S&A 142 Luglio-Agosto 2020

Milano

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LUGLIO AGOSTO

4/2020 LUGLIO/AGOSTO

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Anno XXIV - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

STRADE & AUTOSTRADE

FOCUS ON

PONTI&VIADOTTI

NEW! ENGLISH VERSION

INFRASTRUTTURE

MATERIALI

SICUREZZA

INTERVISTE

Il campo prove “Sicurezza e infrastrutture” del MIT

La categoria di laboratori per prove su strutture esistenti

Manutenzione predittiva con sensori innovativi

La Redazione incontra Armando Zambrano

Le nuove Linee Guida sui ponti Gioia Tauro e Taranto: porti con nuove ambizioni

La tecnica della stabilizzazione a calce dei terreni Concrete express

Un’Europa dei trasporti più sostenibile e integrata Osservatorio Codice della Strada

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LUGLIO AGOSTO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

Una ripartenza con crescita sostenibile Claudio Capocelli

Mario P. Petrangeli – Riccardo Orlandi

strade&autostrade 10 12

L’Osservatorio ANAS

A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

A22, una città lineare che dialoga con il territorio Carlo Costa

pavimentazioni&manti 17

Pavimentazioni aeroportuali sostenibili e performanti

Esperienza e specializzazione al servizio della Brescia-Padova

Enrico Dal Negro – Alessandro Boscaro – Enrico Barbero Andrea Picchio – Mirko Martini

ferrovie&metropolitane 93

Lorenzo Merendi

Le vie del ferro A cura della Redazione

porti&idrovie 96

Collaudo ergo sum La modellazione della sequenza di costruzione del Polcevera – seconda parte Andrea Orgnoni – Rui Pinho – Matteo Moratti Nicola Scattarreggia – Gian Michele Calvi

Gioia Tauro e Taranto: nuovi terminalisti e nuove ambizioni Oliviero Baccelli

Marco Petrangeli

La direttrice Milano-Como-Chiasso-Zurigo

Il Punto di Vista: “BIM versus Venustas?” Mario P. Petrangeli

Tecniche avanzate per l’idrodemolizione di un impalcato Matteo Ferrario

ponti&viadotti 39

Il controllo e la valutazione della sicurezza dei ponti esistenti Franco Bontempi

Galleria di Gallerie Il progetto di riqualificazione del bacino Matanza-Riachuelo

Le Linee Guida del Ministero per la classificazione dei ponti Marco Perazzi

A cura di Monica Sigismondo

La riqualificazione del Pontelungo a Bologna Andrea De Pin – Massimo Duellone Mario Organte – Giustino Moro

Ufficio Comunicazione del Gruppo Adige Bitumi SpA

gallerie&tunnelling

Un programma di manutenzione straordinaria per i ponti italiani Lorenzo Merendi

Davide Drago – Maurizio Crispino – Emanuele Toraldo Giovanni Corbo – Paolo Morelli – Marco Andreula

L’esperienza del campo prove “Sicurezza e infrastrutture” del MIT Daniele Zonta – Placido Migliorino – Alberto Selleri Enrico Valeri – Alessandra Marchiondelli – Daniel Tonelli Denise Bolognani – Emiliano Debiasi – Alessio Bonelli Francesco Rossi

Focus A22 A cura di Autostrada del Brennero SpA

Ponti al vento

asfalti&bitumi 104

Impianti per… il futuro Maurizio Tosi

cementi&calcestruzzi 108

Il “self healing” per la durabilità del calcestruzzo nel tempo Enricomaria Gastaldo Brac – Michel Di Tommaso – Ruben Paul Borg – Liberato Ferrara

materiali&inerti 112

ambiente&territorio 174

Vidya Bicciato

177 181

La nuova categoria di laboratori per prove su strutture esistenti

norme&leggi 188

La tecnica della stabilizzazione a calce dei terreni

190

Concrete express

finanza&progetti

Costantino Radis

134

Idrodemolizione a ciclo chiuso

193

Lucio Garofalo

incontri&interviste

Manto d’autore sull’R.A. 13 A cura della Redazione

196

macchine movimento terra 146

EW60E di nuova generazione: ancora più versatilità

150

Le minipale si vertono di rosso Giacomo Borghi

L’ispezione dei ponti di Hong Kong Pierpaolo Barin

ITS&smart road 155

Manutenzione predittiva con sensori innovativi Elisabetta Boco

158

Un nuovo modello di Smart City post-Covid-19 seconda parte Lorenzo Merendi

traffico&mobilità 162

eventi&manifestazioni 200

trasporti&logistica 164

segnaletica&sicurezza 166

Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

173

rassegne&notiziari 203

Recensioni di libri e cd-rom

204

Servizio ai Lettori

205

Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

206

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

Il Notiziario AIIT A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

208

Il Notiziario AIPSS A cura di Carlo Polidori

210

Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

212

Il Notiziario ERF A cura di Nilufar Lebasi

214

Un’Europa dei trasporti più sostenibile e integrata Fabio Camnasio

Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Sarah Tarricone

Per cieli europei sempre più sicuri Fabio Camnasio

Armando Zambrano: l’uomo che… si batte per le professioni tecniche A cura della Redazione

attrezzature&componenti 152

Sperare che un evento non ti colpisca non è una strategia Paolo Lionetti – Filippo Vignini

macchine stradali 138

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Maurizio Ponte – Tommaso De Simone – Sergio Soleri

130

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

Valentina Chinese – Maurizio Palermo

121

Analisi e gestione delle acque di dilavamento stradale Cristiano Lanni – Alessandro Mita – Silvia Isacco Laura Peruzzi – Attilio Petrillo – Patrizia Bellucci

tecnologie&sistemi Ispezione visiva di infrastrutture con ausilio di SAPR

Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura della Redazione

Eduardo Caliano

116

Ambiente e infrastrutture: un equilibrio possibile

Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

217

Il Notiziario SIIV A cura di Giuseppe Sollazzo

220

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

222

News dall’Europa

224

Indice Inserzionisti

In prima copertina: Il nuovo ponte Monsignor Marcello Vincenzi a Bondeno (FE) (Imprese: Verzaro Srl e DA Carpenterie Srl; progettazione, DL e sicurezza: Integra Srl e Studio Lumarch) INTEGRA Ingegneria Territorio Grandi Infrastrutture Srl Via di Sant’Erasmo, 16 - 00184 Roma Tel.: +39.06.64821000/1 - Fax: +39.06.62209292 promo@integer.it - promo@integer.it

In collaborazione con

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it SEDE LEGALE E OPERATIVA Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

European Union Road Federation

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Achille Carugati - Roberto Chen - Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario Tomaso Galli - Lorenzo Merendi - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis - Riccardo Stevens Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria Valeria Ferrazzo - Sarah Tarricone segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

International Road Federation

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Stampa Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Responsabili Piattaforma IT

Il prossimo fascicolo è dedicato a CANTIERI & SICUREZZA

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

Associazione Strade italiane e Bitumi

Ente Nazionale Italiano di Unificazione

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UNA RIPARTENZA CON CRESCITA SOSTENIBILE La pandemia ha mietuto molte vittime da differenti punti di vista. E purtroppo continua a farlo. L’imprevedibile, che non faceva parte della nostra cultura, ci è venuto addosso: eravamo abituati a programmare tutto. Nella nostra Lombardia - e in particolare a Milano dove si macinavano record e primati - si è scoperta d’improvviso una grande fragilità. La città sembra ancora disorientata ma io personalmente sono certo che tornerà presto a volare grazie alle tante qualità. Però, ognuno di noi ha il dovere civico e morale di reagire: il virus può essere, paradossalmente, un moltiplicatore di energie positive e non dobbiamo rassegnarci anche se siamo frangibili. Se andrà bene, ci ritroveremo lungo il percorso virtuoso di una crescita più sostenibile per recuperare le perdite. Tutta l’Italia, che vive molto di esportazioni e di turismo, avrebbe infatti tutto da perdere nell’isolarsi. Occorre mettere in moto la leva degli investimenti, pubblici e privati, in infrastrutture materiali e immateriali, declinate in chiave “green”. La scommessa, ora più che mai, è nella drastica semplificazione degli adempimenti burocratici e amministrativi. Il crollo della produzione industriale reso noto da Confindustria (−50% in Marzo e Aprile) è, infatti, l’ulteriore conferma che quella in atto è la più grave recessione della storia nazionale in tempo di pace. Nelle previsioni contenute nel DEF, gli investimenti fissi lordi quest’anno subiranno una contrazione del 12,8%, per poi attestarsi nel 2021 al 4,3%. Una contrazione inevitabile, se si considera l’intensità della recessione, ma la sfida ora è puntare direttamente alla “ricostruzione” attraverso una pluralità di interventi: il Paese non ripartirà se non si metterà in moto la domanda interna. La pandemia e la recessione rilanciano anche l’idea di un buon Governo, però in una democrazia liberale capace di guardarsi allo specchio, per rimediare ai propri errori. In un’Europa che cambia passo, si presenta una grande opportunità: riparare i guasti e attenuare i dolori ingigantiti dalla pandemia investendo soprattutto nel capitale umano e nelle produzioni sostenibili. Un’Europa di ponti e non di muri. Le prospettive di sostegno economico proposto con il Recovery Fund (che, mentre andiamo in stampa, sappiamo verrà confer-

mato il 18 Luglio anche per l’Italia), sarà l’occasione per rilanciare l’adeguamento e la riconversione delle nostre opere pubbliche gestite tra le competenze che spettano al livello centrale e quelle che investono le autonomie locali e regionali, con la speranza che non ci siano pericolose sovrapposizioni. Se si guarda all’andamento degli ultimi anni, il vero problema nel nostro Paese non è stato l’ammontare potenziale e reale delle risorse disponibili, buona parte delle quali provenienti dai fondi comuni europei, ma è stato nell’effettiva capacità di spendere quelle risorse. Per riprendere i temi più significativi della rete viaria nazionale trattati da “Strade & Autostrade”, su questo numero - il cui focus è dedicato a ponti e viadotti - riportiamo le Linee Guida approvate dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici che riguardano la verifica e il monitoraggio delle opere autostradali. Si tratta di un passo importante per definire le modalità di interventi straordinari per il ripristino e la puntuale manutenzione al fine di garantire sicurezza all’utenza. È in arrivo dal MIT anche un manuale tecnico per la verifica delle gallerie autostradali, anch’esso destinato a tutti i Concessionari della rete stradale e ai manutentori che interverranno sulle opere d’arte. Questi interventi normativi da parte del Governo renderanno più chiare le procedure e faciliteranno gli investimenti per interventi in infrastrutture viarie, in grado di stimolare un considerevole effetto moltiplicatore e amplificando gli effetti finanziari delle risorse. La costruzione di opere pubbliche, infatti, comporta un largo impiego di capitale umano e l’attivazione di un circolo virtuoso per l’occupazione con aumento dei redditi e incremento dei consumi. Ritengo sia un processo virtuoso essenziale per lo sviluppo economico, con un’adeguata dotazione di reti di trasporto, agevolando anche l’adozione di nuove tecnologie e la riorganizzazione dei processi produttivi, facilitando così la riattivazione delle Imprese esistenti e la nascita di nuove. Le difficoltà economiche create dall’emergenza e da una gestione non sempre attenta sta creando forte malcontento sociale, pericolosissimo per la salute del Paese. Ma con un deciso e un rapido rilancio delle opere pubbliche il Governo potrebbe (deve) aiutare gli Italiani.

EDITORIALE Claudio Capocelli

strade&autostrade

A cura di Autostrada del Brennero SpA

FOCUS A22 PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SU INIZIATIVE, PROGETTI E ATTIVITÀ DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA, GESTORE DELLA AUTOSTRADA A22, REALTÀ INFRASTRUTTURALE TRA LE PIÙ IMPORTANTI D’EUROPA E STRATEGICAMENTE COLLOCATA A CROCEVIA DI POPOLI E MOVIMENTI ECONOMICI

che collegherà il complesso amministrativo della Società con quello immediatamente operativo offrirà, infatti, un richiamo simbolico al trilite, la struttura architettonica che sin dalla preistoria esprime il concetto di “porta”, ossia di ciò che mette in comunicazione uno spazio interno con uno spazio esterno. Sono ormai 20 anni che Autostrada del Brennero si dedica al rifacimento e all’ampliamento delle stazioni autostradali presenti lungo la A22. Nel corso del piano, alla necessità di procedere al rifacimento delle piste e delle pensiline di stazione a causa dell’obsolescenza delle strutture, si è aggiunta spesso l’esigenza di ampliare, razionalizzare e ottimizzare gli spazi per adattarli ai mutati requisiti funzionali, anche nell’ottica di accrescere gli standard di sicurezza e comfort di coloro che vi operano: dal personale di esazione, agli addetti alla manutenzione. Non meno importante è la necessità di adeguare le dotazioni impiantistiche alle più recenti normative in materia di risparmio energetico e ai più moderni standard tecnologici. Ad oggi, risultano ultimati tutti i lavori dell’intera asta autostradale, dal Brennero a Campogalliano. Solo due le eccezioni: le stazioni autostradali Trento Centro e Ala-Avio, le uniche strutture che, pur ammodernate negli anni, risalgono all’epoca della costruzione dell’autostrada. Per la stazione di Ala-Avio il progetto esecutivo è pronto da tempo e attende il via libera del Concedente per passare 1. Il trilite, la porta autostradale di Trento, con tre tratti grafici che ne descrivono la percezione all’assegnazione dei lavori.

on il via libera al progetto da parte della Provincia Autonoma di Trento, la nuova stazione autostradale di Trento Centro ha ormai le carte in regola per passare dalla fase dell’elaborazione a quella della realizzazione. Il capoluogo trentino otterrà così la sua “porta della città” sull’asse autostradale. Ad opera terminata, infatti, non si avranno solamente una nuova barriera di esazione, un ampliamento dell’edificio di stazione e la totale integrazione degli edifici che compongono la sede di Autostrada del Brennero SpA con l’edificio CAU/ COA, ossia la “torre di controllo” della A22. Si otterrà anche una vera e propria porta della città di Trento: il tunnel aereo

STRADE & AUTOSTRADE 4-2020

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AUTOSTRADE quale passare per accedere o per uscire dalla città di Trento, una sorta di grande soglia percepibile dall’interno di un abitacolo veicolare, capace di dividere il “dentro” dal “fuori”, l’interno dall’esterno. La pulizia formale di questa scelta architettonica garantirà al contempo il necessario dialogo con il complesso esistente e una linea di immediata armonizzazione nel paesaggio. Le qualità estetiche del progetto non si esprimeranno a detrimento delle qualità funzionali. Il collegamento aereo, infatti, consentirà di riunire in un unico corpo edifici di grande rilevanza per la gestione dell’arteria autostradale attualmente separati. L’edificio CAU/COA (posto a Sud della stazione autostradale) ospita la centrale operativa, presidiata 24 ore su 24, 365 giorni su 365, che costituisce l’interfaccia della Società con l’utenza nonché il luogo in cui vengono gestite, in stretto raccordo con Polizia Stradale e con i servizi pubblici di soccorso, le emergenze au2A e 2B. Come si presenterà la stazione di Trento Centro in ingresso (2A) e in uscita (2B) tostradali. La centrale operativa acquisisce e smista le informazioni provenienti dai 314 km che separano il Brennero da Campogalliano. Quanto alla stazione autostradale di Trento Centro, si tratta di Gli addetti al Centro Assistenza Utenza di Autobrennero (CAU) un vero e proprio simbolo per Autostrada del Brennero: prima e quelli del Centro Operativo Autostradale della Polizia Stradale e storica stazione del capoluogo trentino, fu originariamente devono spesso raccordarsi anche con le altre funzioni del gecostruita nei primi anni Settanta contestualmente alla realizzazione dell’arteria autostradale, che ebbe con l’apertura della store autostradale, a partire dalla Direzione Tecnica Generale, tratta Bolzano-Trento il proprio battesimo. che sono tutte fisicamente collocate negli edifici ubicati a Nord Nei decenni successivi, a Nord della stazione vennero realizzati della stazione. Per questo motivo, risulta importante ottimizzare due edifici che ospitano la sede della Società: il primo, l’edifii percorsi pedonali che mettono in comunicazione l’edificio a cio Ovest, nel 1984 con uno stile che ricorda l’architettura del Sud con il complesso di edifici a Nord. La celerità dei tempi di Movimento Moderno ed il secondo, la palazzina direzionale consultazione e di intervento, come la possibilità di un agevole e sicuro raccordo con colloqui diretti fra i soggetti interessati, Est con un ricercato stile Postmoderno, nel 1990. risultano infatti fattori strategici per un’ottimale gestione dell’auInfine, tra il 2009 ed il 2010, a Sud della barriera di esazione venne realizzato l’edificio che ospita sia il Centro Assistenza tostrada, in particolare nei possibili momenti di criticità. n Utenza (CAU) della Società sia il Centro Operativo AutostraIl presente servizio è stato redatto con il contributo del dale (COA) della Polizia Stradale. Una scelta, quella di riunire Dott. Diego Cattoni, dell’Ing. Carlo Costa, del Dott. Tristano in un medesimo edificio i due Centri, che ha dimostrato negli Scarpetta e dell’Arch. Alessandro Franceschini anni di essere stata particolarmente lungimirante e di aver ottimizzato la collaborazione tra la Società e la specialità della Polizia di Stato deputata ai controlli in autostrada: la Polizia Stradale. La stazione autostradale di Trento Centro si trova a ridosso di una delle vie di accesso principali al centro della città capoluogo: l’asse via Livio Druso-Ponte San Giorgio-via Fratelli Fontana. Il progetto, sviluppato internamente da Autostrada del Brennero, assolve a tre compiti: ammodernare barriera e stazione, collegare l’edificio CAU/COA con il complesso degli edifici della sede societaria e trasformare una semplice - ancorché storica - stazione autostradale nella “porta” della città di Trento. Tale compito è affidato al tunnel aereo di collegamento che, senza impattare paesaggisticamente, garantirà in aggiunta alla sua funzione anche un sensibile miglioramento estetico. Dei tre temi compositivi studiati in fase progettuale - la bilancia, la croce e il trilite - la scelta è caduta su quest’ultimo, in particolare per la sua naturale capacità di rappresentare simbolicamente la porta di accesso alla città. Sorretto dai due “piedritti”, il tunnel diven3. Vista dall’alto dell’attuale stazione terà così all’occhio dei viaggiatori una sorta di architrave sotto la

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4-2020 STRADE & AUTOSTRADE

strade&autostrade

Ufficio Stampa di ANAS SpA

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA (GRUPPO FS ITALIANE), PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

BASILICATA: CONSEGNATI I LAVORI DELLO STRALCIO B2A DEL LOTTO B SULLA S.S. 407 “BASENTANA” Il 27 Maggio scorso, ANAS ha consegnato all’Impresa Valori Scarl i lavori di riqualificazione dello stralcio B2A del Lotto B, sulla S.S. 407 “Basentana”, in provincia di Matera, nell’ambito del più ampio intervento di potenziamento dell’itinerario Basentano (costituito da S.S. 407 e Raccordo Autostradale 5). In particolare, i lavori interesseranno il tratto compreso tra i km 48+440 e 50+400, nel comune di Salandra, e riguarderanno l’allargamento della sede stradale, l’installazione della nuova barriera spartitraffico in calcestruzzo denominata NDBA (National Dynamic Barrier ANAS), la sostituzione delle attuali barriere di sicurezza laterali con quelle di “tipo ANAS”, il rifacimento della pavimentazione e della relativa segnaletica orizzontale. L’intervento - del valore complessivo di 7.900.000 Euro - permetterà di innalzare notevolmente i livelli di sicurezza e percorribilità dell’infrastruttura stradale. Nella prima fase saranno avviate le attività propedeutiche che consisteranno, principalmente, nella bonifica bellica e nel taglio di alberature e di arbusti all’interno delle aree di lavoro. Lungo la S.S. 407 “Basentana” sono già in corso di esecuzione due interventi (che rientrano anch’essi nell’ambito dell’intervento principale di riqualificazione dell’intero itinerario, suddiviso in stralci funzionali): il primo - Lotto A - dal 40+320 al km 42+220 e il secondo - stralcio B1A del Lotto B dal km 43+780 al km 45+200. Relativamente allo stralcio A sono in corso attività di competenza di una compagnia telefonica per lo spostamento di

STRADE & AUTOSTRADE 4-2020

un sottoservizio interferente con l’intervento ANAS al fine di consentire alla Società di effettuare alcune lavorazioni temporaneamente sospese. Per quanto attiene, invece, ai lavori relativi allo stralcio B1A, a seguito di una sospensione delle attività dovuta alla emergenza sanitaria da Covid-19, l’Impresa sta riorganizzando le proprie Maestranze allo scopo di riavviare subito i lavori. Infine, si fa presente che, per i successivi lotti dell’intervento principale di installazione delle barriere spartitraffico, è in fase di gara uno specifico Accordo Quadro, per un investimento di circa 25,6 milioni di Euro. I restanti tratti, per un investimento complessivo di 87 milioni, sono in fase di progettazione esecutiva.

UMBRIA: AL VIA 12 GARE D’APPALTO PER LAVORI DI MANUTENZIONE PROGRAMMATA SULLA E45 Il 5 Giugno ANAS ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale 12 bandi di gara d’appalto per l’affidamento di lavori di manutenzione programmata sull’itinerario E45 in Umbria, per un investimento complessivo di 60 milioni di Euro. Gli appalti, del valore di 5 milioni ciascuno, riguardano in particolare interventi di ripristino del corpo stradale sulle S.S. 3bis “Tiberina” e S.S. 675 “Umbro Laziale” nelle province di Perugia e Terni. I lavori saranno affidati mediante Accordo Quadro di durata quadriennale. Tale procedura consente di eseguire i lavori con tempestività nel momento in cui si manifesta il bisogno, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo e maggiore efficienza.

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STRADE Gli interventi rientrano nell’ambito del piano di riqualificazione dell’itinerario E45-E55 Orte-Mestre, avviato da ANAS a partire dal 2016 per un investimento complessivo di 1,6 miliardi di euro di cui 600 milioni nel tratto umbro.

VIADOTTO IMERA: AVVIATE LE PRIME FASI DEL VARO DELL’IMPALCATO Il 17 Giugno è stato avviato il varo in quota del primo dei sette conci che costituiranno l’impalcato del nuovo viadotto Imera, sulla A19 “Palermo-Catania”. Il 1° Luglio è stato invece portato a termine il varo in quota dell’ultimo dei sette conci. Le sette sezioni, di lunghezza variabile tra i 28 e i 52 m e di massa compresa tra le 120 e le 260 t, costituiranno le tre campate per lo sviluppo complessivo di 270 m. La campata centrale di luce 130 m consentirà di scavalcare la parte centrale del corpo di frana. L’impegno di ANAS proseguirà allo scopo di ultimare l’opera nel più breve tempo possibile, con il successivo step, ovvero l’installazione delle predalles, lastre piane utilizzate per la realizzazione delle solette dell’impalcato.

CAMPANIA: AVANZANO LE ATTIVITÀ PER LA REALIZZAZIONE DELLA VARIANTE DI “SAN MARCO DEI CAVOTI” ALLE S.S. 212 “DELLA VAL FORTORE” E 369 “APPULO-FORTORINA” Avanzano i lavori per la realizzazione della variante di San Marco dei Cavoti alle S.S. 212 “della Val Fortore” e S.S. 369 “AppuloFortorina”, in provincia di Benevento. L’intervento - per un investimento complessivo di oltre 67 milioni - rappresenta il passo principale per la realizzazione di un corridoio stradale a scorrimento veloce tra la Campania e la Puglia, di collegamento tra il Sannio e la direttrice S.S. 17 “FoggiaCampobasso”, in provincia di Foggia. I lavori sono stati consegnati da ANAS all’ATI composta da Rillo Costruzioni Srl, Tecnocostruzioni Srl, Barone Costruzioni Srl e Consorzio Stabile Infratech lo scorso 21 Aprile, in piena fase di emergenza sanitaria da Covid-19, ottemperando a tutte le prescrizioni previste in materia. Completate le procedure espropriative di tutte le aree dei lavori e le operazioni di bonifica bellica, si sta procedendo agli spostamenti delle principali reti di servizi interferenti, per i quali ANAS ha già approvato tutti i preventivi di spesa. Attualmente, inoltre, si stanno effettuando gli scavi di sbancamento dei terreni lungo il tracciato fino al piano di posa della fondazione stradale e sono in corso di realizzazione alcune paratie di pali. Per l’avvio di ulteriori attività, in particolare, ANAS è in attesa dello spostamento di un’interferenza elettrica (linea aerea di media tensione) e di una condotta idrica da parte degli Enti gestori, più volte già sollecitati e diffidati.

LAZIO: GARA D’APPALTO PER LAVORI DI MANUTENZIONE DI PONTI E VIADOTTI DEL VALORE DI 75 MILIONI

ABRUZZO: 100 NUOVE ROTATORIE SULLE STRADE STATALI IN ABRUZZO PER INNALZARE GLI STANDARD DI SICUREZZA In Abruzzo negli ultimi due anni è stato avviato un piano di interventi, già in avanzata fase di attuazione, che ha già visto il completamento di 25 rotatorie lungo le S.S. 16, S.S. 17, S.S. 80, S.S. 84, S.S. 150 nei territori comunali di Martinsicuro, Roseto, Pineto, Vasto, Torricella Sicura, Castel di Sangro, Capestrano, Bussi e Altino. Ulteriori 21 rotatorie sono in corso di esecuzione lungo le S.S. 16, S.S. 17, S.S. 80, S.S. 150, S.S. 260 e S.S. 684 nei comuni di Martinsicuro, Torino di Sangro, L’Aquila, Pizzoli, Montorio, Pratola Peligna, Rivisondoli, Roccaraso, Castel di Sangro, Sulmona e sono in fase di avvio o di appalto gli interventi su altre 10 intersezioni presenti lungo la S.S. 16 e S.S. 150 nei comuni di Martinsicuro, Alba Adriatica, Pineto, Ortona, Roseto e Notaresco. Infine, per altre 55 rotatorie sono in fase di ultimazione le attività progettuali lungo le S.S. 16, S.S. 17, S.S. 5, S.S. 81, S.S. 84 e S.S. 263 delle quali circa la metà potranno essere portate in appalto con la fine dei lavori entro la fine del 2020.

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Lo scorso 12 Giugno, ANAS ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale un Bando di gara d’appalto per l’esecuzione di lavori di manutenzione programmata di ponti e viadotti ricadenti nella regione Lazio, per un investimento complessivo di 75 milioni di Euro. Gli appalti, suddivisi in tre lotti, riguardano in particolare le S.S. 4 “Salaria” e S.S. 148 “Pontina” e le Autostrade A90 “Grande Raccordo Anulare” e A91 “Roma-Fiumicino”. I lavori saranno affidati mediante Accordo Quadro di durata quadriennale.

UMBRIA: AVANZANO I LAVORI DI RISANAMENTO DELLA PAVIMENTAZIONE SULLA S.S. 75 “CENTRALE UMBRA” Prosegue l’opera di manutenzione programmata sulle Strade Statali dell’Umbria. In particolare, sulla S.S. 75 “Centrale Umbra”, tra Perugia e Foligno, ANAS ha attivato investimenti per oltre 15 milioni per il risanamento profondo della pavimentazione, di cui 5,2 di lavori ultimati negli ultimi due anni, 5 per lavori in corso e altri 5,5 di interventi programmati. I lavori consistono nella completa rimozione della vecchia pavimentazione, nel consolidamento degli strati di fondazione e nel rifacimento ex novo della sovrastruttura stradale con asfalto drenante, compresa la sistemazione idraulica della piattaforma e il rifacimento della segnaletica orizzontale. n

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Carlo Costa(1)

A22, UNA CITTÀ LINEARE

CHE DIALOGA CON IL TERRITORIO L’AUTOSTRADA COME UNA DORSALE DI CONNESSIONI REALI E VIRTUALI CAPACE DI SVILUPPARE CON L’AMBIENTE IN CUI SI CALA UN RAPPORTO OSMOTICO

L’esterno del Plessi Museum al Brennero

un’autostrada: rumore, traffico, inquinamento atmosferico. Io vorrei raccontare il modo in cui pensiamo la A22 in Autostrada del Brennero; vorrei farlo perché il modo in cui pensiamo i 314 km che collegano il Brennero a Modena, l’Italia all’Europa, ha determinato e determina una serie di scelte strategiche capaci a mio avviso di modificare la fruizione dell’infrastruttura da parte dell’utenza e non solo. La strada che abbiamo imboccato porta a una rivoluzione paragonabile a quella che ha interessato la riqualificazione delle aree industriali in ambiti urbani. Noi pensiamo l’autostrada come una grande città lineare in cui avere opportunità che in altri luoghi non si riescono ad avere, una città che non solo non divide i territori che attraversa, ma che al contrario li unisce, una dorsale di connessioni reali e virtuali capace di sviluppare con l’ambiente in cui si cala un rapporto osmotico: come un camaleonte, l’autostrada adotta la livrea del paesaggio che la ospita, ma al contempo lo caratterizza con soluzioni architettoniche che, come tali, non possono ridursi a mero mimetismo. Prima di fare un passo in avanti, volgiamoci indietro, all’esempio di chi ci ha preceduti. I Romani sono ricordati per tante cose, per le strade ad esempio, ma più in generale per le capacità ingegneristiche e architettoniche che avevano sviluppato. Noteremo che i nostri antenati ci hanno lasciato opere che non solo sono ancora lì ad as1. La A22 intreccia un rapporto strettissimo con l’ambiente che la circonda solvere alla propria funzione dopo mediamente

i sono molti modi di pensare un’autostrada. Il Codice della Strada ce ne indica uno, quello che definisce le sue caratteristiche essenziali: le carreggiate indipendenti, il numero minimo di due corsie per senso di marcia, l’assenza di intersezioni a raso, di accessi privati. Se volessimo inquadrarla in termini economici, l’autostrada è oggi la principale infrastruttura di cui si serve l’uomo per spostarsi e per spostare le proprie merci. C’è poi il modo comune di pensare

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CONNESSIONI CON IL TERRITORIO due millenni, ma sono anche belle e caratterizzano il paesaggio che hanno occupato. Riprendiamo quelli che Vitruvio indicava come i principi da porre alla base di una progettazione: la firmitas la solidità nella statica nei materiali, l’utilitas l’utilità nella funzione, la venustas la bellezza. Restano ancora oggi i principi dai quali partire quando si progetta una qualsiasi infrastruttura.

I SOVRAPPASSI Partiamo da un elemento apparentemente semplice e ripetitivo: il sovrappasso. Innanzitutto, la sua 3. Come si presenterà Campogalliano Est funzione non è affatto banale, perché se è vero che un’autostrada unisce luoghi lontani, è anche vero zione dell’autostrada. L’area di servizio intesa in questo modo che l’assenza di intersezioni che la caratterizza rischia di separare esprime un potenziale enorme. Ci può aiutare a capire dove luoghi tra loro vicinissimi. I sovrappassi evitano questo pericolo, impediscono che l’autostrada costituisca una ferita nel territosiamo, ci può raccontare il territorio in termine di promozione turistica, gastronomica, storica e culturale. Passiamo da un rio. Occorre che siano frequenti - in A22 ne abbiamo 147, uno luogo che non ha identità a un luogo che racconta un’identità, ogni 2 km -, ma non basta. La loro abituale standardizzazione un’oasi intelligente. Alcuni progetti verranno realizzati a breve, rappresenta un’offesa per il paesaggio, che non è mai standard. Per questo motivo, ormai da diversi anni, in Autostrada del per esempio l’area di servizio Campogalliano Est: una porta informativa aperta sul territorio per valorizzarne le peculiarità ambientali e promuovere le attività commerciali con i prodotti del territorio. La facciata è il listato tipico di quelle zone. È chiaro che abbiamo la certezza di essere nella pianura padana e non a Vipiteno. La tessitura riporta il disegno dei territori agricoli circostanti. All’interno si sono immaginati servizi adatti ad utenze diverse, quindi non ripetuti e conformati. In Bassa Atesina, in una zona fortemente caratterizzata dalle colture agricole, immaginiamo di valorizzare la peculiarità del territorio con la sua roccia, il porfido di Laimburg, un volume semplice e compatto che riporta all’interno dell’autostrada il territorio. Nell’area di servizio di Trens Est sfrutteremo il Cor-Ten già simbolo della Autobrennero, voluto da Porcinai per l’attenzione e il rispetto al territorio. Abbiamo immaginato di rivestire tutta la facciata, di moltiplicarlo in altezza e di ottenere così un effetto che ne accresce il senso di movimento e di velocità. Un grande contributo per trasformare le aree di servizio in ve2. Un rendering del sovrappasso e del ponte di Egna trine del territorio lo darà anche la realtà virtuale. Ci stiamo lavorando. Immaginiamo, ad esempio, che si possa accedere Brennero disegniamo, progettiamo e realizziamo sovrappassi a un’area di servizio del veronese, indossare un visore stand che dialoghino con l’ambiente circostante e diano a chi viaggia alone e dare un’occhiata a quello che sta succedendo all’interno riferimenti precisi sul luogo in cui si trova. Inoltre, l’utilità della dell’Arena di Verona per capire che tipo di spettacolo si può funzione si dispiega in maniera completa se il sovrappasso si andare a vedere e prenotarlo. Oppure, che ci si trovi nel mantoadatta alle necessità di quel luogo specifico. vano e si voglia dare una sbirciatina alla nuova mostra di Palazzo Se è un contesto molto antropizzato, ad esempio, va prevista la Te. Il non-luogo diventa super-luogo anche grazie al virtuale. possibilità di attraversarlo agevolmente anche a piedi o in biciPLESSI MUSEUM cletta, in modo che costituisca davvero un continuum rispetto Plessi Museum rappresenta la prima pietra di questo progetto al territorio che unisce. di trasformazione dell’autostrada da un non-luogo che divide un territorio, a un super-luogo che lo connette. Siamo al Passo LE AREE DI SERVIZIO del Brennero, un luogo con un valore simbolico particolarissimo: A ognuno di noi è capitato di dire “fermiamoci all’autogrill”. il confine di Stato. Con tutto il meritato rispetto per una Società che ci ha resi faLa separazione fra l’area mediterranea e quella europea, ma somosi nel mondo della ristorazione, quello non è un luogo, è un brand. La nostra idea è che l’area di servizio acquisti un’identità prattutto quella fra il Tirolo del Sud e il Tirolo del Nord. Quando territoriale, passando da un non-luogo deputato alla sosta a un è stata smantellata la barriera dopo Schengen, bisognava immasuper-luogo, un elemento centrale del processo di trasformaginare un’opera che potesse connotare questa zona molto dif-

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strade& autostrade ficile. Abbiamo immaginato che l’autostrada non fosse solo un collegamento, ma che potesse diventare qualcos’altro e quindi abbiamo realizzato questo fabbricato. Un fabbricato che doveva dare il senso della continuità, una sorta di vela che esprime il collegamento al passo del Brennero fra l’Europa mediterranea e l’Europa centrale, utilizzando pietra locale, Cor-Ten, acciaio inox e vetro. Tutto questo con l’idea di realizzare un museo all’interno dell’autostrada. Un’idea bizzarra, qualcuno penserà. No, è esattamente la formazione del super-luogo nel non-luogo. Abbiamo immaginato di portare la cultura dentro l’autostrada. Si è pensato di insediarvi un’opera che fu realizzata da Fabrizio Plessi per l’Expo di Hannover. Aveva vinto il primo premio, un’opera che rappresenta esattamente il passaggio fra le montagne del Tirolo del Nord, i fiumi del Tirolo del Sud e i laghi del Trentino. Una sorta di allegoria di luci, di suoni che portano in un mondo che si estranea completamente da quello che è il passaggio dei veicoli all’esterno. Nel non-luogo simbolo di divisione, abbiamo creato un simbolo della ritrovata unità. Lo abbiamo fatto dentro un’autostrada.

LE PORTE DELLE CITTÀ Dove finisce l’autostrada? Abbiamo a disposizione Normative precise per rispondere. Più pragmaticamente potremmo agganciarci al senso comune e dire “all’uscita dal casello”. Se, però, vogliamo essere coerenti con l’idea di un’autostrada che non divide, ma che connette, non possiamo accontentarci di avere all’uscita dalle stazioni autostradali una sorta di “terra di nessuno”, una cesura. Un’idea che abbiamo già realizzato per colmare questo iato è quella delle “Porte della città”: opere d’arte poste all’uscita dell’autostrada che caratterizzino l’ingresso in un territorio, a Chiusa, a Trento Sud, a Rovereto Nord, a Rovereto Sud, a Verona Nord, a Nogarole Rocca, a Mantova Nord. Stavamo per inaugurare un’altra porta ad Affi prima che l’emergenza sanitaria fermasse tutto. Non si tratta dell’unica iniziativa innovativa fuori dal sedime autostradale. A Rovereto Sud stiamo realizzando un “Centro esperienziale”, un edificio - anche in questo caso caratterizzato territorialmente - nel quale un turista possa trovare, appena uscito dall’autostrada, tutte le informazioni e i servizi

4. L’interno del Plessi Museum al Brennero

di cui ha bisogno con modalità più contemporanee e puntuali rispetto al classico info-point che distribuisce un generico volantino. Si tratta di una modalità che potrebbe essere riprodotta anche altrove.

CONCLUSIONI I progetti presentati, quelli realizzati, quelli in corso di realizzazione e quelli in fase di studio non sono gli unici che esprimono la logica adottata in Autostrada del Brennero, ossia intendere l’autostrada come una dorsale di connessioni reali e virtuali capace di sviluppare un rapporto osmotico con l’ambiente che la circonda. Non si è accennato, ad esempio, all’importanza delle energie rinnovabili, in primis l’idrogeno, o ad altri elementi che devono smettere di essere standard come le barriere fonoassorbenti, agli autoporti nei quali gli autotrasportatori possano trovare socialità e servizi, oltre che semplici parcheggi. I temi sono troppi per essere sviluppati nella loro totalità. Ciò che conta è il cambio di prospettiva. Solo un nuovo approccio potrà trasformare l’infrastruttura per eccellenza, l’autostrada, in una città lineare. n Ingegnere, Direttore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA

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5. Tridentum, la porta della città di Trento

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Davide Drago(1) Maurizio Crispino(2) Emanuele Toraldo(3)

Giovanni Corbo(4) Paolo Morelli(5) Marco Andreula(6)

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PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI

SOSTENIBILI E PERFORMANTI

I MATERIALI INNOVATIVI E LA PIANIFICAZIONE DEI CONTROLLI NELLA RIQUALIFICA DELL’AEROPORTO DI MILANO LINATE La pista 18/36 dell’aeroporto di Linate in fase di ultimazione dei lavorazioni

a chiusura al traffico aereo per la riqualifica dell’aeroporto di Milano Linate (si veda “S&A” n° 141 Maggio/Giugno 2020 a pag. 64) non è certo passata inosservata, anche ai non addetti ai lavori. Infatti, di grande impatto è stata la eco derivante da tale importante iniziativa, anche amplificata dai mezzi di comunicazione di massa, nonché da eventi e spettacoli che hanno marcato e scandito il periodo di chiusura dello scalo, dandone nuova forma in una diversa e assai singolare prospettiva di utilizzo. Tuttavia, vale la pena qui ancora una volta rimarcare l’imponenza dell’attività svolta, sotto diversi aspetti: logistico, gestionale, organizzativo, professionale, costruttivo e della sicurezza nelle diverse lavorazioni, la maggior parte svolte simultaneamente. Attività che ha coinvolto, giocoforza, tutto il sistema infrastrutturale lombardo, compresi gli altri scali aerei regionali, primo fra tutti l’aeroporto di Milano Malpensa. L’intervento di riqualifica dell’infrastruttura di Linate rientra in un più ampio programma di riqualificazione dello scalo aeroportuale milanese pianificato da SEA con il coordinamento di ENAC; ciò ha ovviamente richiesto uno sforzo fuori dall’ordinario da parte di tutti gli attori impegnati in tali attività, dalla fase di ideazione sino al 27 Ottobre 2019, giorno di riapertura dello scalo. Un elemento da evidenziare in questo contesto, che tuttavia rimane lontano dalle luci dell’opinione pubblica a cui prima si faceva cenno, è relativo ad alcuni aspetti caratterizzanti il progetto delle

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pavimentazioni a servizio delle movimentazioni a terra degli aeromobili, in grado di coniugare una elevata sostenibilità ambientale dei materiali utilizzati alle attese prestazionali tipiche del contesto aeroportuale. Va da sé che il progetto rimane solo sulla carta se non trova poi debito compimento in fase di realizzazione. È proprio il contesto realizzativo il focus di questo articolo, nel quale verranno messe in evidenza le peculiarità dei materiali di riciclo e di recupero

1. Le operazioni di cantiere per la stabilizzazione a cemento in sito

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pavimentazioni &manti utilizzati per la produzione di nuove miscele, nonché le verifiche preliminari, i controlli in corso d’opera e i riscontri a fine lavori che hanno permesso di valutarne qualità e prestazioni in tutto l’iter realizzativo. In tal senso, va sottolineato come ciò abbia permesso all’intervento di riqualifica di incardinarsi compiutamente nei grandi obiettivi propri dell’economia circolare che, a diversi livelli, sia la società civile sia la politica ritengono oramai non più procrastinabili per un uso consapevole e sostenibile delle risorse disponibili.

I MATERIALI INNOVATIVI E DI RICICLO PER LE NUOVE PAVIMENTAZIONI L’intervento di riqualifica strutturale delle pavimentazioni delle aree di movimentazione a terra dei velivoli ha riguardato la Runway 18/36, la Taxiway T, oltre ad altri interventi finalizzati a riorganizzare opportunamente gli innesti tra la pista e le taxiway, nonché alcune aree dei piazzali di stazionamento dei velivoli. Tranne quest’ultimo intervento, realizzato con pavimentazione rigida, tutti quelli appena richiamati sono stati realizzati con pavimentazione in conglomerato bituminoso. In totale, la superficie ripavimentata è stata pari a circa 210.000 m2, di cui circa 10.500 m2 in lastre di calcestruzzo. Come anticipato e come previsto dal progetto, l’intero intervento di riqualifica è stato effettuato con il duplice obiettivo di: • massimizzare l’impiego del materiale presente in sito, riciclando i prodotti della demolizione, e utilizzare materiali alternativi a quelli naturali, limitando al minimo l’impatto ambientale dell’intervento; • mantenere alti gli standard qualitativi dei materiali e delle miscele, per ottenere prestazioni delle pavimentazioni adeguate all’ambito aeroportuale, conservandole nel tempo. Con riferimento alle pavimentazioni in conglomerato bituminoso, che hanno costituito la gran parte delle pavimentazioni di nuovo impianto, per ovvie ragioni tecniche ed economiche, il progetto ha previsto profondità e caratteristiche di intervento differenziate e graduate in funzione delle richieste prestazionali in relazione alle direttrici di percorrenza dei velivoli. In altre parole, sia per le taxiway che per la runway sono stati definiti pacchetti di pavimentazioni via via più profondi e performanti andando dai margini verso il centro dell’infrastruttura di volo. Nella fascia centrale di dette infrastrutture, il pacchetto di pavimentazione in conglomerato bituminoso è stato realizzato mediante 30 cm di fondazione ottenuta con la tecnica della stabilizzazione a cemento in sito, 25 cm di sottobase in misto cementato riciclato prodotto in impianto; 25 cm di conglomerato bituminoso, diviso in tre strati (12 cm di strato di base, 7 di strato di binder e 6 di strato di usura). Orbene, tutti gli strati componenti il pacchetto di pavimentazione appena richiamato sono stati realizzati con materiali aventi elevate caratteristiche di sostenibilità ambientale. Ciò vale ovviamente anche per tutti gli altri delle fasce esterne a quella centrale dell’infrastruttura di volo, che, nella sostanza, se ne sono differenziati solo per il minor spessore di intervento o per la diversa combinazione degli strati sopra richiamati. Nel dettaglio dei materiali, la scelta di utilizzare la tecnica della stabilizzazione a cemento in sito per la formazione dello strato di fondazione (Figura 1) ha consentito di riutilizzare il materiale presente, senza movimentarlo dalla sede originaria, ma contestual-

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2. Le operazioni di cantiere per la formazione dello strato in misto cementato riciclato in impianto

mente incrementandone la valenza strutturale. Tale tecnologia è nota allo stato della tecnica, oramai di largo uso nel settore infrastrutturale, anche in ambito aeroportuale, consolidata e in grado di garantire prestazioni dei materiali del tutto analoghe a quelle di miscele da impianto. Tra i vantaggi di tale tecnica, anche e soprattutto per applicazioni aeroportuali, vanno sicuramente annoverati la velocità di realizzazione e il conseguente incremento di produttività, se confrontata con la produzione in impianto di miscele con prestazioni comparabili, nonché l’impiego di materiali di riciclo al 100%. Quanto sopra è peraltro ampiamente confermato da una corposa e consolidata letteratura tecnica e scientifica di settore [1-4]. Anche nel caso dell’impiego di aggregati di riciclo per la formazione di strati di sottobase in misto cementato vi è un’ampia e consolidata letteratura tecnico-scientifica, che ne garantisce i vantaggi ambientali, coniugandoli a risultanze prestazionali non inferiori a quelle di miscele con aggregati di nuovo utilizzo [5-10]. Nel caso dell’intervento di Linate, il progetto prevedeva che il 90% in peso degli aggregati fosse di riciclo e il 10% da aggregato di primo impiego. In fase realizzativa, a valle delle puntuali verifiche condotte sui materiali, si è potuto estendere al 100% il riciclo di aggregati provenienti dalle demolizioni di cantiere, in particolare utilizzando il fresato ottenuto dalla rimozione dei preesistenti strati in conglomerato bituminoso (15% in peso, rispetto al peso totale della miscela legata), il calcestruzzo derivante dalla demolizione delle lastre delle testate di pista (41%), il macadam ottenuto a seguito della rimozione dello strato in misto bitumato esistente (40%), oltre al cemento (4%). Ovviamente tutti i materiali appena menzionati sono stati sottoposti a operazioni di frantumazione, rimozione di ferri d’armatura, ove presenti, e vagliatura per ottenere pezzature omogenee, poi opportunamente proporzionate per rispondere alle richieste progettuali (fuso granulometrico). In Figura 2 è riportata un’immagine delle fasi di posa in opera dello strato in misto cementato riciclato in impianto. Anche gli strati di base e binder in conglomerato bituminoso sono stati caratterizzati da un’elevata valenza ambientale, giacché, come previsto dal progetto, sono stati realizzati utilizzando fresato rispettivamente in misura del 30% e del 20% in peso. In questo caso, non è necessario invocare, a supporto, letteratura tecnica specifica, poiché sia il tipo di materiale di riciclo, sia i quantitativi definiti nel progetto, sono oramai da considerarsi pratica corrente.

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PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI gare se l’utilizzo di detti aggregati potesse avere effetti indesideDi particolare interesse è la soluzione adottata per lo strato superrati su aspetti tradizionalmente non valutati nel caso di impiego ficiale di usura, per il quale il progetto non prevedeva l’impiego di di materiali di origine naturale. In ragione di ciò, come si dirà in fresato e poneva limiti stringenti sia con riferimento alle resistenze e alla forma dell’aggregato grosso, sia alla tessitura superficiale seguito, sono stati condotti approfondimenti in relazione a evendello strato finito. tuali rischi di interferenza elettromagnetica con apparecchiature Per tale motivo, la scelta, rivelatasi prima sfidante e poi vincente, elettriche ed elettroniche di uso aeroportuale. è stata quella di coniugare le prestazioni dell’aggregato con la soAnche la realizzazione delle pavimentazioni rigide ha avuto una forte connotazione di sostenibilità ambientale. Infatti, gli agstenibilità ambientale della soluzione. La scelta è ricaduta sull’imgregati per produrre i calcestruzzi sono stati ottenuti mediante piego di aggregati artificiali derivanti dall’industria della produprocessi di demolizione, macinazione, selezione e vagliatura in zione dell’acciaio, in parziale sostituzione dei classici aggregati naturali da cava (tipicamente basalti o porfidi). Ciò rappresenta pezzature dei calcestruzzi da demolizione, principalmente derivanti dalle vecchie testate della pista di volo e dalla Taxiway T. Ovun elemento abbastanza nuovo dal punto di vista tecnico in Italia, viamente, gli aggregati così ottenuti e divisi per pezzatura sono benché la letteratura scientifica disponibile a livello internazionale stati successivamente ricombinati per rispondere alle prescrizioni da tempo ne studi l’impiego nelle miscele bituminose, sempre con ottimi risultati [11-16]. Nel dettaglio delle scelte relative all’indi progetto (fuso granulometrico). In definitiva, per quanto appena descritto, tutte le diverse tipolotervento di Linate, come riportato in Figura 3, sono state utilizzate gie di pavimentazioni utilizzate per la riqualifica strutturale dell’Adue diverse pezzature di aggregato artificiale (8/16 e 4/8), rageroporto di Milano Linate, nonché le scelte dei materiali impiegati giungendo un’ottimizzazione di tali pezzature in corrispondenza per la formazione dei singoli strati delle suddette pavimentazioni, del 36% in peso sul totale del mix di aggregati (in combinazione con le altre di origine naturale). sono state effettuate avendo come obiettivo sia la massimizzazioCiò è stato possibile anche a valle di verifiche preliminari relative ne dei benefici ambientali associati al loro impiego sia la garanzia alla resistenza di tali aggregati. Infatti, misure di laboratorio handi prestazioni elevate dei pacchetti in ragione delle specificità dell’ambito aeroportuale. no evidenziato un Coefficiente Los Angeles inferiore al massimo La sfida è stata di attuare in concreto un approccio non più basato ammesso dalle prescrizioni capitolari, ma soprattutto come tale sulla provenienza del materiale impiegato, ma sulle caratteristiche materiale abbia prestazioni comparabili, se non addirittura midello stesso in relazione alle prestazioni attese per il materiale gliori, rispetto a quello naturale da cava, peraltro potendo garanposto in opera: una concreta applicazione di un approccio pretire una maggior costanza delle prestazioni nel tempo, essendo di origine industriale e dunque maggiormente controllato. Altri stazionale per la verifica di rispondenza dei prodotti finiti. approfondimenti su tali aggregati artificiali hanno riguardato la forma, poiché risulta essenziale ai fini dell’altro elemento cardine IL MODELLO DI CONTROLLO PER LA VERIFICA del progetto dello strato di usura ovvero la tessitura superficiale, DELLE PRESTAZIONI tant’è vero che il progetto ha previsto un tappeto d’usura dotato In un contesto come quello dell’intervento di riqualifica struttudi elevata macrotessitura, per questo denominato “a tessitura rale delle aree di manovra e decollo dell’Aeroporto di Linate, il ottimizzata”. Bene, le verifiche rispetto alla frantumazione e ai controllo delle prestazioni dei materiali e delle miscele ha costicoefficienti di forma e appiattimento sono risultate abbondantetuito, quindi, uno snodo fondamentale nel corso dell’intero iter realizzativo. mente entro le richieste di progetto, ma soprattutto, per effetto della derivazione industriale di tali aggregati, è stato possibile Ciò almeno per due ordini di ragioni. Da un lato, massima attenzione doveva esser posta nella verifica puntuale e sistemica delle fare affidamento su materiali poliedrici e regolari (caratteristica prestazioni attese, in considerazione sia della severità delle future importante sia per l’ingranamento e la mutua collaborazione dei grani all’interno della miscela, sia per la formazione della tessitura condizioni di carico in esercizio, sia del fatto che, come illustrato superficiale), nonché di superficie scabra (quindi particolarmente in precedenza, la sfida ha riguardato il raggiungere tali prestazioni adatta a legare con il bitume e a garantire la tessitura superficiale mediante una forte componente di sostenibilità ambientale. dell’aggregato necessaria alla corretta interazione tra pneumatico Dall’altro lato, il controllo in corso d’opera doveva esser carattee pavimentazione, a base della formarizzato da efficacia e rapidità, in modo zione del fenomeno dell’aderenza). da supportare con riscontri oggettivi Quindi, tali aggregati si sono conferle scelte della Direzione Lavori e le verifiche di rispondenza della Commati una scelta vincente per ottimizzare missione di Collaudo incaricata da le prestazioni funzionali della superficie ENAC. Con specifico riferimento a della pavimentazione, sia in termini di macro tessitura, per effetto della forma questo ultimo aspetto, in primo luopoliedrica regolare, sia in termini di migo, era necessario assicurare alla Direzione Lavori un immediato ritorno cro tessitura, per effetto della scabrezsulla coerenza delle scelte adottate za superficiale. rispetto alle previsioni attese, ma, al Visto l’impiego in campo aeroportuale contempo, non essere di ostacolo e considerata la derivazione dall’induall’evoluzione delle attività di cantiere, stria dell’acciaio di tali aggregati artifi3. Gli aggregati artificiali di acciaieria utilizzati per lo strato di usura in ragione del comunque breve temciali, è stato ritenuto necessario inda-

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pavimentazioni &manti po a disposizione per portare l’opera a compimento. In secondo luogo, il controllo in corso d’opera doveva dare riscontri oggettivi alla Commissione di Collaudo incaricata da ENAC sia per l’accertamento dell’agibilità delle opere finali, sia per il monitoraggio in continuo delle caratteristiche dei materiali posati in opera. In questo modo, è stato possibile fornire evidenze, costruite step by step, inerenti alla rispondenza dell’opera non solo alle previsioni di progetto, ma anche ai requisiti tecnici e regolamentari applicabili. Questa impostazione, stabilita all’inizio con i Professionisti ENAC facenti parte della Commissione, ha consentito di poter ottenere, in tempo per la data fissata per la riapertura, l’attestazione di agibilità delle opere. Per i motivi appena esposti è stato elaborato un piano di controllo che, nel rispetto delle prescrizioni del progetto, fosse in grado di rispondere compiutamente e velocemente alle necessità appena descritte. A base di tale piano è stato posto il consolidato schema di indagine diviso in quattro fasi principali: prequalifica di laboratorio dei materiali e delle miscele prima dell’inizio lavori; riscontro in vera grandezza mediante campi prova; controllo durante lo svolgimento dei lavori; verifica finale, al termine dei lavori medesimi. L’organizzazione del piano di controllo nelle diverse fasi appena menzionate ha previsto il coinvolgimento di due diversi laboratori. Per l’Impresa ha operato il Laboratorio Geothema, garantendo la propria presenza mediante l’impiego di laboratorio mobile a supporto del laboratorio fisso situato in provincia di Venezia. In aggiunta, la Committenza, data la natura molto particolare dell’intervento, ha inteso affidare una attività di Alta Sorveglianza al Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano (InfraLab@PoliMI - Responsabili di Commessa Prof. E. Toraldo e Ing. E. Mariani). InfraLab ha operato in cantiere con una propria unità mobile per le prove in sito e con il proprio laboratorio fisso presso il Politecnico di Milano per quelle di laboratorio, ciò anche in ragione della prossimità con l’aeroporto. Questo ha permesso di agevolare le attività di costruzione, in virtù della celerità di risposta rispetto ad alcuni riscontri prestazionali, non effettuabili su laboratori mobili. Dal punto di vista operativo, i due laboratori hanno condotto attività parallele; InfraLab ha effettuato prove in sovrapposizione a quelle realizzate dal laboratorio incaricato dall’Impresa esecutrice, a cui è stato comunque deputato l’onere di eseguire tutte le indagini previste dalle prescrizioni capitolari. Nella sostanza, è stato messo in piedi un sistema ridondante a doppio controllo che, a seconda dei casi e delle esigenze via via presentatesi, ha visto i due laboratori eseguire la stessa numerosità di prove (come nel caso dei campi prova), oppure il laboratorio di Alta Sorveglianza effettuare almeno il 30% delle prove previste dal progetto, per le attività di controllo in corso d’opera e finali. Ovviamente, la copertura dei due laboratori nel corso della fase realizzativa è stata di 24 ore al giorno e sette giorni su sette. A questo doppio controllo inerente l’esecuzione del piano prove previsto dal progetto, si sono aggiunte le verifiche puntuali richieste dalla Commissione di Collaudo. In questo modo, la Commissione aveva, a campione, un ritorno sulla rispondenza dei materiali a conferma delle attività di indagine svolte in contraddittorio dai laboratori incaricati dall’Appaltatore e dalla Direzione Lavori.

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I CONTROLLI PRELIMINARI Per quanto attiene alla prequalifica delle miscele prima dell’inizio dei lavori, va fatta una differenziazione in ragione del tipo di strato. Infatti, se per quanto riguarda le miscele bituminose, i misti cementati e i calcestruzzi è stato possibile valutare la qualità dei materiali componenti e delle miscele prima dell’inizio delle lavorazioni, durante la fase di demolizione, una volta ottenute i materiali di riciclo in quantità tali da essere rappresentativi, lo stesso non è stato possibile fare per lo strato di fondazione stabilizzato a cemento. Infatti, il campo prova per la fondazione, direttamente eseguito in area di cantiere, è stato anche il primo banco di prova per la verifica delle prestazioni delle miscele e per l’ottimizzazione del contenuto di acqua e cemento. Ciò perché tale strato di fondazione è stata la prima lavorazione ad iniziare, con scorrimento temporale minimo rispetto alla fase di demolizione, sempre per effetto delle strette tempistiche di cantiere. Per le miscele bituminose, la fase di prequalifica ha previsto l’ottimizzazione del contenuto di legante e la verifica di rispondenza alle prestazioni richieste dal progetto, mediante indagini di laboratorio. Per le miscele di base e binder, si è dato inizio a tali indagini appena avuta la disponibilità del conglomerato bituminoso derivante dalla fresatura delle vecchie pavimentazioni. Tale onere di prequalifica delle miscele, di competenza dell’Impresa, ha previsto prove solo per il laboratorio Geothema. La successiva verifica in vera grandezza, con miscele prodotte in impianto, è stata eseguita con ovvio e congruo anticipo rispetto all’inizio delle lavorazioni, presso un sito messo a disposizione a Mozzo (BG) da parte dell’Impresa esecutrice. In tale attività di verifica sono stati coinvolti entrambi i laboratori, che hanno eseguito in doppio le stesse indagini sperimentali, secondo il principio di ridondanza su cui è stato basato il sistema dei controlli. Tali indagini hanno ovviamente riguardato sia i materiali componenti (aggregati e bitume), sia le miscele (caratterizzazione composizionale, volumetrica e meccanica), sia le stese di prova (addensamento e prestazioni meccaniche). Stessa metodologia è stata utilizzata sia per i misti cementati, sia per calcestruzzi, con l’unica differenza che essendo entrambi materiali prodotti in impianti posizionati direttamente in aeroporto, le indagini in vera grandezza sono state effettuate su un’area del sedime aeroportuale appositamente individuata. Sempre in ambito di prequalifica delle miscele e campi prova, è da sottolineare che un’attenzione particolare è stata rivolta all’analisi dello strato di usura e, in particolare, degli aggregati artificiali in esso impiegati. Infatti, come anticipato, detti aggregati artificiali sono stati oggetto di approfondimenti con un doppio obiettivo: in primo luogo accertare se l’origine artificiale degli aggregati potesse avere un impatto in termini di interferenze elettromagnetiche rispetto agli apparati di radionavigazione; in secondo luogo, acquisire le caratteristiche del materiale così da ottenere dati di dettaglio utili a valutare nel tempo le prestazioni dei conglomerati posti in opera. Quest’ultimo aspetto è stato ritenuto essenziale per una corretta calibrazione del comportamento di questi materiali all’interno del Pavement Management System, con l’obiettivo finale di gestire la manutenzione del sistema in modo efficace. Per quanto riguarda l’approfondimento sul comportamento magnetico, questo è stato effettuato avvalendosi di prove specifiche e mirate.

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PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI

4. Esempio di report di prova emesso dal Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto del Politecnico di Milano

Tali prove sono state affidate al Laboratorio di Compatibilità Elettromagnetica del Dipartimento di Elettronica, Informazione e Bioingegneria del Politecnico di Milano. In particolare, sono state sottoposte a prova comparativa le due pezzature di aggregato artificiale (pezzature 8/16 e 4/8) da utilizzarsi in cantiere e un basalto (5/10), come termine di paragone. Nel dettaglio, le prove hanno riguardato la verifica sperimentale di due proprietà: l’emissione permanente di campo di induzione magnetica statico e il possibile comportamento ferromagnetico. In estrema sintesi, dalle indagini effettuate è emerso che tali aggregati artificiali non comportano rischi di interazione elettromagnetica con apparecchiature elettriche ed elettroniche di utilizzo aeroportuale. Ciò perché nelle indagini sperimentali è stato possibile appurare quanto di seguito descritto brevemente per punti: • gli aggregati artificiali analizzati sono un pessimo conduttore elettrico; • è stato rilevato un debole campo statico di induzione magnetica in prossimità dei grani, che di per sé evidenzia solo la presenza diossidi ferrosi e la cui entità è inferiore a quella rilevabile per altri elementi da costruzione dell’ingegneria civile (per esempio ferri di armatura); • il campo magnetico è debole e orientato in modo incoerente, per effetto della forma granulare degli aggregati, ciò comporta che, a 3 cm di distanza dagli aggregati artificiali, il campo magnetico sia pressoché non rilevabile e circa pari a quello del basalto; • campi magnetici esterni non magnetizzano gli aggregati artificiali. A questo va naturalmente aggiunta la considerazione che la miscela per strato di usura è composta per circa il 36% in peso da aggregati artificiali e la restante parte degli aggregati è di natura litica, con conseguente diminuzione dei già deboli effetti elettromagnetici. Per quanto riguarda l’acquisizione dei dati sulle caratteristiche prestazionali, detti materiali di origine artificiali sono stati sottoposti ad un set di prove di caratterizzazione ampio, condotto, secondo le tecniche standard di laboratorio, sia sul materiale tal quale sia sul conglomerato prodotto. In definitiva, le indagini preliminari svolte in laboratorio e nei diversi campi prova hanno permesso di qualificare i materiali componenti e le relative miscele preventivamente al loro utilizzo, confermandone la qualità in termini di prestazioni, anche se caratterizzati da una forte valenza di ecosostenibilità, sgomberando anche il campo da qualsiasi dubbio sulla possibilità di impiego di aggregati artificiali da acciaieria in ambito aeroportuale.

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I CONTROLLI IN CORSO D’OPERA Come anticipato, verifica puntuale e sistemica delle prestazioni unitamente a efficacia e rapidità di riscontro oggettivo per la Direzione Lavori sono stati gli elementi che hanno guidato le scelte nella definizione del piano dei controlli in corso d’opera, ovviamente nel rispetto delle prescrizioni progettuali. Per ottenere ciò, è stata studiata un’organizzazione delle prove che fosse il più possibile aderente con l’evoluzione delle attività di cantiere. In particolare, per ogni strato, data la frequenza di prova definita dal progetto (per esempio, una prova ogni 5.000 m2 di superficie lavorata), l’intera superficie di intervento è stata divisa in aree più piccole, conformate in modo tale da ricalcare le effettive modalità operative. In altri termini, si è scelto di avere aree strette (che comprendessero un numero limitato di strisciate di lavorazioni contigue e, quindi, effettuate in un arco di tempo breve) e lunghe, piuttosto che aree di larghezza pari a quelle dell’intero intervento ma più corte (comprendendo così strisciate di lavorazioni effettuate anche a diversi giorni di distanza). In questa maniera, è stata resa agevole e univoca l’individuazione sul campo di eventuali anomalie dei materiali e/o errori di lavorazione, nonché il riscontro rispetto alla data di posa e all’ubicazione della lavorazione. In Figura 4 è riportato un esempio di report di prova emesso dal Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto (Infralab) del Politecnico di Milano, nel caso di specie relativo alle prove di carico con piastra su misto cementato riciclato prodotto in impianto, con indicazione dell’ubicazione della prova, dei risultati ottenuti, della data di prova e del tempo di maturazione intercorso tra la realizzazione dello strato e l’esecuzione della prova. Per maggior chiarezza, le diverse colorazioni indicano diverse stratigrafie delle pavimentazioni, le aree contornate con linea bianca indicano le aree di prova necessarie a soddisfare le frequenze previste dal progetto. A riscontro della ridondanza del programma di controlli è possibile far riferimento alla Figura 5, suddivisa tra le attività di controllo effettuate nel corso delle lavorazioni e quelle al termine delle medesime. In tabella, per ogni strato/miscela, è riportato il numero di prove necessarie a rispettare le frequenze definite dal progetto, il numero di prove realizzate, la ridondanza (espressa come rapporto percentuale tra la differenza tra prove effettuate e quelle richieste, fratto il numero di prove richieste) e una breve descrizione delle tipologie di prove prescritte dal progetto. In realtà, il numero di controlli è stato maggiore di quelle riportate in Tabella poiché non sono stati conteggiati quelli effettuati sulle aree non direttamente coinvolte dal transito ordinario dei velivoli (per esempio shoulders), le prove realizzate per verifiche immediate e locali, nonché alcune delle prove sui materiali componenti.

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pavimentazioni &manti Orbene, dalla tabella si evince come la numerosità delle prove sia stata superiore a quella imposta dalle frequenze definite dal progetto, proprio per effetto di quel principio di ridondanza definito in fase di programmazione del piano di controllo. La ridondanza media è stata pari al 39% per entrambe le attività di controllo (in corso d’opera e a fine lavori). Qui si fa notare come nel caso della misura degli spessori delle lastre in calcestruzzo la ridondanza sia stata nulla: ciò è derivato semplicemente dal fatto che tali lastre costituiscono riqualificazione di pavimentazione rigida preesistente. Quindi essendo imposti i piani di appoggio

STRATO/MISCELA

NUMERO CAMPIONAMENTI PREVISTI DA PROGETTO

delle nuove lastre e la loro quota finale, perché in continuità con l’esistente, non si è ritenuto di procedere con approfondimenti maggiori rispetto a quelli previsti dal progetto, onde evitare inutili disturbi alla pavimentazione derivanti da un eccesso di carotaggi, oltre ovviamente a contenere tempi e costi delle prove. In questo quadro, le verifiche condotte dalla Commissione di Collaudo ENAC, con specifico riferimento alle prestazioni delle miscele posate in opera, sono state eseguite per ulteriore conferma rispetto ai dati ottenuti in contraddittorio dai due laboratori. Tali verifiche hanno riguardato gli aspetti composizionali e

NUMERO CAMPIONAMENTI EFFETTUATI DURANTE I LAVORI

PERCENTUALE RIDONDANZA

PRINCIPALI PROVE DA PROGETTO

Attività di controllo in corso d’opera Fondazione in misto cementato stabilizzato in sito

Sottobase in misto cementato da impianto

+73%

+30%

+55%

+45%

Strato di Base in conglomerato bituminoso

+32%

Strato di Binder in conglomerato bituminoso

+32%

Strato di Usura in conglomerato bituminoso

+30%

Lastre in calestruzzo

+17%

Prove in sito: • carico su piastra • umidità Prove in laboratorio: • composizionali (granulometria, contenuto di legante) • meccaniche (resistenza a compressione e a trazione indiretta) Prove in laboratorio: • materiali componenti: • bitume (penetrazione, temperatura di rammollimento, viscosità dinamica) • aggregati (Los Angeles, coeff. di forma e appiattimento, percentuale di frantumazione) • miscele: • composizionali (granulometria, contenuto di legante) • volumetriche (evoluzione dello stato di addensamento con pressa giratoria; contenuto dei vuoti con PG e Marshall) • meccaniche (rigidezza a tre temperature, resistenza a trazione indiretta, stabilità Marshall) Prove in laboratorio: Resistenza a Compressione su cubetti

Attività di controllo a fine lavori Carotaggi strati in conglomerato bituminoso

+20%

Prove in laboratorio: spessore totale, spessore degli strati, contenuto di vuoti e resistenza a trazione indiretta degli strati

Prove superficiali pavimentazioni in conglomerato bituminoso

+61%

Prove in sito: altezza in sabbia e British Pendulum Number

Carotaggi lastre in calcestruzzo

Prove superficiali lastre in calcestruzzo

+38%

Prove in laboratorio: spessore Prove in sito: altezza in sabbia e British Pendulum Number

5. Il quadro riassuntivo dei controlli in cantiere

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PAVIMENTAZIONI AEROPORTUALI le caratteristiche volumetriche e meccaniche dei conglomerati bituminosi posati in opera (in particolare dello strato di usura), nonché il controllo, mediante carotaggi, degli spessori e delle resistenze meccaniche dei diversi strati in conglomerato bituminoso. Tali prove sono state condotte dal Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto del Politecnico di Milano.

I CONTROLLI A FINE LAVORAZIONI I controlli a fine lavorazioni, oltre a quanto effettuato dai laboratori impegnati nelle fasi di cantiere e riportato in Figura 5, sono stati ulteriormente ampliati mediante attività volte a caratterizzare le prestazioni delle pavimentazioni finite, includendo anche l’utilizzo di prove ad alto rendimento. Per la verifica della portanza, e della conseguente rispondenza del parametro ACN/PCN ai dati progettuali, è stata effettuata una campagna di misure con Heavy Weight Deflectometer (HWD). Per le pavimentazioni in conglomerato bituminoso, le prove HWD sono state condotte lungo sette allineamenti delle infrastrutture di volo, in corrispondenza della center line e a ±3,0 m, ±6,0 m, ±12,0 m dalla center line medesima, in modo da coprire uniformemente l’area di maggior probabilità di passaggio degli aeromobili. Il passo di misura è stato di un punto di battuta ogni 100 m circa, con sfalsamento longitudinale tra punti di misura adiacenti, ma appartenenti a due diversi allineamenti, quindi con disposizione a quinconce. La verifica finale di portanza e della compatibilità ACN/PCN sulle pavimentazioni rigide è stata effettuata sempre con misure HWD, con almeno una battuta per lastra; inoltre, è stata verificata l’efficienza di trasferimento dei carichi su almeno il 20% dei giunti. Prove ad alto rendimento sono state eseguite anche per la verifica della regolarità e della tessitura superficiale delle pavimentazioni in conglomerato bituminoso, combinando le stesse con prove di determinazione del coefficiente di aderenza attraverso l’utilizzo della tecnologia GRID-TESTER. La verifica di regolarità ha previsto anche il rilievo del profilo delle pavimentazioni con ARAN, da cui è stato conseguentemente calcolato il parametro IRI su base 100 m, verificando che fosse non superiore a 2 m/km. Per la verifica della macrotessitura è stato misurato, mediante rilievo con profilometro laser, il parametro MTD, appurando che fosse superiore a 1,14 mm. Entrambe le prove ad alto rendimento appena richiamate sono state condotte seguendo gli stessi allineamenti longitudinali previsti per la prova di portanza. L’elevata numerosità delle tipologie di controlli eseguiti a fine lavori ha consentito di ottenere una raccolta di dati sperimentali consistente e utile sotto vari punti di vista, soprattutto per costituire una base del PMS dello scalo. In estrema sintesi, le prove puntuali di controllo finale effettuate dai laboratori incaricati da Impresa e SEA sui materiali posati in opera e sulle caratteristiche superficiali delle pavimentazioni, nonché le prove ad alto rendimento di portanza e di regolarità/ tessitura superficiale, hanno permesso di valutare compiutamente lo stato dell’opera finita, permettendo così alla Commissione di Collaudo di poter accertare l’agibilità delle infrastrutture oggetto di riqualifica nei tempi e nei modi stabiliti, e al Gestore

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di avere a disposizione, una volta ottenute le necessarie autorizzazione per la riapertura al traffico aereo, i dati per monitorare efficacemente le prestazioni delle pavimentazioni lungo l’arco della vita utile delle stesse.

CONCLUSIONI Sostenibilità ambientale e prestazioni delle pavimentazioni adeguate all’ambito aeroportuale sono stati i cardini del progetto e del successivo iter realizzativo della riqualificazione strutturale delle principali aree di movimentazione dei velivoli (principalmente, Runway 18/36 e Taxiway T) dell’Aeroporto di Milano Linate. Ciò è stato ottenuto attraverso un attento studio e una puntuale verifica dei materiali componenti, delle miscele e delle loro prestazioni mediante un piano di indagine diviso in quattro fasi principali: prequalifica di laboratorio dei materiali e delle miscele prima dell’inizio lavori; riscontro in vera grandezza mediante campi prova; controllo durante lo svolgimento dei lavori; verifica finale, al termine dei lavori medesimi. A tale scopo, sono stati coinvolti due laboratori, Geothema per l’ATI Vitali /Artifoni che ha eseguito i lavori e il Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto del Politecnico di Milano, con funzione di Alta Sorveglianza per SEA. È stato quindi realizzato un sistema ridondante a doppio controllo che, a seconda dei casi e delle esigenze via via presentatesi, ha visto i due laboratori eseguire la stessa numerosità di prove (come nel caso dei campi prova), oppure il laboratorio di Alta Sorveglianza effettuare circa il 39% delle prove previste dal progetto, per le attività di controllo in corso d’opera e finali. Questa impostazione ha consentito alla Commissione ENAC incaricata del collaudo di agire in modo efficace nello svolgimento dei suoi compiti, avendo un monitoraggio in continuo della qualità dei lavori. Con riferimento alle indagini preliminari svolte in laboratorio e nei diversi campi prova, queste hanno permesso di qualificare i materiali componenti e le relative miscele preventivamente al loro utilizzo, confermandone la qualità in termini di prestazioni anche se caratterizzati da una forte valenza di eco sostenibilità, fornendo importanti conferme sulla possibilità di impiego di aggregati artificiali da acciaieria in ambito aeroportuale. Per quanto concerne i controlli in corso d’opera, è stato messo a punto un piano di indagine che permettesse di seguire l’evoluzione del cantiere e dare pronto riscontro da un lato alla Direzione Lavori in merito alla qualità e alle prestazioni dei materiali, delle miscele e delle lavorazioni e dall’altro alla Commissione ENAC per specializzare le proprie verifiche. Al termine delle attività di cantiere, le prove puntuali di controllo finale unitamente alle prove ad alto rendimento di portanza e di regolarità/tessitura superficiale (eseguite dalla società GRS per conto dell’ATI) hanno permesso di valutare compiutamente la qualità e le prestazioni dell’opera nel suo complesso. In conclusione, l’esperienza della riqualifica delle pavimentazioni delle principali aree di movimento dei velivoli presso l’Aeroporto di Milano Linate è risultata essere sfidante e vincente nel coniugare valenza ambientale e attese prestazionali. Il controllo dei materiali e delle miscele nelle diverse fasi realizzative si è rivelato uno snodo cruciale per la corretta realizzazione dell’intervento, avendo sempre l’approccio prestazionale come elemento guida e parametro di valutazione complessivo.

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pavimentazioni &manti Tra gli altri, gli aspetti connessi alla verifica della qualità dei materiali e delle miscele, nonché all’organizzazione del piano dei controlli, derivanti dall’esperienza di riqualifica delle infrastrutture di volo dell’aeroporto di Milano Linate, si ritiene possano essere di sicuro interesse per i Tecnici del settore e costituire best practice di riferimento per future attività. n Professionista di ENAC Professore Ordinario di Costruzione di Strade Ferrovie ed Aeroporti presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano (3) Professore Associato e Responsabile Scientifico del Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto del Politecnico di Milano (4) Ingegnere, Responsabile Unico del Procedimento in Fase di Esecuzione di SEA Aeroporti di Milano (5) Ingegnere, Responsabile Progettazione Infrastrutture di Volo di SEA Aeroporti di Milano (6) Architetto, Direttore dei Lavori di SEA Aeroporti di Milano (1) (2)

Ringraziamenti Il contributo di ENAC nella fase di esecuzione dei lavori è stato essenziale, e pertanto si ringrazia l’Ente nel suo complesso per il supporto, e in particolare i professionisti ENAC Ing. Lucia Ippoliti, Ing. Luca Sandro e Dott.ssa Federica Di Paolo, membri della Commissione di Collaudo presieduta dall’Ing. Davide Drago. Inoltre, un sentito ringraziamento al Laboratorio Sperimentale Infrastrutture di Trasporto del DICA-Politecnico di Milano, in particolare all’Ing. Edoardo Mariani, Responsabile di Commessa e delle attività di prova, e al Sig. Giovanni Lobina.

DATI TECNICI Stazione Appaltante: SEA Aeroporti di Milano RUP in Fase di Esecuzione: Ing. Giovanni Corbo Project Manager: Ing. Eugenio Cornaggia di SEA SpA Responsabile Progettazione: Ing. Paolo Morelli di SEA SpA Project Engineer: Ing. Giuseppe Pacilli Direttore Lavori: Arch. Marco Andreula Progetto di fattibilità tecnico-economica e progetto esecutivo: RTI composta da MCI Infrastructures Engineering Srl (Mandataria), Steam Srl, Transtech Srl, Ing. Felice Boneddu e Dott. Geol. Francesco Serra Responsabile integrazione prestazioni specialistiche e Project Leader: Prof. Ing. Maurizio Crispino Coordinatore della Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Nicola Piacenza Imprese esecutrici: RTI composta da Vitali SpA e Artifoni SpA Laboratori prove: Geothema, Infralab (Politecnico di Milano) e Grs Commissione di Collaudo ENAC: Ing. Davide Drago (Presidente), Ing. Lucia Ippoliti, Ing. Luca Sandro e Dott.ssa Federica Di Paolo Alta Vigilanza ENAC: Arch. Giuseppe Ferrari

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Ufficio Comunicazione del Gruppo Adige Bitumi SpA

ESPERIENZA E SPECIALIZZAZIONE

AL SERVIZIO DELLA BRESCIA-PADOVA

C9 COSTRUZIONI E GRUPPO ADIGE BITUMI INSIEME PER LA MANUTENZIONE DEL PONTE SUL FIUME ADIGE LUNGO L’AUTOSTRADA A4 BRESCIA-PADOVA (photo credit: Simone Toson)

IL CONTESTO

IL PROGETTO E IL LAVORO IN A4

Gruppo Adige Bitumi SpA è un’Azienda con sede a Mezzocorona (TN) e stabilimenti in Trentino e Veneto che opera nel settore delle pavimentazioni stradali dal 1954, prevalentemente nel Nord-Est d’Italia. Nel 2004, ha acquisito la C9 Costruzioni Srl maggiormente attiva nella Provincia di Bolzano per quanto riguarda i lavori di pavimentazione e in tutta Italia con la Divisione Ponti & Viadotti.

Il progetto del rifacimento dei giunti di dilatazione, della pavimentazione e della segnaletica orizzontale dei ponti sul canale Sade, sul fiume Adige e del sottovia sulla Strada Comunale Brazze, in entrambe le carreggiate dell’Autostrada A4 e della Tangenziale Sud di Verona, è stato redatto dai Tecnici della Funzione Costruzioni dell’Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA, nell’ambito del programma degli interventi di manutenzione, ricadenti nel territorio comunale di Verona. La C9 Costruzioni Srl si è aggiudicata i lavori per 1,4 milioni di Euro appaltati da Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA. Per tale commessa l’Azienda si è avvalsa di un Subappaltatore speciale dedicato alle pavimentazioni: il Gruppo Adige Bitumi. L’appalto ha permesso alle due Aziende di mettere in campo le proprie eccellenze. Da un lato, la C9 Costruzioni Srl che - con la Divisione Ponti - vanta un’esperienza decennale con più di 250 ponti ristrutturati e, dall’altra, il Gruppo Adige Bitumi SpA, intervenuto a sostegno della squadra bitumature di C9 Costruzioni Srl mettendo a disposizione il proprio Personale altamente qualificato, i mezzi dotati di tecnologie di ultima generazione e fornendo il conglomerato bituminoso dallo stabilimento produtti1. Lo stabilimento produttivo di Dossobuono (VR) che ha fornito l’asfalto per la vo di Dossobuono (VR) posto in prossimità commessa dell’A4 del cantiere.

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MANUTENZIONE L’organizzazione del cantiere si è articolata nelle seguenti tre fasi, nel rispetto delle previsioni progettuali e della buona pratica esecutiva. Nella prima la squadra Ponti si è occupata della rimozione dei giunti sulle carreggiate per poi riempirli con asfalto a caldo, consentendo così l’inizio della fase 2, quella in cui le squadre bitumature hanno gestito l’attività di fresatura e successivamente la stesa del nuovo conglomerato bituminoso. In questo modo, si è pervenuti alla fase conclusiva del cantiere, la posa dei nuovi giunti di dilatazione dei ponti.

cuzione di tutti i lavori in orario notturno nell’arco della settimana e operando di giorno solo nel fine settimana. La prima fase dei lavori ha visto la rimozione dei giunti di dilatazione esistenti, attività propedeutica ad ogni altra lavorazione. Nell’ordine sono state smontate le tavolette in gomma armata della carreggiata autostradale in direzione Ovest, si è poi proceduto sulla carreggiata in Est e quindi si è intervenuti in tangenziale. Successivamente, il Gruppo Adige Bitumi SpA si è occupato del rifacimento del pacchetto di sovrastruttura stradale degli impalcati oggetto di manutenzione. DETTAGLI TECNICI DEL LAVORO Questa operazione si è concentrata in I lavori sono stati consegnati il 15 Aprile tre fine settimana, tra la fine del mese di 2020, come previsto nel Piano di MaAprile e quella di Maggio 2020. Il primo nutenzione della Concessionaria Auto2. La compattazione dell’asfalto dopo la rimozione del giunto esistente intervento ha interessato la carreggiata stradale, in piena emergenza sanitaria Est dell’Autostrada A4, per poi spostarsi in quella Ovest nel secondo fine settimana fino a giungere al ripristino del manto stradale nella Tangenziale Sud in entrambe le direzioni nel corso dell’ultimo weekend. Ciascuna fase lavorativa si è sviluppata in una finestra temporale tra le ore 20.00 del venerdì sera e le ore 6.00 del lunedì mattina con attività pianificate su ciclo continuo 24 ore su 24 mediante l’impiego di una consistente forza lavoro. L’organizzazione ha visto infatti oltre 50 persone tra squadre di fresatura e stesa conglomerato bituminoso, trasportatori, impianto di produzione del conglomerato, Personale dedicato al rifacimento della segnaletica orizzontale e quello per l’assistenza e la segnaletica di cantiere. Relativamente al rifacimento della pavimentazione in conglomerato bituminoso, il progetto ha previsto interventi diversificati tra le carreggiate autostradali e le corsie della tangenziale. Mentre per l’autostrada sono stati previsti risanamenti profondi 3. La squadra GAB pavimentazioni all’opera in cantiere con il rullo localizzati, in alcuni tratti anche della base, ed il rifacimento di Bomag BW174AP e la Vibrofinitrice Vögele S2100-2 binder e tappeto drenante fonoassorbente, in tangenziale si è intervenuti ripristinando lo strato di usura ed il sottostante strato dovuta al diffondersi di Covid-19 e alle conseguenti limitazioni di collegamento. degli spostamenti che hanno determinato la drastica, ed eccezionale riduzione dei volumi di traffico. In considerazione del fatto che i cantieri per l’esecuzione di tali interventi determinano, usualmente, significative interferenze con il traffico stradale, si è ritenuto opportuno non rinviare le lavorazioni, così da consentire che alla ripresa delle attività la sede autostradale potesse essere libera da cantieri. Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA e le Imprese impegnate in questo lavoro hanno quindi preliminarmente predisposto e adottato dei rigidi protocolli volti ad assicurare che i lavori potessero procedere, anche nel pieno dell’emergenza sanitaria, garantendo la sicurezza del proprio Personale coinvolto nei lavori. La Concessionaria autostradale ha quindi mantenuto 4. La stesa di conglomerato bituminoso in carreggiata autostradale la previsione del cronoprogramma originale, con ese(photo credit: Simone Toson)

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pavimentazioni &manti

5A e 5B. GAB all’opera con la fresa Wirtgen W210i (5A) e l’attività di compattazione con rullo Bomag BW174AP (5B) (photo credit: Simone Toson)

6. Lo schema di posa dei nuovi giunti

Complessivamente sono stati rifatti 17.700 m2 di pavimentazione in A4 per complessive 5.200 t, mentre sulla tangenziale la superficie risanata è stata di 11.210 m2, pari a 2.700 t. Per tutte le miscele sono stati impiegati bitumi modificati hard. Durante la fase di fresatura, realizzata da Gruppo Adige Bitumi SpA mediante due fresatrici a freddo con tamburo di larghezza 2,00 m (una CAT PM200 e una Wirtgen W210i), era prescritto di porre particolare attenzione verso due aspetti: non intaccare il manto di impermeabilizzazione degli impalcati realizzato in guaina bituminosa e preservare le linee di giunto temporaneamente sigillate con conglomerato a freddo dalle squadre incaricate della rimozione dei giunti stessi. Il conglomerato bituminoso è stato fornito dallo stabilimento di Dossobuono (VR), dove sono presenti due impianti discon-

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tinui rispettivamente da 110 t/ora e 220 t/ora, caratteristica che rende il sito estremamente flessibile e quindi in grado di rispondere alle diverse esigenze tecniche e produttive delle squadre asfalti del Gruppo e dei Clienti. Per garantire un’elevata qualità del lavoro finito si è operato con un efficace coordinamento delle squadre di stesa di C9 Costruzioni Srl e di Gruppo Adige Bitumi SpA, attrezzate con vibrofinitrice cingolata e gommata, rispettivamente Vögele S2100-2 e S1803-3i, e rulli compattatori tandem Bomag BW174AP, in costante contatto con l’impianto produttivo, e sotto l’attenta vigilanza ed il controllo della Direzione dei lavori della Società Concessionaria. Durante l’esecuzione degli interventi la Direzione dei lavori ha proceduto ad eseguire le prove di laboratorio previste da Capitolato Speciale d’Appalto. Ogni intervento, prima della riapertura della carreggiata al traffico, si è concluso con il rifacimento della segnaletica orizzontale. Una volta ultimate le pavimentazioni si è dato corso ai lavori di posa dei nuovi giunti di dilatazione. Le opere di attraversamento del fiume Adige sono diverse, per epoca di costruzione e schema statico. La struttura che ospita la carreggiata in direzione Est dell’autostrada e della tangenziale risale alla costruzione originaria dell’Autostrada A4, ed è stata oggetto di interventi conservativi e di adeguamento nei primi anni 2000. Su questo impalcato sono presenti nove linee di giunti con scorrimenti fino a 100 mm. Le due strutture affiancate che ospitano rispettivamente la carreggiata Ovest dell’autostrada e della tangenziale sono state realizzate negli anni Novanta, in occasione dell’ampliamento dell’autostrada per la costruzione della terza corsia. Su questi impalcati sono presenti tre linee di giunti con escursione fino

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MANUTENZIONE

La Società Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA

7. La squadra Ponti della C9 Costruzioni all’opera per la posa dei nuovi giunti (photo credit: Simone Toson)

a 200 mm in corrispondenza delle spalle e fino a 300 mm in corrispondenza del giunto centrale. Ciò spiega le eterogeneità negli schemi statici, le quali si riflettono in una diversa distribuzione nel numero e nella tipologia dei giunti di dilatazione. Nel dettaglio, i giunti di dilazione previsti erano del tipo in gomma armata, il cui montaggio consiste nel tagliare la pavimentazione, secondo due linee parallele al varco in soletta, alla distanza indicata nella scheda tecnica del giunto da posare. Viene poi asportata completamente la pavimentazione in conglomerato bituminoso, fino a raggiungere l’estradosso della soletta in calcestruzzo. Si posano i profili di drenaggio delle acque di sottopavimentazione e si gettano i massetti in betoncino fibrorinforzato, su cui poggiano le tavolette in gomma armata, in modo tale che queste risultino allo stesso livello della pavimentazione, per garantire le condizioni ottimali di comfort per i viaggiatori. Al di sopra dei massetti, viene fissata, mediante uno stucco epossidico, una scossalina per la raccolta delle acque superficiali. Si eseguono, quindi, le perforazioni per l’alloggiamento del sistema di ancoraggio, costituito da barre filettate in acciaio classe 8.8. Queste vengono fissate con resina per ancoraggi strutturali. Si procede quindi con il montaggio della tavoletta in gomma armata, che viene allettata su uno strato di stucco epossidico ad alta resistenza e fissata con dadi e rondelle ai tirafondi.

Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA pone al centro della propria attenzione e delle proprie attività la sicurezza dei viaggiatori e la qualità del servizio. Per garantire un elevato confort di guida sulle tratte autostradali in gestione impiega una pavimentazione drenante e fonoassorbente, che permette la riduzione della rumorosità, dovuta al rotolamento degli pneumatici sull’asfalto, dei fenomeni di aquaplaning e dell’effetto spray. Le caratteristiche di aderenza e macrorugosità di tale tipo di pavimentazione mantengono un elevato standard di sicurezza anche in condizioni meteorologiche avverse. La costante attività di sorveglianza, pianificazione ed attuazione degli interventi di manutenzione sulle strutture è un ulteriore ambito di preminente attenzione della Società. In tale contesto, i giunti di dilatazione, oggetto dell’intervento descritto nel presente articolo, rivestono un ruolo di fondamentale importanza nella salvaguardia della durabilità dell’opera, consentendo i movimenti relativi tra gli elementi strutturali e preservando la regolarità del piano viabile.

L’ultima operazione consiste nel getto dei raccordi tra le tavolette e la pavimentazione. Per l’ottimale riuscita del lavoro, di fondamentale importanza è stata la collaborazione, nel rispetto dei reciproci ruoli, tra l’Ufficio di Direzione lavori della Società autostradale con C9 Costruzioni Srl, Gruppo Adige Bitumi SpA e altri Subappaltatori, rendendo possibile ultimare ciascuna fase di lavoro rispettando le scadenze e la qualità previste in progetto, e così fornire il miglior servizio possibile ai viaggiatori in transito su questa autostrada. n

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Autostrada Brescia Verona Vicenza Padova SpA Progettista e Direttore Operativo: Geom. Simone Toson RUP: Ing. Gabriella Costantini Direttore dei Lavori: Geom Marco Guerra Responsabile Sicurezza: Arch. Pierluigi Baù Direzione di Cantiere: Ing. Paolo Pedri Esecutori dei Lavori: C9 Costruzioni Srl Collaudatore: Ing. Flavio Carazzato Subappaltatori: Gruppo Adige Bitumi SpA Segreteria Tecnica: Grazia Baldani Guerra Importo dei lavori: 1.118.346,71 Euro Durata dei lavori: 150 giorni naturali consecutivi (previsione contrattuale) Data di consegna: 15 Aprile 2020 Data di ultimazione: 30 Giugno 2020

8. Dettaglio del sistema di fissaggio del giunto di dilatazione

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gallerie&tunnelling

A cura di Monica Sigismondo

GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/CALABRIA: LA PRIMA PIETRA PER LA NUOVA S.S. 106 “JONICA” Il 19 Maggio scorso a Francavilla Marittima, in provincia di Cosenza, si è svolta la cerimonia per la posa della prima pietra del Megalotto 3 della S.S. 106 “Jonica” che prevede la realizzazione in nuova sede della tratta, che dall’innesto con la S.S. 534 (km 365+150), nell’area di Sibari, arriva a Roseto Capo Spulico (km 400+000), in Calabria. L’opera, da circa 980 milioni di Euro, è stata commissionata da ANAS nell’ambito di un investimento complessivo di 1,3 miliardi di Euro. A realizzare i lavori sarà il Consorzio Sjrio, composto da Astaldi (60%) e Salini Impregilo (40%) che insieme costituiscono il Gruppo Webuild, attualmente in corso di consolidamento nell’ambito di Progetto Italia.

1. L’avvio dei lavori per il Megalotto 3 della nuova S.S. 106 “Jonica”

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Lunga 38 km e a circa 1 km dal tracciato storico, comprenderà quattro nuovi svincoli a Sibari, Cerchiara di Calabria-Francavilla, Trebisacce e Roseto Capo Spulico, tre gallerie naturali (Schiavi, Stellitano e Potresino) per 5 km in totale, 11 gallerie artificiali per 6 km e 15 ponti/viadotti per complessivi 6 km. La nuova S.S. 106 collegherà i litorali ionici della Calabria, della Basilicata e della Puglia, e costituirà una cerniera tra il sistema trasportistico dell’Autostrada A2 e la Puglia. I lavori dureranno circa sette anni. Per approfondimenti, settimana 21/20.

