S&A 139 Gennaio-Febbraio 2020

Milano

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1/2020

GENNAIO FEBBRAIO

1/2020 GENNAIO/FEBBRAIO

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Anno XXIV - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE

STRADE & AUTOSTRADE

Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

GALLERIE&TUNNELLING

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

SICUREZZA

La riqualifica della S.P. 46 “Rho-Monza”

Intelligenza Artificiale per controllo e sicurezza delle infrastrutture

L’incidentalità stradale e le tecnologie per ridurla

Il rifacimento della galleria ferroviaria Dragonato Torino-Lione: completati 9 km di tunnel di base

Manutenzione e buone regole di esecuzione delle opere in calcestruzzo armato

Il nuovo Commissario europeo ai Trasporti Il ruolo dell’ITC (Information & Communication Technology)

INTERVISTE La Redazione incontra Franco Bettoni

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1/2020

GENNAIO FEBBRAIO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

Il livello di (in)sicurezza della nostra rete stradale

Claudio Capocelli

strade&autostrade 10

L’Osservatorio ANAS

66 70

76

ponti&viadotti

Focus A22

80

A cura di Autostrada del Brennero SpA

20 22

Cortina 2021: l’avanzamento del piano Il ruolo del Concessionario nella gestione delle infrastrutture autostradali

84

pavimentazioni&manti Fibrorinforzi per strade in calcestruzzo

86

L’utilizzo dei sistemi di rinforzo per pavimentazioni bituminose

Renza Espen – Volkmar Mair – Sergio Pinozzi

90 94

39

Il Punto di Vista: “È ora di fare chiarezza” Pietro Lunardi

40 49

Ristrutturazione e rinforzo statico delle gallerie

98

52

103 105

Galleria di Gallerie Il rifacimento della galleria ferroviaria Dragonato a Bellinzona

Alessandro Pederzani – Massimiliano Ghioni Roberto Siccardi – Senijad Alicajic

Monitoraggio statico e dinamico del campo prove sicurezza infrastrutture

ferrovie&metropolitane 110

Le Vie del Ferro A cura della Redazione

114

A cura di Monica Sigismondo

60

Il punto sull’affidabilità delle infrastrutture

Marzia Malavisi

Luigi Brighenti

54

Criteri logici per la prioritizzazione manutentiva degli interventi

Giancarlo Canale

L’analisi di rischio nelle gallerie stradali L’apertura della galleria di base del Ceneri si avvicina

I concetti elementari alla base della robustezza strutturale di ponti e viadotti – seconda parte

Daniele Zonta – Placido Migliorino – Alberto Selleri Enrico Valeri – Marilisa Conte – Alessandra Marchiondelli Daniel Tonelli – Denise Bolognani – Emiliano Debiasi Alessio Bonelli – Francesco Rossi

Martino Gatti – Giuseppe Lunardi Giorgio Giacomin – Gilberto Masnaghetti Rugiada Scozzari – Michele Fronterrè

Il ponte San Michele di Paderno d’Adda

Franco Bontempi

Il restyling nelle gallerie

Daniele Grosso

La verifica temporanea delle strutture esistenti

Nelly Pellin

gallerie&tunnelling 36

Le verifiche di sicurezza (SLU) e di funzionalità (SLE)

Massimo Acanfora

Roberto Rosignoli

32

La sicurezza strutturale di ponti ad arco in muratura

Davide Rapicavoli – Francesco Cannizzaro Bartolomeo Pantò – Salvatore Caddeni – Ivo Caliò Placido Migliorino

Carlo Costa – Diego Cattoni

26

Torino-Lione: completati 9 chilometri di tunnel di base

Manuela Rocca – Sara Settembrino

La riqualifica della S.P. 46 “Rho-Monza” Roberto Ponti – Cesare Roncoroni

18

Innovazione delle metodologie di scavo in sabbie sottofalda Alessandro Focaracci – Paolo Pujia

A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

14

Attacco puntuale alle piccole sezioni

Lucio Garofalo

Adeguamento della metro 8 per il Grand Paris Express

Cristiano Orci – Riccardo Garelli Francesca Marocci – Stefano Bilosi

118

Metro di Torino: i lavori alla stazione Collegno Centro Paolo Pavinato

asfalti&bitumi 120

Un accurato studio di bilanciamento dei componenti di base

segnaletica&sicurezza 192

Claudio Vitruvio

cementi&calcestruzzi 126

Ottavia Calamani – Maurizio Palermo – Roberto Petrali

198

Canali con lunghezze record per la pista di Linate Il “Self-Healing” nella porosità residua dello spritz beton strutturale Valentina Violante – Enricomaria Gastaldo Brac

133

Quando il cemento è questione di sinergia

200

142

202

Davide Piovanelli – Alberto Ghezzi – Riccardo Pasa – Enrico Scarlato

Intelligenza Artificiale per controllo e sicurezza delle infrastrutture

204

Bernardino Chiaia

206

Ferdinando Caprioglio

macchine stradali 148

208 210

212

Una sola macchina per tante funzioni

Matteo Ferrario

macchine movimento terra 166

La macchina giusta per ogni applicazione

eventi&manifestazioni 216

220

attrezzature&componenti 170

I vantaggi dell’HDD mostrati dal vivo

Antonio Dorigo

ITS&smart road 174 176 178

Regolamenti e Direttive dall’Unione Europea

Roberto Chen

L’incidentalità stradale e le tecnologie a supporto per ridurla Enrico Zucca

181

L’importante ruolo dell’ITC (Information and Communication Technology) Lorenzo Merendi

185

Il futuro del 5G passa dall’Italia

187

190

SAMOTER, cresce l’export di macchine per costruzioni

222

Recensioni di libri e cd-rom

223

Servizio ai Lettori

224

Il Notiziario AIIT A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

226

Il Notiziario AIPSS A cura di Carlo Polidori

227

Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

230

Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

232

Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

234

Dino Flore

traffico&mobilità

L’appuntamento con ASPHALTICA 2020

Ufficio Comunicazione di SITEB – Ufficio Comunicazione di Veronafiere SpA

rassegne&notiziari

“The new normal”, il nuovo modo di muoverci

Gion Baker

Franco Bettoni: l’uomo che… tutela la sicurezza dei lavoratori A cura della Redazione

Ottimizzare i processi di stesa con documentazione digitale Witos Paving Plus Francesco Colombo

162

L’UE informa

A cura di Fabio Camnasio

incontri&interviste

Claudio Vitruvio

156

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

Cantiere 4.0: tecnologie innovative di fresatura La polivalenza per il ripristino stradale

Bandi in crescita ma in un mercato ancora fragile

Donatella Bollani

norme&leggi

Claudio Zerba

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Il CIPE approva l’alta velocità Brescia-Verona Donatella Bollani

Italferr premiata per il progetto BIM della linea Napoli-Bari Manutenzione e buone regole di esecuzione delle opere in calcestruzzo armato

Tassare il settore aereo per aiutare l’ambiente?

Fabio Camnasio

finanza&progetti

Donatella Bollani

144

Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura della Redazione

tecnologie&sistemi 138

Rassegnaletica

A cura di Eugenio A. Merzagora

ambiente&territorio

Bruno Clemente

130

Prove dinamiche e S.C.Re.W.S. sulla Tangenziale Sud di Torino

236

Il Notiziario SITEB

A cura di Michele Moramarco

Il Notiziario SIIV A cura di Giuseppe Sollazzo

Deep learning in azione sul viadotto di Millau

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trasporti&logistica

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News dall’Europa

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Indice analitico per argomenti – anno 2019

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Indice Inserzionisti

Il nuovo Commissario europeo ai Trasporti

Fabio Camnasio

Il Notiziario TTS Italia A cura di Laura Franchi

Stefano Venturi – Enzo Masini

In prima copertina: La GTF 600 RC è una vera e propria fresa ad attacco puntuale in grado di rimuovere lo smarino dal fronte di scavo e di convogliarlo tramite un nastro trasportatore su un autocarro o un dumper Grotti Srl Via XXX Aprile, 9 - 47025 Mercato Saraceno (FC) Tel.: +39.0547.91245/91628 - Fax +39.0547.699661 info@grottisrl.it - www.grottisrl.it

In collaborazione con

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it SEDE LEGALE E OPERATIVA Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

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Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

European Union Road Federation

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE

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Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Achille Carugati - Roberto Chen Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario Tomaso Galli - Lorenzo Merendi - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis - Riccardo Stevens Da Roma: Bruno Amatucci Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

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LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

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Il prossimo fascicolo è dedicato a CANTIERI & MACCHINE

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

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Società Italiana Infrastrutture Viarie

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In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

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IL LIVELLO DI (IN)SICUREZZA DELLA NOSTRA RETE STRADALE L’attuale livello della sicurezza stradale mi obbliga a spingere su alcuni punti che sono, in assoluto, tra le priorità del Paese ma che, allo stato attuale, sembrano non esserlo.

Per delineare sinteticamente il quadro della situazione, faccio riferimento alle quattro principali componenti che ritengo essere alla base di un sistema stradale: infrastruttura viaria, veicolo, conducente e controllo.

Andando per punti, il primo riguarda la strada come infrastruttura cioè ponti, viadotti e gallerie.

Gli accadimenti riguardanti la loro gestione parlano da soli.

Il crollo del viadotto Polcevera ha destato chiunque per la tragedia che ha portato, creando una forte apprensione per lo stato di pericolosità e per il rischio sicurezza della nostra rete stradale, in particolare il degrado delle infrastrutture di scavalco.

Da pochi mesi anche le nostre gallerie, che non sono tutte a norma rispetto alla Direttiva europea 54/2004 della rete TEN e quasi prive di ordinaria manutenzione, hanno cominciato a dare segni di cedimento.

Da un report dell’Organo tecnico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, si evidenzia una gestione scellerata a carico di alcune Concessionarie autostradali: quasi tutti i tunnel di oltre 500 metri, ad esempio, presentano pericoli di incidenti o crolli.

Per quanto attiene invece al veicolo, da due anni la Struttura Tecnica del MIT sta predisponendo tutte le attività riguardanti la guida connessa e quella automatica delle automobili.

Siamo però ancora al primo livello sperimentale: perché?

La politica non segue: se non si modifica il Codice della Strada tutto rimane fermo e guadagnano solo gli altri Paesi, attualmente molto più avanti di noi.

Oltre a ciò, vi è un’importante condizione al contorno: è dimostrato che con la guida connessa si possono ridurre sino a oltre l’80% degli incidenti! Ma anche questo sembra non essere rilevante…

In merito al conducente, oltre il 90% delle infrazioni sono da attribuire al comportamento, e di conseguenza alla non osservanza delle regole della circolazione dettate dal Codice della Strada.

La logica è sempre stata quella di intervenire aumentando le sanzioni, ma abbiamo visto che questa soluzione non serve, nonostante attualmente vi siano tecnologie già consolidate e poco costose che consentono di affrontare in modo efficace i fenomeni-causa (alcol, velocità, distrazioni, non osservanza delle Norme, ecc.).

Oggi è possibile limitare le stragi del sabato sera e bloccare il guidatore ubriaco: basta volerlo.

Il sistema c’è e si chiama Alcolock: è un etilometro montato sull’auto.

Finlandia e Svezia l’hanno reso obbligatorio su veicoli commerciali e scuolabus e altri 15 Paesi europei lo stanno testando.

In Italia, invece, una Legge ne prevede l’installazione facoltativa con le Compagnie assicurative disposte a offrire robusti sconti.

Peccato però manchino i Decreti attuativi che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti non ha emanato.

Ricordo la recente tragedia della Valle Aurina costata la vita a sette persone travolte dall’auto di un operaio in stato di ebbrezza…

L’ultimo punto concerne lo scarso controllo ambientale.

Mancando una seria politica per lo sviluppo dei veicoli meno inquinanti, resteremo sempre fermi al solito punto; per potersi sviluppare l’auto elettrica costa ancora troppo. E questo è solo un caso, ma ve ne sono diversi altri… Non si tratta di essere disfattisti e/o di “fare di tutta l’erba un fascio”, ma la realtà è inequivocabile…

Da questo quadro cosa si può concludere?

O la politica si occupa di programmare ciò che è urgente creando le vere basi di partenza oppure saremo sempre bloccati e, di conseguenza, arretreremo. Sembra quasi che il voler ridurre il numero degli incidenti crei scontento in qualcuno… Tra l’altro, quasi tutti gli argomenti che ho citato riguardano unicamente gli inesistenti interventi della politica.

Il nuovo anno si è aperto con troppi grandi problemi, irrisolti da una classe politica invece attentissima a fatti ben minori.

Di una cosa sono certo: il Governo non farà niente. Piuttosto aspettiamoci interventi sui limiti di velocità, che poi servono solo per fare cassa o nuove proposte poco efficaci.

Perciò occorre suggerire al mondo politico di seguire strade pratiche per fermare le stragi sull’asfalto, anche con verifiche attraverso monitoraggi puntuali dello stato di sicurezza delle infrastrutture e rapidi interventi di recupero e di adeguamento delle opere a rischio.

Claudio Capocelli

EDITORIALE

strade&autostrade

Ufficio Stampa di ANAS SpA

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA (GRUPPO FS ITALIANE), PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

RISULTATI 2019: SBLOCCATI CANTIERI PER 2,5 MILIARDI ANAS (Gruppo FS Italiane) ha chiuso il 2019 con un incremento dei Bandi di gara del 50% rispetto al 2018 per un valore complessivo di 4,2 miliardi di Euro. Nel corso dell’anno si è registrata una crescita rilevante negli investimenti in manutenzione programmata, attestati a 647 milioni, +13% rispetto all’anno precedente.

Sbloccati o riavviati cantieri per 2,5 miliardi.

Nel 2019 la Società ha riavviato la fase di appalto delle nuove opere con nove Bandi di gara pubblicati per un importo complessivo di oltre 1,6 miliardi, in controtendenza rispetto all’anno precedente. La produzione complessiva è stata pari a 1,066 miliardi, con una minima flessione rispetto al valore del 2018 di 1,076 miliardi. Flessione dovuta all’impatto della crisi delle Aziende di settore e alle criticità legate all’iter autorizzativo delle opere. Le principali 20 commesse in sofferenza, infatti, incidono per il 72% rispetto al portafoglio lavori complessivo.

Positivi i risultati per il piano assunzioni rispetto alla previsione iniziale. Nel 2019 ANAS ha assunto circa 1.250 unità, di cui oltre la metà a tempo indeterminato, e per il 2020 prevede di assumere ulteriori 900 unità. Questo risultato, unitamente al percorso di valorizzazione del personale interno, permette all’azienda di potenziare la sua operatività. “È stato per ANAS - ha dichiarato l’Amministratore Delegato Massimo Simonini - un anno intenso, ricco di sfide e di risultati importanti, grazie anche al consolidamento dell’appartenenza al Gruppo FS Italiane. Nel 2019 abbiamo realizzato un processo di pianificazione degli investimenti e di programmazione dei lavori che ci ha permesso non solo di sbloccare alcuni cantieri fonda-

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2020

mentali, ma di investire ingenti risorse nella manutenzione programmata. La riorganizzazione della struttura aziendale, che ha assicurato la razionalizzazione dei processi e la maggiore rapidità decisionale, potenziando al contempo il presidio del territorio, ha permesso ad ANAS di migliorare gli standard di sicurezza della nostra rete, garantendo agli utenti continuità territoriale e qualità dei servizi”.

LIGURIA: ABBATTUTO IL DIAFRAMMA DELLA GALLERIA COSTAFONTANA Si sono svolte in notturna le operazioni di abbattimento dell’ultimo diaframma di roccia della galleria naturale Costafontana, nell’ambito del territorio comunale di Torriglia (GE). La galleria e il limitrofo viadotto Costafontana costituiscono la parte più rilevante e onerosa del progetto di realizzazione della variante alla S.S. 45 ”di Val Trebbia” e rientrano nel primo stralcio funzionale che interessa il territorio comunale di Torriglia dal km 31+500, in località Costafontana, al km 32+445.

La galleria naturale Costafontana è lunga complessivamente 144 m e si sviluppa all’interno della collina con coperture che variano da un minimo di 4 m, in corrispondenza degli imbocchi, fino ad un massimo di 28 nella zona centrale. La sezione del traforo ha una superficie media di scavo di 148 m2 e una altezza di 10 m (Figura 1).

L’abbattimento del diaframma è avvenuto nella parte mediana del tunnel e ha richiesto l’intervento di un escavatore che ha forato il diaframma dal lato Piacenza aprendo progressivamente il varco nella roccia. Il valore complessivo del tratto di variante ammonta a circa 19,2 milioni e prevede di l’am-

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STRADE modernamento in sede di un tratto di Statale della lunghezza di circa 1 km. Il contesto ambientale è di tipo montano ed è caratterizzato da un asse esistente ad elevata tortuosità, da versanti fortemente scoscesi e con esposizione sfavorevole. Il tracciato è infatti particolarmente soggetto, durante la stagione invernale e in prossimità del fiume Trebbia, alla formazione di ghiaccio sulla sede stradale.

Il progetto di variante nasce dall’esigenza di proseguire con i lavori già realizzati di ammodernamento della Statale tramite l’allargamento dell’attuale sede stradale e l’eliminazione di tutti i punti critici particolarmente tortuosi, che saranno by-passati dalla nuova galleria e dal vicino viadotto.

1.

Completato lo scavo della galleria naturale, che ha rappresentato il momento più delicato dell’intera opera, sono già stati avviati i lavori di rivestimento e sarà costruito il corpo stradale costituito dal sottofondo e dalla pavimentazione. In seguito i Tecnici allestiranno il tracciato con le barriere di sicurezza e la segnaletica.

L’avanzamento complessivo dell’intervento ad oggi si attesta al 48% dell’importo lavori contrattuale. L’ultimazione dell’opera è prevista per Luglio 2020.

SARDEGNA: SULLA “SASSARI-OLBIA”, UN TRATTO DI NUOVA CARREGGIATA LUNGO 2,3 KM Lo scorso 16 Gennaio è stato dato traffico a un tratto di 2,3 km di nuova carreggiata nell’ambito dei lavori di realizzazione del Lotto 6 dell’itinerario Sassari-Olbia, tra i territori comunali di Monti e Berchidda.

Con tale apertura, il traffico veicolare è deviato sulla nuova carreggiata per l’intera lunghezza del lotto, a doppio senso di marcia.

I lavori proseguiranno sulla carreggiata opposta (che costituiva il tracciato già esistente della S.S. 597), che verrà completamente ammodernata. Contestualmente è stato chiuso al traffico lo svincolo di Monti (situato km 61) per consentirne il completamento.

I lavori di realizzazione del Lotto 6 procedono secondo il cronoprogramma annunciato da ANAS che prevede l’apertura al traffico entro fine 2020. Il tracciato si estende per un totale di circa 6,5 km e, una volta concluso, insieme al Lotto 5 (in corso di ultimazione) consentirà il collegamento in continuità a quattro corsie con la città di Olbia.

pari a circa 180 milioni e in attivazione pari a 600 milioni.

I lavori di ricostruzione del viadotto Imera dell’autostrada A19 “Palermo-Catania”, che prevedono un investimento complessivo pari a 11 milioni, hanno avuto avvio nel Maggio 2018 e il completamento dell’opera si stima possa avvenire entro la primavera 2020, nonostante il ritardato avvio della costruzione dell’impalcato metallico, causato da sopravvenute difficoltà finanziarie del fornitore della carpenteria metallica per le travi, che ha presentato istanza di concordato.

L’intervento sul viadotto Imera si colloca nel più ampio piano di manutenzione da 850 milioni in corso lungo tutta l’Autostrada A19 Palermo-Catania.

Questo ingente investimento - finalizzato alla completa riqualificazione dell’autostrada che per prima fu costruita in Sicilia, prossima al compimento del mezzo secolo di vita - prevede il risanamento strutturale di viadotti e gallerie, il rifacimento del piano viabile, l’installazione di nuove barriere di sicurezza laterali, la riqualificazione e implementazione degli impianti tecnologici e di illuminazione con tecnologia a LED. L’esecuzione degli interventi del piano straordinario di riqualificazione della A19 è stata avviata a inizio 2018, a seguito dell’approvazione del contratto di programma ANAS, con pianificazione quinquennale. Ad oggi è stata realizzata una quota di investimento corrispondente a circa 200 milioni.

In particolare, è stata realizzata una nuova pavimentazione su 325 dei 394+600 km complessivi (in entrambe le direzioni), sono state installate le nuove barriere laterali di sicurezza lungo 80,7 km dei 313+400 previsti e il risanamento dei viadotti ha raggiunto un’estesa di 18 km sui 113+400 complessivi.

UN’INGENTE PROGRAMMAZIONE PLURIENNALE PER LA SICILIA In Sicilia, la programmazione pluriennale (2016-2020) di ANAS non ha mai raggiunto livelli così ingenti, essendo pari a quasi 5,9 miliardi.

Questi sono ripartiti tra nuove opere, per quasi 4,8 miliardi, e manutenzione programmata, per 1,1 miliardi. Per quanto riguarda la manutenzione programmata sono attivi interventi

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2. L’Autostrada A19 Palermo-Catania

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strade& autostrade Va evidenziato che l’avanzamento degli interventi di manutenzione e riqualificazione è condizionato dalla necessità di trovare un compromesso tra l’esigenza di accelerare l’attuazione mediante l’attivazione di più cantieri contemporanei e l’opportunità di attenuare i disagi alla circolazione che gli stessi cantieri inevitabilmente creano, limitandone quindi il numero.

In merito all’itinerario Nord-Sud, in particolare per quanto riguarda la realizzazione dei Lotti C, si evidenzia che non è mai stato reso disponibile ad ANAS alcun finanziamento e tale situazione perdura all’attualità.

Infine, per quanto riguarda gli interventi giudiziari di fine settembre, ANAS ha avviato un processo di riorganizzazione che prevede, tramite rotazione, il completo avvicendamento del personale dell’area tecnica di Catania, prescindendo dal coinvolgimento o meno nelle indagini.

TOSCANA: SULLA S.S. 715 “SIENA-BETTOLLE” COMPLETATO IL RISANAMENTO DI UN ALTRO TRATTO Avanza l’opera di risanamento profondo della pavimentazione avviata da ANAS sulla S.S. 715 “Siena-Bettolle”.

A inizio Dicembre 2019 sono stati ultimati i lavori che erano in corso in corrispondenza dello svincolo di Sinalunga, in provincia di Siena. Gli interventi, per un importo di 2 milioni, hanno riguardato la rimozione totale della vecchia pavimentazione fino agli strati più profondi e la realizzazione del nuovo piano viabile con asfalto drenante per un tratto lungo complessivamente 4 km sulla carreggiata in direzione Bettolle.

Nel 2018 e 2019 ANAS ha completato lavori analoghi sulla Siena-Bettolle per un importo complessivo di 11 milioni. Dopo la stagione invernale saranno inoltre avviati gli interventi di risanamento della pavimentazione sulla carreggiata in direzione Siena, per un investimento di 5,5 milioni.

I lavori rientrano nel programma #bastabuche, avviato da ANAS a partire dal 2016, con il quale è stato risanato il piano viabile di 20.000 km di corsie stradali in Italia, per un valore superiore a 1,5 miliardi.

Gli appalti, di durata quadriennale, saranno attivati mediante Accordo Quadro che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività in relazione alla programmazione della manutenzione delle strade.

AL VIA IL BANDO DA 80 MILIONI PER LAVORI DI NUOVA SEGNALETICA Il Bando è suddiviso in 16 lotti, da 5 milioni ciascuno, per l’affidamento di altrettanti accordi quadro di durata quadriennale e ripartiti in tutte le strutture territoriali o regionali di ANAS: Piemonte e Valle D’Aosta (Lotto 1), Lombardia (Lotto 2), Liguria (Lotto 3), Veneto e Friuli Venezia Giulia (Lotto 4), Emilia Romagna (Lotto 5), Toscana (Lotto 6), Marche (Lotto 7), Umbria (Lotto 8), Lazio (Lotto 9), Campania (Lotto 10), Basilicata (Lotto 11), Abruzzo e Molise (Lotto 12), Puglia (Lotto 13), Calabria (Lotto 14), Sardegna (Lotto 15) e Sicilia (Lotto 16).

“Attraverso la manutenzione - ha dichiarato l’11 Dicembre 2019 Massimo Simonini - investiamo sulla sicurezza delle strade del nostro Paese. Gli 80 milioni per lavori di nuova segnaletica verticale potenzieranno la sicurezza e il comfort di guida dei viaggiatori sulla nostra rete viaria. Nel corso del 2019, abbiamo

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3. Segnaletica verticale su una strada ANAS

appaltato 41 interventi per un valore d’investimento di oltre 36 milioni che si sommano al Bando pubblicato, per un investimento complessivo di oltre 116 milioni”.

BANDO DA 360 MILIONI PER LAVORI SUL CORPO STRADALE Continua l’impegno di ANAS nell’ambito della manutenzione programmata sulla propria rete di strade e autostrade con un Bando, pubblicato in Gazzetta Ufficiale, del valore di 360 milioni per l’esecuzione di lavori sul corpo stradale e sulle relative pertinenze (opere di sostegno, sistemazione e regimazione delle acque, risanamento e consolidamento delle scarpate, ripristino degli elementi profondi del corpo stradale, adeguamento di intersezioni).

“ANAS - ha dichiarato l’AD Massimo Simonini - sta intervenendo in modo veloce ed efficace per programmare la manutenzione della propria rete stradale e autostradale. Stiamo lavorando per avviare nuovi cantieri su tutto il territorio nazionale sia per contribuire al rilancio del settore e sia per rendere più moderne ed efficienti le infrastrutture viarie del Paese. L’obiettivo è garantire un viaggio confortevole e una guida sicura agli automobilisti che ogni giorno percorrono le nostre arterie”.

Il Bando è suddiviso in 23 lotti per l’affidamento di altrettanti accordi quadro di durata quadriennale e ripartiti in tutte le strutture territoriali o regionali di ANAS: 15 milioni per le strade afferenti all’area compartimentale di Palermo in Sicilia (Lotto 1), 15 milioni per le strade afferenti all’area compartimentale di Catania in Sicilia (Lotto 2), 10 milioni per le autostrade della Sicilia (lotto 3), 10 milioni per le strade afferenti all’area compartimentale di Cagliari in Sardegna (lotto 4), 10 milioni afferenti all’area compartimentale di Sassari in Sardegna (Lotto 5), 15 milioni per la Calabria (Lotto 6), 20 milioni per la A2”Autostrada del Mediterraneo” (Lotto 7), 20 milioni per la Basilicata (Lotto 8), 15 milioni per la Puglia (lotto 9), 15 milioni per la Campania (lotto 10), 20 milioni per il Lazio (Lotto 11), 10 milioni per l’Abruzzo (Lotto 12), 10 milioni per il Molise (Lotto 13), 10 milioni per le Marche (lotto 14), 20 milioni per l’Umbria (lotto 15), 20 milioni per la Toscana (Lotto 16), 25 milioni per l’Emilia-Romagna (Lotto 17), 30 milioni per il Veneto (Lotto 18), 5 milioni per il Friuli Venezia Giulia (Lotto 19), 30 milioni per la Lombardia (Lotto 20), 15 milioni per la Liguria (Lotto 21), 10 milioni per il Piemonte (Lotto 22), 10 milioni per la Valle d’Aosta (Lotto 23).

Gli appalti, di durata quadriennale, saranno attivati mediante Accordo Quadro che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività in relazione alla programmazione della manutenzione delle strade.

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L

STRADE IL CDA APPROVA NUOVE OPERE PER OLTRE UN MILIARDO Il 20 Dicembre 2019, il Consiglio di Amministrazione di ANAS, presieduto da Claudio Andrea Gemme, su proposta di Massimo Simonini ha approvato il progetto definitivo della variante alla Tremezzina sulla S.S. 340 “Regina” e il progetto definitivo dell’adeguamento a quattro corsie della S.S. 372 “Telesina”, per un valore complessivo di oltre un miliardo, autorizzando per entrambi l’avvio della relativa procedura di gara.

“Si tratta di opere strategiche per il territorio - ha spiegato Simonini - che concorrono al potenziamento della qualità del servizio offerto da ANAS sulla propria rete. Il valore di investimento, che supera il miliardo, rappresenta una significativa iniezione di risorse in funzione anche di un rilancio dell’economia”.

Il progetto definitivo della variante alla Tremezzina, del valore di 576 milioni, si estende per quasi 10 km e interessa le località di Colonno, Sala Comacina, Ossuccio, Lenno, Mezzegra, Tremezzo e Griante, in provincia di Como. Tra i principali lavori vi sono quattro gallerie naturali a canna unica (per uno sviluppo complessivo di circa 8,3 km), tre viadotti e due svincoli (Colonno a sud e Griante a nord). L’obiettivo dell’intervento è di migliorare il livello di servizio e la sicurezza complessiva dei collegamenti tra Como e Menaggio. La variante della S.S. 340 “alla Tremezzina” permetterà inoltre un risparmio nei tempi di percorrenza, una maggiore sicurezza per gli utenti, un indotto economico locale attraverso il turismo e permetterà un collegamento più

4. Sulla S.S. 372 “Telesina”, un intervento di manutenzione straordinaria sulla pavimentazione

agevole con la Svizzera, con la Valtellina e con la Valchiavenna.

Il progetto definitivo dell’adeguamento a quattro corsie della S.S. 372 “Telesina”, del valore di 460 milioni, ha uno sviluppo di 23 km, dallo svincolo di San Salvatore Telesino al km 37+000 allo svincolo di Benevento al km 60+000.

Tra le opere d’arte più importanti sono previste la realizzazione di dieci viadotti per una lunghezza complessiva di quasi 3 km, una galleria artificiale e otto svincoli. L’adeguamento del tracciato potenzierà il collegamento con il capoluogo provinciale e migliorerà gli standard di guida e di sicurezza.

Il Consiglio di Amministrazione ha inoltre approvato il budget 2020 per dare operatività ai piani infrastrutturali di ANAS. n

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Roberto Ponti(1) Cesare Roncoroni(2)

LA RIQUALIFICA

DELLA S.P. 46 “RHO-MONZA”

LE COMPLESSE TECNOLOGIE ESECUTIVE ADOTTATE PER FAR FRONTE ALLE INNUMEREVOLI INTERFERENZE CON IL TESSUTO SOCIALE IN CUI L’OPERA È INSERITA E PER GENERARE, NEL CORSO DEI LAVORI, LA MINOR TURBATIVA POSSIBILE AL TRAFFICO

L’

intervento di potenziamento e di ammodernamento della S.P. 46 Rho-Monza, storica strada di collegamento tra la Autostrada A8 e la Tangenziale Nord A52, si colloca in un più ampio disegno di razionalizzazione del sistema viabilistico a Nord di Milano, ponendosi come intervento definitivo per l’attesa chiusura dell’anello delle tangenziali milanesi.

L’opera, che permetterà di assorbire parte dell’attuale carico viabilistico che grava sul tratto urbano della A4, va a coordinarsi con quelli che sono i grandi progetti di potenziamento delle infrastrutture a livello regionale.

Il progetto risponde alla richiesta di mobilità su larga scala andando ad inserirsi in un contesto fortemente urbanizzato e cercando quindi di sfruttare i canali funzionali già individuati, portando alla ribalta la tematica dell’ammodernamento e potenziamento di arterie esistenti ed al contempo affermando una sempre più decisa volontà di conciliare l’intervento infrastrutturale con la realizzazione di importanti opere di riqualificazione ambientale, di ampliamento delle aree verdi nonché di forestazione urbana. Gli interventi così contestualizzati, insistendo su direttrici già fortemente congestionate, comportano necessariamente anche un

1. L’inquadramento territoriale

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VIABILITÀ attento studio e una gestione accorta delle fasi di costruzione al fine di garantire il servizio dell’infrastruttura senza limitazioni di flusso e minimizzando il disagio per l’utenza.

L’arteria principale, oggetto di riqualificazione e potenziamento, è composta da un primo lotto che afferisce alla realizzazione del nuovo tracciato per il collegamento tra la A52 e la S.P. 46 in corrispondenza dello svincolo di Paderno Dugnano (interconnessione tra la S.S. 35 “dei Giovi” Milano-Meda e la S.P. 46) e un secondo lotto che riguarda il potenziamento ed miglioramento geometrico, in parte attraverso adeguamento in sede dell’attuale S.P. 46 e in parte tramite lo spostamento del sedime in una nuova trincea profonda, a partire dallo svincolo di Paderno Dugnano fino all’opera di attraversamento della linea ferroviaria Milano-Varese.

Al contorno, viene realizzata - sfruttando soprattutto vecchi sedimi della viabilità provinciale - una rete sovracomunale costituita da direttrici a semplice carreggiata, con andamento prevalentemente complanare all’asse autostradale, inquadrate funzionalmente come Strade Extraurbane Secondarie. Tali viabilità, a servizio delle aree attraversate dal collegamento autostradale, assolvono la funzione di distribuzione del traffico dal collegamento autostradale alla rete locale e, in senso inverso, di raccolta dei flussi di traffico dalla rete locale verso il collegamento autostradale.

Il completamento del sistema stradale di progetto riguarda in ultimo l’adeguamento di viabilità esistenti, di connessione, diretta o indiretta, alle viabilità complanari attraverso intersezioni a raso.

2. Lo spostamento in trincea con futuro recupero dei vecchi sedimi per mobilità locale

La modularità dell’intervento ha trasposto le fasi, da mera sequenza operativa contingentata dalle attività esecutive, a possibilità di fruizione parziale o provvisoria di parti dell’infrastruttura, con la prospettiva di apertura di sub-lotti funzionali anche mediante la presa in consegna anticipata da parte del Gestore finale. Tale approccio ha permesso, per esempio, l’apertura di una significativa bretella provvisoria in occasione dell’evento EXPO 2015 al fine di garantire il collegamento viabilistico tra il termine della Tangenziale A52 e la S.P. 46 Rho-Monza in Direzione Rho: è stato infatti realizzato e aperto al traffico dal 1° Maggio 2015 al 2 Novembre 2015 il corpo rilevato tra la p.k. 1+050 alla p.k. 2+165 in via provvisoria della sola carreggiata Ovest (direzione Rho), comprendente alcune opere d’arte significative quali lo scavalco delle FNM e il ponte metallico sul Fiume Seveso in Paderno.

LE NUOVE O PROVVISORIE CONFIGURAZIONI VIABILISTICHE I punti di forza del cantiere Rho-Monza sono sicuramente da ricercarsi nelle scelte esecutive adottate per far fronte alle innumerevoli interferenze con il tessuto sociale in cui l’opera è inserita.

La mission consegnata dalle Autorità alla Direzione Lavori è stata quella di generare, nel corso dei lavori, la minor turbativa possibile nei confronti di un territorio fortemente insediato ed attualmente già “in sofferenza” per i volumi di traffico insistenti.

Le scelte attuate hanno sortito sin da subito gli effetti desiderati, a partire dall’individuazione delle più avanzate tecniche di presostegno per la spinta dei manufatti sotto la linea ferroviaria e dall’introduzione di modalità di varo anche innovative degli impalcati che hanno permesso la realizzazione, con la tecnica del varo di punta mediante utilizzo di strand-jack, di importanti opere di scavalco della viabilità sottostante senza limitazioni per il traffico ed in piena sicurezza.

3. Il varo del ponte principale senza limitazioni del traffico sottostante

4. La configurazione provvisoria per il periodo EXPO 2015

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strade& autostrade Attualmente lungo tutto il tracciato della S.P. 46 Rho-Monza sono già stati messi in atto numerosi spostamenti di traffico in configurazione provvisoria grazie agli ampliamenti già ultimati che hanno permesso lo sviluppo di 5. La configurazione ante operam dello svincolo di interconnessione sequenziali attività di cantiere. È questo il caso per esempio della realizzazione e dell’apertura in configurazione di progetto delle rampa del nuovo svincolo di interconnessione SV01 per il collegamento tra la S.P. Milano-Meda provenendo da Milano verso la Tangenziale Nord A52 in direzione Monza, dove la dismissione del precedente tracciato ha permesso la creazione dell’area per la costruzione e il varo dell’imponente ponte di scavalco della S.P. 35.

Considerazioni analoghe si possono effettuare in corrispondenza dello svincolo SV02, svincolo di Paderno Dugnano ove, ad ultimazione della prima fase dei prolungamenti delle opere di sottoattraversamento in corrispondenza delle viabilità locali di Via Brasile 6. Lo spostamento della rampa A dello svincolo in posizione definitiva per fare posto e Via Trieste, si è proceduto allo spostamento all’area di assemblaggio e di varo del ponte di scavalco della S.P. 35 dei sedimi dei rami di svincolo della S.P. 35 traffico in quota sul sedime esistente mentre si realizza il nuovo sulla porzione di nuova realizzazione, svincolando la costruziopiano viabile e le opere di sottoattraversamento della linea ferrone della rimanente piattaforma definitiva dell’asse autostradale.

Per tale tratta, particolarmente urbanizzata e quindi con limitati viaria Milano-Malpensa. Le opere realizzate per la futura carregspazi operativi, sono progettati opportuni accorgimenti esecutivi giata Ovest sono state utilizzate provvisoriamente per inserirvi il al fine di consentire la realizzazione in sicurezza delle opere, con traffico a due corsie per senso di marcia per entrambe le diretl’adozione di soluzioni tecniche tali da non inserire elementi di trici, prevedendo la realizzazione dei manufatti con dimensioni discontinuità nelle opere finite. maggiorate.

Le porzioni eccedenti il termine dei lavori diverranno elementi qualificanti per lo sviluppo delle viabilità di ordine minore coordinate nel progetto.

Le attività di costruzione hanno impatti anche sulla viabilità locale; in corrispondenza dello Svincolo di via La Cava, al confine tra i comuni di Bollate e Paderno, ove la realizzazione dell’arteria ha comportato la soppressione di un importante collegamento e ha richiesto un propedeutico coordinamento con gli Enti coinvolti. Proprio per mitigare l’impatto di traffico sul tessu7. La viabilità in configurazione provvisoria su manufatti realizzati per fasi to urbano locale sopra richiamato, sono in corso coordinamenti opeAd oggi, risulta in stato fortemente avanzato anche rativi con Regione Lombardia, la realizzazione del tratto di variante altimetrica del Città Metropolitana Milanese, il tracciato realizzato fuori sedime nei comuni di NoMinistero delle Infrastrutture e dei Trasporti e i Comuni interessati, al vate Milanese e Bollate che porterà la sede viabile fine di organizzare - proprio in forincassata in una trincea migliorando ulteriormente l’impatto complessivo. za della precedentemente accenNella tratta finale si è fatto uso di tecniche moderne nata “modularità” del progetto 8. Gli schemi di spostamento di traffico di ingegneria per il mantenimento in esercizio del - una fruizione anticipata di alcuni sull’opera

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VIABILITÀ

10. Le fasi di spostamento del traffico in configurazione provvisoria

CONCLUSIONI

9. La sezione delle principali configurazioni di traffico con inserimento della viabilità ciclabile in configurazione finale

tratti di complanare già in stato avanzato di realizzazione, previo perfezionamento delle pratiche tecnico-amministrative di presa in consegna e messa in esercizio di nuove opere.

Lungo tutto lo sviluppo del cantiere, contemporaneamente alla costruzione delle nuove opere, all’allargamento delle attuali carreggiate, con spostamenti di tracciato e predisposizione delle nuove complanari, vengono eseguite, ed anticipate ove possibile, le attività inerenti la realizzazione delle barriere antirumore e le mitigazioni ambientali, al fine di un immediato beneficio di quanto in corso di realizzazione.

11. La planimetria con tratti di complanari di prossima fruizione anticipata

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L’intervento di riqualifica della Rho-Monza si pone due distinti e imprescindibili obiettivi, che aggiungono valore e pregio al sistema di mobilità lombardo.

In primis il potenziamento-ammodernamento dell’infrastruttura utilizza soluzioni progettuali raffinate e segue logiche costruttive di alto livello che pongono, di fatto, il patrimonio infrastrutturale di Milano Serravalle - Milano Tangenziali e il know how delle Imprese coinvolte ancor più ai vertici del panorama nazionale.

Inoltre, la scelta di concentrare una importante parte delle risorse dedicate all’intervento - sia di carattere tecnologico che economico - nello sviluppo di soluzioni a basso impatto sulla viabilità e sul contesto cittadino circostante mostra quanto le Autorità diano particolare importanza al benessere della cittadinanza e ricerchino per essa la massima tutela. n Ingegnere, Progettista, Direttore Lavori e Collaudatore di Milano Serravalle Engineering Srl (2) Ingegnere, Direttore Tecnico di Cantiere di Grandi Lavori Fincosit SpA (1)

DATI TECNICI Committente: Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA Stazione Appaltante: Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche Lombardia e Emilia Romagna presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Impresa Appaltatrice: RTI composto da Grandi Lavori Fincosit SpA, Collini Lavori SpA e I.C.G. Srl Progetto esecutivo: RTP Progin SpA e Manens Tifs SpA Collaudo tecnico-amministrativo: Dott.ssa Maria Pia Pallavicini (Presidente), Ing. Roberto Daniele e Arch. Paolo Rosa Collaudi statici: Ing. Guido Ferro, Prof. Carmelo Gentile, Ing. Donato Romano e Ing. Marco Zanetti Responsabile Unico del Procedimento: Ing. Quirico Goffredo del Provveditorato Interregionale alle Opere Pubbliche Lombardia e Emilia Romagna presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti Direttore dei Lavori: Ing. Roberto Ponti di Milano Serravalle Engineering Srl Coordinatore per la Sicurezza: Ing. Marco Pirisi di Milano Serravalle Engineering Srl Direttore Tecnico di Cantiere: Ing. Cesare Roncoroni di Grandi Lavori Fincosit SpA Capo Cantiere: Geom. Vincenzo Chiavelli di Collini Lavori SpA Importo dei lavori: 169.563.218,77 Euro, di cui 10.500.367,30 per oneri della sicurezza

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A cura di Autostrada del Brennero SpA

FOCUS A22 PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SU INIZIATIVE, PROGETTI E ATTIVITÀ DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA, GESTORE DELLA AUTOSTRADA A22, REALTÀ INFRASTRUTTURALE TRA LE PIÙ IMPORTANTI D’EUROPA E STRATEGICAMENTE COLLOCATA A CROCEVIA DI POPOLI E MOVIMENTI ECONOMICI

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n intervento che, complessivamente, vale oltre 63 milioni di Euro e che non si limiterà a garantire la sicurezza sostituendo opere d’arte ormai datate con altrettante di ultima generazione, ma lo farà avendo cura di rispettare il paesaggio e la sua varietà. Stiamo parlando di sovrappassi, quei “ponti” sopra l’autostrada ai quali è affidato un compito che spesso va oltre la semplice viabilità. I sovrappassi, infatti, garantiscono la continuità territoriale di una località e della comunità che la abita laddove l’autostrada, per sua natura, tenderebbe a dividere. L’autostrada del Brennero di sovrappassi ne ha 147, alcuni già rinnovati, 113 pronti a cambiare radicalmente aspetto.

“Pochi sanno - ricorda il Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero, Carlo Costa - che quando si progettò quella che sarebbe divenuta la A22, si decise, fatto più unico che raro per i tempi, di coinvolgere un Paesaggista, Pietro Porcinai, che diede una serie di indicazioni, tra i quali quella di usare il Cor-Ten per i sicurvia. Voglio citare una sua frase perché mi pare calzare con quello che abbiamo in progetto di fare con i sovrappassi: “Occorre un’autostrada che non deturpi, o modifichi, ma che rallegri e valorizzi il volto del paesaggio italiano”.

Fino ad oggi, almeno in Italia, quando si è progettato un sovrappasso - continua Costa - si è pensato alla sua funzionalità,

1A e 1B. Rendering del sovrappasso di Egna

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2. Rendering del sovrappasso del ponte di Egna

50 e 30 m con schema ad “arpa”. I 32 stralli previsti saranno sostenuti da due antenne inclinate di 15° in direzione longitudinale al ponte verso la campata di riva.

Una ventina di chilometri ancora più a Nord, all’altezza dell’abitato di Egna, sono stati affidati i lavori per la realizzazione di due opere d’arte complementari: un sovrappasso autostradale e, lungo la medesima direttrice, un ponte sul fiume Adige.

La Provincia Autonoma di Bolzano, in questo caso, comparteciperà per il 60% alle spese. Il nuovo sovrappasso autostradale avrà una luce di 46 m e una larghezza di 14,36, la struttura sarà ad arco a spinta eliminata in acciaio verniciato inclinato di 70° sull’orizzontale. Analogamente al sovrappasso autostradale, la struttura sarà ad arco a spinta eliminata. “Una scelta, quella di prevedere un’unica progettazione per le due opere - sottolinea Costa - fatta innanzitutto per ragioni paesaggistiche”.

poco concedendo alla sua bellezza e al modo in cui si inserisce nel paesaggio. Possiamo vedere gli stessi identici sovrappassi anche a mille chilometri di distanza. Noi - conclude Costa - da qualche anno abbiamo deciso di voltare pagina e progettare, di volta in volta, non solo il sovrappasso più funzionale per le specifiche esigenze e volumi di traffico previsti, ma anche quello più gradevole alla vista che ci dica da solo che ci troviamo in pianura Padana o a Bressanone”.

PRONTI PER LA GARA I NUOVI SOVRAPPASSI Il Piano Economico Finanziario legato alla prossima concesDELLE STAZIONI AUTOSTRADALI DI BOLZANO SUD sione di A22 prevede oltre 245 milioni di Euro di interventi su E BRESSANONE 113 sovrappassi. In attesa di questo fondamentale passaggio, Nel primo caso, la nuova opera avrà schema ad arco a spinta Autostrada del Brennero SpA si è comunque già attivata per il eliminata con una via di corsa inferiore capace di accogliere rifacimento dei sovrappassi di più urgente sostituzione. Dei 18 due carreggiate contrapposte di 6,55 m. La luce, unica di 65 già progettati, 14 sono già stati terminati e consegnati, mentre m, è stata pensata per garantire totale flessibilità in relazione per gli altri quattro o sono stati affidati i lavori, o si è prossimi ad ogni futura modifica del sottostante assetto autostradale. alla gara. Cominciando dalle opere già realizzate, tra le p.k. 232 Anche a Bressanone, si è optato per uno schema ad arco a e 265, sono stati sostituiti 14 sovrappassi, otto del tipo a due spinta eliminata. In questo caso, però, la via di corsa inferiore travi, quattro a tre travi e due a quattro travi. La struttura di avrà imposta sulla spalla orientale e su un podio prossimo alla ciascun sovrappasso era stata realizzata con travi a V post-tese spalla occidentale. articolata in tre campate di luce rispettivamente pari a 10, 36 e La struttura configura così due elementi formalmente distinti: ancora 10 metri. Un intervento di risanamento delle opere fu un tratto di impalcato di 18 m di luce sostenuto da una forcella giudicato sconsigliabile sia per motivi di carattere economico, posizionata su un podio e un ponte ad arco a via di corsa infesia per l’impossibilità di ripristinare l’iniziale capacità portante riore di 42 m di luce. “In realtà - sottolinea però Costa - grazie della struttura. I nuovi sovrappassi sono stati realizzati con un alla continuità dell’impalcato e dell’arco nella forcella tali eleimpalcato a campata unica, con luce teorica utile di 45 m. La menti si fondono tra loro in un tutt’uno formale. I sovrappasstruttura portante è costituita da travi in acciaio Cor-Ten e le si - conclude il Direttore Tecnico Generale di Autostrada del opere sono tutte compatibili con un sottostante tracciato autoBrennero SpA - rappresentano un elemento architettonico di alto impatto, ma non è l’unico fronte sul quale Autobrennero stradale a tre corsie per senso di marcia. Per cinque di queste si sta muovendo per migliorare l’inserimento dell’infrastruttuopere, dato il notevole flusso di traffico che le caratterizza, si è ra nel contesto paesaggistico. Un altro settore importante, ad dovuto procedere alla realizzazione in affiancamento al vecchio esempio, sono le aree di servizio”. sovrappasso, con conseguente demolizione di quest’ultimo e n dei rilevati originari.

Salendo verso Nord, all’altezza della p.k. 120, si incontra il sovrappasso Masetto. A seguito del confronto con l’Amministrazione Comunale e con la Provincia Autonoma di Trento, si è deciso che l’opera sarà realizzata a completamento della nuova viabilità ordinaria che alleggerirà dal traffico l’abitato di Mezzocorona. Progettata direttamente dall’Ing. Carlo Costa, la nuova struttura sarà un sovrappasso di tipo strallato a due 3A. Rendering della sezione longitudinale del 3B. Rendering della sezione trasversale del campate di luce rispettivamente di sovrappasso Masetto sovrappasso Masetto

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CORTINA 2021:

L’AVANZAMENTO DEL PIANO PROSEGUONO LE ATTIVITÀ DI ADEGUAMENTO E MESSA IN SICUREZZA PREVISTE NELL’AMBITO DEL PIANO STRAORDINARIO PER L’ACCESSIBILITÀ A CORTINA 2021

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laudio Andrea Gemme, Presidente di ANAS nonché Commissario di Governo per l’attuazione del Piano, nel corso di un sopralluogo di inizio Dicembre 2019 sulle aree di cantiere e di incontri con i Rappresentati delle Istituzioni territoriali, ha fatto il punto sullo stato di avanzamento dei lavori.

In particolare, dei previsti 37 interventi di adeguamento e messa in sicurezza della S.S. 51 che saranno completati entro il 2020: • 16 sono stati ultimati; • 14 sono in corso; • quattro di prossimo avvio; • tre con progetto esecutivo in corso di approvazione.

Per quanto riguarda l’avanzamento dei lavori relativi alle infrastrutture tecnologiche per la “Smart Road Cortina 2021”, i previsti interventi sulla S.S. 51 “di Alemagna”, in opera e in corso di

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attivazione, riguardano la fornitura e l’installazione di una infrastruttura tecnologica per un investimento complessivo di circa 26 milioni. I lavori, cominciati nel Luglio 2019, termineranno per Settembre 2020. Per quanto riguarda le varianti di Tai di Cadore, di Valle di Cadore, di San Vito di Cadore e di Cortina d’Ampezzo, dallo scorso Dicembre 2018 sono in fase di Valutazione di Impatto Ambientale.

“Importanti novità riguardano anche la rimodulazione e l’integrazione del piano - ha spiegato il Commissario Gemme - a seguito dei finanziamenti aggiuntivi per la S.S. 51, la S.S. 51 bis e la S.S. 52 previsti nell’aggiornamento del Contratto di Programma ANAS 2016-2020. In particolare, il piano potrà contare su ulteriori risorse per un valore di 100 milioni che, unite al finanziamento iniziale di oltre 170, raggiungono un investimento complessivo di circa 270 per il potenziamento e l’ammodernamento anche tecnologico della viabilità per Cortina. In particolare sono ricompresi nel piano interventi per 235 milioni sulla S.S. 51, 8 milioni sulla S.S. 51 bis e 26 milioni sulla S.S. 52”. n

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Carlo Costa(1) Diego Cattoni(2)

IL RUOLO DEL CONCESSIONARIO

NELLA GESTIONE DELLE INFRASTRUTTURE AUTOSTRADALI Il viadotto Colle Isarco dopo l’intervento di manutenzione

LE IMPORTANTI CONSIDERAZIONI DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA EMERSE IN OCCASIONE DEL WORKSHOP DAL TITOLO “GESTIONE ED EVOLUZIONE DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI ESISTENTI: MONITORAGGIO E MANUTENZIONE”, TENUTOSI IL 21 NOVEMBRE 2019 PRESSO LA FACOLTÀ DI ARCHITETTURA DELL’UNIVERSITÀ DI ROMA “LA SAPIENZA”

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a maggior parte dell’attuale rete autostradale italiana è stata realizzata tra gli anni Sessanta e Settanta del secolo scorso. Alla vigilia della crisi petrolifera del 1973, l’Italia era il primo Paese in Europa per chilometraggio di autostrade: 4.700 km. Da allora, lo sviluppo della rete autostradale è stato modesto, tanto che oggi - a quasi 50 anni di distanza - non ha superato la soglia dei 7.000 km (6.943,2 km). È forse questa la prima considerazione dalla quale occorre partire quando si tratta il tema della gestione delle infrastrutture autostradali in Italia ed è, infatti, da qui che lo scorso 21 Novembre sono partito per la trattazione del mio intervento al Workshop tenutosi nell’Aula Magna presso la Facoltà di Architettura dell’Università di Roma “La Sapienza” dal titolo “Il ruolo del Concessionario nella gestione delle infrastrutture autostradali”.

In realtà, nonostante nel frattempo l’Italia sia stata superata da Germania, Francia e Spagna in sviluppo della rete, il rapporto del Vecchio Continente con le manutenzioni delle opere d’arte non si discosta di molto da quello italiano, se non per il numero di opere.

L’Italia, infatti, con circa 47.000 opere necessarie ad assecondare la sua complessa orografia, svetta in testa alla classifica. La Francia ne ha 21.500, la Germania 34.800. Il rapporto costi di manutenzioni annui/valore del patrimonio infrastrutturale è dello 0,5% in Francia come in Italia, dell’1% in Germania.

Si tenga presente che, se in Italia il 22% delle opere d’arte manifestano degrado, questa percentuale è del 26% in Norvegia, del 30% nel Regno Unito, del 37% in Germania e del 39% in Francia.

Insomma, le Nazioni che si sono sviluppate prima delle altre

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accusano problemi analoghi nel gestire un’infrastruttura giocoforza datata e che è costituita da opere d’arte che al momento della costruzione si ritenevano “eterne”, ma che tali non si sono dimostrate, a causa del concorso dell’iterazione fisica e dell’iterazione chimica. Da un lato gli urti dei veicoli, la fatica, lo scalzamento delle pile, le azioni sismiche, i movimenti franosi, i trasporti eccezionali, dall’altro la corrosione, la penetrazione di anidride carbonica, degli ioni di cloro e dell’attacco solfatico hanno danneggiato progressivamente le opere d’arte.

LA SITUAZIONE DELL’AUTOSTRADA DEL BRENNERO L’autostrada del Brennero, completata nel 1974, non fa eccezione dal punto di vista delle problematiche da affrontare.

I suoi 314 km, che rappresentano di gran lunga il principale collegamento tra l’Italia e il resto d’Europa e vedono ormai il passaggio di 44.126 veicoli teorici giornalieri medi, hanno un dislivello che va dai 50 ai 1.375 m sul livello del mare e ospitano 147 sovrappassi, 30 gallerie e - soprattutto - 144 ponti e viadotti per lo più esposti al logorante clima alpino.

Come fare fronte, quindi, a inevitabili necessità di manutenzione nel modo più efficiente possibile? Autostrada del Brennero SpA ha risposto a questa domanda scegliendo di gestire internamente il processo e integrare la sicurezza in ogni singola fase con la fusione delle diverse professionalità e competenze, rendendo l’intero sistema inclusivo e unico. In altre parole, la Direzione Tecnica Generale di A22 segue direttamente la progettazione, le ispezioni, la sicurezza, la direzione dei lavori, l’e-

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EVOLUZIONE DELLE INFRASTRUTTURE ture, quindi una maggiore complessità degli interventi di riparazione e ripristino, che si traduce in un aumento dei costi per la gestione dei ritardi dovuti al traffico. Si stima che, con un taglio del 25% del budget per le manutenzioni di ponti e viadotti, il costo dei ritardi subiti dagli utenti di qui al 2040 dei Paesi BRIME (BRIdge Management in Europe, NdR) sarà di cinque volte maggiore rispetto a una manutenzione efficiente.

LE ISPEZIONI DELLE OPERE D’ARTE

1. L’interno del viadotto Colle Isarco

Un tassello fondamentale del sistema sono, ovviamente, le ispezioni delle opere d’arte, da quelle visive ricorrenti sul piano viabile, a quelle dettagliate che prevedono prove non distruttive, a quelle approfondite, che richiedono prove in situ e in laboratorio.

Per essere fatte a regola d’arte, le ispezioni devono prevedere delle attività propedeutiche fondamentali: l’esame dei disegni di contabilità finale dei lavori, lo studio della relazione di calcolo del progetto, la totale comprensione dello schema statico, l’eventuale esecuzione di una nuova analisi strutturale. Il nostro Servizio Ispezioni è composto da 15 Tecnici specializzati della Direzione Tecnica Generale.

Avere piena contezza circa lo stato delle proprie opere d’arte permette anche di garantire servizi essenziali per l’economia come il transito di trasporti eccezionali.

Nel 2018 ci è stato possibile far transitare da Mantova Sud a Bressanone, ossia sopra la quasi totalità delle nostre opere d’arte, la fresa per la realizzazione del tunnel del Brennero, per un peso di 269,4 t. Un’operazione di questo tipo si può fare solo se si hanno certezze sullo stato delle proprie opere d’arte e solo se ogni trasporto eccezionale viene puntualmente analizzato, non solo calcolando la massa per asse, ma ogni eccentricità, oltre che la presenza di altri mezzi in transito.

sercizio autostradale e le manutenzioni. Gestisce ogni singola fase del processo riuscendo così a mettere a fattor comune l’intero capitale di conoscenze e, pertanto, in A22 si conosce direttamente la storia di ogni singolo giunto.

La valutazione dello stato di conservazione delle opere in A22 prevede prove distruttive (compressione e trazione), ma anche prove tecnologicamente più avanzate di natura non distruttiva: meccaniche (sclerometro, pull out, pull off, Windsor), elettromagnetiche (radiografia, termografia, radar), chimiche (carbonatazione, analisi ione-cloro), microsismiche (soniche, ultra-sismiche), dinamiche (risonanza flessionale, torsionale) e, ovviamente, il monitoraggio continuo.

In questa ultima categoria rientra il sistema di monitoraggio Brimos® che definisce il livello di rischio attraverso l’investigazione delle frequenze proprie e l’analisi dei modi di vibrazione, oltre a misurare lo smorzamento longitudinale e determinare la rigidezza dinamica della struttura, e l’analisi della precompressione esterna attuata attraverso celle di carico per il monitoraggio continuo della trazione impressa ai cavi. Quanto alle tipologie di interventi manutentivi, vanno dal rinforzo della soletta alla sostituzione degli appoggi, dalla sostituzione - o eliminazione - dei giunti, al collegamento trasversale degli impalcati, dall’idrodemolizione e rifacimento dei cordoli, alla precompressione esterna e iniezione di cavi, dal rinforzo con tecnologia beton-plaquè, alla protezione catodica delle armature fino a nuovi sistemi di captazione e smaltimento acque.

Tutto questo ha un costo: in A22 abbiamo speso mediamente 48 milioni l’anno dal 2009 per lavori di ordinaria manutenzione, 68 ne spenderemo nel 2020.

Ma si tratta davvero di un costo in più? Dipende dai punti di vista.

Il mancato rispetto del piano delle manutenzioni 2. La fresa del BBT trasportata lungo la A22 determina un incremento del degrado sulle strut-

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3. Le prove di carico dopo la manutenzione al viadotto Colle Isarco

Quando poi si arriva al lavoro vero e proprio di manutenzione, va valutata e gestita al meglio anche l’interferenza con il traffico. Occorre garantire la sicurezza degli utenti, assicurare un adeguato livello di servizio e conservare il patrimonio infrastrutturale, tenendo presente le problematiche e i rischi aggiuntivi: tempi di esecuzione, spazi ristretti, investimenti negli addetti, difficoltà di accesso al cantiere, convivenza tra traffico e cantiere.

Negli ultimi cinque anni, in A22, a fronte di circa 350 milioni di Euro di lavori, corrispondenti a 284.000 uomini-giorno di lavoro,

e di circa 1.660 cantieri/anno, si sono verificati 13 infortuni degli addetti delle Imprese esecutrici di cui nessuno mortale o con postumi permanenti.

L’intervento più rilevante condotto negli ultimi anni dalla Direzione Tecnica Generale è stato senza dubbio la manutenzione straordinaria del viadotto di Colle Isarco, una delle più importanti opere d’arte della A22 con 1.028 m di lunghezza complessiva e 13 campate con una luce variabile da 45,7 a 163 m. Senza interrompere la circolazione, tra il 2014 e il 2015 si è proceduto al consolidamento del calcestruzzo corticale della soletta, a demolizione, ricostruzione, riconfigurazione e impermeabilizzazione dei cordoli, idrodemolizione, ricostruzione, rinforzo e impermeabilizzazione delle solette, sostituzione dei giunti di dilatazione e di tenuta dell’acqua, rinforzo dell’intera struttura d’impalcato con cavi esterni posizionati in prossimità dell’estradosso di soletta per l’intera lunghezza della travata, realizzazione di quattro diaframmi trasversali in acciaio destinati a rinforzare la struttura.

Particolare il sistema di precompressione esterna, attuato attraverso la disposizione dei cavi integrativi tipo Dyform T19-T15 e dei traversi di irrigidimento. Si è ottenuto un recupero di deformazione di 10,46 cm alla sella Gerber della mensola da 53 m. Il collaudo finale è stato effettuato con 18 n autocarri da 38 t.

Ingegnere, Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA (2) Amministratore Delegato di Autostrada del Brennero SpA (1)

4. Le prove di valutazione dello stato di conservazione delle opere d’arte

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pavimentazioni &manti

Roberto Rosignoli(1)

FIBRORINFORZI

PER STRADE IN CALCESTRUZZO LE FIBRE READYMESH DI AZICHEM PER PAVIMENTAZIONI STRADALI RIGIDE IN CALCESTRUZZO

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dei veicoli. In queste specifiche situazioni, il conglomerato bituminoso diventa più facilmente deteriorabile oppure può causare problematiche ambientali e di sicurezza, diventando nel contempo anche antieconomico.

In generale, il vantaggio economico delle pavimentazioni rigide in calcestruzzo deriva principalmente dal mantenimento delle caratteristiche strutturali e prestazionali per almeno due/ tre decenni. Ne consegue una scarsa frequenza di interventi manutentivi, che si traducono in vantaggi economici nel medio e lungo periodo.

L’economicità di una pavimentazione rigida si amplifica nei casi in cui la strada è sottoposta a forti sollecitazioni di tipo tangenziale: stiamo parlando ad esempio delle corsie di entrata ed uscita veloce dalle autostrade, sottoposte a frenate ed accelerazioni, oppure delle rotatorie dove, alle sollecitazioni radiali per effetto della forza centrifuga agente sui veicoli, si aggiunge l’aumento dello stato tensionale causato dagli sforzi di rotazione degli assi dei mezzi pesanti.

Ciò causa un veloce degrado che inizia con il distacco degli aggregati del conglomerato bituminoso, prosegue con lo scorrimento dello strato superficiale e termina con la rottura per fatica della sovrastruttura.

Nelle gallerie, oltre all’economicità a mediolungo termine, si aggiungono fattori non trascurabili collegati all’ambiente e alla sicurezza. Le pavimentazioni in calcestruzzo garantiscono infatti un fattore di luminanza nettamente superiore rispetto al conglomerato bituminoso. Il coefficiente di riflessione 1. Nelle rotatorie ad elevato flusso veicolare, le strade in calcestruzzo possono risultare economicamente vantaggiose delle pavimentazioni in calcestruzzo è pari a

e pavimentazioni stradali rigide sono costituite da una lastra in calcestruzzo posata su uno o più strati di fondazione progettati in funzione della capacità portante dei terreni e del traffico previsto sull’arteria stradale. Rispetto alle pavimentazioni flessibili, costituite da un manto e da una base in conglomerato bituminoso, le pavimentazioni stradali in calcestruzzo presentano spesso indubbi vantaggi in termini ambientali e di sicurezza. Questi vantaggi diventano sensibili e sostanziali in alcune particolari situazioni, come per esempio nei tratti in galleria e in tutti quei tratti dove il manto è soggetto ad intense sollecitazioni di taglio trasmesse dalle ruote

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PAVIMENTAZIONI IN CLS

2. Nelle gallerie, la pavimentazione in calcestruzzo genera vantaggi sia in termini ambientali che di sicurezza

0,10, contro valori attorno a 0,07 delle pavimentazioni bituminose, con indubbi vantaggi sia per i conducenti che per i gestori dell’infrastruttura. I conducenti migliorano le condizioni di guida con una visione più nitida della carreggiata, delle sue dimensioni, dei suoi bordi e di eventuali ostacoli. I Gestori dell’infrastruttura riducono i costi energetici e di manutenzione degli impianti di illuminazione. In una galleria, a pari di livello d’illuminazione, la pavimentazione in calcestruzzo può garantire, durante l’intera vita di esercizio, un risparmio complessivo anche del 30% rispetto ai costi necessari con pavimentazioni flessibili in conglomerato bituminoso scuro.

Le considerazioni ambientali e di sicurezza diventano determinanti nei casi di incendio all’interno di gallerie. In questo caso, il comportamento del calcestruzzo non è minimamente paragonabile rispetto al conglomerato bituminoso. Quest’ultimo, quando esposto a temperature maggiori di 500 °C, emette rapidamente sostanze gassose tossiche, soffocanti e cancerogene, dando luogo a una reazione fortemente esotermica in grado di alimentare l’incendio e di far perdere rapidamente tutte

le caratteristiche meccaniche del manto stradale. La pavimentazione in calcestruzzo, al contrario, è sostanzialmente inerte rispetto al rischio incendio. Il calcestruzzo esposto al fuoco non alimenta la combustione, non emette gas o fumi tossici e quindi non è d’ostacolo all’evacuazione degli occupanti e alle attività di soccorso.

Le condizioni di esercizio e sicurezza garantite dalla pavimentazione in calcestruzzo in caso di incendio in galleria non sono quindi paragonabili rispetto ai conglomerati bituminosi e ciò andrebbe sempre attentamente valutato in fase progettuale.

LE FIBRE READYMESH PER L’INCREMENTO DELLA DURABILITÀ DEL CALCESTRUZZO Le tipologie di degrado del calcestruzzo sono ben note. Le Normative europee identificano i requisiti minimi del calcestruzzo in funzione della classe d’esposizione ambientale. Questi requisiti hanno lo scopo di aumentare la durabilità del calcestruzzo e, nel caso di pavimentazioni stradali rigide, di diminuire e rallentare il rischio di ammaloramento e logoramento delle superfici.

Un abaco interessante che riassume le forme di ammaloramento che si verificano nel settore delle strade in calcestruzzo è quello derivante dal lavoro di M.Y. Shanin “Pavement management for airports, roads and parking lots”, riassunto in Figura 3.

Prestazioni e durabilità delle pavimentazioni stradali rigide possono essere notevolmente migliorate dall’introduzione di fibre Readymesh di Azichem nel mix design del calcestruzzo. Le fibre Readymesh svolgono molteplici azioni positive, tecnicamente ampiamente documentate, nei confronti di diverse tipologie di degrado tipiche del calcestruzzo. In particolare, tutte le tipologie di ammaloramento causate da quadri fessurativi, riescono a essere efficacemente contrastate durante tutto il ciclo di vita del calcestruzzo.

L’ANALISI DELLA FASE POSTFESSURATIVA DI CALCESTRUZZI FIBRORINFORZATI CON FIBRE READYMESH

3. La schematizzazione delle tipologie di degrado nelle pavimentazioni stradali in calcestruzzo

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Il calcestruzzo fibrorinforzato (FRC) è un materiale composito, appartenente alla famiglia dei calcestruzzi speciali, costituito da calcestruzzo ordinario arricchito da elementi fibrosi. Le fibre possono essere di natura metallica, sintetica o un mix delle due tipologie. L’introduzione di fibre nel calcestruzzo può avere finalità prettamente antifessurative, quindi collegate con la durabilità intrinseca del conglomerato, o anche strutturali.

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pavimentazioni &manti della fessurazione. L’andamento della curva nella fase postfessurativa, invece, varia rispetto ad un normale calcestruzzo e ciò dipende dalla natura della fibra, dalla sua conformazione geometrica, dal rapporto di aspetto (rapporto tra la lunghezza della fibra e il suo diametro equivalente), dal dosaggio di fibre nell’impasto.

4A e 4B. La formatura di travetti 15x15x60 cm e la curva “sforzo-apertura dell’intaglio” secondo la UNI In particolare, rispetto al calceEN 14651 struzzo ordinario, che evidenzia un comportamento fragile, con rapido collasso dopo la comparsa della fessurazione, il calceQuando si richiedono finalità strutturali, la miscela del calcestruzzo fibrorinforzato è capace di sopportare ancora livelli di struzzo fibrorinforzato deve essere sottoposta a valutazione preliminare secondo le Linee Guida per la qualificazione degli carico più o meno elevati a seconda del tipo, del dosaggio e FRC. Particolarmente significativa, a questo scopo, risulta la dedella conformazione della fibra. Lo sviluppo della curva “sforzoterminazione dei valori di resistenza a trazione residua fR1k (per apertura dell’intaglio” può andare perciò da comportamenti lo stato limite di esercizio) e fR3k (per lo Stato limite Ultimo) “degradanti o softening” (caratterizzati da un più o meno radeterminati secondo UNI EN 14651, descritta nel paragrafo ripido decremento dello sforzo di flessotrazione in fase di aperguardante la marcatura CE per le fibre d’acciaio. tura dell’intaglio) a “incrudenti o hardening” (caratterizzati da Le NTC 2018 prevedono inoltre che le fibre siano opportunaincremento delle resistenze meccaniche a flessotrazione anche mente marcate CE, in accordo alle Norme europee armonizzate, durante la fase di apertura dell’intaglio). quali la UNI EN 14889-1 per le fibre realizzate in acciaio, e la UNI EN 14889-2 per le fibre realizzate in materiale polimerico.

LA MARCATURA CE PER FIBRE SINTETICHE

LA MARCATURA CE PER FIBRE D’ACCIAIO (EN 14889-1)

(EN 14889-2)

La Norma sulle fibre sintetiche differenzia due distinti metodi di certificazione: • fibre per applicazioni generiche: sistema 3; • fibre per applicazioni strutturali: sistema 1.

La Norma UNI EN 14889-1:2006 descrive le prove e le specifiche tecniche che le fibre di acciaio devono soddisfare per ottenere la nota “marcatura CE” o dichiarazione di conformità CE. La Norma nel suo complesso contiene le indicazioni circa i test Il sistema 3 da effettuare, i riferimenti alle Norme tecniche che descrivoLa marcatura CE per le fibre sintetiche con il sistema di certificazione “3” si basa sul presupposto che la fibra in questione no come eseguire i test prescritti, i valori che devono essere non sarà utilizzata per scopi strutturali. I test più importanti da garantiti, il tipo di impasto da utilizzare per la realizzazione del calcestruzzo fibrorinforzato da testare, ecc.. effettuare sono la prova di trazione sulla fibra (EN 10002-1) e il Uno dei riferimenti più importanti contetest sugli effetti della fibra sulla consistenza del nuti in questa Norma è certamente quello calcestruzzo (EN 12350-3). della valutazione degli effetti dell’introduzione delle fibre sulla resistenza a flessione Il sistema 1 del calcestruzzo. La Norma è la EN 14651 La marcatura secondo la Norma EN 14889-2 con e il test si realizza sottoponendo dei trail sistema 1 è stata concepita per testare e certivetti intagliati in mezzeria ad una prova ficare la compatibilità delle fibre per applicaziodi flessione a tre punti, rilevando i carichi ni strutturali. La procedura per ottenere questa certificazione è una diretta derivazione di quella applicati e la corrispondente apertura dell’intaglio praticato nella mezzeria delutilizzata per certificare le fibre d’acciaio con la la trave.

EN 14889-1.

Analizzando la curva “sforzo-apertura Il sistema 1 richiede che le prove siano effettuate da un organismo notificato con autorizzazione dell’intaglio” si osserva che il ramo creministeriale e che i campioni di materiale siano scente, nel tratto che precede la fessuraprelevati da un ispettore di detto organismo dizione del conglomerato, è sostanzialmente identico a quello del calcestruzzo ordirettamente presso il sito di produzione del fornario. Questo testimonia che l’aggiunta nitore. Oltre a tutti i test previsti per la sistema 5. Il fibrorinforzo deve distribuirsi delle fibre non modifica la resistenza a 3, la 1 richiede anche la caratterizzazione del omogeneamente nel calcestruzzo e, compressione e il modulo elastico del comportamento a flessione secondo la Norma allo scopo, sono basilari lo studio e la prequalifica del mix design calcestruzzo prima della sollecitazione EN 14651.

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PAVIMENTAZIONI IN CLS LE FIBRE READYMESH PER PAVIMENTAZIONI STRADALI IN CALCESTRUZZO In questo contesto progettuale e normativo si inserisce la gamma completa e innovativa, delle fibre Readymesh di Azichem per pavimentazioni stradali rigide che offre a Progettisti ed applicatori soluzioni tecnologicamente molto avanzate e adattabili a qualsiasi esigenza progettuale e cantieristica.

Le gamma delle fibre Readymesh può essere riassunta nelle Figure 6, 7 e 8 dove le fibre vengono suddivise in tre grandi famiglie: • metalliche; • sintetiche antifessurative; • sintetiche strutturali.

Ciascuna fibra viene identificata e descritta con i seguenti parametri: • lunghezza della fibra (l), ossia la distanza tra le estremità della fibra misurata in accordo con le Norme di riferimento specifiche; • diametro equivalente (d), ossia il diametro di un cerchio con area uguale all’area media della sezione trasversale della fibra;

• rapporto d’aspetto, definito come quoziente tra la lunghezza e il diametro equivalente della fibra; • resistenza a trazione; • dosaggi; • morfologia.

I VANTAGGI INDOTTI DALLE FIBRE READYMESH

Le fibre Readymesh, aggiunte in forma dispersa in un conglomerato cementizio, modificano le proprietà del materiale composito fibrorinforzato sin dalle prime fasi di lavorazione dell’impasto e fino ad indurimento completamente avvenuto, agendo perciò: • durante lo stato “fresco”; • durante la maturazione; • durante il suo intero ciclo di vita.

In generale, le fibre contrastano l’apertura delle fessure, sia quelle da ritiro plastico che quelle da ritiro igrometrico, mentre le fibre “strutturali”, oltre ad essere “antifessurative”, migliorano anche il comportamento a trazione, la duttilità e l’energia di frattura del conglomerato.

L’azione antifessurativa è fondamentale per aumentare la durabilità della piastra in calcestruzzo. Fessure ampie oltre i limiti fisiologici, producono diversi scompensi: • sono sgradevoli esteticamente; • sono causa di infiltrazione d’acqua e di degrado ad essa collegato; • espongono l’armatura 6. La gamma Azichem di fibre metalliche strutturali (MF-500, MX-500 e MX-350 ) e antifessurative (MR 200 e all’azione di agenti chiMM 150) mici che la possono intaccare; • peggiorano l’isolamento termico del manufatto; • riducono o compromettono la resistenza del manufatto e la durabilità dell’opera.

Le fibre Readymesh influiscono positivamente sul calcestruzzo fresco in fase plastica. Durante questa fase possono frequentemente verificarsi condizioni meteorologiche e realizzative (riduzioni di spessore, scompensi nel posizionamento degli acciai d’armatura, ecc.) in cui il conglomerato cementizio, non avendo ancora sviluppato sufficienti resistenze meccaniche, non riesce a opporsi alle tensioni che si generano al suo interno, scatenando 7. La gamma Azichem di fibre sintetiche strutturali crepe e fessure.

Le proprietà antifessurative delle fibre Readymesh agiscono già in questa fase iniziale, riducendo sensibilmente l’ampiezza delle lesioni. Le fibre Readymesh presenti all’interno dell’FRC sono quindi di grande beneficio, in quanto costituiscono un reticolo tridimensionale che aiuta a distribuire meglio gli sforzi, aumentando la resistenza del manufatto sia quando esso è perfettamente sano, sia qualora vi dovessero essere delle micro-fratture.

In tal caso, infatti, la fessura è attraversata da un fascio di fibre che crea una sorta di continuità strut8. La gamma Azichem di fibre sintetiche antifessurative

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pavimentazioni &manti buzione delle fibre nell’intera sezione del pavimento industriale permette un altro importante vantaggio: l’arresto precoce della fessurazione in profondità.

Immaginando il comportamento di una fessura in un pavimento solamente armato con rete elettrosaldata confrontato con un pavimento armato con rete e contenente fibre, la diversa profondità di propagazione della fessura è quella visibile nel disegno.

L’arresto precoce della fessurazione non permette la propagazione dell’acqua in profondità, con indubbi benefici in termini di durabilità della piastra e delle reti d’armatura eventualmente presenti.

9. Il fibrorinforzo deve consentire una perfetta pompabilità del calcestruzzo, sia con consistenze plastiche che con consistenze fluide Il reticolo 3D creato dalle fibre, nel caso delle fibre strutturali, consente di conservare una certa resistenza anche nel caso di calcestruzzi fratturati lungo tutta la sezione, turale, alleviando le sollecitazioni sul calcestruzzo stesso, speproprio in virtù dei filamenti che attraversano la rottura, capaci cialmente in corrispondenza dell’apice della fessura.

Le fibre Readymesh hanno una caratteristica molto importante, di sostenere determinati carichi strutturali (questo solamente per alcuni particolari modelli e per determinati dosaggi di fibre cioè quella di creare moltissime micro-superfici di separazione dette per l’appunto “strutturali”). tra fibra e matrice cementizia, disperse in tutto il volume del In sintesi: l’aggiunta di fibre alla matrice del calcestruzzo consenmanufatto e orientate in tutte le direzioni. In presenza di una fessura in propagazione, le fibre vanno a costituire una miriade te di incrementare la durabilità della piastra di pavimentazione di trappole che deviano e quindi disturbano l’avanzamento della e, nel caso si introducano fibre strutturali, anche la duttilità del microlesione (in letteratura “trappola di Cook-Gordon”), molto calcestruzzo e la resistenza a flesso-trazione dopo l’insorgenza spesso arrestandone l’avanzamento con successo. di fessurazioni.

Sulla base di queste considerazioni, risulta evidente che la distriPer ottenere questi risultati è però indispensabile considerare attentamente la qualità, la quantità e le prestazioni delle fibre che si introducono nel mix design del calcestruzzo. A questo scopo il servizio tecnico di Azichem è a disposizione di Progettisti ed Imprese per consigliare e prescrivere qualità e quantità di fibre Readymesh necessarie per la specifica situazione. n Direzione Tecnica, Ricerca e Sviluppo di Azichem Srl

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10A e 10B. L’avanzamento della fessura su calcestruzzo senza fibre (10A) e con fibre Readymesh (10B)

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pavimentazioni &manti

Renza Espen(1) Volkmar Mair(2) Sergio Finozzi(3)

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L’UTILIZZO DEI SISTEMI DI RINFORZO

PER PAVIMENTAZIONI BITUMINOSE LA PROVINCIA AUTONOMA DI BOLZANO PRESENTA GLI ESITI DI DIECI ANNI DI ESPERIENZA

L’

evoluzione dei trasporti su strada, l’aumento del traffico e delle velocità raggiungibili, le condizioni precarie in cui molte arterie importanti attualmente si trovano, richiedono un continuo miglioramento delle sovrastrutture stradali. Nella maggioranza dei casi un risanamento completo o una manutenzione straordinaria che comprende anche gli strati portanti del corpo stradale non è realizzabile. L’unica soluzione praticabile rimane spesso l’adeguamento degli spessori delle pavimentazioni alle sollecitazioni prodotte dai carichi e alla natura e alla portanza dei sottofondi realizzati molto spesso decenni fa.

La strada moderna deve quindi possedere pavimentazioni capaci di resistere alle sollecitazioni di un traffico sempre più veloce, più pesante e con frequenze che spesso sono elevatissime.

1. Il campo prova sulla S.P. 54 (anno 2009)

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Per la manutenzione, ma anche per la costruzione di nuove strade, si rende necessario puntare su una progettazione mirata per salvaguardare ambiente, economia e società. Il continuo aumento dei volumi e dei carichi di traffico rendono spesso inadeguate le comuni tecniche di progettazione e/o manutenzione delle pavimentazioni stradali e mai come in questo periodo vige un imperativo: sostenibilità!

Da una ventina di anni, il mercato offre dei materiali che, se impiegati correttamente, aiutano ad aumentare, e anche di molto, la vita utile di una pavimentazione stradale: i sistemi di rinforzo per le pavimentazioni stradali.

L’utilizzo dei sistemi di rinforzo per le pavimentazioni stradali nell’ambito di interventi di manutenzione e ripristino delle sovrastrutture flessibili sta assumendo una rilevanza sempre più importante.

Con l’utilizzo di sistemi di rinforzo con adeguate caratteristiche, si riesce a rispondere all’esigenza di ottimizzare i costi di intervento e di risolvere le difficoltà che di norma si riscontrano nella rimozione completa della sovrastruttura, nel rispetto del vincolo delle quote esistenti del piano viabile.

L’aumento di vita utile della sovrastruttura stradale, generato dall’uso dei sistemi di rinforzo, estende notevolmente gli intervalli di manutenzione con enormi benefici: aumenta la sicurezza e diminuiscono gli impatti sulla viabilità, sull’ambiente (risparmio di energia e minori emissioni), nonché i costi di manutenzione a lungo termine.

Verrà di seguito riportata l’esperienza fatta in Provincia Autonoma di Bolzano in dieci anni di studi e di utilizzo di questi materiali.

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MATERIALI DI RINFORZO LE TIPOLOGIE DEI PRODOTTI DI RINFORZO La Normativa UNI EN 15381 - Geotessili e prodotti affini - Caratteristiche richieste per l’impiego nelle pavimentazioni e nelle coperture di asfalto - descrive le principali funzioni che competono agli inserti per strati bituminosi e definisce i requisiti che devono essere soddisfatti dai produttori per quanto riguarda l’idoneità del prodotto. Nella pratica, qualsiasi inserto nel pacchetto bituminoso va considerato parte di un sistema, i cui benefici e caratteristiche vanno visti nel loro insieme.

Per quanto riguarda le tipologie dei sistemi di rinforzo, va fatta una distinzione tra reti di armatura (geogriglie) in fibre sintetiche, fibra di vetro o fibra di carbonio, geocompositi (intesi come accoppiamento di due o più geosintetici con materiali bituminosi) e geomembrane (realizzate in genere con materiali bituminosi a formare dei fogli flessibili continui).

Per ciò che riguarda le caratteristiche di questi materiali, verrà di seguito approfondita la tematica degli inserti costituiti da reti di armatura (geogriglie).

Va fatta dunque una fondamentale distinzione tra: • reti di armatura “strutturali”: incrementano la capacità portante e sono costituite da reti in fibra di carbonio; • reti di armatura “conservative”: accorgimento in grado di prolungare la vita utile della pavimentazione ritardando determinati processi di degrado quali l’accumulo di deformazioni plastiche e la propagazione di fessure con relativa infiltrazione di acqua all’interno della sovrastruttura stradale, costituite da materiali tipo fibra di vetro, ecc..

IL CAMPO PROVA 2009/2010 Le prime sperimentazioni eseguite dalla Provincia Autonoma di Bolzano negli anni 2009 e 2010 lungo la S.P. 54 (Pillhof/Andriano) sono state fatte con l’intento di confrontare differenti prodotti per il rinforzo di pavimentazioni stradali bituminose, applicati con differenti modalità e differenti condizioni di posa.

Qui di seguito sono riportate in breve le conclusioni emerse nel corso della prima sperimentazione: • l’interposizione di un qualsiasi inserto continuo e planare all’interfaccia fra strati bituminosi comporta inevitabilmente una riduzione della resistenza al taglio che, se troppo marcata, genera problemi principalmente correlati a fenomeni di scorrimento (de-bonding) fra gli strati interessati; • qualsiasi beneficio ottenibile grazie all’utilizzo di sistemi di rinforzo è assolutamente subordinato ad una corretta posa in opera del prodotto stesso durante tutte le fasi di posa dei materiali. Tale operazione risulta tutt’altro che banale a causa della necessità di mantenere il sistema di rinforzo aderente alla superficie di posa, quindi nella corretta posizione di progetto; • l’apertura delle maglie e le caratteristiche fisiche del rinforzo devono essere tali da garantire un’ottimale ripartizione dei carichi ed un adeguato grado di ingranamento fra gli strati che lo racchiudono. Solo così è garantita l’ottimale connessione tra gli strati e l’attrito per attivare la tensione necessaria al funzionamento del pacchetto armato; • geocompositi, tessuti, guaine e reti a maglia troppo fitta oppure con telo interstiziale, sono da considerare nocivi per la connessione tra gli strati;

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2. L’impiego di geocompositi (anno 2015)

• sistemi di rinforzo con una scarsa resistenza alla trazione, troppo elastici (in genere le fibre sintetiche) oppure prodotti con una superficie troppo liscia non sono adeguati.

ULTERIORI SPERIMENTAZIONI PER IL MONITORAGGIO DEI CANTIERI Sono seguite diverse applicazioni sul campo, che hanno riguardato sia l’impiego di geogriglie che di geocompositi. Ogni applicazione è stata monitorata periodicamente nel corso degli anni seguenti in collaborazione con il Servizio strade della Provincia. In vari siti scelti sono state inoltre eseguite campionature dell’intero pacchetto armato (carote).

Dal 2016 è stata costituita una banca dati, dedicata alla raccolta dei valori di connessione tra gli strati. L’obiettivo è quello di individuare, grazie a prove normate (metodo Leutner), quei sistemi di armatura/rinforzo che garantiscono la connessione migliore tra gli strati, senza la quale la prestazione offerta dal sistema risulta vana.

Le applicazioni sul campo e il loro monitoraggio negli anni hanno confermato che i geocompositi possono essere utilizzati solo limitatamente su superfici localizzate, in presenza di risalita di acqua dagli strati sottostanti. Spesso sono stati infatti osservati fenomeni di scorrimento tra gli strati di asfalto. Pertanto, dall’esperienza fatta, i geocompositi non sono da considerarsi sistemi di rinforzo, ma più che altro sistemi di impermeabilizzazione.

3. L’applicazione di una rete di armatura in una rotatoria di nuova costruzione (anno 2016)

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pavimentazioni &manti (poliestere, polipropilene, ecc.) hanno allungamenti elevati e per di più durante la fresatura si attorcigliano, tendono a fondersi e ad aderire ai denti di fresatura; per questo motivo, la fresabilità e la riciclabilità è difficoltosa, se non impossibile.

Non vi sono invece attualmente ancora molti riscontri per ciò che riguarda la riciclabilità delle geogriglie con rivestimenti polimerici.

IL CAMPO PROVA 2018/2019 La scelta del sistema di rinforzo adeguato è un compito delicato, vista la quantità di materiali disponibili sul mercato e visto che ogni dettaglio può influire sulla riuscita di un lavoro. Come detto, l’apertura delle maglie, le caratteristiche fisiche e il materiale da cui 4. Esempio di rinforzo strutturale di una pavimentazione stradale (anno 2017) è costituito il rinforzo devono essere tali da garantire un’ottimale ripartizione dei carichi, un adeguato grado di ingranamento fra gli strati che lo racchiudono, per LA RICERCA SULLO STATO DELL’ARTE RELATIVA garantire la maggior connessione possibile tra gli strati.

ALL’USO DEI SISTEMI DI RINFORZO È stata eseguita un’ampia raccolta delle ricerche fatte sull’argomento, eseguite in vari stati (Germania, Svizzera e Italia), che testimoniano con studi scientifici in laboratorio e su campi prova, il funzionamento dei sistemi di armatura/rinforzo.

Da questi studi scientifici si evince inoltre che i risultati migliori si ottengono con l’impiego di reti di armatura con moduli elastici più elevati, come la fibra di carbonio e la fibra di vetro. Con questi materiali gli intervalli di manutenzione possono essere ampiamente estesi. Dagli stessi studi emerge che l’utilizzo dei geocompositi non ha mostrato risultati significativi, sia come connessione tra gli strati, sia per ciò che riguarda il comportamento a flesso-trazione.

FRESABILITÀ E RICICLABILITÀ Ai fini della sostenibilità ambientale, la scelta può e deve cadere solo su materiali per i quali sia accertata la fresabilità e la riciclabilità (fibra di vetro e carbonio). Prodotti costituiti da fibre sintetiche

5. L’osservazione della superficie di taglio dopo la verifica della connessione tra gli strati

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7. Il progetto pilota del 2018

6A e 6B. L’osservazione della superficie di taglio dopo la verifica della connessione tra gli strati, anche di vecchi progetti

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MATERIALI DI RINFORZO Con le conoscenze raccolte in quasi dieci anni di studi teorici e pratici con i sistemi di rinforzo, a primavera 2018 sulla S.P. 14 (Strada del Vino), è stato realizzato un nuovo campo prova dove sono stati posti in opera diversi sistemi di rinforzo di nuova generazione, per verificarne la loro idoneità.

L’Amministrazione Provinciale ha deciso infatti di valutare i singoli prodotti unicamente dai risultati che si ottengono all’interno del sistema (pavimentazione stradale). Per questo, dai risultati ottenuti in questo secondo campo prova, è stato costituito un elenco di quei sistemi di rinforzo che all’interno della pavimentazione stradale rispondono alle prescrizioni prestazionali minime.

L’ELENCO DEI SISTEMI DI RINFORZO AMMESSI IN PROVINCIA DI BOLZANO A seguito di tutte le esperienze fatte in oltre dieci anni di studi teorico/pratici e verificati sul campo, in Provincia Autonoma di Bolzano devono essere utilizzati unicamente sistemi di rinforzo a struttura reticolare, dichiarati idonei e inseriti nell’elenco dei sistemi di rinforzo ammessi dall’Amministrazione Provinciale, che è a cura dell’Ufficio Geologia e Prove materiali.

Nel caso di nuovi prodotti va prevista la realizzazione di un campo prova e l’esecuzione delle relative verifiche sempre da parte dell’Ufficio Geologia e Prove Materiali. Solo dopo la qualificazione può avvenire l’iscrizione del prodotto nell’elenco dei sistemi di armatura ammessi.

In base alle suddette esperienze, non sono ammessi sistemi di rinforzo a struttura reticolare composti da fibre che presentano una scarsa resistenza alla trazione (< 100 kN/m) o troppo elastiche (E < 70 GPa). Non sono ammessi inoltre geocompositi, tessuti, guaine e reti a maglia fitta, con superficie liscia oppure con telo interstiziale. I sistemi di rinforzo devono avere la marcatura CE ed essere fresabili e riciclabili.

LA PROGETTAZIONE E L’UTILIZZO In Provincia di Bolzano, l’uso di sistemi di rinforzo a struttura reticolare è prescritto nelle nuove costruzioni in caso di allargamenti stradali e ovunque ci sia la presenza di carichi molto pesanti e/o forze tangenziali elevate (rotatorie, ecc.).

Nella manutenzione stradale sono prescritti in presenza di fessure di riflessione e nei ripristini stradali dopo interventi di scavo. In questo modo è possibile contrastare sia le fessure dovute alle variazioni di carico sia quelle conseguenti all’escursione termica.

Come già detto a più riprese, la rete di rinforzo va considerata parte di un sistema che deve essere progettata con cura, conoscenza e consapevolezza a seconda della problematica.

L’ANALISI ECONOMICA È stata eseguita, inoltre, da parte dei tecnici dell’Amministrazione Provinciale, la verifica del vantaggio economico dell’utilizzo di una rete di rinforzo, nella manutenzione di una pavimentazione bituminosa ammalorata. L’analisi è stata eseguita con le reti di rinforzo presenti nell’elenco dei sistemi di rinforzo ammessi.

I prezzi dell’analisi sono stati estratti dalla lista dei prezzi per i lavori di manutenzione su strade provinciali e statali 2019 della Ripartizione Servizio Strade.

Sono stati analizzati sia i costi di investimento iniziali che quelli a lungo termine, ipotizzando un ciclo di vita di 40 anni, per il quale sono state studiate diverse ipotesi di tipi di intervento e diversi programmi di manutenzione.

Da queste analisi risulta che l’intervento con il rifacimento con solo conglomerato bituminoso in termini di investimento iniziale è il meno costoso.

Considerato però l’intero ciclo di vita della pavimentazione stradale (40 anni), le varianti che prevedono l’utilizzo di reti di armatura in fibra di carbonio sotto il tappeto d’usura e fibra di vetro sotto tappeto d’usura e binder sono economicamente più vantaggiose al termine del ciclo di vita definito. La rete di armatura in fibra di carbonio rispetto alla fibra di vetro consente inoltre di risparmiare preziosa materia prima.

CONCLUSIONI Con l’utilizzo di adeguate reti di armatura si riesce dunque a rispondere all’esigenza di ottimizzare i costi di intervento a lungo termine e a risolvere le difficoltà che di norma si riscontrano nella rimozione completa della sovrastruttura, nel rispetto del vincolo delle quote esistenti del piano viabile.

L’aumento della vita utile della sovrastruttura stradale generato dall’uso delle reti di armatura estende gli intervalli di manutenzione risparmiando energia ed emissioni, con enormi benefici sui n costi, sull’ambiente e garantendo la sicurezza sulle strade.

Geometra, Responsabile del Laboratorio Pavimentazioni bituminose dell’Ufficio Geologia e Prove Materiali presso la Provincia Autonoma di Bolzano (2) Geologo, Direttore dell’Ufficio Geologia e Prove Materiali presso la Provincia Autonoma di Bolzano (3) Geometra, Direttore del Servizio Strade Bolzano-Bassa Atesina presso la Provincia Autonoma di Bolzano (1)

8. L’elenco dei sistemi di rinforzo ammessi in Provincia di Bolzano

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Daniele Grosso(1)

IL RESTYLING NELLE GALLERIE DA STEIKOS, LA PREPARAZIONE DELLE SUPERFICI CON SUCCESSIVA VERNICIATURA CON VERNICI FOTOCATALITICHE

M

olto spesso, quando veniamo chiamati ad offrire consulenza per la verniciatura delle gallerie, siamo costretti a proporre soluzioni che sposano in prima analisi un prezzo molto competitivo e, solo successivamente, una soluzione qualitativamente ottimale.

Visto l’elevato chilometraggio di gallerie in Italia, in collaborazione con la Seven Service Srl, la Steikos Srl ha sviluppato un

ciclo di lavoro risolutivo dagli elevati standard qualitativo-ambientali che siamo qui ad illustrare: la rasatura delle superfici con successiva verniciatura con vernici fotocatalitiche.

Recentemente, la Steikos si è confrontata con la necessità di ripristinare vecchi piedritti delle gallerie già verniciati con sistemi epossidici, epossi-acrilici o “ceramizzati”, applicati però su supporti che presentavano vaiolature e nidi d’ape dovuti a getti di calcestruzzo non esattamente uniformi.

Lo smog che si deposita in questi microfori genera l’effetto visivo di “sporco”, nonostante siano stati effettuati interventi manutentivi di lavaggio che, appunto, non riescono ad asportare la polvere e gli idrocarburi depositati anche per la difficoltà di accesso alle microaree.

IL CICLO DI LAVORO

1. Esempio di superficie parzialmente rasata per ridurre le vaiolature

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Il sistema individuato per omogeneizzare la superficie esistente consiste nell’esecuzione di un lavaggio accurato, seguito da un ciclo di rasatura dei piedritti mediante applicazione di uno speciale rasante cementizio additivato per la creazione di un substrato idoneo a ricevere il successivo film di vernice.

A seguire, si propone una verniciatura mediante applicazione di vernice fotocatalitica bianca (o, come alternativa più economica, una acrilica superlavabile ad elevato contenuto di resina) e una finitura fotocatalitica trasparente particolarmente idrofilica.

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TRATTAMENTI SUPERFICIALI LA FOSBUILD FBLE BIANCA (O ACRIBUILD E) CON IL FOSGALLERY FGLT 1200 Il rasante cementizio additivato Il comune ciclo di risanamento del calcestruzzo prevede solitamente l’applicazione di una malta cementizia a spessore (fino a 2,0 cm) e di un rasante a bassa granulometria per uniformare la superficie. Nei casi in cui sia presente un vecchio ciclo di verniciatura, che si tratti di vernice epossidica, epossiacrilica, acrilica o ceramizzata si potrà procedere senza prevedere la rimozione della suddetta vernice e l’esecuzione del ciclo malta cementizia + rasante con aggravio di costi; verrà infatti utilizzato il film di vernice esistente, purché ben ancorato, quale fondo su cui applicare il nuovo ciclo di lavorazione.

Il rasante cementizio individuato è il Tecnorep Topping Bianco della Società Steikos Srl, avente quale caratteristica principale una granulometria massima degli inerti pari a 160 µ, che assicura un effetto lisciante e la garanzia della penetrazione degli inerti anche nei micro fori della superficie.

La finitura fotocatalitica trasparente Le nuove tecnologie applicate al settore vernici forniscono dei prodotti innovativi quali le vernici fotocatalitiche. Sono vernici “attive” le cui particelle nanotecnologiche riescono a scomporre le molecole di smog in radicali ossidrili o sali inerti. La pittura fotocatalitica attrae l’umidità dell’aria creando un sottilissimo strato di acqua superficiale che inibisce l’adesione degli inquinanti, rendendoli di fatto facilmente removibili.

UN CASO DI STUDIO Nel test condotto nel Luglio 2018 in una galleria a elevato traffico in via sperimentale è stato applicato il ciclo di lavoro illustrato al fine di valutare: • la corretta adesione dei prodotti alla superficie, da verificare mediante test di adesione durante la manutenzione autunnale; • la lavabilità del film di vernice applicato, da verificare mediante test di lavaggio durante la manutenzione autunnale; • l’omogeneizzazione della superficie dei piedritti e l’eliminazione dell’effetto sporco attualmente esistente.

La vernice fotocatalitica bianca o acrilica L’idea di verniciatura si basa sul concetto del “corpo della vernice”, considerando tecnicamente sbagliato prevedere un film molto sottile (< 100 µ) di vernici molto costose, quanto piuttosto un film importante di vernici mediamente costose (> 200 µ).

La vernice scelta è la FosBuild FBLE Bianca o la Acribuild E di colore bianco RAL 9010, entrambe prodotte dalla Steikos avente elevate caratteristiche di adesione e un elevato punto di bianco (TiO 2 > 23% per Acribuild E).

2. La parete prima dell’intervento

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3A e 3B. Le fasi di rasatura manuale

4. La verniciatura bianca della superficie

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gallerie &tunnelling In primo luogo, si è proceduto a un lavaggio semplice delle superfici al fine di rimuovere le polveri esistenti e alla successiva rasatura manuale delle superfici.

Attesi i normali tempi di essicazione del prodotto, si è proceduto alla verniciatura della porzione mediante applicazione di vernice acrilica RAL 9010, applicata in due mani, lasciando una fascia di circa 1,5 m * 4 m per successivi test e valutazioni.

Infine, è stato applicato uno strato di vernice fotocatalitica trasparente, lasciando un’ulteriore fascia di circa 1 m * 4 m per successivi test e valutazioni.

IL RISULTATO FINALE La superficie trattata risulta compatta ed omogenea. Di seguito si riportano test termografici per la verifica delle zone d’ombra (dai quali si evince la differenza tra la superficie prima e dopo il trattamento eseguito) e alcune immagini del lavoro eseguito.

LE SPECIFICHE VERIFICATE I risultati di questi test hanno portato all’assegnazione dei primi lavori in due gallerie da eseguirsi nei prossimi mesi.

Test di adesione Sono stati eseguiti un test sulla superficie non trattata, uno sulla superficie solo rasata e uno sulla superficie rasata e verniciata. Il risultato è stato soddisfacente.

5. La verniciatura finale, trasparente fotocatalitica

È stato scelto un concio in prossimità di una piazzola di sosta, dalla superficie di circa 40 m², con presenza di vaiolature e un’area rettangolare rasata.

6A e 6B. I test termografici

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Test di lavabilità Sono stati eseguiti un test di lavaggio semplice con detergente e un test con rotolavaggio + detergente. n (1)

Amministratore Delegato della Steikos Srl

7. La sequenza del trattamento eseguito

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È ORA DI FAR CHIAREZZA La mobilità è un diritto di ogni cittadino che un buon Governo dovrebbe sempre garantire, trattandosi del solo antidoto davvero efficace contro il ristagno dell’economia, la povertà e il proliferare della malavita. Purtroppo, negli ultimi anni si è agito sistematicamente in senso contrario, imbonendo i cittadini con enormi falsità e i risultati si vedono! È ora di fare un po’ di chiarezza.

Per rilanciare nel nostro Paese la mobilità (la cui inefficienza incide negativamente sul PIL per circa lo 0,7%!) nel 2001, assumendo la responsabilità del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, mi preoccupai innanzitutto di dotare il Paese di una Legge come la Legge Obiettivo, pensata e nata come un impianto programmatico, legislativo, finanziario e operativo in grado di ridurre i tempi necessari tra la concezione dell’opera e la sua cantierizzazione-costruzione, e di garantire tempi certi agli adempimenti burocratici e tecnici necessari ad accompagnare concretamente un’opera pubblica, dalla concezione alla cantierizzazione-costruzione.

Obiettivi entrambi che, alla vista dei risultati ottenuti, furono incontrovertibilmente raggiunti.

Nonostante ciò, la Legge Obiettivo negli ultimi dieci anni è stata presa di mira da una serie di tuttologi per lo più disinformati (ma sciaguratamente animati da ideologie politiche) che le hanno attribuito artificiosamente colpe inesistenti al fine di disarticolarla. Per Vostra conoscenza e per amore di verità, credo sia utile rammentare che tale Legge, approvata il 21 Dicembre 2001, fu resa rapidamente operativa attraverso l’emanazione, nel corso dell’anno 2002, dei necessari Decreti legislativi e attuativi.

Ricordo anche che il piano decennale delle opere strategiche della Legge Obiettivo comprendeva in totale 126 opere, almeno qualche centinaio di chilometri di gallerie, per un costo stimato di 125,8 miliardi.

