S&A 141 Maggio-Giugno 2020

CAMPAGNA A SOSTEGNO DELL’ASFALTO DI QUALITÀ, AFFIDABILE, SOSTENIBILE. Milano

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3/2020

MAGGIO GIUGNO

3/2020 MAGGIO/GIUGNO

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Anno XXIV - ISSN 1723-2155 Poste Italiane SpA - Spedizione in Abbonamento Postale D.L. 353/2003 (convertito in Legge 27/02/2004 n° 46) art. 1, comma 1, LO/MI

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali FOCUS ON

AMBIENTE&TERRITORIO

NEW! ENGLISH VERSION

Conciliare lavoro, sicurezza e asfalto, è possibile.

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INFRASTRUTTURE

SICUREZZA

AMBIENTE

INTERVISTE

S.S. 340 “Regina”, la variante alla Tremezzina

Un nuovo modello di Smart City post-Coronavirus

Dissesto idrogeologico: emergenza per le infrastrutture

La Redazione incontra Virginijus Sinkevičius

La rinascita di Genova

Un cambiamento necessario: la riorganizzazione dei trasporti

La correlazione tra Covid-19 e inquinamento

Il risk management nel contesto italiano

Il trattamento dei piani di appoggio dei rilevati stradali

Il progetto di riqualifica delle infrastrutture di volo di Linate

Raddoppia la vita utile dell’asfalto

Diminuisce i costi di manutenzione stradale

Previene gli ammaloramenti

Permette il riciclo di plastiche dure selezionate

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MAGGIO GIUGNO

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

Puntiamo con grinta su investimenti e innovazione

ferrovie&metropolitane 53

Le vie del ferro A cura della Redazione

Claudio Capocelli

aeroporti&hub

strade&autostrade 10

S.S. 340 “Regina”, la variante alla Tremezzina

56

14

64

Focus A22 A cura di Autostrada del Brennero SpA

16

L’aeroporto Giuseppe Verdi di Parma Matteo Salsi – Fabio Grande – Viviana Crippa – Alberto Mattioli

Ufficio Stampa di ANAS SpA

Il progetto di riqualifica delle infrastrutture di volo di Linate Alessandro Fidato – Maurizio Crispino

L’Osservatorio ANAS A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

pavimentazioni&manti 20

asfalti&bitumi 74

Cristiana Cazacu

Aeroporti senza smog

cementi&calcestruzzi

Daniele Grosso

gallerie&tunnelling 23

Manutenzione stradale e ricerca

78

Materiali certificati per il ponte di Genova Ufficio Comunicazione di Italcementi SpA

Tunnel di Meudon: l’uscita di soccorso PM700

materiali&inerti

Cristiano Orci – Federica De Matteis – Davide Merli

28

La svolta tecnologica della scarifica Lucio Garofalo

33

80

Fulvio Bolobicchio

Galleria di Gallerie

tecnologie&sistemi

A cura di Monica Sigismondo

ponti&viadotti 38

46

Un ecosistema di soluzioni per il territorio e le infrastrutture Daniele Boni

macchine stradali 88

La rinascita di Genova Erika Falone – Chiara Tartaglia

50

84

La modellazione della sequenza di costruzione del Polcevera – prima parte Andrea Orgnoni – Rui Pinho – Matteo Moratti Nicola Scattarreggia – Gian Michele Calvi

La realizzazione di sovrastrutture costiere

Tris d’assi Costantino Radis

96

Ponte Morandi: ponteggi d’eccezione per l’elicoidale

Costipazione controllata e omogenea per opere di rilievo

Nelly Pellin

Matteo Ferrario

macchine movimento terra 100

L’escavatore cingolato EC200E

attrezzature&componenti 104

Un’accoppiata vincente per alta produzione e qualità di inerti

166

Paola Villani

172

Stabilizzare terreni difficili

176

Massima efficienza e rapidità per la scarifica dello strato di usura

180 182

118

ITS&smart road 121

norme&leggi 184

Fast trade, fasteners solution provider Ufficio Comunicazione di Fontana Gruppo

Un nuovo modello di Smart City post-Covid-19 – prima parte

126

Un cambiamento necessario: la riorganizzazione dei trasporti Matteo Ferrario

186 188

131

Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

138

Il risk Management nel contesto italiano Mario Martina

ambiente&territorio 140

Il Punto di Vista: “Dissesto idrogeologico in Italia: investire su prevenzione e manutenzione” Arcangelo Francesco Violo

142

Dissesto idrogeologico: emergenza perenne per le infrastrutture viarie Saro Di Raimondo

148

Un’analisi probabilistica per la stabilità di scarpate secondo RLEM Ardavan Izadi – Reza Jamshidi Chenari – Brigid Cami – Sina Javankhoshdel

158

Un percorso ciclopedonale rialzato, protetto e amovibile Ufficio Comunicazione e Sviluppo di Favaro Vito Srl

162

Viabilità locale in pole position Gabriella Gherardi

incontri&interviste 190

Quando lo straordinario diventa emozionante Roberto Anghinoni

194

Virginijus Sinkevičius: l’uomo che… crede nell’economia circolare A cura della Redazione

rassegne&notiziari

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie A cura di Stefano Calzolari

segnaletica&sicurezza 130

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Lorenzo Merendi

traffico&mobilità

Verso le emissioni zero per una Green Mobility A cura della Redazione

Un telescopico con alimentazione elettrica al 100% Bruno Clemente

Le prescrizioni ambientali come opportunità Manuela Rocca – Marzia Giacoia – Sara Settembrino

Achille Carugati

116

Il trattamento dei piani di appoggio dei rilevati stradali in terreni instabili Andrea Pugliaro

Francesca Carlet

112

Pratiche di ingegneria e di costruzione sostenibili Roberto Parato

Claudio Vitruvio

110

La correlazione tra Covid-19 e inquinamento

198

Recensioni di libri e cd-rom

199

Il Notiziario AIIT A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

202

Il Notiziario AIPSS A cura di Carlo Polidori

204

Il Notiziario TTS Italia A cura di Laura Franchi

206

Servizio ai Lettori

207

Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

210

Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti e Salvatore Leonardi

213

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

216

Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

218

Il Notiziario SIIV A cura di Giuseppe Sollazzo

Soluzioni per l’invarianza idraulica nelle infrastrutture stradali

220

News dall’Europa

Marco Zausa – Lorenzo Frigo

224

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In collaborazione con

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it SEDE LEGALE E OPERATIVA Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

European Union Road Federation

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI Da Milano: Donatella Bollani - Luigi Brighenti Gaia Cacciari - Achille Carugati - Roberto Chen Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario Tomaso Galli - Lorenzo Merendi - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis - Riccardo Stevens Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria Valeria Ferrazzo - Sarah Tarricone segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

International Road Federation

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

Iscrizione al Registro Nazionale della Stampa no 5349. Iscrizione al ROC Registro Operatori di Comunicazione n°10068 del 12 Luglio 2004 - 6 numeri l’anno. Spedizione in abbonamento postale - 45% art. 2, comma 20/b, legge 662/96 - Milano Prima Registrazione al Tribunale di Busto Arsizio n. 12/96 del 16/12/1996 - Seconda Registrazione al Tribunale di Milano n. 1/00 dell’11/01/2000.

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Stampa Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Responsabili Piattaforma IT

Il prossimo fascicolo è dedicato a PONTI & VIADOTTI

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Società Italiana Infrastrutture Viarie

Questa rivista è associata alla Unione Stampa Periodica Italiana

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Ente Nazionale Italiano di Unificazione

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Informativa CFP www.anvur.org

Si ricorda ai gentili Autori che, secondo la Normativa vigente, è possibile ottenere Crediti Formativi Professionali (CFP) attraverso la redazione di pubblicazioni qualificate nell’ambito dell’aggiornamento informale, essendo la Rivista compresa nell’elenco redatto dall’ANVUR per l’“Area di Ricerca 08 - Riviste Scientifiche”.

In tal senso, si invita a contattare il proprio Ordine Professionale.

PUNTIAMO CON GRINTA SU INVESTIMENTI E INNOVAZIONE Nel Documento di economia e finanza (DEF) recentemente varato dal Governo, si dice che l’impatto della pandemia sull’intero tessuto produttivo italiano produrrà una caduta del PIL del 15% nel primo semestre. Conseguentemente, è fondamentale mettere in moto la leva degli investimenti - pubblici e privati - per le infrastrutture. La scommessa, ora più che mai, è nella drastica semplificazione degli adempimenti burocratici e amministrativi.

Occorre agire con tempestività attivando le leve giuste.

Se si guarda all’andamento degli ultimi anni, il vero problema nel nostro Paese non è stato l’ammontare delle risorse disponibili, buona parte delle quali provenienti dai fondi comuni europei, ma nell’effettiva capacità di spendere quelle risorse.

La nuova flessibilità di sostegno agli investimenti definita dalla UE consente di operare con semplificazione: si tratta di esportare a livello nazionale il “modello Genova” che ha consentito di ricostruire in tempi record il nuovo viadotto Polcevera.

L’emergenza virale sta improvvisamente accelerando le dinamiche trasformative di molti settori economici. Anche questa fase fa parte di una gestione industriale della strada, che presuppone una strategia di gestione, con risorse adeguate sia tecnico-organizzative che economiche per una manutenzione programmata ordinaria e straordinaria di tutta la rete. È possibile anche definire un nuovo modello di Smart City e di Smart Mobility. I monitoraggi dei vari fenomeni rilevati nelle fasi di diffusione del virus costituiscono una importantissima base di riferimento per impostare un nuovo modello utile per strutturare le città (smart) post-lockdown.

Tale approccio si può basare sulla correlazione tra le iniziative assunte per arginare la diffusione del virus e i risultati ottenuti.

Ritengo che potrebbe essere uno strumento essenziale per poter affrontare le problematiche da molto tempo esistenti come: inquinamento, congestione da traffico, inadeguatezza del trasporto pubblico, ecc.. Un nuovo approccio metodologico, quindi, che porti in tempi accettabili, un modello di città secondo strategie condivise e sostenute da approfondimenti tecnici adeguati con la responsabilità della PA per garantire interventi sulla mobilità, superando le criticità da sempre registrate.

A partire da questo fascicolo e a fronte di quanto già proposto ai Lettori sui precedenti, “Strade & Autostrade” affronta il tema inerente allo sviluppo di un nuovo modello di città smart, garantendo, al contempo, anche un attento osservatorio sulle attività che la PA metterà in atto.

“Innovazione e digitalizzazione, oggi più che mai, giocano un ruolo fondamentale nelle nostre vite. Hanno reso possibile il cambiamento e ci guidano verso il futuro. Un futuro nel quale il progresso tecnologico è e sarà uno degli strumenti fondamentali per rispondere ai nuovi bisogni delle persone”, cita il MIT in una recente nota, e un Protocollo di Intesa con il Ministero per l’Innovazione tecnologica e la Digitalizzazione ne sono la prova. Una collaborazione che prevede lo sviluppo delle modalità alternative di mobilità e trasporto, promuovendo l’ecosistema del veicolo autonomo, connesso, ecologico e condiviso anche attraverso l’istituzione di un polo per lo sviluppo tecnologico e la produzione di autoveicoli innovativi (Polo della Mobilità Innovativa).

Dalla conversione in Legge del DL “Sblocca Cantieri” avremo gli Esperti per i controlli strutturali sulle opere esistenti. La riforma dei Laboratori è una occasione importante per la cura del patrimonio strutturale ed infrastrutturale italiano. Più si approfondisce la fase di diagnosi, meno gli interventi saranno invasivi e costosi.

Su questo, nei prossimi anni, la categoria dei nuovi laboratori unitamente ai soggetti gestori del patrimonio nazionale - saranno la nuova frontiera della manutenzione, quella di tipo predittivo.

Le Linee Guida da poco pubblicate dal MIT finalmente definiscono, in modo completo ed adeguato, una metodologia uniforme per affrontare il monitoraggio e la cura dei circa 40.000 ponti italiani. Auspico quindi la responsabilità di Comuni, Province e Regioni e degli Organi dello Stato preposti che l’esecuzione dei controlli infrastrutturali della rete che siano eseguiti secondo le nuove Linee Guida.

Purtroppo va anche però rilevato che nel recente Decreto “Rilancio” non sono state inserite importanti Norme sugli appalti per le infrastrutture, che avrebbero snellito procedure e dato liquidità alle Imprese. Ci auguriamo tutti che le disposizioni siano riprese nel Decreto “Semplificazioni” che, mentre andiamo in stampa, dovrebbe vedere la luce.

Dopo l’emergenza sanitaria, la ripartenza ci impone di riprendere al più presto tutte le attività, evitando una seconda ondata di contagi. Facciamo quindi sempre molta attenzione, continuando a rispettare le disposizioni forniteci da OMS e Ministero della Sanità, usando sempre il sano e necessario buonsenso, elemento che - unito agli altri - ci permetterà di riavviare l’economia.

Claudio Capocelli

EDITORIALE

strade&autostrade

Ufficio Stampa di ANAS SpA

S.S. 340 “REGINA”,

LA VARIANTE ALLA TREMEZZINA

UN NUOVO E UNICO ITINERARIO PER CONVOGLIARE IL TRAFFICO COMMERCIALE E TURISTICO DELLA ZONA AL DI FUORI DEI CENTRI ABITATI, CON L’OBIETTIVO DI MIGLIORARE LA QUALITÀ DELLA VITA DEI RESIDENTI DEI COMUNI E GLI UTENTI DELLE STRADE

L

a variante alla Tremezzina è un intervento stradale di nuova realizzazione, localizzato in provincia di Como, che si snoda lungo le rive del ramo occidentale del lago di Como, e che, lungo la direttrice Sud-Nord, collega i comuni di Colonno e di Griante, passando per gli abitati di Sala Comacina e Tremezzina (ex Ossuccio, Lenno, Mezzegra, Tremezzo).

1. La schematizzazione della planimetria dell’intervento

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2020

L’intervento si propone come percorso alternativo alla S.S. 340 “Regina”, la strada circumlacuale che oggi si configura come unica alternativa di collegamento fra i comuni dell’area meridionale e settentrionale della sponda Ovest del lago.

Data la densità dell’edilizia abitativa e commerciale lungo la strada, la circolazione, sin dalle origini della “Regina”, è sempre risultata problematica, a causa dell’estrema difficoltà di transito dovuta all’angustia della sede stradale, in particolare nel tratto compreso fra i centri abitati di Argegno e Menaggio.

Tale criticità, principalmente dovuta alla presenza lungo l’itinerario di numerose strettoie, incroci a raso e accessi privati, unita all’incremento del traffico commerciale e turistico, ha provocato, nel corso degli anni: • un continuo peggioramento delle condizioni di sicurezza di pedoni e ciclisti; • un costante aumento dei tempi di percorrenza dei collegamenti verso la Svizzera, la Valtellina e la Val Chiavenna; • un considerevole peggioramento delle condizioni ambientali per tutti i centri abitati attraversati.

Alla luce della situazione descritta, la variante alla Tremezzina fungerà da valida alternativa all’attuale ed unico itinerario,

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STRADE

2. Un fotoinserimento dell’imbocco della galleria Comacina, lato Colonno

convogliando il traffico commerciale e turistico al di fuori dei centri abitati quindi impattando positivamente, da un lato, sulla qualità della vita dei residenti dei comuni circumlacuali e, dall’altro, sull’esperienza degli utenti della rete stradale.

La variante è stata inclusa, nel corso degli anni, all’interno di diversi strumenti di pianificazione e programmazione territoriale, primi fra tutti il Piano Territoriale Regionale (PTR), il Piano Paesistico Regionale (PPR) e i Piani Territoriali delle Province di Como e Lecco (PTCP).

L’intervento, che prevede un investimento complessivo di circa 576 milioni di Euro, si sviluppa per circa 9,5 km e consiste nella realizzazione di una nuova infrastruttura completamente in variante alla S.S. 340 “Regina” attuale, con sezione stradale di categoria C2 (extraurbana secondaria) così come previsto dal D.M. n° 6792 del 05/11/2001. Il tracciato si sviluppa per circa il 90% della propria

4. Un fotoinserimento della Val Perlana e relativo ponte di attraversamento

3. Un fotoinserimento dell’imbocco della galleria e dello svincolo di Griante

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lunghezza in galleria, partendo dal sedime della Statale “Regina” in prossimità del cimitero di Colonno, estremo Sud dell’intervento, e ricongiungendosi alla stessa con apposito svincolo in comune di Griante, all’estremità Nord dell’intervento.

Dal punto di vista stradale, partendo dallo svincolo Sud in località Colonno, la variante guadagna quota altimetrica attraverso la prima delle quattro gallerie dell’intervento, la galleria Comacina, al termine della quale il tracciato vede un breve tratto a cielo aperto con il superamento tramite un ponte del torrente Perlana.

La variante prosegue con il secondo tratto in sotterraneo, la galleria Perlana, seguito dal secondo tratto a cielo aperto costituito dal ponte Azzano - per lo scavalco dell’omonimo torrente - da un alternarsi di tratti in trincea e in rilevato e da un ulteriore breve tratto nella galleria naturale Bonzanigo.

Infine, l’intervento si riporta a quota lago con la galleria Tremezzina.

Da un punto di vista geologico, l’infrastruttura di nuova realizzazione attraversa formazioni di diversa natura, fra cui calcari, dolomie, limi e argilliti.

Si prevede uno scavo delle gallerie con metodo tradizionale e mediante l’utilizzo di esplosivo, partendo da due distinti fronti di scavo. Il fronte Sud coincide con l’imbocco in località Colonno della galleria Comacina, da cui si prevede lo smaltimento dello smarino di circa 1.400.000 m3 di materiale, composto da diverse tipologie di calcari (prevalentemente di Moltrasio e di Zu). Il fronte Nord, invece, coincide con l’imbocco in località Griante della galleria Tremezzina, da cui si smaltiranno circa 400.000 m3 di smarino, composti prevalentemente da argilliti, limi, calcari e dolomie.

3-2020 STRADE & AUTOSTRADE

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strade& autostrade Una delle principali problematiche affrontate nel corso dell’attività di progettazione definitiva dell’intervento è stata proprio la gestione dello smarino proveniente dalle operazioni di scavo delle gallerie naturali previste in progetto. In particolare, la distanza di idonei siti di conferimento nell’area settentrionale del lago di Como, nonché l’ulteriore incremento del traffico veicolare sulla Statale con il traffico del cantiere, ha spinto i Progettisti a optare per il trasporto via lago della maggior parte dello smarino proveniente dal portale Nord della galleria Tremezzina con conferimento del materiale di risulta in comune di Mandello del Lario (LC), nella parte mediana del ramo orientale del lago di Como. È stata pertanto prevista la realizzazione di due attracchi, realizzati con strutture temporanee adibite a molo, per consentire le relative operazioni di carico e scarico, attraverso l’utilizzo di chiatte galleggianti motorizzate.

Per quanto concerne i due svincoli dell’intervento, quello Sud in località Colonno e quello Nord in località Griante sono stati previsti con configurazione a salto di montone inverso, ovvero con rampa di svincolo in galleria sottoposta all’asse principale, anch’esso in galleria. La realizzazione parziale dei due svincoli è prevista prima dell’avvio delle operazioni di scavo delle gallerie principali per consentire la deviazione del traffico bidirezionale della S.S. 340 e garantire la piena circolazione stradale anche in presenza dei lavori.

L’ITER AUTORIZZATIVO DELL’INFRASTRUTTURA L’iter autorizzativo dell’infrastruttura è stato lungo e complesso e si è concluso con l’approvazione del progetto definitivo per appalto integrato da parte del Consiglio di Amministrazione di ANAS SpA, con dispositivo n° 92 del 20/12/2019. I passaggi principali sono stati i seguenti: • Decreto n° 7879 del 29/09/2015, con cui la Regione Lombardia ha concluso positivamente il procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale; • parere n° 383 del 29/05/2018, con cui il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti-Provveditorato Interregionale per le Opere Pubbliche della Lombardia ed Emilia-Romagna ha perfezionato l’Intesa Stato-Regione; • parere positivo del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici n° 97/2018, espresso e formalizzato a seguito dell’adunanza del 12/04/2019.

Ad oggi è in corso, presso ANAS SpA, la procedura di gara per l’aggiudicazione congiunta della progettazione esecutiva e dei lavori di realizzazione dell’intervento, con bando pubblicato in Gazzetta Ufficiale 5a Serie Speciale - Contratti Pubblici n° 151 del 27/12/2019.

Durante l’iter approvativo, trovandosi in un contesto di eccellenza paesaggistica e ambientale, si è avuto un costante e proficuo dialogo e confronto tra il gruppo di progettazione e la Soprintendenza Archeologia, Belle Arti e Paesaggio di Milano che ha portato alla definizione e all’adeguamento progettuale del tracciato sulla base delle relazioni tra infrastruttura e paesaggio.

Sono stati particolarmente attenzionati gli aspetti di analisi visiva dell’infrastruttura dal lago di Como, sono stati condotti degli attenti studi per le eventuali alterazione dei rapporti e delle relazioni storiche della Torre di Spurano con il contesto, così come per il sistema dei percorsi, che potrebbero pregiudicare

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2020

5A, 5B e 5C. Esempi delle rappresentazioni di “concept” per arrivare allo sviluppo progettuale e all’ingegnerizzazione di una soluzione condivisa con la Soprintendenza

in maniera irreversibile il valore e il significato dei luoghi; sono state esaminate le modalità realizzative della galleria Comacina, lungo il Sacro Monte di Ossuccio, e le possibili ripercussioni generate dal punto di vista delle vibrazioni, del rumore, ecc. con possibili conseguenze (sul piano strutturale) al Santuario della Beata Vergine del Soccorso, comprese le cappelle votive che

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STRADE

6. Esempio di vincoli territoriali

costituiscono il percorso sacro della Via Crucis; sono state inoltre accuratamente verificate le interferenze dello svincolo nella parte Nord dell’intervento con il parco storico della Villa Maresi.

Il rilievo e la successiva valutazione correlata del sistema dei vincoli (paesaggistici e storicoarchitettonici), unitamente alla lettura della “struttura del paesaggio”, hanno messo in evidenza la necessità di prevedere interventi di mitigazione dell’opera nel contesto circostante e di riferimento e anche interventi di compensazione in relazione alla diminuzione della qualità dell’ecomosaico attraversato dall’infrastruttura.

Gli interventi di compensazione e mitigazione ambientale sono stati estesi all’intero tracciato, che presenta situazioni di grande eterogeneità, passando dagli svincoli di connessione e collegamento lungo la costa lacuale, all’attraversamento di piccole valli, a passaggi a mezza-costa o tra pareti rocciose.

In questo scenario di riferimento, la connotazione di maggiore evidenza consiste nel sistema dei segni e delle testimonianze dovute: • alle colture del paesaggio agrario, sottolineato dalle formazioni di verde che si concentrano nelle valli formate da torrenti ben lontani dal loro stato di equilibrio e dal reticolo della viabilità locale e poderale; • a un sistema di sentieri complesso che si è creato e sviluppato nei secoli rinnovando i tracciati e modificandoli per adattarli alle esigenze delle varie epoche; • alla importante presenza (qualitativa e quantitativa) degli edifici storico-tradizionali, di forte connotazione dell’area nelle vicende storiche di rilevanza non solo locale (come la Torre di Spurano e agli intrecci storici con Federico I Barbarossa) e religiosi (con il sistema degli edifici sacri con il Santuario della Beata Vergine del Soccorso e il percorso sacro della Via Crucis).

In tal senso, gli interventi di mitigazione e compensazione ambientali si pongono alcuni obiettivi: • l’inserimento della nuova strada, con previsione di interventi di mitigazione degli impatti visuali, acustici, fisici, funzionali e raccordo con il verde presente lungo il margine (lato Lago) della piattaforma stradale;

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• la caratterizzazione formale e paesaggistica delle opere d’arte (imbocchi delle gallerie, ponti e muri di sostegno) e delle aree di svincolo; • la riqualificazione di ambiti di territorio esterni al tracciato, ma ad esso connessi ecologicamente e visivamente, prevedendo, a titolo di compensazione, una serie di interventi di recupero e riconnessione del sistema naturale con quello antropico.

Gli interventi che sono stati previsti possono essere riassunti in relazione al “contesto paesaggisticoambientale” di riferimento con: • rinaturalizzazione dei versanti e delle scarpate con idrosemina, utilizzando specie erbacee selezionate in funzione delle caratteristiche fisicochimiche del substrato e compatibili con le specie locali esistenti; • interventi vegetazionali di raccordo con le formazioni di margine con impianto di arbusteti e/o arbusteti-arborati; • rimodellazione morfologica di tutte le aree limitrofe al tracciato mediante terrazzamenti (costruendo dei muretti in cls rivestiti in pietra o con gabbioni metallici riempiti con pietrisco) anche allo scopo di consentire l’impianto di nuovi oliveti per la rivalorizzazione del territorio dal punto di vista agricolo o dell’ulivocoltura; • formazione di aree a verde con finalità di raccordo agli elementi del paesaggio antropico e di caratterizzazione paesaggistica finalizzati sia a definire uno scenario che a mitigare i muri e le strutture di protezione degli impianti n tecnologici delle gallerie.