ITALIA/TOSCANA: ABBATTUTO ULTIMO DIAFRAMMA DELLA GALLERIA SANTA LUCIA SULLA A1 Il 12 Giugno scorso si è svolta la cerimonia ufficiale dell’abbattimento dell’ultimo diaframma della galleria Santa Lucia (7.551 m)

2. La conclusione dello scavo della galleria Santa Lucia

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GALLERIE sulla sezione Barberino di Mugello-Calenzano dell’autostrada A1. L’8 Giugno scorso la TBM EPB S-900 di Herrenknecht e con 15,87 m di diametro aveva completato lo scavo. Per approfondimenti, settimana 24/20.

TORINO/LIONE: AFFIDATI APPALTI PER OLTRE 250 MILIONI DI EURO Nel mese di Maggio TELT ha assegnato appalti per oltre 250 milioni di Euro per opere e attività legate alla realizzazione della sezione transfrontaliera della Torino-Lione. Sul versante francese è stata autorizzata la firma del contratto di oltre 200 milioni di Euro per i quattro pozzi, profondi 500 m e con un diametro di 5,2 m, nel comune di Avrieux che serviranno per la ventilazione del sito di sicurezza sotterraneo di Mondane e saranno scavati con quattro frese modello Raise Boring Machine. Sul versante italiano, invece, sono stati affidati cinque appalti per operazioni legate alla realizzazione della nuova infrastruttura per un totale di circa 40 milioni di Euro: monitoraggi ambientali, sicurezza sul lavoro, gestione dei materiali di scavo e protezione e mantenimento dei cantieri. Parallelamente, proseguono le attività nei sei cantieri dell’opera e sono in corso le gare per i lavori del tunnel di base per circa 3 miliardi di Euro: • per i tre lotti francesi relativi alla costruzione di 45 km di tunnel tra Saint-Jean-de-Maurienne e il confine italiano (valore di 2,3 miliardi di Euro), le Aziende stanno consegnando le offerte. L’aggiudicazione è prevista per fine anno; • per lo scavo dei 12,5 km dal confine sino a Susa è in corso il Bando da un miliardo di Euro, la cui attribuzione è prevista nel 2021. Stanno per partire i lavori per le nicchie di interscambio che consentiranno la trasformazione della galleria di Chiomonte in via di accesso al tunnel di base. Tra fine anno e inizio 2021 saranno assegnati i lavori, banditi da Sitaf, per lo svincolo autostradale di Chiomonte e il trasferimento dell’autoporto di Susa a San Didero. Per approfondimenti, settimana 24/20.

parte del progetto Stoccarda 21. A breve inizieranno i lavori per la sovrastruttura. Il tunnel collegherà in soli 8 minuti la futura Stazione Centrale con l’aeroporto di Stoccarda: attualmente occorrono 27 minuti. Il progetto Stoccarda 21, riguardante la completa riorganizzazione del nodo ferroviario di Stoccarda, prevede la costruzione di quattro nuove stazioni e 57 km di nuovo tracciato. Per approfondimenti, settimana 22/20.

PAESI BASSI: SCAVATI 255 M DELLA SECONDA CANNA DEL TUNNEL DELLA RIJNLAND ROUTE Il 16 Giugno scorso la TBM Gaia, che in data 12 Maggio aveva iniziato lo scavo della seconda canna, lunga 2,25 km, del tunnel sulla Rijnland Route, è passata con successo sotto il Canale Reno-Schie e ha raggiunto un avanzamento di 350 m, posizionando 171 anelli. La costruzione della Rijnland Route, il nuovo collegamento stradale tra Katwijk e Leida, è affidata al consorzio Comol5. Il viaggio della TBM si concluderà in autunno a Leida, presso il pozzo di uscita nel distretto di Stevenshof. L’8 Giugno scorso sono state smontate ed estratte dal pozzo di lancio le strutture in acciaio utilizzate dalla TBM come appoggio per la costruzione dei primi anelli della seconda canna. Nel contempo sono in corso i lavori di predisposizione per l’illuminazione dell’entrata della canna Ovest. Il tunnel della Rijnland Route sarà il primo al mondo ad avere le entrate illuminate dalla luce solare grazie ai cavi di fibra ottica opportunamente posizionati sul tetto. Si tratta di una soluzione sostenibile: questa innovazione può consentire di ridurre del 10-20% il consumo totale di energia per la galleria. Per approfondimenti, settimane 20/20, 24/20 e 25/20.

GERMANIA: IMPORTANTE TRAGUARDO PER IL PROGETTO STOCCARDA 21 Lo scorso 6 Maggio, è stato abbattuto il diaframma della canna Est del tunnel Filder (9,5 km), l’ultima delle quattro gallerie collegate alla futura Stazione Centrale di Stoccarda e facente

4. L’estrazione dal pozzo delle strutture di appoggio della TBM

POLONIA: FASE FINALE PER LA COSTRUZIONE DELLA LINEA 2 DI VARSAVIA

3. La foto di rito ai tempi di Covid-19 dopo il breakthrough del tunnel Filder

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Le quattro TBM Krystyna ed Elisabetta, Maria e Anna, dopo aver scavato le tratte a Targowek e a Wola e i tunnel della sezione centrale della Linea 2 della metropolitana di Varsavia, erano state smontate e depositate nella fabbrica di conci a Marywilska, nel quartiere Zeran, sobborgo settentrionale di Varsavia, in attesa del loro successivo utilizzo.

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gallerie &tunnelling Le TBM Krystyna (S-646) ed Elisabetta (S-760), peso 650 t, lunghezza 97 m e diametro 6,3 m, sono state recentemente portate nel cantiere della futura stazione Powstancow Slaskich (C04) a Bemowo, quartiere occidentale di Varsavia, e sono state calate nel pozzo di lancio da dove, terminato l’assemblaggio, scaveranno - in direzione della stazione Ksiecia Janusza/Prince Janusz - il tunnel di sinistra lungo 1.369 m e il tunnel di destra lungo 1.366 m, installando 1.824 anelli di conci prefabbricati di 1,5 m. La tratta di 2 km da Wola, nel quartiere di Bemowo, sarà la più breve di tutta la Li5. Le TBM Krystyna ed Elisabetta nea 2 e comprenderà le due vengono calate nel pozzo di lancio stazioni di Ulrychow (C05) e Powstancow Slaskich (C04). Il Consorzio Gulermak/Astaldi, aggiudicatosi il contratto di costruzione a Dicembre 2018, completerà il progetto da oltre 210,54 milioni di Euro entro Novembre 2021. A metà Marzo 2020 le TBM Anna e Maria erano state calate nel pozzo di lancio presso il cantiere della futura stazione di Brodno, per iniziare lo scavo verso la stazione Trocka della tratta NordEst della Linea 2. La nuova tratta, lunga 3,9 km, comprenderà 3 nuove stazioni Zacisze (C19), Kondratowicza (C20) e Brodno (C21), tre locali di ventilazione e un’area di manovra. Il 4 Maggio scorso la TBM Maria, partita per prima, ha iniziato la costruzione del tunnel di 2.908 m e in data 12 Giugno è entrata nella futura stazione Kondratowicza. In 38 giorni ha scavato 919,5 m e ha posizionato 613 anelli, con un avanzamento medio di 24 m/giorno! La TBM, terminata la sosta per manutenzione, ripartirà in direzione della stazione Zacisze e scaverà un tunnel di 1.320 m installando 880 anelli. La Linea 2 di Varsavia, una volta completata, sarà lunga 32 km e avrà 27 stazioni: sezione Ovest (otto stazioni), sezione Nord-Est (sei stazioni), sezione Sud Est (sei stazioni) e sezione centrale (sette stazioni). Per approfondimenti, settimane 21/20 e 25/20.

6. I portali Sud del tunnel Chiltern della Linea AV di HS2

Il tunnel Chiltern, a doppio fornice, sarà rivestito con 118.000 conci di calcestruzzo e avrà cinque pozzi di ventilazione. Si è conclusa la consultazione pubblica per la scelta - tra Cecilia, Florence e Marie - dei nomi per le due macchine. Il nome con il maggior numero di voti sarà assegnato alla prima delle due TBM. La seconda TBM, che dovrebbe iniziare lo scavo un mese dopo, riceverà il secondo nome più popolare. ll nuovo progetto, la cui costruzione è stata affidata alla Joint Venture Align, composta da Bouygues Travaux Publics, Sir Robert McAlpine e VolkerFitzpatrick, consentirà ai treni dell’AV di HS2 di passare sotto le colline di Chiltern diretti a Birmingham, nel Nord dell’Inghilterra e in Scozia e ridurrà i viaggi a lunga percorrenza sull’attuale linea ferroviaria, permettendo così di incrementare il trasporto locale e merci in transito presso la stazione di Londra Euston. Per approfondimenti, settimane 22/20 e 24/20.

NORVEGIA: L’INIZIO DEI LAVORI DI COSTRUZIONE DELLA E6 RANHEIM-VAERNES L’avvio dei lavori di raddoppio della E6 Ranheim-Vaernes - ottenuto il via libera da Nye Veier, la Società statale norvegese delle autostrade - è previsto a breve, una volta approvati i piani di zonizzazione per i comuni di Trondheim, Malvik e Stjordal. Nye Veier, a partire dal 2018, ha lavorato con Acciona, aggiudicatasi l’appalto di progettazione e costruzione, per ottimizzare il progetto e ridurre così il rischio di eventuali imprevisti, migliorare la sicurezza e il flusso del traffico durante la fase di costruzione.

REGNO UNITO: AVVIATI I LAVORI PROPEDEUTICI ALLO SCAVO DEL TUNNEL CHILTERN DI HS2 Sono iniziati i lavori di preparazione nel cantiere, vicino alla M25, la circonvallazione di Londra, verso South Heath nella contea di Buckinghamshire, da dove - all’inizio del prossimo anno - partirà la prima delle due TBM (della lunghezza di 170 m e del peso di 2.000 t) che scaveranno a 80 m di profondità il tunnel Chiltern (16,09 km) per la Fase 1 del progetto HS2 della linea ferroviaria ad alta velocità tra Londra e West Midlands.

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7. La sezione Ranheim-Vaernes dell’Autostrada E6

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GALLERIE La sezione Ranheim-Vaernes, lunga 23 km, dell’Autostrada E6, sarà portata da due a quattro corsie: il tracciato seguirà in gran parte la vecchia strada, comprendente otto ponti e tre tunnel. I nuovi tunnel saranno paralleli a quelli esistenti. Questa nuova infrastruttura migliorerà la mobilità nella parte settentrionale della contea di Trondelag, nella Norvegia centrale. Per approfondimenti, settimana 22/20.

ve stazioni, formerà la tratta occidentale della nuova linea M11 tra il terzo aeroporto internazionale - aperto recentemente sul lato europeo della città - e Halkali (che sarà anche il capolinea finale della nuova ferrovia di Marmaray). L’appalto è stato affidato alla joint venture Halkali-Yeni Havalimani Metro, composta da Cengiz İnşaat, Kalyon e Kolin. Per approfondimenti, settimana 22/20.

TURCHIA: AVANZANO I LAVORI DI COSTRUZIONE DELLE LINEE DI METROPOLITANA AD ISTANBUL

CANADA: PUBBLICATE LE PRIME DUE GARE PER LA ONTARIO LINE

La linea Umraniye-Atasehir-Goztepe Il 20 Maggio scorso la prima delle quattro nuove TBM EPB Terratec (diametro 6,56 m) attualmente al lavoro sulla linea UmraniyeAtasehir-Goztepe (UAG) della metropolitana - la cui costruzione è stata affidata alla Joint Venture Gulermak, Nurol & Makyol - ha abbattuto il suo primo diaframma intermedio nella futura stazione di Atasehir. La TBM EPB S66, partita a metà Marzo dalla stazione Finans Merkezi per scavare 1 km di tunnel verso Sud, ha raggiunto avanzamenti di 28 anelli/42 m al giorno, come la sua gemella S65 lanciata un mese dopo. Ogni anello, composto da cinque conci più la chiave in calcestruzzo prefabbricato, è largo 1.500 mm e spesso 300 mm. La linea Umraniye-Atasehir-Goztepe (UAG), lunga 13 km, con 11 nuove stazioni e i collegamenti realizzati in tradizionale (NATM), sarà un secondo corridoio ferroviario da Nord a Sud che passerà completamente in sotterraneo a 30 m di profondità sotto il versante anatolico, densamente popolato, di Istanbul. La Linea UAG è una delle nuove linee in costruzione che porteranno a 480 km la rete metropolitana di Istanbul attualmente di 145 km.

Infrastructure Ontario (IO) e Metrolinx hanno pubblicato due Richieste di Qualificazione per il progetto della Ontario Line di Toronto, una linea di 15,5 km che collegherà l’Ontario Science Centre a Exhibition/Ontario Place e che avrà oltre la metà del suo percorso in tunnel. La linea sarà dotata di 15 stazioni con numerosi collegamenti all’ampia rete di trasporto di Toronto, tra cui le linee ferroviarie GO Transit, le linee 1 e 2 della metropolitana di TTC (Toronto Transit Commission), la futura Linea 5 (Eglinton Crosstown LRT), nonché numerose linee di autobus e tram. Per approfondimenti, settimana 23/20.

La linea Halkali-Nuovo aeroporto di Istanbul Altre due TBM EPB di Terratec, con 6,56 m di diametro e lanciate entrambe a metà Dicembre 2019, hanno scavato rispettivamente 2.980 m e 2.680 m della linea di metropolitana HalkaliNuovo aeroporto di Istanbul. La linea, lunga 31 km e con 6 nuo-

9. Il tracciato della Ontario Line

STATI UNITI: LA SECONDA TBM ALLA STAZIONE WILSHIRE/FAIRFAX SUL PROLUNGAMENTO DELLA PURPLE LINE

8. Il breakthrough nella futura stazione di Atasehir della linea Umraniye-Atasehir-Goztepe a Istanbul

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Il 21 Maggio scorso la TBM Soyeon (peso 1.000 t, lunghezza 121,92 m) ha abbattuto il diaframma della futura stazione Wilshire/Fairfax, vicino ai pozzi di catrame di La Brea nel quartiere di Miracle Mile, dopo aver scavato 1,61 km. La TBM era partita lo scorso Ottobre dalla stazione Wilshire/ La Brea. Elsie, la prima TBM di Metro, era arrivata alla stazione Wilshire/ Fairfax lo scorso 4 Aprile. Le due TBM proseguiranno verso Ovest sino a Wilshire/La Cienega, l’ultima stazione della sezione 1 del prolungamento della Purple Line di Los Angeles. In autunno le TBM completeranno lo scavo di questa prima tratta in sotterraneo, lunga 6,44 km, e appaltata alla Joint Venture Skanska Traylor Shea (STS). Per approfondimenti, settimana 22/20.

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gallerie &tunnelling NUOVA ZELANDA: LA TBM DEL CITY RAIL LINK SI CHIAMERÀ DAME WHINA COOPER

10. L’arrivo della TBM Soyeon nella stazione Wilshire/Fairfax

AUSTRALIA: AL LAVORO NELLO SCAVO DELLA METROPOLITANA DI MELBOURNE Il 3 Giugno scorso con il lancio della TBM Meg, lo scavo della metropolitana di Melbourne ha raggiunto l’apice dei lavori. È la prima volta che le quattro TBM avanzano in contemporanea sotto la città. La TBM Meg, di colore blu, partita dal cantiere della stazione di Arden nella zona Nord di Melbourne, segue così la TBM Joan. Meg e Joan stanno costruendo la loro seconda tranche di tunnel: 1,4 km dalla stazione di Arden a Parkville. Le TBM Joan e Meg, dopo aver completato all’inizio di quest’anno il primo tratto di tunnel (1,2 km) da Arden sino al portale Ovest del tunnel a Kensington, sono state smontate e riportate alla stazione di Arden per essere riassemblate per questa successiva fase di scavo. Le altre due TBM - Millie di colore giallo e Alice di colore verde - avevano iniziato a scavare rispettivamente in Aprile e Maggio i tunnel di 1,7 km tra la stazione di Anzac e l’ingresso orientale a South Yarra. I lavori per la costruzione della metropolitana potrebbero concludersi entro il 2025, un anno prima del previsto. Metro Tunnel permetterà a più treni di spostarsi verso la periferia e ridurrà i tempi di viaggio lungo le tratte congestionate verso Cranbourne, Pakenham e Sunbury attraverso un nuovo tunnel sotto il CBD. Per approfondimenti, settimane 16/20, 18/20, 22/20 e 23/20.

11. La TBM Meg pronta a partire dalla stazione di Arden

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La TBM che scaverà il City Rail Link ad Auckland si chiamerà Dame Whina Cooper, in onore di una donna nata nel 1895 a Panguru, nel Northland, e deceduta nel 1994, che ha trascorso gran parte della sua vita lottando per la giustizia sociale e i diritti sulla terra dei Maori. Nel 1975 Dame Whina, all’età di 80 anni, guidò una marcia per i diritti della terra dall’estremo Nord sino al Parlamento. Nel 1981 è stata nominata Dama e, nel 1991, le è stato conferito il più alto onore del Paese, l’Ordine della Nuova Zelanda. La TBM Dame Whina Cooper, il cui arrivo dalla Cina è previsto per Ottobre 2020, sarà assemblata nel cantiere di Link Alliance a Monte Eden e sarà battezzata prima di iniziare lo scavo dei due tunnel di 1,6 km da Monte Eden alla stazione di Aotea nel centro della città. I tunnel si collegheranno con il tunnel a doppia canna già costruito dalla stazione di Britomart e sotto Albert Street. Per approfondimenti, settimana 20/20.

12. Il percorso del City Rail Link ad Auckland

RUSSIA: LA TBM POBEDA HA INIZIATO A SCAVARE LA SEZIONE EST DELLA BCL DI MOSCA La TBM Pobeda (del diametro di 10 m) è stata assemblata in 35 giorni e il 5 Maggio scorso ha iniziato, come da programma, a scavare la sezione, a doppio binario e lunga 1.453 m, tra la stazione di Klenovy Boulevard e il camerone di transizione vicino alla futura stazione di Kashirskaya nella parte orientale della BCL (Big Circle Line) di Mosca. La conclusione dello scavo è prevista per Ottobre 2020. In seguito la TBM sarà smontata e portata nuovamente alla stazione Klenovy Boulevard da dove inizierà a scavare 1.225 m verso la stazione di Nagatinsky Zaton. La TBM in questa tratta di tunnel avanzerà a 10-27 m di profondità attraverso terreni alluvionali. La TBM Pobeda è stata fabbricata secondo le specifiche tecniche degli ingegneri di Mosinzhproekt JSC, unica Azienda incaricata della costruzione della metropolitana di Mosca, adatte alla complessità idrogeologica della regione della Capitale. Questa gigantesca TBM ha un design migliorato del rotore con finestre di ricezione della roccia più grandi, oltre a taglienti rinforzati per lo scavo in sabbie mobili e rocce dure. Pobeda, rispetto alle altre TBM da 10 m di diametro già operative a Mosca, è predisposta per poter iniettare il doppio della schiuma, allo scopo di ottenere la corretta consistenza del materiale di scavo e per

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GALLERIE Le TBM con 6,65 m di diametro, fabbricate da CRCHI Ltd (China Railway Construction Heavy Industry) in Cina, avevano superato i test di fabbricazione a Novembre/Dicembre 2019 e avevano raggiunto Bangalore tra Febbraio e Marzo 2020. Le TBM scaveranno le tratte Vellara Road-Shivaji Nagar di 2.755 m (Lotto RT-02) e Shivajinagar-Tannery Road di 2.884 m (Lotto RT-03) che erano state aggiudicate da Bangalore Metro Rail Corporation Ltd (BMRCL) a Febbraio 2019. Per approfondimenti, settimana 23/20. n 13. La TBM Pobeda

ridurre l’usura dei taglienti. Il nastro trasportatore a pannelli della TBM è inoltre dotato di un metal detector e di un innovativo sistema per determinare il volume della roccia caricata. La costruzione della sezione Est di 11,4 km della BCL, comprendente le quattro stazioni di Klenovy Boulevard, Nagatinsky Zaton, Pechatniki e Tekstilshchiki, era iniziata nel 2017. La BCL di Mosca sarà lunga 70 km con due depositi elettrici e 31 stazioni. Ad oggi sono 12 le TBM coinvolte nella sua costruzione di cui quattro con 10 m di diametro: Pobeda e Victoria stanno scavando i tunnel a doppio binario della sezione Est, le TBM Lilia e Nadezhda stanno scavando la sezione Ovest. Per approfondimenti, settimana 20/20.

INDIA: CALATE NEI POZZI LE DUE TBM PER LA LINEA 4 DI BANGALORE Il 28 Maggio scorso Larsen & Toubro ha iniziato a calare nelle future stazioni di Shivajinagar e Cantonment i pezzi delle TBM Avni e Vindhya che scaveranno i tunnel della Linea 4/Linea Rosa della metropolitana di Bangalore, lunga 21,39 km e facente parte della Fase 2 (73,92 km).

14. I pezzi delle TBM vengono calati nella stazione Shivajinagar

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gallerie&tunnelling

Enrico Dal Negro(1), Alessandro Boscaro(2) Enrico Barbero(3), Andrea Picchio(3), Mirko Martini(4)

IL PROGETTO DI RIQUALIFICAZIONE

DEL BACINO MATANZA-RIACHUELO LO SCAVO MECCANIZZATO CON TECNOLOGIA EPB-TBM PER IL PROGETTO DESAROLLO SUSTENTABLE DE LA CUENCA MATANZA-RIACHUELO - LOTTO 3 A BUENOS AIRES: PROBLEMI TECNICI E SOLUZIONI INNOVATIVE PER UN’ECCELLENZA MADE IN ITALY INTRODUZIONE AL PROGETTO E PANORAMICA Il progetto Desarrollo Sustentable de la Cuenca Matanza-Riachuelo - Lotto 3 è parte di un vasto piano idraulico sviluppato a Buenos Aires, in Argentina, per il trattamento delle acque reflue e il loro successivo scarico nel fiume Rio de la Plata, incrementando la capacità fognaria della città metropolitana dove risiedono 14 milioni di persone. Il Lotto 3 consiste di tre parti: i pozzi principali a monte profondi 50 m, un tunnel di scarico sub-fluviale lungo 12 km e 34 montanti. Il tunnel di 12 km è stato scavato utilizzando una macchina EPB (Earth Pressure Balance)-TBM di diametro 5,2 m in condizioni geotecniche e idrogeologiche molto complesse. La relazione presenta una panoramica delle soluzioni tecniche e dei prodotti Mapei adottati per lo scavo del tunnel.

LE CARATTERISTICHE TECNICHE DEL PROGETTO Le fasi di progettazione e costruzione del tunnel di scarico sono state caratterizzate da numerose sfide tecniche e restrizioni ambientali dovute alla particolarità del progetto e alla sua posizione geografica [1].

Condizioni geotecniche 1. Dettaglio della galleria

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L’area geologica attorno alla sede del tunnel è caratterizzata da sedimenti di sabbia e argilla. Nel dettaglio, le formazioni geologiche incontrate sono state:

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SCAVO EPB-TBM tatto con il progettista e il contractor nella scelta della soluzione più adatta per il progetto e per fornire Assistenza Tecnica a supporto del management nella costruzione del tunnel [2].

IL CONDIZIONAMENTO DEL TERRENO CON POLYFOAMER ECO/100 PLUS

2. Lo schema concettuale del Lotto 3 del progetto Riachuelo

L’agente schiumogeno Polyfoamer ECO/100 Plus è stato scelto per il condizionamento del terreno durante lo scavo con tecnologia EPBTBM [2] ed è stato utilizzato con successo per tutto l’avanzamento del tunnel, sia attraverso la formazione di sabbia Puelche sia quando sono state incontrate parti in argilla e limo (Figura 3).

• formazioni di tipo Puelche: sedimenti a base di sabbia prettamente mono-granulare e molto permeabile; • formazioni di tipo Postpampeano: formazioni di argilla e limo molto morbide. PARAMETRI Il tunnel è stato principalmente scavato attraverso le formazioni di tipo Puelche, le cui Velocità d’avanzamento caratteristiche hanno rappresentato uno sceForza di spinta nario difficile sia per il consolidamento del terreno che per le iniezioni di riempimento. Momento torcente del cuscinetto

Il supporto del fronte di scavo del tunnel

VALORI MEDI 65-85 Mm/min. 11-13 MN 1,2-2,0 MNm

Pressione di rotazione del cuscinetto

2,3-2,7 Rpm

Pressione di esercizio della coclea

50-80 bar

La contropressione alla quale la macchina Fino a 4,5 bar in corona Pressione al fronte della macchina EPB TBM doveva operare durante la costruzione dell’intero tunnel di scarico era superiore a 30-40 l/avanzamento Consumo di Polyfoamer ECO/100 Plus 4 bar, valore vicino al limite della tecnologia 3. I dati medi sulle prestazioni della tecnologia TBM durante lo scavo del tunnel EPB. Per soddisfare adeguatamente questa richiesta di progettazione critica, l’agente schiumogeno per il condizionamento del terreno e i suoi paInoltre, Polyfoamer ECO/100 Plus rappresenta un’importante rametri applicativi hanno svolto un ruolo chiave per il successo innovwazione nel settore delle soluzioni per il condizionamendello scavo TBM. to del terreno, grazie alla sua bassa tossicità (Figura 4) e rapida biodegradabilità [3].

I requisiti del rivestimento finale Il rivestimento del tunnel aveva molti aspetti critici: alta pressione interna netta, velocità del flusso di picco superiore a 25 m3/s, ciclo di vita superiore a 100 anni, ecc.. Di conseguenza, la produzione dei segmenti e lo studio del mix-design di calcestruzzo erano aspetti estremamente importanti ai fini della qualità finale del rivestimento.

Le restrizioni ambientali Uno dei vantaggi più significativi del progetto è quello di evitare lo scarico dei condotti fognari nel fiume Riachuelo riducendone così l’inquinamento [1]. A sostegno di questa iniziativa, sono stati preferiti prodotti chimici in grado di minimizzare l’impatto ambientale della costruzione del tunnel.

PRODOTTI E SOLUZIONI MAPEI PER IL PROGETTO Sin dalle prime fasi del progetto, la Divisione Underground Technology Team (UTT) Mapei ha collaborato a stretto con-

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4. Il confronto della tossicità Algae secondo OECD 201 tra Polyfoamer ECO/100 Plus e un agente schiumogeno tradizionale

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5A e 5B. L’ex area industriale a poche settimane dallo smaltimento del materiale di scavo condizionato con Polyfoamer ECO/100 Plus (5A) e qualche mese dopo (5B)

Attraverso l’utilizzo e la variazione dei parametri di Polyfoamer ECO/100 Plus, è stato possibile mantenere un’elevata performance di avanzamento dello scavo TBM in tutte le condizioni geologiche incontrate. Grazie all’impatto ambientale estremamente basso di Polyfoamer ECO/100 Plus, il terreno scavato è stato riutilizzato come materiale di riempimento all’interno di un distretto industriale per la promozione dello sviluppo della vegetazione e dell’area verde.

L’INIEZIONE A BASE CEMENTIZIA CON MAPEQUICK CBS SYSTEM 1 La macchina TBM utilizzata per lo scavo del tunnel di scarico è stata attrezzata per iniettare una tradizionale malta monocomponente per riempire il vuoto anulare tra i segmenti e il terreno. Come è noto dalla documentazione tecnica [4] e dall’esperienza pratica questa tecnologia di riempimento è molto sensibile alla disponibilità e alla qualità delle materie prime così come allo studio del mix-design. Il continuo monitoraggio delle caratteristiche degli ingredienti (cemento, sabbia, ceneri) e il continuo adeguamento del dosaggio di Mapequick CBS System 1 era parte dell’attività giornaliera del sito. I tecnici del reparto qualità del Contractor e il team internazionale Mapei UTT hanno lavorato insieme per soddisfare appieno le richieste del progetto e garantire un’adeguata iniezione della malta nella macchina TBM.

LA PRODUZIONE DEI SEGMENTI CON GLI ADDITIVI MAPEI La stessa cooperazione tecnica è stata implementata per lo studio del mix-design del calcestruzzo utilizzato per la produzione dei conci [5]. Gli additivi superfluidificanti Dynamon NRG 1014 e Dynamon NRG 1022 e il prodotto Mapeplast SF a base di fumi di silice sono stati selezionati per le loro prestazioni tecniche con la materia prima locale.

CONCLUSIONI Il Lotto 3 del progetto Desarrollo Sustentable de la Cuenca Matanza-Riachuelo è stato uno dei progetti di tunnelling più complessi al mondo per le sfide tecniche affrontate e la sua collocazione.

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L’ottima collaborazione tra lo staff del Contractor e il team internazionale Mapei UTT ha permesso di gestire proficuamente i vari aspetti del progetto, dalla produzione dei segmenti al consolidamento del terreno, alle iniezioni per lo scavo della TBM. Infine, le proprietà ambientali uniche di Polyfoamer ECO/100 Plus hanno avvalorato il progetto secondo un approccio innovativo e consapevole per la selezione dei prodotti di condizionamento del terreno, minimizzando l’impatto del suolo condizionato e promuovendone il riutilizzo come sottoprodotto. n Ingegnere, International Director di Mapei SpA Ingegnere, Mechanized Tunnelling Market Manager di Mapei SpA (3) Ingegnere, International Technical Service di Mapei SpA (4) Ingegnere, Technical Manager, JV di Salini Impregilo SpA - J.J. Chediack, Buenos Aires (Argentina) (1) (2)

Bibliografia [1]. N. Valiante, M. Martini, L. Gaggioli - “Riachuelo Lote 3 - Innovative method for the construction of the sea outfall”, Proceedings of WTC Congress 2019: “Tunnels and underground cities: engineering and innovation meet archaeology, architecture and art”, Naples, 3-9 May 2019. [2]. EFNARC - “Specification and guidelines for the use of specialist products for Mechanized Tunnelling (TBM) in Soft Ground and Hard Rock”, www.efnarc.org, 2005. [3]. OECD - “Guideline for testing of chemicals”, ENV/JM/TG (2005) 5/ REV1, April 2005. [4]. E. Dal Negro, A. Boscaro, E. Barbero, J. Darras - “Comparison between different methods for backfill grouting in mechanized tunnelling with TBM: technical and operational advantages of the two-component grouting system”, Proceedings of AFTES Congress 2017: “Optimising projects, bringing out tomorrow’s”, Paris, 13-16 November 2017. [5]. V. Guglielmetti, A. Mahtab, S. Xu - “Mechanized tunnelling in urban area”, Taylor & Francis, London, 2007.

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BIM VERSUS VENUSTAS? Il processo BIM (Building Information Modeling) è una indubbia rivoluzione nella progettazione di sistemi che richiedono competenze in campi molto diversificati, quali ad esempio gli edifici composti da una struttura portante e da molti elementi non strutturali affatto diversi tra loro: impianti, dispositivi per il risparmio energetico, infissi, pavimenti e altri ancora. Analogo è il caso di una ferrovia o di una strada che coinvolgono esperti di tracciati, di movimenti di materie, di opere d’arte, di segnaletica, di impianti, di pavimentazioni o armamento, ecc.. In confronto a questi, il sistema “ponte” è estremamente più semplice, essendo composto dalla sola struttura e da pochissimi elementi accessori (sicurvia, giunti, appoggi), salvo le grandi opere singolari (ponti sospesi o strallati di grande luce) e i ponti urbani, interessati da sottoservizi e impianti di illuminazione. Ne consegue che il gruppo di progettazione di un ponte è molto più omogeneo e il processo BIM, pur rimanendo uno strumento validissimo nella fase di gestione dell’opera, sia meno rivoluzionario in fase di progettazione e vada visto più come un miglioramento, in alcuni casi molto rilevante, di strumenti di calcolo (SAP, MIDAS, ecc.) e di disegno (Autocad o altri) già esistenti. Per contro, ritengo che possa nascondere una qualche insidia: infatti, BIM è tanto più potente in fase di progettazione quanto più utilizza componenti presenti in archivio, cioè quanto più il ponte diviene un prodotto di serie assemblato con pezzi standard.

Ciò non vale per gli edifici, ove le componenti già citate sono contenute in un involucro a cui l’architetto può assegnare la forma che più gli piace. Il pericolo è quindi che chi progetta il ponte sia spinto, per pigrizia o per economia, ad esaltare l’uso di soluzioni standard già presenti nel suo archivio, limitandosi ad assemblare le componenti di cui dispone alla stregua di un mobile di Ikea. Ciò, naturalmente, avveniva già in passato (chi non ricorda le famose travi SCAC?), ma potrebbe essere esaltato dall’uso di BIM: il rischio è quindi quello di industrializzare troppo quella che continuiamo a chiamare “opera d’arte”, tralasciando uno dei tre noti requisiti che Vitruvio, nel 1° secolo d.C., chiedeva ad un’opera pubblica, la “venustas”.

Mario P. Petrangeli, Presidente della Mario Petrangeli & Associati Srl

IL PUNTO DI VISTA

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ponti&viadotti

Marco Petrangeli(1)

COLLAUDO ERGO SUM

LA SICUREZZA DELLE NOSTRE OPERE INFRASTRUTTURALI È DA MESI AL CENTRO DELL’ATTENZIONE MEDIATICA E CON IL TEMPO SI È PASSATI DALLA CRONACA DEI CROLLI ALLA SEGNALAZIONE DI SPECIFICHE SITUAZIONI DI PERICOLOSITÀ, FACENDO DA AMPLIFICATORE DI OPINIONI E CONVINZIONI PIÙ O MENO DIFFUSE MA SPESSO INFONDATE

egli ultimi anni vi sono stati alcuni crolli di ponti, ma al netto di quelli in fase di “movimentazione” ovvero varo, sollevamento, ecc., le cui cause sono appunto da ricercarsi nelle movimentazioni stesse, quelli di opere in esercizio che hanno ceduto per vetustà o sovraccarico sono fortunatamente molto pochi. Tra questi vanno sicuramente ricordati i tre seguenti: • il crollo della campata post-tesa sulla S.S. 231 a Fossano dove, stando a quanto si è letto, la precompressione mancava quasi del tutto; • il crollo del viadotto Polcevera, un ponte strallato con schema strutturale e tecnologie uniche nel loro genere, entrambi per altro abbandonati nelle realizzazioni successive; • il recente crollo del ponte ad arco sul Magra. Il crollo della campata post-tesa a Fossano è sicuramente il caso più preoccupante e rispetto al quale è necessario prendere dei provvedimenti in quanto vi sono in Italia numerose opere di questo tipo. I problemi di resistenza e durabilità delle travate in precompresso dovuti agli errori commessi in fase di messa in opera della post-tensione sono cosa nota. Imprevisti di vario tipo che impediscono di mettere in opera il numero di trefoli di progetto ovvero di tirarli come richiesto e una cattiva iniezione dei cavi dopo la tesatura sono gli errori più comuni. Oggi sappiamo come intervenire per porvi rimedio - sostanzialmente aggiungendo precompressione esterna - ma certamente è necessario verificare lo stato di conservazione e salute di queste opere che, quando ben realizzate, hanno una buona durabilità ed un’ottima riserva di resistenza. Sul crollo del Polcevera si è scritto tanto: certo non era un’opera

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standard e il suo crollo prova in maniera inequivocabile quanto poco avessimo capito della sua resistenza effettiva. Lo stesso si può dire del ponte ad archi sul Magra, un’opera sui generis che è crollata in pochi secondi senza dare preavviso, qualcosa di simile a quanto successo per il ponte della S.S. 16 sul Sangro [1] 15 anni fa. Archi in calcestruzzo armato prima maniera con luci da una trentina di metri, poca armatura e poca duttilità con conseguente vulnerabilità ai cedimenti fondazionali. Un ponte di tipologia non standard ma soggetto a cedimenti fondazionali tipici dei ponti storici che attraversano gli alvei divaganti dei torrenti italiani [2 e 3].

I PONTI A TRAVATA I crolli di cui sopra non ci insegnano però molto rispetto alle opere standard a travata, quelle in c.a. o c.a.p., che costituiscono il 98% dello stock di ponti italiano. Come già discusso recentemente dagli scriventi su questa testata, i ponti a travata hanno una ottima riserva di resistenza [4]. Certo, molti di essi sono in cattivo stato di conservazione e sicuramente hanno oggi una resistenza inferiore rispetto a quando furono realizzati, se non altro per la corrosione dell’armatura. In definitiva, è necessario ricollaudare anche i ponti a travata, prima o dopo eventuali lavori di riabilitazione, o proprio per non farli e portare alcune di queste strutture a fine vita utile in sicurezza senza spenderci altri soldi; insomma, è necessario verificare la loro sicurezza residua. Per valutare la sicurezza di un’opera esistente è necessario definire un modello di calcolo e per fare ciò c’è bisogno di acquisire una conoscenza adeguata dell’opera integrandola dove necessario con indagini non distruttive.

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COLLAUDI

1. Il crollo del ponte sul Sangro lungo la S.S. 16: un dettaglio della pavimentazione

Una volta messo a punto il modello ed ottenuta una stima numerica della resistenza strutturale è necessario garantire tale risultato al Cliente. Si può garantire la sicurezza senza collaudo fisico? Il Cliente lo può accettare? La prova di collaudo può essere sostituita da una polizza assicurativa di un professionista che si assume l’onere di un collaudo solamente numerico dell’opera completa? Noi riteniamo che il collaudo fisico sia sempre consigliabile perché ha un costo molto contenuto e una affidabilità elevatissima. Certo, se una struttura ha evidenti ed abbondanti riserve di resistenza non c’è bisogno di fare prove di carico ma purtroppo questo non è sempre il caso. I ponti a travata in c.a. e c.a.p. in Italia avevano un coefficiente di sicurezza generalmente superiore a 3, in svariati casi vicino a 4, ma non mancano situazioni più tirate. Il coefficiente di sicurezza originario si è però ridotto principalmente a causa di due fattori: • un appesantimento dell’impalcato nel corso dei decenni (cordoli nuovi, barriere in calcestruzzo, ricariche di pavimentazione). Si tenga conto che l’appesantimento può valere da un minimo di 1 t/m fino a raggiungere facilmente le 5 t/m, bastano 15 cm di pavimentazione in più su 10 m di carreggiata (10*0,15*2 = 3 t/m) a cui aggiungere cordoli e barriere. Un appesantimento di 5 t/m sono 150 t su di una campata di 30 m, quattro grandi camion carichi. Nell’esperienza degli scriventi, circa il 20% dei ponti Italiani si è trovato o si trova ancora in una situazione di appesantimento consistente e pericolosa; • un ammaloramento che in alcune strutture è molto elevato, con riduzioni di resistenza probabilmente pari o superiori al 30%. Ecco allora che si può avere un problema di sicurezza per tutte le strutture che nuove avevano un coefficiente di sicurezza inferiore a 3 e sono state ricaricate e/o sono seriamente ammalorate. Per queste strutture, organizzare dei collaudi rapidi e in sicurezza è ineludibile.

IL CARICO DI COLLAUDO Qual è il carico di collaudo da utilizzare? Tale carico dovrebbe essere pari a quello che il ponte dovrà sostenere nel suo esercizio restante, quindi gli accidentali più una provvigione per gli ulteriori incrementi di peso proprio portato. Per questi ultimi sarebbe auspicabile una indicazione specifica, opera per opera, dell’Ente Gestore. Si potrebbe sapere in anticipo, per esempio, se andranno rifatti i cordoli o se si dovrà rifare impermeabilizzazione e pavimentazione, ovvero aggiungere barriere o cose del genere. Si potrebbe pertanto stabilire questo valore in anticipo cercando di contenerlo perché può essere molto gravoso e quindi impegnarsi a rispettarlo negli anni di esercizio successivo. Questo valore può anche essere negativo:

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su molti ponti si possono infatti far togliere subito più di 10 cm di pavimentazioni accumulatesi negli anni o altri elementi accessori ormai inutilizzati. Per quanto riguarda la definizione dei carichi accidentali c’è la Normativa vigente e la possibilità di imporre dei limiti specifici. In entrambi i casi bisogna prendere un coefficiente di sicurezza rispetto a tali carichi, non necessariamente quello utilizzato per la definizione degli Stati Limite in fase di progettazione. Sicuramente tale coefficiente di sicurezza sarà più elevato nel caso di limitazioni con segnaletica, che sono notoriamente soggette ad essere trasgredite. In definitiva, si vuole essere sicuri che il ponte abbia una resistenza R superiore alle sollecitazioni dovute ai pesi propri attuali P che possono essere stimati con ottima approssimazione, alla loro variazione prevista ΔP durante la vita utile residua dell’opera e agli accidentali massimi Q moltiplicati per un coefficiente di sicurezza γ:

Per essere certi di ciò è necessario mettere sul ponte un carico di collaudo (QCOL) che dia delle sollecitazioni pari a: Come è facile immaginare, questo carico può essere molto elevato e scoraggiare il ricorso al collaudo perché viene percepito come rischioso. Una interpretazione utilizzata in molti Paesi sviluppati sul carico massimo da mettere sul ponte è quella che se si vuole verificare una struttura per un certo carico (target) di collaudo allora è sufficiente applicare una percentuale di questo carico, diciamo tra il 70 e il 90%, e verificare che la risposta del’opera segua quanto previsto dal modello strutturale. Questa interpretazione permette una flessibilità che è senz’altro ragionevole introdurre ma non risolve il problema di definire il carico da mettere sul ponte. Dato che il carico target di collaudo dipende dal coefficiente di sicurezza γ da applicare agli accidentali, si potrebbe restringere la discussione a questo fattore di sicurezza decidendo che il carico di collaudo che ne scaturisce andrebbe quindi verificato nella sua interezza (carico al 100% del target), con la prova di collaudo. Un cauto ritorno alle tensioni ammissibili se vogliamo, dato che sono solo le tensioni ammissibili che possiamo collaudare, non gli Stati Limite Ultimi. In altre parole, dato che γQ non deve portare la struttura al collasso o al danno irreparabile ma si suppone che essa vi resista con un danneggiamento reversibile, tanto vale mettercelo per intero questo carico, una volta ogni 20 anni, per esempio. I valori proposti anche nell’ultimo testo ministeriale [5] sono di circa 1,5. In definitiva, una volta definito il carico di collaudo si possono avere tre scenari: • questo carico è molto inferiore alla resistenza residua della mia struttura: il collaudo può essere omesso, non è una allocazione efficace delle risorse; • il carico è superiore alla resistenza residua della struttura: è necessario decidere tra una riduzione del carico di esercizio e quindi di collaudo ovvero intervenire sulla struttura mediante rafforzamento/sostituzione; • il carico di collaudo è minore della resistenza strutturale ela-

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ponti& viadotti

2A e 2B. I due ponti sull’Omo a tutto Febbraio 2007

stica stimata ma il rapporto tra i due è relativamente vicino, diciamo inferiore a 1,3 dove ricordiamo si sta confrontando un carico di collaudo deterministico con una resistenza allo stato limite di danno (reversibile) e non ultima, quindi il coefficiente di sicurezza ultimo sarà più alto, superiore a 1,5. Nel terzo scenario, il collaudo è ovviamente risolutivo perché può ridurre l’alea che si ha nel valutare la resistenza residua di strutture ammalorate. Molte strutture che si ritengono insicure hanno la possibilità di dimostrare che sono ancora dotate di sufficiente resistenza e si risparmiano un sacco di soldi. Certo è necessario ridurre i rischi associati alle prove di collaudo come discusso nel seguito ma non si può sempre ridurre il carico di collaudo e quindi di esercizio perché vale sempre il detto di un grande viaggiatore dell’epoca antecedente all’epidemia di Covid-19: “se non hai mai perso un aereo allora passi troppo tempo in aeroporto”.

LA SICUREZZA DEI COLLAUDI Affinché il collaudo diventi uno strumento a cui ricorrere sistematicamente, è necessario trovare il modo per minimizzare i rischi a cui si va incontro durante tali prove. Tale necessità è ancor più pressante se si vuole utilizzare il collaudo per verificare le opere esistenti per le quali ripetiamo vi è un’alea maggiore nella stima della resistenza e quindi un rischio più elevato di sinistro in fase di collaudo. Un forte contenimento del rischio in fase di collaudo si ottiene innanzitutto mediante una modalità di prova che prevede una messa in carico graduale della struttura ed un monitoraggio contestuale della sua risposta. Così facendo, di fatto, si riescono ad azzerare i rischi di sinistro per tutti i meccanismi duttili, sostanzialmente flessione, soprattutto nel caso di travate iperstatiche. Per i meccanismi quasi fragili, si pensi ad esempio al taglio, resta il rischio di danneggiamento elevato ma si riesce a ridurre comunque il rischio di crollo. Per i meccanismi fragili, si pensi ad esempio a verifiche a compressione o trazione, pile o funi, il collaudo è un sistema inefficace a meno che non sia totalmente indolore. Posso collaudare delle barre di grande diametro prima di utilizzarle in una macchina di cantiere, se si rompono non ho perso nulla, ma se ho dei dubbi sulla resistenza a compressione di una pila o a trazione di uno strallo provarli a scala reale sul ponte è inefficace a meno che si riesca a farlo a rischio zero. Oggi la maggioranza delle prove di collaudo viene condotta con

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camion pieni di materiale sciolto; un eventuale crollo può provocare i seguenti tipi di perdite: • la perdita della infrastruttura rispetto a un utilizzo con limitazioni di carico (nettamente) inferiori a quelle che si stanno provando; • il danneggiamento o l’interruzione di eventuali sottoservizi ospitati dalla struttura; • il danneggiamento o l’interruzione di infrastrutture e beni sottostanti; • la perdita dei mezzi utilizzati nella prova; • la vita del conducente dell’ultimo dei camion in manovra che ha causato il crollo. Il primo tipo di perdita è tutto sommato ripagato dal fatto di aver svelato una previsione errata e pericolosa circa la resistenza dell’opera stessa quindi in molti casi sarebbe da considerarsi un fatto positivo, al pari di sminare un campo facendo brillare le mine. Nel caso il ponte sia utilizzato per trasportare utenze e servizi, un eventuale incidente imprevisto può ovviamente avere delle ripercussioni molto gravi. È pertanto necessario prendere dei provvedimenti per evitare che il danneggiamento od il crollo dell’opera provata possano causare disservizi gravi ovvero rischio per l’incolumità dei presenti (gas, media tensione, ecc.). Lo spostamento o l’interruzione dei sottoservizi in Italia è sempre faticoso ma in effetti al netto dei passaggi burocratici si può risolvere, soprattutto se la soluzione deve essere di brevissima durata, il tempo delle prove. Più difficile è spostare i beni che eventualmente sorgono sotto l’impronta del ponte ma a maggior ragione è necessario collaudare i ponti che passano sopra beni di valore, siano essi materiali o vite umane e quindi una soluzione si deve comunque trovare. Rispetto alle ultime due tipologie di perdita, le più gravi ed onerose, dovrebbe invece oggi essere abbastanza facile trovare un sistema di collaudo telecomandato con una motrice che sposta pesi. In effetti, a tutt’oggi, questo tipo di sistemi non sono diffusi e si deve sempre ricorrere a camion ed autisti che rendono un eventuale crollo inutilmente catastrofico.

ALCUNI CASI DI STUDIO Vediamo ora alcuni esempi di collaudi effettuati dagli scriventi ai fini di verificare ogni oltre ragionevole dubbio la resistenza strutturale di alcuni ponti esistenti e di nuova realizzazione. Con l’occasione si potranno comparare i carichi di Normativa, quelli di esercizio e quelli di prova.

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COLLAUDI

3A e 3B. Il collaudo e l’attraversamento dei trasformatori del Gibe sull’Omo

Il ponte sul Gibe è una travata continua in c.a. costruita nei primi anni Ottanta sul fiume Omo in Etiopia lungo la direttrice che da Addis va a Jima. Una campata laterale fu fatta crollare (sabotaggio) subito dopo la costruzione durante la guerra civile. Riparato in economia, il ponte era rimasto in esercizio con limitazione di carico per oltre 20 anni. I camion pesanti passavano sul vicino ponte metallico lungo il tracciato dell’epoca coloniale Italiana, ponte che a sua volta rimpiazzava l’originale fascista fatto crollare dagli Inglesi durante la Seconda Guerra Mondiale. Questa trave metallica a via inferiore crolla una mattina del Febbraio 2007 a causa di un escavatore che, trasportato fuori sagoma, ne impatta i controventi superiori. Si decide quindi con il Direttore Tecnico di Salini, Ing. Eugenio Zoppis, di precomprimere il ponte esistente in c.a. in modo da rafforzarlo e renderlo adatto al traffico pesante. Al ponte vengono applicate oltre 1.000 t mediante cavi esterni deviati su carpenteria metallica: la prima applicazione della precompressione in Etiopia, un regalo della Salini al Governo Etiope perfettamente riuscito [6]. L’opera cambiò totalmente risposta: le grandi fessure - svariati millimetri - non riparate durante la ricostruzione post-sabotaggio, una volta iniettate e precompresse si sono egregiamente rinsaldate. Il ponte venne collaudato a fine lavori sulla base delle ASSHTO, la Normativa vigente nel Paese. La primavera seguente ricevemmo una telefonata da una Ditta spagnola che doveva trasportare i trasformatori della centrale Idroelettrica del Gibe II che Salini stava completando in quei mesi. Dovevano passare sul ponte con un convoglio che comprendeva due mezzi da 240 t e altri da 185 t. Il carico era nettamente superiore a quello ASSHTO e quindi a quanto collaudato e le principali formule per la valutazione della resistenza dell’impalcato davano dei coefficienti di sicurezza inferiori a 1. Situazione molto difficile, non vi erano alternative. Un convoglio che aveva provato un altro percorso si era rovesciato ed il carico era irrecuperabile dato che non era disponibile una gru di caratteristiche adeguate in tutto il Paese.

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Si decise quindi per un nuovo collaudo più severo che sottoponesse la struttura alle stesse sollecitazioni che avrebbe sopportato con il passaggio dei trasformatori. Facendo scendere gli autisti ed entrando sul ponte con molta cautela e con un po’ di fortuna, stimammo che si sarebbero potuti limitare i danni anche nel caso la struttura avesse ceduto. Gli scriventi stimano che il coefficiente di sicurezza di quella prova sia stato inferiore a 1,2. I trasformatori passarono il ponte durante la Pasqua del 2008 senza incidenti. Il ponte Nuovo sul Sangro tra Atessa e Lanciano è una bella travata Gerber costruita con cura negli anni Sessanta con i soldi della cassa del Mezzogiorno. I bellissimi pali-pila che lo rendono snello e con una buona resistenza sismica soffrono però del trasporto solido del Sangro che tende a eroderne le sezioni in c.a.. Per ovviare a questo problema, successivamente alla costruzione si sono realizzati dei getti anulari di calcestruzzo a protezione dei pali-pila che ricadevano in alveo. Dato che in questa zona le ghiaie del Sangro sono state cavate avidamente per decenni, il letto del fiume si è abbassato e si è dovuto approfondire tali protezioni anulari con un secondo intervento successivo. Per una stupida semplificazione costruttiva, questi secondi anelli non sono stati realizzati in asse ai precedenti bensì disassati per permettere un getto a gravità nel varco tra i nuovi casseri e gli anelli esistenti sovrastanti. Questa stupidissima pigrizia dell’epoca ha innescato a distanza di decenni un polverone sulla stabilità del ponte, anche a seguito di una leggera scossa di terremoto che si è avuta nell’estate del 2018. Gli anelli di protezione non strutturali sono infatti chiaramente disassati e quindi bersaglio facile di un immaginario catastrofista di collasso incipiente e di una stampa eccessivamente sensazionalista. L’Ingegnere Capo della Provincia di Chieti, Carlo Cristini, per decenni al timone di questa splendido e vasto territorio, giustamente esasperato dalla situazione grottesca, ci chiese nell’Agosto 2018 un intervento chiarificatore. Dopo aver sostituito totalmente il pacchetto della pavimentazione, rifatto l’impermeabilizzazione con guaina liquida e ripristinato tutto il sistema drenante, il ponte si è alleggerito di circa 2 t/m ed è stato quindi ricollaudato senza grandi problemi. Tutte le verifiche numeriche indicavano che il ponte aveva degli ottimi coefficienti di sicurezza rispetto ai carichi di collaudo. Quindi una operazione senza grandi patemi ma senz’altro risolutiva rispetto al proliferare di voci ed opinioni incontrollate. Quando fai girare

4. Le prove di carico sul ponte Nuovo sul Sangro

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ponti& viadotti le foto del ponte con quattro bestioni sopra a pieno carico le polemiche tendono a stemperarsi. Appena la Provincia reperirà i fondi si dovrà intervenire in intradosso per bonificare alcuni fenomeni di degrado in atto tipico di calcestruzzi che hanno 60 anni. Anche le seggiole Gerber dovranno essere in qualche modo bonificate anche se non presentano oggi un problema di sicurezza. Intanto abbiamo provveduto a chiudere un po’ di giunti - divenuti inutili una volta che si sono esauriti i fenomeni lenti, in questo caso il solo ritiro - da cui l’acqua di piattaforma percolava sulle seggiole e sugli appoggi. Arriviamo quindi ai giorni d’oggi con il ponte della Scafa a Fiumicino. Sono anni che si parla di questo ponte senza combinare niente: il nuovo ponte previsto dal Comune di Roma, una grande luce in variante al tracciato attuale stenta a materializzarsi. È un’opera onerosa che molti ritengono sarebbe più adatta come collegamento per viabilità industriale in un corridoio a monte piuttosto che come ricucitura del tessuto urbano tra Fiumicino e Isola Sacra. Il ponte esistente lo davano tutti per morto da decenni ma ancora reggeva fintanto che il clamore di stampa ha portato alla sua chiusura nell’Agosto 2018. L’Astral, la Società di viabilità regionale del Lazio, nella figura del suo Direttore, Ing. Mallamo, ci chiama per mettere in atto degli interventi per riaprire nel più breve tempo possibile dato che l’opera è di importanza vitale. Il Tevere non ha attraversamenti fino al GRA (oltre 20 km), il ponte serve tutta la mobilità della fascia costiera tra Ostia e Fiumicino e tutto l’indotto dell’Aeroporto, un fiume ininterrotto di vetture e mezzi commerciali. Mentre studiamo gli interventi, il ponte viene alleggerito di oltre 600 t (oltre 6 t/m). Togliamo oltre 20 cm di pavimentazione in eccesso, balaustre in c.a. molto pesanti e altri elementi non strutturali di arredo. Si procede quindi puntellando la trave di riva lato Ostia che è molto corrosa in uno specifico punto dovuto allo scolo delle acque di piattaforma. Questo puntello e la relativa fondazione potranno se non altro tornare utili nel proseguo della vita del ponte. Si riapre dopo quattro settimane, in tempo per l’anno scolastico, senza collaudo; abbiamo tolto 600 t con una scarificatrice da 50 t, inutile rifare le prove anche in considerazione che si decide comunque di porre una limitazione di carico a 75 q. Dopo diverse traversie, si arriva quindi ai primi mesi del 2020: il ponte della Scafa sono ripassati in gestione all’ANAS, Compartimento del Lazio. L’ANAS decide di prendere per buono il programma temporale del Comune di Roma e di aspettarsi la

6. Il collaudo del ponte strallato di Ostellato

nuova opera nell’arco dei previsti quattro anni. Si decide quindi, con il Capo Compartimento Ing. Marco Moladori e il Dirigente e RUP Ing. Achille De vito Franceschi, di ricollaudare e monitorare l’opera per permettere alla stessa di rimanere in esercizio per questi quattro anni innalzando le limitazioni di carico. Si pensi solo a quando si costruirà il nuovo ponte: i mezzi di cantiere non si faranno 50 km per andare a passare sul Raccordo quando gli basterà fare 500 m! Il collaudo non è banale: si tratta di mettere 1,5 volte il carico di esercizio sul ponte quindi tre camion a pieno carico, vicini-vicini. Sulla trave tampone in semplice appoggio, al centro del Tevere, significa far lavorare le armature dell’epoca, nell’ipotesi di una loro totale integrità, a oltre 230 MPa. È armatura di ottima fattura con resistenza caratteristica 450 MPa, però è sempre ferro che sta in ambiente salmastro da 60 anni. Comunque il ponte si comporta egregiamente, molto rigido, i calcestruzzi devono aver raggiunto un modulo elevato con gli anni. Interessante il dato sulla rigidezza delle sezioni inflesse in c.a.: per la trave tampone le frecce sono state pari al 150% circa di quelle calcolate al primo stadio. Una stima della rigidezza effettiva delle sezioni in c.a. o c.a.p. quando si fessurano è sempre fondamentale nei collaudi perché ci permette di monitorare l’andamento della prova man mano che si carica il ponte. Purtroppo questa stima non è semplice perché la risposta del calcestruzzo armato durante la fase di apertura delle fessure e quella successiva di stabilizzazione del numero e incremento di ampiezza delle stesse è piuttosto complessa. Una buona trattazione efficace si trova sul Model Code [7].

5A e 5B. Il collaudo del ponte ad arco di Bondeno (FE)

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COLLAUDI

7. Il collaudo del ponte sospeso di Kamoro

Un approccio estremamente semplificato suggerito dallo scrivente è il seguente. Si calcolano le rigidezze al primo e al secondo stadio della nostra sezione in c.a.. Si ipotizza che la rigidezza effettiva vari linearmente tra i due suddetti valori in funzione della deformazione delle armature lente (calcolate al secondo stadio). A deformazione nulla, si ha la rigidezza del primo stadio, a deformazione pari al 0,3% (3‰) si ha la rigidezza del secondo stadio. Si noti che la fessurazione del calcestruzzo si ha a deformazioni dell’armatura lenta molto piccole, circa lo 0,01%. Per la trave tampone della Scafa, il rapporto tra la rigidezza al primo e al secondo stadio era pari a circa 3 e la deformazione equivalente delle barre in fase di collaudo pari a circa 0,11% (230 MPa). Chiudiamo infine con tre collaudi particolari che ci danno lo spunto per alcune riflessioni di buon senso sulla sicurezza dei ponti. È stato recentemente collaudato il ponte ad arco sul canale di Burana, di cui gli scriventi hanno seguito la progettazione e la DL. Il collaudatore ha voluto provare il ponte con il massimo del carico e dato che la piattaforma è larga e c’è pure una passerella pedonale, si sono dovuti mettere sette camion a pieno carico in una configurazione a “ingorgo” emisimmetrico francamente irrealistica. Il ponte però era nuovo e di una tipologia particolarmente resiliente. Progettato e realizzato con cura, ha resistito stoicamente a questo accanimento accidentale. Lo stesso problema si è avuto con il collaudo del ponte strallato di Ostellato [8] dove, nonostante sia stato fatto un po’ di sconto nei limiti di Legge (85%) - si sono comunque dovuti mettere dieci camion pieni accostati su di un lato della piattaforma in mezzeria della campata centrale e otto sulle laterali. Se queste prove devono verificare la struttura per un incremento dei portati pari a quello discusso precedentemente, allora non sono comunque sufficienti. Sullo strallato di Ostellato se si mettono 2 t a metro si aggiungono 500 t. È in definitiva irragionevole tarare le prove di collaudo su di un aumento incontrollato dei pesi propri portati. È molto più facile ed efficace intraprendere subito un controllo ed un alleggerimento delle opere esistenti facendo attenzione a non appesantirle in futuro. Se invece le prove di collaudo devono verificare una soglia di portanza rispetto ai carichi accidentali da traffico allora non possiamo prescindere dai comportamenti coscienti dell’autista del camion. Se diamo per scontato che tale soggetto non guidi contromano facendo una strage possiamo anche supporre non si incolonni con altri nove suoi simili a pieno carico al centro di un ponte di luce importante. Il camion li non ci va da solo o per svista o per incidente come può accadere in altri sinistri. Questo è uno dei motivi per cui il carico accidentale di progetto sulle luci mediograndi è molto elevato: questa evidenza emerge in tutta la sua chiarezza nel momento del collaudo quando si fa fatica a trovare i mezzi da mettere sul ponte. Terminiamo quindi la carrellata con il collaudo del ponte sospeso di Kamoro in Madagascar [9]. Qui il carico da reperire per provare

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la campata sospesa di 210 m di luce con il carico di progetto sarebbe stato veramente molto elevato e praticamente non disponibile sul territorio. Le Normative francesi e la pratica di questo Paese permettono però uno sconto su tale carico (si devono raggiungere valori compresi tra i 2/3 e i 3/4 delle sollecitazioni massime di progetto): quindi ci siamo fatti bastare otto camion pieni che, messi in formazione compatta, sono comunque in grado di sollecitare la travata in maniera severa. D’altronde, sul ponte di Kamoro non corriamo il rischio di vedere accumulate tonnellate di pavimentazioni o altri arredi. Il Paese è povero e i materiali da costruzione sempre molto scarsi ed ambiti vengono utilizzati con parsimonia. In effetti i permanenti portati nel corso degli anni tendono a diminuire perché si consumano o vengono smontati per essere riutilizzati. Il ponte ci auguriamo avrà una vita utile di diversi decenni e vedrà quindi un Madagascar sicuramente molto diverso da quello dei nostri giorni. Il buon senso consiglierà di controllare lo stato di salute del ponte e ricollaudarlo ogni qual volta cambieranno le condizioni di traffico e di utilizzo. Basta una mattinata. n (1)

Professore, Presidente di Integra Srl

Bibliografia [1]. M. Petrangeli, C. Andreocci, M. Sciarra - “Sulla S.S.16 Adriatica, la ricostruzione del ponte sul Sangro”, “Strade & Autostrade”, n° 65 Settembre/Ottobre 2007, pp.76-82, ISSN 1723-2155, 2007. [2]. A. Mecozzi, M. Petrangeli - “Strategie per la gestione dei ponti storici italiani, Parte I”, “Strade & Autostrade”, n° 116 Marzo/Aprile 2016, pp. 62-66, ISSN 1723-2155, 2016. [3]. A. Mecozzi, M. Petrangeli - “Strategie per la gestione dei ponti storici italiani, Parte II”, “Strade & Autostrade”, n° 117 Maggio/Giugno 2016, pp. 54-59, ISSN 1723-2155, 2016. [4]. M. Petrangeli, I. Lardani, F. Del Drago - “Conservazione e rinnovamento dei ponti stradali italiani”, “Strade & Autostrade”, n° 136 Luglio/Agosto 2019, pp. 46-56, ISSN 1723-2155, 2019. [5]. Consiglio Superiore dei LLPP - “Linee guida per il censimento e classificazione, la valutazione e il monitoraggio dei ponti esistenti”, 2020. [6]. M. Petrangeli, G. Usai, E. Zoppis, M. Petrangeli - “Un caso estremo di rinforzo strutturale con precompressione esterna: il ponte sul Gibe in Etiopia”, “Industria Italiana del Cemento”, AITEC, Gennaio 2009, 848, pp. 808-818, ISSN 0019-7637. [7]. CEB-FIB Model Code 2010, 2009. [8]. M. Petrangeli, G. Usai, M. Pietrantoni - “Lo strallato di Ostellato”, “Strade & Autostrade”, n° 106 Luglio/Agosto 2014, pp. 56-59, ISSN 1723-2155, 2014. [9]. M. Petrangeli, C. Andreocci, C. Magnani, F. Bolognesi - “Ponte sospeso di Kamoro”, “Strade & Autostrade”, n° 124 Luglio/Agosto 2017, pp. 64-68, ISSN 1723-2155, 2017.

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ponti&viadotti

Andrea Orgnoni(1) Rui Pinho(2) Matteo Moratti(3)

Nicola Scattarreggia(1) Gian Michele Calvi(4)

LA MODELLAZIONE

DELLA SEQUENZA DI COSTRUZIONE DEL POLCEVERA

- SECONDA PARTE REVISIONE CRITICA E MODELLAZIONE DELLA SEQUENZA DI COSTRUZIONE DEL VIADOTTO SUL POLCEVERA

l viadotto sul Polcevera fu costruito negli anni 1963-1966, su progetto del Prof. Ing. Riccardo Morandi, e fu aperto al pubblico nel Settembre del 1967. Sul precedente fascicolo n° 141 Maggio/Giugno, a pag. 38 abbiamo proposto la prima parte dell’articolo in cui è stata descritta la strategia di modellazione del ponte al fine di riprodurne le fasi di costruzione e giungere allo stato tensionale deformativo effettivo. Si sono descritti i componenti (cavalletto, antenna, impalcato, travi appoggiate) dettagliando tutte le sequenze di getto, precompressione, rimozione strutture provvisorie, varo. È stato così possibile creare un modello di calcolo mediante Midas Civil. In questa seconda parte si esamina la validazione del modello e si discutono i risultati.

UN’ULTERIORE VALIDAZIONE DEL MODELLO E DISCUSSIONE RISULTATI Il confronto tra deformata reale e numerica Per confermare l’affidabilità del modello, sono state anzitutto confrontate le deformate numeriche (ottenute tramite modello Midas Civil) e reali (ottenuta da foto-raddrizzamento - Figure 1A e 1B) dello strallo Sud-Est. Questo tipo di confronto è stato sistematicamente eseguito durante il processo incrementale di sviluppo e raffinamento del modello numerico del ponte [3]; mentre per le prime ipotesi di modellazione si verificava una differenza di 57 cm tra la deformata numerica e quella reale, il modello definitivo descritto nella prima parte di questo articolo presenta una variazione di solo 4 cm rispetto alla deformata reale (Figure 2A e 2B).

Il confronto tra modello numerico e calcoli di progetto

1A e 1B. L’operazione di foto-raddrizzamento: una foto reale (1A) e una fotografia foto-raddrizzata (1B)

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In secondo luogo, per ogni fase di costruzione, i risultati ottenuti con il modello numerico sono stati comparati con i calcoli di progetto, presenti sia nel manoscritto di Morandi [1] che nella tavola sinottica delle operazioni di tesatura [8]. Qui tali risultati vengono riassunti in forma grafica, per facilitare il confronto.

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SOLLECITAZIONI STRUTTURALI si può notare che, al completamento del ponte (prima dell’introduzione dei New Jersey, non considerati da Morandi), la differenza tra il modello numerico e i dati presenti sulla tavola sinottica è del 3%.

La discussione dello stato tensionale negli stralli

2A e 2B. La comparazione tra deformata reale e numerica

3. La comparazione dell’abbassamento dei punti di controllo

Al completamento del sistema bilanciato, le fibre della sezione sommitale dello strallo appaiano completamente compresse (Figura 5A); le ipotesi di Morandi [1 e 8] risultano quindi confermate da una modellazione raffinata. L’aggiunta, negli anni Novanta, delle barriere stradali New Jersey, ha causato l’abbassamento delle sezioni di estremità dell’impalcato di circa 1 cm, inducendo una deformazione dello strallo e, di conseguenza, una decompressione delle fibre al suo lembo inferiore (Figura 5B). Tuttavia, il valore delle sollecitazioni è molto inferiore alla resistenza teorica a trazione del calcestruzzo, probabilmente dell’ordine di 5 MPa. I risultati sembrano quindi validare l’ipotesi di sequenza di costruzione del sistema bilanciato n° 9 dedotta dai documenti esaminati (tale sequenza verrà ulteriormente confermata dal filmato storico discusso più avanti nell’articolo). Per stimare l’evoluzione dello stato di sforzo e deformazione della struttura, è però necessario implementare un modello che tenga conto degli effetti del tempo.

GLI EFFETTI DEL TEMPO DALLA COSTRUZIONE AI GIORNI NOSTRI 4. La comparazione dello sforzo di trazione nei cavi principali C

L’implementazione del modello La differenza maggiore è di circa 10 cm nello stage CS4.1 al completamento dell’impalcato, mentre alla fine della costruzione del sistema bilanciato la differenza è impercettibile (0,3 cm). Anche il confronto tra gli sforzi di trazione numerici e quelli calcolati dal Progettista (Figura 4) risulta pienamente soddisfacente:

La vita della pila 9 del ponte si svolge su un periodo di tempo di quasi 55 anni, dall’inizio della costruzione avvenuta nel 1963 fino al collasso del 14 Agosto 2018. L’intera costruzione è durata quattro anni (1963-1967). Circa 25 anni dopo sono state aggiunte le barriere stradali costituite da elementi New Jersey (ipotizzate in questo articolo nel 1990); 28 anni dopo il sistema bilanciato è collassato. Ci si propone di sviluppare un modello viscoelastico che simuli il trascorrere del tempo sulla struttura. Per questo motivo sono state utilizzate le funzioni Time Dependent Material per l’azione viscosa di creep e per il ritiro, secondo la normativa CEB-FIP 2010 (Figura 6A e 6B) [11]. Il rilassamento dei cavi di precompressione è stato trattato in accordo con 5A e 5B. Lo stato tensionale della sezione di sommità: il completamento del sistema bilanciato (5A) e Eurocodice 2 [12]. dopo l’aggiunta delle barriere New Jersey (5B)

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ponti& viadotti

7A, 7B, 7C e 7D. L’andamento della sollecitazione flettente sugli stralli durante la vita dell’opera: la configurazione finale degli stralli (1967) (7A), il pre-inserimento del New Jersey (1990) (7B), il post-inserimento del New Jersey (1990) (7C) e il momento del crollo (2018) (7D)

6A e 6B. I moduli relativi alle caratteristiche reologiche dei materiali: il coefficiente di viscosità (6A) e la deformazione da ritiro (6B)

È stato ipotizzato che l’abbassamento delle estremità dell’impalcato al termine della sequenza di costruzione del sistema bilanciato fosse nullo, in considerazione della probabile compensazione ottenuta durante la costruzione regolando la tesatura dei cavi. Ciò è consistente con quanto affermato da Morandi: “Durante l’intero processo di costruzione dell’impalcato le deformazioni della struttura sono state costantemente controllate e in particolare l’abbassamento delle estremità… in modo tale che alla fine delle operazioni, avendo tenuto in considerazione gli effetti di ognuna, la posizione raggiunta da queste sezioni sulla verticale sarebbe stata quella competente per il ponte in esercizio” [8]. Gli effetti Time-Dependent sono quindi stati tenuti in conto considerando due periodi di tempo dalla fine della costruzione del sistema: 8.993 giorni tra la fine della costruzione (1967) e l’aggiunta delle barriere stradali costituite da New Jersey (1990) e 10.220 giorni fino al momento del collasso (2018).

le barriere potrebbe avere introdotto un momento flettente alla sommità dello strallo di 926 kNm, con un momento risultante pari a 449,4 kNm (Figura 7C). Successivamente, a causa delle deformazioni viscose nel calcestruzzo, la sollecitazione flettente dovrebbe essere diminuita, attestandosi a circa 353 kNm (Figura 7D). Per quanto riguarda le azioni assiali medie risultanti negli stralli, nel 1967 la sezione sommitale (meno compressa, in quanto il tiro era stato effettuato dal basso) era soggetta a uno sforzo di compressione di circa −5 MPa (Figura 8A). Nel primo lasso di tempo di 23 anni, si sarebbe verificata una perdita di compressione di altri circa 3,6 MPa, a causa sia dell’accorciamento dell’impalcato sia del rilassamento dei cavi di precompressione degli stralli (Figura 8B). L’aggiunta delle barriere stradali avrebbe causato una diminuzione quasi istantanea di altri 1,5 MPa, portando lo sforzo di compressione nella sezione a circa −0,25 MPa (Figura 8C). Nel 2018 (Figura 8D), la sezione sarebbe in leggera trazione (0,1 MPa).

Lo stato di sforzo negli stralli Secondo il modello qui descritto, nel 1967 la sezione sommitale dello strallo era soggetta a un momento flettente di appena 35 kNm; come previsto dal Progettista, lo strallo era soggetto solo alla forza di precompressione fornita nell’ultima fase costruttiva (Figura 7A). Nel 1990, prima della sostituzione delle barriere stradali, la sezione analizzata sembra essere soggetta a un momento flettente negativo pari a −476 kNm (Figura 7B) dovuto all’accorciamento dell’impalcato, avvenuto nel corso di 23 anni. L’introduzione del-

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8A, 8B, 8C e 8D. L’andamento dello stato di compressione lungo la vita dell’opera: la configurazione finale degli stralli (1967) (8A), il preinserimento del New Jersey (1990) (8B), il post-inserimento del New Jersey (1990) (8C) e il momento del crollo (2018) (8D)

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SOLLECITAZIONI STRUTTURALI 4

9A e 9B. Lo stato tensionale della sezione di sommità: il pre-inserimento (1990) (9A) e il post-inserimento del New Jersey (1990) (9B)

A causa degli effetti dipendenti dal tempo, prima dell’aggiunta delle barriere New Jersey, le fibre superiori della sezione di sommità sembravano sostanzialmente decompresse (Figura 9A), avendo già perduto, localmente, la compressione presente alla fine della costruzione (Figura 5A). L’installazione delle barriere sembrerebbe avere indotto lo stato tensionale illustrato in Figura 9B, con sollecitazioni di trazione ancora molto lontane dalla resistenza a trazione del calcestruzzo.

Eseguita l’analisi, attraverso la funzione Moving Tracer (Figura 11) è stato possibile selezionare la configurazione di carichi che massimizza la sollecitazione in una determinata sezione. È stata scelta la sezione sommitale dello strallo Sud-Ovest, per poter comparare i risultati con quelli ottenuti precedentemente.

La discussione dei risultati

Nella Figura 12 sono rappresentate le porzioni degli stralli cui la risultante tensionale è in trazione. Si nota come i carichi viaggianti causino la totale decompressione dello strallo a Sud-Ovest; anche negli altri tre stralli le porzioni in trazione sono dominanti.

L’ANALISI DEI CARICHI ACCIDENTALI Il modello di carico Al fine dell’implementazione dei carichi accidentali in Midas Civil, la carreggiata è stata suddivisa nelle corsie di carico, cui sono stati successivamente applicati gli schemi di carico previsti dall’Eurocodice 1 [13]. Come è noto, le configurazioni dei carichi accidentali previsti dalle norme sono derivate da considerazioni di probabilità di superamento annuo e come tali corrispondono a situazioni particolarmente gravose. Pertanto, le considerazioni che seguono sono da considerarsi con cautela, essendo riferite a situazioni con bassa probabilità di accadimento. Lo schema di carico 1 è costituito da carichi puntiformi posizionati su due assi in tandem e da carichi distribuiti. I carichi più gravosi sono posizionati nella prima corsia, mentre i meno gravosi nell’ultima (in questo caso nella quarta). Sono stati considerati i seguenti valori.

POSIZIONE

CARICO ASSIALE QK

CARICO DISTRIBUITO QK

Prima corsia

300 kN

9 kPa

Seconda corsia

200 kN

2,5 kPa

Terza corsia

100 kN

2,5 kPa

Altre corsie

0 kN

2,5 kPa

10. Lo schema di carico n° 1, in accordo con l’Eurocodice 1 per ponti di prima categoria

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11. La disposizione del carico da EC1 nella disposizione più sfavorevole

12. Le porzioni di stralli non compresse durante l’applicazione del carico EC1

13. Lo stato tensionale della sezione di sommità

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ponti& viadotti Analizzando la sezione sommitale dello strallo a Sud-Ovest (Figura 13), si può anche notare come, a causa dei carichi viaggianti, la tensione delle fibre all’intradosso aumenta a circa 7 MPa. In questo caso, è molto probabile l’apertura di fessure al lembo inferiore. Per tale valore, come si è detto indotto da una combinazione di carichi molto rara, sarebbe possibile l’apertura di fessure al lembo inferiore dello strallo in zona sommitale. Tali fessure verrebbero peraltro probabilmente richiuse a seguito della rimozione, anche parziale, dei carichi mobili.

IL CONFRONTO TRA PILA 9 E PILA 11 Le differenze nella sequenza di costruzione Un filmato storico, disponibile online, riprende le fasi di costruzione del ponte, dal 1963 al 1967 [7], evidenziando come in realtà i tre sistemi bilanciati non siano stati realizzati secondo la stessa sequenza di costruzione.

stremità inferiore degli stralli, necessario per la tesatura dei cavi; • all’intradosso della trave trasversale principale non sono presenti impalcature, di conseguenza è probabile che lo strallo sia già stato completato. Anche se il sistema bilanciato 11 è geometricamente diverso dal sistema 9 (l’impalcato è più corto di circa 5,5 m, verso Genova non è presente la trave tampone e cambia quindi l’ancoraggio dei cavi), per la comparazione è stato utilizzato lo stesso modello, nell’ipotesi, non confermata, che il sistema 10 abbia seguito le stesse modalità costruttive. La differenza tra pila 9 e 10 risiederebbe quindi solo nella sequenza di costruzione. Dalla relazione del MIT [9] e dall’articolo di Camomilla et al. [6], è noto che gli interventi sugli stralli della pila 11 e quelli parziali sugli stralli della pila 10 avvennero alcuni anni dopo l’installazione delle barriere stradali. Per questo motivo i confronti sono stati effettuati sulla situazione del 1990 dopo l’aggiunta delle barriere.

Il confronto dello stato tensionale deformativo

14A e 14B. Le differenze nella sequenza di costruzione tra il sistema bilanciato 9 (14A) e l’11 (14B) (fotogrammi estratti da [7])

A causa della diversa sequenza di costruzione delle due pile, lo stato di sollecitazione e deformazione degli stralli è differente. In particolare, si nota come nel 1990 (anno in

In particolare, si apprende come nel sistema bilanciato n° 9 (Figura 14A) le campate semplicemente appoggiate siano state aggiunte prima del completamento della guaina in calcestruzzo degli stralli, mentre nel sistema bilanciato 11 (Figura 14B), al momento della costru15A e 15B. Le porzioni decompresse nei sistemi bilanciati 9 e 10: le porzioni di zione della campata appoggiastralli in trazione della pila 9 (1990) (15A) e quelle della pila 10 (1990) (15B) ta, gli stralli erano già completi. Non è chiaro se la costruzione del sistema 10 abbia seguito l’una o l’altra procedura. L’ipotesi del completamento degli stralli (della pila 11) prima dell’aggiunta della campata semplicemente appoggiata è supportata dalle seguenti osservazioni: • nel fermo immagine storico non è visibile 16A e 16B. Lo stato tensionale della sezione di sommità della pila 9 (1990) (16A) e della pila 10 (1990) (16B) alcuno spazio nell’e-

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SOLLECITAZIONI STRUTTURALI cui è stato ambientato il confronto) gli stralli della pila 9 erano compressi (Figura 15A), mentre nella pila 10 più della metà degli stralli era in leggera trazione (Figura 15B). Nella sezione più sollecitata dello strallo Sud-Ovest della pila 10 (Figura 16B) sembrerebbero essere presenti sollecitazioni locali di trazione del medesimo ordine di grandezza della resistenza a trazione del calcestruzzo.

CONCLUSIONI Diversi modelli della pila 9 del viadotto sul Polcevera, crollata il 14 Agosto 2018, hanno consentito di stimare l’evoluzione delle sollecitazioni e delle deformazioni negli stralli, durante la costruzione e nei successivi 51 anni di vita del ponte. La simulazione delle successive fasi di costruzione, basata su modelli avanzati, certamente non disponibili né all’epoca della costruzione né all’epoca del rinforzo della pila 11 (1990), ha portato a stime dello stato tensionale e deformativo a completamento della costruzione, consentendo confronti con i dati calcolati e dichiarati dal Progettista. Le modeste differenze riscontrate inducono a confermare la correttezza dei calcoli di Riccardo Morandi e la piena adeguatezza del ponte progettato e costruito nel 1967. I modelli ovviamente hanno utilizzato i dati di progetto, senza potere considerare eventuali difformità tra l’opera progettata e quella realizzata, ignote agli autori. L’aggiunta delle barriere New Jersey e la considerazione degli effetti dipendenti dal tempo, sia nel calcestruzzo che nell’acciaio, hanno modificato lo stato di sollecitazione, negli elementi del ponte e negli stralli in particolare, dove si evince il possibile verificarsi di modesti stati di trazione ai bordi di alcune sezioni. L’analisi di un filmato storico ha consentito di verificare come le pile 9 e 11 siano state costruite secondo sequenze diverse, in quanto nel caso della pila 11 i carichi permanenti e la trave tampone erano stati applicati dopo il completamento dello strallo in calcestruzzo, mentre nel caso della pila 9 i medesimi carichi sono stati aggiunti prima del completamento dello strallo, quando erano operativi solo i cavi primari C. Di tale diversa sequenza, non è stata trovata traccia nei documenti relativi alla costruzione o in successive valutazioni. Non è chiaro se la pila 10 sia stata costruita seguendo l’una o l’altra sequenza di costruzione e di carico. Nel caso in cui la pila 10 fosse stata costruita come la 11 ed essendo essa nominalmente identica alla 9, si dovrebbero ipotizzare in essa maggiori sollecitazioni di trazione ai bordi di alcune sezioni in calcestruzzo, compensate da diversi stati di sollecitazione nei cavi. Gli stati di sollecitazione ottenuti da analisi dipendenti dal tempo, del tipo di quelle descritte nel presente lavoro, dovrebbero utilmente essere utilizzati come situazione di partenza per simulazioni della meccanica del collasso della pila 9, includendo, come è già stato sottolineato, gli effetti di eventuali situazioni di difformità tra quanto progettato e quanto costruito. Tutte le valutazioni presentate in questo lavoro sono fondate unicamente su informazioni e dati pubblicamente disponibili in data antecedente il 28 Giugno 2019. n

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Dottorando della Scuola Universitaria Superiore di Pavia (IUSS Pavia) (2) Professore Ordinario del Dipartimento Ingegneria Civile e Architettura presso l’Università di Pavia e Direttore Tecnico della Mosayk Srl (3) Ingegnere, Direttore Tecnico dello Studio Calvi Srl (4) Professore Ordinario presso la Scuola Universitaria Superiore di Pavia (IUSS Pavia) e Direttore dello Studio Calvi Srl (1)

Bibliografia [1]. R. Morandi - “Il viadotto sul Polcevera per l’autostrada GenovaSavona”, L’Industria Italiana del Cemento, XXXVII, 849-872, 1967. [2]. G.M. Calvi, M. Moratti, G.J. O’Reilly, N. Scattarreggia, R. Monteiro, D. Malomo, P.M. Calvi, R. Pinho - “Once upon a time in Italy: the tale of the Morandi bridge”, Structural Engineering International, Vol. 29, No. 2, pp. 198-217, 2019. [3]. A. Orgnoni - “Critical review and modeling of the construction sequence of the Polcevera Viaduct”, Undergraduate Thesis, University of Pavia, 2019. [4]. R. Morandi - “Strutture strallate in calcestruzzo armato”, L’industria italiana del Cemento, L. 887-910, 1980. [5]. F. Martinez y Cabrera, G. Camomilla, M. Donferri Mitelli, F. Pisani, A. Marioni - “Il risanamento degli stralli del viadotto Polcevera”, 1994. [6]. G. Camomilla, F. Pisani, Y. Martinez, F. Cabrera, A. Marioni - “Repair of the stay cables of the Polcevera viaduct in Genova, Italy”, IABSE reports, 1995. [7]. A. Licandro - “Immagini storiche della costruzione del Ponte Morandi: il cantiere dal 1963 al 1967”, disponibile da https:// www.ilfattoquotidiano.it/2018/08/14/genova-le-immaginistoriche-della-costruzione-del-ponte-morandi-il-cantiere-dal1963-al-1967/4559908/. [8]. R. Morandi - “Documenti dell’Archivio Morandi”, Archivio Centrale di Stato, Roma. [9]. A. P. Mortellaro, G. Ieovella, F. Lombardo, C. Nuti, I. Vanzi - “Relazione commissione ispettiva MIT sul crollo del Viadotto Polcevera”, disponibile da http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/ pontecrollo-ponte-morandi-commissione-ispettiva-genova/pontemorandi-online-la. [10]. L. Della Sala, A. Sabatiello - “Viadotto strallato Carpineto I”, Structural Modeling 15, pp 2-13, 2016.

Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare l’Arch. Flavia Lorello per il prezioso aiuto nella consultazione della documentazione originale presso l’Archivio Centrale di Stato, disponibile su concessione del Ministero per i Beni e le Attività culturali e per il Turismo. Si ringrazia anche CSPFea per la gentile concessione della licenza accademica del software Midas Civil impiegato nel presente studio.

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Mario P. Petrangeli(1) Riccardo Orlandi(2)

PONTI AL VENTO

I RISULTATI DI PROVE DI STABILITÀ AERODINAMICA CONDOTTE A SUPPORTO DELLA PROGETTAZIONE DI QUATTRO PONTI, DUE PASSERELLE PEDONALI E DUE PONTI STRALLATI

l problema della stabilità aerodinamica dei ponti si pose inizialmente solo per quelli sospesi, a seguito del crollo del ponte di Tacoma Narrows (Washington, USA) nel 1940 per effetto di un vento di appena 67 km/ora. Attualmente, il problema delle vibrazioni indotte dal vento riguarda altre due famiglie di ponti: le passerelle pedonali e i ponti strallati. Le prime, grazie al sensibile incremento delle prestazioni dei materiali e ai nuovi potenti strumenti di calcolo, sono divenute sempre più snelle in rapporto alla luce; i secondi vengono impiegati ora per luci un tempo dominio assoluto dei ponti sospesi, avendo superato la soglia di 1.000 m (per esempio il Russky a Vladivostok, che ha luce di 1.104 m, e altri). Ciò ha portato, anche in Italia, alla creazione di varie gallerie del vento dedicate ai problemi dell’ingegneria civile, mentre in precedenza erano utilizzate solo in campo meccanico per studiare l’aerodinamica degli aerei e delle vetture sportive. Nel seguito si illustrano brevemente i risultati di prove condotte a supporto della progettazione di quattro ponti, due passerelle pedonali e due ponti strallati.

1. Il ponte della Musica sul Tevere a fine costruzione

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IL PONTE DELLA MUSICA SUL TEVERE A ROMA Si tratta di un ponte ad arco in acciaio di 140 m di luce il cui impalcato ha una larghezza complessiva variabile da 17,2 a 20,7 m. Porta attualmente piste ciclabili e percorsi pedonali ma è stato progettato per ricevere, in futuro, anche due binari tramviari. L’opportunità di eseguire prove in galleria del vento è derivata dalla snellezza dell’impalcato, alto appena 1,4 m. Una descrizione dettagliata dell’opera si trova in [1 e 2]. Le prove nella galleria del vento si sono svolte presso il Centro di Ricerca Interuniversitario CRIACIV di Prato diretto dal Prof. Gianni Bartoli. Sono stati realizzati due modelli di sezione in scala 1:75 e 1:60 al fine di eseguire due tipi di prova: la valutazione delle polari statiche e delle derivate aeroelastiche (al fine di valutare possibili instabilità per flutter) e l’individuazione della risposta dell’impalcato al distacco dei vortici (vortex shedding). I modelli comprendevano, oltre agli elementi strutturali, anche gli arredi, quali guard-rail, parapetti, ecc.. Particolare attenzione si è posta nella corretta riproduzione della porosità dell’assito in corrispondenza della zona pedonale ed inoltre, ai fini di una corretta rappresentatività del modello, è stato necessario riprodurre la rugosità della zona centrale (asfalto o sede tramviaria) mediante un foglio di carta vetrata. Dall’analisi dei risultati delle polari statiche (Figura 3) si evidenziano valori contenuti del coefficiente di trascinamento (CD) così come quelli del lift (CL) e del momento (CM). Inoltre, il valore positivo della pendenza del co-

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PROVE DI STABILITÀ A partire dalle derivate aeroelastiche, si è proceduto alla stima delle velocità critiche per il ponte ottenendo una velocità a cui si instaura l’instabilità dinamica relativamente al modo torsionale compresa tra un minimo di 46,7 m/s e un massimo di 80 m/s, valori ottenuti con diverse ipotesi di smorzamento strutturale. La velocità ricavata, maggiore di 170 km/ora, risulta sufficientemente alta da non costituire un problema per la struttura. Per quanto riguarda le prove di distacco dei vortici, si è riscontrato un effetto benefico delle porosità delle porzioni laterali dell’impalcato nei confronti della sincronizzazione con il distacco di vortici, in contrasto con il contributo destabilizzante rispetto al flutter. Le ampiezze di oscillazione non sono comunque parse in grado di compromettere la resistenza della struttura, mentre le velocità critiche del fenomeno sono sufficientemente alte da non creare problemi di servizio.

2. Il modello fisico in galleria del vento

efficiente di lift esclude la possibilità di incorrere nel fenomeno del galloping in flessione verticale. Le derivate aeroelastiche (Figura 4) per la configurazione di angolo di incidenza pari a +3° identificata come maggiormente critica, mostrano in particolare il passaggio di A2* da negativo a positivo indicando la possibilità di avere annullamento dello smorzamento aerodinamico in torsione e l’instaurarsi del fenomeno di flutter.

3. Le polari statiche nella configurazione con griglie

4. Le derivate aeroelastiche per angolo medio d’incidenza del vento pari a +3°

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IL PONTE STRALLATO PER LA METRO DI SANTO DOMINGO La realizzazione della seconda linea per la metro di Santo Domingo (Repubblica Dominicana) ha richiesto l’attraversamento del Rio Ozama con una luce di 270 m. Ciò è stato ottenuto con un ponte strallato il cui impalcato in calcestruzzo, che porta due binari, ha una sezione a cassone trapezia monocellulare di 3,05 m di altezza e 12 m di larghezza. Una descrizione dettagliata dell’opera si trova in [3]. Il ponte è situato in una zona esposta al rischio di uragani di classe 5, la massima secondo la scala Saffir-Simpson, per cui sono da prevedersi venti con velocità > 248 km/ora per raffica di 3 s. Ciò, unitamente al fatto che l’impalcato è molto stretto in rapporto alla luce, ha imposto l’esecuzione di prove che si sono svolte presso il Politecnico di Milano, Campus Bovisa Sud, nella galleria del vento diretta dal Prof. Alberto Zasso. Scartati i problemi di vortex shedding per le torri, ci si è concentrati sull’analisi dell’impalcato con modello sezionale, con e senza convoglio. Il profilo a cassone, è da considerarsi non streamlined e quindi potenzialmente suscettibile di criticità per instabilità dinamica ad un grado di libertà e distacco di vortici, mentre data la distanza tra la prima frequenza di oscillazione verticale e la prima torsionale ωϑ/ωz > 4, l’impalcato ha scarsa predisposizione all’instabilità accoppiata flesso-torsionale di flutter.

5. Vista aerea del ponte strallato di Santo Domingo a fine costruzione

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ponti& viadotti IL PONTE CICLOPEDONALE SULL’ALENTO A FRANCAVILLA AL MARE (CH) La pista ciclopedonale che corre a ridosso della spiaggia deve scavalcare il fiume Alento in prossimità della sua foce. Per ridurre al massimo la lunghezza delle rampe di accesso, essendo la quota di intradosso fissata da vincoli idraulici, verrà realizzata una struttura strallata il cui impalcato in c.a.p. avrà uno spessore di appena 64 cm con una luce di 60 m e una larghezza f.t. di 4,88 m. Le Figure 9 e 10 illustrano l’opera di cui è appena iniziata la costruzione.

6. Il modello fisico in galleria del vento

Il modello fisico, realizzato in scala 1:20, era composto, oltre che dalla sezione strutturale a cassone, anche dai componenti di arredo e al contorno dell’opera, compreso il ponte esistente distante circa 10 m dal nuovo ponte. La velocità di progetto del vento è basata sul Caribbean Uniform Building Code che, per il caso in esame, fornisce una velocità media di 65 m/s e un valore di raffica di 86,2 m/s. Con riferimento alle indicazioni di Eurocodice 1991-1-4, per la valutazione della stabilità aeroelastica del ponte si è assunta una velocità di riferimento di 81 m/s. La sezione di partenza P0, pur fornendo una velocità minima di instabilità verticale dell’ordine di 90 m/s, ha evidenziato un pericoloso decremento del valore dello smorzamento strutturale (ζ = 0,4%) già per velocità del vento di 35 m/s, causa il termine negativo di smorzamento aerodinamico verticale, rappresentato dal coefficiente aeroelastico h*1 (si veda curva rossa P0 in Figura 7). Queste prime criticità hanno dato l’avvio ad un processo di ottimizzazione aerodinamica esclusivamente sulla forma del profilo trasversale, indagando la risposta di diverse sezioni trasversali. Tale indagine ha portato a scegliere quello riprodotto in figura (Figura 8, la cui risposta è rappresentata dalla linea verde di Figura 7) che ha fornito i risultati positivi sperati, con h*1 positivo e crescente con la velocità.

