S&A 143 Settembre-Ottobre 2020

143

Anno XXIV - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

5/2020

SETTEMBRE OTTOBRE

5/2020 SETTEMBRE/OTTOBRE

Milano

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COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

NEW! ENGLISH VERSION

CANTIERI&SICUREZZA

RS 500

STRADE & AUTOSTRADE

INNOVAZIONI VINCENTI

INFRASTRUTTURE

MACCHINE

SICUREZZA

INTERVISTE

Prime aperture per la Pedemontana Veneta

La stabilizzazione nei cantieri dell’alta velocità in Germania

Smart Road e guida autonoma: il quadro delle responsabilità

La Redazione incontra Dieter Schwank

Il metodo austriaco per lo scavo delle gallerie stradali

La fresatura nel risanamento del conglomerato cementizio

Algoritmi di apprendimento nelle procedure di screening

L’inaugurazione del nuovo ponte Genova San Giorgio

Innovazione e potenzialità per l’idrodemolizione in Italia

Prove dinamiche sui montanti delle barriere stradali

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Strade durature, sicure ed ecosostenibili

Raddoppia la vita utile dell’asfalto

Diminuisce i costi di manutenzione stradale

Previene gli ammaloramenti

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SETTEMBRE OTTOBRE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO ponti&viadotti

editoriale 9

Rallentare in modo intelligente senza incertezze e con fiducia nel futuro Claudio Capocelli

strade&autostrade 10

L’Osservatorio ANAS

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Focus A22

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Sicurezza delle infrastrutture: un obiettivo imprescindibile! – prima parte

L’inaugurazione del nuovo ponte Genova San Giorgio

53

Il monitoraggio per la sicurezza del ponte Genova San Giorgio

Roberto Tedeschi

A cura della Redazione

59

A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA A cura di Autostrada del Brennero SpA

Lorenzo Merendi

21

50

Prime aperture per la Superstrada Pedemontana Veneta

Luciano Marinello – Martina Gareggio – Flavia Tarsilla

61

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Protagonisti delle infrastrutture che cambiano il Paese Gianmarco Magrin

Il comportamento a fatica di ponti e viadotti sottoposti a carichi eccezionali – prima parte Davide Masera – Daniele Cantelmi Umberto Folco – Francesco Rendace

67

Il viadotto Ritiro sulla A20 Messina-Palermo Giuseppe Irace – Walter Sacco – Luciano D’Onofrio

ferrovie&metropolitane

Eugenio A. Merzagora

pavimentazioni&manti

Ponte Genova: dal modello BIM alla simulazione del varo

76

Le vie del ferro

A cura della Redazione

porti&idrovie 78

Tanger Med: un hub in costruzione Aldo Vergari

gallerie&tunnelling 28

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

34

L’Alto Adige e il metodo austriaco per lo scavo delle gallerie stradali Andrea Marzi

40

La galleria tecnica parking PR a Parigi Roissy-Charles de Gaulle

asfalti&bitumi 82

Analisi dello stato di sollecitazione e conservazione del rivestimento delle gallerie ANAS Lelio Russo – Gioacchino Del Monaco – GianPaolo Giani Bruno Bianco – Sergio Caturani

Ufficio Comunicazione di Marini SpA

materiali&inerti 86

Manutenzione e risanamento strutturale di viadotti stradali Roberto Rosignoli

Cristiano Orci – Sebastiano Bondi – Giorgia Grasso Lorenzo Solaroli – Jacopo Galeazzi

44

L’XPRESS 2500 atterra in Costa Smeralda

tecnologie&sistemi 92

La sfida continua

94

Un bisonte sul ponte di Genova

Sofia Sensi

Luca Trainotti – Lorenzo Ianes – Paolo Armani

98

Una diagnostica non invasiva in ambito civile e strutturale

102

Sistemi di monitoraggio avanzati

180

Nuove tecnologie per i sistemi avanzati di assistenza alla guida

184

Prove dinamiche sui montanti delle barriere stradali

189

La nuova frontiera degli attraversamenti pedonali

194

Progettazione strutturale delle barriere stradali

Maurizio Porcu A cura della Redazione

macchine stradali 104

RS 500: flessibilità e qualità di lavorazione Ufficio Comunicazione di Marini SpA – Divisione Bomag Italia

109

W 240 Cri: la riciclatrice a freddo con tecnologia down-cutting

Fabio Camnasio Ottavia Calamani – Maurizio Palermo

La stabilizzazione nei cantieri dell’alta velocità in Germania Francesca Carlet

macchine movimento terra 118

Veri e propri jolly dalle prestazioni di elevata qualità Ufficio Marketing di Volvo Construction Equipment Italia SpA

122

Primo Stasi – Veronica Elia – Nicola Petracca

ambiente&territorio

Ufficio Comunicazione del Wirtgen Group

113

Ennia Mariapaola Acerra – Claudio Lantieri – Simone Andrea Roberto Battistini – Marco Costa – Federico Paveggio

198

Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura della Redazione

200

La riqualificazione delle infrastrutture esistenti in un contesto di criticità ambientali Franco Annunziata – Alfonso Annunziata

202

La soluzione ottimale per sbancamenti in roccia dura

La gestione ambientale dei cantieri Francesco Ventura – Silvia Martorana

norme&leggi

Ufficio Marketing di Vermeer Italia Srl

130

Isola di Man: il lungomare si fa bello Bruno Clemente

attrezzature&componenti 134

Il punto sull’idrodemolizione in Italia Matteo Ferrario

143

206

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie

208

Viabilità locale: verso il 1° Gennaio 2021

210

L’UE informa

La cura dei particolari Versatilità e compattezza per il Centauro L 120.56-APR

152

Chimera, la rivoluzione in cantiere

213

Federica Vanti

La fresatura nel risanamento del conglomerato cementizio

157

Smart Road e guida autonoma: il quadro delle responsabilità Domenico Crocco – Stefano Crisci

166

Smarter Italy, gli appalti innovativi Lorenzo Merendi

segnaletica&sicurezza 168

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

169

Il Punto di Vista: “L’utilizzo della meccanica computazionale nell’ambito dei sistemi di ritenuta stradali” Marco Anghileri

170

Algoritmi di apprendimento automatico nelle procedure di screening Nicholas Fiorentini – Massimo Losa

176

Le transizioni tra sistemi di ritenuta con analisi ad elementi finiti Marco Anghileri – Sergio Marco Bassi Davide Benetton – Matteo Bernardini

Dieter Schwank: l’uomo che… completa la nuova ferrovia trasversale alpina

eventi&manifestazioni 216

Alessandro Ferrin

ITS&smart road

A cura di Fabio Camnasio

A cura della Redazione

Nelly Pellin

154

Angelo Artale

incontri&interviste

Ufficio Comunicazione di Bauer Macchine Italia Srl

146

A cura di Stefano Calzolari

Torna il GIC – Giornate Italiane del Calcestruzzo

Ufficio Comunicazione di GIC – Giornate Italiane del Calcestruzzo

rassegne&notiziari 217

Il Notiziario SITEB

220

Il Notiziario TTS Italia

222

Il Notiziario AIPSS

224

Il Notiziario ASSOSEGNALETICA

226

Il Notiziario AIIT

228

Il Notiziario SIIV

230

Il Notiziario LASSTRE

232

Il Notiziario ASIT

235

Recensioni di libri e cd-rom

236 237 240

A cura di Michele Moramarco A cura di Laura Franchi

A cura di Carlo Polidori A cura di Giusy Palladino

A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino A cura di Giuseppe Sollazzo A cura di Fabrizio D’Amico A cura di Francesca Maltinti

Servizio ai Lettori News dall’Europa Indice Inserzioni

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In collaborazione con

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffic e dei Trasporti

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it SEDE LEGALE E OPERATIVA

Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

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Società Nazionale per le Strade

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Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

European Union Road Federation

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

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DIRETTORE TECNICO

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REDATTORI E COLLABORATORI

Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Achille Carugati - Roberto Chen - Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario Tomaso Galli - Lorenzo Merendi - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis - Riccardo Stevens Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO

Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria

Valeria Ferrazzo - Sarah Tarricone segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione

amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazion

Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.i

Stampa

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Responsabili Piattaforma IT

International Road Federation

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

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Il prossimo fascicolo è dedicato a PAVIMENTAZIONI & MANTI

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

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Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”.

In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

Il lavoro più impegnativo sarà fermarlo.

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RALLENTARE IN MODO INTELLIGENTE SENZA INCERTEZZE E CON FIDUCIA NEL FUTURO In un’estate segnata da carenza di certezze scientifiche e, a livello mondiale, di figure istituzionali che sappiano infondere fiducia verso il futuro, la sensazione più diffusa per tenere a bada incertezza e preoccupazione è quella di dover far qualcosa. Non si sa bene cosa, ma la sensazione è di doverlo fare, e in fretta.

La paura è un po’ passata, ma le cose non vanno bene come avevamo sperato mentre entravamo nell’estate più strana della nostra vita. Continuiamo ad avere la sensazione di navigare a vista, mentre aspettiamo che qualcuno ci dica che la “fase di test” è finita e che possiamo tornare ai nostri posti. In tempi di incertezza, l’energia mentale è un bene prezioso e scarso, consumata come è dalla gestione dell’incertezza, e nel volerla risparmiare ci sentiamo tutti giustificati dalla causa dominante: “la salute prima di tutto”.

Dopo mesi di lockdown e pandemia in cui diverse persone dicono di aver lavorato più di prima, l’obiettivo dovrebbe esser quello di riprendere consapevolezza sul proprio progetto professionale e privato, evitando di cadere preda delle costrizioni e delle sopraffazioni dell’urgenza.

Dobbiamo guardare in faccia alle nostre priorità con concretezza, distinguendo nettamente il concetto di importanza e quello di urgenza, avendo il coraggio di fermare per prendere consapevolezza del nostro percorso e dei ruoli nell’ambito lavorativo, quindi ora possiamo cercare l’energia per proseguire le nostre attività. Ci vuole più coraggio, in tempi di incertezza, per adeguare il passo a nuove andature, per tollerare soste e deviazioni.

Allora occorre avere fiducia nel futuro, anche perché in questi giorni il Governo sta definendo il quadro per la prossima manovra di bilancio assieme alle Linee Guida del Recovery Plan nazionale, in previsione del complessivo piano di riforme e di investimenti che sarà trasmesso alla Commissione Europea entro metà Ottobre in modo da sostenere il rilancio dell’economia italiana.

Premetto che il Recovery Fund è stato pensato, in Europa, per dare supporto finanziario alle riforme e agli investimenti realizzati dai singoli Stati per alleviare gli effetti economici e sociali della crisi generata dal Covid-19. Ogni Paese è chiamato a individuare le aree prioritarie sulle quali intervenire e fare un’attenta analisi delle criticità al fine di individuare un piano dettagliato degli interventi necessari.

Il Governo dovrebbe anticipare non solo le Linee Guida, ma anche e forse soprattutto il disegno di politica economica alle prese con una crisi senza precedenti. Si darebbe maggiore certezza a famiglie e Imprese infondendo coraggio per proseguire al meglio tutte le nostre attività.

Si disporrebbe in tal modo anche il piano di riforme e investimenti da sottoporre a Bruxelles evitando di frazionarne le risorse in 1.000 rivoli.

L’intero piano di interventi dovrà essere vincolato alle priorità già note definite da Governo e Parlamento: investimenti “green” e diretti alla transizione energetica, priorità alle infrastrutture materiali e immateriali, risorse per il digitale, drastica semplificazione degli adempimenti burocratici e amministrativi, rimozione degli ostacoli che si frappongono all’affermazione di una vera cultura del mercato, riduzione della pressione fiscale a partire dagli oneri che gravano sul lavoro, lotta all’evasione, un’incisiva e strutturale opera di riqualificazione della spesa corrente e riduzione dei tempi della giustizia civile: tutti obiettivi da presentare a Bruxelles con un programma solido e credibile.

Per questo, un parziale “anticipo” delle sue Linee Guida sarebbe quanto meno utile e opportuno, anche per rassicurare investitori e mercati sull’intenzione del Governo in modo da riprendere senza indugi il percorso di risanamento della finanza pubblica e dare slancio e fiducia anche a tutti gli operatori del nostro comparto.

EDITORIALE

Claudio Capocelli

strade&autostrade

Ufficio Stampa di ANAS SpA

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA (GRUPPO FS ITALIANE), PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

SICILIA: APERTURA AL TRAFFICO DEL NUOVO LOTTO DELL’ITINERARIO NORD-SUD

complessivo pari a 83 milioni di Euro, è stata adeguata la ​sezione stradale, che precedentemente presentava una larghezza di 6,5 m, all’ampiezza di 9,5 m, come previsto dalle attuali norme Lo scorso 25 Giugno è stato aperto al traffico il nuovo lotto, per le strade di categoria C2. denominato B4b, nell’ambito dell’itinerario Nord-Sud, Santo È stato migliorato, inoltre, l’andamento plano-altimetrico del Stefano di Camastra-Gela. tracciato, realizzato in variante per la quasi totalità dell’estenIl nuovo tratto di strada, di estensione pari a 6,7 km, attraversa i territori comunali di Nicosia e Cerami, in provincia di Enna, e si sione, con l’eliminazione delle curve a raggio ridotto e dei sviluppa nella parte più interna dell’area della Catena Settentornanti che caratterizzavano la sede stradale storica.

L’incremento della sicurezza è stato reso possibile anche grazie trionale dei Monti Nebrodi, nel versante che dal valico Colle alla razionalizzazione degli accessi alle proprietà e ai fondi pridel Contrasto scende verso Nicosia. vati, oltre che mediante l’installazione di barriere di sicurezza Lungo il nuovo tratto di strada, che ha previsto un investimento conformi alle Normative vigenti.

L’opera ha previsto numerosi interventi di mitigazione ambientale, poiché il tracciato attraversa la riserva naturale orientata di Sambughetti-Campanito.

Le principali opere d’arte sono le gallerie Portella San Martino di 385 m e Coniglio di 988 m e il viadotto Malgurno lungo 140 m.

Entrambe le gallerie sono state realizzate in conformità ai più moderni standard di sicurezza. In particolare, la galleria Coniglio presenta, a metà della sue estensione, un percorso per l’evacuazione di emergenza per i pedoni, cui si accede mediante una porta antincendio ubicata presso la 1. È stato aperto al traffico il Lotto B4b, nell’ambito dell’itinerario Nord-Sud, Santo Stefano di Camastra-Gela piazzola di sosta.

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

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STRADE La galleria Coniglio - come, in realtà, l’intero tracciato - è stata realizzata in un territorio dal difficile contesto geomorfologico, che ha reso necessaria la realizzazione di consistenti opere di sostegno dei pendii attraversati.

Tale contesto è stata la principale causa del protrarsi dei tempi nel completamento dell’opera rispetto alle previsioni iniziali, dovendo far fronte a numerose impreviste criticità durante l’esecuzione delle opere.

INVESTIMENTI IN SICILIA: 76 INTERVENTI PER QUASI 1,4 MILIARDI

In Sicilia, le opere finanziate da ANAS prevedono un investimento complessivo pari a 4,4 miliardi, ripartiti tra manutenzione programmata e nuove opere.

Sono in corso di esecuzione 76 interventi, di cui 71 di manutenzione programmata e cinque di nuove opere, per un valore di investimento pari 1,4 miliardi.

In particolare, per quanto riguarda gli interventi di manutenzione programmata, il valore dell’investimento complessivo è pari a quasi 1,2 miliardi, ripartiti su 377 interventi.

Di questi, 71 sono gli interventi attualmente in corso, per 210 milioni.

Per quanto riguarda invece le nuove opere, il valore dell’investimento complessivo è pari a 3,2 miliardi per 18 interventi.

Di questi, cinque sono gli interventi in corso, per un valore complessivo pari a 1,2 miliardi.

Gli interventi di manutenzione programmata in progettazione da appaltare tra il 2020 e il 2021 sono 123, per un investimento complessivo pari a 387 milioni.

Quelli di prossimo avvio, che saranno attivati entro quattro mesi, sono 91, per un investimento di oltre 100 milioni. In particolare, tra gli interventi di manutenzione programmata di prossimo avvio si segnalano: • sull’Autostrada A19 “Palermo-Catania”, gli interventi di ripristino del piano viabile dal km 72+800 a Catania, in entrambe le carreggiate, per 7 milioni, gli interventi di adeguamento delle barriere laterali di sicurezza tra il km 14+000 e il km 26+000, in entrambe le carreggiate, per 6,6 milioni, l’installazione di sistemi Smart Road dal km 142+500 a Catania, per 5 milioni; • sulla Tangenziale Ovest di Catania, gli interventi di adeguamento delle barriere laterali di sicurezza, per 10 milioni; • sulla S.S. 114 “Orientale Sicula”, i lavori di ricostruzione del ponte Agrò, al km 35, per un investimento di 9 milioni; • sulla S.S. 115 “Sud Occidentale Sicula”, il risanamento strutturale e l’adeguamento degli impianti tecnologici della galleria Garebici al km 162, per 4,5 milioni, e il rifacimento del ponte Cassibile al km 392+400, per 1,1 milioni; • sulla S.S. 118 “Corleonese Agrigentina”, la sostituzione delle barriere di sicurezza su viadotti, per quasi 2 milioni; • sulla S.S. 124 “Siracusana”, gli interventi di ripristino funzionale del viadotto al km 56+500 (variante di Buccheri), per 1,1 milioni; • sulla S.S. 626 “della Valle del Salso”, gli interventi di risanamento strutturale delle solette tra impalcati e la sostituzione dei giunti di dilatazione del viadotto Capodarso, per 2,3 milioni.

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Tra gli interventi di manutenzione programmata di prossimo avvio si segnalano, infine, gli interventi di rifacimento del piano viabile e della segnaletica orizzontale delle strade statali 115, 115 ter, 115 quater, 118, 122, 122 ter, 123, 189, 190, 410, 410 dir, 557, 576, 640 e 644, per 5,7 milioni.

Le nuove opere in progettazione sono tre, per circa 800 milioni.

Gli interventi per nuove opere di prossimo avvio ammontano invece a oltre 300 milioni così ripartiti: • il tratto A della Licodia Eubea, per 118 milioni; • l’ammodernamento e sistemazione della S.S. 284 “Occidentale Etnea”, Lotto 2 (Bronte-Adrano), per quasi 65 milioni; • il completamento e l’integrazione dei lavori di ammodernamento e sistemazione del tratto compreso tra il km 38+700 e il km 42+600 della S.S. 117 “Centrale Sicula”, per 120 milioni di Euro.

LOMBARDIA: APERTO AL TRAFFICO IL NUOVO CAVALCAVIA DI CIVATE SULLA S.S. 36 “DEL LAGO DI COMO E DELLO SPLUGA”

Lo scorso 10 Agosto, ANAS ha aperto al traffico il nuovo cavalcavia lungo la via comunale di Isella, nel territorio comunale di Civate, in sovrappasso alla S.S. 36 “del Lago di Como e dello Spluga” al km 44+400.

La nuova opera è stata realizzata da ANAS, soggetto attuatore incaricato dal MIT nel Maggio del 2017, dopo la demolizione del vecchio cavalcavia, provvedimento reso necessario a seguito di ispezioni e indagini tecniche che hanno riscontrato un degrado dell’intera struttura.

Il cavalcavia di Civate-Isella fu costruito dalla Provincia di Como (progetto originario del 1969) a tre campate in semplice appoggio in calcestruzzo armato precompresso. La sezione trasversale era costituita da cinque travi in calcestruzzo armato alte 90 centimetri e da una soletta superiore dello spessore di 16 cm. Il manufatto, affetto da gravi problematiche strutturali, non risultava più adeguato alle attuali previsioni normative.

ANAS ha provveduto così alle attività di progettazione e di realizzazione della nuova opera.

Il nuovo ponte ha una larghezza del piano viabile di 8,50 m con un franco utile aumentato da 4,45 a 5,20 m. È costituito da una campata unica di 50 m con l’eliminazione delle tre pile inter-

2. È stato aperto il nuovo cavalcavia di Civate (LC)

5-2020 STRADE & AUTOSTRADE

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strade& autostrade medie originarie e dello scatolare. Inoltre, è stata realizzata una pista ciclopedonale di larghezza pari a 2,5 m a sbalzo oltre alla trave longitudinale lato Milano.

L’importo complessivo dell’investimento è di oltre 3,2 milioni.

La consegna effettiva dei lavori con apertura del can3. L’apertura al traffico della variante di Campalto (VE) tiere è avvenuta a Febbraio 2019 all’Impresa Preve al di sotto della quale è stato realizzato lo scavo della galleria Costruzioni SpA con sede a Roccavione (CN). I lavori sono stati naturale. completati a fine Luglio scorso per una durata complessiva di Nei prossimi giorni saranno infine avviate alcune lavorazioni di 528 giorni, compreso anche il periodo di fermo cantiere per la completamento, senza interferenze sulla viabilità, e partirà l’innota emergenza sanitaria da Covid-19. tervento di costruzione della pista ciclopedonale lungo la S.S. 14 “della Venezia Giulia”. L’opera, progettata nell’ambito della VENETO: APERTA AL TRAFFICO LA VARIANTE riorganizzazione funzionale e viabilistica della circolazione locaALLA S.S. 14 “DELLA VENEZIA GIULIA” le, verrà costruita nel lato Est di Campalto a partire dalla zona A CAMPALTO, NEL COMUNE DI VENEZIA cimiteriale in direzione del centro abitato, per una lunghezza di Il 16 Luglio scorso, ANAS ha aperto al traffico la variante all’abicirca 640 metri. L’investimento complessivo per la realizzazione tato di Campalto, nel comune di Venezia, attraversato dalla S.S. del solo tracciato ciclopedonale ammonta a circa 225.000 Euro.

14 “della Venezia Giulia”.

La nuova opera ha uno sviluppo complessivo di 2 km e si snoda lungo la costa Nord del Capoluogo. Il tracciato è costruito VENETO: SOPRALLUOGO SULL’ATTIVITÀ interamente in nuova sede con una sezione di categoria “C1DEL PIANO CORTINA 2021 extraurbana secondaria” ed è dotato di una piattaforma straProseguono senza sosta le attività ANAS previste nell’ambito del dale larga circa 10,50 m alle cui estremità sono state realizzate Piano straordinario di potenziamento della viabilità per i Mondiali le rotatorie e un collegamento secondario tra Via Gobbi e Via di Sci Cortina 2021.

Guardando il Piano nel suo complesso, dei previsti 49 interventi di Casilina. Opera principale del nuovo tracciato la galleria San adeguamento e messa in sicurezza della S.S. 51 “Alemagna” - per Martino, lunga 75 m. un valore pari a 92,8 milioni - 22 sono stati ultimati, 24 sono in corso Il by-pass è progettato per abbattere l’impatto del traffico autoe altri di prossimo avvio. mobilistico su Campalto, centro abitato che si trova in uno dei Un investimento di 142,8 milioni di Euro è invece previsto per la reaterritori fra i più strategici e operosi del tessuto produttivo della Regione, percorso giornalmente non solo dal traffico leggero lizzazione delle quattro varianti ai centri abitati di San Vito di Cadore, e pendolare ma anche da molti mezzi pesanti, trovandosi in Tai di Cadore e Valle di Cadore e della viabilità di accesso abitato posizione mediana tra Mestre, sul lato Sud, e l’aeroporto Marco di Cortina. Dopo che a inizio Settembre sono pervenuti i Decreti Polo di Venezia a Nord. Inoltre, la nuova tratta consentirà di VIA (Valutazione Impatto Ambientale) di competenza ministeriale, fluidificare la viabilità e i collegamenti con gli snodi commerciali si procede a stretto giro con la riconvocazione delle Conferenze di e produttivi della Regione più prossimi, in particolare Venezia e Servizi cui seguirà l’approvazione degli stralci e quindi lo sviluppo le province di Padova e Treviso. L’importo complessivo dell’indella progettazione esecutiva.

Per quanto riguarda la S.S. 51Bis e la S.S. 52 “Carnica”, i lavori savestimento per la realizzazione della nuova opera ammonta a circa 46.500.000 Euro. ranno consegnati subito dopo il picco della stagione turistica. Per la S.S. 51Bis, si prevedono sette interventi di adeguamento e messa Completati l’asse principale della variante, le nuove rotatorie e i collegamenti stradali tra Via Morosina e Via Casilina e quelli in sicurezza per 3 milioni, mentre per la S.S. 52 saranno 19 per 27 fino all’immissione su Via Carlo Martello, sono state realizzate milioni (si veda “S&A” n° 139 Gennaio/Febbraio 2020 a pag. 20). anche le opere accessorie delle rampe di accesso alla galleria, sia lato Est che lato Ovest, per una lunghezza complessiva di CAMPANIA: IN GAZZETTA UFFICIALE, circa 640 m.

IL BANDO DI GARA PER LA REALIZZAZIONE A Ottobre 2019, è stato ultimato lo scavo del sottopasso di Via DELLO SVINCOLO DI MADONNA DELL’ARCO, Gobbi (si veda “S&A” n° 139 Gennaio/Febbraio 2020, a pag.

SULLA S.S. 268 “DEL VESUVIO” 70). La realizzazione della galleria San Martino ha rappresentaLo scorso 1° Luglio, ANAS ha pubblicato in Gazzetta Ufficiale un Bando di gara per la realizzazione dello svincolo di Madonna to, sotto il profilo tecnico, il momento più impegnativo e delidell’Arco, al km 2+200 della S.S. 268 “del Vesuvio”, nel territorio cato dell’intera opera e costituisce l’infrastruttura principale del comunale di Sant’Anastasia (località Boschetto), in provincia di nuovo tracciato in variante. La sezione della galleria, che si trova Napoli. L’investimento complessivo dell’appalto è di oltre 2,5 a circa metà della Variante, ha una superficie media di scavo di milioni, finanziati nell’ambito di una convenzione sottoscritta da 145 m2 e un’altezza di 10,25 m e si addentra nel sottosuolo a una ANAS con la Regione Campania. profondità di 4 m rispetto alla superficie.

Con l’intervento - interamente progettato a cura e spese di Avviati i lavori a fine 2016, nel corso del 2018 il cronoprogramma ANAS - verrà reso interamente fruibile (per tutte le direzioni di di intervento è stato rimodulato a causa di indagini specifiche traffico) l’attuale svincolo di Madonna dell’Arco, mediante l’amattivate in seguito al rinvenimento di reperti archeologici nell’amodernamento e completamento delle rampe da e per Napoli, rea di cantiere e per eseguire il consolidamento di Via Gobbi,

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STRADE le quali andranno ad aggiungersi a quelle già aperte al traffico, che consentono i collegamenti con la direttrice per Angri.

I lavori permetteranno l’esecuzione di un intervento di manutenzione su un cavalcavia e la realizzazione di nuova pavimentazione, barriere stradali, sistemazione idraulica, segnaletica nonché barriere fonoassorbenti lungo la rampa di uscita per i veicoli provenienti da Napoli.

L’intervento consente di migliorare il collegamento del Comune di Sant’Anastasia con la S.S. 268, in particolar modo in occasione dei pellegrinaggi presso il santuario di Madonna dell’Arco.

Quest’ulteriore intervento testimonia, ancora una volta, l’impegno di ANAS profuso per il potenziamento della S.S. 268, arteria viaria fondamentale anche nell’ottica dell’eventuale Piano d’evacuazione Vesuvio.

La durata della realizzazione complessiva dei lavori è fissata in 273 giorni naturali e consecutivi dalla data di consegna dei lavori.

Procedono intanto i lavori di realizzazione del Lotto 2 dove l’Impresa Pessima, affidataria dei lavori, ha incrementato in modo significativo la produzione, evitando di fermare il cantiere durante i mesi di emergenza sanitaria e recuperando parte dei ritardi accumulati in seguito alle iniziali difficoltà causate dall’avvicendamento di varie Imprese mandatarie.

L’apertura al traffico dell’intero lotto è prevista nel secondo semestre del 2021. Con un’estensione di oltre 12 km è il più lungo dell’intero itinerario e prevede la realizzazione di 3 viadotti (compresi gli svincoli di Ozieri e Chilivani) e sette ponti. L’investimento complessivo dei lavori è di 110 milioni di Euro. n

4.

SARDEGNA: SULLA “SASSARI-OLBIA” APERTO AL TRAFFICO UN TRATTO DI NUOVA REALIZZAZIONE LUNGO 2 KM

Il 6 Luglio scorso, ANAS ha aperto al traffico un tratto di nuova realizzazione nell’ambito dei lavori del Lotto 2 dell’Itinerario “Sassari Olbia”, tra Ardara e Ozieri, in provincia di Sassari.

Con l’apertura, sono percorribili 1,5 km di nuova carreggiata in direzione Olbia a doppio senso di marcia e ulteriori 500 m a quattro corsie.

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A cura di Autostrada del Brennero SpA

FOCUS A22 PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SU INIZIATIVE, PROGETTI E ATTIVITÀ DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA, GESTORE DELLA AUTOSTRADA A22, REALTÀ INFRASTRUTTURALE TRA LE PIÙ IMPORTANTI D’EUROPA E STRATEGICAMENTE COLLOCATA A CROCEVIA DI POPOLI E MOVIMENTI ECONOMICI

I

nstallazione di nuove Road Side Unit, codificazione dei protocolli di comunicazione all’interno della complessa infrastruttura C-ITS, realizzazione di nuovi casi d’uso, definizione dei livelli di cybersecurity e test su strada delle prime forme di guida connessa: nonostante la battuta d’arresto generale imposta dall’emergenza Covid-19, lo sviluppo del progetto C-Roads Italy in Autostrada del Brennero non solo non si ferma, ma si accinge a superare i confini italiani per assicurare che in un domani sempre più prossimo la comunicazione tra infrastruttura e veicoli avvenga senza soluzione di continuità anche quando si attraversa un confine di Stato.

“Autostrada del Brennero - sottolinea l’Amministratore Delegato, Diego Cattoni - è una Società proiettata verso il futuro.

Tra le prime grandi opere che realizzeremo a breve ci sono la terza corsia da Verona a Modena e la terza corsia dinamica da Bolzano a Verona, ma la capacità delle autostrade del futuro si misurerà soprattutto sull’evoluzione dei loro standard tecnologici: veicoli smart avranno bisogno di autostrade altrettanto smart.

Essere all’avanguardia su questo fronte è una sfida che abbiamo accettato con grande determinazione”.

A differenza della ferrovia, l’autostrada è concepita ancora oggi come un’infrastruttura che lascia l’organizzazione degli spostamenti ai singoli utenti. I Gestori di tutto il mondo sono sì chiamati ad offrire un’elevata affidabilità delle opere d’arte, una costante manutenzione e un’attenta gestione del traffico ricorrendo, per ognuna di queste attività, al massimo livello di tecnologia esistente, ma allo stato dell’arte l’interazione con gli utenti si limita prevalentemente al contenuto dei pannelli a messaggio variabile che comunicano ai viaggiatori la presenza di un cantiere, piuttosto che una coda dovuta ad un incidente.

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1. Sta cominciando la sperimentazione di convogli di tir connessi tra loro

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AUTOSTRADE Per il resto, l’organizzazione dello spostamento dei veicoli all’interno dell’autostrada resta demandata alle scelte individuali dei singoli autisti, con tutto ciò che comporta in termini di errore umano e di rallentamenti, in particolare nei casi di traffico intenso. Autostrada del Brennero ha già sviluppato importanti forme di gestione proattiva del traffico: il progetto europeo BrennerLec, ad esempio, ha già dimostrato come una gestione dinamica delle velocità produca la contestuale riduzione dei tempi di percorrenza e delle emissioni inquinanti. “Il grande salto di qualità - osserva però il Direttore Tecnico Generale di Auto3. L’auto del futuro sarà connessa all’autostrada e alle altre auto strada del Brennero, Carlo Costa - lo si potrà fare solo quando l’autostrada sarà in grado di dialogare diretL’infrastruttura C-ITS prevede che il Centro Assistenza Utenza tamente con i veicoli, dando e ricevendo informazioni. Ritengo (CAU) validi le informazioni relative a situazioni potenzialmente che solo quando riusciremo a perfezionare questa connessione pericolose segnalate da sensori, telecamere e operatori e le insarà possibile incrementare notevolmente la sicurezza, riuscendo serisca nel gestionale del Traffic Control Center (TCC). Gli eventi così a ridurre, fino ad escludere, l’errore umano e ad aumentare vengono quindi notificati con metodologia push al C-ITS Server, la capacità delle attuali autostrade senza ulteriore consumo di suolo”. Insomma, ad assistere auto e Tir “intelligenti” occorrerà il “cervello” del sistema, che le smista alle Road Side Unit e alla un’autostrada altrettanto “intelligente”, una Smart Road.

Road Side Unit virtuale la quale, a sua volta, li invierà al broker Uno dei progetti europei che si occupa di Smart Road si chiama che, attraverso i telcoprovider, li farà arrivare negli abitacoli. Sì C-Roads e vede Autostrada del Brennero partner del Consorperché la scelta è stata quella di non optare per la tecnologia cellulare piuttosto che per la tecnologia wireless, ma di svilupzio di progetto italiano capeggiato dal MIT in C-Roads Italy.

Allo stato attuale, la A22 è l’autostrada italiana più avanti nelparle entrambe, in modo da essere già pronti se e quando una lo sviluppo del progetto, che già oggi è attivo e in grado di prevarrà come standard sull’altra (comunicazione ibrida). Tutta fornire informazioni ai veicoli dotati della tecnologia necessaquesta articolata trasmissione di dati ha richiesto un enorme lavoro di “traduzione” dei protocolli di comunicazione, andato ria per ricevere messaggi I2V e V2I su rete wireless DSCR ETSI avanti anche durante i mesi del lockdown.

ITS-G5/80211p e via rete cellulare. Quali messaggi? Casi d’uso Sempre in materia di “fondamenta”, a breve si passerà ai test come quelli attualmente presenti sui pannelli a messaggio vatransfrontalieri con l’Austria: l’obiettivo è assicurare che i broker riabile - dai lavori in corso all’incidente, dalla chiusura della corsia collegati con la Road Side Unit virtuale “dialoghino” tra di loro, di marcia o di sorpasso alla nevicata - con la differenza, non da in maniera da evitare soluzione di continuità nel flusso di inforpoco, di riceverli direttamente sul cruscotto del veicolo e di poterli consultare in tutta tranquillità. “Possiamo considerare questo mazioni quando si attraversa il confine. Così, il viaggiatore proprimo lavoro preparatorio come le fondamenta - osserva Costa -, veniente dall’Italia saprà per tempo, ad esempio, che immediatamente dopo il confine dovrà frenare a causa di un incidente. poco visibili sull’esterno, ma per l’appunto fondamentali per il A breve, sarà possibile anche procedere con i test su strada dove successivo sviluppo dell’edificio e per la sua stabilità”.

Ad oggi, Autostrada del Brennero ha già istallato 63 Road Side l’interazione non sarà solo tra autostrada e veicoli, ma anche tra Unit (RSU). Ora si appresta a istallarne altre venti, quindici delle i veicoli stessi. Due, in particolare, le sperimentazioni. La prima, quali saranno mobili, da utilizzare cioè sulla flotta aziendale per condotta con Iveco, è il Track Platooning: un convoglio di più la gestione dei lavori stradali e delle operazioni invernali come camion connessi tra di loro con il primo a guidare gli altri. Il seprevisto da C-Roads Italy 3. condo, Highway Chauffeur, testa con FCA manovre di controllo laterale e longitudinale effettuate autonomamente. In altre parole, la possibilità di sorpassare in autostrada senza intervento umano. I test avranno bisogno di centinaia di migliaia di chilometri percorsi per fornire le certezze necessarie, ma la strada per il futuro è stata imboccata. “Solo un radicale cambio di approccio nella gestione del traffico autostradale - chiosa Costa - ci potrà permettere di abbattere l’incidentalità, che a mio parere deve essere la prima preoccupazione di un concessionario autostradale, e di farlo riducendo inquinamento e tempi di percorrenza. Per farlo, 2. Molti pannelli a messaggio variabile sono già stati dotati di Road Side Unit (l’antennina centrale) però, occorrono investimenti”. n

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Lorenzo Merendi

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE:

UN OBIETTIVO IMPRESCINDIBILE! - PRIMA PARTE I PRESUPPOSTI FONDAMENTALI PER COME AFFRONTARE IL POST-LOCKDOWN E LA URGENTE NECESSITÀ DI ASSUMERE UN NUOVO PARADIGMA NELLA PROGRAMMAZIONE DELLE OPERE NEL NOSTRO PAESE

Q

uesta è la prima parte di un contributo più ampio che si concluderà sul prossimo fascicolo (n° 144 Novembre/ Dicembre 2020) e che intende descrivere l’attuale scenario di intervento (post-lockdown), unitamente ai più recenti e numerosi provvedimenti di programmazione delle infrastrutture stradali. Nella seconda parte, il contributo proseguirà l’analisi dei provvedimenti assunti proponendo un’analisi critica.

I più recenti provvedimenti costituiscono dei presupposti molto importanti per contribuire a rilanciare il “Sistema Paese” ed anche una grande opportunità per poter avviare una nuova programmazione e quindi realizzazione delle opere che non possono escludere l’assunzione di veri correttivi per garantire un definitivo superamento della situazione passata. Garantendo quindi: un adeguato livello della sicurezza delle infrastrutture e della sicurezza stradale, tempi certi nella realizzazione degli interventi, ed anche una adeguata copertura economica.

Crediamo che non vi siano dubbi sul fatto che, oggi, l’esigenza fondamentale sia poter garantire un adeguato livello di sicurezza nelle infrastrutture stradali (intervenendo con un nuovo approccio, a tutto campo, nelle varie fasi della loro realizzazione e della gestione) e così anche nelle regole di utilizzo da parte dell’utente (ovvero le regole di comportamento dettate dal Codice della Strada); tutto ciò senza escludere ovviamente il velocizzare i procedimenti attuativi, rendere più snelle le procedure previste per gli appalti pubblici, che allo stato sono troppo lunghe e complesse. E, soprattutto, rispettare i tempi di attuazione.

Tutto questo deve tradursi in un nuovo modo di programmare le opere superando una situazione certamente non positiva che ha connotato il nostro Paese, e da troppo tempo, ancor prima del Covid-19.

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1.

Per consentire una adeguata valutazione dello stato delle cose, si riportano i diversi provvedimenti di tipo tecnico-economicofinanziario e non solo, approvati dal Decreto Genova (Settembre 2018) a oggi (Decreto Semplificazioni, Sblocca Cantieri, ecc.) che costituiscono dei presupposti molto positivi per gli obiettivi che si intendono conseguire. Si riportano anche gli obiettivi strategici e la programmazione finanziaria assunti dal Governo per i prossimi anni ed inseriti nell’allegato Infrastrutture al Documento di Economia e Finanza (DEF) di prossima pubblicazione.

Stanziamenti che devono, necessariamente, avere anche come presupposti essenziali l’assunzione di nuove regole di programmazione, il rispetto dei tempi, evitando assolutamente ciò che è accaduto in passato. Vanno quindi evitati i report della Ragioneria Generale dello Stato e della Commissione Europea che evidenziano che non vengono spesi gran parte degli stanziamenti per le più disparate motivazioni.

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SICUREZZA INFRASTRUTTURE Si veda anche l’articolo proposto sul fascicolo n° 142 Luglio/ Agosto 2020 a pag. 66 (a firma dello scrivente), nel quale si entra nel dettaglio delle diverse motivazioni che giustificano, per esempio, il ricorso massiccio alla esternalizzazione della progettazione e direzione lavori degli Enti Locali, per risolvere la annosa questione della mancanza di Personale specializzato nella Pubblica Amministrazione, opportunità che il Codice degli Appalti prevede ma che non viene attuata in modo adeguato.

Il più recente provvedimento è il “Decreto Agosto” (del 14/08/2020) che prevede - tra le altre misure - anche 200 milioni per la messa in sicurezza dei ponti e dei viadotti esistenti e per la realizzazione di nuovi ponti, da ripartirsi nelle annualità 2021-2023.

Nel mese di Luglio è stato attivato il piano di finanziamento per dei programmi straordinari di manutenzione della rete viaria di Province e Città Metropolitane. I programmi sono in attuazione di quanto previsto nell’allegato al DEF 2018 del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti “Connettere l’Italia: lo stato di attuazione dei programmi per le infrastrutture di trasporto e la logistica”: è anche un resoconto degli interventi programmati e che prevede una pianificazione al 2030.

Sono ora disponibili oltre 114 milioni di Euro stanziati dalla Legge di Bilancio 2018; di questi, 16 sono stati stanziati per il 2019, 17 per il 2020, 21 per il 2021 e 30 per ciascuno degli anni dal 2022 al 2024. A questi ne si aggiungono 4 per Roma Capitale.

La somma di 310,4 milioni riferita alle annualità dal 2025 al 2033 sarà oggetto di ulteriore Decreto Ministeriale al solo scopo di definire le tempistiche e le modalità di presentazione dei programmi.

A provvedere all’erogazione delle risorse a favore di Province e Città Metropolitane indicate dal Decreto è la Direzione Generale per le Strade e le Autostrade e per la Vigilanza e la Sicurezza nelle infrastrutture stradali del Ministero.

In particolare, le risorse saranno utilizzate prioritariamente su ponti, viadotti, gallerie, così come per l’installazione di sensoristica di controllo dello stato dell’infrastruttura. Le attività possono includere anche la progettazione, la direzione lavori, il collaudo, i controlli in corso di esecuzione e finali, come la realizzazione degli interventi di manutenzione straordinaria e di adeguamento normativo delle diverse componenti dell’infrastruttura e la realizzazione di interventi di miglioramento delle condizioni di sicurezza dell’infrastruttura esistente.

2.

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Le risorse sono trasferite alle Province e alle Città Metropolitane entro il 30 Giugno di ogni anno.

Ci sono anche i fondi disponibili - mai spesi - per le infrastrutture e contro il dissesto idrogeologico. Dopo il crollo dell’ennesimo viadotto si è tornati a parlare di investimenti in opere pubbliche.

Ma dove prendere i miliardi? In realtà ci sono, ma non si usano o sono stati investiti in altre “emergenze”. Senza parlare dei fondi europei e dei cantieri congelati.

Più avanti nel testo si riporta una disamina dettagliata sulla finalizzazione delle risorse.

IL DL SEMPLIFICAZIONI

Con il DL Semplificazioni del 16/07/2020 sono entrate in vigore una serie di misure di semplificazione in materia di contratti pubblici, di ambiente, di edilizia e per la ricostruzione pubblica nelle aree colpite da eventi sismici ed altre riforme importanti come le Linee Guida sulle gallerie - che costituiscono una novità molto importante in ambito tecnico.

L’art. 38, tra le altre cose, prevede che: • con apposito DPCM, verranno poi individuati gli interventi urgenti finalizzati al potenziamento o all’adeguamento della sicurezza delle infrastrutture stradali, autostradali, ferroviarie e idriche esistenti che ricadono nelle categorie progettuali di cui agli allegati II e II-bis, del D.Lgs. 152/2006 per semplificare ed accelerare le procedure finalizzate all’erogazione delle risorse, favorendo la più rapida cantierizzazione degli interventi compresi nel Piano Operativo Fondo Sviluppo e Coesione (FSC) Infrastrutture 2014-2020; • semplificazioni in materia di VIA per interventi di incremento della sicurezza di infrastrutture stradali, autostradali, ferroviarie e idriche e delle procedure di finanziamento e di attuazione degli interventi infrastrutturali.

Nell’art. 49 “Disposizioni urgenti in materia di sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali” viene definito il termine di 30 giorni, dalla pubblicazione del DL Semplificazioni in GU, entro il quale il MIT deve emanare le Linee Guida per la programmazione e l’esecuzione dei controlli sulle gallerie stradali con apposito Decreto.

Si tratta di Linee Guida in materia di programmazione e di esecuzione delle attività di indagine sullo stato di conservazione delle gallerie esistenti lungo le strade statali o autostrade gestite da ANAS SpA e/o da Concessionari autostradali, di esecuzione delle ispezioni e di programmazione degli interventi di manutenzione e di messa in sicurezza delle stesse. Il comma 3 specifica che, in attesa delle nuove Linee Guida, si continuano ad applicare le vigenti disposizioni in materia di ispezioni delle gallerie stradali ed autostradali, fermo restando la possibilità per il MIT di individuare - in presenza di particolari situazioni di urgenza - specifiche misure e modalità di effettuazione delle ispezioni.

Inoltre, la Circolare del 07/07/2020 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - in attesa dell’applicazione della nuova Legge che renderà obbligatorie le Linee Guida riguardanti le gallerie - consente di utilizzare metodi innovativi di indagine (ad esempio il monitoraggio tramite georadar) nelle gallerie stesse, restando immutati gli obblighi vigenti per i Concessionari sulla sicurezza delle infrastrutture.

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strade& autostrade Lo scorso 6 Luglio, il Consiglio dei Ministri ha deliberato il documento “L’Italia resiliente progetta il futuro: nuove strategie per trasporti, logistica e infrastrutture” (allegato al Documento di Economia e Finanza che sarà pubblicato nei prossimi mesi); in esso vengono riportati gli obiettivi strategici delle politiche infrastrutturali e la revisione del quadro normativo in materia di contratti pubblici che cammina di pari passo con la realizzazione delle opere pubbliche.

Il provvedimento intende dare seguito alle raccomandazioni del 2019/2020 dell’Unione Europea, volte, tra l’altro, a sollecitare l’innovazione della qualità delle infrastrutture, tenendo conto delle disparità regionali e - per l’Italia - l’anticipazione dei progetti di investimento pubblici maturi al fine di favorire la ripresa economica a seguito della crisi data da Covid-19.

Nel documento si segnala che la risposta agli effetti negativi provocati dall’emergenza sanitaria debba passare attraverso: • l’avvio di una programmazione di interventi infrastrutturali rilevanti per il settore dei trasporti e della logistica e la semplificazione normativa delle procedure, attraverso puntuali interventi normativi sulla disciplina dei contratti pubblici; • l’adozione, a livello di Normazione secondaria, del nuovo Regolamento Unico di attuazione ed esecuzione del Codice dei Contratti pubblici (D.Lgs. 50/2016) - che dovrebbe essere pubblicato entro la fine dell’anno - prevedendo nuovi interventi di rango legislativo che devono modificare la disciplina del Codice e/o derogatori della medesima disciplina.

Nell’allegato al DEF sono elencati sia gli interventi programmati che i piani ed i programmi di manutenzione ordinaria/straordinaria e di sicurezza delle infrastrutture e della loro digitalizzazione, definendo anche l’elenco delle infrastrutture prioritarie per lo sviluppo del Paese, ivi compresi gli interventi relativi al settore dei trasporti e della logistica la cui progettazione di fattibilità è valutata meritevole di finanziamento.

Sullo stato di avanzamento delle infrastrutture strategiche e prioritarie, alla data del 31 Ottobre 2019 si veda l’ultimo Rapporto “Infrastrutture strategiche e prioritarie - Programmazione e realizzazione” presentato alla VIII Commissione Ambiente, nel quale è effettuato il monitoraggio degli interventi inseriti nella programmazione delle infrastrutture strategiche nel periodo 2001-2014, nonché delle infrastrutture prioritarie individuate dagli allegati ai DEF del 2015, 2017 e 2019.

STRADE E AUTOSTRADE

La dotazione nazionale di infrastrutture stradali, seppur rilevante, secondo il Documento presenta margini di miglioramento in termini di: • valorizzazione del patrimonio stradale esistente e completamento dei progetti in corso su itinerari stradali omogenei; • potenziamento tecnologico e digitalizzazione (per esempio Smart Road, auto connessa e guida automatica); • manutenzione e messa in sicurezza delle infrastrutture (per esempio a rischio sismico); • decongestionamento e fluidificazione tratte extraurbane ed autostradali (per esempio ampliamenti di carreggiata); • decongestionamento aree urbane e metropolitane (per esempio eliminazione colli di bottiglia);

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3.

• adeguamento e omogeneizzazione itinerari stradali a bassa accessibilità autostradale.

Per tutti i punti precedenti il Documento individua anche dei programmi di intervento.

La maggior parte degli ulteriori fabbisogni di finanziamento pubblico si riferisce al programma di valorizzazione del patrimonio stradale esistente e a quello per il ripristino e la messa in sicurezza delle infrastrutture a rischio sismico, entrambi per poco più di due miliardi di Euro (vedi tabella V.3.1. dell’allegato). In totale, il fabbisogno previsto per i cinque programmi prioritari risulta pari a circa 3 miliardi di Euro (vedi tabella V.3.2. dell’allegato).

MIGLIORAMENTO DELLA SICUREZZA STRADALE, DIMINUZIONE DELL’INCIDENTALITÀ E MESSA IN SICUREZZA DI PONTI E VIADOTTI

L’allegato al DEF evidenzia la necessità di adeguare la sezione stradale agli standard attuali e di rettificare i tracciati esistenti. In merito alle criticità relative alla congestione, in ambito extraurbano, si segnala la necessità di potenziare le viabilità esistenti e realizzare nuovi assi per una migliore distribuzione del traffico sulla rete.

Secondo il documento, tale potenziamento avverrà prevalentemente attraverso la realizzazione di terze e quarte corsie in ambito stradale e autostradale.

Per quanto riguarda gli interventi per la sicurezza di ponti e viadotti, le linee di azione individuate, come necessarie e opportune, includono: a) la sperimentazione e validazione su un campione significativo di ponti e viadotti stradali delle procedure proposte dalle Linee Guida dei ponti e dei sistemi di SHM (pubblicate nel mese di Maggio secondo il D.L. 109/2018 cosiddetto “Decreto Genova”); b) il proseguimento/completamento della popolazione della banca dati AINOP (includendo, con un piano progressivo di interventi a supporto degli Enti Territoriali meno attrezzati, le opere su cui la documentazione è carente o inesistente); c) la realizzazione, al termine della sperimentazione e tenendo conto delle specifiche tecniche ricavate dalla sperimentazione stessa, della rete nazionale aperta per l’archiviazione e la condivisione dei dati relativi alla sicurezza di ponti e viadotti stradali e ferroviari (a integrazione della banca dati AINOP); d) la progressiva estensione alla rete stradale nazionale delle azioni e dei sistemi oggetto delle Linee Guida del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (inclusi i sistemi tecnologici per la verifica strutturale continua, per le opere che, secondo l’esito delle procedure citate, ne richiedono l’applicazione). n

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25 10

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Will Cost $4 to $5 Here

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0

Time

Cosa, Dove, Quando

Aran

Scrim

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3,8 3,6 3,4 3,2 3

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Anno -20%

Planned

25%

63%

Eugenio A. Merzagora

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PRIME APERTURE

PER LA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA CON L’APERTURA AL TRAFFICO DEL TRATTO MALO-A31, AVVENUTA LO SCORSO 18 GIUGNO, SONO ORA PERCORRIBILI 11 DEGLI OLTRE 94 KM TOTALI DELL’OPERA

L

a Superstrada Pedemontana Veneta (SPV) è un’infrastruttura viaria che si sviluppa nel contesto del Corridoio Europeo Mediterraneo, attraversando la Regione nelle province di Vicenza e di Treviso. È un raccordo autostradale a pedaggio, realizzato e gestito in regime di concessione, che una volta ultimato collegherà la A4 (Montecchio Maggiore), la A31 (tra Dueville e Thiene) e la A27 (Spresiano) by-passando l’area centrale veneta e creando un itinerario pedemontano più sicuro e veloce.

Pur essendo funzionalmente assimilabile a una strada di tipo A (autostrada) ai sensi dell’art. 2 del CdS, viene realizzata come strada extraurbana principale (tipo B) al fine di ottenere una

1. Il tracciato della SPV: in rosso i tratti già aperti al traffico

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minor rigidità progettuale in termini di raggi planimetrici e profili altimetrici, soprattutto per inserire i numerosi tratti in trincea richiesti dagli Enti Locali (si veda “S&A” n° 118 Luglio/Agosto 2016). Anche per questo motivo non ha la classica identificazione alfanumerica tipica delle autostrade, ma viene indicata - anche sulla segnaletica stradale - come SPV.

LA TRATTA 2A

Con Delibera della Giunta Regionale dell’8 Marzo 2019 e a seguito dell’ordinanza del Concessionario Superstrada Pedemontana Veneta SpA del successivo 16 Maggio, il 3 Giugno 2019 è stato dato traffico alla tratta 2A, che si snoda per circa 6 km tra la p.k. 28+160 (interconnessione con l’Autostrada A31 “Valdastico”) e la p.k. 33+860 (svincolo di Breganze).

2.

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strade& autostrade Il tracciato anche in questo tratto si mantiene in trincea profonda, caratterizzato da gallerie artificiali che consentono di mantenere la continuità della viabilità esistente e della rete idraulica in superficie. Dirigendosi verso Malo, la galleria San Simeone II (200 m) permette infatti di sottopassare l’Autostrada A31 “Valdastico” alla p.k.

75+639, mentre dopo poche decine di metri la galleria San Simeone I (499 m) evita l’omonimo quartiere di Villaverla e la S.P.349.

Proseguendo verso Ovest, il torrente Rostone viene sottopassato da una galleria di 174 m e 3. Il casello di Breganze

Il tracciato, che si mantiene in trincea profonda per minimizzare l’impatto territoriale e ambientale sull’area circostante, è intervallato da alcune opere d’arte: partendo da Breganze, si incontra in primis il ponte sul torrente Astico, a quattro campate per una luce totale di 180,50 m. La SPV quindi sottopassa la S.P. 111 “Gasperona” tramite l’omonima galleria di 158 m, e si dirige verso Sud-Ovest.

In prossimità della località Madonnetta di Sarcedo, è stata poi prevista la galleria artificiale Cà FusaVegra (630 m) per limitare l’intrusione nel territorio e meglio garantire la protezione e la mitigazione nei confronti dell’abitato e delle aziende agricole limitrofe. La galleria Igna (100 m), in pratica un ponte canale, consente di sottopassare il torrente omonimo prima di giungere alla nuova interconnessione con la A31, posizionata tra gli esistenti svincoli di Thiene e di Dueville.

5. Le gallerie San Simeone II e San Simeone I

la successiva via Bassi da un altro manufatto di 250 m, prima di giungere ai due ponti che scavalcano il fiume Timonchio (90 m) e il rio Legretta (28 m).

La SPV si attesta quindi temporaneamente allo svincolo di Malo, dal quale si intravvedono i portali orientali dell’omonima galleria (6,2 km), la più lunga a doppio fornice attualmente in costruzione nel Belpaese. Entrambe le tratte sono situate in provincia di Vicenza.

4. LA SPV all’interconnessione con la A31

LA TRATTA 1C

Lo scorso 18 Giugno è stata aperta al traffico anche la tratta 1C (prima fase), di circa 5 km, che dalla p.k. 23+475 (svincolo di Malo) si allaccia alla succitata interconnessione con la A31 (p.k.

28+160). Nella seconda fase è previsto il raccordo tra lo svincolo di Malo e la galleria Zona Industriale, a Castelgomberto.

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6. Il portale orientale della galleria Rostone e, sullo sfondo, la galleria Bassi

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INFRASTRUTTURE VIARIE turali e artificiali ha imposto soluzioni molto spinte e innovative per il convogliamento, il Svincolo di Malo trattamento e lo smaltimento delle acque di Ponte Rio Legretta 28 piattaforma.

Per ciò che concerne le gallerie, le caratViadotto Timonchio 90 teristiche strutturali sono state individuate Galleria Bassi 250 facendo riferimento al volume di traffico Galleria Rostone 174 previsto, alla sicurezza, alla percentuale di mezzi pesanti, alle livellette e alla lunghezza.

Galleria San Simeone I 499 Poiché in fase di progettazione la previsione Galleria San Simeone II 200 a 15 anni indicava che il volume di traffico Interconnessione A31 avrebbe superato i 10.000 veicoli al giorno Galleria Igna 100 per corsia, le gallerie sono state progettate a doppio fornice con traffico unidirezionale Galleria Cà Fusa-Vegra 630 e con corsia di emergenza.

Galleria Gasparona 160 Le gallerie hanno sezione rettangolare di alSvincolo di Breganze tezza libera minima pari a 5,5 m e piattafor7. Le principali opere d’arte dei tratti aperti al traffico ma stradale composta da due corsie da 3,75 m più emergenza nonché banchina interna da 0,75 m, limitata lateralmente da profili redirettivi. La corsia LE GALLERIE ARTIFICIALI di emergenza è stata realizzata di larghezza pari a 3 m. Il nuNon deve meravigliare la presenza di sette gallerie artificiali mero delle corsie previste per la sezione stradale, sia all’inter(per un’estesa di quasi 2 km) in una tratta di 11 km (Figura 7): no che all’esterno delle gallerie, è sempre lo stesso. Il tipo di una delle linee ispiratrici del progetto della SPV è stata quella asfalto utilizzato per la pavimentazione delle gallerie è di tipo di incidere il meno possibile sul territorio circostante, anche in considerazione del notevole grado di antropizzazione delle drenante nei primi 50 m dagli imbocchi e di tipo non drenante aree attraversate. nella parte restante (si veda articolo a pag. 24).

I tratti in trincea (oltre 50 km sull’intero tracciato) e in galleria Nel nostro sopralluogo abbiamo potuto verificare come stiano artificiale (9 km complessivi) limitano infatti l’impatto visivo e procedendo i lavori anche sulle restanti tratte. acustico sul territorio; d’altra parte, la qualità dei terreni ghiaDopo alcuni ritardi sulle tabelle di marcia, i vertici di SPV e di SIS ipotizzano l’apertura al traffico dell’intera infrastruttura per Noiosi-sabbiosi e della quota depressa della falda freatica hanno consentito, in fase di esecuzione, lavorazioni in sicurezza anche vembre 2021, eccezion fatta per la galleria di Malo, per la quale i tempi saranno un po’ più lunghi in virtù delle note vicende a profondità rilevanti (fino a 10/12 m dal p.c.). Per contro, il ricorso per circa il 70% del tracciato a trincee o gallerie nagiudiziarie (si veda “S&A” n° 124 Luglio/Agosto 2017). n OPERE

LUNGHEZZA [M]

NOTE

8. La galleria sotto la S.P. 246 nei pressi di Castelgomberto

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Gianmarco Magrin(1)

PROTAGONISTI DELLE INFRASTRUTTURE CHE CAMBIANO IL PAESE LA COSTRUZIONI GENERALI GIRARDINI SPA E L’APPALTO PER LA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

L

a Superstrada Pedemontana Veneta, con i suoi 162 km complessivi che interessano un bacino territoriale di 114 comuni, è oggi la più grande opera cantierata in Italia e vede tra i suoi protagonisti chiave Costruzioni Generali Girardini SpA. L’Azienda vicentina fin dall’inizio ha affiancato il Contraente Generale SIS ScpA per quanto riguarda le sovrastrutture stradali e le pavimentazioni bituminose nella parte di territorio vicentino interessata dalla costruzione della Superstrada: un connubio partito dalla costruzione dei campi base di accantieramento e cresciuto negli anni 1. di stretta collaborazione con l’obiettivo di garantire sempre altissimi livelli qualitativi.

“Ci ha dato grande soddisfazione essere partner riconosciuti di uno dei progetti di maggior valore nel territorio veneto e in Italia - commenta Pierluigi Girardini, Presidente della Costruzioni Generali Girardini SpA. La nostra forza è garantire la costanza del servizio e della qualità del prodotto, riuscendo a rispondere con flessibilità e competenza al variare dell’intensità e del ritmo di lavoro”.

Ripercorrendo il tipo di lavoro che Girardini ha svolto e sta svolgendo per la SPV, scopriamo l’offerta di materiali che caratterizza oggi l’Azienda e la sua attenzione crescente al comparto “green”, uno dei focus su cui si è concentrata l’attività aziendale nei suoi più recenti sviluppi.

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LA POSA E LA FORNITURA DI MATERIALI PER LA SUPERSTRADA PEDEMONTANA VENETA

Gli ultimi anni hanno visto la Girardini fortemente impegnata nelle forniture e nella posa in opera di materiali costituenti la sovrastruttura stradale e le pavimentazioni bituminose della Superstrada Pedemontana Veneta.

Sono state studiate miscele rispondenti alle rigide prescrizioni del Capitolato speciale di appalto, approvate dai protocolli di qualità della SIS ScpA, per quanto riguarda il misto gra-

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PAVIMENTAZIONI nulometrico stabilizzato, il misto cementato e i conglomerati bituminosi.

Protocolli interni di qualità hanno garantito e garantiscono quotidianamente la qualità e il rispetto dei mix design di riferimento mentre impianti di ultima generazione sono impiegati per la produzione delle materie prime e dei semilavorati che vengono poi forniti a Imprese terze o direttamente posti in opera dalle squadre Girardini con macchinari recentissimi e tecnologicamente all’avanguardia.

L’approvvigionamento è inoltre garantito dalla flotta interna di autocarri, costituita da bilici stradali, mezzi d’opera e motrici (Figura 2) che meglio si adattano alle varie situazioni, per forniture sia in campo aperto sia in galleria. Accanto alla flotta di automezzi di proprietà, è stata impiegata una rete consolidata di autotrasportatori che coadiuvano stabilmente la Società per far fronte alle richieste più impegnative.

La posa in opera della miscela è stata infine realizzata tramite le squadre interne di stesa, caratterizzate da personale di altissima professionalità, impiegato all’interno dell’Azienda in modo stabile da molti anni.

Le squadre specializzate hanno utilizzato inoltre i mezzi più idonei quali motorgrader a controllo automatizzato, vibrofinitrici a controllo robotizzato millimetrico e rulli compattatori dotati dei più evoluti sistemi di gestione, con controllo completamente automatico della modulazione e intensità di costipamento.

La possibilità di garantire un controllo diretto e totale sotto il profilo della fornitura e della posa in opera ha permesso alla Girardini di verificare e assicurare la qualità sia del semilavorato sia dell’opera eseguita.

IL MISTO CEMENTATO

2. La posa del misto granulometrico stabilizzato

IL MISTO GRANULOMETRICO STABILIZZATO

Tra le prime Aziende del territorio a disporre dai primi anni 2000 di impianto dedicato per la produzione di miscele legate a calce/cemento e per la produzione di ecobasi a freddo, Girardini ha recentemente potenziato i propri impianti con soluzioni all’avanguardia e totalmente automatizzate arrivando alla capacità produttiva giornaliera di 6.000 t (Figura 3) che le consente di soddisfare le più impegnative necessità di fornitura in tempi brevi e con significativi risparmi per il Cliente.

Estese tratte in tutto il territorio vicentino della SPV sono state realizzate impiegando il misto cementato della Girardini (Figura 4). La miscela, frutto di un’intensa attività di ricerca e sviluppo, è stata studiata appositamente per il cantiere della SPV (utilizzata poi da molte altre amministrazioni pubbliche)

Il misto granulometrico stabilizzato viene prodotto dalla Girardini presso i propri impianti secondo le vigenti Normative di riferimento nazionali e comunitarie. Miscela altamente performante, è prodotta da materia prima vergine, opportunamente miscelata con materiali di riciclo lavorati (MPS) per dare un prodotto finito sempre costante ed omogeneo, dalle alte prestazioni meccaniche. Particolare attenzione viene data al confezionamento della miscela sotto il profilo ambientale, riuscendo a reimpiegare la MPS una volta raggiunto lo stato di end of waste.

Dalla selezione delle miscele in ingresso impianto (conferite solamente se rispondono a una determinata categoria merceologica che le rende idonee per l’uso nei sottofondi stradali), ai periodici e costanti controlli previsti dalle Normative di riferimento: tutto il processo di recupero delle MPS è costantemente monitorato sotto il profilo ambientale e delle prestazioni.

La capacità produttiva di 4.000 t/giorno, con l’ampia disponibilità di stoccaggio a deposito delle miscele, consente alla Girardini di far fronte alle ingenti forniture chieste dal cantiere della SPV, disponendo sempre di 3. L’impianto di produzione materiale anche per forniture multiple.

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pavimentazioni &manti

4. La posa del misto cementato

ed è costituita sempre da inerti vergini addizionati a MPS selezionati: un mix qualitativo e prestazionale che ha permesso di rispettare le stringenti tempistiche di esecuzione e ha garantito al tempo stesso il mantenimento degli standard prestazionali ai massimi livelli.

Stesa con vibrofinitrici e/o motorgrader, costipata con rulli statici gommati, questa miscela aumenta la capacità portante della sovrastruttura e costituisce lo strato ideale per ricevere le soprastanti pavimentazioni bituminose aumentandone la vita utile.

5A, 5B e 5C. Le fasi di posa dell’asfalto drenante

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PAVIMENTAZIONI IL CONGLOMERATO BITUMINOSO DRENANTE

Oltre ai tradizionali strati di base e di collegamento con capacità giornaliere che possono raggiungere le 9.000 t, la Girardini produce anche tutti i tipi di conglomerati bituminosi speciali, con bitume modificato, colorati e speciali.

Per la SPV, l’Azienda ha realizzato il conglomerato drenante sulla tratta finora aperta da Malo a Breganze per un’estensione di circa 12 km (si veda articolo a pag. 21) (Figure 5A, 5B e 5C) e sta lavorando alla tratta di prossima apertura che va

La Costruzioni Generali Girardini SpA Attiva da oltre 70 anni, arrivata alla terza generazione, Costruzioni Generali Girardini Spa è tra i leader nel settore delle infrastrutture stradali. Con oltre 70 dipendenti e una produzione di 400 t/ora di conglomerato bituminoso, è un’Azienda solida e affidabile, che fonda il successo sulla stabilità finanziaria e organizzativa, sull’alta formazione del personale, sull’attenzione all’ambiente, l’innovazione, la ricerca e l’aggiornamento costante degli impianti: elementi che negli anni le hanno permesso di affermarsi come sinonimo di eccellenza.

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da Breganze a Marostica. L’alta capacità produttiva dei due impianti funzionanti in contemporanea per queste tipologie di conglomerato costituisce il fiore all’occhiello dell’Azienda, consentendo ingenti forniture in breve tempo e dando continuità alle operazioni di stesa così da garantire la massima qualità. n Geometra, Direttore Tecnico della Costruzioni Generali Girardini SpA

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: Regione Veneto Contraente Generale: SIS ScpA Project Manager: Ing. Claudio Dogliani Progetto definitivo ed esecutivo: Sipal SpA RUP: Ing. Elisabetta Pellegrini Direzione dei Lavori: Ing. Elena Repetto Responsabile Sicurezza: Arch. Roberto Bonomi Direzione di Cantiere: Ing. Christian Toscano Esecutori dei Lavori: SIS ScpA Subappaltatori: Costruzioni Generali Girardini SpA Importo dei lavori: 2.250.000.000 Euro

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gallerie&tunnelling

A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/CAMPANIA: COMPLETATA LA GALLERIA MONTE OLIBANO SULLA FERROVIA CUMANA

Lo scorso 2 Luglio, è stato abbattuto l’ultimo diaframma della galleria Monte Olibano, parte del progetto di ammodernamento e raddoppio di una tratta di 5 km della ferrovia Cumana a Napoli.

Il progetto comprende interventi di rettifica del tracciato della vecchia galleria Monte Olibano a semplice binario, la realizzazione delle nuove stazioni di Pozzuoli e Cantieri, l’adeguamento della stazione Gerolomini e l’attrezzaggio ferroviario a doppio binario della tratta Dazio-Cantieri.

La Cumana collega, con un tracciato di circa 20 km, il centro di Napoli con il comune di Bacoli, attraversando il tessuto urbano del Capoluogo (Montesanto, Corso Vittorio Emanuele, Fuorigrotta, Bagnoli) e numerosi centri dell’area flegrea, quali Pozzuoli, Arco Felice, Lucrino, Baia, Fusaro e Torregaveta.

1. La caduta del diaframma nella galleria Monte Olibano

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L’ultimazione dell’intero programma di ammodernamento e potenziamento della ferrovia è prevista per Giugno 2023.

Per approfondimenti, settimana 28/20.

ITALIA/PIEMONTE: LA METROPOLITANA DI TORINO L’inizio dei lavori al Lotto 2 della Linea 1

L’8 Luglio scorso, a Collegno (TO) si è svolto l’Osservatorio della Metropolitana, il tavolo di cantiere istituito dai Comuni di Collegno, Rivoli e Grugliasco per monitorare i lavori di realizzazione del prolungamento Ovest della Metropolitana. Sono stati presentati lo stato avanzamento dei lavori e l’installazione dei prossimi cantieri relativi al Lotto 2 del prolungamento della Linea 1 della metropolitana di Torino.

Il nuovo lotto prevede la realizzazione di una galleria - lunga 1.650 m e che si svilupperà sotto Corso Francia - e delle due stazioni Leumann e Cascine Vica.

L’appalto da 71,54 milioni di Euro per la realizzazione delle opere civili al rustico, delle finiture architettoniche di completamento, degli impianti non connessi al sistema e del parcheggio di interscambio a Cascine Vica era stato aggiudicato al RTI composto da ICI SpA e Gimac Holding Srl. La consegna dei lavori è avvenuta il 13 Luglio. Le attività saranno svolte in parallelo a quelle del Lotto 1 Fermi-Collegno Centro, attualmente in esecuzione.

La prima fase, della durata di circa sei mesi, riguarderà lo spostamento dei sottoservizi (acqua, luce, gas, telefonia, ecc.).

A seguire, inizieranno i lavori di scavo e la realizzazione delle stazioni e dei pozzi di ventilazione, la cui durata complessiva sarà di circa tre anni. Il cantiere si trasferirà quindi sulle carreggiate centrali di Corso Francia. Parallelamente saranno svolte anche

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GALLERIE A Saint-Jean-de-Maurienne, nell’ambito delle opere gestite da SNCF Reseau, sono iniziati i lavori preparatori per la nuova linea.

Partiranno entro Settembre i lavori per la realizzazione dell’hub di scambio multimodale transitorio, necessario a mantenere l’operatività della stazione per i viaggiatori durante i lavori, fino al 2021.

A Saint-Martin-la-Porte prosegue lo scavo del tunnel di base con metodo tradizionale, nella zona più delicata di tutto il percorso dell’opera, mentre a La Praz lo smontaggio della TBM Federica, che l’anno scorso aveva scavato i primi 9 km del tunnel di base, sarà completato mentre andiamo in stampa.

In Italia

2. I tracciati delle linee della metropolitana torinese

le attività di completamento del parcheggio di interscambio.

L’intera opera, da Fermi a Cascine Vica, sarà ultimata per la fine del 2023. La metropolitana entrerà in esercizio nella primavera del 2024 dopo il consueto periodo di collaudo.

La progettazione della Linea 2

Il 14 Luglio scorso, è stata approvata la Delibera della Giunta di Torino che individua Infra.To, la Società in-house del Capoluogo piemontese, per la progettazione definitiva della tratta Rebaudengo-Politecnico della Linea 2 della metropolitana, depositi e parcheggi di interscambio inclusi. Questa soluzione è stata preferita all’affidamento mediante gara, per ottenere un risparmio nei costi e nei tempi delle procedure.

La realizzazione della Linea 2 della metropolitana partirà con la tratta tra la stazione Rebaudengo e il Politecnico dal costo totale di 1,5 miliardi di Euro e per la quale Palazzo Civico ha già ottenuto uno stanziamento a fondo perduto di 828 milioni.

L’avvio degli scavi è previsto nel 2024.

Per approfondimenti, settimana 29/20.

TORINO/LIONE: PROSEGUONO LE ATTIVITÀ SUI SEI CANTIERI ATTIVI PER L’OPERA In Francia

A Saint-Julien-Montdenis, sta per essere completata la realizzazione della “scatola di cemento” che costituirà il portale di ingresso del tunnel di base: la lastra di copertura sarà installata entro la fine dell’estate sotto l’autostrada.

A Villargondran, TELT sta rinforzando le dighe lungo il fiume Arc per proteggere dai rischi di inondazione il bacino di SaintJean-de-Maurienne, per preparare la piattaforma che ospiterà le altre opere della sezione transfrontaliera e per riorganizzare le reti creando, in particolare, un nuovo impianto di approvvigionamento idrico del comune di Saint-Jean-de-Maurienne. Il terreno sarà sollevato di circa 6 m utilizzando come riempimento 25.000 t di materiale di scavo proveniente dalla tratta in trincea coperta e dal cantiere di Saint-Martin-la-Porte. Il completamento di questi lavori è previsto per Marzo 2021.

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Il cantiere della Maddalena a Chiomonte si prepara ad ospitare i lavori del tunnel di base. L’area del cantiere è stata ampliata di circa un ettaro, con l’installazione di recinzioni e di un ponte di 20 m che collega le due rive del torrente Clarea per consentire il passaggio dei mezzi di lavoro.

Proseguono anche le procedure di gara relative allo scavo del tunnel di base, per un valore di 3 miliardi di Euro. Per i tre lotti in Francia, tra Saint-Jean-de-Maurienne e l’Italia, (2,3 miliardi di Euro), le Imprese hanno presentato le offerte economiche e l’attribuzione è prevista per la fine dell’anno.

Per i lavori sul lato italiano (per circa un miliardo di Euro) le procedure per la realizzazione di 12,5 km di tunnel proseguono e l’assegnazione è prevista per il 2021. Ad oggi sono già stati impegnati per l’opera 2,8 miliardi di Euro.

Per approfondimenti, settimana 28/20.

ITALIA/TRENTINO-VENETO: IL POTENZIAMENTO DELLA LINEA VERONA-FORTEZZA

La nuova galleria di base del Brennero, realizzata da BBT, insieme al potenziamento della linea di accesso da Sud, VeronaFortezza, realizzato da RFI, sono parte integrante del Corridoio europeo TEN-T Scandinavia-Mediterraneo, di collegamento tra Helsinki e La Valletta, passando per il Centro Europa, la dorsale tirrenica e le principali città siciliane.

La loro costruzione permetterà di incrementare di oltre il 50% la capacità della rete e dell’80% il peso trainabile su ferro e, insieme alla velocità commerciale, verranno innalzati gli standard di regolarità e la puntualità del traffico.

Quanto sopra, grazie al radicale abbattimento della pendenza massima: nella galleria di base del Brennero sarà contenuta entro il 6,7‰, nella linea Fortezza-Verona entro il 12‰. Attualmente, le pendenze raggiungono il 26‰ lungo il valico e il 22‰ tra Fortezza e Verona e, nei tratti più tortuosi, limitano entro i 60 km/ora la velocità dei treni.

Il potenziamento della linea Fortezza-Verona, linea di accesso da Sud, prevede il quadruplicamento dell’attuale linea ferroviaria per la maggior parte in variante rispetto al tracciato esistente. La linea sarà realizzata da RFI nei seguenti quattro lotti prioritari: 1. tratta Fortezza-Ponte Gardena (Lotto 1): circa 25 km di nuovo tracciato ferroviario, di cui 22 km in galleria, dall’interconnessione di Fortezza alla stazione di Ponte Gardena. Le due nuove gallerie saranno collegate da un tratto di linea in viadotto sul fiume Isarco (si veda il servizio a pag. 76);

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gallerie &tunnelling 2. circonvallazione ferroviaria di Bolzano (Lotto 2): la circonvallazione ferroviaria permetterà di separare i flussi di traffico merci da quello viaggiatori. I treni merci non transiteranno più nell’abitato di Bolzano; 3. circonvallazione ferroviaria di Trento e Rovereto (Lotto 3): la circonvallazione ferroviaria permetterà di separare i flussi di traffico merci da quello viaggiatori e saranno by-passate le aree urbane di Trento e Rovereto. I 30 km di nuova linea andranno da Roncafort, nei pressi dell’interporto di Trento, sino alla località Marco, a Sud di Rovereto, e comprenderanno le due gallerie Trento (circa 12 km) e Zugna (circa 17 km), a doppia canna; 4. ingresso da Nord nel Nodo ferroviario di Verona (Lotto 4): i 9,5 km di nuovo tracciato ferroviario saranno in parte affiancati alla linea esistente e in parte in variante di tracciato. La progettazione dell’intervento è in corso di revisione ed integrazione nella parte terminale per migliorare la funzionalità complessiva dell’accesso al nodo.

Per approfondimenti, settimana 34/20.

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: FIRMATO IL CONTRATTO PER LA VARIANTE NORD-OVEST DI MERANO

Lo scorso 1° Settembre, nella sede del Dipartimento Mobilità della Provincia a Bolzano, è stato firmato il contratto tra Provincia e la cordata d’Imprese che realizzerà la variante Nord-Ovest di Merano, guidata da Carron Bau Srl GmbH (Capogruppo) e composta dalle Aziende Mair Josef & Co. KG di Mair Klaus e Di Vincenzo Dino & C SpA. I lavori, iniziati l’8 Settembre 2020, erano stati a lungo rimandati a causa di numerosi ricorsi e verifiche della documentazione.

Collegandosi al tunnel tra la Superstrada Merano-Bolzano MeBo e la stazione ferroviaria di Merano, aperto al traffico ad Ottobre 2013 (lotto di costruzione 1), il cosiddetto tunnel Monte San Benedetto sarà ora costruito sotto la via Goethe e il Monte San Zeno fino alla zona artigianale di Tirolo (lotto di costruzione 2).

La durata prevista per i lavori è di cinque anni.

Per approfondimenti, settimana 36/20.

3. La TBM Gunther arriva a Steinach am Brenner completando il cunicolo esplorativo

principali e ospiterà gli impianti necessari per il funzionamento della linea ferroviaria.

Per approfondimenti, settimana 28/20.

AUSTRIA: IL BREAKTHROUGH FINALE DEL TUNNEL KORALM

Il 17 Giugno scorso, la TBM Kora, partita nel 2014 dalla valle di Lavant nella Carinzia, ha abbattuto il diaframma conclusivo della canna Nord del tunnel ferroviario Koralm, elemento chiave del Corridoio Baltico-Adriatico di 1.800 km che collega Italia e Slovenia con la Polonia.

Dopo il primo breakthrough avvenuto nel 2018 e i record mondiali delle TBM Mauli 1 e Mauli 2 nella Stiria, è terminato lo scavo di entrambe le canne del tunnel Koralm. Le due canne parallele del tunnel Koralm, lungo 33 km, sono distanziate da 25 a 50 m e sono collegate da by-pass ogni 500 m. Grazie al tunnel Koralm i passeggeri viaggeranno da Vienna a Klagenfurt in sole 2 ore e 40 minuti o da Graz sino a Klagenfurt in 45 minuti.

Per approfondimenti, settimana 25/20.

AUSTRIA: ABBATTUTO IL DIAFRAMMA DEL CUNICOLO ESPLORATIVO DELLA GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO

Lo scorso 6 Luglio la TBM Gunther, partita dal cantiere di Ahrental (Innsbruck) e dopo aver scavato 16,7 km con un avanzamento medio di 11 m/giorno, ha portato a termine il collegamento tra i due lotti costruttivi Tulfes-Pfons, affidato al Consorzio di Imprese Strabag/Salini-Impregilo, e Pfons-Brennero, affidato al Consorzio Porr/Orainteregger/Condotte/Itinera, della galleria di base del Brennero in territorio austriaco.

La caduta del diaframma del cunicolo esplorativo è avvenuta nel comune di Steinach am Brenner. Il primo tratto di galleria è stato realizzato in tradizionale per 1,7 km, partendo dalla Wipptal in direzione Nord, fino al punto di incontro con la fresa, per poi procedere con lo scavo meccanizzato. Il cunicolo esplorativo attualmente assolve la funzione di prospezione geologica e topografica e, quando la galleria di base del Brennero sarà in esercizio, consentirà di svolgere la manutenzione dei tunnel

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4. La TBM Kora completa lo scavo del tunnel Koralm

FRANCIA/GRAND PARIS EXPRESS: PROSEGUONO I LAVORI

A Luglio 2020, la TBM Sarah è partita dal pozzo Canal ad Aubervilliers per scavare il tunnel di 2,6 km sino alla stazione di Saint-Denis Pleyel nel cantiere Finot a Saint-Ouen-sur-Seine che sarà utilizzato dalle Linee 16 e 17 della Grand Paris Express a Parigi.

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GALLERIE

5. La TBM Bantan nel pozzo di Verdun

La vicinanza del canale consentirà lo smaltimento di oltre 400.000 t di smarino, con un picco di 3.500 t al giorno. All’inizio del 2021, la TBM Sarah attraverserà lo scalo Parigi Nord, situato tra il quartiere Pleyel a Saint-Denis e il quartiere Landy, vicino alla stazione Stade de France-Saint-Denis della Linea D della RER. Si tratta dello scalo più grande d’Europa e del terzo al mondo dopo Tokyo e Chicago, in quanto largo 280 m e con 42 binari, di cui 11 per treni passeggeri, con un transito di oltre 1.000 treni al giorno.

SNCF e Société du Grand Paris stanno predisponendo tutto il necessario per garantire il passaggio della TBM in sicurezza e assicurare nel contempo il transito dei treni in superficie. La TBM Sarah avanzerà a 25 m di profondità e a bassa velocità, sette giorni su sette, 24 ore su 24, senza interrompere il traffico ferroviario in superficie.

La TBM Steffie-Orbival, sarà riutilizzata per la costruzione della Linea 17 e partirà dal pozzo Flandres a Bonneuil-en-France.

Lo scorso 28 Luglio, la TBM Ellen ha abbattuto il diaframma nella futura stazione Fort-d’Issy-Vanves-Clamart della Linea 15 della Grand Paris Express, dopo avere scavato 4 km in un anno e mezzo circa.

Il 20 Luglio scorso, la TBM Koumba, nell’ambito del prolungamento di 4 km della Linea 14 verso Sud - tra il deposito/sito di manutenzione di Morangis e la stazione di Pont de Rungis -, è arrivata al pozzo Europa ad Orly. La TBM, dopo le opportune revisioni, ha ripreso lo scavo degli ultimi 800 m verso la stazione di Pont de Rungis, da dove sarà estratta. La TBM Koumba, partita a Giugno 2019 dal pozzo Morangis, ha raggiunto un avanzamento record di 671,47 m/mese.

Il 18 Giugno scorso, la TBM Amandine, partita dalla stazione Arcueil Cachan, ha abbattuto il diaframma della futura stazione di Villejuif IGR (Institut Gustave Roussy) sulla Linea 15, Lotto T3C. La TBM, partita nella primavera 2019, ha scavato un tunnel di 1,8 km. La stazione Villejuif IGR, interscambio con le linee 14 Sud e 15 Sud, è una delle principali opere del progetto. Dopo la traslazione della TBM nel pozzo profondo 55 m e largo 63 m, la TBM è ripartita verso la stazione Villejuif Louis Aragon per il breakthrough finale previsto per Novembre 2020.

Il 17 Giugno scorso, la TBM Allison ha abbattuto il suo secondo diaframma entrando a 60 m di profondità nel pozzo di Cuchets, Lotto GC02, Linea 14 Sud. Il pozzo, che servirà per la ventilazione e per l’accesso dei pompieri, si trova nel comune di Villejuif, sulla sezione tra le stazioni Olympiades e Maison-Blanche del prolungamento verso Sud della Linea 14.

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La TBM, una volta traslata, è ripartita verso la stazione KremlinBicetre Hopital, dove dovrebbe arrivare in Autunno.

Lo stesso giorno, la 15a TBM della Grand Paris Express, battezzata Bantan in onore di Bantan Diarra, primo pompiere di La Courneuve, era partita dal pozzo Verdun, tra i comuni di La Courneuve e Le Bourget.

La macchina scaverà 3,8 km del tunnel comune alle Linee 16 e 17, passando per la stazione La Courneuve Six-Routes e arriverà al pozzo Canal di Aubervilliers.

La TBM Bantan non sarà l’unica a partire dal cantiere di Verdun. Anche una seconda TBM, chiamata Ines in onore di Ines Seddiki, fondatrice dell’associazione Ghett’up attiva nel dipartimento della Senna-Saint-Denis, inizierà a scavare nel terzo trimestre del 2020 la Linea 16, verso White-Mesnil. Infine la TBM Dorine, che deve il suo nome al pilota acrobatico Dorine Bourneton e che è stata battezzata insieme a Ines e Bantan lo scorso Febbraio, concluderà il 2020 realizzando parte del tunnel della Linea 17 a Le Bourget.

Per approfondimenti, settimane 27/20, 30/20 e 36/20.

REGNO UNITO: AGGIORNAMENTI SUL TUNNEL CHILTERN DI HS2 Il progetto del pozzo di ventilazione di Amersham

Il 20 Agosto scorso, HS2 ha rivelato iI progetto di una delle cinque strutture che saranno costruite per la ventilazione e l’uscita di emergenza del tunnel a doppia canna Chiltern, lungo 16 km, della nuova ferrovia ad alta velocità e a bassa emissione di carbonio del Regno Unito, tra Londra e le West Midlands.

Il pozzo di ventilazione, profondo 18 m, raggiungerà le due canne sottostanti, con ventilatori e altre apparecchiature progettate per regolare la qualità dell’aria e la temperatura, rimuovere i fumi in caso di incendio e fornire l’accesso ai servizi di emergenza.

Le TBM pronte a salpare verso il Regno Unito

Lo scorso 11 Agosto, HS2 ha rivelato che le prime due TBM, fabbricate in Germania, che scaveranno il tunnel Chiltern sono state battezzate Florence e Cecilia, in onore di Florence Nightingale, la fondatrice dell’assistenza infermieristica moderna che ha trascorso molti anni a Claydon, nel Buckinghamshire, e di Cecilia Payne-Gaposchkin, un’astronoma e astrofisica pioniera, nata nel Buckinghamshire.

La TBM Florence (nome scelto con il 40% dei voti) sarà lanciata all’inizio dell’anno prossimo e scaverà la prima canna del tunnel.

La TBM Cecilia (nome scelto con il 32% dei voti) sarà lanciata un mese più tardi e realizzerà la seconda canna del tunnel.

Le due TBM, lunghe 170 m e appositamente progettate per attraversare la geologia sotto le Chiltern Hills composta da un misto di calcari e felci, impiegheranno circa tre anni per lo scavo e il rivestimento dei tunnel con 9,1 m di diametro.

Lavori in attesa dell’arrivo delle prime TBM

In attesa delle due prime TBM, in arrivo entro fine anno nel cantiere vicino alla M25, sono stati completati il muro di testa, alto 17 m, e il rinforzo dei terreni presso il futuro portale Sud del tunnel di Chiltern.

Per approfondimenti, settimane 32/20 e 34/20.

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gallerie &tunnelling DANIMARCA/GERMANIA: PROCEDONO I LAVORI PER LA COSTRUZIONE DEL TUNNEL FEHMARN

La Joint Venture composta da Boskalis e Van Oord ha iniziato i lavori di costruzione dell’area portuale a Robyhavn per il progetto del Fehmarnbelt.

Il cantiere nel porto a Rodbyhavn con i suoi 500.000 m2, sarà il più grande d’Europa e sarà utilizzato durante la costruzione del tunnel Fehmarn, lungo 18 km, tra la Danimarca e la Germania: vi transiteranno tutti i materiali da costruzione, i macchinari, le attrezzature pesanti da utilizzare per la costruzione. Gli elementi del tunnel, una volta completati, salperanno dal porto verso la destinazione finale sul fondo del Fehmarnbelt.

Nel 2021 inizieranno anche i lavori di fabbricazione degli elementi del tunnel: il posizionamento del primo elemento è previsto entro il 2024. Nel 2029, una volta completato il tunnel, raggiungere la Germania richiederà 10 minuti in auto e 7 in treno.

Per approfondimenti, settimana 27/20.

SVEZIA: LA PRIMA VOLATA PER LA LINEA GIALLA DI STOCCOLMA

Il potenziamento della rete di metropolitana di Stoccolma prevede la costruzione della nuova Linea Gialla da Odenplan (Stoccolma) ad Arenastaden (Solna) comprendente le tre nuove stazioni Hagastaden, Sodra Hagalund e Arenastaden. La linea si collegherà alla Linea Verde ad Odenplan.

Nel cantiere di Norra Stationsgata, lo scorso 14 Luglio, sono iniziati i lavori di scavo con Drill&Blast del tunnel di servizio lungo 600 m che porterà alla futura stazione di Hagastaden, a circa 20 m di profondità. Dopo un anno circa potrà iniziare la costruzione delle gallerie principali tra Odenplan e Arenastaden e della stazione di Hagastaden.

Per approfondimenti, settimana 29/20.

fanghi con vene di quarzite, scisti altamente alterati e calcari dolomitici con UCS sino a 327 MPa. La TBM Robbins hanno raggiunto un avanzamento di 456 m/ mese, nonostante la complessa geologia e la roccia abrasiva.

Per approfondimenti, settimana 35/20.

STATI UNITI: COMPLETATA LA COSTRUZIONE DEL TUNNEL BELLEVUE SULL’EAST LINK DI SEATTLE

Il 19 Agosto scorso, Sound Transit ha annunciato che Atkinson Construction ha completato lo scavo del tunnel Bellevue (605 m) che collegherà le stazioni East Main e Bellevue Downtown di Seattle, quando l’East Link entrerà in esercizio nel 2023. I lavori di scavo sequenziale (SEM) erano iniziati nel 2017. Stacy e Witbeck/Atkinson, l’Appaltatore delle stazioni della tratta dell’East Link che va dal centro di Bellevue allo Spring District, sta continuando a installare i binari all’interno del tunnel.

L’East Link prolungherà di 22,53 km la metropolitana leggera dal centro di Seattle al centro di Bellevue e alla zona di Overlake a Redmond e avrà dieci stazioni. Nel 2024, successivamente alla sua entrata in esercizio nel 2023, le ferrovia leggera sarà prolungata verso Est di altri 5,47 km sino alle nuove stazioni a Sud-Est di Redmond e in centro a Redmond.

Per approfondimenti, settimana 34/20.

STATI UNITI/VIRGINIA: IN PARTENZA I LAVORI PER L’AMPLIAMENTO DELL’HRBT

Lo scorso 10 Agosto, la Joint Venture Hampton Roads Connector Partners (HRCP) ha ricevuto l’ultima delle tre autorizzazioni necessarie per iniziare la costruzione dell’ampliamento dell’Hampton Roads Bridge Tunnel (HRBT). Il progetto comprende l’allargamento da quattro a sei corsie della Interstate 64 tra Hampton e Norfolk (15,93 km) e la costruzione di un tunnel a doppia canna accanto all’attuale HRBT (Hampton Roads Bridge Tunnel). VDOT (Virginia Department Of Transportation) nelle prossime settimane darà il via ai lavori di costruzione.

Per approfondimenti, settimana 36/20.

CANADA: I PROGETTI DEL SCARBOROUGH SUBWAY EXTENSION (SSE) E DEL PROLUNGAMENTO DELL’EGLINTON CROSSTOWN

6. I lavori di brillamento nel tunnel di servizio

TURCHIA: IL BREAKTHROUGH PER IL TUNNEL SULLA LINEA AV BAHCE-NURDAGI

Il 24 Luglio scorso, una TBM monoscudata di Robbins con 8 m di diametro ha completato lo scavo della prima canna del tunnel a doppio fornice, lungo 9,8 km, sulla linea AV Bahce-Nurdagı. Il tunnel è realizzato per 850 m con metodo NATM e per i restanti 8,9 km con TBM. Il Contractor Intekar Yapi ha guidato la TBM nell’attraversamento delle rocce più dure della Turchia, composte da arenarie e

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Infrastructure Ontario (IO) e Metrolinx hanno inviato due Richieste di Proposta (RFP) ai sei Gruppi recentemente selezionati per partecipare alla gara relativa ai lavori di tunnelling per i progetti del Scarborough Subway Extension (SSE) e del prolungamento verso Ovest dell’Eglinton Crosstown a Toronto.