Nella pratica, l’applicazione della Legge Obiettivo, oltre ad aver contribuito sempre di più all’utilizzo del sottosuolo, ha di fatto consentito di garantire tempi ridotti e soprattutto certi alla realizzazione di opere, tra il 2002 e il 2006, per 51 miliardi di Euro tra cui: • il ponte sullo Stretto di Messina, progettato finanziato appaltato e cantierato in due anni grazie ai meccanismi della Legge Obiettivo, e poi bloccato, per sventura dell’Italia e dei Siciliani, dai Governi successivi;

• il Quadrilatero Marche-Umbria, progettato e costruito all’80% in appena quattro anni nonostante la complessità geologica dell’Appennino umbro-marchigiano; • il passante di Mestre, progettato, finanziato, appaltato, costruito e già in esercizio in soli quattro anni, ancora grazie alla Legge Obiettivo.

Purtroppo, nonostante gli eccellenti risultati prodotti dall’applicazione della Legge Obiettivo, i Governi che sono subentrati dopo il 2006 per ragioni meramente ideologiche non hanno saputo o voluto utilizzarla, inquinandone le finalità e poi addirittura disarticolandola.

Si è allora verificato che dopo il 2006, a seguito della riforma del Titolo V della Costituzione, detti Governi hanno lasciato caricare il piano decennale della Legge con una miriade di nuove infrastrutture regionali, cosicché le iniziali 126 opere strategiche per 125,8 miliardi diventarono addirittura 418 per un importo totale di 362 miliardi. È ovvio che queste 418 opere non potevano essere compatibili con un piano decennale, per cui la definizione di Legge “fallita”, che le è stata attribuita da un giornalismo disinformato e di basso rango, è, alla luce dei fatti, del tutto gratuita e non veritiera.

Analogamente si può dire per la definizione di Legge “criminogena” inventata dal Dott. Cantone, già presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione, e da alcuni personaggi politici di primo piano, i quali - senza informarsi -, hanno gridato allo scandalo sostenendo che i controllati (General Contractor) si sceglievano e si pagavano il controllore (la Direzione Lavori) in contrasto con il Codice degli Appalti.

In realtà, nel rilancio delle opere connesse all’alta velocità/capacità ferroviaria, all’interno della Convenzione tra la committenza (TAV-FS) e i tre General Contractor coinvolti (FIAT/IRI/ENI), i personaggi suddetti non avevano capito (o avevano volutamente dimenticato?) che la Direzione Lavori, nominata e pagata dal Contraente Generale, aveva il compito di controllare, per conto del Contraente Generale stesso, esclusivamente il lavoro degli Affidatari (imprese di costruzione) titolari per la costruzione del solo 40% dell’opera, come evidenziato dall’estratto originale della Convenzione TAV. Il General Contractor, a sua volta, come previsto da detta Convenzione, era controllato da un’Alta Sorveglianza dotata di un’apposita struttura istituita ad hoc dalle Ferrovie dello Stato.

IL PUNTO DI VISTA Prof. Pietro Lunardi

gallerie&tunnelling

Martino Gatti(1) Giuseppe Lunardi(2)

Giorgio Giacomin(3) Gilberto Masnaghetti(4)

RISTRUTTURAZIONE E RINFORZO STATICO DELLE GALLERIE

Il rinforzo di rivestimento sistematico mediante Steel Net

PROCEDURE DI RIPARAZIONE DI GALLERIE, ANCHE MEDIANTE APPLICAZIONE DI ALCUNI NUOVI PRODOTTI COME LA MALTA REOPLASTICA TIXOTROPICA BICOMPONENTE E IL TESSUTO IN ACCIAIO ZINCATO AD ALTISSIMA RESISTENZA UHTSS, DA UTILIZZARE PER I RINFORZI STRUTTURALI

L’

uso sempre crescente di spazio sotterraneo per la costruzione di infrastrutture di trasporto aumenta la rete di gallerie da mantenere nel tempo, mediante interventi di manutenzione e rinforzo, a volte di natura strutturale. Allo stesso tempo, lo sviluppo e la ricerca di nuovi materiali hanno portato, negli ultimi decenni, a un uso diffuso nel mondo dell’edilizia civile di materiali compositi, rinforzati con fibre, o ad alte prestazioni, che possono essere utilmente impiegati per la riparazione di gallerie.

L’articolo presenta alcune procedure tipiche di riparazione di gallerie, anche mediante applicazione di alcuni nuovi prodotti, come la malta reoplastica tixotropica bicomponente e il tessuto in acciaio zincato ad altissima resistenza UHTSS, da utilizzare per i rinforzi strutturali. Sono illustrati l’approccio progettuale e alcuni schemi tipici, insieme a un case history applicato dagli Autori per il ripristino di gallerie facenti parte del tratto Bologna-Firenze dell’Autostrada A1.

LA MANUTENZIONE DELLE INFRASTRUTTURE La manutenzione delle infrastrutture esistenti è una delle questioni più importanti per il mercato delle costruzioni. Per le infrastrutture, nonché per gli edifici, infatti, la ristrutturazione e il restauro sono oggi attività prioritarie, al fine di mantenere il valore delle opere esistenti e garantire condizioni di sicurezza per gli utenti. Le gallerie sono tra le opere più difficili

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da gestire, considerando che sono a diretto contatto con il suolo e le acque sotterranee e le classi di esposizione potrebbero essere molto severe. Inoltre, possono essere soggette a movimenti del suolo che si manifestano nel tempo o a eventi sismici (per le gallerie poco profonde), così che possano sorgere condizioni di carico aggiuntive durante la loro vita, portando stati tensionali aggiuntivi per i rivestimenti in opera. Ciò è particolarmente vero per le infrastrutture costruite in Italia negli anni Sessanta/Settanta, durante il boom economico del dopoguerra, quando ebbe luogo una rapida espansione della rete di trasporto, a volte con tecnologie ancora da perfezionare.

Pertanto, è presumibile che nei prossimi anni occorrerà mettere in atto un sistema di monitoraggio e controllo delle strutture esistenti, come pure occorrerà mettere a punto tecnologie di rinforzo nell’ottica di un ampia applicazione.

Il presente articolo presenta un approccio metodologico, da applicare per definire lo stato di conservazione delle strutture sotterranee, per valutare il livello degli eventuali danneggiamenti presenti e per scegliere le soluzioni adeguate per il ripristino. Il tutto, considerando che le attività di diagnosi e di manutenzione/rinforzo dovranno essere svolte, in molti casi, in gallerie in servizio, cercando quindi di ridurre il più possibile l’impatto sul normale esercizio. Saranno anche illustrati alcuni esempi applicativi.

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MANUTENZIONE GALLERIE L’APPROCCIO METODOLOGICO

I METODI E LE PROVE DI INDAGINE

Il nuovo approccio progettuale, secondo le più recenti Normative e Regolamenti, prevede la redazione di un “piano di manutenzione” per qualsiasi opera in fase di progettazione, nel quale identificare il tipo e la frequenza dei controlli che devono essere condotti per garantire la funzionalità e la durabilità delle strutture. Questo approccio non era attuato in passato e, per molti anni, non è stata condotta una verifica puntuale dello stato delle strutture. Per valutare le condizioni delle strutture esistenti, è quindi necessario eseguire ispezioni dettagliate e indagini, al fine di individuare le problematiche che devono essere approfondite e risolte. È possibile procedere con: • l’esecuzione di un “rilievo generale” della struttura indagata, per la definizione dello stato di ammaloramento e l’eventuale evidenziazione di problemi locali; • l’esecuzione di prove in situ e di laboratorio per definire le proprietà meccaniche e geometriche della struttura e lo stato di sollecitazione esistente; • la preparazione di un modello interpretativo dei fenomeni rilevati, in grado di valutare le cause e dimensionare gli eventuali interventi di riparazione; • la definizione delle tecnologie e delle fasi di lavoro più appropriate (individuando metodi e materiali di costruzione).

In caso di situazioni critiche locali, al fine di comprendere meglio le condizioni reali e le cause, vengono generalmente eseguite prove in situ e di laboratorio come descritto di seguito, insieme a un programma di monitoraggio predisposto al fine di valutare l’evoluzione dei fenomeni riscontrati.

IL RILIEVO GENERALE Il rilievo generale deve includere una mappatura dettagliata delle condizioni delle strutture. Con riferimento ai tunnel, la superficie interna (piedritti e calotta), i marciapiedi e i pozzetti devono essere mappati e riportati in dettaglio in schemi grafici. Nel caso di strutture in calcestruzzo, l’indagine dovrebbe includere: • la presenza di superfici ammalorate; • le situazioni di distacchi e spalling di calcestruzzo (in particolare per i copriferri nel caso di strutture in calcestruzzo armato); • i fenomeni di fessurazione, misurando la geometria, la profondità e la larghezza delle fessure; • le aree con umidità e/o presenza d’acqua, che rivestono grande importanza per la durabilità del calcestruzzo.

Si consideri infatti che, fino agli anni Ottanta, i tunnel non erano generalmente impermeabilizzati, quindi non è insolito trovare venute d’acqua concentrate o diffuse che possano avere causato danni locali alle strutture. Nel caso di strutture in muratura, tipiche ad esempio delle vecchie gallerie ferroviarie, l’indagine deve anche considerare la condizione degli strati di allettamento con malta cementizia ed individuare l’eventuale presenza di mattoni rotti o in fase di distacco.

Il rilievo dovrà principalmente distinguere gli ammaloramenti superficiali dalle situazioni più critiche, che possono essere correlate a sofferenze statiche, principalmente legate alla presenza di quadri fessurativi, che dovranno essere esaminate più appro1. L’indagine georadar fonditamente mediante prove in situ.

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Le indagini laserscanner e georadar A volte può essere molto utile valutare lo spessore dei rivestimenti, al fine di verificare se ci sono stati problemi di getto, durante la costruzione, che possono avere generato spessori ridotti. La presenza di sottospessori è infatti una delle principali cause che portano alla formazione di fessurazioni nei rivestimenti. Questo controllo può essere facilmente eseguito mediante indagini georadar (GPR Ground Probing Radar).

Questa tecnica è anche in grado di valutare, se interpretata da Tecnici Specialistici, la compattezza del calcestruzzo, evidenziando l’eventuale presenza di vuoti, aree danneggiate o parti del rivestimento che si stanno staccando. Il georadar è inoltre in grado di evidenziare eventuali discontinuità all’interno dello spessore del calcestruzzo e di identificare l’interfaccia con il terreno/la roccia retrostante.

L’indagine mediante georadar prevede l’introduzione di un breve impulso elettromagnetico nel rivestimento attraverso l’uso di un’antenna, la cui frequenza può variare da 400 a 2.600 MHz (vengono utilizzati principalmente 750 MHz).

L’impulso si propaga nel materiale con una velocità che dipende principalmente dalla costante dielettrica del materiale stesso. Quando l’impulso incontra un’interfaccia con proprietà dielettriche diverse dal mezzo, si riflette parzialmente sulla superficie. La Figura 1 mostra un tipico output dell’indagine da cui è possibile definire lo spessore del rivestimento ed eventuali difetti.

Il laser scanner può invece essere molto utile per verificare il gabarit del tunnel; inoltre consente di effettuare un’indagine accurata dei settori in cui vi sono distacchi o deformazioni dei rivestimenti, specie se eseguito in tempi successivi; confrontando i rilievi eseguiti in due momenti diversi è infatti possibile valutare l’eventuale evoluzione dei fenomeni.

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gallerie &tunnelling cella di misura incollata ad esso. È così possibile misurare le deformazioni causate dal rilascio delle sollecitazioni nella cella e - una volta definito il modulo elastico del campione - definire la sollecitazione nel calcestruzzo. Una rappresentazione schematica delle varie fasi della prova è mostrata in Figura 2.

Le prove vengono eseguite sia in intradosso che in estradosso del rivestimento, in modo da avere lo stato di sollecitazione su tutta la sua sezione trasversale.

Generalmente, vengono eseguite tre/quattro coppie di prove, in corrispondenza della calotta e delle reni, onde determinare le sollecitazioni (e conseguentemente il momento flettente e i carichi assiali) lungo lo sviluppo dei rivestimenti, come mostrato nelle Figure 3A e 3B. In alternativa, è possibile utilizzare prove di martinetto piatto, che sono più semplici da eseguire, anche se consentono la 2. La prova doorstopper valutazione delle sollecitazioni solo nell’intradosso e nel caso di sollecitazione da compressione.

Le indagini tensionali: le prove doorstopper Con riferimento alla Figura 4, la prova prevede l’installazione e di martinetto piatto di sei target posizionati lungo il futuro taglio; viene eseguita Al fine di valutare se i quadri fessurativi o gli eventuali splacuna lettura zero, seguita dall’esecuzione del taglio e dal posicaggi sono correlati o meno a problemi di natura statica, è essenziale valutare lo stato tensionale all’interno dei rivestimenti: zionamento del martinetto piatto all’interno del taglio stesso. è necessario eseguire prove in situ, di martinetto piatto o “doViene quindi aumentata la pressione nel martinetto fino a orstopper”. quando la posizione delle basi non viene ripristinata nella La prova “doorstopper” prevede la misurazione delle deformacondizione individuata dalla lettura di zero; questa pressione di ripristino, con alcuni fattori correttivi legati alla geometria zioni che si verificano sul fondo di un carotaggio di calcestuzzo dello strumento, rappresenta lo stato tensionale presente nel (di diametro pari a 76 mm), a seguito del rilascio delle sollerivestimento. citazioni ottenute mediante sovracarotaggio al suo contorno.

Per valutare le condizioni di Questa misurazione viene eseguita mediansicurezza delle strutture esite una cella, che incorpora 4 estensimetri a resistenza elettrica posti a 45° l’uno rispetto stenti è anche necessario valutare la resistenza dei mateall’altro, che viene incollata sul fondo del riali strutturali: in particolare carotaggio. Una volta effettuata la misura di occorre eseguire prove a zero degli estensimetri, le tensioni presenti nel calcestruzzo vengono rilasciate approcompressione monoassiale, del tipo UCS, su campioni fondendo il coratoggio con un semplice di calcestruzzo da prelevare carotiere (di diametro interno D = 61 mm), in situ. recuperando il nucleo carotato insieme alla 4. Lo schema della prova di martinetto piatto

Il monitoraggio delle fessure

3A e 3B. La posizione delle prove doorstopper

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È molto importante capire se i fenomeni di fessurazione siano ancora in evoluzione o se siano stabilizzati. A tale scopo è necessario prevedere una campagna di monitoraggio con fessurimetri in grado di rilevare con precisione eventuali movimenti. È preferibile utilizzare fessurimetri elettrici dotati di datalogger automatico (UAD) e termometro: ciò consente la lettura automatica dell’apertura della fessura monitorata, attraverso la variazione di resistenza di un circuito posto

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MANUTENZIONE GALLERIE sulla barra dell’estensimetro. Tali fessurimetri sono costituiti da due basi di misura installate su entrambi i lati della fessura da monitorare e da un corpo centrale dotato di un trasduttore elettrico, come mostrato in Figura 5.

Vengono anche posizionati alcuni fessurimetri meccanici, in cui la misurazione viene eseguita manualmente utilizzando una strumentazione analogica di precisione (comparatore millesimale - sensibilità 0,001 mm), per confronto con le letture automatiche. È molto importante registrare anche le variazioni di temperatura, in modo da valutare se il movimento delle fessure può essere ad esse correlato.

5. I fessurimetri elettrici

la stabilità delle strutture, è necessario predisporre un “modello interpretativo” della situazione, per poter progettare in dettaglio l’intervento di ripristino e/o rinforzo strutturale. Per la ricostruzione di un modello interpretativo è necessario recuperare, per quanto possibile, i dati di costruzione dell’opera, quali le fasi esecutive, gli interventi adottati in fase di scavo, la tipologia dei pre-rivestimenti e dei rivestimenti definitivi adottati e, infine, i dati di monitoraggio registrati durante la costruzione e durante le prime fasi di esercizio.

La Figura 6 riporta un diagramma tipico con la sintesi dei dati di costruzione lungo il tracciato della galleria: le condizioni geologiche, l’eventuale presenza di faglie e/o zone fratturate, i parametri geomeccanici dell’ammasso roccioso (GSI, RMR, ecc.) e le deformazioni che si sono registrate durante le fasi di scavo (convergenze dei pre-rivestimenti ed eventuali movimenti dei rivestimenti definitivi a seguito lella loro realizzazione).

Queste informazioni, insieme ai dati raccolti dalle indagini illustrate nel capitolo “I metodi e le prove di in-

6. Una sintesi dei dati costruttivi

LA MODELLAZIONE DELLA PROBLEMATICA I dati raccolti consentono di esprimere valutazioni sulle cause del danno riscontrato. In molti casi non vi sono situazioni tensionali critiche e il monitoraggio effettuato mostra una stabilizzazione dei fenomeni di fessurazione. In questi casi gli ammaloramenti riscontrati sono quindi imputabili alla vecchiaia delle strutture, stante il prolungato tempo in esercizio, oppure a difetti di costruzione, come giunti irregolari, fessurazioni per ritiro o fenomeni termici durante le fasi di getto: in questi casi, è possibile procedere con ripristini di natura cosmetica, con la sigillatura delle fessure escludendo problematiche di natura statica.

Se invece le informazioni raccolte indicano la presenza di problematiche di natura statica, di interazione tra terreno-struttura o l’ammaloramento riscontrato è tale da determinare rischi per

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7A e 7B. Esempi di modelli numerici FEM 2D-3D

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gallerie &tunnelling dagine”, vengono impiegate per preparare un “modello numerico” che rappresenti, mediante un approccio di back-analysis, la presunta situazione attuale (Figure 7A e 7B).

Con un tale modello è possibile riprodurre le zone critiche dei rivestimenti e valutarne le sollecitazioni agenti - momento flettente, forza assiale e taglio - da utilizzare per dimensionare l’intervento di consolidamento/rinforzo.

Una considerazione particolare riguarda le azioni sismiche: le Normative più recenti richiedono la valutazione della sicurezza delle infrastrutture durante gli eventi sismici. Questo requisito si applica anche ai tunnel, in particolare quelli con scarsa copertura.

Molte gallerie esistenti non furono dimensionate per far fronte a eventi simili. È quindi spesso necessario valutare il loro comportamento sotto sisma e definire i necessari interventi di rinforzo.

Anche per svolgere queste analisi è necessario eseguire le indagini sopra illustrate nei capitoli “Il rilievo generale” e “I metodi e le prove di indagine” e preparare un modello che includa tutte le informazioni disponibili.

Una volta valutate le azioni sismiche in base alle accelerazioni attese, alla vita utile delle strutture ed al periodo di ritorno dell’evento sismico, esse saranno applicate al modello in modo da valutare se sono compatibili o meno con le caratteristiche di resistenza delle strutture e, di conseguenza, definire gli interventi di rinforzo eventualmente necessari.

Possono essere utilmente impiegati metodi semplificati [1, 2 e 3].

I METODI COSTRUTTIVI E I MATERIALI A seconda delle tipologie e delle natura degli ammaloramenti riscontrati, si possono applicare diversi interventi, dalla semplice sigillatura delle fessure al posizionamento di piastre in acciaio e materiali di rinforzo. Di seguito sono presentati alcuni degli interventi più comuni.

La sigillatura delle fessure (apertura 1,0-1,5 mm) Se l’apertura delle fessure è inferiore a 1,0-1,5 mm e la posizione è trasversale all’asse dei tunnel (ciò significa giunti trasversali, quindi fessure che dividono il rivestimento in blocchi), è possibile procedere alla loro sigillatura seguendo la seguente fasistica: • esecuzione di un taglio, con una smerigliatrice, per una profondità di 100-150 mm (spessore di circa 2-3 mm) lungo l’intera fessura; • lavaggio del taglio con acqua in pressione; • preparazione e applicazione di malte cementizie pronte all’uso con proprietà tissotropiche bicomponenti. La malta viene applicata direttamente a spatola, esercitando una buona pressione e compattazione.

La sigillatura delle fessure (apertura > 1,5 mm) Se l’apertura delle fessure è maggiore di 1,5 mm, è necessario sigillarle mediante iniezioni (Figura 8): • esecuzione di fori con punte del diametro di 8 mm lungo l’intero asse della fessura con un’inclinazione di 45°, alternandole a destra e a sinistra della fessura, in modo tale da intercettare la superficie della fessura stessa;

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8. La procedura di sigillatura delle fessure

• pulizia dei fori con aria compressa e inserimento nei fori di speciali tubi in PVC o rame; • sigillare i tubi applicati e la superficie esterna della fessura con un adesivo epossidico bicomponente per l’incollaggio strutturale; • dopo circa 24 ore, una volta indurito l’adesivo, ogni tubo verrà nuovamente pulito con aria compressa, verificando allo stesso tempo che i tubi e la chiusura esterna siano ben sigillati; • procedere all’iniezione di resina epossidica bicomponente, a bassissima viscosità; l’applicazione del materiale avverrà con una pompa di iniezione pneumatica o manuale, pompando il prodotto all’interno dei tubi preparati. L’iniezione inizierà dal basso e continuerà fino a quando il prodotto fuoriesce dal tubicino superiore; • una volta completata l’operazione di iniezione, i tubi verranno tagliati a livello dell’intradosso e la superficie verrà ripristinata con un adesivo epossidico bicomponente per l’incollaggio strutturale.

I materiali per la sigillatura Per l’intervento descritto al sottocapitolo “La sigillatura delle fessure (apertura 1,0-1,5 mm)”, viene generalmente utilizzata una malta cementizia, ad esempio MapeGrout LM2K: classe R3, UCS pari a 10 MPa dopo 24 ore e maggiore di 35 MPa dopo 28 giorni, modulo elastico > 15 GPa, adesione maggiore di 2,0 MPa (secondo EN1766) e classe di resistenza al fuoco E. Per gli interventi descritti nel sottocapitolo “La sigillatura delle fessure (apertura > 1,5 mm)”, occorre un adesivo epossidico, come ad esempio il prodotto Adesilex PG1 utilizzato per sigillare i tubi e i fori esterni: è necessaria una resistenza all’adesione superiore a 3,0 MPa, secondo la EN 12636, UCS superiore a 50 MPa e lavorabilità nell’intervallo 30-60 minuti con indurimento in 5-7 ore.

Infine, per l’iniezione delle fessure, viene utilizzata una resina epossidica bicomponente, come ad esempio Epojet o Epojet LV, con viscosità molto bassa ~ 140 mPa • s e controllo sul ritiro < 3% (secondo EN 12617-2) e UCS > 60 MPa.

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MANUTENZIONE GALLERIE Gli interventi di rinforzo

• pulitura delle superfici da rinforzare, rimuovendo eventuali parti danneggiate o incoerenti; • irruvidimento della superficie del calcestruzzo e ripristino di eventuali volumi mancanti con malte cementizie; • installazione di un primo strato di malta bicomponente R4, come ad esempio il Concrete Rock V2, utilizzando una spatola, per uno strato di 15-20 mm; • posizionamento dello strato di tessuto in acciaio zincato UHTSS come Steel Net 220, nella malta fresca, in senso trasversale e/o longitudinale, avendo cura di impregnarlo perfettamente ed evitando la formazione di rughe o bolle; • installazione dei connettori in acciaio, come del tipo SFIX G 10-12, mediante perforazione del rivestimento in calcestruzzo e iniezione di malte/resine speciali per la sigillatura degli elementi di connessione; • installazione dello strato finale di malta bicomponente R4, come ad esempio il Concrete Rock V2, fino a raggiungere uno spessore protettivo contro un possibile incendio, pari a circa 30-35 mm (spessore totale della malta, posata in due strati pari a 50-60 mm).

In questo modo, parte del rivestimento esistente viene sostituito con materiale ad alte prestazioni, in grado di sopportare le sollecitazioni di trazione e aumentare la resistenza flessionale della struttura.

9A e 9B. L’intervento Le Figure 9A e 9B rappresentano un tipico intervencon tessuto in acciaio UHTTS to: per coprire l’area fessurata vengono posizionati tessuti Steel Net longitudinalmente e alcuni trasversalmente (ogni 1,00 m), a cucire la fessura. Circa 50 mm di rivestimento in calcestruzzo vengono rimossi e sostituiti con malta bicomponente (primo strato 15 mm e strato finale 35 mm).

Il tessuto a rete in acciaio UHTTS è preparato in rotoli, di larghezza 300 mm, spessore equivalente 0,27 mm (2,72 mm/cm2), resistenza a trazione allo stato limite ultimo ULS pari a 6.900 kN/cm, modulo elastico > 190 GPa e deformazione di trazione > 1,6%.

Per le connessioni, si suggeriscono elementi in acciaio zincato, di diametro 10-12 mm, con resistenza a trazione superiore a 2.400 MPa e deformazione sotto trazione > 1,6%. Infine, per la malta bicomponente, sono generalmente richiesti i seguenti requisiti: resistenza a compressione UCS > 45 MPa e adesione > 2,5 MPa.

Quando il fenomeno della fessurazione è molto esteso e si presume che si presentino problemi statici, potrebbe essere necessario eseguire interventi di rinforzo incrementando le caratteristiche di resistenza dei rivestimenti. È il caso in cui i rivestimenti in calcestruzzo semplice non sono in grado di sopportare sollecitazioni di trazione, conseguenti a carichi non simmetrici, azioni sismiche, spinte d’ammasso localizzate; è quindi necessario correggere la sezione resistente applicando nuovi materiali ad alte prestazioni: lastre di carbonio e materiali compositi (FRP), materiali in fibra di vetro (GFRP) o tessuto in acciaio zincato ad alta resistenza (UHTTS) sono tutte soluzioni adeguate [4 e 5].

Per le applicazioni in sotterraneo, l’uso di acciaio ad alta resistenza, come il tessuto Steel Net, è una soluzione molto flessibile, in grado di aumentare la resistenza a trazione dei rivestimenti con una variazione molto ridotta dello spessore, in modo da preservare il gabarit della sezione. Lo Steel Net viene annegato in uno strato di malta, dopo aver rimosso alcuni centimetri del calcestruzzo esistente. Queste sono le fasi di esecutive: • rimozione di uno spessore di calcestruzzo di circa 45-50 mm (non superiore al copriferro del calcestruzzo armato);

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gallerie &tunnelling L’uso di piastre e di blindaggi d’acciaio Una tipologia di rinforzo più robusto è il posizionamento, all’intradosso dei rivestimenti, di piastre in acciaio, con spessore variabile in base alle esigenze statiche da 15 a 30 mm, collegate al rivestimento esistente mediante bulloni in acciaio.

Questo intervento è in grado di aumentare sia la resistenza flettente del rivestimento, sostenendo le sollecitazioni di trazione, sia la resistenza al taglio, aumentandone la rigidezza.

Ne deriva una sezione resistente acciaio-calcestruzzo, tipica di una struttura mista; la collaborazione statica del rinforzo con la struttura esistente viene garantita dalla posa in opera di connettori: generalmente vengono utilizzati bulloni in acciaio M24-M30, con foro di perforazione 30-38 mm e profondità 250-300 mm.

Anche in questa applicazione verranno rimossi pochi centimetri del calcestruzzo esistente per mantenere invariato lo spessore finale del rivestimento esistente. Al fine di disporre le piastre d’acciaio secondo la geometria del rivestimento - che può presentare difetti o irregolarità - queste sono posizionate generalmente a 30-50 mm di distanza dal suo intradosso e tale intercapedine viene riempita con malta R3-R4. L’acciaio deve essere coperto con vernici intumescenti, quale protezione al fuoco. La Figura 10 mostra i dettagli dell’intervento.

10. Un dettaglio degli interventi con piastre d’acciaio

CASI APPLICATIVI Alcuni degli interventi descritti nel capitolo “I metodi costruttivi e i materiali”, sono stati applicati per il ripristino di gallerie facenti parte dell’autostrada Bologna-Firenze [6] e di un tunnel sulla viabilità di colegamento a Firenze.

Nelle Figure 11A e 11B sono riportate alcune tipiche fessure verticali, per ritiro del calcestruzzo: è stata applicata una riparazione secondo le modalità descritte ai sottocapitoli “La sigillatura delle fessure (apertura 1,0-1,5 mm)” o “La sigillatura delle fessure (apertura > 1,5 mm)”, a seconda dell’apertura della fessura, do-

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11A e 11B. Alcune fessure verticali monitorate

po aver verificato mediante monitoraggio con fessurimetri che i fenomeni si erano stabilizzati.

La Figura 12 mostra la tendenza tipica dell’apertura di una fessura (linee rosse e blu) influenzata dalla variazione di temperatura (linea gialla): si può notare un aumento dell’apertura durante il periodo invernale, in presenza di basse temperature, e una chiusura della fessura in estate con l’aumentare delle temperature. È importante valutare che non sia presente un trend crescente a significare un fenomeno in evoluzione.

Per le fessure longitudinali, specialmente se localizzate in calotta (Figura 13A), è preferibile approntare un intervento di rinforzo strutturale; è necessario verificare se la fessura interessi l’intero spessore del rivestimento o meno, eseguendo un carotaggio nello stesso (Figura 13B).

Le Figure 16A, 16B e 16C mostrano un rinforzo strutturale mediante l’impiego del tessuto in acciaio zincato UHTSS Steel Net 220, per riparare parte di una calotta interessata da fessure: il nastro, di larghezza 300 mm, viene srotolato e posizionato con malte specifiche sull’intradosso del rivestimento della galleria, in corrispondenza delle fessure, fissandolo meccanicamente con connettori (in questo caso sono state utilizzate staffe in acciaio) e annegandolo in uno strato di malta ad alte prestazioni.

Il dimensionamento dell’armatura deve tener conto della resistenza a trazione del tessuto d’acciaio, pari a 6.900 N/ cm, e del limite di delaminazione pari a fdd = 1.440 N/mm 2.

Considerando l’area in acciaio, 272 mm2, la resistenza del sistema di rinforzo è facilmente valutabile (si suggerisce l’uso di un fattore di sicurezza pari a 1,2). Per raggiungere la resistenza richiesta possono essere utilizzati diversi strati sovrapposti di Steel Net 220.

Il tessuto in acciaio Steel Net 220 può essere utilizzato anche per rinforzi sistematici, se si desidera aumentare la resistenza dei rivestimenti in calcestruzzo per supportare carichi

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MANUTENZIONE GALLERIE

12. La variazione dell’apertura di una fessura in funzione della temperature

imprevisti o condizioni sismiche. I tessuti d’acciaio vengono posizionati lungo l’intero profilo d’intradosso del tunnel, a una distanza variabile normalmente nell’intervallo 1,20-1,80 m in base all’aumento della resistenza da ottenere.

Infine, la Figura 14 mostra un esempio di utilizzo di piastre d’acciaio per rinforzare il piedritto di una galleria in cui si erano generati carichi concentrati tali da creare fessurazioni nel rivestimento (di ampiezza centimetrica), splaccaggi del calcestruzzo e rotture per taglio. Il problema era principalmente localizzato all’intersezione con un cunicolo laterale, disposto con asse inclinato rispetto all’asse del tunnel principale e costruito successivamente ad esso, che aveva determinato concentrazioni tensionali localizzate.

Un modello 3D mediante l’impiego del software SAP 2000 (Figura 15) ha permesso di valutare in dettaglio lo stato tensiona-

14. Il rinforzo del piedritto con piastre d’acciaio

13A e 13B. La fessura longitudinale (13A) e la verifica con carotaggio (13B)

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gallerie &tunnelling

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le presente nel nodo e di dimensionare il rinforzo necessario.

I risultati del modello sono stati confrontati e calibrati con i risultati delle prove doorstopper eseguite nei punti più significativi del rivestimento.

Sono state utilizzate piastre d’acciaio S355 di 20 mm di spessore, connesse al rivestimento mediante bulloni M30, classe 8.8, di 280 mm di lunghezza.

La presenza delle piastre in acciaio ha consentito di aumentare il dominio resistente USL M-N della sezione composita (acciaio più calcestruzzo) e incrementare la resistenza al taglio, principalmente riconducibile alle piastre in acciaio.

CONCLUSIONI 15. Il modello FEM 3D per la valutazione di sollecitazioni localizzate

Sono state illustrate alcune opzioni per il rinforzo strutturale dei rivestimenti di gallerie, definendo il contesto di applicazione e i requisiti tecnici. È importante focalizzare l’attenzione sul fatto che, al fine di scegliere l’intervento più idoneo, è necessario un rilievo e un’indagine di dettaglio della situazione esistente, in grado di valutare le caratteristiche dei quadri fessurativi e dei danneggiamenti presenti e di individuarne le cause.

Una volta che l’intervento è stato eseguito, è necessario predisporre un programma di monitoraggio in grado di controllare il comportamento della nuova struttura e sottoporla a un attento “programma di manutenzione”, come ormai richiesto dai più recenti orientamenti normativi. n Ingegnere, Responsabile del Settore Tecnico di Rocksoil SpA (2) Ingegnere, Amministratore Delegato di Rocksoil SpA (3) Ingegnere, Direttore Tecnico di G&P Intech Srl (4) Ingegnere Senior di Rocksoil SpA (1)

Bibliografia

16A, 16B e 16C. L’applicazione di tessuto in acciaio UHTTS Steel Net 200

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[2]. J. Penzien - “Seismically induced racking of tunnel linings”, Earthq.

Eng. Struct. Dyn. 29, 683-691, 2000.

[3]. J.N. Wang - “Seismic design of tunnels: a simple state-of-the-art design approach”, Monograph 7. Parsons, Brinckerhoff, Quade and Douglas Inc, New York, 1993.

[4]. V. Bacchettini, V. Corinaldesi, P. Croce, T. D’Antino, G. Giacomello, G. Giacomin, M. Mele, G. Moriconi, M. Pasetto, C. Pellegrino, H. Vocca - “Ponti stradali”, AIPCR - Associazione mondiale della strada, Convegno nazionale AIPCR, Roma 2014, CT 4.3., 2014.

[5]. C. Perinelli, G. Giacomin - “Consolidamento delle opere d’arte sulla A14”, “Strade & Autostrade”, n° 108 Novembre/Dicembre 2014, 7476, 2014.

[6]. P. Lunardi, G. Cassani, M. Gatti - “Design aspects of the new Apennines crossing on the A1 Milan-Naples motorway: the Base Tunnel”, Proceeding of the AFTES Congrés International Monaco, Le souterrain: espace d’avenir, 147, 6-8 October 2008.

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Rugiada Scozzari(1) Michele Fronterrè(2)

gallerie&tunnelling

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L’ANALISI DI RISCHIO NELLE GALLERIE STRADALI

UNO STRUMENTO SOFTWARE FLESSIBILE CHE UNISCE ANALISI PROBABILISTICA E DETERMINISTICA E PERMETTE DIVERSI LIVELLI DI APPROFONDIMENTO NELLO STUDIO DELLA SICUREZZA DEL SISTEMA GALLERIA

L

a sicurezza nelle gallerie della rete stradale transeuropea di lunghezza superiore a 500 m è disciplinata dalla Direttiva europea 2004/54/EC, recepita in Italia dal D.Lgs. 264/2006.

La Direttiva, che fissa i requisiti progettuali, nel caso in cui uno o più requisiti di sicurezza non possano essere realizzati per ragioni di forza maggiore tecniche o economiche, stabilisce di procedere all’individuazione di soluzioni alternative a patto che la loro efficacia sia dimostrata mediante un’analisi del rischio. Il rischio, rappresentato attraverso una curva sul piano FN (probabilità/danno), è confrontato con la curva ALARP (As Low As Reasonably Possible), che definisce il confine tra rischio accettabile e inaccettabile, e la cui definizione è a cura di ciascun Paese membro. Il rischio associato alla galleria oggetto di analisi deve essere equivalente a quello della “galleria di riferimento”, ovve-

1. La curva ALARP definita da ANAS per l’Italia

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ro la galleria ideale realizzata in modo strettamente conforme alla disciplina.

L’analisi di rischio è pertanto uno strumento fondante del progetto di una galleria autostradale, ma soprattutto è lo strumento rigoroso di riferimento attraverso il quale possono essere valutate in modo comparativo alternative progettuali, in particolare quando si interviene su gallerie esistenti per procedere alla loro riqualificazione e/o ammodernamento.

Lo studio di una galleria richiede di combinare considerazioni di tipo probabilistico con analisi quantitative relative alla fluidodinamica dei prodotti della combustione e all’esodo degli utenti.

Occorre quindi disporre di strumenti per l’analisi statistica e di fluidodinamica computazionale, quest’ultimi tipicamente molto onerosi dal punto di vista dei tempi di calcolo.

In commercio esistono una varietà di software sviluppati da Enti di ricerca e/o Società di ingegneria che si basano esclusivamente su di una metodologia di tipo probabilistico. Attraverso l’esecuzione di un elevato numero di simulazioni è setacciato l’intero campo di scenari di emergenza (incendio in galleria). La forza di questi software consiste nella possibilità di esplorare migliaia di scenari in un tempo contenuto. Il punto di debolezza è che non è possibile una descrizione completa dei sistemi di sicurezza presenti in galleria (ventilazione, semafori, allarmi), limitandosi a una rappresentazione molto semplificata.

In particolare, nei codici di tipo probabilistico, il sistema di ventilazione è modellato attraverso un ventaglio di valori di velocità che si assume possano presentarsi nelle diverse condizioni di funzionamento. Questa descrizione prescinde dal tipo di ventilatori utilizzati e dalla loro effettiva interazione con il sistema galleria (incendio, condizioni al contorno, ecc.).

Altrettanto forte è la semplificazione del comportamento degli utenti e della loro interazione con i prodotti della combustione, che non prende in esame la condizioni ambientali (visibilità, presenza di altre persone) ad ogni istante, ma fa una stima basata sulla posizione iniziale dell’utente e sulla distribuzione dei fumi

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gallerie &tunnelling 2. Il software ARTU

in galleria. Cantene ha sviluppato il software per l’analisi di rischio ARTU (Analisi di Rischio Tunnel). Si tratta di un software che integra l’approccio puramente probabilistico con una serie di calcoli deterministici ottenuti mediante l’uso di simulazioni fluidodinamiche 1D e simulazioni avanzate di esodo.

ARTU utilizza la metodologia probabilistica per gestire, sulla base di distribuzioni statistiche, gli aspetti aleatori come la posizione dell’incendio, il tipo di veicolo coinvolto, la quantità di persone all’interno del tunnel e le loro caratteristiche fisiche e comportamentali.

L’approccio deterministico è invece utilizzato per identificare e simulare solamente gli scenari che possono avere effettivamente luogo all’interno del tunnel. Ad esempio per la velocità dell’aria, ARTU non utilizza un valore casuale tra un ventaglio di valori probabili, bensì il valore che corrisponde alle condizioni di funzionamento del sistema di ventilazione, dato lo specifico incendio preso in esame.

La descrizione deterministica è applicata ai seguenti fenomeni: • distribuzione delle portate d’aria nella galleria, data dalle caratteristiche dell’impianto di ventilazione (numero, posizione e potenza dei ventilatori installati), e del focolaio; • comportamento degli utenti durante la fase di auto-esodo, calcolato sulla base di modelli di letteratura che permettono di tracciare il percorso seguito da ciascun utente, tenendo conto dell’interazione tra i diversi utenti e della visibilità all’interno della galleria;

• calcolo del danno, cioè il numero di utenti che subisce lesioni a causa dell’incendio, che è stimato sulla base delle condizioni di vivibilità, mediante il monitoraggio, per ciascun utente, del parametro FED (Fractional Effective Dose).

Un aspetto caratterizzante di ARTU è che può fornire una serie di risultati aggiuntivi che richiederebbero l’esecuzione di ulteriori analisi fluidodinamiche e di esodo come: • indicazioni sul raggiungimento della velocità critica a monte incendio; • descrizione dettagliata del danno subito dagli utenti (analisi della FED); • vulnerabilità specifiche della galleria (per esempio, la valutazione di una o più posizioni d’incendio più gravose).

Con ARTU i risultati sopra elencati si ottengono congiuntamente alla definizione della curva FN, senza bisogno di ulteriori passaggi di calcolo.

ARTU esegue inoltre un’analisi di sensitività sui parametri di input in modo automatico, restituendo un’indicazione del peso che le ipotesi di calcolo hanno sui risultati.

ARTU è stato validato nel senso della definizione dell’International Standard Organization (ISO). Lo standard definisce “validazione” il processo che valuta se le equazioni e i metodi di calcolo scelti sono implementati correttamente e se tali metodi sono idonei per dare una rappresentazione accurata del mondo fisico.

La validazione, che ha riguardato tutti i moduli di cui si compone il SW, è stata svolta dall’Università di Lund (Svezia). I risultati ottenuti attraverso l’utilizzo di ARTU sono stati confrontati sia con risultati teorici (correlazioni di letteratura) sia con risultati sperimentali rilevati attraverso test in campo opportunamente selezionati.

Sono stati utilizzati i test svolti tra il 2000 e il 2001 nei Paesi Bassi dal Ministero dei Trasporti e del Centro per le Ricerche sugli incendi TNO. I test hanno riguardato 14 prove d’incendio di autoveicoli del Second Benelux tunnel di 4. L’output del software di analisi di rischio (a sinistra) e il risultato dell’analisi fluidodinamica-esodo su specifiche posizioni di incendio (a destra)

3. Il software ARTU tiene conto delle interazioni tra i diversi fenomeni che caratterizzano il fenomeno di incendio in galleria

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ANALISI DI RISCHIO lunghezza pari a 840 m. I test hanno esplorato diverse condizioni di ventilazione (naturale e longitudinale) e diverse potenze di incendio.

Per ciascuna prova in campo sono stati rilevati sperimentalmente i valori di temperatura, velocità dell’aria e concentrazioni di inquinanti, che sono poi confluite nel paper di Lemaire & Kenyon del 2006. La validazione ha avuto esito positivo: i Ricercatori di Lund hanno trovato un forte accordo tra i risultati ottenuti in campo e gli output del software. n (1) (2)

5. L’analisi di sensitività sul tempo di pre-movimento

Fire Safety Engineer di Cantene Srl Project Manager di Cantene Srl

CONFRONTO CON I DATI SPERIMENTALI TEST

CONFRONTO CON SIMULAZIONI FDS

TEMPERATURA

CONCENTRAZIONE DI CO

VISIBILITÀ

TEMPERATURA

CONCENTRAZIONE DI CO

VISIBILITÀ

a

Molto conservativo

Conservativo

Conservativo

Molto conservativo

Molto conservativo

Conservativo

b

Buon accordo

Leggermente conservativo

Buon accordo

Buon accordo

Conservativo

Conservativo

c

Molto conservativo

Non conservativo

Conservativo

Molto conservativo

Conservativo

Conservativo

d

Conservativo

Non conservativo

Buon accordo

Buon accordo

Buon accordo

Leggermente conservativo

e

Conservativo

Non conservativo

Conservativo

Molto conservativo

Conservativo

Leggermente conservativo

6. I risultati della validazione

ATTRAVERSAMENTI FERROVIARI Abbiamo studiato e realizzato elementi scatolari di varie dimensioni, aventi lunghezze standard (2,00 m) e pezzi speciali monolitici (da 6,00 a 12,00 m), posati, tesati e sigillati in opera, che fungono da sottopasso per il convoglio delle acque in più attraversamenti di un asse ferroviario.

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gallerie&tunnelling

Luigi Brighenti

L’APERTURA DELLA GALLERIA DI BASE DEL CENERI SI AVVICINA PREVISTO PER IL 2020 IL POTENZIAMENTO DELLA POLITICA SVIZZERA DI TRASFERIMENTO DEL TRAFFICO

L

a cerimonia ufficiale per l’apertura della galleria di base del Ceneri (GBC) avrà luogo il 4 Settembre 2020: tale conclusione dei lavori di costruzione segnerà anche il completamento di Alptransit.

Grazie alle gallerie di base del Lötschberg, del San Gottardo e del Ceneri, in futuro vi sarà un’efficiente ferrovia di pianura attraverso le Alpi svizzere: aumenterà la capacità del traffico su rotaia e i treni che attraversano il San Gottardo e il Ceneri non avranno più bisogno di locomotive aggiuntive, con conseguente un risparmio di tempo e di denaro.

Alptransit creerà vantaggi anche per i viaggiatori, che usufruiranno di tempi di percorrenza più brevi sull’asse Nord-Sud e in Ticino. Grazie alla GBC, il Cantone disporrà di una rete celere regionale, con collegamenti decisamente migliori per i passeggeri in viaggio nel triangolo Bellinzona-Locarno-Lugano.

“L’apertura della GBC è motivo di gioia - ha affermato la Consigliera Federale Simonetta Sommaruga durante una visita a Camorino. Il completamento di Alptransit rafforza la ferrovia e

la politica di trasferimento del traffico della Svizzera. Il Ceneri: una fine e un nuovo inizio per una ferrovia attrattiva!”.

Per il Cantone Ticino, alla manifestazione informativa hanno partecipato anche il Presidente del Governo Christian Vitta e il Consigliere di Stato responsabile dei trasporti, Claudio Zali. Assieme alla Consigliera Federale Sommaruga sono stati informati sullo stato dei lavori da Dieter Schwank, Direttore della Alptransit Gotthard AG: tutto procede come previsto. Non appena i lavori di costruzione saranno terminati e tutte le componenti e installazioni saranno state sottoposte a un primo esame, inizieranno i test connessi con l’avvio dell’esercizio con i quali si verifica, ad esempio, se i dispositivi e gli impianti forniscano le necessarie prestazioni e funzionino regolarmente. Si dovranno inoltre provare il rispetto dei requisiti di sicurezza e il corretto funzionamento dell’esercizio ferroviario.

Anche i lavori per il corridoio di 4 m potranno terminare come previsto nel 2020, consentendo il transito su rotaia sull’asse del San Gottardo anche di semirimorchi con un’altezza di 4 m.

1. Il portale Camorino

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TRASPORTI FERROVIARI

LUNGHEZZE, PROFONDITÀ E TRATTE Lunghezza dell’intero sistema di cunicoli e gallerie

39,780 km

Lunghezza Galleria di base del Ceneri, portale Nord Camorino fino al portale Sud Vezia

15,452 km

Canna Est

15,289 km

Canna Ovest AVANZAMENTO Scavo di avanzamento all’esplosivo (galleria al completo, cunicoli trasversali, cunicoli di prospezione, caverne, ecc.)

37,49 km

Rendimento giornaliero Rendimento medio sul terreno di fondazione più favorevole

5,8 m/AT

Rendimento medio sul terreno di fondazione più sfavorevole

Circa 2,6 m/AT

Scavo con fresatrice

2,321 km

ALTITUDINE SOPRA IL LIVELLO DEL MARE E DIFFERENZE DI ALTITUDINE Spigolo superiore dei binari portale Nord di Camorino

216,5 m

Spigolo superiore dei binari portale Nord di Vezia

329 m

Differenza di altitudine dal portale Nord di Camorino al portale Sud di Vezia

112,5 m

GESTIONE DEL MATERIALE Quantità complessiva di materiale scavato

7,9 milioni di t

Calcestruzzo

1,1 milioni m3

Centine di metallo

4.200 t

Reti di acciaio

1 milione m2

Ancoraggi nella roccia

1.123 km

Armatura

20.000 t

Teli di impermeabilizzazione e drenaggio volta

650.000 m2

CONFIGURAZIONE GEOMETRICA DEI BINARI IN GALLERIA Raggio orizzontale (escluso raccordo Vezia)

Minimo 5.000 m

Raggio di raccordo verticale

Minimo 25.000 m

Massima pendenza in salita in galleria

6,8‰

Massima pendenza in salita in galleria dalla diramazione di Sarè

12,5‰

CONFIGURAZIONE GEOMETRICA DEI BINARI SULLA TRATTA A CIELO APERTO Raggio orizzontale

Minimo 300 m

Raggio di raccordo verticale

Minimo 10.000 m

Massima pendenza in salita nella tratta a cielo aperto Nodo di Camorino

15‰

CIFRE E FATTI DIVERSI Interasse regolare delle canne di galleria

40 m

Interasse massimo delle canne di galleria

210 m

Cunicoli trasversali complessivi

48 pezzi

Distanza regolare tra i cunicoli trasversali

325 m

Massima copertura rocciosa

1.040 m

Massima temperatura della roccia

Circa 19 °C

2. Le cifre del progetto relative alla costruzione grezza della galleria di base del Ceneri

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Nel Cantone di Argovia viene inoltre realizzata la galleria del Bözberg.

Confederazione, FFS e Alptransit Gotthard AG approfittano della conclusione dei lavori per organizzare diverse manifestazioni e richiamare l’attenzione sui miglioramenti apportati da Alptransit e dal corridoio di 4 m.

Oltre alla cerimonia d’apertura del 4 Settembre 2020, è previsto un incontro dei Ministri dei Trasporti europei che si terrà, su invito della Consigliera Federale Simonetta Sommaruga, il 3 Settembre 2020 a Locarno. “Alptransit è fondamentale per il traffico ferroviario europeo: costituisce il fulcro del corridoio per il trasporto merci Rotterdam-Genova. È importante, quindi, che i Paesi vicini completino le proprie tratte di accesso” - ha sottolineato la Consigliera Federale. L’Italia è al passo; in Germania la situazione è più difficile, considerato che quasi tutto il traffico si concentra sulla tratta della Valle del Reno Karlsruhe-Basilea. Con la firma della dichiarazione dei Ministri del Maggio 2019, la Germania ha però dichiarato di voler aumentare, con diverse misure di piccola entità, di 50 treni al giorno le capacità per il traffico merci su rotaia internazionale, portando gli attuali 175 treni a 225.

Anche la Svizzera intensificherà il suo impegno. L’idea è di ridurre i prezzi delle tracce per i treni e concedere uno sconto speciale ai treni merci lunghi, rendendo più convenienti i trasporti ferroviari e realizzando maggiori capacità. Il DATEC inoltre valuta se mantenere i contributi d’esercizio per i trasportatori nel traffico combinato dopo il 2023. Il Consiglio Federale presenterà proposte concrete al Parlamento nel quadro del prossimo rapporto sul trasferimento del traffico, a fine 2019.

Il 3 Settembre 2020, Alptransit Gotthard AG organizzerà un evento per i partecipanti al progetto, seguito, il 12 e 13 Dicembre 2020, da un evento delle FFS per l’entrata in servizio della galleria di base del Ceneri con ospiti del mondo politico, economico e della ricerca nonché, assieme al Cantone Ticino e alle città di Bellinzona, Lugano e Locarno, una festa popolare. n

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gallerie&tunnelling

A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/LAZIO: LE TBM DELLA METRO C ARRIVERANNO SINO A PIAZZA VENEZIA Il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) nella seduta del 20 Dicembre 2019 ha approvato la modifica del perimetro della tratta T3 della linea C della metropolitana di Roma al fine di portare le gallerie di linea della tratta a ridosso del corpo della futura stazione Venezia, come previsto dal progetto presentato lo scorso Luglio da Roma Capitale. Le due TBM, scongiurato l’interramento ai Fori Imperiali, continueranno a scavare le gallerie di linea in direzione piazza Venezia.

Sono già iniziati i carotaggi e i sondaggi in via dei Fori Imperiali. Anche in piazza Venezia, da metà Gennaio, partiranno le indagini, fondamentali per stimare correttamente tempi e costi del progetto della futura stazione. Entro la prossima estate sarà completato il progetto definitivo della stazione Venezia.

Per approfondimenti, settimane 47/19 e 01/20.

1. L’attuale posizione della TBM

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2020

TERZO VALICO: SCAVI COMPLETATI PER OLTRE IL 40% La nuova linea ad alta capacità veloce Terzo Valico, realizzata dal General Contractor COCIV guidato da Salini Impregilo, si sviluppa complessivamente per 53 km, di cui 36 km in galleria, e interessa 14 comuni delle province di Genova e di Alessandria nelle regioni Liguria e Piemonte. A metà Novembre lo scavo delle opere in sotterraneo aveva superato il 40% ed erano state completate tutte le fasi preliminari del progetto.

Con il completamento di circa 36 km di tunnel scavati a fronte degli 84 km totali previsti, sono state ultimate anche tutte le finestre di accesso alla galleria di linea (Polcevera, Cravasco, Castagnola e Val Lemme) e i relativi cameroni di innesto. Al momento sono operativi tutti i fronti di scavo della galleria di linea e dell’interconnessione di Voltri (innesto della linea su Genova).

Una volta ultimato il progetto, la galleria di Valico, 27 km a doppia canna, sarà la prima per lunghezza a livello nazionale e la nona a livello mondiale. L’opera assicurerà il collegamento tra Genova e Milano in 50 minuti (rispetto a 1 ora e 39 minuti attuali) e tra Genova e Venezia in sole 3 ore e 5 minuti. Per questo il Terzo Valico è stato inserito dall’Unione Europea tra i progetti prioritari da realizzare per il completamento della TEN-T, il programma di sviluppo infrastrutturale di alcune rotte strategiche all’interno dei Paesi dell’Unione.

Per approfondimenti, settimana 46/19.

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GALLERIE TORINO/LIONE: VIA LIBERA ALLA FASE FINALE DELLA GARA PER IL TUNNEL DI BASE IN FRANCIA E AI LAVORI DELLE NICCHIE A CHIOMONTE Il 12 Dicembre 2019 il CdA di TELT ha autorizzato l’invio dei Capitolati per il completamento del tunnel di base in Francia e l’assegnazione dell’appalto delle nicchie nella galleria di Chiomonte. Questa decisione segna il passaggio alla fase definitiva dei lavori anche in Italia. Per la gara del tunnel di base in Francia la decisione vale 2,3 miliardi di Euro e diventa operativa da subito con l’invio dei Capitolati alle Imprese che presenteranno le offerte entro il 17 Aprile 2020.

Il contratto per Chiomonte, valore 40 milioni, sarà affidato ad un raggruppamento italo-francese che realizzerà, in 19 mesi, 23 nicchie di interscambio (profonde 3 m, lunghe da 30 a 40 m) nella galleria esistente per consentire il transito dei mezzi di cantiere.

Il cunicolo della Maddalena, nato con finalità geognostiche, sarà così trasformato in via di servizio e ventilazione per il tunnel di base. In parallelo proseguono i lavori sui cantieri della sezione transfrontaliera. A Saint-Martin-La-Porte, conclusi i primi 9 km del tunnel di base, prosegue lo scavo con il metodo tradizionale. A Saint-Jean-de-Maurienne avanzano i lavori preparatori alla costruzione del polo intermodale per la stazione. A SaintJulien-Montdenis e Villargondran, il consolidamento delle dighe di protezione lungo il fiume Arc è in corso, mentre è già stato realizzato più di un terzo dei lavori di costruzione dell’imbocco Ovest del tunnel di base che terminerà nel 2021.

Per approfondimenti, settimana 50/19.

GALLERIA DI BASE DEL BRENNERO: COMPLETATO IL 50% DEGLI SCAVI DELLA GALLERIA DI BASE La Galleria di base del Brennero è un sistema di gallerie comprendente i due tunnel principali - distanziati 70 m l’uno dall’altro e collegati tramite by-pass ogni 333 m - per il transito dei treni, il cunicolo esplorativo, le fermate di emergenza e le gallerie di accesso, logistiche e di servizio, per un totale di 230 km di tunnel.

Il 29 Novembre 2019 l’avanzamento dello scavo della Galleria di base del Brennero aveva raggiunto il 50% con 115 km realizzati dei 230 km previsti.

Attualmente sono attivi quattro lotti di costruzione: Tulfes-Pfons, Pfons-Brenner (Austria), Mules e il Sottoattraversamento dell’Isarco (Italia), nell’ambito dei quali vengono scavati complessivamente circa 500 m alla settimana. A breve inizierà lo scavo anche in altri cantieri nei pressi di Innsbruck (Gola del torrente Sill).

2. I tunnel completati per la galleria di base del Brennero

con lo scavo del cunicolo esplorativo - consentiranno di ridurre di costi e di ottimizzare i tempi di costruzione con TBM delle due gallerie ferroviarie principali.

Per approfondimenti, settimane 49/19 e 43/19.

BULGARIA: INIZIATA LA COSTRUZIONE DEL TUNNEL ZHELEZNITSA SULL’AUTOSTRADA STRUMA Lo scorso 23 Ottobre 2019 la joint venture GP Group (48%), Global Construction (48%) e Via Plan (2%) ha iniziato i lavori di costruzione del tunnel Zheleznitsa (2 km) tra i km 366+720 e 369+000 sull’autostrada Struma. Il valore del contratto è di 94,8 milioni di Euro. Nel 2018 la Road Infrastructure Agency (RIA) aveva aggiudicato i contratti per la progettazione e costruzione del tracciato prima e dopo il tunnel.

L’autostrada Struma collegherà Sofia, la Capitale della Bulgaria, con Kulata sul confine con la Grecia. La sua costruzione è suddivisa in quattro sezioni, di cui tre sono già state realizzate.

Per approfondimenti, settimana 44/19.

FRANCIA: LA TBM COLINE HA INIZIATO LO SCAVO VERSO LA STAZIONE GARE D’OULLINS A LIONE Il 29 Novembre 2019, dopo due mesi di assemblaggio, la TBM Coline (lunghezza di 122 m e peso di 2.200 t) ha iniziato lo scavo del tunnel a singolo fornice (lunghezza 2,4 km e diametro 8,5 m) verso Oullins per il prolungamento della Linea B di Lione.

Primo chilometro del cunicolo esplorativo Nord Il 16 Ottobre 2019 l’ATI guidata da PORR ha festeggiato la conclusione dello scavo del primo chilometro del cunicolo esplorativo Nord in direzione di Innsbruck, sui 3,2 km del lotto PfonsBrennero della Galleria di Base del Brennero. Il 9 Febbraio 2019 erano stati avviati i lavori di scavo per il cunicolo esplorativo in direzione Sud, sempre parte del lotto H51 Pfons-Brennero. Lo scavo è in tradizionale (mediante brillamento).

Il cunicolo esplorativo si trova tra le due canne principali ad un’ulteriore profondità di circa 12 m. Nell’ambito del lotto preliminare Wolf erano già stati scavati 1,2 km di cunicolo esplorativo. La caduta del diaframma in direzione Italia è prevista tra un anno e mezzo circa. Le informazioni sulla geologia - ottenute

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3. La partenza della TBM Coline

1-2020 STRADE & AUTOSTRADE

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gallerie &tunnelling La TBM Coline, chiamata come la sua madrina - una studentessa del primo anno di Ingegneria Civile - è partita dal pozzo di lancio a 400 m dalla futura stazione di Hopitaux Sud e arriverà al pozzo Orsel, dietro la stazione Gare d’Oullins, per fine 2020.

L’avanzamento medio previsto è di 10 m/giorno.

Per approfondimenti, settimane 45/19 e 49/19.

FRANCIA/GRAND PARIS EXPRESS: A BREVE DUE NUOVE TBM INIZIERANNO A SCAVARE LA LINEA 15 SUD Nel mese di Dicembre sono state battezzate due TBM Herrenknecht che, a partire dall’inizio del 2020, contribuiranno allo scavo della Linea 15 Sud. Il 20 Dicembre 2019 nel cantiere della futura stazione Bry-VilliersChampigny a Villiers-Sur-Marne si è svolta la cerimonia di battesimo della TBM Aïcha, che deve il suo nome ad Aïcha Mokdahi, presidente di ‘‘Vision for life’’, il fondo filantropico della Società Essilor che consente ad adulti e giovani in difficoltà di beneficiare di cure oftalmiche (oftalmologia e ottica). La TBM scaverà una tratta di 3,1 km verso il pozzo di Salengro a Champigny.

Il 4 Dicembre presso il cantiere Puits Ile de Monsieur a Sevres è stata battezzata la TBM Laurence, l’ottava TBM della Linea 15 Sud della Grand Paris Express, che scaverà la tratta di 4,2 km sino alla futura stazione di Fort d’Issy-Vanves-Clamart.

A fine Novembre la TBM Aby era arrivata nella futura stazione di Les Ardoines e, una volta traslata sul lato opposto della stazione, proseguirà lo scavo verso la stazione Villejuif-Institut Gustave Roussy.

A fine 2019 le TBM previste per il progetto della Grand Paris Express erano nove per la Linea 15 Sud, cinque per la Linea 16 e tre per la Linea 14 Sud. Per approfondimenti, settimane 02/20, 46/19 e 42/19.

5. L’avvio della TBM per l’ultimo tratto della canna Sud del tunnel Albvorland

La TBM Sybille aveva completato lo scavo della canna Nord ad Agosto 2019. La costruzione del tunnel Albvorland (8.176 m), a doppio fornice e a singolo binario, sulla nuova linea ferroviaria Wendlingen-Ulm, lunga circa 60 km, era stata aggiudicata per circa 380 milioni di Euro all’Impresa svizzera Implenia a fine 2015.

Per approfondimenti, settimana 44/19.

NORVEGIA: LA LINEA FERROVIARIA FORNEBU TRA OSLO E BAERUM La linea ferroviaria Fornebu (Fornebubanen) sarà un prolungamento della metropolitana di Oslo, lungo circa 8 km, e collegherà la penisola di Fornebu a Baerum con l’attuale stazione di interscambio Majorstuen di Oslo. La linea avrà 6 nuove stazioni in sotterraneo: Fornebu, Flytarnet, Fornebuporten, Lysaker, Vaekero e Skoyen. Le stazioni avranno una piattaforma lunga 120 m. La linea si snoderà per circa 5 km ad Oslo e per circa 3 km a Baerum.

L’inizio dei lavori di costruzione è previsto nel 2020.

Per approfondimenti, settimana 44/19.

4. La cerimonia di battesimo della TBM Aïcha

6. Il tracciato della linea ferroviaria Fornebu

GERMANIA: TRAGUARDO RAGGIUNTO NEL TUNNEL ALBVORLAND

PAESI BASSI: SCAVATA LA METÀ DELLA PRIMA CANNA DEL TUNNEL SULLA RIJNLAND ROUTE

Il 29 Ottobre 2019 DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH ha festeggiato presso il portale a Wendlingen am Neck l’abbattimento del diaframma della canna Sud del tunnel ferroviario Albvorland da parte della TBM Wanda - lunghezza 137 m, diametro 10,82 m e peso 2.300 t. La TBM in due anni ha avuto un avanzamento medio di 15 m/giorno con un picco di 32 m/giorno e ha installato 3.989 anelli di rivestimento.

Al 13 Gennaio 2020 (mentre il fascicolo va in stampa), la TBM Mixshield Gaia - coinvolta nella costruzione del tunnel della Rijnland Route (N434), tra la A4 a Leida e la A44 a Wassenaar - ha scavato 2.00 m della prima canna (2.245 m) arrivando a raggiungere la profondità massima di 31 m.

L’arrivo della TBM vicino a Stevenshof è previsto per inizio Febbraio 2020.

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GALLERIE INIZIATO IL CONTO ALLA ROVESCIA PER MESSA IN ESERCIZIO DELLA GALLERIA DI BASE DEL MONTE CENERI Il 15 Dicembre 2019, presso la stazione FFS di Lugano è stato ufficialmente dato il via al conto alla rovescia per la messa in esercizio del nuovo tunnel di base del Monte Ceneri (15,4 km) che avverrà il 12/13 Dicembre 2020: il primo treno in direzione Nord vi transiterà il 13 Dicembre 2020 alle ore 6.30.

Il tunnel sarà inaugurato ufficialmente il 4 Settembre 2020 (si veda articolo a pag. 52).

Per approfondimenti, settimana 51/19.

7. La camera iperbarica della TBM Gaia

Le due canne del tunnel, ognuna a due corsie, saranno collegate da dieci by-pass realizzati con la tecnica del congelamento. Otto di questi saranno nella sezione di 2.225 m realizzata con TBM. La costruzione della prima parte della prima parte della Rijnland Route è affidata al Consorzio Comol5, composto da VINCI Construction Grands Projets, DIMCO, Mobilis TBI e Croonwolter & Dros.

Per approfondimenti, settimana 48/19.

REPUBBLICA CECA: APPROVATO IL COMPLETAMENTO DELLA TANGENZIALE INTERNA DI PRAGA Lo scorso 4 Novembre il Consiglio Comunale di Praga ha approvato il completamento della Tangenziale Interna o Circolare Interna (CCR) di Praga, lunga 33 km e detta City Circle Road (CCR) o Mestsky okruh. In seguito alla Valutazione dell’Impatto Ambientale, i tunnel previsti nella sezione Nord-Occidentale della CCR, tra Pelc-Tyrolka e Sterboholy, nota come Vlasta, lunga 10,2 km e oggetto della delibera, sono passati dagli iniziali 4,2 km del piano originale - approvato nel 1999 - ai 5,3 km, di cui 2,7 km invece di 0,8 km scavati nella roccia.

Ulteriori studi - condotti recentemente e riguardanti la tipologia di tracciato - suggeriscono di arrivare sino a 8,5 km di tunnel allo scopo di migliorare l’integrazione nel territorio e ridurre al massimo l’impatto negativo sull’ambiente.

Per approfondimenti, settimana 45/19.

SPAGNA/CANARIE: INIZIATA LA COSTRUZIONE DELL’ULTIMA SEZIONE DELLA CIRCONVALLAZIONE DI TENERIFE Lo scorso 25 Novembre 2019 hanno preso il via i lavori di completamento della Circonvallazione di Tenerife. L’infrastruttura, che comporta un investimento di 240,4 milioni di Euro e la cui realizzazione durerà 48 mesi, è fondamentale per decongestionare il traffico dell’autostrada TF5 in direzione di Santa Cruz de Tenerife. La nuova sezione di 11,27 km collegherà il Nord con il Sud, unendo la parte finale della TF1 a Santiago del Teide (p.k. 22+609) con la parte finale della TF5 a San Juan del Reparo, nel comune di El Tanque (p.k. 11+270), e avrà una velocità di progetto pari a 80 km/ora. Il progetto comprende il tunnel Erjos, a doppia canna e lungo 5,1 km, che passerà sotto il Massiccio del Teno e sarà il più lungo tunnel delle Canarie e uno dei tunnel stradali più lunghi della Spagna. L’avvio dello scavo è previsto per Gennaio.

Per approfondimenti, settimana 48/19.

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SVIZZERA: VIA LIBERA AL PROGETTO ESECUTIVO PER LA SECONDA CANNA DELLA GALLERIA AUTOSTRADALE DEL GOTTARDO Il Dipartimento Federale dell’Ambiente, dei Trasporti, dell’Energia e delle Comunicazioni (DATEC) ha esaminato e approvato, con determinati vincoli, il progetto esecutivo per la realizzazione della seconda canna della galleria autostradale del San Gottardo.

I costi attualmente preventivati per la realizzazione del secondo tunnel ammontano a 1,876 miliardi di Euro.

Si passa ora alla messa a punto del progetto di dettaglio, curato dall’Ustra, che illustrerà tutte le specifiche tecniche di costruzione e i riferimenti per l’appalto e l’aggiudicazione dei lavori, che dureranno circa sette anni.

Lo scavo del secondo traforo sarà effettuato con due TBM in contemporanea, da Goeschenen e da Airolo. Saranno estratti circa 6,3 milioni di t di smarino, la maggior delle quali sarà utilizzata per la rinaturazione del lago di Uri e per la copertura di un tratto autostradale ad Airolo.

I lavori preliminari inizieranno nell’estate 2020. Il calendario attuale prevede l’apertura del secondo traforo per metà 2029. Nei successivi tre anni si procederà al risanamento della canna esistente. Dal 2032 dovrebbe essere a regime la galleria a doppio fornice, dove entrambe le canne disporranno di una corsia di marcia e di una corsia di emergenza. La fine del doppio senso di circolazione aumenterà la sicurezza, mentre verrà mantenuto il sistema di dosaggio per convogliare gli autocarri alla dovuta distanza l’uno dall’altro.

La seconda canna stradale del San Gottardo sarà realizzata 70 m a Est dal tunnel esistente. Il cunicolo infrastrutturale e di servizio, già presente, verrà a trovarsi fra i due trafori paralleli, che saranno collegati a loro volta ogni 250 m da appositi passaggi.

Per approfondimenti, settimana 50/19.

8. Il tracciato della seconda canna del Traforo del Gottardo

1-2020 STRADE & AUTOSTRADE

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gallerie &tunnelling BRASILE: LO SCAVO CON TBM PER LA LINEA EST DELLA METROPOLITANA DI FORTALEZA

AUSTRALIA: TRAGUARDI STORICI SULLA SYDNEY METRO CITY & SOUTHWEST

La settimana prima di Natale, le due TBM EPB di Robbins con 6,92 m di diametro hanno iniziato a scaLa TBM Nancy arriva nella stazione vare i 6 km di tunnel sino alla futura stadi Barangaroo zione di Papicu per la Fase 1 della Linea Il 17 Dicembre 19 la TBM Nancy dopo 15 Est della metropolitana di Fortaleza in mesi di scavo è entrata per prima nella Brasile (Figura 9). nuova stazione di Barangaroo, sua destiLa prima tratta della Linea Est sarà lunga nazione finale, abbattendo la parete di are7,3 km e collegherà il centro di Fortanaria e concludendo il nuovo tunnel della tratta City & Southwest della metropolitana leza, Capitale dello Stato di Ceara, alla di Sydney. stazione di Papicu. Sono previste una La TBM Nancy, partita da Marrickville stazione in superficie (Tirol-Moura Brazil) nell’Ottobre 2018, ha scavato 8,1 km di che sarà utilizzata come terminale per tunnel attraverso una geologia composta la Linea Ovest e quattro stazioni in sotda arenarie e scisti, estraendo oltre 821.000 terraneo (Chico da Silva, Colegio Militar, t di roccia.

Nunes Valente e Papicu).

Nancy, prima di arrivare a Barangaroo, ha Il progetto era bloccato dalla fine del attraversato i cantieri delle nuove stazioni 2014. I lavori sono ripresi quest’anno, ferroviarie di Waterloo, Central, Pitt Street dopo l’aggiudicazione nel 2108 al Cone Martin Place, lasciando dietro di sé un sorzio FTS. Al momento sono stati inoltunnel ferroviario rivestito di calcestruzzo e tre avviati i lavori di costruzione per le impermeabilizzato. stazioni Colegio Militar (a Giugno 2019) 9. Una delle TBM per la Linea Est della TBM Nancy prende il nome da Nancy-Bird metropolitana di Fortaleza e Nunes Valente (a Settembre 2019) ad Walton OBE, che fu la prima donna piloAldeota, lo scavo della tratta dove sorgerà la stazione Chico da Silva e la costruzione di un pozzo di ta del Commonwealth a trasportare passeggeri e fondatrice ventilazione a Praça da Estação. dell’Australian Women Pilots’ Association. Il 28 Ottobre 2019 Per approfondimenti, settimana 51/19. la TBM Mum Shirl aveva abbattuto il diaframma entrando nella caverna della nuova stazione Martin Place sotto il CBD di Sydney. La TBM, partita da Marrickville a Novembre 2018, aveva AUSTRALIA: ANCHE LA TBM MEG, DOPO LA JOAN, scavato in 21 mesi 6,8 km di tunnel utilizzando 5532 t di acciaio HA INIZIATO A SCAVARE A MELBOURNE e 85.139 t di calcestruzzo per il rivestimento ad aveva estratto Il 31 Ottobre 2019 anche la TBM Meg, terminato l’assemblaggio, 650.000 t di roccia. ha iniziato lo scavo per il progetto di Metro Tunnel a Melbourne.

La TBM Mum Shirl ha da realizzare un tunnel di 8,1 km sino a La TBM, che ha preso il nome da Meg Lanning, capitano della Barangaroo, rivestito e impermeabilizzato, passando attraverso squadra femminile australiana di cricket, ha già scavato 50 m del le nuove stazioni di Waterloo, Central Station, Pitt Street, Martin tunnel a Kensington, installando oltre 20 anelli di rivestimento.

Place e Barangaroo.

Joan, la prima TBM, ha già scavato oltre 250 m a Ovest di North Melbourne, installando oltre 140 anelli di rivestimento.

Il cantiere e le TBM, attivi 24 ore su 24, sono alimentati da una Completato primo tunnel sotto il porto sottostazione elettrica appositamente costruita. Le TBM, che Il 9 Dicembre 2019 la TBM Kathleen ha completato lo scavo del lavorano 24 ore su 24 per costruire i tunnel a doppia canna lunprimo tunnel sotto il porto di Sydney raggiungendo anche 40 ghi 9 km, hanno un diametro di 7,28 m, una lunghezza di 120 m m di profondità. La TBM (975 t), partita a Giugno dal cantiere e un peso di oltre 1.100 t. della nuova stazione di Barangaroo, ha impiegato quasi quattro mesi per scavare il primo dei due tunnel di circa 1 km sino Le TBM, durante l’avanzamento verso Kensington, convogliano a Blues Point, sul lato Nord del porto per la Sydney Metro City lo smarino in un cantiere a North Melbourne, e rivestono il tunnel con anelli composti da 6 conci di calcestruzzo, pre-fabbricati & Southwest. La TBM ha estratto 87.400 t di arenarie, argille e nello stabilimento appositamente costruito a Deer Park. Per il sedimenti marini (Figura 10).

La macchina è stata quindi smontata e l’enorme scudo (90 t) progetto di Metro Tunnel a Melbourne saranno utilizzati più di insieme ai pezzi del corpo centrale sono stati caricati su una 56.000 conci. chiatta per ritornare a Barangaroo attraversando il porto di Le TBM Joan e Meg dovrebbero arrivare a Kensington - l’entrata Sydney, dove saranno riassemblati per dare inizio allo scavo del occidentale di Metro Tunnel - all’inizio del 2020. Ogni TBM sarà secondo tunnel. quindi estratta e riportata al cantiere di North Melbourne da Anche la TBM Wendy è arrivata al cantiere di Blues Point comdove ripartiranno verso Parkville e il CBD. Nel 2020 dalla futura stazione Anzac su St Kilda Road saranno pletando il tunnel di 6,2 km dopo essere passata attraverso le assemblate e lanciate altre due TBM - Alice e Millie - in direzione nuove stazioni di Crows Nest e Victoria Cross e aver estratto dell’ingresso orientale a South Yarra.

563.000 t di arenarie e scisti.

Per approfondimenti, settimana 45/19.

Le TBM Kathleen e Wendy, Mum Shirl e Nancy, sono quattro

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GALLERIE Rohtang. La storica decisione di costruire un tunnel strategico sotto il Passo del Rohtang era stata infatti presa il 3 Giugno 2000, quando Atal Bihari Vajpayee era Primo Ministro.

Il tunnel Atal entrerà in esercizio entro Giugno 2020 e sarà inaugurato dal Primo Ministro Narendra Modi. Il tunnel, costruito sull’autostrada Leh-Manali, ridurrà anche la distanza stradale di circa 46 km e farà risparmiare sino a 5 ore di viaggio tra Manali e Keylong.

Per approfondimenti, settimana 01/20.

CINA/LAOS: NUMEROSI BREAKTHROUGH SULLA NUOVA LINEA FERROVIARIA TRA I DUE PAESI 10. Il trasporto della TBM Kathleen

delle cinque TBM che stanno scavando i 15,5 km di tunnel a doppia canna tra Chatswood e Sydenham, prolungando la Metropolitana da Nord Ovest, sotto il CBD proseguendo sino a Bankstown. Nel 2024, Sydney avrà 34 stazioni di metropolitana su 66 km di tracciato.

Per approfondimenti, settimana 02/20, 50/19, 44/19 e 41/19.

INDIA: NUOVO NOME PER IL TUNNEL SOTTO IL ROHTANG PASS Il 25 Dicembre 2019 il Governo indiano - in occasione del compleanno dell’ex Primo Ministro Atal Bihari Vajpayee - ha deciso di modificare in Atal il nome del tunnel sotto il Passo del

La stagione secca ha favorito l’avanzamento lavori per la costruzione della linea ferroviaria Cina-Laos, lunga oltre 414 km, di cui 198 km in galleria e 62 km su ponte, che collegherà la frontiera di Boten nel Nord del Laos, al confine con la Cina, con Vientiane.

Le Società coinvolte nel progetto hanno lavorato duramente per completare diverse gallerie durante la stagione favorevole e, a partire dai primi di Novembre, è stato un susseguirsi di cadute di diaframma. Il 27 Dicembre 2019 le Imprese cinesi PowerChina Sinohydro Bureau 3 Co LTD (Sinohydro 3) e Sinohydro 14 hanno festeggiato la conclusione dello scavo del tunnel Sencun 2 (9.384 m) il più lungo della linea.

A fine Dicembre sulla linea ferroviaria Cina-Laos - a binario unico e progettata per velocità sino a 160 km/ora - era terminato lo scavo di 50 dei 76 tunnel complessivi.

L’inaugurazione della linea è prevista a Dicembre 2021.

Per approfondimenti, settimana 46/19 e 02/20. n

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Alessandro Pederzani(1) Massimiliano Ghioni(1)

Roberto Siccardi(2) Senijad Alicajic(3)

IL RIFACIMENTO

DELLA GALLERIA FERROVIARIA DRAGONATO A BELLINZONA LA RICOSTRUZIONE DI UNA GALLERIA URBANA CORTA MA CON NUMEROSE INSIDIE

IL PROGETTO Nel traffico merci europeo sempre più merce viene trasportata per mezzo di semirimorchi con altezza agli angoli di 4 m. Sulle tratte di accesso alle gallerie di base del San Gottardo e del Ceneri è stato necessario aumentare le dimensioni dei profili di una ventina di gallerie, con lo scopo appunto di accrescere il profilo di spazio libero per il transito dei convogli nell’ambito del Programma “Corridoio 4 m” sulla tratta ferroviaria svizzera da Basilea a Chiasso.

Il progetto ha riguardato il rifacimento della galleria ferroviaria Dragonato a doppio binario, ovvero la sostituzione del manufatto esistente in muratura, con una nuova galleria artificiale in calcestruzzo armato di maggiori dimensioni. L’opera si situa nel

contesto urbano del comune di Bellinzona lungo la linea del San Gottardo per una lunghezza di 30 m.

Nonostante il suo sviluppo limitato, le difficoltà progettuali non sono state affatto proporzionali. Infatti, la galleria esistente, costituita da muratura di pietra squadrata e realizzata alla fine dell’Ottocento sulla conoide dell’omonimo torrente, è scavalcata da due strade comunali e da un torrente, con la presenza di palazzine residenziali nelle adiacenze.

La presenza di questi condizionamenti, oltre che la cautela nell’operare a contatto con una galleria in muratura e l’impossibilità di dotare la nuova galleria di una platea, hanno influenzato la fasistica e le modalità esecutive. La soluzione adottata, tenuto conto anche delle evidenti limitazioni imposte agli sbarramenti

1. L’inquadramento topografico

2. Un estratto della planimetria catastale

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GALLERIE FERROVIARIE LE FASI ESECUTIVE Come detto, i differenti condizionamenti hanno reso indispensabile operare in più fasi distinte, per una durata complessiva dei lavori di tre anni. Si è pertanto proceduto temporalmente come indicato qui di seguito.

I lavori preliminari (Giugno-Settembre 2016) 3. La sezione longitudinale esistente

Sfruttando gli sbarramenti di un solo binario, sono stati eseguiti quegli interventi interferenti con l’esercizio ferroviario, quali il consolidamento provvisorio della muratura mediante iniezioni dall’interno della galleria, i micropali, le fondazioni dei pali LC provvisori, le palizzate e i pianali di protezione della linea agli imbocchi.

La fase 0 (Ottobre-Dicembre 2016) L’attività principale ha riguardato l’intubamento del torrente Dragonato all’interno del suo alveo per consentire la demolizione della sponda destra, mediante condotte in lamiera ondulata e la costruzione del ponte provvisorio soprastante, in struttura mista acciaio-cls, per la deviazione provvisoria di Via Ospedale e dei vari sottoservizi.

La fase 1 (Gennaio-Dicembre 2017) 4. La sezione tipo

della linea ferroviaria, è stata quella di costruire la nuova galleria in calcestruzzo esternamente a quella esistente, con un’esecuzione in due fasi lungo l’asse della galleria, così da permettere lo spostamento alternato dell’alveo del torrente Dragonato e di Via Ospedale, collegamento principale al Nosocomio di Bellinzona, che doveva ininterrottamente mantenere la transitabilità.

Una volta completata la nuova galleria si è provveduto alla demolizione della galleria in muratura con un’interruzione totale della linea di sole 33 ore.

Dapprima si è provveduto con la demolizione di Via Ospedale e lo scavo a partire da 5 m sopra la calotta, confinato ai lati da berlinesi tirantate e sul fronte da interventi di sostegno adeguati alle condizioni locali (micropali con puntoni, parete chiodata, travi metalliche, ecc.). Le operazioni di scavo sono avvenute con cautela mediante utilizzo di differenti mezzi, a seconda della profondità di scavo e dello spazio a disposizione, e con medesimi ribassi su entrambi i lati per limitare carichi asimmetrici sulla galleria esistente. Una volta liberata, la galleria è stata eseguita la riprofilatura verticale dei rinfianchi mediante tagli con filo diamantato per far posto ai piedritti della nuova galleria.

Sono stati poi eseguiti i micropali di fondazione ed è stato gettato il manufatto per metà della galleria artificiale.

5. La deviazione di Via Ospedale sul torrente intubato

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gallerie &tunnelling

6. La nuova galleria esterna all’esistente

8. La panoramica degli scavi in fase 2

La fase 2 (Gennaio 2018-Marzo 2019) Si è proceduto con la rimozione del ponte provvisorio e la deviazione del torrente Dragonato nelle tubazioni predisposte in precedenza sotto Via Ospedale, con lo smantellamento delle tubazioni presenti in alveo, con la demolizione controllata dell’argine sinistro del torrente Dragonato (bene tutelato) e con l’esecuzione delle berlinesi laterali.

7. La predisposizione della centina per il getto della soletta della nuova galleria

Il getto delle elevazioni è stato eseguito contemporaneamente per garantire una spinta uniforme e simmetrica sulla galleria esistente in quanto i casseri erano costituiti da pannelli applicati ai piedritti della galleria esistente, non potendo ricavare più spazio col taglio dei rinfianchi, pena l’indebolimento della struttura. Per il sostegno della casseratura del solettone, non potendo appoggiarsi sulla galleria esistente, sono state utilizzate centine sospese che poggiavano sui piedritti tramite profili metallici tubolari precedentemente annegati in getto. È stata infine ricostruita la sponda destra del torrente e Via Ospedale, predisponendo al disotto una tubazione per la deviazione provvisoria del torrente necessaria al fine di liberare la zona per i lavori della fase successiva.

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9A e 9B. La demolizione della galleria esistente

Analogamente alla fase 1 sono stati ripetuti gli interventi per realizzare la seconda tappa della nuova galleria, rigidamente connessa alla prima mediante ripresa delle armature longitudinali avvitabili. Al di sopra è stato ricostruito l’alveo con blocchi ed è stata ripristinata Via Pedotti con relative infrastrutture.

La fase 3 (23-24 Marzo 2019) Sfruttando lo sbarramento totale della linea ferroviaria in 33 ore consecutive è stata smontata la linea di contatto, sono stati rimossi i binari, demoliti dall’interno e smantellati oltre 1.000 m3 di muratura della vecchia galleria senza procurare danni a quella adiacente nuova, è stata ricostruita la sottostruttura ferroviaria, per poi procedere alla posa della nuova linea di contatto dei nuovi binari e del canale cavi.

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GALLERIE FERROVIARIE LA STATICA DELLA GALLERIA ESISTENTE La galleria è strutturalmente identificabile come un’arcata - insieme di piedritti e arco - in muratura di pietra, di luce pari a 8 m, che era necessario mantenere in esercizio durante i lavori. La distribuzione dei carichi permanenti stabilizzanti e agenti da un secolo su di essa è stata pertanto alterata durante gli scavi, oltre a nuove sollecitazioni indotte dai sovraccarichi generati dai mezzi di scavo.

collocata, è il braccio della risultante Rk rispetto alla cerniera plastica k

12. L’applicazione del Teorema delle rotazioni plastiche consecutive

Nel caso di resistenza finita della muratura si determina il lavoro interno svolto dalle compressioni nelle cerniere plastiche secondo la seguente relazione:

10. Un disegno storico della sezione della galleria esistente

Per analizzarne il comportamento statico si è scelto di approntare una procedura innovativa basata sul calcolo a rottura. Infatti, grazie alla recente definizione di due teoremi da parte del Prof.

Giuseppe Stagnitto, lo Studio Anastasi & Partners ha implementato un programma di calcolo che rende possibile applicare alle strutture voltate in muratura l’analisi limite nelle condizioni più generali.

Servendosi del primo teorema (Teorema della minima compressione equilibrata), è stato possibile semplificare la ricerca della soluzione (moltiplicatore di collasso λ) secondo l’approccio statico. Per ciascuna condizione di carico, rappresentata dai diversi livelli di terreno durante le fasi di scavo, è stata determinata, all’interno del fascio di soluzioni equilibrate e rispettose della resistenza, quella cui corrisponde la minima tensione di compressione secondo la distribuzione rettangolare.

Sfruttando il secondo teorema - Teorema delle Rotazioni Plastiche Consecutive - si è agevolato il procedimento cinematico di controllo del risultato.

Poiché, per definizione, i tronchi tra le diverse cerniere sono da considerarsi infinitamente rigidi, il lavoro virtuale delle forze agenti sull’arco si può esprimere semplicemente come il prodotto dei momenti per le rotazioni virtuali delle cerniere plastiche oppure, sapendo che la linea delle pressioni fornisce la risultante delle forze che precedono la sezione ove la cerniera k è 11. Lo schema del metodo statico della minima compressione equilibrata

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Calcolando separatamente il lavoro delle forze esterne dovuto alle azioni permanenti (verticali e orizzontali) e alle azioni variabili si ottiene il moltiplicatore cinematico di collasso dal rapporto:

La procedura è stata quindi applicata considerando dapprima la situazione esistente con il ricoprimento massimo di terreno prima dell’inizio degli scavi. In questo caso è stata determinata la resistenza minima della muratura necessaria per evitare il collasso (fbd = 0,84 MPa). Si è poi proceduto a verificare che il moltiplicatore di collasso nelle condizioni di carico dettate dai diversi livelli di terreno durante gli scavi risultasse sempre maggiore dell’unità: • livello 0: situazione esistente con terra a 5 m sopra estradosso → λ = 1,00; • livello 1: scavo con terra fino a 1,50 m sopra estradosso + sovraccarico su un lato → λ = 1,88; • livello 2: scavo con terra fino a sommità piedritto + sovraccarico su un lato → λ = 5,37; • livello 3: scavo completato - arcata soggetta al solo peso proprio → λ = 4,27.

Quello che genericamente si è portati a pensare, ovvero che una volta eliminate con gli scavi le spinte fornite dal terreno, è che la galleria si sarebbe potuta trovare in una condizione statica peggiore di quella iniziale, cosa stata smentita dai risultati ottenuti.

LE ANALISI GEOTECNICHE Un’analisi geotecnica affinata si è resa necessaria per il dimensionamento delle fondazioni della nuova galleria in quanto la posizione delle stesse era limitata all’esterno dei piedritti per la presenza della galleria esistente, motivi per il quale si sono adottati micropali.

Tenuto conto delle incertezze sull’effettiva ripartizione del carico tra fondazione diretta e micropali e ammettendo, in considerazione della qualità discreta del terreno di fondazione, che i mi-

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cropali potessero essere utilizzati come riduttori di cedimento, si è deciso di approcciare le problematiche geotecniche analizzando il progetto nel suo complesso mediante una modellazione numerica che tenesse conto contemporaneamente di tutti i contributi e delle reciproche interazioni con gli elementi strutturali.

Le analisi sono state sviluppate in condizioni di stato piano nelle deformazioni per mezzo del codice di calcolo agli elementi finiti Plaxis 2D, trascurando gli effetti tridimensionali. Per assicurare le dovute cautele nel considerare un modello bidimensionale per una problematica che presenta caratteristiche geometriche tridimensionali e una certa variabilità delle condizioni geotecniche, è stata considerata la stratigrafia del terreno più svantaggiosa e la sezione tracciata trasversalmente a Via Ospedale, la più gravosa in termini di sovraccarico a causa della presenza del rilevato e dei carichi stradali.

Lo scopo dell’analisi era la valutazione del campo degli spostamenti e degli stati di sollecitazione del terreno, dei micropali di fondazione e delle strutture in calcestruzzo armato durante tutte le fasi costruttive, fino alle condizioni che si verificheranno tra diversi decenni ovvero il rilascio totale dei tiranti e alla perdita di efficacia dei micropali delle berlinesi. Gli effetti dipendenti dal tempo sono stati considerati nel calcolo inserendo fasi di consolidazione laddove è attesa la generazione di sovrappressioni interstiziali e assegnando a ciascuno strato un valore di permeabilità. Il calcolo ha compreso una fase finale con l’analisi della condizione a lungo termine dopo completa consolidazione.

Tutti gli elementi strutturali a contatto col terreno o altre strutture sono dotati di elementi interfaccia su ciascun lato, per poter tener conto dell’interazione; tali elementi sono caratterizzati da valori di rigidezza e resistenza determinati in proporzione ai corrispondenti parametri del terreno. I pali di fondazione sono infine modellati attraverso gli elementi “embedded beam row” di Plaxis, i cui parametri sono stati calibrati attraverso un’analisi numerica preliminare.

Complessivamente, considerando le azioni interne ed esterne in condizioni di lungo termine, si può affermare che secondo il modello di calcolo analizzato i carichi verticali sono ripresi per 2/3 dalla fondazione e per 1/3 dai micropali, mentre la spinta orizzontale è ripresa per l’80% dall’azione assiale nel

14. Le condizioni ultime della safety analysis con FS = 1,87

solettone e il restante 20% è ripartito fra la componente orizzontale dell’azione assiale nel micropalo inclinato, la resistenza al taglio sotto la fondazione e la spinta passiva esercitata dal terreno interno alla galleria. In relazione alle importanti cautele introdotte nella resistenza tangenziale dell’interfaccia micropali-terreno e nella resistenza ai carichi orizzontali del sistema micropalo-terreno, limitata in accordo alla teoria di Broms, questa soluzione è stata considerata a favore di sicurezza, nel senso che qualora si fossero manifestate nella realtà condizioni di maggiore resistenza i micropali avrebbero assorbito una quota parte maggiore del carico riducendo il carico sulle altre componenti.

Considerando la distribuzione dei carichi in fondazione risultante dal calcolo la capacità portante della fondazione superficiale risulta verificata secondo stato limite ultimo. Il grado di sicurezza rispetto alla rottura del terreno è stato quantificato tramite una safety analysis, eseguita riducendo i parametri di resistenza del terreno, che ha restituito un fattore di sicurezza pari a 1,87.

Alla luce dei risultati ottenuti, il calcolo numerico eseguito ha confermato la correttezza della soluzione progettuale sia in termini di resistenza strutturale e geotecnica, che in termini di efficienza funzionale.

In fase di esecuzione, grazie al monitoraggio degli spostamenti della nuova galleria, è stato possibile confrontare i cedimenti attesi in base al calcolo numerico con quelli misurati che sono risultati di circa quattro volte inferiori (1 cm rispetto a 4 cm).

Tale risultato indica che nel modello numerico sono stati introdotti parametri eccessivamente cautelativi, in particolare per quanto riguarda la caratterizzazione dell’interfaccia micropaloterreno.

IL MONITORAGGIO

13. Il modello di calcolo

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Ai sensi del regolamento FFS I-50009 “Monitoraggio degli impianti di tecnica ferroviaria su cantieri situati in prossimità dei binari”, è stato allestito e approntato un concetto di monitoraggio finalizzato a garantire la sicurezza per l’esercizio ferroviario.

Il sistema è stato studiato nel dettaglio a partire dall’individuazione degli elementi da controllare, dalla definizione dei valori soglia fino alla stesura del piano d’allarme.

In particolare, si è stabilito di monitorare la galleria esistente con misurazioni automatiche di precisione dello spostamento assoluto con compensazione automatica dell’effetto termico e con autocalibrazione della corretta posizione dei prismi posati

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GALLERIE FERROVIARIE

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all’intradosso. Al riguardo sono state installate esternamente ai portali due stazioni di misura con teodolite automatico tecnologia laser in grado di “vedere” tutti i punti di misura e compiere le letture in continuo, ogni 30 minuti.

Le misurazioni hanno dimostrato che la galleria, una volta completati gli scavi, si è rigonfiata sia in calotta che sui piedritti di 6-7 mm. Durante i lavori, in particolare nel corso del getto dei piedritti della nuova galleria, si è registrata una convergenza di circa 15 mm rispetto alla geometria iniziale.

16A e 16B. Il portale Sud prima e dopo l’intervento

sinistro del torrente Dragonato in quanto bene culturale tutelato a livello cantonale.

Si sono pertanto condivise con l’Ufficio dei Beni Culturali le modalità di demolizione del tratto interessato dai lavori e i principi da adottare per la successiva ricostruzione con l’impiego dello stesso materiale recuperato.

CONCLUSIONI Il progetto di rifacimento della galleria ferroviaria Dragonato ha trattato diversi campi dell’ingegneria a partire dalla geotecnica, per il sostegno degli scavi e lo studio delle fondazioni indirette, all’idraulica per la regimazione delle acque del torrente, alla statica delle murature per le verifiche della galleria esistente e alla statica delle strutture per il dimensionamento del nuovo manufatto.

La professionalità di tutte le figure coinvolte, dal personale FFS sino alle maestranze, ha permesso di raggiungere il risultato prefissato nel rispetto dei termini, dei costi preventivati, della qualità richiesta e senza incidenti e danni. n Ingegnere Progettista della Anastasi & Partners SA Ingegnere Capo Progetto FFS (3) Ingegnere Capo Progetto Genio Civile FFS (1) (2)

DATI TECNICI 15A e 15B. La posizione dei prismi di monitoraggio della galleria

L’ARCHEOLOGIA E LA CONSERVAZIONE Nel corso delle attività di scavo sono emersi ritrovamenti archeologici riguardanti vestigia murarie del vecchio convento degli Agostiniani.

Al riguardo, le attività di cantiere sono state coordinate per consentire allo specialista archeologo di eseguire i rilievi necessari a documentare i rinvenimenti nella loro originalità.

Si è affrontato anche il tema della conservazione dell’argine

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Stazione Appaltante: FFS Infrastruttura Progetto d’appalto ed esecutivo: Anastasi & Partners SA Collaudo: Anastasi & Partners SA Direzione dei Lavori: Anastasi & Partners SA Responsabile della Sicurezza: FFS Infrastruttura Esecutori dei Lavori: Consorzio Matteo Muttoni Costruzioni e Reali Costruzioni Importo dei lavori: 9,8 milioni di CHF Data di consegna: Giugno 2016 Data di ultimazione: Giugno 2019

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Lucio Garofalo(1)

ATTACCO PUNTUALE ALLE PICCOLE SEZIONI

LA REALIZZAZIONE DI GALLERIE A SEZIONE RIDOTTA CON MEZZI MECCANICI NECESSITA DI SOLUZIONI CHE CONIUGHINO UNA NOTEVOLE CAPACITÀ DI SCAVO CON DIMENSIONI ADEGUATE ALLE SPECIFICHE DI PROGETTO. LA FRESA AD ATTACCO PUNTUALE GTF 600 RC OFFRE ENTRAMBI I VANTAGGI E SI PONE COME VALIDA SOLUZIONE PER QUESTO GENERE DI APPLICAZIONI

L

a costruzione di gallerie a sezione ridotta (by-pass di tunnel, discenderie, canali adduttori, linee ferroviarie monobinario, ecc.) presenta sempre problemi di scavo e di smarino. Per quanto riguarda lo scavo, in particolar modo, se da un lato le

1. La GTF 600 RC è una fresa ad attacco puntuale pensata per l’impiego in gallerie con larghezza minima di 4 m

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piccole sezioni richiedono l’impiego di macchine e attrezzature commisurate alla geometria di progetto, dall’altro, a fronte di materiali di particolare durezza (resistenza a compressione uniassiale > 45 MPa) o ammassi poco fratturati (RQD > 65%), le loro dimensioni e potenze portano a produzioni molto modeste che compromettono la tempistica imposta dal committente.

La classica soluzione dell’escavatore accoppiato al martello demolitore comporta infatti potenze non adeguate alla durezza e alla fratturazione dell’ammasso e quindi conduce inevitabilmente ad uno scavo e ad un avanzamento (cioè il prodotto di scavo, smarino e consolidamento), non adeguati alle reali esigenze di avanzamento. L’ostacolo può essere naturalmente aggirato con il sistema tradizionale (esplosivo), ma quando questa tecnica non può essere adottata per via della prossimità con i centri abitati, o perché comunque non si possono produrre vibrazioni eccessive, il problema del raggiungimento di produzioni adeguate si ripresenta tal quale. Possibili soluzioni alternative possono essere ovviamente individuate nell’impiego della testa fresante accoppiata con l’escavatore, o nella fresa ad attacco puntuale, entrambi molto efficaci, anche quando l’ammasso è caratterizzato da rocce molto fratturate o materiale sciolto, condizione in cui il martello non rende al massimo delle sue potenzialità.

Tuttavia, nel primo caso la sezione obbliga comunque all’utilizzo di escavatori di dimensioni relativamente ridotte, quindi caratterizzati da una scarsa portata idraulica che penalizza il rendimento delle attrezzature.

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FRESE AD ATTACCO PUNTUALE

3. Il sistema di radio-controllo e video-assistenza incide in modo rilevante sulla sicurezza e sulle condizioni di lavoro dell’operatore, consentendo comunque grande precisione

2. La macchina è dotata di notevole potenza idraulica (540 l di portata a 400 bar con 480 cavalli idraulici) ed è controllata da un software sviluppato ad hoc da Grotti Srl

Nel secondo, invece, le frese ad attacco puntuale oggi disponibili sul mercato hanno un’architettura e dimensioni inadatte a gallerie di 4 o 5 m di larghezza o con tracciati caratterizzati da tratti curvilinei con raggi contenuti.

Essendo poi dotate di motori elettrici, queste macchine richiedono un’organizzazione del cantiere che preveda una linea dedicata, così da alimentare in modo adeguato la macchina (solitamente tra 1.000 e 1.200 Volt).

Questo aspetto, oltre ad altre considerazioni d’ordine logistico, richiede quindi un piano di sicurezza mirato che tenga conto della presenza di una linea ad alto voltaggio nel cantiere.

Un’ulteriore alternativa è ovviamente rappresentata dall’impiego della TBM scudata e non (Tunnel Boring Machine o fresa a tutta sezione), che offre indubbiamente dei vantaggi, sia dal punto della produttività, in quanto garantisce avanzamenti giornalieri notevoli, sia da quello della sicurezza, considerazione sempre importante per le gallerie a sezione ridotta (il personale opera infatti sempre in posizione protetta). Questa soluzione potreb-

4A e 4B. Grazie alla sua modularità, la GTF 600 RC può operare anche senza il nastro posteriore di carico, così da consentire la massima flessibilità operativa

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gallerie &tunnelling be però risultare poco vantaggiosa se adottata per una galleria di piccola sezione che abbia una lunghezza inferiore ai 200 m. La necessità di tempi lunghi per l’assemblaggio e di ampi spazi esterni per l’allestimento della macchina, così come gli alti costi di noleggio, sono infatti elementi che devono essere attentamente valutati per individuare un rapporto ottimale costi-benefici.

UN PROGETTO MIRATO Pur essendo una tipologia che, a ragione, potrebbe essere considerata “di nicchia” rispetto alle gallerie a grande sezione, quella delle piccole gallerie, a parità di caratteristiche dell’ammasso, presenta, in sostanza, le medesime problematiche di scavo. Come però già sottolineato, le gallerie di questo tipo sono caratterizzate da ulteriori difficoltà connesse alle geometrie ridotte, all’esecuzione delle operazioni di smarino, alla sicurezza, e a tutta la logistica di cantiere. Il tema è stato quindi oggetto di 6. Nella configurazione con nastro, la macchina può caricare mezzi d’opera di vario tipo un attento studio da parte di Grotti Srl, Azienda nota per aver già progettato e costruito alcune macchine che consentono la scarifica meccaPENSATA PER LE PICCOLE GALLERIE nica dello strato corticale ammalorato del cls delle gallerie e di La progettazione di una macchina di questo tipo impone che altri manufatti, con elevati livelli di produttività e precisione. Il siano tenute in adeguata considerazione le notevoli sollecitarisultato di questo processo è la GTF 600 RC, una fresa ad atzionicui sono costantemente soggetti i vari organi che la comtacco puntuale pensata per l’impiego in gallerie con larghezza pongono e la stessa struttura. In particolare la gravosità dell’apminima di 4 m. plicazione investe il motore termico e l’impianto idraulico, che sono inevitabilmente soggetti a picchi di pressione e a temperature di lavoro estreme. L’idea, che ha portato all’elaborazione del progetto, era dunque quella di poter disporre di un motore termico di grande potenza e di un sistema idraulico in grado di affrontare le situazioni di lavoro più estreme, ma di inserirli in una struttura che permettesse di scavare gallerie a sezione ridotta anche di lunghezza contenuta, così da consentire una buona manovrabilità in spazi relativamente confinati. L’architettura della macchina doveva inoltre consentire una certa modularità, in modo da permettere l’eventuale adattamento a quelle condizioni operative che richiedono una configurazione minima di lavoro (rimozione del sistema frontale di raccolta del materiale e del nastro posteriore di carico). Molta attenzione è stata inoltre posta nell’individuazione di componenti elettronici affidabili e nella loro capacità di controllare le varie funzioni idrauliche, cosi da proporzionare potenza e precisione di movimenti e la velocità di rotazione della testa fresante. È stato inoltre utilizzato, potenziandolo, un siste5. La combinazione della testa fresante Simex TF 3000 e della notevole potenza ma di raffreddamento e di pulizia del radiatore già idraulica della macchina consente di scavare in ammassi rocciosi caratterizzati da resistenza a compressione uniassiale fino a 180 MPa adottato con successo sulle macchine da scarifica,

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FRESE AD ATTACCO PUNTUALE così da porre il motore termico nelle condizioni di affrontare le più avverse condizioni ambientali di polvere e temperatura. Oltre a queste caratteristiche essenziali per la migliore produttività e affidabilità, anche nelle più difficili applicazioni, i Progettisti di Grotti hanno sviluppato e brevettato un sofisticato software che, controllando tutte le funzioni idrauliche della macchina, ne permette il perfetto controllo e monitoraggio. Grande attenzione è stata infine posta nella messa a punto del complesso ed efficace sistema di abbattimento delle polveri, che rappresentano sempre un aspetto critico del lavoro di scavo, specie in presenza di rocce poco fratturate, o con determinate caratteristiche di composizione, quali ad esempio gli ammassi di origine sedimentaria.