7. Le derivate aeroelastiche per i diversi layout di prova

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9. Un’immagine virtuale della passerella ciclopedonale a Francavilla al Mare

10. La sezione trasversale della passerella

8. Il layout di prova: P0, layout iniziale (base) e P3, layout finale

La snellezza dell’impalcato ha consigliato l’esecuzione di prove nella galleria del vento. Le prove si sono svolte presso il centro CRIACIV di Prato già menzionato per il ponte della Musica. L’attività di ricerca in galleria del vento si è sviluppata attraverso un modello sezione della passerella pedonale in scala 1:25. Le prove hanno riguardato varie configurazioni di parapetti con diverse porosità e caratteristiche geometriche

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PROVE DI STABILITÀ che non si presenta con gli altri casi di barriere indagate. La determinazione del coefficiente di forza ha consentito una stima accurata del carico aerodinamico agente sull’impalcato della passerella ciclopedonale. Le analisi di instabilità aeroelastica hanno confermato la differenza di comportamento che si ha in presenza di un parapetto opaco rispetto agli altri casi di barriera. In particolare, le oscillazioni trasversali verticali dell’impalcato al variare della velocità del vento presentano un picco per velocità poco inferiori a 10 m/s che tuttavia risulta relativamente contenuto per il caso in esame; inoltre, risulta un caso isolato poco significativo. Per il caso torsionale non si sono osservate suscettibilità né a vibrazioni indotte dal distacco di vortici né ad altre forme di instabilità aeroelastica in torsione, anche nel caso di barriere perfettamente opache al vento. 11. Il modello fisico in galleria del vento

IL PONTE FERROVIARIO

dei fori. In particolare è stata posta l’attenSULL’ANJI NEL KASHMIR zione al caso di “barriera opaca” ottenuta (INDIA) oscurando completamente i fori sia nello Si tratta di un ponte ferroviario spazio inferiore tra parapetto e impalcato attualmente in costruzione nel sia superiore tra parapetto e corrimano. Kashmir indiano. La morfoloLa caratterizzazione dinamica del ponte in gia molto aspra della valle e oggetto ha manifestato un primo modo le differenti condizioni della verticale con frequenza pari a 1.132 Hz e roccia sui due versanti hanno un primo modo prettamente torsionale con fatto scegliere una soluzione frequenza pari a 4.917 Hz. Il rapporto di frestrallata dissimmetrica con una torre alta 200 m e una luquenze risulta maggiore di 4 escludendo anche in questo caso la possibilità di instace di 280 m. 13. Le oscillazioni verticali per diverse velocità bilità flesso torsionale di flutter. L’impalcato corre a un’altezza del vento e angoli d’attacco Dal calcolo delle polari statiche, è emerso di circa 150 m dal fondo del torrente Anji. È costituito da due travi in acciaio reticolari con un comportamento della sezione deportante (lift medio negasoletta in c.a. su cui verrà posto l’armamento. La piattaforma tivo) e con coefficiente di momento negativo, ovvero globalaccoglie un binario, una strada di servizio e marciapiedi per mente l’impalcato risente di una coppia che tende ad abbasuna larghezza totale di 15 m. sare la faccia investita dal vento. Una descrizione dettagliata dell’opera si trova in [4]. Dal calcolo delle polari statiche, è emerso che il caso con barLa necessità di effettuare le prove nella galleria del vento per un riere interamente opache presenta una pendenza del coeffiponte di luce media è derivata da due fatti: ciente di lift e del coefficiente laterale di forza prossimo a zero per angoli di attacco intorno a 0°, indicando una tendenza allo • l’impalcato è molto stretto in rapporto alla luce; smorzamento aerodinamico nullo anziché positivo, condizione • uno studio condotto precedentemente in galleria del vento negli USA sul modello topografico della valle, quindi senza ponte, mostra come il vento, oltre ad essere di velocità elevata (52,5 m/s per raffica di 3 s e 38,3 m/s media oraria) può incidere sull’impalcato con angoli notevoli (indicati nel cerchio più interno di Figura 16), cioè con valori decisamente superiori a quanto si assume 12A e 12B. I coefficienti di lift (12A) e di forza (12B) al variare dell’angolo di attacco generalmente.

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14. Un’immagine virtuale del ponte ferroviario nel Kashmir indiano

sitive dei coefficienti aerodinamici di lift e momento. La soluzione finale è riportata in Figura 18). Per tale configurazione si sono eseguite le ulteriori prove di distacco dei vortici e di stabilità dinamica. Considerando gli studi topografici sopra citati, le prove anzidette sono state eseguite per angoli di attacco compresi tra −16° e +10°, per tale intervallo la configurazione scelta (indicata con Config 06 in Figura 19) mostra un comportamento migliore rispetto alla configurazione iniziale (indicata con Config 00). I risultati delle prove dinamiche per la configurazione scelta hanno confermato l’assenza di possibili oscillazioni auto-eccitate al variare della velocità del vento e per diversi angoli di attacco di prova. Tale affermazione è confermata dalla Figura 20 che mostra un valore sempre positivo delle derivate aeroelastiche di flutter fino a velocità maggiori di 60 m/s (V* = 3,8). Dalle ulteriori prove eseguite, come si era previsto, non sono emersi problemi di vibrazioni indotte dal distacco dei vortici.

CONCLUSIONI

15. La torre in costruzione 16. I valori di inclinazione della direzione del vento nel sito in esame

Le prove in galleria del vento, eseguite presso il Politecnico di Milano, sono state effettuate su un modello fisico dell’impalcato in scala 1:20, riproducendo in modo dettagliato gli elementi superiori di arredo. Dai risultati emersi dalla prima fase delle prove si è posta la necessità di procedere in una seconda fase di prove a seguito di un’ottimizzazione aerodinamica della forma sezionale dell’impalcato. Sono state sottoposte a prova otto configurazioni di impalcato, proponendo soluzioni maggiormente streamlined al fine di ricavare pendenze po-

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Gli esempi illustrati mostrano come, anche nel caso di ponti di luci medie, certe condizioni al contorno particolarmente severe rendano indispensabile le prove in galleria del vento. Peraltro, gli studi condotti hanno permesso di annullare il rischio dell’insorgere di fenomeni di instabilità aeroelastica grazie all’aggiunta, sulla sezione originaria, di elementi non strutturali (carter o simili) di costo molto limitato. n Professore, Presidente della Mario Petrangeli & Associati Srl Ingegnere, Collaboratore della Mario Petrangeli & Associati Srl

(1) (2)

17. Il modello fisico in galleria del vento

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PROVE DI STABILITÀ

18. La rappresentazione della configurazione aerodinamica finale

19. Il coefficiente di lift al variare dell’angolo di attacco per diverse configurazioni aerodinamiche

Bibliografia [1]. M.P. Petrangeli - “Un ponte ad arco in acciaio precompresso”, “Strade & Autostrade” n° 88 Luglio/Agosto 2011. [2]. M.P. Petrangeli, A. Polastri, G. Stroveglia, G. Rizzo - “Il ponte della Musica a Roma”, Atti del XXIII Convegno del CTA, Ischia 2011. [3]. M.P. Petrangeli, N. Zoratto - “Un ponte strallato per il metrò di Santo Domingo”, “Strade & Autostrade” n° 112 Luglio/ Agosto 2015. [4]. M.P. Petrangeli, R. Di Bianco - “Un ponte strallato ferroviario nel Kashmir Indiano”, “Strade & Autostrade” n° 124 Luglio/ Agosto 2017. 20. La derivata aeroelastica torsionale per diverse velocità del vento ed angoli di attacco

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Daniele Zonta(1), Placido Migliorino(2), Alberto Selleri(3) Enrico Valeri(4), Alessandra Marchiondelli(5) Daniel Tonelli(6), Denise Bolognani(7), Emiliano Debiasi(8) Alessio Bonelli(9), Francesco Rossi(10)

L’ESPERIENZA DEL CAMPO PROVE

“SICUREZZA E INFRASTRUTTURE” DEL MIT RISULTATI DELLA PROVA DI CARICO A ROTTURA DI UN INTERO IMPALCATO CON L’OBIETTIVO DI VALUTARE LA CAPACITÀ PORTANTE EFFETTIVA DI UNA CAMPATA ISOSTATICA IN CONDIZIONI REALI, CONSIDERANDO LO STATO DI DEGRADO EFFETTIVO E RAPPRESENTATIVO DI UN’OPERA COSTRUITA NEGLI ANNI SESSANTA E SOGGETTA A MANUTENZIONE ORDINARIA

u richiesta e sotto la supervisione dell’Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma incaricato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT), Autostrade per l’Italia (ASPI) e il Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Meccanica dell’Università di Trento (UniTN) il 7 Giugno 2019 hanno finalizzato un accordo Quadro di collaborazione nel campo della gestione e del monitoraggio dell’infrastruttura civile, con l’obiettivo di sviluppare protocolli di indagine e sistemi di monitoraggio per valutare la sicurezza e le prestazioni dei ponti stradali esistenti [1]. La convenzione di ricerca prevede un’estesa attività sperimentale che ha l’obiettivo di validare in condizioni reali la fattibilità e

l’efficacia dei metodi per la valutazione dello stato di sicurezza dei ponti esistenti, comprese prove di carico statiche e dinamiche, prove non distruttive per la caratterizzazione dei materiali e per l’identificazione dei difetti. Nell’ambito di questa attività sperimentale è stato allestito il campo prove Sicurezza Infrastrutture nel comune di Candela (FG) presso il viadotto Alveo Vecchio, situato sul vecchio tracciato dell’Autostrada A16 Napoli Canosa e dismesso nel 2005 a causa di una frana. Questo campo prove è un laboratorio all’aria aperta dove si ha l’opportunità unica di testare le prestazioni di un ponte in condizioni reali di degrado e di vincolo. Come tipologia di opera, il viadotto Alveo Vecchio è rappresentativo del 70% del patrimonio infrastrutturale esistente gestito da ASPI. I risultati delle prove saranno la base per la creazione del protocollo per la valutazione della sicurezza dei ponti esistenti. Come prova inaugurale si è deciso di effettuare una prova di carico a rottura di un intero impalcato, con l’obiettivo di valutare la capacità portante effettiva di una campata isostatica in condizioni reali, considerando lo stato di degrado effettivo e rappresentativo di un’opera costruita negli anni Sessanta e soggetta a manutenzione ordinaria [2]. Questo articolo presenta i risultati di questa prova di carico.

DESCRIZIONE DELL’OPERA

1. Una foto aerea del campo prove “Sicurezza e Infrastrutture” del MIT: in primo piano, il viadotto Alveo Vecchio durante la prova di carico e, sullo sfondo, il nuovo tracciato dell’Autostrada A16

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Il viadotto Alveo Vecchio, costruito nel 1968, è composto da due strutture indipendenti, una per carreggiata, ciascuna costituita da tre campate in c.a.p. aventi lo schema statico di travi semplicemente appoggiate. Entrambi gli impalcati hanno quattro nervature in c.a.p. di interasse 2,40 m e altezza 2,0 m, sormontate da una soletta di spes-

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MONITORAGGIO INFRASTRUTTURE

2. La pianta con rilievi dello stato attuale del viadotto Alveo Vecchio

La struttura è stata dimensionata secondo la Normativa vigente all’epoca, la Circ. Min. LL.PP. 14/02/1962, n° 384 [4]. Il collaudo è stato eseguito nel 1969. Nel 2015, una frana ha interessato il ponte e ne ha comportato la dismissione a seguito del crollo della campata C1dx e della rototraslazione delle pile 1 sia de-

3. La sezione longitudinale del viadotto Alveo Vecchio

4. Il prospetto laterale del viadotto Alveo Vecchio

5. La sezione trasversale della campata C3 del viadotto Alveo Vecchio

sore 20 cm, facente parte integrante della sezione resistente della trave. Le nervature sono collegate da tre traversi intermedi e da due traversi di testata, aventi spessore 25 cm. La luce teorica delle nervature, intesa come distanza tra gli appoggi, è di 32,50 m (Figure 2, 3, 4 e 5). Il sistema di precompressione è composto da 14 cavi post-tesi per ciascuna trave. Ciascun cavo, avente tracciato parabolico, è formato da 12 fili da 6 mm, disposti in parallelo all’interno di una guaina metallica iniettata. La tensione nominale di rottura dei fili è 1.700 MPa, la tensione nominale di snervamento è 1.450 MPa, e il tiro iniziale è 1.250 MPa. Le pile sono a setto, aventi altezza ridotta, circa 3,30 m comprensivi di pulvino, con suola di fondazione di dimensioni 18,50x6,00 m e spessore 1,60 m, su otto pali trivellati di diametro 1,20 m e lunghezza 23 m. Le spalle sono invece fondate su sei pali dello stesso diametro 1,20 m. L’opera ha tracciato rettilineo e la livelletta ha una pendenza dell’1,45% da Bari in direzione Napoli. Per quanto riguarda i materiali impiegati, nella relazione di calcolo è stata utilizzata una resistenza a compressione del calcestruzzo pari a 400 kg/cm2 e una tensione ammissibile pari a 2.200 kg/cm2 per le armature lente [3]. Non sono note a priori altre caratteristiche dei materiali.

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stra che sinistra. Da un sopralluogo effettuato in data 9 Maggio 2019, si è osservato che la campata 3 è rimasta intatta e non interessata dalla frana risultando quindi potenzialmente idonea per una prova di carico. Non si è potuto invece trarre conclusioni sullo stato delle fondazioni degli elementi verticali, in particolare della pila 2 su cui poggia la campata 3. L’opera non presentava fessurazioni, distacchi di copriferro e segni di corrosione delle armature [2]. Con una preliminare prova di carico sulla pila 2 e sulla spalla lato Bari, effettuata tra l’1 e il 4 Luglio 2019, si è verificata l’integrità dei pali di fondazione, con cedimenti inferiori a 0,1 mm per un carico di 480 t prima sulla pila, e successivamente sulla spalla [5].

LE INDAGINI DIAGNOSTICHE PRELIMINARI Le indagini e i test di laboratorio eseguiti prima di effettuare la prova di carico, conformi alle recenti raccomandazioni UNI/ TR 11634:2016 Linee Guida per il monitoraggio strutturale [6], hanno avuto lo scopo di valutare le caratteristiche dei materiali al fine di stimare la capacità resistente dell’opera. Sono state prelevate carote di calcestruzzo da travi e soletta da testare con prove di compressione e trazione, spezzoni di fili dai cavi di post-tensione per valutare la tensione di snervamento, la tensione di rottura e l’allungamento a rottura; e campioni di armature a taglio delle travi. Sono state eseguite prove di rilascio sui singoli fili per la stima della precompressione residua, campionamenti per la valutazione dei pesi permanenti, un rilievo geometrico, e un rilievo con georadar con verifica del tracciato dei cavi. Tali indagini sono state finalizzate esclusivamente a raccogliere i campionamenti minimi ed essenziali per progettare la prova di

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6. La localizzazione globale delle indagini

7. La localizzazione delle sezioni 7-8-9 e del cavo 1 in sezione 7

TENSIONE RESIDUA ACCIAIO ARMONICO

RESISTENZA SNERVAMENTO ACCIAIO ARMONICO

RESISTENZA ROTTURA ACCIAIO ARMONICO

ALLUNGAMENTO A ROTTURA ACCIAIO ARMONICO

σresm [MPa]

fpym [MPa]

ft1m [MPa]

Atm [%]

952

1.509

1.618

4,43

8. Il riepilogo delle caratteristiche medie dell’acciaio armonico stimate sulla base dei risultati delle indagini in sito

carico sulla campata C3sx del viadotto in esame. La Figura 6 mostra RESISTENZA TRAZIONE RESISTENZA SNERVAMENTO RESISTENZA ROTTURA in modo schematico la posizione CLS SOLETTA ARMATURE A TAGLIO ARMATURE A TAGLIO delle indagini eseguite, mentre fctm travi [MPa] fym [MPa] ftm [MPa] la Figura 7 mostra le sezioni in cui sono state prelevate le carote 2,18 695 529 di calcestruzzo delle travi e i cavi 9. Il riepilogo dei valori medi di resistenze cls e armature stimate sulla base dei risultati delle indagini in sito su cui sono state eseguiti i test di caratterizzazione meccanica e le prove di rilascio. L’unità di carico è stata scelta in modo da produrre un momenAnalizzando i risultati dalle indagini sui materiali sono stati stito flettente sulla trave più sollecitata di 4.200 kNm, corrisponmati i valori indicati nelle Figure 8 e 9 [5] denti all’effetto del carico mobile di progetto del ponte [3]. Questo stesso momento è anche quello prodotto da un treno indefinito di veicoli a cinque assi da 44 t (pari al peso massimo LA CONFIGURAZIONE DEI CARICHI DI PROVA consentito dal Codice della Strada [7]) tra i quali è inserito, Il protocollo di prova [2] comprende una serie di carichi e scarinella posizione più sfavorevole, un mezzo d’opera a quattro chi con livello di carico crescente. assi da 44 t (considerato come carico eccezionale dal Codice L’unità di carico considerata consiste in un doppio strato di della Strada), considerando una distanza di 1 m tra ciascun zavorre in acciaio di dimensioni pari a 2.350x1.835x450 mm e veicolo. Questa distribuzione di carico è raffigurata in Figura peso pari a 10 t ciascuna. 11 e corrisponde alla configurazione più gravosa che si può Ciascuno strato è composto da 12 zavorre disposte secondo ottenere distribuendo nel caso più sfavorevole due corsie di una matrice di 3x4 elementi a cavallo della mezzeria del ponte, carichi legali massimi previsti dal Codice della Strada. come rappresentato in Figura 10, per un totale di 240 t.

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MONITORAGGIO INFRASTRUTTURE

10. Lo schema della disposizione di uno strato di zavorre a cavallo della mezzeria campata C3sx del viadotto Alveo Vecchio 12. Il posizionamento del primo strato di zavorre sulla campata C3sx del viadotto Alveo Vecchio

11. La distribuzione di carichi reali legali che produce un momento flettente sulla trave più sollecitata equivalente a quello generato dall’unità di carico scelta 13. Il posizionamento delle zavorre sulla campata C3sx visto dall’alto

IL SISTEMA DI MONITORAGGIO Per il monitoraggio del comportamento del ponte durante la prova di carico sono stati utilizzati 119 sensori, divisi in otto tipologie [2]: sensori di spostamento a filo, sensori di deformazione, livello elettronico, sensori di temperatura, inclinometri, accelerometri e sensori di emissione acustica.

Le misure sono state acquisite in continuo durante l’intera durata della prova. Sono state eseguite anche prove dinamiche ambientali a ponte scarico e al termine di ogni fase di carico. Infine, sono stati monitorate temperatura e umidità dell’aria e velocità del vento.

TIPOLOGIA

FONDO SCALA (FS)/ RANGE

ACCURATEZZA

FREQUENZA CAMPIONAMENTO

Sensori a filo (spostamento)

50 mm e 100 mm

1,5‰ FS

1 a secondo

Sensori a filo (spostamento)

500 mm

5‰ FS

1 a secondo

Sensori di deformazione

50 mm

1‰ FS

1 a secondo

NUMERO

12 con FS = 100 mm 8 con FS = 50 mm 12

Livello elettronico

0,3 mm

1 ad ogni incremento di livello di zavorre

14 punti di misura

Sensori di temperatura

–50 °C/+250 °C

0,2 °C

1 a secondo

Fessurimetri

10 mm

1‰ FS

1 a secondo

Strain Gauges

2‰ FS

Inclinometri

1‰ FS

1 a secondo

Sensori di emissione acustica

20-600 kHz

10 MHz

4 a larga banda

Accelerometri

0,5 g pk

10.000 mV/g

800 Hz

Quattro capisaldi 18 base misura 250 mm 4 base misura 1.000 mm

14. Le caratteristiche tecniche e il numero dei sensori installati

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ponti& viadotti

16. Elenco delle prove eseguite sul viadotto e schemi di carico corrispondenti. Le zavorre che compongono la prima unità di carico sono evidenziate in verde, quelle relative alla seconda unità di carico in giallo, le restanti in rosso

15. Lo schema della disposizione dei sensori in pianta e in sezione e lo schema della disposizione dei potenziometri all’intradosso delle travi T1 e T4

Il sistema di monitoraggio è stato definito con l’obiettivo di monitorare le seguenti grandezze: • freccia delle travi dell’impalcato; • rotazione delle travi dell’impalcato; • spostamento relativo tra travi esterne e spalla/pila; • spostamento relativo tra soletta in calcestruzzo gettata sul terreno e base di spalla/pila; • deformazione della soletta in calcestruzzo posta sul terreno al di sotto dell’impalcato; • deformazione della soletta dell’impalcato; • abbassamento di spalla e pila; • inclinazione di spalla e pila; • campo termico degli elementi strutturali e dell’aria; • apertura delle fessure in corrispondenza della mezzeria delle travi. La Figura 14 riporta il numero e le caratteristiche tecniche dei sensori utilizzati [5]. La posizione dei sensori è illustrata in Figura 15.

Le successive prove sono state ottenute caricando e scaricando la campata con il 50% dell’unità di carico, con il 100%, 200%, 300%, e infine portando la struttura fino alla capacità massima. L’ultima prova è stata interrotta al raggiungimento dello snervamento dell’armatura di precompressione, per un valore di carico di 930 t e un abbassamento superiore ai 300 mm. Le Figure 17A e 17B mostrato la campata C3sx a carico terminato, su cui gravano 93 blocchi, ovvero 930 t. La Figura 18 mostra la percentuale del momento flettente risultante in ogni prova rispetto al momento flettente indotto dalla combinazione Stato Limite di Esercizio (SLE) rara e frequente secondo le NTC 2018 [8].

IL PROTOCOLLO DI PROVA La prova di carico si è svolta in cinque fasi [2], illustrate in Figura 16, precedute da due prove preliminari su pila e spalla necessarie per verificare che la frana del 2005 non ne avesse pregiudicato la capacità portante. Inoltre, la giornata antecedente la prima prova, sono state eseguite misurazioni ambientali a ponte scarico al fine di compensare gli effetti della temperatura sui risultati della prova.

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17A e 17B. Vista frontale (17A) e dall’alto (17B) della fase di carico della prova P5 (930 t) completata

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MONITORAGGIO INFRASTRUTTURE

% MOMENTO FLETTENTE NTC 2018 SLE FREQUENTE

% MOMENTO FLETTENTE NTC 2018 SLE RARA

PROVA

CON REDISTRIBUZIONE ELASTICA

CON REDISTRIBUZIONE PLASTICA

CON REDISTRIBUZIONE ELASTICA

P1 (120 t)

39%

40%

64%

P2 (240 t)

77%

78%

126%

P3 (480 t)

154%

157%

253%

P4 (720 t)

222%

226%

364%

P5 (930 t)

237%

241%

388%

18. Valori in percentuale del momento flettente risultante in ogni prova rispetto al momento flettente indotto dalla combinazione Stato Limite di Esercizio (SLE) rara e frequente secondo le NTC 2018

Una singola unità di carico produce un momento flettente inferiore a quello risultante dalle combinazioni di carico agli SLE. Con due unità di carico si raggiunge il 150% del momento flettente agli SLE, mentre il 100% si ottiene per un carico di 190 t per la combinazione SLE rara, e di 310 t per la combinazione SLE frequente.

I RISULTATI DELLA PROVA DI CARICO In questo paragrafo si riportano alcuni dati significativi acquisiti dal sistema di monitoraggio durante la prova di carico [5]. La Figura 19 riporta l’abbassamento massimo e residuo misurato in mezzeria con i sensori di spostamento a filo e l’allungamento dell’acciaio ad ogni prova.

21. Il diagramma abbassamenti trave T1 e traverso in mezzeria nelle diverse prove

CARICO

ABBASSAMENTO MASSIMO [mm]

ABBASSAMENTO RESIDUO [mm]

ALLUNGAMENTO ACCIAIO [με]

P1 - 120 t

6,86

0,64

P2 - 240 t

15,6

1,04

160

P3 - 480 t

72,9

6,42

1.520

P4 - 720 t

166

18,4

4.320

P5 - 930 t

313

71,1

6.120

19. I valori di abbassamento massimo, di deformazione residua e di allungamento dell’acciaio per le cinque prove di carico

Si riportano poi, in Figura 20, i diagrammi carico-spostamento relativi agli abbassamenti in mezzeria misurati in corrispondenza delle travi esterne T1 e T4. I quattro cicli rappresentati in ciascun grafico si riferiscono alle prove carico-scarico P2, P3, P4 e P5. I colori sullo sfondo raffigurano i livelli di zavorre rappresentati in Figura 16. La Figura 21 mostra la deformata della trave T1 e del traverso in mezzeria nelle varie prove. Infine, le Figure 22 e 23 riportano i valori numerici degli abbassamenti, espressi in millimetri, rispettivamente per la trave T1 e per il traverso di mezzeria.

DISCUSSIONE DEI RISULTATI

20. Le curve carico-spostamento relativo all’abbassamento in corrispondenza della mezzeria delle travi T1 e T4 durante le varie fasi della prova di carico

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La trave più deformata risulta essere la T1, con una freccia massima in mezzeria pari a 314 mm a 930 t, maggiore rispetto a quella della trave T4, che raggiunge un abbassamento massimo di 200 mm. Il grafico carico-deformazioni all’intradosso della trave T1, riportato in Figura 24, mostra che la prima fessura si apre con un carico di 330 t. La tensione residua dell’acciaio è stata calcolata in corrispondenza del valore che

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ABBASSAMENTI TRAVE T1 [mm]

P1 (120 t)

P2 (240 t)

P3 (480 t)

P4 (720 t)

P5 (930 t)

Posiz.

Trave

Max

Res

Max

Res

Max

Res

Max

Res

Max

Res

Spalla

–0,4

–0,08

–0,94

0,04

–3,92

–0,38

–8,67

–1,28

–14,8

–3,01

L/4

–4,87

–0,68

–10,9

–0,94

–49,9

–5,71

–113

–13,1

–209

–44,5

L/2

–6,86

–0,64

–15,6

–1,04

–72,9

–6,42

–167

–18,4

–314

–71,1

L3/4

–5,01

–0,57

–11,2

–0,57

–4,56

–11,7

–40,6

Pila

–0,21

–0,15

–0,87

–0,07

–3,63

–0,42

–8,22

–1,23

–14,5

–3,6

22. Gli abbassamenti rilevati trave T1 (* valore non rilevato. Il sensore ha raggiunto il fine corsa) ABBASSAMENTI TRAVERSO CENTRALE [mm]

Posiz.

L/2

P4 (120 t)

P5 (240 t)

P6 (480 t)

P7 (720 t)

P8 (930 t)

Trave

Max

Res

Max

Res

Max

Res

Max

Res

Max

Res

–6,86

–0,64

–15,6

–1,04

–72,9

–6,42

–167

–18,4

–314

–71,1

–6,6

–0,4

–14,6

–0,79

–67,8

–6,19

–158

–16,6

–291

–59,8

–6,24

–0,47

–13,8

–1,23

–48;2**

–33;3**

–140

–14

–254

–46,5

–5,7

–-0,6

–12,6

–1,42

–46,2

–5,12

–114

–11,2

–200

–30,4

23. Gli abbassamenti traverso in mezzeria (** valore anomalo. Il sensore si è danneggiato durante la prova)

induce il carico di fessurazione registrato durante la prova (330 t), e risulta σres = 952 MPa, pari a una perdita di 24% rispetto al valore del tiro iniziale (1.250 MPa). Per una descrizione approfondita dei risultati delle prove si rimanda a [5]. La Figura 25 mostra il quadro fessurativo rilevato in sito durante le prove di carico, con dei riferimenti adesivi gialli e rossi lungo le fessure. Il riferimento giallo indica l’estremità della fessura al termine della prova P3 (480 t), il singolo riferimento rosso al termine della prova P4 (720 t) e il doppio riferimento rosso della prova P5 (930 t).

La Figure 26A e 26B mostrano in azzurro il diagramma “trilatero” carico-spostamento ottenuto per le travi T1 e T4, ove: • il primo stadio (I) fino a fessurazione è relativo a un comportamento elastico del materiale con sezione pienamente reagente; • il secondo stadio (II) è caratterizzato dalla sezione fessurata della trave, un calcestruzzo modellato con un diagramma parabola rettangolo e l’acciaio in corrispondenza dello snervamento convenzionale; • il terzo stadio (III) considera l’armatura della sezione reagente snervata. Possiamo considerare entrambe le travi T1 e T4 snervate per un carico applicato superiore a circa 910 t. In dettaglio, la Figura 27 riporta le tre diverse rigidezze di inviluppo per ogni stadio delle travi T1 e T4. Dai valori di pendenza dello stadio III, pari al 3-4% della pendenza del tratto elastico (stadio I), possiamo concludere che a 930 t le travi risultano pienamente snervate.

24. Le misure di quattro fessurimetri posizionati sulla trave T1 durante la prova P3 (480 t)

25. Fessure rilevate in sito dopo 480 t (freccia gialla), dopo 720 t (freccia rossa) e infine dopo 930 t (doppia freccia rossa)

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MONITORAGGIO INFRASTRUTTURE protocollo per la valutazione della sicurezza dei ponti esistenti. Le fasi seguenti prevedono lo smantellamento e della campata sottoposta alla prova di carico e alla valutazione approfondita dello stato di danneggiamento creatosi durante la prova, e ad una serie prove di carico fino al carico di progetto su una seconda campata ripetuta in condizioni di danneggiamento progressivo noto indotto artificialmente, per valutare il variare del comportamento al variare dello stato di degrado. n

26A e 26B. Gli stadi I, II e III delle travi T1 e T4

STADIO CLS

K[t/mm] – TRAVE T1

K [t/mm] – TRAVE T4

Stadio I

15,42

Stadio II

2,43

3,51

Stadio III

0,72

0,58

27. Pendenza stadi CLS da inviluppo curve carico-spostamento delle travi T1 e T4

CONCLUSIONI Il campo prove “Sicurezza e Infrastrutture” del MIT presenta una opportunità unica per testare le prestazioni di un ponte al termine della vita utile in condizioni reali. Il viadotto Alveo Vecchio, sul vecchio tracciato dell’Autostrada A16, è rappresentativo per tipologia strutturale, vetustà e livello di manutenzione al 70% delle opere in gestione a ASPI. Costruito nel 1968, consiste in due strutture indipendenti, una per carreggiata, composte da tre campate in c.a.p semplicemente appoggiate. Il test inaugurale ha previsto la verifica diretta della capacità portante di una delle campate del viadotto Alveo Vecchio attraverso una serie di prove di carico con livello di carico crescente. L’unità di carico scelta consiste in un doppio strato di zavorre in acciaio da 10 t ciascuna, poste a cavallo della mezzeria della carreggiata. Essa produce un momento flettente equivalente a quello indotto dai carichi mobili di progetto, che equivale a sua volta a quello risultante dalla configurazione più gravosa che si può ottenere distribuendo nel caso più sfavorevole due corsie di carichi legali massimi previsti dal Codice della Strada. Il ponte è stato caricato e scaricato cinque volte, con carichi pari al 50%, 100%, 200%, 300% dell’unità di carico, e infine portando la struttura fino alla capacità massima. La prova è stata interrotta al raggiungimento dello snervamento dell’acciaio armonico, per una freccia massima superiore ai 300 mm. Il carico ultimo è stato osservato essere quasi quattro volte l’unità di carico (930 t), ovvero a quasi quattro volte il carico massimo che può transitare legalmente. I risultati ottenuti sono consistenti con la predizione, l’abbassamento massimo misurato è stato di 314 mm, con un residuo a scarico completato di 71 mm. È previsto che il campo prove “Sicurezza e Infrastrutture” del MIT resti operativo fino ad Agosto 2020. Verrà utilizzato come laboratorio all’aria aperta per testare metodi di prova e di indagine non distruttivi (NDT) con l’obiettivo finale di creare un

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Professore Associato del Dipartimento di Ingegneria Civile Ambientale e Meccanica dell’Università degli Studi di Trento (2) Ingegnere, Responsabile dell’Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma della Direzione Generale Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (3) Ingegnere, Direttore Sviluppo Rete di Autostrade per l’Italia SpA (4) Geometra, Direttore Gestione Rete di Autostrade per l’Italia SpA (6) Project Manager di Autostrade per l’Italia SpA (7) Ingegnere, Dottorando presso l’Università degli Studi di Trento (8) Ingegnere, Postdoc presso l’Università degli Studi di Trento (9) Ingegnere, Assegnista di ricerca presso l’Università degli Studi di Trento (10) Ingegnere presso l’Università degli Studi di Trento (11) Ingegnere, Dottorando presso la Strathclyde University di Glasgow (1)

Bibliografia [1]. Convenzione di ricerca Autostrade per l’Italia SpA - Università di Trento, DICAM - Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti: Sistema di Supporto alla Decisione per la Gestione delle Infrastrutture, 2019. [2]. Università degli Studi di Trento - “Campo prove Sicurezza Infrastrutture MIT - Protocollo di Prova e Strumentazione Campata C3sx” Trento, 2019. [3]. SPEA - “Relazione di Calcolo viadotto Alveo Vecchio alla p.k. 39 + 364.21, opera N*14”, 1966. [4]. Circ. Min. LL.PP. 14/02/1962, n° 384 - Norme relative ai carichi per il calcolo dei ponti stradali., 1962. [5]. Università degli Studi di Trento - “Campo prove Sicurezza Infrastrutture MIT - Resoconto Prove su Campata C3sx”, Trento, 2019. [6]. UNI/TR 11634:2016 “Linee Guida per il monitoraggio strutturale”, 2016. [7]. “Nuovo Codice della Strada” (Decreto Legislativo 30 Aprile 1992 n° 285 e successive modificazioni). [8]. Norme tecniche per le costruzioni approvate con Decreto Ministeriale 17 Gennaio 2018.

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ponti&viadotti

Lorenzo Merendi

UN PROGRAMMA DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA PER I PONTI ITALIANI CON AINOP ED ANSFISA, IL PUNTO DI PARTENZA PER ATTUARE UN PROGRAMMA DI PREVENZIONE E DI MESSA IN SICUREZZA DELLA RETE INFRASTRUTTURALE STRADALE ESISTENTE DEL NOSTRO PAESE

roponiamo qui una sintesi e degli spunti di riflessione dei passaggi più significativi e innovativi delle nuove Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti. Questo con il solo obiettivo fondamentale di pervenire a un programma di manutenzione straordinaria, di ampio respiro, che possa essere attuato con una cadenza almeno quinquennale, garantendo, da subito, le risorse necessarie sino al completamento delle opere. Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha approvato le nuove Linee Guida, in attuazione dell’art. 14 del DL 28/09/2018, n° 109, che potrete trovare tramite il link www.mit.gov.it.

2. (photo credit: www.mit.gov.it)

Si tratta indubbiamente di un grande passo in avanti nella prospettiva di Norme che riducano la parte cogente a pochi e chiari elementi e che non consentano interpretazioni. Le Linee Guida si fanno carico, tra gli altri, di un tema assai delicato come il rapporto fra rischi potenziali e sicurezza, che investe il campo delle responsabilità tanto dei Professionisti quanto dei soggetti proprietari/Gestori/Concessionari e dei loro Amministratori. Al momento, il testo licenziato tratta solo i ponti stradali; la prossima trattazione riguarderà espressamente i ponti ferroviari. Le Linee Guida raccomandano agli Enti Gestori l’adozione progressiva di modelli informativi dell’infrastruttura; modelli creati sulla base dei rilievi, delle prove sui materiali e dei monitoraggi, che vanno a costituire la base informativa dell’Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche (AINOP).

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LINEE GUIDA

Con questi presupposti, le anagrafiche, i dati dimensionali e tipologici delle opere - abbinati a un sistema di monitoraggio strumentale - consentiranno di attivare servizi a valore aggiunto in una logica proattiva. Di recente costituzione, l’ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali ed Autostradali) ha il compito di garantire la sicurezza del sistema ferroviario nazionale e delle infrastrutture stradali e autostradali. Questi tre fattori costituiscono la struttura portante per poter garantire la sicurezza delle infrastrutture nel nostro Paese. La struttura delle Linee Guida è articolata in tre capitoli: 1. classificazione e gestione del rischio; 2. valutazione della sicurezza; 3. monitoraggio. Essi costituiscono un approccio articolato dei processi necessari a implementare, in una logica di prevenzione, la sicurezza delle infrastrutture esistenti.

LE PRINCIPALI PECULIARITÀ DEL DOCUMENTO TECNICO Riportiamo le principali peculiarità a carattere generale del documento,- armonizzato con le NTC2018 -, in cui non manca il riferimento ai laboratori di prova (art. 59 D.P.R. n° 380/2001). Un primo elemento, di rilievo, è costituito dalle schede di supporto al rilievo: • censimento ponti di Livello 0 (allegato 3); • descrittive di ispezione ponti di Livello 1 (allegato 4); • ispezione ponti di Livello 1 - Fenomeni di frana e fenomeni idraulici (allegato 5); • valutazione dei difetti (allegato 6); • difettologiche (allegato 7); • ispezione speciale - Ponti in c.a.p. a cavi post-tesi (allegato 8). Un secondo elemento è costituito dall’approccio multilivello che consente valutazioni speditive estese a livello territoriale (censimento, ispezioni e la classificazione) puntuali, di complessità maggiore, concentrate su singoli manufatti. Da una prima analisi eseguita sull’intero patrimonio infrastrutturale esistente è definita poi la classe di attenzione da attribuire a ogni ponte e, quindi, il grado di complessità e la tipologia dei successivi approfondimenti eventualmente richiesti, opportunamente graduati ed ottimizzati. La classe di attenzione di un ponte esistente serve a stabilire l’eventuale priorità di intervento sull’infrastruttura a seguito di un’analisi condotta, almeno di li-

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vello 2; corrisponde inoltre a una stima approssimata dei fattori di rischio. Ed è utile per la definizione di un ordine di priorità e per l’approfondimento delle indagini/verifiche/controlli, nonché per la programmazione degli interventi manutentivi e strutturali necessari. La classe di attenzione è funzione di tre fattori: • pericolosità; • vulnerabilità; • esposizione. A loro volta valutabili mediante parametri considerati primari o secondari. Gli Enti gestori devono creare progressivamente una banca dati digitale aperta di tutti i ponti e viadotti, da rendere disponibile ai competenti uffici del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti, iniziando da quelle opere che presentano una classe di attenzione più alta e procedendo, gradualmente, verso la completa digitalizzazione delle infrastrutture di che trattasi.

IL METODO PER LA VALUTAZIONE PRELIMINARE DEL PONTE STRADALE Un ulteriore passaggio rilevante nella procedura riguarda il metodo per la Valutazione preliminare del ponte stradale (Livello 3). Se a un ponte stradale è associata una classe di attenzione risultante media o medio-alta, segue quindi la valutazione preliminare, definita Livello 3, a cui corrisponde il capitolo 5 delle Linee Guida. Questa valutazione consiste principalmente nel: • valutare la qualità e la tipologia dei difetti rilevati al Livello 1 (o dalle ispezioni periodiche); • stimare, preliminarmente, le risorse dell’opera in funzione, prioritariamente, delle Norme di progetto dell’opera; • analizzare con maggior dettaglio le problematiche osservate nelle ispezioni eseguite al Livello 1 individuandone le possibili cause; • valutare, mediante un’analisi approssimata, le risorse garantite dalle Norme utilizzate all’epoca della progettazione dell’opera rispetto alle normative attualmente vigenti. A seguito di questa valutazione, l’Ente proprietario e/o gestore deve quindi valutare, caso per caso, la necessità di eseguire valutazioni accurate di Livello 4 sulla base della tipologia e qualità dei difetti riscontrati mediante le diverse tipologie di ispezione livelli previsti. Il Livello 4 prevede l’esecuzione di valutazioni accurate sul ponte stradale che consistono in: 4.

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ponti& viadotti • riferimento normativo: NTC2018 e relativa Circolare n° 7/2019, in particolare il capitolo 8; • approccio conoscitivo legato principalmente alla definizione dei carichi, al comportamento dei materiali e degli elementi costitutivi l’infrastruttura; • definizione della vita di riferimento dell’intervento al fine di calibrare le azioni e l’influenza del degrado sulle verifiche di sicurezza. Non meno importanti sono le Indagini diagnostiche e i laboratori di prova: i valori di progetto delle resistenze meccaniche dei materiali verranno valutati sulla base delle indagini e delle prove effettuate sulla struttura. Le indagini per la caratterizzazione dei materiali di un ponte esistente dovranno essere condotte a cura di un laboratorio di cui all’art. 59 del D.P.R. 380/2001.

I PONTI ESISTENTI: IL SISTEMA DI SORVEGLIANZA E DI MONITORAGGIO Le Linee Guida si chiudono con il capitolo 7 intitolato “Sistema di sorveglianza e monitoraggio”. Nel testo sono contenuti i criteri e i requisiti minimi delle procedure adottate dagli Enti pubblici e privati Gestori di trasporto sul territorio nazionale, al fine di pianificare ed effettuare le attività di gestione della sicurezza strutturale dei ponti esistenti in maniera uniforme per tutto il territorio nazionale, indicando, tra gli altri, i modelli di degrado e le basi dati informatiche (BMS, di cui al §7.8 delle Linee guida). Le informazioni aggiuntive ricavabili dai sistemi di monitoraggio, descritti al paragrafo 7.6 ”Monitoraggio strumentale”, ove previsti, possono inoltre essere di ausilio alle valutazioni preliminari di Livello 3.

PUNTO 1: INTRODUZIONE “… illustra una procedura per la gestione della sicurezza dei ponti esistenti, ai fini di prevenire livelli inadeguati di danno, rendendo accettabile il rischio. Essa è composta da tre parti, sul censimento e la classificazione del rischio, la verifica della sicurezza e la sorveglianza e monitoraggio dei ponti e dei viadotti esistenti (nel seguito semplicemente “ponti” o “opere”), ove per ponti e viadotti si intendono le costruzioni, aventi luce complessiva superiore ai 6,0 m, che permettono di oltrepassare una depressione del terreno o un ostacolo, sia esso un corso o uno specchio d’acqua, altro canale o via di comunicazione o una discontinuità naturale o artificiale…”. Illustra “… come la classificazione del rischio, o meglio, la classe di attenzione si inquadri in un approccio generale multilivello che dal semplice censimento delle opere d’arte da analizzare arriva alla determinazione di una classe di attenzione sulla base della quale si perverrà, nei casi previsti dalla metodologia stessa, alla verifica di sicurezza…”. La metodologia prevede cinque livelli: • Livello 0, censimento; • Livello 1, ispezioni visive dirette e primo rilievo della struttura e delle caratteristiche geo-morfologiche, idrologiche ed idrauliche dell’area; • Livello 2, consente di giungere alla classe di attenzione (rischio potenziale su parametri di pericolosità, vulnerabilità ed esposizione);

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• Livello 3, esecuzione di valutazioni preliminari; • Livello 4, esecuzione di valutazioni accurate (riferimento alle Norme Tecniche per le Costruzioni); • Livello 5, non è trattato esplicitamente perché deve essere applicato ai ponti di rilevanza strategica. Il tema del monitoraggio è trattato in coerenza con le normative e la letteratura internazionale; esso è fondamentale per popolare l’AINOP, di cui all’art. 23 del D.L. 28/09/2018, n° 109 e al Decreto del MIT n° 430 del 8 Ottobre 2019”. Assume una rilevanza significativa l’indicazione di differenti livelli di adeguatezza, operatività e transitabilità (Livello 4), anche al fine di attuare un bilancio ottimale tra risorse disponibili e valutazioni costi-benefici. Il punto di partenza, di particolare evidenza, consiste nella “… consapevolezza dell’inesistenza del “rischio zero”, nonché l’influenza dei cambiamenti climatici, rispetto al quale si sollecita che questi presupposti devono necessariamente transitare dalle Norme Tecniche e nello specifico siano opportunamente trattati nel Nuovo Testo Unico delle Costruzioni, che si stanno predisponendo. Le Linee Guida avranno un periodo di sperimentazione di almeno 12-18 mesi. Per la prima volta uno strumento tecnico sarà validato, applicandolo ad una serie di tipologie che consentano la verifica delle procedure introdotte; in particolare, potranno essere validate le novità come: le modalità operative per la classificazione del livello di attenzione (Livello 2), l’esecuzione delle verifiche di sicurezza (Livello 4), i valori dei fattori parziali proposti per tali verifiche, facendo emergere eventuali criticità, di livello tecnico ed anche organizzativo, non immediatamente evidenti, consentendo di elaborare approcci alternativi. La metodologia è in sintonia con gli Eurocodici e basata sull’adozione di valori numerici appropriati per l’Indice di affidabilità β, con scelte che appaiono cautelative. Scorrendo le Linee Guida, procedendo dal Livello 0 al Livello 5, crescono complessità, grado di dettaglio, onerosità delle indagini, mentre decrescono sia il numero di infrastrutture su cui applicarle, che il livello di incertezza dei risultati ottenuti. In particolare, il Livello 4 assume una rilevanza nella indicazione di differenti livelli di adeguatezza, operatività e transitabilità, anche al fine di attuare una ottimale allocazione delle risorse disponibili in funzione delle valutazioni costi-benefici. Il capitolo 2 tratta del censimento dei ponti per poter catalogare le opere presenti sul territorio, al fine di conoscere il numero di strutture da gestire e le loro caratteristiche principali anche in

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LINEE GUIDA relazione alla rete stradale in cui sono inserite ed al sito in cui sono ubicate. Per ogni struttura è predisposta una “Scheda di censimento di Livello 0” (Allegato A), che consente di raccogliere le informazioni disponibili. La struttura della scheda e le informazioni contenute sono coerenti con quanto previsto al D.M. n.° 430, dell’8 Novembre 2019, del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per la formazione dell’AINOP. Nel capitolo 3, il monitoraggio è trattato in accordo con le normative e la letteratura internazionale ed è inteso come modalità di indagine e di rilevamento dei fenomeni nel tempo; esso sarà fondamentale nella costituzione degli archivi con dati trasparenti ed interoperabili della piattaforma dell’AINOP. Il tema della qualificazione delle competenze è un ulteriore tema centrale cui è connessa una parte importante del raggiungimento degli obiettivi posti. Si evidenzia la richiesta della nascita di un rapporto strutturato tra i soggetti chiamati all’attuazione di questi provvedimenti (Concessionari, Enti gestiti, Amministrazioni Locali, Agenzie, ecc.) e gli Ordini professionali competenti, cui è demandata per legge la formazione permanente dei Professionisti tecnici, elemento fondamentale, specie nel medio lungo periodo, per lo sviluppo ed il consolidamento di una cultura della prevenzione e della manutenzione; è necessaria una qualificazione specifica che possa basarsi anche sulla certificazione di competenze legata a procedure e schemi aperti oltre che con gli Ordini professionali competenti, la collaborazione con la Conferenza Unificata per trovare forme di collaborazione e coordinamento fra i vari Enti, anche a livello locale (ad esempio a livello regionale), molti dei quali difficilmente avranno da soli le risorse, economiche, umane e strumentali, necessarie a tale scopo. L’articolazione ed il contenuto delle Linee Guida richiedono infatti l’azione di soggetti davvero esperti e competenti senza i quali potrebbero prevalere atteggiamenti superficiali e necessariamente conservativi assolutamente dannosi in un quadro di risorse economiche limitate. Negli ultimi mesi, il panorama dei provvedimenti legislativi legato al tema della sicurezza delle infrastrutture si è arricchito di due nuovi Decreti pubblicati nella Gazzetta Ufficiale n° 100 del 16 Aprile 2020 che danno finalmente concreta possibilità di operare all’ANSFISA, anch’essa istituita ai sensi dell’art. 12 del Decreto Legge 28 Settembre 2018 n° 109, pubblicando il regolamento e Statuto dell’Agenzia, mentre il Decreto 13 Febbraio 2020, n° 25, prevede una dotazione organica di 569 persone tra dirigenti di vario livello, Professionisti, Collaboratori, ecc.. L’AINOP, entrato in vigore il 21 Novembre 2019, definisce le modalità con cui i soggetti come Comuni, Province, Enti gestori e proprietari delle strade devono rendere disponibili i servizi informatici in materia di opere pubbliche per la condivisione dei dati e delle informazioni all’interno. In particolare, l’art. 2 del Decreto n° 430 definisce le tempistiche e le fasi entro le quali avviare la condivisione dei dati e delle informazioni, attivando il censimento delle opere pubbliche con la finalità di garantire un costante monitoraggio dello stato e del grado di efficienza delle opere pubbliche, pervenire ad una valutazione complessiva sul livello di sicurezza delle stesse, nonché agevolare il processo di programmazione e finanziamento degli interventi di riqualificazione e di manutenzione delle infrastrutture e la determinazione del grado di priorità dei medesimi.

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Sulla base dei dati forniti dal proprietario/gestore, l’AINOP genera un codice identificativo della singola opera (IOP), che contraddistingue e identifica in maniera univoca l’opera medesima riportandone le caratteristiche essenziali e distintive. L’alimentazione di AINOP consentirà un maggiore controllo delle opere pubbliche durante il loro intero ciclo di vita, controllo inteso sia in termini di monitoraggio dello stato dell’infrastruttura fisica per la sicurezza dei trasporti e dei cittadini, sia in termini di definizione di un piano di azione in relazione alle priorità di intervento e sia in termini di miglioramento della semplificazione, celerità, accuratezza delle attività e tempestività degli interventi manutentivi e, al contempo, efficientamento della spesa pubblica. Le Linee Guida tengono anche conto del fatto che sia la classificazione che le azioni di verifica e monitoraggio delle infrastrutture, per essere efficaci, devono essere inserite in un quadro complessivo di gestione informatizzata delle opere che consenta di arrivare ad una conoscenza condivisa attraverso l’uso dei metodi e strumenti digitali, di cui il Building Information Model (BIM) è lo strumento principe. Considerata quindi l’importanza del documento, ne è conseguita una attenta analisi da parte di tutti gli operatori del settore presentando delle osservazioni al testo emanato; nel seguito riassumiamo le principali. In attesa quindi di poter comprendere quali saranno i risvolti applicativi delle nuove regole, sarà fondamentale attendere i risultati della sperimentazione per poter avere dei riscontri diretti sulla applicabilità delle Norme. Le principali osservazioni sinora emerse sono: • la sensazione è che le Linee Guida possano produrre un eccessivo impatto economico nell’applicazione delle regole imposte dalle nuove Normative a fronte delle Normative adottate in sede di progettazione/realizzazione delle opere e la percezione è che i costi possano lievitare oltre misura;

AINOP: lo stato di aggiornamento al 9 Giugno 2020 (Fonte: Direzione Generale Sistemi Informativi e Statistici del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) AINOP ha registrato ad oggi le anagrafiche di base e le specifiche di 40 aeroporti, 532 dighe, 3.420 tratte ferroviarie, 5.328 gallerie ferroviarie e stradali, 18.049 ponti viadotti e cavalcavia ferroviari e 21.227 ponti, viadotti e cavalcavia stradali, 187 “altre infrastrutture stradali” e quattro infrastrutture portuali, per un totale di 48.787 opere pubbliche. Sono queste le opere nazionali registrate; seguiranno gli Enti Locali come Comuni, Province e Regioni. Sta inoltre inserendo le schede ispettive di Autostrade per l’Italia, RFI - Rete Ferroviaria Italiana, ANAS e proseguiranno con gli altri Concessionari e Gestori stradali; l’obiettivo urgente è anche collegare i Sistemi di Monitoraggio Strutturale (SHM) che forniscono i dati in tempo reale.

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ponti& viadotti • (ribadito nelle Osservazioni del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici) l’eccessivo spostamento verso mezzi di controllo dei carichi in gioco ancora in via sperimentale; • la mancata definizione di procedure per come gestire il periodo transitorio, nel quale invece da un lato è richiesta una importante azione di caratterizzazione delle opere esistenti (AINOP), per molte delle quali non si hanno informazioni complete se non addirittura la mancanza dei progetti e, dall’altro lato, manca una procedura per la valutazione dei difetti; • poter avere disponibile, a breve, per il nostro Paese di un dettagliato data-base di ogni infrastruttura; • la definizione di un “programma di manutenzione straordinaria” per poter mettere in condizione tutti gli Enti Locali che devono gestire le manutenzioni di effettuare le verifiche su oltre 60.000 tra ponti e viadotti - soggetti che sono generalmente privi di risorse - specie se è urgente intervenire nell’immediato; • che le Linee Guida siano un primo passo affinché possa essere possibile predisporre un piano di ampio respiro che definisca un piano di azione di manutenzione straordinaria, con un arco temporale di almeno cinque anni, garantendo la continuità delle risorse economiche. In conclusione ritengo sia opportuno mettere in evidenza - in qualità di Professionista che opera nel settore delle grandi opere pubbliche -, che è necessario affrontare da subito alcune problematiche connesse con l’operatività degli Uffici Tecnici degli Enti Locali. In primis, la mancanza di Personale qualificato che possa essere costantemente aggiornato come dettano peraltro anche le Linee Guida: pochissime sono le Amministrazioni che, non potendo disporre di Tecnici di livello adeguato, si spingono ad adottare soluzioni alternative - che peraltro la Legge prevede come per altri servizi -, come la possibilità di consorziarsi per costituire un soggetto che possa affrontare queste tematiche a favore di tutti coloro che ne fanno parte. Tale iniziativa non richiede nemmeno molte risorse ma solo lungimiranza. E’ importante anche non trascurare un aspetto rilevante: la soluzione di esternalizzare questo genere di attività non risolve il problema; è necessario comunque avere un minimo di struttura interna in grado di gestire almeno le attività di routine; la cosa non è semplice da risolvere, considerati anche i vincoli imposti dalle Norme in vigore per l’assunzione di Personale. Purtroppo va evidenziato che, in molti casi, l’utilizzo dello strumento della 6.

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“esternalizzazione” produce una visione dello stato delle cose molto distaccata da chi poi ne ha la effettiva responsabilità. Il secondo è l’assenza di risorse finanziarie. In mancanza di questi presupposti, non potranno né essere trasmessi i dati di base all’AINOP - che proprio in questo periodo sta implementando i dati trasmessi dagli Enti proprietari delle strade e dai Gestori, né tantomeno avviare in tempi stretti interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria sulle opere del loro territorio.

UN CASO CONCRETO: LA PROVINCIA DI VICENZA È giusto mettere in risalto quello che è forse l’unico esempio di lungimiranza. La rete stradale della provincia è attualmente in gestione a Vi.abilità Srl, sulla base di uno specifico Contratto di Servizio. La Provincia affida il servizio di gestione della propria rete stradale, mantenendo le funzioni di pianificazione, programmazione e controllo delle opere da realizzare e degli investimenti da effettuare. Vi.abilità Srl è stata la prima Società del genere in Italia a occuparsi non soltanto di manutenzioni urgenti e ordinarie, ma anche di progettazioni, appalti ed esecuzione di infrastrutture stradali. La Società amministra circa 450 tra ponti, viadotti e attraversamenti con luci superiori ai 3 m, in un territorio molto eterogeneo. Le attività della Società vanno dalla manutenzione delle pavimentazioni, all’installazione e manutenzione di barriere e segnaletica, al rilascio di autorizzazioni, e numerosi altri oneri. Tra questi, la gestione dei ponti merita un approfondimento, soprattutto perché all’interno della rete sono presenti anche manufatti di notevole estensione e con valenza storica. Oltre ai manufatti già presenti, dal 2001 Vi.abilità Srl ha realizzato una decina di nuovi ponti e viadotti all’interno di nuove bretelle o per ricostruzione di strutture non più idonee a svolgere la loro funzione. Inoltre, sono state acquisite anche alcune opere realizzate da altri Enti pubblici all’interno delle quali sono presenti ulteriori ponti. Dal 2001, molteplici sono state le attività legate al censimento, ispezione e manutenzione delle opere d’arte presenti lungo la rete di strade provinciali in gestione. Vero è che il nostro Paese possiede una rete infrastrutturale tra le più complesse al mondo: è seconda solo alla Cina per chilometri di gallerie (il 60% di tutte le gallerie europee è in Italia); in una rete di strade principali di circa 180.000 km (escluse le strade comunali) sono presenti circa 30.000 ponti e 15.000 gallerie, con un incidenza di opere infrastrutturali per km percorso tra le più alte al mondo. Quando riusciremo a intervenire adeguatamente? n

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Mario Organte(3) Giustino Moro(4)

LA RIQUALIFICAZIONE

DEL PONTELUNGO A BOLOGNA

IL PROGETTO DI CONSOLIDAMENTO, RIQUALIFICAZIONE E ADEGUAMENTO DEL PONTE SUL RENO A BOLOGNA

l Pontelungo, importante viadotto ad archi in muratura le cui origini risalgono al Duecento, svolge tuttora un ruolo strategico nella viabilità di collegamento fra la periferia ed il centro di Bologna; esso, infatti, posto lungo la Via Emilia Ponente, è uno dei due ponti che superano il fiume Reno sul quadrante Ovest della città, raggiungendo Borgo Panigale. Lo stato di attuale degrado, che limita la piena fruizione del ponte e le nuove esigenze funzionali del traffico, ha indotto l’Amministrazione Comunale a pianificare un intervento di consolidamento statico, di adeguamento sismico e della sede stradale in termini di percorribilità veicolare e pedonale.

L’intervento sul ponte, necessariamente attento al valore storico e architettonico (il ponte è soggetto a vincolo storico monumentale), è stato preceduto da un intervento propedeutico - già realizzato - di stabilizzazione del fondo alveo contro eventuali fenomeni erosivi.

DESCRIZIONE SINTETICA DEL PONTE ATTUALE

II Pontelungo sul fiume Reno è un ponte in muratura costituito da una sequenza di archi di luce variabile, generalmente dell’ordine di 15-17 m circa, con alcune campate di luce ridotta a 9-11 m circa. Le arcate sono 21, ma quelle di estremità risultano parzialmente o totalmente interrate o tamponate per ricavarne dei locali di uso pubblico. L’impalcato ha una larghezza utile di circa 14,50 m, compresi i due marciapiedi di estremità (Figura 1). La configurazione attuale del ponte è conseguenza di modifiche apportate nel tempo all’opera originaria, risalente al Duecento. Nella seconda metà dell’Ottocento il ponte originario subì un ampliamento verso valle, passando dalla originaria larghezza di 3,9 m a 7,10 m; esso fu realizzato affiancando al ponte originario una nuova opera con struttura identica alla precedente (Figura 2) e modificando da triangolare a semicircolare Ia geometria dei rostri terminali delle pile. Tale intervento è ampiamente documentato nella relazione redatta nel 1877 dall’Ing. Adriano Panighi, Progettista dell’opera, la 1. Vista laterale del ponte verso la spalla lato Modena: sono evidenti gli ammaloramenti quale contiene anche una dettagliata ricodella trave a cassone in c.a. che, attualmente, funge da marciapiede e i segni della struzione storica delle vicissitudini (crolli e costruzione in due fasi

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VIADOTTI armato a sezione scatolare risalenti agli anni Cinquanta, al cui interno sono collocati i sottoservizi (Figura 3). II ponte manifesta una serie di ammaloramenti, essenzialmente concentrati proprio sulla parte più recente in c.a., tanto degradata da costringere a porre limitazioni al transito dei pedoni (Figura 4). Per contro, le murature delle pile e degli archi, pur presentando segni di degrado dovuti alla vetustà e alla eterogeneità degli interventi che si sono succeduti nel tempo, non mostrano significativi segni di sofferenza strutturale, nonostante i regimi di traffico palesemente superiori a quelli per cui le strutture furono progettate. Inoltre, le caratteristiche meccaniche delle murature presentano una certa dispersione, ma valori minimi e medi certamente compatibili con il recupero statico e funzionale. 2. La sezione trasversale dopo l’allargamento ottocentesco, tratta da disegni storici

ricostruzioni per eventi bellici o per le piene del Reno) del ponte originario. Durante i bombardamenti della Seconda Guerra Mondiale, il ponte subì ingenti danneggiamenti, tanto da richiedere un intervento di parziale ricostruzione. I rostri cilindrici (la cui sommità originaria era collocata alla quota di imposta delle volte) furono rialzati fino alla quota della chiave di volta in modo da poter sostenere le nuove strutture dei marciapiedi realizzati con travate scatolari in c.a.. Le pile sono realizzate in muratura a sacco (cortina di mattoni esterna e riempimento in materiale lapideo cementato) con fondazione di tipo diretto per la parte duecentesca e su pali in legno per la parte ottocentesca. La sezione orizzontale di ogni pila ha un corpo centrale rettangolare di dimensioni piuttosto variabili da pila a pila (lato minore variabile da 3 m a 4 m) e dalle due appendici esterne (rostri) semicircolari. La carreggiata stradale è sorretta dagli archi in muratura di forma circolare di raggio variabile, in alcune campate a tutto sesto, ma, più generalmente, a sesto ribassato, di spessore 70-80 cm. I marciapiedi attuali sono costituiti dalle travate in calcestruzzo

3. La sezione trasversale della configurazione attuale del ponte

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4. Dettaglio dello stato di ammaloramento dell’intradosso delle travi in c.a. dei marciapiedi

GLI OBIETTIVI DELLA RIQUALIFICAZIONE FUNZIONALE: L’ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA Attualmente, la carreggiata stradale si compone di una parte carrabile larga circa 10,50 m e di due marciapiedi larghi circa 1,60 m, per una larghezza complessiva di 14,10 m. Il progetto di riqualificazione funzionale, messo a punto con il contributo collaborativo degli organismi tecnici comunali, finalizzato altresì alla individuazione di fasi esecutive compatibili con le esigenze di parziale fruibilità del ponte, prevede due corsie da 3,60 m separate da corsia spartitraffico centrale da 1 m, piste ciclabili laterali da 1,50 m e, da ciascun lato, due marciapiedi pedonali di larghezza utile 2,60 m ciascuno; il tutto, per una larghezza complessiva dell’impalcato di 16,80 m. In sede istruttoria, è stato richiesto di considerare la futura realizzazione di una tramvia urbana su sede dedicata. Sebbene il peso dei veicoli tramviari sia inferiore a quello dei veicoli stradali convenzionali di Normativa, si è dovuto optare per una pavimentazione mediamente alta 45 cm per consentire la realizzazione della soletta flottante in c.a. per l’alloggiamento della rotaia di guida. Un forte condizionamento alla progettazione esecutiva è derivato dalla richiesta di alloggiare, in posizione ispezionabile al di sotto dei marciapiedi, un’importante serie di condotte e cavidotti per impianti e reti (Figura 5).

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6. La simulazione del ponte dopo gli interventi

5. La sezione trasversale nella configurazione funzionale di progetto

GLI STUDI PRELIMINARI RELATIVI ALLA VULNERABILITÀ SISMICA E ALLE IPOTESI DI MIGLIORAMENTO/ADEGUAMENTO Dal punto di vista strutturale, gli studi di vulnerabilità sismica hanno evidenziato come il mantenimento della soluzione ad arco presenti molte criticità, essenzialmente per sisma longitudinale, a causa della elevata massa in gioco e della scansione irregolare delle pile (con concentrazioni di rigidezza e quindi di sollecitazioni in pochi punti). Uno dei temi di particolare complessità era costituito dall’interazione in ambito sismico fra terreno e struttura, ed in particolare dal livello di efficienza del vincolo rotazionale alla base (pile “immerse nel terreno”). In senso trasversale, un altro tema era costituito dall’accostamento, in assenza di un efficace collegamento, delle due strutture duecentesca e ottocentesca, con rischio di distacchi e martellamenti in fase dinamica. Un notevole miglioramento in ottica sismica è stato ottenuto con un drastico alleggerimento dell’impalcato, e la conseguente riduzione delle masse “non strutturali”.

SINTESI DEGLI INTERVENTI DI RINFORZO E ADEGUAMENTO SISMICO In estrema sintesi, gli interventi previsti sono i seguenti: a) drastica riduzione del peso proprio del ponte mediante svuotamento degli archi e inserimento di un impalcato a struttura mista acciaio - calcestruzzo all’interno della struttura in muratura, indipendente dagli archi e in appoggio diretto sulle pile per mezzo di una trave in c.a. che ripartisce i carichi e contribuisce a “connettere” trasversalmente le due porzioni di ciascuna pila. Tale impalcato, pur se più largo per l’adeguamento funzionale richiesto, risulta più leggero dell’attuale, con una conseguente riduzione della massa simica; b) creazione di una “cappa” in c.a. di collegamento all’estradosso degli archi in muratura, debitamente armata e connessa alla muratura degli archi, che consente di ricreare una adeguata monoliticità trasversale fra il ponte duecentesco e l’allargamento ottocentesco;

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c) esecuzioni di perforazioni armate orizzontali nei due sensi sulle pile, che completano i provvedimenti tesi a ricreare una adeguata monoliticità delle pile stesse; d) miglioramento della capacità portante delle fondazioni per alcune pile interessate da forti sollecitazioni sismiche e da condizioni geotecniche meno favorevoli. L’integrazione delle fondazioni è effettuata mediante micropali verticali che si ancorano sulla trave in c.a. trasversale di appoggio dell’impalcato e, perforando la pila, si attestano sugli strati portanti; e) completano l’intervento di consolidamento dei paramenti murari, il cuci-scuci di parti cadenti o mal collegate, la pulizia delle superfici (sabbiatura o idropulizia a bassa pressione) e la risarcitura dei giunti di malta. Tali interventi sono estesi anche alle murature di tamponamento, timpani, delle volte; f) realizzazione di due cavedi laterali ispezionabili, costituiti da struttura metallica a sbalzo e tamponamento con lamiera corten, aventi geometria e sviluppo tali da richiamare le attuali travi scatolari in c.a. (Figura 6).

IL NUOVO IMPALCATO A STRUTTURA MISTA L’impalcato è realizzato mediante una struttura mista acciaiocalcestruzzo a sei travi metalliche ad altezza costante pari a 600 mm e a sezione a doppio T dissimmetrica, collaboranti con la sovrastante soletta in c.a. mediante connettori a piolo. Le travi hanno interasse trasversale differenziato per ragioni di modalità esecutive, pensate per consentire la realizzazione in due fasi distinte per lasciare l’esercizio di almeno una carreggiata durante tutto il tempo dei lavori. Le travi sono unite trasversalmente, oltre che dalla soletta, anche dei traversi ad anima piena; le due travi più esterne hanno anche dei traversi nella parte inferiore che, uscendo a sbalzo, sostengono sia gli apprestamenti impiantistici sia lo sbalzo della soletta del marciapiede (Figura 7). La soletta ha spessore complessivo pari a 26 cm ed è gettata in opera su predalles autoportanti, ad eccezione delle zone sui marciapiedi che, dovendo consentire l’ispezionabilità dei sottostanti impianti, saranno realizzate mediante plotte removibili. Le luci sono condizionate dagli assi delle pile esistenti, e variano da un minimo di 10 m a un massimo di 17,60 m. Per la scelta dello schema statico longitudinale, è stata scartata l’ipotesi di un ponte continuo, sismicamente isolato, per la incompatibilità sugli spostamenti che questa scelta avrebbe comportato e per la necessità di garantire l’ispezionabilità e la

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VIADOTTI manutenibilità dei dispositivi isolatori. Per contro, si è voluto evitare uno schema in semplice appoggio per ridurre il più possibile il numero di appoggi e di giunti di impalcato. Si è adottato quindi uno schema statico che corrisponde a una sequenza di schemi gerber con vincoli di collegamento fra i singoli segmenti “a taglio bidirezionale”, rimanendo svincolate sia le rotazioni che le deformazioni longitudinali. I segmenti sono corrispondenti a due-tre campate; in tal modo è possibile ancorare in maniera “fissa” l’impalcato a tutte le pile (le dilatazioni termiche dell’impalcato sono di modesta entità per la frequenza delle “interruzioni”), ed evitare giunti di impalcato che costituiscono comunque un onere manutentivo significativo; le dilatazioni differenziali sono assorbite a livello di pavimentazione da semplici giunti sotto-pavimento che non influiscono sul comfort di traffico.

8. Interventi tipici sulle pile

LA CANTIERIZZAZIONE Considerata la rilevanza del ponte dal punto di vista dei collegamenti viabilistici, con un traffico medio giornaliero di circa 25.000 veicoli, è stata esclusa la possibilità di chiudere al traffico l’intero impalcato. Il rifacimento dell’impalcato è previsto avvenga per fasi, garantendo sempre il doppio senso di marcia sul ponte, prevedendo dapprima il semi impalcato lato di valle e a seguire il semi impalcato di monte. Particolarmente complessa è stata inoltre la gestione delle interferenze con i servizi a rete presenti sull’attuale impalcato, tra cui: bifilari filobus, linee elettriche a media tensione, dorsali TLC in rame e f.o., condotte gas metano a media e bassa pressione, condotta di adduzione acquedottistica. n

7. L’impalcato metallico

Ingegnere della ITS Srl Ingegnere dello Studio SISt (3) Ingegnere, Direttore Tecnico dello Studio SISt (4) Ingegnere, Direttore Tecnico di ITS Srl (1)

GLI INTERVENTI SULLE PILE Per ogni pila, l’impalcato appoggia su pulvini orizzontali in calcestruzzo realizzati in asse pila con sezione a T rovescio. Tali pulvini, oltre a costituire la zona di appoggio e di diffusione dei carichi sulla muratura di pila, compongono anche sia il plinto di ancoraggio dei micropali di rinforzo fondazionale (ove previsto) sia l’elemento di connessione trasversale sommitale delle pile. I pulvini sono ad altezza variabile, per consentire di realizzare la corretta configurazione altimetrica del nuovo ponte indipendentemente dalla quota della muratura in asse delle pile esistenti. Oltre al pulvino di appoggio dell’impalcato, che è connesso alla pila sottostante mediante un insieme di perforazioni armate verticali, su ogni pila è prevista la realizzazione di una serie di chiodature orizzontali di rinforzo e connessione del tessuto murario. Per 11 pile è inoltre previsto un sistema di rinforzo fondazionale mediante micropali verticali φ240, la cui entità in numero e in lunghezza (da 7 m a 10 m dal fondo alveo) è graduata sul livello di sollecitazione e sulla tipologia di terreno alla base, che è piuttosto discontinua (Figura 8).

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: Settore Edilizia e Patrimonio del Comune di Bologna Progetto preliminare: Ing. Raffaela Bruni (redazione: Ing. Marco Lambertini) del Comune di Bologna Progetto definitivo ed esecutivo: R.T.P. composto da ITS Srl, Studio SISt, Arch. Giansilvio Girardi e Dott. Geol. David Pomarè Montin Progettista e Coordinamento Sicurezza in fase di Progettazione: Ing. Michele Titton della ITS Srl Progettista strutturale: Ing. Mario Organte dello Studio SISt RUP: Ing. Marco Lambertini del Comune di Bologna Supporto al RUP: Ing. Luca Bignami del Comune di Bologna Importo dei lavori: 9.958.524,63 Euro

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• Veriﬁche di vulnerabilità sismica e idraulica, di idoneità statica • Mappatura del degrado, diagnosi e monitoraggio • Progettazione interventi di adeguamento e miglioramento sismico, messa in sicurezza ed adeguamento statico e dimensionale • Ispettori di ponti di 2° e 3° livello • Laboratorio mobile di 3° livello per prove ed indagini in sito • Ispezioni e indagini con tecniche alpinistiche

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Marco Perazzi(1)

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LE LINEE GUIDA DEL MINISTERO

PER LA CLASSIFICAZIONE DEI PONTI UNA SVOLTA VERSO LA QUALIFICAZIONE DEI SERVIZI DI INGEGNERIA (photo credit: www.ytimg.com)

l tema infrastrutturale ricorre spesso fra le strategie industriali dichiarate di prioritario interesse nazionale; il problema del suo rilancio, sia nell’ambito della costruzione di nuove opere che nell’ammodernamento delle reti esistenti, negli ultimi anni è comparso più di una volta nel dibattito politico, raccogliendo quasi sempre unanime giudizio sulla sua inderogabilità. Ai ripetuti annunci di ingenti piani di investimento dedicati allo scopo non sono però seguite proporzionate e conseguenti linee di azione, il che ripropone ogni volta, e con sempre maggiore urgenza, il problema di una rete infrastrutturale inadeguata a supportare un nuovo ciclo di sviluppo per il Paese. Per convincersi della necessità di progettarne un ammodernamento, attualizzato ai contesti ambientali e socio-economici profondamente mutati dal dopoguerra ad oggi, basta considerare che la gran parte della nostra rete infrastrutturale viaria e ferroviaria (limitandosi ai soli ponti, solo quelli censiti ammontano a oltre 60.000) è stata realizzata prima degli anni Ottanta, durante il ciclo economico espansivo della ricostruzione post-bellica. Affrontare un programma di tale portata implica naturalmente molteplici problematiche, in particolare:

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• acquisire conoscenza e consapevolezza sullo stato attuale delle infrastrutture; • classificare le opere in base a criteri di gestione del rischio, al fine di determinare le priorità di intervento in un quadro di risorse limitate. Per la filiera industriale delle costruzioni vi sono però oggi nuovi argomenti a favore di un motivato ottimismo circa l’avvio di un ciclo virtuoso di investimenti nel settore, uno dei quali è senz’altro un quadro normativo aggiornato ed innovativo che, solo negli ultimi due anni, si è completamente ridefinito con: • il DM del 17/01/2018 (o NTC 2018) e la relativa circolare n° 7 del 21/01/2019; • il Decreto Ministeriale n° 430 del 08/10/2019, recante istruzioni e modalità di funzionamento dell’AINOP (Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche); • le Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti, predisposte dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici.

LE LINEE GUIDA DEL MINISTERO PER LA CLASSIFICAZIONE DEI PONTI Quest’ultimo documento in modo particolare rappresenta un passaggio tecnico-normativo, per certi aspetti anche culturale, molto importante. L’impostazione delle Linee Guida si fa apprezzare infatti per un approccio: • rigoroso scientificamente, in quanto nei lavori di stesura sono state coinvolte molte delle migliori competenze nazionali in materia; • organico, per la sua integrazione, nei metodi e nei principi, con le NTC 2018 e la Circolare n° 7; • pragmatico e di visione, poiché ispirato dalla razionale e consapevole presa d’atto che, per un patrimonio infrastrutturale vastissimo come il nostro, è impensabile programmare ed attuare una strategia di messa in sicurezza senza disporre preliminarmente di una classificazione del rischio elaborata con criteri scientifici.

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ponti& viadotti Tra gli aspetti più innovativi contenuti nelle Linee Guida, meritano una particolare menzione quelli di seguito riportati: 1. L’analisi multilivello è articolata in sei fasi, che possono raggrupparsi - per esigenza di sintesi - come di seguito: • censimento e ispezione (livelli 0 e 1), basati sulla raccolta di tutte le informazioni più rilevanti e disponibili per ogni opera (documentazioni disponibili a livello documentale, archivistico e di banche dati territoriali) integrate con le evidenze provenienti da un prima campagna di ispezioni visive in situ, volte a rilevare lo stato di conservazione della struttura, i relativi fenomeni di degrado-difettosità apprezzabili in una prima indagine, e le potenziali condizioni di rischio associate a fattori anche ambientali (frane, azioni idrodinamiche); • determinazione di una classe di rischio per l’opera, meglio definita come classe di attenzione (livello 2), determinata sulla combinazione di fattori di pericolosità, vulnerabilità e rischio, utile all’assegnazione di un ordine di priorità di intervento nella programmazione delle successive indagini; • definizione delle ulteriori attività di approfondimento, verifica e controllo che vanno dalla verifica preliminare (livello 3) alla verifica accurata (livello 4) fino al monitoraggio (livello 5). 2. la riformulazione dei concetti di sicurezza e adeguatezza per un ponte, reinterpretati ed estesi con valutazioni che tengono conto anche delle condizioni di utilizzo e del livello di sorveglianza a cui l’opera viene sottoposta; del tutto nuove, in questo senso, sono le definizioni di operatività e transitabilità di un ponte, ognuna legata ad un orizzonte temporale diverso (tre e cinque anni rispettivamente) entro cui il Proprietario o il Gestore deve intervenire con opportuni lavori e che fanno evolvere il concetto di adeguatezza rispetto ai criteri precedenti, limitati all’aspetto normativo; 3. infine, le attività di monitoraggio strutturale, che integrando i dati provenienti dalle procedure di sorveglianza tradizionale (ispezioni visive) con quelli derivanti dall’utilizzo di sensori e software per la relativa interpretazione, traguardano l’obiettivo nel medio lungo termine di una rappresentazione non più istantanea, bensì dinamica, dello stato di salute della rete infrastrutturale nazionale.

NUOVI REQUISITI, COMPETENZE E QUALIFICAZIONI PER IL SETTORE DEI SERVIZI DI INGEGNERIA Il nuovo impianto normativo, grazie ad una visione ampia e organica di tutti gli aspetti riguardanti la sicurezza e l’adeguatezza di un’opera, ha l’ulteriore merito di ridisegnare conseguentemente un nuovo quadro di regole e strumenti che avrà l’effetto di responsabilizzare e qualificare tutti gli attori coinvolti: • i Proprietari e i Concessionari di reti, che si ritrovano nelle nuove disponibilità una guida scientifica per la costruzione di una conoscenza più responsabile e consapevole del patrimonio in gestione e, soprattutto, uno strumento per l’assunzione di decisioni di breve, medio e lungo termine; • l’Ente controllore (che dal Decreto Genova del 2018 è individuato nell’Agenzia ANSFISA), che può ora conta-

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2. (photo credit: www.ediltecnico.it)

re su una metodologia e procedura finalmente uniformi, su cui misurare la compliance delle attività dei Gestori di rete; • infine, il settore degli operatori economici e fornitori di servizi tecnici di ingegneria, che è chiamato ad uno scatto inevitabile verso l’integrazione delle competenze e della specializzazione delle stesse in ottica multidisciplinare.

CONCLUSIONI Lo scenario nuovo può dirsi senz’altro virtuoso e sfidante, tanto per i Gestori di infrastrutture quanto, soprattutto, per i fornitori di servizi tecnici; l’assunzione consapevole di responsabilità da parte dei primi avrà necessariamente bisogno, infatti, di una controparte di mercato capace di garantire un’offerta tecnica multidisciplinare, dotata di specializzazioni tecnologiche e competenze professionali adeguate. Il settore delle Società di ingegneria e degli Enti terzi di controllo, d’altra parte, non manca di punti di riferimento nazionali in tal senso, alcuni dei quali già affermati da tempo anche a livello internazionale, ed in particolare proprio nel settore delle infrastrutture. Tra quelli rappresentati in Finco, ad esempio, l’Istituto Italiano della Saldatura, con le sue Società IIS PROGRESS, IIS SERVICE ed IIS CERT, ha sviluppato sin dalla sua nascita l’integrazione orizzontale delle competenze tecniche coinvolte nelle fasi di progettazione, realizzazione, manutenzione e monitoraggio delle strutture ed impianti, in svariati ambiti industriali: dal petrolchimico al ferroviario, dal civile al meccanico. Tra le specializzazioni del gruppo vi sono, in particolare, quella dell’applicazione di metodologie di studio basate su criteri di valutazione del rischio, con una pluridecennale esperienza nel campo degli impianti ad elevato impatto ambientale, e quella della consulenza alle Imprese, alle Direzioni Lavori e ai Gestori di infrastrutture nella progettazione e diagnostica delle opere civili. Il gruppo, che può contare su Professionisti ed Esperti di competenze certificate secondo schemi accreditati nazionali ed internazionali, con il suo lavoro copre sostanzialmente tutto il ciclo di attività disegnato dalle Linee Guida del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, fino a consulenze tailor made per i propri Clienti (privati e pubblici) su problematiche di particolare complessità tecnologica ed ingegneristica. n Ingegnere, Relazioni Istituzionali dell’Istituto Italiano della Saldatura e Socio Finco (1)

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ULMA Construction

La Vostra Azienda di Casseforme e Sistemi di Sostegno

ponti&viadotti

Franco Bontempi(1)

IL CONTROLLO E LA VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA DEI PONTI ESISTENTI

I CONCETTI ALLA BASE DELLA VALUTAZIONE DELLE OPERE D’ARTE ESISTENTI, PONTI E VIADOTTI, VENGONO ILLUSTRATI EVIDENZIANDO I PRESUPPOSTI E ILLUSTRANDO L’IMPORTANZA DI UNA NORMATIVA AGILE E PRESTAZIONALE

L’ASSET INFRASTRUTTURALE IN ITALIA Una stima di massima della rete viaria in Italia può fare riferimento al quadro presente nella Figura 2. Deve essere precisato che i valori delle opere riportati fanno riferimento al solo costo (diretto) di costruzione a opera finita che chiude la fase di appalto, mentre un’opera d’arte deve essere valutata considerando anche aspetti indiretti come: • il costo al termine della vita utile, che comprende sia il costo di costruzione sia i costi delle successive manutenzioni e che, ai fini della gestione, è il più rappresentativo; • il valore di quel ponte nel contesto: infatti, un’interruzione dei transiti può comportare costi elevatissimi, spesso maggiori rispetto al costo materiale dell’opera stessa; il traffico è deviato su altre maglie della rete, spesso inadeguate a sopportare incrementi di transito, con penalizzazioni; per alcuni ponti importanti, la perdita economica per l’interruzione dei transiti di alcuni mesi supera di diverse volte il costo del ponte stesso.

1. (photo credit: Vigili del Fuoco)

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THE CONTROL AND THE ASSESSMENT OF THE SAFETY OF EXISTING BRIDGES THE CONCEPTS UNDERLYING THE EVALUATION OF THE EXISTING BRIDGES AND VIADUCTS ARE ILLUSTRATED, HIGHLIGHTING THE PREREQUISITES AND THE IMPORTANCE OF AGILE AND PERFORMANCE-BASED REGULATION THE INFRASTRUCTURE ASSET IN ITALY

A rough estimate of the road network in Italy can refer to the picture in Figure 2. It must be specified that the values of the bridges shown refer only to (direct) cost of construction at the end of the work, which closes the procurement phase, while the single bridge must be evaluated considering also indirect aspects such as: • the cost at the end of its useful life, which includes both the construction cost and the costs of subsequent maintenance and which, for management purposes, is the most representative; • the value of that bridge in the context: in fact, an interruption of the transits can entail very high costs, often higher than the material cost of the work itself; traffic is diverted to other links in the network, often inadequate to withstand increases in transit, with penalties; for some important bridges, the economic loss due to the interruption of the transits of a few months exceeds the 1. (photo credit: Fire Department) cost of the bridge several times.

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MONITORAGGIO

ASSET INFRASTRUTTURALE / INFRASTRUCTURAL ASSET

AUSTOSTRADE E STRADE STATALI / HIGHWAYS AND STATE ROADS

STRADE EXTRAURBANE / RURAL ROADS

Rete stradale in chilometri / Road network in kilometres

50.000

100.000

Opere d'arte in chilometri (4% della rete) / Works of art in kilometres (4% of the network)

2.000

4.000

Superficie delle opere d'arte in milioni di metri quadrati (con 12 m di larghezza di impalcato) / Surface area of works of art in millions of square meters (with 12 m width of deck)

Valore delle opere in milioni di Euro (per un valore di 1.000 Euro/m2) / Value of the works in millions of Euro (for a value of 1.000 Euro/m2)

24.000

48.000

Costo della manutenzione ordinaria (0,5% del valore) in milioni di Euro / Cost of ordinary maintenance (0.5% of value) in millions of Euro

120

240

2. L’asset infrastrutturale italiano

2. The italian infrastructure asset

LA NATURA PUBBLICA DELLE OPERE D’ARTE

PUBLIC NATURE OF BRIDGES AND VIADUCTS

È da osservare che un’opera d’arte - ponte o viadotto - riveste una funzione sociale acquisendo immediatamente una natura pubblica. Al riguardo, la Circolare del Ministero dei Lavori Pubblici n° 6736/61A1 del 19/07/67 - “Controllo delle condizioni di stabilità delle opere d’arte stradali”, afferma: “Le opere d’arte e i manufatti stradali fanno parte integrante della strada e ne seguono la condizione giuridica. L’accertamento periodico delle condizioni di stabilità delle dette opere rientra pertanto nella attività di manutenzione della strada e incombe, pertanto, alle Amministrazioni, alle Società e agli Enti proprietari, gestori, o Concessionari delle strade e autostrade di provvedervi con tutta assiduità. La responsabilità di tali Enti nasce ogni qualvolta dalla violazione degli obblighi manutentori e di controllo della strada od autostrada derivino all’utente della strada lesioni di un suo diritto, danneggiamenti o pericoli per la sua incolumità. La vigilanza e il controllo delle opere d’arte sono fatti squisitamente tecnici, tuttavia la loro organizzazione deve essere programmata anche a livello amministrativo, per gli importanti riflessi di natura giuridica che la sicurezza delle infrastrutture stradali implica nel quadro della gestione delle pubbliche strade”. Questo ultimo passo individua chiaramente la dimensione amministrativa e gestionale della responsabilità, alzando il livello dal piano tecnico a quello manageriale.

It should be noted that a bridge or a viaduct plays a social function immediately acquiring a public nature. In this regard, the Circular of the Ministry of Public Works n° 6736 / 61A1 of 07/19/67 - “Checking the stability of road works of art”, states: “The bridges are an integral part of the road and follow its legal condition. The periodic assessment of the conditions of stability of these structures is therefore part of the road maintenance activity and it is therefore the responsibility of the Administrations, the Companies and the Bodies that are owners, managers, or concessionaires of the roads and highways to take full care of it. The responsibility of these bodies arises whenever the violation of the maintenance and control obligations of the road or highway result in the user of the road injuring his right, damage, or danger for his safety. The supervision and control of bridges are purely technical facts, however their organization must also be planned at an administrative level, due to the important legal implications that the safety of road infrastructures implies in the context of the management of public roads”. This last step clearly identifies the administrative and managerial dimension of responsibility, raising the level from the technical to the managerial level.

LA MANUTENZIONE DELLE OPERE D’ARTE Secondo la UNI 13306, gli interventi di manutenzione sono contraddistinti dalla combinazione di tutte le azioni tecniche, amministrative e gestionali, durante il ciclo di vita di un’entità, destinate a mantenerla o portarla nello stato di integrità in cui possa eseguire la funzione richiesta, distinguendo fra: • manutenzione ordinaria: operazioni svolte abitualmente al fine di mantenere qualcosa in efficienza e sicurezza; • manutenzione straordinaria: lavori specifici destinati a migliorare sostanzialmente la qualità di qualcosa. Di più, la UNI 11603 precisa: “Manutenzione ordinaria: tipologia d’interventi manutentivi durante il ciclo di vita, atti a mantenere l’integrità originaria del bene; mantenere o ripristinare

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MAINTENANCE OF BRIDGES AND VIADUCTS According to UNI 13306, maintenance interventions are characterized by the combination of all the technical, administrative and management actions, during the life cycle of an entity, intended to maintain or bring it into the state of integrity in which it can perform the requested function, distinguishing between: • ordinary maintenance: operations usually carried out in order to maintain something in efficiency and safety; • extraordinary maintenance: specific works intended to substantially improve the quality of something. Furthermore, UNI 11603 specifies: “Ordinary maintenance: type of maintenance interventions during the life cycle, aimed at maintaining the original integrity of the asset; maintain or restore the efficiency of the assets; contain normal degradation

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ponti& viadotti EPOCA DI COSTRUZIONE / PERIOD OF CONSTRUCTION

ETÀ / AGE

PERCENTUALE / PERCENTAGE

Prima del 1961 / Before 1961

Più di 58 anni / More than 58 years

24%

Tra il 1961 e il 1980 / Between 1961 and 1980

Tra 39 e 58 anni / Between 39 and 58 years

28%

Tra il 1981 e il 2000 / Between 1981 and 2000

Tra 19 e 38 anni / Between 19 and 38 years

33%

Dopo il 2000 / After 2000

Meno di 18 anni / Less than 18 years

15%

3. Età delle opere d’arte nel panorama infrastrutturale italiano

l’efficienza dei beni; contenere il normale degrado d’uso; garantire la vita utile del bene; far fronte ad eventi accidentali. Gli interventi di manutenzione ordinaria non modificano le caratteristiche originarie (dati di targa, dimensionamento, valori costruttivi, ecc.) del bene stesso e non ne modificano la struttura essenziale e la loro destinazione d’uso”. Per esclusione, si può individuare l’ambito della manutenzione straordinaria. È evidente che una protratta assenza - colposa o dolosa - della dovuta manutenzione ordinaria comporta la necessità di una manutenzione straordinaria, i cui costi non possono essere additati a cause impreviste e imprevedibili. In particolare, per gli apparecchi di appoggio si può senz’altro affermare che: • hanno una vita utile minore di quella della struttura che supportano: la loro sostituzione risulta prevista e inquadrabile in manutenzione ordinaria; • come meccanismi, devono essere periodicamente ispezionati e manutenuti per il loro corretto funzionamento.

LE PECULIARITÀ DEL PROCESSO DI VALUTAZIONE DEI PONTI ESISTENTI

3. Age of the Italian infrastructures

of use; guarantee the useful life of the asset; cope with accidental events. Ordinary maintenance interventions do not modify the original characteristics (plate data, sizing, construction values, etc.) of the asset itself and do not modify its essential structure and their intended use”. By exclusion, the scope of extraordinary maintenance can be identified. It is evident that a protracted absence - culpable or malicious - of the due ordinary maintenance entails the need for extraordinary maintenance, the costs of which cannot be pointed to unexpected and unpredictable causes. In particular, for the support devices it can certainly be said that: • they have a shorter useful life than that of the structure they support: their replacement is foreseen and can be classified in ordinary maintenance; • as mechanisms, they must be periodically inspected and maintained for their correct functioning.

PECULIARITIES OF THE EVALUATION PROCESS OF EXISTING BRIDGES

Regarding the age of the Italian infrastructural heritage, you can reflect on Figure 3. The importance of evaluating the structural Riguardo all’età del patrimonio infrastrutturale italiano si può integrity of these works is evident: structural integrity understood riflettere sulla Figura 3. Appare evidente l’importanza della as the quality of a structures to have all its parts organized neatly valutazione dell’integrità strutturale di queste opere: integrità and capable of developing its functions in order to guarantee the strutturale intesa come qualità di una costruzione di avere tutte safety and performance expected. It should be noted that the le sue parti organizzate ordinatamente e capaci di sviluppare extrapolation of statistical concepts specific to other sectors such le proprie funzioni in modo da garantire la sicurezza e le preas industry must be carried out with extreme caution. stazioni previste. È da osservare che l’estrapolazione di concetti statistici propri di altri settori come quello industriale deve essere effettuata con estrema cautela. Ad esempio, in Figura 4 è rappresentato un diagramma utilizzato per i prodotti industriali che è solo parzialmente riferibile alle opere d’arte dell’ingegneria civile in quanto: • questo diagramma fa riferimento a oggetti realizzati in massa, prodotti in centinaia di migliaia di copie: le opere d’arte non raggiungono mai - forse ad eccezione di quelle prefabbricate questi numeri e sono caratteriz4. L’andamento del tasso di rottura per prodotti industriali zate da peculiarità di inserimento 4. Trend of the failure rate for industrial products nell’ambiente;

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MONITORAGGIO For example, Figure 4 shows a diagram used for industrial products that is only partially referable to the works of art of civil engineering since: • this diagram refers to mass-produced objects, produced in hundreds of thousands of copies: the bridges never reach - perhaps except for prefabricated ones - these numbers and are characterized by peculiarities of inclusion in the environment; • as seen on the age of the Italian infrastructure system, if it is true that these works have exceeded the stage of infant mortality, they are now 5. La possibile crescita nel tempo del degrado strutturale per corrosione located in the maturity or even senility phase 5. Possible growth over time of structural degradation by corrosion and therefore show increasing breaking rates. In this regard, it must be highlighted that the phenomena related to degradation, apart from the initial incu• per quanto visto sull’età del sistema infrastrutturale italiano, se è vero che tali opere hanno superato fase di mortalità bation phase, do not have a linear trend, being on the contrary infantile, sono adesso situate nella fase di maturità o senilità linked to rapid and dramatic growth as illustrated in Figure e presentano quindi tassi di rottura crescenti. 5. In this sense, the observation that a structure has behaved Al riguardo, deve essere evidenziato che i fenomeni legati al adequately in the past can be misleading as regards its future degrado, a parte la fase iniziale di incubazione, non hanno behavior, since degradation can pose a dormant threat. un andamento lineare, essendo al contrario legati a crescite The same goes for fragile breakages, caused by fatigue and rapide e drammatiche come illustrato in Figura 5. In questo fracture-related mechanisms. senso, l’osservazione che una struttura si sia comportata adeguatamente nel passato, può essere fuorviante riguardo al suo ANALOGY WITH MEDICINE comportamento futuro, potendo costituire il degrado una miA useful analogy for setting up the evaluation of existing works is naccia dormiente. obtained from medicine, considering the clinical path of Figure 6. Analogo discorso vale per rotture fragili, provocate da fenoIt starts in the analytical phase (I) from the bridge documentation, inspections and investigations on site and in the laboratory. meni di fatica e da meccanismi legati a frattura. At this stage, the data and information can be paradoxically too many: tools such as algorithms based on artificial intelligence, the L’ANALOGIA CON LA MEDICINA management of big data or representation means such as BIM can Una analogia utile per impostare la valutazione di opere esibe helpful, but they are not resolving. In fact, only in the phase (II) stenti si ottiene dalla medicina, considerando il percorso cliof logical processing and even more in the phase (III) synthesis of nico di Figura 6. Si parte nella fase analitica (I) dalla documendiagnostics, it is possible to fully define the state of the bridge: here tazione del ponte, dalle ispezioni e dalle indagini in sito e in laboratorio. In questa fase, i dati e le informazioni possono essere paradossalmente troppi: strumenti come gli algoritmi basati sull’intelligenza artificiale, la gestione di big data o strumenti di rappresentazione come il BIM possono essere di aiuto, ma non sono risolventi. Infatti, solo nella fase (II) di elaborazione logica e ancor più nella fase (III) diagnostica di sintesi, si arriva a definire compiutamente lo stato dell’opera: qui è essenziale una comprensione del comportamento strutturale che può soppesare quelle che sono 6. L’analogia con la medicina per la valutazione di un ponte esistente indicate genericamente co6. Analogy with medicine for the evaluation of an existing bridge me anomalie.

