Se i veicoli incidentati sono in grado di muoversi, posizionarli possibilmente sulla corsia di emergenza. Nel secondo, come primo soccorso di nuovo precedenza alla propria sicurezza e allertare i soccorsi; quindi assistere le persone coinvolte nell’incidente. Se non si è coinvolti, guidare con prudenza, ma quanto più speditamente possibile per abbandonare la zona dell’incidente o del veicolo fermo (Figura 15).

140

Come avviene per esempio anche in Germania, gli eventuali mezzi di soccorso non impegnano la corsia di emergenza. A ogni coda in autostrada si deve lasciare libero uno spazio al centro della carreggiata per consentire il transito ai veicoli di soccorso. Se la carreggiata ha tre o più corsie, creare il corridoio di emergenza fra la corsia più esterna e la seconda da sinistra (Figura 16).

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Per percorrere le autostrade in Svizzera è obbligatorio l’acquisto della cosiddetta vignetta, valida un anno.

Pianificare tempi sufficienti per il viaggio e concedersi di tanto in tanto una pausa. Guidare in maniera tranquilla e rilassata: è più sicuro, si risparmia carburante e si contribuisce alla fluidità del traffico. Non forzare le marce e lasciare che il veicolo rallenti naturalmente, evitando le frenate al limite. Fissare correttamente il carico, dentro e sopra al veicolo. Verificare regolarmente le condizioni del veicolo. Attivare i fendinebbia anteriori e posteriori solo quando la visibilità scende effettivamente al di sotto dei 50 m.

Nella premessa, Röthlisberger si augurava che queste Linee Guida autostradali venissero recepite per quello che sono: utili consigli. Che, come noto, vengono sempre accettati più positivamente rispetto alle imposizioni. Molti di questi spunti, infine, potrebbero essere facilmente applicabili anche nel Belpaese. n 18B.

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I MOTOCICLISTI E LE BARRIERE DI SICUREZZA Negli ultimi due decenni, la sicurezza generale del trasporto su strada ha fatto enormi progressi, riuscendo praticamente a dimezzare il numero dei morti sulle strade europee. Questo risultato è stato conseguito attraverso il miglioramento del veicolo e delle infrastrutture. Le automobili sono sempre più dotate di sistemi di sicurezza sia passiva che attiva, le nuove infrastrutture e gli adeguamenti di quelle esistenti permettono di raggiungere livelli di sicurezza molto superiori rispetto al passato. Questo generale miglioramento non ha purtroppo trovato riscontro per il trasporto su due ruote, tanto che l’argomento è oggi uno dei più delicati per la reale riduzione della mortalità stradale.

Le cause di decesso per gli utenti delle due ruote sono ovviamente legate alla vulnerabilità del corpo umano nei confronti di tutto quanto è presente sulle strade e, di conseguenza, gli interventi devono inevitabilmente investire ambiti completamente diversi tra loro. Si parte dalla protezione del corpo mediante l’uso del casco e dell’abbigliamento protettivo, per arrivare al miglioramento del manto stradale e delle barriere di sicurezza.

Le barriere, che devono svolgere il compito fondamentale di contenere e ridirigere in carreggiata un veicolo in caso di impatto, possono essere infatti oggi dotate di sistemi che limitino le conseguenze di un impatto diretto del corpo del motociclista.

Questo argomento è stato studiato dai gruppi di lavoro del CEN che hanno sviluppato la Normativa CEN/TS 17342 la quale, attraverso una serie di prove di impatto realizzate con manichini antropomorfi, valuta la capacità di ridurre il rischio di lesione per il motociclista che impatta contro la barriera.

IL PUNTO DI VISTA

Negli ultimi anni, diverse barriere di sicurezza e sistemi di protezione sono state verificate mediante l’utilizzo della citata Norma ma l’installazione sulle strade italiane è stata, fino a pochi mesi fa, demandata ad iniziative locali o scelte dei gestori di strade.

Recentemente il Ministero italiano ha finalmente emesso un Decreto, tra i primi a livello europeo, che regolamenta e impone l’uso di questi dispositivi sulle strade Italiane sia per le nuove installazioni che per gli aggiornamenti di quelle esistenti.

Il Decreto impone, mediante un’analisi della geometria della strada, l’installazione delle protezioni per motociclisti nelle zone potenzialmente pericolose, ma indica anche dei criteri statistici per l’estensione delle protezioni anche ad altre zone.

Come tutte le innovazioni, il nuovo Decreto ha ricevuto critiche che, si auspica, potranno essere utilizzate per una eventuale revisione, ma è indubbio che la volontà di ridurre il numero dei decessi per gli utenti delle due ruote sia stata sicuramente dimostrata.

Marco Anghileri, Professore di Sicurezza Passiva, Direttore laboratorio di Crash del Politecnico di Milano, Coordinatore GL UNI “Barriere stradali di sicurezza”, Coordinatore TC226/Wg1/Tg5 “Computational Mechanics”

segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

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RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

SCOMPONIBILE

1.

L’art. 80 c.5 Reg. prevede la possibilità di unire due o più segnali in un’unica targa (segnale composito). All’interno dei segnali compositi andrebbero però rispettate le stesse regole che si applicherebbero qualora i segnali fossero singolarmente posti sullo stesso sostegno: quindi, sebbene l’art. 84 c.7 Reg. reciti appunto “sullo stesso sostegno”, anche in questo caso il segnale di pericolo dovrebbe sempre essere posto sopra eventuali segnali di prescrizione. Sottile.

DUNQUE: 17,10 DIVISO 3...

Nei passaggi a livello i tre pannelli distanziometrici devono essere posizionati (art. 87 c.4 Reg.) il primo sotto il segnale di PXL (fig. 8 o 9, che qui manca), e gli altri a 1/3 e 2/3 della distanza tra il primo e l’attraversamento ferroviario. Con il nuovo Codice, inoltre, le strisce rosse devono essere sempre discendenti verso la carreggiata (art. 87 c.5) - precedentemente esisteva una distinzione a seconda che il PXL fosse con o senza barriere. Evidenziare però sotto i pannelli il calcolo, peraltro preciso, delle distanze calcolate appare - oltre che non necessario - decisamente esagerato! Pignolo.

2.

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2019

QUAL PERIGLIO...

Da dove cominciare? La fig. 303 di attraversamento pedonale non deve essere usata in corrispondenza di intersezioni (e comunque dovrebbe essere a doppia faccia, anche per le strade a senso unico, art.135 c.3 Reg.). Dagli artt.81 c.6 e 105 c.5 Reg., inoltre, si evince che il segnale di direzioni consentite dovrebbe essere posto al di sotto dello stop, ed entrambi in corrispondenza del centro della carreggiata. Soprattutto però, la fig. 40 che appare sulla sinistra segnala un’intersezione con precedenza a destra, non un “incrocio pericoloso”: in netta contrapposizione con il sottostante segnale di 3. stop. Capzioso.

L’ANGOLO ESTERNO Una prima considerazione osservando questo segnale d’oltralpe: in Francia le code sono considerate solo temporanee. Il relativo segnale (fig. AK30, bouchon) del Codice francese esiste infatti solo a sfondo giallo. A prescindere dal fatto che in effetti la coda sia temporanea, e se lo sia o meno il pericolo della formazione di code, 4. questo segnale presenta un vantaggio rispetto al corrispondente nostrano. Il nostro Codice contempla infatti il solo mod.6/f, un pannello integrativo da abbinarsi alla figura di pericolo generico. Due segnali quindi, con i relativi problemi di costi, di posa e di manutenzione.

Concettuale. n

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Stefano Maria Caterino(1) Roberto Impero(2)

segnaletica &sicurezza

BARRIERA CONFORME O BARRIERA DAVVERO SICURA?

10

QUANDO SI PARLA DI SICUREZZA STRADALE PASSIVA IMPLICITAMENTE CI SI RIFERISCE ALLE BARRIERE STRADALI PROGETTATE PER CONTENERE I VEICOLI ERRANTI ALL’INTERNO DELLA CARREGGIATA (BARRIERE LATERALI), OVVERO PER ASSORBIRE L’ENERGIA CINETICA DEL MEZZO IMPATTANTE, COSÌ DA PRESERVARE L’INCOLUMITÀ DEGLI OCCUPANTI ALL’INTERNO DEL VEICOLO (BARRIERE FRONTALI)

T

utti i dispositivi di ritenuta presenti sulle strade europee sono stati (o almeno sarebbero dovuti essere) certificati prima dell’installazione, in conformità alla Normativa EN 1317 che disciplina lo Standard europeo per testare le barriere prima di poterle commercializzare.

Purtuttavia, la certificazione implica conformità ma non necessariamente garanzia che la barriera in caso di impatto assolverà la sua funzione primaria, cioè “salvare la vita agli occupanti del veicolo”.

In modo particolare per le barriere frontali (attenuatori d’urto e terminali speciali) bisogna rilevare un enorme gap tra i veicoli utilizzati nei test di certificazione e la flotta di veicoli attualmente circolante sulle nostre strade (Figura 1).

Infatti il cosiddetto test capacitivo, cioè il test con il veicolo più pesante, per gli attenuatori e per i terminali è un test frontale a 110 km orari con un veicolo di 1.500 kg con un’energia cinetica di impatto pari a 701 kJ.

Oggigiorno, sulle nostre strade circolano sempre più SUV (Sport Utility Vehicles) aventi un peso che può arrivare ben oltre le due tonnellate e che a parità di impatto contro la barriera potrebbero generare una energia cinetica maggiore di quella che la barriera è testata per sopportare.

Contrariamente a quella europea, la Normativa americana NCHRP 350 (e la più recente MASH), che valuta le prestazioni degli attenuatori d’urto e dei terminali di barriera, impone per i crash test l’utilizzo di veicoli pick-up con massa di 2.000 kg e oltre (Figura 2).

In questo modo, il dispositivo di ritenuta deve essere in grado di offrire le dovute prestazioni, tenendo conto di un’energia cinetica notevolmente superiore a quella dei veicoli europei e considerando un bilanciamento del carico che potrebbe comportare il ribaltamento a seguito di impatto.

La disparità fra i veicoli richiesti nei crash test e la tipologia di veicoli effettivamente in circolazione sulle strade ha determi-

1. La sequenza di un crash test secondo lo Standard europeo EN 1317

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segnaletica &sicurezza

2. L’esecuzione di un crash test a 100 km/ora con pick-up da 2.000 kg secondo lo Standard USA NCHRP 350. Questo tipo di impatto richiede l’assorbimento di un’energia cinetica notevolmente superiore a quella risultante con un veicolo di 1.500 kg

3. L’apertura delle portiere del veicolo dopo un impatto a 130 km/ora: con questo impatto si produce un’energia cinetica pari a 820 kJ. Il dispositivo di ritenuta deve prevenire il rischio di deformazione dell’abitacolo così da permettere l’apertura delle portiere

nato in molti Paesi l’esclusione degli attenuatori d’urto e dei terminali testati secondo la Norma europea.

Pertanto gli attenuatori e terminali certificati secondo la EN1317 presentano un problema di sicurezza e di competitività sul mercato (Figura 3).

I crash test effettuati sugli attenuatori d’urto, inoltre, consentono la certificazione e l’omologazione del dispositivo secondo quattro possibili classi di velocità: 50, 80, 100 e 110 km/ora, standard ben distanti dal limite di velocità previsto nella maggior parte delle autostrade europee, fissato a 130 km/ora. È quindi il caso di riflettere se le barriere conformi alla Normativa EN1317 siano effettivamente sicure, posto che la funzione dei dispositivi di ritenuta è innanzitutto quella di salvare la vita dei fruitori della strada. È importante altresì precisare che la EN1317 disciplina la certificazione delle barriere stradali ma non il loro utilizzo su strada che viene demandato alle Normative nazionali. Pertanto, queste ultime potrebbero svolgere una funzione suppletiva per garantire una maggior sicurezza e affidabilità delle barriere.

La garanzia di sicurezza per i passeggeri si realizza attraverso dispositivi che rispettano la regola P.R.R., ovvero sono in grado

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2019

di assicurare alte Prestazioni e di presentare caratteristiche di Robustezza e Ripetitività di prestazioni La garanzia di prestazioni è data dalla effettuazione di prove d’urto più severe di quelle richieste dalla Normativa EN1317 (ad esempio a velocità più elevate o con veicoli più pesanti).

Strettamente connesso con il criterio prestazionale è quello della robustezza. Garanzia di robustezza significa che il dispositivo mantiene le proprie prestazioni nominali anche in presenza di variabili influenti ma non controllate: tanto più robusto, quanto più è in grado di rispondere adeguatamente ad urti con dinamiche non contemplate nella matrice delle prove d’urto, per esempio un impatto a 130 km/ora o con un’angolazione superiore a 20°.

In quanto alla garanzia di ripetitività di prestazioni, è cruciale scongiurare la possibilità che il dispositivo possa avere comportamenti imprevedibili e soprattutto differenti da quelli mostrati in fase di test. Non bisogna dimenticare, infatti, che la condizione del crash test è sempre una condizione ottimale rispetto alle numerose variabili dell’installazione su strada.

Questa caratteristica, non a caso, è strettamente connessa alla robustezza, poiché un dispositivo deve necessariamente presentare già in fase di progettazione caratteristiche meccaniche che implichino la ripetitività di prestazione.

In definitiva, un dispositivo di ritenuta conforme alla regola P.R.R. è un dispositivo che presenta maggiori garanzie di sicurezza anche in condizioni non contemplate dalla EN1317.

La Normativa sopracitata, inoltre, non prescrive la valutazione dei danni subiti dall’occupante del veicolo dopo l’impatto contro la barriera, nonostante le barriere debbano salvare vite umane. Tale lacuna potrebbe essere agevolmente colmata prescrivendo

4. Un veicolo per crash test equipaggiato con manichino EuroNCAP che consente la misurazione delle lesioni riportate dal passeggero a seguito di un incidente

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A

BARRIERE STRADALI l’utilizzo di un manichino EuroNCAP durante i crash test più severi, così da poter verificare se l’occupante potrebbe subire lesioni (Figura 4).

Va comunque ricordato che nemmeno la Normativa americana tiene conto della necessità di misurare in modo efficace le lesioni riportate dagli occupanti del veicolo.

Quando si può affermare con sicurezza che un dispositivo sia in grado di rispettare la regola P.R.R.? Quando le testimonianze del passeggero lo attestano con chiarezza.

Le immagini che mostrano il dispositivo post-impatto, infatti, sono uno strumento veritiero ed efficace per dimostrare la garanzia di prestazioni di un dispositivo certificato, così come le testimonianze rilasciate dai passeggeri del veicolo a cui il corretto funzionamento dello stesso ha salvato la vita.

Uno strumento certamente utile per valutare il comportamento dell’attenuatore su strada è costituito da un dispositivo di monitoraggio degli urti in grado di registrare un video dell’evento: si chiama Geronimo, è prodotto dall’Azienda italiana SMA Road Safety e viene fornito insieme al sistema di ritenuta, al quale è collegato per mezzo di un sensore che attiva la registrazione del video dell’impatto (Figura 5).

Successivamente, attraverso un’elaborazione post-processing, è possibile spiegare la dinamica dell’incidente e il comportamento del dispositivo.

Geronimo, inoltre, in caso di impatto allerta in tempo reale i soccorsi, favorendone così un intervento ancor più celere, in situa-

5. Geronimo installato su strada alle spalle di un attenuatore d’urto

zioni nelle quali anche pochi secondi possono fare la differenza.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Gaetano Moroni

UN OCCHIO

ALLA SICUREZZA

UOMINI, AMBIENTE, TRASPORTI, INFRASTRUTTURE, SEGNALETICA, CANTIERI E MACCHINE: UNA SEZIONE DEDICATA AI PRINCIPALI PROVVEDIMENTI

DAL MIT LE LINEE GUIDA PER LA CIRCOLAZIONE STRADALE E LA SEGNALETICA NELLE ZTL Tutte le Amministrazioni Comunali dispongono ora di un riferimento importante cui tendere per le Zone a traffico limitato (ZTL) esistenti. Il MIT, per tramite della Direzione generale della Sicurezza Stradale, ha infatti emanato le Linee Guida sulla regolamentazione della circolazione stradale e segnaletica nelle ZTL, rivolte ai comuni che intendono istituire o modificare una zona esistente.

L’obiettivo è agevolare le procedure di autorizzazione all’installazione degli impianti di controllo automatico e, più in generale, realizzare sistemi segnaletici omogenei, coerenti e più facilmente riconoscibili dall’utenza stradale aumentando anche le condizioni di sicurezza delle aree interessate.

1.

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Le indicazioni contenute nelle Linee Guida, coerenti con le disposizioni delle norme primarie e regolamentari vigenti, si applicano alle ZTL di nuova realizzazione, ma anche alle ZTL esistenti sia nel caso di loro modifica e adeguamento sia qualora si intenda attuare il controllo automatico

AL VIA SLAIN, IL PROGETTO PER MIGLIORARE LA SICUREZZA DELLA RETE TEN-T Si è svolto a Sofia, in Bulgaria, il kick-off meeting del progetto SLAIN, vincitore di cofinanziamento europeo a valere sul programma CEF, cui ANAS partecipa in qualità di partner beneficiario nell’ambito di un ampio consorzio europeo coordinato dalla European Road Assessment Association (EuroRAP), Associazione internazionale senza scopo di lucro istituita nel 1999 con sede a Bruxelles.

Il progetto, del valore di 1,87 milioni e della durata di 24 mesi, vede coinvolti, insieme ad iRAP e ANAS, la Direzione Generale del Traffico del Ministero degli Interni spagnolo con sede a Madrid (Spagna), il Dipartimento del Territorio e della Sostenibilità e il Servizio del Trasporto Catalano del Governo Regionale della Catalogna (Spagna), l’Automobile Club RACC-ACASA con sede a Barcellona (Spagna), l’Istituto di Ricerca “PanosMylonas” per la sicurezza stradale con sede ad Atene (Grecia) e la Facoltà di Trasporti e Traffico di Zagabria (Croazia).

Le attività che saranno condotte mireranno a valutare i livelli di sicurezza della rete TEN-T core nei Paesi partner del progetto e dei processi di gestione della stessa con lo scopo di contribuire all’obiettivo europeo di lungo termine di zero morti nel 2050.

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SICUREZZA e dei Trasporti, consapevole di quanto la sicurezza dipenda dalla cultura e dai comportamenti, è tornato nelle scuole, per formare Maestre e Maestri.

La Direzione Generale per la sicurezza stradale del MIT ha infatti svolto, anche per l’anno scolastico 2018-2019, attività di formazione per gli insegnanti delle scuole dell’infanzia, nell’ambito del progetto di educazione stradale ”La Buona Strada della Sicurezza”.

ANCHE QUEST’ANNO “ADOTTA UNA STRADA”, L’INIZIATIVA ALL’INSEGNA DELLA PREVENZIONE 2. Al meeting dedicato a SLAIN, guidato da Steve Lawson (membro del Management Committee EuroRAP e Regional Director iRAP), hanno partecipato per ANAS gli Ingg. Pier Paolo Cartolano e Barbara Bianchini

L’Action si inserisce nel contesto della Direttiva 2008/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 19 Novembre 2008 sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali e della sua revisione attualmente in corso; secondo tale Direttiva, ogni Stato Membro deve provvedere a istituire e attuare le procedure relative alle valutazioni d’impatto sulla sicurezza stradale dei progetti di infrastruttura, ai controlli sulla sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale e alle ispezioni di sicurezza.

Estate all’insegna della sicurezza stradale, con particolare attenzione al trasporto dei bambini in automobile e alla guida sotto l’effetto di alcol.

La prima settimana di Luglio ha preso il via la settima edizione di “Adotta una strada”, iniziativa nata dalla collaborazione tra la Fondazione ANIA e l’Arma dei Carabinieri, che punta a ridurre il numero e la gravità degli incidenti stradali su alcune delle strade più pericolose d’Italia.

TORNA LA CAMPAGNA “SULLA BUONA STRADA” E LA FORMAZIONE PER I DOCENTI “Un incidente non è un caso, è una scelta”: è questo il claim della Campagna “Sulla buona strada” on air da Luglio scorso sui vari mezzi di comunicazione.

Quest’anno si concentra su quattro problematiche essenziali in materia di sicurezza stradale: distrazione causata dall’uso del cellulare mentre si è alla guida, eccesso di velocità, scarsa attenzione al pedone, mancato utilizzo delle cinture di sicurezza posteriori.

La strategia di comunicazione punta a sottolineare la relazione tra le scelte compiute dagli utenti della strada e le conseguenze che esse hanno sulle proprie e altrui vite. Le scelte che le persone compiono e i comportamenti che ne derivano sono in grado di modificare il corso degli eventi in positivo così come in negativo. E proprio il Ministero delle Infrastrutture

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4.

Dopo il successo della sesta edizione che si è svolta ad Aprile, ancora una volta “osservate speciali” sono state l’Aurelia, la Padana Superiore, la Tirrena Inferiore, l’Orientale Sicula e la Carlo Felice, con il progetto che è durato dalla prima settimana di Luglio fino al 31 Agosto.

I Carabinieri hanno aumentato i controlli soprattutto nei fine settimana e nelle ore notturne nel periodo dell’anno considerato statisticamente più a rischio per l’incidentalità stradale. Guardando alle statistiche, infatti, il mese di Agosto è quello con l’indice di mortalità più critico dell’anno (rapporto tra decessi e numero di incidenti, ovvero 328 in 14.195 sinistri), mentre il mese di Luglio è quello in cui si è registrato il numero più alto di morti (341) e feriti (24.107) in assoluto.

I Militari in servizio hanno inoltre distribuito ai molti automobilisti fermati, etilometri monouso e un opuscolo informativo realizzato dalla Fondazione ANIA con le norme per il 3. corretto trasporto dei minori in auto. n

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segnaletica &sicurezza

Placido Migliorino(1)

LA RIQUALIFICAZIONE DELLE BARRIERE DI SICUREZZA PIÙ VETUSTE

LA DEFINIZIONE DEI CRITERI DI PRIORITÀ GENERALI PER LA SOSTITUZIONE DELLE BARRIERE DI SICUREZZA BORDO PONTE/SPARTITRAFFICO/BORDO LATERALE

I

sistemi di ritenuta installati nella rete 1. autostradale risalgono anche a epoche antecedenti al “Catalogo generale delle barriere di sicurezza” (c.d.

Catalogo Blu) approvato dalla Quinta Sezione del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici con votazione n° 21 del 26/05/1988.

Al fine di riqualificare le barriere di sicurezza più vetuste con barriere moderne e più performanti in termini di sicurezza e di capacità prestazionali, nel mese di Giugno 2019 la Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali ha disposto alle Società Concessionarie di attuare un programma di sostituzione.

Tale programma, tuttavia, doveva necessariamente prevedere l’individuazione di un criterio per la determinazione delle priorità d’intervento, correlate inevitabilmente ai fattori di rischio delle tratte elementari di barriera presenti nella rete autostradale.

L’Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha ritenuto pertanto opportuno definire un tale criterio per l’attribuzione delle priorità di sostituzione delle barriere di sicurezza, da adottare nei programmi pluriennali di riqualifica a cura delle Società Concessionarie Autostradali di propria competenza.

Lo studio, di cui si riportano di seguito le conclusioni più rilevanti, si è sviluppato all’interno di un tavolo tecnico appositamente istituito da UIT-Roma nel mese di Giugno scorso

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2019

e i cui lavori si sono conclusi il mese successivo, a cui hanno partecipato gli Organismi tecnici rappresentanti delle Società Concessionarie che gestiscono la rete autostradale di competenza di UIT-Roma.

All’interno del presente documento si definisce, come detto, il criterio di carattere generale di ordinamento relativo delle priorità di intervento che dovrà successivamente essere contestualizzato alle peculiarità di ogni singola Concessionaria, tenuto anche conto della conformazione delle rete gestita e dei programmi già in essere.

Gli interventi ai quali è applicabile il criterio di ordinamento possono riferirsi, in termini più generali, alla riqualifica di barriere c.d. “antecedenti al D.M. 223/92” 1, cioè non rientranti nelle tipologie testate dal vero secondo Normativa nazionale (D.M. 3/06/1998) o europea (EN 1317) e conseguentemente omologate con omologa ministeriale (per le categorie per le quali sussisteva l’obbligo di omologazione) o certificate CE. Questi si possono suddividere in interventi: • lineari, in spartitraffico e su bordo laterale su tronchi stradali in cui risulta prevalente la presenza di barriere di sicurezza per sedime naturale, antecedenti al D.M. 223/92; 1

Trattasi di barriere indicativamente installate fino all’anno 2000 in quanto, anche se la Normativa è del 1992, questa assunse efficacia (primi dispositivi testati secondo le relative specifiche) a partire dal 1998/1999.

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BARRIERE STRADALI • puntuali sulle opere d’arte attrezzate con barriere di sicurezza Bordo Ponte antecedenti al D.M. 223/92, comprendenti anche le barriere di sicurezza tipo New Jersey definite nel “Catalogo generale delle barriere di sicurezza”.

All’interno dei perimetri dei programmi di intervento come sopra definiti, si prevede l’individuazione di classi di priorità in funzione della graduatoria risultante dall’applicazione 2. Un sistema di ancoraggio del criterio di ordinamento su una barriera New Jersey fortemente degradato relativo.

Gli interventi appartenenti alla medesima classe di priorità verranno successivamente ulteriormente ordinati ed eventualmente raggruppati per tenere conto di necessità legate alla gestione degli appalti, delle possibilità di cantierizzazione in relazione ai livelli di fruibilità dell’infrastruttura da garantire all’utenza, volendo anche garantire omogeneità sulla rete gestita, in termini di protezioni, durante la fase di esecuzione dei programmi stessi.

LA DEFINIZIONE DEI CRITERI DI PRIORITÀ Il criterio di ordinamento relativo delle priorità prevede l’utilizzo di un “indice prestazionale generale”, attraverso la determinazione di sub-indici così denominati e definiti: • velocità (di progetto) γp; • incidentalità γi; • classe (di contenimento del dispositivo richiesta, in caso di riqualifica, dalla Normativa attuale - D.M. 2004) γc; • esposizione (presenza di strade, ferrovie, edifici) γa; • modifica γm.

L’“indice prestazionale generale” assume la seguente formulazione:

Il medesimo indice porta a definire due “graduatorie” separate per interventi lineari (spartitraffico e bordo laterale) e per interventi puntuali (opera d’arte), in quanto i sub-indici possono assumere diversa formulazione nei due casi e quindi i valori risultanti non sono confrontabili (trattandosi di criteri di ordinamento relativi).

Le graduatorie vengono determinate in funzione dei valori crescenti di Ip, cioè più basso è Ip più alta è la posizione in graduatoria. Interventi a cui corrispondono valori di Ip più bassi risulteranno quindi prioritari.

I coefficienti α sono di seguito indicati, ottenuti ipotizzando il medesimo peso rispetto all’indice generale:

Per ogni intervento, i sub-indici assumono le seguenti formulazioni:

L’indice “Velocità” Si esprime con l’equazione:

dove: • Vp, min = 70 km/ora, pari alla velocità di progetto minima del campo di applicazione della Normativa sulle barriere di sicurezza; • Vp = velocità di progetto puntuale/media sulla tratta elementare, determinata a partire dal diagramma delle velocità elaborato secondo i criteri indicati dal D.M. 5/11/2001 a partire dai dati di geometria planimetrica del tracciato.

L’indice “Incidentalità” Si esprime con l’equazione:

dove: • Ti è il tasso di incidentalità sulla tratta elementare oggetto di intervento o all’interno della quale ricade l’intervento, calcolato sul dato storico degli ultimi cinque anni (comprensivo della totalità degli incidenti occorsi, anche senza morti e feriti, avvenuti lungo la piattaforma autostradale, escludendo quindi quelli occorsi negli svincoli e all’interno di aree di pedaggio, servizio e parcheggio); • Ti,max è il valore massimo del tasso di incidentalità, cioè il valore della tratta elementare della rete gestita dalla Concessionaria a cui corrisponde il tasso di incidentalità più elevato (calcolato come sopra); • Ti,min è il valore minimo del tasso di incidentalità, cioè il valore della tratta elementare della rete gestita dalla Concessionaria a cui corrisponde il tasso di incidentalità più basso (calcolato come sopra).

L’indice “Classe” È l’indice legato alla “domanda di prestazione” che innalza la posizione in graduatoria in coerenza con la capacità di contenimento richiesta, in caso di riqualifica, dalla Normativa attuale (DM 2004).

I valori di γc sono quindi determinati come segue: • γc = 0,8 se classe di contenimento richiesta è H1 o H2; • γc = 0,7 se classe di contenimento richiesta è H2/H3; • γc = 0,5 se classe di contenimento richiesta è H3; • γc = 0,4 se classe di contenimento richiesta è H3/H4 dove, secondo D.M. 21.06.2004, le classi di contenimento richieste vengono indicate in funzione del tipo di strada e del tipo di traffico (classi I, II, III). In caso di strade di categoria A (Autostrade) risulta: • bordo laterale: • classe I = H1; • classe II = H2; • classe III = H2/H3 2; 2

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La Norma rimanda al progettista la scelta tra le due classi.

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segnaletica &sicurezza • spartitraffico: • classe I = H2; • classe II = H3; • classe III = H3/H4 2; • opere d’arte minori (L<10 m), muri di sostegno • classe I = H1; • classe II = H2; • classe III = H2/H3; • opere d’arte maggiori: • classe I = H2; • classe II = H3; • classe III = H3/H4 2.

L’indice “Esposizione” I valori di γa sono determinati come segue: • interventi puntuali (opere d’arte e muri di sostegno): • γa = 0 in presenza di ferrovie/strade/edifici sottostanti per h ≥ 10 m; • γa = 0,3 in presenza di ferrovie/strade/edifici sottostanti h < 10 m; • γa = 0,3 in assenza di ferrovie/strade/edifici sottostanti se h ≥ 10; • γa = 0,6 in assenza di ferrovie/strade/edifici sottostanti se 3 ≤ h < 10 m; • γa = 0,9 in assenza di ferrovie/strade/edifici sottostanti se h < 3 m. dove: h = dislivello massimo sull’opera d’arte tra quota del piano stradale e quota del piano di campagna.

Un criterio che può essere utile per determinare una soglia di riferimento è quello utilizzato dal programma EuroNCAP, dove si ritiene superata la prova di sicurezza quando, a seguito di un urto a circa 50 km/ora, non si producono danni vitali agli occupanti l’autoveicolo. Il valore soglia di h = 10 m è stato quindi calcolato in modo che la velocità di un autoveicolo in caduta libera, nel momento di contatto al suolo, non superasse tale

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limite di 50 km/ora per effetto della trasformazione dell’energia potenziale in energia cinetica.

• interventi lineari (spartitraffico o bordo laterale): • γa = 0 per lo spartitraffico; • γa = 0,5 per il bordo laterale in tratte elementari ricadenti in aree antropizzate; • γa = 0,9 per il bordo laterale in tratte elementari ricadenti in aree non antropizzate.

L’indice “Modifica” In conseguenza delle segnalazioni effettuate dagli Uffici Ispettivi Territoriali del Ministero nel corso delle visite ispettive a campione e dei successivi accertamenti estesi a tutta la rete ed eseguiti dalle Società Concessionarie, i valori di γm sono determinati come segue: • γm = 0 in presenza di segnalazioni di mancata sistematica rispondenza tra configurazione del dispositivo e documentazione tecnica (schede del Catalogo Blu) e/o tra installazione e progetto di installazione; • γm = 1 in assenza di segnalazioni. n Ingegnere, Responsabile Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma della Direzione Generale Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

(1)

Ringraziamenti Un particolare ringraziamento deve essere porto ai Tecnici delle Società Autostrade per l’Italia, Strada dei Parchi, Autostrada Tirrenica, Autostrade Meridionali e Tangenziale di Napoli che, in maniera costruttiva e assidua, hanno partecipato ai lavori rendendo possibile l’emanazione dei criteri di che trattasi.

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Michele Angelo Ullo(1)

LA PRIMA BARRIERA ACUSTICA OMOLOGATA IN AMBITO FERROVIARIO

L’INTERVENTO DI CAR SEGNALETICA STRADALE SRL PER LA PROGETTAZIONE ESECUTIVA E L’ESECUZIONE DEI LAVORI DI MITIGAZIONE ACUSTICA A NORD DELLA LINEA STORICA NELL’AMBITO DI PENETRAZIONE URBANA DELL’INTERCONNESSIONE DI BRESCIA OVEST E NODO DI BRESCIA

I

l lavoro è stato diviso in WBS, a propria volta raggruppate in cantieri, e le aree interessate si estendono nei comuni di Castegnato, Roncadelle e Brescia.

In fase di aggiudicazione della gara erano stati individuati nove cantieri e 20 WBS; in variante, è stata successivamente inserita una nuova zona in cui eseguire le barriere, la WBS BA07/A, con la conseguente individuazione di un nuovo cantiere.

Il primo step del lavoro ha riguardato la recinzione di linea tra le aree di pertinenza, necessaria per ovvi motivi di sicurezza, e la rete ferroviaria. In queste aree, vista la presenza di folta vegetazione, è stato preventivamente effettuato un disboscamento.

1. La barriera composita ER115INOXP - ERGLASS - CARCLS100

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Il secondo step ha riguardato lo spostamento dei cavi (all’interno di tubazioni corrugate) e delle canalette, per liberare l’area di intervento.

Una volta resa accessibile l’area di lavoro è stata effettuata la bonifica da ordigni esplosivi, seguendo due diversi procedimenti: una bonifica superficiale mediante apparecchiatura di misurazione manuale e una bonifica profonda con la tipologia BCM mediante scavo vagliato a gradoni (ove reso possibile dalla conformazione del rilevato ferroviario) ed esecuzione di fori con trivellatrice posta su escavatore fino alla profondità di 7-8 m, con garanzia di 1 m.

Ottenuto lo svincolo dell’area bonificata dal Quinto Reparto Infrastrutture Ufficio B.C.M. di Padova, si è passati all’esecuzione dei pali di fondazione.

Quelli messi in opera sono pali con un diametro medio di 600 mm e lunghezza variabile, ovvero 7 m di perforazione per tutte le barriere inferiori a 5 m e 8 m di perforazione per le barriere superiori.

L’esecuzione dei pali avviene mediante trivella che ne garantisce sia lo scavo sia la posa della gabbia di armatura. La lunghezza di quest’ultima è pari a quella del foro realizzato e il diametro varia in base alla tipologia di barriera da installare (il tutto previo tracciamento della posizione).

La realizzazione delle fondazioni prosegue con l’esecuzione di un cordolo di fondazione armato con larghezza di 80 cm e altezza di 100 cm; in base all’ubicazione dei futuri montanti da posare, viene effettuata la predisposizione dei tirafondi, già annegati nel calcestruzzo.

I passi successivi sono il riempimento dietro il cordolo e lo spostamento delle canalette e dei cavi nella posizione definitiva.

Nel frattempo, l’Ufficio Tecnico di CAR Segnaletica Stradale Srl

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MITIGAZIONE ACUSTICA ha progettato e prodotto un sistema di barriera acustica misto in vetro, calcestruzzo e acciaio Inox, ottenendo per la prima e finora unica volta in Italia l’omologazione da RFI all’utilizzo in ambito ferroviario per tali tipologie di barriere.

Quelle utilizzate nei lavori sono: • ER115INOXP: barriera acustica in acciaio Inox (dimensioni nominali di 0,5x3 m) che ha ottenuto l’attestato di omologazione RFI-Carsegnaletica 1/19/I;

4. La fase di posa in opera di una barriera

2. La barriera acustica ER115INOXP in acciaio Inox

• ERGLASS: barriera acustica in vetro (dimensioni nominali di 1x3 m) che ha ottenuto l’attestato di omologazione RFICarsegnaletica 2/19/V; • CARCLS-100: barriera acustica in cls+leca (dimensioni nominali di 1x3 m) che ha ottenuto l’attestato di omologazione RFI del 1° Luglio 2019.

Le tre tipologie di barriere antirumore sono state collaudate e omologate per uso ferroviario da Rete Ferroviaria Italiana, e sono complete di guarnizioni, fissaggi ai montanti e relative modalità di messa in opera. Questi sistemi sono applicati a barriere antirumore che prevedono montanti metallici di tipo

HEA/B con altezza pari a 160, 180, 200, 220, 240, 260 e 280 mm, con schema statico a mensola e per una configurazione di pannelli sovrapposti fino a 6 m di altezza.

La differenza di altezza delle barriere è stata individuata nel progetto di dettaglio in base alla vicinanza dei ricettori.

La posa avviene mediante l’utilizzo di camion con gru oppure con sollevatore telescopico e con attrezzature adeguate, oltre a personale abilitato, specializzato e qualificato per eseguire il montaggio delle barriere acustiche e di tutte le altre tipologie di materiali prodotti per RFI. Terminata la posa delle barriere ed eseguite le prove sulle stesse (prova di carico su montante, serraggi), si procede con la risistemazione del rilevato definitivo. n Responsabile Comunicazione e Marketing di CAR Segnaletica Stradale Srl

(1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: RFI SpA Rete Ferroviaria Italiana Contraente Generale: ATI composta da CAR Segnaletica Stradale Srl (Capogruppo Mandataria), Sicurbau (Mandante) Project Manager: Ing. Rosanna Del Maschio Progetto esecutivo: progettazione integrata di S.T.E. Srl (Capogruppo Mandataria), Italiana Sistemi Srl (Mandante) Progettazione B.A.: Ufficio Tecnico di CAR Segnaletica Stradale Srl Collaudo: Ing. Donato Inglese di RFI SpA Rete Ferroviaria Italiana RUP: Ing. Marco Presta di RFI SpA Rete Ferroviaria Italiana Direzione dei Lavori: Ing. Matteo Masenelli Responsabile Sicurezza: Ing. Alessandro Manganaro Direzione di Cantiere: Ing. Antonio Marino Cerrato e Ing. Gennaro Forgione Esecutori dei Lavori: CAR Segnaletica Stradale Srl e Sicurbau Importo dei lavori: 11.480.565,47 Euro Durata dei lavori: 473 giorni Data di consegna: 17/07/2017 Data di ultimazione: 02/04/2020 (proroga)

3. La barriera composita ER115INOXP - ERGLASS - CARCLS100

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A cura di Piero Scotti

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPANO LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE ENEL X LANCIA JUICEPASS, APP GLOBALE DI RICARICA ELETTRICA La app di Enel X per la ricarica dei veicoli elettrici si evolve e diventa JuicePass. A partire da Luglio è infatti disponibile per i Clienti italiani l’upgrade dell’app “X Recharge” che offre un’interfaccia unica per ricaricare l’auto in ambiente domestico o lavorativo, nonché su una rete di oltre 6.100 punti di ricarica pubblici in 18 Paesi europei, grazie all’accordo di interoperabilità recentemente siglato con gli operatori Ionity e Smatrics. JuicePass sarà disponibile anche negli appstore di Spagna, Romania e Stati Uniti.

Con JuicePass, Enel X consente ai conducenti di auto elettriche di attivare un proprio profilo, prenotare i punti di ricarica, gestire e pagare i servizi.

Fra le nuove funzionalità offerte da JuicePass: le notifiche giornaliere push sull’attivazione di nuovi punti di ricarica entro un raggio di 100 km dalla località selezionata; il rating delle aree di ricarica che permette di valutare l’esperienza di ricarica dopo il rifornimento e le performance della sessione di ricarica per monitorare l’andamento della ricarica in tempo reale, con informazioni dettagliate sulla velocità di 1. ricarica durante l’intera sessione.