UN’INNOVATIVA FRESA AD ATTACCO PUNTUALE Il risultato di queste complesse considerazioni progettuali è una macchina che per dimensioni (lunghezza con il nastro di 15 m, larghezza 3,40, peso 43,5 t in ordine di lavoro) la notevole potenza idraulica (540 litri a 400 bar con 480 cavalli idraulici) e la robustezza strutturale è in grado di affrontare ammassi rocciosi con valori di resistenza a compressione uniassiale fino a 120 MPa. Come però dimostrato in diverse situazioni, la GTF 600 RC rimane comunque sufficientemente produttiva anche con ammassi che presentano valori di resistenza a compressione uniassiale intorno ai 180 MPa con un RQD < 50%. La macchina è inoltre radiocomandata e videoassistita e può quindi essere completamente controllata a distanza da una speciale cabina pressurizzata mobile di controllo che non espone l’operatore alle polveri e a tutti gli altri rischi tipici del fronte scavo. Quando le condizioni lo consentono, o per particolari operazioni, la GTF 600 RC può inoltre essere radio controllata direttamente dall’operatore senza l’impiego dei sistemi remoti di video assistenza.

Tutte queste caratteristiche si uniscono ad una notevole rapidità dei movimenti e della traslazione della macchina e vanno quindi a beneficio della sua produttività.

L’ESPERIENZA CONFERMA LE ASPETTATIVE Così ha commentato Piero Grotti, Direttore Tecnico del ramo di Azienda “Macchine Speciali” e di quello “Macchine e Attrezzature Speciali” di Grotti Srl: “La GTF 600 RC ha per noi rappresentato una vera sfida da un punto vista progettuale, della scelta dei componenti, della costruzione, così come delle fasi di test e di messa a punto. Sebbene esistessero sul mercato frese ad attacco puntuale di altri Produttori, le particolari esigenze cui volevamo dare una risposta imponevano un nuovo approccio da tutti i punti di vista. Nonostante la macchina abbia dato ottimi risultati da un punto di vista della produzione in tutte le situazioni operative fino ad oggi incontrate, le esperienze sul campo hanno messo in luce aspetti che, se affinati, potrebbero diminuire i cicli di manutenzioni programmate, un aspetto critico comune a tutte le frese ad attacco puntuale. Ora che la macchina è rientrata, dopo aver portato a termine con successo un altro scavo, stiamo proprio lavorando su questo tema. Vogliamo inoltre rendere la GTF 600 RC di ancor più facile utilizzo per l’operatore e puntiamo molto su questo aspetto, perché ci consentirà di formare il personale anche non specializzato con un corso di breve durata, offrendo così all’Impresa che la noleggia un vantaggio che si traduce in una ancora maggiore redditività. Le richieste e l’interesse che ci giungono, anche dall’estero, non ci fanno escludere la costruzione di un secondo esemplare, ma per il momento non abbiamo definito i tempi della sua realizzazione”. n (1)

Giornalista

7. La fresa ad attacco puntuale consente di ottenere una buona produzione anche con ammassi caratterizzati dalla presenza di materiali sciolti

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Alessandro Focaracci(1) Paolo Pujia(2)

INNOVAZIONE

DELLE METODOLOGIE DI SCAVO IN SABBIE SOTTOFALDA IL CASO DEL SOTTOPASSO DI VIA GOBBI CON UNA GALLERIA NATURALE DELLA VARIANTE DI CAMPALTO SULLA S.S. 14 “TRIESTINA”

L’

area metropolitana di Venezia rappresenta uno snodo fondamentale della rete stradale e autostradale del Nord-Est. All’interno della rete viaria che interessa tale area, la S.S.14 “della Venezia Giulia” costituisce un’importante direttrice di collegamento tra le province di Venezia, Udine, Gorizia, Trieste e la Slovenia.

In particolare, il tratto veneto della Statale, denominato “S.S. 14 Triestina”, si configura come una viabilità di collegamento tra i più importanti centri della provincia di Venezia con l’aeroporto Marco Polo a Tessera.

Il progetto denominato “Varianti alla S.S. 14 “Triestina” dei centri abitati di Campalto e Tessera in comune di Venezia - varian-

1. L’intervento in ambito urbano a Campalto, nel comune di Venezia

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te di Campalto” propone un tracciato di variante che produce una razionalizzazione e una ridistribuzione del traffico veicolare presso l’abitato di Campalto verso l’aeroporto di Tessera. La variante, che presenta uno sviluppo di 2 km, attraversa zone scarsamente antropizzate, ai margini di aree attualmente agricole.

A circa metà del suo sviluppo, il tracciato incontra la viabilità comunale di Via Gobbi la cui interferenza è stata risolta attraverso la realizzazione di una galleria naturale della lunghezza di circa 26 m realizzata con il metodo del Pipe Arch, integrata da due tratti in artificiale di lunghezza complessiva di 49 m e dalle relative rampe di accesso, di lunghezza pari a 430 m e 410 m, rispettivamente.

Tale opera è in assoluto, sia sotto il profilo tecnico che sotto quello economico, la più impegnativa dell’intero intervento; questa si è resa necessaria per la rilevanza di Via Gobbi che rappresenta uno dei pochi assi di collegamento della viabilità veneta con l’aeroporto. Tale arteria - oltre a sostenere i principali sottoservizi afferenti - rappresenta uno dei pochi collegamenti stabili e tali da garantire la continuità dell’esercizio stradale. La soluzione progettuale adottata, altamente innovativa, ha consentito il mantenimento per tutta la durata dei lavori della fruibilità di Via Gobbi come richiesto dal comune di Venezia e dagli Enti gestori.

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GALLERIE NATURALI LA GEOLOGIA Il sottosuolo del settore della pianura veneta all’interno del quale ricade il presente progetto è costituito da un potente spessore, valutato nell’ordine delle centinaia di metri, di terreni appartenenti al bacino sedimentario pleistocenico-olocenico veneto, costituiti da terreni di scarso addensamento o consistenza. Essi rientrano nel gruppo delle terre a granulometria fine, comprendendo termini che vanno dal basso verso l’alto, dalle argille, con varia incidenza di frazione limosa e sabbiosa, ai limi, alle sabbie fini, alle terre organiche tipiche della laguna veneta.

La disposizione geometrica dei diversi corpi sedimentari risulta essere del tutto casuale, in virtù delle variazioni relative subite dal livello marino nel corso del quaternario e, con esso, dall’ambiente di sedimentazione, regolato dal succedersi di ingressioni e regressioni del mare, nonché dalle variazioni idrografiche dei corsi dei fiumi.

Essa è caratterizzata da eteropie laterali e interdigitazioni fra depositi a geometria frequentemente lentiforme e dalla presenza di paleo alvei, spesso individuabili come fasce allungate, morfologicamente rilevate rispetto alle aree circostanti.

Il tracciato della variante in progetto attraversa terreni sciolti a granulometria fine e finissima; in particolare, nel tratto iniziale, dalla rotatoria di innesto sulle Vie Sabbadino e Orlanda fino all’attraversamento in galleria naturale di Via Gobbi, sono segnalati in affioramento affioramento terreni limo-argillosi di colore dal nocciola al grigio, per uno spessore dell’ordine dei 1÷2 m circa, deposti nelle aree depresse interfluviali. Al di sotto di questi e, in superficie, nel tratto intermedio e terminale del tracciato, a partire dall’attraversamento di Via Gobbi, è segnalata la prevalenza di termini sabbiosi, subordinatamente limo-sabbiosi, da grigi a nocciola. La granulometria delle sabbie è da molto fine a medio-fine. La galleria naturale interessa terreni a granulometria sabbioso limosa, sede di un acquifero

la cui superficie piezometrica è prossima al piano campagna.

Le indagini condotte in fase di progettazione esecutiva hanno prediletto l’approfondimento delle indagini nelle zone a maggiori criticità ai fini progettuali, ovvero, nel tratto in galleria.

Alla luce di tali indagini è stato definito il seguente modello geologico-geotecnico suddiviso in quattro unità geologiche geotecniche (U.G.): • U.G. I: presente al di sotto del piano campagna è presente uno strato di spessore variabile da 1 a 2 m rappresentata da terreni di copertura e di natura limosa; • U.G.II: a seguire si rileva la presenza di uno strato di spessore 7÷10 m di terreni di natura prevalentemente incoerente costituiti da sabbie a granulometria variabile da fine a media con l’aumentare della profondità; • U.G. III e U.G. IV: al di sotto del banco di materiale sabbioso e sino alla profondità di 33÷33,5 m dal p.c. si incontrano terreni di natura incoerente costituiti da argille limose e sabbiose (U.G. III).

All’interno di questo strato sono presenti frequenti intercalazioni di limo sabbioso e sabbie fini limose con spessore variabile da 0,5 m a 2 m circa e grado di addensamento medio (U.G.IV).

L’IDROGEOLOGIA La rilevanza e la difficoltà dell’opera sono conseguenti anche alla prossimità della laguna di Venezia distante solo qualche centinaio di metri dal sottosuolo di Via Gobbi.

Attraverso la campagna di misure nelle fasi progettuali e realizzativa, è stata confermata la presenza nella zona in esame di una falda nei livelli superficiali ad una quota di 0,5÷1 m dal piano campagna. In relazione alle variazioni litologiche descritte in precedenza, è nota comunque la presenza di un sistema multi-falda più in profondità, con livelli piezometrici localizzati a quote diverse.

2. Il profilo geologico-geotecnico

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gallerie &tunnelling Il tratto tra diaframmi e puntoni definitivi Nelle zone dove la trincea risulta più profonda, il sostegno degli scavi è stato realizzato con paratie di diaframmi di spessore 120 cm e profondità 19 e 20 m. Il contrasto alla spinta delle terre e dell’acqua è coadiuvato da puntoni definitivi posti sulla trave di collegamento dei diaframmi.

Al fine di realizzare un efficace impermeabilizzazione tra i pannelli in calcestruzzo di larghezza 250 cm sono stati posti dei giunti water stop e all’interno i diaframmi presentano un rivestimento in c.a. costituito da un solettone di base di altezza 130 cm e una coperta laterale di 60 cm.

3A e 3B. Il tratto delle rampe tra diaframmi definitivi

DESCRIZIONE DELLE OPERE E DELLE ANALISI CONDOTTE Le rampe di approccio alla galleria naturale All’interno delle due rampe si distinguono diverse tipologie di intervento, le cui diverse soluzioni progettuali derivano dal progressivo approfondimento della quota di scavo.

Il tratto tra muri ad U Sono i tratti terminali del sottovia per i quali è stato sufficiente realizzare dei muri laterali a sbalzo dalla fondazione per il sostegno delle pareti laterali di scavo. Gli scavi sono stati realizzati per un tratto senza l’utilizzo di opere provvisionali e per un tratto con l’utilizzo di opere di sostegno provvisionali (palancolati), anche contrastate da puntoni in acciaio, in funzione dell’altezza di scavo.

I pozzi ellittici di approccio alla galleria naturale La soluzione tecnica per la realizzazione della galleria naturale sotto Via Gobbi prevede la costruzione di pozzi ellittici entro i quali posizionare le macchine di perforazione e consolidamento necessarie alla realizzazione della galleria naturale.

Entrambi i pozzi sono realizzati mediante una corona, di pali disposti in pianta secondo un ellisse con asse maggiore e minore rispettivamente di 28,2 m e 24,0 m e sono orientati con l’asse minore allineato allo sviluppo longitudinale del sottovia.

Il paramento verticale è realizzato mediante l’impiego di pali CFA del diametro di 800 mm; in alcune zone particolarmente sensibili dal punto di vista dei possibili cedimenti e degli effetti dei consolidamenti è stata prevista un ulteriore fila di pali con tecnologia CFA a ulteriore tutela delle preesistenze.

A partire dal piano campagna tutto il volume di terreno a tergo dei pali è stato sottoposto ad un trattamento di jet grouting bifluido sub verticale al fine di migliorare le caratteristiche mec-

4A e 4B. Vista 3D delle opere in corrispondenza di Via Gobbi

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GALLERIE NATURALI

5A e 5B. Vista aerea dei pozzi ellittici

caniche del terreno spingente e di garantire la tenuta idraulica.

Analogo trattamento con jet grouting del diametro di 1.500 mm è stato eseguito per assicurare la stabilità del fondo scavo con un tampone di fondo di spessore 5 m tra le quote −26 m e −21 m da p.c. I pozzi sono stati scavati per campioni di 1,5 m e, ad ogni avanzamento, è stata gettata in opera una parete di rivestimento per sottomurazione mediante anelli in calcestruzzo armati ed ancorati ai pali già realizzati.

Le operazioni di ribasso del piano di scavo all’interno dei pozzi sono state accompagnate dalla progressiva esecuzione degli interventi al fronte (pali, VTR e iniezioni) per il consolidamento del volume di terreno entro cui si colloca la galleria naturale.

L’analisi di tipo geotecnico Il modello di calcolo utilizza il metodo degli elementi finiti (FEM).

Il problema nelle diverse fasi realizzative dei pozzi ellittici è stato analizzato nell’ipotesi di stato piano di deformazione, con una mesh triangolare a tre nodi per ciascun elemento; la sezione di riferimento è quella lungo l’asse minore dei pozzi e che interseca perpendicolarmente Via Gobbi. Le parti strutturali sono state modellate attraverso elementi beam secondo la formulazione di Timoshenko. Il comportamento del materiale è di tipo plastico con criterio di rottura Mohr-Coulomb.

La spinta esercitata dal terreno sulle paratie dipende dallo stato deformativo del terreno e, conseguentemente, è frutto della deformazione della mesh nel modello. Le elaborazioni numeriche sono state condotte considerando la presenza di falda, il cui limite è stato posizionato a –1 m dal piano campagna nel tratto a monte delle paratie dei pozzi e a quota scavo nel tratto a valle. Sono state simulate tutte le fasi di realizzazione delle opere.

rapporto alle dimensioni della galleria, potendo contare su una salda struttura resistente ancor prima della realizzazione dello scavo. Essa è da considerarsi, infatti, non un preconsolidamento ma un presostegno costituito da un fraticcio strutturale formato da tubi in acciaio esterni, capace di garantire la canalizzazione delle tensioni al contorno del cavo e quindi di creare artificialmente l’effetto arco che il terreno non è in grado di crearsi naturalmente e la seconda di archi continui in calcestruzzo armato attraverso pali del diametro di 400 compenetrati armati anche con VTR, tali da consentire una ripartizione trasversale delle forze di scavo.

Entrambe le corone interna ed esterna sono coadiuvate elementi trasversali chiusi costituiti da centine HEB220 passo 0,5 m a formare un graticcio resistente e in grado di contrastare gli effetti dei cedimenti in superficie.

Nella progettazione e realizzazione di una cavità deve essere tenuto ben presente come la canalizzazione del flusso di tensioni deviato dalla sua apertura (“effetto arco”) possa essere controllata attraverso la scelta delle fasi di scavo e degli interventi di stabilizzazione e, di conseguenza, come la deviazione del flusso possa essere pilotata con i medesimi strumenti (fasi di scavo e strumenti di stabilizzazione) nelle diverse situazioni geo strutturali e geomeccaniche dei terreni in gioco.

La realizzazione della galleria naturale La tecnica utilizzata denominata “Pipe Arch” consente di risolvere il problema della realizzazione di una cavità in terreni difficili quali quelli presenti costituiti da sabbie finissime, immersi in falda ed in condizioni di piccole coperture in

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6. La geometria e il tipo di consolidamenti utilizzati per lo scavo della galleria naturale

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gallerie &tunnelling Inoltre la tecnica del Pipe Arch, rinunciando al contributo statico del fronte (anche se nel caso specifico del sottopasso di Via Gobbi è stato effettuato un consolidamento mediante jet grouting armati con elementi in VTR ed iniezioni cementizie e/o chimiche) ed operando un contenimento continuo del terreno al contorno del cavo, permette di minimizzare e spesso annullare le deformazioni che si innescano nell’ammasso, riducendo sensibilmente le spinte che si generano sul rivestimento e permette, in definitiva, di conservare quasi inalterati gli equilibri preesistenti allo scavo della cavità.

Il monitoraggio topografico e strutturale Durante l’esecuzione dei lavori è stato effettuato un costante monitoraggio topografico e strutturale delle strutture in fase di realizzazione e delle strutture preesistenti (edifici, Via Gobbi).

CONCLUSIONI L’esecuzione di scavi in sotterraneo in ambito urbano presenta spesso molte problematiche complesse connesse alla presenza di possibili interazioni del terreno con le preesistenze in termini di cedimenti ammissibili. Nel sottoattraversamento di Via Gobbi si è aggiunta l’esigenza del Committente di non interrompere il traffico veicolare e la particolare conformazione geologica dell’area con terreni sotto falda costituiti da sabbie finissime a poche centinaia di metri dalla laguna di Venezia.

Queste condizioni al contorno hanno suggerito la scelta di una soluzione progettuale innovativa e di carattere sperimentale per

TUNNELS FROM DESIGN TO OPERATION

quanto riguarda lo scavo della galleria naturale. In generale, la soluzione prevede un presostegno costituito da due ordini di pali del diametro di 400 per tutta la lunghezza della galleria naturale pari a 25 m. Questo, insieme ad adeguati interventi di consolidamento e di impermeabilizzazioni, ha permesso di contrastare i n processi di filtrazione e gli effetti sulle strutture adiacenti.

(1) (2)

Ingegnere, Direttore Tecnico di Prometeoengineering.it Srl Ingegnere, Direttore Tecnico di Intercantieri Vittadello SpA

DATI TECNICI Stazione Appaltante: ANAS SpA Progetto definitivo: ANAS SpA Progetto esecutivo: Proger SpA Consulente specialistico geotecnica e opere in sotterraneo: Ing. Alessandro Focaracci di Prometeoengineering.it Srl Responsabile del Procedimento: Ing. Pietro Gualandi di ANAS SpA Direzione Tecnica e Project Manager: Ing. Paolo Pujia di Intercantieri Vittadello SpA Direttore dei Lavori: Ing. Umberto Vassallo di ANAS SpA Direzione di Cantiere: Ing. Stefano Vogrig e Geom. Roberto Marin di Intercantieri Vittadello SpA Impresa esecutrice dei lavori: Intercantieri Vittadello SpA Importo dei lavori: 23.122.975 Euro

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Manuela Rocca(1) Sara Settembrino(2)

TORINO-LIONE:

COMPLETATI 9 CHILOMETRI DI TUNNEL DI BASE

SI LAVORA SU QUATTRO CANTIERI IN FRANCIA E IN ITALIA. VIA LIBERA A BANDI PER 2,3 MILIARDI PER IL TUNNEL DI BASE IN FRANCIA

I

l 23 Settembre 2019 la talpa Federica ha abbattuto l’ultima parete di roccia e completato i primi 9 km del tunnel di base della Torino-Lione.

La fresa, partita da Saint-Martin-la-Porte (SMLP) nell’estate 2016, ha scavato dalla Francia in direzione Italia la prima parte della galleria Sud del tunnel di 57,5 km ed è arrivata nella grande camera ai piedi della discenderia di La Praz (una galleria di 2.480 m, completata nel 2009), dove è in corso il suo smontaggio.

La cerimonia di caduta del diaframma si è svolta alla presenza di Philippe Chantraine, Rappresentante della DG Move della Commissione Europea, e del Neoministro dei Trasporti francese Jean-Baptiste Djebbari. A fare gli onori di casa, Hubert du Mesnil e Mario Virano, rispettivamente Presidente e Direttore

1. Un gruppo di visitatori alla giornata Porte Aperte a La Praz

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Generale di TELT-Tunnel Euralpin Lyon Turin, il promotore pubblico binazionale incaricato della realizzazione della gestione della sezione transfrontaliera della linea, partecipato al 50% dallo Stato francese e da Gruppo Ferrovie dello Stato italiane.

A festeggiare il traguardo, insieme alle Autorità, in prima fila c’erano tutte le Maestranze coinvolte nella realizzazione dell’infrastruttura: come da tradizione nei lavori in sotterraneo, gli operai a bordo della fresa proveniente da SMLP hanno attraversato per primi il varco nella roccia, accolti dagli ospiti che li attenderanno dall’altra parte. Simbolicamente, i minatori hanno passato il testimone a una giovane collega che continuerà a lavorare alla prosecuzione del tunnel di base. Nel cantiere per questo primo tratto della galleria hanno lavorato 24 ore su 24, sette giorni su sette, oltre 450 persone.

Un appalto del valore di circa 390 milioni di Euro eseguito dal raggruppamento binazionale di Imprese, che si è aggiudicata la gara per il primo lotto di lavori, composto da Spie Batignolles TPCI, Eiffage TP, Ghella, CMC, Cogeis, Sotrabas e dai Professionisti della Direzione lavori affidata a Egis e Alpina. Il Personale era composto in prevalenza di Italiani e Francesi, di cui circa 200 lavoratori originari della stessa Maurienne e circa il 70% proveniente dalla regione Auvergne-Rhône-Alpes. La TorinoLione risulta così il terzo datore di lavoro del territorio. Federica si è fermata dopo un percorso di tre anni in cui ha svolto un avanzamento costante nella sezione geologica più complessa della montagna, caratterizzata dalla presenza di carbone e acqua; tuttavia, il tunnel è stato realizzato nei tempi, nel rispetto del budget e senza gravi imprevisti. Proprio in questa sezione di montagna a SMLP si sta continuando a scavare scavando con metodo tradizionale il decimo chilometro del tunnel di base che attraversa la zona carbonifera del fronte dell’Houiller.

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GRANDI OPERE

2. Lo scavo con metodo tradizionale a Saint-Martin-la-Porte

Per farlo si è dovuta realizzare una discenderia complementare di 1,8 km che ha consentito di raggiungere la quota del tunnel di base da dove è partito lo scavo in tradizionale che procede, con cautela pur senza problematiche particolari, di circa 2 m al giorno su due fronti. In particolare, dopo aver scavato con cariche esplosive mirate o con il martello demolitore, il fronte viene consolidato tramite centine in acciaio, barre in vetroresina e spritz-beton. Il completamento di questo tratto è previsto per il 2021.

GLI ALTRI CANTIERI Parallelamente si lavora su altri tre cantieri.

A Chiomonte, che diventerà il punto di accesso per i lavori del tunnel di base in Italia, è stato assegnato a Dicembre l’appalto di circa 40 milioni per la realizzazione delle “nicchie” per la logistica dei mezzi all’interno della galleria geognostica della Maddalena, dove i lavori sono terminatib nel 2018. Le 23 nicchie di interscambio sono inserite come rientranze lungo la galleria geognostica che, durante lo scavo del tunnel di base, sarà utilizzata come accesso di servizio per veicoli e attrezzature del cantiere e come ventilazione. Lunghe da 30 a 40 m e profonde 3 m, queste aree consentiranno ai mezzi di incrociarsi in sicurezza. Verranno scavate con metodo tradizionale nell’arco di 19 mesi. Inizia così il passaggio del cantiere alla fase di lavori per il tunnel di base.

Intanto in Val di Susa si sta realizzando un corridoio ecologico per consentire la sopravvivenza della farfalla Zerynthia Polyxena, specie protetta a livello europeo, rinvenuta nell’area di espansione del cantiere di Chiomonte. La sua protezione era stata indicata da una prescrizione CIPE del 2018: TELT ha deciso di trasformare la necessità dell’ottemperanza alla prescrizione in un’occasione per definire un protocollo sperimentale di ricerca, insieme all’Università di Torino, legato alla biodiversità dell’area dove si svolgeranno i lavori nel tunnel di base in Val di Susa. Qui la Società italo-francese ha fornito spazi e strumentazione per la ricerca scientifica, creando un laboratorio negli uffici del Museo Archeologico La Maddalena, a Chiomonte, in cui si studiano azioni per la tutela della farfalla, ma anche di altre specie animali e vegetali la cui biodiversità sarà tutelata con azioni specifiche sul territorio.

Sull’altro versante delle Alpi invece, a Saint Julien-Montdenis nella zona di Villard-Clément, sono in corso i lavori per la realizzazione del portale d’ingresso al tunnel di base in Francia. Il cantiere è partito a Febbraio 2019 e prevede la realizzazione della galleria artificiale d’accesso al tunnel e il raccordo tra la parte all’aperto della nuova linea (da Saint-Jean-de-Maurienne) con quella

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in galleria (verso Modane e l’Italia). La tranchée couverte è uno scatolare che permette il sottoattraversamento delle piattaforme dell’autostrada A43 e della strada RD1006. Per la sua costruzione, TELT ha diviso le operazioni in fasi, con l’obiettivo di arrecare il minor turbamento possibile alla circolazione sui grandi assi di comunicazione stradali circostanti. Dopo l’installazione del cantiere, la realizzazione delle barriere antirumore ha consentito di limitare il disagio per i residenti della zona. È attualmente in corso la realizzazione della berlinese per il consolidamento dello scavo.

Le squadre al lavoro realizzano successivamente la pavimentazione, poi le pareti laterali e infine la copertura della galleria.

Il cantiere, del valore di 34 milioni, è stato affidato al raggruppamento di Imprese guidato da Bouygues Travaux Public Regions France; al momento vi lavorano 40 persone. Per la realizzazione dei lavori saranno necessari complessivamente 30 mesi.

Infine, a Saint-Jean-de-Maurienne, da Gennaio 2019 è attivo il cantiere della stazione temporanea che sostituirà quella attuale al fine di preparare la connessione delle linee ferroviarie esistenti con il nuovo tunnel di base della Torino-Lione. Per supportare i viaggiatori e mantenere l’operatività delle stazioni di autobus e treni durante i lavori, TELT e SNCF Réseau realizzeranno un hub di scambio multimodale transitorio, che sarà in servizio alla fine del 2021, e faciliterà le connessioni con gli altri sistemi di trasporto. La struttura comprenderà una stazione degli autobus, un edificio per i passeggeri con sportelli e sala d’attesa, spazi per il parcheggio di auto e biciclette, fermate degli autobus urbani, spazi dedicati ai taxi, nuovi accessi ai binari ferroviari.

In seguito, entro il 2030, entrerà in servizio la nuova stazione internazionale definitiva.

I BANDI: NEL 2020, ASSEGNATI OLTRE 2 MILIARDI DI LAVORI DI SCAVO Il 2020 è l’anno più importante per i Bandi di gara per i lavori di scavo del tunnel di base del Moncenisio che partiranno nel 2021.

3. La galleria geognostica di Chiomonte diventerà via di servizio per il tunnel di base

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gallerie &tunnelling Nei mesi scorsi si è conclusa la fase di presentazione delle candidature per la realizzazione dei lotti italiani e francesi: a Dicembre sono stati inviati i Capitolati alle Aziende che concorrono ai tre lotti francesi, che hanno un valore totale di circa 2,3 miliardi, e nei mesi successivi saranno inviati quelli per il lotto italiano, che vale circa 1 miliardo, e per il quale è stata assegnata a Dicembre la Direzione Lavori (valore 20 milioni) al raggruppamento italofranco-svizzero Italferr, Systra, Setec e Pini Swiss. A regime si scaverà in contemporanea su sette fronti in cui 4. I lavori per la tranchée couverte a Saint-Julien-Montdenis altrettante frese, sfruttando le quattro discenderie realizzate in Francia (a Villarodin-Bourget/Modane, Saint-Martin-la-Porte e La Praz) sporto ferroviario è plebiscitario (oltre il 95% degli intervistati in e in Italia (a Chiomonte) scaveranno ognuna un tratto delle due Francia e oltre l’87% in Italia) si dice favorevole allo sviluppo in canne del tunnel in cui nel 2030 passeranno i treni.

Europa del trasporto di merci su treno anziché su gomma.

Inoltre Sitaf (Società Italiana per il Traforo Autostradale del Alla grande infrastruttura europea in corso di realizzazione sono Frejus che gestisce l’autostrada Torino-Bardonecchia) ha pubfavorevoli persone di tutte le fasce d’età e categorie sociali, nonché di tutti i bacini elettorali. blicato la gara per la realizzazione del nuovo svincolo di ChioLa percezione positiva degli intervistati ha però ragioni diverse monte sull’A32 che servirà per la logistica di cantiere e potrà in Francia e in Italia: oltralpe, le considerazioni di natura ecologipoi restare anche a servizio del territorio. Il valore dell’appalto è di circa 64 milioni. ca (lotta al riscaldamento climatico e all’inquinamento dell’aria) dominano; nella penisola, prevalgono le percezioni sull’interesse economico e sociale (miglioramento delle infrastrutture e delle SONDAGGIO IN ITALIA E FRANCIA: condizioni di mobilità, creazione di posti di lavoro e così via).

UN PROGETTO AMPIAMENTE CONDIVISO La sintesi dei sondaggi è scaricabile al link http://www.telt-sas.

La Torino-Lione beneficia dell’approvazione di una vasta magcom/it/percezione-torino-lione/. n gioranza dell’opinione pubblica in Italia e in Francia. A rilevarlo è un sondaggio demoscopico sulla percezione dell’o(1) pera realizzato a Settembre 2019 nei due Paesi da Doxa e Direttrice Affari Generali di TELT (2) BVA per conto di TELT. In un contesto in cui il sostegno al traUfficio Stampa di TELT

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ULMA Construction Construction

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ponti&viadotti

Davide Rapicavoli(1) Francesco Cannizzaro(2) Bartolomeo Pantò(3)

Salvatore Caddemi(4) Ivo Caliò(5)

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LA SICUREZZA STRUTTURALE DI PONTI AD ARCO IN MURATURA MODELLAZIONE SPEDITIVA E ANALISI NON LINEARE A MACRO-ELEMENTI CON IL SOFTWARE HISTRA BRIDGES

Il ponte sul torrente Esino vista lato monte

I

di carico richieste dalla Normativa [1] ma soprattutto dall’onere d’implementazione e computazionale richiesto dai modelli tridimensionali di analisi agli elementi finiti non lineari.

Dalle considerazioni sopra esposte emerge che l’impiego di un programma di calcolo di tipo “general purpose”, sebbene possa condurre a una modellazione accurata, risulta in genere utile ma di difficile applicazione nella valutazione della sicurezza strutturale dei ponti arco in muratura richiedendo peraltro un giudizio esperto nell’interpretazione dei risultati. Modelli sufficientemente accurati, ma implementabili ed interpretabili con approcci notevolmente più speditivi, possono risultare di grande utilità nella gestione della sicurezza dei ponti ad arco in muratura esistenti.

A questo proposito, viene di seguito brevemente descritta una strategia innovativa che interviene principalmente sui seguenti aspetti ritenuti essenziali per condurre una valutazione strutturale affidabile e speditiva: • input parametrico, assistita da anteprime, della geometria tridimensionale di ponti ad arco in muratura; • generazione automatica delle combinazioni di carico per ponti ferroviari e stradali; • impiego di una strategia di modellazione, accurata ma dal costo computazionale contenuto, basata su un approccio per macro-elementi discreti; • restituzione dei risultati in forma sintetica, sia grafica che numerica, attraverso la generazione di curve influenza associate alla posizione del carico 1. Il modello 3D non lineare del ponte a macro-elementi in HiStrA Bridges mobile.

ponti ad arco in muratura sono stutture che presentano una notevole difficoltà di modellazione, sia a causa della complessità geometrica (archi più o meno ribassati, pile di altezze diverse e a sezione variabile, spalle a geometria variabile) che della eterogeneità dei componenti (riempimento, archi, timpani, strato corticale, nucleo interno delle pile e fondazioni).

In una corretta modellazione numerica occorre rifersi a modelli di calcolo coerenti con la geometria spaziale del ponte, distinguento i singoli componenti con le relative caratteristiche dei materiali.

Un ulteriore aspetto che occorre considerare è associato ai tempi di calcolo richiesti da una valutazione strutturale completa, essendo condizionati non solo dal notevole numero di combinazioni

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SICUREZZA STRUTTURALE

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La strategia di modellazione proposta è implementata nel software HiStrA Bridges, specificamente pensato per i ponti ad arco multi-campata in muratura. Un aspetto non trascurabile del software HiStrA Bridges è la sua costante evoluzione legata ai continui sviluppi di un metodo di calcolo introdotto per la prima volta nel 2004 [2] e divenuto oggi oggetto di ricerca, sviluppo e confronto con il coinvolgimento di diversi ricercatori di numerose università italiane e straniere [3, 4, 5, 6 e 7], con la validazione sia in ambito accademico che professionale.

Nei successivi paragrafi si descrive brevemente il modello di calcolo alla base del software e gli strumenti avanzati di modellazione parametrica speditiva. Come caso di studio si considera un esempio di applicazione su un ponte ferroviario a cinque campate analizzato in collaborazione con un gruppo di lavoro della Direzione Territoriale Produzione di Milano di RFI [8 e 9].

LA MODELLAZIONE PARAMETRICA SPEDITIVA DI PONTI AD ARCO IN MURATURA MEDIANTE UN STRATEGIA PER MACRO-ELEMENTI CON IL SOFTWARE HISTRA BRIDGES La simulazione numerica non lineare del comportamento strutturale di un ponte esistente richiede un’accurata modellazione geometrica tridimensionale che, senza strumenti dedicati, comporta onerose attività d’implementazione; da un punto di vista normativo, è richiesta l’esecuzione di analisi non-lineari per tutte le strutture esistenti che, se presentano dimensioni importanti, diventano di difficile applicazione con i tradizionali strumenti basati su elementi finiti o comunque richiedono un giudizio molto esperto dei risultati.

A questo proposito, in questo studio viene applicata una strategia di calcolo basata su un approccio di modellazione a macro-elementi discreti che costituisce un’ampia piattaforma di modellazione di strutture in muratura [3]. Questa strategia di modellazione è basata su un elemento 3D il cui schema meccanico è descritto da un semplice quadrilatero articolato (Figura 2), interagente sulle 3A, 3B e 3C. L’input parametrico della sezione trasversale (3A), sue sei facce con gli elementi contigui, mediante interfacce spadelle campate (3B) e delle pile (3C) ziali discrete; l’elemento è dotato anche di deformabilità interna a taglio capace di simulare la resistenza per fessurazione diagonale La generazione della mesh di macro-elementi è automatica e si tipica di strutture in murature. Questa strategia consente di conteadatta alla geometria dei riempimenti, delle volte e delle pile, sia nere al minimo la dimensione del problema (ogni elemento ha soin senso longitudinale che in direzione trasversale, considerando li sette gradi di libertà), di modellare geometrie anche fortemente la presenza di eventuali livellette, pile inclinate con e senza rostri irregolari, ed è stata implementata nel software HiStrA Bridges di (Figure 3A, 3B e 3C). Il software tiene conto seguito brevemente descritto nelle sue anche dell’interazione terreno-struttura ai principali caratteristiche. fianchi di spalle e pile consentendo di indiviI punti di forza della modellazione in HiStrA Bridges consistono negli struduare stati di spinta attiva e passiva. menti di input speditivi e di facile utiLa distribuzione spaziale dei carichi viaglizzo, capaci di supportare e favorire gianti (ferroviari e stradali) agenti sul ponte è una adeguata valutazione strutturale individuata automaticamente, grazie alla definizione di schemi di carico parametrici che dell’ampio patrimonio di ponti esistenconsentono di generare le combinazioni di ti ancora in esercizio. La strategia di input mantiene un adeguato livello di accarico previste dalla Normativa vigente [1]. curatezza e di dettaglio di modellazioNel caso dei ponti ferroviari il software gestine che avviene in maniera similare alla sce automaticamente l’applicazione dei castrategia BIM, attraverso un intuitivo richi mobili agli elementi computazionali in accordo alla categoria della linea (come da input parametrico reso agevole anche 2. Un macro-elemento 3D per strutture a geometria non piana grazie ad efficaci anteprime grafiche. manuale di progettazione RFI [10]) e alle di-

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ponti& viadotti verse posizioni assunte dai vagoni del convoglio ferroviario su ciascun binario, considerando sia carichi di linea equivalenti sia carichi concentrati in corrispondenza degli assi dei vagoni (Figure 4A e 4B).

Gli schemi di carico individuano la distribuzione spaziale dei carichi mobili considerando tutte le possibili combinazioni di versi di percorrenza dei 5. La rappresentazione di alcuni schemi di carico automaticamente determinati convogli sui binari (Figura 5).

Inoltre, è possibile visualizzare la linea di influenza del moltiplicatore dei carichi di collasso λi al L’APPLICAZIONE A UN CASO DI STUDIO: variare della posizione i-esima dei vagoni del convoglio che conIL PONTE SUL FIUME ESINO Un ponte ad arco in muratura a cinque campate della linea ferroviaria Lecco-Colico che attraversa il torrente Esino è qui preso in esame per mostrare le potenzialità della strategia in modellazione (Figure 6, 7A e 7B).

Analisi più ampie, svolte in collaborazione con un gruppo di lavoro della Direzione Territoriale Produzione di Milano di RFI, possono essere trovate in [8], dove è riportato il dettaglio della geometria e dei materiali. Il ponte presenta arcate in mattoni pieni e malta di calce, pile prismatiche a setto in muratura, rinfianco e riempimento in pietrame disordinato.

Le proprietà meccaniche adottate nel modello di calcolo sono state scelte in accordo alle tabelle proposte nelle Normative vigenti. Si è inoltre tenuto conto della presenza delle spinte geotecniche in corrispondenza delle spalle.

Il modello numerico risulta composto da 1.720 elementi e da 104 vincoli laterali cedevoli, corrispondenti a complessivi 12.352 gradi di libertà.

4A e 4B. La modellazione dei carichi da traffico ferroviario mediante carichi lineari equivalenti (4A) e carichi concentrati (4B)

sente una immediata verifica della capacità portante del ponte nei confronti del traffico ferroviario come richiesto dal manuale di progettazione RFI [10], confrontando il valore minimo del moltiplicatore di collasso λi con il coefficiente di amplificazione dinamico dei carichi viaggianti φ : λi > φ. È inoltre possibile effettuare analisi per carichi orizzontali corrispondenti alle condizioni sismiche considerando distribuzioni di carico proporzionali alle masse (gruppo 1) ovvero proporzionali al modo di vibrare principale (gruppo 2).

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6. Il meccanismo di collasso e gli indicatori di danno rispetto a una condizione di carico

7A e 7B. Gli elaborati grafici originali delle sezioni trasversale (7A) e longitudinale (7B) [8]

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SICUREZZA STRUTTURALE

8A e 8B. Viste del modello di calcolo e indicazione delle tipologie di materiali adottate: la distribuzione di carico (8A) e il prospetto con indicazione delle posizioni del convoglio di carico (8B) [8]

Dopo una preliminare caratterizzazione modale, sono state condotte analisi statiche nonlineari per carichi verticali considerando pesi propri e sovraccarichi permanenti del ponte, e successivamente il carico associato al veicolo mobile (di tipo C3), considerando 12 possibili posizioni equispaziate per ciascun senso di marcia (Figure 8A e 8B).

Il carico mobile viene quindi amplificato fino a determinare la condizione di collasso del ponte per ciascuna posizione considerata del carico stesso.

Nelle Figure 9A e 9B sono riportate la configurazione deformata e il valore del moltiplicatore del carico di collasso λ per la posizione del convoglio di carico con moltiplicatore più basso.

Sempre nelle Figure 9A e 9B è riportato il moltiplicatore dei carichi di collasso λ in funzione della posizione della testa del convoglio, che assume un valore minimo pari a λmin = 14.6.

La costruzione della linea di influenza viene effettuata automaticamente una volta completato il set di analisi associato alle n possibili posizioni del carico mobile.

Assegnista di Ricerca del Dipartimento Ingegneria Civile e Architettura dell’Università di Catania (2) Ricercatore del Dipartimento Ingegneria Civile e Architettura dell’Università di Catania (3) Marie Skłodowska-Curie Individual Fellowship, Department of Civil and Environmental Engineering dell’Imperial College London (UK) (4) Professore Ordinario del Dipartimento Ingegneria Civile e Architettura dell’Università di Catania (1)

9A e 9B. Posizione 11, x = 49,56 m, λ = 14,6.

La configurazione deformata e il valore del moltiplicatore di carico viaggiante in corrispondenza della massima capacità portante del ponte x = 49,56 m (9A) e le linee di influenza del moltiplicatore dei carichi associato alla massima capacità portante del ponte al variare del verso di percorrenza del treno (9B) [8]

Bibliografia [1]. Ministero Delle Infrastrutture e Dei Trasporti, Decreto 17 Gennaio 2018 - “Aggiornamento delle “Norme tecniche per le costruzioni”, GU n° 42 del 20 Febbraio 2018, Suppl. Ord. n° 8.

[2]. I. Caliò, M. Marletta, B. Pantò - “Un semplice macro-elemento per la valutazione della vulnerabilità sismica di edifici in muratura. XI Congresso Nazionale “L’ingegneria Sismica in Italia”, Genova, 25-29 Gennaio 2004.

[3]. S. Caddemi, I. Caliò, F. Cannizzaro, B. Pantò, D. Rapicavoli - “Discrete Macroelement modeling. In Numerical Modeling of Masonry and Historical Structures”, from Theory to Application, Woodhead Publishing Series in Civil and Structural Engineering, 15 June 2019, Pages 503-533, doi: https://doi.org/10.1016/B978-0-08-102439-3.00014-2.

[4]. B. Pantò, F. Cannizzaro, S. Caddemi, I. Caliò - “3D macro-element modelling approach for seismic assessment of historical masonry churches”, Advances in Engineering Software, 97, 40-59, 2016.

[5]. B. Pantò, F. Cannizzaro, I. Caliò, P.B. Lourenço - “Numerical and experimental validation of a 3D macro-model for the in-plane and out-ofplane behavior of unreinforced masonry walls”, International Journal of Architectural Heritage, 11(7), 946-964, 2017.

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[6]. B. Pantò, L. Silva, G. Vasconcelos, P. Lourenco - “Macro-modelling approach for assessment of out-of-plane behavior of brick masonry infill walls”, Engineering Structures, 181, 529-549, 10.1016/j. engstruct.2018.12.019, 2018..

[7]. B. Pantò, L. Giresini, M. Sassu, I. Caliò - “Non-linear modeling of masonry churches through a discrete macro-element approach”, Earthquakes and Structures, 12. 223-236, 10.12989/eas.2017.12.2.223, 2017.

[8]. I. Caliò, F. Cannizzaro, G. Occhipinti, G. Pisanelli, G. Spirolazzi, R. Zurlo, B. Pantò, D. Rapicavoli, D. D’Urso - “Ponti ferroviari ad arco.

Metodologia di analisi tridimensionale non lineare”, La Tecnica Professionale, Ed. CIFI, Settembre 2018.

[9]. S. Caddemi, I. Caliò, F. Cannizzaro, D. D’Urso, G. Occhipinti, B. Pantò, G. Pisanelli, D. Rapicavoli, G. Spirolazzi, R. Zurlo - “A “parsimonious” 3D discrete macro-element method for masonry arch bridges”, 10th IMC, Milan, Italy: 10th International Masonry Conference, 9-11 July 2018.

[10]. Rete Ferroviaria Italiana (RFI) - “Linee guida per la verifica strutturale dei ponti ad arco in muratura”, Guide Line RFI DIN ICI LG IFS 001 A.

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ponti&viadotti

Placido Migliorino(1)

LE VERIFICHE

DI SICUREZZA (SLU) E DI FUNZIONALITÀ (SLE) LE PRIME LINEE GUIDA DELL’UFFICIO ISPETTIVO TERRITORIALE DI ROMA DELLA DGVCA DEL MIT

I

n due precedenti articoli proposti su “S&A” n° 138 Novembre/Dicembre 2019 rispettivamente a pag. 45 e pag. 48, abbiamo trattato gli esiti delle visite ispettive straordinarie per la sicurezza dei viadotti e l’analisi dello stato manutentivo.

Con riferimento ad essi, illustriamo oraora alcuni criteri, utili per le verifiche di sicurezza dei viadotti, che possono essere utilizzati dalle Società Concessionarie, nelle more che il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici emetta specifiche Linee Guida sull’argomento, in corso di redazione e al cui gruppo di lavoro partecipa il redattore del presente articolo.

Le condizioni che rendono necessarie le verifiche di sicurezza (SLU) sono dettagliatamente indicate al paragrafo 8.3 delle NTC 2018.

Premesso l’obbligo di eseguire dette verifiche utilizzando i carichi e le prescrizioni contenute nelle attuali Norme 2018, si pone il problema di individuare l’estensione delle verifiche, ovvero se trattasi di verifiche locali o globali. A riguardo, la Norma individua il confine di tale scelta nella possibilità che i difetti manutentivi e gli ammaloramenti interessino porzioni limitate della costruzione.

Sembra necessario, tuttavia, precisare che ciò dipende anche dalla possibilità che un ammaloramento, seppur localizzato, determini una ridistribuzione dei carichi tale da compromettere potenzialmente anche parti di strutture apparentemente integre.

Nei casi dubbi, si consiglia di estendere le verifiche alla globalità della struttura.

Per quanto attiene le verifiche sismiche, si ricorda che l’OPCM n° 3274/2003 e s.m.i. ha istituito l’obbligo di valutare - entro il 31 Dicembre 2012 - la vulnerabilità sismica attraverso l’Indice di Rischio Sismico (IRS). Le Società Concessionarie pertanto dispongono già di tale valutazione, che tuttavia non è vincolante per l’esecuzione di eventuali lavori di adeguamento, essendo solamente prioritaria la programmazione degli interventi.

A riguardo si rilevano le seguenti criticità.

Preliminarmente, in sede di verifica sismica occorre accertare se la vulnerabilità sismica, calcolata al 31 Dicembre 2012, sia stata modificata ad esempio per effetto dell’avanzamento dello stato

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di degrado (perdita di duttilità, malfunzionamento dei dispostivi antisismici, ecc.). Tale principio è stato consolidato anche dal recente parere dell’ANAC “Atto di segnalazione n° 6 del 17 Luglio 2019”.

Rideterminata la scala delle priorità di intervento sismico - per la quale, come sancito dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, oltre alla determinazione del Tint è necessario acquisire ulteriori informazioni sulla struttura - la programmazione di tali interventi deve necessariamente essere correlata con il “Fattore di rischio” generale del viadotto, discusso al punto 2.

Sono fatti salvi, evidentemente, i casi particolari correlati alla destinazione d’uso ai fini di protezione civile dell’autostrada. Tale eventualità si dovrà tenere in debito conto nella determinazione del rischio e quindi nella definizione della scala delle priorità d’intervento.

Per quanto riguarda invece le verifiche agli SLE, si ricorda che il richiamato art. 8.3 delle NTC 2018 introduce l’obbligo di tali verifiche anche per le costruzioni di classe d’uso 4, ipotizzando

1. (photo credit: Mapei SpA)

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VERIFICHE SULLE INFRASTRUTTURE

2. (photo credit: Mapei SpA)

il raggiungimento di livelli prestazionali diversi da quelli previsti per le opere nuove. Tale ultima precisazione non è irrilevante.

Nel caso di nuove opere, infatti, il Progettista definirà la struttura e le sue parti imponendo tassi di lavoro delle tensioni, limitazioni alle deformazioni e il contenimento dello stato fessurativo compatibili con il raggiungimento del livello prestazionale minimo prescritto dal Legislatore.

Al contrario, per le strutture esistenti, il livello prestazionale atteso dovrà essere condiviso dal Proprietario e dal Progettista originario (cfr. NTC 2008, art. 8.3). La durabilità e la funzionalità in esercizio dell’opera, infatti, non può che essere correlata con le ipotesi progettuali assunte originariamente e approvate dal Committente.

Conseguentemente, per garantire un’adeguata durabilità e funzionalità di un’opera esistente, dovranno essere note le ipotesi progettuali. A riguardo, è indispensabile un’accurata analisi del progetto e in particolare dei calcoli, dei tassi tensionali di lavoro ipotizzati, delle condizioni di fessurazione ritenute ammissibili ai fini dell’esercizio in relazione all’ambiente esterno, ecc..

In particolare è necessario esaminare le cadute di tensione di precompressione, ipotizzate dal Progettista a tempo infinito, e definire, con la precompressione residua così calcolata, lo stato deformativo e tensionale associato. In questo modo, saranno note le condizioni prestazionali ipotizzate dal Progettista e approvate dal Committente, in termini di deformabilità e stato tensionale, ovviamente sotto l’azione dei carichi cogenti all’epoca della redazione del progetto.

Solo garantendo un tale stato di lavoro, ovvero limitando le capacità prestazionali ai livelli originariamente fissati, sarà possibile garantire la durabilità e la vita utile ipotizzata, attraverso un adeguato ciclo manutentivo.

Eventuali “deroghe” a tale previsione progettuale, ad esempio per effetto di sopravvenute condizioni d’uso, dovranno essere esplicitamente autorizzate dal Proprietario dell’opera in quanto interferente con la durabilità e l’esercizio originario.

Emblematico è in tal senso l’esempio di un generico viadotto che si trova in ambiente aggressivo, per il cui impalcato il Progettista non aveva ipotizzato l’instaurarsi di alcun fenomeno fessurativo nelle condizioni di carico frequenti (carichi di esercizio) dell’epoca.

Una nuova condizione d’uso del viadotto, sottoposto ai carichi moderni eventualmente più gravosi fissati dalle NTC 2018, potrebbe determinare la formazione di microfessure. Tale circostanza si è manifestata di frequente nei 180 viadotti ispezionati da UIT Roma.

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In questo caso, da accertare con le verifiche agli SLE accompagnate da prove di carico, la struttura viene esposta ad una maggiore aggressione dall’ambiente esterno con aumento della velocità di degrado e, quindi, riduzione della durabilità. A riguardo il Proprietario, ovvero questo Ministero concedente, deve essere adeguatamente edotto sui fatti descritti, in modo da poter valutare l’opportunità di rivedere, ad esempio, il ciclo manutentivo applicato o decidere eventuali restrizioni all’uso. Potrebbe, altresì, essere accettata un maggiore velocità di degrado in considerazione dei futuri programmi di investimento e di manutenzione della rete o della trascurabile vita residua dell’opera. In ogni caso, andrà redatta una specifica analisi costi/benefici delle diverse soluzioni ipotizzate.

LE VERIFICHE DELLE CONDIZIONI DI TRANSITABILITÀ Nel caso in cui le verifiche di sicurezza dovessero evidenziare che, per le azioni controllate dall’uomo (ultimo capoverso paragrafo 8.3 NTC 2018), non sussistano le condizioni di sicurezza prescritte dal Legislatore, sarà necessario adottare provvedimenti restrittivi all’uso.

Per tali provvedimenti dovrà essere dimostrato il raggiungimento delle condizioni di sicurezza minime di che trattasi.

A tal proposito, tuttavia, si pone il problema se i carichi da utilizzare nella determinazione delle condizioni restrittive possano essere desunti da quelli circolanti e ricavati dal Codice della Strada o, al contrario, da schemi comunque compatibili con i carichi caratteristici previsti dalle NTC 2018.

Nel merito si ritiene che, in assenza di esplicite circolari interpretative da parte del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, le condizioni di transitabilità e le eventuali restrizioni all’uso della struttura devono essere comunque determinate utilizzando i carichi caratteristici di norma e le condizioni e le prescrizioni ad essi riferite.

Particolare attenzione, tuttavia, deve essere disposta nella determinazione dei coefficienti parziali e moltiplicativi dei carichi, previsti dalle NTC 2018.

Infatti, per le costruzioni esistenti le Norme Tecniche consentono l’applicazione di coefficienti modificati, per i coefficienti parziali gG dei carichi permanenti.

A riguardo si riporta la trascrizione integrale del dettame del paragrafo 8.5.5 delle NTC 2018: “Per i carichi permanenti, un accurato rilievo geometrico-strutturale e dei materiali potrà consentire di adottare coefficienti parziali modificati, assegnando a gG valori esplicitamente motivati”.

Tale possibilità può risultare particolarmente pertinente, ad esempio, nei casi in cui la durata di un evento singolare sia limitata nel tempo e statisticamente non significativa nella determinazione dei carichi caratteristici, ovvero occasionale.

Ci si riferisce, in particolare, alla gestione delle turbative di traffico che, in relazione anche alle condizioni di ammaloramento riscontrate, possono determinare condizioni di carico anomale.

Si riporta di seguito un approfondimento sull’argomento.

Ingegnere, Responsabile dell’Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma della Direzione Generale Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

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Massimo Acanfora(1)

LA VERIFICA TEMPORANEA DELLE STRUTTURE ESISTENTI

L’IMPORTANZA DELLA VALUTAZIONE NELL’ATTUARE MISURE DI MITIGAZIONE DEL DANNO DA APPLICARE, IN TERMINI DI LIMITAZIONI, ALL’USO DELL’OPERA OVVERO DI RESTRIZIONI AL TRAFFICO, TENUTO CONTO DELLE IMPLICAZIONI CHE QUESTE COMPORTANO

(photo credit: www.headtopics.com)

L

a presente memoria riporta in forma sintetica un criterio di verifica temporanea delle strutture esistenti, in particolare dei ponti intesi nell’accezione più ampia prevista dalle Norme Tecniche per le Costruzioni del 17 Gennaio 2018 (nel seguito, NTC 2018).

Nello specifico, il presente documento vuole concentrare l’attenzione: • sulla gestione dell’arco temporale che intercorre tra la segnalazione di un’anomalia rilevante da un punto di vista statico (eventi eccezionali come urti di veicoli eccedenti la sagoma ammissibile, evidenza di degrado rilevante a un componente strutturale, ecc.) e la messa in opera dell’intervento di riparazione; • sulla gestione dell’arco temporale che riguarda la durata di lavori programmati che possono interferire con la gestione autostradale;

1. (photo credit: www.cityrumors.it)

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• sulla gestione dell’arco temporaneo necessario all’esecuzione di un intervento pianificato su un componente strutturale o su un’intera struttura; • sulla gestione di situazioni analoghe, di durata limitata, assimilabili alle precedenti.

In tale transitorio temporale, la cui durata potrà presumibilmente variare da pochi mesi - nel caso di interventi di somma urgenza, a pochi anni, nei casi meno gravi in cui è comunque previsto di monitorare l’evoluzione del degrado - è necessario infatti stabilire se vi sia la necessità di imporre misure di mitigazione del danno, da attuare in termini di limitazioni all’uso dell’opera ovvero di restrizioni al traffico, tenuto conto delle implicazioni che queste comportano.

Si ritiene utile effettuare preventivamente una breve descrizione del quadro normativo che attualmente non disciplina pedissequamente tali situazioni che risultano di elevato interesse per la collettività, in quanto direttamente impattanti sulle scelte da effettuare nella gestione della circolazione autostradale, e quindi della sicurezza dei relativi utenti.

Per tale ragione, il presente documento vuole proporre un approccio metodologico per le cosiddette “analisi di transitabilità”, ovvero per le analisi strutturali locali di ponti e viadotti aventi validità limitate al tempo necessario alla risoluzione della problematica riscontrata o all’esecuzione dell’intervento programmato e/o di riparazione resosi necessario. Lo scopo è quello di valutare in modo strutturato se e quando siano necessarie eventuali limitazioni al transito. La metodologia illustra sinteticamente, in sostanza, una modalità di applicazione delle verifiche di sicurezza delle vigenti Norme tecniche, legate alla gestione dell’arco di tempo denominato “tempo di riferimento” (tref).

Lo studio della sicurezza locale dell’elemento strutturale deve essere esteso a tutti gli elementi

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VERIFICHE SULLE INFRASTRUTTURE con esso interagenti, andando ad individuare l’unità strutturale minima di riferimento.

Si cercherà in breve di illustrare come la metodologia proposta segua esattamente il solco tracciato dal Legislatore, in linea anche con i principi introdotti dai codici internazionali a cui le vigenti NTC si ispirano, come noto.

Tutte le Norme più evolute, e quindi anche quella italiana, prevedono diversità di trattamento tra costruzioni nuove ed esistenti. All’uopo si rammenta che in Italia per la prima volta il Legislatore ha introdotto dei criteri di verifica differenti per le strutture esistenti rispetto a quelle nuove con l’emissione, nel 2003, dell’O.P.C.M. 3274 e s.m.m.i.i. che, tuttavia, si riferiva esclusivamente alla valutazione della resistenza sismica delle strutture esistenti. Essa, comunque, costituiva l’unico riferimento tecnico per valutare la risposta delle strutture esistenti anche sotto l’effetto delle altre azioni; tale scenario si è modificato con l’emissione delle NTC 2018 che prevedevano in linea di principio i medesimi criteri di verifica introdotti dall’O.P.C.M. per le strutture esistenti, ma questa volta con riferimento a tutte le azioni previste per esse, e quindi non solo per quelle sismiche.

Come noto, infine, le vigenti NTC 2018 costituiscono la naturale evoluzione delle precedenti NTC con specifici aggiornamenti.

Da quasi due decenni, quindi, il Legislatore ha riconosciuto la necessità di differenziare i criteri di verifica delle strutture esistenti da quelli di progetto delle costruzioni nuove; infatti, al § 2.1 Principi Fondamentali, le NTC 2018 recitano “Per le opere esistenti è possibile fare riferimento a livelli di sicurezza diversi da quelli delle nuove opere…”.

Le principali novità introdotte, di interesse per il presente documento, oltre alla possibilità di sfruttare maggiormente i materiali delle strutture esistenti attraverso la definizione accurata del livello di conoscenza con l’impiego dei corrispondenti fattori di confidenza, riguardano l’introduzione della Vita Nominale della struttura (VN) e la dipendenza delle azioni dalla finestra temporale di osservazione (tref). Infatti le vigenti NTC al §2.5.2 stabiliscono che “Nel caso di azioni variabili caratterizzate da distribuzioni dei valori estremi dipendenti dal tempo, si assume come valore caratteristico quello caratterizzato da un assegnato periodo di ritorno. Per le azioni ambientali (neve, vento, temperatura), il periodo di ritorno è posto uguale a 50 anni, corrispondente a una probabilità di eccedenza del 2% su base annua; per le azioni da traffico sui ponti stradali il periodo di ritorno è convenzionalmente assunto pari a 1.000 anni”. Esse si riferiscono tanto alle strutture nuove quanto a quelle esistenti seppure quest’ultime abbiano già scontato parte della propria Vita Nominale. Le azioni da traffico presentano oggettivamente un periodo di ritorno estremamente elevato che è certamente giustificato per le costruzioni di nuova realizzazione.

Allo stato attuale, la metodologia proposta assume per le verifiche di transitabilità delle strutture esistenti gli stessi valori delle azioni prescritte per le strutture di nuova realizzazione, come previsto dal Legislatore, proponendo invece l’uso di fattori parziali di sicurezza lato azioni giustificati e lievemente ridotti nelle verifiche allo Stato Limite Ultimo (SLU).

Le azioni impiegate sono quindi immutate, mentre i relativi moltiplicatori che fanno passare le azioni dai valori caratteristici (aventi una probabilità di eccedenza dell’x% nel periodo di

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2. (photo credit: www.ilpescara.it)

riferimento) ai valori di progetto (aventi una probabilità di eccedenza dell’y% - con y < x - nello stesso periodo di riferimento) vengono diminuiti tenendo conto del fatto che il periodo di validità (periodo di riferimento) delle verifiche di transitabilità è estremamente ridotto, per cui la probabilità di eccedenza della generica azione considerata risulta molto contenuta e in linea, se non minore, a quella associata al tempo di riferimento assunto per le costruzioni nuove.

Allo stato dell’arte il Legislatore, già con le NTC 2008, ha mostrato una particolare attenzione alla definizione delle azioni di calcolo per le strutture esistenti, seppure con riferimento esplicito a quelle permanenti. In particolare per le verifiche di sicurezza allo SLU, le uniche previste per le strutture esistenti in relazione ai contenuti del presente documento, al § 8.5.5 le NTC 2018 stabiliscono che “Per i carichi permanenti, un accurato rilievo geometrico-strutturale e dei materiali potrà consentire di adottare coefficienti parziali modificati, assegnando a γG valori esplicitamente motivati”.

La motivazione dell’uso di coefficienti parziali ridotti per le strutture in c.a. e c.a.p. sono da ricercare nel Codice Modello fib 1 e negli ulteriori documenti fib che, come noto, costituiscono la base dell’Eurocodice 2 (introdotto come Norma di riferimento dalle NTC al §12). In particolare, ad oggi il documento più avanzato è il Bollettino 80 “Partial factor methods for existing concrete structures”, 2016.

Si fornisce di seguito qualche cenno sul metodo Adjusted Partial Factor Method (APFM) descritto dal fib80, che correla i coefficienti di sicurezza all’indice di affidabilità b per la ricalibrazione dei fattori parziali di sicurezza γG (coefficente parziale per azioni permanenti), γQ (coefficente parziale per azioni variabili), e γR (coefficente parziale per resistenza dei materiali), funzione della finestra temporale di osservazione (tref); l’utilizzo di tali parametri ridotti, validi secondo il fib80 per tutta la vita residua della struttura esistente, viene cautelativamente assunto alla base del criterio di verifica di transitabilità che come anticipato riguarderà la gestione di un arco temporale molto più piccolo, ovvero di alcuni mesi o al massimo di pochi anni. Nel calcolo di tali coefficienti, si assume una luce delle campate di circa 35-40 m e una 1

“Partial Factor Methods for Existing Concrete Structures” (2016) fib Bulletin 80, ISBN 978-2-88394-120-5.

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ponti& viadotti vita residua di circa 25-30 anni, ben superiore all’arco temporale a cui fa riferimento la presente proposta, come precedentemente descritto, operando in tal senso a vantaggio di sicurezza. In tutti i casi, le valutazioni successive sono effettuate con riferimento alle strutture strategiche, definite nel fib80 come Classe di Conseguenza Superiore CC3.

3. (photo credit: www.headtopics.com) Da tale documento si evince che il valore di sicurezza parziale per i materiali ridotto, 𝛾R, il quale, tuttavia si γG è dato dal prodotto del valore di γEd.G che tiene conto delle incertezze di modello e del valore γg che tiene conto della vaapplica come noto esclusivamente alle verifiche di resistenza dei meccanismi fragili, e per brevità non sarà discusso nel presente riabilità delle azioni. documento.

Per le nuove costruzioni, il valore di γEd.G viene assunto pari a Sulla base di quanto illustrato finora è possibile concludere che: 1,05; per le costruzioni esistenti per le quali si raggiunge un livello di conoscenza molto accurato, è possibile eliminare le • le NTC 2018, al § 8.5.5 consentono di effettuare verifiche di incertezze di modello legate alle azioni dei pesi propri per cui è strutture esistenti adottando valori di 𝛾𝐺 ridotti in casi motivati, possibile assumere γEd.G = 1,00. ritenendo le stesse valide per tutta la durata della vita residua della costruzione (fino a quando non variano naturalmente le Il valore di γg viene invece valutato in funzione del “reliability condizioni al contorno che richiedono nuove verifiche); index” β e della variabilità delle azioni mediante il coefficiente di variazione COV. • alcuni codici internazionali (fib80 2) a cui si ispirano gli EuroIn particolare si ha: codici, espressamente richiamati al § 12 delle vigenti NTC18, consentono di effettuare in maniera sistematica verifiche di strutture esistenti adottando valori di 𝛾𝐺, 𝛾Q e 𝛾R ridotti, aventi validità per tutta la durata della vita residua della costruzione.

Prendendo spunto da tali concetti riconosciuti dalla comunità dove: scientifica nazionale e internazionale nonché dalle vigenti Nor𝛼𝐸 = fattore “azioni prevalenti” viene assunto pari a −0,7; me tecniche italiane per alcuni casi in modo molto esplicito, si 𝛽 = per le costruzioni nuove vale 3,8 e per quelle esistenti cirpropone - operando sicuramente a vantaggio di sicurezza - di ca 2,8 (in tutti i casi considerando una Classe di Conseguenza Superiore CC3). effettuare le verifiche di transitabilità (verifiche che riguardano la gestione di un arco temporale ridotto sotto particolari condizioni di esercizio come ampiamente discusso in precedenza), Quindi, per i ponti di esistenti: adoperando le colonne di carico convenzionali previste dalle vigenti Norme tecniche con fattori di amplificazione degli stessi nella combinazione di carico allo SLU lievemente e giustificatamente ridotti rispetto a quelli previsti per le costruzioni nuove Analogamente, per i carichi accidentali si ha: per i motivi ed entro i limiti ampiamente illustrati in precedenza, ma comunque non inferiori ai limiti precedentemente riportati.

In sintesi, limitatamente alle verifiche di transitabilità (aventi validità per la gestione di un arco temporale al massimo di pochi e sostituendo i valori per luci e vita residua ricorrenti precedenanni) i valori dei coefficienti parziali di sicurezza lato azioni da temente riportati: adottare per le verifiche allo SLU devono essere ricompresi, per i casi usuali precedentemente illustrati, nei seguenti intervalli: Si fa notare che, per le strutture nuove, i coefficienti parziali assumono valore pari a 1,35 tanto per le azioni permanenti quanto per quelle variabili e risultano esattamente pari a quelli previsti dalle vigenti NTC 2018. Si rammenta che β è funzione della luce del ponte e del tempo di riferimento e pertanto per casi specifici, significativamente diversi da quelli più rappresentatiti indicati nel presente documento, si rimanda al richiamato bollettino fib80.

Allo stesso modo, solo per completezza, si evidenzia che il fib80 consente per le strutture esistenti anche l’uso di un fattore di

nel rispetto della sicurezza strutturale disciplinata dalle vigenti Norme tecniche; il mancato soddisfacimento delle verifiche temporanee con tale criterio richiede l’attuazione di limitazioni all’uso e/o restrizioni da studiare caso per caso nell’interesse della collettività, in quanto le stesse risultano direttamente impattanti sulla sicurezza della circolazione autostradale. n Professionista operante nel settore delle infrastrutture autostradali, ferroviarie e marittime e Cultore della materia presso il D.I.S.T. - Dipartimento di Strutture per l’Ingegneria e l’Architettura presso l’Università degli Studi Federico II di Napoli

(1) 2

“La possibilità di impiegare il codice fib è consentita dal Legislatore, il quale al §12 stabilisce … “possono essere utilizzati anche altri codici internazionali; è responsabilità del Progettista garantire espressamente livelli di sicurezza coerenti con quelli delle presenti Norme tecniche”.

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Nelly Pellin(1)

IL PONTE SAN MICHELE DI PADERNO D’ADDA

L’OPERA, IMPORTANTE INFRASTRUTTURA DI CONNESSIONE, È STATA RIAPERTA AL TRAFFICO VEICOLARE CON UN MESE DI ANTICIPO GRAZIE A UNA SPECIALE “CASETTA” A RUOTE CHE HA VELOCIZZATO I TEMPI

È

un ponte unico nel suo genere, paragonabile come struttura alla torre Eiffel di Parigi o al ponte di Brooklyn a New York. È il ponte San Michele di Paderno d’Adda, costruito nel 1887 sopra una gola del fiume Adda tra le province di Lecco e Bergamo.

Un’opera di alta ingegneria, tutta in ferro, talmente particolare nella sua struttura che si ipotizza una possibile candidatura nella lista dei siti patrimonio dell’umanità dell’UNESCO.

Nel Settembre 2018 è stata disposta la chiusura del Ponte per consentire le operazioni di manutenzione straordinaria su impalcato stradale e ponte ferroviario, previste dal piano biennale di intervento elaborato da Rete Ferroviaria Italiana (RFI, Gruppo FS Italiane). Il Governo ha nominato Commissario pro-tempore lo stesso Maurizio Gentile, AD e DG di RFI, al fine di accelerare i lavori e di restituire ai territori coinvolti quest’importante infrastruttura di connessione.

GLI INTERVENTI

1. Un particolare dei ponteggi sospesi del ponte San Michele

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Gli interventi hanno comportato un lavoro minuzioso: oltre al restauro del parapetto storico e alla realizzazione di una nuova pavimentazione stradale, sono stati sostituiti tutti i componenti metallici del ponte ferroviario, è stata rinforzata la struttura del Ponte e ristrutturate le gallerie di accesso.

Data la particolarità della struttura, la Ditta Appaltatrice dei lavori (Notari SpA) ha affidato la realizzazione dei ponteggi alla Ponteggi Euroedile di Postioma di Paese (TV), Azienda leader nel settore a livello europeo. Il ponteggio è stato realizzato ad hoc dall’ufficio tecnico diretto dall’Ing. Alessandro Zanatta e tutti i pezzi sono stati progettati al computer, come la creazione di un ponteggio speciale su ruote traslabile per velocizzare le operazioni. Vista l’urgenza, non vi era infatti il tempo materiale per allestire un ponteggio fisso a servizio di tutte le aste ed anche il maltempo avrebbe potuto ridurre i tempi.

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PONTEGGI SPECIALI attrezzature ed è stata effettuata la simulazione di montaggio, oltre alla formazione alla sicurezza prevista per i particolari ponteggi in quota.

“Il briefing di formazione iniziale è fondamentale e, anche in questo caso, ha coinvolto tutto il personale che doveva partecipare al progetto - spiega Nereo Parisotto. Ogni avvio dei lavori non viene fatto in cantiere ma in Azienda, dove spieghiamo il corretto utilizzo di ogni macchinario, anche a chi non lo userà direttamente. Tutto questo è importante per la formazione ma soprattutto per la sicurezza che è per noi un elemento essenziale visto il particolare lavoro in quota che svolgono i nostri ragazzi”.

2. Nereo Parisotto in un momento di formazione in Azienda prima dell’avvio del cantiere del ponte San Michele

Per questo, per il primo intervento, sono state progettate e realizzate ad hoc delle “casette” che hanno permesso alle maestranze la sostituzione delle aste più degradate del traliccio in carpenteria di sostegno dell’impalcato ferroviario e stradale anche nel caso di maltempo. La struttura infatti era dotata di una speciale copertura con capriate in alluminio e teli in PVC. Nel quartier generale di Postioma di Paese, la “Torre Eiffel della Brianza” (così è stata definita) è stata anche ricostruita a pezzi e prima di iniziare l’intervento con le squadre specializzate sono state effettuate delle simulazioni di tutto il lavoro da svolgere. In apposite location presso la Ponteggi Euroedile a Postioma, prima di partire per Paderno d’Adda, le squadre hanno ricevuto la necessaria formazione dal Fondatore e Amministratore Unico di Euroedile Nereo Parisotto: le spiegazioni per l’avviamento di cantiere hanno riguardato l’utilizzo delle

4. La fase di montaggio dei ponteggi

3. Una veduta dei ponteggi realizzati per il restauro del parapetto storico

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ponti& viadotti Notari e di Euroedile, le cittadine di Calusco e di Paderno d’Adda sono state tolte dall’isolamento veicolare con un mese di anticipo rispetto al cronoprogramma. Lo scorso 8 Novembre, con il completamento della seconda fase dei lavori da parte di RFI, il ponte San Michele sull’Adda è stato riaperto al traffico stradale.

5. Il ponteggio in tubolari in alluminio per accesso ai piani di lavoro

Impegnata nell’opera di allestimento dei ponteggi sul ponte di Paderno d’Adda una quindicina di uomini con ruoli di “chiave” e “mezza chiave” che hanno sviluppato, con il loro lavoro, una superficie di ponteggio pari a 17.600 m2 come se venisse ricoperta di ponteggi l’intera Piazza del Popolo di Roma. Di questi, 10.000 m2 in sospensione anche grazie alle competenze specialistiche della ditta trevigiana che le consentono di essere identificata come l’impresa per eccellenza a livello europeo nella realizzazione di ponteggi ad alta quota come viadotti, chiese e grattacieli. È stato così che, grazie a circa 200.000 ore di lavoro distribuite su turni di 24 ore di 60 fra Ingegneri, Tecnici e operai di RFI, della

LE PROSSIME FASI RFI avvierà ora la terza fase delle attività di cantiere sulla restante parte del ponte San Michele per la ripresa, a fine lavori, del traffico ferroviario.

A disposizione ora dei cittadini, oltre alla carreggiata stradale (larga 3,5 m) a senso unico alternato anche due corsie ciclopedonali che erano state inaugurate lo scorso 29 Marzo alla presenza dell’AD di RFI Maurizio Gentile e di Fabrizio Notari, Amministratore della Ditta Appaltatrice che ha apprezzato l’impegno profuso dai Tecnici e dagli operai ponteggiatori. “È una sfida molto importante. L’abbiamo portata avanti in maniera molto buona da tutti i punti di vista e con Ponteggi Euroedile abbiamo avuto un’ottima sinergia che ritengo sia foriera anche di ottimi rapporti futuri” - ha detto il Rappresentante della Luigi Notari SpA di Milano.

Presenti anche l’Assessore Regionale alla Mobilità Claudia Maria Terzi e i Sindaci Michele Pellegrini di Calusco e Renzo Rotta di Paderno, che hanno ringraziato le Ditte che stanno lavorando e in particolare le Maestranze. “Abbiamo visto degli operai all’opera nei ponteggi tanto audaci quanto spettacolari” - ha detto n il primo cittadino di Paderno d’Adda.

(1)

Ufficio Stampa di Euroedile Srl

6. Il ponteggio speciale montato su ruote e traslabile per velocizzare le operazioni

7. La struttura traslabile realizzata con una speciale copertura su capriate in alluminio e teli in PVC

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8. Un momento dell’inaugurazione: a partire da sinistra Renzo Rotta, Sindaco di Paderno, Nereo Parisotto di Ponteggi Euroedile, Maurizio Gentile di RFI, Luigi Notari dell’omonima Società e Michele Pellegrini, Sindaco di Calusco

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Franco Bontempi(1)

I CONCETTI ELEMENTARI

ALLA BASE DELLA ROBUSTEZZA STRUTTURALE DI PONTI E VIADOTTI LA ROBUSTEZZA È LA QUALITÀ STRUTTURALE FONDAMENTALE CHE PERMETTE A UN PONTE O A UN VIADOTTO DI SOPRAVVIVERE AGLI EVENTI NEGATIVI, ANCHE ESTREMI, CHE SI POSSONO PRESENTARE LUNGO LA VITA DI QUESTE OPERE D’ARTE E RAPPRESENTA LA POSSIBILITÀ DI ELUDERE CROLLI DISASTROSI

- SECONDA PARTE -

N

ella prima parte dell’articolo, che abbiamo presentato sul fascicolo n° 138 Novembre/Dicembre 2019 a pag. 54, è stato descritto il quadro a cui si deve fare riferimento per la progettazione di una opera d’arte come un ponte e un viadotto, riconoscendo le caratteristiche intrinseche delle azioni a cui queste opere sono soggette. Il riconoscimento di eventi estremi, che sfuggono a una precisa descrizione statistica, deve portare a concepire strutture robuste. In questo modo, si possono evitare collassi disastrosi e in particolare collassi progressivi.

Nella seconda parte qui proposta viene ora ampliato il tema della robustezza strutturale considerando il contesto più generale in cui viene concepita e progettata un’opera d’arte come un ponte o un viadotto, riconoscendo aspetti profondi che rendono la concezione strutturale la fase più delicata e importante nella realizzazione di tali opere.

LE STRATEGIE DI PROGETTO PER LA ROBUSTEZZA

Strategia 1: aumentare la continuità della struttura La prima strategia per rendere robusta una struttura è quella di rendere le parti che la compongono molto connesse. In questo modo, la struttura tende ad essere maggiormente iperstatica e può quindi presentare una ridondanza di percorsi di trasferimento del carico dal punto di applicazione alle fondazioni.

1A e 1B. Danni riportati ad un velivolo B17 durante la Seconda Guerra Mondiale

Come accade frequentemente nell’Ingegneria, dall’esame degli insuccessi si può risalire a idee per progetti che li evitino, o almeno, li contrastino: questo è un processo di aumento delle conoscenze tipico della Ingegneria Forense [1].

Un ulteriore aspetto da considerare è che si possono (si devono) applicare per analogia idee progettuali anche da altri tipi di Ingegneria Strutturale oltre che quella dell’Ingegneria Civile: in particolare, il concetto di robustezza è innato nelle strutture previste nell’Ingegneria Navale e nell’Ingegneria Aeronautica.

Da queste considerazioni, si arriva a individuare due strategie di progetto per ottenere costruzioni robuste [2 e 3].

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INTEGRITÀ STRUTTURALE Strategia 2: segmentare la struttura

2. Il collasso globale del New Haengju Bridge

Deve comunque essere osservato che non esiste una correlazione diretta fra aumento della iperstaticità e aumento della robustezza.

Per avere un’idea di questa strategia, anche qui il riferimento naturale è quello delle fusoliere degli aeroplani. Le Figure 1A e 1B illustrano un noto caso di collasso limitato di un aeromobile durante la Seconda Guerra Mondiale: le fusoliere di questi velivoli erano, infatti, altamente connesse essendo composte da fasci di elementi (aste geodetiche) che risultavano nel complesso difficilmente tranciabili.

Questo elevato grado di connessione che permette di sopperire al fallimento di alcuni elementi senza condurre ad un collasso generalizzato, presentando una ridondanza nel percorso dei carichi, è mancato, ad esempio, nel caso del New Haengju Bridge in Corea illustrato in Figura 2: in questo caso, il cedimento locale di un appoggio ha provocato una crisi globale del ponte.

Un analogo cedimento nel Nipigon River Bridge in Canada, rappresentato in Figura 3, ha provocato invece solo danni riparabili avendo a disposizione, in questo ponte, una cortina di stralli. Proprio queste considerazioni hanno portato negli anni a passare da schemi di ponti strallati con pochi stralli a schemi moderni con un numero significativo di stralli.

3. Il collasso parziale del Nipigon River Bridge

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Questa seconda strategia per rendere robusta una struttura risulta, paradossalmente, opposta alla precedente: per rendere robusta una struttura è qui necessario suddividerla in compartimenti il più possibile isolati l’uno dall’altro, in modo che il collasso di uno di questi compartimenti resti confinato in esso e non si propaghi.

Quindi, al posto di aumentare la continuità fra le parti della struttura, si opera cercando di rendere discontinua la struttura. Questa idea è comune ad esempio nel contrasto dello sviluppo di un incendio: il concetto di compartimentazione contro il propagarsi delle fiamme è ben noto.

Questa operazione di suddivisione non implica necessariamente una separazione fisica: con riferimento alla Figura 4 che ritrae ancora una volta un velivolo, si vede che la perdita di parte della carlinga è stata interrotta dalla presenza di ordinate di forza (elementi trasversali all’asse del velivolo).

4. I danni riportati in un velivolo Boeing 737-200 nel 1988

Questi elementi sono analoghi alle ghiere presenti negli tubazioni come gli oleodotti che hanno lo scopo di arrestare eventuali ovalizzazioni o perdite di forma della sezione delle condotte. Ancora, la compartimentazione presente nelle navi permette loro di subire l’allagamento di una parte senza che la nave affondi. Infine, la separazione può essere non solo spaziale ma anche temporale: si pensi, a titolo indicativo, alla quarantena messa in atto nel caso di malattie contagiose.

La declinazione sulle strutture da ponte sono note da tempo: si consideri, ad esempio, il ponte ferroviario in muratura che collega Venezia alla terraferma costruito nel 1846 (Figura 5).

5. Il ponte della Libertà a Venezia

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7. Il viadotto General Rafael Urdaneta a Maracaibo, in Venezuela (photo credit: Orlando Pozo)

in Canada. In questo caso, è stata individuata una configurazione che permettesse un disgaggio di parte dell’impalcato senza che questo trascinasse il resto: questo è stato ottenuto sia introducendo una cerniera lungo l’impalcato sia tagliando i cavi di precompressione che altrimenti avrebbero potuto trascinare verso il basso l’impalcato nella gran parte della sua lunghezza (Figura 8).

6. Il viadotto Chaumont Haute Marne

In tale struttura, è evidente la presenza ogni cinque archi in muratura di un elemento solido che può interrompere la propagazione del collasso progressivo della serie di archi qualora uno di essi avesse ceduto. La presenza di questi elementi di forza è riconoscibile, ad esempio, anche nel caso del viadotto sulla Haute Marne rappresentato in Figura 6: anche qui, il codice genetico della struttura è immediatamente riconoscibile.

IL CASO DEI VIADOTTI La strategia di segmentare una struttura per renderla più robusta ha caratteristiche più generali della prima che prevede di aumentarne la continuità. Infatti, mentre quest’ultima strategia è basata su concetti meccanici, basti pensare invece che ogni qualvolta si vuole evitare la propagazione di un danno si separano spazialmente gli oggetti distanziandoli [4 e 5].

L’idea di applicare questa separazione spaziale può quindi essere utile nel caso dei viadotti. I viadotti, infatti, si distinguono rispetto ai ponti per il loro maggiore sviluppo lineare e per la presenza di opere strutturali disposte in serie lungo il tracciato stradale: in questo senso, mentre un ponte è un’opera d’arte singola, un viadotto può essere pensato composto da più opere allineate.

Da questa osservazione elementare, il concetto di robustezza strutturale deve essere declinato con attenzioni differenti a un singolo ponte e a un intero viadotto. Per quest’ultimo infatti, è essenziale la strategia di segmentazione, per cui è accettabile la perdita di una parte (anche cospicua) di struttura mentre non ne è accettabile la perdita complessiva, come può accadere nel caso di sviluppo di un collasso progressivo che interessi via via tutto il viadotto.

Un caso storico di collasso localizzato è stato quello a seguito dell’impatto della petroliera Esso Maracaibo su una pila del viadotto sull’omonimo lago in Venezuela: grazie a uno schema statico complessivo del viadotto che prevedeva delle separazioni tra una pila a X e l’altra, con l’interposizione di una trave tampone, il collasso di una di queste pile ha fatto perdere circa 300 m di impalcato ma non ha prodotto una progressione del collasso a tutto il viadotto lungo oltre 7 km (Figura 7).

Se in questo episodio si possono avere dubbi sulla scelta consapevole di rendere robusto nel suo complesso il viadotto, un caso in cui è stata esplicitamente considerata la robustezza nella concezione strutturale è quello del viadotto Confederation Bridge

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8. Il disegno preliminare e finale del Confederation Bridge in Canada

UNO SGUARDO PIÙ AMPIO SULLA ROBUSTEZZA STRUTTURALE In termini generali, è interessante ripercorrere il percorso che partendo dall’esame dei collassi - porta a progettare strutture che li evitino o almeno li moderino.

In effetti, esiste un modello generale che permette di ordinare i fattori che possono portare a una crisi strutturale (o, in generale, di un qualsiasi sistema artificiale). Si considera allo scopo il diagramma di Figura 9: qui è rappresentato il modello di Reason [6] che intende un qualsiasi sistema, e quindi anche una struttura, come ottenuto da una serie di passi - idealizzati come layer - da quello di concezione a quello realizzativo, e così via.

Orbene, in ciascuno di questi passi si hanno inevitabilmente delle mancanze, cioè degli errori o delle imperfezioni rappresentate idealmente come dei buchi su questi layer. Il modello di Reason prevede che quando questi buchi, queste mancanze, si allineano quella che è solamente una minaccia (hazard) si propaga attraverso i layer e si concretizza in un collasso vero e proprio avendo perforato tutte le difese del sistema.

Questo modello esplicativo di utilità generale nell’Ingegneria Forense - noto anche come Swiss Cheese Model for Failure per la chiara similitudine - permette di esaminare ordinatamente tutte le fasi che hanno eventualmente condotto a una crisi [1]; infatti si possono avere debolezze o carenze: • nel clima di progetto, inteso come insieme di conoscenze e consapevolezze all’epoca di progetto dell’opera; • nella concezione della struttura; • nello sviluppo delle rappresentazioni grafiche; • nello svolgimento delle calcolazioni; • nella scelta dei materiali e dei componenti; • nelle fasi costruttive;

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INTEGRITÀ STRUTTURALE

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• nell’utilizzo; • nell’accadimento di eventi accidentali o eccezionali, magari legati a difetti dormienti o minacce latenti; • nella manutenzione; • nel monitoraggio. È quindi opportuno e necessario estendere il concetto di robustezza dalla considerazione di aspetti strettamente strutturali a quella del processo complessivo che porta dalla concezione all’utilizzo consapevole della struttura.

Questa considerazione è quella che porta il concetto di 9. Il modello di Reason per gli incidenti (Swiss Cheese Failure Model) robustezza ad allargarsi includendo - accanto ad azioni accidentali quali fuoco, esplosioni e impatti - anche gli efturale) possono permettere l’implementazione di un’opportuna fetti legati all’errore umano. Infatti, già nelle basi degli Eurocodici attività di monitoraggio: solamente in questi casi tale attività può negli anni Novanta, si trova la definizione: “Robustness is the ability of a structure to withstand events like fire, explosions, impact essere effettivamente utile, arrivando persino a configurarsi come or the consequences of human error, without being damaged to augmented capacity strutturale [7, 8 e 9].

Infine, il quadro previsto dalla Figura 9 getta luce su aspetti anan extent disproportionate to the original cause”.

Se è opportuna e necessaria questa visione sistemica, tra tutti cora più generali della robustezza nel suo complesso con riferiquesti passi, vanno studiati con particolare attenzione il livello (0) mento all’intera vita di una struttura. Infatti, tale quadro mette in per la sua impercettibilità agli attori presenti nella vita dell’opera evidenza il ruolo delle organizzazioni che progettano e gestiscono d’arte e il livello (1) che riguarda gli aspetti iniziali della progettal’infrastruttura, organizzazioni che hanno un ruolo chiave durante la vita dell’opera d’arte. Questa precisazione, individua quindi zione. Proprio in questa fase che coinvolge le capacità intellettuali chiaramente anche la dimensione amministrativa e gestionale più elevate e creative, si forniscono le basi genetiche alla struttudella responsabilità, alzando il livello della stessa dal mero piano ra. Queste basi marcheranno la struttura, rappresentandone sia tecnico a quello manageriale. n le qualità positive sia le tare: proprio queste tare sono quelle che possono condurre a collassi catastrofici.

(1) Al proposito, in Figura 10 è considerato il noto Almö Bridge (inauProfessore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni, Docente di gurato nel 1960), che collegava l’isola di Tjörn (settima isola più Teoria e Progetto di ponti presso la Facoltà di Ingegneria Civile grande della Svezia) alla terraferma. Il ponte crollò il 18 Gennaio e Industriale dell’Università degli Studi di Roma La Sapienza 1980, quando la nave MS Star Clipper colpì l’arco del ponte. Otto persone morirono quella notte mentre guidavano fino a quando la strada non fu chiusa 40 minuti dopo l’incidente. La forma dell’arco era una debolezza congenita che alla fine è esplosa: infatti, il nuovo ponte che fu costruito e inaugurato nel 1981 era strallato.

[1]. F. Bontempi - “Ingegneria Forense in campo strutturale”, Dario FlacCome si può arguire, le tare genetiche provenienti da una errata covio Editore, 2017.

- o non completamente esplorata - concezione strutturale non [2]. F. Bontempi - “Basis of design and expected performances for the sono correggibili neanche con analisi e verifiche più sofisticate, Messina Strait Bridge”, Proceedings of the International Conference portando prima o poi al collasso strutturale. on Bridge Engineering - Challenges in the 21st century, 1-3 November 2006, Hong, 2006.

Deve essere anche sottolineato che solo una chiara compren[3]. F. Bontempi - “Robustezza strutturale”, Relazione ad invito, Atti del sione dei presupposti implicati nei livelli 0 (clima in cui è stata Convegno CRASC’06, Università degli Studi di Messina, Messina, 20progettata un’opera) e 1 (comprensione della concezione strut-

Bibliografia

22 Aprile 2006, Dario Flaccovio.

[4]. H.A. Simon - “The sciences of the artificial”, Cambridge, The MIT Press, 1998.

[5]. C. Perrow - “Normal Accidents”, Princeton University Press, 1999.

[6]. J. Reason - “Human Error”, Cambridge University Press, 1991.

[7]. F. Bontempi - “Frameworks for structural analysis”, in B.H.V. Topping, ed. Innovation in Civil and Structural Engineering computing, Stirling: Saxe-Coburg Publications, 1-24 (2005).

[8]. F. Bontempi, L. Giuliani, K. Gkoumas - “Handling the exceptions: dependability of systems and structural robustness, in A. Zingoni, ed.

3rd Int. Conference on Structural Engineering, Mechanics and Computation (SEMC), September 10-12-2007 Cape Town, Rotterdam: Millpress, 2007.

[9]. F. Bontempi, K. Gkoumas, S. Arangio - “Systemic approach for the maintenance of complex structural systems”, Structure & Infrastructure Engineering, 4 (2), 77-94, 2008.

10. L’Almö Bridge in Svezia

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ponti&viadotti

Daniele Zonta(1), Placido Migliorino(2), Alberto Selleri(3), Enrico Valeri(4) Marilisa Conte(5), Alessandra Marchiondelli(6), Daniel Tonelli(7) Denise Bolognani(8), Emiliano Debiasi(9), Alessio Bonelli(10), Francesco Rossi(11)

CRITERI LOGICI

PER LA PRIORITIZZAZIONE MANUTENTIVA DEGLI INTERVENTI

AUTOSTRADE PER L’ITALIA (ASPI) E L’UNIVERSITÀ DI TRENTO, SU RICHIESTA E SOTTO IL CONTROLLO DEL MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E TRASPORTI (MIT), HANNO FINALIZZATO IN DATA 7 GIUGNO 2019 UN ACCORDO QUADRO DI COLLABORAZIONE NEL CAMPO DELLA GESTIONE E DEL MONITORAGGIO DELL’INFRASTRUTTURA CIVILE

L’

attività messa in atto da Autostrade per l’Italia (ASPI) e Università di Trento prevede, fra le altre cose, lo sviluppo di un sistema formale per la prioritizzazione degli interventi sulle opere stradali, che possa essere applicato - con le dovute personalizzazioni - alle varie Concessionarie italiane.

Lo studio è cominciato con la definizione dei criteri logici generali per la prioritizzazione manutentiva degli interventi che verranno applicati al caso studio del sistema di gestione dei ponti di ASPI. È intenzione del MIT estendere successivamente questo schema alle altre Concessionarie nazionali.

La seguente nota presenta in maniera sinte1. La struttura logica del sistema di gestione tica la prima parte di questa attività, ovvero, contiene la definizione dei criteri logici geneLo strumento fornisce al proprietario le informazioni necessarie rali per la prioritarizzazione degli interventi, a cui un sistema di per programmare in modo ottimale la manutenzione e il congestione di ponti coerente dovrebbe uniformarsi. trollo delle strutture del patrimonio, tenendo conto dei fattori strutturali, operativi ed economici. L’analisi dello stato dell’arte dei sistemi di gestione dei ponti attualmente esistenti permette OBIETTIVI, COMPONENTI E STRUTTURA LOGICA di riconoscere le componenti comuni a tutti questi sistemi.

DI UN SISTEMA DI GESTIONE DELLE OPERE Gli obiettivi più tipici di un sistema di gestione sono, in ordine Un sistema di gestione delle infrastrutture è un insieme di prodi complessità: cedure, database e modelli, che consente all’operatore o al proprietario di gestire le informazioni relative a uno stock di opere • inventariare e descrivere geometricamente le opere dello (ponti, gallerie, altre opere d’arte, barriere) [1]. stock;

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MONITORAGGIO • descrivere lo stato di condizione delle opere (lo stato di degrado o di difettosità) e la sua evoluzione nel tempo; • valutare formalmente la capacità portante di una struttura; • fornire informazioni sul livello di prestazione delle opere; • definire una graduatoria di priorità di intervento.

Le componenti del sistema di gestione che mirano a soddisfare questi obiettivi sono tipicamente indicate come: • sistema di inventario o catasto; • sistema di ispezione (o di monitoraggio); • sistema di valutazione formale della sicurezza; • sistema di analisi del rischio (analisi probabilistica del livello di prestazione); • sistema di supporto alle decisioni.

In Figura 1 è riportata la logica del sistema di gestione sopradescritto.

IL SISTEMA DI INVENTARIO Il sistema di inventario deve essere in grado di descrivere la geometria delle opere in maniera univoca. La descrizione geometrica dell’opera avviene generalmente seguendo due possibili modalità: • suddivisione dell’opera in una serie di elementi (un livello di elementi); • suddivisione dell’opera in una serie di elementi e sottoelementi (due livelli di elementi).

Il ponte viene quindi suddiviso in una serie di componenti elementari che opportunamente aggregati costituiscono l’anagrafica del ponte.

IL SISTEMA DI ISPEZIONE Il principale obiettivo del sistema ispettivo è riconoscere l’esistenza di uno stato di degrado, l’intensità e l’estensione dei difetti e dei danni, e determinarne le cause. Nella quasi totalità dei sistemi di gestione, la valutazione dello stato di condizione è basata su ispezioni visive, condotte da personale addestrato, e la maniera con cui gli ispettori valutano lo stato di condizione può essere soggettiva o oggettiva [2].

Raccogliere le informazioni significa fare una fotografia sullo stato, per cui lo stato di condizione deve intendersi l’insieme di tutte le informazioni raccolte nella loro interezza, non ridotto a un singolo indice globale. Pertanto, il risultato dell’ispezione dovrebbe invece essere limitato alle seguenti informazioni: • indice globale dello stato di condizione [3]: esprime la distanza dell’opera esistente dallo stato di progetto. Lo stato di condizione globale di un ponte può essere valutato in maniera indipendente all’interno del processo di ispezione, oppure è il risultato di un calcolo basato sullo stato di condizione dei suoi elementi o componenti; • raccomandazioni per l’intervento: indicazioni sugli interventi di sostituzione o ripristino degli elementi dell’opera; • segnalazioni di situazioni di pericolo immediato: segnalazione diretta di tutte le situazioni di pericolo immediato che compromettono la sicurezza degli utenti anche se non interessano la capacità portante della struttura. Ad esempio: danni da impatti, pericolo di caduta di elementi lapidei sulla strada sottostante, sollevamento di giunti ecc.; • segnalazioni di stato.

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Per quanto riguarda l’indice di degrado globale, non esiste nella letteratura scientifica o nella pratica una forma comunemente accettata per descrivere lo stato di condizione o lo stato di difettosità in maniera sintetica, anche quando questo indice è utilizzato per soli scopi descrittivi [4, 5, 6 e 7].

Una sua possibile interpretazione sta nel definire la capacità residua dell’opera nei confronti degli stati limite a flessione e taglio. Per esempio, nel caso specifico dello stato limite flessionale, l’indice di degrado è calcolato come il rapporto tra il momento resistente in condizioni degradate Md,D e in condizioni di progetto M :

Nel caso di più difetti, l’indice D viene calcolato per ciascuno di questi e viene poi considerato il minimo valore, ovvero il più gravoso.

IL SISTEMA DI VALUTAZIONE L’obiettivo del sistema di valutazione è valutare formalmente la capacità portante del ponte. La valutazione della capacità portante deve essere necessariamente fatta rispetto ad una condizione di carico convenzionale che può essere ad esempio: • il carico nominale della Normativa di progetto dell’opera; • il carico nominale della Normativa correntemente in vigore; • una condizione di carico convenzionale (per esempio un carico eccezionale).

La rappresentazione della capacità, che è l’output della verifica, è generalmente un indicatore di capacità, che rappresenta in quale misura la capacità del ponte soddisfa la domanda convenzionale: • un coefficiente di sicurezza (il rapporto fra la capacità e la domanda nominale convenzionale); • Load Rating Factor V; • il coefficiente di sovraresistenza C. In particolare, il Load Rating Factor V rappresenta il rapporto tra i carichi da traffico previsti all’epoca della progettazione dell’opera e quelli previsti da una Normativa di riferimento (NTC 2018). È definito in base alle massime sollecitazioni indotte dai carichi mobili previsti dalla Normativa in vigore all’epoca e le massime sollecitazioni indotte dai carichi previsti dalla Normativa vigente, in termini di momento flettente e taglio:

La Figura 2 rappresenta l’indice di adempimento nei confronti dei carichi verticali, V, in funzione della luce dell’opera, nel caso di impalcato composto da tre corsie standard, per quattro fondamentali Normative di progetto. Per ogni Normativa, l’indice di adempimento V è riportato sia per lo stato lo stato limite flessionale (linea continua), sia per lo stato limite a taglio (line tratteggiata).

Il coefficiente di capacità C, invece, è definito come il rapporto fra la capacità del ponte in stato di progetto Rd,U e la capacità di un ponte progettato con la Normativa di riferimento Rd,0, per esempio NTC 2018.

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4. Il coefficiente Q/G, per flessione e taglio, in funzione della luce e considerando l’impalcato composto da due corsie

IL SISTEMA DI VALUTAZIONE DEL RISCHIO 2. L’indice di adempimento nei confronti dei carichi verticali, V, per flessione e taglio, considerando l’impalcato composto da tre corsie

Al fine di prendere una decisione informata, è fondamentale avere un quadro completo della possibilità di avere una crisi strutturale e delle conseguenze materiali che questa crisi può comportare.

È funzione dell’indice di adempimento V ed è calcolato sia per l’azione tagliante che flettente. Nel caso specifico dello stato limite a flessione, l’indice di capacità C risulta:

L’approccio teorico

dove: Qd,0 = effetto del carico variabile di progetto definito dalla Normativa NTC 2018; Gd,0 = effetto del peso proprio di progetto del ponte.

Per le tipologie strutturali “Travata in CAP” e “Travata in acciaio”, le Figure 3 e 4 mostrano rispettivamente l’andamento del rapporto e l’andamento dell’indice di capacità C, in funzione della luce dell’opera e nel caso di impalcato composto da tre corsie standard. Convenzionalmente, è stato considerato un indice di degrado D pari a 1.

Formalmente, l’analisi delle conseguenze di una crisi può essere eseguita attraverso un’analisi formale del rischio.

In generale, per rischio intendiamo la probabilità Pz di realizzazione di una determinata conseguenza z, in seguito ad un possibile evento pericoloso E, o fattore di rischio. Tipici esempi di conseguenze z nella gestione delle opere possono essere una casualità, un danno materiale all’opera, il collasso di una struttura, un costo economico, un tempo di chiusura dell’infrastruttura, un danno d’immagine dell’Agenzia. Esempi di eventi pericolosi E sono: il transito di un carico eccezionale, un terremoto, un’alluvione.

Formalmente, possiamo rappresentare il rischio di collasso come prodotto fra l’esposizione Pz|F, la vulnerabilità PF|E e la pericolosità PE(tL). Nell’ipotesi molto semplificative di singolo evento, singolo modo di crisi e unico tipo di conseguenza, l’espressione del rischio diventa:

L’esposizione p(z|F) è la probabilità che si verifichino le conseguenze z a seguito del fallimento F. La vulnerabilità p(F|E) è la probabilità che si verifichi il fallimento F a seguito dell’evento E. La pericolosità p(E) è la probabilità di accadimanto di un evento pericoloso E.

L’approccio pratico

3. L’indice di capacità, per flessione e taglio, considerando l’impalcato composto da tre corsie

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Un sistema di analisi del rischio troppo raffinato è anche poco intuitivo, e rischia di rendere difficile l’interpretazione diretta da parte del Proprietario e del Concessionario. Considerando un modello di rischio semplificato, ovvero adottando le seguenti ipotesi: • le conseguenze di un collasso sono determinate (non c’è incertezza sulle conseguenze di un collasso) e riconducibili a un unico valore valutabile monetariamente CF;

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MONITORAGGIO 5.

• la condizione limite è descritta da una capacità R e una domanda S; • le quantità R e S hanno una distribuzione log-normale [8]; • il rischio di un’opera è definito dal seguente prodotto:

dove: PF = probabilità di collasso di un opera e Z la sua esposizione.

La probabilità di collasso PF, è definita come:

dove: b = indice di affidabilità:

Vz = coefficiente di variazione funzione stato limite Z = R-S. Inoltre, rispetto a una condizione di riferimento, che indichiamo come condizione zero (0), l’indice di affidabilità diviene:

dove: b0 = indice di affidabilità presunto di un ponte progettato secondo una Normativa di riferimento (0); = rapporto tra capacità effettiva struttura R e capacità di progetto R0.

In un’analisi di rischio semplificata, i fattori di rischio che possiamo definire sono i seguenti: • rischio per sovraccarico e degrado; • rischio sismico; • rischio per scalzamento; • rischio idrogeologico.

L’esposizione Z viene invece, in via semplificativa, ricondotta ad un unico valore valutabile monetariamente, CF, che viene valutato mediante la seguente formula:

dove: CD = costo diretto legato alla ricostruzione del ponte; CV = costo diretto legato alle potenziali vittime che si possono provocare con il collasso del ponte (esposizione per vittime); CT = costo diretto legato ai danni che possono essere generati al territorio circostante connessi al collasso del ponte (si intendono costi che possono scaturire dai danni provocati a cosa c’è sotto il ponte).