Ringraziamenti ANAS SpA desidera ringraziare i suoi Ingegneri che hanno fornito ed elaborato il presente articolo, nello specifico Dino Vurro, fino al 29 Aprile della Direzione Progettazione e Realizzazione Lavori, Antonio Scalamandrè, Giuseppe Danilo Malgeri e Francesco Morlando della Direzione Progettazione e Realizzazione Lavori, Nicola Prisco e Giancarlo Luongo della Struttura Territoriale Lombardia e Fabrizio Cardone, Responsabile di Procedimento.

7. (photo credit: www.comocity.it)

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A cura di Autostrada del Brennero SpA

FOCUS A22 PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SU INIZIATIVE, PROGETTI E ATTIVITÀ DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA, GESTORE DELLA AUTOSTRADA A22, REALTÀ INFRASTRUTTURALE TRA LE PIÙ IMPORTANTI D’EUROPA E STRATEGICAMENTE COLLOCATA A CROCEVIA DI POPOLI E MOVIMENTI ECONOMICI

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na barriera fonoassorbente che sviluppi un rapporto “osmotico” con l’ambiente, una “vetrina” che ne valorizzi forme e colori senza distrarre il guidatore: è la nuova tipologia di barriere fonoassorbenti sviluppata da Autostrada del Brennero SpA, che farà il suo esordio all’altezza della stazione autostradale di Trento Centro - per 2 km in carreggiata Nord e Sud - e che sarà poi sviluppata, nel rispetto del variare del paesaggio, anche in Alto Adige, in località Velturno, a Sud di Bressanone.

Un’autostrada è un’infrastruttura che deve innanzitutto assolvere a principi di efficienza, in primis quello relativo alla sicurezza dell’utenza e di chi ci lavora. Tuttavia, è indubbio che un’infrastruttura con un impatto così rilevante sull’ambiente che

1. Come si presenterà l’autostrada dall’interno

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attraversa possa dirsi realmente efficiente solo se tale impatto è gestito con l’obiettivo non solo di ridurne gli effetti, ma anche di instaurare un vero e proprio dialogo tra l’infrastruttura e l’ambiente. Per Autostrada del Brennero SpA questo tipo di approccio è presente fin dai tempi della realizzazione della Brennero-Modena, poi divenuta A22. Basti pensare alla scelta di impiegare il Cor-Ten per i sicurvia, fatta non solo per le superiori proprietà di assorbimento del Cor-Ten in caso di incidente, ma anche per non impattare sul paesaggio rurale con il lucido dell’acciaio tradizionale. Tale approccio, con gli anni, è progredito insieme agli sviluppi della tecnologia e della sensibilità ambientale e si manifesta in molte scelte strategiche della Società, tra queste ad esempio quella di puntare sull’idrogeno come energia alternativa ai combustibili fossili. Fra le scelte di carattere ambientale vi è anche quella di ridurre l’inquinamento acustico generato dai veicoli in transito.

Attualmente, lungo la A22 si trovano 85 km di barriere fonoassorbenti, il cui sviluppo è in continua evoluzione: tra queste si ha la barriera fotovoltaica di Isera, la prima realizzata in Italia. L’obiettivo del prossimo Piano economico finanziario è arrivare a 183 km di barriere, pari al 29 per cento dell’intera tratta autostradale.

Sin dalla fase preliminare del nuovo progetto è emersa l’idea di una barriera denominata “Dinamica”, sia per aderire alla filosofia di Autobrennero sensibile ai temi ambientali, sia perché il dinamismo e la trasformazione costante e coerente sono elementi che caratterizzano il paesaggio. Una barriera come nuova figura paesaggistica, integrata e attiva, il cui profilo, il disegno complessivo, la fisionomia architettonico-infrastrutturale, i diversi cromatismi proposti e adottati e il dinamismo siano in grado di riannodare il tema mai statico della natura circostante, pre-

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2. Il disegno della barriera Dinamica sulla A22

sentando una fisionomia variegata in altezza, larghezza e nelle tonalità, in armonia con l’immediato intorno e gli sfondi, non una “muraglia” o separazione, ma oggetto paesaggistico esteticamente autentico e in sintonia con il contesto.

Il paesaggio della Valle dell’Adige in questo tratto è ricco di presenze significative che vanno dalle caratteristiche della valle medesima, fino alla cima delle montagne che la stringono ai lati.

Prati, vigneti, meleti, boschi, frutteti ne connotano, al cambio delle stagioni, le variazioni cromatiche, qui assunte come una

3A e 3B. L’effetto cromatico delle lastre sul paesaggio

are il giusto dinamismo e differenti prospettive osmotiche e di attraversamento del contesto.

Si tratta di una serie di accorgimenti che tengono conto dello standard e delle innovazioni e trasformano la barriera in un’originale e peculiare segno architettonico-paesaggistico, che caratterizzerà questo tratto di A22, tanto di giorno che di notte. In tal senso, anche la struttura portante della barriera, attraverso un gioco di “maglie di attesa”, ossia elementi non pieni oltre l’altezza standard di 4,50 m, gioca sul profilo più alto e più basso, e si traduce in una differente sagomatura della parte terminale superiore della barriera, seguendo l’irregolarità del profilo paesaggistico e reinterpretandone la frammentazione formale. L’ultimo tratto di questa innovazione progettuale riguarda la possibilità di inserimento di elementi serigrafici, con scritte che richiamano sia i luoghi che la geografia dell’attraversamento: serviranno sia a conferire identità al tratto percorso, sia a costituire un deterrente per i volatili.

Analogo sviluppo avrà il progetto allo studio per Velturno, lungo il tratto di A22 che interessa i territori dei comuni di Chiusa, Funes e prosegue nel comune di Bressanone. Si tratta di un manufatto della lunghezza di circa 1.500 m, la cui altezza per contenere il rumore - stante le rilevazioni acustiche effettuate - sarà compresa tra i 5 e i 6 m. n

vera e propria tavolozza di riferimento per le sfumature della barriera, non mimetica, ma osmoticamente in armonia con i luoghi che serve: paesaggi urbani, naturali, antropizzati, nei quali la dominante cromatica fonda sui toni decisi del verde. Le variazioni cromatiche e formali-architettoniche che ne scaturiscono, inclusa la sagoma della strutture portanti, disegnano una barriera con elementi cromatici artificiali desunti dal contesto.

Non a caso il materiale scelto, già testato per questo tipo di manufatto, è un polimetacrilato trasparente ma colorato, che funziona anche come una nuova “lente” cromatica che rilegge il paesaggio, producendo variazioni di colore e spaziali, e una struttura in metallo con base in calcestruzzo alleggerito (cemento e argilla espansa) nella parte basamentale fronte nastro stradale, in cemento colorato della stessa tonalità di verde di cui sarà colorata la struttura portante, in acciaio. Attraverso l’articolata disposizione nello spazio abitato circostante, di ciascuno di questi diversi elementi - dai pannelli alle strutture metalliche - si crea una architettura di supporto all’infrastruttura capace di cre4. Un’ipotesi progettuale per Velturno

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Ufficio Stampa di ANAS SpA

L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA (GRUPPO FS ITALIANE), PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

PIANO CORTINA 2021: AGGIUDICATE LE CINQUE GARE D’APPALTO PER GLI INTERVENTI SULLA S.S. 51 “DI ALEMAGNA” A LONGARONE A fine Aprile ANAS (Gruppo FS Italiane) ha confermato per i primi giorni di Maggio la scadenza dei termini di gara per i cinque interventi ricompresi nel quarto stralcio del Piano di potenziamento della viabilità per l’appuntamento dei Mondiali di sci 2021, tutti concentrati sull’adeguamento della S.S. 51 “di Alemagna”, nell’ambito del territorio comunale di Longarone. In virtù delle motivate ragioni d’urgenza, è stato infatti possibile fissare la scadenza dei termini che il Decreto Cura Italia avrebbe di fatto sospeso fino al 15 Maggio.

“Si tratta di un importante risultato - ha riferito il Commissario di Governo per l’attuazione del piano Claudio Andrea Gemme tenuto conto della rilevanza strategica che gli interventi del Piano Cortina 2021 rivestono per il territorio”.

I cinque Bandi di gara, due dei quali in scadenza il 4 Maggio e gli altri tre il giorno seguente, fanno parte degli interventi di miglioramento prestazionale e funzionale della S.S. 51 “di Alemagna” nel tratto compreso tra lo svincolo di Castellavazzo (km 51+240) e l’imbocco della galleria Termine (km 53+350), nel territorio comunale di Longarone (BL). L’investimento complessivo dei cinque appalti ammonta a circa 12,2 milioni di Euro e rientra fra le opere del quarto stralcio funzionale del Piano di potenziamento della viabilità per i Mondiali di Sci 2021.

Come previsto, il 4 e 5 Maggio si è svolta l’apertura pubblica delle offerte che ha consentito di aggiudicare i lavori. A seguire sono state tempestivamente avviate le verifiche amministrative sugli aggiudicatari propedeutiche alla stipula dei contratti.

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“Il TAR del Lazio - ha spiegato il Commissario Gemme - ha inoltre accolto le istanze ANAS in merito all’intervento di consolidamento del corpo stradale e di realizzazione di opere idrauliche di protezione tra il km 106+700 e il km 108+400 della S.S. 51 “di Alemagna”, a Cortina, rigettando il ricorso proposto da una delle Imprese partecipanti alla gara d’appalto in seguito all’aggiudicazione avvenuta a Settembre 2019. Ciò ci consente di proseguire l’iter di affidamento di questi importanti lavori che rientrano nel secondo stralcio funzionale del Piano di potenziamento della viabilità”. I lavori sono stati consegnati il 18 Maggio.

#BASTABUCHE: 76 NUOVI BANDI DA 380 MILIONI DI EURO PER LAVORI DI PAVIMENTAZIONE Lo scorso 16 Marzo, ANAS ha pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale 76 nuovi Bandi di gara per l’esecuzione di lavori di manutenzione programmata della pavimentazione della rete stradale e autostradale in gestione, del valore complessivo di 380 milioni nell’ambito del Piano #bastabuche.

Le attività amministrative relative all’emissione di questi nuovi 76 Bandi sono state svolte nel rispetto delle regole di smart working, come previsto dalle disposizioni governative, coniugando una diversa modalità lavorativa con le esigenze operative dell’Azienda.

Il Piano #bastabuche, arrivato alla settima tranche, ha consentito di pavimentare quasi 30.000 km di corsie stradali, per un valore di quasi 2 miliardi. Con questa nuova tornata di Bandi, ANAS risanerà la pavimentazione e la segnaletica orizzontale su almeno ulteriori 5.000 km sull’intero territorio nazionale, incluse anche le strade rientrate all’azienda dagli Enti locali nel corso del 2019.

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STRADE L’obiettivo è di intervenire in modo veloce ed efficace per la manutenzione programmata della rete stradale e autostradale di ANAS così da avviare nuovi cantieri su tutto il territorio nazionale per migliorare la qualità del servizio offerto e contribuire al rilancio del settore. Gli appalti, di durata quadriennale, saranno attivati mediante Accordo quadro, che garantisce la possibilità di avviare i lavori con la massima tempestività in relazione alla programmazione della manutenzione delle strade, senza dover espletare ogni volta una nuova gara di appalto, consentendo quindi risparmio di tempo e maggiore efficienza nell’esecuzione.

LOMBARDIA: CONCLUSE LE OPERAZIONI DI VARO DEL CAVALCAVIA DI CIVATE Il 15 Marzo scorso sono state completate le operazioni di varo del cavalcavia di Civate lungo la via comunale di Isella, di sovrappasso alla S.S. 36 “del Lago di Como e dello Spluga” in corrispondenza del km 44+400, nel territorio comunale di Civate (LC). Nel mese di Febbraio dello scorso anno, ANAS ha consegnato all’Impresa Preve Costruzioni i lavori di demolizione e ricostruzione del cavalcavia, per un importo di circa 2,4 milioni.

Il cavalcavia, di competenza comunale, era stato chiuso al traffico per motivi precauzionali a causa dei risultati delle indagini tecniche avviate sulla struttura. ANAS, che gestisce 14.200 fra ponti e viadotti sull’intero territorio nazionale, dei quali più di 500 in Lombardia e sui quali sono attivi gli standard di monitoraggio e manutenzione, è stata incaricata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di provvedere alla costruzione della nuova infrastruttura.

Il nuovo cavalcavia di Civate è costituito da un’unica campata della lunghezza di 50 m realizzata tramite una soletta in calcestruzzo armato poggiata sulla parte inferiore di due travi laterali all’impalcato. Tale modalità costruttiva consentirà di realizzare un’altezza tra la statale sottostante e il nuovo cavalcavia ben maggiore di quella precedente, salvaguardando in tal modo la nuova opera da accidentali impatti di veicoli fuori sagoma in transito sulla S.S. 36. Il nuovo ponte sarà completato con la realizzazione di un percorso ciclopedonale.

Dopo il varo del ponte, le attività previste sono i completamenti strutturali (soletta d’impalcato), il collaudo statico del ponte e le finiture preliminari alla messa in esercizio della nuova opera (pavimentazione, segnaletica, barriere e collegamenti alla viabilità locale). La previsione di apertura al traffico è prevista entro il prossimo mese di Giugno.

1. Il varo del cavalcavia di Civate

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VENETO: I LAVORI DI MIGLIORAMENTO DELLA S.S. 51 TRA LO SVINCOLO DI CASTELLAVAZZO E LA GALLERIA TERMINE, A LONGARONE Il 15 Aprile sono stati pubblicati in Gazzetta Ufficiale tre Bandi di gara per l’affidamento dei lavori di miglioramento prestazionale e funzionale della S.S. 51 “di Alemagna” nel tratto compreso tra lo svincolo di Castellavazzo (km 51+240) e l’imbocco della galleria Termine (km 53+350), nel territorio comunale di Longarone (BL). L’investimento complessivo ammonta a circa 9,4 milioni e rientra fra le opere del quarto stralcio funzionale del Piano Straordinario di potenziamento della viabilità per i Mondiali di sci a Cortina del 2021.

Il quarto stralcio, suddiviso in sei diversi interventi, è dedicato interamente a migliorare la percorribilità della statale Alemagna nel tratto urbano del comune di Longarone attraverso interventi sulle intersezioni, allargamento e adeguamento del corpo stradale e delle barriere di sicurezza nonché rettifiche plano-altimetriche.

ABRUZZO: AFFIDATI I LAVORI DI RIPRISTINO DEL VIADOTTO SAN GABRIELE LUNGO LA EX S.S. 80 “DEL GRAN SASSO D’ITALIA” Il 30 Aprile ANAS ha affidato i lavori di ripristino del viadotto San Gabriele sito sulla rete stradale gestita dal Comune di Teramo.

L’intervento si inserisce nell’ambito degli “Interventi urgenti di messa in sicurezza e ripristino della viabilità delle infrastrutture stradali interessate dagli eccezionali eventi sismici che hanno colpito i territori delle regioni Lazio, Marche, Umbria e Abruzzo a partire dal giorno 24 Agosto 2016” nei quali ANAS, in qualità di Soggetto Attuatore di Protezione Civile, ha sia il compito di provvedere al coordinamento degli interventi di messa in sicurezza e rispristino della viabilità delle infrastrutture stradali rientranti nella competenza delle Regioni e degli Enti locali interessate dai predetti eventi sismici sia di provvedere direttamente, come nel caso del viadotto San Gabriele, alla progettazione e alla esecuzione di tali interventi.

La Struttura Territoriale ANAS in Abruzzo ha il compito di provvedere alla esecuzione dell’intervento per il quale, a seguito di individuazione delle criticità e inserimento nel primo stralcio di Programma, è stato elaborato e approvato un progetto di ripristino e miglioramento sismico del viadotto per un importo complessivo di investimento di 3.040.000,00 Euro per il successivo affidamento dei lavori.

L’opera, che venne realizzata negli anni Settanta per consentire di by-passare il centro abitato di Teramo, è composta da nove campate con una lunghezza media di 33 m e una lunghezza complessiva di 300 m e costituisce importante via di accesso al centro della città dalla parte Est. Gli interventi previsti riguardano nello specifico azioni di rinforzo delle pile, delle spalle e della soletta di impalcato oltre alle opere accessorie come barriere di sicurezza, pavimentazione e i canali di scarico delle acque. Gli interventi verranno effettuati garantendo il transito veicolare mediante senso unico alternato e pertanto senza interruzioni di traffico.

L’affidamento dei lavori è stato effettuato mediante Accordo Quadro specifico attivo presso la Struttura Territoriale Abruzzo all’Impresa l’RTI Cogema Srl (Mandataria), Meridionale Costruzioni Group Srl e Lavoritalia Srl Unipersonale.

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strade& autostrade L’importo dell’investimento da parte di ANAS per la realizzazione del viadotto ammonta ad oltre 3 milioni di Euro, il cui avvio è previsto entro il mese di Giugno compatibilmente con le condizioni dettate dall’emergenza Covid-19.

ABRUZZO: AVVIATI I LAVORI DEL TERZO LOTTO DELLA S.S. 260 “PICENTE” Il 5 Maggio sono stati avviati i lavori per l’ammodernamento del tracciato della S.S. 260 “Picente” tra San Pelino (Cagnano Amiterno) e Marana (Montereale) in provincia dell’Aquila, per un investimento complessivo di 24,6 milioni di Euro.

Questo tratto costituisce il terzo lotto dell’ammodernamento della statale, in continuità con il secondo lotto aperto nel 2005 e con il quarto lotto (Marana-Cavallari) in corso di realizzazione, nell’ambito della direttrice L’Aquila-Amatrice.

I lavori riguardano la costruzione di un nuovo tratto in variante all’abitato di San Pelino e la rettifica delle curve che caratterizzano l’attuale tracciato, per un’estensione complessiva di circa 4 km. La sede stradale avrà una larghezza di 9,5 m, con due corsie da 3,5 m, una per senso di marcia, e banchine laterali da 1,25 m.

Gli interventi comprenderanno la costruzione di due gallerie, una naturale di 136 m e una artificiale di 210 m, oltre a tre svincoli per consentire la connessione con i centri abitati e con la viabilità secondaria. La durata prevista dei lavori è di due anni. L’intervento consentirà un miglioramento della fluidità del traffico e un innalzamento del livello di servizio e degli standard di sicurezza della circolazione, oltre a eliminare il traffico dall’abitato di San Pelino.

CALABRIA: IL PROGETTO SMART ROAD NELL’AREA DI ACCESSO AL PORTO DI VILLA SAN GIOVANNI (RC) Il 7 Maggio scorso si è tenuto un incontro per la presentazione del progetto Smart Road nell’area di accesso al porto di Villa San Giovanni in provincia di Reggio Calabria.

Alla riunione, in collegamento skype, sono intervenuti tra gli altri l’Assessore Regionale Domenica Catalfamo, il Responsabile della Struttura Territoriale ANAS della Calabria Francesco Caporaso, il Responsabile Area gestione rete dell’Autostrada del Mediterraneo Luigi Mupo e il Responsabile del procedimento Smart Road su A2 Andrea Sebastiani.

Gli interventi, per l’importo di 2,3 milioni, di cui 2 milioni da fondi regionali e 300.000 Euro da fondi europei, definiti dalla convenzione siglata tra ANAS e Regione Calabria, riguardano l’area di accesso al porto di Villa San Giovanni e prevedono la realizzazione dell’infrastruttura Smart Road, l’installazione in itinere delle postazioni polifunzionali e delle tecnologie di connettività, di sorveglianza e controllo lungo le rampe di accesso verso l’area imbarchi di Villa San Giovanni, attrezzate con access point per sistema WI-FI in motion in tecnologia DSCR, telecamere con funzionalità smart, in grado di svolgere attività di videosorveglianza “intelligente”, rilevazione di eventi pericolosi, situazioni critiche su strada e dati di traffico, telecamere di lettura targhe per l’identificazione dei veicoli allo scopo del calcolo dei tempi di attesa e riconoscimento di veicoli trasportanti merci pericolose, sistema di segnalazione acustica e luminosa per informare gli utenti dell’accesso contromano. Gli interventi preliminari a Villa San Giovanni saranno avviati nel prossimo mese di Giugno e sono oggetto di cofinanziamento europeo a valere sul programma CEF (Connec-

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ting Europe Facility) per le Reti Transeuropee di Trasporto TEN-T con la finalità di implementazione dei servizi ITS per il traffico merci sulla rete TEN-T. Invece, lungo la A2 “Autostrada del Mediterraneo”, a partire dal prossimo mese di Luglio, alcune tecnologie rientranti nel progetto Smart Road saranno avviate, in via sperimentale, in un tratto compreso tra Tarsia Nord e Cosenza Sud. Attualmente, sono in corso le attività, per un importo di 3.100.000 Euro, nel tratto autostradale compreso tra i km 220+000 e 260+000 e, nel mese di Maggio, è previsto l’avvio dei lavori dell’area Contessa Soprana dell’Autostrada A2 da adibire a Green Island, con la realizzazione di un edificio tecnologico, un’area di parcheggio per i mezzi pesanti, un piazzale con installazione di pensiline prefabbricate con impianto fotovoltaico e stazioni di ricarica elettrica, aree a verde e illuminazione.

L’investimento complessivo del programma Smart Road di ANAS è di 1 miliardo di Euro e riguarda oltre l’A2 “Autostrada del Mediterraneo”, anche l’Autostrada A90 “Grande Raccordo Anulare di Roma”, la A91 “Autostrada Roma-Aeroporto di Fiumicino”, l’itinerario E45-E55 “Orte-Mestre”, la S.S. 51 “di Alemagna”, la Tangenziale di Catania e la A19 Autostrada “Palermo-Catania”.

Smart Road è un progetto ad alto contenuto innovativo, tra i primi al mondo nel settore stradale e unico per l’estensione ad un tracciato autostradale di oltre 400 km e prevede l’integrazione di tecnologie per infrastrutture, avendo come focus l’automobilista e la sua tutela che permetterà di garantire autostrade ancora più sicure, multimediali, aperte, rinnovabili e tecnologiche.

Il conducente che percorrerà l’autostrada, infatti, sarà informato in tempo reale sulle condizioni dell’arteria viaria e sugli eventuali percorsi alternativi che dovessero rendersi necessari in casi di incidenti o di chiusure improvvise di tratte.

CAMPANIA: LA REALIZZAZIONE DELLA VARIANTE DI SAN MARCO DEI CAVOTI ALLE S.S. 212 “DELLA VAL FORTORE” E S.S. 369 “APPULO-FORTORINA” Il 21 Aprile ha preso il via la fase di concreta realizzazione della variante di San Marco dei Cavoti alle S.S. 212 “della Val Fortore” e 369 “Appulo-Fortorina”, in provincia di Benevento, dopo la consegna definitiva all’ATI composta da Rillo Costruzioni Srl, Tecnocostruzioni Srl, Barone Costruzioni Srl e Consorzio Stabile Infratech e la contestuale apertura dei cantieri.

Un investimento complessivo di oltre 67 milioni, previsto nel Contratto di Programma MIT/ANAS 2016-2020, per un’arteria viaria di circa 2,6 km (secondo stralcio del 1° Lotto), che rappresenta il passo principale per la realizzazione di un corridoio stradale a scorrimento veloce tra la Campania e la Puglia, di collegamento tra il Sannio e la direttrice S.S. 17 “Foggia-Campobasso”, in provincia di Foggia. I 2,6 km di nuova viabilità, unitamente al primo stralcio (in progettazione) di lunghezza pari a circa 2,5 km, completeranno l’intero 1° Lotto per un’estensione complessiva di circa 5 km e costituiranno la naturale prosecuzione della S.S. 212 VAR/dir, già in esercizio per circa 21 km. I lavori prevedono la realizzazione di una strada con unica carreggiata dalla larghezza complessiva di 10,50 m, con due corsie da 3,75 m e banchine laterali da 1,50 m.

Il tracciato stradale del secondo stralcio, in variante all’abitato di San Marco dei Cavoti, avrà inizio da una rotatoria di collegamento alla viabilità secondaria esistente e terminerà a Nord dell’abita-

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so

STRADE interferenti per i quali ANAS ha già approvato tutti i preventivi di spesa. Durante l’esecuzione delle attività, l’Impresa aggiudicataria dell’intervento opererà adottando tutte le prescrizioni in materia imposte dal periodo attuale d’emergenza sanitaria da Covid-19.

CAMPANIA: LA MANUTENZIONE SUL VIADOTTO VALLONE CASTELLO SULLA S.S. 90 “DELLE PUGLIE”

2. La costruzione della variante alla S.S. 212 tra Pietrelcina e San Marco dei Cavoti

to di San Marco dei Cavoti, in corrispondenza di una rotatoria lungo la S.S. 369 “Appulo-Fortorina” (quest’ultima rientrata tra le competenze di ANAS dal Novembre 2018), consentendo il bypass dell’intero abitato. La variante è composta da un’alternanza di tratti in rilevato, in trincea e a mezzacosta, e prevede la realizzazione di tre importanti opere d’arte: il viadotto sul torrente Tammarecchia (210 m), un secondo viadotto lungo oltre 110 m e una galleria naturale di quasi 500 m.