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ponti& viadotti La valutazione di un’opera d’arte è, infatti, un processo olistico che tiene conto di come questa può entrare in crisi come illustrato nel modello di Reason di Figura 7: si può ritenere che quando debolezze e mancanze presenti in misura maggiore o minore in tutti i passi illustrati risultano allineate, allora si ha la possibilità di una crisi strutturale. Particolare attenzione deve essere dedicata a ricostruire il clima di progetto, ovvero l’insieme di conoscenze all’epoca di progetto dell’opera: in questo senso, le lezioni del passato studiate con i metodi dell’ingegneria forense sono insostituibili. Inoltre, aspetti sistemici come: • il riverbero dello stato di degrado di una singola parte strutturale (vincolo, singolo elemento, ecc.) sul possibile funzionamento e cambiamento dello schema statico complessivo dell’opera; • l’influenza sul cambio delle modalità di collasso (ad esempio, da meccanismo di rottura flessionale o per taglio, ovvero da duttile a fragile, ecc.); • l’individuazione dello scenario di contingenza che può realisticamente avverarsi nel futuro prossimo per l’opera in esame; • l’influenza sulla compatibilità dei materiali, nel rispetto del principio di precauzione; • la robustezza strutturale risultano punti complessi che solo un ragionamento basato su una solida cultura scientifica e tecnica, oltre a una profonda esperienza e un chiaro senso pratico, può affrontare [1 e 2]. Del resto, anche l’esame ispettivo su una struttura non può che considerare l’osservazione di Henri Bergson secondo cui l’occhio vede solo ciò che la mente è preparata a comprendere [3].

an understanding of the structural behavior is essential for weigh those that are indicated generically as anomalies. The evaluation of a work of art is, in fact, a holistic process that takes into account how this can enter into crisis as illustrated in the Reason model of Figure 7: it can be considered that when weaknesses and shortcomings present to a greater extent or minor in all the illustrated steps are aligned, then there is the possibility of a structural crisis. Particular attention must be paid to reconstructing the design climate, that is the set of knowledge at the time of the bridge design: in this sense, the lessons of the past studied with forensic engineering methods are irreplaceable. Furthermore, systemic aspects such as: • the reverberation of the state of degradation of a single structural part (constraint, single element, etc.) on the possible functioning and change of the overall static scheme of the work; • the influence on the change of collapse mode (for example, from flexural breakage mechanism or by cutting, or from ductile to fragile, ...) • the identification of the contingency scenario that can realistically come true soon for the structure in question; • the influence on the compatibility of materials, in compliance with the precautionary principle; • structural robustness are complex points that only reasoning based on a solid scientific and technical culture, in addition to a deep experience and a clear practical sense, can address [1 and 2]. Moreover, even the inspection examination on a structure can only consider Henri Bergson’s observation that the eye sees only what the mind is prepared to understand [3].

SICUREZZA FORMALE E SICUREZZA SOSTANZIALE

FORMAL SECURITY AND SUBSTANTIAL SECURITY

Per una consapevole valutazione della sicurezza di una strutFor a conscious assessment of the safety of a structure, it is tura, vale la pena soffermarsi su quelli che sono gli assunti worth realizing on what are the implicit assumptions underlying impliciti alla base delle Norme per le costruzioni, come per the construction standards, such as for Eurocode 0: l’Eurocodice 0: • the choice of the structural system and the design of the structure is carried out by suitably qualified and experienced personnel; • la scelta del sistema strutturale e la progettazione della struttura è effettuata da Personale adeguatamente qualificato ed • execution is performed by personnel with the appropriate esperto; skills and experience; • l’esecuzione è eseguita da Personale con le competenze e • adequate supervision and quality control are provided during l’esperienza appropriate; the execution of the works, i.e. in the design offices, factories, plants and on site; • viene fornita un’adeguata supervisione e controllo di qualità durante l’esecuzione dei lavori, vale a dire in uffici di progettazione, fabbriche, impianti e in loco; • i materiali e prodotti da costruzione sono utilizzati come specificato nella EN 1990 o nella EN 1991 a EN 1999 o nelle pertinenti Norme di esecuzione, o materiale di riferimento o specifiche del prodotto; • la struttura sarà adeguatamente mantenuta; • la struttura verrà utilizzata in conformità con le ipotesi di progettazione. Inoltre, con riferimento alla 7. Il modello di Reason che ordina le fasi con cui misura della probabilità di si arriva a valutare la possibile crisi di un sistema collasso espressa dall’indi7. Reason model which sorts the stages by which the possible crisis of a system is assessed ce di affidabilità β, la fre-

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MONITORAGGIO quenza effettiva di fallimento dipende in modo significativo dall’errore umano, che non è considerato nella definizione dei coefficienti parziali di sicurezza: non fornisce, dunque, un’indicazione della frequenza effettiva di cedimento strutturale. Appare evidente che la formulazione della sicurezza con queste assunzioni è da intendersi come formale, essendo invece necessario per la sicurezza sostanziale di un’opera considerare proprio gli aspetti sopra omessi. In particolare, l’errore umano risulta essere largamente il maggior responsabile delle crisi strutturali, come evidenziato in Figura 8. Si devono comprendere anche quelli che Pugsley già nel 1973 aveva indicato essere le maggiori cause di collassi strutturali: 1. mancanza di esperienza dei gruppi responsabili della progettazione e della costruzione; 2. clima finanziario; 3. clima industriale; 4. clima politico. Frequentemente, confondendo sicurezza sostanziale con formale, si introducono nuove stratificazioni normative: questo incremento quantitativo del corpus normativo, invece, risulta non solo inefficiente ma anche peggiorativo a causa della sua non ergonomia. Sul pericolo della proliferazione delle Normative, Pozzati affermava quasi 40 anni fa: “Ma un numero di regole eccessivo comporta vari degli inconvenienti dianzi citati e in particolare: • l’impoverimento dell’autonomia e della creatività, in quanto l’opera del Progettista è irretita dalle Norme; • la difficoltà di discernere ciò che veramente conta; • la sensazione di avere, al riparo delle Norme, responsabilità assai alleviate; • la difficoltà non infrequente di rendersi conto dei ragionamenti che giustificano certe regole, rischiando di considerare queste alla stregua di algoritmi, ossia di schemi operativi che - una volta appresi - il pensiero non è più chiamato a giustificare”.

8. Le cause di collasso strutturale in funzione dell’evoluzione delle conoscenze e delle Normative: l’errore umano risulta prevalente 8. Causes of structural collapse according to the evolution of knowledge and regulations: human error is prevalent

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• building materials and products are used as specified in EN 1990 or EN 1991 to EN 1999 or in the relevant execution standards, or reference material or product specifications; • the structure will be adequately maintained; • the structure will be used in accordance with the design hypotheses. Furthermore, with reference to the measure of the probability of collapse expressed by the reliability index β, the actual failure frequency depends significantly on human error, which is not considered in the definition of the partial safety coefficients: β therefore does not provide an indication of the actual frequency of structural failure. The formulation of security with these assumptions is to be understood as formal, being instead necessary for the substantial security of a work to consider precisely the aspects omitted above. Human error is largely responsible for structural crises, as highlighted in Figure 8. We must also understand what Pugsley had already indicated in 1973 as the main causes of structural collapse: 1. lack of experience of the teams responsible for design and construction; 2. financial climate; 3. industrial climate; 4. political climate. Frequently, by confusing substantial security with formal, new regulatory stratifications are introduced: this quantitative increase in the regulatory corpus, on the other hand, is not only inefficient but also pejorative due to its non-ergonomics. About the danger of the proliferation of regulations, Pozzati said almost forty years ago: “But an excessive number of rules entails various of the drawbacks mentioned above and in particular: the impoverishment of autonomy and creativity, as the designer’s work is ensnared by the rules; the difficulty of discerning what really matters; the feeling of having, under the rules, very alleviated responsibilities; the not uncommon difficulty of realizing the reasoning that justifies certain rules, risking to consider these as algorithms, that is, of operating schemes that, once learned, thought is no longer called to justify”.

9. Il crollo del ponte di Ariccia vicino a Roma 9. The collapse of Ariccia Bridge, near Rome

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ponti& viadotti CONCLUSIONI

CONCLUSIONS

La Circolare 19/07/1967 n° 6736/61A1 oltre mezzo secolo fa presentava, in un testo agile di poche pagine con un’ottica prestazionale, tutti i concetti necessari alla valutazione di opere d’arte, proponendo di organizzare nel modo più efficiente il necessario controllo periodico - inteso nel senso più completo - delle condizioni statiche delle opere stesse. Indicava, infatti, come la permanente vigilanza sullo stato di consistenza e sulla statica delle opere d’arte e dei manufatti stradali consentirebbe di prevenire danni o dissesti mediante la tempestiva adozione di provvedimenti adeguati, consentendo di scoprire in tempo segni premonitori di eventuali cedimenti, lesioni, crolli incipienti, permettendo mediante pronti interventi, provvedimenti limitativi e cautelativi, di scongiurare eventi drammatici e vere e proprie catastrofi. Dopo il crollo del ponte di Ariccia, era già stato scritto tutto. n

Circular 07/19/1967 n. 6736 / 61A1 over half a century ago presented, in an agile text of a few pages with a performance-based perspective, all the concepts necessary for the evaluation of works of art, proposing to organize the necessary periodic check in the most efficient way - intended in the most complete - of the static conditions of the works themselves. It indicated, in fact, how the permanent surveillance on the state of consistency and on the static of works of art and road works would prevent damage or instability through the timely adoption of appropriate measures, allowing to discover in time warning signs of possible failures, injuries, incipient collapses, allowing through prompt interventions, limiting and precautionary measures, to avoid dramatic events and real catastrophes. After the collapse of the Ariccia bridge near Rome, everything had already been written. n

Professore Ordinario di Tecnica delle Costruzioni, Docente di Teoria e Progetto di Ponti presso la Facoltà di Ingegneria Civile e Industriale dell’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”

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Professor of Theory and Design of Bridges, School of Civil and Industrial Engineering at University of Rome “La Sapienza” (1)

Bibliografia / Bibliography [1]. F. Bontempi - “I concetti elementari alla base della robustezza strutturale di ponti e viadotti - prima parte”, “Strade & Autostrade” n° 138 Novembre/Dicembre 2019 e https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/i-concetti-elementari-alla-base-della-robustezza-strutturale-di-ponti-e-viadotti-prima-parte/. [2]. F. Bontempi - “I concetti elementari alla base della robustezza strutturale di ponti e viadotti - seconda parte”, “Strade & Auto-

strade” n° 139 Gennaio/Febbraio 2020 e https://www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/i-concetti-elementari-alla-basedella-robustezza-strutturale-di-ponti-e-viadotti-seconda-parte/. [3]. F. Bontempi, C. Crosti - “Tutta colpa di un fazzoletto?”, “Strade & Autostrade” n° 119 Settembre/Ottobre 2016 e https:// www.stradeeautostrade.it/ponti-e-viadotti/tutta-colpa-di-unfazzoletto/.

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ponti&viadotti

Matteo Ferrario

TECNICHE AVANZATE PER L’IDRODEMOLIZIONE DI UN IMPALCATO

NELL’INTERVENTO DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA E DI IMPERMEABILIZZAZIONE LUNGO IL RACCORDO D’ACCESSO AL TRAFORO DEL GRAN SAN BERNARDO, INIZIATO DURANTE IL PERIODO DI LOCKDOWN PER L’EMERGENZA SANITARIA DA COVID-19, IL ROBOT AQUAJET AQUA CUTTER 710 V HA AVUTO UN RUOLO FONDAMENTALE. NE ABBIAMO PARLATO CON GIAN LUCA BERGER, TITOLARE DELLA COSTRUZIONI STRADALI B.G.F. SRL, INCARICATA DA SITRASB SPA DELL’ESECUZIONE DEI LAVORI

a necessità di eseguire i lavori tramite idrodemolizione invece della scarifica tradizionale era indicata in progetto, e l’Azienda valdostana con sede a Issogne (AO) vantava già un’esperienza precedente in questo ambito. A seguito di una ricerca di mercato, la soluzione è stata individuata nel noleggio del robot Aqua Cutter 710 v fornito da HPC Srl (High Pressure Company Srl) di San Donato Milanese. “Strade & Autostrade” ha posto alcune domande sull’argomento al Titolare della Costruzioni Stradali B.G.F. Srl, Gian Luca Berger.

“Strade & Autostrade”: “Vuole parlarci innanzitutto della Costruzioni Stradali B.G.F. Srl e della sua storia? Qual è il vostro raggio di azione sul territorio?”. “Gian Luca Berger”: “La Società Costruzioni Stradali B.G.F. Srl, costituita nel 2005, beneficia della professionalità e disponibilità di maestranze, mezzi e attrezzature a seguito dell’affitto dell’Azienda ISAF Srl, specializzata nel settore edile da oltre 20 anni, in particolare nella realizzazione di: • opere stradali quali ponti, viadotti, tratti autostradali, strade interpoderali, ecc.; • fresatura e pavimentazioni stradali; • costruzione di edifici civili, rurali e industriali; • realizzazione di grandi e piccoli interventi di regimentazione torrentizia; • realizzazione di opere ferroviarie; • realizzazione di acquedotti, opere di irrigazione e di evacuazione;

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ADVANCED TECHNIQUES FOR HYDRODEMOLITION OF A BRIDGE DECK

THE AQUAJET AQUA CUTTER 710 V ROBOT PLAYED A KEY ROLE IN THE EXTRAORDINARY MAINTENANCE AND WATERPROOFING WORK OF A BRIDGE DECK ALONG THE MOTORWAY ACCESS ROAD TO THE GREAT SAINT BERNARD TUNNEL, WHICH BEGAN DURING THE LOCKDOWN PERIOD FOR THE COVID-19 HEALTH EMERGENCY. WE TALKED ABOUT IT WITH GIAN LUCA BERGER, OWNER OF THE COMPANY COSTRUZIONI STRADALI B.G.F. SRL COMMISSIONED BY SITRASB SPA

he need to carry out the works by hydrodemolition instead of the traditional cold milling method, was required in the project, and the B.G.F. Srl Company, based in Issogne, in the Aosta Valley region, already boasted previous experience in this technique. Following a market research, the solution was identified in the rental of the Aqua Cutter 710 v robot supplied by HPC srl (High Pressure Company srl of San Donato Milanese). “Strade & Autostrade” asked the owner of Costruzioni Stradali B.G.F. Srl, Gian Luca Berger.

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ponti& viadotti

1. Robot per idrodemolizione Aqua Cutter 710 XL in azione durante la rimozione di oltre 10 cm di soletta 1. Hydrodemoliton robot Aqua Cutter 710 XL in action during removal of over 10 cm of concrete bench

• realizzazione di centrali idroelettriche; • realizzazione impianti di risalita, impianti di innevamento e sistemazione piste da sci; • operazioni di dragaggio bacini, di bonifica, protezione ambientale e ingegneria naturalistica; • barriere e protezioni stradali; • opere strutturali speciali. Negli ultimi anni la Costruzioni Stradali B.G.F. Srl ha ampliato le proprie esperienze su lavori di manutenzione straordinaria di opere stradali e autostradali per R.A.V.A., ANAS, SAV, SITRASB e RAV. L’Azienda opera principalmente in Valle d’Aosta, Piemonte, Lombardia e Liguria”. “S&A”: “Siete i primi in Italia a utilizzare il robot da idrodemolizione Aqua Cutter 710 v di Aquajet: vuole parlarci nel dettaglio di questo lavoro?”. “GLB”: “I lavori riguardano la manutenzione straordinaria e l’impermeabilizzazione da attuarsi all’estradosso dell’impalcato del viadotto “Plan”, situato lungo il raccordo d’accesso al Traforo del gran San Bernardo, e sono stati commissionati dalla Società Italiana Traforo Gran San Berardo SITRASB SpA. Il tratto di viadotto interessato dalla manutenzione è compreso tra le sezioni n° 341 e n° 368 per uno sviluppo di 272 m. L’impalcato stradale presenta una soletta piena in calcestruzzo di spessore pari a 18 cm, con configurazione statica assimilabile a quella di una trave continua su cinque appoggi, e termina alle estremità con due sbalzi per i cordoli laterali.

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“Strade & Autostrade”: “Can you talk to us about the Road Construction B.G.F. Srl Company and its history? What are your types of jobs in the area?”. “Gian Luca Berger”: “Stradali B.G.F. Srl was established in 2005, and it is based on the professionality and availability of workers, vehicles and equipment, and followed from the rental of the Company ISAF Srl, specialized in the construction sector for over 20 years, in particular in the implementation of: • road works such as bridges, viaducts, motorway sections, inter-provincial roads, etc.; • cold milling and road paving; • construction of civil, rural and industrial buildings; • realization of large and small river regimentation; • construction of railway works; • construction of aqueducts, irrigation and evacuation works; • construction of hydroelectric plants; • construction of ski lifts, snow-making systems, and ski slopes; • basin dredging, remediation, environmental protection and environmental engineering operations; • barriers and road protections; • special structural works. In recent years, Costruzioni Stradali B.G.F. Srl has expanded its experience on extraordinary maintenance for roads and motorways works for R.A.V.A., ANAS, SAV, SITRASB and RAV. The Company operates mainly in the Aosta Valley, Piedmont, Lombardy and Liguria regions”. “S&A”: “You are the first in Italy to use the Aquajet 710 v Aqua Cutter demolition robot: would you like to talk to us in detail about this job?”. “GLB”: “The works concern the extraordinary maintenance and waterproofing to be carried out on the extrados of the deck of the” Plan “viaduct, located along the motorway link road to the Gran San Bernardo tunnel, commissioned by the Company Società Italiana Traforo Gran San Berardo SITRASB SpA.

2. Dimensione e setup del cantiere per idrodemolizione con Aqua Cutter 710 XL 2. Size and setup of the hydrodemolition jobsite with Aqua Cutter 710 XL

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IDRODEMOLIZIONE IMPALCATI The section of viaduct involved in maintenance is included between sections n. 341 and n. 368 and it develops for 272 lm. The road deck has a solid concrete slab of 18 cm thickness, with a static configuration like a continuous beam on five supports, and it ends at the terminations with two overhangs at the side curbs. In detail, the job includes: • removal of existing flooring for 2,600 sqm; • hydrodemolition of 3 to 7 cm slab, according to the concrete conditions; • passivation of extrados steel bars; • installation of reinforcement armor; • concrete casting; • waterproofing with hood; • bituminous pavement”.

3. La scatola di protezione del radiocomando e la parte anteriore dell’Aqua Cutter 710 XL 3. Aquajet protection box for remote and front side of the Aqua Cutter 710

Nel dettaglio, le opere comprendono: • rimozione pavimentazione esistente 2.600 m2; • idrodemolizione soletta da 3 a 7 cm in funzione delle condizioni del cls; • passivazione ferri estradossali; • posa armatura di ripristino; • getto calcestruzzo; • impermeabilizzazione con cappa; • pavimentazione bituminosa”.

“S&A”: “What were the main problems you faced?”. “GLB”: The start-up of a construction site during Covid-19, given the required measures and provisions dictated by DPCM (prime minister decree) and regional ordinances, presented considerable difficulties in programming, transport, supplies, transfer of workers and availability of PPE (Personal Protective Equipment). Our workers immediately paid close attention to the use of their PPE, complying to the requirements of the safety protocols. The planning of the single construction site activities made it necessary to identify new and different settings of the operating phases, the distance between workers, the use of their own equipment, cleaning, sanitation and training. The other difficulty was the need to carry out the intervention in two phases to achieve the one-way transit in order to free half of the road, first phase direction of the GSB tunnel, second phase towards Aosta, or 50% of the width of the deck, with deviation of transit on the lane parallel to the construction site. Given the width of 4-5 m of the work areas and the

“S&A”: “Quali sono state le principali criticità che avete dovuto affrontare?”. “GLB”: L’avvio di un cantiere durante il Covid-19, viste le misure e disposizioni dettate dai DPCM e dalle ordinanze regionali, ha presentato notevoli difficoltà di programmazione, trasporto, forniture, trasferimento delle Maestranze e disponibilità dei DPI (Dispositivi di Protezione Individuale). Le nostre Maestranze hanno fin da subito prestato molta attenzione all’utilizzo dei propri DPI, rispettando le prescrizioni previste nei protocolli di sicurezza. La programmazione delle singole attività di cantiere ha reso necessario individuare nuove e diverse impostazioni delle fasi operative, la distanza tra Maestranze, l’utilizzo di proprie attrezzature, la pulizia, la disinfezione e la formazione. L’altra difficoltà era rappresentata 4A e 4B. Dettagli della pezzatura del materiale idrodemolito dalla necessità di compiere l’inter4A and 4B. Details of the grain size of the hydrodemolited material vento in due fasi per realizzare il sen-

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ponti& viadotti so unico di transito al fine di liberare metà carreggiata, prima fase direzione Traforo GSB, seconda fase direzione Aosta, ovvero il 50% della larghezza dell’impalcato, con deviazione del transito sulla corsia parallela al cantiere. Vista la larghezza di 4-5 m delle aree di lavoro e la lunghezza complessiva dell’intervento pari a 272 m, è stato necessario allestire un cantiere mobile, con la seguente attrezzatura: un semirimorchio per movimentazione container contenente una unità ad alta pressione da 1.000 bar, con 200 l/min. di portata d’acqua e dotata di un motore diesel con potenza di 420 kW; un semirimorchio da 30.000 l d’acqua, rifornito da un’autocisterna da 18.000 l; un robot Aquajet Aqua Cutter 710 v, per consentire un avanzamento settimanale. Dopo l’ultimazione dell’idrodemolizione della corsia in direzione Gran San Bernardo sono previsti il necessario completamento del ripristino del calcestruzzo e la realizzazione della pavimentazione bituminosa per la prima fase, l’inversione del traffico attraverso il cambio di corsia e l’inizio della seconda fase”. “S&A”: “Da quali considerazioni è stata dettata la vostra scelta di preferire l’idrodemolizione col robot Aqua Cutter 710 v di Aquajet al più tradizionale sistema della scarifica meccanica?”. “GLB”: “La tipologia di intervento prevista in progetto richiedeva la tecnica dell’idrodemolizione, e l’esperienza maturata nel corso del 2019 in altro cantiere di idrodemolizione “manuale con lancia” eseguito dal nostro personale, con affidamento a Terzi di idrodemolizione meccanizzata, ha consentito di conoscere nuove e avanzate tecnologie di idrodemolizione. Dopo una ricerca di mercato, tra possibilità di affidare a Terzi (subappaltatori) e/o noleggiare idonee attrezzature, erano state individuate soluzioni similari con l’utilizzo di sistemi robot basati su pompe ad alta pressione da 2.500 bar: la mancanza di una disponibilità immediata delle attrezzature, visto l’inizio anticipato dei lavori, ha fatto ricadere la scelta sulla Società HPC Srl con contratto di noleggio giornaliero della pompa ad alta pressione da 1.000 bar, del robot Aquajet Aqua Cutter 710 v, con attrezzatura a corredo

6. La gettata del nuovo calcestruzzo durante la fase di ricostruzione 6. Pouring of the new concrete during reconstruction phase

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5. La rete metallica durante la fase di ricostruzione 5. The steel net during reconstruction phase

overall length of the intervention equal to 272 m, it was necessary to set up a mobile construction site, with the following equipment: a semi-trailer for container handling a high-pressure unit of 1,000 bar, 200 l/min. of water flow rate, equipped with a diesel engine with a power of 420 kW, a semi-trailer with a 30,000 liter water tank, supplied by an 18,000 l tanker; an Aquajet Aqua Cutter 710 v robot. After the completion of the hydrodemolition of the lane in the direction of Gran San Bernardo, the schedule includes the completion of the restoration of the concrete and the construction of the bituminous pavement for phase 1, the exchange of lanes for traffic and the beginning of phase 2”. “S&A”: “From what considerations came your choice to prefer the Aquajet 710 v robot from Aquajet for hydrodemolition instead of the more traditional system of cold milling?”. “GLB”: “The project required the hydrodemolition technique and the experience gained in 2019 in another “manual with lance” hydrodemolition site, carried out by our staff and relying on third parties for mechanized hydrodemolition, allowed us to gain knowledge on new and advanced hydrodemolition technologies. After a market research, between the possibility of assigning third parties (subcontractors) and / or renting suitable equipment, similar solutions had been identified with the use of robot systems based on 2,500 bar high pressure pumps: the lack of immediate availabil-

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IDRODEMOLIZIONE IMPALCATI

Massima precisione e sicurezza

Maximum precision and safety

Il robot Aquajet Aqua Cutter 710 v è il robot per idrodemolizione che rappresenta lo standard di mercato nella sua categoria. L’Aqua Cutter 710 v è una macchina da circa 2 t di peso operativo, è radiocomandata, dotata di motore diesel, rifinita heavy duty per lavorare nelle più avverse condizioni di cantiere, sottoposta ad acque di scarico con sabbia e detriti, disegnata per bilanciare e movimentare con massima precisione e sicurezza la controspinta del getto di acqua generato da pompe anche oltre i 1.000 CV.

The Aquajet Aqua Cutter 710 v robot is the hydrodemolition robot that represents the market standard in its category. The Aqua Cutter 710 v is a machine with approximately 2 tons of operating weight, it is radio-controlled, it is equipped with a diesel engine, it has heavy duty finishing to work in the most adverse construction site conditions, subjected to waste water with sand and debris, designed to balance and handle with maximum precision and safety the counter-force of the water jet generated by pumps even over 1,000 HP.

Per controllare la macchina e farla funzionare in automatico c’è il software sviluppato da Aquajet che consente molte modifiche, anche durante il lavoro, per adattarsi alle mutevoli condizioni dei cementi ammalorati. Il software Aquajet è gestito dal radiocomando a distanza dalla zona operativa della macchina ed è di facilissimo uso, per consentire a nuovi operatori di diventare immediatamente efficienti e produttivi. Inoltre, il 710 v è dotato di una torre scomponibile che consente di lavorare sino all’altezza di 7 m, mantenendo sempre sotto controllo la controspinta del getto d’acqua. Con oltre 20 anni di evoluzione, la versione attuale del 710 v consente di eseguire idrodemolizione da spessori minimi di pochi centimetri sino ad oltre 50 cm in tutta sicurezza per gli operatori. Il 710 v viene impiegato per il rifacimento di calcestruzzi armati soprattutto nelle strutture civili quali: impalcati di ponti, rivestimenti di gallerie, banchine di porti, pile e colonne, solette di edifici e parcheggi, raccordi di ponti e molte altre strutture. Il robot 710 v è molto versatile e può essere accoppiato a diversi tipi di pompe ad alta pressione, dai 1.000 bar sino ai 2.800 bar con varie motorizzazioni e potenze.

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8A e 8B. Il robot per idrodemolizione Aquajet Aqua Cutter 710 V 8A and 8B. The hydrodemolition robot Aquajet Aqua Cutter 710 V

To control the machine and make it work automatically, there is the software developed by Aquajet that allows many changes, even during work, to adapt to the changing conditions of deteriorated cements. The Aquajet software is managed by the remote control from the operating area of the machine and is very easy to use, to allow new operators to become immediately efficient and productive. In addition, the 710 v is equipped with a sectional tower that allows you to work up to a height of 7 m, always keeping the counter-force of the water jet under control. With over 20 years of evolution, the current version of the 710 v allows to perform hydrodemolition from a minimum thickness of a few centimeters up to over 50cm in complete safety for the operators. The 710 v is used for the refurbishment of reinforced concrete especially in civil structures such as: bridge decks, tunnel claddings, concrete docks of harbors, piles and columns, building slabs and parking lots, bridge fittings and many other structures. The 710 v robot is very versatile and can be coupled to different types of high pressure pumps, from 1,000 bar up to 2,800 bar with various motorizations and powers.

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ponti& viadotti e presenza di un Tecnico opera tore esperto per una giornata di formazione specifica delle nostre maestranze. L’esperienza dei nostri operatori nel controllo di macchine operatrici ha consentito di apprendere immediatamente l’utilizzo della pulsantiera di comando. La tecnologia applicata al robot consente di gestire la demolizione controllata dell’opera e riportare alla luce le armature metalliche: il robot lavora in maniera automatica e permette all’operatore di modificare i parametri di velocità d’avanzamento, movimento trasversale del getto ad alta pressione e movimentazione longitudinale. La larghezza trasversale è inoltre sezionabile via software secondo le necessità operative. Fin dal primo giorno, è stato possibile programmare le aree di lavoro, gestire gli spessori da demolire e controllare i tempi necessari alla demolizione secondo gli spessori indicati dalla Direzione lavori”. “S&A”: “Quali sono le vostre impressioni di utilizzo riguardo all’Aqua Cutter 710 v? Siete soddisfatti della scelta?”. “GLB”: “La scelta dell’utilizzo di tale attrezzatura per l’idrodemolizione dell’impalcato in oggetto si è rivelata corretta. Aqua Cutter 710 v presenta caratteristiche di funzionamento idonee alla demolizione di strutture in calcestruzzo per spessori di 3-7 cm, con buone produzioni orarie e buona maneggevolezza. Vista la quantità d’acqua oraria, l’attrezzatura necessita della collocazione di un serbatoio d’accumulo maggiore rispetto a quello presente a bordo del gruppo pompante (3.000 l), per garantire maggiori margini di tempo operativi di lavoro”. “S&A”: “Come giudicate l’assistenza ricevuta nel periodo di utilizzo del robot?”. “GLB”: “L’attrezzatura, che ci è stata fornita pressoché nuova viste le poche ore di utilizzo, ha presentato fin da subito affidabilità. L’unico piccolo imprevisto si è verificato durante i primi giorni di utilizzo dell’attrezzatura, quando si è reso necessario individuare l’anomalia causata da un sensore di temperatura, che mandava in sicurezza il robot in blocco, non consentendone l’utilizzo: il problema è stato subito individuato tramite contatto telefonico con il Tecnico HPC ed è stato programmato l’intervento di sostituzione del pezzo, ritardato naturalmente di alcuni giorni a causa dell’emergenza Covid-19. Non appena il ricambio è stato disponibile è stato sostituito il pezzo, e da allora la demolizione ha proseguito senza interruzioni”. n

ity of the equipment, given the early start of the job, made the choice fall on the HPC High Pressure Company with daily rental contract for the 1,000 bar high pressure pump, the Aquajet Aqua Cutter 710 v robot, accessory equipment’s and the presence of an expert technician for a training day for our workers. The experience of our operators in operating machines has allowed us to quickly learn the use of the radio control of the robot. The advanced technology of the robot allows to manage the demolition work in a controlled manner and to expose the metal reinforcement: the robot works automatically and allows the operator to change the parameters of the forward speed, transverse movement of the high pressure jet and longitudinal movement. The transverse width can also be selected via software according to operating needs. From the first day it was possible to program the work areas, manage the thicknesses to be demolished and check the times required for demolition according to the thicknesses indicated by the Site Management”. “S&A”: “What are your usage impressions regarding the Aqua Cutter 710 v? Are you satisfied with the choice?”. “GLB”: “The choice of using this equipment for the hydrodemolition of the deck in question was found to be correct: The Aqua Cutter 710 v has operating characteristics suitable for the demolition of concrete structures for thicknesses of 3-7 cm, with good hourly production and good handling. Given the amount of water per hour, the equipment requires the placement of a storage tank greater than that present on the pumping unit (3,000 l), to ensure greater operating time margins”. “S&A”: “How do you rate the assistance received during the period of use of the robot?”. “GLB”: “The equipment supplied was almost new given the few hours of use, it immediately showed reliability. The only small unexpected event occurred during the first days of use of the equipment, when it was necessary to identify the anomaly caused by a temperature sensor, which stopped the robot, not allowing to use: the problem was immediately identified by telephone with the HPC technician and the replacement of the piece has been scheduled, naturally delayed for a few days due to the Covid-19 emergency. As soon as the spare part was available, it was replaced, and since then the demolition has continued without interruptions”. n

DATI TECNICI

TECHNICAL DATA

Stazione Appaltante: Società Italiana Traforo Gran San Bernardo SITRASB SpA Direzione lavori: Ing. Sandro Pariset Coordinatore Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Daniele Franchin Geometra di cantiere: Ivo Surroz Capo squadra: Igor Vaccari Esecutori dei lavori: Costruzioni Stradali B.G.F. Srl Importo dei lavori: 599.266,30 Euro Data di consegna: 28 Aprile 2020

Contracting Authority: Società Italiana Traforo Gran San Bernardo SITRASB SpA Works management: Eng. Sandro Pariset Execution Safety Coordinator: Eng. Daniele Franchin Building surveyor: Ivo Surroz Team leader: Igor Vaccari Executors of the works: Costruzioni Stradali B.G.F. Srl Amount of the works: 599,266.30 Euro Delivery date: April 28, 2020

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Lorenzo Merendi

ferrovie& metropolitane

LA DIRETTRICE

MILANO-COMO-CHIASSO-ZURIGO LO STATO DELL’ARTE DEGLI INTERVENTI PREVISTI NELLA TRATTA ITALIANA DELLA DIRETTRICE MILANO-COMO-CHIASSO-ZURIGO, A TUTTO MAGGIO 2020

contenuti di questo articolo fanno parte della conoscenza tecnica maturata nell’ambito delle attività sviluppate dal gruppo di lavoro formato dall’Ordine Ingegneri di Milano (Commissione Infrastrutture e Trasporti) e da ACG (Associazione Italiana Linea Ferroviaria di Alta Capacità Gottardo), a favore di Regione Lombardia (Direzione Generale Infrastrutture e Mobilità) e di RFI (Rete Ferroviaria Italiana - Direzione Investimenti) che hanno rappresentato direttamente il punto di riferimento istituzionale. Il gruppo di lavoro garantisce il ruolo di Segreteria Tecnica a favore delle Istituzioni e delle Amministrazioni Locali in quanto soggetto qualificato di parte terza. Le attività in essere sono il proseguimento di quelle svolte dal 2017. È opportuno evidenziare che questa collaborazione, che ha dato un risultato complessivo molto soddisfacente, ha prodotto un rapporto collaborativo costruttivo da parte dei 35 Sindaci e delle Province interessate. Di recente, si è ritenuto di predisporre un report di aggiornamento in relazione agli interventi sulla direttrice, anche in previsione dell’entrata in esercizio del Traforo del Monte Ceneri, previsto entro Dicembre 2020. Una parte degli interventi sono in attuazione di specifici obblighi di Legge per la messa in sicurezza della linea come l’eliminazione dei passaggi a livello e gli interventi dedicati al contenimento e alla mitigazione del rumore. Una seconda parte degli interventi riguarda le opere previste in attesa dell’entrata in esercizio del Traforo del Monte Ceneri. Tutti gli interventi sono funzionali anche al progetto Alp Transit, parte integrante del corridoio ferroviario multimodale Genova-Rotterdam. I lavori di messa in sicurezza della direttrice con l’eliminazione dei passaggi a livello e la realizzazione delle opere viabilistiche complementari, così come gli interventi volti al contenimento del rumore, rientrano in specifici progetti riconducibili ad obblighi di Legge che risultano anche funzionali al programma di riqualificazione della linea in vista del completamento del Traforo del Monte Ceneri. Il programma di eliminazione dei passaggi a livello di RFI lungo la direttrice è stato avviato con l’attivazione delle interlocuzioni con tutti i comuni interessati alla linea; attualmente si stanno affrontando le problematiche dei Comuni di Seregno e Desio,

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nei cui territori ricadono due dei tre rimanenti passaggi a livello da dover rimuovere; le interlocuzioni con i Comuni sono volte anche alla condivisione delle opere sostitutive alla eliminazione degli stessi passaggi a livello. Il terzo passaggio a livello da rimuovere è collocato nel comune di Carimate, per il quale è stata sottoscritta la Convenzione che ne disciplina la soppressione ed è già stato avviato l’iter di approvazione dei relativi interventi. Per quanto riguarda tutte le attività programmate riguardanti il contenimento del rumore, su tutta la Direttrice si rileva un rallentamento degli interventi dovuto, oltre al periodo critico che stiamo attraversando, anche all’approvazione degli interventi interessati - ricompresi nel Piano di contenimento e abbattimento del rumore di RFI da parte della Conferenza Unificata StatoRegioni-Province autonome - in attesa del Decreto attuativo del Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare. In ambito italiano, i principali interventi più direttamente interessati all’entrata in esercizio del Traforo del Monte Ceneri riguardano l’adeguamento della “sagoma limite” e il distanziamento dei treni per aumentare la capacità della linea. Nello specifico, sono in corso interventi di potenziamento tecnologico e infrastrutturale per circa 500 milioni di Euro lungo i tre valichi transfrontalieri di Luino, Chiasso e Domodossola, tra cui adeguamenti per consentire il transito di carichi alti fino a 4 m, l’adeguamento del modulo dei binari allo standard europeo di 750 m e l’installazione di tecnologie di ultima generazione per incrementare la capacità di traffico merci e viaggiatori. Con il completamento della direttrice fino a Rotterdam si potrà ottenere un’unica linea ferroviaria quasi completamente pianeggiante, in grado di accogliere sul suo percorso treni merci dal peso complessivo di 2.000 t. A lavori completati, la capacità di traffico merci sarà di 390 treni al giorno a fronte dei 285 di oggi, di cui 170 al valico di Chiasso, 90 al valico di Luino e 130 a quello di Domodossola. Sempre tenendo conto della documentazione disponibile, la Svizzera, nella sua tratta, entro i prossimi cinque anni, prevede una crescita del numero dei viaggiatori nella sua fermata più a Sud del 165% e delle merci in transito del 227%. Per il trasporto su ferro, il Governo elvetico ha già stanziato 11 miliardi di Euro per rafforzare la rete logistica. n

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A cura della Redazione

LE VIE DEL FERRO

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

RFI, CINQUE TERRE: ATTIVO IL NUOVO MARCIAPIEDE A RIOMAGGIORE (SP) I lavori di Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane), che sono terminati il 30 Maggio rispettando il cronoprogramma iniziale, hanno interessato la superficie calpestabile (più che raddoppiata) con gli attuali 900 m2. Il marciapiede è stato anche innalzato a 55 cm dal piano binario, lo standard europeo previsto per i servizi ferroviari metropolitani per agevolare l’entrata e l’uscita dai treni. Inoltre, è stata rinnovata la pavimentazione con l’inserimento anche dei percorsi tattili per le persone non vedenti. Con questa apertura si completano i lavori di riqualificazione della stazione di Riomaggiore, anticipati di un anno approfittando della minore offerta commerciale dovuta all’emergenza Covid-19, che hanno visto il rinnovo del secondo marciapiede e del sottopasso attivato il 9 Marzo scorso. Proseguono intanto i lavori nelle stazioni di Manarola e Monterosso, sempre nelle Cinque Terre. A Manarola sono in corso gli interventi di riqualificazione del sottopasso della stazione. Le attività di cantiere prevedono il rifacimento delle pareti e del soffitto oltre al rinnovo dell’impianto di illuminazione con luci a led a risparmio energetico. Il pavimento verrà levigato e lucidato così come le scale con interventi specifici di sabbiatura. Le operazioni sono svolte principalmente in fascia oraria notturna senza interferire con i flussi delle

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persone e avranno la durata di circa un mese. A Monterosso si sta invece realizzando il prolungamento del secondo sottopasso di stazione. La fine dei lavori è prevista entro il prossimo anno.

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FERROVIE AGGIUDICATA LA GARA PER LA TRATTA TELESESAN LORENZO MAGGIORE-VITULANO È stata perfezionata la gara di appalto integrato per la realizzazione del tratto di circa 20 km del tracciato Telese-San Lorenzo Maggiore-Vitulano, sulla nuova linea Napoli-Bari. La gara è stata assegnata da Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) alla costituenda Associazione Temporanea di Imprese Ghella (Capogruppo Mandataria), Salcef e Coget Impianti, per un importo di oltre 470 milioni di Euro. La realizzazione degli interventi, oltre alle ricadute vantaggiose in termini occupazionali e per l’indotto, consentirà una riduzione dei tempi di viaggio e l’aumento della capacità di traffico sia passeggeri sia merci. Il raddoppio della tratta, costituita dai due lotti funzionali Telese-San Lorenzo Maggiore e San Lorenzo Maggiore-Vitulano, renderà possibile offrire un servizio ferroviario più affidabile grazie all’incremento degli standard di sicurezza che si traducono in maggiore regolarità e puntualità. Altri effetti positivi dell’intervento sono costituiti dall’eliminazione di tutti i passaggi a livello esistenti sulla linea attuale, che sarà dismessa e riqualificata nell’ambito di specifici accordi con la Regione Campania. L’aggiudicazione della gara segue quelle dello scorso anno per le tratte Frasso-Telese e Apice-Hirpinia, per le quali avverrà a breve la consegna dei lavori ai rispettivi aggiudicatari. Inoltre, a Febbraio 2020, si è chiusa la conferenza di servizi per la tratta Hirpinia-Orsara, tratta di valico dell’itinerario Napoli-Bari, in linea con la programmazione prevista dal Commissario di Governo, nonché AD e DG di RFI, che contempla come prossima tappa l’avvio delle attività negoziali degli ultimi due lotti (Hirpinia-Orsara e Orsara-Bovino).

RFI E COMUNE DI RAVENNA, ADDIO AL VECCHIO PONTE TEODORICO: UN NUOVO CAVALCAFERROVIA PER DICEMBRE 2020 Un nuovo ponte Teodorico per consentire il potenziamento del traffico merci da e per il porto di Ravenna. A realizzarlo sarà Rete Ferroviaria Italiana, con un proprio investimento da oltre 9 milioni di Euro, nell’ambito degli accordi sottoscritti con il Comune di Ravenna, l’Autorità Portuale e la Regione Emilia Romagna per migliorare l’accessibilità ferroviaria all’area portuale. La dimensione delle cinque arcate dello storico cavalcaferrovia, che sovrasta i binari delle linee BolognaRavenna e Ferrara-Ravenna e collega la zona della Darsena al centro storico della città, non permette infatti il passaggio dei treni merci adibiti al trasporto di semirimorchi o di interi camion (autostrada viaggiante).

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Valutate le condizioni complessive del cavalcaferrovia, che sconsigliavano un intervento di ampliamento delle arcate, RFI ha progettato un nuovo ponte stradale ad arco con trave a via inferiore, caratterizzato da un’unica campata di 56 m di ampiezza e un impalcato lungo 58 m e largo 19. Previsti anche lo smontaggio e la demolizione della passerella pedonale che oggi corre parallela al ponte. Il nuovo ponte migliorerà e renderà più sicura anche la viabilità comunale, grazie a un percorso pedonale su un lato dello stesso e uno ciclabile sull’altro. La conclusione dei lavori è prevista per Dicembre 2020.

Le fasi dei lavori La demolizione del vecchio ponte Teodorico è stata preceduta da interventi propedeutici - avviati a Gennaio 2020 - fra i quali lo spostamento dei sottoservizi in una configurazione provvisoria, costituita da un ponte tubo posato in sostituzione dell’impalcato attuale. Alla demolizione del ponte e della passerella pedonale farà seguito la realizzazione delle spalle di appoggio dell’impalcato e di nuovi muri di contenimento. Una volta varato, sul nuovo ponte verrà posata la pavimentazione stradale e i sottoservizi verranno riposizionati in configurazione definitiva. L’apertura del ponte al traffico stradale è prevista per Dicembre 2020. Concordate anche opere di mitigazione ambientale, fra cui il rivestimento delle scarpate dei rilevati con terreno vegetale e il rinverdimento con idrosemina, la messa a dimora di essenze arboree e arbustive autoctone al piede delle nuove scarpate e il rivestimento in mattoni dei muri in calcestruzzo. L’area interessata dalla realizzazione dei lavori in oggetto si colloca in una zona della città immediatamente extramuraria, a ridosso della linea Nord-Est della struttura difensiva di epoca tardo antica (V secolo) poi ristrutturata e caratterizzata dalla realizzazione della Rocca Brancaleone (XV secolo). Per questo le attività di scavo avverranno con la presenza di un archeologo.

Le modifiche alla viabilità Il traffico verrà completamente interrotto dalla circonvallazione alla Rotonda dei Goti, in corrispondenza della Rocca Brancaleone, fino all’incrocio con Via Arbe, e anche nel tratto iniziale di Via Darsena. Per consentire ai mezzi che proverranno dalle zone di Via Chiavica Romea - Via delle Industrie di raggiungere Via Darsena - Via Candiano, il senso di marcia di Via Teodorico sarà temporaneamente invertito e lungo la stessa Via Teodorico sarà realizzata una pista ciclabile provvisoria. Per rendere più fluida la circolazione sarà inoltre realizzata una rotatoria provvisoria all’incrocio tra Via Antico Squero e Via Darsena e il tratto di Via Antico Squero compreso tra Via Teodorico e la nuova rotatoria provvisoria sarà a doppio senso di circolazione. Inoltre, conseguentemente all’interruzione della circolazione sul tratto della circonvallazione alla rotonda dei Goti sopra citato, i veicoli provenienti da Via San Gaetanino potranno soltanto girare a destra in via di Roma o a sinistra in Via Sant’Alberto ma non proseguire dritto nella circonvallazione alla rotonda dei Goti. Le deviazioni saranno opportunamente segnalate e indirizzeranno verso i percorsi della circonvallazione esterna. n

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Oliviero Baccelli(1)

GIOIA TAURO E TARANTO:

NUOVI TERMINALISTI E NUOVE AMBIZIONI (photo credit: www.media.kasperskydaily.com)

IN UN CONTESTO DI FORTE CRISI ECONOMICA, IL POTENZIALE NUOVO RUOLO NELLE CATENE GLOBALI DEL VALORE DEI PORTI DI TRANSHIPMENT DI TARANTO E GIOIA TAURO

a forte crisi economica su scale globale e nazionale dovuta alla pandemia da Covid-19 che contraddistinguerà anche i prossimi mesi costringe a valutare con ancor più attenzione e rapidità le opportunità di sviluppo territoriale non valorizzate, in particolare nel Sud Italia. Le aree dedicate alla movimentazione di traffici container nei porti di Gioia Tauro e di Taranto appartengono a queste. I terminal hanno una capacità di movimentazione rispettivamente pari ad oltre 4 milioni di TEU e oltre 2 milioni di TEU 1. Il tasso complessivo di utilizzo nel 2019 è stato pari a poco più del 50% a Gioia Tauro e nullo a Taranto. Questa mancata valorizzazione, dovuta ad un mix di fattori di natura organizzativa, tecnologica e di assenza di governance

efficace, come dettagliato successivamente, costituisce un rilevante costo opportunità per il Mezzogiorno, tenendo conto dell’importanza di un’efficiente portualità ai fini dell’occupazione diretta, ma soprattutto indiretta, attraverso il sostegno ai processi di internazionalizzazione delle Imprese manifatturiere. L’obiettivo di questo contributo è di fornire un sostegno al dibattito relativo al ruolo delle infrastrutture portuali ai fini della riduzione dei costi di interscambio commerciale e a sostegno della convergenza economica, giustificando l’assegnazione di finanziamenti europei per la coesione territoriale, in particolare nei contesti periferici e insulari (European Commission, 2013). Le considerazioni si focalizzano su elementi di valutazione rispetto ai recenti strumenti di governance introdotti dal Legislatore nazionale nel periodo 2016-2018. Questi strumenti, sinteticamente presentati nei successivi paragrafi, sono stati concepiti con l’obiettivo di creare un “sistema mare” costruito intorno ai porti e catalizzare gli investimenti privati nelle aree portuali attraverso incentivi fiscali, semplificazioni amministrative e nuove modalità di coordinamento delle relazioni con la retroportualità, e di permettere una maggior competitività del sistema economico e un progetto nazionale condiviso e di lungo periodo, in un contesto generale di stagnazione economica ultradecennale. Infatti, nel periodo 2003-2019, le regioni del Sud Italia hanno evidenziato un tasso di crescita del prodotto interno lordo pro-capite molto al di sotto delle aspettative e della media

1. Il porto di Gioia Tauro (photo credit: www.reggio.gazzettadelsud.it)

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Questi dati sono tratti dal Piano Strategico Nazionale della Portualità e della Logistica del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (2015).

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INTERPORTUALITÀ

dell’Eurozona e nazionale, pertanto sono giustificati i numerosi strumenti di policy per la coesione attivati nell’ambito dei Fondi Europei per lo Sviluppo Regionale. Fra questi di particolare rilevanza è il Programma Operativo Nazionale “PON Infrastrutture e Reti 2014-2020 (PON I&R)” istituito nell’ambito dell’obiettivo “Investimenti a favore della crescita e dell’occupazione” del Quadro Strategico Nazionale 2, che prevede rilevanti investimenti a supporto della competitività portuale. L’analisi si conclude con una serie di indicazioni di policy e di elementi di attenzione nell’utilizzo di strumenti di governance e di fondi pubblici, di natura comunitaria, nazionale e regionale, per gli sviluppi negli ambiti portuali e retroportuali di Gioia Tauro e di Taranto.

IL RUOLO DEL TRANSHIPMENT PER LA PORTUALITÀ DEL SUD ITALIA I trend di mercato dei traffici containerizzati in Italia possono essere analizzati facendo riferimento a sei ambiti di mercato, che hanno caratteristiche della domanda e modelli organizzativi della filiera dell’offerta dipendenti da elementi differenti. Una prima distinzione identifica i porti gateways e i porti di transhipment. I primi sono dedicati principalmente ad attività di import ed export della propria catchment area di riferimento contribuendo così all’inserimento delle Imprese manifatturiere nelle catene globali del valore, mentre per i secondi la funzione di gran lunga principale è di supporto all’organizzazione di una Compagnia marittima o sempre più spesso ad un’alleanza di Compagnie marittime. In questo caso le Compagnie utilizzano il terminal portuale in logica hub&spokes per ottimizzare le proprie rotte e valorizzare le economie di scala sulle rotte principali (ad esempio fra il Far East e l’Europa), utilizzando navi anche da oltre 15.000 TEU, e la capillarità sulle rotte minori (ad esempio nel Mediterraneo Occidentale), attraverso una rete di feeder con navi di dimensioni ridotte, generalmente comprese fra i 500 e i 5.000 TEU. I dati presentati nella Figura 2 evidenziano come i porti di transhipment italiani abbiano registrato una rilevante contrazione

Come da decisione della Commissione Europea C(2018) 1144 final che modifica la decisione di esecuzione C (2015) 5451.

dei volumi movimentati, nel periodo 2005-2019, al contrario dei porti gateways dove l’incremento dei volumi è stato rilevante in tutti e quattro gli ambiti di mercato. In particolare, nell’arco Nord Tirrenico si è registrato un +1,4 milioni di TEU fra il 2005 e il 2019, con un +40% in termini relativi, mentre nell’arco Nord Adriatico il tasso di crescita è stato più consistente in termini relativi (+144%), ma inferiore in termini assoluti con +945.000 TEU. La perdita di competitività è evidente anche considerando una scala territoriale più ampia rispetto al contesto nazionale. Infatti, Gioia Tauro è stato il primo porto per movimentazione di traffici container nell’intero Mediterraneo per oltre un decennio sino al 2007, per poi scendere alla quarta posizione nel 2010 e alla nona nel 2018. Con l’obiettivo di fornire un’analisi più ampia in modo da verificare se è il modello organizzativo del transhipment ad essere non più idoneo a rispondere alle esigenze delle Compagnie marittime o se è solo la portualità del Sud Italia dedicata a questa funzione a non essere competitiva nel mercato di riferimento, si è ampliato l’ambito di analisi dei dati anche ai porti di transhipment diretti competitori di Gioia Tauro e Taranto nel Mediterraneo Centrale e Occidentale. In particolare, le strategie promosse dalle principali Compagnie marittime anche con ingenti investimenti diretti nelle attività terminalistiche nel corso degli ultimi dieci anni hanno evidenziato come i porti spagnoli di Valencia ed Algeciras, il porto greco del Pireo e il porto maltese di Marsaxlokk possano essere considerati parziali sostituti di Gioia Tauro e di Taranto. Il trend di lungo periodo per la somma di tutti e quattro i porti è particolarmente rilevante (+107% fra il 2005 e il 2018 passando da 8,6 a 17,8 milioni di TEU), ma anche il trend di medio periodo (2012/2018) è positivo (+28,3% e quasi 4 milioni di TEU aggiuntivi movimentati). Questo trend è confermato anche per il periodo più recente (2017/2018, +8,2%). Inoltre, anche i dati relativi ai singoli porti hanno rimarcato un continuo livello di crescita, registrando fra il 2017 e il 2018 un +7,3% a Valencia (5,2 milioni di TEU), una stabilità ad Algeciras (4,4 milioni di TEU), un +20,7% al Pireo (4,9 milioni di TEU) e un +5,1% a Marsaxlokk (3,3 milioni di TEU). In sintesi, i principali concorrenti hanno registrato incrementi di traffico continui e consistenti nel corso dell’intero periodo analizzato, evidenziando la costanza della rilevanza del modello hub&spokes nelle strategie di tutte le principali Compagnie marittime.

AMBITI DI MERCATO DI RIFERIMENTO

2005

2015

2017

2018

2019

05/19

15/19

18/19

A) Porti gateways dell’arco Nord Tirrenico

3.534

4.415

4.926

4.966

4.950

40%

12%

B) Porti gateways dell’arco Nord Adriatico

657

1.306

1.451

1.574

1.602

144%

23%

C) Porti gateways delle regioni CentroMeridionali

903

1.103

1.144

1.372

1.465

62%

33%

D) Porti di transhipment del Sud Italia

3.926

2.547

2.449

2.328

2.522

–36%

–1%

E) Porto di transhipment della Sardegna

639

748

464

289

151

–76%

–80%

–48%

F) Porti gateway della Sicilia

45%

24%

Totale

9.711

10.181

10.497

10.605

10.767

11%

2. I trend relativi ai traffici totali di container per ambiti di mercato nel contesto italiano (espressi in .000 TEU): - ambito A): Savona-Vado, Genova, La Spezia, Marina di Carrara, Livorno; - ambito B): Ravenna, Venezia, Trieste; ambito C): Civitavecchia, Napoli, Salerno, Brindisi, Bari e Ancona; - ambito D): Gioia Tauro e Taranto; Ambito E) Cagliari; Ambito F): Catania, Palermo e Trapani. Fonte: Dati Assoporti

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porti &idrovie I MOTIVI DELLA CRISI DEL RUOLO DEL TRANSHIPMENT A GIOIA TAURO E TARANTO E LE POLITICHE DI WELFARE ATTIVATE PER GESTIRE LE CRISI OCCUPAZIONALI L’analisi relativa all’andamento di lungo periodo fra il 2005 e il 2019 evidenzia come i volumi movimentati a Gioia Tauro siano scesi da 3,2 a 2,5 milioni di TEU (−22%), mentre a Taranto da circa 720.000 a zero. L’azzeramento dei volumi a Taranto è dovuto alla cessazione delle attività di transhipment da parte della Compagnia taiwanese Evergreen Line e della cinese COSCO a partire dal 2014. L’impossibilità di accogliere nel terminal le navi utilizzate sulle principali direttrici intercontinentali a causa di fondali irregolari e l’indisponibilità di un efficiente sistema di rilancio terrestre via ferrovia hanno portato le due uniche Compagnie operanti a Taranto a cancellare i propri servizi a vantaggio del porto del Pireo e alla revoca alla fine del 2015 della concessione demaniale rilasciata nel 2002 di Taranto Container Terminal, società partecipata al 60% dalla società di Hong Kong Hutchinson Wampoa e al 40% da Evergreen Line, per le attività terminalistiche relative al molo dedicato ai traffici containerizzati. 3. Il porto di Gioia Tauro (photo credit: www.calabria.gazzettadelsud.it)

IL PORTO DI GIOIA TAURO Le motivazioni del calo di traffico a Gioia Tauro sono dovute a scelte di natura strategica di più Compagnie marittime, che hanno riorganizzato le proprie linee nell’ambito di una rapida evoluzione verso il rafforzamento sia delle alleanze sia del gigantismo navale. Questi due elementi hanno portato a rapidi cambiamenti in grado di premiare i porti di transhipment capaci di offrire due tipologie di vantaggi: • riduzione dei costi operativi; • diversificazione del rischio attraverso un mix di traffici in grado di generare anche economie di scala. La prima tipologia è legata ai tempi e ai costi dell’organizzazione dei servizi di linea, che dipendono sia dalle deviazioni rispetto alla rotta principale, quella fra il Canale di Suez e lo Stretto di Gibilterra, sia da una maggior produttività delle attività portuali, espresse in numero di movimenti di trasbordo per ora, resa possibile dai forti investimenti del terminalista per l’ammodernamento delle gru di banchina e di piazzale. Questa casistica avvantaggia i porti, quali il Pireo e Marsaxlokk, che hanno investito in nuove infrastrutture e in impianti ad alta automazione per far fronte al fenomeno del gigantismo navale, fattore strategico in grado di amplificare notevolmente i riflessi economici sui conti operativi delle Compagnie marittime di eventuali inefficienze portuali. Nel primo caso gli ingenti investimenti sono avvenuti da parte del Gruppo cinese COSCO a partire dal 2009, grazie all’ottenimento di una concessione di oltre 35 anni, anche grazie ad una strategia di lungo periodo ricadente nell’ambito della politica sostenuta dal governo cinese definita Belt and Road Initiative (o Nuova Via della Seta). Nel secondo caso il gestore del terminal è la società Malta Freeport, partecipata dalla turca Yildirim Group, dalla Terminal Link della francese CMA CGM e della cinese CMPorts, che opera sulla base di una concessione rilasciata nel 2008 e prorogata sino al 2069 in virtù degli investimenti effettuati. Una seconda tipologia di vantaggio comparato rispetto sia a Gioia Tauro sia a Taranto permette di primeggiare ai porti di

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Algeciras e Valencia, a cui nel corso dell’ultimo triennio si è aggiunto il porto di Barcellona dove i traffici sono passati da poco meno di 2 milioni di TEU movimentati nel 2015 ad oltre 3,4 milioni di TEU nel 2018 proprio grazie al forte sviluppo delle attività di transhipment. In questo secondo caso l’elemento distintivo è la capacità di mixare le attività di transhipment e le attività di gateway grazie al buon posizionamento geografico per le attività di feederaggio nel Mediterraneo Occidentale alla capacità di inoltro verso bacini di mercato terrestri con domanda di import-export molto rilevante. Le conseguenze occupazionali della crisi dei traffici hanno portato alla necessità di dover intervenire con Norme speciali, ai sensi dell’art. 4 del Decreto Legge n° 243 del 2016, convertito dalla Legge n° 18 del 2017, attraverso la costituzione di specifiche agenzie con durata 36 mesi a partire dal 2017, interamente controllate dalle Autorità Portuali. In particolare a Gioia Tauro è stata costituita la Gioia Tauro Port Agency Srl, che ha come oggetto sociale quello di esercitare, per conto dell’Autorità Portuale di Gioia Tauro, l’attività di fornitura di lavoro portuale temporaneo, costituendo un supporto alla collocazione dei lavoratori iscritti ai propri elenchi, pari a oltre 500, anche attraverso ipotesi di riqualificazione professionale e ricollocazione dei lavoratori presso il porto di Gioia Tauro. Un percorso simile, basato su un mix di erogazioni per il mancato avviamento al lavoro e su attività di formazione retribuita, è stato avviato con la Taranto Port Workers Agency Srl costituita nel Settembre del 2017 per la gestione dei 522 lavoratori in esubero della società Terminal Container Taranto in liquidazione e per i quali non era più possibile estendere ulteriormente la durata degli strumenti di sostegno economico previsto dalle Norme standard, come la cassa integrazione ordinaria e straordinaria. La Legge n° 18 del 2017 ha previsto contributi pubblici per le agenzie (inclusa quella di Cagliari, non considerata in questo articolo) di circa 41 milioni di Euro, di cui 18,1 milioni di Euro per il 2017, 14,1 milioni di Euro per il 2018 e 8,1 milioni per il 2019.

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INTERPORTUALITÀ INTERVENTO NORMATIVO

OBIETTIVI DI SVILUPPO

STRUMENTI PROPOSTI PER LA COMPETITIVITÀ DELLA FILIERA LOGISTICA

Decreto Legislativo di riforma portuale n° 169 del 4 Agosto 2016 entrato in vigore dal 15 Settembre 2016 4, che istituisce 15 Autorità di Sistema Portuale in sostituzione delle precedenti 24 Autorità Portuali

Coordinare e armonizzare a livello nazionale le scelte strategiche relative al sistema portuale nazionale

Istituzione della Conferenza di coordinamento delle AdSP presieduta dal Ministro, con la partecipazione di rappresentanti della Conferenza Stato-Regioni

Valorizzare la leva della semplificazione burocratica al fine dello sviluppo dei traffici

Istituzione dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli e dello Sportello Amministrativo Unico

Decreto “Resto al Sud”, D.Lgs. n° 91/2017 entrato in vigore in data 20 Giugno 2017 e convertito in Legge in data 3 Agosto 2017, con Legge n° 123, introduce le Zone Economiche Speciali (ZES)

Rendere più attrattive le aree geografiche del Mezzogiorno comprendenti un’area portuale attraverso semplificazione della burocrazia, maggior trasparenza e incentivi fiscali per le Aziende

Programma Operativo Nazionale Infrastrutture e Reti 2014-2020 5 per la costituzione delle Aree Logistiche Integrate (ALI) e Decreto Ministeriale n° 36 del 9 Febbraio 2018 per l’istituzione del Tavolo Centrale di Coordinamento delle ALI (TCC ALI)

Favorire le ricadute economiche generali delle attività portuali, attraverso forme di efficientamento attraverso la riduzione dei costi e una maggior sostenibilità ambientale e sociale dei flussi di merce dai in cinque specifici contesti del Mezzogiorno: Sistema Pugliese – Lucano; Area Logistica Campana; Quadrante sud orientale della Sicilia; Polo logistico Integrato di Gioia Tauro; Quadrante occidentale della Sicilia

Istituzione di un Comitato di indirizzo, composto dal Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale, da un rappresentante della Regione (o delle Regioni, in caso di ZES interregionale), da un rappresentante della Presidenza del Consiglio dei Ministri e da un rappresentante del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Inoltre, il Comitato si avvale del Segretario dell’AdSP per l’esercizio delle funzioni amministrative gestionali. Semplificazioni burocratiche ed amministrative, un’altra sezione principale del corpus della legislazione sulle ZES riguarda le agevolazioni economiche, nella forma di credito di imposta sugli investimenti. Lo stanziamento di fondi statali a questo fine consiste in 206.000.000 Euro, ripartiti negli anni 2018-2020 Istituzione di una governance multilivello rappresentata dai cinque Tavoli Tecnici locali nei quali, tramite il confronto partenariale si procede alla costruzione di una strategia unitaria condivisa (Documento strategico) e all’individuazione degli interventi in attuazione di tale strategia e dal Tavolo Centrale di Coordinamento, a cui spetta una verifica sulla congruenza di tali strategie e interventi, della loro compatibilità con gli indirizzi di programmazione nazionale e la successiva individuazione delle possibili fonti di finanziamento

4. Gli strumenti normativi adottati in Italia per il rilancio della portualità italiana (fonte: elaborazioni dell’Autore)

LE PIÙ RECENTI INIZIATIVE DEL LEGISLATORE NAZIONALE PER IL RILANCIO DELLA PORTUALITÀ Nel corso degli ultimi anni gli interventi del Legislatore italiano per il rilancio della portualità, in particolare meridionale, attraverso visioni più sistemiche nelle relazioni fra porti e di integrazione delle filiere logistiche fra porti e retroporti, sono stati numerosi. In particolare, gli strumenti adottati sono la riforma portuale entrata in vigore con il Decreto Legislativo n° 169/2016 3 e due interventi normativi studiati appositamente per le regioni del Sud Italia e per le Isole: le Zone Economiche Speciali (ZES) e le Aree Logistiche Integrate (ALI). Questi interventi sono stati promossi in quanto l’integrazione dei porti con le altre modalità di trasporto costituisce un aspetto cruciale per il successo del sistema logistico e portuale italiano, in un contesto di rapida evoluzione che implica una chiara esigenza di maggior efficienza operativa per i sistemi portuali, e una visione sistemica degli effetti economici, per poter generare attività logistiche a valor aggiunto. Questa evoluzione strategica avviene in un quadro di sempre maggior digitalizzazione e automazione delle attività portuali, che riducono le ricadute economiche e

sociali negli ambiti prettamente portuali, spostando le ricadute economiche degli interscambi in contesti territoriali più ampi. La competitività di un porto nella nuova rete di servizi di linea container, infatti, non si lega solamente alla localizzazione geografica, ma anche alla qualità complessiva dei servizi offerti. Di fondamentale importanza sono, quindi, la presenza di impianti e attrezzature adibiti a rapide operazioni di imbarco e sbarco dei container e alla trasmissione delle relative informazioni, che permettano di rendere rapide le operazioni di piazzale e di trasferimento del carico da una modalità all’altra, spazi dedicati allo svolgimento di attività a supporto, e collegamenti con i principali mercati di origine o destino della merce trasportata. Queste attività possono essere definite come port-centric logistics (Knatz, 2017, Acciaro, 2013, Notteboom, 2009). La Figura 4 riprende in modo sintetico gli elementi salienti dei tre strumenti introdotti dal Legislatore nazionale dal 2016. 4

Il titolo completo del Decreto è “Riorganizzazione, razionalizzazione e semplificazione della disciplina concernente le Autorità portuali di cui alla Legge 28 Gennaio 1994, n° 84, in attuazione dell’art. 8, comma 1, lettera f), della Legge 7 Agosto 2015, n° 124”.

5 3

Il D.Lgs. 169/2016 è entrato in vigore il 15 Settembre 2016.

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Decisione della Commissione Europea C(2015) 5451 aggiornata dalla decisione C(2018) 1144.

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porti &idrovie GLI STRUMENTI OPERATIVI PER IL POTENZIALE RILANCIO DELLE RELAZIONI PORTI-RETROPORTI A GIOIA TAURO E TARANTO Le opportunità offerte dal nuovo quadro normativo per il rilancio della portualità sono state parzialmente valorizzate sia a Gioia Tauro sia a Taranto, nonostante il mancato completamento dei regolamenti attuativi degli interventi normativi. In particolare, l’istituzione dello Sportello Unico Doganale e dei Controlli e lo Sportello Amministrativo Unico, previsti dalla riforma portuale ed elementi centrali per le relazioni porti-retroporti a metà del 2020 non erano ancora stati promulgati. Per il porto calabrese l’evoluzione della governance è particolarmente complessa. Infatti, la riforma portuale prevedeva l’istituzione nei primi mesi del 2017 dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno e Ionio e dello Stretto, con sede a Gioia Tauro (porto della core network dei TEN-T), seppur concedendo a Messina (porto della comprehensive network della rete TEN-T) autonomia finanziaria ed amministrativa fino a Giugno 2017. Dopo circa quindici mesi di incertezze normative, nel D.Lgs. n° 119/2018 convertito con L. n° 136/2018 del 17 Dicembre 2018, è stata istituita la sedicesima AdSP, l’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto, comprendente i porti di Messina, Milazzo, Tremestieri, Reggio Calabria e Villa San Giovanni, con alcune precisazioni rispetto al tema delle Zone Economiche Speciali che rendono incerti alcuni elementi di pianificazione 6. L’Autorità precedente, che è in una situazione di commissariamento dal Dicembre del 2015, è stata rinominata Autorità di Sistema Portuale dei Mari Tirreno, Mediterraneo e Ionio e comprende i porti di Gioia Tauro, Corigliano, Crotone e Palmi. Nel mese di Febbraio 2019 la Regione Calabria ha presentato ricorso alla L. n° 136/2018 (sugli articoli riguardanti la nuova AdSP) presso la Corte Costituzionale. La Regione ha espresso dubbi sulla procedura che regola il potere del Comitato di Indirizzo della ZES su porti che si trovano nella Regione in cui viene formata la ZES, ma ricadono giuridicamente in un’Autorità di Sistema avente sede in un’altra Regione. Oltre a esporre dubbi su questo tema, la Regione Calabria considera critico il mancato coinvolgimento della Regione nell’istituzione della nuova Autorità dello Stretto, come avvenuto in precedenza - per la validità costituzionale dell’iter - in sede di Conferenza Stato-Regioni. Il Piano di Sviluppo Strategico della ZES è stato approvato nel Marzo 2018 dalla Giunta Regionale e la ZES è stata istituita con D.P.C.M. nel Maggio 2018 e sono state individuate le aree interessate dalla ZES. Queste ultime sono il macronodo di Gioia Tauro (comprendente il porto e il retroporto), il porto e il retroporto di Reggio Calabria, i porti di Villa San Giovanni, di Crotone, di Vibo Valentia e di Corigliano Calabro, gli aeroporti di Lamezia Terme, Reggio Calabria e Crotone e gli agglomerati industriali di Crotone, Vibo Valentia, Corigliano Calabro e Lamezia Terme. L’estensione complessiva della ZES sarà di 2.446 ettari su un massimo di

La Legge, all’art. 22bis, comma 3, infatti prevede che “nell’ipotesi in cui i porti inclusi nell’area della ZES rientrino nella competenza territoriale di un’Autorità di Sistema Portuale con sede in altra regione, il Presidente del Comitato di indirizzo è individuato nel Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale che ha sede nella regione in cui è istituita la ZES, facendo prevalere la logica territoriale rispetto a quella funzionale delle attività portuali.

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5. Il terminal container del porto di Taranto (photo credit: www.ferpress.it)

2.476 ettari. Nel Marzo del 2019 è stato costituito il Comitato di Indirizzo presieduto dal Presidente dall’AdSP, ma ciononostante gli effetti operativi sono ancora nulli, non essendo pervenuta alcuna richiesta da parte delle Imprese per potersi insidiare nella ZES Calabria. Per quanto riguarda lo sviluppo dell’Area Logistica Integrata (ALI) del polo logistico di Gioia Tauro, che prevede una programmazione finalizzata al miglioramento della competitività del sistema portuale e interportuale ed all’individuazione di un interlocutore unico al fine di promuovere interventi integrati di sviluppo della logistica e dell’intermodalità, il tavolo locale è stato formalizzato il 23 Gennaio del 2017. L’ALI è formata dall’Autorità Portuale di Gioia Tauro, dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dalla Regione Calabria, dall’Agenzia per la Coesione Territoriale e infine dal Consorzio Regionale per lo Sviluppo delle Attività Produttive (Co.R.A.P.). Le principali infrastrutture all’interno dell’ALI sono i porti di Gioia Tauro, Corigliano Calabro, Taureana di Palmi, Vibo Valentia e Villa San Giovanni, l’agglomerato industriale di Gioia Tauro-RosarnoSan Ferdinando e i tratti del Corridoio TEN-T Scandinavia-Mediterraneo di Metaponto-Sibari-Bivio Sant’Antonello-Gioia Tauro e della linea tirrenica. Gli investimenti in ambito ferroviario risultano particolarmente rilevanti per la competitività del porto in logica di superamento delle sole attività di transhipment, tenendo conto che dal 2015 non sono più attivi i servizi ferroviari, fortemente penalizzati dagli alti costi di manovra necessari per raggiungere gli ambiti portuali dalla linea principali, dovuti anche all’utilizzo di un raccordo di 5 km gestito da Co.R.A.P, e dalle limitazioni di modulo (515 m) e sagoma (P/C45) della linea Metaponto-Sibari San Lucido il cui ammodernamento complessivo è previsto da RFI solo a fine 2026. I progetti attualmente finanziati dal PON I&R 2014- 2020 inseriti nelle iniziative ALI riguardano alcune infrastrutture riferite esclusivamente al porto di Gioia Tauro e previste dalla programmazione del Piano Regolatore Portuale dall’inizio degli anni 2000: • completamento viabilità comparto Nord (costo di circa 18 milioni di Euro e conclusione nel 2021); • adeguamento del tratto di banchina Nord esistente ai nuovi tratti di banchina Nord in fase di esecuzione e relativo approfondimento dei fondali (costo di circa 5 milioni di Euro e concluso nel 2018); • gateway ferroviario (costo di circa 20 milioni di Euro e la cui conclusione era prevista nel 2018, ma che prevedibilmente sarà completata ad inizio 2021).

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INTERPORTUALITÀ In questo contesto di continue evoluzioni nelle modalità organizzative della pianificazione di sistema, frutto anche della stratificazione dei livelli di governance imposta dall’evoluzione normativa e dalle continue incertezze nell’applicazione dovuta ad assenze di regolamenti attuativi o ricorsi rispetto agli ambiti di riferimento, nel corso dei primi mesi del 2019 è avvenuto un cambio di proprietà del terminal container. La situazione di stallo nelle strategie di rilancio gestionale, frutto anche dell’equilibrato assetto societario, con il 50% del MedCenter in mano al Gruppo Contiship e il 50% in mano al Gruppo MSC, si è chiarita con il passaggio dell’intero pacchetto azionario ad una società del Gruppo MSC. Questa razionalizzazione che porta ad avere un unico socio del terminal container, è stata accompagnata dalla presentazione di un nuovo piano industriale con prospettive di importanti investimenti in ammodernamenti dei mezzi tecnici per le operazioni di imbarco e sbarco già nel biennio 2019-2020 e una prospettiva di incrementi rilevanti dei traffici con obiettivo di superare i 4 milioni di TEU nel 2025, sempre in logica di hub di transhipment. Il Gruppo Contship rimane attivo nel contesto portuale attraverso la gestione dell’Interporto di Gioia Tauro, progetto sviluppato nell’ambito di una partnership pubblico privata basata su una contribuzione pubblica di 20 milioni di Euro e di un intervento privato di pari importo, e assegnato tramite una gara ad evidenza pubblica avviata nel 2013. L’interporto, che si estende per oltre 320.000 m2 nelle immediate vicinanze dell’area portuale, si prevede entrerà a regime nel 2021, con l’obiettivo di avviare nuovi traffici ferroviari sia di tipo containerizzato sia di tipo combinato strada-rotaia, sebbene con volumi molto limitati essendo stato presentato in sede di finalizzazione della concessione un business plan che prevede solo 28 treni settimanali a regime.

IL PORTO DI TARANTO Per quanto riguarda l’ambito di Taranto, la transizione avvenuta nel corso dei primi mesi del 2017 sulla base delle indicazioni previste dalla riforma portuale non ha modificato il perimetro di competenza dell’Autorità, mentre i soggetti coinvolti nello sviluppo delle ALI sono molto più articolati rispetto al caso calabrese. Infatti, il tavolo locale dell’ALI del Sistema Pugliese-Lucano avviato nel Settembre del 2016 è formato dalle Autorità Portuali di Bari, Brindisi e Manfredonia (ora AdSP del Mar Adriatico Meridionale), dall’Autorità Portuale di Taranto (ora AdSP del Mar Ionio), dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dalla Re-

gione Puglia, dalla Regione Basilicata, dall’Agenzia per la Coesione Territoriale e da Rete Ferroviaria Italiana SpA. Le principali infrastrutture su cui insiste l’ALI sono i porti di Bari, Brindisi, Manfredonia e Taranto, a cui si appoggiano anche i centri produttivi della Basilicata, lo scalo Ferruccio, il raccordo GTS e l’annesso interporto e lo scalo ferroviario intermodale della Lugo Terminal. Il principale polo intermodale dell’ALI è l’Interporto Regionale della Puglia di Bari, Rail-Road terminal core della rete TEN-T, collegato via ferrovia con i porti di Bari, Brindisi e Taranto. L’interporto è andato incontro a notevoli difficoltà finanziarie nel corso del 2018, sfociate in un contenzioso con la Regione Puglia, che ha portato alla cessione dell’area al fondo immobiliare Prelios che si occuperà della gestione e del rilancio delle attività dell’interporto. L’AdSP del Mar Ionio, inoltre, detiene il 33% della società consortile a responsabilità limitata Distripark, costituita per lo sviluppo dell’intermodalità e della logistica nell’area di Taranto, ma la società non è mai risultata attiva ed attualmente è in fase di liquidazione. La ZES Jonica attraversa la fase finale dell’iter istitutivo, in data 21 Febbraio 2019 è stato consegnato, da parte della Regione Puglia e della Regione Basilicata il Piano di Sviluppo Strategico (PSS) al Ministero dell’Economia e delle Finanze (MEF) per un’ulteriore approvazione a seguito di modifiche effettuate sui temi dei finanziamenti. In seguito, il PSS dovrà a sua volta essere approvato dalle due Regioni congiuntamente e infine la ZES sarà istituita con D.P.C.M. La ZES Jonica fa capo all’Autorità di Sistema Portuale del Mar Ionio. Anche per Taranto i progetti attualmente finanziati dal PON I&R 2014-2020 inseriti nelle iniziative ALI riguardano progetti solo relativi al porto di Taranto ed in entrambi i casi si tratta di interventi pianificati da oltre un decennio: • gli interventi per il dragaggio di 2,3 Mm3 di sedimenti in area Molo Polisettoriale per la realizzazione di un primo lotto della cassa di colmata funzionale all’ampliamento del V sporgente del Porto di Taranto (costo di circa 18 milioni di Euro e conclusione prevista nel 2021); • il collegamento ferroviario del complesso del porto di Taranto con la rete nazionale - prima fase funzionale del secondo lotto: Cagioni e Piastra Logistica Taranto (costo di circa 25 milioni di Euro e conclusione prevista nel 2021). Nel corso del 2019, a seguito di complesse procedure di gara da parte dell’AdSp del Mar Ionio, è avvenuto il rilascio della concessione ad un nuovo operatore dopo cinque anni di inattività delle banchine dedicati ai traffici container con capacità teorica di movimentare oltre 2 milioni di TEU l’anno. L’AdSP prevede che il Molo Polisettoriale del porto di Taranto possa riavere un importante riposizionamento strategico nel Mediterraneo centrale con il raggiungimento graduale di significativi traffici, grazie al rilascio della concessione alla holding turca Yilport, tredicesimo operatore terminalista mondiale, con l’obiettivo di riaprire ai traffici containerizzati già nel secondo semestre del 2020.

SPUNTI DI POLICY PER IL RILANCIO DEI TRAFFICI CONTAINER A GIOIA TAURO E TARANTO

6. Il porto di Taranto (photo credit: www.quotidianodipuglia.it)

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Il costo opportunità per il Mezzogiorno derivante da un sottoutilizzo di asset strategici come quelli costituiti dalle enormi aree dedicate a terminal container di Gioia Tauro e Taranto, è stato particolarmente rilevante ed è stato amplificato anche

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porti &idrovie dagli oneri per la collettività derivanti dagli interventi di welfare a sostegno dei lavoratori disoccupati e dai continui investimenti pubblici necessari per poter mantenere una potenziale attrattività nei confronti degli operatori economici, terminalisti e Compagnie marittime. Inoltre, nonostante i numerosi interventi con strumenti legislativi specifici, non è ancora avvenuta la diversificazione rispetto alle attività di puro transhipment, che hanno ricadute limitate per lo sviluppo economico territoriale, come auspicato in tutti gli interventi normativi più recenti. In questo quadro di contesto caratterizzato da scenari economici incerti, aggravati in modo rilevante dalla pandemia da Covid-19, e continui cambiamenti dei modelli di governance, resi più complessi e articolati dall’introduzione degli strumenti previsti dalle normative speciali relativi alle ZES e alle ALI, emerge il mancato utilizzo da parte dei pianificatori di strumenti che nei contesti della portualità del Nord Italia hanno permesso alcuni elementi di rafforzamento della competitività portuale e retroportuale. In particolare, sono diversi gli strumenti in grado di offrire un sistema dei trasporti più integrato e sostenibile, a supporto dell’internazionalizzazione dell’industria manifatturiera del Sud Italia attraverso la riduzione dei costi di trasporto e di logistica. Uno di questi ha come obiettivo la riduzione dei costi della manovra ferroviaria, elemento che attualmente penalizza entrambi i porti qui analizzati. I casi di Trieste o di Venezia 7 possono costituire un modello replicabile, in quanto in entrambi i casi l’obiettivo è stato raggiunto attraverso l’istituzione di un’Impresa ferroviaria a controllo diretto da parte dell’Autorità che ha permesso la semplificazione di tutte le operazioni ferroviarie. In entrambi i casi è stato decisivo il ruolo pro-attivo delle Autorità Portuali sia nelle gestioni operative sia nell’individuazione delle soluzioni per il superamento di specifici colli di bottiglia infrastrutturali nella rete in ambito portuale e retroportuale. I risultati per entrambi i contesti sono stati molto rilevanti, infatti, nel primo caso di passare da 5.048 treni del 2015 ai quasi 10.000 del 2018, mentre nel secondo caso di quasi triplicare il numero di carri ferroviari movimentati, passati da 31.034 del 2012 agli oltre 90.000 del 2017, grazie al contributo di numerose Imprese ferroviarie (otto a Trieste e sei a Venezia) che possono offrire servizi molto diversificati. Inoltre, il ruolo di sostegno attraverso sussidi specificamente dedicati allo sviluppo di servizi intermodali ferroviari da e per i porti da parte delle Regioni, al contrario di quanto avvenuto in altri contesti del Nord Italia 8 non è 7

Il ruolo delle AdSP in questo ambito è stato rafforzato dalla Delibera 18 del 2017 dell’Autorità di regolazione dei Trasporti “Conclusione del procedimento avviato con delibera n° 30 del 2016 - Misure di regolazione volte a garantire l’economicità e l’efficienza gestionale dei servizi di manovra ferroviaria”, che prevede un gestore unico della manovra ferroviaria in ambiti complessi. I modelli di Venezia e di Trieste prendono spunto dalle iniziative promosse nel 2014 a La Spezia, dove è stata creata la Società La Spezia Shunting Railways di cui è stata promotrice l’Autorità Portuale, deteneva sino al 2019 anche il 20% delle quote azionarie, quale soggetto aggregatore anche di imprese private interessate alla promozione dei traffici ferroviari dal porto.

Si vedano, ad esempio, le Leggi regionali 15/2009 e 10/2014 dell’Emilia Romagna, la Legge Regionale del Friuli Venezia Giulia 15/2004 (con validità più volte prorogata attraverso rifinanziamenti sino al 2021) o degli interventi integrativi del sussidio previsto dalle norme di sostegno nazionali definite “ferrobonus” (come previsto dal decreto interministeriale MIT-MEF n° 125 del 2017) promossi in modo coordinato dalla regioni Liguria, Piemonte e Lombardia per il periodo 2018-2020.

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stato previsto negli anni scorsi e non è indicato nei documenti di pianificazione dei prossimi anni per le realtà del Sud Italia. Un ulteriore strumento potenzialmente in grado di determinare incrementi di efficienza ed efficacia nelle relazioni fra porti e retroporti e che è stato valorizzato esclusivamente negli ambiti portuali del Nord Italia e non nel Sud Italia è quello relativo ai fast corridors doganali. Questo strumento, promosso dall’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli a partire dalla fine del 2015, ha consentito a fine 2019 l’attivazione di dieci corridoi stradali, sette ferroviari e due intermodali, in grado di permettere l’inoltro immediato delle merci sbarcate in porto verso un inland terminal o un magazzino, trasferendo i controlli e le operazioni doganali in ambiti retroportuali, con semplificazioni procedurali ed efficientamenti logistici in grado di ridurrei costi dell’interscambio. I distretti industriali dell’automotive del Sud Italia, ad esempio, si presentano come target ideale per questo tipo di iniziativa. Nel corso del 2019, la stipula di nuovi contratti di concessione dei terminal sia a Gioia Tauro sia a Taranto con operatori di rilevanza mondiale lascia presagire nuove potenzialità di recupero dei traffici, ma il forte sviluppo della competitività dei porti concorrenti nel corso dell’ultimo decennio evidenzia altresì la necessità di interventi di supporto sia da parte delle regioni interessate sia da parte delle Autorità al fine di creare un eco-sistema in grado di diversificare le attività rispetto al puro transhipment e ridurrei rischi di volatilità dei volumi. Il trasferimento di best practices da altri contesti nazionali non è praticamente mai avvenuto, privilegiando la ricerca di normative ad hoc, come le ALI, le ZES, le Agenzie di Lavoro specificamente dedicate, che in realtà non hanno evidenziato una concreta capacità di incidere sulla competitività dei due principali porti del Sud Italia. In entrambi i contesti è auspicabile un ruolo più proattivo delle Regioni e delle Autorità di Sistema anche su aspetti più immateriali, come ad esempio, oltre alla gestione ottimale dello strumento concessorio, l’organizzazione delle manovre ferroviarie, la creazione di fast corridors doganali, la predisposizione di coerente quadro di incentivi e sussidi mirati a ridurre i rischi di iniziative di avvio di nuovi servizi ferroviari. Le strategie future devono essere in grado di cogliere in modo concreto le opportunità rese possibili dall’esistente quadro normativo creato ad hoc, ed in particolare dalle ZES, con l’ottica di ampliare le ricadute economiche derivanti dai servizi portuali e riassorbire l’occupazione attualmente sottoutilizzata. Le conseguenze della grave crisi economica che sta accompagnando le fasi di usciata dalla pandemia da Covid-19 suggeriscono di abbandonare le policy di continua produzione di normative dalla difficile applicabilità e generatrici di un sistema di multi-level governance che indebolisce e complica la capacità decisionale su temi di particolare rilevanza per lo sviluppo economico del Sud Italia e utilizzare al meglio gli strumenti già disponibili, allo specifico scopo di contribuire all’obiettivo strategico di lungo periodo costituito dall’inserimento delle Imprese manifatture del Sud Italia all’interno delle catene globali del valore. n Direttore del Master in Economia e Management dei Trasporti, delle Infrastrutture e della Supply Chain dell’Università Bocconi

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Impalcato a trave continua, in appoggio e spalle, in calcestruzzo pre-teso e post-teso con e viplati, composto da sette campate, su conpile cinque luci intermedie da 37 marmato e luci delle campate di riva da 32 m,guaine e viplati, compostonello da sette campate, cinque intermedie da 37 e luci delle di riva da 32 m, prefabbricato stabilimento PACcon di Fara V.no,luci completato con getti in m opera e con unacampate post-tensione finale prefabbricato nello stabilimento PAC V.no, completato getti in opera e con una post-tensione finale della lunghezza straordinaria di 250dimFara per la realizzazione dellacon continuità strutturale. della lunghezza straordinaria die Prefabbricazione: 250 m per la realizzazione della continuità strutturale. Concezione Strutturale, Progettazione PAC Srl Impresa Appaltatrice di Costruzioni Generali: ADRIASTRADE Srl, Impresa Coletto Srl

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Maurizio Tosi(1)

IMPIANTI PER... IL FUTURO

OPERATIVITÀ E COMPETITIVITÀ VOLTE ALL’ECOLOGIA, AL RISPARMIO ENERGETICO E AL RICICLAGGIO DI MATERIALE ASFALTICO PROVENIENTE DA FRESATURA L’impianto ABA 180P UniBatch e RSS-120-M a Soleto (LE)

ome saranno gli impianti per conglomerato bituminoso nel futuro e con quali tecnologie? Se ci poniamo un orizzonte temporale lungo nessuno di noi del settore può oggi dire - con certezza - come saranno e quali nuove tecnologie utilizzeremo. Se, invece, guardiamo a un futuro prossimo, sicuramente gli aspetti importanti già sono e saranno, sempre più: • ecologia; • risparmio energetico; • riciclaggio del materiale asfaltico proveniente da fresatura. Questo ultimo aspetto lo è solo nella lista, ma non certo nella sua importanza, anche legata ai due aspetti precedenti.

ma anche di Paesi più piccoli come il Belgio (95%) e i Paesi Bassi (71%), la percentuale di riciclo nel nostro Paese è decisamente bassa: solo il 25% del fresato disponibile viene recuperato, con grave spreco di risorse economiche. Tutti noi del settore ci auspichiamo che l’italica burocrazia sia meno invadente e ci permetta di poter tendere a percentuali più importanti di riciclo, con ovvi risparmi, sia per le Aziende che per la collettività. Per essere competitivi, però, tutta l’intera filiera deve essere controllata in tutti gli aspetti: solo grazie a processi attentamente controllati e attrezzature, macchinari e impianti di moderna generazione, il riciclaggio dell’asfalto è economico e sostenibile.

IL FRESATO QUALE RISORSA Il fresato d’asfalto, come tutti noi sappiamo, è totalmente riutilizzabile nelle costruzioni stradali e ha un elevato valore economico. Il recupero totale delle pavimentazioni stradali potrebbe portare a un risparmio di materie prime (bitume in primis, ma anche inerti) pari a 1.200 milioni di Euro, senza contare la riduzione di emissioni inquinanti equivalenti a quelle generate da tre raffinerie di medie dimensioni e all’inquinamento prodotto dalla circolazione continua di 330.000 autocarri sul territorio nazionale: lo dice, a ragione, il SITEB. Infatti, a differenza di quanto avviene in altri Paesi, come la Germania (con l’84% di riciclo di fresato asfaltico), la Francia (70%) e il Regno Unito (90%),

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1. Il cilindro essiccatore per altissime percentuali di fresato RAH100

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IMPIANTI PER ASFALTI LA PREPARAZIONE DEL MATERIALE Per la preparazione del fresato da riutilizzare negli impianti, Ammann propone il modello RSS 120-M: un “granulatore” composto da un frantumatore (in realtà, un primario e un secondario), un deferrizzatore e un vaglio, in una sola macchina. Risulta ideale per la lavorazione dell’asfalto riciclato, partendo da materiali triturati fino a lastre di asfalto e placche di grande spessore. La tecnologia brevettata del modello RSS 120-M sfrutta frese con denti intercambiabili per una triturazione efficace e “delicata”, riducendo al massimo la formazione di particelle fini. La tecnologia offerta è potente ma con consumi ridotti di carburante, implementando sulla macchina altre innovative soluzioni ambientali, per ridurre al minimo il rumore e le emissioni di polveri.

Attuare tali strategie per un’Azienda è estremamente impegnativo: non vi sono dubbi che tra gli impegni più grandi dal punto di vista progettuale vi siano quelli di riuscire a progettare e poi produrre impianti che consentano risparmio energetico e limitazione delle emissioni in ambiente, mantenendo al tempo stesso prestazioni affidabili e maggiori di quelle degli impianti di precedente generazione. Il Gruppo Ammann ha fissato, allo scopo, le linee guida per questo aspetto, con il progetto ESR (Ecology, Safety, Reduction). Sul fronte impianti per conglomerato bituminoso, Ammann offre diversi modelli con altissima efficienza operativa, essenziale per la qualità del prodotto finito. Tutti i processi e i componenti dell’impianto sono progettati con estrema cura per garantire che l’alimentazione, l’essicca-

L’RSS-120-M in evidenza • La granulometria del materiale di riciclo viene mantenuta grazie alla lavorazione “delicata”; • è possibile riutilizzare il “fuori misura”; • gli elementi di spinta (spintori) nella tramoggia caricano il primario; • motori di trazione ad azionamento idraulico; • motori elettrici per garantire triturazione e vagliatura più efficienti; • semplice sostituzione dei componenti d’usura; • sistema di segnalazione per soluzioni intuitive dei problemi. 3. Ecologia = economia

IMPIANTI DI NUOVA GENERAZIONE Una gestione intelligente dell’energia si tramuta in una drastica riduzione dei consumi, favorendo il concetto di Energy Saving, con attenzione anche all’aspetto ecologico e della sicurezza degli operatori.