IL SISTEMA DI SUPPORTO ALLE DECISIONI Uno degli obiettivi di un sistema di gestione è permettere al Gestore di creare una graduatoria di priorità di intervento sulla base delle informazioni acquisite dal sistema.

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Tipicamente i sistemi di gestione esistenti utilizzano per la prioritizzazione concetti come [9] stato di condizione, sicurezza, rischio, costo, combinati in maniera diversa.

Tradizionalmente, questo avviene combinando euristicamente indici di condizione, indici di affidabilità, rischio, attraverso pesi o coefficienti che in qualche maniera rappresentino l’importanza dell’opera.

Propriamente, prioritizzare significa scegliere l’intervento o il set di interventi ottimali, quindi, in linea di principio, andrebbe trattato all’interno della teoria economica della decisione [10].

A titolo illustrativo, supponiamo che il principio sia che la priorità di intervento risponda al principio di minimizzare, a parità di budget investito, le conseguenze di possibili eventi pericolosi.

L’IMPLEMENTAZIONE In questo caso il miglior intervento è quello che massimizza l’utilità attesa. Pertanto, possiamo definire un indice di priorità come rapporto fra la variazione dell’utilità attesa dovuta all’implementazione dell’intervento e il costo dell’intervento.

Nell’ipotesi di utilità lineare, possiamo rappresentare l’utilità attesa come prodotto della variazione di probabilità DPF e esposizione Z. Nella formula 10 l’indice di priorità quindi risulta [11]:

dove: DPF = differenza di rischio tra prima e dopo l’intervento manutentivo; PF = probabilità di collasso della struttura in stato danneggiato, ovvero prima dell’intervento; Z = CF [€] = esposizione; = costo dell’intervento di ricostruzione, valutato come il costo a metro quadro dell’opera per l’area dell’impalcato.

CONCLUSIONI Nel presente articolo, abbiamo presentato i criteri logici generali per la prioritizzazione manutentiva degli interventi.

Sulla base dello stato dell’arte dei sistemi di gestione dei ponti attualmente esistenti, abbiamo definito che un processo logico per la prioritizzazione degli interventi richiede l’individuazione esplicita delle diverse componenti del sistema di gestione dei ponti e la definizione della loro correlazione. In particolare, le componenti principali di un sistema di gestione delle opere sono:

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ponti& viadotti • sistema ispettivo: fotografa lo stato di condizione e valuta la riduzione di capacità dovuto al degrado; • sistema di valutazione: stima la differenza di capacità dell’opera rispetto a una Normativa di riferimento; • analisi di rischio: stima in maniera convenzionale l’affidabilità del ponte rispetto a diversi fattori di rischio e l’impatto di una possibile crisi (esposizione); • sistema decisionale: sulla base dell’analisi di rischio, fornisce una graduatoria di tutti i possibili interventi in funzione del rapporto fra il beneficio dell’intervento e il suo costo. n Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile Ambientale e Meccanica dell’Università degli Studi di Trento (2) Ingegnere, Responsabile dell’Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma della Direzione Generale Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (3) Ingegnere, Direttore Sviluppo Rete di Autostrade per l’Italia SpA (4) Geometra, Direttore Gestione Rete di Autostrade per l’Italia SpA (5) Ingegnere, Responsabile Ingegneria della Manutenzione di Autostrade per l’Italia SpA (6) Project Manager di Autostrade per l’Italia SpA (7) Ingegnere, Dottorando presso l’Università degli Studi di Trento (8) Ingegnere, Postdoc presso l’Università degli Studi di Trento (9) Ingegnere, Assegnista di ricerca presso l’Università degli Studi di Trento (10) Ingegnere presso l’Università degli Studi di Trento (11) Ingegnere, Dottorando presso la Strathclyde University di Glasgow (1)

Bibliografia [1]. D. Zonta, R. Zandonini, F. Bortot - “A reliability-based bridge management concept”, Structure and Infrastructure Engineering 3(3), 215-235, 2007.

[2]. AASHTO 1997 - “Guide for Commonly Recognized Structural Elements”, Washington, DC, American Association of State Highway and Transportation Officials, Inc. [3]. K. Bergmeister - “Assessment procedures and safety evaluation of concrete bridges”, CEB Bulletin 239, 1997.

[4]. R.B. Testa - “Bridge maintenance level assessment”, ComputerAided Civil and Infrastructure Engineering, 17: 358-367, 2002.

[5]. Y.F. Li, S.H. Hsieh, Y.S. Lin - “A nondestructive module of bridge management system”, In Proc. seventh East Asia-Pacific conf. on structural engineering and construction, Kochi, Japan, 27-29 August, 1999.

[6]. M.K. Soderqvist, M. Veijola - “The Finnish bridge management system”, Structural Engineer-ing International 8(4): 315-319, 1998.

[7]. Y.M. Wang, T.M.S. Elhag - “Evidential reasoning approach for bridge condition assessment”, Expert Systems with Applications 34:689-699, 2008.

[8]. H.O. Madsen, S. Krenk, N.C. Lind - “Methods of Structural Safety”, Prentice-Hall, 1985.

[9]. D. Zonta, F. Bortot, R. Zandonini - “A condition index based on the concept of Apparent Age”, In Bridge Maintenance, Safety, Management, Life-Cycle Performance and Cost, Rotterdam: Balkema, 2008. Proc. “4th International Conf. on Bridge Maintenance, Safety and Management (IABMAS08)”, Seoul, 13-17 July 2008.

[10]. Parmigiani, Lourdes - “Decision Theory: Principles and Approaches, 2009.

[11]. SIA 269:2011 Existing structures - “Bases for examination and interventions”, Swiss Society of Engineers and Architects (SIA), Zurich.

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Giancarlo Canale(1)

ponti&viadotti

IL PUNTO SULL’AFFIDABILITÀ DELLE INFRASTRUTTURE

REGOLAMENTARE CON UN APPROCCIO MODERNO I TEMI DELLA PROGETTAZIONE ORIENTATA ALL’ISPEZIONE, DEL MONITORAGGIO, DELLA VALUTAZIONE DEL RISCHIO E DELL’AFFIDABILITÀ IN SERVIZIO DELLE INFRASTRUTTURE: SIAMO A UN PUNTO DI SVOLTA?

L

a determinazione dell’affidabilità di ponti e viadotti mai come oggi è all’attenzione non solo di tutti gli addetti ai lavori - Istituzioni, Progettisti, Gestori, Costruttori - ma anche dell’opinione pubblica.

Analizzando la situazione odierna da un punto di osservazione non confinato entro il settore delle infrastrutture, forse possiamo dire di essere arrivati a un punto di svolta. Ci si sta avviando a regolamentare, per la prima volta con un approccio moderno, i temi del monitoraggio, della valutazione del rischio di incidente e dell’affidabilità in servizio, che in altri settori industriali è strettamente regolamentato da più di un secolo in tutti i Paesi industrializzati.

1. La fase di montaggio di un viadotto autostradale in costruzione

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UN RITARDO DI UN SECOLO Prendiamo il caso ad esempio degli impianti e dei sistemi a pressione. Nel mondo dei sistemi a pressione non c’è spazio per la fantasia. Un Progettista di un sistema a pressione non ha in pratica alcuno spazio decisionale per la scelta dei materiali, delle forme, dei criteri di dimensionamento dei componenti, e sono rigidamente vincolate anche le tecnologie di fabbricazione e di controllo utilizzabili. E strettissime sono le Norme per il controllo, il collaudo e l’installazione dei componenti.

I codici applicabili portano per mano il Progettista e il Costruttore e obbligano all’applicazione di soluzioni e criteri scaturiti da decenni di esperienza industriale fatti, purtroppo, anche di incidenti molto gravi alcuni dei quali hanno lasciato traccia nel sentire comune. Regole chiare, consolidate e armonizzate a livello internazionale, disciplinano la qualificazione delle figure professionali addette alla costruzione e al controllo. Infine i Gestori di attrezzature, impianti e sistemi a pressione debbono osservare Normative che ciascuna realtà nazionale impone per quanto concerne la vita di esercizio in sicurezza dei componenti. In Italia ad esempio il primo organo di controllo statale sull’esercizio dei sistemi a pressione fu istituito nel 1926 (si chiamava ANCC, Associazione Nazionale per il Controllo della Combustione).

Da allora ISPESL, poi ASL e INAIL e oggi anche altri Soggetti Preposti sorvegliano, in qualità di Organi di Controllo, sulla vita di esercizio dei sistemi a pressione, applicando Norme in vigore da molto tempo che prevedono, per Legge, verifiche cogenti di funzionamento biennali, verifiche di integrità decennali e tutta una serie di controlli e accertamenti, l’effettuazione dei quali ricade all’interno delle responsabilità in capo all’Utilizzatore o Gestore dell’impianto.

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ponti& viadotti E LE INFRASTRUTTURE? La cultura dell’affidabilità delle infrastrutture è arretrata di almeno un secolo rispetto al contesto sopra descritto dei cosiddetti “impianti a rischio rilevante”. Come la storia insegna, purtroppo, sono spesso le occorrenze funeste che danno il via alla formazione di una nuova cultura nel campo dell’affidabilità dei manufatti che l’uomo costruisce.

Oggi ci troviamo in un momento storico nel quale un numero enorme di opere infrastrutturali, costruite nell’immediato Dopoguerra, sta raggiungendo e in gran parte ha superato la vita utile o la vita di progetto. L’assenza di linee guida cogenti per la costruzione ha lasciato a Progettisti, Ingegneri e Architetti la più ampia possibilità di selezionare soluzioni costruttive e architettoniche talvolta estremamente sfidanti ma poco sperimentate.

La mancanza di regolamentazioni specifiche sul controllo e la vigilanza nel servizio delle infrastrutture ha portato a lacune fatali nelle catene di sorveglianza sullo stato di integrità delle opere.

Si sta comunque iniziando a capire che la durabilità di un’opera nasce durante la progettazione: progettare per ispezionare e manutenere.

L’APPROCCIO RISK BASED INSPECTION APPLICATO ALLE INFRASTRUTTURE: IPSE® È onere dei Gestori delle infrastrutture contemperare la scelta, la durata, l’estensione delle ispezioni stesse, con le risorse economiche e di personale disponibili sul territorio di competenza.

Tali risorse non saranno mai sufficienti per controllare in modo approfondito, con le frequenze ispettive nominali previste dalle prassi dei Gestori, le decine di migliaia di ponti e viadotti che hanno raggiunto o stanno raggiungendo la vita di progetto.

Una risposta innovativa viene dalla definizione e dall’applicazione di criteri alternativi alle regole esistenti sulle frequenze ispettive, che prendono in considerazione “famiglie” di strutture e consentono di elaborare delle classifiche di rischio. Questo approccio, di tipo probabilistico, risulta determinante per assistere i Gestori nel concentrare le risorse disponibili sulle infrastrutture maggiormente esposte e, per la singola struttura, a individuare le aree più critiche.

Con l’obiettivo di coniugare efficacemente la disponibilità delle risorse con una adeguata garanzia di affidabilità delle opere durante la loro vita, indirizzando opportunamente le capacità diagnostiche per stabilire la priorità degli interventi manutentivi, sia dal punto di vista della “tipologia” che della “cronologia”, IIS ha messo a punto una procedura di analisi corredata da un applicativo a supporto denominato IPSE®.

IPSE®, elaborato da IIS e frutto di uno sviluppo in-house, è uno strumento dedicato per rendere la pianificazione delle ispezioni congruente con il budget destinato al mantenimento dell’efficienza in sicurezza delle infrastrutture.

Seguire da vicino centinaia di opere per elaborare criteri adeguati di pianificazione delle ispezioni in servizio: IIS (Istituto Italiano della Saldatura), Ente tecnico-scientifico, terzo e indipendente, che ha tra i propri scopi statutari quello di promuovere la conoscenza nei propri settori di riferimento, opera dal 1948 al servizio dell’industria in

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2. La supervisione di IIS a ponti e viadotti negli ultimi 20 anni

molti settori industriali, in particolare nei settori dell’Oil&Gas e nel settore delle infrastrutture stradali e ferroviarie.

IIS ha voluto contribuire al miglioramento e alla diffusione dell’approccio tecnico per una efficace gestione della sicurezza e dell’affidabilità di ponti e viadotti e delle opere civili in genere.

A questo scopo, avendo maturato una straordinaria esperienza nel settore delle valutazioni di rischio e di affidabilità degli impianti industriali, ha mutuato queste esperienze e conoscenze trasferendo al settore delle infrastrutture le competenze acquisite nelle analisi di Risk Based Inspection per gli impianti industriali, analisi finalizzate ad una pianificazione delle ispezioni basata sulle valutazioni di rischio. Nel settore delle infrastrutture, IIS già opera da decenni al fianco di FS, Italferr, ANAS, Società Autostrade, SPEA, ma anche di moltissimi Costruttori di infrastrutture, con incarichi di supervisione, sorveglianza e controlli nelle fasi di progettazione, prefabbricazione, costruzione e montaggio: solo seguendo da vicino la costruzione di centinaia di opere infrastrutturali in Italia e all’estero si possono maturare le competenze e la sensibilità necessarie per dare un valore aggiunto alle attività di ispezione e controllo. n Responsabile Coordinamento Commerciale del Gruppo IIS - Istituto Italiano della Saldatura

(1)

3. La schematizzazione dell’approccio IPSE®

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Marzia Malavisi(1)

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MONITORAGGIO STATICO E DINAMICO

DEL CAMPO PROVE SICUREZZA INFRASTRUTTURE LA VULNERABILITÀ DELLE INFRASTRUTTURE ESISTENTI È STATA EVIDENZIATA SEMPRE PIÙ NEGLI ULTIMI ANNI DA EVENTI DI DANNEGGIAMENTO PROGRESSIVO, FINO AL COLLASSO. I SISTEMI STRUTTURALI, INFATTI, POSSONO ESSERE INFLUENZATI DA PROCESSI DI INVECCHIAMENTO E DEGRADO, CON CONSEGUENTE PERDITA DI FUNZIONALITÀ NEL TEMPO

L

a perdita di funzionalità progressiva delle infrastrutture rende necessario l’utilizzo di adeguati criteri e sistemi per il controllo continuo delle infrastrutture, al fine di monitorarne il comportamento e le performances nel tempo.

Parallelamente, è altresì necessario collezionare dati da strutture esistenti, per poter studiare e indagare il comportamento reale dei viadotti in condizioni critiche di esercizio e di collasso, e ottenere informazioni indispensabili per una corretta valutazione delle grandezze che governano la resistenza e la durabilità delle strutture.

Il presente articolo descrive i risultati ottenuti attraverso il sistema di diagnostica basata sul monitoraggio messo a punto da Sacertis per il controllo strumentale continuo delle prove di carico a collasso del viadotto Alveo Vecchio, organizzate da Autostrade per l’Italia (ASPI) e dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) in convenzione con UniTN, presso il Campo Prove Sicurezza Infrastrutture MIT di Candela (FG), sull’Auto-

strada A16 Napoli-Canosa. La campagna sperimentale è stata organizzata al fine di valutare in situ la sicurezza dell’opera, rappresentativa del patrimonio infrastrutturale viario italiano, e trarre utili informazioni per l’assessment di strutture esistenti.

IL MONITORAGGIO STRUTTURALE

Il monitoraggio strutturale è definito come un processo di valutazione dello stato di salute di una opera d’arte, finalizzato all’individuazione delle potenziali variazioni del comportamento strutturale nel tempo. Sacertis, Società italiana di ingegneria specializzata nello sviluppo di sistemi di monitoraggio, ha sviluppato un sistema di diagnostica che mira a fornire, su base continuativa in tempo reale, informazioni sul comportamento delle infrastrutture, individuando e riconoscendo condizioni critiche in evoluzione. In particolare, il sistema di monitoraggio si avvale dell’utilizzo combinato di una rete di sensori installati sulla struttura che generano dati in tempo reale e di un’architettura informatica su piattaforma cloud capace di eseguire l’acquisizione automatica, l’elaborazione e l’archiviazione dei dati.

Tali dati vengono poi successivamente processati ed elaborati al fine di trasformare le letture provenienti dai sensori in dati “consistenti”, ovvero significativi per le successive fasi di modellazione numerica.

Il dato elaborato viene quindi utilizzato per analisi strutturali attraverso modelli matematici, al fine di generare informazioni sulla variazione del comportamento della struttura nel tempo 1. La visualizzazione schematica del processo di diagnostica e monitoraggio (Figura 1).

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ponti& viadotti L’attività di diagnostica basata sul monitoraggio consiste infine nella determinazione di valori di soglia con cui vengono confrontate le misure collezionate.

IL CAMPO PROVE SICUREZZA INFRASTRUTTURALE DEL VIADOTTO ALVEO VECCHIO Il viadotto, costruito negli anni Sessanta, si trova in un tratto autostradale dismesso (ora sostituito da nuova variante) tra 4A e 4B. La fase di carico del viadotto Alveo Vecchio Candela e Lacedonia. Esso risulta costituito da impalcati a graticcio in semplice eseguendo quindi 208 letture al secondo; in ogni set vengono appoggio di luce pari a 32,5 m, composti da quattro travi post calcolati il valor medio, lo scarto quadratico medio, il valore tese a cavi aderenti e cinque traversi (tre intermedi e due di temassimo e minimo registrati. stata). La campata C3sx è stata sottoposta a prove di carico per Sono stati eseguiti sul viadotto Alveo Vecchio diversi cicli di valutarne le caratteristiche di resistenza ultima, come illustrato carico-scarico nel periodo compreso tra il 4 e il 24 Luglio 2019. in Figura 3.

Per ciascuna prova di carico sono state applicate sulla struttura Il monitoraggio strutturale è consistito nella strumentazione delle forze uniformemente distribuite su una lunghezza di circa della trave longitudinale di bordo T1 della campata C3sx, dove 7,1 m, centrate rispetto alla mezzeria dell’impalcato. Il carico è sono state installate due tipologie di sensori differenti: cinque stato applicato tramite il posizionamento di blocchi del peso di accelerometri triassiali MEMS (misure dinamiche) e cinque incli10 t ciascuno di dimensione 1.835x2.350x450 mm. I blocchi sono nometri biassiali MEMS (misure statiche). stati disposti in strati da 12 unità, per un totale di 120 t a strato, Ciascun accelerometro triassiale fornisce dati di accelerazione come mostrato nelle Figure 4A e 4B. con una frequenza di campionamento pari a 100 Hz, lungo i In Figura 5 si riassumono le diverse fasi di carico/scarico eseguite: tre assi di misura (verticale, trasversale e longitudinale rispetto allo sviluppo della trave) ed il segnale acquisito è caratterizzato da una banda passante di 50 Hz e un fondo scala di ±2 g. Gli DATA E ORA FASE CARICO (T) inclinometri biassiali acquisiscono in continuo set di 1 sec. di 04/07/2019 ore 08:30 Carico/Scarico 120 informazioni con una frequenza di campionamento di 208Hz, 04/07/2019 ore 13:00

Carico/Scarico

240

08/07/2019 ore 17:45

Carico

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09/07/2019 ore 14:45

Scarico

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Carico

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Carico

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Scarico

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12/07/2019 ore 09:00

Scarico

0

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Carico

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Carico

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Scarico

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Scarico

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5. Le fasi di carico e scarico delle diverse prove eseguite 2. La geolocalizzazione del viadotto

3. La pianta del viadotto Alveo Vecchio: la campata oggetto della prova di carico e la trave monitorata

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A corredo delle prove statiche, è stato realizzato un set di prove dinamiche eseguite considerando l’input generato da eccitazione ambientale e dall’eccitazione tramite impatto.

Per ciò che concerne l’eccitazione da impatto, la prova è stata eseguita lasciando cadere ripetutamente sull’impalcato, da un’altezza di 50 cm, una massa di dimensioni e carico noto (50 kg). Le prove dinamiche sono state eseguite, per i carichi 120 t, 240 t

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MONITORAGGIO INFRASTRUTTURE e 480 t, prima della fase di carico, a completo carico e al termine della fase di scarico. Per le prove con 720 t e 920 t invece, per ragioni di sicurezza, le prove dinamiche sono state eseguite solo prima della fase di carico e al termine della fase di scarico, eliminando dunque la prova a completo carico.

I dati acquisiti dai sensori in real-time sono stati elaborati attraverso algoritmi in grado di trasformare le letture grezze in dati “consistenti”, ovvero dati significativi pronti per il successivo livello di analisi. L’analisi dei dati si divide in: • misure statiche: volte alla caratterizzazione del comportamento deformativo della struttura e individuazione delle variazioni della risposta statica del sistema a seguito di un eventuale e progressivo 7. Le misure deformative ai diversi step di carico danneggiamento. Gli inclinometri sono installati su tutti i punti di misura rilevanti della trave oggetto di monitoraggio; polante, hanno consentito una stima della deformata e conseguentemente della freccia sperimentata dalla struttura sotto le • misure dinamiche: volte all’identificazione dei parametri modiverse condizioni di carico. dali della struttura (frequenze proprie, modi di vibrare) e indiNelle Figure 6 e 7 sono riportati i principali output statici otviduazione delle variazioni della risposta dinamica a seguito di un eventuale e progressivo danneggiamento. Gli acceletenuti, e in particolare la deformata statica sperimentata dalla struttura durante l’ultimo ciclo di carico/scarico e il diagramma rometri sono installati su tutti i punti di misura rilevanti della forza-rotazione di tutti i cicli di carico/scarico eseguiti. trave oggetto di monitoraggio, al fine di poter correttamente È possibile osservare che la trave raggiunge lo stato limite di ricostruire la risposta dinamica del sistema. fessurazione per un carico pari a 340 t (Figura 6), individuato attraverso la variazione di pendenza (e quindi di rigidezza) osLE MISURE STATICHE L’utilizzo di inclinometri biassiali ha consentito di rilevare le roservabile nel diagramma forza-rotazione. tazioni dell’impalcato sotto i diversi step di carico previsti. In Inoltre, nell’ultima fase di carico (920 t) la trave ha raggiunto particolare, le rotazioni registrate dai sensori, successivamente una freccia massima in mezzeria pari a circa 31,5 cm e una rotazione in corrispondenza degli appoggi pari a circa 1,5° e 1,4° elaborate attraverso l’approssimazione tramite funzione intercome mostrato in Figura 6. Nelle ultime fasi di carico si osserva una ulteriore perdita di rigidezza della struttura; infatti, la pendenza della curva forza-rotazione (Figura 6) nel tratto finale si riduce ulteriormente, divenendo pressoché orizzontale. Le deformazioni aumentano per effetto di un carico quasi costante.

Ciò indica un progressivo avvicinamento alla condizione di snervamento delle armature e, quindi, alla condizione di collasso della struttura. I cicli forza-rotazione mostrano una notevole deformazione residua al termine della fase di scarico, corrispondente ad una freccia di circa 7,5 cm. Si osserva inoltre la formazione di una possibile cerniera plastica nella trave, evidenziata da una rotazione non nulla registrata dal sensore posizionato in corrispondenza della mezzeria.

LE MISURE DINAMICHE

6. Il diagramma forza-rotazione di uno dei sensori installati all’appoggio

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L’utilizzo degli accelerometri ha permesso la valutazione del comportamento strutturale mediante l’osservazione della risposta dinamica dell’impalcato durante lo svolgimento delle prove di carico, eseguendo analisi sia

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ponti& viadotti

8. La variazione delle frequenze naturali in presenza di danneggiamento

nel dominio del tempo che delle frequenze. In particolare, eccitando dinamicamente il sistema, è possibile stimare i parametri dinamici della struttura.

Tali parametri dipendono esclusivamente dalle caratteristiche intrinseche dell’impalcato (per esempio massa, rigidezza, vincoli applicati, smorzamenti, ecc.) e non dall’entità e/o dal tipo di carico applicato; pertanto, se non intervengono modificazioni interne al sistema (come, per esempio, dei danni strutturali) il comportamento dell’opera rimane inalterato nel tempo.

Viceversa, nel caso in cui si verificasse una variazione in uno o più parametri tra quelli indicati in precedenza, ad esempio a causa di un danno, si noterà una variazione delle frequenze e dei modi propri di vibrare.

10. L’evoluzione dei valori di frequenza propria all’aumentare del danneggiamento

mente proporzionali alla sua massa. Questo significa che all’aumentare dello stato di danneggiamento della struttura, corrispondente a una riduzione di rigidezza dello stesso, le frequenze naturali diminuiscono a parità di massa.

Nel caso in esame, come si evince dalla Figura 10, si rileva una significativa riduzione dei valori di frequenza all’aumentare del danneggiamento, ad indicare 9. La riduzione dei valori delle frequenze di picco a seguito del danneggiamento della struttura

Nel caso delle prove in esame, la caduta del maglio sulla struttura ha generato un impulso dinamico registrato in tutte le direzioni. Al fine di valutare l’effetto del danneggiamento progressivo sulla struttura, sono state effettuate analisi in frequenza, che consentono di individuarne la risposta dinamica. In particolare, sono state utilizzate tecniche output-only, misurando la sola risposta del sistema e assumendo l’input come incognito.

In Figura 9 si riporta l’analisi delle frequenze proprie della trave monitorata al progredire del danneggiamento. In particolare, osservando la funzione di Densità di Potenza Spettrale (PSD), si osserva uno shift significativo delle frequenze di picco verso sinistra, ad indicare una notevole riduzione di rigidezza della trave. Infatti, le frequenze proprie di un sistema risultano essere direttamente proporzionali alla rigidezza dello stesso e inversa-

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11. L’evoluzione del secondo modo di vibrare della struttura al progredire del danneggiamento

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MONITORAGGIO INFRASTRUTTURE un’altrettanta significativa riduzione di rigidezza della struttura.

Oltre all’identificazione delle frequenze proprie della struttura, è stata effettuata un’analisi modale, volta a rilevare le variazioni delle forme modali associate al progredire del danneggiamento nella struttura. Le forme modali sono state calcolate in diversi istanti temporali, corrispondenti a livelli di danneggiamento della struttura crescenti (dopo ogni ciclo di carico-scarico della struttura). Si riporta in Figura 11 un esempio di variazione della forma modale al progredire del danneggiamento.

La figura mostra una notevole variazione della forma modale al crescere del danneggiamento della struttura. Questo indica che le forme modali, così come il valore delle frequenze naturali di vibrazione, possono essere considerati dei buoni indicatori di un danneggiamento progressivo della struttura.

CONCLUSIONI Il sistema di diagnostica sviluppato da Sacertis è stato utilizzato per il monitoraggio continuo del viadotto Alveo Vecchio durante la campagna di prove sperimentali organizzate da ASPI e dal MIT in convenzione con UniTN, al fine di ottenere informazioni circa il comportamento della struttura soggetta a una campagna di prove di carico. La rete di sensori installati sulla struttura ha permesso di registrare interamente tutte le diverse fasi di caricoscarico eseguite e l’analisi in continuo dei dati ha consentito di descrivere con buona accuratezza la risposta strutturale al progredire delle condizioni di danneggiamento imposte.

Le letture inclinometriche hanno consentito di misurare le rota-

zioni della struttura in alcune sezioni significative, permettendo di valutare le deformazioni e pertanto la freccia sperimentata in ogni istante monitorato. È stato inoltre possibile ricavare i diagrammi forza-rotazione descrittivi delle varie prove di caricoscarico e determinare il valore del carico corrispondente allo stato limite di formazione delle fessure, che risulta essere pari a circa 340 t. La deformazione residua a seguito di ciascun ciclo di carico è risultata un buon indicatore dello stato di degrado progressivo della struttura.

Le letture accelerometriche hanno consentito parallelamente di determinare le caratteristiche dinamiche della struttura in termini di frequenze proprie e forme modali.

Si osserva una notevole variazione dei parametri dinamici della struttura all’aumentare del danneggiamento, ad indicare che sia le frequenze proprie, sia le forme modali possono essere considerate degli indicatori sensibili ad un danneggiamento diffuso sulla struttura ed essere efficacemente utilizzabili nell’individuazione di danni in un processo di diagnostica basato sul monitoraggio strumentale.

La campagna prove eseguita sul viadotto Alveo Vecchio è risultata efficace per la caratterizzazione della risposta strutturale al variare del livello di danneggiamento imposto al fine di ottenere informazioni di carattere generale sulla sicurezza del patrimonio infrastrutturale esistente. n Ph.D, Responsabile Ricerca Tecnologica della Sacertis Ingegneria Srl

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ferrovie& metropolitane

A cura della Redazione

LE VIE DEL FERRO

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

LAVORI SULLA LINEA CIVITANOVA-MACERATA-ALBACINA Mentre prende forma la nuova fermata “Macerata Università” a Vallebona, prosegue il potenziamento infrastrutturale della linea ferroviaria Civitanova-Macerata-Albacina.

Gli interventi, propedeutici alla futura installazione della linea di alimentazione elettrica dei treni, riguardano l’ampliamento delle gallerie di Cincinelli, Convitto, San Giuseppe, Maricella e Colle di Gesso. Contestualmente nelle stazioni di Morrovalle e Corridonia, sono stati effettuati lavori di adeguamento che consentiranno l’attivazione del sottopassaggio dotato di rampe di accesso e l’innalzamento dei marciapiedi a standard europeo (a 55 cm, lo standard previsto per i servizi ferroviari metropolitani) per facilitare l’accesso ai treni.

1. La galleria San Giuseppe sulla linea ferroviaria CivitanovaMacerata-Albacina

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L’investimento economico complessivo del Progetto di elettrificazione, che si completerà nel 2024, è di 110 milioni di Euro ed è inserito nell’ambito del Contratto di Programma 2017-2021 fra RFI e MIT, mentre quello per la realizzazione della nuova fermata di Macerata Università è di 1.650.000 Euro ed è finanziato per 1.350.000 euro dalla Regione Marche che ha inserito l’opera nell’elenco delle spese di investimento finanziate con ricorso al debito e per 300.000 euro da RFI.

VILLANOVA D’ARDA: LA CONVENZIONE PER ELIMINARE TRE PASSAGGI A LIVELLO Nel comune piacentino di Villanova d’Arda, sulla linea ferroviaria Fidenza-Cremona, saranno eliminati tre passaggi a livello: due situati sulla viabilità comunale e uno sulla S.P. 588R “dei Due Ponti”. Saranno sostituiti da un sovrappasso, un sottopasso e nuova viabilità. È quanto stabilito nella Convenzione sottoscritta a metà Novembre da RFI - Società Gruppo FS Italiane -, Provincia di Piacenza e Comune di Villanova, nell’ambito di un incontro sulla viabilità della bassa piacentina.

I passaggi a livello saranno sostituiti da un cavalcaferrovia carrabile a doppia corsia in variante all’attuale tracciato della S.P. 588R, strada di interesse regionale e parte dell’itinerario della Cispadana in territorio piacentino, da un sottopasso ciclopedonale - per garantire la continuità dei percorsi esistenti in adiacenza alla viabilità provinciale - e da una variante alla strada comunale denominata Via Picasso Ratto con adeguamento della relativa viabilità di adduzione.

Il cavalcaferrovia - lungo 750 m e largo 9,5 - sarà collegato alla viabilità esistente con due intersezioni a rotatoria. Il sottopasso avrà uno sviluppo di circa 80 m e ospiterà una pista ciclopedonale di 2,5 m di larghezza. Circa 1.700 m, invece, sarà l’estensione complessiva della viabilità di ricucitura.

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FERROVIE Già completato a cura della Provincia il progetto di fattibilità tecnico economica delle opere, il cui costo complessivo di 6,7 milioni sarà sostenuto da Regione Emilia Romagna (3 milioni) e RFI (3,7 milioni). Quest’ultima provvederà anche alle progettazioni definitiva ed esecutiva delle opere e alla loro realizzazione.

L’avvio dell’attività negoziale è previsto entro il 2020, successivamente si procederà con i lavori.

NUOVO POLO DEL FERRO A PIACENZA Lo scorso 30 Novembre è stato firmato il protocollo d’intesa per la realizzazione, presso il distretto logistico piacentino delle Mose, del Polo del Ferro, un nuovo terminal ferroviario destinato al trasporto intermodale e finanziato da Hupac tramite Piacenza Intermodale, da Mercitalia Logistics e da RFI. Il progetto, che punta a una logistica di seconda generazione, sempre più sostenibile a livello ambientale e con positive ricadute in quanto ad attrattività e sviluppo economico del territorio, comporterà il raddoppio dei binari dell’attuale terminal di Piacenza Intermodale, con un cantiere che prevede due anni di lavori e un investimento di 60 milioni.

L’impianto dispone attualmente di una superficie di 45.000 m2, di cui 10.000 dedicati allo stoccaggio, cinque gru gommate con portata fino a 40 t, due locomotori di manovra e linea e tre di terminal, mentre i binari di trasbordo sono quattro, di cui tre da 600 m e uno da 500 m, che offrono una capacità massima di otto coppie di treni al giorno.

A WEGH GROUP UN CONTRATTO QUADRIENNALE PER LA PRODUZIONE DI TRAVERSONI DA SCAMBIO RFI ha aggiudicato a Wegh Group, in ATI con ICEP SpA, una commessa per la produzione di circa 920 serie di traversoni da scambio in calcestruzzo precompresso che saranno utilizzati nei lavori di sostituzione e posa di deviatoi su tutta la rete.

Le serie di traversoni sono naturalmente diverse, in funzione della tangente del deviatoio e quindi della sua lunghezza complessiva, secondo gli standard stabiliti da RFI. La durata del contratto è di quattro anni, dal 2020 al 2023 compreso e ha un valore di circa 15,5 milioni di Euro. La commessa sarà realizzata nell’unità produttiva di Calcinate (BG) che produce oltre ai traversoni da scambio, anche traverse standard e

2. (photo credit: www.weghgroup.com)

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speciali, e piattaforme in calcestruzzo precompresso per linee ferroviarie, tramvie e metropolitane. Per la produzione Wegh Group utilizza un nuovo impianto, studiato, progettato e realizzato dalla divisione Impianti, con caratteristiche di avanguardia e in linea con i parametri dell’Industria 4.0.

TRENITALIA SI AGGIUDICA SERVIZI AV IN SPAGNA Il Consorzio ILSA, composto da Trenitalia e Air Nostrum, è stato selezionato a fine Novembre 2019 da ADIF, il Gestore dell’infrastruttura ferroviaria spagnola, come primo operatore privato ad accedere nel mercato iberico. L’inizio del servizio commerciale è previsto per Gennaio 2022 e avrà una durata decennale.

Il Consorzio ILSA offrirà 32 collegamenti giornalieri sulla rotta Madrid-Barcellona (16 in ciascuna direzione). La rotta Madrid Valencia avrà otto collegamenti al giorno, sette saranno quelli sia fra Madrid e Malaga sia fra Madrid e Siviglia. Da Madrid ad Alicante, invece, ci saranno quattro collegamenti giornalieri, incrementabili durante le settimane estive di punta. Il treno scelto da ILSA è il Frecciarossa 1000 fabbricato con tecnologie ecosostenibili e dotato di design aerodinamico. Le cinque rotte aggiudicate saranno servite grazie a una flotta di 23 treni.

Il Frecciarossa 1000, treno di punta della flotta di Trenitalia e più veloce d’Europa, è stato progettato e costruito secondo le Specifiche Tecniche di Interoperabilità (STI) internazionali che consentono al treno di poter circolare su più reti europee. Il Frecciarossa 1000 è il primo treno alta velocità ad aver ottenuto la certificazione di impatto ambientale (EPD) ed è costruito con materiali riciclabili e riutilizzabili per quasi il 100%, oltre ad avere ridotti consumi idrici ed elettrici.

Trenitalia è presente con Società controllate in Gran Bretagna con Trenitalia c2c (trasporto pendolare) e Trenitalia UK che dal 9 Dicembre 2019 gestisce i servizi InterCity da Londra a Glasgow/ Edimburgo (West Coast Partnership); in Germania con Netinera (passeggeri); in Francia con Thello (collegamenti internazionali Italia-Francia) e in Grecia con TrainOSE (servizi passeggeri).

ACCORDO PER DUE NUOVI COLLEGAMENTI FERROVIARI IN TOSCANA Lo scorso 12 Dicembre è stato firmato il protocollo d’intesa per finanziare la progettazione definitiva di due nuovi collegamenti ferroviari: quello tra la linea Collesalvetti-Vada e la linea Pisa-Firenze (tramite il cosiddetto bypass di Pisa, che eviterà l’ingresso dei treni merci in città) e quello tra l’Interporto A. Vespucci di Guasticce e la linea Collesalvetti-Vada, necessario per collegare direttamente l’Interporto alla rete ferroviaria nazionale e migliorare ulteriormente la logistica dell’area costiera. Il valore delle due progettazioni è di 5,9 milioni e sarà sostenuto per 2,5 dalla Regione Toscana e per i restanti 3,4 da Rete Ferroviaria Italiana.

La progettazione sarà portata avanti da RFI, mentre Regione Toscana, Interporto e Autorità portuale si sono impegnate, ciascuna relativamente agli ambiti di propria competenza, ad agevolare le procedure necessarie per il rilascio delle autorizzazioni e dei pareri necessari.

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ferrovie& metropolitane Grazie ai due nuovi raccordi la funzionalità - e di conseguenza la competitività - dell’area logistica costiera, trarranno evidenti benefici il by-pass di Pisa, infatti, farà sì che i traffici merci che corrono lungo la direttrice Nord-Sud abbiano un itinerario dedicato, con caratteristiche tecniche in linea con gli standard dei corridoi merci europei. Invece il collegamento ferroviario diretto tra l’Interporto Vespucci e il Corridoio europeo TEN-T Scandinavo Mediterraneo velocizzerà l’inserimento sulla rete ferroviaria nazionale ed europea delle merci in arrivo a Livorno.

Si ricorda che Porto e Interporto saranno presto collegati direttamente tramite lo ‘Scavalco’, altra infrastruttura ferroviaria già finanziata e in via di realizzazione, pensata per trasformare l’Interporto di Guasticce in un vero e proprio retro-porto.

ATTIVATO IN ANTICIPO IL SECONDO BINARIO AL TERMINAL DI GENOVA PRÀ MARE

Gli investimenti approvati dal Parlamento consentono di rafforzare ulteriormente la rete ferroviaria, ampliando l’offerta nel traffico a lunga distanza e celere regionale e adattandola alla crescente domanda.

Inoltre è possibile realizzare ampliamenti nelle ferrovie private nonché collegamenti rapidi per il traffico merci.

Tra i progetti previsti rientrano, ad esempio, un collegamento diretto Neuchâtel-La-Chaux-de-Fonds, la galleria di Brütten, la seconda galleria di base dello Zimmerberg, l’ampliamento della galleria di base del Lötschberg e ampliamenti tra Yverdon, Losanna e Ginevra nonché nella Svizzera orientale e sul nodo di San Gallo.

Inoltre si modernizzano diverse stazioni e si costruiscono nuove fermate. In una prima tappa, l’Ufficio Federale dei Trasporti (UFT) si occuperà del piano di attuazione dell’intera fase; le Imprese dal canto loro porteranno avanti la pianificazione.

Nel quadro della procedura di approvazione dei piani, l’UFT rilascerà quindi le autorizzazioni di costruzione, dopodiché le ferrovie realizzeranno gli ampliamenti, finanziati dal Fondo per l’infrastruttura ferroviaria (FIF). Il Fondo garantisce anche la disponibilità di mezzi sufficienti per il mantenimento della qualità e la buona manutenzione di binari, gallerie, ponti, marciapiedi, linee di contatto e altri impianti e costruzioni.

Lo scorso 23 Dicembre è stato attivato, con due settimane di anticipo rispetto alla previsione di Gennaio 2020, il doppio binario di accesso al terminal di Genova Prà Mare.

L’importante attivazione, terza delle quattro fasi complessive, consente un ulteriore potenziamento dei collegamenti tra lo scalo ferroviario ed il terminal portuale nonché un incremento della capacità nei traffici merci da e per il Porto di Genova Prà, assecondando così la crescente domanda di traffico, attuale e futura, e superando definitivamente una criticità infrastrutturale che storicamente ne limitava i traffici merci.

I lavori, avviati a inizio 2019, seguono le importanti attivazioni di Giugno e Novembre, nonché la lunga chiusura completa dello scalo tra Ottobre e Novembre. L’investimento economico è di circa 30 milioni.

Le attività proseguiranno fino al completamento dell’ultima fase, attualmente prevista a Dicembre 2020, quando verrà completato il passaggio a livello di separazione tra i movimenti ferroviari e quelli stradali, il nuovo varco doganale, il sestuplicamento degli attuali quattro binari di scalo e l’adeguamento dei sistemi di segnalamento e gestione della circolazione ai più elevati standard normativi.

L’ulteriore potenziamento finale dell’impianto, subordinato alla realizzazione del nuovo viadotto 3. La galleria di base del Lötschberg di collegamento tra l’Autostrada A10 e il Porto di Prà, a cura dell’Autorità Portuale, prevede l’eSTAZIONI SVIZZERE CONFORMI ALLE ESIGENZE stensione dello scalo a sette binari di modulo 750 m, in linea con i più moderni standard infrastrutturali delle grandi reti ferDEI DISABILI roviarie europee.

Entro la fine del 2023, le stazioni e le fermate ferroviarie devono essere sottoposte alle misure costruttive del caso per essere rese conformi alle disposizioni della Legge federale IN SVIZZERA, IN VIGORE LA FASE sull’eliminazione di svantaggi nei confronti dei disabili (LegDI AMPLIAMENTO 2035 ge sui disabili, LDis). L’attuazione di queste ultime spetta alle Nella seduta del 13 Novembre 2019 il Consiglio federale ha ferrovie ovvero ai gestori dell’infrastruttura (GI). Per sostenerli deciso di porre in vigore, il 1° Gennaio 2020, il Decreto Federale concernente la fase di ampliamento 2035 dell’infrastruttura nell’adempimento dei loro obblighi legali, nel 2017 l’UFT ha ferroviaria, aprendo la strada per la realizzazione di investimenavviato il “programma di attuazione LDis” per l’infrastruttura ferroviaria; a fine 2018 ha pubblicato il primo rapporto sullo ti di portata pari a 11,83 miliardi. Il Parlamento aveva approvato stato dei lavori. le misure e i progetti ferroviari concreti nella sessione estiva.

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FERROVIE

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Nel frattempo l’attuazione è proceduta. Rispetto al primo rapporto sono state adeguate, o dichiarate conformi alla LDis, ulteriori 74 fermate ferroviarie. Secondo gli ultimi dati, delle 1.800 stazioni in Svizzera 819, ovvero il 45%, consentono già un accesso autonomo e senza preavviso ai sensi della LDis. Trattandosi, in molti casi, di grandi stazioni, a oggi usufruisce della conformità LDis il 63% dei viaggiatori. I programmi di attuazione delle ferrovie permettono una pianificazione affidabile della procedura da seguire fino alla fine del 2023, data alla quale saranno state adeguate altre 525 stazioni e fermate ferroviarie su tutto il territorio nazionale e gli utenti che potranno viaggiare in modo autonomo e senza preavviso diventeranno l’87% in tre stazioni o fermate su quattro.

Nelle restanti stazioni e fermate le ferrovie offriranno servizi sostitutivi, in genere sotto forma di assistenza da parte del personale, conformemente alla disposizione LDis relativa alla proporzionalità. Secondo le attuali pianificazioni, in circa 200 stazioni e fermate ferroviarie i GI apporteranno i necessari adeguamenti costruttivi solo dopo il 2023.

L’UFT continuerà a seguire da vicino le ferrovie nell’attuazione della LDis. Gli adeguamenti vengono coordinati con i programmi ferroviari di ampliamento in corso e con l’ordinario mantenimento della qualità, affinché nei limiti del possibile venga avviato un solo cantiere per ogni stazione e fermata. La Confederazione investe complessivamente oltre tre miliardi di Franchi per questo programma di rinnovamento, che interessa

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4.

l’intero territorio nazionale. L’attuazione della LDis nelle stazioni e fermate ferroviarie porterà benefici per tutti coloro che fanno uso dei trasporti pubblici (TP) rendendo più semplice salire e scendere dai treni: che sia per le persone a mobilità ridotta, gli anziani o i passeggeri con molti bagagli, biciclette, e-bike o passeggino al seguito, l’accesso a livello è importante per poter utilizzare autonomamente i TP. n

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Cristiano Orci(1) Riccardo Garelli(2)

Francesca Marocci(2) Stefano Bilosi(1)

ADEGUAMENTO DELLA METRO 8

PER IL GRAND PARIS EXPRESS L’INTERCONNESSIONE L8/L15SUD PER LA FUTURA STAZIONE DI CRÉTEIL-L’ÉCHAT A PARIGI

L

a stazione di Créteil-L’Échat, situata lungo la Linea 8 della Metropolitana di Parigi, è oggetto di un intervento infrastrutturale per permetterle di adeguarsi al crescente numero di passeggeri, previsto soprattutto a causa della futura interconnessione con il tratto Sud della Linea 15Sud del Grand Paris Express, che entrerà in funzione nel 2025. Maggiori informazioni sull’adeguamento di questa stazione si possono trovare sul sito https://www.societedugrandparis.fr/gpe/gare/creteil-lechat.

A regime, si prevede che circa 90.000 viaggiatori passeranno giornalmente da questa interconnessione.

La stazione è di superficie e originariamente presentava due binari passanti serviti da una sola banchina viaggiatori con pensilina, disposta fra di essi.

L’intervento di ampliamento consiste nel realizzare le seguenti strutture: • un sottopassaggio pedonale, che collegherà la futura stazione della Linea 15Sud al nuovo accesso lato rue Einstein; • una nuova banchina passeggeri, dotata di pensilina, fra il secondo binario ed un terzo di futura predisposizione.

I rendering di queste due strutture sono mostrati nelle Figure 3 e 4.

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1. Lo schema generale del Grand Paris Express

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STAZIONI METROPOLITANE

5. Gli elementi del sottopasso realizzati a piè d’opera

3. Il rendering del nuovo sottopasso pedonale

la futura banchina. Questi ultimi sono stati precedentemente prefabbricati in officina e trasportati in sito a ridosso della data di ITC. Enser Srl, tramite la sua Succursale francese, si è occupata della progettazione esecutiva, sviluppata in parallelo all’assistenza al cantiere per conto della Società francese Chantiers Modernes Construction del Gruppo Vinci Construction.

Le principali criticità della progettazione sono state le seguenti: • deadline dell’ITC non rinviabile, in quanto definita da RATP (Società di trasporto pubblico che gestisce la metropolitana di Parigi) con più di 14 mesi di anticipo; • divisione del sottopasso pedonale in più elementi, gettati a piè d’opera (Figura 5); • complessità della progettazione degli elementi prefabbricati della banchina, a causa dell’elevato numero di elementi di dimensione diversa, e della necessità di tenere conto delle varie forometrie e delle presenze di inserti per permettere il collegamento fra i vari pezzi (Figura 6).

Tenuto conto delle suddette criticità, Enser Srl ha deciso di sviluppare con metodologia BIM la progettazione delle due strutture. Questo ha permesso di ridurre i tempi necessari alla realizzazione degli elaborati di cantiere, migliorare la comunicazione con il cliente grazie alla condivisione di modelli 3D, e adattarsi rapidamente alle richieste di modifica che sono pervenute durante l’esecuzione del progetto.

In particolare, l’utilizzo del software BIM Tekla Structures ha permesso di estrarre in automatico le tabelle di armatura dei numerosi elementi prefabbricati, riducendo notevolmente i tempi di realizzazione degli elaborati grafici (Figure 7A, 7B, 7C e 7D).

4. Il rendering della nuova banchina passeggeri

6. Un dettaglio del singolo elemento prefabbricato della banchina

2. La realizzazione dell’ampliamento della stazione di Créteil-L’Échat

Nei giorni dal 13 al 17 Agosto 2018, durante un’Interruzione Temporanea di Circolazione (nel seguito ITC) tra le stazioni di Maisons-Alfort-Les Juilliottes et Pointe-du-Lac è avvenuta l’operazione di posa dei moduli del sottopassaggio, realizzati a piè d’opera, e degli elementi prefabbricati che costituiranno

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7A, 7B, 7C e 7D. Un esempio di tavola di officina di elemento prefabbricato

DESCRIZIONE DELL’OPERA

La nuova banchina passeggeri, di lunghezza 80 m circa, è costituita da elementi prefabbricati, i cui limiti dimensionali (lunIl sottopassaggio pedonale, di 22,25 m di lunghezza, è diviso in ghezza massima degli elementi 2,4 m) e di peso (2,5 t massimo sette moduli, di lunghezza variabile fra 1,7 m e 5,6 m. per elemento) sono stati gli input per definire la posizione dei Il modulo più lungo è stato gettato in opera, mentre i restanti sei moduli sono stati realizzati a piè d’opera e successivamente giunti fra i singoli elementi. In totale, la banchina è costituita da posizionati durante l’ITC. ben 140 elementi prefabbricati.

Il sottopassaggio ha larghezza utile di 6,4 m per i primi tre moLo schema strutturale della banchina è costituito da due piedritduli e di 10,1 m per i restanti tre, mentre l’altezza utile è 4,26 m ti, dotati di sbalzi alle estremità per costituire la parte esterna per la totalità del sottopassaggio. della banchina, e da una soletta centrale, in semplice appoggio sui piedritti.

Dei sei moduli da sollevare durante l’ITC, il più grande aveva un peso di 133 t. Per il sollevamento è stata utilizzata una gru Liebherr 750 T-LTM 1750.

Particolare attenzione è stata dedicata alla progettazione delle piastre di ancoraggio delle funi di sollevamento: sono state dimensionate piastre di spessore 30 mm annegate nel getto della soletta superiore di ciascun elemento, provviste di opportuna armatura aggiuntiva di rinforzo, collegate, mediante barre filettate M30, a una contropiastra di spessore 60 mm prevista di occhiello per il gancio di sollevamento (Figura 8).

Fra i vantaggi di effettuare in 3D la progettazione degli elementi va sicuramente citata la possibilità di definire in maniera automatica la posizione del baricentro di ogni modulo, così da poter posizionare simmetricamente i quattro punti di ancoraggio rispetto al baricentro, ed evitare inclinazioni durante il sollevamento dei 8. Un dettaglio degli inserti per il sollevamento dei conci del sottopasso moduli.

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STAZIONI METROPOLITANE

9. Gli elementi prefabbricati della banchina

In corrispondenza delle scale e delle scale mobili, la soletta centrale è assente per permettere il passaggio dei viaggiatori.

Nella progettazione degli elementi prefabbricati, di livello costruttivo, si è specificata la posizione e la tipologia di ogni singolo inserto di ciascun elemento, quali ad esempio: • ganci per il sollevamento, di diversa dimensione e tipologia; • inserti filettati per il collegamento piedritto-soletta; • forometrie per evitare impianti esistenti; • predisposizioni per il successivo collegamento con le travi di fondazione mediante barre filettate; • fori passanti per il getto del letto di posa; • inserti per il puntellamento in fase provvisoria.

In Figura 9 sono mostrati alcuni elementi prefabbricati già realizzati.

LE FASI DI REALIZZAZIONE IN SINTESI Durante l’ITC le fasi per la realizzazione del sottopassaggio pedonale sono state le seguenti: • taglio e rimozione dei due binari esistenti, comprese traversine e ballast; • scavo a cielo aperto sino al raggiungimento della quota di posa dei moduli del sottopassaggio; • realizzazione di un piano di posa (magrone di pulizia); • sollevamento e posa dei sei moduli precedentemente realizzati a piè d’opera (Figura 10);

10. Il sollevamento di un modulo del sottopasso

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• impermeabilizzazione (pontage) dei giunti a secco fra i vari moduli; • rinterro sino al livello di estradosso delle solette dei moduli; • posa delle solette flottanti di transizione, anch’esse precedentemente realizzate a piè d’opera; • completamento del rinterro, ripristino dei binari e della circolazione (Figura 11).

Durante l’ITC, più di 80 persone, fra maestranze e tecnici supervisori, erano contemporaneamente presenti in cantiere.

Si è lavorato su turni a ciclo continuo e, complice una fortunata assenza di pioggia e vento durante il sollevamento, i lavori sono stati ultimati con un anticipo di un giorno rispetto alla data prevista di riapertura della circolazione ferroviaria. n (1) (2)

Ingegnere Civile, Socio e Progettista della Enser Srl Ingegnere Civile, Progettista della Enser Srl

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Dipartimento per la Supervisione dei Progetti della RATP – Régie Autonome des Transports Parisiens Contraente Generale: Raggruppamento di imprese composto da Chantiers Modernes Construction, Soletanche Bachy e Soletanche Bachy Pieux Progetto preliminare: Dipartimento di Ingegneria RATP Progetto definitivo e esecutivo di cantiere: Enser Srl tramite Enser France Direzione dei Lavori: Dipartimento di Ingegneria della RATP Régie Autonome des Transports Parisiens Importo dei lavori: 7.000.000 di Euro Durata dei lavori: 700 giorni circa Data di consegna: consegne progressive Data di ultimazione: Dicembre 2019

11. Il ripristino dei binari sopra il sottopasso

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ferrovie& metropolitane

Paolo Pavinato(1)

METRO DI TORINO: I LAVORI ALLA STAZIONE COLLEGNO CENTRO QUASI ULTIMATA LA PROCEDURA PER L’AFFIDAMENTO DEI LAVORI PER IL LOTTO 2 “COLLEGNO CENTRO-CASCINE VICA”

E

ntrano nel vivo i lavori per la realizzazione del Lotto 1 “Fermi-Collegno Centro”, partiti a Giugno 2019 relativamente allo spostamento dei sottoservizi interferenti con l’opera sia su Via De Amicis che nelle stazioni Certosa e Collegno Centro: a Dicembre 2019 sono iniziate le attività per la realizzazione delle opere civili delle stazioni Certosa e Collegno Centro e della galleria.

Alla presenza della Sindaca di Torino e della Città Metropolitana Chiara Appendino, dei Sindaci di Collegno Francesco Casciano, di Rivoli Andrea Tragaioli, di Grugliasco Roberto Montà e dell’Amministratore Unico di Infra.To. Massimiliano Cudia, si è tenuto un evento pubblico per l’inaugurazione del cantiere e dei lavori della stazione Collegno Centro con i cittadini e i bambini delle scuole collegnesi.

“Diamo il via a lavori che cambieranno il volto dell’intera zona ovest e le abitudini della popolazione” - ha commentato la Sindaca di Torino Chiara Appendino. “Per l’intero territorio torinese, l’avvio dei lavori per prolungare la Linea 1 della metropolitana da Collegno verso Rivoli è una data importantissima, attesa da anni: una data che ci parla in modo concreto di prospettive di sviluppo e di mobilità sostenibile. Sono orgogliosa - ha proseguito la Sindaca - di dare il via al cantiere di un progetto assolutamente strategico che porterà vantaggi concreti e migliorerà la qualità della vita di tanti. È doveroso ricordare

2. L’evento pubblico tenutosi per l’inaugurazione del cantiere e dei lavori della stazione Collegno Centro con i cittadini e i bambini delle scuole collegnesi

l’impegno di quanti hanno contribuito a questa giornata: con lo stimolo, le sollecitazioni, le battaglie politiche per reperire i finanziamenti. A tutti il mio grazie e il mio impegno, perché Torino e il nostro territorio hanno bisogno di punti di partenza e di traguardi come quello di oggi”.

“Iniziamo la stagione dei grandi cantieri - ha poi dichiarato il Sindaco della Città di Collegno Francesco Casciano - un momento atteso per l’importanza dell’opera che però andrà affrontato con l’impegno di tutti. Per la Zona Ovest il prolungamento significa una trasformazione epocale, per la mobilità veloce, per le opportunità di sviluppo sociale e per la crescita dell’attrattività economica. Alla fine dei cantieri saremo la città italiana più servita dalla metropolitana, qualificandoci come polo strategico dell’area torinese perché avremo un’infrastruttura moderna che ci renderà un modello di sostenibilità a livello europeo”.

L’AFFIDAMENTO DEI LAVORI DEL LOTTO 2 “COLLEGNO CENTRO-CASCINE VICA”

1. La prima picconata che segna l’avvio del cantiere con i Sindaci di Torino (Chiara Appendino), Collegno (Francesco Casciano), Rivoli (Andrea Tragaioli), Grugliasco (Roberto Montà) e l’Amministratore Unico di Infratrasporti.To Srl (Massimiliano Cudia)

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Nel frattempo Infra.To sta ultimando la procedura per l’affidamento dei lavori del Lotto 2 “Collegno Centro-Cascine Vica”: ulteriori 1.650 m di galleria, due stazioni (Leumann e Cascine Vica) e un parcheggio di interscambio. In questo modo, i lavori dei due lotti potranno essere eseguiti in contemporanea per permettere l’ultimazione delle attività per la fine del 2023 e la messa in esercizio tutta la linea da Fermi a Cascine Vica nei primi mesi del 2024.

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METROPOLITANE

3. Il tracciato

Il Lotto 1 del prolungamento Ovest è lungo complessivamente 1.750 m. Subito dopo la stazione Fermi (attuale capolinea), la linea si innesta sulla Via E. De Amicis nel comune di Collegno.

Successivamente il tracciato si sviluppa lungo Via E. De Amicis fino all’incrocio con corso Pastrengo, sottopassa la ferrovia Torino/Modane e, dopo aver percorso Via Risorgimento, si porta al di sotto e in asse di Corso Francia.

In questo primo lotto è prevista la realizzazione di due stazioni: • la stazione Certosa sarà la stazione di interscambio con la stazione ferroviaria di Collegno e sarà l’unica stazione della Linea 1 ad avere parte dell’edificio realizzato in superficie; • la stazione Collegno Centro sarà ubicata nel centro del Comune di Collegno su corso Francia all’altezza dell’attuale sede del mercato e sarà realizzata su due livelli. Questa stazione, così come le altre due stazioni del secondo lotto funzionale che verranno realizzate su corso Francia, sarà dotata di un ascensore per ogni accesso consentendo in questo modo di utilizzare la stazione come un naturale sottopasso di corso Francia accessibile ad ogni tipologia di utenza.

Nel secondo lotto sono previsti ulteriori 1.650 m di galleria e due stazioni: • la stazione Leumann ubicata in corrispondenza dell’attuale villaggio Leumann; • la stazione Cascine Vica, posta in corrispondenza della tangenziale. Qui è prevista la realizzazione di un parcheggio di interscambio interrato della capacità di circa 350 posti auto.

LE TECNICHE DI SCAVO La parte iniziale della galleria (Via De Amicis) sarà realizzata con sistema Cut&Cover (il sistema utilizzato per la realizzazione delle stazioni). La restante parte della galleria sarà invece scavata con il metodo tradizionale a foro cieco.

Rispetto al progetto preliminare dove era previsto lo scavo di tutta la galleria con sistema Cut&Cover, con questa tecnica sarà possibile ottenere un minor impatto in superficie sul sistema viabilistico lungo l’asse della galleria, cantieri concentrati e non diffusi, minori volumi scavati e minori volumi di materiali da costruzione impiegati nonché minore emissione di rumori e polveri. n Responsabile Comunicazione e Relazioni Esterne di Infratrasporti.To Srl

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asfalti&bitumi

Claudio Vitruvio

UN ACCURATO STUDIO DI BILANCIAMENTO DEI COMPONENTI DI BASE

ENI CONSIDERA LA DURABILITÀ UN REQUISITO FONDAMENTALE NELLA SALVAGUARDIA DELL’AMBIENTE, IN QUANTO CONSENTE DI ABBATTERE IL NUMERO DI INTERVENTI MANUTENTIVI, EVITANDO L’ACCUMULO DI FRESATO E L’UTILIZZO DI MATERIALI VERGINI. NE ABBIAMO PARLATO CON I TRE TECNICI CHE, CIASCUNO NEL PROPRIO RUOLO, CONTRIBUISCONO ALL’OTTENIMENTO DEL PRODOTTO DESIDERATO Vista dall’alto della raffineria Eni di Livorno

IL BITUME MODIFICATO ELIFLEX La Redazione ha intervistato tre Tecnici di Eni per approfondire le tecnologie produttive del bitume modificato con polimeri Eliflex HD, che permette di ottenere pavimentazioni con migliore resistenza alle deformazioni e quindi di maggiore durata.

Intervista all’Ing. Silvia Giusti All’Ing. Silvia Giusti, Responsabile Tecnologico e Controllo della raffineria di Livorno, abbiamo rivolto alcune domande relative all’impianto e al processo produttivo del bitume modificato Eliflex HD. “Strade & Autostrade”: “Eni ha brevettato il prodotto e la tecnologia Eliflex oltre 20 anni fa: quali accorgimenti e tecnologie avete apportato all’impianto per raggiungere le migliori performance?”.

“Silvia Giusti”: “Sì, è vero, il brevetto ha 20 anni, ma il bitume modificato Eliflex è perfettamente rispondente alle esigenze applicative odierne, come dimostrato dal riscontro di mercato e della crescita costante delle richieste. La produzione di bitume modificato Eliflex è iniziata a partire dal 1999 con la costruzione di un impianto dedicato presso la raffineria di Livorno basato su un progetto proprietario, risultato di un accurato studio e di un attento bilanciamento dei componenti di base del processo di lavorazione.

L’aver inserito l’impianto all’interno del corpo della raffineria ha reso possibile l’utilizzo di un processo tecnologico “per componenti”, ottimizzando a seconda della tipologia dei grezzi in lavorazione la scelta e il bilanciamento dei parametri.

La produzione viene effettuata mediante sistemi completamente automatizzati, gestiti da remoto in sala controllo per mezzo di

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1. L’impianto di bitume modificato presso la raffineria Eni di Livorno

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BITUMI MODIFICATI apparati DCS (Distributed Control System) che garantiscono la continuità di produzione nel rispetto dei parametri di processo impostati per traguardare le qualità del prodotto finale.

Le materie prime sono stoccate in silos e serbatoi dedicati. Ciascuna parte dell’impianto - linee, reattori e serbatoi - è gestita e regolata dalla sala DCS, con un accurato controllo di tutte le fasi produttive secondo procedure di lavorazione studiate in modo tale da completare correttamente il processo di “modifica” fino ad ottenere la completa omogeneità del bitume. Il bitume modificato che otteniamo consente la preparazione di miscele con elevata resistenza nei confronti delle sollecitazioni a fatica indotte dai carichi pesanti e degli stress termici, e, grazie all’elevata stabilità, facilita gli utilizzatori dal punto di vista logistico nelle fasi di lavorazione e stoccaggio”.

“S&A”: “Su cosa si basa la formulazione del bitume modificato per ottenere un prodotto stabile?”.

“SG”: “La tecnologia Eliflex è basata sulla preparazione di una base bituminosa con adeguata aromaticità in partenza, cosa possibile proprio perché siamo all’interno di una raffineria, che, per di più, è dotata di impianti particolari e utilizza grezzi idonei alla produzione di bitumi di elevate caratteristiche.

L’adeguata composizione chimica del bitume di base è quindi in grado di modulare il parametro di solubilità del polimero nella fase maltenica e il contenuto di asfalteni. La scelta dell’elastomero SBS di tipo radiale, al 30% di stirene, permette di incrementare la prestazione, il comportamento reologico, la suscettività termica e la durabilità del legante nella fase di esercizio, migliorandone inoltre importanti caratteristiche quali la coesione, la tenacità a temperatura ambiente e la resistenza alla deformazione e all’indurimento. Tutto questo assieme all’azione del mulino colloidale consente la completa inversione della fase continua da bituminosa a polimerica, un aspetto imprescindibile affinché il prodotto raggiunga proprietà analoghe a quelle del polimero modificante, lasciando inalterate le capacità leganti originali della fase bituminosa”.

“S&A”: “I componenti di base bel bitume e il polimero SBS modificante sono sempre compatibili tra loro? Come viene monitorato il processo produttivo?”.

“SG”: “Per quanto appena espresso, di fatto la base bituminosa e il polimero sono sempre compatibili fra loro. Il fattore chiave risiede nella quantità di componente aromatica utilizzata per la produzione della fase bituminosa intermedia, in quanto interagisce direttamente con il polimero. Infatti, in condizioni di eccessivo contenuto di aromatici si avrebbe una completa solubilizzazione del polimero; viceversa un livello di aromatici troppo basso compromette il raggiungimento della completa inversione di fase ed elevate caratteristiche di elasticità, resistenza a fatica, coesione e adesione agli inerti richieste al bitume modificato.

Abbiamo implementato un monitoraggio periodico con cui controlliamo stabilità, omogeneità, prestazioni in termini di coesione e ritorno elastico, mentre le caratteristiche fondamentali come viscosità, penetrazione e temperatura di rammollimento vengono valutate per ogni produzione presso il laboratorio di raffineria”.

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“S&A”: “Qual è la fase più delicata della lavorazione ai fini di un completamento corretto del processo di modifica?”.

“SG”: “Un passaggio fondamentale riguarda l’ingresso del prodotto all’interno del mulino colloidale adibito alla corretta dispersione dei granuli di SBS. Le prestazioni del mulino omogeneizzatore ad elevata potenza sono tali per cui viene garantita la perfetta miscelazione tra polimero e bitume. Inoltre, affinché tutto il processo dia il risultato atteso è importante il mantenimento delle temperature quanto più stabili possibili”.

“S&A”: “Come avviene l’interazione tra bitume e polimero e come viene garantita l’inversione di fase da bituminosa a polimerica?”.

“SG”: “Si tratta di una interazione chimico fisica grazie alla compatibilità della fase maltenica del bitume con parte del polimero, ma è con la lavorazione del granulo rigonfiato attraverso il mulino colloidale e successiva maturazione che si realizza l’inversione di fase. Temperatura, tempi di reazione e parametri operativi (fra i quali temperatura, tempi di reazione, tempi di ricircolo, temperatura di stoccaggio, tempi di ricircolo, agitatori) sono accuratamente studiati in modo tale da completare correttamente il processo di “modifica” e rendere omogenea la miscela finale”.

Intervista alla Dott.ssa Elisabetta Canavesi Per quanto riguarda lo sviluppo prodotto e le metodologie di caratterizzazione, abbiamo invece interloquito con la Dott.ssa Elisabetta Canavesi, R&D Technical Leader per l’Area “Materie prime, Carburanti e Bitumi” nel Centro di Ricerca di Eni di San Donato Milanese (MI).

“S&A”: “Quali sono le attività del Centro Ricerche?”.

“Elisabetta Canavesi”: “Il Centro Ricerche Eni di San Donato Milanese, inaugurato nel 1985, è uno dei più articolati d’Europa ed è dedicato alle attività di ricerca ed innovazione tecnologica di tutto il settore Oil & Gas Eni, dell’ambiente e delle più avanzate frontiere delle rinnovabili. I numeri del Centro Ricerche di San Donato Milanese comprendono circa 500 persone, più di 3.000 tra strumentazioni scientifiche e impianti pilota, circa 200 progetti di R&D attivi e un portafoglio di brevetti consolidati di più di 2.500 titoli attivi.

2. Il laboratorio Eni

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asfalti &bitumi Inoltre, Eni si avvale di più di 200 collaborazioni scientifiche con i più rinomati Centri universitari, tra cui il prestigioso MIT e le Università italiane più attive nel settore della ricerca applicata, per la realizzazione dei suoi progetti di sviluppo strategico.

In particolare dal 2006, il Gruppo ha iniziato un nuovo percorso nella strategia di innovazione tecnologica e nella gestione della R&S, sviluppando nuove tecnologie per rendere i processi più innovativi e rispettosi dell’ambiente, minimizzando le emissioni dirette di CO2 e impegnandosi a rendere i progetti più circolari, con l’obiettivo di ridurre e valorizzare i materiali di scarto, sviluppando nuove soluzioni per i prodotti esistenti.

Il Centro copre un’area complessiva di 15 ettari di cui 75.000 m2 di laboratori e strutture di ricerca, e possiede diverse tipologie di laboratori dedicate alle attività e prodotti sia nel campo dell’Upstream sia del Downstream petrolifero, coprendo tutti i settori scientifici dal campo chimico-fisico, a quello tecnologico di prodotto e processo a quello ingegneristico.

In particolare, la struttura dei laboratori dedicata al Downstream è divisa in settori di competenze dedicati allo sviluppo di nuovi processi e prodotti, inclusi i bitumi, naturalmente in affiancamento con l’attività di supporto all’assistenza tecnica che ci permette di essere continuamente in contatto con le esigenze dei Clienti e i trend di mercato più avanzati”.

“S&A”: “Per tornare al bitume e alla tecnologia Eliflex, l’interazione tra bitume e polimero è una fase delicata, vero? Come avete sviluppato la formula per arrivare all’inversione di fase con lo scopo di non far precipitare i polimeri?”.

“EC”: “La tipologia di polimero considerato, essendo costituito da blocchi butadienici e polistirenici, presenta una forte competizione con la componente asfaltenica del bitume per la miscibilità nella fase maltenica; se la percentuale di malteni all’interno della composizione del legante non è sufficiente oppure risulta troppo poco aromatica, si forma una struttura polimero/bitume discontinua con conseguente separazione di fase tra i due. Pertanto, il “rigonfiamento” dell’elastomero con alcuni componenti del bitume (il cosiddetto fenomeno di “swelling”) è condizione necessaria affinché il polimero possa divenire la matrice continua della miscela ed impartire al bitume tutte le sue caratteristiche di elasticità.

Oltre all’aromaticità, ci sono altri fattori che possono portare ad una incompatibilità strutturale fra il bitume e il polimero, come ad esempio l’addizione di polimeri in percentuali troppo elevate, l’addizione di polimeri a pesi molecolari troppo bassi o troppo elevati rispetto le componenti malteniche.

La combinazione ottimale fra struttura del polimero e composizione del bitume è fondamentale per realizzare una completa ed efficace inversione di fase”.

“S&A”: “Quali sono le nuove principali prove di laboratorio sui bitumi che vengono utilizzate nel settore?”.

“EC”: “Negli ultimi anni, i laboratori dedicati ai bitumi hanno focalizzato l’attenzione sullo studio delle caratteristiche prestazioni in termini reologici, iniziando la qualificazione dei leganti secondo determinazioni di tipo prestazionale.

Alle apparecchiature classiche, quindi, si sono affiancate in particolare le prove con i reometri utilizzati sia secondo le me-

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3. I serbatoi di stoccaggio polimero presso la raffineria di Livorno

todologie in sviluppo a livello europeo che si affiancano alle caratterizzazioni fisiche classiche, sia secondo le procedure previste dalle specifiche americane SHRP (esclusivamente di carattere prestazionale).

In particolare, per le performance a caldo, sono state sperimentate la determinazione della flessibilità a varie temperature e carichi tramite il metodo Multi-Stress Creep Recovery (MSCR) ed alla determinazione del Modulo Complesso (G*). Invece, per le performance a freddo, bisogna assolutamente ricordare le misure di rigidezza valutate tramite il Bending Beam Rheometer (BBR)”.

“S&A”: “Per valutare la sua durabilità, il bitume viene sottoposto a prove di invecchiamento accelerato?”.

“EC”: “L’invecchiamento del bitume è complesso e governato da diverse cinetiche a seconda delle sue condizioni di utilizzo; inizialmente durante il processo di produzione del conglomerato è più accelerato, per poi rallentare una volta applicato su strada. In ogni caso, i due step possono essere valutati attraverso precisi test che si classificano come prestazionali perché il loro effetto è ben correlato con quanto avviene in campo.

Per il primo step, attraverso il metodo Rolling Thin Film Oven Test (RTFOT) si sottopone il bitume ad un invecchiamento accelerato (detto a breve termine) per simulare cosa accade al bitume nel momento in cui viene miscelato con gli inerti in impianto. La procedura nel suo complesso riproduce il film sottile di bitume che si viene a creare nelle condizioni di produzione ed espone il film di prodotto in maniera continua al calore (circa 150-170 °C) e all’aria, riproducendo così il processo os-

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BITUMI MODIFICATI sidativo a cui tale film è sottoposto in un processo standard di produzione del conglomerato. Valutando alcune caratteristiche sul bitume invecchiato al RTFOT a confronto con quelle del prodotto iniziale, si determina la sua volatilità e suscettibilità all’invecchiamento.

Per questo test, in Europa sono previsti limiti di specifica precisi ad ogni gradazione di bitume.

Per simulare invece l’invecchiamento su strada dovuto alle condizioni climatiche (per esempio, temperatura massima estiva) e all’aria, viene utilizzato il test di invecchiamento “accelerato a lungo termine” con la stufa Pressure Ageing Vessel (PAV). In questo caso, dato che si deve riprodurre l’indurimento di uno strato di bitume (già sottoposto all’invecchiamento RTFOT) indotto da un lasso di tempo di numerosi anni, il test è condotto a temperature più alte di quelle vere di servizio e sotto pressione di aria, così da accelerare la sua cinetica.

Effettuando le due tipologie di invecchiamento in maniera sequenziale è quindi possibile simulare la condizione del legante durante tutta la sua vita utile”.

“S&A”: “Il Centro Ricerche Eni collabora con Università italiane specializzate nel miglioramento qualitativo dei manti di usura?”.

“EC”: “Nel settore dei bitumi, tuttora come in passato, Eni collabora in alcuni progetti con varie Università. Ad esempio, abbiamo avuto modo di approfondire con la collaborazione dell’Università di Parma alcuni aspetti prestazionali anche sui manufatti finali ovvero sui manti di usura ottenuti con il bitu-

me modificato Eliflex. I prodotti sono stati valutati con prove statiche di compressione (creep) e prove dinamiche di modulo complesso, confrontando i risultati con quelli formulati con bitume tradizionale. I risultati ottenuti da svariati test ad alte temperature hanno evidenziato ad esempio come i provini con bitume modificato recuperino in termini di elasticità più facilmente di quelli con il bitume non modificato, anche a basse temperature.

Attualmente è aperta una collaborazione con il Dipartimento di Ingegneria di Bologna per approfondire la rigenerazione del bitume nel fresato. Questo progetto di ricerca è di assoluto interesse poiché rientra in un approccio di economia circolare atto a minimizzare i volumi di fresato destinato a smaltimento, in quanto ci si pone di “rivitalizzare” la fase bituminosa per una nuova vita in esercizio”.

“S&A”: “Eseguite anche test in cantiere su provini di conglomerato prodotto con Eliflex HD?”.

“EC”: “Rispetto al passato, quando si richiedeva al fornitore di bitume supporto nello svolgere test direttamente in cantiere, oggi Imprese e Committenze sono ampiamente strutturate per effettuare studi e controlli in maniera diretta ed autonoma.

Pertanto, la valutazione di provini di conglomerato prodotti a partire dal bitume modificato Eliflex HD viene svolta in maniera preventiva, prettamente per scopi di ricerca, o per omologazione presso Enti o Società terze attraverso prove prestazionali specifiche effettuate in laboratori attrezzati”.

Intervista alla Dott.ssa Maria Rita Valentinetti Abbiamo quindi interpellato la Dott.ssa Maria Rita Valentinetti, Responsabile Assistenza tecnica e Sviluppo Prodotti speciali e Bitumi, per avere una descrizione del prodotto e anticipazioni sulle future specifiche per i bitumi modificati con polimeri.

“S&A”: “Quali sono le caratteristiche più importanti del bitume modificato Eliflex HD?”.

“Maria Rita Valentinetti”: “Il bitume modificato Eliflex HD è un legante bituminoso le cui proprietà e comportamenti reologici sono assimilabili al polimero modificante utilizzato, anche se attraverso il processo di modifica si mantengono inalterate le caratteristiche peculiari originali. Rispetto a un bitume tradizionale, a parità di penetrazione, il bitume modificato con polimeri possiede un alto intervallo di elastoplasticità che ne consente l’applicazione in un più ampio campo di temperature”.

4. La stesa di una pavimentazione stradale con utilizzo di bitume modificato con polimeri Eliflex HD

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“S&A”: “Il bitume modificato Eni permette di realizzare anche pavimentazioni autostradali drenanti?”.

“MRV”: “Eliflex HD fornisce un’adeguata risposta alle pressanti richieste del campo delle pavimentazioni stradali relative alla realizzazione di conglomerati in grado di contribuire a funzionalità e durata prestazionale per l’ottimizzazione degli interventi di manutenzione e, grazie all’applicazione delle pavimentazioni drenanti e fonoassorbenti, all’abbattimento del rumore, all’aumento della sicurezza e visibilità in caso di pioggia. È infatti possibile la realizzazione di conglomerati con un elevato numero di vuoti presenti che agevolano lo smaltimento delle acque meteoriche, riducono il fenomeno dell’aquaplaning

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asfalti &bitumi e dello spray prodotto dal passaggio dei mezzi e assorbono il rumore prodotto dal rotolamento degli pneumatici o derivante da altri fenomeni relativi al traffico. Il bitume modificato Eliflex HD essendo di tipo “HARD” consente di realizzare anche conglomerati di tipo “grenu” e “semigrenu” per offrire maggiore aderenza e conglomerati chiusi per strati ad alta resistenza meccanica per strade e autostrade caratterizzate da traffico intenso e pesante, e altre opere di particolare rilevanza”.

“S&A”: “La durabilità dei manti stradali con maggiore resistenza a fatica è un aspetto che contribuisce alla sostenibilità e consente di ridurre gli interventi di manutenzione: sono stati messi a confronto conglomerati realizzati con bitume di composizione tradizionale con conglomerati con bitumi modificati Eliflex?”.

“MRV”: “La durabilità della pavimentazione stradale è il primo aspetto di sostenibilità ed in questo il bitume modificato svolge un ruolo da protagonista. Da uno studio condotto fra Eni e l’Università di Parma basato sul confronto tramite prove a fatica di due miscele di conglomerato bituminoso costituite da bitume tal quale e bitume modificato Eliflex HD, è emerso che il conglomerato realizzato con Eliflex HD presenta maggiore resistenza a fatica, sopportando tensioni significativamente maggiori rispetto ad un bitume tal quale e che a parità di vita utile e quindi a numero uguale di cicli di carico, il conglomerato con bitume modificato con polimeri si deforma di meno. È stato valutato sperimentalmente che le caratteristiche meccaniche in termini di resistenza a fatica di Eliflex HD sono superiori a quelle di un bitume tal quale, provando pertanto l’apporto decisivo del bitume modificato nella pavimentazione, progettata per garantire nel tempo un’adeguata resistenza alle condizioni climatiche estreme e di scorrimento più intense”.

“S&A”: “L’intervallo di elastoplasticità del bitume modificato Eni è più ampio rispetto a bitumi tradizionali in commercio?”.

“MRV”: “Rispetto a un bitume tradizionale, a parità di penetrazione, il bitume modificato con polimeri possiede un alto intervallo di elastoplasticità, indice di un più ampio campo di temperature di applicazione. L’utilizzo di un agente modifi-

5. Granuli di polimero SBS

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cante come il polimero SBS radiale grazie alle sue proprietà elasto-termoplastiche e, in condizione di completa inversione di fase nei confronti del legante, migliora la suscettibilità termica sia ad alte che a basse temperature. Il conglomerato formulato con bitume modificato con polimeri ad alte temperature risulta più consistente, meno incline alla deformazione e con un maggiore recupero delle dimensioni iniziali al cessare dello sforzo applicato. Un comportamento altrettanto positivo emerge alle basse temperature: il conglomerato risulta infatti più elastico e meno fragile”.

“S&A”: “Quali sono le Norme europee che stabiliscono le regole per ottenere bitumi modificati con polimeri stabili durante lo stoccaggio ad alte temperature e trasportabili?”.

“MRV”: “I bitumi modificati con polimeri sono definiti attraverso la Norma europea armonizzata EN 14023. L’attuale versione è un framework di specifica che descrive il bitume modificato attraverso alcune caratteristiche prestazionali come la coesione e la resistenza all’invecchiamento. Un’altra determinazione inserita in specifica riguarda la misura della viscosità in funzione della temperatura; questa prova consente non solo di discriminare i leganti modificati dai tradizionali, ma suggerisce agli utilizzatori le condizioni operative durante la fase di impasto e di stesa. Per individuare le proprietà elastiche o plastiche dell’agente modificante viene effettuato il test di ritorno elastico misurando la deformazione residua del bitume dopo 30 minuti dal taglio di un apposito provino. La determinazione permette di valutare la capacità del materiale di tornare alle dimensioni originali, quindi indirettamente la sua elasticità.

La prova di stabilità allo stoccaggio, conosciuta come “tuben test” viene inserita fra le determinazioni del bitume modificato per verificare se nelle usuali condizioni di stoccaggio a caldo possano presentarsi fenomeni di separazione tra la fase bituminosa e quella polimero; maggiore è la differenza tra le caratteristiche relative ai due strati, superiore e inferiore, al bitume conservato a caldo per un certo periodo in apposito contenitore, maggiore è la disomogeneità e la separazione fra le due fasi. L’insieme delle prove inserite nella Norma EN 14023 fornisce un quadro completo delle caratteristiche del legante modificato, anche se l’obiettivo nel prossimo futuro sarà quello di approfondire l’ambito prestazionale attraverso l’inserimento in specifica di test atti a esaminare il comportamento del legante nella pavimentazione”.

“S&A”: “Ci sono nuove tipologie di misure reologiche con prove per valutazioni prestazionali finalizzate ad accertare il comportamento reale del legante messo in opera?”.

“MRV”: “L’approccio della Comunità scientifica e dei Tecnici del settore sta virando verso l’inserimento di valutazioni prestazionali finalizzate ad una descrizione il più possibile rappresentativa del reale comportamento del legante su strada. Infatti, con l’avvento dei bitumi modificati, le prove di tipo empirico per la qualificazione dei leganti non risultano più sufficienti, in quanto non discriminano in maniera chiara e preventiva i bitumi, che spesso risultano non essere coerenti con le applicazioni a cui sono destinati. Questa concezione si riferisce agli studi definiti nel tempo dal programma americano di ricerca

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BITUMI MODIFICATI SHRP, in cui si valutano le proprietà del legante in termini di suscettibilità all’ormaiamento, resistenza alla fatica e risposta alle sollecitazioni termiche della pavimentazione stradale. Pertanto, anche in ambito CEN si sta definendo l’introduzione di ulteriori determinazioni basate su misure reologiche per la valutazione della resistenza meccanica e stiffness a diversi livelli di invecchiamento, attraverso l’introduzione delle seguenti prove: • modulo complesso e angolo di fase per mezzo del Dynamic Shear Rheometer (DSR, metodo normato EN 14770). Permette di studiare il comportamento e le proprietà viscoelastiche del bitume. Tale prova è prevista su bitume tal quale e trattato secondo le procedure di invecchiamento a breve (RTFOT) e a lungo termine (PAV); • Multiple Stress Creep and Recovery Test (MSCRT, metodo normato EN 16659) per valutare l’elasticità. Simula il fenomeno dell’ormaiamento sotto carico statico e misura il successivo recupero di deformazione all’allontanarsi del carico.

Prova prevista su bitume trattato secondo le procedure di invecchiamento a breve termine (RTFOT); • Bending Beam Rheometer (BBR, metodo normato EN 14771) per proprietà a freddo e comportamento a basse temperature. Permette di valutare la tendenza al cracking termico a basse temperature di servizio. Prova prevista su bitume trattato secondo le procedure di invecchiamento a breve (RTFOT) + lungo termine (PAV).

Come Coordinatrice del GDL in ambito nazionale UNI e Delegato al tavolo CEN sulla Normazione del bitume, posso anticipare che l’attuale draft della Norma EN 14023 (proprio ora in revisione) contiene caratteristiche di specifica da determinare con questi tre test. La sua approvazione rappresenterà un vero salto di qualità nella caratterizzazione dei leganti a beneficio di quanti operano per realizzare le strade e di tutti noi utenti finali”.

La raffineria Eni di Livorno La raffineria di Livorno, costruita nel 1936, inizia la sua attività nel 1938 e fin dall’inizio la peculiarità è la produzione di basi lubrificanti, che si affianca alla presenza del “classico” ciclo produttivo dei fuels.

Dal 1982 è completamente di proprietà Eni e nello scenario produttivo europeo una delle poche a produrre basi lubrificanti, immesse direttamente sul mercato e in parte utilizzate per la formulazione degli oli lubrificanti finali. Infatti, vanta anche la presenza di un reparto confezionamento denominato “Blender Oil”, all’interno del quale vengono formulati e confezionati i lubrificanti finiti per vari settori: trazione leggera e pesante, marina, agricoltura e industria.

Attualmente la raffineria si estende su una superficie di circa 1,8 Mm2. La capacità di lavorazione è 5,2 Mt/anno (la capacità bilanciata sulla produzione lubrificanti è 4,4 Mt/anno) di grezzo che arriva prevalentemente dal Medio Oriente (ad esempio Arabian Light, Iranian Heavy, Basrah); si tratta di grezzi tali da garantire rese in prodotti carburanti e, allo stesso tempo, basi lubrificanti e prodotti speciali di elevata qualità, fra i quali le paraffine e i petrolati fondamentali per il mercato delle candele, imballaggi e rivestimenti impermeabilizzanti, oli estensori rispondenti alle vigenti Normative europee per la tutela della salute e sicurezza impiegati nell’industria degli pneumatici e della gomma, i bitumi tradizionali di tutte le gradazioni (dalla 20/30 alla 170/210) e i bitumi modificati con polimeri. La produzione di quest’ultima tipologia di prodotto è iniziata a partire dal 1999 con la costruzione di un impianto dedicato con tecnologia brevettata Eni.

CONCLUSIONI Performance, sicurezza e tecnologia contraddistinguono da 20 anni le elevate proprietà del bitume modificato Eliflex e sono il risultato della piena integrazione ed efficienza fra il processo produttivo, le metodologie di caratterizzazione e le proprietà del prodotto finale.

L’ottenimento di un bitume modificato all’avanguardia come l’Eliflex HD non dà risalto solo alle elevate caratteristiche prestazionali rispetto ad un bitume tradizionale ma evidenzia, attraverso i vantaggi che tale legante dona alla pavimentazione stradale in termini di sicurezza e impatto ambientale, come il progresso debba farsi strada progettando prodotti in grado di migliorare le condizioni di vita. n

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6. La raffineria Eni di Livorno

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Bruno Clemente

CANALI CON LUNGHEZZE RECORD PER LA PISTA DI LINATE

NELL’AMBITO DEI LAVORI DI PROFONDO RINNOVAMENTO CHE HANNO INTERESSATO L’AEROPORTO MILANESE, PIRCHER SRL HA FORNITO TRE TIPOLOGIE DI CANALI AUTOPORTANTI IN CALCESTRUZZO ARMATO E LE RELATIVE GRIGLIE IN GHISA IN CLASSE F900 PER LA RACCOLTA E IL TRATTAMENTO DELLE ACQUE REFLUE

T

ra il 27 Luglio e il 26 Ottobre scorsi è stato portato a termine, nel pieno rispetto del cronoprogramma, un massiccio intervento di ristrutturazione e rinnovamento dell’aeroporto di Milano Linate, riguardante il rifacimento della pista di decollo e atterraggio e dell’aerostazione dove si trovano i negozi e i desk. Pircher Srl ha giocato un ruolo di primo piano come Fornitore in questo cantiere, affidato da SEA a una ATI composta da Vitali SpA e Impresa Edile Stradale Artifoni SpA.

1. Il fissaggio delle griglie in ghisa

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2. La fase di posa

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Proprio quest’ultima si è rivolta all’Azienda altoatesina per la raccolta e lo scarico delle acque nell’area outdoor (si veda “S&A” n° 139 Novembre/Dicembre 2019, pag. 79).

UNA PRODUZIONE SU MISURA Pircher Srl ha effettuato la fornitura di tre tipologie di canali autoportanti in calcestruzzo armato e le relative griglie in ghisa, il tutto in classe F900. I canali hanno la lunghezza “record” di 5 m e i pesi variano tra i 4.700 kg del più basso ai 6.600 kg del più alto. Ogni canale è largo 60 cm e le pareti verticali misurano 15 cm ognuna, lasciando così interamente uno spazio di 30 cm di luce libera. In particolare, la commessa di Linate ha comportato la progettazione di un manufatto creato su misura per le esigenze dello scalo: un canale di dimensioni extralarge, che all’interno misura 30x140 cm, per cui è stato necessario creare anche un cassero ad hoc.

Tutti i manufatti sono stati dotati di boccole annegate nel getto per il sollevamento e la movimentazione, perché potessero essere caricati su mezzi eccezionali e trasportati fino al cantiere per la posa.

Anche il mix di calcestruzzo versato negli stampi è stato pensato su misura.

L’utilizzo in una struttura così esposta a ogni condizione climatica e a enormi carichi come l’aeroporto richiede prestazioni superiori alla media e si è dovuto quindi ricorrere a una miscela specifica che offrisse la massima resistenza.

In particolare, sono stati inseriti additivi in grado

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CANALI RACCOLTA ACQUE

3. La fase di rinfianco con calcestruzzo

garantire le migliori performance nei cicli gelo/disgelo, anche in presenza dei sali antighiaccio.

La classe di resistenza del calcestruzzo è C40/50, la classe di esposizione XF4 e il copriferro di 3,5 cm. L’acciaio è del tipo B450C, con una tensione caratteristica di snervamento di 450 N/mm2 e una tensione caratteristica di rottura di 540 N/mm2.

Alle estremità, ogni canale è dotato di incastro maschio/femmina per garantire stabilità e linearità tra un elemento e il successivo.

Il telaio di fissaggio delle griglie è posizionato nel manufatto in fase di getto e risulta protetto da una spalla di calcestruzzo che ne assorbe le sollecitazioni, garantendo la stabilità nel tempo.

Anche le griglie fornite per Linate sono state realizzate su misura, in ghisa sferoidale classe F900, in modo da essere in grado di sostenere i carichi aeroportuali: sono stati effettuati dei test di carico secondo quanto previsto dalla Norma EN 1433 sulle griglie, al fine di garantire la resistenza al passaggio degli aeromobili.

LE FASI DEL PROCESSO La produzione dei canali è partita nei primi giorni del mese di Giugno 2019 e l’ultimo getto di calcestruzzo è stato effettuato il 12 Agosto.

Questa corsa contro il tempo ha permesso di garantire la consegna di tutti i manufatti entro le tempistiche richieste, dando modo all’Azienda di completare la posa nei tempi concordati.

molti calcoli strutturali per garantire la resistenza e la qualità dei manufatti. L’unico vincolo era la fattibilità: i carichi elevati in gioco implicavano infatti armature molto fitte, capaci di sopportare gli sforzi.

Il team dell’Azienda ha verificato che tutta la gabbia di armatura in acciaio fosse realizzabile e potesse entrare fisicamente nei casseri. Data l’importanza dell’opera, Pircher si è attivata subito per studiare come realizzare tali manufatti e capire quali tipologie di griglie in ghisa e bulloni in acciaio inox fossero più resistenti e adeguate, stabilendo poi come creare eventuali casseri fuori standard, in cui versare i getti. Una volta individuate le criticità, i carichi in gioco, le dimensioni dei canali e le armature, è stata prodotta la documentazione tecnica per realizzare i canali: tavole esecutive, particolari costruttivi e schede tecniche. L’attività progettuale non si è esaurita nella prima fase: i Tecnici di Pircher sono rimasti infatti a disposizione della Committenza durante quelle successive.

La flessibilità raggiunta nelle dinamiche di produzione ha fatto sì che anche durante la fase produttiva la commessa fosse modificata per soddisfare al meglio le esigenze del progetto: alcuni getti di canali sono stati variati in modo che una porzione dei manufatti prodotti avesse dei fori passanti lateralmente, utili per la posa di cavi in cantiere.

Durante tutto il ciclo sono stati svolti i controlli sulla qualità, la finitura e le verifiche dimensionali sui canali prodotti, sottoponendoli a prove di carico per verificare la resistenza e la robustezza per la classe F900. Solo i canali che hanno superato la selezione e sono risultati idonei rispetto ai parametri stabiliti nella Norma EN 1433 sono stati caricati sui mezzi e inviati in cantiere. A corredo della fornitura è stata consegnata la documentazione che attesta la resistenza dei prodotti.

Il completamento della commessa di Linate ha fornito alla Redazione l’occasione per porre alcune domande al CEO di Pircher Srl, Matthias Mair.

4A e 4B. La fase di rinfianco con calcestruzzo

La realizzazione dei getti è stata solo l’ultimo tassello di un percorso complesso svolto in Casa Pircher, iniziato nei mesi precedenti con la fase di progettazione, per studiare quali prodotti potessero soddisfare l‘esigenza del cantiere. Questa fase ha richiesto alcune settimane di verifica e

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“Strade & Autostrade”: “Vuole parlarci innanzitutto dell’Azienda e del suo ambito di intervento?”.

“Matthias Mair”: “Pircher Srl si dedica da 50 anni alla produzione di canali e impianti per il convogliamento, la raccolta e il trattamento delle acque in ambito civile e industriale, fornendo soluzioni complete, innovative ed efficaci, a tutela dell’ambiente e del patrimonio idrico. Grazie a questa esperienza siamo riusciti a portare a termine un incarico come quello di Linate, che non era facile sia per le richieste che per le tempistiche, e presentava alcune criticità legate alle caratteristiche di una infrastruttura complessa come un aeroporto. Per far fronte alle esigenze di sicurezza e resistenza, abbiamo realizzato canali su misura, di dimensioni più grandi del consueto, forgiando ex novo gli stampi e le griglie

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cementi& calcestruzzi necessari. Il tutto in tempi decisamente stretti, per permettere alla ATI incaricata di completare le piste entro il 26 Ottobre, come previsto”.

“S&A”: “Come è nata la collaborazione con l’Impresa Edile Stradale Artifoni SpA per questo cantiere?”.

“MM”: “In passato avevamo già collaborato con Artifoni, fornendo altri modelli di canali e vasche per il convogliamento e l’accumulo delle acque. La nostra Azienda è nota sul mercato per la produzione di canali in calcestruzzo di grandi dimensioni, proprio come quelli necessari negli scali aeroportuali per drenare l’acqua in tempi brevissimi e garantire così la sicurezza del traffico. I nostri manufatti sono ricercati inoltre per la loro resistenza del tempo, altra caratteristica fondamentale per un cantiere come Linate, considerando le sollecitazioni cui saranno sottoposti i canali al passaggio degli aeromobili. Un’ultima qualità molto apprezzata in campo edilizio è che tutti i pezzi possono essere realizzati su misura, secondo le esigenze del progetto. Il nuovo stabilimento produttivo che abbiamo inaugurato l’anno scorso a Gazzuolo (MN) ci fornisce gli spazi e le attrezzature necessarie per fornire un’offerta sempre più qua-

5. Il trasporto in cantiere effettuato con un mezzo eccezionale a causa dei singoli pesi dei canali

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6. La fase di getto per la produzione del canale

lificata e flessibile ai Clienti, rispondendo in modo veloce ed efficace alle loro richieste ed esigenze specifiche”.

“S&A”: “Quali criticità avete dovuto affrontare per portare a termine in modo ottimale una commessa di questa importanza?”.

“MM”: “La prima difficoltà emersa era legata alla tempistica: per rispettare i tempi brevi stabiliti dai Committenti abbiamo puntato sull’organizzazione puntuale di ogni fase del progetto.

Dallo studio alla redazione delle tavole esecutive, dall’approvvigionamento delle materie prime fino alla collaborazione interna di ogni reparto, tutto è stato studiato nei minimi dettagli per evitare imprevisti e quindi ritardi. La seconda criticità era legata alla necessità di effettuare il getto contemporaneo di tre tipologie differenti di manufatti, con la successiva movimentazione dei vari elementi. Per riuscirci abbiamo puntato su una perfetta organizzazione degli spazi e del reparto di produzione: ogni pedina ha lavorato in sincronia con le altre, nelle varie fasi del processo, dalla creazione dei casseri all’alloggiamento delle armature, fino al getto del calcestruzzo e alla movimentazione dei prodotti finiti, dimostrando grande spirito di squadra.

Tutto ciò ha permesso di raggiungere l’obiettivo prefissato e di mettere la firma di Pircher in uno dei progetti più importanti realizzati nel mondo delle infrastrutture aeroportuali negli ultimi anni in Europa”. n

Pircher Srl: 50 anni di esperienza e innovazione Nata nel 1969 a Cittiglio (VA) come Produttrice di tegole in cemento, Pircher Srl si è poi specializzata nella fornitura di canali e impianti per la raccolta e il trattamento delle acque reflue civili e industriali. L’Azienda, che ha sede legale a Dobbiaco (BZ), è a gestione familiare e, grazie a un mix tra esperienza e innovazione, offre sistemi moderni e affidabili che aiutano a evitare gli sprechi e ad assicurare il corretto recupero di una risorsa così preziosa. Tra i suoi prodotti ci sono canali di drenaggio in calcestruzzo e polimerici, vasche in cls, sistemi antincendio, impianti per il drenaggio e il trattamento delle acque reflue. A Maggio 2019 è stata inaugurata la sede produttiva di Gazzuolo (MN), estesa su un’area di 66.000 m2, di cui 9.300 coperti, e con una capacità produttiva di 21.500 m3 all’anno, che permette a Pircher srl di offrire soluzioni flessibili e di qualità, sempre più vicine alle esigenze dei Clienti, 7. dalla progettazione all’assistenza post-vendita.

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© Photo by Tuce on Unsplash 9

COME LA PIOGGIA OTTIENE LA SUA DESTINAZIONE Abbiamo sviluppato una destinazione sostenibile per l‘acqua piovana al fine di aumentare la sicurezza dei decolli e degli atterraggi. Anche in caso di forti piogge, i nostri canali garantiscono il drenaggio dell‘acqua e allo stesso tempo resistono a carichi e sollecitazioni importanti.

©Progetto Milano Linate airport 2019 5 mt

produzione XL su misura

canali fino a 5 mt. di lunghezza

C40/50

classe di resistenza CLS

F900

classe di portata F900

Pircher srl | Via 1° Maggio 2, Località Pomara | 46010 Gazzuolo (MN) | Tel. +39 0376 924023 | info@pircher-edilizia.com | water.pircher.eu

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Valentina Violante(1) Enricomaria Gastaldo Brac(2)

IL “SELF-HEALING”

NELLA POROSITÀ RESIDUA DELLO SPRITZ BETON STRUTTURALE

UN CALCESTRUZZO PROIETTATO IMPERMEABILE E REATTIVO NEL TEMPO PER CRISTALLIZZAZIONE

I

l calcestruzzo proiettato, noto anche come “spritz beton” in Tedesco o “shotcrete” in Inglese, fa parte della categoria dei calcestruzzi speciali e si può definire come conglomerato a base cementizia indirizzato pneumaticamente ad alta velocità su di una superficie.

Dal punto di vista normativo, è assimilabile ad un calcestruzzo gettato in opera e come tale deve essere progettato.

A differenza del calcestruzzo ordinario, però, non necessita di casseforme, consentendo getti dalle forme più disparate o dalle configurazioni geometriche complesse. Tuttavia, per far sì che sia ben compattato, viene sfruttata la velocità dell’impatto del conglomerato sul supporto.

Per realizzare uno spritz beton vanno utilizzati dei mix design particolari, tipicamente caratterizzati da un’elevata percentuale di cemento, basso rapporto acqua-cemento, ridotto diametro dell’aggregato e additivi acceleranti di presa.

LE TIPOLOGIE DI APPLICAZIONE

1. La proiezione del calcestruzzo sulla superficie interna di una canale

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La tecnologia per la messa in opera del calcestruzzo proiettato è nata nel 1911 negli USA ed è stata introdotta in Europa nel 1920. A seconda delle modalità di introduzione dell’acqua nella miscela, si distinguono due procedure di applicazione: per via secca e per via umida.

Nella modalità per “via secca”, gli ingredienti asciutti (cemento, aggregato e eventuali aggiunte) vengono trasportati in una tubazione fino alla lancia (l’apparecchio di spruzzaggio), dove vengono aggiunti l’acqua e gli acceleranti. Nel sistema per “via umida”, invece, gli aggregati già miscelati

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CALCESTRUZZI PROIETTATI con l’acqua vengono trasportati nella tubazione ed è soltanto l’additivo accelerante che viene aggiunto nella lancia, in una conduttura separata dalla pompa principale. In entrambe le modalità, il conglomerato subisce un’accelerazione per mezzo di aria compressa prima di uscire dalla lancia.

Tutte e due le tipologie di applicazione del calcestruzzo prevedono sempre una certa quantità di “sfrido”, ossia la quantità di materiale che rimbalza anziché aderire al supporto e che può dipendere dall’abilità dell’operatore, dall’angolo di proiezione, dal rapporto acqua/cemento, dalla distanza tra supporto e lancia, dalla velocità di proiezione (quindi dalla quantità di aria compressa), dal contenuto di cemento e/o dalla granulometria dell’aggregato ed è amplificato dalla tecnica per “via secca”.

Comprensibilmente, uno sfrido elevato costituisce una perdita economica per l’Impresa, nonché una perdita delle caratteristiche originarie del conglomerato cementizio.