Ad esse si aggiungono numerose opere d’arte di sostegno quali paratie di pali e muri, oltre ad opere di presidio idraulico.

Nell’ambito dei lavori - della durata contrattuale di 840 giorni sono già state completate le procedure espropriative di tutte le aree dei lavori, le operazioni di bonifica bellica e, prossimamente, verranno eseguiti gli spostamenti delle principali reti di servizi

L’intervento di manutenzione sul viadotto Vallone Castello, situato in corrispondenza del km 24+000 della S.S. 90 “delle Puglie”, ad Ariano Irpino (AV), è stato riavviato il 6 Maggio.

Sotto la Direzione Lavori di ANAS, le attività - interrotte nel mese di Marzo - sono riprese a seguito dell’adeguamento da parte del Raggruppamento Temporaneo d’Imprese aggiudicatario dell’appalto (ovvero la Tevia Srl-Consorzio Costruendo Srl) alle disposizioni in materia di contenimento del contagio da Covid-19.

L’intervento riguarda, in particolare, il rifacimento della soletta dell’impalcato, il ripristino corticale delle pile del viadotto ed il rafforzamento di alcune travi della struttura.

I lavori sul viadotto Vallone Castello rientrano nell’ambito di un Accordo Quadro triennale - per un investimento complessivo di quasi 3 milioni - per l’esecuzione della manutenzione su alcuni viadotti di competenza ANAS in Campania, tra i quali il viadotto Mele, sul Raccordo Autostradale 9 “di Benevento”, già conclusi.

L’ultimazione delle attività - che comunque vengono eseguite al di sotto dell’impalcato, senza quindi causare alcun disagio alla circolazione - è prevista entro il prossimo mese d’Agosto. n

w w w . a u t o v i e . i t In viaggio con noi per scoprire cosa facciamo per la sicurezza, l’importanza della tecnologia, cosa fanno le persone, cosa offre il territorio. E ancora: quali sono le novità che rendono la mobilità più sicura e confortevole, i progetti per l’ambiente.

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el mondo attuale, l’esigenza crescente di spostamento di merci e persone ha aumentato l’attenzione per la manutenzione e la cura delle piste aeroportuali e dei luoghi attigui.

Programmi di miglioramento prestazionale e ambientale sono fondamentali per garantire sia la sicurezza degli abitanti delle zone adiacenti gli aeroporti, sia dei passeggeri che ogni giorno sorvolano i nostri cieli. Su queste tematiche si sono focalizzati i Tecnici preposti alla manutenzione dello spazio aeroportuale, manifestando un crescente interesse per le tematiche ambientali e l’esigenza di ridurre progressivamente l’inquinamento atmosferico e la concentrazione dei gas di combustione.

In questo contesto si colloca l’elaborazione di un progetto esecutivo per il trattamento fotocatalitico e antismog, della pavimentazione dell’aeroporto Mario Mameli di Cagliari-Elmas, da

parte della So.G.Aer. SpA, Società di gestione dell’aeroporto.

L’oggetto dei lavori ha riguardato la manutenzione straordinaria delle pavimentazioni aeroportuali, con incremento delle prestazioni mediante trattamento superficiale con Biossido di Titanio (CIG: 7445704550 - Codice ENAC: 2.12.b).

Steikos Srl, Azienda con oltre dieci anni di esperienza nel settore dei trattamenti fotocatalitici, si è subito attivata per offrire supporto tecnico alle Società interessate alla gara.

L’applicazione sulle pavimentazioni di un prodotto antismog è parte integrante del più vasto programma, avviato dalla Società di gestione, per la progressiva riduzione dell’inquinamento atmosferico.

Lo scopo è l’abbattimento della concentrazione dei gas nocivi prodotti dai motori degli aeromobili e degli autoveicoli che partecipano al processo logistico.

1. La planimetria dell’area trattata

2. La fase di spruzzatura

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TRATTAMENTI FOTOCATALITICI In accordo con il Piano di tutela ambientale, è stata prevista la progressiva esecuzione degli interventi di trattamento superficiale fotocatalitico delle pavimentazioni aeroportuali: l’intervento preliminare ha interessato il piazzale aeromobili antistante l’area partenze.

Le superfici sono state trattate (funzionalizzate fotocatalitiche) stendendo una micro emulsione di resine a base acquosa (slurry), additivate con un catalizzatore, in grado di abbattere la concentrazione degli inquinanti atmosferici.

Il trattamento proposto mantiene inalterata l’aderenza tra lo pneumatico e la pavimentazione, senza pertanto influire sulla safety, e non modifica le caratteristiche prestazionali della pavimentazione trattata (portanza) e le caratteristiche fisiche (colore appena più chiaro).

La miscela utilizzata per il trattamento è stata utilizzata in altri contesti stradali e aeroportuali dove è stata testata la efficace azione di riduzione della concentrazione dei gas più dannosi e di difficile abbattimento quali gli azotati (NOx), derivanti principalmente dai motori dei mezzi che, con diversa incidenza, contribuiscono al traffico aeroportuale in air side.

IL CICLO DI LAVORO Il ciclo di preparazione e trattamento delle pavimentazioni prevede il lavaggio mediante pulilavatrici stradali al fine di asportare parti friabili, incoerenti o inquinanti e la successiva stesura mediante spruzzatura a bassa pressione di uno slurry biancastro colloidale, in sospensione acquosa e ad attività foto catalitica, denominato Fosway FWYA 1711, prodotto dalla Steikos.

Il prodotto antismog, applicabile su tutte le superfici nuove ed usate, ha un consumo indicativo previsto di circa 150180 g/m2 per uno spessore inferiore agli 80-100 µ. Il Fosway FWYA 1711 deve garantire le seguenti caratteristiche:

1. essere monocomponente e pronto all’uso; 2. essere pre-disperso con acqua demineralizzata; 3. avere un peso specifico prima dell’applicazione di 1.155 (±30) g/dm3; 4. avere una Titania in forma anatasio; 5. essere asciutto al tatto dopo circa 20’ a +25 °C e 65% UR; 6. utilizzare come legante un sistema resinoso colloidale inorganico VOC = 0; 7. aderire al manto stradale bituminoso o in calcestruzzo, senza alterarne le caratteristiche in termini di aderenza, ed eventuale drenaggio; 8. garantire risultati di efficacia fotocatalitica, mediante test secondo le Normative UNI 11247 e la più recente UNI 11484, con risultati superiori al 40% di riduzione degli NOx. Secondo quanto previsto dalla Direzione Lavori nel capitolato d’appalto, sono state programmate - a carico dell’Impresa Sarda Strade (Appaltatrice ed esecutrice dei lavori) - le verifiche sulle proprietà fotocatalitiche del prodotto fornito, attraverso la realizzazione di prove di laboratorio su almeno tre carote prelevate direttamente in situ. Considerato che l’usura delle pavimentazioni oggetto di trattamento non è uniforme, le tre carote sono state prelevate in tre differenti aree: trafficata, di passaggio e non trafficata.

3A, 3B e 3C. I prelievi delle carote a 90 giorni (Aprile 2019 - 3A e 3B) e a 180 giorni (Luglio 2019 - 3C) attuati dall’Università di Chimica di Torino

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pavimentazioni &manti Il prelievo delle carote è stato effettuato dalla Sarda Strade, immediatamente dopo la posa in opera del Fosway FWYA 1711, e successivamente a 90 e 180 giorni dopo il trattamento mentre le relative analisi di laboratorio, sono state effettuate dallo staff del Prof. Claudio Minero dall’Università di Chimica di Torino, secondo la vigente Norma UNI 11484-2013, prossima CEN Europea.

IL RISULTATO FINALE Al termine dell’intervento, con rigoroso rispetto del piano di lavoro e delle tempistiche, la 4A e 4B. I report dell’attività fotocatalitica a 90 giorni (Aprile 2019 - 4A) e a 180 giorni (Luglio 2019 - 4B) Direzione Lavori ha esteso l’intervento a complessivi 67.000 m2, ottenendo risultati di abbattimento di NO ed NOx di molto superiori al 40% richiesto in gara, segno di una scelta pondeDATI TECNICI rata e ben progettata che ha garantito il superamento degli obiettivi prefissati. n Stazione Appaltante: So.G.Aer. SpA - Società di Gestione Ae(1)

Amministratore Delegato di Steikos Srl

5. La fase di spruzzatura

roporto “Mario Mameli” di Cagliari-Elmas Contraente Generale ed Esecutori dei Lavori: Sarda Strade Srl Project Manager, Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Ing. Massimo Rodriguez dell’Ufficio Tecnico di So.G.Aer. SpA Collaudo, RUP, Direzione dei Lavori e Responsabile Sicurezza: Ing. Massimo Rodriguez dell’Ufficio Tecnico di So.G.Aer. SpA Direzione di Cantiere: Geom. Gianluca Atzori, Direttore Tecnico di Sarda Strade Srl Importo dei lavori: 200.000,00 Euro Durata dei lavori: 30 giorni lavorativi non consecutivi (secondo le esigenze aeroportuali) Data di consegna: 14 Novembre 2018 Data di ultimazione: 28 Marzo 2019

6. Vista dell’aeroporto

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Cristiano Orci(1) Federica De Matteis(2) Davide Merli(3)

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TUNNEL DI MEUDON:

L’USCITA DI SOCCORSO PM700

LA MESSA IN SICUREZZA DEL TUNNEL FERROVIARIO DI MEUDON DELLA LINEA RER-C DI PARIGI

1. Vista in pianta delle tre uscite di soccorso previste per il tunnel di Meudon

L

a linea ferroviaria suburbana RER-C di Parigi collega la parte Ovest con la parte Sud della città, per uno sviluppo complessivo di circa 180 km. Tra le stazioni di Meudon Val-Fleury et Chaville-Vélizy, del Dipartimento Hauts-de-Seine (92), la linea si sviluppa in galleria per una lunghezza di 3.350 m, passando sotto il parco di Chalais.

La galleria, costruita nell’ambito dei lavori delle infrastrutture di trasporto pubblico previste per l’esposizione universale di Parigi del 1900, è interessata, dal 2017, da un intervento di messa in sicurezza e di adeguamento delle condizioni di evacuazione dei passeggeri, stimati in poco meno di 3 milioni all’anno 1.

1

Dati SNCF: https://ressources.data.sncf.com/.

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2. Lo schema dell’attuale linea RER-C di trasporto suburbano di Parigi

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3A e 3B. Viste 3D del Lotto GC2

I lavori consistono nella realizzazione di tre nuove uscite di soccorso, alle progressive PM2555, PM1700 e PM700, e vengono divisi in due lotti. Il primo, GC1, prevede la costruzione di una nuova galleria di 1.680 m - scavata tramite TBM (Tunnel Boring Machine) - connessa al tunnel esistente alle progressive PM2555 e PM1700 mediante rami scavati con metodi convenzionali.

Il secondo lotto - il GC2 - è un’uscita di soccorso puntuale non collegata alla galleria precedente ma, attraverso un pozzo e un ramo di connessione, alla progressiva PM700.

I due lotti GC1 e GC2 sono sviluppati in parallelo, sotto la supervisione tecnica della Maitrise d’Ouvrage SNCF (Società nazionale delle ferrovie francesi) e il controllo del Maître d’Oeuvre Ingerop (Società di ingegneria francese, avente un ruolo simile alla direzione lavori italiana). Enser Srl, Società di ingegneria con sede a Faenza (RA), è intervenuta su entrambi i lotti tramite la sua succursale francese Enser France, nel ruolo di: • controllore esterno per il Lotto GC1, realizzato dall’Impresa Chantiers Modernes Construction del Gruppo Vinci; • Progettista del raggruppamento di Imprese Parenge-Keller, per le quali ha condotto la progettazione EXE (progettazione definitiva-esecutiva e costruttiva) e di supervisione geotecnica, per il Lotto GC2.

4A e 4B. Le tavole di casseratura del Lotto GC2

IL LOTTO GC2 La creazione dell’uscita di soccorso in corrispondenza della progressiva PM700 del tunnel ferroviario di Meudon prevede la costruzione di un pozzo circolare, di 9 m di diametro, scavato all’interno di diaframmi in calcestruzzo armato fino a una profondità di 42,5 m dal piano campagna, e il successivo collegamento con l’esistente attraverso una galleria a sezione variabile, di lunghezza complessiva 59,4 m.

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GALLERIE FERROVIARIE

5. La successione stratigrafica e l’inserimento del progetto nel contesto geologico

• marne e caillasses: marne calcaree con passaggi sabbiosi e Il primo tratto della galleria, scavata con metodi convenzionali piccoli blocchi cementati e pietre calcaree; e lungo 45,9 m, ha un diametro equivalente di 4,25 m e una • calcare (bedrock). copertura di terreno pari a circa 37 m. Questo tratto, collegato Nell’ambito del progetto EXE, Enser ha condotto anche la al tunnel esistente, si allarga in corrispondenza del pozzo in una supervisione geologico-geotecnica assicurando al raggrupgalleria di maggior diametro equivalente (6,14 m) per 13,5 m, per accogliere il flusso di passeggeri in uscita verso le scale o pamento di Imprese l’attività di “Mission G3” secondo la Norl’ascensore del pozzo. mativa francese NF-P-94-500 del 2013.

Le strutture interne del pozzo sono semplici e finalizzate al corQuesta attività ha permesso ai Geotecnici coinvolti nella progettazione di verificare, durante l’esecuzione dei lavori, l’efretto deflusso dei passeggeri. Una scala elicoidale si arrampica fettiva rispondenza tra le ipotesi assunte e le condizioni reali attorno al vano ascensore centrale, appoggiandosi su travi indei terreni, sia a livello di spessori degli strati, che a livello di termedie poste in corrispondenza dei pianerottoli.

La formazione geologica in cui si inserisce il Lotto GC2 è quelcaratteristiche qualitative e meccaniche. la tipica del bacino di Parigi. Nei 40 Da un punto di vista idrogeom di profondità del pozzo si incontra logico, nei 40 m di profondità del progetto sono presenti due la successione stratigrafica seguente (dall’alto verso il basso): falde sospese (contenute nei • remblais: rinterro eterogeneo, anche terreni permeabili, fra terreni a di natura antropica, costituito da bassa permeabilità). Una falda si sabbie più o meno limose/argillose); individua a livello delle sabbie di • sabbie di Fontainebleau: sabbie fini Fontainebleau, che è attraversapiù o meno argillose; ta dai diaframmi in calcestruzzo • marne à huitres: marne argillose armato del pozzo in superficie e dall’aspetto grigio/verde; non crea difficoltà per lo scavo, • argille verdi: argille verdi dal forte mentre una seconda falda che incarattere rigonfiante; teressa le Sabbie di Beauchamp • marne Supragypseuses: marne are le Marne e Cailasses, proprio i terreni in cui viene scavata la galgillose; leria di collegamento. La bassa • marne gessose; permeabilità delle Sabbie di Be• calcare di Saint Ouen: alternanza di auchamp, tuttavia, non ha creato marne calcaree e calcare compatto, problemi di instabilità del fronte, formazione abbastanza fratturata; 6. Presa di campioni durante un sopralluogo • sabbie di Beauchamp: sabbie fini, con venute d’acqua molto contegeotecnico per effettuare una comparazione qualitativa fra le ipotesi di progetto e le effettive condizioni di sito localmente cementate; nute durante lo scavo.

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7. Un estratto della modellazione 3D delle strutture interne al pozzo

10A e 10B. Il modello BIM TEKLA per l’intera galleria di collegamento

IL POZZO Il pozzo è costituito da diaframmi in calcestruzzo armato, dello spessore di 1 m, disposti circolarmente, caratteristica che rende la struttura autostabile durante le fasi di scavo, senza la necessità di eseguire puntellamenti in fase di discesa.

L’attacco della galleria avviene dopo il getto della platea strutturale in cemento armato. La demolizione locale dei diaframmi è facilitata dall’impiego, nelle gabbie di armatura dei pannelli coinvolti, di barre in vetroresina.

La stabilità del pozzo in fase di apertura della galleria, in cui sono presenti solo i diaframmi in calcestruzzo armato e la platea

di fondazione, è assicurata sia da comportamento membranale della struttura, che dai rinforzi di armatura presenti nei diaframmi in c.a. in corrispondenza dei piedritti delle aperture, per assorbire la flessione conseguente alla mancata continuità anulare.

Le strutture interne al pozzo sono previste dopo lo scavo e il getto dell’intera galleria. Sono costituite essenzialmente da un vano ascensore, realizzato disponendo in successione dei moduli prefabbricati, e da una scala elicoidale appoggiata, tramite travi gettate in opera, ai diaframmi in c.a. e all’ascensore stesso.

La copertura, eseguita alla fine dei lavori, viene realizzata mediante prédalles collaboranti, soluzione tecnica che permette di evitare l’installazione dei casseri e le torri provvisorie.

L’uscita di soccorso è completata da un locale tecnico, interrato ma superficiale, collegato alla struttura principale mediante giunto di dilatazione tipo waterstop.

LA GALLERIA DI COLLEGAMENTO La galleria di collegamento del pozzo al tunnel ferroviario è scavata con metodi tradizionali, disponendo centine HEB220 per il tratto iniziale di maggiore diametro e HEB180 per il successivo, a distanza 80 cm l’una dall’altra. Il ciclo di scavo prevede, dopo la posa della centina, il getto di uno spessore minimo di 18 cm di calcestruzzo proiettato per via secca, integrando un pannello di rete elettrosaldata. Per il primo tratto da 13,5 m, la preventiva realizzazione di bulloni in fibra di vetro al fronte ha permesso di

8. Vista dal basso verso l’alto del pozzo durante le fasi di scavo

9. La demolizione locale dei diaframmi e l’attacco in galleria

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11. Il passaggio tra le sabbie di Beauchamp e le marne, per la galleria di diametro equivalente 4,25 m

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GALLERIE FERROVIARIE aprire lo scavo in condizioni di sicurezza, limitando l’estrusione.

Il primo tiro di bulloni non è stato in seguito rinnovato, a seguito della constatazione delle buone condizioni di stabilità del fronte.

La modellazione dell’intera galleria, calcolata mediante il software Plaxis 3D (stime del tasso di deconfinamento) e Plaxis 2D (calcolo del rivestimento provvisorio e definitivo), è stata riprodotta in un contesto BIM con il software Tekla Structures, che ha permesso di integrare la modellazione del sostegno provvisorio e delle armature di rivestimento definitivo.

Il rivestimento definitivo della galleria in calcestruzzo armato, di spessore minimo 400 mm e 300 mm rispettivamente per le sezioni di maggiore e minore diametro equivalente, è stato gettato dopo aver disposto una impermeabilizzazione completa all’estradosso n del rivestimento (o intradosso del sostegno provvisorio).

Ingegnere, Supervisore tecnico per le opere in sotterraneo di Enser Srl e Responsabile di Enser France (2) Ingegnere Geotecnico di Enser Srl (3) Ingegnere Idraulico e Responsabile Commerciale Estero di Enser Srl (1)

12. L’impermeabilizzazione all’estradosso del rivestimento definitivo

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Direction des Projets Franciliens della SNCF Reseaux Contraente Generale: ATI composta da Parenge e Keller Progetto preliminare: Ingerop Conseil et Ingénierie Progetto definitivo ed esecutivo di cantiere: Enser Srl tramite Enser France Direzione dei Lavori: Ingerop Conseil et Ingénierie e Direction des Projets Franciliens di SNCF Reseaux Importo dei lavori: 6.100.000 € Durata dei lavori: 500 giorni circa Data di consegna: consegne progressive Data di ultimazione: Maggio 2020

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Lucio Garofalo(1)

LA SVOLTA TECNOLOGICA DELLA SCARIFICA

LA SCARIFICA SPECIALE PERMETTE DI MIGLIORARE PRODUTTIVITÀ E PRECISIONE NELLA RIMOZIONE DELLO STRATO AMMALORATO DEL CALCESTRUZZO E GIOCA QUINDI UN RUOLO CHIAVE NEGLI INTERVENTI DI RIPRISTINO DEL RIVESTIMENTO DELLE GALLERIE

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1. Il concetto di scarifica speciale è stato elaborato come metodo di intervento capace di migliorare produttività e precisione nella rimozione dello strato ammalorato del calcestruzzo necessario al ripristino dei rivestimenti delle gallerie

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a manutenzione dei manufatti in c.a. è un elemento decisivo per ristabilire la piena funzionalità e sicurezza della rete viaria italiana, che oggi soffre le conseguenze di anni di scarse o mancate manutenzioni.

Fra le tipologie più comuni di intervento, la rimozione dello strato ammalorato del calcestruzzo e il ripristino dei rivestimenti delle gallerie si distingue senz’altro per frequenza e diffusione, interessando tutti i tipi di viabilità, indipendentemente dalle loro dimensioni e dalla collocazione geografica sul territorio nazionale.

A riguardo, è sufficiente ricordare che solo la rete gestita da ANAS conta 1.235 gallerie per un totale di 711 km, mentre quella autostradale consta di 566 gallerie per un totale 516 km, a cui si devono anche aggiungere tre trafori internazionali che, se sommati, misurano 30,307 km (Monte Bianco 11,611 km, Frejus 12,898 km, Gran San Bernardo 5,798 km, di cui 11,953 km in territorio italiano). È invece più difficile avere dati aggregati delle gallerie presenti nelle reti gestite da provincie e comuni (NdR: http://www.lotsberg.net/data/italia/ list.html).

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SCARIFICA I numeri spiegano comunque perché l’Italia sia il Paese con la maggiore quantità di gallerie in Europa (il 53% del totale dei tunnel sulla rete TEN-T) e come il problema della loro manutenzione e adeguamento alle Direttive in materia di sicurezza rappresenti una voce importante del capitolo di spesa per le infrastrutture nazionali. Il dato assume poi un ulteriore peso se si considera che circa il 60% delle gallerie ha un’età media compresa tra 50 e 60 anni e spiega il perché siano circa 200 quelle che oggi necessitano di interventi di una certa urgenza.

Per quanto riguarda il problema specifico del degrado del rivestimento, esiste inoltre un rilievo per la sicurezza dell’esercizio, perché il pericolo che si verifichino distacchi è reale, come del resto provato anche da alcuni eventi recenti quali quelli verificatisi tra la fine del 2019 e i primi mesi del 2020 in due gallerie dell’A 26 e dell’A6.

LE PROCEDURE D’INTERVENTO

riparazione e di protezione scelto per ripristinare e riprofilare lo strato ammalorato di diverse tipologie di strutture in c.a., incluse le gallerie. Queste indicazioni, e altre più specifiche sugli interventi nelle gallerie i relativi metodi e materiali, sono anche contenute nei quaderni tecnici per la salvaguardia delle infrastrutture ANAS n° 9 e n° 13 e in certi passaggi del quaderno 14.

In tutta la documentazione tecnica e nei Capitolati messi a punto dalle varie Stazioni Appaltanti, la rimozione della parte ammalorata del cls gioca comunque un ruolo importante, perché la superficie scarificata, per rugosità e uniformità, deve sempre avere caratteristiche aggrappanti che garantiscano la perfetta aderenza tra la malta di ripristino e il materiale sottostante.

LA SCARIFICA SPECIALE COME METODO ALTERNATIVO La scarifica dello strato ammalorato del calcestruzzo può essere realizzata con mezzi meccanici o con l’idrodemolizione, tecnologia da anni impiegata con successo in molte applicazioni.

L’idrodemolizione risulta particolarmente efficace quando si tratta di rimuovere in modo selettivo strati ammalorati profondi, che implicano la messa a nudo di armature, specie quando si deve poi sottoporle ad un trattamento anticorrosione. Ri-

In molti casi, il problema dell’ammaloramento del rivestimento in c.a. delle gallerie stradali è di natura superficiale, cioè legato a fenomeni di carbonatazione, alla presenza di fessure poco profonde, di lesioni, distacchi, o dei cosiddetti nidi di ghiaia. Non mancano tuttavia gli esempi in cui, per via delle forti infiltrazioni di acqua attraverso l’ammasso roccioso fratturato, per i movimenti dovuti alle spinte di carattere geomeccanico (faglie, frane attive ecc.) per effetto dell’azione sismica, o per l’aggravarsi nel tempo dell’ammaloramento superficiale a causa della mancata manutenzione, il problema può assumere una dimensione più ampia che richiede un ripristino più complesso.

Per quanto riguarda gli interventi sugli strati più superficiali, l’elemento discriminante è senz’altro rappresentato dall’estensione del degrado; se infatti lo spessore massimo rimane intorno ai 6/7 cm e non coinvolge le armature, si può evitare l’impiego di reti e sistemi di ancoraggio utilizzando malte fibrorinforzate. Come noto, tutta la materia degli interventi di ripristino del calcestruzzo è trattata dalla Norma UNI EN 1504 (“Prodotti e sistemi per la protezione e la riparazione delle strutture di calcestruzzo”), che si articola in 10 capitoli. I capitoli 9 e 10, in particolare, si occupano rispettivamente dei “Principi generali per l’uso dei prodotti e dei sistemi” e dell’“Applicazione in opera di prodotti e sistemi e controllo di qualità dei lavori”.