I Gruppi, invitati a rispondere alle RFP, dovranno presentare il proprio progetto nel dettaglio. A metà del 2021 IO e Metrolinx, dopo aver valutato i progetti ricevuti, provvederanno ad aggiudicare i contratti di tunnelling.

Il progetto del Scarborough Subway Extension riguarda il prolungamento di circa 8 km in sotterraneo della Linea 2 della metropolitana Bloor-Danforth di Toronto, dalla Stazione Kennedy sino a Sheppard Avenue/McCowan Road.

Il prolungamento di 9,2 km verso Ovest dell’Eglinton Crosstown LRT (la futura TTC Linea 5) sarà prevalentemente in sotterraneo e andrà dalla futura stazione di Mount Dennis sino a Renforth Drive.

Per approfondimenti, settimane 32/20 e 34/20.

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GALLERIE AUSTRALIA: ARRIVATE LE DUE TBM CHE SCAVERANNO I TUNNEL DEL CROSS RIVER RAIL DI BRISBANE

Ad inizio Agosto, sono arrivate nel Queensland le due TBM (del peso di 1.350 t e della lunghezza di 165 m) che, a partire dal 2021, scaveranno i tunnel del Cross River Rail a Brisbane. Le due macchine sono state utilizzate in precedenza per la metropolitana di Sydney e saranno sottoposte a manutenzione e revisione presso gli stabilimenti di Herrenknecht. Saranno dotate di un nuovo scudo, che arriverà dalla Cina. Le TBM partiranno dal cantiere della stazione di Woolloongabba e ognuna di esse scaverà un tunnel sotto il fiume Brisbane sino alla Stazione Albert Street, proseguendo verso la nuova stazione Roma Street, prima di uscire al portale Nord a Normanby.

I lavori di tunnelling per il progetto del Cross River Rail sono ufficialmente iniziati a metà Maggio. Il primo roadheader (della lunghezza di 22 m e del peso di 115 t) ha iniziato a rompere la roccia e a scavare il primo tratto di tunnel nel cantiere di Roma Street, dove - a 27 m di profondità - sarà realizzata la caverna della stazione lunga 280 m. Il roadheader è stato assemblato nel pozzo di accesso largo 12 m, lungo 16 m e profondo 18 m.

A Settembre, nel cantiere di Rome Street inizierà a lavorare un secondo roadheader.

Il progetto del Cross River Rail di Brisbane prevede la costruzione di un tunnel a doppia canna lungo 5,9 km e di quattro stazioni in sotterraneo.

Per approfondimenti, settimane 30/20 e 36/20.

AUSTRALIA: L’APPROVAZIONE DI VIA PER IL PROLUNGAMENTO OVEST DELLA METROPOLITANA DI SYDNEY

Il prolungamento Ovest della metropolitana di Sydney trasformerà la città raddoppiando la capacità ferroviaria tra Parramatta e il CBD (Central Business District), collegando nuove zone ai servizi ferroviari e sostenendo la crescita dell’occupazione e l’offerta di alloggi. Il progetto ridurrà significativamente l’affollamento su tre delle principali linee ferroviarie (T1 Western Line, T9 Northern Line e T2 Inner West e Leppington Line) e toglierà ogni giorno migliaia di auto dalle strade. I tunnel della nuova tratta di metropolitana saranno costruiti in media a 38 m di profondità. Viste le dimensioni del progetto del Sydney Metro West, la pianificazione delle approvazioni di VIA (Valutazione Impatto Ambientale) sarà svolta in tre fasi.

Fase 1

Tra il 30 Aprile e il 26 Giugno 2020, il pubblico ha avuto la possibilità di consultare la Valutazione Impatto Ambientale per la sezione del progetto Sydney Metro West tra le nuove stazioni di Westmead e Bays (20 km di tunnel a doppia canna) e di esprimere le proprie considerazioni.

Il DPIE (Dipartimento per la Pianificazione, l’Industria e l’Ambiente) fornirà a Sydney Metro una copia di tutte le osservazioni sulla VIA ricevute durante la consultazione ora conclusa e durata circa otto settimane.

Sydney Metro preparerà un report e risponderà a qualsiasi problema sollevato.

Per approfondimenti, settimane 26/20 e 36/20. n

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gallerie&tunnelling

Andrea Marzi(1)

L’ALTO ADIGE E IL METODO AUSTRIACO PER LO SCAVO DELLE GALLERIE STRADALI

LE PARTICOLARI CONDIZIONI DEI TERRENI ATTRAVERSATI RICHIEDONO L’ADOZIONE DI TECNICHE DI SCAVO CHE UNISCONO TRADIZIONE E INNOVAZIONE: PER AFFRONTARE SITUAZIONI GEOLOGICHE E GEOMECCANICHE ASSAI COMPLESSE, IN UN AMBIENTE DI LAVORO CON ELEVATI STANDARD DI SICUREZZA, ENTRA IN GIOCO IL SISTEMA NATM (NEW AUSTRIAN TUNNELLING METHOD) IL METODO AUSTRIACO

Nel cuore del Sud Tirolo, la Provincia di Bolzano sta realizzando una galleria stradale di circa 1 km con l’adozione del metodo di scavo austriaco.

Le particolari difficili condizioni dei terreni da attraversare rendono necessario avvalersi di tecniche di scavo sicure e consolidate nel tempo, che siano in grado di poter massimizzare le opportunità che il progresso tecnologico offre nel settore dell’underground.

Il metodo di scavo austriaco ha avuto origine oltre 60 anni fa e viene chiamato dagli addetti ai lavori NATM, acronimo di New Austrian Tunnelling Method. Si tratta di un metodo di avanzamento per lo scavo delle gallerie di natura sperimentale, basato sull’esperienza e sul comportamento progressivo delle convergenze del cavo sulla base del quale viene “tarata” la sequenza esecutiva. In estrema sintesi, il metodo austriaco prevede di

1. La tipica sezione di una galleria scavata con il metodo NATM

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

scavare la galleria per porzioni progressivamente più ampie sino a raggiungere la dimensione di scavo di progetto. Tale procedimento, pertanto, permette di poter affrontare situazioni geologiche e geomeccaniche assai complesse, in condizioni di lavoro con elevato livello di sicurezza.

Lo scavo avviene quindi per “campi” che in genere variano da 8 a 12 m protetti da infilaggi, con singoli cicli di avanzamento da 1 a 2 m. Al termine di ogni ciclo di scavo, vengono messi in opera i sostegni di prima fase (spritz beton, chiodi, centine, lance, ecc.), il cui impiego viene modulato in funzione dell’evoluzione del comportamento deformativo del cavo rilevato. È questo l’elemento fondamentale che contraddistingue il metodo di scavo austriaco rispetto al metodo ADECO, che invece presenta un approccio conservativo con l’obiettivo di voler “bloccare” il cavo.

IL CANTIERE IN VAL PUSTERIA

A San Lorenzo di Sebato, nei pressi di Brunico, l’Impresa internazionale Strabag AG sta realizzando la galleria stradale Floronzo con il metodo di scavo austriaco.

La galleria viene scavata da entrambi gli imbocchi Nord e Sud. Dall’imbocco Nord lo scavo è progredito attraversando terreni di pessime caratteristiche geomeccaniche anche in presenza di zone con massi ciclopici ad elevata densità (in prevalenza si tratta di depositi fluvio-glaciali).

La sezione di scavo adottata per attraversare queste particolari situazioni è consistita nel dividere il fronte in tre successivi allargamenti denominati: calotta, strozzo e arco rovescio (per dirla all’austriaca “Kalotte, Strosse und Sohle”).

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TECNOLOGIE DI SCAVO

2. Foto d’insieme del cantiere dal campo base e dall’area logistica

Il substrato roccioso, avendo subito più stadi deformativi nel tempo, presenta una scistosità molto variabile e imprevedibile. Per tale motivo, l’avanzamento richiede particolari attenzioni e non permette sfondi di profondità significativa.

Si registrano anche distacchi di porzioni di ammasso dal fronte; tali situazioni hanno comportato la necessità di dover mantenere la sezione parzializzata alla “austriaca”.

Inoltre, il livello di scistosità è tale da comportare anche distacchi di porzioni significative del fronte di scavo, che vengono messe in sicurezza mediante l’infittimento delle chiodature al fronte e al contorno.

TECNOLOGIA, CONTROLLO E SICUREZZA

Per lo scavo della galleria dall’imbocco Nord nei depositi fluvioglaciali, il sistema adottato prevede la realizzazione di infilaggi in tubi metallici che vengono messi in opera mediante un jum-

3. Foto d’insieme del cantiere dall’imbocco Nord

Per sostenere la porzione di scavo primaria vengono infilati nella matrice del terreno 44 tubi metallici di diametro 168 mm della lunghezza di 18 m complessivi (composti da tubi singoli a 3 m) che fungono da schermo protettivo e mettono in sicurezza statica il cavo.

Dall’imbocco Sud lo scavo progredisce attraversando le filladi quarzifere di Bressanone con locale presenza di dicchi dioritici, paragneiss e livelli quarzitici.

L’abbattimento del fronte di scavo in questo caso avviene in prevalenza con l’ausilio di esplosivo, operando sempre con sezione di scavo parzializzata, sostegni di prima fase e controllo del comportamento deformativo del cavo.

5. La sezione di scavo della galleria Floronzo scavata dall’imbocco Nord

4. Il profilo geomeccanico della galleria Floronzo immersa nel complesso metamorfico subalpino

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5-2020 STRADE & AUTOSTRADE

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gallerie &tunnelling bo bi-braccio Atlas Copco modello WE 3C-C18. Il sistema è stato messo a punto in collaborazione con la Società DSI Underground, che possiede uno speciale brevetto di maschiatura dei tubi che riduce il rischio di rotture fragili del sostegno, tipiche della zona di unione delle aste tra di loro.

6. Il profilo della sezione di scavo della galleria Floronzo con infilaggi

La particolarità costruttiva risiede nella sua capacità di sprigionare notevole forza senza perturbare eccessivamente il fronte di scavo in fase di abbattimento, come invece avviene con l’utilizzo dei martelloni tradizionali. In tal modo, si riducono eventuali fenomeni di distacco di materiale dal fronte durante le fasi di scavo, aumentando anche la sicurezza nelle fasi di scavo per gli operatori impegnati al fronte.

LA SEQUENZA ESECUTIVA DEI LAVORI

7. Il jumbo in azione per la messa in opera dei tubi metallici degli infilaggi

Di seguito si riporta la sequenza esecutiva in corso dall’imbocco Nord della galleria Floronzo (Figure 9, 10, 11, 12, 13, 14, 15 e 16).

Alla luce delle effettive caratteristiche dei terreni finora attraversati riscontrate nel corso dei lavori, è evidente che la scelta del metodo di scavo austriaco si è rivelata quella vincente in questo ambizioso progetto di interesse della collettività, sia dal punto di vista tecnico che temporale.

I lavori sono attualmente in linea con il programma lavori originario.

IL “BRACCIO DI FERRO” PER LO SCAVO IN AVANZAMENTO

Per lo scavo della galleria, la Strabag si avvale di un escavatore in grado di sprigionare elevata energia durante la propria azione meccanica di abbattimento del fronte protetto dall’ombrello di infilaggi.

Si tratta di un escavatore marca Liebherr modello R 924 Compact; questo tipo di escavatore viene chiamato “braccio di ferro”.

8. L’escavatore modello “braccio di ferro”

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9A e 9B. Lo scavo della galleria con escavatore Liebherr 924 Compact: si notino il particolare dell’escavatore (9A) e dei trovanti che vengono rimossi dalla matrice del terreno (9B)

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TECNOLOGIE DI SCAVO

10. Lo smarino del materiale scavato con i camion a quattro assi in transito lungo la galleria

11. Il caricamento del camion con pala gommata che opera alla movimentazione del materiale scavato

12. La messa in opera della rete elettrosaldata e la posa della centina

13. L’esecuzione dello spritz beton al contorno e al fronte

14. Il tracciamento dell’ombrello di sostegno in tubi metallici e il controllo topografico continuo del fronte scavo

IL COMMENTO DEL TECNICO

L’Ing. Andreas Pichler, Direttore di Cantiere, e l’Ing. Georg Fischnaller, Direttore dei Lavori, hanno gradito dare ulteriori dettagli su questa particolare tecnica di scavo delle gallerie.

15. Dopo aver tracciato l’ombrello di infilaggi, si procede all’infilaggio dei tubi metallici muniti di testina a perdere

16. Particolare del braccio del jumbo in fase di perforazione e messa in opera dei tubi di infilaggio

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“Andrea Marzi”: “Come ci si trova ad applicare il metodo austriaco in Italia?”.

“Andreas Pichler”: “La sfida principale è legata alla capacità di riuscire a trasferire alle maestranze italiane un approccio al lavoro completamente diverso rispetto a quello a cui siamo normalmente abituati. Per tale motivo abbiamo integrato il personale di cantiere con alcuni tecnici e operai specializzati provenienti dalla nostra divisione Tunnelling Austriaca, dotati di una grande esperienza con tale metodologia. Questo ha permesso di accelerare i processi conoscitivi e le competenze del nostro gruppo di lavoro qui a San Lorenzo di Sebato”.

“AM”: “Quali sono le produzioni in avanzamento con questo metodo in terreni sciolti come quello che state affrontando dall’imbocco Nord?”.

“AP”: “Le produzioni sono assai variabili a causa del continuo mutamento delle caratteristiche geologiche e geomeccaniche del terreno

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gallerie &tunnelling che stiamo quotidianamente affrontando.

Abbiamo raggiunto produzioni fino a 1,5 m al giorno, ma abbiamo dovuto anche subire produzioni inferiori a 0,5 m giornalieri, laddove ci siamo imbattuti in particolari situazioni come quelle dei trovanti di grandi dimensioni (anche di 1-2 m3) presenti nella matrice del terreno”.

18. Rendering del progetto Val Badia

“AM”: “Quale futuro può avere il metodo austriaco in Italia?”.

“Georg Fischnaller”:“Ritengo personalmente che il metodo di scavo austriaco abbia possibilità di ampliare il proprio campo di utilizzo anche sul territorio italiano.

D’altronde, sia le Alpi che gli Appennini presentano delle complessità geologico-geotecniche così eterogenee che spesso potrebbero trovare giovamento nello scavo proprio dall’applicazione del metodo NATM. Va ricordato, inoltre, che il metodo di scavo NATM è meno invasivo in termini di sostegni di prima fase rispetto al classico consolidamento in jet-grouting che viene spesso adottato in Italia. Tale aspetto - riducendo la presenza di cemento nella matrice del materiale scavato - va incontro anche alla sempre più elevata sensibilità che viene giustamente posta all’aspetto ambientale dei lavori di costruzione dei tunnel nell’arco alpino”.

“AM”: “In definitiva, è meglio il metodo di scavo ADECO o NATM?”.

“GF”: “Entrambi sono metodi di scavo consolidati ed efficaci.

In sede di progettazione, vanno condotte accurate indagini conoscitive e scelte progettuali in funzione del contesto in cui si opera in modo da poter scegliere la metodologia di scavo che più si adatta alla particolare situazione”.

UN NUOVO ACCESSO ALLA VAL BADIA E ALLA GALLERIA FLORONZO

Il progetto esecutivo in oggetto del lotto di costruzione “Bosco del convento” comprende la sistemazione del tracciato della S.S. 49, dalla curva del Kniepass fino alla galleria di Castel Badia e la realizzazione dell’allacciamento stradale nella Val Badia con la realizzazione dell’incrocio presso la strada della Pusteria, il ponte sulla Rienza e la galleria sotto il dosso Floronzo (galleria Floronzo).

Con la nuova strada d’accesso in futuro sarà possibile gestire meglio i flussi di traffico provenienti e diretti alla val Badia, sgravando anche la statale della Pusteria.

Acciaio per c.a.

1.500.000,00 kg

Rete elettrosaldata

450.000,00 kg

Centine reticolari

200.000,00 kg

Calcestruzzo

25.000,00 m3

Spritz beton

18.000,00 m3

Scavi in galleria

100.000,00 m3

17. Quantità dei principali materiali da costruzione

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

Il lotto è composto dalle seguenti opere principali: • la sistemazione della strada dal confine con il comune di Chienes fino al nuovo accesso in Val Badia; • il nuovo incrocio Val Badia-Val Pusteria; • il nuovo accesso alla Val Badia; • la galleria Floronzo, di lunghezza di circa 1 km; • il ponte sul fiume Rienza. n (1)

Direttore Tecnico di Strabag AG

Ringraziamenti Si ringrazia la Provincia di Bolzano, in particolare l’Ing. Valentino Pagani e l’Ing. Umberto Simone, per la collaborazione e l’interesse a promuovere la divulgazione scientifica.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Provincia Autonoma di Bolzano Ufficio responsabile: Ripartizione 10 Infrastrutture, Ufficio tecnico Strade Nord/Est 10.3 Direttore della ripartizione infrastrutture: Ing. Valentino Pagani Direttore d’ufficio: Ing. Umberto Simone dell’Ufficio Strade Nord/Est Responsabile del Procedimento: Ing. Umberto Simone Progetto esecutivo: Ing. Josef Aichner, Ing. Karl Pichler e Ing. Josef Galehr della M+G Ingenieure Direttore dei Lavori: Ing. Georg Fischnaller della EUT Engineering Srl Direzione Lavori: EUT Engineering Srl, Ing. Mario Valdemarin, Ing. Dieter Schölzhorn, Plan Team Srl (Ing. Johann Röck), Pfeiferplanung Srl, Kauer Ingenieure Srl e Dott. Vito Adami della Ingenieurteam Bergmeister Srl Collaudatore: Ing. Luigi Rausa della Pasquali Rausa Engineering Srl Responsabile Sicurezza: Ing. Mario Valdemarin e Ing. Dieter Scholzhorn Direttore Tecnico Strabag AG: Ing. Andrea Marzi Direttore di Cantiere Strabag AG: Ing. Andreas Pichler Imprese esecutrici dei Lavori: ATI composta da Strabag AG, Alpenbau Srl, Moser & Co Srl, Unionbau SpA e Geobau Srl Importo complessivo dei lavori e delle somme a disposizione: 72,03 milioni di Euro Durata dei lavori: 903 giorni Data di consegna dei lavori: 12 Aprile 2019 Data di ultimazione dei lavori: 1° Ottobre 2021

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gallerie&tunnelling

Cristiano Orci(1) Sebastiano Bondi(2) Giorgia Grasso(3)

Lorenzo Solaroli(3) Jacopo Galeazzi(4)

LA GALLERIA TECNICA PARKING PR

A PARIGI ROISSY-CHARLES DE GAULLE

IL PROGETTO COSTRUTTIVO DI UNA GALLERIA TECNICA PER IMPIANTI SCAVATA SIA A CIELO APERTO CHE IN SOTTERRANEO, SOTTO L’ATTUALE PARCHEGGIO PR DELL’AEROPORTO CHARLES DE GAULLE DI PARIGI. PROGETTO REALIZZATO DA ENSER PER L’IMPRESA FRANCESE SOGEA IDF

L’

aeroporto di Parigi - Charles de Gaulle è il più grande della Francia, secondo per numero di passeggeri in Europa e nono al mondo.

L’Ente gestore dell’infrastruttura (Groupe ADP) ha commissionato la realizzazione di una nuova galleria di 450 m come prolungamento di una infrastruttura esistente. La maggior parte del percorso è situata al di sotto di un parcheggio a Sud del Terminal 1.

La galleria, con una sezione interna di 2,4 m di larghezza per 3,5 m di altezza, ha l’estradosso a una profondità media di 5 m.

Enser Srl, Società di ingegneria con sede a Faenza (RA), è intervenuta tramite la sua succursale francese Enser France, per conto dell’Impresa Sogea Ile de France del Gruppo Vinci Construction per la quale ha condotto la progettazione EXE (progettazione esecutiva e costruttiva).

1. Il contesto dell’opera

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

LE VARIE FASI DEI LAVORI La fase preliminare

Questa fase ha implicato la deviazione di alcune reti fognarie di scolo delle acque nere e bianche; le opere realizzate in questa fase sono state: • tre pozzi blindati (profondità massima 9 m); • una galleria di 48 m di lunghezza realizzata con centine scorrevoli (tipo TH) per la posa del nuovo ovoide; • un raccordo in calcestruzzo armato con il collettore fognario esistente.

La fase I

In questa fase è avvenuto lo scavo della galleria in sotterraneo sotto Rue de l’Archet e le opere realizzate sono state:

2. La sezione della galleria TH

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GALLERIE TECNICHE

3. Le centine della galleria TH

• un pozzo blindato di accesso (profondità 9,9 m); • una galleria di 31 m di lunghezza realizzata con centine HEB; • la struttura della galleria in calcestruzzo armato gettato in opera; • la struttura del locale tecnico in calcestruzzo armato presso l’edificio 5740.

6A e 6B. La scarpata e lo schema della stabilità della stessa

• la struttura del locale tecnico in calcestruzzo armato presso il CTFE (centrale termo-frigo-elettrica).

4. La galleria

La fase II

In questa fase è avvenuto lo scavo della galleria a cielo aperto in corrispondenza del parcheggio di interscambio. In questa zona, la galleria è stata realizzata attraverso conci prefabbricati, messi in opera all’interno di pannelli scorrevoli tipo Krings di 5,5 m di altezza.

Dal momento che il piano di posa dei conci si trova a una profondità di 9,5 m, si è reso necessario un pre-scavo con una scarpata di 4 m di altezza (pendenza 1:1).

La fase III

La fase III ha comportato lo scavo della galleria in sotterraneo sotto Rue du Fer. Analogamente alla fase I, in questa zona il progetto doveva attraversare una strada, per cui non è stato possibile effettuare uno scavo a cielo aperto. Pertanto, sono stati realizzati: • un pozzo blindato di accesso (profondità 7 m); • una galleria di 35 m di lunghezza realizzata con centine HEB; • la struttura della galleria in calcestruzzo armato gettato in opera; 5. I pannelli scorrevoli tipo Krings

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La fase IV

Con la fase IV, si è passati allo scavo della galleria a cielo aperto nella zona CTFE. Qui è stato possibile realizzare uno scavo in trincea. Tuttavia, per la presenza di numerose reti superficiali (elettricità, telefonia, ecc.) non è stato possibile l’utilizzo dei pannelli Krings, ma è stato effettuato uno scavo con il metodo tradizionale (trincea blindata di 16 m di lunghezza). In quest’ultima fase, la struttura in calcestruzzo armato della galleria è stata realizzata in opera ed è stato costruito anche il telaio di raccordo con il locale tecnico esistente.

I POZZI BLINDATI E LE GALLERIE IN SOTTERRANEO

I pozzi blindati sono stati scavati con metodi tradizionali. Dei telai metallici, costituiti da profili HEB, sono stati posati al fine di contrastare la spinta generata dal terreno.

All’interno dei pozzi blindati, ogni telaio metallico è collegato al precedente esclusivamente tramite file di “appendini” (profili UPN o L), che hanno il compito di supportare il peso proprio dei telai metallici e riportarlo a livello del piano campagna. I pozzi blindati figurano infatti, durante la fase di scavo, come delle strutture appese ai profili metallici del telaio di testa, poggianti a loro volta sul terreno tramite blocchi di calcestruzzo (detti “gallette”) in cui i profili del telaio di testa vengono annegati.

Durante la fase di scavo, tra un telaio metallico e il successivo, vengono predisposti delle assi di legno, elementi che costituiscono il “sistema secondario” deputato ad assorbire la spinta delle terre e riportandola sui telai metallici. In alternativa a tali elementi lignei, possono essere utilizzate palancole metalliche oppure del calcestruzzo proiettato.

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10. La galleria dall’interno

del sistema di rivestimento provvisorio sono stati inglobati nel getto di calcestruzzo.

IL POZZO BLINDATO CTFE 7. Il pozzo

IL POZZO BLINDATO K E LA GALLERIA SOTTO RUE DE L’ARCHET

Il pozzo blindato di accesso realizzato nella fase I nei pressi dell’edificio 5740 (pozzo K) è costituito da 9 telai metallici di dimensioni interne 6,60x8,86 m.

I telai sono stati posati con interasse di 1,15 m fino ad una profondità di 9,9 m. Ciascun telaio è stato realizzato con profili HEB240 (sul lato corto) e HEB280 (sul lato lungo).

Al fine di limitare le sollecitazioni su ciascun telaio, sono stati posti in corrispondenza dei quattro vertici dei profili diagonali HEB200.

La stabilità del pozzo in fase di apertura della galleria è stata garantita dalla predisposizione di due telai di rinforzo costituiti rispettivamente da piedritti HEB300 e architrave superiore e inferiore HEB220. Tali telai hanno permesso la realizzazione di un’apertura su uno dei quattro lati del pozzo per poter scavare la galleria.

Quest’ultima è stata scavata con metodi tradizionali, mediante la posa in opera di un sistema di centine. Il rivestimento definitivo è costituito da un telaio in calcestruzzo armato (dimensioni interne 2,40 m di larghezza e 3,50 m di altezza). Tale galleria è composta da un architrave superiore di 40 cm, piedritti di 40 cm e da un architrave inferiore di 30 cm.

In questo caso, il sistema di sostegno secondario della galleria costituisce il cassero esterno della struttura definitiva. I profili HEB

8. Il getto del pozzo

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9. Il getto della galleria

Il pozzo blindato CTFE è stato realizzato nella fase III tramite la posa in opera di sette telai successivi di dimensioni interne 5,70x7,70 m sino a una profondità di 7,39 m. Ciascun telaio è costituito da profili HEB240 per i lati corti del pozzo e HEB280 per i lati lunghi.

I RIVESTIMENTI DEFINITIVI DEI POZZI BLINDATI

I rivestimenti definitivi realizzati sono costituiti da strutture scatolari in c.c.a. interrate, le quali andranno a collegare i vari tratti di galleria, svolgendo la funzione di locali tecnici e/o di accesso.

La metodologia costruttiva di tali strutture prevede: • la realizzazione di una soletta di fondazione al di sopra dello strato di magrone presente a fondo scavo; • la realizzazione delle pareti verticali della struttura; • la realizzazione della soletta di copertura; • il rinterro.

Il sostegno provvisorio del pozzo (telai metallici) viene inglobato all’interno del getto.

Infine, con l’obiettivo di semplificare il più possibile la messa in opera delle armature, per l’armatura si predilige l’utilizzo di reti elettrosaldate. L’impiego di ferri filanti è limitato ai nodi (per assicurare l’ancoraggio delle reti) e laddove la quantità di armatura della rete non sia sufficiente a soddisfare le verifiche strutturali.

IL LOCALE TECNICO K

Il locale tecnico costituente il rivestimento definitivo del Pozzo K (realizzato nei pressi dell’edificio 5470 in fase I) è costituito da pareti (in c.c.a.) dello spessore di 35 cm, mentre la soletta di fondazione e di copertura hanno rispettivamente uno spessore di 30 cm e 40 cm.

Le dimensioni interne in pianta di questo locale tecnico sono 5,90x8,16 m. L’altezza totale della camera

11. Il locale tecnico K

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GALLERIE TECNICHE è pari a 4,3 m. La faccia inferiore della soletta fondazione si trova a una profondità di 9,9 m, mentre il rinterro presente sopra la soletta di copertura ha uno spessore complessivo di 5,6 m.

Il locale presenta due aperture principali: • un’apertura laterale per il passaggio di alcune tubature avente dimensioni 2,2x1,5 m; • un’apertura di 2,4x3,5 m che collega la camera interrata alla galleria tecnica.

La soletta di copertura della struttura è stata progetta al fine di poter essere forata in particolari punti, in quanto attraverso questo locale tecnico si prevede di effettuare la sostituzione delle tubature installate nella galleria tecnica.

Il collegamento fra il locale K e la galleria è stato realizzato tramite inghisaggi; la messa in opera di un giunto water-stop è stata prevista al fine di evitare possibili problemi di infiltrazione.

IL LOCALE TECNICO CTFE

Il locale tecnico (realizzato in fase II all’interno del pozzo CTFE) presenta dimensioni interne in pianta di7x5 m e ha un’altezza totale di 4,5 m. La soletta di fondazione e di copertura hanno rispettivamente uno spessore di 35 cm e 40 cm, mentre le pareti risultano di 35 cm di spessore.

12. Lo schema del locale Sulla soletta di copertura è tecnico CTFE presente un’apertura avente dimensioni 7x1,5 m, prevista per permettere la sostituzione delle tubature all’interno della galleria tecnica.

Anche in questo caso, il collegamento fra il locale tecnico e le gallerie è stato realizzato tramite inghisaggi con l’installazione di un giunto water-stop. n Ingegnere, Supervisore Tecnico per le Opere in Sotterraneo di Enser Srl e Responsabile di Enser France (2) Ingegnere, Deputy Supervisore Tecnico di Enser Srl (3) Ingegnere Civile di Enser Srl (4) Ingegnere Civile, Conducteur de Travaux di Sogea Ile de France (1)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Groupe ADP (Paris Aéroport) Contraente Generale: Sogea Ile de France - Vinci Construction Progetto preliminare e definitivo: Groupe ADP (Paris Aéroport) Progetto esecutivo: Enser Srl via Enser France Direzione dei Lavori: Groupe ADP (Paris Aéroport) Esecutori dei Lavori: Sogea Ile de France e Vinci Construction Importo dei lavori: 4.500.000 Euro Durata dei lavori: 240 giorni Data di consegna: Aprile 2020 Data di ultimazione: Luglio 2020

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Lelio Russo(1) Gioacchino Del Monaco(2) GianPaolo Giani(3)

Bruno Bianco(4) Sergio Caturani(4)

ANALISI DELLO STATO DI SOLLECITAZIONE

E CONSERVAZIONE DEL RIVESTIMENTO DELLE GALLERIE ANAS La galleria Le Piane sulla Tangenziale di Pescara

L

IL SOFTWARE RS2 DELLA ROCSCIENCE UTILIZZATO PER LE GALLERIE ABRUZZESI SAN SILVESTRO E LE PIANE LUNGO LA TANGENZIALE DI PESCARA

a manutenzione delle gallerie, recentemente oggetto di grande attenzione da parte dei mezzi di informazione, al pari di altre importanti opere d’arte - la cui costruzione molto spesso risale a decine di anni fa - è da sempre all’attenzione di chi ha la responsabilità della gestione delle reti infrastrutturali, come dimostrerà anche il presente articolo.

Sono noti i grandi progressi compiuti sia nella progettazione che nelle tecniche di realizzazione e negli stessi materiali di costruzione, soprattutto in termini di durabilità, sicché il problema della manutenzione riguarda soprattutto i manufatti con maggiore età di servizio, ma anche quelli di maggiore importanza in termini di traffico assorbito.

1A e 1B. La sezione litostratigrafica in asse alle due gallerie: San Silvestro (1A) e Le Piane (1B)

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INDAGINI SPECIALISTICHE

2. Acqua e silicati presenti nei collettori laterali della galleria San Silvestro

Fra questi sicuramente sono le due gallerie R505 a doppio senso di circolazione San Silvestro (3.623 m) e Le Piane (1.919 m) della S.S. 714 - variante S.S. 16, Tangenziale di Pescara -, scavate in un difficile contesto idrogeologico soprattutto per la presenza di un importante acquifero, con prevalenza di circa 20 m sulla calotta.

Per queste due gallerie, il Compartimento ANAS per l’Abruzzo ha commissionato una indagine specialistica allo Studio SG di Pesaro, con la preziosa consulenza del compianto Prof. Gian Paolo Giani. Scopo dello studio, verificare se le infiltrazioni d’acqua - allora presenti in galleria (Figura 2) - stessero provocando un decadimento delle caratteristiche del calcestruzzo del rivestimento delle gallerie.

Propedeuticamente allo studio, sono state intraprese indagini diagnostiche specialistiche, affidate al laboratorio Tecnolab, sia in sito (fra queste anche i rilevamenti termografico e georadar) che in laboratorio su carote dei materiali.

Noti lo stato di consistenza e le caratteristiche attuali dei materiali, con riferimento alle sezioni geometriche e stratigrafiche più rappresentative rispetto alle massime coperture (circa 90 m) è stata condotta una approfondita analisi delle condizioni di sicurezza dei due manufatti, raffrontando le sollecitazioni agenti con la resistenza effettivamente disponibile dei materiali.

3A e 3B. Le curve caratteristiche: il rilascio della pressione del terreno σi (3A) e la curva sforzi/deformazioni dei rivestimenti (3B); il punto di intersezione individua lo stato di sforzo applicato e la corrispondente deformazione di convergenza della sezione

L’ANALISI PRELIMINARE DELLO STATO DI SFORZO SUI RIVESTIMENTI PROVVISORI IN FASE DI SCAVO

Preliminarmente, è stata fatta un’analisi bidimensionale dello stato di sforzo delle gallerie mobilitato durante la fase di costruzione, considerando un cavo di diametro equivalente D = 11,3 m con un rapporto H/D = 8, con il metodo delle linee caratteristiche.

Nell’analisi è stato considerato il rivestimento provvisorio, costituito da due centine metalliche affiancate (HEB 180) spaziate di 1,0 m e uno strato di spritz-beton dello spessore di 30 cm. Per maggiore cautela, nel modello di calcolo analitico è stato considerato un carico aggiuntivo, rappresentato dalla intera pressione idrostatica (situazione sicuramente più gravosa di quella reale).

Rispetto al raggio equivalente della sezione ideale considerata, che è pari a 5,65 m, nell’ipotesi di comportamento elastico - perfettamente plastico, si è valutato un raggio plastico di 48,5 m.

Per le sezioni più caricate scavate all’interno della formazione di base delle argille grigie, i seguenti valori di convergenza (Figure 3A e 3B): • spostamento radiale prima dell’installazione dei rivestimenti provvisori: 0,013 m; • prima della messa in opera dell’arco rovescio: 0,135 m; • prima della realizzazione del rivestimento definitivo: 0,18 m.

Si tratta di valori importanti, che potrebbero essere stati occasionalmente anche maggiori in caso di eventuali applicazioni dei rivestimenti meno tempestive, ma che comunque portano a valutare adeguati coefficienti di sicurezza dei rivestimenti provvisori man mano applicati nelle varie fasi.

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4A e 4B. Il modello FEM rappresenta il terreno sino in superficie, il contorno di scavo, le centine e lo spritz-beton, e il rivestimento definitivo

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gallerie &tunnelling I rapporti fra la resistenza dei materiali utilizzati e le sollecitazioni applicate sono infatti: • per le centine: Fs = 724/550 (kPa) = 1,32; • per lo spritz-beton: Fs = 769/480 (kPa) = 1,58.

L’analisi con il metodo delle linee caratteristiche ha dato una sostanziale conferma di una corretta progettazione del metodo di scavo e dei rivestimenti di prima fase messi in opera.

L’ANALISI DELLO STATO DI SFORZO ATTUALE SUI RIVESTIMENTI DEFINITIVI

Il trasferimento delle sollecitazioni sui rivestimenti definitivi è un fenomeno lungo e complesso, spesso condizionato da ulteriori deformazioni della struttura e dal progressivo degrado dei rivestimenti di prima fase.

Per meglio indagare questi aspetti e per diminuire talune incertezze del metodo analitico (anisotropia), si è provveduto ad eseguire un’analisi FEM su un modello elasto-plastico più sofisticato e completo (Figure 4A e 4B), simulando le varie fasi di scavo e di implementazione dei rivestimenti provvisori e definitivi.

6A, 6B e 6C. La mobilitazione delle tensioni efficaci verticali σ3 nelle varie fasi di costruzione

5A, 5B e 5C. La mobilitazione delle tensioni efficaci verticali σ1 nelle varie fasi di costruzione

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L’analisi, condotta con il software RS2 della Rocscience, ha consentito di valutare le zone di plasticizzazione del terreno dovute allo scavo della galleria, gli stati tensionali e di deformazione su tutti gli elementi strutturali, valutandone sia la stabilità globale sia una mappa dei coefficienti di sicurezza puntuali nei vari elementi del modello.

La costruzione della galleria è stata simulata secondo le seguenti fasi: 1. stato tensionale efficace e totale prima dello scavo; 2. scarico del 27,7% degli sforzi indotti dallo scavo, posa centine e spritz-beton; 3. scarico sino al 77% degli sforzi e messa in opera dell’arco rovescio; 4. scarico all’82% degli sforzi indotti e messa in opera del rivestimento definitivo.

Nella simulazione numerica, la falda, a sfavore di calcolo, è stata mantenuta costante, senza perciò considerare alcun eventuale drenaggio durante la costruzione della galleria applicando la pressione idraulica direttamente sui rivestimenti di prima e seconda fase.

I risultati dei passi di calcolo sono dati dai diagrammi nelle

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INDAGINI SPECIALISTICHE

7A, 7B e 7C. Lo strength factor nelle varie fasi di costruzione

8A, 8B, 8C. Lo yielded nelle varie fasi di costruzione

sicurezza puntuale) che, dalla distribuzione più o meno costante Figure 5A, 5B, 5C, 6A, 6B e 6C, riferiti alle tensioni efficaci nella fase iniziale di scavo (media 1,42, in linea con i valori 1,32 e principali σ1 e σ3.

1,58 forniti dall’analisi elastica), al procedere Aperto lo scavo, la riduzione del carico dello scavo tende a ridursi con valori minimi in calotta da 1,6 a 1 MPa circa si verifica, 1,12 sulle reni e i piedritti, cristallizzandosi come è ovvio, a discapito di un aumento poi con la chiusura del rivestimento (Figure delle tensioni principali in parete.

7A, 7B e 7C).

Al progredire del rilascio degli sforzi, con L’osservazione dei diagrammi delle zone di il ribasso per l’arco rovescio e a fronte plasticizzazione (“yielded”, Figure 8A, 8B e della riduzione in calotta a circa 1 MPa, 8C) permette di effettuare le seguenti conle tensioni verticali in parete aumentano sino a circa 3 MPa, stato tensionale che si siderazioni: conferma poi nella fase finale di chiusura 1. al primo passo di calcolo (scavo del 27,7% del rivestimento. non sostenuto) non si hanno zone di plaAlle variazioni dello stato tensionale versticizzazione, come già ipotizzato con l’analisi elastica, la quale indicava l’inizio ticale corrispondono modifiche delle della plasticizzazione solo al raggiungitensioni orizzontali che, dai livelli iniziali intorno a 0,8 MPa, tendono a diminuire mento del 50% dello scarico tensionale, dopo la messa in opera dei rivestimenti in corrispondenza delle reni (0,4-0,5 MPa) di prima fase (centine e spritz); per aumentare sui piedritti con il massimo 2. nelle fasi successive si formano zone di alla base degli stessi (2 MPa circa).

Queste osservazioni trovano conferma nei plasticizzazione alla base dei piedritti e 9. Lavori di scavo e idraulici nella galleria San Silvestro diagrammi di “strength factor” (fattore di localmente sino alle reni.

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10A, 10B, 10C, 10D e 10E. Sollecitazioni sul rivestimento e raffronto con le caratteristiche di resistenza del calcestruzzo del rivestimento

LE VERIFICHE DI SICUREZZA E LE MISURE DI MANUTENZIONE ADOTTATE

Come ultimo passo, sono state calcolate le caratteristiche di sollecitazione sulla struttura, raffrontandole alle resistenze attuali dei materiali, come certificate con le prove di laboratorio eseguite.

Certificata la sicurezza dei due manufatti, si è provveduto al rifacimento del sistema di drenaggio delle gallerie, che era risultato intasato da depositi calcarei e silicei accumulatisi nel tempo.

Purtroppo, le due gallerie non si sviluppano per intero all’interno del substrato argilloso (Figura 1) sicché esse, e in particolare la San Silvestro, tendono inevitabilmente a drenare l’acquifero.

La modesta pendenza delle livellette facilita il deposito di sali calcarei che, nel tempo, tendono a ostruire i drenaggi, i quali dovranno perciò essere periodicamente oggetto di manutenzione e/o rifacimento. n Dirigente, Capo Compartimento dell’Abruzzo di ANAS SpA (fino alla data dei lavori) (2) Dirigente, Tecnico di Esercizio dell’Abruzzo di ANAS SpA (fino alla data dei lavori) (3) Ordinario di Geotecnica presso l’Università Statale di Milano (4) Libero Professionista dello Studio Geologico S.G. Associati S.C (1)

11. Il completamento dei lavori alla galleria San Silvestro sulla Tangenziale di Pescara

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ponti&viadotti

Roberto Tedeschi(1)

L’INAUGURAZIONE DEL NUOVO PONTE GENOVA SAN GIORGIO

LO SCORSO 3 AGOSTO È STATO INAUGURATO IL NUOVO VIADOTTO GENOVA SAN GIORGIO ALLA PRESENZA DELLE MASSIME CARICHE DELLO STATO ED APERTO AL TRAFFICO IL GIORNO SEGUENTE

F

inalmente il Ponente e il Levante genovese sono di nuovo uniti da questa arteria così essenziale per la Liguria e tutto il Nord Italia.

Erano i primi giorni di Giugno quando, issati in quota tutti gli impalcati, un programma iper-serrato prevedeva l’esecuzione di tutte le lavorazioni civili ed impiantistiche necessarie a garantire al termine dei successivi due mesi l’apertura alla circolazione.

Erano in corso le saldature tra i conci, la posa delle predalles e l’armatura delle solette, e tutte le attività propedeutiche all’installazione dei complessi impianti del ponte. Da allora il lavoro è stato intensissimo e ha coinvolto piattaforma e impianti con una molteplicità di attività contemporanee, in modo da rispettare ogni scadenza e collaudare il ponte nei tempi previsti, per consegnarlo il prima possibile alla città.

Sulla piattaforma stradale a Giugno è stata gettata la soletta, con i suoi cordoli laterali e lo spartitraffico centrale, sede quest’ultimo dei 18 pennoni, segni distintivi della nuova opera.

A seguire si è proceduto all’impermeabilizzazione, realizzata con una guaina liquida sulle superfici orizzontali, e alla stesa del binder, rimandando la stesa del tappeto ai giorni successivi al collaudo statico per evitarne il danneggiamento. In parallelo, la piattaforma veniva “arredata”, con il montaggio delle barriere stradali H4 e l’installazione, sulle velette, dei pannelli fotovoltaici, delle lame a sostegno dei vetri, delle ulteriori canaline portacavi, delle griglie per il camminamento e dei binari per i Robot-Inspection & Robot-Wash. A terra venivano assemblati gli imponenti pennoni e, a Ponente e Levante, i due grandi giunti di dilatazione del viadotto.

Il 19 Luglio, esattamente a 18 mesi dalla consegna dei lavori, l’inizio del collaudo statico, con l’impiego di 56 bilici caricati con 44 t ciascuno, che per tre giorni hanno percorso il viadotto e stazionato su di esso, secondo le condizioni di carico stabilite. Le immagini dei mezzi blu, così ordinatamente schierati sul nastro stradale, hanno fatto il giro del mondo. Al termine delle operazioni, concluse con esito positivo, si è completata la piattaforma stradale con l’esecuzione del tappeto di usura, la realizzazione degli ultimi montaggi e della segnaletica orizzontale e verticale.

LA “PANCIA” DEL PONTE

1. Il Presidente del Consiglio Giuseppe Conte, con Giovanni Toti e Marco Bucci, al taglio del nastro sul ponte Genova San Giorgio

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Ma entriamo ora dentro la “nave”, come l’ha definita l’Architetto Renzo Piano, dove fervevano le attività impiantistiche. I mesi di Giugno e Luglio sono stati, per gli impianti, i più concitati e hanno visto l’installazione di tutti i 780 corpi illuminanti normali e di emergenza, realizzati in acciaio zincato e sorgenti luminose a led di potenza 17 W.

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VIADOTTI

2. Il collaudo del viadotto

Le sette macchine per la deumidificazione dell’aria sono tutte già posizionate nelle apposite aree dedicate; in alcune di esse mancano ancora le connessioni al sistema di canalizzazioni che si diramano sia nel settore centrale che nei due settori laterali dell’interno del cassone, principalmente quelle dedicate alla ripresa dell’aria esterna ed all’espulsione dell’aria umida. Sono inoltre in corso le installazioni delle bocchette di ripresa dell’aria e dei sensori necessari al funzionamento dell’impianto.

Ancora all’interno dell’impalcato, risultano in fase di realizzazione gli impianti TVCC, VoIP, antintrusione, antiallagamento e il sistema di monitoraggio strutturale, comprensivo di sensori di accelerazione, inclinometrici, di strain, di spostamento, sensori meteo e sensori relativi alla pesatura dinamica dei veicoli WIM (Weight in Motion) e anche all’esterno le attività afferenti agli impianti sono tutte completate.

3. L’interno del ponte

L’ILLUMINAZIONE DEL PONTE

Le illuminazioni scenografiche sulle pile e a bordo ponte sono in progresso, mentre l’illuminazione stradale è completata.

L’illuminazione centrale del viadotto è costituita da 18 alberi di illuminazione con doppio corpo illuminante con ottica stradale a luce diretta; i corpi illuminanti hanno una sorgente led di potenza 240 W, sono installati a un’altezza di 13,5 m su uno sbraccio da 610 mm e risultano alimentati ognuno da una linea dedicata

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proveniente dal corrispondente armadio di illuminazione posto ai piedi dell’albero.

L’illuminazione della rampa A7 risulta invece eseguita con due tipologie differenti di apparecchi di illuminazione, sei apparecchi di illuminazione per esterni con ottica stradale a luce diretta, con sorgente luminosa a led di potenza 43 W, e dieci apparecchi di illuminazione per esterni, tutti installati ad altezza 6,75 m su un palo conico di altezza 7 m. Sulla sommità dei pennoni di illuminazione centrali risultano installati i corpi di illuminazione dell’ostacolo al volo.

4. Alcune delle ultime lavorazioni prima dell’apertura al traffico

L’esigenza della massima sicurezza stradale ha portato, nel tratto di viadotto tra spalla A e pila 4, a installare 15 delineatori di curva, nove sulla corsia in direzione Savona (lato monte) e sei nella corsia in direzione Genova (lato mare). Presso la galleria Coronata, direzione Levante, vi sono due ulteriori delineatori secondo l’art. 39 del CdS. Tutti i circuiti dei delineatori sono alimentati direttamente dal quadro posto nel locale tecnologico.

A Levante, sono presenti sette delineatori di curva, posti sulla rampa A7, e 69 occhi di gatto suddivisi su quattro circuiti da rispettivamente 21, 21, 21 e sei elementi; il tutto fa capo all’interno dell’impalcato presso la spalla B, ove è presente il quadro che ha la funzione di alimentare sia la segnaletica stradale lato Levante che l’impianto di sollevamento acque di Levante (i delineatori posti sull’imbocco dell’elicoidale e sulla curva verso Genova Ovest sono invece alimentati a cura di apposito quadro fornito e posato da ASPI).

L’impianto fotovoltaico con accumulo può ritenersi quasi completo, essendo già stati installati tutti i moduli fotovoltaici; mancano le connessioni dei moduli, le cassette di parallelo, i quadri, le batterie di accumulo e gli inverter da installare nel fabbricato tecnologico.

I ROBOT A SERVIZIO DEL VIADOTTO

Per quanto concerne i robot, sono stati montati, anche se non elettricamente alimentati, i due lato mare: un Robot-Inspection e un Robot-Wash. Sono in corso i collegamenti elettrici alle sta-

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ponti& viadotti A Ponente, sono state installate quattro zioni di ricarica distribuite lungo il vasche (inclusa la vasca di ASPI per gli sverviadotto e, al termine, si provvederà samenti accidentali in galleria) in calcestruzalle prove funzionali in sito, decisizo armato prefabbricato portato in opera in ve ai fini dell’accettazione, da parte sezioni assemblate, e poi, in opera, imperdella DL, dei robot in cantiere. meabilizzate e collegate come da progetto; Nel fabbricato tecnologico di Posono stati installati anche tutti i pozzetti per nente, tutte le componenti necessarie alla trasformazione dell’enerl’alloggiamento di valvole e sensori, inclugia MT/BT sono state realizzate al si i pozzetti di ispezione dotati di scale di 100% come da progetto; sono stati accesso, facendo sì che tutto il sistema di 5. Il server di acquisizione dei dati per il vasche risulti funzionante. ultimati anche gli impianti di terra, di monitoraggio strutturale Ai fini della consegna anticipata, la costrurilevazione incendi, di illuminazione normale e di emergenza, di forza motrice, di illuminazione del zione dell’opera di scarico è stata interamente completata ed è piazzale e HVAC + ventilazione interna. funzionante in tutte le sue parti.

A Levante, una volta saturate le vasche di prima pioggia, l’acqua in esubero scende come a Ponente per gravità nella vasca LO SMALTIMENTO DELLE ACQUE PIOVANE di laminazione, qui realizzata utilizzando la fondazione della ex Molto si è lavorato anche per la rete di smaltimento delle acque pila 11 del ponte Morandi; gli interventi di verifica strutturale, piovane: troviamo infatti due collettori DN700 (uno per carregbonifica e impermeabilizzazione interna sono stati completati. giata), di lunghezza pari a 350 m dalla pila P7 alla spalla SA (lato Ponente), due collettori DN800 a Levante, di lunghezza pari a 720 m, un collettore DN500 per la rampa, di lunghezza pari a 130 IL PONTE GENOVA SAN GIORGIO OGGI m che si innesta sul collettore DN800 della carreggiata Ovest in La città ha ritrovato un suo collegamento fondamentale, nel ricorrispondenza della pila P16, un’opera di intercettazione cocordo e nella consapevolezza che quel che è accaduto due anni fa non deve mai più ripetersi. stituita da una canaletta continua in cemento polimerico con Per avere una misura di quanto questa infrastruttura sia importante per Genova, basta un dato: solo nelle prime venti ore di esercizio sono transitati sul nuovo viadotto quasi 7.500 veicoli.

Ad oggi, permangono alcune attività da ultimare: quanto non ancora realizzato non pregiudica ovviamente la buona riuscita dell’opera e l’esercizio in sicurezza dell’infrastruttura, ed è programmato nel dettaglio nel periodo a seguire, che vedrà dunque impegnata la Struttura Commissariale, PerGenova e il Rina ancora per alcuni mesi. n Architetto, Direttore Generale della Struttura Commissariale per la Ricostruzione del Viadotto Polcevera

(1)

6. Le canalizzazioni verso le vasche prima pioggia lato Levante

griglia in ghisa carrabile lungo entrambe le carreggiate dell’intero viadotto e lungo il lato Nord della rampa, nonché scarichi verticali in acciaio Inox a interasse di 4,5 m circa di collegamento ai collettori in PRFV. In entrambi i versanti, le acque provenienti dall’impianto sopra descritto confluiscono nel canale di raccolta posto sotto l’impalcato, e da qui vengono analizzate e smistate nelle vasche di prima pioggia o nella vasca degli sversamenti accidentali. Il sistema di convogliamento descritto è stato interamente completato, sia a Ponente, che a Levante: sonde, valvole motorizzate, pompe e livelli sono stati posizionati e verranno alimentati elettricamente; è stato completato ed alimentato anche il PLC dedicato al sistema, che gestisce in automatico il funzionamento dello stesso.

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photo credit: Filippo Vinardi, Roberto Bobbio, Commissario Ricostruzione Genova

7. Un momento molto emozionante dell’inaugurazione, con l’arcobaleno che ha sovrastato il ponte, pochi minuti prima dell’inizio della cerimonia ufficiale

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A cura della Redazione

ponti&viadotti

IL MONITORAGGIO PER LA SICUREZZA

DEL PONTE GENOVA SAN GIORGIO

(photo credit: www.pergenova.com)

UNA RETE CAPILLARE DI OLTRE 240 SENSORI A FIBRA OTTICA REGISTRERÀ IN TEMPO REALE MOVIMENTI, VIBRAZIONI E CONDIZIONI OPERATIVE, ELABORANDO E TRASMETTENDO DATI A UNA SALA DI CONTROLLO. UN SISTEMA ROBOTICO È STATO CONCEPITO APPOSITAMENTE PER L’ISPEZIONE DELLE PARTI MENO ACCESSIBILI E LA PULIZIA DELLE BARRIERE, E IN FUTURO L’OPERA POTREBBE AVERE ANCHE UN GEMELLO DIGITALE

U

n apposito sistema di monitoraggio è stato sviluppato da Cetena e Seastemi, Aziende del Gruppo Fincantieri, per il nuovo ponte di Genova San Giorgio (si veda articolo a pag. 59), che sostituisce il viadotto Polcevera crollato il 14 Agosto 2018.

1. La parte inferiore dell’impalcato (photo credit: www.pergenova.com)

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Si tratta di un sistema integrato, concepito con tre principali finalità: controllo e supervisione degli impianti tecnologici a servizio dell’infrastruttura; monitoraggio e raccolta dati per la comprensione dei fenomeni legati all’evoluzione nel tempo dell’infrastruttura; ispezione automatizzata della superficie inferiore dell’impalcato e pulizia delle barriere antirumore e dei pannelli fotovoltaici (si veda articolo a pag. 102).

La nostra Redazione ha posto una serie di domande sul progetto senza precedenti in un viadotto di nuova realizzazione - all’Ing. Giovanni Cusano, Responsabile Sistemi di monitoraggio e Capocantiere per le attività relative al ponte di Genova San Giorgio di Cetena, che ha curato gli apparati di controllo, monitoraggio, elaborazione e salvataggio dei dati strutturali.

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ponti& viadotti

2. Lo schema del sistema di monitoraggio strutturale: sulla base delle informazioni rese dal Progettista del ponte, sono state individuate le quantità da misurare e le posizioni in cui misurarle, la tipologia e modalità di installazione dei sensori, i range di misura e le modalità di verifica

“Strade & Autostrade”: “Ing. Cusano, per il monitoraggio del nuovo ponte Genova San Giorgio di cosa si sta occupando Cetena?”.

“Giovanni Cusano”: “Cetena si sta occupando della progettazione esecutiva, dello sviluppo e dell’installazione del sistema di monitoraggio strutturale, che consentirà di tenere sotto controllo in tempo reale le sollecitazioni e deformazioni della struttura, allo scopo di verificare che il suo comportamento sia conforme e corrisponda a quello del progetto. Un’altra finalità è quella di creare una banca dati (sia della struttura che delle 3. Gli accelerometri condizioni al contorno) che il Gestore possa utilizzare per guidare le attività manutentive nel medio e lungo termine. Cetena sta quindi applicando all’infrastruttura tutto il know-how che ha sviluppato in 20 anni di esperienza nell’ambito dei sistemi di monitoraggio strutturale a bordo delle navi, in cui vengono appunto tenute sotto controllo sia la struttura che le condizioni al contorno. Questo è fondamentale per conoscere ciò che accade attorno al ponte (sollecitazioni derivanti dal vento, dalla temperatura, dal passaggio dei veicoli o da piccoli sismi) e per relazionarvi il comportamento effettivo della struttura”.

“S&A”: “Come vengono misurate le sollecitazioni sull’impalcato e con quali strumenti?”.

“GC”: “Il sistema di monitoraggio del nuovo ponte Genova San Giorgio è costituito da oltre 240 sensori di vario tipo, che consentono di tenere sotto controllo il comportamento delle pile e dell’impalcato. In particolare, vengono installati sull’impalcato numerosi accelerometri per controllare il comportamento vibrazionale del ponte sia a livello locale che complessivo con analisi del tipo OMA (Operational Modal Analysis), che consentono di ricostruire il comportamento strutturale in tempo reale e confrontare il comportamento dinamico reale dell’impalcato con quello di progetto, in funzione delle condizioni al contorno.

Vengono installate alcune decine di estensimetri in fibra ottica per tenere sotto controllo le deformazioni nei punti critici, strutturalmente più caricati, dell’impalcato metallico.

Anche l’azione termica influisce molto sulla struttura: a questo scopo, in particolare sono stati installati i sensori di spostamento

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4. Gli estensimetri

5. Rendering dell’interno dell’impalcato metallico

relativo tra impalcato e pile. Per quanto riguarda l’interazione tra l’impalcato metallico e le pile in calcestruzzo, bisogna tenere conto che l’impalcato è saldato da parte a parte senza giunti.

Costituisce quindi un’unica trave lunga oltre un chilometro, appoggiata sulle diciotto pile. A seguito di variazioni termiche o azioni del vento, la struttura metallica subisce dilatazioni e deformazioni e “scorre” sugli appoggi appositamente progettati.

Sono stati installati dunque dei sensori di spostamento relativo, per verificare che il comportamento, in funzione delle condizioni al contorno, sia conforme a quanto stabilito in fase progettuale.

Oltre al vento, sempre intenso in quella valle, anche le escursioni termiche hanno una grande rilevanza, non soltanto fra notte e

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SISTEMI DI MONITORAGGIO Tutta la strumentazione rappresenta lo stato dell’arte in questo campo: fibra ottica ad alta precisione per tutti i sensori di cui abbiamo parlato tranne quelli di spostamento, che sono invece basati su tecnologie a radar, in modo da non avere parti a contatto tra impalcato e pile, e disporre di un range di misura sufficientemente ampio da coprire gli spostamenti attesi”.

“S&A”: “A fine Luglio è stato eseguito il collaudo statico e dinamico dell’ope7. L’anemometro 6. I sensori di spostamento impalcato/pile ra da parte dei Tecnici di ANAS SpA: come sono stati rilevati i dati di deformazione del ponte? Il principio è lo stesso dell’attività seguente giorno, ma anche tra un versante e l’altro: il lato mare rivolto di monitoraggio?”. verso Sud, che risente molto dell’irraggiamento solare, e quello a monte verso Nord, caratterizzato da temperature sicuramente inferiori.

Per tenere monitorato questo aspetto abbiamo installato al centro del ponte una centralina meteo, che oltre al vento rileva anche umidità, temperatura, pressione e pioggia e, alle estremità, due anemometri, che rilevano il vento. Abbiamo quindi tre posizioni di rilevamento di intensità e direzione del vento ad alta precisione con sensori a ultrasuoni. Per quanto riguarda la temperatura, oltre alla centralina ci sono alcune decine di sensori installati all’interno dell’impalcato, sia dedicati che integrati nei sensori di deformazione: conoscendo la temperatura dell’acciaio possiamo quindi risalire agli allungamenti e ai ritiri termici di progetto e confrontarli con quelli misurati sull’impalcato.

9. La congiunzione delle campate e l’appoggio sui piloni Infine, per quanto riguarda le pile, sono installati sia alla base che sulla testa di ciascun elemento “GC”: “Il principio è lo stesso, ma c’è un distinguo da fare. degli inclinometri ad alta precisione e degli accelerometri che tengono sotto controllo la staticità e la dinamicità delle pile Quello che ho illustrato finora riguarda il sistema di monitoragstesse, al fine di verificarne il comportamento rispetto alle solgio dell’opera finita. lecitazioni dovute al vento ed allo “scorrimento” dell’impalcato, oltre a quelle provenienti da possibili sismi nella zona.

8. Inclinometri ad alta precisione

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10. Il collaudo statico

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ponti& viadotti Per quanto riguarda il collaudo statico e dinamico, Cetena è intervenuta sulle misurazioni estensimetriche con sensori di deformazione dedicati alla fase di collaudo statico, dunque distinti da quelli previsti per il monitoraggio definitivo e riguardanti l’impalcato metallico. Le misure durante il collaudo statico hanno costituito l’ultima fase di un processo di controllo effettuato da Cetena nell’arco di nove mesi, nei quali si sono misurate in varie fasi le deformazioni strutturali delle campate dell’impalcato, al fine di tenere sotto controllo tutta la sequenza di varo e di montaggio della struttura metallica, dalla fase di assemblaggio a terra al posizionamento e saldatura in quota, fino al getto della soletta ed infine alla posa dell’asfalto. Ulteriori misure sono state compiute da altre Aziende in fase di collaudo e hanno riguardato le deformazioni della soletta in calcestruzzo, l’inflessione dell’impalcato (ovvero la misurazione geo-topografica della freccia nel momento in cui era sottoposta al carico dei camion) e anche l’esecuzione di analisi OMA dedicate sia a singole pile che a singoli tratti di impalcato”.

“S&A”: “I carichi particolarmente pesanti in transito sul ponte creano cicli di sollecitazioni pericolose per le strutture. Come vengono segnalati al Gestore ed eventualmente bloccati?”.

“GC”: “Per questa finalità è stato installato un sistema di pesatura dinamica e di identificazione dei veicoli in transito. È stato

11. Le piastre dinamiche della IWIM in carreggiata Est

posizionato su ciascuna corsia tanto sulla carreggiata Ovest che su quella Est ed è in grado di rilevare il peso per singolo asse, il peso complessivo e la velocità di ciascun veicolo in transito sul ponte. È stato installato anche un sistema di riconoscimento targa che fornisce l’informazione in parallelo con la pesatura.

Si tratta di un sistema unico, con una centralina collocata al centro della carreggiata fra i guardrail, che riceve i dati sia dalle piastre di pesatura che dalle telecamere, conduce tutte le analisi del caso e restitu-

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12. Le telecamere connesse al sistema BISONTE di IWIM

isce in output tutti i dati. Questo sistema, denominato BISONTE, è fornito dalla Ditta IWIM ed è stato integrato nell’asfalto in modo che dai veicoli al passaggio sulle piastre non venga percepita alcuna sconnessione sul manto (si veda articolo a pag. 94). L’utilità di questo sistema è duplice: da una parte, l’identificazione dei veicoli che eccedano il peso e la segnalazione del problema al Gestore dell’infrastruttura, che avrà facoltà di interfacciarsi con la Polizia Stradale per mettere in atto il fermo del camion alla prima occasione utile, dall’altra la conoscenza delle condizioni al contorno. Tramite questo sistema si può capire, infatti, qual è il carico medio dei veicoli in transito sul ponte e quindi si possono correlare gli spostamenti, le vibrazioni e le deformazioni misurate con quanto previsto in progetto per comprendere se il ponte si stia comportando nella maniera corretta in una certa situazione di traffico”.

“S&A”: “C’è stata un’interazione stretta fra Cetena e Italferr, che ha curato la progettazione esecutiva?”.

“GC”: “Assolutamente sì e fin dal Febbraio 2019, quando Italferr aveva iniziato la parte di progettazione dell’infrastruttura, in quanto la Società del Gruppo FS aveva in carico anche la progettazione di secondo livello del sistema di monitoraggio.

Italferr ha quindi indicato sia la tipologia e il posizionamento dei sensori sul ponte che le specifiche de minimis. Cetena ha preso il progetto di secondo livello e lo ha trasformato nel progetto esecutivo, selezionando la tecnologia a fibra ottica, la sensoristica, i sistemi di acquisizione, specificando gli algoritmi e le metodologie di interrogazione, acquisizione e analisi e implementandole in un apposito software, in modo che il tutto fosse conforme sia con il progetto di Italferr che con i requisiti della Direzione Lavori di Rina Consulting. Cetena ha quindi curato sia il progetto esecutivo che tutta la fase di sviluppo e messa in opera del sistema. L’installazione di tutta la sensoristica è in corso, avendo dato la precedenza a tutte le attività di collaudo - incluse quelle a cui abbiamo partecipato noi - volte all’apertura del ponte alla circolazione e al conseguente decongestionamento del traffico cittadino”.

13. L’installazione di un accelerometro nell’impalcato

All’Ing. Stefano Nervi, Sales Manager e Project Engineer di Seastema, abbiamo invece chiesto di approfondire la parte riguardante il sistema di supervisione e acquisizione dati.

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SISTEMI DI MONITORAGGIO “Strade & Autostrade”: “Chi avrà il controllo di tutti i dati rilevati dai sensori applicati sul ponte Genova San Giorgio?”.

“Stefano Nervi”: “Il controllo e la relativa gestione di tutti i dati raccolti sono a carico del Gestore dell’infrastruttura, ovvero Autostrade per l’Italia SpA”.

stemi. Il Gestore può archiviare i dati per ogni singolo sistema e consultarli a distanza di tempo”.

“S&A”: “Dove è situata la sala di controllo del ponte di Genova San Giorgio e come è strutturata?”.

“SN”: “La sala di controllo è stata realizzata all’interno di un apposito fabbricato tecnologico, situato all’uscita della galleria di Coronata, sulla sinistra.

All’interno sono presenti dei quadri di media e di bassa tensione per la distribuzione dell’energia a tutti gli impianti presenti sia nella sala di controllo che nel viadotto: sistemi di condizionamento, telecamere, illuminazione stradale, luci scenografiche, ecc..

Naturalmente, il ponte è anche dotato di un impianto fotovoltaico che copre parte del fabbisogno energetico. Sempre all’interno della sala sono presenti le due stazioni di controllo del nostro sistema SCADA e le sin14. Il sistema SCADA, basato sulla piattaforma proprietaria Marine Portal Evolution, è progettato gole stazioni di controllo dedicate ai su un’architettura distribuita che prevede stazioni operatore e server di acquisizione dati. Il sistema fornisce agli operatori della sala controllo la possibilità di monitorare e gestire in tempo reale gli rispettivi impianti. Tutti gli impianti e i impianti tecnologici attraverso pannello sinottico principale riassuntivo e grafica multi-finestra sistemi installati sul viadotto sono autonomi, quindi in grado di funzionare “S&A”: “Vuole parlarci nello specifico del sistema SCADA baanche senza lo SCADA, installato perché da un unico sistema sia possibile il monitoraggio e la supervisione di tutti gli impianti. sato sul vostro software Marine Portal Evolution?”.

Per qualunque regolazione principale o monitoraggio impianti “SN”: “Il sistema SCADA (Supervisory Control And Data Acbasta collegarsi al nostro sistema. Per manutenzioni specifiche quisition), basato sulla piattaforma proprietaria Marine Portal o interventi mirati, invece, vanno utilizzate le altre stazioni”.

Evolution, è progettato su un’architettura distribuita che prevede stazioni operatore e server di acquisizione dati.

“S&A”: “Quante persone opereranno alle varie stazioni? È preIl sistema fornisce agli operatori della sala controllo la possibilità di monitorare e gestire in tempo reale, con pannello vista una formazione specifica per l’uso dello SCADA?”. sinottico principale riassuntivo e grafica multi finestra, gli im“SN”: “Tecnicamente la sala di controllo non sarà uno spazio pianti tecnologici. presidiato. Sono comunque presenti, come accennato, le due La piattaforma Marine Portal Evolution permette di realizzare stazioni dello SCADA, ma sia quelle che le altre relative ai singoli impianti sono automatizzate e operabili da remoto. Si occuperà interfacce logiche uomo-macchina al fine di consentire il condi gestirle il personale preposto di Autostrade per l’Italia, dopo trollo di un sistema. L’impiego originario è in ambito navale, il collaudo finale del sistema, che sarà naturalmente l’ultimo in ma non abbiamo avuto alcuna difficoltà ad adattarlo a quello ordine cronologico. Lo SCADA è un software di semplice utilizdell’infrastruttura, perché il concetto è il medesimo. Anche in quel caso, infatti, si tratta di monitorare il comportamento del zo: al Gestore verrà consegnato un manuale d’uso, ma in ogni mezzo di navigazione e di tutti i suoi impianti, sistemi e sottosicaso è previsto anche un momento formativo. Trattandosi di un sistema automatizzato, ci sarà la possibilità di supervisionare tutti gli impianti, ma anche quella di inviare al Gestore alcuni alert warning: in caso di malfunzionamenti di qualsiasi tipo verranno visualizzati messaggi specifici alla postazione”.

15. Il software del sistema di monitoraggio strutturale

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“S&A”: “Per l’ispezione visiva delle parti strutturali meno facilmente accessibili e per la pulizia delle barriere antirumore e dei pannelli fotovoltaici sono state previste due coppie di robot. Ce li può descrivere nel dettaglio?”.

“SN”: “I sistemi robotici, progettati e realizzati dalla Società Innse Berardi del Gruppo Camozzi sono, come gli altri impianti, autonomi e dotati di una stazione di controllo per il settaggio e l’operatività. L’utilizzo e la supervisione dei robot passano sempre dal sistema SCADA.

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ponti& viadotti 16A e 16B. I sistemi robotici, progettati e realizzati da InnseBerardi in collaborazione con IIT (Istituto Italiano di Tecnologia) comprendono quattro sistemi di due tipologie distinte (RobotInspection e Robot-Wash) che percorreranno su rotaie il lato Nord e il lato Sud del ponte

Dal punto di vista tecnico, i robot sono di due tipologie, ciascuna delle quali presente sia sul lato Sud che su quello Nord: una denominata Robot-Wash e l’altra Robot-Inspection. I due Robot-Wash sono progettati per la rimozione del particolato che si deposita sulla superficie dei vetri delle barriere anti-rumore e dei pannelli fotovoltaici. La tecnologia è a spazzole e soffio d’aria e sfrutta l’umidità presente sulle superfici. I due Robot-Inspection sono progettati per ispezionare la superficie inferiore dell’impalcato tramite sistema di visione. La raccolta, l’elaborazione e l’analisi dei dati con algoritmi di pattern analysis permettono l’identificazione di irregolarità o cambiamenti della superficie.

Il Robot-Wash avrà una frequenza di utilizzo maggiore, che sarà comunque definita successivamente dal Gestore. Le due coppie scorreranno lungo l’impalcato da un’estremità all’altra e in condizioni di riposo saranno parcheggiate all’uscita della galleria di Coronata. I robot sono dotati di batterie e ogni 150 m avranno a disposizione lungo il loro percorso delle stazioni di ricarica: 18 stazioni in totale, di cui nove sul lato Nord e nove su quello Sud”.

“S&A”: “Avete interagito fortemente con le altre Aziende nello sviluppo della parte robotica?”.

“SN”: “Sì, abbiamo interagito per la parte robotica, ma anche con tutti gli altri Fornitori dei singoli impianti, perché abbiamo dovuto compiere un’ingegnerizzazione, andando a definire le rispettive informazioni di dettaglio utili al Gestore dell’infrastruttura per poter operare sull’impalcato: ad esempio, nel caso dei robot, la velocità di avanzamento, le stazioni di ricarica, ecc.”.

“S&A”: “Più in generale, ritiene che il monitoraggio in continuo di un ponte e la creazione di una banca dati possa rappresentare la soluzione ideale per controllare in modo efficiente il degrado e preservare l’integrità delle strutture, evitando così nuovi crolli e cedimenti improvvisi?”.

“SN”: “Certo, e in particolare dal punto di vista del lavoro compiuto da Seastema sono convinto che disporre di una banca dati possa rappresentare uno strumento prezioso a disposizione del Gestore per comprendere le variazioni nel tempo e pianificare la manutenzione. A questo proposito, tornando ai robot, aggiungo che la tecnologia Robot-Inspection prevede una beam strumentata: una sorta di braccio estensibile in fibra di carbonio, che permette di ricoprire e visionare tutta la parte superiore dell’impalcato. Ciò consentirà all’operatore di creare un set di dati analizzabili e confrontabili successivamente nel corso degli anni: un grande vantaggio”. n

17.

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Luciano Marinello(1) Martina Gareggio(2) Flavia Tarsilla(3)

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PONTE GENOVA:

DAL MODELLO BIM ALLA SIMULAZIONE DEL VARO UN VIDEO PER RACCONTARE IL VARO DEL NUOVO PONTE DI GENOVA, REALIZZATO CON GLI STRUMENTI BIM PIÙ INNOVATIVI

I

l Committente del progetto (Fincantieri Infrastrutture) ha richiesto a Studio MEG di realizzare un video divulgativo con lo scopo principale di rendere fruibile e comprensibile a una platea abbastanza eterogenea (Tecnici di settore e cittadini) le modalità di varo del nuovo ponte Genova San Giorgio.

La realizzazione del video è avvenuta nell’arco di sette giorni lavorativi. Le fasi di modellazione sono state eseguite tramite Tekla Structures, SketchupPRO e Cityengine. Le animazioni, i render e le esportazioni video sono state realizzate con Cinema 4D. La post-produzione è stata effettuata con Premiere.

Il filo conduttore del lavoro complessivo, dalla ricezione dei modelli BIM sino alle impostazioni delle animazioni delle fasi di varo, è stato l’interoperabilità e la semplicità di scambio dati tra i vari software.

LA REALIZZAZIONE DEL VIDEO

L’iter per la realizzazione del video è stato molto complesso. Il progetto partiva da una documentazione di modelli BIM realizzati con Tekla Structures ricca di dettagli costruttivi. Lo Studio MEG ha ricevuto i modelli BIM degli impalcati metallici, mentre pile e spalle sono state fornite in CAD2D. A corredo della documentazione sono state fornite le tavole di varo in pianta e prospetto, in fase di Studio e modifiche. I particolari che poi avrebbero permesso di realizzare concretamente la simulazione del varo (strand jack, gru e carrelloni) sono stati ricostruiti da MEG in Tekla Structures e Sketchup.

Dal semplice CAD, grazie a Tekla Structures, MEG ha realizzato un modello il più possibile fedele alla realtà. Il modello Tekla Structures iniziale è stato poi contestualizzato in Cinema 4D; ciò ha permesso il riconoscimento, nel video, di una serie di elementi molto particolari quali impalcati metallici e ossatura della carpenteria metallica.

La simulazione video del varo, realizzata utilizzando i modelli reali degli elementi coinvolti e contestualizzata nell’ambiente definitivo, si è rivelata fondamentale perché ha permesso di dare evidenza delle sequenze costruttive e valutare rimodulazioni operative.

Il prodotto finale è fortemente tecnico, accattivante e moderno, e rispecchia in toto l’essenza di Studio MEG.

PERCHÉ LO STUDIO MEG HA SCELTO TEKLA STRUCTURES?

1. Un momento della video-simulazione del varo

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Le esperienze pregresse con Tekla Structures per la progettazione di infrastrutture come ponti e strutture metalliche hanno permesso a MEG di rimaneggiare i modelli BIM con molta facilità, una volta acquisito l’incarico per la realizzazione del video.

L’utilizzo di Tekla Structures si inserisce all’interno di una famiglia di software dedicati alla progettazione architettonica, struttura-

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2. La depurazione degli elementi secondari con Tekla Structures

5. Gli strand jack realizzati con Tekla Structures

La realizzazione del video è stata resa ancora più complessa dalla necessità di dialogare con il Cliente per consegnare un prodotto il più realistico possibile, che seguisse anche tutto l’iter progettuale reale.

L’interoperabilità BIM di Tekla Structures con gli altri software utilizzati ha reso più fluide e più veloci le attività preliminari alla realizzazione del video. n Presidente dello Studio MEG Amministratore Delegato dello Studio MEG (3) Responsabile Comunicazione di Harpaceas Srl (1) (2)

3. La suddivisione in conci di varo con Tekla Structures

le, infrastrutturale in dotazione allo Studio MEG. I modelli degli impalcati in Tekla Structures, ricevuti dal Committente, sono stati inizialmente depurati da tutti quegli elementi secondari non utili ai fini degli scopi divulgativi richiesti. Successivamente, è stato possibile suddividere in conci (centrali e laterali) di varo i macro-modelli, per poi arrivare alla sequenza finale con le tre tipologie diverse di varo.

I VANTAGGI DI TEKLA STRUCTURES

Tekla Structures è stato utilizzato inoltre per la modellazione di tutti quegli elementi secondari ma funzionali al varo, come gli strand jack.

Grazie a Tekla Structures, è stato possibile arrivare ad un livello di dettaglio che difficilmente sarebbe stato ottenibile con altri software. Si è partiti realizzando il contesto, ossia l’ambiente dove è stato poi posizionato l’impalcato e le pile.

Da ultimo sono state inserite gru, carrelloni e strand jack, seguendo impalcato dopo impalcato, la sequenza di varo che Fincantieri Infrastructures stessa stava definendo quasi in contemporanea all’avanzamento dei primi conci in cantiere, quindi anche in simultanea al lavoro di Studio MEG.

Studio MEG MEG è una Società di ingegneria e architettura nata nel 2017 che basa la propria professionalità sull’esperienza maturata dai soci fondatori Luciano Marinello e Martina Gareggio.

Il punto forte è stato lo studio e la ricerca di migliorie tecniche.

Con la crescita del portfolio, anche le competenze necessarie diventano via via più complesse, multidisciplinari e integrate.

Il settore richiede un’evoluzione e formazioni continua e MEG ha creduto sin da subito nel BIM come metodologia evoluta di progettazione, certificandosi ENVISION™, un punto di riferimento nelle certificazioni sulla sostenibilità ambientale delle infrastrutture.

Harpaceas e Tekla Structures Harpaceas è stata fondata a Milano nel 1990 da un gruppo di Ingegneri che precedentemente avevano maturato una significativa esperienza presso lo Studio Finzi & Associati e la CEAS. Il portfolio comprende software BIM tra i più diffusi a livello mondiale per tutta la filiera delle costruzioni, oltre che software per il calcolo strutturale e geotecnico. La proposta si completa con i servizi per l’implementazione del BIM e di formazione specialistica per tutti coloro che operano nel settore delle costruzioni.

Tekla Structures è il software BIM leader al mondo per la progettazione costruttiva di strutture in acciaio, in calcestruzzo armato prefabbricato e gettato in opera.

Harpaceas è distributore esclusivo di Tekla Structures per l’Italia.

4. Schermata del ponte sul Polcevera (Tekla Structures)

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Davide Masera(1) Daniele Cantelmi(2)

Umberto Folco(2) Francesco Rendace(3)

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IL COMPORTAMENTO A FATICA DI PONTI E VIADOTTI

SOTTOPOSTI A CARICHI ECCEZIONALI - PRIMA PARTE -

SEPPUR IL FENOMENO DELLA FATICA SIA SEMPRE STATO ASSOCIATO ALLE STRUTTURE E ALLE SUE COMPONENTI IN ACCIAIO, DIVENTA SEMPRE PIÙ IMPORTANTE OGGI SENSIBILIZZARSI AL FATTO CHE TUTTE LE INFRASTRUTTURE ESISTENTI SONO SOTTOPOSTE A INGENTI STRESS DI FATICA LEGATI AI CARICHI VIAGGIANTI CHE NEI DECENNI SONO VIA VIA AUMENTATI

D

al secondo Dopoguerra sino ai giorni nostri, i ponti e viadotti sono stati sottoposti a un considerevole incremento dei carichi pesanti da traffico, incremento sia dal punto di vista del peso del singolo mezzo che della frequenza di passaggi. È ben noto come le Normative nazionali e internazionali nei riguardi del fenomeno di fatica prescrivano di adottare l’approccio tensionale (il cosiddetto stress-life approach), riferendosi alla curva di Wohler con cut-off in corrispondenza dei 108 cicli.

Detto limite sembra essere ragionevole per lo meno quando il degrado da fatica, in sede di progetto, deve essere evitato e quando lo spettro di carico dovuto ai carichi pesanti è calcolato correttamente.

Quest’ultimo concetto non sembra però sposare lo scenario reale che si rileva su ponti e viadotti esistenti presenti oggi sul

1. Curva di Wohler in coordinate logaritmiche

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territorio nazionale: questo dovrebbe quindi farci pensare che dette opere esistenti dovrebbero essere verificate, oltre che alle azioni preposte dalle Normative nazionali (NTC 2018), anche nel rispetto dei fenomeni di fatica ad alto numero di cicli (quindi superiore a 108 cicli).

In questa prima parte, l’articolo vuole quindi porre al centro i caratteri “somatici” e le peculiarità dei carichi eccezionali viaggianti rispetto a quelli “ordinari”, per poi analizzarli - nella seconda parte che proporremo sul fascicolo n° 144 Novembre/ Dicembre 2020 - nei confronti della fatica e delle conseguenti ripercussioni che possono avere nel tempo sulle strutture da ponte/viadotti esistenti.

CENNI SULLA VALUTAZIONE DEGLI EFFETTI STATICI DEI CARICHI ECCEZIONALI ATTRAVERSO IL METODO SEMPLIFICATO

Il metodo semplificato che in genere si adotta per verificare la transitabilità del veicolo eccezionale sulle diverse opere d’arte si basa sul confronto tra le sollecitazioni derivanti dal transito dei veicoli eccezionali e quelle prodotte dall’applicazione dei carichi della Normativa vigente all’epoca della realizzazione del ponte, assumendo che quest’ultimo sia stato progettato in accordo con le prescrizioni allora vigenti.

Le ipotesi adottate per la costruzione dei modelli di ponte sono le seguenti: • la luce che viene utilizzata nelle analisi è quella massima tra le diverse campate; • le strutture vengono considerate sempre isostatiche, indipendentemente dalle reali condizioni di vincolo;

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2. I carichi flettenti equivalenti dovuti agli schemi di carico delle diverse Normative

3. I carichi taglianti equivalenti dovuti agli schemi di carico delle diverse Normative

• il confronto tra il momento prodotto dal carico eccezionale e quello dovuto alle Norme è riferito alla sezione in mezzeria della campata; • il confronto tra il taglio prodotto dal carico eccezionale e quello dovuto alle Norme è riferito alla sezione in corrispondenza di uno dei due appoggi; • gli effetti dinamici sono stati presi in considerazione in accordo con le diverse Normative utilizzate, mentre per i veicoli eccezionali non sono stati considerati questi effetti in quanto si è supposto che transitino sulle opere a velocità relativamente basse; • si è trascurato l’effetto di eventuali marciapiedi e dell’effetto folla; • la corsia sulla quale transita il veicolo eccezionale è occupata esclusivamente da questo veicolo, senza contemporanea presenza di ulteriori carichi mobili. È stato dimostrato [1] che la seconda ipotesi non modifica il rapporto tra sollecitazione prodotta dai carichi eccezionali e quella dovuta ai carichi da Normativa, in quanto entrambi i diagrammi delle sollecitazioni subiscono la medesima traslazione rigida.

Le caratteristiche della sollecitazione ottenute dall’analisi (momento flettente nella sezione di mezzeria e taglio in corrispondenza degli appoggi) sono state convertite in carichi distribuiti equivalenti, i quali, se applicati sull’intera luce del ponte, inducono nella trave le sollecitazioni di partenza.

I risultati della suddetta analisi sono riportati nelle Figure 2 e 3.

Dai grafici si può notare qualitativamente come, con il passare degli anni, i carichi previsti dalle Normative abbiano portato ad avere delle sollecitazioni maggiori sui ponti, andando a realizzare nel tempo strutture in grado di resistere a carichi sempre più gravosi. Il conseguente aumento delle azioni da considerare in fase progettuale è presumibilmente riconducibile alla domanda sempre più crescente del traffico e del peso di ciascun veicolo transitante.

L’ANALISI STORICO-NORMATIVA DEI CARICHI VIAGGIANTI

Vengono di seguito riportate le diverse Normative utilizzate per la progettazione dei ponti e viadotti dal 1933 a oggi e che sono state utilizzate in questo articolo per svolgere le successive analisi: • Normale 8 del 15/09/1933; • Circolare 6018 del 09/06/1945; • Circolare 384 del 14/02/1962; • D.M. 308 del 02/08/1980; • D.M. LL.PP. del 04/05/1990; • NTC 2018.

In prima battuta, è stata svolta un’analisi statica attraverso l’aiuto del software Midas Gen, applicando sui ponti aventi luce compresa tra i 10 m e i 50 m (semplificati in questa prima fase come travi in semplice appoggio) i carichi relativi alla corsia più caricata previsti dalle Normative vigenti e passate.

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LE TIPOLOGIE DI VEICOLI ECCEZIONALI PIÙ COMUNI

Successivamente si è proceduto con la valutazione delle caratteristiche della sollecitazione prodotte dal transitodei veicoli utilizzati per i trasporti eccezionali.

Per svolgere questa analisi si è reso necessario considerare alcune tra le più comuni tipologie di veicoli per coprire un buon range di casistiche. I dati relativi ai veicoli riportati sono stati estrapolati da alcune schede tecniche reperite su territorio nazionale, dalle quali sono state dedotte geometrie e carichi limite per asse, costituiti dalla somma della tara e del carico utile massimo che essi possono sopportare. Le loro caratteristiche sono riportate nelle Figure dalla 4 alla 14 (le forze sono espresse in kN e le distanze in metri). È stata svolta un’analisi statica, nella quale i modelli dei suddetti veicoli sono stati fatti transitare sugli stessi schemi di ponte utilizzati per svolgere le analisi con i carichi da Normativa.

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SOLLECITAZIONI DA CARICHI

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Si sono determinati il momento flettente in mezzeria della trave ed il taglio agli appoggi di ciascun impalcato, dovuti a ogni

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tipologia di veicolo eccezionale, e riconvertiti in carico flettente equivalente e tagliante equivalente come già visto in precedenza per i carichi da Normativa. I valori ottenuti sono stati infine inseriti all’interno delle Figure 2 13. e 3, così da rendere possibile un confronto tra i risultati prodotti dai veicoli eccezionali e quelli derivanti dai carichi da Normativa relativi alla corsia maggiormente sollecitata.

Come si evince dai risultati, i carichi equivalenti (e quindi le sollecitazioni) prodotti dai veicoli eccezionali risultano essere quasi sempre superiori a quelli derivanti dai carichi da Normativa previsti per la corsia più caricata.

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Le travi sono state disposte in modo da avere tra loro interasse costante e gli sbalzi sono stati assunti pari a un quarto dell’interasse tra le travi stesse. In questo modo è univocamente definita la geometria della sezione trasversale dell’impalcato per qualunque numero di travi. Di seguito sono riportate le geometrie relative agli impalcati analizzati in questa fase.

I carichi mobili relativi al modello di carico 1 delle NTC 2018 sono stati applicati in diverse combinazioni per poter massimizzare tutti gli effetti sulle travi e sui vincoli.

15. I carichi flettenti equivalenti dovuti ai veicoli eccezionali confrontati con quelli derivanti dai diversi carichi da Normativa

LA RIPARTIZIONE TRASVERSALE DEI CARICHI ECCEZIONALI SUGLI IMPALCATI Si è proceduto con lo studio della ripartizione dei carichi sulle diverse travi longitudinali costituenti un ipotetico impalcato. Si è analizzato un ponte “tipo” avente luce pari a 35 m e larghezza di 9 m sul quale sono presenti tre corsie convenzionali.

Si sono considerati diversi modelli nei quali è stato fatto variare il numero di travi longitudinali: nello specifico, sono stati analizzati impalcati aventi tre, quattro, cinque e otto travi.

16. I carichi taglianti equivalenti dovuti ai veicoli eccezionali confrontati con quelli derivanti dai diversi carichi da Normativa

18. Le combinazioni dei carichi mobili e del veicolo eccezionale sulle diverse corsie

17. Le geometrie degli impalcati analizzati, aventi rispettivamente tre, quattro, cinque e otto travi longitudinali

64

STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

Per i carichi eccezionali sono state ipotizzate quattro combinazioni nelle quali è stata fatta variare la corsia sulla quale transita il veicolo eccezionale e la presenza o meno di altri carichi sulle corsie rimanenti, dovuti alla lane 2 e 3 del modello di carico 1 della NTC 2018. Gli schemi relativi alle quattro combinazioni dei carichi eccezionali sono di seguito riportati.

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SOLLECITAZIONI DA CARICHI

5

TRE TRAVI

M_C1 [kNm]

C.S.1

M_C2 [kNm]

C.S.2

M_C3 [kNm]

C.S.3

M_C4 [kNm]

C.S.4

NTC 2018

8412,6

-

8412,6

-

8412,6

-

8412,6

-

50E

5999,7

0,71

5393,1

0,64

4490,4

0,53

1993,7

0,24

S6

10007,8

1,19

7172,7

0,85

8498,4

1,01

3773,3

0,45

S7

10582,0

1,26

7427,6

0,88

9072,7

1,08

4028,3

0,48

S8

11087,3

1,32

7652,0

0,91

9578,0

1,14

4252,6

0,51

S9

11374,4

1,35

7779,5

0,92

9865,1

1,17

4380,1

0,52

S10

11799,3

1,40

7968,1

0,95

10290,0

1,22

4568,8

0,54

S11

12224,2

1,45

8156,8

0,97

10714,9

1,27

4757,4

0,57

S12

12557,3

1,49

8304,7

0,99

11048,0

1,31

4905,3

0,58

S14

13154,5

1,56

8569,8

1,02

11645,2

1,38

5170,4

0,61

61MS_20 km/ora

17541,5

2,09

10517,7

1,25

16032,2

1,91

7118,3

0,85

61MS_5 km/ora

22215,7

2,64

12593,0

1,50

20706,3

2,46

9193,6

1,09

QUATTRO TRAVI

M_C1 [kNm]

C.S.1

M_C2 [kNm]

C.S.2

M_C3 [kNm]

C.S.3

M_C4 [kNm]

C.S.4

NTC 2018

6655,7

-

6655,7

-

6655,7

-

6655,7

-

50E

4725,4

0,71

4216,3

0,63

3592,3

0,54

1496,8

0,22

S6

7931,9

1,19

5552,3

0,83

6798,8

1,02

2832,8

0,43

S7

8391,3

1,26

5743,7

0,86

7258,1

1,09

3024,2

0,45

S8

8795,5

1,32

5912,2

0,89

7662,4

1,15

3192,7

0,48

S9

9025,2

1,36

6007,9

0,90

7892,1

1,19

3288,4

0,49

S10

9365,1

1,41

6149,5

0,92

8232,0

1,24

3430,0

0,52

S11

9705,1

1,46

6291,1

0,95

8571,9

1,29

3571,6

0,54

S12

9971,5

1,50

6402,2

0,96

8838,4

1,33

3682,7

0,55

S14

10449,3

1,57

6601,2

0,99

9316,1

1,40

3881,7

0,58

61MS_20 km/ora

13958,9

2,10

8063,6

1,21

12825,8

1,93

5344,1

0,80

61MS_5 km/ora

17698,2

2,66

9621,6

1,45

16565,1

2,49

6902,1

1,04

19A e 19B. I valori dei momenti flettenti nella sezione di mezzeria della trave maggiormente sollecitata e del coefficiente di sfruttamento per l’impalcato costituito da tre travi longitudinali (19A) e da quattro travi longitudinali (19B)

Nelle Figure 19A, 19B, 19C e 19D vengono riportate le tabelle nelle quali sono indicati i valori dei momenti flettenti relativi alla sezione di mezzeria della trave maggiormente sollecitata (trave di bordo), nelle quali viene fatta variare la combinazione con la quale transitano i veicoli eccezionali, relative ai diversi impalcati realizzati con un numero differente di travi longitudinali.

Per maggiore chiarezza sono stati di seguito riportati i coefficienti di sfruttamento relativi al ponte avente tre travi longitudinali.

Si può notare come, a parità di combinazione di carico mobile, il momento flettente nella sezione di mezzeria della trave maggiormente sollecitata si riduca se si aumenta il numero di travi, mentre il coefficiente di sfruttamento resti praticamente invariato in quanto si riduce anche il momento generato dai carichi da Normativa e il rapporto tra i due momenti resta praticamente il medesimo.