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Il provider energetico sta lavorando per ampliare la rete di ricarica europea, per raggiungere oltre 36.000 punti pubblici entro il 2022, con l’obiettivo di accelerare l’adozione delle auto elettriche e la decarbonizzazione del settore dei trasporti.

NASCE “SMART ENERGY AREA” A MILANO BOVISA Un’area erogatrice di energia pulita in grado di offrire un ampio “catalogo” di servizi di mobilità per consentire a pendolari e viaggiatori di ottimizzare i loro spostamenti quotidiani: postazioni di ricarica e condivisione di veicoli leggeri elettrici (biciclette, scooter e monopattini per le brevi e medie percorrenze); aree di sosta e colonnine elettriche per le auto private, una rastrelliera per le biciclette private e locker refrigerati per ritirare la spesa e i prodotti freschi.

2.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE Il piazzale esterno della stazione FerrovieNord di Milano Bovisa diventa un laboratorio di innovazione per il futuro della mobilità in ambito urbano, grazie all’avvio della sperimentazione di “Smart Energy Area”, che nasce con l’obiettivo di testare nuove opportunità per integrare e completare l’offerta del trasporto pubblico (in particolare ferroviario), incentivando modelli di spostamento sostenibili e condivisi.

MISE: IL SOTTOSEGRETARIO CRIPPA PRESIEDE IL PRIMO TAVOLO SULL’IDROGENO Si è svolto lo scorso 21 Giugno al Ministero dello Sviluppo Economico il primo tavolo sull’idrogeno, presieduto dal Sottosegretario Davide Crippa, a cui hanno partecipato anche Alstom Italia, ENEA, ENI, Environment Park, Fincantieri, Fondazione Bruno Kessler, Gruppo ESSECO, Hydrogen Park, l’Istituto per l’innovazione tecnologica di Bolzano, Industrie De Nora, Sapio, Snam, Solid Powered RSE. L’incontro ha avviato un percorso che permetterà la definizione di priorità, indirizzi e valutazioni di competitività nel settore delle tecnologie dell’idrogeno, con l’obiettivo di contribuire efficacemente alle future scelte che verranno assunte per adempiere agli impegni presi in ambito internazionale, come il Protocollo sottoscritto dal Sottosegretario Crippa lo scorso Ottobre all’Hydrogen Energy Meeting di Tokyo.

A MILANO ARRIVANO 250 BUS ELETTRICI E 80 NUOVI TRAM Sono state assegnate le due maxi gare per 250 bus elettrici a SolarisBus e 80 tram a Stadler, per un investimento complessivo di 365 milioni di Euro. Nei prossimi mesi si darà, infatti, attuazione ai primi contratti applicativi che porteranno sulle strade milanesi 70 nuovi mezzi elettrici, 40 bus e 30 tram di ultima generazione, per un iniziale investimento complessivo di oltre 103 milioni di Euro.

L’obiettivo è quello di rendere la flotta 100% elettrica nel 2030 come previsto dagli investimenti del piano Full Electric dell’Azienda dei Trasporti Milanesi.

Ad oggi già il 70% delle percorrenze di tutti i mezzi pubblici di Atm è alimentato elettricamente e la flotta “total green” in circolazione è composta da 25 bus elettrici, 100 bus ibridi e tre bus ad idrogeno, oltre ovviamente ai treni della metropolitana, ai tram e ai filobus. Durante il periodo estivo è entrato in servizio il primo dei 30 nuovi filobus acquistati recentemente.

Negli ultimi mesi, grazie agli investimenti, sono già stati dismessi 125 bus diesel sostituiti con bus elettrici e ibridi. n

3.

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Andrea Tamburini(1)

RISCHIO IDROGEOLOGICO E INFRASTRUTTURE UNA METODOLOGIA INTEGRATA PER LA MAPPATURA DI PERICOLOSITÀ/RISCHIO IDROGEOLOGICO LUNGO INFRASTRUTTURE A SVILUPPO LINEARE

A

ignorati dalle cartografie ufficiali, che possono compromettere la sicurezza delle infrastrutture di trasporto.

Un’idea dell’entità del problema è fornita da una recente analisi da noi effettuata esaminando la letteratura scientifica disponibile sul territorio italiano, nell’ambito della quale sono stati catalogati più di 400 eventi di dissesto idrogeologico che hanno danneggiato le linee ferroviarie italiane negli ultimi 60 anni. Si 1. Esempio di sovrapposizione di layer tematici tratta solo degli eventi di maggiore georeferenziati in ambiente GIS entità, che per varie ragioni hanno stimolato l’interesse del mondo scientifico, ai quali andrebbero aggiunti tutti gli eventi minori, che in genere vengono riportati solo dai Media.

A questo proposito, una recente ricerca effettuata dall’Università di Losanna utilizzando il servizio di Google Alert ha catalogato nel solo intervallo 2012-2016 più di 800 eventi “minori” riportati solo nelle cronache giornalistiche, che hanno interessato le infrastrutture di trasporto in territorio svizzero generando danni di varia entità.

causa del loro elevato sviluppo lineare, le infrastrutture a rete (strade, autostrade, ferrovie, flow lines, ecc.) intercettano frequentemente aree caratterizzate da fenomeni di dissesto idrogeologico. Non si tratta solo di fenomeni di grandi dimensioni, che in genere sono cartografati e studiati, ma anche dissesti superficiali di piccolo volume, solitamente

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DISSESTO Per poter ottenere un quadro sinottico delle problematiche idrogeologiche che intersecano un’infrastruttura lineare sono necessari dati di dettaglio come la geometria del pendio, le proprietà geotecniche e geomeccaniche dei materiali, le caratteristiche idrologico-idrauliche ed idrogeologiche del territorio, ecc., ad una scala in genere inedita ed integrare tali dati in un sistema di analisi che consenta di calcolare un indicatore il più possibile oggettivo della propensione al dissesto lungo l’infrastruttura considerata.

Imageo ha sviluppato una procedura originale (ScadaGeo) basata su un approccio di tipo geomatico, che consente di utilizzare dati tematici georeferenziati integrati in un Sistema Informativo Territoriale (GIS) al fine di valutare la pericolosità e/o il rischio da frana lungo infrastrutture a sviluppo lineare, a supporto della pianificazione di interventi di protezione nel breve e medio periodo.

Dall’elaborazione di dati sia telerilevati sia acquisiti a terra è possibile ottenere una vasta gamma di parametri lungo il corridoio attraversato dall’infrastruttura, dalla geometria del pendio alla classificazione dell’ammasso roccioso.

Un’analisi multicriteri spaziale (SMCA) viene quindi utilizzata per creare un indice composto e spazialmente distribuito, basato su una procedura il più possibile oggettiva e riproducibile, della pericolosità e/o del rischio da frana, basato su valori normalizzati di quelli che vengono riconosciuti come i fattori scatenanti.

Tale indice viene utilizzato per costruire un quadro sinottico della propensione al dissesto dell’infrastruttura analizzata, volto a supportare i Gestori di infrastrutture lineari nella definizione delle misure di mitigazione più appropriate e nella pianificazione della loro attuazione.

Inoltre, se integrato con dati generati da sistemi di monitoraggio e/o modelli previsionali, ScadaGeo può fornire il quadro evolutivo, periodicamente aggiornato, dell’infrastruttura studiata supportando attività di In-Line Inspection oltre alla pianificazione di interventi di mitigazione di eventuali fenomeni interferenti con l’infrastruttura stessa.

Tale metodo è stato finora applicato con successo a centinaia di km di linee ferroviarie e autostrade in Italia ed all’estero.

Un approccio di questo tipo può generare, oltre a un significativo risparmio economico, anche una prova indiscutibile dell’impegno del gestore stesso nel critico settore della salvaguardia e sicurezza delle proprie infrastrutture.

UN APPROCCIO MULTISCALA Un approccio multiscala consente al Gestore dell’infrastruttura di identificare le aree potenzialmente più critiche attraverso livelli di analisi progressivamente più dettagliati. Con tale approccio, le indagini di maggior dettaglio più costose in termini di tempo e risorse, vengono applicate solo alle tratte che sono state evidenziate come critiche durante l’analisi ad un livello di scala maggiore, generando un sensibile risparmio economico.

L’approccio metodologico prevede tre scale di lavoro distinte: • scala regionale (1:50.000-1:100.000); • scala locale (1:5.000-1:10.000); • scala di dettaglio o monografica (1:200-1:1.000).

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LA SCALA REGIONALE (1:50.000-1:100.000) A questa scala di lavoro vengono in genere elaborati dati per lo più già disponibili sull’area di studio, quali inventari frane (PAI, IFFI, altri), dati geologici e geomorfologici di letteratura, risultati di analisi geomorfometriche effettuate sui DEM scaricabili da portali cartografici regionali, dati di spostamento superficiale forniti da analisi interferometriche satellitari su immagini satellitari acquisite da satelliti operanti in banda C (solitamente gratuiti come quelli dei satelliti Sentinel dell’ESA) e l’integrazione di tutti i dati precedentemente raccolti lungo l’infrastruttura, inclusi dati rilevati da strumenti di monitoraggio operanti in tempo reale o post-elaborati (inclinometri, piezometri, stazioni GNSS, ecc.) e risultati di modellazione dei fattori scatenanti, quali ad esempio le precipitazioni.

Il risultato è una mappa delle priorità con scala colori semaforica nella quale l’infrastruttura in esame è suddivisa in tratti di lunghezza chilometrica, evidenziando le sezioni che richiedono indagini più approfondite (Figura 2).

2. Esempio di classificazione a scala regionale di un’importante via di comunicazione stradale in Nepal: la strada è stata suddivisa in tratte da 3 km di lunghezza ciascuna, utilizzando diversi criteri di analisi (analisi geomorfologiche e geomorfometriche, modelli di runout, database di fenomeni franosi, interferometria satellitare, ecc.) per produrre una classificazione in quattro classi di rischio

LA SCALA LOCALE (1:5.000-1:10.000) Questo secondo livello di analisi sfrutta prodotti cartografici di dettaglio rilevati ad hoc (DEM, ortoimmagini, nuvole di punti) oltre ai risultati di rilievi a terra appositamente effettuati.

A questo scopo vengono effettuati voli LIDAR lungo tutto il corridoio infrastrutturale, e rilievi eseguiti con tecniche ad alto rendimento che impiegano sistemi di Mobile Mapping montati su veicoli. Il sistema presentato in Figura 3 è un sistema componibile che integra una coppia di teste laser scanner, un sistema inerziale (IMU + 2 GNSS + odometro) e due camere fotografiche ad alta risoluzione.

Questo sistema può essere facilmente movimentato ed installato su qualunque veicolo e consente di ottenere una nuvola di punti densa di precisione centimetrica dei tratti di infrastruttura in trincea, integrando così i rilievi LIDAR da aereo o elicottero.

L’analisi dei modelli digitali tridimensionali ottenuti dai rilievi

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ambiente &territorio Da un’analisi delle nuvole di punti dense della superficie dell’ammasso roccioso è inoltre possibile estrarre parametri descrittivi delle caratteristiche geomeccaniche dell’ammasso roccioso, fino a ottenere una distribuzione delle classi di qualità dell’ammasso secondo le classificazioni più comuni (per esempio, SMR).

I risultati delle analisi geomatiche vengono integrati con quelli ottenuti dall’elaborazione dei rilievi e delle indagini dirette eseguite su aree campione rappresentative delle problematiche principali individuate lungo l’infrastruttura ed estrapolabili all’intero tracciato.

Il flusso di lavoro dipende sia dalle caratteristiche geologico3A, 3B, 3C e 3D. In senso orario: il sistema Mobile Mapping montato su carrello ferroviario (3A) geomorfologiche dell’area di e su veicolo stradale (3B), lo schema della strumentazione (3C) e una nuvola di punti prodotta in studio che dal tipo di infrastrutoutput dal sistema (3D) tura e pertanto, pur partendo da una base di lavoro standard, può essere personalizzato in funzione del caso esaminato. sopra citati consente di ottenere innumerevoli informazioni di L’output a questa scala di lavoro è una mappa spesso denodettaglio sul corridoio percorso dall’infrastruttura studiata, quali: minata delle “priorità di intervento”, nella quale le unità geo• carte geomorfologiche di dettaglio; grafiche elementari hanno in genere un significato geomorfo• parametri geomorfometrici dei versanti (naturali e antropici), logico. Un esempio è mostrato nella Figura 5. quali inclinazione, esposizione, connettività idrologica e del sedimento, ecc.; • aree di potenziale espansione di colate detritiche e frane suLA SCALA DI DETTAGLIO O MONOGRAFICA perficiali ed eventuali interferenze tra queste e l’infrastruttura (1:200-1:1.000) (Figura 4); A questa scala di lavoro, lo studio monografico dell’area è fortemente personalizzato, in funzione delle problematiche • aree di propagazione in caso di crolli di roccia ed eventuali da indagare e delle possibili interazione con l’infrastruttura interferenze con l’infrastruttura. o le opere d’arte eventualmente presenti lungo il percorso di questa.

Tra i dati di input dello studio a questa scala di lavoro vi sono ad esempio: • rilievi con laser terrestre e rilievi fotogrammetrici UAV/elicottero, utilizzati per produrre nuvole di punti dense che vengono elaborate con procedure automatiche e iterative commerciali o appositamente sviluppate da Imageo, per ottenere valori spazialmente distribuiti dei principali parametri geomeccanici dell’ammasso roccioso come VRU, JV, P21, SMR, ecc.; • risultati di perforazioni geognostiche, prove geotecniche in sito, indagini geofisiche, prove di laboratorio su campioni, ecc.; • verifiche di stabilità all’equilibrio limite o analisi traiettogra4. La rappresentazione su una ortoimmagine del risultato della fiche 2D e 3D (Figura 6); modellizzazione di runout di fenomeni di colata detritica e frane • analisi e modellazioni dell’interazione tra infrastruttura e superficiali. I colori rappresentano il parametro H/L (differenza di fenomeni di instabilità di versante. quota su distanza percorsa a terra) in base al quale viene definita la Il risultato di questa fase di studio è un rapporto monografico distanza di arresto della colata. Le frecce sono state inserite per una migliore comprensione del flusso del materiale corredato da carte tematiche di dettaglio.

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DISSESTO

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5. La carta delle priorità di intervento su un tratto di linea ferroviaria: i colori dal verde al rosso rappresentano le classi di pericolosità o di priorità di intervento, secondo una classificazione semaforica di immediata lettura

Il servizio WebGIS può essere personalizzato in base alle necessità dell’utente, consentendo a quest’ultimo l’inserimento diretto di immagini, annotazioni e altre informazioni georeferenziate direttamente da PC, tablet e smartphone, mantenendo così il sistema attivo e aggiornato. n (1)

6. Il risultato di analisi traiettografiche 3D e 2D su una parete a monte di un tratto stradale

ACCESSO AI RISULTATI Per fornire all’utente finale uno strumento operativo che consenta di accedere ai risultati dello studio e interagire con essi, è stato implementato un servizio WebGIS che consente la visualizzazione dei dati rilevati, dei risultati e della loro interpretazione, senza che sia necessario disporre di software dedicati e competenze specialistiche.

Presidente di Imageo Srl

Ringraziamenti Imageo desidera ringraziare ETS Engineering, Studio Geologico Epifani, ERRE.VI.A. e TRE-Altamira per la fiducia accordata e il supporto fornito nello sviluppo di questo progetto.

Un ringraziamento particolare va a Codevintec Italiana Srl per il supporto fornito nella scelta e nell’assemblaggio dei sensori componenti il sistema di Mobile Mapping utilizzato nei rilievi da veicolo stradale e ferroviario, inclusa l’assistenza in fase di assemblaggio, messa in funzione e calibrazione delle apparecchiature.

IMAGEO Srl, fondata nel 2007 come spin-off dell’Università di Torino, opera nel campo della Geomatica e della Geologia, dalla fase di rilievo a quella di interpretazione dei dati.

IMAGEO Srl

www.stradeeautostrade.it www.imageosrl.com • info@imageosrl.com

Principali attività: • Rilievo, analisi, caratterizzazione e monito• Integrazione tra tecniche di rilievo innovative raggio di versanti instabili (da terra e da remoto) e approccio geologico • Supporto alla progettazione di grandi opere tradizionale di ingegneria civile, in Italia ed all’estero • Mappatura del rischio idrogeologico e pro• Monitoraggio spostamenti del suolo in aree gettazione di sistemi di gestione del rischio di produzione e stoccaggio idrocarburi 5-2019 STRADE & AUTOSTRADE 161 lungo infrastrutture lineari • Gestione dati geografici (GIS e WebGIS)

ambiente&territorio

Giuseppe Giambalvo(1) Andrea Frediani(2)

A4:

IL PROGETTO DELLA QUARTA CORSIA DINAMICA

IL POTENZIAMENTO ALLA QUARTA CORSIA DINAMICA DELLA AUTOSTRADA A4 TRA VIALE CERTOSA E LO SVINCOLO SESTO SAN GIOVANNI

I

l tratto dell’Autostrada A4 Torino-Trieste dall’interconnessione di Fiorenza allo svincolo di Sesto San Giovanni, in provincia di Milano, è interessato in questi anni da un intervento di potenziamento alla quarta corsia dinamica.

Negli ultimi decenni questo tratto autostradale ha perso la sua primaria funzione a servizio degli spostamenti di lunga percorrenza sulla direttrice Ovest-Est, assumendo sempre più una funzione di distribuzione e collegamento del traffico pendolare che grava nell’hinterland Nord milanese.

Sulla tratta interessata dai lavori si registrano attualmente livelli di traffico notevoli, fino a 180.000 veicoli/giorno nelle due direzioni con punte orarie di circa 6.000 veicoli per senso di marcia.

1. L’assemblaggio di un modulo della galleria fonica

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2. La sezione tipo dell’autostrada esistente

Le velocità medie registrate sono inferiori ai 50 km/ora, mentre nei periodi di picco la velocità scende ulteriormente e si presentano sia condizioni di stop-and-go che congestioni di durata anche superiore all’ora.

Queste condizioni di traffico hanno richiesto pertanto la realizzazione di una corsia aggiuntiva per aumentare la capacità dell’autostrada e migliorare/regolarizzare le condizioni di deflusso e la conseguente sicurezza degli utenti.

Essendo praticamente impossibile effettuare interventi che aumentino le dimensioni fisiche della sezione stradale, a causa della stretta vicinanza di preesistenze non eliminabili o ricollocabili, è stata studiata la possibilità di realizzare un sistema di quarta corsia dinamica.

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RIQUALIFICAZIONI

3. La sezione tipo autostrada di progetto

Tale intervento consiste nel ricorso temporaneo (per una carreggiata o per entrambe) a una quarta corsia di marcia, ricavata dalla corsia di emergenza, tramite la ridistribuzione delle larghezze delle corsie, in situazione di traffico intenso.

La carreggiata di progetto, dovendo mantenere per quanto possibile l’esistente margine esterno pavimentato, con una piattaforma che non supera nei punti critici i 28,70 m di ampiezza, è stata riconfigurata mediante l’impiego di quattro corsie per senso di marcia composte da due corsie più interne da 3,25 m per il solo traffico leggero e due corsie esterne

da 3,50 m; la larghezza del margine interno rimane inalterata rispetto all’esistente con una larghezza pari a 1,40 m; la piattaforma sarà poi dotata di piazzole di sosta.

In fase di progettazione si sono individuate le velocità di progetto massime associabili sia alla configurazione con corsia dinamica non attiva (tre corsie di marcia più corsia di emergenza) che alla configurazione con corsia dinamica attiva (quattro corsie di marcia).

Nel caso di corsia dinamica non attiva è stata quindi prevista una velocità di progetto massima di 100 km/ora, associata ad un limite generalizzato di velocità di 90 km/ora.

Nel caso di corsia dinamica attiva, con corsie di larghezza minima 3,25 m e assenza della corsia di emergenza, le velocità ammesse sono state valutate anche tenendo conto delle implicazioni derivanti dalla presenza delle corsie di decelerazione e di quelle di immissione in corrispondenza dei vari svincoli e aree di servizio presenti lungo la tratta.

A causa dei problemi legati all’antropizzazione del territorio è stato possibile geometrizzare le sopradette corsie di deviazione sino ad un velocità di progetto di 80 km/ora (corrispondente a un limite di 70 km/ora), vincolando quindi la corsia di transito immediatamente adiacente a questa velocità.

Tale sistema ha comportato la necessità di dotare l’infrastruttura di opportune dotazioni impiantistiche di segnaletica, atte a garantire un adeguato livello di sicurezza e il controllo della

4A e 4B. I limiti di velocità con la quarta corsia dinamica non attiva (4A) e attiva (4B)

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ambiente &territorio LA GALLERIA ANTIFONICA DI CINISELLO BALSAMO Nel territorio comunale di Cinisello Balsamo, dalla pk 135+375.00 alla pk 135+810.00 per una lunghezza della zona coperta di circa 435 m, è in corso la realizzazione di una galleria artificiale antifonica composta di tre tronchi che differiscono per geometria e tipologia costruttiva.

Due dei tre tronchi hanno una funzione prettamente fonoassorbente, mentre il terzo tronco, costituito da un impalcato a struttura mista acciaio-calcestruzzo, è progettato per permettere una ricucitura del territorio tagliato dalla sede autostradale.

In particolare, sia il primo che il terzo tronco della galleria, aventi la sola funzione di miti5. Il modulo della galleria durante la fase di traslazione

velocità, mediante l’installazione di portali a messaggio variabile dove saranno ubicati sistemi remoti di controllo delle condizioni del traffico quali radar e telecamere.

Tutta la tratta sarà inoltre dotata di impianto di illuminazione a led.

I lavori per il potenziamento alla quarta corsia dinamica dell’Autostrada A4 hanno richiesto inoltre degli interventi strutturali per la realizzazione di ampliamenti delle opere d’arte esistenti e di nuove opere per il posizionamento delle barriere antirumore.

La valutazione dell’impatto acustico correlato all’esercizio dell’infrastruttura autostradale, volta sia alla verifica dei livelli di emissione sonora prodotti dal traffico veicolare che al dimensionamento degli eventuali interventi di mitigazione, ha determinato la realizzazione di una serie di interventi mediante l’utilizzo di barriere acustiche verticali in corrispondenza dei ricettori esposti, al fine di riportare i valori di emissione entro i limiti di soglia prescritti.

7. Gli interventi di “ricucitura” e di riqualificazione degli spazi pubblici in Cinisello Balsamo (MI)

6. Lo scorrimento sui binari del primo modulo

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gazione acustica, presentano la copertura realizzata da travi reticolari a falde inclinate, di luci rispettivamente di 34,60 m e 39,70 m, poste a interasse di circa 6,00 m collegate trasversalmente da una serie di controventi di piano e verticali.

Nella parte superiore, l’elemento si completa con una pannellatura di copertura avente struttura a sandwich costituita da due elementi in lamiera metallica di cui la superiore grecata ed un elemento di collegamento in poliuretano espanso. Su parte della galleria fonica è prevista l’installazione di pannelli fotovoltaici con l’obiettivo di conseguire un significativo risparmio energetico.

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RIQUALIFICAZIONI

8. La traslazione e il calaggio del modulo

9. Il sistema di monitoraggio durante la traslazione dei moduli in carpenteria metallica

Le sottostrutture sono realizzate da piedritti prefabbricati in calcestruzzo armato su fondazioni composte da micropali e sormontate da un cordolo di testa gettato in opera.

Lungo l’intero sviluppo della galleria è prevista, all’intradosso, l’installazione di una controsoffittatura calpestabile, costituita da un sandwich in lamiera e lana di roccia di spessore pari a 120 mm, avente funzione di finitura e protezione al fuoco in caso d’incendio con caratteristiche di resistenza al fuoco R90.

Alla controsoffittatura sono applicate le canalette passacavi e le staffe di sostegno delle lampade di illuminazione.

Per la zona di galleria transitabile, il progetto prevede un sistema di spazi aperti pubblici collegati tra loro. L’intervento comprende la realizzazione di una pista ciclopedonale, la creazione di uno spazio pedonale attrezzato in sommità alla galleria e di una pista per skate e roller attrezzata.

La copertura con funzione acustica viene assemblata in moduli di lunghezza pari a 34,00 m sul tratto transitabile della galleria e successivamente calati sui piedritti per essere traslati fino alla posizione definitiva. Le attrezzature necessarie alla movimentazione dei moduli sono costituite da sei pile a tubo poste sulla galleria transitabile e sei pile renthal che sostengono le due travi di varo. Le pile renthal servono anche da torre di calaggio.

Una volta completato l’assemblaggio di tutti gli elementi, il concio viene traslato al di fuori della copertura transitabile grazie alla spinta di due martinetti idraulici fissati a due delle otto rulliere agganciate a loro volta al modulo, il quale suc-

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cessivamente viene calato per mezzo di quattro strand jack issati sulle pile renthal da una coppia di rotaie burback fissate ai piedritti della galleria.

Attraverso un sistema costituito da due coppie di rulliere, due martinetti idraulici e ganasce di bloccaggio, il modulo viene traslato fino a raggiungere la posizione definitiva.

Tutte le movimentazioni sono monitorate in continuo da un sistema di telecamere e sensori di posizione. Successivamente, il modulo sarà sollevato per consentire la rimozione delle rotaie, l’installazione degli appoggi e il calaggio definitivo su questi ultimi. n Ingegnere, Direttore Lavori DL64, Potenziamento A4, Lotto 1, quinta corsia A8 di Spea Engineering SpA (2) Ingegnere, RUP di Autostrade per l’Italia SpA (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Autostrade per l’Italia SpA Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Spea Engineering SpA Appaltatore: Pavimental SpA Importo dei lavori: 116.026.861,48 di Euro Data di consegna: 1° Marzo 2017 Data di ultimazione prevista: 30 Giugno 2021

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finanza&progetti

Darma Lodigiani

CRESCITA DI GREEN BOND NEL SETTORE DEI TRASPORTI L’ORIZZONTE TEMPORALE È UN ASPETTO IMPORTANTE DEGLI INVESTIMENTI SOSTENIBILI, PER LORO NATURA ADATTI A CHI NON CERCA LO SPRINT A BREVE

N

ei prossimi anni assisteremo a una crescita significativa di emissioni di green bond nel settore dei trasporti e dell’energia. È quanto emerge dal report di S&P Global Ratings. Secondo lo studio, il settore dei trasporti è pronto a emetterne di più dal momento che gli investitori istituzionali sono sempre più attratti da emissioni con lunga durata, importo elevato e rating investment-grade.

Tra i casi italiani, i Gestori segnalano le obbligazioni verdi emesse da Intesa SanPaolo, Enel, Hera, Alperia e Ferrovie dello Stato.

In un mercato sempre più affollato sul fronte dell’offerta, la vera sfida è arrivare prima dei concorrenti a individuare i trend di domani, in modo da poter investire sui titoli sottovalutati rispetto al potenziale.

Nel Responsible Investment Report 2018 curato da Insight Investment (Società di gestione del Gruppo Bny Mellon Im), anche l’energia pulita spicca tra i temi trainanti del futuro prossimo, e di conseguenza viene indicato un elevato potenziale di sviluppo per i green bond.

Nel vasto panorama della sostenibilità è sempre più importante la valutazione dell’impact investing, che non rinuncia all’obiettivo di rendimento, a patto di sostenere iniziative che possono avere uno sviluppo positivo.

Proprio l’orizzonte temporale è un aspetto importante degli investimenti sostenibili, per loro natura adatti a chi non cerca lo sprint a breve; non da meno, la misurabilità dell’impatto, fondamentale per assicurare trasparenza e accountability.

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Nello specifico, i green bond nel settore ferroviario sono destinati a crescere, specialmente nelle aree urbane, considerato che la riduzione delle emissioni di anidride carbonica nelle aree ad elevata densità di popolazione sono prioritarie per gli stakeholder locali.

I green bond emessi per uno scopo possono stimolare l’emissione di tali obbligazioni nei relativi settori, creando una edilizia a basso consumo energetico attorno a linee ferroviarie o investendo in autobus elettrici che portano a nuovi terminal aeroportuali, anch’essi a basso consumo energetico. n

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finanza&progetti

Paolo Lionetti(1)

INSURANCE RISK TRANSFER

IL TRASFERIMENTO ASSICURATIVO DEI RISCHI È LO STRUMENTO ECONOMICO-FINANZIARIO STRATEGICO PER OGNI AZIENDA CHE - CONSAPEVOLMENTE - INTENDA PROTEGGERE IL PROPRIO PATRIMONIO DI ASSET, PERSONE E ATTIVITÀ

O

sservo - da un ruolo professionale totalmente slegato dalla vendita o dalla promozione di polizze - come le Piccole e Medie Imprese che, pur essendo l’ossatura dell’economia nazionale, siano spesso Aziende scarsamente assicurate, complice certamente la rimodulazione dei fatturati a seguito della perdurante crisi ma - principalmente - a causa della non piena comprensione di cosa sia e a cosa servano le coperture assicurative.

Come offrire a Imprenditori e Manager, quindi, le più opportune informazioni utili alla reale comprensione della valenza strategica di un corretto trasferimento assicurativo delle conseguenze economiche e finanziarie derivanti dall’avverarsi di uno più eventi particolarmente significativi, eventi le cui conseguenze possano mettere in reale discussione l’esistenza stessa dell’Azienda?

L’Industria assicurativa e riassicurativa ha la forza per garantire la stabilità del tessuto economico del Paese. La solidità patrimoniale delle Compagnie è sempre stato il presupposto che ha permesso alle Assicurazioni di essere in grado di sostenere le Aziende colpite da eventi dannosi importanti, non solo legati ai danni alle cose ma anche quelli derivanti dalle Responsabilità Civili (Responsabilità Civile Terzi, Inquinamento, Prodotti, Professionale, Patrimoniale, eccetera).

LA REALE DIMENSIONE DEI DANNI Spesso però è l’Azienda che sbaglia. Sbaglia perché sottovaluta la portata economica del danno che potrebbe subire o provocare o ancora di più sottovaluta - o ignora totalmente - la portata dei danni finanziari. È dovere dell’Azienda definire il proprio fabbisogno economico finanziario eventualmente necessario a far fronte alle conseguenze derivanti dall’avverarsi di un evento. Non importa che si tratti di un terremoto, una alluvione, un incendio, una richiesta di risarcimento per infortunio sul lavoro, un danno da inquinamen-

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to: il concetto principe è che, una volta evidenziato un rischio che si decide consapevolmente di assicurare, allora quel rischio deve essere assicurato correttamente.

Che significa correttamente? Significa identificare il valore dei propri asset fisici secondo la logica assicurativa (che non è quella contabile!), calcolare il danno finanziario che si avrebbe non potendo produrre a seguito della perdita degli asset, definire la propria capacità di sopportazione autonoma economico-finanziaria (al fine di definire il livello di franchigia sui singoli rischi), definire la reale portata di un danno potenzialmente provocabile ad un terzo, e tante altre cose.

Per chi, come me, opera nel mondo di coloro che applicano le regole contrattuali contenute nelle polizze - che sono state scritte da altri (dall’Assicurato e dall’Assicuratore) - è sconfortante vedere come le polizze, la loro importanza, siano gravemente sottovalutate. Assicurarsi male, ovvero credere di essere assicurati ma non esserlo, è il rischio più grave che si possa correre.

Solo dopo l’avverarsi di un danno ci si può rendere davvero conto di quanto possa essere differente l’approccio alla gestione della crisi tra il sapere di essere assicurati correttamente piuttosto che non esserlo. È pericolosissimo anche solo non avere idea di cosa e come si sia assicurati. Coloro che dicono: “sono assicurato su tutto” normalmente appartengono a questa categoria.

CONOSCERE I RISCHI PER TRASFERIRLI Vendere i propri rischi al mercato assicurativo significa prima di tutto conoscerli veramente. Il processo di Risk Management, se fatto non perché si deve fare o perché va di moda, è lo strumento principe per arrivare a conoscerli. Conoscerli dovrebbe anche significare esserne consapevoli. Ma non è sempre così.

Sul rapporto Paese-Assicurazioni-Imprese ricordo che in Italia ci sono 4 milioni di Imprese, 3 milioni sono Società di persone,

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RISK MANAGEMENT solo uno è formato da Società di capitali, ma di queste il 99,9% dispone di un fatturato inferiore a 250 milioni. Imprese piccole e micro, che dipendono da Aziende più grandi, ma hanno una loro autonomia, capacità progettuale e volontà di stare sul mercato. Da una parte, quindi, c’è un mondo formato da PMI sottocapitalizzate e bancocentriche (per un finanziamento, l’80% si rivolge agli istituti di credito contro un 20% negli USA), dall’altra un Paese con un’elevata spesa corrente, inefficiente e improduttiva.

ASSICURAZIONE E ACCESSO AL CREDITO Essere bene assicurati facilita l’accesso al credito e a condizioni più favorevoli? Ovvero: più ti assicuri, più hai accesso al credito. È proprio così? È stato condotto uno studio, già alcuni anni fa, nel quale viene descritta una decisa correlazione tra spesa assicurativa e facilità di accesso al credito. Risulta infatti che le PMI più assicurate hanno avuto un accesso al credito più facile e meno costoso. È tuttavia compito delle Imprese Assicurative mettere a disposizione delle Aziende prodotti adeguati, moderni, capaci di essere realmente compresi e realmente utili. Sta al mondo bancario tenere conto, nella valutazione del merito creditizio, di quanto le Imprese siano protette contro i rischi. Toccherebbe a Banca d’Italia introdurre - tra le 1.400 regole sottostanti alla valutazione del merito creditizio - anche la componente assicurativa. Non solo nella fase di valutazione ma anche in quella di esercizio successiva: essere solvibili dal punto di vista economico finanziario anche a seguito di shock è funzionale all’equilibrio dell’intero sistema. Una Azienda che subisce un evento traumatico, improbabile ma sempre possibile, correttamente assicurata, è sempre solvibile verso i propri Creditori, Fornitori e Dipendenti.

DANNI INDIRETTI Solo un’Impresa su dieci è assicurata per danni indiretti, ovvero quelli finanziari derivanti da un fermo totale o parziale di un processo produttivo. Di questo 10% di Aziende assicurate su questo rischio solo il 10% è assicurato correttamente. Il rapporto tra danno diretto e danno indiretto è quasi di uno a tre. Significa che se ho un danno di 100 Euro per i danni materiali alle cose,

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ne ho quasi 300 per i danni finanziari… Se sono assicurato male, dei 100 ne prendo 60 (tra sottoassicurazione, franchigie, sottolimiti) e dei 300 nulla. Quindi: su un danno da 400 ne prendo 60. Bastano a sopravvivere? Se la risposta è sì, diciamo che va bene così… Dipende da chi decide di assicurarsi, per cosa vuole assicurarsi e per quanto vuole assicurarsi.

I dati e l’esperienza ci dicono che in Italia manca l’educazione a garantire la propria continuità aziendale a seguito di eventi dannosi, soprattutto da quelli gravi. Troppi azzardi, con l’illusione che se accade qualcosa qualcun altro (leggi lo Stato) se ne farà carico. È indispensabile comprendere che il costo dell’assicurazione è simmetrico al costo dell’acquisizione di una linea di credito a fini di investimento. Ovvero: compro a priori la solvibilità necessaria, solvibilità che solo il sistema assicurativo è in grado di dare dopo che un evento traumatico è accaduto.

PRODOTTI ASSICURATIVI IN FASE DI TRASFORMAZIONE Il sistema distributivo dei prodotti assicurativi italiano sta subendo una metamorfosi: non dovrebbe più trattarsi di vendere un prodotto assicurativo ma di essere in grado di offrire, da parte degli intermediari (Agenti e Broker), consulenza strutturata.

Le Compagnie tendono a proporre prodotti abbastanza standardizzati e, spesso, è difficile trovare la forza - tecnica e/o commerciale - di modificarli o integrarli al fine di renderli maggiormente personalizzati rispetto alle reali necessità aziendali. In questo, il supporto di intermediari e consulenti tecnici offre maggiori chance di ottenere il risultato atteso, che dovrebbe essere il mantra di ogni assicurato: acquisire aeree di garanzia le più ampie possibili nell’ambito del perimetro dei propri rischi, proponendo al mercato il proprio modello di gestione nel modo più lineare possibile, ottimizzando il costo dei premi. Esistono tecniche e tattiche per ottenere questo sano risultato.

Il processo di Insurance risk management è strategico per ogni Azienda. Occorre progettarlo e realizzarlo nel tempo e manutenerlo. n (1)

General Manager del Gruppo AlfaCincotti SpA

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Stefano Degortes(1)

norme&leggi

MACCHINE:

LE MIGLIORI AMICHE DELL’UOMO! SE USATE IN SICUREZZA…

FORMAZIONE, ADDESTRAMENTO, ABILITAZIONE ALL’USO, DEFINIZIONE DI OPERATORE, IDONEITÀ PSICO-FISICA ALLO SVOLGIMENTO DELLA SPECIFICA MANSIONE E SORVEGLIANZA SANITARIA, DILIGENZA DEL BUON PADRE DI FAMIGLIA: QUESTI I PUNTI CARDINE CHE È D’UOPO TENERE BEN PRESENTE IN QUALUNQUE CANTIERE DATI INAIL SU MACCHINE E ATTREZZATURE Conosciamo tutti il quadro relativo al fenomeno infortunistico che l’INAIL ci ha fornito per il 2018, ed è tutt’altro che rassicurante. Così come la situazione per l’anno in corso continua a fornire segnali allarmanti. Sappiamo pure che circa un terzo degli infortuni mortali in occasione di lavoro si è verificato nei cantieri. È evidente pertanto che su questo fronte, il settore delle costruzioni continua a pagare un prezzo molto alto.

1. Le cause di infortunio mortale nel settore costruzioni

Volendo andare un po’ più a fondo, ovvero elaborando i dati forniti dall’Istituto relativamente alle cause di infortunio mortale in questo comparto, emerge un dato a mio parere rilevante, e più precisamente: è vero che la causa principale continua a essere la caduta dall’alto con il 39% dei casi (non vuole e non può essere una giustificazione, ma non possiamo non considerare che salire verso l’alto in un contesto lavorativo in continua evoluzione è caratteristica peculiare dell’ambiente cantiere), ma credo sia altrettanto rilevante evidenziare che un lavoratore su quattro perde la vita operando su un’attrezzatura o nei pressi di essa.

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SPECIFICA ABILITAZIONE DEGLI OPERATORI ALL’UTILIZZO DELLE ATTREZZATURE DI LAVORO Non appare improprio pensare dunque che il conseguimento di un vero e proprio “patentino” specifico per ogni attrezzatura di lavoro possa essere un’azione utile ad arginare questa triste realtà. Certamente non l’unica azione necessaria, ma sicuramente latrice del suo peculiare contributo.

L’accordo Stato-Regioni e Province Autonome n° 53 del 22 Febbraio 2012, ha finalmente dato una risposta attuativa a quanto richiesto dall’art. 73 comma 5, del D.Lgs. 81/08, ovvero la necessità di individuare le attrezzature per le quali è necessaria una specifica abilitazione degli operatori, i contenuti e la durata dei percorsi formativi, i requisiti dei soggetti abilitati a erogare la formazione. Insomma, un consistente passo avanti (anche se un po’ tardivo) rispetto al precedente obbligo di garantire agli operatori una formazione “adeguata e sufficiente” alla mansione da svolgere, in cui la valutazione su adeguatezza e sufficienza era completamente affidata alla soggettività del Datore di Lavoro.

Di seguito, in sintesi e per categorie, le attrezzature individuate nell’accordo: • piattaforme di lavoro mobili elevabili (PLE); • gru a torre, autogru e gru per autocarro; • carrelli elevatori semoventi con conducenti a bordo; • trattori agricoli o forestali; • macchine movimento terra; • pompe per calcestruzzo.