Unitamente al capitolo 3, che tratta del ripristino strutturale e non strutturale, questi capitoli definiscono i materiali, i 2A, 2B e 2C. La scarifica speciale coniuga produzioni notevoli con un livello di precisione requisiti e i metodi per la preparazione altrimenti non raggiungibile con i sistemi meccanici tradizionali e, allo stesso tempo, consente del supporto in funzione del metodo di una contrazione dei costi e dei tempi di intervento

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3A e 3B. Grazie alla potenza e alla precisione delle macchine della Serie GTF, la scarifica speciale può essere utilizzata in diverse passate per la modifica del profilo

zione dotati di aspirazione delle acque reflue, che però sono caratterizzati da una limitata autonomia (anche in questo caso con conseguenze sulla produttività) e da ingombri che penalizzano la manovrabilità, specie nelle gallerie a due corsie.

Visto il continuo aumento degli interventi di ripristino, negli ultimi quattro o cinque anni sono state elaborate diverse tecniche di scarifica meccanica alternative all’idrodemolizione, ma l’unico metodo che sembra ad oggi aver dato risultati più interessanti in quanto a produttività, precisione, costi-benefici e contrazione generale dei tempi d’intervento, è quello della scarifica speciale, ottenuta con il sistema GTF, messo a punto da Grotti Srl. Il concetto di scarifica speciale è stato elaborato prima di tutto come metodo di intervento capace di migliorare produttività e precisione in una vasta serie di applicazioni, superando le limitazioni poste dall’impiego di macchine e attrezzature disponibili sul mercato (scarifica e profilatura dei rivestimenti gallerie, creazione di canaline e canalette, scarifica di muri di contenimento, ecc.).

Il sistema GTF è stato dunque progettato per ottenere caratteristiche e prestazioni mirate, di fatto marcando una svolta di carattere tecnologico per la scarifica (donde la definizione speciale). Questo livello di efficacia è stato ottenuto grazie a una combinazione di fattori, tra i quali spicca la capacità di controllo delle notevoli potenze idrauliche disponibili (portata di 540 l a 420 bar) tramite l’impiego di sistemi elettronici governati da un software brevettato, che permette di modificare tutti i parametri operativi richiesti, in rapporto all’esigenza operativa.

La scarifica speciale coniuga quindi produzioni notevoli (Figura 5) con un livello di precisione altrimenti non raggiungibile con i sistemi meccanici tradizionali, consentendo al tempo stesso, una contrazione dei costi e dei tempi di intervento anche ri-

spetto ai sistemi di scarifica meccanica tradizionali, la scarifica realizzata con idrodemolizione ha indubbiamente una maggiore produttività, presenta il vantaggio di poter rimuovere in modo selettivo anche gli strati ammalorati di calcestruzzo presenti fra le armature senza danneggiarle, e permette anche di raggiungere una maggiore profondità in tempi decisamente inferiori.

A fronte di questi punti di forza, l’idrodemolizione manifesta tuttavia alcune criticità che non la rendono sempre conveniente per motivi di natura logistica o economica, in particolare quando si deve provvedere alla scarifica degli strati superficiali dei rivestimenti delle gallerie. La grande quantità di acqua richiesta dall’alta pressione (a secondo del sistema impiegato, tra le 1.500 e le 2.500 atmosfere) oscilla tra i 200 e 300 l/min., e presuppone quindi un approvvigionamento continuo, o comunque richiede che l’ingente volume necessario alla macchina possa essere facilmente trasportato in cantiere.

La notevole quantità di acqua reflua prodotta durante la scarifica deve inoltre essere raccolta e filtrata prima di essere dispersa nell’ambiente, ma anche rimossa dalla superficie stradale dove, insieme al materiale di risulta della scarifica, crea una “miscela” che può compromettere la perfetta aderenza (grip) tra lo pneumatico e il tappeto di usura.

Una situazione che potrebbe verificarsi nel caso in cui il gestore della viabilità intenda mantenerla in esercizio alternando, per esempio, la chiusura totale durante il lavoro nelle ore notturne all’apertura parziale in quelle diurne. Il problema può naturalmente essere risolto limitando le ore di lavoro per 4A e 4B. La scarifica speciale permette di calcolare in anticipo e con grande consentire un’adeguata pulizia (riducendo però la precisione la quantità di malta necessaria al ripristino e lascia una superficie aggrappante perfetta; nella foto, gli addetti di Amir Srl al lavoro produttività), o utilizzando sistemi di idrodemoli-

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SCARIFICA porta a ottenere una superficie scarificata che risulta comunque maggioProfondità 30-50 mm Profondità 30-50 mm re in metri quadrati rispetto a quella 25-35 MPa 70-120 m²/ora 25-35 MPa 11-30 m²/ora ottenuta con la scarifica tradizionale.

Questo consente la riapertura parzia35-45 MPa 50-90 m²/ora 35-45 MPa N.D. le o totale del tratto di viabilità in gal>70 MPa 20-30 m²/ora > 70 MPa N.D. leria perché, anche operando solo di Precisione ± 5 mm Precisione N.D notte, si possono raggiungere livelli di produzione doppi rispetto a quelli Profondità 75-100 mm Profondità 75-100 mm dei sistemi tradizionali. Un risultato 25-35 MPa 40-60 m²/ora 25-35 MPa 8-10 m²/ora possibile grazie anche alla rapidità 35-45 MPa 30-40 m²/ora 35-45 MPa N.D. con cui si può rimuovere il materiale >70 MPa 20-30 m²/ora > 70 MPa N.D. di risulta durante e dopo l’intervento, in modo da non compromettere le Precisione ± 5 mm Precisione N.D condizioni dello strato di usura della Profondità oltre 100 mm Profondità oltre 100 mm pavimentazione.

4-6 m²/ora 25-35 MPa 25-35 MPa N.D. Se ben coordinata con le successive 3-4 m²/ora 35-45 MPa 35-45 MPa N.D. fasi di applicazione della malta di ripristino e delle vernici ad alta riflet2-3 m²/ora >70 MPa > 70 MPa N.D. tenza, la scarifica speciale porta dunPrecisione ± 5 mm Precisione N.D que ad una significativa riduzione dei 5. tempi generali e incide anche su tutta la logistica del cantiere, riducendo il numero dei mezzi e del personale. Essendo poi radiocomanspetto all’idrodemolizione, con evidenti vantaggi di tipo quadate, e se necessario anche video assistite, le macchine della litativo ed economico per il committente.

Serie GTF offrono alti livelli di sicurezza, in quanto permettono Il sistema è impiegato per scarifiche con profondità di 10 cm per ogni passata, ma dà ottimi risultati anche quando si deall’ operatore di lavorare a distanza e di non esporsi ai rischi vono realizzare più passate per spessori fino a 50 cm anche in connessi con i distacchi che si possono verificare durante la ripresenza di armature leggere. mozione di aree particolarmente ammalorate. n La scarifica realizzata con le macchine della Serie GTF, che (1) sono radiocomandate e possono essere anche video assistite, Giornalista si distingue anche perché assicura profondità precise e costanti, indipendentemente dalla lunghezza della galleria su cui si deve intervenire, consentendo un calcolo anticipato dell’esatta quantità di malta che sarà impiegata per la riprofilatura delle superfici scarificate. Il sistema crea superfici dalle eccellenti caratteristiche aggrappanti e, grazie all’intercambiabilità dei tamburi della fresa con passo dente diverso da quello standard, consente anche di adattare il livello di rugosità al tipo di materiale di ripristino prescritto dalle specifiche di Capitolato.

SCARIFICA CON SISTEMA GTF

SCARIFICA CON SISTEMA TRADIZIONALE

I VANTAGGI PER L’ORGANIZZAZIONE DEL CANTIERE I numerosi interventi già realizzati hanno messo in luce come la scarifica speciale possa avere un’influenza positiva sull’andamento del cantiere da un punto di vista dei tempi e dell’organizzazione generale. Il risparmio di tempo nei confronti dei comuni sistemi meccanici (una riduzione del 50%) e il generale aumento della produttività permettono infatti una diversa organizzazione del lavoro.

L’estrema rapidità per ogni passata da 1 m

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6. L’estrema rapidità per ogni passata da 1 m permette di ottenere una superficie scarificata in metri quadrati nettamente maggiore rispetto a quella ottenuta con la scarifica tradizionale

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Gallerie sottocontrollo.

Courtesy: Detection Solutions Auckland, New Zealand

Georadar e georadar 3D per: manutenzione strade > analisi spessore delle pavimentazioni > mappatura 3D di sottoservizi e cavità > rilievi pre-scavo, OBI (UXO) e vuoti

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A cura di Monica Sigismondo

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gallerie&tunnelling

GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

SVIZZERA: AVVIATA LA COSTRUZIONE DELLA GALLERIA DI EMERGENZA DEL TUNNEL DI KERENZERBERG SULLA A3 La sezione autostradale del tunnel Kerenzerberg in direzione di Sargans sulla A3 è in funzione da oltre 30 anni. L’USTRA (Ufficio federale delle strade) sta ammodernando la sezione della A3 tra gli svincoli di Weesen e Murg per garantire la sicurezza stradale nei prossimi anni e l’operatività a lungo termine. Gli elementi principali di questi lavori sono la costruzione della nuova galleria di sicurezza del tunnel di Kerenzerberg e in seguito l’ammodernamento del tunnel in esercizio.

La costruzione della nuova galleria di emergenza, sul lato del lago e parallela all’attuale tunnel di Kerenzerberg, avverrà su due fronti: dal portale Ovest a Gäsi e dal portale Est a Tiefenwinkel.

L’inizio effettivo dei lavori di scavo avrà luogo su entrambi i lati nell’autunno 2020. I lavori di costruzione del tunnel richiede-

1. Il tracciato della galleria di emergenza del tunnel Kerenzerberg

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ranno circa quattro anni, senza restrizioni significative al traffico sulla strada nazionale.

La nuova galleria di emergenza, lunga 5,5 km, sarà collegata al tunnel esistente ogni 300 m tramite by-pass. Il nuovo e moderno sistema di ventilazione, in caso di incendio, permetterà di veicolare i gas di combustione caldi in un condotto di ventilazione e quindi di dirigerli all’esterno.

I lavori propedeutici alla riparazione dell’attuale tunnel di Kerenzerberg inizieranno a metà del 2023 e termineranno a fine 2026.

Per approfondimenti, settimana 12/20.

POLONIA: COMPLETATO LO SCAVO DELLA SECONDA CANNA DEL TUNNEL ZAKOPIANKA Il 27 Aprile scorso, è stato completato lo scavo della seconda canna del tunnel Zakopianka (2,06 km) sotto il monte Lubon Maly nella catena montuosa Beskid Wyspowy sulla S7. Dopo l’ultimo brillamento, le squadre impegnate nello scavo sui due fronti si sono incontrate.

A causa di uno smottamento presso il portale di sinistra era stato necessario interrompere temporaneamente lo scavo, da Sud della canna di sinistra, per mettere in sicurezza la frana. Le opere di contenimento realizzate a Giugno 2019 sono state utilizzate anche per la camera di ventilazione.

Lo scavo della canna destra, la cui costruzione era iniziata il 6 Marzo 2017 dal portale Nord nel villaggio di Naprawa, era stato ultimato ad Ottobre 2019. Sono in corso i lavori di allestimento delle nicchie.

Il tunnel Zakopianka, a doppio fornice, fa parte della sezione Naprawa-Skomielna Biała della strada a scorrimento veloce S7 Cracovia-Rabka Zdroj ed è il più lungo tunnel stradale naturale della Polonia. L’Impresa Astaldi, aggiudicatasi l’appalto da

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3. La sezione del tunnel immerso 2. Il tracciato della S7

222,35 milioni di Euro, ha realizzato la galleria con il metodo ADECO-RS (Analisi delle Deformazioni Controllate nelle Rocce e nei Suoli) e con il metodo tradizionale NATM. L’apertura del nuovo tunnel è prevista per Marzo 2021.

La costruzione della S7 tra Lubien e Rabka Zdroj, iniziata nel 2016, è stata divisa in tre sezioni, poichè i 16,7 km di strada nuova, di cui 15,83 km di strada a scorrimento veloce, comprendono la realizzazione di un tunnel a doppia canna e di ben 38 infrastrutture tra ponti, viadotti e cavalcavia. Il valore complessivo dei contratti relativi alle tre sezioni ammonta a 461,21 milioni di Euro.

Per approfondimenti, settimana 19/20.

PAESI BASSI: IL GOVERNO DECIDE DI RIMETTERE IN GARA PARTE DEL PROGETTO ZUIDASDOK Il Ministero delle Infrastrutture e della Gestione delle risorse idriche e il Comune di Amsterdam hanno deciso di mettere di nuovo in gara il progetto Zuidasdok di Amsterdam, suddividendolo in diversi contratti più piccoli. I costi saliranno e occorrerà più tempo per completare il progetto.

Il Consorzio ZuidPlus, formato da Hochtief, Fluor e Heijmans, aggiudicatosi il contratto iniziale, proseguirà nella progettazione del tunnel nella parte Sud della circonvallazione di Amsterdam e nella progettazione della stazione Amsterdam-Zuid, che sarà completamente rinnovata e trasformata in un hub per treni, tram, bus, taxi e biciclette.

Il progetto Zuidasdok migliorerà l’accessibilità a Zuidas e alla conurbazione settentrionale di Randstad. I 7 km della sezione Sud dell’Autostrada A10 di Amsterdam saranno allargati da quattro a sei corsie: 2x4 corsie per il traffico principale e 2x2 corsie per il traffico locale. In corrispondenza di Zuidas, il quartiere finanziario di Amsterdam, la strada entrerà in galleria. Per approfondimenti, settimana 13/20.

DANIMARCA/GERMANIA: A GENNAIO 2021, L’INIZIO DELLA COSTRUZIONE DEL FEHMARNBELT LINK Il 24 Aprile 2020, il Ministro dei Trasporti danese ha annunciato che i lavori di costruzione del tunnel immerso del Fehmarnbelt inizieranno il 1° Gennaio 2021 sul lato danese. I lavori di costruzione saranno pronti a continuare sul versante tedesco entro la metà del 2022.

Dopo che la Commissione Europea il 20 Marzo scorso aveva approvato il finanziamento al progetto da parte del Governo da-

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nese, i partiti politici hanno infatti accolto la richiesta di Fehmarn A/S di avviare i contratti firmati a Maggio 2016 con il Consorzio Femern Link Contractors (FLC).

Questo comporta: • la realizzazione a Rodbyhavn dello stabilimento che fabbricherà gli elementi per il tunnel; • la realizzazione del portale della galleria a Lolland; • la costruzione delle strutture residenziali e amministrative; • l’ordine e la fornitura degli impianti per il tunnel immerso.

La costruzione dei primi elementi del tunnel è attesa ad inizio 2023 e la loro consegna e immersione dovrebbe aver luogo all’inizio del 2024. L’inaugurazione del Fehmarnbelt Link è prevista per metà 2029.

Il progetto Fehmarnbelt Link comprende un tunnel di 18 km, tra la Danimarca e la Germania, con una ferrovia elettrificata a doppio binario e un’autostrada a quattro corsie.

Per approfondimenti, settimana 18/20.

NORVEGIA: NEL 2021 FINE LAVORI FV 17 LIAFJELLOLVIKVATNET Bent-Joacim Bentzen, Consigliere della Contea di Nordland, ha assicurato che il progetto Liafjell-Olvikvatnet sarà completato entro l’autunno 2021. I lavori di costruzione del nuovo tratto di 5,5 km della strada conteale Fv 17 nella contea di Nordland erano iniziati nell’autunno 2016. La nuova sezione tra Brattland a Sud del Monte Liafjellet e il confine tra i comuni di Luroy e Rodoy comprende i tunnel Liafjell (1.990 m) sotto il monte Liafjellet e Bakliholtan (360 m) verso il lago Olvikvatnet, entrambi con il profilo di T8.5.

Diversi imprevisti nel corso del lavori hanno causato un ritardo nella consegna dell’opera: venute d’acqua nel tunnel più abbondanti di quanto previsto, il fallimento del subappaltatore SA Anlegg di Fauske e il 14 Settembre 2018 uno sprofondamento del fondale marino che ha fatto sparire parte della 4. Il tracciato della Fv17 Liafjellstrada sul lato Sud del tunnel.

Olvikvatnet L’Impresa di costruzioni PNC

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GALLERIE Norge AS (PORR Nordic Construction Norge) si era aggiudicata ad Agosto 2016 l’appalto da 36,3 milioni di Euro (340 milioni di Corone Norvegesi).

A metà Dicembre 2019, l’Impresa Aventi Installation AS di Oslo si era aggiudicata il contratto per gli impianti elettrici nei tunnel Liafjell e Bakliholtan, compresi quelli per le aree SOS, per la rete di emergenza e per il collegamento con il Centro di Controllo del Traffico (VTS - Vei Sentrums Trafikk). I lavori sono iniziati recentemente.

Per approfondimenti, settimana 14/20.

STATI UNITI/VIRGINIA: L’AMPLIAMENTO DELL’HRBT I liftboat a propulsione autonoma - utilizzati per i sondaggi ge6. I festeggiamenti dopo il breakthrough nel tunnel Tesalia otecnici per l’ampliamento dell’Hampton Roads Bridge Tunnel (HRBT) - hanno completato il loro lavoro.

A Marzo 2020, Hampton Roads Connector Partners (HRCP), la Lo scavo del tunnel di emergenza, parallelo al principale, si era concluso il 14 Febbraio scorso. I lavori di costruzione erano joint venture composta da Dragados USA, Flatiron Construciniziati ad Ottobre 2017. tors, Vinci Construction e Dodin Campenon Bernard, ha incaricato Herrenknecht di progettare, fabbricare e consegnare la Si prosegue ora con i lavori di impermeabilizzazione, rivestiTBM che scaverà il nuovo tunnel a doppia canna tra le città di mento, drenaggio e pavimentazione, oltre che all’installazione Hampton e Norfolk accanto all’attuale degli impianti E&M (ventilazione, HRBT (Hampton Roads BridgeTunnel). illuminazione, sistemi antincendio, Gli scolari di Hampton Roads scegliesegnalamento, ecc.).

L’entrata in esercizio del tunnel di ranno il nome per la TBM. Tesalia, il più lungo dell’Eje CafeteLa costruzione della TBM (del diametro di 14,02 m), la seconda più grande ro, è prevista per il primo semestre mai usata negli Stati Uniti, dovrebbe del 2021. essere completata entro la primavera Il progetto Conexion Pacifico 3 del 2021. La TBM sarà quindi assem(CP3) ha raggiunto il 78% di avanblata in loco in Germania, testata, zamento e la sua costruzione è smontata e preparata per la spedisuddivisa nei seguenti cinque lotti: zione in America.

La Virginia-Asia, variante Tesalia, La Il viaggio via nave della TBM richiedeManuela-Tres Puertas-Irra, Irra-La rà circa quattro mesi. L’arrivo a HamFelisa e La Felisa-La Pintada. L’opepton Roads è previsto nell’autunno ra, lunga 146 km, collega 18 comuni 2021. La TBM, assemblata in 4-5 mesi dei Dipartimenti di Antioquia, Calnel pozzo di lancio, profondo 19,81 das e Risaralda, e migliorerà la mom, nella zona Sud dell’HRBT, inizierà bilità tra i Dipartimenti di Caldas, a scavare a partire dal 2022.

Risaralda e Antioquia, facilitando il La TBM sarà lanciata dal lato di Norcollegamento con i principali centri 5. Il tracciato dell’Hampton Roads Bridge Tunnel di produzione del Paese. folk e avanzerà 15,24 m/giorno in funA Dicembre 2019, erano stati aperti zione della geologia che incontrerà, al traffico 39 km dei Lotti 3 e 4 tra Tres Puertas e La Felisa, nel sino ad arrivare sotto gli attuali tunnel. Il costo del progetto di dipartimento di Caldas, comprendenti i ponti Cauca (285 m) ampliamento dell’HRBT (tunnel a doppio fornice a due corsie, e Tapias (175 m), oltre al tunnel di Irra (450 m). A Maggio 2018 interstatali più ampie e 28 ponti nuovi o ricostruiti) ammonta erano stati inaugurati 30 km tra La Virginia e Asia (Lotto 1). a 3,51 miliardi di Euro, di cui 93,21 milioni di Euro per la TBM Per approfondimenti, settimana 17/20. (costruzione, spedizione e assemblaggio).

Per approfondimenti, settimana 18/20.

COLOMBIA: CONCLUSO LO SCAVO DEL TUNNEL TESALIA SULLA SUPERSTRADA PACIFICO 3 Lo scorso 19 Marzo, dopo 874 giorni di scavo, è stato abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel di Tesalia (3.507 m), facente parte dei 24 km del Lotto 2 del progetto Conexion Pacifico 3 (CP3).

Lo scavo di questo tunnel, sette giorni su sette, 24 ore su 24, è stato effettuato con il metodo tradizionale su due fronti, tranne nelle zone di faglia dove lo scavo è stato meccanico.

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COLOMBIA: BREAKTHROUGH SULL’AUTOSTRADA RUTA DEL CACAO Il 27 Febbraio scorso, dopo 16 mesi di lavoro, gli escavatori hanno abbattuto l’ultimo diaframma del tunnel La Sorda (2.196 m, pk 93+115-pk 95+555) tra El Liban e Lisboa (Lebrija), facente parte del Lotto 7 (sezione di 10,39 km tra Río Sucio a Lisboa) dell’autostrada Bucaramanga-Barrancabermeja-Yondó (BBY) in Colombia. Il tunnel, dotato di due by-pass uno pedonale e uno veicolare, ha una galleria parallela di emergenza.

3-2020 STRADE & AUTOSTRADE

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gallerie &tunnelling Il 6 Luglio 2015, l’ANI (Agencia Nacional de Infraestructura) aveva aggiudicato alla Concesionaria Ruta del Cacao SaS, composta da Cintra Infraestructuras Colombia SAS (40%), RM Holdings SAS (30%) e MC Victorias Tempranas (30%) l’appalto da 880 milioni di Euro (2.691 miliardi di pesos Colombiani), per l’autostrada Bucaramanga-BarrancabermejaYondó (BBY) di 152 km in Colombia. La durata del contratto di concessione è di 25 anni (con la possibilità di quattro anni aggiuntivi), di cui un anno per lo studio/progettazione, cinque anni per la costruzione e 19 di gestione.

Il progetto, suddiviso in nove lotti, prevede il raddoppio di circa 50 km, la costruzione di 19,1 km di nuova strada, la manutenzione e l’ammodernamen8. Il portale del tunnel de La Linea to della parte restante. Il progetto comprende la costruzione di 19 nuovi ponti e di due tunnel: il tunnel La Sorda Nel tunnel de La Linea (8,65 km) è attualmente in corso l’ine il tunnel La Paz (3.166 m, pk 88+762-pk 90+327) tra La Girona, stallazione delle apparecchiature elettromeccaniche (sistema Canoas e El Cristal (Lebrija), fanno parte del Lotto 6 di 3,2 km. di ventilazione, illuminazione, protezione antincendio, ecc.): Al 28 Febbraio l’avanzamento lavori per il progetto era del l’avanzamento è al 60%.

46,66%.

A inizio Febbraio 2020, erano state completate le opere civili L’inaugurazione dei due tunnel è prevista nel 2021. e l’8 Dicembre 2019 erano terminati i lavori di rivestimento Per approfondimenti, settimana 17/20. dell’ultima sezione del tunnel principale che, trovandosi nella cosiddetta faglia di La Soledad, necessitava di un trattamento speciale.

Per approfondimenti, settimana 17/20.

AUSTRALIA: IL PROGETTO WESTCONNEX DI SYDNEY NEL NEW SOUTH WALES

7. L’allineamento dell’autostrada Ruta del Cacao

COLOMBIA: PROBABILE SLITTAMENTO DELL’APERTURA DEL TUNNEL LA LINEA L’inaugurazione del tunnel de La Linea e del suo tunnel di emergenza, prevista da Invias per il 29 Maggio 2020, slitterà a causa del rallentamento dei lavori imposto dalla pandemia del Coronavirus.

Il tunnel de La Linea fa parte del progetto di attraversamento della Cordigliera centrale, composto da 23 ulteriori gallerie brevi, tre svincoli stradali, 31 viadotti e 30 km di strada tra Cajamarca nel dipartimento di Tolima e Calarca nel dipartimento di Quindio.

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Una volta completato, il progetto WestConnex da 10,1 miliardi di Euro fornirà agli automobilisti un’autostrada di 33 km per collegare le zone ad Est e Sud-Ovest di Sydney con la città, l’aeroporto di Kingsford Smith e il sobborgo di Port Botany.

Il WestConnex è composto da quattro fasi principali: la Nuova M4 (aperta a Luglio 2019), la Nuova autostrada M5 (che aprirà nel 2020), il M4-M5 Link e lo svincolo di Rozelle (che apriranno nel 2023).

Il progetto comprende circa 14 km di strada in superficie e 19 km di gallerie, tra cui una nuova galleria che collega le autostrade M4 e M5.

I nuovi tunnel sulla M5 L’apertura dei nuovi tunnel sulla M5, seconda fase del WestConnex, è prevista per il 2020.