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20. Coefficienti di sfruttamento relativi alla trave più esterna per l’impalcato costituito da 3 travi longitudinali

5-2020 STRADE & AUTOSTRADE

65

ponti& viadotti CINQUE TRAVI

M_C1 [kNm]

C.S.1

M_C2 [kNm]

C.S.2

M_C3 [kNm]

C.S.3

M_C4 [kNm]

C.S.4

NTC 2018

5508,7

-

5508,7

-

5508,7

-

5508,7

-

50E

3900,1

0,71

3463,7

0,63

2993,6

0,54

1197,4

0,22

S6

6572,1

1,19

4532,5

0,82

5665,6

1,03

2266,3

0,41

S7

6954,9

1,26

4685,6

0,85

6048,4

1,10

2419,4

0,44

S8

7291,8

1,32

4820,4

0,88

6385,3

1,16

2554,1

0,46

S9

7483,2

1,36

4896,9

0,89

6576,7

1,19

2630,7

0,48

S10

7766,5

1,41

5010,3

0,91

6860,0

1,25

2744,0

0,50

S11

8049,8

1,46

5123,6

0,93

7143,3

1,30

2857,3

0,52

S12

8271,8

1,50

5212,4

0,95

7365,3

1,34

2946,1

0,53

S14

8669,9

1,57

5371,6

0,98

7763,4

1,41

3105,4

0,56

61MS_20 km/ora

11594,6

2,10

6541,5

1,19

10688,1

1,94

4275,3

0,78

61MS_5 km/ora

14710,7

2,67

7787,9

1,41

13804,2

2,51

5521,7

1,00

OTTO TRAVI

M_C1 [kNm]

C.S.1

M_C2 [kNm]

C.S.2

M_C3 [kNm]

C.S.3

M_C4 [kNm]

C.S.4

NTC 2018

3631,6

-

3631,6

-

3631,6

-

3631,6

-

50E

2560,3

0,71

2257,7

0,62

1993,7

0,55

748,4

0,21

S6

4339,9

1,20

2925,7

0,81

3773,3

1,04

1416,4

0,39

S7

4594,8

1,27

3021,4

0,83

4028,3

1,11

1512,1

0,42

S8

4819,2

1,33

3105,7

0,86

4252,6

1,17

1596,3

0,44

S9

4946,7

1,36

3153,5

0,87

4380,1

1,21

1644,2

0,45

S10

5135,3

1,41

3224,3

0,89

4568,8

1,26

1715,0

0,47

S11

5324,0

1,47

3295,1

0,91

4757,4

1,31

1785,8

0,49

S12

5471,9

1,51

3350,7

0,92

4905,3

1,35

1841,3

0,51

S14

5737,0

1,58

3450,2

0,95

5170,4

1,42

1940,9

0,53

61MS_20 km/ora

7684,9

2,12

4181,4

1,15

7118,3

1,96

2672,0

0,74

61MS_5 km/ora

9760,2

2,69

4960,4

1,37

9193,6

2,53

3451,1

0,95

19C e 19D. I valori dei momenti flettenti nella sezione di mezzeria della trave maggiormente sollecitata e del coefficiente di sfruttamento per l’impalcato costituito da cinque travi longitudinali (19C) e da otto travi longitudinali (19D)

CONCLUSIONI

In questa prima parte si è voluto introdurre in maniera chiara e riassuntiva quali differenze sussistano tra gli effetti prodotti dai carichi viaggianti “ordinari” e quelli eccezionali.

Dai modelli di calcolo analizzati, si evince come sia confermato il fatto che far transitare il veicolo eccezionale al centro della carreggiata risulti essere più vantaggioso rispetto al farlo viaggiare sulla corsia più esterna, in quanto in questo modo il carico si ripartisce in maniera più uniforme su tutte le travi. Così facendo si producono, per quasi tutti i veicoli analizzati, sollecitazioni con valori inferiori a quelli prodotti dai carichi ordinari da Normativa.

Viceversa, quando il veicolo eccezionale transita sulla corsia più esterna, per quasi tutti i tipi di veicoli analizzati si generano sollecitazioni superiori a quelle derivanti dall’applicazione dei carichi da Normativa.

Dalle analisi risulta che quasi tutti i veicoli eccezionali nella combinazione 1 producono sollecitazioni superiori a quelle previste dal modello di carico 1 delle NTC 2018: perciò, per quanto previ-

66

STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

sto dal metodo semplificato, il veicolo eccezionale in questa particolare combinazione non potrebbe transitare. Si è così quindi inquadrato, in forma statica, l’effetto dei carichi eccezionali sulle strutture da ponte: nella futura parte 2 dell’articolo si investigheranno gli effetti della fatica indotta da questi tipi di veicoli. n Direttore Tecnico di Masera Engineering Group Srl Partner di Masera Engineering Group Srl (3) Ufficio Strutture - Opere d’Arte di SPEA Engineering SpA (1) (2)

Bibliografia [1]. R. Bruson, S. Martinello - “Valutazione del transito dei carichi eccezionali attraverso una procedura di calcolo automatico”, Seminario Internazionale CIAS di Creta, 2010.

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Giuseppe Irace(1) Walter Sacco(2) Luciano D’Onofrio(3)

ponti&viadotti

IL VIADOTTO RITIRO

SULLA A20 MESSINA-PALERMO LA PROGETTAZIONE ESECUTIVA E L’AFFIDAMENTO DEI LAVORI PER L’INTERVENTO DI ADEGUAMENTO STATICO E DI MIGLIORAMENTO SISMICO DELL’OPERA, CON PREVISIONE DI RINFORZO DELLE PILE, DELLE FONDAZIONI E LA SOSTITUZIONE DEGLI IMPALCATI A TRAVATA CONTINUA DEL TIPO ACCIAIO/CALCESTRUZZO, SISMICAMENTE ISOLATA

I

l Consorzio per le Autostrade Siciliane (CAS) ha in concessione le tratte autostradali A20 Messina-Palermo, A18 MessinaCatania e Siracusa-Gela, per una lunghezza complessiva di 300 km su cui insistono 400 viadotti e 193 gallerie che lo vedono attualmente impegnato in un consistente programma di inter-

venti di manutenzione per l’adeguamento delle infrastrutture agli standard di sicurezza europea.

Allo stato attuale, il Consorzio per le Autostrade Siciliane sta realizzando anche nuove importanti infrastrutture autostradali, quali la costruzione del tratto Rosolini-Modica sulla A18 (Lotti

1. La planimetria d’intervento

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5-2020 STRADE & AUTOSTRADE

67

ponti& viadotti 6+7 e 8) per un importo complessivo di circa 360.000.000,00 di Euro, che comprende anche la realizzazione della bretella di collegamento dello svincolo di Noto/Pachino (S.P. 19) e la realizzazione dei lavori di ammodernamento della S.P. Ispica-Pozzallo.

Rientrano nella programmazione degli interventi di manutenzione, grazie anche ai finanziamenti del “Patto per il Sud”, quelli di adeguamento al D.Lgs. n° 264/2006 delle gallerie Taormina, Giardini e Sant’Antonio sulla A18 e Capo Calavà e Cicero sulla A20; sempre sulle due tratte sono previsti interventi per la riqualificazione della pavimentazione, delle barriere di sicurezza, dei sistemi di sicurezza e chiusura dei by-pass in corrispondenza dei varchi spartitraffico con barriere omologate, dei pannelli a messaggio variabile per la comunicazione agli utenti della strada.

Allo stesso tempo, sono in corso attività tecnico-scientifiche finalizzate alla valutazione generale dello stato di conservazione e sicurezza strutturale dei viadotti delle Autostrade A18 e A20.

Tra gli interventi più significativi e sfidanti per la loro complessità, rientra l’adeguamento statico e il miglioramento sismico del viadotto Ritiro sull’Autostrada A20 Messina-Palermo, attraverso il rinforzo delle pile, delle spalle con relative fondazioni e la sostituzione dei vecchi impalcati in c.a.p. a semplice appoggio con nuovi impalcati a struttura mista acciaio/calcestruzzo e schema statico a travata continua.

Quest’ultimo intervento vede il CAS in prima fila nel panorama nazionale per tempestività nel recupero di un’opera, strategica per il collegamento dell’isola con l’intera nazione, che versava in condizioni di degrado avanzato e rappresentava un grande rischio per l’intera collettività, stante il particolare impatto della stessa sulla struttura urbanistica della città di Messina.

Sulla parte sommitale di ciascuna pila è presente un pulvino a pianta rettangolare.

La necessità di collegare la zona Nord di Messina agli assi autostradali è stata soddisfatta mediante la realizzazione dello svincolo Annunziata, della successiva galleria e dello svincolo Giostra. Quest’ultimo è stato costruito nei primi anni del 2000 cingendo il viadotto Ritiro nel quale si innestano le quattro rampe di accesso e di uscita.

Il viadotto è, per lunghi tratti, adiacente alle rampe dello svincolo Giostra, separato da queste da varchi strutturali al di sopra dei quali, solo per le rampe A e I aperte al traffico, sono stati installati i giunti stradali per assicurare la sicurezza della circolazione veicolare.

Le due infrastrutture viarie presentano soluzioni strutturali diverse, con localizzazione e dimensioni delle pile, lunghezze delle campate, tipologie dei vincoli, collegamento al suolo significativamente diversi; ciò comporta spostamenti planimetrici e altimetrici differenziali significativi già solo per effetto dei carichi mobili e delle azioni ambientali usuali (temperatura e vento).

La soluzione adottata dal progetto definitivo posto a base di gara (PBG) risolveva solo parzialmente tali problemi. In particolare, la soluzione del PBG evitava le interferenze tra il viadotto Ritiro e lo svincolo Giostra solo allo Stato Limite di Operatività (SLO, tempo di ritorno di 30 anni) ammettendo, stante il comportamento dinamico diverso delle due strutture, adiacenti per ampi tratti la possibilità, di martellamenti (e conseguenti danni gravi e non controllabili alle opere) con terremoti di intensità significativa (SLV, secondo NTC 2008).

PANORAMICA DELL’INTERVENTO E STATO DI FATTO

Sugli impalcati esistenti, in corrispondenza degli sbalzi e dei giunti tra le campate, sono evidenti i segni di degrado prodotti dal dilavamento e dalla infiltrazione delle acque meteoriche, l’ossidazione dei ferri di armatura in corrispondenza di copriferro di spessore ridotto in ampie zone, per la scarsa cura esecutiva posta all’epoca della costruzione. Ne derivano ammaloramenti vistosi, con il verificarsi di frequenti e pericolosi distacchi del calcestruzzo che pongono gravi problemi di sicurezza per le aree sottostanti (strade e edifici) e per la conservazione nel tempo delle caratteristiche di resistenza meccanica.

Il viadotto Ritiro è situato nel comune di Messina, tra lo svincolo di Messina-Boccetta e la barriera di Villafranca Tirrenia.

L’opera si sviluppa interamente in ambito urbano fortemente antropizzato e scavalca viabilità notevolmente trafficate, quali le rampe dello svincolo di Giostra e Via Palermo, oltre a numerosi edifici residenziali, alcuni dei quali sotto la sua proiezione verticale.

L’opera è stata realizzata nei primi anni Settanta ed è costituita da due distinte carreggiate, strutturalmente indipendenti, della lunghezza rispettivamente di 924,10 m (carreggiata destra, in direzione Palermo) e di 866,77 m (carreggiata sinistra).

Gli attuali viadotti sono costituiti rispettivamente da 22 campate (carreggiata destra) e 20 campate (carreggiata sinistra) di luce variabile da 35 a 45 m.

Gli impalcati esistenti hanno uno schema statico a travata semplicemente appoggiata e sono realizzati con 4 travi in c.a.p. collegate tra loro da traversi in testata (gettati in opera) e due o tre traversi di campata (prefabbricati), a seconda della luce.

La carreggiata è larga circa 11 m, dei quali 10 m centrali impegnati dalla piattaforma stradale e i restanti 0,50 m su ciascun ciglio da cordoli a sostegno delle barriere di sicurezza.

Le sottostrutture (spalle e pile) sono realizzate in calcestruzzo armato; le pile hanno un’altezza variabile tra 14,00 e 63,00 m circa e presentano una sezione trasversale rettangolare cava, rastremata con un gradiente di circa l’1,2% sul lato corto della stessa, visibile nel profilo longitudinale.

68

STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

LO STATO DELLE OPERE ESISTENTI

2. La sezione dell’impalcato esistente

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INTERVENTI ANTISISMICI Inoltre, le travi in c.a.p. sono interessate dagli effetti della perdita parziale di precompressione, dovuta sia all’esplicarsi dei fenomeni fisiologici del ritiro e del fluage del calcestruzzo, sia agli effetti patologici che hanno interessato la tecnologia della post-tensione in moltissime opere di quell’epoca (iniezione incompleta dei cavi con esposizione alla corrosione degli stessi, in particolare per le travi di bordo).

Difatti, al momento dell’espletamento della gara d’appalto, risultava in funzione una sola corsia per ciascuna delle carreggiate, posta centralmente, con i conseguenti gravi problemi alla circolazione (aumentando considerevolmente i tempi di percorrenza) e condizioni di scarsa sicurezza per l’utenza della strada.

L’OFFERTA MIGLIORATIVA E IL PROGETTO ESECUTIVO

Al fine di perseguire l’obiettivo di recuperare un’opera di strategica importanza per la circolazione stradale metropolitana e regionale, il Consorzio per le Autostrade Siciliane ha pubblicato apposito bando per appalto integrato, aggiudicato alla Toto SpA Costruzioni Generali con il metodo dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

Nel merito tecnico, la proposta migliorativa dell’aggiudicatario Toto SpA Costruzioni Generali, elaborata con il supporto dell’ATI tra Progettisti Infra Engineering Srl, PRO.GE. 77 Srl e Seteco Ingegneria Srl, consente di raggiungere il completo adeguamento sismico dell’opera, e non sono il miglioramento come previsto dal PBG, innalzando la Vita di Riferimento (VR) dell’infrastruttura da 50 anni a 200 anni.

Il progetto migliorativo proposto dall’Impresa appaltatrice prevede principalmente: • la demolizione di circa 26.000 t di impalcato in c.a.p. e la successiva sostituzione con strutture a sezione mista acciaio- calcestruzzo e schema statico a travata continua, di peso all’incirca dimezzato; • il rinforzo delle fondazioni superficiali e profonde mediante micropali, aventi anche la funzione di sostegno e protezione degli scavi per accedere ai plinti - bisognosi di incremento delle sezioni resistenti a causa delle più gravose sollecitazioni in fase sismica - in piena sicurezza; • la demolizione integrale e la ricostruzione di tutti i pulvini; • il rinforzo della parte inferiore dei fusti delle pile (con ringrosso di betoncino e integrazione di armature sia all’esterno sia, ove necessario, all’interno con malta tixotropica); • l’isolamento sismico dell’impalcato, ottenuto collegando il nuovo impalcato con le sottostrutture attraverso isolatori in gomma-piombo, capaci di garantire lo smorzamento fino al 24% delle sollecitazioni sulla struttura.

Completano l’intervento le opere necessarie (secondo le NTC 2008) a rendere strutturalmente compatibili in fase sismica il viadotto Ritiro e le rampe adiacenti, assicurando allo stesso tempo la sicurezza del traffico veicolare.

3. L’idroscarifica delle pile esistenti

per la determinazione delle loro caratteristiche, eseguite in vari periodi sia dal CAS sia dall’Impresa), aveva permesso di assumere un livello di conoscenza LC3 (conoscenza accurata, come definito dalla normativa tecnica di riferimento ) per la redazione del progetto esecutivo messo a punto dall’Appaltatore Integrato, Toto SpA Costruzioni Generali, relativamente ai seguenti aspetti: geometria, dettagli costruttivi e proprietà dei materiali.

Tuttavia, stante anche la significativa lunghezza complessiva delle pile pari a circa 1.750 m, quanto emerso sui dettagli costruttivi delle stesse a seguito dei rilievi effettuati in occasione delle attività preliminari di idro-demolizione, dagli ulteriori saggi e indagini “ferroscan” eseguiti dall’Impresa, ha introdotto nuovi elementi che è stato necessario valutare per definire in modo ultimativo gli interventi locali di rinforzo, integrando gli interventi già previsti dal PE per circa il 25% dello sviluppo delle pile e consistenti in un’incamiciatura delle pareti in c.a. finalizzata a conseguire l’aumento della capacità portante verticale e della

LA PERIZIA DI VARIANTE PER IL RINFORZO DELLE PILE

La corposa documentazione esistente sul viadotto Ritiro (analisi storico-critica dell’opera, il progetto originario e l’as-built, nonché numerose indagini in situ consistenti in saggi esplorativi e in prelievi di campioni di materiali sottoposti a prove di laboratorio

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4A e 4B. T.S. (inverso del C.S.) a PMM allo SLV per il tratto non rinforzato della pila 2 della carreggiata destra

5-2020 STRADE & AUTOSTRADE

69

ponti& viadotti resistenza a flessione e/o a taglio, oltre a un aumento della capacità deformativa.

In particolare, a varie quote sono state rilevate difformità relative al diametro ed al passo sia delle barre verticali che di quelle orizzontali sulle quattro pareti esterne della sezione della pila.

Sinteticamente, dalle indagini è emerso che i diametri delle barre verticali e orizzontali sono sostanzialmente coerenti con quanto previsto dal PE e in caso di disaccordo, le barre esaminate hanno più frequentemente un diametro maggiore piuttosto che minore di quello previsto dal progetto esecutivo. Il passo delle barre verticali è, in media, coerente con quanto previsto mentre il passo delle barre orizzontali è spesso maggiore di quello previsto (40 cm), con uno spessore medio del copriferro sulle pareti esterne mediamente inferiore, in alcune zone, al valore assunto in fase di PE. La contemporanea presenza, in parti significative delle pile, di un copriferro minore di quello ipotizzato in progetto e di un passo delle staffe maggiore di quanto adottato nel PE aumenta la lunghezza libera di inflessione delle barre verticali, rendendole più sensibili alla instabilità euleriana nei meccanismi resistenti di presso-flessione.

Al fine di valutare i tratti delle pile in cui questo fenomeno potrebbe più facilmente pregiudicare il soddisfacimento della verifica a presso-flessione, si sono analizzati gli andamenti lungo il fusto delle pile dei tassi di sfruttamento per i tratti di pila non soggetti a rinforzo (nella Figura 5 l’esempio della pila P2D, estratta dalla relazione di calcolo di perizia di variante).

Valori dei tassi di sfruttamento inferiori ad uno individuano tratti di pila che non necessitano di rinforzo, nell’ipotesi di barre compresse non soggette a instabilità.

Le barre sono invece soggette a instabilizzarsi qualora la tensione di compressione raggiungesse valori superiori alla tensione limite di instabilità, tenuto conto dello scarso contenimento del copriferro di ridotto spessore; la tensione di instabilità è funzione del materiale, del diametro della barra e della lunghezza libera di inflessione, che viene assunta cautelativamente pari al passo delle staffe.

Nella Figura 5 è rappresentata la sequenza di collasso di una parete compressa di una sezione cava in c.a. [1].

Alla luce di quanto emerso da studi sperimentali condotti su questa tipologia di pile da ponte, è evidente come l’incertezza relativa all’effettivo interasse delle staffe abbia imposto una integrazione agli interventi previsti dal PE, così da evitare una possibile crisi della pila nei tratti non rinforzati.

Alla luce di tali risultanze il criterio di intervento è stato finalizzato a conseguire i seguenti obiettivi: 1. incremento della resistenza a taglio per le sezioni che, adottando il passo delle barre orizzontali rilevato, risultano non verificate a taglio; 2. eliminazione del meccanismo che produce crisi per instabilizzazione delle barre longitudinali compresse, sia esterne che interne.

L’intervento capace di conseguire gli incrementi di resistenza necessari e di limitare la luce libera di inflessione delle barre longitudinali, scongiurando fenomeni di instabilità, prevede l’applicazione di una fasciatura orizzontale delle pile, nei tratti non rinforzati dalla incamiciatura in c.a., realizzata con tessuti unidirezionali in fibra di carbonio.

Per il progetto di tale intervento si è fatto riferimento al documento tecnico pubblicato dalla CNR DT 200 - “Istruzioni per la progettazione, l’esecuzione ed il controllo di interventi di consolidamento statico mediante l’utilizzo di compositi fibrorinforzati”.

La facilità di utilizzo, l’affidabilità e la durabilità delle fibre di carbonio rendono consigliabile l’adozione di tale intervento: è possibile infatti modulare le caratteristiche geometriche e meccaniche delle fibre in funzione delle richieste prestazionali di ogni singola pila, laddove la prestazione deve essere intesa non solo in termini di capacità in resistenza ma anche di durabilità.

5. La sequenza di collasso di una parete compressa di una sezione cava in c.a.

6. Il prospetto dell’intervento di rinforzo delle pile con le fibre di carbonio

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

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INTERVENTI ANTISISMICI Sulla base di quanto indicato nel DT200, si riporta un elenco delle attività previste per l’applicazione del sistema di rinforzo in FRP sulle pareti interne ed esterne delle pile: • idrodemolizione e asportazione corticale di cls per uno spessore medio fino a 3 cm; • sistemazione dei ferri di armatura esistenti per preparazione nuovi lavori; • passivazione dei ferri di armatura esistenti; • preparazione del substrato tramite rimozione di qualsiasi residuo di polvere, grasso, olii e altre sostanze contaminanti; • applicazione di un primo strato di intonaco di risanamento fino allo spessore massimo di 2 cm; • applicazione, a interasse variabile da pila a pila, di fibra di carbonio unidirezionale della grammatura minima di 300 g/ m2 (H fascia 15/20 cm); • inghisaggi tramite corda (fiocco) in fibre di carbonio φ 8 mm in foro φ 16 mm. I fiocchi saranno passanti da interno ad esterno pila; • applicazione di un secondo strato di intonaco di risanamento dello spessore di 2 cm; • applicazione di malta cementizia bicomponente polimero modificata con resine acriliche dello spessore di 2 mm.

Di seguito viene rappresentato uno degli interventi di rinforzo con fasce di fibre di carbonio delle pareti interna ed esterna della pila, con fiocchi in fibra di carbonio passanti.

LE FASI ESECUTIVE E LO SVILUPPO DEI LAVORI

Per procedere alla demolizione e quindi alla ricostruzione della carreggiata destra è stato realizzato un by-pass provvisorio utilizzando la rampa di uscita, per i veicoli provenienti da Messi-

7. La sezione orizzontale di una parete della pila cava

8. La sezione orizzontale di una pila tipo

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9. Lo schema planimetrico della rampa A

na e di ingresso per i veicoli diretti verso Palermo.

Per garantire la funzionalità di tale by-pass l’Appaltatore ha realizzato il prolungamento della rampa A, mediante la costruzione di tre campate di viadotto a struttura mista acciaiocalcestruzzo di lunghezza complessiva 110 m.

Le fasi di lavoro del progetto originario prevedevano la possibilità di eseguire i lavori della carreggiata lato monte (carreggiata sinistra) solo dopo aver ultimata la realizzazione e collaudata la nuova carreggiata di valle (carreggiata destra).

In corso d’opera è stata convenuta la realizzazione di un bypass provvisorio dell’autostrada che, invece, consente l’esecuzione in parallelo delle attività su entrambe le carreggiate mediante la realizzazione di un giunto provvisorio tra la rampa di uscita per i veicoli provenienti da Palermo (rampa EB) e una rotatoria provvisoria su Viale Giostra che consente il rientro in autostrada dei veicoli tramite le rampe di svincolo garantendo la completa fruibilità dell’autostrada.

I lavori sono stati avviati nella prima metà del 2016 concentrandosi inizialmente sulle fasi di rinforzo delle fondazioni delle due carreggiate e delle pile della carreggiata destra, nel mentre si sviluppavano gli adempimenti amministrativi legati alle delicate fasi di intervento (risoluzione delle criticità delle viabilità interferite e dello sgombero degli edifici sottostanti).

A Settembre 2019, ha avuto fine la fase delicatissima dello smontaggio dell’impalcato esistente della carreggiata destra, consistito nello svincolamento delle travi in c.a.p. attraverso il taglio dei cordoli laterali e di porzioni di soletta mediante disco e filo diamantato, nel taglio dei traversi e nella rimozione delle travi tramite carro varo.

Il carro varo utilizzato ha una portata di 155 t, opera su una luce massima di 48 m e consente, a impalcato tagliato, di rimuovere le travi che hanno una lunghezza fino a 45 m. Le travi vengono sollevate, posizionate su carrelloni e allontanate utilizzando il viadotto stesso, nel tratto a ritroso non ancora demolito.

Come accennato, nella zona interferente con l’agglomerato urbano di Via Paler-

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ponti& viadotti

10A e 10B. Il by-pass presso la rotatoria di Viale Giostra

mo - dove il viadotto sovrasta delle abitazioni private - si è reso necessario, per motivi di sicurezza, procedere allo sgombero temporaneo delle abitazioni ed alla chiusura temporanea delle viabilità interferite.

I materiali provenienti dalle demolizioni vengono trasportati in una area appositamente allestita, in cui si provvede alla riduzione di pezzatura e alla selezione degli stessi nel rispetto delle normative ambientali cogenti. Tutto il materiale frantumato,

11A, 11B e 11C. Il carro svaro

Per la movimentazione delle travi (fino 140 t di peso) vengono utilizzati due argani di portata nominale di 77,5 t con i quali le travi vengono sollevate e successivamente traslate per essere ubicate sul carrellone adibito al trasporto.

Dopo aver provveduto alla rimozione dell’impalcato, si provvede alla demolizione selettiva dei pulvini mediante tagli a filo diamantato e calaggio delle porzioni rimosse con autogru di grossa portata.

Lo studio progettuale prevede la suddivisione del pulvino da rimuovere in conci di peso variabile in funzione dell’altezza della pila, dello sbraccio e della portata dell’autogru.

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classificato come sottoprodotto, viene poi riutilizzato nell’ambito dell’appalto per riempimenti, rilevati e piste di cantiere, riducendo i trasporti e il conferimento a discarica, e conseguentemente l’impatto sull’ambiente urbano circostante.

Le successive fasi di lavoro prevedono la costruzione dei nuovi pulvini mediante una cassaforma a perdere in carpenteria metallica autoprotetta (acciaio Cor-Ten) entro la quale effettuare il getto.

Le casseforme e le gabbie di armatura sono preassemblate in modo da minimizzare le lavorazioni in quota e standardizzare il processo produttivo. Ciò al fine di elevare il grado di sicurezza dei lavoratori e degli utenti, la qualità di esecuzione delle nuove strutture e la loro durabilità.

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INTERVENTI ANTISISMICI I casseri in acciaio Cor-Ten arrivano in cantiere dallo stabilimento di trasformazione e vengono varati in opera mediante autogru di 250 t. Le gabbie metalliche di armatura vengono preassemblate a terra e calate nel pulvino prima del varo. Dopo la collocazione in sommità del pulvino si procede al getto del calcestruzzo.

13. Il varo del nuovo pulvino

IL NUOVO IMPALCATO METALLICO

12A e 12B. Il taglio dei pulvini esistenti

14. Lo schema di varo con fasi

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Una importante fase di lavoro per la costruzione dell’opera è costituita dal varo della carpenteria metallica del nuovo impalcato.

Al fine di evitare disagi e interferenze ai cittadini ed alla viabilità sottostante, le fasi di varo avverranno tutte dall’alto mediante varo a spinta o sollevamento con autogru dall’impalcato adiacente.

Il varo, sulla base della geometria dell’impalcato, è stato diviso in cinque fasi di cui tre per la carreggiata lato mare (destra) e due per la carreggiata di monte (sinistra).

Le fasi sono le seguenti: • carreggiata destra fase 1 da spalla lato Palermo a pila n° 4 con esecuzione a spinta; • carreggiata destra fase 2 da pila n° 12 a spalla lato Messina eseguita con varo con autogru ubicate sulla adiacente carreggiata sinistra; • carreggiata destra fase 3 da pila n° 4 a pila n° 12 con esecuzione a spinta; • carreggiata sinistra fase 4 da pila n° 10 a spalla lato Messina a eseguita con varo con autogru ubicate sulla adiacente carreggiata destra (nuova carreggiata).

Il sistema di varo a spinta è una tecnologia consolidata da lungo tempo che permette di operare sempre in sospensione, senza ausili di gru o altri macchinari ingombranti da terra. La particolarità di questa opera è la coesistenza di tratti rettilinei e tratti in curva, che richiede spinte frazionate e traslazioni laterali.

Nel caso di specie la spinta è eseguita tramite degli argani di tiro. Una volta ultimata la spinta si procede al calaggio, tramite martinetti idraulici, dell’impalcato sugli isolatori sismici preventivamente posizionati.

Il getto della soletta avviene su lastre di lamiera Cor-Ten irrigidite da tralicci reticolari saldati. I giunti di dilatazione sono ubicati sulle spalle, realizzando così circa 1.000 m di viadotto con piano viabile privo di discontinuità, con miglior comfort, minori emissioni sonore, ridotta manutenzione ed elevata durabilità.

Completeranno l’intervento la pavimentazione stradale con tappeto di usura tipo antiskid, le barriere laterali tipo New Jersey metallico e la raccolta delle acque di piattaforma.

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ponti& viadotti

15A e 15B. Il varo a spinta

16A e 16B. Lo schema di varo a spinta (15A) e con autogru (15B)

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Consorzio per Le Autostrade Siciliane Appaltatore: Toto SpA Costruzioni Generali Direttore Tecnico impresa appaltatrice: Ing. Giuseppe Irace Progetto preliminare: Consorzio per le Autostrade Siciliane Progetto definitivo: Ing. Angelo Puccia Progetto esecutivo: ATI composta da Infraengineering Srl, PRO. GE. 77 Srl e Seteco Ingegneria Srl Collaudatore statico in corso d’opera: Ing. Sergio Arcoria RUP: Ing. Anna Sidoti Direzione dei Lavori: Ing. Pietro Certo Capo Cantiere: Geom. Natale Bommara Coordinatore per la Sicurezza in fase di esecuzione: Geom.

Luciano Bastino Importo dei lavori: 43.522.943,18 Euro di cui 2.514.973,90 per oneri della sicurezza Perizia di variante e suppletiva approvata con DD 176/DG del 24 04 2020: 8.467.260,45 Euro

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17. Il calaggio con martinetti

Bibliografia [1]. J. Masukawa, K. Suda, K. Maekawa - “Predicting post-peak behaviour of high bridge pier with hollow section using a new model for spalling of cover concrete and buckling of reinforcement”, 12th World Conference on Earthquake Engineering, cd-rom: paper n.

1869, 2000.

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INTERVENTI ANTISISMICI

18A, 18B e 18C. Lo schema di calaggio

CONCLUSIONI

L’intervento si caratterizza come l’adeguamento sismico alle Norme Tecniche 2008 di una infrastruttura viaria strategica esistente, eseguito all’interno del denso tessuto urbano della città di Messina, assicurando l’esercizio del traffico con ridotto disagio degli utenti e ridotte ricadute per l’ambiente circostante, in presenza di elevati standard di sicurezza per gli operatori.

Inoltre, in corso d’opera sono state impiegate in maniera estesa a tutte le pile esistenti tecnologie non distruttive per verificare la effettiva distribuzione delle armature e lo spessore loca-

le del copriferro, mettendo a punto interventi di adeguamento alle azioni sismiche di norma mediante l’utilizzo di materiali compositi fibrorinforzati (metodologia FRP) per il ripristino della capacità strutturale con modalità rapide e poco impattanti rispetto all’alternativa della demolizione e ricostruzione. n Direttore Tecnico della Toto SpA Costruzioni Generali Responsabile Servizi Tecnici della della Toto SpA Costruzioni Generali (3) Direttore Generale della Toto SpA Costruzioni Generali (1) (2)

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ferrovie& metropolitane

A cura della Redazione

LE VIE DEL FERRO

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

TERMINATI GLI INTERVENTI SULLA LINEA BATTIPAGLIA-POTENZA-METAPONTO

Lo scorso 30 Agosto è ripresa la circolazione ferroviaria sulla linea Battipaglia-Potenza-Metaponto, al termine degli interventi di manutenzione straordinaria e di potenziamento infrastrutturale realizzati da Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) che hanno consentito di elevare ancor più gli standard di sicurezza e l’affidabilità prestazionale della linea.

Nel dettaglio, sono state realizzate opere di velocizzazione della linea, impermeabilizzazione di circa 50 campate di opere d’arte, rinnovo di circa 15 km di binari, demolizione e ricostruzione di due ponti ferroviari e messa in sicurezza di tre aree a rischio idrogeologico. E’ stato inoltre realizzato, fra le stazioni di Battipaglia e Sicignano, l’upgrade tecnologico del sistema di

1. (photo credit: www.battipaglianews.it)

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distanziamento dei treni, per una gestione più efficiente della circolazione ferroviaria.

Nella stazione di Sicignano è stata avviata la prima fase del nuovo PRG - Piano Regolatore Generale, che prevede la realizzazione di una nuova pensilina, sul lato opposto all’attuale fabbricato viaggiatori e la soppressione del passaggio a livello di stazione.

Infine, fra le stazioni di Tito e Potenza, è stato demolito e ricostruito il cavalcaferrovia a cura di ANAS (Gruppo FS Italiane).

L’impegno economico è di circa 20 milioni di Euro.

PUBBLICATO IL BANDO DI GARA PER LAVORI SULLA TRATTA FORTEZZA-PONTE GARDENA

Il bando di gara per la progettazione esecutiva e la realizzazione del tratto Fortezza-Ponte Gardena, lungo l’asse del Brennero, è stato pubblicato da RFI il 18 Agosto sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea (GUUE).

Il tratto in questione ha un’estesa di 22,5 km ed è caratterizzato da due gallerie a doppio fornice - Scaleres 15,4 km e Gardena 6,3 km - collegate da un viadotto sull’Isarco; rappresenta la naturale prosecuzione della galleria di base del Brennero, ai fini del complessivo potenziamento dell’asse Verona-Monaco all’interno del Corridoio ferroviario europeo TEN-T Scandinavia-Mediterraneo. Il valore delle opere, comprensivo della progettazione esecutiva, è di oltre 1,15 miliardi di Euro, mentre l’investimento complessivo è pari a circa 1,52 miliardi di Euro, finanziato dal Contratto di programma tra RFI e MIT. L’attivazione della tratta sarà contestuale all’apertura del tunnel di base del Brennero. Il progetto, approvato dal CIPE nel 2017, è stato successivamente implementato grazie al coinvolgimento del territorio, portando alla sottoscrizione di protocolli d’intesa per la cantierizzazione degli interventi con la Provincia Auto-

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FERROVIE

2. (photo credit: www.lavocedibolzano.it)

noma di Bolzano e con ciascuno degli otto comuni interessati dall’opera. Già operativa l’intesa con il Consorzio Osservatorio Ambientale che ha esteso la propria competenza anche alla prima tratta di accesso.

LA LINEA AV/AC VERONA-PADOVA: AVVIO LAVORI PRIMO LOTTO

Lo scorso 10 Agosto, RFI ha siglato l’accordo che affida al General Contractor Iricav Due - Consorzio costituito per circa l’83% dal Gruppo Webuild (Webuild e Astaldi) e per il 17% da Hitachi Rail STS, con quote minori di Lamaro Appalti e Fintecna - il lotto Verona-Vicenza della nuova linea AV/AC, per un investimento di oltre 2,7 miliardi di Euro. Il progetto rappresenta la prima fase realizzativa dei tre lotti funzionali della linea AV/AC Verona-Padova e il proseguimento della Brescia-Verona, in corso di realizzazione.

In particolare, il tratto compreso tra Verona e bivio Vicenza, che si estenderà per circa 44 km in territorio veneto, è suddiviso in due lotti costruttivi. Il primo, del valore di 984 milioni di Euro, è interamente finanziato e comprende la realizzazione di opere civili, sovrastruttura ferroviaria e impianti tecnologici propedeutici all’attivazione delle deviazioni della linea convenzionale Milano-Venezia; il secondo, del valore di oltre 1,7 miliardi di Euro da finanziare, prevede il completamento delle opere civili, la realizzazione dell’armamento e degli impianti tecnologici. La durata stimata dei lavori è di 80 mesi.

Il nuovo tracciato, la cui attivazione è prevista entro il 2027, collegherà le aree urbane di Verona e Vicenza, contribuendo ulteriormente al potenziamento del sistema ferroviario nazionale. La linea consentirà, inoltre, di incrementare l’offerta di trasporto alta velocità lungo la direttrice orizzontale Milano-Venezia, parte integrante del Corridoio europeo TEN-T Mediterraneo, garantendo una migliore separazione dei flussi di traffico, con un conseguente incremento della capacità e della regolarità del servizio, riduzione dei tempi di viaggio e aumento della frequenza dei treni. n

3. (photo credit: www.ecoplame.it)

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porti&idrovie

Aldo Vergari(1)

TANGER MED:

UN HUB IN COSTRUZIONE

IL PORTO TANGER MED È UN HUB GLOBALE PER LA LOGISTICA CHE, A LAVORI ULTIMATI, DIVENTERÀ UNO DEI MAGGIORI POLI LOGISTICI DEL MEDITERRANEO, NONCHÉ TRA I PRIMI AL MONDO, GRAZIE ALLA SUA POSIZIONE STRATEGICA SULLO STRETTO DI GIBILTERRA. CON I 2.800 M DI NUOVE BANCHINE PER LO STOCCAGGIO E LA LOGISTICA, LA PROGETTAZIONE DEL SISTEMA DI DRENAGGIO DELLE ACQUE PIOVANE È STATA FONDAMENTALE NEI LAVORI DI PROGETTAZIONE E REALIZZAZIONE

I

l porto navale Tanger Med è un hub globale per la logistica collocato sullo stretto di Gibilterra, in Marocco, a 40 km dall’Europa e in collegamento con 186 porti nel mondo. È composto dal Porto 1 e dal Porto 2, quest’ultimo ancora in fase di costruzione. Tanger Med 1 comprende due terminal - il TC1 e il TC2 -, una superficie totale di 80 ettari, 1.600 m di banchine e una capacità nominale di tre milioni di container/anno.

Tanger Med 2 è in fase di realizzazione: corrisponde a un investimento di 1,3 miliardi di Euro e sarà composto anch’esso da due terminal, il TC3 e il TC4. Con i suoi 2.800 m di nuove banchine, garantirà una capacità addizionale di ulteriori sei milioni di container all’anno il che consentirà al Porto Tanger Med di essere il polo logistico più importante dell’Africa, il primo per capacità del Mediterraneo nonché tra i primi al mondo.

1. Lavori di posa in opera dei canali di drenaggio Greenpipe presso il porto di Tangeri

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SISTEMI DI DRENAGGIO dità, la maglia costituita dalle rotaie dei carroponti e per ognuna di esse sono state determinate le portate di pioggia affluenti (tramite la legge di Chezy: Q = (Φ * Icr * A) / 3.600).

Sulla base dei risultati ottenuti, è stato scelto il modello di canale che potesse raccogliere e smaltire queste acque nella maniera “idraulicamente” più sicura, dimensionandone la sezione e il numero di scarichi per ciascuna tratta e, al contempo, è stata definita la tipologia di griglia più idonea al tipo di utilizzo.

Vista l’entità dell’opera e per semplificare la posa in opera e ottimizzare i tempi delle lavorazioni, è stato scelto un modello di canale “autoportante”, ovvero che non necessita di ulteriori sostegni per reggere ai carichi di esercizio, soluzione che si è rivelata vincente e apprezzata dal Cliente finale.

Il progetto finale, affinato poi dal Progettista - e pertanto leggermente difforme da quello riportato in Figura 2 - in funzione delle condizioni del cantiere, ha portato alla necessità di 3.440 m di canali Greenpipe BIG I nS 400 H630 con griglie in classe F900 modello Big47 400.

Le principali caratteristiche del BIG I nS 400 H630 con griglie F900 sono: • canale in calcestruzzo armato gettato di classe C55/67 (Rck = 67 N/mm2) resistente ai solfati (e quindi idoneo per essere utilizzato in ambienti marini) del tipo +R e W, ovvero resistente al “gelo/disgelo in presenza di sali antighiaccio” e agli agenti atmosferici (definizione secondo EN1433), con spessori ottimizzati grazie all’utilizzo di calcestruzzi ad alte prestazioni ed armature frutto di calcolo strutturale; • profilo in ghisa a Z a copertura dei bordi esposti al traffico, ancorato al corpo del canale tramite solide zanche annegate nel calcestruzzo in modo che ne venga impedito il distacco durante la fase di esercizio; • griglie, elemento essenziale al completamento del sistema di drenaggio, realizzate in ghisa sferoidale GJS 500/7 (secondo la Norma EN 1563) dal design tale per cui ne sia ottimizzata sia la sezione di ingresso per l’acqua e sia il peso; • manufatto di lunghezza pari a 2 m: per motivi legati ad aspetti logistici, i canali sono stati prodotti in barre da 2 m sebbene lo standard di questo articolo sia 3 m, questo evidenzia la versatilità delle attrezzature proposte da Greenpipe.

Il sistema è dotato di Dichiarazione di Prestazione (DoP) come previsto dal Regolamento Europeo 305/2011, il che attesta che il prodotto rispetta i requisiti imposti dalla Norma armonizzata di riferimento EN1433.

2. Il progetto definitivo del sistema di drenaggio, con le sei aree in cui è stata divisa la banchina (in colori differenti), le linee di drenaggio (orizzontali, in celeste) e le tubazioni di raccolta e allontanamento (verticali in celeste)

3. Vista 3D del canale e la sua sezione

Su una superficie così ampia, il corretto drenaggio delle acque piovane è fondamentale per garantire il corretto stoccaggio delle merci e un’agevole movimentazione dei container sulla banchina.

DRENARE L’ACQUA PIOVANA PER GARANTIRE UN PERFETTO STOCCAGGIO DELLE MERCI

Nella progettazione del Terminal 3 del Porto 2, un importante Studio di architettura italiano ha coinvolto Greenpipe nell’individuazione della migliore soluzione per il drenaggio delle acque piovane relative ad una superficie di 14 ettari.

“Greenpipe è specializzata in canali di drenaggio per le acque di pioggia” - spiega Franco Ponti, Titolare dell’Azienda. “Credo che una delle caratteristiche che più apprezzano i nostri Clienti sia però la nostra capacità progettuale. Anche per il Porto di Tangeri uno dei punti cardine del lavoro che ci è stato richiesto è stato non la semplice fornitura di materiali, ma la progettazione vera e propria del sistema di drenaggio”.

“Questa richiesta è apparsa immediatamente molto stimolante e non ci siamo certo tirati indietro - commenta Raffaele Poli dell’Ufficio Tecnico. L’Ing. Vergari mi ha coinvolto in questo studio e la prima fase del lavoro è consistita nel calcolo della portata da drenare, partendo dalla pianta del TC3 che il Cliente aveva inviato”.

La banchina, per un totale di circa 14 ettari, è stata suddivisa in differenti zone (sei in tutto, Figura 2) seguendo, per como-

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UN CANALE AUTOPORTANTE PER RISPONDERE ALLE NECESSITÀ DEL PORTO: BIG I nS 400 H630 F900

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porti &idrovie I NUMERI DEL PROGETTO

“Il momento della ricezione dell’ordine ufficiale da parte dell’Impresa è stato salutato con grande soddisfazione da parte di tutto lo staff Greenpipe - conclude Franco Ponti, Responsabile Commerciale di Greenpipe - dai Tecnici che hanno svolto lo studio idrologico e dimensionato l’opera idraulica rappresentata dall’insieme dei canali di drenaggio e dei tubi di smaltimento, dai commerciali che hanno determinato i costi con estrema dovizia affinché si potesse ottenere un prezzo di vendita ideale, dalla logistica che ha individuato la miglior soluzione possibile per il trasporto dei manufatti dal sito pro-

duttivo in Italia sino al cantiere e gestito la parte burocratica, e dall’ufficio acquisti/produzione che non solo ha fatto sì che i materiali necessari fossero resi disponibili nel minor tempo possibile ma che ha anche stabilito il timing di tutte le attività necessarie affinché non vi fossero ritardi nelle consegne”.

In tal senso, qualche numero può dare l’idea dell’impegno profuso tra la metà di Ottobre 2019 e la metà di Febbraio 2020, quando l’ultimo carico è stato consegnato a Tangeri: • 3.440 m di Big I nS 400 H630 F900, ossia 1.720 canali da 2 m; • 1.500 t di calcestruzzo armato; • 13.760 profili in ghisa, pari a circa 36 t; • 6.880 griglie in ghisa sferoidale, pari a circa 225 t ossia dieci container in import; • 27.520 sistemi di fissaggio (dadi+viti); • 65 container caricati e spediti in Marocco. n Ingegnere, Direttore dell’Ufficio Tecnico di Greenpipe Srl (1)

4. Un dettaglio del canale F900

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5. La produzione del canale

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asfalti&bitumi

Ufficio Comunicazione di Marini SpA

L’XPRESS 2500

ATTERRA IN COSTA SMERALDA L’IMPIANTO MOBILE DISCONTINUO XPRESS 2500 DI MARINI HA CONTRIBUITO ALLA PRODUZIONE DEL CONGLOMERATO BITUMINOSO NECESSARIO ALLA STESA PER LA RIQUALIFICAZIONE E IL RIFACIMENTO DELLA PISTA DELL’AEROPORTO COSTA SMERALDA

L

a Costa Smeralda, famosa per il suo mare cristallino, è considerata la località più esclusiva del Nord-Est della Sardegna con residenze di lusso, eventi mondani e un paesaggio dall’inestimabile valore naturalistico.

L’aeroporto di Olbia Costa Smeralda, uno dei tre scali aeronautici internazionali dell’isola della Sardegna, conta quindi il maggior numero di passeggeri provenienti dall’estero soprattutto nei mesi estivi.

1. XPRESS 2500, l’impianto mobile Marini

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Tra Febbraio e Marzo 2020, l’aeroporto di Olbia ha visto uno stop ai voli di poco più di un mese, utile ai lavori di rifacimento e allungamento di circa 300 m della pista di atterraggio, a cui si sono aggiunti lavori di riqualificazione come il terminal dei passeggeri e la piazzola di sosta aeromobili.

L’XPRESS 2500 PRONTO ALLA SFIDA

A prender parte a questa sfida è il nuovo acquisto di Pavimental SpA, l’XPRESS 2500, un impianto prodotto in Italia da Marini SpA, totalmente mobile e automontante, con una produzione nominale di 200 t/ora di conglomerato bituminoso. L’impianto è facilmente montabile per mezzo di una piccola gru, ma su richiesta è disponibile il kit per l’automontaggio per rendere l’impianto ancora più autonomo.

L’impianto ha la particolarità di essere facilmente trasferibile su ruota e quindi risulta esser la miglior soluzione per brevi cantieri e per essere spostato quando necessario, grazie anche alla sua semplicità e velocità di montaggio.

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IMPIANTI PER ASFALTI Quindi nessun limite nemmeno nella gestione del fresato, grazie alla possibilità di dosarlo attraverso l’introduzione nell’anello sul tamburo essiccatore oppure direttamente nel mescolatore. La combinazione di entrambe le tecnologie permette di utilizzare fino al 35-40%, prestazioni comparabili ad un impianto tradizionale fisso con il vantaggio della più totale trasferibilità.

2. Il trailer principale XPRESS 2500 su ruota

IL GIUSTO EQUILIBRIO TRA ECOLOGIA E REDDITIVITÀ

L’aggiunta di una frazione di riciclato nella formula finale è ormai una pratica imprescindibile anche per gli impianti mobili. L’XPRESS nasce predisposto ad essere equipaggiato da subito, o in un secondo momento, di tutto il necessario per poter riciclare anche ad alte percentuali.

TIPO

XP 2500

Produzione massima

200 t/ora

Produzione nominale 3% umidità

200 t/ora

Produzione nominale 5% umidità

180 t/ora

Predosatori: capacità e numero

5x11 m3

Cilindro dell’essiccatore

E206 (L = 8,5 m / D = 2,06 m)

Potenza del bruciatore

13,4 MW

Superficie filtrante

663 m2

Superficie totale del vaglio

26,9 m2

Scomparti del sottovaglio

Cinque o sei selezioni + un by-pass

Capacità di stoccaggio sottovaglio

20 t

Capacità del mescolatore

2,5 t

Riciclaggio fino a 25%

Tamburo essiccatore tradizionale con anello di riciclaggio

Riciclaggio fino a 30%

Sistema di dosaggio nel mescolatore con nastro pesatore

Riciclaggio fino a 40%

Combinato: anello + mescolatore

Trasportabilità

Ogni unità mobile è dotata di ruote

Kit automontaggio

Opzionale su richiesta cliente

3. I dati tecnici dell’XPRESS 2500

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4. L’XPRESS 2500 con, in primo piano, l’assistenza 24 ore su 24 Marini per tutte le fasi di lavoro dell’impianto

L’XPRESS è l’impianto per chi fa della diversificazione l’asse portante del proprio business.

Un impianto itinerante che completato un lavoro, senza compromessi alcuni sulla qualità di esecuzione, si sposta nel cantiere successivo riducendo i tempi di smontaggio e montaggio e facendo guadagnare all’impresa di costruzioni più giorni per la produzione di asfalto.

IL BINOMIO MARINIPAVIMENTAL

Per garantire la tempestiva fornitura di conglomerato bituminoso, l’impianto è stato installato presso il sito di produzione Sardo all’interno dell’area aeroportuale.

Durante un sopralluogo, abbiamo incontrato l’Ing. Gianluca Cangemi, Direttore dei Lavori aeroportuali di Pavimental, con il

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asfalti &bitumi che si contraddistinguono per grandi investimenti. Gli standard sia in termini di efficienza che le caratteristiche del prodotto sono risultati una componente fondamentale nella scelta”.

L’ASFALTO DI ALTA QUALITÀ

L’impianto discontinuo XPRESS 2500 ha affiancato gli altri impianti della zona per far fronte alle rilevanti necessità di approvvigionamento previste, producendo circa un terzo delle 70.000 t di conglomerato necessarie per la stesa per la riqualificazione e il rifacimento della pista dell’aeroporto della Costa Smeralda. n

5. La doppia linea di riciclaggio del fresato per alte percentuali

Pavimental SpA Pavimental opera da oltre 40 anni nel settore della costruzione, manutenzione e ammodernamento di strade, autostrade, ponti, viadotti, aree di servizio ed aeroporti. È leader italiano nello sviluppo di materiali e tecnologie per le pavimentazioni stradali. Attualmente, l’Azienda impiega circa 700 dipendenti con un valore della produzione pari a 298 milioni di Euro generato da tre linee di business principali: manutenzione, infrastrutture e aeroporti.

6.

quale abbiamo potuto avere un confronto: “La scelta - dice l’Ing. Cangemi - è ricaduta sull’impianto mobile XPRESS Marini sia per le capacità che possiede in termini di produzione necessarie per supportare il fabbisogno sia per le sue caratteristiche di flessibilità che consentirà di installarlo presso altri siti dove normalmente Pavimental lavora in campo aeroportuale. Come a Roma, attualmente lavoriamo anche a Napoli e ci sono altri orizzonti, altri siti di interesse nell’infrastruttura aeroportuale

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7. La consegna del prodotto finito

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materiali&inerti

Roberto Rosignoli(1)

MANUTENZIONE E RISANAMENTO STRUTTURALE DI VIADOTTI STRADALI CASI DI STUDIO SU INFRASTRUTTURE ANAS DELLA CALABRIA Il viadotto Bisantis a Catanzaro

L

a complessa geomorfologia del territorio calabrese, con le sue coste articolate e la dorsale calabro lucana che percorre longitudinalmente tutta la regione, condiziona fortemente i tracciati della rete stradale, rendendo necessaria una sequenza di viadotti, ponti e muri di sostegno in calcestruzzo armato lungo l’intero sviluppo delle infrastrutture.

Rapidi dislivelli altimetrici in prossimità del mare condizionano profondamente il clima della regione, che si caratterizza per: l’elevata piovosità (sia annua che sul singolo evento); l’elevato numero di giornate piovose (ad eccezione del periodo estivo solitamente siccitoso) alternate a giornate di intenso irraggiamento solare; la presenza di una ventosità costante a regime di brezza, che si intensifica durante i passaggi di fronti perturbati, non di rado particolarmente violenti.

Queste condizioni meteoclimatiche fanno sì che il calcestruzzo armato sia sottoposto a ripetuti passaggi asciutto-bagnato, e variazioni termo-igrometriche molto rapide, che sono, nel complesso, i requisiti ideali per l’innesco e la propagazione della corrosione indotta da carbonatazione nei confronti di conglomerati porosi e depassivati.

Le particolari caratteristiche geografiche e meteoclimatiche rendono gli interventi di ripristino particolarmente impegnativi, sia per gli aspetti logistici che per quelli applicativi.

La scelta dei materiali da adottare per gli interventi manutentivi risulta basilare, in quanto i prodotti devono rispondere positivamente alle sollecitazioni indotte dal clima e alle condizioni di esercizio della struttura, con risposte prestazionali e, soprattutto, durabili.

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

1. Alcuni ripristini eseguiti sul viadotto Bisantis a Catanzaro

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MALTE STRUTTURALI

2. Lavori in corso d’esecuzione al viadotto Bisantis

In questa nota vengono descritte alcune specifiche lavorazioni eseguite con malte strutturali nella manutenzione del viadotto Angitola e del sovrappasso SP4 (carreggiata Nord e Sud dell’Autostrada del Mediterraneo A2), sulla tratta Pizzo-Sant’Onofrio, e quelle in corso di esecuzione nei lavori di manutenzione straordinaria per il ripristino corticale del calcestruzzo e dei ferri d’armatura degli elementi strutturali del viadotto Bisantis (ex Morandi) a Catanzaro.

LA DURABILITÀ DEGLI INTERVENTI MANUTENTIVI

Il problema della durabilità, con particolare riferimento alla corrosione delle armature, è estremamente rilevante nelle strutture in c.a. e in particolar modo nelle infrastrutture stradali. I principali fattori che riducono il potere protettivo del calcestruzzo sulle barre d’armatura, innescando corrosione diffusa o localizzata, sono la carbonatazione e l’attacco cloridrico.

Tali fenomeni assumono carattere di rilevanza negli elementi costituenti ponti e viadotti.

I Quaderni Tecnici di ANAS [1], Ente gestore delle strutture in oggetto, trattano in modo molto esaustivo i temi del degrado, della diagnostica e delle modalità di intervento per la conservazione ed il ripristino delle caratteristiche strutturali e funzionali delle opere d’arte.

Sul tema del degrado del calcestruzzo armato vengono puntualizzati alcuni concetti che sono la base di partenza per tutte le considerazioni tecniche inerenti i materiali da impiegare.

Ad esempio, in merito alla carbonatazione del calcestruzzo, possiamo sintetizzare che tale fenomeno dipende, ovviamente, dalla qualità di partenza del calcestruzzo ma anche, in misura prevalente, dal microclima con cui l’opera deve convivere. Velocità di penetrazione della carbonatazione, grado di umidità del conglomerato cementizio e innesco dei processi corrosivi sono un classico esempio di correlazione calcestruzzo/microclima. In calcestruzzi posti al riparo dalle intemperie, con bassi tenori di umidità, non si producono apprezzabili attacchi corro-

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3. Lo stato prima dell’intervento del sovrappasso dello svincolo Pizzo-Sant’Onofrio, sulla S.S. 18

sivi, anche se la carbonatazione può raggiungere le armature in tempi relativamente brevi (grazie alla CO2 che penetra più facilmente sulla porosità comunicante di calcestruzzi asciutti [5]). In calcestruzzi soggetti a intense e ripetute precipitazioni piovose, seguite da intenso irraggiamento solare, succede il contrario: la penetrazione della carbonatazione avviene più lentamente, ma, quando raggiunge le armature, provoca un attacco che si sviluppa con straordinaria velocità, grazie alla presenza simultanea di tutti i componenti in grado di innescare e alimentare il processo elettrochimico corrosivo: ossigeno, acqua, soluzione elettrolitica. Ovviamente, anche la concentrazione di CO2 nell’ambiente d’esposizione contribuisce alla velocità del fenomeno di carbonatazione, ma in misura inferiore rispetto ai fattori climatici appena descritti [6].

Queste considerazioni inerenti il degrado delineano i più importanti requisiti fisico-meccanici dei materiali, capaci di soddisfare contemporaneamente sia le risposte strutturali che quelle protettive: resistenza meccanica, legame di aderenza dopo cicli termici, modulo elastico, compensazione del ritiro, traspirabilità al vapore acqueo e resistenza alla penetrazione dei fluidi, sono l’insieme delle caratteristiche fondamentali da considerare attentamente per l’ottenimento di ripristini durabili.

I materiali applicati sulla rete stradale ANAS devono rispondere, oltre ovviamente alle obbligatorie certificazioni CE, a una serie di requisiti aggiuntivi descritti da specifiche voci di capitolato tecnico, pensati proprio nell’ottica di produrre ripristini e interventi manutentivi il più possibile prestazionali e durabili.

LE LAVORAZIONI CON MALTE STRUTTURALI

Fra i prodotti utilizzati nei viadotti in oggetto per il restauro del copriferro degradato, la malta strutturale fibroinforzata Repar TIX HG merita alcune riflessioni tecniche basate sia sulle caratteristiche composizionali che sulle prestazioni fisico meccaniche, queste ultime riepilogate nella Figura 4.

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materiali &inerti In particolare, le fibre contrastano l’apertura delle fessuSubstrato re, sia quelle da ritiro plastico Caratteristica prestazionale Valore di riferimento che quelle da ritiro igrometri(EN-1766) co, e migliorano il comportamento a trazione del conResistenza meccanica a compressione (EN 12190) > 62 MPa glomerato. Il contrasto alla Resistenza meccanica a flessotrazione (EN 196/1) > 8,5 MPa propagazione e all’approfonModulo elastico (EN 13412) 22,3 GPa dimento delle fessure è uno Legame di aderenza (EN 1542) > 2 MPa MC (0,40) dei fattori determinanti per 2 -0,5 conferire durabilità al ripristi< 0,43 kg · m · h Assorbimento capillare (EN 13057) no. Le fessurazioni profonde Resistenza alla carbonatazione (EN 13295) dk < cls di controllo sono infatti fonte di propagaCompatibilità termica (EN 13687-2) > 2 MPa MC (0,40) zione dei fluidi all’interno del calcestruzzo che, arrivando Contenuto ioni cloruro (EN 1015-17) < 0,01% a contatto con le armature, 4. Il Repar TIX HG: caratteristiche, valori fisico-meccanici e Norme di riferimento innescano differenze di potenziale elettrico sulle barre, alimentando i processi di corrosione ed espansione dirompente.

La versione progettata per i ripristini proiettati (a spruzzo) Per esplicare il maggiore contrasto possibile alla propagazioprende il nome di Repar TIH HG SB e ha caratteristiche fisicone delle fessure, risulta determinante la forza di legame che meccaniche simili. Una delle peculiarità composizionali di Resi riesce a sviluppare fra matrice legante e fibre. Nella malta par TIX HG (e, conseguentemente, di Repar TIX HG SB) è la presenza combinata di due tipologie di microfibre con rapporRepar TIX HG, la forza di legame fra matrice e fibre è straordinariamente rafforzata dall’azione combinata del compound di to d’aspetto (lunghezza/diametro) molto particolare: una fibra additivi e da microsilicati finissimi che completano la distribupolipropilenica da 6 mm di lunghezza e 35 micron di diametro; una fibra in vetro ad alto tenore di zirconio (> 16%) da 6 mm zione della curva granulometrica delle particelle leganti. di lunghezza e 20 micron di diametro. Il mix di queste speciali microfibre, appartenenti alla famiglia Readymesh, va a costiLA PREPARAZIONE DEL SUPPORTO La preparazione del supporto risulta passaggio fondamentale tuire, sul prodotto applicato, un fitto reticolo tridimensionale, per la buona riuscita dell’intervento [4]. Nel cantiere del viadotcon distribuzione randomizzata, caratterizzato da un altissimo to Angitola, ad esempio, il supporto è stato preparato tramite numero di filamenti (circa 4.000.000 di filamenti per ogni sacco da 25 kg) che costituisce un elemento fondamentale per la idroscarifica, che rappresenta - in base alle attuali conoscenze durabilità delle malte applicate.

- il metodo più appropriato di preparazione. I suoi principali Queste microfibre, aggiunte in forma dispersa nel premiscelato, vantaggi consistono nel non sviluppare microfessure e, con incidono sulle proprietà del materiale composito fibrorinforzato, operazioni gestite in modo attento, nella riduzione dello strato partendo sin dalle prime fasi di lavorazione dell’impasto e fino di calcestruzzo sano rimosso. ad indurimento completamente avvenuto, agendo perciò: L’operazione è stata eseguita con lancia manuale, gestita da operatore specializzato, capace di garantire un getto d’acqua • durante lo stato “fresco”; alla pressione di circa 1.800 bar. L’operazione manuale offre il • durante la maturazione; vantaggio, rispetto a quella robotizzata, di un continuo con• durante l’intero ciclo di vita del ripristino. trollo delle superfici e una calibrazione della cinetica d’impatto del getto d’acqua, in funzione del degrado del calcestruzzo, tenuto costantemente sotto controllo dall’operatore. In questo modo si rimuovono in maniera mirata solo le parti ammalorate, non più solidali al resto del calcestruzzo, creando nel contempo un’adeguata ruvidità.

Ricordiamo a tale scopo che la Norma UNI EN 1504 - Parte 10 “Applicazione in opera di prodotti e sistemi e controllo di qualità dei lavori” stabilisce i requisiti per la preparazione del supporto, in funzione del metodo di riparazione e di protezione scelto, menzionando i vantaggi dell’idroscarifica nelle situazioni in cui il calcestruzzo risulta inten5A e 5B. Ripristini con malte strutturali della linea Repar TIX di Azichem Srl samente degradato.

REPAR TIX HG (MALTA STRUTTURALE CLASSE R4)

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MALTE STRUTTURALI perfetta aderenza al supporto della malta Repar TIX HG. Una volta eseguito il ripristino volumetrico, le superfici, a seconda del grado di finitura previsto, possono essere, o meno, rasate con rasante strutturale Repar SM prima di ricevere il ciclo di pitturazione. A questo scopo, ricordiamo che Repar TIX HG ha un granulo massimo di circa 2 mm, che consente buone finiture frat6A, 6B e 6C. Il ripristino dei giunti con betoncino fibrorinforzato Grout 6 SFR sul viadotto Angitola tazzate/lisciate, in special modo quando il ripristino volumetrico si conclude con un ultimo strato di Repar TIX HG steso a spessore omogeneo e non superiore a 10 mm.

Questa tecnica di ripristino volumetrico è attualmente utilizzata nei lavori di manutenzione straordinaria per il ripristino corticale del calcestruzzo e dei ferri d’armatura degli elementi strutturali del viadotto Bisantis (ex Morandi) a Catanzaro.

IL BETONCINO FIBRORINFORZATO GROUT 6 SFR

L’IDROSCARIFICA

La precisa idroscarifica eseguita sui viadotti in oggetto ha consentito di mettere a nudo e pulire i ferri d’armatura, successivamente trattati con boiacca inibitrice di corrosione Repar Monosteel. L’idroscarifica ha anche consentito un grado di ruvidità ottimale > 4 mm, insieme ad una condizione satura a superficie asciutta, condizioni essenziali per favorire una

7A e 7B. Il calcestruzzo armato dopo l’operazione di idroscarifica

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Le considerazioni tecniche fin qui espresse valgono in buona misura anche per il betoncino ad alte prestazioni utilizzato per l’inghisaggio delle armature metalliche e come massetto di raccordo fra gli elementi di giunto fra i diversi impalcati. In queste situazioni è stato utilizzato il betoncino fibrorinforzato Grout 6 SFR le cui caratteristiche fisico-meccaniche sono riepilogate in Figura 8.

La caratteristica di questa malta è la presenza combinata di due tipologie di microfibre metalliche: una fibra in acciaio al carbonio da 15 mm di lunghezza e 1 mm di diametro; una microfibra in acciaio con speciale rivestimento anticorrosivo da 6 mm di lunghezza e 200 micron di diametro.

Il mix di queste speciali fibre metalliche, appartenenti alla famiglia Readymesh, consente le peculiarità prestazionali già descritte per la malta tixotropica, con particolare efficacia, vista la natura metallica di queste fibre, sulle caratteristiche di energia di frattura e resistenza residua su fessurazioni postume.

Anche in questa malta, la forza di legame fra matrice e fibre è straordinariamente rafforzata dall’azione combinata del compound di additivi e da microsilica-

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materiali &inerti mento Portland per produrre CSH (silicati di calcio idrati), Substrato ovverosia i principali compoCaratteristica prestazionale Valore di riferimento nenti responsabili della resi(EN-1766) stenza meccanica della pasta cementizia e della riduzione Resistenza meccanica a compressione (EN 12190) > 75 MPa della porosità del calcestruzResistenza meccanica a flessotrazione (EN 196/1) > 12 MPa zo. Ciò determina betoncini Modulo elastico (EN 13412) 29 GPa straordinariamente compatLegame di aderenza (EN 1542) > 2,5 MPa MC (0,40) ti, a ridottissima permeabilità 2 -0,5 all’acqua, resistenti alla car< 0,40 kg · m · h Assorbimento capillare (EN 13057) bonatazione e con elevatissiResistenza alla carbonatazione (EN 13295) dk < cls di controllo ma aderenza all’acciaio.

Compatibilità termica (EN 13687-2) > 2 MPa MC (0,40) La malta Grout 6 SFR è additivata con superfluidifican< 0,6 mm (con carico di Pull-out, estrazione barra d’armatura (EN 1881) 75 kN) ti di ultima generazione che riducono drasticamente il Contenuto ioni cloruro (EN 1015-17) < 0,01% rapporto a/c. Un’efficace mi8. Il Grout 6 SFR: caratteristiche, valori fisico-meccanici e Norme di riferimento scelazione è un’operazione indispensabile per consentire alle additivazioni e alle fibre metalliche di disperdersi uniforti finissimi. I microsilicati sono costituiti sia da matacaolino che memente. A questo scopo sono molto validi i mescolatori ad da fumo di silice (silica fume). La silica fume è un sottoprodotto asse verticale con velocità di rotazione > 35 rpm. Il supporto di derivante dal processo di lavorazione del silicio e di leghe metalliche a base di silicio. Si configura come una polvere formacalcestruzzo, come più volte richiamato nei Quaderni Tecnici ta da particelle di forma sferica, raggruppate a formare degli ANAS [3], è stato accuratamente preumidificato prima dell’apaggregati. La singola particella ha una grandezza compresa plicazione del betoncino, allo scopo di impedire il trasferimento dell’acqua dal prodotto di riparazione al supporto (evento fra 0,05 e 2,0 μm, con un diametro medio di 0,1-0,2 μm, quindi che può influenzare negativamente l’idratazione del betoncino fibrorinforzato). Al momento dell’applicazione, l’acqua ristagnante sulla superficie, che poteva pregiudicare l’aggrappo del ripristino al supporto, è stata rimossa con getto d’aria compressa. La stagionatura umida è stata mantenuta per le prime 48-72 ore, al fine di consentire un’ambiente umido nella prima delicata fase di maturazione.

La malta Grout 6 SFR è certificata CE secondo EN 1504/6 “ancoraggio dell’armatura di acciaio”, e EN 1504/3 “Riparazione strutturale” in categoria R4.

GROUT 6 SFR (MALTA STRUTTURALE CLASSE R4)

CONCLUSIONI

9. La fibra Readymesh PM-060

molto più piccola rispetto alle particelle che compongono il range granulometrico dei cementi.

Queste dimensioni permettono un’ideale compensazione della curva granulometrica dei leganti, con le particelle di fumo di silice che vanno ad occupare e riempire in modo ottimale i vuoti lasciati a disposizione dai granuli di cemento. Chimicamente, il fumo di silice è in prevalenza costituito da silice (SiO2), con percentuali in media ampiamente superiori al 90%.

Dal punto di vista mineralogico, il fumo di silice è un materiale completamente amorfo e, grazie alla sua composizione chimica e mineralogica, è un materiale ad altissima attività pozzolanica, capace di reagire con la calce di idrolisi del ce-

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In questa nota sono stati descritti alcuni prodotti e alcune tecniche applicative utilizzati nel viadotto Angitola, in provincia di Vibo Valentia, ed in corso di esecuzione nel viadotto Bisantis (ex Morandi) a Catanzaro.

Nella rete stradale gestita da ANAS la diagnosi, la progettazione e l’esecuzione degli interventi manutentivi seguono Normative Nazionali e specifiche Linee Guida esaurientemente dettagliate in una serie di Quaderni Tecnici.

Seguendo questo approccio, le operazioni di ripristino delle opere in calcestruzzo armato sono affrontate seguendo rigorosi criteri di scelta dei materiali e ponendo particolari attenzioni alle metodiche applicative. Tutto ciò risulta particolarmente importante ai fini della durabilità, soprattutto quando le caratteristiche geografiche e meteoclimatiche rendono gli interventi particolarmente impegnativi, sia per gli aspetti logistici che per quelli riguardanti le classi d’esposizione dei ripristini eseguiti. n (1)

Direzione Tecnica Azichem srl

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MALTE STRUTTURALI

L’Impresa Appaltatrice Valori Scarl e l’Impresa Esecutrice Tank Srl La Valori Scarl Consorzio Stabile nasce dall’accordo fra Imprese di consolidata tradizione, operanti nel settore degli appalti pubblici e privati, con l’obiettivo di soddisfare richieste ed esigenze di un mercato sempre più dinamico e complesso. Valori svolge una funzione integrata tale da prestare supporto e assistenza alla pianificazione, alla programmazione e alla gestione delle attività delle Imprese consorziate, con una completa e proficua valorizzazione delle risorse. Tale aggregazione garantisce ai singoli membri di mantenere la propria identità, autonomia e organizzazione, anche in termini di attestazione e di certificazione da parte degli Organismi di qualificazione e di controllo (SOA).

Il Consorzio Valori è l’Impresa appaltatrice dei lavori presentati in questo articolo.

La Tank Srl è un’Impresa di costruzioni generali, specializzata nel settore infrastrutture, facente parte della compagine di Valori.

La Società Azichem Srl

Bibliografia

Azichem Srl è un’Azienda ad elevata professionalità ed esperienza, certificata secondo la Normativa UNI EN ISO 9001:2015, costantemente impegnata nella ricerca e nello sviluppo di tecnologie e prodotti innovativi per l’edilizia specializzata. Produce e commercializza i propri formulati sin dal 1987 ed è da sempre impegnata nel settore delle infrastrutture viarie, soprattutto nel settore delle malte strutturali e delle fibre di rinforzo per il calcestruzzo armato.

[1].

[2].

[3].

[4].

[5].

Ringraziamenti Si ringraziaziano l’Impresa Appaltatrice Valori Scarl, l’Impresa esecutrice Tank Srl e il Gruppo Guzzo Rappresentanze per l’aiuto alla stesura dell’articolo e il materiale fotografico fornito.

Quaderni Tecnici ANAS n° 6 “Interventi di Ripristino Corticale dei Calcestruzzi Ammalorati” n° 8 “Interventi di Ripristino delle Condizioni di Sicurezza dei Giunti” n° 9 “Malte da Ripristino” L. Bertolini, B. Elsener, P. Pedeferri, E. Redaelli, R. Polder - “Corrosion of steel in concrete: prevention, diagnosis, repair”, 2nd edition, Wiley VCH, Weinheim, 2013.

[6]. M. Collepardi, J. Ogoumah Olagot - “Il Calcestruzzo vulnerabile.

Prevenzione, Diagnosi del degrado e restauro”, Enco Srl, 2005.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Impresa appaltatrice: Valori Scarl RUP per il viadotto Bisantis: Ing. Domenico Renda di ANAS SpA RUP per il viadotto Angitola: Ing. Luigi Mupo e Ing. Sandro Assunto di ANAS SpA Direzione dei Lavori: Ing. Francesco Caruso, Ing. Silvio Baudi e Ing. Giancarlo Tiberi Direttore Tecnico Impresa appaltatrice: Ing. Davide Ferraro Direttore Tecnico Impresa esecutrice: Geom. Gaetano Curcio Esecutori dei Lavori: Tank Srl

10. L’intervento manutentivo concluso al viadotto Angitola

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tecnologie&sistemi

Sofia Sensi(1)

LA SFIDA CONTINUA

LA NUOVA FRONTIERA DELL’INGEGNERIA CIVILE: IL PROFILOMETRO VIATEST RPS DI VIATEK PER IL MONITORAGGIO AUTOMATIZZATO

L

o stato di salute di strutture e infrastrutture deve essere sempre garantito non solo per la pubblica incolumità degli utenti, ma anche al fine di assicurare una efficiente e funzionale rete di trasporti e servizi. Gli strumenti in grado di adempiere a tale scopo (garantire un’accurata diagnosi), appartengono al vasto e complesso mondo della sensoristica.

Edilpavimentazioni ha raccolto già da tempo la sfida, presentando Viatest RPS - Road Profile Scanner, il profilometro per il monitoraggio stradale, realizzato da Viatek.

Il veicolo fornisce, in modo completamente automatizzato, informazioni sulla geometria e sulle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni stradali.

La tecnologia associata al monitoraggio, negli ultimi anni, ha vissuto un notevole sviluppo, aprendo così la strada a nuove soluzioni le quali, oltre a innegabili vantaggi, mostrano anche considerevoli svantaggi. In questo impervio panorama, l’ambiziosa ricerca del Team di Viatek - composto dal Dott. Riccardo Fruet e dall’Ing. Cristiana Cazacu - non indietreggia.

Gli ingenti costi, le problematiche di interfaccia e la gestione e l’analisi delle informazioni - caratteristiche comunemente ri-

1. L’interno del veicolo Viatest

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

scontrabili nella maggior parte dei profilometri - sono stati punti nevralgici durante lo sviluppo del Veicolo. Questo ha portato Viatest ad essere uno strumento semplice, facile da usare, intuitivo e pratico, alla portata di tutti.

In Edilpavimentazioni, il marchio Viatek si è sempre distinto per cura ed attenzione ai dettagli non solo durante lo sviluppo del profilometro, ma anche nella creazione degli altri prodotti rivolti alla manutenzione stradale. Asfalto a freddo prestazionale Pro Patch, sigillatura delle crepe a freddo con Sealing Fast, VR22 rigenerante di bitume ossidato, sono alcuni dei prodotti rivolti a questo settore, che si contraddistinguono non solo per la qualità ma anche per l’attenzione alla tutela dell’ambiente.

UNA SFIDA CHE RICHIEDE STRATEGIA

Le infrastrutture, specialmente le pavimentazioni, vanno incontro a deterioramento in seguito a sollecitazioni, fessurazioni e altri tipi di danni, causati dal tempo e dall’entità di utilizzo.

Ecco perché l’individuazione precoce e precisa del danno, durante l’esercizio delle strutture, consente di prevenire un ulteriore degrado e di incrementare la sicurezza stradale, riducendo così allo stesso tempo i costi di successive riparazioni.

La vera innovazione introdotta con il veicolo Viatest RPS riguarda proprio lo sviluppo di una nuova tecnica di monitoraggio all’altezza di tale compito.

Come accennato, il veicolo fornisce in modo completamente automatizzato informazioni sulla geometria e sulle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni stradali. La semplicità, che sembra caratterizzare tale gestione di informazioni, è resa possibile grazie a una sinergia tecnologica, tra i sensori laser a triangolazione, la piattaforma inerziale integrata a un sistema GNSS (GNSS/INS) per la georeferenziazione e tanti altri componenti, che il Team è stato in grado di far lavorare armoniosamente. Un ulteriore punto di forza riguarda il posizionamento della sensori-

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MONITORAGGIO STRADALE

2. Un report estratto dalla pagina web di Viatest

stica, completamente inserito all’interno della sagoma originale del veicolo, portando così il mezzo a non avere ingombri esterni.

Ideato per le Pubbliche Amministrazioni, Viatest RPS può essere utilizzato sia in ambito urbano che in ambito extraurbano, senza l’intervento di Personale specializzato e senza necessità di interruzione del traffico. I dati raccolti, disponibili direttamente via web, includono la presenza di una mappa cartografica delle infrastrutture con le varie informazioni associate.

La raccolta e l’elaborazione dati avviene istantaneamente producendo: • video della strada; • indice IRI, Indice Internazionale di Irregolarità; • pendenza trasversale e longitudinale; • altitudine;

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• caratteristiche geometriche del tracciato ed eventuali punti pericolosi.

Le informazioni fornite sono dunque utili sia per gli interventi di manutenzione ordinaria, sia per tutti gli altri interventi finalizzati ad aumentare la sicurezza stradale, riducendo così al minimo le situazioni di pericolo.

Il brillante Team, affinando lo sviluppo di tecniche e tecnologie, è stato in grado di implementare una serie di algoritmi che sfruttando i dati forniti dalla piattaforma inerziale - consentono di determinare la geometria stradale. In particolare, vengono fornite le curve con le relative caratteristiche: raggio di curvatura, angolo al centro, punto di inizio e di fine della curva, lunghezza della curva.

L’individuazione dei punti del tracciato geometricamente più pericolosi e la conoscenza delle pendenze è fondamentale per rispettare i requisiti previsti dalla normativa (Decreto Ministeriale n° 6792 del 05/11/2001, Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade) e garantire la sicurezza sulle reti stradali.

La costante e determinata attività di analisi, studio, ricerca e sviluppo ha continuato e continuerà a progredire, portando a perfezionare ed implementare nuove funzionalità del veicolo, con l’obiettivo di non fermarsi mai, proprio come diceva Friedrich Nietzsche: “Tutti i più grandi pensieri sono concepiti mentre si cammina”. n (1)

Ingegnere di Edilpavimentazioni Srl

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tecnologie&sistemi

Luca Trainotti(1) Lorenzo Ianes(2) Paolo Armani(3)

UN BISONTE

SUL PONTE DI GENOVA

La calibrazione delle piastre di pesatura dinamica sul ponte di Genova

C

IL SISTEMA DI PESATURA DINAMICA (WEIGH IN MOTION) A SERVIZIO DI PONTI, VIADOTTI E INFRASTRUTTURE

entinaia di Imprese coinvolte, un’opera che è simbolo di rinascita per l’Italia ricostruita in tempi record, e anche noi di IWIM ne siamo parte. In questi mesi tanti sono stati gli aggiornamenti, le notizie sul nuovo ponte di Genova, in attesa della sua riapertura: una straordinaria opera che ha impegnato senza sosta Costruttori e Fornitori, per completare i lavori nei tempi a disposizione. Il turno di IWIM è arrivato a fine Luglio: abbiamo così concluso con successo l’installazione del nostro sistema di pesatura dinamica BISONTE sul nuovo ponte Genova San Giorgio.

Occuparsi di viabilità e in particolare di progettazione, costruzione, manutenzione e gestione di strade, è un tema delicato e richiede ai tanti Professionisti coinvolti di porre grande attenzione al carico a cui queste complesse infrastrutture sono soggette sia da un punto di vista qualitativo che quantitativo.

Questo non solo per la tutela e il monitoraggio di specifiche infrastrutture “puntuali” quali un singolo viadotto, ma anche e soprattutto per la gestione efficace e profittevole dell’intera infrastruttura viaria in un’ottica olistica.

1. Il sistema BISONTE installato su due corsie del nuovo ponte di Genova

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Sebbene la pesatura statica dei veicoli ormai sia tecnologia nota e assodata, questa risulta intrinsecamente inadeguata per ottenere la misurazione in tempo reale del carico in transito sulla viabilità. La pesatura dinamica dei veicoli in transito rappresenta quindi la vera sfida tecnologica per la misurazione dei carichi senza interferire con il flusso dei mezzi riuscendo a produrre un dato in real time.

LE APPLICAZIONI E I VANTAGGI DELLA PESATURA DINAMICA

La pesatura dinamica rappresenta la tecnologia abilitante per poter disporre oggi di reali dati di carico rilevati estemporaneamente in passato. Questo nuovo patrimonio informativo è propedeutico per la definizione di scelte progettuali e strategie di gestione e manutenzione delle infrastrutture che siano data driven e che determinano una notevole riduzione dell’incertezza nelle stime e la conseguente ottimizzazione degli investimenti.

Le applicazioni ed i vantaggi derivanti dal possesso e dall’utilizzo dei dati rilevati in tempo reale da un sistema di pesatura dinamica spaziano dai già citati ambiti di pianificazione a lungo termine di progettazione e manutenzione dell’infrastruttura a quelli di gestione quotidiana della viabilità. Ad esempio come il controllo del sovraccarico e l’enforcement di quanto prescritto dal codice della strada riguardo i carichi massimi, assicurando quindi maggiore sicurezza agli utenti, limitando nel contempo l’eccesso di usura fortemente legato ai mezzi sovraccarichi. Quando poi l’impossibilità di manutenere o restaurare un’opera ne richiede il declassamento in termini di carico massimo transitabile, un sistema di pesatura dinamica diventa alleato insostituibile per un effettivo controllo e per l’intercettazione dei mezzi con carico oltre il limite consentito dallo stato della struttura.

Anche nelle nuove Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio

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PESATURA DINAMICA

2. Un dettaglio delle piastre: il sistema installato al casello di Trento Nord sull’Autostrada A22 del Brennero

dei ponti esistenti, approvate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici si parla proprio dei sistemi WIM. Tali sistemi sono consigliati come opzioni per il monitoraggio strutturale, e vengono raccomandate tecnologie caratterizzate da “insensibilità ai disturbi elettromagnetici […] e in generale da preferire tecnologie in fibra ottica”.

I sistemi “weigh in motion” rappresentano infine un importante strumento di gestione per l’esazione di pedaggi vincolati al carico trasportato o nel monitoraggio di varchi in aree logistiche, scali marittimi, siti industriali o di smaltimento coadiuvando il controllo e la repressione di possibili illeciti.

Oltre ai vantaggi pratici sopra esposti, quali la certezza e contemporaneità del dato, un sistema di pesatura dinamica se declinato con l’opportuna tecnologia, rende disponibile un ampio spettro di informazioni prima inimmaginabili, rendendo disponibili dati quali i carichi per ciascun asse/semiasse nonché puntuali dati cinematici quali velocità ed accelerazione ed informazioni meccaniche come lunghezza e larghezza del mezzo, distanze fra gli assi, tipologia di asse singolo o gemellato, con possibile classificazione immediata del mezzo.

stema di pesatura dinamica di IWIM è stato lungamente testato e messo a punto sul campo presso un sito di test installato su una pista di esazione del casello autostradale di Trento Nord.

Il sistema ha visto transitare dal 2016 ad oggi circa 2.000.000 di mezzi per un peso complessivo maggiore di 18.000.000 di t, dimostrando ottima adattabilità alle differenti stagioni climatiche, resistenza gli agenti atmosferici, all’utilizzo intenso di sale antigelo ed al passaggio di mezzi sgombraneve, prestazioni verificate periodicamente con passaggio di mezzi a peso noto. I risultati incoraggianti ed il tenace lavoro di IWIM hanno fatto sì che il nuovo prodotto denominato BISONTE nel suo modello IWIM_50_10 vedesse ufficialmente la luce conseguendo, nel Gennaio 2017, la certificazione volontaria secondo la raccomandazione OIML R134 con veicoli in transito a bassa velocità (5-50 km/ora). Ulteriore traguardo è stata l’omologazione quale pesa dinamica presso il M.I.S.E. - Ministero dello Sviluppo Economico che ne ha sancito l’adeguatezza quale sistema di misura dinamica a funzionamento automatico, il quale lo ha portato ad una proficua collaborazione con la locale Polizia Stradale. Il sistema di pesatura dinamica BISONTE risulta conforme alla raccomandazione COST 323 nella classe di confidenza B+(7) e nella sua declinazione denominata Safe Road, preposta al monitoraggio statistico del traffico permette la misura a velocità fino a 90 km/ora.

IWIM: DAL PROTOTIPO ALL’OMOLOGAZIONE

Sebbene la pesatura dinamica appaia ora come una grande opportunità, risulta chiaro a chi possiede un background tecnolo3. La rappresentazione grafica del sistema gico come questa tipologia di misurazione rappresenti una sfida non da poco. Ad IWIM questa sfida non ha fatto paura anzi è apparsa subito come uno stimolo irrinunciabile alla propria voglia LE CARATTERISTICHE TECNICHE DI BISONTE di creare ed innovare. Così nel 2012 ha iniziato a sviluppare da E LE SUE INSTALLAZIONI zero al proprio interno un innovativo sistema di pesatura dinaIl sistema BISONTE è costituito da due piastre in lega di acciaio inox austenitico installate nella pavimentazione stradale in grado mica. Molteplici erano le tecnologie già utilizzate sul mercato, di coprire le differenti larghezze di una corsia, intercettanti ciaprincipalmente a celle di carico. scuna un semiasse dei mezzi in transito nelle quali sono installati IWIM decise allora di sviluppare una tecnologia assolutamente i sensori in fibra ottica. La posa delle piastre può avvenire sia su innovativa che permettesse di “pesare con la luce”.

Fu così sviluppato un sistema di bending plates da collocarsi nelplatea di calcestruzzo armato tipicamente già presente presso i la pavimentazione stradale equipaggiato con speciali sensori in fibra ottica illuminati con una luce laser. Uno speciale anaACCURACY ACCURACY lizzatore rileva dai sensori le informazioni CLASSES ENTITY A(5) B+(7) B(10) C(15) D+(20) D(25) E che, elaborate tramite un algoritmo sviGross weight ±5% ±7% ±10% ±15% ±20% ±25% >±25% luppato anch’esso interamente all’interno Group of axle ±7% ±10% ±13% ±18% ±23% ±28% >±28% di IWIM, permettono di calcolare il peso di ciascun asse transitato sul sistema.

Single axle ±8% ±11% ±15% ±20% ±25% ±30% >±30% Grazie alla vicinanza geografica e alla Axle of a group ±10% ±14% ±20% ±25% ±30% ±35% >±35% collaborazione con la Dirigenza tecnica 4. La tabella delle tolleranze delle classi di precisione dell’Autostrada A22 del Brennero, il si-

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5. L’installazione con prefabbricato di cemento a Enego

sistema aperto pensato per l’interscambio dei dati con sistemi di monitoraggio, di automazione e segnalazione già in essere presso il cliente, come pure servizi di notifica via email di transiti eccedenti soglie personalizzate di sovraccarico. BISONTE è un sistema solido, fatto per durare, realizzato con materiali di alta qualità e che può vedere passare molte “stagioni” di rinnovo del manto di usura essendo facilmente rimovibile e può essere anche riposizionato in un nuovo sito installativo.

Il sistema di pesatura dinamica BISONTE può annoverare ad oggi alcune importanti installazioni in Italia e all’estero, in contesti prettamente autostradali. Un’interessante implementazione è stata realizzata in Trentino al fine di monitorare il transito su di un varco bidirezionale dei mezzi dedicato al trasporto del legname schiantato dalla tempesta Vaia del 2018 che vede l’installazione del sistema a 1.650 m di quota, in ambiente severo con presenza di neve e ghiaccio. Una pesa statica certificata installata all’interno del sito ha permesso verificare sul lungo periodo l’ottimo intervallo e grado di confidenza delle misure rilevate.

caselli o aree attrezzate alla sosta, oppure anche in itinere ove non sia presente alcuna fondazione: nel qual caso è stata predisposta una soluzione con prefabbricato in CLSA che riduce i tempi di posa. Un esempio per quest’ultimo tipo di installazione è proprio il lavoro recentemente realizzato per Autostrade Meridionali e Autostrade tech, installando le nostre piastre con scopi di monitoraggio sulla tratta Scafati/Pompei dell’Autostrada A3.

L’elaborazione dei dati rilevati dalle piastre viene effettuata ad opera di un datalogger che integra in un solo dispositivo i device optoelettronici per la gestione delle fibre ottiche e il sistema di calcolo ed elaborazione dei segnali per ricostruire il peso e i parametri cinematici che verranno poi memorizzati in un database locale. L’utilizzo della fibra ottica quale sistema di rilevazione e trasmissione dell’informazione conferisce al sistema l’assoluta immunità ai disturbi elettromagnetici con il conseguente vantaggio di poter condividere cavidotti con cavi elettrici anche di potenza e di poter remotizzare il sito di pesatura a diversi chilometri di distanza dal datalogger non richiedendo quindi infrastrutturazioni ad hoc, ma permettendo l’utilizzo di locali tecnici già esistenti.

Il sistema BISONTE nel proprio datalogger, basato su sistema operativo Linux, offre una potente interfaccia web multiutente 8. ll monitoraggio 24 ore su 24 del trasporto del legname schiantato per la consultazione da remoto e cross-platform, ovvero da PC, durante la tempesta Vaia avvenuta nel 2018 tablet e smartphone, dell’intero sistema di pesatura in base ai privilegi di ciascun utente, implementando anche la stampa immediata dello scontrino di pesaCONCLUSIONI tura riportante il sovraccarico rilevato, tramite Come accennato all’inizio del presente articolo, stampante Bluetooth connessa al dispositivo la sfida più grande per IWIM si è concretizzata mobile. BISONTE offre anche l’integrazione con la collaborazione di Fincantieri, tramite la di telecamere ANPR per il riconoscimento tarpropria controllata Cetena SpA - Centro per ghe e telecamere di contesto, le cui immagini gli Studi di Tecnica navale, che ha creduto nel vengono memorizzate unitamente a tutti i dati prodotto offrendo la possibilità di installare ben quattro sistemi BISONTE per monitorare, in temrelativi al transito. Nonostante l’elaborazione e la memorizzazione del dato avvenga all’inpo reale, il peso dei mezzi in transito su tutte e 6. Il sistema si avvale di sensori terno del datalogger il sistema BISONTE è un quattro le corsie. Del sistema BISONTE è stata in fibra ottica quindi riconosciuta, oltre che la sua accuratezza, la caratteristica di durare nel tempo, requisito cogente per questa prestigiosa infrastruttura.

Si andranno quindi a pesare tutti i veicoli in transito sia sulla carreggiata di Levante che di Ponente, inviando poi i dati ponderali rilevati al sistema di monitoraggio strutturale che, integrandoli con le informazioni proveniente dai sensori di flessione, spostamento e accelerazione presenti sul ponte, contribuiranno alla creazione del modello di analisi modale operativa dell’intera infrastruttura. Un orgoglio per l’Italia e anche per noi. n Amministratore Delegato di IWIM Srl Technical Engineer di IWIM Srl (3) Responsabile R&D di IWIM Srl (1)

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7. L’interfaccia grafica da cui monitorare i dati rilevati

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UNA DIAGNOSTICA NON INVASIVA

IN AMBITO CIVILE E STRUTTURALE

I GEORADAR VENGONO SEMPRE PIÙ UTILIZZATI PER INVESTIGARE GALLERIE, PONTI, INFRASTRUTTURE. PERCHÉ?

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no dei fattori che ha diffuso l’uso del georadar (GPR, Ground Penetrating Radar) è la sua caratteristica di indagare molteplici materiali, terreni o strutture.

La tecnica georadar si basa sulla trasmissione delle onde elettromagnetiche in un mezzo e sulla ricezione degli echi di ritorno. Ad ogni cambio di materiale o - meglio - ad ogni differenza di costante dielettrica del materiale attraversato, il segnale rimbalza verso l’antenna georadar: maggiore è la differenza dielettrica tra un materiale e l’altro, più forte sarà l’ampiezza del segnale ricevuto di ritorno e più chiara la sua individuazione.