A ognuna di queste macchine (e relative sottocategorie) è dedicato uno specifico percorso formativo/addestrativo e per tutte è previsto un aggiornamento quinquennale della durata minima di quattro ore. Può essere utile ricordare, inoltre, che la specifica abilitazione è necessaria anche in caso di utilizzo saltuario od occasionale delle attrezzature e che la figura

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dell’operatore è così definita nell’art. 69 del D.Lgs. 81/08: “il lavoratore incaricato dell’uso di una attrezzatura di lavoro o il Datore di lavoro che ne fa uso”.

Tale definizione chiarisce inequivocabilmente che chiunque utilizzi l’attrezzatura deve esserne abilitato a prescindere dalla collocazione professionale, in quanto trattasi di abilitazione all’impiego in sicurezza della macchina, sicurezza da garantirsi non solo all’operatore ma anche ai Terzi.

dubbio, anche con una tempistica più stretta, ma sempre “a sorpresa” (preavviso massimo di un giorno).

Una eventuale positività ai test comporta necessariamente un giudizio di inidoneità temporanea del lavoratore e l’obbligo di segnalazione dello stesso, da parte del Medico Competente, al Servizio per le Tossicodipendenze (SerT) dell’Asl territorialmente competente. Qualora, a fronte degli ulteriori accertamenti effettuati dal SerT, si evidenziasse uno stato di tossicodipendenza, il lavoratore interessato dovrà sottoporsi ad un percorso di recupero finalizzato al riottenimento dell’idoneità e al successivo reinserimento nell’attività lavorativa (se assunto a tempo indeterminato, con diritto alla conservazione del posto di lavoro fino ad un massimo di tre anni in aspettativa non retribuita).

A tal proposito può valer la pena precisare che i lavoratori devono sempre sottoporsi ai controlli sanitari previsti per legge o comunque disposti dal Medico Competente, mentre il Datore di Lavoro (esclusi i Soci lavoratori, in questo caso equiparati ai lavoratori) ha solo la facoltà di usufruire della sorveglianza sanitaria e non certo l’obbligo. Sarebbe quantomeno improbabile tra l’altro, in questa specifica situazione, districarsi in modo sensato tra argomenti quali la tempistica a sorpresa degli screening o ancor più la ripetizione degli stessi per ragionevole dubbio.

IDONEITÀ ALLA MANSIONE SPECIFICA E ACCERTAMENTI SANITARI

L’ABILITAZIONE ALL’USO DELLE ATTREZZATURE È SUFFICIENTE O SERVE ALTRO?

Stabilito dunque che, prima di adibire un lavoratore all’utilizzo di un’attrezzatura, il Datore di Lavoro dovrà provvedere alla sua abilitazione, va precisato che - ancor prima - dovrà consultarsi con il Medico Competente, il quale valuterà l’opportunità del rilascio o meno della idoneità psico-fisica allo svolgimento della specifica mansione. Specifica per l’appunto, sussistendo importanti e incontestabili differenze fra l’utilizzo di una PLE o di una gru a torre, così come fra un dumper o un’autogrù e via discorrendo.

Il rilascio dell’idoneità (possibile solo con la maggiore età dell’operatore) è condizionato anche dall’esito degli accertamenti sanitari funzionali a verificare l’assenza di tossicodipendenza o l’eventuale assunzione, anche occasionale, di sostanze stupefacenti o psicotrope (in sostanza, gli psicofarmaci). Naturalmente gli accertamenti sanitari dovranno essere periodicamente ripetuti: almeno una volta l’anno o, per ragionevole

Il soggetto destinatario dell’obbligo normativo di provvedere affinché i lavoratori incaricati dell’uso delle attrezzature definite nell’Accordo del 2012 abbiano conseguito regolare abilitazione sappiamo essere il Datore di Lavoro (o altro soggetto dallo stesso specificatamente delegato). L’Imprenditore che avrà ottemperato quanto sopra potrà quindi considerare esauriti i propri obblighi in tema di formazione e addestramento degli operatori? Non scambiatela per pedanteria, ma la risposta è… non proprio.

L’abilitazione è un passaggio certamente importante e di oggettiva responsabilizzazione dell’operatore, ma non possiamo ignorare la precisazione che nell’Accordo stesso viene fatta in apertura di ogni allegato dedicato alle singole attrezzature, la quale molto chiaramente ci spiega che, l’ottenimento da parte dell’operatore della specifica abilitazione all’uso, non esonera il Datore di Lavoro dagli obblighi di formazione e addestramento specifici previsti dall’art. 73, comma 4 del D.Lgs. 81/08. In sostanza il Legislatore parte da questo presupposto: è vero che il lavoratore ha ottenuto una specifica abilitazione, quasi sempre però esercitandosi su macchine differenti (benché appartenenti alla stessa tipologia) da quelle che effettivamente utilizzerà e in un contesto sicuramente diverso da quello in cui si troverà ad operare. Per queste ragioni, il Datore di Lavoro non potrà esimersi dall’informare/formare/addestrare l’operatore, in termini di essenzialità, in merito alle peculiari caratteristiche dell’attrezzatura concretamente data in uso e al suo impiego nello specifico cantiere, anche in funzione di quanto prescritto nel POS e/o nel PSC. Insomma, un passaggio tutt’altro che irrilevante, specie quando abbiamo a che fare con lavoratori molto giovani o comunque inesperti. Un’attenzione e una pratica frequentemente non considerata a dovere e, quando messa in atto, spesso non correttamente e opportunamente formalizzata.

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LA DILIGENZA DEL BUON PADRE DI FAMIGLIA Proprio quando abbiamo a che fare con operatori ancora molto “acerbi”, rispetto ad un utilizzo pienamente consapevole delle attrezzature a loro affidate e ai vari contesti in cui si trovano ad operare, risulta particolarmente importante il richiamo all’art.

2087 del c.c. che nello specifico ci ricorda che, l’imprenditore, allo scopo di “tutelare l’integrità fisica e la personalità morale dei prestatori di lavoro”, è tenuto ad adottare tutte quelle misure che l’esperienza e la tecnica gli consentono di adottare. Misure anche organizzative dunque, oltre che di attenta gestione dei lavoratori, ognuno con i suoi punti di forza e di debolezza. Mettere in atto cioè quella “diligenza del buon padre di famiglia”, concetto più volte richiamato in diversi articoli del Codice Civile.

Quella stessa diligenza che impone ai genitori di limitare, graduare e monitorare con estrema attenzione le richieste dei figli neopatentati, proprio in funzione delle loro caratteristiche (che dovrebbero ben conoscere) e dell’oggettiva scarsa esperienza nell’utilizzo del mezzo, specie se in un contesto pienamente reale e non assistito.

SICUREZZA: UNA CATENA COMPOSTA DA TANTI ANELLI L’utilizzo in piena sicurezza di macchine e attrezzature si dimostra quindi, nei fatti, un processo complesso e ampiamente partecipato, all’interno del quale tante sono le figure coinvolte: • il Medico Competente, che ha l’onere di valutare l’idoneità del lavoratore allo svolgimento della mansione specifica; • i soggetti che erogano la formazione e l’addestramento alla specifica attrezzatura, che devono garantire percorsi formativi all’altezza delle aspettative di Aziende e lavoratori; • il Datore di Lavoro, cui spetta l’obbligo di fornire attrezzature sempre efficienti e idonee alle attività da svolgere, di formare e addestrare gli operatori, di organizzare e delimitare efficacemente le aree di lavoro, di vigilare costantemente sull’operato dei lavoratori, in prima persona o mediante preposti incaricati; • i lavoratori, che devono utilizzare correttamente le attrezzature di lavoro, osservando le disposizioni e le istruzioni impartite dal Datore di Lavoro, dai Dirigenti e dai preposti e senza mai compiere di propria iniziativa operazioni o manovre che non siano di loro competenza ovvero che possano compromettere la sicurezza propria o di altri lavoratori.

Una catena composta da tanti anelli dunque, tutti ugualmente importanti. Senza mai perdere di vista il fatto che la forza di ogni catena è pari a quella del suo anello più debole. n (1)

Architetto, Formatore Esperto in Salute e Sicurezza sul Lavoro

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Angelo Artale(1)

CODICE DELLA STRADA:

UNA BOZZA DI RIFORMA IRRILEVANTE CHIEDIAMO UNA NETTA DISCONTINUITÀ AL NUOVO GOVERNO

S

e dovessimo giudicare il Governo - certamente cambiato quando uscirà il fascicolo - dall’approccio alla riforma del Codice della Strada di cui al D.Lgs. 30 Aprile 1992, n° 285, non potremmo condividerne le scelte.

Nessuna discontinuità rispetto ai precedenti, anzi qualche passo indietro: la solita, irritante, concentrazione esclusiva sul guidatore, solo repressiva e solo e sempre a carico del suddetto (adesso, evviva, abbiamo Autostrade che reintroduce il tutor, ma non per fare cassa, per carità, dicono - excusatio non petita, accusatio manifesta).

Un nefasto mix tra ideologia della lentezza e strapotere ministeriale con lo scopo di 1) fare cassa; 2) tutelare le Amministrazioni, e solo in subordine; 3) occuparsi della nostra sicurezza.

La mobilità della settima potenza economica (ormai ottava) del mondo è ridotta a un problema di “isole 30 km/ora”, biciclette anche contromano e sugli autobus, seggiolini sulle macchine (sacrosanti per carità) e via dicendo. Fatta la Legge, che presenta anch’essa svariate criticità ma che comunque “buca il video”, sull’omicidio stradale, siamo a posto...

Niente sulla necessità di rendere più efficienti le infrastrutture attraverso la manutenzione (anzi, con l’occasione, tolti anche i vincoli di destinazione delle somme dei proventi contravvenzionali alla segnaletica) e il controllo, serio e rigoroso anche delle Amministrazioni delle strade e delle svariate - e scoordinate - Forze dell’Ordine che su di esse operano, ma su questo torneremo più avanti.

Un cartello “30 all’ora” può restare per settimane su strade a scorrimento veloce senza che nessuno intervenga, anche esaurita l’emergenza che l’ha motivato; limiti di velocità cangianti e ridicoli, pericolosi per la loro incoerenza ed inspiegabilità, mezze giornate per liberare carreggiate dopo gli incidenti, ma se ti prendono senza cintura, cinque punti in meno sulla patente.

Tutto ciò in un settore dove corrono parecchi soldi e dove la bu-

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rocrazia la fa da padrone (è di questo che parleremo, tra l’altro, in un Convegno che organizzeremo il 12 Ottobre p.v. a Milano durante Viscom Italia, la Fiera della comunicazione.

Il tema della sicurezza stradale è sicuramente uno di quelli di maggiore sensibilità sociale, oltre che di rilevante ricaduta economica. È pertanto opportuna un’opera di “manutenzione” ma non “unidirezionale”: l’attuale Codice è infatti caratterizzato tuttora da un approccio al tema della sicurezza stradale svincolato da una previsione di strumenti per porre a carico dell’Amministrazione doveri e obblighi oggi del tutto disattesi quali, in primis, quello della manutenzione ordinaria e straordinaria (programmata e non emergenziale e a “rottura”) e dell’efficienza delle dotazioni di sicurezza stradale.

Si è negata, di fatto, la centralità della manutenzione sulla base del fin troppo facile supposto diretto, quasi matematico, collegamento tra alta velocità e incidentalità, che ha orientato sinora pressoché in via esclusiva la produzione del Legislatore.

Attenzione: non si vuole certo negare il fattore rischio legato alla velocità; ma perché tale collegamento possa essere confermato in modo scientifico sarebbe necessario disporre - in tempi utili - di dati statistici precisamente relazionati al parco veicoli effettivamente circolante rispetto all’annualità oggetto di esame, nonché sviluppare un “coefficiente tecnologico” che misuri il progresso integrato nella tecnologia incorporata nei veicoli circolanti.

Senza questi dati non è certa la misura della relazione tra l’abbattimento della mortalità (si badi bene: non dell’incidentalità che è difficilmente misurabile perché non tutta passa attraverso Organi di Polizia o Assicurazioni e, comunque, viene rilevata solo quella - per coerenza con le statistiche degli altri Paesi della Comunità - che comporta lesioni alla persona) e l’abbattimento della velocità.

In buona sostanza, le statistiche, per quanto ben elaborate, colgono solo una parte dell’incidentalità e non rilevano invece la motivazione prima, né potrebbero (il guidatore era “distratto”?

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Perché lo era? Quanto la sua distrazione è stata “provocata” da fattori esterni? Quali concause? C’era un manto stradale sconnesso? Aveva dovuto evitare una buca? Non si leggeva bene il segnale?). Ora, sino a quando le statistiche servono ad avere ordini di grandezza ed aggregati indicativi di tendenze e comportamenti “nulla quaestio”, ma se si prendono come base per legiferare approntando un vasto ed esoso apparato punitivo è necessario cogliere non solo gli aspetti di immediata lettura e di superficie.

Quello che è invece certo è che gli spesso grotteschi e immotivati - e pericolosi per la sproporzione - limiti di velocità hanno contribuito a rallentare il ritmo complessivo del Paese ma hanno, al contempo, grandemente innalzato gli introiti delle casse degli Enti proprietari delle Strade - Comuni in primis - e mantenuto in personale “sicurezza” le responsabilità anche penali dei soggetti deputati alla collettiva sicurezza dell’infrastruttura stradale, risultando peraltro molto più veloce e conveniente ridurre la velocità permessa sulla strada che intervenire con modifiche strutturali o con la stessa manutenzione ordinaria.

Occorre determinare in modo incisivo modalità e compiti cogenti da affidare alle Forze dell’Ordine (certo non il potenziamento dei servizi ausiliari, come se non fossero già sufficienti le Forze dell’Ordine attuali, tenuto conto che la maggior parte delle contravvenzioni è effettuata ormai attraverso supporti elettronici).

Occorre improrogabilmente assicurare, specie nelle città, prima di licenziare uno schema incentrato sulla punizione, un servizio di trasporto pubblico all’altezza.

Il modo più efficace ed efficiente di abbattere l’incidentalità è chiaramente quello di abbattere il parco macchine e quello circolante complessivo. Non a caso, i Paesi più virtuosi in Europa sono quelli dove tale parco è, in rapporto alla popolazione, più contenuto (parliamo di confronti con Paesi dell’Europa Occidentale).

E per ottenere seriamente e stabilmente tale abbattimento non c’è che una via: che il guidatore/utente/contribuente, cittadino o Impresa che sia, abbia certezza circa il funzionamento, la regolarità, e in taluni casi la decenza, del servizio pubblico, locale e non.

Va considerato in posizione preminente il controllo sulle attività di verifica del rispetto delle partenze, dei passaggi e degli orari dei mezzi del trasporto pubblico locale.

Si cambi dunque approccio: gli Organi di Polizia mirino a sanzionare in primis chi si rende responsabile di partenze di mezzi pubblici in ritardo immotivato, dei frequenti sforamenti nell’orario di passaggio dei bus e dei mezzi pubblici, e della loro mancata manutenzione, che esasperano i cittadini e li inducono a non abbandonare il mezzo privato.

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Si consentano d’altro canto più incisive misure (vi è una previsione in realtà, ma insufficiente) circa la diffusione del “car pooling” senza essere, more solito, ostaggio dei tassisti. Si incentivi la predisposizione di piste ciclabili (e questo c’è) riservate che permettano l’uso sicuro del mezzo alternativo a chi è in grado di fruirne.

Ma soprattutto qualunque inasprimento che emerga deve prevedere che lo Stato svolga concretamente due ulteriori decisivi “compiti a casa” consistenti: • nell’unificazione, quella che conta, delle Forze dell’Ordine (Carabinieri e Polizia) o quantomeno rigido coordinamento onde razionalizzare i controlli ed evitare scoordinati concentramenti di vigilanza in talune zone e complete scoperture in altre; • nella razionalizzazione delle attribuzioni ministeriali dove, solo per restare al Ministero delle Infrastrutture, vi sono due Direzioni competenti che, in anni, non sono riuscite a predisporre un testo per la concreta operatività della corretta destinazione dei proventi contravvenzionali.

L’applicazione (finalmente) della Direttiva TEN (Decreto Legislativo 35/11) comporta peraltro - ed è un aspetto rilevante - che le Forze di Polizia verbalizzino, in caso di incidente, anche la situazione “ambientale” e della manutenzione stradale oltre che il comportamento alla guida, e i gestori si avvalgano di “audit della sicurezza” che certifichino la situazione e quindi impongano interventi correttivi.

In questo quadro va reso perentorio l’obbligo, con le connesse responsabilità in caso di inadempienza, anche per la mancata manutenzione ordinaria con particolare riferimento allo stato di pulizia e visibilità della segnaletica per vetustà, ostruzioni arboree alla vista, ecc…

In generale, va compiutamente affrontato il tema della responsabilità degli Enti proprietari o Concessionari delle strade.

Nel giro di pochi anni potrebbe divenire impossibile porre rimedio, in tempi programmabili, al disastro delle strade italiane.

Disastro ovviamente morale, per l’altissimo costo in termini di vite e menomazioni umane che l’attuale stato dell’arte provoca, ma anche economico, se si pensa che il solo impegno sanitario relativo all’incidentalità arriva a superare nel nostro Paese i 20 miliardi annui.

Non solo: tutta la filiera industriale di settore è in crisi gravissima con chiusura di cantieri (“i mille piccoli cantieri…”) e perdita di occupazione e professionalità.

Eppure in questo settore, per una volta e almeno in parte, le risorse (provenienti dai proventi contravvenzionali) ci sarebbero, ed è gravissimo che esse non vengano impiegate per la destinazione prevista dalla Normativa.

Occorre una svolta inerente a tutto l’assetto finanziario derivante dalla mobilità e che, solo per quanto riguarda i proventi contravvenzionali provenienti dalle sanzioni comminate da Vigili Urbani, Polizia Stradale, Carabinieri, ecc… ammonta a quasi quattro miliardi di euro annui.

Sono anni e diverse Legislature che non si riesce a mettere ordine a una Normativa che a questo punto dobbiamo ritenere volutamente complessa.

Alla luce di questa brevissima analisi empirica chiediamo con decisione al nuovo Governo un deciso cambio di passo. n (1)

Direttore Generale di Finco

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Gianni Gatto(1)

IL DECRETO DEL MIT N° 560 DEL 01/12/2017

IN OTTEMPERANZA ALLE DISPOSIZIONI DELL’ART. 23 DEL D.LGS. 50/2016 (CODICE DEI CONTRATTI), NEL DICEMBRE 2017 IL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI HA EMANATO IL D.M. 560 CHE DÀ UNA RISPOSTA ALL’ESIGENZA DI MODULARE L’ENTRATA IN VIGORE DELL’OBBLIGO DI UTILIZZO DELLE METODOLOGIE DIGITALI (C.D. BIM) NELLA GESTIONE DELLA FASE DELLA PROGETTAZIONE, DELL’ESECUZIONE DEI LAVORI DI REALIZZAZIONE E DELLA GESTIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

A

distanza ormai di quasi due anni dall’emissione della Normativa e in prossimità dell’entrata in vigore del secondo step del suddetto obbligo - quello relativo ai lavori di importo superiore ai 50 milioni di Euro, il 1° Gennaio 2020 -, è possibile fare alcune considerazioni in merito alla sua applicazione.

IL QUADRO NORMATIVO Il quadro normativo in cui si inserisce il D.M. 560/2017 deriva principalmente dalle disposizioni contenute nel D.Lgs. 50/2016) e in particolare: • l’art. 23 (Livelli di progettazione), comma 1, alla lettera h) prevede “la razionalizzazione delle attività di progettazione e delle connesse verifiche attraverso il progressivo uso di metodi e strumenti elettronici specifici quali quelli di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture”; • il comma 13 consente l’utilizzo volontario dei suddetti metodi e strumenti alle sole “Stazioni Appaltanti dotate di personale adeguatamente formato”, demandando a un successivo “Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ... le modalità e i tempi di progressiva introduzione dell’obbligatorietà dei suddetti metodi presso le Stazioni Appaltanti, le Amministrazioni concedenti e gli operatori economici, valutata in relazione alla tipologia delle opere da affidare e della strategia di digitalizzazione delle Amministrazioni Pubbliche e del settore delle costruzioni”; in applicazione a questo comma è stato emesso il Decreto attuativo D.M. 560 del 1/12/2017; • l’art. 31 (ruolo del RUP), al comma 9 prevede la possibilità di istituire un ufficio di supporto al RUP con formazione anche in materia di metodi e strumenti elettronici specifici quali quelli di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture; • all’art. 113 (Incentivi per funzioni tecniche), il comma 4 recita:

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“Il restante 20 per cento delle risorse finanziarie del fondo di cui al comma 2… è destinato all’acquisto da parte dell’ente di beni, strumentazioni e tecnologie funzionali a progetti di innovazione anche per il progressivo uso di metodi e strumenti elettronici specifici di modellazione elettronica informativa per l’edilizia e le infrastrutture …”, individuandone, quindi, la fonte di finanziamento all’interno dei quadri economici degli interventi.

Si rammenta inoltre che le Linee Guida ANAC n° 3 (RUP) prescrivono che il RUP possieda una specifica formazione professionale che, per i “lavori particolarmente complessi”, deve comprendere - dalla data di entrata in vigore del sistema di qualificazione delle Stazioni Appaltanti - le competenze in materia di Project Management (punto 4.3) e di tecnologie e strumenti informatici per la pianificazione, gestione e controllo dei progetti (punto 4.4).

Infine il Decreto 49/2018 (direzione lavori) all’art.15 prevede, per la tenuta della contabilità, “l’utilizzo di strumenti elettronici specifici, che usano piattaforme, anche telematiche, interoperabili a mezzo di formati aperti non proprietari”.

IL DECRETO 560/2017 Esaminiamo ora gli aspetti peculiari del D.M. 560/2017: • all’art. 2 (Definizioni), comma 1, lettera e), è interessante osservare come la definizione di “lavori complessi” del Codice dei Contratti (art. 3, comma 1, lettera oo) venga meglio declinata puntando l’attenzione all’interdisciplinarietà, alla gestione dei rischi (sicurezza, aumento di costi e tempi contrattuali), alla gestione della complessità (tecnologica, informativa), alla gestione delle informazioni e al ciclo di vita dell’opera;

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DECRETI MINISTERIALI • l’art. 3 (Adempimenti preliminari delle Stazioni Appaltanti) pone l’accento sulle competenze della stazione appaltante, subordinando l’utilizzo dei metodi e strumenti di cui all’art.

23, comma 13, del Codice dei Contratti pubblici all’adozione di uno specifico piano di formazione del personale in relazione al ruolo ricoperto, alla dotazione di adeguati e aggiornati strumenti informatici e all’adozione di un atto organizzativo che espliciti il processo di controllo e gestione, i Gestori dei dati e la gestione dei conflitti; • particolare attenzione è rivolta all’interoperabilità (art. 4), al fine di favorire l’interscambio delle informazioni - e quindi la collaborazione - tra le figure coinvolte, che deve avvenire attraverso l’utilizzo di “piattaforme interoperabili a mezzo di formati aperti non proprietari”. Questo è l’articolo che meglio descrive il metodo BIM: “I dati sono connessi a modelli multidimensionali orientati a oggetti secondo le modalità indicate nei requisiti informativi di cui all’art. 7 e devono essere richiamabili in qualunque fase e da ogni attore durante il processo di progettazione, costruzione e gestione dell’intervento secondo formati digitali aperti e non proprietari, normati, fatto salvo quanto previsto all’art.

68 del Codice dei Contratti pubblici, a livello nazionale o internazionale e controllati nella loro evoluzione tecnica da organismi indipendenti. Le informazioni prodotte e condivise tra tutti i partecipanti al progetto, alla costruzione e alla gestione dell’intervento, sono fruibili senza che ciò comporti l’utilizzo esclusivo di applicazioni tecnologiche commerciali individuali specifiche. I flussi informativi che riguardano la stazione appaltante e il relativo procedimento si svolgono all’interno di un ambiente di condivisione dei dati, dove avviene la gestione digitale dei processi informativi, esplicitata attraverso un processo di correlazione e di ottimizzazione tra i flussi infornativi digitalizzati e i processi decisionali che riguardano il singolo procedimento”; • l’art. 5 consente alle Stazioni Appaltanti di utilizzare facoltativamente i metodi e gli strumenti elettronici di modellazione a condizione di aver adempiuto agli obblighi di cui all’art. 3.

• con l’art. 6 (tempi di introduzione obbligatoria) si affronta la progressiva entrata in vigore dell’obbligo di adozione dei metodi e strumenti di cui all’art. 23, comma 1, lettera h), del Codice dei Contratti pubblici come indicato in Figura 1; • l’art. 7 (Capitolato) fissa le caratteristiche dello specifico

Lavori complessi

Opere

IMPORTO A BASE DI GARA (EURO)

A DECORRERE DAL

≥ 100 milioni

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≥ 50 milioni

01-01-2020

≥ 15 milioni

01-01-2021

≥ 5,2 milioni (soglia comunitaria)

01-01-2022

≥ 1 milione

01-01-2023

Qualsiasi

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elaborato, allegato alla documentazione delle gare per l’affidamento di servizi di progettazione o per l’esecuzione di lavori o della gestione delle opere, che deve contenere: i requisiti informativi strategici generali e specifici, tutti gli elementi utili all’individuazione dei requisiti di produzione, di gestione e di trasmissione e archiviazione dei contenuti informativi, e che deve essere reso noto a tutti gli attori con le modalità previste nel piano di gestione informativa; inoltre, stabilisce la prevalenza contrattuale del supporto cartaceo nel caso di applicazione volontaria dei metodi e strumenti digitali, e del modello informativo elettronico all’interno dell’ambiente di condivisione dei dati una volta entrato in vigore l’obbligo; • con l’art. 9 (Entrata in vigore) viene stabilito che il momento significativo per determinare l’applicabilità del Decreto è l’attivazione della progettazione, lasciando una certa elasticità interpretativa alle Stazioni Appaltanti.

CONSIDERAZIONI Il BIM e la digitalizzazione dei processi di progettazione ed esecuzione dei lavori, grazie anche alla notevole concorrenza delle case produttrici di software, sono ormai gli argomenti maggiormente citati in occasione degli eventi - fiere, Corsi, Convegni - che riguardano i lavori pubblici e l’edilizia in generale. Di contro, è ancora molto scarsa, presso gli operatori del settore, la conoscenza del D.M. 560/2017.

Probabilmente, la progressiva entrata in vigore della obbligatorietà non preoccupa più di tanto gli Amministratori a causa della mancanza di un quadro sanzionatorio in caso di inadempienza.

Tuttavia, il mancato rispetto delle disposizioni del Decreto potrebbe generare presto un notevole contenzioso, specialmente quando, con l’abbassarsi della soglia di obbligatorietà, aumenteranno gli appalti che vi saranno soggetti.

Manca, probabilmente, la consapevolezza che il percorso che un’organizzazione deve seguire per appaltare in BIM non è né facile né breve, in quanto implica profonde trasformazioni dal punto di vista organizzativo, tecnologico e umano, ed è quindi un percorso che deve essere intrapreso con adeguato anticipo.

Il Provveditorato Interregionale delle Opere Pubbliche per la Lombardia e l’Emilia Romagna, Organo decentrato del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha iniziato già da tempo l’adozione degli atti necessari (2017: atto organizzativo), l’implementazione di software specifici (Allplan, Acca, Autodesk, Graphisoft, Tekla, Solibri…), l’esecuzione di un programma di formazione del Personale e la previsione di utilizzo di piattaforme interoperabili che utilizzano formati aperti (Prima ACDat offerto da Impresa, ora acquisito ACDat generale).

Sono state acquisite o sono in corso di acquisizione le certificazioni del sistema di gestione della qualità (UNI EN 9001, UNI EN 17020). È, quindi, già in linea con i dettami del D.M. 560 e si appresta a proseguire nel percorso intrapreso con la pubblicazione delle prossime gare d’appalto in BIM. n Ingegnere, Provveditorato OO.PP. Milano presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La BEI ha stanziato un prestito per il miglioramento delle autostrade del mare fra Svezia e Finlandia. Il prestito di 70 milioni di Euro, accordato alla Società Kvarken Link Oy, servirà all’acquisto di un nuovo traghetto che collegherà le città di Umea (Svezia) e Vaasa (Finlandia). Il battello avrà una capacità di circa 800 passeggeri, un motore ibrido e altre apparecchiature che lo rendono più ecologico dei battelli attualmente in servizio. La sua entrata in servizio è prevista per il 2021; • la città ceca di Plzen beneficerà di un prestito di 50 milioni per il rinnovamento della flotta di tram e autobus. 35 tram e altrettanti autobus elettrici saranno acquistati per rimpiazzare quelli esistenti;

• la Società svedese Cimco Marine beneficerà di un prestito di 14 milioni di Euro per lo sviluppo di un motore fuoribordo diesel a basse emissioni e consumo, destinato a rimpiazzare i motori a benzina a due e quattro tempi utilizzati attualmente. Il consumo di carburante del nuovo motore, secondo i primi test, sarà inferiore del 40% rispetto ai modelli a benzina e le emissioni nocive diminuiranno del 60% circa; • la BEI ha accordato alla città di Dublino un prestito di 350 milioni per l’ammodernamento dell’aeroporto. Il prestito finanzierà la messa in opera di nuove misure di sicurezza, l’acquisto di veicoli elettrici per i servizi aeroportuali, l’ammodernamento delle due piste esistenti e del servizio d’ispezione bagagli; • la BEI e la regione spagnola dell’Andalusia hanno siglato un accordo per un prestito pluriennale di 230 milioni per lo sviluppo dell’economia e delle infrastrutture locali. Una parte del prestito servirà al miglioramento dell’infrastruttura stradale; • la BEI ha accordato un prestito di 350 milioni alla Società svedese Northvolt per cofinanziare la costruzione della più grande fabbrica europea per la produzione di batterie elettriche per autoveicoli. La fabbrica dovrebbe essere operativa a fine 2020 e produrrà, a regime, circa 250.000 batterie l’anno.

TRASPORTO STRADALE

1. La città ceca di Plzen rinnova la flotta dei trasporti pubblici con il contributo della BEI

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• Il Consiglio ha adottato la proposta della Commissione del 2018, già approvata anche dal Parlamento, sulle nuove regole di emissioni nocive dei mezzi pesanti. Con le nuove regole, alle Case costruttrici è imposto di diminuire del 30% le emissioni di CO2 entro il 2030 (con uno step intermedio del 15% entro il 2025) rispetto ai valori del 2019. In caso di

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UNIONE EUROPEA non rispetto delle Norme, sono previste delle sanzioni per le Case costruttrici, legate alla quantità di emissioni oltre il limite. Le emissioni dei mezzi pesanti rappresentano circa il 6% del totale delle emissioni e il 27% delle emissioni del settore trasporti in Europa;

•

•

2. Nuove Norme sulle emissioni nocive dei mezzi pesanti

• dal 15 Giugno scorso mezzi pesanti e pullman immatricolati per la prima volta sul territorio europeo devono obbligatoriamente avere installato un nuovo tachigrafo digitale di tipo “intelligente” e connesso. Il nuovo modello è di più facile utilizzo e, nello stesso tempo, più difficile da manomettere. Potrà inoltre trasmettere (e non solo registrare) in tempo reale la posizione del veicolo grazie alla tecnologia Bluetooth.

•

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TRASPORTO FERROVIARIO La Commissione Europea ha adottato una serie di nuove regole in materia di interoperabilità, riduzione del rumore e accessibilità per i disabili, come previsto dal “quarto pacchetto ferroviario” del 2016. Le nuove regole sono valide per tutti gli Stati membri e delegano inoltre all’Agenzia ferroviaria europea il rilascio delle certificazioni operative di tutto il materiale rotabile europeo, velocizzando notevolmente le procedure amministrative.

TRASPORTO AEREO • Sotto la pressione di alcuni Stati membri, la Commissione Europea sta valutando l’ipotesi di istituire una tassa europea sul kerosene. Uno studio interno alla Commissione dimostrerebbe che un’imposta di 330 Euro ogni 1.000 litri di kerosene provocherebbe un abbassamento del 10% delle emissioni di CO2. Lo stesso studio rivelerebbe però che i prezzi dei biglietti aerei aumenterebbero del 10% e i lavoratori del settore diminuirebbero della stessa percentuale. La tassa permetterebbe di incamerare 27 miliardi di Euro l’anno nell’insieme dell’UE. Le Compagnie aeree, ovviamente, si sono dette contrarie, mentre le Organizzazioni ambientaliste e il Partito degli

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•

Ecologisti sono favorevoli. Perplesse le grandi Organizzazioni per la difesa dei consumatori, che temono che la tassa sia pagata dai viaggiatori con l’aumento del prezzo dei biglietti e non dalle Compagnie aeree; secondo uno studio realizzato da una delle più importanti Società di difesa dei consumatori, otto dei dieci peggiori aeroporti al mondo sono in Europa. La Società ha analizzato 132 aeroporti in tutto il mondo, intervistando circa 40.000 passeggeri. Il peggior aeroporto è risultato essere quello di Lisbona, seguito da Eindhoven e Bucarest. Nota negativa anche per Malta, Manchester, Parigi Orly, Porto e Londra Gatwick; il nuovo Direttore Generale di Airbus, Guillaume Faury, ha dichiarato che, contrariamente all’idea del suo predecessore, è intenzionato a mantenere le fabbriche e gli uffici di Airbus nel Regno Unito anche dopo la Brexit, considerando il Paese “troppo importante” per essere abbandonato; più di 500 aeroporti europei hanno siglato un accordo su base volontaria per raggiungere un grado di emissioni zero (aerei esclusi) entro il 2050. Gli aeroporti s’impegnano a migliorare l’efficienza energetica degli edifici e utilizzare solo veicoli di servizio elettrici o ibridi. Tre aeroporti svedesi sono già a “zero emissioni”, altri sette dovrebbero diventarlo entro fine anno e circa 200 entro il 2030; Unione Europea e Cina hanno firmato un accordo in materia di sicurezza aerea e cooperazione nel settore dell’aeronautica civile. Il patto è parte della strategia europea per l’aviazione messo a punto dalla Commissione Juncker e rimuoverà le doppie certificazioni fra prodotti cinesi ed europei. Favorirà così il commercio e ridurrà i costi per il settore dell’aviazione; i Boeing 737 MAX, bloccati a terra dopo gli incidenti della scorsa primavera, rimarranno fermi almeno fino a fine anno.

Lo hanno deciso le Autorità internazionali per la sicurezza aerea, dopo che la Boeing ha rivelato la scoperta di ulteriori problemi sui software di controllo di volo. Il Costruttore statunitense sta aggiornando tutti i sistemi di volo; occorrerà poi che gli equipaggi si addestrino e quindi il blocco potrebbe durare fino alla primavera 2020. n

3. 500 aeroporti europei saranno a “zero emissioni” entro il 2050

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Fabio Camnasio

L’USO DEI DRONI

(FINALMENTE) REGOLAMENTATO COMMISSIONE EUROPEA E AGENZIA EUROPEA PER LA SICUREZZA AEREA HANNO ELABORATO UNA NUOVA NORMATIVA

G

li aeromobili senza equipaggio, o droni, costituiscono un settore dell’aviazione in rapida evoluzione con un notevole potenziale in materia di creazione di posti di lavoro e di crescita economica nell’Unione Europea. Per questo motivo l’UE ha adottato un regolamento volto a integrare in modo sicuro i droni nello spazio aereo europeo.

Il regolamento prevede regole di sicurezza comuni nel settore dell’aviazione civile e rivede il mandato dell’Agenzia Europea per la Sicurezza Aerea (AESA) sostituendo il quadro legislativo risalente al 2008. A partire da quella data, infatti, i droni più piccoli hanno creato problemi normativi all’UE, le cui competenze erano limitate agli aeromobili senza equipaggio superiori a 150 kg. I droni più leggeri erano sottoposti soltanto a regole di sicurezza nazionali diverse e frammentate nell’UE. Inoltre, le garanzie fondamentali non erano applicate in modo coerente.

1. È stato pubblicato il nuovo Regolamento europeo sui droni

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Una riforma delle regole era necessaria anche perché il traffico aereo dell’UE dovrebbe aumentare del 50% nei prossimi 20 anni. La Commissione europea prevede in effetti che entro il 2035 il settore europeo dei droni darà lavoro a circa 100.000 persone e avrà un impatto economico di circa 10 miliardi di euro l’anno, in particolare nel settore dei servizi. Man mano che l’uso dei droni si diffonderà, aumenterà anche la necessità di trovare un equilibrio tra i vantaggi e i problemi che ne derivano. Ad esempio, un aeromobile senza equipaggio può apportare valore aggiunto quando è utilizzato per rilevare e interpretare dati in vari settori dell’economia, ma i droni possono anche comportare rischi in materia di protezione dei dati, privacy, rumore ed emissioni di CO2.

Le nuove regole stabiliscono i principi di base per garantire la sicurezza, la privacy e la protezione dei dati personali. Mirano inoltre a ridurre la burocrazia e a incoraggiare l’innovazione e garantire certezza del diritto a un settore che comprende un gran numero di piccole e medie Imprese e start-up. Il regolamento introduce anche un approccio alla sicurezza basato sul rischio e sulla prestazione. Ciò significa che esso riconosce i diversi rischi insiti nei vari settori dell’aviazione civile. Ad esempio, gli elicotteri o i velivoli sportivi leggeri sono soggetti a procedure di approvazione più semplici e meno costose rispetto all’aeromobile commerciale.

Il Regolamento è entrato in vigore all’inizio di Luglio 2019, ma gli Stati membri avranno un periodo transitorio di due anni nel quale allineare i singoli regolamenti nazionali verso quello unico europeo. Alcuni settori rimarranno comunque di competenza dell’Autorità nazionale: le procedure di accesso ad uno spazio aereo, ad esempio, potranno cambiare da Stato a Stato. Anche le “no drone zone” ed in generale le aree regolamentate, proibite e pericolose verranno stabilite su base nazionale, così come le sanzioni per i trasgressori.

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SICUREZZA AEREA sia per quanto riguarda il ground risk Il punto principale del Regolamento è l’ob(cosa succede se un drone cade a terra), bligo di stabilire Norme e procedure per la sia per l’air risk (in caso di collisione in marcatura e l’identificazione degli aeromovolo). SORA fornisce una serie di requibili senza equipaggio e per l’immatricolaziositi da rispettare in funzione del livello ne degli operatori di aeromobili senza equidi rischio. Questi requisiti coprono aree paggio o di aeromobili senza equipaggio trasversali: aspetti tecnici dei droni e recertificati, con l’esclusione degli apparecchi lativi ai fattori umani, ma anche aspetti di un peso inferiore a 250 grammi usati a operativi e procedure dell’operatore. scopo ricreativo.

Soddisfatti tutti questi requisiti, e dopo Nel Regolamento vengono identificate tre il controllo dell’autorità preposta (ad categorie di operazioni: Open (A), Specific esempio l’ENAC in Italia), si ha l’auto(B) e Certified (C). rizzazione a volare.