Il progetto da 2,52 miliardi di Euro comprende un tunnel, a doppia canna, lungo 9 km, tra Kingsgrove e lo svincolo multilivello di Saint Peters. Ogni fornice ha due corsie e la predisposizione per una futura corsia aggiuntiva. In futuro, il progetto si collegherà con la pianificata F6 e la fase 3 del WestConnex: ulteriori 1,3 km di tunnel a quattro corsie per ogni direzione e caverne di collegamento (29 m). Attualmente, è in corso l’installazione di oltre 500.000 m di cavi elettrici e di fibra ottica.

Lungo i tunnel saranno installate 4.700 luci a led e 203 ventole.

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GALLERIE Traguardi per i tunnel dell’M4-M5 Link Importanti progressi nella costruzione dei tunnel del collegamento M4-M5, la cui apertura è prevista nel 2023: in meno di un anno sono stati scavati oltre 6 km di tunnel e sono stati estratti 2 milioni di t di smarino con l’utilizzo di 28 roadheader con un avanzamento medio di 25 m/settimana.

Per approfondimenti, settimana 17/20.

NUOVA ZELANDA: IL PROGETTO DEL CITY RAIL LINK L’arrivo ad Auckland della TBM Dame Whina Cooper, che scaverà il tunnel a doppia canna per il progetto del City Rail Link, è previsto per Ottobre 2020. La TBM da 2,52 miliardi di Euro, costruita da Herrenknecht nel suo stabilimento in Cina, sarà assemblata da Link Alliance davanti al portale della futura stazione di Mount Eden. La macchina sarà battezzata prima di iniziare il suo lancio, atteso per Febbraio 2021. La TBM impiegherà nove mesi per completare la prima tratta di 1,6 km da Mount Eden alla futura stazione di Aotea, nel centro di Auckland, dove sarà smontata, portata in superficie e trasportata su camion nuovamente a Mount Eden da dove inizierà a scavare la seconda canna a Gennaio 2022.

TUNNELS FROM DESIGN TO OPERATION

I tunnel si collegheranno con il tunnel a doppia canna già costruito dalla stazione di Britomart e sotto Albert Street. La TBM (del diametro di 7,15 m e peso di 1.600 t), manovrata da una squadra di 12 persone, scaverà a regime 32 m/giorno ed estrarrà 2.600 t di smarino. Lo smarino, tramite nastro trasportatore, sarà convogliato al cantiere di Mount Eden e poi in alcune cave in disuso. La TBM, una volta terminato lo scavo dei tunnel, sarà rimandata da Herrenknecht. n Per approfondimenti, settimane 09, 14 e 20/20.

9. Il percorso della TBM Dame Whina Cooper

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Andrea Orgnoni(1) Rui Pinho(2) Matteo Moratti(3)

ponti&viadotti

Nicola Scattarreggia(1) Gian Michele Calvi(4)

LA MODELLAZIONE

DELLA SEQUENZA DI COSTRUZIONE DEL POLCEVERA - PRIMA PARTE REVISIONE CRITICA E MODELLAZIONE DELLA SEQUENZA DI COSTRUZIONE DEL VIADOTTO SUL POLCEVERA

I

l viadotto sul Polcevera, progettato da Riccardo Morandi, è stato un ponte molto importante e strategico, costruito a Genova all’inizio degli anni Sessanta.

Oltre ad essere stata una famosa opera sotto l’aspetto ingegneristico era considerato anche come una vera e propria opera d’arte, nonché uno dei simboli della città. Il viadotto è stato realizzato per connettere l’Autostrada A10, da Genova a Savona, all’Autostrada A7, che collega Milano a Genova. Il 14 Agosto 2018 il sistema bilanciato numero 9 collassò su sé stesso, causando la morte di 43 persone.

L’obiettivo di questo lavoro non è tuttavia quello di trovare le cause del collasso, ma piuttosto di investigare lo stato tensionale e deformativo della struttura, specialmente degli stralli in calcestruzzo, tramite una dettagliata e validata modellazione numerica della struttura (si vedano articoli a pagg. 46, 78 e 190).

1A, 1B e 1C. Foto aerea del ponte a sinistra e di un sistema bilanciato a destra (1A), la schematizzazione del ponte (1B) e i principali componenti del sistema bilanciato progettato da Morandi (1C) [1]

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SOLLECITAZIONI STRUTTURALI INTRODUZIONE DELL’OPERA E DEL MODELLO NUMERICO La configurazione strutturale Il viadotto sul Polcevera fu costruito negli anni 1963-1966 e aperto al pubblico nel Settembre del 1967. La prima parte, chiamata da Morandi “delle luci minori” [1], è composta da sei pile a forma di V, che sostengono le campate semplicemente appoggiate da 36 m di lunghezza. La seconda parte, chiamata “delle luci maggiori” [1] (Figure 1A, 1B e 1C) è composta da tre sistemi bilanciati che sostengono l’impalcato con luci rispettivamente 171,9, 171,9 e 145,7 m.

I sistemi bilanciati 9 e 10 sono costituiti da: • una fondazione in calcestruzzo armato su pali da 1,5 m di diametro (non verrà trattata in questo articolo); • un cavalletto composto da otto ritti inclinati, di sezione variabile, che sostiene l’impalcato ad un’altezza di 40,33 m da livello delle fondazioni; • un’antenna composta da due strutture a forma di A, di sezioni variabili, che convergono ad un’altezza di 90,2 m sul livello delle fondazioni. L’antenna è provvista di adeguate connessioni in entrambe le direzioni (longitudinali e trasversali). Il sistema antenna è indipendente dal sistema impalcatocavalletto; i due sistemi sono collegati solamente attraverso gli stralli.

L’impalcato principale è composto da una sezione pluricellulare di altezza variabile tra 4,5 m e 1,8 m all’estremità. È costituito da: • sei anime di spessore compreso tra i 18 e 30 cm e da due solette di spessore 16 cm larghe 18 e 15 m, rispettivamente all’estradosso e all’intradosso; • due travi trasversali principali, che collegano l’impalcato agli stralli, e due travi trasversali che lo collegano al cavalletto; • quattro stralli in calcestruzzo armato che collegano l’estremità superiore dell’antenna con l’impalcato, formando un angolo di circa 30°; • due campate semplicemente appoggiate di lunghezza 36 m.

Ogni campata è composta da sei travi prefabbricate e precompresse, di altezza variabile tra 1,5 e 2,2 m, e da una soletta di completamento di spessore 16 cm e larghezza 18 m.

Queste poggiano sulle selle Gerber costruite alle estremità dell’impalcato principale [1].

bilanciato numero 11, effettuato all’inizio degli anni Novanta [5 e 6]. Le ipotesi iniziali, come ad esempio la modalità di costruzione degli stralli, i carichi distribuiti, i valori di precompressione e sulla sequenza di costruzione dell’intera struttura, sono state basate sulla pubblicazione di Calvi et al. [2].

Per verificare l’efficacia della modellazione, i risultati dei vari modelli numerici sono stati comparati con “dati reali” quali, ad esempio, documentazione fotografica delle ispezioni effettuate negli anni Novanta e foto-raddrizzamenti della configurazione deformata reale degli stralli. L’analisi di un video storico [7] ha contribuito a fornire informazioni riguardo alla sequenza di costruzione dei vari sistemi bilanciati, che si è rivelata certamente diversa tra i sistemi 9 e 11, con qualche incertezza relativamente al 10.

L’accesso alla documentazione originale di progettazione [8], in seguito, ha confermato molte ipotesi riguardanti la modellazione. Per motivi di spazio, in questo articolo viene unicamente descritto lo sviluppo del modello definitivo, possibile solo dopo l’accesso a [7 e 8]; una dettagliata discussione dei primi tentativi di modellazione si può trovare invece all’interno del lavoro di Orgnoni [3].

L’antenna L’antenna, alta 90,2 m, è costituita da quattro elementi rastremati verticali, con sezione variabile da 4,5x2 m alla base a 1,5x3 m in sommità. La maggior parte di queste sezioni presentano al loro interno un foro di 1,25 m di diametro. I ritti sono stati implementati in Midas Civil attraverso elementi Tapered con sezione forata creata attraverso la funzione Section Property Calculator (Figure 2A e 2B). Sono presenti quattro collegamenti trasversali, due per ogni direzione.

La strategia di modellazione La modellazione ha riguardato il sistema bilanciato n° 9 ovvero la porzione collassata nell’Agosto 2018. Con l’obiettivo di pervenire a una valutazione attendibile dello stato di sollecitazione delle membrature nelle varie condizioni di esercizio, la struttura è stata modellata inizialmente attraverso un modello elastico per validare la sequenza di costruzione. Si è proceduto poi all’implementazione di un modello viscoelastico, per studiare gli effetti reologici sulla struttura lungo tutto l’arco della sua vita.

Si nota anche che il modello strutturale definitivo qui descritto è stato ottenuto tramite un lungo e incrementale processo di modellazione numerica [3]. Il primo modello realizzato è stato basato interamente su informazioni disponibili online; si ricordano a questo proposito articoli scritti dallo stesso Morandi [1 e 4] e pubblicazioni riguardanti il risanamento degli stralli del sistema

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2A e 2B. La modellazione numerica dell’antenna con AutoCad (2A) e Midas Civil (2B)

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ponti& viadotti Il cavalletto Il cavalletto a forma di H è costituito da quattro telai collegati tra loro attraverso due serie di travi trasversali.

Tutti gli elementi del cavalletto sono stati implementati attraverso degli elementi Tapered ad esclusione dei collegamenti, caratterizzati da una sezione costante (Figure 3A e 3B).

Nelle estremità superiori dei ritti del cavalletto, a una quota di 40,33 m sul piano delle fondazioni, sono presenti due travi trasversali cave, di spessore 0,5 m, il cui scopo è quello di garantire un efficace ammorsamento tra impalcato e cavalletto.

3A e 3B. La modellazione numerica del cavalletto con AutoCad (3A) e Midas Civil (3B)

L’impalcato principale È costituito da un cassone pluri-cellulare composto da sei anime di spessore variabile tra 18 e 30 cm, da una soletta superiore spessa 16 cm e larga 18 m e da una soletta inferiore spessa 16 cm e larga 15 m. Anche l’altezza della sezione impalcato non è costante ma varia da 4,5 m nella parte centrale del sistema fino a 4.35 m in prossimità dell’attracco 4A e 4B. La modellazione numerica dei cavi di precompressione nell’impalcato con degli stralli. Le estremità dell’impalcato, costruite a AutoCad (4A) e Midas Civil (4B) mensola, variano la propria altezza fino a 1,8 m, in corrispondenza delle selle Gerber.

Lungo lo sviluppo dell’impalcato sono stati disposti una serie di Per simulare il possibile scorrimento tra la guaina in calcestruzzo cavi di precompressione. Nelle Figure 4A e 4B è mostrata la comarmato e i cavi metallici sono state implementati link elastici di rigidezza elevata lungo le direzioni perpendicolari e fuori piano del parazione tra la disposizione dei cavi in una rappresentazione Aucavo e di rigidezza modesta lungo la direzione longitudinale al toCad, che riproduce le tavole esecutive, e il modello numerico. cavo stesso. Sono poi state aggiunte le guaine in calcestruzzo, in cui sono stati implementati, attraverso la funzione Tendon Profile Gli stralli Sono costituiti da un fascio di cavi formato da 352 trefoli in acciaio ad altissima resistenza da ½ pollice 5A, 5B e 5C. La modellazione di diametro e da una guaina in calcestruzzo, di dinumerica degli stralli: la vista d’insieme del sistema (5A), il mensioni variabili, precompressa da 112 trefoli semparticolare A con Midas Civil (5B) e pre da ½ pollice di diametro (Figure 5A, 5B e 5C). il particolare B con Midas Civil (5C) L’idea di ricoprire i cavi metallici con una guaina precompressa fu rivoluzionaria. Questa operazione, se efficace nel corso della vita del ponte, garantisce svariati benefici.

In primo luogo, la guaina fornisce un supporto di rigidezza elevata alle estremità dell’impalcato; inoltre riduce la variazione ciclica di stress nei cavi metallici (causata dai carichi accidentali), aumentando il fattore di sicurezza nei confronti della fatica. Come ultima caratteristica, ma non meno importante, la concettuale eliminazione delle fessure, garantita dalla precompressione, assicura una protezione efficace dei cavi contro gli agenti atmosferici.

Da ispezioni eseguite sugli stralli, si è appreso come le guaine dei cavi di precompressione fossero state solo parzialmente iniettate [2 e 9]. In questo modo l’omogeneizzazione del sistema, ipotizzata da Morandi, non si è verificata perfettamente [2]. A causa della imperfetta iniezione si può ipotizzare che la guaina in calcestruzzo precompresso e i 352 trefoli abbiano lavorato in parallelo, almeno in alcune parti dello strallo, nel corso del tempo.

Nel modello strutturale in Midas Civil i cavi sono stati implementati attraverso elementi Cables di diametro 0,204 m, equivalente ai 352 trefoli, e sono stati discretizzati in elementi di lunghezza 5 m.

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SOLLECITAZIONI STRUTTURALI Generator i 112 cavi di precompressione da ½ pollice di diametro (Figure 5A, 5B e 5C). La disposizione dei cavi è stata dedotta da disegni originali riportati in svariati articoli [2].

Le campate semplicemente appoggiate Sono costituite da 6 travi prefabbricate di altezza variabile da 2,2 a 1,5 m e lunghe 36 m. Al posizionamento delle sei travi prefabbricate è seguito il getto della soletta superiore di spessore 16 cm e larghezza 18 m (Figure 6A e 6B). All’interno di ogni trave prefabbricata sono presenti sei cavi di precompressione costituiti ognuno da 18 fili di 7 mm di diametro. L’andamento dei cavi, implementato attraverso la funzione Tendon Profile Generator, segue l’andamento del momento flettente.

LA MODELLAZIONE DELLA SEQUENZA DI COSTRUZIONE La sequenza di costruzione è simulata attraverso la funzione Construction Stage (CS) Analysis disponibile in Midas Civil. Ogni step di costruzione è implementato senza durata, in quanto per questo primo modello non sono stati considerati gli effetti reologici sulla struttura. Come già anticipato, lo scopo della modellazione elastica è quello di validare la sequenza di costruzione adottata, attraverso confronti con dati reali.

Come menzionato precedentemente, è stato possibile accedere all’Archivio Centrale di Stato a Roma [8], dove è conservata la documentazione originale relativa al viadotto sul Polcevera. Sono stati quindi consultati i documenti originali, tra i quali un manoscritto in cui è descritto minuziosamente il metodo di esecuzione del ponte ed una tavola sinottica (Figura 7) in cui è illustrata la sequenza di tesatura di tutti i cavi (provvisori e permanenti) necessari alla costruzione.

Grazie a questa documentazione è stato inoltre possibile eseguire una validazione del modello, confrontando i risultati numerici con i valori calcolati da Morandi più di mezzo secolo fa.

La costruzione dettagliata del cavalletto e dell’antenna L’antenna e la parte inferiore del cavalletto (Figure 2A, 2B e 8) furono costruiti mediante normali procedure con casseforme metalliche e impalcature di tubi giuntati tra loro.

Nella prima fase di costruzione del cavalletto i momenti flettenti dovuti alla non verticalità dei ritti (quindi al peso proprio) erano assorbiti dai ritti stessi. Le coppie di ritti opposti furono successivamente collegate tra loro attraverso cavi, costituiti ognuno da

7. Esempio di documentazione originale, ACS, Archivio Morandi, b, 1 [8]

due trefoli da 15 fili da 7 mm e posti in tensione a 575 MPa (Figura 9C). In questo modo le deformazioni cui questi ritti erano sottoposti venivano annullate e le deformazioni causate dall’avanzamento della costruzione del cavalletto erano prevenute.

Si è quindi proceduto con il completamento del cavalletto; anche in questo caso i ritti furono collegati tra loro attraverso un’altra serie di cavi, tesati a 200 MPa. In questo modo, le deformazioni causate del peso proprio venivano cancellate. Si veniva a creare, quindi anche uno spostamento uguale e contrario a quello che si sarebbe formato successivamente a causa dell’aggiunta di: • peso delle casseforme per il getto dell’impalcato compreso tra i ritti; • getto della soletta inferiore di impalcato; • getto dello strato inferiore delle travi trasversali in sommità ai ritti.

Dopo il getto della prima parte dell’impalcato, la serie superiore di cavi provvisori fu ulteriormente tesata alla tensione di 550 MPa, in modo tale da poter sorreggere l’intero peso dell’impalcato (Figura 9D).

Il getto dell’impalcato era portato da travi metalliche appoggiate sulle sommità dei ritti del cavalletto e sulle travi trasversali dell’antenna. I cavi provvisori furono rimossi dopo il completamento della parte di impalcato tra i puntoni; i sostegni temporanei dell’impalcato dopo il getto dei primi due conci di proseguimento dell’impalcato. I valori di tensione iniziale indicati sono quelli desumibili dalla documentazione di progetto reperita.

La costruzione dell’impalcato Sulle estremità della parte centrale di impalcato, costruito nella fase precedente, furono costruiti due carrelloni metallici, spostabili su rotaie. Lo scopo di queste strutture era di sorreggere, per un massimo di 5,5 m, il getto dell’impalcato (Figura 10). Questa

6A e 6B. La modellazione numerica campate semplicemente appoggiate con AutoCad (6A) e Midas Civil (6B)

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8. Uno schizzo originale dell’antenna e del cavalletto, ACS, Archivio Morandi, b, 2 [8]

3-2020 STRADE & AUTOSTRADE

41

ponti& viadotti

11A, 11B, 11C e 11D. L’implementazione del sistema Arpe: due fotografie storiche (11A e 11D, per quest’ultima photo credit: www. bestwnews.com) [1] e i relativi modelli numerici (11B e 11C)

9A, 9B, 9C e 9D. La costruzione del cavalletto: due fotografie storiche (9A e 9B, per quest’ultima photo credit: www.bestwnews. com) [1] e il relativo modello numerico (9C e 9D)

soluzione consentì di costruire l’impalcato senza l’ausilio di pile provvisorie: 1. i segmenti C10-D0 e F10-E0 (non indicati in Figura 10 ma simmetrici ai conci appena menzionati) dell’impalcato furono gettati a sbalzo, con l’ausilio dei carrelloni. Successivamente, i cavi di precompressione presenti all’interno (posizione 11-12-13) sono stati tesati a 900 MPa. Lo stesso procedimento fu adottato per i conci successivi (C10-C9 e F10-F9); 2. il getto dei rimanenti conci, di lunghezza costante pari a 5,1 m, avvenne tramite l’utilizzo dei carrelloni metallici. A differenza dei conci precedenti, questi erano sorretti da un sistema di cavi metallici provvisori (indicati nel proseguo della trattazione come “cavi A”), chiamati da Morandi stesso “Arpe” (Figure 11A, 11B, 11C e 11D).

I cavi provvisori, costituenti il sistema Arpe, furono posti all’estradosso dell’impalcato, con un’altezza di circa 2,1 m all’interno del cavalletto. Ogni cavo era costituito da tre fili da 7 mm. Ogni cavo del sistema veniva tesato a 920 MPa sette giorni dopo il getto del concio, quando il conglomerato aveva raggiunto una resistenza a compressione sufficiente. Dalle tavole originali è stato possibile osservare come i primi due conci (9 e 8) fossero supportati da 42 terne, mentre i conci rimanenti (7-1) erano supportati da 32.

10. Uno schizzo originale dell’impalcato, ACS, Archivio Morandi, b, 3 [8]

42

STRADE & AUTOSTRADE 3-2020

Nel modello numerico questo sistema è stato implementato attraverso degli elementi Cables, inseriti con pretensione di 920 MPa, come indicato dal Progettista. In questo modo è stato possibile ripercorrere in maniera accurata tutta la fase di costruzione dell’impalcato (Figure 11A, 11B, 11C e 11D).

L’implementazione dei cavi secondari B Completato l’ultimo concio e tesati i cavi A, fu introdotta una nuova serie di cavi provvisori, denominati cavi B, con lo scopo di sorreggere il getto di 1 m di spessore della trave trasversale principale (Figure 12A e 12B). In questa fase i cavi provvisori B sono stati introdotti nel modello in leggera tensione (54,5 MPa).

12A e 12B. L’implementazione dei cavi metallici provvisori B: un fotogramma reale estratto da [7] (12A) e il modello numerico (12B)

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SOLLECITAZIONI STRUTTURALI La tesatura dei cavi B e il getto della trave trasversale principale Questa fase di costruzione venne divisa in due passi principali: 1. i cavi provvisori B furono tesati fino a raggiungere 95,64 MPa; in questo modo, come riportato da Morandi nel manoscritto originale, le estremità dell’impalcato traslarono verso l’alto di 23,6 cm, raggiungendo i 4,5 cm sul livello finale teorico dell’impalcato; 2. venne completato il getto del traversone. A causa del peso della trave, i punti di controllo di spostamento verticale dell’impalcato (chiamati d’ora in avanti SAV e GEN) si abbassarono di 23,6 cm, raggiungendo la posizione di partenza originale (−19 cm). La tensione nei cavi B salì fino a 390,6 MPa. Da questa fase di costruzione si procede a un progressivo confronto tra il modello numerico e i calcoli di Morandi, come discusso nei paragrafi successi e riassunto nelle Figure 13, 14, 15, 16, 18, 21 e 22 (in cui “CS4.1” sta per fase di costruzione n° 4 - passo n° 1, “CS4.2” sta per fase di costruzione n° 4 - passo n° 2, e così via). In particolare, vengono confrontati gli spostamenti verticali ai punti di controllo dell’impalcato e anche le tensioni nei cavi C.

FASE DI COSTRUZIONE

SPOSTAMENTI VERTICALI Progetto originale

Modello numerico

CS4.1

+4,5 cm

–5,57 cm

CS4.2

–19 cm

–21 cm

13. Il confronto tra spostamenti verticali di progetto e numerici CS4

L’aggiunta dei cavi permanenti C e la rimozione dei cavi provvisori B Questa fase di costruzione è costituita da quattro passi successivi: 1. vennero aggiunti i cavi permanenti C, che costituivano l’ossatura interna dello strallo. I cavi C sono costituiti da 352 trefoli metallici da ½ pollice di diametro, in acciaio ad altissima resistenza (fy = 1.400 MPa). Nel modello numerico sono stati rappresentati attraverso degli elementi Cables di diametro equivalente pari a 20 cm, per le porzioni di strallo a sezione intera (122 per 98 cm, Figura 5C), e 14 cm per ogni sezione dello strallo biforcato (61 per 98 cm, Figura 5B); 2. tutti i cavi di precompressione presenti nella trave trasversale principale vennero tesati a 490 MPa; 3. i cavi C, introdotti in leggera tensione, vennero tesati a 50 MPa, sollevando i punti di controllo di 11 cm. Durante questa operazione la tensione nei cavi provvisori B diminuì da 390,6 a 253,23 MPa; 4. i cavi B furono rimossi. La tensione nei cavi principali C aumentò fino a 112,7 MPa.

La costruzione delle mensole dell’impalcato Questa fase di costruzione si può suddividere in due passi principali: 1. vennero gettate, in due tempi e tramite l’utilizzo dei carrelloni, le due estremità dell’impalcato. I cavi di precompressione presenti negli sbalzi a mensola vennero tesati a 1.050,5 MPa. A causa dell’aumento di peso, i cavi principali C erano soggetti

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FASE DI COSTRUZIONE

SPOSTAMENTI VERTICALI Progetto originale

Modello numerico

CS5.3

–8 cm

–5,6 cm

CS5.4

N.D.

–11 cm

FASE DI COSTRUZIONE

TRAZIONE CAVI C Progetto originale

Modello numerico

CS5.3

49 MPa

50 MPa

CS5.4

112,7 MPa

100 MPa

14. Il confronto tra valori di progetto e numerici, CS5

a una tensione complessiva di 181,3 MPa e i punti di controllo GEN e SAV si riportarono alla quota di −19 cm; 2. i cavi C furono tesati fino a raggiungere 200,9 MPa, con conseguente innalzamento dell’impalcato da quota −19 cm a quota 0.

La rimozione del sistema “Arpe” e la tesatura di tutti i cavi di precompressione dell’impalcato Dopo aver completato la costruzione dell’impalcato nella fase precedente, i cavi provvisori A, costituenti il sistema “Arpe”, furono rimossi. A questo punto, l’impalcato era sorretto solamente dai cavi metallici B, che costituivano l’ossatura degli stralli. Inoltre, anche i cavi di precompressione presenti nell’impalcato furono tesati; in questo articolo non ci si sofferma su questa operazione, discussa invece nel lavoro di Orgnoni [3].