Le variazioni di costante dielettrica si trovano 1. Il cedimento del fondo stradale evidenziato dal rilievo georadar anche all’interno di uno stesso materiale, perché dipendono anche dalla densità e dall’umidità dei materiali stessi. Proprio per questo motivo, il georadar è una tecnica usata in un ampio spettro di applicazioni: • mappatura dei sottoservizi; • indagini strutturali; • rilievi su pavimentazioni stradali, gallerie e ponti; • porti e aeroporti; • archeologia; • ricerche stratigrafiche e geologiche; • individuazione di cavità e oggetti sepolti; • rilievi ambientali; • indagini forensi; • ricerca di ordigni bellici.

Il dato georadar compare come una “restituzione cromatica” secondo una scala di colori a scelta (in Figura 1, di tonalità grigia).

2. Il rilievo di una strada: dall’alto, la copertura di asfalto, la lastra di calcestruzzo armato con i ferri ben visibili e il vuoto sottostante Come scritto, maggiore è la differenza di costante dielettrica

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GEORADAR tra i materiali, maggiore è il contrasto nell’immagine restituita, quindi è più netto il passaggio da un materiale all’altro. Nella stessa figura, vediamo un dato georadar acquisito su una strada urbana: lo spessore anomalo evidenziato in rosso è dovuto al cedimento del fondo stradale.

Lo stesso vale quando si ritrovano vuoti o cavità sotterranei. In Figura 2 è riportato un esempio di un vuoto ben definito, sotto una lastra di calcestruzzo armato (sono ben visibili i ferri di armatura) con una copertura di asfalto.

QUALE GEORADAR USARE?

4. Le antenne ad alta frequenza possono distinguere i cambi di tessitura A seconda della applicazione si utilizzano diversi simuraria su una struttura, grazie all’alta risoluzione stemi georadar.

Per rilievi puntuali, in spazi ristretti o contenuti si scelgono georadar più compatti, con antenne a impulso, con frequenze ben definite per usi mirati. In Figura 3 vi è un esempio di sistema compatto per rilievi fino a 50 cm nel calcestruzzo.

Nel caso di vaste aree o quando serve avere una visione completa del sottosuolo, si utilizzano sistemi ad array con tecnica step-frequency. Questi georadar hanno schiere di antenne che permettono di ottenere un dato tridimensionale già in campo, oltre ad essere molto rapidi e produttivi.

La tecnica step frequency consente con un solo rilievo di avere tutte le frequenze disponibili da 200 MHz fino a 3 GHz, senza dover cambiare antenna.

5. La sezione di un profilo georadar effettuato su una soletta con pignatte che poggiano su dei travetti, entrambi ben visibili dalla restituzione a schermo

3A e 3B. L’indagine georadar con un sistema ad alta frequenza su una soletta armata rileva la posizione e la geometria dei ferri di armatura, la loro disposizione spaziale e in quota

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6. Un’immagine radar dei cavi di precompressione su un ponte, uno degli utilizzi più comuni dei sistemi georadar compatti ad alta frequenza

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tecnologie &sistemi In Figura 7 si vedono i set di dati acquisiti con sistemi georadar 3D con tecnica step-frequency e si nota il dettaglio estremo ottenibile con questi sistemi. Tali sistemi hanno la caratteristica di essere movimentati anche da un autoveicolo, aumentando notevolmente la capacità produttiva di rilievo e incrementando la qualità e la quantità dei dati registrati.

Nelle Figure 8 e 9 sono illustrati dei casi pratici di utilizzo, sia di sistemi georadar compatti che degli array 3D con tecnica step frequency. n Ingegnere, Tecnico Commerciale Sistemi di geofisica terrestre di Codevintec Italiana Srl

(1)

7. I sistemi step-frequency: nelle immagini ottenute a diverse quote affiancando diversi profili georadar paralleli, si notano perfettamente tutti gli elementi costitutivi del sottofondo stradale.

Tutti i profili sono ottenuti con un solo passaggio

8. La visualizzazione del dato radar in planimetria (parte sopra) e dato radar in sezione (parte sotto). Si vedono le stratificazioni di un sottofondo autostradale e la composizione dell’asfalto ad una determinata quota

9. Dal dato radar alla restituzione di interfacce degli spessori: la visualizzazione delle interfacce di asfalto e calcestruzzo

La teoria GPR: cos’è la costante dielettrica Le onde radar viaggiano a velocità diverse a seconda del materiale attraversato; qualsiasi strato di separazione tra materiali diversi produce una riflessione, ricevuta dal georadar. Lo strumento registra il tempo necessario al ritorno del segnale e della forza di tale riflessione. Il sistema usa queste due informazioni e le converte un dato significativo con informazione della distanza (dall’antenna) del target che ha provocato la riflessione; per farlo correttamente, gli serve quella che è conosciuta come la costante dielettrica.

Questa costante dipende dalla velocità con cui le onde elettromagnetiche si muovono attraverso un particolare materiale.

Le costanti dielettriche, note anche come permessività dielettrica relativa, sono misurate su una scala da 1 a 81, dove 1 è la costante dielettrica per l’aria (attraverso la quale le onde radar viaggiano più rapidamente) e 81 la costante per l’acqua (attraverso la quale le onde radar viaggiano più lentamente). Gli oggetti metallici sono al di fuori della scala, poiché le onde radar non possono penetrarli affatto; sono descritti come aventi una costante dielettrica “infinita”.

Per convertire la misura fatta dal georadar (il tempo) in quello che ci serve (la profondità), gli strumenti devono essere calibrati con precisione, inserendo la corretta costante dielettrica del terreno che stiamo investigando. Di conseguenza, le letture di profondità dei sistemi GPR sono accurate solo quando è accurata la costante dielettrica con cui sono calibrate.

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A cura della Redazione

SISTEMI DI MONITORAGGIO AVANZATI

LA RICOSTRUZIONE DEL VIADOTTO DI GENOVA È STATA L’OPPORTUNITÀ PER IDEARE CYMON: LA TECNOLOGIA PER COLLEZIONARE, ORDINARE E COMUNICARE IN MANIERA EFFICACE I DATI PROVENIENTI DALLA RETE DI SENSORI INSTALLATI SUL NUOVO VIADOTTO GENOVA SAN GIORGIO

L

e Società FOS e Cetena hanno collaborato per finalizzare Cymon, progetto di ricerca e sviluppo mirato alla realizzazione di un digital twin (un gemello digitale) capace di replicare - in tempo reale - le condizioni strutturali e ambientali di un’infrastruttura stradale, appoggiandosi a una rete di sensori e alla realtà aumentata per consentirne la manutenzione ottimale.

Il progetto prevede lo sviluppo del prototipo software della piattaforma informatica per l’acquisizione dei dati e la gestione delle regole.

Oggi è pensato per il nuovo viadotto Genova San Giorgio (si veda articolo a pag. 59), che risulta costellato da un complesso sistema di sensori che ne monitorano le condizioni, tenendo

conto del numero dei mezzi che lo percorrono, del loro peso, tengono sotto controllo il ristagno dell’acqua e altri parametri fondamentali per la tenuta.

La sensoristica installata sull’infrastruttura permette di acquisire tutti i dati necessari al digital twin che, in tempo reale, ne riproduce tutte le caratteristiche fisiche.

I lavori per applicare questo progetto sperimentale al nuovo viadotto di Genova sono stati avviati il 1° Luglio, e verranno completati nell’arco di 12 mesi.

In futuro, si potrà fornire Cymon a chi opera nell’ambito delle infrastrutture civili quali ponti, gallerie, grandi edifici sotto forma di soluzione completa o di modulo integrabile nei sistemi Scada/O&M (Operation & Manufacturing) già esistenti.

Nell’occasione di un altro interessante incontro con l’Ing. Giovanni Cusano, Responsabile Sistemi di monitoraggio e Capocantiere per le attività relative al ponte di Genova San Giorgio di Cetena, e l’Ing. Stefano Nervi, Sales Manager e Project Engineer di Seastema (si veda articolo a pag. 62), la Redazione ha approfondito la materia attraverso un’intervista all’Ing. Luca Fengone, Head of Production Simulation Solutions B.U. di Cetena SpA, e all’Ing. Giorgio Allasia, COO Engineering and Technology Transfer di FOS SpA.

1.

“S&A”: “Vuole parlarci del progetto di ricerca Cymon condotto da Cetena SpA insieme a FOS SpA per realizzare il digital twin di un’infrastruttura stradale? Si può ipotizzare che il nuovo ponte di Genova sarà dotato in futuro del proprio gemello digitale?”.

“Luca Fengone”: “Il progetto si propone di sviluppare un sistema software/hardware allo scopo di rendere fruibili, in modo im-

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INTELLIGENZA ARTIFICIALE mediato, le informazioni finalizzate al monitoraggio strutturale e ambientale di una infrastruttura critica o, in una accezione più estesa, di qualsiasi costrutto ingegneristico; anche se al momento non è possibile prevedere nulla riguardo future installazioni, è certamente auspicabile che questa tecnologia venga presa in considerazione estensivamente.

Le recenti cronache riportano alla luce uno dei gravi problemi che il Paese ha dovuto affrontare negli ultimi anni, cioè la sicurezza delle infrastrutture e la prevenzione di eventi catastrofici dovuti alle più svariate cause dalla mancata o parziale manutenzione al dissesto idrogeologico: per questo motivo, si è resa necessaria l’esigenza di sistemi di monitoraggio avanzati che mettono a disposizione una grande mole di dati che, di conseguenza, richiedono una veicolazione innovativa degli stessi onde permetterne una elaborazione in tempo reale e fruibilità da terze parti (Gestori infrastruttura, manutentori, ecc.)”.

3. (photo credit: www.commissario.ricostruzione.genova.it)

“S&A”: “Quali sono le ragioni di fondo per cui avete scelto di fare ricorso alla realtà aumentata e quali sono i vantaggi che offre all’operatore nella gestione e nella manutenzione dell’opera?”.

“LF”: “I risultati del progetto permetteranno una efficace collezione, ordinamento e comunicazione dei dati; uno dei nostri obiettivi principali, è proprio quello di comprendere i metodi più efficienti per farlo, sfruttando la tecnologia emergente della realtà aumentata grazie anche ad una storica competenza nel settore della realtà virtuale, che ci permetterà di cavalcare l’onda di quelle tendenze che già oggi si profilano come rivoluzionarie, dall’intelligenza artificiale al cloud computing, dai big data all’ubiquitous computing.

2.

La scelta della realtà aumentata è naturale considerando una progettazione di soluzioni per l’ausilio agli operatori sul campo, concepite mettendo al centro di tutto l’operatore stesso che, da sempre, è contemporaneamente il punto debole e il punto di forza di queste attività”.

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“S&A”: “Ritiene che in futuro, oltre ad Autostrade per l’Italia, si potrà proporre anche ad altri Gestori della rete stradale italiana di adottare il progetto Cymon?”.

“LF”: “Sicuramente auspichiamo che una volta completato il sistema possa essere proposto a molti Gestori di infrastrutture”.

“S&A”: “Di cosa si sta occupando Fos SpA nel progetto Cymon e che tipo di collaborazione è stata avviata con Cetena? Sono presenti altre Aziende nel team di lavoro?”.

“Giorgio Allasia”: “Nell’ambito del progetto Cymon, FOS si occupa primariamente delle tematiche legate al paradigma Internet of Things. In particolare, FOS cura la progettazione e la realizzazione della piattaforma informatica che dovrà gestire e organizzare i dati acquisiti dal campo emetterli a disposizione delle applicazioni che concorreranno alla gestione della manutenzione di una infrastruttura, come ad esempio il digital twin della struttura e il sistema di realtà aumentata per gli operatori. Nel progetto Cymon sono presenti come Aziende solo Cetena e FOS; è però attiva una collaborazione con il Dipartimento DIBRIS della Scuola Politecnica dell’Università di Genova”.

“S&A”: “Quali dispositivi sono previsti dal progetto Cymon per consentire agli operatori di interfacciarsi con l’opera nel caso in cui sia necessario un intervento?”.

“GA”: “Sono previsti due profili di operatori che interagiranno col sistema: operatori di supervisione che all’interno di una control room possono supervisionare le informazioni relative all’infrastruttura e operatori di campo per le ispezioni fisiche che saranno dotati di visori di realtà aumentata che permetteranno di poter fruire di dati e informazioni utili durante le visite ispettive di controllo visualizzabili in modo rapido e interattivo”. n

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macchine stradali

Ufficio Comunicazione di Marini SpA - Div. Bomag Italia SpA

RS 500:

FLESSIBILITÀ E QUALITÀ DI LAVORAZIONE

L

BOMAG AL LAVORO NELLA STABILIZZAZIONE E PER IL RICICLAGGIO A FREDDO

a Bomag RS 500 è una macchina progettata per la stabilizzazione delle terre e per il recupero delle pavimentazioni ammalorate, nella forma del riciclaggio a freddo superficiale o profondo.

Si tratta di lavorazioni che richiedono caratteristiche di progettazione e costruzione complesse. Occorre coniugare potenza meccanica, trazione su terreni spesso proibitivi e robustezza tipiche di un mezzo movimento terra con precisa granulazione dei materiali, miscelazione ottimale, distribuzione proporzionale di acqua o

1.

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leganti con un’accuratezza che ricorda un laboratorio materiali.

L’Italia è stato uno dei Paesi pionieri, circa ormai venti anni fa, nell’impiego della tecnica del riciclaggio a freddo, con molte Imprese che si sono specializzate ad alto livello in questa importante lavorazione. La tecnica del riciclaggio a freddo è ormai stata ben acquisita anche da Progettisti e Capitolati. Molte, inoltre, le prestigiose Università che hanno approfondito gli aspetti prestazionali delle miscele. Anche la stabilizzazione delle terre, a calce e cemento, tecnica ben più datata, dopo una pausa di molti anni in Italia ha pure ritrovato, e giustamente, una sua primavera con i progetti dell’alta velocità; da allora è una lavorazione imprescindibile non solo per grandi progetti infrastrutturali ma anche per applicazioni a scala minore.

Purtroppo, però, negli ultimi anni si è vista deteriorare la percezione della tecnica della lavorazione, in particolar modo per la stabilizzazione, dimenticando che essa si basa su principi tecnici ben precisi, fatti di giusti dosaggi, corretta miscelazione e tempi adeguati. Questo, talvolta, ha suggerito scorciatoie tecniche che si sono riflesse in un generale scadimento dei prezzi, innescando un pericoloso circolo vizioso con l’inevitabile rischio di un peggioramento della qualità delle opere.

Si vuole pertanto riprendere alcuni concetti di base della stabilizzazione e del riciclaggio a freddo per creare una sorta di filo conduttore logico tra le caratteristiche di una macchina dedicata, quale la RS 500, e il risultato qualitativo atteso.

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STABILIZZATRICI 3.

REQUISITI PER LA STABILIZZAZIONE E IL RICICLAGGIO A FREDDO

Nella stabilizzazione e nel riciclaggio è necessario ottenere una intima miscelazione tra i materiali in situ, terre nel primo caso, fresato e/o stabilizzato nel secondo e i leganti. Questo si ottiene con una granulazione efficace del materiale che consenta la dispersione del legante in seno alla massa. Nel riciclaggio, in particolare, è poi necessario rispettare una curva granulometrica di riferimento. Cioè, una pezzatura della miscela in uscita, per garantire i livelli prestazionali di progetto.

LA RS 500

In questo passaggio si inserisce l’architettura della RS 500.

Nelle lavorazioni con stabilizzatrici/riciclatrici la pezzatura del materiale in uscita può essere variata sostanzialmente attraverso due modalità: variando il tempo di residenza del materiale nella campana e variando l’energia applicata. Nel primo gruppo ricadono la velocità di avanzamento e l’apertura dei due flap, in particolare di quello posteriore. Nel secondo la velocità del tamburo. Con il sistema Flexmix disponibile sulla RS 500 si aggiunge però una importante terza variabile (Figura 2).

2. Il rotore con sistema Flexmix

Sopra il flap di scarico posteriore, all’interno della camera di miscelazione, è collocato un terzo flap regolabile (Flexmix). L’operatore, attraverso un semplice commutatore, effettua il posizionamento del Flexmix in una posizione, variabile in modo continuo. Il flap si avvicina o si allontana, dunque, dal rotore; il materiale fresato viene più o meno re-incanalato nella campana variando la pezzatura del materiale in uscita e migliorando la miscelazione in relazione allo spessore delle passate.

La RS 500 ha la capacità di operare fino a 50 cm, opzione che viene generalmente lasciata per lavorazioni fuori opera, dal momento che per garantire livelli di compattazione adeguata, raramente, in opera si superano i 30/35 cm. Ma su un progetto in Francia, per esempio, la RS 500 ha dimostrato le sue prestazioni lavorando senza difficoltà fino a 500 mm il terreno di scarsa portanza, umido e di elevata coesione. Sempre a titolo di esempio, sulla Strada Federale B 87 vicino a Stadtilm, in Turingia, in una stabilizzazione a calce, la RS 500 ha contribuito a raggiungere un risultato ottimale, stabilizzando 12.000 m²/giorno per una profondità di lavoro di 300 mm.

Passando alla stabilizzazione a cemento, sulla autostrada A 39 in Germania sono stati lavorati 7.500 m²/giorno in 200 mm di

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terreno stabilizzato a cemento e 100 mm di sabbia per una profondità di lavoro complessiva di 300 mm.

Nel riciclaggio a freddo, gli spessori spesso si riducono ulteriormente e ci si può trovare impegnati in operazioni di riciclaggio di strati sottili che richiedono una accurata granulazione e miscelazione dei leganti, una situazione dove può essere ben sfruttato il Flexmix.

In aggiunta, la macchina è predisposta per poter lavorare in entrambe le direzioni di marcia. Questo consente il passaggio dal cosiddetto “upcutting mode” al “downcutting mode”. In altre parole, il moto relativo del tamburo può avvenire in modo concorde o discorde rispetto all’avanzamento con effetti sulla pezzatura del materiale in uscita. Si capisce, dunque, quali numerose possibilità siano disponibili per l’operatore per raggiungere gli obiettivi qualitativi richiesti, garantendo sempre elevati standard di produttività.

Poiché in queste operazioni è sempre possibile incontrare manufatti od oggetti estranei alla lavorazione, la macchina è dotata di un dispositivo automatico di protezione dei sovraccarichi della trasmissione del rotore minimizzando il rischio di rotture.

Ma le aree di progetto possono anche imporre vincoli di manovrabilità non facilmente gestibili da macchine di questa taglia. Per questo motivo la RS 500 è dotata di un rotore di fresatura traslabile lateralmente a sinistra e a destra oltre il profilo di ingombro dello pneumatico; in questo modo si è in grado di raggiungere le fasce di lavoro marginali inaccessibili, evita-

4. La possibilità di traslare il tamburo in entrambe le direzioni agevola le lavorazioni in spazi confinati

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macchine stradali re manovre in zone di lavoro confinate e soprattutto si garantisce la massima sicurezza di lavoro su rilevato o pendio poiché si evita di transitare sui cigli meno stabili e non confinati (Figura 4).

Nella zona industriale di Montpellier, ad esempio, alla RS 500 è stato affidato un altro progetto di stabilizzazione. Su questo sito la buona visibilità della macchina è stata un vantaggio. Grazie all’elevata posizione di lavoro centrale e ai numerosi vetri della cabina Rops/Fops, l’operatore 6. La connessione in WLAN per il monitoraggio dei 5. Il sistema di spruzzatura parametri di lavorazione in remoto ha una visibilità a 360 ° anche senza sistemi di telecamere. Questa cabina offre Il portautensili a cambio rapido BMS 15L è disponibile sia con all’operatore una buona visuale dei margini di lavoro e consente di manovrare la macchina in sicurezza. Inoltre, il sedile può ruogambo da 20 mm che con quello da 22 mm; questo consente tare di 270 ° e ridurre così l’affaticamento. Anche in questo caso, la condivisione degli utensili con le frese. nonostante le non facili condizioni di lavoro, è stata raggiunta una produttività di di 5.000 m²/giorno per una profondità di I SISTEMI DI SPRUZZATURA E DOSAGGIO lavoro di 350 mm.

Come anticipato, la RS 500 è progettata anche per operazioni Completano il quadro la elevata potenza del motore (503 hp), di riciclaggio a freddo con emulsione bituminosa, cemento ed due pompe che attraverso due divisori di flusso azionano quateventualmente acqua. La stessa linea di spruzzatura può essere utilizzata per acqua o emulsione bituminosa, installando in quetro motori idraulici (su ognuna delle quattro ruote), l’asse postesto caso un pre-filtro. riore oscillante e i larghi pneumatici gommati: tutto a garantire Come noto, in questo tipo di operazione si viene a creare un una perfetta motricità su terreni difficili, tipici degli interventi che richiedono un trattamento a calce per la intrinseca presenza di “treno” di riciclaggio costituito dalla riciclatrice che spinge, traterreni argillosi. mite asta di spinta, la “botte” dell’emulsione bituminosa o la Il rotore di fresatura e miscelazione azionato da due ingranaggi cisterna dell’acqua. planetari fornisce la massima coppia, mentre la velocità del roIl sistema di spruzzatura si compone di una pompa di tipo elicoidale (portata di 800-900 l/min.) che alimenta una barra di tore a variazione continua riduce al minimo l’usura dell’utensile spruzzatura dotata di 16 ugelli (della larghezza massima di spruze del rotore durante il processo di fresatura. zatura di 2.250 mm). Poiché è importante mantenere costante il dosaggio dei leganti in ogni circostanza, la barra può essere GLI UTENSILI DI FRESATURA E DI MISCELAZIONE parzializzata per adeguare la spruzzatura a sezioni più strette, Il sistema portautensili a cambio rapido BMS 15L, che ha già come per esempio nel caso di sovrapposizioni nella lavorazione. dimostrato i vantaggi nelle frese Bomag, ora viene utilizzato Gli ugelli della barra sono inoltre dotati di un sistema di pulizia anche su riciclatrici e stabilizzatrici. automatica (Figura 5).

Grazie al suo profilo ultrasottile, incontra una resistenza minima Come anticipato, il dosaggio dei leganti è di estrema importanin fase di penetrazione e miscelazione, con una perfetta azione di taglio del materiale: ciò garantisce un’elevata produttività e za per il raggiungimento dei requisiti prestazionali della miscela. un basso consumo di carburante.

Per questo motivo ci si affida al controllo di un computer di borIl sistema coniuga efficienza e robustezza, assicurando una sodo inserendo gli opportuni parametri di lavorazione. È possibile anche ricavare dati quali superficie e volumi trattati che possono stituzione rapida degli utensili e una lunga durata, con intervalli di sostituzione più diluiti nel tempo. poi avere una restituzione grafica tramite stampante.

7.

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STABILIZZATRICI 8.

9.

La macchina inoltre tramite sistema WLAN può visualizzare i dati del sistema di dosaggio da remoto (Figura 6).

FACILITÀ DI TRASPORTO, COMFORT E AGIO NELLA MANUTENZIONE

esercitare azioni correttive: il tutto, appunto, in linea con le necessità qualitative menzionate all’inizio.

Un interruttore di servizio disattiva tutte le funzioni della macchina, permettendo la libera rotazione del rotore in tutte le direzioni; la facile accessibilità alla campana, dotata di dispositivo anticaduta, facilita e garantisce la sicurezza dell’operatore in tutte le ispezioni relative al rotore e nelle sostituzioni delle parti di usure quali gli utensili, anche quelli laterali, e i segmenti (Figura 9).

I punti di ingrassaggio sono alimentati automaticamente e ridotti al minimo indispensabile. Per la manutenzione al gruppo motore, ci sono ampi sportelli sul cofano che si possono aprire completamente.

Per agevolare infine i lavori di manutenzione ordinaria, l’impianto di aria compressa di serie aiuta nelle pulizie di routine e supporta l’utilizzo di utensili pneumatici. n 10.

La RS 500 può vantare facilità e rapidità di trasporto tra i cantieri, poiché la stabilizzatrice/riciclatrice è stata realizzata con dimensioni in sagoma, con una larghezza di 2.530 mm e con la cabina Rops/Fops abbassabile sino a 3.100 mm (Figura 7).

Si è detto che l’operatore può lavorare in posizione ergonomica su entrambi i lati della macchina oltre alla possibilità di ruotare il sedile di 270°, grazie a cui si evita l’eccessivo affaticamento con un’ottima visibilità sul cantiere e a telecamere nei punti critici. Questo non solo aumenta la sicurezza dell’operatore e del cantiere in generale ma consente di controllare in continuo il risultato delle operazioni ed eventualmente

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A WIRTGEN GROUP COMPANY

Soluzioni innovative per il vostro successo.

WIRTGEN offre una gamma completa di macchine e di servizi di altissimo livello per i settori stradali e estrattivi.

Con prodotti e tecnologie innovativi, potenti e economici per la fresatura a freddo, la stabilizzazione, il riciclaggio a freddo, la posa di calcestruzzo e la coltivazione di cave, WIRTGEN è leader mondiale del mercato nella costruzione e manutenzione stradale e nell‘estrazione di roccia e minerali utili. Sviluppiamo non solo macchine ma anche tecnologie. Approfittate anche voi delle soluzioni innovative del leader del mercato e della tecnologia!

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WIRTGEN MACCHINE SRL · Via delle Industrie 7 . I-20082 Noviglio . T. +39 02 9057 941

Ufficio Comunicazione del Wirtgen Group

macchine stradali

W 240 CRI:

LA RICICLATRICE A FREDDO CON TECNOLOGIA DOWN-CUTTING CON IL RAPIDISSIMO AUMENTO DEL TRAFFICO PESANTE, LA RETE STRADALE È VISIBILMENTE INVECCHIATA IN MOLTI TRATTI. PER CONSERVARE LA FUNZIONALITÀ DELLA STRUTTURA VIARIA NEL TEMPO, OCCORRE UN NUMERO SEMPRE MAGGIORE DI RIPARAZIONI AL CORPO STESSO DELLA PAVIMENTAZIONE. WIRTGEN GROUP HA RISPOSTO A QUESTE ESIGENZE METTENDO A PUNTO L’EFFICIENTE RICICLATRICE A FREDDO W 240 CRI LA SFIDA: ESEGUIRE RIPARAZIONI STRUTTURALI IN TEMPI ANCORA PIÙ RAPIDI

I requisiti per un corretto risanamento stradale sono identici in tutto il mondo. Gli interventi devono essere economici, il più possibile rispettosi dell’ambiente e, non di meno, attuabili velocemente. I rappezzi non sono invece sostenibili poiché non contrastano efficacemente le cause e rendono disomogenea la superfice stradale, oltre ad essere onerosi in termini di costo/ metro quadro.

La soluzione di Wirtgen Group consiste nell’utilizzo della collaudata tecnica di riciclaggio a freddo in situ, sempre più impiegata come soluzione rapida ed efficace che si basa fondamentalmente sul riutilizzo della quasi totalità del materiale della sovrastruttura stessa, quindi anche e soprattutto ecologicamente compatibile.

In funzione del tipo di danneggiamento, la sovrastruttura di asfalto viene trattata per intero o per strati direttamente sul posto dal treno di riciclaggio a freddo che, in un unico passaggio, rigenera il materiale con l’aggiunta di leganti e lo stende sull’intera corsia.

Il treno di riciclaggio a freddo in una sua applicazione “tipo” può essere composto da: • W 130 CFi, scarificatrice a freddo per la fresatura preliminare laterale per riuscire a rigenerare successivamente l’intera corsia di marcia in caso di larghezze fino a circa 3,70 m; • spandilegante Streu Master per il dosaggio del legante idraulico (tipicamente cemento);

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• W 240 CRi, riciclatrice a freddo che additiva bitume schiumato o emulsione, con scarico del materiale trattato nella tramoggia di una finitrice cingolata; • S 2100-3i, vibrofinitrice cingolata per la stesa del nuovo binder; • Hamm HP 280i rullo statico gommato e successivo Hamm HD+ 120i vv rullo tandem “pesante”; • spruzzatrice per mano d’attacco con emulsione bituminosa, per la sigillatura della superficie rigenerata.

Già dopo questa fase, nel caso fosse utilizzato il bitume schiumato, sarebbe possibile riaprire velocemente al traffico con conseguente beneficio per la viabilità. La stesa di un nuovo tappeto di usura e la successiva compattazione completano l’opera.

UN DIVERSO SISTEMA DI RICICLAGGIO IN SITU

Il cuore del treno è costituito dalla riciclatrice a freddo cingolata, la nuova Wirtgen W 240 CRi, che ha una larghezza operativa di 2.400 mm e che granula il piano viabile ad una profondità compresa tra 100 e 300 mm andando a coprire quasi tutti i casi di applicazione.

L’azione della WR 240 CRi è quella di ridurre il materiale in granuli: grazie alla tecnologia down-cutting, ne preserva la granulometria, evita la formazione di placche e, con l’aggiunta di leganti idraulici come cemento o calce e bituminosi come emulsione o bitume schiumato, li trasforma in una miscela di materiali da costruzione nuova e omogenea.

Con una resa in miscelazione non comparabile, tramite il nastro di scarico orientabile posteriore la riciclatrice a freddo trasferisce

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macchine stradali enormi quantità di materiale rigenerato nella tramoggia di una finitrice Vögele, che stende e pre-compatta l’esatto spessore previsto dal progetto. Questo procedimento consente rese giornaliere “mostruose”. La compattazione finale viene eseguita con rulli tandem e gommati Hamm.

Nel riciclaggio, a differenza della normale scarifica, la macchina lavora con il metodo down-cutting tramite il rotore che granula e miscela lavorando in senso concorde alla direzione di avanzamento. Il principio si basa sulla possibilità di

3. La Wirtgen W 240 CRi in configurazione riciclatrice

I PRINCIPALI VANTAGGI DELLA MACCHINA Il riciclaggio a freddo in sito con emulsione (o bitume schiumato) e cemento dei conglomerati bituminosi presenti

1. La configurazione tipo con due barre di spruzzatura che operano simultaneamente iniettando acqua e/o bitume schiumato o, in alternativa, emulsione bituminosa

recuperare tutto il pacchetto bituminoso in maniera selettiva, senza andare a intaccare la parte “bianca” sottostante.

In questo modo è possibile rigenerare, additivando con opportuni nuovi leganti e rigeneranti bituminosi, il materiale selettivamente asportato e renderlo ancora funzionale alla nuova pavimentazione.

La W 240 CRi opera su cingoli e stende le miscele mediante vibrofinitrice al seguito, permettendo una lavorazione caratterizzata da un più rigoroso e immediato rispetto delle quote previste, senza la necessità di aggiustamenti da operare mediante livellazioni successive con grader.

Il fresato/granulato da rigenerare viene prodotto con tecnologia down-cutting (la curva granulometrica risulta automaticamente ottimizzata per un reimpiego in conglomerato a freddo da stendere con vibrofinitrice) ed è completamente costituito da conglomerato bituminoso consentendo di garantire prestazioni decisamente elevate. Cosa importantissima, non si generano placche. Lavorando con la W 240 CRi, con nastro posteriore che scarica nella tramoggia della finitrice per una migliore rimodulazione dei volumi da trattare, non si va a interessare il materiale granulare al di sotto dei conglomerati bituminosi (se non necessario), che di solito risulta già ben consolidato e assestato, come succede in tutti quei casi di viabilità dove la sottostruttura è tale da mantenere ancora accettabile la planarità dei piani viabili attuali.

2. La riciclatrice a freddo cingolata Wirtgen W 240 CRi in fase di trasporto con un ingombro massimo di 3 m

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RICICLAGGIO A FREDDO

5. La fresatura selettiva e il nastro trasportatore

4. Lo scarico del materiale trattato nella tramoggia della finitrice

Al contrario se ne aumenta la protezione, dal momento che sopra di essi vi sarà il 50% di spessore in più di materiali bitumati stesi con la vibrofinitrice.

Progettare l’intervento per aumentarne la durata

6. L’operatore imposta i parametri di lavorazione sul pannello esterno della macchina

Anche per le strade riparate con il procedimento di riciclaggio a freddo valgono gli stessi requisiti di durata delle pavimentazioni dimensionate e costruite con i metodi convenzionali.

Wirtgen ha studiato e messo a punto soluzioni che assicurano convenienza e sostenibilità che possono essere valutati in fase di progetto già prima degli interventi 8. La campana di fresatura e il trattamento con di riparazione. bitume schiumato Ad esempio, è possibile non solo definire la composizione ottimateriale Stabilizzato a Bitume). Una volta le del conglomerato trattato, ma conclusa la compattazione, il risultato si anche verificarne qualità e caratteristiche sulla base di campioni distingue per la portanza elevata e dura7. Il materiale prodotto dalla macchina con la fresa W150 recuperato e trattato nella campana con il sottoposti a prove di resistenza a tura e la possibilità di una veloce riaperfresato della W 240 CRi tura al traffico. trazione indiretta e triassiale. Prima Un altro vantaggio del BSM si evidenzia dell’inizio dei lavori, nel laboratorio dei materiali da costruzione si può già definire con precisione la nel comportamento a lungo termine: il bitume schiumato agqualità del bitume schiumato. giunto alla miscela determina l’aderenza punto su punto nello È soprattutto il riciclaggio a freddo con bitume schiumato a sustrato riciclato a freddo, escludendo la formazione di crepe.

Nella sovrastruttura, infine, gli strati così trattati e resistenti coscitare crescente interesse tra le Autorità che gestiscono le reti stituiscono la base perfetta su cui stendere un nuovo manto stradali e le Imprese di costruzione. Il bitume schiumato viene stradale di spessore notevolmente ridotto in considerazione lavorato in sito assieme al materiale da costruzione esistente.

Ne risulta un conglomerato bituminoso denominato BSM (Madella superiore qualità del supporto.

9. Il treno di riciclaggio

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macchine stradali COSTRUZIONE ECONOMICA CON RIDUZIONE DEI COSTI PER CICLO DI VITA

Tra i vantaggi del procedimento di riciclaggio a freddo figura anche il grande potenziale di risparmio energetico nel trattamento del materiale. Non dovendo più essiccare né riscaldare i materiali di partenza, si possono risparmiare fino a 10-12 l di carburante per tonnellata rispetto ai procedimenti di risanamento convenzionali. Il riutilizzo quasi totale della sovrastruttura si traduce in una riduzione dei trasporti di materiale da costruzione fino al 90%. Nel contempo, si può risparmiare fino al 90% delle risorse e fino al 100% dello smaltimento di materiale.

Ne risultano consumi di carburante notevolmente ridotti e minori emissioni di CO2.

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11. La W 240 CRi consente un grande risparmio energetico riducendo anche i trasporti di materiale da costruzione

Grazie alla potente motorizzazione e alla capacità del nastro trasportatore, assicura prestazioni elevate con una profondità di fresatura massima fino a 350 mm, ad esempio per la rimozione di pacchetti di asfalto completi o per interventi di risanamento su larghe superfici come autostrade o piste di decollo e atterraggio negli aeroporti.

La W 240 CRi può essere dotata anche del banco a estensione variabile AB 375 T di Vögele che dispone di una larghezza operativa massima di 2.350 mm.

RISANARE SENZA INTERROMPERE IL TRAFFICO

10. Il modulo di comando per operatore

Il metodo di costruzione con riciclaggio a freddo consente soprattutto di economizzare fino al 50% di leganti, raggiungendo così il massimo potenziale di contenimento dei costi.

Oggi come in passato, i leganti rappresentano ancora il fattore di costo più rilevante nel risanamento stradale: grazie alle particolari caratteristiche del BSM, la tecnologia di riciclaggio a freddo determina quindi vantaggi economici molto consistenti per l’intero periodo di utilizzo delle strade.

Il riutilizzo immediato del materiale e il conseguente snellimento della logistica consentono di ridurre notevolmente i tempi di costruzione nel riciclaggio a freddo in sito rispetto ai metodi di risanamento convenzionali.

Il treno di riciclaggio completo occupa in larghezza lo spazio di una corsia. Sulle strade a due corsie il riciclaggio si svolge all’interno di una corsia sola, mentre il traffico può essere deviato dal cantiere all’altro lato della carreggiata. Al di fuori degli orari di lavoro, la strada è di solito disponibile in tutta la sua larghezza poiché, una volta conclusa la compattazione, anche la carreggiata appena rigenerata potrebbe essere utilizzata in via provvisoria per la circolazione anche prima della stesa del nuovo manto. n

LA W 240 CRI: DUE UTILIZZI IN UNA SOLA MACCHINA

L’utilizzo possibile è doppio: come riciclatrice con il tamburo che granula/disgrega il pacchetto dei “neri” ruotando nel senso di avanzamento “down-cutting”, ma anche come un’unica ed efficiente fresa ad alta potenza (775 kW, EU Stage 5/US Tier 4f) nel classico metodo Upcut. Quindi la stessa macchina, nello stesso cantiere, ruotando di 180° avanza e fresa come una fresatrice “normale” dalle elevatissime produzioni tipiche delle grandi frese Wirtgen (circa 500 q/1.000 hp/2,40 m di rotore).

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12. Grazie al comando intuitivo e flessibile, al sistema informativo affidabile, ai comodi rapporti di visibilità e a un’ergonomia ottimale, l’operatore delle riciclatrici a freddo Wirtgen ha sempre il pieno controllo della macchina e del risultato di lavoro

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Francesca Carlet(1)

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LA STABILIZZAZIONE NEI CANTIERI DELL’ALTA VELOCITÀ IN GERMANIA

FAE GROUP LANCIA SUL MERCATO LA NUOVA STABILIZZATRICE CON ROTORE FISSO STABI/FRS: TRA GLI OPTIONAL C’È ANCHE L’IMPIANTO “FCS” INDISPENSABILE PER LA DISTRIBUZIONE DI LIQUIDI SU TERRENI ARIDI CHE NECESSITANO DI UN GRADO DI UMIDITÀ SPECIFICO

D

opo un intenso iter di progettazione e numerose prove sul campo in diversi Paesi europei, arriva finalmente sul mercato la nuova stabilizzatrice di casa FAE: la STABI/FRS, disponibile anche in versione HP (High Power) con trasmissione maggiorata e impianto di raffreddamento.

Questa macchina professionale dispone di un rotore fisso - la sigla “FRS” significa infatti “Fix Rotor System” - ed è progettata per trattori da 300 a 500 CV. Si tratta di una stabilizzatrice essenziale e ad alta produttività, in grado di stabilizzare il terreno fino ad una

STABILIZATION

AT HIGH-SPEED RAIL WORK SITES IN GERMANY THE FAE GROUP IS LAUNCHING THE NEW STABI/FRS, A FIXED-ROTOR STABILIZER, ON THE MARKET. OPTIONS INCLUDE THE FCS SYSTEM, INDISPENSABLE FOR DISTRIBUTING LIQUIDS ACROSS ARID LAND THAT REQUIRES A SPECIFIC MOISTURE LEVEL

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1. Una fase della stabilizzazione con legante 1. Soil stabilization with binding agent

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ollowing an intensive design process, as well as many tests in the field in various european countries, the new stabilizer from FAE has finally reached the market: the STABI/ FRS, which also comes in a HP (High Power) model with a more powerful transmission and cooling system.

This professional machine features a fixed rotor - “FRS” actually stands for “Fixed Rotor System” - and has been designed for 300500 hp tractors. This stabilizer is straightforward and highly productive, capable of stabilizing land to a maximum depth of 50 cm.

Advantages include its solid construction and the attention devoted to every detail - a characteristic of every FAE product - as well as the availability of a number of particularly useful options for challenging jobs. Of these, the water system is especially in-

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2. Il risultato di lavoro dopo un passaggio della macchina 2. The working result after a single pass

profondità massima di 50 cm. Tra i suoi plus c’è la solidità costruttiva e la cura di ogni dettaglio - caratteristiche di ogni prodotto FAE - ma anche la presenza di alcuni optional particolarmente utili nel caso di applicazioni impegnative. Parliamo in particolare dell’impianto ad acqua, indispensabile per la distribuzione di liquidi e leganti su terreni molto aridi. È proprio grazie a questo optional che la STABI/FRS è stata scelta in Germania per la stabilizzazione del terreno nella sezione dell’Albvorland Tunnel della nuova linea AV Wendlingen-Ulm, che si snoda pressoché parallela all’Autostrada A8 e consentirà di viaggiare fino a 280 km/ora tra Ulm e Stoccarda, nel BadenWürttemberg. Una volta terminato questo nuovo tratto ferroviario, sarà possibile viaggiare tra queste due città in soli 28 minuti invece degli attuali 54.

IN UN CANTIERE DELL’ALTA VELOCITÀ TEDESCA

dispensable for the distribution of liquids and binding agents on very arid land.

It was because of this very option that the STABI/FRS was chosen in Germany for soil stabilization in the Albvorland Tunnel section of the new Wendlingen-Ulm High Speed Railway, which runs alongside the A8 motorway and will enable passengers to travel up to 280 km/h between the cities of Ulm and Stuttgart in BadenWürttemberg. Once this new railway line has been completed, it will be possible to travel between the two cities in just 28 minutes instead of the current 54.

ON A GERMAN HIGH-SPEED CONSTRUCTION SITE The construction Company Fischer Weilheim GmbH from Weilheim an der Teck is a subcontractor of Implenia Construction GmbH, from which it has been awarded the contract for the removal of the tunnel excavation material and for the entire earthworks in 2016.

The family Company is located about 45 km from Stuttgart and is organized as a pool of Companies operating in various sectors: earthmoving, demolition, transport and logistics, recycling and disposal of construction materials.

Fischer Weilheim was founded in 1927 and employs more than 385 people. The Client for the Albvorland Tunnel project is DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH: the project includes the construction of a tunnel (8,176 m) comprising gantry structures and open tracks, with excavation and removal of 3.9 million tonnes of material and treatment of 150,000 m³ of earth.

To perform the work, the Fischer Weilheim relies on its new STABI/FRS, purchased in the spring of 2020 after a very successful trial period. “We had specific requirements and high expectations” - says Christoph Fischer, technical manager and shareholder at Fischer Weilheim. “Deutsche Bahn expected impeccable work and full compliance with the specifications. STABI/FRS, thanks in part to its water-powered system, guaranteed us full compliance with the agreements. It worked in conjunction with a FENDT 936 Vario tractor and, thanks to its reliability and consistent operation, enabled us to complete the work without any problems and on schedule”.

L’Impresa di costruzioni Fischer Weilheim GmbH di Weilheim an der Teck è un Subappaltatore di Implenia Construction GmbH, da cui si è aggiudicata nel 2016 l’appalto per la rimozione del materiale di scavo della galleria e per l’intero movimento terra.

L’Impresa si trova a circa 45 km da Stoccarda ed è organizzata come un pool di Aziende attive in vari settori: movimento terra, demolizioni, trasporti e logistica, riciclaggio e smaltimento di materiali da costruzione. La Fischer Weilheim è stata fondata nel 1927 e impiega oltre 385 dipendenti.

Il Cliente per il progetto del tunnel Albvorland è DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH. Il progetto comprende, tra l’altro, la costruzione di una galleria (8.176 m) comprendente strutture a portale e a binario aperto, con lo scavo e la rimozione di 3,9 milioni di t di materiale di terra e la costruzione di 150.000 m³ di opere in terra.

Per effettuare il lavoro, la Fischer Weilheim si affida alla sua nuova STABI/FRS, acquistata nella primavera del 2020 dopo un periodo di prova molto positivo. “Avevamo esigenze specifiche e aspettative elevate” dichiara Christoph Fischer, Azionista della Fischer Weilheim. “La Deutsche Bahn si aspettava un lavoro impeccabile e il pieno rispetto del capitolato. La STABI/ FRS, anche grazie al suo impianto ad acqua, ci ha garantito il pieno rispetto degli accordi. Ha lavorato in abbinamento a un trattore FENDT 936 Vario e, grazie alla sua 3. La STABI/FRS stabilizza fino a 50 cm di affidabilità e costanza operativa, ci ha perprofondità messo di completare il lavoro senza alcun 3. The STABI/FRS stabilizes up to a problema e nei tempi previsti”. depth of 50 cm

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THE PHASES OF THE CONSTRUCTION SITE “First of all, we have redeveloped about 50,000 m³ of land according to the ZTV-E StB standard” - reports Christoph Schmidberger, responsible project manager of Fischer Weilheim. “We used a 50/50 mixed binder (cement/lime). The recipe that passed the suitability test consists of approximately 60 kg/ m³ of binder and the addition of 80 l/m³ of water. STABI/FRS performed very well. It stabilized up to a depth of 50 cm and achieved uniform results in a single pass. The machine is very reliable, and we particularly appreciated the Full Control System. The water nozzles are easily replaceable. All in all, STABI/ FRS has high-quality tools and is also very easy to use”.

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STABILIZZATRICI LE FASI DEL CANTIERE

“Prima di tutto abbiamo effettuato la riqualificazione di circa 50.000 m³ di terreno secondo la Norma ZTV-E StB” - riporta Christoph Schmidberger, Responsabile del progetto per la Fischer Weilheim. “Abbiamo utilizzato un legante misto 50/50 (cemento/calce): la ricetta che ha superato il test di idoneità è composta da ca. 60 kg/m³ di legante e da un’aggiunta di acqua di 80 l/m³. La STABI/FRS si è comportata molto bene: ha stabilizzato fino a 50 cm di profondità, ottenendo un risultato omogeneo con una sola passata. La macchina è molto affidabile e abbiamo particolarmente apprezzato il “Full Control System”. Gli ugelli dell’acqua sono facilmente sostituibili.

Nel complesso la STABI/FRS ha utensili di ottima qualità ed è anche molto semplice da usare”.

LA STABI/FRS: PRODUTTIVITÀ E PERFORMANCE AL TOP

La STABI/FRS è stata progettata per Clienti che desiderano concentrarsi sulla stabilizzazione pura e cercano una macchina dall’alta produttività e dalle performance interessanti. Il Product Manager di FAE Group, Cristian Fabbri, ci racconta nel dettaglio le particolarità di questo nuovo modello.

“La STABI/FRS nasce dall’idea di introdurre sul mercato una stabilizzatrice essenziale - ma altamente produttiva - ampliando la nostra gamma prodotti, che attualmente comprende un modello con rotore mobile: la STABI/H. La solidità della STABI/ FRS deriva dal telaio strutturale in acciaio, la cui camera di miscelazione è completamente rivestita, internamente e lateralmente, da piastre antiusura intercambiabili.

Il cofano idraulico ammortizzato di serie evita la presenza di un eccessivo volume di materiale all’interno della camera di miscelazione, garantendo una lavorazione costante e regolare.

La STABI/FRS è dotata di slitte di penetrazione intercambiabili che consentono un più agevole affondo della macchina nel terreno. È inoltre dotata di slitte d’appoggio e di una doppia fila di catene di protezione intercambiabili.

Tra gli optional è invece da segnalare il sistema di allineamento albero cardanico “W” abbinato alla scatola centrale mobile, che assicura un più ampio angolo di lavoro del cardano in ogni condizione operativa”.

“Francesca Carlet”: “In quante versioni è disponibile la STABI/FRS?”.

“Cristian Fabbri”: “La macchina è disponibile in quattro versioni. Due sono riservate a trattori da 300 a 400 CV: la STABI/ FRS 225 (con larghezza di lavoro effettiva 232 cm) e la STABI/ FRS 250 (con larghezza di lavoro effettiva di 256 cm). Esistono poi due modelli per trattori da 400 a 500 CV: la STABI/FRS/HP 225 (con larghezza di lavoro effettiva 232 cm) e la STABI/FRS/ HP 250 (con larghezza di lavoro effettiva di 256 cm)”.

“FC”: “Cosa può raccontarci della versione HP?”.

“CF”: “Si tratta innanzitutto di un prodotto unico, in grado di abbinarsi ai trattori più potenti del mercato. Questo consente di aumentare il livello di prestazioni e di stabilizzare ampie porzioni di terreno in tempi brevi e con consumi di carburante contenuti. Questi modelli vengono infatti impiegati nel caso di

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THE STABI/FRS: TOP PRODUCTIVITY AND PERFORMANCE The STABI/FRS was designed for customers who wish to concentrate purely on stabilization and who are looking for a machine that offers high productivity and impressive performance.

The FAE Group’s Product Manager, Cristian Fabbri, describes the special features of this new model to us in detail. “The STABI/ FRS sprang from the idea of bringing a straightforward, yet highly productive stabilizer onto the market, expanding our range of products, which currently features a mobile-rotor model: the STABI/H. The strength of the STABI/FRS comes from its steel structural frame, with the crushing chamber completely lined with interchangeable wear-resistant plates, both internally and on the sides.

The shock-absorbing hydraulic hood that comes standard protects the crushing chamber from excessive volumes of material, guaranteeing constant and even processing. The STABI/FRS features interchangeable penetration skids that allow the machine to penetrate the soil more easily. It also has support skids and a double row of interchangeable protection chains. Meanwhile, noteworthy options include the “W” PTO drive shaft alignment system, paired with the mobile central gearbox, which enables a wider working angle for the drive shaft under any operating conditions”.

“Francesca Carlet”: “How many STABI/FRS models are available?”.

“Cristian Fabbri”: “The machine is available in four models. Two of them are intended for 300-400 hp tractors: the STABI/FRS 225 (with an effective working width of 232 cm) and the STABI/FRS 250 (with an effective working width of 256 cm). Then, there are two models for 400-500 hp tractors: the STABI/FRS/HP 225 (with an effective working width of 232 cm) and the STABI/FRS/HP 250 (with an effective working width of 256 cm)”.

“FC”: “What can you tell us about the HP model?”.

“CF”: “First of all, it’s a unique product that can be paired with the most powerful tractors on the market. This allows increased performance and means it can stabilize large expanses of land in a short time and with moderate fuel consumption. In fact, these models are used when it comes to highway work sites or airport construction, as well as large construction sites in general”.

4. Il rotore

4. The rotor

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macchine movimento terra cantieri autostradali o nella costruzione di aeroporti e in generale nei cantieri di grandi dimensioni”.

“FC”: “Cosa significa nel dettaglio la sigla “HP”?”.

“CF”: ““HP” significa “High Power” e si riferisce alla trasmissione meccanica maggiorata (per quanto riguarda la scatola centrale e gli al5. In cantiere beri cardanici). La scatola centrale e i riduttori laterali sono dotati di impianti di raffreddamento, che garantiscono un’ottimale lubrificazione delle trasmissioni meccaniche, evitando il surriscaldamento dell’olio e aumentando l’intervallo di manutenzione”.

“FC”: “Quali sono le applicazioni più indicate per la STABI/ FRS?”.

“CF”: “L’applicazione prevalente è la stabilizzazione dei terreni e la macchina risulta particolarmente interessante nel caso di terreni con presenza di sassi. In questo caso, l’utilizzo di utensili specifici garantisce sempre risultati di stabilizzazione ottimali.

La STABI/FRS dispone di quattro tipologie di utensili: l’utensile A/3 standard, adatto per la stabilizzazione di terreni normali, l’utensile A/3/HD adatto per terreni particolarmente abrasivi, l’utensile F/3 per la stabilizzazione di terreni con presenza di sassi e l’utensile F/3/R44 per fresare l’asfalto”.

“FC”: “Parliamo infine dell’interessante funzione “FCS” - Full Control System”.

“CF”: “Il Full Control System è un sistema opzionale ad alto contenuto tecnologico composto da una pompa autoadescante ad azionamento idraulico collegata a 10 ugelli posizionati sul telaio e direzionati all’interno della camera di miscelazione. Il sistema è indispensabile per distribuire liquidi o leganti all’interno della camera di miscelazione e soddisfare così le specifiche tecniche espresse dal capitolato lavori. Si tratta di un sistema flessibile: a seconda delle necessità è disponibile un’ampia gamma di ugelli in funzione della portata necessaria. Un innovativo display LCD a 7 pollici posizionato all’interno della cabina permette un agevole settaggio e controllo dei parametri operativi, con la possibilità di impostare la distribuzione del liquido in l/min, l/m² e l/m³. Il sistema diventa particolarmente preciso e accurato quando collegato alla linea ISOBUS del trattore perché rileva la velocità di avanzamento del mezzo e regola di conseguenza la portata di liquidi erogata dagli ugelli. In questo modo i dati settati si mantengono costanti”. n Worldwide Communications and PR di FAE Group SpA (1)

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5. On site

6. La STABI/FRS

6. The STABI/FRS

“FC”: “What exactly does the term “HP” mean?”.

“CF”: “HP” stands for “High Power” and describes the stronger mechanical transmission (in terms of the central gearbox and the PTO drive shafts). The central gearbox and the lateral reduction gears feature cooling systems that guarantee excellent lubrication of the mechanical transmissions, preventing the oil from overheating and increasing the time between scheduled maintenance”.

“FC”: “For what purposes is the STABI/FRS most highly recommended?”.

“CF”: “Its main application is for stabilizing land, and the machine is ideal in cases where the soil contains rocks. In this case, the use of specific teeth means that excellent results can always be obtained from the stabilization. There are four types of teeth for the STABI/FRS: standard A/3 teeth, suitable for the stabilization of normal land; A/3/HD teeth, suitable for particularly rough land; F/3 teeth, for the stabilization of land containing rocks; and F/3/R44 teeth, for shredding asphalt”.

“FC”: “Lastly, tell us about the interesting “FCS” function - the Full Control System”.

“CF”: “The Full Control System is an optional and highly technological system consisting of a self-priming hydraulic pump connected to 10 nozzles that are located on the frame and directed towards the inside of the crushing chamber. The system is indispensable for distributing liquids or binding agents inside the crushing chamber, satisfying the technical requirements set out in the project specifications. A wide range of nozzles are available as needed, depending on the required flow rate, making the system flexible. An innovative 7-inch LCD display located within the cabin makes it easy to set and control the operating parameters, with the option to set liquid distribution in l/min, l/m² and l/ m³. The system becomes even more accurate and precise when it is connected to the tractor’s ISOBUS line, as it measures the vehicle’s forward speed and, as a result, the flow rate of the liquid dispensed from the nozzles. In this way, the data set are kept constant”. n

7. Il display LCD del sistema Full Control System 7. The LCD display of the Full Control System function

Worldwide Communications and PR at FAE Group SpA (1)

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COSTRUITO PER

L'escavatore EC200E da 20 tonnellate combina la qualità Volvo con un valore eccezionale per fornire, oltre alla durata della macchina e alla facilità di manutenzione, una grande versatilità che assicura la massima disponibilità operativa e la massima produttività. Questa macchina può essere dotata già da fabbrica di impianto idraulico per pinza o martello demolitore e impianto di rotazione. Attrezzature speciali come i tosaerba, cesoie, frantumatori, martelli e tilt rotator aumentano la versatilità e la produttività al massimo.

Per maggiori informazioni, rivolgetevi al vostro concessionario Volvo. www.volvoce.it

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Ufficio Marketing di Volvo Construction Equipment Italia SpA

VERI E PROPRI JOLLY DALLE PRESTAZIONI DI ELEVATA QUALITÀ

LE PALE GOMMATE SERIE H: VERSATILITÀ, ELEVATE PRESTAZIONI, CONSUMI ED EMISSIONI RIDOTTE

L

e pale gommate L60H, L70H e L90H - la versione aggiornata delle pale gommate di nuova generazione di Volvo Construction Equipment - sono tra le macchine più ecologiche disponibili sul mercato, grazie ai consumi estremamente ridotti. Le macchine di nuova generazione nella classe da 6-10 t sono equipaggiate con un motore Volvo V-Act conforme alle Norme sulle emissioni Stage V e sono dotate di una funzione di rigenerazione completamente automatica che combina prestazioni elevate a basse emissioni e minimo consumo di carburante.

IL CONTENIMENTO DEI CONSUMI CON SCELTE INTELLIGENTI

L’efficienza nei consumi del motore Volvo V-ACT Stage V è ulteriormente migliorata grazie a un perfetto abbinamento tra la trasmissione Volvo e l’impianto idraulico intelligente, che fornisce la potenza solo quando necessario. L’ecopedale contribuisce a ridurre il consumo di carburante grazie a una forza di resistenza applicata al pedale che favorisce un uso più moderato dell’acceleratore quando il regime motore è sul punto di superare l’intervallo di regime ottimale.

UNA MACCHINA, NUMEROSE FUNZIONALITÀ

Oltre all’efficienza elevata, i modelli L60H, L70H e L90H sono estremamente versatili e possono essere impiegati per una vasta gamma di applicazioni, dalla movimentazione di materiale al riciclaggio, dalla realizzazione di tunnel all’estrazione.

Queste macchine da 18-22 t possono essere equipaggiate con una vasta gamma di attrezzature speciali Volvo - tra cui benne,

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1. Aumenta fino al 20% il risparmio di carburante grazie a caratteristiche avanzate come l’ecopedale e la nuova funzione opzionale di lock-up. Quest’ultima elimina le perdite nel convertitore di coppia stabilendo una trasmissione diretta tra il motore e il cambio, che lavorano in armonia con gli assi, migliorando i tempi ciclo e riducendo i consumi di carburante

bracci per la movimentazione di materiale, forche, spazzatrici e pale da neve - per ottenere la massima efficienza e redditività da ogni macchina.

Le attrezzature sono progettate per una perfetta integrazione con la pala gommata, con funzioni e caratteristiche appositamente studiate e selezionate per ridurre al minimo le perdite

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PALE GOMMATE ottimale. L’ampio sportello si apre a 95° e può essere equipaggiato anche con una funzione opzionale di apertura a distanza. Inoltre, come optional è disponibile una luce di ingresso in cabina per una maggiore sicurezza di salita e discesa dalla macchina.

All’interno, la cabina è spaziosa, con numerosi vani per gli effetti personali dell’operatore.

L’isolamento acustico efficace riduce al minimo il livello di rumorosità, mentre il sedile e la protezione antivibrazioni migliorati assicurano una maggiore comodità di lavoro. La qualità dell’aria è garantita dal filtro più efficiente del settore, che provvede a far ricircolare il 90% dell’aria in cabina per evitare l’ingresso di polvere dall’esterno.

2. I modelli L60H, L70H e L90H sono adatti a qualsiasi applicazione con una gamma di attrezzature costruite per applicazioni specifiche, tra cui pinze tronchi, spazzatrici, bracci movimentazione materiale, sgombraneve e altre ancora. Per sbloccare l’uso delle attrezzature multiple, basta inserire la terza e quarta funzione idraulica

di potenza e aumentare la produttività. Inoltre, l’articolazione a coppia parallela (TP-LINKAGE) esclusiva di Volvo assicura una coppia di strappo elevata e un eccellente movimento parallelo lungo tutta la corsa di sollevamento. Il sistema opzionale Boom Suspension System (BSS) riduce le perdite dalla benna, aumentando la produttività fino al 20% sui terreni dissestati.

LA MASSIMA COMODITÀ

La produttività di ogni turno di lavoro dei modelli L60H, L70H e L90H è aumentata ulteriormente dalla cabina leader del settore, che assicura un posto di guida sicuro, pulito e confortevole a prescindere dalle condizioni esterne. L’operatore può accedere alla cabina omologata ROPS/FOPS in modo facile e sicuro, grazie alla scala di accesso a tre punti di presa e con gradini antiscivolo, supportata da corrimano robusti e in posizione

4. Dalla spaziosa cabina Volvo, attrezzabile con un comodo sedile a scelta e con comandi ergonomici, è possibile eseguire le configurazioni di base tramite il quadro strumenti e controllare l’operazione con il display Contronic

3. I costi di esercizio e dai gas alla produttività possono essere ridotti con il controllo della forza motrice. L’operatore è in grado di ridurre l’usura degli pneumatici e di impedire lo slittamento delle ruote per un riempimento efficace della benna. Selezionando la forza motrice ottimale per l’applicazione e le condizioni del terreno, si ottiene la produttività elevata a un costo contenuto

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macchine movimento terra IL SERVIZIO DI ASSISTENZA

5. La visuale dell’attrezzatura e del cantiere è perfetta, grazie alle ampie superfici vetrate, agli specchi ridisegnati, alla telecamera di visione posteriore e alla telecamera anteriore opzionale.

Per essere ben visibili in cantiere, le macchine hanno inoltre corrimano e gradini color arancione e luci a LED, disponibili in diversi pacchetti

6. Dalla cabina è possibile regolare il trattenitore terza funzione, l’estensione braccio, il ritorno alla posizione di scavo e il livellamento benna.

Si può passare agevolmente dai comandi lineari a quelli monoleva e scegliere le impostazioni idrauliche fra tre possibilità, per adeguare il comando a leva in base alle preferenze

Per ridurre la fatica dell’operatore, tutti i comandi e i pannelli informativi sono collocati in posizione ergonomica. Per facilitare le manovre, il joystick multifunzione opzionale consente all’operatore di controllare simultaneamente e in modo preciso le varie funzioni idrauliche.

La consolle sul lato destro permette di controllare le funzioni di marcia avanti, retromarcia e kick-down. Le informazioni più importanti sullo stato della macchina, come ad esempio il livello dell’olio e del carburante, sono visualizzate su uno schermo di facile lettura chiaramente visibile dalla postazione dell’operatore anche con intensa luce solare. Le configurazioni di base e le varie prove possono essere eseguite dall’operatore rimanendo seduto al proprio posto.

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I punti di assistenza raggruppati permettono di effettuare tutti i controlli quotidiani in modo facile e veloce. Il cofano motore si apre elettronicamente, consentendo all’operatore o al Tecnico di assistenza di accedere facilmente al vano motore.

In questo modo, la macchina può tornare al lavoro il più velocemente possibile.

La maggior parte dei componenti richiede infatti pochissima manutenzione. Ad esempio, l’assale posteriore è dotato di boccole e cuscinetti ingrassati a vita e non necessita quindi di manutenzione, mentre la ventola di raffreddamento reversibile contribuisce a mantenere puliti i gruppi di raffreddamento.

Nell’improbabile caso che una pala gommata Volvo necessiti di maggiore attenzione rispetto ai normali controlli di routine, potrete sempre contare su uno Specialista Volvo pronto ad offrire l’assistenza richiesta attraverso la vasta rete di Concessionarie e Tecnici di Volvo CE. Grazie alle conoscenze e all’esperienza a livello locale e globale, Volvo è in grado di fornire ai propri clienti un’ampia gamma di soluzioni, come ad esempio ricambi originali Volvo e tecnologia avanzata per il monitoraggio delle macchine, contribuendo così a ridurre il costo di proprietà e ad aumentare la redditività per tutta la vita utile della macchina. n

7. Per mantenere alta la disponibilità operativa, le pale gommate della serie H sono dotate di un cofano motore che si apre elettronicamente, consentendo l’accesso da terra ai punti di manutenzione, compreso il radiatore. Per una pulizia facile e veloce, il nuovo impianto di raffreddamento è ora estraibile. L’olio del cambio e del motore si rabbocca in sicurezza grazie ai beccucci di riempimento riposizionati

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Ufficio Marketing di Vermeer Italia Srl

LA SOLUZIONE OTTIMALE PER SBANCAMENTI IN ROCCIA DURA

PER UN APPALTO INTEGRATO RIGUARDANTE IL TRATTO MARTINA FRANCA-ORIMINI DELLA S.S. 172 “DEI TRULLI”, AFFIDATO DA ANAS SPA ALL’ATI FORMATA DALLA CAPOGRUPPO BULFARO SPA E DA MURANO SRL COSTRUZIONI GENERALI, È STATA SCELTA LA FRESA DA CAVA T1255III TERRAIN LEVELER DI VERMEER ITALIA SRL, CHE CONSENTE DI FRANTUMARE IN LOCO SENZA RICORRERE A MARTELLONI O SCAVO CON MINE

G

li interventi per il miglioramento della rete stradale italiana sono sempre più strategici. L’obiettivo è quello di portare a termine ogni lavoro in tempi rapidi e con soluzioni mirate ad ottimizzare sempre di più il traffico di merci e persone. In questi casi, anche la tecnologia può venire in aiuto, proponendo soluzioni innovative che permettono di ottimizzare i tempi di progetto.

Un esempio di questo genere è lo sbancamento in corso di realizzazione sulla S.S. 172 “dei Trulli” in provincia di Taranto.

A GREAT SOLUTION

FOR ROAD CONSTRUCTION WITH HARD ROCK THE TEMPORARY JOINT VENTURE BETWEEN BULFARO SPA AND MURANO SRL COSTRUZIONI GENERALI IS IN CHARGE OF A PROJECT ASSIGNED

BY ANAS SPA ON THE ROAD S.S. 172 “DEI TRULLI”.

HERE, THE GROUP IS USING A VERMEER T1255III TERRAIN LEVELER, A SOLUTION THAT EXCAVATES THE GROUND WITH PRECISION AND EXTRACTS SMALL SIZED MATERIAL. IN THIS WAY THERE IS NO NEED TO CRUSH THE MATERIAL ONSITE AND NO NEED FOR DUMPERS, HAMMERS OR EXPLOSIVES

T 1. Il tratto della S.S. 172 “dei Trulli” interessato dall’intervento 1. The section of road S.S. 172 “dei Trulli” where the project is set

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he projects to improve road and motorway lines in Italy are more and more strategic. The aim is to complete every project rapidly and with solutions that can improve the movement of people and goods. In these cases, technology can help, too, with innovative solutions that can optimize the duration of every project.

An example of this kind is the road construction project developing on the road S.S. 172 “dei Trulli”, near Taranto. In this project, the partnership Bulfaro SpA and Murano Srl Costruzioni Generali, with the support of ANAS SpA, is using a Vermeer T1255III Terrain Leveler, a surface excavation miner. This machine was chosen for many reasons: it reduces the need of different

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FRESA DA SBANCAMENTO In questo cantiere, l’ATI composta da Bulfaro SpA e Murano Srl Costruzioni Generali con il supporto di ANAS SpA sta utilizzando una fresa Vermeer T1255III Terrain Leveler, un mezzo scelto perché permette di ridurre i mezzi in cantiere, velocizzare i tempi di lavoro ed evitare la movimentazione del materiale scavato.

Il progetto consiste nello sbancamento per allargamento da tre a quattro corsie della lunghezza totale di 4,5 km della S.S. 172 “dei Trulli”, nel tratto ricadente nel comune di Martina Franca, in provincia di Taranto: oltre ai lavori qui trattati, prevede anche la costruzione di cinque rotatorie e l’ammodernamento del piano viabile delle aste di penetrazione a Martina Franca.

La parte delle opere affrontata con la fresa Terrain Leveler consiste nello scavo di sbancamento e riduzione del materiale di banchi di roccia dura che raggiungono altezze di 10-12 m e conseguente reimpiego del materiale prodotto per la formazione di rilevati. Al momento in cui la rivista va in stampa, si sta operando su un banco roccioso di 12 m di altezza: di questi 10 sono già stati sbancati e si sta procedendo sui rimanenti 2 m per raggiungere la quota necessaria per la formazione della nuova corsia.

IL CANTIERE

Sul cantiere, la cui durata totale prevista da contratto è di quasi tre anni (1.140 giorni), e sulle esigenze che hanno portato alla scelta di impiegare il T1255, abbiamo posto alcune domande all’Ing. Pietro Paolo Romita, Direttore dei Lavori ANAS SpA, ai Responsabili Tecnici delle Imprese dell’ATI, Geom. Fabio Guarino e Ing. Ernesto Scarnati, e ai Titolari delle due Imprese, Geom.

Giuseppe Bulfaro e Geom. Francesco Murano.

“Ufficio Marketing Vermeer Italia Srl”: “Ing. Romita, quali caratteristiche presentava questo progetto e come è nata l’idea di impiegare la tecnologia Terrain Leveler di Vermeer?”.

“Pietro Paolo Romita”: “Parliamo di uno sbancamento in roccia dura da mina, tranne il primo strato che è di roccia frastagliata. La roccia dura è un materiale piuttosto complesso da lavorare ed era necessario trovare una soluzione che permettesse di lavorare bene questo materiale, frantumandolo in loco ed evitando la necessità del trasporto in un campo base per la frantumazione, con il successivo ritorno in cantiere per la posa in opera dello stesso. La proposta dell’ATI composta da Bulfaro SpA e Murano Srl Costruzioni Generali di utilizzare un Terrain Leveler è stata in questo senso vincente: il Terrain Leveler ha risolto questo grosso problema in modo efficace, abbattendo l’impatto ambientale”.

“UMV”: “Qualche impressione sulla macchina?”.

“PR”: “Il Terrain Leveler è stato sottoposto a valutazione e approvazione di ANAS SpA mediante campo prova in cantiere approntato dall’ATI, dove abbiamo constatato che era in grado di scavare e contestualmente ridurre il materiale alla pezzatura adeguata come da indicazioni del Capitolato Speciale di Appalto ANAS, e pertanto idoneo al riutilizzo senza impiego di altre attrezzature.

Questa macchina si presta molto bene a sbancamenti di pareti rocciose. Solitamente, nei progetti di questo tipo in Puglia le pareti di scavo in roccia dura sono verticali, mentre qui, grazie

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2. I lavori prevedono l’allargamento da tre a quattro corsie per una lunghezza complessiva di 4,5 km, e la presenza di roccia dura in sito avrebbe richiesto l’impiego di martelloni o scavo con mine senza la tecnologia Terrain Leveler di Vermeer 2. The project consists of the widening from 3 to 4 lines of the road for a total length of 4,5 km. The presence of hard rock would have required the use of hammers and explosives without the Vermeer Terrain Leveler technology

equipment on the jobsite, it fastens the work and it avoids the handling and processing of the excavated material.

The project consists of the surface leveling and widening from three to four lines of the road S.S. 172 “dei Trulli”, a 4,5 km length connection in the municipality of Martina Franca, in the surroundings of Taranto. In addition to the project we are going to talk, the plan includes the construction of five roundabouts and the modernization of the access to Martina Franca.

The section of the project where the Terrain Leveler is involved consists of ground leveling and excavation of hard rock walls reaching 10-12 m of height and the reuse of the obtained small particle-size material for the road construction. At the time we are writing this article, the group is operating on a 12 m height wall; here, 10 m have already been reached and the company is working on the remaining 2 m to reach the required level to build up the new road.

THE CONSTRUCTION SITE In order to better understand this project, whose duration is of almost 3 years (precisely 1140 days according to the contract), we spoke with engineer Pietro Paolo Romita, Project Manager for ANAS SpA, with technical managers from the joint group, surveyor Fabio Guarino and engineer Ernesto Scarnati, and with the owners of the Companies, surveyor Giuseppe Bulfaro and surveyor Francesco Murano.

“Marketing Department of Vermeer Italia Srl”: “Engineer Romita, what are the characteristics of this project and how did you get the idea to choose Vermeer Terrain Leveler technology here?”.

“Pietro Paolo Romita”: “We are talking about a project of excavation in hard rock, except for the first layer which is of indented rock. Hard rock is quite a complex material to work

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macchine movimento terra with, and we had to find a solution that could allow us to excavate the material and crush it onsite, in order to avoid the transport to another site to process it and take it back to the jobsite. We wanted to use small size particles as foundation and then build the road on it. The suggestion of the group Bulfaro SpA and Murano Srl Costruzioni Generali to use a Terrain Leveler has been a winning one.

It has solved this big problem in an effective way, reducing the environmental impact”.

“MDV”:“Any observation about the equipment?”.

“PR”: “Terrain Leveler has been evaluated and approved by ANAS SpA in the testing field on 3. Il Terrain Leveler T1255 al lavoro sul cantiere, dopo l’esito positivo dei test condotti su un campo prova allestito dall’ATI con l’autorizzazione di ANAS the jobsite created by the joint venture. Here, we 3. Terrain Leveler working on the jobsite, after the positive result of the equipment observed that the machine was able to excavate in the testing field created by the joint venture with the approval of ANAS SpA and at the same time reduce the size of the material at the required dimension, as stated in the al suo impiego, siamo riusciti ad ottenere direttamente quella tender specifications by ANAS SpA, and therefore we understoche in gergo tecnico viene definita “scarpata 3/2”. od that we could use it without the need of other equipment.

Si tratta quindi di una bella tecnologia, che va di certo a sostituiThis machine works very well in projects that require the leveling of hard rock surfaces. Usually, in Puglia region, when we have re i sistemi tradizionali utilizzati solitamente per gli sbancamenti, projects with hard rock the walls are vertical, while here, thanks come martelloni e scavo con mine. Abbatte costi, tempi e spoto the Terrain Leveler, we were able to obtain what technically stamenti tra cantieri, quindi è importante per ridurre l’impatto is called “3/2 slope”. It is actually a great technology, which ambientale. La consiglierei per progetti di grandi dimensioni substitutes traditional excavating systems usually applied in rocome questo”. ad construction projects, such as hammers and explosives. It “UMV”: “Come viene impiegato il materiale di scavo?”. reduces costs, time, transfers among jobsites and, most impor“PR”: “Il materiale scavato viene totalmente riutilizzato, come tantly, environmental impact. I would recommend it for extensive da previsione progettuale ANAS SpA, per la formazione dei projects like this one”. rilevati. Non c’è bisogno di trasportare il materiale scavato fuori dal sito di lavoro per lavorarlo, in quanto la pezzatura ottenuta è “MDV”: “How do you use the excavated material?”. ridotta, quindi il materiale è già pronto per il riutilizzo”.

“PR”: “We reuse all the excavated material, following ANAS SpA project, for the formation of embankments. Thanks to this “UMV”: “Qual è la produttività indicativa della macchina?”. system there is no need to transport the excavated material “Fabio Guarino”: “La T1255III ha capacità molto elevate ed è to another jobsite to process it because it has already a small in grado di raggiungere produzioni che vanno dai 700 ai 900 sizing, perfect to reuse it in the project”. m3/giorno; nel caso specifico, però, date le caratteristiche particolari di questo lavoro - che prevede l’allargamento della sede stradale, quindi frequenti pause e movimentazioni della macchina per garantire la realizzazione del corpo stradale con le pendenze longitudinali e trasversali previste - hanno imposto un ritmo necessariamente più basso. Inizialmente abbiamo avuto alcune perplessità a causa della presenza di banchi rocciosi molto compatti, ma questi iniziali dubbi sono stati superati in modo efficace grazie anche alla continua assistenza tecnica fornita da Vermeer Italia Srl e dal suo Personale altamente qualificato e competente in materia”.

“UMV”: “Avete incontrato qualche difficoltà durante i lavori?”.

“Ernesto Scarnati”: “Non ci sono state grosse difficoltà. Ciò che ci preoccupava da punto di vista geologico era la durezza della roccia da mina. Con l’affiancamento dei Tecnici Vermeer abbiamo fatto tutte le valutazioni del caso e siamo andati avanti con il lavoro senza incontrare particolari problemi, facendo tutte le implementazioni necessarie. Ad esempio, è stata messa a punto una strategia di ottimizzazione del rullo fresante,

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4. Il Terrain Leveler T1255 al lavoro 4. The Terrain Leveler T1255 on site

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FRESA DA SBANCAMENTO

5. Il Terrain Leveler permette uno sbancamento ottimale delle pareti rocciose 5. Terrain Leveler works very well in projects that require the leveling of hard rock surfaces

sostituendo elementi specifici per adattarlo al lavoro nel materiale duro: un tipo di versatilità che si è rivelata fondamentale per portare avanti le opere in modo ottimale”.

“UMV”: “Sig. Bulfaro, di cosa si occupa la vostra Azienda?”.

“Giuseppe Bulfaro”: “La Bulfaro SpA nasce nella metà degli anni Settanta grazie a mio padre, Antonio Bulfaro, tuttora dirigente dell’azienda, e si specializza principalmente in lavori pubblici. Il nostro principale committente è ANAS, pertanto seguiamo lavori infrastrutturali e grossi progetti, oltre a essere specializzati anche in forniture di calcestruzzi e asfalti. Questo in sintesi è il nostro core business”.

“UMV”: “Come ha conosciuto Vermeer e la tecnologia Terrain Leveler e quali sono le sue impressioni di utilizzo?”.

“GB”: “Abbiamo conosciuto l’Azienda Vermeer una decina d’anni fa, mentre facevamo scavi a Taranto, e già al tempo abbiamo avuto modo di apprezzare la qualità del prodotto. Grazie a quella esperienza abbiamo ripreso contatti per capire se la tecnologia Terrain Leveler potesse essere applicata anche a nuovo progetto.

Giudico la nostra storia di utilizzo di prodotti Vermeer molto soddisfacente: dopo una prima fase di assestamento, oggi siamo pienamente soddisfatti della tecnologia perché ci ha permesso di risparmiare tempo e sicuramente anche di contenere i costi in una misura che non sarebbe stata possibile con l’uso di sistemi tradizionali.

In particolare, in questo cantiere in cui abbiamo impiegato il Terrain Leveler, abbiamo anche potuto ridurre l’impatto ambientale delle lavorazioni: senza questa tecnologia, avremmo dovuto lavorare il materiale con martelli, trasportarlo in area di stoccaggio e sottoporlo a ulteriori passaggi di lavorazione: frantumazione, caricamento, ecc.. In questo modo, invece, c’è stata poca movimentazione del materiale, perché lo scavo permette di ottenere un prodotto di pezzatura ridotta che possiamo utilizzare nei rilevati”.

“UMV”: “Sig. Murano, vuole parlarci di Murano Srl e del suo ambito d’azione?”.

“Francesco Murano”: “La mia Murano nasce nel 1987 come Ditta individuale e si trasforma in Srl nel 2004: si occupa princi-

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“MDV”: “What is the approximate productivity of the machine?”.

“Fabio Guarino”: The T1255III has quite high capacities, and it is able to reach productions from 700 to 900 cubic meters per day, but the peculiar elements of this project - which is focused on broadening the road, so there are pauses and displacements of the unit according to the development of the jobsite with the necessary longitudinal and transverse slopes - has determined a slower pace. At first, we had some concerns caused by the presence of hard, very compact rock blocks, but these doubts have been solved quite easily, also thanks to the constant technical assistance provided by Vermeer Italia Srl and its highly qualified team members”.

“MDV”: “Have you encountered any difficulties while working?”.

“Ernesto Scarnati”: “There have not been many difficulties.

What we were worried about, from a geological point of view, was the hardness of the rock. Thanks to the cooperation with Vermeer Italia technicians, we have made all the necessary evaluations and we went on with the project, making all the suggested implementations. For example, we have developed together a strategy aimed to improve the drum: we substituted some specific tools to adapt it to work with hard rock material.

This is a versatility that has proven to be fundamental to proceed in the best way possible”.

“MDV”: “Mr Bulfaro, what is your Company focus?”.

“Giuseppe Bulfaro”: “Bulfaro SpA was founded in mid-Seventies thanks to my father. Antonio Bulfaro, who is still in charge of the Company. We have focused on public works. Our main contractor is ANAS SpA, therefore we mainly deal with infrastructural projects. Our Company focuses also in concrete and asphalt supply. This is mainly our core business”.

“MDV”: “How did you meet Vermeer and its Terrain Leveler technology and what are your impressions?”.

“GB”: “We met Vermeer about ten years ago, while we were excavating close to Taranto, and we already had the chance to appreciate this technology. Thanks to that experience, we got in contact again to understand if it was possible to apply the Vermeer Terrain Leveler technology to this new project.

I think that our history with Vermeer products is very satisfacto-

6. Un particolare del rullo fresante del Terrain Leveler 6. Close up of the Terrain Leveler cutting drum

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macchine movimento terra palmente di infrastrutture con ry. After a first period of adjustment, committenti Pubblici. Ci siamo today we are fully satisfied of this specializzati in grossi lavori technology because it has given us infrastrutturali soprattutto in the chance to save time and to conambito autostradale: abbiamo trol the expenses in a way that would seguito grandi interventi sulhave not been possible with traditional excavating systems. Especially in la A2 per l’ammodernamento this jobsite, where we are using the della rete e per la costruzione 7. Il pannello di controllo TEC Plus delle frese Terrain Leveler dell’autostrada Brescia-BergaTerrain Leveler, we were able to re7. TEC Plus control panel of Terrain Leveler equipment mo-Milano (Bre.Be.Mi.). Ci ocduce the environmental impact: wicupiamo di scavo e movimento thout this technology, we would have terra, anche se siamo un’Impresa di costruzioni generali. Parhad to process the material with hammers, take it to a storage tecipiamo a molte gare e di solito seguiamo i lavori in tutte le area and apply several steps to obtain the material we need: blaloro parti. sting, loading etc. However, in this way there is not the need to La scelta di specializzarci in opere con grosse movimentazioni transport away the material because we are able to obtain small nasce in parte dalla passione per i mezzi pesanti, e in parte da particle sized material, that we can use for embankments”. quella per le grandi opere. Prima di questo cantiere, sulla S.S. 172 abbiamo già eseguito interventi dello stesso tipo, anche “MDV”: “Mr Murano, would you like to tell us something about se non di questa entità”.

Murano Srl and its activity?”.

“Francesco Murano”: “My Company was founded in 1987 as an “UMV”: “Quali sono i motivi che vi hanno portato a preferire individual Company and became a limited liability Company in Vermeer e la tecnologia del Terrain Leveler a quelle di altre 2004. It mainly deals with infrastructures with public Contractors.

Case Costruttrici?”.

We have specialized in big infrastructural projects, especially on motorways; we did important projects on the motorway A2 for the modernization of the line and the construction of the motorway Brescia-Bergamo-Milano (Bre.Be.Mi.). We deal with excavation,

La fresa da cava e sbancamenti Il Terrain Leveler T1255III è concepito per la coltivazione delle cave, la rimozione di terreni superficiali e le livellazioni per preparare i cantieri, costruire strade o effettuare interventi correttivi sul suolo, consentendo anche la lavorazione a filo parete, laddove necessaria.

Tra le principali caratteristiche è inclusa la possibilità di monitorare la fresa di superficie tramite l’esclusivo sistema di controllo elettronico Vermeer TEC Plus, comunicante con tutti i moduli di controllo della macchina.

Il tamburo fresante Terrain Leveler rende il mezzo versatile e innovativo. Il taglio “top-down” dall’alto al basso permette ai denti di taglio di penetrare maggiormente nel terreno senza mettere il mezzo sotto sforzo e il materiale ottenuto è di pezzatura ridotta. In questo modo non sono più necessari ulteriori passaggi di lavorazione con martelloni ed esplosivi.

Il T1255 è disponibile con due principali configurazioni: • Single Side Direct Drive a trasmissione idrostatica diretta, con motore montato direttamente sul rullo fresante. Il motore idraulico sul rullo garantisce maggior controllo di potenza e minore usura; • Chain Drive con gruppo fresante dotato di trasmissione a catena. Questa versione solitamente viene utilizzata per i progetti in cui è necessario scavare a filomuro.

Per le attività in zone urbanizzate, il Terrain Leveler è equipaggiato con un kit di abbattimento polveri che permette di ridurre notevolmente la formazione e la dispersione di materiale polverizzato nell’aria.

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Surface excavation machine T1255III Terrain Leveler is versatile for different applications: mining, site preparation, ground leveling to build roads and soil correction projects. It allows the excavation of vertical walls, if necessary.

Among the main characteristics, it is worth it to point out the possibility to control the surface excavation machine thanks to the exclusive electronic control Vermeer TEC Plus, which communicates with all the control panels of the machine.

The cutting drum with “top-down” cutting system allows the cutter teeth to gain penetration in the soil without using the machine’s tractive effort to drive the teeth into the material.

It creates a consistent-sized product without the need to use drilling and blasting systems.

T1255 is available with two main configurations: • Single Side Direct Drive, with direct hydrostatic transmission. The drive motor is assembled directly to the cutting drum. This provides more control over the power and less wear.

• Chain Drive, with chain transmission to the drum. This version usually is applied in projects where there is the need to excavate vertical walls.

For the activities in urban areas, Terrain Leveler is equipped with a dust suppression system. This contributes to reduce the formation of particles and dust.

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FRESA DA SBANCAMENTO “FM”: “Oltre a documentarci su internet e attraverso la frequentazione quotidiana dei cantieri, abbiamo studiato un po’ più in dettaglio la tecnologia Vermeer e l’abbiamo giudicata idonea al nostro progetto, perché permette di risparmiare tempo e costi mantenendo sempre un lavoro di qualità elevata. Inoltre, per noi sono molto importanti l’assistenza tecnica e il supporto in cantiere. Infine, dopo una attenta valutazione dei prodotti presenti sul mercato, abbiamo visto che le macchine Vermeer presentano opzioni che altri mezzi della concorrenza non hanno.

Avendo questo appalto una presenza imponente di roccia da demolire, abbiamo capito che Terrain Leveler era l’unica macchina in grado di gestire il materiale, facendo anche produzione per mandare avanti il cantiere e garantendo una precisione e produzione di lavoro ottimale”.

CONCLUSIONI

Questo progetto è chiaramente un esempio di come la competenza tecnica e le tecnologie d’avanguardia in mano ad Aziende preparate possano fare la differenza nei progetti di implementazione infrastrutturale.

Questo lavoro può essere il punto di partenza per nuove collaborazioni nei progetti ANAS che prevedono la realizzazione di sbancamenti di dimensioni importanti, velocizzando il lavoro e riducendo la movimentazione di materiale. n

Bulfaro SpA: 40 anni di grandi opere Presente sul mercato dalla metà degli anni Settanta, la Bulfaro SpA è un’importante Società operante a livello nazionale nella realizzazione di grandi opere infrastrutturali pubbliche e private e di progetti di edilizia civile e residenziale, nel settore dell’ingegneria ambientale e delle fonti rinnovabili.

Diventata SpA nel 2009, la Bulfaro conta oggi più di 100 dipendenti e un network di collaboratori e partner dalle comprovate competenze professionali e dall’elevato know-how tecnico, che rappresentano un patrimonio di assoluto rilievo per il percorso di espansione e di innovazione dell’Azienda.

Professionalità, competenza e serietà, unitamente all’applicazione di elevati standard qualitativi, sono gli elementi distintivi del modus operandi di cui la Bulfaro si è fatta portavoce negli anni, e hanno consentito all’Impresa di acquisire una solida reputazione sul mercato e di crescere costantemente dalle sue origini ad oggi.

La Società è un punto di riferimento importante e un interlocutore chiave per gli Enti Governativi e per i maggiori player del mercato di riferimento che, negli anni, ne hanno apprezzato la trasparenza, la responsabilità sociale, l’impegno a tutelare l’ambiente e a rispondere alle esigenze di sviluppo infrastrutturale creando valore per le comunità locali.

In conformità alle previsioni normative del D.Lgs. 231/2001 ed alle Linee Guida di Confindustria, la Bulfaro SpA ha predisposto il Modello di Organizzazione, Gestione e Controllo aziendale.

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but we are also a general constructor. We participate in many tenders and usually we follow the projects in all their parts.

We chose to become specialists in projects where it is necessary to handle a lot of material because we are passionate about heavy equipment and big infrastructural projects. Before dealing with this project on the S.S. 172 we already managed similar ones, even if they were not as big as this one.

“MDV”: “Which are the main reasons why you have chosen Vermeer and the TL technology rather than competitors’ products?”.

“FM”: “We gathered information on the internet and we visit jobsites daily, so we decided to study this technology in a more detailed way. We understood it was good for our project, because it allows to reduce many steps in the processing of the material while keeping a high quality. Moreover, technical assistance and jobsite supports are very important. Finally, after an accurate evaluation of the products available in the market, we noted that Vermeer machines have options that competitors’ equipment do not have.

This tender had an important amount of rocky material that had to be excavated, and Terrain Leveler was the only machine capable to deal with this material, to reach the required productivity rate and to guarantee a high level of precision in the project”.

CONCLUSIONS This project is clearly a good example of how technical competence, innovative technology and experienced Companies can make the difference in projects of infrastructural implementation. This project could be a starting point for new partnerships in ANAS SpA projects that require land leveling, fastening the jobsite and reducing the handling of the material. n

Bulfaro SpA: 40 years of great projects Active in the market since mid-Seventies, Bulfaro SpA is an important Company working at a national level in infrastructural projects and civil construction, together with environmental engineering projects and renewable energy field.

Becoming a joint-stock Company in 2009, Bulfaro SpA has today more than 100 employees and a network made of specialists and partners with highly specialized technical knowhow, who are highly relevant on the path of expansion and innovation of the Company.

Specialization, competence and reliability, together with high quality standards, are the main distinctive aspects that make Bulfaro SpA known in the field. They also allow the Company to get a high reputation in the market and to keep growing and improving.

Today the Company is a key partner for all the Government agencies and market players who, throughout the years, have appreciated transparency, social responsibility, commitment towards the environment and capability to follow the need for an infrastructural development which is valuable for local communities.

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macchine movimento terra DATI TECNICI

Murano Srl Costruzioni Generali: costruzioni edili e infrastrutturali dal 1987 L’Impresa è nata agli inizi del 1987 sotto forma di Ditta individuale, con sede a Luzzi (CS), e la denominazione originaria “Impresa di Costruzioni LL.PP. Murano Geom. Francesco”, per un’attività comprendente la costruzione di edifici civili e industriali, strade, acquedotti, fognature, opere in calcestruzzo armato, movimento terra, verde attrezzato, sistemazione idraulica, ecc..

Iscritta dal 1988 all’Albo Nazionale dei Costruttori, nel 2001 ha acquisito l’Attestazione SOA di qualificazione all’esecuzione di lavori pubblici e, nel 2003, ha ottenuto il Certificato di Registrazione del Sistema di qualità conforme alle Norme europee della serie UNI EN ISO 9001:2000.

Nel 2004, da Ditta individuale, l’Impresa si è trasformata in Società a Responsabilità Limitata acquisendo la denominazione attuale Murano Srl Costruzioni Generali, con il Geom.

Francesco Murano come Legale Rappresentante, Amministratore Unico e Direttore Tecnico.

Nel 2017 Murano Srl ha inaugurato la nuova sede a Luzzi, nella Contrada San Vito, dotata di un’area coperta di circa 2.000 m2 adibita a rimessa, magazzini e officina, e di una superficie di 10.000 m2 destinata a deposito e piazzale, ove è stato installato un impianto di confezionamento di calcestruzzo per uso aziendale.

Murano Srl Costruzioni Generali: civil and infrastructural construction since 1987 The Company was created in 1987 in Luzzi (CS), and its original name was “Impresa di Costruzioni LL PP Murano Geom.

Francesco”. The field of activity is that of civil and industrial construction, road construction, waterline and gas line construction, excavation and hydraulic settlements.

Enrolled in 1988 in the National Register of construction, in 2003 Murano Srl has obtained the Cerificate of Quality System following the European regulation for the series UNI EN ISO 9001:2000.

In 2004 the Company becomes a limited liability Company under the actual name of Murano Srl Costruzioni Generali, with surveyor Francesco Murano as legal representative, sole administrator and technical director.

In 2017 Murano Srl has opened the new location in Liuzzi, Contrada San Vito, with a covered area of 2000 square meters for warehouse and workshop, and an open area of 10.000 square meters for equipment storage and working area, where there is also a mixing concrete plant for Company applications.