LA COMPOSIZIONE TIPICA I componenti di base di un calcestruzzo proiettato sono gli stessi di un calcestruzzo ordinario; tuttavia, vi sono alcune differenze sostanziali, soprattutto nei dosaggi e nella granulometria dell’aggregato: • aggregato: le dimensioni massime degli inerti non devono superare gli 8-10 mm di diametro, in quanto un aggregato molto grande necessiterebbe di una grande quantità di cemento per evitare il rimbalzo; • cemento: la quantità di cemento prevista è generalmente assimilabile a quella di un calcestruzzo con un’elevata classe di resistenza. Il contenuto minimo è di 450 kg/m3; • acceleranti di presa: consentono di raggiungere elevate resistenze in brevi tempi. Esistono due differenti tipologie di acceleranti: alcalini a base di silicati (5-15% sul peso del cemento) o i cosiddetti “alkali-free” (4-8% sul cemento), a base di solfati di alluminio. I primi permettono il raggiungimento delle prestazioni meccaniche in tempi più brevi rispetto ai secondi, tuttavia alle lunghe stagionature sono gli alkali-free che rendono il calcestruzzo proiettato più resistente (anche fino al 50% in più rispetto ad uno spritz beton con acceleranti a base di silicato di sodio) e permettono di raggiungere un grado di compattazione maggiore. Un altro grande vantaggio derivante dall’utilizzo di acceleranti alkali-free è la riduzione del rimbalzo, dal momento che l’impasto assume caratteristiche plastiche nei primi secondi dall’applicazione; • additivi: abbastanza comune e necessaria ad assicurare un’adeguata fluidità (classe S4) alla miscela è l’aggiunta di additivi super-fluidificanti; si possono utilizzare, inoltre, anche aggiunte pozzolaniche per conferire maggiore tixotropia al conglomerato, nonché per la protezione dai solfati, additivi coesivizzanti, fumi di silice, fibre, ecc..

per via secca o umida, non si può prescindere da una matrice cementizia impermeabile e durevole nel tempo.

Spessore, resistenze meccaniche, resistenze agli aggressivi chimici o al dilavamento rappresentano variabili rilevanti per la scelta dei componenti e dei dosaggi all’interno del mix design, senza trascurare però caratteristiche come l’impermeabilità e la durabilità, anche in contesti di controspinta capillare di acqua.

L’inserimento del Penetron® ADMIX, additivo idrofilo in polvere a base di microcementi Portland e principi reattivi proprietari, in mix design con un alto contenuto di cemento per applicazioni in ambienti particolarmente umidi e presenza di acqua anche in spinta, garantisce una continua densificazione della matrice nel tempo, grazie all’effetto della post-cristallizzazione dell’elemento solubile. Questa esclusiva capacità di auto-riparazione (“self-healing”) delle fessure fino a 0,4 mm di ampiezza, che permane durante tutta la vita utile di esercizio del manufatto, si riattiva ogniqualvolta vi sia presenza di umidità, rende il calcestruzzo impermeabile e lo protegge dagli agenti aggressivi.

Le applicazioni principali sono di due tipologie: • spritz beton strutturali sia per nuove realizzazioni che per risanamenti di tunnel, gallerie, condotte idrauliche, dighe, canali a cielo aperto, paramenti, ecc.; • spritz beton contenitivi contro opere di sostegno interrate: diaframmi, palificate, micropali, centine, ecc..

I mix design Penetron® per il calcestruzzo proiettato necessitano di acceleranti solo alkali-free, cementi Portland con quantitativi minimi prefissati a metro cubo, idonea curva-fuso granulometrico degli inerti, additivi iperfluidificanti e fibre di rinforzo specifici.

La lavorazione in fase di compattazione deve essere eseguita da operatori specializzati con l’esecuzione di più strati ben costipati, maturati in tempi opportuni, in modo da sovrapporre i riporti per ridurre le fessurazioni e dedicando particolare attenzione alla maturazione umida.

L’ADDITIVO PENETRON® ADMIX PER IL CALCESTRUZZO PROIETTATO Che si tratti di un rivestimento riempitivo, protettivo, consolidante o strutturale autoportante, realizzato su opere underground in genere, anche in presenza di contropressioni o soggetto ad aggressioni chimico-fisiche, spruzzato in opera

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2. La cicatrizzazione di una fessura nello spritz beton grazie all’effetto della cristallizzazione

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3. Lo schema progettuale del nuovo passaggio sotterraneo dell’ospedale San Martino di Genova

LA GALLERIA ARTIFICIALE DELL’OSPEDALE SAN MARTINO DI GENOVA

tivo Penetron® ADMIX e sono stati predisposti gli accessori complementari per la stagnazione dei giunti di costruzione e di fessurazione programmata, nonché la stagnazione degli elementi passanti.

Il secondo segmento, costituito dalla galleria naturale, ha richiesto un trattamento preliminare con spritz beton additivato con Penetron® ADMIX per il rivestimento di infilaggi e centine, che potesse agevolare il posizionamento dello strato successivo a membrana, contro cui è poi stato realizzato il getto finale di calcestruzzo. n

Un esempio importante di applicazione di spritz beton impermeabile e reattivo con Sistema Penetron®, in abbinamento al Sistema della Vasca Bianca Reattiva per Cristallizzazione Penetron® è l’ospedale San Martino di Genova, che sta attraversando una fase di riorganizzazione, comprendente la realizzazione di nuove aree funzionali tutte collegate tra loro da ascensori e tunnel, senza la necessità di percorrere decine (a volte centinaia) di metri di viali all’aperto, come succede attualmente. È stato da poco realizzato il tunnel che dai Padiglioni 12 e (1) 40 porterà al Padiglione delle Specialità, dal costo complesIngegnere dell’Ufficio Tecnico di Penetron Italia Srl (2) sivo di 3 milioni di Euro. Il progetto esecutivo, firmato dallo Architetto, Amministratore Delegato di Penetron Italia Srl Studio Rolando di Sanremo, comprende la realizzazione del nuovo passaggio sotterraneo per le barelle ospedaliere, di lunghezza complessiva pari a 90 m, collegato ai Padiglioni Medicine tramite una nuova fossa per gli ascensori, e al Padiglione Specialità attraverso una galleria artificiale.

Penetron Italia Srl ha risposto alla sfida di progettare e realizzare l’impermeabilizzazione delle strutture in calcestruzzo dei diversi segmenti del nuovo passaggio, analizzandoli singolarmente e nelle loro interfacce, per adattarsi al meglio alle caratteristiche di ciascun manufatto.

Il primo segmento è rappresentato da un pozzo verticale, realizzato in “top down”, e da una galleria artificiale, entrambi gettati in opera con il Sistema Penetron®, vasca bianca impermeabile reattiva per cristallizzazione: 4. La galleria in calcestruzzo proiettato che collega il Padiglione 12 al Padiglione Specialità il calcestruzzo è stato additivato con l’addi-

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Davide Piovanelli(1) Alberto Ghezzi(2) Riccardo Pasa(3) Enrico Scarlato(4)

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QUANDO IL CEMENTO È QUESTIONE DI SINERGIA

LA RIQUALIFICAZIONE DELLA PAVIMENTAZIONE DELLA RICICLERIA A2A DI MUGGIANO (MI)

P

roblem solving, velocità e flessibilità di intervento con una riduzione dei costi di esercizio: sono queste le qualità di i.tech CARGO di Italcementi, una soluzione capace di dare valore aggiunto alle pavimentazioni in asfalto rendendole resistenti ai carichi concentrati.

Un recente caso pratico è quello della Ricicleria di A2A di Muggiano, un quartiere di Milano, dove il risanamento di una pavimentazione in asfalto ammalorato e permeabile ha portato all’evidenza i benefici di una boiacca cementizia da riempimento per pavimentazioni ad elevate prestazioni meccaniche.

L’esigenza di operare in tempi ridottissimi della multiutility italiana che opera nei settori ambiente, energia, calore, reti e tecnologie, si è tradotta nella fornitura di i.tech CARGO, materiale frutto delle sinergie tra Italcementi e Calcestruzzi e pronto

1. La scarifica a freddo della pavimentazione esistente con idonea fresa

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all’uso: i.tech CARGO è infatti un materiale dalle alte prestazioni meccaniche, impermeabile e, soprattutto, con una messa in opera in tempi molto brevi, ottimo per l’intasamento totale di asfalti open graded per la realizzazione di pavimentazioni semiflessibili, monolitiche, dalle elevate resistenze alla compressione e alle aggressioni chimiche (solventi e idrocarburi).

“Il mix di asfalto-cemento con i.tech CARGO si è confermata la soluzione consona in casi come quello di A2A in cui la Committenza ha tempi strettissimi - spiega Riccardo Pasa, Responsabile di i.build, la Business Unit di Calcestruzzi specializzata nella posa in opera di pavimentazioni drenanti, architettoniche e industriali.

L’esigenza della Committenza era quella di avere una nuova lastra che garantisse caratteristiche come velocità di realizzazione, resistenza superficiale in funzione dei mezzi e dei macchinari posizionati e necessari alle lavorazioni, spessori limitati, impermeabilità e resistenza al fuoco. La scelta adottata ha permesso di realizzare in breve tempo una pavimentazione nuova altamente durabile e resistente, con uno spessore totale di circa 5 cm, non ottenibile con altre soluzioni come le pavimentazioni in solo asfalto, rapide nell’applicazione ma con una vita utile più breve, oppure in calcestruzzo che hanno lunga durata di servizio ma un maggiore tempo di messa in opera (compatibili con i tempi di maturazione del calcestruzzo stesso). Per questo, da parte della Committenza vi è stata piena soddisfazione sia per il risultato finale che per le tempistiche di lavorazione che hanno ridotto notevolmente i disagi legati al fermo cantiere”.

Performance ottenute grazie alla sinergia tra le qualità dei materiali impiegati e il supporto tecnico-specialistico fornito dall’equipe di i.build.

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3. L’irruvidimento della pavimentazione

UNA PAVIMENTAZIONE LISCIA, UNIFORME E MOLTO RESISTENTE: PAROLA DI A2A

2. L’applicazione di bitume nei giunti per consolidamento

“La nostra pavimentazione in calcestruzzo era vecchia di oltre 20 anni, ammalorata e con buchi e fessurazioni - conferma Stefano Cucchiai di A2A. Avevamo invece necessità di una superficie regolare poiché sul piazzale si svolgono tutti i giorni operazioni di carico, scarico e stoccaggio con transito e manovra di mezzi industriali molto pesanti tra camion, pale gommate, mezzi da cantiere, macchine movimento-terra.

La scheda tecnica di i.tech CARGO di Italcementi i.tech CARGO è un’innovativa miscela cementizia auto-percolante ideale per realizzare pavimentazioni semi-flessibili capaci di resistere a carichi elevati. i.tech CARGO rappresenta la soluzione ideale per realizzare pavimentazioni resistenti e al tempo stesso flessibili anche con spessori contenuti.

Grazie alle sue elevate prestazioni reologiche (alta fluidità), percola all’interno dei vuoti presenti in una pavimentazione bituminosa a elevata porosità, intasandoli per tutta la profondità del conglomerato.

Il risultato è un insieme monolitico ad alta resistenza fisica, meccanica e chimica che conferisce alla pavimentazione un’elevata resistenza ai carichi pesanti, sia in condizioni statiche sia dinamiche. i.tech CARGO, penetrando in una pavimentazione bituminosa a elevata porosità, permette di migliorarne sensibilmente le prestazioni fisico-meccaniche.

Di seguito le sue principali caratteristiche: • facilità di posa: La posa di i.tech CARGO è facile e rapida.

Grazie alle sue proprietà superfluide penetra senza necessità di vibrazione meccanica, garantendo un risparmio di tempo e lavoro rispetto alle soluzioni tradizionale per questo tipo di applicazioni; • minor manutenzione: Rispetto a una pavimentazione tradizionale in asfalto, i.tech CARGO elimina fenomeni di affossamento e usura, garantisce maggiore durabilità e riduce i costi legati alla manutenzione ordinaria; • sostenibilità: i.tech CARGO riduce l’utilizzo del legante bituminoso e dei relativi olii inquinanti. Inoltre, grazie alla

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sua superficie di colore chiaro (effetto albedo), riduce la temperatura della pavimentazione aumentando il comfort percepito; maggior sicurezza: trattato mediante bocciardatura o pallinatura, i.tech CARGO permette di ottenere una pavimentazione stradale adatta alla viabilità in scorrimento. L’assenza di giunti, inoltre, garantisce comfort e sicurezza alla guida; resistenza alle alte temperature: grazie alla particolare matrice cementizia, i.tech CARGO è sensibilmente più resistente alle alte temperature rispetto alle soluzioni tradizionali in asfalto. Non solo contribuisce ad aumentare la sicurezza ma non è soggetto alle classiche deformazioni da calore; colorabile: qualsiasi pavimentazione realizzata con i.tech CARGO può essere personalizzata in cantiere con pigmenti inorganici (ossidi) che conferiscono alla miscela un colore omogeneo; benefici: fino a quattro volte più resistente, migliora le prestazioni meccaniche, permette minori spessori, resiste ai carichi di punta, resiste alle alte temperature, resiste agli agenti chimici, resiste all’usura, facile da posare, riduce i costi di manutenzione, riduce la temperatura in superficie, non richiede giunti e aumenta il comfort percepito; applicazioni: gallerie stradali e autostradali, percorsi soggetti a traffico pesante, pavimentazioni industriali, interporti, zone aeroportuali, magazzini di stoccaggio, aree logistiche, parcheggi per mezzi speciali, parcheggi di centri commerciali, caselli autostradali, corsie e fermate di tram e autobus e corridoi di manovra per mezzi militari.

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PAVIMENTAZIONI SPECIALI

4. Vista del sottofondo con i giunti sigillati

6. La posa in opera di uno strato di conglomerato bituminoso drenante

Un problema sorto all’improvviso: appena l’impianto è entrato in funzione sono emerse criticità legate allo stato di salute della precedente pavimentazione e siamo dovuti intervenire all’ultimo momento per poter garantire lo svolgimento in totale sicurezza delle operazioni. Avevamo la possibilità di scegliere tra tanti materiali e soluzioni diverse ma la scelta è caduta su i.tech CARGO di Italcementi che si è confermato il materiale giusto nel momento giusto, grazie a tempi di posa praticamen-

te azzerati, senza dover rompere e smaltire la pavimentazione esistente, e che ci ha consentito, dopo neanche una settimana, di tornare operativi al 100%”.

La fase di progettazione della pavimentazione semi flessibile ha tenuto conto delle caratteristiche finali, in termini di performance meccaniche, indicate dalla Committenza: “Oltre alla resistenza del materiale serviva una pavimentazione con un alto grado di impermeabilità ed è stata stesa una guai-

5. L’applicazione di una membrana impermeabilizzante

7. Vista del conglomerato bituminoso drenante

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cementi& calcestruzzi

9. Vista della pavimentazione appena terminata

LA FASE DI PROGETTAZIONE La fase di progettazione della pavimentazione semi flessibile ha tenuto conto delle caratteristiche finali, in termini di performance meccaniche, indicate dalla Committenza. “Naturalmente, i carichi e le movimentazioni all’interno dell’area sono di notevole rilevanza: sono infatti tanti i mezzi che giornalmente transitano e operano al suo interno, quindi è stata

8. La posa in opera della boiacca cementizia i.tech CARGO

na anche nell’ottica di evitare la fessurazione del materiale nuovo. Il risultato è una pavimentazione di soli 5 cm, liscia, uniforme e molto resistente. E non escludiamo il suo impiego su altre aree di trattamento e stoccaggio di plastica o rifiuti dove c’è bisogno di una pavimentazione nuova con queste caratteristiche”.

COSA È I.TECH CARGO? i.tech CARGO è un materiale cementizio messo a punto nei laboratori di Italcementi di Bergamo, adatto a pavimentazione semi flessibili. È in grado di sopportare enormi sollecitazioni di carico grazie alla combinazione delle prestazioni meccaniche della malta cementizia ad alta resistenza con la flessibilità di un conglomerato bituminoso, senza necessità di giunti.

Queste caratteristiche rendono la pavimentazione adatta ovunque, sia per esterni ma anche interni, soprattutto dove circolano o stazionano mezzi di elevato peso e portata. La superficie senza giunti di questa pavimentazione speciale può essere infatti levigata e, nel caso si voglia una colorazione particolare, questa pavimentazione è confezionabile con inerti di diversi colori, ottenendo risultati estetici di notevole pregio estetico e architettonico.

Dopo circa 24 ore dalla posa (con temperatura ambientale di circa 20 °C), piazzali, strade, pavimenti in i.tech CARGO sono pronti all’utilizzo grazie a una notevole resistenza a compressione che si ottiene nel breve periodo.

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Le fasi di applicazione del Nova asfalt cem Nova asfalt cem è una pavimentazione composta da uno strato di conglomerato bituminoso “drenante” e da i.tech CARGO che è un materiale cementizio. La procedura di stesa è tradizionale, con vibro finitrice e rullo metallico per rendere la superficie uniforme. Appena la pavimentazione si raffredda si procede all’intasamento mediante la malta cementizia. La finitura superficiale avviene tramite spatole in gomma raschianti o raschiatori meccanici.

Perché è stato scelto i.tech CARGO di Italcementi?

• Tempi di esecuzione ridotti rispetto a un calcestruzzo; • assenza di giunti di costruzione/dilatazione; • tempi di indurimento di 24 ore; • ottima resistenza negli ambienti aggressivi; • alta resistenza ai carichi concentrati; • impermeabilità; • alta stabilità alle variazioni termiche; • buona resistenza al fuoco; • costi di manutenzione ridotti; • bassa rigidezza (calcestruzzo E = 20.000 MPa Rigido, asfalto E = 2.000 MPa Flessibile, i.tech CARGO E = 9.000 MPa semi-flessibile).

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PAVIMENTAZIONI SPECIALI prevista questa soluzione che ben si coniuga con le richieste della Committenza. È stata quindi prevista una collaborazione e al supporto tecnico di Enrico Scarlato di Novabit Srl, Azienda specializzata nella produzione di conglomerati bituminosi, asfalti colorati, misti cementati che ha curato la preparazione della pavimentazione (messa in quota dei tombini, fresatura della pavimentazione, chiusura dei giunti, stesura della guaina), oltre che lo studio puntuale della granulometria del conglomerato bituminoso drenante.

Secondo il progetto, i vuoti di questo nuovo tappeto dovevano essere pari a circa il 24%, misura ottimale per l’intasamento con la boiacca cementizia prodotta per miscelazione intensiva del prodotto in polvere i.tech CARGO con acqua”.

su una pavimentazione in asfalto open graded compresa tra 20-25% massimo di vuoti fino al completo intasamento della stessa, per l’ottenimento di una pavimentazione semiflessibile.

La miscelazione e il pompaggio sono stati eseguiti tramite adeguata macchina mescolatrice in continua produzione, mentre la distribuzione del prodotto è avvenuta tramite “racle” in gomma per facilitare la sua penetrazione nell’open graded. n Responsabile Commerciale Area Milano di Italcementi SpA Tecnico Ricercatore, Direzione Innovazione di Prodotto globale di HeidelbergCement Group (3) Responsabile i.build di Calcestruzzi SpA (4) Direttore Tecnico della Novabit Srl (1) (2)

LE FASI DI REALIZZAZIONE Le fasi di realizzazione sono state le seguenti: • scarifica a freddo con idonea fresa della pavimentazione esistente per lo spessore necessario; • irruvidimento dei punti di attacco; • applicazione di bitume per giunti (Nova sigil tec) della Novabit Srl per la sigillatura totale delle fessurazioni; • applicazione di membrana di rinforzo (Adesival) della Valli Zabban come impermeabilizzazione totale; • fornitura e posa di uno strato di conglomerato bituminoso drenante; • fornitura e posa in opera di boiacca i.tech CARGO a base di leganti idraulici cementizi e di additivi sintetici da applicare

DATI TECNICI Committente: A2A Progetto: Riqualificazione della pavimentazione della Ricicleria di Muggiano (1.300 m2) Soluzione: Pavimentazione in asfalto-cemento Prodotto: Malta cementizia i.tech CARGO di Italcementi Prodotto: Asfalto drenante della Novabit Srl Esecutore del lavoro: I.Build-Business Unit di Calcestruzzi SpA Applicatore: Impresa Giussani Emilio

Novabit Srl produzione e vendita di conglomerati bituminosi, asfalti colorati, misti cementati, Eco-basi e rigenerati a freddo ad alta duttilità.

Siti produttivi di: • Nova Milanese via L. Galvani, 30 (MB) • Cantù via G. da Cermenate, 95 (CO)

Sito produttivo di Cantù

Novabit Srl Novabit srl Via Luigi Galvani, 30 - 20834 Nova Milanese (MB) Tel. 0362 40847 • Fax 0362 366829 www.stradeeautostrade.it Sito produttivo di Nova Milanese

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tecnologie&sistemi

Bernardino Chiaia(1)

INTELLIGENZA ARTIFICIALE PER CONTROLLO E SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE

photo credit: ANAS SpA

IL CENTRO INTERDIPARTIMENTALE SISCON DEL POLITECNICO DI TORINO, CREATO APPOSITAMENTE CON IL FINE DI PROMUOVERE RICERCA, TRASFERIMENTO TECNOLOGICO E CONSULENZA NEL CAMPO DELLE INFRASTRUTTURE CIVILI, INSIEME AD ALCUNI PARTNER AZIENDALI STA APPROFONDENDO LO STUDIO DELLE TECNICHE DELL’INTELLIGENZA ARTIFICIALE, VALUTANDONE LE POTENZIALITÀ E LE POSSIBILITÀ DI APPLICAZIONE AI PROCESSI DI INDIVIDUAZIONE, VALUTAZIONE E PREDIZIONE DEL DANNO STRUTTURALE (DDEP, DAMAGE DETECTION, EVALUATION, PREDICTION) MONITORAGGIO E CONTROLLO DI INFRASTRUTTURE CIVILI I recenti eventi di crolli e la situazione di degrado riscontrata nelle infrastrutture (Figure 1A e 1B) hanno reso necessario valutare la sicurezza dei manufatti esistenti mediante un approccio olistico che associ alla ispezione e sperimentazione sugli elementi (anche alla scala reale) e alla valutazione locale delle caratteristiche dei materiali (attacchi chimici, corrosione e fati-

ca, ecc.) la misura diretta dei segnali di sofferenza strutturale.

Per raggiungere questi obiettivi, i sistemi di monitoraggio devono evolvere verso il cosiddetto controllo “attivo”, richiedendo per ciascun manufatto la progettazione specifica del sistema centrata sulle peculiarità strutturali proprie dell’opera monitorata. In tale maniera la tradizionale manutenzione correttiva (fix-it-when-it-broke) può evolvere verso la più affidabile risk-based maintenance ossia verso una strategia di manutenzione predittiva.

L’applicazione pratica del controllo attivo è, nel campo delle infrastrutture civili, molto più difficile che nel settore indu-

1A e 1B. Problematiche di degrado e collasso di viadotti esistenti in c.a. e c.a.p.

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DEGRADO STRUTTURALE to, o anche solo di un mal di testa. Il superamento della soglia striale (per esempio meccanico e aeronautico) per una serie di dolore (allarme) porta il sistema ad allontanarsi dalla causa di motivazioni. Innanzitutto, la scala delle opere civili implica complesse e continue interazioni con il territorio (rischio sievitando danni maggiori, o a prendere provvedimenti di cura. smico e idrogeologico). In secondo luogo, la progettazione Viceversa, il corpo non attiva il medesimo controllo nei condei manufatti civili (si pensi all’emblematico caso degli impalfronti di eventi ben più gravi come gran parte delle neoplasie cati in c.a. precompresso), fino a oggi, non ha tenuto conto tumorali le quali attivano sensazioni di fastidio o dolore nel dei requisiti elementari del design for maintenance. Le parti corpo umano soltanto quando la loro evoluzione è già in fase avanzata e spesso, purtroppo, non più curabile. Mentre traumi critiche dei manufatti risultano spesso non ispezionabili, così ossei, urti e scottature rappresentano la quotidianità fin dai come lo smontaggio e la sostituzione di elementi strutturali tempi dell’uomo di Neanderthal, è nella maggior parte dei casi le malattie tumorali si sono diffuassai complessa e dispendiosa.

Si aggiunga a quanto detto che se in tempi più recenti. Pertanto, il la progettazione strutturale cimeccanismo genetico evolutivo del corpo umano non ha ancora svilupvile, fino agli ultimi anni, non ha pato un efficace sistema di controllo quasi mai tenuto conto dei reattivo dei tumori. quisiti di robustezza, limitandosi Tuttavia, il corpo umano, per effetto a quelli di resistenza. Pertanto, dei tumori, subisce alterazioni indinella concezione e dimensiorette visibili nel sangue, nel sistema namento delle opere non solinfatico e in quello ormonale. Uno no stati applicati i concetti di consequence-based design dei principali scopi della ricerca oncologica è oggi l’identificazione ben noti in altri campi dell’indei cosiddetti marker, segnali degegneria (per esempio nucleare e aeronautica) grazie ai quali è boli che diagnosticano l’attivazione possibile inibire il collasso sprodi degenerazioni neoplastiche già 2. Uno schema dei segnali deboli porzionato originato da eventi dalle prime fasi, in modo da poter locali e difendersi da eventi imintervenire tempestivamente. Come prevedibili tipo “cigni neri” con conseguenze catastrofiche. in oncologia, il complesso problema di riuscire a evidenziare Le infrastrutture civili, per quanto sopra descritto, spesso formediante tecniche robuste e possibilmente non distruttive - i marker di sofferenza e/o indebolimento nelle infrastrutture in niscono una risposta altamente non lineare agli stress esteresercizio (spesso occulti come ad esempio nel caso dei cavi ni. La rassicurante distribuzione gaussiana non rappresenta di precompressione) può beneficiare delle moderne tecniche adeguatamente le situazioni estreme e le code statistiche (fat dell’Intelligenza Artificiale. tails) stabiliscono la sicurezza dell’opera. Il risultato è che, in molti casi, eventi di intensità maggiore possono colpire il sistema in maniera alquanto sproporzionata rispetto agli eventi L’INTELLIGENZA ARTIFICIALE APPLICATA più piccoli. In tal senso assumono particolare importanza nel Le prime importanti applicazioni dell’Intelligenza Artificiale monitoraggio i cosiddetti segnali deboli (weak signals), ossia (IA) risalgono agli anni Ottanta del secolo scorso, con le reti quegli indicatori di cambiamento o sofferenza inizialmente neuronali e gli algoritmi genetici. non apprezzabili all’interno del rumore bianco di fondo, senza Dopo l’iniziale entusiasmo, a causa delle oggettive difficoltà chiara correlazione con i trend macroscopici ma con tendenza tecnologiche, la spinta nella ricerca e sviluppo dell’AI subì un a crescere e a moltiplicarsi improvvisamente e rapidamente notevole rallentamento. Soltanto nell’ultimo decennio, grazie diventando decisivi per la sicurezza dell’opera (Figura 2). alla nuova potenza computazionale, all’esuberante disponiQuesto comportamento ricorda alcuni aspetti del corpo umano nel quale i neurotrasmettitori, attivati da cause esterne o interne, inviano al cervello la sensazione del dolore che rappresenta un vero e proprio “allarme” di uno stato patologico e consente di intervenire. È interessante notare come il nostro sistema di monitoraggio e controllo possa, a volte, apparire illogico. Si pensi alla forte sensazione di dolore nei 3A e 3B. Esempi di pattern recognition di uso comune: il riconoscimento di specie vegetali (3A) e quello facciale (3B) confronti della frattura di un ar-

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tecnologie &sistemi bilità di dati (Big Data), alla sensoristica a basso costo (IoT, Internet of Things) e ai progressi teorici nella ricerca, l’interesse accademico e industriale è esploso con enormi investimenti da parte di Aziende e Università. In particolare le Multinazionali digitali hanno stimolato lo sviluppo di sistemi esperti per la pattern recognition e il machine learning oggi di uso corrente in svariati settori (Figure 3A e 3B).

L’obiettivo iniziale dell’IA era quello di realizzare una macchina intelligente con tutte le capacità intellettive e cognitive di un essere umano (inclusa l’immaginazione, considerata dagli antropologi come la vera capacità fautrice del successo dell’homo sapiens sul nostro pianeta).

A fronte di questa utopistica IA “forte”, la tecnologia ha - per ora - sviluppato applicazioni riconducibili a una IA “debole”, meno generale e completa, definibile come l’intelligenza di una macchina che risolve problemi specifici attraverso alcune capacità cognitive conferitegli.

Si tratta cioè di un’intelligenza applicativa, ossia di una razionalità (nel senso di saper fare la cosa giusta) che è quindi basata essenzialmente sulle sole capacità cognitive del ragionamento (escludendo capacità come la creatività, l’immaginazione, l’emozione). Pertanto gli algoritmi di programmazione si basano sui ben noti paradigmi di ragionamento, quali ad esempio quello logico-matematico, quello tassonomico-gerarchico, quello probabilistico-statistico, quello diagnostico-causale e quello analogico spazio-temporale.

In tale contesto, ad esempio, l’IA ha consentito di perfezionare e potenziare i noti modelli di analisi di rischio industriale e strategico e, come la fault-tree analysis e il modello Swiss Cheese (Figura 4), mediante semplici implementazioni di algoritmi di ragionamento tassonomici e gerarchici arricchiti da valutazioni statistiche.

Il cardine di questo nuovo e rivoluzionario approccio risiede nel concetto per cui un sistema di IA adeguatamente programmato e allenato è in grado di apprendere le relazioni emergenti dai dati sperimentali e monitorati rendendo, di conseguenza, manifeste le “strutture logiche” del comportamento strutturale dell’opera, anche indipendentemente dalle leggi e dai modelli classici della meccanica strutturale.

In tal modo, analizzando i dati provenienti dal sistema di monitoraggio (per esempio sensori accelerometrici acustici e ambientali, inclinometri, estensimetri) e individuando i possibili segnali deboli di sofferenza, diviene possibile estrarre i parametri sensibili al danno, dai quali il sistema di IA possa ricavare lo stato di salute della struttura oggetto di esame (intelligent damage detection).

L’implementazione di sistemi di machine learning consente di automatizzare i processi di Structural Health Monitoring (SHM), con il duplice vantaggio di ridurre la dipendenza dal fattore umano (si pensi alla soggettività intrinseca delle tradizionali procedure di ispezione e analisi difettologiche) e di gestire una base dei dati teoricamente infinita migliorando progressivamente - tramite allenamento continuo - le proprie capacità di damage detection e predittività.

La prima fase dell’attività di un sistema di SHM basato sull’Intelligenza Artificiale ha come obiettivi la scoperta e localizzazione dei segnali di sofferenza e/o comportamento anomalo della struttura (Figura 5).

4. Il modello “swiss-cheese” di verifica della sicurezza di un sistema

L’APPLICAZIONE DELL’INTELLIGENZA ARTIFICIALE AL CONTROLLO DELLE INFRASTRUTTURE Il Centro interdipartimentale SISCON del Politecnico di Torino, creato appositamente con il fine di promuovere ricerca, trasferimento tecnologico e consulenza nel campo delle infrastrutture civili, insieme ad alcuni partner aziendali come RFI SpA, sta approfondendo lo studio delle tecniche dell’intelligenza artificiale, valutandone le potenzialità e le possibilità di applicazione ai processi di individuazione, valutazione e predizione del danno strutturale (DDEP, Damage Detection, Evaluation, Prediction).

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5. Il flusso schematico di un sistema IA di Structural Health Monitoring

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DEGRADO STRUTTURALE

6. I criteri alla base delle fasi di clustering e di classificazione

Ciò richiede un buon livello di conoscenza (LC) dell’opera, tramite le indagini dirette sui materiali e l’analisi del progetto, e l’identificazione dello stato di danneggiamento, ricavabile tramite i sistemi di monitoraggio attivo. Obiettivo successivo è la cosiddetta “classificazione” del danno con la valutazione della sua estensione e localizzazione più probabile. Tale attività implica il clustering delle informazioni e la scelta dell’algoritmo di classificazione più adatto alla problematica richiesta (Figura 6).

Le strategie di apprendimento possono basarsi sulla filosofia dell’unsupervised learning, ossia sull’addestramento del sistema IA tramite semplici data set senza indicazioni riguardanti il risultato: in tal modo il sistema riesce a tracciare la struttura logica che sovrintende ai dati senza l’interpretazione modellistica degli stessi. In alternativa, la filosofia del supervised learning prevede l’utilizzo di algoritmi, come le reti neurali, addestrati attraverso l’assegnazione di set di dati a cui è associato un output consistente in un target che definisce la classe di appartenenza. Nell’ambito dell’identificazione del danneggiamento strutturale si parla di strategie di novelty detection e anomaly detection, al fine di distinguere un segnale standard da uno patologico.

Nell’ottica di una efficace “prognosi del danno” (DP), implicante la stima della sicurezza strutturale, occorre fornire al sistema esperto la capacità cognitiva di valutazione del ruolo, importanza e potenziali conseguenze delle eventuali anomalie rilevate, anche in relazione alle sollecitazioni e ai carichi esterni. Il sistema dev’essere quindi opportunamente istruito tramite l’aggiunta del database di tutti i possibili meccanismi di collasso locale e globale (PFM, potential failure modes), che rappresenta ciò che nell’esperienza cognitiva umana è il dataset dei pericoli dai quali star lontani (Figura 7).

A questo punto il sistema esperto, finalmente dotato di tutte le conoscenze necessarie allo svolgimento dei suoi ragionamenti, è in grado di stimare l’importanza della patologia rilevata per la specifica situazione strutturale considerata (e quindi di valutare il rischio, in termini di conseguenze, di un eventuale default) e può fornire la predizione del livello corrente di sicurezza strutturale. In tal modo il sistema elabora stime relative alla vita residua della struttura con il fine di mettere in campo le

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opportune strategie di manutenzione/riparazione o anche di fornire segnali di allarme e indicare i possibili limiti di transitabilità/ esercizio del manufatto.

Sulla base di quanto sopra sinteticamente descritto, si deduce come la condizione necessaria per l’addestramento di sistemi IA per la diagnosi e prognosi strutturale sia la disponibilità di un adeguato set di addestramento per ogni classe. Nel caso di ponti e viadotti, non essendo disponibili (fortunatamente) estesi database di collassi reali, l’algoritmo di machine learning deve essere addestrato tramite modelli virtuali (supervised learning) customizzati per le diverse tipologie strutturali.

L’adozione dell’IA, infine, implica importanti questioni etiche e di responsabilità. Tali sono, ad esempio, quelle associate all’utilizzo degli output del sistema esperto, ossia al loro ruolo di supporto alle decisioni umane o di autorità decisionale autonoma (si pensi alla decisione relativa alla subitanea inibizione al traffico di un ponte a valle dei segnali di warning provenienti dal sistema).

Risolte tali decisive questioni, l’inserimento degli algoritmi di IA nei processi di controllo delle strutture civili potrà rappresentare comunque uno strumento efficace per migliorare le politiche di gestione e manutenzione di patrimoni infrastrutturali complessi quali le reti stradali, autostradali e ferroviarie e i grandi sistemi idroelettrici. n Professore Ordinario di Scienza delle Costruzioni e Coordinatore del Centro SISCON - Safety of Infrastructures and Constructions presso il Politecnico di Torino

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7. Uno schema esemplificativo dei potenziali modi di collasso in una trave in c.a.p. inflessa

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tecnologie&sistemi

Donatella Bollani

ITALFERR PREMIATA PER IL PROGETTO BIM DELLA LINEA NAPOLI-BARI

IL PROGETTO DELLA NUOVA LINEA NAPOLI-BARI DI RETE FERROVIARIA ITALIANA, ELABORATO DA ITALFERR (GRUPPO FS ITALIANE) CON METODOLOGIA BUILDING INFORMATION MODELING, È STATO PREMIATO COME PRIMO CLASSIFICATO A SINGAPORE. IL RICONOSCIMENTO, OTTENUTO NELL’AMBITO DELLA “YEAR IN INFRASTRUCTURE 2019 CONFERENCE ADVANCING BIM THROUGH DIGITAL TWINS” PER LA CATEGORIA “FERROVIE E TRASPORTI”, È STATO ASSEGNATO ALL’UTILIZZO DELLA METODOLOGIA DIGITALE BIM NELLA PROGETTAZIONE DI UNA LINEA FERROVIARIA

S

i chiama BIM, acronimo di Building Information Modeling, ed è un processo di digitalizzazione che si applica al mondo delle costruzioni attraverso la realizzazione di modelli digitali condivisi di opere. Italferr, la Società d’ingegneria del Gruppo FS Italiane, lo ha applicato nella progettazione di una linea ferroviaria, la nuova Napoli - Bari di Rete Ferroviaria Italiana che, dal 2026, unirà le città del Sud Italia in due ore e consentirà di giungere a Roma in tre ore.

Un’esperienza innovativa, dunque, che si è distinta a livello internazionale: il progetto è stato riconosciuto come primo classificato nella categoria Ferrovie e Trasporti della Year in Infrastructure 2019 Conference Advancing BIM through Digital Twins. Il Concorso, organizzato a Singapore da Bentley Systems, Azienda di sviluppo di software digitali, ha visto l’adesione di oltre 440 Società d’ingegneria provenienti da più di 60 Paesi. Una giuria composta da esperti del settore ha preso in esame oltre 570 elaborati, considerando quello italiano il migliore nella categoria “Ferrovie e trasporti”.

Daniela Aprea, BIM Manager di Italferr, ha spiegato le motivazioni del premio e il lavoro fatto dal gruppo BIM presente in Italferr: “Quello sulla linea Napoli-Bari è uno dei primi esempi

1. Italferr riceve il premio Year in Infrastructure Awards 2019

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di applicazione del BIM in maniera complessa a un’infrastruttura ferroviaria. Questa metodologia, infatti, nasce nell’ambito architettonico ma negli ultimi anni si sta applicando a tutto il mondo delle infrastrutture. Cambia il modo di approcciarsi a un progetto, in modo più coordinato, centralizzando tutte le informazioni del campo, dalla sensoristica alla IoT. Si parte dalla fase del progetto e si prosegue con diverse modalità in quelle di costruzione e gestione”.

“L’obiettivo finale - spiega Aprea - è sicuramente il controllo della progettazione e in particolar modo la riduzione dei costi di gestione, la quota maggiore nel ciclo di vita di un’opera”.

LA NUOVA TRATTA NEL CORRIDOIO 5 DELLA TEN La nuova linea Napoli-Bari, di cui RFI è Committente, rientra tra quelle inserite nella Legge “Sblocca Italia” e fa parte del Corridoio ferroviario europeo TEN-T Scandinavo-Mediterraneo. Già per il 2026 è previsto l’avvio del nuovo collegamento diretto.

La riqualificazione e lo sviluppo dell’itinerario Napoli-Bari consentirà di integrare l’infrastruttura ferroviaria del Sud-Est, in particolare la Puglia e le province più interne della Campania, con le direttrici di collegamento al Nord del Paese e con l’Europa. Ad opera completata, sarà sensibile la riduzione dei tempi di viaggio: solo tre ore fra Roma e Bari, contro le attuali quattro, e due ore fra Napoli e Bari, rispetto alle attuali tre ore e 40 minuti, incremento della capacità di traffico, aumento dell’offerta di trasporto, sviluppo dell’interscambio modale (ferro/ferro e ferro/gomma) per gli spostamenti fra le grandi aree metropolitane del Sud-Est, favorendo la sostenibilità ambientale.

Si prevede un significativo impatto sociale in termini di ricaduta occupazionale: per i primi interventi è stimato l’impiego medio di 2.200 uomini/mese, di cui 2.000 occupati nella realizzazione delle opere e 200 nell’indotto. L’asse ferroviario Napoli-Bari ha anche un ruolo fondamentale per lo sviluppo del Mezzogiorno poiché connette due aree che da sole raggiungono una quota di oltre il 40% della produzione di mercato nel Meridione. Il costo complessivo a vita intera dell’opera è stimato in circa 6,2 miliardi di Euro.

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BIM L’APPLICAZIONE NELLA GALLERIA HIRPINIA L’opera di maggior rilievo nell’ambito della nuova tratta, soprattutto per il complesso geologico e geomorfologico nel quale si sviluppa, è la galleria Hirpinia che attraversa l’Appennino Meridionale per una lunghezza di 27 km circa.

Il passaggio tra le opere all’aperto e le gallerie avviene tramite cinque viadotti in struttura mista acciaio e calcestruzzo. In virtù della consistente mole di informazioni, dati e regole di difficile gestione, si è optato per l’impiego della metodologia BIM che ha permesso gradualmente di modificare, nonché efficientare, il processo di progettazione, dell’infrastruttura ferroviaria.

L’adozione di questo approccio innovativo ha consentito di gestire i temi più complessi: • la modellazione di numerosissime componenti da raccogliere in librerie di oggetti; tali prodotti, inseriti in un sistema BIM, contribuisco ad efficientare la riproducibilità e il controllo della qualità del progetto; • il corretto posizionamento delle componenti tecnologiche lungo il tracciato; la necessità di avere un comando di posizionamento automatico, che agisca nel pieno rispetto della norma e dei vincoli esistenti, nasce dalla volontà di voler ridurre i tempi di progettazione; • la riproduzione di procedure aziendali volte allo sviluppo di un modello interoperabile e allo scambio di informazioni con gli altri attori coinvolti; la possibilità di federare diversi modelli specialistici affinché ci sia un controllo delle interferenze (Clash and Code Checking), monitorando i tempi ed ottenendo computi metrici estimativi popolati dalle quantità estratte dai modelli stessi.

IL “GEMELLO” IN BIM PER LA GESTIONE DEL PROGETTO Il digital twin di una linea ferroviaria è la rappresentazione virtuale della stessa in tutto il suo ciclo di vita; si tratta di un “gemello digitale”, un modello dinamico e funzionale, il cui comportamento varia a seconda di come noi lo impostiamo, nello specifico rispetto ai diversi BIM Uses.

Il digital twin ha un’ampia applicazione negli ambienti di progettazione avanzata, nei quali si sviluppa un modello virtuale perfettamente funzionante, permettendo di migliorarlo, analizzando diverse scelte progettuali, fino ad arrivare alla fase di progetto/ prototipo con una impostazione quasi definitiva o comunque molto più evoluta rispetto ad approcci più convenzionali.

L’innovazione consiste nel non avere soltanto un progetto statico e rappresentativo di una fase ben definita, ma di un modello che si evolve nel tempo man mano che si realizza l’opera, fino a gestire la manutenzione ed eventuale successiva dismissione.

Italferr punta sulla diffusione di un modello digital twin, nel qua-

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le si racchiude il cerchio virtuale-fisico-virtuale, grazie all’esplosione dell’IoT. Il digital twin in questo senso è la rappresentazione virtuale in tempo reale di un dispositivo fisico, ad un grande livello di dettaglio, grazie all’applicazione eventualmente di sensori, che in ogni istante ne comunicano lo stato.

Un modello così strutturato ha il compito di rappresentare fedelmente, nella fase di gestione dell’opera, lo stato reale del progetto in ogni istante, con il vantaggio che su di esso si possono applicare algoritmi di simulazione per valutare come il dispositivo fisico reagirebbe variando le condizioni di funzionamento. Il modello virtuale ha anche il grande vantaggio di poter essere allocato ovunque, indipendentemente da dove si trova il suo gemello fisico.

2.

3.

FACILITY MANAGEMENT E SOSTENIBILITÀ DELLE INFRASTRUTTURE Per le tratte delle quali si è conclusa la fase di progettazione l’inizio lavori è previsto per la fine del 2019 - sarà l’occasione per testare sul campo la sezione afferente al Facility Management e il Maintenance avendo dei modelli digitali, prestanti, popolati da tutti i metadati di progetto e sviluppati seguendo l’approccio del digital twins.

Una gestione consapevole di informazioni complesse riferite alla sostenibilità delle scelte progettuali operate mette in luce le opportunità di una sinergia tra l’approccio sostenibile (Life Cycle) e l’approccio BIM, come espressione di un processo fortemente digitale, con indubbi vantaggi in termini di efficienza e qualità del progetto.

La consapevolezza che l’infrastruttura generi valore non solo in quanto opera, ma anche e soprattutto perché determina e contribuisce alla ridefinizione dell’ecosistema nel suo senso più ampio, assumendo la connotazione di un “progetto sociale” ha portato Italferr di recente a definire una metodologia Life Cycle Thinking che rappresenta un riferimento utile a valutare in una visione di lungo periodo l’interazione dell’opera infrastrutturale con il contesto territoriale di riferimento misurandone i carichi ambientali ed energetici.

La sostenibilità diventa il motore di un’evoluzione competitiva del sistema infrastrutturale, driver fondamentale per avviare una nuova stagione di ideazione e realizzazione di reti infrastrutturali moderne ed efficienti. n

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tecnologie&sistemi

Ferdinando Caprioglio(1)

MANUTENZIONE E BUONE REGOLE DI ESECUZIONE DELLE OPERE IN CALCESTRUZZO ARMATO

DELL’IMPORTANZA DELLA MANUTENZIONE SI È SEMPRE PARLATO, MA SOLO DOPO IL DISASTRO DEL VIADOTTO POLCEVERA L’ARGOMENTO È BALZATO PREPOTENTEMENTE ALLA RIBALTA, NON SOLO NELLA LETTERATURA TECNICA MA ANCHE NEGLI ARTICOLI DEI QUOTIDIANI. IN QUESTI ULTIMI, PERÒ, NON SEMPRE SONO STATI CENTRATI I PUNTI CHIAVE

Il fenomeno di corrosione delle armature per mancanza di adeguato copriferro

L

a manutenzione viene troppo spesso considerata come un puro costo e non come una spesa necessaria e qualche volta indifferibile che prolunga la vita dell’opera e ne fa aumentare nel breve anche il valore. Quando per un’opera nella elaborazione del progetto viene indicata la vita tecnica, è sottinteso che sarà tale se negli anni sarà stata eseguita la corretta e programmata manutenzione.

Tale programmazione “originale” naturalmente sarà soggetta a variazioni e integrazioni quanto più le condizioni generali di progetto avranno subito delle variazioni nell’arco della vita tecnica di esercizio dell’opera.

Nella mia lunga esperienza di lavoro nel campo della costruzione di infrastrutture in Italia e all’estero, ho constatato come per le forniture elettromeccaniche, anche nell’ambito di un progetto in cui l’opera civile è predominante, vengano richieste tutta una serie di informazioni relative al macchinario fornito, quali libretti d’uso e manutenzione, etichettature dei vari componenti, elenco delle parti ricambio e spesso stock di ricambi (spare parts) come da indicazione del Fornitore.

Per le forniture più complesse, a volte vanno anche previsti dei corsi di formazione del Personale dipendente dell’Ente che prenderà in carico l’opera.

Tutto questo non avviene invece per l’opera civile vera e propria come se il calcestruzzo e il ferro di armature non richiedessero negli anni alcuna manutenzione.

La ragione di ciò risiede, a mio parere, sia nella povertà e nella semplicità dei materiali usati sia nel fatto che si ritiene di conoscere perfettamente le buone tecniche di messa in opera dei suddetti materiali e che quindi la loro futura manutenzione sarà ridotta al minimo se non nulla.

Progettare un’opera non deve solo limitarsi alle strutture, all’impiantistica, all’impatto ambientale, ma anche comprendere i metodi di costruzione e di esercizio durante l’intero ciclo di vita che devono essere considerati come parte integrante del progetto.

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In fase di definizione del progetto, il dimensionamento dell’opera deve tenere conto dei costi di costruzione e dei costi di manutenzione: dal corretto compromesso di queste due voci deriva quello che potrebbe essere definito “progetto ottimale”.

Tali voci possono avere valenza diversa nelle varie tipologie di opere. Mi riferisco per esempio a un’opera di architettura, che deve tenere conto dell’aspetto estetico, dell’impatto ambientale del carattere innovativo, del consumo energetico durante la vita tecnica, ecc..

Nelle opere marittime, per fare un altro esempio, più che in altre infrastrutture, l’ottimizzazione del progetto passa attraverso la valutazione dei costi di costruzione e di manutenzione. Infatti, fissate le ipotesi di progetto, si può prevedere un dimensionamento maggiore dell’opera, per esempio con scogliere formate da massi ed elementi prefabbricati in calcestruzzo più pesanti riducendo così i danni provocati da mareggiate, oppure impiegare elementi più leggeri mettendo però in conto il maggiore impegno (quindi costo) in manutenzione negli anni di esercizio. Modelli matematici sono in grado di eseguire valutazioni molto sofisticate, e anche le prove fisiche in canale nei laboratori idraulici danno nel merito indicazioni molto precise. Quando fu costruito il porto di Homs in Libia, modelli delle sezione dei frangiflutti furono sottoposte a prove di treni d’onda di progetto per valutare i danni che mareggiate con tali caratteristiche avrebbero arrecato alla struttura. Gli elementi prefabbricati previsti in progetto (tetrapodi), nel modello erano di colore diverso a seconda della fascia orizzontale in cui erano posati, in questo modo si poteva constatare a fine prova, quanti tetrapodi fossero “rotolati” da una fascia a quella sottostante permettendo così di risalire ai danni che le mareggiate avrebbero arrecato alla struttura e conseguentemente alla valutazione degli interventi di manutenzione.

Ipotizzando quindi che la progettazione sia stata tale da aver dato alla luce il progetto ottimale secondo i criteri cui sopra

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MANUTENZIONE

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1A e 1B. Esempi di getto non eseguito per strati orizzontali

si è accennato, è compito di chi mette in opera i materiali, del Costruttore quindi e della Direzione Lavori che controlla, che l’opera finita mantenga le aspettative progettuali. Precedentemente si è detto come nelle forniture elettromeccaniche vengono giustamente indicate tutte una serie di prescrizioni il cui rispetto garantisca la durata della macchina, mentre per il calcestruzzo, a parte il rispetto formale della Normativa di Legge, si trascurano troppo spesso le elementari regole della buona messa in opera. Ad alcune di queste semplici regole, che non si trovano generalmente nella letteratura tecnica, vorrei accennare di seguito in quanto determinanti per il contenimento dei costi di manutenzione e al fine di rispettare o prolungare la vita tecnica dell’opera.

Il calcestruzzo è un conglomerato che per sua natura presenta microfessurazioni: queste dipendono, come tutti sanno, dal rapporto acqua/cemento, dalle modalità di stagionatura del getto, dal copriferro (copertura della armatura), dalla diffusione della armatura.

Ai fini di ridurre le fessurazioni, a parità di chilogrammi di ferro a metrocubo, più l’armatura è diffusa minori saranno le fessurazioni. Inoltre il cemento usato ha sue caratteristiche intrinseche fra le quali il tempo di presa e di indurimento e di queste va tenuto conto per la corretta messa in opera del calcestruzzo.

Per tempo di presa si intende il tempo in cui il calcestruzzo è ancora “lavorabile”, quindi può essere trasportato, immesso nel cassero e vibrato per compattarlo. Quando inizia la presa, il calcestruzzo diventa sempre meno deformabile e quindi lavorabile.

Da questo momento in poi il calcestruzzo non può più essere compattato (vibrato) senza correre il rischio di creare un distacco dei ferri di armatura immersi nel getto e fessurazioni nella massa del conglomerato. Per una messa in opera ottimale è necessaria quindi una corretta programmazione delle operazioni, del Personale e dei mezzi d’opera necessari (Method Statment). Questo documento, che in Italia non viene mai richiesto, è obbligatorio all’estero ogni volta che si inizia una lavorazione impegnativa nella quale una cattiva programmazione potrebbe compromettere la qualità dell’opera finita.

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Nella costruzione di un muro, per esempio, è necessario che il getto avvenga per strati orizzontali di circa 30 cm di spessore e che lo strato successivo venga steso e vibrato prima che sia iniziato il tempo di presa dello strato inferiore. Inoltre, se il getto all’interno del cassero non avviene per strati orizzontali possono crearsi dei fenomeni di segregazione nel conglomerato creando delle disomogeneità nel calcestruzzo chiamate “vespai” (honeycomb). Da qui, quindi, l’importanza che la modalità di esecuzione dell’opera sia programmata; si dovrà prevedere quante autobetoniere sono necessarie per dare continuità al getto, quanti vibratori, ecc..

Le Figure 1A e 1B rappresentano bene le situazioni da evitare: si vede che il getto non è stato eseguito per strati orizzontali e che uno strato è stato posato su calcestruzzo che aveva già iniziato la presa. Viene così a formarsi il giunto freddo (cold joint) che di fatto crea, nella migliore delle ipotesi, una via di penetrazione di acqua che successivamente ossiderà i ferri di armatura, ma che, nel caso peggiore, potrebbe essere un punto debole della struttura.

Ulteriore attenzione è necessario prestare nella posa del ferro strutturale di armatura perché sia assicurato il copriferro, che

2. Il fenomeno di corrosione delle armature per mancanza di adeguato copriferro

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tecnologie &sistemi

3. L’intradosso di impalcato di viadotto con inizio di ossidazione della armatura causato da insufficiente copriferro

va anche fissato in funzione delle dimensioni massime degli inerti usati nell’impasto del conglomerato. Dove il copriferro non è rispettato, attraverso le inevitabili microfessurazioni l’umidità entra più rapidamente nel calcestruzzo arrugginendo l’armatura che di conseguenza si gonfierà rompendo il calcestruzzo e creando ulteriore danno all’opera. In generale, per le strutture in calcestruzzo armato la durabilità è legata direttamente alla capacità del calcestruzzo di proteggere le armature metalliche dai processi di corrosione provocati dall’attacco degli agenti aggressivi presenti nell’aria. La durabilità, pertanto, è strettamente legata all’esposizione ambientale della struttura.

Le Figure 2 e 3 mostrano chiaramente le problematiche che la mancanza di adeguato copriferro crea nelle struttura.

La Figura 3 si riferisce all’intradosso di un viadotto e mostra perfettamente la maglia di ferro posata, si possono individuare alla semplice vista le posizioni dei singoli ferr: in questo caso la mancanza di sufficiente copriferro ottenuto con impiego di

distanziatori certificati ha già causato l’inizio della ossidazione dell’armatura. Tra qualche anno sarà necessario un intervento di manutenzione costoso che con una corretta posa della maglia di ferro si sarebbe potuto evitare.

Nella Figura 4 è mostrata una diffusa abitudine da evitare: dal corpo del pulvino escono delle barre di ferro di piccolo diametro.

Queste barre non sono parte della armatura strutturale, ma sono tondini che durante il getto hanno il compito di mantenere ferma la casseratura.

Nel caso raffigurato attraversano tutta la struttura tenendo serrate le due superfici contrapposte del cassero. Per la corretta esecuzione, dopo che l’opera è stata disarmata, si dovrebbe tagliare la parte esterna di questi ferri e stuccare con idoneo prodotto la superficie del getto. Operando così si eviterà che queste barre o a volte fili di ferro, rimanendo esposti, si trasformino in scorciatoie per fenomeni di ossidazione che resta la grande nemica dei calcestruzzi.

Altra usanza, che definire “barbara” è poco, è quella di lasciare i ferri di ripresa esposti per successive sopraelevazioni.

Quando e se queste riprese verranno mai fatte i ferri saranno completamente arrugginiti ed avranno perso le loro caratteristiche. Accenno brevemente ad altri due aspetti fondamentali da tenere presente per ottenere una opera che possa definirsi durevole e che sono la temperatura esterna durante il getto - che sia contenuta fra un minimo e un massimo - e il mantenimento umido con acqua o antievaporanti (curing) della superficie esterna del getto una volta che sia stato scasserato.

CONCLUSIONI A conclusione di questo articolo mi piace riportare quanto l’Ing. Maurizio Gentilomo, già autore di numerose pubblicazioni [1] in materia, mi aveva inviato in una sua nota a proposito del disastro del viadotto Polcevera: “La qualità di progettazione, costruzione, esercizio deve essere un unicum avente l’obiettivo di raggiungere una sana (intera) vita di servizio. A proposito di qualità: un buon progetto costruito male, andrà a finire male; un cattivo progetto costruito male, anche se fosse poi gestito bene, andrà a finire male; un buon progetto costruito bene ma gestito male andrà a finire male (“bene” e “male” riassumono ventagli di valori: da “bene” a “molto bene” e da “male” a “molto male”)”. n Libero Professionista e Membro del Comitato Consultivo di Finco

(1)

Bibliografia [1]. M. Gentilomo - “Realizzazione di opere marittime”, Aspetti costruttivi, Consiglio Sup LL.PP., Roma, 17 Marzo 1999.

4. Le barre di fissaggio del cassero che fuoriescono dal getto

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macchine stradali

Claudio Zerba(1)

CANTIERE 4.0:

TECNOLOGIE INNOVATIVE DI FRESATURA

UN CANTIERE IN CUI ECOVIE SRL SI È CIMENTATA AVVALENDOSI DELLA TECNOLOGIA INNOVATIVA DI CUI SONO DOTATE LE NUOVE FRESE WIRTGEN W 210 FI È QUELLO RELATIVO AL RISANAMENTO PROFONDO DELLA S.S. 434 “TRANSPOLESANA” PER CONTO DEL COMPARTIMENTO PER IL VENETO DI ANAS SPA

L’INTERVENTO E LO STATO DELLA STRADA Il problema da risolvere è il grave deterioramento su alcune tratte saltuarie dal km 28+000 al km 50+700 della S.S. 434 Transpolesana, una strada a due carreggiate separate con due corsie ognuna che collega Verona con Rovigo, che in varie

tratte presenta vistosi cedimenti e ormaiamenti.Tali cedimenti, sintomatici dell’ammaloramento strutturale della fondazione stradale, comportano un grave pericolo per la circolazione veicolare; si sono verificati a causa della fondazione stradale insufficiente a sopportare il traffico pesante notevolmente aumentato negli ultimi decenni.

Il progetto prevedeva dei risanamenti profondi per le corsie di marcia lenta e superficiali per la corsia di sorpasso come di seguito descritti.

RISANAMENTI PROFONDI

1A e 1B. L’operatore sulla fresa al lavoro coadiuvato dal pannello di controllo

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• Fresatura a freddo della pavimentazione stradale deteriorata per uno spessore 25 cm; • rigenerazione in sito della sovrastruttura esistente per uno spessore di 25 cm; • strato di base in conglomerato bituminoso con bitume Hard per uno spessore di 14 cm; • strato di binder in conglomerato bituminoso con bitume Hard per uno spessore di 5 cm; • strato di usura in conglomerato bituminoso con bitume Hard per uno spessore di 3 cm.

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FRESATURE A FREDDO

Giudizio e analisi dell’Impresa Ecovie

2. La fase di fresatura sulla corsia di sorpasso

RISANAMENTI SUPERFICIALI • Fresatura a freddo della pavimentazione stradale deteriorata per uno spessore di 9 cm; • strato di binder in conglomerato bituminoso con bitume Hard per uno spessore di 6 cm; • strato di usura in conglomerato bituminoso con bitume Hard per uno spessore di 3 cm.

Tali soluzioni hanno consentito di conseguire i seguenti risultati: • aumento della capacità portante della struttura stradale; • elevata stabilità e resistenza all’ormaiamento; • minore sensibilità degli strati all’infiltrazione delle acque meteoriche; • velocità di esecuzione e riapertura al traffico; • minore impatto del cantiere dal punto di vista ambientale; I lavori sono stati eseguiti da Ecovie, Società leader nell’esecuzione di pavimentazioni e rigenerazioni a freddo, che ha messo a disposizione competenza, uomini e macchinari.

Per garantire l’esecuzione nei tempi previsti si sono messe a disposizione due squadre addette alla fresatura, due squadre per la rigenerazione in sto e due squadre per la stesa del conglomerato bituminoso.

La Società Ecovie ha sostituito le frese W 210 i con quelle di ultima generazione W 210 Fi; contemporaneamente, si è dotata del Performance Tracker (determinazione automatica della prestazione di fresatura).

Con il Performance Tracker (WPT), è stato possibile documentare per la prima volta in modo esatto e affidabile i lavori di fresatura effettivamente prestati.

Tale sistema ha permesso, per mezzo di uno scanner laser, di individuare il profilo della sezione trasversale da fresare. Tramite la determinazione della posizione con GPS e attraverso altri sensori è possibile trovare esattamente la prestazione di fresatura superficiale e il volume di fresatura.

Tali dati, oltre a creare uno storico utile all’Azienda stessa, correttamente analizzati producono una razionalizzazione delle risorse per i successivi interventi, si programmano quindi con precisione le macchine e i mezzi da mettere a disposizione del cantiere, ma soprattutto il personale che la nostra Società cerca di assumere con competenze o di formare con un alto livello professionale. Le maestranze qualificate sono difficilmente reperibili, quindi la loro razionalizzazione è ritenuta indispensabile per Ecovie al fine di poter operare sul massimo numero di cantieri possibili con il minor numero di addetti.

Inoltre, un’elevata precisione nella fase di fresatura con un piano da progetto certo (come si evince dalle Figure 1A e 1B in cui un operatore procedeva alla scarifica nel cantiere S.S. 53 ANAS) nelle successive fasi ha permesso di non dover impiegare ulteriori risorse nel correggere o adeguare le stesse al fine di ottenere il risultato prestabilito; ne deriva un minor dispiegamento di mezzi, personale e una certezza nel rispettare i cronoprogrammi imposti.

L’operatore della fresa è stato costantemente aggiornato in tempo reale con le principali informazioni tramite il display del pannello di controllo. Dopo la conclusione dei lavori di fresatura si è generata automaticamente una relazione con tutti i principali dati di prestazioni e consumo in formato Excel e PDF, che è stata subito inviata via e-mail all’esercente della macchina.

Non è raro, infatti, che nei servizi di fresatura in una misura di risanamento si debba adeguare la fresatura alle reali situazione della pavimentazione stradale da ripristinare con eventuali modifiche rispetto a quanto previsto dal Capitolato.

Con questo sistema, Ecovie è stata in grado di fornire uno strumento di controllo trasparente al Committente, a cui è stato inviato giornalmente il report di quanto eseguito tramite schema grafico (planimetria con gli spessori eseguiti) ed ogni altra informazione necessaria.

3. La fresatura a marcia lenta in notturna

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macchine stradali LA FRESATURA CON IL PERFORMANCE TRACKER In particolare ci si vuole soffermare sulla fresatura della pavimentazione dove Ecovie ha messo in campo le nuovissime frese di ultima generazione Wirtgen W 210 Fi dotate del Performance Tracker, un sistema che consente la determinazione automatica della prestazione di fresatura con cui è stato possibile documentare per la prima volta in modo esatto e affidabile i lavori di fresatura effettivamente prestati.

Tale sistema, infatti, stabilisce tramite uno scanner laser il profilo della sezione trasversale da fresare attraverso la determinazione della posizione con GPS e anche per mezzo di altri sensori, fornendo un report giornaliero della prestazione di fresatura superficiale e il volume del materiale fresato.

Con questo sistema, Ecovie è stata in grado di fornire al Committente uno strumento di controllo trasparente, il report di quanto eseguito tramite schema grafico (planimetria con gli spessori asportati) e ogni informazione necessaria atta a documentare con precisione l’opera eseguita.

LA RIGENERAZIONE IN SITO

4. Le caratteristiche del Performance Tracker per una misurazione automatica della fresatura: 1) laser scanner per rilevare la sezione del profilo di fresatura 2) pannello di controllo sulla piattaforma operatore con i dati in tempo reale di fresatura 3) connessione satellitare con rilievo preciso della posizione macchina 4) connessione mobile per la trasmissione dei dati 5) centro di elaborazione dati per la generazione automatica dei report di fine sessione WPT 6) reportistica WPT dettagliata con parametri della sessione di lavoro, discriminazione dei carichi e incidenza dei materiali di consumo su unità di misura

Successivamente alla fresatura, è stata realizzata la rigenerazione in sito dello spessore di 25 cm con la tecnica del bitume schiumato e da cemento Portland 32.5R. Al fine di garantire i risultati prestazionali richiesti, è stato necessario eseguire una campagna di saggi e procedere a uno studio preliminare delle miscele di conglomerato rigenerato a freddo, scegliendo accuratamente le materie prime da impiegare e i relativi dosaggi. Una volta note le caratteristiche del sito ove il conglomerato è stato steso e caratterizzate le proprietà del ma-

5. La misurazione automatica della fresatura

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teriale fresato da recuperare, si è progettata la miscela ponendo attenzione alla scelta del legante più opportuno al caso, si è ottimizzata la percentuale di acqua in funzione dell’umidità residua del fresato e il contenuto di cemento e si sono calcolati i tempi di trasporto, della stesa e dell’apertura del tronco stradale al traffico.

Il confezionamento e la posa in opera del materiale sono avvenuti tramite l’utilizzo di un treno di macchine posizionate in serie. Si è quindi proceduto alla stesa dei tre strati di conglomerato bituminoso Hard per lo strato di base e alla stesa del tappeto di usura in conglomerato bituminoso modificato.

6A e 6B. A sinistra, il pannello di controllo delle nuove frese grandi serie F, anno 2019; a destra, il pannello di controllo delle grandi frese compatibili delle generazioni precedenti, anni 2010 -2019

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FRESATURE A FREDDO

7. La visualizzazione istantanea dei dati sulle prestazioni di fresatura

La prima fase di fresatura è coincidente con la larghezza del rotore di fresatura.

Il calcolo delle seconde passate, ovviamente di larghezze inferiori alla precedente (la prima), viene determinato in automatico e in continuo per mezzo di due scanner laser che intersecandosi determinano la larghezza rimanente che istantaneamente la macchina andrà a scarificare.

CONCLUSIONI DELL’INTERVENTO SULLA S.S. 434 “TRANSPOLESANA” La tipologia di opera eseguita è stato un esempio di buona progettazione ed esecuzione; in essa si sono applicate le migliori tecnologie disponibili come l’utilizzo del Performance Tracker per il controllo e il monitoraggio costante della fresatura e di prodotti a basso impatto ambientale e rispettosi per l’uomo e per l’ambiente come i conglomerati rigenerati a freddo, uniti ad una tecnica costruttiva che ha consentito di ottenere elevate prestazioni e alta velocità di esecuzione.

8. La panoramica compatta sui dati principali di fresatura attraverso una mappa dettagliata dell’area, in cui si evince la profondità di fresatura usando una scala a colori

9A e 9B. Il pacchetto completo

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macchine stradali

10. Nella fornitura del WPT sono comprese l’antenna GPS, i sensori laser, l’unità TCU e la licenza di utilizzo delle mappe satellitari

I NUMEROSI VANTAGGI CON LA TECNOLOGIA WPT Il nuovo sistema permette il calcolo esatto dei costi di esercizio attraverso il preciso tracciamento dei lavori extra per produrre una fatturazione accurata con i dati richiesti disponibili immediatamente dopo il completamento del lavoro.

Non sono più necessarie misurazioni manuali perché il Performance Tracker ricalcola i costi del lavoro in modo rapido, semplice e accurato con trasparenza dei dati esatti di prestazione e consumi. Le informazioni chiave vengono visualizzate in tempo reale sul display dell’operatore, quali stato di avanzamento della fresatura e dati di consumo.

Un report georeferenziato delle aree di intervento mantiene sotto il controllo dell’operatore tutta la zona interessata alla fresatura. Inoltre il sistema WPT confronta l’efficienza all’interno della flotta e seleziona più facilmente la macchina più efficace per il lavoro.

Nel pacchetto di fornitura del WPT sono compresi l’antenna GPS differenziale, i sensori laser, l’unità TCU con la propria antenna, la licenza di utilizzo delle mappe satellitari, l’accesso a Witos Fleet View, i costi di connessioni dati per l’invio di dati a mezzo VPN e il software aggiornato. n (1)

Responsabile Sviluppo di Ecovie Srl

REPORT DETTAGLIATI WPT VIA E-MAIL E LOGISTICA DEL SITO Con la panoramica dati di lavoro, come la posizione del sito e le informazioni generali di inizio lavoro, fine lavoro, numero lavoro, con il WPT si possono ottenere report dettagliati anche attraverso il tracciamento preciso della posizione e visualizzazione del processo di fresatura su immagini di mappe satellitari.

Si può visualizzare e stampare una panoramica compatta del carico dei camion con un elenco dettagliato dei tempi di fermo.

La visualizzazione è completa: anche tutti i consumi di gasolio, acqua e denti di fresatura che si sono resi necessari all’esecuzione dell’opera.

Si ottengono, inoltre, visualizzazioni dettagliate su data e ora del processo di fresatura, profondità, larghezza, superfici fresate, ecc..

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11. Il WPT è disponibile anche come kit retrofit

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Claudio Vitruvio

macchine stradali

LA POLIVALENZA

PER IL RIPRISTINO STRADALE LA STRAORDINARIA MINIVIBROFINITRICE GOMMATA AMMANN AFW 150-2 È IDEALE PER CANTIERI DOVE SIA NECESSARIA LA STESA DI ASFALTO A CALDO PER PICCOLI E GRANDI INTERVENTI

U

na macchina ideale per il ripristino di scavi realizzati per la posa di sottoservizi, per applicazioni su marciapiedi, piste ciclabili, chiusura di tracce, stese su solai poco portanti, strade strette nei centri storici oppure sotto bassi porticati: si trat-

ta della vibrofinitrice AFW 150-2 a tre ruote (due posteriori per la trazione e una anteriore per la direzione), l’unica macchina in grado di girare su stessa.

Idonea per i lavori in spazi ristretti grazie alle dimensioni ridotte e al piccolo raggio interno di curvatura di 0,95 m con sterzo idraulico, le larghezze di stesa sono comprese tra 250 e 1.650 mm, mentre la capacità di stesa massima è di 35 t/ora e la velocità arriva ai 25 m/min.

La minivibrofinitrice AFW 150-2 è quindi adatta ai ripristini ed è la giusta scelta per le Amministrazioni Locali che eseguono manutenzioni del fondo stradale senza avere così la necessità di incaricare Ditte esterne per svolgere i lavori.

UN POSTO DI GUIDA ERGONOMICO

1. Il riempimento della tramoggia con minipala

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Con la AFW 150-2, il pannello di controllo è completamente nuovo in modo da rendere più agevole il lavoro e consentire ai nuovi operatori un apprendimento veloce.

Il cruscotto è semplice e intuitivo e il volante di guida rende le operazioni facili da eseguire.

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macchine stradali 5. La minivibrofinitrice gommata Ammann AFW 150-2

CARATTERISTICHE TECNICHE Peso in esercizio

1.150 kg

Lunghezza macchina

2.863 mm

Lunghezza di trasporto

2.519 mm

Larghezza macchina

838 mm

Altezza macchina

1.522 mm

Lunghezza tramoggia

1.668 mm

Altezza piattaforma operatore

421 mm

2. I dati di peso e dimensioni

GRANDE TRAZIONE E FLUSSO DEL MATERIALE OTTIMIZZATO La trasmissione idrostatica è ottenuta tramite una pompa a portata variabile che alimenta due motori orbitali, montati sui riduttori epicicloidali delle ruote posteriori che assicurano una eccellente trazione.

Come optional è disponibile la trazione a doppia ruota per operare su terreni particolarmente difficili.

Il flusso del materiale proveniente dalla tramoggia di 0,6 m3, al nastro convogliatore reversibile a comando automatico è stato potenziato con l’installazione di una coclea di alimentazione da 120 mm di diametro.

3. Un particolare del rasatore

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Per controllare la quantità di materiale davanti al rasatore, la AFW 150-2 è dotata di un nuovo sistema di ripartizione del flusso. Il rasatore modello SB 1300 G ha una larghezza standard di stesa di 1.650 mm con vibrazione riscaldato a gas.

La Redazione ha avuto l’occasione di incontrare il Geom. Luigino Scopel, Istruttore Tecnico dell’U.O. Viabilità, Verde e Protezione Civile del Comune di Feltre (BL), che ci ha illustrato un cantiere della zona che ha usufruito della Ammann AFW 150-2.

4. Il quadro di comando della minifinitrice

“Strade & Autostrade”: “Come è nata la scelta di dotare il Comune di Feltre della vibrominifinitrice Ammann AFW 150-2?”.

“Luigino Scopel”: “La scelta è nata dal fatto che i rappezzi eseguiti a mano, purtroppo, oltre che da un punto di vista estetico creano delle variazioni del manto stradale, restando quindi sempre percettibili dalle autovetture in transito. Con la AFW 150-2 si riescono a realizzare dei rappezzi a raso e in perfetto livello con il manto stradale.

Un’altra considerazione da fare è che, data la vastità del territorio e gli oltre 200 km di strade comunali, gli interventi con la minifinitrice hanno una durata maggiore e sopperiscono alle carenze di nuove asfaltature. Inoltre con essa è possibile il ripristino degli scavi effettuati in proprio, oppure di vecchi scavi con ripristini eseguiti a mano.

Per esempio, un recente intervento è stato realizzato a seguito della tempesta vaia che, lo scorso anno, ha distrutto chilometri di aree boschive nel Nord-Est d’Italia: un viale alberato completamente cancellato dove abbiamo eseguito il ripristino del marciapiede (Figura 6)”.

“S&A”: “A quale tipologia di interventi stradali viene e verrà dedicata la AFW 150-2?”.

“LS”: “Principalmente per il ripristino delle numerose strade comunali, soprattutto all’inizio della bella stagione a seguito delle numerose buche che si formano durante quella invernale, nonché per il ripristino degli scavi di riparazione e di manutenzione di sottoservizi o di calamità (vento, smottamenti, ecc.)”.

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L s P

F

“S&A”: “Fino ad oggi, come si sono svolte le operazioni di stesa?”.

“LS”: “Diciamo che per ora non abbiamo ancora raggiunto il massimo della praticità, ma quando siamo riusciti a utilizzarla abbiamo eseguito interventi soddisfacenti anche grazie alla formazione e alle istruzioni fornite dai Tecnici Ammann, di cui abbiamo potuto usufruire per un’intera giornata. Dopo alcune ore di lavoro si acquisiscono gli elementari automatismi per l’utilizzo corretto della macchina”.

“S&A”: “Come giudica la manovrabilità della macchina e la forza di trazione in condizioni di ripristino di asfaltature su strade impervie?”.

“LS”: “Gli interventi effettuati finora non sono stati eseguiti su strade di forte pendenza. Ci riserviamo quindi strade meno accessibili per il futuro, quando avremo acquisito maggior praticità nell’utilizzo della macchina”.

“S&A”: “Utilizzate asfalto a caldo? E come viene alimentata la tramoggia della minifinitrice?”.

“LS”: “Noi utilizziamo sempre asfalto a caldo trasportato sul luogo di intervento grazie a un termocontainer da 25 q che ci consente di effettuare due carichi della AFW 150-2. Attualmente utilizziamo una minipala per il carico della tramoggia, ma abbiamo in progetto la possibilità di scaricare direttamente con il termocontainer”.

6. La realizzazione dell’intervento di ripristino di un marciapiede

“S&A”: “Come lavora il rasatore? E com’è il risultato di finitura della stesa?”.

“LS”: “Per gli interventi realizzati finora affermiamo con certezza che sia la fase di stesura che di pre-compattazione sono buone”.

“S&A”: “Se dovesse dare un giudizio finale sul grado di soddisfazione dei risultati ottenuti in questi primi lavori?”.

“LS”: “Il corretto utilizzo e di conseguenza la buona realizzazione degli interventi si acquisiscono sicuramente con un utilizzo maggiore rispetto a quello effettuato finora. Gli interventi realizzati nella scorsa stagione sono stati comunque molto soddisfacenti, poiché il lavoro eseguito è di buonissima fattura ed esente da sgretolamenti e fessure. Abbiamo quindi ottime speranze per la prossima stagione”. n

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L’IMPRESA SALIMA SRL DI LIMENA (PD) HA UTILIZZATO NUOVE TECNOLOGIE INFORMATICHE PER L’OTTIMIZZAZIONE E LA DOCUMENTAZIONE DEI PROCESSI DI STESA DEL CONGLOMERATO D’ASFALTO CON LE TECNOLOGIE WIRTGEN WITOS PAVING E ROAD SCAN APPLICATE SULLE PROPRIE FINITRICI VÖGELE DI NUOVA GENERAZIONE

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a crescente pressione sui costi e le esigenze di migliorare la qualità della stesa e di allungare la vita utile delle pavimentazioni stradali rendono sempre più importante sfruttare i potenziali inutilizzati nel processo di stesa. Inoltre, è sempre più richiesta la documentazione dei risultati conseguiti o da parte dell’Impresa esecutrice dei lavori oppure da parte del Committente stesso.

L’Impresa Salima ha scelto di acquistare una muova vibrofinitrice Vögele S2100-3i cingolata dotata del nuovo sistema Witos Paving Plus (che comprende anche il Witos Paving Docu), per avere una soluzione pratica e affidabile con una documentazione rapida, semplice e completa di un cantiere.

Le macchine sono state impiegate su due importanti cantieri per il risanamento e la manutenzione straordinaria di manti stradali.

del nastro autostradale tra Mantova Sud e Reggiolo-Rolo, nonché dei rami di svincolo, dei piazzali e delle rotatorie delle stazioni di Mantova Sud e di Carpi, in località Pegognaga (MN) sulla A22, dal km 273+650 al km 275+550.

IL PRIMO CANTIERE Il primo intervento è stato eseguito nel mese di Ottobre 2019 e ha riguardato operazioni di fresatura e di asfaltatura con risanamenti commissionati da Autostrada del Brennero SpA. Le opere hanno riguardato il rifacimento della pavimentazione bituminosa delle aree di servizio Campogalliano Ovest, Po Est e Po Ovest, con tratti saltuari

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1. La vibrofinitrice Vögele S 2100-3i, impegnata nella stesa di conglomerato di base

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2. Particolare attenzione all’illuminazione è stata prestata dall’Impresa Salima attraverso l’utilizzo dei balloons Vögele. Questi non solo assicurano un’ottima visuale nell’area di lavoro, ma contribuiscono anche a una maggiore prevenzione degli eventi accidentali nell’intera area dell’intervento

Il treno di macchine, guidato da dieci operatori specializzati, è stato costituito da due frese Wirtgen - una W210i e una W210Fi -, una vibrofinitrice Voegele S2100-3i cingolata, un rullo gommato Hamm GRW280, un rullo Bomag BW 174 AP-4i AM_PB, spruzzatrici Iveco e spazzatrici Iveco Shorling e Iveco TecnoSystem.

Tutte hanno eseguito, in orario notturno, le fasi di fresatura da 4 a 10 cm per 1.115.000 m2/cm e di risanamento con materiale base in bitume modificato Hard in profondità di 16 cm, nonché l’asfaltatura suddivisa in strato di base per risanamenti di 16 cm per 3.166 m3, strato di binder con bitume modificato Hard di 6 cm per 4.640 m3 e dello strato di usura drenante di 4 cm per 3.000 t e modificata Hard per 4.600 t.

5. Gli addetti al banco controllano costantemente i parametri di lavoro e il rullo tandem pivottante segue la vibrofinitrice

IL SECONDO CANTIERE Il secondo cantiere, commissionato dalla Committente ANAS (in Accordo Quadro triennale), ha riguardato l’esecuzione dei lavori di manutenzione straordinaria della pavimentazione, suddivisa in 12 lotti, del Lotto 2 sulla S.S. 16 “Adriatica” per i lavori di

6. La termocamera georeferenziata Roadscan, la centralina meteo e un particolare del camino dell’impianto di estrazione dei vapori del conglomerato

7. Nel display operatore il controllo delle temperature di stesa è continuo e dinamico 3. Tutto è sotto controllo grazie al tablet, l’elemento fondamentale del Witos Paving Plus, necessario al Responsabile del cantiere per tenere sotto controllo i tempi e le previsioni di arrivo del materiale. La pulsantiera del banco è l’elemento integrante della dotazione Vögele per il controllo dei parametri di stesa

8. Il “banchista” controlla il margine esterno della stesa

4. L’autocarro e la vibrofinitrice Vögele S 2100-3i in cantiere

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macchine stradali

9. Il Witos Paving Plus fornisce una reportistica immediata con parametri in tempo reale anche relativamente alla profittabilità del cantiere

manutenzione straordinaria per il rafforzamento della pavimentazione stradale dal km 4+900 al km 69+518.

11. Con Witos Paving Docu, la nuova soluzione basata su software di casa Le lavorazioni sono state eseguite parzializzando il Vögele, è possibile acquisire i dati relativi alla stesa, scansionare le bolle di consegna e inviare in modo automatizzato i report di cantiere, anche senza una traffico con senso unico alternato. connessione radiomobile Il treno di macchine, gestito da dieci operatori specializzati, ha operato in orario diurno sulla fresatura di Con la nuova applicazione di Joseph Voegele AG, basata su 4 cm e sull’asfaltatura (entrambe per di 32.600 m2) con strato di software per il settore delle costruzioni stradali Witos Paving usura “tipo B” per 4.700 t con bitume modificato Hard grazie Docu, è possibile acquisire i dati relativi alla stesa e le bolle di all’ausilio di due frese Wirtgen (una W210i e una W210Fi), una consegna e inviare in modo automatizzato i report di cantiere. vibrofinitrice Vögele S2100-3i cingolata, un rullo Bomag BW 174 Si tratta di una soluzione pratica e di facile utilizzo ideata per AP-4i AM_PB, spruzzatrici Iveco e spazzatrici Iveco Shorling e progetti stradali di piccola e media entità.

Iveco TecnoSystem.

Quest’ultima innovazione del leader del mercato mondiale va a completare due delle sue precedenti soluzioni di cantiere: il IL WITOS PAVING DOCU sistema di rilevamento della temperatura RoadScan, funzionanIl Witos Paving Docu di Vögele è la soluzione intelligente per la documentazione digitale del cantiere, qui applicata alle vite senza contatto che consente di monitorare senza soluzione brofinitrici Salima. di continuità la temperatura del materiale steso, e la soluzione telematica Witos Paving Plus, che permette di coordinare e ottimizzare attivamente e in tempo reale tutti i processi dall’impianto di confezionamento di conglomerati bituminosi fino alla stesa.

Witos Paving Docu va a collocarsi proprio fra una e l’altra di queste soluzioni; infatti si rivolge in particolare alle Imprese di costruzioni che oltre alla temperatura di stesa desiderano rilevare e analizzare dati aggiuntivi, ma che non hanno bisogno di tutte le funzionalità di Witos Paving Plus, compresa l’ottimizzazione dei processi.

Il Direttore dei Lavori e i Capisquadra possono avviare gli ordini direttamente in cantiere senza previa pianificazione e quindi registrare numerosi dati relativi alla finitrice e alla stesa, come le larghezze operative, la velocità di stesa, le interruzioni della stesa e il tempo effettivo di stesa. Inoltre le bolle di consegna possono essere acquisite manualmente o elettronicamente scansionando un codice QR ed è possibile calcolare continuamente le 10. Il flusso circolare dei dati per tutte le parti coinvolte in cantiere e per la direzione dei lavori in ufficio. La finitrice crea una rete WLAN locale. Essa funge da server in cantiere superfici asfaltate, i quantitativi di conglomee invia i dati ai tablet e agli smartphone delle parti coinvolte. Quindi tutte le persone rato posti in opera e le densità di superficie. presenti in cantiere hanno le stesse informazioni. Al termine di un lotto giornaliero Al termine di una giornata di stesa, i report di i dati acquisiti vengono inviati a destinatari definiti. Sotto forma di tabelle e grafici, i dati costituiscono poi la documentazione di cantiere, ad esempio per il Committente cantiere vengono inviati in modo automatiz-

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12. Witos Paving Control: il modulo di pianificazione e controllo con funzione di assistenza serve a pianificare comodamente e a monitorare il progetto di asfaltatura in corso

zato per e-mail ai destinatari selezionati.

L’applicazione e la finitrice sono collegate tra loro via WLAN, in modo che le informazioni tra la macchina e lo smartphone del caposquadra possano essere scambiate anche senza connessione radiomobile.

Witos Paving Docu è una soluzione estremamente pratica e affidabile quando si tratta di ottenere una documentazione rapida, semplice e completa di un cantiere.

Si presta in maniera ideale per gli interventi stradali di piccola o media entità nei quali sia richiesta un’acquisizione precisa dei dati, ma non un’ottimizzazione attiva dei processi in loco.

13. Witos Paving Materials: questo modulo fa sì che i cantieri stradali possano essere riforniti dall’impianto di confezionamento dinamicamente in base al principio del just in time

15. Witos Paving JobSite: il modulo “Cantiere” è il cuore del sistema che garantisce una gestione efficiente dei processi durante lo svolgimento dell’intervento di stesa

14. Witos Paving Transport: il modulo “Trasporto” calcola l’ora di arrivo prevista dei camion approvvigionatori sulla base dei dati di posizione correnti

16. Witos Paving Analysis: il modulo “Analisi” permette di documentare e analizzare gli interventi di asfaltatura una volta ultimati

GRANDE SEMPLICITÀ D’USO E CONNESSIONE SICURA CON IL SERVER Le Imprese minori che pianificano i propri cantieri prevalentemente in modo convenzionale ma vogliono documentarli digitalmente hanno inoltre la possibilità di automatizzare con Witos Paving Docu la raccolta e l’analisi dei dati di cantiere senza dover impegnare troppe risorse. Non devono far altro che installare la specifica app e l’hardware necessario, ossia il modulo telematico, che viene installato direttamente sulla finitrice.

L’applicazione ha una guida a menu chiara e intuitiva che consente agli utenti di familiarizzare rapidamente con essa anche senza possedere particolari conoscenze o aver frequentato costosi corsi. In questo modo, le Imprese di costruzioni possono

17. La formazione iniziale e l’aggiornamento assicurano un ottimale utilizzo dell’investimento in WP

18A e 18B. Le videate dei moduli telematici montati direttamente sulla finitrice

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rendere molto più efficienti le procedure di documentazione del cantiere senza lunghe fasi di introduzione.

Ulteriore vantaggio: l’applicazione funziona anche in aree rurali senza connessione radiomobile ed è quindi assolutamente affidabile in tutti gli interventi. La finitrice crea una rete WLAN con una portata di 50 m circa e funge da server in cantiere.

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macchine stradali L’UPGRADE A WITOS PAVING PLUS Se i requisiti cambiano, ad esempio in un grande progetto, e i processi devono essere pianificati in anticipo, monitorati e ottimizzati in tempo reale in cantiere, le Imprese di costruzioni possono fare in qualsiasi momento l’upgrade a Witos Paving Plus.

Viceversa, le Imprese che hanno già acquistato la versione completa possono utilizzare la sola variante Docu per gli interventi stradali minori. La versione completa di Witos Paving Plus è la 19. Le temperature di stesa sono visualizzate in tempo reale soluzione software Voegele per la gestione dei processi che innel cruscotto dell’operatore, in modo che questi sia in grado di terconnette in rete tutti i protagonisti della filiera, dall’impianto di evidenziare eventuali anomalie, avendo quindi il massimo controllo qualitativo del cantiere confezionamento di conglomerati bituminosi al conduttore della finitrice, e consiste di un totale di cinque moduli che possono essere dunque controllati in tempo reale tramite un unico sistema: IL SISTEMA DI RILEVAMENTO • la pianificazione del cantiere (Control); DELLA TEMPERATURA ROADSCAN • il confezionamento (Materials); Witos Paving Docu è una soluzione semplice e affidabile per la documentazione digitale e l’analisi dei cantieri di piccole e • il trasporto (Transport); medie dimensioni. È lo strumento giusto quando è richiesta • la stesa del conglomerato bituminoso (JobSite); un’acquisizione precisa dei dati, ma non un’ottimizzazione atti• la successiva analisi dei processi (Analysis).

Il Direttore dei Lavori e la squadra di stesa possono quindi reagire in modo rapido e mirato a eventuali imprevisti e rendere molto più efficienti i processi. Il controllo dinamico della logistica e delle macchine con controlling specifico si traduce inoltre in una qualità più elevata. Per questo motivo, oggi molti Committenti pubblici richiedono l’uso di sistemi intelligenti di gestione dei processi.

Con Witos Paving Docu e Witos Paving Plus offriamo ora ai nostri Clienti due soluzioni estremamente flessibili con le quali possono, 20. Il display a colori ad elevato 21. La fase di Back Analysis, necessaria a seconda del cantiere, documentare i dati contrasto è indispensabile per sia alla valutazione qualitativa che alla di processo per la successiva analisi oppure evidenziare la scala cromatica in funzione contabilità del cantiere in esame ottimizzare attivamente i processi. delle temperature di stesa

22. Il Witos Paving Plus nasce per l’ottimizzazione dell’intera filiera del cantiere stradale

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23. In caso di elevate larghezze di stesa, il controllo dei flussi diventa ancor più importante per la profittabilità del cantiere

va dei processi. Con questo sistema, Vögele aggiunge un terzo prodotto alle sue due proposte per l’acquisizione e l’analisi dei dati di cantiere, ossia il sistema di rilevamento della temperatura RoadScan, funzionante senza contatto, e la soluzione completa Witos Paving Plus per la gestione dei processi. La temperatura di stesa rilevata dal Road Scan è indispensabile per rendere misurabile la qualità dell’opera, una delle grandi sfide che attanagliano gli Appaltatori e i Committenti di tutto il mondo.

Nel settore delle costruzioni stradali il controllo della temperatura di stesa costante è particolarmente importante perché è uno dei principali criteri sia per la qualità che per una lunga vita utile delle pavimentazioni stradali.

La visualizzazione della temperatura di stesa contribuisce a rispondere alle seguenti domande:

• è stato steso sempre del materiale sufficientemente caldo?

• in alcuni punti è stato steso del materiale troppo freddo (o addirittura troppo caldo)?

• cosa potrebbe aver contribuito al raffreddamento del materiale da stendere?

• quanta della quantità stesa è stata posta in opera nell’intervallo di temperatura prescritto?

Il Geom. Giuseppe Sabbadin, Titolare dell’Impresa Salima, ha commentato in questo modo le caratteristiche di tale tecnologia: “Il sistema Witos Paving Plus ci permette di avere la gestione della logistica e dell’approvvigionamento, sia in cantiere che all’impianto, sempre monitorato in tempo reale da tutta la filiera produttiva. Ritengo sia un buon passo verso il futuro per migliorare la crescita di un Azienda attenta all’ambiente e al progresso”. n

Impresa Salima: impegno e passione costruiti nel tempo Salima opera nel settore della costruzione e manutenzione di infrastrutture stradali e nella produzione e stesura di conglomerati bituminosi tradizionali e speciali sin dal 1974. Ora è condotta dalla seconda generazione, che con impegno e passione trasmette l’atmosfera di collaborazione familiare che la contraddistingue, ponendo in primo piano professionalità e grande forza di volontà.

Agire nel rispetto e in tutela dell’ambiente è uno degli obiettivi che sta più a cuore all’Impresa, tramite l’utilizzo di nuove tecno24. logie, l’acquisizione delle certificazioni ambientali e di qualità come l’ISO 14001:2015, OHSAS 18001:2017, ISO 9001:2015 e alla recente ISO 39001:2016 per la sicurezza stradale oltre che al riciclo di materiali, altrimenti destinati al disuso, per la produzione del conglomerato bituminoso.

L’Azienda ha raggiunto negli ultimi anni importanti obiettivi, tra cui il rinnovo graduale del parco mezzi e nel 2003 l’installazione del nuovo impianto per la produzione di conglomerato bituminoso. In adeguamento alle esigenze ambientali sempre più problematiche con l’andare degli anni, dal 2018 si è provveduto ad un complesso lavoro di coibentazione provvisto di un elaborato impianto di aspirazione, per abbassare le esalazioni dei fumi in atmosfera, garantendo maggiore funzionalità e sicurezza.

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macchine stradali

Matteo Ferrario

UNA SOLA MACCHINA PER TANTE FUNZIONI

Il Mecalac 9MWR in azione per i lavori di sfalcio delle banchine a San Giustino (PG)

IL COMUNE DI SAN GIUSTINO UMBRO (PG) HA ACQUISTATO RECENTEMENTE UN ESCAVATORE GOMMATO MECALAC 9MWR DA GAVARINI MACCHINE SRL. “STRADE & AUTOSTRADE” È ANDATA SUL POSTO CON IL TITOLARE, MARCO GAVARINI, E IL SALES MANAGER DI MECALAC ITALIA, ROBERT FAGIOLINO, PER VEDERE LA MACCHINA IN FUNZIONE E RACCOGLIERE LE PRIME IMPRESSIONI DI UTILIZZO

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1. Da sinistra: Domenico Zucchini, Libero Valenti e Alessandro Guiducci del Comune di San Giustino, Diego Cerbella, Venditore di Gavarini, Robert Fagiolino, Sales Manager di Mecalac Italia e Alessandro Montacci con Marco Gavarini, rispettivamente Tecnico e Titolare del Concessionario Gavarini Macchine Srl

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e in generale il mercato italiano mostra anche nel 2019 di continuare a preferire gli escavatori cingolati, quelli gommati rappresentano una soluzione ideale soprattutto per le Pubbliche Amministrazioni, chiamate talvolta ad aggiornare un parco mezzi comprendente le vecchie terne.

La gamma di escavatori gommati multifunzione Mecalac MWR rappresenta una scelta naturale per la sostituzione di queste ultime con una macchina compatta e versatile, di elevate prestazioni e in grado di operare anche in spazi ristretti.

Il Comune umbro di San Giustino, in provincia di Perugia, ha recentemente acquistato dal Concessionario Gavarini Macchine Srl un esemplare del modello MWR, che abbiamo visto in azione con testata trinciante su un tratto di strada locale di circa 200 m per un lavoro di sfalcio delle banchine. Sul posto ci hanno accolti Libero Valenti, Assessore ai Lavori Pubblici, e l’operatore Alessandro Guiducci, cui abbiamo chiesto di riportarci le prime impressioni sulla macchina.

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ESCAVATORI MULTIFUNZIONE “Alessandro Guiducci”: “Molto positive. Avevo notato la 9MWR in alcuni video presenti su YouTube, sono un estimatore di Mecalac e ho espresso il mio parere positivo all’Amministrazione, che l’ha tenuto in considerazione, visto che sono l’unico a utilizzare la macchina. Con un mezzo gommato posso partire da solo, senza bisogno dell’aiuto di altri dipendenti del Comune o di operazioni di carico-scarico sul camion, e svolgere tutto il lavoro previsto”.

“S&A”: “Che tipo di assistenza avete ricevuto e ricevete tutt’ora dal Concessionario? Ne siete soddisfatti?”.

“AG”: “A livello di assistenza possiamo fare conto sulla Gavarini, una Ditta qualificata e con meccanici molto competenti, che conoscono bene la macchina. È importante essere assistiti da un’Azienda della zona, che in caso di necessità può intervenire in tempi molto brevi. Visto che siamo solo in quattro addetti e la macchina non viene utilizzata per molte ore, abbiamo fatto anche un’estensione della garanzia da uno a tre anni”.

A Marco Gavarini e Diego Cerbella, rispettivamente Titolare e Venditore della Gavarini Macchine Srl, abbiamo chiesto di presentarci l’Azienda e i servizi che offre.

“S&A”: “Sig. Gavarini, le chiediamo di presentare ai nostri lettori la Gavarini Macchine Srl: qual è il vostro 2A e 2B. Il centro di gravità abbassato e la torretta “incastrata” nel telaio raggio d’azione sul territorio e come è composta la garantiscono stabilità, sicurezza, accessibilità e mobilità All Road vostra Clientela?”.

“Marco Gavarini”: “La Gavarini è un’Azienda che nasce nel lontano 1957 e ha una lunga esperienza sia nel set“Strade & Autostrade”: “Assessore, da quanto tempo avete tore delle macchine per l’edilizia, commercializzate fin dalla acquisito la Mecalac 9MWR attrezzata con testata trinciante, fondazione, sia in quello delle macchine stradali, che abbiamo benna da scavo e benna skid? Per che tipo di lavori la utilizzate?”. iniziato a vendere tra il 1987 e il 1988. Il territorio operativo “Libero Valenti”: “L’idea è partita dalla Giunta precedente, comprende naturalmente l’Umbria, la parte Sud della Toscana, le Marche e adesso anche l’Abruzzo per alcuni marchi. Sul sempre guidata dall’attuale sindaco Paolo Fratini. Avevamo la piano commerciale, soprattutto quando si è in presenza di un necessità di rinnovare il nostro parco mezzi, ormai obsoleto, e si è tenuto conto sia delle necessità di manutenzione dei prodotto innovativo come quello Mecalac, è importante mobordi delle strade che della presenza di varie località montane strare la macchina al Cliente, mostrarne le reali potenzialità e all’interno del Comune. Abbiamo deciso quindi di puntare su non limitarsi a venderla sulla carta. Abbiamo officine dislocate un mezzo polivalente come la 9MWR, in grado di svolgere più in ogni provincia, da Arezzo a Perugia. L’assistenza per noi è funzioni e secondo noi al top nella sua categoria di appartefondamentale: abbiamo diversi meccanici con officine mobili.

L’obiettivo è fare in modo che il Cliente debba pensare sonenza. La stiamo utilizzando dallo scorso Aprile”. lo a lavorare, e che nel caso di imprevisti sia sempre messo “S&A”: “Perché avete scelto una macchina gommata?”. in condizione di limitare al minimo il fermo macchina. Altro “LV”: “L’omologazione su strada è stata un fattore decisivo: aspetto importante, oltre al numero dei meccanici (ne abbiala 9MWR può circolare da sola, senza bisogno di caricarla su mo 16), è mantenerli aggiornati e formati anche su macchine camion e trasportarla, e soprattutto in presenza di strade che innovative come quella che vediamo al lavoro oggi, in modo in alcuni casi sono piuttosto strette la soluzione dell’escavatore che all’occorrenza siano in grado di intervenire con una cogommato ci è sembrata la migliore, quindi non abbiamo avuto noscenza adeguata del modello. Aggiungo infine che, come dubbi”.

Gruppo Gavarini, abbiamo anche un settore aziendale dedicato alla produzione di macchinari semoventi radiocomandati “S&A”: “Sig. Guiducci, come sono le sue prime impressioni di per la movimentazione di gru e container scarrabili. Da qualche utilizzo della macchina?”. tempo, abbiamo inserito una linea di testate trincianti utilizza-

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macchine stradali “S&A”: “Sig. Cerbella, quali sono gli accessori con cui il Comune di San Giustino ha scelto di attrezzare il suo Mecalac 9MWR?”.

“Diego Cerbella”: “La macchina che abbiamo venduto al Comune di San Giustino è dotata di benne scavo da 35, 60 e 90 con i denti, benna skid, benne pulizia fossi e creazione fossi, testata trinciante e forche. Tra l’altro il Mecalac, avendo il deportée alto, quando lo si sposta per portare la benna in posizione laterale, in lavori di manutenzione delle banchine stradali permette già di suo di creare la pendenza della banchina, consentendo la pulizia senza necessità di un secondo passaggio. Questa macchina è anche dotata di quattro ruote direttrici, che possono essere orientate in senso opposto, aumentando il raggio di sterzata, oppure essere disposte a granchio, consentendo di avanzare con una disposizione obliqua dell’escavatore. Un altro aspetto importante è la possibilità di utilizzare il joystick al posto del volante per la guida della macchina, utilizzandola di fatto come uno skid”.

Al Sales Manager Mecalac, Robert Fagiolino, abbiamo posto alcune domande sui criteri guida adottati da Mecalac nello sviluppo della MWR.

3A e 3B. Dettagli del motore

bili coi modelli di vari marchi, ma studiata appositamente per macchine con portate d’olio importanti come quelle Mecalac, in quanto monta un motore idraulico più robusto, che in caso di picchi di mandata d’olio consente di evitare rotture o fuoriuscite”.

“S&A”: “Quanto spazio dedicate alla formazione nel rapporto con il Cliente?”.

“MG”: “In occasione di ogni consegna, tranne nei casi in cui si tratti di macchine molto piccole o di sostituzioni di modelli analoghi, noi riteniamo opportuno affiancare all’utilizzatore un nostro tecnico, se necessario anche per l’intera giornata, allo scopo di spiegare le varie funzioni e fornire una sorta di avviamento. Questo è un passaggio che consideriamo necessario, ad esempio, sia per la 9MWR che per la gamma Mecalac in generale: più sono elevati i contenuti tecnologici di una macchina, più si richiede una conoscenza approfondita delle sue potenzialità”.

“S&A”: “Oltre che di vendita vi occupate anche di noleggio?”.

“MG”: “Sì, in Umbria abbiamo la Gavarini Locazioni, che si occupa esclusivamente di noleggio ed è forse la prima Azienda nata esclusivamente a questo scopo sul territorio. Abbiamo quindi già un’esperienza sotto questo aspetto e contiamo di aprire altre filiali, perché consideriamo questo business il futuro del settore. È anche un modo per far conoscere le macchine e le loro caratteristiche”.

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“S&A”: “Polivalenza, semplicità d’uso e compattezza sono tra le caratteristiche principali della gamma MWR: quali sono stati i criteri guida di Mecalac nello sviluppo della macchina?”.

“Robert Fagiolino”: “Abbiamo studiato precedentemente tutto quello che era già presente sul mercato nell’ambito degli escavatori gommati, e abbiamo cercato di ottenere ancora una volta una macchina improntata a un concetto diverso.

Mecalac nasce come costruttore di macchine gommate, e nel corso degli anni, con la crescita dell’Azienda e la sua espansione anche a livello geografico, ha guardato con attenzione sempre maggiore alle abitudini di lavoro dei “cugini” italiani, che rispetto a quanto si riscontra nel settore in Germania o in Francia sono tradizionalmente inclini a preferire le macchine cingolate a quelle gommate. Questo accade per vari motivi.

Innanzitutto perché il cingolato è più semplice da utilizzare, e

4. Il joystick può essere utilizzato anche per la guida della macchina in sostituzione del volante

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ESCAVATORI MULTIFUNZIONE non esiste una vera e propria scuola per escavatoristi a differenza di quanto avviene in Francia, dove viene assegnato un diploma al termine di un corso della durata di due anni: chi esce da questa scuola è in grado di utilizzare qualsiasi tipo di escavatore. In Italia non è presente questa cultura dell’escavatore, e quando un operatore abituato al cingolato si trova a dover utilizzare un gommato si trova completamente perso, perché le sensazioni sono completamente diverse.

Abbiamo cercato quindi di sviluppare un escavatore gommato che fosse estremamente semplice da utilizzare e al contempo sicuro, occupandoci con particolare cura della postazione e dei joystick: riteniamo che al momento non ci possa essere più un operatore italiano in grado di dirci che la nostra macchina sia difficile da utilizzare”.