FASE DI COSTRUZIONE

SPOSTAMENTI VERTICALI Progetto originale

Modello numerico

CS6.1

–19 cm

–17,3 cm

CS6.2

0 cm

–1,6 cm

FASE DI COSTRUZIONE

TRAZIONE CAVI C Progetto originale

Modello numerico

CS6.1

181,3 MPa

147,5 MPa

CS6.2

200,9 MPa

257 MPa

15. Il confronto tra valori di progetto e numerici, CS6

FASE DI COSTRUZIONE CS7 FASE DI COSTRUZIONE CS7

SPOSTAMENTI VERTICALI Progetto originale

Modello numerico

–14,1 cm

–11,8 cm

TRAZIONE CAVI C Progetto originale

Modello numerico

377,3 MPa

389,5 MPa

16. Il confronto tra valori di progetto e numerici, CS7

3-2020 STRADE & AUTOSTRADE

43

ponti& viadotti La rimozione del carrellone metallico Gli speciali carrelloni metallici furono smontati alle estremità dell’impalcato principale e i vari pezzi vennero calati al suolo.

17. Il modello con campate semplicemente appoggiate

La costruzione delle campate semplicemente appoggiate Si possono distinguere tre passi principali nella fase di costruzione 9: 1. tesatura dei cavi presenti all’interno delle travi trasversali principali a 1.135 MPa; in questo modo la struttura fu in grado di portare i carichi successive; 2. tesatura dei cavi permanenti C a 411,6 MPa e conseguente innalzamento dei punti di controllo a +18 cm sul livello teorico finale; 3. aggiunta delle campate semplicemente appoggiate (Figura 17).

Il getto delle guaine

FASE DI COSTRUZIONE

SPOSTAMENTI VERTICALI Progetto originale

Modello numerico

CS9.2

+18 cm

+11,8 cm

CS9.3

N.D.

+5,7 cm

FASE DI COSTRUZIONE

TRAZIONE CAVI C Progetto originale

Modello numerico

CS9.2

411,6 MPa

486,7 MPa

CS9.3

N.D.

559 MPa

Da fotografie d’epoca della costruzione degli stralli in calcestruzzo armato sia sul viadotto Polcevera (Figura 19A) che sul viadotto Carpineto I realizzato un decennio dopo (Figura 19B), si è potuto confermare che la costruzione delle guaine degli stralli fu così eseguita: 1. parallelamente ai cavi C vennero inseriti i cavi C’, che serviranno a precomprimere la guaina in calcestruzzo armato.

Erano composti da 112 trefoli metallici da ½” di diametro.

Nel modello numerico sono stati modellati attraverso la funzione Tendon Profile Generator in trecce da quattro cavi; 2. la guaina in calcestruzzo venne gettata (Figure 20A, 20B, 20C e 20D) dal livello stradale verso la sommità dell’impalcato, in conci lunghi 5 m e separati da 5 cm l’uno dall’altro. In questo modo lo strallo (ora composto dai cavi permanenti C, dai cavi di precompressione C’ non ancora tesati e dalle guaine in calcestruzzo) fu libero di deformarsi assumendo la configurazione di catenaria dettata dal peso proprio, senza la presenza di sollecitazioni flessionali e di taglio. Nell’estremità inferiore venne lasciato uno spazio vuoto di 3 m, per consentire la precompressione dello strallo.

18. Il confronto tra valori di progetto e numerici, CS9

19A, 19B e 19C. Immagini storiche della costruzione reale degli stralli: quella del viadotto Polcevera (photo credit: www.lecronachelucane.it) (19A) e quella del viadotto Carpineto I [10] (19B e 19C)

20A, 20B, 20C e 20D. La modellazione della fase di costruzione delle guaine in calcestruzzo (qui una sequenza di costruzione degli stralli in direzione Savona)

44

STRADE & AUTOSTRADE 3-2020

L’aggiunta della pavimentazione stradale Vennero poi aggiunti i carichi permanenti (espressi come carico lineare, calcolati su una larghezza dell’impalcato di 18 m), come descritti in Figura 21.

Dopo questa fase, il tiro nei cavi C salì a 686 MPa e la posizione dei punti di controllo SAV e GEN giunse a quota 0, ovvero alla posizione finale teorica.

La tesatura dei cavi di precompressione C’ presenti negli stralli Una volta raggiunta la deformata finale di catenaria, gli spazi rimanenti tra un concio e l’altro furono riempiti, rendendo così solidale lo strallo. Si procedette quindi alla tesatura dei cavi di precompressione C’, composti da 112 trefoli di diametro ½ pollice, dalla faccia libera lasciata in basso.

Come indicato dal Progettista [1, 7], per effettuare l’operazione di omogeneizzazione del sistema i cavi C’ furono tesati allo stes-

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SOLLECITAZIONI STRUTTURALI

COMPONENTI DI CARICO

VALORE (kg/m)

Pavimentazione stradale

3.600

Cordoli marciapiede e spartitraffico

702

Marciapiedi

175

Parapetti e sicurvia

120

Regolazione delle pendenze

600

Totale

5.197 kg/m

21. I carichi adottati nel progetto originale

FASE DI COSTRUZIONE

CS11

Dottorando della Scuola Universitaria Superiore di Pavia (IUSS Pavia) (2) Professore Ordinario del Dipartimento Ingegneria Civile e Architettura presso l’Università di Pavia e Direttore Tecnico della Mosayk Srl (3) Ingegnere, Direttore Tecnico dello Studio Calvi Srl (4) Professore Ordinario presso la Scuola Universitaria Superiore di Pavia (IUSS Pavia) e Direttore dello Studio Calvi Srl (1)

SPOSTAMENTI VERTICALI Progetto originale

Modello numerico

0 cm

0,3 cm

CS11 FASE DI COSTRUZIONE

La parte finale di tale pubblicazione riporterà le conclusioni circa la congruità dei calcoli del Progettista, le sequenze effettive delle fasi di costruzione del viadotto, i carichi variabili durante la vita del manufatto, per giungere alle deduzioni finali. n

TRAZIONE CAVI C Progetto originale

Modello numerico

686 MPa

708 MPa

22. Il confronto tra valori di progetto e numerici, CS11

so valore di tensione presente nei 352 trefoli (che sostengono tutto il peso dell’impalcato, compresi i carichi applicati fino a quel momento) ovvero 686 MPa 1.

Grazie a questa operazione, tutto il sistema degli stralli era soggetto a compressone e i cavi al suo interno erano soggetti alla stessa tensione, in quanto i cavi erano ancora libero all’interno delle guaine.

L’ultima fase dell’omogeneizzazione del sistema, come indicato da Morandi [1] sarebbe stata l’iniezione delle guaine dei cavi presenti negli stralli in calcestruzzo armato. Come discusso in [2], però, questa operazione non venne effettuata in modo completo, almeno in alcuni tratti.

L’aggiunta delle barriere stradali Tra gli anni 1986 e 1993 sono state posizionate le barriere stradali costituite da elementi New Jersey in calcestruzzo armato [9].

Nella modellazione numerica questi sono stati introdotti come carichi lineari, disposti su tre file.

CONCLUSIONI Sul prossimo fascicolo n° 142 Luglio/Agosto proseguiremo l’argomento entrando nel dettaglio di come sia stato modellato l’effetto del tempo per la pila 9, nei 55 anni di vita dalla sua costruzione, nonché l’analisi dell’effetto dei carichi accidentali previsti da EC1.

Infine verrà proposto il confronto tra le pile 9 e 11 con l’evolversi del tempo.

1

Si nota che questo valore di tiro di precompressione è inferiore, di circa il 30%, a quello inizialmente ipotizzato, in assenza dei dettagli originali ora disponibili, da Calvi et al. [2].

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Ringraziamenti Gli Autori desiderano ringraziare l’Arch. Flavia Lorello per il prezioso aiuto nella consultazione della documentazione originale presso l’Archivio Centrale di Stato, disponibile su concessione del Ministero per i Beni e le Attività Culturali e per il Turismo. Si ringrazia anche CSPFea per la gentile concessione della licenza accademica del software Midas Civil impiegato nel presente studio.

Bibliografia [1]. R. Morandi - “Il viadotto sul Polcevera per l’autostrada GenovaSavona”, L’Industria Italiana del Cemento, XXXVII, 849-872, 1967.

[2]. G.M. Calvi, M. Moratti, G.J. O’Reilly, N. Scattarreggia, R. Monteiro, D. Malomo, P.M. Calvi, R. Pinho - “Once upon a time in Italy: the tale of the Morandi bridge”, Structural Engineering International, Vol. 29, No. 2, pp. 198-217, 2019.

[3]. A. Orgnoni - “Critical review and modeling of the construction sequence of the Polcevera Viaduct”, Undergraduate Thesis, University of Pavia, 2018.

[4]. R. Morandi - “Strutture strallate in calcestruzzo armato”, L’industria italiana del Cemento, L. 887-910, 1980.

[5]. F. Martinez y Cabrera, G. Camomilla, M. Donferri Mitelli, F. Pisani, A. Marioni - “Il risanamento degli stralli del viadotto Polcevera”, 1994.

[6]. G. Camomilla, F. Pisani, Y. Martinez, F. Cabrera, A. Marioni - “Repair of the stay cables of the Polcevera viaduct in Genova, Italy”, IABSE reports, 1995.

[7]. A. Licandro - “Immagini storiche della costruzione del Ponte Morandi: il cantiere dal 1963 al 1967”, disponibile da https://www.ilfattoquotidiano.it/2018/08/14/genova-le-immagini-storiche-della-costruzione-del-ponte-morandi-il-cantiere-dal-1963-al-1967/4559908/.

[8]. R. Morandi - “Documenti dell’Archivio Morandi”, Archivio Centrale di Stato, Roma.

[9]. A. P. Mortellaro, G. Ieovella, F. Lombardo, C. Nuti, I. Vanzi - “Relazione commissione ispettiva MIT sul crollo del Viadotto Polcevera”, disponibile da http://www.mit.gov.it/comunicazione/news/pontecrollo-ponte-morandi-commissione-ispettiva-genova/ponte-morandi-online-la.

[10]. L. Della Sala, A. Sabatiello - “Viadotto strallato Carpineto I”, Structural Modeling 15, pp 2-13, 2016.

3-2020 STRADE & AUTOSTRADE

45

ponti&viadotti

Erika Falone(1) Chiara Tartaglia(2)

LA RINASCITA DI GENOVA

IL 28 APRILE 2020 LA STAMPA NAZIONALE E INTERNAZIONALE HA RIPORTATO LA NOTIZIA DELLA CONCLUSIONE DELLA STRUTTURA DEL PONTE DI GENOVA. UN’OPERA FATTA DI FATICA, INGEGNO E TECNOLOGIA CHE HA VISTO LA SUA GENESI IN 507 GIORNI

1

8 pile in calcestruzzo sorreggono oggi 19 campate di acciaio che sovrastano a 40 m d’altezza la Valpolcevera, finalmente riunita dopo lo squarcio del 14 Agosto 2018, con la caduta del viadotto Polcevera, meglio conosciuto come ponte Morandi (si vedano articoli a pagg. 38, 78 e 190).

“Il ponte non è finito. C’è ancora tanto lavoro da fare. Aspettiamo tutti quanti l’inaugurazione e solo quel giorno lì potremo

1. Il fabbricato tecnologico

46

STRADE & AUTOSTRADE 3-2020

cantare vittoria” - ha ricordato più volte Marco Bucci, Commissario Straordinario per la ricostruzione (si veda “S&A” n° 133 Gennaio/Febbraio 2019 a pag. 203 e n° 136 Luglio/Agosto 2019 a pag. 68).

IL PONTE CHE SEMBRA UNA NAVE Questa imponente opera di ingegneria non è solo calcestruzzo e acciaio, ma un insieme eterogeneo di strutture e impianti le cui lavorazioni corrono in parallelo e in serie, intersecandosi per dare vita a un sistema complesso che vive e vivrà “dentro” la chiglia del ponte, al di sotto della strada che tra poco sarà aperta al traffico.

Sul pendio della galleria di Coronata (nella parte di Ponente del cantiere), sono state gettate all’inizio di Maggio le fondazioni e le prime pareti dell’edificio che sarà il cuore pulsante della parte impiantistica del viadotto che controllerà il funzionamento dei sistemi tecnologici in funzione sul ponte (Figura 1).

Di essi faranno parte il sistema di illuminazione, di deumidificazione, di monitoraggio, di videosorveglianza a circuito chiuso, di telefonia e trasmissione dati, di supervisione e controllo.

Sugli impalcati, ormai tutti issati in quota, il

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VIADOTTI LA RAMPA DI COLLEGAMENTO ALLA A7 All’estremo levante del cantiere, si lavora per portare a compimento anche la rampa di collegamento con il tracciato della A7.

Sono già state costruite le tre pile del ramo di svincolo, su cui sono state issate le travi di impalcato.

Prima del completamento della rampa, sono iniziate a metà Maggio le operazioni di calaggio e centraggio termico per tutto il viadotto, necessarie per far sì che in corrispondenza di una specifica temperatura di progetto, i piedi delle campate metalliche siano perfettamente centrate sulle pile, in modo da far fronte alla dilatazione termica dell’acciaio (è bene ricordare che il ponte non ha giunti).

2. L’interno del ponte di Genova

lavoro prosegue con tutte le varie attività di completamento della struttura: dalla saldatura dei giunti alla saldatura dei pioli della soletta, dalla posa delle predalles e dei parapetti allo smontaggio dell’attrezzatura di sollevamento (strand-jack) utilizzate per la campata compresa tra le pile 2 e 3.

Mentre questo fascicolo va in stampa sono in corso le ultime operazioni di saldatura delle velette, le “ali” della struttura che si dipartono dall’estremità dai carter verso l’esterno e aventi una valenza non solo architettonica, ma anche funzionale, dal momento che ospiteranno i pannelli fotovoltaici.

4. Gli appoggi

Al termine del centraggio, il getto della soletta in calcestruzzo e la realizzazione della pavimentazione. Posizionate le barriere stradali, l’impianto di illuminazione e gli elementi architettonici di corredo, Genova avrà il suo ponte percorribile.

SEMPLICE MA NON BANALE, INNOVATIVO E SOSTENIBILE

3. Lavori in quota

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L’innovazione del ponte di Genova, il cui disegno è stato regalato alla città da Renzo Piano, prevede anche l’installazione di quattro robot “Inspection and Wash”.

Su ogni lato del viadotto sarà presente un primo robot avente la funzione di ispezionare le condizioni dell’impalcato in termini di stato di consistenza, confrontando le immagini scattate alle strutture per individuare stati di deterioramento ed un secondo dispositivo, che scorrerà nei camminamenti laterali, avente la funzione di pulizia delle barriere anti vento e dei moduli fotovoltaici che copriranno complessivamente, come risulta da una simulazione effettuata dai Progettisti, il 30% del fabbisogno energetico del viadotto.

3-2020 STRADE & AUTOSTRADE

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ponti& viadotti

3

I robot scorreranno lungo il viadotto in totale autonomia e si fermeranno alle postazioni di ricarica quando saranno prossimi al termine della propria autonomia.

IL LAVORO A TERRA: VIA PERLASCA Contemporaneamente, a terra, si è potuto procedere anche con la riapertura definitiva di Via Perlasca, un’importante via di comunicazione della Val Polcevera, tranciata dal crollo del ponte Morandi e riaperta solo a fasi alterne e a carreggiata ridotta durante i lavori; la mensola che sostiene una corsia è stata ripristinata, il collaudo statico effettuato e - dopo il sollevamento dei due carter laterali dell’impalcato in corrispondenza della pila 10 e il completamento del pacchetto stradale e della segnaletica - la strada è stata riaperta al traffico cittadino. È così tornata percorribile tutta la viabilità urbana che era stata compromessa il 14 Agosto 2018. n Tutte le foto sono state prese da www.commissario.ricostruzione.genova.it.

5. Il posizionamento di un carter laterale

Responsabile della Comunicazione della Struttura a supporto del Commissario Straordinario per la Ricostruzione del Viadotto Polcevera (2) Ingegnere, Vice RUP e Direttore dei Lavori per il recupero dei reperti della Struttura a supporto del Commissario Straordinario per la Ricostruzione del Viadotto Polcevera (1)

6. Panoramica delle tre campate da 100 m

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ponti&viadotti

Nelly Pellin(1)

PONTE MORANDI: PONTEGGI D’ECCEZIONE PER L’ELICOIDALE

Vista interna elicoidale di accesso al ponte Morandi (GE)

STRUTTURE SOSPESE E PONTEGGIO ELETTRICO SU MURI LATERALI CON PENDENZA VICINA AL 40%

S

i chiama “elicoidale Morandi” la rampa che, compiendo un intero arco di 360 gradi, supera un dislivello di una cinquantina di metri consentendo, ora che il viadotto sul torrente Polcevera è stato ricostruito, la connessione fra le Autostrade A7 e A10.

Per rimettere in sicurezza e praticare un restyling radicale dello svincolo, dallo scorso Dicembre operano a Genova una dozzina di addetti di “Euroedile”, Società dei ponteggi speciali di Postioma di Paese, nel Trevigiano, scelta dal General Contractor per una sua capacità che altri operatori del settore non avrebbero potuto offrire.

1. Il ponteggio sospeso su elicoidale e ponteggio fisso sulle pile della rampa di accesso al ponte

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L’Azienda trevigiana leader di settore a livello europeo sotto le direttive del geometra Daniele Crosato è intervenuta realizzando, per il cantiere ligure, diverse tipologie di ponteggi alcune delle quali studiate ad hoc dall’Ufficio Tecnico capitanato dall’Ing. Alessandro Zanatta.

“Tra questi - fa sapere Nereo Parisotto, Titolare e Fondatore di Euroedile - un ponteggio elettrico per la ristrutturazione dei muri laterali, mai montato prima su una pendenza vicina al 40%. Ma anche il montaggio di strutture sospese al servizio di altre Imprese impegnate sulle opere di ripristino del viadotto senza interferire con le attività che si svolgono al livello superiore e senza dover montare il castello di impalcature da quota zero”.

Le tecniche brevettate e usate in esclusiva dall’Impresa veneta, in altri termini, consentono di “appendere” ai manufatti stessi i piani di lavoro dei cantieri che riguardano infrastrutture sopraelevate, risparmiando circa l’80% dei materiali altrimenti richiesti dai sistemi tradizionali e accorciando così i tempi della fase preparatoria.

E tutto questo con l’ulteriore vantaggio di lasciare completamente sgombra la sommità delle strutture oggetto degli interventi, evitando perciò di rallentare altre attività mentre i ponteggi vengono installati.

Nel caso della rampa elicoidale di Genova, gli impianti di Euroedile hanno permesso alle diverse Ditte incaricate della ristrutturazione dello svincolo di eseguire in modo fluido e sicuro le rispettive operazioni, comprese quelle di realizzazione di muri di contenimento della parete rocciosa, in alcuni casi con una pendenza vicina al 40%, alla quale per un lungo tratto la corsia si appoggia.

La tecnologia dei ponteggi sospesi messa a punto da Euroedile sfrutta le caratteristiche di catene particolari agganciate a tasselli

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PONTEGGI SPECIALI

2. Il ponteggio elettrico a servizio del muro laterale inclinato di 40°

3. Il ponteggio elettrico a servizio dell’elicoidale della rampa di accesso al ponte

altrettanto specifici che vengono applicati all’intradosso, ossia alla superficie inferiore della struttura interessata dall’intervento. In questo modo, diventa possibile posizionare piani sospesi distanziati di circa due metri dal “soffitto”, che consentono al Personale di lavorare agevolmente in piedi e con margini di sicurezza identici a quelli ottenibili con i ponteggi posati al suolo.

Soluzioni di questo tipo sono risultate particolarmente apprezzate in più occasioni, ad esempio in progetti di installazione di impianti di illuminazione di impianti sportivi o di restauri interni di edifici di culto i quali, nel corso dei lavori, hanno così potuto rimanere normalmente fruibili ottimizzando anche i tempi di lavoro.

“Qui a Genova siamo addirittura in anticipo rispetto ai tempi previsti - spiega con orgoglio Nereo Parisotto - e i fattori determinanti sono stati molteplici. L’emergenza Covid-19 ci aveva fatto temere il rallentamento del cantiere. A nostro favore la deroga governativa allo stop delle attività nel cantiere Morandi; le condizioni meteorologiche favorevoli e sicuramente l’alta specializzazione del nostro Personale e la buona progettazione preventiva ci hanno consentito di proseguire speditamente i lavori e portarli a termine prima di quanto preventivato”. n (1)

Ufficio Stampa di Euroedile Srl

4. Vista esterna dell’elicoidale di accesso al ponte

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A cura della Redazione

ferrovie& metropolitane

LE VIE DEL FERRO

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

RIAPERTO AL TRAFFICO FERROVIARIO IL TRATTO TRIESTINO DELLA “TRANSALPINA”

VIA AL TAGLIO DELLA CALOTTA COLOSSEO/FORI IMPERIALI PER LINEA B A ROMA

Dal 1° Marzo è di nuovo attiva la linea Trieste Campo Marzio-Villa Opicina, il tratto italiano della storica linea Transalpina (si veda “S&A” n° 136 Luglio/Agosto 2019 a pag. 120).

Il tracciato costituisce un itinerario alternativo che collega direttamente lo scalo merci di Trieste Campo Marzio Smistamento con la stazione di Villa Opicina, evitando quindi ad alcuni convogli di impegnare la linea Trieste-Venezia fino a Bivio D’Aurisina.

Ciò contribuirà a migliorare il funzionamento del sistema ferroviario al servizio del Porto di Trieste, per il quale l’integrazione tra i due impianti è sempre più strategica.

La linea è direttamente collegata anche alla storica stazione viaggiatori di Trieste Campo Marzio, con l’annesso Museo Ferroviario attualmente in corso di ristrutturazione. Sarà pertanto possibile per Fondazione FS effettuare nuovamente i treni storici sul suggestivo percorso che si inerpica nel Carso, offrendo scorci panoramici mozzafiato sul Golfo triestino. Il tratto di linea si sviluppa per 14 km, con una pendenza massima del 25%. La linea è stata completamente rinnovata in tutte le sue componenti, con un investimento complessivo di 9 milioni di Euro.

A Roma è partita il 2 Marzo la seconda fase per la realizzazione del cunicolo di collegamento tra le stazioni della linea C Fori Imperiali e della linea B Colosseo che, unendosi, andranno a costituire il nodo di scambio Colosseo/Fori Imperiali. In questa fase avrà luogo il taglio della calotta della Linea B. Per collegare la banchina direzione Laurentina della Linea B all’atrio della Linea C, sarà infatti necessario sovrappassare la stazione Colosseo con una passerella che verrà inserita appena sotto il tetto dell’esistente stazione.

Tuttavia, la passerella progettata interferisce con la calotta dell’esistente galleria. Perciò, nel tratto interessato la calotta dovrà essere letteralmente tagliata da un filo diamantato, una procedura solitamente utilizzata nelle cave per l’estrazione di marmi.

1. (photo credit: www.metrocspa.it)

LA PRIMA TBM È ARRIVATA NELLA STAZIONE DE AMICIS DELLA M4 A MILANO Il 4 Marzo la prima TBM, dedicata alla realizzazione della galleria pari della tratta centro della M4 di Milano e partita ad inizio Febbraio dalla stazione Vetra, è arrivata nel cantiere della stazione De Amicis. La TBM ha così raggiunto il 70% del suo percorso di scavo nella tratta centrale. La macchina è stata in seguito fermata per consentire la consueta attività di ispezione e manutenzione, per poi ripartire verso la stazione Sant’Ambrogio.

Ad oggi, considerando entrambe le gallerie, è stato realizzato oltre il 60% dell’intera tratta centro.

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ferrovie& metropolitane IL PROLUNGAMENTO DELLA PURPLE LINE DI LOS ANGELES Per la costruzione della sezione 3 del Prolungamento della Purple Line di Los Angeles saranno impiegate due nuove TBM che andranno così ad aggiungersi alle TBM Elsie e Soyeon della sezione 1 e alle TBM Harriet e Ruth della sezione 2.

Le due macchine, fabbricate in Germania, arriveranno tramite nave: una al porto di Long Beach e l’altra al porto di San Diego. Saranno quindi assemblate all’interno del pozzo di lancio di Westwood/VA Hospital, situato nel campus del Dipartimento degli Affari Dei Veterani degli Stati Uniti, e nell’inverno 2021 inizieranno a scavare i due tunnel paralleli da Westwood /VA Hospital verso Est verso la stazione di Westwood/UCLA. Le TBM saranno lanciate a circa un mese l’una dall’altra per scavare le due canne del tunnel, lunghe circa 4.103 m e con 6,86 m di diametro, interdistanziate di 4,88 m.

Le TBM, raggiunti i tunnel della sezione 2 presso la Stazione Century City/Constellation, saranno smontate nel tunnel e portate indietro - sempre attraverso il tunnel - sino a Century City, dove saranno estratte. Riguardo alla TBM Elsie (peso 1.000 t, lunghezza 121,92 m), partita lo scorso Ottobre dalla stazione di Wilshire/La Brea, lo scorso 4 Aprile ha abbattuto il diaframma della futura stazione di Wilshire/Fairfax. La TBM, nei circa 5 mesi di scavo tra Wilshire/La Brea e Wilshire/Fairfax, ha avuto un avanzamento medio di 18 m/giorno, per cinque gg/settimana e 20 ore/giorno.