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Stazione Appaltante: Compartimento di Bari di ANAS SpA Appaltatore ed Esecutori dei Lavori: R.T.I. Bulfaro SpA (Capogruppo Mandataria) e Murano Srl Costruzioni Generali (Mandante) Progetto preliminare e definitivo: ANAS SpA Progetto esecutivo: R.T.I. Bulfaro SpA (Capogruppo Mandataria), Murano Srl Costruzioni Generali (Mandante), Cilento Ingegneria Srl e I.G.&P. Ingegneri Guadagnuolo & Partners Srl Collaudo: in corso d’opera RUP: Ing. Massimiliano Fidenzi Direzione dei Lavori: Ing. Pietro Paolo Romita Responsabile Sicurezza: Ing. Giuseppe Stolfo Direttore Tecnico della Bulfaro SpA: Geom. Antonio Bulfaro Direttore Tecnico della Murano Srl Costruzioni Generali: Geom. Francesco Murano Direzione di Cantiere: Geom. Fabio Guarino e Ing. Ernesto Scarnati Importo dei lavori: 15.803.982,47 Euro Durata dei lavori: 1.140 giorni Data di consegna: 2 Luglio 2018 Data di ultimazione: 14 Agosto 2021

TECHNICAL DATA Contracting Authority: Compartimento di Bari di ANAS SpA Contractor and Executors of the works: R.T.I. Bulfaro SpA (Coordinator Mandatory) and Murano Srl Costruzioni Generali (Principal) Preliminary and final project: ANAS SpA Executive project: R.T.I. Bulfaro SpA (Coordinator Mandatory), Murano Srl Costruzioni Generali (Principal), Cilento Ingegneria Srl and I.G.&P. Ingegneri Guadagnuolo & Partners Srl Testing: in progress Sole Project Manager: Eng. Massimiliano Fidenzi Operations Management: Eng. Pietro Paolo Romita Security Officer: Eng. Giuseppe Stolfo Technical Manager at Bulfaro SpA: Geom. Antonio Bulfaro Technical Manager at Murano Srl Costruzioni Generali: Geom.

Francesco Murano Site Manager: Geom. Fabio Guarino and Ing. Ernesto Scarnati Project cost: 15.803.982,47 Euro Duration of the works: 1.140 days Submission date: July 2nd, 2018 Completion date: August 14th, 2021

Ringraziamenti Si ringraziano per la collaborazione alla stesura del presente articolo il Geom. Fabio Guarino di Bulfaro SpA e l’Ing. Ernesto Scarnati della Murano Srl Costruzioni Generali, per questo cantiere Responsabili dell’ATI insieme all’Ing. Pietro Paolo Romita, Direttore Lavori di ANAS SpA.

Acknowledgments We would like to thank Surveyor Fabio Guarino (Bulfaro SpA), Engineer Ernesto Scarnati (Murano Srl Costruzioni Generali) and Engineer Pietro Paolo Romita (ANAS SpA) for their support in the creation of this article.

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macchine movimento terra

Bruno Clemente

ISOLA DI MAN:

IL LUNGOMARE SI FA BELLO CASE PARTECIPA A UN PROGETTO DA 27 MILIONI DI EURO PER IL RESTYLING DELLA PASSEGGIATA DI DOUGLAS

U

n progetto da 27 milioni di Euro per il rifacimento del lungomare di Douglas, Capitale dell’Isola di Man. Si chiama MyProm (da Promenade) e prevede una completa modernizzazione del famoso lungomare e il primo rifacimento della strada dal 1935. Le fasi iniziali sono già state avviate dall’Impresa Stephen Christian & Sons, che si sta occupando degli scavi per installare i nuovi impianti relativi a elettricità, acqua, gas, telecomunicazioni e illuminazione pubblica. La star del cantiere è una minipala compatta cingolata di Case Construction Equipment, la TR270, dotata di escavatrice a ruota T450.

1. Le macchine Case sul lungomare dell’Isola di Man 1. Case Compact track loader on the Promenade on the Isle of Man

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THE NEW CTL ROCKS THE ISLE OF MAN

CASE HELPS KEEP THE ISLE OF MAN CONNECTED IN EURO 27 MILLION LANDMARK PROMENADE PROJECT

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he Isle of Man Government has embarked on a Euro 27 million investment project in its capital Douglas. The project, code-named MyProm, will see a complete overhaul of the popular promenade and the first reconstruction of the highway since 1935. The initial stages are already underway by groundworks company Stephen Christian & Sons, involving the installation of a new utility system of electric, water, gas, telecoms and street lighting. At the heart of this activity is a Case Construction Equipment TR270 Compact Track Loader with Case T450 Rock Wheel attachment.

“This is a landmark project for the Douglas community - explains Richard Christian, Director of Stephen Christian & Sons. We’re trusted with a project that means a lot to the people who live here. It will drive additional tourism to this area and improve the livelihoods of those who work in our island’s capital. We’ve worked with Manx Utilities for many

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MINIPALE CINGOLATE

2. La TR270 Case con escavatrice a ruota 2. The TR270 Case with rock wheel attachment

years and a big part of this longstanding relationship is the quality of our work and the reliability of our equipment”.

Stephen Christian & Sons has been a Case customer for over 30 years with a current fleet of ten Case machines. Case dealer Dennis Barnfield Ltd recommended the Case TR270 Compact Track Loader and the Case T450 Rock Wheel attachment.

“The Case Compact Track Loader is unrivalled when it comes to utilities work - explains Graham Barnfield, Managing Director, Dennis Barnfield Ltd. It may be compact, but it packs a punch when it comes to power and torque and it delivers consistent performance in the most demanding conditions.

We supplied a high-flow hydraulics package with this machine to deliver as much power as possible to the rock wheel. This package supplies 34% more flow than the standard hydraulics package and comes with a 14-pin electric plug socket to operate the attachment. This genuine Case Rock Wheel attachment gives the operator complete control while digging trenches with ease”.

“Trenching is demanding on our operators - continues Richard Christian. They have to work fast against tight deadlines and that means long days. The Case Compact Track Loader performs consistently and reliably in these challenging conditions. The cab is quiet, spacious and comfortable, with full air conditioning and radio, so operators can work the long hours needed to get the job done without fatigue.

There is nothing else on the market quite like the Rock Wheel attachment. It’s a great tool for our utility contracts and cuts through the road with ease. On the Douglas promenade job, we’re cutting through 200 mm of reinforced concrete and 50 mm of asphalt with no problems. The tool creates a consistent trench every time, cutting to the exact width of the wheel, which is perfect for the micro-trenching needed for telecom jobs. When you’re creating kilometres of trenching, the time

“Si tratta di un progetto fondamentale per la comunità di Douglas - ha spiegato Richard Christian, Responsabile della Stephen Christian & Sons. Comporterà un aumento dei flussi turistici nella zona e migliorerà le condizioni di vita di chi lavora nella Capitale dell’isola. Collaboriamo con l’Amministrazione ormai da diversi anni e questo rapporto così duraturo è dovuto sicuramente alla qualità del nostro lavoro e all’affidabilità dei nostri mezzi”.

Stephen Christian & Sons è Cliente Case da oltre 30 anni e attualmente possiede una flotta di dieci macchine del Costruttore. Il Concessionario Dennis Barnfield Ltd ha suggerito al Cliente la minipala compatta cingolata TR270 con escavatrice a ruota T450.

“La minipala compatta cingolata Case non ha rivali quando si tratta della posa di impianti - ha spiegato Graham Barnfield, Direttore Generale della Dennis Barnfield Ltd. Nonostante sia un mezzo compatto, è una bomba in fatto di potenza e coppia e garantisce prestazioni costanti anche nelle condizioni più gravose. Abbiamo dotato questa macchina di un impianto idraulico ausiliario ad alta portata, al fine di garantire la maggiore potenza possibile nella fase di taglio. Questo impianto ausiliario garantisce una portata superiore del 34% rispetto all’impianto idraulico standard ed è dotato di una presa elettrica multifunzionale a 14 spinotti per l’attacco dell’attrezzatura. L’escavatrice a ruota consente all’operatore di scavare le trincee con estrema facilità”.

“L’escavazione di trincee è un’operazione molto delicata per i nostri operatori - ha continuato Richard Christian. Devono lavorare in modo rapido con scadenze molto ravvicinate, quindi le giornate lavorative possono essere molto lunghe. La minipala compatta cingolata Case lavora in modo costante e affidabile anche in condizioni così difficili. La cabina è silenziosa, spaziosa 3. L’escavatrice a ruota T450 al lavoro e confortevole ed è dotata di aria condizionata 3. The T450 rock wheel attachment in action e radio, in modo che gli operatori possano la-

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macchine movimento terra vorare anche per molte ore, portando a termine il lavoro senza fatica.

Sul mercato non esiste un’attrezzatura che assomigli nemmeno lontanamente all’escavatrice a ruota. È lo strumento ideale per i nostri appalti relativi alla posa di impianti e taglia l’asfalto con facilità. Per quanto riguarda il lavoro sul lungomare di Douglas, effettuiamo senza alcun problema tagli su calcestruzzo armato spesso 200 mm e asfalto spesso 50 mm. Lo strumento crea una trincea sempre uguale, tagliando alla stessa profondità, il che è perfetto per le micro-trincee, necessarie ad esempio per gli impianti delle telecomunicazioni. Quando si scavano chilometri di trincee, risparmiare tempo è di certo un valore aggiunto. Detto ancora più semplicemente, le frese a disco ci permettono di risparmiare tempo e denaro, offrendoci allo stesso tempo la garanzia 4. La nuova TV450B Case, presentata a Marzo 2020 di mantenere alti i nostri standard di lavoro”.

4. The new TV450B Case, presented in March 2020 L’escavatrice a ruota Case T450 è disponibile anche per la nuova gamma di minipale compatte Case BSeries, presentata a Marzo 2020. savings add up. Put simply, the rock wheel saves us time and “Le attrezzature non fanno altro che aumentare ulteriormente money while ensuring that we deliver a consistently high stanla versatilità delle macchine compatte Case” - ha affermato dard of work”.

Joseph O’Grady, Direttore Commerciale per il Nord Europa The Case T450 Rock Wheel is also available for the new Case di Case Construction Equipment. “Un progetto ambizioso coB-series range of Skid Steer Loader, launched in March 2020.

“Attachments only increase the versatility of Case compact me quello della riqualificazione del lungomare di Douglas è machines - said Joseph O’Grady, Business Director Northern un palcoscenico ideale per mettere in mostra la potenza e la Europe, Case Construction Equipment. A landmark project like flessibilità delle nostre macchine. Siamo felici che sia stato un the redevelopment on the promenade in Douglas offers the successo”. ideal arena to showcase the power and flexibility the machines offer. We are delighted that it has been such a success and A Egidio Galano, Compact Line Product Manager Europe per look forward to seeing how the works progress”.

Case, sono state poste due domande sulla macchina e sul suo impiego nel cantiere dell’isola di Man. Egidio Galano, Case Compact Line Product Manager, was asked two questions about the machine and its use at the Isle “Strade & Autostrade”: “A quale fascia di Clientela si rivolge of Man construction site. la minipala cingolata Case TR270 e quali sono le sue principali caratteristiche?”.

“Strade & Autostrade”: “What is the Case TR270 tracked skid “Egidio Galano”: “La gamma di Compact Track Loader Case steer loader aimed at and what are its main features?”. è composta da cinque modelli, tre con geometria radiale e “Egidio Galano”: “The Case Compact Track Loader range condue con geometria verticale. Un Cliente sceglie il Compact Track Loader, rispetto a una macchina su gomme, perché sists of five models: three with radial geometry and two with cerca una maggiore galleggiabilità su terreni irregolari e una vertical geometry. Customers choose a compact track loader, maggiore stabilità, necessaria in questo caso all’utilizzo otticompared to a machine that uses tires, because they are looking for greater buoyancy on uneven ground and greater stability. male dell’escavatrice a ruota T450. Stabilità che può essere This was the case in Douglas, resulting in the use of the T450 ulteriormente accresciuta montando lateralmente due zawheel excavator. vorre addizionali che aumentano la capacità nominale della This stability can be further increased by mounting two additional macchina. ballast weights on the side, which increase the machine’s nominal La geometria radiale utilizzata dalla TR270 è ideale per apcapacity. The radial geometry used by the TR270 is ideal for deplicazioni impegnative in quanto presenta migliore forza di strappo e capacità di scavo, mentre la geometria verticale è manding applications as it has better breakout force and digging capacity, while the vertical geometry is more suitable for loading più adatta per attività di carico e scarico. Il TR270 viene fornito con due opzioni di circuito ausiliario idraulico: lo standard and unloading. The TR270 comes with two hydraulic auxiliary flow, che eroga un flusso di 92 l/min e l’high flow che porta circuit options: standard flow, which delivers 92 litres per minute and high flow, which brings the hydraulic flow to 123 litres per il flusso idraulico a 123 l/min con una pressione di 210 bar. minute at 210 bar pressure. These two hydraulic options give the Queste due opzioni idrauliche garantiscono all’operatore la operator the possibility to use a very wide range of attachments possibilità di utilizzare una vastissima gamma di accessori with different characteristics and operating needs”. con diverse caratteristiche e necessità operative”.

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MINIPALE CINGOLATE “S&A”: “Vuole parlare più nel dettaglio dell’attrezzatura impiegata nel cantiere dell’Isola di Man e delle sue possibili applicazioni?”.

“EG”: “L’escavatrice a ruota Case T450 è progettata specificamente per lavorare su superfici dure o compatte come asfalto, calcestruzzo e roccia. La T450 è ideale per tagli e piccoli scavi a sezione definita, tipici della posa dei cavi in fibra ottica. I vantaggi portati dall’utilizzo dell’escavatrice a ruota, rispetto ad altre forme di scavo, sono la totale pulizia dello scavo, l’elevata forza di taglio e la massima sicurezza di utilizzo”.

Stephen Christian della omonima Società, Cliente Case da oltre 30 anni, ha voluto invece motivare la scelta di macchine Case.

“S&A”: “Quante macchine Case avete nel vostro parco mezzi e quando avete acquisito la TR270?”.

“Stephen Christian”: “Abbiamo dieci macchine Case e abbiamo acquistato la TR270 nel 2018”.

“S&A”: “Quali sono le impressioni dell’operatore e quanto ha inciso il suo parere sulla decisione d’acquisto?”.

“SC”: “Io stesso ho provato la macchina. È compatta e potente, proprio quello che ci serviva. Da tanti anni ci affidiamo a Case, conosciamo le macchine e non abbiamo esitato a scegliere nuovamente Case al momento di dover acquistare una nuova minipala cingolata. Abbiamo un altro skid Case in flotta, acquistato 25 anni fa, e ancora funziona alla grande”.

“S&A”: “Sono state previste giornate di formazione da parte del Dealer o la semplicità di utilizzo vi ha consentito di partire subito?”.

“SC”: “L’operatore ha oltre 40 anni di esperienza con le macchine movimento terra e non ha avuti problemi di sorta. Comunque, devo ammettere che è intuitivo e semplice da operare”. n

5. La nuova Serie B di skid e CTL Case

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“S&A”: “Would you like to talk in more detail about the equipment used on the Isle of Man site and its possible applications?”.

“EG”: “The Case T450 wheel excavator is specifically designed to work on hard or compact surfaces such as asphalt, concrete and rock.

The T450 is ideal for small excavations with a defined cross-section, such as for fibre optic cable routing. The advantage of using a wheel excavator, compared to other forms of excavation, are the total cleanliness of the excavation, the high cutting force and the maximum safety of use”.

Stephen Christian of the Company of the same name, Client Case for over 30 years, instead wanted to motivate the choice of machines Case.

“S&A”: “How many Case machines to do you have in your fleet and when did you buy the Case TR270 Compact Track Loader?”.

“Stephen Christian”: “We have ten Case machines and we bought the machine in October 2018”.

“S&A”: “What were the were the operator’s impressions on the new machine? Did they influence the purchasing decision?”.

“SC”: “I myself tried the loader and think it’s a powerful, small machine & easy to operate. We have a long history of purchasing Case machinery & have no hesitation in continuing purchasing Case. We purchased a skid steer 25 years ago which is still in use”.

“S&A”: “Did you have any training from the dealer, or did the ease of use of the machine make it possible to get down to work immediately?”.

“SC”: “The operator has 40 plus years experience in operating machinery & therefore found it easy to operate. But I must admit it is easy to operate and very intuitive”. n

5. The new Case B Series

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attrezzature &componenti

Matteo Ferrario

IL PUNTO SULL’IDRODEMOLIZIONE IN ITALIA

“STRADE & AUTOSTRADE” HA INTERVISTATO L’ING. ALBERTO KUSCHLAN, AMMINISTRATORE E DIRETTORE TECNICO DI HPC IMPIANTI SRL, AZIENDA SPECIALIZZATA NELLA COSTRUZIONE E NELLA RIPARAZIONE DI POMPE AD ALTA PRESSIONE PER IDRODEMOLIZIONE E DA DUE ANNI PARTNER TECNICO DI BROKK ITALIA SRL, RIVENDITORE ITALIANO DI AQUAJET AB

Q

uello dell’idrodemolizione è un campo innovativo e ricco di potenzialità che, tuttavia, è ancora in parte inesplorato nel nostro Paese e richiede una formazione adeguata per essere sfruttate appieno. Visto l’interesse suscitato dagli articoli precedenti di “Strade & Autostrade” sull’argomento, oggetto di interessanti confronti e richieste di ulteriori informazioni anche sui canali social della Rivista, abbiamo voluto approfondirlo con uno dei suoi Esperti più autorevoli in Italia.

L’Ing. Alberto Kuschlan, che ha un’esperienza ventennale nella realizzazione di unità da idrodemolizione sia manuale che robotizzata e che si occupa anche di sicurezza e formazione degli operatori, ha risposto alle nostre domande, dedicando particolare attenzione ad aspetti come la sicurezza e la formazione, agli investimenti richiesti da questa tecnologia in rapida diffusione e agli ambiti di impiego in cui è preferibile alla demolizione meccanica o manuale.

“Strade & Autostrade”: “Ing. Kuschlan, vuole parlarci innanzitutto di lei della sua Azienda, HPC impianti, in cui ricopre anche un ruolo di Direttore Tecnico?”.

“Alberto Kuschlan”: “Opero nel settore dal 2003 e da alcuni anni sono l’Amministratore e Direttore tecnico di HPC impianti Srl, Azienda specializzata nella costruzione e nella riparazione di pompe ad alta pressione per idrodemolizione e Rivenditore per l’Italia di Woma Gmbh e Karcher Gmbh.

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1. Esempio di unità ad alta pressione da 400 CV per idrodemolizione

In quasi 20 anni ho realizzato centinaia di unità da idrodemolizione e ho seguito personalmente molti cantieri di idrodemolizione sia manuale che robotizzata. Per questo motivo oggi posso coniugare le mie esperienze di fabbricante con quelle di cantiere per ottimizzare le macchine che realizziamo e al contempo fornire una buona serie di consigli, suggerimenti e ottimizzazioni ai nostri clienti che operano direttamente sul campo. In HPC impianti, oltre alle unità ad alta pressione, realizziamo accessori dedicati ai lavori speciali di idrodemolizione che consentono di applicare la potenza della macchina in modo efficiente e specifico, così da ottimizzare la resa e ridurre i tempi di cantiere. Ad esempio, barre di lavaggio con ugelli

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IDROSCARIFICA

2. Esempio di idrodemolizione robotizzata su parete verticale con testa rotante customizzata

3. Esempio di irruvidimento superficiale

fissi, lance rotanti speciali, guide di movimentazione automatiche, sistemi portatili di trattamento acqua, ecc..

Da oltre due anni, HPC è partner tecnico di Brokk Italia Srl che è il Rivenditore Italiano di Aquajet AB, Azienda svedese leader mondiale nella costruzione di robot per idrodemolizione: questo legame molto stretto e positivo ha consentito di rafforzare la presenza in Italia; Aquajet detiene circa l’80% del mercato dei robot e a mio parere rappresenta lo stato dell’arte nel settore, per prestazioni, affidabilità e sicurezza.

In HPC sono quindi riunite la capacità di produrre macchine d’avanguardia e l’esperienza nell’installare e progettare cantieri”.

“S&A”: “Che cos’è questa tecnologia e quali sono i principi di funzionamento?”.

“AK”: “Esistono molte definizioni accademiche per l’idrodemolizione, a cui se ne aggiungono altre per distinguerla dall’idroscarifica, ma preferisco descriverla - come di conseguenza l’idroscarifica - partendo dall’aspetto pratico che percepiamo in cantiere tutti i giorni: l’acqua ad alta pressione (solo acqua, senza aggiunta di sabbia da taglio o solventi o altro) viene sparata a grande velocità contro il manufatto in calcestruzzo e di fatto scioglie il cemento (che è il legante del calcestruzzo) e quindi scava un buco. Questo è l’effetto di base con cui, mediante acqua ad alta pressione, si rimuove il calcestruzzo ammalorato dai manufatti e si arriva ad esporre e portare a vista il calcestruzzo “buono”, cioè non intaccato dagli agenti atmosferici, sale, ecc.. Il calcestruzzo “buono” è la base per la nuova gettata di ripristino e rinforzo del manufatto.

Mi rendo conto che ho dato una descrizione semplicistica, ma questo è realmente ciò che accade, e come si vede è una cosa molto semplice, che tuttavia ha un risvolto tecnico e strutturale fondamentale: non si ha alcun danneggiamento strutturale del manufatto in calcestruzzo, cioè non si creano in alcun modo delle crepe, fessure o indebolimenti sulla struttura; inoltre, l’idrodemolizione non intacca minimamente i componenti metallici, quali i tondini e i ferri strutturali. Solo con tale tecnologia è possibile rimuovere il calcestruzzo ammalorato dalle strutture senza danneggiarle in alcun modo, così da poterle ripristinare e dare loro una nuova vita”.

4. Esempio di idrodemolizione in un canale

6. Un impalcato in calcestruzzo armato ammalorato

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5A e 5B. Esempi di idrodemolizione su piste aeroportuali (5A) e su pile di ponti (5B)

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attrezzature &componenti

7. L’idrodemolizione di un piedritto in galleria

“S&A”: “Quali sono le possibili applicazioni dell’idrodemolizione?”.

“AK”: “Si può applicare a qualsiasi manufatto in calcestruzzo, cemento, mattoni, pietra dura e simili che necessiti della rimozione selettiva di porzioni superficiali ammalorate o danneggiate, per consentire il ripristino strutturale senza creare alcun tipo di danno collaterale al manufatto stesso.

La decisione a monte dell’utilizzo dell’idrodemolizione è se sia necessario o possibile demolire totalmente il manufatto. Essa si applica nei casi in cui il manufatto deve essere rigenerato parzialmente o interamente, senza però intaccarne la stabilità strutturale o la natura originale, mentre non ha senso utilizzarla nel caso di demolizione integrale, ove è preferibile utilizzare un metodo tradizionale quale la demolizione con escavatore, pinza, martello o esplosivo, in quanto rappresenta la soluzione più veloce ed economica.

In particolare, l’idrodemolizione si applica nei ripristini di infrastrutture in calcestruzzo quali viadotti, ponti, pilastri, gallerie stradali e ferroviarie, dighe, bacini di carenaggio, facciate di edifici, canali di contenimento dei fiumi, ecc.”.

“S&A”: “Vuole parlarci delle differenze tra idrodemolizione manuale e robotizzata, in particolare per quanto riguarda campi di applicazione e costi?”.

“AK”: “Come abbiamo visto, tale tecnologia consiste nello sparare acqua ad alta velocità contro il calcestruzzo ed è quindi naturale pensare di utilizzare più acqua possibile con più velocità possibile per aumentare la resa e ridurre i tempi di lavorazione.

Il limite di tutto questo non è rappresentato dalle macchine ma dall’uomo che ha il compito di maneggiare la lancia (lancia manuale) per sparare l’acqua sul manufatto.

Quando l’acqua ad alta pressione fuoriesce dalla lancia, si crea una forza di reazione sulla lan8. La lancia manuale cia stessa, che è quanto accade

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per esempio anche con le lance manuali utilizzate tutti i giorni nelle comuni idropulitrici domestiche o negli autolavaggi. Il limite è pertanto la forza di reazione che si scarica sulle braccia dell’uomo: generalmente, non è pensabile scaricare una forza di reazione di 100 kg sulle braccia di un uomo, così si limita questa forza a circa 18/20 kg, gestibile in sicurezza. Nel caso di idrodemolizione robotizzata, posso utilizzare una grande quantità di acqua ad alta pressione perché i robot possono reggere alcune centinaia di chili di spinta; viceversa, nella manuale dovrò utilizzare una minore quantità di acqua perché la massima spinta per un uomo è di circa 18/20 kg. Ecco da dove nasce la differenza fra robotizzata e manuale. Quella manuale è quella in cui si usa una lancia manuale, cioè tenuta in mano da un uomo, mentre in quella robotizzata la lancia è tenuta e movimentata da un robot.

9. Idrodemolizione robotizzata su una pavimentazione stradale

Il primo parametro di scelta tra manuale e robotizzata è lo spazio a disposizione: se posso operare in ambienti spaziosi, facilmente raggiungibili da macchinari che sopporteranno la lancia da cui esce l’acqua ad alta pressione, allora utilizzerò quella robotizzata. Se devo operare in ambienti ristretti raggiungibili solo da uomini, allora utilizzerò la manuale.

Il secondo parametro molto importante è dato dallo spessore del calcestruzzo da rimuovere: con l’idrodemolizione manuale si riescono a rimuovere pochi centimetri di spessore, tipicamente da pochi millimetri per un irruvidimento superficiale fino a 5 cm, cioè poco sotto ai ferri di armatura. Se bisogna rimuovere spessori superiori è indubbiamente preferibile la robotizzata.

Il terzo parametro è dato dalla quantità di superficie da trattare: se si devono trattare diverse centinaia di metri quadri o migliaia di metri quadri allora si deve scegliere senza dubbio la robotizzata.

L’ultimo parametro è dato dalla disponibilità dell’acqua in cantiere: un’idrodemolizione manuale richiede circa 8/10 m3 al giorno di acqua; mentre una robotizzata richiede 45/90 m3

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IDROSCARIFICA

ATTIVITÀ/ PARAMETRO

ROBOTIZZATA

MANUALE

Accessibilità del luogo di utilizzo

Estradossi di ponti e viadotti, pile ampie, dighe, facciate, bacini di carenaggio

Intradossi, pulvini, interni di abitazioni

Profondità di scavo

Da 3 cm a oltre 1 m

Da pochi millimetri a 5 cm

Superficie da trattare

Centinaia e migliaia di m2

Da decine a 200 m2

Utilizzo di acqua

45/90 m al giorno

8/10 m3 al giorno

Utilizzo di gasolio

700/900 l/giorno

120/180 l/giorno

Resa di materiale idrodemolito per una profondità media di 3 cm

Da 3 a 5 m3/giorno

Da 0,5 a 1 m3/giorno

Resa di materiale idrodemolito per una profondità media di 10 cm

Da 1,5 a 2,5 m3/giorno

Minore di 0,2 m3/giorno

Investimento iniziale di acquisto nuovo

380.000/450.00 €

120.000/140.000 €

3

10. Guida comparativa fra idrodemolizione manuale e robotizzata

al giorno di acqua. Una bella differenza, che richiede una diversa e complessa gestione del rifornimento quotidiano di acqua.

Per una sintesi estrema e una guida di base per pianificare un intervento si veda la Figura 10.

Come ultima osservazione, devo spendere una parola in particolare sulla nuova generazione di robot leggeri presenti sul mercato da pochi anni, che possono sostituire l’uomo nell’idrodemolizione manuale: si tratta di macchine molto compatte e leggere, che possono essere montate su un traliccio di supporto in tubi innocenti e utilizzate con facilità su ponteggi e altri luoghi ristretti e difficilmente raggiungibili. In particolare, ho personalmente utilizzato il prodotto di Aquajet ERGO, ottenendo ottimi risultati in termini di resa ed affidabilità”.

11. Il robot leggero di nuova generazione Aquajet ERGO

“S&A”: “Quali sono, attualmente, gli standard e lo stato dell’arte dell’attrezzatura per l’idrodemolizione?”.

“AK”: “Ecco in dettaglio come si configura un tipico cantiere di idrodemolizione: 1. viene utilizzata una unità ad alta pressione, ovvero una pompa, che di solito è posata a terra: questa unità genera l’acqua ad alta pressione. Le pompe per lo più sono diesel con installazioni di motori di tipo industriale con potenze da circa 200 ad oltre 1.000 cavalli, tipo CAT, Volvo, Deutz o similari, a seconda delle richieste del cliente. In alcuni rari casi sono dotate di motori elettrici; 2. si utilizzano dei tubi di collegamento speciali ad alta pressione fra la pompa ed il luogo dove verrà sparata l’acqua (la lunghezza dei tubi può arrivare ad essere di 100/200 m). I tubi sono speciali e hanno un elevatissimo costo (per esempio un tubo lungo 20 m da 2.800 bar costa circa 1.200 Euro) e sono generalmente installati in spezzoni di 20 m con raccorderia dedicata interamente realizzata in acciaio Inox; 3. sul luogo d’intervento, dove l’acqua deve essere sparata contro il calcestruzzo, si utilizza un robot da idrodemolizione o una lancia manuale. Qui si possono spendere molte parole ma, a prescindere dal mezzo di movimentazione, devo sottolineare la necessità di schermature per eventuali frammenti lanciati durante la demolizione e di un adeguato sistema di raccolta delle acque di risulta.

Vorrei aggiungere, per quanto riguarda le pompe ad alta pressione, che, come si diceva in una nota pubblicità, “la potenza è nulla senza controllo”. A questo scopo, come si evince in Figura 12, suggerisco i parametri principali su quali pompe utilizzare in base al tipo di movimentazione della lancia, manuale o robotizzato. Ricordiamoci che la potenza della pompa produce la velocità distruttiva dell’acqua, ovvero la produttività.

ATTIVITÀ/ PARAMETRO

ROBOTIZZATA PESANTE

ROBOTIZZATA LEGGERA

MANUALE

Pressione massima

Da 1.000 a 1.500 bar

Da 2.500 a 2.800 bar

Da 2.500 a 2.800 bar

Portata massima

Da 130 a 230 l/min

Da 20 a 70 l/min

Da 20 a 24 l/min

Potenza massima

Da 280 a 700 kW

Da 110 a 300 kW

Da 110 a 180 kW

12. Guida per la scelta dell’unità ad alta pressione da utilizzare nell’idrodemolizione

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attrezzature &componenti Per esempio, nel caso in cui si utilizzi il robot leggero ERGO, molto adatto a sostituire l’uomo in spazi stretti, si possono utilizzare unità ad alta pressione con prestazioni anche oltre a 45 l/min e potenza impiegata maggiore di 200 kW”.

“S&A”: “Quali sono i metodi di lavoro alternativi all’idrodemolizione e quali differenze presentano?”.

“AK”: “L’alternativa è rappresentata dalla demolizione con metodi meccanici, ovvero per impatto, meccanizzati (quali frese e martelli idraulici) o manuali (quali trapani e percussori elettrici).

La caratteristica costante che presenta la demolizione meccanica, qualunque sia il metodo utilizzato, è di introdurre dei danneggiamenti strutturali collaterali di varia natura nel manufatto in calcestruzzo. Nella scelta del metodo di demolizione da introdurre in un capitolato occorre tenere conto di questo fattore, ovvero il rischio di generare ulteriori ed estesi danni durante la demolizione parziale alla struttura esistente.

Per quanto riguarda i costi, in generale le tecniche di demolizione meccanizzate sono più economiche, parlando in termini di Euro al metro cubo, mentre le tecniche di demolizione manuali possono costare quanto l’idrodemolizione ma richiedono investimenti iniziali inferiori ad essa. In ogni caso, se si vuole avere la sicurezza di non danneggiare in alcun modo il manufatto da ripristinare, la tecnica migliore è quest’ultima”.

“S&A”: “Nello scenario attuale in Italia, che tipo di richieste giungono dai Committenti?”.

“AK”: “Per fortuna sempre più spesso vedo la voce “idrodemolizione”, a volte anche indicata come “idroscarifica” nei capitolati, per cui stiamo andando nella corretta direzione per salvaguardare al massimo il manufatto da ripristinare e quindi aumentare la qualità tecnica dei lavori. Bisogna considerare che nei Paesi del Nord Europa l’idrodemolizione è ormai una tecnica considerata e ampiamente utilizzata, e non più una strana tecnologia di nicchia.

A loro volta le Imprese italiane si stanno abituando e formando su questo tipo di lavorazione, per cui non si generano più malintesi come succedeva alcuni anni fa. Le specifiche dei Committenti sono più chiare e in linea con le nuove tecnologie, segno che anche i Progettisti si stanno formando e informando, e le Imprese esecutrici sono più abituate a rispettarle adottando la giusta tecnica specifica per il lavoro richiesto. Da questo punto di vista posso dire che c’è stato un bel passo in avanti rispetto a quanto accadeva in un passato anche non troppo distante.

Nonostante questo, vorrei che in particolare gli Ordini degli Ingegneri e Architetti, il Collegio dei Geometri, o meglio ancora le Università e le scuole superiori, si impegnassero a formare progettisti e capicantiere su queste nuove tecniche”.

“S&A”: “Un aspetto intorno a cui abbiamo riscontrato interesse da parte dei lettori è quello del riciclo delle acque di risulta: “S&A”: “Quello dell’idrodemolizione nel nostro Paese è un vuole approfondirlo per noi? Le operazioni di scarifica delle sucampo ancora in parte inesplorato e meno conosciuto rispetto a tecniche tradizionali: vuole approfondire gli aspetti legati alla perfici sono effettuate con aspirazione diretta?”. sicurezza e all’addestramento del Personale?”.

“AK”: “Quello del riciclo delle acque è un argomento molto “AK”: “La minore diffusione rappresenta ancora un problema attuale e la sensibilità verso questo aspetto della lavorazione dal punto di vista della sicurezza di cantiere in quanto non esista crescendo: sempre più spesso arrivano richieste in questa direzione. stono ancora norme precise che regolamentano questa attività.

Occorre prevedere, prima dell’inizio della lavorazione, un sisteBasti pensare che non è neppure obbligatorio per il Personale seguire un corso di formazione specifico sui pericoli legati a tale ma di confinamento delle acque, mediante teli impermeabili o tecnologia. Personalmente suggerisco sempre che gli operatori canaline di convogliamento, in modo tale da poter utilizzare un vengano formati e informati sui pericoli specifici relativi all’idrosistema di aspirazione che consenta di raccogliere le acque in cisterne in vista di un successivo, adedemolizione. HPC propone ed esegue guato smaltimento. costantemente questo tipo di corsi o In alternativa, è presente sul mercato aggiornamenti per i propri Clienti.

Nel caso di idrodemolizione manuale, un sistema di trattamento completo l’operatore deve essere formato sull’ucontainerizzato e trasportabile che consente perfino di riutilizzare le actilizzo in sicurezza della pistola ad alta pressione e sulla corretta gestione e que di risulta, le quali - una volta tratconfinamento dell’area dove avviene la tate e depurate - vengono di nuovo lavorazione. utilizzate per alimentare l’unità ad alta Nel caso di robotizzata, l’operatore depressione. Questo sistema si chiama ECO Clear ed è prodotto da Aquajet. ve essere anche formato sull’utilizzo in È adeguato in particolare nei cantieri sicurezza del robot, che molto spesso di idrodemolizione robotizzata dove è azionato tramite un radiocomando, si usano grandi volumi d’acqua e può quindi richiede una presa di confidentrattare fino a 20 m3/ora. Pertanto, se za coi vari comandi e le possibilità di programmazione dello specifico rosi pensa che il cantiere può diventare bot utilizzato. Ci tengo a sottolineare una specie di ciclo chiuso in cui si riuche l’acqua ad alta pressione è molto tilizza gran parte dell’acqua introdotta, è facile capire il grande vantaggio pericolosa e può causare feriti gravi o 13. Il sistema di trattamento delle acque di economico di questa macchina e permortali agli operatori. Pertanto la forrisulta Eco Clear di Aquajet, in rapida diffusione sia in Nord Europa che negli Stati Uniti ché sia nel Nord Europa che negli USA mazione è fondamentale”.

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IDROSCARIFICA si stia diffondendo molto velocemente. Credo che le prime Aziende che si doteranno di queste attrezzature e impareranno a trattare adeguatamente le acque di scarico avranno un grande vantaggio competitivo nel futuro. Al contrario, chi continuerà a sottovalutare la questione o, peggio, a disperdere le acque inquinate andrà incontro a grossi problemi o a netti svantaggi competitivi. Come tutti sanno, nel nostro settore la tecnologia sul lungo periodo ti fa sempre vincere. Sicuramente nel prossimo futuro questo argomento è destinato ad avere un ruolo sempre più importante nei cantieri d’idrodemolizione”.

“S&A”: “Per il risanamento di infrastrutture degradate in calcestruzzo, come vengono determinati i parametri di pressione, portata d’acqua e tempo per ottenere qualità di intervento e resa operativa?”.

“AK”: “Questa è una domanda molto specifica e la risposta dipende dal tipo di cantiere e d’intervento. Posso fare un paio d’esempi sui cantieri più diffusi: per la rimozione da 3 a 5 cm di spessore su pile autostradali suggerisco l’uso dell’idrodemolizione robotizzata leggera per le grandi superfici e di quella manuale per le finiture con pompe da 2.500 bar e 20 l/minuto di portata. Per velocizzare la robotizzata leggera è possibile anche utilizzare pompe da 2.500 bar e 45 l/minuto. Un altro esempio classico è la rimozione da 5 a 10 cm di spessore sugli estradossi dei ponti, per cui suggerisco l’utilizzo di robot cingolati diesel e pompe da 1.500 bar e almeno 180 l/minuto”.

“S&A”: “Con pressioni attorno ai 2.000 bar gli ugelli avranno una durata limitata per la forte usura: quante ore di utilizzo si possono considerare?”.

“AK”: “Gli ugelli sono degli elementi fondamentali nell’idrodemolizione. Sono l’equivalente dell’utensile tagliente in un trapano. Se si usurano la perdita di efficienza può ridurre pericolosamente la produttività a fine giornata. Gli ugelli sono considerati materiale di consumo e vanno sostituiti a cadenze prefissate o quando gli operatori notano un calo di prestazioni.

Il costo degli ugelli varia dai circa 30 Euro di quelli in zaffiro a circa 180 Euro di quelli in ceramica, a seconda dei modelli, e la durata è quantificabile in alcune centinaia di ore di lavoro. Per fortuna, da diversi anni si utilizzano ugelli in ceramica indurita o in zaffiro, per cui la vita media è superiore alle 100 ore.

Sicuramente nei costi di gestione del cantiere occorre tenere conto di questo per avere sempre degli ugelli a scorta, così da non dover fermare l’attività. Sarebbe ridicolo perdere produttività per colpa di un consumabile che costa al massimo qualche Euro per ora di utilizzo. Per questo ribadisco che un’adeguata formazione del Personale è fondamentale per ottenere buone produttività e non vanificare quindi gli sforzi o annullare la marginalità.

Come nota divertente, vi dico che anche le visiere dei caschi di protezione degli operatori alla lancia nell’idrodemolizione manuale sono da considerare come materiale di consumo, in quanto la loro vita media è di alcuni giorni: questo perché vengono continuamente investite dal calcestruzzo rimosso dall’operatore e quindi inevitabilmente si opacizzano. Mi è capitato di sapere di un fermo cantiere perché avevano finito le visiere!”.

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“S&A”: “Com’è strutturato il mercato dell’idrodemolizione in Italia?”.

“AK”: “Si tratta di un mercato di nicchia ma in costante espansione, che vede un numero limitato di produttori e distributori altamente specializzati.

HPC impianti, che rappresenta in Italia le pompe tedesche Woma, è ormai diventata un buon punto di riferimento tecnico e commerciale per gli utilizzatori. Inoltre, abbiamo un ampio parco macchine dedicato al noleggio, in grado di soddisfare ogni esigenza di cantiere. Brokk Italia, distributore dei prodotti Aquajet che è indiscusso leader mondiale nel settore, rappresenta sicuramente quanto di meglio ci può essere nei robot da idrodemolizione. Sono poi presenti rappresentanti di Case straniere che utilizzano prodotti di fascia alta come Hammelman per le pompe e Conjet. Infine, vi sono alcuni Rivenditori presenti da poco tempo nel mercato, soprattutto con le unità per quella manuale.

Posso ipotizzare che esistano in Italia circa un centinaio di Aziende di varie dimensioni specializzate e dotate di attrezzature proprie. Nonostante questo, sempre più Aziende nuove si stanno inserendo in questo settore, soprattutto per quanto riguarda quella manuale, in quanto l’investimento iniziale richiesto è tutto sommato compatibile con gli importi delle varie gare di appalto.

Anche l’idrodemolizione robotizzata sta crescendo, nonostante il rilevante investimento iniziale richiesto.

In particolare, sono in aumento le richieste di noleggio in quanto ci sono sempre più Imprese che utilizzano questa tecnica per la prima volta e vogliono farsi una prima esperienza prima di procedere con l’acquisto. Il messaggio che vorrei mandare a queste Aziende è che l’idrodemolizione non è una tecnica particolarmente complessa o rischiosa, ma deve essere affrontata con mezzi moderni e soprattutto con la giusta formazione. Ci tengo moltissimo a sottolineare quest’ultimo punto, in quanto dare attrezzature del valore di svariate centinaia di migliaia di Euro in gestione a Personale non specializzato o non adeguatamente formato non rappresenta solo un rischio molto elevato per la sicurezza, ma anche la quasi certezza di non riuscire a ot-

14. Esempio di idrodemolizione robotizzata profonda

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20 anni di esperienza nell’alta pressione Nato nel 1966 e Laureato in Ingegneria Meccanica al Politecnico di Milano nel 1992, Alberto Kuschan è stato dal 1993 al 2000 Responsabile della qualità e della ricerca e sviluppo presso Faro SpA, nel settore dei dispositivi medicali, e dal 2000 al 2003 Responsabile tecnico e della ricerca e sviluppo presso Mocom Srl, occupandosi di sterilizzatrici a vapore. Nel decennio successivo, ha ricoperto il ruolo di Direttore tecnico commerciale di Midis SpA, occupandosi della produzione e dello sviluppo di macchine ad alta pressione.

Dal 2015 ha dato inizio insieme al fratello Federico all’attività imprenditoriale di HPC impianti Srl, mettendo al servizio dell’Azienda il capitale umano e di esperienza professionale accumulato nel mondo dell’alta pressione. Dopo 14 anni passati nel settore, la fiducia in questa avventura è stata confermata anche da Woma, Produttore mondiale di pompe ad alta pressione, che ha conferito ad HPC impianti il mandato ufficiale di rappresentanza nel Febbraio 2016.

tenere la marginalità prevista per via di una non corretta messa a punto o di scarsa efficienza. Lo stato di degrado strutturale delle infrastrutture in calcestruzzo presenti in Italia porta a ipotizzare un mercato in crescita negli anni a venire, come mostrato anche in un ottimo precedente articolo della rivista (si veda “S&A” n° 134 Marzo/Aprile 2019 a pag. 153)”. n

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15. La sede di HPC impianti Srl a San Giuliano Milanese (MI)

Ringraziamenti Si ringrazia il Dott. Carlo Montorfano, Sales Manager di Brokk Italia Srl, per la collaborazione e l’assistenza prestate alla realizzazione dell’intervista.

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Ufficio Comunicazione di Bauer Macchine Italia Srl

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LA CURA DEI PARTICOLARI GLI UTENSILI E I MATERIALI DI USURA ORIGINALI BAUER FANNO LA DIFFERENZA IN CANTIERE

O

ltre a macchine perforatrici e impianti di ottima qualità, per la buona riuscita di un cantiere in termini di produzione, tempistica e produttività sono fondamentali utensili di perforazione e consumabili.

Bauer Macchine Italia mette a disposizione del mercato tutta l’esperienza maturata dal Gruppo Bauer in questo specifico (e delicato) campo.

Il Gruppo propone utensili per tutte le applicazioni, per la perforazione tradizionale e i metodi single pass e per ogni tipologia di terreno: dalle argille alla roccia, ma anche per challenge specifici come perforazione sotto falda o arenite.

Vediamo da vicino quali sono i principi che guidano la progettazione degli utensili, unitamente all’importanza di utilizzare prodotti originali e quali siano i benefici a livello di resistenza, efficacia e durata.

DAL CANTIERE AL CANTIERE

Gran parte delle innovazioni che l’Azienda presenta nel settore specifico degli utensili di perforazione sono nate direttamente in cantiere, al presentarsi di problemi che vengono sempre trasformati in opportunità, in nuove sfide da affrontare e superare. “In questi casi - spiega il Direttore della Business Unit Parts&Service, Walter Froehlich - il Management del reparto si rivolge all’ufficio progetti e, insieme, sviluppano un nuovo concetto. Dopo l’imprescindibile fase dei test, cui possono seguire eventuali modifiche, comincia la fase produttiva, di marketing e di introduzione sul mercato. Inoltre, al fine di consentire di individuare l’utensile o i consumabili più idonei alle caratteristiche del terreno in cui ogni impresa sta lavorando, mettiamo a disposizione del mercato il nostro configuratore per gli utensili sempre disponibile e consultabile 24 ore su 24 e sette giorni su sette”.

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1. Il reparto saldatura in cui un Tecnico è all’opera su un’elica

“I nostri utensili - interviene Christoph Soier, Sales Manager Parts & Service - si contraddistinguono per la loro qualità superiore. La base dell’utensile si caratterizza per una notevole durabilità dovuta all’uso di materiali che assicurano un’alta resistenza all’usura e a una geometria di taglio specifica per ogni singola applicazione. Il corpo base, dove quasi ogni componente può essere sostituito come ricambio, assicura quindi un lungo utilizzo nel tempo dell’attrezzatura, mentre la particolare geometria di taglio ottimizza le prestazioni nella perforazione.

Molto spesso le Imprese notano l’effetto di questa perfetta geometria di taglio solo quando viene a mancare, per esempio quando i portadenti sono sostituiti senza rispettare la corretta angolazione. Per evitare questa problematica, Bauer ha messo a punto uno strumento che serve a riprodurre l’angolazione originale”.

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attrezzature &componenti opinioni sulle metodologie utilizzate e come eventualmente migliorare le prestazioni, o risolvere eventuali problematiche. È nostra abitudine aiutare le Imprese con suggerimenti, consigli e anche attraverso la fornitura di utensili in prova. Le richieste e i risultati di cantiere vengono sistematicamente condivisi con la business unit della casa madre. Tutte le esperienze raccolte in cantiere ci permettono di rispondere alle varie necessità. Inoltre, nei casi più complessi, gli Specialisti della Bauer Maschinen GmbH non esitano ad accompagnare gli ingegneri di Bauer Macchine Italia dal cliente per monitorare il cantiere e fornire le opportune soluzioni.

2. Il Bucket KB2

3. Ghiere di regolazione per i bucket

4. Eliche da roccia

Gli utensili Bauer si segnalano anche per molteplici altre caratteristiche uniche. Tra queste l’anello registrabile, oppure la perfetta tenuta a labirinto per la perforazione sotto falda con bucket.

Da segnalare anche i cross cutter e le nuove eliche da roccia SBF-E con tagliente alesatore. “L’importanza di queste caratteristiche particolari - riprende Soier - si può dimostrare con un piccolo esempio: nei bucket Bauer per il lavoro sotto falda, lo spazio tra il fondello girevole del bucket e il corpo dell’utensile riduce la fuoriuscita di acqua sotto il 5% grazie allo speciale dispositivo a labirinto”.

IL MERCATO DEGLI UTENSILI

La produzione di bucket da roccia progressivi tipo KBF-P o di bucket pulitori KB-WL con lama pulitrice intercambiabile sono un chiaro esempio dell’interazione con il cantiere”.

I MATERIALI DI USURA

Bauer è ovviamente presente anche nel mercato dei cosiddetti consumabili. “I nostri consumabili standard per gli utensili di perforazione - precisa Fabian Denk, Progettista Part & Service - sono rappresentati principalmente dai denti scarpa intercambiabili della famiglia WS, una gamma completa di picchi e i denti piatti.

Circa 15-20 anni fa, Bauer ha inventato i denti scarpa intercambiabili per permettere la sostituzione del materiale di usura sulle scarpe per tubo di rivestimento senza alcuna operazione di saldatura. I nostri picchi sono prodotti con diverse dimensioni di

Gli utensili Bauer ovviamente possono essere usati anche sulle macchine di altri Costruttori.

Se gli utensili sono progettati per lavorare perfettamente sulle perforatrici Bauer garantendo il perfetto abbinamento e rendimento, gli utensili Made in Bauer si possono tranquillamente montare anche sulle macchine dei concorrenti e nel caso l’attacco quadro fosse diverso da quello proposto da Bauer, la Società mette a disposizioni opportuni adattatori dedicati.

“Per quanto concerne lo specifico mercato italiano - puntualizza l’Ing. Marco Lauri, di Bauer Macchine Italia - visitiamo abitualmente i cantieri 5. L’elica SBF-K2, il tubo scarpa con WS e il bucket KB per ascoltare il Cliente, scambiare

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UTENSILI DA PERFORAZIONE

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tungsteno e possono prevedere l’applicazione di anelli antiusura esterni. Inoltre, abbiamo introdotto anche il dente piatto inverso, che non solo facilita la sostituzione della parte di usura, ma permette un sicuro risparmio sul pezzo”.

Bauer mette a disposizione del mercato anche consumabili particolari. Tra questi i roller bit per il carotiere a rulli utilizzato 6. Il picco con portapicco, in rocce di oltre 100 MPa, opdente piatto e dente WS pure una vasta gamma di denti con portadente e picchi per ruote di idrofresa.

A questa produzione si collega la realizzazione di tutti gli strumenti abitualmente utilizzati in cantiere per la rapida sostituzione dei consumabili, come forchette, estrattori, eccetera.

Ma cosa distingue i consumabili Bauer dagli altri prodotti presenti sul mercato, spesso a prezzi inferiori? Ancora una volta viene in aiuto Christoph Soier, che afferma: “Per capire la differenza tra il materiale originale Bauer e le imitazioni abbiamo eseguito diverse prove in cantiere. Esternamente, i particolari si assomigliano tanto da confonderli e si montano sullo stesso portadente. Ma in condizioni di terreno difficili i test hanno evi-

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7. Il tubo scarpa con WS39 e box dei denti di ricambio

denziato che si è dovuto effettuare un cambio di denti WS39 originali Bauer dopo dieci pali da 19 m, mentre con il materiale non originale si è realizzato un solo palo da 19 m, dopodiché i denti erano completamente usurati e da sostituire. Il confronto, tradotto in cifre, dimostra il vantaggio economico del dente scarpa WS 39 originale: se il prezzo di un’imitazione diminuisce del 50%, le sue prestazioni si fermano al 10% rispetto alle prestazioni del consumabile prodotto da Bauer”.

Anche per quanto concerne i materiali di usura, i prodotti Bauer possono tranquillamente essere utilizzati su macchine di altri marchi. “Dato che i picchi di nostra produzione hanno un gambo che permette l’assemblaggio su portapicchi standard - specifica l’Ing. Lauri - possiamo fornire picchi Bauer per attrezzare utensili della concorrenza. Consigliamo, tuttavia, di utilizzare portapicco e picco Bauer per un utilizzo ottimale e duraturo”. n

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Federica Vanti(1)

VERSATILITÀ E COMPATTEZZA

PER IL CENTAURO L 120.56-APR PERCHÉ CENTAURO L 120.56-APR DI CAMS SRL? PERCHÉ SVOLGE TRE LAVORAZIONI IN UN’UNICA MACCHINA. PERCHÉ RICICLA IL 100% DELL’ASFALTO. PERCHÉ RISPETTA L’AMBIENTE. PERCHÉ È UNICO NEL SUO GENERE. E PERCHÉ È TOTALMENTE MADE IN ITALY

L

a tecnologia di riciclaggio di Cams è oggi conosciuta in tutta Europa e in numerosi Stati nel mondo. L’Azienda italiana, già leader nel riciclaggio dei materiali inerti, ha da tempo riposto la sua attenzione al recupero dell’asfalto, ottenendo risposte eccellenti da parte del mercato grazie all’efficienza unica delle soluzioni offerte.

VERSATILITY AND COMPACTNESS:

THE CENTAURO L 120.56-APR WHY CENTAURO L 120.56-APR BY CAMS SRL? BECAUSE IT PERFORMS THREE PROCESSES IN A SINGLE MACHINE. BECAUSE IT RECYCLES 100% OF THE ASPHALT. BECAUSE IT RESPECTS THE ENVIRONMENT. BECAUSE IT IS UNIQUE. AND BECAUSE IT IS TOTALLY MADE IN ITALY

C

ams recycling technology is now known throughout Europe and in many countries around the world. The Italian company leader in recycling sector of inert materials has for some time now paid its attention to the recovery of asphalt, obtaining excellent answers from the market thanks to the unique efficiency of the solutions offered.

The process developed by Cams for the recovery of RAP, involves the simultaneous use of a primary crusher FTR series, a screening unit and a secondary granulator model CTR. These machines, which are used simultaneously, are highly versatile, considering also the multitude of operating configurations offered by the Cams range; allow obtaining a finished product of the highest functional quality to the specific application needs.

1.

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FRANTOI MOBILI Il processo di lavorazione sviluppato da Cams per il recupero dell’asfalto prevede l’utilizzo simultaneo di un frantumatore primario serie FTR, un’unità vagliante e un granulatore secondario modello CTR. Questi macchinari utilizzati simultaneamente sono dotati di grande versatilità, considerando anche la moltitudine di configurazioni di funzionamento che la gamma Cams propone, consentono di ottenere un prodotto finito di altissima qualità funzionale alle specifiche esigenze di applicazione.

Dopo aver sviluppato numerosi impianti fissi composti dai macchinari necessari al rici2. L’impianto Cams per il recupero e la selezione dell’asfalto fresato claggio dell’asfalto, Cams ha voluto proporre 2. Cams plant for RAP recycling nella sua gamma di prodotti una soluzione in grado di unire l’efficienza e l’affidabilità di un impianto fisso alla Through the years, Cams developed numerous fixed plants conversatilità di una macchina mobile, progettando e sviluppando sisting of the machinery necessary for the recycling of asphalt. un impianto unico, cingolato e dalle dimensioni compatte al fine Now, the Italian Company wanted to propose in its product di portare il processo direttamente su strada. range a solution that combines the efficiency and reliability L’idea di sviluppare Centauro è nata nei cantieri, chiacchierando of a fixed plant with the versatility of a mobile machine. That’s con alcuni dei Clienti più consolidati. Le esigenze che si ripetehow Centauro L 120.56-APR was born. The machine is crawler mounted and meant to be compact in size, in order to bring the vano erano la necessità di riciclare quanto più materiale possibiprocess directly on the road. le, poterlo fare direttamente in cantiere per abbattere i costi di The idea of developing Centauro was born on the field, chatting trasporto e soprattutto minimizzare l’impatto ambientale. with some of the most established Customers. The repeated needs were the need to recycle as much material as possible, L’FTR 1200, IL FRANTUMATORE PRIMARIO to be able to do it directly on site to reduce transport costs and AD ALBERI CONTROROTANTI above all minimize the environmental impact.

A differenza dei frantoi tradizionali utilizzati nei processi di riciclaggio, il granulatore FTR di Cams è dotato di due alberi dentati controrotanti che operano a bassi giri. Questo processo di FTR 1200, THE PRIMARY SHREDDER lavorazione consente di frantumare sfruttando lo sforzo di taglio WITH COUNTER-ROTATING SHAFTS e quindi ottimizzando il consumo energetico, mentre il basso Unlike traditional crushers used in recycling processes, the Cams numero di giri riduce sensibilmente usure ed emissioni polveroFTR granulator is equipped with two counter-rotating toothed se rispetto alle tecnologie tradizionali. La disgregazione operata shafts that operate at low speeds. This process allows crushing da questi macchinari preserva le caratteristiche del prodotto by exploiting the shear strength and thus optimizing energy consumption, while the low rpm significantly reduces wear and dust senza alterarne la curva granulometrica e senza dispersione del emissions compared to traditional technologies. The crushing bitume contenuto nel prodotto in entrata, come verificato dalle prove effettuate in collaborazione con i laboratori dell’Alma performed by this machine preserves the characteristics of the Mater Studiorum presso l’Università di Bologna. product without altering its grain size curve and without dispersing the bitumen contained in the incoming product, as verified Progettato per avere la massima versatilità, FTR 1200 è impreby the tests carried out in collaboration with the laboratories of ziosito da due sistemi brevettati che consentono di cambiare in poco tempo i denti delle frese senza la necessità di estrarre the Alma Mater Studiorum at University of Bologna. gli alberi rotanti dal loro telaio e di un sistema di regolazione idraulica della pezzatura gestito direttamente dall’operatore PUSHER SYSTEM, THE PATENTED MECHANICAL tramite il radiocomando.

FINGER SYSTEM There are five patented systems that Centauro L 120.56-APR can boast, among which the Pusher System stands out, recently IL PUSHER SYSTEM, IL SISTEMA BREVETTATO patented also internationally.

DI DITA MECCANICHE It is a system of mechanical fingers, the so-called pushers, which Sono ben cinque i sistemi brevettati che può vantare Centauro allow processing not only the milled but also the asphalt slabs.

L 120.56-APR: tra questi risalta il Pusher system, recentemente Equipped with knives on their ends, the task of the pushers is brevettato anche a livello internazionale. to reduce the slabs dimensionally and to increase the holding Si tratta di un sistema di dita meccaniche, i cosiddetti spintori, capacity of the counter-rotating shafts, keeping the material inche consentono di processare non solo il fresato ma anche le placche d’asfalto. Dotati di coltelli sulle loro estremità, il compiside the useful angle of the teeth, and allowing us to recycle even that part of the material that would otherwise end up in to degli spintori è quello di ridurre dimensionalmente le placche the oversize stockpile. e di aumentare la capacità di presa degli alberi controrotanti,

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attrezzature &componenti

4. Il prodotto finale 3. Il brevettato Pusher system

3. The patented Pusher system

mantenendo il materiale all’interno dell’angolo utile dei denti e consentendo di riciclare anche quella parte di materiale che diversamente finirebbe nelle nostre discariche inutilizzabile.

IL CVV 056, IL VAGLIO DALLA MASSIMA EFFICIENZA

Il vaglio a due piani modello CVV 056 con superficie di vagliatura di 5,6 m2 ciascuno è studiato per assorbire completamente l’abbondante quantità di prodotto in uscita dal frantumatore primario ed ottimizzare, così, l’efficienza produttiva dell’intero macchinario.

A rendere ancora più unico Centauro, è la distanza tra i due piani di vagliatura che è stata incrementata per agevolare l’attività di cambio delle reti. Questa caratteristica aumenta la versatilità d’impiego dell’intero macchinario rendendolo utilizzabile non solo per il riciclaggio dell’asfalto ma anche di altri materiali da costruzione e demolizione.

Il vaglio a due piani, unitamente al nastro brandeggiabile di cui è dotato Centauro L 120.56-APR, permette di scegliere un duplice risultato finale: tre prodotti finiti, oppure due prodotti finiti e uno “sovramisura”.

Ma cosa succede se si ha la necessità di ottenere solo due pezzature finite, senza trovare impiego per il cosiddetto materiale “sovra-misura”? È proprio a questo punto che Cams tira fuori l’asso dalla manica.

4. The final product

THE CVV 056, THE SUPER EFFICIENT SCREENING UNIT The two-decked screen model CVV 056 has a total screening surface of 5,6 m2. It is designed to bear the abundant amount of product coming from the primary crusher and thus optimize the productive efficiency of the entire machinery.

What makes CVV 056 unique is the distance between the two decks that has been increased to facilitate the exchange of networks. This feature increases the versatility of use of the entire machinery making it usable not only for the recycling of asphalt but also other construction and demolition materials.

The two-storey screen, together with the branded belt of which is equipped Centauro L 120.56-APR, allows you to choose a double final result: three finished products, or two finished products and one “oversize”.

What if you need to get only two finished pieces, without finding use for the so-called “over-measure” material? That’s where Cams innovates even more.

OPEN OR CLOSED LOOP? Centauro L 120.56-APR is equipped with a branded belt that allows you to change the production cycle from open to closed with an elementary operation and to bring back to the crushing process the material “oversize” when it is not expected to be used again.

CICLO APERTO O CICLO CHIUSO?

Centauro L 120.56-APR è dotato di un nastro brandeggiabile che permette di cambiare il ciclo di produzione da aperto a chiuso con un’operazione elementare e di riportare al processo di frantumazione il materiale “sovramisura” quando per questo non si prevede un nuovo utilizzo.

La seconda frantumazione viene effettuata dal terzo macchinario installato sull’impianto, una cilindraia modello CTR 1200 che, grazie alla sua tecnologia unica costituita da alberi a corazze a lenta rotazione, è in grado di ridurre il prodotto alle uniche due dimensioni finali utili, senza produzione di filler e fornendo un output che preserva una curva granulometrica omogenea e il 100% del bitume contenuto nel prodotto iniziale.

IL CENTAURO L 120.56 ASPHALT PAVING RECYCLING

Centauro L 120.56-APR è l’impianto mobile che unisce frantumatore primario e frantumatore secondario, vaglio e deferizzatore magnetico in un’unica soluzione che si rivela la migliore

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5. ll Centauro L 120.56-APR a ciclo chiuso 5. The Centauro L 120.56-APR with closed circuit

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FRANTOI MOBILI The third machine installed on the plant carries out the secondary crushing. The high-compression roll-mill model CTR 1200 which, thanks to its unique technology consisting of slow rotation armour shafts, is able to reduce the product to the only two useful final dimensions, without filler production and providing an output that preserves a homogeneous grain size curve and 100% of the bitumen contained in the initial product.

6. Il granulatore secondario CTR 1200

6. The secondary shredder type CTR 1200

nel riciclaggio dell’asfalto. Centauro L 120.56 Asphalt Paving Recycling è in grado di riciclare sia placche che fresato d’asfalto indipendentemente dalle condizioni atmosferiche o dal tipo di materiale con una produttività fino a 180 t/ora.

Progettato nel rispetto delle normali misure di sagoma per il trasporto, non è solo design ed efficienza ma soprattutto è amico dell’ambiente.

Da sempre dotata di sistemi di inibizione delle emissioni acustiche e polverose e realizzata con motorizzazione elettrica ad alta efficienza, oggi tutta la gamma Centauro porta a casa dei suoi Clienti la tecnologia ibrida.

Centauro L 120.56-APR è dotato di doppia motorizzazione: un motore diesel FPT Industrial Cursor 9 da 305 kW, conforme alle stringenti Normative Stage V/Tier 4F, si aziona durante le operazioni di movimento e funge, nelle fasi di lavoro, da generatore per le apparecchiature elettroniche di cantiere grazie alle due prese da 220 e 380 V collocate sulla macchina. In alternativa, per limitare i consumi di carburante e gli impatti ambientali, Centauro L 120.56-APR, come tutte le macchine della gamma Cams, è in grado di operare in modalità full-electric allacciandosi direttamente alla rete elettrica di cantiere.

Cams ha fatto della sua costanza nella ricerca di tecnologie sempre più green il suo slogan: “Il futuro è verde”.

THE CENTAURO L 120.56 ASPHALT PAVING RECYCLING Centauro L 120.56-APR is a mobile plant that combines primary and secondary crusher, magnetic overband and screening unit in a single solution that has proved to be the best in asphalt recycling. Centauro L 120.56 Asphalt Paving Recycling is able to recycle both slabs and milled asphalt regardless of weather conditions or the type of material with a productivity up to 180 t/hour.

Cams designed Centauro L120.56-APR to meet the standard transport gauge. Centauro is not only design and efficiency, but also environmental friendly. The machine comes with dust and noise abatement and it is designed to work with electric motorization to high efficiency, today the whole Centauro range brings home of its Customers the hybrid technology.

Centauro L 120.56-APR is a FPT Industrial Cursor 9 305 kW diesel engine already compliant to Stage V/Tier 4F emissions standards, is operating during movement operations and serves, during working phases, as generator for electronic equipment on site thanks to the two 220 and 280 V sockets placed on the machine. Alternatively, to limit fuel consumption and environmental impacts, Centauro L 120.56-APR, like all machines in the Cams range, is able to operate in full-electric mode by connecting directly to the power grid on site.

Cams has made his constancy in the search for increasingly green technologies his slogan: “The future is green”.

CONTINUOUS EVOLUTION, GREATER BENEFITS

CONTINUA EVOLUZIONE, MAGGIORI VANTAGGI

Centauro L 120.56-APR soddisfa inoltre i requisiti richiesti per ottenere gli incentivi Industria 4.0.

Dotato di un PLC configurabile come Client in modo da consentire uno scambio di dati con i server e una comunicazione bidirezionale tra macchina e logistica di cantiere, Centauro può installare un sistema di pesatura sui nastri di scarico in modo da avere una continua misurazione del materiale prodotto. Le informazioni raccolte vengono inviate al PLC dell’impianto e rese disponibili, assieme a tutte le altre informazioni di funzionamento, al fine di consentire una pronta e corretta gestione del sistema logistico di cantiere. n (1)

Ufficio Marketing di Cams Srl

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7. La Gamma Centauro di Cams è equipaggiata con i motori FPT Industrial 7. Centauro range is powered by FPT Industrial’s engines

Centauro L 120.56-APR meets the requirements to obtain the Industry 4.0 incentives.

The mobile plant is equipped with a client-customizable PLC to allow an exchange of data with servers and a two-way communication between machine and construction site logistics.

Centauro can install a weighing system on the discharge belts in order to have a continuous measurement of the material produced.

The information collected is sent to the PLC of the plant and made available, together with all other operating information, in order to allow a prompt and correct management of the logistic system of the site. n (1)

Marketing Manager in Cams Srl

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Nelly Pellin(1)

CHIMERA,

LA RIVOLUZIONE IN CANTIERE

S

IL BREVETTO, UNICO NEL SUO GENERE, È DELLA TREVIGIANA DEDALO.TECH E CONSENTIRÀ RISPARMIO DI TEMPO E COSTI SU EDIFICI, GALLERIE E VIADOTTI

i chiama Chimera ed è un nuovo sorprendente strumento operativo per ponteggi a servizio di ponti, viadotti e gallerie; è un “carro” appositamente creato per ridurre i tempi di allestimento, i costi di noleggio/utilizzo di materiale e favorire l’aumento della sicurezza.

Dedalo.Chimera ottimizza le operazioni di montaggio del ponteggio garantendo la massima sicurezza per i lavoratori e una riduzione dei tempi di montaggio e smontaggio di oltre il 30%, contribuendo così a velocizzare la consegna e abbassare i costi per la Committenza.

Si tratta di una rivoluzione nel mondo dei ponteggi progettata e prodotta da Dedalo.Tech, una giovane realtà della provincia di Treviso, dedita allo sviluppo di progetti specializzati per il settore dei ponteggi e, più in generale, per le opere provvisionali.

1. Dedalo.Chimera ottimizza le operazioni di montaggio del ponteggio garantendo la massima sicurezza per i lavoratori e una riduzione dei tempi di montaggio e smontaggio di oltre il 30%

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Progettata secondo i dettami della Direttiva 2006/42/CE, è una struttura ad elevata portata che funge da base mobile di supporto per strutture provvisionali aumentando la capacità di adeguarne la forma all’opera da servire, dall’edilizia civile alle opere infrastrutturali. Svincolando il ponteggio dalla classica base appoggiata a terra o sospeso su supporti ancorati direttamente alla struttura, il carro rende possibile spostamenti progressivi senza dover smontare e montare la struttura all’avanzamento dei lavori. Questo consente un notevole risparmio di tempo e costi e, a seconda dei casi, dà la possibilità al cantiere di: • continuare ad operare senza condizionare il traffico stradale ordinario; • esporre a minor rischi il Personale; • sviluppare soluzioni prima impraticabili o che precludevano la fruizione dei servizi dell’opera in fase di restauro.

Gli esempi di cantiere sui quali è possibile immaginare facilmente i vantaggi collegati all’impiego di Dedalo.Chimera sono numerosi in quanto può essere utilizzato con diverse tipologie di ponteggio, grazie ad un sistema appositamente creato per supportare qualsiasi dimensione richiesta.

A conferma di quanto possa essere a servizio di chiunque, Dedalo.Chimera presenta una ghiera intercambiabile e un sistema di slitte che consente di posizionare gli elementi su qualsiasi punto del piano in modo da poter configurare qualsiasi passo e struttura provvisionale.

Intervenire sulla manutenzione di una galleria stradale, per sua natura con dimensioni geometriche costanti per lunghi tratti, diventa molto più rapido se la sagoma conferita alla struttura di ponteggio, e adattata alla superficie interna del tunnel, è trainabile tramite un doppio assale sterzante in ambo le direzioni in sincronia con la progressione degli interventi.

Con lo stesso principio, ma strutturando la rete di impalcature in modo completamente diverso, è possibile operare sull’intra-

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OPERE PROVVISIONALI

2. Un esempio di applicazione di Dedalo.Chimera in galleria senza blocco veicolare

dosso di un viadotto lavorando su piani sospesi “agganciati” all’unità mobile posta sulla sovrastante superficie stradale. In questo modo, lo svolgimento delle attività di cantiere può essere attuato in estrema sicurezza anche per le lavorazioni su barriere, parapetti, cordoli, pulvini e ispezione delle travi.

Allo stesso modo, lo si può utilizzare per lavorazioni su sottopassi, sovrappassi, muri andatori e di contenimento.

Un’altra efficace immagine per comprendere la versatilità del carro Dedalo.Chimera è il suo utilizzo su ampie facciate esterne di edifici, anche in ambito urbano.

Il suo “carro” risulta molto utile negli edifici storici ove sia necessario avere particolare cura della pavimentazione, in quanto non necessita di ancoraggi; in più, è particolarmente funzionale nelle coperture provvisorie per lavorazioni su imbarcazioni e aerei o progetti speciali per l’edilizia industriale come impiantistica e coperture.

Gli Ingegneri hanno studiato un particolare sistema di stabilizzatori oleodinamici governati da PLC che consentono al carro di spostarsi lateralmente e di allinearsi al manufatto. Agevolmente trainabile da qualsiasi veicolo, integra un sofisticato sistema di autolivellamento che permette di mantenere il piano di lavoro perfettamente orizzontale anche nei casi di presenza di dislivelli stradali, longitudinali e trasversali, fino al 10%.

Anche la sicurezza è un altro elemento sul quale si sono concentrati gli ideatori di Dedalo.Chimera prevedendo, per il loro “carro” speciale, un particolare sistema di controllo anti-ribaltamento. Dispone di zavorre integrate (Big Bag o casseforme per

3. L’attrezzatura per ponteggi su un intradosso a piani sospesi

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contrappesi) riempibili direttamente in cantiere, che gli consentono di realizzare strutture a sbalzo.

Tutto ciò diventa essenziale per chiunque voglia allestire dei ponteggi in modo veloce, economico e soprattutto in sicurezza.

Dedalo.Chimera è stato progettato e poi realizzato da un team di Ingegneri che, dopo molte ricerche sul campo, ha potuto creare un innovativo sistema che rispondesse alle esigenze latenti nei cantieri complessi, come quelli dove opera Ponteggi Euroedile di Postioma, Azienda tra le più creative nel panorama europeo nel fornire risposte inedite a richieste di soluzioni in cantieri di singolare complessità.

“Il nostro obiettivo è quello di creare nuovi prodotti per tutte le esigenze dei ponteggiatori in un mercato che, purtroppo, tende solo a tagliare i prezzi con prodotti scarsi e di bassa qualità” - fa sapere l’Ing. Andrea Baron, Responsabile Tecnico di Dedalo.Tech.

“Dedalo.Chimera è una struttura che rivoluzionerà il sistema dei ponteggi: è stata creata per ridurre i tempi di montaggio e smontaggio - ha commentato l’Ing. Alessandro Zanatta, Di-

4. L’Ing. Baron, Responsabile Tecnico di Dedalo.Tech, al lavoro

rettore Commerciale di Ponteggi Euroedile - ma soprattutto garantisce maggiore sicurezza alla manodopera. Il suo utilizzo è stato essenziale in questo periodo di richieste urgenti di ponteggi soprattutto per ponti e viadotti. Con questo carro speciale riusciamo ad intervenire velocemente ultimando i lavori prima di quanto si farebbe con il ponteggio tradizionale e soprattutto con maggiore sicurezza.

Un’altra peculiarità è la sua maneggevolezza. È un carro molto stretto che consente, soprattutto nelle strutture viarie, di far continuare i lavori di ristrutturazione senza bloccare il traffico: è quindi molto richiesto dai nostri Clienti”.

Oltre al carro Chimera, Dedalo.Tech propone una linea di prodotti innovativi sviluppati per rispondere alle reali esigenze di cantiere: U-Launch, il sistema per l’installazione rapida e sicura di ponteggi sospesi; U-Fast, la trave da ponteggio reversibile e i relativi accessori; BayBrace, il rompitratta con giunto italiano o europeo e le mensole specifiche per viadotti a marchio Dedalo.Tech. n (1)

Ufficio Stampa di Euroedile Srl

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attrezzature &componenti

Alessandro Ferrin(1)

LA FRESATURA

NEL RISANAMENTO DEL CONGLOMERATO CEMENTIZIO IL CASO SPECIFICO DELLE ATTREZZATURE SIMEX IMPIEGATE NELLA BONIFICA DEGLI STRATI AMMALORATI DI CALCESTRUZZO ARMATO

N

elle strutture in calcestruzzo armato la durabilità è direttamente collegata alla capacità del calcestruzzo di proteggere le armature metalliche da tutti quei processi di corrosione innescati dagli agenti aggressivi esterni, quali l’anidride carbonica, l’acqua presente nell’aria sotto forma di vapore e l’ossigeno.

Al centro di questo processo di degrado vi è la carbonatazione del calcestruzzo, ossia la formazione di carbonato di calcio nella massa del materiale.

La carbonatazione non provoca direttamente il degrado del calcestruzzo o delle armature metalliche, ma favorisce l’azione

aggressiva dell’ossigeno e dell’acqua penetrati nella struttura assieme all’anidride carbonica, nelle fessurazioni createsi come conseguenza delle reazioni chimiche che avvengono al suo interno.

Durante la presa, infatti, l’idratazione dei componenti del cemento ha come conseguenza la formazione di idrossido di calcio, che abbassa l’acidità del calcestruzzo sino a valori di pH superiori a 13. I tondini metallici vengono così ricoperti da una pellicola impermeabile di ossido di ferro (passivazione dell’armatura) che impedisce la formazione della ruggine.

Tuttavia, la contemporanea presenza dell’idrossido di calcio dovuta all’idratazione del cemento e dell’anidride carbonica contenuta nell’aria che è penetrata, causa la formazione di carbonato di calcio che innalza l’acidità a pH inferiore a 11. Questo processo provoca infine la depassivazione del ferro: la pellicola perde la sua caratteristica protettiva, permettendo all’ossigeno e all’acqua di aggredire l’armatura, ossidandola; il conseguente aumento di volume del metallo - anche di sette volte rispetto a quello di partenza - aumenta la fessurazione, provocando così un progressivo ed esponenziale indebolimento strutturale.

QUANDO IL RIPRISTINO SI RENDE NECESSARIO

1. La Simex PLB 450 all’opera per il risanamento delle sponde del Canal du Midi, in Francia

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L’inevitabile deterioramento del calcestruzzo rende necessario un intervento di bonifica e ripristino. In molti casi, questo intervento prevede preliminarmente un’asportazione della superficie ammalorata. In ambito infrastrutturale, si tratta spesso di un’asportazione a spessore predefinito.

In tal senso, Simex offre diverse soluzioni per braccio escavatore: fresatrici adatte a lavorare su superfici orizzontali, verticali e inclinate specificatamente progettate per l’asportazione del materia-

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FRESATRICI PER ESCAVATORI

2. La Simex PLB 450 all’opera per il risanamento delle sponde del Canal du Midi, in Francia

le tramite fresatura, la profilatura e la rifinitura di precisione. Il loro utilizzo diventa quindi essenziale ad esempio per il rifacimento di volte di galleria, il ripristino e la bonifica dei piloni, il risanamento delle sponde dei canali e delle pavimentazioni industriali.

Una fresatrice per escavatore PLB è stata utilizzata efficacemente per il risanamento delle sponde del Canal du Midi, un canale artificiale francese che collega il fiume Garonna al Mar Mediterraneo (Figura 2).

Il supporto basculante ha permesso all’attrezzatura di fresare la superficie ammalorata garantendo una profondità di fresatura costante indipendentemente dalla posizione dell’attrezzatura rispetto alla superficie e alla macchina motrice.

Nello specifico, è stata utilizzata una PLB 450 montata su Mecalac 14MXT. Il perfetto controllo dello spessore del materiale asportato si rivela fondamentale nel rifacimento di volte di galleria dove è necessario mantenere una profondità di fresatura costante.

In Svizzera, a Tavannes, cantone di Berna, questo risultato è

3A e 3B. L’asportazione controllata a Tavannes in Svizzera

4. Il risanamento dei pilastri con la Simex TFC 100 in provincia di Milano

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stato ottenuto grazie a una fresatrice per profilatura MP 1000 dotata di dischi laterali. È stato così possibile effettuare una asportazione controllata del calcestruzzo ammalorato. L’attrezzatura era accoppiata ad un escavatore Volvo ECR355NL modificato con un braccio telescopico.

In altri casi, quali ad esempio il risanamento dei piloni di calcestruzzo armato, l’utilizzo di teste fresanti verticali Simex TFV riduce sensibilmente i tempi dell’intervento, con un impatto notevolmente minore rispetto alla tecnica della martellinatura con martello idraulico: questa tecnica, infatti, produce forti vibrazioni che portano alla formazione di fratture nei primi centimetri della matrice cementizia, con un conseguente indebolimento strutturale. Le basse vibrazioni delle teste fresanti Simex permettono invece di ottenere un’asportazione senza pregiudicare ulteriormente la stabilità della struttura.

5A e 5B. La fase di fresatura della volta in una galleria sulla Superstrada Ancona-Fabriano con una Simex TF 1100

La bassa rumorosità, inferiore agli 87 dB, permette inoltre di operare in prossimità di aree sensibili. Le teste fresanti a taglio continuo TFC, grazie alla catena centrale che permette la continuità di taglio, si rivelano anch’esse estremamente performanti nell’asportazione del calcestruzzo ammalorato. Montata su Kubota U35/3, una TFC 100 ha permesso il risanamento dei pilastri di una struttura industriale in provincia di Milano, area interessata da lavori di riqualificazione e messa in sicurezza (Figura 4). L’attrezzatura era stata equipaggiata con dischi laterali che, accompagnando il movimento del braccio dell’escavatore, hanno permesso l’asportazione della superficie ammalorata a uno spessore predeterminato.

Negli interventi di risanamento e ripristino di gallerie, citiamo infine, il caso di una testa fresante a doppio tamburo TF 1100, montata su escavatore Case CX245D. All’interno dei cantieri dell’opera infrastrutturale Quadrilatero, nel tratto di Superstrada Ancona-Fabriano, l’attrezzatura si è dimostrata estremamente prestante nei lavori di allargamento e fresatura in volta, in vista della successiva applicazione di spritz beton (Figure 5A e 5B). n

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Ufficio Marketing & Communication di Simex Srl

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ITS& smart road

Domenico Crocco(1) Stefano Crisci(2)

SMART ROAD E GUIDA AUTONOMA:

IL QUADRO DELLE RESPONSABILITÀ

SMART ROADS AND AUTONOMOUS DRIVING: THE FRAMEWORK OF RESPONSIBILITIES

UNA SINTESI DEL PRIMO REPORT INTERNAZIONALE PRODOTTO DAL COMITATO TECNICO DI PIARC ITALIA

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a oltre un anno, sulle strade di Parma e di Torino, circolano i veicoli a guida autonoma della Società Vislab. I test, autorizzati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, procedono in perfetta regola, senza provocare incidenti o inconvenienti. Queste sperimentazioni aprono un orizzonte straordinario innanzitutto per la sicurezza. È stato infatti dimostrato (dati UE) che il 94% degli incidenti stradali dipendono da fattori legati al conducente: guida distratta o alterata da sostanze, eccesso di velocità, mancato rispetto della segnaletica stradale. Tutti fattori che la guida automatica del veicolo potrebbe neutralizzare, trasformando quindi in realtà quel tanto auspicato “futuro a vittime zero”.

L’ambiente stradale ottimale per ospitare la guida connessa ed autonoma è senza dubbio la smart road, che offre al veicolo e al conducente informazioni preziose e una visione di lunga gittata. È per questo che alcuni Concessionari, in primis ANAS SpA con il suo piano per digitalizzare gradualmente la parte essenziale della sua rete stradale e autostradale, si stanno attrezzando per implementare la smart road. Ma la digitalizzazione delle strade comporta sicuramente, oltre che vantaggi per la sicurezza, anche il tema della responsabilità e della privacy. Su questi punti sia il diritto UE che quello italiano è in fase di elaborazione.

PIARC Italia ha voluto contribuire a questa evoluzione chiedendo al Prof. Stefano Crisci (che ha coordinato un pool di esperti PIARC) di produrre un parere in questo senso, di cui presentiamo in queste pagine un estratto contenente i principali punti all’attenzione del legislatore comunitario ed italiano.

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Dirigente ANAS e Primo Delegato PIARC Italia

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A SUMMARY OF THE FIRST INTERNATIONAL REPORT PRODUCED BY PIARC ITALY’S TECHNICAL COMMITTEE

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or more than a year, the Vislab company’s automated vehicles have been circulating on the roads of Parma and Turin. The tests, authorized by the Ministry of Infrastructure and Transport, proceed in perfect order, without causing accidents or incidents. These tests open up an extraordinary horizon primarily for safety. It has in fact been demonstrated (EU data) that 94% of road accidents depend on driver-related factors: driving distracted or altered by substances, speeding, failure to comply with road signs. All of these factors could be neutralised by automated vehicle driving, thus turning the much hoped-for “zero fatality future” into reality.

The optimal road environment for connected and autonomous driving is undoubtedly the Smart Road, which offers the vehicle and the driver valuable information and a long range vision.

This is why some dealers, first and foremost ANAS SpA with its plan to gradually digitize the essential part of its road and motorway network, are gearing up to implement the Smart Road. But the digitization of roads certainly involves not only safety benefits, but also the issue of responsibility and privacy.

On these points, both EU and Italian law is being developed.

PIARC Italy wanted to contribute to this evolution by asking Prof. Stefano Crisci (who coordinated a pool of PIARC experts) to produce an opinion in this sense, of which we present in these pages an extract containing the main points to the attention of the EU and the Italian Legislator.

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ANAS executive and First Delegate PIARC Italia

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ITS& smart road Il tema della mobilità del futuro, nelle sue declinazioni ed evoluzioni più tecnologicamente avanzate, dalle strade intelligenti (Smart Road), ai veicoli connessi (connected vehicles), alle infrastrutture stradali evolute, alle auto a guida autonoma (automated cars), è attualmente oggetto del dibattito più recente sulle prospettive della mobilità intelligente, che sono destinate a migliorare la società in termini di efficacia ed efficienza, ausilio alle persone, snellimento dei processi.

Invero, a livello euro-unitario, il fenomeno della guida automatica è prevalentemente disciplinato dalla Direttiva 1.

2010/40/UE sul “Quadro generale per la diffusione dei sistemi di trasporto intelligente nel settore del trasporto stradale e nelle interfacce con altri modi di trasporto”, che si pone quale quadro di riferimento per i c.d. “Sistemi di trasporto Intelligenti” (ITS).

Può chiaramente rilevarsi come il Legislatore europeo abbia assunto da ormai più di un decennio un ruolo fondamentale nell’individuazione delle idonee misure di armonizzazione per la più appropriata diffusione del fenomeno, anche e soprattutto in relazione agli obblighi informativi del Gestore dell’infrastruttura stradale e quelli tesi a garantire la sicurezza dei veicoli, tenuto conto della obsolescenza normativa dei singoli Stati europei rispetto alle esigenze di tutela dettate dall’evoluzione del fenomeno.

In particolare, la Direttiva citata, avendo quale obiettivo l’individuazione di un quadro normativo a sostegno della diffusione e dell’utilizzo di sistemi armonizzati, delinea aree prioritarie, affinché i Paesi Membri, dotino le proprie infrastrutture di ITS. Il generale fervore intorno a tali tecnologie in seno alle Istituzioni europee e ai principali Stakeholders coinvolti è di certo una conseguenza della molteplicità degli aspetti connessi alla diffusione della guida autonoma tra i quali, ad esempio, emergono senza dubbio: la ricerca di una maggiore efficienza del sistema dei trasporti in termini di riduzione della congestione stradale e dei tempi di spostamento; l’utilizzo di tecnologie innovative che consentano una connessione dei veicoli con le infrastrutture stradali e tra di loro, nella prospettiva dello sviluppo di una mobilità “intelligente”; la necessità di una maggiore sicurezza stradale e di una significativa riduzione del numero degli incidenti; la facilitazione della mobilità, dell’accesso e della circolazione nei centri urbani, anche attraverso forme di mobilità condivisa, con conseguenti benefici anche per i soggetti deboli (disabili, anziani, ecc.) e per i c.d. soggetti vulnerabili (per esempio, pedoni); obiettivi ambientali di riduzione del traffico e dell’inquinamento da esso provocato.

Infatti, i trasporti, oltre a rivestire un ruolo centrale per lo sviluppo economico e sociale di ogni Paese, assumono un ruolo cruciale per l’economia europea anche al fine della realizzazione di una rete europea dei trasporti robusta e capace di promuovere la crescita e la competitività.

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The theme of future mobility, in its most technologically advanced forms and evolutions, from Smart Road to connected vehicles, to advanced (state-of-the-art) road infrastructure, to self-driving cars (automated cars), is currently the subject of the most recent debate on the prospects of smart mobility, which are intended to improve society in terms of effectiveness and efficiency, aid support to people, streamlining of processes.

Indeed, at the European Union level, the phenomenon of automatic driving is mainly regulated by Directive 2010/40/EU on the “General framework for the deployment of Intelligent Transport Systems in the field of road transport and in interfaces with other modes of transport”, which is the reference framework for the so-called “Intelligent Transport Systems” (ITS). It can clearly be noted that the European Legislator has assumed, for more than a decade now, a fundamental role in identifying the appropriate harmonisation measures for the most appropriate suitable diffusion of the phenomenon: also and above all, in relation to the information obligations of the Road Infrastructure Manager and those aimed at guaranteeing the safety of the vehicles, taking into account the regulatory obsolescence of the individual European states with respect to the protection requirements dictated by the evolution of the phenomenon.

In particular, the cited Directive, having as its objective the identification of a regulatory framework to support the diffusion and use of harmonized systems, outlines priority areas, so that the Member Countries equip their infrastructure with ITS. The general fervor surrounding these technologies within the European institutions and the main stakeholders involved, is certainly a consequence of the multiplicity of aspects related to the dissemination of autonomous driving, among which, for example, undoubtedly emerge: the search for greater efficiency in the transport system in terms of reducing road congestion and journey times; the use of innovative technologies that allows vehicles to be connected to road infrastructure and to each other, in view of the development of “smart” mobility; the need for greater road safety and a significant reduction in the number of accidents; the facilitation of mobility, access

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2.

Il rilancio del settore delle infrastrutture e la sua integrazione con il mondo della tecnologia e del digitale vanno intesi, dunque, come fattore abilitante della crescita del Paese, in grado di creare nuove opportunità per i cittadini e per il mercato.

Di talché, l’esigenza di adeguamento del sistema dei trasporti mediante la trasformazione digitale delle infrastrutture rappresenta, allo stato, una nuova sfida per il miglioramento e l’efficientamento dei servizi tesi ad agevolare la mobilità di persone e merci.

L’impiego della tecnologia in tutte le fasi di vita dell’infrastruttura e dell’esperienza di guida permettono, senza dubbio alcuno, il miglioramento dell’analisi dei fabbisogni e la valutazione delle opere, tali da rendere più efficaci la pianificazione, la programmazione sia degli interventi di manutenzione sia degli investimenti di nuove infrastrutture, garantendo a costi più bassi realizzazioni di maggiore qualità a disposizione degli utenti.

Guardando il nostro Paese, a livello nazionale, la Direttiva 2010/40/UE è stata recepita sia con il D.L. n° 179 del 2012 (conv. in Legge n° 221 del 2012) sia con il cd. “Decreto ITS” del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del Febbraio 2013, n° 72, concernente “la diffusione dei sistemi di trasporto intelligenti”.

In particolare, in Italia gli ITS riguardano azioni e settori di intervento per favorire lo sviluppo degli ITS sul territorio nazionale, continuità dei servizi ITS di gestione del traffico e del trasporto merci, archivio telematico dei veicoli a motore non coperti dall’assicurazione e per la responsabilità civile e applicazioni ITS per la sicurezza, istituzione del Comitato di indirizzo e coordinamento tecnico delle iniziative in materia di ITS. Con tale Decreto, se da una parte si rimanda alla Normativa comunitaria in tema di ITS, dall’altro si delineano i profili di responsabilità in capo agli Enti proprietari delle strade e ai Concessionari.

In particolare, secondo le previsioni del Capo II, art. 5, lett. a1), “Gli Enti proprietari delle strade e i Concessionari hanno la responsabilità e l’onere di mantenere le informazioni pubblicate continuativamente aggiornate. Gli Enti proprietari delle strade e i Concessionari, entro 24 mesi dall’entrata in vigore del presente Decreto, hanno l’onere di rendere disponibili sul web tutte le informazioni attinenti all’infrastruttura di propria competenza (quali, ad esempio, profilo altimetrico, caratteristiche del tracciato, caratteristiche della sezione stradale, limiti di massa e sagoma, velocità di progetto, limiti di velocità imposti, capacità oraria di ciascun arco, costo chilometrico del pedaggio per tipo di veicolo, presenza di rilevatori di velocità fissi […])”.

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and circulation in urban centres, also through forms of shared mobility, with consequent benefits also for the weak subjects (the disabled, the elderly, etc.) and the so-called vulnerable users (e.g. pedestrians); environmental objectives to reduce traffic and the pollution caused by it.

In fact, apart from playing a central role in the economic and social development of each country, transport also plays a crucial role for the European economy in order to create a robust European transport network capable of promoting growth and competitiveness.

The relaunch of the infrastructure sector and its integration with the world of technology and digital technology should therefore be understood as an enabling factor for the growth of each Country, capable of creating new opportunities for citizens and the market.

Therefore, the need to adapt the transport system through the digital transformation of infrastructure represents, at present, a new challenge for the improvement and efficiency of services aimed at facilitating the mobility of people and goods.

Beyond doubt, the use of technology at all stages of the life of the infrastructure and driving experience allows to better analyse the requirements and assessment of the works, so as to make more effective both planning, scheduling, maintenance interventions and investment in new infrastructure, ensuring lower-cost, higher-quality outputs available to users.

Looking at our country, at national level, the Directive 2010/40/ EU, has been transposed, both with the Legislative Decree no.

179 of 2012 (converted into Law no. 221 of 2012), and with the so-called “ITS Decree” of the Ministry of Infrastructure and Transport of February 2013, no. 72, concerning “the deployment of intelligent transport systems”.

In particular, in Italy, ITS concerns : actions and areas of intervention to foster the development of ITS on the national territory; continuity of ITS traffic and freight management services; telematics archive of motor vehicles not covered by insurance and civil liability and ITS applications for safety and security; establishment of the Steering Committee and technical coordination of ITS initiatives.