La categoria Open presenta il livello di 2. Viene regolamentato anche l’utilizzo Il Regolamento prevede l’installaziorischio più basso e comprende tre sottodi droni a scopo commerciale ne di nuovi dispositivi di sicurezza sui categorie: per operazioni di volo sopra le droni, in particolare l’Electronic Idenpersone (A1), vicino alle persone (A2) e lontification e il Geo Awareness. In caso tano dalle persone (A3). In tutti e tre i casi 3. di necessità, il primo garantirà l’idensi vola sempre a vista; la quota massima di tificazione remota del proprietario del volo consentita è 120 m, mentre la massa del drone da parte delle autorità, mentre il drone non può superare i 25 kg. I droni autosecondo, tramite un software installato rizzati a volare nella categoria Open saranno nel drone con le coordinate delle aree divisi in 5 classi (dalla C0 alla C4) a seconda proibite o ad alto rischio, bloccherà audella massa, delle specifiche tecniche, delle tomaticamente l’accesso del velivolo a funzionalità automatiche e delle prestazioni determinate zone. del velivolo. Per ottenere il marchio di clasCon il nuovo regolamento verrà meno se e contestualmente l’obbligatorio marchio la distinzione tra operazioni commerciaCE, Costruttori e Importatori dovranno preli e per hobby, quindi chiunque voglia sentare una dichiarazione di conformità. In usare un drone dovrà rispettare gli stesquesto modo, anche un Produttore extra-UE si requisiti. Per chi usa droni a scopo ridovrà adottare le stesse regole di conformicreativo, la categoria di riferimento sarà tà per i propri prodotti. quella Open. Starà all’operatore capire Nella categoria Specific i droni possono voin quale delle cinque sottocategorie si lare anche al di fuori del campo visivo del rientra e, di conseguenza, quali requisiti pilota. Questa categoria non pone limiti di dovrà soddisfare. massa né di quota e comprende tutte le Anche le Aziende dovranno capire di operazioni che non rispettano i requisiti delvolta in volta in quale categoria rientrala categoria Open. Le certificazioni richieste no le loro operazioni. Ad esempio, le per far volare il proprio drone dipenderanno grandi Aziende che utilizzano droni per il monitoraggio delle dal livello di rischio della specifica missione, che andrà valutato infrastrutture (come reti stradali o di trasporto di energia eletcon una analisi apposita. L’AESA e le Autorità Nazionali pubblitrica) spesso necessitano di voli BVLOS (al di fuori del campo cheranno anche degli scenari standard per consentire una più visivo del pilota), e quindi ricadono nella categoria Specific. rapida approvazione per chi vola nei limiti fissati.

Per le Aziende sarà necessaria l’analisi di valutazione dei rischi Infine, nella categoria Certified rientrano i droni che trasportatramite metodologia SORA per definire i requisiti da rispettare, no persone o merci pericolose, e le operazioni con droni che sia a livello tecnico che organizzativo. volano sopra assembramenti di persone.

Restano in sospeso, almeno per il momento, le questioni legaIn questo caso, sono richieste varie certificazioni: per l’aerote all’aspetto “morale” e della vita privata: il Regolamento premobile, l’operatore e il pilota. vede l’ipotesi che i droni dotati di sensori capaci di raccogliere Per la categoria Open, in cui rientrano la maggior parte delle dati personali (come le telecamere) debbano essere soggetti operazioni oggi effettuate, saranno snellite le procedure per in ogni caso a registrazione. Ovviamente la discussione sarà l’addestramento dei piloti ed il conferimento degli attestati. incentrata sul fatto che le immagini registrate da un drone posCon il nuovo Regolamento europeo sarà possibile seguire corsano o meno essere considerate dati personali. Probabilmente si online su piattaforme riconosciute: così, per le operazioni a le attuali leggi sulla privacy e sulla fotografia potrebbero esbasso rischio, diventare pilota di droni sarà più semplice. Nella sere sufficienti a stabilire linee guida ben precise in tal senso. categoria Specific la novità principale riguarda la valutazioLa Commissione si riserva il diritto/dovere di emendare e/o ne del rischio delle operazioni tramite la metodologia SORA modificare il Regolamento dopo un’attenta valutazione della (Specific Operation Risk Assessment). È una metodologia che questione. guida passo dopo passo nel risk assessment dell’operazione, n

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Maria Predari

PATENTE, DUE RUOTE E SEGGIOLINI: COSA CAMBIA NEL CDS

NON SONO ANCORA IN VIGORE LE NUOVE REGOLE, CHE PREVEDONO LA SOSPENSIONE DELLA PATENTE PER L’USO DEL CELLULARE MENTRE SI GUIDA E LA POSSIBILITÀ PER LE BICICLETTE DI TRANSITARE CONTROMANO

L

novità del Codice della Strada saranno in vigore solo verso fine anno: a breve andranno al vaglio della nuova compagine governativa. Allo stato attuale (mentre andiamo in stampa), il testo è stato approvato in prima lettura in Commissione Trasporti alla Camera, ma deve ancora andare al vaglio di Montecitorio e in Senato.

1.

DISPOSITIVO ANTIABBANDONO L’obbligo di dispositivo antiabbandono sarebbe in vigore: la Legge n° 117/2018 che lo ha istituito ne prevedeva la decorrenza 120 giorni dopo l’adozione del Decreto Ministeriale che ne avrebbe fissato le caratteristiche tecniche e “comunque” dal 1° Luglio scorso.

Ma il Decreto non c’è ancora: la bozza è ferma a Bruxelles, dove i Tecnici della Commissione UE hanno chiesto chiarimenti al Governo italiano. Così l’obbligo è inapplicabile. Lo ha dovuto confermare ufficialmente il 3 Luglio la Circolare n° 300/A/5921/19/109/12/3/4, per l’“impossibilità dei destinatari di conformarsi alle misure previste”. Dunque se ne riparlerà se e quando si sarà chiuso il dossier a Bruxelles.

MOBILITÀ SU DUE RUOTE Nella sua versione attuale, il pacchetto di modifiche è piuttosto nutrito. Molte sono le misure per favorire la cosiddetta mobilità “dolce”, che ha un picco proprio durante la bella stagione: quella in bici (anche a pedalata assistita) o con micromezzi elettrici come monopattini e hoverboard (per i quali però sono previste Norme a parte, anch’esse non ancora applicabili).

A tutela dei ciclisti, sono previste particolari cautele da parte dei conducenti dei veicoli più veloci, fino al mantenimento di una distanza laterale minima di 1,5 m (sarà interessante capire come la si potrà misurare) quando li si sorpassa. Se la strada fosse tanto stretta da non offrire questo spazio, il sorpasso sarà consentito solo “a velocità molto ridotta”.

I Comuni potranno inoltre permettere la circolazione delle bici sulle corsie riservate o in senso opposto a quello consentito nelle strade a senso unico con limite di velocità non superiore

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a 30 km/ora; ma i ciclisti dovranno comunque tenere la propria destra. Ai semafori si potranno anche prevedere per le bici strisce di arresto avanzate rispetto a quelle degli altri veicoli, con un “corridoio” lungo almeno 5 m per raggiungerle in sicurezza (ma poi in fase di ripartenza si resta esposti all’accelerazione del traffico a motore). Per i ciclisti di età inferiore a 12 anni sarà obbligatorio il casco.

Altra novità sarà la possibilità di circolare su autostrade e strade extraurbane principali con moto elettriche (se con potenza superiore a 11 kW) o di cilindrata di almeno 125 cc (oggi il limite è di 150 cc), ma solo se il conducente è maggiorenne e ha la patente A o B o la A1 da almeno due anni. Ai motoveicoli sarà consentito anche il traino di rimorchi, come fanno i Tedeschi.

USO DEL CELLULARE Sono state inasprite le sanzioni per chi usa il telefonino in modo improprio: la sospensione della patente va da un minimo di sette giorni a un massimo di due mesi anche alla prima infrazione.

RICORSI Costa meno ricorrere al Prefetto in caso di multe contestate: la sanzione, se il ricorso è respinto, diventa pari al 50% della multa e non più al 100% come è attualmente possibile.

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CODICE DELLA STRADA PARCHEGGI A PAGAMENTO I Comuni possono delegare, per i controlli delle aree di sosta a pagamento, anche Dipendenti pubblici oppure Ausiliari del traffico.

CASCO E CINTURA DI SICUREZZA Il conducente sarà multato al pari del passeggero se quest’ultimo non usa il casco (se in moto) oppure la cintura di sicurezza (se in auto).

2.

OBBLIGO DI NOTIFICA DELLE MULTE I Comuni sono obbligati a inviare il preavviso di notifica delle multe alle auto in divieto di sosta effettuate con telecamere; in questo modo chi le paga subito non dovrà sostenere anche i costi di notifica. Più in generale, i comuni sono obbligati ad avere più trasparenza nella gestione degli incassi derivanti dalle contravvenzioni.

PIÙ TUTELE PER I BAMBINI Sugli scuolabus è stato introdotto l’obbligo della cintura di sicurezza, mentre - come accennato - sarà obbligatorio l’uso del caso per i bambini sotto i 12 anni che vanno in bicicletta.

FOGLIO ROSA Per i neopatentati, la validità del foglio rosa passa a 12 mesi mentre le prove consentite per passare l’esame di guida diventano tre.

PARCHEGGI PER DISABILI Parcheggi gratuiti nelle strisce blu per i disabili; viene data inoltre facoltà ai Comuni di inasprire le sanzioni per chi mette l’auto nelle aree riservate a quelle dei disabili oppure in modo tale da ostruire l’uso degli scivoli.

SERVIZIO DI PIAZZA CON ANIMALI Non sarà consentita la circolazione delle vetture trainate da animali nelle strade cittadine: potranno circolare solo nei parchi.

CONTROLLI DIGITALI Quando i documenti potranno essere verificati per via telematica non sarà più obbligatorio esibirli alla Polizia. n

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

“SBLOCCA CANTIERI”: CHI NON PAGA I SUBAPPALTATORI SARÀ ESCLUSO DALLE GARE Escludere dalle gare chi, in precedenti appalti, ha tenuto comportamenti scorretti con i Subappaltatori: è questa la dirompente novità introdotta dall’art. 1, comma 20, lettera c) n° 4, del D.L. 18 Aprile 2019 n° 32 (“Sblocca Cantieri”), convertito con modificazioni dalla Legge 14 Giugno 2019 n° 55 e introdotto all’interno dei motivi di esclusione dalla partecipazione alle procedure d’appalto o concessione all’art. 80, comma 5, lettera c) quarter del D.Lgs. 50/2016, che colpirà le Imprese affidatarie che siano risultate inadempienti non solo nei confronti di altre Stazioni Appaltanti ma anche nei confronti dei Subappaltatori nominati anche in precedenti gare.

In particolare, il comma 5 recita: “Le Stazioni Appaltanti escludono dalla partecipazione alla procedura d’appalto un operatore economico in una delle seguenti ipotesi, anche riferita a 1.

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un suo Subappaltatore nei casi di cui all’articolo 105 comma 6: • lettera c - quarter): “l’operatore economico abbia commesso grave inadempimento nei confronti di uno o più Subappaltatori, riconosciuto o accettato con sentenza passata in giudicato”.

Il successivo comma 6 precisa: “Le Stazioni Appaltanti escludono un operatore economico in qualunque momento della procedura, qualora risulti che l’operatore economico si trovi a causa di atti compiuti o omessi prima o dopo o nel corso della procedura in una delle situazioni di cui ai commi 1, 2, 3, 4 e 5”.

Infine, il comma 14 specifica: “Non possono essere affidatari di subappalti e non possono stipulare i relativi contratti soggetti per i quali ricorrono i motivi di esclusione previsti dal presente articolo”.

La Norma si inserisce all’interno di quel percorso intrapreso dal Legislatore diretto a tutelare la piccole e medie Imprese che si collocano alla base della filiera degli appalti pubblici, le quali subiscono in maniera maggioritaria i mancati pagamenti da parte degli esecutori di lavori pubblici, diventando di fatto i finanziatori dell’Impresa appaltatrice principale.

Una prima forma di tutela dei pagamenti dei Subappaltatori risale all’introduzione del comma 3, dell’art. 118 del D.Lgs. 163/2006, stabilendo - a favore del Subappaltatore e del Cottimista che non avessero ricevuto dall’Appaltatore il pagamento delle proprie prestazioni - una forma di tutela che consisteva nel blocco del pagamento degli stati di avanzamento a favore dell’Appaltatore fino a quando non venissero saldate le fatture. Il pagamento diretto era previsto come una mera facoltà per la Stazione Appaltante. Lo Statuto delle Imprese (art. 15 della L. 180/2011) estese tale forma di tutela anche a favore dei Fornitori con posa in opera, stabilendo che l’art. 118 del Codice si applichi anche “alle somme dovute agli esecutori in subcontratto di forniture con posa in opera le cui prestazioni sono pagate in base allo stato avanzamento forniture”.

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GIURISPRUDENZA

2.

La Legge di conversione del “Decreto del Fare” n° 98/2013 art.

30, comma 5 quarter, intervenuto sull’art. 15 estese la tutela non solo nei confronti dei Fornitori con posa in opera, ma anche nei confronti dei Fornitori semplici (senza posa in opera), le cui prestazioni siano pagate in base allo stato di avanzamento lavori ovvero allo stato di avanzamento forniture.

Successivamente, il Legislatore ha rafforzato la tutela della posizione creditoria dei Subappaltatori, Cottimisti e Fornitori con l’introduzione dell’art. 105, comma 13, del D.Lgs. 50/2016, in parte modificato dallo “Sblocca Cantieri”, diretto ora a prevedere il pagamento diretto della Stazione Appaltante in caso di inadempimento nei pagamenti dell’Appaltatore e quando il Subappaltatore ne faccia richiesta, anche se l’Appaltatore non è moroso nei pagamenti.

Infine, con la Norma in commento, il Legislatore si è spinto oltre, prevedendo quale motivo di esclusione dalle procedure d’appalto o concessione il fatto che l’operatore economico abbia commesso un grave inadempimento (ad esempio il mancato pagamento delle fatture per lavori regolarmente eseguiti), nei confronti di uno o più Subappaltatori, riconosciuto o accertato con sentenza passata in giudicato (art. 80, comma 5, lettera c quarter D.Lgs. 50/2016).

Spetterà pertanto all’Amministrazione valutare in concreto se la condotta comportamentale tenuta dell’Appaltatore, accertata con sentenza passata in giudicato, rientri all’interno del concetto di “grave inadempimento”.

Il Legislatore ha pertanto attribuito alle Amministrazioni un ampio potere discrezionale, data l’estrema genericità della locuzione “grave inadempimento”.

Preme evidenziare che la causa di esclusione, sopra indicata, troverà applicazione anche nei confronti della Mandataria/ Capogruppo di un Raggruppamento Temporaneo d’Imprese nel caso in cui il grave inadempimento nei confronti di un Subappaltatore sia imputabile alla Mandante ex art. 48, comma 4, D.Lgs. 50/2016. Ancora, la suddetta causa di esclusione troverà applicazione, sempre nei confronti della Mandataria/ Capogruppo, anche, nell’ipotesi in cui sia la Società Consortile costituita ex art. 93 D.P.R. 207/2010, per l’esecuzione dei lavori dall’ATI affidataria dell’appalto, ad aver commesso il grave inadempimento nei confronti di un Subappaltatore (mancato pagamento delle fatture per lavori puntualmente eseguiti) ex art. 80, comma 5 lett. c) quarter D.Lgs. 50/2016, in combinato disposto con l’art. 93 D.P.R. 207/2010 e con l’art. 48, comma 4, D.Lgs. 50/2016.

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In merito alla durata dell’esclusione dalle procedure d’appalto, il comma 10 bis recita: “Nei casi di cui al comma 5, la durata della esclusione è pari a tre anni, decorrenti dalla data di adozione del provvedimento amministrativo di esclusione ovvero, in caso di contestazione in giudizio, dalla data di passaggio in giudicato della sentenza. Nel tempo occorrente alla definizione del giudizio, la Stazione Appaltante deve tenere conto di tale fatto ai fini della propria valutazione circa la sussistenza del presupposto per escludere dalla partecipazione alla procedura l’operatore economico che l’abbia commesso”.

L’operatore economico che sia pertanto incorso nella situazione di esclusione sopra descritta non potrà partecipare alle procedure d’appalto o concessione e nemmeno essere affidatario di subappalti, non potendo stipulare i relativi contratti per tre anni dalla data di adozione del provvedimento amministrativo di esclusione.

Diversamente, nel caso in cui l’operatore economico abbia contestato in giudizio il provvedimento di esclusione, il termine dei tre anni decorrerà dalla data del passaggio in giudicato della sentenza.

Nel lungo lasso temporale tra l’adozione del provvedimento di esclusione e la pubblicazione della sentenza definitiva, la Norma pare escludere la possibilità per la Stazione Appaltante di estromettere il concorrente. Una diversa interpretazione, diretta a consentire nel periodo di contestazione in giudizio alla Stazione Appaltante di valutare discrezionalmente l’esclusione del concorrente in base al fatto concreto, si porrebbe in contrasto con la stessa Norma che, per l’esclusione del concorrente, richiede la definitività della sentenza. L’esclusione potrà pertanto avvenire, semmai, solo dopo la pubblicazione della sentenza definitiva, che non sarebbe comunque automatica, dovendo la Stazione Appaltante valutare tale misura in considerazione al tempo trascorso tra il fatto commesso e la sentenza definitiva per valutare la sussistenza del presupposto per l’esclusione.

La causa di esclusione introdotta dal Legislatore sicuramente attribuisce ai Subappaltatori un’importante tutela, evitando le situazioni in cui Imprese affidatarie si aggiudicano l’appalto a prezzi troppo bassi senza poi corrispondere ai Subappaltatori, effettivi esecutori dei lavori pubblici, in genere i corrispettivi degli ultimi SAL per l’attività espletata.

Considerato comunque che il D.Lgs. 50/2016 con il comma 13, dell’art. 105, aveva già previsto attraverso il pagamento diretto dei Subappaltatori (oltre che dei Fornitori e Cottimi-

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norme &leggi sti) un’importante strumento di garanzia per il pagamento dei lavori eseguiti, a mio modesto avviso la causa d’esclusione sopra descritta appare oggettivamente sproporzionata: questo perché, pur di evitare un pericoloso contenzioso con il Subappaltatore, obbligherà l’Appaltatore in caso di ricevimento di un Decreto ingiuntivo da quest’ultimo a non proporre nemmeno l’opposizione, ricercando sempre un accordo transattivo, in quanto un’eventuale condanna in sede giudiziale gli potrebbe precludere la partecipazione alle procedure d’appalto, concessione e anche alla sottoscrizione di contratti di subappalto per tre anni, comportando di fatto la chiusura dell’Azienda.

La disposizione della durata dell’esclusione (tre anni) inoltre viola il principio di proporzionalità essendo identica per tutte le

(1)

Avvocato in Modena

3.

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526

ipotesi previste dall’art. 80 comma 5 (dalla lettera a alla m), che prevede una serie di ipotesi escludenti caratterizzate ciascuna da situazioni del tutto diverse, incidendo pertanto in maniera differente sulla procedura di scelta del miglior contraente.

Infine, si precisa che il Decreto Legge è entrato in vigore il giorno successivo alla sua pubblicazione in Gazzetta Ufficiale (19 Aprile 2019); pertanto, la disposizione sopra indicata troverà applicazione alle procedure i cui Bandi o avvisi, con i quali si indice una gara, siano stati pubblicati successivamente alla data di entrata in vigore, o le cui lettere di invito siano state inviate successivamente al 19 Aprile 2019. n



Oggetto: Causa di esclusione “Il mancato pagamento di un Subappaltatore potrà qualificarsi come “grave inadempimento” quale causa di esclusione dalla partecipazione alle gare?”.

Risposta “La Norma prevede l’esclusione dell’operatore economico che abbia commesso grave inadempimento verso uno o più Subappaltatori, essendo la “ratio” della Norma proprio quella di tutelare i Subappaltatori dai mancati pagamenti da parte degli Appaltatori, la risposta è sicuramente positiva. Poi spetterà all’amministrazione valutare in concreto, caso per caso, se la condotta comportamentale tenuta dell’Appaltatore e accertata con sentenza passata in giudicato rientri all’interno del concetto di “grave inadempimento”. Il Legislatore ha pertanto attribuito alle amministrazioni un ampio potere discrezionale, data l’estrema genericità della locuzione “grave inadempimento””.

Oggetto: Inadempimento nei pagamenti “Il Subappaltatore in caso di mancati pagamenti delle proprie fatture per lavorazioni puntualmente eseguite come deve comportarsi per ottenere quanto a lui dovuto tempestivamente?”.

Risposta “Per prima cosa dovrà intimare il pagamento all’Appaltatore evidenziando l’esistenza della nuova causa di esclusione (art.

80, comma 5 lettera c quarter D.Lgs. 50/2016), mettendo per conoscenza la Stazione Appaltante in persona del Responsabile Unico del Procedimento; sicuramente, l’Appaltatore se il vostro credito è dovuto non vorrà affrontare un contenzioso con

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il rischio di una condanna che potrebbe comportargli l’esclusione dalla gare d’appalto per tre anni, ricercando pertanto un accordo transattivo. Nel caso in cui l’Appaltatore rimanga silente vi consiglio, per ottenere i pagamenti tempestivamente, di richiedere immediatamente il pagamento diretto alla Stazione Appaltante ai sensi dell’art. 105 comma 13 del D.Lgs. 50/2016”.

Oggetto: Società Consortili ex art. 93 D.P.R. 207/2010 “Abbiamo sottoscritto un contratto di subappalto con una Società Consortile costituita per l’esecuzione dei lavori ex art. 93 D.P.R. 207/2010 da un ATI affidataria dell’appalto; la Società Consortile è inadempiente nei pagamenti di alcune nostre fatture: per ottenere il pagamento dei nostri crediti, possiamo procedere direttamente contro la Mandataria del Raggruppamento Temporaneo d’Imprese?”.

Risposta “Sì, potete procedere direttamente contro la Mandataria/Capogruppo, in quanto quest’ultima rimane comunque responsabile in solido delle obbligazioni assunte dalla Società Consortile nei confronti dei Terzi (Subappaltatori, Fornitori). Se il Bando di gara è stato pubblicato dopo il 18 Aprile 2016, potete inoltre richiedere il pagamento diretto delle vostre fatture rimaste insolute direttamente alla Stazione Appaltante, ex art. 105, comma 13 D.Lgs. 50/2016”.

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Bruno Amatucci

L’UOMO CHE…

ATTRAVERSA L’EUROPA UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA IN ESCLUSIVA A PAT COX, COORDINATORE EUROPEO PER IL CORRIDOIO SCANDINAVO-MEDITERRANEO TEN-T

R

itorno al futuro. Ormai otto anni “Strade & Autostrade”: “Nel 2011 fa, infatti, avevamo già avuto il la intervistammo nella sua qualifica di piacere di conoscere e intervistare Coordinatore del progetto PP1 BerlinoPat Cox che, all’epoca, era il CoordinaPalermo. Oggi la ritroviamo come Coortore del progetto PP1 Berlino-Palermo. dinatore del Corridoio Scandinavo-MeL’occasione si concretizzò durante la diterraneo: potrebbe spiegare ai lettori Fiera VIATEC tenutasi a Bolzano, presso quali siano le differenze sostanziali tra i la sede della BBT Brenner Basis Tunnel. due progetti?”.

Oggi lo ritroviamo nel suo ruolo di Co“Pat Cox”: “Le differenze sono nell’estensione geografica, che ora va dalla ordinatore del Corridoio Scandinavofrontiera fra Russia e Finlandia fino a Mediterraneo, vale a dire quell’asse Malta. Al pari delle modalità di trafondamentale per l’economia europea sporto, che includono ancora le ferroche prevede il passaggio e la circolavie ma anche strade, porti e aeroporti, zione delle merci tra il Nord e il Sud terminali merci e nodi urbani. In sintedell’Europa. L’asse si estende dalla Finsi, i progetti di oggi sono più estesi e landia fino all’isola di Malta, passando complessi del progetto esclusivamenper la Danimarca, la Germania, l’Austria 1. Pat Cox, Coordinatore Europeo per il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo TEN-T te ferroviario che era il PP1 Berlinoe proprio la nostra nazione, che viene Palermo”. attraversata verticalmente, su tutto il Teniamo a puntualizzare che, in ambito europeo, un Coordinaterritorio, coinvolgendo il cuore industriale dell’Italia settentore è colui il quale viene incaricato dalle Istituzioni europee di trionale come i porti italiani del Mezzogiorno. facilitare la pianificazione dei Corridoi, incoraggiare l’esecuzioAll’interno di questa diramazione perpendicolare, il collegane del progetto, presiedere il forum e preparare i piani iterativi mento transfrontaliero alpino fra Monaco e Verona rappresenta per il Corridoio. A tale proposito, vale la pena ricordare che si un notevole collo di bottiglia, che sarà “mitigato” attraverso la tratta di una funzione esecutiva: un Coordinatore non è un Dicostruzione del Tunnel Ferroviario di Base del Brennero (BBT). pendente delle Istituzioni e il suo ruolo di facilitazione, seppur Un’opera di fondamentale importanza che, insieme all’asse significativo, è part-time.

Gottardo-Monte Ceneri in Svizzera e al collegamento ferroviaProseguiamo la conversazione, chiedendo… rio Torino-Lione, legherà contemporaneamente una complessa rete ad alta capacità, al fine di ottenere gli obiettivi ambientali “S&A”: “Le opere principali con cui in genere si identififissati dall’Unione Europea e ad assicurare il trasferimento moca il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo sono il BBT e il dale dalla strada alla ferrovia, necessario per il futuro ecologico Fehmarnbelt (si vedano “S&A” n° 128 Marzo/Aprile 2018 e n° della regione alpina.

130 Luglio/Agosto 2018): quali sono gli altri interventi?”.

“I confini sono tracciati per creare differenze, per distinguere un “PC”: “Al momento stiamo lavorando sulla terza iterazione luogo dal resto dello spazio, un periodo dal resto del tempo, del nostro piano di lavoro per il Corridoio (per tutti i dettagli una categoria di creature umane dal resto dell’umanità… Creare vedere https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/ delle differenze significa modificare le probabilità: rendere certi work_plan_wpiii.pdf). Ad esempio, questo include l’ammoeventi più probabili e altri meno, se non addirittura impossibili” dernamento delle connessioni ferroviarie Palermo-Catania ha scritto il Sociologo Zygmunt Bauman. e Napoli-Bari, così come l’implementazione del Sistema EuRinfrancati dalla necessità di guardare oltre qualsiasi tipo di barropeo di Gestione del Traffico Ferroviario (ERTMS) in tutto il riera, cominciamo l’intervista…

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “S&A”: “Le opere sono interamente finanziate?”.

“PC”: “I progetti transfrontalieri più complessi sono interamente finanziati in termini di necessità operative e futura spesa pianificata. Tutti i progetti che ricevono finanziamenti dall’Unione Europea sono pienamente co-finanziati. In ogni caso, ci sono anche vari progetti a uno stadio meno avanzato di definizione e in tali casi il finanziamento è ancora da determinare, al pari dei progetti stessi”.

Corridoio. Nel settore stradale stiamo lavorando per accrescere la disponibilità di carburanti alternativi lungo il Corridoio e per l’implementazione di un Sistema di Trasporto Intelligente (ITS). Per quanto riguarda i porti, il nostro impegno è volto ad assicurare che siano adeguatamente collegati al proprio hinterland con progetti come l’Alpha-E in Germania tra Amburgo, Brema e Hannover”.

“S&A”: “Riguardo al BBT, nel 2011 ipotizzammo il completamento entro Nel nostro precedente incontro di il 2022 e l’esercizio nel 2026: quali soBolzano, che era stato più “istituziono ora le scadenze previste? Quando nale”, non avevamo avuto occasione sarà pienamente in esercizio l’intero di porre le tradizionali domande ineCorridoio Scan-Med?”. renti l’ambito personale che usual“PC”: “Il BBT è un lavoro in corso d’omente rivolgiamo ai nostri interlocupera. Dei 230 km di gallerie da scavatori. Questa volta, invece, l’occasione re, finora ne sono stati completati 103, ci permette di venire a sapere che, a e sono già stati firmati contratti per colazione, le sue preferenze si orienquasi tutte le restanti operazioni di tano su frutta, yogurt naturale. Per escavazione. Secondo le nostre stime quanto riguarda l’ultimo film visto, attuali, ci aspettiamo che nel migliocita ”Rocketman”, il biopic sulla vita re dei casi la galleria sia realizzata e del cantante Elton John… pienamente operativa per la fine del 2028. La data per cui è stato fissato “S&A”: “Abbiamo recentemente l’obiettivo dell’intero Corridoio è il 2. Il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo TEN-T intervistato la sua “collega”, Ive2030, ma molte variabili influenzano il ta Radičová (si veda “S&A” n° 135 calendario del completamento. QueMaggio/Giugno 2019), Coordinatrice di un altro grande Corste includono i permessi, le procedure di appalto, le sfide preridoio che interessa l’Italia, chiedendole tra l’altro perché a viste o impreviste sul piano geologico e idrologico, la capacità suo giudizio ci fossero tante difficoltà attorno al progetto finanziaria degli Stati Membri e dei promotori del progetto. della Torino-Lione e non ce ne fossero invece - a parità di Stiamo facendo progressi reali. Dagli 822 progetti per un totale importanza e di lunghezza - per il BBT. Avendola involondi 220 miliardi di Euro che sono stati identificati sul Corridoio tariamente chiamata in causa, le chiediamo qual è la sua Scan-Med, 142 (per un importo di 30 miliardi) sono stati portati opinione in merito”. a termine entro la fine del 2018”.

4.

3. Un momento dei TEN-T Days 2018 svoltisi a Lubiana

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incontri &interviste e Augusta e il loro collegamento con l’hinterland, oltre che sull’ammodernamento della rete ferroviaria dell’isola”.

5. Pat Cox nella Follow Line, tra Oslo e Ski

“PC”: “Per quanto riguarda il BBT, quando ho iniziato quasi dieci anni fa come Coordinatore c’era un grado notevole di scetticismo su un progetto a lungo anticipato, ben pianificato ma iniziato solo in piccola parte. Come evidenziato in precedenza, abbiamo già 103 km scavati, abbiamo molti centri di informazione lungo il Corridoio del tunnel e degli open day annuali cui hanno partecipato decine di migliaia di persone.

Quindi, a mio parere, più il nostro progetto ha iniziato a divenire realtà, più quella realtà è diventata una fonte di orgoglio e non di scetticismo”.

“S&A”: “Il Corridoio SM è soprattutto ferroviario, e ci sono diverse altre tratte italiane interessate dal Corridoio. A che punto sono i lavori?”.

“PC”: “Il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo in realtà è multimodale e include 9.300 km di ferrovia, 6.300 km di strade, 19 aeroporti, 25 porti marittimi, 45 terminali ferroviari e 19 aree urbane centrali. Per quanto riguarda le ferrovie in Italia, con l’esclusione della Sicilia c’è già un livello molto alto di conformità col regolamento EU TEN-T”.

“S&A”: “Più nello specifico, nel Febbraio 2018, durante la sua visita in Sicilia, ne ha evidenziato l’importanza strategica e le potenzialità, richiamando tuttavia l’attenzione sulla necessità di scelte coraggiose da parte degli Amministratori e di un miglior utilizzo dei finanziamenti europei. Alla luce dei requisiti previsti dallo Scan-Med lungo tutto il perimetro 6. entro il 2030, qual è il suo giudizio della situazione siciliana?”.

“PC”: “Abbiamo risorse considerevoli ma limitate e richieste illimitate. Come Coordinatore, per me è una priorità personale entrare in contatto con l’intero territorio del Corridoio, comprendente in Italia le aree a Sud di Roma, la Sicilia e, procedendo verso Sud, oltre la penisola italiana, Malta. La Sicilia come isola si trova in una posizione speciale ma non unica nel Corridoio Scan-Med. Il focus, nella prospettiva del Corridoio, è dunque sui porti core di Palermo

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“S&A”: “Sempre l’anno scorso è stato in Calabria per valutare le infrastrutture della regione. Quali sono state le sue impressioni?”.

“PC”: “Quella in Calabria è stata una visita interessante. Abbiamo incontrato il Presidente della Regione e gli Assessori alle Infrastrutture, e abbiamo avuto un’interessante discussione sui progetti per le ferrovie nella regione. Abbiamo avuto inoltre l’occasione di visitare i porti di Villa San Giovanni e Gioia Tauro per approfondirne le sfide e i piani per il futuro. Infine, abbiamo avuto anche una discussione con il CEO dell’aeroporto di Lamezia Terme”.

Facciamo una pausa parlando di letture; veniamo a sapere che non vede l’ora di poter leggere un romanzo che si intitola “Sidetracked” ed è stato scritto da David Harley, suo ex Ufficio Stampa del periodo in cui è stato presidente del Parlamento Europeo. Si tratta di un thriller politico sul Regno Unito postBrexit, che si ripropone di leggere durante le prossime vacanze estive, che quest’anno trascorrerà - viaggiando in treno - tra città, montagna e lago.

Dopotutto “il piacere è un criterio più sicuro sia del diritto che del dovere” come ha scritto Samuel Butler, Scrittore inglese vissuto nell’Ottocento.

Continuiamo chiedendo…

“S&A”: “Recentemente, sia il Presidente di Unioncamere Carlo Sangalli che il Vice Presidente di Confcommercio e Conftrasporto Paolo Uggè hanno lanciato un nuovo allarme sui provvedimenti unilaterali del Governo del Tirolo per la limitazione del traffico merci al Brennero, giudicato in contrasto con il principio della libera circolazione all’interno dello spazio comunitario e una possibile fonte di gravi ricadute anche sul piano economico per le Imprese italiane. Qual è la situazione riguardo al problema del traffico pesante lungo l’asse del Brennero a Bolzano?”.

“PC”: “All’ultimo Summit del Brennero del Giugno 2018 a Bolzano abbiamo firmato il Memorandum di Intesa del rinnovato Piano di Azione Brennero. Attraverso di esso, abbiamo anche rinnovato la Piattaforma del Corridoio del Brennero e i gruppi di lavoro associati. Quando i risultati saranno sufficientemente maturi, nei prossimi mesi intendiamo proporre la convocazione di un terzo Summit del Brennero, col coinvolgimento dei principali Leader politici dei tre stati - Germania, Austria e Italia - e dei cinque territori - Verona, Trentino, Alto Adige, Tirolo e Baviera - attraversati dal Corridoio. Ci auguriamo che in futuro, quando il nostro magnifico progetto di Corridoio ferroviario sarà completato e sarà soggetto dei relativi interventi pubblici, potremo vedere un

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA maggior volume di traffico trasferito dalla strada alla ferrovia. Nel frattempo, sotto la guida della Commissaria Europea Violeta Bulc, stiamo cercando di affrontare questa complicata questione. Chiaramente le soluzioni unilaterali non possono essere la risposta a lungo termine a problemi multilaterali”.

Prima di approssimarci alla conclusione, chiediamo notizie sui suoi hobby e passatempi a cui si dedica nel tempo libero: ci risponde indicando come sue passioni la lettura, il giardinaggio e il passeggiare e, occasionalmente, anche cinema e teatro.

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“S&A”: “Facciamo un ulteriore passo indietro nel tempo, ma per toccare una tematica di estrema attualità. In un Convegno organizzato nel 2016 a Milano dal CESE in collaborazione con Regione Lombardia - cui aveva preso parte insieme a rappresentanti del Parlamento Europeo, di Confindustria, dei Sindacati e delle Ferrovie dello Stato Italiane - era stata sottolineata l’importanza di un dialogo partecipativo, un approccio basato sulla comunicazione dei Corridoi come un’opportunità e non come un problema o una fonte di polemiche: su questo punto si aspettava di più dal nostro Paese?”.

“PC”: “Ci ha fatto grande piacere partecipare al Congresso di Milano, precisamente perché crediamo che l’impegno dello stakeholder sia indispensabile per il successo del nostro Corridoio. Siamo lieti di vedere l’alto livello di partecipazione da parte degli stakeholder italiani agli incontri del forum per il nostro Corridoio e, in particolare, il sostegno di alcuni dei porti dell’Italia meridionale e della Sicilia. Speriamo di intensificare il nostro dialogo nel prossimo futuro”.

L’intervista si conclude.

Ancora una volta, in questo caso dopo aver avuto un’ulteriore occasione di conoscenza, possiamo ritenerci soddisfatti di aver potuto apprezzare (e confermare) la brillantezza e la competenza del nostro illustre ospite.

Senza voler assolutamente entrare in ambito politico, ce ne guardiamo bene, riteniamo che le parole espresse dallo Scrittore giapponese Haruki Murakami siano un’utile chiave di lettura, quantomeno per approfondire la materia e il valore di opere come i Corridoi europei: “Forse non ce la faremo, a

7. Pat Cox con i suoi Consulenti Martin Zeitler e Isabel Royo Pla della Commissione Europea

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fuggire dal tempo, nemmeno arrivando ai confini del mondo.

Ma anche se i nostri sforzi sono destinati a fallire, dobbiamo spingerci fin laggiù. Perché ci sono cose che non si possono fare senza arrivare ai confini del mondo”.

Alla prossima! n

Curriculum Vitae di Pat Cox Nato a Dublino (IR) il 28 Novembre 1952, si è laureato al Trinity College di Dublino nel 1974.

Dal 1998 al 2001 è stato Presidente del Gruppo del Partito Europeo dei Liberali, Democratici e Riformatori (Gruppo ELDR) al Parlamento Europeo, mentre dal 2002 al 2004 Presidente del Parlamento Europeo.

Tra le principali attività pro8. fessionali svolte, è stato Economista negli anni dal 1974 al 1982, Giornalista televisivo dal 1982 al 1986, Membro del Parlamento Europeo dal 1989 al 2004, Membro del Dàil Eireann (Parlamento Irlandese) dal 1992 al 1994, Presidente del Gruppo ELDR nel Parlamento Europeo dal 1998 al 2002, Presidente del Parlamento Europeo dal 2002 al 2004, Presidente dell’EMI (European Movement International) dal 2005 ad oggi e, dal Giugno 2010, Coordinatore Europeo del Progetto Prioritario n° 1 “Asse ferroviario Berlino-Verona-Milano-Bologna-Napoli-MessinaPalermo”.

Riveste inoltre diverse cariche, economiche e non, nel “Trustees Friends of Europe” Board, al College universitario di Cork, alla Microsoft, Pfizer e Michelin.

Nel 2004 è stato insignito dell’”International Charlemagne Prize” per i risultati raggiunti nell’allargamento dell’Unione Europea e il suo impegno per una democratizzazione ancor più ampia dell’Unione stessa.

Mr. Cox è stato inoltre insignito di diverse onorificenze nazionali da parte dei Presidenti di Bulgaria, Estonia, Francia, Italia, Lettonia, Lituania e Romania, oltre che Lauree Onorarie dal Trinity College di Dublino, dall’Università Nazionale d’Irlanda, dall’Università di Limerick e dall’American College di Dublino.

Ad oggi è Coordinatore Europeo per il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo TEN T (trasporti) del Core Network Corridor (Unione Europea) nonché Responsabile della Missione di Valutazione delle Necessità e Implementazione della Riforma Parlamentare per il Parlamento Europeo e per il Parlamento Ucraino (Verkhovna Rada), Membro del Comitato Consultivo per le Nomine presso la EuropeanInvestmentBank e Presidente del Consiglio di Amministrazione della Gore Street Energy Fund Plc.

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incontri&interviste

Claudio Vitruvio

GRANDI OPERE IN ALTA MONTAGNA

ALLO SCOPO DI GARANTIRE L’INNEVAMENTO ARTIFICIALE, NUOVI LAGHI PER AVERE ACQUA DA TRASFORMARE IN FIOCCHI: L’IMPRESA ALTOATESINA BRUNNER E LEITER STA REALIZZANDO GLI IMPIANTI PER IL COMPRENSORIO SCIISTICO DELLA VALLE AURINA IN PROVINCIA DI BOLZANO

L’

intero territorio italiano è al centro di un’area interessata al cambiamento climatico, e ancora peggio sulle nostre Alpi. Le temperature stanno crescendo a una velocità doppia rispetto alla media globale. Le abbondanti nevicate nel Nord-Ovest dello scorso anno sono il risultato di eventi metereologici casuali.