“S&A”: “Questo tentativo di semplificare l’utilizzo del gommato è stato premiato dal mercato italiano?”.

“RF”: “Sì, abbiamo buoni riscontri dal mercato italiano su queste macchine. In Italia su 100 macchine vendute, 80 sono cingolate. Tuttavia, da quando abbiamo messo sul mercato la gamma MWR, come Mecalac abbiamo dei dati in controtendenza rispetto a questa cultura del cingolato: ad esempio, quest’anno in Italia venderemo più macchine gommate che cingolate. I dati generali del mercato nel terzo trimestre 2019 evidenziano un calo del 14% nelle vendite degli escavatori gommati. Noi in questo senso rappresentiamo un’anomalia, perché stiamo crescendo. Questo dimostra che abbiamo trovato nella MWR una macchina giusta anche per il mercato italiano, in cui le esigenze sono sempre più spesso rivolte ai piccoli interventi di ristrutturazione o manutenzione che non ai grandi cantieri”.

“S&A”: “Il baricentro basso e la torretta parzialmente incassata nel telaio sono aspetti innovativi della gamma MWR, premiata tra l’altro nel 2016 con un BAUMA Innovation Award. Più in generale, la ricerca progettuale sembra essere una costante anche a giudicare dalle novità presentate all’edizione 2019 della fiera di Monaco: questo tipo di attenzione al design e all’ergonomia si può considerare un tratto distintivo di Mecalac?”.

“RF”: “Gli escavatori Mecalac sono conosciuti per la loro polivalenza, ma anche per le prestazioni molto elevate rispetto a un escavatore tradizionale. La torretta incassata nel telaio rende la macchina molto stabile: se solleva 30 quintali sul frontale deve poter fare 360 gradi con questo carico. Anche sulla cabina abbiamo lavorato in modo che ogni operatore potesse adattare tutti i comandi del posto guida alle proprie esigenze e salvare la configurazione personalizzata. Abbiamo cercato, insomma, di ottenere una macchina che piacesse a tutti, non soltanto ai francesi ma agli operatori di tutto il mondo.

In generale, Mecalac ha sempre curato molto il posto guida dell’operatore, considerandolo fondamentale per la sua produttività. A livello di design, con l’arrivo della gamma MCR nel 2009 abbiamo iniziato a curare in modo particolare l’estetica della macchina, e molti Clienti si sono innamorati del modello proprio a partire da questo aspetto”.

“S&A”: “Come funziona il sistema di attacco rapido brevettato Connect e quali sono i vantaggi principali che offre?”.

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“RF”: “Mecalac, essendo un produttore di macchine polivalenti che richiedono un frequente cambio di accessori, adotta da 45 anni a questa parte l’attacco rapido e lo considera fondamentale. Viste le richieste del mercato, abbiamo cercato però di svilupparne una versione molto più facile da usare, e con delle caratteristiche nuove rispetto a quelle del precedente ActiveLock, con cui non si poteva ancora lavorare in frontale con la benna da scavo: un’opzione molto apprezzata da chi, ad esempio, si occupa della posa di condotte o sottoservizi.

Al BAUMA 2019 abbiamo presentato la seconda evoluzione di questo nuovo attacco rapido, che sarà commercializzata a breve e prevede, oltre alla già citata possibilità di lavorare in frontale, anche quella di avere tutte le connessioni idrauliche, senza bisogno che l’operatore lasci la sua postazione. Sono previste infatti più uscite, una per ogni accessorio, ma non solo: sull’accessorio stesso è installato un microchip che, nel momento in cui l’operatore lo innesta, ne permette il riconoscimento e l’invio dell’olio adatto”.

5. La postazione dell’operatore

“S&A”: “Vuole parlarci più nello specifico dell’escavatore gommato 9MWR che abbiamo visto in funzione oggi?”.

“RF”: “Si tratta di una macchina intorno agli 85-90 quintali, con possibilità di doppia sterzatura, omologata su strada a 35 km/ ora, molto compatta e polivalente come da tradizione Mecalac. Le benne da scavo sono prodotte da noi. Non forniamo invece la testata trinciante, ma con il nostro sistema di attacco rapido possono essere montate sulla nostra macchina anche testate già di proprietà del Cliente”.

“S&A”: “Quali sono stati a suo avviso i fattori determinanti nella scelta di puntare sulla 9MWR da parte del Comune di San Giustino?”.

“RF”: “Credo che oltre alla polivalenza sia stata fondamentale l’idraulica della macchina. Su un escavatore tradizionale, gommato o cingolato, di solito c’è un’unica pompa che gestisce tutta l’idraulica. Noi abbiamo invece più pompe dedicate a ogni singolo movimento, e questo permette all’operatore di utilizzare l’equipaggiamento anche in fase di trasferimento, senza togliere olio alla trasmissione”. n

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macchine movimento terra

LA MACCHINA GIUSTA PER OGNI APPLICAZIONE I VOLVO EC380E HR, EC480E HR ED EC750E HR SI CONFERMANO I PIÙ VERSATILI ESCAVATORI DA DEMOLIZIONE MULTIUSO DEL SETTORE, CON MOTORE STAGE V

2. Il sottocarro di alta stabilità per lavori di demolizione offre un raggio operativo superiore lungo l’intero arco di manovra di 360°, in modo da evitare il riposizionamento frequente della macchina e contribuire così a ottimizzare l’efficienza produttiva della macchina. Per facilitare le manovre, il sottocarro estensibile consente all’operatore di ridurre senza alcuno sforzo l’ingombro del sottocarro per il trasporto della macchina e di estenderlo per ottenere la massima stabilità quando la macchina giunge sul cantiere di lavoro 1. Il modello Volvo EC750E HR ad alto braccio può raggiungere un’altezza di 36 m con una attrezzatura da demolizione di 5 t

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l segreto della flessibilità degli escavatori Volvo EC380E HR, EC480E HR ed EC750E HR sta nel fatto che sono disponibili con due set di bracci di demolizione ad alto sbraccio e un set di bracci da scavo con prolunga. La più lunga delle configurazioni ad alto sbraccio consente di raggiungere un’altezza massima allo snodo e di sostenere a queste altezze con attrezzature di diverse tonnellate.

Questi componenti possono essere ulteriormente configurati: bracci dritto-dritto (per un elevato sbraccio), dritto-curvo (per un migliore baricentro e un’ampia area di lavoro sicura in avanti) e curvo-curvo (per lavori sotterranei).

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ESCAVATORI Volvo EC380E HR, EC480E HR ed EC750E HR sono dotati di un sottocarro completamente nuovo.

Sviluppato appositamente per il segmento delle demolizioni, il sottocarro è più pesante e più largo rispetto a quello degli escavatori standard.

PROGETTATO PENSANDO ALLA TRASPORTABILITÀ 3. Per la massima versatilità, l’innovativo giunto modulare idraulico utilizza un meccanismo di bloccaggio idraulico per lo sgancio dell’attrezzatura e la commutazione tra le configurazioni a sbraccio alto e standard

I GIUNTI IDRAULICI MODULARI L’elevata flessibilità di configurazione è basata sul concetto di giunto idraulico modulare brevettato da Volvo. Il giunto idraulico modulare utilizza un meccanismo di bloccaggio idraulico a due perni che consente di passare dalla configurazione ad alto sbraccio a quella di scavo.

Oltre al giunto modulare posizionato sul braccio di base, ora è previsto anche un secondo giunto idraulico modulare sul braccio di prolunga. L’interfaccia sul braccio di prolunga è uguale a quella del braccio di scavo, in modo da poter impostare in modo rapido e sicuro l’angolo di configurazione del braccio di prolunga e del braccio di scavo tra le configurazioni “curvo” e “diritto”.

UN SOTTOCARRO APPOSITAMENTE CONCEPITO PER LAVORI DI DEMOLIZIONE Poiché una buona stabilità è la premessa per ottenere elevata sicurezza e alte prestazioni nelle applicazioni di demolizione ad alto sbraccio, gli escavatori

Il sottocarro retrattile è dotato di gruppi cingolo di facile rimozione e può quindi essere smontato e rimontato dall’operatore, il che significa che gli escavatori si possono spostare da un cantiere all’altro molto facilmente e rapidamente.

Nella maggior parte dei mercati, per il trasporto della macchina è sufficiente rimuovere il set di bracci ad alto sbraccio, abbassare il contrappeso e retrarre il sottocarro, e tutto avviene idraulicamente.

Non sono solo i gruppi cingolo ad essere facilmente smontabili ma l’intero contrappeso, compresi i contrappesi aggiuntivi, e possono essere smontati in un solo movimento, grazie ad un sistema idraulico di rimozione rinforzato.

L’ALTA VISIBILITÀ PER IL MASSIMO CONTROLLO

5. La cabina ad alta visibilità Volvo progettata specificatamente per la demolizione ad alto sbraccio garantisce una maggiore produttività. La comodissima cabina presenta una disposizione ottimale dei comandi e un display LCD in cabina per un’ulteriore facilità di funzionamento. Per aumentare ulteriormente la sicurezza, la Volvo Care Cab è dotata di vetri anteriore e laterale destro laminati

4. Il trasporto della macchina è rapido e totalmente gestito con sistema idraulico

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La cabina Volvo Care Cab è un ambiente di lavoro perfetto per progetti di demolizione ad alto sbraccio. L’ampia superficie vetrata laminata offre un’eccellente visibilità dell’area di lavoro oltre a rendere più luminosa la cabina con la luce diurna.

Confortevole e spaziosa, con comandi sempre a portata di mano, la cabina può essere inclinata idraulicamente fino a 30 gradi, in modo che l’operatore non debba sforzare il

6. La cabina può essere inclinata idraulicamente fino a 30° per controllare più comodamente i lavori ad alto braccio

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macchine movimento terra Queste informazioni sono presentate graficamente sul display di facile lettura interno alla cabina, con avvisi visivi e sonori per segnalare all’operatore quando si sta avvicinando o quando ha superato la soglia di stabilità.

collo durante i lavori ad alto sbraccio. Inoltre, un sistema di soppressione della polvere e una telecamera sul braccio di demolizione, entrambi forniti di serie, consentono di ottenere immagini chiare sul display di alta qualità interno alla cabina.

UN’ECCELLENTE PROTEZIONE

8. Disimpegnato al meglio nei gravosi lavori di demolizione con il braccio Multi-Demolition (MD) e progettato per offrire opzioni e sbraccio superiori agli escavatori ed escavatori a sbraccio elevato Volvo: nella posizione dritta, il braccio MD estende di 3,4 m l’altezza al perno per una portata massima del braccio MD di 5 t; in quella piegata, offre una profondità massima del perno di 7,0 m, soluzione ideale per i lavori di demolizione sotterranei

Sia l’operatore che la macchina sono ben protetti. La cabina Volvo Care Cab ad alta visibilità è dotata di una protezione contro la caduta di oggetti (FOG) e di una protezione contro gli urti laterali (SIPS) fissate al telaio.

La macchina stessa è dotata di una robusta protezione della scocca e del sottoscocca, nonché di una protezione dell’ingranaggio di rotazione. Anche i cilindri del braccio e del frantumatore sono dotati di una protezione aggiuntiva.

9. Il sistema di gestione delle attrezzature, controllato attraverso il monitor, memorizza le impostazioni di un massimo di 20 diverse attrezzature idrauliche per facilitarne l’utilizzo. A seconda delle opzioni idrauliche configurate, il sistema di gestione delle attrezzature è in grado di memorizzare portata, pressione massima, flusso a una o due vie, comandi a pressione, a ginocchiere e/o proporzionali

L’INDICATORE DEL MOMENTO DI CARICO Gli escavatori Volvo EC380E HR, EC480E HR ed EC750E sono forniti con un indicatore dello stato del momento di carico.

Un efficace sistema di controllo del carico, sensori di angolazione montati sul braccio e sensori di pressione montati sul cilindro principale calcolano in modo continuo lo stato del momento di carico.

UNA SOLUZIONE DI DEMOLIZIONE INTEGRATA Gli escavatori Volvo EC380E HR, EC480E HR ed EC750E HR sono il risultato della lunga esperienza di Volvo nel servire Clienti del settore demolizione ad alto sbraccio in tutto il mondo.

Appositamente realizzati da Tecnici di grande esperienza di Volvo in conformità alle pratiche di garanzia della qualità dell’azienda, tali escavatori sono una soluzione completa Volvo per quanto riguarda progettazione, produzione e assistenza postvendita, e ogni componente è coperto dalla garanzia Volvo. Le macchine sono progettate in base alle precise specifiche Volvo e montate in fabbrica per essere trasformata in una soluzione di demolizione efficiente e integrata. n

EC380E HR EC480E HR EC750E HR

7. La notevole robustezza di telaio, braccio heavy-duty e avambraccio contribuisce a migliorare l’affidabilità e la disponibilità operativa della macchina, anche nelle applicazioni più impegnative. Opportuni listelli in acciaio, saldati inferiormente all’avambraccio, ne assicurano una maggiore protezione, mentre le varie configurazioni disponibili di braccio e avambraccio ne aumentano la versatilità

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Peso della macchina (senza attrezzatura)

51 t

63,5 t

100 t

Altezza massima allo snodo

23 m

28 m

36 m/26 m

Peso massimo dell’attrezzatura

3t

3t

3,6/5 t

10. La gamma di modelli da demolizione Volvo ad alto sbraccio

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PERFORMANCE TOTALE

attrezzature &componenti

Antonio Dorigo

I VANTAGGI DELL’HDD MOSTRATI DAL VIVO

FRA IL 30 SETTEMBRE E IL 2 OTTOBRE SCORSI SI È TENUTO A FIRENZE L’INTERNATIONAL NO DIG 2019, EVENTO INTERNAZIONALE VOLTO A PROMUOVERE LA CONOSCENZA E I VANTAGGI DELLE TECNOLOGIE TRENCHLESS. VERMEER ITALIA HA PARTECIPATO IN QUALITÀ DI PLATINUM SPONSOR E HA MOSTRATO I SUOI NAVIGATOR IN FUNZIONE PRESSO IL PARCO D’ARTE PAZZAGLI

L’

International No Dig di Firenze ha consentito di ribadire il valore delle tecnologie trenchless e sensibilizzare tutti gli addetti ai lavori sull’importanza del ruolo che questi sistemi possono avere negli interventi infrastrutturali. È fondamentale comprendere come questa tecnologia, nelle mani di Aziende preparate e adeguatamente formate, possa contribuire a migliorare tutta la rete infrastrutturale dell’Italia, riducendo il divario con gli altri Paesi.

Vermeer Italia, Platinum Sponsor della manifestazione, sostiene da sempre l’attività fondamentale di IATT, che ormai da oltre 25 anni promuove i vantaggi delle tecnologie senza scavo e dedica un costante impegno alla formazione degli operatori e dei Tecnici di settore: ad esempio, con i Corsi per il rilascio dei “patentini” agli operatori HDD e con numerosi Workshop organizzati anche in collaborazione con Comuni e Pubbliche Amministrazioni al fine di promuovere e formare tutti gli Specialisti all’uso delle tecnologie trenchless.

L’appuntamento dell’International No Dig 2019 ha rappresentato un’occasione fondamentale per coinvolgere tutte le Istituzioni e le Amministrazioni Pubbliche, che hanno inevitabilmente un ruolo chiave nell’applicazione di queste tecnologie innovative, e per metterle in contatto con i Professionisti del settore.

I VANTAGGI DELL’HDD

1. La prova dei comandi di guida del perforatore per roccia Vermeer D23x30DR S3

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In generale, adottando questa tecnologia si evitano scavi aperti e pericolosi per la popolazione, e non sono più necessari escavatori, dumper e martelloni. Un altro vantaggio - importantissimo perché si evitano il blocco della circolazione stradale e ferroviaria e ingenti interventi di ripristino del tratto - è quello di consentire l’attraversamento di strade, ferrovie e bacini idrici.

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TECNOLOGIE TRENCHLESS Per rendere l’evento più coinvolgente, l’Azienda ha invitato anche alcuni partner commerciali, in modo da offrire a tutti i visitatori una panoramica completa della tecnologia HDD: Baroid, Specialisti in fluidi di perforazione e miscelazione fanghi bentonitici e polimeri; Digital Control, leader in sistemi di rilevazione walkover e sonde; Mincon, partner specializzato in accessori per la perforazione in roccia di ultima generazione; FITT, Società specializzata in tubazioni innovative per infrastrutture, protagonista anche delle prove pratiche di tiro.

Per offrire una panoramica otti2. Il Navigator Vermeer D24x40 S3, uno dei mezzi più utilizzati per la posa di sottoservizi male sulle possibilità che offre la tecnologia HDD, Vermeer Italia ha portato in campo quattro modelli diversi, due dei quali In ambito urbano - inclusi i centri storici, dove spesso ci sono erano una novità assoluta, presentata proprio all’International superfici di pregio da preservare - l’HDD permette inoltre di aggiornare sottoservizi senza rischi e blocchi della circolazione.

No Dig: È consentita la posa di diametri differenti, dal più piccolo fa• D8x12 (novità): il modello con le dimensioni più ridotte della scio di fibra ottica alle grandi condotte fognarie, idriche o gas, linea, pensato per la posa in ambito urbano dei collegamenanche di diametro fino a 1.400 mm. ti FTTH o comunque delle tratte più brevi della fibra ottica; L’HDD permette infine una riduzione dell’impatto ambientale, • D23x30DR S3 (novità): perforatore per terreni rocciosi, con perché non c’è materiale di scavo da smaltire, e la posa in dimensioni che si mantengono compatte per intervenire tipologie di terreno differenti, dal più morbido fino alla roccia anche nei progetti più impegnativi; solida.

• D24x40 S3: un modello ormai classico della linea Vermeer, efficiente anche nella posa di condotte di medio diametro e per tratte relativamente estese, compresi gli attraversamenti IL FUNZIONAMENTO DELLA TECNOLOGIA DI stradali; PERFORAZIONE ORIZZONTALE CONTROLLATA • Fase preliminare: ispezione della zona di perforazione con • D100x140 S3: il primo dei “maxi rig” della linea, concepito studio mappature e indagine georadar, per verificare se ci per i grandi progetti pipeline, lavora in modo ottimale per sono sottoservizi già esistenti; creazione di un piano di lavoro; posa di condotte di grande diametro, anche in pendenza.

• realizzazione di foro pilota: il perforatore inserisce nel terreno una serie di aste per creare il passaggio in cui verrà collocato il fascio di cavi. La testa di perforazione viene seguita dalla superficie tramite un operatore “locator” che segue con un sistema di localizzazione “walk over” l’andamento del percorso di perforazione. Il “locator” è in collegamento con l’operatore alla guida, il quale si occupa di direzionare e far avanzare le aste in modo corretto; • installazione del prodotto: una volta che le aste arrivano nel pozzetto d’uscita, il fascio di cavi viene agganciato a esse e tirato nel canale creato durante il foro pilota. Se necessario, tra il foro pilota e il tiro possono esserci delle fasi di alesatura, per allargare progressivamente il canale.

LA GIORNATA DIMOSTRATIVA Il 1° Ottobre, in parallelo rispetto alla presenza in fiera, Vermeer Italia ha organizzato una “partita di calcio HHD”, ovvero una giornata dimostrativa al Parco d’Arte Pazzagli di Firenze, per dare la possibilità a tutti gli interessati di vedere “live” i vantaggi della tecnologia di perforazione orizzontale.

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3. Una panoramica dell’area prove Vermeer

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attrezzature &componenti perforazione orizzontale controllata, con un focus sui software utilizzabili per migliorare il lavoro della propria squadra.

Tra i iProductivity Tools Vermeer, sistemi di supporto concepiti per ottimizzare il lavoro in ogni fase, figurano infatti vari tipi di software che permettono a seconda dei casi il monitoraggio del lavoro del perforatore (ore lavoro, consumi, attività giornaliera), il supporto dell’operatore stesso per agevolarlo nel seguire il percorso di posa e una pianificazione molto dettagliata del progetto, tale da essere d’aiuto all’ufficio tecnico nella preparazione dei piani di lavoro.

LE NOVITÀ IN CAMPO 4. La prova di tiro con il perforatore Vermeer D8x12 e la localizzazione della testa di perforazione

6. Un dettaglio della fase di tiro della tubazione

Quali sono le caratteristiche principali delle due novità Vermeer presentate all’International No Dig? Il perforatore D23x30 S3 DR è quella che può fare la differenza. È infatti un perforatore interessante perché combina la capacità di perforare in roccia con dimensioni contenute; nonostante sia un mezzo compatto, garantisce una forza di tiro/spinta pari a 24.000 lb/106 kN. In questo modo, è possibile utilizzarlo sia per i progetti di posa di fibra ottica e cavi elettrici che per la posa di condotte idriche, fognarie e di linee gas. È un mezzo in grado di lavorare sia in area urbana che in progetti fuori dai centri abitati.

Il perforatore D8x12 è il modello studiato appositamente per i progetti a breve tratta, come gli FTTH, ovvero il collegamento della fibra ottica alle singole unità abitative. La rumorosità è minima ed è in generale un mezzo estremamente maneggevole, perfetto per operare senza intralcio nelle unità abitative. Questo Navigator ha dimostrato di avere comunque “carattere” è si è distinto nelle prove di tiro dell’evento live del 1° Ottobre 2019. n

5. Un dettaglio della testa di perforazione per roccia

LE PROVE DI PERFORAZIONE E I TOOLS DI SUPPORTO Nel corso della giornata demo del 1° Ottobre si sono svolte varie prove di perforazione. Il modello utilizzato è stato il D8x12: per “calciare il rigore”, questo Navigator ha tirato la tubazione FITT Bluforce RI, in PVC-A, un materiale di nuova generazione, molto duttile. I presenti hanno partecipato attivamente, confrontandosi con tutti gli Specialisti di prodotto presenti in campo.

Al Parco d’Arte Pazzagli è stato approfondito anche il tema della progettazione di un intervento di

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7. Il Navigator Vermeer D100x140 S3 in esposizione

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ITS& smart road

Gion Baker(1)

“THE NEW NORMAL”,

IL NUOVO MODO DI MUOVERCI

LE TECNOLOGIE DELLE COMUNICAZIONI VODAFONE STANNO CONVERGENDO PER ACCOMPAGNARE L’EVOLUZIONE DELLA MOBILITÀ E NUOVI MODELLI DI BUSINESS, INEDITI MODI DI VIVERE E DI LAVORARE

R

ispetto a pochi anni fa, siamo più propensi a utilizzare mezzi pubblici o in condivisione, specialmente nelle grandi città. Siamo meno desiderosi di possedere un’auto, piuttosto che ritenerla un mezzo da usare al bisogno, siamo tutti più sensibili ai consumi, sia per il loro costo che per questioni ambientali.

Le tecnologie delle comunicazioni stanno convergendo per accompagnare questa evoluzione della mobilità e abilitano nuovi modelli di business, inediti modi di vivere e di lavorare.

Si sente sempre più parlare di guida autonoma, di car sharing, di nuovi operatori che entrano nell’industria automotive in modo sorprendente, di veicoli elettrici o con propulsione alternativa che, si prevede, sostituiranno in pochi decenni i veicoli a combustione interna. Soprattutto si parla di connettività che abilita servizi in parte già in uso, ma che apre a prospettive totalmente inedite.

Società che evolve e tecnologie abilitanti. Queste sono le ragioni alla base della profonda trasformazione dell’industria del trasporto, la maggiore della sua storia. Un cambiamento che va governato e che coinvolge un gran numero di attori, di settori diversi, pubblici e privati.

Inoltre, da Dicembre 2017, Vodafone è capofila della sperimentazione 5G a Milano promossa dal Ministero dello Sviluppo economico. Sono stati avviati 38 progetti 5G su un totale di 41, in collaborazione con 38 partner industriali e istituzionali, nei seguenti ambiti: smart energy e smart city, mobilità e trasporti, sanità e benessere, sicurezza e sorveglianza, manifattura e industria 4.0, education e entertainment, digital divide.

Come Vodafone Automotive, il nostro contributo si concretizza nella sperimentazione delle tecnologie C-V2X. Veicoli, strade, segnali stradali e persone saranno presto tutti connessi e comunicanti fra loro. Le videocamere a bordo dei veicoli, le cosiddette dash-cam, che registrano cosa sta succedendo nell’ambiente circostante e nell’abitacolo della vettura e l’attività di monitoraggio di sensori a bordo del veicolo offrono materiali, dati, che infrastrutture connesse e intelligenti, conosciute come multi-access edge computing, elaborano applicando intelligenza artificiale e machine learning. Questo consente alle vetture, alle cose e alle persone di “parlare” e di “agire”.

CONNETTERE PER UNO SCOPO: LA SICUREZZA AL CENTRO La convergenza di obiettivi offre una guida salda sulla direzione e le iniziative da intraprendere. I più rilevanti: la sicurezza sulle strade, la flessibilità dei mezzi di trasporto, la sostenibilità.

Come operatore leader nelle telecomunicazioni, il ruolo di Vodafone si espande. L’evoluzione della rete verso il 5G, con le sue caratteristiche di velocità, bassa latenza, densità di dispositivi, ci introduce nell’ambito di applicazioni avanzate.

A Giugno 2019, prima in Italia, Vodafone ha lanciato la Giga Network 5G nelle prime cinque città: Milano e 28 Comuni nell’area metropolitana, Roma, Torino, Bologna e Napoli, a cui seguiranno le prime 100 città italiane e principali località turistiche entro il 2021.

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1.

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PIATTAFORME TECNOLOGICHE Lo scambio di messaggi in tempo reale sta già consentendo l’elaborazione efficace di un vero e proprio linguaggio. Il rischio di collisioni sarà drasticamente ridotto, eventi finora imprevisti potranno essere prevenuti e una viabilità più fluida potrà diventare una realtà.

Tuttavia, come per il linguaggio umano, per far parlare persone e oggetti sono necessari codici condivisi. Inter-operare all’interno di un ecosistema è il concetto chiave. Trasformare oggetti in oggetti intelligenti richiede stretta collaborazione e piani condivisi. Si parla, in questo senso, di Cooperative, Connected, Automated Mobility (CCAM). Gestori di infrastrutture, produttori di veicoli, telecomunicazioni, industrie tecnologiche sono coinvolti in questo processo di trasformazione.

I CASI D’USO AL CENTRO DEI TEST EUROPEI PREPARANO LA CO-CREAZIONE DEL FUTURO Le iniziative nella mobilità connessa si moltiplicano e come Gruppo Vodafone stiamo partecipando attivamente a diversi test europei.

Nell’Ottobre 2018, nel Regno Unito abbiamo condotto test sulle tecnologie Cellular-Vehicle-to-Everything all’InterCor Hybrid TESTFEST. Erano coinvolti molti Enti Pubblici, fra cui il Department for Transport, Highways England, Kent County Council e Transport for London. Uno dei casi d’uso più rilevanti è stato quello che ha consentito ai servizi di emergenza di avere la precedenza in una situazione di traffico intenso.

Il cosiddetto sistema GLOSA (Green Light Optimized Speed Advisory) riceve la notifica che a un veicolo, identificato come mezzo di soccorso da una tecnologia C-V2X, si deve dare la priorità, e imposta il sistema semaforico di conseguenza.

Abbiamo inoltre partecipato al primo test di interoperabilità promosso dall’Associazione 5GAA a Klettwitz, in Germania, che ci ha posizionato fra gli operatori globali pronti a collaborare con altri player nell’evoluzione delle tecnologie C-V2X. In questa occasione, siamo stati in grado di scambiare con successo messaggi riferiti all’architettura definita dall’European Telecommunication Standards Institute (ETSI) con diversi operatori tecnologici. L’obiettivo è stato quello di garantire che tutti parlassero un linguaggio comune, scambiandosi messaggi tramite rete cellulare V2X. I casi d’uso si sono focalizzati sull’interoperabilità di varie implementazioni, scambiando diversi tipi di messaggi CAM (Cooperative Awareness Message), per la trasmissione di informazioni geografiche con dati rilevanti per altri veicoli e DENM (Decentralized Environmental Notification Messages), per avvertire di pericoli sulla strada e trasmettere le condizioni del traffico stradale.

Queste tecnologie preventive sono estremamente efficaci per la sicurezza sulle strade e per realizzare uno degli obiettivi più rilevanti per l’Europa, che ha adottato programmi in ottica “Vision Zero” promuovendo strategie, regolamenti e azioni concrete per la riduzione delle vittime sulle strade 1. n (1)

CEO di Vodafone Automotive

1

https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/legislation/swd20190283roadsafety-vision-zero.pdf.

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ITS& smart road

Roberto Chen

REGOLAMENTI E DIRETTIVE

DALL’UNIONE EUROPEA 11

ADAS (ADVANCED DRIVER ASSISTANCE SYSTEMS), IL NUOVO REGOLAMENTO EUROPEO SUI SISTEMI AVANZATI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA OBBLIGATORI DAL 2022 E LA SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI CON LA PUBBLICAZIONE DELLA NUOVA DIRETTIVA CHE MODIFICA LA 2008/96/CE L’ADAS (ADVANCED DRIVER ASSISTANCE SYSTEMS): SISTEMI AVANZATI DI ASSISTENZA ALLA GUIDA L’UE ha emanato un regolamento sulla sicurezza stradale che, a partire dal 2022, renderà obbligatorie nuove tecnologie di sicurezza ADAS per tutti veicoli finalizzate ad una maggior protezione di passeggeri, pedoni e ciclisti.

Ogni anno sulla rete stradale europea 25.000 persone perdono la vita mentre la maggior parte degli incidenti è causata da errori umani. I nuovi dispositivi contribuiscono a migliorare la situazione in essere.

L’importante impatto dei nuovi dispositivi di sicurezza avanzati che diventeranno obbligatori può essere analogo a quello avuto con l’introduzione delle cinture di sicurezza. Molti dei nuovi dispositivi esistono già, in particolare nei veicoli di fascia alta: si tratta ora di aumentare la sicurezza in tutti i veicoli e di spianare la strada alla mobilità connessa e automatizzata del futuro.

Le nuove tecnologie sul mercato possono contribuire a ridurre il numero di morti e feriti sulle strade, il 90% dei quali è dovuto ad errori umani.

La Commissione prevede che le misure proposte contribuiranno a salvare oltre 25.000 vite umane e ad evitare almeno 140.000 feriti gravi entro il 2038, favorendo la realizzazione dell’obiettivo a lungo termine

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dell’UE di azzerare il numero di vittime e feriti gravi entro il 2050 (“obiettivo zero vittime”).

I nuovi dispositivi di sicurezza obbligatori ADAS comprendono: • per autocarri e autobus: interventi volti al miglioramento della visione diretta dei conducenti di autobus e autocarri e ad eliminare gli angoli ciechi ed anche dispositivi sulla parte frontale e laterale del veicolo che permettano di individuare e segnalare la presenza di utenti vulnerabili della strada, rendendo più sicura la svolta.

1. (photo credit www.carpedia.it)

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DIRETTIVE

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• per automobili, furgoni, autocarri e autobus: allarme per avvertire il conducente in caso di sonnolenza e distrazione (ad esempio uso dello smartphone alla guida), sistema di adattamento intelligente della velocità, telecamere e sensori per la sicurezza in retromarcia e registrazione dei dati in caso di incidente (“scatola nera”); • per automobili e furgoni: assistenza al mantenimento della corsia, dispositivi avanzati di frenata di emergenza e cinture di sicurezza migliorate sulla base di crash test.

Oltre a proteggere le persone sulle strade europee, i nuovi dispositivi di sicurezza aiuteranno i conducenti ad abituarsi gradualmente alle nuove funzioni di assistenza alla guida. Una maggiore automazione offre un notevole potenziale di compensazione dell’errore umano e nuove soluzioni di mobilità per gli anziani e le persone con disabilità fisiche. La fiducia del pubblico nelle automobili automatizzate e la loro accettazione dovrebbero uscirne rafforzate, agevolando la transizione verso la guida autonoma.

I nuovi dispositivi di sicurezza diverranno obbligatori a partire dal 2022, ad eccezione della visione diretta su autocarri e autobus e della zona d’urto estesa della testa su automobili e furgoni, che saranno invece introdotti in un secondo momento per consentire le modifiche strutturali necessarie a livello di progettazione.

Negli ultimi anni l’UE ha introdotto una serie di misure obbligatorie che secondo le stime hanno contribuito a ridurre di 50.000 il numero delle vittime di incidenti stradali all’anno. Tali misure comprendono sistemi elettronici di controllo della stabilità su tutti i veicoli, sistemi avanzati di frenata di emergenza e sistemi di avviso di deviazione dalla corsia per autocarri e autobus.

SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI: LA NUOVA DIRETTIVA EUROPEA CHE MODIFICA LA 2008/96/CE Nella Gazzetta ufficiale dell’Unione Europea n° L 305/1 del 26 Novembre è stata pubblicata la Direttiva (UE) 2019/1936 del Parlamento europeo e del Consiglio del 23 Ottobre 2019.

Questa nuova Direttiva europea è entrata in vigore il 16 Dicembre 2019. Gli Stati membri devono mettere in vigore le disposizioni legislative, regolamentari e amministrative necessarie entro il 17 Dicembre 2021.

La Direttiva presenta un approccio più sistematico al miglioramento della sicurezza di strade, gallerie e ponti e apporta numerose novità con lo scopo di ridurre sensibilmente gli incidenti stradali attraverso una migliore progettazione e manutenzione e di garantire un livello sistematicamente elevato di sicurezza stradale su tutta la rete TEN-T e sulla rete di autostrade e strade principali nell’Unione. Le nuove disposizioni contribuiranno al raggiungimento degli obiettivi strategici fissati a livello europeo, il già citato “obiettivo zero vittime”, entro il 2050.

Tra le principali novità si segnalano: • l’estensione del campo di applicazione della Direttiva 2008/96/CE alle autostrade e alle altre strade principali dell’Unione oltre alla rete transeuropea di trasporto (TEN-T); • l’introduzione dell’obbligo per Stati membri di effettuare ispezioni periodiche e la valutazione della sicurezza stradale almeno ogni cinque anni; • l’obbligo di tenere sempre in considerazione le esigenze dei pedoni, dei ciclisti e degli altri utenti vulnerabili (non motorizzati) della strada nelle procedure di gestione della sicurezza stradale; • il miglioramento della segnaletica stradale; • l’accessibilità al pubblico delle specifiche tecniche relative alla sicurezza per gli appalti pubblici svolti nel settore dell’infrastruttura stradale.

Gli Stati membri dovranno comunicare alla Commissione UE il testo delle disposizioni principali di diritto interno che adottano nel settore disciplinato dalla presente Direttiva. Saranno quindi tenuti a effettuare una valutazione della sicurezza stradale a livello di rete almeno ogni cinque anni che rappresenterà una fotografia istantanea dell’intera rete stradale disciplinata dalla Direttiva e sarà utilizzata per valutare il rischio di incidenti.

Le Autorità utilizzeranno le conclusioni per effettuare ispezioni di sicurezza stradale più mirate o procedere a interventi correttivi diretti. Le prime valutazioni della sicurezza stradale a livello di rete sono attese entro il 2024. Diverrà obbligatorio tenere sistematicamente conto dei pedoni, dei ciclisti e degli altri utenti della strada vulnerabili nelle procedure di gestione della sicurezza stradale.

Nel 2017, questi utenti della strada hanno costituito quasi la metà delle vittime di incidenti stradali nell’UE. n

2.

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ITS& smart road

Enrico Zucca(1)

L’INCIDENTALITÀ STRADALE

E LE TECNOLOGIE A SUPPORTO PER RIDURLA LO STATO DELL’ARTE DELLE TECNOLOGIE DI ULTIMA GENERAZIONE DISPONIBILI E I GAP ANCORA DA SUPERARE PER POTERLE APPLICARE

L

possono essere installati solo dalle Case Costruttrici dei veie tecnologie innovative oggi disponibili sono in grado coli, vengono introdotti con un ritardo di almeno tre-cinque di affrontare, in modo molto efficace, le principali cause anni per permettere loro di modificare e adeguare le linee degli incidenti stradali, ma il Codice della Strada non lo consente ancora. Partendo da una disamina dettagliata della di montaggio. Prima che queste soluzioni innovative abbiano tipologia di incidenti e delle relative conseguenze, questo arpoi un risultato efficace occorre che almeno il 50% se non più del parco veicoli circolanti le possegga, quindi almeno altri ticolo intende illustrare come si può intervenire adottando dei cinque anni. dispositivi dedicati che consentono sia di evitare gli incidenti Ma tutto questo sembra essere qualcosa di trascurabile (?!)… sia di limitare la possibilità che l’utente della strada commetta e intanto sulla strada incidenti, morti e feriti proseguono ininazioni che possano costituire il presupposto per creare le condizioni di un incidente. Quando la causa degli incidenti e della terrottamente! loro gravità è attribuibile “al comportamento di chi guida”, la tecnologia può intervenire in modo molto efficace ed efficiente LA SITUAZIONE ITALIANA DEGLI INCIDENTI come “assistente” per chi sta alla guida. Oggi gli incidenti cauSULLE STRADE sati da errati comportamenti alla guida costituiscono l’80/90% Prendendo in considerazione la situazione italiana stilata dall’Idel totale e, come è dimostrato, l’inasprimento della pena non stat sugli incidenti sulle strade, emerge che nel 2018 sono stati porta a risultati soddisfacenti nella loro riduzione.

172.553 gli incidenti stradali con lesioni a persone, in calo riQuesto è il grande tema italiano, e non solo, da affrontare; spetto al 2017 (−1,4%), con 3.334 vittime (morti entro 30 giorni quanto mai è urgente modificare il Codice della Strada affinché dall’evento) e 242.919 feriti (−1,6%). dispositivi innovativi possano essere utilizzati. È su questo punto che desideriamo sottolineare il grave ritardo che stiamo registrando.

Non di meno è quanto mai opportuno evidenziare che nei prossimi anni la UE indicherà come obbligatori una trentina di dispositivi proprio per ridurre l’incidentalità: ma sembra che tutto questo non sia una priorità.

Ricordiamo che alcune di queste innovazioni tecnologiche richiedono anni per essere efficaci; pertanto non si pensi che una volta adottato un provvedimento tutto funzioni dal giorno dopo.

1. La situazione italiana stilata dall’Istat sugli incidenti stradali nel 2018 Infatti, alcuni dispositivi che

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INCIDENTALITÀ 2.

Il calo del numero di morti dovuto ad incidenti stradali nel 2018 aveva fatto ben sperare purtroppo i dati parziali dei primi nove mesi del 2019 sono preoccupanti: le vittime sono aumentate del 7%, continuando di questo passo sembra purtroppo allontanarsi l’ambizioso obiettivo del piano UE secondo cui l’Italia sarebbe dovuta scendere nel 2020 a “soli” 2.000 decessi, visto che le stime proiettano la cifra finale di quest’anno a circa 3.500.

Tra le vittime del 2018 risultano in aumento i pedoni (612, +2%), i ciclomotoristi (108, +17,4%) e gli occupanti di autocarri (189, +16%). Sono in diminuzione, invece, i motociclisti (687, −6,5%), i ciclisti (219, −13,8%) e gli automobilisti (1.423, −2,8%). Nell’Unione Europea, il numero delle vittime di incidenti stradali nel 2018 si attesta poco sopra le 25.000 unità in calo del’1% rispetto al 2017.

Tra i 28 Paesi dell’Unione Europea, l’Italia sale al 16° posto della graduatoria europea con 55,2 morti ogni milione di abitanti ben lontana dai Paesi virtuosi e oltre l’11% di mortalità in più della media europea.

Gli incidenti derivano soprattutto da comportamenti errati. Tra i più frequenti si confermano la distrazione alla guida, il mancato rispetto della precedenza e la velocità troppo elevata. Sono in aumento le contravvenzioni per l’uso del telefono cellulare alla guida, la guida in assenza di patente e/o sospensione della stessa e la guida senza assicurazione. In Italia la disattenzione alla guida dovuta all’utilizzo di smartphone è la seconda causa di morte, sia in strada che in autostrada, e riguarda circa 20 incidenti su 100, le sanzioni non bastano per chi utilizza il cellulare al volante. Il trend di incremento continua ad essere in salita. A confermarlo sono gli esempi europei che dimostrano come le campagne di sensibilizzazione, a volte anche molto dure, non hanno effetto. Secondo l’Istat l’uso dello smartphone è responsabile del 25% dei morti sulle strade ma secondo molti è un dato sottostimato.

Secondo l’Osservatorio dell’ASAPS (l’Associazione Amici della Polizia Stradale), la maggior parte degli incidenti mortali in cui sono coinvolti i pedoni non è più causato dalla velocità, ma ultimamente la causa è da ricercarsi nella distrazione alla guida che porta a rallentare troppo tardi, a perdere metri preziosi, quindi a uccidere. Se si va a 50 km/ora servono 12 m per frenare, ma se si è distratti dal telefonino il destino del passante può essere segnato. Lo hanno dimostrato i controlli dei Vigili a Cagliari, che hanno notato come, da quando i cellulari sono diventati più “smart”, si siano accorciate le frenate

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davanti alle strisce, fatte all’ultimo minuto, in quanto distratti da questo dispositivo tecnologico che i guidatori non riescono ad abbandonare.

Siamo in una fase di overdose da social network: sempre più persone devono far vedere i propri selfie o i propri video mentre sono alla guida, un delirio che a volte ha conseguenze drammatiche.

Nella maggior parte delle città sono in aumento gli incidenti causati dall’uso degli smartphone e in diminuzione quelli dovuti alla velocità. Solo a Milano i Vigili in motocicletta in borghese fanno una quarantina di multe al giorno ad automobilisti con il cellulare in mano.

Un altro dato allarmante che arriva dall’ASAPS è che la sinistrosità più grave e mortale si sta connotando per una percentuale sempre più vistosa di conducenti che risultano privi di patente perché già revocata o sospesa o addirittura mai ottenuta e privi, in casi sempre più frequenti, della copertura assicurativa del veicolo. Tutto questo si trasforma in un volano per la pirateria stradale (117 morti nel 2017) e in un ulteriore rischio esponenziale per la sicurezza sulle strade che si aggiunge alla guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di stupefacenti causa del 30% degli incidenti mortali.

Purtroppo i Governi sottovalutano e non affrontano con fermezza il problema della sicurezza stradale. Di fatto la strage senza fine sulle strade è al di fuori del controllo politico. La prevenzione dovrebbe diventare prioritaria rispetto alla punizione, e invece sulla sicurezza stradale attiva si continua a fare troppo poco: garantire la vita delle persone deve essere il primo pensiero delle Istituzioni.

L’introduzione o l’inasprimento delle pene non costituisce ancora un valido deterrente, ne è la dimostrazione l’introduzione del reato di omicidio stradale; nonostante l’inasprimento dei controlli e la crescente attività investigativa - che porta sempre più spesso all’identificazione dei responsabili, anche a distanza di tempo - non vi è stata una significativa riduzione di incidenti causati da comportamenti sconsiderati.

La modifica del codice della strada, attualmente in approvazione alla Camera, potrà solo in piccolissima parte prevenire incidenti stradali gravi, in quanto punta più sull’inasprimento delle sanzioni che sulla prevenzione attiva.

Per esempio, il Disegno di Legge per il nuovo Codice della Strada prevede la sospensione della patente da sette giorni a due mesi per chi usa il cellulare alla guida. Il problema è che l’utilizzo del cellulare alla guida non è di facile contestazione.

Per certificare la violazione vengono chieste prove dai RIS di Parma mentre i Giudici di Pace accolgono i ricorsi con estrema facilità; è una battaglia tutt’altro che semplice. Quindi sarebbe meglio che il Codice della Strada introducesse sistemi per prevenirne l’utilizzo e non solo punirne l’utilizzo Oggi la tecnologia permette di avere soluzioni che possono inibire in modo automatico solo per il guidatore l’utilizzo di dispositivi mobili che possono distrarre. Incentivare il loro uso pare essere, attualmente, l’unico appiglio per limitare una strage che sembra essere senza fine.

Nel seguito si illustrano le principali tecnologie oggi disponibili che possono intervenire in modo efficace per limitare gli incidenti e le loro conseguenze.

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ITS& smart road LA PREVENZIONE DALL’UTILIZZO DI DISPOSITIVI MOBILI ALLA GUIDA Per quanto concerne la prevenzione dall’utilizzo di dispositivi mobili alla guida, vi sono dispositivi che si possono applicare su tutti i veicoli anche in aftersales con costi bassi e senza interventi invasivi (l’HW richiesto costa meno di 100 Euro).

Per rendere le soluzioni realmente efficaci in termini di sicurezza stradale e riduzioni di morti ed incidenti occorre che esse siano automatiche: l’utilizzatore salendo in macchina non deve effettuare nessuna operazione. Per ottenere questo obbiettivo occorre che i terminali mobili abbiano una funzionalità “automobile” residente e non disinstallabile.

Il funzionamento di questi sistemi è semplice. Quando si sale su di un veicolo in cui vi sono delle restrizioni nell’utilizzo di servizi sui terminali mobili, i nostri dispositivi in modo automatico valuteranno se si trovano in un’area interdetta: in caso affermativo inibiranno sul terminale tutti quei i servizi non idonei alla guida, se invece si trovano in un’area libera continueranno a offrire tutti i servizi. Spostando i dispositivi da una zona interdetta ad una no, i servizi tornano ad essere fruibili. In caso di emergenza, i terminali mobili consentiranno comunque 3. di usufruire a pieno delle loro funzionalità. Questi sistemi sono anche adatta all’utilizzo professionale per taxisti, conducenti di autobus, Forze dell’Ordine. Per ottenere un risultato soddisfacente nella lotta contro le distrazioni dalla guida occorre il prima possibile introdurre sistemi automatici, semplici da usare e non invasivi per l’utente che agiscano sui terminali mobili nell’area di guida.

Un altro problema è costituito dalla guida in assenza di assicurazione e/o senza patente o con patente revocata. Oggi la sola sanzione amministrativa dell’importo di 5.000 Euro alla prima violazione si sta rivelando assolutamente inefficace. La norma non sembra essere assolutamente dissuasiva e ormai rappresenta solo un breve intralcio per i conducenti “spatentati” e scoperti di assicurazione. Secondo l’ASAPS, si dovrebbe tornare quindi a una sanzione di carattere penale che preveda congiuntamente l’arresto e l’ammenda con l’individuazione di ulteriori misure alternative, oltre alla confisca del veicolo.

Questo problema può essere definitivamente risolto con l’adozione di sistemi di controllo dell’avvio del veicolo. È sufficiente creare una o più piattaforme che gestiscano i dispositivi che si possono collegare al sistema di interlock del veicolo per inibirne l’avvio. Queste piattaforme possono essere private e/o pubbliche: per esempio per la gestione delle patenti potrà essere gestita dalla PA mentre per le assicurazioni potrà essere gestita da Enti privati. Occorre quindi educare i guidatori e non solo punirli, negli anni alcuni obblighi hanno ridotto notevolmente i decessi sulle strade come l’obbligo delle cinture di sicurezza, del casco o dell’ABS. Purtroppo, l’introduzione della tecnologia a vantaggio della sicurezza stradale ha effetti positivi solo quando il tasso di penetrazione è elevato. Quando nel 1988 fu introdotto l’obbligo delle cinture di sicurezza esse potevano

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essere installate su qualunque veicolo, quindi il provvedimento ebbe effetto immediato sull’intero parco autovetture.

Al contrario, l’obbligo dell’ABS dal 2006 fu fatto solo sulle vetture di nuova immatricolazione, quindi per beneficiare dei sui vantaggi sono occorsi circa dieci anni. Per il Legislatore è fondamentale che quando si vogliono introdurre nuovi obblighi per incrementare al sicurezza stradale e ridurre fin dall’inizio in modo considerevole i morti e i feriti sulle strade lo si possa fare su tutti i veicoli.

Oggi quindi attraverso una tecnologia a basso costo installabile su tutti i veicoli si possono prevenire incidenti da distrazione (uso di dispositivi mobili alla guida) o da comportamenti errati come la guida senza patente o assicurazione. Occorre quindi che le istituzioni legiferino in merito all’adozione di questi sistemi. Ridurre gli incidenti non ha solo una valenza umana, salvare vite vuol dire anche ridurre i costi sociali e avere maggiori risorse da investire nel welfare.

Nel 2018 il costo sociale degli incidenti è stato di 17,1 miliardi di Euro e una riduzione degli incidenti del 6% comporterebbe un risparmio di circa 1 miliardo.

L’introduzione di nuove tecnologie sui mezzi nuovi può avvenire solo se vi saranno forti pressioni dai Governi, Enti nazionali e internazionali con un intervento unitario.

L’UE e non solo si stanno muovendo verso l’introduzione dell’obbligo di sistemi di trasporto intelligente cooperativo C-ITS, che aiuteranno notevolmente la sicurezza stradale. Purtroppo potendo essere solo inseriti su veicoli in produzione, darà i suoi frutti solo quando la maggior parte dei veicoli circolanti ne sarà dotata, quindi occorreranno circa dieci anni prima di vedere dei significativi benefici. Occorrerebbe che l’Europa si muovesse anche sul fronte dell’introduzione di sistemi per prevenire i cattivi comportamenti o le cattive abitudini dei guidatori che si possano applicare fin da subito su tutti i veicoli. n (1)

Esperto in telecomunicazioni

4.

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Lorenzo Merendi

ITS& smart road

L’IMPORTANTE RUOLO DELL’ITC

(INFORMATION AND COMMUNICATION TECHNOLOGY)

ITC E AUTOMOTIVE PER LA MOBILITÀ AUTONOMA, CONNESSA E COOPERATIVA E LE CINQUE GRANDI INCOGNITE ANCORA DA SCIOGLIERE

L

o scenario in evoluzione prevede la progressiva sostituzione dei veicoli tradizionali con veicoli autonomi e condivisi; si tratta di tipologie di veicoli che richiedono un impiego dominante delle telecomunicazioni, dell’Information Technology e della sensoristica, tematiche di non facile accesso sia per la loro complessità che per alcuni aspetti applicativi non ancora ben definiti.

Contestualmente è necessario programmare in modo adeguato lo sviluppo dei veicoli, delle infrastrutture stradali e quelle relative alle telecomunicazioni che costituiscono la “rete portante” dell’intero sistema Smart Road.

Nonostante le più rosee previsioni di sviluppo del mercato restano ancora in evidenza cinque incognite che stanno rallentando il processo di sviluppo.

LE PREVISIONI DEL MERCATO DELLE AUTO CONNESSE Le previsioni vedono il mercato delle auto connesse in crescita con un tasso del +200% da oggi al 2025, quando varrà 275 miliardi di Euro: avremo auto dotate di telecamere, sensori, strumenti per la diagnostica avanzata delle parti interne, sistemi di tracciamento, collegamenti wireless WiFi e 5G. In Cina, dove si investe da tempo in mobilità elettrica e autonoma, il Governo ha stanziato (a tutto il 2019) oltre 20 miliardi di Euro per lo sviluppo delle auto autonome.

Si tenga conto che la guida autonoma viene descritta, secondo lo standard SAE, in cinque livelli successivi: già al livello 3, l’auto - anche se ancora con un guidatore umano - in alcune situazioni può muoversi da sola. Al livello 4 successivo, l’uomo riprende il controllo in particolari situazioni, mentre al livello 5 l’autonomia è totale.

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Già nel 2019, il mercato delle auto autonome a livello 3 era previsto che toccasse i 54 miliardi di Dollari nel mondo: entro il 2026, quando avremo auto a livello 4 o in alcuni casi 5, il mercato raggiungerà i 557 miliardi di Dollari, con una crescita media nel periodo del 40%.

I VANTAGGI DEGLI SVILUPPI Questi sviluppi portano una serie di vantaggi: • una riduzione fino all’87% circa degli incidenti stradali. Uno degli aspetti relativi alla guida autonoma riguarda la prospettiva di un notevole incremento del livello della sicurezza stradale. Considerando quanto pubblicato dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) nel 2015, le morti sulla strada risultano essere in media 1,25 milioni l’anno e, stando ai dati del 2018, risultano essere una delle prime dieci cause di morte al mondo. Se a questo leghiamo quanto emerso da uno studio effettuato dalla NHTSA (agenzia americana del traffico autostradale), secondo cui il 94% degli incidenti è causato da errati comportamenti umani, si evince quanto sia grande il potenziale numero di vite che verrebbero salvate da sistemi di guida autonoma; • volendo considerare più ad ampio spettro i potenziali benefici della guida autonoma, connessa ed elettrica è possibile prendere ad esempio una ricerca pubblicata da Boston Consulting Group con il supporto del MIT nella quale differenti scenari futuristici caratterizzati dalla presenza di veicoli autonomi sono stati comparati alla situazione di traffico attuale presente nella città di Boston. Tale studio consiste nel considerare mix di traffico tradizionale e di veicoli autonomi in diverse percentuali;

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ITS& smart road • guida meno aggressiva (grazie a manovre più 1. graduali) ed utilizzo di veicoli elettrici ridurranno le emissioni di inquinanti (anche se in tale analisi non sono stati valutati gli effetti di un aumento della produzione di energia elettrica); • la presenza di veicoli autonomi ridurrà la necessità di avere parcheggi nelle immediate vicinanze e la diffusione di autovetture condivise ne ridurrà drasticamente il numero; • la maggiore efficienza nella guida (riduzione di incidenti) e la diffusione della mobilità condivisa diminuiranno le code; la maggior convenienza economica aumenterà tuttavia il numero di persone che ricorreranno a questo tipo di mobilità limitandone i vantaggi per via del numero maggiore di persone circolanti sulla strada (accesso alla mobilità a persone incapaci di guidare); • la diffusione di servizi di mobilità condivisa porterà a un progressivo abbattimento dei costi del trasporto rendendo non conveniente il possesso di un mezzo privato; • grazie alla riduzione dei tempi di viaggio e alla mancata necessità di porre attenzione alla guida, il tempo di viaggio potrà essere impiegato in maniera più produttiva.

Meno incidenti quindi e più sicurezza sulle strade, più condivisione dei veicoli e abbattimento dei costi dei trasporti. Sono alcuni dei vantaggi che si otterranno da una maggiore diffusione di veicoli autonomi, connessi ed elettrici.

Non vi è dubbio che le sfide legate alla trasformazione dell’industria automobilistica, e più in generale alla mobilità sono molteplici e di non facile soluzione: sicurezza stradale, sostenibilità in termini di impatto sull’ambiente e costi, inquinamento, congestione del traffico, accessibilità per persone con handicap fisici, e così via. Per rispondere a tali esigenze, le tendenze che stanno emergendo e che si prevede veicoleranno la rivoluzione dei trasporti dei prossimi anni sono la multimodalità (e condivisione dei veicoli), la guida autonoma, l’elettrificazione e la connettività.

Tali strategie fanno parte di un’evoluzione in atto verso i cosiddetti sistemi di trasporto intelligente cooperativi (C-ITS).

PERCHÉ SONO IMPORTANTI LA CONNETTIVITÀ E LA SENSORISTICA: COSA SI STA FACENDO? Un elemento fondamentale nel panorama di evoluzione verso la guida autonoma è rappresentato dalle tecnologie di comunicazione V2X. Sono sistemi concepiti per abilitare una comunicazione diretta “vehicle to everything” fra i veicoli, l’infrastruttura stradale e gli utenti della strada (pedoni, ciclisti, ecc.), per la condivisione in tempo reale di informazioni relative alle condizioni stradali e al traffico.

L’obiettivo è aumentare la consapevolezza di ciò che avviene nell’ambiente di guida, riducendo i tempi di rilevazione e reazione a eventi di potenziale rischio (come la presenza di un pedone sulla carreggiata) e migliorando il mutuo coordinamento delle manovre ai veicoli (come la sincronizzazione in convogli di veicoli a breve distanza l’uno dall’altro nel cosiddetto platooning).

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Il ruolo della connettività diventa particolarmente rilevante al crescere del livello di automazione. Lo scambio di dati fra veicoli e infrastruttura è infatti indispensabile nei sistemi a guida completamente autonomi (livello 5) per garantire una mobilità sicura e al contempo efficiente. Per questo motivo le principali Case automobilistiche, in partnership con le industrie delle telecomunicazioni, hanno accelerato negli ultimi anni la sperimentazione di sistemi di guida assistita avanzata (ADAS) che integrano al loro interno dispositivi di comunicazione V2X. E’ imminente l’obbligatorietà a livello europeo di trenta dispositivi sui veicoli che affrontano una prima serie di problematiche che si presentano alla guida finalizzate a ridurre il livello di insicurezza stradale.

Una forte spinta verso la diffusione di queste tecnologie è data dal Consorzio 5G Automotive Association (5GAA), che dal 2016 ha intrapreso un percorso di collaborazione fra Aziende ICT e del settore automobilistico per promuovere l’integrazione delle tecnologie V2X cellulari nel processo di trasformazione verso un sistema connesso di trasporti.

Il veicolo autonomo sfrutta una massiccia sensoristica (GPS, unità inerziali, radar, lidar, videocamere, ultrasuoni) per monitorare l’area circostante e un computer di bordo per regolare la dinamica del moto sulla base delle informazioni acquisite.

Senza cooperazione, tuttavia, la percezione è limitata dal raggio di copertura dei sensori (ad esempio, per i radar circa 250 m) e l’incertezza sulle traiettorie pianificate dagli altri veicoli obbliga a ridondare le distanze, limitando l’efficienza di manovra in scenari ad elevata densità di traffico.

La comunicazione diretta fra i veicoli (V2V) e con l’infrastruttura (V2I) estende tali capacità di percezione/controllo abilitando meccanismi cosiddetti “cooperativi”. Attraverso l’interazione V2V, i veicoli possono fondere in tempo reale i dati dei sensori e costruire mappe ad elevata risoluzione dell’ambiente stradale, estendendo l’orizzonte di percezione ben oltre il proprio campo di visione e aumentando la sicurezza. Lo scambio V2V fra i sistemi di controllo consente inoltre di coordinare e sincronizzare le traiettorie, riducendo l’interdistanza in sicurezza, con benefici in termini di fluidità ed efficienza del traffico.

Le comunicazioni V2X abilitano sistemi cooperativi di percezione e controllo che aumentano la sicurezza e l’efficienza del traffico, consentono di estendere il campo di visione e riducono le interdistanze in sicurezza.

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MOBILITÀ AUTONOMA LA GUIDA AUTONOMA COOPERATIVA E IL 5G

Tra le principali tipologie di servizio e dei relativi requisiti di comunicazione svolgono un ruolo prioritario: il platooning La guida autonoma cooperativa richiede in prospettiva lo sviad elevata densità, i sistemi di guida avanzata dove il veicolo luppo di nuove tecnologie V2X che supportino uno scambio di comunica i propri dati e/o le proprie intenzioni ad altri veigrandi volumi di dati (fino a 1 Gb/s), ultra-veloce (con latenza nell’ordine del ms) e continuo (con affidabilità 10-5), anche in coli in prossimità, i sistemi extended sensors dove gli utenti condizioni fortemente dinamiche (fino a 250 km/h). della strada (veicoli, pedoni, stazioni radio a bordo strada) si Le tecnologie dedicate V2X ad oggi disponibili sono pensate scambiano enormi quantità di dati per aumentare la propria per la messa in esercizio di servizi C-ITS prevalentemente di percezione dell’ambiente e i servizi di guida da remoto dove guida assistita o parzialmente autonoma, attraverso la diffuè possibile radiocomandare un veicolo da distanza. sione (broadcast) di messaggi di allerta sicurezza/traffico. Il primo sistema ad essere standardizzato in Europa, nel 2009, è I PROGETTI DI RICERCA E DI SVILUPPO ETSI ITS-G5 basato; nel 2016 è stata introdotta la tecnologia E LE SPERIMENTAZIONI DEI SERVIZI cellulare 3GPP C-V2X, con lo standard LTE (4G).

I progetti di ricerca e di sviluppo e le sperimentazioni dei serSe la prima tecnologia (ETSI ITS-G5) è stata largamente testavizi sono obiettivo di diversi progetti di ricerca e sviluppo, sia a livello nazionale che internazionale. Si è partiti dalla gestione ta negli ultimi dieci anni, rendendola quindi matura e pronta di scenari più semplici, fino ad arrivare a scenari complessi di per la commercializzazione, la seconda (3GPP C-V2X) è stata guida autonoma e cooperativa. Numerose sono le sperimenrilasciata di recente e quindi è oggetto solo da qualche mese tazioni effettuate per testare le comunicazioni V2X in di test sul campo. Molte delle analisi di prestazione servizi di segnalazione dell’avvicinamento di veiad oggi disponibili si basano su simulazioni.

Entrambe le tecnologie offrono la possicoli, ciclisti/pedoni e anche nella ripetizione a bordo veicolo di segnali stradali. bilità di comunicazioni dirette V2V, V2I Incrementando la complessità, si e V2P (veicolo-pedone) senza la nepassa a scenari dove diversi veicoli cessità di un’infrastruttura di rete su (anche di tipologia differente, cioè cui appoggiarsi; pertanto sono in moto e autovetture) comunicano grado di supportare servizi di le proprie intenzioni nell’approsmobilità cooperativa anche in condizione ambientali sfavosimarsi ad un incrocio, prevenendo quindi potenziali situazioni di revoli (per esempio, i tunnel). collisione.

Sono state progettate per supCitiamo alcuni di questi a puro portare servizi base di sicurezza stradale, dove vengono definiti titolo indicativo che riguardano alcune delle tematiche di ricerca i messaggi CAM (cooperative attualmente in corso di sviluppo awareness messages) e DENM frutto di collaborazioni industriali (decentralized environmental noe di progetti nazionali ed europei. tification messages), i primi relativi La mobilità connessa e cooperativa allo stato di ciascun utente della strarientra nel progetto di sperimentazione da, i secondi riportanti invece il verifi2. delle tecnologie 5G nell’area metropolitana carsi di eventi specifici e occasionali (per di Milano, promosso dal Ministero dello Svilupesempio gli incidenti).

Sono inoltre iniziati i lavori per lo sviluppo della Relepo Economico e guidato da Vodafone ed importanti ase 16 (5G New Radio, NR) che porterà ad avere nel 2020 una realtà industriali italiane ed internazionali. connettività ad alta capacità, ultra veloce e ultra affidabile in Nel progetto MIE - «Mobilità Intelligente Ecosostenibile» - finanziato dal Ministero dell’Istruzione, Università e Ricerca sono state grado di abilitare qualunque servizio avanzato di mobilità. Sarà sviluppati sistemi innovativi per il monitoraggio e la gestione per esempio possibile condividere in tempo reale dati video ad elevata risoluzione prodotti dai sistemi di imaging di bordo della mobilità, incluse tecniche cooperative di geolocalizzazione (camera, radar, lidar) per estendere il campo di visione, realize di elaborazione dei dati per analisi predittive.

Il progetto mm-Convoy, iniziativa del Dipartimento di Ingegneria zare applicazioni di tipo see-through dove un veicolo oscurato Gestionale e del Dipartimento di Elettronica, Informazione e da un camion che lo precede potrà ricevere informazioni visive Bioingegneria del Politecnico di Milano, sta esplorando tecnoad alta qualità dalle telecamere installate sul camion stesso, guadagnando visibilità e avendo una maggior percezione logie ad onde millimetriche per le comunicazioni V2X di futura dell’ambiente e realizzare sistemi di controllo cooperativo generazione per supportare la guida autonoma cooperativa. ultra-veloce per platooning ad elevata densità.

Infine il progetto Teinvein por FESR 2014/2020 - Innovazione La cooperazione V2V estende la capacità di percezione agene Competitività, nato grazie alla Regione Lombardia e al Fondo Europeo di Sviluppo Regionale, si pone come obiettivo la do come una videocamera virtuale che combina immagini realizzazione di una piattaforma riconducibile ad un veicolo incomplete e sfuocate acquisite da più veicoli per estrarne una visione più ampia e ad elevata risoluzione dell’ambiente intelligente che funga da piattaforma di base per lo sviluppo circostante. di un veicolo completamente autonomo.

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ITS& smart road 3.

VERSO UN NUOVO SISTEMA VEICOLO E UNA NUOVA MOBILITÀ Considerato il trend, dare indicazioni sul futuro del veicolo e della mobilità in generale risulta particolarmente difficile. In apertura dell’articolo si è fornita una sintesi dei benefici conseguenti alla diffusione di veicoli autonomi, connessi ed elettrici.

Logicamente tali prospettive dipendono fortemente dal livello di diffusione di tali tecnologie che, allo stato attuale, possiamo solo ipotizzare sulla base dei dati forniti dagli analisti.

LE CINQUE INCOGNITE SUL FUTURO IN EUROPA: A CHE PUNTO SIAMO? Gli scenari qui delineati attendono alcune risposte, dagli standard di comunicazione alla sicurezza informatica, e ci sono alcuni limiti allo sviluppo delle auto connesse sulle strade d’Europa che devono essere risolti quanto prima.

Secondo quanto emerso in occasione dell’ICT 2018 svoltosi a Vienna in Dicembre (si tratta della Convention sulla trasformazione tecnologica organizzata dalla Commissione Europea su auto connessa, driverless car, strade intelligenti e, più in generale, mobilità del futuro), in Europa sono in corso 120 prove sul campo, tra cui due test sulle autostrade e otto su superstrade, con investimenti per 62,8 milioni di Euro.

Le prove si svolgono tra Metz e Lussemburgo (Corridoio Francia, Lussemburgo, Germania), Monaco-Bologna (Germania, Austria e Italia) e tra Spagna e Portogallo, Grecia e Turchia e nei dintorni di Versailles (Francia), Berlino e Stoccarda (Germania), Eindhoven-Helmond (Paesi Bassi) e Espoo (Finlandia). A fronte di questo scenario in rapido sviluppo, vi sono almeno cinque incognite, come hanno riportato gli Esperti riuniti a ICT 2018.

Prima incognita: lo standard di comunicazione In Europa non si è ancora deciso su che rete far viaggiare le comunicazioni delle auto connesse e di quelle driverless. La UE, recentemente, ha adottato lo standard CV2X scartando lo standard ITS-G5 sulla spinta dei Produttori di auto (tra cui Psa e Daimler), Aziende di telecomunicazioni (come Ericsson e Huawei) e compagnie telefoniche (tra cui Vodafone). Ma questo non basta.

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Seconda incognita: il 5G Entro il 2025 Bruxelles punta a connettere città e assi stradali con reti di quinta generazione.

Obiettivo ambizioso, che dipende dalla velocità con cui gli Stati avvieranno i loro piani per il 5G. I Governi, però, si muovono in ordine sparso: Regno Unito, Germania, Paesi Bassi e Italia sono nel gruppo di testa, ma ad altri l’adozione potrebbe richiedere più tempo.

Terza incognita: la gestione dei dati prodotti da auto connesse o a guida autonoma Secondo recenti analisi di settore, nel 2020 una driverless car produrrà in media 4 terabyte di dati al giorno. Ma manca un campione per l’analisi e la gestione dei dati,che è uno degli tasselli fondamentali di un piano di mobilità basato su auto a guida autonoma o veicoli connessi.

La stessa assenza si può registrare in altri due settori necessari all’effettivo decollo delle driverless car: cybersecurity e competenze digitali.

Quarta e quinta incognita: cybersecurity e competenze digitali Si tratta di altri due buchi nel curriculum europeo che pongono altre due incognite sul percorso di sviluppo di queste tecnologie.

Gli investimenti però ci sono: il Piano Digital Europe mette infatti a budget 2 miliardi per la sicurezza informatica e altri 700 milioni per migliorare le competenze digitali. Inoltre, il pacchetto mobilità pone l’accento sulla cybersicurezza e spinge a uno standard di certificazione.

Ma tutto questo non basta: è necessario inserire “le auto a guida autonoma nelle infrastrutture critiche” che ogni Stato individua in base alla direttiva Nis sulla sicurezza informatica.

Ossia è necessario porre la driverless car tra i settori più vigilati per prevenire minacce e attacchi indesiderati. È questo il quadro di una situazione che, partendo dall’Italia, vede anche gli altri Paesi nella condizione di agire quanto prima in sintonia e nel rispetto di una programmazione europea che, giocoforza, non può essere disattesa. n

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Dino Flore(1)

ITS& smart road

IL FUTURO DEL 5G PASSA DALL’ITALIA

QUALCOMM PER LE AUTO CONNESSE: TECNOLOGIE PER LA CONNETTIVITÀ

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n sempre più Paesi del mondo, la diffusione del nuovo standard di comunicazione 5G sta aprendo nuovi scenari per moltissimi mercati, da quello degli smartphone - con i primi dispositivi capaci di supportare la nuova connessione - a quello dell’industria, che grazie al supporto delle connessioni intelligenti di prossima generazione sarà in grado di ottimizzare i processi produttivi.

Tra i settori interessati da questa tecnologia dirompente compare anche quello delle autovetture e delle infrastrutture stradali che, grazie ai numerosi vantaggi della connettività 5G, potrà trasformare la viabilità e assicurare nuove esperienze d’uso con conseguenti miglioramenti e vantaggi per Aziende e consumatori.

LA TECNOLOGIA ATTUALE E L’IMPEGNO DI QUALCOMM L’interesse del mercato su questi temi è piuttosto rilevante tanto che, anche la Commissione Europea, ha recentemente aperto un dibattito sul possibile ruolo delle auto connesse nell’evoluzione futura del settore automotive.

In questo contesto Qualcomm, che da sempre si posiziona come leader nelle tecnologie connesse, crede fermamente nell’applicazione del 5G al mondo automotive - in quanto in grado di offrire ampi margini di sviluppo - e punta a fornire ai Produttori di automobili soluzioni facilmente integrabili all’interno dei veicoli e in grado di connettersi alle più innovative tecnologie wireless.

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Da anni l’Azienda è al centro dei processi di innovazione che riguardano l’industria automobilistica - si pensi solo alle soluzioni telematiche o di infotainment che Qualcomm ha già brillantemente sviluppato e distribuito al mondo automotive - come dimostra anche il coinvolgimento in prima linea in qualità di membro fondatore della 5GAA (5G Automotive Association), un’associazione che riunisce OEM, fornitori di automobili, produttori di chip, società di telecomunicazioni e operatori stradali con l’obiettivo di lavorare insieme per sviluppare soluzioni end-to-end per la mobilità futura e per nuovi servizi di trasporto. A questo si aggiunge la collaborazione avviata con numerosi partner in Europa per agevolare lo sviluppo di un automotive framework attraverso la condivisione della vasta conoscenza e know-how dell’Azienda nel campo dell’innovazione tecnologica.

Uno degli esempi più recenti in campo dell’applicazione tecnologica in ambito automotive è aver intuito l’enorme potenziale dell’integrazione della comunicazione C-V2X (veicolo verso qualsiasi cosa) all’interno del 5G per poter notevolmente migliorare la sicurezza di guidatori, passeggeri e pedoni, per ridurre il consumo di carburante, per rendere i trasporti più efficienti e per sbloccare il potenziale della guida autonoma.

Attraverso l’applicazione dello standard di comunicazione C-V2X sarà, infatti, possibile dotare i veicoli della capacità di “parlare” e comunicare con tutto ciò che è connesso intorno. Oltre a ricevere e condividere informazioni con conducente e passeggeri, la vettura diventa un centro di sensori

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ITS& smart road che permette di comunicare con altre auto (V2V), con i pedoni (V2P), con le infrastrutture (V2I) e con il cloud attraverso la rete mobile (V2N). Non si può poi prescindere dal fattore sicurezza, da sempre di primaria attenzione per Qualcomm: l’applicazione della tecnologia C-V2X è in grado di assicurare una visione a 360° anche senza Line-Of-Sight (portata visiva), che permette al veicolo di prevedere e anticipare situazioni di pericolo.

Tutto questo è già realtà e in questo modo Qualcomm sta rendendo sempre più reale e concreta l’auto di domani. I deployment iniziali, che partiranno nel 2020, saranno basati sulla release 14 dello standard ma l’intero comparto sta già pensando al futuro lavorando alla versione successiva - release 16 - che consentirà a veicoli e passeggeri di condivide1. re significativamente più informazioni, aumentando così la sicurezza stradale, oltre a essere il primo standard 5G a includere il collegamento laterale.

Da sempre Qualcomm si impegna a mettere in campo le migliori tecnologie disponibili in termini di connettività in modo da poter agire come utile punto di partenza per produttori di veicoli, istituzioni e provider di infrastrutture per ampliare i servizi offerti agli utenti finali, nonché preservare la loro sicurezza, punto largamente dibattuto in questo settore e centrale per gli addetti ai lavori.

In questa fase è estremamente importante trovare uno standard comune su cui lavorare e che possa uniformare l’offerta di connessioni intelligenti, affinché i veicoli di produttori diversi siano in grado di beneficiare di questi nuovi casi d’uso. C-V2X ne è l’esempio tanto che si sta già lavorando alla prossima release di concerto con tutta la industry.

LA SITUAZIONE ITALIANA In un Paese come l’Italia, in cui l’industria automobilistica rappresenta una tradizione storica e si auspica possa tornare a giocare un ruolo importante nel futuro dell’economia nazionale e internazionale, arriva un importante segnale di propensione verso l’innovazione che trova esplicitazione nella partnership tra la 5GAA - di cui Qualcomm è uno degli attori principali - e la città di Torino. Grazie alla firma di un memorandum avvenuta a Maggio 2019 in occasione dell’Automated Driving Workshop tenutosi a Berlino, la città di Torino è diventata la prima autorità pubblica al mondo con cui l’associazione collaborerà.

Strategica per la propria storia, saldamente collegata a quella della nascita dell’industria automobilistica italiana, il capoluogo della Regione Piemonte lavorerà insieme alla 5GAA per rafforzare la collaborazione tra l’industria e il settore pubblico, per facilitarne il dialogo e guidare l’innovazione nel campo della mobilità e del trasporto. Questa intesa potrebbe diventare un esempio positivo di collaborazione e fare da apripista a ulteriori partnership con autorità pubbliche a favore di attività e test tecnici della tecnologia 5G C-V2X, per accelerare il time-to-market e prevederne gli utilizzi in Europa e in altre parti del mondo.

Il sostegno di un partner istituzionale è un segnale forte di indiscussa riconoscibilità della leadership tecnologica di Qual-

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comm e non potrà che aiutare lo sviluppo del mercato in direzione di un adeguamento dello stesso verso la comunicazione C-V2X, che rappresenta un’importante tecnologia per migliorare la sicurezza stradale, l’efficienza del traffico e il futuro della guida autonoma. Proprio a Torino, infine, si è tenuto l’ultimo meeting europeo della 5GAA, evento che ha conferito all’Italia un ruolo di guida per l’innovazione in questo settore, oltre alla possibilità di diventare un importante hub di sperimentazione.

Un’altra importante attività che vedrà coinvolta l’Italia come centro nevralgico dello sviluppo in tema C-V2X è il progetto 5G CARMEN (5G for Connected and Automated Road Mobility in the European UnioN), un programma co-finanziato dalla Commissione Europea nell’ambito del Programma Horizon2020 e di cui Qualcomm è partner ufficiale. Questo progetto affronta le sfide della mobilità cooperativa, connessa e automatizzata sfruttando il concetto di “corridoi della mobilità”.

Il progetto 5G CARMEN vedrà importanti industrie europee, poli universitari e PMI innovative impegnate a condurre studi approfonditi su un corridoio di passaggio nevralgico - sia per volumi di traffico passeggeri che di merci - che collega Bologna a Monaco: 600 km di collegamento tra tre regioni europee: Baviera, Tirolo e Trentino Alto Adige. I progetti pilota che si iscrivono all’interno di 5G CARMEN fanno riferimento, in particolare, allo sviluppo di trial congiunti per l’uso del 5G relativo a quattro macroaree: manovre cooperative, awareness situazionale, video streaming e controllo delle emissioni in aree sensibili. Gli obiettivi sono quelli di massimizzare l’impatto commerciale, sociale ed ambientale del progetto. Il programma costruirà un corridoio abilitato per il 5G per eseguire sperimentazioni transfrontaliere ed implementerà un mix di micro e macro-celle 5G per la connettività C-V2X. Questi sono solo un paio di esempi di quelle che saranno le nuove frontiere dei veicoli connessi, con importanti ripercussioni non solo sull’utente finale quanto anche per il mondo B2B e infrastrutturale. È un progetto complesso che si compone di vari attori ma, come emerso nei casi citati solo da un approccio sinergico si possono ottenere grandi risultati. n (1)

VP Technology di Qualcomm Europe

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traffico &mobilità

Stefano Venturi(1) Enzo Masini(2)

DEEP LEARNING IN AZIONE

SUL VIADOTTO DI MILLAU

(photo credit: www.amedeoliberatoscioli.blogspot.com)

IL PRIMO SITO A BENEFICIARE DELL’ULTIMA EVOLUZIONE DELLA TECNOLOGIA DI CITILOG IN TERMINI DI RILEVAMENTO AUTOMATICO DEGLI INCIDENTI, CON ALGORITMI ULTERIORMENTE MIGLIORATI GRAZIE ALLA TECNOLOGIA DEEP LEARNING

L

addove esiste il traffico si verificheranno incidenti e si verificheranno ritardi. Per coloro che hanno il compito di mantenere libere le autostrade o le strade urbane e consentire il flusso del traffico la capacità di ridurre al minimo le interruzioni causate da incidenti è fondamentale per raggiungere questo obiettivo.

Le sale operative hanno il ruolo di monitorare e gestire il traffico, informare gli utenti del traffico e controllare i flussi di traffico in tempo reale, ogni giorno, tutto l’anno. La videosorveglianza è infatti uno strumento chiave nel monitoraggio di reti stradali, intersezioni e infrastrutture critiche come tunnel e ponti: fornisce una visione in tempo reale del flusso di traffico e degli incidenti, inclusi arresti anomali, code e traffico lento, che potrebbero intralciare il regolare flusso del traffico.

Tuttavia, dati i limiti umani nell’attenzione e nella capacità di concentrazione, gli operatori non possono monitorare tutte le telecamere disponibili in ogni momento. Pertanto, l’analisi video fa crescente uso dell’intelligenza artificiale (AI) e delle tecnologie di apprendimento profondo (Deep Learning) per individuare tempestivamente e identificare i problemi del traffico.

IL NUMERO DI FALSI ALLARMI È UN FATTORE IMPORTANTE NELLA CREAZIONE DI FIDUCIA

1. Il viadotto di Millau

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Quando si verifica un evento sospetto, le telecamere intelligenti inviano un avviso insieme al video dalla posizione in modo che l’operatore della sala operativa possa effettuare ulteriori analisi e intraprendere le azioni appropriate. Il numero di falsi allarmi generati dall’impianto è ovviamente un fattore importante per creare fiducia nel sistema.

Se gli operatori devono ricontrollare molti allarmi che alla fine non risultano attendibili non solo è una

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traffico &mobilità

2. Un esempio di abbagliamento fari

perdita di produttività ma diminuisce la fiducia nel sistema. Altrettanto importante in quanto un numero limitato di falsi allarmi è che il sistema non dovrebbe perdere eventi e incidenti reali che richiedono un’azione tempestiva, poiché ciò renderebbe inutile l’intero sistema.

Anche il tempo impiegato per rilevare un incidente è un fattore importante. Se un incidente non viene rilevato abbastanza rapidamente, i rischi di incidenti secondari causati dal primo aumentano con il tempo che passa prima che venga intrapresa un’azione (ad esempio messaggi di avvertimento sui pannelli a messaggio variabile prima dell’incidente). E, come ab3. Le reti neurali del Deep Learning biamo tutti sperimentato, il flusso del traffico di solito rallenta in modo significativo non solo nella direzione dell’incidente stesso, ma anche nella carreggiata opposta a causa della curiosità: le persone vogliono sapere cosa è successo dall’altra parte della strada, il che spesso si traduce in ulteriori incidenti.

La Citilog, commercializzata in l’Italia dalla Società Raet, è specializzata da anni nella realizzazione di software di analitica che continua a sviluppare avvalendosi delle più recenti tecnologie sul mercato.

Nel campo dell’informatica, l’intelligenza artificiale (AI) ha visto diverse nuove scoperte negli ultimi anni. Soprattutto nel campo dell’elaborazione delle immagini, i concetti di Machine Learning e Deep Learning hanno notevolmente migliorato le possibilità di classificare eventi, azioni, persone e veicoli reali.

La copertura del sistema AID è garantita da 14 telecamere ottiche e due telecamere termiche, incaricate di avvisare gli operatori nel caso di un incidente, un guasto o perdite di carico che potrebbero creare un potenziale pericolo per gli utenti del viadotto.

Il sistema tradizionale rilevava questi eventi di allarme con un numero limitato di falsi allarmi, tuttavia, in determinate condizioni meteorologiche, soprattutto in presenza di sole o forti piogge, le ombre dei cavi dei tiranti o i riflessi dell’acqua potevano generare un numero di falsi allarmi superiore a quello che gli operatori del centro di controllo vorrebbero ricevere.

Lo scopo del test condotto da Citilog è stato di valutare le prestazioni del più recente prodotto basato su Deep Learning con l’obiettivo di ridurre il numero medio di falsi allarmi, a meno di 1 per telecamera al giorno, mantenendo alto il tasso di rilevazione.

LA SOLUZIONE OFFERTA DAL DEEP LEARNING Il nuovo algoritmo CT-ADL, Citilog Applied Deep Learning, è stato testato in parallelo al sistema esistente, sulle 14 telecamere che controllano il viadotto.

Il sistema CT-ADL sfrutta una rete neurale addestrata al riconoscimento di dati di traffico, tra cui un numero estremamente elevato di esempi con rilevamenti falsi e positivi, raccolti nel corso degli anni nelle numerose installazioni fornite da Citilog.

L’OBIETTIVO Il viadotto di Millau è un punto critico della rete viaria francese ed europea, fornendo il collegamento tra il Nord Europa, le aree del Mediterraneo e la penisola iberica. Il viadotto è stato aperto al traffico il 16 Dicembre 2004, ha una lunghezza di 2.460 m e il suo punto più alto si trova a 245 m di altezza.

Dalla sua apertura, il Gruppo Eiffage gestisce il controllo del traffico da un centro di controllo dedicato che, fin dall’inizio, ha usato un impianto di videosorveglianza accoppiato a un sistema di rilevamento automatico degli incidenti (AID) fornito dalla Società Citilog.

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4. Ombre dovute ai guard rail

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XXXXXXXXXXXXXXXXXX Lo scopo dell’apprendimento è stato quello di addestrare l’algoritmo nell’indentificare i veicoli rispetto a qualsiasi altro elemento visibile (ombre e riflessi nella maggior parte dei casi) che in genere portano a un falso rilevamento e quindi eliminare questi artefatti dal processo di analisi.

Al fine di confermare la stabilità e affidabilità di questa nuova tecnologia, il test è stato eseguito durante due periodi distinti, nell’estate del 2018 e in inverno del 2019.

I RISULTATI I risultati mostrano che, durante il periodo estivo in cui le ombre sono molto frequenti, il sistema con Deep Learning ha ridotto di dieci volte il rilevamento dei falsi allarmi, permettendo di ottenere un numero di falsi allarmi molto al di sotto dell’obiettivo prefissato, ovvero un falso allarme per telecamera ogni quattro giorni.

In inverno la riduzione è proporzionalmente inferiore perché il sistema esistente era già abbastanza stabile.

5. Ombre dovute ai pali

IL PASSO SUCCESSIVO Convinto dai risultati di questo test, il Gestore del sistema (Compagnie Eiffage du Viaduc de Millau) ha deciso di integrare in maniera definitiva questa nuova generazione di algoritmi rilasciando la seguente dichiarazione: “Il sistema AID Citilog ha raggiunto le prestazioni richieste in termini di tasso di rilevamento, ma soprattutto, la capacità di questa nuova generazione di algoritmi di ridurre drasticamente il numero di falsi allarmi ha rafforzato la fiducia degli operatori nel sistema e di conseguenza ha aumentato la loro efficienza nella risoluzione dei problemi di traffico, aumentando il livello di servizio per i nostri utenti”.

Visto i risultati ottenuti e in considerazione che l’implementazione di questi nuovi algoritmi richiede solo un aggiornamento del server principale e ovviamente un aggiornamento generale del software, il nuovo sistema AID con Deep Learning è stato implementato a partire dal quarto trimestre del 2019. n (1) (2)

Technical Manager della RAET Srl Sales Manager della RAET Srl

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trasporti &logistica

Fabio Camnasio

IL NUOVO COMMISSARIO EUROPEO AI TRASPORTI IL GOVERNO RUMENO HA FINALMENTE DESIGNATO IL SUO COMMISSARIO

I

petizioni (2009-2014). Nel 2014 è stata designata come uno l minimo che si possa dire è che la designazione del nuovo dei Vice Presidenti del PE presieduto da Tajani ed è rimasta in Commissario rumeno ai trasporti sia stata travagliata. carica fino al 2017. Precedentemente, era stata deputata nel Il Governo rumeno aveva infatti designato inizialmente la suo Paese (2004-2007). Il suo debutto nella politica rumena riSignora Rovana Plumb, Parlamentare europeo ed ex Deputata del suo Paese, nonché ex Ministro dell’Ambiente e dei sale al 1997, con incarichi locali. Prima di entrare in politica ha Cambiamenti climatici, del Lavoro, dell’Istruzione e dei Tralavorato come insegnante ed è stata direttore del Ministero sporti. Ma la sua candidatura è stata respinta dal Parlamento della gioventù e dello sport. Pur non avendo dunque espeEuropeo per un conflitto d’interessi in campo finanziario. rienze dirette nel settore dei trasporti, è giudicata persona estremamente preparata, seria e affidabile.

Il Governo ha dunque proposto il nome di Dan Nica, Eurodeputato ed ex Ministro dell’Interno, della Comunicazione e La sua prima dichiarazione in quanto nuovo Commissario ai della Società dell’informazione. trasporti è stata: “Considero inaccettabili i 25.000 decessi stradali l’anno sulle strade europee. Il mio obiettivo è di diMa prima che la sua candidatura potesse essere valutata dal Parlamento europeo, c’è stata una crisi di Governo in Romavidere per due questa cifra entro il 2030 e arrivare a zero nia, con le dimissioni del Governo di Centrosinistra e consedecessi entro il 2050”. guenti elezioni anticipate. Il nuovo Governo, di Centrodestra, ha ritirato la candidatura di Nica e ha proposto quella di Adina Ioana Vălean, che è stata finalmente approvata a larga maggioranza dal Parlamento europeo.

Adina Ioana Vălean, nata nel 1968 e Laureata in Matematica nel 1990, era Deputato europeo dal 2007. A Luglio 2019 era diventata la presidente della Commissione per l’Industria, la Ricerca e l’Energia del Parlamento Europeo, della quale era membro fin dal suo debutto a Strasburgo. Nella sua qualità di membro della Commissione Industria, Ricerca ed Energia è stata Relatrice dei pareri del PE sull’azione “Connecting Europe Facility” e sul regolamento concernente il roaming nelle comunicazioni.

Ha inoltre fatto parte della delegazione del PE per i cambiamenti climatici (2007-2014) per i rapporti con i Paesi del Sud-Est europeo e per quella dei rapporti con i Paesi del Nord 1. La Rumena Adina Ioana Vălean è il nuovo Commissario europeo ai Trasporti Africa (2007-2014) e della Commissione per le

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NOMINE

2. (photo credit: www.europarl.europa.eu)

Oltre alla sicurezza, l’altra priorità del suo incarico, come indicatole dalla Presidente di Commissione nella sua lettera di mandato, sarà di lavorare in sinergia con gli altri Commissari per rendere il settore trasporti il fulcro del più ampio European Green Deal contro i cambiamenti climatici. Un sistema di trasporti che sia dunque caratterizzato da sicurezza, accessibilità e sostenibilità, in base a specifiche direttive.

La prima iniziativa dovrà essere quella di presentare una strategia globale per una mobilità sostenibile e intelligente, incentrata sulla spinta all’uso di carburanti alternativi per il trasporto stradale, marittimo e aereo. Ciò potrà dare un contributo fondamentale all’ambizione “zero emissioni” perseguita dall’UE, e dovrà tradursi anche in una revisione della direttiva sulla tassazione dei carburanti e delle altre fonti

energetiche dei trasporti per adeguarli ai nuovi target climatici, ponendo fine ai sussidi per i combustibili fossili.

Di pari passo, sarà necessario puntare sull’innovazione digitale e sfruttare al massimo le opportunità legate alla mobilità connessa e automatizzata, con l’ambizione di modernizzare l’intero settore dei trasporti. Grandissima attenzione dovrà essere data anche al mercato europeo ed internazionale, con impegno al mantenimento dell’equità e con un occhio di riguardo alle infrastrutture mancanti o da completare, in particolare per quanto riguarda la Rete Transeuropea.

Un sistema trasporti quindi moderno ed efficiente, che resti però accessibile per i cittadini a basso reddito e soprattutto sicuro, secondo gli standard di sicurezza più alti.

Il Commissario dovrà inoltre rafforzare la cooperazione con i partner chiave per far rispettare gli accordi esistenti, aprire nuove opportunità di mercato e migliorare i collegamenti di connettività, in particolare in Europa e nei Balcani occidentali, spianando anche la strada a un partenariato ambizioso e strategico con il Regno Unito post-Brexit.

Per perseguire questi scopi, Adina Ioana Vălean lavorerà sotto la supervisione di Frans Timmermans, Vicepresidente Esecutivo per il Green Deal europeo, e sarà coadiuvata dalla Direzione Generale della Mobilità e dei Trasporti (DG Move). n

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segnaletica &sicurezza

Ottavia Calamani(1) Maurizio Palermo(2) Roberto Petrali(3)

PROVE DINAMICHE E S.C.RE.W.S.

SULLA TANGENZIALE SUD DI TORINO UN CASO REALE DI VERIFICA DELLA CORRETTA INSTALLAZIONE DELLE BARRIERE STRADALI

L

a rete autostradale in concessione ad ATIVA SpA è costituita da un sistema autostradale di fondamentale importanza per lo svolgimento della viabilità locale, nazionale e internazionale. La rete è infatti composta dalla Autostrada Tangenziale di Torino (SATT) che, oltre a svolgere un collegamento tra i comuni limitrofi e l’agglomerato urbano torinese, rappresenta un nodo essenziale nell’ambito dell’itinerario internazionale. Quest’ultimo, attraverso il Traforo del Fréjus, unisce l’Est e l’Ovest europeo a Sud della catena alpina (Corridoio 5).

L’Autostrada Torino-Pinerolo rappresenta un importante collegamento per le valli del Pellice e del Chisone e delle stazioni turistiche del comprensorio del Sestrière. Fanno parte della rete anche l’Autostrada A5 Torino-Ivrea-Quincinetto, compreso il raccordo A5/SS 11, e l’Autostrada A4-5 Ivrea-Santhià, che costituiscono parte di un asse di grande comunicazione inter-

1A e 1B. L’inquadramento dell’intervento

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BARRIERE DI SICUREZZA nazionale transalpina che collega il Nord-Ovest della penisola italiana al Centro-Nord del continente europeo, attraverso la Valle d’Aosta, il traforo del Monte Bianco e il traforo del Gran San Bernardo.

L’intera rete è stata realizzata tra la fine degli anni Cinquanta e gli anni Sessanta. L’autostrada, le opere d’arte e le protezioni laterali, quindi, sono state progettate e realizzate nel rispetto della Legislazione tecnica allora vigente e in considerazione della tipologia e della consistenza di traffico dell’epoca, per cui l’intera rete è sottoposta a interventi di ammodernamento e di adeguamento al fine di migliorare gli standard di sicurezza e la fluidità del traffico.

GLI ASPETTI GENERALI DELL’INTERVENTO 13

IL PROBLEMA DELLA CORRETTA INSTALLAZIONE SU RILEVATO E L’INTERAZIONE PALO/TERRENO L’adeguamento e l’installazione delle barriere di sicurezza su bordo rilevato sono stati preceduti da una importante campagna di prove finalizzate alla determinazione delle caratteristiche meccaniche del terreno nell’ottica di valutare l’interazione palo/terreno e garantire il corretto funzionamento della barriera di sicurezza in situ in caso di urto. Le prove effettuate sono state di tipo dinamico, realizzate mediante impattatore dinamico T.H.O.R. e hanno permesso la determinazione del comportamento palo terreno in caso d’urto.

L’importanza della caratterizzazione del terreno è legata al fatto che, durante la prova di crash, al variare dei veicoli e delle condizioni di urto, il terreno non varia nonostante risulti evidente che il comportamento della barriera sia fortemente dipendente dalle caratteristiche meccaniche del terreno di infissione. In particolare, il loro buon funzionamento è legato alla capacità di tenuta del terreno ed alla possibilità da parte della barriera di trasferire al terreno le sollecitazioni dinamiche prodotte dall’impatto.

Ovviamente l’interazione palo/terreno ottenuta in sede di crash test è molto difficile da riottenere nelle installazioni in situ dove generalmente il terreno, rispetto a quello del campo prove, presenta caratteristiche e geometria differenti.

I terreni, infatti, nella maggior parte dei casi sono poco compattati, coperti da strati vegetali, dilavati dall’acqua piovana e con forme e geometria differenti da quelle del campo prove (presenza di arginello).

Appare allora evidente che i terreni di installazione non saranno in grado di fornire le stesse caratteristiche di quelli presenti nei centri prova e la minore resistenza del terreno reale, rispetto alla condizione di prova, ha come effetto complessivo una maggiore deformabilità della barriera, la quale potrebbe portare ad una minore capacità di contenimento e, quindi, a prestazioni inferiori a quelle con le quali sono state certificate dall’Organismo notificato.

L’intervento di adeguamento delle protezioni laterali del Sottopasso 6 sulla Tangenziale Sud di Torino (p.k. 5+410), del raccordo autostradale per Moncalieri e dei tratti in rilevato di approccio all’opera, rientra nell’ottica di un adeguamento della infrastruttura, al fine di migliorarne i livelli di sicurezza dell’infrastruttura, in relazione alle mutate condizioni del traffico e al rispetto della mutata Legislazione.

L’intervento in progetto ha previsto l’installazione di nuove barriere di sicurezza e la rimozione e la sostituzione dei dispositivi esistenti, laddove presenti. È stata prevista l’installazione di una barriera bordo ponte, di classe H4-W6, integrata con rete parasassi su entrambi i cordoli laterali dell’opera d’arte. Verranno poi adeguati i tratti posti sui cigli laterali delle opposte carreggiate in corrispondenza dei rami di svincolo con la Tangenziale Sud, in particolare sulla corsia di accelerazione in direzione Torino (ramo G) e sulla corsia di decelerazione in direzione Savona (ramo C).

Nei tratti in approccio al sottovia in corrispondenza dei muri d’ala, in accordo con il D.M. 21 Giugno 2004, che prescrive di adottare una barriera di pari classe di contenimento (o ridotta - H3 nel caso di affiancamento a barriere bordo ponte di classe H4) garantendo inoltre la continuità strutturale, la barriera H4 bordo ponte si raccorderà alle estremità con una barriera H3 bordo rilevato con pali infissi (classe A e Vi≤2,60 m), a sua volta raccordata con una barriera H2 bordo rilevato con pali infissi (classe A Vi≤ 1,40 m), opportunamente raccordata ai sicurvia esistenti bordo rilevato con pali infissi.

Su entrambe le carreggiate, sia in direzione Torino che in direzione Savona, a valle dell’opera d’arte l’installazione della nuova barriera H3 avrà un percorso limitato in quanto a pochi metri di distanza si collegherà, con opportuna transizione, alla barriera esistente di classe H2 di recente posa. Nei tratti precedenti al sottovia, invece, la nuova barriera H3 avrà uno sviluppo maggiore in quanto con questo intervento di adeguamento si intende proteggere i pali d’illuminazione presenti a margine del rilevato. La lunghezza di barriera da installare oltre all’ostacolo da proteggere sarà di circa 60 m o comunque non meno di 2/3 della lunghezza di 2A e 2B. Il comportamento di una barriera in caso di impatto nel campo prove (2A) e in situ (2B) funzionamento della barriera proposta.

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segnaletica &sicurezza LE PROVE DINAMICHE CON DISPOSITIVO T.H.O.R. PER LA CARATTERIZZAZIONE DEL TERRENO

rea sottesa alla curva spostamento-tempo calcolata fino al suo punto di massimo spostamento.

I test effettuati in sito (in rosso nel grafico) mostrano che il sistema installato in quelle condizioni ha una perdita di resistenza pari circa all’80% rispetto a quello che si era ottenuto precedentemente nel terreno ideale del campo prove (in verde in Figura 4).

La campagna di prove dinamiche ha quindi evidenziato un’inadeguatezza del terreno d’infissione e la necessità di adottare ulteriori interventi ausiliari tesi a garantire il corretto comportamento della barriera prescelta per evitare conseguenze drammatiche in caso d’urto.

Al fine di evitare le problematiche sopra esposte e per garantire il corretto funzionamento di una barriera di sicurezza, è necessario registrare in sito un comportamento compatibile con quello preventivamente ottenuto in campo prove. L’impattatore dinamico T.H.O.R. (Testing Head Over Road), studiato e sviluppato da AISICO Srl, è un veicolo mobile in grado di testare dinamicamente l’interazione dei pali delle barriere stradali con il terreno nei quale gli stessi sono installati. Ai fini della valutazione dell’affidabilità dei terreni di supporto e le loro caratteristiche meccaniche nello svincolo della A55, prima della installazione delle barriere su rilevato, ATIVA SpA ha deciso di effettuare, nel Giugno 2018, un lavoro di ispezione e indagine in collaborazione con AISICO Srl. L’intervento è consistito nella verifica mediante l’impattatore dinamico sopra descritto sui pali dei dispositivi di ritenuta stradale della corretta installazione del sistema nel bordo laterale della strada.

La scelta di effettuare delle prove di tipo dinamico è legata al fatto che questa metodologia è stata ritenuta l’unica in grado di tener conto delle inerzie e degli effetti legati alla velocità di deformazione.

Risulta quindi essere più rappresentativa delle reali condizioni di impatto alle quali una barriera è sottoposta in caso di fuoriuscita stradale di un veicolo a differenza delle prove di tipo statico, che risultano lente, imprecise e non sufficienti a verificare il reale comportamento del sistema.

La verifica della “resistenza” del terreno di infissione è stata effettuata mediante un confronto tra il com4. Le curve di confronto tra spostamento e tempo portamento del palo durante l’urto nelle condizioni reali ed in quelle ideali. Tale confronto è stato fatto in termini di capacità di dissipazione dell’energia proveniente LA SOLUZIONE ADOTTATA: S.C.RE.W.S. dall’urto definita con una formula matematica funzione dell’aPer risolvere il problema sopra descritto, ossia la mancanza di corrispondenza tra il comportamento di una barriera installata a bordo strada e la stessa testata nel laboratorio di prova mediante una prova di crash, è stato scelto di installare un sistema denominato S.C.Re.W.S. (Save Crash Reinforcing Weak Soils)

3. L’impattatore dinamico T.H.O.R all’opera

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5. Un crash test sulla barriera oggetto dell’intervento

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BARRIERE DI SICUREZZA

6A e 6B. La calibrazione del terreno del campo prove mediante prove dinamiche e simulazioni

7A e 7B. La calibrazione del terreno in situ mediante prove dinamiche e simulazioni

ideato, progettato, testato e brevettato dalla società TSL Engineering Srl. Si tratta di un ancoraggio meccanico vincolato al paletto all’altezza del piano campagna, in grado di aggrapparsi al sottofondo stradale e permettere al montante di piegarsi in caso di urto plasticizzandosi all’altezza desiderata da progetto (come da crash-test).

Il sistema è stato ritenuto idoneo a garantire un corretto funzionamento del guard-rail sulla tratta esaminata e per verificare la sua effettiva efficienza sono state effettuate ulteriori prove dinamiche e simulazioni numeriche.

Il dimensionamento del corretto dispositivo, infatti, è stato effettuato attraverso le seguenti azioni successive. La barriera utilizzata sul tratto stradale in esame, a seguito della prova di crash test, è stata testata dinamicamente. Le prove dinamiche sono state utilizzate per caratterizzare il terreno e calibrarlo attraverso delle simulazioni.

Il terreno di installazione in situ è stato quindi testato con il medesimo impattatore dinamico. Inserendo all’interno dei modelli numerici i risultati delle prove dinamiche effettuate è stata analizzata la risposta dinamica dell’intera barriera installata nelle sue condizioni reali a bordo strada.

Una volta effettuato il corretto dimensionamento del dispositivo di ancoraggio sono state effettuate ulteriori prove dinamiche in situ e simulazioni con il dispositivo S.C.Re.W.S. installato.

Le prove dinamiche e le simulazioni meccaniche effettuate hanno permesso di individuare il dispositivo idoneo alla particolare configurazione di terreno presente sullo svincolo analizzato in grado di garantire una resistenza sufficiente al sistema palo/ terreno per poter reindirizzare i veicoli in svio.

Il confronto in termini di curve spostamento-tempo è riportato in Figura 12 e mostra come la curva ottenuta a seguito dell’installazione del dispositivo S.C.Re.W.S. (in colore azzurro) sia comparabile con quella preventivamente ottenuta in campo prove.

9. La simulazione del crash test con il terreno del campo prove

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8A e 8B. La calibrazione del terreno in situ con S.C.Re.W.S. mediante prove dinamiche e simulazioni

10. La simulazione del crash test con il terreno di installazione presente in situ

11. La simulazione del crash test con il terreno di installazione presente in situ e S.C.Re.W.S.

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segnaletica &sicurezza 2018; il comportamento del montante con il sistema ausiliario è stato ritenuto confrontabile al comportamento del medesimo montante in fase di crash test.