This Decree, while referring to the EU Legislation on ITS, also sets out the liability profiles for the road-owning bodies and the concessionaires.

In particular, according to the provisions of Chapter II, article 5, a1), “Road owners and concessionaires are responsible and liable for keeping the published information up to date at all times. Within 24 months of the entry into force of this Decree, road-owning bodies and concessionaires are responsible for making available on the web all the information relating to the infrastructure for which they are responsible (such as, for example: longitudinal sections, route characteristics, road section characteristics, mass and gauge limits, design speed, imposed speed limits, hourly capacity of each arc, kilometric cost of the toll by type of vehicle, presence of fixed speed detectors) [...])”.

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ITS& smart road Inoltre, nel 2014, è stato adottato da parte del MIT, il Piano Nazionale sui Sistemi Intelligenti di Trasporto (ITS), obbligatorio proprio in attuazione della Direttiva del 2010. Esso contiene le azioni necessarie tese a pianificare le aree delineate dalla Direttiva in materia di ITS nei successivi cinque anni.

Infine, a dare un’ulteriore spinta verso l’obiettivo della digitalizzazione delle infrastrutture, è intervenuto, poi, il c.d. Decreto Smart Road del 28 Febbraio 2018, tramite il quale è stata autorizzata la sperimentazione su strada dei veicoli a guida connessa e automatica.

Con il Decreto Smart Road, strutturato in tre pilastri principali (Smart Road; sperimentazione guida automatica e connessa; Osservatorio tecnico di supporto per le Smart Road e per il veicolo connesso e a guida automatica) si è inteso disciplinare la sperimentazione, su strade pubbliche e private, di veicoli automatizzati, fornendo quindi i requisiti minimi per l’installazione della rete infrastrutturale italiana dei nuovi servizi smart.

In questo contesto di grande importanza, l’art. 1 del Decreto in questione che contiene la definizione di veicolo automatizzato, quale “veicolo dotato di tecnologie capaci di adottare e attuare comportamenti di guida senza l’intervento attivo del guidatore, in determinati ambiti stradali e condizioni esterne”.

Alla luce di quanto sopra esposto, lo sviluppo delle infrastrutture dovrà necessariamente permettere all’utente dotato di veicolo autonomo, non solo di ricevere in tempo reale le informazioni, ma anche di comunicare in modo attivo con il Gestore in merito alle condizioni stradali, eventuali congestioni e/o eventi anomali.

Lo scopo è, perciò, quello di rendere le infrastrutture e i veicoli “interoperabili” fra loro.

Di talché, come si vedrà infra, il Gestore sarà chiamato a garantire, i già esistenti obblighi, quali manutenzione, vigilanza e controllo, ma anche ad adeguarsi agli standard comunitari che consentono, tramite ITS, il monitoraggio della c.d. Smart Road e la relativa “comunicazione” con il veicolo autonomo che viaggia su di essa.

Non bisogna dimenticare di tenere presente la chiara differenziazione sussistente tra i gestori delle diverse reti autostradali.

Appare, infatti, evidente come le esigenze della mobilità urbana e i servizi ad essa correlati siano differenti da quelle della mobilità extraurbana. E ciò è ancora più vero per il sistema autostradale in concessione, sistema sostanzialmente “chiuso”, già oggi caratterizzato da un elevato indice di sviluppo tecnologico e soprattutto da un apparato di gestione assai peculiare, fondato sulle disposizioni del Codice della Strada 1 .

In più, va considerato che il sistema autostradale italiano in concessione è basato su un modello di rete strutturalmente e funzionalmente interconnesso, in cui diverse Concessionarie operano in modo sinergico, scambiandosi informazioni e condividendo sistemi e standard operativi-gestionali, senza soluzione di continuità.

Un modello, quindi, complesso ed efficace, oltre che normativa-

In addition, in 2014, the National Plan on Intelligent Transport Systems (ITS) was adopted by the MIT, (Ministry of Infrastructure and Transport) which is mandatory for the implementation of the 2010 Directive. It contains the necessary actions to plan the key priorities outlined in the ITS Directive over the next five years.

Finally, the so-called Smart Road Decree of 28 February 2018, through which the testing on the road of connected and automatic vehicles was authorized, gave further impetus to the objective of digitizing infrastructures.

The Smart Road Decree, structured in three main pillars (Smart Road; automatic and connected driving experimentation; technical support observatory for Smart Roads and connected and automatically driven vehicles) was intended to regulate the experimentation of automated vehicles on public and private roads, thus providing the minimum requirements for the installation on the Italian infrastructure network of the new smart services.

In this context of great importance, art. 1 of the Decree in question contains the definition of automated vehicle, i.e.: “a vehicle equipped with technologies capable of adopting and implementing driving behaviour without the active intervention of the driver, in certain road areas and external conditions”.

In light of the above, the development of the infrastructure must necessarily allow the user equipped with an autonomous vehicle, not only to receive information in real time, but also to communicate actively with the Manager regarding road conditions, possible congestion and/or abnormal events. The aim is, therefore, the interoperability between vehicles and infrastructure.

Therefore, as will be seen below, the Manager will be called upon to guarantee the already existing obligations, such as maintenance, surveillance and control but also to comply with the Community standards that allow, through ITS, the monitoring of the so-called Smart Road and the related “communication” with the autonomous vehicle that travels on it.

We must not forget the clear differentiation that exists between the operators of the various motorway networks.

It is clear that the needs of urban mobility and related services are different from those of extra-urban mobility. This is even truer for the motorway system under concession, a substantially “closed” system, presently already characterised by a high level of technological development and above all by a very peculiar management system based on the provisions of the Highway Code 1.

In addition, it should be considered that the Italian motorway system under concession is based on a structurally and functionally interconnected network model, in which several concessionaires operate in a synergistic way, exchanging information and sharing systems and operational-management standards seamlessly.

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Sul punto, si richiama quanto stabilito dall’art. 14 relativamente a poteri e compiti degli Enti proprietari e concessionari delle strade, a mente del quale “… allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione, provvedono: - alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi; - al controllo tecnico dell’efficienza delle strade e relative pertinenze; - alla apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta.

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On this point, reference is made to the provisions of art. 14 with regard to the powers and duties of the owners and concessionaires of the roads, in mind of which “... in order to guarantee the safety and fluidity of traffic, they provide: - for the maintenance, management and cleaning of the roads, appurtenances and furnishings, as well as equipment, plants and services; - the technical control of the efficiency of the roads and related appurtenances; - the affixing and maintenance of the prescribed signage.

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mente conforme, organizzato e strutturato per garantire i massimi livelli di sicurezza. Pertanto, l’introduzione di nuovi strumenti/ tecnologie, estremamente impattanti sul comportamento degli utenti e su tutta la filiera classica “uomo-veicolo-infrastruttura”non a integrazione e potenziamento dell’esistente, ma in variazione (se non, in taluni casi, in completo “capovolgimento”) delle dinamiche e delle procedure attuali - deve necessariamente prevedere una verifica degli effetti sul sistema gestionale presente, sui ruoli e sulle responsabilità di tutti i nuovi soggetti che, a vario titolo, entreranno nella suddetta filiera.

Occorre quindi garantire il pieno rispetto dei ruoli, delle responsabilità e delle procedure già indicati dalle attuali Norme, nelle more della definizione di un nuovo e più adeguato quadro normativo e regolamentare.

Ciò posto, non appare fuor di luogo evidenziare in questa sede che l’esercizio quotidiano di infrastrutture stradali, tuttavia, comprende numerosi aspetti (monitoraggio e gestione dei flussi, dell’infrastruttura, delle condizioni meteo, degli incidenti, gestione viabilità invernale, assistenza all’utenza, informazione, ecc.) strettamente interconnessi che rispondono a precise filiere operative e che includono anche soggetti esterni.

La numerosità, l’articolazione e l’interrelazione delle varie componenti possono quindi far intuire la complessità del sistema che concorre alla “produzione” di alcuni servizi, nonché ai vincoli cui esso è sottoposto.

Come anticipato, specifiche disposizioni normative elencano nel dettaglio gli obblighi facenti capo all’Ente proprietario e gestore della rete stradale 2 , la cui inosservanza comporta, per l’Ente stesso, una responsabilità nei confronti dei soggetti terzi fruitori dell’infrastruttura stradale in caso di un loro pregiudizio nell’utilizzo della medesima.

L’Ente gestore delle strade, infatti, nella sua attività istituzionale di vigilanza e controllo, è tenuto ad osservare gli obblighi previsti nelle Norme di legge o di regolamento nonché nelle regole di comune prudenza e diligenza ed, in particolare, in quelle dettate dalla Norma primaria del neminem laedere 3.

Tuttavia, come noto, nel processo di evoluzione giurisprudenziale ha visto sempre più affermarsi il riconoscimento dell’applicabilità all’Ente proprietario delle strade, della responsabilità ex art. 2051 c.c. in luogo di quella ex art. 2043 c.c. 4.

L’Ente proprietario della rete stradale sarà tenuto, quindi, all’osservanza di un dovere di diligenza nella gestione dell’infrastruttura e di rispetto degli obblighi del custode previsti dall’art. 2 D.Lgs. n° 143/1994 e dall’art. 14, comma 1 Codice della Strada, poiché la valutazione da parte del Giudice della condotta concretamente esigibile dal Gestore autostradale, passa anche

A complex and effective model, as well as normatively compliant, organized and structured to ensure the highest safety levels. Therefore, the introduction of new instruments/technologies, which have a major impact on users’ behaviour and on the entire classic “man-vehicle-infrastructure” chain - not as an integration and strengthening of the existing one, but as a variation (if not, in some cases, a complete “overturning”) of the current dynamics and procedures - must necessarily include a verification of the effects on the current management system, on the roles and responsibilities of all the new subjects who, for various reasons, will enter the above-mentioned chain.

It is therefore necessary to ensure full respect for the roles, responsibilities and procedures already set out in the current rules, pending the definition of a new and more appropriate legal and regulatory framework.

This being the case, it does not appear out of place to point out here that the daily operation of road infrastructure, however, includes many strictly interconnected aspects (monitoring and management of flows, infrastructure, weather conditions, accidents, winter road management, user assistance, information, etc.) that respond to precise operational chains and also include external parties.

Therefore, this number, articulation and interrelation of the various components can make us understand the complexity of the system that contributes to the “production” of certain services, as well as the constraints to which it is subject. As mentioned above, specific regulatory provisions list in detail the obligations of the Road Network Owner and Operator 2 whose failure to comply with these obligations will result in the Road Network Owner and Operator’s liability towards third parties who use the road infrastructure in the event of their prejudice in using it.

In fact, in its institutional activity of supervision and control, the Road Network Owner and Operator is required to comply with the obligations provided for by the law or regulations as well as the rules of common prudence and diligence and, in particular, those dictated by the primary rule of neminem laedere 3.

However, as it is well known, in the process of jurisprudential evolution, the recognition of the applicability of the liability pursuant to article 2051 of the Italian Civil Code to the Road Owner, in place of that pursuant to article 2043 of the Italian Civil Code 4 .

The Road Network Owner will therefore be required to comply with due diligence in the management of the infrastructure and to respect the obligations of the road manager pursuant to art. 2 of Legislative Decree no. 143/1994 and art. 14, para-

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Come noto il D.Lgs. del 26 febbraio1994 n°143, istitutivo dell’Ente Nazionale delle Strade (oggi ANAS SpA), prevede all’art. 2 i principali compiti dell’Ente medesimo.

Tra questi si rammenta in particolare: - la gestione delle strade e delle autostrade di proprietà dello Stato; - la loro manutenzione ordinaria e straordinaria; - la realizzazione di un progressivo miglioramento ed adeguamento della rete delle strade e delle autostrade statali e della relativa segnaletica; - la tutela del traffico e della segnaletica; - l’adozione dei provvedimenti ritenuti necessari ai fini della sicurezza del traffico sulle strade e autostrade medesime.

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As known, the Legislative Decree of February 26, 1994 no. 143, instituting the National Road Authority (today ANAS SpA), in art. 2 provides for the main tasks of the Body itself.

These include in particular: - the management of state owned roads and highways; - their ordinary and extraordinary maintenance; - the realization of a progressive improvement and adaptation of the network of state roads and highways and related signage; - the protection of traffic and signage; - the adoption of the measures deemed necessary for the purpose of traffic safety on the roads and highways themselves.

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ITS& smart road attraverso la legittima aspettativa, che la generalità degli utenti ripone nei confronti del custode.

Da quanto esposto emerge, senza dubbio alcuno, che la responsabilità del proprietario o del gestore delle strade, sancita nel diritto positivo dall’art. 2051 del Codice Civile e dall’art. 14 del Codice della Strada, si arricchisce quindi di nuove prospettive con la “Smart Road”.

E’ infatti indubbio che l’implementazione di servizi e informazioni a vantaggio degli utenti della strada comporta la necessità di ridefinire le singole responsabilità, così come fino ad ora declinate dalla Normativa.

In questo caso, è un nuovo scenario che si apre perché, per la prima volta, la maggior parte dei servizi hanno come destinatario il mezzo che percorre la strada, e non solo (o non più) il conducente.

Un mezzo che a sua volta trasmette i dati ricevuti a quest’ultimo e, in caso di vettura a guida autonoma, può assumere decisioni immediate, anche a prescindere dalla volontà di chi guida, non fosse altro per i diversi tempi di reazione.

Il canone di responsabilità trova quindi una nuova declinazione in questa “condivisione diffusa” dei dati e dei servizi.

In questo periodo temporale, nel quale non si è ancora raggiunta la classificazione “5” delle vetture a guida autonoma, occorre però bilanciare le rispettive responsabilità.

Ora prevale il concetto di informazione aggiuntiva facoltativa, che diventerà obbligatoria con l’avvento a regime delle driverless cars.

Il tutto ha però come presupposto uno standard unico - e condiviso a livello internazionale - delle modalità di dialogo tra i servizi forniti dall’infrastruttura e le dotazioni dei mezzi delle diverse Case produttrici.

graph 1 of the Highway Code, since the Judge’s assessment of the conduct actually required by the Motorway Operator also passes through the legitimate expectation that the generality of users have of the road manager.

From the above it emerges, without any doubt, that the responsibility of the owner or manager of the roads, enshrined in positive law by article 2051 of the Civil Code and article 14 of the “Highway Code”, is therefore enriched with new perspectives with the ‘Smart road’.

And in fact, there is no doubt that the implementation of services and information for the benefit of road users, involves the need to redefine the individual responsibilities, as hitherto declined by law.

In this case, it is a new scenario that opens up because, for the first time, most services have as their recipient the vehicle that travels along the road, and not only (or no longer) the driver.

A vehicle that, in turn, transmits the data received to the latter and, in the case of an autonomous vehicle, can take immediate decisions, regardless of the will of the driver, if only because of the different reaction times. The responsibility principle, therefore, finds a new declination in this “widespread sharing” of data and services. In this time period, in which classification “5” of autonomous vehicles has not yet been reached, it is necessary, however, to balance the respective responsibilities.

The concept of optional additional information now prevails, which will become mandatory with the advent of driverless cars.

All this, however, is based on a single - and internationally shared - standard of modes of dialogue between the services provided by the infrastructure and the equipment of the various manufacturers.

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Dottrina e Giurisprudenza nel corso del tempo hanno proposto orientamenti diversi: dalla responsabilità extracontrattuale ai sensi dell’art. 2043 c.c la quale richiede come requisito fondamentale ai fini della sua configurabilità, l’elemento soggettivo della colpa, a quella per le cose in custodia ex art. 2051 c.c..

Con le numerose pronunce, che si sono succedute negli anni, la giurisprudenza ha coniato il concetto della cd. “insidia stradale o trabocchetto” ovvero quell’anomalia riscontrabile sulla sede stradale, che riveste le caratteristiche di un pericolo occulto, non visibile e non evitabile: Il danneggiato ai sensi dell’art. 2043 c.c., per vedere riconosciuta la responsabilità dell’Ente proprietario o gestore della strada, non solo deve provare l’esistenza dell’insidia ovvero la simultanea coesistenza e concorrenza del requisito oggettivo della non visibilità e soggettivo dell’imprevedibilità, ma deve altresì dimostrare la colpa dell’Ente.

Nel tempo la giurisprudenza ha rilevato come risultasse gravoso per il danneggiato l’onere di provare la colpa dell’Ente nella vigilanza e manutenzione della rete stradale e così iniziò a considerare applicabile a tali fattispecie anche la disciplina prevista dall’art. 2051 c.c. ovvero la responsabilità oggettiva del custode.

L’esimente della responsabilità di cui all’art. 2051 c.c. è il caso fortuito, quale fattore esterno da solo idoneo a interrompere il nesso causale.

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La sentenza della Corte Costituzionale n° 156/1999 è stata il primo “spartiacque” allorché, investita della questione di legittimità costituzionale degli artt. 2043, 2051 e 1227, 1° comma, c.c. (in rapporto agli artt. 3, 24 e 97 Cost.), nel ritenere non fondata la questione, pur non offrendo una soluzione univoca, ha segnato l’abbandono del precedente orientamento, affermando la possibilità di diverse soluzioni modulate sulla specificità del caso concreto, tra cui quella dell’applicazione dell’art. 2051 c.c. alla responsabilità della P.A..

In tale prospettiva, l’art. 2043 c.c., si pone come norma residuale: “soltanto ove non sia applicabile la responsabilità di cui all’art. 2051 c.c., per l’impossibilità in concreto dell’effettiva custodia del bene, l’Ente proprietario risponde dei danni subiti dall’utente ai sensi dell’art. 2043 c.c.. (Cass. Civ. 27.03.2015 n° 6245).

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Over time, doctrine and jurisprudence have proposed different orientations: from extra-contractual liability under art. 2043 of the Italian Civil Code which requires the subjective element of guilt as a fundamental requirement for its configurability to that for things in custody under art. 2051 of the Civil Code.

With the numerous rulings that have followed one another over the years, jurisprudence has coined the concept of the so-called “Road hazard or pitfall” that is, the anomaly found on the roadway, which has the characteristics of an occult, invisible and unavoidable danger.

The injured party pursuant to art. 2043 of the Italian Civil Code, to see the responsibility of the road owner or operator recognized, must not only prove the existence of the danger or the simultaneous coexistence and concurrancy of the objective requirement of non-visibility and subjective unpredictability, but must also demonstrate the guilt of the Body/Owner.

Over time, the jurisprudence has revealed that the burden of proving the guilt of the Body/Owner in the supervision and maintenance of the road network was burdensome for the injured party and thus he began to consider the provisions of art. 2051 c.c. or the strict responsibility of the custodian.

The exemption from liability pursuant to art. 2051 of the Italian Civil Code is a fortuitous event, as an external factor alone capable of breaking the causal link.

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The sentence of the Constitutional Court no. 156/1999 was the first “watershed” when it was vested with the question of the constitutional legitimacy of art. 2043, 2051 and 1227, paragraph 1, of the Civil Code. (in relation to art. 3, 24 and 97 of the Constitution), in considering the question unfounded, although not offering a univocal solution, it marked the abandonment of the previous orientation, affirming the possibility of different solutions modulated on the specificity of the concrete case, among which that of the application of art. 2051 of the Civil Code to the responsibility of the Public Administration.

In this perspective, art. 2043 of the Italian Civil Code, is the residual provision: “only where the liability pursuant to art. 2051 of the Italian Civil Code is not applicable, due to the impossibility of the actual custody of the property, is the owner liable for the damages suffered by the user pursuant to art. 2043 of the Italian Civil Code, (Civil Cassation no. 6245 of 27.03.2015).

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SMART ROAD Altro argomento di approfondimento sarà quello concernente le Condizioni di Assicurazione inserite nelle polizze di Responsabilità Civile Auto, che dovranno essere stipulate dai proprietari di veicoli a guida autonoma o connessa.

Considerando il futuro più prossimo e nell’ipotesi che l’utilizzo di veicoli a guida autonoma venga autorizzato prima ancora che si consolidi una disciplina specifica e che il mercato assicurativo trovi il proprio equilibrio, ci sono alcuni temi che dovranno essere sottoposti a specifici risk assessment.

Con la graduale implementazione della digitalizzazione del settore dei trasporti e l’adozione da parte degli utenti delle strade (e dei gestori di esse), di sistemi tecnologici sempre più avanzati, le Istituzioni nazionali ed europee hanno dunque dovuto - e dovranno sempre più - confrontarsi con problematiche di natura varia, mai prima d’ora affrontate.

Tra queste - tenuto conto del funzionamento dei servizi C-ITS e dell’ingente mole di dati scambiati e della loro natura - profili di non poco conto, quali quelli legati alla tutela dei dati personali e alla sicurezza dei sistemi informatici deputati alle comunicazioni C-ITS, destano particolare preoccupazione.

Infatti, fin dalle prime applicazioni dei servizi ITS ai c.d. veicoli intelligenti si è formata in seno al Legislatore europeo, la consapevolezza della potenziale “invasività” che dette tecnologie avrebbero inevitabilmente avuto nella sfera privata degli utenti e soprattutto dell’impatto di queste sulle modalità di trattamento dei dati personali al fine di evitare la lesione di diritti e libertà delle persone fisiche.

Tenuto conto della rilevanza (rectius delicatezza) delle tematiche connesse alla protezione dei dati personali nell’ambito del processo di attuazione e diffusione coordinata e coerente dei servizi ITS, il Legislatore europeo ha dunque ravvisato l’opportunità per la Commissione di consultare il Garante europeo della protezione dei dati e di richiedere un parere del Gruppo di lavoro Articolo 29 (ossia l’attuale European Data Protection Board, ossia un Organo europeo indipendente, deputato non solo alla formulazione di pareri e linee guida volte a contribuire all’applicazione coerente delle Norme sulla protezione dei dati in tutta l’Unione Europea ma anche alla promozione della cooperazione tra le Autorità competenti per la protezione dei dati

3.

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Another topic for further discussion will be the Insurance Conditions included in the Motor Liability policies, which must be taken out by owners of automated or connected vehicles.

Considering the near future and assuming that the use of self-driven vehicles will be authorised before a specific discipline is established and the insurance market finds its balance, there are some issues that will need to be subject to specific risk assessment.

With the gradual implementation of the digitalization of the transport sector and the adoption by road users (and road managers) of increasingly advanced technological systems, the national and European institutions therefore had to - and will increasingly have to - deal with unprecedented, diverse issues.

Among these - taking into account the functioning of the C-ITS services, the large amount of data exchanged and the nature of the data exchanged - there are significant profiles which are of particular concern, such as those relating to the protection of personal data and the security of the computer systems responsible for C-ITS communications.

In fact, from the very first applications of ITS services to the so-called smart vehicles, the european Legislator gained awareness of the potential “invasiveness” that these technologies would inevitably have in the privacy of users and, above all, of the impact they would have on the methods of processing personal data for the purpose of avoiding the violation of the rights and freedoms of individuals.

In view of the relevance (rectius sensitivity) of data protection issues in the process of coordinated and coherent implementation and deployment of ITS services, the European Legislator therefore considered it appropriate for the Commission to consult the European Data Protection Supervisor and request an opinion from the article 29 Working Group(i.e. the current European Data Protection Board, i.e. an independent European body, responsible not only for issuing opinions and guidelines aimed at contributing to the consistent application of data protection rules throughout the European Union but also for promoting cooperation between EU data protection authorities) which, in its Opinion n. 03/2017, for the first time addressed for the issues related to the impact of the use of new cooperative smart transport technologies, on the processing of personal data, on the transmission of which they depend.

In particular, the WG29, as a result of the analysis carried out, represented since then, that with the implementation of the levels of vehicle automation, it would be necessary to address new questions impacting on the freedom and rights of data subjects that would require an ad hoc assessment.

Therefore, the WG29 concluded the study mentioned above by promoting a number of specific actions considered indispensable to ensure data protection in the context of the C-ITS project and, in particular, inter alia, by calling for action by the Commission to

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163

ITS& smart road dell’UE) il quale, con il parere n° 03/2017, 4. ha per la prima volta affrontato le problematiche relative all’impatto dell’utilizzo delle nuove tecnologie del trasporto intelligente cooperativo, sul trattamento dei dati personali, dalla trasmissione dei quali esse dipendono.

In particolare, all’esito dell’analisi svolta, il WP29 ha rappresentato sin da allora che, con l’implementazione dei livelli di automazione dei veicoli, sarebbe stato necessario affrontare nuovi interrogativi impattanti sulle libertà e sui diritti degli interessati che avrebbero richiesto una valutazione ad hoc.

Pertanto, il WP29 ha concluso lo studio citato promuovendo una serie di azioni specifiche ritenute indispensabili al fine di garantire la protezione dei dati nell’ambito del progetto C-ITS e, in particolare, auspicando un intervento da parte della Commissione volto all’attuazione di regolamenti settoriali specifici e finalizzato all’adozione di uno strumento giuridico idoneo a porre in essere gli “obblighi legali” di cui alla lett. c, par. 1 art. 6 GDPR; ciò, previa valutazione della proporzionalità di questi ultimi (gli obblighi legali), nonché dell’impatto di questi sulla tutela dei dati, scongiurandone così in principio i relativi rischi.

Ciononostante, a fronte delle sopra esposte criticità pressoché tutte connesse alle caratteristiche tecniche dei sistemi C-ITS e connaturate al loro funzionamento, nessuna base giuridica pare, ancora ad oggi, idonea a consentire la liceità del trattamento e nessuna soluzione proposta dal WP29 sembra ancora essere stata validamente perseguita.

Tenuto conto delle implicazioni che, come detto, inevitabilmente hanno sulla privacy i sistemi di C-ITS e l’inadeguatezza, a fronte della loro peculiarità tecnica, della Normativa ad oggi esistente al fine di garantire la liceità del trattamento dei dati che, come detto, non può basarsi - tenuto conto dei numerosi soggetti coinvolti - sul solo consenso dell’interessato, è auspicabile l’adozione di una Normativa comune ad hoc che ne disciplini tutti gli aspetti salienti e che, soprattutto, coniughi adeguatamente le caratteristiche tecniche con l’esigenza di una tutela effettiva e adeguata e che possa, quindi, rappresentare una valida base giuridica ai sensi dell’art. 6 del GDPR. In alternativa, animati da uno spirito molto più ambizioso, sarebbe opportuno che gli attori coinvolti nel progetto C-ITS, istituzionali e non, cooperassero al fine di garantire l’adozione di sistemi tecnologici pensati, ab origine, nel rispetto dei principi di privacy by design e di privacy by default come presupposti imprescindibili.

Quanto sopra esposto, quindi, non può che concludersi sottolineando come, ai fini della buona riuscita della sfida Smart Road, molto dipenderà dall’esito della partita che si giocherà nel prossimo futuro sul terreno della privacy e della cybersecurity.

Alla luce di quanto sin qui esposto occorre ancora una volta rilevare che, al fine di garantire un corretto sviluppo e imple-

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

implement sector-specific regulations and to adopt a legal instrument to implement the “legal obligations” referred to in lett. c. par. 1 article 6 GDPR; this, after assessing the proportionality of the latter (the legal obligations) and their impact on data protection, thus avoiding in principle the related risks.

Nevertheless, in the face of the above-mentioned criticalities almost all related to the technical characteristics of the C-ITS systems and inherent to their functioning, no legal basis seems, to date, suitable to allow the lawfulness of the treatment and no solution proposed by WG29, seems to have been validly pursued.

Considering the implications that, as said, C-ITS systems inevitably have on privacy and the inadequacy, in view of their technical peculiarity, of the regulations in force to date in order to guarantee the lawfulness of data processing which, as said, cannot be based on the sole consent of the parties involved - taking into account the numerous subjects involved - it is desirable to adopt ad hoc common Legislation regulating all its salient aspects and which, above all, adequately combines the technical characteristics with the need for effective and adequate protection and which can, therefore, represent a valid legal basis within the meaning of article 6 of the GDPR. Alternatively, on the contrary and animated by a much more ambitious spirit, it would be appropriate for the actors involved in the C-ITS project, institutional and not, to cooperate in order to ensure the adoption of technological systems designed, ab origine, in compliance with the principles of privacy by design and privacy by default as essential prerequisites.

Therefore, in the light of all the above, we can only conclude by underlining how, the success of the Smart Road challenge, will greatly depend on the outcome of the game that will be played in the near future on the field of privacy and cybersecurity.

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SMART ROAD mentazione delle Smart Road e della guida automatica, si rende necessaria la predisposizione di un processo armonico di costruzione di un quadro regolatorio, tecnico e informativo.

In questo scenario, ad oggi piuttosto frammentato, si impone, ad avviso di chi scrive, la necessità di un aggiornamento e/o adeguamento della vigente disciplina regolatoria vis-à-vis l’obsolescenza della stessa al fine di colmare quegli inevitabili gap derivanti dall’evoluzione tecnologica.

L’impresa non è facile, specialmente considerato il continuo avanzamento della tecnologia che rischia di vanificare gli schemi stessi della Normazione.

Non da ultimo occorrerà accompagnare il processo di cambiamento sopra auspicato, con una adeguata formazione in una modalità “bottom-up”, favorendo la migliore diffusione del fenomeno, anche al fine di consentire un efficiente controllo da parte dei soggetti ad esso preposti. Siamo certi che a tal fine sicuramente contribuiranno le provvidenze del Recovery Fund appena varato dalla comunità europea e tendente sempre più alla digitalizzazione e al green in un’ottica di “resilienza trasformativa” che dovrà guidare l’azione dei prossimi anni, al fine di salvaguardare il pianeta. n

As illustrated, it should once again be noted that, in order to ensure the correct development and implementation of Smart Roads and automatic driving, it is necessary to prepare an harmonious process for the construction of a regulatory, technical and informative framework. In the writer’s opinion, in this rather fragmented scenario, it is necessary to update and/or adapt the current regulatory discipline vis-à-vis its obsolescence in order to fill the inevitable gaps deriving from technological evolution.

The enterprise is not easy, especially considering the continuous advancement of technology that risks thwarting the very schemes of standardization.

Last but not least, it will be necessary to match the process of change desired above, with an adequate training in a “bottom-up” mode, favouring the best diffusion of the phenomenon, also in order to allow an efficient control by the subjects in charge of it. We are sure that the provisions of the Recovery Fund just launched by the European community and tending more and more to digitization and green in a perspective of “transformative resilience” that will have to guide the action in the coming years, in order to safeguard the planet, will certainly contribute to this end. n

Avvocato, Professore di Market Regulation e Diritto del Turismo Università di Roma “La Sapienza” (Presidente del Comitato)

(2)

(2)

Attorney, Professor of Market Regulation and Tourism Law at University of Rome “La Sapienza” (Chairman of the Committee)

MAKE THE DIFFERENCE

FAE GROUP inaugura una nuova era della sua storia aziendale.

Celebriamo il nostro passato e ci proiettiamo verso il futuro rinnovando il nostro logo e la nostra immagine.

Il nuovo slogan, “Make the Difference” esprime la volontà di impegnarci al massimo per fare la differenza: nella qualità del prodotto, nelle tecnologie, nelle procedure aziendali e negli ambienti di lavoro.

FAE Group S.p.A.

5-2020 STRADE & AUTOSTRADE www.stradeeautostrade.it Zona Produttiva 18 - 38013 Fondo - Borgo d’Anaunia (TN) - Italy - Ph. +39.0463.840.000 www.fae-group.com

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ITS& smart road

Lorenzo Merendi

SMARTER ITALY,

GLI APPALTI INNOVATIVI AL VIA LE GARE PER LE CITTÀ INTELLIGENTI E SMART MOBILITY & LOGISTICS: UNA NUOVA INIZIATIVA TESA AD AUMENTARE LA CAPACITÀ COMPETITIVA DELLE IMPRESE, FAR CRESCERE UN’INDUSTRIA ALL’AVANGUARDIA PER MODERNIZZARE LE INFRASTRUTTURE E I SERVIZI DELLA PUBBLICA AMMINISTRAZIONE ED ACCRESCERE GLI INVESTIMENTI NELLA RICERCA PUBBLICA

I

appalti innovativi e ad incoraggiare anche la partecipazione l 15 Giugno AgID (Agenzia per l’Italia Digitale) si è confronalle gare delle piccole e medie Imprese, delle Startup e dei tata con Imprese, Startup e Centri di ricerca per acquisire centri di ricerca. Si parte quindi con il programma Smarter tutti gli elementi utili per la preparazione della gara da 20 Italy; la prima gara riguarda la mobilità intelligente e sostenimilioni sulla Smart Mobility, la prima nell’ambito del programma bile. In vista della pubblicazione della gara, AgID sta avvianSmarter Italy, il programma che può contare su una dotazione do una consultazione di mercato, aprendo così la Pubblica finanziaria iniziale di 50 milioni di Euro e che prevede il lancio di gare d’appalto innovative con lo scopo di soddisfare le esigenze Amministrazione al confronto con gli operatori, per acquisire espresse dalle città iniziando con tre aree d’intervento tra le tutti gli elementi utili per la preparazione della gara stessa, in quali la Smart Mobility. un dialogo aperto che coinvolge Imprese, Startup, Centri di L’Italia intende dare avvio all’utilizzo degli appalti innovativi in ricerca, associazioni del terzo settore. quanto procedure previste dalla Legislazione comunitaria e naIl 15 Giugno la presentazione delle esigenze è avvenuta con la collaborazione degli 11 Comuni che hanno contribuito a delizionale che rivoluzionano le modalità e l’oggetto degli acquisti della Pubblica Amministrazione (PA). Questi comprendono gli appalti pre-commerciali e gli appalti pubblici di soluzioni innovative.

Gli appalti innovativi sono individuati come strumenti essenziali per aumentare la capacità competitiva delle Imprese, in grado di far crescere un’industria all’avanguardia. Queste procedure sono inoltre una leva strategica per modernizzare le infrastrutture e i servizi della Pubblica Amministrazione, nonché accrescere gli investimenti nella ricerca pubblica.

Si tratta di utilizzare la leva degli appalti innovativi per riprogettare, tra le altre iniziative, la fruibilità delle aree urbane, e in particolare la mobilità intelligente. Con questa iniziativa MiSE (Min. dello Sviluppo Economico), MIUR (Min. Istruzione Università e ricerca) e MID (Min. per l’Innovazione Tecnologica e la digitalizzazione) si impegnano a sostenere le 1. (photo credit: www.economyup.it) pubbliche amministrazioni che intendono lanciare

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

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MODERNIZZAZIONE INFRASTRUTTURE neare i fabbisogni e che saranno il luogo di sperimentazione delle soluzioni proposte. Al termine della consultazione partirà la gara d’appalto innovativa da 20 milioni di Euro, che sarà indetta nei prossimi mesi, finalizzata alla ricerca e allo sviluppo di soluzioni innovative per migliorare la mobilità in contesti diversi. È stata pubblicata sulla Gazzetta Europea la procedura di preinformazione per poter indire la gara di appalto. Le sfide riguarderanno le seguenti quattro tematiche:

Le soluzioni innovative per il miglioramento della mobilità nei centri storici e nei piccoli borghi

Si tratta di individuare soluzioni innovative di trasporto pubblico in grado di garantire gli spostamenti, in centri storici e in contesti urbani sviluppatisi senza l’applicazione di un piano regolatore omogeneo e/o in contesti territoriali disomogenei.

Le sperimentazioni potranno avvenire a L’Aquila, Bari, Cagliari, Catania, Genova, Matera, Modena, Milano, Prato, Roma, Torino.

La soluzione innovativa predittivo-adattativa per la Smart Mobility

Si chiede di ideare e sviluppare piattaforme di Smart Mobility offrendo strumenti di simulazione di supporto alla pianificazione e le funzionalità di monitoraggio, proattivo e predittivo di tipo near-real-time per l’ottimizzazione dinamica del traffico veicolare e di elementi infrastrutturali ad esso collegati. Le sperimentazioni potranno avvenire a L’Aquila, Bari, Cagliari, Catania, Genova, Matera, Modena, Milano, Prato, Roma e Torino.

Le soluzioni innovative per il miglioramento della mobilità delle merci

Le soluzioni dovrebbero mitigare le problematiche tipiche delle consegne nell’ultimo miglio e riuscire ad ottimizzare il trasporto di mezzi e persone. La sperimentazione potrà avvenire a L’Aquila, Bari, Cagliari, Genova, Milano, Matera, Prato, Roma e Torino.

2.

Le soluzioni innovative per il miglioramento della mobilità sostenibile nelle aree a domanda debole

Sono in grado di offrire una copertura capillare del territorio, garantendo gli spostamenti dei cittadini dalle loro residenze fino ai “transportation hubs” principali (stazioni principali di bus e treni) o fino ai luoghi principali (scuole, ospedali, centri urbani, centri sportivi, ecc.). La sperimentazione potrà avvenire a L’An quila, Genova, Modena, Prato e Torino.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

MULTIOSTACOLO

Eppure l’art. 175 c.2 Reg. è piuttosto chiaro: gli ostacoli, esistenti entro o vicino la carreggiata, che comportino restrizioni di spazio o pericolo per la circolazione, devono essere segnalati mediante strisce alternate tracciate sull’ostacolo (o su superficie indipendente) bianche rifrangenti e nere, inclina1. te a 45° in basso verso il lato dove i veicoli transitano. Nel caso specifico, quindi, inclinate solo in basso a sinistra.

Alternativo.

MALVAGIO REFUSO

2.

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Questo segnale composito (Fig. 376 Reg.) indica i servizi esistenti in un’area di servizio su strade extraurbane e autostrade. Ineccepibile, al più i puristi potrebbero argomentare che in Italia la separazione dei decimali è eseguita con la virgola, e non con il punto. Peccato però che in fase di impaginazione sia sfuggito quel “sucessiva” con una sola “c”... Acipichia.

STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

UN’UNICA CERTEZZA

3.

In questa targa di preavviso, l’unica certezza è la direzione per Cavallermaggiore. La speranza è di trovare il passaggio a livello chiuso, per poter scendere dal veicolo e, avvicinandosi al segnale, cercare di indovinare le altre località. A ribadire l’attualità del problema della manutenzione della segnaletica... Enigmatico.

L’ANGOLO...

ESTERNO

La strada che collega Amsteg a Bristen, nel cantone svizzero di Uri, è nota per essere stretta e pericolosa.

Bristen è comunque collegata al fondovalle della Reuss dai pullman gialli di Autopostale: per agevolarne il transito, è stato ideato questo segnale che - in Tedesco - vieta agli utenti di imboccare la strada negli orari di passaggio dei pullman, riportati a fianco. Puntuali. n

4.

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L’UTILIZZO DELLA MECCANICA COMPUTAZIONALE

NELL’AMBITO DEI SISTEMI DI RITENUTA STRADALI Negli ultimi anni, il miglioramento dei codici di calcolo e delle prestazioni dei computer hanno permesso uno sviluppo enorme della meccanica computazionale applicata allo studio e alla certificazione dei sistemi di ritenuta stradale.

Le simulazioni al calcolatore, attività definite “virtual testing”, condotte mediante l’uso di codici ad elementi finiti appositamente sviluppati, sono oggi uno strumento fondamentale a disposizione del Produttore, del Gestore e degli Organismi notificati.

Di recente è stata approvata la Norma europea EN16303 che definisce i metodi per la validazione dei modelli sviluppati per lo studio dei sistemi di protezione stradale, inclusi i pali frangibili. Questa Norma rappresenta un punto di riferimento fondamentale ed è stata sviluppata con il contributo di tutti gli Stati membri della Comunità Europea.

Le attività in ambito certificativo sono rappresentate dallo studio di alcune modifiche di prodotto che, anziché essere verificate sperimentalmente, vengono analizzate con le simulazioni.

Per poter utilizzare lo strumento numerico in ambito certificativo, il laboratorio virtuale - ossia l’Ente che conduce le simulazioni - deve per prima cosa validare il modello, ossia dimostrare la sua affidabilità, utilizzando come riferimento la EN 16303 che descrive il metodo per il confronto tra la prova certificativa reale e l’analisi numerica.

Una volta effettuata la validazione, è possibile studiare la modifica del prodotto e valutare le nuove prestazioni per l’ottenimento o l’aggiornamento, in seguito alla verifica e all’approvazione da parte di Organismo Notificato, della marcatura CE.

IL PUNTO DI VISTA

Gli altri campi di applicazione delle simulazioni sono rappresentati dalla fase progettuale, in cui le attività numeriche costituiscono uno strumento fondamentale da diversi anni, dallo studio delle transizioni, oggetto di Technical Report del CEN in fase di approvazione, e dalla verifica di quella vastità di casi reali in cui le prestazioni del sistema di ritenuta potrebbero essere influenzate da condizioni al contorno diverse da quelle utilizzate sul campo prova.

Alcuni esempi di queste attività possono essere gli ingressi nelle gallerie, la presenza di ostacoli a tergo della barriera che non possono essere rimossi, l’interazione tra barriere di campate di ponti adiacenti che possono interferire tra loro, la diversa consistenza del terreno o di infissione dei pali….

La sfida più delicata adesso è controllare, attraverso l’uso delle Normative a disposizione, il corretto utilizzo e interpretazione del virtual testing che deve essere sempre condotto da Tecnici esperti e con provata esperienza.

Marco Anghileri Professore del Dipartimento di Scienze e Tecnologie Aerospaziali presso il Politecnico di Milano

(photo credit: www.crashtech.it)

segnaletica &sicurezza

Nicholas Fiorentini(1) Massimo Losa(2)

ALGORITMI DI APPRENDIMENTO AUTOMATICO

NELLE PROCEDURE DI SCREENING METODOLOGIE A BASSO COSTO DI IMPLEMENTAZIONE PER ATTIVITÀ DI SCREENING DI RETI INFRASTRUTTURALI ESTESE E COMPLESSE VOLTE ALL’INDIVIDUAZIONE DI SITI AD ELEVATA INCIDENTALITÀ CON ELEVATA AFFIDABILITÀ (photo credit: https://www.cdpequity.it/media/open-fiberinfrastrutture-digitali-per-la-mobilita-intelligente.kl)

L

e procedure di screening, se utilizzate per l’identificazione degli elementi stradali caratterizzati da valori anomali della frequenza incidentale (siti ad elevata incidentalità), possono essere validi strumenti di supporto per gli Enti Gestori delle reti stradali che hanno necessità di eseguire, in modo rapido ed efficiente, valutazioni sulla sicurezza oggettiva di ciascun elemento della rete, sia esso un arco o un’intersezione.

Questa esigenza è particolarmente sentita quando le risorse finanziarie disponibili per la programmazione degli interventi di manutenzione e di adeguamento funzionale delle infrastrutture sono limitate e devono essere utilizzate con oculatezza per ottenere la massima efficacia degli investimenti finalizzati al miglioramento del livello di sicurezza di reti infrastrutturali estese e complesse.

A tal proposito, in questo articolo viene presentata un’innovativa procedura di screening, applicata al caso delle strade extraurbane secondarie, che è basata su due diversi algoritmi di apprendimento automatico (Algoritmi di Machine Learning - AML).

In analogia con quanto avviene nelle tradizionali procedure di screening, detti algoritmi sono stati calibrati per poter classificare un sito stradale come “potenzialmente sicuro” o “suscettibile all’evento incidentale”, sulla base della storia incidentale e di un insieme di caratteristiche geometriche, funzionali e ambientali del sito in esame.

I due algoritmi di apprendimento automatico sono stati calibrati e validati sulla rete gestita dalla Regione Toscana, utilizzando un campione composto da 1.990 elementi stradali, sulla metà dei quali si è verificato almeno un incidente [1]; gli AML utilizzati sono denominati “Albero Decisionale” (Decision Tree) e “Foresta Casuale” (Random Forest); in particolare, l’algoritmo “Foresta Casuale” ha mostrato le migliori performance nella previsione della pericolosità di un sito, con un’accuratezza pari al 73,53%.

Gli algoritmi automatici proposti possono essere usati agevolmente per gestire in modo efficiente una rete stradale, consentendo di stilare una lista delle ispezioni preventive alla pianificazione degli interventi, come richiesto dal Decreto Legislativo 35/2011 [2].

LA DEFINIZIONE DI SCREENING

1. La procedura di screening consente l’individuazione di siti ad elevata incidentalità in reti infrastrutturali estese e complesse (photo credit: https://medium.com/geoai/using-machine-learning-to-predictcar-accident-risk-4d92c91a7d57)

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Il manuale americano della sicurezza stradale [3] individua le procedure di screening come parte cruciale del ciclo di gestione della sicurezza stradale. Lo screening è una metodologia di analisi, che può essere utilizzata per lo studio di una rete stradale con lo scopo di individuare gli elementi più critici e che necessitano di interventi di miglioramento della sicurezza. Esso può essere definito una metodologia a basso costo perché è caratterizzato dall’assenza di ispezioni in situ ed è basato unicamente sul database storico e su strumenti di analisi opportunamente calibrati.

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PROCEDURE DI SCREENING Questi strumenti hanno come input una combinazione di diverse informazioni, relative al sito stradale, e forniscono come output due possibili risposte: “Elemento con elevata incidentalità” o “Elemento con bassa incidentalità”.

La procedura di screening si conclude perciò con l’individuazione di un campione ristretto di siti stradali potenzialmente critici ossia con maggiore propensione ad essere sede di un evento incidentale; ne risulta evidente che le ispezioni in situ e gli eventuali interventi di mitigazione del rischio dovranno essere eseguiti con priorità su questi siti.

L’IPOTESI

LA METODOLOGIA I fattori di input

La Regione Toscana ha fornito tutti i dati sui volumi di traffico, sugli incidenti registrati nel periodo 2012-2016 e sulle caratteristiche geometriche e ambientali delle infrastrutture, necessari per la definizione delle variabili di input indipendenti.

Dopo una loro elaborazione per il tramite di piattaforme GIS (Geographical Information Systems), la rete è stata suddivisa in elementi stradali omogenei (ciascuno avente lunghezza pari a circa 500 m) per caratteristiche geometriche e funzionali. L’elenco seguente riporta i parametri di input: 1. tipo di Area, AT: attraverso una sovrapposizione con le aree urbane, la rete stradale è stata segmentata in tre diversi tipi di area: • elementi stradali completamente esterni alle aree edificate; • elementi stradali completamente all’interno di aree edificate; • elementi stradali situati ai confini amministrativi delle aree edificate.

In questa ricerca è stato ipotizzato che il potenziale verificarsi di un incidente possa essere messo in relazione con le caratteristiche geometriche e funzionali di un sito stradale.

Sulla base di questa ipotesi, gli AML vengono opportunamente calibrati sulla base della reale storia incidentale degli elementi, desunta dalle informazioni disponibili su un periodo temporale sufficientemente lungo, assunto pari a cinque anni; infatti, cinque anni corrisponde al periodo generalmente richiesto per UNITÀ DI PARAMETRO un’analisi di incidentalità che possa effettiMISURA vamente mettere in luce le reali condizioni di sicurezza di un’infrastruttura, mostrando DDj [accessi/km] se essa sia sede di criticità che possano inficiare la sicurezza degli utenti.

LA RETE ANALIZZATA

La rete investigata è quella gestita dalla Regione Toscana, che si estende per più di 1.000 km (Figura 2). La rete è costituita da circa 1.990 elementi stradali, sulla metà dei quali (995) si è verificato almeno un incidente dal 2012 al 2016; sul campione analizzato, è stato rilevato un numero totale di 5.094 incidenti, con 7.437 feriti e 113 decessi. Sulla restante metà degli elementi non sono stati registrati incidenti.

DJj

[intersezioni/km]

VTIj

[°/km]

Īj

[%]

HTIj

[°/km]

Wcj

[m]

AADTj

[veicoli/anno]

AT

[n°]

STATISTICHE

ELEMENTO CON ELEVATA INCIDENTALITÀ

ELEMENTO CON BASSA INCIDENTALITÀ

Media

16,9

7,8

Dev. St.

18,1

9,9

Media

2,9

1,02

Dev. St.

3,25

1,76

Media

74,54

73,65

Dev. St.

71,64

52,7

Media

1,98

1,13

Dev. St.

2,8

1,77

Media

284,35

384,25

Dev. St.

304,84

381,9

Media

6,66

6,53

Dev. St.

0,66

0,73

Media

8.712

4.334

Dev. St.

5.378

3.333

A

348 (38,3%)

560 (61,7%)

B

180 (66,7%)

90 (33,3%)

C

173 (78,3%)

48 (21,7%)

3. I fattori di input e le relative statistiche descrittive

2. La rete stradale analizzata

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2. Traffico Giornaliero Medio Annuo, AADTj; 3. Larghezza media della carreggiata, Wc,j; 4. Pendenza longitudinale media della livelletta Īj; 5. Indice di tortuosità planimetrica, HTIj; 6. Indice di tortuosità altimetrica, VTIj; 7. Densità degli accessi, DDj; 8. Densità delle intersezioni, DJj. La Figura 3 riporta i parametri statistici di ciascuna variabile indipendente per le due condizioni di stato degli elementi utilizzati per istruire e calibrare gli algoritmi:

5-2020 STRADE & AUTOSTRADE

171

segnaletica &sicurezza Gli algoritmi di apprendimento automatico

Come anticipato, gli AML possono essere sfruttati come strumenti di supporto alle decisioni grazie alla loro capacità di modellare fenomeni complessi.

Negli ultimi anni, nel campo dell’Ingegneria dei Trasporti, essi sono sempre più utilizzati; si trovano numerose applicazioni sulla previsione della severità incidentale [4, 5 e 6], studi in merito alla previsione di incidenti in tempo reale [7, 8, 9, 10 e 11] e ricerche il cui obiettivo è individuare le cause che concorrono in un evento incidentale [12].

I sottoparagrafi che seguono descrivono gli AML utilizzati in questa ricerca e la metodologia di valutazione delle prestazioni.

L’Albero Decisionale

L’Albero Decisionale [13] è un AML gerarchico, non parametrico, con una struttura ad albero, che suddivide ripetutamente il set di dati in zone omogenee, chiamate nodi (Figura 4). Le regole di decisione da seguire per la divisione di ciascun nodo vengono apprese dall’algoritmo direttamente ed in maniera totalmente automatica [14], deducendole dai dati disponibili (il Training set).

I vantaggi derivanti dall’utilizzo degli Alberi Decisionali sono i seguenti: • forniscono una soluzione interpretabile delle previsioni mediante uno schema ad albero; • sono insensibili alle variabili irrilevanti e ai valori anomali (Outliers); • consentono di gestire input numerici e categorici (Sì/No, Debole/ Medio/Forte, ...).

Dopo che l’Albero Decisionale è stato calibrato e ottimizzato, si ottiene un algoritmo con sette regole di decisione e otto nodi foglia. La Figura 5 mostra lo schema dell’Albero Decisionale.

La “Foresta Casuale”

L’algoritmo “Foresta Casuale” è stato introdotto da Breiman [15] e appartiene sempre all’insieme degli AML con struttura ad albero.

In questo algoritmo, diversamente dal precedente, vengono istruiti e calibrati un elevato numero di alberi decisionali, che operano dunque in parallelo (Figura 6). L’algoritmo “Foresta Casuale” è in grado di istruire ogni albero decisionale con un diverso set di osservazioni e con un diverso numero e tipo di fattori di input; in questo modo, ogni albero sarà indipendente e diverso dagli altri.

L’elevato numero di alberi e la loro indipendenza fa sì che le previsioni dell’algoritmo “Foresta Casuale” siano molto accurate; a tal fine, viene sfruttato il cosiddetto parere della folla, la cui opinione media vale più dell’opinione di un singolo Esperto. La media aritmetica delle previsioni dei singoli alberi fornisce la previsione finale dell’algoritmo; in questo studio, sono stati considerati 500 alberi decisionali.

6. L’algoritmo “Foresta Casuale”

Le metriche di valutazione

4. Lo schema di Albero Decisionale

5. L’Albero Decisionale per la rete analizzata

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Per la valutazione dei risultati degli AML, è stato utilizzato un set completo di metriche.

Si definiscono: • CP, numero di Corretti Positivi, ovvero i siti stradali “ad elevata incidentalità” per i quali gli AML forniscono lo stesso riscontro. Sono dunque il numero delle corrette previsioni degli AML per quanto concerne i “casi incidentali”; • CN, numero di Corretti Negativi, ovvero i siti stradali “a bassa incidentalità”, per i quali gli AML forniscono lo stesso riscontro. Sono dunque il numero delle corrette previsioni degli AML per quanto concerne i “casi non incidentali”; • FP, numero di Falsi Positivi, ovvero i siti stradali “a bassa incidentalità”, per i quali gli AML forniscono erroneamente una diversa risposta (“elevata incidentalità”). Gli FP sono i cosiddetti “Falsi Allarmi”;

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PROCEDURE DI SCREENING • FN, numero di Falsi Negativi, ovvero i siti stradali “ad elevata incidentalità” per i quali gli AML forniscono erroneamente una diversa risposta (“bassa incidentalità”).

Di conseguenza, quando un AML produce una corretta previsione, essa andrà a costituire il numero dei CP o dei CN. Se la previsione non è corretta, invece, essa andrà a comporre l’insieme dei FP e FN. Sulla base dei suddetti parametri, si definisce l’accuratezza degli AML:

che rappresenta accuratamente le prestazioni globali degli AML. Si definisce anche la Precisione:

che mostra la bontà delle previsioni dei Casi Incidentali: maggiore è la precisione, minore sarà il numero di “falsi allarmi”, ossia quei siti che sono stati classificati come pericolosi ma che in realtà non lo sono.

La Sensitività è il rapporto tra le istanze positive che vengono correttamente rilevate dal classificatore; pertanto, maggiore è la sensitività, maggiore sarà la qualità del classificatore nel rilevare istanze positive:

MODELLO

Un buon algoritmo previsionale si riflette in una Matrice di Confusione in cui la maggior parte delle istanze sono sulla diagonale principale (ovvero la maggior parte delle previsioni è del tipo CP o CN).

RISULTATI E CONCLUSIONI

I risultati sono presentati e discussi in termini di capacità previsionali degli AML, ossia i valori delle metriche (equazioni precedentemente riportate) sono state computate a seguito dell’utilizzo degli AML calibrati su un set di dati a loro ancora sconosciuto.

Questo set di dati si definisce Test set e permette di verificare se gli AML siano stati ben calibrati prima di essere effettivamente adottati dall’Ente gestore. Il Test set considerato si compone di 297 siti “ad elevata incidentalità” e 300 siti a “bassa incidentalità”.

Precisione, Sensitività e punteggio F1

La Figura 8 mostra, in fase di test, la Precisione, la Sensitività e il punteggio F1 per i due AML calibrati.

Essa dimostra che nella fase di test gli AML presentano adeguate capacità previsionali; in termini quantitativi, per quanto riguarda i siti con suscettibilità all’evento incidentale, l’Albero Decisionale riporta la massima Precisione (0,75), mentre la Foresta Casuale la massima Sensitività (0,71).

ALBERO DECISIONALE

FORESTA CASUALE

Il punteggio F 1 è la media Precisione Sensitività F1 Classe di Output Precisione Sensitività F1 armonica della Precisione e Casi incidentali 0,75 0,63 0,68 0,74 0,71 0,72 della Sensitività; può esseCasi non incidentali 0,68 0,79 0,73 0,72 0,76 0,74 re utilizzato per confrontare diversi classificatori poiché Valore medio 0,71 0,71 0,71 0,73 0,73 0,73 combina le due metriche in 8. La precisione, la sensitività e il punteggio F1 degli AML una sola. Ne consegue che un classificatore valido ha un punteggio F1 soddisfacente solo se ha alta precisione e senAl contrario, nel rilevamento dei siti potenzialmente sicuri, la Precisione è massima nella Foresta Casuale (0,72) mentre la sitività elevata: Sensitività più elevata (0,79) spetta all’Albero Decisionale.

Il classificatore che presenta le metriche medie più elevate è la Foresta Casuale. In effetti, sono stati osservati la massima Precisione (0,73), la massima Sensitività (0,73) e il massimo PunInoltre, gli AML sono stati giudicati e confrontati costruendo teggio F1 (0,73). la Matrice di Confusione, che ha dimensione 2x2 e riporta le istanze CP, CN, FP e FN come in Figura 7. Nella Matrice di Le Matrici di Confusione Confusione la prima riga rappresenta il numero di “Casi InLa Figura 9 riporta le Matrici di Confusione calcolate durante la cidentali” osservati, suddivisi in previsioni corrette da parte fase di test degli AML. degli AML (CP) e quelle errate (FN), mentre la seconda riga Nella parte inferiore di ogni matrice di confusione, viene riportato il numero di istanze correttamente classificate (ovvero la riporta il numero dei “Casi Non Incidentali” osservati, suddivisi Accuratezza del classificatore). in previsione errata (FP) e previsione corretta (CN).

La Foresta Causale prevede correttamente il numero più alto di “Casi Incidentali” (211 istanze su 297).

I “Casi Non Incidentali” sono previsti con maggior accuratezza MATRICE DI CONFUSIONE VALORI PREVISTI dall’Albero Decisionale (239 su 300).

CP FN La massima Accuratezza complessiva (73,53%) è mostrata dalla Valori osservati FP CN Foresta Casuale, con 439 istanze su 597 campioni correttamente 7. Lo schema di una Matrice di Confusione classificati.

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segnaletica &sicurezza VALORI PREVISTI

ALBERO DECISIONALE

CASI INCIDENTALI

CASI NON INCIDENTALI

187

110

Casi incidentali

239

Casi non incidentali

61

Valori osservati

Istanze correttamente classificate: 426 (71.35%) (a) VALORI PREVISTI

FORESTA CASUALE

CASI INCIDENTALI

CASI INCIDENTALI

211

86

Casi incidentali

72

228

Casi non incidentali

Valori osservati

Istanze correttamente classificate: 439 (73.53%) (b) 9. Le Matrici di Confusione degli AML in fase di test: Albero Decisionale (a), Foresta Casuale (b)

Gli AML si sono dimostrati un appropriato strumento di supporto per l’Ente gestore, che avrebbe teoricamente individuato circa il 74% dei siti suscettibili all’evento incidentale con una tecnica a bassissimo costo, basandosi esclusivamente sulla storia incidentale e sulle caratteristiche geometriche e funzionali dei siti stradali che esso gestisce.

A seguito di questi risultati così incoraggianti, le Autorità stradali potrebbero prendere in considerazione l’uso degli algoritmi di apprendimento automatico per la previsione delle criticità legate al livello di sicurezza stradale e per pianificare con criteri di maggior oggettività l’attività di manutenzione stradale.

10. Un esempio di screening per la SR206: in rosso sono rappresentati i siti ad elevata incidentalità (Corretti Positivi), in verde i siti a bassa incidentalità (Corretti Negativi), in giallo i Falsi Positivi e in nero i Falsi Negativi

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Il presente articolo è estratto dallo studio di N. Fiorentini e M. n Losa [16].

Dottorando del Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale (DICI) dell’Università di Pisa (2) Professore Ordinario del Dipartimento di Ingegneria Civile e Industriale (DICI) dell’Università di Pisa (1)

Bibliografia [1]. N. Fiorentini - “Criteri per la definizione di una lista di priorità di intervento per l’adeguamento funzionale delle Strade Regionali”, Tesi di Laurea Magistrale, Università di Pisa, https://etd.adm.unipi. it/t/etd-09292017-183027/, 2017.

[2]. MIT - Decreto Legislativo n° 35/2011 “Gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”, 2011.

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Anal. Prev., 127, 134-149, doi:10.1016/J.AAP.2019.02.008, 2019.

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[16]. N. Fiorentini, M. Losa - “Long-term-based road blackspot screening procedures by machine learning algorithms”, Sustainability, 12(15), 5972, doi:10.3390/su12155972, 2020.

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Marco Anghileri(1) Sergio Marco Bassi(2)

Davide Benetton(2) Matteo Bernardini(2)

LE TRANSIZIONI TRA SISTEMI DI RITENUTA

CON ANALISI AD ELEMENTI FINITI LE TRANSIZIONI TRA SISTEMI DI RITENUTA STRADALE SONO UN ELEMENTO FONDAMENTALE PER GARANTIRE LA SICUREZZA DEI TRASPORTI SU STRADA E DEL TRAFFICO VEICOLARE. TALI COMPONENTI SONO, OGGI, PROGETTATI E VERIFICATI EFFICACEMENTE MEDIANTE SIMULAZIONI AGLI ELEMENTI FINITI, METODOLOGIA ALLO STATO DELL’ARTE GIÀ AMPIAMENTE UTILIZZATA PER LA RISOLUZIONE DI PROBLEMATICHE STRUTTURALI

L’

iter di studio dei sistemi di ritenuta stradale non termina con i test sperimentali di certificazione ma deve proseguire anche dopo l’ottenimento del marchio CE, per consentire una corretta ed efficace valutazione degli aspetti operativi, ad esempio relativi a singole installazioni, all’interazione dei sistemi di ritenuta con infrastrutture esistenti o al loro collegamento attraverso una transizione.

La Normativa ENV 1317-4:2002 definisce transizione “un elemento da interporre tra due barriere di sicurezza aventi diversa sezione trasversale o differente rigidità laterale, affinché sia garantito un contenimento continuo”. Per transizione si intende quindi quell’elemento di collegamento tra due sistemi di ritenuta stradale, aventi differente sezione trasversale o diversa rigidezza laterale, con il compito di garantire una connessione efficace e una variazione graduale di rigidezza e di contenimento tra gli stessi.

Gli aspetti relativi alle transizioni, dal punto di vista normativo, sono trattati nel documento ENV 1317-4:2002 e successive bozze di modifica, tuttora in via di aggiornamento all’interno della revisione globale della Norma EN 1317. Nella documentazione tecnica più recente, per la verifica delle transizioni sono previste diverse metodologie che comprendono, in alternativa, test sperimentali full scale o simulazioni agli elementi finiti.

In linea generale, una transizione tra due barriere di sicurezza deve essere in grado di garantire sia il contenimento del veicolo in svio, considerando un mezzo rappresentativo della barriera di classe inferiore, sia il raggiungimento di un indice di severità accettabile in caso di impatto con veicolo leggero. Ad esempio, nel caso di una transizione tra una barriera di classe H2 e una

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TRANSITIONS BETWEEN ROAD RESTRAINT SYSTEMS THROUGH FINITE ELEMENT ANALYSES

TRANSITIONS BETWEEN ROAD RESTRAINT SYSTEMS ARE A FUNDAMENTAL ELEMENT TO GUARANTEE THE SAFETY OF ROAD TRANSPORT AND OF VEHICULAR TRAFFIC. NOWADAYS, TRANSITIONS ARE EFFECTIVELY DESIGNED AND VERIFIED THROUGH FINITE ELEMENT SIMULATIONS, A STATE-OF-THE-ART METHODOLOGY ALREADY WIDELY USED IN THE SOLUTION OF STRUCTURAL PROBLEMS

T

he study and analysis process of the road restraint systems is not concluded by the certification experimental tests, such process shall continue, even after obtaining the CE marking, to allow for a correct and effective evaluation of operative aspects, for example regarding single installations, the possible interaction of road restraint systems with existing structures or their connection through a transition element.

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SISTEMI DI RITENUTA

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1. La transizione diretta dalla barriera H2 alla barriera H3 1. Transition from the H2 barrier toward the H3 barrier

barriera di classe H3, tale transizione deve essere verificata con un impatto TB51 (bus da 13.000 kg), test di contenimento previsto per la barriera di classe H2, e con un impatto TB11 (auto da 900 kg), test di severità previsto per entrambe le classi di barriera di sicurezza.

La verifica viene svolta impattando il sistema di ritenuta con veicoli conformi alle richieste della EN 1317 in termini di massa, geometria e velocità, interagendo con la transizione dal sistema di ritenuta più deformabile in direzione di quello meno deformabile, quindi generalmente dalla barriera di classe inferiore verso quella di classe superiore.

La definizione dei punti di impatto, suggerita nella documentazione tecnica, ha l’obiettivo di individuare le zone più critiche per la verifica del contenimento del veicolo pesante e della severità d’impatto sul veicolo leggero. Rimane in capo al Progettista della transizione e/o al laboratorio prove la definizione di altri punti di impatto ritenuti critici per la transizione in esame.

Se ritenuto necessario, anche se generalmente meno critico, è possibile valutare il comportamento della transizione anche in direzione opposta, ossia impattando il sistema dalla barriera meno deformabile verso quella più deformabile.

Vista l’ampia esperienza maturata nello studio dei sistemi di ritenuta stradale, CrashTech si occupa anche della progettazione e verifica delle transizioni tra diverse barriere di sicurezza, avvalendosi delle simulazioni numeriche ad elementi finiti (FEM).

Le simulazioni ad elementi finiti, utilizzate per lo studio e la verifica dei sistemi di ritenuta stradale, sono lo strumento allo stato dell’arte per l’analisi di strutture complesse sollecitate in condizioni dinamiche. Nel caso specifico, gli elementi finiti consentono lo sviluppo e la valutazione della transizione tra due sistemi di ritenuta stradale, permettendone lo studio del funzionamento in diversi scenari di impatto, approccio che risulterebbe oneroso sia in termini di tempi sia di costi se affrontato per via prettamente sperimentale. L’analisi tramite FEM consente inoltre la valutazione di aspetti di dettaglio della transizione come, ad esempio, gli elementi di collegamento tra i due sistemi di ritenuta e le soluzioni tecniche individuate per terminare componenti potenzialmente critici. La validità delle analisi numeriche sviluppate è verificata attraverso le linee guida della Normativa di riferimento per la meccanica computazionale, EN 16303, am-

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In the ENV 1317-4:2002 Standard, the definition of transition is “so that interface between two safety barriers of different cross section or different lateral stiffness, the containment is continuous”.

Therefore a transition is a connection element between two different road restraint systems (different cross section or lateral stiffness), with the aim of realizing an effective connection and a gradual variation of stiffness and containment between them. The aspects regarding transitions, from a normative point of view, are debated in the ENV 13174:2002 document and its successive draft versions, currently being updated in the frame of the global revision of the EN 1317 Standard. In the more recent technical documentation, different methods are considered for the assessment of transitions, mainly based on experimental full scale crash tests or, alternatively, on finite element simulations.

From a general perspective, a transition between two road safety barriers shall guarantee the containment of an errant vehicle, considering the heavy vehicle used for the certification of the lower containment level barrier, and an acceptable severity in case of impact with a light car. For example, for a transition between two barriers with containment levels H2 and H3, the assessment of the transition performance shall be done with a TB51 impact (13.000 kg bus), which is the containment test prescribed for the H2 barrier, and with a TB11 crash (900 kg car), which is the severity test prescribed for both H2 and H3 barriers.

The assessment is done impacting the system with vehicles in compliance with the requirements of the EN 1317 Standard in terms of mass, geometry and velocity. The transition is evaluated with an impact direction from the softer to the stiffer barrier, therefore generally from the lower containment barrier toward the higher containment barrier.

The impact points, suggested by the technical documentation, are selected with the aim of identifying the most critical areas for the assessment of the heavy vehicle containment and of the impact severity on the light car. The identification of other impact points for the transition in question, if they are considered critical, is left to the transition designer or to the test laboratory. If deemed necessary, even if usually less critical, the transition performance can also be evaluated considering the opposite direction, with the vehicle impacting the system from the stiffer toward the softer barrier.

Thanks to the experience gained in years of activities on road restraint systems, CrashTech also deals with the design and the performance assessment of transitions between road safety barriers, taking advantage of the finite element simulation method (FEM).

The finite element simulations, which are used to study and

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segnaletica &sicurezza piamente utilizzata per la validazione dei modelli numerici dei sistemi di ritenuta stradale.

A titolo d’esempio, si riporta in Figura 1 il disegno di una transizione sviluppata tra due barriere di sicurezza, di classe H2 e H3.

Nel caso specifico, anche se non strettamente necessario, lo studio della transizione è stato svolto con modelli numerici validati (secondo la Norma EN 16303) delle due barriere in esame, disponibili poiché precedentemente sviluppati proprio allo scopo di essere utilizzabili per successive analisi applicative.

Come mostrato in Figura 2, i modelli a elementi finiti descrivono in maniera dettagliata la struttura in esame così da poter evidenziare, nel corso del fenomeno di impatto, l’insorgenza di eventuali cedimenti o criticità legate alla particolare geometria della transizione.

Nello specifico, nei modelli numerici le connessioni tra le parti sono state riprodotte con elementi solidi precaricati, così da modellare il reale stato di accoppiamento tra i componenti ed essere in grado di descrivere eventuali cedimenti per rifollamento delle lamiere. Per la corretta descrizione del comportamento dei materiali metallici, si sono inoltre utilizzati una legge costitutiva elastoplastica ed un algoritmo di rottura appositamente sviluppato, in grado di descrivere efficacemente le zone di cedimento anche quando sottoposte a stati di sforzo complessi.

Una transizione è sviluppata partendo da una prima fase di progettazione principalmente basata su criteri geometrici, a valle della quale viene realizzata la sua controparte numerica ad elementi finiti. Generalmente, una volta identificati i punti di maggiore criticità della transizione, sono svolte le prime analisi numeriche, per la verifica della capacità di contenimento del sistema. Per analisi successive si identificano eventuali criticità legate al design preliminare sino al raggiungimento di una configurazione di transizione efficace sia in termini di contenimento, con il veicolo pesante, sia in termini di severità, con il veicolo leggero.

Nel caso specifico, la configurazione di Figura 2 è stata analizzata, secondo la direzione generalmente più critica (da barriera H2 a barriera H3), mediante due impatti di tipo TB51, per verificare il contenimento del sistema, e un impatto di tipo TB11, per verificarne la severità. Inoltre, al fine di valutare il comportamento della transizione anche nel caso venga impattata in direzione opposta, è stata svolta un’ulteriore simulazione per la verifica del contenimento tramite test TB51, con veicolo diretto dalla barriera H3 verso la barriera H2. Si riporta a titolo d’esempio, in Figura 3, la simulazione di uno dei test d’impatto TB51.

Le analisi numeriche svolte hanno consentito di verificare il design della transizione, in entrambe le direzioni di marcia, evidenziando l’efficacia della soluzione studiata in diversi scenari di impatto. L’attività di studio delle transizioni tramite modelli agli elementi finiti consente di valutare in maniera oggettiva l’efficacia di una soluzione progettuale evidenziando e risolvendo, nel corso delle analisi numeriche di sviluppo, eventuali criticità spesso non desumibili senza l’ausilio di strumenti di analisi di dettaglio, quali le simulazioni strutturali d’impatto. n

(1) (2)

Ingegnere Aeronautico, Professore del Politecnico di Milano Ingegnere Aeronautico, Analista Strutturale di CrashTech Srl

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evaluate road restraint systems, are the state-of-the art tool for the analysis of complex structures under dynamic loads.

In the specific case, finite element analyses can be effectively used to develop and to assess the transition between two road safety barriers, with the possibility to investigate the system behavior in different impact scenarios, while such approach would be difficult, in terms of times and costs, if only based on experimental tests. The finite element method also proves to be useful for the evaluation of the transition details as, for example, the connection elements between the road restraint systems or the technical solutions used to safely end the components of the system which could, otherwise, be hazardous.

The accuracy of the numerical analyses is assessed following the guidelines of the reference Standard for computational mechanics, EN 16303, widely used for the validation of the road restraint systems numerical models.

As an example, the drawing of a developed transition between two barriers, H2 and H3, is shown in Figure 1.

2. Un dettaglio della transizione da H2 ad H3 2. Detail of the transition from H2 to H3

In this specific case, even if not strictly necessary, the development of the transition has been done using validated numerical models (in accordance with the EN 16303 Standard) of both the barriers, available because previously developed to be readily used in case of need. As shown in Figure 2, the finite element models reproduce the real counterparts in detail, to correctly provide indications of the possible onset of failures or critical aspects, due to the specific geometry of the transition. In particular, connections between parts, in the numerical models, have been discretized with preloaded solid elements, to reproduce the real coupling condition and the correct stress state and to reliably predict possible bearing failures of the metal sheets. To correctly describe the behavior of the metallic materials, an elastoplastic constitutive law has been used together with a specific failure algorithm, able to effectively identify failure areas even if characterized by complex stress states.

A transition is developed starting with a first design phase mainly based on geometrical criteria, after which the finite element model of this initial configuration is realized. Generally, after the identification of the most critical points of the transition, the first numerical simulations are run to assess the containment capability of the system. Through consecutive numer-

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SISTEMI DI RITENUTA ical analyses, possible critical aspects are identified and solved to obtain a final transition configuration which is effective in terms of containment, considering the heavy vehicle, and of severity, for the light car. In this specific case, the configuration shown in Figure 2 has been analyzed, considering the impact direction usually more critical (from the H2 barrier toward the H3 barrier), with 2 TB51 impacts, to verify the containment of the system, and 1 TB11 impact, to assess the severity level.

Moreover, to check the behavior of the transition in case of impact in the opposite direction, an additional TB51 test has been simulated for the verification of the containment with the vehicle moving from the H3 barrier toward the H2 barrier.

As an example, a TB51 impact simulation is shown in Figure 3.

The numerical analyses have been useful to assess the transition design, considering both impact directions. The simulations have shown the effectiveness of the final transition configuration in different impact scenarios. The study of transitions with the finite element method allows for an objective evaluation of the specific design solution effectiveness, providing a useful instrument to highlight and solve, while running development simulations, possible critical aspects which would be hard to identify without a detailed tool as full-scale crash simulations are. n 3. La verifica del contenimento con simulazione del test TB51, transizione da H2 ad H3 3. Assessment of the containment level through a TB51 simulation, transition from H2 to H3

(1) (2)

Aeronautical Engineer, Professor at Politecnico di Milano Aeronautical Engineer, Structural Analyst at CrashTech Srl

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Le uniche barre autoperforanti qualificate in Italia in accordo con il DM 17/01/2018 (NTC 2018)

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Fabio Camnasio

NUOVE TECNOLOGIE PER I SISTEMI AVANZATI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA

(photo credit: www.clubalfa.it)

LA SICUREZZA STRADALE È DA SEMPRE AL CENTRO DELLE POLITICHE COMUNITARIE: PER QUESTO LA COMMISSIONE EUROPEA HA PUBBLICATO UNO STUDIO SULL’EFFICACIA DI ALCUNI SISTEMI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA

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opo alcuni anni di costante diminuzione degli incidenti stradali e decessi, il 2019 ha fatto registrare un improvviso aumento in numerosi Paesi europei, fino ad arrivare ad alcuni paradossi - come in Belgio - con una diminuzione del numero di incidenti ma un aumento del numero delle vittime.

In ogni caso, il tasso di diminuzione attuale non permetterà di raggiungere gli obiettivi prefissati dalla Commissione.

I sistemi avanzati d’assistenza alla guida (ADAS è la sigla inglese) hanno sicuramente contribuito alla diminuzione degli incidenti e, di conseguenza, Commissione e Parlamento Europeo hanno approvato il Regolamento 2019/2144 che renderà obbligatori sui veicoli alcuni di questi sistemi; in particolare, si tratta dell’assistente alla velocità intelligente (ISA) e dell’assistente per la frenata d’emergenza avanzata (AEB). Questi sistemi saranno obbligatori sui nuovi modelli nel 2022, mentre entro il 2024 dovranno essere installati su tutti i veicoli venduti come nuovi.

Il parco veicoli europeo ha una media superiore ai dieci anni d’età: ci vorranno quindi una decina d’anni prima che la maggior parte dei veicoli circolanti sia equipaggiato con questi sistemi.

Lo studio in questione propone in prima battuta una valutazione sulla possibilità tecnica di un retrofit degli ADAS, concentrandosi su quelli resi obbligatori dal Regolamento comunitario e dal sistema eCall (con retrofit si intende l’azione di aggiungere nuove tecnologie o funzionalità ad un sistema vecchio, prolungandone la vita). Il rapporto descrive in seguito i benefici per la sicurezza stradale e la valutazione dei vantaggi potenziali dell’installazione di questi sistemi.

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NEW TECHNOLOGIES FOR ADVANCED DRIVER ASSISTANCE SYSTEMS

ROAD SAFETY HAS ALWAYS BEEN AT THE HEART OF EU POLICIES: THIS IS WHY THE EUROPEAN COMMISSION HAS PUBLISHED A STUDY ON THE EFFECTIVENESS OF CERTAIN SYSTEMS OF ASSISTANCE TO DRIVING

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fter a few years of steady decrease in road accidents and fatalities, last year saw a sudden increase in many european countries, up to some paradoxes - as in Belgium - with a decrease in the number of accidents but an increase in the number of victims. In any event, the current rate of reduction will not achieve the objectives set by the Commission.

Advanced Driver Assistance Systems (ADAS) have certainly contributed to the reduction of accidents and, as a result, the Commission and the European Parliament have approved Regulation 2019/2144 which will make some of these systems mandatory on vehicles; in particular the Intelligent Speed Assistant (ISA) and the Advanced Emergency Braking Assistant (AEB). These systems will be mandatory on the new models in 2022, while by 2024 must be installed on all vehicles sold as new.

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GUIDA ASSISTITA I principali problemi tecnici sulla fattibilità tecnica dell’installazione degli ADAS comprendono la restrizione all’accesso delle risorse del veicolo messa in opera da molte case costruttrici. Per ragioni di responsabilità e sicurezza dei dati, infatti, raramente le Marche automobilistiche autorizzano l’accesso ai sistemi elettronici dei loro veicoli.

Per questa ragione, il rapporto prende in considerazione solo quei sistemi che avvertono il guidatore e non quelli che correggono automaticamente un’anomalia.

Da notare che esistono già delle tecnologie che che permetterebbero di effettuare automaticamente correzioni, ma non sono per il momento 2. utilizzate.

Oltre ai due ADAS si cui sopra (ISA e AEB), il rapporto ha studiato i sistemi d’assistenza seguenti: • FCW: segnalatore di collisione anteriore del veicolo, sia con altri veicoli, sia con pedoni e ciclisti; • LDW: segnalatore di uscita di corsia; • SLI: informazioni sui limiti di velocità; • DDR-ADR: rilevazione della disattenzione del conducente; • REV: segnalatore di pericolo sul retro del veicolo; • TPM: sistema di sorveglianza della pressione degli pneumatici; • VIS-DET: segnalazione di pedoni e ciclisti vicini al veicolo, compresi i lati dello stesso; • 112 eCall: chiamata d’emergenza automatica in caso d’incidente.

Si osserva che i primi tre dispositivi (FCW, LDW e SLI) sono spesso raggruppati in un solo sistema.

Un laboratorio indipendente è stato incaricato di eseguire dei test su questi apparecchi, partendo dal presupposto che un dispositivo correttamente installato abbia le stesse performance sia in laboratorio che su strada, come assicurato dalla Case Costruttrici.

Sono inoltre state effettuate delle stime sulla base del parco veicoli esistente e del suo futuro sviluppo per determinare il tasso di veicoli equipaggiati con i sistemi ADAS. È indubbio che, grazie al nuovo Regolamento comunitario, la percentuale dei veicoli equipaggiati con tali sistemi aumenterà nei prossimi anni.

1.

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The european vehicle fleet is over ten years of age: so it will be ten years before most vehicles are equipped with these systems.

The study in question first proposes an assessment of the technical possibility of a retrofit of ADAS, focusing on those made mandatory by the Community Regulation and the eCall system (retrofit means the action of adding new technologies or functionalities to an old system, extending its life). The report shall then describe the benefits to road safety and the assessment of the potential benefits of installing these systems.

The main technical problems regarding the technical feasibility of installing ADAS include the restriction of access to vehicle resources implemented by many manufacturers. For reasons of responsibility and data security, car brands rarely allow access to the electronic systems of their vehicles.

For this reason, the report takes into account only those systems that warn the driver and not those that automatically correct an anomaly.

It should be noted that there are technologies which would already allow automatic corrections, but are not currently being used.

In addition to the above two ADAS (ISA and AEB), the report has studied the following assistance systems: • FCW: collision warning device on the front of the vehicle, both with other vehicles and with pedestrians and cyclists; • LDW: lane exit signal; • SLI: information on speed limits; • DDR-ADR: driver inattention detection; • REV: hazard warning device at the rear of the vehicle; • TPM: tyre pressure monitoring system; • VIS-DET: signalling of pedestrians and cyclists close to the vehicle, including sides of the vehicle; • 112 eCall: automatic emergency call in case of an accident.

It is noted that the first three devices (FCW, LDW and SLI) are often grouped into one system.

An independent laboratory has been commissioned to carry out tests on these devices, assuming that a properly installed device has the same performance both in the laboratory and on the road, as assured by the manufacturers.

Estimates have also been made on the basis of the existing fleet and its future development to determine the rate of vehicles equipped with ADAS systems.

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segnaletica &sicurezza

3.

Ma senza altre misure, volontarie o obbligatorie che siano, il numero di veicoli equipaggiati resterà comunque limitato e avrà un impatto solo relativo sulla sicurezza stradale. Commissione e Stati membri dovranno dunque prevedere misure volontarie (sovvenzioni, vantaggi fiscali, riduzioni dei costi assicurativi, permesso di entrare in zone a traffico limitato e quant’altro) o obbligatorie per implementare l’utilizzo di questi assistenti alla guida.

Lo studio ha quindi preso in considerazione differenti ipotesi di lavoro: la prima prevede misure volontarie quali campagne di sensibilizzazione e incentivi finanziari: questa opzione prevede un aumento del 6-7% l’anno di veicoli equipaggiati con sistemi ADAS ed una diminuzione media dell’1,6% dei decessi.

La seconda opzione considerata prevede invece l’obbligo di montare i dispositivi su tutti i veicoli circolanti entro il 2040. In questo caso, ovviamente, tutti i veicoli circolanti a quella data saranno provvisti dei dispositivi. Per il periodo precedente, la stima media del calo dei decessi è del 3,8% annuo.

Sulla base di studi documentali e della letteratura esistente, si è potuto stimare l’effetto dei sistemi ADAS sul numero di incidenti, stabilendo che i sistemi suscettibili di salvare più vite sono gli SLI, LDW, DDR-ADR e 112 eCall. Questi dispositivi potrebbero evitare, in media, il 23% dei decessi e il 25% degli incidenti ogni anno, se tutti i veicoli circolanti ne fossero equipaggiati.

Infine, lo studio presenta un’analisi costi/benefici dei vari dispositivi per la classe di veicoli M, destinata al trasporto di passeggeri. Non è invece stata presa in considerazione la classe N, destinata al trasporto di merci, per la quale ci si aspetta comunque risultati molto simili. Il rapporto migliore lo presenta il sistema VIS-DET (segnalazione di pedoni e ciclisti vicini al veicolo). Anche il sistema SLI (informazioni sui limiti di velocità) è considerato positivamente. Questo significa che i vantaggi in materia di sicurezza superano i costi d’acquisto, installazione e manutenzione del dispositivo.

Ciò ovviamente non significa che gli altri sistemi non siano vantaggiosi in termini di sicurezza stradale; ogni sistema capace di impedire un incidente o salvare una vita ha un valore inestimabile e il suo utilizzo non dovrebbe essere condizionato da mere questioni economiche. La Commissione ne raccomanda quindi l’installazione e l’utilizzo e si riserva il diritto di proporre ulteriori Normative per incrementarne il numero. n

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There is no doubt that, thanks to the new Community Regulation, the percentage of vehicles equipped with such systems will increase in the coming years. But without other voluntary or mandatory measures, the number of equipped vehicles will remain limited and will only have a relative impact on road safety.

The Commission and the Member States must therefore provide for voluntary measures (subsidies, tax advantages, reductions in insurance costs, permission to enter restricted traffic areas and so on) or mandatory measures to implement the use of these drivers’ assistants.

The study has therefore considered different working hypotheses: the first includes voluntary measures such as awareness campaigns and financial incentives: this option provides for an increase of 6-7% per year of vehicles equipped with ADAS systems and an average decrease of 1.6% of deaths. The second option, on the other hand, provides for the obligation to fit the devices on all vehicles running by 2040. In this case, of course, all vehicles on that date will be equipped with the devices. For the previous period, the average estimate of the decline in deaths is 3.8% per year.

On the basis of documentary studies and existing literature, it has been possible to estimate the effect of ADAS on the number of accidents. It has been established that the most life-saving systems are SLI, LDW, DDR-ADR and 112 eCall. These devices could prevent, on average, 23% of deaths and 25% of accidents each year, if all vehicles on the road were equipped with them.

Finally, the study presents a cost/benefit analysis of the various devices for the class of M vehicles, intended for passenger transport. However, class N, which is intended for the transport of goods, has not been taken into account and very similar results are expected. The best ratio is presented by the VIS-DET system (signalling of pedestrians and cyclists close to the vehicle).

The SLI system (information on speed limits) is also considered positive. This means that safety benefits outweigh the cost of purchasing, installing and maintaining the device.

This obviously does not mean that other systems are not advantageous in terms of road safety; any system able to prevent an accident or save a life is invaluable and its use should not be conditioned by mere economic issues. The Commission therefore recommends its installation and use and reserves the right to propose further Regulations to increase the number. n

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segnaletica &sicurezza

Ottavia Calamani(1) Maurizio Palermo(2)

PROVE DINAMICHE SUI MONTANTI DELLE BARRIERE STRADALI

UNA METODOLOGIA INNOVATIVA PER LA VERIFICA DELLA CORRETTA INTERAZIONE PALO-TERRENO AI FINI DEL MANTENIMENTO IN CARREGGIATA DEI VEICOLI IN SVIO

I

dispositivi di ritenuta sono gli elementi posizionati ai bordi della carreggiata stradale che hanno il duplice scopo di evitare la fuoriuscita dei veicoli dalla piattaforma stradale e garantire una riduzione delle azioni d’urto sulle persone.

Ai fini della sicurezza stradale, l’importanza dei dispositivi di ritenuta e del loro corretto impiego è confermata dall’attenzione che le Normative nazionali e comunitarie hanno dedicato e continuano a dedicare a questa categoria di prodotti; in particolare, la Circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei

Trasporti del 25 Agosto 2004 ne ribadisce, nell’introduzione, la rilevanza, in modo inequivocabile.

Afferma inoltre che “Il ripetersi di incidenti stradali le cui conseguenze sono rese ancor più gravi a causa della mancanza o dell’inadeguatezza di sistemi di ritenuta impone di richiamare l’attenzione di tutti gli enti proprietari e gestori di strade sulla puntuale e corretta applicazione del suddetto decreto oltreché sui compiti demandati agli stessi enti dall’art. 14 del nuovo Codice della Strada”, nel quale si prescrive che “gli Enti proprietari delle strade allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione, provvedono (omissis) alla manutenzione delle attrezzature” e al “controllo tecnico dell’efficienza delle strade”.

La ratio dell’articolo sopra richiamato è quella di evidenziare le problematiche connesse all’installazione delle barriere di sicurezza sul rilevato stradale e, al contempo, inquadrare una metodologia di verifica della corretta installazione delle stesse.

INQUADRAMENTO DEL PROBLEMA

1. Un autobus rediretto a seguito dell’impatto con una barriera stradale

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Il comportamento strutturale delle barriere sottoposte agli urti è generalmente schematizzabile secondo due fasi consecutive: nella prima fase, l’energia cinetica posseduta dal veicolo viene parzialmente dissipata nella deformazione del dispositivo, mentre un’altra aliquota viene accumulata elasticamente; nella seconda fase, la quota-parte di energia elastica precedentemente accumulata viene rilasciata.

Ciò avviene quando il veicolo si arresta o viene rediretto e si distacca dalla barriera, conservando una velocità residua in genere modesta.

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BARRIERE DI RITENUTA

2A e 2B. Una barriera Installata in situ (2A) e il suo comportamento in seguito a un impatto da parte di un veicolo (2B)

Le prestazioni delle barriere sono il risultato di una stretta interrelazione tra gli elementi costitutivi delle barriere stesse ed il terreno di supporto nel quale esse vengono installate: sotto quest’ultimo profilo, risulta di fondamentale importanza, per la risposta della barriera agli urti dinamici, la tipologia di terreno all’interno del quale vengono infissi i pali delle barriere di ritenuta.

3A e 3B. Una barriera installata su terreno del Campo Prove (3A) e suo comportamento durante una prova di crash (3B)

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Le barriere devono essere progettate per deformarsi e rompersi, ma in modo tale che la rottura avvenga in maniera controllata. Terreno e paletti, nella risposta agli urti dinamici, si comportano come un’unica cosa. Un buon terreno, resistente e compatto, garantisce la formazione della cerniera plastica all’altezza prevista dal progettista e, conseguentemente, assicura il buon funzionamento della barriera stessa.

Il comportamento di una barriera di sicurezza è quindi strettamente legato al tipo di terreno nel quale il paletto viene installato.

I crash test vengono effettuati su terreni dalle elevate caratteristiche meccaniche, orizzontali e ben costipati, così da garantire al dispositivo le condizioni ottimali di funzionamento.

Nella realtà, le caratteristiche meccaniche dei terreni di prova sono praticamente impossibili da trovare, soprattutto a causa dello strato di terreno vegetale che generalmente ricopre i primi 15/20 cm del rilevato e della scarsa compattazione degli strati immediatamente sottostanti.

Il terreno di infissione reale delle barriere è diverso da quello dei crash test per: • omogeneità di consistenza: nella realtà può non essere costante nello spazio e nel tempo; • forma: nel bordo stradale non è continua come nel campo prove; • erosione: avviene a causa degli agenti naturali e non sempre viene compensata in modo esaustivo, in virtù della vicinanza eccessiva dei paletti, che impedisce il ricarico degli arginelli.

La risposta agli urti dinamici di un paletto infisso in un terreno reale è totalmente differente da quella ottenuta dallo stesso paletto installato nel terreno del campo prove; pertanto, accade non di rado che le installazioni di barriere su rilevati non siano assolutamente in grado di fornire un’adeguata capacità di contenimento, nel caso si verifichino urti con energie comparabili a quelle delle prove di crash.

Al variare della consistenza del suolo, per assicurare il corretto comportamento palo-terreno, occorre intervenire sui terreni stessi sia in termini di configurazione che di consistenza, oppure agire in modo tale da aumentare la superficie resistente

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segnaletica &sicurezza NECESSITÀ DI CRITERI PER LA VERIFICA DELLE CONDIZIONI DI FUNZIONAMENTO E LORO CARATTERISTICHE

4A e 4B. Differenti tipologie di impattatori dinamici

del sistema palo-terreno: ciò è possibile se si incrementa la profondità d’infissione dei pali e/o si amplia la superficie di contrasto tra palo e suolo.

Negli ultimi anni, il focus dell’attenzione da parte dei più importanti Enti Gestori e Aziende leader nel settore delle barriere stradali ha posto l’accento sulla sicurezza degli utenti della strada e sul controllo dell’effettivo comportamento della barriera nel sito reale di impianto, soprattutto in presenza di rilevato stradale.

Vista la complessità e la molteplicità dei parametri che influiscono sul comportamento del terreno di infissione, occorre definire un criterio di misura globale alla stregua del quale valutare l’effettiva capacità di contenimento della barriera in un determinato sito, partendo dall’analisi dei risultati ottenuti durante i crash test nei campi prova certificati, in presenza di terreno in piano, ben costipato e con caratteristiche pressoché omogenee.