Il cambiamento climatico non influisce solo sulla certezza della neve ma anche sulla domanda di sport invernali. Un numero sempre maggiore di piste da sci è dotato di impianti artificiali di innevamento e alcuni comprensori sono in grado di innevare il 100% delle loro piste.

Alcuni anni fa, la neve prodotta artificialmente doveva servire ad attenuare alcune debolezze dell’innevamento naturale e soprattutto la sua imprevedibilità; ma ormai sempre più spesso l’innevamento naturale è quasi un’integrazione della neve artificiale e non viceversa.

I BACINI DI INNEVAMENTO D’ALTA MONTAGNA

1. L’area d’intervento per la creazione di un bacino idrico in Valle Aurina

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In Alto Adige i bacini per l’innevamento artificiale hanno una capacità complessiva di 90.000 m3 d’acqua. Il Tis Innovation Park, una Società consortile per azioni a partecipazione provinciale, all’interno di uno studio sulla gestione sostenibile dell’acqua nei comprensori sciistici altoatesini (finanziato dal Fondo europeo di sviluppo regionale), considera l’opportunità di aumentare tale riserva d’acqua di 5 milioni di m3, realizzando nuovi bacini artificiali (da 27 a 50) distribuiti in tutto il territorio provinciale. Tutti di una dimensione di poco inferiore ai 100.000 m3, perché se fossero più grandi sarebbe necessario richiedere un’autorizzazione al magistrato delle acque a Venezia, cioè allo Stato.

La risorsa fondamentale per il funzionamento degli impianti di innevamento programmato è rappresentata ovviamente dall’acqua con prelievo da sorgente o da pozzo o da un fiume.

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INCONTRI LA VISITA AL CANTIERE

2. Una veduta panoramica

Per avere una portata sufficiente ad alimentare i generatori di neve risulta indispensabile realizzare un bacino idraulico di accumulo che consenta di avere una portata costante di ingresso e una variabile in uscita. L’acqua prelevata da una fonte di approvvigionamento disponibile non risulta normalmente sufficiente come portata istantanea per alimentare direttamente le reti di innevamento e i relativi generatori. Normalmente infatti i valori di dimensionamento della portata idrica all’interno di una rete di innevamento programmato sono dell’ordine delle centinaia di litri al secondo, mentre la disponibilità dalle fonti di approvvigionamento è dell’ordine delle decine di litri al secondo, salvo rari casi.

La Redazione di “Strade & Autostrade” ha intervistato il Titolare dell’Impresa Brunner e Leiter, Sig. Matthias Brunner, che ci ha accompagnato sul cantiere.

Ci ha descritto il programma dei lavori e le caratteristiche tecniche dei singoli interventi in Valle Aurina che il comprensorio sciistico Skiarena Gitschberg e la Provincia di Bolzano hanno commissionato all’Impresa, concedendo tempi strettissimi per poter essere pronti per la stagione invernale 2019/2020.

Le opere sono iniziate lo scorso anno con la realizzazione di una cabinovia di risalita che da quota 1.629 m arriva a 2.107 m, una grande stazione di pompaggio di aria e acqua con quattro grandi pompe da 500 HP, opere ad oggi ultimate. Sono in fase di ultimazione: una pista da sci di 6 km, sottoservizi e canalizzazioni e soprattutto un grande bacino di stoccaggio per 80 milioni di l d’acqua per l’alimentazione di 200 generatori di neve artificiale.

All’interno dello scavo per la posa della linea di alimentazione trovano posto le normali componenti di un impianto di innevamento centralizzato: • linea acqua; • linea aria; • linea elettrica di bassa tensione; • cavo di dialogo e fibra ottica; • cavo di messa a terra; • nastro di segnalazione; • linea elettrica di media tensione.

3. Il cantiere di scavo per il bacino d’innevamento d’alta montagna

Per consentire dunque l’alimentazione degli impianti con il regime istantaneo di portata conforme ai fabbisogni dei generatori, nel rispetto di un flusso disponibile in maniera continua con un ordine di grandezza inferiore, risulta indispensabile procedere con la realizzazione di una capacità di compenso, che è un bacino di accumulo.

4. La stazione di pompaggio di aria e acqua

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5. La stazione di partenza della cabinovia del comprensorio sciistico Skiarena Gitschberg (BZ) che da quota 1.629 m arriva a 2.107 m

6. La cabinovia

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incontri &interviste di torrentelli costruendo ponti di scavalco sotto la pista. In una area vasta circa 3 ettari l’Impresa ha movimentato circa 120.000 m3 di terreno realizzando un bacino idrico con una capacità di 90.000 m3 con profondità di 6 m più 2 m di coronamento perimetrale.

Tutte le opere dovranno essere terminate entro la fine del mese di Ottobre.

Il fondo dello scavo e le pareti che avranno una inclinazione di 45° saranno compattate con un rullo pesante da 18 t trainato da un 7. La predisposizione della strada di coronamento del bacino con stabilizzazione del terreno verricello. La strada perimetrale a contorno del bacino sarà stabilizzata a cemento. Una rete di protezione alta due metri attorno all’opera garantirà la GLI INTERVENTI SUL TERRITORIO sicurezza.

Per questa seconda fase, l’Impresa Brunner e Leiter si è orgaGrandi mezzi d’opera in cantiere: quattro escavatori cingolati nizzata con uomini e mezzi d’opera di recente produzione innoda 45 t e da 33 t, cinque autocarri, mezzi d’opera e due dumper vativi con alto rendimento; ha aperto il cantiere a fine Maggio articolati, due rulli compattatori ferro/gomma, uno stabilizzatore 2019 per realizzare la pista di discesa e la vasca di stoccaggio. a cemento e un nuovo impianto di frantumazione per grandi È stata disboscata l’area interessata e recuperato il legname massi di granito sino a 80 cm di diametro. di abete, per predisporre il tracciato della pista con larghezUltimate attorno a metà Settembre le opere di costruzione del za media 25 m e l’area per il bacino. Dove necessario con le bacino idrico, tutta la vasca di stoccaggio dovrà essere imperopere di scavo viene consolidato il terreno e in molti punti si è reso necessario realizzare muri di sostegno con massi di granito meabilizzata. La progettazione prevede tre strati di tessuti geo reperiti in loco. Si sono attuati anche interventi di deviazione sintetici: il primo contro terra è un materassino composito mul-

8A e 8B. La preparazione della pista da sci lunga 6 km (8A).

In basso a destra, la fase iniziale di rivestimento delle sponde del bacino con geotessili (8B)

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9A e 9B. I massi di granito da frantumare (9A) e il materiale frantumato pronto (9B)

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INCONTRI tistrato di 2,5 cm di spessore, posato a protezione del secondo strato di guaina impermeabile saldata a caldo con sormonta, mentre il terzo strato di robusta guaina sintetica fa da copertura finale. L’ultima guaina è particolarmente resistente tale da consentire il transito di un medio escavatore cingolato senza rimanere danneggiata.

Per zavorrare e rendere stabili i tre teli sintetici sarà posata una copertura con 20 cm di ghiaione 50/80 mm di basalto. Oltre 2.000 m3 prodotti dal frantoio Mobicat. Il materiale vagliato e selezionato verrà steso e livellato accuratamente tramite escavatori con lunghi bracci.

Per riempire la grande vasca ed essere pronti ad alimentare a fine Novembre gli impianti di innevamento occorreranno almeno 15 giorni. L’acqua verrà spinta da un impianto di aria compressa e gorgoglierà mantenuta in movimento nel bacino attraverso tubazioni forate e distribuite sul fondo per evitare il congelamento nel periodo invernale. È sul frantoio Mobicat MC110Z-EVO che vogliamo soffermarci perché è l’impianto che risulta essere la soluzione tecnica finale per produrre il materiale a completamento del bacino di innevamento.

11. Il frantoio cingolato Mobicat MC110Z-EVO

12. Il quadro di comando

13. La pulsantiera

LE CARATTERISTICHE TECNICHE DEL MOBICAT MC110Z-EVO È un frantoio a mascelle mobile, molto versatile e di nuova generazione EVO e come tutte le macchine Kleemann interamente realizzato presso lo stabilimento Kleemann di Göppingen.

Il frantoio è dotato di un’apertura d’ingresso larga 1.100x700 mm e raggiunge una capacità d’alimentazione massima di 330 t/ora. La camera di frantumazione è molto profonda ed idonea per affrontare senza problemi anche la frantumazione di materiali molto gravosi. Comoda la regolazione del settaggio tramite semplice inserimento da touch panel per garantire un veloce piazzamento. Il range del settaggio di apertura è molto ampio (da 35 a 180 mm) e la regolazione avviene idraulicamente tramite sistema a cunei. Il materiale frantumato non cade direttamente sul tappeto in gomma del nastro di scarico ma viene convogliato da un deflettore in acciaio.

L’azionamento del frantoio è diretto dal motore (Scania da 248 kW a 1.500 rpm) tramite accoppiatore idraulico e cinghie

10.

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14. La bocca di carico di frantumazione delle materie prime

15. L’armadio di comando e strumentazione al lato del Mobicat

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incontri &interviste

17A e 17B. I materiali da frantumare e frantumati

16. Il nastro di prevaglio con lo scarico laterale

il risultato di una notevole riduzione dei consumi. L’alimentatore e la tramoggia sono dotate di lamiere antiusura intercambiabili, hanno le pareti integrate nel telaio e la tramoggia stessa può essere equipaggiata con sovrasponde che ne aumentano la capacità fino a 8 m 3. L’apertura e la chiusura delle sovrasponde avviene rapidamente e in totale sicurezza da terra.

300 t/ora Il prevaglio è a due piani e indipendente dall’alimentatore al fine di ottenere la massima efficienza di 1.050x650 mm vagliatura. Il materiale passante dal prevaglio è con3.600 (4.160) mm vogliato nel canale by-pass molto ampio e portato 4,0 (8,0) m³ direttamente a scarico sul nastro principale oppure to1.100x700 mm talmente o parzialmente sul nastro di scarico laterale.

Dal radiocomando oltre alla classica funzione di azioMotore diesel diretto namento dei cingoli è possibile intervenire per variare 248 kW la frequenza del motore elettrico dell’alimentatore e 248 kW la distanza del nastro separatore magnetico dal nastro 3.000 mm di scarico principale.

Inoltre in dotazione il sistema CFS (Continuous Feed 14.900 mm System) al fine di garantire in automatico una costante 3.600 mm alimentazione del materiale nella camera di frantu39.500 kg mazione, del sistema di abbattimento polveri e di tre lampade a led per l’illuminazione notturna. n

di trasmissione che garantiscono un’elevata sicurezza operativa. È stato installato nell’impianto di frantumazione un generatore di corrente per l’alimentazione dei motori elettrici dell’alimentatore, del prevaglio e dei nastri trasportatori.

Questa soluzione è estremamente potente ed efficiente con Capacità di alimentazione fino a circa Dimensioni materiale in entrata massima Altezza di alimentazione (con sovrasponde) Capacità tramoggia (con sovrasponde) Ingresso frantoio (largh. x prof.)

Tipo di azionamento Potenza motore LRC Potenza motore EU Tier 3/Fase IIIA Larghezza di trasporto Lunghezza di trasporto Altezza di trasporto Peso di trasporto 18. I dati tecnici del Mobicat MC110Z-EVO

Tecnica impiantistica d’eccellenza per frantumazione e riciclaggio Per la frantumazione di materie prime minerali e il riciclaggio di materiale da demolizioni Kleemann fornisce un’ampia gamma di prodotti composta da frantoi a mascelle, a urto e a cono e impianti di vagliatura. Nello stabilimento di Göppingen si costruiscono gli impianti cingolati mobili e si sviluppano costantemente le tecnologie di frantumazione e vagliatura di cui Kleemann è leader a livello mondiale.

Sull’elevata competenza dei processi si fonda la posizione d’eccellenza di Kleemann nel settore Mineral Technologies e nel mercato degli impianti mobili. Questi ultimi si distinguono soprattutto per le soluzioni di dettaglio sempre inserite all’interno di processi operativi globali a massimo vantaggio del Cliente. Grazie all’affidabilità delle macchine i Clienti possono contare su un’operatività 24 ore su 24 e sette giorni su sette.

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19. Il nastro principale di scarico del Mobicat

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incontri&interviste

AL SERVIZIO DELL’ASFALTO

PER PAVI SERVICE, CANTIERE DI RIASFALTATURA CON FRESATURA DEL MANTO AMMALORATO TRAMITE FRESE CATERPILLAR PM620

I

l segmento delle infrastrutture stradali italiane ha vissuto, nell’ultimo decennio, una delle fasi più complicate e difficili della sua storia; il rarefarsi degli appalti e la concorrenza al ribasso nelle gare hanno dato un duro colpo alle Imprese, anche quelle più strutturate, che hanno reagito lavorando sui parametri chiave della specializzazione e dell’efficienza d’Azienda.

In questo quadro, tuttavia, sono nate e si sono sviluppate alcune eccezioni, che hanno saputo interpretare al meglio la

dinamica di mercato, dando risposte innovative che hanno consentito loro di crescere.

Proprio su un cantiere di una di queste Imprese (attiva nel service, nel noleggio a caldo e nei servizi chiavi in mano) siamo andati, ospiti di CGT, per vedere al lavoro una fresa CAT PM620 acquistata a Gennaio di quest’anno; a Rovigo, abbiamo incontrato il Titolare della Pavi Service Srl di Campiglia dei Berici (VI), il Geom. Antonino Venuto, che ci ha spiegato l’ottica imprenditoriale della sua Azienda, per poi raccontarci i motivi che lo hanno spinto ad acquistare da CGT la Caterpillar PM620 (che tiene ritmi serratissimi, con quasi un cantiere diverso ogni giorno).

SPECIALISTI NELL’ASFALTO

1. Pavi Service ha acquistato da CGT due frese Caterpillar PM620 per i propri cantieri.

La fresa è impegnata nella fresatura selettiva di tratti di asfalto ammalorato a Rovigo

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Il Geom. Antonino Venuto è il fondatore e l’anima (uno spirito condiviso dalla sue due figlie, Martina e Chiara) di Pavi Service Srl: “Pavi Service nasce nel segmento dell’asfalto, nel 2016, affiancandosi a un’altra mia Azienda, la V.A. Srl, attiva dal 2008. Consci delle complessità del settore infrastrutturale, all’attività di asfaltatura e di realizzazione di manti in conglomerato bituminoso, abbiamo subito affiancato altri due rami aziendali: un servizio di officina specializzato nelle macchine e attrezzature del segmento stradale e un’attività di noleggio a caldo, entrambe a disposizione degli Imprenditori del settore infrastrutture.

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INCONTRI

2. Il Geom. Antonino Venuto, Titolare e Amministratore unico della Pavi Service

Questa scelta ci consente di guardare al mercato con maggiore stabilità e fiducia, anche se devo dire che, dalla fondazione, Pavi Service Srl ha continuato a crescere con continuità. Ci proponiamo quindi ai nostri potenziali Clienti proprio come esperti nel segmento dell’asfalto a 360°, garantendo a chi ci sceglie, soprattutto Imprenditori privati che ci affidano la componente asfaltatura dei loro appalti, la massima qualità, un parco macchine aggiornato ed efficiente e una conoscenza davvero approfondita delle problematiche (e quindi delle relative soluzioni) del comparto.

Lavoriamo in tutto il Nord-Est, da Mantova a Trieste, spingendoci in Emilia Romagna fino a Bologna occupando, complessivamente in tutto il Gruppo, 30 persone; siamo in grado di affrontare lavori di qualsiasi tipo di complessità (ovviamente sempre nel settore asfalti). Un esempio su tutti: abbiamo recentemente realizzato la fresatura della pista dell’aeroporto di Trieste (noleggiando le macchine per la realizzazione degli asfalti a un’altra Impresa), un intervento in cui qualità e tempi di esecuzione erano davvero impegnativi. A poco più di tre anni dalla fondazione, sono orgoglioso di poter affermare che molte Imprese di primaria importanza ci affidano le lavorazioni specifiche nel segmento asfalti”.

Contemporaneamente stiamo lavorando a Bassano del Grappa (VI), in questo caso per la Salima Srl di Limena: la Committenza principale in quel caso è ANAS, e Salima - con il nostro aiuto per la fresatura - sta realizzando il risanamento di un importante tratto stradale.

Cantieri di questo tipo, in cui la produttività oraria e giornaliera sono fondamentali, sono alla base della nostra filosofia imprenditoriale: mettiamo a disposizione delle Imprese che si affidano a noi un parco macchine efficiente e aggiornatissimo, di cui le frese PM620 di Caterpillar che abbiamo acquistato da CGT (oltre a quella all’opera qui ce n’è una “gemella”) sono un esempio concreto.

Sono nato professionalmente come fresatore con le macchine Bitelli; quando l’Azienda italiana è entrata nel Gruppo Caterpillar è stato naturale seguirne il corso. Devo dire che ne sono molto soddisfatto, tanto è vero che a Gennaio 2019 abbiamo acquistato contemporaneamente due frese PM620 che ritengo resteranno in Azienda per tre o quattro anni.

I fattori che apprezzo di più? L’affidabilità certamente: parliamo di macchine che sono una certezza in fatto di continuità produttiva. Conta anche in modo determinante il rapporto molto buono che ho con il Personale CGT, ovunque le nostre macchine lavorino. Sono con noi sui cantieri, in modo fattivo, pronti a risolvere velocemente eventuali contrattempi che possono sempre capitare. Per noi questo aspetto è fondamentale, perché ci consente di mantenere sempre l’affidabilità verso i nostri Clienti”.

E continua: “C’è poi un altro elemento importantissimo. Le nuove PM620 ci garantiscono, a parità di produzione, un risparmio di gasolio davvero importante sia nei confronti dei precedenti modelli Caterpillar sia paragonate alla gamma della concorrenza. Infine, sempre in relazione alla produttività di fresatura, sono macchine molto compatte, che non richiedono autorizzazioni particolari per essere spostate da un cantiere all’altro, un fattore che, in interventi come questo di Rovigo, non può che essere apprezzato”.

PRESTO E BENE “Qui a Rovigo - sottolinea il Geom. Venuto - stiamo eseguendo un cantiere davvero rappresentativo del tipo di commesse che gestiamo in questo periodo. L’Amministrazione Comunale ha infatti affidato a I.C.S. Srl un intervento di manutenzione straordinaria del manto bituminoso. L’I.C.S. Srl del Gruppo Grigolin (gestita dal Geom. Nicola Lincetto) ci ha chiamati per la fresatura di una serie di tratti discontinui di diverse vie, con la posa successiva dell’asfalto per uno spessore di 5 cm.

Criticità di questo tipo di intervento? Lavorare in presenza di un traffico veicolare sostenuto, con parzializzazioni del traffico da gestire in assoluta sicurezza (sia per gli automobilisti sia per i nostri addetti in cantiere). Il tutto da completare nel minore tempo possibile, proprio per ridurre al minimo i disagi per la cittadinanza.

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3. Ottima la qualità di fresatura della CAT PM620, estremamente uniforme

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incontri &interviste ciso risparmio nei costi di carburante e di gestione.

“Un altro punto qualificante: le nuove frese PM620 escono dalla fabbrica con la predisposizione integrata per i sistemi 3D; un fattore da non sottovalutare per due motivi: in primo luogo, la tecnologia risulta estremamente affidabile, secondariamente, quando l’Imprenditore deciderà di utilizzare i sistemi per gestire i propri cantieri, avrà un costo di installazione decisamente minore rispetto a sistemi non preinstallati. Caterpillar ha deciso di predisporre le proprie frese per i sistemi 3D perché è convinta che il futuro del cantiere, anche nel settore stradale, imboccherà questa strada.

La nostra PM620 è facile da utilizza4. Da sinistra il Geom. Andrea Saggiorato, operativo di cantiere per Pavi Service, Giuseppe re, robusta, efficiente e concreta, in Carbone, operatore sulla fresa, e il Geom. Antonino Venuto, Titolare della Pavi Service puro stile Caterpillar, ma allo stesso tempo è già pronta per le evoluzioni tecnologiche dei prossimi anni. Un binomio che pochissimi PRODUZIONE E AMBIENTE, Produttori al mondo possono vantare”.

UN BINOMIO VINCENTE n Roberto Benedetti, Responsabile Commerciale di CGT pavimentazione stradale, non ha dubbi nel sottolineare la caratteristica più importante della nuova fresa Caterpillar PM620: “È senza dubbio la produttività: la nuova motorizzazione e le soluzioni che abbiamo adottato per le punte (diamantate, 80 volte più resistenti di quelle in carburo), garantiscono un livello altissimo di redditività all’Impresa”.

UN CUORE POTENTE E RISPARMIOSO Il nuovo motore C18 Acert garantisce alla PM620 prestazioni di categoria superiore con risparmio nei costi di carburante.

“La scelta di montare il nostro motore C18 Acert (in regola con le Normative antinquinamento vigenti) che eroga 470 kW di potenza (630 CV) - continua Benedetti -, abbinata a tutte le nuove soluzioni tecnologiche che Caterpillar ha implementato sulla nuova fresa, ci posiziona nella fascia tipica di potenze degli 800 CV delle macchine della migliore concorrenza, con un de-

6. LA PM620 ha esclusivi cingoli con ruote folli più grandi per una migliore risposta al terreno sconnesso

5. Una delle nuove CAT PM620 al lavoro con motore C18 da 18 l, alla cui guida c’è Abel Hungria

7. La fresa CAT PM620 garantisce una larghezza di taglio di 2.010 mm

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incontri&interviste

Lucio Garofalo(1)

PARCO MACCHINE: SOLUZIONI PER RIMANERE COMPETITIVI

LE MUTATE CONDIZIONI DEL MERCATO DELLE COSTRUZIONI STRADALI STANNO IMPONENDO UNA DIVERSA ORGANIZZAZIONE DELLE IMPRESE, ANCHE PER QUANTO RIGUARDA LA GESTIONE DEL PARCO MACCHINE. NE ABBIAMO PARLATO CON ANDREA CASAVECCHIA, AMMINISTRATORE UNICO DELL’IMPRESA CASAVECCHIA LAVORI SRL

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e macchine dedicate al settore stradale sono notoriamente fra le più costose oggi presenti sul mercato, sia in termini di acquisto, che di manutenzione. Frese, finitrici e anche i rulli di ultima generazione, a fronte di rendimenti e di una redditività notevolmente superiori rispetto a quelle disponibili in passato, richiedono infatti un maggiore impegno di capitale per l’Impresa che decida di disporne in proprio.

A complicare le cose si è aggiunta la crisi, che dal 2009/2010 ha investito il settore delle costruzioni e manutenzioni stradali e ha creato le condizioni per cui oggi il mercato degli appalti sia sempre più caratterizzato da picchi e linee piatte. Un andamento penalizzante anche per quelle Aziende che sono state in grado di sopportare la più forte tempesta economica mai affrontata dal settore delle costruzioni dal dopoguerra ad oggi.

In questo quadro critico, è stato necessario trovare formule che permettano di ricreare condizioni di redditività anche per quanto riguarda la gestione e l’utilizzo del parco macchine.

SOLUZIONI ALTERNATIVE PER UN MERCATO DIFFICILE Per affrontare una congiuntura complessa, come direbbero gli Economisti, alcune Imprese hanno rotto gli schemi del passato, trovando nuove soluzioni anche grazie ad un diverso rapporto con i distributori di macchine e attrezzature. Ne abbiamo parlato con Andrea Casavecchia, Amministratore Unico della Casavecchia Lavori Srl, Impresa che rappresenta un esempio di come si possa gestire il parco macchine in modo più adeguato a un mercato che si è fatto indubbiamente più difficile, ma che con gli adeguati accorgimenti può offrire ancora delle opportunità.

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INTERVISTE scontata. I fattori che hanno cambiato il “Lucio Garofalo”: “Lei rappresenta la mercato sono però molteplici. Si pensi, terza generazione al comando dell’Imad esempio, alla necessità di lavorare in presa. Quali le sue considerazioni, ora tempi più ristretti o alla sempre maggiore che si trova a dover gestire l’Azienda?”. difficoltà di trovare personale di esperien“Andrea Casavecchia”: “Credo che il za in grado di garantire qualità, sicurezza nostro sia un caso classico fra quelli dele soprattutto di utilizzare e gestire il parco le medie Imprese stradali cresciute in un macchine al meglio”. mercato locale a medio raggio e che si sono costruite una solida reputazione “LG”: “Qual è la vostra ricetta per rimalavorando in qualità e con dedizione.

Siamo infatti nati nei primi anni Sessannere sul mercato e garantirvi un’adeguata redditività?”. ta, quando mio nonno ha espanso la sua “AC”: “Per quanto riguarda il personale, attività di trattamento e commercializzanonostante l’inevitabile contrazione del zione di inerti e poi, negli anni Ottanta, lavoro rispetto alla situazione pre-crisi, insieme a mio padre ha fatto un ulteriore siamo riusciti a mantenere delle squadre salto, prima avviando la produzione di di professionisti molto capaci e affiatacalcestruzzo e successivamente quella di 2 Andrea Casavecchia, Amministratore Unico della Casavecchia Lavori Srl conglomerato bituminoso. A questa si è ti, che ci assicurano di poter operare al quindi affiancata l’attività di Impresa che meglio. Diversa la situazione del parco operava in ambito stradale, un passo che ha portato l’Azienda a macchine, dove invece abbiamo dovuto applicare un approccio una crescita durata praticamente fino alla crisi del 2010. Abbiamo completamente nuovo. Oggi il mercato è infatti caratterizzato dunque seguito una curva evolutiva da un punto di vista delle da momenti di forte domanda e altri di relativa, o totale stasi, conoscenze e della tecnologia e, in questo quadro, le macchine e quindi non ha più senso disporre del parco macchine che sono senz’altro una componente importante. Oggi, però, gestire avevamo dieci anni fa”. un’Azienda come la nostra richiede una strategia che si adatti a condizioni di mercato decisamente diverse rispetto al passato”.

“LG”: “Questo cosa comporta?”.

“AC”: “Comporta che bisogna percorrere in modo più deciso la “LG”: “Cosa intende esattamente?”. doppia strada della proprietà, anche se molto contenuta, e del “AC”: “Dopo la crisi del 2010, le sfide per le Imprese che operano noleggio, che invece deve rappresentare una voce di spesa molto nel settore stradale sono molteplici, basta vedere, ad esempio, più importante rispetto ad una volta. Da un lato è infatti necessaquello che sta succedendo con il bitume. Chi, tre anni fa, avrebrio disporre sempre di una dotazione minima costituita da fresa, finitrice e rullo per non rischiare di perdere una commessa sembe mai detto che, stante il gran numero di appalti oggi lanciati plicemente per la mancanza di macchine, ma dall’altro bisogna da ANAS (la quale ha ripreso la gestione diretta di molte strade ripensare al noleggio come parte integrante del parco macchine. regionali, NdR), ci sarebbe stata una difficoltà di reperimento di In un mercato, come quello attuale, che ha tra l’altro tutta l’aria questo materiale? Come Produttori di bitume, ma anche come di essere anche quello del futuro, il parco macchine di proprietà, Impresa che lo utilizza in proprio, questa è una variabile che ci appunto ridotto per non aggravare i costi, non sarebbe infatti ha sorpreso e portato a programmare meglio l’acquisto di una in grado di far fronte ai picchi di lavoro che si stanno facendo materia prima indispensabile, la cui reperibilità davamo per sempre più frequenti”.

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“LG”: “Questa strategia è però possibile se l’interlocutore è un distributore di macchine capace di far fronte alle esigenze dell’Impresa…”.

“AC”: “Questo è il vero nodo della questione.

Noi, in questo senso ci riteniamo molto fortunati e dobbiamo molto a WR 57, Concessionario dei prodotti Wirtgen Group, con cui abbiamo rapporti da anni e che ha saputo assecon-

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incontri &interviste dare le nostre esigenze anche nei momenti più difficili della crisi, dimostrandosi quasi un partner più che un fornitore.

Non mi riferisco solo ai rapporti umani e professionali con la proprietà nella persona di Widmer Ricci, ma con tutta l’organizzazione che ci ha sempre seguiti, anche per quanto riguarda l’assistenza. Al noleggio a breve termine, pratica abbastanza comune, WR 57 ha infatti avuto la capacità di affiancare quello a lungo termine, una formula che si è dimostrata molto vantaggiosa e che ci ha consentito anche di rinnovare il parco macchine senza doverci esporre ad un mercato altalenante, ma calibrando l’investimento in rapporto alle reali esigenze di lavoro. Inoltre le macchine della flotta noleggio possono essere ritirate e restituite nelle varie filiali sparse sul territorio e questo rappresenta un ulteriore vantaggio logistico. In sostanza, credo che questo modo di coadiuvare le Imprese in una diversa gestione del parco macchine sia davvero un esempio che altri distributori dovrebbero seguire, perché, in un certo senso, è il futuro”.

“LG”: “Quindi è la formula vincente per questo mercato?”.

“AC”: “Lo è senz’altro per noi e probabilmente lo è per molte altre Imprese come la nostra, strette fra l’esigenza di lavorare con redditività e di stare al passo con le più moderne tecnologie in fatto di macchine e attrezzature, cioè l’elemento che, insieme al personale qualificato, è poi la chiave per lavorare in qualità.

Questo è un altro punto importante; per esempio, anni fa, forse anticipando troppo i tempi, avevamo acquistato un rullo gom-

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ma-gomma per migliorare il livello di chiusura del conglomerato, ma dopo quasi un decennio ci siamo resi conto di averlo utilizzato solo poche volte. Abbiamo deciso quindi di venderlo e WR 57 ce l’ha ritirato; oggi però, grazie proprio a una spinta verso una maggiore qualità, molti appalti richiedono la chiusura del conglomerato con l’utilizzo di rulli gomma-gomma. Sempre grazie a WR 57, possiamo comunque disporre di un rullo gommagomma di ultima generazione, cioè più moderno di quello che avevamo, con un contratto di noleggio, anche di lungo periodo, senza necessità di investire o immobilizzare capitale come facevamo prima. Questo schema presenta dunque quei vantaggi di cui dicevo e che si possono appunto riassumere nella possibilità di disporre di tecnologie di avanguardia, calibrando il loro costo in funzione della commessa. In sostanza, significa far passare il costo da fisso a variabile, e metterci nella condizione di salvaguardare la competitività e la redditività, senza però scendere a compromessi con la qualità”. n (1)

Giornalista

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eventi& manifestazioni

Ufficio Comunicazione di ECOMONDO

IEG:

TUTTO IL BUSINESS DELL’ECONOMIA CIRCOLARE A ECOMONDO 2019 TORNA LA PIÙ IMPORTANTE FIERA EUROPEA DEDICATA ALLA CIRCULAR ECONOMY, IN PROGRAMMA AL QUARTIERE FIERISTICO DI RIMINI DAL 5 ALL’8 NOVEMBRE PROSSIMI, ORGANIZZATA DA ITALIAN EXHIBITION GROUP: IN PRIMO PIANO LA LEADERSHIP ITALIANA SUL FRONTE BIOPLASTICHE, L’INNOVAZIONE NELLA GESTIONE INTEGRATA DEI RIFIUTI, CICLO INTEGRATO DELLE ACQUE E DISSESTO IDROGEOLOGICO. TORNA SAL.VE, IL SALONE DEL VEICOLO ECOLOGICO

È

già definito il filo rosso che collegherà gli eventi e i contenuti di ECOMONDO 2019, in programma da martedì 5 a venerdì 8 Novembre al quartiere fieristico di Rimini e a cura di Italian Exhibition Group. Occupati tutti i padiglioni, nuovo il layout ad hoc per gli operatori professionali interessati a cogliere le simbiosi industriali intersettoriali della green e circular economy. A Novembre sono attesi 1.300 espositori da 30 Paesi e visitatori da 150 Paesi. In programma 150 Seminari con 1.000 Relatori. Protagonisti anche i soggetti istituzionali più autorevoli, pubblici e privati che accompagnano IEG nell’organizzazione dei contenuti strategici della manifestazione durante l’arco dell’anno.

In contemporanea a ECOMONDO si svolgeranno KEY ENERGY per il mondo delle energie rinnovabili e il triennale Sal.Ve, Salone del Veicolo ecologico.

ECOMONDO 2019 ospiterà anche l’annuale appuntamento degli Stati Generali della Green Economy, promossi dal Consiglio nazionale della

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green economy, in collaborazione con il Ministero dell’Ambiente e il Ministero dello Sviluppo Economico per un’analisi e un aggiornamento sui temi economici e normativi più attuali e cruciali.

Leader europeo per l’economia circolare, incubatore di innovazione per le Imprese verso il nuovo modello di business,

2. Il layout di ECOMONDO e KEY ENERGY 2019

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eventi& manifestazioni ECOMONDO ha assunto il ruolo di piattaforma dalla quale emergono indirizzi utili a legiferare, gestire e progettare i territori, e soprattutto al fare impresa in funzione della green economy, grazie anche al qualificato e propositivo Comitato Tecnico Scientifico presieduto dal professor Fabio Fava, dell’Università di Bologna.

Un approdo ineludibile quello dell’economia verde, secondo il Censis capace di creare in Italia mezzo milione di posti di lavoro entro il 2023. D’ora in avanti, il 20% dei nuovi posti di lavoro creati sarà generato da Aziende eco-sostenibili.

QUATTRO I MACROSETTORI DI ECOMONDO 2019 A Rimini tutta la tecnologia innovativa per gestione integrata e valorizzazione dei materiali a favore dell’efficienza dei processi di lavorazione. L’approvazione dell’UE del Pacchetto sull’economia circolare con il successivo recepimento a livello nazionale offre alle Imprese del recupero e del riciclo l’occasione di affrontare la sfida dell’evoluzione e della trasformazione dal riciclo di rifiuti tipici di un’economia lineare a un compiuto sistema di economia circolare.

Per la bioeconomia circolare saranno in primo piano le norme UE che mirano a limitare e ad eliminare i prodotti di plastica monouso. Un grande stimolo all’innovazione, in grado di rafforzare la competitività nel mercato mondiale dei prodotti sostenibili, già in piena espansione. ECOMONDO in questi anni ha visto protagoniste prima le case history, poi i progetti e da tempo gli straordinari risultati conseguiti da grandi Imprese italiane all’avanguardia nel mondo. La leadership nelle bioplastiche biodegradabili e compostabili ha garantito la possibilità di ripensare un prodotto critico per l’ambiente.

Altro macrosettore espositivo è quello delle bonifiche dei siti contaminati e la conseguente riqualificazione, che vedrà partecipare i key players del settore. Protagoniste le Aziende che eccellono nelle attività di Decommissioning, per il riutilizzo dei Brownfield, delle aree industriali dismesse, dei quartieri degradati e abbandonati il cui risanamento e riutilizzo rappresenta oggi una grande sfida. Quest’area vedrà anche il debutto del nuovo settore sul rischio idrogeologico, dedicato a sistemi e soluzioni di prevenzione e ai principali rischi climatici, quali le inondazioni e l’erosione delle coste.

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Infine, nell’area dedicata al ciclo integrato delle acque con un raddoppio della superficie espositiva e le Imprese della filiera del percorso idrico, dalla captazione alla restituzione all’ambiente. Nell’area espositiva anche un focus sull’utilizzo dell’acqua in agricoltura e un Seminario sull’irrigazione sostenibile a cura dei due membri del Comitato Tecnico Scientifico Acque, Francesco Fatone (Università Politecnica delle Marche e International Water Association - IWA) e Attilio Toscano (Università di Bologna).

Anche nel 2019 ECOMONDO propone un focus sulle start up italiane e internazionali, in collaborazione e con il supporto di ASTER - Regione Emilia-Romagna, delle Knowledge Innovation community dell’EIT (Climate, Raw Materials a Innoenergy), dell’Università di Bologna e della Fondazione Giuseppina Mai di Confindustria.

LE BEACON CONFERENCES Saranno le Beacon Conferences, gli eventi faro, a tracciare il solco principale dei contenuti scientifici di ECOMONDO 2019.

Un programma, definito dal Comitato Scientifico presieduto dal professor Fabio Fava, che scandirà le giornate e intorno al quale si articoleranno gli altri eventi.

“Il processo che conduce all’economia circolare - spiega Fabio Fava - è in via di definizione e adozione nei diversi continenti, ma è necessario mantenere una visione a lungo termine che solo un luogo d’incontro e di condivisione come ECOMONDO può garantire: alla manifestazione convivono contenuti di ricerca ed innovazione, regolamentazione e policy, e vengono illustrate esperienze industriali di primo livello internazionale, unitamente alle reali opportunità di finanziamento”.

Industria 4.0: soluzioni e strumenti finanziari Industria 4.0 per ottimizzare la gestione e l’utilizzazione dei rifiuti è l’evento faro del 6 Novembre. La conferenza valorizzerà soluzioni innovative e strumenti finanziari pubblici e privati che contribuiscono ad accelerare l’inserimento delle tecnologie abilitanti per aumentare l’efficienza, la flessibilità e la sostenibilità economica e finanziaria del settore. Sul tema, è centrale l’analisi dei cicli di vita dei prodotti e grazie alla possibilità di tracciarne singolarmente il percorso, tramite reti di sensori che trasmettono dati da elaborare e condividere in cloud, è possibile ottimizzarli, favorendo un approccio integrato ai flussi dei materiali lungo le filiere della gestione e valorizzazione dei rifiuti.

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FIERE La grande risorsa rappresentata dal Mare Mediterraneo

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Nella stessa giornata, il 6 Novembre, altro evento faro è Structuring Italian Blue Growth: BLUEMED meets BIG. L’economia blu dell’Unione europea è in continua crescita e attualmente vale 0,5 trilioni di Euro e 5 milioni di posti di lavoro.

La conferenza internazionale guarda al mar Mediterraneo e proporrà visione, missione e stato dell’arte delle iniziative in corso nell’area, insieme alle principali sfide a cui è attesa l’economia marittima che vi insiste. La ricerca e l’innovazione sono fondamentali per lo sviluppo di tutti i settori, maturi o emergenti e per garantire la loro sostenibilità socio-economica e ambientale vanno integrati interventi e programmi, ma soprattutto va consolidata una visione strategica che l’evento vuol trasmettere.

Guarderà al Mediterraneo anche l’evento del 7 Novembre, per raccontare l’iniziativa BLUEMED R&I con l’azione pilota Plasticfree for a healthy Mediterranean Sea e l’impegno dei 12 Paesi dell’area che hanno deciso di coordinarsi per affrontare insieme la questione transfrontaliera dei rifiuti di plastica, così da mobilitare gli attori chiave nella catena del valore di ciascun Paese del Mediterraneo in maniera concertata, complementare e dunque maggiormente efficace.

“We are Med: sfida per un Mediterraneo sostenibile” chiuderà il ciclo, l’8 Novembre, degli eventi faro dedicati al “mare nostrum”, per illustrare il programma di cooperazione transnazionale INTERREG MED 2014-2020 che vede le istituzioni pubbliche nazionali e regionali di 12 Paesi guardare all’esigenza di un rafforzamento degli strumenti di governance in campo strategico per il Mediterraneo (turismo, sorveglianza marittima, ambiente, innovazione).

Spazio anche ai progetti che condividono un percorso volto a comunicare i risultati raggiunti e rafforzare la capitalizzazione degli stessi risultati.