Le TBM utilizzate dalla joint Venture Skanska Traylor Shea (STS) aggiudicatasi l’appalto per la progettazione e costruzione delle sezione 1 del progetto, sono EPB a scudo chiuso. Il tunnel è rivestito con anelli di conci di calcestruzzo prefabbricato sigillati con guarnizioni per renderli a tenuta stagna e antigas. Dopo aver scavato questa seconda tratta, le TBM si dirigeranno verso Ovest in direzione della futura stazione Wilshire/La Cienega. Il completamento dello scavo dei tunnel a doppia canna, lunghi 6,31 km, della sezione 1 tra Wilshire/Western e Wilshire/La Cienega a Beverly Hills è previsto per l’autunno 2020. Il progetto da 8,54 miliardi di Euro del prolungamento di 14,5 km della Purple Line porterà la metropolitana di Los Angeles dall’attuale capolinea a Koreatown sino a Westwood/VA Hospital nella zona Ovest della città. La conclusione dei lavori della sezione 1 è prevista nel 2023, della sezione 2 nel 2025 e della sezione 3 nel 2027.

IL BART SILICON VALLEY PROJECT Il 17 Aprile VTA ha relazionato sullo stato attuale della fase 2 del progetto della Bay Area Rapid Transit (BART) Silicon Valley riguardante il prolungamento di 9,66 km del servizio BART nel centro di San Jose e Santa Clara nella Contea di Santa Clara, in California.

Dall’estate scorsa, VTA ha iniziato a sviluppare il progetto preliminare di un tunnel più grande, a singolo fornice e con binari affiancati all’interno del tunnel. All’inizio di quest’anno, raggiunto il 10% di avanzamento della progettazione, erano evidenti l’incremento dei rischi e i costi superiori ai finanziamenti disponibili. VTA ha quindi deciso di fare un passo indietro e di riesaminare le diverse opzioni per il prolungamento del sistema regionale BART. Sono state prese in esame le seguenti opzioni: un tunnel a sezione più grande, un tunnel a doppio fornice e

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un tunnel a singolo fornice (con piattaforme sovrapposte nelle stazioni). Queste tre opzioni sono state valutate in base ai vincoli di finanziamento disponibili, al processo di finanziamento dell’amministrazione federale dei trasporti (FTA), alla valutazione ambientale, all’ impatto della costruzione, ai rischi contrattuali, alle opportunità di innovazione e alla coerenza con il sistema BART. Due alternative risponderebbero ai criteri di ottimizzazione: un tunnel a singolo fornice per l’intera lunghezza del prolungamento oppure un tunnel a doppio fornice per una parte del tracciato, dai binari di coda di Berryessa sino all’impianto di ventilazione della 13th Street a metà tunnel.

VTA effettuerà ora l’analisi ingegneristica di queste ipotesi, tenendo in considerazione le esigenze operative di BART e valutando al contempo costi e pianificazione. Una volta completata questa fase, l’opzione preferita sarà condivisa con il Consiglio di amministrazione per poter proseguire con la richiesta di finanziamento federale.

COMPLETATO LO SCAVO DEI TUNNEL DEL FORRESTFIELD-AIRPORT LINK Il 20 Aprile la TBM Sandy è arrivata a Bayswater, completando così lo scavo dei 16 km di tunnel per il progetto del ForrestfieldAirport Link a Perth, in Australia (si veda “S&A” n° 134 Marzo/ Aprile 2019 a pag. 58). La TBM da 600 t ha impiegato poco meno di 900 giorni a scavare 8 km di tunnel in condizioni a volte complesse. Il traguardo è stato raggiunto solo nove settimane dopo l’arrivo di TBM Grace, giunta a Bayswater lo scorso 18 Febbraio dopo 934 giorni di scavo.

Le TBM hanno installato 9.000 anelli, composti da un totale di 54.000 conci di calcestruzzo prefabbricato progettati e costruiti per una durabilità di 120 anni.

La TBM Grace è stata completamente smontata ed estratta dal pozzo e gli ultimi pezzi della macchina, lunga 130 m, sono pronti per essere rimossi dal cantiere. Anche la TBM Sandy sarà smontata ed estratta dal pozzo.

Con la conclusione dello scavo si passa ora ad una nuova fase del progetto, all’equipaggiamento del tunnel e alle opere civili.

Ad oggi è stato realizzato il 50% dell’armamento nei tunnel ed è stato rimosso il 35% delle strutture di supporto delle TBM. La posa dei binari dovrebbe iniziare a Luglio.

2.

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FERROVIE TERMINATE LE GALLERIE DELLA METROPOLITANA SOTTO IL PORTO DI SYDNEY Con la conclusione dello scavo dei nuovi tunnel a doppia canna della metropolitana sotto il porto di Sydney, il 18 Marzo sono state completate tutte le gallerie del progetto Sydney Metro City & Southwest (si veda “S&A” n° 134 Marzo/Aprile 2019 a pag. 58).

La TBM Kathleen è arrivata a Nord del porto, dove ha abbattuto l’ultimo diaframma. La TBM ha scavato due tunnel da 885 m - tra Barangaroo e Blues Point- che nel punto più profondo raggiungono i 40 m sotto il livello del mare, estraendo circa 175.000 t di arenarie, argille e sedimenti marini.

Ci sono voluti due mesi per costruire il secondo tunnel - un mese in meno di quanto impiegato per il primo, grazie a lezioni apprese come la modifica della testa di taglio e il cambiamento dei processi di scavo per gestire meglio il materiale argilloso nella parte inferiore del porto.

Le cinque TBM di questo progetto hanno scavato 31 km di tunnel in soli 17 mesi.

NUOVO TRAGUARDO PER TERRATEC A BANGKOK Il 16 Gennaio, un mese prima del previsto, Terratec e l’appaltatore Italian-Thai Development PCL (ITD) hanno festeggiato l’abbattimento del diaframma, da parte della TBM EPB S70 (6,39 m di diametro), del tunnel in direzione Ovest della sezione Est della Linea Arancione di MRTA (Mass Rapid Transit Authority) a Bangkok (Contratto E3).

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La costruzione in sotterraneo della prima tratta di 23 km della Linea Arancione è divisa in tre contratti. Il contratto E3, aggiudicato a ITD a Maggio 2017, riguarda lo scavo con TBM di oltre 6 km di tunnel e la costruzione di tre stazioni in sotterraneo tra Hua Mak e Khlong Ban Ma. La nuova Linea Arancione di Bangkok sarà lunga 35,4 km, di cui 26,2 km e 23 stazioni in sotterraneo e 9 km con sette stazioni in sopraelevata. Nel 2023, alla conclusione dei lavori, la Linea Arancione sarà un collegamento vitale tra il centro di Bangkok e i distretti orientali.

26° BREAKTHROUGH SULLA AQUA LINE/LINEA 3 DELLA METROPOLITANA DI MUMBAI Il 16 Marzo Mumbai Metro Rail Corporation Ltd ha festeggiato nella futura stazione di Worli il 26° breakthrough (Package 04) nella costruzione della Linea 3/Aqua Line di Mumbai, in India.

La TBM S-1075, fabbricata da Herrenknecht e battezzata Krishna-3, ha scavato 1,28 km tra le stazioni di Siddhivinayak e Worli, rivestendo il tunnel con 916 anelli di conci di calcestruzzo pre-fabbricato.

Ad oggi sono stati realizzati 9,06 km dei 10,86 km del Package 04, aggiudicato alla Joint Venture Continental Engineering Corp - ITD Cementation - Tata Projects.

Il 5 Marzo la TBM Tansa-1, dopo aver completato a fine Gennaio lo scavo della sua tratta (Package 03) è stata trasportata su strada e senza essere smontata, dal Pozzo Sud di Worli sino a N-End Science Museum. n

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Matteo Salsi(1) Fabio Grande(2)

Viviana Crippa(3) Alberto Mattioli(4)

L’AEROPORTO GIUSEPPE VERDI DI PARMA

LAVORI DI RIQUALIFICAZIONE DELLA PISTA DI VOLO CON LA MANUTENZIONE STRAORDINARIA DELLA PAVIMENTAZIONE FLESSIBILE

GLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE L’aeroporto di Parma nel 2018 ha iniziato la progettazione e successivamente la realizzazione delle opere necessarie all’attuazione del Piano di sviluppo a breve termine 2023. Le opere oggetto d’intervento sono investimenti strutturali necessari al potenziamento e all’ammodernamento dell’intero sistema aeroportuale.

Gli interventi, suddivisi in due fasi, sono volti a: • incrementare le prestazioni delle attuali infrastrutture di volo sia in termini di capacità portante sia di vita utile; • consentire l’approdo sullo scalo emiliano di aeromobili di codice ICAO “E” (attualmente l’aeroporto è di classe “C”).

Gli interventi riflettono la visione del Piano Industriale di cui è dotato lo scalo parmigiano e che prevede lo sviluppo del traffico passeggeri tramite l’apertura di nuovi collegamenti e, parallelamente, l’implementazione delle attività cargo.

1.

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Al fine di consentire la realizzazione degli obiettivi strategici, si è resa pertanto necessaria la pianificazione del prolungamento della pista di volo dagli odierni 2.124 m ai prossimi 2.880 m e, inoltre, l’adeguamento della capacità portante della pavimentazione flessibile già esistente alle sollecitazioni generate dai nuovi aeromobili previsti in transito all’orizzonte temporale 2023.

In considerazione dell’ottimizzazione delle tempistiche connesse alla pianificazione, alla progettazione ed all’esecuzione dei lavori si è optato per la suddivisione degli interventi in due fasi: la prima, appena conclusasi, che prevedeva la riqualificazione strutturale della pista di volo esistente agli standard richiesti per aeromobili previsti al 2023; la seconda, che vedrà il prolungamento della pista di volo di 756 m.

Con riferimento ai D.A.A.D. (i.e. Deviation Acceptance and Action Document, ossia documenti emessi dall’Authority al fine di registrare le evidenze fornite dal Gestore aeroportuale in materia di accettazione di una deviazione dallo specifico Regolamento comunitario) emersi a seguito della conversione del Certificato d’Aeroporto, in occasione dell’esecuzione della prima fase è stato realizzato un nuovo turn pad per le manovre di back track degli aeromobili, in concomitanza di un tratto di pista recuperato e riqualificato poiché precedentemente in disuso. Inoltre, nell’ottica dell’adeguamento normativo delle infrastrutture, sono state adeguate le shoulder della pista di volo dai precedenti 3,5 m agli attuali 7,5 m e in primavera si procederà al livellamento delle strip. Anche questo intervento è stato realizzato in previsione dell’avanzamento di categoria ICAO dell’aeroporto.

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PISTE DI VOLO L’ORGANIZZAZIONE DI CANTIERE Prima della riqualificazione strutturale dell’infrastruttura di volo, lo stato conservativo della pavimentazione appariva compromesso presentando vistosi cedimenti differenziali localizzati nella porzione più settentrionale e, a questi, si accompagnava un diffuso stato fessurativo della pavimentazione.

A tutela dell’operatività dello scalo, il Gestore aeroportuale ha programmato i lavori nella Winter Season 2019/20, momento in cui il traffico schedulato subisce ciclicamente una flessione.

Tuttavia, svolgere i lavori nel periodo invernale ha rappresentato una grande sfida per la complessa organizzazione del cantiere; già in fase di pianificazione dei lavori, i Progettisti hanno posto dei requisiti molto stringenti per consentire di ridurre al minimo il rischio di insuccesso del progetto.

Inoltre, con l’obiettivo di contenere quanto più possibile la durata dei lavori, è stata prevista una turnazione sulle ventiquattro ore per dieci giorni consecutivi.

In questo lasso di tempo, l’intensa attività di cantiere ha consentito di raggiungere i seguenti risultati: • fresatura di 115.000 m² di conglomerato bituminoso; • demolizione di 5.000 m³ di preesistente fondazione stradale; • sbancamento e movimentazione di 18.000 m³ di terreno; • stabilizzazione a cemento/calce di 14.000 m³ di materiale; • stesa di conglomerato bituminoso per complessivi 11.000 m³; • taglio a sezione ristretta della superficie stradale per totali 7.000 m; • posa di nuovo cavidotti per 7.000 m; • infilaggio di cavi di alimentazione di nuovo impianto per complessivi 24.000 m; • esecuzione di segnaletica orizzontale per 4.000 m e 15.000 m².

Conclusa la procedura relativa alla gara d’appalto e affidati i lavori, il Gestore aeroportuale - di concerto con la Direzione dei Lavori e l’ATI composta da Giuggia Costruzioni Srl e IECE Srl - ha collaborato costantemente al fine di affinare i dettagli esecutivi delle imminenti lavorazioni con frequenti riunioni di coordinamento e sopralluoghi.

I lavori hanno avuto inizio nel pomeriggio del 3 Novembre 2019 nonostante il sopraggiungere di condizioni meteorologiche avverse tipiche della stagione invernale. Ciononostante, sono state poste in atto scelte tecnico-operative che hanno

consentito comunque di rispettare la riapertura dell’aeroporto entro la data prevista. Il primo decollo è avvenuto infatti alle ore 11:14 del 14 Novembre 2019. Per raggiungere l’obiettivo è stato giocoforza necessario incrementare la produttività nelle finestre temporali di bel tempo e, viceversa, ridurre le maestranze durante i periodi di pioggia.

Al fine di consentire la corretta esecuzione delle lavorazioni anche durante il periodo notturno, a tutela della qualità del realizzato, sono state predisposte lungo entrambi i lati della pista di volo più di 100 torri faro mobili.

La riqualificazione della pista di volo è stata condotta dapprima mediante un intervento profondo di rifacimento strutturale della fondazione del pacchetto, limitatamente ad una fascia centrale della pista di volo di larghezza 16 m, e successivamente tramite il totale rifacimento dello strato d’usura dell’infrastruttura.

La specializzazione delle pavimentazioni della pista di volo si è resa possibile a seguito di accurate valutazioni in sede progettuale, che hanno consentito di definire le dispersioni trasversali delle traiettorie degli aeromobili.

Il fenomeno della distribuzione trasversale delle traiettorie degli aeromobili su pista di volo è stato oggetto di studio a partire dagli anni Settanta. Nel 1975 HoSang, con il Report FAA-

3. La normale distribuzione dell’A330-300

2. Il cantiere notturno durante la stesa dello strato di base in conglomerato bituminoso

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aeroporti &hub RD-74-36 della Federal Aviation Administration, ha ottenuto i risultati più rilevanti in materia, concludendo che la funzione di distribuzione di tipo normale è la meglio rappresentativa per la distribuzione laterale degli aeromobili sulla pista di volo e sulle vie di rullaggio e, inoltre, che fattori esterni quali ad esempio vento traverso, pista bagnata od operazioni notturne sono trascurabili rispetto alla distribuzione delle traiettorie degli aeromobili.

Sulla base di quanto valutato, l’ampiezza della fascia centrale della pista di volo è stata resa compatibile alla distribuzione di tipo normale caratterizzante il carrello dell’aeromobile critico, l’airbus A330.

A lavori ultimati, le caratteristiche prestazionali in termini di fatica dell’intera pista di volo, rilevate tramite accurate indagini deflettometriche del tipo Heavy Weight Deflectometer, considerando la prevalente canalizzazione degli aeromobili nella fascia centrale dell’infrastruttura, hanno confermato una vita utile omogenea superiore a 20 anni.

L’ESECUZIONE DEI LAVORI I lavori hanno avuto inizio con la fresatura da Nord dei conglomerati bituminosi di usura e binder all’interno della fascia centrale della pista di volo.

4A e 4B. La macchina operatrice durante la fresatura della preesistente pavimentazione di pista lato Ovest (4A) e lato Est (4B)

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Non appena le prime fresatrici hanno concluso alcune centinaia di metri, le seconde sono presto intervenute sul sottostante strato di base: in tal modo era presente un gruppo di frese di testa che rimuoveva lo strato più superficiale di conglomerato bituminoso mentre a seguire un secondo gruppo che asportava l’ultimo strato legato a bitume, esponendo la fondazione. Nelle giornate successive, le attività di fresatura sono proseguite anche sulle fasce laterali della pista, questa volta limitatamente al solo strato di usura. Complessivamente, su un volume di circa 10.000 m³, sono state impiegate in contemporanea cinque macchine fresatrici e circa 70 autocarri per il carico e il trasporto del materiale.

L’ampiezza della fascia centrale, relativamente alle operazioni di fresatura, è stata maggiorata di 50 cm per lato per evitare la discontinuità verticale, a tutto spessore, tra la nuova pavimentazione e quella non oggetto di riqualifica profonda che col tempo avrebbe potuto causare fessurazioni per assestamenti differenziali.

Con l’obiettivo di minimizzare gli impatti ambientali ed evitare costi improduttivi derivanti dalle attività di cantiere, il materiale proveniente dalla fresatura del conglomerato bituminoso è stato sottoposto ad analisi di laboratorio al fine di garantire la cessazione della qualifica di rifiuto, nelle more del Decreto del 28 Marzo 2018 n° 69. Visti gli esiti delle caratterizzazioni, sono stati confermati gli interventi di progetto che prevedevano il reimpiego del fresato come materiale destinato alle nuove fondazioni stradali. Il fresato residuo, essendo un materiale di recupero meccanicamente valido, è stato invece destinato al livellamento della strip della pista di volo.

Con tale strategia, il fresato di conglomerato bituminoso è stato completamente riciclato consentendo, nell’ottica della gestione del progetto e dei lavori, l’efficientamento delle risorse disponibili e scongiurando il consumo di qualsivoglia materiale proveniente da cave di prestito.

L’organizzazione della lavorazione è stata studiata in modo tale che, in anticipo rispetto all’inizio delle fresature, avesse inizio la rimozione manuale degli Aiuti Visivi Luminosi (AVL) di asse pista scongiurando possibili interferenze tra le due differenti lavorazioni. Le prime ore dall’inizio dei lavori sono quindi state impiegate prevalentemente per lo smontaggio degli AVL in quanto le condizioni di maltempo non consentivano altri interventi.

Concluse le prime centinaia di metri di fresature della fascia centrale, è stato dato l’avvio alla stabilizzazione a calce/cemento dell’esistente fondazione. Nella porzione settentrionale della pista di volo, riscontrata la presenza di materiale a prevalente matrice argillosa, si è optato per l’esecuzione di una stabilizzazione binaria dapprima con impiego di calce, al fine di bonificare e migliorare le caratteristi-

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PISTE DI VOLO che granulometriche del materiale riducendone l’indice di plasticità, e successivamente con la stabilizzazione a cemento. Nelle restanti porzioni di pista, in considerazione del materiale effettivamente presente in sito, si è proceduto alla stabilizzazione a cemento.

Complessivamente, su un’area di circa 34.000 m², sono stati impiegati in contemporanea tre gruppi di stabilizzazione composti ciascuno da 5. Il livellamento dello strato di fondazione da trattare mediante stabilizzazione uno spandilegante, un’autocisterna dell’acqua, una stabilizzatrice, un rullo monotamburo, un grader e un rullo gommato.

Contestualmente alle operazioni di fresatura delle fasce laterali ed alla stabilizzazione della fascia centrale, sono stati realizzati dei tagli alla pavimentazione per la formazione dei nuovi cavidotti di alimentazione degli AVL di asse pista. Nella fascia centrale, al contrario, i tagli sono stati eseguiti successivamente alla stabilizzazione in sito. All’interno dei tagli praticati sono dunque stati posati dei corrugati e la traccia ripristinata tramite il getto in opera di calcestruzzo. Per tale intervento sono state impiegate in contemporanea cinque minipale dotate di trencher.

6. Il grader all’opera

7. La stabilizzazione dello strato di fondazione

9. Lo strato di fondazione a compattazione ultimata

8A e 8B. La compattazione dello stabilizzato con rullo monotamburo (8A) e con rullo gommato (8B)

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10. La minipala accessoriata di trencher

11. L’ultimazione della lavorazione di posa dei cavidotti

In queste concitate fasi esecutive dei lavori, sono coesistite in pista numerose lavorazioni che, grazie alla specializzazione delle Imprese e alla competenza di Tecnici e Maestranze, non hanno dato luogo ad incidenti di alcun genere; specie nel

12. La stesa dello strato di base in conglomerato bituminoso

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periodo notturno sono stati adottati accorgimenti scrupolosi per innalzare i livelli di sicurezza sul lavoro.

La stesa dei conglomerati bituminosi di base, binder ed usura è avvenuta in continuità, sia in orario diurno sia in orario notturno, in modo da non interrompere mai le stese, eliminando qualsiasi giunto trasversale alla pista. Inoltre, sono stati impiegati più gruppi di stesa affiancati al fine di eseguire i giunti tra le diverse stese con la tecnica del caldo sul caldo.

Ultimate la stabilizzazione della fondazione e la stesa della mano d’attacco, sulla fascia centrale si è proceduto alla stesa del conglomerato bituminoso di base, con bitume modificato hard, ad alto modulo - spessore compattato di 10 cm. Complessivamente sono stati utilizzati tre/quattro gruppi di stesa affiancati, a seconda dell’ampiezza dell’area da pavimentare.

Sulla fascia centrale della pista di volo, maggiorata di 50 cm per lato rispetto allo strato inferiore per consentire lo sfasamento dei giunti longitudinali, è stato steso il conglomerato bituminoso di binder, con bitume modificato hard - spessore compattato di 6 cm - a distanza di 24 ore dalla stesa dello strato di binder. Lo sfasamento temporale tra le due stese è fondamentale sia per assicurare un ottimale raffreddamento dello strato sottostante, scongiurando il rischio di formazione di ormaiamenti, sia per garantire all’emulsione bituminosa il tempo necessario alla corretta rottura consentendo,

13. Il trencher all’opera in testata Sud

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PISTE DI VOLO

14. La stesa dello strato di binder

gimento dei cavidotti posati in precedenza. Per il corretto posizionamento di tali cavidotti, essendo di primaria importanza, è stato previsto il tracciamento mediante rilievo topografico.

All’interno delle basi, fissate impiegando una malta cementizia ad hoc, sono stati calati i segnali luminosi e connessi all’anello di alimentazione; in ultimo, ogni singolo AVL è stato resinato superficialmente per garantire la continuità tra il piano di rotolamento degli pneumatici e il corpo luminoso.

Parallelamente alle operazioni di posa degli AVL, è stata realizzata la segnaletica orizzontale della pista di volo da Nord verso Sud per interferire quanto meno possibile con le lavorazioni ancora in corso.

di fatto, il raggiungimento di elevati valori di resistenza a taglio all’interfaccia tra gli strati. Complessivamente sono stati utilizzati tre-quattro gruppi di stesa affiancati, a seconda dell’ampiezza dell’area da pavimentare.

Per le operazioni di stesa dello strato di usura, estese a tutta la superficie della pista di volo, è stato impiegato il conglomerato bituminoso modificato hard - spessore compattato di 4 cm.

Oltre alle medesime accortezze adottate per la stesa dello strato di binder, il quadro dei giunti longitudinali è stato organizzato in modo tale da risultare garantito il disassamento degli stessi rispetto alla distribuzione dei carrelli degli aeromobili di progetto e, inoltre, lo sfasamento di 3,5 m tra l’asse pista e il giunto longitudinale più prossimo. Quest’ultima attenzione fa sì che i successivi carotaggi per l’installazione degli AVL di asse pista avverranno su un allineamento privo di discontinuità.

A sovrastruttura ultimata, sono state installate le basi degli AVL attraverso dei carotaggi 15. La compattazione dello strato di binder praticati sulla pavimentazione fino al raggiun-

16. La stesa dello strato di usura

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Al fine di incrementare le prestazioni di retroriflettenza della segnaletica, alla vernice appena stesa è stato applicato un particolare tipo di microsfere di vetro caratterizzate dal trattamento superficiale denominato “flottante”.

Questo processo produttivo consente di ottenere delle microsfere in grado di non affondare nella vernice mantenendole a mezza sospensione e garantendo una maggiore aderenza e una maggiore retroriflessione.

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aeroporti &hub equivalente che una pavimentazione è in grado di sostenere.

Il PCN medio dedotto dai rilievi per l’infrastruttura di volo è pari a 95, a fronte di un ACN per l’aereo critico decisamente inferiore, evidenziando di fatto la rispondenza del realizzato ai requisiti progettuali.

Terminati i lavori di adeguamento della portanza della pista e di livellamento delle strip, smobilitato il cantiere, gli sforzi del Gestore aeroportuale si sono rivolti alla successiva fase di Allungamento pista, intervento che garantirà nel prossimo futuro il raggiungimento dei 2.880 m. n

17. La realizzazione della nuova segnaletica orizzontale

Per verificare l’efficienza della segnaletica orizzontale eseguita è stato predisposto il rilievo dei valori Rl, che definisce la retroriflessione all’illuminazione artificiale - in condizione notturna, e Qd, che definisce la riflessione all’illuminazione diffusa - in condizione diurna.