Nel Maggio 2020 è stata pubblicata la Norma UNI/TR 11785:2020 “Documento tecnico di supporto per la redazione del manuale d’utilizzo e l’installazione dei dispositivi di ritenuta stradali su rilevato”, redatta nell’ambito dell’Organo tecnico UNI/CT 012/SC 01/GL 01 Barriere di sicurezza stradali. Nel documento sono riportate le problematiche, di cui si chiede il superamento, connesse all’installazione delle barriere per il bordo del rilevato, e i metodi teorici e strumentali predisposti per risolverle.

In appendice C del suddetto documento, sono allegate le attrezzature, operanti in Italia, in grado di verificare l’interazione montante/terreno attraverso prove dinamiche o statiche. Al paragrafo 4.3.1 “Tipo di prova da effettuare” si riporta espressamente che il miglior modo di procedere per la valutazione del comportamento montante/terreno è quello delle prove di tipo dinamico. Le prove statiche, infatti, sono meno indicative dell’effettivo comportamento del dispositivo in caso di urto, sia perché i parametri geotecnici di resistenza variano sensibilmente a seconda della velocità dei carichi, sia perché l’urto di un veicolo su una barriera stradale avviene sempre in un contesto dinamico.

PROVE DINAMICHE PER LA VERIFICA DEI SUPPORTI DEI MONTANTI DELLE BARRIERE DI SICUREZZA STRADALI

Al fine di evitare le problematiche esposte nei paragrafi precedenti e consentire il corretto funzionamento della barriera di sicurezza, è necessario testare i montanti delle barriere da installare prima del collaudo delle stesse e, successivamente, registrare in sito un comportamento compatibile con quello preventivamente ottenuto in campo prove.

AISICO ha studiato e messo a punto una metodologia, che verrà adottata a livello nazionale da una normativa in Irlanda, in grado di valutare l’affidabilità dei terreni di supporto e le loro caratteristiche meccaniche nei siti di impianto.

Tale metodologia trova il suo fondamento nel principio del confronto tra il comportamento di un montante durante un urto dinamico in campo prove, e la reazione ottenuta nella sua reale configurazione su strada. Questa 5A e 5B. La configurazione post-urto dinamico di un palo installato in sito (5A) e in campo prove (5B) comparazione viene effettuata in ter-

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BARRIERE DI RITENUTA

6. Il grafico spostamento-tempo di una prova dinamica reale con in arancione la prova effettuata in sito e in grigio quella effettuata presso il Campo Prove

7. Il grafico spostamento-tempo di una prova dinamica contenuto nel documento tecnico di supporto UNI/TR 11785:2020

mini di Capacità di Dissipazione dell’Energia (CE), parametro che racchiude in sé i due concetti fondamentali richiamati nel documento tecnico di supporto UNI/TR 11785:2020: • area sottesa alla curva spostamento-tempo calcolata fino al punto di massimo spostamento dinamico, che si raggiunge nel momento in cui la testa impattante ha dissipato tutta l’energia d’urto e ha invertito il suo moto; • profondità della cerniera plastica.

IL METODO DI VALUTAZIONE DI UNA PROVA DINAMICA

La prova dinamica si valuta quindi analizzando in toto lo svolgimento dell’urto del paletto, così da ricavare la curva spostamento-tempo e la profondità, rispetto al piano campagna, a cui il montante si torce in seguito ad un urto dinamico.

Se le due aree in cui si svolge la prova sono paragonabili e la cerniera plastica si forma a profondità confrontabili, i due pali mostrano, in caso di urto, un’analoga capacità di dissipazione dell’energia. In tale ipotesi, si può supporre che il comportamento dell’intero sistema palo-terreno sia il medesimo nelle due configurazioni; pertanto, la barriera installata in sito, qualora si verificasse una deviazione e un impatto da parte

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9. Il confronto tra due pali post urto dinamico con formazione della cerniera plastica (a destra) e senza formazione della cerniera plastica (a sinistra)

8. L’immagine “Determinazione della posizione della “cerniera plastica”” nel documento tecnico di supporto UNI/TR 11785:2020

di un veicolo, sarà in grado di esplicare correttamente la sua funzione; in altri termini riuscirà a contenerlo e redirigerlo.

Diversamente, se dall’analisi emergesse che i comportamenti registrati risultano differenti, si dovranno adottare, sui paletti o sui terreni, soluzioni alternative che consentano di realizzare il corretto funzionamento del sistema. L’efficacia della soluzione alternativa sarebbe verificabile con la medesima metodologia di prova dinamica.

CONCLUSIONI

La metodologia descritta in questo articolo nasce dall’esigenza di valutare la corretta installazione delle barriere di sicurezza sul margine stradale e di intervenire in caso di scarse caratteristiche meccaniche del terreno di supporto.

La corrispondenza tra il comportamento di un montante sul terreno di prova e in situ risulta fondamentale per garantire agli utenti della strada l’efficacia del dispositivo di ritenuta così come descritto all’interno del Documento Tecnico di Supporto per la redazione del manuale d’utilizzo e l’installazione dei dispositivi di ritenuta stradali su rilevato UNI/TR 11785:2020.

Grazie alla metodologia studiata, validata e brevettata da AISICO è possibile definire, con l’utilizzo di parametri precisi, puntuali e dettagliati un quadro di valutazione della prova dinamica esaustivo e completo tale da assicurare che, in caso di urto, le barriere installate sul margine stradale abbiano una capacità di contenimento adeguata e coerente con quella preventivamente rilevata nel campo prove in fase di crash test. n (1) (2)

Ingegnere, Responsabile Nuove Tecnologie di AISICO Srl Ingegnere, Responsabile Commerciale di TSL Engineering Srl

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Ennia Mariapaola Acerra(1) Claudio Lantieri(2) Simone Andrea(3)

Roberto Battistini(4) Marco Costa(5) Federico Paveggio(6)

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LA NUOVA FRONTIERA DEGLI ATTRAVERSAMENTI PEDONALI

SICUREZZA E VISIBILITÀ AL PRIMO POSTO: CASE HISTORY DI UNA SPERIMENTAZIONE IN CORSO A BOLOGNA

O

gni anno sulle strade italiane si registrano innumerevoli incidenti che coinvolgono i pedoni, nella maggior parte dei casi legati alla scarsa visibilità nell’area dell’attraversamento pedonale. In questo panorama, è importante evidenziare il ruolo primario che le tecnologie innovative rivestono, nell’ottica di implementare la sicurezza stradale.

Recenti studi rivelano che, lungo le strade italiane, l’incidentalità pedonale genera circa il 50% delle vittime, rispetto al totale dei sinistri. Proprio per questo, nell’ultimo anno, è stato introdotto il nuovo “Osservatorio Pedoni” legato all’Associazione Sostenitori ed Amici della Polizia Stradale (ASAPS), che consente di avere un costante aggiornamento sui sinistri che implicano il coinvolgimento dei pedoni e, in generale, degli utenti deboli della strada. L’Unione Europea, inoltre, ha adottato un piano specifico, orientato alla realizzazione dell’obiettivo “zero vittime”, collaborando in materia di sicurezza con i Governi dei Paesi Membri [1]. Il fine di tale iniziativa è quello di promuovere e sviluppare nuove tecnologie mirate a ridurre l’incidentalità, contribuendo a render più sicura la mobilità veicolare europea.

In questo contesto si inserisce la sperimentazione descritta nel presente articolo mirata a valutare le potenzialità di una nuova tecnologia per l’illuminazione di un attraversamento pedonale.

Grazie alla collaborazione tra ZAMA Impianti, produttore della tecnologia, il Comune di Bologna e il Dipartimento DICAM Strade della Scuola di Ingegneria dell’Università di Bologna, tale sperimentazione ha consentito di confrontare le criticità registrate prima e dopo l’inserimento del sistema in corrispondenza di un attraversamento pedonale della città.

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IL SISTEMA OGGETTO DI STUDIO

Lo studio ha interessato l’attraversamento pedonale sito in Via del Triumvirato a Bologna (Figura 1). Il sistema è stato realizzato nel 2019, ad integrazione delle opere di urbanizzazione del nuovo insediamento residenziale limitrofo.

L’intero dispositivo di illuminazione, fornito dall’Azienda ZAMA Impianti Srl, coniuga tre differenti sistemi di illuminazione e segnalamento: due variabili, legate all’utilizzo dei sensori, e uno fisso.

1. L’attraversamento di Via del Triumvirato (Bologna)

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segnaletica &sicurezza Il primo sistema di segnalazione prende il nome di LookAtMe, di seguito denominato come “cordolo”. Consta di un nuovo tipo di impianto di illuminazione LED, integrato nel cordolo della strada, che rende l’attraversamento pedonale più visibile da parte degli automobilisti, creando una segnalazione innovativa rispetto a quella tradizionale affidata ai “normali” sistemi di illuminazione a palo. Tale sistema prevede la riqualificazione dell’attraversamento pedonale, ed è composto da diversi elementi (Figura 2): • il cordolo stradale: realizzato con componenti prefabbricati in cemento bianco vibrato, con superficie granigliata. Ha un’altezza variabile da 12 a 15 cm, una larghezza di 25 cm e una lunghezza di 100 cm. Il profilo longitudinale, in alluminio, è predisposto per l’alloggiamento del Line-Led integrato, comprensivo dell’asola passacavi per l’inserimento dei cavi di alimentazione del sistema di illuminazione; • il sistema di illuminazione a LED di tipo Flexi Led-Line per LookAtMe, sagomabile, luminoso, con estremità sigillate, che rendono il prodotto flessibile negli usi adatto anche all’utilizzo in ambienti umidi (grado di protezione IP65). Risulta facilmente modellabile e resistente agli agenti atmosferici e presenta una selezione cromatica corrispondente a tre step di McAdam, che rende la linea luminosa perfettamente omogenea; • il sistema LED colore Bianco Freddo (6.000 K), caratterizzato da sei LED ogni 50 mm a un passo di 8,6 mm, per un totale 120 LED/m (potenza assorbita 9,6 W/m a 24 Vdc). La temperatura di funzionamento è tra −30 e +50 °C e risulta completo di alimentazione 230 V/24 Vdc da 60 W in classe II IP67.

Il secondo sistema di segnalazione, invece, prende il nome di SicurLux, di seguito denominato come “illuminazione dedicata”. Prevede l’illuminazione dei pedoni con contrasto positivo, in unione al palo dell’illuminazione pubblica, in conformità alla Norma EN 13201, UNI EN 13201 e UNI/TS 11726. Esso è composto da un corpo illuminante a LED (tipologia SicurLux) in alluminio pressofuso, colore grigio (RAL 7040) con vetro di protezione da 5 mm. Questo sistema rimane sempre in funzio-

2. Le caratteristiche dell’impianto di illuminazione dell’attraversamento pedonale

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ne nelle ore notturne e, in abbinamento ai sensori di presenza, aumenta la sua intensità luminosa dal 50 al 100% migliorando così l’illuminazione verticale e rendendo così visibili i pedoni sia nell’area di attesa che in tutta l’area di attraversamento.

L’installazione, realizzata a 6 m di altezza rispetto alla strada, è dotata di un numero variabile di LED, con una durata superiore alle 100.000 ore.

La terza e ultima tipologia di illuminazione inserita nell’attraversamento è il SicurLed, di seguito denominato come “segnale pedonale retroilluminato”. Esso consta di un segnale pedonale retroilluminato a LED, con proiettori lampeggianti attivati da sensori di presenza dei pedoni. È composto da uno scatolato di alluminio (dimensioni di 650x850 mm e spessore 30 mm), dotato della classica figura di attraversamento pedonale, rivestito in pellicola ad altissima rifrangenza (classe Diamond Grade e Translucent) e di un sistema di retroilluminazione a LED uniforme in conformità con la Norma UNI 12899. Il segnale pedonale è, inoltre, integrato in un impianto lampeggiante attivo. Grazie a due sensori adeguatamente posizionati, esso si attiva solo in presenza del pedone.

Questo impianto è costituito da diversi componenti: • il lampeggiatore radio-sincronizzato, temporizzato e refrigerabile, con controllo dello stato batteria; • il sistema di trasmissione senza fili, formato da radiocomando a lunga portata; • i proiettori a LED, con diametro 100/200 mm conforme alla Normativa UNI EN 12352, classe L2H/L8H; • l’alimentazione a 12V DC da Pubblica Illuminazione; • il quadro di gestione in armadio di VTR con serratura Yale21, dimensionato per il contenimento ed il cablaggio dell’elettronica di comando e di alimentazione.

LA SPERIMENTAZIONE IN SITO

Le prove, eseguite in orario serale in assenza di luce diurna, sono state realizzate in condizioni di traffico ordinario (circa 600700 v/h per senso di marcia). Il monitoraggio è stato affidato ad una telecamera fissa, posizionata in prossimità dell’attraversamento. La prova ha coinvolto dei “pedoni-attori” che, manifestando l’intenzione di attraversare in modo standardizzato, hanno attivato il sistema di illuminazione.

La sperimentazione, quindi, si è svolta in giorni differenti, in modo tale da poter attuare le diverse configurazioni di settaggio del sistema di attraversamento riportate in Figura 3.

Per ogni configurazione sono stati registrati 100 tentativi di attraversamento. È stato, in questo modo, possibile computare i casi in cui il conducente concedeva la precedenza al pedone, rallentando apprezzabilmente oppure arrestando la marcia.

La finalità dell’esperienza condotta è stata quella di valutare come l’attenzione ed il comportamento dei conducenti alla guida siano influenzate da diverse

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ATTRAVERSAMENTI PEDONALI

Configurazione

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Illuminazione pubblica

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Illuminazione dedicata Cordolo a luce fissa

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Cordolo a luce lampeggiante Segnale pedonale retroilluminato con lampeggianti attivi

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Segnale pedonale retroilluminato (senza lampeggianti)

X

X

3. Le configurazioni di settaggio del sistema attraversamento nelle sei condizioni oggetto dello studio

modalità di illuminazione e segnalamento, poste in corrispondenza dell’attraversamento pedonale [2].

Attualmente è stata implementata la sperimentazione mediante l’utilizzo di strumenti altamente tecnologici: il Mobile Eye Tracker (ME) e il V-Box. Il primo è un EyeTracker progettato per le applicazioni di monitoraggio e tracciamento dello sguardo (Figura 4).

5. Il cursore mobile del ME mostra la posizione della visione foveale del conducente

tenzione o alla disattenzione (Figura 5). Differenziando, infatti, i punti di vista dei vari utenti, è stato possibile definire delle categorie ad hoc legate all’attenzione e alla disattenzione.

Per la valutazione dei parametri cinematici del veicolo è stato invece utilizzato il V-Box. Questo strumento richiede una prima fase di assemblaggio e di posizionamento nel centro del veicolo con la relativa antenna posta al di fuori dello stesso. Le telecamere in dotazione sono, invece, posizionate sul cruscotto in modo tale da riprendere tutto lo scenario stradale (Figura 6).

Grazie a questo strumento, è stato possibile registrare importanti dati relativi all’istante di frenata del conducente.

6. Il V-Box

4. I componenti dello strumento Mobile Eye Tracker

Si tratta di uno strumento leggero caratterizzato da tre componenti: • la Spectacle Mounted Unit (SMU), composta da un occhiale al di sopra del quale sono montate due telecamere: la prima utile per monitorare i movimenti della pupilla e la seconda per registrare le immagini relative all’ambiente esterno; • il secondo elemento è il Display Transmit Unit (DTU), cioè un piccolo display con unità di trasmissione, fondamentale per attivare la registrazione della prova e in particolar modo per controllare in itinere sia la scena esterna sia la posizione della pupilla; • il terzo e ultimo elemento è un computer portatile (ME PC), utile in fase di calibrazione, dove sono installati i software necessari per post-processamento dei dati.

Il cursore mobile, presente nei filmati in output del ME, ha consentito di differenziare gli elementi della visuale legati all’at-

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In particolare, grazie al tracciamento particolareggiato della velocità e dell’accelerazione, è stato possibile individuare la posizione specifica relativa alla prima percezione del pedone (Figura 7).

Durante tale sperimentazione, sono stati reclutati dei soggetti, equipaggiati con il ME, ed un veicolo in cui è stato inserito il V-box. Gli utenti, del tutto ignari dello scopo della prova, hanno realizzato due giri del circuito alla guida del veicolo.

L’attraversamento, in particolare, è stato impostato secondo due configurazioni: • la condizione 2, caratterizzata dalla sola illuminazione dedicata; • la condizione 7, dove sono stati attivati più elementi: dedicata, il segnale pedonale retroilluminato con lampeggianti “attivi” e il cordolo a luce lampeggiante.

In questo caso, è stato possibile valutare i livelli di attenzione del conducente, in relazione al segnalamento luminoso dell’attra-

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segnaletica &sicurezza

7. L’output V-Box

versamento pedonale conforme alla UNI EN 13201 e alla UNI/ TS 11726. Inoltre, attraverso la valutazione dei dati cinematici del veicolo, è stata esaminata la variazione della distanza di frenata, legata alla prima percezione dell’attraversamento.

I RISULTATI OTTENUTI

Lo studio ha, in primo luogo, confermato il trend evidenziato dai monitoraggi sul tasso di mortalità degli attraversamenti pedonali. Nello specifico, con la sola illuminazione pubblica tradizionale, l’81% dei conducenti non decelerava per dare la precedenza ai pedoni (configurazione 1, Figura 8). Tale percentuale diminuiva di circa il 20% con l’inserimento dell’”illuminazione dedicata”, così da registrare un primo dato positivo legato all’efficacia del sistema (configurazione 2).

In particolare, la posizione dei pali dell’illuminazione, posti prima dell’ingresso all’attraversamento, secondo il verso di marcia intrapreso, consentiva di incrementare la visibilità dei pedoni sia nell’area di attesa (marciapiede), sia sulle strisce pedonali.

Il risultato maggiormente significativo è riportato dalla condi-

zione che include la luce dedicata (configurazione 2), il segnale pedonale con lampeggianti ed il cordolo con LED lampeggiante (configurazione 7).

L’attivazione dei cordoli luminosi riesce a stimolare in maniera sensibile la visione foveale o perifoveale del conducente. Grazie all’introduzione delle luci lampeggianti del segnale pedonale poste lateralmente rispetto alla carreggiata, si nota un incremento di attenzione nella zona periferica del soggetto e, più in generale, della visibilità dell’attraversamento nella sua interezza.

Si sottolinea una forte diminuzione della percentuale di utenti che non concedono la precedenza, fino a registrare il solo 36% di irregolarità.

Secondo i risultati ottenuti, l’accensione del cordolo luminoso registra una configurazione favorevole alla sicurezza, differenziandosi in base alle modalità di attivazione. Infatti, se il cordolo luminoso presenta la luce fissa, il calo della percentuale rispetto alla condizione di controllo (configurazione 1) è del 26% (configurazione 6); attivando la luce lampeggiante, invece, tale percentuale cresce fino al 45% (configurazione 7).

Infine, dalla lettura dei dati estrapolati dallo strumento Mobile Eye Tracker si evidenzia che la presenza del segnale pedonale retroilluminato (configurazioni 3, 6, 7) consente di visualizzare l’attraversamento, quindi il pedone, ad una distanza maggiore rispetto alla configurazione di controllo.

CONCLUSIONI

I risultati ottenuti hanno evidenziato che l’utilizzo dell’illuminazione dedicata, del segnale pedonale con lampeggianti e del cordolo a luce lampeggiante rappresenta la combinazione idonea per ottenere un elevato livello prestazionale. Infatti, gli utenti risultano particolarmente favorevoli a concedere la precedenza ai pedoni in prossimità dell’attraversamento, in quanto riescono a percepire la loro presenza secondo delle tempistiche che permettono il rispetto delle regole imposte dal Codice della Strada.

Inoltre, dai dati analizzati nella sperimentazione legata all’utilizzo del Mobile Eye e del V-Box, risultano confermati i trend rilevati dall’utilizzo della sola telecamera. In particolare, è stato possibile notare che gli utenti hanno cominciato a frenare con più largo anticipo, in quanto riuscivano a percepirlo da una posizione notevolmente vantaggiosa in termini di sicurezza. Inoltre, risultava che l’attenzione rivolta al pedone era notevolmente migliorata. Questo importante fattore viene evidenziato anche dalla nuova distanza di frenata, in quanto si nota che l’incremento della distanza relativa al primo istante di frenata incrementa notevolmente la possibilità di arresto in sicurezza.

I risultati ottenuti con la sperimentazione con Mobile Eye e V-Box dimo8. La percentuale dei conducenti che decelera per lasciar spazio all’attraversamento dei pedoni nelle varie condizioni di illuminazione strano che a diverse condizioni di illu-

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ATTRAVERSAMENTI PEDONALI minazione/segnalamento, corrisponde una diversa percezione del pedone da parte del conducente. La correlazione rilevata fra diritti di precedenza concessi e condizioni di illuminazione/ segnalamento trova quindi una dimostrata motivazione nella migliorata attenzione e percezione della situazione indotte nel conducente nella condizione di illuminazione 7. In definitiva, grazie alla variazione di illuminazione e all’inserimento dei cordoli luminosi, si evince un maggior grado di sicurezza per gli utenti deboli della strada, convalidando l’utilità del sistema. n Dottoranda del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali (DICAM) presso l’Università di Bologna (2) Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali (DICAM) presso l’Università di Bologna (3) Professore Ordinario del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali (DICAM) presso l’Università di Bologna (4) Mobility Manager del Dipartimento di Ingegneria Civile, Chimica, Ambientale e dei Materiali (DICAM) presso l’Università di Bologna (5) Professore Associato del Dipartimento di Psicologia presso l’Università di Bologna (6) Responsabile U.O. Progetti e Sicurezza presso il Comune di Bologna

Ringraziamenti Si ringraziano i Tecnici della ZAMA Impianti Srl, nella persona di Marco Zambelli, per aver realizzato il sistema di illuminazione innovativo e per aver fornito l’assistenza tecnica necessaria.

Si evidenzia il ruolo del Comune di Bologna per aver partecipato attivamente alla sperimentazione in sito, in particolare Andrea Mora, Roberto Di Cecco e Francesco Rubini.

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Bibliografia [1]. Documento di lavoro dei servizi Quadro dell’UE 2021-2030 per la sicurezza stradale: “Prossime tappe verso l’“obiettivo zero vittime” (“Vision Zero”)”, Documento della Commissione Europea, Mobilità e Trasporti, Sicurezza stradale tratto da ec.europa.eu.

[2]. M. Costa, C. Lantieri, V. Vignali, N. Ghasemi, A. Simone - “Evaluation of an integrated lighting-warning system on motorists’ yielding at unsignalized crosswalks during nighttime”, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 68, 132-143, 2020.

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segnaletica &sicurezza

Primo Stasi(1) Veronica Elia(2) Nicola Petracca(3)

PROGETTAZIONE STRUTTURALE

DELLE BARRIERE STRADALI

(photo credit: www.moto.it)

LA SIMULAZIONE NUMERICA A SUPPORTO DELLE PROVE SPERIMENTALI LA SICUREZZA STRADALE

za delle infrastrutture viarie esistenti, è la protezione dei punti La sicurezza stradale oggi, così come previsto dalla Circolare singolari quali cuspidi, interferenze con opere d’arte o ostacoli non eliminabili, in cui spesso non sono disponibili spazi suffidel MIT del 25 Agosto 2004 Prot. 3065, deve essere una delle cienti all’inserimento e al funzionamento di alcun dispositivo di priorità per tutti i Governi europei a livello centrale, regionale e ritenuta omologato. locale, con l’unico obiettivo di ridurre drasticamente il numero di morti e feriti sulle strade.

Il livello di pericolosità di una strada, ovvero il livello di gravità di PROGETTAZIONE DI BARRIERE NON OMOLOGATE un incidente, è fortemente influenzato non solo dal comportaPER UN TRATTO STRADALE DELLA S.S. 16 mento dell’uomo su strada, ma anche dalla tipologia di veicolo Lo studio condotto ha riguardato la messa in sicurezza del tratutilizzato, dalla strada stessa, dagli arredi che la costituiscono e to stradale della S.S. 16 “Adriatica” in provincia di Lecce, che dall’ambiente circostante. rappresenta una delle due principali vie di comunicazione tra Al fine di ridurre la gravità delle conseguenze di molti incidenti, il Salento e il resto della viabilità nazionale, e che è interessato in particolare di quelli causati dalla perdita del controllo del veicolo con fuoriuscita dello stesso dalla carreggiata stradale, un compito determinante è assegnato alle barriere di sicurezza che devono garantire un adeguato livello di contenimento.

Con particolare riferimento alle attività e alle verifiche che devono essere sviluppate dall’Ingegnere Progettista della sistemazione dei dispositivi di ritenuta stradale, si richiama l’attenzione su quanto prescritto dall’art. 6 delle Istruzioni Tecniche allegate al DM n° 2367 del 21/06/04.

Di estrema importanza nel 1A e 1B. La planimetria del tratto stradale miglioramento della sicurez-

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PROGETTAZIONE BARRIERE

2. Vista del modello di calcolo

da un importante pendolarismo quotidiano e da un notevole 4. Vista del modello FEM deformato traffico durante la stagione turistica.

Nel tratto stradale oggetto di inter5. I risultati dell’analisi FEM vento, le principali criticità riscontrate hanno riguardato la presenza di ostacoli fissi posti a una distanza dal margine della carreggiata non compatibile con la larghezza operativa della barriera di sicurezza prevista, in condizioni di urto del veicolo in svio.

Pertanto, al fine di garantire la deformazione massima consentita dalla specifica situazione in sito e attenuare allo stesso tempo le conseguenze di un eventuale incidente, si è dovuto ricorrere al progetto di barriere di sicurezza non omologate.

La soluzione adottata ha previsto la riduzione dell’interasse tra i montanti fino ad ottenere una deflessione massima risultante di una qualsiasi parte dell’elemento di contenimento, compatibile con la larghezza operativa richiesta.

LA SIMULAZIONE NUMERICA DEL CRASH TEST CON SOFTWARE FEM

Per l’analisi della deformazione risultante in condizioni d’urto si è sviluppato, mediante il software di calcolo SOFiSTiK FEA 2020, un modello agli elementi finiti tale da simulare uno specifico crash test su cui il modello stesso è stato calibrato.

Nello specifico, la validazione è stata condotta per una barriera bordo laterale di classe N2 e larghezza operativa W4 sulla base dei risultati delle prove di crash test a disposizione. Si è proceduto con la simulazione dell’impatto applicando una forza di intensità pari all’urto durante la prova di crash test e si è verificato

che la deformazione risultante dall’analisi fosse simile a quella fornita dalla prova stessa.

Successivamente, in seguito alla validazione del modello, si è proceduto riducendo l’interasse tra i montanti fino a ottenere valori di deformazione compatibili con la distanza di progetto tra margine stradale ed ostacolo fisso.

3. Vista del modello FEM

6. Immagine del crash test reale

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segnaletica &sicurezza ecc. e utilizzando delle molle di contatto non lineari), che ha permesso di evidenziare come l’urto non si esplichi in un singolo punto e unico momento, ma si ripartisca tra la parte anteriore e posteriore del veicolo.

CONCLUSIONI

La progettazione del miglioramento della sicurezza stradale è strettamente connessa allo specifico contesto territoriale in cui si inserisce la tratta oggetto di intervento.

La risoluzione dei punti singolari è pertanto il passaggio obbligato per l’adeguamento dei dispositivi di ritenuta esistenti.

Le simulazioni FEM sono uno strumento fon7. L’animazione dell’analisi al passo damentale per l’analisi dello stato deformativo e tensionale di una determinata barriera di sicurezza in condizioni non omologate.

La modellazione agli elementi finiti, sulla base di specifici paDi fondamentale importanza per il funzionamento dei dirametri di input quali angolo di impatto, velocità e massa del spositivi di sicurezza del tipo nastri e paletti è la tipologia veicolo in svio, permette di simulare il comportamento del didi terreno di infissione. Per simulare il terreno di infissione nel modello di calcolo, si sono inserite molle con rigidezza spositivo di sicurezza nelle condizioni definite da uno specifico assiale e trasversale definita al fine di ottenere una risposta crash test. più precisa della barriera di sicurezza in funzione delle reali Ad oggi, tale metodologia di progettazione si può considerare condizioni al contorno. tra le più efficaci in termini di affidabilità dei risultati ottenuti. n Si è ricorso anche a una simulazione dell’urto tramite analisi (1) dinamica al passo (variando massa del veicolo, velocità d’imIngegnere, Amministratore e Direttore Tecnico di Etacons Srl (2) patto, angolo d’impatto, terreno d’infissione, cordolo in c.a., Ingegnere Civile Strutturista

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CYBER SECURITY

ambiente&territorio

A cura della Redazione

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

VERSO LA DECARBONIZZAZIONE DEL TRASPORTO MERCI

Con l’obiettivo di dare impulso alla decarbonizzazione del trasporto merci su strada in Europa è nata di recente la European Clean Trucking Alliance, Associazione di cui faranno parte spedizionieri, Società di logistica, beni di consumo e vendita al dettaglio, trasportatori e ONG. I 18 membri fondatori - grandi Aziende che impiegano nel complesso oltre 1,6 milioni di persone con ricavi globali per più di 325 miliardi di Euro, tra cui Ikea, Deutsche Post, Dhl Group, Unilever, Nestlé e Michelin - intendono sollecitare con questa iniziativa le istituzioni europee a investire nel passaggio a moda-

lità di trasporto con minor impatto ambientale, in un momento segnato dalla pandemia da Coronavirus. L’obiettivo per l’immediato futuro è quello dei tir a emissioni zero, all’interno di un quadro di riduzione della CO2 e dell’inquinamento atmosferico che rappresenterebbe un importante passo avanti nel programma del Green Deal europeo.

Nel concreto, si tratta di ridurre l’impatto di 6,6 milioni di mezzi pesanti che trasportano più dei tre quarti di tutte le merci movimentate via terra in Europa, e che sono all’origine del 22% delle emissioni di CO2 del trasporto su strada nel suo complesso.

L’intervento è reso ancora più urgente dal fatto che il settore dovrebbe raddoppiare il volume della sua attività entro il 2050.

Se in ambito urbano il processo di cambiamento è già avviato, la sfida dei prossimi anni sarà quella di adottare soluzioni sostenibili anche nel trasporto pesante su strada con lunghe tratte di percorrenza. In quest’ottica, sarà fondamentale la cooperazione tra Aziende e politica.

CAMION A IDROGENO E LA PIÙ GRANDE RETE DI DISTRIBUZIONE AL MONDO

1. (photo credit: www.clean-trucking.eu)

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La scorsa estate, proprio mentre Tesla diventava la prima Casa automobilistica al mondo per valore di mercato, dopo la fusione con VectolQ è stata quotata a Wall Street la Compagnia Nikola Motor Company, fondata nel 2015 e con sede a Phoenix, in Arizona. Focalizzata sulla mobilità a idrogeno, Nikola si propone fin dalla scelta del nome come una concorrente dell’azienda di Elon Musk. Al momento non risultano ancora veicoli venduti, ma i preordini corrispondenti a oltre 10 miliardi di Dollari di entrate potenziali dovrebbero garantire una piena competitivi-

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MOBILITÀ SOSTENIBILE ACCORDO TRA ENI E ASSTRA PER UNA MOBILITÀ SOSTENIBILE

2. (photo credit: www.nikolamotor.com)

tà entro due anni. In parallelo, Nikola intende anche proporsi come distributore, con una rete di stazioni di idrogeno in grado di coprire il territorio statunitense e diventare così la più vasta a livello mondiale.

Il modello di business è quello dell’integrazione verticale, basata su un’offerta che comprende la stazione di idrogeno (col vantaggio competitivo della produzione in loco senza costi di trasporto), il combustibile, il camion e la manutenzione.

In virtù del peso minore dei mezzi rispetto a quelli basati su combustibili tradizionali, Nikola prevede di affiancare i pickup all’offerta iniziale basata sui soli camion, puntando sul vantaggio del minor tempo di ricarica rispetto alle batterie e sul costo inferiore dell’energia: l’Azienda utilizza infatti l’elettricità proveniente dalle linee federali di trasmissione ad alta tensione, e acquista energia green direttamente dagli impianti eolici o solari.

Nel nostro continente è stata già stretta una partnership per la commercializzazione tra Nikola e CNH-Iveco.

COVID-19: LA PANDEMIA ALLONTANA GLI ITALIANI DAI MEZZI PUBBLICI

Da “Covid-19 Will Shape Urban Mobility”, un report di Boston Consulting Group (BCG) riguardante l’impatto dell’emergenza sanitaria sulle scelte in materia di spostamenti urbani, risulta un generale allontanamento degli italiani dal trasporto pubblico in favore di auto e bici private.

Nello studio sono state analizzate le abitudini di cinquemila abitanti delle maggiori città degli Stati Uniti, della Cina e dell’Europa occidentale (Italia, Francia, Germania, Spagna e Regno Unito). Il caso italiano ha evidenziato un calo del 37% nell’uso di trasporti pubblici dopo il lockdown, sostituiti non solo dall’auto ma anche da spostamenti a piedi e soprattutto in bicicletta: nei prossimi 12-18 mesi un quarto dei residenti nelle aree urbane farà un uso maggiore di questo mezzo.

Dopo un crollo di quasi tutti i mezzi di trasporto nell’ordine del 60% in Europa, USA e Cina in periodo di lockdown, la riapertura ha coinciso dunque con un cambio di abitudini marcato rispetto allo scenario precedente all’emergenza, con un uso piuttosto limitato anche di forme di mobilità condivisa come il car sharing.

Gli scenari potenziali previsti da BCG nel medio termine sono due: la conferma della mobilità privata come scelta prevalente o un ritorno in massa ai mezzi pubblici. Il secondo viene ritenuto il più probabile, ma sarà decisiva in questo senso l’offerta in termini di sanificazione e altre misure di sicurezza da parte delle Aziende di trasporto.

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In linea con gli obiettivi 2050 del New Green Deal europeo, nasce un’alleanza tra Eni e ASSTRA (Associazione nazionale delle Aziende di trasporto pubblico locale in Italia), volta a puntare sulla mobilità sostenibile e sulla decarbonizzazione. L’accordo di collaborazione, sottoscritto la scorsa estate, prevede la realizzazione di studi congiunti basati sulla condivisione dei rispettivi know-how e la partecipazione reciproca a tavoli di lavoro tematici, fino alla promozione di un position paper congiunto, in grado di evidenziare le varie opportunità energetiche, tecnologiche e organizzative disponibili. Questa linea programmatica passa dall’integrazione del trasporto pubblico con forme di sharing mobility, dall’uso di biolubrificanti e biocarburanti e dall’applicazione dell’approccio di Life Cycle Assessment (LCA) e “Well to Wheel” nella valutazione dell’impatto emissivo delle varie soluzioni di mobilità.

Verrà valutata da Eni e ASSTRA anche l’opportunità di avviare sperimentazioni sulla mobilità a idrogeno. Nell’ambito dell’intesa, e in conformità con il suo approccio olistico, verranno promosse iniziative di formazione per le Imprese associate e per gli utenti del trasporto pubblico, allo scopo di diffondere una cultura della circolarità e una maggior sensibilità ambientale e sociale in termini di scelte relative alla mobilità.

LA NUOVA “BIKE LANE” NEL CENTRO DI MILANO

Hanno preso avvio a fine Agosto i lavori per la realizzazione della pista ciclabile lungo la Cerchia dei Navigli di Milano: una “bike lane” nel tratto della circonvallazione interna, che interessa Via Francesco Sforza all’altezza di Via San Barnaba, Via Visconti di Modrone, Via San Damiano, Via Senato e Via Pontaccio sino all’incrocio con Via Mercato e Corso Garibaldi, per un percorso complessivo di 2,6 km. Le attività riguardano in questa fase il tratto settentrionale del percorso, non interessato dai cantieri della metropolitana M4, e sono cominciate da Via Visconti di Modrone, senza alcuna interruzione di viabilità prevista.

L’obiettivo del Comune con questo progetto è quello di rendere percorribile la Cerchia dei Navigli in condizioni di sicurezza dai ciclisti in entrambi i sensi di marcia e senza soluzioni di continuità. In senso antiorario verranno connessi tutti i tratti esistenti, mentre in senso orario verrà eliminato il cordolo della corsia preferenziale, in modo da allargarla di un metro e inserirvi la corsia ciclabile, con l’utilizzo della sola segnaletica. n

3. (photo credit: www.guidatorino.com)

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ambiente&territorio

Franco Annunziata(1) Alfonso Annunziata(2)

LA RIQUALIFICAZIONE DELLE INFRASTRUTTURE ESISTENTI

IN UN CONTESTO DI CRITICITÀ AMBIENTALI L’ADEGUAMENTO DELLE RETI DI TRASPORTO DEVE INCLUDERE, TRA LE SUE PRIORITÀ, LA RICONFIGURAZIONE DELLE RELAZIONI SPAZIALI E FUNZIONALI TRA INFRASTRUTTURA E CONTESTO

U

na strada non può essere intesa considerando unicamente la sua funzione trasportistica bensì, soprattutto quando si svolge in un contesto ambientale di particolare valore - è il caso della S.S. 195, in quanto itinerario costiero tra mare e laguna (ambiente tutelato dalla Convenzione Internazionale di RAMSAR) - deve essere progettata considerandone le quinte ambientali; altrimenti, non è elemento di salvaguardia e di valorizzazione del contesto interessato.

Quali obiettivi di un processo di riqualificazione di un patrimonio infrastrutturale esistente, si ritiene che gli interventi prioritari possano essere rivolti al mantenimento/miglioramento delle condizioni di sicurezza della circolazione e all’adeguamento dei livelli di servizio e per assicurare che una rete viaria esistente garantisca le comunicazioni così da corrispondere anche a finalità proprie della protezione civile.

1. Nel segmento tra Capoterra e Cagliari, la S.S. 195 costituisce un esempio di arteria viaria semplicemente giustapposta in un contesto ecologicamente sensibile

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Per una maggiore esplicitazione di quanto più sopra affermato, in merito alla definizione dei criteri di priorità, sembra di poter argomentare che le indicazioni normative, che articolano la progettazione secondo tre livelli di successivi approfondimenti, debbano essere ripensate nel senso che appare limitativo ridurre la gestione ad un solo itinerario.

Se la gestione di una rete infrastrutturale è parte importante di un progetto di ristrutturazione/riorganizzazione di un dato territorio, per il miglioramento delle condizioni di accessibilità, oltre che per conferire alle stesse strade caratteristiche di sicurezza intrinseca, è opportuno intendere la gestione estesa dal singolo a quegli elementi della rete che assicurano l’interconnessione con altri itinerari viari che completano il sistema al servizio della regione attraversata, nella salvaguardia e nella valorizzazione del territorio interessato.

Pertanto, appare opportuno che il progetto di fattibilità tecnicoambientale ed economica derivi da uno studio che consideri la rete infrastrutturale, della quale il corridoio è parte, anche in una prospettiva di intermodalità: esso e le connessioni al territorio, fondamentali, tanto quanto il corridoio principale, per rimuovere le condizioni di carente accessibilità.

Lo studio di fattibilità deve prioritariamente individuare le caratteristiche geometriche e di progetto dell’itinerario principale e di quelli di raccordo, deve localizzare le intersezioni e gli interscambi e sceglierne il tipo. La rete suddetta deve essere intesa come un unicum, sia pure differenziato nelle posizioni gerarchiche, nelle funzioni e quindi nei differenti tipi di infrastruttura.

Tutte le ipotesi alternative individuate costituite da un corridoio principale, dai rami di connessione con altri, e dagli archi di supporto, al servizio di un dato territorio, vanno confrontate, valutando, per ognuna di esse, i differenti obiettivi considerati ed il loro grado di realizzazione. All’interno della rete così definita devono

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INFRASTRUTTURE VIARIE

2. Un viadotto lungo la S.S. 195: le infrastrutture presentano un lato nascosto, l’intradosso dei viadotti, gli spazi residuali lungo i margini, la cui risoluzione deve costituire un obiettivo degli interventi di adeguamento

essere stimate le differenti priorità dei rami principali e secondari che la costituiscono, già quando una prima fase di intervento sia di manutenzione straordinaria.

Pertanto, il concetto di degrado e quindi gli interventi di recupero, di adeguamento e di potenziamento, vanno riferiti, preliminarmente, al contesto territoriale e alla rete dei servizi, così da assicurare condizioni infrastrutturali finalizzate al recupero socio-economico di territori attualmente penalizzati, e perciò marginalizzati.

Di conseguenza, un aspetto che può essere attentamente considerato è se il processo, per fasi successive di gestione di una rete viaria, non possa essere esteso a un contesto territoriale considerando la manutenzione, straordinaria in particolare, e l’adeguamento, come fasi distinte e tuttavia interconnesse nel recupero/riqualificazione del territorio interessato, per esempio, da criticità ambientali.

Occorre tuttavia evidenziare che il corridoio in esame, pensato parte di una rete viaria di valenza territoriale, più che trasportistica, attraversa contesti di differente criticità, e quindi con differenti ordini di priorità degli interventi di sistemazione necessari.

Esso può essere suddiviso in lotti funzionali di differente priorità, considerando: • l’importanza/necessità nell’ambito del sistema dei trasporti, perché, ad esempio, sia maggiormente correlato con la rete viaria secondaria e/o con centri di servizio di livello regionale e/o con nodi di trasporto; • il servizio al territorio, perché, ad esempio, dia un miglior supporto a esistenti o potenziali sistemi urbani minori; • il miglioramento delle condizioni di sicurezza della circolazione, adeguando le intersezioni stradali.

Se la stima delle priorità viene eseguita anche considerando le criticità ambientali, i criteri di scelta possono divenire i seguenti: • viene individuata una scala di priorità complessiva, incrociando quella dei lotti stradali con quella dei contesti attraversati; • viene considerata solo una scala di priorità tra i differenti lotti funzionali, che determina di riflesso l’ordine di priorità nella soluzione delle criticità ambientali.

Un ulteriore elemento di riflessione può essere dato dall’esistenza di un contesto talmente critico da suggerire il “non intervento”: il corridoio non lo deve attraversare, deve essere cambiato il tracciato; tutt’al più, sono ammissibili interventi di manutenzione del patrimonio esistente, tali da non aggravare/ esasperare le criticità ambientali [1].

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In tal caso, la decisione può essere quella di far rientrare la sistemazione manutentiva dell’esistente nell’ordine di priorità dei lotti funzionali di altri itinerari che ne richiedono l’adeguamento delle prestazioni. La soluzione può venire dal criterio di stimare la priorità del singolo tratto dell’itinerario non considerando solo quest’ultimo, bensì la rete viaria che rapporta allo stesso itinerario una regione per la quale devono essere migliorate le condizioni di accessibilità, pregiudicate, per esempio, da situazioni di dissesto idrogeologico: la priorità va quindi ritrovata nel superamento organizzato delle criticità ambientali.

Per quanto detto più sopra, per vincere la sfida della sostenibilità ambientale nella conservazione del patrimonio stradale, l’Ingegnere deve ritrovare - specie nel settore civile-ambientale - l’unitarietà della disciplina, dispersa in mille rivoli specialistici e riduzionisti che hanno fatto perdere di vista l’essenza sistemica della “progettazione stradale”, e la necessità di integrare le conoscenze specialistiche quando si affronta il problema dell’intervento sull’infrastruttura. È necessario recuperare quel “linguaggio comune” che, lungi dal trasformare ogni nuovo Ingegnere in uno Specialista stradale, consenta a quest’ultimo - inteso come figura responsabile della “integrazione” dei saperi necessari - di interloquire adeguatamente nel gruppo di progettazione pluridisciplinare e interdisciplinare, coordinandone le attività e riportando a sintesi le differenti impostazioni. n Ingegnere, già Professore Ordinario di “Strade Ferrovie ed Aeroporti” presso l’Università degli Studi di Cagliari (2) Ingegnere, Dottore di Ricerca in Architettura (1)

Bibliografia [1]. A. Annunziata, F. Annunziata, F. Boggio, M. Coghe, A. De Lorenzo, M. Pasetto, E. Pasquini, F. Pilia - “Il patrimonio infrastrutturale esistente. Metodi e strategie per la gestione”, collana “Metodi del Territorio”, Editore Franco Angeli Srl, pagg. 9-266, 2018.

3. La S.S. 131: le reti di trasporto si inseriscono in contesti articolati e costituiti da più sistemi di reti: ambientali, insediative, delle telecomunicazioni e per il trasporto di energia. La sinergia tra queste reti e la soluzione dei punti in cui queste si intersecano costituiscono ulteriori temi per gli interventi di adeguamento

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Francesco Ventura(1) Silvia Martorana(2)

LA GESTIONE AMBIENTALE DEI CANTIERI

Il cantiere del cunicolo esplorativo de La Maddalena per il collegamento ferroviario Torino-Lione

LE SOLUZIONI MIGLIORATIVE PER UNA GESTIONE AMBIENTALMENTE SOSTENIBILE DELLA FASE DI CANTIERE DEVONO ESSERE INTEGRATE NEL PROGETTO FIN DALLE PRIME FASI DI APPROFONDIMENTO TECNICO PER PREVENIRE, CONTROLLARE E MONITORARE GLI EFFETTI DELLE ATTIVITÀ DI REALIZZAZIONE DELLE OPERE SUL TERRITORIO E SULLA SALUTE DELLA POPOLAZIONE DAL PROGETTO ALLA REALIZZAZIONE: CRITICITÀ ED ESIGENZE

La sensibilità alle problematiche ambientali, fortemente stimolata, negli ultimi dieci anni, da uno sviluppo dei cantieri delle infrastrutture, nasce da una forte esigenza della società civile, delle Amministrazioni committenti, dei settori della progettazione, di analizzare e stimare gli effetti dell’apertura di un cantiere sul territorio, ponendo in primo piano la salute della popolazione e la salvaguardia delle risorse ambientali.

Dal punto di vista normativo, c’è un’attenzione sempre maggiore, da parte della specifica legislazione di settore, ai temi ambientali legati ai cantieri di opere civili ed infrastrutturali.

In tal senso, le stazioni appaltanti sono chiamate ad adottare procedure specifiche per affrontare la gestione ambientale delle molteplici tematiche concernenti le attività di cantiere e i loro effetti sull’ambiente.

La difficoltà maggiore si riscontra nella necessità di creare una continuità tra la fase di progettazione e quella di realizzazione. È proprio nel passaggio tra progetto e realizzazione che si generano le principali criticità da affrontare nella gestione del cantiere.

Per potere pianificare al meglio la fase di realizzazione di un’opera, è necessario analizzare gli aspetti costruttivi fin dalla fase di progettazione dell’opera stessa.

Il processo di progettazione deve contenere in sé tutti gli elementi indispensabili per il controllo ed il monitoraggio della fase esecutiva, approfondendo, da un lato, le soluzioni tecnologiche, dall’altro, le misure di sicurezza e salvaguardia delle componenti ambientali interessate dalla realizzazione del progetto.

Il Progettista deve studiare le migliori procedure di esecuzione dell’opera al fine di garantire che quanto progettato sia effettivamente e concretamente realizzabile anche sotto l’aspetto ambientale.

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1. La progettazione deve tener conto delle peculiarità ambientali del contesto nel quale ricadono le attività di cantiere

Con il Decreto n° 259 del 11/10/2017 è stato introdotto il sistema dei CAM (Criteri Ambientali Minimi) per il settore edilizia; il Nuovo Codice degli Appalti prescrive che le amministrazioni facciano riferimento ai CAM nella stesura dei documenti di gara e che indichino il maggior punteggio da assegnare a quelle offerte che presentano un minor impatto sulla salute e sull’ambiente.

In questa ottica, i Bandi di gara di progettazione richiedono in modo sempre più esplicito una attenzione particolare alle proposte migliorative per la gestione ambientale dei cantieri, assegnando punteggi specifici fra gli elementi di valutazione.

Per selezionare i soggetti sempre più qualificati, parte del punteggio di valutazione è frequentemente attribuito - oltre che al possesso di certificazioni del sistema di gestione ambientale - a: • proposte tecniche migliorative relative a soluzioni progettuali specifiche; • analisi dello stato ante-operam;

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GESTIONE AMBIENTALE • accorgimenti e misure da adottare al fine di contenere gli impatti in fase di realizzazione delle opere.

Questi aspetti sono ormai inseriti a pieno titolo nei Capitolati d’appalto a cui l’Impresa esecutrice deve attenersi per lo svolgimento dei lavori, contribuendo a gestire - già nella fase precedente all’apertura del cantiere - le problematiche di carattere ambientale.

2. La rappresentazione dei livelli di pressione acustica sulle facciate degli edifici Tali aspetti sono fondamentali nella gestione di cantieprospicienti il cantiere ri complessi, come nel caso del cantiere del cunicolo esplorativo de La Maddalena (Venaus) per il collegacordati con gli Enti di controllo, al fine di identificare le soglie mento ferroviario Torino-Lione che la VDP ha seguito dal 2012 al di riferimento per le diverse matrici ambientali ed individuare le 2018 a partire dalla elaborazione del piano di gestione ambientale fino al monitoraggio in fase realizzativa (Figura di sfondo). relative azioni di intervento.

Le Società di progettazione hanno da tempo individuato la necessità di affrontare questa tematica a partire dalla redazione LE LINEE GUIDA PER LA GESTIONE DEI CANTIERI dei Sistemi di Gestione Ambientale (SGA), nell’ambito dei quaUn importante riferimento, in tal senso, è stato fornito dalla Reli sono stati via via sviluppati i veri e proprio Piani Ambientali gione Toscana che ha emanato le Linee Guida per la gestione della Cantierizzazione (PAC) e nei quali vengono evidenziati gli dei cantieri ai fini della protezione ambientale (ARPAT Toscana, aspetti ambientali significativi connessi al progetto e definite le Gennaio 2018), quale revisione e aggiornamento delle precemisure di mitigazione e le procedure operative per contenere denti “Disposizioni speciali per le Imprese”; un documento gli impatti ambientali. che costituisce un supporto per i Proponenti dei progetti nella Nell’ambito dei SGA, la redazione di un documento, ad esemredazione della documentazione ambientale nell’ambito delle procedure di VIA/Verifica di assoggettabilità a VIA, in quanto pio, di Analisi Ambientale Iniziale, contenente l’analisi dei dati contiene indicazioni generali di buona pratica tecnica da adotqualitativi e quantitativi dell’impianto di cantiere, dei siti e delle attività di cantiere, ha proprio lo scopo di stabilire le correlazioni tare al fine di tutelare l’ambiente durante le attività di cantiere tra attività, aspetti ambientali ed impatti attesi. e le operazioni di ripristino dei luoghi.

In generale, gli adempimenti ambientali di carattere operativo Le tematiche affrontate riguardano l’inquinamento acustico, le derivano dall’applicazione dei sistema di gestione ambientale emissioni in atmosfera, le risorse idriche e il suolo, le terre e adottati dalle Società di ingegneria e si riferiscono alla gestione rocce da scavo, i depositi e la gestione dei materiali, i rifiuti, il ridelle attività di costruzione in fase di cantiere volte alla tutela pristino dei luoghi; su questi temi, l’Agenzia fornisce indicazioni dell’ambiente, in tutte le sue componenti, al fine di: di massima sugli aspetti che ritiene debbano essere trattati nella documentazione e nella gestione dei cantieri di opere sottopo• minimizzare l’impatto sulla biodiversità e sul paesaggio; ste a procedure di compatibilità ambientale.

• minimizzare le emissioni degli inquinanti acustici ed atmosferici; Il controllo operativo dei cantieri deve riguardare i seguenti • tutelare le acque; aspetti principali: • minimizzare l’impatto sul suolo e sul sottosuolo; • minimizzare i rifiuti e le materie prodotte dalle attività di co• caratterizzazione e gestione dei rifiuti e dei materiali di risulta; struzione; • contenimento delle emissione di polveri e sostanze chimiche nell’atmosfera; • minimizzare l’impatto sulla popolazione esposta.

La gestione ambientale del cantiere necessita, inoltre, di un • contenimento delle emissioni acustiche; ulteriore strumento di verifica di efficacia delle misure di miti• gestione delle sostanze pericolose; gazione e delle procedure operative contenute all’interno dei • gestione scarichi idrici; piani ambientali di cantierizzazione.

• protezione del suolo da contaminazioni e bonifica dei siti I controlli dei potenziali effetti ambientali delle attività di recontaminati; alizzazione delle opere in progetto possono essere effettuati • gestione dei flussi dei mezzi di cantiere sulla rete stradale attraverso rilevazioni nel tempo di determinati parametri fisici pubblica; che caratterizzano le diverse componenti ambientali, misurati in • individuazione e risposta a potenziali incidenti e situazioni di punti, aree o sezioni in cui sono presenti ricettori potenzialmenemergenza per prevenire ed attenuare; te impattati dalla realizzazione delle attività di cantiere.

• l’impatto ambientale che ne può conseguire.

Oltre a ciò, è possibile avvalersi di software di simulazione specifici per rilevare, ad esempio, i valori di rumorosità nelle postaLE PROPOSTE MIGLIORATIVE PER LA GESTIONE zioni interne al cantiere affinché non vengano superati i limiti di AMBIENTALE DEI CANTIERI riferimento presso i ricettori abitativi esterni (Figura 2).

Le migliorie proposte già in fase di progettazione per la gePer la corretta gestione del cantiere, il Piano Operativo di Monistione della fase di cantiere si basano su un’attenta analisi del toraggio dettaglia le attività di monitoraggio, dettaglia, inoltre, contesto della Normativa ma anche delle esperienze lavorative le attività di indagini per le diverse componenti ambientali, spematurate in lavori analoghi. cificando i parametri e relative metodiche, i tempi di restituzioAl fine di limitare da una parte le possibili alterazioni dello stane, i limiti normativi di riferimento. Tali piani devono essere conto ambientale preesistente e dall’altro non impedire il normale

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ambiente &territorio flusso delle attività costruttive, è necessario, infatti, un approccio calato nella realtà dei luoghi, realtà che può essere indagata mediante analisi dei dati sito specifici. Dati che servono a verificare se quanto stabilito dagli Enti in fase di pianificazione e zonizzazione del territorio sia poi corrispondente alla realtà dei fatti.

Tale verifica si rende necessaria in quanto la valutazione preliminare, ad esempio, della qualità dell’aria da cui scaturiscono la zonizzazione e i piani regionali sono solo in parte frutto di monitoraggi diretti sul territorio, mentre nelle numerose zone non coperte da reti di monitoraggio si procede con stime e simulazioni modellistiche; stime che per loro natura richiedono in taluni casi la verifica sul campo.

Durante i lavori di cantiere, le emissioni in atmosfera più rilevanti sono dovute al sollevamento di polveri e alla presenza/ movimentazione dei mezzi di cantiere.

Per una stima delle emissioni di particolato derivante delle attività emissive dei cantieri si può fare riferimento al documento EPA Compilation of Air Pollutant Emission Factors dell’Agenzia per la Protezione dell’Ambiente Statunitense, il quale, nella sezione AP 42, Fifth Edition Compilation of Air Pollutant Emission Factors, Volume 1: Stationary Point and Area Sources analizza le potenziali fonti di emissione (Figura 3).

Si riportano, in sintesi, alcune delle principali azioni da intraprendere per una corretta gestione ambientale dei cantieri.

5. Cannoni nebulizzatori per l’abbattimento delle polveri e bagnatura delle aree in cui si opera, durante le attività di maggior produzione di polveri, ad esempio scavature o stoccaggio

zi omologati CE a ridotta emissione acustica (Euro VI), utilizzo di mezzi gommati anziché cingolati, utilizzo di impianti fissi insonorizzati, manutenzione di tutta l’attrezzatura e dei mezzi, posizionamento delle attività più rumorose alla massima distanza dalle aree abitate, bagnatura delle piste e delle aree di cantiere (Figura 5).

Le azioni per il contenimento degli impatti

• Stima delle concentrazioni di fondo nell’area di intervento; • definizione degli scenari emissivi che si possono verificare per il caso in esame in base al tipo di opera eseguita; • individuazione e valutazione dei rischi di rifiuti pericolosi; • adozione di modalità tecniche e logistiche che migliorino i livelli sicurezza e nel contempo rendano più rapida l’esecuzione dei lavori.

Gli interventi per la riduzione delle emissioni da traffico di cantiere

3. La stima delle emissioni previste per le attività di cantiere stradale

La qualità ambientale del cantiere

• Uso di materie prime rinnovabili ed ecocompatibili; • progettazione di barriere antipolvere e antirumore: utilizzo di cromatismi differenti in relazione al contesto (Figura 4); • buone pratiche di organizzazione: scelta di macchinari e mez-

• Riduzione delle emissioni inquinanti dovuto all’utilizzo di mezzi di ultima generazione; • ridotta distanza tra i siti per l’approvvigionamento dei materiali e l’area di cantiere che, oltre a semplificare alcune operazioni di gestione del cantiere stesso, comporta un sensibile contenimento delle emissioni inquinanti derivanti da questo tipo di attività; • riduzione dell’interferenza della viabilità di accesso ai cantieri con il traffico locale.

I sistemi di monitoraggio e controllo

• Sistemi di misura e controllo emissioni di CO2 durante la fase di cantiere; • sistemi di comunicazione e di allarme dei livelli idrici; • sistemi di monitoraggio della falda; • sistema di monitoraggio della vegetazione e della fauna. n Ingegnere, Amministratore Unico di VDP Srl e Consigliere OICE con delega all’Ambiente (2) Architetto, Project Manager di VDP Srl e Componente OICE del Gruppo Ambiente (1)

4. Schema di barriera di cantiere autostabile, fonoassorbente lato cantiere

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE GLI STRUMENTI DI DIFESA IN CASO DI MANCATI PAGAMENTI DA PARTE DELLA STAZIONE APPALTANTE E DEGLI APPALTATORI

Per quanto concerne gli Appaltatori, affidatari di procedure ad evidenza pubblica, è sempre più frequente che si trovino a fare i conti con ritardi nei pagamenti da parte della Pubblica Amministrazione, con esposizioni finanziarie crescenti al punto da ricercare contromisure da poter porre in essere.

Uno strumento giuridico che sicuramente l’Appaltatore può utilizzare in caso di gravi ritardi nei pagamenti da parte della Stazione Appaltante è l’art. 1460 c.c. che disciplina l’eccezione di inadempimento e facoltizza l’Appaltatore, quale controparte di un contratto a prestazioni corrispettive, a rifiutarsi di adempiere la sua obbligazione se l’altra parte (la Pubblica Amministrazione) non adempie la propria.

La disposizione del Codice Civile trova, secondo la costante giurisprudenza della Corte di Cassazione, pacifica applicazione anche negli appalti pubblici. In particolare, il D.Lgs. 50/2016 (Codice degli Appalti) non prevede nulla al riguardo; ciò, tuttavia, non significa affatto che la facoltà di sospendere i lavori per mancato pagamento non sia consentito all’Appaltatore, visto che l’art.

1460 c.c. continua ad applicarsi agli appalti pubblici, tanto per via della costante giurisprudenza, quanto per la previsione del comma 8, dell’art. 30, diretto a prevedere che per quanto non espressamente previsto dal Codice alla fase di esecuzione si applicano le disposizioni del Codice Civile.

Il legislatore ha invece introdotto importanti strumenti per tutelare i Subappaltatori, Cottimisti e i Fornitori con o senza posa in opera (in genere piccole e medie Imprese) che si collocano alla base della filiera degli appalti, i quali subiscono in maniera maggioritaria i mancati pagamenti da parte degli esecutori di lavori pubblici, diventando di fatto i finanziatori dei lavori pubblici.

Un primo importante strumento è sicuramente rappresentato

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dal comma 13, dell’art. 105, del D.Lgs. 50/2016, il quale prevede espressamente che: “La Stazione Appaltante corrisponde direttamente al Subappaltatore, al Cottimista, al prestatore di servizi e al Fornitore di beni o lavori, l’importo dovuto per le prestazioni dagli stessi eseguite nei seguenti casi: a) quando il Subappaltatore o il Cottimista è una microimpresa o piccola Impresa; b) in caso di inadempimento da parte dell’Appaltatore; c) su richiesta del subappaltatore e se la natura del contratto lo consente”.

La Norma consente pertanto al Subappaltatore, Cottimista e al Fornitore (con o senza posa in opera) di poter richiedere direttamente il pagamento diretto delle proprie fatture, in caso d’inadempimento dell’Appaltatore, alla Stazione Appaltante, attraverso una semplice comunicazione indirizzata al Responsabile Unico del Procedimento. Questo consente all’esecutore dei lavori pubblici (Appaltatore, Cottimista e Fornitore con o senza posa in opera) di evitare inutili, dispendiose e incerte azioni giudiziali ottenendo direttamente il pagamento delle prestazioni regolarmente eseguite direttamente dalla Stazione Appaltante in maniera rapida e tempestiva.

Un’ulteriore importante strumento introdotto dallo Sblocca Cantieri è sicuramente l’art. 80 comma 5 lettera c quarter del D.Lgs. 50/2016. La disposizione normativa prevede che la Stazione Appaltante escluda dalla partecipazione alla procedura ad evidenza pubblica fino a tre anni, compreso l’affidamento dei subappalti, l’Appaltatore che abbia commesso grave inadempimento nei confronti di uno o più Subappaltatori (ad esempio, mancato pagamento delle fatture del Subappaltatore), riconosciuto o accertato con sentenza passata in giudicato.

La Norma, a modesto avviso dello scrivente, potrà avere un effetto dirompente nei rapporti di forza tra gli Appaltatori e i Subappaltatori, in quanto l’Appaltatore, una volta eventualmente ri-

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GIURISPRUDENZA cevuto un Decreto Ingiuntivo dal proprio Subappaltatore per un inadempimento contrattuale (in genere per il mancato pagamento di fatture per l’esecuzione di lavori) se ben consigliato di certo non si avventurerà nell’incertezza di un contenzioso giudiziale (opposizione al Decreto ingiuntivo), rischiando in caso di una sentenza di condanna l’esclusione dalle procedure di gara per anni tre, ma ricercherà, prima della pubblicazione della sentenza, un accordo transattivo.

Ci si domanda se i Subappaltatori, in genere piccole e medie Imprese, siano a conoscenza della portata della disposizione normativa sopra indicata, che, anche se non particolarmente chiara nella sua formulazione, rappresenta uno strumento particolarmente incisivo per indurre l’Appaltatore a ricercare un accordo transattivo con il proprio Subappaltatore piuttosto che affrontare l’incertezza di un giudizio contenzioso che potrebbe rivelarsi particolarmente pericoloso in caso di esito sfavorevole. n (1)

Avvocato in Modena

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Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526 Oggetto: Mancato pagamento delle fatture del Subappaltatore “Abbiamo sottoscritto un contratto di subappalto e l’Appaltatore è inadempiente al pagamento delle nostre fatture: come ci consiglia di procedere?”.

Risposta “Vi consiglio di comunicare quanto prima al Responsabile del Procedimento l’inadempimento dell’Appaltatore, richiedendo il pagamento diretto delle Vostre fatture impagate e rimaste insolute alla Stazione Appaltante ai sensi del comma 13 dell’art.

105 del D.Lgs. 50/2016. Senza necessità di dover procedere giudizialmente contro l’Appaltatore, con importanti costi per la Vostra impresa, l’Amministrazione sarà tenuta al pagamento diretto delle fatture trattenendo il suddetto importo da quanto ancora dovuto all’Appaltatore”.

Oggetto: Fornitore senza posa in opera “La disposizione prevista dall’art. 105 del D.Lgs. 50/2016, avente ad oggetto il pagamento diretto in caso d’inadempimento dell’Appaltatore, trova applicazione anche nei confronti dei contratti di fornitura senza posa in opera?”.

Risposta “La disposizione diretta a prevedere il pagamento diretto in caso d’inadempimento dell’Appaltatore da parte della Stazione Appaltante trova applicazione, oltre che nei confronti dei Subappaltatori e dei Cottimisti, anche nei confronti dei fornitori con o senza posa in opera”.

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Angelo Artale(1)

VIABILITÀ LOCALE:

VERSO IL 1° GENNAIO 2021 13

(photo credit: www.centrometeoitaliano.it)

CON L’ENTRATA IN VIGORE DAL 1° GENNAIO 2021 DEL DECRETO LEGISLATIVO 15 MARZO 2011, N° 35 “ATTUAZIONE DELLA DIRETTIVA 2008/96/CE SULLA GESTIONE DELLA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI” SULLE ISPEZIONI MINISTERIALI, DOVREBBE FARSI (SI DOVRÀ FARE) UN DECISIVO PASSO AVANTI PER QUANTO RIGUARDA LA RIQUALIFICAZIONE DELLA VIABILITÀ LOCALE

L

o stato di attuazione del D.Lgs. 35/11, che solo di recente vede operativo il servizio ispettivo per le strade transnazionali dopo circa otto anni di carenza, è in netto ritardo; registriamo che, con il DM n° 586 del 19/12/2019, il MIT ne ha ulteriormente fatto slittare l’applicazione per le strade nazionali alla fine del 2021, applicazione già prevista dal 2016 dal Decreto Legislativo in questione e indi, con ulteriore DM del MIT, prorogata al 2018. Pochi Ispettori, troppo uffici coinvolti, pochi controlli di materialità sul posto.

1. (photo credit: www.radiolombardia.it)

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La preoccupazione degli operatori è che, anche per la viabilità locale, potremmo assistere a una serie di rinvii, visto che l’applicazione della vigilanza dovrà passare dai poteri attribuiti alle Regioni in materia di viabilità. E questo - ne abbiamo svariati esempi in diversi campi - complica.

La questione non è da poco, sia sul piano della quantità delle strade da tenere sotto controllo (circa 750.000 km), sia sotto il profilo della qualità del provvedimento: è al centro del dibattito politico il fatto che lo smart working anche nella P.A. in larga parte permarrà anche oltre il Covid-19 e seguirà/porterà la progressiva smaterializzazione delle attività produttive. Ciò comporterà una contrazione del traffico sulle strade principali e un aumento nella viabilità locale di prossimità.

Il D.Lgs. 35/11 detta le regole di sicurezza e di controllo ispettivo sulle reti stradali di tutti gli Stati membri in esecuzione della Direttiva 2008/96/CE. Lo stesso provvedimento attribuisce al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti il controllo ispettivo delle strade transnazionali (autostrade in concessione) a cominciare dall’entrata in vigore di tale Legge nel lontano 2011: solo da poco il MIT è riuscito a costituire tale controllo ispettivo.

Per tutte le altre strade (nazionali e locali), entro Dicembre 2011, il MIT avrebbe dovuto diramare le Linee Guida sulla gestione in sicurezza delle strade, sentita anche la Conferenza Stato-Regioni con Decreto Ministeriale di cui non abbiamo notizia (art. 8 del D.Lgs. 35/11).

Inoltre, secondo l’art. 12 comma 6 dello stesso provvedimento,

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VIABILITÀ LOCALE Confidiamo, dunque, che sia acquisita la volontà e la capacità di dare attuazione a questo importante Decreto Legislativo che mette sotto controllo la gestione della rete stradale, omologandola agli standard degli altri Paesi europei.

Importante, sotto questo profilo, il contatto con l’esperienza anche degli Stakeholders: la Federazione Finco ha dedicato a questo scopo un suo Organismo ad hoc, la Filiera per la Mobilità e Sicurezza Stradale, cui aderiscono molte categorie associate e non, disponibile ad ogni collaborazione costruttiva. n (1)

Direttore Generale Finco

2. (photo credit: www.milano.corriere.it)

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avrebbe dovuto essere istituita la seguente struttura: “Presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è istituito, senza nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica, un tavolo permanente di confronto per favorire lo scambio con le Regioni e gli Enti locali di informazione necessarie a conferire coesione e coordinamento al processo volto all’applicazione delle disposizioni del presente decreto alle infrastrutture stradali non comprese nella rete transeuropea”.

Anche di questo strumento di raccordo fra MIT e viabilità locale e nazionale non troviamo traccia.

Da qualche tempo, il MIT ha mosso questa materia e ha fatto, nell’arco di poco tempo, ciò che non è stato in grado - o non ha ritenuto - di fare in otto anni.

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA TRASPORTO AEREO

• La Compagnia low cost irlandese Ryanair ha annunciato che intenterà un’azione legale contro la Commissione Europea, rea di aver autorizzato gli aiuti di stato alle Compagnie aeree concorrenti; • la Boeing può riprenderà la costruzione del controverso velivolo 787 MAX, protagonista di due disastri aerei negli scorsi anni. Non è dato sapere, al momento, quando l’aeromobile riceverà l’autorizzazione per tornare a volare. Nel frattempo, la sua principale concorrente, Airbus, ha annunciato di voler sospendere temporaneamente lo sviluppo del suo velivolo ibrido-elettrico, che ha già effettuato un primo volo di prova; • l’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea ha annunciato di aver certificato al volo il primo aeroplano elettrico. Si tratta

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1. L’AESA ha certificato al volo il primo aereoplano interamente elettrico: si tratta del biposto Pipistrel Velis Electro

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del biposto Pipistrel Velis Electro, costruito da una società aeronautica slovena, che ha un’autonomia di 80 minuti di volo e ha un carico utile massimo di 600 kg; sei Paesi (Germania, Finlandia, Francia, Spagna, Lussemburgo e Paesi Bassi) hanno chiesto alla Commissione Europea di definire dei criteri minimi comuni per l’utilizzo di carburante proveniente da fonti alternative nel settore dell’aviazione; in seguito alla crisi del Coronavirus, la Commissione Europea ha aggiornato la lista nera delle Compagnie alle quali non è permesso operare sul territorio comunitario. La lista conta attualmente 96 nomi, comprese (ed è la prima volta) tutte le Compagnie aeree armene; la Commissione Europea ha dato il “via libera” agli aiuti di stato concessi dal Governo finlandese alla Compagnia di bandiera Finnair (286 milioni) e dal Governo portoghese alla Compagnia TAP (1,2 miliardi) in seguito alla crisi causata dal Covid-19; il Commissario europeo ai trasporti ha dichiarato che, in seguito alla crisi che ha duramente colpito le Compagnie aeree, la Commissione potrebbe valutare favorevolmente uno stop temporaneo alle misure obbligatorie in favore di un’aviazione “verde”. Invita comunque i Costruttori aeronautici e le Compagnie a non abbandonare questa strada; la Commissione Europea ha firmato nuovi accordi di cooperazione in campo aeronautico con il Giappone e la Corea del Sud. Gli accordi, di tipo commerciale e operativo, prevedono facilitazioni nel mutuo riconoscimento dell’abilitazione al volo per apparecchi e Personale, cooperazione nel settore della ricerca aeronautica (in particolare per le nuove tecnologie) e un alleggerimento delle pastoie burocratiche fra le varie entità attive nel settore.

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UNIONE EUROPEA TRASPORTO FERROVIARIO

• 23 Stati membri (tutti esclusi Malta, Cipro, Estonia e Croazia) più Norvegia e Svizzera hanno firmato una dichiarazione in favore dell’incremento dei collegamenti internazionali via ferrovia. I Paesi si impegnano a collaborare per rendere il trasporto ferroviario “un’alternativa attraente”, riconoscendo che attualmente il suo potenziale non è pienamente sfruttato.

Nella dichiarazione si chiede, tra l’altro, il ripristino dei collegamenti notturni, attualmente quasi totalmente soppressi dalle varie Compagnie ferroviarie, la messa in opera di un sistema di biglietteria comune e una piattaforma europea per le informazioni ai viaggiatori. L’iniziativa potrà dare avvio ad azioni specifiche nel prossimo anno, in quanto il 2021 è stato dichiarato dalla Commissione “anno europeo della ferrovia” nel quadro del nuovo Green Deal europeo; • la domanda di trasporto ferroviario, soprattutto ad alta velocità, dovrebbe crescere del 10% l’anno per i prossimi dieci anni. Lo afferma un rapporto pubblicato da una Società esperta in monitoraggio dei trasporti, che cita, fra le altre cause, una maggior “coscienza ecologica” dei viaggiatori europei. Le Compagnie aeree sarebbero le grandi perdenti di questa nuova concezione di viaggiare; • la combinazione treno-bicicletta è considerata uno dei migliori metodi per combattere gli effetti del cambiamento climatico. Per questo motivo, numerosi Paesi hanno messo in atto misure particolari per favorire questa soluzione. In Belgio e Lussemburgo, ad esempio, tutti i treni, compresi quelli in ore di punta, saranno attrezzati per ospitare due biciclette per vagone; inoltre, le Autorità belghe hanno deciso di rimborsare ai pendolari i primi dieci “supplementi bici” ogni mese. La Germania doterà ogni treno di uno speciale vagone che potrà contenere fino a 8/10 biciclette;

2. La combinazione treno-bici è molto popolare in alcuni Paesi UE

• in seguito all’uscita del Regno Unito dall’Unione, i Governi di Regno Unito, Belgio, Francia e Paesi Bassi hanno firmato una versione aggiornata del cosiddetto “trattato Eurostar”, il treno ad alta velocità Londra-Amsterdam. Grazie a questo trattato, i viaggiatori potranno fare direttamente tutta la tratta (prima bisognava cambiare treno a Bruxelles per andare fino nei Paesi Bassi) e i controlli d’identità sono stati velocizzati e uniformati. Il viaggio Londra-Amsterdam dura ora 3 ore e 52 minuti, circa un’ora in meno che precedentemente.

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TRASPORTO STRADALE

• La fusione fra i gruppi FCA (Fiat-Chrysler) e PSA (PeugeotCitroën) sarà oggetto di un’accurata valutazione da parte dell’Agenzia Antitrust europea, in particolare per la parte che concerne il settore dei veicoli commerciali. Le Autorità europee temono infatti che la fusione possa portare ad una distorsione della concorrenza, con una posizione troppo predominante del nuovo gruppo sul mercato europeo (sarebbe il quarto costruttore al mondo); • secondo gli ultimi dati in possesso della Commissione Europea, le emissioni nocive causate dal settore trasporti nel 2018 e 2019 sono aumentate invece di diminuire come auspicato. La causa principale sarebbe il maggior numero di SUV circolanti sulle strade europee. Sarà quindi molto difficile, per non dire impossibile, raggiungere gli obiettivi fissati dalle Istituzioni europee per la diminuzione di emissioni nel settore dei trasporti. Attualmente, la media europea di emissioni di CO2 è di 121 g/km, ben lontana dai 95 ipotizzati per la fine del 2020; • le immatricolazioni di veicoli elettrici in Europa sono aumentate del 57,4% nel primo trimestre del 2020, ma restano solamente il 4,3% delle immatricolazioni totali. Lo rivelano i dati pubblicati dalla Federazione europea dei Costruttori di automobili, che rivela come, nello stesso periodo, le immatricolazioni totali siano diminuite del 52,9% a causa della crisi economica e sanitaria dovuta al Coronavirus. In calo anche le vendite di veicoli diesel (28% del totale) mentre resta sostanzialmente stabile il dato dei veicoli a benzina (53%).

ISTITUZIONI EUROPEE

La Germania ha preso la Presidenza temporanea dell’Unione per il secondo semestre 2020. Le priorità del Governo tedesco sono ovviamente legate al rilancio dell’economia europea dopo la crisi causata dal Coronavirus, senza comunque dimenticare la questione climatica e le relazioni internazionali.

3. Il logo della Presidenza tedesca dell’UE per il secondo semestre 2020

La Germania ha scelto come motto “Insieme per la ripresa dell’Europa” e si muoverà su cinque assi: • superare le conseguenze della crisi di Covid-19 per una ripresa economica e sociale a lungo termine; • un’Europa più solida e innovativa; • un’Europa equa e sostenibile; • un’Europa della sicurezza e dei valori comuni; • un’Europa forte nel mondo.

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norme &leggi RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI

Secondo un rapporto della Corte dei Conti europea, la maggior parte dei progetti in corso non saranno terminati nei tempi previsti e rischiano di costare molto più del preventivato. Gli Ispettori della Corte hanno analizzato in particolare quattro progetti ferroviari (fra cui il tunnel del Brennero e la TorinoLione), uno autostradale, uno che riguarda le vie navigabili interne e due multimodali.

Questi progetti concernono 13 Stati membri. Sugli otto progetti analizzati, sei non saranno conclusi entro il 2030 (data alla quale la rete TEN-T dovrebbe essere operativa) e i loro costi totali sono aumentati, finora, di 17 miliardi di Euro. Per gli Ispettori della Corte, il problema principale risiede nella mancanza di collaborazione fra i vari Governi e sulla reticenza di alcune parti politiche a concludere progetti già iniziati.

trasporto ferroviario. La Grecia e l’Italia hanno adottato una Legislazione che consente ai vettori di offrire voucher come unica forma di rimborso. Secondo i regolamenti dell’UE sui diritti dei passeggeri, tuttavia, i passeggeri hanno il diritto di scegliere tra un rimborso in denaro o in altra forma, tra cui il voucher.

BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI

• La BEI accorderà alla Società spagnola Adif Alta Velocidad un prestito di 205 milioni di Euro per l’acquisto di materiale necessario alla manutenzione della rete ferroviaria spagnola (155 milioni) e per lo sviluppo del corridoio mediterraneo (50 milioni, che si aggiungono ai 650 già prestati); • la BEI ha concesso un prestito di circa 34 milioni alla Società svedese Northvolt Ett, che sta costruendo la prima fabbrica europea per la produzione di batterie elettriche per automobili a Skellefteå, nel Nord della Svezia; • la BEI sostiene il piano di investimenti del Gruppo FS Italiane per i nuovi convogli ferroviari destinati al settore del trasporto regionale di Trenitalia con un prestito di 450 milioni in più tranches. Treni meno inquinanti, più efficienti e per circa la metà destinati al Sud Italia. L’operazione appena sottoscritta finanzierà l’acquisto dei primi 43 convogli ordinati sui 135 totali dell’intero piano di investimenti di Trenitalia. Si tratta di convogli ibridi, con tre o quattro carrozze passeggeri; • un finanziamento di 35 milioni è stato accordato dalla BEI alla Società spagnola Endesa per l’installazione di 8.500 colonnine di ricarica per veicoli elettrici in tutto il Paese. Le prime 2.000 colonnine dovrebbero essere installate sulle principali autostrade entro fine anno, le altre entro fine 2023;

4. Una parte della rete TEN-T non sarà operativa nel 2030 come preventivato

PROCEDURE D’INFRAZIONE

• La Commissione ha deciso di inviare a Malta una lettera di costituzione in mora con la quale chiede alle Autorità di tale Paese di modificare le Norme nazionali sulla tassazione degli autoveicoli. In base all’attuale Legislazione maltese, gli autoveicoli immatricolati a Malta dopo il 1° Gennaio 2009 e importati da altri Stati membri sono tassati in misura maggiore rispetto ad autoveicoli simili immatricolati a Malta prima di tale data. La Commissione ritiene che la Legislazione maltese sia incompatibile con il diritto dell’UE; • la Commissione ha avviato un procedimento di infrazione inviando lettere di costituzione in mora alla Grecia e all’Italia per aver violato le Norme dell’UE sulla tutela dei diritti dei passeggeri. Sia la Grecia che l’Italia hanno adottato misure non conformi alle Norme dell’UE in materia di diritti dei passeggeri del trasporto aereo e di trasporto per vie navigabili. Inoltre, l’Italia ha adottato misure non conformi alle Norme dell’UE in materia di diritti dei passeggeri del trasporto effettuato con autobus e di diritti dei passeggeri nel

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5. La BEI ha accordato un finanziamento alla Società spagnola Endesa per l’installazione di 8.500 colonnine di ricarica per veicoli elettrici in tutto il Paese (photo credit: www.carloiacovini.com)

• la BEI ha deciso un prestito di 12 milioni alla Bosnia Erzegovina per cofinanziare la costruzione di un tratto autostradale di 7 km fra Tarčin e Ivan, che comprende un tunnel a doppia canna di 1.720 m. Il finanziamento si aggiunge ad altri 40 milioni già prestati in passato, nel quadro del corridoio paneuropeo Vc. n

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A cura della Redazione

incontri&interviste

L’UOMO CHE…

COMPLETA LA NUOVA FERROVIA TRASVERSALE ALPINA INTERVISTA ESCLUSIVA A DIETER SCHWANK, PRESIDENTE DELLA DIREZIONE DI ALPTRANSIT SAN GOTTARDO SA

I

n occasione dell’apertura e della messa in servizio della galleria di base del Ceneri, abbiamo posto una serie di domande sull’opera a Dieter Schwank che, alla carica di Presidente della Direzione, affianca quella di Responsabile dell’area giuridica di AlpTransit San Gottardo.

La prima settimana di Settembre 2020 si è svolta nel segno di Alptransit: nella notte dal 31 Agosto al 1° Settembre, la galleria di base del Ceneri - ultimo elemento di Alptransit - è passata dall’Impresa costruttrice AlpTransit San Gottardo SA al Gestore FFS. Dopo di che, quest’ultimo, nell’ambito del cosiddetto esercizio di pro-

2. Dieter Schwank, Presidente della Direzione di AlpTransit San Gottardo SA

1. Il momento del taglio del nastro: da sinistra, Dieter Schwank, il Consigliere Federale Ignazio Cassis, la Presidente della Confederazione Simonetta Sommaruga, il Presidente del Consiglio di Stato ticinese Norman Gobbi e il CEO delle FFS Vincent Ducrot

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va - farà transitare nella galleria 4.000-5.000 treni viaggiatori o merci prima di avviarne l’esercizio a Dicembre 2020. Successivamente, venerdì 4 Settembre, la Presidente della Confederazione Simonetta Sommaruga, il Consigliere Federale Ignazio Cassis e il Presidente del Consiglio di Stato ticinese Norman Gobbi hanno inaugurato l’opera consegnandola alle FFS, Gestore della galleria di base.

Alptransit, fulcro del corridoio per il trasporto merci su rotaia attraverso le Alpi, rafforza così la politica svizzera di trasferimento del traffico. Grazie alla galleria di base del Ceneri, inoltre, il Ticino usufruirà di un’interessante rete celere regionale.

“Strade & Autostrade”: “Come sono state realizzate le due canne dal portale Nord di Camorino sino al portale Sud di Vezia e quali sono le loro caratteristiche?”.

“Dieter Schwank”: “La galleria di base del Ceneri è stata scavata unicamente all’esplosivo. La copertura rocciosa raggiunge punte massime di 800 m. La maggior parte dello scavo è avvenuto contemporaneamente in entrambe le direzioni dall’attacco intermedio di Sigirino. Per ottimizzare tempo e denaro, in queste aree sono state utilizzate soltanto tecniche non invasive.

L’avanzamento in direzione Sud è avvenuto più speditamente del previsto. Era soltanto il 17 Marzo 2015 quando, nella canna Ovest, cadde il diaframma verso il controavanzamento di Vezia - con circa 13 mesi di anticipo sulla tabella di marcia! Il 21 Gennaio 2016 i minatori hanno festeggiato la caduta del diaframma principale, in corrispondenza della canna Ovest della Galleria di base del Ceneri, insieme ai numerosi ospiti invitati per l’occasione. La caduta del diaframma è avvenuta con la massima precisione: in verticale lo scarto era di 2 cm, in orizzontale di 1 cm”.

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incontri &interviste “S&A”: “Sintetizzando l’opera, quali sono i numeri che caratterizzano il traforo del Monte Ceneri?”.

“DS”: “La galleria di base del Ceneri è costituita, analogamente a quella del San Gottardo, da due canne a binario unico distanti tra loro circa 40 m e collegate l’una all’altra da cunicoli trasversali ogni 325 m. Vista la sua lunghezza di 15,4 km non sono necessari cambi corsia né stazioni multifunzionali”.

“S&A”: “Quali sono state le principali sfide?”.

“DS”: “Nella fase di pianificazione del progetto, la scelta del sistema di gallerie: inizialmente era stata progettata una galleria a doppio binario; infine, in linea con la galleria di base del San Gottardo, si è deciso per due canne a binario singolo. Durante la costruzione grezza, bisognava affrontare punti chiave con proprietà geotecniche sfavorevoli, vale a dire la linea Val Colla. Al momento dell’assegnazione dei lotti per le installazioni di tecnica ferroviaria sono stati presentati due ricorsi che sono stati risolti a favore di ATG, ma hanno portato a un ritardo del progetto di un anno”.

3. Uno scatto durante un momento ufficiale del battesimo della locomotiva AlpTransit

“S&A”: “Dove sono collocati gli impianti di protezione e controllo e a chi è in capo la tecnica di comando della ferrovia?”.

“DS”: “Gli edifici di tecnica ferroviaria sono collocati al Sud a Vezia e al Nord a Camorino.

Invece, la centrale d’esercizio si trova a Pollegio e gestisce tutto il traffico ferroviario dell’asse del San Gottardo. Oltre alla tratta che si estende da Arth-Goldau fino al confine con l’Italia, la CE Sud monitorerà anche entrambe le gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri”.

“S&A”: “In una precedente intervista (si veda “S&A” n° 118 Luglio/Agosto 2016 a pag. 182), chiedemmo a Renzo Simoni e a Peter Füglistaler-Wasmer quali fossero le prospettive per il traffico ferroviario dopo le future aperture di tutti i trafori di base alpini.

Venne detto che il traforo del Ceneri sarebbe stato operativo a fine 2020: la puntualità svizzera è leggendaria! Oltre ai tempi, è stato possibile rispettare anche i costi inizialmente previsti?”.

“DS”: “Attraverso una pianificazione ben fondata e una valutazione completa dei rischi siamo riusciti a rispettare i costi. Basandosi su questo, la gestione dei costi aggiornata e trasparente può essere effettuata in qualsiasi momento”.

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4. Il nodo di Camorino

“S&A”: “Dal 2009, lei è anche Responsabile dell’area giuridica di AlpTransit San Gottardo: vuole parlarci più approfonditamente di questa carica e delle principali problematiche che si è trovato ad affrontare da quando la ricopre?”.

“DS”: “Dal punto di vista giuridico, questo progetto del secolo offre una moltitudine di questioni. Il servizio giuridico tratta tematiche come il diritto ferroviario, la legislazione relativa agli appalti, il diritto dei contratti e il diritto ambientale, la risoluzione di controversie, gli indennizzi e anche gli aspetti in merito all’organizzazione dell’impresa. Le procedure di autorizzazione rappresentano una grande sfida. Si tratta di assicurare che ci siano le autorizzazioni necessarie in tutte le fasi del progetto, prima di poter iniziare a costruire. Altrettanto esigenti sono le procedure d’appalto. La quasi totalità dei lavori è soggetta ad una gara d’appalto pubblica. In caso di reclami l’esecuzione del progetto può essere ritardata. Questo è stato il caso nell’appalto di due lotti per la tecnica ferroviaria alla galleria di base del Ceneri, dove è andato perso un anno intero. Per fortuna il tribunale federale ci ha dato ragione”.

“S&A”: “Che tipo di misure sono state adottate in termini di salute e sicurezza all’interno del cantiere dopo la fine del periodo di lockdown per la pandemia data da Covid-19?”.

“DS”: “AlpTransit San Gottardo SA ha richiesto e ricevuto un’autorizzazione eccezionale dal Canton Ticino per poter proseguire i lavori relativi alla messa in esercizio della Galleria di base del Ceneri (GbC). All’inizio le corse di prova, che devono essere eseguite dal responsabile delle prove insieme al macchinista, non sono state possibili perché la distanza richiesta di 2 m in cabina non poteva essere mantenuta. Per quanto riguarda le attività di manutenzione, ATG ha esaminato insieme agli imprenditori coinvolti tutti i processi, le istruzioni e le misure di controllo atte a garantire il rispetto di tutte le regole. Dal 6 Aprile 2020, i lavori di manutenzione nella Galleria di base del Ceneri sono stati ripresi come da autorizzazione del Cantone garantendo il rispetto delle Direttive dell’Ufficio Federale della Sanità pubblica (UFSP) come la distanza sociale, misurazione della temperatura e lavarsi accuratamente le mani, ecc.. Infine il 20 Aprile 2020, insieme alle FFS sono riprese le corse di prova nella Galleria di base del Ceneri. Le condizioni per la ripresa sono state definite in stretta interazione con i Medici specialisti dell’UFSP e delle FFS e garantiscono il rigoroso rispetto delle Direttive dell’UFSP”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA “S&A”: “Quali conseguenze ha avuto la sospensione temporanea di lavori e test per la messa in servizio della galleria rispetto al cronoprogramma iniziale?”.

“DS”: “Per fortuna al momento non ci sono state conseguenze sul programma lavori. Dei 358 test previsti entro la fine dell’esercizio di prova siamo riusciti a realizzarne 202 con in totale 1.500 corse singole percorrendo 23.000 km. AlpTransit ha consegnato la galleria di base del Ceneri alle FFS, come previsto, il 4 Settembre 2020”.

6. (photo credit: www.blog.sbbcargo.com)

“DS”: “Le giornate “porte aperte” sono una buona occasione per far toccare con mano alla popolazione il progredire dei lavori di costruzione, passando un momento di svago all’interno di un’area di solito non accessibile. Inoltre i coinvolti nel progetto hanno la possibilità di presentarsi alla popolazione e rispondere direttamente alle loro domande”.

5. Il portale Nord a Vigana

“S&A”: “In Italia sembra esserci tuttora un problema di comunicazione delle grandi opere infrastrutturali e della loro importanza ai cittadini, come ad esempio nel caso della Torino-Lione e delle polemiche ad essa legate: com’è stata gestita questa parte di sensibilizzazione e informazione preliminare da AlpTransit San Gottardo, e che risposta avete ricevuto dall’opinione pubblica?”.

“DS”: “In Svizzera il voto del popolo è la base per ogni grande progetto. Già nel 1963 la Confederazione istituì la “Commissione Gallerie ferroviarie attraverso le Alpi” che, valutate varie soluzioni di gallerie di base, nel 1970 consigliò la costruzione di una galleria di base del San Gottardo tra Amsteg e Biasca. Nel 1989 il Consiglio Federale deliberò la realizzazione di una cosiddetta “variante di rete”: una combinazione di trasversali alpine attraverso il San Gottardo e il Lötschberg. Nel 1992 il popolo svizzero approvò, con il 64% dei voti, il Decreto Federale sulla costruzione della trasversale ferroviaria alpina (Decreto sul transito alpino), gettando le basi per la progettazione e costruzione degli assi NFTA del San Gottardo e del Lötschberg. Nel 1994, con il sì del popolo svizzero all’“Iniziativa delle Alpi”, la protezione delle Alpi diventa parte integrante della Costituzione federale.

Con l’approvazione della tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni (TTPCP) e del Decreto Federale concernente la costruzione e il finanziamento dei progetti di infrastruttura dei trasporti pubblici (FTP), nel 1998 la popolazione svizzera dette il via libera alla costruzione della Nuova Ferrovia Transalpina”.

“S&A”: “Le giornate “porte aperte” sono pressoché sconosciute in Italia: quali sono i vantaggi di queste iniziative?”.

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“S&A”: “La galleria del Ceneri è denominata “galleria di pianura”: perché?”.

“DS”: “Le pendenze e i raggi di curvatura di questo nuovo asse Nord-Sud sono paragonabili a quelli delle tratte ferroviarie di pianura, il che fa sì che le distanze siano minori, le velocità massime maggiori e la scomposizione dei treni con manovre di smistamento non più necessaria. La ferrovia di pianura riduce il tragitto da Basilea a Chiasso di circa 40 km e registra una pendenza massima del 12,5‰, decisamente inferiore a quella della tratta di montagna del San Gottardo (26‰) e del Ceneri (26‰)”. n

Curriculum Vitae di Dieter Schwank Sposato e residente a Riehen vicino a Basilea, Dieter Schwank - classe 1960 - è da metà 2017 Presidente della Direzione di AlpTransit San Gottardo SA, Committente delle due gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri. Dirige anche il servizio legale, per il quale è stato responsabile dalla fondazione nel 2009.