L’economia riferita ad acqua e mare caratterizzerà il 7 Novembre con il Convegno dedicato all’economia circolare BLUE per una crescita sostenibile e integrata, basata sulla conoscenza in linea con le priorità della partecipazione italiana al Summit Les Deux Rives a Giugno 2019 a Marsiglia, un’iniziativa nata per rilanciare la cooperazione tra la sponda settentrionale e la sponda sud del Mediterraneo occidentale I programmi europei per bioeconomia e economia circolare saranno protagonisti l’8 Novembre. La valorizzazione delle acque reflue urbane e della frazione organica, nonché della vasta gamma di sottoprodotti agroalimentari, è priorità per le principali bioraffinerie flagship. Ma si affacciano altre “risorse” come CO2, rifiuti di costruzione, rifiuti di plastica, oli esausti, RAEE, ecc. per le quali sono in fase di attuazione impianti di valorizzazione dedicati. La conferenza illustrerà i principali risultati dei progetti europei in corso di detti ambiti di frontiera dell’economia circolare.

Verso la circular economy Tutto dedicato all’economia circolare, il 6 Novembre, “Circular Economy: the 21st century economic paradigm to redefine growth and development”.

L’Italia è in Europa il Paese con il più alto indice di circolarità: 103 punti, davanti a Regno Unito (90) e Germania a 88 punti (Fonte: Circular Economy Network). Il paradigma che disaccoppia la

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5. Uno dei circa 150 Convegni che ogni anno si tengono a ECOMONDO e KEY ENERGY

crescita dal consumo delle risorse richiede una visione a lungo termine e grandi investimenti. La Conferenza metterà al centro dell’attenzione strumenti, processi e modelli finanziari utili ad agevolare la riprogettazione dell’ecosistema industriale in linea con il paradigma dell’economia circolare.

Ancora Circular Economy il 7 Novembre, con l’illustrazione dei primi obiettivi raggiunti dalla piattaforma italiana per l’economia circolare (ICESP) nata nel 2018. ICESP promuove conoscenza sull’economia circolare nazionale tramite un processo per diffondere l’eccellenza italiana e il modo italiano di fare economia circolare.

Il 7 Novembre spazio a “Il futuro della progettazione di imballaggi sostenibili. Verso un osservatorio permanente dell’innovazione del packaging”. È una vera e propria rivoluzione quella che interessa il mondo degli imballaggi, il design delle confezioni, i processi logistici, le nuove materie prime e il risparmio energetico. Il Convegno proverà a mappare le pratiche attuali e immaginare il futuro di diverse realtà, in risposta alle linee guida legislative e ai cambiamenti dell’ecosistema in atto a livello globale.

Sempre il 7 Novembre, ECOMONDO dedicherà un evento faro al progetto LIFE, istituito nel 1992 dall’Unione europea e che finora ha finanziato oltre 4.500 progetti nel settore dell’ambiente, della natura e dei cambiamenti climatici. Attraverso questi progetti, il programma LIFE ha facilitato l’adozione di soluzioni ambientali innovative e ha generato le migliori pratiche sullo sviluppo sostenibile. Sarà presentato il programma LIFE unitamente alle sue opportunità di finanziamento, in particolare a sostegno di soluzioni ambientali con una prospettiva aderente al mercato.

Un vero e proprio forum degli investimenti, il 7 Novembre, guarderà alle startup e alle necessità di stimolare i finanziatori di progetti innovativi nei settori dell’energia, clima e cibo.

ECOMONDO vuole offrire una vetrina per l’incontro tra la domanda e l’offerta, creare occasioni di visibilità per una selezione di startup, agevolare l’incontro con un panel internazionale di investitori corporate presenti a Rimini.

Il programma completo e in continuo aggiornamento è sul sito. n Per ulteriori informazioni: Tel. +39 0541.744302 - ecomondo@iegexpo.it www.ecomondo.com

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eventi& manifestazioni

Ufficio Comunicazione di TTS Italia

LE PRIORITÀ PER I TRASPORTI INTELLIGENTI

ILLUSTRATI DA TTS ITALIA IN UN CONVEGNO A ROMA ALLA PRESENZA DELLE ISTITUZIONI DUE DOCUMENTI SU INFRASTRUTTURE E MOBILITÀ URBANA

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obilità urbana, MaaS, logistica, sicurezza stradale e Smart Road per far crescere l’Italia. Sono queste, in sintesi, le cinque aree di intervento nelle quali una massiccia dose di tecnologia e digitalizzazione sarebbe in grado di incidere fortemente sullo sviluppo dell’intero sistema Paese.

La realizzazione della smart mobility ha dimostrato in altri Stati vantaggi indiscutibili come per esempio la riduzione del 20% dei tempi di spostamento e l’aumento del 10% della capacità infrastrutturale. L’analisi delle potenzialità legate ai nuovi sistemi tecnologici è contenuta in due documenti redatti dall’Asso-

ciazione che rappresenta oltre 80 realtà del settore e presentati l’11 Luglio a Roma nell’ambito del Convegno “Smart Mobility: un’opportunità per la crescita” alla presenza di rappresentanti del Governo, delle Istituzioni e delle Amministrazioni Locali impegnate a redigere i PUMS (Piani Urbani per la Mobilità Sostenibile).

“Occorre puntare sullo sviluppo di una mobilità intelligente ha dichiarato Rossella Panero, Presidente di TTS Italia - in grado di portare benefici sia all’utente del trasporto che all’intero sistema economico italiano. Ecco perché la nostra Associazione ha voluto tracciare nel dettaglio le azioni da compiere nell’immediato”.

CINQUE PASSI VERSO LA SMART MOBILITY

1. Rossella Panero, Presidente di TTS Italia, ha aperto il Convegno “Smart Mobility: un’opportunità per la crescita”

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Miglioramento della sicurezza stradale, efficientamento della logistica, realizzazione dei servizi MaaS (Mobility as a Service), ottimizzazione della mobilità urbana ed extraurbana, sviluppo delle Smart Road e dei veicoli autonomi sono le cinque priorità individuate nel documento “Le proposte di TTS Italia per la Smart Mobility”. Secondo TTS Italia c’è bisogno di continuare l’azione programmatoria avviata con il Piano di Azione ITS Nazionale nel 2014 a cui andrebbe aggiunta una copertura finanziaria finora assente. Una spinta verso un trasporto pubblico locale più smart

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CONVEGNI potrebbe arrivare dall’utilizzo di una parte del Fondo per il Tpl, già stanziato e in capo al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Un altro punto importantissimo è l’implementazione del MaaS, un sistema basato su piattaforme tecnologiche che consentono di rendere disponibili diversi servizi offerti su un territorio (sosta, pedaggio/ZTL, taxi, car sharing, bike sharing, car pooling, trasporto pubblico locale, ecc.), fornendo le informazioni e consentendo un pagamento unico. Per mettere a frutto questo sistema, però, è necessario definire delle Linee guida al fine di garantire lo sviluppo di un mercato armonizzato. Per le Smart Road e i veicoli connessi sarebbe necessario l’inserimento nella prossima legge di Stabilità di una quota di finanziamento per le applicazioni sulla rete infrastrutturale italiana.

Infine, per snellire la mobilità urbana, sarebbe utile una quota di finanziamento a favore degli Enti Locali che stanno realizzando i PUMS. Gli ITS (Sistemi di trasporto intelligenti) sono protagonisti assoluti di questi piani.

Le priorità per le Pubbliche Amministrazioni sono illustrate nel secondo documento presentato da TTS Italia “Gli ITS per i PUMS nelle Città italiane”, elaborato nell’ambito di uno specifico gruppo di lavoro con l’obiettivo di creare una vera e propria guida per gli Enti Locali e le città con oltre 100.000 abitanti, tenute a redigere i Piani entro Agosto 2019, ovvero a due anni dal Decreto 4 Agosto 2017.

Tra le priorità, semafori centralizzati, potenziamento del trasporto pubblico locale, telecontrollo delle ZTL, smart parking, infomobilità e una centrale integrata in grado di accogliere l’enorme mole di dati che produce un centro urbano, codificarli e restituirli in una forma utile sia alla cittadinanza sia all’amministrazione come supporto all’attuazione delle strategie per la mobilità.

LA MOBILITÀ IN ITALIA E I BENEFICI DELLA SMART MOBILITY L’Italia è un Paese che si muove su gomma: il 91,19% degli spostamenti avviene su strada con evidenti esternalità negative in termini di congestionamento, inquinamento ambientale e sicurezza. A questo va aggiunto che la domanda di trasporto stradale presenta notevoli squilibri territoriali, in quanto i flussi di traffico sono essenzialmente concentrati su alcune direttrici critiche e nei nodi attorno alle principali aree metropolitane ed industriali del Paese.

Sul fronte della sicurezza, i valori assoluti dell’incidentalità stradale, anche se inferiori in confronto agli anni precedenti (a esclusione del numero dei morti che torna a crescere rispetto all’anno precedente), rimangono molto alti soprattutto in ambito urbano dove si verifica circa il 75% degli incidenti, con impatti sociali ed economici estremamente preoccupanti. Gestire in maniera “smart” la mobilità significa incidere in modo rilevante sulle criticità. Esperienze avviate in altre Paesi europei e negli Stati Uniti hanno dimostrato che l’applicazione degli ITS conduce a una riduzione dei tempi di spostamento dell’ordine del 20%, a un aumento della capacità della rete dal 5 al 10%, a una diminuzione degli incidenti del 10-15%, delle congestioni del 15%, delle emissioni inquinanti del 10% e dei consumi energetici del 12%. n

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Chi è TTS Italia TTS Italia è l’Associazione Nazionale della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza. Fondata nel 1999 da un gruppo di Organizzazioni pubbliche e private attive nel settore dei Sistemi di Trasporto Intelligenti (ITS - Intelligent Transport Systems), sull’esempio di altre Associazioni nazionali quali ITS America, ITS Japan, ITS Canada, è un’Associazione no profit e attualmente rappresenta oltre 80 realtà tra Aziende del settore industriale, Agenzie della mobilità, Aziende di trasporto pubblico, Operatori autostradali, Enti Locali, Enti di Ricerca e Dipartimenti universitari.

2.

La missione di TTS Italia è promuovere lo sviluppo e l’implementazione degli ITS per trasporti più sicuri, efficienti e sostenibili per tutte le modalità (strada, ferrovia, mare, aereo), anche fornendo un supporto tecnico agli Organi istituzionali sia centrali che locali nella definizione delle politiche e delle strategie per il settore degli ITS. La sfida che l’Associazione si è posta fin dalla sua fondazione è di creare le condizioni normative e tecniche per la diffusione della Smart Mobility in Italia. Per questo ha collaborato attivamente con le istituzioni, in particolare con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), nella definizione delle principali normative che regolano tale settore in Italia.

Lo sviluppo diffuso degli ITS sul territorio nazionale passa anche attraverso il coinvolgimento degli Enti Locali che sono i principali attori per l’attuazione delle politiche di mobilità. A tale proposito, TTS Italia ha lanciato nel 2014 una piattaforma degli Enti Locali con l’obiettivo di creare un tavolo tecnico di confronto sul tema degli ITS in un terreno neutro tra il mondo dell’offerta e quello della domanda. A dimostrazione dell’interesse dell’iniziativa, alla piattaforma hanno aderito, a titolo gratuito, le principali città metropolitane nonché alcune delle regioni più attive ed è in continuo ampliamento.

Infine, TTS Italia fa anche parte di un Network internazionale costituito dalle Associazioni nazionali per gli ITS presenti nelle più importanti nazioni europee e mondiali e rappresenta il settore italiano degli ITS nei principali eventi internazionali.

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Ufficio Comunicazione di Federbeton

IL FUTURO DELLE COSTRUZIONI È GIÀ QUI IN ITALIA E NEL MONDO, LE OPERE PIÙ AMBIZIOSE PRENDONO FORMA GRAZIE ALLA DISPONIBILITÀ DI NUOVI MATERIALI, FRUTTO DI RICERCA E INVESTIMENTI

UN POSSIBILE +1% DI PIL ANNUO, CON RILANCIO INVESTIMENTI IN INFRASTRUTTURE

trimonio infrastrutturale ed edilizio che ha accompagnato il nostro Paese nel boom economico degli anni Cinquanta, cemento e calcestruzzo stanno rendendo possibile la costruzione Esigenze economiche e demografiche sollevano con forza, in di grandi opere ed edifici sempre più complessi e ambiziosi ha Italia come nel resto del mondo, la necessità di rilanciare uno rilevato il Presidente di Federbeton Roberto Callieri. Ancora sviluppo infrastrutturale ed edilizio capace di coniugare sosteuna volta, la nostra filiera produttiva si dimostra all’altezza delle nibilità, affidabilità, estetica, innovazione e resilienza. È questo sfide costruttive del futuro, mettendo a disposizione materiali il tema attorno al quale si stanno confrontando Imprese, Asperformanti e innovativi. Le Imprese sono fortemente impesociazioni di settore, Istituzioni e Università, che lo scorso 25 gnate, oggi come ieri, nella consapevolezza che competitività Luglio sono state invitate ad animare il Convegno promosso e incremento del PIL siano obiettivi alla portata dell’Italia, a da Federbeton - rappresentativa del comparto italiano del cepatto che si torni a investire in infrastrutture e a costruire spazi mento e del calcestruzzo - in collaborazione con Assimpredil. urbani sostenibili, intelligenti e vivibili”.

“Così come accaduto in passato per la realizzazione del pa“Milano e il suo territorio - ha poi dichiarato Marco Martini, Componente del Consiglio Generale di Assimpredil ANCE, aprendo i lavori del Convegno - grazie al grande interesse dei fondi internazionali e alle prossime Olimpiadi Invernali, stanno vivendo e vivranno un nuovo Rinascimento.

La collaborazione e il confronto tra Imprese di costruzione e Imprese della filiera del cemento e del calcestruzzo è fondamentale per vincere, insieme, le sfide dell’innovazione. Penso al tema delle prestazioni dei materiali, del loro riuso, della sostenibilità degli 1. Un momento del Convegno dello scorso 25 Luglio promosso da Federbeton edifici, della capacità di realizzare

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CONVEGNI opere civili e infrastrutture che siano in grado di generare sicurezza e qualità del territorio, dell’ambiente e, più in generale, della vita delle persone.

Ma penso anche a modelli di mercato più collaborativi che innovino nelle relazioni contrattuali: i pagamenti delle forniture, gli open book, i project partnering e la trasparenza dei rapporti commerciali sono alla base della crescita di tutte le filiere che ruotano intorno al settore delle costruzioni”.

CALCESTRUZZO E COSTRUZIONI DA RECORD

I continui investimenti delle Aziende in ricerca e innovazione rendono oggi disponibili materiali unici in termini di performance e capacità di resa in contesti “ostili”, come gli ambienti marini o i grattacieli. Nel seguito, alcuni esempi rappresentativi del ruolo di cemento e calcestruzzo come alleati delle costruzioni del futuro: • i viadotti: 73.000 m3 di cemento sono 2. Il Presidente di Federbeton, Roberto Callieri già stati utilizzati per costruire ciascuna delle torri su cui poggerà il ponte Shanghai-Nantong sul fiume Yangtse in Cina. Sarà il ponte strallato 3. bimodale più grande al mondo, con una campata di 1.092 m. In tutto il mondo, Architetti e Ingegneri possono edificare opere da record proprio grazie ai cosiddetti calcestruzzi speciali, non sostituibili con nessun altro materiale; • gli edifici alti: il nuovo skyline di Milano - così come quelli delle più grandi metropoli al mondo - si compone di edifici realizzati in calcestruzzo che ha progressivamente rimpiazzato ogni altra soluzione. La ragione risiede nell’innovazione del materiale, oggi ancora più versatile e in grado di dare forma alle idee architettoniche più ambiziose, e nell’evoluzione tecnologica che consente oggi di pompare il calcestruzzo fino a 1.000 m; INFRASTRUTTURE E PIL: • gli ambienti marini: i nuovi calcestruzzi sono in grado di assicurare livelli di resistenza e durabilità eccezionali anche in I DATI DEL CENTRO STUDI DI FEDERBETON ambienti complessi, come i litorali e i fondali marini. Non a Rielaborazioni proprie di dati ANCE, ISTAT ed Eurostat hanno caso, proprio il calcestruzzo è il materiale scelto dall’Ammiconsentito al Centro Studi di Federbeton di esplicitare il nesso nistrazione norvegese per la realizzazione di una complesdi causalità che lega l’investimento in infrastrutture alla crescita sa infrastruttura interamente sottomarina, che permetterà del Prodotto Interno Lordo nazionale: di collegare i fiordi, abbattendo i tempi di percorrenza e le • la spesa corrente assorbe, oggi, il 96% delle uscite dello Staemissioni da fonti fossili dovute al traffico veicolare. Sarà la to, mentre gli investimenti fissi lordi sono scesi al 4% circa. struttura galleggiante più profonda e più lunga del mondo Un dato che evidenzia il gap dell’Italia rispetto alla media dei (si veda “S&A” n° 136 Luglio/Agosto 2019).

Paesi europei, collocata intorno al 6%; Il calcestruzzo è la scelta ideale anche per i ponti prossimi al • riportare ai livelli europei gli investimenti in infrastrutture, inmare - per esempio il ponte Hong Kong-Zhuhai-Macao in Cina crementandoli del 2%, permetterebbe di liberare 16 miliardi (si veda “S&A” n° 126 Novembre/Dicembre 2017 - o il nuovo di Euro, da destinare alle grandi opere; ponte di Genova le cui pile sono in calcestruzzo) vengono re• le reti di trasporto e logistica scontano l’assenza di manutenalizzati utilizzando i calcestruzzi speciali, proprio in considerazione, connessioni e raccordi che favoriscano gli scambi tra zione della capacità di proteggere le armature dalla corrosione piattaforme logistiche, ferrovie, strade e porti; e più in generale della resistenza agli agenti atmosferici. n • secondo SACE (Cassa Depositi e Prestiti), il divario infrastrutturale tra l’Italia e gli altri Paesi europei ci costa 70 miliardi di Euro all’anno; 4.

• lo sviluppo infrastrutturale in Italia conta su risorse in parte stanziate e mai utilizzate e in parte solo programmate (su dieci anni): 10 miliardi per le infrastrutture (stima ANCE); 4,4 miliardi per la logistica portuale (piano nazionale della portualità); 6,5 miliardi per la banda larga (OpenFibre e CDP).

Se l’insieme di queste risorse venisse investito, nell’arco di 10 anni, il ritorno in termini di PIL sarebbe pari a 1 punto di PIL aggiuntivo ogni anno. Negli Usa il piano di politica economica espansiva ha prodotto crescita e occupazione (+3% di occupati dal 2011). Al contrario, l’Italia ha registrato un rallentamento della crescita e il conseguente aumento del tasso di disoccupazione (+2,5% nello stesso periodo).

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Antonio Dorigo

BIM E INNOVAZIONE

IN AMBITO INFRASTRUTTURALE

LO SCORSO 2 LUGLIO, PRESSO IL PALAZZO DELLE STELLINE A MILANO, SI È TENUTO IL SEMINARIO DAL TITOLO “ESPERIENZE BIM PER IL FUTURO DELLE INFRASTRUTTURE LA TECNOLOGIA AL SERVIZIO DELLA SICUREZZA”

L’

evento, organizzato da One Team Srl in collaborazione con NORD_ING, Società di ingegneria del Gruppo FNM, è nato con l’obiettivo di rispondere a vari interrogativi sull’utilizzo del BIM e sul valore della sostenibilità e dell’innovazione delle infrastrutture in italia.

BIM: I NUMERI DELLA CRESCITA Secondo le statistiche internazionali, nei principali Paesi industrializzati la diffusione del BIM è passata mediamente dal 25% al 65% dei progetti in un arco temporale com1. Da sinistra, Daniele Boni di One Team, Alessandro Morelli, Presidente della preso tra il 2015 e il 2019: un dato significatiCommissione Trasporti alla Camera dei Deputati, Paolo Nozza, Presidente di Ferrovienord, Emanuele Poretti, Presidente di NORD_ING, e Riccardo Perego, Presidente di One Team vo, considerando che in nessuno di essi vige ancora una Normativa cogente. principali Stazioni Appaltanti a significative gare d’appalto BIM. In Italia si riscontra una crescita esponenziale delle gare BIM, “È quindi uno scenario destinato a cambiare - ha proseguito Pela cui netta maggioranza riguarda gli edifici (BIM verticale), rego - e diventa significativo oggi fare il punto dello stato dell’arte mentre sono ancora pochi i Bandi di gara sulle opere lineari dell’applicazione di questo metodo al campo delle infrastrutture”.

(BIM orizzontale). Nel 2017 tali gare, quasi esclusivamente di progettazione, riguardavano gli Studi di ingegneria e di architettura; oggi il numero complessivo è triplicato e la percenIL CONVEGNO tuale di gare di sola progettazione è scesa dall’82% al 46%. La I lavori si sono aperti con gli interventi introduttivi di Enrico Belgrande crescita riguarda le altre parti del processo costruttivo lavita e Francesco Adenti, rispettivamente Direttore Generale di (verifica, monitoraggio, direzione lavori) in cui il BIM inizia a Ferrovie Nord e Consigliere Delegato di NORD_ING, che hanno essere presente, diffondendosi in modo trasversale in tutto il sottolineato entrambi l’importanza della formazione. mondo delle costruzioni.

Adenti ha illustrato il processo formativo avviato all’interno Riccardo Perego, Presidente di One Team Srl, ha ringraziato il della Società di progetto del Gruppo, che ha coinvolto metà gruppo Ferrovie Nord per aver consentito la realizzazione di uno dell’organico e ha avuto una durata di quattro mesi, consentra i pochi Convegni finora dedicati al BIM per le infrastrutture, tendo l’avvio della prima progettazione sperimentale BIM di un ancora poco trattato rispetto a quello verticale, ma destinato a sottopasso di una stazione della linea di Ferrovie Nord. La nuova importanti sviluppi futuri. Non è un mistero, infatti, che l’entrata modalità operativa è stata accolta con entusiasmo e partecipain vigore dell’obbligo del Decreto Baratono stia spingendo le zione dal personale, che ha mostrato un cambiamento culturale

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INNOVAZIONE 2.

profondo nell’approccio al lavoro, mentre gli ostacoli si sono presentati soprattutto nella gestione organizzativa, in cui è stato necessario trovare il giusto equilibrio tra le esigenze dell’offerta di formazione e i tempi di consegna dei progetti tipici di una Società di ingegneria.

“Il BIM dovrebbe diventare uno strumento centrale di innovazione, trasparenza, competitività e qualità globale nel campo della progettazione e delle costruzioni” - ha concluso Adenti. “Esso richiede un investimento economico non indifferente, ma questi costi dovrebbero rappresentare investimenti che creano opportunità in una stagione di cambiamenti”. Ulteriori aspetti positivi da considerare sono infatti il risparmio nell’ordine del 25% ottenuto sul ciclo di vita di un’opera dalle aziende che lo hanno adottato, la sostenibilità ambientale, la maggiore produttività e sicurezza.

L’Ing. Gianni Gatto, Funzionario del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ha descritto i vari articoli di cui è composto il Decreto 560/2017, sottolineando la rilevanza del Capitolato Informativo e la sua utilità rispetto agli appalti digitali (si veda articolo a pag. 178).

Alberto Pavan del Politecnico di Milano ha invitato a nome dell’UNI tutti gli stakeholder a partecipare e allargare le 100 Organizzazioni al fine di creare un tavolo condiviso, avviando un percorso in cui la Norma italiana non si limiti più a recepire Norme altrui, ma acquisisca un peso e un respiro internazionale.

Sul palco si sono poi susseguiti gli interventi dei rappresentati di Italferr, RFI, MM e ANAS, che hanno parlato dello sviluppo del BIM all’interno delle rispettive realtà aziendali.

Francesco Folino ha illustrato ai presenti il percorso che ha portato Italferr all’adozione della metodologia BIM.

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Dal 2013 la Società di progetto del Gruppo FS ha attuato una rivisitazione di tutto il processo legato all’ingegneria ferroviaria, acquisendo nuovi software e hardware, formando il personale e giungendo anche all’introduzione di nuove figure professionali: si è creata infatti un’unità organizzativa di BIM Management che si occupa di garantire omogeneità per l’applicazione del BIM sia all’interno che all’esterno della Società.

Obiettivo comune a tutte le Aziende coinvolte è quello di utilizzare il BIM come strumento trasversale lungo tutto il ciclo di vita dell’opera, garantendo così i principi di integrazione tra i vari momenti del processo progettuale e realizzativo, sia esso orizzontale o verticale.

I vari interventi susseguitisi hanno sottolineato come l’affermazione del BIM sia un processo non reversibile: la crescita delle gare BIM è un fenomeno costante e comune a tutti i settori delle infrastrutture, e non può prescindere dall’integrazione col GIS, che gestisce i propri asset sul territorio attraverso un sistema informativo territoriale.

La seconda parte della giornata si è aperta con l’intervento di Lucia Samorani di Milano Serravalle Engineering, che ha evidenziato gli investimenti della Società nella formazione BIM del proprio personale, mentre Pier Mauro Masoli di A4 Holding ha illustrato il progetto pilota Valdastico Nord. Nei rispettivi interventi, Simone Eandi di Net Engineering e Clemente Fuggini di Rina Consulting hanno parlato degli ostacoli alla diffusione del BIM. Lorenzo Orsenigo di ICMQ ha focalizzato l’attenzione sull’importanza della sostenibilità introducendo ai presenti il protocollo Envision, il primo sistema di rating per realizzare infrastrutture sostenibili attraverso una griglia di analisi, adattabile a qualunque progetto di sviluppo infrastrutturale.

LE TAVOLE ROTONDE Le due parti del Convegno si sono concluse con altrettante tavole rotonde: nella prima sono state analizzate le conseguenze dell’entrata in vigore del Decreto 560/2017, valutandone pregi e potenziali criticità. Nella seconda, che ha chiuso i lavori pomeridiani, si è discusso di aspetti strettamente legati al BIM quali efficienza, sostenibilità e sicurezza e del loro ritorno per le Aziende. n

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Bruno Clemente

AMPIO PARCO MEZZI E ASSISTENZA DIRETTA

PER L’INAUGURAZIONE DELLA SUA NUOVA SEDE DI SAN GIULIANO MILANESE, LA MASSUCCO T. HA ORGANIZZATO UN CONVEGNO PER MOSTRARE LE POTENZIALITÀ DEL NOLEGGIO AMBIENTALE PER LA VIABILITÀ INVERNALE ED ESTIVA

N

el corso dell’evento il Responsabile del noleggio del settore di macchine e attrezzature ambientali, Stefano Giordano, ha presentato il servizio studiato per migliorare la gestione del parco macchine da parte degli utilizzatori, dando vita a un momento di confronto col Cliente che l’Azienda considera fondamentale. Fondata negli anni Settanta da Teresio Massucco come Impresa individuale, nella seconda metà degli anni Novanta Massucco T. ha iniziato a diversificare la sua attività di Impresa di costruzione, noleggiando le macchine precedentemente utilizzate per i propri cantieri, fino a raggiungere l’attuale parco mezzi di circa 1.600 unità.

L’Azienda ha investito risorse nel noleggio di macchine e attrezzature per la viabilità invernale ed estiva (omologate, assicurate e con un servizio continuativo di assistenza), per mettere a disposizione del Cliente uno strumento di gestione ottimale dei lavori manutentivi nel lasso di tempo prescelto. Il vantaggio è quello di avere sempre il mezzo adeguato, contenere i costi ed evitare problemi di obsolescenza.

L’Azienda mette a disposizione sia macchine pronte all’uso, preallestite per tempi di utilizzo relativamente brevi e noleggiabili con ridotto preavviso, sia macchine personalizzate per la creazione di una vera e propria flotta.

Le formule di noleggio pluriennale pongono Massucco nel ruolo di partner per tutta la durata del servizio e unico interlocutore in caso di guasto o per qualsiasi altra necessità.

La selezione presentata sul piazzale della nuova sede di San Giuliano Milanese (MI) al momento dell’inaugurazione comprendeva le seguenti macchine: • trattori allestiti da neve con lama e spargisale;

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• autocarri tre assi con lama e spargisale; • autocarri speciali 4X4 con lama e spargisale; • trattori da 100 a 200 CV allestiti con trince a braccio posteriore e ventrale; • trattorini rasaerba; • escavatori allestiti con pinze forestali; • biotrituratori con motore autonomo; • cippatori; • macchina semovente cingolata per il taglio erba in forti pendenze; • macchina per diserbo ecologico; • motospazzatrici; • sollevatori telescopici; • piattaforme aeree; • miniescavatori ed escavatori; • pale gommate e terne; • macchine semoventi idrostatiche per la raccolta delle foglie.

Oggi l’Azienda può contare su tre sedi principali a Cuneo (dove è nata), cinque filiali in Italia, due in Francia e una in Tunisia, e copre vari settori (manutenzione ambientale, applicazioni in ambito agricolo, edile e industriale), rivolgendosi sia a Enti pubblici che a Imprese private.

Per garantire puntualità ed efficienza senza servizi affidati a Terzi, Massucco T. dispone di un organico di circa 80 addetti, equipaggiati con officine mobili per intervenire direttamente presso il Cliente, e di una flotta propria per il trasporto dei mezzi.

Il fatturato complessivo ha superato negli ultimi anni i 30 milioni di Euro, di cui 13 per attività del noleggio, che è il core business dell’Azienda. n

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RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

TRA IL TORBIDO E IL CONDOJANNI - INDAGINI ARCHEOLOGICHE NELLA LOCRIDE PER I LAVORI ANAS DELLA NUOVA 106 Edizioni Rubbettino – Rossella Agostino e Maria Maddalena Sica – 49,00 Euro Il volume scientifico-divulgativo, che fa parte della collana “I percorsi dell’archeologia”, illustra i reperti ritrovati da ANAS durante i lavori per la nuova S.S. 106 “Jonica” nel territorio calabrese della Locride meridionale, tra i comuni di Marina di Gioiosa Jonica e Sant’Ilario.

Esso mette in risalto le sinergie fra Soprintendenza e ANAS, che hanno permesso di ritrovare reperti di epoca dal Neolitico (VI millennio a.C.) all’Età Tardoantica/Altomedievale (V-VII secolo d.C.), abbracciando un arco temporale di oltre 6.500 anni. La scoperta di siti e testimonianze sono un unicum nel patrimonio archeologico dell’Italia meridionale. Nel corso dei lavori della variante della nuova S.S. 106, si è messo in atto un percorso collaborativo tra ANAS e l’allora Soprintendenza archeologica della Calabria per la prosecuzione dei lavori stradali senza considerare il ritrovamento archeologico un intralcio alla realizzazione dell’opera. I lavori per una nuova strada sono spesso una grande occasione di scoperta e di restituzione al Paese di un patrimonio perduto.

PROGETTAZIONE GEOTECNICA E SISMICA 2.0 Dario Flaccovio – Maurizio Tanzini – 48,00 Euro L’opera, composta da tre volumi, di cui questo è il primo, fornisce una raccolta di fogli di calcolo Excel utili per la definizione di progetto geotecnica e anche sismica. Qui vengono affrontati tutti gli aspetti fondamentali relativi alla caratterizzazione geotecnica dei terreni e degli ammassi rocciosi. Gli argomenti dei fogli di calcolo Excel sono stati suddivisi in appositi capitoli in ciascuno dei quali è riportata una breve teoria esplicativa di quanto è stato sviluppato e riportato nei singoli fogli di calcolo. I principali argomenti trattati sono l’identificazione, la classificazione e caratterizzazione fisica dei terreni; l’elaborazione e l’interpretazione dei risultati delle prove di laboratorio e di tutte le principali prove in sito impiegate per la determinazione della resistenza e della deformabilità dei terreni quali le prove SPT, CPT, CPTU, pressiometriche, dilatometriche e di permeabilità; l’impiego dell’indagine geotecnica per la caratterizzazione del sito ai fini dello studio della risposta nella zona sismica locale; l’applicazione dei sistemi di classificazione degli ammassi rocciosi; l’interpretazione delle prove geomeccaniche di laboratorio quali le prove di compressione monoassiale, triassiale e di taglio diretto.

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PALI TRIVELLATI. ASPETTI TECNOLOGICI E COSTRUTTIVI Hevelius Edizioni – Salvatore Miliziano, Ylenia Mascarucci, Giada M. Rotisciani, Simona Sacconi, Paolo Marcellino – 35,00 Euro I pali trivellati sono la tipologia più diffusa in Italia per la loro grande versatilità che ne consente l’impiego in quasi tutti i terreni.

Di contro, presentano lo svantaggio di avere comportamenti meccanici fortemente dipendenti dagli aspetti tecnologici e costruttivi. Nei terreni piroclastici del centro direzionale di Napoli, i pali trivellati a elica continua hanno dato luogo a resistenze a rottura fino a tre volte superiori a quelle dei pali trivellati ordinari.

Che senso può avere una progettazione che non tenga conto di ciò? Da qui nasce questo volume, nato dal contributo di una squadra assai qualificata che ha prodotto un’opera molto originale e soprattutto preziosa per tutti quelli che, a vario titolo (progettazione, esecuzione, direzione lavori, collaudo), sono coinvolti nella realizzazione di opere di ingegneria che prevedano l’impiego di pali trivellati. Anche per i Costruttori di pali il libro potrà rivelarsi una utile lettura. Esso tratta anche di pali a elica continua e delle più comuni tipologie di micropali, fornendo dettagli su tecnologie esecutive, macchine e sequenze costruttive, analizzandone i vantaggi e le limitazioni.

Vengono esposti i controlli in corso d’opera che devono essere ben precisati già in fase di progettazione in quanto, se eseguiti correttamente, forniscono una prima garanzia sulla qualità del palo (recensione di Carlo Viggiani, già Ordinario di Geotecnica presso l’Università Federico II di Napoli).

IL DEGRADO DELLE STRUTTURE IN CALCESTRUZZO ARMATO Maggioli Editore – Matteo Felitti e Lucia Rosaria Mecca – 24,65 Euro Questa nuovissima guida illustra i meccanismi chimico-fisici che provocano, nel tempo, il danneggiamento dei materiali e degli elementi strutturali e affronta le problematiche relative al degrado delle strutture in calcestruzzo armato.

Completo di una ricca documentazione iconografica, il testo individua i metodi che consentono di eseguire una corretta diagnosi del degrado, fornisce al Professionista soluzioni per il ripristino e la riparazione ed esamina le innovative tecniche di monitoraggio strutturale per tenere sotto controllo i fabbricati nella loro vita in esercizio.

Grazie a un innovativo approccio unitario tra degrado dei materiali, variazione delle prestazioni meccaniche degli elementi strutturali e variazioni del comportamento strutturale del fabbricato coinvolto, il Manuale riporta quattro casi studio dettagliati, scaricabili on line che costituiscono un indispensabile arricchimento tecnico-scientifico per gli addetti ai lavori. n

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A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI, FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

PIANIFICARE LA MOBILITÀ CICLISTICA Anche in Italia, come in molti altri Paesi UE, si registra un buon incremento dell’uso della bicicletta cui non corrisponde purtroppo quello delle relative infrastrutture. Quando ciò avviene, spesso la progettazione degli itinerari ciclabili non è pianificata correttamente oppure gli itinerari hanno un dimensionamento inadeguato. L’aumento dei ciclisti quale tipologia di utenti deboli della strada ha portato a un incremento dell’incidentalità, in controtendenza con ciò che avviene con gli altri mezzi di trasporto. Le cause di ciò sono molteplici e sembrerebbe quindi il momento opportuno per le Amministrazioni Pubbliche Locali, aiutate da finanziamenti governativi, per progettare e realizzare interventi infrastrutturali che migliorino la qualità della mobilità ciclistica.

Con queste premesse, nell’ambito delle attività di AIIT Sezione Emilia Romagna, si è tenuto il 19 Giugno presso il Dipartimento di Ingegneria e Architettura di Parma il Convegno “Pianificare la mobilità ciclistica”, moderato dal Prof. Paolo Ventura dell’Università di Parma, e che ha visto coinvolti Docenti e Ricercatori dell’Università di Parma e dell’Università di Brescia. È stata in primis l’occasione, con l’intervento del Prof. Michele Zazzi, Professore Associato di Tecnica e pianificazione urbanistica presso l’Università degli Studi di Parma, per riflettere sugli strumenti di pianificazione della mobilità ciclistica e sulla loro integrazione con la pianificazione urbanistica, con un approfondimento sulla recente L. 2/2018 “Disposizioni per lo sviluppo 1.

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della mobilità in bicicletta e la realizzazione della rete nazionale di percorribilità ciclistica”, che ha fornito nuove definizioni per gli itinerari e percorsi ciclabili, in riferimento ai parametri di traffico e di sicurezza.

In particolare, la Legge ha introdotto i termini ciclovia per indicare un itinerario ciclistico e rete cicloviaria quale insieme di diverse ciclovie. Tale Normativa ha istituito un sistema gerarchico ordinato di funzioni e previsioni, spingendo ancor più verso l’integrazione della pianificazione della mobilità ciclistica con gli strumenti di pianificazione esistenti, a partire dal Piano generale della mobilità ciclistica, per poi passare ai Piani Regionali della Mobilità Ciclistica e ai Biciplan comunali. In particolare, il Piano generale della mobilità ciclistica, di durata triennale, pianifica gli interventi di settore finalizzati all’incentivo all’utilizzo della bicicletta in ambito urbano e metropolitano e anche sulle ciclovie d’interesse europeo, nazionale e regionale. Le ciclovie di interesse nazionale costituiscono la rete ciclabile nazionale denominata “Bicitalia”.

I Piani Regionali della Mobilità Ciclistica, anch’essi di validità triennale, individuano gli interventi da adottare per promuovere l’uso della bicicletta come mezzo di trasporto, sia per le esigenze quotidiane sia per le attività turistiche e ricreative. Infine, i Biciplan, ovvero i Piani Urbani della Mobilità Ciclistica dei Comuni e delle città metropolitane, sono ritenuti piani di settore dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS). Nei Biciplan si possono distinguere gli itinerari ciclabili prioritari da quelli secondari e dalle vie verdi ciclabili, e si prevede che vi siano necessari raccordi tra rete ciclabile e isole ambientali, strade 30, aree pedonali, zone residenziali e zone a traffico limitato. È stato fornito anche un approfondimento specifico sulla L.R. Emilia Romagna n° 10/2017 “Interventi per la promozione e lo sviluppo del sistema regionale della ciclabilità” e sulle relative Linee Guida per il sistema regionale della ciclabilità approvate nel 2019.

A seguire, è stato affrontato il tema della sicurezza stradale connessa alla mobilità ciclistica. Il Prof. Giulio Maternini, Socio AIIT ed Ordinario di Trasporti presso l’Università degli Studi di Brescia, ha evidenziato come l’aumento dei ciclisti nelle nostre strade abbia portato purtroppo a un aumento dell’incidentalità: la bicicletta è il mezzo di trasporto che ha registrato nell’ultimo

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ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI

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decennio il maggior incremento di incidenti stradali. Dal 2011 al 2017, in Italia gli incidenti stradali sono diminuiti del 33% e i morti sono dimezzati, ma è aumentato del 40% il numero degli incidenti che vede coinvolti i ciclisti.

Pertanto il ciclista, tra gli utenti deboli della strada, è quello che necessita maggior attenzione ai fini della sicurezza. Per quanto concerne il costo sociale degli incidenti stradali, con riferimento allo studio di valutazione dei costi sociali dell’incidentalità stradale (MIT - anno 2013), si evidenzia come il costo sociale complessivo relativo all’incidentalità degli utenti in biciletta abbia assorbito, nel solo 2017, più di 1 miliardo e 290 milioni di Euro, di cui oltre 227 milioni nella sola Regione Emilia Romagna.