Al termine del processo il Responsabile Tecnico della ditta installatrice ha dichiarato che le barriere sono state installate secondo la buona norma e in conformità alle indicazioni e prescrizioni del manuale d’istruzione per il montaggio redatto dal produttore delle barriere e alle indicazioni contenute nei rapporti di prova.

Il progetto, comprendente anche il collaudo, è stato realizzato in accordo con il Direttore dei Lavori, Ing. Petrali Roberto, il Direttore Operativo, Geom. Di Mascio Giancarlo, e il Referente Ativa Engineering Barriere di Sicurezza, Ing. Palmisano Vitantonio. n Ingegnere, Responsabile Nuove Tecnologie di Aisico Srl (2) Ingegnere, Responsabile Commerciale di TSL Engineering (3) Ingegnere, Direttore Tecnico di Ativa Engineering (1)

12. Le curve di confronto tra spostamento e tempo

L’INSTALLAZIONE DI S.C.RE.W.S. Il sistema correttamente testato e dimensionato è stato quindi installato sull’intero svincolo della A55 analizzato.

La soluzione idonea è risultata essere quella a vite con due eliche saldate fissata al montante del guardrail mediante una cravatta di collegamento come mostrato in Figura 13.

La fase d’installazione è risultata veloce, semplice e di minimo impatto per gli utenti della strada poiché l’intervento è stato effettuato senza la necessità di bloccare il traffico e senza la necessità di rimuovere la barriera precedentemente installata. Il sistema di ancoraggio è stato inserito nel terreno attraverso l’utilizzo di una slitta dotata di una testa a trivella in grado di garantire l’infissione mediante rotazione favorendo una penetrazione senza dover sforzare sulla vite stessa. Una cravatta di collegamento viene utilizzata per il suo fissaggio al fine di creare un vincolo al montante.

CONCLUSIONI La realizzazione di una campagna di prove dinamiche è stata fondamentale ai fini dell’individuazione delle zone nelle quali è risultato necessario intervenire a causa delle scarse caratteristiche meccaniche del terreno di supporto. Il sistema adottato per le zone individuate (S.C.Re.W.S.) ha permesso la messa in sicurezza del tratto con un risparmio in termini di tempi e costi rispetto ai tradizionali metodi di intervento che consistono nella realizzazione di un supporto più consistente.

La validità di questo intervento è stata verificata attraverso prove di impatto T.H.O.R. in data 12 Giugno

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14. Una fase di installazione di S.C.Re.W.S

13. Lo S.C.Re.W.S. installato nel tratto in esame

15. Un dettaglio del montante della cravatta di fissaggio dello S.C.Re.W.S.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

FAI DA TE Sensori futuristici? Fotocellule e telecamere che mettono al rosso semafori e abbassano sbarre?

Banali o forse troppo costosi; meglio un metro sulla parete, che può essere controllato avanzando nell’acqua con l’auto o scendendo sotto la pioggia scrosciante e camminando (nuotando?) fino al punto più basso del sottopasso, da dove poter verificare il livello.

Minimalista.

1.

2.

INTRALCI E INTRALLAZZI Non cercate questa figura sul Codice della Strada: fortunatamente non esiste.

L’arresto, la fermata e la sosta dei veicoli sono disciplinati dall’art. 157 Reg. e spesso dal buon senso degli utenti. Si è quasi portati a essere solidali con l’Amministrazione che ha dovuto ricorrere a questo espediente per evitare di avere vie intasate dalla “movida”, pur inorridendo davanti al segnale in questione... Fantasioso.

3.

SPLASH...

L’ANGOLO ESTERNO

La fig. 28 segnala il pericolo di uno sbocco su molo o su argine nonché il relativo pericolo di finire in acqua.

Un ponte invece - se completo - dovrebbe collegare due sponde e comunque per sua natura evitare di far finire in acqua l’utenza. L’impianto nel suo insieme risulta alquanto insensato. Inquietante.

La targa in questione è belga, anche se il locale “Règlement général sur la police de la circulation routière et de l’usage de la voie publique” non fa menzione del segnale di 4. divieto riportato. Spazio alle ipotesi, quindi!

Le nuvolette che escono dal veicolo farebbero pensare a una limitazione per motivi ambientali o per il transito in una galleria... Qualche indicazione aggiuntiva sarebbe stata comunque auspicabile.

Fumoso. n

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ambiente&territorio

A cura della Redazione

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

2019-2020: MENO AUTO E PIÙ MOBILITÀ ALTERNATIVA PER GLI ITALIANI In un’indagine curata da mUp Research e Norstat per conto di Facile.It su un campione rappresentativo della popolazione nazionale, il 74,7% degli italiani dichiara di essersi impegnato nel 2019 a ridurre l’impatto ambientale derivante dalla mobilità: il 46,1% degli intervistati ha provato a ridurre l’uso dell’auto servendosi dei mezzi pubblici o spostandosi a piedi.

Il 19,4%, nell’impossibilità di rinunciare ad auto o ciclomotori, ha deciso di sostituire quelli in proprio possesso con modelli meno inquinanti, mentre il 7% ha fatto ricorso al car sharing.

Nell’ambito della mobilità alternativa, si segnala la crescita del monopattino, elettrico o meno, utilizzato nel 2019 dal 5,8 % dei rispondenti.

Quasi un Italiano su due ha dichiarato inoltre di voler ridurre ulteriormente l’uso di veicoli a motore: il 12,9% prevede di dotarsi di un nuovo mezzo di trasporto privato meno inquinante, mentre il 24% manifesta l’intenzione di utilizzare con più frequenza i mezzi pubblici o camminare.

DA BEI 25 MILIONI PER LE INFRASTRUTTURE DI RICARICA DEI VEICOLI ELETTRICI La Banca Europea per gli Investimenti (BEI) ha avviato una collaborazione con BeCharge, un operatore italiano impegnato nello sviluppo della mobilità sostenibile, nell’ambito di un piano di espansione delle infrastrutture di ricarica per la mobilità elettrica su tutto il territorio italiano. Un accordo siglato di recente tra i due soggetti prevede infatti un finanziamento complessivo di 25 milioni di Euro per una durata decennale.

La Commissione Europea garantirà il suo sostegno al progetto tramite la “Connecting Europe Facility”(CEF).

Tramite questa prima operazione condotta in Italia nell’ambito della “future mobility” in partnership con la Commissione e BeCharge, che sta sviluppando uno dei maggiori network di infrastrutture di ricarica pubblica per veicoli elettrici sul nostro territorio, BEI si propone di rendere più rapido l’accesso a forme di trasporto pulito.

LEGGE DI BILANCIO 2020: LE NOVITÀ IN MATERIA DI TRASPORTI Il Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2020 e bilancio pluriennale per il triennio 2020-2022, Legge 27 Dicembre 2019, n° 160, è stato approvato e pubblicato in Gazzetta

1.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE ufficiale. Malgrado non coincida con quella che nelle intenzioni del Governo Conte bis sarebbe dovuta essere la svolta per la realizzazione del Green New Deal - una politica ispirata alla battaglia intrapresa da Alexandria Ocasio-Cortez negli Stati Uniti e volta a investire nell’ambiente per creare innovazione e lavoro - la Legge di Bilancio prevede numerose novità in tema di ambiente, territorio ed energia.

Per i trasporti, sempre nell’ottica di promuovere il Green New Deal, sono state introdotte misure a livello di green mobility: il rinnovamento delle dotazioni di autoveicoli delle pubbliche amministrazioni dovrà avvenire almeno al 50% tramite l’acquisto o il noleggio di veicoli a energia elettrica o ibrida, oppure alimentati a idrogeno (art. 1, commi 107-109). La prescrizione ha un carattere prevalentemente simbolico, e si propone di incoraggiare anche i cittadini a un cambio di abitudini nell’utilizzo dei mezzi sia privati che in sharing.

2.

A TORINO LA MICROMOBILITÀ IN SHARING La Città di Torino apre a monopattini elettrici e biciclette a pedalata assistita in sharing: ne circoleranno rispettivamente 4.000 e 2.000 esemplari, circa il doppio rispetto a Milano. Bird, Bitmobility, Circ, Dott, Helbiz, Hive, Lime e Tier sono le otto Società selezionate al momento per il servizio. Ciascuna di esse avrà la possibilità di mettere in circolazione fino a 500 monopattini, con l’obiettivo di arrivare a 4.000 nei mesi successivi, mentre le 2.000 biciclette a pedalata assistita saranno fornite tutte della Helbiz, che è anche la prima Società a portare in Italia i monopattini in sharing e conta già oltre 740.000 sottoscrizioni al suo servizio scaricabile da dispositivi Apple e Android, con quasi 800.000 corse effettuate nel mondo per un totale di oltre 1.300.000 km percorsi. In virtù della partnership strategica con Telepass Pay, Helbiz sarà l’unica Società a proporre una doppia offerta di servizi in sharing, monopattini ed e-bike, due piattaforme di attivazione e gestione del servizio via mobile. Le soluzioni di micro-mobilità Helbiz sono quindi utilizzabili anche attraverso l’app Telepass Pay, che garantisce 30 minuti di utilizzo gratuito per ogni corsa con l’obiettivo di incentivare la green mobility.

L’azienda tedesca Circ, già presente in oltre 40 città europee, renderà disponibili i suoi 500 monopattini in diverse aree di Torino, anche in questo caso in combinazione con una app scaricabile da smartphone su PlayStore e Apple Store per la ricerca del mezzo più vicino.

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3.

LA SMART MOBILITY NEI PROSSIMI CINQUE ANNI EY, tra i principali soggetti a livello globale nel campo del knowledge management, ha organizzato a Milano un Convegno sul tema “La mobilità del possibile”, in cui ha presentato i risultati di uno studio sulla smart mobility.

Il fenomeno è stato analizzato attraverso le testimonianze di figure manageriali del mondo automotive e rappresentanti delle istituzioni che si sono confrontati sulle trasformazioni in corso, sia dal punto di vista dei consumatori che da quello degli operatori.

A livello globale, i risultati dello studio di EY indicano che le transazioni nel campo della mobilità sono state circa 550 negli ultimi sei anni e hanno superato i 200 miliardi di Dollari di valore complessivo, di cui 100 legati alla sharing mobility, 60 alla guida autonoma, 25 alla green mobility e 16 alle auto connesse.

Nello specifico dell’Italia, la smart mobility è destinata a coinvolgere 2,4 milioni di cittadini nel prossimo quinquennio: un intervistato su due si dichiara infatti pronto ad acquistare un’auto elettrica oppure ibrida nei prossimi tre anni, mentre il 63% è interessato all’utilizzo di veicoli a guida autonoma. n

4.

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ambiente&territorio

Fabio Camnasio

TASSARE IL SETTORE AEREO PER AIUTARE L’AMBIENTE? LA COMMISSIONE EUROPEA HA FATTO CONDURRE UNO STUDIO SU UN PROBLEMA DI GRANDE ATTUALITÀ

I

n un periodo nel quale la lotta ai cambiamenti climatici diventa sempre più importante, un tema ritorna ciclicamente: la soppressione del regime fiscale preferenziale del settore aereo. In effetti, attualmente il carburante per l’aviazione non è tassato, a differenza di quello per i trasporti stradali o marittimi.

Alcuni Stati hanno deciso unilateralmente di applicare una sorta di “tassa sul kerosene” da far pagare alla Compagnie aeree.

La Francia, ad esempio, ha deciso che tutte le Compagnie, comprese quelle extraeuropee, debbano pagare un supplemento per ogni passeggero in partenza da un aeroporto nazionale, supplemento che varia fra i 2 e i 10 Euro circa, a seconda che il volo sia nazionale, europeo o internazionale. La decisione francese (e degli altri Stati) è stata vivacemente contestata dalle Compagnie aeree e dalle Associazioni dei consumatori, visto che in definitiva saranno questi ultimi a pagare la tassa, potendo ragionevolmente presumere che le Compagnie aeree alzeranno i prezzi per compensare.

In questo difficile contesto, le Istituzioni europee non hanno ancora preso una posizione ufficiale. Lo studio sulle conseguenze di una nuova tassazione nel settore aereo potrebbe essere un punto di partenza.

1. Il carburante aereo beneficia di un regime fiscale particolare

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2. Il settore dell’aviazione è uno dei principali responsabili dell’emissione di sostanze nocive

Come detto, il regime di tassazione del settore aereo è particolare in Europa; se da una parte i singoli Stati membri possono applicare determinate imposte (tipo la tassa d’imbarco), dall’altra il carburante aereo è esente da ogni tipo d’imposte e molti Stati applicano un tasso di IVA pari a zero. Per cambiare questo sistema a livello europeo occorre l’unanimità fra gli Stati membri.

Da notare, inoltre, che i Governi nazionali possono applicare imposte sui voli nazionali ma non su quelli internazionali.

Questo regime particolare ha contribuito in maniera importante al grande sviluppo del settore aereo: le Compagnie possono proporre biglietti a prezzo più basso, invogliando la domanda dei consumatori, con conseguente aumento del numero dei voli.

Ciò non è particolarmente positivo per l’ambiente, visto che il settore aereo è uno dei principali “imputati” dell’aumento delle emissioni nocive. D’altra parte, un aumento del numero dei voli significa più posti di lavoro ed è quindi benefico in campo sociale.

Attualmente, la media europea delle varie tasse sui biglietti aerei è di 11 Euro (anche se si va dai circa 40 del Regno Unito allo zero dei Paesi Bassi). L’abolizione di queste tasse, mostrano gli studi più recenti, porterebbe ad un aumento del 5% dei passeggeri, con conseguente aumento delle emissioni nocive (+4%) e

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INQUINAMENTO

3. Il numero dei passeggeri è in costante aumento

del rumore molesto (+2%): da un punto di vista ambientale non è chiaramente una strada percorribile. Al contrario l’introduzione di nuove imposte, come quella sul carburante, comporterebbe un aumento del 10% circa del prezzo dei biglietti e della domanda e provocherebbe inoltre una diminuzione sempre del 10% dei posti di lavoro nel settore. Per quanto riguarda l’ambiente, invece, le emissioni nocive calerebbero dell’11% e il rumore dell’8%.

I biglietti aerei possono essere soggetti a quattro tipi di tassazione: tasse nazionali (come la tassa d’imbarco), IVA, tasse sul carburante e tassa ambientale. Esiste un quinto tipo d’imposta che riguarda i voli cargo ma non è compresa nello studio in esame.

Le principali differenze fra Stati riguardano ovviamente l’applicazione di tasse nazionali; in Francia, ad esempio, oltre alla normale tassa d’imbarco, il Governo applica una tassa sull’aviazione civile e una “tassa di solidarietà per l’ambiente” per un totale che varia fra i 6 e i 55 Euro a seconda della classe del volo e della distanza percorsa, mentre la Norvegia ha optato per una tassa fissa di circa 9 Euro per tutti.

Conformemente agli accordi internazionali sull’aviazione, i costi derivanti da voli internazionali sono esenti IVA; i vari Stati hanno comunque facoltà di aggiungere l’IVA per i voli nazionali. La Direttiva europea del 2006 su un sistema comune di tassazione permette agli Stati membri di esentare dal pagamento dell’IVA una serie di servizi (carburante, manutenzione degli apparecchi).

L’esenzione dell’IVA si applica solo ai biglietti, i costi aggiuntivi (come la tassa d’imbarco o quella aeroportuale o i servizi offerti a bordo) possono invece essere tassati.

Il carburante per aviazione è esente IVA dal 2003 grazie alla Direttiva europea sul prezzo dell’energia. Tuttavia, anche in questo caso, gli Stati membri possono applicare una tassa minima di 330 Euro/1.000 l kerosene per i voli nazionali o intracomunitari. Attualmente, tutti gli Stati membri approfittano di questa opportunità.

Infine, i vari aeroporti possono autonomamente prevedere tasse specifiche contro l’inquinamento e il rumore. Generalmente, esse dipendono dal tipo di aeromobile (più rumoroso e inquinante è, più la tassa è alta) e dall’ora di decollo/atterraggio (i voli notturni sono più tassati). Anche in questo caso, gli Stati membri sono liberi di modulare la tassa come preferiscono; si va quindi dalla Germania, che prevede ben 15 categorie di tassa differente, all’Ungheria che ha fissato un prezzo unico per tutti.

Da notare come tutte queste tasse, che concorrono a formare il prezzo finale del biglietto aereo, non vengano generalmente mai rimborsate al passeggero che non può usufruire del volo per il quale ha pagato. Le Compagnie aeree si limitano al rimborso del prezzo della tratta aerea, anche se non sono tenute al pagamento delle tasse addizionali (tipo la tassa d’imbarco) per i passeggeri che non si presentano alla partenza del volo.

L’introduzione di una tassa nel settore aereo ha ovviamente un

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impatto (positivo, nullo o negativo) su diversi fattori.

Il principale è senza dubbio il prezzo del volo, dal quale dipende (almeno in parte) la domanda dei consumatori e di conseguenza il numero dei voli stessi ed i posti di lavoro, diretti ed indiretti, da esso generati. Ci sono poi altri settori, quali l’ambiente, il rumore, i benefici fiscali per lo Stato o l’aeroporto.

La tendenza attuale prevede un aumento costante della domanda ogni anno; in caso di non intervento, è ragionevole pensare che l’aumento della domanda di voli nei prossimi anni potrà eventualmente rallentare ma difficilmente invertire la tendenza. Come detto precedentemente, questo sarebbe positivo per l’economia e negativo per l’ambiente. Tutti i modelli studiati prevedono che l’introduzione di nuove tasse e quindi prezzi più alti dei voli, porti invece alla diminuzione parziale della domanda, con un effetto inverso (negativo per l’economia e positivo per l’ambiente). Con qualche differenza nelle percentuali, questo modello risulta valido per tutti i 28 Stati membri. Chiaramente, gli Stati che già attualmente impongono un qualche tipo di tassa o imposta saranno meno impattati rispetto a quelli nei quali il settore aereo è pressoché esente da ogni tipo di tassazione.

In Italia, ad esempio, l’introduzione dell’IVA su tutti i biglietti aerei (attualmente è prevista solo sui voli nazionali) e/o l’introduzione di una tassa sul carburante provocherebbe un aumento del prezzo del biglietto dell’8% con conseguente diminuzione della domanda del 7-8% ed equivalente calo dei numero dei voli e dei posti di lavoro. Parallelamente, ci sarebbe un risparmio dell’8% di emissioni nocive e 5% dei rumori molesti. Il Belgio, invece, Paese che attualmente non prevede alcun tipo di tassa per il settore aereo, alle stesse condizioni sarebbe più impattato: −17% nella domanda, numero dei voli e posti di lavoro ma +17% in termini di risparmio di emissioni nocive e rumori. I prezzi dei biglietti salirebbero del 16% circa. A livello UE-28, l’aumento dei prezzi sarebbe, in media, del 10%, il calo della domanda dell’11% ed il risparmio di emissioni e rumore del 9-10%. È indubbio che, da un punto di vista ambientale, la situazione attuale, che prevede un aumento annuo della domanda di voli e di conseguenza di emissioni nocive, non sia sopportabile.

L’introduzione di nuove tasse per il settore aereo sarebbe un toccasana per l’ambiente ma nello stesso tempo un colpo durissimo per il settore dell’aviazione in termini economici. Bisognerà riuscire a raggiungere un compromesso fra le due esigenze e dar prova di creatività per ridurre le emissione nocive senza penalizzare troppo il lato economico. Una delle piste da esplorare potrebbe essere quella di favorire altri mezzi di trasporto (tipo il treno) invece di penalizzare il trasporto aereo. Un ruolo importante lo giocheranno anche le nuove generazioni, che sembrano molto più coinvolte sulle questioni ambientali, e che, a parità di prezzo, prestazioni e servizi, potrebbero preferire un metodo di trasporto piuttosto che un altro. Molti sondaggi indicano infatti che per un tragitto medio-breve la maggioranza dei cittadini europei sarebbe disposta, a parità di condizioni, a prendere il treno piuttosto che l’aereo. Attualmente però lo stesso tragitto è generalmente più caro in treno che in aereo proprio a causa dei vantaggi dei quali gode il settore dell’aviazione rispetto ad altri metodi di trasporto. n

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finanza&progetti

Donatella Bollani

IL CIPE APPROVA

L’ALTA VELOCITÀ BRESCIA-VERONA

NEL CORSO DELLA SEDUTA DEL 22 NOVEMBRE 2019 DEL COMITATO INTERMINISTERIALE PER LA PROGRAMMAZIONE ECONOMICA È STATA CONFERMATA, TRA LE ALTRE DISPOSIZIONI, LA REALIZZAZIONE DELLA TRATTA FERROVIARIA AV/AC BRESCIA-VERONA, IL CUI PROGETTO DEFINITIVO ERA GIÀ STATO APPROVATO CON DELIBERA N° 42 DEL 2017

I

l CIPE ha autorizzato gli interventi per la Linea C della metropolitana di Roma, tratta T3 e l’avvio dei lavori del secondo lotto costruttivo del “Lotto funzionale Brescia Est-Verona” (escluso il nodo di Verona) della tratta ferroviaria AV/AC Brescia-Verona, il cui progetto definitivo era già stato approvato con Delibera n° 42 del 2017.

La spesa dell’opera è di 607 milioni di Euro e la durata dei lavori prevista in 81 mesi.

Tra le approvazioni, passate nella medesima seduta, il progetto preliminare del Nodo AV/AC di Verona (ingresso Ovest), nell’ambito della linea ferroviaria AV/AC Torino-Venezia.

All’incontro del CIPE ha partecipato anche Elisa De Berti, Assessore ai Lavori Pubblici, Infrastrutture e Trasporti, su delega del Presidente della Regione Veneto Luca Zaia.

1. Il tracciato della tratta ferroviaria AV/AC Brescia-Verona

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La Regione è stata infatti chiamata ad esprimersi in sede CIPE per sancire dal punto di vista urbanistico ed edilizio l’intesa Stato-Regione sulla localizzazione dell’opera, condivisa dalla Regione con i Comuni interessati di Verona e Sona.

IMPORTI COMPENSATIVI E DURATA DEI LAVORI “Si tratta - ha dichiarato l’Assessore - dell’ultimo tassello del complesso procedimento di approvazione del progetto finalizzato alla realizzazione di questa importante infrastruttura fortemente voluta dal nostro territorio, il cui iter era stato sospeso dopo la lunga pausa dovuta al completamento dell’analisi costi-benefici.

La nostra azione, che ha contribuito certamente a sbloccare i progetti, - ha proseguito l’Assessore - ha consentito al CIPE di approvare il progetto e di vedere accolta la richiesta formulata dalla Giunta Regionale di aumentare di altri 2,45 milioni, le risorse da destinare ad opere compensative per il territorio attraversato. Con l’aggiunta di tali risorse, non previste nel progetto originario, il nuovo quadro economico approvato porta le opere di ristoro socio ambientale da 4,92 a 7,37 milioni di Euro”.

Il costo totale della porta Ovest di Verona ha ricordato l’Assessore De Berti - è di 376 milioni ed è interamente finanziato, con una durata dei lavori prevista di circa tre anni.

La realizzazione dell’Alta Velocità renderà più funzionale ed evoluta la mobilità nel territorio veneto, assicurando una riduzione

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ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA

2. La presentazione del Piano Regionale dei Trasporti “P.R.T. Veneto 2030 - mobilità sostenibile per un Veneto connesso e competitivo”.

Da sinistra: Luca Zaia, Presidente della Regione Veneto, Ennio Cascetta, Coordinatore Scientifico del Piano Regionale dei Trasporti del Veneto ed Elisa De Berti, Assessore ai Lavori Pubblici, Infrastrutture e Trasporti

dei tempi di percorrenza, l’alleggerimento della rete ferroviaria ordinaria e l’incremento della qualità e dell’affidabilità del servizio offerto, sia per le tratte a lunga percorrenza sia per il traffico pendolare.

LE OPERE PER L’INGRESSO OVEST Il “Nodo AV/AC di Verona: Ingresso Ovest” è inserito nel progetto relativo alla nuova linea che sarà realizzata prevalentemente in affiancamento all’attuale storico tracciato della Milano-Venezia, fino alla stazione di Verona Porta Nuova. L’opera interessa territorialmente i comuni di Verona e di Sona e prevede: • la realizzazione dell’infrastruttura di ingresso nel nodo scaligero della tratta Brescia-Verona, attraverso lo spostamento dei binari della linea storica per creare gli spazi necessari alla costruzione dei binari AV/AC; • la realizzazione dei due nuovi binari AV/AC nel tratto compreso tra l’Autostrada A22 e la radice ovest di Verona Porta Nuova; • la realizzazione di due nuovi binari concernenti l’interconnessione merci di Verona, nel tratto compreso tra la A22 e l’innesto sulla Linea “Brennero”; • la razionalizzazione e il potenziamento della stazione di Verona Porta Nuova.

Sono inoltre previsti gli interventi di realizzazione di una nuova sottostazione elettrica, con dismissione di quella attuale localizzata nel quartiere Santa Lucia, la costruzione di nuovi tratti di linea primaria funzionali alla nuova Sottostazione, adeguamenti e potenziamenti tecnologici per la gestione delle modifiche agli impianti di segnalamento esistenti e per la gestione degli impianti di nuova realizzazione.

AV/AC PRIORITARIA PER IL NUOVO PIANO REGIONALE Dopo la presentazione del documento preliminare, la discussione pubblica e la successiva raccolta di osservazioni e proposte migliorative da parte degli attori locali, la Giunta veneta ha adottato - a Settem-

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3.

bre 2019 - il documento di Piano Regionale dei Trasporti “P.R.T. Veneto 2030 - mobilità sostenibile per un Veneto connesso e competitivo” (www.prtveneto2030.it).

Il nuovo strumento di previsione, indirizzo, coordinamento e monitoraggio delle diverse forme di mobilità relative a persone e merci che si svolgono sul territorio regionale e che individua i fabbisogni organizzativi, gestionali, normativi e infrastrutturali, assicurando una rete di trasporto che privilegi l’integrazione tra le varie modalità e favorisca, in particolare, quelle a minore impatto ambientale.

Il Piano individua otto obiettivi principali e altrettante strategie per raggiungerli: • connettere il Veneto ai mercati nazionali e internazionali, per la crescita dell’economia regionale; • potenziare la mobilità regionale, per un Veneto di cittadini equamente connessi; • promuovere la mobilità per il consolidamento e lo sviluppo del turismo in Veneto; • sviluppare un sistema di trasporti orientato alla tutela dell’ambiente e del territorio; • accrescere funzionalità e sicurezza delle infrastrutture e dei servizi di trasporto; • promuovere il Veneto come laboratorio per nuove tecnologie e paradigmi di mobilità; • efficientare la spesa pubblica per i trasporti e mobilitare capitali privati; • sviluppare una nuova governance integrata della mobilità regionale.

37 AZIONI PER CONCRETIZZARE LE STRATEGIE Sono passate dalle iniziali 32 alle attuali 37 le azioni finalizzate a concretizzare le strategie che comprendono, oltre a progetti infrastrutturali - fra i quali prioritari sono il completamento della TAV Milano-Venezia e della Superstrada Pedemontana Veneta -, anche interventi e programmi di corretta manutenzione del patrimonio infrastrutturale regionale, attività di gestione, riorganizzazione dei servizi e della governance del settore, azioni di innovazione tecnologica. In particolare nel settore del trasporto pubblico locale, dove il Piano intende dare un significativo contributo per rendere più facile l’accesso ai servizi grazie alle opportunità offerte dalle tecnologie della comunicazione.

In tale contesto, fra le azioni principali del PRT vi è la piena attuazione del progetto del “Biglietto Unico” e il completo rinnovamento del parco rotabile ferroviario per superare definitivamente le criticità che continuano ancor oggi a interessare il servizio. n

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finanza&progetti

Donatella Bollani

BANDI IN CRESCITA MA IN UN MERCATO ANCORA FRAGILE

I LAVORI PUBBLICI HANNO CHIUSO L’ANNO CON NUMERI IN CRESCITA. I DATI SONO POSITIVI MA IL MERCATO DELLE COSTRUZIONI E, IN PARTICOLARE, IL SETTORE DELLE OPERE PUBBLICHE SONO PENALIZZATI DALLA MACCHINA BUROCRATICA E DA TENSIONI FINANZIARIE

I

l mercato dei lavori pubblici si avvia verso la chiusura dell’anno con numeri ancora in crescita.

I dati pubblicati dall’osservatorio Cresme Europa Servizi sono incoraggianti: il dato complessivo è di 21.146 bandi promossi (+4,5%) per un valore di 32,383 miliardi, +43,8% e quasi dieci miliardi (9,8) di lavori in più andati in gara rispetto allo stesso periodo del 2018.

Le Amministrazioni Comunali continuano a capitalizzare valori positivi: da Gennaio a Novembre hanno pubblicato 12.314 gare (+2,9%) per 6,114 miliardi (+16,5%). Seguono tra gli Enti appaltanti le ferrovie che hanno beneficiato del maxiappalto

Telt dell’ammontare di circa 3,3 miliardi per la costruzione del tunnel di base della sezione transfrontaliera del collegamento ferroviario Torino-Lione. Per le opere ferroviarie nel 2019 si contano fino a ora 132 procedure (−54%) per 4,659 miliardi (+23%).

In rialzo anche i Gestori di reti, infrastrutture e servizi pubblici locali che hanno indetto 1.887 appalti (+10,4%) per 4 miliardi (+49%) e l’ANAS che ha pubblicato 449 gare (+74%) per 3 miliardi (+274%).

Le maxiopere sopra i 50 milioni sono state 58 (+15,9%) per 13,2 miliardi (+146%).

UNA PROGRESSIONE POSITIVA 1.

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Uno dei dati più importanti che emergono dal XXVII Rapporto Cresme, presentato lo scorso 27 Novembre, è il ritorno delle opere pubbliche.

Il Centro ricerche descrive la crescita delle opere pubbliche per il triennio 2018-2020 con dinamiche migliori rispetto alle previsioni del novembre dello scorso anno. Una crescita dipesa dalla sensibile ripresa degli investimenti dei principali Gestori delle reti infrastrutturali, nazionali e locali a partire dal 2018 e dagli Enti della pubblica amministrazione, in particolare i Comuni, dal 2019.

Per quanto riguarda gli investimenti in opere pubbliche, Cresme prevede per il 2020 un +4,5% rispetto all’anno precedente, +3,5% nel 2021, +2,5% nel 2022, +1,5% nel 2023 e +1,5% nel 2024.

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OPERE PUBBLICHE Salire di livello nella dimensione degli interventi è l’obiettivo di molte Imprese: la sfida degli edifici grandi e complessi fa da spartiacque tra chi investe e si attrezza tecnologicamente e chi rimane indietro. Ma la qualificazione non può che essere graduale, per crescita anche nelle prestazioni, rafforzata in presenza di Clienti sofisticati che pongono requisiti di partecipazione alle gare e criteri di valutazione delle offerte sempre più selettivi.

2.

I VIRTUOSI DELLA TOP TEN

La crescita degli investimenti è da ricondurre principalmente nell’accelerazione della spesa per investimenti infrastrutturali di RFI, dei Gestori privati della rete autostradali e dei Gestori nazionali e locali delle reti energetiche e idriche, mentre la crescita degli investimenti del 2019 è dovuta alla ripresa della spesa per investimenti degli Enti locali e al consolidamento della crescita dei Gestori di infrastrutture pubbliche o di pubblica utilità. Ma se è vero che il settore delle costruzioni sta lentamente uscendo dalla crisi, non si non può considerare che il mercato si è ridimensionato, è profondamente trasformato e deve trovare un nuovo modo di comunicare.

Speculazione, consumo di suolo, corruzione, abusivismo, ritardi, varianti sono tutti termini che hanno nei decenni caratterizzato uno scenario negativo che corre il rischio di non far comprendere la sfida strategica che l’ambiente costruito è oggi chiamato a giocare nella storica fase ambientale e socioeconomica che stiamo vivendo.

I NODI DA SCIOGLIERE PER LE IMPRESE Sulla base dell’annuale classifica delle maggiori 100 Imprese di costruzioni italiane (generali e specialistiche) con uno zoom sulle prime 50 Imprese edili attive nel mercato privato, realizzata dalla Società Guamari, e stilata dal professore Aldo Norsa, con la collaborazione di Stefano Vecchiarino, le considerazioni che si possono fare non sono ottimistiche.

Il settore risulta ancora caratterizzato da tensioni finanziarie, ma i risultati di bilancio delle Aziende con una quota importante di attività nell’edilizia privata nel loro insieme sono comunque migliori di quelli delle aziende più impegnate nel mercato pubblico - soprattutto nelle infrastrutture - penalizzate dalla lentezza del sistema burocratico.

Secondo il Rapporto, l’imprenditoria del settore soffre del fatto che la committenza privata non è educata a valutare adeguatamente le offerte in termini di “value for money” (combinazione tra i costi di capitale e di gestione, e qualità dei beni e dei servizi offerti); è in difficoltà anche quando all’Impresa è chiesto di coinvolgersi in forme di PPP (Public-Private Partnership) che non solo aumentano l’indebitamento, ma rischiano di inficiarne l’equilibrio economico a fronte di controparti pubbliche inaffidabili e rischi imprevedibili.

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La debolezza del vertice italiano è evidenziata dalla situazione reddituale: se infatti l’ebitda sale, ma solo del 2,1%, l’ebit scende del 43,5% e il risultato netto scende del 94,9%, anche a causa dei risultati negativi dei due leader (Salini Impregilo e Astaldi e di Grandi Lavori Fincosit).

Le 100 maggiori Imprese occupano oltre 85.000 addetti ma riducono l’organico del 4,6%, tenendo conto che tra il 2016 e il 2017 sono confrontabili i dati di solo 70 Imprese, non essendo l’informazione obbligatoria nella redazione dei bilanci.

La classifica mostra comunque alcuni casi virtuosi che sono finora riusciti a sottrarsi alla crisi che interessa soprattutto i lavori infrastrutturali. Limitando l’analisi alle prime dieci, la sorpresa è Pizzarotti, che cresce del 59% grazie a un estero la cui incidenza sale al 61,5%.

Quanto a Rizzani de Eccher, anche se la crescita si limita al 16,9%, ha belle prospettive commerciali, nonostante l’aumento dei debiti. Vanno bene anche le due Imprese leader del pipeline, Bonatti e Sicim, campioni di export. Nonché altre due specialistiche, Salcef e Gcf, che posano binari ferroviari.

A contrastare le difficoltà del mondo cooperativo vi è una realtà non in classifica per la sua natura giuridica, il Consorzio Integra, che associa 141 Società (nelle costruzioni e nell’industria) con circa 6 miliardi di fatturato.

Nella top ten l’unica Impresa che ha una posizione finanziaria netta attiva è Itinera (Gruppo Gavio) che compensa il calo del mercato interno (soprattutto in house) con una politica di crescita all’estero. n

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norme&leggi

A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE NOVITÀ SBLOCCA CANTIERI: LE OFFERTE ANOMALE E L’ESCLUSIONE AUTOMATICA Il Decreto Legge 18 Aprile 2019 n° 32 (c.d. “Sblocca Cantieri”) ha introdotto importanti novità in materia di offerte anomale, sia relativamente ai criteri di calcolo della soglia di anomalia, sia sul regime dell’esclusione automatica, in presenza del criterio del prezzo più basso.

Le modifiche si ricollegano in gran parte ai rilievi formulati dalla procedura di infrazione UE n° 2018/2273, nella quale la Commissione aveva osservato come l’art. 97, comma 8, del Codice fosse incompatibile con le disposizioni UE in questione.

L’art. 97 del D.Lgs. n° 50/2016 è stato infatti profondamente rimaneggiato dal Decreto n° 32, in particolare per quanto concerne le procedure da aggiudicarsi in base al criterio del prezzo più basso.

La soglia di anomalia al di sopra della quale le offerte devono essere sottoposte a verifica di congruità si calcola in modo diverso a seconda del criterio di aggiudicazione prescelto.

In particolare, in caso di procedure da aggiudicarsi al prezzo più basso, sono stati eliminati i cinque metodi alternativi previsti in precedenza e il sorteggio obbligatorio tra gli stessi. Ora i metodi di calcolo sono soltanto due e si applicano alternativamente a seconda del numero delle offerte ammesse (più o meno di 15).

Diversamente, resta invariato invece il metodo di calcolo della soglia di anomalia nelle procedure da aggiudicarsi con il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

L’altra importante novità introdotta dal Decreto n° 32 consiste nell’aver reso obbligatoria - prima era semplicemente facoltativa - l’esclusione automatica delle offerte anomale nelle selezioni dei concorrenti secondo la procedura del prezzo più basso.

Se si tiene conto della crescente rilevanza che il criterio di aggiudicazione del minor prezzo ha assunto negli ultimi due anni, prima con il Decreto correttivo del 2017 e ora con lo Sblocca

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Cantieri, tanto da essere tornato ad essere il criterio generalmente applicabile per una vastissima serie di procedure, è facile intuire come le modifiche introdotte in tema di anomalia delle offerte ed esclusione automatica nelle procedure al prezzo più basso abbiano importanti ricadute sul piano pratico.

Le condizioni richieste perché, nell’ambito delle procedure da aggiudicarsi al prezzo più basso, operi l’esclusione automatica sono: 1) deve trattarsi di procedure sotto soglia comunitaria; 2) le procedure in questione non devono presentare carattere transfrontaliero; 3) il numero delle offerte ammesse deve essere pari o superiore a dieci.

In presenza di queste tre condizioni, la Stazione Appaltante ha l’obbligo e non più la facoltà di prevedere nel Bando l’esclusione automatica delle offerte che risultino anormalmente basse.

Diversamente, con riguardo alle procedure da aggiudicarsi in base al criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa, non sono state apportate dal Legislatore sostanziali novità rispetto al testo precedente per quanto concerne il metodo di calcolo della soglia di anomalia.

L’unica novità di rilievo è nella previsione del limite minimo di offerte (tre) al di sotto del quale non è possibile procedere a calcolare la soglia di anomalia.

Preme infine evidenziare che l’aver introdotto tali importanti innovazioni, specie per le procedure di aggiudicazione al minor prezzo, mediante Decreto Legge ha fatto sì che le modifiche trovassero immediata applicazione in tutte le procedure di affidamento pubblicate dopo il giorno 19 Aprile 2019, con le conseguenti difficoltà applicative per gli addetti ai lavori, che si sono trovati a dover dare immediata applicazione alla novità normativa per il calcolo della soglia di anomalia. n (1)

Avvocato in Modena

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GIURISPRUDENZA

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Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526

Oggetto: La soglia anomala del prezzo più basso “Da quando trova applicazione la novità normativa dell’esclusione diretta in caso di offerta anomala?”.

Risposta “Essendo la novità normativa stata introdotta con Decreto Legge, troverà applicazione per tutte le procedure di affidamento pubblicate dopo il giorno 19 Aprile 2019”.

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Oggetto: La valutazione dell’offerta anomala “L’anomalia dell’offerta può essere riferita a singole voci di prezzo oppure deve essere valutata nella sua globalità?”.

Risposta “Soffermandosi sulla questione, recentemente l’ANAC ha precisato che: “La verifica della congruità di un’offerta ha natura globale e sintetica, vertendo sull’attendibilità della medesima nel suo insieme e quindi sulla sua idoneità a fondare un serio affidamento sulla corretta esecuzione dell’appalto, onde il relativo giudizio non ha per oggetto la ricerca di singole inesattezze dell’offerta economica.

L’attendibilità dell’offerta va valutata, pertanto, nel suo complesso e non con riferimento a singole voci di prezzo eventualmente ritenute incongrue, avulse dall’incidenza che potrebbero avere sull’offerta economica nel suo insieme” (ANAC, Delibera n° 375 del 23.05.2018 e Delibera n° 1184 del 19 Dicembre 2018)”.

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Oggetto: principio dell’invarianza delle medie “Che cos’è il principio dell’invarianza delle medie?”.

Risposta “Il principio dell’invarianza delle medie ha lo scopo d’assicurare la stabilità agli esiti finali della procedura di gara, in quanto con essa si mira ad evitare che - in caso di modifiche alla graduatoria intervenute successivamente al calcolo delle medie e della soglia di anomalia - la Stazione Appaltante debba ricalcolare nuovamente i punteggi, con conseguente dispendio di tempo e risorse. Il Decreto Sblocca Cantieri ha infatti precisato che: “Ogni variazione che intervenga, anche in conseguenza di una pronuncia giurisdizionale, successivamente alla fase amministrativa di prima ammissione, regolarizzazione o esclusione delle offerte non rileva ai fini del calcolo di medie nella procedura, né per l’individuazione della soglia di anomalia delle offerte”.

Unica eccezione sono le procedure sotto soglia: l’art. 36 comma 5 prevede infatti che nel caso in cui vengano disposte esclusioni a fronte dell’accertata successiva insussistenza dei prescritti requisiti, occorre procedere a “ricalcolare la soglia di anomalia di cui all’art. 97”.

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norme&leggi

A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La BEI ha concesso un prestito di 205 milioni di Euro alla città di Barcellona per l’acquisto di 42 nuovi treni per le linee 1 e 3 della metropolitana cittadina. I nuovi treni, costruiti dalla Società Alston, avranno una capienza maggiore e saranno operativi entro il 2022. Sempre in Spagna, la BEI ha concesso un prestito di 200 milioni al Ministero dei Trasporti per la sostituzione di circa 600 autobus vecchi con modelli più nuovi ed ecologici in tutto il Paese; • un prestito di 115 milioni è stato accordato dalla BEI alla città di Rotterdam (Paesi Bassi) per l’acquisto di 103 autobus elettrici e 105 ibridi. Il prestito finanzierà inoltre la costruzione di una quarantina di punti di ricarica lungo le linee degli autobus; • la BEI ha stanziato un pacchetto di 2 miliardi per migliorare la sostenibilità dei trasporti pubblici urbani e regionali in Europa. Fra i progetti finanziati, il rinnovamento della flotta di autobus nella regione tedesca della Renania, l’acquisto di vaporetti ibridi a Venezia, l’acquisto di treni per la metropolitana di Madrid e il prolungamento della rete tramviaria di Graz (Austria);

1. L’ampliamento dell’aeroporto di Helsinki beneficerà di un prestito

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• la BEI finanzierà con un prestito di 150 milioni l’ingrandimento dell’aeroporto nazionale di Helsinki (Finlandia). Il prestito coprirà parte dell’espansione del terminal 2 e della zona di trattamento bagagli, oltre al miglioramento del sistema di trasporti pubblici fra l’aeroporto e la città; • la BEI ha deciso un prestito di 450 milioni all’Ucraina per il miglioramento della sua rete stradale. In particolare, sarà cofinanziata la costruzione della tangenziale nord della città di Lviv (23 km) e l’ammodernamento di circa 300 km dell’autostrada M05 fra Kiev e Odessa.

PROCEDURE D’INFRAZIONE • La Commissione Europea ha inviato un parere motivato alla Spagna per non aver ancora realizzato appieno l’infrastruttura per i centri di raccolta delle chiamate di emergenza necessaria per ricevere e gestire le chiamate eCall al 112, come previsto dalle norme dell’UE; • la Commissione Europea ha deciso di inviare un parere motivato alla Spagna per non avere correttamente recepito ed applicato la normativa dell’UE che istituisce uno spazio ferroviario europeo unico, in particolare per quanto riguarda le risorse dell’organismo di regolazione, l’indipendenza di gestione del gestore dell’infrastruttura e la gestione delle imprese ferroviarie secondo principi commerciali; • un parere motivato è stato inviato all’Ungheria per il mancato rispetto di una serie di requisiti tecnici e procedure amministrative a livello europeo per quanto riguarda le operazioni di volo dell’aviazione civile;

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UNIONE EUROPEA • la Commissione ha deciso di inviare una lettera di costituzione in mora al Belgio per chiedere al Paese di attuare correttamente la Direttiva dell’UE concernente la patente di guida.

La Commissione ritiene in particolare che il Belgio sia venuto meno ai propri obblighi in quanto impone obblighi indebiti ai titolari che richiedano la sostituzione della loro patente di guida europea in caso di smarrimento o di furto; • la Commissione ha deciso di inviare una lettera di costituzione in mora alla Germania per il mancato recepimento di determinate disposizioni della normativa dell’UE relativa alla creazione di uno spazio ferroviario europeo unico, in particolare per quanto riguarda il potere degli organismi di regolamentazione nazionali, il miglioramento del quadro per gli investimenti nel settore ferroviario e l’accesso equo e non discriminatorio all’infrastruttura e ai servizi ferroviari; • la Commissione ha deciso di inviare una lettera di costituzione in mora alla Germania per aver omesso di aggiornare la connessione dei suoi registri nazionali degli autotrasportatori alla nuova versione dei registri europei delle imprese di trasporto su strada; • la Commissione Europea ha inviato lettere di costituzione in mora a Belgio, Bulgaria, Croazia, Italia e Spagna per il mancato rispetto della Direttiva 2004/54/CE, che stabilisce requisiti minimi di sicurezza relativi all’infrastruttura e all’esercizio delle gallerie e si applica a tutte le gallerie della rete stradale transeuropea di lunghezza superiore a 500 m.

RETI TRANSEUROPEE DEI TRASPORTI L’Unione Europea investirà più di 117 milioni di Euro nei prossimi anni in 39 progetti chiave d’infrastruttura dei trasporti ferroviaria. I progetti selezionati serviranno a ridurre il rumore generato dal trasporto ferroviario (migliorando il sistema frenante dei vagoni), l’elettrificazione di alcune linee ferroviarie alle frontiere Austria-Ungheria e Germania-Paesi Bassi e il miglioramento delle infrastrutture multimodali in alcuni dei principali porti europei, tra i quali Civitavecchia, che beneficerà di un finanziamento di circa 4 milioni per il collegamento ferroviario fra il porto e la rete transeuropea dei trasporti.

SICUREZZA STRADALE Dodici Paesi membri (Austria, Bulgaria, Francia, Grecia, Irlanda, Lituania, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Romania, Spagna e Svezia) uniranno le loro forze per migliorare la sicurezza stradale. Gli esperti dei vari Paesi lavoreranno di concerto per condividere le migliori pratiche in materia di riduzione della velocità, miglioramento delle infrastrutture stradali, sanzioni, colletta di dati e sicurezza degli utenti deboli in città.

TRASPORTO STRADALE • La Commissione Europea ha deciso di estendere le misure anti dumping contro la Cina e altri sette Paesi nel settore della produzione di biciclette; • la nuova Commissione continuerà a studiare un piano di lavoro per stabilire standard comuni in materia di veicoli connessi, dossier che si è bloccato per l’opposizione di un gruppo di Stati prima dell’estate. Il nodo principale riguarda il metodo di connessione dei veicoli, 5G o rete Wi-Fi;

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• una decina di Paesi membri ha inviato alla Commissione Europea una richiesta ufficiale per bandire tutti i veicoli diesel sul territorio europeo entro il 2030 come contributo alla lotta al riscaldamento climatico. Alcuni di questi Paesi, come la Danimarca, hanno già annunciato di voler bandire tutti i veicoli a carburante fossile dal proprio territorio entro il 2030.

TRASPORTO AEREO Nove Paesi europei (Belgio, Bulgaria, Danimarca, Francia, Germania, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi e Svezia) hanno nuovamente sollecitato la Commissione Europea a varare una differente politica in materia di prezzi e tasse per il settore aereo. I Paesi affermano che il settore aereo è “troppo avvantaggiato” rispetto ad altri metodi di trasporto.

POLITICA AEROSPAZIALE • L’Agenzia Spaziale Europea sta preparando la prima missione di “ripulitura” dello spazio. Battezzata “ClearSpace 1”, mira a ritirare e/o distruggere rottami di satelliti attualmente in orbita attorno alla terra. La missione dovrebbe partire nel 2025. Attualmente, più di 3.000 satelliti fuori servizio orbitano intorno al nostro pianeta; • l’Agenzia Spaziale Europea beneficerà di un budget di 14,4 miliardi di Euro per i prossimi cinque anni. Tutti i Paesi membri, compreso il Regno Unito, partecipano al finanziamento dell’ESA. Il budget servirà principalmente per la costruzione e la messa in orbita della prima stazione spaziale europea intorno alla luna. Altri programmi finanziati sono il sistema Copernicus, per il controllo dell’inquinamento e la fase operativa del nuovo vettore Ariane 6, destinato a prendere il posto di Ariane 5 per la messa in orbita di satelliti e altre missioni spaziali.

ISTITUZIONI EUROPEE • Il Parlamento Europeo in seduta plenaria ha approvato a larga maggioranza (461 si, 157 no e 89 astenuti) la Commissione Von der Leyen, che è quindi entrata ufficialmente in carica il 1° Dicembre 2019, con un mese di ritardo. Per quanto riguarda i tre Commissari inizialmente bocciati, la Francia ha designato Thierry Breton, la Romania la Sig.ra Adina Valean, che si occuperà dei trasporti come previsto e l’Ungheria Olivér Vahrélyi. Piccola nota di costume: con 12 Commissari donna e 15 uomini, è la Commissione più “rosa” di sempre; • per la prima volta dalla sua adesione, la Croazia sarà Presidente del Consiglio UE nel primo 2. Il logo della Presidenza croata per il primo semestre 2020. Tra le grandi semestre 2020 questioni che dovrà affrontare, la Brexit e il prossimo bilancio UE 2021-2027. Il Governo croato ha annunciato le sue quattro priorità: sviluppo, collegamenti, protezione e rapporti con i Paesi terzi. Nel secondo semestre 2020 la presidenza toccherà alla Germania. n

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incontri&interviste

A cura della Redazione

L’UOMO CHE…

TUTELA LA SICUREZZA DEI LAVORATORI UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA IN ESCLUSIVA A FRANCO BETTONI, PRESIDENTE DI INAIL

U

forte vocazione solidaristica, garante del diritto del lavoratore alla salute e sicurezza, in tutti i suoi aspetti, dalla prevenzione alla tutela risarcitoria e al reinserimento sociale e lavorativo dopo l’infortunio o la malattia professionale.

Fiore all’occhiello dell’INAIL per la riabilitazione e all’assistenza protesica è il Centro di Vigorso di Budrio (BO). La struttura, da circa quaranta anni, mette a disposizione degli assicurati INAIL e non solo presidi ortopedici, ausili e assistenza per un ottimale recupero psicologico e sociale. Con l’integrazione dell’ex-Ispesl, l’Ente ha esteso le sue funzioni di ricerca dall’ambito protesico allo sviluppo di progetti in materia di prevenzione e sicurezza.

Negli ultimi anni INAIL ha anche messo in campo nuove misure per il reinserimento professionale delle persone con disabilità da lavoro, finanziando Lo abbiamo incontrato dopo il suo inprogetti personalizzati di abbattisediamento e gli abbiamo posto alcumento delle barriere architettoniche 1. Franco Bettoni, Presidente di INAIL ne domande… e adattamento delle postazioni di lavoro e di formazione, per consentire ai “Strade & Autostrade”: “Cos’è l’INAIL e di cosa si occupa?”. lavoratori infortunati di conservare il proprio posto di lavoro o “Franco Bettoni”: “Mi faccia dire innanzitutto quanto mi senta di inserirsi in una nuova occupazione. onorato di ricoprire la carica di Presidente dell’INAIL. Sono Importante è il ruolo che l’Istituto svolge in materia di preconsapevole della grande responsabilità che comporta guivenzione, attraverso le attività di informazione, consulenza e assistenza alle Imprese, e di promozione della cultura della dare un Ente che è un punto di riferimento delle politiche di salute e sicurezza sul lavoro, anche tramite Campagne di coprevenzione, ricerca, riabilitazione, reinserimento e tutela delle municazione, progetti di formazione, azioni di sensibilizzaziovittime del lavoro. ne rivolte alle giovani generazioni attraverso le scuole. INAIL L’INAIL è l’Ente che gestisce oggi l’assicurazione obbligatoinoltre sostiene economicamente le Aziende, e in particolare ria contro gli infortuni sul lavoro e le malattie professionali per circa 21 milioni di lavoratori. Mi piace definirlo un Ente a le micro, piccole e medie Imprese, con Bandi di finanziamento

na nomina dal forte valore simbolico: il nuovo Presidente dell’INAIL è Franco Bettoni, da anni impegnato in Organizzazioni che mettono al centro il diritto alla salute e sicurezza dei lavoratori e la tutela delle persone con disabilità da lavoro. Nel suo percorso annovera infatti anche la Presidenza dell’Anmil (Associazione nazionale fra lavoratori mutilati e invalidi del lavoro), alla quale si era iscritto nel 1976 dopo un grave infortunio professionale, e della Fand (Federazione tra le Associazioni nazionali delle persone con disabilità).

A Franco Bettoni sono attribuiti, in attesa del perfezionamento della nomina del Consiglio di Amministrazione e del Vicepresidente, i poteri degli Organi politico-amministrativo di vertice dell’Istituto. Il neo Presidente dell’INAIL succede con un mandato quadriennale a Massimo De Felice.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA

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per investimenti per il miglioramento delle condizioni di salute e sicurezza degli ambienti di lavoro. Negli ultimi dieci anni sono stati destinati a questo fine più di 2 miliardi e 400 milioni di Euro, finanziando circa 32.000 progetti. Si tratta di tanti interventi, ma pur sempre una goccia di fronte alle esigenze del tessuto produttivo italiano.

In generale, in questi anni sono stati fatti grandi passi avanti nell’azione di contrasto agli infortuni sul lavoro e alle malattie professionali; adesso occorre rafforzare il percorso avviato insistendo sempre più sulle leve della formazione e della promozione della cultura della sicurezza sul lavoro attraverso le azioni di informazione e di sensibilizzazione, anche coinvolgendo agenti di cambiamento che possono venire dalla società civile. Occorre, inoltre, far passare il messaggio che la prevenzione non è un costo per le Aziende ma un investimento, che ritorna anche in termini di produttività oltre che di benessere organizzativo”.

“S&A”: “Lei è stato Presidente dell’Anmil (Associazione nazionale fra lavoratori mutilati e invalidi) e della Fand (Federazione tra le Associazioni nazionali delle persone con disabilità): quanta importanza possono/potranno avere queste esperienze nello svolgimento del suo nuovo incarico?”.

“FB”: “Direi determinante: sono diventato “assistito” INAIL quando avevo appena 15 anni a seguito di un grave infortunio sul lavoro, e sempre dopo l’incidente sono entrato a far parte dell’Anmil.

Questo mi ha consentito, da una parte, di avere un rapporto costante con l’Istituto, osservando da una prospettiva più diretta l’evoluzione della sua fisionomia e del suo ruolo, dall’altra di sviluppare un confronto quotidiano con i moltissimi infortunati con cui nel tempo sono venuto a contatto. Rivestire la carica di Presidente dell’Anmil per due mandati consecutivi e di Presidente della Fand per uno mi ha poi dato modo di conoscere e di approfondire le molte criticità connesse alla condizione di chi vive una disabilità, che può derivare non solo da un incidente sul lavoro o da una malattia professionale, ma che magari si ha fin dalla nascita (pensiamo alla cecità, alla sordità, o ad una qualsiasi menomazione fisica e/o psichica). L’esperienza nella Fand mi ha dunque dato la possibilità di allargare lo sguardo e vedere il mondo della disabilità nel suo com-

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plesso, entrando in contatto con realtà e persone che, molto spesso, vivono questa condizione da sempre. Questo mio piccolo patrimonio di esperienze e di confronto diretto con le persone è ciò che mi ha permesso di costruire nel tempo una mia personale visione del rapporto fra INAIL e assicurato da un lato e fra INAIL e Imprese dall’altro, dove l’infortunato deve essere sempre messo al centro al fine di garantire il miglior recupero possibile ai fini di un efficace reinserimento sociale e lavorativo”.

“S&A”: “Qual è la situazione degli infortuni sul lavoro in Italia?

Esiste un divario con gli altri Paesi europei?”.

“FB”: “Il dramma degli incidenti sul lavoro nel nostro Paese è un fenomeno che continua a preoccupare le agende governative, nonostante l’impegno profuso da tutti i soggetti istituzionali chiamati alla tutela della salute e sicurezza dei lavoratori.

Gli ultimi dati relativi alle denunce di infortunio per i primi dieci mesi del 2019 indicano in oltre 530.000 gli incidenti accaduti in Italia, sostanzialmente stabili rispetto allo stesso periodo del 2018, con un lieve calo di quelli mortali. L’andamento del 2018, contenuto nell’ultima relazione annuale e illustrata alla Camera nel Giugno 2019, presenta oltre 645.000 denunce di infortunio sul lavoro, con un lieve calo rispetto al 2017.

Poco più di 409.000 invece, sempre nel 2018 gli infortuni sul lavoro riconosciuti - a seguito dell’istruttoria INAIL - di cui circa il 19% fuori dall’Azienda, cioè con mezzo di trasporto o in itinere. Le denunce di infortunio mortale nel 2018 sono aumentate di circa il 6%.

Il raffronto con gli altri Paesi europei è piuttosto complesso poiché le modalità di rilevamento e rappresentazione dei dati non sono omogenee. Eurostat, l’Organismo europeo che elabora le statistiche per gli Stati membri raccomanda di non utilizzare i dati assoluti per i confronti tra Paesi. In questo caso risulterebbero penalizzati quei Paesi che, come l’Italia, avendo un sistema assicurativo specifico e archivi statistici completi e strutturati, sono in grado di trasmettere a Eurostat dati esaustivi sugli infortuni sul lavoro. L’Organismo europeo per esempio non differenzia gli infortuni con meno di tre giorni di prognosi o quelli avvenuti nel tragitto casa lavoro e viceversa.

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incontri &interviste

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Il confronto quindi è possibile solo considerando il rapporto tra il numero degli incidenti sul lavoro e il numero degli occupati.

Con tali avvertenze il nostro Paese ha fatto registrare, nel 2017, valori significativamente più bassi rispetto a Francia e Spagna ma non della Germania. Per i casi mortali, la metodologia Eurostat esclude oltre agli infortuni in itinere anche quelli dovuti a incidenti stradali e a bordo di qualsiasi mezzo di trasporto nel corso del lavoro”.

“S&A”: “Quali potrebbero essere le principali misure da adottare per contrastare le malattie professionali e gli infortuni sul lavoro?”.

“FB”: “La gravità del fenomeno degli infortuni sul lavoro è sotto i nostri occhi, ogni giorno. Le azioni di contrasto non possono prescindere dalla convinzione che bisogna insistere sulla sicurezza negli ambienti lavorativi. Il rispetto delle norme è un principio dal quale non si può derogare mai ed è necessario che tutti i soggetti in campo, dalle Istituzioni alle parti sociali con Governo, Regioni, INAIL, Ispettorato del Lavoro, INPS agiscano affinché la sicurezza non venga vista come un accessorio all’attività lavorativa ma un investimento sulla vita. Appare obbligato l’avvio di un dialogo costruttivo per arrivare a proposte condivise e affrontare l’emergenza degli infortuni sul lavoro, aggiornando ulteriormente le norme contenute nel Testo Unico sulla sicurezza. Recentemente è stato costituito un tavolo di confronto con i Ministeri del Lavoro e della Salute, dei rappresentanti della Conferenza Stato Regioni, dell’INAIL, dell’INL, dell’INPS e delle parti sociali. A distanza di anni, è necessario aggiornare l’apparato normativo sulla materia sicurezza sul lavoro cercando di rispondere alle esigenze più urgenti soprattutto nell’ambito della prevenzione e della formazione rivolta a lavoratori e Imprenditori. Le misure all’attenzione del Governo e delle Parti Sociali prevedono un sistema di sanzioni e incentivi, un maggio5. re controllo sulle attività dei cantieri e un

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intervento efficace sul sistema degli appalti. Si sta discutendo, tra l’altro, anche della introduzione della cosiddetta “patente a punti”, un sistema premiante per le Aziende virtuose. Personalmente sono convinto che le attività di prevenzione vanno diffuse sempre capillarmente verso l’opinione pubblica coinvolgendo sempre di più la società civile quale agente di cambiamento dell’approccio culturale al tema”.

“S&A”: “Per quanto riguarda gli infortuni sui tragitti casalavoro, le principali cause di incidentalità sono riconducibili - oltre che alla distrazione - alla velocità e al non rispetto della segnaletica, peraltro talora inadeguata. Cosa potrebbe essere fatto in merito dal suo punto di vista?”.

“FB”: “Da anni più della metà delle vittime registrate da INAIL è causata da incidenti stradali con il coinvolgimento di mezzi di trasporto. Sono incidenti che si verificano per lo più durante il tragitto da e per la propria abitazione, ma che interessano anche i conducenti di taxi, camionisti o lavoratori di cantieri stradali. Il rischio strada quando non causa vittime fa registrare un alto grado di inabilità, in media maggiore del 40% rispetto alle altre tipologie di infortunio. Per tutelare i lavoratori e sviluppare un’incisiva cultura della prevenzione per la riduzione sistematica degli incidenti stradali in itinere e sul lavoro che riguarda anche i conducenti professionali, l’INAIL ha firmato un protocollo d’intesa con il Ministero dell’Interno, Dipartimento della Pubblica sicurezza - Polizia di Stato, replicato nei suoi

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA obiettivi sul territorio. L’accordo prevede interventi di formazione e informazione oltre che di sensibilizzazione per favorire attività di prevenzione del fenomeno degli incidenti stradali connessi all’attività lavorativa.

INAIL però ha acceso un faro anche per i cittadini che viaggiano per altri motivi, non solo di lavoro. Nel 2020 probabilmente, insieme a tutte le Istituzioni interessate, saranno avviate iniziative per promuovere comportamenti adeguati e sicuri per la guida di veicoli su strada, come non assumere alcool o sostanze stupefacenti, fare attenzione all’uso degli smartphone, usare correttamente le cinture di sicurezza, mantenere la concentrazione in ogni circostanza, massima cura alla corretta manutenzione dei veicoli”.

“S&A”: “In una recente intervista all’On. Donina (si veda “S&A” n° 138 Novembre/Dicembre 2019, pag. 209) si rifletteva sul fatto che, quando si percorre un tratto di strada interessato da cantieri, si sia in effetti in un ambiente di lavoro, in quanto è il luogo in cui le Maestranze che lavorano in strada svolgono la loro attività, ambiente che negli ultimi tempi è stato funestato da assurdi incidenti. Quali potrebbero essere le misure volte a tutelare maggiormente questi lavoratori?”.

“FB”: “Si tratta di un fenomeno assolutamente non trascurabile con un paio di migliaia di casi denunciati ogni anno dei quali una decina con esito mortale. L’investimento da parte dei mezzi in transito causa un centinaio di casi ogni anno dei quali quattro su cinque con esito fatale. La situazione è stata presa in esame dal Ministero del lavoro che con il D.M. 22/01/2019 ha individuato le procedure per le fasi di apposizione e rimozione della segnaletica di cantiere che costituiscono una condizione lavorativa ad alto rischio.

Le procedure devono essere realizzate in base a ben determinati criteri che prendono in considerazione non solo le caratteristiche tecniche come corsie, curve, larghezza della carreggiata, ma anche il volume di traffico e proprio la frequenza di sinistri, introducendo - rispetto al precedente Decreto - anche la possibilità di utilizzare tecnologie innovative.

Nel Decreto sono di rilievo anche gli obblighi di formazione dei lavoratori - differenziata in funzione della tipologia di strada su cui si deve operare - addetti alla posa della segnaletica con l’ampliamento, rispetto al passato, delle ore di aggiornamento”.

“S&A”: “Lo sviluppo dei veicoli a guida autonoma e assistita (C-ITS - Cooperative Intelligent Transport Systems) cambierà in un prossimo futuro il panorama delle nostre strade. In che percentuale ritiene possano incidere nella riduzione degli incidenti le nuove Norme utili a una maggiore diffusione di queste tipologie di veicoli?”.

“FB”: “Ritengo che INAIL non possa essere contrario all’innovazione anche perché questa avverrà comunque, ma sarà importante definire le regole che i veicoli a guida autonoma dovranno seguire. La problematica peraltro è ben più estesa rispetto alle attività lavorative e investe la sicurezza di tutta la circolazione stradale. L’impegno dell’INAIL non è in discussione ma non possiamo ritenerci i soggetti principali nella revisione delle regole della circolazione stradale, cioè del Codice della Strada”. n

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Curriculum Vitae di Franco Bettoni Franco Bettoni è nato a Seriate (BG) il 22 Giugno 1961.

Nel 1976 ha subito un grave infortunio sul lavoro riconosciuto dall’INAIL. È stato nominato Presidente dell’INAIL a luglio 2019, e, nel mese di Ottobre 2019, gli sono stati conferiti i poteri degli Organi politicoamministrativi di vertice dell’Istituto.

Dal 1980 è iscritto all’Anmil 6.

(Associazione nazionale mutilati e invalidi del lavoro - Onlus) dove, tra i numerosi incarichi ricoperti presso gli Organi centrali e periferici, è stato: Presidente nazionale dal 2008 al 2019; Responsabile IRFA (Istituto di Formazione e Riabilitazione dell’Anmil) dal 2007 al 2008.

In rappresentanza dell’Anmil è stato componente del Consiglio di indirizzo e vigilanza dell’INAIL dal 2008 al 2017. È stato alla guida di importanti Organismi del “terzo settore”, in particolare della Federazione tra le Associazioni nazionali di tutela dei disabili: in qualità di Presidente Fand Lombardia (dal 2005 al 2009), di Vice Presidente nazionale (dal 2011 al 2014) e Presidente nazionale (dal 2014 al 2019).

In questo ambito ha svolto altre esperienze professionali come Componente Comitato Provinciale di Bergamo per l’abbattimento delle barriere architettoniche (2008-2009), Componente Sottocomitato Disabili Provincia di Bergamo Legge 68/99 (2005-2019) e componente commissione provinciale Asl ex art. 27 Legge 626/94 - Tavolo della prefettura sui temi inerenti gli infortuni sul lavoro (dal 2001 al 2009).

Impiegato presso Intesa San Paolo (1983-2008), ha ricoperto l’incarico di Dirigente Sindacale Fabi (Federazione autonoma bancari italiana componente Dipartimento Previdenza) dal 1995 al 2007.

Diverse le esperienze di amministrazione negli Enti territoriali, anche nel settore della gestione immobiliare: Consigliere Comunale di Tavernola Bergamasca (1985-1995), componente della Giunta comunale con delega al bilancio/ servizi sociali (1985-1990) e con delega al bilancio/personale (1990-1994); Consigliere Comunità montana Alto Sebino (2008-2009); Consigliere Comunale di Pianico (2008-2013).

Inoltre, dal 2003 al 2008 è stato componente Commissione regionale politiche del lavoro della regione Lombardia e dal 2005 al 2019 componente Commissione provinciale politiche del lavoro della provincia di Bergamo.

Ha ricoperto il ruolo di Consigliere di Amministrazione Aler Bergamo, Azienda lombarda edilizia residenziale (2009-2013) e Presidente Aler Lodi e Pavia (2013-2018).

1-2020 STRADE & AUTOSTRADE

215

eventi& manifestazioni

Ufficio Comunicazione di SITEB e Ufficio Comunicazione di Veronafiere SpA

L’APPUNTAMENTO CON ASPHALTICA 2020 IL CALENDARIO DEGLI EVENTI DELL’ESPOSIZIONE FIERISTICA CHE SI TERRÀ A VERONA DAL 21 AL 25 MARZO 2020

I

l 21 Marzo 2020 segnerà non soltanto l’arrivo della già tanto agognata primavera ma darà avvio anche alla 9a edizione di ASPHALTICA, manifestazione di punta del settore delle infrastrutture stradali che ogni tre anni si svolge a Verona in contemporanea con il SAMOTER. Organizzata dal SITEB in collaborazione con Veronafiere, ASPHALTICA è la vetrina ideale per le Aziende di settore, da anni foriera di tecnologie e soluzioni all’avanguardia per tutta la filiera dei lavori stradali.

La prossima edizione si aprirà all’insegna del cauto ottimismo, grazie a un 2019 che ha registrato una ripresa dei lavori stradali, dopo dieci anni (20072016) di calo continuo e due successivi anni (2017-2018) di “galleggiamento” su valori di produzione del conglomerato bituminoso ampiamente sotto la soglia necessaria per rimettere in salute il patrimonio stradale nazionale (valutata pari a circa 40 milioni di t/a).

La produzione di “asfalto”, principale indicatore delle attività di costruzione e manutenzione delle strade, sta infatti facendo segnare una buona crescita e a fine anno toccherà quota 30 milioni di t, un livello mai raggiunto negli ultimi 13 anni, anche se ampiamente sotto gli standard pre-crisi.

2.

L’andamento positivo del mercato è ulteriormente confermato dai dati sul consumo nazionale di bitume che da Gennaio a Ottobre del 2019 hanno fatto registrare un aumento del 15%, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, con valore complessivo che sfiora il 1.400.000 t.

Del resto, nel nostro Paese, da troppo tempo gli investimenti per la manutenzione sono scesi a livelli di allarme; il Paese ha bisogno invece di investire, programmare e mettere in atto piani

2019 (stima)

2018

2017

2016

2006

D19/06

D19/18

Conglomerato bituminoso (milioni di tonnellate)

30

26

23,6

22,3

44,2

–32%

15%

Valore della produzione e posa in opera (manutenzione) in milioni di Euro

2.100

1.898

1.608

1.476

2.479

–15%

11%

Addetti

31.000

31.000

31.000

33.000

53.000

–42%

-

Impianti di produzione

380

380

380

400

650

–42%

-

1. I dati sul mercato dei CB in Italia

216

STRADE & AUTOSTRADE 1-2020

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FIERE

SABATO 21

LUNEDI 23

MARTEDÌ 24

MERCOLEDÌ 25

11.30-13.00

SITEB/Eurobitume Sostenibilità ambientale nell’utilizzo del bitume per l’asfalto e per l’industria

15.00-16.00

ANAS

L’innovazione per i dispositivi di ritenuta stradale

10.00-11.00

New Asphalt

Impermeabilizzazione di viadotti: tecniche innovative con il gussasphalt

11.00-12.00

Matest

Applicazione di metodi di prova innovativi per la caratterizzazione di miscele bituminose ad alto contenuto di riciclati rispondenti ai CAM strade

12.00-13.00

Eni

Nuove sfide per nuove strade: l’evoluzione prestazionale del bitume, una opportunità da non perdere

13.00-14.00

Sina

L’analisi degli aspetti geometrici e funzionali delle pavimentazioni stradali per il miglioramento della sicurezza

14.00-15.00

FHL

Sustainable pavement construction with end of life tires

15.00-16.00

Iterchimica

Tecnologie ecosostenibili (parte I): modifiche e supermodificanti di nuova generazione verso “Perpetual Pavements” e “GPP criteria”

16.00-17.00

Ammann

Il riciclaggio dell’asfalto

10.00-11.00

Alma Petroli

Alma Petroli: bitumi, qualità ed innovazione

11.00-12.00

Copernit

Progetto Pro Road. L’evoluzione dei geocompositi per il rinforzo delle pavimentazioni

12.00-13.00

Gruppo Pittini

Economia circolare nelle pavimentazioni stradali

13.00-14.00

Polycykle

Additivi ecologici per conglomerati bituminosi

14.00-15.00

Officina dell’Ambiente

L’utilizzo di aggregati riciclati certificati e campi prova

15.00-16.00

SITEB

Presentazione del manuale SITEB su “Prodotti e tecnologie innovativi ed ecosostenibili per pavimentazioni stradali”

16.00-17.00

AbiCert

La convalida del contenuto di riciclato nei conglomerati bituminosi

10.00-11.00

Controls

Le prove prestazionali per la progettazione delle miscele e i controlli in corso d’opera

11.00-12.00

Index

Index 2010-2020: dieci anni di successi nelle infrastrutture, ponti, strade, porti, aeroporti, autostrade e non solo

12.00-13.00

Iterchimica

Tecnologie ecosostenibili (parte II): soluzioni storiche e innovative per la Green Economy

3. Il programma di Seminari e Workshop di ASPHALTICA 2020

4.

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1-2020 STRADE & AUTOSTRADE

217

eventi& manifestazioni

5.

di costruzione e di manutenzione infrastrutturali in grado di garantire il giusto livello di sicurezza e di efficienza su tutta la rete.

In molti ambiti si parla di sostenibilità ambientale; in campo stradale, molte Aziende stanno efficacemente investendo per proporre soluzioni tecnicamente validate che abbiano un impatto minimo sull’ambiente circostante. Anche di ciò si discuterà ad ASPHALTICA. In merito, segnaliamo appunto il ricco calendario di eventi convegnistici che vede coinvolte molte delle Aziende espositrici, le quali presenteranno le proprie novità in diversi ambiti di competenza: ambiente, sostenibilità e sicurezza; Norme, controlli e certificazioni; tecnologie e prodotti; innovazione e smart roads.

Tutti gli eventi si svolgeranno in un’apposita sala conferenze, allestita nello stesso padiglione che ospiterà gli stand delle Aziende di ASPHALTICA. Gli appuntamenti convegnistici saranno aperti nella giornata di sabato dal SITEB che insieme ad Eurobitume, l’Associazione europea dei Produttori di bitume, presenterà un seminario internazionale sul ruolo dell’industria stradale e del bitume, inteso in termini di sostenibilità ambientale e quale fattore di sviluppo economico.

Nel corso della stessa prima giornata, dopo l’evento SITEB-Eurobitume, anche l’ANAS proporrà un proprio seminario infor-

IL MANUALE SITEB SU PRODOTTI E TECNOLOGIE INNOVATIVI ED ECOSOSTENIBILI Il gruppo di lavoro 3 del SITEB ha prodotto una nuova guida per i Tecnici che si occupano di costruzione e manutenzione stradale.

Questo nuovo manuale intende fornire agli addetti ai lavori uno strumento di riferimento e di facile consultazione per la scelta e l’impiego di materiali e tecnologie “ecosostenibili”. Il testo è stato realizzato confrontando tra di loro, attraverso una serie di indici che fanno riferimento alla sostenibilità ambientale e al risparmio economico, diverse possibili soluzioni tecniche che fanno ricorso a nuovi prodotti (conglomerati bituminosi altamente prestazionali, trattamenti superficiali, interventi manutentivi e di riqualificazione) e relative tecnologie. Presentato ad ASPHALTICA, sarà disponibile in formato elettronico su pen drive.

L’ESPOSIZIONE FIERISTICA Numerose le Aziende che saranno presenti con un proprio spazio espositivo, alcune delle quali provenienti anche dall’estero.

Molteplici quindi le possibilità di scambiare contatti e aggiornarsi su quanto di nuovo il mercato propone. Si prospettano cinque giorni di intensa partecipazione, con un pubblico interessato di tecnici, professionisti, imprese e pubbliche amministrazioni.

Come di consueto SITEB sarà presente con un proprio spazio espositivo, situato in vicinanza della Sala Convegni, allestito per offrire la massima accoglienza agli Associati e ai visitatori.

Ricordiamo di segnare sull’agenda l’appuntamento dal 21 al 25 Marzo 2020 presso la Fiera di Verona; per gli aggiornamenti e per tutte le informazioni di partecipazione è possibile contattare la Segreteria di Veronafiere o il SITEB (per gli Associati). n Per maggiori informazioni: Giovanni Benato Tel.: +39.045.8298340 - e-mail: benato@veronafiere.it Michele Moramarco e Corinne Cruciani (associati SITEB) Tel.: +39.06.84567405 - e-mail: siteb@siteb.it www.asphaltica.it

6.

218

mativo dedicato alle novità aziendali nel campo dei dispositivi di ritenuta stradale.

Tutti gli appuntamenti in calendario, aggiornati a Dicembre 2019, sono riportati in Figura 3.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2020

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eventi& manifestazioni

SAMOTER,

CRESCE L’EXPORT DI MACCHINE PER COSTRUZIONI IL 31° SALONE INTERNAZIONALE PER LE MACCHINE DA COSTRUZIONE TORNA A VERONA DAL 21 AL 25 MARZO

C

resce dell’1,9% l’export di macchine per costruzioni nei primi nove mesi del 2019. È questa la fotografia che emerge dal monitor sul commercio estero, la rielaborazione dei dati Istat realizzata dall’Osservatorio SAMOTER-Prometeia che monitora i flussi di import-export italiani per il settore delle macchine per costruzioni.

Uno strumento utile alle Aziende di SAMOTER, il Salone Internazionale Macchine per Costruzioni, in programma dal 21 al 25 Marzo 2020 a Verona, per tenersi sempre aggiornate sull’andamento del mercato e sulle prospettive future. Secondo l’indagine, nel periodo Gennaio-Settembre 2019 il valore delle esportazioni è salito a 2,24 miliardi, rispetto ai 2,19 dello stesso periodo del 2018: un incremento legato in particolare all’export di macchine per calcestruzzo, che hanno registrato un +15,8% per un totale di 246,63 milioni, e a quelle per la pre-

1.

220

parazione degli inerti, con un export di 422,66 milioni (+9,9%).

Tra i Paesi che hanno incrementato maggiormente l’import di macchinari e attrezzature movimento terra made in Italy figurano l’India (+96,5%) e l’Europa nel suo complesso, così come per le macchine stradali, mentre quelle per il calcestruzzo hanno visto una forte crescita sempre nei Paesi europei (circa +20%) e in Nord Africa (+49,2%).

Nei primi tre trimestri del 2019, inoltre, risulta in forte crescita anche l’import italiano di macchine per costruzioni, che ha raggiunto quota 802,14 milioni, rispetto ai 714,25 del 2018 (+12,3%). In attesa di SAMOTER, la community delle macchine per costruzioni si riunirà il 24 Gennaio 2020 a Veronafiere per il SAMOTER B2Press, una giornata di networking tra Aziende e Stampa di settore. n

2.

STRADE & AUTOSTRADE 1-2020

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

CITTÀ METROPOLITANA. L’OCCASIONE PER RIPARARE IL TERRITORIO Giordano Editore – Loreto Colombo, Rocco Giordano, Pietro Rostirolla – 30,00 Euro Il fenomeno della conurbazione metropolitana accomuna numerose aree mondiali nelle quali la crescita di centri vicini ha portato alla formazione di vaste agglomerazioni policentriche attorno ad una città dominante. Si tratta dei veri motori dell’insediamento umano, nei quali si concentrano cultura, economia e direzionalità di ogni tipo. Le esigenze specifiche di queste aree hanno portato all’istituzione di forme di cooperazione intercomunale per l’erogazione di servizi, fino a configurare man mano dei nuovi Enti territoriali intermedi tra Stati federati, o regioni, e municipalità. Questi Enti sono in Italia le Città metropolitane che, dallo scorso 1° Gennaio, sostituiscono le province dei principali Capoluoghi di regione. Rispetto alle Province, la Legge istitutiva attribuisce alle Città metropolitane un numero maggiore di funzioni, tra le quali le tre approfondite in questo volume appaiono particolarmente rilevanti: la pianificazione strategica; la pianificazione territoriale; la mobilità e viabilità.

IL DISSESTO IDROGEOLOGICO IN TERRENI COESIVI EPC Libri – Luigi Coppola – 36,00 Euro Il volume si occupa delle tecniche di previsione, prevenzione e controllo del dissesto idrogeologico dei versanti costituiti da terreni coesivi.

La metodologia proposta è pratica e innovativa ed assume, in opera, una valenza dinamica nel definire il processo deformativo di rottura del sottosuolo nonché della sua attivazione attraverso l’assunzione di un continuo quadridimensionale spazio-tempo.

Quest’ultimo aspetto è determinante per l’analisi previsionale di una frana in tempi utili per il controllo.

Attualmente lo stato dell’arte su previsione, prevenzione e controllo del dissesto idrogeologico si affida a modellazioni matematiche implementate da appositi software la cui affidabilità di previsione è piuttosto carente.

Qui viene invece abbondonata la visione tridimensionale di una frana come un insieme di fenomeni distinti e si persegue la previsione e la prevenzione di un dissesto idrogeologico attraverso l’alternativa del divenire di una totalità indivisa di fenomeni naturali che comprende il fattore tempo.

222

STRADE & AUTOSTRADE 1-2020

PRONTUARIO DELL’INFORTUNISTICA STRADALE EGAF – Giandomenico Protospataro, Emanuele Biagetti, Elio Di Jeso, Gianluca Rossi, Rudi Zucchelli – 27,00 Euro versione cartacea e 18,90 Euro versione eBook Il prontuario fornisce un quadro completo degli interventi e delle relative modalità che l’Agente accertatore deve attuare per una corretta rilevazione degli elementi di un sinistro stradale. L’opera dà un taglio pratico a una disciplina assai complessa e con diversificati coinvolgimenti tecnici e scientifici, in modo da offrire, nell’immediatezza del sinistro, uno strumento operativo di semplice uso sia per i rilievi sia per i conseguenti atti, con riferimento a tutti gli aspetti interessati.

Scritta con dovizia di particolari, corredata di schemi, illustrazioni e appendici di modulistica e segnaletica stradale, l’opera è arricchita di domande/risposte, consigli pratici e ampia casistica esemplificativa della descrizione di eventi infortunistici, redatta in modo da poter essere trascritta direttamente sugli atti e sui verbali. Sotto questo profilo, l’opera presenta una particolare originalità che lo distingue dai manuali in uso e dai testi didattici ed offre agli operatori di polizia stradale un immediato riferimento per l’adempimento del loro delicato compito, potendo essere consultato proficuamente tanto dall’Esperto quanto da chi non ha molta dimestichezza con l’infortunistica stradale.

IL FORMULARIO DELL’AFFIDAMENTO DI LAVORI PUBBLICI Maggioli – Alberto Ponti – 98,00 Euro Il D.Lgs. 18 Aprile 2016, n° 50, come modificato dal D.L. 32/2019, convertito dalla L. 55/2019 (c.d. “Sblocca Cantieri”), ha innovato la contrattualistica pubblica recependo le Direttive comunitarie in materia. Il presente lavoro ha l’obiettivo di fornire agli operatori del settore un agile strumento per la definizione della documentazione amministrativa necessaria allo svolgimento delle principali procedure di gara per appalti di lavori pubblici, ovvero l’aperta, la ristretta e la negoziata.

Per ciascuna sono elaborati degli excursus con gli aspetti caratterizzanti la procedura stessa, gli schemi di atti principali, schemi di dichiarazioni e di verbali di gara.

La modulistica riportata è già stata impiegata in svariate procedure con risultati soddisfacenti; chiaramente si tratta di modelli che possono comunque essere ulteriormente integrati, adeguati e personalizzati dalle singole Stazioni Appaltanti in base al loro modus operandi. Nel formulario vi è anche la documentazione necessaria alla creazione dell’elenco degli operatori economici per consentire di addivenire facilmente alla scelta delle aziende da invitare alle singole gare indette dalla stazione appaltante.

A completamento e in chiusura, al fine di evitare all’operatore di dover svolgere continue ricerche, si è predisposta una breve raccolta di norme, decreti ed atti dell’ANAC richiamati nella documentazione contenuta nel formulario. n

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rassegne&notiziari

A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI, FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

APERAIITIVI: IL NUOVO FORMAT DI INCONTRI CON ESPERTI DEL SETTORE DELL’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI L’attività di AIIT, come è noto, si svolge attraverso Convegni, Seminari, eventi formativi diretti ai Tecnici e agli operatori delle Amministrazioni e delle Imprese. Oltre all’attività “ordinaria” e all’organizzazione del Transport Infrastructure and Systems (TIS) International Congress di Settembre 2019, sono state attivate iniziative importanti come il protocollo d’intesa con il CNI e, soprattutto, il protocollo con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sui temi della mobilità sostenibile e dei PUMS. Accanto a queste iniziative più formali, l’Associazione non vuole perdere la possibilità di un contatto diretto con Esperti, Tecnici, Cultori della materia e, in generale, persone appassionate dei temi della mobilità, come del resto deve fare un’Associazione moderna al passo con i moderni trend partecipativi.

1. Un esempio di locandina predisposto per uno degli incontri del 2019

224

STRADE & AUTOSTRADE 1-2020

14

Secondo questo spirito, la sezione Piemonte e Valle d’Aosta di AIIT ha ideato e organizzato nel corso dell’anno 2019 secondo un format molto innovativo, quattro incontri per i propri Soci e per gli Studiosi, i Tecnici e in generale tutte le persone interessate alle diverse tematiche inerenti l’innovazione nei trasporti, la sicurezza stradale e le prospettive per la mobilità.

Gli incontri, denominati AperAIITivi, sono dei veri e propri incontri culturali che si svolgono in occasione di un aperitivo organizzato in un locale storico nel centro di Torino, in compagnia di un Esperto su un tema di attualità inerente al settore dell’ingegneria del traffico e dei trasporti, che con un intervento informale crea momenti di confronto di diversi punti di vista e di condivisione delle competenze tra i partecipanti.

Il ciclo di incontri si è avviato ad Aprile 2019 con l’intervento del Prof. Vito Mauro, membro del Comitato Scientifico della Fondazione Caracciolo di ACI e del “Smart Road and CAV Observatory”, nonché Collaboratore del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti italiano. L’Esperto ha presentato ai partecipanti il tema attuale della guida automatica e delle Smart Road, descrivendone gli impatti connessi nel quadro delle soluzioni di mobilità sia dal punto di vista tecnologico, sociale ed economico. Al termine dell’intervento del Prof. Mauro è stato attivato un intenso dibattito con domande e proposte da parte dei presenti.

L’incontro di fine Maggio, con l’intervento del Sig. Livio Ambrogio, pioniere del trasporto intermodale e presidente della storica Multinazionale della logistica Ambrogio Trasporti, ha permesso di affrontare il tema della logistica delle merci descrivendo gli aspetti connessi con il trasporto combinato stradarotaia e la sua evoluzione nell’arco degli ultimi 50 anni, nonché degli sviluppi e delle potenzialità future. In questo incontro è stata affrontata, inoltre, la delicata tematica dei grandi tunnel ferroviari transalpini che ha creato un interessante momento di confronto tra i partecipanti.

Dopo la pausa estiva, gli incontri sono ripresi, ad Ottobre, con l’intervento della Dott.ssa Rossella Panero, Presidente di TTS Italia, Associazione rappresentativa nel settore dalla Smart Mobility e gli ITS, e Direttore di 5T (si veda il relativo Notiziario a pag. 249).

Ha introdotto i nuovi modelli di mobilità che si svilupperanno nel prossimo futuro; in particolare, si è discusso dei servizi innovativi

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ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI

2. Un momento di un AperAIITivo del 2019

15

di mobilità, quali la MaaS (Mobility as a Service) e le sue implicazioni sia dal punto di vista del cittadino utilizzatore del servizio che dal punto di vista degli operatori del trasporto pubblico.

Infine, con il mese di Dicembre 2019, si è concluso il ciclo di AperAIITivi con l’intervento dell’Ing. Stefano Zampino sul tema della sicurezza stradale dal punto di vista delle infrastrutture per la viabilità, della segnaletica, dei dispositivi di protezione, con particolare attenzione agli aspetti normativi e legali connessi alle responsabilità in caso di incidenti, con interessanti confronti sulle Normative in vigore anche in altri Paesi. Quest’ultimo incontro, partendo da un’analisi dei dati di incidentalità e dalle recenti iniziative assunte dal Ministero per le Infrastrutture e dei Trasporti in tema di ispezioni di sicurezza, ha mirato a individuare le pro-

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spettive per la sicurezza stradale anche alla luce delle recente revisione della Direttiva UE per la sicurezza stradale, che ha in qualche modo allargato il campo d’azione alle reti non TEN, focalizzando un’attenzione particolare verso gli utenti vulnerabili.

Il dibattito dell’ultimo incontro si è esteso, inevitabilmente, anche ai temi della manutenzione di ponti e viadotti, sfiorando le tematiche dell’affidabilità delle reti e dell’introduzione di un approccio sempre più basato sul Road Asset Management, secondo metodi che in altri Paesi sono oramai ampiamente collaudati.

L’attivazione di questa tipologia di iniziative è stata seguita anche da altre sezioni AIIT come quella della Sicilia che, nel mese di Dicembre 2019, ha avviato analoghi incontri nel comune obiettivo che, oltre all’attività convegnistica e alla partecipazione a tavoli inter-istituzionali, si coinvolgano nel dibattito sui temi della mobilità e della sicurezza i Tecnici e in generale tutti i cittadini interessati, con la prospettiva di accrescere una sensibilità condivisa e sviluppare nuove idee per la mobilità del futuro. n Si ringraziano Paolo Cassinelli e Angela Carboni della Sezione Piemonte e Valle d’Aosta di AIIT per il contributo al presente articolo.

Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it.

(1) (2)

Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT Vicepresidente di AIIT

1-2020 STRADE & AUTOSTRADE

225

rassegne&notiziari

A cura di Carlo Polidori(1)

IL NOTIZIARIO

AIPSS www.aipss.it

PROSEGUE LA COLLABORAZIONE CON LA ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE, ORGANIZZAZIONE SENZA SCOPO DI LUCRO CON IL MANDATO DI MIGLIORARE LA SICUREZZA DI TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

L

o spazio di lavoro dei dispositivi di ritenuta in corrispondenza dei punti singolari è un problema spesso affrontato in maniera inadeguata su alcune strade in Italia.

Percorrendo le strade e autostrade italiane si incontrano spesso situazioni come quella illustrata nell’esempio in Figura 1, dove la barriera metallica di protezione è posizionata in maniera tale da non poter svolgere con efficacia la sua funzione di attenuazione dell’urto.

1. Un esempio di inadeguata protezione di un punto singolare (spalla di un cavalcavia (photo credit: Carlo Polidori)

Occorre infatti uno spazio libero da ostacoli posto a tergo della barriera, necessario per consentire alla barriera stessa di avere una adeguata “larghezza di lavoro”, come richiesto dalla norma di riferimento specifica. Lo schema di Figura 2 consente di esprimere meglio il concetto: la figura di seguito rappresentata mostra come la barriera, deformandosi a seguito dell’urto, assorbe parte dell’energia sviluppata dall’impatto.

A maggiore deformazione corrisponde maggiore assorbimento di energia. La deformazione ottimale è appunto data dalla “larghezza di lavoro” specifica per ciascun tipo di barriera in acciaio.

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2020

Lo spazio di lavoro si riferisce alle condizioni di appoggio del veicolo in svio, affinché queste siano sufficienti per il corretto funzionamento della barriera, mentre la deformazione dinamica e la larghezza di lavoro si riferiscono al comportamento del sistema in presenza di un veicolo in svio anche nelle sue parti in elevazione: in sostanza, il comportamento complessivo che attenua gli effetti di un urto.

Lo spazio di lavoro è finalizzato a garantire, sulle strade esistenti, la larghezza cinematica necessaria al veicolo in svio ma non la resistenza meccanica in caso di impatto, per la quale il Progettista delle installazioni deve prevedere una analisi della capacità del supporto, eventualmente adattando le modalità d’installazione.

La Normativa prevede la possibilità di deroghe in presenza di punti singolari del tracciato stradale, quali ad esempio la spalla di un cavalcavia, al fine di evitare un restringimento della carreggiata; occorre però bilanciare le due diverse e contrastanti esigenze in maniera che venga garantita la massima sicurezza possibile, eventualmente predisponendo adeguati (e ben segnalati!) limiti di velocità in caso di restringimenti.

Le cause di un non corretto posizionamento possono essere anche molto gravi, come dimostrato dall’incidente occorso il 21 Gennaio 2017 sull’Autostrada A4, dove un autobus ha preso fuoco nei pressi dell’uscita Verona Est, dopo avere urtato la pila di un viadotto, causando 16 morti accertati e 40 feriti.

Dalle immagini scattate dai Vigili del Fuoco, si evince che la barriera metallica è molto vicina alle pile del viadotto: una corretta misura non risulta possibile dalla sola imagine, quindi non si può affermare che lo spazio di lavoro non sufficiente abbia contribuito all’impatto sulla pila. Rimane, insieme al dubbio, la consapevolezza di cosa potrebbe comportare un posizionamento inadeguato dei dispositivi di ritenuta.

Al fine di migliorare i livelli di sicurezza delle infrastrutture stradali in Italia, occorre pertanto implementare un programma di riqualifica e adeguamento di cui la parte relativa alle barriere stradali dovrebbe costituire un importante capitolo. n

2. Il concetto di larghezza di lavoro (spalla di un cavalcavia - Fonte: ANAS - “Quaderni tecnici”, vol. 6)

Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a info@aipss.it.

(1)

Presidente di AIPSS

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A cura di Fabrizio D’Amico(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI PRESENTANO ULTERIORI STUDI CONDOTTI CON IL SIMULATORE DI GUIDA IN REALTÀ VIRTUALE NELL’AMBITO DELL’INNOVAZIONE TECNOLOGICA CHE STA INVESTENDO LE INFRASTRUTTURE E I VEICOLI

C

ome anticipato sul Notiziario presentato sul fascicolo n° 138 Novembre/Dicembre 2019 (pag. 234), si illustrano qui le applicazioni su “veicoli automatici e connessi” che si prevede potranno circolare in sicurezza sulle future “Smart Road”.

Il simulatore di guida in realtà virtuale dell’Università degli Studi Roma Tre si propone da sempre come un avanzato strumento tecnologico capace di assistere la progettazione e la gestione in sicurezza delle infrastrutture tramite interessanti ricerche e sperimentazioni.

L’avanzamento tecnologico che sta investendo le infrastrutture ed i veicoli necessita sicuramente di strumenti idonei a testare soluzioni che possano risultare valide dal punto di vista teorico ma che non sempre nella realtà dimostrano la loro efficacia, e che ad oggi stanno rivoluzionando il concetto di veicolo tradizionale e il ruolo dell’uomo all’interno di esso. È questo il caso di applicazioni su veicoli automatici e connessi che da un lato potranno rappresentare il futuro della mobilità ma ad oggi devono essere necessariamente tarati, valutati e sperimentati per la loro ottimizzazione tecnologica prima della messa in esercizio. In questo senso, il simulatore di guida in realtà virtuale si propone come essenziale strumento per consentire le analisi in sicurezza di condizioni particolarmente complicate da riprodurre sul cam-

po, capace di affiancarsi alle sperimentazioni dal vero che sono ad oggi consentite previo nulla osta delle autorità competenti.

Alla luce di queste preliminari considerazioni, in questa edizione del notiziario si vogliono presentare le recenti attività che sono state intraprese negli ambiti citati e che rappresentano solo una selezione delle potenzialità che lo strumento offre a Ricercatori, Professionisti e Gestori. È, allo stesso tempo, necessario ricordare come l’indagine del comportamento dell’utente nelle condizioni che verranno presentate non sia l’unico ostacolo al raggiungimento della completa automazione, quindi alla messa in strada dei veicoli autonomi o connessi. Tra le maggiori difficoltà si annoverano infatti anche problemi di natura etica e giuridica. Ci si interroga su come, in caso di incidente, il sistema dovrebbe comportarsi, cioè se questo dovrebbe anteporre l’incolumità dei passeggeri a quella di soggetti terzi coinvolti nel sinistro, oppure se dovrebbe cercare di ottimizzare la soluzione per incorrere in meno danni possibili. Inoltre, ci si domanda di chi debba essere la responsabilità in caso di sinistro, se sul guidatore umano o sulla casa costruttrice del veicolo. Questi interrogativi sono al vaglio del sistema di gestione infrastrutturale e non sono, al momento, oggetto delle ricerche in atto.

Al fine di una più semplice comprensione delle tematiche brevemente descritte vengono di seguito suddivise e presentate le applicazioni condotte prima rispetto alla guida automatica e poi alla guida connessa.

LA GUIDA AUTOMATICA

1. La Secondary task durante la fase di guida autonoma

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I recenti studi condotti in questo ambito rappresentano un importante e quanto mai attuale filone di ricerca intrapreso nel Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre che intende valutare, in primo luogo, gli effetti di un periodo di automazione sul comportamento dell’utente alla guida. In particolare, tra i principali obiettivi, emerge quello di capire se un periodo di guida autonoma (studiato in differenti configurazioni) abbia effetti sulla successiva ripresa dei comandi in termini di comportamento del driver e dei fattori legati alla distrazione piuttosto che alla riduzione dell’affaticamento alla guida.

Il livello di guida autonoma implementato è stato quello convenzionalmente definito dalla SAE International “Livello 3” (con-

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rassegne &notiziari siderato il primo livello di vera e propria automazione in quanto il sistema è in grado di sollevare il guidatore dalla necessità di avere il controllo continuo dell’andamento longitudinale e laterale del veicolo). L’ambiente stradale simulato è stato progettato riproducendo un ambito viario extraurbano principale, poiché è questo il contesto in cui la guida autonoma dovrebbe vedere il maggior successo nel breve termine.

Nella sperimentazione al simulatore, un sistema di supporto vocale annuncia il termine del periodo in guida autonoma poco prima che il driver approcci ad un restringimento della piattaforma stradale, da due ad una corsia per senso di marcia. In questo modo viene riprodotto il passaggio da un ambiente di guida extraurbano principale ad uno periurbano, caratterizzato dall’alternanza di aree industriali e centri abitati.

Pertanto, gli eventi in risposta ai quali si è desiderato valutare le prestazioni dei driver sono tipici di uno scenario periurbano, mentre il tratto extraurbano principale è stato caratterizzato da due diverse modalità di guida, così come illustrato in seguito.

Lo scenario implementato nel simulatore di guida si è esteso per circa 30 km ed è stato percorso da un campione di 50 driver per due volte a distanza di una settimana, per ridurre l’“effetto memoria”, in due configurazioni di guida differenti. Lo stesso scenario è stato infatti percorso una volta in guida completamente manuale, l’altra con un periodo in guida autonoma al quale è poi seguito un secondo tratto in guida manuale.

In questo ultimo caso, parte del tratto extraurbano era caratterizzato da un periodo in guida autonoma “altamente automatizzata” durante il quale gli utenti erano invitati a impegnarsi in un “Secondary Task” (Figura 1), ossia un’attività secondaria, altamente coinvolgente e immersiva. Infatti, gli utenti sono stati dotati di un tablet e invitati a svolgere quiz a risposta multipla capaci di generare un elevato carico cognitivo, consentendo di ottenere una totale pausa dal compito di guida che in questo modo, da attività principale, passa ad essere quella secondaria.

Nell’altro scenario invece l’intera tratta è stata guidata in modalità manuale.

Nella seconda parte dello scenario, quella guidata in entrambe le prove in modalità manuale, sono stati implementati eventi ordinari ed imprevisti tipici di un contesto periurbano, utili ad analizzare le prestazioni dei driver e mettere in luce eventuali differenze di comportamento a valle di un periodo in guida autonoma. In particolare, ogni driver è stato chiamato a rispondere a due situazioni di car-following e tre diverse tipologie di attraversamenti pedonali.

Dopo l’esecuzione della procedura di validazione dei dati, approfondite analisi statistiche sono state condotte sui dati provenienti dalle sperimentazioni effettuate sia sulle condizioni di car-following per analizzare le risposte dei driver in questo ambito caratterizzato da necessarie frenature di diverso livello.

I risultati ottenuti dall’analisi degli eventi di attraversamento pedonale sembrerebbero suggerire un comportamento distratto nei driver provocato dal periodo di guida autonoma. Infatti, la pausa fornita dall’automazione sembrerebbe aver generato negli utenti un comportamento maggiormente imprudente con risposte agli eventi ritardate nel tempo.

Per quanto riguarda invece i risultati ottenuti dall’analisi degli eventi di car-following con frenata del veicolo leader sembre-

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2. Lo studio del comportamento del driver in prossimità di un attraversamento pedonale

rebbe che il periodo in guida autonoma generi anche in questo caso imprudenza nei driver portandoli ad approcciare il veicolo leader in maniera avventata e aggressiva. Inoltre, gli utenti a valle del periodo di automazione appaiono più distratti incorrendo in un maggior numero di tamponamenti rispetto allo scenario di guida completamente manuale. Tuttavia, in entrambe le situazioni analizzate sembrerebbe che nella maggior parte dei casi gli effetti negativi esposti si manifestino solamente in una prima fase a valle della ripresa dei comandi, testimoniando quindi che la guida autonoma potrebbe generare effetti negativi in termini di prestazioni degli utenti, ma concentrati solamente in una fase temporale preliminare. Tale ricerca evidenzia, quindi, la necessità di un periodo di riadattamento dei driver alla guida nella fase immediatamente post automazione.

LA GUIDA CONNESSA Nell’ambito delle applicazioni che accompagneranno l’espansione tecnologica dei nostri veicoli si stanno sviluppando interessanti attività relative all’utilizzo di realtà aumentata, la cui efficacia, al fine del miglioramento della sicurezza con riferimento agli utenti deboli della strada, è stata valutata tramite il simulatore di guida.

Quanto premesso si inserisce nell’ambito delle “moderne tecnologie” riferite ad una serie di sistemi, implementati sia a bordo dei veicoli sia lungo le infrastrutture stradali intelligenti (cosiddette “smart road”) ed aventi il compito di effettuare una connessione tra veicoli (tecnologia V2V “Vehicle to Vehicle”) ed anche tra veicoli ed infrastrutture (tecnologia V2I “Vehicle to Infrastructure”). Tali tecnologie permetterebbero agli utenti di conoscere in tempo reale le condizioni di traffico presenti lungo una determinata viabilità e di ottenere informazioni in merito alle azioni degli altri utenti della strada e, allo stesso tempo, di fornirle loro stessi. In particolare, grazie ad una serie di avvisi forniti ai vari drivers, in queste sperimentazioni è stato possibile analizzare se effettivamente tali sistemi abbiano un’influenza positiva in determinate condizioni considerate rischiose sia per gli utenti alla guida, sia per gli utenti deboli.

La realtà aumentata è infatti quella tecnologia in grado di sovrapporre informazioni multimediali alla realtà su diverse tipologie di display come occhiali o parabrezza che supportano l’utente durante la circolazione. Grazie a queste tecnologie, infatti, è possibile integrare la realtà di guida attraverso una serie di dettagli che aumentano la quantità di dati forniti all’utente,

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in relazione a una determinata situazione, e ne consentono una più ampia comprensione.