Dopo aver completato gli studi di Giurisprudenza all’Università di Basilea e aver ottenuto il brevetto d’Avvocato, dal 1989 al 1992 ha lavorato come Consulente Legale presso il Gruppo Sulzer a Winterthur e dal 1993 al 1998 all’Ufficio Legale Centrale alla Sulzer International.

Dal 1998 al 2009, è stato Responsabile dei Servizi legali del Gruppo Steiner a Zurigo.

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eventi& manifestazioni

Ufficio Comunicazione di GIC Giornate Italiane del Calcestruzzo

TORNA IL GIC

GIORNATE ITALIANE DEL CALCESTRUZZO / ITALIAN CONCRETE DAYS A PIACENZA EXPO, CENTRO FIERISTICO ALL’AVANGUARDIA, DAL 29 AL 31 OTTOBRE PROSSIMI SI RIAPRONO LE PORTE DELLA MOSTRA-CONVEGNO ITALIANA DEDICATA AL COMPARTO DEL CALCESTRUZZO E DELLE SUE TECNOLOGIE

T

orna la Mostra-Convegno italiana dedicata alle tecnologie, agli impianti, alle attrezzature e ai materiali per la produzione, la messa in opera e il ripristino del calcestruzzo, la prefabbricazione e le pavimentazioni continue e i massetti, la demolizione delle strutture in calcestruzzo armato, il riciclaggio e il trasporto degli inerti.

Dal 29 al 31 Ottobre prossimi, infatti, a Piacenza si terrà la terza edizione del GIC - Giornate Italiane del Calcestruzzo / Italian Concrete Days, l’unica Mostra-Convegno italiana dedicata unicamente al comparto del calcestruzzo e delle sue tecnologie (produzione e tecnologia, messa in opera, manufatti e strutture prefabbricate, calcestruzzo preconfezionato, grandi opere, ripristino e riqualificazione, demolizione e riciclaggio delle strutture in calcestruzzo armato).

La Manifestazione, dedicata agli utilizzatori di macchine, attrezzature, tecnologie e materiali per il calcestruzzo, è organizzata con il supporto della maggiori Associazioni di categoria italiane ed estere.

1. Uno scatto della passata edizione 2018

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LE CONFERENZE E I SEMINARI TECNICI

Collateralmente alla parte espositiva del GIC, è previsto un ampio programma di Convegni, Workshop e Seminari di grande interesse e attualità, la cui organizzazione sarà curata da primarie Associazioni e Istituzioni. Tali iniziative costituiscono, infatti, un importante momento di aggiornamento professionale, presentando nuove Normative, tecnologie innovative e anticipando le tendenze del mercato anche grazie alla collaborazione di alcune Aziende espositrici.

GLI ICTA 2020

A questa terza edizione, verrà affiancata l’iniziativa ICTA-Italian Concrete Technology Awards (www.icta.it), i cui premi verranno assegnati nella serata del 29 Ottobre a quelle Imprese e a quei Professionisti italiani che operano nei comparti del calcestruzzo e della prefabbricazione, riconoscendone la professionalità, lo sviluppo e il ruolo strategico, fattori che costituiscono un vero capitale a beneficio di tutta l’economia nazionale. n Per ulteriori informazioni: Mediapoint & Exhibitions Srl Tel +39.010.5704948 info@mediapointsrl.it - www.mediapointsrl.it

Mentre andiamo in stampa (17 Settembre), questa Manifestazione è confermata.

Stante la situazione contingente causata da Covid-19, però, invitiamo i gentili Lettori a verificarne lo svolgimento in prossimità della data direttamente con la Segreteria Organizzativa.

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A cura di Michele Moramarco(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE “SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

ASPHALTICA E SAMOTER RINVIATE AL 2021

La prossima edizione di ASPHALTICA (e quindi anche di SAMOTER) sarà posticipata a Marzo 2021. I due saloni dedicati alla filiera del bitume e delle infrastrutture stradali e alle macchine per costruzioni (già riprogrammati a causa del Covid-19 a Ottobre 2020) danno appuntamento a espositori e operatori all’anno prossimo, da mercoledì 3 a domenica 7 Marzo 2021.

La decisione è stata condivisa dal Comitato di indirizzo delle due manifestazioni nel quale SITEB siede con Veronafiere, le Case Costruttrici, gli Stakeholder e altre Associazioni di settore.

“Una decisione dolorosa, ma inevitabile, in considerazione del ruolo di primo piano che ASPHALTICA da sempre riveste per tutti gli attori della filiera delle strade e i relativi Stakeholder e delle numerose adesioni registrate anche quest’anno per la fiera” - ha commentato il Presidente Michele Turrini. “Siamo convinti che il rinvio a Marzo 2021 consentirà di preparare un’edizione ancora più efficace e visibile a livello internazionale e di rilancio per l’intero mondo delle strade. Con il consueto obiettivo di promuovere momenti di incontro e confronto tra Imprese, Pubbliche Amministrazioni e Istituzioni, momenti che da sempre costituiscono il cuore della manifestazione”.

Insieme a SAMOTER e ASPHALTICA 2021 si terrà, inoltre, la prima edizione di LETExpo, la nuova rassegna sulla logistica intermodale sostenibile promossa da Alis Servizi.

Costruzioni e trasporti si confermano settori strategici e trainanti dell’economia e la loro evoluzione in chiave green troverà così sintesi in fiera a Verona, creando nuove sinergie tra filiere industriali contigue.

24 GIUGNO: ASSEMBLEA ORDINARIA SITEB

1. (photo credit: www.girardinispa.com)

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Si è svolta il 24 Giugno scorso l’Assemblea Annuale del SITEB, la prima in modalità audio-video anziché in presenza. Hanno partecipato attraverso la piattaforma digitale oltre 70 Associati alcuni dei quali sono intervenuti nel dibattito conclusivo.

Il bilancio 2019 è stato illustrato dal Commercialista dell’Associazione: si è chiuso con un utile dovuto principalmente a un aumento del numero degli Associati (+18 unità) rispetto al 2018 e al leggero incremento delle quote associative entrato in vigore nel 2019.

Il Presidente Turrini nella sua relazione si è soffermato a lungo sull’attività svolta dal SITEB nel 2019 che ha avuto nell’evento convegnistico di Milano “Strade a regola d’arte” il suo punto di massima espressione. Sono poi intervenuti a turno i Consiglieri Rappresentanti di tutte le Categorie, ciascuno dei quali ha illu-

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rassegne &notiziari

2. (photo credit: www.siteb.it)

costituendo GdL per gli scavi delle minitrincee.

La diffusione della fibra ottica e i programmi per la digitalizzazione delle strade e le Smart Road impongono, infatti, la creazione di norme sempre più efficienti e funzionali per i lavori di scavo e di ripristino delle pavimentazioni stradali per renderle efficaci, sicure e adatte alle nuove tecnologie.

La riunione preliminare del 22 Giugno è servita principalmente per nominare il coordinatore del progetto di Norma (Ing. Antoniazzi del MIT) e del Relatore della Norma (Ing. Mastrangelo di ANAS SpA).

Continua invece l’attività del GdL UNI/CT 012/ SC 02/GL 01 “Materiali stradali bituminosi e sintetici” per definire la Norma tecnica UNI dedicata agli additivi per conglomerati bituminosi.

strato la situazione nelle rispettive aree di pertinenza alla luce anche delle preoccupazioni dovute all’emergenza Covid 19.

Successivamente sono state presentate dai rispettivi titolari le nuove aziende associate. L’Assemblea Ordinaria si è chiusa con un dibattito su ASPHALTICA e con la presentazione del progetto SITEB 4.0.

INCORAGGIANTI E IN CONTROTENDENZA I DATI SUL CONSUMO DI BITUME A LUGLIO

L’Unione Petrolifera ha reso noto il prospetto relativo ai consumi petroliferi dei primi sette mesi del 2020 con un decremento complessivo di 19,3% rispetto allo stesso periodo del 2019.

Nel mese di Luglio, tutti i prodotti petroliferi, ad eccezione del bitume, presentano un quadro negativo anche se più contenuto rispetto ai mesi precedenti. La variazione più negativa e preoccupante per l’economia del Paese è quella del carburante per aerei che nel mese di Luglio fa registrare un diminuzione del 69,9%.

Nel dettaglio, per quanto riguarda il bitume, la situazione è riportata in Figura 3.

4. (photo credit: www.buildingcue.it)

Il progetto di Norma è in fase avanzata e potrebbe essere ultimato - si spera - entro la fine dell’anGIUGNO GENNAIO-GIUGNO no. Sono stati individuati e ben definiti i campi di VAR. % VAR. % applicazione e gli additivi sono stati classificati e 2020 2019 2020 2019 ordinati secondo la loro funzionalità, dimostrabile 203 186 9,1 904 957 -5,5 attraverso parametri minimi richiesti. Si tratta di un 3. Il prospetto dei consumi petroliferi per il periodo Gennaio/Luglio 2020 notevole lavoro che non ha eguali in Europa e che certamente contribuirà a migliorare le conoscenze del settore avulso anche dalla marcatura CE. Il dato induce un certo ottimismo e lascia sperare, Covid-19 permettendo, che alla fine dell’anno si possa raggiungere il pareggio con il 2019 se non forse anche un leggero incremenIN PREPARAZIONE UN NUOVO CIRCUITO to. I prossimi tre mesi saranno decisivi. Nel frattempo, l’ANAS INTERLABORATORIO SUI BITUMI ha annunciato che per l’anno in corso non ridurrà gli investiSi stanno definendo i dettagli per l’organizzazione e l’avvio di menti previsti per la manutenzione delle strade anzi forse adun nuovo circuito interlaboratorio sui bitumi, commissionato dirittura li incrementerà, portandoli fino a 800 milioni di Euro. da SITEB e gestito, secondo i criteri per l’accreditamento, da Unichim.

Il circuito avrà come sponsor l’Associata Controls che ha semATTIVITÀ SITEB IN AMBITO UNI Aumenta la presenza SITEB in ambito UNI. Oltre al coordinapre sostenuto questa iniziativa SITEB. mento del GdL UNI/CT 012/SC 02/GL 01 “Materiali stradali Andranno a verifica sia un campione di bitume tradizionale, bituminosi e sintetici” SITEB partecipa ufficialmente anche al sia uno di modificato.

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ASSOCIAZIONE STRADE ITALIANE E BITUMI

5. (photo credit: www.oilproducts.eni.com)

All’interno di una griglia di prove decise dagli organizzatori ciascun laboratorio potrà effettuare quelle di competenza.

Come lo scorso anno, sono previsti due cicli di prove. Per alcune prove specifiche potrebbe essere previsto anche l’accreditamento.

Possono partecipare tutti i laboratori iscritti o non all’Associazione, i laboratori universitari o i laboratori di controllo degli impianti di produzione dei conglomerati bituminosi.

L’incremento dell’impiego del fresato/ granulato è sancito anche dalle statistiche periodiche del SITEB che già l’anno scorso avevano evidenziato nel Paese una media di utilizzo del 25% nella produzione di conglomerato a caldo.

Ciononostante, ancora oggi si registrano casi clamorosi di riottosità e di rifiuto di tale prodotto senza alcuna ragione o motivazione esplicita.

Una importante stazione appaltante del Nord Italia, impegnata nella realizzazione di una nuova tratta di linea metropolitana, proprio in questi giorni ha rifiutato e rispedito al mittente una grossa fornitura di misto cementato perché conteneva una percentuale di granulato d’asfalto ovvero di un prodotto di recupero, seppure correttamente dichiarata e accompagnata da marcatura e certificazioni di funzionalità.

CORSO DI BASE A SEDICO (BL)

Inizialmente previsto a Febbraio e rimandato a causa della pandemia, il Corso di base è in calendario il 29-30 Ottobre 2020.

Il Corso si terrà “in presenza” come inizialmente previsto presso le strutture della Scuola Edile di Sedico in provincia di Belluno.

La maggior parte degli iscritti ha confermato la propria partecipazione. In relazione al numero totale di persone che potranno essere ospitate in sicurezza nella sala della scuola edile, saranno accettate anche altre iscrizioni.

Il programma delle due giornate è stato mantenuto invariato con relazioni sui materiali, sulle miscele, sugli impianti e le macchine, sul fresato e sulle manutenzioni; prevista anche la visita tecnica all’impianto dell’associata ASCON e ad un laboratorio mobile.

Per le iscrizioni gli interessati possono contattare il nostro Ufficio Tecnico e il programma è disponibile sul sito web.

SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE E INCONGRUENZE

L’utilizzo del fresato d’asfalto (granulato di conglomerato bituminoso) è ormai un dato di fatto sia perché funziona bene sia perché va nella giusta direzione di sviluppo dell’economia circolare.

Ovviamente le cose vanno fatte per bene e lo stesso materiale una volta trattato e trasformato in EoW deve essere applicato secondo i criteri espressi dall’UNI TS 11688 che definisce le prove cui assoggettarlo in relazione alle percentuali di impiego, sia a caldo che a freddo.

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6. (photo credit: www.iterchimica.it)

In altri casi, un misto cementato confezionato con granulato d’asfalto sarebbe stato oggetto di riconoscimento di un maggior punteggio nell’eventualità di una offerta economicamente più vantaggiosa ma qui no! La Direzione Lavori ha preferito rifiutare il prodotto innovativo per affidarsi al più tradizionale confezionato con inerti vergini, più costoso e deleterio per l’ambiente.

Ciò significa che anche tra le committenze più prestigiose e avanzate ci sono ancora dei vulnus di competenze o delle dicotomie per cui da una parte ci si riempie la bocca con affermazioni che vanno nella direzione auspicata dall’Europa e da tutti coloro che si preoccupano per il futuro dell’ambiente e dall’altra si preferisce evitare qualsiasi problema puntando sul vecchio e consolidato mondo antico. La via è tracciata ma gli ostacoli lungo il percorso sono ancora moltissimi! Ripensare un modello di sviluppo infrastrutturale sostenibile e più facile a dirsi che a farsi! n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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rassegne&notiziari

A cura di Laura Franchi(1)

IL NOTIZIARIO

TTS ITALIA www.ttsitalia.it

PROSEGUE LA COLLABORAZIONE CON LA ASSOCIAZIONE NAZIONALE DELLA TELEMATICA PER I TRASPORTI E LA SICUREZZA CON LO SCOPO DI CONTRIBUIRE AL MIGLIORAMENTO DELL’EFFICIENZA E DELLA SICUREZZA DEL SISTEMA DEI TRASPORTI ITALIANO

ITS E SMART MOBILITY FONDAMENTALI PER VINCERE LE SFIDE DEL POST-COVID-19 TTS Italia ha condotto una survey a livello nazionale e internazionale per individuare le priorità e il ruolo dell’innovazione nella ripartenza

L’emergenza sanitaria dovuta al Covid-19 ha avuto un impatto devastante sulla mobilità di persone e merci. Ogni modalità di trasporto ha risentito del lockdown e con la ripartenza sono nate esigenze diverse, prima non contemplate: la domanda di mobilità si è mostrata in grande evoluzione, anche grazie a nuove forme di lavoro, di studio, di acquisto e consegna delle merci.

L’offerta ha la necessità di adeguarsi velocemente a nuove regole e rispondere a criticità improvvise. In questo scenario, quindi, gli ITS si mostrano come un elemento chiave per vincere le sfide del distanziamento sociale e della mobilità in sicurezza. È quanto emerso da una survey condotta da TTS Italia sia a livello nazionale che internazionale coinvolgendo i Soci, le Amministrazioni aderenti alla piattaforma degli Enti locali e le Associazioni ITS europee ed extra-europee, su due ambiti principali: gli impatti sociali e sulla mobilità e il ruolo dell’innovazione.

Il dato inequivocabile emerso dalla consultazione è il ruolo fondamentale che i sistemi intelligenti di trasporto dovranno ricoprire nella nuova progettazione degli spostamenti.

1. (photo credit: www.dire.it)

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La survey è stata presentata l’11 Giugno scorso con una Conferenza online che ha visto la partecipazione di Rossella Panero, Presidente di TTS Italia, Filomena Maggino, Consigliere del Presidente del Consiglio e Presidente della Cabina di regia Benessere Italia, Mario Nobile, Direttore Generale per i Sistemi informativi e statistici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, Davide Falasconi, Chief Innovation Officer del Ministero per l’Innovazione tecnologica e la Digitalizzazione, Bruno Pezzuto, Responsabile Comunicazione e Sistemi telematici Mobilità e Sicurezza, Progetti EU e Smart City del Comune di Verona e Vicepresidente di TTS Italia, e Massimo Marciani, Presidente del Freight Leaders Council.

“La nostra ricerca indica tre grandi sfide per il prossimo futuro” - ha spiegato Olga Landolfi, Segretario Generale di TTS Italia aprendo l’incontro. “In primis, garantire lo spostamento sicuro dei cittadini e delle merci; poi, trovare un nuovo equilibrio fra domanda di mobilità e offerta di trasporto, anche nell’ambito della logistica e sviluppare un approccio di sistema che metta al centro l’innovazione tecnologica per una mobilità sempre più smart”.

I RISULTATI DELLA SURVEY

Il lockdown è quindi destinato a lasciare un segno indelebile sulla società e sulla mobilità, tanto che oltre il 90% degli intervistati ha indicato lo smart working come la novità più evidente introdotta dall’emergenza Covid-19 che costituirà la “normalità” in ambito lavorativo per i prossimi due anni, producendo ricadute positive sulla riduzione degli spostamenti e sull’ambiente.

Il ricorso al trasporto locale sarà invece in netto calo: oltre il 95% degli intervistati non crede di usare un mezzo pubblico se non costretto dalle circostanze. Questo impatterà negativamente sui profitti delle Aziende di TPL: il mantenimento del distanziamento e la sanificazione continua dei mezzi saranno le sfide maggiori per i Gestori del trasporto collettivo, mentre farà la differenza la capacità delle Aziende di innovare e di introdurre tecnologia come contapasseggeri, sistemi di prenotazione e controllo degli accessi. In questo match, un punteggio più alto lo conquista l’auto privata, destinata a soddisfare la domanda di mobilità individuale, ma anche l’uso di biciclette e monopattini, resta tiepido il ricorso ai taxi.

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ASSOCIAZIONE NAZIONALE PER LA TELEMATICA PER I TRASPORTI E LA SICUREZZA

3. (photo credit: www.the-hurry.com)

2. (photo credit: www.autobusweb.com)

Anche nella sharing mobility appaiono in testa le due ruote, ma la vera sfida è il ripensamento complessivo del modello della mobilità urbana in un’ottica intermodale attraverso l’impiego massiccio di ITS e di servizi MaaS. In questo contesto, il 75% degli intervistati in Italia ha indicato il coordinamento fra operatori privati e servizio pubblico e la condivisione dei dati come essenziale per la realizzazione di servizi di tipo MaaS. In crescita il coinvolgimento dei Mobility Manager e il ruolo dei PUMS che puntano su interventi legati a una gestione smart della mobilità.

Il ruolo dell’innovazione tecnologica risulta centrale sia per gli spostamenti delle persone che per la logistica.

Il 90% del campione italiano e il 95% di quello internazionale ha indicato che la formula vincente per il trasporto collettivo in ambito urbano è racchiusa in tre parole: semplificare, dematerializzare, digitalizzare per consentire di adottare in modo diffuso modelli di mobilità veramente smart in ottica MaaS. La ricerca sottolinea il bisogno di avviare su tutto il territorio servizi di prenotazione, bigliettazione elettronica, sistemi contapasseggeri, servizi di informazione all’utenza in tempo reale, sistemi di priorità al mezzo pubblico e sistemi di gestione intelligente del traffico.

MaaS, Smart Road e ITS sono considerati strategici da oltre l’80% degli intervistati, insieme alla gestione dei dati fondamentali per le scelte economiche e politiche.

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Anche per la logistica, le parole fondamentali sono digitalizzazione e dematerializzazione e il campione riconosce il bisogno di accelerare la penetrazione degli ITS nel trasporto delle merci.

Infine, che cosa devono fare le Aziende tecnologiche? Innovare spingendo sulla digitalizzazione è stata la risposta maggiormente condivisa. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a ttsitalia@ttsitalia.it.

(1)

EU Project, Communication & Event Manager di TTS Italia

4.

5-2020 STRADE & AUTOSTRADE

221

rassegne&notiziari

A cura di Carlo Polidori(1)

IL NOTIZIARIO

AIPSS www.aipss.it

PROSEGUE LA COLLABORAZIONE CON LA ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE, ORGANIZZAZIONE SENZA SCOPO DI LUCRO CON IL MANDATO DI MIGLIORARE LA SICUREZZA DI TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

I PROBLEMI DEL PRESENTE E LE SFIDE DEL FUTURO PER LA SEGNALETICA STRADALE: LE PRIME ANTICIPAZIONI DI UN CONVEGNO ORGANIZZATO DA AIPSS NEL 2021

Durante un recente Workshop interno riservato ai soli Soci AIPSS, si è discusso delle problematiche correnti relative ala segnaletica stradale in generale e, in particolare modo, alla segnaletica che indica cantieri stradali, dove il rischio sia per gli operatori che per gli utenti è tuttora molto elevato.

Visto l’interesse suscitato tra i Soci, AIPSS sta organizzando un evento aperto agli operatori del settore e agli Esperti della materia, con possibilità di inviare memorie tecnico-divulgative.

Ulteriori informazioni verranno comunicate sul prossimo numero di questo notiziario, unitamente alle modalità di partecipazione.

Mentre ci aspettiamo diversi contributi inerenti le problematiche correnti, come ad esempio l’assenza o inadeguatezza a livello locale di progetti organici di segnalamento stradale, una troppo ridotta finalizzazione dei proventi delle contravvenzioni per migliorare i livelli di sicurezza stradale, la poca attenzione riservata agli utenti deboli della strada, l’assenza di una sistematica verifica dei livelli di sicurezza soprattutto nelle aree dei cantieri stradali, con questo articolo si intende porre l’attenzione sulla evoluzione futura del settore.

I segnali stradali hanno fatto molti passi da quando è stata inventata la prima automobile: hanno servito a lungo allo scopo di avvertire e guidare i conducenti e di far rispettare le normative sul traffico che regolano la velocità e le varie manovre, ma ora dovranno affrontare i problemi e le sfide relative allo sviluppo tecnologico delle automobili e di altri dispositivi che interagiscono con il traffico; ci si attende pertanto una architettura dei segnali stradali di prossima generazione che, utilizzando tecnologie di comunicazione wireless avanzate, li renda in grado di interagire direttamente con il software dei nuovi veicoli, che potranno automaticamente adeguarsi alle varie prescrizioni ricevute.

A questo proposito, la Direttiva Europea 2019/1936 1 del Parlamento Europeo e del Consiglio del 23 Ottobre 2019, che

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

1. (Fonte: www.leasefetcher.co.uk/blog/road-signs-of-the-future)

modifica la Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, ha introdotto l’art. 6 quater - “Segnaletica orizzontale e segnaletica verticale” che recita: • “1. Gli Stati membri prestano particolare attenzione, nell’ambito delle procedure attuali e future in materia di segnaletica orizzontale e verticale, alla leggibilità e alla visibilità di detta segnaletica sia per i conducenti umani che per i sistemi automatizzati di assistenza alla guida. Tali procedure tengono conto delle specifiche comuni laddove tali specifiche comuni siano state stabilite in conformità del paragrafo 3; • 2. Al più tardi entro Giugno 2021, la Commissione istituisce un gruppo di Esperti incaricato di valutare la possibilità di stabilire specifiche comuni comprendenti diversi elementi volti a garantire l’uso operativo della segnaletica stradale orizzontale e verticale onde promuovere l’effettiva leggibilità e visibilità di detta segnaletica sia per i conducenti umani che per i sistemi automatizzati di assistenza alla guida. Tale gruppo è composto da Esperti designati dagli Stati membri.

1

Una versione commentata di tutti gli emendamenti è disponibile su http://www. aipss.it/Direttiva_Ue-%202019-1936.html.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE Nell’ambito di detta valutazione è consultata la Commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite. La verifica tiene conto, in particolare, degli elementi seguenti: a) l’interazione tra le diverse tecnologie di assistenza alla guida e l’infrastruttura; b) gli effetti dei fenomeni meteorologici e atmosferici, nonché del traffico sulla segnaletica orizzontale e verticale presente nel territorio dell’Unione; c) il tipo e la frequenza degli interventi di manutenzione necessari alle diverse tecnologie, compresa una stima dei costi”.

In attesa che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nomini i propri rappresentanti nel gruppo di Esperti citato al comma due dell’articolo in oggetto, AIPSS intende stimolare la discussione in questo campo specifico: una sezione del Convegno sarà quindi dedicata agli aspetti futuri come indicato dalla nuova Direttiva Europea.

Una ulteriore novità nella segnaletica stradale potrebbe arrivare da innovazioni tecnologiche non direttamente legate al traffico stradale, ma ai metodi per snellirlo; è noto che il maggiore operatore multinazionale di e-commerce lo scorso anno ha presentato il modello di drone che può effettuare consegne entro 30 minuti in un raggio di 15 km 2 e alcuni studi stanno ipotizzando come regolare le aree di atterraggio. È quindi possibile che vengano identificate zone specifiche dove

2

https://www.wired.it/economia/consumi/2019/06/06/amazon-droni-consegne/.

2. (Fonte: www.leasefetcher.co.uk/blog/road-signs-of-the-future)

si potranno vedere segnali simili a quello in Figura 2.

In questo caso, siamo nel campo della speculazione sui possibili aspetti futuri, che dovranno essere regolati da una apposita normativa, ma la prospettiva appare ragionevole ed avrà implicazioni sulla sicurezza stradale che AIPSS intende discutere. Nel prossimo notiziario verrà descritta l’articolazione del Convegno e le modalità per la presentazione dei contributi da parte degli Esperti. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a info@aipss.it.

(1)

Presidente di AIPSS

5-2020 STRADE & AUTOSTRADE

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/ CONFINDUSTRIA HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE L’IMPORTANZA E L’UTILITÀ DI TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA 14

INVESTIRE IN SEGNALETICA STRADALE: CINQUE BUONE RAGIONI E CINQUE PROPOSTE ASSOSEGNALETICA #SCATTAILSEGNALE PER LA MANUTENZIONE

Punto di riferimento per Enti e Istituzioni, dal 2006 Assosegnaletica promuove la cultura della buona segnaletica stradale partecipando attivamente a tavoli tecnico-normativi, organizzando Convegni, giornate formative, campagne di sensibilizzazione e curando pubblicazioni dal taglio tecnico-pratico.

Oggi sceglie di farlo con una lettera aperta alle Pubbliche Amministrazioni, per ricordare l’importanza di investire in sicurezza stradale e fornire qualche strumento utile per mettere a Norma e/o migliorare il segnalamento stradale già nel breve periodo.

Il Ministero delle Infrastrutture (MIT) e alcune Regioni hanno messo a disposizione importanti risorse per investimenti in infrastrutture stradali, come di seguito riepilogato.

Il Decreto MIT 11/07/2020

Si tratta del Decreto relativo allo stanziamento di oltre 400 milioni di Euro per la manutenzione della rete viaria delle Regioni, delle Province e Città metropolitane, in attuazione di una serie di disposizioni previste dall’ultima Legge di Bilancio.

In sintesi: • art. 1: si stanzia la somma di oltre 250 milioni di Euro per gli anni 2019-2024 e oltre 300 milioni per gli anni 2025-2033 per il finanziamento degli interventi e i programmi straordinari di manutenzione della rete viaria di province e di città metropolitane delle regioni a statuto ordinario e delle Regioni Sardegna e Sicilia; • art. 2: si stabiliscono i criteri di ripartizione delle risorse, quali la consistenza della rete viaria e il tasso di incidentalità; • art. 3: si approva il piano di riparto presente in allegato al Decreto; • art. 4: si prevede che le risorse siano destinate a una serie di interventi, compresi quelli di manutenzione straordinaria e di adeguamento normativo della segnaletica stradale (comma 1, lett. b); • art. 5: si stabiliscono i metodi di programmazione degli interventi e trasferimento delle risorse, sulla base del Piano quinquennale 2020-2024 che le province e le città metropolitane devono presentare alla Direzione generale per le strade e le autostrade e per la vigilanza e la sicurezza nelle infrastrutture stradali del Ministero delle infrastrutture; • art. 6: si prevede che, in caso di mancata o parziale realizzazione degli interventi entro i termini previsti dal presente Decreto Ministeriale, è disposta la revoca delle risorse, per la quota parte non spesa; • art. 7: si stabiliscono i criteri per le eventuali variazioni finanziarie; • art. 8: si prevede che la Struttura Tecnica di Missione per l’indirizzo strategico, lo sviluppo delle infrastrutture e l’alta sorveglianza, istituita presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, effettua il monitoraggio delle attività; • art. 9: si prevede che le spese effettuate devono essere compatibili con quanto previsto dal presente Decreto.

Il Decreto MIT 18/05/2020 1. Il manifesto della Campagna di informazione di Assosegnaletica

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

Si tratta del Decreto di integrazione al programma di finanziamento degli interventi relativi a programmi straordinari di manutenzione della rete viaria di province e città metropolitane.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE

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Ai sensi dell’art.4, si prevede che possa essere finanziata, tra l’altro: • la realizzazione di interventi di manutenzione straordinaria e di adeguamento normativo delle diverse componenti dell’infrastruttura, compresa la segnaletica; • la realizzazione di interventi di miglioramento delle condizioni di sicurezza dell’infrastruttura esistente in termini di caratteristiche costruttive della piattaforma veicolare, ciclabile e pedonale, della segnaletica verticale e orizzontale, dei manufatti e dei dispositivi di sicurezza passiva installati nonché delle opere d’arte per garantire la sicurezza degli utenti; • la realizzazione di interventi di ambito stradale che prevedono: a) la realizzazione di percorsi per la tutela delle utenze deboli; b) il miglioramento delle condizioni per la salvaguardia della pubblica incolumità; c) la riduzione dell’inquinamento ambientale; d) la riduzione del rischio da trasporto merci inclusi i trasporti eccezionali; e) la riduzione dell’esposizione al rischio idrogeologico; f) l’incremento della durabilità per la riduzione dei costi di manutenzione.

Le Leggi regionali

In particolare, si segnala che la Legge Regionale Lombardia n° 9 del 4 Maggio 2020 “Interventi per la ripresa economica”, prevede una spesa complessiva di 3 miliardi di Euro per il rilancio dell’attività delle Imprese e per la realizzazione di interventi a vantaggio delle comunità locali.

Le misure approvate hanno la finalità di finanziare una o più opere pubbliche per ogni Comune lombardo, per le Province e per la Città Metropolitana, a condizione che non siano già integralmente finanziati da altri soggetti. Sono disponibili per questa finalità 400 milioni di Euro suddivisi negli anni 2020 e 2021.

Tra gli interventi realizzabili dai Comuni, rientrano gli investimenti in segnaletica stradale come da punto a) sotto riportato: a) sviluppo territoriale sostenibile, compresi interventi in materia di mobilità sostenibile, nonché interventi per l’adeguamento e la messa in sicurezza di strade, scuole, edifici pubblici e patrimonio comunale, abbattimento delle barriere architettoniche e interventi per fronteggiare il dissesto idrogeologico e per la riqualificazione urbana.

Con il Decreto n° 6804 del 10 Giugno 2020, sono state disposte le determinazioni relative ai finanziamenti a favore di Province e Città Metropolitana di Milano.

Il Decreto MIT 30/12/2019

Un provvedimento atteso da tanto tempo, previsto nella Legge n° 120 del 2010 e più volte sollecitato da Assosegnaletica Anima.

Si tratta di disposizioni in materia di destinazione dei proventi delle sanzioni a seguito dell’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità (GU n° 42 del 20-2-2020).

Il provvedimento prevede che entro il 31 Maggio di ogni anno gli Enti locali debbano trasmettere al MIT una relazione (il modello di relazione è allegato al Decreto) relativa all’utilizzo, nell’anno precedente, dei proventi-multe di propria spettanza. La relazione, che dovrà essere caricata su una apposita piattaforma informatica, dovrà contenere: • informazioni generali;

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• l’entità dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie e derivanti dall’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità; • informazioni dettagliate relative alla destinazione dei suddetti proventi per le finalità di manutenzione stradale (compresa la manutenzione della segnaletica) previste dal Codice della Strada.

Nel caso in cui le relazioni non risultino inviate o siano presentate in modo difforme rispetto a quanto previsto dalla Normativa, il MIT provvederà alla segnalazione all’Ente locale interessato, richiedendo la trasmissione dei dati insieme a chiarimenti circa i mancati adempimenti.

Trascorsi inutilmente 30 giorni dalla suddetta segnalazione, il MIT provvederà alla segnalazione delle inadempienze al procuratore regionale della Corte dei Conti.

A partire dal 2020 è previsto che il versamento dei proventi spettanti all’Ente proprietario della strada in seguito all’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità debba avvenire entro il 30 Aprile di ogni anno con riferimento alle somme incassate al 31 Dicembre dell’anno precedente. Con riferimento alle somme incassate nell’anno 2019, il versamento deve essere effettuato entro e non oltre il 30 Giugno 2020. Per gli anni precedenti il 2019, modalità e tempistiche devono essere concordate entro un anno dall’entrata in vigore del Decreto, sulla base di appositi atti di natura convenzionale, in assenza dei quali, il versamento deve essere comunque effettuato entro tale termine. Da ultimo, si specifica che, al fine di agevolare la redazione degli atti, l’ANCI e l’UPI predisporranno una Convenzione-tipo.

CINQUE BUONE RAGIONI PER METTERE A NORMA E/O MIGLIORARE LA SEGNALETICA STRADALE

• La segnaletica stradale in Italia è inefficiente; • una segnaletica stradale inadeguata è causa diretta e indiretta di numerosi sinistri; • gli Amministratori delle infrastrutture viarie hanno il dovere morale e la responsabilità di tipo civile e penale, ancor più alla luce della Legge sull’omicidio stradale; • a Ottobre 2019 è stata adottata una Direttiva Europea che fissa criteri stringenti per la manutenzione e le caratteristiche tecniche della segnaletica presente sulle strade degli Stati membri; • la sostituzione dei segnali stradali potrebbe attivare un processo virtuoso, non solo in termini di riduzione di incidenti, ma anche di economia circolare attraverso il recupero e il riciclo dei materiali ferrosi e dell’alluminio.

CINQUE PROPOSTE ASSOSEGNALETICA PER METTERE A NORMA E/O MIGLIORARE LA SEGNALETICA STRADALE (VADEMECUM E BUONE PRASSI)

• Catasto e progetto; • verifica e sostituzione della segnaletica prioritaria; • messa in sicurezza della zona “scuole”; • piste ciclabili; • formazione. n Per approfondimenti sulla Campagna di informazione Assosegnaletica, visitare il sito www.assosegnaletica.it oppure scrivere a assosegnaletica@anima.it.

(1)

Association Manager di Assosegnaletica

5-2020 STRADE & AUTOSTRADE

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rassegne&notiziari

A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI, FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

IL RIDISEGNO DEGLI SPAZI URBANI PER LA MOBILITÀ ATTIVA PER LO SVILUPPO DI NUOVI MODELLI DI CITTÀ

Tra le varie tematiche oggetto di analisi e approfondimento da parte di AIIT, ai fini di sviluppare possibili linee guida per le municipalità italiane, in relazione allo sviluppo della mobilità nella fase del cosiddetto post lockdown, si riportano i primi risultati del gruppo di lavoro appositamente costituito e denominato “Il ridisegno degli spazi urbani”.

Il gruppo di lavoro ha strutturato le sue proposte secondo due macroaree: • tema 1: “Linee Guida per la sicurezza nella circolazione dei monopattini elettrici e dei dispositivi di micromobilità elettrica” - Coordinatori Prof. Giulio Maternini e Prof. Felice Giuliani; • tema 2: “Infrastrutture per lo sviluppo della mobilità dolce” Coordinatori Prof. Giulio Maternini e Prof.ssa Michela Tiboni.

In riferimento all’area di studio relativa al tema 1, dopo il DM del 4 Giugno 2019, n° 229, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in cui si demandava ai Comuni la sperimentazione della circolazione dei dispositivi per la micromobilità elettrica, è

1. Esempio di mancanza di spazi per la sosta di monopattini elettrici

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STRADE & AUTOSTRADE 5-2020

stata emanata la Legge del 29 Dicembre 2019, n° 160 - “Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2020 e bilancio pluriennale per il triennio 2020-2022”, in cui, all’art. 1 comma 75, il monopattino elettrico viene equiparato al velocipede e, di conseguenza, da dispositivo di micromobilità elettrica diviene un veicolo a tutti gli effetti.

Nell’ultimo periodo si è assistito a una forte diffusione dei monopattini elettrici (anche a seguito degli incentivi previsti nell’ultimo Decreto Rilancio per il loro acquisto), sia per utilizzo privato che in sharing e tale trend è destinato ad una crescita rilevante.

Nello stesso tempo, però, si è assistito anche a un incremento del numero di incidenti stradali che vedono coinvolti tali veicoli, numero anch’esso destinato a crescere con l’aumento della diffusione dei monopattini. Il Ministero, equiparando il monopattino elettrico alla bicicletta, non ha individuato differenze nella regolamentazione della sua circolazione, mentre tali veicoli presentano numerose diversità (e.g. diametro delle ruote, posizione del conducente, accelerazione del veicolo, ecc.).

Inoltre, la gestione e lo sviluppo della sperimentazione della micromobilità elettrica, di fatto, viene demandata ai comuni che, tramite Delibere di Giunta, autorizzano la sperimentazione entro dodici mesi dalla data di entrata in vigore del DM 229/2019 (che deve concludersi entro 36 mesi dalla medesima data, ovvero il 27 Luglio 2022).

In particolare, è demandata ad essi la valutazione dell’adeguatezza delle caratteristiche geometriche e funzionali delle infrastrutture stradali idonee alla circolazione dei dispositivi per la micromobilità elettrica, anche rispetto alle altre categoria d’utenza.

Numerosi aspetti legati alla progettazione degli spazi urbani, oltre che agli aspetti comportamentali, portano AIIT a ritenere l’opportunità di produrre delle Linee Guida e una raccolta di best practice a livello nazionale, che possano essere d’aiuto soprattutto ai Tecnici delle Amministrazioni Pubbliche per individuare/adeguare infrastrutture idonee alla circolazione dei monopattini elettrici e dei dispositivi di micromobilità, non escluso il problema dell’ubicazione degli spazi destinati alla sosta e alla ricarica spesso trascurati (Figura 1).

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ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI Per quanto inerente al secondo tema, di ordine più generale e orientato all’aspetto infrastrutturale, vi è da premettere che l’emergenza legata alla diffusione del Covid-19, nella sua negatività, ha comunque offerto l’occasione irripetibile di godere delle nostre belle città senza la congestione del traffico urbano.

Ciò premesso, si propone di affrontare l’argomento di “come sviluppare la mobilità dolce”, tema già indispensabile per la redazione dei PUMS e, ancor di più oggi, per sopperire alle conseguenze del Covid-19. Anzitutto, ciò va fatto mettendo a disposizione della mobilità dolce il maggior spazio stradale possibile (coerentemente alla logica della classificazione funzionale della viabilità), integrare la pianificazione urbanistica a quella della mobilità per garantire accessibilità e sicurezza ai principali servizi all’utenza (e.g. le città dei 15 minuti).

Molti - e ampiamente conosciuti - sono i possibili interventi per favorire e incentivare la mobilità dolce nelle città, come per esempio l’istituzione di zone 30 e isole ambientali, sviluppo di infrastrutture dedicate parallele alla viabilità principale, elementi di traffic calming, ecc., che tuttavia sembrano essere spesso tra-

4. Esempio corretto di riorganizzazione degli spazi di un’intersezione a Manchester (UK)

scurati dalle Amministrazioni locali che adottano scelte affrettate che finiscono inevitabilmente per trasformarsi in un elemento dissuasivo della domanda di mobilità attiva (Figure 2 e 3).

L’obiettivo di AIIT, anche in questo caso, è di raccogliere e approfondire sperimentazioni e best practice a livello nazionale, che possano essere d’aiuto e orientamento soprattutto ai Tecnici delle Amministrazioni Pubbliche per individuare/adeguare le infrastrutture a un incentivo alla mobilità dolce, oltre che individuare tecniche di pianificazione integrata che favoriscano l’utente debole e diano le basi per un modello di città orientato verso la mobilità dolce (Figura 4).

I risultati del gruppo di lavoro potranno essere oggetto di un’apposita pubblicazione, con taglio manualistico, da presentare durante eventuali Seminari appositamente organizzati dall’Associazione. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it.

2. Esempio di soluzione ciclabile inadeguata (1) (2)

3. Esempio di interferenza tra spazi di parcheggio e percorsi ciclabili a Roma

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Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT Vicepresidente di AIIT

5. (photo credit: www.improntaunika.it)

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rassegne&notiziari

A cura di Giuseppe Sollazzo(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

AGGIORNAMENTI SUI PIÙ RECENTI AVANZAMENTI DELLE RICERCHE SVOLTE PRESSO LE SEDI SIIV

Prosegue in questo numero la rassegna degli aggiornamenti sui più recenti lavori di ricerca relativi alle problematiche del settore “Strade, Ferrovie e Aeroporti”, sviluppati da Ricercatori e Studiosi afferenti alla SIIV. Per aumentare ulteriormente l’efficacia di tali attività di ricerca, finalizzate a proporre miglioramenti tecnologici e procedurali che garantiscano un impatto concreto ed efficace sul mondo dell’industria e dei servizi e, soprattutto, sulla soddisfazione degli utenti che usufruiscono delle infrastrutture, la SIIV, già da diverso tempo, si propone di diffondere i relativi risultati scientifici, presentando in questo spazio alcuni brevi sommari di recenti lavori di ricerca, i cui esiti son già pubblicati su riviste di settore di rilevanza internazionale.

UNA PIATTAFORMA DECISIONALE PER LA GESTIONE IN TEMPO REALE DI STRUTTURE ED INFRASTRUTTURE M. Merenda, F.G. Praticò, R. Fedele, R. Carotenuto, F. G. Della Corte (Università Mediterranea di Reggio Calabria) - “A Real-time decision platform for the management of structures and infrastructures”, Electronics 2019, 8(10), 1180.

Disastri naturali ed insufficiente manutenzione delle strutture e delle infrastrutture di trasporto civili richiedono azioni tempestive e nuovi strumenti come, ad esempio, piattaforme per il monitoraggio strutturale. Questa pubblicazione propone una piattaforma innovativa basata su una rete di unità sensoriali connesse senza file, a bassi consumi e alimentate con energie rinnovabili.

La piattaforma è uno strumento multiscopo per la diagnosi, la manutenzione e la supervisione ed è capace di effettuare simultaneamente il rilevamento, la localizzazione, l’identificazione, e la quantificazione multi-classe e multi-materiale di diversi tipi di danno. Inoltre, essa funge da strumento di supporto alle decisioni per la gestione dell’emergenza e per la valutazione post-disastro, che in questo lavoro è stata applicata ad un parco tematico italiano. La piattaforma usa algoritmi innovativi basati sul concetto di firma vibro-acustica delle opere monitorate.

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1. Il modello di una piattaforma decisionale per la gestione in tempo reale di strutture e infrastrutture (Merenda et al.)

La firma vibro-acustica delle opere monitorate (vie/infrastrutture di trasporto) è rilevata usando microfoni ed accelerometri delle unità sensoriali della piattaforma.

Quindi, quasi simultaneamente, le firme sono analizzate usando algoritmi basati sulla trasformata Wavelet e sulle reti neurali (Convolutional Neural Network), che sono in grado di estrarre informazioni cruciali sulle condizioni strutturali ed ambientali delle infrastrutture e delle aree del parco tematico. Inoltre, la piattaforma mostra le vie di fuga durante un’emergenza e i punti di riunione in emergenza aiutando le persone a percorrere le vie di fuga per raggiungere un posto sicuro.

INFLUENZA DELLA QUANTITÀ E DELLA PLASTICITÀ DELLE PARTICELLE FINI (D < 0,063 MM) SULLA LAVORABILITÀ E SUL COMPORTAMENTO RESILIENTE DI MISCELE TERRA-AGGREGATO PER FONDAZIONI STRADALI M. Bassani, P.P. Riviera, L. Tefa, G. Chiappinelli (Politecnico di Torino) - “Effects of Quantity and Plasticity of Fine Particles on the Workability and Resilient Behaviour of Aggregate-Soil Mixtures for Granular Pavement Layers”, Road Materials and Pavement Design, ID: 1633390.

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE L’articolo presenta i risultati di un’indagine di laboratorio atta a quantificare gli effetti della frazione passante al setaccio da 0,063 mm sulla lavorabilità e sulla risposta resiliente dell’intera miscela di aggregati impiegata per la formazione di sottofondi e fondazioni stradali e ferroviarie. Nella sperimentazione, i campioni cilindrici sono stati confezionati mediante pressa a taglio giratoria e con diversi tenori di umidità, variando la tipologia di fine (un limo non plastico e tre argille limose a comportamento plastico differente) e la sua quantità percentuale sulla massa dell’intera miscela (5,4, 10,8 e 16,2%). La distribuzione granulometrica dei campioni è stata mantenuta costante.

I risultati della prova triassiale a carico ripetuto sono stati impiegati per calibrare una variante del modello generalizzato M-EPDG con l’obiettivo di discernere il contributo del tipo di

fine e del contenuto di umidità (racchiusi nel parametro di suzione) da quello dello stato tensionale sulla risposta resiliente del materiale. I risultati hanno evidenziato un miglioramento dei parametri di lavorabilità dei misti granulari nel caso di fini plastici rispetto ai fini a comportamento non plastico.

Tuttavia, la quantità di fine plastico all’interno dei misti granulari dovrebbe essere comunque limitata (inferiore al 10,8%) per ottenere un buon livello di compattazione e un comportamento resiliente di tipo “shear hardening” anziché “shear softening” osservato nel caso di materiali granulari contenenti fini non plastici. n Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Palermo

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Ricordo del Prof. Aurelio Amodeo La sua attività scientifica e le sue pubblicazioni e memorie vertono sulle materie da lui insegnate, in particolare sulla geometria delle linee stradali e ferroviarie, sull’impiego di materiali cosiddetti poveri e di scarto nelle sovrastrutture stradali, sulla analisi della redditività degli investimenti e sulla gestione del patrimonio delle infrastrutture stradali. Non di meno, è Autore di due libri di Matematica finan“Caro Antonio, ziaria per l’Ingegneria civile e per l’Architettura. ti trasmetto queste note su Aurelio Amodeo In qualità di Coordinatore di Commissioni di stuche sono riuscito a trovare, ricordare e mettedio del Consiglio Nazionale delle Ricerche, partecipa alla elaborazione e stesura delle Norme re insieme. Un uomo forte, onesto, rispettoso sulla costituzione del Catasto delle strade e delle delle regole e soprattutto degli altri, lavoratore Norme funzionali e geometriche per la costruzioinfaticabile, insegnante rigoroso, un vero maestro. Io sono stato molto fortunato perché ho ne delle strade, di cui ai Decreti del Ministro dei percorso con lui un lungo cammino della vita Lavori Pubblici pubblicati sulla G.U. della Repubblica Italiana nel 2002 e 2006. con il privilegio della sua stima e amicizia.

Importante anche la sua attività di Progettista Bruno” nell’ambito delle costruzioni stradali e della 2. Il Prof. Aurelio Amodeo Aurelio Amodeo, nato a Trieste nel Settembre progettazione di strutture. Centinaia di progetti del 1924, laureato in ingegneria civile all’Univerportano la sua firma. Da ricordare un importante sità di Padova e specializzato in Costruzioni in cemento armato viadotto sul Ticino, l’adeguamento della Strada Statale 13 con diverse opere d’arte, edifici pubblici in zona sismica, rifugi del al Politecnico di Milano, entra nel 1958 all’Università di Trieste in qualità di Assistente, consegue nel 1967 la libera docenza in CAI sulle Alpi Giulie, ecc..

Costruzioni stradali e ferroviarie ed ottiene nel 1975 il titolo di Aurelio Amodeo ha anche praticato lo sport ed in particolare ha Professore Straordinario, e poi ordinario in Costruzioni di Strade, amato la montagna. Socio del CAI dal 1939, ha cominciato in ferrovie ed aeroporti, coprendo la corrispondente cattedra fino quell’anno, da allievo della neonata “Scuola di Arrampicamento al 1999 nel Corso di Laurea in Ingegneria civile. Parallelamente in Val Rosandra” Emilio Comici. Nel 1951 ha conseguito il titolo di Istruttore Nazionale di Alpinismo. e sempre all’Università di Trieste e per lo stesso Corso di Laurea, egli copre dal 1967 l’incarico dell’insegnamento di Estimo ed Ha diretto per oltre vent’anni la Scuola Nazionale di Alpinismo Economia, poi Economia ed Estimo civile. Direttore dell’Istituto Emilio Comici della Società Alpina delle Giulie, Sezione di Trieste di Strade e Trasporti dal 1986, nasce con lui nel 1992 il Diparti- del Club Alpino Italiano (1975-1998).

Si è sempre prodigato per promuovere la cultura della Montamento di Ingegneria Civile di cui divenne il primo direttore.

Fin dall’inizio del suo impegno nelle discipline stradali, realizza, gna e ha saputo guardare avanti. Esempi emblematici sono la nel nuovo edificio, sede dell’Istituto di Strade e Trasporti dell’U- realizzazione del progetto per il nuovo Rifugio Pellarini allo Jof niversità di Trieste, il Laboratorio Prove sui materiali stradali che in Fuart, proprio sotto la Cengia degli Dei, la “Via Eterna” percorpochi anni diventa un punto di riferimento (laboratorio ufficiale) sa da Emilio Comici, rifugio irrimediabilmente danneggiato dal terremoto del Friuli del 1976. per gli Enti che operano nel Nord-Est del territorio italiano.

La SIIV desidera ricordare il Prof. Aurelio Amodeo, Socio Fondatore della Società Italiana Infrastrutture Viarie, tristemente venuto a mancare il 5 Luglio 2020. A tal fine, viene riportato di seguito un messaggio trasmesso al Presidente della SIIV, Prof. Antonio Montepara, dal Prof. Bruno Crisman, amico e collega di lunga data del Prof. Amodeo.

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI PRESENTANO ALCUNE RECENTI ATTIVITÀ EDITORIALI CONDOTTE DAI RAPPRESENTANTI DEL LASSTRE CHE DA UN LATO RAPPRESENTANO UN ORMAI CONSOLIDATO PROGRAMMA EDITORIALE E DALL’ALTRO CONSENTONO UN CONTINUO AGGIORNAMENTO PER LA COMUNITÀ SCIENTIFICA SUI DIVERSI TEMI DEL SETTORE DELL’INGEGNERIA DELLE INFRASTRUTTURE VIARIE E DEI TRASPORTI, CON SPECIFICO RIFERIMENTO AL TEMA DELLE PAVIMENTAZIONI

LO SPECIAL ISSUE “RSS2019”

punto di vista delle popolazioni e degli utenti più vulnerabili e ad alto rischio, come pedoni, ciclisti, giovani e meno giovani Tra le recenti attività editoriali che si intendono illustrare ricade (“older people”), consentendo quindi di utilizzare la simulaziosicuramente la recente pubblicazione dello Special Issue 2020, volume 2 della rivista “Advances in Transportation Studies, an ne di guida per analizzare le problematiche e proporre soluzioni International Journal”, dedicato all’ultima edizione della Conutili alla limitazione dei rischi incidentali connessi a queste speferenza Internazionale Road Safety and Simulation (RSS2019), di cifiche categorie di utenti. cui, come detto in precedenti edizioni del Notiziario, i membri La seconda area di interesse ha riguardato la valutazione del LASSTRE custodiscono la paternità e la gestione, svoltasi dell’impatto dell’automazione e dell’avanzamento tecnologico presso la prestigiosa sede del National Advanced Driving Sidei veicoli negli ambiti di funzionamento degli stessi anche in mulator (NADS), University of Iowa - Iowa City (USA). relazione alle interazioni tra veicoli (“in-vehicle”) e tra veicoli e Come già avvenuto in passate edizioni della Conferenza, infatpedoni (“vehicle-pedestrian”).

Anche in questo ambito, i prodotti contenuti nel volume dimoti, è stato proposto al Comitato Scientifico di selezionare tra i contributi presentati durante la conferenza quelli che potessero strano come la simulazione di guida si ponga come strumento rappresentare dei significativi aggiornamenti per la comunità importante, se non essenziale in virtù degli evidenti vantaggi scientifica tali da trovare spazio in un numero speciale della in termini di sicurezza, per lo sviluppo di tecnologie che ormai rivista “Advances in Transportation Studies, an International rappresentano una certezza per il futuro dei sistemi di trasporJournal”. to, destinato a ospitare e gestire veicoli connessi, autonomi e Il numero è stato curato dagli Special intelligenti.

Editors J.G. Gaspar e C.J. Hamann del Altrettanto interessanti sono i contributi coNational Advanced Driving Simulator, stituenti la terza sezione, dedicata ai metodi University of Iowa, che hanno collaboradi modellazione applicati alle problematiche tipiche della sicurezza stradale. In particolare, to con l’Editor in Chief della rivista, Prof.

Alessandro Calvi, per la predisposizione i contributi pubblicati evidenziano gli impatti potenziali delle nuove tecnologie e dei camdell’interessante volume.

Gli articoli contenuti nel numero spebiamenti nelle infrastrutture, anche nell’otticiale rispecchiano l’ampiezza e la quaca dell’applicazione di processi di microsilità delle ricerche presentate durante il mulazione, capaci di interagire efficacemente Convegno relativamente al ruolo passacon le nuove metodologie applicabili e già applicate ai sistemi di controllo emergenti. to, presente e futuro della simulazione di guida nel supporto al miglioramento Infine, l’ultima sezione del volume è dedidelle condizioni di sicurezza nel campo cata alle recenti evoluzioni tecnologiche nel campo della simulazione di guida che ormai delle infrastrutture e dei trasporti. Più nel dettaglio i temi che vengono trattati consentono, oltre alla consolidata simulaziopossono essere brevemente riassunti in ne di veicoli, anche la possibilità di utilizzare quattro aree di interesse. i sistemi di simulazione per valutare il com1. Lo Special Issue 2020, volume 2 La prima è incentrata a meglio comportamento e la sicurezza di pedoni, ciclisti, della rivista “Advances in Transportation Studies, an International Journal” veicoli “all-terrain” o addirittura l’utilizzo di prendere la sicurezza dei trasporti dal

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

2. (photo credit: www.nextpit.it)

più piattaforme di simulazione interconnesse tra di loro. Molto interessante che un sistema, quello di simulazione virtuale, già avanzato dalla nascita, riesca a progredire nella sua evoluzione per consentire l’applicabilità anche alle necessità emergenti.

Ulteriori informazioni sul volume ed in generale sulla rivista “Advances in Transportation Studies, an International Journal”, possono essere reperite sul sito www.atsinternationaljournal.com.

LO SPECIAL ISSUE “RESEARCH AND DEVELOPMENTS IN PAVEMENTS”

Ulteriore spazio in questo notiziario si intende dedicarlo ad un’altra iniziativa editoriale condotta dai rappresentanti del LASSTRE ed in particolare si descrive la gestione di uno Special Issue intitolato “Research and Developments in Pavements” per la rivista “Infrastructures”, open access della MDPI (https://www.mdpi.com/journal/infrastructures).

Più nel dettaglio i Guest Editors Fabrizio D’Amico, Luca Bianchini Ciampoli del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, e Fabio Tosti della School of Computing and Engineering, University of West London (UWL), selezioneranno entro Marzo 2021, contributi rispondenti ai topics suggeriti nella Call for Papers.

Questo numero speciale intende sottolineare il ruolo centrale che le pavimentazioni hanno nelle infrastrutture di trasporto quali strade, ferrovie, aeroporti, dai diversi punti di vista, ambientali, economici, tecnici e di sicurezza, con particolare riferimento anche alle più recenti visioni per infrastrutture sostenibili e sicure.

Gli studi sulle pavimentazioni non si possono oggigiorno limitare al solo efficientamento dell’utilizzo dei materiali, seppur aspetto fondamentale e quanto mai centrale, ma devono rivolgersi anche a nuovi approcci multidisciplinari capaci di coinvolgere differenti aree dell’ingegneria delle costruzioni e dei trasporti. A questo scopo saranno selezionati i migliori contributi che rappresenteranno i più recenti avanzamenti scientifici teorici, numerici e sperimentali capaci di contribuire tanto all’innovazione tecnologica quanto al rispetto dei diversi criteri ambientali e tecnico-economici caratterizzanti gli ambiti infrastrutturali.

Saranno presi in considerazione studi su pavimentazioni delle diverse infrastrutture di trasporto sopra citate, e quindi anche pavimentazioni caratterizzate da differente natura strutturale e

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prestazionale. Chiaramente molteplici aspetti potranno essere sottoposti all’attenzione dei Guest Editors, per cui ci si attendono sia contributi riguardanti le emergenti modalità di composizione e realizzazione di queste pavimentazioni, così come la gestione, la riabilitazione e conservazione delle stesse che rappresentano oggi uno dei traguardi più significativi del settore.

Per meglio comprendere i topics di interesse, che non saranno esclusivamente limitati a quanto segue, si propone qui di seguito una lista dei principali aspetti che sarà possibile affrontare negli studi e ricerche che si intenderanno sottoporre all’attenzione degli editori del volume: • infrastructure domains (roads, railways, and airports); • research domains (theoretical, numerical, and experimental research); • application areas (design, rehabilitation, quality control, and management); • construction materials (bitumen, polymers, soil, and aggregates); • structure types (flexible, concrete, compound); • assessment methods (destructive, minor destructive, and non-destructive); • natural and anthropic environmental variables (extreme climate conditions, urbanization, and environmental landscape constraints).

3. Il flyer dello Special Issue “Research and Developments in Pavements” per la rivista “Infrastructures”

La deadline per la sottomissione dei contributi è fissata al 31 Marzo 2021 e ulteriori informazioni sono reperibili su https:// www.mdpi.com/journal/infrastructures/special_issues/development_pavement.

Le due attività che si sono sopra brevemente descritte rappresentano solo le ultime iniziative nelle quali sono coinvolti Docenti e Ricercatori del LASSTRE e che consentono di ospitare in pubblicazioni scientifiche i più avanzati lavori di ricerca nei diversi campi dell’ingegneria delle infrastrutture viarie e dei trasporti a livello internazionale, fornendo un prezioso contributo in termini di avanzamento di conoscenza ed arricchimento scientifico della comunità. n

(1) Ricercatore e Docente del Settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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A cura di Francesca Maltinti(1)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

L’

8 Luglio scorso si è tenuto il webinar dal titolo “Manutenzione Stradale: le best practices”, organizzato dal Comitato nazionale italiano dell’Associazione mondiale della strada (PIARC) in collaborazione con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’Ordine degli Ingegneri della provincia di Roma e con l’ANAS - Gruppo FS Italiane. L’evento ha avuto il patrocinio di ASIT e dell’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti AIIT. Il webinar è stato aperto dal Ministro delle Infrastrutture e Trasporti, On. Paola De Micheli, dal Presidente di ANAS, Claudio Andrea Gemme, dal Presidente dell’Ordine Ingegneri di Roma, Carla Cappiello e da Matteo Castiglioni, Direttore Operation e Coordinamento Territoriale di ANAS. L’evento si è concluso con l’intervento del Presidente del Consiglio Nazionale Italiano del PIARC e AD e Direttore Generale di ANAS, Marco Simonini, che ha fatto seguito alla Lectio Magistralis del Prof. Ing. Maurizio Crispino, Professore Ordinario al Politecnico di Milano, Componente Esperto del Consiglio Superiore LL. PP., nonché Presidente di ASIT. Gli interventi sono stati moderati da Domenico Crocco, Primo Delegato e Segretario Generale di PIARC Italia.

Il Paese è dotato di un patrimonio stradale straordinario, ha affermato la Ministra, pertanto la cura dell’esistente è assolutamente strategica. Le misure previste nel piano di investimenti del MIT “Italia veloce”, che viaggia insieme al decreto Semplificazioni, consente alle grandi stazioni appaltanti di “mettere a terra” risorse sulla manutenzione. L’invito è quello di attuare il

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numero maggiore di interventi di manutenzione per ragioni di messa in sicurezza, di strategicità ma anche economiche, legate ai finanziamenti che arrivano dall’Unione Europea.

Matteo Castiglioni ha descritto il grande patrimonio infrastrutturale che l’ANAS ha in gestione e che la rende uno dei più importati gestori nella UE, ma ha anche messo in evidenza la vetustà dei ponti e viadotti del Paese che possono ormai presentare livelli prestazionali non più adeguati, aspetto, peraltro, sottolineato anche dall’ing. Cappiello. L’attività di manutenzione è, pertanto, quanto mai necessaria e occorre cambiare “l’approccio manutentivo, superando la logica dell’intervento episodico o emergenziale a favore di processi che prevengano le criticità”.

In questi ultimi anni, il Governo ha garantito investimenti considerevoli che hanno consentito di programmare la manutenzione su scala pluriennale. La filiera ANAS parte dai finanziamenti per poi pianificare gli interventi di manutenzione. Il passo successivo è la progettazione degli interventi di manutenzione che diventa centrale, nel senso che il progetto di manutenzione è oggi un vero e proprio progetto esecutivo e non più, come rimarcherà anche il Prof. Crispino, un elenco prezzi. I sistemi di appalto, grazie agli accordi quadro, sono più snelli e consentono di accelerare i tempi, evitando singole gare di appalto per ogni intervento. Successivamente, si attua la fase realizzativa e, infine, il monitoraggio in esercizio. Su quest’ultima fase ANAS si avvale dell’efficace Road Asset Managment che mette a sistema tutte le informazioni che vengono raccolte sulle infrastrutture anche con strumentazioni innovative, per poi catalogarle e definire la programmazione degli interventi.

Nella sua Lectio Magistralis, il Prof. Crispino ha osservato, in premessa, che la manutenzione in Italia si fa e, talvolta, anche molto bene; ma a tutt’oggi assistiamo a un ritardo manutentivo a causa di alcune criticità. Quindi, il Prof. Crispino ha messo in evidenza che il diretto fruitore della manutenzione è l’utente, il quale, nella sua pluralità di esigenze, sperimenta direttamente l’efficacia o la carenza manutentiva soprattutto in condizioni meteorologiche critiche. La manutenzione, dunque, deve essere efficace per tutti e deve considerare tutte le componenti dell’infrastruttura: dalle pavimentazioni, al verde, alle opere di regimazione idraulica, alle opere d’arte, alle scarpate, ai sistemi di ritenuta, alle intersezioni, alla segnaletica, all’illuminazione, ai marciapiedi, agli impianti, ecc..

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO

2. Alcuni dei problemi di manutenzione che possono riscontrarsi nelle infrastrutture stradali

Uno dei problemi è dato dalla necessità di ripartire le risorse fra tante esigenze, tenendo conto del tipo di strada, dei flussi di traffico, dell’appartenenza o meno a itinerari strategici o a lifelines, all’orografia del territorio, alle condizioni meteo e alla incidentalità.

La manutenzione non si limita all’attuazione degli interventi, ma è anche catasto, sorveglianza, gestione, monitoraggio, definizione delle condizioni di degrado, degli obiettivi gestionali e dei criteri di ripartizione dei fondi, programmazione degli interventi, controllo, formazione, definizione dei ruoli e delle responsabilità, ecc.: è un processo estremamente complesso “a n-dimensioni”, fondamentale per garantire la sicurezza e l’accessibilità del territorio. È dunque uno strumento al servizio del Paese.

Ma quali sono le criticità del processo manutentivo in Italia?

In primis, l’assenza di una Normativa Quadro. Talora vi sono solo Norme/Linee Guida specifiche di settore, mentre si ha bisogno di una Normativa che raccolga e armonizzi la manutenzione con i diversi aspetti che concorrono al rischio stradale, perché la manutenzione è il migliore strumento di minimizzazione del rischio.

Ancora: manca una Norma sul monitoraggio, che deve essere periodico e sistematico, per definire il livello di qualità prima della rete e poi, nel dettaglio, delle tratte stradali. Ciò che non manca sono le tecnologie per sviluppare il monitoraggio, e il Prof. Crispino ne ha descritto diverse, anche delle più sofisticate. Il monitoraggio deve attuarsi a tempo zero e proseguire durante la vita dell’opera. Alcune delle best practises sul monitoraggio si ritrovano in Canada, negli Stati Uniti, in Germania, dove vige un programma di monitoraggio piuttosto robusto e normato, che consente di fornire ai gestori delle mappature degli indicatori sulle reti. In Portogallo, diversi km di strade nazionali sono dati in concessione ad Aziende e ai contratti è associato un piano di controllo calibrato su parametri di performance definiti anche in accordo con la gerarchia delle strade.

Altro tema piuttosto importante è quello gestionale. In questo contesto, il Professore ha suggerito di superare la logica delle

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3. La Linea Guida sui Livelli di Servizio emessa negli Stati Uniti

soglie di accettabilità e di far riferimento ai livelli di servizio (LoS) o livelli manutentivi, che, peraltro, sono già adottati in altri Paesi. I LoS sono assegnati alle strade sulla base di diverse condizioni. Il Gestore informa l’utente del LoS che sta offrendo, in modo tale che egli possa attuare comportamenti corretti.

Gli Stati Uniti, già dal 2014, hanno emesso una linea guida su come fissare i LoS, per esempio basandosi sulle dimensioni delle ormaie.

In Alberta, i LoS includono, per le diverse categorie di strade, anche il tempo di reazione ovvero entro quante ore occorre intervenire. In Australia, i LoS tengono conto del livello di priorità, della gerarchia della strada, dei tempi di ispezione e dei tempi di riparazione. Stabilire queste procedure ha un significato ben più ampio, ovvero significa spiegare al mondo che è praticamente impossibile intervenire istantaneamente su una buca o una barriera. Ma è altrettanto vero che fissare i processi implica che il gestore debba dare tempi certi per la riparazione e che l’intervento avvenga entro un certo tempo.

A livello gestionale, occorrerebbe stabilire obiettivi prestazionali, che attualmente non esistono, almeno per la rete strategica nazionale e regionale. Occorre lavorare in tal senso per individuare e armonizzare gli obiettivi a livello Paese.

In Canada, alcune semplici tabelle stabiliscono chi fa che cosa e chi ne è responsabile (lo Stato, l’Amministrazione comunale, quella centrale, ecc.). Il programma asiatico Central Asia Regional Economic Cooperation (CAREC) è un consorzio di 11 Paesi asiatici e condivide le buone pratiche manutentive finalizzate alla ottimizzazione dei livelli di budget e alla loro allocazione per la manutenzione delle reti di infrastrutture stradali, in un arco temporale di medio-lungo periodo, nell’ottica del miglioramento della sicurezza e del comfort delle infrastrutture, nonché dei costi di percorrenza per gli utenti. Esso è fondato sulla semplicità: limitare il numero dei dati da acquisire, implementare un data base facile da usare, iniziare con software facili e intuitivi, analizzare dall’inizio, pubblicare report da condividere, integrare i processi, separare la gestione dalle fasi esecutive, sviluppare le tecnologie manutentive.

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rassegne &notiziari La manutenzione nasce e vive con l’incontratto di programma con il MIT prevede, frastruttura, nel senso che, sin da subito, infatti, che venga destinata alla manutenzione quando si progetta, occorre valutare anche oltre la metà della quota complessiva degli investimenti. In tutto si hanno 30 miliardi: 15,9 il costo di manutenzione. Uno strumento miliardi per la manutenzione programmata, valido per fare questo è la Life-Cycle Cost da dividersi fra adeguamento e messa in siAnalysis, metodo di valutazione economica dei progetti, nel quale si considera il costo curezza della rete, la restante parte 14 miliardi globale dell’intero ciclo di vita in fase di è destinata, invece, alle nuove opere e comcostruzione e in fase di esercizio dell’infrapletamento degli itinerari. ANAS ha superato la logica della manutenzione per emergenza: struttura. Ciò consente di utilizzare questo criterio per valutare diverse alternative proè passata a quella della manutenzione programmata e ha incentrato la propria attengettuali, anche in sede di gara, come la dizione sulla sorveglianza e sul monitoraggio rettiva europea suggerisce.

4. Il compendio di best practices per con procedure standardizzate di controllo e Al Politecnico si lavora, da tanto, sulla mail road asset managment emesso dal nutenzione e da un esempio che il Profestecnologie sofisticate. Ancora, grande attenCAREC sore ha illustrato è emerso come il progetto zione è rivolta ai processi di trasformazione di una pavimentazione possa essere ottimizzabile se integrato digitale, che hanno come obiettivi il miglioramento della sicucon una altrettanto ottimale strategia manutentiva: la manutenrezza stradale e del comfort di viaggio, la gestione di condizioni zione inizia dal progetto e deve a sua volta essere progettata. di traffico e degli eventi straordinari di criticità. n Il fattore chiave della manutenzione è la tempestività degli interventi, sulla quale si basa la manutenzione preventiva e sulla quale ancora si spende poco.

Spostando l’attenzione sui contratti di manutenzione, in Italia, sono comuni i Global Service (GS), contratti spesso ibridi, a forfait e a misura, ma raramente a prestazione. Nel mondo, invece, hanno preso piede i contratti basati sulle prestazioni (Performance based contracts). Sono basati sui LoS, e viene lasciato all’appaltatore decidere come, quando e dove eseguire gli interventi, ma con regole molto ferree e penali e primalità importanti. Sono contratti che si articolano su più anni e, a seconda degli obiettivi, possono comprendere solo la manutenzione routinaria e periodica o, in più, la gestione delle emergenze o anche riqualifiche più pesanti. Diversi Paesi, fra i quali, l’Uruguay, la Nuova Zelanda, l’Australia, l’Argentina e gli Stati Uniti hanno adottato queste tipologie di contratti dopo aver definito i LoS. La Germania ha dei contratti (public private partnership) analoghi che si basano sempre sui LoS. Anche il Portogallo si sta avviando su questa linea.

Altro aspetto sul quale occorre lavorare è la definizione di ruoli e responsabilità, così come avviene in ambito aeroportuale, ovvero, individuare figure di specifiche competenze e responsabilità ma anche dotate di strumenti e risorse per operare correttamente. Un altro aspetto importantissimo è, infatti, la formazione, compresa anche quella degli operatori. Ancora, il controllo dell’operato dovrebbe essere affidato ad un ente del tutto esterno al Gestore. Altro aspetto che occorre considerare è la distribuzione del traffico durante gli interventi di manutenzione.

Sulle tecniche di intervento, il Prof. Crispino ha sottolineato che ciascuna delle attività ha un suo know-how molto dettagliato, 5A e 5B. Le 10 + 10 regole per la manutenzione delle regole che devono essere rigorosamente seguite nell’esecuzione e ha illustrato una carrellata di alcune esecuzioni malfatte.

Infine, ha concluso il suo intervento squisitamente tecnico con Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione una summa di 10+10 regole fondamentali per la manutenzione, possono essere richieste a maltinti@unica.it. riportate in Figure 5A e 5B. (1) L’Ing. Simonini ha concluso il webinar sottolineando ancora Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie come la manutenzione sia ormai al centro del contratto di proe Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari gramma ANAS e dello stesso Ministero. La rimodulazione del

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RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

ITALIA IN MOTO: CON LA GUIDA DI REPUBBLICA E ANAS LA SCOPERTA DEL PAESE SU DUE RUOTE

La Repubblica e ANAS SpA – Autori vari – 5,90 Euro Giacomo Agostini, leggenda del motociclismo, rivela i luoghi in cui ha scoperto di avere quel talento che lo avrebbe portato a vincere 15 titoli mondiali. Rinaldo Piaggio racconta invece dettagli inediti sulla nascita della Vespa, proponendo al lettore un viaggio all’origine del mito.

Per gli appassionati delle due ruote, i motivi di interesse non mancano già dalle prime pagine di “Italia in Moto”, volume dedicato a chi preferisce la motocicletta come mezzo di spostamento per conoscere e godere le bellezze italiche, usando quella straordinaria rete di ramificazione territoriale rappresentata da migliaia di chilometri di rete delle strade statali.

Realizzata in collaborazione con ANAS, la guida si sviluppa in 40 itinerari che attraversano le regioni del Belpaese proponendo tutto il bello e tutto il buono che si trova tra tornanti di montagna, dolci strade di collina e affascinanti percorsi a due passi dal mare.

Permette di pianificare con agilità una uscita di mezza giornata a pochi chilometri di distanza così come un viaggio più lungo: agganciando una strada statale all’altra si compone il puzzle delle meraviglie d’Italia.

BREBEMI, NON SOLO AUTOSTRADA, STRUMENTO PER INCONTRARE CITTÀ, PAESI CULTURA E ARTE

BAMS – Luciano Costa – 25,00 Euro Questo libro-guida è uno strumento concreto per apprezzare opere d’arte, scorci, paesaggi, tradizioni lungo il percorso di A35 Brebemi, un’infrastruttura ideale per apprezzare le bellezze di quel territorio che comprende non solo le città e le provincie di Bergamo e Brescia (elette Capitali della Cultura 2023) e tutta la bassa pianura lombarda.

Racconta una parte di Lombardia che, partendo da Brescia, arriva a Milano, la grande metropoli europea conosciuta in tutto il mondo per storia, arte, design, business e moda.

Questo strumento è, quindi, un altro passo verso la conoscenza dell’immenso patrimonio umano, storico, artistico e culturale di cui dispongono l’Italia e la Lombardia in particolare e ben contribuisce a rendere sempre più evidente la “grande bellezza” e gli innumerevoli “incontri” che il tracciato di Brebemi offre e continuerà a offrire.

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MONOPATTINI ELETTRICI E MICROMOBILITÀ

Egaf – Giulio Maternini, Stefania Boglietti, Giandomenico Protospataro, Alberto Andreoni, Matteo Ignaccolo, Roberto Ventura, Michela Bonera, Giuliano Coli, Benedetto Barabino – versione cartacea 19,00 Euro e versione e-book 13,30 Euro La mobilità in ambito urbano costituisce da sempre un problema, divenuto ancor più rilevante in questi ultimi tempi, a seguito delle limitazioni dovute all’emergenza per coronavirus, e quindi alla ridotta capacità ricettiva dei mezzi di trasporto collettivi, specie nelle ore di punta con l’inevitabile congestione del traffico, oltre all’inquinamento atmosferico e agli spazi stradali intasati.

Un contributo di rilievo può essere apportato da una mobilità non inquinante e quindi dalle biciclette, anche a pedalata assistita e, ora, anche dai monopattini elettrici, di grande successo in alcuni Stati europei, soprattutto grazie al servizio a noleggio (sharing mobility). In Italia i monopattini elettrici sono entrati giuridicamente fra i veicoli, grazie alla loro assimilazione alle biciclette, se pur con alcune regole particolari.

In questa pubblicazione si esaminano soprattutto questi nuovi soggetti della circolazione stradale che, grazie anche ai contributi statali, troveremo sempre più sulle strade, soprattutto urbane.

Il taglio manualistico consente applicazioni immediate, di supporto per i Tecnici dei trasporti, delle infrastrutture viarie, della pianificazione urbanistica, in particolare negli Enti pubblici, non trascurando il settore della vigilanza stradale.

PROGETTARE STRUTTURE IN ACCIAIO

Maggioli Editore – Matteo Antonini, Eugenio Berlini, Lorenzo Mussinelli, Fulvio Re Cecconi – 41,80 Euro Questo volume supporta il Progettista di strutture in acciaio ad applicare correttamente le ultime novità normative in un settore in cui l’aggiornamento si sviluppa con velocità e complessità sempre maggiori. L’opera tiene conto, infatti, delle Norme tecniche per le costruzioni (NTC 2018), della circolare applicativa (7/2019) e delle attuali Normative di progettazione ed esecuzione.

Il regolamento europeo sulle costruzioni “CPR” sta ampliando sempre più il proprio parco di Norme armonizzate, rendendo obbligatorio un aggiornamento costante anche per chi progetta.

Queste novità hanno comunque mantenuto saldo l’obiettivo del volume, è cioè essere il riferimento per i Progettisti che vogliono capire gli strumenti da usare anche attraverso esempi di utilizzo dei codici di calcolo. Sono proprio i numerosi esempi presenti che rendono il testo adatto sia a Progettisti esperti che a neofiti. In più, vi è una parte di ausilio all’interfaccia con le officine che poi realizzeranno le sue idee, focalizzando l’attenzione su alcuni nuovi temi come la marcatura CE dei componenti strutturali in acciaio e la classe di esecuzione dei componenti strutturali in acciaio. n

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BELGIO AIUTO A BRUSSELS AIRLINES

Il Governo belga ha dato la sua disponibilità ad accordare un ulteriore aiuto di 600 milioni di euro alla Compagnia aerea, a patto che Lufthansa (proprietaria di Brussels Airlines) riduca i licenziamenti previsti dal nuovo piano d’azione per la Compagnia aerea belga. Intanto, la Commissione europea ha dato il via libera a una prima tranche di aiuti di 290 milioni.

ROTAIE BIANCHE?

In seguito al riscaldamento climatico, Infrabel, la Società che si occupa della manutenzione della rete ferroviaria nazionale, ha annunciato l’intenzione di dipingere di bianco alcuni tratti per aumentare la resistenza alla dilatazione dovuta al calore. Si tratta di una tecnica già in uso in altri Paesi e, se i test saranno positivi, potrebbe essere applicata a tutta l’infrastruttura ferroviaria del Paese.

TUTOR E CANTIERI STRADALI

Il Governo della Vallonia installerà, a titolo sperimentale, dei “tutor mobili” all’inizio e alla fine dei principali cantieri autostradali. Sono infatti ancora troppi gli incidenti che avvengono in prossimità di lavori.

PIÙ LENTI SUL RING

È entrato in vigore dal 1° Settembre scorso il nuovo limite stradale sul Ring di Bruxelles. La velocità sarà limitata a 100 km/ora (e non più 120).

1.

Alla base del provvedimento, preso congiuntamente dalle Regioni Fiandra e Bruxelles-Capitale, motivi di ordine ecologico (diminuzione delle emissioni nocive e del rumore), ma in molti ritengono che ciò provocherà un aumento degli imbottigliamenti, vanificando così i risultati attesi.

BRUXELLES PIÙ ECOLOGICA

Le Autorità della regione di Bruxelles-Capitale hanno lanciato un piano, denominato 30-30-30, mirante a diminuire del 30% le emissioni nocive e aumentare dal 30% i veicoli elettrici circolanti in città entro il 2030. Nel quadro di questo ambizioso piano d’azione ci sono misure fiscali per incentivare l’acquisto di vetture di Società elettriche o ibride, premi per incentivare gli impiegati ad andare al lavoro con i mezzi pubblici, costruzione di nuove piste ciclabili, misure per incentivare l’uso di veicoli condivisi o alternativi (biciclette e monopattini elettrici), favorire il trasporto multimodale e altre iniziative simili.

Le nuove tecnologie giocheranno un ruolo importante, con app specifiche per trovare la miglior soluzione alternativa o trovare in tempo reale il percorso migliore. Il costo totale del piano d’azione non è stato ancora rivelato. Sempre in tema d’ecologia, Bruxelles vieterà la circolazione a tutti i veicoli a carburante fossile nel 2035.

Solo i veicoli ibridi ed elettrici potranno circolare ma il problema è che non ci sono abbastanza colonnine di ricarica. Ne dovranno essere installate circa 8.000, infatti, per rendere operativo il sistema di ricarica. Di queste, 3.000 saranno a 400 V e permetteranno la ricarica rapida dei veicoli, mentre le altre saranno normali prese a 230 V. Secondo gli ultimi studi del Gestore della rete elettrica cittadina, la cosa potrà farsi senza sovraccaricare eccessivamente il sistema e a costi relativamente contenuti.

FRANCIA RENAULT RISTRUTTURA

La Casa automobilistica francese ha presentato un piano di rilancio aziendale che prevede il licenziamento di circa 15.000 lavoratori nelle sue varie fabbriche sparse per il mondo (l’8% della forza lavoro totale). Circa 4.600 tagli avverranno nelle fabbriche situate in Francia. Inoltre, i progetti di sviluppo in Romania e Marocco sono stati congelati. Resta invece intatto l’impegno della Casa Costruttrice nella Formula 1. Il Gruppo spera così di risparmiare circa due miliardi di euro nel prossimo triennio.

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rassegne &notiziari AIUTI AL SETTORE DEI TRASPORTI

Il Governo francese ha lanciato un piano da 8 miliardi di Euro per aiutare il settore automobilistico, duramente colpito dalla crisi di Covid-19. Gli aiuti andranno alle Case automobilistiche e ai Produttori di componenti.

GERMANIA IL GOVERNO AIUTA I TRASPORTI

Dopo alcune iniziali reticenze, il Consiglio d’Amministrazione della Compagnia aerea Lufthansa ha accettato l’offerta del Governo tedesco di un aiuto di 9 miliardi di Euro in cambio dell’assicurazione del mantenimento della quasi totalità dei posti di lavoro.

Parallelamente, il Governo tedesco ha annunciato un aiuto di 4,5 miliardi in favore della Compagnia ferroviaria nazionale Deutsche Bahn, anch’essa colpita duramente dalla crisi dovuta al Coronavirus. La Compagnia si aspetta perdite per circa 12 miliardi nel periodo 2020-2024 ed ha previsto un piano d’azione per risparmiare circa 5 miliardi nello stesso periodo.

mondo nella loro tipologia. Il Rose Fitzgerald Kennedy presenta un franco libero per la navigazione di 36 m sul fiume Barrow, permettendo al traffico navale di raggiungere il porto di New Ross.

PAESI BASSI AIUTI A KLM

Il Governo olandese ha pronto un piano d’aiuti per la Compagnia aerea di bandiera di un ammontare di 3,4 miliardi di Euro, a patto che la Compagnia adotti una serie di misure per contenere i costi. Fra queste misure, il taglio dello stipendio dei vertici della Compagnia.

2.

PIÙ COLONNINE DI RICARICA

Il piano proposto dal Governo tedesco per sviluppare l’auto elettrica prevede, fra le altre misure, l’obbligo per tutte le stazioni di servizio di installare almeno una colonnina di ricarica per veicoli elettrici. Il Governo spera così di raggiungere la cifra di un milione di punti di ricarica entro il 2030.

GRECIA AIUTI ALLA MOBILITÀ SOSTENIBILE

Per incentivare la mobilità sostenibile, il Governo greco ha deciso di rimborsare ai cittadini il 15% del prezzo d’acquisto di biciclette, biciclette elettriche e scooter elettrici. Anche i caschi beneficeranno della stessa misura.

IRLANDA INAUGURATO IL PIÙ LUNGO PONTE IRLANDESE

Il New Ross Bypass (N25) è un’infrastruttura di 15 km progettata da Transport Infrastructure Ireland (TII) per decongestionare il traffico nell’area di New Ross ed è stato ufficialmente aperto al traffico a Gennaio: 14 km sono a doppia carreggiata (N25 e N30), mentre 1 km è costituito da una singola carreggiata ammodernata (N30).

Il by-pass collega la N25 con la N30 New Ross-Enniscorthy e comprende il Rose Fitzgerald Kennedy Bridge, lungo 887 m e realizzato in quattro anni. Il Rose Fitzgerald Kennedy Bridge connette Pink Point (Kilkenny) a Stokestown (Wexford); è stato dedicato alla famiglia Kennedy poiché la casa natale è situata nelle vicinanze di Dunganstown. Il ponte ha nove campate, con sette pile e tre antenne, e combina le caratteristiche di un ponte a travi scatolate in c.a.p. con un ponte strallato.

L’antenna centrale si staglia 27 m sopra l’impalcato e le sue due campate principali da 230 m (post-tese) sono le più lunghe del

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POLONIA AIUTI AI VEICOLI ELETTRICI

Il Governo polacco ha intenzione di mettere in opera un piano d’azione da una trentina di milioni di euro per incentivare l’acquisto e l’utilizzo di veicoli elettrici. In una prima fase, il piano sarà rivolto ai taxi ed ai furgoni commerciali e, in caso di successo, sarà esteso alle auto private. Obiettivo finale è di avere più di un milione di veicoli elettrici circolanti entro il 2030.

REGNO UNITO NUOVE REGOLE PER NUOVI MEZZI DI TRASPORTO

Il Governo britannico ha intenzione di introdurre nuove regole per i nuovi mezzi di trasporto (biciclette e monopattini elettrici e altri dispositivi simili). Oltre a rispettare specifici limiti di velocità e non poter circolare sui marciapiedi, è probabile che gli utilizzatori debbano essere in possesso di una specie di patentino (non si conoscono ancora i termini per ottenerlo).

TARGHE VERDI PER LE AUTO ELETTRICHE

Rivoluzione “green” nel Regno Unito. L’Inghilterra ha deciso di introdurre dall’autunno delle targhe specifiche per identificare le auto elettriche. Si riconosceranno subito perché presenteranno una banda verde sul lato. Una svolta importante per la mobilità come annunciato dal Segretario dei Trasporti britannico, Grant Shapps. Un ulteriore tassello che definisce l’ambizioso piano del Governo di Sua Maestà che punta a raggiungere entro trent’anni il traguardo delle emissioni zero. Una scelta ponderata

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NEWS DALL’EUROPA che va nella direzione di invogliare gli utenti a scegliere i veicoli a basso impatto ambientale rendendoli subito riconoscibili.

Queste nuove targhe dunque saranno facilmente individuabili anche dalle Autorità locali che potranno offrire ai proprietari un pacchetto di benefit quali l’esenzione o la riduzione del ticket dei parcheggi, esenzioni fiscali vincolate alle emissioni o l’ingresso in aree a traffico limitato vietate ad auto “tradizionali”. Incentivi che potreb3. (photo credit: www. bero ulteriormente convincere lestradedellinformazione.it) gli automobilisti ad acquistare questo tipo di vetture.

Su questo segmento di auto, l’Inghilterra sta decisamente accelerando: il Governo, infatti, ha deciso di stanziare 12 milioni di Sterline per una serie di studi che possano migliorare le tecnologie di ricarica delle auto elettriche. Un piano di interventi necessario poiché si pensa, nel Regno Unito, di cessare la vendita di auto endotermiche, ibride incluse, entro il 2035.

L’idea iniziale prevedeva il 2040, ma il premier Boris Johnson ha annunciato di voler anticipare le tempistiche di un quinquennio, suscitando forti preoccupazioni nei Costruttori e commercianti di auto. Va tenuto presente, d’altro canto, che durante il lockdown l’unica Azienda del comparto a registrare vendite è stata Tesla, confermando una mutata sensibilità dei cittadini inglesi. Una iniziativa dello stesso tenore è già in vigore in Canada, nell’Ontario, dove solo i veicoli con “targhe green” possono utilizzare, anche con solo una persona a bordo, le corsie riservate al car pooling, oltre a non pagare le strade a pedaggio.

SPAGNA NISSAN CHIUDE Il Costruttore giapponese, partner del Gruppo Renault, ha annunciato la chiusura del suo sito industriale di Barcellona e il conseguente licenziamento di circa 3.000 lavoratori a causa della crisi economica dovuta alla pandemia.

AIUTI AL SETTORE AUTOMOBILISTICO Come altri Paesi, il Governo spagnolo ha deciso un piano d’aiuti da diversi milioni di euro (la cifra precisa non è ancora stata annunciata) per il settore della costruzione automobilistica. Il piano si focalizzerà sulle tecnologia alternative (auto elettriche e a idrogeno).

SVIZZERA CORONAVIRUS: SOTTOPOSTO AL PARLAMENTO UN PACCHETTO DI MISURE PER IL TRASPORTO PUBBLICO E IL TRAFFICO MERCI SU ROTAIA A seguito della raccomandazione del Consiglio Federale di rimanere il più possibile a casa, durante il confinamento la domanda di trasporti pubblici è diminuita fino all’80%.

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Siccome molte Imprese hanno dovuto sospendere la propria attività, anche nel traffico merci su rotaia si è registrato un forte calo.

Di conseguenza, sono diminuite notevolmente anche le entrate. Poiché non è consentito loro prevedere utili, le Imprese che forniscono offerte di trasporto ordinate o che operano nell’ambito dell’infrastruttura ferroviaria possono compensare solo in parte tali perdite.

Per impedire che le offerte di trasporto vengano ridotte a seguito della crisi, urgono misure di sostegno finanziarie. Adottando una mozione della Commissione dei trasporti e delle telecomunicazioni del Consiglio nazionale (20.3151), il Parlamento ha incaricato il Consiglio federale di elaborare il relativo avamprogetto. Il 1° Luglio 2020, il Consiglio Federale ha posto in consultazione le sue proposte. I riscontri sono stati prevalentemente positivi e non è stato necessario apportare modifiche sostanziali alle misure proposte: • la Confederazione e i Cantoni copriranno i deficit nel traffico regionale viaggiatori sulla base del conto annuale 2020. Le Imprese di trasporto parteciperanno ai costi secondo le proprie capacità finanziarie, ad esempio sciogliendo le riserve; • la Confederazione non contribuirà a coprire i disavanzi registrati nel 2020 nel traffico locale con un importo forfettario una tantum. Il finanziamento del traffico locale rientra nell’ambito di responsabilità dei Cantoni e dei Comuni. Già al momento dell’avvio della procedura di consultazione, il Consiglio Federale si era dichiarato scettico su questa misura richiesta dal Parlamento; • la prevista riduzione delle indennità a favore del traffico merci combinato transalpino verrà sospesa per gli anni 2020 e 2021. Per coprire le perdite di entrate delle altre Imprese attive nel traffico merci su rotaia o nell’ambito del trasferimento del traffico sarà versato un contributo una tantum.

Il Fondo per l’Infrastruttura Ferroviaria (FIF) dovrà essere sostenuto finanziariamente.

La procedura tecnico-finanziaria è stata adeguata in base ai risultati della procedura di consultazione: al FIF sono assegnati mezzi supplementari una tantum derivanti dalla tassa sul traffico pesante commisurata alle prestazioni. Inoltre, il FIF potrà indebitarsi durante l’anno in corso.

L’obbligo di restituzione dell’anticipo ereditato dal precedente Fondo FTP viene sospeso nel 2020. Ciò consente di impedire nel 2020 e 2021 limitazioni di breve termine del mantenimento della qualità e dell’ampliamento della rete ferroviaria. Per gli anni 2022 e 2023 saranno probabilmente necessarie delle misure per la gestione di dettaglio dei progetti di ampliamento. Nella seduta del 12 Agosto 2020, il Consiglio Federale ha adottato il messaggio e lo ha trasmesso al Parlamento.

UNGHERIA SOSTEGNO AL SETTORE FERROVIARIO Il Governo ungherese ha lanciato un piano da 1,5 miliardi di Euro per sostenere il trasporto ferroviario nazionale. Il piano prevede l’elettrificazione delle tratte che non lo sono ancora e un generale miglioramento delle infrastrutture ferroviarie. n

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