2. L’importanza dell’umidità

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zione, il riscaldamento, la vagliatura e la mescolazione siano perfettamente coordinati. Per i processi di essiccazione/riscaldamento inerti, è valido un semplice concetto: un inerte più asciutto dell’1% in partenza fa risparmiare 0,7 l di olio combustibile per tonnellata di asfalto prodotto. Inoltre, negli impianti moderni, la maggior parte dei motori è gestita tramite inverter, la qualcosa permette un’ulteriore economia di gestione e una regolazione più accurata, per esempio, dell’aspirazione dei prodotti di combustione dal sistema combinato cilindro essiccatore e depolverizzatore a maniche. A questo, si aggiunga che il minore fabbisogno energetico generale si tramuta in una notevole riduzione delle emissioni di CO2. Il sistema di comando computerizzato as1 permette di integrare tutti i componenti, con una tecnologia di qualità e un software con un’interfaccia utente di facile utilizzo, che agevola costantemente l’operatore nel suo lavoro quotidiano.

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asfalti &bitumi DUE CANTIERI “CARTA VINCENTE” In due recenti cantieri in Puglia un’integraImpianti per conglomerati bituminosi in evidenza zione dei sistemi preparazione del fresato asfaltico e un impianto per conglomerato • Composizione estremamente flessibile, sia nella composizione che nella tecnobituminoso è risultata la carta vincente per logia (discontinua o continua); avere un prodotto di qualità con costi di ge• ampio range di prestazioni, da 100 t/ora a 400 t/ora; stione più bassi. • grande efficienza energetica; Dobbiamo andare a Soleto (LE) nel cantiere • varie soluzioni flessibili ed economiche, in grado di sfruttare anche grandi percendella Nuzzaci Strade Srl e a Modugno (BA) tuali di fresato (nel mescolatore RAC, con anello RAH50, con tamburo parallelo in quello della Paving Technology Srl per RAH60 e RAH100); poter vedere come un RSS-120-M e un im• possibilità di aggiungere additivi, bitume schiumato, pigmenti e materiali di conpianto per conglomerati bituminosi lavorino sumo riciclabile; integrandosi perfettamente fra loro in una • ampia personalizzazione possibile nei componenti; filiera controllata. Si tratta di due modelli • rumore e polveri ridotti al minimo. ABA UniBatch tradizionali di diversa produzione oraria, il primo da 180 t/ora massimo e il secondo da 340 t/ora massimo. In questi due cantieri, il fresato viene attenASSISTENZA tamente stoccato e lavorato correttamente, rendendolo “graPer chiudere il cerchio, Ammann offre pacchetti di assistenza nulato” con l’utilizzo dell’RSS-120-M per poi essere riutilizzato con manutenzione costante, per garantire l’efficienza e prevenell’impianto, con un cilindro essiccatore RAH50 e una linea a nendo un’usura prematura, spesso legata a interventi di manutenzione insufficienti. freddo nel mescolatore RAC. La tecnologia brevettata RAH50 di Ammann permette di recuperare grosse quantità di fresato (fino al 50%), in modo economico e tenendo sotto controllo le emissioni in atmosfera. La linea a freddo RAC, lavorando in combinazione con la linea RAH, consente un utilizzo ancor più flessibile del fresato stesso.

4. Il cilindro essiccatore RAH50 dell’impianto ABA 180P UniBatch di Soleto

Sono disponibili vari pacchetti (manutenzione/regolazione del bruciatore, controllo del filtro a maniche, controllo elettrico/elettronico, servizi di calibrazione), con l’ottica di una sempre maggiore vicinanza Cliente/Azienda fornitrice, mettendo a disposizione un’esperienza lavorativa di ben 150 anni. In conclusione, le condizioni per essere altamente operativi e competitivi… guardando al futuro, esistono: bisogna solo volerlo! n Territory Sales Manager Plants di Ammann Italy Srl

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5. L’impianto ABA 340 UniBatch di Modugno

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cementi& calcestruzzi

Enricomaria Gastaldo Brac(1) Michel Di Tommaso(2)

Ruben Paul Borg(3) Liberato Ferrara(4)

IL “SELF HEALING”

PER LA DURABILITÀ DEL CALCESTRUZZO NEL TEMPO RICERCA E SPERIMENTAZIONE SULLE PROPRIETÀ DELL’ADDITIVO PENETRON® ADMIX

Visione della cristallizzazione in una fessura

enetron® ADMIX è un additivo in polvere da aggiungere al mix design del calcestruzzo in fase di confezionamento dalle numerosissime proprietà. Grazie alla formulazione con componenti reattivi proprietari, riduce drasticamente la permeabilità del calcestruzzo e le fessurazioni durante le fasi di maturazione del manufatto e attiva un comportamento esclusivo di auto-cicatrizzazione (self-healing) della matrice nel tempo grazie all’umidità-acqua presente nelle strutture interrate, nelle opere idrauliche, nelle opere sommerse, anche marine, garantendo la durabilità del manufatto nella vita utile di esercizio. Si differenzia dai tradizionali additivi “idrofobizzanti” o aggiunte di composti “fini idraulicizzanti” in mix design caratterizzati da bassi rapporti acqua/cemento (< 0,50), in quanto presenta una natura “idrofillica”: reagendo con l’acqua, dà luogo a cristalli C-S-H (Silicato di Calcio Idrato) che si depositano nella porosità residua del calcestruzzo e resistono alla penetrazione dell’acqua a forti pressioni idrostatiche (anche in mix design caratterizzati da alti rapporti acqua cemento 0,60-0,50).

• • • • • • •

• CPN B classe di resistenza C 25/30 penetrazione media dell’acqua < 15 mm; • CPN C classe di resistenza C 30/37 penetrazione media dell’acqua < 10 mm; test di permeabilità all’acqua dopo 56 giorni (DIN 1048) < 5,35x10-13 m/s; riduzione del ritiro igrometrico (UNI 6555) rispetto al campione non trattato 25%; test di aumento della resistenza a compressione dopo 28 gg. (ASTM C39): > 6%; autoriparazione di fessurazioni (Index of Crack Self Healing): ≤ 0,4 mm; resistenza alla carbonatazione (BS8500,BS EN 206:2013): +50%; autoriparazione di fessurazioni in ambiente ricco di cloruri: ≤ 0,3 mm; coefficiente ALFA di incremento alla resistenza dei cloruri (FIB 34, BS8500): 0,75.

LE CARATTERISTICHE PRESTAZIONALI Penetron® Admix è stato testato in numerosi laboratori indipendenti in tutto il mondo, in accordo con gli standard internazionali (UNI EN 12390-8, SIA 262, DIN 1048, BS 8500, ASTM C39, CRC C48-92) e analizzato sul campo in diverse realizzazioni prestigiose, evidenziando le seguenti caratteristiche prestazionali: • test di opposizione alla pressione idrostatica negativa (ISO/DIS 7031): 20 bar; • certificazione svizzera per “Sistema Vasca Bianca” (Norma SIA 262/1 - prove di penetrazione di acqua in pressione secondo UNI EN 12390-8 analoga alla DIN 1045):

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ADDITIVI ALLUNGARE LA VITA DI ESERCIZIO DI UNA STRUTTURA IN CALCESTRUZZO Qualunque sia l’ambiente in cui una data struttura in calcestruzzo sia posta in esercizio, sarà soggetta ad un certo grado di deterioramento, che può essere di tipo meccanico (abrasione, impatto, gelo-disgelo, ecc.) e/o chimico. Quest’ultimo può coinvolgere la matrice cementizia che, reagendo con alcune sostanze aggressive, può perdere la propria integrità, come nel caso di attacco di solfati, alcali-silicati, o reazioni di alcali-carbonati, ecc.. Nei casi più gravi, si assiste all’espulsione del copriferro, che espone i ferri d’armatura a fenomeni di corrosione.

4A e 4B. Il grado di carbonatazione all’inizio del test

LA RESISTENZA ALLA CARBONATAZIONE Per carbonatazione del calcestruzzo si intende la formazione di carbonato di calcio all’interno della sua matrice, a causa delle reazioni chimiche che avvengono tra anidride carbonica, ossigeno ed acqua presenti nell’aria ed il calcestruzzo stesso. La conseguenza è l’abbassamento del pH del calcestruzzo, condizione favorevole alla corrosione dei ferri d’armatura. Per valutare il contributo di Penetron® ADMIX all’estensione della vita utile del calcestruzzo armato esposto alla carbonatazione o, in alternativa, per valutare il suo contributo all’aumento dell’affidabilità del calcestruzzo strutturale, è necessario confrontare le

COMPONENTE

5A e 5B. Il grado di carbonatazione a 35 giorni

MIX A MIX B CLS DUREVOLE, CLS DI BASSA secondo BS8500-1 QUALITÀ (copriferro = 30 mm)

CEM I 52.5

315

CEM IV/B-V

350

Aggregato 0-32 mm

1.870

1.920

Super plasticizzante

3,5 (1%)

3,15 (1%)

Acqua

151

Penetron ADMIX

3,15 (1%)

Rapporto A/C

0,43

0,48

2. Resistenza alla carbonatazione: mix design di comparazione

6A e 6B. Il grado di carbonatazione a 63 giorni

prestazioni di una miscela di calcestruzzo contenente Penetron® ADMIX con un calcestruzzo di riferimento senza additivo per la classe XC3/XC4, come indicato dalla Normativa BS 8500-1 (BS EN 206:2013). Nell’Agosto 2019 sono state prodotte, campionate e testate due miscele di calcestruzzo (A, B) nel laboratorio accreditato ISO/CEI 17025 IMM (Istituto Meccanica dei Materiali) di Grancia, Svizzera, con i dosaggi riportati in Figura 2. La maturazione è avvenuta in una camera ad una temperatura di 20 °C ± 2 °C con 70% ± 5% di umidità relativa per 28 giorni con bagnatura periodica ogni sette giorni per 6 ore, seguendo il metodo CEN. Dal 28° al 90° giorno la CO2 è stata portata al 4%, mantenendo il ciclo di bagnatura di 6 ore ogni sette giorni. I risultati mostrati in Figura 3 evidenziano che additivando con Penetron® ADMIX all’1% un calcestruzzo con più basso tenore di cemento e con un più elevato rapporto a/c, si ottiene un incremento della resistenza alla carbonatazione (espressa mediante il coefficiente K) di quasi il 50%.

LA RESISTENZA ALL’ATTACCO DEI CLORURI

3. Resistenza alla carbonatazione: coefficiente K di carbonatazione

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Nel caso di strutture marine o opere stradali su cui si spargono sali disgelanti, gli ioni cloruro possono penetrare nel calcestruzzo fino a raggiungere le armature. Se sulla superficie delle armature si supera un certo tenore critico di cloruri (indicativamente dell’ordine di 0,4-1% del contenuto in peso di cemento), il ferro

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cementi& calcestruzzi si depassiva, attivando la corrosione delle arREFERENCE CONCRETE C.A. CONCRETE mature stesse. CONSTITUENT (Kg/m3) (without crystalline (with crystalline Il laboratorio IMM ha sottoposto a prova due admixtures) admixtures) mix design differenti, al fine di calcolare il coCement type II 42.5 360 efficiente di resistenza alla penetrazione dei cloruri (alfa): uno adatto ad esposizione in amWater 180 biente marino (alta concentrazione di cloruri) Superplasticizer 3.5 con le caratteristiche riportate nella Coarse aggregate 4-16 mm 1.077 Normativa BS 8500 (BS EN 206-1:2013), ed un Steel fibers, Dramix 5D 65/60BG 40 altro più economico, con più basso tenore di cemento, più alto rapporto acqua/cemento ed Fine aggregate 0-4 mm 814 811 additivo Penetron® ADMIX dosato all’1%. Crystalline admixture 0 2.9 È stata dunque misurata la resistenza ai cloruri (Penetron® ADMIX) a 28, 56, 90 e 120 giorni, per poter calcolare a 7. Self Healing in ambiente marino: mix design di comparazione sua volta il rispettivo coefficiente alfa. ® Il coefficiente alfa del mix B con Penetron ADTale procedimento è stato ripetuto diverse volte per un tempo MIX è pari a 0,75, sensibilmente più elevato di quello calcolato totale di sperimentazione di un anno. per il mix A. I risultati hanno messo in evidenza che, per lo stesso intervallo di Dai risultati delle due prove effettuate si può dedurre che l’addiesposizione, i provini immersi in acqua raggiungono la maggiore tivazione con Penetron® ADMIX permette di: cicatrizzazione. In ogni caso, la presenza di Penetron® ADMIX fa• ridurre i rischi derivanti dalla corrosione dei ferri d’armatura dovuta alla carbonatazione e alla penetrazione di cloruri; vorisce la capacità di auto-cicatrizzazione del calcestruzzo a lungo • utilizzare una minore quantità di cemento, riducendo i costi termine anche sotto ripetuti cicli fessurativi. della miscela ed aumentandone la lavorabilità, ma ottenendo Gli attuali codici di progettazione (Eurocodice 2, ACI 224R, 2001) prestazioni più elevate in termini di durabilità. prescrivono limiti di apertura delle fessure piuttosto severi in condizioni ambientali aggressive, quali l’esposizione ad ambienti marini. L’auto-riparazione può estendere la vita utile delle strutture IL SELF-HEALING in calcestruzzo creando una barriera protettiva contro l’ingresso Com’è noto, il calcestruzzo possiede di per sé moderate capacità di cloruri. di auto-sigillatura delle fessure, grazie al fatto che parte dei costiÈ proprio quello che hanno voluto investigare il Politecnico di tuenti del calcestruzzo restano allo stato anidro. Milano e l’Università di Malta, presentando i primi risultati sulQuesti componenti, in caso di formazione di fessura, entrando in contatto con acqua o umidità formano composti che contrila capacità di auto-cicatrizzazione di differenti miscele di malte buiscono alla riparazione delle fessure (self-healing autogeno). esposte in ambienti ricchi di cloruri, studiando l’effetto di diversi Quando al calcestruzzo vengono aggiunti additivi o, in generale, sostituti di cemento e additivi. In dettaglio: componenti che promuovono il self-healing, si parla invece di • ceneri di combustibile polverizzate, impiegate come sostituself-healing stimolato o ingegnerizzato. I provini fessurati, di dimensioni 150x150x50 mm3, sono stati testazione di cemento in rapporti di massa diversi, pari a 0,10, 0,20, ti in tre differenti condizioni di esposizione: immersione in acqua, 0,30 e 0,40; esposizione in aria e cicli asciutto-bagnato per intervalli di tempo di uno, tre e sei mesi. Alla fine di ciascun intervallo, i provini sono stati nuovamente fessurati e sottoposti alle tre condizioni di esposizione summenzionate per uno o due mesi.

COMPONENTE

MIX A CLS DUREVOLE, secondo BS8500-1

MIX B CLS DI BASSA QUALITÀ

CEM II B-/V

380

CEM II/B-V 42.5

420

Aggregato 0-32 mm

1.759

1.792

Super plasticizzante

2,52 (0,6%)

2,82 (0,6%)

Acqua

179

Penetron Admix

3,80 (1%)

Rapporto A/C

0,43

0,48

8. Attacco dei cloruri: mix design di comparazione

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9. Attacco dei cloruri: coefficiente di migrazione ALFA

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ADDITIVI

10A, 10B e 10C.

• fumo di silice, impiegato come sostituzione di cemento in rapporti di massa diversi, pari a 0,05, 0,10 e 0,15; • Penetron® ADMIX impiegato in percentuali pari allo 0,5%, all’1% e all’1,5% del peso del cemento. Il rapporto acqua/polvere (A/P) è sempre stato mantenuto costante a 0,55; il cemento utilizzato è CEM II 42.5 R. Sono stati prodotti dei campioni cilindrici che, dopo un periodo di cura di 21 giorni, sono stati pre-fessurati a trazione e poi sono stati esposti a sei diversi ambienti per un periodo di 84 giorni: • esposizione all’aria aperta; • immersione continua in acqua distillata a 20 °C; • esposizione a cicli asciutto/bagnato alternando 12 ore di essiccazione in laboratorio e 12 ore di immersione in acqua distillata; • immersione continua in una soluzione di cloruro di sodio, con concentrazione pari a 33 g/l, simulando l’acqua del mare; • esposizione a cicli asciutto/bagnato alternando 12 ore di essiccazione in ambiente di laboratorio e 12 ore di immersione in

soluzione di cloruro di sodio a una concentrazione pari a 33 g/l; • esposizione a cicli asciutto/bagnato alternando 12 ore di essiccazione in ambiente di laboratorio e 12 ore di immersione in soluzione di cloruro di sodio a una concentrazione pari a 165 g/l; • come sperimentato in strutture dove vengono utilizzati sali disgelanti. Effettuate le differenti osservazioni e misurazioni, si può concludere che l’elevata attività idrofila di Penetron® ADMIX permette di ottenere prestazioni superiori in quasi tutte le condizioni di esposizione studiate e anche per fessure di ampiezza 0,3 mm, mentre le altre miscele danno risultati positivi solo per piccole fessure o in una specifica condizione di esposizione. n

11A e 11B.

13A e 13B.

12A e 12B.

14A e 14B.

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Architetto, CEO di Penetron Italia Srl General Manager dell’Istituto Meccanica dei Materiali SA (3) Professore presso l’Università di Malta (4) Professore del Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale presso il Politecnico di Milano (1) (2)

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materiali&inerti

Eduardo Caliano(1)

LA NUOVA CATEGORIA DI LABORATORI PER PROVE SU STRUTTURE ESISTENTI

CON LA CONVERSIONE IN LEGGE DEL DL “SBLOCCA CANTIERI” ARRIVANO GLI ESPERTI PER I CONTROLLI STRUTTURALI SULLE OPERE ESISTENTI

1. Il monitoraggio di un viadotto attraverso la stazione totale

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on la conversione in Legge del DL “Sblocca Cantieri”, Legge n° 55 del 14 Giugno 2019, viene istituita la figura del laboratorio autorizzato per le prove sugli edifici esistenti. L’emendamento, presentato in Senato all’atto della conversione in Legge, ha inciso sulla forma preesistente dell’art. 59 del DPR 380/01, integrando il numero dei laboratori autorizzabili dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici. Si è così passati dai laboratori per “prove sui materiali da costruzione” e “prove di laboratorio su terre e rocce” ai laboratori per “prove e controlli su materiali da costruzione su strutture e costruzioni esistenti”. A seguito della riforma normativa, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici è stato chiamato a disciplinare, attraverso la Circolare 633 del Servizio Tecnico Centrale del 3 Dicembre 2019, il nuovo settore dei laboratori. Si tratta di una svolta epocale nel mondo dei controlli sul costruito esistente e quindi, per riflesso, nell’ambito del risanamento delle opere d’arte infrastrutturali italiane. In altri termini, si fa un po’ di chiarezza in un contesto che negli ultimi anni aveva visto operare, nel mercato dei controlli strutturali, soggetti a volte molto diversi tra loro per competenze e capacità. La riforma andrà a pieno regime con l’emissione dei primi provvedimenti autorizzativi dei nuovi laboratori, attesi, come riportato dalla stessa Circolare, a partire dal 3 Dicembre 2020. Per comprendere come si sia arrivati a questa importante svolta è necessario fare un passo indietro e tornare alle NTC 2008, ovvero quando la diagnostica è entrata stabilmente negli obblighi normativi. Con le NTC 2008 e, soprattutto, a seguito dei chiarimenti di cuialla Circolare applicativa del 2009, l’esigenza

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MATERIALI DA COSTRUZIONE

cogente di raggiungere i cosiddetti “livelli di conoscenza” ha moltiplicato le richieste del mercato e, di conseguenza, si sono affacciati al mondo dei controlli nuovi operatori. In questo contesto storico si è operato di fatto uno spostamento di baricentro: si è passato da pochissimi soggetti altamente specializzati, ma di nicchia, a nuovi operatori. La moltiplicazione della domanda si è inevitabilmente tradotta in una moltiplicazione dell’offerta a cui non sempre è corrisposta la persistenza degli auspicati requisiti di formazione ed esperienza. Si è posto il problema di chi fosse preposto a fare i controlli strutturali. Tutti ne rivendicavano la facoltà ed in nome di questo pluralismo, troppe volte si sono viste eseguire prove strutturali da soggetti privi di qualsiasi titolo di studio e privi di qualsiasi certificazione delle competenze. Non di rado vi sono rapporti di prova firmati da un qualsiasi Sig. Mario Rossi. In questo contesto, è intervenuta la promulgazione delle NTC 2018, dove si è tentato di porre ordine, indirizzando le fasi di conoscenza strutturale verso i laboratori autorizzati dal CSLP, prescrivendo che l’azione di campionamento su strutture esistenti fosse demandata ai soli laboratori ex art. 59 del DPR 380/01. Il problema è che all’atto della promulgazione delle NTC 2018, i laboratori autorizzabili erano solo di due tipi, ovvero quelli sui materiali da costruzione (nati per il controllo sui controlli in accettazione dei materiali in cantiere) e quelli su rocce e terre (nati per l’analisi dei suoli). In questo contesto, quindi, si è reso necessario un riordino delle competenze dei laboratori, con la nascita della nuova categoria, opportunamente specializzata nei controlli sulle strutture esistenti. La riforma del settore dei laboratori ex art. 59 del DPR 380/01 si tradurrà in un vantaggio per i soggetti gestori dei grossi patrimoni strutturali e infrastrutturali pubblici. Il vantaggio a cui ci si riferisce è quello della selezione di soggetti qualificati a cui affidare le attività di controllo sulle strutture esistenti. Prima della riforma dei laboratori, infatti, non esisteva alcun tipo di riferimento per la scelta dei soggetti più appropriati per le analisi sul costruito esistente. Troppe volte la Pubblica amministrazione si è trovata in situazione di forte imbarazzo nel dover scegliere tra soggetti specializzati, afferenti al mondo delle Società di ingegneria, oppure ai laboratori autorizzati dal Ministero. Il dubbio amletico era fra affidarsi a un soggetto sicuramente esperto in controlli sul costruito storico in forza di una organizzazione aziendale forte di pregresse esperienze

2. La misura durometrica su barra d’acciaio

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4. Un rilievo strutturale eseguito con tecnica radar ad alta frequenza

curriculari o scegliere il soggetto con la “patente” ministeriale, ma nato per controlli di tutt’altro genere (cioè quelli in accettazione). La Circolare annulla la differenza e consente ai primi, le Società di ingegneria specializzate nel controllo strutturale, di entrare nell’ambito del meccanismo autorizzativo e concessorio di tipo ministeriale. Il vantaggio per i Gestori del patrimonio pubblico non sarà solo quello di poter scegliere un soggetto “verificato” dal Ministero, ma anche di poter scegliere un contraente specializzato, anche per settori. Innanzitutto, la Circolare 633 del Servizio Tecnico Centrale ha chiarito che il Personale del laboratorio deve essere formato espressamente da tecnici specializzati, attraverso la certificazione delle competenze. In particolare, si fa riferimento al fatto che il Direttore di laboratorio dovrà essere necessariamente un Ingegnere o Architetto iscritto all’Ordine professionale con esperienza decennale nel settore delle prove strutturali. In altri termini, i laboratori per le prove su strutture esistenti si qualificheranno, una volta che la riforma avrà piena attuazione, in centri di eccellenza per la diagnosi delle patologie edilizie e strutturali. Il Personale, sia quello sperimentatore che quello direzionale, dovrà essere certificato ai sensi della UNI/PdR 56:19 - Certificazione del Personale tecnico addetto alle prove non distruttive nel campo dell’ingegneria civile. Quella della certificazione del Personale tecnico operante non è una questione secondaria. Chi si occupa di test in cantiere sa bene come a influire sul risultato di misura concorrano condizioni al contorno: la corretta procedura di prova, la disponibilità delle Norme di buona tecnica (che oggi importiamo per alcune prove dal mondo anglosassone o da quello americano), la certificazione e la sicurezza del Personale e la taratura degli strumenti. Eseguire corret3. L’esecuzione di un carotaggio su elementi in cls tamente prove in cantiere,

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materiali &inerti

5. La prova di carico su un viadotto

quindi, significa mettere in piedi una organizzazione complessa, che lavora in regime di qualità e che conta sulle competenze maturate da tecnici specializzati. Sempre in tema di requisiti di specializzazione espressi dalle nuove forme di laboratorio appaiono importanti anche i tre settori in cui è stata suddivisa l’autorizzazione ministeriale: • settore A: prove su strutture in calcestruzzo armato normale, precompresso, muratura e legno; • settore B: prove su strutture metalliche e strutture composte; • settore C: prove dinamiche sulle strutture.

I soggetti gestori potranno scegliere se conseguire l’autorizzazione in tutti i settori oppure scegliere solo il settore A o quello B, con il settore C che diventa opzionabile solo da coloro i quali posseggono uno dei primi due. Insomma, una volta che la riforma sarà andata a pieno regime non avremo soggetti “tuttologi” ma altamente specializzati. Sarà quindi, compito degli Enti proprietari/Gestori dei grossi patrimoni pubblici fare un uso mirato della Circolare 633 al fine di selezionare il soggetto più adatto all’analisi dell’opera d’arte strutturale, in base alle specificità di quest’ultima (epoca di costruzione, tipologia strutturale, ecc.) In definitiva, la riforma dei laboratori si pone come una occasione importante per la cura del patrimonio strutturale ed infrastrutturale italiano. L’esperienza ci insegna che più si approfondisce la fase di diagnosi, meno gli interventi sono invasivi e costosi. Occorre mutare l’approccio culturale. Su questo, nei prossimi anni, la categoria dei nuovi laboratori, unitamente ai soggetti gestori del patrimonio nazionale, è chiamata a una nuova frontiera della manutenzione, quella di tipo predittivo. n Ingegnere e Dottore di Ricerca, Funzionario di PA, Tecnico certificato III livello metodi UNI PdR 56/19, Presidente dell’Associazione CODIS (Associazione per il Controllo, la Diagnostica e la Sicurezza di strutture, infrastrutture e beni culturali)

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tecnologie&sistemi

ISPEZIONE VISIVA DI INFRASTRUTTURE CON AUSILIO DI SAPR

L’ISPEZIONE E L’IDENTIFICAZIONE DELLE DIFETTOSITÀ DI INFRASTRUTTURE: L’ESPERIENZA DI AISICO

ISICO è da sempre attiva nel campo della ricerca e dello sviluppo di nuove soluzioni di sistemi integrati per il monitoraggio e la sorveglianza delle infrastrutture, opere d’arte e territorio attraverso l’utilizzo di droni, strumentazione avanzata e tecnica di intelligenza artificiale. Negli ultimi anni, seguendo la continua evoluzione normativa in materia di droni dettate dal Regolamento ENAC e dalle successive modifiche e integrazioni, AISICO ha ottenuto le autorizzazioni necessarie a diventare uno degli operatori italiani più richiesti nel campo delle operazioni specializzate con ausilio di SAPR (sistemi aeromobili a pilotaggio remoto), è in possesso delle autorizzazioni ENAC per svolgere operazioni specializzate in scenari critici e non critici, Piloti Professionisti di alto skill e in possesso di abilitazioni per tutte le categorie sotto i 25 kg di peso (VL/Mc CRO, L/Mc CRO, Vl/Ap CRO, L/ Ap CRO), APR di ultima generazione adatti e/o adattabili ad ogni necessità e tipologia di ispezioni.

I SISTEMI AEROMOBILI A PILOTAGGIO REMOTO I sistemi aeromobili a pilotaggio remoto (SAPR), più comunemente noti come droni, sono aeromobili comandati a distanza. Tali mezzi aerei sono sempre più utilizzati in ambito civile, per attività connesse alla sorveglianza del territorio, rilievi fotogrammetrici e impiego in ambienti ostili, nonché per ispezioni di impianti Industriali e di infrastrutture, con particolare attenzione a ponti e viadotti.

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1. La matrice DJI 210 RTK

L’utilizzo di tali strumenti nell’ambito dell’ispezione visiva di ponti e viadotti, infatti, permette ispezioni rapide e accurate e una maggiore frequenza e tempestività, con costi e rischi inferiori rispetto ai sistemi tradizionali. L’utilizzo dei droni permette di raggiungere anche i punti più remoti della infrastruttura, consentendo ai Tecnici incaricati dell’ispezione di rimanere in luoghi accessibili e sicuri e ricevendo le immagini di dettaglio dello stato della struttura in tempo reale. Si possono così ispezionare tutte le componenti strutturali di un viadotto senza la

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DRONI

2. Esempio di ispezione con drone

necessità di utilizzare complesse attrezzature che occupano parti della carreggiata o pongono limitazioni al traffico con conseguenti disagi per gli utenti. I dati raccolti possono essere elaborati secondo diversi gradi di complessità, che vanno dalla semplice creazione di video o di fotografie alla realizzazione di complessi modelli 3D scalati e georiferiti che riproducono in dettaglio l’opera fino alla completa catalogazione e all’identificazione delle difettosità riscontrate durante l’ispezione. In termini di stato di degrado dell’opera, i dati elaborati possono essere archiviati e confrontati con quelli raccolti prima e dopo per una valutazione della evoluzione di eventuali difettosità riscontrate con precisione millimetrica, permettendo la corretta pianificazione di interventi di manutenzione. Alla relativa facilità e versatilità d’impiego dei SAPR, però, si contrappone la complessità della gestione degli stessi nello spazio aereo dato che, essendo a tutti gli effetti aeromobili, è necessario che siano rispettate tutte le Norme aeronautiche finalizzate ad assicurare la sicurezza delle operazioni di volo. AISICO è in possesso di SAPR di ultima generazione adatti ad ogni necessità e tipologia di ispezione e di software per il riconoscimento automatico dei difetti. In particolare, negli ultimi anni AISICO si è specializzata nell’ispezione e nell’analisi delle difettosità di ponti e viadotti, realizzando l’ispezione di diverse infrastrutture stradali e ferroviarie gestite dalle maggiori Concessionarie e Città Metropolitane italiane. Questo ha permesso di mettere a punto una metodologia tecnica e una struttura in grado di affrontare ispezioni di opere stradali e ferroviarie - anche rilevanti - in tempi brevi, con risultati certi e nel rigoroso rispetto delle Normative vigenti.

Una volta individuata l’opera da ispezionare, si procederà in stretta collaborazione tra gli Ingegneri incaricati del controllo delle difettosità, i referenti dell’Ente gestore della infrastruttura e la squadra di piloti di APR al fine di redigere un K-Plan dell’opera nel quale, in funzione della tipologia di ponte e in accordo con il manuale ispettivo dell’Ente stesso, si individueranno tutti gli elementi che compongono la struttura. Nel caso non fosse presente un manuale di riferimento, AISICO provvederà a redigerne uno in accordo con il Gestore della infrastruttura. In funzione della tipologia di ponte, dei suoi componenti strutturali e della sua lunghezza, si procederà alla scelta del numero di squadre (pilota, co-pilota, osservatore) da utilizzare per il rilievo. Sempre durante questa fase, si realizzerà il sopralluogo in maniera da verificare le zone di accesso al luogo del rilievo, la presenza di eventuali aree di interferenza, di vegetazione o di eventuali ostacoli al volo del drone che creerebbero problemi alla realizzazione di un corretto rilievo, impedendo il volo stesso o nascondendo parti dell’opera interessate alla ispezione.

L’ISPEZIONE E L’IDENTIFICAZIONE DELLE DIFETTOSITÀ La metodologia In linea generale, la procedura per l’ispezione di ponti e viadotti messa a punto dalla AISICO prevede tre fasi: una prima fase di preparazione del rilievo, una seconda operativa di volo ed acquisizione dati sul campo, ed una terza di elaborazione dei dati acquisiti. La prima fase ha lo scopo di organizzare il rilievo con SAPR in maniera da minimizzare i tempi di esecuzione, i costi e le eventuali criticità.

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3A, 3B e 3C. La schematizzazione della metodologia di ispezione

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tecnologie &sistemi

4. La verifica dello spazio aereo sul portale AIP-ENAV

5. Le analisi degli spazi aerei e delle criticità a terra

In concomitanza con le operazioni appena descritte, si procederà alla richiesta di tutte le autorizzazioni necessarie al volo, NOTAM e/o Autorizzazioni ENAC per scenari non standard, richieste di autorizzazione ai Gestori delle infrastrutture coinvolte, comunicazione delle attività alla Questura di competenza. Una volta risolte tutte le interferenze come ad esempio la rimozione della vegetazione in eccesso, ottenute le autorizzazioni necessarie al volo e concordata l’eventuale chiusura temporanea (15 min. circa) delle strade che interferiscono con il volo, si può procedere con la realizzazione del rilievo vero e proprio (fase 2). Il rilievo sarà realizzato attraverso un numero di voli utili alla ripresa fotografica dell’intera opera in modo che la distanza di volo dall’opera sia tale che, nelle foto, l’elemento ripreso sia maggiore o uguale al 70% rispetto all’ambiente esterno, gestendo in tempo reale il sensore RGB e l’esposizione ISO, così da ottenere una serie di fotografie tutte con la corretta esposizione tali da garantire una sovrapposizione almeno del 60% in senso verticale e del 30% in senso orizzontale. Il numero delle squadre sarà deciso in funzione dei tempi di rilievo. Per avere un ordine di grandezza di riferimento possiamo affermare che, in media, due squadre eseguono il rilievo completo di un viadotto di lunghezza intorno al chilometro e di altezza media delle pile intorno ai 60 m in soli tre giorni. Nel caso si volessero modificare i tempi di rilievo, si potrà semplicemente modificare il numero delle squadre di volo. Infine, a ogni rilevo con drone sarà abbinato sempre un rilievo topografico con stazione totale. Il rilievo topografico è fondamentale per la corretta realizzazione dell’elaborazione dei dati in post processing (fase 3). L’invio dei dati avviene in tempo reale direttamente dal sito ispezionato.

L’ELABORAZIONE DEI DATI

6. La schematizzazione del processo di invio dei dati di rilievo

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L’elaborazione dei dati prevede la compilazione del K-Plan, nel quale sono stati preventivamente identificati tutti i componenti strutturali del ponte esaminato e la loro suddivisione nei suoi elementi e sotto elementi, in accordo con il manuale ispettivo dell’Ente gestore. All’interno delle colonne dedicate verranno inserite le note dalle quali l’operatore potrà, in qualunque momento, individuare in maniera rapida e precisa quali componenti siano stati ispezionati e dove siano state riscontrate le eventuali difettosità.

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DRONI Da opportuni collegamenti ipertestuali, si potrà accedere dal K-Plan direttamente alle foto di dettaglio degli elementi, dei sottoelementi strutturali e dei rispettivi difetti riscontrati, raccolti all’interno di una catalogazione fotografica suddivisa esattamente secondo i componenti strutturali identificati per la tipologia di opera ispezionata. Per una maggiore identificazione in termini di posizione degli elementi strutturali e dei difetti, qualunque sia la tipologia o dimensione del viadotto ispezionato verrà definito sempre un verso di percorrenza e un conseguente lato destro e sinistro. Le campate e le pile saranno identificate secondo un numero progressivo che rispetterà il verso di percorrenza stabilito. Questo permette di identificare in maniera univoca la pila o la campata che si sta analizzando in termini di difettosità. In generale, il viadotto esaminato sarà suddiviso in campate, formate dall’impalcato corrispondente e dalla pila di estremità numerate secondo il verso di percorrenza. Le campate iniziali e finali saranno composte anche dalle rispettive spalle, denominate spalla 1 e spalla 2. Ogni campata sarà a sua volta suddivisa in impalcati e pile, a loro volta suddivisi nei singoli elementi e negli eventuali sotto elementi che li compongono. Per ogni campata saranno anche identificati i componenti non strutturali, quali ad esempio marciapiedi, barriere di sicurezza, parapetti, ecc.. Per ogni singola campata verrà redatto un singolo foglio di lavoro all’interno del K-Plan.

L’IDENTIFICAZIONE DEI DIFETTI: IL SOFTWARE ADD_B© Una volta scomposta la struttura in maniera definita e univoca si passerà all’identificazione delle difettosità a partire dall’analisi del modello 3D scalato, che replica fedelmente la struttura anche in termini di dimensioni misurabili e georeferenziate.

7A e 7B. Esempi di applicazione del SW ADD_B©

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Una prima identificazione delle difettosità avviene attraverso l’utilizzo di un software messo a punto da AISICO, denominato ADD_B© (Auto Defect Detection_Bridge). Tale software è in grado di riconoscere e di classificare velocemente e in automatico una serie di difetti presenti sulle opere d’arte delle infrastrutture attraverso avanzate tecniche di elaborazione delle immagini digitale (imagine processing) e nuovi modelli di intelligenza artificiale (deep learning) in ambiente MATLAB. A partire dalle porzioni di struttura di interesse estrapolate dal modello 3D, realizzato grazie alle immagini dettagliate acquisite dal drone (l’SW) tramite modelli di apprendimento supervisionato, riconosce e classifica il difetto assistendo in prima battuta l’Ingegnere che si dovrà occupare della identificazione e della classificazione dei difetti durante la fase di diagnostica, soprattutto nella fase di valutazione dello stato di degrado in termini di estensione e di intensità del difetto rilevato da una procedura automatizzata che rende la diagnostica dello stato di degrado più veloce e sicura. L’SW è in grado di suddividere porzioni di ortofoto estratte dal modello in accordo con quanto stabilito dal manuale delle ispezioni e di individuare, per le diverse zone ispezionate, alcune classi di difetti quali armature scoperte, fessurazioni, dilavamenti, infiltrazioni di acqua, efflorescenze, ammaloramenti del calcestruzzo e difetti di esecuzione. La squadra di Ingegneri esperti di difettosità integrerà l’analisi del viadotto a partire sia dal modello 3D che dalle foto di dettaglio acquisite durante il rilievo, integrando tutti quei difetti attualmente non riscontrabili dal software. I singoli difetti riscontrati sono identificati attraverso un codice alfanumerico unico che, in accordo con la nomenclatura stabilita con la Committenza, prima riporta la tipologia del difetto e successivamente un numero indicante il progressivo

8. Esempio di identificazione dei difetti in codice alfanumerico

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tecnologie &sistemi elemento identificato a seconda della tipologia di ponte e in accordo con l’Ente gestore. A corredo dell’intero lavoro, verranno poi prodotte delle relazioni riassuntive che elencano la metodologia ispettiva, la nomenclatura utilizzata, le difettosità riscontrate ed eventuali situazioni critiche di dettaglio corredate delle tabelle difetti e delle foto di dettaglio.

CONCLUSIONI

9. Esempio di ponte ad archi in muratura

In sintesi, utilizzando questa metodologia messa a punto da AISICO, sarà possibile conoscere in dettaglio lo stato dell’arte di una infrastruttura attraverso la verifica della presenza o meno di difetti, riscontrabile dal K-Plan, dal quale è possibile accedere alle foto di riferimento di ogni singolo componente strutturale e dei suoi difetti. La posizione e la tipologia dei difetti riscontrati nei rispettivi sottoelementi dei componenti strutturali possono essere individuate a partire dalla catalogazione fotografica, ma anche direttamente dal modello 3D, dal quale è possibile estrapolare le fotografie di riferimento.

10. La realizzazione del modello 3D di un ponte ad archi in muratura

11. Esempio di inserimento marker difetti modello 3D

dello stesso difetto riscontrato nell’intero elemento ispezionato; in funzione degli elementi strutturali identificati in termini di posizione, tipologia, intensità ed estensione, essi verranno catalogati all’interno di un file Excel facilmente consultabile dall’operatore. Gli stessi difetti saranno visibili direttamente sul modello 3D scalato, georeferenziato e misurabile che riproduce fedelmente l’opera ispezionata. Direttamente dal modello 3D, l’operatore, oltre a visionare tipologia e posizione dei difetti, potrà estrapolare le foto di dettaglio della zona interessata. In questo modo, le difettosità riscontrate sono facilmente consultabili attraverso l’elenco contenuto all’interno del file Excel dei difetti, direttamente dalle fotografie contenute nell’elemento corrispondente nella catalogazione fotografica dell’elemento corrispondente e a partire dal modello 3D che riproduce l’intera opera. Infatti, nel modello 3D - sia completo sia dei soli elementi parziali - attraverso opportuni marker è possibile visualizzare il posizionamento e la tipologia del difetto presente nel sotto-

Il valore di intensità e di estensione del difetto è leggibile dal file Excel riepilogativo. L’ispezione così eseguita risulta completa e facilmente fruibile in ogni momento da ogni operatore che lo necessiti. Tale database permette, inoltre, una facile archiviazione del risultato della ispezione che può essere agevolmente aggiornato attraverso voli di controllo con drone, in tempi diversi e secondo delle priorità stabilite a priori. In questo modo, è possibile stabilire un confronto tra le immagini del difetto in tempi diversi stabilendone l’evoluzione e tenendo sotto controllo lo stato dell’arte dell’intero ponte in maniera da programmare eventuali manutenzioni o ispezioni aggiuntive, senza la necessità di essere sul posto o di creare difficoltà al traffico stradale o ferroviario. n

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2020

Architetto, Coordinatore post-processing e identificazioni difetti rilievi con SAPR di Progetti e Servizi Srl (2) Ingegnere, Project Manager ispezioni con ausilio di SAPR di AISICO Srl (1)

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Maurizio Ponte(1) Tommaso De Simone(2) Sergio Soleri(3)

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LA TECNICA DELLA STABILIZZAZIONE A CALCE DEI TERRENI

L’IMPORTANZA DI UN’ACCURATA VALUTAZIONE DELLE CARATTERISTICHE GRANULOMETRICHE DEI TERRENI DA TRATTARE PER UNA TECNICA SEMPRE PIÙ LARGAMENTE UTILIZZATA E AMBIENTALMENTE “SOSTENIBILE”: UNO STUDIO SPERIMENTALE SULL’APPLICABILITÀ

l processo di stabilizzazione di terre con calce è noto fin dall’antichità. Fu impiegato per la costruzione della Grande Muraglia cinese (250 a.C.), fu utilizzato dai Romani per alcuni tratti della Via Appia, fu studiato negli Stati Uniti nei primi decenni del Novecento e, a partire dal primo Dopoguerra (anni Cinquanta), trovò largo impiego nei Paesi anglosassoni, in Germania e in Francia. In Italia, la tecnica della stabilizzazione a calce dei terreni è attualmente ancora relativamente poco diffusa a causa dei costi eccessivi richiesti per gli studi teorici e di laboratorio necessari per l’applicazione di tale tecnologia. L’esigenza di limitare lo sfruttamento delle cave esistenti, evitando il rapido esaurimento di materie prime non rinnovabili costituite da “inerti di pregio” (misto frantumato, ghiaia e sabbia), sempre più rari e costosi, nonché gli oneri economici legati allo smaltimento delle terre da scavo, spinge verso scelte maggiormente “sostenibili”, sia da un punto di vista economico che ambientale.

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La tecnica della stabilizzazione a calce dei terreni può fornire un’adeguata risposta a tale esigenza, consentendo l’impiego di terreni con una forte componente argillosa (> 35% in peso), dalle scarse caratteristiche fisico-meccaniche e, perciò, destinati al conferimento a rifiuto, rendendoli idonei per l’impiego nell’ambito della realizzazione di opere stradali e ferroviarie. Tuttavia, è necessario eseguire preliminarmente accurate analisi di laboratorio finalizzate all’individuazione delle esatte percentuali della miscela terra-calce da utilizzare, in grado di produrre i desiderati miglioramenti delle prestazioni meccaniche, sia in termini di deformabilità che di resistenza meccanica. Infatti, errate valutazioni sulle caratteristiche fisico-meccaniche dei terreni stabilizzati possono condurre, da un lato, al manifestarsi di cedimenti di entità superiore a quella prevista in fase di progetto, dall’altro, alla sottostima delle sollecitazioni che si instaurano all’interno del terreno, determinando, potenzialmente, situazioni di instabilità delle opere. Lo scopo del presente studio è valutare l’influenza della granulometria sui parametri fisico-meccanici di tre differenti miscele terreno-calce. La stabilizzazione può essere definita come il consolidamento permanente di un suolo mediante materiali adatti ad aumentare la sua capacità portante e la sua resistenza meccanica, diminuendo la sua sensibilità all’azione dell’acqua e al cambiamento di volume durante cicli di imbibizione e asciugatura. Lo scopo della stabilizzazione è di rendere fruibile un terreno, migliorandone le caratteristiche fisiche, chimiche, meccaniche e aumentando nel tempo la conservazione delle sue proprietà, mediante la 1. miscelazione con un legante idraulico (calce).

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tecnologie &sistemi Il trattamento con calce “viva” (CaO, adatto a terreni umidi) o calce “idrata” (Ca(OH)2, adatto a terreni asciutti) di un sistema costituito da suolo e acqua provoca vari fenomeni chimico-fisici, concomitanti o consecutivi tra loro, che determinano modifiche permanenti, microscopiche e macroscopiche, e causano variazioni nelle caratteristiche fisico-meccaniche, attivando un processo di reazioni chimiche che porta a un prodotto più stabile con effetti sia a breve che a lungo termine. In particolare, all’aggiunta del terreno con calce e acqua si verificano due diverse reazioni chimiche che producono effetti su scale temporali diverse [1]: il primo effetto, detto “modifica”, si sviluppa in pochi giorni e provoca la flocculazione dei granelli del terreno [2], con una conseguente riduzione della quantità di frazione fine e della compressibilità; il secondo, detto “stabilizzazione”, avviene a lungo termine attraverso reazioni pozzolaniche, con la formazione di legami di cementazione. Gli aspetti più rilevanti dei cambiamenti strutturali che avvengono nella miscela terra-calce sono i seguenti: • variazioni nel contenuto di acqua naturale, principalmente a causa della reazione esotermica della calce, particolarmente evidente quando si usa la calce viva (CaO); • variazione della distribuzione granulometrica e dell’indice di plasticità, dovuta all’aggregazione delle particelle di argilla e alla conseguente riduzione della frazione fine; • variazione delle caratteristiche di compattazione, dovuta all’aumento del valore di umidità ottimale e alla diminuzione del valore della massima densità del suolo; • variazione delle caratteristiche meccaniche: riduzione della compressibilità e aumento della resistenza al taglio del terreno; • durabilità sotto l’azione di acqua e gelo. Preliminarmente, è necessaria una prima fase di prequalifica del materiale per verificarne l’idoneità al trattamento. In particolare, tale fase prevede: • la classificazione dei suoli secondo la Norma CNR-UNI 10006 “Costruzione e manutenzione di strade”, che richiede due prove: l’analisi granulometrica e la determinazione dei limiti di Atterberg; • l’analisi delle caratteristiche chimiche, che ha un duplice scopo: valutare l’attitudine del terreno per il trattamento con leganti idraulici e fornire una prima indicazione sulla quantità di calce necessaria per il trattamento. L’idoneità di un terreno da stabilizzare con la calce dipende in gran parte dalla quantità e dal tipo di frazione argillosa presente. In generale, l’efficacia della stabilizzazione della calce aumenta con la plasticità del terreno. Poiché l’effetto di stabilizzazione può essere ridotto dalla presenza di sostanza organica o solfati, il materiale organico potenzialmente dannoso deve essere inferiore al 3-4%, mentre la percentuale non nociva di solfati deve essere inferiore allo 0,3%. Al fine di valutare l’influenza della dimensione delle particelle sui parametri fisici e di deformabilità e resistenza meccanica, sono state preparate miscele con diverse percentuali di calce su tre campioni di terreno di differente granulometria: • argilla con limo; • sabbia ghiaiosa debolmente limosa; • sabbia argillosa debolmente ghiaiosa.

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Sui campioni, sia al naturale che miscelati con calce, sono stati effettuati i seguenti test: • determinazione del Consumo Iniziale di Calce (C.I.C.); • determinazione del contenuto di sostanza organica; • determinazione del contenuto di solfati e nitrati; • analisi granulometrica; • determinazione dei limiti di Atterberg; • prova di taglio diretto; • prova Proctor modificata; • determinazione dell’indice CBR. Le analisi geotecniche sono state condotte presso l’Istituto Prove Geotecniche (I.P.G.) di Castrolibero (CS), mentre le analisi chimiche presso il laboratorio del Dipartimento di Biologia, Ecologia e Scienze della Terra (DiBEST) dell’Università della Calabria.

LE PROVE DI LABORATORIO La determinazione del Consumo Iniziale di Calce (C.I.C.) Preliminarmente, è stato determinato il Consumo Iniziale di Calce (C.I.C.) utilizzando campioni con diverse percentuali di calce; il contenuto minimo identificato per la stabilizzazione del suolo è quello fornito dal campione che produce un pH di 12,4, secondo la Norma ASTM D 6276-99a: 2006, nota anche come “test del pH di Eades & Grim”. Il pH per ciascun campione è stato misurato per mezzo di un pHmetro Crison Basic 20 (Figura 2). Sono state preparate le seguenti miscele: • campione A con 1%, 2%, 3% di Ca(OH)2; • campione B con 1%, 2%, 4% di Ca(OH)2; • campione C con 1%, 2%, 4% di Ca(OH)2. In Figura 3 sono riportati i risultati ottenuti per ogni campione e per ogni percentuale di Ca(OH)2.

2. Il pHmetro Crison Basic 20

3. La determinazione del C.I.C. per i campioni A, B e C

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STABILIZZAZIONE A CALCE Il C.I.C. per i diversi campioni è risultato: • campione A: 2% di Ca(OH)2; • campione B: 1% di Ca(OH)2; • campione C: 1,8% di Ca(OH)2. In termini operativi, per la stabilizzazione è stato utilizzato un minimo quantitativo di calce pari al 2% per tutti i campioni.

Una volta noti i valori di conducibilità elettrica, è stata eseguita l’analisi dei sali solubili (anioni e cationi) utilizzando un cromatografo Dionex DX-120 (Figura 8). I risultati ottenuti per gli anioni sono riportati in Figura 9. Si può osservare che nessuno dei campioni analizzati presenta Solfati (SO4--)

Nitrati (NO3--)

CAMPIONE A

0,0118

0,00007

CAMPIONE B

0,0004

0,00004

CAMPIONE C

0,00013

---

La determinazione del contenuto di sostanza organica Per definire meglio l’idoneità del terreno da trattare con la calce, è necessario identificare l’eventuale presenza di materiale organico potenzialmente dannoso, che deve essere inferiore al 3-4% per non interferire con il trattamento di stabilizzazione. La determinazione del contenuto di sostanze organiche è stata eseguita utilizzando un forno a muffola (Figura 4), portando un campione di 10 g, precedentemente essiccato, fino alla temperatura di 750 °C

9. Le percentuali degli anioni presenti nei campioni A, B e C

8. Il cromatografo Dionex DX-120

percentuali significative di solfati e nitrati, per cui non vi sono fattori chimici che limitino la flocculazione delle particelle.

6. Il conducimetro Crison 30

4. Il forno a muffola

(μs/cm)

% CAMPIONE A

4,3

CAMPIONE A

423,0

CAMPIONE B

2,9

CAMPIONE B

136,0

CAMPIONE C

3,8

CAMPIONE C

45,5

5. I contenuti (%) di sostanza organica per i campioni A, B e C

7. I valori della conducibilità elettrica per i campioni A, B e C

L’analisi granulometrica L’analisi granulometrica è stata condotta per i tre campioni studiati prima della miscelazione con calce, sia per stacciatura che per sedimentazione (Figure 10A e 10B).

ed effettuando un raffronto tra il peso finale e quello iniziale. Nella Figura 5 sono riportati i risultati ottenuti.

La determinazione del contenuto di solfati e nitrati I contenuti di solfati (SO4--) e nitrati (NO3--) delle miscele sono stati determinati poiché può accadere che il calcio contenuto nella calce reagisca con i solfati e i nitrati formando nuovi minerali, causando una diminuzione della quantità di calce come composto solubile destinato alla flocculazione delle particelle. In via preliminare, è stata determinata la conducibilità elettrica dei campioni. Le misure sono state eseguite con un conducimetro Crison 30 (Figura 6) a una temperatura di 20 °C. In Figura 7 sono riportati i valori rilevati della conducibilità elettrica.

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10A e 10B. L’analisi granulometrica per stacciatura (10A) e per sedimentazione (10B)

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tecnologie &sistemi

11. Le curve granulometriche dei campioni A, B, C prima della miscelazione con calce

Nella Figura 11 sono riportate le curve granulometriche ottenute. Nota la composizione granulometrica dei campioni A, B e C nel loro stato naturale, è stata preparata una miscela per ogni campione con il 2% di calce. Una volta definite le miscele di prova, sono state eseguite le analisi granulometriche per sedimentazione per analizzare i cambiamenti fisici nel terreno mescolato con calce (Figure 12A, 12B e 12C). Il campione A mostra una diminuzione della percentuale di argilla a favore di quella limosa, il che consente di ottenere un terreno diverso dal punto di vista granulometrico, passando da “argilla con limo” (in condizioni naturali) a “limo con argilla” (in presenza di calce). I campioni B e C mostrano, invece, una diminuzione trascurabile della già scarsa componente argillosa.

LA DETERMINAZIONE DEI LIMITI DI ATTERBERG I limiti di Atterberg (Figure 13A e 13B) sono stati determinati per i campioni A e C (il campione B non presentava i requisiti di dimensione delle particelle necessari per la determinazione dei limiti), sia in condizioni naturali che con l’aggiunta del 2% di calce (Figure 14A e 14B). I valori determinati dei limiti di Atterberg (WL, WP), dell’indice di plasticità (PI) e dell’indice di attività (A) sono riportati in Figura 15.

12A, 12B e 12C. La curva granulometrica del campione A miscelato con il 2% di calce (12A), del campione B (12B) e del campione C (12C)

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13A e 13B. La determinazione del limite liquido (13A) e del limite plastico (13B)

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STABILIZZAZIONE A CALCE

14A e 14B. La determinazione del limite liquido per il campione A (14A) e per il campione C (14B)

WL (%)

WP (%)

PI (%)

A NATURALE

41,40

27,58

13,82

0,26

A + 2% CA(OH)2

46,28

33,49

12,79

0,29

C NATURALE

18,60

16,27

2,33

0,17

C + 2% CA(OH)2

18,73

18,13

0,59

0,05

un carico verticale σv di 98,1kPa, 196,1 kPa e 294,2 kPa (Figura 16). Considerando i valori di picco della sollecitazione di taglio τ registrati per ciascun campione e per ciascun carico verticale applicato σ v, sono stati definiti gli inviluppi di rottura (17A, 17B e 17C) nel piano di Mohr σv/τ, calcolando la coesione c e l’angolo di attrito φ, i cui valori sono riportati nella Figura 18. Per il campione A è stato registrato un aumento del valore dell’angolo di attrito di circa il 12%, a fronte di una diminuzione della coesione di circa il 30%, tra il suolo naturale e quello trattato con calce. Il campione B mostra un aumento quasi trascurabile dell’angolo di attrito e una riduzione significativa della coesione, stimata in oltre il 40%. Infine, per il campione C, è stata osservata una leggera diminuzione del valore di φ e un aumento della coesione di circa il 20%.

15. I limiti di Atterberg e gli indici di plasticità e di attività per i campioni A e C

È stata osservata una diminuzione dell’indice di plasticità tra i campioni naturali e quelli miscelati con calce, maggiormente marcata per il campione C.

La prova di taglio diretto Su tutti i tipi di terreno considerati nel presente studio è stata condotta la prova di taglio diretto (drenata) su campioni ricostituiti, sia naturali che miscelati con il 2% di calce, applicando

16. La prova di taglio diretto

17A, 17B e 17C. Gli inviluppi di rottura per il campione A (nero: naturale – rosso = +2% Ca(OH)2) (17A), per il campione B (17B) e per il campione C (17C)

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tecnologie &sistemi C (kPa)

Φ (°)

A NATURALE

7,14

24,16

A + 2% CA(OH)2

5,00

27,09

B NATURALE

1,17

33,89

B + 2% CA(OH)2

0,67

34,74

C NATURALE

1,08

35,56

C + 2% CA(OH)2

1,28

34,22

18. I valori della coesione e dell’angolo d’attrito per i campioni A, B e C

La prova Proctor modificata Un ruolo fondamentale nello studio delle miscele stabilizzate a calce è svolto dalla “compattazione” del suolo, che può essere definita come una tecnica per aumentare la densità del suolo. Nel presente studio sono state eseguite tre prove Proctor modificate, seguendo la procedura specificata dal C.N.R. (1978) [3].

19. L’esecuzione della prova Proctor modificata

Per ciascun campione, sono stati preparati cinque provini con diversi gradi di umidità al fine di ottenere la percentuale ottimale di acqua (WOPT%) che fornisce il massimo grado di compattazione alla miscela (γd max). Per il campione A, la prova è stata eseguita sia sul terreno naturale che su quello miscelato con calce al 2%, mentre sui campioni B e C il test è stato eseguito direttamente sul terreno miscelato con calce (Figura 19). WOPT (%)

γd max (g/cm3)

A NATURALE

1,82

A + 2% CA(OH)2

1,77

B + 2% CA(OH)2

2,08

C + 2% CA(OH)2

2,08

21. I valori di γd max

Nelle Figure 20A, 20B e 20C sono riportati i valori ottenuti, sintetizzati nella Figura 21.

La determinazione dell’indice CBR

20A, 20B e 20C. La determinazione di γd max per il campione A (20A), per il campione B (20B) e per il campione C (20C)

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STRADE & AUTOSTRADE 4-2020

La misura della capacità portante di un terreno, in determinate condizioni di densità e umidità, può essere ottenuta tramite la determinazione dell’indice di portanza californiano CBR (Figura 22). Una volta determinati i valori del contenuto d’acqua ottimale che fornisce il massimo grado di compattazione per i diversi campioni, sono stati calcolati i 22. La determinazione dell’indice relativi indici CBR, secondo CBR le Norme UNI 10009. Gli indici CBR sono stati determinati sia in condizioni naturali (CBR0), che per i campioni miscelati con il 2% di calce dopo un periodo di maturazione di sette e quattro giorni di imbibizione (CBR(7 + 4i)). I risultati ottenuti sono mostrati nelle Figure 23A, 23B e 23C e sintetizzati nella Figura 24. Gli incrementi della capacità portante in termini di resistenza alla penetrazione tra i campioni naturali e quelli trattati con calce al 2% sono evidenti in tutti e tre i campioni analizzati, compresi quelli (B e C) non adatti ai requisiti di stabilizzazione a calce.

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STABILIZZAZIONE A CALCE

23A, 23B e 23C. La determinazione dell’indice CBR per il campione A (nero: naturale – rosso = +2% Ca(OH)2), per il campione B (23B) e per il campione C (23C)

CBR0

19,51%

21,62%

10,10%

CBR(7+4I)

30,66%

48,97%

25,10%

Dalla determinazione dei limiti di Atterberg è stato possibile osservare una diminuzione dell’indice di plasticità. Le prove di taglio diretto, condotte sia sui campioni naturali che stabilizzati, hanno mostrato solo per il campione A un sensibile incremento dell’angolo d’attrito φ. Per quanto riguarda la capacità portante, valutata attraverso la definizione degli indici CBR, sia pre (CBR0) che post stabilizzazione CBR(7+4i), si è osservato che per il campione A si ha un incremento dei valori di resistenza a compressione del 63%, per il campione B del 150 %, per il campione C del 120%. Solo nel campione A si registrano in tutte le fasi dello studio miglioramenti fisici-chimici-meccanici delle miscele con calce rispetto alle condizioni naturali. Pertanto, nella pratica esecutiva, grande attenzione dovrà essere posta alle caratteristiche granulometriche dei terreni da trattare, poiché l’utilizzo di materiali non idonei potrebbe determinare, sia in termini di deformabilità che di resistenza meccanica, prestazioni inferiori alle previsioni progettuali. A ciò si aggiunga la “fisiologica” minore efficacia della tecnica di stabilizzazione ottenibile in situ rispetto a quella ottenibile in laboratorio, dove si ha un pressoché totale controllo di tutti i parametri influenti, anche a causa dell’intrinseca variabilità e disomogeneità dei terreni in condizioni “reali”. A tal fine, si suggerisce l’esecuzione di prove di laboratorio su campioni indisturbati prelevati da sondaggi eseguiti a fine costruzione con lo scopo di confrontare i valori dei parametri geotecnici ottenuti con quelli di progetto.

24. I valori dell’indice CBR per i campioni A, B e C

CONCLUSIONI Le analisi condotte nel presente studio sui tre campioni considerati (A: argilla con limo; B: sabbia ghiaiosa debolmente limosa; C: sabbia limosa argillosa debolmente ghiaiosa) hanno permesso di ottenere significativi risultati ai fini della valutazione dell’applicabilità della tecnica della stabilizzazione a calce. Le analisi di tipo chimico hanno permesso di escludere, per tutti i campioni esaminati, la presenza di fattori mineralogici od organici che possano impedire la reazione del terreno con la calce. La classificazione granulometrica dei campioni e la determinazione dei limiti di Atterberg ha permesso di individuare i campioni che potenzialmente presentano caratteristiche ideali per la stabilizzazione. In tutti e tre i casi analizzati (A, B, C) le curve granulometriche realizzate per i provini con calce hanno evidenziato una diminuzione della parte fine dovuta alle reazioni a breve termine che si instaurano nella miscela.

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25. Il collasso di un muro a sostegno di un rilevato in terre stabilizzate a calce (foto M. Ponte, 2017)

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tecnologie &sistemi Infine, si evidenzia come la sovrastima dei parametri di resistenza al taglio risulti particolarmente insidiosa, poiché essa può dar luogo alla conseguente sottostima delle sollecitazioni agenti nel terreno, determinando il collasso di opere di sostegno o dei fianchi dei rilevati realizzati in terre stabilizzate a calce (Figure 25 e 26). n 8

Ingegnere Geotecnico, Ricercatore in Geologia applicata del Dipartimento di Biologia, Ecologia e Scienze della Terra presso l’Università della Calabria (2) Ingegnere Ambientale, Libero Professionista (3) Geologo presso l’I.P.G. Istituto Prove Geotecniche (1)

Bibliografia

26. Il collasso del fianco di un rilevato in terre stabilizzate a calce (foto M. Ponte, 2017)

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[1]. D.I. Boardman, S. Glendinning, C.D.F. Rogers - “Development of stabilisation and solidification in lime-clay mixes”, Geotechnique, 533-543, 2001. [2]. H.M. Greaves - “An introduction to lime stabilization. Proceedings, seminar on lime stabilization”, Loughborough University, Thomas Telford, London, pp. 5-12, 1996. [3]. C.N.R. - “Norme sui materiali stradali”, Bollettino n° 69, 1978.

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Costantino Radis

CONCRETE EXPRESS

GLI IMPIANTI DELLA BLEND PLANTS HANNO TROVATO UNO DEI LORO IMPIEGHI IDEALI NEL SETTORE DEI LAVORI FERROVIARI. POLIVALENZA, COMPATTEZZA E GARANZIA DI RISULTATO SONO GLI APPEAL PER CONQUISTARE IL MONDO DEI BINARI La polivalenza degli impianti/macchine Blend Plants si è rivelata perfetta per il mondo della ferrovia, sia nei cantieri di costruzione, sia in quelli di manutenzione

n un lungo viaggio sull’Orient Express non ci sarebbe nulla di strano se, in qualche stazione o deposito di manutenzione, si incontrasse un convoglio di carri speciali in cui trovasse posto un impianto Blend Plants. Il costruttore italiano ha saputo costruirsi un’ottima reputazione nel settore che ha portato le macchine “made in Brescia” ad essere presenti in tutti i più importanti cantieri ferroviari. Non solo in fase di costruzione ma, cosa ancora più importante, anche nel corso della successiva manutenzione e, soprattutto, in opere estremamente differenti fra loro che spaziano dal tunnel del Monte Ceneri alla London Underground, passando per la manutenzione di reti ordinarie e ad alta velocità un po’ ovunque nel mondo. Infrastrutture ferroviarie che hanno carichi, velocità di percorrenza e tecnologie costruttive spesso molto differenti ma che vedono come traitd’union gli impianti Blend Plants.

FLESSIBILITÀ ED EFFICIENZA Flessibilità ed efficienza sono le due fondamentali caratteristiche alla base del successo di queste macchine. La definizione di impianti è infatti riduttiva. Le situazioni operative che si presentano nei cantieri ferroviari sono infatti molto varie e spaziano dalla posa di inerti per la sagomatura e sistemazione dei rilevati fino al confezionamento di calcestruzzi con RCK specifici, passando per situazioni intermedie dove i misti cementati, le malte speciali e i conglomerati bituminosi a freddo sono all’ordine del giorno. Le macchine della Blend Plants sono in grado di passare da un lavoro all’altro con la massima flessibilità e, soprattutto, con l’efficienza richiesta da impieghi così specifici. Quando infatti si parla di manutenzione occorre ricordare i tempi imposti dall’organizzazione del traffico ferroviario; quando, invece, si parla della costruzione di nuovi manufatti si deve pensare alle esigenze legate a specifiche situazioni operative. La flessibilità intrinseca delle macchine Blend Plants permette di risolvere entrambe le situazioni, sia grazie alla capacità del costruttore di studiare adattamenti specifici, in grado di affrontare situazioni molto particolari, sia perché l’impostazione di base di questi impianti permette di portare a termine lavori fra loro molto differenti. Una concretezza che trova un preciso riscontro in cantiere riuscendo, a distanza di pochi minuti, a svolgere compiti molto differenti fra loro.

AL DI LÀ DELL’IMPIANTO

1. Lo scarico del calcestruzzo nel tunnel Monte Ceneri per GCF SpA per il collegamento Alta Velocità Milano-Zurigo

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L’installazione delle macchine Blend Plants sull’armamento ferroviario avviene, fra le altre cose, in modo molto semplice. La concezione strutturale autoportante deriva infatti dall’esigenza di avere la massima autonomia dell’impianto con installazioni su telai, allestimenti scarrabili o sganciabili in modo che il funzionamento sia comunque garantito a prescindere dal mezzo di trasporto. Ciò ha determinato un’impostazione

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IMPIANTI MOBILI

2. La London Underground, la metropolitana di Londra, ha scelto Blend Plants per la manutenzione delle proprie linee grazie alla polivalenza che permette un elevato risparmio di tempo

di base in cui motore, eventuali accessori come idropulitrici, serbatoi dell’acqua, impianti per additivi o gruppi elettrogeni sono installati sulla base delle singole richieste degli utilizzatori. Il layout degli impianti della Blend Plants è stato pensato proprio in virtù di questa concreta flessibilità applicativa. La forma delle tramogge e la collocazione dei nastri di scarico permette un’ottima collocazione e protezione dei componenti funzionali. Il serbatoio dell’acqua, in materiale plastico termoformato, non occupa spazi laterali e ottimizza il bilanciamento del carico. Il silos dei leganti è conformato in modo da ottimizzare spazio e distribuzione omogenea nel mescolatore. La forma geometrica esterna è compatta e regolare. Un’impostazione che rimane inalterata per qualsiasi modello di impianto permettendo l’installazione su mezzi di trasporto molto differenti fra loro per caratteristiche e dimensioni e una caratteristica di vitale importanza per il settore ferroviario dove le sagome limite sono essenziali per l’operatività sia in linea aperta che in galleria.

3. I convogli utilizzati dalla London Underground si stanno dimostrando estremamente produttivi ed efficienti e hanno portato la società ad aumentare il parco macchine Blend Plants

4. Il carico degli inerti avviene in modo rapido sia con i caricatori ferroviari, sia tramite altri sistemi a nastro o a tramoggia, dimostrando ampio adattamento a qualsiasi situazione operativa

5. Nel cantiere del Monte Ceneri, i mescolatori di Blend Plants si sono dimostrati risolutivi sia in termini di efficienza, sia in termini di soluzione concreta di problematiche operative importanti

SOLUZIONI AD HOC L’organizzazione produttiva della Blend Plants permette di coniugare una qualità costruttiva di livello industriale con una perfetta adattabilità alle esigenze operative di svariati settori applicativi. Nel caso dei lavori ferroviari, risulta fondamentale la possibilità di avere molte opzioni per quanto riguarda la modalità di scarico di inerti e conglomerati. Dal mescolatore in continuo, il materiale è scaricato sul nastro poste-

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6. Il carico degli inerti può avvenire senza problemi anche con una pala gommata di dimensioni adeguate alla dimensione delle tramogge, evidenziando ulteriore flessibilità operativa

riore. Da qui si apre un vero e proprio mondo di opportunità: si parte dal semplice convogliamento sui due lati, invertendo il senso di rotazione del motore idraulico, per arrivare ai nastri telescopici direzionali in grado di portare la miscela nella posizione desiderata, senza contare le soluzioni ad hoc come, ad esempio, quella studiata per il cantiere del tunnel di base del Monte Ceneri. In questo caso, gli impianti della Blend Plants sono stati trasformati in mescolatori per il getto del calcestruzzo preconfezionato e la soluzione di scarico personalizzata ha costituito una reale differenza in termini di produttività ed efficienza nell’avanzamento dei lavori. La possibilità di variare configurazione della macchina nel corso della sua vita operativa è un ulteriore vantaggio che le Imprese del settore ferroviario conoscono molto bene. I diversi tipi di mescolatori possono essere installati su tutti i modelli variando la produttività a prescindere dalle dimensioni della macchina. Il fatto di poter avere a bordo attrezzature accessorie come gruppi elettrogeni o altri dispositivi utili per il ciclo produttivo trasforma gli impianti Blend Plants in vere e proprie centrali di potenza che diventano il fulcro della vita operativa del cantiere. Si passa quindi da semplice impianto a macchina multifunzione in grado di velocizzare e rendere più efficienti differenti lavorazioni che, normalmente, non possono essere eseguite con macchine simili la cui impostazione di base è però completamente differente, sia come layout, sia come tecnica di miscelazione.

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10. L’accoppiata fra impianti montati su materiale rotabile e silos orizzontali permette di aumentare ulteriormente l’efficienza operativa, velocizzando le operazioni e aumentando l’autonomia

7. La capacità progettuale di Blend Plants permette di adattare le macchine a qualsiasi richiesta da parte della committenza grazie a una concezione di base modulare, flessibile e strutturalmente efficiente

DAL CANTIERE, PER IL CANTIERE

8. Il nome Bland Plants è ormai ampiamente diffuso in tutti i cantieri di manutenzione ferroviaria grazie alla polivalenza che le soluzioni progettuali del costruttore hanno saputo mettere in campo

Blend Plants nasce in cantiere e per il cantiere. Uno dei soci, Fabrizio Tetoldini, ha svolto per anni l’attività di produzione del calcestruzzo e solo in seguito ha deciso di dedicarsi completamente a questa attività insieme alla famiglia Biglieri. Questa “scuola” ha permesso al costruttore di Brescia di capire molto bene le necessità di chi vive le problematiche concrete del cantiere giorno dopo giorno. Da qui è nata la polivalenza operativa di queste macchine, il cui sviluppo ha portato grandi vantaggi anche nella direzione delle applicazioni ferroviarie. Non solo impianti per il confezionamento dei conglomerati ma anche silos orizzontali e mescolatori per costituire dei veri e propri treni di betonaggio che spaziano dalla mescolazione degli inerti fino al calcestruzzo posato in opera. Risposte operative puntuali che hanno portato Blend Plants ad essere scelta anche da Amtrak, la National Railroad Passenger Corporation di proprietà del Governo Federale USA. Amtrak gestisce il sistema di trasporto extraurbano su ferrovia con una rete di 33.800 km che collega 46 stati dell’Unione per un totale di 500 località connesse fra loro. Si tratta di un altro importante Cliente che porterà le macchine “made in Brescia” di Blend Plants sulla rete ferroviaria di un grande stato. n

9. Nel cantiere della costruzione del tunnel di base del Monte Ceneri per GCF, la Blend Plants ha risolto in modo brillante e veloce le problematiche di getto grazie ai propri mescolatori

11. Il terminale di scarico messo a punto per il cantiere del tunnel di base del Monte Ceneri ha dimostrato un’efficienza molto elevata permettendo i getti senza dover proteggere i binari

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Lucio Garofalo(1)

IDRODEMOLIZIONE A CICLO CHIUSO

LA NUOVA TECNOLOGIA PER L’IDRODEMOLIZIONE PERMETTE DI RIDURRE IN MODO SIGNIFICATIVO L’IMPATTO AMBIENTALE E DI MIGLIORARE GLI ASPETTI LOGISTICI DEL CANTIERE, SENZA COMPROMETTERE I VANTAGGI CHE DA SEMPRE UTILIZZANO L’ACQUA PER RIMUOVERE GLI STRATI AMMALORATI DEL CALCESTRUZZO

è stato recentemente superato e ha portato ad una migliore a tempo l’idrodemolizione rappresenta una tecnologia produttività, alla drastica diminuzione dei quantitativi d’acqua risolutiva per un ampio ventaglio di applicazioni in cui utilizzati ed ha quindi inciso in modo positivo anche sull’impatsi devono rimuovere strati di calcestruzzo ammalorati. Se utilizzata per grandi spessori, l’idrodemolizione permette di to ambientale di tutto il processo. essere selettivi rispetto alle aree in cui il calcestruzzo è ancora integro e di portare allo scoperto le armature che devono essere successivamente sottoposte al trattamento anticorrosione. L’idrodemolizione offre inoltre concreti vantaggi per applicazioni particolari, come quelle sugli impalcati, le pile e anche per gli interventi più superficiali, come la rimozione della segnaletica orizzontale, l’accumulo dei detriti degli pneumatici dalle piste aeroportuali e la sverniciatura dei rivestimenti delle gallerie. A fronte di questa efficacia, l’idrodemolizione tuttavia presenta alcune problematiche d’ordine logistico che hanno anche un rilievo di carattere ambientale, per via dell’ingente quantità di acqua necessaria (mediamente 200 l/min.) e della sua dispersione e smaltimento. Questa criticità è particolarmente sentita quando si tratta di operare su grandi superfici, dove l’impiego di questa tecnica di scarifica, altrimenti molto efficace, mette in luce i limiti legati all’approvvigionamento dell’acqua. Utilizzando un processo che sfrutta al meglio l’impiego di nuove tecnologie per 1. La testa dove sono alloggiati 60 ugelli rotanti che hanno un diametro di 0,2 o il recupero e la filtratura dell’acqua, questo ostacolo 0,9 mm, in funzione del tipo di applicazione e dello spessore da scarificare

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IDRODEMOLIZIONE UN NUOVO SVILUPPO TECNOLOGICO Combinare la potenza necessaria per ottenere alte pressioni riducendo in modo significativo il consumo d’acqua è una sfida che è stata affrontata e vinta da Sodian Italia di Bolzano, Impresa del Gruppo austriaco Sodian, che opera in tutto l’Europa con varie sedi in Francia, Svizzera, Slovenia e Germania. Alla base del sistema utilizzato c’è una tecnologia racchiusa in un impianto modulare montato su autocarro a quattro assi dotato di un braccio, alla cui estremità è agganciata una testa dove sono alloggiati 60 ugelli rotanti che hanno un diametro di 0,2 o 0,9 mm, in funzione del tipo di applicazione e dello spessore più o meno profondo dello strato di calcestruzzo ammalorato da rimuovere. Sempre in funzione del tipo di scarifica che si deve realizzare, l’acqua viene iniettata a pressione compresa tra 2.200 e 2.600 bar e la velocità di rotazione viene regolata secondo la profondità su cui si intende operare; maggiore la rotazione, minore la profondità (per la sverniciatura, ad esempio, la velocità di rotazione è di 3.000 giri al minuto), minore la rotazione, maggiore la profondità.

2. Il materiale viene inviato a un filtro-pressa che elimina l’acqua residua, comprimendolo fino a renderlo compatto e asciutto

Il sistema, che è controllato elettronicamente ed è monitorato da un solo operatore alla guida del mezzo, si distingue rispetto agli altri simili oggi disponibili, perché è dotato di un impianto di aspirazione di notevole potenza (30.000 m3/ora). Attraverso la testa, che opera sottovuoto a contatto con la superficie, la bocca di aspirazione permette infatti di convogliare tutta l’acqua utilizzata e il materiale scarificato in un serbatoio all’interno del mezzo che può contenere fino a 12 m3, cioè 2 m3 in più della capienza nella cisterna installata a bordo della macchina. La maggiore capienza si rende necessaria perché la miscela di acqua e del materiale rimosso occupano un maggior volume. Nel caso di idrodemolizione degli strati ammalorati di 3 o 5 cm, il materiale di risulta più pesante cade a terra dopo il passaggio della testata sulla superficie e viene quindi recuperato per mezzo di una pala compatta, mentre l’acqua miscelata con le porzioni più fini viene completamente aspirata (il materiale più pesante impregnato d’acqua che cade a terra contiene poco meno del 20%).

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3. Nel caso di sverniciatura, il sistema lascia la superficie perfettamente pulita con una aggrappante, ideale per l’applicazione della nuova mano di vernice

Quando si tratta invece di scarifiche superficiali, quali quelle necessarie alla rimozione della verniciatura ad alta riflettanza dei rivestimenti delle gallerie, l’acqua e il materiale di risulta vengono assorbiti insieme, senza lasciare alcun residuo. La possibilità di raccogliere sempre e comunque tutta l’acqua utilizzata apre davvero nuovi scenari per quanto concerne l’impatto ambientale, risolvendo un problema che rappresentava appunto un limite applicativo. La tecnologia impiegata da Sodian Italia ha comunque fatto un ulteriore passo, perché, oltre a non disperdere e raccogliere l’acqua impiegata, permette di riciclarla abbattendo in modo significativo il suo consumo. Questo aspetto ha un rilievo notevole anche sulla logistica di cantiere, perché quando l’acqua in grandi quantità non è disponibile o non è di facile ed immediato reperimento (evenienza tutt’altro che rara) la possibilità di riutilizzarla assume un enorme valore da un punto di vista della tempistica e naturalmente anche dell’impatto economico sul cantiere.

UN CICLO CHIUSO PER IL RECUPERO DELL’ACQUA E DELL’INERTE Il problema del recupero e del riutilizzo dell’acqua è stato risolto dal Gruppo Sodian, investendo in un sistema di filtraggio che permette il totale riciclaggio dell’acqua che può essere così impiegata più volte nell’ambito dello stesso intervento. Per essere efficace, il sistema si compone di più passaggi necessari ad eliminare il materiale e le impurità che rimangono in sospensione. Una volta che il serbatoio del mezzo è pieno, viene svuotato in un contenitore scarrabile dove, per segregazione, i residui più pesanti vanno verso il fondo separandosi e l’acqua mista al materiale in sospensione rimane in superficie; in un secondo contenitore vengono invece depositate le pezzature di materiale di maggiori dimensioni che possono essere riciclate. Il sistema funziona sia quando si tratta di separare il materiale di risulta che proviene dall’ idrodemolizione di strati ammalorati di calcestruzzo, sia quando proviene da applicazioni più superficiali, quali ad esempio la sverniciatura dei rivestimenti delle gallerie.

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tecnologie &sistemi L’acqua viene quindi ripompata all’interno dell’autocisterna che rifornisce il serbatoio dell’autocarro su cui è montato il sistema di idrodemolizione. Questo procedimento assicura il riequilibrio del pH. Con l’acqua che arriva a pressioni fino a 2.600 bar, è fondamentale che l’acqua non contenga impurità, altrimenti in breve tempo rovinerebbe le parti interne delle pompe, con gravi danni.

4. Il materiale privo d’acqua viene accumulato in un contenitore scarrabile per poi essere successivamente avviato allo smaltimento grazie alla sua caratteristica inerte

In entrambi i casi, il materiale viene inviato ad un filtro pressa che elimina l’acqua residua, comprimendolo fino a renderlo compatto ed asciutto, così da essere accumulato in un contenitore scarrabile per poi essere successivamente avviato allo smaltimento grazie alla sua caratteristica inerte. L’acqua estratta viene invece pompata in una vasca e da qui aspirata da un impianto mobile autocarrato dove un sofisticato sistema di filtraggio, che utilizza anche flocculanti e polimeri per catturare le parti in sospensione, permette di riportarla a un livello di purezza (0,1 micron) consono al suo riutilizzo.

6. Lo schema del sofisticato sistema di filtraggio dell’acqua adottato da Sodian

AL LAVORO SULL’A12

5. Grazie alla sua struttura, il mezzo speciale messo a punto da Sodian permette di scaricare facilmente sia i residui liquidi sia quelli solidi

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Nei mesi di Maggio e Giugno, Sodian Italia Srl è stata impegnata nell’ambito di una serie di interventi sul tronco ligure dell’A12 gestito dalla Salt, tra La Spezia e Genova, volti all’adeguamento delle gallerie ai sensi del D.Lgs. n° 264/06. Il piano, concepito per fasi, mira al ripristino e all’adeguamento dei manufatti e, nella fase iniziale, è volto a determinare lo stato di degrado del calcestruzzo e a definire in modo preciso il tipo d’intervento necessario, in funzione di quanto riscontrato. La flessibilità applicativa della tecnologia adottata da Sodian Italia anche in questo caso ha mostrato i suoi vantaggi, come sottolineato anche da Armin Burger, Amministratore dell’Azienda: “il sistema di filtraggio e recupero dell’acqua anche in questo caso si è dimostrato essenziale, perché ha ridotto in modo significativo il consumo d’acqua. Bisogna infatti considerare che su una superficie di 20.000 m2 su cui si esegue una scarifica superficiale si producono materiali di risulta per circa 60 m 3, mentre con i sistemi tradizionali se ne producono

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IDRODEMOLIZIONE dal punto di rifornimento. In sostanza, abbiamo superato quello che era il limite della idrodemolizione da un punto di vista della gestione del lavoro e soprattutto da quello dell’impatto ambientale, inteso sia come consumo di acqua, sia come dispersione nei sistemi di raccolta presenti in galleria, che poi la scaricano al di fuori della sede autostradale. A questo si deve aggiungere che il materiale di risulta è perfettamente inerte ed asciutto e può quindi essere conferito in aree di stoccaggio senza necessità di essere sottoposto ad ulteriore trattamento”. Il ciclo chiuso utilizzato da Sodian ha tuttavia anche un impatto notevole sulla produzione, specie se, come è avvenuto sull’ A12, si tratta di un intervento per 7. Armin Burger, Amministratore di Sodian Italia fasi, che deve essere programmato con esattezza di tempo e chiusura al traffico. Aspetti sottolineati anche da Stefano Trotoltre 150, senza poi contare lo spreco di acqua. Volendo fare un esempio, per quantificare, basta dire che, con un sistema ta, Direttore del cantiere di Euroimpianti SpA, Appaltatore tradizionale robotizzato tradizionale, per scarificare anche sodel Lotto A e B per conto di SALT Società Autostrada Ligure lo 2 o 3 cm servono tra 150 e 200 Toscana SpA: “L’idrodemolizione in l d’acqua/min., pari a circa 12/15 questi cantieri fa parte di un ciclo di lavorazioni articolate e rappresenta m3/ora o 120/150 m3/giorno. senz’altro una fase importante. Con il sistema a ciclo chiuso, oggi Sicuramente la tecnologia adottata riusciamo a ridurre questo enorme dà un contributo decisivo alla migliore consumo di acqua, perché posprogrammazione dell’intervento. siamo gestire un intervento simile Penso che quella della pianificazione con 20/25 m3 di acqua, che viene e dell’industrializzazione del cantiere costantemente riciclata. Un vantagsia del resto un’evoluzione necessaria, gio notevole che, oltre ad incidere specie per quanto riguarda l’ampio sui costi di gestione del cantiere, ha piano di manutenzioni programmate un rilievo anche sulla logistica, perche si stanno realizzando sui tratti auché non dobbiamo preoccuparci del costante approvvigionamento tostradali dove stiamo operando”. n 8. Dopo il trattamento, che avviene anche grazie d’acqua, specie quando questo è all’impiego di flocculanti e polimeri, dall’acqua (1) vengono rimosse anche le impurità fino a 0,1 micron reso difficile per via della distanza Giornalista

9. La testa che contiene gli ugelli rotanti opera sotto vuoto e permette quindi la totale aspirazione dell’acqua e del materiale di risulta in essa contenuto

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A cura della Redazione

MANTO D’AUTORE SULL’R.A. 13

MACCHINE INNOVATIVE DI NUOVA GENERAZIONE: L’IMPRESA ADRIASTRADE SRL HA ESEGUITO LA FRESATURA, LA STESA E LA COMPATTAZIONE PER IL RIPRISTINO E IL RICONDIZIONAMENTO DEL MANTO AUTOSTRADALE SUL RACCORDO 13 DELLA GRANDE VIABILITÀ TRIESTINA. IL LAVORO È STATO ESEGUITO PER CONTO DI ANAS SPA CON L’UTILIZZO DI MACCHINE DEL WIRTGEN GROUP ALTAMENTE PERFORMANTI E SOSTENIBILI IN TERMINI AMBIENTALI E DI PRODUTTIVITÀ

l raccordo autostradale 13 (R.A.13 Lisert-Cattinara) in gestione diretta di ANAS collega l’Autostrada A4 con la S.S. 202 Triestina per il porto di Trieste, nei pressi della frazione di Cattinara del Capoluogo giuliano ed è parte della cosiddetta Grande Viabilità Triestina.

La Committente dell’intervento descritto è ANAS SpA compartimento del Friuli Venezia Giulia. L’opera interessa la riqualificazione della carreggiata in direzione Venezia del Raccordo Autostradale 13 dal km 17+200 al km 11+000 che si collega con l’Autostrada A4 tratto Trieste-Venezia.

1. Le due fresatrici Wirtgen W200i e W207Fi di Adriastrade Srl

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RICONDIZIONAMENTO PAVIMENTAZIONI

2. Il supporto tecnico fornito da Wirtgen durante le operazioni di stesa del manto drenante

I lavori eseguiti dall’Impresa Adriastrade Srl di Monfalcone (GO) hanno riguardato la fresatura dell’intera carreggiata autostradale larga 11 m per una lunghezza di circa 6 km per uno spessore di 3 cm, il risanamento della corsia di marcia per una lunghezza di circa 5,7 km con scarifica di 10 cm della pavimentazione ammalorata e la successiva ripavimentazione in conglomerato bituminoso tipo binder Hard. Per finire, è stato posato uno strato superficiale in conglomerato bituminoso tipo “Usura Drenante” con spessore di 4 cm su tutta la larghezza della carreggiata. In quattro giorni lavorativi si sono fresati circa 66.000 m2 di vecchia pavimentazione, in sei giorni stesi 2.300 m3 di conglomerato bituminoso binder Hard e 2.650 m3 di conglomerato bituminoso “Usura Drenante”. I lavori si sono svolti impiegando alcuni mezzi di ultimissima generazione di proprietà Adriastrade Srl: fresatrici Wirtgen W200i e W207Fi, vibrofinitrici Vögele Super 1803-3i e rulli Hamm DV+90i VV-S. Tutti i conglomerati bituminosi sono stati prodotti dall’impianto Adriastrade di Monfalcone. Per il confezionamento sono stati utilizzati i bitumi modificati prodotti dalla Valli Zabban SpA,

3. La fresa Wirtgen 207Fi all’opera

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mentre parte degli aggregati utilizzati sono costituiti dalla granella di acciaio prodotta dal Gruppo Pittini. Nella costruzione di strade e autostrade, l’Azienda ha adottato le soluzioni ottimali per ridurre al minimo l’impatto ambientale utilizzando mezzi di ultimissima generazione, con bassissimi consumi ed emissioni, e per assicurare la massima sicurezza e qualità esecutiva nello svolgimento dell’opera, investendo anche continuamente in formazione specifica del Personale. Scegliere materiali che raggiungano un alto livello qualitativo è importante per la riuscita dei lavori, garantendo la durata nel tempo per contribuire al raggiungimento degli obiettivi di successo dei Committenti.

4. Un tratto dell’intervento

La Redazione ha incontrato i fratelli Francesco e Claudio Coletto, Titolari della Adriastrade Srl, per approfondire il discorso su come sia stato organizzato l’intervento di risanamento della pavimentazione sul Raccordo Autostradale 13 e avere impressioni sulle aspettative di affidabilità e rendimento produttivo e qualitativo del treno di nuove macchine utilizzate per completare l’opera per conto di ANAS. “Strade & Autostrade”: “Conosciamo la sua passione e la profonda competenza del settore stradale: quali sono stati i motivi che vi hanno convinto nella scelta delle macchine Wirtgen?”. “Francesco Coletto”: “La scelta verso le macchine Wirtgen è legata al processo di continuo miglioramento che la nostra Azienda porta avanti da sempre, l’ottimizzazione della sicurezza operativa, dei tempi e dei costi, sono aspetti di cui la nostra Azienda non può più fare a meno. Wirtgen, oltre ad aver costantemente evoluto sia tecnologicamente che qualitativamente i propri mezzi, li ha resi sinonimo di affidabilità, necessaria se non obbligatoria quando si tratta di lavorare in contesti autostradali, con tempi ridottissimi come in questo caso”.

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5. Claudio e Francesco Coletto, Titolari di Adriastrade Srl

7. Il rifornimento di acqua in movimento durante le operazioni di fresatura

“S&A”: “Per il lavoro sul Raccordo Autostradale 13 avete utilizzato un treno di macchine completo costituito da modelli di ultima generazione: può dare le sue impressioni sui risultati ottenuti? E quali sono stati i giudizi degli operatori?”. “Claudio Coletto”: “I risultati ottenuti sono stati assolutamente in linea con le nostre aspettative, ottimi, ma soprattutto a disposizione di tutti gli utenti che percorreranno i 10 km di pavimentazione che abbiamo realizzato consolidando prima gli strati inferiori, poi posando il nuovo manto drenante: un grande lavoro eseguito in brevissimo tempo, riducendo al minimo i disagi per gli utenti, garantendo il massimo comfort di guida in un’arteria fondamentale per il collegamento europeo Est-Ovest. Gli operatori hanno manifestato da subito un grande feeling con i nuovi mezzi, constatando certamente una maggiore tecnologia ma allo stesso tempo molto intuitiva e di facile approccio, anche per gli operatori più navigati”.

“S&A”: “Durante questo lavoro, quali tecnologie avete sperimentato grazie alla fresa Wirtgen, alla vibrofinitrice Vögele e al rullo Hamm?”. “FC”: “Grazie al supporto tecnico fornito direttamente da Wirtgen, abbiamo avuto modo di sperimentare tutte le ultimissime tecnologie in dotazione dei mezzi. Un grande salto di qualità e innovazione nel settore del paving che è il nostro core business aziendale”. “S&A”: “Vorremmo approfondire il discorso sulla nuova Wirtgen W207Fi, la fresa dotata di Performance Tracker che calcola con precisione il volume del fresato e la resa superficiale”. “CC”: “Un ottimo sistema che permette all’operatore di poter caricare i mezzi con una migliore precisione, fondamentale per noi, che consente di viaggiare poi su strada con carichi entro i limiti di portata di legge, oltre a permettere in tempo reale di avere l’avanzamento e la produzione realizzata nel cantiere ottimizzando quindi la programmazione di uomini e mezzi”.

6. Efficienza tecnologica ed economia di gestione sono solo due dei punti di forza della vibrofinitrice Vögele Super 1803-3i

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“S&A”: “La vibrofinitrice gommata Vögele Super 1803-3i ha steso in due passate da circa 5,5 m il conglomerato bituminoso “Usura Drenante”: che tipo di risultato è stato ottenuto con l’utilizzo di materiale inerte da fonderia?”. “FC”: “Sin dal 1996, operiamo nelle strade e nelle competenze autostradali del Friuli Venezia Giulia; da allora siamo impegnati nell’utilizzo di tecnologie e materiali a ridotto impatto ambientale, con processi a basse emissioni energetiche e nel riciclo di materiali quali la granella che è esempio di economia circolare: un potenziale residuo industriale valorizzato in un prodotto. La vibrofinitrice gommata Vögele Super 1803-3i anche nella stesa del DDL doppio stato drenante da 3+2 cm ha dimostrato la migliore qualità di stesa che potevamo aspettarci da questo mezzo”.