Sono poi state illustrate le tecniche di analisi dell’incidentalità stradale, con particolare riferimento all’analisi correttiva, quale approccio a posteriori, che attraverso alcuni indicatori permette di individuare i punti con elevato tasso di incidentalità, all’analisi preventiva, approccio a priori che consente una stima qualitativa della possibilità di accadimento di un incidente per un determinato tronco stradale, e all’analisi predittiva, anche in questo caso un approccio a priori che permette la stima quantitativa della frequenza attesa di incidente e gravità, in funzione di determinate caratteristiche di flusso di traffico, geometria e contesto.

Infine, sono state presentati alcuni suggerimenti tratti da esperienze internazionali di pianificazione e progettazione della mobilità ciclistica, con riferimento ad esempio alle corsie ciclabili nella Normativa olandese, dove è prevista la possibilità di realizzare strade con due corsie ciclabili e con una sola corsia per il traffico veicolare, alla banane-vélo francese, una particolare conformazione della sede stradale che permette all’automobilista, in corrispondenza delle rotatorie, di capire se il ciclista svolterà o proseguirà dritto. È stato anche fornito un approfondimento sulle possibili modalità costruttive di realizzazione dei cordoli di separazione fisica della pista ciclabile dalla carreggiata in ambiente urbano che soddisfino i requisiti normativi vigenti e che cerchino di rispondere al meglio alle esigenze di comfort e sicurezza dei ciclisti, prevedendo, ad esempio, dei profili ribassati del cordolo dal lato della pista ciclabile per scongiurare eventuali urti accidentali con il pedale della biciletta.

Il Prof. Felice Giuliani, Socio AIIT e Ordinario di Strade Ferrovie e Aeroporti presso l’Università di Parma, ha poi introdotto il tema della geometria e della progettazione degli itinerari ciclabili, evidenziando come lo scenario degli spazi e dei veicoli della mobilità ciclistica sia oggi in continua trasformazione. Basti pensare alla Direttiva europea 2002/24/CE, che definisce la bicicletta a pedalata assistita come bicicletta dotata di motore elettrico ausiliario con fissate caratteristiche di potenza e alimentazione:

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ai veicoli che soddisfano questa Direttiva non viene richiesta l’omologazione e sono considerati a tutti gli effetti come le biciclette tradizionali. Un altro esempio trova applicazione nel recentissimo DM 04/06/2019 che ha introdotto un regime di sperimentazione alla circolazione su strada di dispositivi per la micromobilità elettrica, quali segway, hoverboard, monopattini elettrici e monowheel, dispositivi che sempre più stanno assumendo un ruolo nel panorama della mobilità.

Per quanto concerne nello specifico la geometria e le caratteristiche costruttive delle piste ciclabili, il DM 557/1999 costituisce comunque ancora il riferimento normativo nazionale in materia di caratteristiche tecniche delle piste ciclabili e individua i percorsi stradali utilizzabili dai ciclisti, sia in sede riservata, sia in sede ad uso promiscuo con pedoni o con veicoli a motore. Nel suo intervento, il Prof. Giuliani ha trattato poi il tema degli standard geometrici, quali la larghezza della sezione, la velocità di progetto e le caratteristiche planoaltimetriche delle piste ciclabili, e i temi della segnaletica, dell’interazione con il traffico motorizzato, e degli attraversamenti ciclabili, inclusi quelli altimetricamente sfalsati. In continuità con queste tematiche, l’Ing. Federico Autelitano dell’Università di Parma ha affrontato il tema delle pavimentazioni e dell’illuminazione degli itinerari ciclabili. La pavimentazione di un itinerario ciclabile è infatti l’elemento che più ne caratterizza il tracciato, il comfort e l’inserimento ambientale.

La regolarità, l’aderenza e la riconoscibilità della pavimentazione sono aspetti che, nel contesto ciclabile, prevalgono e che necessitano di particolare attenzione da parte del progettista.

Per quanto riguarda nello specifico la realtà di Parma, l’Ing. Marco Mordacci del Comune di Parma ha illustrato le attività che il Comune sta portando avanti relativamente alla pianificazione della mobilità ciclistica, con particolare riferimento al BiciPlan - approvato nel 2008 e attualmente in corso di aggiornamento -, al PUMS, approvato nel 2017, e alla costituzione di uno specifico gruppo di lavoro sulla mobilità ciclabile. Nello specifico, per il biennio 2019/2020, il Comune ha previsto investimenti per 6 milioni di Euro in rigenerazione, ricucitura e realizzazione di nuove piste ciclabili.

Al Convegno sono intervenuti anche il Prof. Rinaldo Garziera, Direttore del Dipartimento di Ingegneria e Architettura dell’Università di Parma, l’Ing. Riccardo Gozio, Presidente della Commissione Sicurezza stradale del Distretto Rotary 2050, il Prof.

Antonio Montepara, Presidente della SIIV - Società Italiana di Infrastrutture Viarie, il Prof. Andrea Spagnoli dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Parma, e l’Ing. Carmelo Trotta, già Dirigente Generale del MIT. L’iniziativa, che ha riscosso molto interesse e partecipazione, fa parte di una serie di Convegni che AIIT ha organizzato in varie sedi regionali d’Italia. n Il presente testo è stato curato dall’Ing. Silvia Rossetti della Sezione AIIT Sezione Emilia-Romagna Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it.

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Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT Vicepresidente di AIIT

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rassegne&notiziari

A cura di Carlo Polidori(1)

IL NOTIZIARIO

AIPSS www.aipss.it

PROSEGUE LA COLLABORAZIONE CON LA ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE, ORGANIZZAZIONE SENZA SCOPO DI LUCRO CON IL MANDATO DI MIGLIORARE LA SICUREZZA DI TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

LA PREVENZIONE DELLA SICUREZZA NELLE INFRASTRUTTURE STRADALI: COME L’ITALIA HA RECEPITO LA NORMATIVA EUROPEA E SCADENZE

Nel secondo comma del medesimo articolo si chiarisce che il campo di applicazione della Normativa sono le “strade che fanno parte della rete stradale transeuropea, siano esse in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico”.

Questa nota è la trasposizione di quanto disposto nella Direttiva Europea: infatti, in base al principio di sussidiarietà, la Direttiva può imporre norme solo sulla rete transeuropea (che in Italia corrisponde grosso modo alla rete autostradale, con una estensione di poco meno di 7.000 km, come riportato in Figura 2), ma non sulle reti nazionali dei singoli Stati Membri.

Quindi l’ottemperanza formale alla Direttiva implica lo svolgimento di controlli su circa 7.000 km di autostrade, che costituiscono la parte della rete nazionale italiana dove avvengono

Il 19 Novembre 2008 il Parlamento e il Consiglio Europeo hanno emanato la Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, la quale prevede una serie di controlli di sicurezza, nonché la formazione e l’abilitazione dei Revisori di sicurezza stradale.

Tali controlli di sicurezza non comprendono valutazioni strutturali su opere d’arte quali ponti, viadotti o gallerie, bensì tutto quello che sulla carreggiata stradale o in prossimità di essa possa indurre situazioni pericolose: errata geometria stradale, deterioramento della pavimentazione, buche, assenza di barriere, oggetti a bordo strada, carenze di segnaletica o illuminazione, ecc..

Questa Direttiva è stata recepita dall’Italia con il D.Lgs. 35 del 15/03/2011, G.U. 08/04/2011, che “detta disposizioni per l’istituzione e l’attuazione di procedure volte alla valutazione di impatto sulla sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura, ai controlli della sicurezza stradale, alla gestione della sicurezza della rete stradale e alle ispezioni di sicurezza”, come recita il primo comma dell’art.1.

2. Il conto nazionale delle infrastrutture e dei trasporti 1 (anni 2016-2017 - Pag. 146)

di gran lunga meno incidenti, come certificato dall’ISTAT nel suo rapporto sulla incidentalità in Italia 2018, sintetizzato nella Figura 3.

L’Italia ha tuttavia recepito questa Direttiva andando oltre quanto richiesto dalla Commissione Europea, in particolare nel terzo e quarto comma dell’art. 1 del Decreto sopra citato; infatti il terzo comma recita: “A decorrere dal 1° Gennaio 2016 la disciplina contenuta nel presente Decreto si applica anche alle stra1

1. (Photo Credit: www.aipss.it/manuale.html)

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http://www.mit.gov.it/sites/default/files/media/pubblicazioni/2018-07/Conto%20 Nazionale%20delle%20Infrastrutture%20e%20dei%20Trasporti%20-%20Anni%20 2016-2017_0.pdf

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ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE

3. L’infografica ISTAT degli incidenti 2018 (www.istat.it/it/files//2019/07/infograficaIT-1.pdf)

de appartenenti alla rete di interesse nazionale, individuata dal D.Lgs. 29 Ottobre 1999, n° 461, e successive modificazioni, non comprese nella rete stradale transeuropea, siano esse, a quella data, in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico. Con Decreto del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, il termine di decorrenza di cui al presente comma può essere prorogato a data successiva e comunque non oltre il 1° Gennaio 2021”.

Questo significa che le procedure di ispezione e controllo delle infrastrutture stradali sono state recepite con un convincimento tale da andare oltre quanto prescritto a livello europeo e prevederne l’applicazione su tutte le strade di interesse nazionale (che in Italia si estendono per circa 20.000 km, come mostrato nella Figura 2): questo comporterà uno sforzo circa triplo rispetto alle autostrade per effettuare i controlli di sicurezza stradale.

In realtà, è ragionevole presumere che tale sforzo sarà ancora maggiore, in quanto i problemi di sicurezza da rilevare su questo tipo di strade saranno in numero maggiore, per unità di lunghezza, rispetto alle autostrade.

Il quarto comma dell’art. 1 va ancora oltre e recita: “Entro e non oltre il 31 Dicembre 2020, le Regioni e le Province Autonome, nel rispetto dei principi stabiliti dal presente Decreto, dettano la disciplina riguardante la gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali di competenza delle regioni e degli Enti Locali, con particolare riferimento alle strade finanziate a totale o parziale carico dell’Unione Europea”.

Il Decreto Legislativo di recepimento della Direttiva europea si pone quindi all’avanguardia in Europa come impostazione delle procedure di sicurezza, soprattutto considerando che nelle strade extraurbane avviene un numero molto maggiore di incidenti, come certificato dai dati ISTAT riportati in Figura 2.

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Tuttavia, a fronte di una Normativa eccellente, le problematiche sulla sua effettiva applicazione - soprattutto con scadenze così ravvicinate (fine 2020-inizio 2021) - sono notevoli, in quanto (Figura 2) secondo il Conto Nazionale dei Trasporti l’estensione delle strade regionali e provinciali è superiore a 150.000 km; inoltre il numero dei problemi di sicurezza da rilevare, per unità di lunghezza, sarà sicuramente maggiore rispetto alle tipologie stradali prima esaminate.

Si dovrà pertanto incrementare il numero dei Tecnici presenti nell’apposito elenco del Ministero delle Infrastrutture e prevedere una apposita formazione che dovrà per forza di cose essere differente da quella ipotizzata per le rete stradale transeuropea (diverso tipo di infrastruttura, differenti problematiche di sicurezza rispetto alle autostrade: per esempio intersezioni a raso e attraversamenti pedonali).

L’Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale ha predisposto, sin dal Dicembre 2013, la versione italiana del “manuale per la sicurezza preventiva sulle strade secondarie” (già citato sul fascicolo n° 134 Marzo/Aprile 2019 di “Strade & Autostrade”), liberamente scaricabile dal sito web http://www. aipss.it/manuale.html in quanto risultato di un progetto di ricerca europeo al quale hanno partecipato molti primarie Istituzioni di Ricerca, inclusi alcuni Soci AIPSS. Questo manuale è stato appositamente preparato in vista della estensione dei controlli alle strade statali, regionali e comunali e può essere usato da chiunque senza alcun vincolo. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a info@aipss.it.

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Presidente di AIPSS

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rassegne&notiziari

A cura di Francesca Maltinti(1)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

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Sapienza, accreditato dall’ENAC per ntervista a Giovanni Tesoriere, il riconoscimento della Laurea quale Professore Ordinario del Settore equivalente alla parte teorica di ManuICAR/04 presso l’Università degli tentore Aeronautico. Infine, durante il Studi di Enna Kore, e Preside della Corso è data la possibilità agli allievi di Facoltà di Ingegneria e Architettura ottenere, a costi ridotti, il brevetto di L’Università di Enna nasce dal nucleo pilota il quale, per i più meritevoli, vieoriginario del Consorzio Ennese Unine annualmente finanziato, mediante versitario (CEU), fondato nel 1995 borsa di studio, dalla stessa Università. mentre la Libera Università Kore di Enna ha avviato le proprie autono1. Un’immagine della Libera Università Kore di Enna Incontriamo il Prof. Giovanni Tesoriere me attività nell’anno accademico per focalizzare le attività di ricerca svol2005/2006. te presso la Università Kore di Enna per il SSD ICAR 04.

Sono presenti i Corsi di Laurea in Ingegneria Civile ed Ambientale, Ingegneria Aerospaziale ed Informatica e delle Telecomuni“Francesca Maltinti”: “Come si articolano le attività di ricerca cazioni, Architettura. presso la Kore di Enna?”.

Il settore scientifico ICAR 04 è rappresentato dal Prof. Giovanni “Giovanni Tesoriere”: “Le attività di ricerca si incentrano princiTesoriere, Professore Ordinario e Preside della facoltà, dai Propalmente sui temi della sicurezza stradale, della mobilità sostenifessori Associati Tullio Giuffrè e Dario Ticali e da Tiziana Campisi, bile e della gestione e progettazione delle sovrastrutture stradali Ricercatore. ed aeroportuali. Inoltre, vengono svolte attività concernenti l’aLa didattica istituzionale è svolta per 52 CFU all’interno della nalisi dello Human Factor applicate all’Ingegneria Aeronautica.

Laurea triennale in Ingegneria Civile ed Ambientale con l’inseTutte le attività assumono caratteristica multidisciplinare e sono gnamento di “Costruzione di Strade, Ferrovie ed Aeroporti” 9 svolte in sinergia con Ricercatori delle altre facoltà umanistiche, CFU, della Laurea triennale in Ingegneria Aerospaziale con l’insegiuridiche ed economiche”. gnamento di “Infrastrutture Aeronautiche” 12 CFU, della Laurea magistrale in Ingegneria delle Infrastrutture Civili e dell’Ambien“FM”: “Può essere un po’ più specifico?”. te, con l’insegnamento di “Tecnica delle Infrastrutture Stradali, “GT”: “L’Università Kore di Enna (UKE) ha privilegiato il parteFerroviarie ed Aeroportuali” 9 CFU e della Laurea magistrale a nariato internazionale sottoscrivendo accordi di collaborazione ciclo unico in Architettura, con l’insegnamento di “Progettazione con altre Università europee e coinvolgendo differenti settori di Strade, Ferrovie ed Aeroporti” 8 CFU; inoltre sono presenti scientifici disciplinari. Sono in corso rapporti di collaborazione materie a scelta su “Valutazione Ambientale delle Infrastrutture con l’Università di Manchester Metropolitan University, Newcastle di Trasporto” 6 CFU e “Tecnica e sicurezza dei cantieri e laboraUniversity, Maribor University, UPC University, ecc., con le quali torio” 8 CFU. vengono sviluppati progetti di ricerca e di alta formazione”.

Il Corso di Laurea in Ingegneria Aerospaziale rappresenta una peculiarità dell’Università Kore, sia perché attivo in tutto il Meri“FM”: “Cosa può dirci su tali attività?”. dione (fatta esclusione dell’Università di Napoli) sia perché l’unico “GT”: “Le attività in collaborazione sviluppate con oltre 11 Uniall’interno di una Università non statale. I Laureati in tale settore versità straniere permettono la partecipazione a progetti di risono tra i più richiesti dal mercato del lavoro italiano ed estero cerca internazionali (H2020, Erasmus+, ecc.) agevolando il traanche per l’esiguo numero di Università che hanno tali insegnasferimento di know how e di esperienze, nonché la mobilità di menti (soltanto otto in Italia). Il Corso della Kore risulta, insieme a Studenti e Ricercatori. quello del Politecnico di Milano ed in parte a quello di Roma La

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO

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I dottorandi di ricerca della UKE svolgoSono in atto delle Campagne di acquisiziono un periodo di studi all’estero presne dati tramite sondaggi e bea-tester al fine so altri Atenei. In ambito stradale, per di valutare al meglio e dunque calibrare gli esempio, sono stati svolti e sono in corso strumenti di micro-simulazione del traffico Dottorati di ricerca in collaborazione con rendendo i risultati quanto più performanti l’Università di Maribor-Slovenia e con i alla realtà”.

Proff. Tollazzi, Matjaz Srmal e Marko Ren“FM”: “Avete attivato Dottorati di Ricerca?”. celj in merito alle tematiche di sicurezza “GT”: “I Dottorati di Ricerca sono attivi sin stradale connesse alla geometria delle dai primi anni di attività della UKE. Nell’anintersezioni in rotatoria e allo studio dei veicoli driverless. no in corso abbiamo avviato il Dottorato di Nell’ambito del progetto di ricerca interRicerca in “Tecnologie Innovative per l’Inge2. Il simulatore di volo Full Motion gneria e l’Ambiente costruito” e sono in itinenazionale REACHABLE “cRitical issuEs dell’Università degli Studi Kore di Enna re quelli iniziati negli anni precedenti su “InAnd aCcessibility witH disABiLitiEs”), frastrutture Civili per il territorio”, “Tecnologie la Prof.ssa Tiziana Campisi - assieme ai e Management delle Infrastrutture Aeronautiche”, “Architettura colleghi della Università di Rijeka (Croazia) - sta approfondendo dei sistemi di mobilità”. Anche in questo caso, i Dottorati di rii parametri di accessibilità e di abbattimento delle barriere arcerca vengono svolti in collaborazione con altri Atenei stranieri”. chitettoniche al fine di poter implementare i principali modelli di simulazione”.

“FM”: “Prof. Tesoriere, ci vuole parlare delle strutture laboratoriali della UKE?”.

“FM”: “Invece in che cosa consistono i percorsi di Alta Forma“GT”: “La Facoltà risulta oggi dotata di ben nove laboratori che zione e Workshop?”. svolgono attività di ricerca e servizi per conto terzi, oltre ad at“GT”: “Si tratta di Summer School internazionali svolti in collatività di tirocinio per gli studenti che ne fanno richiesta. Tutte le borazione con altri atenei stranieri e coinvolgendo un numero di attrezzature risultano particolarmente moderne ed innovative ed studenti di circa 20-30 unità che per la durata di una settimana si in molti casi risultano, al momento, uniche nel sistema Universiconfrontano sulla ricerca scientifica condotta e sulla progettualità tario Italiano. di un “tema” assegnato. Già dal 2015 viene svolta la International Nell’ambito del Programma Operativo Nazionale “Ricerca & Summer School on Urban Mobility - IUM (nel 2015 in Ortigia - SR, Competitività” (PON R&C) 2007-2013 la UKE è stata selezionata nel 2016 in Maribor - Slovenia - e nel 2018 a Palermo). per il finanziamento di rilevanti progetti di ricerca e nuove infraIn merito ai Workshop, invece, ogni anno viene svolto un percorso strutture laboratoriali ad elevato contenuto tecnologico. di approfondimento scientifico con la facoltà di architettura del Nello specifico, la UKE ha realizzato il laboratorio L.E.D.A. (LaboPolitecnico della Catalunia UPC, nel quale vengono affrontati i ratory of Earthquake engineering and Dynamic Analysis), che raptemi di pianificazione urbanistica e mobilità. presenta un centro di eccellenza europeo nel settore della dinaInoltre, quest’anno nel mese di Maggio è stato organizzato un mica sperimentale e dell’ingegneria sismica applicata agli edifici Workshop dal titolo “Psycho Urbanism. From Psychotic to Healing e alle infrastrutture di trasporto. È altresì presente un laboratorio Places and Mobility”, svolto da una rete di Università costituita sperimentale mobile per prove in situ, costituito da un veicolo dall’Università di Enna Kore (Coordinatore) e dalle Università di attrezzato in grado di trasportare la strumentazione necessaria Reggio Calabria, Messina, Catania, Roma La Sapienza, ETSAV all’acquisizione digitale di dati relativi a indagini sperimentali conUPC Barcellona (Spagna), Maribor (Slovenia), Mostar (Bosnia Herdotte su strutture non presenti in laboratorio (prove dinamiche zegovina), Osijek e Rijeka (Croazia)”. e statiche su edifici, ponti, monumenti, indagini geognostiche, ecc.), ovvero in luoghi di crisi (indagini post sisma o post crollo “FM”: “Ci sono altri temi di ricerca che interessano l’ambito delle con ridotta interferenza). infrastrutture viarie?”.

Un’altra specificità della UKE è rappresentata da un simulatore di “GT”: “La Facoltà di Ingegneria e Architettura ha inteso svilupvolo “full motion” utilizzato per la ricerca scientifica nel settore pare e approfondire le problematiche progettuali legate agli aeronautico e dello Human Factor. attraversamenti pedonali coinvolgendo diverse Università straI risultati della ricerca, agevolati anche dalla strumentazione e niere come l’Università di Maribor-Slovenia per l’analisi della tecnologia posseduta dai laboratori della UKE, hanno già portato sicurezza in termini di parametri surrogati come il TTC (Time to alla registrazione di brevetti e alla loro pre-industrializzazione”. n Collision) e il PET (Post Encroachment Time) attraverso l’utilizzo di software di micro-simulazione e tool dedicati; nel contempo, sono in corso collaborazioni scientifiche con le due Università croate di Rijeka e Osijek per l’analisi del comportamento degli Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione utenti deboli con particolare riferimento ai bambini e infine inpossono essere richieste a maltinti@unica.it. sieme all’Università di Mostar con cui sono stati studiati i Livelli (1) di Sevizio e dunque comfort e sicurezza nel ponte ottomano più Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, antico della Bosnia al fine di poter comparare scenari limite e Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, mitigarne le conseguenze.

Ambientale e Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/CONFINDUSTRIA - HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE QUANTO È IMPORTANTE E UTILE TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

#SCATTAILSEGNALE PER ASSOSEGNALETICA E KONSUMER ITALIA DI SENSIBILIZZARE LE ISTITUZIONI CHE LAVORANO ALLA RIFORMA DEL CODICE DELLA STRADA Assosegnaletica e l’Associazione dei Consumatori Konsumer Italia hanno lanciato nel mese di Maggio il Concorso fotografico #scattailsegnale che sta riscuotendo ancora oggi grande interesse. Pedoni, ciclisti, motociclisti e automobilisti sono stati invitati a fotografare la segnaletica stradale obsoleta o non mantenuta correttamente. Ogni immagine è un contributo alla prevenzione dei sinistri stradali e un invito all’Ente proprietario della strada a intervenire.

L’intento del Concorso è quello di raccogliere quante più segnalazioni possibili entro fine anno, premiando lo scatto più originale (se così si può dire) ed eclatante, soprattutto in relazione ai segnali più importanti (stop, precedenza, pericolo, ecc.), per sensibilizzare il Legislatore e cittadini al problema della malasegnaletica.

In questo particolare momento storico in cui la revisione del Codice della Strada è tornata nell’agenda politica, è quanto mai importante e urgente documentare lo stato della segnaletica in Italia, affinché i proventi delle multe non vengano sottratti alla manutenzione delle strade.

Lasciare ai Comuni piena libertà di spendere impropriamente risorse pubbliche, che oggi devono - per Legge - essere destinate prioritariamente alla sicurezza stradale compresa la segnaletica, è un rischio per la collettività inaccettabile.

Il Concorso #scattailsegnale vuole essere anche uno strumento di difesa attiva dei cittadini dall’insicurezza stradale, che si realizza quando la segnaletica non è più in grado di dare le indicazioni e gli avvisi neces-

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sari agli utenti della strada. È infatti noto che oltre il 60% dei segnali stradali non siano a norma a causa di atti vandalici, per vetustà, per la perdita delle proprie caratteristiche minime di rifrangenza, per la loro impaginazione o grafica, per il loro posizionamento o per innumerevoli altre questioni che ne inficiano l’efficacia, talvolta rendendoli essi stessi fonte di pericolo e/o distrazione perché il messaggio non risulta chiaro. Spesso si ignora che sul 40% degli incidenti stradali incide il fattore infrastrutturale, tra cui la malasegnaletica, e che gli Amministratori che non intervengono a sanare situazioni di pericolo sulle strade sono ritenuti corresponsabili del sinistro, con conseguenze civili e penali.

Si invitano pertanto i cittadini-Fotoreporter a inviare gli scatti di malasegnaletica - entro il 1° Dicembre 2019 - attraverso una delle modalità sotto specificate, indicando il proprio nome, la posizione esatta e la data dello scatto: • posta elettronica scattailsegnale@konsumer.it; • pagina Facebook dedicata al Concorso https://www.facebook.com/scattailsegnale/ con l’aggiunta dell’hashtag #scattailsegnale; • WhatsApp al numero 320 8915791.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE La Giuria, composta da referenti di Assosegnaletica e Konsumer Italia, sarà presieduta da un Fotoreporter di professione.

Saranno tre gli scatti premiati in occasione di un Convegno sulla sicurezza stradale che si terrà a Roma per fare il punto sullo stato della segnaletica in Italia.

Il Concorso #scattailsegnale rientra in un protocollo di intesa di più ampio respiro che impegna le due Associazioni a sensibilizzare la politica e i cittadini sul ruolo fondamentale della segnaletica stradale per la sicurezza degli utenti della strada, il decoro urbano e il turismo.

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IL REGOLAMENTO DEL CONCORSO #SCATTAILSEGNALE 1. Ogni persona può partecipare al Concorso fotografico prescindendo da cittadinanza, religione, etnia, genere, orientamento sessuale, età. La partecipazione è libera e gratuita, non si richiedono iscrizioni di alcuna natura; 2. il soggetto delle immagini deve necessariamente essere ricondotto alla segnaletica stradale non prevista dal Codice della Strada, in qualunque forma o stato la si identifichi: di nuova realizzazione, in cattivo stato di manutenzione, distrutta, usurata, illeggibile, occultata o che rappresenti situazioni paradossali, come ad esempio un segnale di rimozione forzata posto avanti a un parcheggio a pagamento; 3. il concorrente non deve alterare lo stato dei luoghi in cui la segnaletica è posizionata o ritoccare il soggetto in contesti diversi ai fini di migliorare il risultato estetico dell’immagine, ma riprendere l’effettivo stato di fatto; 4. ogni partecipante può concorrere con il numero di immagini che riterrà opportuno inviare e non è previsto un limite massimo alla partecipazione; 5. le foto potranno essere inviate fino al 1 Dicembre 2019 tramite: • posta elettronica scattailsegnale@konsumer.it; • pagina Facebook dedicata al Concorso https://www.facebook.com/scattailsegnale/ con l’aggiunta dell’hashtag #scattailsegnale; • WhatsApp al numero 320 8915791.

Oltre all’invio della foto sarà indispensabile specificare: data dello scatto - l’indicazione esatta della posizione del segnale (ad esempio: Roma Via Prenestina 351 oppure al km 13+700 di Via Colonna Frascati lato destro percorrenza in direzione Frascati) il nome, cognome e numero di telefono dell’autore; 6. ogni immagine pervenuta e accettata dal Comitato organizzatore sarà geolocalizzata su Google Maps e resa disponibile a tutti quale avviso di pericolosità della circolazione nel modo sotto riprodotto; 7. per le immagini pervenute e geolocalizzate raffiguranti effettivi stati di pericolosità per la circolazione degli utenti sarà inviato da Konsumer Italia un avviso bonario all’Ente proprietario della strada (Ministero delle Infrastrutture e

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dei Trasporti) con la richiesta di attivazione a rimuovere lo stato di pericolosità con la massima urgenza e comunque entro 30 giorni dalla segnalazione. Scaduti i 60 giorni, nei casi in cui l’Ente non abbia reso risposta alcuna si passerà, previa autorizzazione dell’autore all’utilizzo dell’immagine, a diffidare l’Ente con mezzo giuridicamente adatto alla conseguente azione giudiziaria per il risarcimento del danno eventualmente causato a Terzi dall’immobilità dell’ente. Le diffide saranno rese disponibili ad utenti che ne facciano richiesta nel caso in cui, causa la non regolarità della segnaletica, abbiano a subire danni materiali o fisici per incidente stradale; a ogni partecipante sarà inviato un attestato di partecipazione digitale quale operatore della sicurezza sulla strada; al termine del Concorso, una Giuria composta da Esperti di Assosegnaletica e di Konsumer Italia procederà all’assegnazione di tre premi per le tre immagini che saranno ritenute insindacabilmente le più efficaci a rappresentare lo stato di degrado, irregolarità e pericolosità che il segnale identifica; nel corso del Convegno sulla sicurezza stradale, che sarà tenuto presso una sala istituzionale al fine di condividere i risultati del progetto, si terrà la premiazione dei tre autori dei tre migliori scatti. La premiazione avverrà in presenza della Stampa, di Parlamentari italiani ed europei, delle Associazioni organizzatrici. Non verranno assegnati premi in denaro; l’immagine prima classificata sarà premiata con una fotocamera digitale reflex di primario brand, al secondo e al terzo classificato un trofeo personalizzato e a tutti e tre un attestato di partecipazione su pergamena; i tre Autori saranno invitati a partecipare a una diretta web tv e saranno intervistati. Tutti i video verranno resi disponibili sul canale YouTube di Konsumer Italia per la libera visione. n

Association Manager di ASSOSEGNALETICA

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI PRESENTANO GLI ESITI DEL SEMINARIO DAL TITOLO “IL BIM NEGLI APPALTI PUBBLICI: ESIGENZE FORMATIVE E ADEMPIMENTI PER STAZIONI APPALTANTI E OPERATORI ECONOMICI” CHE HA ANCHE PRESENTATO IL CORSO DI ALTA FORMAZIONE SUL BIM (BUILDING INFORMATION MODELING) IN ATTIVAZIONE PRESSO IL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

L

o scorso luglio nella Sala Conferenze del Dipartimento di Ingegneria si è tenuto il Seminario “Il BIM negli Appalti Pubblici: esigenze formative e adempimenti per Stazioni Appaltanti ed operatori economici” , inserito nel Percorso di Alta Formazione attivato dal Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre in collaborazione con l’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma e la Società in2it Srl, destinato a Stazioni Appaltati ed Operatori Economici, che prevede uno specifico Corso di 96 ore di imminente attivazione.

Tema dominante dell’evento è stato ovviamente il BIM, chiave di volta di un cambiamento epocale che ormai impone a tutti, Stazioni Appaltanti in testa, di cambiare e integrare la modalità di progettazione a partire dai contenuti informativi. Al fine di adeguarsi ai dettami contenuti nel DM 560/2017 emanato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che sancisce “Modalità e tempi di progressiva introduzione dei metodi e degli strumenti elettronici di modellazione per l’edilizia e le infrastrutture”, la possibilità di partecipare ad un corso di Alta Formazione su queste tematiche è divenuta ormai esigenza per Tecnici ed operatori del settore che potranno così allinearsi alle richieste mano a mano crescenti che prevedono il progressivo inserimento di questo nuovo approccio fino ad

1. L’introduzione e i saluti iniziali del Seminario

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un completo innesto previsto per l’anno 2025 per appalti di qualsiasi importo lavori.

Proprio l’importanza e l’attenzione alla necessità della formazione è stata una delle chiavi dei primi interventi di introduzione ai lavori, promossi in primo luogo dal Prof. Andrea Benedetto, Direttore del Dipartimento di Ingegneria dell’Università Roma Tre, il quale ha affermato che “… un percorso formativo tagliato sulle tante Stazioni Appaltanti italiane deve tenere insieme il genio di chi progetta con tutti gli strumenti di gestione dei dati”.

A conferma di quanto detto, l’Ing. Carla Cappiello, Presidente dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, ha dichiarato che “… il bisogno di formare il personale tecnico ed ingegneristico delle Stazioni Appaltanti è enorme”, testimoniando ancora una volta anche il ruolo strategico sia dell’Università che degli Ordini professionali per garantire un sistema di formazione altamente specializzato. Ha contribuito all’evento anche l’Ing. Donato Carlea, Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, che ha ancora una volta confermato che ad oggi “Occorre contribuire a cambiare le teste di questo paese. Occorre far capire che il progetto è la parte fondamentale di ogni opera.

E come tale il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa per l’assegnazione delle gare non è ottimale: serve - come del resto si fa all’estero - un progetto preciso che - una volta approvato - non deve essere più modificato”. I saluti iniziali sono quindi terminati con l’intervento del Prof. Giorgio Bellotti, Coordinatore del Collegio Didattico di Ingegneria Civile dell’Università degli Studi Roma Tre, che ha sottolineato il grande interesse ed attualità che ricoprono le tematiche del BIM nei diversi ambiti dell’ingegneria civile e l’importanza delle stesse nella formazione di futuri Ingegneri che l’università deve preparare per il mondo del lavoro, motivo per cui il Collegio Didattico da lui coordinato si è fatto promotore dell’istituzione del corso di Alta Formazione insieme al Dipartimento di Ingegneria.

I lavori sono poi proseguiti con l’intervento dell’Ing. Pietro Baratono, Provveditore alle Opere Pubbliche nelle regioni Lombardia e

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

2.

Emilia-Romagna, che ha presentato “La rivoluzione digitale nelle opere pubbliche: il punto della situazione e i possibili sviluppi futuri”: un’ampia e approfondita analisi dello stato dell’arte nel nostro Paese nell’applicazione presente e futura dei dettami normativi e dei nuovi approcci progettuali, con una interessante conclusione dell’intervento nella quale ha affermato che “Il BIM fornisce a tutte le Stazioni Appaltanti una opportunità concreta di cambiare. Ma occorrono volontà e coraggio di adattarsi al cambiamento e soprattutto l’adozione ad un nuovo approccio di management”.

I successivi tre interventi presentati da alcuni rappresentanti dell’Università Roma Tre sono stati dedicati alle attività finora condotte presso l’Ateneo, e in particolare gli Ingg. Fabrizio D’Amico (Scrivente) e Davide Presta hanno illustrato nel contributo intitolato “Università e BIM nelle infrastrutture di trasporto: tra ricerca e formazione” così si è fatto e cosa si ha intenzione di fare nel Dipartimento di Ingegneria con particolare riferimento all’ambito dell’applicazione dei processi BIM alla progettazione, realizzazione, manutenzione e gestione delle infrastrutture di trasporto, mentre l’Arch. Stefano Converso ha presentato le esperienze condotte nel Dipartimento di Architettura dell’Ateneo nella presentazione “BIM in practice: sperimentazione digitale, pratica e integrazione nel progetto in dieci anni di sperimentazione ad architettura”.

Numerosi e interessanti sono stati gli interventi che si sono susseguiti, cominciando con quello fornito dall’Ing. Massimo

3. Uno dei rappresentanti del gruppo di lavoro BIM sulle infrastrutture di trasporto del Dipartimento di Ingegneria

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Babudri, Presidente della Commissione BIM dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, dal titolo “La trasformazione digitale: gli adempimenti per le Stazioni Appaltanti” che ha infatti delineato le osservanze alle quali sono chiamate a rispondere le Stazioni Appaltanti e gli operatori del settore ed elencato gli obiettivi formativi da raggiungere.

Sono stati presentati una serie di interventi destinati a mostrare esperienze condotte in alcune principali Stazioni Appaltanti italiane: in particolare, l’Ing. Giovanni Corti del Servizio Immobili della Banca d’Italia ha illustrato “Il percorso di adozione del BIM in Banca D’Italia”, mentre l’Ing. Elisabetta De Santis, RUP per la nuova sede dell’Istituto Nazionale di Statistica (ISTAT), ha presentato “La nuova sede dell’Istituto Nazionale di Statistica e l’innovazione del BIM”; infine, l’Ing. Francesco Marinuzzi, Consigliere dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Roma, ha trattato l’interessante tema delle criticità legate alla sicurezza e privacy dei dati nell’intervento “La sicurezza nei processi di trasformazione digitale: il BIM”.

I lavori si sono quindi conclusi con gli interventi dei rappresentanti della Società in2it Srl, rispettivamente Dott. Mario Caputi, Amministratore unico, che ha argomentato su “BIM, IoT, Digital Twins, Artificial, Intelligence… e non è finita qui” insieme all’Ing. Marco Zanolini, BIM consultant di in2it srl, che ha illustrato alcune interessanti applicazioni realizzate.

Non è infine mancata l’occasione durante il Seminario di presentare sommariamente l’organizzazione ed i contenuti del Corso di Alta Formazione istituito dal Dipartimento di Ingegneria destinato a Ingegneri, Architetti, Geometri e Tecnici delle Stazioni Appaltanti coinvolti nel nuovo processo di digitalizzazione della modellazione di edilizia ed infrastrutture, che si propone di fornire ai partecipanti le conoscenze necessarie ad adempiere alle citate Norme D.M. 560/2017 e art. 23 del Codice dei Contratti Pubblici, consentendo più nello specifico di dotarsi di un atto organizzativo, di un piano di approvvigionamento di hardware e software e di un piano di formazione per identificare i processi operativi, le procedure e il quadro normativo di riferimento per gestire gare di appalto di lavori pubblici tramite ausilio di metodi e strumenti elettronici avanzati, ormai resi obbligatori dalla Normativa nazionale. Il Corso di Alta Formazione vuole formare, primo nel suo genere in Italia, in modo organico e veloce i tanti Dipendenti delle nostre Stazioni Appaltanti, delle loro controparti economiche preparandoli ad affrontare i cambiamenti imposti dalla rivoluzione digitale basata sul BIM. Ulteriori informazioni sul corso sono reperibili all’indirizzo www. altaformazionebim.it e sul sito dell’Università degli Studi Roma Tre dove è possibile visionare l’offerta formativa, il regolamento, i contenuti e le informazioni per le modalità di iscrizione al Corso, in partenza nel mese di Ottobre 2019.

Questo Seminario ha dimostrato ancora una volta come l’interazione tra diversi soggetti possa fornire interessanti sinergie per poter instaurare rapporti utili alla condivisione delle proprie competenze e risorse e fornire così utili servizi necessari da destinare ad operatori del settore che devono adeguarsi anche in relazione alle crescenti esigenze del settore. n Ingegnere e Dottore di Ricerca del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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A cura di Claudio Lantieri1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI SULLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

17TH SIIV INTERNATIONAL SUMMER SCHOOL - SAN MARINO 16-20 SETTEMBRE 2019 - “RESILIENT ROAD INFRASTRUCTURES: CLIMATIC CHANGES AND PERSPECTIVE OF ROAD INFRASTRUCTURES” La SIIV Summer School rappresenta un evento di riferimento, ormai a livello internazionale, per i giovani Ricercatori del settore “Strade, Ferrovie ed Aeroporti”, offrendo loro un momento di incontro, confronto, condivisione e approfondimento sulle tematiche più innovative riguardanti le infrastrutture dei trasporti.

La 17th SIIV International Summer School è stata organizzata dall’Università di Parma e dall’Università degli Studi della Repubblica di San Marino in collaborazione con l’Azienda Autonoma di Stato per i Lavori Pubblici di San Marino (AASLP) e si è svolta dal 16 al 20 Settembre nell’antico Monastero Santa Chiara (San Marino Città), oggi una delle sedi dell’Università degli Studi della Repubblica di San Marino.