Nell’ambito di diverse campagne di sperimentazione sono state ricostruite numerose situazioni critiche al fine di valutare l’efficacia dei sistemi innovativi su un’ampia casistica di eventi e scenari: • l’attraversamento pedonale: condizione che mette a repentaglio la sicurezza degli utenti deboli e che si presenta spesso in ambito 4. Il sistema di realtà aumentata per pedoni e ciclisti implementati nel simulatore urbano, sia in condizioni di buona visibilità sia in assenza della stessa; sistemi di realtà aumentata ha riguardato sia il caso di attraver• la brusca frenata: situazione che, nella realtà, spesso innesca samento di pedoni “visibili”, quando il segnalamento ha conil fenomeno del tamponamento; sentito di evidenziare la presenza dell’utente debole e ha potuto • la presenza di un ciclista sulla carreggiata: condizione che far in modo che il driver potesse adottare un comportamento in ambito extraurbano si presenta in numerosi casi e risulta rischiosa sia per l’utente debole sia per l’utente alla guida che maggiormente cautelativo, che il caso di pedoni “nascosti” è portato ad effettuare manovre in non totale sicurezza; lungo il marciapiede intenti ad effettuare un attraversamento pedonale che, però, non risultava direttamente visibile all’uten• il sorpasso: manovra considerata critica specialmente per le infrastrutture extraurbane caratterizzate da una corsia per te alla guida a causa di elementi che ostacolavano la propria senso di marcia in cui il sorpasso deve avvenire necessariavisuale. In entrambe le casistiche, gli obiettivi proposti sono mente invadendo la corsia di senso opposto; stati ampiamente soddisfatti, in quanto sono state osservate delle riduzioni nelle distanze driver-pedone durante le fasi di ri• la svolta a sinistra: manovra che determina una grande quanlascio dell’acceleratore e di pressione del freno. Dunque, grazie tità di sinistri stradali dovuti, spesso, all’errata percezione di all’adozione di una maggiore sicurezza da parte dell’utente alla velocità e distanza dei veicoli provenienti nella direzione opposta da parte dell’utente che deve effettuare la manovra. guida, egli non ha la necessità di arrestarsi completamente per Gli eventi elencati, presentati in modo randomizzato all’interno concedere la precedenza al pedone. In conseguenza a ciò, sono stati evidenziati dei valori di letteratura come Time To Collision dei numerosi scenari realizzati, sono stati valutati a seconda dele di Time To Zebra maggiormente elevati nei casi caratterizzati la presenza o meno di un sistema innovativo di realtà aumentata dalla presenza della realtà aumentata, rispetto al caso di base. e per quest’ultimo sono state proposte, a seconda della condiA seguito delle analisi conseguite, è possibile affermare che zione di studio, due o tre modalità di rappresentazione in modo la realtà aumentata abbia offerto diversi benefici in termini di tale da poterle confrontare tra loro e poter definire il sistema sicurezza stradale e che il miglior sistema di segnalamento fa di realtà aumentata più efficace in termini di sicurezza stradale. riferimento ad un avviso di tipo solamente visivo.

Nell’ambito di questo notiziario maggior attenzione si pone su Infine, per quanto concerne l’interazione tra driver e ciclisti, daquegli eventi riguardanti la sicurezza degli utenti deboli della strada che fanno riferimento, dunque, alla presenza del ciclista gli studi condotti sono emersi dei risultati positivi rispetto agli sulla carreggiata ed agli attraversamenti pedonali, con pedone obiettivi proposti, in quanto l’utente, durante la manovra di sordefinito “visibile” o “nascosto”. Infatti, l’implementazione di passo, ha mantenuto in media una distanza dal ciclista sempre superiore a 1,5 m e non ha invaso la corsia di senso di marcia opposto. Osservando il comportamento dei singoli utenti del campione, e dunque non facendo riferimento ai valori medi, è stato osservato inoltre che il segnalamento di realtà aumentata per l’evento “ciclista” ha prodotto risultati positivi in termini di sicurezza stradale e che il sistema innovativo più efficace tra quelli proposti fa riferimento all’unione di un avviso visivo con un avviso auditivo, in quanto quest’ultimo ha prodotto delle differenze significative nella percezione del rischio da parte dell’utente alla guida.

Ancora una volta si è illustrata l’ampia versatilità del simulatore di guida per coadiuvare gli Esperti in valutazioni di sicurezza su tematiche avanzate associate allo sviluppo e all’ammodernamento che stanno accompagnando le infrastrutture stradali del Paese. n Ricercatore e Docente del Settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

(1)

3. Un sistema di realtà aumentata tramite proiezione su una parte ristretta del parabrezza

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rassegne&notiziari

A cura di Francesca Maltinti(1)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

I

ntervista a Mariano Pernetti, Professore Associato del Settore ICAR/04 del Dipartimento di Ingegneria presso l’Università degli Studi della Campania “Luigi Vanvitelli”.

Durante l’incontro con il Prof. Mariano Pernetti sono emerse le attività che il settore svolge nell’Ateneo campano “Luigi Vanvitelli”.

“Francesca Maltinti”: “Da chi è costituito il gruppo di ricerca dell’Università della Campania “Luigi Vanvitelli”?”.

“Mariano Pernetti”: “Nell’Università degli Studi della Campania “Luigi Vanvitelli” il gruppo di ricerca del settore scientifico disciplinare ICAR04 afferisce al Dipartimento di Ingegneria ed è costituito dal sottoscritto. L’attività di ricerca è comunque portata avanti in stretta collaborazione con altri gruppi ben più numerosi, anche di altri Atenei”.

“FM”: “Qual è l’offerta didattica nell’ambito del settore strade, ferrovie ed aeroporti?”.

“MP”: “Dal punto di vista didattico, il settore svolge insegnamenti sia nelle Lauree triennali che in quelle magistrali nei settori dell’Ingegneria Civile ed ambientale (L07 e LM 23). Essi riguardano sia gli aspetti classici dell’ingegneria delle infrastrutture di trasporto, relativi alla progettazione e costruzione, sia quelli più di dettaglio riguardanti la sicurezza attiva e passiva delle strade”.

1A, 1B, 1C e 1D. Lo scenario per lo studio dell’approccio alle aree abitate (1A), lo scenario con introduzione di delimitatori modulari e di “frusta luminosa” (1B), la variazione della velocità in funzione dell’irregolarità della pavimentazione (IRI - 1C) e la mappa di densità di fissazione dello sguardo (1D)

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STRADE & AUTOSTRADE 1-2020

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO

2A, 2B e 2C. Alcuni modelli FEM di veicolo sviluppati (2A) e lo studio dell’influenza della distanza del ciglio della scarpata dal fronte della barriera (2B e 2C)

“FM”: “Quali sono le attività di ricerca che il gruppo svolge?”.

“MP”: “L’attività di ricerca vede coinvolti, oltre al sottoscritto, Ricercatori dell’Università di Napoli “Federico II” e di quella di Cassino. Vi sono relazioni anche con gruppi di ricerca del Politecnico di Milano. Il forte legame fra noi testimonia ancora una volta lo spiccato senso di comunità che caratterizza tutti gli aderenti all’ASIT. Gli aspetti trattati riguardano principalmente il comportamento di guida e la sicurezza dei margini stradali. A ciò si aggiunge lo studio dell’incidentalità, in particolare quella legata alle fuoriuscite dalla carreggiata stradale e al rischio connesso”.

“FM”: “Quali ricerche avete svolto riguardo il comportamento di guida?”.

“MP”: “Per quanto concerne il comportamento di guida degli automobilisti, le ricerche sono incentrate principalmente sull’effetto che hanno su di esso i diversi elementi geometrici e l’arredo stradale. L’attività fino ad ora effettuata è stata portata avanti sia mediante un simulatore di guida dinamico sia mediante un veicolo appositamente strumentato. Tra i risultati fino ad ora ottenuti vi sono gli effetti dei diversi modi di catturare l’attenzione degli utenti in approccio alle aree abitate e alle curve, il ruolo dell’irregolarità della pavimentazione nella scelta della velocità, ecc..

L’attività di ricerca sulla percezione degli utenti verrà ulteriormente sviluppata grazie all’interesse posto dall’Università Vanvitelli anche su questo tema e nell’ambito del programma VALERE, per premiare la qualità e migliorare l’attitudine alla ricerca dei giovani.

Sarà a breve infatti disponibile un sistema per la misura dei parametri fisiologici e della fissazione dello sguardo. Mediante tale at-

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trezzatura si riuscirà a studiare meglio la percezione dello scenario di guida da parte dell’utente e quindi a comprendere sempre più ciò che realmente attira l’attenzione e con che intensità”.

“FM”: “Quali ricerche avete svolto riguardo alla sicurezza dei margini stradali?”.

“MP”: “Con riferimento alla sicurezza dei margini stradali, la ricerca in questo settore viene portata avanti sia mediante la meccanica computazionale sia mediante l’analisi degli incidenti che realmente accadono sulle strade. L’attività svolta ha permesso di mettere a punto modelli FEM di particolare dettaglio dei veicoli impiegati nelle prove di crash e dei più diffusi sistemi di sicurezza passiva. Tra gli argomenti studiati vi sono l’effetto della presenza della scarpata a tergo dell’arginello, l’effetto della distanza dei paletti dal ciglio della scarpata, le sollecitazioni indotte sui cordoli e le azioni trasferite alle pareti a seguito dell’impatto dei veicoli, l’influenza delle condizioni di impatto sugli indici di severità per gli occupanti, ecc.. Con riferimento all’analisi degli incidenti realmente accaduti, lo studio effettuato su alcuni tronchi autostradali ha posto in luce la differente pericolosità di più ostacoli e l’influenza del raggio di curvatura”. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it.

Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (1)

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1-2020 STRADE & AUTOSTRADE 231 Info@venmises.it · www.venmises.it Info@venmises.it · www.venmises.it

rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/ CONFINDUSTRIA HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE L’IMPORTANZA E L’UTILITÀ DI TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

CATASTO E PROGETTO: UN OBBLIGO PER LA MANUTENZIONE PREDITTIVA DEL SEGNALAMENTO STRADALE Alla diligenza con la quale gli Enti proprietari e/o Gestori delle strade devono provvedere alla posa in opera della segnaletica, deve corrispondere la cura, attenta e sistematica, del patrimonio segnaletico esistente, per mantenerlo sempre in piena efficienza.

Quando l’incidentalità coinvolge la manutenzione della strada non si può prescindere dalla considerazione della responsabilità civile e penale dell’Ente Proprietario della strada e degli altri soggetti di cui al D.Lgs. 106/2017. Quale che sia l’Ente Proprietario, Gestore della strada, in capo a ciascuno di essi sta l’onere di mantenere in perfetta efficienza la strada e quindi anche la segnaletica (art. 38 del Codice della Strada); in particolare, la responsabilità di un Ente contempla anche casi in cui l’utente assuma comportamenti scorretti a causa di insufficiente o inidonea segnaletica.

La Norma UNI 9910:1991, “Terminologia sulla fidatezza e sulla qualità del servizio”, definisce la manutenzione “Combinazione di tutte le azioni tecniche ed amministrative incluse le azioni di supervisione, volte a mantenere o a riportare una entità in uno stato in cui possa eseguire la funzione richiesta”.

Gli Enti proprietari e/o Gestori hanno l’obbligo di controllare la presenza e l’efficienza dei segnali, nonché la correttezza del loro impiego su strada; il Codice della Strada (art. 38, comma 7) impone agli Enti obbligati alla sua posa in opera di disporne la sostituzione, l’integrazione o la rimozione quando sia anche parzialmente inefficiente o non sia più rispondente allo scopo per il quale è stata collocata. Il mancato ripristino di un segnale stradale che impone un obbligo o un divieto regolarmente stabiliti con apposito provvedimento amministrativo (artt. 6 e 7 del Codice della Strada) dà luogo a responsabilità a carico di Amministratori e Dipendenti dell’Ente, sia di carattere penale per eventuali lesioni riportate dalle vittime dell’incidente verificatosi e sia di natura civile (nel qual caso la responsabilità fa carico in via solidale ad ambedue i suddetti soggetti).

Non è evento raro né occasionale che la segnaletica stradale sia assente o non risulti conforme alle prescrizioni di legge e che

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queste carenze si trasformino in cause di incidentalità; in questi casi, l’Ente - e per suo conto gli Amministratori, i Funzionari e i Tecnici addetti nonché tutti i soggetti individuati dal D.Lgs. 106/2017 - sono da considerarsi responsabili per gli inadempimenti normativi. È doveroso che i soggetti succitati, tenuti ad ottemperare a quanto stabilito dall’art. 14 del Codice della Strada, anche a tutela delle proprie responsabilità, civili e penali, prima di emanare le Ordinanze (art. 5, comma 3, del Codice della Strada) per la disciplina della circolazione stradale, svolgano attività tecniche propedeutiche alla conoscenza puntuale e complessiva dell’ambiente-strada: rilevazione delle problematiche e dei fattori di rischio, della tipologia di traffico, del patrimonio segnaletico esistente (art. 13, comma 6, del Codice della Strada), ecc..

IL CATASTO DEGLI IMPIANTI SEGNALETICI La ragione principale dell’inefficacia della gestione della manutenzione è la mancanza di dati puntuali per valutare oggettivamente le necessità di intervento sul segnalamento delle strade.

Al fine di destinare le risorse finanziarie, umane ed ambientali verso obiettivi di sostenibilità dei sistemi ed eseguire prestazioni che assicurino buoni livelli di servizio erogati, è indispensabile

1. La riunione del Tavolo Tecnico di ASSOSEGNALETICA tenutasi a Salerno l’8 Maggio 2019: da sinistra, il Presidente R. Fabbri con R. Ringressi, G. Gadaleta, A. Stillavato di Anas SpA, D. Spanò, E. Bonizzoli, il Coordinatore L. Possanza, il Direttore Tecnico di “Strade & Autostrade” E.A. Merzagora e S. Lionello

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE sia sempre predisposto un progetto di segnalamento stradale da allegare al provvedimento. Con il progetto di segnalamento stradale, gli Amministratori, i Funzionari e i Tecnici dell’Ente proprietario della strada ottemperano correttamente a quanto sancito dall’art. 14, comma 1 lett. c, e giustificano le scelte attuate con motivazioni puntuali che tutelano il loro operato e le loro responsabilità, salvaguardando la P.A. anche da eventuali controversie con l’appaltatore (riserve).

2. Il Convegno di ANAS SpA tenutosi a Salerno il 9 Maggio 2019: da sinistra, R. Mastrangelo e G. Ferrara di ANAS SpA, R. Fabbri, Presidente di ASSOSEGNALETICA, e S. Antoniazzi della DG Sicurezza Strade Div. II presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

LINEE GUIDA ALLA REDAZIONE DEL PROGETTO E DEL CATASTO DEL SEGNALAMENTO STRADALE ASSOSEGNALETICA federata ANIMA Confindustria, forte dell’esperienza e competenza di produttori di segnaletica stradale e progettisti, ha curato una Linea guida nell’auspicio che sia di ausilio alle pubbliche amministrazioni. Un vademecum che non ha la pretesta di insegnare a progettare, ma si prefigge di: • fornire una procedura tecnica per la redazione del progetto di segnalamento stradale sia per strade nuove che per strade esistenti; • promuovere la programmazione della manutenzione per assicurare interventi omogenei e coerenti; • richiamare la responsabilità degli Enti proprietari di strade all’applicazione dei criteri di “economicità ed efficacia” cui sono obbligati (Legge n° 241/1990, art. 1 e ss.mm.ii.; art. 14 del Codice); • spiegare le ragioni per cui è obbligatorio per i Gestori di strade dotarsi e aggiornare il Catasto della segnaletica (art.

13, c. 6 del Codice, “Norme per la costruzione e la gestione delle strade”), obbligo che non lascia spazio a dubbi dopo il parere del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 28 Ottobre 2019 (Figura 3); • evidenziare agli Enti che una segnaletica conforme alle Norme vigenti, oltre a migliorare la sicurezza della circolazione stradale, solleva da eventuali responsabilità civili e penali in caso di sinistri. (Legge n° 41 del 23 Marzo 2016 - art. 589-bis del Codice Penale: omicidio stradale).

che la P.A. ottimizzi i processi gestionali che partono dall’analisi del territorio con il presidio e lo sviluppo sistematico della conoscenza delle infrastrutture gestite. Poiché la soluzione dei problemi dipende dalla capacità di definirli, la discriminante è tra l’utilizzo di una procedura strutturata di analisi sistematica dell’esistente per l’individuazione delle priorità e dei fattori di rischio e di intervento, e l’affidarsi all’intuito o ad altri fattori contingenti estranei alla sicurezza stradale.

Il progetto di segnalamento stradale è lo “strumento indispensabile per organizzare nel modo più congruo e razionale le informazioni utili e necessarie a garantire la sicurezza nella guida”, implementato in maniera compiuta e particolareggiata, affinché sia installato su strada un sistema di informazioni agli utenti armonico, integrato ed efficace, per far sì che l’adozione di comportamenti appropriati e scelte di itinerario corrette, siano presi senza esitazioni o incertezze che potrebbero costituire pericolo per la sicurezza.

Trattandosi di un’attività espressamente prevista dal Codice, dovrebbe essere già patrimonio di conoscenza degli Enti proprietari di strade, anche se effettivamente non sempre essa è attuata in modo puntuale. Inoltre, per la regolamentazione della circolazione stradale, “i provvedimenti sono emessi dagli Enti proprietari, attraverso gli organi competenti a norma degli artt. 6 e 7, con ordinanze motivate e rese note al pubblico attraverso i prescritti segnali (art. 5, comma 3, del Codice della Strada)”.

In caso di sinistro stradale, un’ordinanza ben istruita e tecnicamente motivata con un progetto di segnalamento stradale agevola il lavoro del Magistrato (Consulenti Tecnici da esso incaricati) nel confutare il buon operato dell’Ente o, in caso contrario, ad evidenziare l’eventuale negligenza degli autori. È quindi necessario, in ossequio a quanto sancito dall’art. 77, 3. Il parere del MIT sull’obbligo catasto segnaletica comma 2 del Regolamento, che stradale

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RINGRAZIAMENTI ASSOSEGNALETICA ringrazia l’Esperto di ANAS SpA, Angelo Stillavato, per il prezioso contributo al tavolo di lavoro che ha portato alla stesura della guida e ANAS SpA per il messaggio lanciato al Convegno organizzato congiuntamente a Salerno a Maggio 2019 “A2 Autostrade del Mediterraneo”: buone pratiche per il segnalamento stradale, per aver ribadito che una segnaletica ben progettata e installata guida in sicurezza il viaggiatore e valorizza il territorio.

La guida verrà inviata in formato elettronico a titolo gratuito a chiunque ne faccia richiesta a assosegnaletica@anima.it. n Association Manager di ASSOSEGNALETICA

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

IL CORSO DI BASE SULLE PAVIMENTAZIONI STRADALI Il SITEB torna ad organizzare un Corso di base su “Conglomerati bituminosi e pavimentazioni stradali”; a distanza di diversi anni dall’ultima edizione, si vuole infatti rilanciare questa proposta di formazione che ha sempre riscosso molto successo tra i partecipanti.

Sarà sviluppato su due giornate, giovedì 27 e venerdì 28 Febbraio, e si svolgerà presso il CFS - Centro per la Formazione e la Sicurezza della Scuola Edile di Belluno che ha sede a Sedico (BL).

In relazione alla disponibilità, è prevista una visita tecnica presso un impianto di produzione situato nelle vicinanze.

La quota di partecipazione è pari a 600 Euro (+ IVA); per gli Associati SITEB, quota pari a 500 Euro (+ IVA). Per le Aziende che iscrivono più di due partecipanti verrà applicato uno sconto del 20%. Il Corso sarà svolto con il raggiungimento di un numero minimo di partecipanti pari a 20.

Per l’iscrizione è disponibile il relativo modulo sul sito www.siteb.it.

Gli Associati riceveranno direttamente via mail l’invito e il modulo per l’iscrizione.

IL PROGRAMMA Prima giornata c/o Scuola Edile Ore 9.00/13.00 • Inquadramento del settore: rete stradale e mercato di bitumi e conglomerati, fotografia del comparto produttivo; • aggregati lapidei: caratteristiche tecniche, requisiti di accettazione e prove;

• bitumi tradizionali e modificati: caratteristiche, specifiche tecniche e prove di laboratorio; • emulsioni bituminose: caratteristiche, specifiche e principali applicazioni; • conglomerati bituminosi tradizionali e speciali: mix design della miscela, proprietà e prove di controllo, drenanti-fonoassorbenti, SMA, alto modulo, ecc..

Pausa pranzo Ore 14.00-17.00 • Manutenzione delle pavimentazioni: misura degli ammaloramenti e tecniche di intervento; • fresato d’asfalto e riciclaggio: definizioni di legge, normativa di riferimento, tecniche e applicazioni in sito e in impianto; • sostenibilità ambientale e CAM strade: impatti del comparto produttivo, economia circolare, riferimenti di norma; • innovazioni tecnologiche e nuovi prodotti: applicazioni e prodotti studiati ad hoc.

Seconda giornata c/o Scuola Edile Ore 9.00-13.00 • Impianti di produzione: tipologia impianti, ciclo di produzione, sistemi per il riciclaggio del fresato/granulato, impatti ambientali (fumi, odori, rumori); • posa in opera dei conglomerati: tecniche e accorgimenti; • finitrici - rulli - frese: analisi delle caratteristiche e potenzialità delle macchine operatrici.

Pausa pranzo e trasferimento in cantiere per visita tecnica Ore 14.30-17.00 • Visita guidata a un impianto di produzione; • prove di laboratorio.

IL GRUPPO PRIMI - PRODUTTORI ITALIANI MEMBRANE IMPERMEABILIZZANTI Recentemente, dopo l’approvazione di un proprio regolamento interno, la categoria D del SITEB ha proposto ai propri membri un questionario per la scelta di una nuova denominazione in grado di indicare “propriamente” la categoria stessa nelle comunicazioni con l’esterno. L’iniziativa rientra nel progetto di rilancio della categoria stessa.

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ASSOCIAZIONE STRADE ITALIANE E BITUMI

2. (photo credit: www.polyglass.com)

Le Aziende hanno scelto Gruppo PRIMI - Produttori Italiani Membrane Impermeabilizzanti; stabilito il nuovo nome, si sta ora studiando il relativo logo.

Tra le altre attività promosse, si ricorda la realizzazione di un libro sulla storia delle impermeabilizzazioni e la strategia di ampliamento della base associativa. Attualmente in categoria D sono iscritte dieci Aziende (Casali, Copernit, General Membrane, Imper Italia, Index, Matco, Polyglass, Soprema, Valli Zabban e Vetroasfalto).

IL NUOVO POSITION PAPER SITEB SUL FRESATO D’ASFALTO SITEB ha inviato agli Associati il nuovo Position Paper sulla trasformazione in End of Waste del fresato d’asfalto.

Il documento, denominato “Riferimenti per la gestione del conglomerato bituminoso di recupero ai sensi del D.M. 69/2018”, è stato prodotto da un gruppo di lavoro interno al SITEB, costituito dai migliori esperti di settore.

Il testo, che sarà inviato anche alle Provincie e alle Regioni, chiarisce alcuni aspetti controversi del D.M. 69/18, evidenziando tutti i passaggi per una corretta trasformazione del fresato in EoW, grazie a un efficace diagramma di flusso.

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3. (photo credit www.oilproducts.eni.com)

Contiene inoltre alcune interpretazioni SITEB e si conclude con una proposta sui quantitativi che, se colta dagli organi competenti, agevolerebbe la produzione del granulato soprattutto per chi opera con procedura semplificata. A tal proposito, SITEB ne ha inviato copia anche al MATTM ed è in attesa di risposta entro i primi mesi dell’anno. Gli interessati possono richiedere una copia del documento contattando la segreteria o inviando una mail di richiesta all’indirizzo siteb@siteb.it.

SITEB AL CONGRESSO E&E DI MADRID Come per le precedenti edizioni, al Congresso Eurasphalt Eurobitume che si terrà dal 12 al 14 Maggio a Madrid sarà presente anche il SITEB. La partecipazione è importante anche in considerazione dei nuovi rapporti con Eurobitume. Il tema del Congresso sarà “Asphalt 4.0 for future mobility”. n

(1) Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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rassegne&notiziari

A cura di Giuseppe Sollazzo(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI SULLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

AGGIORNAMENTI SULLE PIÙ RECENTI TEMATICHE DI RICERCA TRATTATE PRESSO LE SEDI SIIV

al rumore, la permeabilità, l’attrito in condizioni bagnate e la tessitura) può non avere delle basi solide. Questo richiede ulteriori indagini e, di conseguenza, gli obiettivi principali dello studio presentato in questo documento sono stati limitati a quanto segue: • studiare in che modo la granulometria e la tessitura interagiscono per le miscele note; • esprimere la tessitura in funzione della composizione della miscela.

Le numerose sedi universitarie afferenti alla SIIV sono sempre molto attive nel proporre e sviluppare interessanti tematiche di ricerca relative alle principali problematiche del settore “Strade, Ferrovie e Aeroporti”, così da permettere significativi progressi scientifici e tecnologici che possano avere un impatto concreto ed efficace sul mondo dell’industria e dei servizi e, soprattutto, sulla soddisfazione degli utenti che usufruiscono delle infrastrutture.

Risultato di tale proficuo e continuo impegno di ricerca sono le numerose pubblicazioni scientifiche di elevato livello e qualità che i Ricercatori delle diverse sedi pubblicano su prestigiose riviste internazionali di settore, per presentare gli esiti dei propri studi.

Per aumentare ulteriormente l’efficacia di tale lavoro di ricerca, la SIIV si propone di diffondere i relativi risultati scientifici, presentando in questo spazio alcuni aggiornamenti sulle più attuali tematiche affrontate dai vari gruppi attivi presso le sedi affiliate con il contributo di gio1. Lo schema del modello predittivo della tessitura superficiale in funzione della vani Ricercatori. composizione granulometrica (Praticò e Briante)

LA PREVISIONE DELLA TESSITURA SUPERFICIALE PER UNA MIGLIORE PRESTAZIONE DEGLI STRATI DI USURA Praticò F.G., Briante P.G. (Università Mediterranea di Reggio Calabria) - “Prediction of surface texture for better performance of friction courses” - Construction and Building Materials, Volume 230, 2020, 116991 La struttura della pavimentazione influisce sui costi per la sicurezza, la salute umana, la gestione, l’utenza e l’ambiente. In base alla letteratura, la relazione tra composizione della miscela e la struttura superficiale è incerta.

Ciò implica che la progettazione delle principali caratteristiche superficiali degli strati di usura (ad esempio, le proprietà legate

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I risultati mostrano che la composizione granulometrica degli aggregati rappresenta una base rilevante per ricavare delle previsioni sui livelli di tessitura superficiale. Più in dettaglio, il concetto di dimensione nominale massima degli aggregati conferma di essere rilevante e di influenzare i livelli di tessitura, in particolare quando si introducono lievi variazioni alla sua definizione.

Il modello logaritmico e simmetrico con un picco sembra fornire un’interpretazione semplice ed efficace. I risultati possono andare a vantaggio dei Ricercatori e degli operatori coinvolti nella progettazione delle superfici della pavimentazione, ad esempio, ai fini dell’implementazione ISO.

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE MONITORAGGIO DI INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO MEDIANTE COMBINAZIONE DI DATI INSAR E GPR Bianchini Ciampoli L. (Università di Roma Tre), Gagliardi V. (Università di Roma Tre), Clementini C. (Università di Roma “Tor Vergata”), Latini D. (Università di Roma “Tor Vergata”), Del Frate F. (Università di Roma “Tor Vergata”), Benedetto A. (Università di Roma Tre) “Transport Infrastructure Monitoring by InSAR and GPR data fusion” - Surveys in Geophysics, August 2019, Pages 1-24 Questo studio considera gli sviluppi della ricerca nell’ispezione non distruttiva delle infrastrutture di trasporto. L’obiettivo principale riguarda l’integrazione tra le tecniche di telerilevamento satellitare e le tecniche non distruttive ad alto rendimento.

In particolare, è stato considerato il potenziale di utilizzo delle tecniche di Interferometria Radar Satellitare (InSAR) da Radar ad Apertura Sintetica e l’impiego di Georadar (GPR) ad alta frequenza come metodologie di indagine autonome e integrate. A tal fine, lo studio fornisce una panoramica delle suddette tecniche e della metodologia di integrazione dei dati (Data Fusion).

L’ultima sezione del documento riporta i recenti risultati ottenuti utilizzando sia i sistemi GPR che della tecnica dei diffusori permanenti (PS - InSAR) su un’infrastruttura ferroviaria in esercizio.

CONTROLLO QUALITÀ DELLE FASI DI PRODUZIONE E STOCCAGGIO A CALDO DI LEGANTI MODIFICATI CON GOMMA Gallego Medina J. (Università Politecnica di Madrid), Giancontieri G. (Università di Palermo), Lo Presti D. (Università di Palermo e Università di Nottingham) “Quality control of manufacturing and hot storage of crumb rubber modified binders” - Construction and Building Materials, Volume 233, 2020, 117351 Le prestazioni finali dei leganti modificati con gomma in polvere sono strettamente collegate ad un accurato controllo delle proprietà durante le fasi di produzione e stoccaggio a caldo. Tuttavia, a causa della loro complessità, gli Ingegneri trovano impegnativa la caratterizzazione reologica di questi materiali.

In questo studio, l’utilizzo di una doppia elica (DHR), un innovativo strumento per miscelare/misurare la viscosità rotazionale, è proposto per il monitoraggio in tempo reale di leganti modificati con gomma in polvere durante le fasi di produzione e stoccaggio a caldo. I risultati di laboratorio suggeriscono tempi di produzione di 45-60 min. a 195 °C e una temperatura di stoccaggio non superiore a 150 °C per questo tipo di leganti modificati.

2. Il modello di InSAR e GPR data fusion per il monitoraggio di infrastrutture (Bianchini Ciampoli et al.)

3. Le prestazioni dei leganti modificati con gomma in polvere con l’utilizzo dell’innovativo strumento a doppia elica (Gallego Medina et al.)

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STUDIO AL SIMULATORE DI GUIDA PER ESAMINARE L’INFLUENZA DELLA DISTANZA DI VISUALE LIBERA SUL COMPORTAMENTO DEL GUIDATORE SU STRADE EXTRAURBANE Bassani M. (Politecnico di Torino), Catani L. (Politecnico di Torino), Salussolia A. (Politecnico di Torino), Yang C.Y.D. (AAA Foundation for Traffic Safety, USA) - “A driving simulation study to examine the impact of available sight distance on driver behavior along rural highways” Accident Analysis & Prevention, Volume 131, October 2019, Pages 200-212 La distanza di visuale libera (ASD) è la massima lunghezza della carreggiata visibile davanti al guidatore. È un fattore fondamentale della geometria stradale ed è utilizzato dai progettisti per garantire condizioni di guida sicure. Tuttavia, non è noto come un valore specifico di ASD possa influenzare il comportamento longitudinale e trasversale dei guidatori impegnati nella guida in curva. Questo manoscritto si concentra sull’analisi del comportamento longitudinale del guidatore lungo curve con visibilità

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rassegne &notiziari limitata. Sono stati creati scenari virtuali con differenti condizioni di visibilità e testati al simulatore di guida. Sono stati progettati tre tracciati combinando i raggi di curvatura e le distanze dell’ostruzione alla visibilità (muro in roccia) dalla mezzeria della corsia. I fattori in grado di influenzare la percezione del rischio dei guidatori (e.g., barriere, segnaletica verticale, vegetazione) non sono stati inseriti negli scenari virtuali.

4. Un ambiente simulato per l’analisi dell’influenza della distanza di visuale libera sul I risultati indicano che la velocità e la dicomportamento del guidatore (Bassani et al.) spersione della traiettoria dalla mezzeria della corsia dipendono linearmente dall’ASD nell’intervallo variazione della distanza delle strisce pedonali dalla corona circolare e l’adeguamento della segnaletica verticale. dei raggi di curvatura esaminato (da 120 a 430 m). In generale, È stata effettuata una sperimentazione in sito che ha previsto quando l’ASD aumenta, aumenta anche la velocità e le traietl’analisi before-after della condotta di guida di un campione torie tendono ad essere meno disperse. In termini di sicurezza, di conducenti. Le strisce pedonali e l’isola salvagente sono qualsiasi variazione dell’ASD ha un effetto opposto sui parametri stati gli elementi più visti dagli utenti, seguiti dalla segnaletica relativi alla sicurezza. verticale di attraversamento pedonale.

Inoltre, curve con ASD simili hanno indotto comportamenti di Dopo l’installazione degli interventi, i conducenti hanno perposizione laterale e velocità diversi. L’ANOVA ha supportato tali risultati; il raggio, la direzione della curva e la distanza dall’ostrucepito gli attraversamenti pedonali da una maggiore distanza ed hanno continuato a mantenere lo sguardo su di essi durante zione laterale sono stati identificati come parametri indipendenti l’avvicinamento, migliorando la loro attenzione visiva. significativi. I Progettisti dovrebbero gestire tali parametri e l’AI risultati della sperimentazione hanno confermato che l’instalSD per cercare di incoraggiare i guidatori ad adottare comporlazione dell’isola salvagente ed il distanziamento delle strisce tamenti adeguati. Per garantire condizioni di guida sicure, l’ASD pedonali dalla corona circolare aumentano la visibilità e la sicudeve essere leggermente maggiore della distanza di visibilità richiesta, poiché valori di ASD eccessivi possono spingere i guirezza dell’attraversamento. I conducenti sono stati in grado di datori ad adottare velocità inadeguate. rilevarne la presenza con maggiore anticipo, disponendo così di un tempo di reazione più lungo, utile in caso di un eventuale pericolo.

LA SICUREZZA E LA VISIBILITÀ DEGLI ATTRAVERSAMENTI n

PEDONALI IN PROSSIMITÀ DELLE ROTATORIE: L’EFFETTO DELLA PRESENZA DELL’ISOLA SPARTITRAFFICO E DELLE STRISCE PEDONALI Vignali V., Pazzini M., Ghasemi N., Lantieri C., Simone A., Dondi G. (Università di Bologna) - “The safety and conspicuity of pedestrian crossing at roundabouts: the effect of median refuge island and zebra markings” - Transportation Part F, 68 (2020).

94-104

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Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Palermo

Le rotatorie sono una delle tipologie di intersezione più utilizzate, poiché moderano la velocità di guida e riducono i punti di conflitto tra i flussi. Tuttavia, l’accessibilità di pedoni e ciclisti non è sempre garantita. Questo studio esamina diverse misure tese ad aumentare la visibilità degli attraversamenti pedonali in prossimità delle rotatorie. Tra 5. Lo schema degli attraversamenti pedonali queste, l’installazione relativi all’intersezione oggetto di studio dopo l’intervento (Vignali et al.) dell’isola salvagente, la

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A cura di Laura Franchi(1)

rassegne&notiziari

IL NOTIZIARIO

TTS ITALIA www.ttsitalia.it

CON IL PRESENTE NUMERO INIZIA LA COLLABORAZIONE CON LA ASSOCIAZIONE NAZIONALE DELLA TELEMATICA PER I TRASPORTI E LA SICUREZZA CON LO SCOPO DI CONTRIBUIRE AL MIGLIORAMENTO DELL’EFFICIENZA E DELLA SICUREZZA DEL SISTEMA DEI TRASPORTI ITALIANO

TRASPORTI INTELLIGENTI: L’ITALIA ALLA CONQUISTA DEL MONDO TTS Italia porta il Made in Italy del settore agli appuntamenti internazionali. Congresso ITS mondiale a Los Angeles nel 2020, mentre sempre più Investitori guardano al nostro Paese per test e sperimentazioni.

per il progetto Smart Road, mentre nell’ambito del 26° Congresso ITS mondiale, che si è svolto lo scorso Ottobre a Singapore, l’interesse è stato rivolto allo stand dell’Associazione che ha ospitato sei Aziende associate (4icom, 5T, EngiNe, PluService, Tecnositaf, T.net) attivando anche un gran lavoro di networking con Associazioni e Imprese del Sud-Est asiatico. In vista per il 2020, il Congresso ITS mondiale in calendario a Los Angeles dal 4 all’8 Ottobre, ma anche una serie di collaborazioni con ITS America, ITS Australia e Nuova Zelanda con l’obiettivo di attirare investimenti e sperimentazioni straniere in Italia.

IL PREMIO ALLE SMART ROAD ITALIANE Al comune di Torino, che sta mettendo in campo un vero e proprio laboratorio a cielo aperto, anche grazie a 35 km di circuito per testare l’auto del futuro, è andato il Global Road Achievement Award 2019 (categoria “Mobilità urbana) consegnato in occasione dell’IRF Global R2T di Las Vegas il 20 Novembre 2019.

Il progetto, segnalato a livello internazionale da TTS Italia che ha condiviso il premio con Torino, ha richiamato l’attenzione degli oltre 150 speaker e Stakeholder di circa 60 Paesi arrivati 1. Lo stand di TTS Italia al congresso di Singapore ha ospitato sei Aziende: 4icom, 5T, EngiNe, Pluservice, Tecnositaf e T.net

La smart mobility “made in Italy” sta infatti interessando sempre più la comunità internazionale. Il 2019 verrà infatti ricordato per diversi momenti di riconoscimento alle tecnologie italiane legate ai trasporti, anche grazie all’impegno di TTS Italia, Associazione che raggruppa alcune tra le migliori realtà del settore e che, forte di una fittissima rete di rapporti con Istituzioni straniere e Associazioni ITS, riesce a promuovere le eccellenze italiane.

Ultimo in ordine cronologico è il premio assegnato dall’IRF (International Road Federation) alla città di Torino e a TTS Italia

2. Una foto di gruppo dei premiati all’IRF Global R2T, un evento che ha trattato tecniche di costruzione, strade innovative, sicurezza stradale, road charging, traffic management, veicoli connessi e autonomi

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rassegne &notiziari a Las Vegas per confrontarsi su tecL’evento internazionale più importanniche di costruzione, strade innovatite nel campo dei sistemi intelligenti ve, sicurezza stradale, road charging, di trasporti, promosso da ERTICO-ITS traffic management, veicoli connessi Europe, ITS America e ITS Asia Pacific, e questa volta ospitato da ITS Singae autonomi. pore e Land Transport Authority, ha Il premio, ritirato da Marco Pironti, visto la partecipazione di TTS Italia Assessore all’Innovazione di Torino e Olga Landolfi, Segretario Generale di in rappresentanza dell’Italia con uno TTS Italia, è unico nel suo genere e stand che ha ospitato sei Aziende: riconosce a livello mondiale progetti 4icom, 5T, EngiNe, Pluservice, Tecnoinnovativi che pongono l’industria del sitaf, T.net. Soluzioni per le smart rosettore stradale all’avanguardia nello ad, parcheggi intelligenti, pagamenti sviluppo sociale ed economico. integrati, gestione dati, conteggio e L’evento di Las Vegas è stato anche monitoraggio dei veicoli sulle strade e l’occasione per esplorare i migliori controllo degli accessi nei centri urbaprogetti in corso nel mondo. In partini hanno caratterizzato l’offerta delle Aziende italiane e il lavoro di networcolare, TTS Italia, in qualità di membro 3. Olga Landolfi, Segretario Generale di TTS di IRF Global e dell’IRF ITS Commitking presso lo stand di TTS Italia. In Italia, e Marco Pironti, Assessore all’Innovazione di Torino, hanno ritirato a Las Vegas il Global tee, ha organizzato una sessione in generale il Congresso ha puntato gli Road Achievement Award 2019 collaborazione con l’IRF sugli strumenocchi sul MaaS, Mobility as a Service, ti per quantificare i benefici degli ITS e sul veicolo autonomo. Entrambi al che ha visto la partecipazione di molte Associazioni internaziocentro dell’innovazione arrivata dall’Europa, anche attraverso nali, tra cui ITS Argentina, ITS Taiwan, ITS America e ITS Cile. l’Agenzia GSA, l’Ente responsabile delle operazioni del proTra le best practices, da segnalare la banca dati istituita da ITS gramma Galileo, dall’Asia e dall’America. La ricerca e le AzienAmerica e il Department of Transport statunitense (DOT) che de stanno esplorando tutte le possibilità che la connessione e obbliga le Pubbliche Amministrazioni a registrare dati e peril 5G possono apportare ai servizi legati alla mobilità. formance delle innovazioni tecnologiche legate alla mobilità.

Presenti tra gli espositori anche alcune Case automobilistiche L’obiettivo è quello di accumulare dati sui benefici apportati e Operatori telefonici che stanno affinando la tecnologia abilitante ad attuare la rete di comunicazione che sosterrà nel prosalla circolazione ad uso e consumo di altre Istituzioni che prosimo futuro i nostri spostamenti. Massima attenzione anche al gettano analoghi sistemi. “TTS Italia - spiega Olga Landolfi, sistema di road pricing messo in atto da Singapore, mentre Segretario Generale dell’Associazione - ha da tempo proposto anche in Italia l’istituzione di una banca dati di questo geneil Giappone è parso particolarmente attivo sull’automazione re che faciliti il lavoro degli enti locali, spesso in prima linea dei servizi di management del traffico e sulla gestione della nell’innovazione legata alla mobilità, ma con scarse risorse per mobilità degli anziani.

“Il 26° Congresso mondiale degli ITS - ha commentato Rosseltestare, sperimentare e scegliere la soluzione migliore”. la Panero, Presidente di TTS Italia - è stata anche un’occasione importante di networking e di confronto con le diverse realtà LE ECCELLENZE ITALIANE A SINGAPORE mondiali al fine di verificare la capacità del nostro settore inNuovi modelli di mobilità dove la tecnologia è alla base della dustriale di competere sui mercati internazionali. Allo stesso fluidificazione dei flussi, in particolare nelle città. È questa la tempo, abbiamo potuto constatare quanto sia fondamentale la visione in sintesi del Congresso ITS mondiale 2019 che si è tenuto dal 21 al 25 Ottobre scorso a Singapore e che ha visto la collaborazione continua fra il settore pubblico e quello privato partecipazione di più di 10.000 persone e oltre 300 espositori. per definire e attuare politiche di sviluppo di queste tecnologie a livello nazionale. Un aspetto molto importante dell’evento mondiale di Singapore è stata proprio la presenza costante della politica, prospettiva che nel nostro Paese spesso manca.

La nostra Associazione è infatti fortemente convinta che la politica debba far proprio un piano di realizzazione e di sviluppo della smart mobility, un piano che possa mettere le Aziende e il sistema nelle condizioni di puntare su questo settore: una massiccia dose di tecnologia e digitalizzazione sarebbe infatti in grado di incidere fortemente sullo sviluppo dell’economia”.

n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a redazione@ttsitalia.it.

4. Il congresso mondiale ITS si è tenuto a Ottobre 2019 a Singapore; nel 2020 è in programma a Los Angeles

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EU Project, Communication & Event Manager di TTS Italia

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rassegne&notiziari

NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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AUSTRIA ALTRI DIVIETI PER I VEICOLI INDUSTRIALI

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Malgrado la condanna da parte dell’Unione Europea, oltre a non abrogare il divieto di circolazione introdotto nel 2016 per i veicoli industriali che trasportano alcune tipologie di merce attraverso l’asse del Brennero, l’Austria lo ha esteso dal 1° Gennaio ad altre categorie (carta e cartone, prodotti a base d’oli minerali fluidi, cemento, calce e gesso, tubi e profilati cavi e cereali) che si aggiungono all’elenco precedente, tuttora in vigore e comprendente rifiuti, pietre, terre, materiali di risulta e detriti, legname in tronchi, sughero, minerali ferrosi e non ferrosi, marmo, piastrelle.

Gli unici veicoli industriali autorizzati a viaggiare con queste merci saranno quelli dotati di motore diesel Euro VI immatricolati dopo il 31 Agosto 2018 e quelli con trazione elettrica o ibrida diesel-elettrica.

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PIÙ PISTE CICLABILI La Regione di Bruxelles-Capitale ha approvato un progetto di una fondazione privata che mira a estendere la rete di piste ciclabili in cinque comuni della città (Uccle, Jette, Saint Gilles, Schaerbeek e Koekelberg). I fondi stanziati, circa 300.000 Euro, serviranno anche alla creazione di parcheggi pubblici protetti per le biciclette.

AUTO D’EPOCA CONTROLLATE A partire dal 2020, anche le auto d’epoca (quelle che hanno più di 40 anni) dovranno sottostare al controllo tecnico ogni anno, esattamente come tutti gli altri veicoli. Attualmente il Paese conta circa 37.000 veicoli d’epoca immatricolati.

STAZIONI DELLA METROPOLITANA PIÙ ACCESSIBILI Continua il programma di ammodernamento delle stazioni della metropolitana di Bruxelles.

Nei prossimi tre anni, infatti, altre 13 stazioni saranno dotate di ascensori, nuove scale mobili e uscite di sicurezza e verrà migliorato l’accesso per le persone a mobilità ridotta. A fine lavori, 61 delle 69 stazioni saranno interamente accessibili ai disabili.

PIÙ LENTI SUL RING Dopo la Regione Fiandre, anche quella di Bruxelles-Capitale ha deciso di limitare la velocità sul Ring di Bruxelles (R0, la tangenziale) a 100 km/ora invece di 120. Alla base della decisione delle due Regioni, motivi di sicurezza e fluidità del traffico oltre che la speranza di ridurre le emissioni nocive.

BELGIO NUOVE PATENTI Il Governo ha autorizzato un nuovo modello di patente, sempre in formato “carta di credito”; rispetto a quello attuale avrà un colore più azzurro e non rosa e, soprattutto, presenterà elementi di sicurezza più marcati contro le falsificazioni. Attualmente esistono nel Paese ben cinque modelli di patente fra cartacei e carta di credito, tutti validi almeno fino al 2033.

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rassegne &notiziari AUTOBUS ECOLOGICI La Società fiamminga dei trasporti pubblici, De Lijn, ha ordinato 200 autobus ibridi al costruttore VDL, una commessa da 92 milioni di Euro. Grazie a quest’ordine, un terzo della flotta di autobus della società sarà “ecologico”.

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BRUXELLES VIETATA AI DIESEL Come già annunciato nei numeri precedenti, dal primo Gennaio di quest’anno la circolazione dei veicoli diesel Euro 3 e/o immatricolati prima del 2006 è vietata nei 19 comuni che formano la città di Bruxelles. La misura colpisce circa 225.000 veicoli in tutto il Paese, la maggior parte dei quali sono veicoli commerciali leggeri.

CROAZIA RINNOVAMENTO DELLE FERROVIE Previsti entro il 2030 investimenti per 3,5 miliardi allo scopo di ammodernare la rete tuttora arretrata e rilanciare il servizio merci. La priorità verrà data alla Fiume-Zagabria con una prima tratta progettata da Italferr e finanziata dalla Commissione Europea, che nel Dicembre 2019 ha approvato un investimento di oltre 311 milioni di Euro attraverso il Fondo di coesione per accelerare i lavori, di cui si prevede la conclusione per l’autunno 2023.

Italferr, mandataria di un raggruppamento che include anche Technital, IRD Engineering e le Ferrovie croate (HŽ Infrastruktura), si è aggiudicata l’incarico con un contratto di progettazione per il valore di 5,5 milioni. La velocità massima sarà innalzata a 160 km/ora ed è previsto il raddoppio con parziali rettifiche della linea storica, che sarà elettrificata.

GERMANIA VOLI INTERNI PIÙ CARI Nel quadro del suo piano per il clima, il Governo tedesco ha deciso di raddoppiare le tasse sui voli interni e incentivare le Compagnie con sgravi fiscali all’utilizzo del carburante “verde” per i propri velivoli.

Le entrate previste (circa 500 miliardi l’anno) saranno reinvestiti nel miglioramento della rete ferroviaria nazionale. La misura è stata duramente criticata dalle Compagnie aeree degli Stati Uniti, che la ritengono contraria all’accordo UE/USA in materia di trasporto aereo.

Questi automezzi possono beneficiare dell’esenzione solo se il loro serbatoio di gas naturale (compresso o liquefatto) ha una capacità di almeno 300 l (o 115 kg), che può essere distribuita in uno o più serbatoi. Viceversa, i veicoli industriali con capacità inferiore non ottengono più alcun beneficio e devono quindi pagare interamente il pedaggio. Restano completamente esenti i veicoli industriali alimentati solamente con gas naturale liquefatto.

Le modifiche sul Maut riguardano i veicoli nati con alimentazione a gasolio e che in seguito sono stati trasformati per funzionare anche con il gas naturale. Una trasformazione che in diversi casi non porta molti benefici all’ambiente, perché i serbatoi di gas non consentono un’autonomia elevata, lasciando gran parte dell’alimentazione al gasolio.

PIÙ PUNTI DI RICARICA Il Governo tedesco ha intenzione d’installare entro il 2030 un milione di punti pubblici di ricarica per veicoli elettrici. Anche questa misura fa parte del piano ambientale presentato recentemente dal Governo tedesco.

TESLA SBARCA IN EUROPA Il Costruttore di automobili elettriche americano ha scelto Berlino per impiantare il suo nuovo stabilimento europeo. La fabbrica sarà operativa nel 2021 e produrrà i modelli Tesla Model 3 e SUV Model Y. Si tratta della quarta grande fabbrica della Tesla, dopo quella americana e le due cinesi.

4.

NUOVE REGOLE PER CAMION BIFUEL Dal 1° Ottobre 2019 l’esenzione dei pedaggi autostradali concessa per i veicoli industriali alimentati sia con gas, sia con gasolio è soggetta ad alcuni limiti.

Le Autorità tedesche hanno alzato i paletti per l’esenzione da Maut, ossia il pedaggio imposto ai veicoli industriali sulla rete autostradale e in parte di quella stradale, concessa ai veicoli alimentati con gas naturale. In particolare, le novità hanno riguardato i veicoli a doppia alimentazione, ossia quelli che usano sia il gas sia il gasolio.

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NEWS DALL’EUROPA

FINLANDIA

6.

AL VOLANTE A 15 ANNI? Il Governo finlandese ha chiesto alla Commissione Europea un parere sulla sua proposta di permettere ai giovani di 15 anni di conseguire una patente di guida, pur se con molte limitazioni (tipo di veicolo, presenza di una persona patentata da più di dieci anni, ecc.).

La Commissione ha però risposto che le leggi europee attuali prevedono un minimo di 16 anni per poter guidare e che se il Paese continua nel suo progetto sarà citato davanti alla Corte di Giustizia europea. Il Governo finlandese ha quindi, per ora, congelato il progetto.

LUSSEMBURGO CARBURANTI PIÙ CARI Il Governo lussemburghese ha annunciato di aumentare le accise sul carburante entro il prossimo Aprile, il che porterà a un aumento dei prezzi di circa 5 centesimi/l. Attualmente, grazie ad un regime fiscale particolarmente favorevole, il prezzo del carburante nel Paese è uno dei più bassi in Europa.

norvegese, quello dell’Eiksund (si veda “S&A” n° 62 Marzo/ Aprile 2007, pag. 154), il cui punto più basso è a −287 m.

L’inaugurazione ufficiale avverrà a Febbraio, quando saranno completati e aperti al traffico anche i tunnel di Hundvåg (2x5.500 m) - tra l’omonima isola e Stavanger - e di Eiganes (2x 3.700 m), che consentirà alla E39 di sottopassare Stavanger e di connettersi agli altri due tunnel del Ryfast.

PAESI BASSI

5.

MULTE PIÙ CARE E LIMITI PIÙ BASSI Tutte le ammende per trasgressioni al Codice della Strada saranno più care da quest’anno; il Governo ha infatti autorizzato un aumento del 3% delle sanzioni. Il Governo sta inoltre valutando l’ipotesi di ridurre la velocità in autostrada da 130 a 100 km/ora in determinate fasce orarie della giornata.

REGNO UNITO INCENTIVARE LE TECNOLOGIE PULITE Il Governo britannico ha deciso la creazione di un fondo da 1 miliardo di sterline (circa 1,3 miliardi di euro) destinato alla ricerca di tecnologie che limitino le emissioni nocive. Il settore dei trasporti sarà ovviamente uno dei più interessati

NORVEGIA

SVIZZERA

IN ESERCIZIO IL PIÙ LUNGO TUNNEL SUBALVEO DEL MONDO

STRADE NAZIONALI RICONFERMATE IN BUONO STATO

Lo scorso 30 Dicembre è stato dato traffico al tunnel stradale subalveo Solbakk, parte del collegamento Ryfast, tra l’isola di Hundvåg, a nord di Stavanger, e Strand. Il tunnel, noto anche con il nome di Ryfylke, è a doppia canna e ha un’estesa di 14.300 m, lunghezza che ne fa il più lungo tunnel sottomarino del mondo. Il precedente record apparteneva al Tokyo Aqua Bay (9.583-9.576 m), in Giappone. Il Solbakk raggiunge una profondità di −292 m sotto il livello del mare, togliendo quindi lo scettro di più profondo subalveo al mondo a un altro tunnel

L’Ufficio federale delle strade (USTRA) ha pubblicato il terzo rapporto sullo stato della rete delle strade nazionali, che restituisce un quadro d’insieme positivo. Il rapporto sullo stato di conservazione della rete evidenzia come le strade nazionali, nel loro complesso, siano mantenute in buone condizioni. Tuttavia, si prevede un tendenziale aumento dei costi di manutenzione a causa dell’invecchiamento dell’infrastruttura, delle crescenti sollecitazioni e del trasferimento - avvenuto il 1° Gennaio 2020 - di circa 400 km di strade cantonali alla Confederazio-

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rassegne &notiziari ne come previsto dal nuovo decreto sulla rete stradale (NEB), motivo per cui l’USTRA utilizzerà i fondi a propria disposizione in maniera ancor più mirata ed efficiente. Popolo e Cantoni, votando a favore del FOSTRA, hanno creato le condizioni per lo stanziamento dei finanziamenti necessari.

La rilevazione riguarda carreggiate, pavimentazioni, manufatti, gallerie, opere in sotterraneo e impianti elettromeccanici. Le condizioni delle carreggiate e dei manti stradali sono risultate buone o discrete nel 96% dei casi, sufficienti per poco più del 3% e critiche per poco meno dell’1% dei rilievi, dove per “critica” si intende una situazione caratterizzata da danni importanti che non incidono sulla sicurezza statica o della circolazione, ma richiedono comunque un intervento nel medio periodo.

Ancora una volta nessuna carreggiata o pavimentazione è stata giudicata in cattive condizioni, tale cioè da imporre misure urgenti, come per esempio il rifacimento del manto stradale nell’arco di poche settimane.

Per quanto riguarda i manufatti, 9.315 (circa l’88%) sono stati valutati in condizioni buone o accettabili, 1.123 (circa il 10%) danneggiati, cioè recanti danni di media gravità, senza conseguenze per la sicurezza, ma meritevoli di una sorveglianza più attenta, 155 (pari all’1,5%) in cattivo stato di conservazione, ovverosia caratterizzati da danni importanti non pregiudizievoli per la sicurezza statica o della circolazione, ma comunque bisognosi di un intervento nel medio periodo. 20 manufatti sono stati definiti in condizioni allarmanti, tali cioè da imporre misure urgenti. Si tratta però esclusivamente di barriere in rete metallica e sottopassi idraulici deteriorati che non compromettono la sicurezza degli impianti e della circolazione e che comunque non riguardano i ponti. La sicurezza perciò è sempre garantita, anche nel caso delle opere risultate in cattivo stato. Per conservare un alto livello qualitativo nel lungo periodo, la Confederazione intende investire maggiormente nella manutenzione.

7.

8.

Relativamente a gallerie e opere in sotterraneo, 156 (un buon 82%) sono state giudicate in condizioni buone o accettabili, 28 (circa il 15%) danneggiate, cioè recanti danni di media gravità, senza conseguenze per la sicurezza, ma meritevoli di una sorveglianza più attenta, e 45 (circa il 3%) in cattivo stato, ovverosia caratterizzate da danni importanti non pregiudizievoli per la sicurezza statica o della circolazione, ma comunque bisognose di un intervento nel medio periodo. Nessuna delle opere è stata però valutata in situazione allarmante.

Quanto agli impianti elettromeccanici, lo stato è ritenuto buono o accettabile nel 98% dei casi. Tutti questi dati confermano l’elevato livello di sicurezza delle strade nazionali ed evidenziano per il 2018 un bilancio leggermente migliore rispetto all’anno precedente.

L’indagine rileva altresì lo stato di avanzamento delle opere di adeguamento e sistemazione della rete, finalizzate a migliorare viabilità, tutela ambientale (acustica, acque, corridoi faunistici) e sicurezza (ad esempio migliorie a gallerie, centri di controllo del traffico pesante, difesa da pericoli naturali).

Nonostante rappresentino appena il 2,6% del sistema viario elvetico, nel 2017 le strade nazionali hanno assorbito il 41% dell’intero trasporto su gomma e il 71% di tutto il traffico merci stradale, riconfermando la loro funzione di arteria vitale per la società e l’economia. È indispensabile pertanto garantirne la manutenzione al miglior livello possibile. La rete è stata realizzata in gran parte fra gli anni Sessanta e gli anni Ottanta del secolo scorso e ha quindi un’anzianità di servizio compresa fra i 40 e i 60 anni. A fine 2018 misurava in totale 1.859 km.

Il rilevamento dello stato manutentivo delle strade nazionali Le opere vengono ispezionate e valutate integralmente ogni cinque anni, procedendo non solo a una verifica dei singoli impianti ed elementi, ma anche a tracciare un quadro complessivo. I risultati ottenuti sono criterio di riferimento per la pianificazione degli interventi manutentivi.

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NEWS DALL’EUROPA Il rapporto fotografa la situazione di fine 2018, perciò non comprende lavori di risanamento iniziati o svolti nel 2019. Le opere che rientrano fra gli indici di stato manutentivo da 1 a 4 non presentano problemi di sicurezza. Il livello 4, a seconda della situazione, richiede interventi nel medio periodo, mentre per il livello 5, nonostante sia garantita la sicurezza generale e quella della viabilità, è necessario provvedere a breve termine: nel caso dei ponti, questo può significare una temporanea riduzione delle soglie di carico (ovvero di peso per i veicoli) oppure la sostituzione dei giunti di transizione.

Per il 16% dei manufatti non è stata effettuata alcuna rilevazione a fine 2018. Si tratta di muretti o sottopassi idraulici di rilevanza trascurabile ai fini della sicurezza e della fruibilità dell’infrastruttura e che saranno quindi oggetto di valutazione nel corso della programmazione dei lavori per il tratto interessato.

9.

UNGHERIA/ROMANIA NUOVO CORRIDOIO FERROVIARIO La tratta ferroviaria tra il nodo centrale ungherese di Püspökladány e il confine romeno verso Oradea, nella regione della Transilvania, sarà potenziata ed elettrificata. Sarà il secondo itinerario ammodernato e adatto al transito dei treni merci pesanti tra i due Paesi. Il progetto è cofinanziato dall’Unione Europea e prevede tre anni di lavori.

Il sistema ferroviario dell’Est Europa e della Regione del Mar Nero sta infatti vivendo un momento di importante crescita, sia per quanto concerne le linee che rientrano nei Corridoi ferroviari europei sia per le tratte fino ad oggi riservate a collegamenti poco più che locali.

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La linea, a singolo binario e trazione termica, collega l’importante nodo centrale ungherese di Püspökladány con Biharkeresztes, vicino al confine romeno verso Oradea nella regione della Transilvania.

Il NIF, l’Ente statale ungherese per lo sviluppo delle infrastrutture, ha indetto una gara d’appalto per l’elettrificazione e l’ammodernamento integrale di questa tratta. Lunga poco più di 55 km, la linea sarà riorganizzata in modo da sopportare carichi fino a 22,5 t per asse e sarà così adeguata al transito dei convogli merci pesanti ed elettrificata con il moderno sistema a 25 kV e frequenza industriale, mentre il controllo del traffico sarà centralizzato a Püspökladány.

La Püspökladány-Biharkeresztes diventerà così un nuovo itinerario alternativo a quello tra l’ungherese Lökösháza e la romena Curtici, l’unico tra i due Paesi a essere stato rinnovato e utilizzato nelle relazioni ferroviarie delle merci. n

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2019

indice analitico per argomenti aeroporti&hub

La gestione del rischio idraulico Alessandro Mita – Cristiano Lanni – Silvia Isacco

L’aeroporto di Brescia Montichiari Alberto Carli – Alexandro Parolo

n° 134 – pag. 88

Aeroporto di Milano Bergamo: elevata sicurezza e miglioramento tecnologico Alessandra Merzagora – Roberto Paganessi

n° 134 – pag. 95

Riqualifica per l’aeroporto Marco Polo di Venezia Virginio Stramazzo – Matteo Dal Ben

n° 137 – pag. 70

L’utilizzo e i vantaggi delle terre rinforzate Lorenzo Frigo – Marco Zausa

n° 136 – pag. 196

Il nuovo terminal intermodale del porto di Gioia Tauro Toni Principi

n° 136 – pag. 202

L’illuminazione stradale e l’impatto sul territorio, sulla salute e sull’ambiente Angelo Nogara

Forza e competenza in pista: perfetta organizzazione a Linate Claudio Vitruvio – Costantino Radis

n° 138 – pag. 79

n° 136 – pag. 204

La prima barriera acustica omologata in ambito ferroviario Michele Angelo Ullo

n° 137 – pag. 154

Una vera economia circolare Costantino Radis

n° 138 – pag. 86

ambiente&territorio Verso le emissioni zero per una Green Mobility

Rischio idrogeologico e infrastrutture Andrea Tamburini

n° 137 – pag. 158

A4: il progetto della quarta corsia dinamica Giuseppe Giambalvo – Andrea Frediani

A cura di Piero Scotti

n° 133 – pag. 190 / n° 134 – pag. 190 / n° 135 – pag. 176 n° 136 – pag. 200 / n° 137 – pag. 156 / n° 138 – pag. 180 Dissesto idrogeologico e protezione di infrastrutture di trasporto Alberto Bisson

n° 133 – pag. 193

Patrizia Rocchio – Pietro Leandri – Massimo Losa

Maurizio Porcu

n° 134 – pag. 187

Un “freno” alle frane Alberto Bisson

n° 135 – pag. 156

Il tratto salentino della ciclovia dell’Acquedotto Pugliese Daniele Mingozzi – Giuseppe Crescenzo Irene Esposito – Loris Venturini

Gabriella Gherardi

n° 138 – pag. 178

Un modello “territoriale” di staccionata in acciaio Cor-Ten Matteo Ferrario

n° 135 – pag. 163

n° 135 – pag. 166

Carolina Parenti – Federico Cella – Nicoletta Stecconi

n° 135 – pag. 170

L’impatto dell’aviazione civile sull’ambiente

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Andrea Pugliaro

n° 133 – pag. 108

Soluzione su trailer per ridurre tempi e costi Bruno Clemente

n° 133 – pag. 113

Una vera industria del conglomerato n° 133 – pag. 116

Studiato su misura per le Aziende n° 134 – pag. 102

Un impianto di miscelazione con generatore di gas caldo Antonio Dorigo

n° 134 – pag. 106

Pavimentazioni con 100% fresato prodotte a freddo

La qualità di un materiale che dura nel tempo

Fabio Camnasio

Mix-design delle miscele bituminose

Matteo Ferrario

Studi di impatto ambientale e sociale in Paesi in via di sviluppo Francesco Ventura – Sonia Occhi – Daria Del Buono

asfalti&bitumi

Roberto Berardi

n° 135 – pag. 160

n° 138 – pag. 174

I grandi rischi di massa, i pesanti compiti delle Imprese di bonifica e l’insostenibile leggerezza della Politica

n° 134 – pag. 186

Un georadar per ogni tipo di sottosuolo

n° 137 – pag. 162

Progetto LIFE NEREiDE prossimo al traguardo

Alla Lombardia la Presidenza EUSALP 2019 Maria Predari

n° 135 – pag. 177

n° 135 – pag. 174

Lorenzo Sangalli – Loretta Venturini – Matteo Fumagalli

n° 135 – pag. 84 Riciclaggio a freddo e materiali stabilizzati a bitume Francesco Preti – Elena Romeo – Gabriele Tebaldi

n° 135 – pag. 88

Innovazione tecnologica per pavimentazioni stradali prestazionali Loretta Venturini

n° 136 – pag. 111

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Tecnologia e flessibilità in un unico impianto Alessio Belloli

n° 137 – pag. 81

Intervento di riqualifica di una porzione di lastronato in calcestruzzo rapido Alessio Damasceni – Leonardo Marchi – Gianluca Pagazzi – Sergio Tortelli

n° 133 – pag. 126

Pavimentazioni durature e rispettose dell’ambiente Massimo De Deo – Francesco Santoro

n° 138 – pag. 89

Scoperta la cura per il “parkinson” dei viadotti Vincenzo Robertiello

n° 133 – pag. 129

Analisi del Life Cycle Assessment per la green road Fabio Picariello – Giorgia Lanfranchi

n° 138 – pag. 92

L’avanzamento dei lavori della galleria di sicurezza del Frejus Alfonso Ratti – Luigi Martinotti – Federico Nervi – Mauro Pelucchi

La massima tecnologia al servizio del conglomerato Roberto Berardi

n° 138 – pag. 96

attrezzature&componenti Scarifiche speciali ad alta mobilità Lucio Garofalo

n° 134 – pag. 110 Efficienza circolare Costantino Radis

n° 134 – pag. 114

Sottopasso ciclopedonale posato a spinta sotto i binari in esercizio Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

n° 135 – pag. 90

n° 133 – pag. 148

L’idrodemolizione parte da qui Carlo Montorfano n° 134 – pag. 153

Ripristino strutturale ad alta quota

Accesso veloce, sicuro ed economico alle strutture

Le sfide di durabilità nella realizzazione di ponti

Bruno Clemente

Valentina Violante – Enricomaria Gastaldo Brac

n° 135 – pag. 110

Una fresa multifunzione con rotore mobile al lavoro in Islanda Matteo Ferrario

Marco Sandri – Alberto Ghezzi

n° 135 – pag. 112

n° 135 – pag. 114

Trincee diamantate per le fibre ottiche Ufficio Comunicazione di Tyrolit Srl

n° 136 – pag. 122

n° 135 – pag. 118

n° 136 – pag. 126

La strada che respira e che fa respirare Ufficio Comunicazione di Italcementi SpA

n° 137 – pag. 84

Cemento e calcestruzzo: gli aggettivi dell’innovazione Ufficio Comunicazione di Federbeton

n° 135 – pag. 116

Un ponteggio d’eccezione libera Portofino dall’isolamento Nelly Pellin

n° 136 – pag. 118

Pavimentazioni semiflessibili al porto di Taranto

Fasteners e servizio ad alto valore aggiunto Ufficio Comunicazione di Fontana Gruppo

Ufficio Comunicazione di Tek.sp.ed Srl

n° 138 – pag. 100

Cls gettato in opera: la soluzione contro l’attacco di sostanze acide Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

n° 138 – pag. 104

RWS 400 per tagliare anche le curve Lucio Garofalo

editoriale

n° 136 – pag. 152

A tutta fibra

di Claudio Capocelli

Costantino Radis

La modernizzazione della rete stradale italiana: la Smart Road diventa realtà

n° 137 – pag. 118

Macchine per grandi opere e manutenzioni stradali Carlo Alberto Razzoli

n° 138 – pag. 134

Come nasce una perforatrice n° 138 – pag. 138

cementi&calcestruzzi Gli attraversamenti ferroviari nel cantiere di Arcisate-Stabio Valentina Schiavi

n° 133 – pag. 120

Analisi preliminare, progetto, produzione, logistica, installazione e collaudo Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

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n° 133 – pag. 122

n° 133 – pag. 9

Uno snellimento delle procedure per sbloccare i cantieri e dei provvedimenti attuativi del Codice degli Appalti n° 134 – pag. 9 I provvedimenti per il rilancio attraverso scelte strategiche che aumentano la credibilità n° 135 – pag. 9 Se potessimo volare oggi non rischieremmo di precipitare n° 136 – pag. 9 Opere bloccate: una sfida che il nuovo Governo deve affrontare n° 137 – pag. 9 L’evoluzione tecnologica dell’industria di trasporto e l’adeguamento delle infrastrutture n° 138 – pag. 9

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2019

indice analitico per argomenti

eventi&manifestazioni Gli appuntamenti dei prossimi mesi

Rabat Agdal, una stazione per la modernità Ufficio Comunicazione di GCF Generale Costruzioni Ferroviarie SpA

n° 133 – pag. 90

A cura di Valeria Ferrazzo e Sarah Tarricone

n° 134 – pag. 214 / n° 136 – pag. 232 / n° 138 – pag. 214

Le talpe milanesi corrono veloci

Verso BAUMA 2019: digitalizzazione e mobilità elettrica fra i grandi temi

Francesco Venza – Marcello Minoja – Alessio Bortolussi

Matteo Ferrario

La tratta Fermi-Collegno Centro della metro di Torino

n° 134 – pag. 210

“Pavimentazioni a elevate prestazioni e ridotto impatto ambientale” n° 134 – pag. 215 Numeri da record ed eventi formativi per TRANSPOTEC LOGITEC 2019 Matteo Ferrario

n° 134 – pag. 216

“Temporary alternative measures for road tunnel safety” Veronica A. Fabbi

n° 135 – pag. 216

L’International No-Dig sbarca a Firenze Ufficio Comunicazione di OIC Group

n° 135 – pag. 218

Il 28° Convegno nazionale italiano della Associazione mondiale della Strada Ufficio Comunicazione di PIARC

n° 136 – pag. 231

IEG: tutto il business dell’economia circolare a ECOMONDO 2019 Ufficio Comunicazione di ECOMONDO

n° 137 – pag. 207

n° 137 – pag. 210

n° 138 – pag. 211

Guida altamente automatizzata: la situazione europea Matteo Ferrario

n° 138 – pag. 212

L’adeguata attenzione per i motociclisti Ufficio Comunicazione di Aisico Srl

Paola Firmi – Franco Iacobini – Annalisa Pranno

n° 138 – pag. 216

ferrovie&metropolitane

Matteo Ferrario

A cura di Gaetano Moroni

n° 133 – pag. 102 / n° 134 – pag. 80 / n° 135 – pag. 80 n° 136 – pag. 106 / n° 137 – pag. 64 / n° 138 – pag. 77

STRADE & AUTOSTRADE 1-2020

n° 134 – pag. 82

Migliorare l’interoperabilità del trasporto ferroviario di merci Fabio Camnasio

n° 134 – pag. 85

n° 135 – pag. 64

La realizzazione del pozzo 3.2 della Linea C Eliano Romani

n° 135 – pag. 70

Prevenzione incendi in gallerie metropolitane Marco Bramani – Paolo Fugazza

n° 135 – pag. 76

FS Italiane: si lavora allo sblocco dei cantieri Marta Tenca

n° 135 – pag. 82

Il progetto Saudi Landbridge Railway – prima parte Francesco Sacchi – Maria Elena D’Effremo – Stefano Ciufegni

n° 136 – pag. 98 Il passante ferroviario di Palermo Alida Iacono – Filippo Palazzo n° 136 – pag. 102 Il Copenhagen Cityringen: la validazione del TVS Paolo d’Angella – Michele Fronterrè

n° 136 – pag. 108

Ok al prolungamento della metropolitana di Genova Maria Predari

n° 136 – pag. 110

Il progetto Saudi Landbridge Railway – seconda parte Francesco Sacchi – Maria Elena D’Effremo – Stefano Ciufegni

n° 137 – pag. 66

Le vie del ferro

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n° 134 – pag. 74

Soluzioni speciali per le carpenterie in c.a. della metro Dateo

n° 137 – pag. 216

EXPO Ferroviaria 2019: record di visitatori Ufficio Stampa di EXPO Ferroviaria

n° 133 – pag. 106

La sicurezza nelle gallerie ferroviarie italiane

n° 137 – pag. 214

Ampio parco mezzi e assistenza diretta Bruno Clemente

Darma Lodigiani

n° 137 – pag. 212

BIM e innovazione in ambito infrastrutturale Antonio Dorigo

n° 133 – pag. 101

Terzo valico: l’opera si farà ma con qualche modifica

Bruno Clemente

Il futuro delle costruzioni è già qui Ufficio Comunicazione di Federbeton

Ufficio Comunicazione di Infratrasporti.To Srl

Il progetto del Grand Paris Express

Le priorità per i trasporti intelligenti Ufficio Comunicazione di TTS Italia

n° 133 – pag. 94

La Downtown Station della metro di Riyadh Paolo d’Angella – Michele Fronterrè

n° 138 – pag. 61

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La T2-Linea del Sempione per potenziare i collegamenti

Diario della vita di un manufatto

Marco Mariani

Riccardo Bagnagatti De Giorgi

n° 138 – pag. 64

La metropolitana di Mosca avanza Monica Sigismondo – Piero Dangera

n° 138 – pag. 70

La sistemazione del versante in frana a monte della galleria del Bocco Mario Liberatore – Christian Calzolari – Alfredo Cozzi

n° 133 – pag. 72

Modellazione e calcolo di un impalcato ferroviario in acciaio Angelo Sabatiello

n° 138 – pag. 72

finanza&progetti Clima e ambiente: dalla UE 3,2 miliardi Darma Lodigiani

n° 134 – pag. 192

Per il CRESME primi segnali di ripresa Darma Lodigiani

n° 135 – pag. 183

n° 133 – pag. 69

730 paper inviati al Comitato Scientifico del WTC 2019 Ufficio Stampa di PPAN

n° 133 – pag. 78

Il rotolavaggio dei piedritti e della volta nelle gallerie stradali Claudio Casotti

n° 134 – pag. 35

La progettazione delle gallerie all’interno di corpi di frana Pietro Lunardi – Giovanna Cassani – Martino Gatti

n° 134 – pag. 40

Per A22, nuova Governance e pedaggi calcolati sugli investimenti effettivi

Impianti di rilevamento incendi per la sicurezza nei tunnel

Donatella Bollani

Luca Longoni

n° 136 – pag. 208

n° 134 – pag. 50

Investimenti nel nuovo piano di FS

L’ammodernamento di gallerie e di trafori in esercizio

Donatella Bollani

Rugiada Scozzari – Michele Fronterrè

n° 136 – pag. 209

n° 134 – pag. 55

Crescita di green bond nel settore dei trasporti

Il tunnelling in Australia

Darma Lodigiani

Luigi Brighenti – Monica Sigismondo

n° 137 – pag. 166

n° 134 – pag. 58

Insurance Risk Transfer

Il tunnel dell’Himalaya

Paolo Lionetti

Donatella Bollani

n° 137 – pag. 168

gallerie&tunnelling Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

n° 133 – pag. 37 / n° 134 – pag. 28 / n° 135 – pag. 48 n° 136 – pag. 24 / n° 137 – pag. 22 / n° 138 – pag. 32 Progettualità di interazione tra il fornice esistente e quello in fase di scavo Alessandro Focaracci

n° 133 – pag. 32

Gallerie artificiali prefabbricate paravalanghe di rapida realizzazione e alta qualità Massimo Poncina

n° 133 – pag. 47

n° 133 – pag. 52

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Protezione passiva contro il fuoco Maurizio Molli

n° 135 – pag. 58

Bohinjski Predor, il traforo dimenticato Eugenio A. Merzagora

n° 136 – pag. 20

Adeguamenti strutturali e funzionali sulla S.S. 76 “Perugia-Ancona”

n° 136 – pag. 30 La galleria sotto la Valle del Polcevera Antonio Migliacci

n° 137 – pag. 28

Il sistema SCADRA Alessandro Focaracci

n° 137 – pag. 36

Riccardo Di Rollo – Ricardo Ferraro – Riccardo Giordano Alessandro Pacilli

n° 133 – pag. 59

Madeira, il paradiso del tunnelling Eugenio A. Merzagora

n° 135 – pag. 54

L’analisi deformativa degli scavi di adeguamento di una galleria esistente

Gli impianti di sicurezza per il raddoppio del traforo del San Gottardo Roberto Avanti – Salvatore Giua

Salvatore Crapanzano

n° 133 – pag. 43

Tecnologie di impiego del metodo Milano o Top-Down Simona Comi – Pietro Mele

No TAV, sì TAV

Pietro Mario Gianvecchio – Salvatore Lieto – Bruno Ganz – Roberto Sorge – Fabrizio Carriero – Antonio Grimaldi – Vincenzo Petrone – Amedeo Babbini

Canali prefabbricati per il traforo del Gran San Bernardo Paolo Verraz – Dario Bosetti – Andrea Bertazzoli

n° 134 – pag. 60

n° 133 – pag. 62

n° 137 – pag. 40 L’applicazione di nuovi materiali nelle gallerie Alessandro Focaracci n° 138 – pag. 38

1-2020 STRADE & AUTOSTRADE

249

2019

indice analitico per argomenti il punto di vista

L’importanza della verifica e della validazione di progetto nelle opere pubbliche

Il Punto di Vista: “Farsi male da soli” Pietro Lunardi

n° 133 – pag. 51

Il Punto di Vista: “TAV e TEM per riprendere a crescere” Ennio Cascetta

n° 134 – pag. 38

Il Punto di Vista: “Sicurezza delle infrastrutture viarie: un problema solo strutturale?”

Francesco Peduto

n° 135 – pag. 154

Il Punto di Vista: “La conservazione delle opere d’arte moderne” Mario P. Petrangeli

n° 136 – pag. 226

Pat Cox: l’uomo che… attraversa l’Europa Bruno Amatucci

n° 137 – pag. 190

Grandi opere in alta montagna Claudio Vitruvio

n° 137 – pag. 194

Al servizio dell’asfalto n° 137 – pag. 200 Parco macchine: soluzioni per rimanere competitivi Lucio Garofalo

n° 136 – pag. 38

Il Punto di Vista: “I motociclisti e le barriere di sicurezza” Marco Anghileri

Antonio Dorigo

n° 137 – pag. 204

Anna Schirokoff: la donna che… vigila sulla sicurezza finlandese (ed europea) Bruno Amatucci – Lorenzo Merendi

n° 138 – pag. 194

n° 137 – pag. 143

Il Punto di Vista: “La confusione non è sostenibile” Maurizio Crispino

Un impianto importante per una città importante Matteo Ferrario

n° 138 – pag. 198

n° 138 – pag. 21

L’apporto del Project Management per il nuovo Polcevera

incontri&interviste Marco Bucci: l’uomo che… riunisce una città al mondo Bruno Amatucci – Matteo Ferrario

Claudio Vitruvio

La sicurezza nei cantieri stradali: un diritto irrinunciabile Eugenio A. Merzagora

n° 133 – pag. 206

Andrea Pigorini: l’uomo che… pensa “profondo” Bruno Amatucci

n° 134 – pag. 202

GAB Academy: scuola di impresa per Esperti in asfalto Ufficio Comunicazione del Gruppo Adige Bitumi SpA n° 134 – pag. 208 Iveta Radičová: la donna che… connette Oriente e Occidente Bruno Amatucci

n° 138 – pag. 209

n° 133 – pag. 203

Protezione delle armature dai fenomeni di corrosione Matteo Ferrario

n° 138 – pag. 202

its&smart road ITS e Smart City A cura di Maria Predari

n° 133 – pag. 153 / n° 134 – pag. 168 / n° 135 – pag. 138 n° 136 – pag. 154 / n° 137 – pag. 134 / n° 138 – pag. 140 I piani urbani della mobilità sostenibile (PUMS) e le isole ambientali (IA) Sezione Lazio di AIIT – Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei trasporti

n° 133 – pag. 155

Osservando le Smart Road Lorenzo Merendi ANAS e l’Europa n° 133 – pag. 161 Maura Sabato

n° 135 – pag. 200

n° 135 – pag. 204

Obiettivi e prospettive della DG per i sistemi informativi e statistici del MIT Lorenzo Merendi

n° 135 – pag. 206

Festina lente, affrettati con prudenza Gabriella Gherardi

Infrastrutture di trasporto e mobilità del futuro Roberto Chen

n° 133 – pag. 163

Smart Road e guida connessa: scenari tecnologici, provvedimenti e sviluppi Lorenzo Merendi

n° 133 – pag. 167

Massimo Simonini: l’uomo che… ha l’ANAS nel cuore

Sicurezza nelle infrastrutture stradali e carichi pesanti: sistemi innovativi di controllo previsti dalla Direttiva europea

Bruno Amatucci

Enrico Zucca

n° 135 – pag. 213

n° 136 – pag. 217

European ITS Platform: attività, obiettivi e progetti in corso Matteo Ferrario – Lorenzo Merendi

250

STRADE & AUTOSTRADE 1-2020

n° 136 – pag. 233

n° 133 – pag. 169

Aggiornamenti degli scenari UE Lorenzo Merendi

n° 134 – pag. 156

www.stradeeautostrade.it

Dai veicoli a guida connessa ai veicoli a guida autonoma: ieri, oggi e domani Vito Mauro

n° 134 – pag. 162

Sicurezza e monitoraggio tecnologico delle infrastrutture e dei flussi delle merci Lorenzo Merendi

n° 135 – pag. 120

n° 135 – pag. 126

Diffusione e utilizzo operativo di sistemi di trasporto intelligenti cooperativi Paolo Morlacchi

n° 135 – pag. 129

n° 135 – pag. 132

n° 135 – pag. 134

La realizzazione e la gestione “in sicurezza” delle infrastrutture stradali Lorenzo Merendi – Enrico Zucca

n° 135 – pag. 136

n° 136 – pag. 155

Smart Road, connected & autonomous car: privacy, cybersecurity e protezione dei dati personali Lorenzo Merendi

n° 136 – pag. 158

Manutenzione invernale 4.0 Roberto Mastrangelo – Enzo Giletta

n° 136 – pag. 167

Come cambia la comunicazione sulla sicurezza stradale Enrico Zucca n° 136 – pag. 170 “Connessione e cooperazione (C-ITS): a che punto siamo?”

Roberto Chen

n° 136 – pag. 172

Auto connessa: nuovi scenari e nuove incertezze Vito Mauro – Enrico Zucca

n° 137 – pag. 123

Porto di Trieste e ANAS: tir sotto controllo con la nuova Smart Road Luigi Brighenti

n° 138 – pag. 141

Nuove Linee Guida per il monitoraggio e la manutenzione delle infrastrutture Lorenzo Merendi

n° 138 – pag. 146

Un ecosistema nazionale per l’erogazione dei servizi C-ITS n° 138 – pag. 149

5G e mobilità connessa n° 138 – pag. 152

macchine movimento terra Escavatori compatti di grande potenza n° 133 – pag. 144 Matteo Ferrario

n° 134 – pag. 138

ZX55U-6: stabilità, comfort e facile manutenzione Antonio Dorigo

n° 134 – pag. 146

Elettricità & tecnologia Costantino Radis

n° 134 – pag. 148

ProjectTETRA, concept di pala gommata alimentata a metano Ufficio Comunicazione di Case Construction Equipment

n° 135 – pag. 104

n° 136 – pag. 161

Testing e validazione di soluzioni di guida autonoma Cino Bifulco

Lorenzo Merendi

Le macchine da costruzione tra presente e futuro

Auto connessa: scenari per il prossimo futuro Vito Mauro

Smart Engineering e nuove tecnologie – seconda parte

Manuela Bargis – Mauro Boldi – Maria Pia Galante Nicola Pio Magnani – Lorenzo Santilli

“Autonomobili” dal mondo Eugenio A. Merzagora

Le tematiche emergenti per il Codice della Strada

Vito Mauro

Provvedimenti UE: scatola nera e frenata automatica obbligatorie dal 2022 Lorenzo Merendi

n° 137 – pag. 132

n° 137 – pag. 136 n° 134 – pag. 166

I gateway: una chiave per proteggere le auto conness Brian Carlson

Domenico Crocco

Lorenzo Merendi

Via libera al primo test italiano di guida autonoma e mobilità connessa Roberto Chen

L’auto a guida autonoma per fermare la strage

n° 137 – pag. 126

ECR18E: pronto per lavorare n° 135 – pag. 108 Grandi prestazioni per l’EC60E compatto cingolato

n° 136 – pag. 144

La corsa del cervo Costantino Radis

n° 136 – pag. 148

Cresce il mercato italiano nel secondo trimestre Ufficio Stampa di UNACEA

n° 137 – pag. 114

Tecnologico, efficiente, vulcanico Alessandro Fresia

n° 137 – pag. 116

Dumper Serie G: produzione a ciclo continuo n° 138 – pag. 128

Smart Engineering e nuove tecnologie – prima parte

Una full range per l’Italia

Lorenzo Merendi

Ufficio Comunicazione di Mecalac France Sas

www.stradeeautostrade.it

n° 137 – pag. 128

n° 138 – pag. 132

1-2020 STRADE & AUTOSTRADE

251

2019

indice analitico per argomenti

macchine stradali Maggior comfort e costi ottimizzati per il nuovo MF2500CS Achille Carugati

n° 134 – pag. 126

Compattatore TV1200, il capofila di una generazione Bruno Clemente

n° 134 – pag. 128

Macchine tecnologicamente avanzate e soluzioni di processo digitali Bruno Clemente

n° 134 – pag. 131

Agili e flessibili: le vibrofintrici P2820D ABG e P2870D ABG Matteo Ferrario

n° 134 – pag. 134

Intelligenza affidabile con le scarificatrici della Serie F Ufficio Comunicazione del Wirtgen Group

n° 135 – pag. 100

n° 136 – pag. 132

La nuova frontiera della scarifica Lucio Garofalo

n° 136 – pag. 140

Multitasking!

Costantino Radis

n° 137 – pag. 94

Ricicliamo il passato, costruiamo il futuro Ufficio Marketing di CAMS Srl

n° 137 – pag. 98

Finitrici del Sol Levante: qualità e risparmio estremamente favorevoli Francesco Colombo

Ufficio Comunicazione di Penetron Italia Srl

n° 133 – pag. 131

I compositi in fibra di vetro per la durabilità delle infrastrutture Ugo Dibennardo – Paolo Mannella

n° 133 – pag. 135

L’espressione dei più avanzati sistemi di impermeabilizzazione Ufficio Comunicazione di Mapei SpA

n° 137 – pag. 88

Lunga vita alle infrastrutture in calcestruzzo Direzione Tecnica di Supershield Italia Srl

n° 137 – pag. 92

Un basalto artificiale CAM per conglomerati

n° 137 – pag. 102

n° 138 – pag. 108

norme&leggi

n° 136 – pag. 132

Dal cingolo alla gomma Costantino Radis

Il sistema integrale di impermeabilizzazione e di protezione del calcestruzzo

Sebastiano Galiazzo

Tempi di riscaldamento molto rapidi e gestione intelligente del motore Bruno Clemente

materiali&inerti

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

n° 133 – pag. 200 / n° 134 – pag. 194 / n° 135 – pag. 192 n° 136 – pag. 210 / n° 137 – pag. 186 / n° 138 – pag. 190 L’UE Informa A cura di Fabio Camnasio

n° 133 – pag. 198 / n° 134 – pag. 196 / n° 135 – pag. 190 n° 136 – pag. 214 / n° 137 – pag. 180 / n° 138 – pag. 192 DL Genova: novità per i pedaggi e i Concessionari n° 133 – pag. 202 Novità per il Codice stradale svizzero Piero Dangera

n° 134 – pag. 198

Un nuovo Codice della Strada: cosa cambia con la riforma

La più piccola e più compatta finitrice per asfalto n° 137 – pag. 106

Donatella Bollani

Resistenza e solidità esportate in Germania

Il Programma Traffico d’agglomerato svizzero

Francesca Carlet

Squadra che vince non si tocca (o quasi!) n° 138 – pag. 114

Soluzioni su misura e rinnovamento continuo Ufficio Marketing di Villani Srl

Piero Dangera

n° 135 – pag. 184

n° 137 – pag. 108

Prestazioni da leader con il compattatore DD25B n° 137 – pag. 110 Costantino Radis

n° 134 – pag. 200

n° 138 – pag. 120

Innovazioni dal mondo della compattazione n° 138 – pag. 122

Codice dei Contratti: ancora una volta speriamo nel Parlamento Angelo Artale

n° 135 – pag. 186

Tutte le novità del Decreto “Sblocca Cantieri” Darma Lodigiani

n° 135 – pag. 188

La stipula di una convenzione assicurativa RCT/O da cosa in custodia ex art. 2051 Gabriele Renna

n° 135 – pag. 194

Gestione semplice e intelligente di tutte le macchine

Codice della Strada vs Codice delle Telecomunicazioni

Bruno Clemente

Massimo Frontoni

252

STRADE & AUTOSTRADE 1-2020

n° 138 – pag. 126

n° 135 – pag. 196

www.stradeeautostrade.it

Leadership e attività di verifica della conformità nelle Norme ISO

Lombardia: accordo con Polimi per analisi e monitoraggio di ponti e strade

Andrea Pugliaro

Maria Predari

n° 136 – pag. 212

n° 133 – pag. 86

Macchine: le migliori amiche dell’uomo! Se usate in sicurezza…

Il collegamento Genova Aeroporto-Genova Ovest

Stefano Degortes

Carolina Parenti – Federico Cella – Franco Griggio

n° 137 – pag. 173

Codice della Strada: una bozza di riforma irrilevante Angelo Artale

n° 137 – pag. 176

Il Decreto del MIT n° 560 del 01/12/2017 Gianni Gatto

n° 137 – pag. 178

L’uso dei droni (finalmente) regolamentato Fabio Camnasio

n° 137 – pag. 182

Patente, due ruote e seggiolini: cosa cambia nel CdS Maria Predari

n° 137 – pag. 184

Una Commissione al passo con i tempi Fabio Camnasio

Alcuni progetti per Genova n° 134 – pag. 61 Il Morandi rovesciato Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi

Massimo Frontoni

n° 138 – pag. 184

In cantiere, non solo CCNL Edile Angelo Artale

n° 138 – pag. 189

pavimentazioni&manti Durabilità della ciclovia sul tratto Bardolino-Garda Roberto Rosignoli

n° 135 – pag. 40

Il collegamento tra gli strati di una pavimentazione stradale Fabio Picariello

n° 135 – pag. 44

La ricerca della semplicità Andrea Moschen

n° 136 – pag. 18

All’autodromo di Monza, un asfalto ad alta velocità Mauro Carminati

n° 137 – pag. 18

Le Black Box per il monitoraggio delle pavimentazioni stradali

Andrea Biasi – Massimo Viviani

Calcestruzzo poroso per pavimentazioni pedonali

Filippo Busola – Riccardo Dellabella Giovanni Pezzini – Alberto Miazzon – Luca Rampin

n° 134 – pag. 68 Il ponte prima di tutti Alfredo Ingletti – Stefano Luca Possati – Andrea Piacenti

n° 134 – pag. 71 Inaugurato il nuovo ponte sul fiume Tagliamento Vidya Bicciato

Paolo Panzeri – Elisa Panzeri – Giuseppe Giunta

Conservazione e rinnovamento dei ponti stradali italiani in calcestruzzo Marco Petrangeli – Ilaria Lardani – Filippo del Drago

n° 136 – pag. 46

La modellazione strutturale di un viadotto con appoggi dissipativi Michele Baratta

n° 136 – pag. 58 La demolizione del viadotto Polcevera Alberto Goio

n° 136 – pag. 64

Il nuovo ponte di Genova Struttura Comunicazione di Pergenova SCpA

n° 136 – pag. 68

Il viadotto Ritiro sulla A20 Messina-Palermo Giuseppe Irace – Walter Sacco

n° 136 – pag. 72

Interventi sui viadotti della Strada dei Parchi Mario P. Petrangeli – Luca Bartoccini – Luigi Pieroboni – Luigi Fieno

n° 136 – pag. 78 Giuseppe Zanframundo

Le fasi di costruzione e di tesatura del ponte Riva Trigoso n° 133 – pag. 80

Progettazione, tecniche di costruzione innovative e Professionisti di alto livello

www.stradeeautostrade.it

n° 136 – pag. 39

La ricostruzione del cavalcavia di Annone Brianza

ponti&viadotti

Nelly Pellin

n° 135 – pag. 62

Il ponte della Gerola

n° 138 – pag. 28

Giorgio Rizzo

n° 134 – pag. 65

Coerenza, semplicità e rispetto della città

Monica Meocci – Valentina Branzi – Filippo Begani

n° 138 – pag. 22

n° 134 – pag. 62

Viabilità su due piani con il tracciato vincente

n° 138 – pag. 182

Il subappalto ancora alla ricerca di un punto di equilibrio

n° 133 – pag. 88

n° 133 – pag. 83

n° 136 – pag. 84

Un viadotto a tempo di record Francesco Caobianco – Daniele Minorello – Mario Organte

n° 136 – pag. 87 Il ponte di Archimede: l’evoluzione tecnica di un concetto storico Arianna Minoretti

n° 136 – pag. 92

1-2020 STRADE & AUTOSTRADE

253

indice analitico per argomenti

2019

La tecnica rivoluzionaria del ponteggio sospeso

Il Notiziario ASSOSEGNALETICA

Nelly Pellin

A cura di Giusy Palladino

n° 137 – pag. 46

Il rispristino del viadotto dello svincolo di Canili Mario Liberatore – Christian Calzolari – Alfredo Cozzi

n° 137 – pag. 49

La passerella pedo-ciclabile a basso impatto visivo Giulio Cecchelin

n° 137 – pag. 52

L’isolamento sismico del nuovo viadotto di Genova Cornigliano Luca Colle

Nuova vita per il ponte della Priula n° 137 – pag. 60

Verifiche, monitoraggio e manutenzione dei viadotti autostradali Placido Migliorino

n° 138 – pag. 45

Un metodo grafico per la valutazione della precompressione residua Davide Bernardini

Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

n° 133 – pag. 210 / n° 134 – pag. 229 / n° 135 – pag. 230 n° 136 – pag. 250 / n° 137 – pag. 228 / n° 138 – pag. 234 Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti e Alfonso Montella

n° 137 – pag. 57

Luigi Brighenti

n° 133 – pag. 225 / n° 134 – pag. 226 / n° 135 – pag. 228 n° 136 – pag. 242 / n° 137 – pag. 226 / n° 138 – pag. 230

n° 133 – pag. 218 / n° 134 – pag. 224 / n° 135 – pag. 221 n° 136 – pag. 237 / n° 137 – pag. 224 / n° 138 – pag. 219 Servizio ai Lettori n° 133 – pag. 224 / n° 134 – pag. 219 / n° 135 – pag. 236 n° 136 – pag. 236 / n° 137 – pag. 218 / n° 138 – pag. 218 News dall’Europa n° 133 – pag. 227 / n° 134 – pag. 236 / n° 135 – pag. 237 n° 136 – pag. 252 / n° 137 – pag. 234 / n° 138 – pag. 237 Indice Inserzionisti n° 133 – pag. 240 / n° 134 – pag. 240 / n° 135 – pag. 240 n° 136 – pag. 256 / n° 137 – pag. 240 / n° 138 – pag. 240

n° 138 – pag. 48

segnaletica&sicurezza

Demolizione a tutta altezza Federica Delucchi – Carlo Montorfano

n° 138 – pag. 50

I concetti elementari alla base della robustezza strutturale di ponti e viadotti – prima parte Franco Bontempi

n° 138 – pag. 54

A cura di Eugenio A. Merzagora

n° 133 – pag. 174 / n° 134 – pag. 177 / n° 135 – pag. 145 n° 136 – pag. 189 / n° 137 – pag. 144 / n° 138 – pag. 162 Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

porti&idrovie

n° 134 – pag. 178 / n° 136 – pag. 180 / n° 138 – pag. 164

Il porto di La Spezia Daniele Testi

Rassegnaletica

n° 137 – pag. 78

rassegne&notiziari Recensioni di libri e cd-rom n° 133 – pag. 226 / n° 134 – pag. 218 / n° 135 – pag. 220 n° 136 – pag. 234 / n° 137 – pag. 217 / n° 138 – pag. 224

Un occhio alla Sicurezza A cura di Gaetano Moroni

n° 133 – pag. 172 / n° 134 – pag. 175 / n° 135 – pag. 146 n° 136 – pag. 195 / n° 137 – pag. 148 / n° 138 – pag. 163 La cattiva segnaletica stradale: chi ne paga le conseguenze?

Antonio Locci

n° 133 – pag. 175

(Lenti) miglioramenti della sicurezza stradale

Indice analitico per argomenti del 2018 n° 133 – pag. 231

Fabio Camnasio

Il Notiziario AIIT

Interventi per la sicurezza degli attraversamenti pedonali

A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

n° 133 – pag. 221 / n° 134 – pag. 220 / n° 135 – pag. 224 n° 136 – pag. 248 / n° 137 – pag. 220 / n° 138 – pag. 222 Il Notiziario SIIV

Monica Meocci – Valentina Branzi – Lorenzo Domenichini

n° 133 – pag. 180 Prove sperimentali su cordoli da ponte Raffaella Grecco – Gianluca Bònoli – Francesca Simonelli

A cura di Claudio Lantieri e Giuseppe Sollazzo

n° 133 – pag. 215 / n° 134 – pag. 232 / n° 135 – pag. 232 n° 136 – pag. 244 / n° 137 – pag. 230 / n° 138 – pag. 225

n° 135 – pag. 148 Il D.Lgs. 35/2011 e lo standard ISO 39001 Marco De Mitri – Francesca Zaniboni

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

n° 133 – pag. 212 / n° 134 – pag. 234 / n° 135 – pag. 234 n° 136 – pag. 246 / n° 137 – pag. 232 / n° 138 – pag. 232

254

STRADE & AUTOSTRADE 1-2020

n° 133 – pag. 177

n° 136 – pag. 190

Barriera conforme o barriera davvero sicura?

Stefano Maria Caterino – Roberto Impero

n° 137 – pag. 145

www.stradeeautostrade.it

La riqualificazione delle barriere di sicurezza più vetuste

La gestione dell’invecchiamento delle infrastrutture

Placido Migliorino

Ugo Dibennardo – Paolo Mannella

n° 137 – pag. 150

Primi dati ISTAT 2019: più incidenti ma meno decessi Maria Predari

n° 138 – pag. 171

n° 134 – pag. 120

Un sistema che elimina l’80% del particolato prodotto nella fresatura Matteo Ferrario

n° 135 – pag. 94

Una stazione per la sicurezza Ufficio Stampa di Autostrada del Brennero SpA

n° 138 – pag. 172

strade&autostrade

Metodi e strumenti BIM per il settore infrastrutturale Roberto Redaelli

n° 135 – pag. 96

Envision: il futuro sostenibile delle infrastrutture Iva Mece

L’Osservatorio ANAS A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

n° 133 – pag. 10 / n° 134 – pag. 16 / n° 135 – pag. 20 n° 136 – pag. 12 / n° 137 – pag. 14 / n° 138 – pag. 10 Focus A22

n° 136 – pag. 129

Applicazioni BIM per le infrastrutture di trasporto Fabrizio D’Amico – Luca D’Ascanio Davide Presta – Eleonora Schiattarella Maria Chiara De Falco – Chiara Ferrante

A cura di Autostrada del Brennero SpA

n° 133 – pag. 16 / n° 134 – pag. 11 / n° 135 – pag. 18 n° 136 – pag. 10 / n° 137 – pag. 11 / n° 138 – pag. 13 A22: dal CIPE, via libera all’accordo Donatella Bollani

n° 133 – pag. 15

La nuova via della Val d’Ega sulla S.S. 241 - 3° Lotto David Battiato – Emilio Bianchi – Giovanni Parolini Luigi Rausa – Nicola Calvi – Michael Jesacher

n° 133 – pag. 19

traffico&mobilità Considerazioni sull’analisi costi-benefici della linea Torino-Lione Commissione Trasporti dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino

n° 134 – pag. 170 Le nuove Linee Guida per le autostrade svizzere Piero Dangera

n° 137 – pag. 138

La Strada dei Parchi nei ricordi del Progettista Alessandro Ranzo

n° 133 – pag. 27

Autostrade: è insoddisfazione sui nuovi pedaggi Donatella Bollani

n° 138 – pag. 154

Il MIT investe sulle ispezioni della rete TEN Darma Lodigiani

n° 134 – pag. 20

Il potenziamento di un’intersezione a raso Angelo Sabatiello – Giovanni Parrella

Il minimetrò di Perugia: esperienze di integrazione sul territorio Andrea Vignaroli

trasporti&logistica

Matteo Dozio

n° 135 – pag. 10 Il punto sulla Pedemontana delle Marche

n° 135 – pag. 28

Novità per il passante di Bologna Donatella Bollani

n° 135 – pag. 38

La lunga strada per raggiungere la variante all’abitato di Palizzi Pietro Cosentino – Francesca Coppola

MIT: al via la Conferenza nazionale infrastrutture, trasporti e territorio Donatella Bollani

n° 134 – pag. 174

n° 135 – pag. 24

Le scelte progettuali della circonvallazione di Chienes Marco Puccinelli – Piero Scantamburlo – Ivo Zancarli

n° 138 – pag. 155

n° 134 – pag. 21

La nuova Via della Seta

Francesco Colombo

n° 138 – pag. 110

n° 138 – pag. 15

Le ricadute sull’economia piemontese della TAV Commissione Trasporti, Mobilità, Infrastrutture e Sistemi dell’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Torino

n° 135 – pag. 140

Più l’economia è connessa, più è competitiva Fabio Camnasio

Autotrasporto: risorsa indispensabile per il futuro della logistica Massimo Marciani

tecnologie&sistemi

n° 136 – pag. 174

n° 136 – pag. 176

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