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RICONDIZIONAMENTO PAVIMENTAZIONI “S&A”: “Anche il rullo tandem Hamm DV+90i VV-S con due tamburi vibranti è dotato di sistemi innovativi, come ad esempio il Witos HCQ per la raccolta dei dati di processo tramite la rete mobile. Che tipo di riscontro ha fornito in termini di qualità della compattazione e di finitura del manto ripristinato?”. “FC”: “Hamm è la Ditta che costruì il primo rullo al mondo e oggi è leader mondiale nel settore: per questo ci siamo affidati a questo mezzo altamente tecnologico che garantisce il massimo comfort di guida agli operatori, un’ottima versatilità, massima precisione e controllo e una compattazione in profondità e finitura superficiale che non ha paragoni. La restituzione dei dati e la gestione da remoto ci consente di avere traccia nel tempo e dà garanzia e riscontro del lavoro eseguito anche a distanza di anni”. “S&A”: “Sappiamo che la vostra filosofia aziendale è improntata su lavorazioni a basso impatto ambientale: cosa ci può dire, allora, del treno al lavoro in termini di consumi ed emissioni?”. “CC”: “Sì, il rispetto per i nostri lavoratori e per l’ambiente sono i principi cardine su cui abbiamo costruito la nostra Azienda. Entrando nello specifico, pensiamo da sempre che le basse emissioni e i bassi consumi siano il futuro. Il nostro parco mezzi e i nostri impianti di produzione vengono aggiornati continuamente, stando al passo con le normative UE. Il nuovo treno di lavoro composto da fresatrice, finitrice e rullo è assolutamente in linea con i nostri principi e con quanto prospettatoci in fase di acquisto, potendo riscontrare sul campo quanto illustrato dal Responsabile Commerciale Stefano Carugo durante la trattativa di acquisto”.

8. La stesa dello strato di usura drenante

9. Il rullo tandem Hamm DV+90i VV-S durante la compattazione dello strato di usura drenante

“S&A”: “Tutto ruota attorno alla finitrice, il cuore del treno di lavorazione per il ripristino dei manti autostradali: cosa può dire del sistema di comando della macchina con l’ErgoPlus 3 integrato per controllo del processo di stesa?”. “CC”: “Si, confermo che il cuore del treno di lavorazione è la finitrice e devo dire che il sistema ErgoPlus 3 in dotazione sulla Vögele Super 1803-3i garantisce la continuità di stesa dei materiali indispensabile per ottenere la massima qualità, planarità e finitura superficiale della pavimentazione, un grande valore aggiunto per questa macchina che non mostra difetti”.

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“S&A”: “Parliamo di addestramento e di assistenza: sappiamo quanto sia importante la specializzazione degli operatori per un corretto e performante utilizzo di macchine e di alte tecnologie simili…”. “FC”: “L’addestramento e la formazione continua sono i nostri cavalli di battaglia da sempre. La sinergia tra macchinari altamente tecnologici e personale preparato ci mette in condizione di sfruttare al meglio i mezzi con la massima sicurezza e performance di cui dispongono, rendendo il meno stressante possibile il lavoro del nostro straordinario personale che opera costantemente in condizioni di traffico e temperature impegnative”.

10. Il lavoro finito

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macchine stradali

La fresa a freddo Wirtgen W207Fi Compatta e facile da usare, la fresa a freddo è in grado di coprire un variegato ventaglio di applicazioni, dal ripristino del manto stradale alla scarifica a tutto spessore, fino agli interventi di fresatura fine. La fresa a freddo W207Fi è dotata di un tamburo di fresatura collocato in basso al centro e di un sistema convogliatore sdoppiato montato a sbalzo sul lato anteriore della macchina quindi a carico frontale. Con il nastro di scarico ad ampia portata, orientabile e regolabile in altezza, è possibile riempire in modo rapido e flessibile i cassoni di grandi camion. La macchina è dotata di un comodo posto di comando ad attraversamento libero. Numerose funzioni automatiche intelligenti coadiuvano l’operatore nel suo lavoro. Inoltre, è dotata di quattro carri cingolati sterzabili e regolabili idraulicamente in altezza.

frese a freddo e riciclatrici a freddo, nella stabilizzazione dei suoli e nell’estrazione di minerali utili con i Surface Miner. Per la scarifica precisa ed efficiente delle pavimentazioni stradali è indispensabile l’interazione ottimale tra tamburo, portadenti e denti per fresatura. Wirtgen sviluppa costantemente

Il controllo con Mill Assist L’innovativo sistema di controllo macchina Mill Assist imposta in modalità automatica sempre il rapporto operativo più favorevole tra prestazioni e costi. 11. Il pannello di comando e il pannello di monitoraggio L’ottimizzazione del processo adatta automaticamente il regime di rotazione del motore diesel e del tamburo di fresatura, la trazione, l’impianto idrico e la velocità di avanzamento della macchina. Questo si traduce in un’enorme riduzione del carico di lavoro dell’operatore, migliorando nel contempo le prestazioni della macchina e riducendo in misura significativa il consumo di gasolio, le emissioni 12. Il sistema Wirtgen Mill Assist 13. Il quadro comandi di CO2, l’usura dei denti e le emissioni sonore. i componenti della tecnologia di taglio. Nello sviluppo dei Le tecnologie di taglio, di livellazione e di controllo nuovi utensili da taglio confluiscono, in particolare, le espeI risultati di alta qualità sono l’obiettivo di tutti i lavori edili. rienze maturate nei cantieri stradali e il feedback dei Clienti. Questo vale nel risanamento delle strade in caso di impiego di La tecnologia di livellazione regola altezza, profondità e inclinazione per risultati assolutamente precisi. Il sistema confronta permanentemente i valori effettivi con i valori di riferimento preimpostati e compensa gli scostamenti in modo proporzionale. La moderna tecnologia della macchine garantisce risultati di livellazione costantemente buoni e un notevole miglioramento delle condizioni dell’operatore. Nelle macchine è integrato un sistema di controllo di alta qualità. La grande percentuale di software sviluppato in proprio gioca il ruolo decisivo, aumento della affidabilità anche in esercizio delle macchine. Lo sviluppo di software e hardware rende inoltre possibile una funzionalità più flessibile e maggiore della macchina per quanto riguarda il ventaglio di utilizzo e le specifiche esigenze 14. Il tamburo del Cliente.

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RICONDIZIONAMENTO PAVIMENTAZIONI

La vibrofinitrice gommata Super 1803-3i Vögele La Super 1803-3i è la finitrice gommata più potente di Vögele: essa coniuga, in maniera perfetta, un sistema robusto e affidabile di gestione del materiale, una larghezza di stesa che può arrivare fino a 8 m e le grandi doti di maneggevolezza e di trasportabilità di una finitrice gommata. Il sottocarro staticamente definito garantisce il costante contatto delle ruote motrici con il suolo.

Il sistema di comando ErgoPlus 3 L’operatore ha una postazione di lavoro ergonomica e sicura: il sistema di comando ErgoPlus 3, pertanto, pone l’uomo al centro dell’attenzione. Quindi l’operatore ha il pieno controllo della macchina e del progetto. La plancia di comando della finitrice è stata progettata all’insegna della massima praticità e razionalità. Tutte le funzioni sono riunite in gruppi logici, in modo che

15. Il PaveDock Assistant

16A, 16B e 16C. La plancia di comando (16A), il pannello del banco (16B) e la piattaforma dell’operatore (16C)

l’operatore possa trovare ogni funzione esattamente laddove se l’aspetta. È il banco a determinare la qualità della stesa. Perciò l’uso semplice e sicuro di tutte le funzioni del banco è un fattore decisivo per realizzare pavimentazioni stradali di qualità. Grazie a ErgoPlus 3, l’addetto al banco ha sotto controllo l’intero processo di stesa. La comoda piattaforma dell’operatore consente una visuale perfetta su tutti i punti rilevanti della finitrice, quali la tramoggia, l’indicatore di direzione e il banco.

Il PaveDock Assistant Un’alimentazione costante del materiale è il presupposto di base per una pavimentazione di alta qualità e planarità. Per questo Vögele ha sviluppato per la generazione di finitrici “Tratto 3” il “PaveDock Assistant”, un sistema funzionante in modo molto efficiente, che facilita in misura notevole la comunicazione tra il conduttore della finitrice e il camionista, garantendo un trasferimento del conglomerato particolarmente sicuro e privo di scossoni.

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Il Niveltronic Plus Vögele Niveltronic Plus è un sistema di livellazione automatica unico nel suo genere, in grado di creare su qualsiasi terreno la base per una stesa precisa ed efficiente. Il sistema Niveltronic è frutto di una pluriennale esperienza nel campo della tecnologia di livellazione. In fatto di semplicità d’uso, qualità e affidabilità il Niveltronic Plus rappresenta la soluzione perfetta per qualsiasi intervento di livellazione. Il sistema di livellazione è perfettamente integrato nella meccanica della finitrice. Tutti i relativi cablaggi e connettori sono per esempio integrati nella finitrice e nel banco, per cui il rischio di danneggiarli è praticamente nullo.

17A e 17B. Il sistema Niveltronic Plus

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macchine stradali

Il rullo tandem Hamm DV+90i VV-S l sistema Easy Drive Easy Drive comprende fondamentalmente tre unità di comando: il cruscotto con display, il joystick ed un bracciolo multifunzione. Queste unità sono quasi identiche per quanto riguarda alcune funzioni specifiche della macchina e realizzate in modo neutro dal punto di vista della lingua. Questo significa che su tutte le macchine sulle quali è installato Easy Drive, l’appartenenza agli stessi gruppi funzionali è segnalata da identici colori su tasti ed elementi di comando. Gli elementi di comando per funzioni identiche sono inoltre sempre collocati nella medesima posizione nella postazione del conducente. L’azione sterzante viene effettuata con un volante, mentre tutte le altre funzioni sono comandate da un joystick e mediante il bracciolo multifunzione. Easy Drive, oltre alla concezione di comandi chiara e intuitiva, comprende diverse funzioni che migliorano le caratteristiche ergonomiche e di sicurezza tecnica e le caratteristiche relative alla manutenzione.

19. Il sistema di rilevazione

Tramite Hammtronic vengono regolate anche la trasmissione di vibrazione idrostatica e i diversi programmi dello sterzo (solo Serie DV+) per garantire l’uniformità e la fluidità di movimento di entrambi i tamburi. Tutte le informazioni rilevanti per il conducente vengono visualizzate sul display nella postazione del conducente.

Il sistema HCQ (Hamm Compaction Quality)

18. L’interno della cabina

La gestione con Hammtronic Sia che si tratti di compattazione di terra o compattazione di asfalto, per le Imprese la maggiore efficienza di impiego delle macchine è un fattore importante per ridurre i costi di esercizio e ottenere i migliori risultati di compattazione. A questo riguardo, entra in gioco Hammtronic, il sistema elettronico di gestione macchina che supporta l’operatore nell’impiego quotidiano in cantiere per garantire una compattazione ottimale con la massima sicurezza, la massima redditività e il massimo risparmio di carburante. Esso controlla e regola tutte le più importanti funzioni della macchina. Tra le possibili funzioni svolte da Hammtronic vi sono, ad esempio, l’adeguamento automatico del regime del motore diesel al fabbisogno di potenza delle singole propulsioni (guida, vibrazione). Comanda inoltre l’avanzamento della macchina e la frenata e ripartisce le coppie motrici secondo dati di esercizio aggiornati (ad esempio salita, velocità di guida, direzione di guida) sull’asse dei tamburi o sulle ruote posteriori.

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Per le costruzioni in asfalto, una compattazione omogenea e ben eseguita è garanzia di durata e resistenza delle strade. I bandi e i progetti pubblici contengono quindi sempre più di frequente richieste di misurazioni e documentazioni dettagliate ed esaustive per quanto riguarda la compattazione. Il sistema HCQ comprende molteplici prodotti Hamm per la misurazione, il controllo, la documentazione e il comando della compattazione e dei suoi processi. Tra questi, l’Hamm Compaction Meter per la rilevazione del valore di rigidità e l’Hamm Temperature Meter per la rilevazione della temperatura dell’asfalto. Entrambe le informazioni vengono visualizzate per il conducente sul display nella sua postazione. Hamm offre inoltre l’HCQ Navigator che, mediante un ricevitore GNSS, rileva costantemente la posizione dei rulli e combina questi dati con i valori di misurazione raccolti. Un pannello (schermo tattile) nella postazione del conducente visualizza poi lo stesso pacchetto dati sotto forma di una “mappa di compattazione” che comprende ulteriori valori caratteristici, come ad esempio la velocità aggiornata, l’ampiezza e la frequenza. Poiché i rulli possono anche comunicare fra essi mediante il WLAN, vengono rappresentati non solo i percorsi propri della macchina, ma anche il procedere della compattazione delle macchine collegate. In questo modo, il conducente del rullo ha sempre una visuale dei punti che sono già stati sufficientemente compattati e di quelli sui quali invece è ancora necessario transitare. L’HCQ Navigator Software consente infine di visualizzare su grafici e valutare i dati raccolti, oppure di esportarli nello standard VETA. Il trasferimento dei dati dal pannello PC avviene mediante una chiavetta USB.

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RICONDIZIONAMENTO PAVIMENTAZIONI

Chi è Adriastrade Srl

Adriastrade Srl nasce alla fine degli anni Ottanta in seguito al progetto della famiglia veneta Coletto - originaria di Treviso - di amplia20. La sede di Adriastrade Srl re verso il territorio friulano l’attività imprenditoriale nel settore delle infrastrutture. La passione per le costruzioni è una tradizione interventi di rilevante importanza entro le 24 ore. L’ampia gamche dura da quattro generazioni: risalgono infatti al 1915 i primi ma del parco macchine è costituita poi dalle più innovative atpermessi di transito rilasciati al bisnonno degli attuali Titolari - i trezzature disponibili sul mercato. Il servizio migliore in termini fratelli Francesco e Claudio - che, con i carri trainati da cavalli, di tempo e di qualità d’esecuzione viene garantito da elevate trasportava inerti fino alla piazza marittima di Venezia. Grazie al tenace impegno di tutto il Gruppo, oggi Adriastrade occutecnologie d’avanguardia al servizio della massima sicurezza. La costruzione di infrastrutture stradali richiede un’elevata pa una posizione leader nel Nord-Est Italia nel settore delle professionalità del Personale tecnico, attrezzature adeguate e infrastrutture. manodopera specializzata: Adriastrade dispone di un team che Il successo dell’attività si fonda su una radicata struttura azienrispecchia queste caratteristiche e offre un’esperienza arricchita dale che si è consolidata nel corso degli anni: professionalità dai lavori stradali e autostradali svolti. del Personale, qualità dei prodotti, puntualità organizzativa, I Tecnici di Adriastrade effettuano continui aggiornamenti e capacità lavorativa e chiarezza di intenti sono i punti forti. Graricerche per fornire un prodotto che sia resistente e qualitatizie all’esperienza e alla professionalità acquisita, è riuscita ad aggiudicarsi importanti appalti pubblici e privati. vamente superiore. È una solida struttura che è in grado di rendere operativi 100 La Società si è posta anche come obiettivo quello di fornire uomini, 150 mezzi, due impianti di produzione di conglomerato prodotti e servizi conformi alle richieste e alle aspettative dei bituminoso, due impianti di produzione di calcestruzzo, tre impropri Clienti e Partner sempre in ottemperanza ai requisiti normativi per accrescere la soddisfazione, orientando verso tale pianti di lavorazione materiale inerte e un impianto di recupero obiettivo i propri processi aziendali. n e di produzione inerte riciclato, che consentono di eseguire

La pista ciclopedonale a sbalzo più lunga d’Europa Stiamo realizzando la nuova pista ciclopedonale a sbalzo sul waterfront lagunare di Venezia, collegherà la Piazza di Cavallino a Treporti, 6,85 kilometri di lunghezza per 3 metri di larghezza. Fondazioni speciali e strutture metalliche complesse saranno il biglietto da visita del lavoro di tante persone con grandi sogni e soprattutto con un grande cuore.

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macchine movimento terra

EW60E DI NUOVA GENERAZIONE:

ANCORA PIÙ VERSATILITÀ LA VERSIONE AGGIORNATA DELL’ESCAVATORE GOMMATO EW60E DI VOLVO CE MIGLIORA LE FUNZIONI IDRAULICHE PER OFFRIRE MAGGIORE CONTROLLO E PIÙ FLESSIBILITÀ NELLE OPERAZIONI, IL TUTTO ALL’INSEGNA DELLA VERSATILITÀ E DEL RISPARMIO DI CARBURANTE

a nuova versione aggiornata dell’escavatore gommato EW60E di Volvo Construction Equipment è ora più versatile e potente che mai. Divenuta più efficiente nel consumo di carburante e migliorata nella parte idraulica, l’EW60E svolge senza fatica una moltitudine di lavori tipici degli escavatori ed è particolarmente adatta in ambito stradale urbano.

Tra le nuove caratteristiche spicca una nuova valvola di comando principale idraulica che offre funzionalità aggiuntive. Quando un particolare movimento richiede un flusso idraulico più consistente, la valvola di comando principale riesce a combinare la portata di più pompe per ottimizzare il funzionamento della macchina. Soprattutto per il livellamento, è possibile convogliare un flusso combinato nel cilindro dell’avambraccio perché lavori più velocemente. Ora l’EW60E non solo è più versatile, ma è anche più efficiente, grazie a una nuova funzione di gestione del motore: la modalità ECO. Fornita di serie, la modalità ECO abbassa il regime di giri senza impattare sulle prestazioni, riducendo così il consumo di carburante.

1. Poter lavorare in qualsiasi situazione, in spazi ristretti ma anche in ampi cantieri di lavoro. Il design compatto, il lungo avambraccio, il braccio fisso e il braccio disassato opzionali, la lama dozer più lunga, i circuiti idraulici ausiliari e le tubazioni per il trattenitore fanno sì che la macchina si presti a un’ampia gamma di lavori e applicazioni

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2. La manutenzione è molto agevole grazie a una serie di funzioni e caratteristiche, tra cui il filtro accessibile da terra

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ESCAVATORI GOMMATI IL COMFORT Per garantire un elevato livello di manovrabilità, produttività e comfort operativo, l’EW60E è dotato di comandi reattivi che assicurano movimenti fluidi, e può contare inoltre su una portata idraulica regolabile.

LA TRAZIONE La trazione integrale e la velocità di 30 km/ora offrono una mobilità eccellente su strada e in fuoristrada. La catena cinematica è bilanciata e l’assale anteriore si blocca in fase di lavoro per garantire una stabilità ottimale.

3. Manovre combinate più lineari per lavorare con maggiore accuratezza e precisione. Grazie ai comandi reattivi, la macchina fa esattamente ciò che desidera l’operatore, riducendo l’affaticamento e garantendo movimenti fluidi

6. Ci si può spostare facilmente da un sito all’altro, entrando nei cantieri più difficilmente accessibili, risparmiando tempo e mantenendo la macchina in ottime condizioni

4. Il controllo della macchina richiede un minimo sforzo per fare di più in meno tempo. La tastiera raggruppa tutti i comandi sul lato destro, mentre il display con schermo LCD a colori da 7” visualizza tutti i dati della macchina e consente l’accesso alle funzioni tramite i suoi menu di facile impiego. Con i tasti di scelta rapida, l’operatore può accedere direttamente alle funzioni preimpostate per una maggiore praticità. Il joystick proporzionale assicura un’ottima presa e il potenziometro si adatta perfettamente al pollice per un controllo agevole e preciso

5. Visibilità a 360° grazie a montanti sottili, ampi cristalli e tergicristalli di grandi dimensioni. La telecamera posteriore garantisce una migliore visuale per un controllo perfetto e sicuro tramite il display LCD a colori da 7”. In questo modo vengono eliminati del tutto gli angoli ciechi, anche negli spazi di lavoro più ristretti

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I BRACCI Un braccio fisso e un braccio di offset opzionali assicurano la versatilità esecutiva della macchina in un ventaglio di operazioni, in cantieri di lavoro ristretti come in grandi aree di costruzione.

7. L’escavatore EW60E è progettato sulla base dei requisiti di alta qualità di tutte le macchine Volvo, compreso un sistema di trasmissione e assali estremamente robusti per assicurare elevata durata e affidabilità

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macchine movimento terra LA DISPONIBILITÀ OPERATIVA L’EW60E è dotato di diverse caratteristiche, che si combinano per migliorare la disponibilità operativa e ridurre i fermi macchina. L’accesso da terra e i punti di ingrassaggio in posizione comoda riducono i tempi e i costi legati alla manutenzione. Gli intervalli di manutenzione sono facilmente monitorabili mediante lo schermo in cabina, che visualizza i promemoria quando la manutenzione è necessaria. L’escavatore è dotato del software Volvo Matris che analizza il comportamento dell’operatore per migliorare l’efficienza, la produttività e ridurre i costi di carburante e di manutenzione. Volvo offre anche un sistema di diagnosi VCADS Pro che agevola il controllo della macchina. n 8. Per disporre di maggiore potenza e completare il lavoro ancora più rapidamente. Elevata potenza e raffreddamento efficace assicurano prestazioni ottimizzate in qualsiasi condizione climatica. Per il perfetto binomio di potenza e prestazioni, il motore Stage V permette di lavorare con efficacia anche nelle condizioni più difficili 9. La macchina rimane in efficienza con una serie di funzioni combinate per aumentare la disponibilità e la riduzione dei tempi di fermo. L’accesso per la manutenzione dal livello del terreno, insieme all’ottimo accesso al distributore principale, una grande cassetta per gli attrezzi nella parte inferiore del telaio e un gruppo di raffreddamento facile da pulire, concorre all’abbattimento dei tempi e dei costi di manutenzione

IL MOTORE Il nuovo motore Volvo è in regola con le prossime normative Stage V. Con l’opzione arresto automatico del motore, un’esclusiva Volvo, il motore si spegne automaticamente dopo un periodo di tempo predefinito, riducendo i costi di carburante e la rumorosità. L’inattività del motore comporta una riduzione delle spese di manutenzione e un aumento del valore di rivendita della macchina.

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Motore

Volvo D2.6H - Stage V

Potenza massima

40 giri/s (2.400 giri/min)

lorda (ISO 14396)

47,3 kW

netta (ISO 9249/DIN 6271)

45,2 kW

Forza di strappo (ISO 6015)

43,3 kN

Sbraccio massimo

6.024 mm

Profondità massima di scavo

3.292 mm

Peso operativo *

5.920 kg

10. Le caratteristiche principali dell’EW60E * Macchina con braccio da 2,9 m, avambraccio da 1,6 m, benna da 0,142 m3, contrappeso standard, lama dozer

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COMMITMENT TO

EFFICIENCY il Tiltrotator più compatto e preciso sul mercato TILTROTATOR STEELWRIST • lavori eseguiti in brevissimo tempo rispetto ai metodi tradizionali con risparmio di carburante e di usura della macchina • libertà di movimento che consente di affrontare con precisione ogni tipo di lavorazione anche quelle impensabili con attrezzature tradizionali

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macchine movimento terra

Giacomo Borghi(1)

LE MINIPALE

SI VESTONO DI ROSSO LE NUOVE MINIPALE GOMMATE E CINGOLATE DI MANITOU

l Gruppo Manitou è orgoglioso di presentare la sua proposta dedicata al mondo delle minipale: ha infatti appena lanciato sul mercato le sue più recenti novità, la gamma SL e la gamma TL, le nuove minipale compatte. Forte del know-how e dell’esperienza decennale offerti da Gehl e Mustang by Manitou (entrambi marchi di proprietà del Gruppo francese), nascono le nuove minipale con il marchio e il tipico colore rosso unici di Manitou.

SL E TL: FACCIAMO CHIAREZZA Le minipale gommate rappresentate dalla gamma SL si compongono di undici modelli a partire da 1.352 kg di peso operativo fino al modello da 5.291 kg, il top del settore. Il Costruttore propone modelli a sollevamento sia radiale che verticale. La gamma TL, invece, è costituita dalle minipale cingolate, per un totale di sette modelli con una capacità operativa nominale che varia da 748 kg fino a un massimo di 2.074 kg, offerti dal modello 3200 VT. Il Gruppo amplia così la propria offerta con un’alternativa dalle prestazioni superiori, nelle applicazioni di scavo, livellamento e movimentazione terra. Infatti, grazie al percorso di sollevamento radiale, lo sbraccio è massimo a metà dell’altezza di sollevamento.

LE CARATTERISTICHE TECNICHE Iniziamo dalla struttura: a profilo compatto e ad elevata robustezza massimizza la visibilità dell’operatore per assicurare prestazioni e sicurezza ottimali, grazie all’eccellente sbraccio in avanti sono garantite prestazioni uniche nelle operazioni di impilamento ad altezze elevate, carico di camion, riempimento a ridosso o scarico sopra le sponde.

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1. La minipala gommata 1350 R: con l’accessorio benna con griffa è perfetta per il trasporto di materiale sfuso di grandi dimensioni come tronchi o tubi

Tra i plus di questi modelli vi è infatti proprio la visibilità: anteriore, laterale e posteriore, consente il posizionamento preciso dei carichi e riduce gli incidenti sul luogo di lavoro. Il sedile in posizione rialzata garantisce una visuale eccellente dell’accessorio e del bordo della benna, unito ad un’ampia apertura anteriore della macchina e finestrini laterali di dimensioni generose che offrono grande visibilità aumentando sicurezza e precisione nella movimentazione dei carichi. Tra le varie componenti di pregio delle due gamme vi è il display, interamente a colori, come fonte di informazioni in tempo reale quali consumo di carburante, giri/min. del motore, ore di 2. La minipala gommata 1650 R ha capacità operativa nominale di 748 kg e peso operativo da 2.796 kg, il tutto con un’altezza massima di sollevamento di 3,02 m

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MINIPALE GOMMATE

3. La minipala cingolata 3200 VT: con una portata massima da 4.148 kg, è in grado di raggiungere fino a 4,29 m da terra, quindi si propone come la soluzione più potente tra le minipale cingolate Manitou

funzionamento della macchina, codici diagnostici del motore, spie di avviso e molto altro. Dotati inoltre di acceleratori manuali e a pedale, con controllo elettronico del motore, questi modelli possono funzionare agevolmente a regimi intermedi, per ridurre i livelli di rumorosità e il consumo di carburante. Da sottolineare poi la trasmissione standard “softshift” a due marce, che assicura transizioni fluide tra le velocità alta/bassa migliorando il comfort dell’operatore, e il sistema di controllo guida Hydraglide™, che consente al braccio di sollevamento di “fluttuare” nel trasporto di carichi, minimizzando la perdita di materiale e aumentando il comfort dell’operatore. Concentrandosi sui vantaggi offerti, un’ampia area di entrata sulla macchina assicura un accesso agevole alla cabina di guida e l’impianto di riscaldamento è una dotazione standard su tutti i modelli di cabina. Come opzione è disponibile il climatizzatore. Da non tralasciare l’enorme importanza che Manitou pone sulla sicurezza: il sistema della macchina consente, infatti, l’azionamento solo quando l’operatore è seduto sul sedile di guida e la barra di sicurezza è abbassata in posizione.

LA PAROLA ALL’ESPERTO Cristiano Campici, Area Manager Manitou per il comparto Compact Equipment - ovvero l’intera offerta di Minipale del Gruppo - non ha dubbi in merito alla novità proposta. “La scelta di Manitou assume una rilevanza importante dove, in un mercato governato da logiche di serrata competitività, si pone nella condizione di offrire alla propria rete distributiva una ulteriore e importante possibilità di business nel segmento del Compact Equipment, comparto che sta vivendo una crescita costante”. Il nostro Esperto di gamma, impegnato da anni nella vendita e nella promozione di questo segmento di mercato, aggiunge poi una riflessione generale sui trend di vendita. “L’ampliamento della gamma e conseguentemente anche l’offerta al mercato, rende il Concessionario Manitou estremamente trasversale e in grado quindi di accrescere il suo orizzonte di business con un prodotto che, come per tutto il resto della gamma, si posiziona al top per qualità e affidabilità”.

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4. La minipala cingolata 1650 RT ha una capacità massima di 2.139 kg, peso operativo da 3.638 kg e un sollevamento massimo per oltre 4 m con sbraccio fino a 641 mm

MANITOU 4.0 Il Gruppo è entrato a tutti gli effetti nella Trasformazione 4.0 ormai da tempo. Questo grazie al portale Easy Manager, che permette la connessione del proprio parco macchine, integrando l’Azienda con la macchina in cantiere. Easy Manager consente di visualizzare la posizione e le performance della macchina, aumentando così la produttività e consentendo la diagnostica a distanza, permettendo in questo modo una manutenzione sempre ottimale. Infatti, si potranno organizzare gli interventi di manutenzione in funzione dello stato e delle necessità, e con i vari report d’attività disponibili lo stato di utilizzo è sempre sotto controllo. Si possono inoltre ricevere notifiche di allerta per eventuali utilizzi non permessi e gestire le autorizzazioni di accesso della macchina agli operatori profilati in remoto. Easy Manager è disponibile anche su smartphone come app, per avere la minipala connessa e a portata di mano. n (1)

5. Dall’interno della cabina si ha estrema visibilità: è infatti possibile lavorare in tranquillità e sicurezza, con una visuale pulita e ampia su tutti i lati della macchina

Marketing di Manitou Italia Srl

7. La Suite Easy Manager: il portale è disponibile su pc, smartphone e tablet e su più postazioni contemporaneamente, per permettere di avere sempre comodamente vicino l’intero parco macchine

6. L’abitacolo è spazioso e confortevole, con sedile rialzato e joystick performante, elementi semplici e intuitivi per poter operare in estrema velocità e produttività

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attrezzature &componenti

Pierpaolo Barin(1)

L’ISPEZIONE

DEI PONTI DI HONG KONG LA SOCIETÀ BARIN SRL ALL’OPERA SUI PONTI LANTAU LINK, TSIN MA, DI STONECUTTERS, KAP SHUI MUN E TING KAU Vista dal ponte di Stonecutters View from the Stonecutters bridge

o scorso Gennaio la Ditta Barin, operante nel settore della progettazione e della costruzione di unità da ispezione ponti fin dagli anni Sessanta, ha consegnato a Hong Kong due nuove attrezzature di modello AB 23/SL, le più grandi al mondo per l’ispezione dei ponti. Commissionate dal Governo di Hong Kong per l’ispezione e la manutenzione dei ponti, i ponti Lantau Link, Tsin Ma, di Stonecutters, Kap Shui Mun e Ting Kau collegano il nuovo aeroporto con la città, un punto nevralgico dell’economia della zona.

INSPECTION FOR HONG KONG BRIDGES THE BARIN SRL COMPANY WORKS ON THE BRIDGES LANTAU LINK, TSIN MA, STONECUTTERS, KAP SHUI MUN AND TING KAU

ast January the Barin Company, operating in the field of design and construction of bridge inspection units since the Sixties, delivered two new equipment model AB 23/SL, the largest in the world for bridges’ inspection. Commissioned by the Hong Kong Government for the inspection and maintenance of bridges, they connect the new airport with the city, a nerve center of the economy of the area. These are the Lantau Link, Tsin Ma, Stonecutters, Kap Shui Mun and Ting Kau bridges.

THE LANTAU LINK The Lantau Link officially opened in 1997 on April 27 th and to traffic on May 22nd of the same year; it is a series of infrastructure that connect the international airport with urban areas. Adjacent to the Ting Kau cable-stayed bridge, it is 3.5 km long and serves as a road and rail connection and includes:

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ISPEZIONI SOTTOPONTE IL LANTAU LINK Il Lantau Link, aperto ufficialmente il 27 Aprile 1997 e al traffico il 22 Maggio dello stesso anno, è una serie di infrastrutture che collegano l’aeroporto internazionale con le aree urbane. Adiacente al ponte strallato di Ting Kau, è lungo 3,5 km e funge da collegamento sia stradale che ferroviario e comprende: • il ponte di Tsing Ma, un ponte sospeso che collega Tsing Yi all’isola di Ma Wan; • il ponte di Stonecutters; • il ponte di Kap Shui Mun, uno strallato che collega Ma Wan all’isola di Lantau.

IL KAP SHUI MUN E LO TSING MA In particolare i ponti Kap Shui Mun e Tsing Ma, rispettivamente strallato e sospeso, sono contigui e consentono il passaggio sia di traffico stradale (tre corsie per senso 2. Vista dal Kap Shui Mun 2. View from the Kap Shui Mun di marcia) che ferroviario. Il Tsing Ma, con i sui 1.377 m di lunghezza della campata centrale, è il ponte sospeso con traffico misto (stradale e ferroviario) più lungo al mondo. • the Tsing Ma Bridge, a suspension bridge connecting Tsing Yi to Ma Wan Island; LA FUNZIONALITÀ • the Stonecutters bridge; Tutte queste opere sono costruite al fine di garantire l’esercizio • the bridge of Kap Shui Mun, a cable car that connects Ma durante qualsiasi condizione atmosferica, inclusi gli eventi ecWan to the island of Lantau. cezionali quali tifoni e bufere con venti superiori ai 290 km/ora. Essendo posizionati nel corridoio dell’aeroporto, le torri sono THE KAP SHUI MUN AND THE TSING MA state progettate con altezza limitata e l’impalcato è posizionato a In particular, the bridges Kap Shui Mun and Tsing Ma, ca60 m sopra il livello del mare per garantire il passaggio delle navi. ble-stayed and suspended respectively, are contiguous and Tutte queste caratteristiche fanno sì che le dimensioni della allow the passage of both road traffic (three lanes per direcsezione dell’impalcato siano maggiori dei normali ponti e, allo tion) and rail. stesso tempo, le strutture di sostegno del ponte (cavi e stralli) The Tsing Ma, with its 1,377 m long central span, is the longest abbiano dimensioni notevoli e siano molto ravvicinate tra loro. suspension bridge with mixed traffic (road and rail) in the world. Ne deriva che le macchine che devono ispezionare i ponti debbano essere estremamente prestazionali in termini di sbraccio FUNCTIONALITY laterale e profondità di ispezione sottoponte e, allo stesso All these works are built to ensure the exercise during any tempo, compatte e maneggevoli per poter passare attraverso weather condition, including exceptional events such as tygli spazi ristretti tra i cavi dei ponti. phoons and storms with winds above 290 km/hour. Nella progettazione di tali attrezzature, è stato fondamentale l’aBeing located in the airport corridor, the towers have been designed with limited height and the deck is positioned 60 m iuto di un software di modellazione 3D con il quale i Progettisti above sea level to ensure the passage of ships. All these features mean that the dimensions of the section of the deck are greater than the normal bridges and, at the same time, the supporting structures of the bridge (cables and masts) have considerable dimensions and are very close together. The result is that the machines that have to inspect the bridges must be extremely high performance in terms of lateral reach and depth of inspection subjected and, at the same time, compact and handy to be able to pass through the narrow spaces between the cables of the bridges. In the design of such equipment, it was essential the help of a 3D modeling software with which the designers were able to simulate the various phases of the machine launch, with more than 250 representations of position through the narrower areas of the bridge and identifying the critical points, making appropriate modifications where necessary. 3. Uno scatto dal ponte Tsing Ma The machines are mounted on five-axle MAN TGS50.500 10X43. A picture from the Tsing Ma bridge 6BB trucks built in Germany.

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Upperstructures are bucket-type aerial platforms which can work both underbridge and overhead. Main technical features of each equipment are the following: • maximum horizontal underbridge: 23.00 m; • maximum reach overhead: 26.50 m; • maximum vertical depth underbridge: 30.00 m; • maximum overcoming of sidewalks: 4.05 m; • maximum overcoming of bridge barriers: 5.50 m; • platform capacity: 250 kg. n

4. Operazioni dal ponte Ting Kau 4. Operations from the Ting Kau bridge

hanno potuto simulare le varie fasi di varo della macchina, con più di 250 rappresentazioni di posizione attraverso le zone più ristrette del ponte e individuando i punti critici, apportando ove necessario le opportune modifiche. Le macchine sono montate su camion Man a cinque assi TGS50.500 10X4-6BB costruiti in Germania. Le sovrastrutture sono piattaforme aeree con cestello che possono operare sia sottoponte che in altezza. Le principali caratteristiche tecniche di ogni attrezzatura sono le seguenti: • massima penetrazione orizzontale sottoponte: 23,00 m; • massima altezza di lavoro: 26,50 m; • massima profondità sottoponte: 30,00 m; • superamento massimo marciapiedi: 4,05 m; • superamento massimo barriere laterali: 5,50 m; • portata della piattaforma: 250 kg. n (1)

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General Manager at Barin Srl

5. Vista dal ponte Tsin Yi

Direttore Generale di Barin Srl

5. View from the Tsin Yi

BARIN srl 154

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Via Cà Nave 101 - 35013 Cittadella (PD) - Italy Tel. + 39.049.5971300 - Fax + 39.049.9400229 email: info@barin.it - www.barin.it

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Elisabetta Boco(1)

ITS& smart road

MANUTENZIONE PREDITTIVA

CON SENSORI INNOVATIVI

WISESENSING: SENSORI AUTO-ALIMENTATI PER IL MONITORAGGIO STRUTTURALE DI PONTI E VIADOTTI

IL PATRIMONIO INFRASTRUTTURALE ITALIANO L’invecchiamento delle opere infrastrutturali non è un problema solo italiano. Tuttavia, in Italia, è aggravato da diversi fattori: prendendo ad esempio il campo di ponti e viadotti, tra essi spicca la mancanza di conoscenza dello stato di salute della maggioranza delle strutture. L’Italia vanta un patrimonio di circa 1,8 milioni di edifici, di cui 1,5 milioni sono ponti e viadotti: l’età media di queste strutture ha ormai superato i 50 anni di età, che rappresentano la durata di vita di una struttura in calcestruzzo costruita con le tecnologie degli anni Cinquanta-Sessanta. Di questi, solo circa 65.000 sono ad oggi monitorati, e pertanto se ne conosce lo stato di rischio. Sugli altri, data la mancanza di un Catasto delle Strade funzionante, si sa poco o nulla: la rete italiana è esposta a forti rischi di danneggiamento e cedimento improvviso, che si stanno, purtroppo, concretizzando.

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È diventata dunque evidente la necessità di un monitoraggio capillare tramite strumenti che consentano la manutenzione predittiva: è necessario segnalare le anomalie ben prima che l’opera subisca danneggiamenti gravi e irreparabili, e che quindi debba essere sottoposta a costosi ammodernamenti o, addirittura, alla demolizione. D’altra parte, l’attuazione di una tale rete di monitoraggio è rallentata principalmente dalle previsioni sul costo totale, che può facilmente esplodere, rendendola di fatto impossibile, soprattutto se si considerano le difficoltà di installazione e di manutenzione di reti di sensori tradizionali, cablati o a batterie, su molte delle strutture più vecchie.

WISEPOWER: ENERGY HARVESTING TECHNOLOGIES L’Azienda perugina Wisepower Srl, già spin-off dell’Università degli Studi di Perugia, è da anni impegnata nel settore dell’energy harvesting (raccolta di energia dall’ambiente) per alimentare piccoli dispositivi portatili: la sua peculiarità risiede nello sfruttare le vibrazioni presenti nell’ambiente per recuperare energia sufficiente al funzionamento dei propri dispositivi. Un tale risultato è reso possibile, oltre che da un’attenta progettazione orientata all’applicazione, dallo sfruttamento di dinamiche non-lineari per i propri harvester, che consentono una risposta in banda più ampia rispetto a un sistema lineare di volume comparabile, e quindi una maggiore quantità di energia raccolta da vibrazioni ad ampia banda, come quelle ambientali. All’assenza di cablaggi per l’alimentazione o di batterie che necessitino la sostituzione periodica, Wisepower unisce la comunicazione wireless, che si declina secondo diverse tecnologie e protocolli in diverse applicazioni, al fine di creare dispositivi

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ITS& smart road nel tempo dalle frequenze caratteristiche per la struttura potrebbe evidenziare un danneggiamento. Inoltre, per consentire anche lo studio delle forme modali, la sincronia delle acquisizioni è garantita dall’integrazione in ogni sensore di un modulo GPS, che sveglia l’accelerometro con precisione dell’ordine delle decine di nanosecondi. Infine, un sensore di temperatura permette una migliore correlazione dei dati, al fine di escludere dall’analisi strutturale eventuali effetti della 2A e 2B. WiseSensing è il sensore per monitoraggio strutturale di Wisepower, temperatura, sia sul sensore che sulla struttura. autoalimentato da vibrazioni ed energia solare Oltre a quella dinamica, WiseSensing consente anche l’analisi statica: l’accelerometro più performante, infatcompletamente wireless, di veloce installazione e che necessitino ti, può anche essere utilizzato come inclinometro per i due angoli una manutenzione minima. rispetto alla verticale, con una risoluzione testata fino al 0,01°, che In questa direzione si sviluppa WiseSensing, sensore autoalimenpuò essere incrementata, ove necessario, sia allungando il tempo tato e completamente wireless, sviluppato per il monitoraggio di misurazione che integrando un inclinometro aggiuntivo. di ponti e viadotti autostradali. WiseSensing sfrutta le vibrazioni La comunicazione dei dati avviene tramite protocollo Zigbee, cellulare o Wi-Fi, così da consentire anche la costruzione di una ambientali e la luce solare per la ricarica di una batteria integrata, infrastruttura ottimizzata sulle caratteristiche e sulle necessità che ne consente il funzionamento per diverse settimane in caso dell’ambiente in cui si trova. LoRa può essere, invece, utilizzato di mancanza di tutte le fonti, grazie a un’efficiente elettronica per la sola analisi statica, in ragione delle sue limitazioni nella integrata per l’ottimizzazione della ricarica concorrente da due quantità e nella lunghezza dei pacchetti inviabili. I dati vengono sorgenti elettricamente molto differenti. Il meccanismo di enerpoi inviati per l’elaborazione su un server remoto, direttamente gy harvesting, anche in questo caso, può essere leggermente o tramite un gateway installato in loco. differenziato a seconda delle frequenze in gioco nelle diverse A seconda delle necessità, l’analisi del dato può essere lasciata applicazioni: in caso di vibrazioni disperse alle basse frequenze all’utilizzatore, a cui vengono forniti i file di dati grezzi in formato si preferisce sfruttare un convertitore elettromagnetico, mentre testuale. In alternativa, Wisepower si avvale della collaborazione nel caso di vibrazioni a frequenze maggiori si preferisce utilizzare con diversi team di Ingegneri Strutturisti, come il DICA dell’Unidelle cantilever piezoelettriche, in ragione della loro rigidità. In entrambi i casi, la dinamica non-lineare brevettata da Wisepoversità degli Studi di Perugia e la Facoltà di Ingegneria dell’Università La Sapienza con il suo spin-off Diamonds, al fine di fornire wer consente delle performance migliori rispetto ai tradizionali un risultato già facilmente interpretabile, e di inviare gli eventuali oscillatori nella raccolta di eccitazioni meccaniche a largo spettro, come quelle ambientali. allarmi.

LE CARATTERISTICHE TECNICHE DI WISESENSING

LA SPERIMENTAZIONE SU VIADOTTI AUTOSTRADALI

WiseSensing contiene due accelerometri MEMS: uno a bassissimo consumo campiona continuamente l’oscillazione della struttura ed effettua una misura solo se l’accelerazione rilevata è soprasoglia. L’altro, ad alta risoluzione (3,9 µg/digit) e basso rumore (25 µg/Hz), viene svegliato periodicamente, per effettuare delle acquisizioni di lunghezza variabile che consentano, in post-processing, lo studio delle frequenze proprie della struttura: un eventuale discostamento prolungato

WiseSensing nasce all’interno di una collaborazione tra ANAS SpA, Associazione mondiale per la strada (AIPCR), Diamonds Srl e Wisepower Srl tesa allo sviluppo di un prodotto innovativo per il monitoraggio strutturale che unisca facilità di installazione e piccolo ingombro ad alte performance e basso costo.

3. Il posizionamento dei sensori sul viadotto Biedano della S.S. 675: i punti rossi indicano i sensori stessi e, cerchiati in giallo, sono quelli i cui dati vengono presentati in Figura 4

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4. I dati dei sensori di Figura 3: a sinistra sono presentate le accelerazioni registrate in una presa dati e a destra i relativi spettri

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MONITORAGGIO STRUTTURALE no, senza mostrare carenze energetiche nemIn questo contesto, 42 sensori sono meno nei periodi più piovosi e con più bassa stati installati in via sperimentale e illuminazione. Inoltre, non hanno necessitato sono stati attivi per un anno, a partire dal Dicembre 2018, su tre viadotti di interventi di manutenzione, rappresentandella S.S. 675, sul nuovo tratto tra do un notevole successo rispetto ai loro scopi progettuali. Orte e Civitavecchia. Dopo una breve fase di calibrazione dei parametri di acquisizione, finaLA SPERIMENTAZIONE SU PONTE STORICO lizzata a trovare il miglior comproIn un contesto simile si è posta anche la spemesso tra consumi e performance 5. Il sensore WiseSensing montato sulla base rimentazione su un ponte strallato di valore nel caso specifico, è iniziata la vera dello strallo del ponte e propria fase di acquisizione dei storico di Roma, atta alla valutazione di una dati, che ha portato alla costruzione varietà di sensori. Un sensore WiseSensing è di un database delle risposte dinamiche dei viadotti in diverse stato installato sulla base di uno degli stralli ed un secondo è condizioni di traffico e meteo, che è poi servito negli ultimi mesi stato fissato al centro di una campata nella parte inferiore della e servirà in futuro come base per una accurata analisi degli scostruttura. Per entrambi il bloccaggio è avvenuto tramite un’appostamenti della dinamica dai valori caratteristici e per il settaggio sita piastra di montaggio in ferro, che garantisce l’accoppiamento delle soglie di allarme. ottimale con la struttura e l’assenza di disturbi ad alta frequenza, In Figura 4 vi è un esempio di dati da tre sensori posizionati a circa dati dal vento o da altri fattori esterni. Lo scopo del test era veri50 m l’uno dall’altro, come da Figura 3. ficare la capacità di determinare le frequenze proprie del ponte In questo caso, l’analisi del dato, in chiave di manutenzione prestesso. Nelle Figure 6A e 6B si possono vedere due acquisizioni, rispettivamente del sensore sullo strallo e di quello sulla campata, dittiva, è stata affidata a Diamonds Srl, che ha anche sviluppato in condizioni di traffico diverse: le rilevazioni ben si allineano con una app dedicata per la gestione e la visualizzazione dei dati le frequenze proprie attese per la struttura. elaborati. I sensori hanno funzionato ininterrottamente per un an-

LA FLESSIBILITÀ APPLICATIVA

6A e 6B. L’acquisizione su tre assi del sensore posizionato alla base dello strallo in cui si possono riconoscere distintamente le frequenze caratteristiche del ponte, in linea con quelle attese (6A), e di quello posizionato sulla campata in cui è presente una maggiore componente a bassa frequenza, data dalla vibrazione della campata stessa, meno rigida dello strallo (6B)

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WiseSensing, in conclusione, rispetta pienamente i suoi scopi progettuali, presentandosi come una soluzione per il monitoraggio strutturale di ponti e viadotti compatta, di facile installazione e con necessità di manutenzione quasi nulla. In aggiunta, WiseSensing per sua natura è uno strumento estremamente flessibile e che può essere usato in una molteplicità di casi. In particolare, nell’ultimo anno è stato sperimentato in applicazioni diversificate, tra cui la valutazione dello stato di salute del Tempio di Minerva Medica a Roma, il monitoraggio delle frequenze di oscillazione e dell’inclinazione di torri di telecomunicazioni e il monitoraggio di eventuali urti sulle tubature aeree dei gasdotti. Verrà inoltre sperimentato anche per il monitoraggio ed il riconoscimento del traffico pesante sui cavalcavia e per il monitoraggio delle soglie di accelerazione raggiunte da edifici in fase di ristrutturazione e ammodernamento. La stessa sensoristica in dotazione può essere customizzata e modificata, così come i protocolli di comunicazione, in modo da adattare il prodotto all’applicazione: il tutto, ovviamente, mantenendo una compatibilità energetica con le fonti disponibili, così da assicurare la piena autonomia del sensore. n (1)

Direttore Tecnico di Wisepower Srl

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ITS& smart road

Lorenzo Merendi

UN NUOVO MODELLO DI SMART CITY

POST-COVID-19 - SECONDA PARTE -

IL PRESENTE CONTRIBUTO COSTITUISCE LA SECONDA PARTE DELL’ARTICOLO PUBBLICATO SUL FASCICOLO N° 141 MAGGIO/GIUGNO ED È UN APPROFONDIMENTO TECNICO RISPETTO ALLE TEMATICHE PRECEDENTEMENTE AFFRONTATE

LA RESILIENZA DIGITALE OFFRE UN FUTURO ALLE CITTÀ Le Smart City sono resilienti e sicure e per diventarlo servono modelli condivisi a livello nazionale. Si è evidenziato che la crisi innescata dalla pandemia venga affrontata decisamente meglio dalle città, dalle Imprese e dagli stessi cittadini che hanno una propensione sviluppata alla digitalizzazione. Tutte le strutture che da tempo hanno messo in atto un’organizzazione digitale hanno decisamente dimostrato di avere una maggiore capacità di superare le criticità. Questo vuol dire che se ogni servizio urbano fosse dotato di sistemi di monitoraggio di tutti i dati che raccoglie e li mettesse in comune con un sistema superiore - capace di raccoglierli e organizzarli, trasmettendoli per trasformarli in servizi - permetterebbe di coordinarli al meglio finalizzandoli per ottimizzare ogni comparto coinvolto: dai trasporti, al traffico, all’energia, ecc.. A tal fine, l’ENEA - Agenzia nazionale per le nuove tecnologie, l’energia e lo sviluppo economico sostenibile, ha formulato un modello di città del futuro con soluzioni e strumenti tecnologici per abitazioni e ambiente urbano. A livello orizzontale, ha sviluppato una piattaforma ICT di integrazione, denominata Smart City Platform, in grado di connettere tutti i servizi urbani alla piattaforma di distretto e di integrare i prototipi e le soluzioni innovative realizzate. Nell’ambito del Progetto ES-PA (Energia e Sostenibilità per la Pubblica Amministrazione) finanziato dal PON-GOV 2014-2020,

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l’ENEA promuove la rete di città “SmartItaly Goal”, il cui obiettivo è delineare una strategia nazionale per la convergenza di programmi e interventi di riqualificazione urbana e territoriale orientati alla realizzazione di Smart City. La progettazione e lo sviluppo di una Smart City, infatti, si concretizzano solo se programmati nell’ambito di una collaborazione strutturata e condivisa tra i principali Stakeholder dei processi gestionali urbani e dei relativi servizi pubblici. In quest’ottica, propone alle Amministrazioni Comunali di entrare a far parte della rete e di collaborare ai diversi tavoli di lavoro al fine di condividere: • modelli gestionali; • data model; • specifiche per l’interoperabilità delle piattaforme; • specifiche tecniche da allegare ai bandi di gara; • linee guida di supporto nell’applicazione degli strumenti; • risultati conseguiti e interventi realizzati sul territorio urbano; • piattaforme interoperabili.

COME DEVONO ESSERE RIPENSATE LE CITTÀ? Sarebbe opportuno, oggi più che mai, lavorare a un modello coordinato di Smart City a livello nazionale per rispondere al meglio non solo all’emergenza attuale, quanto ad affrontare opportunamente ulteriori situazioni critiche che inevitabilmente potranno sorgere nel futuro. Questo potrebbe essere utile anche nel caso in cui un’utility che gestisce un servizio urbano, come il monitoraggio della mobilità, sia in grado di

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MONDO SMART raccogliere i dati in tempo reale e li trasmetta a una infrastruttura superiore: così sarebbe possibile svolgere delle analisi mirate altrimenti impensabili e creare la base per ottimizzare altri servizi urbani, per esempio l’illuminazione pubblica, grazie alla conoscenza dei flussi di traffico, ottenendo un risparmio energetico ed economico rilevante. Secondo Agens (Associazione che rappresenta gli interessi del settore dei trasporti e dei servizi nel sistema di Confindustria), questa infrastruttura di coordinamento non è pensabile sia sviluppata in modo autonomo da ogni città con uno standard proprietario, perché altrimenti si creerebbero molteplici isole smart. Il progetto portato avanti da ENEA, Smart Italy Goal intende generare delle specifiche di standard a livello nazionale, cui devono attenersi le città e realizzare di conseguenza infrastrutture dedicate. Questa iniziativa, pensata per migliorare l’impatto ambientale ed ottimizzare, riducendolo sensibilmente, il costo economico di determinati servizi, oggi evidenzia un’ulteriore dimensione e utilità: quella riguardante la sicurezza e la resilienza urbana.

SMART CITY: QUALI SONO LE INFRASTRUTTURE NECESSARIE PER CITTÀ INTELLIGENTI E RESILIENTI? Innanzitutto servirebbero delle fondamenta solide per costruire Smart City. Sono proprio queste piattaforme di scambio dati, infrastrutture digitali che ricevono dati e li rimettono a disposizione di altri. Le Smart City Platform dovrebbero essere adottate da ogni città italiana: il problema è proprio superare il localismo e ragionare in un’ottica coordinata e uniforme. Quindi, servirebbe un’unica piattaforma software dove ogni città fa convergere i propri dati. La proposta di cui ENEA si fa portatrice è proprio questa, avendo definito tutte le specifiche necessarie perché queste infrastrutture possano essere aperte, comunicabili, standardizzate. Sono state messe a punto in sinergia con un network internazionale (IES Cities Framework) coordinato dal NIST - National Institute of Standards and Technology degli USA. Ora occorre però una decisione nazionale. La logica non è trasformare dall’oggi al domani tutte le città, facendole diventare smart, perché non sarebbe verosimile. Lo è invece mettere a punto oggi queste infrastrutture digitali obbligando le città, ogni vol-

ta che svolgono un intervento a livello urbano, a porre a fattore comune le specifiche e i principali indicatori. Il costo di attuazione si riduce drasticamente. Per esempio: se una città dà in gestione il servizio rifiuti o l’illuminazione pubblica, per contratto dovrebbe inserire la clausola di inviare i dati quotidianamente alla piattaforma. Altrimenti, per tutta la durata del contratto non sarà possibile farlo, con i ritardi conseguenti di uniformazione.

SMART ITALY GOAL: I FATTORI ABILITANTI CHE POSSONO RENDERLO FATTIBILE Innanzitutto, coinvolge attori di rilevanza nazionale: Anci, Confindustria Nazionale, Agenzia per l’Italia Digitale, Consip, gestore di appalti nazionali, e l’Agenzia per la Coesione territoriale. Quest’ultima, in particolare, è una istituzione particolarmente preziosa in quanto amministra e governa i fondi infrastrutturali europei. Oggi vengono offerti numerosi fondi UE alle città che spesso vengono usati con finalità Smart City, ma con soluzioni parziali, non aperte, “locali”, non standardizzate a livello nazionale. Se venissero orientati in modo consapevole, ci sarebbe la possibilità di contare su stanziamenti mirati ed efficaci. C’è poi il ruolo essenziale svolto dal Ministero per lo Sviluppo economico che, attraverso il programma Ricerca di sistema (fondo alimentato da una quota minima prevista nella bolletta elettrica), ha finanziato il progetto che ha messo a punto le specifiche delle Smart City Platform, consentendo di mantenere le risorse economiche fino alla fine del 2021. Costruire città intelligenti e resilienti richiede tempi lunghi e implica costi. Ma all’interno della task force del progetto citato ci sono molte parti interessate a questo tema che potrebbero aiutare a rendere possibile e sostenibile questo percorso.

I TEMPI DELLA CITTÀ: SERVE UN VERO PIANO DEI TEMPI E DEGLI ORARI PER LA CITTÀ Argomento più che mai trascurato che ha contribuito ad aggravare la gestione delle nostre città. Peraltro, esiste una Norma, praticamente disattesa e risalente addirittura al 2000, che fornisce una soluzione che - coordinata con altre - potrebbe aiutare.

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ITS& smart road Si tratta della Legge 8 Marzo 2000, n° 53 che, al Capo VII - “Tempi delle città” - prevede: • l’emanazione da parte delle Regioni di Norme per il coordinamento da parte dei comuni degli orari degli esercizi commerciali, dei servizi pubblici e degli uffici periferici delle Amministrazioni Pubbliche, nonché per la promozione dell’uso del tempo per fini di solidarietà sociale; • la previsione da parte delle Regioni di incentivi finanziari per i comuni ai fini della predisposizione e dell’attuazione dei piani territoriali degli orari; • l’istituzione, sempre da parte delle Regioni, di Comitati Tecnici, composti da Esperti in materia di progettazione urbana, di analisi sociale, di comunicazione sociale e di gestione organizzativa, con compiti consultivi in ordine al coordinamento degli orari delle città e per la valutazione degli effetti sulle comunità locali dei piani territoriali degli orari. Protagonisti della Norma sono i Comuni il cui Sindaco, ai sensi dell’art. 50, comma 7, del D.Lgs. 267/2000, “… coordina e organizza, sulla base degli indirizzi espressi dal consiglio comunale e nell’ambito dei criteri eventualmente indicati dalla regione, gli orari degli esercizi commerciali, dei pubblici esercizi e dei servizi pubblici, nonché d’intesa con i responsabili territorialmente competenti delle Amministrazioni interessate, gli orari di apertura al pubblico degli uffici localizzati nel territorio, al fine di armonizzare l’espletamento dei servizi con le esigenze complessive e generali degli utenti”. In sintesi, la pianificazione dei tempi e degli orari, raccordata con la pianificazione e le azioni in materia urbanistica così come in materia di mobilità (incrementando il trasporto pubblico locale e favorendo la mobilità pedonale e ciclistica, dedicando strade ore carrabili alle percorrenze di ciclisti e pedoni) e di lavoro (mantenendo, dove possibile, le modalità di lavoro agile, anche per riunioni e formazione), è una soluzione irrinunciabile per risolvere i problemi pre-Covid. Le Norme già esistono: si tratterebbe di applicarle subito. Per un quadro regolatorio intelligente la chiave sono i dati. Tutti gli interventi regolatori dipendono dai dati ottenuti da veicoli connessi; condivisi dai provider di applicazioni di mappe come Waze, TNC e altri provider di trasporti e rifiniti con telecamere 2.

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per il traffico, sensori ed altri strumenti Internet of Things. I dati possono identificare anomalie: in quali aree lo spazio disponibile è poco utilizzato, per esempio. I dati sono la nuova valuta della regolamentazione: permettono un controllo flessibile e sfaccettato per proteggere la salute e la sicurezza, sempre considerando i bisogni della comunità. Il quadro regolatorio del 21° secolo dovrebbe anche includere la raccolta e l’analisi - in forma anonima - del consenso raccolto da Twitter, Yelp o altre piattaforme. Una persona che ha bisogno di più facile accesso a una tratta di trasporto pubblico o che ha avuto una cattiva esperienza in car sharing potrebbe contribuire ad affinare le informazioni a disposizione degli Amministratori cittadini postando un voto sul servizio. Stabilire un nuovo quadro regolatorio che si modifica in tempo reale genera cooperazione, dà potere agli Amministratori, utilizza efficientemente i dati e dà veramente voce ai cittadini è un compito arduo e complesso. Ma in fin dei conti, mettere a punto regole flessibili è anche la sola strada percorribile per rispondere ai costi e ai benefici del nostro nuovo mercato della mobilità, e al tempo stesso massimizzare le opportunità di accessibilità.

ECONOMIA CIRCOLARE E SMART MOBILITY, COSÌ È CAMBIATO IL MODO DI SPOSTARSI L’economia circolare coinvolge anche le automobili che tra circa dieci anni si trasformeranno da strumento di trasporto in mezzi interconnessi e sostenibili. Non solo un semplice mezzo di trasporto. L’automobile, come l’abbiamo conosciuta, verrà rimpiazzata. Ma da se stessa. La rivoluzione dell’economia circolare ha infatti già cominciato a coinvolgere l’auto, trasformandola da mero veicolo a un vero e proprio computer. E le parole chiave saranno: connessione, condivisione e sostenibilità. La prima, immediata dimostrazione di una mobilità differente è rappresentata dai dati del car sharing, il cui utilizzo è in netta crescita. Gli iscritti ai servizi di car sharing in Italia nel 2018 sono stati in totale un milione e 860.000, di cui circa il 90% iscritto a servizi free-floating. Rispetto al 2017, l’incremento maggiore si è avuto però nei servizi station-based con un più 37%, mentre il car sharing a flusso libero ha totalizzato un più 27% anno su anno. I km percorsi in car sharing sono stati complessivamente 88,9 milioni nel 2018. La flotta complessiva continua a crescere arrivando a quota 7.961 auto, con una quota del 27% di elettrico sul totale che è cresciuto dell’11% nel segmento free-floating e del 39% nello station-based rispetto al 2017. In rampa di lancio per costituire nel futuro un’alternativa importante alla domanda di mobilità degli italiani è il car sharing Peer-to-Peer, soprattutto guardando ai dati relativi al mercato europeo. In Italia sono già attive piattaforme che offrono servizi tradizionali di car sharing tra privati (Consumer2-Consumer) o che in alcuni casi coinvolgono anche le flotte aziendali (Business-2-Business-2-Consumer). Con la condivisione di auto che prende piede, cambia anche l’idea del mercato stesso della auto: le vendite del nuovo sarebbero destinate a diminuire ma le auto percorrerebbero più chilometri, spostando il business delle case verso la manutenzione/riparazione. “Le strategie circolari - ha sottolineato recentemente AIRP (Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici) - sono particolarmente importanti nel settore dei trasporti.

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MONDO SMART La necessità di pervenire ad un eco-sistema innovativo si scontra con le difficoltà tecniche e amministrative che frenano l’implementazione di soluzioni in grado di portare benefici, più in generale, all’economia e alla società e quindi anche alla mobilità nel suo complesso (perdite economiche per congestione, ecc.). In particolare, è urgente che si proceda anche a definire delle chiare e nuove strategie di supporto all’innovazione e alla riqualificazione del mondo del lavoro, rivedendo le tematiche che ormai non sono più adeguate. In tutto questo, le Pubbliche Amministrazioni si trovano davanti a delle grandi sfide che negli anni passati non sono state in grado di affrontare perché, oltre ad una scarsità di mezzi, c’è stata spesso una scarsità di visione strategica, di coerenza politica e di utilizzo delle risorse, senza badare a quali sono le vere priorità per un’Amministrazione che vanno ben oltre al mandato politico. Tra le altre, la questione del monitoraggio ed il controllo dei ponti e delle infrastrutture stradali ci sta dando - da troppo tempo - una netta conferma di questo; e la previsione è che il tutto verrà ulteriormente ritardato nonostante l’evidente livello di rischio. Per poter ottenere i risultati che ci stiamo prefiggendo, gli uffici preposti alla gestione delle infrastrutture, della mobilità, delle strade, dei parcheggi, ecc., devono non solo unirsi su generali obiettivi condivisi, ma anche ricevere più libertà d’azione dagli organi politici. I temi di grande scala come il traffico, la mobilità, l’urbanistica, la pianificazione territoriale, non possono essere impostati secondo logiche autonome, se non causare gli effetti che abbiamo visto sinora. Analogamente non possiamo dimenticare che abbiamo un processo decisionale e legislativo troppo lungo, e intrinsecamente lento a rispondere. La politica dovrebbe, poi, sì porsi obiettivi generali ma anche consentire a coloro che li attuano di prendere decisioni basate su dati tecnici e non far prevalere logiche che non sono supportate. Del resto, l’attuazione della gran parte degli strumenti di programmazione della mobilità e dei trasporti ha dimostrato come la politica interviene con logiche ben diverse. E i risultati si vedono. Un esempio: l’HCM - Highway Capacity Manual è una pubblicazione del Transportation Research Board della National Academies of Science negli Stati Uniti ed è un manuale riconosciuto a livello internazionale, con il quale è possibile dimensionare una strada in funzione del volume di traffico che può sostenere e così anche gli effetti sulla qualità dell’aria derivanti dalle scelte fatte. Questo o altri strumenti sono utilizzati per prevenire le distorsioni che vediamo? Del resto, il sistema della mobilità viene assimilato ad un sistema idraulico dove i due parametri di riferimento sono portata e capacità. Non si tratta di ingegnerizzare tutto, ma di utilizzare quegli strumenti tecnici disponibili che ti anticipano quali saranno le situazioni della circolazione in funzione delle scelte assunte. Muoversi sì ma muoverci meglio dovrebbe essere lo slogan che indica la giusta direzione futura. n 3.

Sul fronte della gestione dei veicoli a fine vita, ad esempio, sempre più Aziende stanno investendo sui trasporti sostenibili trasformando la linea di produzione, puntando al recupero degli scarti e alla rigenerazione (remanufacturing) dei materiali appartenenti ai veicoli alla fine del loro ciclo di vita (oli esausti, batterie, plastiche, pneumatici). A caratterizzare l’auto del futuro, ovviamente, sarà la sua capacità di essere sempre connessa: sarà possibile così “parlare” e comunicare direttamente con la segnaletica stradale e consentirà ai viaggiatori di poter accedere sia alle mail che ai propri profili social. E sarà un’auto “verde”: con motorizzazione elettrica o ibrida, sfruttando l’energia rinnovabile. Tra Smart City ed economia circolare, il futuro dell’auto sembra essere già qui.

CONCLUSIONI Il presente articolo intende essere un primo contributo utile per consentire un’analisi ragionata dei principali fattori che intervengono nella gestione di una nuova mobilità utilizzando i risultati conseguenti alle restrizioni adottate durante il periodo di crisi e fornire delle tematiche utili per un confronto, uno scambio di vedute. Occasione per comprendere come le tecnologie e l’innovazione tecnologica così come l’adozione di nuovi comportamenti, di nuovi stili di vita possono contribuire a vivere meglio superando tutte le distorsioni che abbiamo rilevato, da sempre, nelle nostre città. L’esperienza di Covid-19, è un’occasione unica per ricavare un nuovo modello di città che potrà rispondere agli innumerevoli interrogativi riguardanti la mobilità intelligente in una città intelligente, del futuro. Tema che è stato negli ultimi anni molto discusso, ma con scarsi risultati. Tema tipico che riguarda: convergenza tra nuove necessità, nuove tecnologie, nuovi stili di vita, come contrasto alla forte urbanizzazione ed agli stili di vita inadeguati al modello di città attuale. Oggi, per colpa di Covid-19, dobbiamo ripensare tutto, radicalmente. L’Italia ora ha l’opportunità di ripartire e può farlo senza tornare ai livelli di traffico, di inquinamento, di congestione dell’era precedente utilizzando dei parametri di riferimento sinora indisponibili. E’ necessario avere una nuova capacità di reimpostare il nostro modello sociale utilizzando le correlazioni causa-effetto che vengono rilevate nelle fasi Covid-19.

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traffico &mobilità

Fabio Camnasio

PER CIELI EUROPEI SEMPRE PIÙ SICURI

L’AGENZIA EUROPEA PER LA SICUREZZA AEREA HA PUBBLICATO IL PIANO D’AZIONE 2020-2024

l nuovo EPAS (European Plan for Aviation Safety - Piano europeo per la sicurezza aerea) riprende le priorità strategiche e i rischi principali del sistema europeo dell’aviazione e propone alcune azioni per migliorare il quadro settoriale per il periodo 2020-2024. Il piano sarà valutato e, se del caso, modificato su base annuale. È stato concepito in collaborazione fra l’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea, gli Stati membri e gli operatori del settore. Obiettivo principale è la sicurezza aerea e la protezione dell’ambente in tutta Europa, salvaguardando al 1. Il piano d’azione è opera dell’Agenzia contempo la crescita Europea per la Sicurezza aerea del settore aereo. Il piano è suddiviso in quattro grandi temi (sicurezza del sistema, sicurezza operativa, nuove tecnologie, ambiente), ognuno dei quali è a sua volta suddiviso in capitoli specifici con azioni mirate sul piano legislativo e tecnico, per la promozione della sicurezza, azioni di ricerca, valutazione dei rischi. Rispetto al piano precedente, il piano include le nuove tecnologie (come i droni) ed è frutto di una più stretta collaborazione fra i vari attori del settore aereo.

LA SICUREZZA DEL SISTEMA AEREO Il tema è suddiviso nei seguenti capitoli: • migliorare la sicurezza migliorando il fattore umano: comprende azioni di armonizzazione europea delle competenze degli operatori di settore, di modernizzazione dei sistemi di addestramento del Personale di volo, di snellimento delle procedure operative e di tutte quelle altre azioni atte a migliorare il rendimento umano degli operatori di settore, come

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i turni di riposo, la lotta allo stress, le condizioni di lavoro; • cybersicurezza: include azioni di miglioramento delle connessioni fra velivolo e controllo a terra, sia dal punto di vista regolamentare che tecnico, e delle connessioni fra velivoli in volo. Include inoltre azioni d’informazione immediata per segnalare problemi improvvisi in qualsiasi parte del mondo; • impatto dei fattori socio-economici sulla sicurezza: include azioni per evitare che problemi economici e sociali (come il fallimento di una Compagnia aerea o la sua ristrutturazione) portino ad una diminuzione della sicurezza per il Personale di volo ed i viaggiatori; • Data4Safety: Data4Safety (D4S) è un programma di collaborazione fra attori del settore per collezionare ed analizzare i vari dati che riguardano la sicurezza aerea (piani di volo, condizioni metereologiche, rapporti sulla sicurezza dei velivoli e quant’altro) e la loro messa in comune, allo scopo di facilitare il lavoro dei responsabili delle sicurezza aerea. Una prima fase test su base volontaria è già stata lanciata e si concluderà a fine 2021. Verrà poi analizzata in vista di una messa in opera a livello europeo entro il 2024; • collaborazione fra Autorità civili e militari: comprende azioni per migliorare la cooperazione fra le due entità a livello nazionale ed internazionale.

LA SICUREZZA OPERATIVA Il tema si divide in: • valutazione del rischio della sicurezza dell’aviazione civile: comprende azioni per migliorare la sicurezza dei voli in aria e a terra, quali migliori sistemi di comunicazione fra velivolo e torre di controllo, inserimento delle nuove tecnologie nella cabina di pilotaggio, addestramento del Personale di volo per specifiche situazioni di pericolo; • sicurezza degli aeromobili ad ala rotante (tipo gli elicotteri):

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TRAFFICO AEREO

2. Per la prima volta i droni sono citati esplicitamente nelle azioni di sicurezza aerea

include azioni per migliorare la sicurezza in volo, per armonizzare i sistemi di omologazione dei velivoli, l’addestramento dei piloti; • sicurezza di altri tipi di velivoli, anche senza pilota a bordo (ultraleggeri, mongolfiere, droni, alianti): come negli altri casi, si tratta di azioni che hanno lo scopo di migliorare la sicurezza e spaziano dall’addestramento dei piloti al miglioramento delle informazioni ricevute in tempo reale durante il volo.

L’INTEGRAZIONE SICURA DELLE NUOVE TECNOLOGIE La digitalizzazione e l’automazione stanno rapidamente diffondendosi nel mondo dell’aviazione e sono quindi necessarie azioni per integrarle in sicurezza. Il piano prevede azioni nei seguenti settori: • intelligenza artificiale: l’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea ha stilato una roadmap che si propone di sviluppare, entro il 2029, un’IA affidabile promuovendo azioni di ricerca scientifica e tecnica e supportando le iniziative di sviluppo operativo; • certificazione di velivoli e motori: comprende azioni per migliorare e armonizzare il sistema europeo di certificazione, semplificandone i passaggi burocratici, inserendo le nuove tecnologie nel sistema di certificazione e promuovendo la creazione di un sistema di certificazione unico in tutto il mondo; • sicurezza delle operazioni con i droni: include azioni per armonizzare le regole di certificazione ed utilizzo degli apparecchi, la creazione di un registro certificato dei droni e dei loro piloti, le competenze tecniche dei piloti. Alcune di queste azioni sono già in opera, come il regolamento sull’utilizzo dei droni (si veda “S&A” n° 137 Settembre/Ottobre 2019 a pag. 182). L’Agenzia Europea sta inoltre studiando un piano d’azione specifico alla sicurezza degli aeroporti, dopo che lo scorso anno, alcuni sorvoli non autorizzati degli aeroporti londinesi avevano provocato il blocco del traffico aereo; • nuovi modelli operativi e commerciali: comprende azioni per incentivare la creazione di nuove possibilità per l’aviazione civile (come ad esempio la mobilità aerea in ambito urbano o l’utilizzo di velivoli senza pilota), sempre nel rispetto della sicurezza di tutti; • motori elettrici ed ibridi, velivoli a decollo verticale: l’innovazione tecnologica è un fattore chiave per la crescita del settore; per questo motivo si vuole incentivare la ricerca di soluzioni innovative, alternative e rispettose dell’ambiente. Inoltre, si punta a una semplificazione burocratica e all’armonizzazione della certificazione delle nuove scoperte;

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• SESAR: il progetto comunitario del “cielo unico europeo” si sta lentamente mettendo in atto; è quindi necessario adoperarsi per favorire in ogni modo il suo dispiegamento totale ed approfittare dei numerosi vantaggi che offre. Le azioni previste sono di carattere regolamentare, tecnico e infrastrutturale; • operare con ogni meteo: l’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea ha previsto un piano d’azione per informare gli operatori di settore in tempo reale sui rischi derivanti dalle condizioni meteo in rapido cambiamento. Il piano prevede azioni di collaborazione fra Stati membri, addestramento del Personale di volo, uso delle nuove tecnologie a terra e in volo.

L’AMBIENTE L’importanza del fattore ambientale nel settore dei trasporti (aerei in questo caso, ma il discorso è generale) ormai non è più in discussione. Le azioni previste si dividono in: • certificazione “verde” dei velivoli: si supporta la messa in opera di una certificazione armonizzata a livello mondiale che stipuli come il velivolo non superi i limiti ambientali fissati; • fissazione dei limiti ambientali: include azioni per lo sviluppo di una Legislazione attuale e innovativa in materia di ambiente, salvaguardando al contempo la competitività del settore aereo europeo; • azioni trasversali a livello europeo: si tratta di fare in modo che la sicurezza e la protezione dell’ambiente siano un punto focale in tutte le politiche comunitarie legate al settore del trasporto aereo.

CONCLUSIONI Il presente piano d’azione è stato sviluppato dalle Istituzioni europee prima della crisi del Coronavirus. Non si può non riconoscere che il settore dell’aviazione sia stato uno dei più impattati negativamente dalla situazione. Aeroporti chiusi, voli cancellati per mesi, Compagnie aeree che rischiano il fallimento o che hanno già previsto licenziamenti (British Airways, ad esempio, sta valutando di lasciare a casa un terzo del suo Personale, circa 10.000 persone). La Commissione europea si adopererà per aiutare in ogni modo gli operatori di settore, ma non è escluso che le varie azioni del piano siano riprogrammate in seguito alla crisi. Il piano in sé, comunque, rimane d’attualità e non è né cancellato, né (per ora) posposto. n

3. Le nuove tecnologie sono parte integrante della sicurezza aerea

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trasporti &logistica

Fabio Camnasio

UN’EUROPA DEI TRASPORTI

PIÙ SOSTENIBILE E INTEGRATA DAVANTI AL PARLAMENTO EUROPEO, IL COMMISSARIO AI TRASPORTI ADINA-IOANA VĂLEAN HA SPIEGATO LE PRIORITÀ DEL SUO MANDATO

l presente discorso del Commissario Adina-Ioana Vălean è stato pronunciato a inizio Marzo, quando la crisi sanitaria causata da Covid-19 non aveva ancora raggiunto la gravità che ha poi sviluppato. Ringraziando il Parlamento per la decisione di porre il tema della sostenibilità al centro delle discussioni sulla politica europea dai trasporti, ha ribadito che si tratta di una priorità anche per la Commissione Von der Leyen. Ha specificato che le azioni nel settore dei trasporti saranno sotto il segno del “Green Deal europeo” che guida tutte la azioni della Commissione in carica asserendo: “Con il termine “Green Deal” si intende l’ambiziosa strategia europea per la crescita che trasformi l’UE in un’economia moderna, efficiente, competitiva, pulita e sostenibile. Nel quadro di questa iniziativa, la Commissione ha già ufficializzato il primo piano d’investimenti che farà leva sugli strumenti finanziari dell’UE, alcuni già esistenti e altri creati per l’occasione, per mobilitare investimenti pubblici e privati in favore dell’economia sostenibile per un totale di circa 1.000 miliardi di Euro nel prossimo decennio”.

IL SETTORE DEI TRASPORTI Per il settore dei trasporti, storicamente uno di quelli maggiormente responsabili dell’inquinamento atmosferico e delle emissioni di particelle nocive, lo scopo principale è di dare un contributo significativo all’ambizione europea di diventare, entro il 2050, un’economia a “zero emissioni”. Per raggiungere tale risultato, il settore deve ridurre in maniera importante la quota di emissioni nocive emesse: questo potrà avvenire grazie a una serie di azioni che inciteranno i cittadini europei a scegliere in maniera sempre più massiccia dei metodi di trasporto alternativi (veicoli elettrici o ibridi e auto condivise, ad esempio) e che punteranno al miglioramento delle tecnologie in uso (motori Euro VI, ottimizzazione dei sistemi di guida e di consumo del carburante, ecc.).

UNA MOBILITÀ INTELLIGENTE E SOSTENIBILE L’altro grande campo d’azione, strettamente legato al precedente, è quello della mobilità intelligente e sostenibile, specialmente per quanto riguarda la mobilità urbana e la multimodalità. La Commissione ha intenzione di proporre una serie di misure “innovative ed attrattive”. Ogni azione proposta sarà preceduta da un lavoro di preparazione effettuato in stretta

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collaborazione con gli addetti del settore (Autorità pubbliche, Istituti scientifici, industrie, Rappresentanti dei lavoratori) e, ove possibile, una consultazione pubblica alla quale potranno partecipare tutti i cittadini europei attraverso il sito internet della Commissione stessa. La strategia europea per una mobilità intelligente e sostenibile dovrà necessariamente puntare a una riduzione delle emissioni nocive per tutti i modi di trasporto, utilizzando le moderne tecnologie nel campo della digitalizzazione e dell’automazione, sostenendo la connettività fra i vari modi di trasporto e privilegiando sicurezza e accessibilità per i cittadini europei. Obiettivo finale è quello di ridurre del 90% le emissioni nocive entro il 2050. Il settore dovrà seguire quindi le seguenti linee guida: • evolversi verso un sistema sempre più sostenibile; • proporre soluzioni alternative e sostenibili accessibili a tutti i cittadini e le Imprese europee; • rispettare il principio “chi inquina paga” per tutti i metodi di trasporto; • promuovere la connessione intermodale e l’accesso ai trasporti per tutti. Di conseguenza, la Commissione ha intenzione di focalizzare il suo operato nei seguenti campi d’azione: • incentivazione dell’utilizzo di veicoli puliti e carburanti alternativi per i trasporti stradali, marittimi ed aerei; • miglioramento dell’efficienza dei modi di trasporto sostenibili, come le vie navigabili interne e le ferrovie e promozione del loro utilizzo; • orientamento dei consumatori verso pratiche di trasporto sostenibili ed a zero emissioni; • investimenti in studi per trasporti a basse emissioni, incluse le infrastrutture. Le nuove tecnologie rappresentano un’opportunità che l’Europa non può permettersi di non sfruttare appieno. Basti pensare, ad esempio, a come l’intelligenza artificiale possa contribuire a migliorare l’efficienza del trasporto stradale, con grande guadagno in termini di sicurezza, rispetto dell’ambiente e anche economicamente e lo stesso discorso vale per tutti i modi di trasporto. Oppure a come potrà permettere a un cittadino di programmare facilmente un viaggio usando differenti metodi di trasporto (la cosiddetta intermodalità), ad esempio, con un unico titolo di trasporto.

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SOLUZIONI SOSTENIBILI IL “PROGETTO CRESCITA” Scopo delle azioni che la Commissione intende intraprendere è fare in modo che il cittadino sia al centro del “progetto crescita”, prestando la massima attenzione alle implicazioni sociali del passaggio a un’economia “verde”. Per questo, i progetti che la Commissione sosterrà avranno come direttiva di essere accessibili a tutti i cittadini e tendere in priorità a connettere le regioni più sfavorite da un punto di vista dei trasporti. Inoltre, non bisognerà sottovalutare i problemi sulla sicurezza del sistema dei trasporti: le nuove tecnologie possono recare grandi vantaggi ma anche nuovi problemi, come la protezione della privacy e la sicurezza digitale delle reti wi-fi utilizzate. Seguendo queste linee guida, l’Europa potrà diventare leader mondiale nel settore dell’economia sostenibile, ma solo se accorderà il giusto valore alla ricerca innovativa e se tutti gli addetti del settore trasporti lavoreranno in stretta collaborazione.

DOPO L’EMERGENZA COVID-19 Successivamente, il Commissario Adina-Ioana Vălean ha tenuto un discorso in videoconferenza con la Commissione Trasporti del Parlamento Europeo e ha riconosciuto come il settore trasporti sia stato duramente colpito. In particolare, la priorità della Commissione - fatto salvo lo scopo primario della sicurezza dei cittadini - è stata di impegnarsi per cercare di assicurare la circolazione delle merci primarie in Europa, favorendo la collaborazione fra Stati membri e la creazione di “corridoi sicuri” per il trasporto merci.

Ha inoltre proposto azioni specifiche per i vari settori di trasporto: per l’aviazione, ad esempio, ha temporaneamente modificato i suoi regolamenti per impedire alle Compagnie aeree di perdere gli slot aeroportuali non utilizzati. Ha chiesto agli Stati membri più flessibilità per tutte le questioni finanziarie mostrando una certa disponibilità a considerare con favore gli aiuti che i Governi hanno messo a disposizione delle Società di trasporto (come i nove miliardi di Euro destinati dal Governo tedesco a Lufthansa, ad esempio). Infine, ha leggermente modificato i regolamenti che sanciscono i diritti dei passeggeri per conformarli alla situazione attuale. Per quanto riguarda l’uscita dalla crisi sanitaria, la Commissione ha fornito una serie di raccomandazioni, tra le quali una maggior coordinazione fra Stati membri in materia di riapertura delle frontiere e di reciprocità dei trasporti, che però non sono sempre stati seguiti dai vari Paesi e che restano liberi di gestire l’uscita dalla crisi come meglio credono. Per aiutare il rilancio dell’economia europea, infine, la Commissione deciderà prossimamente alcune modifiche al suo budget 2020 al fine di indirizzare le priorità verso un’economia sempre più sostenibile e neutra da un punto di vista ambientale. Il settore dei trasporti sarà ovviamente in prima linea per questa riconversione, con azioni volte a migliorare l’infrastruttura dei trasporti sostenibili e alternativi, grazie soprattutto allo strumento Connecting Europe Facility destinato ad aiutare in maniera importante il settore nel quadro del Green Deal europeo. n

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segnaletica &sicurezza

A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO, CON L’AIUTO DELLE STATISTICHE DELL’OMS, ESAMINIAMO L’IMPORTANZA DELLE “BUONE” LEGGI E DELLA LORO CORRETTA APPLICAZIONE PER SCONFIGGERE LA PANDEMIA DEGLI INCIDENTI STRADALI

OSSERVAZIONI PRELIMINARI Come i Lettori ricorderanno, sul fascicolo n° 141 Maggio/Giugno 2020 a pag. 131 l’Osservatorio annunciava che il numero successivo sarebbe stato dedicato a un esame più attento dei dati ISTAT-ACI sugli incidenti stradali in modo da trarne qualche insegnamento che potrebbe essere utile per ottenere una maggiore riduzione dell’incidentalità e della mortalità. La “costrizione forzata a casa”, a causa delle rigide Direttive emanate a seguito della pandemia del Coronavirus, ha consentito di estendere lo studio anche ai rapporti del World Health Organization (WHO) - meglio nota in Italia con la sigla OMS 1 - sulle diverse cause di morte e in particolare su quelle relative agli incidenti stradali in tutti i Paesi del mondo. È venuta così alla luce una pandemia ancora più terribile e più sconosciuta di quella di Covid-19 cui tutti dovremo prestare più attenzione, perché rischia a livello mondiale di diventare la prima causa di morte. Attualmente occupa già il primo posto nella classe di età tra i cinque e 29 anni e l’ottavo posto in tutta la popolazione mondiale, ma le previsioni la indicano al quinto posto nel 2030 e gli Esperti temono che, se non si mettono in pratica le raccomandazioni contenute nei documenti pubblicati dal WHO, salirà al primo posto nel 2050 (Figure 1 e 2). Le Figure 1 e 2 sono molto chiare e non hanno bisogno di commenti, ma suscitano indiscutibilmente interesse ad approfondire l’argomento e ad esaminare con maggior dettaglio i documenti

WHO è stata fondata il 22 Luglio 1946 con sede a Ginevra (è operativa dal 7 Aprile 1948) come agenzia specializzata delle Nazioni Unite che funge da Autorità direttrice e coordinatrice per le questioni sanitarie internazionali e la salute pubblica. Tra le funzioni di WHO, una delle più importanti è quella di fornire informazioni obiettive e affidabili nel campo della salute umana, responsabilità che adempie organizzando conferenze a livello mondiale e un vasto programma di pubblicazioni.

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che WHO ha pubblicato in materia di incidenti stradali. WHO ha suddiviso i 192 Paesi aderenti in sei aree geografiche: 46 Paesi in African Region, 35 Paesi in Region of the Americas, 11 Paesi in South-Est Asia Region, 51 Paesi in European Region, 22 Paesi in Eastern Mediterranean Region, 27 Paesi in Western Pacific Region), e in tre fasce di reddito annuo pro-capite dei loro abitanti: (LI) Low-Income (< 735 US Dollari); (MI) MiddleIncome (tra 736 e 9.075 US Dollari); (HI) High-Income (> 9.076 US Dollari) 2. Approfondendo l’esame dei documenti, la posizione degli incidenti stradali rispetto a tutte le altre cause di morte non solo progredisce nel corso degli anni e varia tra classi di età, come si è potuto riscontrare nelle Figure 1 e 2, ma è anche diversa tra i diversi Paesi a seconda della loro posizione geografica e del loro reddito. I primi dati globali sono effettivamente allarmanti e dimostrano senza alcun dubbio che ci troviamo di fronte a una vera pandemia e come tale dovrebbe essere affrontata da tutti i Paesi. Nei prossimi paragrafi verranno illustrate le indagini, le informazioni e le raccomandazioni contenute nei documenti predisposti da WHO dal 2004 ad oggi.

IL PRIMO RAPPORTO: WHO 2004 “WORLD REPORT ON ROAD TRAFFIC INJURY PREVENTION” Il rapporto mondiale sulla prevenzione degli infortuni stradali del 2004 è il primo importante documento pubblicato congiuntamente dall’OMS e dalla Banca mondiale su questo argomento ed evidenzia una forte preoccupazione che i sistemi 2

Le tre fasce di reddito nel 2018, in conformità alla nuova distinzione della Banca Mondiale, sono state così aggiornate: Low-Income: fino a 1.000 US Dollari; Middle-Income: tra 1.005 e 12.235 US Dollari; High-Income: maggiore di 12.236 US Dollari.

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CODICE DELLA STRADA di traffico stradale non sicuri stiano danneggiando gravemente la salute pubblica e lo sviluppo globale. Il rapporto sostiene, inoltre, che il livello del danno provocato dagli incidenti è inaccettabile ed è anche ampiamente evitabile. Gli incidenti stradali sono una sfida importante per la salute pubblica, purtroppo molto spesso trascurata, che richiede sforzi condivisi per una prevenzione efficace e sostenibile. Il rapporto contiene anche i risultati dell’esame condotto da WHO sulla documentazione relativa alla mortalità stradale acquisita direttamente da 75 Paesi (che rappresentavano nel 2004 circa il 70% della popolazione mondiale 3) e da quella fornita dalla Banca Mondiale e da numerose altre Organizzazioni internazionali 4. Da tali risultati emerge che, nel solo anno 2002, in tutto il mondo, circa 1,2 milioni di persone sono rimaste uccise a causa di incidenti stradali cui si aggiungono 10 milioni di feriti con grave disabilità permanente. Gli incidenti stradali hanno costituito la seconda causa di morte in tutto il mondo nei giovani fino a 29 anni e la terza nella fascia di età 30-44 anni. Tuttavia, il rapporto evidenzia che la tragedia dietro queste cifre attira meno l’attenzione 1. Le cause di morte per classi di età nel 2004: l’immagine riporta la posizione che occupa dei Mass Media rispetto ad altri tipi di tragela causa per “Road traffic injuries” (incidenti stradali) nel 2004 rispetto alle altre cause di morte nelle diverse classi di età e rispetto al totale dei morti (WHO 2009 - Global Status die anche se queste risultano meno frequenti Report on Road Safety, Tav. 1, pag 3) e arrecano danni di minore entità. Molto alti sono risultati anche i costi economici, stimati in circa 65 miliardi di Dollari. Il rapporto contiene anche alcune proiezioni che indicano chiaramente che le tragiche cifre sull’incidentalità stradale, se non ci sarà un importante impegno di prevenzione, sono destinate ad aumentare di circa il 65% nei prossimi 20 anni, soprattutto nei Paesi a basso e medio reddito. L’Assemblea Generale delle Nazioni Unite, a seguito della presentazione del rapporto, ha adottato nel Dicembre 2004 la “Risoluzione chiave sulla sicurezza stradale”, con l’obiettivo di ridurre morti e incidenti sulle strade. La risoluzione invita tutti gli Stati membri ad accogliere e attuare le raccomandazioni contenute nel “World report on road traffic injury prevention” e sottolinea l’importanza di continuare ad usare il documento come cornice di riferimento per gli sforzi indirizzati a migliorare la sicurezza sulle strade ed indica che, “particolare attenzione, dovrà essere rivolta su cinque fattori di rischio: cinture di sicurezza e seggiolino per i bambini, alcool, casco, velocità e infrastrutture”. 3

2. Il confronto tra le cause di morte rilevate nel 2004 e quelle stimate per il 2030: la causa di morte per incidenti stradali potrebbe passare dalla non posizione del 2004 alla quinta posizione nel 2030 (WHO 2009 - Global Status Report on Road Safety, pag. 9)

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I 75 Stati erano così ripartiti: 31 Stati a reddito alto e 44 Stati a reddito mediobasso. I 31 Stati rappresentavano la quasi totalità dei 40 Stati a reddito alto (i 9 che non hanno risposto sono molto piccoli); 44 Stati a reddito medio-basso che rappresentano circa il 25% del totale degli stati a reddito medio e basso e il 40% della popolazione di queste due fasce di reddito.

Il rapporto indica tutte le numerose Organizzazioni che hanno fornito dati tra cui l’OECD, l’AAMA (American Automobile Manufacturers’ Association, TRL (Trasportation Research Laboratory), EMCT (European Conference of Ministers Of Trasport), lo Statical Bureau of People’s Republic of China, ecc..

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segnaletica &sicurezza Nello stesso anno 2004, WHO ha anche pubblicato 5 “Casco: un manuale di sicurezza stradale per le Autorità e i decisori” allo scopo di incentivare i Governi a promuovere l’uso del casco e ad imporre per Legge l’obbligo dell’uso per i conducenti e passeggeri appartenenti a tutte le fasce di età. Nel presentare il manuale, Anders Nordström, Direttore Generale dell’OMS, ha dichiarato “Vogliamo che l’uso del casco diventi una priorità di salute pubblica in tutti i Paesi, perché dobbiamo sottolineare non solo l’efficacia di questo provvedimento in termini di riduzione della mortalità, ma anche il risparmio economico cui può portare”. Significativo è l’esempio della Thailandia dove l’80% dei veicoli motorizzati registrati sono motocicli. Nel 1992, quando non c’era l’obbligo del casco, il 90% dei decessi da incidenti stradali era fra i motociclisti, soprattutto a causa di traumi alla testa. La Legge adottata nella provincia Nordorientale di Khon Kaen, che ha reso obbligatorio l’uso del casco, insieme a programmi pubblici di promozione ed educazione sanitaria, ha portato in due anni a una riduzione del 40% dei traumi alla testa e del 24% dei decessi fra i motociclisti.

IL SECONDO RAPPORTO: WHO 2009 “GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY - TIME FOR ACTION” Nel Luglio del 2009, WHO ha presentato il secondo rapporto intitolato “Global status report on road safety. Time for Action”. Il rapporto ha analizzato i dati ricavati dalle schede “Country Profiles” compilate da 178 Paesi che rappresentano il 98% della popolazione mondiale relativi agli incidenti stradali avvenuti nell’anno 2007 e alle misure adottate dagli Stati sulla base delle indicazioni fornite dal primo rapporto WHO del 2004 “World Report on road traffic injury prevention”.