L’edizione 2019 della Summer School, che vanta il patrocinio di Associazioni scientifiche internazionali quali ISAP TC APE (Asphalt Pavements & Environment), EATA (European Asphalt Technology Association) e RILEM (International Union of Laboratories and Experts in Construction Materials, Systems and Structures) ma anche delle Segreterie di Stato per il Territorio, Istruzione e Esteri della Repubblica di San Marino, ha trattato le “Infrastrutture viarie resilienti e i cambiamenti climatici”, un tema di grande rilievo non solo dal punto di vista scientifico ma anche sociale.

L’iniziativa ha avuto il supporto di AASLP (San Marino) che si occupa della gestione della rete viaria sammarinese, Ecopneus,

1. Tre studentesse dell’Università degli Studi della Repubblica di San Marino

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Società senza scopo di lucro per il rintracciamento, la raccolta, il trattamento e il recupero degli pneumatici fuori uso (PFU), Marini - Fayat Group, Azienda leader nella produzione di impianti per conglomerati bituminosi, e Laboratorio TEMA, laboratorio sperimentale materiali da costruzione (Aut. Min. LL. PP. 24029/1983).

La Summer School 2019 si è focalizzata sui nuovi metodi e sinergie per rendere le strade resilienti tenendo in considerazione il pericolo, l’esposizione e la vulnerabilità di un territorio in relazione alle variabili e all’incertezza dei cicli climatici. Gli argomenti delle lezioni hanno trattato il cambiamento climatico e la mitigazione del rischio tramite la previsione e le misure di prevenzione, il progetto geometrico delle infrastrutture in funzione degli effetti del cambiamento climatico, la stabilità dei rilevati sottoposti a sollecitazioni estreme, le tecniche a basso impatto ambientale quali il riciclaggio e l’impiego di polverino di gomma da PFU, la resilienza dei materiali e delle pavimentazioni stradali, il monitoraggio diretto e indiretto per adattare il sistema di gestione a fattori climatici oggi non considerati.

La Summer School nel complesso ha permesso ai giovani Ricercatori provenienti da numerosi Atenei italiani ed esteri di assistere a interessanti lezioni presentate da Relatori di spicco a livello internazionale che hanno stimolato gli studenti a nuovi approcci progettuali e sperimentali.

All’interno della Summer School è stato organizzato anche un interessante Workshop presso il Circuito Internazionale Marco Simoncelli (Misano Adriatico - RN) che ospita tutti gli anni eventi come il Gran Premio di San Marino e Riviera di Rimini per il Campionato MotoGP e la Superbike World Championship. I numerosi partecipanti hanno avuto quindi anche l’opportunità di visitare il circuito e le sue facilities, apprezzarne le attività e le caratteristiche tecniche.

L’apertura dei lavori è stata curata dal Presidente SIIV, Prof. Antonio Montepara dell’Università di Parma, e dal Rettore dell’Università degli Studi della Repubblica di San Marino, Prof. Corrado Petrocelli. La prima lezione intitolata “The effect of climate change on the Input of road design and management” è stata tenuta dalla Prof.ssa Maria Rosaria de Blasiis dell’Università Roma Tre. Il secondo giorno ha visto protagonisti l’Ing. Domenico Gaudioso, IPCC/UNFCCC methodology Expert, con la lezione “Climate change and its impacts on transport infrastructure”, l’Ing. Marco Garozzo, Presidente AIPCR CT E.1 Strategie di adattamento e

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE resilienza, impegnato sul tema “Influence of climatic changes on infrastructures design, construction and management”, e la Prof.ssa Kamilla Vasconcelos Savasini dell’Università di San Paolo (Brasile), che ha illustrato le tecniche di riciclaggio tramite la lezione dal titolo “Recycling techniques 2. Il Prof. Antonio Montepara, to reduce the environmental Presidente SIIV impact of road construction”.

Nella terza giornata si sono avvicendati altri tre illustri Relatori come il Prof. Andrej Tibaut della University of Malibor (Slovenia), con la lezione “Use of procedural modelling for the enrichment of BIM models with pavement material property sets”, il Prof. Gabriele Tebaldi dell’Università di Parma, che ha illustrato la tematica relativa ad “Asphalt road pavements and adaptation to climatic changes” e il Prof. Fernando Moreno Navarro della University of Granada (Spagna), incentrato sul tema “The use of crumb rubber modified asphalt binders in high traffic volume highways” affiancando aspetti di ricerca a interessanti applicazioni su larga scala di conglomerati bituminosi o bitumi modificati con polverino di gomma da PFU. Il quarto giorno le lezioni hanno preso luogo presso il Circuito Internazionale Marco Simoncelli con una trattazione sulle caratteristiche e delle attività del Circuito da parte del Dott. Andrea Albani, Managing Director del Circuito, seguito dalla lezione del Prof. Ezio Santagata del Politecnico di Torino, sulle “High performance mixtures for race track wearing courses” che ha esposto le peculiarità di materiali ad alte prestazioni, adeguati a una pista da gara e test, e i criteri di costruzione e monitoraggio ad alto rendimento da considerare in tali ambiti ma anche riferimento per i più elevati livelli qualitativi.

La Summer School 2019 si è chiusa venerdì 20 Settembre con un Seminario presieduto dal Prof. Felice A. Santagata, Presidente Onorario SIIV, e dal Prof. Donato Carlea, Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, tenutosi al teatro Titano di San Marino. Il Seminario, che ha previsto l’intervento dell’Ing. Marco Rettighieri, Presidente del Consorzio Collegamenti Integrativi Veloci (COCIV), e della Prof.ssa Francesca Moraci dell’Università degli Studi Mediterranea di Reggio Calabria, ha ospitato oltre 100 partecipanti.

Una sessione specifica della Summer School è stata riservata alla V edizione della SIIV Arena dove gli studenti partecipanti hanno presentato le proprie attività di ricerca all’interno del settore “Strade, ferrovie e aeroporti”. Temi: life cycle assessment, warm recycled asphalt, cold recycling, eco-friendly modified asphalt mixture, “green” binder extenders and pavement management system. n

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Per ulteriori informazioni: www.unirsm.sm/summerschool2019 Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali dell’Università di Bologna

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A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

“STRADE A REGOLA D’ARTE” A MILANO IL 17 OTTOBRE Appuntamento a Milano, giovedì 17 Ottobre presso il Palazzo Isimbardi, per il Convegno SITEB “Strade a regola d’arte - Riflessioni sugli interventi costruttivi e manutentivi delle infrastrutture stradali: i materiali, le tecniche, le Norme, i controlli”.

Il Convegno, organizzato in collaborazione con la Città Metropolitana di Milano, ha il patrocinio della Regione Lombardia e dell’Ordine degli Ingegneri di Milano ed è sponsorizzato dalle Aziende associate Controls, Ecopneus, ICMQ, Iterchimica, Simex e Wirtgen Group.

L’obiettivo della giornata formativa è illustrare metodologie per il rifacimento e la manutenzione delle infrastrutture stradali, partendo dal comportamento dei materiali tradizionali, ma ispiran-

dosi anche a criteri innovativi orientati alla durabilità e ai principi di sostenibilità ambientale. Il riciclaggio delle pavimentazioni esistenti, l’impiego di materiali alternativi, le nuove NTC e le opportunità offerte dall’Economia Circolare sono alcuni degli argomenti che il Convegno intende affrontare senza escludere le novità normative e i controlli sulle opere.

Concluderà i lavori una Tavola Rotonda, ispirata alla mobilità sostenibile e alle strade del futuro, con la partecipazione dei rappresentanti delle maggiori istituzioni nazionali e territoriali, del Comune di Milano, dell’ANAS, di Legambiente, dell’Ordine degli Ingegneri.

La partecipazione è gratuita, con iscrizione obbligatoria; agli Ingegneri che ne faranno richiesta saranno concessi i CFP. Per l’iscrizione è necessario compilare il modulo disponibile su http:// www.siteb.it/2019/06/24/strade-a-regola-darte/.

IL PROGRAMMA Moderatore: Salvatore Crapanzano, Ordine degli Ingegneri della Provincia di Milano

1.

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• ore 9.30: registrazione dei partecipanti • ore 10.00: saluti e apertura dei lavori con Arianna Censi, Vice Sindaco Città Metropolitana di Milano, Michele Turrini, Presidente di SITEB, e Maria C. Pinoschi, Direttrice infrastrutture Città Metropolitana di Milano • ore 10.20: “La regola d’arte e la situazione attuale: criticità e prospettive negli interventi costruttivi e manutentivi infrastrutturali”- Prof. Maurizio Crispino, DICA, Politecnico di Milano • ore 11.00: “Pavimentazioni in conglomerato bituminoso”Prof. Carlo Giavarini di SITEB • ore 11.20: “Strutture in calcestruzzo armato”- Prof. Roberto Felicetti, DICA, Politecnico di Milano • ore 11.40: “Dal monitoraggio alle priorità di intervento”Paola Vigo, Regione Lombardia • ore 12.00: “Regolamenti e Norme tecniche sulle costruzioni”Prof. Donato Carlea, Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici • ore 12.20: dibattito • ore 13.00-14.30: pausa pranzo

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ASSOCIAZIONE STRADE ITALIANE E BITUMI Moderatore: Antonio Cianciullo, Giornalista del “La Repubblica” • ore 14.30: “La progettazione sostenibile per lo sviluppo economico del settore stradale”- Marco Capsoni di SITEB • ore 14.50: “Il Protocollo Envision per la certificazione di sostenibilità delle infrastrutture”- Lorenzo Orsenigo, Vice Presidente dell’Istituto ICMQ • ore 15.10: “Elementi di economia circolare applicata alla strada”- Stefano Ravaioli di SITEB • ore 15.30: “Milano: viabilità e nuovo approccio alla manutenzione stradale”- Gabriele Olivari e Alessandra Tadini di Città Metropolitana di Milano • ore 15.50: tavola rotonda “Città sostenibile: viabilità, mobilità e sicurezza stradale nella città futura”. Intervengono il Comune di Milano, ANAS, Regione, Città Metropolitana, Legambiente, SITEB, Ordine degli Ingegneri della Provincia di Milano e Imprenditori di settore • ore 17.30: chiusura dei lavori

ASPHALTICA 2020: LE ISCRIZIONI SONO IN CORSO Cogliendo i primi segnali favorevoli del mercato, ASPHALTICA propone il rilancio di alcuni importanti settori trainanti dell’economia, quali le infrastrutture, i trasporti e la mobilità.

Attualmente, oltre 30 Aziende hanno già confermato la propria presenza a Verona dal 21 al 25 Marzo 2020: l’auspicio è che questa occasione venga colta da molte altre. Si ricorda che la preiscrizione deve essere effettuata direttamente on line dal sito www. asphaltica.it. Gli espositori possono inoltre prenotare degli spazi convegnistici per i propri Workshop, in calendario a partire dal pomeriggio di sabato 21 Marzo.

Il Convegno di apertura (SITEB/Eurobitume) è previsto per le ore 12.00 di sabato 21 Marzo 2020 (primo giorno di Manifestazione).

Per ulteriori informazioni, la Segreteria SITEB e quella di VeronaFiere sono a completa disposizione.

2.

LA STORIA DELLE MEMBRANE IMPERMEABILIZZANTI IN UN NUOVO LIBRO SITEB EDITO DA BE-MA La Categoria D (Produttori di membrane bituminose) sotto la guida del nuovo Rappresentante, Ing. Massimo Schieroni, per rimarcare il nuovo Corso e lanciare una stagione più prolifica e ricca di eventi, ha deciso di produrre un interessante volume di circa 200 pagine, in Italiano e Inglese, intitolato “MBP - La storia di un successo italiano”.

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Il documento, previsto per la fine dell’anno, racconta l’ingegnosa storica invenzione delle membrane bituminose impermeabilizzanti nate in Italia negli anni Settanta e poi esportate in tutto il mondo. Il volume sarà prodotto da BE-MA Editrice, autorevole e specializzato editore che dal 1975 pubblica riviste e libri nel settore delle costruzioni e in particolare dell’impermeabilizzazione.

3.

POSITION PAPER SUL FRESATO D’ASFALTO Procede l’attività del Gruppo di Lavoro SITEB finalizzato a produrre un “position paper” in merito al fresato/granulato. L’obiettivo è quello di dare ulteriori corrette interpretazioni del DM 69/2018 (Decreto sull’end of waste) e indurre il MATTM a intervenire sulle “quantità” trattabili per coloro che hanno l’autorizzazione in procedura semplificata, introducendo un nuovo limite, frutto di accurati ragionamenti. Molti lavori ANAS, recentemente appaltati, prevedono infatti l’impiego di volumi notevoli di fresato d’asfalto e ben pochi impianti autorizzati possono operare correttamente con la nuova procedura.

La conclusione dei lavori è prevista per fine Settembre.

MEMBRANE BITUMINOSE: RECUPERABILI E RICICLABILI A metà Luglio il SITEB ha inoltrato al Ministero dell’Ambiente una richiesta di modifica al DM 05/02/98 finalizzata al recupero di rifiuti di membrane bituminose.

Le membrane bituminose, causa invecchiamento, vengono periodicamente rimosse dai tetti o dagli impalcati e di ponte, ma mediante operazioni di trattamento e triturazione potrebbero essere agevolmente riciclate nel conglomerato bituminoso per uso stradale, in quanto costituite da componenti perfettamente compatibili con la miscela d’asfalto.

Il prodotto ottenuto dalle operazioni di trattamento del rifiuto è designato in Europa come “granulato di guaine bituminose” ed è sottoposto a controllo della produzione in fabbrica in conformità al Regolamento Prodotti da Costruzione CPR 305/11 e marcato CE secondo specifica tecnica armonizzata (codice EER 170302).

Tuttavia questa possibile operazione di recupero, virtuosa e perfettamente allineata con i dettami dell’economia circolare, non viene effettuata perché manca la designazione di tale rifiuto all’interno della tabella descrittiva dell’attività dell’allegato 1 sub allegato 1 punto 7.6 del DM 5.02.98.

La richiesta del SITEB riguarda pertanto una integrazione, che includa anche le membrane bituminose, della descrizione della tipologia di rifiuto, della provenienza e della caratterizzazione del rifiuto prevista al punto 7.6 della tabella descrittiva.

Una risposta positiva del MATTM risolverebbe efficacemente e definitivamente il problema dello smaltimento di circa 100.000 t/ anno di materiale impermeabilizzante bituminoso proveniente dalla demolizione di tetti e impalcati di ponte, favorendo anche il processo di demolizione selettiva. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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BELGIO DOVEVA SUCCEDERE PRIMA O POI… Si è registrato a Bruxelles il primo incidente mortale che ha coinvolto due monopattini elettrici; alla base dell’incidente il mancato rispetto della precedenza da destra. La vittima, che cadendo ha sbattuto violentemente la testa, era senza casco, in quanto il Governo non ha ancora deliberato sull’obbligo di utilizzo di protezioni come per gli altri veicoli a due ruote.

ne Poprikuse-Zenica Nord (Donja Gracanica). Il costo dell’opera si aggira attorno ai 60 milioni di Euro. I fondi per la costruzione sono stati assicurati dal prestito di 50 milioni dalla BEI e con ulteriori 19 dal prestito non rimborsabile ottenuto dal Western Balkans Investment Fund (WBIF).

La tratta Ponirak-Vraca, lunga 2,6 km, sarà quasi interamente sotterranea, composta dal tunnel lungo 2,4 km e dalle due sezioni accessorie dei lati Nord e Sud; la lunghezza complessiva dell’autostrada in costruzione in questa zona sarà di 20 km. Il termine per la costruzione è stabilito entro 30 mesi.

MUOVERSI COSTA Secondo le ultime statistiche pubblicate dal Governo, i cittadini belgi spendono circa il 15% del loro budget annuale per i trasporti. La cifra comprende tutti i mezzi di trasporto (trasporti pubblici, costi legati all’automobile, incluso benzina e assicurazione, viaggi aerei). La spesa per la mobilità arriva in terza posizione fra le spese principali per le famiglie, dietro la casa e l’alimentazione e prima di voci quali l’abbigliamento e le vacanze.

NUOVE ROTAIE PER I TRAM L’Azienda di trasporto pubblico di Bruxelles ha lanciato un grande piano di rinnovamento delle vie tramviarie che prevede il rimpiazzo di circa 120 km di rotaie entro il 2027. Alla base della decisione, l’aumento della circolazione dei tram (+30% negli ultimi dieci anni) che provoca un’usura più veloce del previsto del materiale. Tutte le rotaie rimpiazzate hanno più di 25 anni e una decina di linee saranno impattate dai lavori.

LA CIRCONVALLAZIONE DI COUVIN È stata inaugurata a inizio Settembre la circonvallazione di Couvin, un tratto di 14 km dell’autostrada E420 che collega Nivelles con la frontiera francese e successivamente la città di Reims. Il tratto, a due carreggiate ognuna con due corsie (anche se fino a fine anno sarà percorribile una sola carreggiata), permette di evitare il transito nel centro città, fluidificando notevolmente il traffico.

BOSNIA-ERZEGOVINA FIRMATO IL CONTRATTO PER LA COSTRUZIONE DEL TUNNEL ZENICA Lo scorso mese di Agosto è stato firmato il contratto per la costruzione della tratta sul Corridoio Vc Ponirak-Vraca nella sezio-

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BULGARIA STANZIATI 378 MILIONI PER L’AUTOSTRADA STRUMA Il Governo ha deciso di finanziare con 378 milioni dal budget nazionale la realizzazione del Lotto 3.2 Krupnik-Kresna, mentre la parte restante del finanziamento sarà stanziata nell’ambito del Programma operativo “Trasporti e infrastruttura dei trasporti”, 2014-2020.

L’autostrada Struma fa parte del Corridoio Orientale-Mediterraneo orientale della principale rete di trasporti transeuropea, nella tratta che va dallo svincolo stradale di Daskalovo al punto di controllo frontaliero di Kulata, e sarà un collegamento diretto attraverso la Bulgaria fino al Mar Egeo.

La costruzione di questo tratto migliorerà in modo significativo la rete stradale nell’Europa Sud-Orientale e creerà le condizioni per una cooperazione rafforzata tra i Paesi della parte meridionale dei Balcani.

La nuova tratta autostradale offrirà condizioni di viaggio più sicure e ridurrà i tempi di percorrenza Nord-Sud sul 1. territorio bulgaro.

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NEWS DALL’EUROPA

CROAZIA MULTE PIÙ SALATE Il Governo croato ha approvato la nuova Legge sulla sicurezza stradale che prevede, fra l’altro, multe triplicate per le otto infrazioni stradali maggiori (fra le quali 2. eccesso di velocità, non utilizzo delle cinture di sicurezza, non rispetto dei limiti alcoolici). Le nuove multe potranno arrivare ad un massimo di 3.000 Euro circa per i casi più gravi. In caso di terza infrazione grave in tre anni, la patente sarà sospesa per almeno un anno.

DANIMARCA BREAKTHROUGH PER IL TUNNEL EYSTUROY Venerdì 7 Giugno 2019 NCC ha festeggiato il breakthrough nella sezione principale del tunnel subalveo Eysturoy, lungo 11.238 m e già noto come Skálafjarðar tunnel, nelle isole Faroe.

L’8 Novembre 2016 l’impresa NCC si era aggiudicata il contratto per la costruzione di due tunnel subalvei e di una rotatoria.

Il contratto era composto da due sottoprogetti: il tunnel Eysturoy, del valore di 131,58 milioni, e il tunnel Sandoy del valore di 112,78 milioni. I lavori erano iniziati a Gennaio 2017.

Il tunnel subalveo Eysturoy (lunghezza 11,2 km, larghezza 10,5 m) collegherà i due lati della Baia di Skálafjarðar tramite tre tunnel uniti da una rotatoria: il tutto, sotto il mare in mezzo alla baia. Il tunnel da Rokini e Saltnes sino alla rotatoria sarà lungo 2,2 km e l’altro tunnel da Sjogv e Strendur sino alla rotatoria sarà lungo 1,7 km.

Il tunnel principale da Torshavn sino alla rotatoria sarà lungo 7,5 km e uscirà in superficie presso il villaggio di Hvítanes. Il punto più basso raggiunto sarà di 187 m sotto la superficie del mare e, per ragioni di sicurezza, la pendenza non supererà il 5%.

3. Il tracciato del tunnel Eysturoy

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Il tunnel porterà da 55 km a 17 km la distanza da percorrere dalla Capitale Torshavn sino a Runavík e Strendur, riducendo il tempo di viaggio dai 64 minuti a 16 minuti.

Il tunnel subalveo Sandoy (lunghezza 10,6 km, larghezza 9,5 m) collegherà Traðardalur sull’isola di Sandoy con Gamlarætt sull’isola di Streymoy e alle principali infrastrutture delle isole Faroe. Il tunnel con una pendenza massima del 5% raggiungerà i 155 m sotto il livello del mare. La sua costruzione inizierà una volta terminato lo scavo del tunnel Eysturoy.

I tunnel, scavati con il metodo Drill&Blast, si snodano nella roccia vulcanica che necessita di frequenti sondaggi durante la costruzione. Il Committente di NCC è P/E Eystur-og-Sandoyartunlar (EST), una Società partecipata al 100% dal Consiglio di Contea delle Isole Faroe.

DANIMARCA/GERMANIA AL VAGLIO DELLA UE FINANZIAMENTO PER IL FEHMARNBELT La Commissione Europea ha aperto un’inchiesta approfondita allo scopo di determinare se il previsto finanziamento pubblico di 8,7 miliardi di Euro a favore del collegamento fisso ferroviariostradale del Fehmarnbelt sia conforme alle Norme della UE sugli aiuti di Stato. Questa indagine segue l’annullamento parziale da parte della Corte Europea della decisione di finanziamento adottata dalla Commissione nel 2015, dovuta al ricorso presentato a Dicembre 2018 dalle aziende dei traghetti locali Scandlines e Stena Lines.

In passato, il sostegno pubblico per la costruzione e la gestione di progetti infrastrutturali non era considerato un elemento di aiuto di Stato. Tuttavia, importanti sviluppi del mercato hanno portato a un uso sempre più commerciale di tali infrastrutture.

La Corte di Giustizia dell’UE ha confermato che il finanziamento pubblico di progetti di investimento in infrastrutture è soggetto alle Norme sugli aiuti di Stato dell’UE quando l’infrastruttura è destinata allo sfruttamento commerciale. Pertanto, i finanziamenti pubblici per progetti come il collegamento fisso sullo stretto di Fehmarn devono essere valutati in base alle Norme UE sugli aiuti di Stato, poiché è stato confermato che questi progetti hanno un carattere economico.

Le Norme dell’UE in materia di aiuti di Stato consentono, a determinate condizioni, agli Stati membri di concedere aiuti a sostegno di questo tipo di investimenti nelle infrastrutture al fine di stimolare la crescita economica. Queste condizioni comprendono la necessità di evitare la sovracompensazione e di garantire condizioni di parità sul mercato.

La versione non riservata della decisione sarà resa disponibile con il numero SA.39078 nel registro degli aiuti di Stato sul sito web del concorso una volta risolte eventuali questioni di riservatezza.

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rassegne &notiziari ESTONIA/FINLANDIA MEMORANDUM OF UNDERSTANDING PER IL TUNNEL TALLINN-HELSINKI FinEst Bay Area Development ha firmato un Memorandum Of Understanding (MoU) con tre Imprese cinesi, per la costruzione dei 100 km di tunnel ferroviario a doppia canna e subalveo tra Tallinn (Estonia) ed Helsinki (Finlandia).

China Railway International Group, China Railway Engineering Company e China Communications Construction Company si occuperanno del progetto finale e della costruzione del tunnel Tallinn-Helsinki con il supporto di Touchstone Capital Partners che, a Marzo 2019, aveva firmato un MoU con FinEst Bay Area Development, per fornire un finanziamento di 15 miliardi di Euro.

Finlandia ed Estonia, avendo risorse limitate per lo scavo del tunnel e per le tecnologie ferroviarie per le linee AV, hanno la necessità di trovare nuovi partner.

Il progetto del tunnel sotto il Golfo di Finlandia porterà la durata del viaggio tra le due capitali dalle attuali 2 ore via ferry a circa 20 minuti via treno.

Al momento, il progetto del tunnel Tallinn-Helsinki non ha ancora ottenuto finanziamenti da parte dei Governi di Estonia e Finlandia, né da parte dell’Unione Europea.

FRANCIA GRAND PARIS EXPRESS: I PREPARATIVI PER IL LANCIO DELLE NUOVE TBM PER LA LINEA 15 SUD E LA LINEA 16

La TBM sarà lanciata in Ottobre e scaverà 4,2 km di tunnel sino al pozzo di Salengro situato a Champigny-sur-Marne.

Lo scorso 2 Luglio si era svolta la cerimonia di battesimo delle due TBM - Aby e Marina - che saranno utilizzate per lo scavo della Linea 15 Sud: Aby in onore di Aby Gaye, una giocatrice francese di pallacanestro nata a Vitry-sur-Seine, e Marina in onore di Marina Kvaskoff, una epidemiologa francese. La TBM Aby scaverà 4,3 km di tunnel verso la stazione di Villejuif LouisAragon. La TBM Marina partirà in Autunno dal pozzo Arrighi a Vitry-sur-Seine e scaverà 2,65 km di tunnel verso la stazione Creteil l’Echat.

IL PROLUNGAMENTO DELLA LINEA 11 I tunnel lungo il prolungamento della Linea 11 della metropolitana di Parigi sino a Rosny-Bois-Perrier saranno realizzati con il metodo convenzionale, con TBM tra le stazioni Serge Gainsbourg e La Dhuys, e in Cut&Cover. La sezione di 600 m tra le stazioni di La Dhuys e Rosny-Bois-Perrier sarà su viadotto.

La TBM, che sarà utilizzata per la tratta centrale del prolungamento della Linea 11, è stata fabbricata da Herrenknecht ed è stata battezzata Sofia, come la sua madrina Sofia Amalou, agente RATP. L’avanzamento medio previsto per la TBM (lunghezza 106 m, peso 1.450 t, diametro 9,12 m) sarà di 12 m al giorno.

A partire dal 22 Luglio sino a Settembre 2019, i pezzi più grandi della TBM Sofia sono stati trasportati su 25 convogli sul cantiere del pozzo La Dhuys a Rosny-sous-Bois, dove si procederà al loro assemblaggio con due gru mobili da 400 e 700 t. Sono previste altre consegne sino a Febbraio 2020. La TBM, il cui lancio è atteso entro la fine dell’anno, scaverà il tunnel di 3 km verso Lilas sino alla futura stazione Serge Gainsbourg, dove sarà smontata.

Il 28 Agosto 2019 lo scudo della prima TBM della Linea 16 è stato calato nel pozzo Braque, ad Aulnay-Sous-Bois. A metà Ottobre inizierà a scavare i 3,3 km di tunnel in direzione di Le Blanc Mesnil (si veda “S&A” n° 135 Maggio/Giugno 2019).

Eiffage Genie Civil, Razel-Bec e Herrenknecht AG proseguono con l’assemblaggio della sesta TBM per la Linea 15 Sud. Il 20 Agosto 2019 lo scudo della TBM è stato calato nel box della futura stazione di Creteil l’Echat, che servirà da pozzo di lancio e di uscita.

5. La TBM Sofia

SI TORNA A 90 KM/ORA?

4. Il box di lancio della TBM a Creteil l’Echat

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2019

Il Governo francese sembra aver fatto retromarcia (almeno parzialmente) sulla Legge dello scorso anno che diminuiva la velocità sulle strade secondarie da 90 a 80 km/ora. Il Primo Ministro Eduard Philippe ha infatti dichiarato che, pur restando il principio degli 80 km/ora su scala nazionale, le Autorità Locali possono rimettere, sotto alcune condizioni, il vecchio limite sulle strade secondarie che ricadono sotto la loro Giurisdizione.

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NEWS DALL’EUROPA NUOVE REGOLE PER I MONOPATTINI ELETTRICI

VIA LIBERA AI MONOPATTINI ELETTRICI

La municipalità di Parigi ha instituito una serie di nuove regole per l’uso dei monopattini elettrici a noleggio. Fra l’altro, è vietato abbandonarli sui marciapiedi e nei parchi e la loro velocità dovrà essere ridotta a 20 km/ora massimo. Il comune attrezzerà entro fine anno delle zone specificatamente dedicate al parcheggio dei monopattini elettrici in tutte le zone della città.

Attualmente, più di 20.000 monopattini elettrici circolano nella Capitale francese. Il comune sta inoltre elaborando un “codice di buona condotta” che tutte le Società di noleggio dovranno firmare e che sarà distribuita anche agli utenti.

Il Parlamento tedesco ha autorizzato l’uso dei monopattini elettrici e di altri dispositivi simili sulle strade e sulle piste ciclabili. L’ha però vietato sui marciapiedi, per salvaguardare l’incolumità dei pedoni. Il Governo tedesco ha inoltre deciso di prolungare per un altro anno il bonus offerto per l’acquisto di un veicolo elettrico. Introdotto nel 2016 per un periodo di tre anni, sarà quindi prolungato fino a tutto il 2020 e prevede un rimborso fino a 4.000 Euro. Dalla sua introduzione, ne hanno beneficiato cir7. ca 120.000 persone.

TASSA SUL KEROSENE Il Governo francese ha introdotto una tassa sui biglietti aerei che servirà ad istituire un fondo per lo sviluppo dei trasporti alternativi. La tassa, che prenderà corso dal 2020, varierà in funzione della classe del biglietto e del tipo di volo (interno, intra o extra europeo) e sarà percepita per tutti i voli in partenza dagli aeroporti nazionali, esclusi quelli situati in Corsica. Il Governo francese si aspetta di incassare circa 180 milioni di Euro l’anno.

GERMANIA CONCLUSO LO SCAVO DEI TUNNEL ALBVORLAND Lo scorso 11 Agosto 2019 Sibylle, la prima delle due TBM coinvolte nella costruzione del tunnel ferroviario Albvorland, dopo solo un anno e mezzo ha completato i 7.700 m della canna Nord. Il tunnel Albvorland, tra le due città di Kirchheim unter Teck e Wendlingen am Neckar, fa parte della nuova Linea Wendlingen-Ulm (si veda “S&A” n° 116 Marzo/Aprile 2016).

La TBM Sibylle non ha scavato l’intera canna sino a Wendlingen am Neckar: infatti gli ultimi 200 m prima dei portali saranno realizzati in tradizionale.

La TBM sarà ora smontata e i pezzi saranno trasportati sino al cantiere di Kirchheim unter Teck.

Wanda, la seconda TBM, sta scavando la canna Sud del tunnel Albvorland e il suo arrivo a Wendlingen è atteso in Autunno.

Seguirà la cerimonia per la conclusione dello scavo del tunnel.

Le TBM sono lunghe 120 m, pesano 2.300 t, hanno 10,82 m di diametro e una potenza di 4.400 kW.

GRECIA PEDAGGIO IBRIDO PER LA OLYMPIA ODOS Kapsch Traffic Com amplia la sua impronta di gestione dei pedaggi in Europa dotando l’autostrada greca di Olympia Odos con 30 stazioni di sconto per il flusso libero. Il contratto è stato assegnato dal Gruppo canadese IBI (che ha un contratto con la JV ApionKleos Construction JV di Olympia Odos) che si avvale del supporto tecnico continuo di Kapsch per l’assistenza e la manutenzione, sulla base di un accordo annuale.

Olympia Odos è una delle più importanti concessioni autostradali in Grecia, che collega le città di Atene, Corinto e la città portuale di Patrasso sul Peloponneso, attraverso 202 km di autostrada. L’aggiornamento previsto offrirà il primo modello tariffario basato sulla distanza in Grecia, disponibile per tutti gli utenti dell’ETC (Electronic Toll Collection) di Olympia Odos.

La soluzione si basa sul concetto di fornire uno sconto agli utenti della strada che non percorrono la totalità della distanza corrispondente ad una zona di tariffazione della distanza media (il modello di tariffazione attuale). Questo nuovo modello è considerato un sistema “ibrido” o “sconto”. La nuova soluzione prevede lo sviluppo di trenta rampe di ingresso e di uscita, dotate di stazioni di pedaggio e di applicazione delle Norme per il rilevamento e la classificazione dei veicoli in transito. I percorsi registrati dai Roadside Systems (RSS) in abbinamento a quelli registrati nei caselli convenzionali calcoleranno l’importo dello sconto.

PAESI BASSI LANCIATA LA TBM DELLA RIJNLAND ROUTE

6. I festeggiamenti dopo il breakthrough del tunnel Albvorland

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Il 24 Luglio 2019 si è svolta la cerimonia ufficiale del lancio della TBM che scaverà il tunnel della Rijnland Route nell’Olanda Meridionale.

Il 5 Agosto la TBM, fabbricata da Herrenknecht, lunga 100 m e battezzata Gaia, come la dea Greca della Terra, ha iniziato a scavare il tunnel di 2,5 km. In sei mesi raggiungerà la sua destinazione nel distretto Stevenshof a Leida. Nel 2020, la TBM coprirà nuovamente la medesima distanza per lo scavo della seconda canna.

La Rijnland Route è la nuova strada di collegamento da Katwijk,

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rassegne &notiziari

8. La TBM Gaia scava il tunnel della Rijnland Route

via A44, sino alla A4 a Leida. La strada risolverà i correnti problemi di imbottigliamento e garantirà un traffico scorrevole nella regione olandese, in particolare intorno a Leida e a Katwijk.

ASFALTO DI CARTA La città di Leeuwarden, in Olanda, ha deciso di utilizzare la cellulosa presente nella carta igienica usata per la produzione di asfalto. Il materiale entra nella composizione dell’asfalto con una percentuale del 5% ed ha la caratteristica di renderlo meno scivoloso in caso di pioggia e quindi più adatto al rivestimento delle piste ciclabili.

VIAGGI AEREI PIÙ CARI Il Governo olandese è pronto a introdurre una tassa di 7 Euro a biglietto per lottare contro l’inquinamento provocato dai viaggi aerei. L’imposta entrerà in vigore nel 2021 se nel frattempo la Commissione Europea non avrà deciso l’introduzione di una tassa uniforme in tutti i Paesi membri e sarà dovuta da ogni passeggero in partenza da un aeroporto olandese, qualsiasi sia la Compagnia aerea. Il Governo sta inoltre pensando a un’imposta ulteriore sul kerosene, ma la questione è per ora in sospeso.

operatore Kapsch non sono compatibili con il nuovo sistema e dovranno essere sostituiti con dispositivi satellitari CzechToll e del consorzio SkyToll per poter continuare a viaggiare senza problemi sulle strade ceche. Inoltre, dal 2020, le strade soggette a pedaggio verranno incrementate e i camion dovranno pagare un pedaggio per il transito su tutte le strade statali ceche.

Dall’inizio di Settembre DKV ha messo a disposizione una serie di servizi per consentire ai propri clienti di passare al nuovo sistema in modo fluido e semplice, assicurando così la continuità del servizio di pagamento pedaggi in Repubblica Ceca.

ROMANIA QUASI CONCLUSO PROGETTO PRELIMINARE PER LINEA 4 DI BUCAREST Amberg Engineering e Metroul SA di Bucarest hanno quasi completato lo studio di fattibilità e il progetto preliminare per il prolungamento da Lac Strauleşti a Gara Progresu della Linea 4/Linea Verde della Metropolitana di Bucarest. Il prolungamento previsto di 11,92 km collegherà Gara de Nord (la principale stazione ferroviaria di Bucarest) con Gara Progresu, nel Sud di Bucarest (non segnata ancora sulla mappa) con 13 nuove stazioni e un nuovo deposito dei treni. Il progetto è suddiviso in tre fasi: pre-fattibilità, scelta del tracciato e dell’ubicazione delle stazioni, progettazione preliminare. Il costo complessivo della costruzione ammonta a circa 1,5 miliardi per una durata di cinque anni.

REGNO UNITO MULTA RECORD PER BRITISH AIRWAYS L’equivalente britannico del Garante della Privacy italiano ha multato la compagnia aerea di 183 milioni di sterline (204 milioni di Euro), in seguito ad un furto di dati personali dei suoi clienti l’anno scorso. Il Garante ha ritenuto che la Compagnia “non ha fatto tutto il possibile” per mettere in sicurezza i dati che sono stati trafugati e che riguardano circa 200.000/250.000 nominativi.

British Airways, che ha già dichiarato di voler rimborsare i clienti colpiti, ha intenzione di fare appello contro la decisione.

REPUBBLICA CECA NUOVO SISTEMA DI PEDAGGIO: DKV SUPPORTA LE AZIENDE NELL’ADOZIONE DEL NUOVO OBU

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La Repubblica Ceca ha adottato un nuovo sistema di pagamento pedaggio che entrerà in vigore dal 1° Dicembre 2019. I box per il pagamento pedaggio dell’attuale

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10. La rete metropolitana di Bucarest

SPAGNA IL CDA DI RENFE APPROVA L’INGRESSO DELLA COMPAGNIA NELL’AV FRANCESE Il Consiglio di Amministrazione di Renfe Operadora ha approvato l’ingresso della Società nell’Alta Velocità francese. In questo modo, Renfe si prepara ad entrare in Francia per competere con

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NEWS DALL’EUROPA

11.

i propri servizi e risorse. La Società ha già richiesto i permessi necessari alle Autorità francesi, in particolare l’ARAFER (la Commissione per la Concorrenza), l’EPSF (Autorità francese per la sicurezza ferroviaria) e SCNF Reseau (Gestore dell’infrastruttura).

Prima di quest’ultimo Organismo è stato chiesto il permesso di arrivare fino alle stazioni di Parigi, ma a causa delle difficoltà tecniche e dei requisiti imposti l’arrivo dei servizi alla Capitale francese sarà sviluppato in una seconda fase.

SVIZZERA

zione. In particolare è stata definita sproporzionata la creazione, ai fini dell’esecuzione di una semplice tassa forfettaria annua, di un sistema di controllo per il riconoscimento delle targhe interamente basato sull’uso di telecamere. Gli oppositori hanno inoltre espresso dubbi per quanto riguarda la protezione dei dati. Il Consiglio Federale ha pertanto deciso di non sostituire completamente il contrassegno adesivo. I detentori dei veicoli avranno la possibilità di scegliere se, ai fini dell’utilizzo delle strade nazionali assoggettate alla tassa, preferiscono continuare ad apporre il contrassegno adesivo sul veicolo oppure pagare la tassa per via elettronica. Coloro che opteranno per la seconda soluzione, dovranno registrare nel sistema, mediante un’applicazione Internet, la targa del veicolo. I controlli, adeguati alla nuova situazione, continueranno a essere eseguiti da Polizia e Amministrazione Federale delle Dogane. L’introduzione del contrassegno elettronico è prevista per il 2022. n

MODIFICA DI LEGGE PER LA VIGNETTA STRADALE Nella sua seduta del 14 Agosto 2019 il Consiglio Federale ha licenziato il messaggio concernente la modifica della legge sul contrassegno stradale, sottoponendolo per approvazione al Parlamento. Il contrassegno adesivo, introdotto nel 1985, non sarà abolito bensì completato con la possibilità di pagare la tassa elettronicamente (contrassegno elettronico).

La sostituzione completa del contrassegno adesivo è stata criticata da molte parti in occasione della procedura di consulta-

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Cicogne nel traffico aereo Annunciamo con gioia la nascita del piccolo Andrea, a cui auguriamo ogni bene e tanta felicità!

I più sentiti complimenti a Valeria e alla sua famiglia da tutta la Redazione.

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La strada che respira e che fa respirare

Le tematiche emergenti per il Codice della Strada

Riqualifica per l’aeroporto Marco Polo di Venezia

L’espressione dei più avanzati sistemi di impermeabilizzazione

Barriera conforme o barriera davvero sicura?

INTERVISTE Pat Cox: L’uomo che… attraversa l’Europa