3. Il Global Status Report on Road Safety (WHO 2009)

Il rapporto conferma purtroppo la gravità dei dati sulla mortalità per incidenti stradali, di 1,24 milioni di morti e il suo progredire nella classifica tra tutte le cause di morte. Gli incidenti stradali costituiscono un grave problema di salute pubblica, soprattutto nei Paesi “a basso e medio reddito”, dove si verifica la maggioranza degli incidenti. I tassi di mortalità (numero di morti su 100.000 abitanti) per i tre gruppi di Paesi (a basso, medio e alto reddito) sono risultati i seguenti: 21,5 nei Paesi “a basso reddito”, 19,5 nei Paesi a “medio reddito”, 10,3 nei Paesi ad “alto reddito”. Pur avendo solo il 48% del totale dei veicoli registrati, nei Paesi più poveri si verifica il 90% degli incidenti globali (Figura 4). Anche nei Paesi ad “alto reddito” l’incidente stradale rimane una delle più importanti cause di morte e disabilità, nonostante la diminuzione negli ultimi due decenni del tasso di mortalità per incidenti stradali.

4. Il confronto di WHO per gli anni 2009, 2013 e 2018: (1) i valori riportati nella colonna corrispondono ai dati forniti solo dai Paesi che hanno inviato a WHO la “Scheda-Profilo” con modalità di rilevamento incomplete, specie nei Paesi a basso-medio reddito, come già specificato nella nota 6. I dati reali per il 2009 sono 1,24 milioni di morti, con tasso di 19,2; i dati reali del 2013 sono 1,3 milioni di morti con un tasso di 19,00. (2) I valori riportati nella colonna si riferiscono alle stime ufficiali di WHO che si basano sulle informazioni di carattere sanitario provenienti da diverse fonti e relative all’effettiva mortalità entro 30 giorni dall’incidente stradale

Il manuale è stato prodotto sotto l’egida delle Nazioni Unite, in collaborazione con la Global Road Safety Partnership, la Fondazione FIA e la Banca mondiale, all’interno di una serie di documenti mirati a fornire consigli pratici rivolti alle Autorità e ai decisori su come mettere in atto le raccomandazioni del rapporto mondiale sulla prevenzione degli infortuni stradali.

I calcoli di WHO si basano sulle informazioni di carattere sanitario provenienti da diverse fonti e relative all’effettiva mortalità entro 30 giorni dall’incidente stradale. Molti Paesi, specie quelli a basso e medio reddito, hanno inviato i dati incompleti relativi ai decessi avvenuti al momento dell’impatto o accertati dalla Polizia o dai soccorritori al loro arrivo sul luogo dell’incidente. Altri Paesi forniscono solo i dati rilevati dalla Polizia Nazionale e non da tutte le altre Forze di Polizia o dai diversi operatori sanitari intervenuti al momento dell’incidente.

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CODICE DELLA STRADA Time for Action Il Rapporto evidenzia la necessità di urgenti provvedimenti nei diversi settori, tra cui quello sanitario, quello dei trasporti e quello dei controlli stradali per assicurare la riduzione degli incidenti, come era stato evidenziato anche da Kofi Annan in occasione della prima settimana mondiale della sicurezza stradale (23-29 Aprile 2007). Anche se alcuni Paesi hanno adottato misure efficaci per migliorare la sicurezza stradale, molte sfide rimangono aperte. Anche la qualità e l’armonizzazione dei dati dovrebbero essere potenziate per favorire gli studi comparativi. Dall’analisi delle schede compilate dalle Autorità competenti nei singoli Stati, risulta infatti la cifra di 621.605 morti, ben lontana da cifra effettiva di 1,24 milioni di morti calcolata da WHO 6.

IL TERZO RAPPORTO: WHO 2013 “GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY - SUPPORTING A “DECADE OF ACTION”” Il rapporto sullo stato globale della sicurezza stradale del 2013 presenta informazioni provenienti da 182 Paesi, che rappresentano quasi il 99% della popolazione mondiale (6,8 miliardi di persone) e, oltre al testo narrativo principale, riporta i profili di una pagina per ciascun Paese partecipante e un allegato statistico. Nel 2010 ci sono stati poco meno di 1,3 milioni di morti in tutto il mondo per incidenti stradali, all’incirca lo stesso numero del 2007. Il rapporto mostra che mentre 88 Stati membri sono stati in grado di ridurre il numero di vittime del traffico stradale, tale numero è aumentato in altri 87 Paesi. Il rischio di morte a causa di un infortunio al traffico stradale è risultato più alto, con 24 morti ogni 100.000 abitanti, nella regione africana costituita da 46 Paesi (30 a “reddito basso” e 16 a “reddito medio”), mentre nella regione europea, costituita da 51 Paesi (di cui 24 a “reddito alto” e 27 a “reddito medio”), il rischio è notevolmente più basso, pari a dieci morti ogni 100.000 abitanti. I pedoni e ciclisti costituiscono in 5. Il Global Status Report on Road Safety media il 27% di tutti i decessi su Supporting a “Decade of strada, ma in alcuni Paesi questa Action” (WHO 2013) cifra è superiore al 75%. Solo 28 Paesi, prevalentemente a “reddito alto”, che rappresentano il 7% della popolazione globale hanno nel loro interno Leggi sulla sicurezza stradale che affrontano tutti i cinque fattori di rischio implicati negli incidenti (guida in stato di ebrezza, eccessiva velocità, uso errato dei caschi e delle cinture di sicurezza, trasporto sbagliato dei bambini). Il rapporto indica che la “chiave per ridurre la mortalità del traffico stradale” deve necessariamente essere quella di ottenere che il maggior numero possibile di Stati dispongano non solo di Leggi che coprano tutti i cinque principali fattori di rischio ma che essi siano anche in grado di garantirne un buon livello di “enforcement”, ovvero un’elevata percentuale di rispetto delle Leggi da parte di tutti gli utenti.

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Supporting a “Decade of action for Road Safety 2011-2020” Il rapporto del 2013 costituisce anche un valido supporto della campagna “Decade of Action for Road safety”, lanciata l’11 Maggio 2011 dall’Assemblea delle Nazioni Unite e condivisa dai rappresentanti dei Governi di tutto il mondo, con l’ambizioso obiettivo di risparmiare 5 milioni di vittime nel decennio 2011-2020 (mezzo milione ogni anno). In particolare, il rapporto sottolinea l’importanza che le Autorità nazionali mettano in atto la strategia di intervento più adatta per raggiungere nei propri Paesi l’obiettivo di ridurre drasticamente la mortalità sulle strade. A tal fine, il documento non si limita solo a ricordare la necessita di intervenire sui cinque principali fattori di rischio, già individuati nel primo rapporto del 2004, ma individua anche altre misure da adottare negli altri tre settori fondamentali: “Safe roads”, Safe vehicles” e “Post-crash Care”, in particolare: • nell’ambito del “Safe Roads” indica di: 1. migliorare la sicurezza delle strade con interventi sia di manutenzione che di eliminazione dei “punti neri”; 2. proteggere i percorsi pedonali e le piste ciclabili, separandoli dalle corsie di marcia dei veicoli; 3. istituire Zone 30 nelle aree residenziali ed in quelle con notevole attività pedonale; • nell’ambito del “Safe Vehicles” indica di: 1. rispettare norme costruttive per i veicoli che rispondano a standard di sicurezza (tipo quelli dell’ECE-ONU); 2. prevedere la revisione periodica dei veicoli usati con controlli elettronici della stabilità e dei sistemi di frenatura; 3. studiare nuovi programmi di valutazione delle auto (NCAPs) per aumentare i livelli di sicurezza dei veicoli con miglioramento della protezione da impatto frontale e da impatti laterali e della protezione frontale per i pedoni; 4. utilizzare il “Review of consumer information programme” raccomandato dall’Assemblea delle N.U. per l’informazione agli acquirenti di veicoli 7; • nell’ambito del “Post-crash Care” indica la necessità di prevedere: 1. un’assistenza efficace per i feriti con cure tempestive sul posto, un rapido trasporto in ospedale attrezzato per le cure chirurgiche e di emergenza ed infine un accesso tempestivo ai servizi di riabilitazione; 2. una corretta informazione ai cittadini che consenta a coloro che sono presenti sul luogo dell’incidente di attivare immediatamente il sistema di assistenza (possibilmente con numero unico nazionale) e di prestare semplici azioni “salvavita” utili fino a quando non sarà disponibile il Personale sanitario specializzato. In questo settore, merita una citazione particolare la SOC.I.TRA.S (Società Italiana di Traumatologia della Strada) diretta dal Prof. Andrea Costanzo che in Italia tiene corsi molti utili, specializzati nel “Soccorso Attesa” che, se diffusi anche attraverso i principali Mass Media, possono salvare molte centinaia di vite umane. 7

Ad avviso dello scrivente, l’informazione più corretta da dare è quella di segnalare che le auto poste in vendita possono raggiungere velocità di 200 o anche 250 km/ora ma sono state testate solo a 80 km/ora.

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segnaletica &sicurezza IL QUARTO RAPPORTO: WHO 2018 “GLOBAL STATUS REPORT ON ROAD SAFETY” Il rapporto contiene le schede compilate da 175 Paesi (98% della popolazione mondiale) (49 HI + 98 MI + 28 LI) che aggiorna all’anno 2016 i dati sulla mortalità, e al 31 Dicembre 2017 le Leggi e le politiche adottate dai singoli Stati. Nel documento è riportato anche il grado di “enforcement”, ovvero la concreta applicazione dei provvedimenti in ciascuna nazione che viene espressa con una numerazione da 6. Il numero di morti e il tasso di mortalità nel periodo 2000-2016 0 (nessuna applicazione) a 10 (perfetta applicazione) ricavata da interviste condotte sul volte superiore nei Paesi a basso reddito rispetto ai Paesi ad posto 8. alto reddito. Riguardo alla mortalità, ogni singola scheda riporta due valori: Dal rapporto si ricava che nel quello indicato dall’Autorità che raccoglie i dati in ogni singolo 2016, sono morte 1,35 milioni Stato e quello ricavato da WHO con l’aiuto di diverse Orgadi persone sulle strade di tutto il mondo. Gli incidenti stradali nizzazioni internazionali. I due dati possono differire di molto, salgono all’ottavo posto nella per le motivazioni già indicate nella nota 6 precedentemente classifica delle cause di morte precisata. tra tutte le fasce d’età e costiIl rapporto contiene anche molte cartine geografiche che illustrano la diversa situazione nelle sei aree geografiche sia in tuiscono la principale causa di merito al numero degli incidenti e alla mortalità sulle strade, morte per bambini e giovani di età compresa tra 5 e 29 sia il grado di adozione/applicazione delle Leggi per ridurre i anni. Il rischio di morire in un fattori di rischio. Una di queste è riportata nella Figura 8. 7. Il Global Status Report on incidente stradale è più di tre Road Safety (WHO 2018)

I DATI GENERALI DELLA PANDEMIA DEGLI INCIDENTI STRADALI: CONFRONTI TRA PAESI RICCHI E PAESI POVERI

8. La distribuzione dei morti nelle sei Regioni geografiche e per tipo di utente

8 Non tutti i Paesi hanno indicato il grado di “enforcement”, alcuni per motivi di riservatezza, altri perché non era possibile fornire un unico valore data la difforme applicazione nelle diverse città o zone geografiche appartenenti allo Stato.

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La Figura 4 consente di verificare l’evoluzione della sinistrosità stradale di tutti i Paesi del mondo raggruppati nelle tre fasce di reddito. La tabella fornisce dati sulla popolazione, sul reddito medio annuo pro-capite, sull’evoluzione della mortalità e del parco veicoli a motore nei tre rilevamenti effettuati dall’OMS nel 2009, 2013 e 2018. Dalla fascia di reddito medio sono state espunte la Cina e l’India per considerarle isolatamente, data l’elevata numerosità dei loro abitanti. Nella Figura 4 sono evidenziati anche i dati dei 28 Paesi dell’Unione Europea (incluso il Regno Unito che nel 2018 faceva ancora parte dell’U.E.) e anche dell’Italia (che fa parte dei Paesi ad alto reddito) in modo da consentire i confronti statistici con il resto del mondo.

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CODICE DELLA STRADA CONCLUSIONI DEL RAPPORTO: “FARE IL PUNTO E GUARDARE AVANTI” (“TAKING STOCK AND LOOKING AHEAD”) Il “Decennio di Azioni per la sicurezza stradale 20112020” ha portato indubbiamente un aumento dell’attenzione, degli investimenti e degli sforzi globali per ridurre i morti e i feriti sulle strade e alcuni Paesi hanno compiuto progressi nel rafforzamento delle Leggi sul traffico stradale, nel miglioramento della sicurezza delle strade e dei veicoli e nella maggiore tempestività delle cure post-incidente, ma il numero dei morti (1,35 milioni) a causa di incidenti stradali è inaccettabilmente elevato. I progressi compiuti, sono stati inferiori alle aspettative, di conseguenza non si potrà raggiungere, nel corrente anno 2020, l’obiettivo della riduzione del 50% dei decessi dovuti a incidenti stradali. Il rapporto conclude 9. I Paesi con Leggi sul casco che soddisfano le migliori pratiche (anno 2017) con un messaggio rivolto non solo ai Governi e a tutti gli operatori ma anche a tutti i cittadini: i progressi futuri dipenderanno dal successo nell’affrontare la serie di sanità, Polizia e Assicurazioni, le singole fonti di dati hanno sfide significative di seguito elencate: fornito fino ad oggi una visione spesso incompleta della si• crescita della volontà politica: finora è spesso venuta a mantuazione reale. care la volontà politica per effettuare le azioni necessarie per ridurre l’incidentalità. Troppi Paesi sono ancora senza “buoGUARDIAMO AVANTI ne Leggi” e senza strategie finalizzate allo scopo. Anche i Le azioni intraprese fino sinora sono state insufficienti per Paesi dove negli anni passati erano stati presi gli opportuni raggiungere l’obiettivo di dimezzare il grande carico di morprovvedimenti, nell’ultimo periodo hanno fatto “passi indieti e lesioni, ma bisogna “guardare avanti” con un approccio tro”, diminuendo ad esempio i controlli indirizzato verso un unico e condiviso delle infrazioni, le ispezioni sulle strade traguardo. Sarà importante imparare dalle esperienze fino ad oggi maturae la relativa manutenzione o addirittura te e affrontare i fattori che ostacolato emanando Leggi che anziché migliorail successo. re possono produrre un peggioramento dell’incidentalità stradale; È urgente che i Governi intensifichino i • garantire la responsabilità: il miglioloro sforzi in materia di sicurezza stradale al fine di tener fede agli impegni assunti ramento della sicurezza sulle strade nell’Agenda per lo Sviluppo sostenibile richiede chiare responsabilità. Coloro 2030. che progettano, gestiscono e utilizzano Tutti questi temi sono stati dibattuti a il “sistema stradale” si devono assumere Stoccolma nello scorso mese di Febla responsabilità di progettarlo, mante10. I nuovi standard per le e-bike (bici 11 braio nella 3° Conferenza Globale sulla nerlo e utilizzarlo in modo che non sia elettriche) in Cina con traduzione in nota Sicurezza Stradale, dove i rappresentancausa di incidenti. Questa responsabilità contenuto nel WHO 2018 - rapporto sullo stato globale sulla sicurezza stradale, pag. va condivisa tra Governo, Imprese, Meti dei Governi di oltre 170 Paesi hanno 63 (photo credit: www.hdmotori.it) dia e società civile con una leadership auspicato per il prossimo decennio “un governativa attenta e con un chiaro quacambiamento di rotta” che porti al coinvolgimento delle popolazioni anche attraverso forme di educadro di prestazioni di sicurezza che ognuno deve rispettare. zione stradale che portino tutti gli utenti al rispetto reciproco atÈ necessario che ci sia una guida, un’Agenzia (o meglio un traverso l’osservanza puntuale delle Leggi stradali e ambientali. Ispettorato o un Dipartimento della P.A.) con il compito di coordinare le attività dei diversi operatori e di verificare l’at tuazione dei programmi e i progressi ottenuti nel raggiungiCONFRONTO CON LA PANDEMIA DEL mento degli obiettivi prefissati; CORONAVIRUS E ANTICIPAZIONI SUL • rafforzare la raccolta dati: i dati affidabili sono una componenPROSSIMO NUMERO DELL’OSSERVATORIO te fondamentale per il raggiungimento di qualsiasi obiettivo Ragioni di spazio non consentono di analizzare compiutamente futuro. Senza la capacità di valutare i progressi e l’efficacia la situazione nell’Italia e nei Paesi dell’Unione Europea in matedegli sforzi per ridurre incidenti mortali e infortuni, i Paesi non ria di sicurezza stradale, di valutare i progressi ottenuti in quesaranno in grado di identificare le lacune nel sistema e fornire sti anni e di individuare le sfide che ancora rimangono aperte. miglioramenti su misura. A causa delle differenze nelle defiComunque, dalla Figura 4 si può già vedere che l’Italia e i Paesi europei hanno fatto sicuramente dei grossi progressi. nizioni, nelle relazioni e nelle pratiche di codifica adottate da

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segnaletica &sicurezza Si può anticipare che il prossimo l’Osservatorio, che proporremo sul fascicolo n° 144 Novembre/Dicembre 2020, sarà interamente dedicato alla situazione italiana e dell’UE; in particolare, verranno evidenziati gli effetti positivi che, negli ultimi 40 anni, le “buone Leggi” hanno avuto sul calo della mortalità sulle strade italiane ed europee. Facendo un confronto con la pandemia del Coronavirus si può affermare tranquillamente che le Leggi sul casco, sulle cinture di sicurezza e sui sistemi di ritenuta per bambini, sui limiti di velocità, sul tasso alcolemico consentito nella guida, hanno svolto per la “pandemia degli infortuni stradali” lo stesso compito che la “mascherine e il distanziamento di un metro” hanno avuto per la pandemia del Coronavirus. Purtroppo, vedremo anche che ci sono state delle profonde e inspiegabili diversità nei comportamenti assunti dalle Autorità, dagli utenti e dai Mass Media nell’affrontare le due pandemie. In questa sede ci si soffermerà solo su un elemento comune molto importante: anche nella pandemia da infortuni stradali, come nella pandemia del Coronavirus, non si può abbassare la guardia e neppure fare dei passi indietro. A questo proposito, e nella speranza che alcuni Lettori possano contattare qualche “decisore di buona volontà”, si anticipano due argomenti molto importanti che riguardano la “pandemia stradale” in cui proprio di recente sono stati fatti dei “passi indietro” che non tengono conto delle raccomandazioni contenute nei Rapporti dell’OMS che sono stati illustrati in questo numero e delle esperienze maturate negli anni scorsi in Italia e nel mondo. Il primo passo indietro, che si teme possa produrre parecchi infortuni gravi, è l’esenzione del casco per i maggiorenni sui monopattini e bici con motore elettrico che non dovrebbero superare i 25 km/ora. Purtroppo anche una caduta a 25 km/ora può causare la morte o la disabilità permanente 9. Si ritiene opportuno ricordare un interessante studio condotto dall’Istituto Superiore di Sanità 10 prima e dopo l’abolizione dell’esenzione dall’uso del casco per conducenti maggiorenni di ciclomotore, effettuata con Legge n° 472/1999 che è entrata in vigore il 1° Aprile 2000. Lo studio, sulla base di un’indagine condotta su oltre 300.000 osservazioni sui ciclomotoristi, ha rilevato nei tre mesi precedenti (da Gennaio a Marzo 2000) una media d’uso ponderata per il

numero di osservazioni del 10%, mentre nei tre mesi successivi (Aprile-Giugno 2000) la media d’uso è salita all’80%. Dai rilievi effettuati negli stessi mesi in 57 ASL e 27 Centri di Pronto Soccorso, distribuiti in tutta Italia, è stata riscontrata, nel periodo Aprile-Giugno (di vigenza della Legge), una diminuzione di oltre il 75% dei ricoveri di ciclomotoristi per lesioni gravi al capo, rispetto ai mesi Gennaio-Marzo. L’ISS ha stimato poi, su base annua, una riduzione di 180 morti e di 350 invalidi permanenti gravi. Altro pericoloso “passo indietro” è costituito dalla possibilità, prevista nell’art. 229 del “Decreto Rilancio”, di realizzare, (al posto delle “piste ciclabili), le “corsie ciclabili” ricavate riducendo le corsie di marcia dei veicoli senza imporre alcuna prescrizione sulla larghezza minima della corsia di marcia residua. In tal modo, si consente di lasciare uno spazio residuo alla corsia di marcia anche inferiore alla larghezza dei veicoli (compresi gli specchietti retrovisori); si è creata così una falsa sicurezza per gli utenti, sia delle due ruote che delle auto. Come il Lettore potrà constatare, entrambe le disposizioni citate sono nettamente contrarie alle raccomandazioni contenute nel rapporto WHO del 2018 e illustrate in questo articolo. Se le Autorità competenti, come hanno fatto per la pandemia del Coronavirus, avessero dato ascolto alle indicazioni dell’Istituto Superiore di Sanità e dell’OMS, per salvare le vite dei ciclisti e “monopattinisti” elettrici 11, avrebbero certamente evitato di inserire le esenzioni nell’uso del casco, e avrebbero incentivato la costruzioni di “piste ciclabili protette e separate dalle corsie veicolari, raccomandando la realizzazione di Zone 30 (ovvero zone dove la velocità massima consentita è inferiore a 30 km/ ora) nelle aree residenziali e nelle aree con notevole attività pedonale 12. Purtroppo, le pagine dei giornali, già nei primi giorni di applicazione, riferiscono di incidenti gravi e di un primo “monopattinista” morto a Budrio. Lettori, contattate - se potete - i Decisori politici perché apportino, in sede di conversione in Legge, le opportune modifiche all’art. 229 del D.L. n° 34 del 19/05/2020, cosiddetto “Rilancio”. n

9 Si invita un maggiorenne, che non crede a quanto è stato rappresentato, a fare il seguente esperimento: percorrere a piedi di corsa un tratto di 10 m e misurare quando tempo impiega. Il tempo impiegato di 1 s (come Mennea), corrisponde a una velocità di 36 km/ora: se molto più verosimilmente, il tempo è 2 s, la velocità sarà di 18 km/ora. Dopo queste misurazioni, l’esperimento si completa con l’andare a sbattere con la testa contro un muro con stessa velocità (ad esempio 18 km/ora) e di farlo sia “senza casco” che con il casco. Dopo l’esperimento sono convinto che anche i “non credenti” saranno favorevoli all’uso obbligatorio sui monopattini elettrici e bicielettriche per tutti, maggiorenni compresi.

standard, molti veicoli sono stati costruiti e venduti come “e-bike” quando in realtà sono motocicli capaci di andare a anche a 40 km/ora o più. Tuttavia, sono trattate come delle biciclette senza avere l’obbligo del casco e senza una velocità massima imposta. Come tali, utilizzano piste ciclabili e percorsi pedonali progettati e utilizzati da utenti non motorizzati. Nel Maggio 2018, è stato emesso un nuovo standard volto a migliorare la regolamentazione delle e-bike e porre fine alla pratica delle motociclette che passano per e-bike. Questo standard è stato gradualmente introdotto a partire dall’Aprile 2019. Qualsiasi veicolo che soddisfi il nuovo standard (che è allineato con la pratica internazionale con un limite di 25 km/ora) sarà considerato una bici e non sarà soggetto all’obbligo di registrazione o licenza e del casco. Le e-bike che non soddisfano tale standard saranno trattate come motociclette e saranno soggette alle Leggi sul casco e alle patenti di guida. Poiché la maggior parte delle e-bike in circolazione è probabilmente non-standard, questo standard chiude una scappatoia (loophole) che ha permesso a milioni di motociclisti di non indossare il casco.

M. Giustini, F. Taggi “Impatto di una Legge estesa a tutti sull’uso del casco e gli incidenti tra ciclomotoristi in Italia nel 2000”, Notiziario ISS, vol. 14, 6 Giugno 2001.

Da pag. 63 del rapporto WHO 2018: “Nuovi standard per le e-bike (bici elettriche) in Cina” (dove vi sono 200 milioni di bici, tre milioni a Pechino). Le bici elettriche si sono sviluppate a partire dal 1999. Senza un appropriato

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Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture

(1)

Vedi pag. 28 del Global Status Report - WHO 2018.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

ANCHE SE NON È SCUOLA A parte il fatto che, già di per sé, ogni segnale di pericolo implica di tenere un comportamento prudente (art. 39 c.1 CdS), e che quindi “rallentare” sia superfluo, è il segnale bambini - di cui alla Fig. 23 - che “deve essere usato per presegnalare luoghi frequentati da fanciulli quali scuole, giardini pubblici, campi di gioco e altri ambienti di richiamo per costoro” (art. 94 Reg.). Di certo non questo simpatico mix-design. Ludico.

DE-CADENTE 1.

DA RIFARE Anche in questo caso, “attenzione” è ridondante. Il pannello integrativo Mod. 6/l può essere in effetti utilizzato per indicare autocarri in rallentamento anche in discesa, ma dovrebbe essere quadrato (80x80). Per l’estesa si deve usare il pannello relativo Mod. 2 (2b in questo caso, 7 km). Il segnale “altri pericoli” (Fig. 35), infine, presegnalerebbe un pericolo diverso da quelli indicati negli altri segnali di pericolo (art. 103 c.1): ma il segnale di “discesa pericolosa” (Fig. 15) esiste e andrebbe quindi utilizzato in questo frangente. 2. Raffazzonato.

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Il segnale Fig. 30 (a o b, a seconda della pendice e della scarpata) deve essere usato per presegnalare un tratto di strada ove esiste pericolo per la caduta di pietre e di massi o l’eventuale presenza dei medesimi sulla carreggiata (art. 98 c.2 Reg.). Il pericolo può dunque essere... sia dall’alto che già in basso ed è quindi inutile il pannello integrativo aggiunto all’uopo. Poiché si parla di “tratto di strada”, invece, dovrebbe essere presente il pannello di estesa. Clastico.

L’ANGOLO... ESTERNO Non traggano in inganno le scritte in Italiano: questo antesignano dei moderni limiti di velocità si trova nella vicina Confederazione. Ubicato nel punto migliore per essere letto (da un cavaliere), avrebbe però potuto essere integrato da una segnaletica contemporanea. Spiazzante. n

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ambiente&territorio

Vidya Bicciato(1)

UN’AUTOSTRADA PUÒ ESSERE ECOSOSTENIBILE AL 100% SE VENGONO ADOTTATE TUTTE UNA SERIE DI MISURE E SEGUITI I PIÙ NUOVI CRITERI COSTRUTTIVI PER RISPETTARE IL PIÙ POSSIBILE L’AMBIENTE CIRCOSTANTE

AMBIENTE E INFRASTRUTTURE: UN EQUILIBRIO POSSIBILE

proprio la tutela dell’ambiente una delle priorità di Autovie Venete che, sotto la regia del Commissario delegato per l’emergenza in A4, sta realizzando la terza corsia lungo l’Autostrada A4 Venezia-Trieste. Il rispetto del territorio è infatti fondamentale per la qualità della vita e il benessere delle persone che abitano nell’area attraversata dall’autostrada. Il punto di partenza quando si apre un cantiere è l’osservazione delle prescrizioni ricevute nell’ambito della procedura di

1. Il nuovo ponte sul fiume Piave

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Valutazione di Impatto Ambientale, prescrizioni che comprendono anche le misure per la tutela del territorio attraverso un accurato monitoraggio eseguito in tutte le fasi di realizzazione dell’opera: prima dell’inizio lavori, durante l’esecuzione e a infrastruttura completa. Sotto il controllo delle Agenzie regionali per la protezione dell’ambiente del Friuli Venezia Giulia e del Veneto e con l’ausilio di Ditte specializzate dove lavorano Chimici, Geologi, Biologi, Naturalisti e Tecnici Ambientali di vario genere, Autovie raccoglie una serie di dati in fase ante operam restituendo una fotografia che ritrae la situazione di tutta una serie di componenti ambientali (atmosfera, acqua, suolo, flora, fauna e così via). La Società in questo modo dispone di tutti i dati che metterà poi a confronto - nella fase cosiddetta in corso d’opera - con quelli raccolti prima dell’attivazione dei cantieri, al fine di valutare anche le eventuali misure di mitigazione da adottare per riportare i valori, se necessario, sotto le soglie previste. Una criticità che si può verificare durante i lavori è il sollevamento delle polveri causato sia dai macchinari di cantiere, sia dal transito dei veicoli. In questo caso, le Ditte si impegnano a ridurre il più possibile la dispersione delle polveri adottando alcuni accorgimenti come la bagnatura periodica delle piste di cantiere con apposite cisterne, riducendo la velocità dei mezzi d’opera e, ancora, coprendo con dei teli i cassoni dei camion che trasportano detriti o materiale.

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IMPATTO AMBIENTALE

2. Stop al rumore grazie all’installazione di barriere fonoassorbenti

Nell’ultima fase - post-operam - viene nuovamente verificato lo stato dell’ambiente per avere la certezza che le misure adottate siano adeguate e che l’impatto della nuova opera sia coerente con le previsioni progettuali. Ad esempio, in tema di rumore, tutti i progetti prevedono l’installazione di barriere fonoassorbenti nei tratti più critici per ridurre l’inquinamento acustico: barriere che rispondono a criteri anche estetici così da inserirsi nel contesto paesaggistico circostante.

LA TUTELA DELLA FLORA E DELLA FAUNA Preservare l’habitat naturale di flora e fauna quando si costruiscono le infrastrutture è possibile grazie a tecniche di costruzione innovative, all’utilizzo di materiali a basso impatto e all’allestimento di apposite aree umide. Le specie arboree ritenute “di pregio”, ad esempio, quando è possibile vengono trapiantate in altre aree oppure vengono sostituite creando nuove aree verdi “a compensazione”. Più di 145.000 esemplari di specie arboree e arbustive sono state

3. Rispettare l’habitat di piante e animali è un dovere della Concessionaria

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infatti piantumate lungo le autostrade A28 e A34 nonché nel primo lotto (già aperto) della terza corsia. Entro l’autunno 2020, è prevista la piantumazione di altre 50.000 piante nel terzo e quarto lotto che sono attualmente in costruzione. Non di rado capita di dover fare i conti con aree protette sottoposte a uno specifico regime di tutela, come quelle inserite nella Rete Natura 2000. Si tratta di siti sui quali la Comunità Europea si focalizza in modo particolare per la tutela della biodiversità, in virtù della presenza di habitat e specie (di flora e fauna) meritevoli di protezione perché minacciate o rare, specie che peraltro vengono tutelate anche al di fuori di queste aree. Nei cantieri aperti per la terza corsia di questi siti ce ne sono diversi: le paludi di Porpetto, il canale Taglio, il fiume Lemene e il bosco di Alvisopoli. Proprio in quest’ultimo, durante i recenti monitoraggi, è stata rilevata la presenza di una rara specie di anfibio: la Rana di Lataste rinvenuta anche nel bosco Prasaccon (San Stino di Livenza). La fauna viene tutelata utilizzando vari accorgimenti: le spalle dei ponti di nuova costruzione, per esempio, “poggiano” al di fuori degli argini, di modo che gli animali possano transitare nell’area golenale ovvero nello spazio compreso fra il corso d’acqua e l’argine, ripristinando quindi, in varia misura, il cosiddetto “corridoio ecologico” di tali corsi d’acqua, lungo i quali permettere alla fauna il naturale e privilegiato luogo di spostamento sul territorio. Sempre per favorire il transito degli animali - in questo caso di piccola o media taglia come rane, lepri, ricci e così via - che necessitano di spostarsi da un luogo all’altro per cercare cibo o durante i periodi della riproduzione, lungo la A34 Villesse-Gorizia (in comune di Villesse) sono stati realizzati due scatolari larghi 1 m, alti 80 cm e lunghi 50 m che passano sotto l’autostrada. Agli imbocchi dei due sottopassi è stata piantumata un’apposita vegetazione che ricrea il loro habitat e quindi funge da richiamo. In questo modo gli animali sono invogliati ad utilizzarli. n (1)

Ufficio Stampa di Autovie Venete SpA

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A cura della Redazione

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY 12

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

LEGAMBIENTE: PROPOSTE PER FAR RIPARTIRE LE CITTÀ DOPO L’EMERGENZA Durante il periodo di lockdown per la pandemia da Coronavirus, Legambiente ha scritto una lettera ai Sindaci delle città italiane e al presidente dell’ANCI Antonio Decaro, in cui ha incluso un pacchetto di cinque misure sostenibili e concrete per ripensare la mobilità urbana dopo l’emergenza sanitaria causata da Covid-19. Lo scopo è quello di evitare che auto, moto e scooter finiscano per rappresentare agli occhi dei cittadini la soluzione più sicura per gli spostamenti sia all’esterno che all’interno dell’area urbana. Il pacchetto prevede, nel dettaglio: • maggior sicurezza dei mezzi pubblici grazie al monitoraggio; • controlli e tornelli per il contingentamento degli ingressi e il rispetto delle distanze di sicurezza; • maggior numero di bici e nuove piste ciclabili nelle aree urbane, sul modello della bicipolitana di Pesaro e delle esperienze internazionali di successo; potenziamento della sharing mobility (auto elettriche, biciclette, ebike, scooter elettrici e monopattini) tramite accordi con le Aziende per avere un maggior numero di mezzi nelle aree urbane e in più quartieri a prezzi molto più vantaggiosi; incentivi a rottamare le auto, orientandosi verso la mobilità sostenibile e i bonus. Un’altra misura suggerita da Legambiente è quella di puntare sempre di più sullo smart working, instaurando un dialogo con il Governo in modo che vengano previste agevolazioni fiscali per Aziende e lavoratori che sceglieranno di adottare il lavoro agile e il mobility management di comunità.

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Legambiente ha sottolineato come si tratti di proposte realizzabili in tempi brevi, con risorse non eccessive e in alcuni casi già a disposizione, e ha ribadito quanto sia cruciale questo momento di riapertura per ottenere un riassetto della mobilità in senso migliorativo.

UN TEMA CHE NON DEVE PASSARE IN SECONDO PIANO: L’IMPORTANZA DELL’ELETTRIFICAZIONE PER RIDURRE LA CO2

Tra gli stravolgimenti portati dalla pandemia da Covid-19 nello scenario internazionale figurano anche quelli riguardanti l’inquinamento da CO2 provocato dal traffico dei veicoli a motore termico.

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ambiente &territorio Il portale vaielettrico.it ha ribadito l’importanza dell’incremento di produzione e soprattutto utilizzo delle vetture a propulsione elettrica, esprimendo preoccupazione riguardo all’attuazione delle politiche sostenibili incluse nel programma Green Deal, per cui il 2020 avrebbe dovuto rappresentare una sorta di anno zero. Lo stanziamento di 1.000 miliardi di Euro da investire nella decarbonizzazione dei Paesi membri entro il 2050 rischierebbe, infatti, di essere accantonato o scavalcato dalle esigenze di una rapida ripresa economica. Il portale ha quindi ribadito l’importanza di un decennio di lavoro e di ricerca in cui si è cercato di conciliare la sostenibilità con l’efficienza del settore trasporti, culminato nel regolamento UE n.631/2019. Tra gli obiettivi di questa norma figurano la riduzione delle emissioni medie di CO2 del 15% dal 2025 e del 37,5% dal 2030 in poi per le nuove auto immatricolate rispetto ai valori registrati nel 2021, la creazione di 60.000 posti di lavoro - che diventerebbero 80.000 nel caso in cui le batterie venissero prodotte in Europa - e lo sviluppo entro il 2030 di una metodologia comune per la valutazione e la verifica delle emissioni durante l’intero ciclo di vita di un’autovettura. Un altro punto da non trascurare è l’ampliamento dell’infrastruttura per il rifornimento dei veicoli ZLEV, ovvero vetture a zero o basse emissioni, soprattutto elettriche: in questo ambito, rientra ad esempio il progetto AMBRA-E, coordinato da Enel X, che prevede l’installazione di 3.000 stazioni di ricarica in Italia, Spagna e Romania.

Si tratta in ogni caso di un settore in continuo divenire, che in futuro potrebbe arricchirsi di ulteriori soluzioni attualmente in fase di test: ad esempio, ipotesi di mobilità aerea urbana con utilizzo di droni per il trasporto di persone o la consegna di pacchi, o taxi volanti senza pilota. Un aspetto particolarmente delicato riguarderà la certificazione di sicurezza dei velivoli, chiamati a integrarsi col traffico aereo e a poter atterrare in caso di emergenza all’interno di aree urbane. In alcuni casi, tale soluzione è già diventata un’alternativa alla viabilità urbana: ad esempio, la Polizia degli Emirati Arabi dispone già di “moto volanti”, come quelle di produzione russa adottate a Dubai per esigenze particolari o contesti caratterizzati da difficoltà di accesso.

PROVINCIA DI BOLZANO: EBIKE IN PROVA PER ANDARE AL LAVORO Dal 12 Giugno al 18 Luglio 2020 è stata prevista per le persone maggiorenni che lavorano in provincia di Bolzano la possibilità di testare una bicicletta elettrica. L’iniziativa “Relaxed to work. Test an eBike!” fa parte del pacchetto di misure con cui il Di-

COME POSSONO CAMBIARE I TRASPORTI CON LA SMART MOBILITY Il ripensamento della mobilità urbana reso necessario dalla pandemia sembra destinato a cambiare le modalità di trasporto anche dopo la fine dell’emergenza. La Smart Mobility può recitare un ruolo di primo piano in questo ambito, permettendo di ottimizzare la viabilità, gestire big data e abbattere l’inquinamento sia atmosferico che acustico. L’ICity Rank 2019, classifica delle città italiane caratterizzate dalle soluzioni di mobilità più sostenibili e smart, vede ai primi posti Milano, Venezia e Firenze, seguite da Bergamo, Torino, Bologna, Padova, Mantova e Brescia.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE partimento mobilità della Provincia punta a supportare l’utilizzo della bici, e rientra anche nel progetto “Zero Emission Services for a Decarbonised Alpine Economy” (LIFEalps), cui il dipartimento ha dato la sua adesione tramite Strutture trasporto Alto Adige STA, finanziato dal programma LIFE dell’UE. Martin Ausserdorfer, Presidente di Strutture trasporto Alto Adige STA, presentando l’iniziativa ha sottolineato l’importanza di tarare le piste ciclabili per garantire all’utenza spostamenti sicuri, in particolare nei centri urbani di dimensioni maggiori come Bolzano e Bressanone. Per i tragitti più lunghi e per le salite, proprio l’e-bike è stata giudicata il mezzo ideale.

UN ESPERIMENTO A ZERO EMISSIONI PER LE CONSEGNE A DOMICILIO Just Eat e MiMoto hanno formato una partnership stra5. (photo credit: www.guidatorino.com) tegica volta a sostenere in alcune città la circolazione a zero emissioni con un servizio di e-scooter sharing A questi pacchetti viene applicata una tariffa ridotta dell’80%, elettrico, economico e sostenibile nel settore del food delivery. ovvero 0,05 centesimi al minuto, per un totale di 180 minuti a Ai rider che si occupano delle consegne è stata quindi messa pacchetto, utilizzabili durante gli orari di consegna e nel tempo a disposizione una flotta di 600 scooter elettrici MiMoto, di cui libero e conteggiati anche in modo non consecutivo fino a 30 250 a Milano, 250 a Torino e 100 a Genova. L’accordo prevede giorni dall’attivazione. una convenzione in esclusiva per tutti i rider di Just Eat, con Nella convenzione sono compresi anche carburante, casco e possibilità di utilizzare pacchetti speciali per il noleggio degli assicurazione del mezzo. e-scooter. n

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ANALISI E GESTIONE

DELLE ACQUE DI DILAVAMENTO STRADALE IL PROGETTO ANAS ACQUEDISTRADA: TRA STATO DELL’ARTE E PROSPETTIVE DI SVILUPPO

INTRODUZIONE E ASPETTI GENERALI DEL FENOMENO Le Acque Meteoriche di Dilavamento Stradale (AMDS) contengono generalmente un’ampia gamma di contaminanti (solidi sospesi, metalli pesanti, idrocarburi, materia organica, ecc.) generati dalla deposizione atmosferica di tempo asciutto, dal traffico veicolare (gas di scarico e perdite di olio, usura degli pneumatici e dell’asfalto, ecc.) e provenienti da ambiti esterni alla strada (rifiuti di natura organica, pesticidi, ecc.) [1 e 2].

1. Schema concettuale delle fonti, natura/tipologia e processi fisici, chimici e biologici che caratterizzano i contaminanti presenti nelle AMDS (fonte: [9])

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In questo senso, particolare rilevanza assumono i deflussi che derivano dalla prima fase dell’evento piovoso (first flush) che, esercitando un’azione dilavante, si contraddistinguono per valori tendenzialmente più elevati di concentrazione e carico inquinante [3 e 4]. Le acque di prima pioggia possono, dunque, in linea di principio risultare maggiormente dannose per la qualità dei corpi idrici ricettori [5]. A rigore, la valutazione di questi impatti andrebbe eseguita tenendo in debita considerazione le caratteristiche dei diversi contaminanti e i loro peculiari processi di trasporto e trasformazione [6] anche in relazione alle caratteristiche del corpo ricettore [7]. Per esempio, i fenomeni che si verificano e gli impatti che ne derivano sul ricettore finale sono differenti se l’inquinante si presenta in forma disciolta (e.g., metalli pesanti), adeso alle particelle più fini (e.g., metalli pesanti, IPA, microinquinanti organici) o sotto forma colloidale (e.g., materia organica) [8]. Anche la tipologia di trattamento - e dunque i processi fisici, chimici e biologici che li caratterizzano - devono tenere in debita considerazione la natura e le caratteristiche degli inquinanti da rimuovere. Nonostante risultino dunque relativamente note la natura e la tipologia dei contaminanti che caratterizzano le AMDS, le previsioni e le stime dei carichi e delle concentrazioni degli inquinanti, e gli impatti ambientali che da questi possono derivare, risultano di non semplice determinazione. Ciò dipende anche dal fatto che i processi che sottendono all’accumulo di inquinanti sulle superfici stradali e al loro successivo dilavamento sono influenzati da una moltitudine di variabili e processi [10] quali, ad esempio, la tipologia e la composizione del manto stradale, la morfologia della strada, il volume e la tipologia di traffico, la durata del periodo secco che precede l’evento piovoso, l’intensità, frequenza e durata delle precipitazioni e, più in generale,

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ambiente &territorio le caratteristiche climatiche della zona. Va inoltre considerata la natura stocastica ed intermittente di molti di questi fenomeni (e.g., distribuzione spazio-temporale delle precipitazioni e dei contaminanti sulla strada). A tal proposito, il recente progetto PROPER (Road runoff Pollution management and mitigation of environmental Risks, 2017-2020) del programma Water Quality finanziato dal CEDR (Conference of European Directors of Roads) sottolinea l’importanza di analizzare i fenomeni di contaminazione, mobilitazione e trasporto degli inquinanti della strada attraverso un approccio di tipo statistico/probabilistico e, ai fine della gestione delle AMDS, rappresenta la necessità di adottare un approccio di analisi dei rischi che prenda in esame anche la vulnerabilità del corpo idrico ricettore. Il presente articolo riassume e analizza lo stato della conoscenza sul tema dell’analisi e gestione delle AMDS e introduce il Progetto di ricerca “AcqueDiStrada” (Analisi e Gestione delle Acque Meteoriche di Dilavamento Stradale) che ANAS è in procinto di avviare con l’obiettivo ultimo di predisporre - di concerto con gli Enti nazionali e Agenzie regionali per la tutela dell’ambiente - Linee Guida nazionali sulla progettazione, realizzazione, gestione e manutenzione di sistemi sostenibili per il trattamento delle AMDS. Nello specifico, si illustra sommariamente il contesto normativo in ambito nazionale e raffronta l’approccio italiano con quello europeo. Si procede poi con la descrizione e l’analisi dello stato dell’arte sul tema della caratterizzazione e gestione delle AMDS, attraverso un quadro sintetico dei sistemi di trattamento prevalentemente adottati in Italia e nei Paesi delle UE, delle attività di ricerca e studio ad oggi intraprese, congiuntamente a un’analisi critica delle soluzioni impiegate e delle lacune da colmare (gap della ricerca). Infine viene presentato il Progetto AcqueDiStrada.

CENNI SUL CONTESTO NORMATIVO NAZIONALE E RAFFRONTO CON LO SCENARIO EUROPEO Dal punto di vista legislativo (Figura 2), le acque meteoriche di dilavamento sono disciplinate a livello nazionale nell’art. 113 del D.Lgs. 152/2006 “Norme in materia ambientale”, che recepisce la Water Framework Directive 2000/60/CE, con lo scopo di proteggere e migliorare lo stato ecologico dei corpi idrici. Le modalità di trattamento delle acque meteoriche viene delegato alla Legislazione regionale che norma i casi in cui può essere richiesto che le acque di prima pioggia e di lavaggio delle aree esterne siano convogliate e opportunamente trattate.

Ciò che emerge è un quadro legislativo frammentato e non omogeneo. In particolare, l’obbligo del trattamento delle acque di dilavamento delle superfici delle reti stradali e autostradali è disciplinato solo da alcune regioni. La maggior parte dei regolamenti regionali prevede comunque che il trattamento delle acque possa essere disposto in fase di procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA), in relazione a quanto previsto nei Piani regionali di Tutela delle Acque (PTA) al fine di conseguire e mantenere gli obiettivi di qualità dei corpi idrici interessati dall’immissione. Nella prassi, sulla maggior parte dei nuovi interventi ANAS vengono prescritti dagli Enti competenti sistemi separati di collettamento e trattamento delle AMDS, che solo sommariamente prendono in considerazione il volume di traffico atteso e il contesto ambientale in cui gli interventi si inseriscono. A livello europeo, è prassi comune utilizzare il traffico medio annuo (TMA) quale principale indicatore dei livelli di concentrazione di sostanze inquinanti presenti sulla superficie stradale e, quindi, per definire la necessità di trattamento delle AMDS. Tuttavia, anche l’uso del TMA come dato vicariante per la stima del carico inquinante è tutt’ora oggetto di discussione. Un esempio particolarmente virtuoso di approccio al problema lo si trova nel Regno Unito, dove la Highways England ha sviluppato HAWRAT (acronimo di Highways Agency Water Risk Assessment Tool), uno strumento decisionale per la gestione delle AMDS. Il modello HAWRAT è basato sui dati raccolti nell’ambito di un ampio programma di ricerca svolto in collaborazione con l’Agenzia dell’Ambiente e prende in considerazione le variabili idrologiche, i volumi di traffico e i parametri biologici ed ecologici dei ricettori naturali. L’approccio al problema risulta quindi più accurato rispetto a quanto avviene con altri metodi decisionali normalmente usati in Europa, basati su una soglia fissa di traffico. HAWRAT è in uso da alcuni anni ed è uno strumento condiviso di supporto alle decisioni per l’individuazione delle modalità di trattamento delle AMDS.

LO STATO DELL’ARTE SULLA GESTIONE DELLE AMDS I sistemi adottati in Italia e in Europa per il trattamento delle AMDS

Nel panorama europeo, a fronte di Normative più o meno stringenti rispetto all’obbligo di trattamento delle AMDS prima del loro rilascio al corpo ricettore, si sta oramai consolidando la pratica di prevedere processi di depurazione più o meno articolati, diversificati in funzione dell’area geografica interessata. In un recente progetto del CEDR [11] che - tra gli altri - ha visto la partecipazione di ANAS, sono state analizzate le principali metodologie di trattamento adottate nei vari Paesi dell’Unione Europea. Tale indagine ha mostrato che, nei tratti dove non sono necessarie particolari tutele, le acque di runoff sono fatte infiltrare direttamente nei fossi di guardia o negli arginelli a lato della strada, eventualmente allestiti con idoneo materiale 2. La rappresentazione schematica del quadro normativo sul tema delle acque meteoriche

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ACQUE METEORICHE

3A e 3B. Sistemi di trattamento in Austria: sistemi compatti che utilizzano materiali filtranti disponibili in commercio (3A) e sistemi standard di sedimentazione/infiltrazione (3B) (foto: ASFINAG)

filtrante. Nei contesti che richiedono maggiore tutela gli approcci adottati variano in funzione delle caratteristiche territoriali e climatiche dell’area. In Austria, Germania e Francia, prevalgono sistemi che prevedono una combinazione di vasche di sedimentazione (in terra o in c.a.) e bacini di filtrazione con strati filtranti di materiale naturale (Figure 3A e 3B) che trattano la maggior parte dei deflussi di piattaforma, ma che richiedono notevole disponibilità di aree. In alternativa sono impiegati sistemi avanzati più compatti con filtri di materiali non naturali, che trattano solo la prima pioggia. In Svizzera, dove la Normativa sulle AMDS è molto rigorosa, è consentito il collettamento a impianti 5. Esempi di SUDS in Irlanda: la combinazione di aree umide, di sedimentazione e di filtrazione/infiltrazione ovvero, per alcune grandi manufatti di controllo (foto: Transport Infrastructure Ireland) arterie autostradali, la centralizzazione del collettamento in grandi impianti di trattamento, al servizio Nel Regno Unito, ingenti sforzi sono stati profusi nella produdi tratte di lunghezza considerevole (fino a 18 km). Nei Paesi scandinavi (Svezia e Norvegia) la metodologia di trattamento zione di Linee Guida e norme tecniche per la standardizzazione più usata, in considerazione anche degli ampi spazi a disposiziodei sistemi di trattamento delle AMDS, con grossi investimenti ne, è il bacino di sedimentazione (sedimentation pond) singolo anche su ricerca e monitoraggio. In Inghilterra, la metodologia o combinato con un bacino di infiltrazione (infiltration pond). più diffusa sono i bacini di sedimentazione e filtrazione (ve ne sono circa 900 sparsi per il Paese), ma è prevista una eteroNei casi di disponibilità limitate di aree, possono essere usate vasche di sedimentazione con aggiunta di flocculanti. geneità di approccio in funzione delle caratteristiche dell’infrastruttura stradale, dell’area attraversata e di altri parametri che vengono processati attraverso uno specifico strumento per la valutazione del rischio di inquinamento (HAWRAT, Figura 4). In Irlanda, l’orientamento negli ultimi anni è quello di sostituire i sistemi di trattamento tradizionali con un sistema integrato di trattamenti (SUDS - Sustainable Urban Drainage System, Figura 5) più sostenibile dal punto di vista ambientale, prevalentemente basato sulla capacità di depurazione dei terreni vegetati, utilizzando metodologie di drenaggio in serie (asfalto drenante, infiltrazione controllata nei fossi di guardia, bacini di filtrazione, bacini di fitodepurazione, wetlands, ecc.), in grado di ridurre progressivamente la quantità d’inquinante, le portate e i volumi di scarico al corpo ricettore finale. 4. Il diagramma di flusso del Tool HAWRAT di valutazione dei rischi sviluppato dalla Highways England (fonte: [12]) In Italia, l’approccio adottato differisce da

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ambiente &territorio quello dei principali Paesi europei. Il sistema di gran lunga più utilizzato sulla rete stradale nazionale, realizzata negli ultimi 20 anni, prevede il collettamento delle acque piovane verso vasche compatte, prefabbricate o gettate in opera, (in c.a., PRFV, PEAD, ecc.), in grado di trattare generalmente solo la prima pioggia. Da un recente censimento effettuato sulla rete ANAS si stima che circa 600 vasche siano sparse lungo i tracciati stradali. La maggior parte di esse operano il trattamento di sedimentazione/disoleazione per sola gravità. Tali presidi, che operano per lo più in continuo durante l’evento meteorico, sono dimensionati per disporre di un ulteriore volume atto a contenere anche eventuali sversamenti accidentali, causati da incidenti stradali. Sulla rete autostradale la tipologia di trattamento è differenziata in base al livello di tutela richiesto: si va dai fossi vegetati (biofiltri) a lato strada o rivestiti con manufatto di controllo finale (eventualmente dotati di lama disoleatrice) nei tratti di pianura, alle vasche di sedimentazione/disoleazione, ai bacini controllati di sedimentazione e/o biofiltrazione integrati con disoleatore per tutte le aree di transito e sosta dei veicoli anche deputati alla movimentazione di carburanti (piazzali, aree di servizio, ecc.).

LE ATTIVITÀ SPERIMENTALI PER LA CARATTERIZZAZIONE DELLE AMDS La completa comprensione dei processi di dilavamento stradale ad opera delle acque meteoriche passa necessariamente attraverso la conoscenza e l’analisi delle caratteristiche qualitative e quantitative delle acque dilavanti. In questo senso, parametri quali portata (l/s) e concentrazione media d’evento (mg/l) e carico totale (mg) dei vari contaminanti sono di primaria importanza per valutare le possibili ripercussioni ambientali causate dalle AMDS. Per incrementare il livello di conoscenza sulle caratteristiche delle AMDS e, in taluni casi, di valutare l’efficacia dei sistemi per il loro trattamento, negli ultimi anni sono stati effettuati diversi studi sperimentali volti al monitoraggio e all’analisi delle AMDS. Questi studi sono stati condotti soprattutto in USA, Europa Centro-settentrionale e Asia. In Italia sono state intraprese alcune indagini sperimentali a cura delle Società ASPI (sulla A13), SATAP (sulla tratta Torino-Novara Est della A4) e CAV (sul Passante di Mestre). Lavori meno recenti sono sommariamente descritti in [13]. Tuttavia, occorre sottolineare che le attività di monitoraggio intraprese sul territorio nazionale non rientrano in un quadro organico di comprensione del fenomeno e spesso sono state eseguite a seguito di specifiche richieste da parte degli Enti competenti. Al fine di sistematizzare le informazioni derivanti dai più autorevoli studi intrapresi sul tema delle AMDS, nel 2012 [14] sono stati raccolti dati e analizzato i risultati di attività di monitoraggio eseguite su 29 tratte stradali extra-urbane e autostrade situate in varie parti del mondo (13 in Usa, dieci in Europa, quattro in Asia e due in Australia).

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Adottando un approccio simile, nel progetto PROPER [15] sono stati successivamente revisionati i lavori (articoli scientifici e report) più recenti (dal 2000 ad oggi) sul medesimo tema. I lavori raccolti nel progetto PROPER si riferiscono a indagini sperimentali effettuate prevalentemente nell’Europa Centrosettentrionale (UK, Francia, Slovenia, Repubblica Ceca, Paesi Bassi, Svizzera, Germania) e in Portogallo. L’analisi di questi lavori aveva lo scopo di: • identificare i principali contaminanti e i range di concentrazione e carico inquinante delle AMDS campionate nei vari contesti geografici di studio; • individuare natura, legami e correlazioni esistenti tra i diversi contaminanti; • migliorare il livello di conoscenza in merito all’interrelazione tra presenza/natura dei contaminanti e specifiche caratteristiche del sito (e.g., clima) e della strada (e.g., volume di traffico). Questo studio ha evidenziato una serie di rilievi che vengono qui riportati. Dal punto di vista metodologico, la maggior parte degli studi condotti prevedeva l’utilizzo di un set di misura standard, composto da un pluviometro, un misuratore di portata (diretto o indiretto) e un sistema di campionamento (automatico o manuale) delle acque durante le precipitazioni. Anche i principi alla base delle misurazione e analisi dei dati sono risultati abbastanza similari. L’analisi comparativa dei risultati ottenuti dai diversi studi ha evidenziato, a livello geografico, una significativa variabilità delle concentrazioni e dei carichi dei contaminanti, sia a livello continentale, che intercontinentale. In particolare, è stata rilevata una scarsa presenza di studi sistematici nell’Europa Centro-meridionale. La ricerca e l’analisi dei contaminanti si è molto spesso focalizzata sui solidi sospesi totali (SST) e su alcuni metalli pesanti (in particolare, Cd, Cr, Cu, Ni, Pb e Zn). Solo raramente, invece, gli Idrocarburi Policiclici Aromatici (IPA) figurano tra i parametri ricercati. Ad ogni modo, laddove oggetto di analisi, i risultati sembrerebbero indicare che le concentrazioni più elevate degli IPA si osservano nelle aree caratterizzate dai climi più freddi e ridotto irraggiamento solare. I metalli pesanti si presentano molto spesso associati al particolato, anche se, non di rado, alcuni di essi (in particolare Cu, Ni, Zn) e il fosforo si ritrovano anche (e talora prevalentemente) 6. Fasi, variabili e obiettivi di un piano di monitoraggio delle AMDS (fonte: [16])

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ACQUE METEORICHE in forma disciolta. Questi risultati evidenzierebbero dunque l’importanza di provvedere alla rimozione dei contaminanti che si trovano in forma disciolta (obiettivo difficile da ottenere attraverso i sistemi di trattamento delle AMDS più comunemente adottati). Il confronto tra i risultati ottenuti dai diversi studi indica una buona correlazione tra parametri aggregati quali SST, SDT, TOC e Fe, con altri 13 costituenti e parametri di qualità delle acque (torbidità, O&G, TPH, DOC, TKN, EC, Cl, Cd, Cr, Cu, Ni, Pb, Zn). Laddove confermati e suffragati da ulteriori dati analitici, tali correlazioni consentirebbero, attraverso il monitoraggio di un numero contenuto di parametri, una buona stima delle concentrazioni di molteplici inquinanti.

GAP CONOSCITIVI E PROSPETTIVE DI RICERCA E DI SVILUPPO L’analisi dello stato dell’arte evidenzia gli enormi progressi che negli ultimi 20-30 anni sono stati compiuti sul tema della caratterizzazione e gestione delle AMDS; d’altra parte, dallo stato dell’arte emerge anche la necessità di dover ulteriormente approfondire e investigare alcuni aspetti relativi ai meccanismi di runoff e first flush, alle proprietà fisiche, chimiche e biologiche dei contaminanti presenti nelle AMDS e, dunque, alla scelta dei processi/sistemi più efficienti per il trattamento delle AMDS nei differenti ambiti di applicazione. Il fenomeno di first flush (dilavamento ad opera delle acque di prima pioggia), comunemente preso a riferimento nella progettazione dei sistemi di trattamento [17], risulta, di fatto, non ancora pienamente compreso e schematizzabile da un punto di vista analitico e modellistico. Nella pratica, infatti, è alquanto difficile definire se e in che misura si manifesti l’effetto di first flush [18], essendo quest’ultimo una funzione non solo delle caratteristiche delle precipitazioni, ma anche del periodo asciutto antecedente, delle caratteristiche morfologiche e del sistema di drenaggio stradale. In assenza di dati consolidati, ottenibili attraverso mirate attività sperimentali, è difficile pensare di poter migliorare il livello di conoscenza dell’effetto di first flush. La classificazione dei contaminanti, quando questa è funzionale alla scelta dei più idonei processi/sistemi di trattamento delle AMDS, andrebbe effettuata in funzione delle proprietà fisiche, chimiche e biologiche delle sostanze contaminanti presenti nelle acque dilavate. I piani di monitoraggio delle AMDS dovrebbero dunque non soltanto focalizzarsi sulla individuazione e la stima delle concentrazioni dei contaminanti presenti, ma anche sulla caratte-

rizzazione fisica, chimica e biologica degli stessi contaminanti (e.g., fase disciolta verso particolato, biodegradabilità, potenziale di bioaccumulo, ecc.). Infine, l’analisi della letteratura e del contesto legislativo nazionale ha evidenziato un certo divario tra l’Italia e alcuni Paesi della UE in merito all’adozione di un approccio gestionale delle AMDS basato sull’analisi dei rischi, che consenta di bilanciare opportunamente costi e benefici derivanti dall’impiego di sistemi di trattamento delle acque e di tenere in debita considerazione la natura stocastica dei fenomeni connessi con il processo del dilavamento stradale ad opera delle acque meteoriche. Il progetto ANAS AcqueDiStrada, brevemente descritto nel successivo paragrafo, mira dunque a recuperare le informazioni occorrenti per colmare i gap conoscitivi che limitano la corretta e oculata adozione dei sistemi di trattamento delle AMDS.

IL PROGETTO ACQUEDISTRADA AcqueDiStrada, acronimo di “Analisi e gestione delle Acque Meteoriche di Dilavamento Stradale”, è un progetto di ricerca ANAS, svolto in collaborazione con Enti di Ricerca e l’ISPRA (Istituto Superiore per la Protezione e la Ricerca Ambientale), che ha per oggetto la valutazione dell’efficacia ed efficienza dei sistemi di trattamento delle acque di dilavamento stradale ad oggi adottati sulla rete ANAS e la ricerca di sistemi alternativi e/o innovativi, che consentano all’Azienda di migliorare le performance di protezione ambientale, a fronte di una gestione economicamente sostenibile e compatibile con i propri standard manutentivi. AcqueDiStrada mira quindi a chiarire in quali casi e sotto quali condizioni sia realmente necessario trattare le AMDS in contesti di strade extraurbane, ai fini del raggiungimento e mantenimento degli obiettivi di qualità ambientale, individuando le tecnologie e le migliori pratiche da adottare. A tal fine, il progetto mira a supportare il Progettista e il Gestore di strade nella scelta del sistema più idoneo al trattamento delle acque (inclusa la possibilità di non inserire alcun sistema di trattamento) attraverso la definizione di una metodologia integrata che tenga in considerazione i costi di realizzazione e gestione, la reale efficacia ai fini del raggiungimento dei target ambientali e le criticità che l’adozione di questi sistemi può talora generare nelle fasi di costruzione, esercizio e manutenzione. Risultato principale del progetto sarà la predisposizione - di concerto con Enti nazionali ed Agenzie regionali per la tutela dell’ambiente - di una Linea Guida a livello nazionale sulla progettazione, realizzazione, gestione e manutenzione di sistemi sostenibili per il trattamento delle AMDS.

7. La struttura della fase 1 del progetto AcqueDiStrada

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ambiente &territorio LE TRE FASI DELL’IDEA PROGETTUALE L’idea progettuale si sviluppa in tre fasi: • la fase 1, articolata nei sei pacchetti di lavoro mostrati in Figura 7, avrà la durata di due anni e sarà incentrata sull’analisi dello stato dell’arte e sulla messa a punto, implementazione e calibrazione di un sistema di monitoraggio delle AMDS in ingresso/uscita da un sistema di trattamento ubicato sulla S.S. 675 che collega Orte (VT) a Ci8. Il tratto della S.S. 675 Umbro-Laziale, oggetto di monitoraggio delle AMDS vitavecchia (RM). In particolare, questa prima fase mira a ricostruire, analizzare e organizzare le conoscenze presenti sul tema delle AMDS in contesti di strade attraversato, tipologia e caratteristiche della strada, volume e extraurbane e le modalità di gestione delle stesse nei diversi caratteristiche del traffico veicolare, ecc. al fine di determinare ambiti di applicazione. Il monitoraggio e la caratterizzazione l’influenza dei vari parametri nel funzionamento del sistema; della quantità e qualità delle acque di runoff in ingresso e • infine, nella terza fase del progetto saranno sperimentate soin uscita dal sistema di trattamento permetterà di valutarne luzioni migliorative e/o alternative (eventualmente innovative) l’efficacia ed efficienza, correlando le caratteristiche qualiper il trattamento delle AMDS, da implementare e testare prequantitative delle acque da trattare con le variabili meteoventivamente in laboratorio e successivamente in campo su tratte stradali di nuova costruzione, volte all’efficientamento rologiche (intensità e volume di pioggia, periodo di tempo del sistema da un punto di vista prestazionale e gestionale. n asciutto antecedente l’evento, ecc.); • nella successiva fase 2, il sistema di monitoraggio così testato (1) ed affinato sarà implementato su diverse tratte stradali della Ingegnere della Direzione Progettazione e Realizzazione rete infrastrutturale ANAS servite da sistemi di trattamento delLavori di ANAS SpA (2) Ingegneria della Direzione Ingegneria e Verifiche le AMDS, e contraddistinte da una certa eterogeneità in termidell’Unità Ricerca e Sviluppo di ANAS SpA ni di condizioni meteo-climatiche ed ambientali del territorio

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

NEL RAGGRUPPAMENTO TEMPORANEO DI IMPRESE, LA SOSTITUIBILITÀ DELLA SOCIETÀ MANDATARIA CON UN SOGGETTO ESTERNO RISPETTO ALL’ORIGINARIA COMPAGINE DEI PARTECIPANTI ALL’ATI Occorre domandarsi se nell’attuale Normativa sia consentita agli operatori economici costituiti in Raggruppamento Temporaneo d’Imprese l’eventuale sostituzione dell’Impresa Mandataria dell’ATI. In linea di principio, è vietata qualsiasi modificazione delle ATI che hanno partecipato a una gara pubblica, in quanto la modifica determinerebbe, almeno in parte, la modifica dello stesso soggetto che vi partecipa (Consiglio di Stato sez. V, n° 169/2015). Nell’attuale Normativa sugli appalti pubblici, tale principio è espresso dal comma 9, dell’art. 48 del D.Lgs. 50/2016 che, ovviamente, fa salve le deroghe consentite dai successivi commi 17 e 18. Da tale ricostruzione si ricava che i presupposti indicati nei commi 17 e 18 sono di stretta interpretazione, in quanto dettano una disciplina derogatoria a un importante e fondamentale criterio generale dell’immodificabilità soggettiva dei partecipanti a una gara pubblica. Il comma 18 dell’art. 48 del D.Lgs. 50/2016 espressamente prevede la possibilità di sostituire il Mandante in caso di fallimento, liquidazione coatta amministrativa, amministrazione controllata, amministrazione straordinaria, concordato preventivo ovvero procedura di insolvenza concorsuale o di liquidazione di uno dei Mandanti, in pratica qualora si tratti di Imprenditore individuale, in caso di morte, interdizione, inabilitazione o fallimento del medesimo. Nei casi previsti dalla Normativa Antimafia, il Mandatario ove non indichi un altro operatore economico subentrante

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che sia in possesso dei prescritti requisiti di idoneità è tenuto alla esecuzione, direttamente o a mezzo degli altri Mandanti, purché questi abbiano i requisiti di qualificazione adeguati ai lavori, servizi o forniture ancora da eseguire. Ciò premesso, il comma 18 dell’art. 48 del D.Lgs. 50/2016, prevede la possibilità di sostituire il Mandante colpito da uno degli eventi sopra indicati, con altro operatore economico subentrante, non presente inizialmente all’interno dell’ATI. Diversamente, il comma 17, dell’art. 48, del D.Lgs. 50/2016 in riferimento al Mandatario, per i medesimi casi tassativamente sopra elencati, prevede espressamente che la stazione appaltante possa proseguire il rapporto d’appalto con altro operatore economico che sia costituito Mandatario nei modi previsti dal presente Codice, purché abbia i requisiti di qualificazione adeguati ai lavori o servizi o forniture ancora da eseguire; non sussistendo tali condizioni la stazione appaltante deve recedere dal contratto. Il comma 17 (riferito alla sostituzione della Mandataria) rispetto al comma 18 (riferito alla sostituzione del Mandante) non prevede pertanto la possibilità di sostituire la Mandataria colpita da uno degli eventi sopra descritti, con altro operatore economico subentrante, in precedenza non facente parte dell’ATI, prevedendo esclusivamente la possibilità che il rapporto venga proseguito con altro operatore economico, ma non che questo possa essere un operatore economico subentrante nell’ATI Inoltre, l’ultimo inciso del comma 17 contiene un riferimento alla valutazione della sussistenza di condizioni, di cui non vi è traccia nel comma successivo, relativo ai mandanti. Da tali non insignificanti differenze si ricava un diverso regime nel caso in cui uno degli eventi tipizzati dal Legislatore sopra descritti colpisca una Mandante dell’ATI impegnata in un appalto, ovvero una Mandataria, in quanto anche in quest’ultimo caso la Normati-

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GIURISPRUDENZA

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526 Oggetto: Sostituzione della Mandataria “Se la Mandataria è stata colpita da un’informativa interdittiva antimafia, le Mandanti possono sostituire la Mandataria e proseguire l’appalto?”.

1. (photo credit: www.ediltecnico.it)

va consente la sua sostituzione, ma soltanto con un operatore già facente parte dell’ATI fin dall’origine, purché sia disponibile e ne sussistano le condizioni, e cioè abbia i requisiti di qualificazione adeguati ai lavori, servizi o forniture da eseguire, condizioni quindi che la stazione appaltante può valutare in astratto, e a monte di qualsiasi interlocuzione con l’ATI interessata. L’interpretazione letterale della Norma sopra descritta risulta la più ragionevole da un punto di vista logico. Il Mandatario di un’ATI è il soggetto principale di un raggruppamento, talvolta assolutamente preponderante rispetto agli altri partecipanti, e quindi il sostanziale interlocutore dell’Amministrazione, mentre i Mandanti, in alcuni casi, rivestono un ruolo puramente marginale, rispetto all’esecuzione dell’appalto. Appare quindi ragionevole che le due posizioni vengano trattate in modo differente, in quanto la generalizzata possibilità di sostituire il Mandatario consentirebbe il cambiamento in corsa del protagonista principale del soggetto che partecipa alla gara, ovvero che svolge l’appalto, con l’assoluto svuotamento del principio generale dell’immodificabilità soggettiva. Diversamente, il Legislatore consente al Mandante di divenire Mandatario, avendone i presupposti e quindi proseguire il rapporto d’appalto quando quest’ultimo era già parte dell’ATI fin dall’origine, non essendo significativamente differente la sua

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Risposta “La risposta è positiva, purché almeno una Mandante abbia i requisiti di idoneità previsti dalla Legge di gara per proseguire l’appalto”. Oggetto: Sostituzione della Mandante “La mandante può essere sostituita con un operatore economico che non era presente nell’ATI nel momento della partecipazione alla procedura di gara?”. Risposta “Il comma 18 dell’art. 48 del D.Lgs. 50/2016 consente alla Mandataria di sostituire la Mandante anche con un operatore economico subentrante che sia in possesso dei requisiti di idoneità previsti dalla Legge di gara”.

posizione rispetto a quello dell’operatore economico che inizialmente aveva assunto le vesti di Mandatario/Capogruppo del n Raggruppamento Temporaneo d’Imprese. (1)

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

MISURE DI SOSTEGNO AL SETTORE TRASPORTI • In seguito alla crisi data da Covid-19, la Commissione Europea ha deciso una serie di misure per sostenere tutto il sistema dei trasporti in Europa. Le misure tendono a incrementare la flessibilità, risolvere i problemi pratici e rimuovere le barriere amministrative. Per il trasporto ferroviario, la Commissione propone di estendere di tre mesi il limite entro il quale gli Stati membri devono trasporre nella Legislazione nazionale la nuova Direttiva sulla sicurezza e l’interoperabilità. Per il settore dell’aviazione, la Commissione ha modificato il Regolamento sugli slot aeroportuali (si veda articolo a pag. 162) e introdotto

1. Dopo la crisi sanitaria, il settore dei trasporti riprende con difficoltà

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più flessibilità nei contratti che legano aeroporti e Società di gestione dei bagagli. Inoltre, ha ammorbidito le regole sugli aiuti di stato. Quest’ultima misura è valida anche per gli altri metodi di trasporto. Per il settore stradale, infine, ha accettato la richiesta di una ventina di Stati membri di modificare temporaneamente il Regolamento sui tempi di guida e riposo dei camionisti, in virtù della situazione particolare creatasi alle frontiere, con tempi d’attesa molto più lunghi. Tutte queste misure saranno rivalutate a fine estate ed eventualmente modificate o ritirate; • con la riapertura delle frontiere in (quasi) tutta Europa, da metà Giugno sarà più facile viaggiare fra i vari Paesi e riapriranno anche quasi tutti gli aeroporti (anche se, almeno inizialmente, a capacità ridotta). Ogni Paese ha però applicato un suo proprio protocollo (alcuni prevedono una quarantena all’arrivo, altri hanno aperto solo a certi Paesi e non ad altri); è mancato quindi quel coordinamento europeo che la Commissione aveva più volte richiesto, pur riconoscendo agli Stati membri la libertà di decisione. Inoltre, molte Compagnie aeree non applicano il distanziamento sociale (ad esempio, lasciando libero un sedile su tre), ma tutte obbligano l’uso della mascherina a bordo per tutta la durata del volo.

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UNIONE EUROPEA TRASPORTO AEREO • Le grandi Società costruttrici di aeromobili, in particolare Airbus e Boeing, devono fronteggiare una crisi economica dovuta all’annullamento di numerosi ordini causa crisi sanitaria. In questi tre mesi, Airbus si è vista annullare (o, nel migliore dei casi, riportare) l’acquisto di circa 200 apparecchi, il che ha causato un dimezzamento della produzione e la messa in disoccupazione temporanea di una parte dei suoi operai. Le cose non vanno meglio alla Boeing, la cui produzione è attualmente ferma almeno fino a fine Giugno e che si ritrova con 400 apparecchi già costruiti il cui acquisto è stato cancellato. Secondo gli studi effettuati dalla IATA (l’Associazione internazionale del trasporto aereo) è estremamente improbabile che le Com2. L’ammodernamento dell’autostrada tedesca A3 beneficerà di un finanziamento BEI pagnie aeree possano acquistare nuovi velivoli nei prossimi sei/nove mesi; e innovazione e altri Specialisti, dediti alla ricerca e alla co• la crisi sanitaria e il conseguente stop ai voli hanno messo in imbarazzo tutto il settore aereo; molstruzione di batterie per veicoli elettrici, con lo scopo di non te Compagnie e Agenzie Viaggi, infatti, hanno proposto ai dover più dipendere dalla produzione asiatica e americana; passeggeri che non hanno potuto usufruire del loro volo dei • un prestito di 200 milioni di Euro è stato accordato dalla voucher validi un anno e non un rimborso della somma già BEI alla Società spagnola Gestamp, attiva nel settore della spesa. Ma le Direttive comunitarie in materia di diritti dei costruzione automobilistica. Il prestito finanzierà un nuovo passeggeri prevedono specificatamente come il rimborso programma di ricerca e innovazione per la costruzione di sia un’opzione che le Compagnie devono proporre obblicomponenti automobilistici più sicuri, leggeri e rispettosi dell’ambiente. gatoriamente. Dodici Stati membri hanno chiesto alla Commissione di sospendere temporaneamente questa misura, a causa della mancanza di liquidità alla quale sarebbero PROCEDURE D’INFRAZIONE confrontate le Compagnie aeree e le agenzie viaggi se do• La Commissione ha deciso di deferire Cipro, i Paesi Bassi vessero rimborsare tutti i Clienti. La Commissione ha però e il Portogallo alla Corte di Giustizia dell’UE per non aver ribadito che le Compagnie possono proporre il voucher, aggiornato i registri nazionali delle Imprese di trasporto su strada. Tutti gli Stati membri avrebbero dovuto migliorare ma che se il cliente lo rifiuta, deve essere immediatamente la connessione tra i rispettivi registri e la nuova versione dei rimborsato; registri europei delle Imprese di trasporto su strada (ERRU) • Airbus, la grande Società europea Costruttrice di aeromoentro il 30 Gennaio 2019; bili, ha annunciato di voler sospendere la costruzione del suo modello A380s a partire dal 2021. L’A380s, il cui primo • la Commissione esorta la Germania a conformare la Legislaesemplare è datato 2005, è il più grande aereo commerciale zione nazionale alla Direttiva UE 2016/797 relativa all’interoal mondo e può portare fino a 500 passeggeri. perabilità del sistema ferroviario dell’Unione Europea, che stabilisce le condizioni da soddisfare per realizzare l’interoperabilità del sistema ferroviario dell’Unione. La Germania BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI dispone ora di quattro mesi per rispondere alle argomenta• La BEI fornirà un finanziamento a lungo termine per l’amzioni formulate dalla Commissione, trascorsi i quali quest’ulmodernamento dell’autostrada tedesca A3 fra Biebelried e tima potrà decidere di inviare un parere motivato; Fürth/Erlangen (Baviera). I lavori dureranno fino al 2025 e il costo stimato è di un miliardo di Euro. Su un tratto di 76 km, • la Commissione esorta il Portogallo ad applicare corretle corsie passeranno da due a tre per ogni senso di marcia; tamente la Direttiva che impone agli Stati membri di assegnare le responsabilità in materia di sicurezza ai diver• la BEI ha concesso un prestito di 200 milioni di Euro alle Ausi soggetti interessati del settore ferroviario e di definire torità italiane per aumentare il numero di stazioni di ricarica principi comuni per la gestione, la regolamentazione e la di veicoli elettrici sul territorio nazionale; supervisione della sicurezza ferroviaria. Il Portogallo dispo• la BEI intende sostenere il progetto europeo per la costrune ora di quattro mesi per rispondere e per correggere la zione di batterie per veicoli elettrici con un finanziamento propria Legislazione e le pratiche attuali, trascorsi i quali la di un miliardo di Euro nei prossimi anni. La European Battery Alliance (EBA), lanciata dalla Commissione nel 2017, Commissione potrà decidere di inviare un parere motivato raggruppa più di 400 addetti, fra industrie, Centri di ricerca alle Autorità portoghesi;

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norme &leggi • la Commissione ha inviato lettere di messa in mora a Belgio, Bulgaria, Cipro, Croazia, Italia, Lettonia, Malta, Portogallo, Romania, Slovenia e Regno Unito per non aver applicato correttamente le Norme relative alle informazioni sulla viabilità connesse alla sicurezza stradale, come previsto dei Regolamenti europei; • la Commissione ha inviato lettere di costituzione in mora a Belgio, Bulgaria, Croazia, Lettonia, Polonia, Portogallo, Romania e Regno Unito per non aver applicato correttamente le Norme dell’UE relative alla predisposizione in tutto il territorio dell’Unione Europea di servizi di informazione sul traffico in 3. Gli Stati membri non in regola con le Direttive europee sul traffico rischiano una sanzione tempo reale; • la Commissione ha inviato lettere di costituzione in mora a Bulgaria, Croazia, Cipro, Grecia, Italia, MOBILITÀ PULITA Lettonia, Malta, Portogallo, Romania e Slovenia per non aver • La Commissione Europea sta studiando un piano di rilancio applicato correttamente le Norme dell’UE relative alla prediecologico da 1.000 miliardi di Euro per rilanciare l’economia, sposizione in tutto il territorio dell’Unione Europea di servizi focalizzandone gli aspetti ecologici. Il settore trasporti dodi informazione sulla mobilità multimodale; vrebbe ricevere, secondo le prime indiscrezioni, 20 miliardi per la ricerca e innovazione nel settore dei veicoli puliti, 40 • la Commissione ha deciso di inviare lettere di messa in mora miliardi per il settore ferroviario e una cifra non ancora stabia Bulgaria, Estonia, Grecia, Italia, Lettonia, Romania, Slovenia lita in favore della mobilità urbana. e Regno Unito per aver omesso di comunicare informazioni sulle aree di parcheggio sicure; • la Commissione ha inoltre deciso di inviare una lettera di costituzione in mora ad alcuni Paesi, che dispongono di quattro mesi per rispondere alle preoccupazioni espresse dalla Commissione, trascorsi i quali la stessa potrà decidere di inviare un parere motivato: • Croazia, Slovenia e Spagna per non aver recepito correttamente determinate disposizioni delle Norme dell’UE relative all’istituzione di uno spazio ferroviario europeo unico; • Bulgaria, Cipro, Finlandia, Francia, Grecia, Lituania, Malta, Portogallo, Romania, Slovacchia e Slovenia per aver omesso di fornire e rendere operativi i servizi di collegamento dati per tutti gli operatori di aeromobili che volano nello spazio aereo di loro competenza e che sono in grado di effettuare comunicazioni in collegamento dati come previsto dal regolamento europeo; • Slovenia, invitando il Paese a dare piena attuazione al re4. Il settore ferroviario riceverà un aiuto finanziario nel piano europeo golamento (CE) europeo che istituisce Norme comuni per per una mobilità più pulita la sicurezza dell’aviazione civile; • la Commissione ha deciso di inviare un parere motivato alla Danimarca, Paese che limita il periodo durante il quale TRASPORTO STRADALE gli autocarri possono rimanere parcheggiati nelle aree di • In seguito alla crisi sanitaria, 12 Stati membri (tra cui l’Italia) sosta demaniali a un massimo di 25 ore. La misura della hanno chiesto alla Commissione Europea un piano specifico Danimarca limita la libera prestazione dei servizi garantita di rilancio del settore della costruzione di veicoli. Alla lettedalla Normativa dell’UE in materia di trasporto su strada, ra mancano le firme di Germania e Francia, i due maggiori in quanto crea ostacoli per i trasportatori stranieri che efCostruttori europei; fettuano operazioni internazionali. La Commissione ritiene • le immatricolazioni di veicoli nel primo semestre 2020 in Euroche la Norma non sia adeguata, necessaria e proporziopa sono calate del 75% circa, sempre a causa della crisi saninata agli obiettivi. La Danimarca dispone ora di quattro taria, rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Sono mesi per rispondere, trascorsi i quali la Commissione potrà però in aumento le immatricolazioni di auto elettriche (+57%) decidere di deferire il caso alla Corte di Giustizia dell’UE. che rappresentano ora il 4,3% del parco veicoli europeo. n

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Paolo Lionetti(1) Filippo Vignini(2)

finanza&progetti

SPERARE CHE UN EVENTO NON TI COLPISCA NON È UNA STRATEGIA

IL COVID-19 LOCKDOWN HA EVIDENZIATO NEL MODO SCOMODO LE CRITICITÀ PRESENTI IN MOLTI ASPETTI DELLA SOCIETÀ E DEI QUALI AVEVAMO UNA “NATURALE INCONSAPEVOLEZZA”. ASPETTI PERCEPITI COME SCONTATI MA CHE, EVIDENTEMENTE, SCONTATI NON ERANO AFFATTO. MAI COME ADESSO OCCORRE APPLICARE TUTTI GLI STRUMENTI DISPONIBILI PER DEFINIRE LA GOVERNANCE DEI RISCHI E OTTIMIZZARE L’INVESTIMENTO NECESSARIO ALLA CONTINUITÀ AZIENDALE

l ruolo della sanità, nella piena emergenza, è stato emblematico per capire le criticità: tagli alla spesa, non investimenti, assenza di un piano di crisi precondiviso, assenza di coordinamento, comunicazioni fallaci o contraddittorie, criteri di valutazione disomogenei. Insomma: dal punto di vista dell’applicazione del processo di risk management su questo scenario di rischio è stato un vero fallimento. Molte altre attività si sono però scoperte essere essenziali per la prosecuzione delle nostre vite, garantendo le catene di approvvigionamento. Qui le cose sono andate oggettivamente meglio. Vincoli di queste catene sono stati i trasporti e le infrastrutture che li permettono. Di fatto, senza l’importantissimo lavoro di tutto il comparto della logistica, anche le attività essenziali più vicine agli utenti sarebbero state inevitabilmente bloccate. Le conseguenze avrebbero potuto essere agghiaccianti, con la stessa tenuta della nostra società messa in seria discussione. La capacità di garantire la continuità è la parte del processo che, come sempre accade quando tutto funziona, risulta trasparente all’utente finale e proprio questa trasparenza ne caratterizza il valore: se tutto va bene non ci si accorge nemmeno che c’è un processo incredibilmente complesso dietro a ogni singolo articolo, sia esso primario o voluttuario. Le supply chains sono i connettori dell’economia reale e dei servizi. La loro continuità è alla base del funzionamento di ogni attività.

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Le infrastrutture e gli operatori della logistica hanno quindi l’obiettivo vitale di migliorare sia la propria che la comune resilienza economico-finanziaria al fine di garantire la continuità dei servizi. Uno degli strumenti per ottenere questo obiettivo - uno strumento chiave, in verità - è quello di elaborare un piano di continuità. Essi sono ancora poco diffusi tra le PMI, ma rappresentano uno dei migliori investimenti auspicabili a livello aziendale. Si tratta di immaginare cosa si dovrà fare e come organizzarsi quando un evento potrà eventualmente impedire di utilizzare i propri asset.

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finanza &progetti Sapere cosa serve, come ottenerlo e in quanto tempo, addestrare Manager che sappiano cosa monitorare e come trattare le informazioni per guidare le loro decisioni e comunicarle correttamente non sono cose scontate. Si parla quindi di un processo che necessita di un committment importante, partecipato profondamente da tutta l’Azienda e condiviso. Un operatore di logistica, in fin dei conti, svolge questa attività di mestiere poiché gestisce una pluralità di vettori per garantire la continuità altrui tramite consegne effettuate nei tempi dettati dai contratti stipulati. Queste procedure, che sono articolate e ad alto gradiente burocratico, devono poter essere mantenute fluide anche in condizioni critiche. La dipendenza dai sistemi informativi, poi, è una conseguenza immediata che ormai è tale da renderli pressoché imprescindibili. Con tutti i rischi ad essi riconducibili. Un piano di continuità per queste tipologie di Imprese, quindi, non si limita a gestire la prosecuzione dell’attività solo a seguito di un rischio interno, ma permette al Management di guidare l’Azienda anche se la crisi proviene da eventi esogeni. Una corretta analisi dei rischi che porti a procedure di prevenzione e di protezione può ridurre le probabilità di evento avverso e le sue conseguenze, a volte anche eliminando rischi, ma sarebbe gravemente sbagliato dire che non esista possibilità di crisi. Arrivati alla fine di questo percorso, rimangono le soluzioni assicurative, ultimo livello di protezione economica (le polizze danni diretti) e finanziaria (le polizze danni indiretti o business interruption) dopo l’applicazione di tutti i processi di loss prevention e risk mitigation. Torniamo al lockdown: esso è stato il più grande ed esteso esempio di cosa significhi subire un danno da interruzione di esercizio. Con una enorme differenza, però: il lockdown ha colpito tutte le Aziende, le ha messe tutte allo stesso livello, potendo esse contare sul - cito: - “Poderoso piano di aiuti governativo ed europeo alle Imprese”. Pensiamo invece a cosa accadrebbe se un evento grave colpisse solo un’Azienda: la produzione cesserebbe ma i Clienti continuerebbero ad aver bisogno di approvvigionarsi e troverebbero altre Società simili da cui rifornirsi; l’assenza di produzione determinerebbe la drastica riduzione di fatturato, la liquidità verrebbe a mancare e non ci sarebbero tutte le azioni di supporto offerte sia nella fase di lockdown sia nelle fasi 2 e 3 della crisi; i creditori sarebbero alle porte e difficilmente le banche verrebbero in supporto. E così via, in un maelstrom, un vortice terrificante che ingoierebbe rapidamente l’Azienda determinandone una rapida fine. Le polizze a copertura dei danni da interruzione di esercizio sono prestate dalle Compagnie con diverse modalità, dalle più basiche (e tendenzialmente poco utili) alle più articolate e complete. Le forme più evolute necessitano un’analisi puntuale dei dati economici e finanziari dell’Azienda, inquadrandoli e descrivendoli coerentemente nei testi di polizza armonizzandoli alle peculiarità delle singole Società. Nello specifico di chi opera nel trasporto, quando un evento ne inibisce l’attività, oltre ad avere un danno proprio può provocare un danno da interruzione ai suoi Clienti. Anche queste

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tipologie di danni possono trovare copertura assicurativa, ma devono essere preventivamente valorizzati e inquadrati coerentemente con il testo di polizza descrivendo correttamente la portata della garanzia prestata dalla Compagnia. La combinazione di mitigazione contrattuale e fisica dei rischi, redazione di piani di continuità, cyber protection e coerente trasferimento assicurativo dei danni propri e dei Terzi sono strumenti strategici che accrescono il valore dell’Azienda, perché la proteggono e la mantengono solvibile anche in caso di grave evento avverso. Questo valore aggiunto è un vero investimento - a differenza della percezione comune di “costo” della copertura assicurativa - che può essere valorizzato anche commercialmente. Chi opera nei settori delle infrastrutture e della logistica potrà affermare ulteriormente il proprio valore rispetto ai Competitor, aggiungendo una serie di garanzie che ne evidenzino la qualità e la solvibilità. Il raggiungimento di questi obiettivi ora è più vicino anche per le PMI: sempre di più, la cultura della corretta gestione del rischio si sta allargando, permettendo l’accesso a strumenti evoluti di risk management, insurance risk transfer e claims management a costi sostenibili. L’obiettivo è non dover più sentire frasi tipo “io sono assicurato su tutto!” E poi, quando succede un evento, non essere certo diventi un sinistro assicurativo (ovvero: il danno è in garanzia?). E se diventa un sinistro, sentire: “Son 30 anni che pago la polizza e non ho avuto nessun sinistro, ora che ho il primo caso non ci voglio guadagnare, ma nemmeno rimettere)”. Queste frasi piuttosto tipiche e ricorrenti denunciano due cose: l’incertezza di cosa si sia acquistato per 30 anni e l’inconsapevolezza di cosa si sia trasferito assicurativamente per 30 anni. È il momento di applicare tutti gli strumenti disponibili per definire la governance dei rischi al fine di ottimizzarne l’investimento mirato alla continuità aziendale. La sola speranza che un evento non ti colpisca non è una strategia. n (1) (2)

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L’UOMO CHE…

SI BATTE PER LE PROFESSIONI TECNICHE INTERVISTA IN ESCLUSIVA AD ARMANDO ZAMBRANO, PRESIDENTE DEL CONSIGLIO NAZIONALE DEGLI INGEGNERI E COORDINATORE RETI PROFESSIONI TECNICHE

ella nuova fase di riapertura dopo il periodo di lockdown per la pandemia da Covid-19, “Strade & Autostrade” ha avuto l’occasione di porre una serie di domande all’Ing. Armando Zambrano sui temi più caldi che lo vedono impegnato nella veste di Presidente del CNI e di Coordinatore della Rete delle Professioni Tecniche, tra cui i cambiamenti che riguarderanno gli Studi di Ingegneria, il monitoraggio delle infrastrutture e l’assenza perdurante di un piano per far ripartire l’Italia. “Strade & Autostrade”: “Di cosa si occupa il Consiglio Nazionale degli Ingegneri?”. “Armando Zambrano”: “Il Consiglio Nazionale degli Ingegneri è l’Organismo che rappresenta gli Ingegneri professionisti in questo Paese. È stato istituito con una Legge del secolo scorso, la 1395 del 1923, quindi siamo vicini a compiere i primi 100 anni, ma anche in precedenza vi erano Associazioni nazionali che raccoglievano gli Ingegneri. Il Consiglio Nazionale non ha compiti gerarchici ma di coordinamento degli Ordini Provinciali, ed è un Ente di diritto pubblico sotto la vigilanza del Ministero della Giustizia. Abbiamo per competenza il controllo deontologico dei nostri iscritti, che verifichiamo con appositi Consigli di disciplina, in cui sono presenti anche Giudici terzi, a tutela non solo dei Committenti e degli altri colleghi, ma anche dello Stato. Il nostro Codice deontologico riguarda la sostenibilità ambientale e la correttezza istituzionale, gli aspetti fiscali e tributari, l’assicurazione e la formazione obbligatoria: una serie di impegni, quindi, che il CNI ha il compito di verificare e far rispettare. In questo momento particolarmente delicato e importante, possiamo dare supporto allo Stato e alle Pubbliche Amministrazioni fornendo contributi in termini di pareri e Norme da approvare: quello che abbiamo appena fatto, ad esempio, partecipando agli Stati Generali dell’Economia lo scorso 19 Giugno”.

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1. Armando Zambrano, Presidente del Consiglio Nazionale degli Ingegneri e Coordinatore Reti Professioni Tecniche

“S&A”: “Vuole parlarci del suo ruolo di Coordinatore della Rete delle Professioni tecniche?”. “AZ”: “Il ruolo è semplice da definire: è quello di coordinare un’Organizzazione di nove professioni e quindi altrettanti consigli nazionali dell’area tecnico-scientifica: Architetti, Ingegneri, Geometri, Periti Industriali, Periti Agrari, Tecnologi Alimentari, Geologi, Agronomi e Chimici. Questo mondo di nove professioni si è organizzato nel 2013 per creare un’Organizzazione che desse voce a un’area tecnica con molti punti in comune. Si tratta di oltre 600.000 Professionisti, che noi cerchiamo di tutelare e rappresentare. Ci riuniamo una volta al mese esaminando le richieste sempre più frequenti di organizzazione di reti territoriali analoghe alla nostra, che si occupano di aspetti regionali o talvolta provinciali. La rete, che ha un ottimo successo e riesce a essere presente ai tavoli più importanti, va in audizione in maniera unitaria, con un’unica rappresentanza: questo è un grande vantaggio, perché presentarci con le nostre proposte alle istituzioni attraverso un interlocutore unico costituisce un elemento di forza.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA

Attualmente ci riuniamo con una cadenza settimanale soprattutto col Comitato Unitario Professioni, che è il nostro omologo per l’area giuridico-giuslavoristica e sanitaria. Questa alleanza dura da quando sono diventato Presidente, nove anni fa. Dal momento in cui quella che si chiamava PAC (Professioni Area Tecnica) è diventata l’attuale Rete delle Professioni Tecniche, abbiamo sempre partecipato insieme a manifestazioni: non solo i Professional Day del 2012 e del 2013, ma anche manifestazioni per l’equo compenso, su cui riuscimmo finalmente nel 2017 a ottenere una Norma che ha cambiato il paradigma dei rapporti delle professioni, fino ad allora colpite da provvedimenti ingiusti dei Governi, che individuavano nelle professioni la palla al piede di cui liberarsi. Dopo la riforma del 2012, che ha imposto regole molto dure, il Professionista ha obblighi di formazione, disciplinari, fiscali, tributari e di preventivi senza paragoni in altri Paesi, ma il PIL del Paese non è cresciuto: segno che il problema non era nel mondo delle professioni ma in un sistema Paese bloccato, rigido e incrostato, di cui vediamo ancora oggi le conseguenze”. “S&A”: “All’inizio di Maggio, in un incontro svolto in videoconferenza proprio con il Comitato Unitario Professioni, sempre in qualità di Coordinatore della Rete delle Professioni tecniche ha chiesto al Governo maggiore attenzione per le professioni negli Ordini in termini di aiuti economici post-Covid-19. Qual è la situazione attuale e cosa auspica per il prossimo futuro?”. “AZ”: “Tutto conquistato. Pur avendo avuto un riconoscimento dalla specifica Normativa europea di assimilazione alle PMI, i nostri Studi professionali hanno bisogno per sopravvivere di capitali e strutture, e devo dire che questa considerazione viene spesso dimenticata dallo Stato: gli incentivi riconosciuti alle imprese vedono esclusi di frequente i Professionisti. Anche a livello regionale ci tocca molte volte battagliare perché i Professionisti vengono esclusi dai bandi. Questo è un problema, perché anche noi come gli altri operatori stiamo vivendo un momento delicato. Per rispondere quindi alla domanda, insieme al CUP ci siamo battuti e abbiamo ottenuto il riconoscimento del bonus del contributo mensile di 600 Euro, che inizialmente era previsto dal Decreto “Cura Italia” per altre categorie di Professionisti, ma non per le nostre. Devo dire che la Ministra Catalfo ci ha prestato ascolto e ha colmato questa lacuna, imponendo alle nostre casse di anticipare il contributo. Un impegno gravoso visto che sono quasi 500.000, purtroppo, i Liberi Professionisti che

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hanno richiesto questo bonus: ciò indica una situazione molto delicata, che ha avuto origine già in anni precedenti all’emergenza Covid-19. Già dal 2008 i nostri redditi sono calati del 30%, principalmente per tre motivi: la riduzione del mercato, la concorrenza estera ma soprattutto il fatto che siamo l’unico comparto interessato da un importante accrescimento di numero. Questo perché moltissimi Professionisti non iscritti agli Albi, che non svolgevano attività professionale perché dipendenti pubblici o privati, una volta espulsi dal mercato del lavoro sono entrati a far parte del mondo delle libere professioni: è una forma impropria di ammortizzatore sociale. Tornando allo specifico della situazione attuale, il fatto che il fondo perduto non sia stato riconosciuto dal Governo per le professioni ordinistiche è molto grave, perché, al di là degli importi che non sono particolarmente elevati, ancora una volta dà un segnale negativo riguardo alla considerazione per il nostro mondo, che chiede solo di poter lavorare e dare il suo contributo al rilancio del sistema Paese. Al momento siamo ancora in attesa dei provvedimenti correttivi. Parlandone agli Stati Generali col Presidente Conte e i Ministri Patuanelli e Catalfo, abbiamo avuto la conferma che la situazione non sia stata ben compresa, ma auspichiamo che qualcosa possa cambiare già in tempi brevi in questo senso”. “S&A”: “A suo giudizio, sul mercato dei servizi di Ingegneria quanto può aver influito negativamente l’emergenza della pandemia?”. “AZ”: “Gli Studi professionali e tecnici non rientravano fra le attività che hanno dovuto chiudere, quindi in parte si è continuato a lavorare anche da remoto. Tuttavia, resta il fatto che moltissimi cantieri sono stati interrotti, ma soprattutto la Pubblica Amministrazione, in numerosi casi, andando in smart working si è fermata, prendendosi una specie di diritto a non rispondere che ha riguardato molti funzionari pubblici. Questo è il danno maggiore, perché ha impedito l’avanzamento di molti progetti, consulenze e perizie: se le imprese si fermano e le Pubbliche Amministrazioni non sono efficienti, ne fa le spese la nostra categoria. Le conseguenze sui nostri redditi saranno importanti, ma si vedranno non tanto nell’anno in corso quanto nel prossimo, perché il nostro non è un comparto in cui i pagamenti sono immediati. Attualmente scontiamo la stessa situazione di incertezza successiva alla crisi Lehman Brothers del 2008, quando molte imprese, preoccupate dal futuro, hanno bloccato i pagamenti. A questo si aggiunge il fatto che noi Professionisti siamo soggetti a delle assurdità come la ritenuta d’acconto del 20%, un retaggio del passato che va assolutamente eliminato”. “S&A”: “Come Presidente del CNI, che riscontri ha avuto dagli Studi di Ingegneria sulle modalità di lavoro agile adottate nel periodo di quarantena?”. “AZ”: “Lo smart working è un ambito in cui gli Ingegneri erano già all’avanguardia in questo Paese anche prima dell’inizio di questa emergenza, quindi si tratta di una transizione che non ha creato particolari problemi, anche per quanto riguarda le nostre organizzazioni: siamo passati con molta naturalezza alla videoconferenza, sebbene questa modalità non sia immune da

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incontri &interviste problemi, come l’eccessiva lunghezza delle sessioni, e non sempre possa sopperire alla necessità e all’importanza dell’incontro fisico tra gli interlocutori. In ogni caso, si tratta di una modalità a cui abbiamo fatto ricorso in condizioni di emergenza e con i mezzi a nostra disposizione, ma poter usufruire di incentivi per adeguarla e perfezionarla sarebbe senz’altro positivo. C’è anche da dire che in questo periodo sono stati rimessi in discussione elementi che in precedenza erano parsi intoccabili, come ad esempio il ruolo centrale delle città nella concentrazione di ricchezze e di attività. Con lo smart working e un mutamento complessivo delle abitudini di lavoro, si può tentare invece di ridare vita a centri più piccoli e borghi di interesse storico, precedentemente interessati da un progressivo spopolamento: questo è un altro argomento che abbiamo affrontato nel nostro dialogo con le Istituzioni”. “S&A”: “Pensa che lo smart working potrà occupare, anche dopo la fine dell’emergenza, una quota sempre più ampia nel lavoro delle Società di Ingegneria e, più in generale, degli Studi tecnici? Come cambierà la professione alla luce di ciò e quali saranno le principali problematiche da affrontare?”. “AZ”: “Prevedo uno scenario che porterà a una riorganizzazione degli studi, con un miglioramento dei rapporti internazionali che ci potrà rendere più competitivi. È necessario attrezzarsi in tal senso sia con delle regole che con la formazione specifica degli operatori. Un’altra sfida importante sarà quella di mettere in risalto le eccellenze del nostro Paese ed evitare la migrazione professionale, che attualmente vede molti giovani dell’Italia centro-meridionale proseguire dopo la Laurea triennale il loro percorso nei grandi atenei del Nord per il biennio di specializzazione, drenando risorse intellettuali. La sfida sul piano formativo va raccolta quindi immediatamente, insieme agli altri ordini professionali e anche alle nostre casse, che devono comprendere come l’attrattività degli ordini presenti vantaggi anche per loro in termini di contribuzione economica, creando un circolo virtuoso”. “S&A”: “Nel vostro recente Convegno su opere pubbliche e territorio è stato affrontato il tema dell’invecchiamento delle infrastrutture e dei fenomeni di degrado: può dirci quali considerazioni ne siano scaturite al fine di aumentare la sicurezza della rete viaria nazionale?”. “AZ”: “Già all’indomani del crollo del viadotto Polcevera - che mi pare ingiusto associare al nome del suo Progettista, tra i più prestigiosi dell’ingegneria italiana, non avendone responsabilità - dopo che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aveva inviato una nota ad Amministrazioni e Gestori richiedendo informazioni sullo stato di salute dei viadotti, evidenziammo la necessità di una standardizzazione di questi dati, in modo da poterli utilizzare e renderli utili a un dosaggio delle risorse. L’allora Ministro Toninelli ci invitò successivamente in una task force, in cui abbiamo iniziato a costruire un percorso di informazione, con delle schede che prevedevano la partecipazione di soggetti pubblici e privati. Ci fu un primo passaggio dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici su questo lavoro, ma poi si è creato l’archivio delle opere pubbliche. Soprattutto abbiamo dato un grosso contributo alle Linee Guida per il monitorag-

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gio dei ponti esistenti, per cui oggi sono disponibili soluzioni tecnologicamente avanzate, con sistemi di controllo da remoto che permettono di capire anche se un intervento ha migliorato realmente le caratteristiche di una struttura. Credo quindi che ci siano gli elementi per avviare un percorso virtuoso in questo ambito. Inoltre, il fatto che il tema delicato della salvaguardia delle costruzioni venga affrontato in maniera puntuale e cogente dall’Italia, destinandovi risorse, è sicuramente positivo”. “S&A”: “Per le attività di vigilanza dello stato conservativo dei viadotti, il processo di monitoraggio delle infrastrutture presuppone competenze qualificate. Ritiene che le professionalità - Ingegneri in primis - siano preparate e soprattutto sufficienti per poter affrontare quanto richiesto?”. “AZ”: “Il mondo degli ordini viene spesso accusato di fare troppa formazione, soprattutto in ambito strutturale e delle costruzioni, trascurando altri aspetti. Devo dire che, già dal terremoto dell’Irpinia e di successivi eventi sismici, la categoria ha una competenza sulle strutture esistenti che non ha eguali se non in Germania, in Giappone e sulla costa occidentale degli Stati Uniti. Noi, tuttavia, abbiamo una particolarità che spesso non viene messa in adeguata evidenza, ed è quella di saper intervenire su fabbricati storici o antichi. Le competenze, quindi, ci sono: vanno solo rese visibili e immissibili sul mercato. L’aspetto della certificazione delle competenze - avviata alcuni anni fa dal CNI, che da allora è riconosciuto come Organismo di accreditamento da Accredia - è fondamentale in questo senso”. “S&A”: “Accanto al CUP presieduto da Marina Calderone, lei è impegnato in una battaglia per la sburocratizzazione e il rilancio del Paese e, sempre in questo periodo di ripartenza dopo il lockdown, ha sottolineato come manchi ancora un piano in questo senso. Che riscontri avete avuto sino ad ora dal Ministero del Lavoro e delle Politiche sociali?”. “AZ”: “Ho visto la Ministra Catalfo molto interessata ad alcune proposte: abbiamo chiesto di poter eseguire in modalità a distanza gli aggiornamenti per i corsi sulla sicurezza nei cantieri, per mettere i Professionisti in condizione di continuare a operare senza interruzioni, e il riscontro è stato immediato. A breve dovrebbe aprirsi un tavolo anche per altri aspetti legati alla sicurezza sul lavoro, che rivestono una grande importanza. Sul tema della sburocratizzazione il percorso è più complicato, e lo abbiamo visto anche con questi ultimi provvedimenti. Il problema è che la politica si affida a una categoria, quella appunto dei burocrati, che spesso sono più interessati all’aspetto

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA della procedura che al raggiungimento del risultato. Anche agli Stati Generali abbiamo ribadito al Presidente Conte l’invito a far scrivere le Norme da noi Tecnici, anziché dal sistema burocratico, perché abbiamo le competenze e le strutture per farlo, ma anche un disperato bisogno di Norme che funzionino davvero. Si tratta comunque di un problema ormai cronico, che si trascina dai tempi della Legge Merloni, più orientata a definire criteri procedurali che a trovare un sistema di semplificazione, perché lo scopo era la lotta alla corruzione. Ma l’applicazione delle Norme è un aspetto ancora più importante delle Norme stesse, e richiede competenze che spesso nel personale delle Amministrazioni Pubbliche, caratterizzato da un’età media sempre più elevata, non sono adeguatamente aggiornate. Deve verificarsi quindi un passaggio dalla Normativa prescrittiva in tutti i casi a Norme chiare e prestazionali fissate dallo Stato, che lascino la possibilità ai professionisti di mettere in campo le proprie conoscenze e competenze tecniche. Allo stato attuale, invece, gli stessi professionisti sono spesso costretti a inseguire gli obblighi normativi, limitandosi alla mera applicazione e impiegando quindi in modo improprio le loro caratteristiche”. “S&A”: “La Struttura Tecnica Nazionale del Consiglio Nazionale degli Ingegneri collabora con la Protezione Civile: quali sono le vostre attività a supporto delle emergenze e per la prevenzione di calamità naturali?”. “AZ”: “Abbiamo creato la Struttura perché avevamo già delle convenzioni con la Protezione Civile, che proseguono tuttora e consistono in attività di formazione dei professionisti specializza-

ti nella verifica di fabbricati nell’immediata fase post-terremoto, al fine di valutare i tempi di rientro nelle abitazioni, consentendo quindi allo Stato un risparmio economico importante. Quando si verificano eventi catastrofici, noi interveniamo con squadre che redigono schede standardizzate per dare indicazioni sulla sicurezza delle costruzioni. In generale, diamo un contributo tecnico-scientifico alla redazione di Norme, proposte e organizziamo convegni, ma l’idea è anche di partecipare all’Organismo nazionale di Protezione Civile. Tutto questo prevede un’organizzazione molto importante di volontari di altissima qualificazione, in grado di intervenire nel giro di 24 ore. Le professioni attive nella Rete sono attualmente quattro, ma in prospettiva contiamo di coinvolgerne anche altre”. n

4. (Photo credit: www.accredia.it)

Curriculum Vitae di Armando Zambrano Nasce a Mercato San Severino (SA) il 13/09/1952 ed è coniugato e padre di tre figlie, di cui due Ingegneri. Si laurea a 23 anni, nel 1976, con lode in Ingegneria Civile Edile presso l’Università Federico II di Napoli, con una tesi sperimentale sull’attrito negativo dei pali di Fondazione di edifici. Si iscrive quindi all’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Salerno nel 1977. Dal 1977 svolge attività di Libero Professionista con Studio tecnico in Salerno, nel campo di progettazione, direzione lavori, collaudi e sicurezza di opere pubbliche e private e urbanistica. Tra le attività più importanti vi sono la direzione lavori dell’area industriale di Buccino, i piani regolatori e di recupero di alcuni comuni del Salernitano, la progettazione di edifici per abitazione, scuole, case comunali e ospedali in Campania, le funzioni di Ingegnere Capo di interventi di edilizia sanitaria, ecc.. Dal 2011 è Presidente del Consiglio Nazionale degli Ingegneri e Direttore Responsabile del giornale “L’Ingegnere Italiano”. Dal 2013 è anche Coordinatore della Rete delle Professioni Tecniche (Consigli Nazionali degli Ordini e Collegi Nazionali degli Architetti, Pianificatori, Paesaggisti e Conservatori - Chimici - Dottori Agronomi e Dottori Forestali - Geologi - Geometri e Geometri Laureati - Ingegneri - Periti Agrari e Periti Agrari

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Laureati - Periti Industriali e Peri5. ti Industriali Laureati -Tecnologi Alimentari). Dal 2014 è Componente del Consiglio Direttivo ACCREDIA (Ente Nazionale per l’Accreditamento) e dal 2013 al 2016 è stato Vice Presidente di UNI (Ente Nazionale di Unificazione Normativa). È stato componente: • della Cabina di Regia Struttura di Missione della Presidenza del Consiglio contro il dissesto idrogeologico e per lo sviluppo delle infrastrutture idriche; • della Commissione sulla digitalizzazione degli appalti pubblici istituita con Decreto del il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti; • del Gruppo di Lavoro della Regione Campania per la costituzione di un sistema regionale di presidio idraulico e idrogeologico del territorio; • del Comitato Tecnico dell’Autorità di Bacino Destra Sele Regione Campania.

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eventi& manifestazioni

A cura di Sarah Tarricone

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI

ITALIA PROGETTO COMFORT

12° Salone internazionale dedicato a sistemi energetici, tecnologie per l’ambiente, eco-costruzioni e impiantistica civile e industriale 16-18 Luglio 2020 – Catania www.progettocomfort.it REMTECH

Evento internazionale specializzato sulla protezione e sviluppo sostenibile del territorio 21-25 Settembre 2020 – Ferrara www.remtechexpo.com

ECOMONDO

24a edizione della Fiera internazionale sul recupero di materia ed energia e sullo sviluppo sostenibile 3-6 Novembre 2020 – Rimini www.ecomondo.com PIPELINE & GAS EXPO

Fiera dedicata ai settori del Mid-Stream e delle reti distributive dell’Oil&Gas 17-19 Novembre 2020 – Piacenza www.pipeline-gasexpo.it

ESTERO

SAIE

La Fiera delle costruzioni: progettazione, edilizia ed impianti 14-17 Ottobre 2020 – Bologna www.saiebologna.it FUTURE MOBILITY EXPOFORUM

La piattaforma sulla mobilità del futuro 20-21 Ottobre 2020 – Torino www.fmexpoforum.it SAMOTER

31a edizione del Salone internazionale dedicato alle macchine per costruzione 21-25 Ottobre 2020 – Verona www.samoter.it

BUILDEXPO AFRICA

23a edizione della Fiera sulle tecnologie per edilizia, costruzioni, macchine da estrazione e movimento terra 22-24 Luglio 2020 – Nairobi (Kenya) www.expogr.com/buildexpokenya INTERTRAFFIC CHINA

Fiera internazionale per infrastrutture, gestione del traffico, Smart Mobility, sicurezza e parcheggi 26-28 Agosto 2020 – Pechino (Cina) www.intertraffic.com/china BAUMA CTT RUSSIA

ASPHALTICA

9 edizione del Salone internazionale sulle tecnologie per pavimentazioni stradali, sicurezza e infrastrutture viarie 21-25 Ottobre 2020 – Verona www.asphaltica.it a

GIC

Mostra-Convegno dedicata al calcestruzzo 29-31 Ottobre 2020 – Piacenza www.gic-expo.it

21a Mostra internazionale su macchinari e tecnologie per le costruzioni 8-11 Settembre 2020 – Mosca (Russia) www.bauma-ctt.ru/en INTERMAT ASEAN

Fiera del Sud-Est asiatico per edilizia e infrastrutture, in concomitanza con CONCRETE ASIA 9-11 Settembre 2020 – Bangkok (Thailandia) https://asean.intermatconstruction.com/

Mentre andiamo in stampa (3 Luglio), queste sono le manifestazioni al momento confermate. Stante la situazione contingente causata da Covid-19, invitiamo i gentili Lettori a verificarne lo svolgimento in prossimità delle relative date e direttamente con la Segreteria Organizzativa.

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FIERE & CONVEGNI CONCRETE ASIA

GEOMEAST

Mostra internazionale per il settore del calcestruzzo in Asia, in concomitanza con INTERMAT ASEAN 9-11 Settembre 2020 – Bangkok (Thailandia) https://concrete-asia.com/

4a edizione del Congresso-Fiera internazionale sulle costruzioni sostenibili in Africa e nel Medio Oriente 8-12 Novembre 2020 – Il Cairo (Egitto) www.geomeast.org ECOMONDO BRASIL

WTC

Congresso mondiale del tunnelling (Conferenza online) 11-17 Settembre 2020 – Kuala Lumpur (Malaysia) www.wtc2020.my

Fiera internazionale sull’industria ambientale e sulla sostenibilità 23-25 Novembre 2020 – San Paolo (Brasile) https://ecomondobrasil.com.br/ BAUMA CHINA

INTERBUILD

13a edizione del Forum sulle tecnologie di costruzione, architettura ed edilizia 14-17 Settembre 2020 – Amman (Giordania) http://interbuild.jo/

Fiera internazionale sui macchinari e mezzi da costruzione 24-27 Novembre 2020 – Shanghai (Cina) www.bauma-china.com/en ROADS & TRAFFIC EXPO THAILAND

BAUMA CONEXPO INDIA

Fiera internazionale per macchinari e mezzi da costruzione 3-6 Novembre 2020 – New Delhi (India) www.bcindia.com/en

PRO PATCH è un conglomerato a freddo per la manutenzione permanente del manto stradale. Ottenuto al 100% da riciclaggio. Pro Patch a sua volta è riciclabile.

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Fiera sul settore dei trasporti in Thailandia 25-26 Novembre 2020 – Bangkok (Thailandia) www.terrapinn.com/exhibition/ roads-traffic-thailand

SEALING FAST è un prodotto bituminoso bi-componente da stendere a freddo per lasigillatura delle crepe del manto stradale. L’impiego di questa tecnologia è ideale per la sigillatura di fessurazioni di pavimentazioni in conglomerato bituminoso o in calcestruzzo, per il ripristino dei giunti di dilatazione di ponti e viadotti, per

la sigillatura e l'arresto degli ammaloramenti stradali cosiddetti a pelle di coccodrillo e per i lavori di posa e ripristino di pavimentazioni discontinue in pietra. La posa di Sealing Fast deve essere eseguita con Sealing Set o Sealing Set Pro, macchine proporzionatrici appositamente progettate.

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RESISTENZA AL FUOCO DELLE STRUTTURE Maggioli Editore – Claudio Giacalone – 39,90 Euro All’introduzione degli Eurocodici strutturali nel contesto normativo europeo e del regolamento sui prodotti da costruzione ha fatto seguito una serie di Decreti applicativi sulla classificazione di resistenza al fuoco e alle prestazioni di resistenza che hanno visto luce con la diffusione dell’applicazione del Codice di Prevenzione incendi. Inoltre, il Decreto del 1° Agosto 2011, n° 151, ha avviato il rinnovamento dei procedimenti amministrativi, con il trasferimento della responsabilità dei controlli ai Professionisti antincendio, e l’impiego più efficace di risorse dei Vigili del Fuoco nelle verifiche successive all’avvio dell’esercizio. Quest’opera affronta, così, le tematiche sulla sicurezza antincendio, nel settore della resistenza al fuoco, mediante una trattazione organica, cercando di esplicitare soprattutto quegli aspetti più controversi nell’applicazione della Normativa, che hanno ricadute tanto sull’attività dei professionisti, nell’attività di progettazione, quanto su quelle dei verificatori, in relazione ad esigenze di uniformità nelle valutazioni. L’opera racchiude il frutto di una lunga esperienza professionale nel campo della prevenzione incendi e nella verifica delle condizioni di sicurezza antincendio delle attività, ed è rivolta ai Professionisti che operano metodicamente nel settore della prevenzione degli incendi ed anche a coloro che si confrontano occasionalmente con le problematiche di sicurezza.

IL LAVORO NEGLI ENTI LOCALI DOPO L’EMERGENZA COVID-19 Halley Informatica Srl – Luigi Oliveri – 35,00 Euro Il volume fornisce a Comuni e Amministrazioni Pubbliche gli elementi di analisi e gli strumenti per passare dallo smart working d’emergenza a un oculato investimento in innovazione. Il lockdown causato dall’emergenza Covid-19 ha imposto l’applicazione obbligatoria dello smart working anche nel settore della Pubblica Amministrazione. Le resistenze che in questi anni si sono opposte alla semplificazione, alle autocertificazioni, al Codice dell’Amministrazione Digitale, alla digitalizzazione dei servizi, alla flessibilizzazione degli orari, all’organizzazione del lavoro basata sul raggiungimento di obiettivi misurabili sono state provvisoriamente accantonate di fronte all’urgenza e all’ineluttabilità delle circostanze, con la dimostrazione che un deciso cambio è possibile. Anche le Amministrazioni con il lavoro “tradizionale” affrontano costi di utenze, riscaldamento, affitti e logistica che si possono prestare a una razionalizzazione utilizzando la leva della digitalizzazione e del lavoro agile. Questa si rivela dunque un’occasione da non perdere verso l’innovazione.

SENTENZE APPALTI Legislazione Tecnica Srl – Francesco Russo – 42,00 Euro Questo progetto editoriale nasce con l’intento di fornire un supporto di orientamento concreto e affidabile, in grado di affiancare l’attività di tutti i soggetti che operano a vario titolo nell’area appalti e contratti pubblici: RUP, Consulenti e Professionisti Tecnici e Legali, Dirigenti, Funzionari e Addetti degli Uffici Gare di Enti, Pubbliche Amministrazioni e operatori economici. È allo scopo raccolta in modo sistematico e ordinato la più rilevante giurisprudenza amministrativa in tema di appalti e contratti pubblici, emessa sulla base del quadro normativo vigente. La materia è suddivisa in 113 “punti della giurisprudenza”, in ciascuno dei quali - a seguito di un accurato lavoro di selezione - confluiscono le massime e i principi di diritto maggiormente significativi e rappresentativi degli orientamenti più autorevoli e accreditati. Ciascuna sentenza è corredata degli eventuali precedenti, dei possibili orientamenti contrastanti e dei pertinenti riferimenti normativi. Per ogni tema, è altresì fornito un sintetico inquadramento giuridico, che ne illustra il perimetro normativo. Il dettagliato indice fornisce al lettore un agile strumento di ricerca e consultazione, con lo scopo di consentire un rapido ed efficace reperimento delle pronunce giurisprudenziali più adatte alla circostanza di interesse. n

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A cura di Giusy Palladino(1)

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IL NOTIZIARIO

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ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/ CONFINDUSTRIA HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE L’IMPORTANZA E L’UTILITÀ DI TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

SEGNALAMENTO STRADALE: LA GUIDA ASSOSEGNALETICA ALLA REDAZIONE DEL CATASTO E DEL PROGETTO ASSOSEGNALETICA ha curato la guida alla redazione del progetto di segnalamento stradale e del catasto degli impianti segnaletici quale ausilio al corretto sviluppo del processo decisionale per l’installazione e la manutenzione della segnaletica stradale. Una pubblicazione snella, dal taglio pratico, che spiega in modo semplice come migliorare la gestione del patrimonio segnaletico, funzionale alla sicurezza dell’utente della strada e utile per la tutela degli Enti e degli operatori da responsabilità penali e civili. La guida è basata su analisi, valutazioni e interpretazioni sistematiche delle Norme e sulle conoscenze di tecnici specializzati di comprovata competenza in materia. Descrive i percorsi tecnici decisionali ed operativi in riferimento al segnalamento stradale, chiarendo l’onere delle responsabilità e la prassi procedurale al fine di garantire lo sviluppo efficace delle fasi progettuali e contrastare l’utilizzo di pratiche superficiali e - considerata la qualità del segnalamento delle strade italiane - documentatamente inefficaci, perché spesso affidate a Tecnici non specializzati, sottovalutando le conseguenze in termini di spreco di risorse e soprattutto il grave rischio per l’incolumità degli utenti della strada. Le Norme impongono al Progettista uno spazio di discrezionalità tecnica limitato e ogni sua scelta deve basarsi su dati oggettivi e riscontrati, tenendo sempre ben presenti la salvaguardia della sicurezza dei cittadini e gli obiettivi sostanziali da raggiungere: • l’incolumità degli utenti della strada; • la condotta che questi devono tenere; • le decisioni comportamentali che essi devono prendere. In tal senso, con la pubblicazione delle Linee Guida ASSOSEGNALETICA ha inteso offrire una definizione della buona pratica, illustrando dettagli normativi e tecnico-operativi che evidenziano il dovere della Pubblica Amministrazione e dei tecnici incaricati,

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di giustificare le scelte progettuali con la competenza professionale, con l’analisi approfondita del territorio e la redazione degli elaborati necessari a garantire la buona esecuzione delle opere. La finalità della guida è riassunta in sette punti: 1. fornire una procedura tecnica per la redazione del progetto di segnalamento stradale per un risultato idoneo alle caratteristiche geometriche e funzionali della strada; conforme alla Normativa vigente in materia di circolazione stradale; chiaro, immediato e di facile interpretazione da parte degli utenti della strada; rispondente ai canoni più restrittivi in ambito di sicurezza stradale; 2. rimarcare l’importanza della progettazione, sia su strade nuove sia esistenti; 3. promuovere la programmazione della manutenzione per assicurare interventi omogenei e coerenti; 4. ottimizzare le risorse economiche disponibili; 5. richiamare la responsabilità degli Enti proprietari di strade all’applicazione dei criteri di “economicità ed efficacia” cui sono obbligati (Legge n° 241/1990, art. 1 e ss.mm.ii.; art. 14 del Codice), affinché si dotino di opportuni strumenti di controllo per basare la gestione del segnalamento stradale sull’esame di dati tangibili, attraverso l’istituzione e l’aggiornamento del catasto della segnaletica (art. 13, c. 6 del Codice, “Norme per la costruzione e la gestione delle strade”); 6. evidenziare agli Enti che una segnaletica conforme alle Norme vigenti, oltre a migliorare la sicurezza della circolazione stradale, solleva da eventuali responsabilità civili e penali in caso di sinistri (Legge n° 41 del 23 Marzo 2016 - art. 589-bis del Codice Penale: omicidio stradale); 7. supportare Tecnici e Maestranze nella fase realizzativa: la qualità e i tempi dell’esecuzione dei lavori sono strettamente connessi a elaborati progettuali accurati e completi. La guida ASSOSEGNALETICA è disponibile su https://www. anima.it/associazioni/elenco/assosegnaletica/attivita/pubblicazioni/segnalamento-stradale-guida-assosegnaletica-allaredazione-del-catasto-e-del-progetto-.kl. n (1) Association Manager di ASSOSEGNALETICA

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A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

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AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI, FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

LE INIZIATIVE DI AIIT PER LA MOBILITÀ POST-LOCKDOWN

quantitativa della domanda di mobilità nel breve e nel lungo periodo, alla luce delle limitazioni sanitarie e di mutazioni Negli ultimi mesi, AIIT è reiteratamente intervenuta sul tema delnell’operatività nei settori del lavoro, scuola, dei servizi e delle attività turistiche; la mobilità post lockdown, individuando - nella prospettiva del• verificare la sostenibilità dell’assetto la costruzione di un equilibrato sistema della mobilità in tutte le sue commultimodale e sulla base di un’analisi globale delle componenti infrastrutturaponenti modali, con un appropriato li e gestionali del settore dei trasporti -, ruolo, innanzitutto, della pedonalità e alcune principali aree di intervento sulle quindi della mobilità attiva (ciclistica) e della micromobilità verificando la quali è necessario porre l’attenzione ed capacità delle reti infrastrutturali, in agire, secondo un approccio necessaun quadro in cui la fruizione del trariamente multidisciplinare, poiché, come è noto, i profili in gioco non sono sporto pubblico va riproposta facensolo ingegneristici, ma anche sanitari, do ricorso ad azioni per incrementare sociali, economici. la velocità commerciale (per esempio, Questo il quadro delle azioni da intraper i bus aumento delle corsie prefeprendere, secondo AIIT, a livello di gorenziali) ai servizi a chiamata e alla preverno nazionale e locale: notazione obbligatoria; • contribuire all’organizzazione di • approfondire gli aspetti di sostenibitempi e spazi delle città, puntando lità finanziaria/economica per i servizi su un nuovo ruolo dei Mobility Madi trasporto collettivo di persone (rivinager aziendali e d’area, mediante sitazione dei contratti di servizio delle una continua analisi qualitativa e Aziende di trasporto) e contrastare 2. Soluzioni per gli spazi urbani a Milano quindi il rischio di esclusione sociale di aree del Paese (per esempio, isole); • implementare l’impiego di tecnologie di Intelligent Transport Systems (ITS) e di piattaforme MaaS (Mobility as a Service), senza escludere le prospettive interessanti per quanto attiene al trasporto pubblico a domanda, alla riorganizzazione della city logistic (l’e-commerce/e-grocery, già consolidata realtà, ha un’enorme prospettiva di diffusione), a nuove modalità del car/bike sharing. Per affrontare i nuovi scenari e per condividere obiettivi, strategie ed azioni, oltre che per diffondere i risultati di alcune pratiche potenzialmente replicabili, il Centro Studi e Ricerche (CSR-AIIT) dell’Associazione, diretto dalla scrivente Prof.ssa Michela Tiboni, ha organizzato lo scorso 26 Maggio un webinar dal titolo “Guardando al futuro tra crisi e opportunità per il sistema della mobilità”. Il webinar è stato rivolto a tutti i soci e, nell’ambito del con1. Il progetto “Strade aperte” a Milano fronto, sono state sviluppate riflessioni sulle conseguenze che

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ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI la straordinarietà della situazione determinata dalla pandemia Questi sistemi potranno servire a contrastare il ricorso all’uso sta avendo e avrà sulla mobilità delle merci e delle persone, dell’auto privata, ma la vera scommessa verso la razionalizzacercando di cogliere, nell’attuale crisi, le opportunità di crescita zione delle forme di mobilità individuale ricadrà sulla capacità e miglioramento. delle municipalità di “ridisegnare” gli spazi urbani, ricorrendo Rispetto alle quattro linee di azione individuate dall’Associaa delocalizzazione delle attività, limitazione dell’uso dell’auto all’interno dei comparti residenziali e, soprattutto, a modelli di zione, i temi che sono stati oggetto di trattazione durante il multimodalità tali da consentire l’interscambio tra mezzi pubblici webinar sono stati suddivisi in sei macroaree e sono stati anae altre forme di mobilità (per esempio, mobilità ciclistica). Per lizzati con il contributo di Esperti di AIIT con diverse esperienze queste ultime, si renderà poi indispensabile investire cospicuae competenze. Il programma del webinar si è dunque articolato in una parte mente per incrementare i livelli di sicurezza e la performance in introduttiva a cura del Direttore del CSR cui hanno fatto seguito termini di fruibilità, comodità, accessibilità, ovvero ricorrendo i seguenti interventi “a tema”: proprio a quelle tecniche di progettazione su cui si basa il para• “Nuove modalità di TPL - il Trasporto pubblico a chiamata” digma della mobilità sostenibile che da molti anni l’Associazione trattato dal Prof. Matteo Ignaccolo, Presidente Nazionale di si propone di diffondere tra gli Amministratori Locali e i Tecnici. AIIT; • “Contratti di servizio e Mobility Management: verso un nuovo equilibrio tra domanda e offerta nei trasporti” curato dall’Ing. Maurizio Rotondo, Segretario nazionale AIIT; • “Il ridisegno degli spazi urbani” a cura del Prof. Giulio Maternini, già Presidente AIIT e Docente di Trasporti dell’Università di Brescia; • “ITS e MaaS, Modelli ed esperienze per la gestione degli spostamenti programmati” a cura dell’Ing. Paolo Cassinelli, Presidente della Sezione Piemonte e Valle d’Aosta; • “Nuovi principi e nuovi criteri per programmare e organizzare i cantieri manutentivi stradali”, trattato dallo scrivente Ing. Stefano Zampino, Vicepresidente Nazionale AIIT; 4. Un momento del webinar • “Spostamenti extraregionali e internazionali: impatti diretti e indiretti sull’economia locale e nazionale” a cura del Prof. Gianfranco Fancello, Docente di Dal confronto/dibattito è anche emerso Trasporti dell’Università di Cagliari. che, se su scala locale e distrettuale, alcuAgli interventi tematici è seguita un’ampia discusne misure potranno permettere di conseguire dei risultati atti a ristabilire comunsione che ha coinvolto molti dei soci AIIT, nella que un equilibrio tra domanda e offerta, prospettiva dell’attivazione di specifici gruppi di le prospettive inerenti ai collegamenti sulle lavoro interni, chiamati a sviluppare e proporre linee guida, indirizzi, raccomandazioni tecniche, lunghe distanze, pur con gli indubbi vannelle prospettive di mobilità delineate, appunto, taggi rivenienti dall’uso delle connessioni dalle condizioni di distanziamento sociale conseinternet, sono molto meno favorevoli e gli impatti ricadranno prevalentemente guenti alla diffusione della pandemia. sull’industria turistica, soprattutto per le Dal webinar sono emerse alcune importanti conregioni, o per le parti di territori più difclusioni. Anzitutto, la certezza che la domanda di mobilità, soprattutto per quanto attiene agli spoficili da raggiungere, ovvero meno dotati stamenti sistematici non sarà più la stessa, in ragiodi infrastrutture di interconnessione con le ne del maggior radicamento sociale del telelavoro reti principali. 3. Le Linee Guida francesi e delle modalità di formazione e istruzione basate In questo senso, nel webinar è emersa finalizzate alla sperimentazione di apprestamenti per la mobilità l’importante constatazione dell’indispensu sistemi “da remoto”. post-lockdown La domanda di mobilità, anche quando non riferisabilità di poter disporre comunque di reti ta agli spostamenti casa-scuola, o casa-lavoro, non di trasporto “forti” e quindi capaci di sopotrà che fondarsi su sistemi di prenotazione basati su ITS e stenere anche gli impatti legati al non funzionamento di alcune MaaS, sia per quanto attiene alla gestione dei posti disponibili parti di esse, improntando le scelte di investimento future su sui mezzi pubblici, sia per quanto attiene alla mobilità privata principi di resilienza e affidabilità. n (per esempio, gestione dei parcheggi e degli accessi ai luoghi con grande affluenza). Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione Occorrerà inoltre incrementare i finanziamenti destinati al TPL, possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it. ovvero ricorrere a forme di mobilità condivisa, ma gestita in for(1) ma di DRTS (Demand Responsive Transport Systems), anch’essi Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT (2) verosimilmente impostati su tecnologie MaaS. Vicepresidente di AIIT

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A cura di Carlo Polidori(1)

IL NOTIZIARIO

AIPSS www.aipss.it

PROSEGUE LA COLLABORAZIONE CON LA ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE, ORGANIZZAZIONE SENZA SCOPO DI LUCRO CON IL MANDATO DI MIGLIORARE LA SICUREZZA DI TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

PRESENTE E FUTURO PER LE AUTO AUTONOME La grande incertezza sul presente e futuro delle auto autonome influisce anche sul come pensare le future infrastrutture stradali. Esiste un approccio generalmente positivo nei confronti dei veicoli autonomi, che vengono da molti considerati come la soluzione definitiva per una drastica riduzione degli incidenti stradali, in gran parte causati da errori umani. Tuttavia, i loro attuali e potenziali effetti negativi non sono stati ancora adeguatamente affrontati e gli incidenti continuano a verificarsi. Attualmente, la guida autonoma è classificata (classificazione SAE) in cinque livelli, oltre a un livello 0: • livello 0 - nessuna autonomia: il guidatore si deve occupare di ogni aspetto della guida, senza alcun tipo di supporto elettronico. Corrisponde alle auto in circolazione con una certa età o al livello più basso della gamma attualmente in commercio; 1. Il semirimorchio “scambiato” per l’orizzonte dal veicolo e il punto di • livello 1 - assistenza alla guida: il guidatore si deve impatto cerchiato in rosso (fonte: www.theverge.com/2016/7/26/12287118/ occupare di ogni aspetto della guida, ma è supportesla-autopilot-crash-images-speed-limit-ntsb) tato a livello informativo (sotto forma di allarmi visivi o del marchio della vettura). Vi sono diversi modelli di auto in acustici) da sistemi elettronici che possono indicare la presencommercio e circolanti con questi sistemi; za di situazioni di pericolo o di condizioni avverse. A questo livello l’automobile si limita ad analizzare e rappresentare le • livello 3 - automazione condizionata: l’automobile è in grado situazioni, ma il guidatore ha la totale e piena responsabilità di gestire la guida in condizioni ambientali ordinarie gestendella conduzione. Questo livello è presente in quasi tutte le do accelerazione, frenata e direzione, mentre il guidatore auto attualmente in commercio, con diversi gradi di assisteninterviene in situazioni problematiche nel caso di richiesta del sistema o se lui stesso verifichi condizioni avverse. Alcuni za; sostengono che a breve vi saranno auto in commercio con • livello 2 - automazione parziale: il guidatore si occupa della questo tipo di automazione. guida, ma vi è una prima integrazione di guida semi-autonoNon trattiamo qui dei livelli 4 (alta automazione) e 5 (completa ma. A questo livello, l’automobile interviene su accelerazione automazione) perché appartengono a un futuro ancora lontano, e frenata attraverso sistemi di sicurezza, come per esempio in quanto i problemi dati dal livello 2 sono ancora notevoli: il la frenata assistita e la frenata di emergenza anticollisione. La più eclatante riguarda l’incidente mortale occorso a una Tesla direzione e il controllo del traffico restano sotto il controllo S il 17 Maggio 2016, causato da un errore dei sensori di bordo del guidatore, nonostante lo sterzo possa essere - in deterche hanno interpretato un semirimorchio di colore bianco come minati scenari con segnaletica orizzontale ben visibile - gestiparte dell’orizzonte retrostante, considerando quindi la strada to in modo parzialmente automatizzato (sistemi denominati libera e continuando quindi la marcia fino a schiantarsi contro Lane Keeping Assist e, nelle versioni più complete, Traffic di esso, uccidendo il conducente (Figura 1). Jam Assist, Autosteer, Highway Assist, Driver Assist a seconda

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ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE

L’Agenzia Federale statunitense che ha condotto le indagini durate otto mesi ha sollevato la casa costruttrice da qualsiasi responsabilità, perché la modalità di guida autonoma era al momento dell’incidente di livello SAE2 “automazione parziale”, che prevede comunque la supervisione del conducente: le sue mani devono rimanere sul volante e la sua attenzione deve essere rivolta alla strada. L’Agenzia si è limitata a raccomandare ai Costruttori “una corretta informazione su come i sistemi di autopilota debbano essere usati”. Sono passati quattro anni da quell’incidente, che dal punto di vista dello sviluppo tecnologico equivalgono ad almeno due generazioni, eppure un video girato a Taiwan all’inizio di Giugno 2020 mostra un inquietante incidente ancora a una Tesla, in cui il veicolo si schianta contro la parte superiore di un camion che giace su un fianco, a cavallo di due corsie di un’autostrada. Il conducente ha affermato che il veicolo era in modalità pilota automatico. L’autista non ha azionato i freni se non all’ultimo momento, indicando che probabilmente non stava prestando attenzione alla guida. Il video, visibile su https://www.youtube.com/watch?time_co ntinue=15&v=eKgSDi2109U&feature=emb_logo mostra chia-

ramente come il veicolo ignori sia il pedone sulla strada sia l’enorme ostacolo sulla corsia. Questo fallimento dei sensori di guida semi-autonoma è talmente evidente che ci si deve interrogare se il pilota automatico fosse effettivamente acceso; tuttavia, il dispositivo di frenata automatica di emergenza di Tesla e i sistemi di avviso di collisione sono attivi anche in modalità di guida manuale, a meno che non vengano volutamente disabilitati manualmente dal conducente, cosa che fa ritenere che ci sia stato un malfunzionamento dei sensori. In attesa del risultato delle indagini, possiamo presumere che la colpa sarà comunque attribuita al conducente, in quanto, come detto, il sistema attuale di livello 2 è un sistema di assistenza alla guida e richiede che i conducenti prestino sempre attenzione alla strada. Rivedendo le immagini del video, occorre a questo punto domandarsi cosa potrebbe accadere con l’introduzione del livello 3, dove il guidatore deve intervenire “in situazioni problematiche in caso di richiesta del sistema”, sommando quindi il tempo di reazione ordinario al tempo di reazione alla richiesta del sistema. AIPSS ha posto questo quesito in diversi consessi internazionali, ottenendo sempre risposte molto vaghe (si veda il video su http://www.aipss.it/images/ Europarl6Dec.mp4). In attesa dei necessari chiarimenti che i Costruttori dovranno dare, un ruolo fondamentale potrà essere svolto, almeno nelle grandi aree urbane e sulle autostrade, da una infrastruttura di nuova generazione in grado di dialogare con i veicoli e di riequilibrare il classico triangolo della sicurezza stradale: conducenti (intesi come esseri umani), infrastruttura stradale e veicoli, attualmente troppo sbilanciato verso questi ultimi. Se dovrà esserci una rivoluzione dei sistemi di guida autonoma, questi non potranno quindi prescindere da un ruolo “attivo” dell’infrastruttura stradale; alcuni studi in questo senso sono in corso, ma vengono di fatto molto rallentati dalla incertezza ancora dominante nel campo dei sistemi per gli autoveicoli. Torneremo su questo argomento quando sarà emessa la prima bozza della “Strategic Research and Innovation Agenda (SRIA) for Connected, Cooperative and Automated Mobility (CCAM)” da parte di un costituendo gruppo di lavoro (European Partnership under Horizon Europe) di cui AIPSS fa parte. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a info@aipss.it.

2. Alcuni fotogrammi tratti dal video su Youtube

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Presidente di AIPSS

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A cura di Francesca Maltinti(1)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

INTERVISTA A GIULIO DONDI, PROFESSORE ORDINARIO DEL SETTORE ICAR/04 DEL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE, CHIMICA, AMBIENTALE E DEI MATERIALI DELL’ALMA MATER STUDIORUM PRESSO L’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI BOLOGNA Il Prof. Giulio Dondi, Responsabile dell’Unità di Ricerca del SSD ICAR/04 ubicata presso la Sede Storica dell’Università di Bologna, attraverso questa intervista illustra quali sono le attività che vi si svolgono. “Francesca Maltinti”: “Quali sono le principali attività di ricerca svolte dal suo gruppo?”. “Giulio Dondi”: “Attualmente il gruppo è attivo in molteplici settori ma, volendo individuare le tematiche più rilevanti, segnalerei i materiali stradali e la sicurezza delle infrastrutture di trasporto. Nel primo caso, sono allo studio soluzioni basate sull’impiego di materiali di riciclo e innovativi (nanotecnologici) anche nell’ottica dell’economia circolare e della sostenibilità ambientale. Nell’ambito della sicurezza dei sistemi di trasporto, avvalendosi di mezzi innovativi in grado di valutare il workload dell’utente alla guida, sono attive ricerche sull’interazione dinamica tra strada e conducenti”. “FM”: “Può descriverci le principali ricerche sulle pavimentazioni stradali?”. “GD”: “In questo campo stiamo studiando numerose soluzioni sia per quanto riguarda il riciclaggio delle pavimentazioni esi-

stenti sia relativamente all’utilizzo di aggregati artificiali da lavorazioni industriali, quali ad esempio le scorie siderurgiche, che dovrebbero essere utilizzati come da obbligo legislativo da tutte le aziende pubbliche. Abbiamo infatti messo a punto e realizzato conglomerati bituminosi e misti cementati contenenti scorie siderurgiche che, allo stato attuale del monitoraggio, appaiono molto promettenti. Stiamo inoltre studiando, per ora solo sui leganti, gli effetti derivanti dall’additivazione con derivati nanotecnologici del carbonio, principalmente grafene e biochar. Queste attività, supportate dal laboratorio di cui sono responsabile nel quale si eseguono sia prove tradizionali sia test di caratterizzazione avanzata, spaziano dalla formulazione delle nuove miscele alla loro caratterizzazione dinamica”. “FM”: “Ci descriva meglio le attività del laboratorio”. “GD”: “Il Laboratorio di Strade (LAS) opera da oltre 80 anni nell’ambito delle tecnologie stradali. Terre, aggregati, bitumi, conglomerati bituminosi e nuovi materiali sono caratterizzati mediante strumentazioni tradizionali e innovative, essendo presenti una sezione dedicata alle prove dinamiche e reologiche ed un laboratorio mobile attrezzato per prove in sito. Il LAS opera istituzionalmente a supporto della ricerca e della didattica ed è qualificato per la certificazione a Norma di Legge di prove in conto terzi. Studenti e laureandi possono accedere al LAS per attività dimostrative e svolgere, con la supervisione del personale strutturato, attività sperimentali nell’ambito delle tesi di Laurea. Dal Gennaio 2019, il LAS è stato trasferito dalla sede storica al nuovo complesso di Via Terracini dove, disponendo di spazi più ampi, è stato possibile ampliarne la dotazione strumentale”.

1A, 1B e 1C. La percezione dell’ambiente stradale e il punto osservato dal Mobile Eye

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2A, 2B e 2C. Eye Tracking Mobile EYE-XG, video V-Box Pro e casco cerebrale a elettrodi

“FM”: “In merito alle ricerche sulla sicurezza stradale, può descriverci l’approccio seguito?”. “GD”: “Le attività di ricerca sviluppate in questo ambito si basano sul presupposto che la progettazione o l’adeguamento in sicurezza di una strada devono tener conto della dinamica comportamentale dei conducenti. I processi di comprensione, riconoscimento e decisione degli utenti infatti incidono in modo determinante sul rischio di incidente. Sperimentiamo quindi la possibilità di modificare la condotta di guida, al fine di renderla più sicura, influenzando la percezione dell’ambiente stradale. Poiché il conducente di un veicolo, durante la guida, scansiona con lo sguardo l’ambiente stradale circostante alla ricerca di informazioni significative, è fondamentale per progettare strade sicure conoscere quali elementi dell’ambiente stradale influenzano maggiormente gli utenti (Figure 1A, 1B e 1C). La guida di un veicolo è un compito complesso, che coinvolge oscillazioni estreme del carico di lavoro mentale, in quanto i conducenti devono elaborare e gestire velocemente una moltitudine di informazioni che interessano sia l’interno sia l’esterno del veicolo. Il workload associato alla guida è strettamente legato al tasso di incidentalità, che risulta più elevato sia in corrispondenza di carichi di lavoro molto elevati sia estremamente bassi. Il primo caso si verifica quando il conducente deve svolgere contemporaneamente un numero di compiti tanto elevato da superare la sua capacità di elaborazione. Il secondo, invece, si presenta allorché il conducente ha pochi compiti da svolgere e, di conseguenza, tende a distrarsi. Al fine di valutare questi aspetti, l’attività di ricerca è condotta strumentando conducenti e veicoli con dispositivi in grado di correlare il comportamento dell’utente con ciò che effettivamente cattura la sua attenzione e ne condiziona il workload. A questo scopo si utilizzano (Figure 2A, 2B e 2C): • l’Eye Tracking Mobile EYE-XG, progettato per le applicazioni di monitoraggio e tracciamento dello sguardo; si tratta di uno strumento leggero composto da occhiali dotati di più telecamere miniaturizzate che monitorano i movimenti delle pupille e contemporaneamente registrano le immagini relative alla scena di guida; • il VIDEO V-BOX PRO, che acquisisce in continuo i parametri cinematici del veicolo (velocità, accelerazioni, posizione), combinando un GPS con due videocamere ad alta risoluzione; • il casco cerebrale a elettrodi (EEG), che permette di registrare in continuo l’attività cerebrale del conducente. Nell’ambito di queste attività, il gruppo di ricerca collabora con l’Università Gustave Eiffel di Parigi che è dotata di laboratori all’avanguardia, caratterizzati da evoluti simulatori per lo studio dell’interazione strada-utenti. Con questa sede universitaria è condiviso anche un corso di Dottorato a doppio titolo”.

“GD”: Gli ambiti principali riguardano la valutazione dei seguenti aspetti: a) l’influenza della segnaletica verticale sulla condotta di guida degli utenti e, di conseguenza, la messa a punto di nuove soluzioni finalizzate a rendere i segnali più percepibili; b) la sicurezza delle zone di transizione tra le aree extraurbane e quelle urbane e lo studio di adeguati interventi di sicurezza, quali i “portali di ingresso alla città” costituiti, ad esempio, da un restringimento della carreggiata, segnalata da appositi cartelli verticali e da una segnaletica orizzontale dedicata; c) l’influenza dei cartelloni pubblicitari sulla distrazione degli utenti alla guida e lo studio di nuove linee guida per la regolamentazione della pubblicità lungo le strade; d) la sicurezza degli attraversamenti ciclabili e pedonali al variare della relativa tipologia ed organizzazione nell’ambito della carreggiata; e) l’influenza dei sistemi di assistenza alla guida (ADAS) sull’attenzione e sul workload dei conducenti. Relativamente a quest’ultimo punto, gli studi si sono concentrati sui dispositivi più diffusi e, in particolare, sull’Adaptive Cruise Control (ACC) e sul Lane Keeping (LK). Il primo regola la velocità del veicolo ed interviene automaticamente per garantire un’adeguata distanza di sicurezza dal mezzo che lo precede. Il secondo, invece, ha il compito di mantenere il veicolo all’interno della corsia di marcia. A questo scopo sono stati eseguiti rilievi in sito, utilizzando un campione rappresentativo di utenti alla guida di un veicolo equipaggiato con ACC o LK e un percorso di prova in cui sono stati riprodotti degli appositi “eventi esterni controllati”. Per l’ACC è stato chiesto all’utente di seguire un veicolo, che ha simulato diverse frenate improvvise, mantenendosi ad una distanza scelta autonomamente ma tale da vederlo con continuità. Per il LK, il task secondario è stato impartito tramite comando vocale da parte di un operatore al fine di indurre il conducente a una manovra di cambio di corsia senza inserimento dell’indicatore di direzione, permettendo così l’attivazione del sistema. Questi studi hanno evidenziato l’influenza degli ADAS sull’attenzione degli utenti, che in alcuni casi tendono a utilizzarli come una sostituzione alla guida, e sul loro tempo di reazione. È stato inoltre possibile quantificare l’attenzione rivolta all’interno del veicolo, e in particolare sul cruscotto per monitorare l’attivazione del sistema, e all’esterno cioè alla scena di guida”. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it. Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari

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“FM”: “A che ambiti di ricerca applicate la metodologia innovativa che ci ha descritto?”.

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A cura di Nilufar Lebasi(1)

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ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL SETTORE DEI TRASPORTI: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

L’IMPORTANZA DELLE STRADE DURANTE E DOPO L’EMERGENZA COVID-19 Per limitare i contagi da Covid-19, quasi metà della popolazione mondiale è stata sottoposta a quarantena. Le misure restrittive consistevano nel restare a casa autorizzando unicamente spostamenti essenziali (spesa, farmacia, ecc.). In circostanze normali, la maggior parte della mobilità avviene in ambito stradale. Durante la quarantena, il trasporto stradale ha assicurato un rifornimento constante e puntuale dei beni di prima necessità (alimenti, farmaci, attrezzature mediche, ecc.), e, al tempo stesso, ha garantito servizi di trasporto d’emergenza (ambulanze, vigili del fuoco, servizi di pronto intervento, e assistenza tecnica) perfino nelle zone più remote. La recente diminuzione del numero di contagi ha indotto le Autorità ad allentare le misure restrittive: gradualmente si sta anche ristabilendo la circolazione stradale. Nonostante i trasporti pubblici abbiano ristabilito il loro regolare livello di servizi, una buona fetta di utenti si dimostra riluttante nel tornare a spostarsi con i mezzi pubblici temendo

1. Durante la quarantena, il trasporto stradale ha assicurato un rifornimento costante e puntuale dei beni di prima necessità

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di ritrovarsi in una situazione di sovraffollamento in cui è impossibile mantenere le distanze. Nelle aree urbane si è manifestata la tendenza a preferire forme di mobilità alternativa (bicicletta, scooter etc.) e l’avanzare della buona stagione ha favorito questo tipo di scelta. Come conseguenza, si è registrata una forte crescita nel numero di pedoni e ciclisti. Allo stesso tempo, un’altra importante quota di utenti ha scelto di spostarsi con la propria vettura, adducendo come motivazione la sensazione di sentirsi protetti dal pericolo di moltiplicare i contatti durante i loro spostamenti. La riapertura dei negozi ha anche posto il problema della condivisione degli spazi pubblici (file interminabili sui marciapiedi) ed ha comportato l’adozione di misure come, per esempio, la riduzione dei limiti di velocità nelle aree urbane e specialmente nelle zone più trafficate, o la creazione di nuove corsie riservate alle nuove forme di mobilità alternativa (piste ciclabili per esempio). L’infrastruttura stradale ha dimostrato la sua duttilità e le sue capacità di adattamento, permettendo una rapida riorganizzazione della rete stradale e una implementazione efficace delle misure adottate.

2. Il Presidente del Consiglio Europeo, il Belga Charles Michel in carica dal 1° Dicembre 2019, durante una delle riunioni tenute nel corso della quarantena

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION

3. Esempio di adattamento dell’infrastruttura stradale (photo credit: Frank Masurat)

Ben presto, sarà anche possibile viaggiare per andare in vacanza dopo settimane di quarantena forzata: il senso di riluttanza nei confronti dei mezzi di trasporto pubblici o che comportano la condivisione dello spazio con utenti sconosciuti si traduce come un aumento della preferenza per spostamenti via terra, rendendo ancora una volta il trasporto stradale la modalità di viaggio preferita. Ora più che mai, la strada dimostra la sua essenzialità confermandosi la modalità di trasporto principale, ed è importante che questa essenzialità venga riconosciuta e preservata: durante l’emergenza sanitaria, la strada è stata il mezzo principale per il trasporto di merci e persone, ora deve assolvere questi compiti e contribuire ad una mobilità efficiente e sostenibile. Purtroppo, come osservato recentemente, la quota di investimenti riservata alla manutenzione dell’infrastruttura stradale è sempre più ridotta in molti paesi avendo come risultato un deterioramento del patrimonio pubblico, aumento di incidenti e delle emissioni CO2 e a volte causando danni irreversibili. Il post Covid-19 ci forzerà a riconsiderare il nostro modus operandi non solo nella vita di tutti i giorni ma anche per quanto riguarda i trasporti. Inoltre, la mobilità del futuro dovrà tenere conto degli obiettivi fissati dalla Commissione con il Green Deal, e al tempo stesso assicurare la sicurezza stradale per tutti gli utenti permettendo l’integrazione dei mezzi di ultima generazione (bici e macchine elettriche per esempio) e una mobilità sostenibile. La Commissione Europea ha recentemente presentato una serie di provvedimenti e proposte a supporto del Recovery Plan, per rafforzare piani già esistenti come il Green Deal e per permettere di compiere investimenti urgenti per aiutare l’Europa ad uscire dalla crisi. In tempi come questi, in cui ambiziose proposte di dare nuova luce al progetto Europeo sono sul tavolo, è fondamentale che il finanziamento, la manutenzione e la modernizzazione a livello europeo e nazionale dell’infrastruttura stradale vengano messi in conto perché solo una infrastruttura stradale efficiente, sosten nibile e sicura potrà essere all’altezza delle sfide future. Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be. Communication & Administrative Officer della European Union Road Federation (ERF)

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI ILLUSTRANO LE ATTIVITÀ INTRAPRESE DAL GRUPPO DI RICERCATORI DEL LASSTRE RIGUARDANTI IL MONITORAGGIO DELLE OPERE IN ELEVAZIONE QUALI PONTI E VIADOTTI STRADALI E FERROVIARI, CHE SI INSERISCONO TRA LE GIÀ NOTE ESPERIENZE CONDOTTE SUL RILIEVO E MANUTENZIONE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO

recenti crolli di ponti e viadotti nel nostro Paese, tra cui si possono citare il viadotto sul fiume Magra nel comune di Aulla, il tragico crollo del viadotto Polcevera di Genova, il viadotto sull’autostrada A6 Torino-Savona, il ponte di Annone nel Lecchese, o il viadotto della tangenziale di Fossano, in Piemonte, senza dimenticare il cedimento del ponte sull’Autostrada A14 nelle vicinanze di Ancona, hanno fatto emergere in tutta la sua drammaticità lo stato in cui versa la maggior parte delle infrastrutture del nostro Paese, da tempo realizzate e oggetto di interventi manutentivi evidentemente insufficienti. Il tema del monitoraggio delle infrastrutture di trasporto, che è da più di un decennio tra le tematiche di maggiore interesse del gruppo di Ricercatori e Docenti del gruppo LASSTRE del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, risulta quanto mai attuale ed estremamente necessario per la pianificazione ed attuazione di efficaci ed efficienti politiche di controllo delle opere in elevazione esistenti. In questo notiziario si riepilogano alcune delle attività intraprese e condotte in questo ambito attraverso l’utilizzo e l’integrazione di metodologie innovative. L’aumento considerevole del numero di crolli negli ultimi anni può essere sicuramente ricondotto a molteplici cause. Prima fra tutte si può citare l’assenza in una strutturata politica di manutenzione del costruito ed alla contrazione finanziaria di fondi desti-

nati a questo tipo di interventi. In aggiunta, la maggior parte delle opere in elevazione realizzate in grande numero nei primi anni Sessanta ha già superato o si accinge a raggiungere il termine di vita utile per cui sono state progettate, esponendosi quindi a necessarie attività di monitoraggio e manutenzione straordinaria. D’altro canto, l’aumento considerevole dei carichi agenti dovuto ai traffici di esercizio e all’assenza di un continuo controllo dei carichi da trasporto eccezionale, non previsti in fase di progetto, ha negli anni contribuito a raggiungere il decadimento strutturale e al manifestarsi di fenomeni deformativi non trascurabili ai fini della stabilità strutturale delle opere. A tal proposito, è evidente quanto sia strategico il continuo sviluppo tecnologico sul piano del supporto alle istituzioni preposte alla programmazione degli interventi di prevenzione, monitoraggio, manutenzione o strettamente connessi a situazioni di emergenza. A conferma dell’urgente necessità di controllo delle opere presenti oggi in Italia, è bene citare la recente approvazione delle “Linee guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti”, da parte del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici in attuazione dell’art. 14 del DL 109/2018, convertito nella Legge n° 130/2018, che attualmente trattano solo i ponti stradali.

1A, 1B e 1C. Alcuni crolli di opere in elevazione

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE

2. L’analisi satellitare PS-InSAR in corrispondenza del viadotto della linea investigata

Le Linee Guida sono suddivise in tre capitoli: 1. classificazione e gestione del rischio; 2. valutazione della sicurezza; 3. monitoraggio. La metodologia per la classificazione del rischio e la valutazione della sicurezza prevede 5 livelli riferiti a crescenti gradi di complessità, dettaglio e onerosità delle indagini. In questo contesto, il gruppo di ricerca del LASSTRE sta da tempo lavorando sull’applicazione delle moderne tecniche di Interferometria Radar Satellitare (InSAR), che sfruttano la tecnologia satellitare (Remote Sensing) per l’acquisizione di immagini SAR ad alta risoluzione da Radar ad Apertura Sintetica. Il gruppo di ricerca sta recentemente implementando tali tecniche InSAR con riferimento alle infrastrutture viarie e ferroviarie al fine di ottenere utili informazioni da integrare con le tecnologie ad alto rendimento operanti direttamente sul suolo, i.e. Ground Penetrating Radar, Laser Scanner, LFWD, per il monitoraggio e la caratterizzazione della sovrastruttura e dello stato interno dell’opera. A tal proposito, alcuni membri del LASSTRE sono risultati recentemente aggiudicatari del progetto ESA denominato “MOBI: Monitoring Bridges and Infrastructure Networks” (Eohops Proposal id 52479) di cui l’Ing. Valerio Gagliardi, Dottorando del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre, è Principal Investigator. Il progetto si fonda proprio sull’applicazione di tecniche di Interferometria Radar Satellitare per l’individuazione e la caratterizzazione di anomalie e criticità in corrispondenza di ponti e viadotti ai fini del monitoraggio degli stessi. L’integrazione di diverse informazioni consentirebbe quindi di effettuare una dettagliata ricerca delle potenziali cause delle criticità individuate al fine di identificare il tipo di intervento manutentivo più idoneo. Il fine ultimo della metodologia utilizzata riguarda l’implementazione di modelli e algoritmi semi-automatici, per consentire un’efficace valutazione delle condizioni critiche per la sicurezza e ottimizzare la gestione di un nuovo servizio di monitoraggio delle infrastrutture di trasporto lineari e dei ponti esistenti. A puro titolo di esempio, si può far riferimento ad una recente applicazione condotta dal gruppo di ricerca su di un ponte reticolare lungo una linea ferroviaria a singolo binario situata in provincia di Foggia. Il ponte investigato è stato monitorato con la tecnica PS-Insar,

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una particolare evoluzione delle tecniche InSAR, che ha consentito di individuare diversi diffusori stabili, definiti Permanent Scatterers, capaci di restituire un profilo di cedimento nel tempo di indagine (circa due anni, in questo caso). In tale contesto, l’applicazione della tecnica PS-InSAR ha consentito inoltre di individuare diversi PS sul ponte analizzato e sulle aree di transizione tra il rilevato ferroviario e la spalla del viadotto investigato. Queste aree, per definizione, sono caratterizzate da una significativa variazione di rigidità dei sottofondi che spesso comporta un ben noto problema di cedimenti differenziali innescati dal passaggio dei convogli ferroviari. La Figura 2 illustra un esempio di risultato ottenuto con analisi satellitare PS-InSAR in corrispondenza del viadotto della linea investigata, nel tratto in cui si sorpassa la A14 “Autostrada Adriatica”. Il grafico illustra, nella scala del tempo, un esempio di zona soggetta a deformazioni superficiali da analisi PS espressa in millimetri. In aggiunta, la medesima linea è stata sottoposta ad ispezione geofisica tramite Ground Penetrating Radar (GPR) montato direttamente su un convoglio ferroviario fatto transitare lungo la linea a velocità di esercizio. Gli output sono rappresentati da radargrammi per l’analisi dello stato interno della sovrastruttura ferroviaria. Nella Figura 3 viene riportato un esempio di un risultato ottenuto attraverso l’Integrazione dell’analisi satellitare PS-InSAR, mediante cui sono state individuate delle criticità, e analisi GPR per caratterizzare lo stato interno della sovrastruttura ferroviaria ed indagare circa le possibili cause dei “displacements” individuati. L’integrazione delle due tecniche ha confermato la problematicità delle zone di transizione, escludendo però difetti geometrici connessi alla realizzazione della sovrastruttura. In tal senso, dunque, questa preliminare applicazione ha consentito di ottenere indicazioni circa l’entità e le cause del fenomeno, utili all’organizzazione di ulteriori indagini di dettaglio, incrementando così l’efficienza e la produttività dell’intero sistema di monitoraggio infrastrutturale. L’applicazione della sola tecnologia satellitare consente infatti di individuare zone affette da spostamenti verticali in corrispondenza delle infrastrutture di trasporto, ma non consente di comprenderne le cause, fatto che invece risulta essenziale per la pianificazione di ulteriori indagini in situ e per la ricerca di possibili soluzioni al problema.

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3. L’integrazione dell’analisi satellitare PS-InSAR, con analisi GPR

È per tale motivo che, per indagare specifici fenomeni che possono provocare il degrado del patrimonio infrastrutturale, può risultare utile - e frequentemente strategico – integrare il dato satellitare con quello ottenuto da ulteriori tecniche non distruttive ad alta produttività. In tal senso, l’utilizzo del GPR - che consente una visione completa e dettagliata su ogni strato costituente la sovrastruttura in esame - può risultare un’efficace soluzione, come brevemente illustrato nello studio di cui sopra, per ottenere una completa valutazione dello stato complessivo dell’opera. Di questi temi, peraltro, si è fruttuosamente e recentemente discusso nella sessione “Data fusion, integrazione, correlazione e sviluppi delle tecnologie non distruttive e modelli numerici per le applicazioni in ingegneria e nelle geoscienze” dell’European Geosciences Union General Assembly 2019 e 2020 (EGU 2019, EGU 2020), co-organizzata dal Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre che si tiene annualmente a Vienna, quest’anno discussa telematicamente nello scorso Maggio. Tra le evidenze risultanti dalla sessione si conferma che, in estrema sintesi, è proprio per mezzo di tale processo di Data Fusion che si può effettivamente raggiungere un grado di complessiva conoscenza riguardo lo stato di un’infrastruttura, e quindi riguardo la relativa necessità di interventi manutentori.

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La piattaforma di discussione resta chiaramente aperta per un continuo confronto tra Ricercatori ed Esperti del settore. Il processo che si sta tentando di mettere a punto potrà in futuro traguardare interessanti obiettivi legati alla costituzione di un sistema capace di supportare le necessarie azioni di manutenzione e gestione delle infrastrutture di trasporto con dati accurati, estesi e continuamente aggiornati ed aggiornabili da strumentazione ad alto rendimento. In particolare, è opinione ormai diffusa che il monitoraggio integrato, multi-parametrico e multi-risoluzione potrà essere di utile interesse per ridurre i tempi di intervento su quelle strutture con evidenti anomalie o individuare situazioni di criticità prevenendo il pericolo di deformazioni o crolli. Un sistema digitalizzato aggiornabile in ogni momento, può infatti permettere l’inserimento di informazioni in tempo quasi-reale con la possibilità di interventi emergenziali o programmati di manutenzione che riducano solo temporaneamente la portata dell’infrastruttura, consentendo, al tempo stesso, la consultazione e la condivisione delle medesime informazioni da parte degli n Enti territoriali e degli altri soggetti interessati. Ricercatore e Docente del Settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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rassegne&notiziari

A cura di Giuseppe Sollazzo(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI SULLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

AGGIORNAMENTI SUI PIÙ RECENTI AVANZAMENTI DELLE RICERCHE SVOLTE PRESSO LE SEDI SIIV Le numerose sedi universitarie afferenti alla SIIV sono sempre molto attive nel proporre e sviluppare interessanti tematiche di ricerca relative alle principali problematiche del settore “Strade, Ferrovie e Aeroporti”, così da permettere significativi progressi scientifici e tecnologici che possano avere un impatto concreto ed efficace sul mondo dell’industria e dei servizi e, soprattutto, sulla soddisfazione degli utenti che usufruiscono delle infrastrutture. Risultato di tale proficuo e continuo impegno di ricerca sono le numerose pubblicazioni scientifiche di elevato livello e qualità, che i vari Ricercatori, come di consueto, pubblicano su prestigiose riviste internazionali di settore, per proporre alla comunità scientifica le innovazioni metodologiche e tecnologiche studiate dai gruppi di ricerca e presentare i risultati dei propri studi. Per aumentare ulteriormente l’efficacia di tale lavoro di ricerca, la SIIV, già da diverso tempo, si propone di diffondere i relativi risultati scientifici, presentando in questo spazio alcuni aggiornamenti sulle più recenti tematiche affrontate dai gruppi di ricerca attivi presso le sedi SIIV. A tal fine, infatti, vengono di seguito proposti dei brevi sommari di alcuni recenti lavori di ricerca, i cui esiti son già pubblicati su riviste di settore di rilevanza internazionale.

UN APPROCCIO DI PROGETTAZIONE INTEGRATA PER INTERVENTI DI SICUREZZA STRADALE SU STRADE URBANE ESISTENTI. SVILUPPO E APPLICAZIONE DI UN CASO STUDIO P. Colonna, P. Intini, N. Berloco, V. Fedele, G. Masi, V. Ranieri (Politecnico di Bari) - “An integrated design framework for safety interventions on existing urban roads - Development and case study application”, Safety, 2019, 5(1), 13 Tale articolo propone un protocollo progettuale flessibile per l’adeguamento in sicurezza di segmenti ed intersezioni urbane, che integra metodi quantitativi (Highway Safety Manual) e qualitativi. Il protocollo proposto è diviso nelle quattro fasi della gestione della sicurezza stradale: screening della rete, diagnosi, selezione contromisure, valutazioni economiche. Alcune applicazioni pilota del metodo proposto sono state condotte sulla rete urbana del Comune di Bari (nell’ambito del progetto di ricerca Pa.S.S.S.). Esse sono stati utili per evidenziare alcuni possibili problemi nei diversi step progettuali, quali mancanza di dati, incerta classificazione funzionale di strade esistenti (per esempio, aree di transizione urbano/extra-urbano), mancanza di procedure locali per condurre ispezioni, problemi ricorrenti nella fase di diagnosi, difficoltà nelle valutazioni relative a infrastrutture ciclabili e a problemi di visibilità, criteri per definire set omogenei di contromisure, scelta di appropriati metodi predittivi. In risposta ai problemi discussi, sono state proposte una serie di soluzioni. È stata inoltre discussa l’utilità pratica del metodo proposto per professionisti e ricercatori.

1. Esempio di mappatura di indicatore di incidentalità urbana (Colonna et al.)

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rassegne &notiziari LA STABILIZZAZIONE DI AGGREGATI RICICLATI DA COSTRUZIONE E DEMOLIZIONE ATTRAVERSO L’ATTIVAZIONE ALCALINA SENZA AGGIUNTA DI LEGANTI M. Bassani, L. Tefa, A. Russo, P. Palmero (Politecnico di Torino) - “Alkali-activation of recycled construction and demolition waste aggregate with no added binder”, Construction and Building Materials, 2019, 205, 398-413

PREVISIONE E MONITORAGGIO DI FESSURAZIONI ATTRAVERSO LA FIRMA ACUSTICA TRAMITE LA MODELLAZIONE AGLI ELEMENTI FINITI ESTESI R. Fedele, F.G. Praticò, G. Pellicano (Università Mediterranea di Reggio Calabria) - “Cracks prediction and monitoring with acoustic signature through extended finite element modeling”, Journal of Testing and Evaluation, 2019, 49(4)

Lo studio illustra i risultati dell’indagine di laboratorio riguardante la stabilizzazione degli aggregati riciclati derivanti dai rifiuti di costruzione e demolizione (C&D) per mezzo dell’attivazione alcalina degli alluminosilicati presenti nelle particelle più fini (< 125 μm) degli stessi aggregati. Questa innovativa tecnica di stabilizzazione prevede l’aggiunta al misto granulare di una soluzione alcalina attivante (SAA) a base acquosa. Diversamente da altre ricerche già sperimentate in letteratura, in questa ricerca non sono state impiegate polveri

Il traffico produce vibrazioni e rumore che influenzano la vivibilità e l’integrità strutturale dell’ambiente costruito. Nonostante molti studi si siano concentrati sulle vibrazioni e sul rumore indotti dal traffico, mancano studi che colleghino le vibrazioni che si propagano nella pavimentazione stradale e la relativa risposta (o firma) acustica come mezzo per valutare lo stato di salute strutturale. Il monitoraggio di questa risposta può portare a una stima delle condizioni strutturali dello strato stradale e all’identificazione di fessurazioni dovute al traffico. Gli obiettivi di questo studio sono: • modellare i fenomeni coinvolti attraverso un’analisi tramite metodo degli elementi finiti (FEM); • confrontare dati e simulazioni; • istituire un modello a elementi finiti estesi (EXFEM) in grado di prevedere nel tempo il cambiamento della firma acustica della strada a causa della presenza di fessurazioni (anche profonde). Carichi e fenomeni legati al suono (generazione, trasmissione, interazione con le crepe) sono stati simulati attraverso un software EXFEM. Inoltre, al fine di stimare l’efficacia dello studio, le simulazioni sono state confrontate con i dati reali raccolti da una pavimentazione stradale tipo Dense Graded Friction Course in condizioni strutturali diverse e controllate attraverso un sistema elettronico appositamente progettato, basato su un microfono. I risultati preliminari mostrano che il modello EXFEM è in grado di riprodurre, con buona approssimazione, i segnali misurati e che questo modello può essere utilizzato per prevedere effetti di diversi tipi di fessurazioni sulla propagazione delle vibrazioni nelle pavimentazioni stradali.

2. Il cumulo di aggregati riciclati da rifiuti di C&D (Bassani et al.)

reattive derivanti da sottoprodotti industriali (per esempio loppa d’altoforno macinata, ceneri volanti) o altri minerali ricchi di alluminosilicati. Lo studio di laboratorio si è focalizzato sull’analisi di lavorabilità, di resistenza e rigidezza di provini cilindrici dopo sette, 28 e 60 giorni di maturazione a temperatura ambiente. Il modulo resiliente degli aggregati da C&D con SAA pura è risultato superiore a quello dei provini preparati con una soluzione diluita al 50% e quelli con sola acqua. Anche i valori di resistenza a compressione e a trazione indiretta sono risultati superiori nelle miscele con SAA pura, con valori confrontabili a quelli di misti granulari naturali stabilizzati con cemento Portland. La formazione dei legami responsabili della stabilizzazione del misto granulare stabilizzato è stata comprovata dalle osservazioni al microscopio elettronico a scansione (FESEM). Lo studio ha pertanto dimostrato che vi è la possibilità di ottenere misti granulari per fondazioni e sottofondi per strade a intenso traffico attraverso 3. Lo schema del modello di previsione delle fessurazioni attraverso la firma l’impiego di soli aggregati riciclati da rifiuti di C&D. acustica (Fedele et al.)

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CMY

SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE VALUTAZIONE DEL MIGLIORAMENTO DELLE PRESTAZIONI DI CONGLOMERATO BITUMINOSO CON L’AGGIUNTA DI COMPOUND POLIMERICO CONTENENTE LDPE E EVA DA PROVE IN SITU E DI LABORATORIO C. Celauro, G. Bosurgi, G. Sollazzo, M. Ranieri (Università di Palermo, Università di Messina), “Laboratory and in-situ tests for estimating improvements in asphalt concrete with the addition of an LDPE and EVA polymeric compound”, Construction and Building Materials, 2019, 196, 714-726 L’accumulo di deformazioni permanenti nelle pavimentazioni stradali è un aspetto critico nel progetto della sovrastruttura. Il conglomerato bituminoso può essere molto sensibile a tale problema, principalmente in funzione del comportamento viscoelastico del bitume utilizzato. Per migliorarne le prestazioni, sono stati fatti molti tentativi per introdurre nella miscela altri materiali come modificanti o additivi, al fine di incrementare la resistenza alle deformazioni permanenti e il modulo elastico del materiale. Tra i differenti materiali, i polimeri hanno determinato significativi miglioramenti nelle prestazioni delle pavimentazioni

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stradali. In questo articolo, gli autori hanno valutato gli effetti dell’introduzione di un compound polimerico opportunamente ingegnerizzato sul comportamento di un tipico conglomerato bituminoso, sulla base dei risultati di prove sperimentali svolte non soltanto in laboratorio, ma anche in vera grandezza, in una pavimentazione aeroportuale appositamente realizzata presso l’aeroporto internazionale di Palermo. I risultati di prova evidenziano che un opportuno mix-design può assicurare una notevole diminuzione delle deformazioni permanenti e, al contempo, un aumento del modulo del materiale, sebbene con ridotta percentuale di bitume rispetto alle formule tradizionali e, quindi, a favore di economicità dell’intervento. Infine, riguardo la resistenza a fatica, la miscela modificata assicura prestazioni confrontabili con quelle offerte da miscele con maggior tenore in bitume o prodotte con bitumi più duri. Quindi, l’applicazione proposta può essere molto utile per migliorare le prestazioni delle pavimentazioni anche utilizzando bitumi ordinari, più facilmente reperibili nel contesto Italiano dei bitumi più duri. n (1) Ingegnere Ricercatore del 4. Il compound polimerico contenente Dipartimento di Ingegneria LDPE e EVA utilizzato per migliorare il conglomerato bituminoso (Celauro et al.) dell’Università di Palermo

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE “SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

L’ASSEMBLEA ANNUALE 2020 Si è svolta via web il 24 Giugno l’Assemblea Annuale SITEB. Nutrita la partecipazione degli Associati che si sono collegati per seguire i lavori. Il Presidente Turrini ha presentato la sua relazione, illustrando nei particolari le attività svolte nel 2019. Rispetto all’anno precedente è aumentato il numero degli iscritti: da fine 2019, SITEB conta 195 Associati, di cui 162 Ordinari e 33 Aggregati. Costante e continua è l’attività istituzionale che ha visto l’Associazione interloquire con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e quello dell’Ambiente e della tutela del territorio e del mare su temi quali i CAM Strade per i quali si attende la pubblicazione del relativo decreto e il recupero del fresato e del triturato di membrane bituminose. In tale ambito, l’Associazione ha prodotto un position paper per la corretta gestione del “granulato di conglomerato bituminoso” ai sensi del DM 69/18 e ha suggerito e proposto la redazione di un analogo decreto per il triturato delle membrane bituminose.

1. (photo credit: www.girardinispa.com)

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Anche l’attività di divulgazione e promozione delle buone tecniche di “gestione dei lavori stradali” è proseguita nel 2019 con due ultimi seminari del progetto “La Buona Strada”, che si sono svolti a Firenze e a Napoli e un importante Convegno, particolarmente seguito, su come costruire le strade “a regola d’arte” che si è svolto a Milano a fine Ottobre. SITEB ha un ruolo importante anche nella Normazione tecnica nazionale in quanto esprime il Responsabile del gruppo di lavoro UNI e CEN per le Norme sui conglomerati bituminosi, il Responsabile del gruppo UNICHIM per le Norme sui bitumi e il Responsabile UNI e CEN per le Norme relative alle membrane impermeabilizzanti. Prosegue anche il progetto SITEB 4.0 per la costituzione di una “federazione” unitaria della strada che coinvolge tutti i soggetti direttamente interessati al mondo delle infrastrutture stradali. Il 2019 ha visto le Categorie particolarmente attive negli incontri tenuti periodicamente con lo scopo di segnalare attività e problematiche specifiche.

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ASSOCIAZIONE STRADE ITALIANE E BITUMI Recentemente, al SITEB è stato chiesto di partecipare ai lavori del Comitato tecnico 4.1 del PIARC. Al termine della riunione, con il supporto del Consulente Fiscale, è stato discusso e approvato il bilancio 2019 che si è chiuso con un buon risultato.

ASPHALTICA A OTTOBRE 2020 ASPHALTICA si terrà dal 21 al 25 Ottobre 2020 in concomitanza con il SAMOTER, Salone macchine movimento terra e a ICCX Southern Europe, Mostra-Convegno sulla prefabbricazione in calcestruzzo. Dal 21 al 23 Ottobre si terrà anche Oil & NonOil, la fiera su energia, carburanti e servizi per la mobilità. La volontà di mantenere l’appuntamento con ASPHALTICA, la più importante fiera di settore in Italia, è forte; l’auspicio è che le misure di contenimento previste consentano una gestione fieristica non solo sicura, ma anche normale. Per i Workshop si stanno studiando soluzioni per consentire la migliore partecipazione del pubblico, nel rispetto delle necessarie distanze fisiche, ma anche la possibilità di seguire gli eventi in diretta sul web.

IL PROGRAMMA DEI WORKSHOP Mercoledì 21 Ottobre • Ore 10.00-11.00: “Impermeabilizzazione di viadotti: tecniche innovative con il gussasphalt”, New Asphalt • ore 11.00-12.00: “Applicazione di metodi di prova innovativi per la caratterizzazione di miscele bituminose ad alto contenuto di riciclati rispondenti ai CAM strade”, Matest • ore 12.00-13.00: “L’analisi degli aspetti geometrici e funzionali delle pavimentazioni stradali per il miglioramento della sicurezza”, Sina • ore 14.00-15.00: “Sustainable pavement construction with end of life tires”, FHL • Ore 15.00-16.00: “Tecnologie ecosostenibili (parte I): modifiche e supermodificanti di nuova generazione verso “Perpetual Pavements” e “GPP criteria””, Iterchimica • ore 16.00-17.00: “Additivi ecologici per conglomerati bituminosi”, Polycykle

e tecnologie innovativi ed ecosostenibili per pavimentazioni stradali”, SITEB • ore 16.00-17.00: “La convalida del contenuto di riciclato nei conglomerati bituminosi”, AbiCert

Venerdì 23 Ottobre • Ore 10.00-11.00: “Le prove prestazionali per la progettazione delle miscele e i controlli in corso d’opera”, Controls • ore 11.00-12.00: “Index 2010-2020: dieci anni di successi nelle infrastrutture, ponti, strade, porti, aeroporti, autostrade e non solo”, Index • ore 12.00-13.00: “Tecnologie ecosostenibili (parte II): soluzioni storiche e innovative per la Green Economy”, Iterchimica • ore 14.00-15.00: “Il ruolo delle pavimentazioni nella gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali”, Rodeco

UNO SGUARDO AL MERCATO BITUMI E CONGLOMERATI Il mercato generale nazionale nel 2019 ha registrato un ottimo incremento delle vendite complessive del bitume in Italia (+8,7% rispetto al 2018); anche la produzione complessiva di conglomerato bituminoso ha avuto un notevole balzo con un incremento a doppia cifra (+15,5%) passando da 26.065.000 t del 2018 a 30.112.000 t nel 2019. Erano dieci anni che la produzione di conglomerato non superava la quota di 30.000.000 t. Tale incremento è sostanzialmente frutto degli investimenti ANAS finalmente avviati e delle attività di manutenzione della rete autostradale. Le prospettive si sarebbero mantenute in crescita anche per l’anno in corso se non fosse intervenuto il problema coronavirus che ha bloccato ogni iniziativa. Nel 2019 si registrano segnali positivi anche per quanto attiene il bitume modificato per uso stradale (+20,8%) per un totale di 244.000 t (record storico) e le emulsioni bituminose (+16,9%). In Figura 3, la produzione nazionale di conglomerato bituminoso dal 2014 al 2019 che evidenzia una sostanziale fase di n crescita negli ultimi due anni. (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

Giovedì 22 Ottobre • Ore 10.00-11.00: “Alma Petroli: bitumi, qualità ed innovazione”, Alma Petroli • ore 11.00-12.00: “Progetto Pro Road. L’evoluzione dei geocompositi per il rinforzo delle pavimentazioni”, Copernit • ore 12.00-13.00: “Economia circolare nelle pavimentazioni stradali”, Gruppo Pittini • ore 14.00-15.00: “L’utilizzo di aggregati riciclati certificati: esperienze, campi prova e applicazioni per LCA Stradali”, Officina dell’Ambiente • ore 15.00-16.00: “Presentazione manuale SITEB su “Prodotti

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3. La produzione nazionale di conglomerato bituminoso

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NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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BELGIO INCENTIVI PER L’ACQUISTO DI BICICLETTE La Regione Vallonia ha deciso di offrire un incentivo a tutti coloro che acquisteranno una nuova bicicletta nei prossimi mesi. L’aiuto finanziario sarà di 200 euro per una bicicletta classica e di 400 per una elettrica. Le Regione costruirà inoltre circa 4.000 km di piste ciclabili nei prossimi anni. Le misure fanno parte del nuovo piano per la mobilità sostenibile deciso dal Governo regionale.

AMMODERNAMENTO DEI TUNNEL STRADALI Il Governo della regione vallona ha deciso un piano di rinnovamento per i 55 principali tunnel stradali del suo territorio (quasi tutti in ambito urbano). Nei prossimi dieci anni, questi tunnel saranno ammodernati (e in qualche caso rifatti) e dotati delle più moderne tecnologie. La cifra stanziata per questi lavori non è stata ancora resa pubblica.

2. (photo credit: www.s3.amazonaws.com)

Denis (periferia di Parigi) che avrebbe dovuto portare nella zona del villaggio olimpico (la Capitale francese ospiterà i giochi del 2024). I Giudici ritengono che il progetto di costruzione non abbia superato l’esame d’impatto ambientale e sanitario (la costruzione dello svincolo è prevista accanto a una serie di scuole materne ed elementari). Il Prefetto della regione, che aveva autorizzato i lavori, ha fatto appello contro la decisione. La Corte d’appello parigina dovrebbe dare il suo responso fra circa un anno.

AIUTI AL SETTORE AERONAUTICO Il Governo francese ha deciso di sbloccare 15 miliardi di Euro per aiutare il settore, gravemente colpito dalla crisi sanitaria. Cinque miliardi andranno alla Compagnia di bandiera Air France, gli altri saranno suddivisi fra Imprese aeronautiche, aeroporti e Compagnie aeree private. Gli aiuti saranno suddivisi in incentivi fiscali e prestiti di liquidità. La Commissione europea ha dato il via libera al progetto.

I TRASPORTI PUBBLICI DI BRUXELLES La STIB (Società che gestisce i trasporti pubblici della Capitale belga) ha pubblicato il suo rapporto d’attività 2019. Lo scorso anno la Società ha trasportato 433,5 milioni di viaggiatori grazie alle sue 83 linee e 1.263 veicoli. L’indice di soddisfazione degli utenti è di 7,1/10. Le cifre sono in linea con quelle degli anni precedenti.

FRANCIA STOP ALL’AUTOSTRADA OLIMPICA Il Tribunale Amministrativo di Parigi ha sospeso il progetto di costruzione di un nuovo svincolo autostradale alle porte di Saint

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GERMANIA LUFTHANSA RIDUCE LA FLOTTA La Compagnia aerea tedesca ha annunciato di aver rinunciato all’ordine d’acquisto di sei Airbus A380s (l’aereo commerciale più grande al mondo, che può portare circa 500 passeggeri) che avrebbe dovuto ritirare nel 2021, causa crisi sanitaria. La Compagnia ritiene, infatti, che ci vorranno anni prima che questi aerei tornino ad essere redditizi e ne possiede già 14. La Compagnia ritirerà dal servizio anche cinque Boeing 747 e sette Airbus A340-600 per raggiunti limiti di età. Intanto, il Go-

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NEWS DALL’EUROPA

verno tedesco ha accordato alla Compagnia nove miliardi di euro di finanziamento per uscire dalla crisi data da Covid-19.

PORTOGALLO COMPAGNIA DI BANDIERA NAZIONALIZZATA? Il Governo portoghese ha dichiarato di valutare la possibilità di nazionalizzare la Compagnia aerea nazionale TAP, della quale detiene attualmente il 50% del capitale. Intanto la Compagnia, gravemente toccata dalla crisi sanitaria, ha messo in cassa integrazione il 90% del suo Personale.

SVEZIA AIUTI AL SETTORE AERONAUTICO Il Governo svedese ha approvato un piano d’aiuti per le Compagnie aeree basate sul territorio (una ventina circa) per un ammontare di 455 milioni di Euro. Scandinavian Airlines sarà la principale beneficiaria, ma saranno aiutate anche Compagnie di aerotaxi, di noleggio elicotteri, di eliambulanze e scuole di volo. Anche in questo caso, il piano ha ricevuto il via libera della Commissione. 4. (photo credit: www.insider.com)

Durante la sua seduta del 19 Giugno 2020, il Consiglio federale ha adeguato la concessione d’infrastruttura, presupposto per la costruzione di un tratto supplementare tra Renens-Stazione e Croix-du Péage, nel Comune di Villars-Ste-Croix. La nuova linea è un elemento centrale del “progetto di agglomerazione Losanna-Morges (PALM)”, con il quale si intende far fronte allo sviluppo della zona Ovest della Capitale vodese. La Confederazione contribuisce finanziariamente alle due fasi del progetto nell’ambito del programma Traffico d’agglomerato.

VIA LIBERA AL NUOVO SVINCOLO DI SIGIRINO Nella seduta del 27 Maggio 2020 il Consiglio Federale ha varato il progetto generale del nuovo svincolo autostradale di Sigirino, sulla A2. Lo scopo: rendere definitiva la struttura provvisoria realizzata per il cantiere AlpTransit (ATG), aprendola così al traffico ordinario. L’opera si inserisce nel Programma d’agglomerato del Luganese di terza generazione (PAL3). Il nuovo svincolo permette un uso più efficiente della rete principale nell’area della valle del Vedeggio nonché di sgravare la strada cantonale e gli svincoli di Rivera e Lugano Nord, contribuendo quindi a migliorare la qualità di vita della popolazione. L’opera prevede un collegamento sopraelevato fra entrate e uscite autostradali, oltre che un allacciamento alla rete cantonale in corrispondenza dell’accesso al nucleo di Sigirino. È inoltre in programma una rampa di servizio in direzione deposito ATG, che garantirà ai mezzi di manutenzione e soccorso l’accesso all’autostrada in caso di incidente. Secondo la pianificazione attuale, i lavori partiranno nel 2024 e si protrarranno per circa tre anni. I costi per la realizzazione ammontano a una ventina di milioni di Franchi, di cui l’80% a carico del Cantone Ticino e il restante 20% finanziato dalla Confederazione. L’ipotesi di trasformare definitivamente lo svincolo, costruito nel quadro del cantiere AlpTransit, era stata avanzata nel 2012 dai Comuni di Bedano, Gravesano, Mezzovico-Vira, Monteceneri e Taverne-Torricella. Dagli approfondimenti richiesti dall’Ufficio federale delle strade (USTRA) è emerso che l’intervento contribuisce a raggiungere gli obiettivi del Progetto territoriale Svizzera: l’Ufficio ha quindi garantito la propria disponibilità a promuovere la realizzazione dell’opera. n

SVIZZERA CONCESSIONE D’INFRASTRUTTURA PER IL PROLUNGAMENTO DELLA LINEA DEL TRAM DI LOSANNA Nel 2011, il Consiglio Federale ha rilasciato alla Transports publics lausannois (TL) la concessione d’infrastruttura necessaria alla realizzazione e all’esercizio di una linea tranviaria tra Losanna-Flon e Renens-Stazione.

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