Forti della presenza di un laboratorio mobile H24, durante tutto il cantiere ed in particolare nelle 48 ore precedenti alla riapertura al traffico aereo della pista di volo sono state condotte numerose prove sulla pavimentazione e sugli AVL di nuovo impianto, in particolare: • prove deflettometriche mediante H.W.D.; • prove di carico su piastra; • prove di resistenza a taglio “Leutner” all’interfaccia tra strato di usura e strato di binder; • rilievo stratigrafico mediante georadar; • rilievo con profilometro laser; • rilievo del fascio luminoso degli AVL; • caratterizzazione materica e meccanica dei materiali in accettazione e posti in opera; • analisi di laboratorio dei materiali provenienti dalle demolizioni delle pavimentazioni al fine di garantire la cessazione della qualifica di rifiuto del fresato di conglomerato bituminoso, in ottemperanza al Decreto del 28 Marzo 2018 n° 69.

CONCLUSIONI I lavori si sono conclusi, come programmato, la mattina del 14 Novembre 2019 consentendo l’immediata riapertura dello scalo alle attività sia di Aviazione Civile sia di Aviazione Generale.

Le indagini conoscitive di tipo deflettometrico condotte sulla nuova infrastruttura di volo hanno evidenziato un buon comportamento prestazionale delle pavimentazioni flessibili, garantendo sia un notevole incremento delle capacità strutturali sia il superamento della soglia ventennale di vita utile.

La classificazione delle pavimentazioni è stata effettuata ricorrendo alla metodologia ACN-PCN sviluppata dall’ICAO (Annex 14 - Volume I e Aerodrome Design Manual - Doc. 9157), dove l’ACN rappresenta il carico equivalente che un aeromobile trasmette alla pavimentazione, mentre il PCN rappresenta il carico

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Ingegnere, Direttore Operativo e Project Team di So.Ge.A.P. SpA Aeroporto di Parma (2) Ingegnere, Direttore dei Lavori e Project and Maintenance Manager di So.Ge.A.P. SpA Aeroporto di Parma (3) RUP, Training & Quality Manager e Responsabile Ufficio Gare e Subconcessioni di So.Ge.A.P. SpA Aeroporto di Parma (4) Architetto, Direttore Operativo e Project Team di So.Ge.A.P. SpA Aeroporto di Parma (1)

Copyright immagini e fotografie: Alberto Poldi Allay

DATI TECNICI Stazione Appaltante: So.Ge.A.P. Aeroporto di Parma – Società per la gestione SpA Contraente Generale ed Esecutori dei Lavori: ATI composta da Giuggia Costruzioni Srl (Capogruppo) e IECE Srl Project Manager e Responsabile Sicurezza: Ing. Fabio Grande di So.Ge.A.P. SpA Aeroporto di Parma Piano di Sviluppo Aeroportuale: So.Ge.A.P. Aeroporto di Parma - Società per la gestione SpA Progetto definitivo-esecutivo: AE Engineering Srls Progetto definitivo-esecutivo delle pavimentazioni: Prof. Ing. Antonio Montepara RUP: Viviana Crippa di So.Ge.A.P. SpA Aeroporto di Parma Direzione dei Lavori: Ing. Fabio Grande di So.Ge.A.P. SpA Aeroporto di Parma Direzione Operativa: Ing. Claudio Scanavini, Ing. Matteo Salsi e Arch. Alberto Mattioli Direzione di Cantiere: Ing. Cristiano Garelli Subappaltatori: Impresa Consolida Srl, Edilvetta Srl, Emmebi Segnaletica Stradale e Costruzioni Srl, Gasco Mauro, Italfrese Srl, Procelli Costruzioni Srl, Frantoio Fondovalle Srl e Arletti Pavimentazioni Stradali Srl Importo dei lavori (da contratto): 3.250.020,91 di Euro, di cui 245.405,81 per oneri di sicurezza

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Alessandro Fidato(1) Maurizio Crispino(2) 4

IL PROGETTO DI RIQUALIFICA

DELLE INFRASTRUTTURE DI VOLO DI LINATE GLI ELEMENTI CARATTERIZZANTI E I FATTORI DI SUCCESSO

I

l city airport di Milano Linate e l’aeroporto intercontinentale di Milano Malpensa, gestiti dalla Società per azioni Esercizi Aeroportuali SEA SpA, nel corso del 2019 hanno visto transitare nei tre terminal di aviazione commerciale complessivamente un traffico passeggeri di oltre 35 milioni (28,7 milioni Malpensa e 6,5 milioni Linate), in crescita del 4,4% rispetto all’anno precedente.

L’aeroporto di Milano Linate, dal 27 Luglio al 26 Ottobre 2019, è stato chiuso al traffico per importanti interventi di riqualifica e di ammodernamento; in particolare, lo scalo è stato interessato da lavori di manutenzione straordinaria delle infrastrutture di volo e da interventi di adeguamento sia dell’impianto di smistamento bagagli che del Terminal Passeggeri (si veda “S&A” n° 138 Novembre/Dicembre 2019 a pag. 79).

Le opere di riconfigurazione funzionale e riqualifica architettoniche del terminal hanno riguardato una porzione dell’aerostazio-

ne cosiddetta “corpo F” a un piano che è stata completamente demolita per realizzare un nuovo edificio a tre livelli per complessivi circa 9.000 m2, prevedendo una importante modifica alla circolazione dei flussi dei passeggeri. L’intervento sull’impianto di smistamento bagagli ha interessato l’adeguamento normativo allo standard europeo 3 ECAC del controllo radiogeno dei bagagli da stiva (Hold Baggage Screening).

I lavori sulle infrastrutture di volo hanno interessato la completa riqualifica strutturale e impiantistica della pista di volo 18/36, la via di rullaggio o Taxiway T nonché l’impianto di piazzale 400 Hz per la fornitura di energia elettrica agli aeromobili in sosta.

Conseguentemente alla decisione da parte di SEA di chiudere Linate, le Compagnie aeree operanti sullo scalo hanno deciso di trasferire i voli solitamente operati da e per Linate all’aeroporto di Malpensa. Malpensa quindi, a sua volta, per prepararsi ad accogliere il volume crescente di passeggeri e di movimen-

1A e 1B. l terminal passeggeri e il nuovo corpo “F”

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INFRASTRUTTURE DI VOLO

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2. Il Baggage Handling System (BHS)

ti, è stata interessata preventivamente da importanti lavori di manutenzione straordinaria e di adeguamento di alcuni colli di bottiglia ai check-in, controlli di sicurezza, controlli passaporti e gate di imbarco.

Tutto ciò ha comportato un importante stress test per l’aeroporto di Malpensa che ha visto aumentare da un giorno all’altro il traffico del 50% e un altrettanto importante test per la realizzazione in tempi certi dei lavori da condurre sia a Malpensa, per prepararsi a accogliere il crescente numero di passeggeri e di movimenti, sia a Linate: la programmazione dei voli delle diverse Compagnie aeree obbligava al rispetto assoluto non solo del giorno ma anche dell’ora della riapertura della pista (ore 06.00 LT del 27 Ottobre 2019).

La Società di gestione aeroportuale SEA ha chiamato “Progetto Bridge” questa importante sfida gestionale, logistica e di programmazione, che si proponeva il triplice obiettivo di: 1) realizzare gli interventi infrastrutturali su Malpensa e Linate nei tempi stabiliti; 2) definire e realizzare un programma operativo delle attività necessarie per la finalizzazione del progetto (trasferimento risorse e mezzi SEA, Handlers, Compagnie, ecc...); 3) gestire in maniera ottimale le operations su Malpensa durante la chiusura di Linate e la fase di riavvio delle operazioni su Linate.

Il Progetto coordinato da un Management Committee - presieduto dal COO e composto dal Direttore Operations e dal Direttore Infrastrutture - coordinava un Core Team formato da più di dieci Direzioni, che a partire da Febbraio 2019, ogni dieci giorni si riuniva per verificare lo stato di avanzamento del progetto dal punto di vista operativo ed infrastrutturale.

DESCRIZIONE DELL’INFRASTRUTTURA L’aeroporto di Milano Linate, codice ICAO LIML, codice IATA LIN, è sito a coordinate 45°26’58’’N 009°16’42’’E, a circa 10 km Sud-Est dalla città di Milano.

L’aeroporto dispone di due piste di volo: la pista principale 18/36 e la pista secondaria 17/35 utilizzata in principio per l’aviazione generale e chiusa al traffico da diversi anni. Completano il layout delle infrastrutture air side diversi raccordi di collegamento per la movimentazione al suolo degli aeromobili, tra cui il raccordo T, parallelo alla pista di volo 18/36 e utilizzato prevalentemente per le operazioni di rullaggio prima del decollo da RWY36 e due piazzali di sosta aeromobili: l’apron Nord per

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la sosta di velivoli di aviazione commerciale e l’apron Ovest per velivoli di general aviation o business jet. Per quanto attiene, invece, all’infrastruttura land side lo scalo è dotato, in relazione al piazzale Nord, di un terminal per l’aviazione commerciale, un hangar per il ricovero delle attrezzature, un terminal per il cargo ed altri edifici a supporto delle operazioni aeroportuali.

Presso l’apron Ovest si trovano un terminal per l’aviazione generale e degli hangar per il ricovero e la manutenzione di aeromobili ed elicotteri di general e business aviation.

La RWY 18/36 è la pista principale in dotazione allo scalo in supporto alle operazioni di decollo e di atterraggio degli aeromobili. Questa presenta una lunghezza di 2.442 m e una larghezza di 60 m. Tali caratteristiche geometriche permettono la classificazione dello scalo secondo Aerodrome Reference Code di EASA in codice D. L’aeroporto di Linate è quindi in grado di ospitare le operazioni di volo di aeromobili con apertura alare massima fino a 48 m (quali ad esempio il Boeing 767).

Le caratteristiche geometriche della pista di volo 18/36 si possono riassumere in Figura 3.

RWY

TORA

TODA

ASDA

LDA

18

2.442

2.502

2.442

2.442

18 int. G

2.000

2.060

2.000

-

36

2.442

2.502

2.442

2.442

36 int. G

190

250

190

-

3. Le distanze dichiarate della RWY18/36

La pista di volo 18/36 è l’unica in grado di permettere operazioni di decollo e di avvicinamento strumentali essendo dotata di procedure basate su tecnologia convenzionale e RNAV/GNSS. La RWY36 è la pista preferenziale per le operazioni di decollo e di atterraggio.

Per pista 36 sono possibili atterraggi strumentali di precisione basati su apparati per la navigazione aerea convenzionali, quali Instrument Landing System - ILS che consente avvicinamenti di precisione fino alla Cat. IIIB, ovvero fino a 75 m di visibilità Runway Visual Range - RVR. Per pista 18 sono invece disponibili avvicinamenti strumentali non di precisione, basati anche questa volta su tecnologie convenzionali (VOR/DME) e RNAV/GNSS. In particolare, la procedura Required Navigation Performance - RNP di pista 18 consente gli atterraggi fino a un RVR di 1.300 m per aeromobili in code C e 1.400 m per aeromobili in code D. Per quanto attiene agli Aiuti Visivi Luminosi (AVL), l’impianto di pista 18/36 a monte della riqualifica era costituito da lampade di tipo alogeno e in particolare: • centre line: segnali intervallati ogni 15 m; • bordo pista: segnali intervallati ogni 60 m; • soglia e fine pista per RWY 18 e RWY36; • luci di toccata TDZ per RWY36; • sentiero di avvicinamento SALS della lunghezza di 300 m per RWY18; • sentiero di avvicinamento HIALS-II della lunghezza di 900 m per RWY36.

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5. Le aree di intervento sulle infrastrutture air side

4. L’aeroporto di Linate prima dell’intervento

La Taxiway T, che si sviluppa parallelamente alla pista 18/36 dall’apron Nord fino alla testata pista 36, presenta una larghezza di 30 m e dispone dei seguenti AVL: • centre line con segnali intervallati a 14,9 m per i tratti in rettifilo e 7,5 m per i tratti in curva; • segnali catarifrangenti di bordo; • segnali di IHP in corrispondenza dei 5 punti di attesa intermedi e di Stop Bar a protezione dell’ingresso in pista.

Per l’uscita da pista RWY36 verso il Piazzale Nord è presente il raccordo G, mentre la connessione in uscita al piazzale Ovest è assicurata dai raccordi K e N. Tutti questi raccordi sono dotati di impianti AVL che consentono rullaggio in condizioni di bassa visibilità (LVP).

L’apron Nord, a servizio dell’aviazione commerciale, dispone di stand sia per aeromobili di Code “C” che di Code “D”. Nella parte Sud del piazzale principale sono presenti piazzole attrezzate per le operazioni di de-icing.

L’INQUADRAMENTO E GLI OBIETTIVI DEL PROGETTO L’inquadramento Come anticipato, gli interventi di riqualifica delle infrastrutture di volo hanno riguardato in particolare la RWY 18/36, la Taxiway T parallela alla stessa e il piazzale aeromobili Nord, quest’ultimo interessato dalla realizzazione di opere civili propedeutiche

alla realizzazione di un nuovo impianto 400 Hz a servizio degli aeromobili in sosta.

Contestualmente a tali interventi è stata prevista la rimozione del raccordo H in disuso e la ricostruzione con adeguata portanza della strip di pista.

I principali ambiti progettuali sono stati i seguenti: • le pavimentazioni: per quanto attiene alle pavimentazioni della RWY 18/36 e della Taxiway T il progetto ha riguardato la loro riqualifica sia da un punto di vista strutturale che funzionale, attraverso interventi più profondi nella parte centrale, interessata dalla maggior numero di transiti dei carrelli degli aeromobili, progressivamente meno profondi verso l’esterno e fino a interventi di tipo superficiale sulle fasce laterali con la contestuale integrale regolarizzazione plano-altimetrica della pista mediante rettifica del profilo longitudinale e delle pendenze trasversali in accordo alla Normativa EASA/ICAO; • l’impianto AVL: in conseguenza della rimozione delle pavimentazioni esistenti di pista e raccordo T per la loro riqualifica, il progetto ha previsto anche l’integrale sostituzione dei cavidotti e delle basi dell’impianto AVL posti al di sotto della pavimentazione stessa. Le componenti sono state previste passanti inferiormente ai nuovi strati in conglomerato bituminoso nell’ottica di evitare interferenze fisiche con tali strati in occasione dei futuri interventi manutentivi. Per l’impianto AVL è stato previsto dal progetto l’integrale rinnovamento con la sostituzione degli esistenti segnali alogeni con segnali luminosi a LED di nuova generazione e relativi apparati circuitali;

6. Particolari opere civili AVL

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INFRASTRUTTURE DI VOLO prendendo spunto dalla tendenza che • le opere civili di predisposizione ormai si è consolidata in diversi aeroimpianto 400 Hz: un altro rilevanporti nazionali e internazionali che ha te tema affrontato dal progetto visto la progressiva sostituzione di teha riguardato il complesso di opere civili (reti di cavidotti e state in lastre di calcestruzzo con pacamerette, a partire dalle cabivimentazione semirigida. La scelta del ne elettriche) da prevedersi al di tipo di sovrastruttura è stata ispirata da sotto della pavimentazione rigida logiche di ottimizzazione e risparmio dei costi e massimizzazione dei benedel piazzale Nord quale predifici, tant’è che sono stati previsti intersposizione dell’impianto da 400 venti di riqualifica di profondità/entità Hz in ciascuna piazzola di sosta diverse allontanandosi dalla centre line per l’alimentazione elettrica degli aeromobili e la conseguente ricosia di pista che di Taxiway T in relazione struzione della pavimentazione in al diverso grado di sollecitazione e ricalcestruzzo; petizione dei carichi prodotti dai carrelli degli aeromobili previsti dallo spettro • l’idraulica di piattaforma: a causa di traffico; dell’ammaloramento degli esistenti canali prefabbricati in cal2) l’incremento delle caratteristiche cestruzzo con caditoia continua prestazionali superficiali delle pavimen7A e 7B. La predisposizione dell’impianto a 400 Hz per la raccolta delle acque, posti tazioni: particolare attenzione è stata posta dal progetto nell’individuare le a bordo delle pavimentazioni oggetto di riqualifica, è stata prevista la loro integrale sostitucaratteristiche superficiali delle pavimentazioni e quindi dezione con nuovi fognoli prefabbricati in c.a. e griglie in ghisa finire stringenti prescrizioni capitolari che consentissero una sferoidale opportunamente dimensionate per i carichi indotti performante aderenza anche in condizioni bagnate attraverdal traffico aeroportuale. Sono state altresì sostituite le relaso una macrotessitura caratterizzata da valori di altezza in tive camerette in c.a. di intercettazione e collegamento con sabbia non inferiori a 1,14 mm; le reti di smaltimento esistenti; 3) l’adeguamento delle pendenze trasversali e il profilo longitudinale: il progetto, nel trattare la riqualifica della pavi• i sottoservizi in attraversamento della pista di volo per future mentazione delle Infrastrutture di volo, si è altresì dedicato reti impiantistiche: in relazione alla manifestata intenzione di all’adeguamento delle pendenze trasversali e del profilo SEA di dislocare il deposito carburante nell’area Ovest dell’aeroporto in prossimità della Centrale di Cogenerazione e al longitudinale; in particolare, per quanto riguarda la RWY fine di evitare future penalizzazioni delle infrastrutture di volo 18/36, mantenendo l’attuale configurazione a doppia falda con colmo in asse, il progetto ha impostato la sezione tiriqualificate, il progetto ha previsto anche la realizzazione, in attraversamento alla pista e fino al limite della strip della pologica trasversale della pavimentazione portante in mostessa, di sottoservizi civili (tubazioni in c.a. e in PVC) destinati do tale da ottenere una pendenza verso le shoulder pari al a poter ospitare reti di futura installazione.

1,3% e una pendenza longitudinale mediamente dello 0,2% con raggi di raccordo circolari pari a 30.000 m; 4) il miglioramento del sistema di raccolta e lo smaltimento Gli obiettivi del progetto acque di piattaforma: come già anticipato, la vetustà dei Diversi sono stati gli obiettivi che il progetto si è preposto e canali di raccolta delle acque meteoriche di piattaforma, ciascuno ha previsto diverse attività funzionali al loro raggiunrealizzati agli inizi degli anni Sessanta del secolo scorso, non gimento. ha consentito di accertare la loro adeguatezza strutturale; si riscontrava inoltre la presenza di ammaloramenti dei prefabObiettivo 1: incremento dell’affidabilità e delle prestazioni bricati in calcestruzzo (cosiddetti “ossi di cane”) costituenti 1) La riqualifica strutturale della pavimentazione di RWY 18/36 le caditoie continue. Ciò ha imposto di riadeguare il sistema e TWY T: sulla base di dettagliate indagini disponibili, si sono valutati preliminarmente possibili pacchetti di pavimenidraulico di piattaforma mediante l’integrale sostituzione dei tazione, distinti tra loro a seconda dello spessore e quindi fognoli posti tra la pavimentazione portante e le shoulder. Si della profondità dell’intervento di riqualifica nelle diverse è pertanto provveduto alla progettazione di canali prefabaree. Si è quindi potuto verificare che la soluzione più adebricati in c.a. con sezione a U e con griglie superiori in ghisa guata fosse quella che prevedesse il rifacimento complessferoidale e camerette di intercettazione e collegamento sivo con pavimentazione di tipo semirigido, rimuovendo alle reti esistenti, il tutto adeguato alle vigenti Normative per uniformità anche le lastre in calcestruzzo presenti in strutturali e ai carichi aeroportuali; 5) l’impianto AVL e il passaggio alla tecnologia a LED: l’aecorrispondenza delle testate pista 18 e 36. In particolare, la sostituzione della pavimentazione rigida con un pacchetto roporto di Milano Linate è abilitato ad atterraggi strumendi pavimentazione semirigido (conglomerato bituminoso ad tali fino alla CAT IIIB, nonché alle procedure Low Visibility alte prestazioni su sotto base in misto cementato e sottoProcedures - LVP, pertanto gli impianti AVL garantiscono, insieme alle radio assistenze, le prestazioni indispensabili a fondo in stabilizzato a cemento) è stata individuata anche

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aeroporti &hub tali procedure. Lo sviluppo progettuale ha pertanto previsto, contestualmente al generale adeguamento strutturale delle infrastrutture di volo, anche l’ammodernamento dell’impianto AVL (luci di soglia e fine pista, TDZ, centre line, bordo pista, avvicinamento, PAPI, centre line raccordo, IHP/Stop Bar, ecc.) mediante la sostituzione dei circuiti, dei trasformatori di isolamento dei segnali luminosi di nuova tecnologia a LED, nonché attraverso la riabilitazione degli apparati di monitoraggio e comando.

Obiettivo 2: riduzione dei futuri costi di manutenzione 1) La riqualifica delle Pavimentazioni RWY 18/36 per incremento della capacità portante e durabilità: il progetto ha tenuto in considerazione una vita utile della pavimentazione da realizzare superiore a 25 anni, in coerenza con il Piano di sviluppo aeroportuale. Per il calcolo della vita utile sono stati presi in considerazione gli scenari di traffico previsti fino al 2041.

Altro elemento valutato è stato quello relativo alla dispersione trasversale dei carrelli degli aeromobili in atterraggio secondo lo schema rappresentato in Figura 8. I futuri oneri di manutenzione conseguenti ai pacchetti individuati, che includono fino a due strati legati a cemento nelle fasce centrali e uno strato di misto cementato nelle fasce adiacenti, oltre

way T diretti al decollo su RWY 36. Per questo motivo, oramai da diversi anni, tale raccordo risultava in disuso e sbarrato con segnali luminosi rossi e barriere aeronautiche.

Pertanto, il progetto ha previsto la completa rimozione della pavimentazione, degli impianti AVL e dell’idraulica di piattaforma della suddetta infrastruttura, ricostruendo allo stesso tempo la strip di pista su tale area con strati di terreno idoneo (granulare compattato e vegetale nella parte superficiale) e semina di coltre erbosa. È pertanto evidente il vantaggio in termini di manutenzione (solo taglio dell’erba) che si ricava.

Obiettivo 3: sostenibilità ambientale ed energetica 1) La gestione delle materie e riutilizzo dei materiali da demolizione: in questo ambito, è stato previsto per la riqualifica delle pavimentazioni il riciclaggio in sito dei materiali di demolizione e/o provenienti dal sottofondo, massimizzando la percentuale di riutilizzo in relazione agli strati di pavimentazione ed alla loro definita funzione strutturale. Tale scelta ha consentito una riduzione del fabbisogno di materiali provenienti dall’esterno con evidente beneficio ambientale che si estrinseca nella riduzione dell’estrazione di materiali vergini dalle cave, dei trasporti da e per il sito di costruzione, della minor quantità di materie da allontanare dal cantiere e da smaltire, dei tempi di esecuzione;

8. La dispersione trasversale dei carrelli degli aeromobili

che ai materiali adottati, che includono bitumi modificati e aggregati di elevate prestazioni, risultano significativamente ridotti; 2) la riqualifica impianto AVL di pista e raccordo T: come già accennato, in concomitanza della riqualifica delle pavimentazioni, si è provveduto al totale rifacimento delle reti di cavidotti presenti al di sotto delle pavimentazioni, approfondendoli al di sotto degli strati in conglomerato bituminoso, con la posa di nuove basi profonde alloggiate su plinti in c.a.. Questa tipologia realizzativa consentirà in futuro di intervenire con lo sfilaggio dei cavi, eventualmente in basso isolamento e l’inserimento dei nuovi cavi in tempi rapidi e senza incidere sulla pavimentazione riqualificata. Le basi degli AVL, nella cui sezione inferiore si attestano i cavidotti, consentono altresì una rapida identificazione del cavo a servizio del segnale e la sua facile connessione al segnale stesso; 3) la demolizione del raccordo H: il raccordo H, causa la ridotta distanza dall’aiming point di pista 36, non risultava più adeguato a consentire l’uscita di aeromobili commerciali sul piazzale Nord, inoltre il suo utilizzo avrebbe potuto generare conflitti di traffico con gli aeromobili che percorrono la Taxi-

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9A e 9B. L’impianto di trattamento dei materiali

2) le tecnologie innovative energetiche: la scelta progettuale di riconfigurare l’intero impianto AVL con nuovi segnali a LED e di un adeguato dimensionamento dei circuiti e degli apparati in campo consente al Gestore di perseguire un importante risparmio energetico in termini di consumi e un allungamento della vita utile dei segnali. Altresì, con la realizzazione delle opere civili per l’alimentazione degli aeromobili in sosta sulle piazzole dell’apron Nord, il Gestore potrà realizzare l’intero impianto 400 Hz senza produrre ulteriori penalizzazioni operative e con la finalità ultima, ad impianto realizzato, di eliminare l’utilizzo dei generatori diesel carrellati, con notevole beneficio per quanto attiene alle emissioni in atmosfera e la riduzione di mezzi circolanti sui piazzali.

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INFRASTRUTTURE DI VOLO I vincoli progettuali Insieme ai numerosi e rilevanti obiettivi, sono stati posti anche dei vincoli progettuali, tutti pienamente rispettati. Il primo vincolo ha riguardato il budget di circa 21 milioni di Euro per l’esecuzione dei lavori, comprensivo degli oneri di sicurezza.

Le scelte progettuali adottate, di cui si è data ampia illustrazione nei capitoli precedenti, hanno consentito di rispettare tale obiettivo. Lo sconto di gara praticato dall’Appaltatore dei Lavori, peraltro, ha consentito un ulteriore risparmio rispetto al budget stabilito.

In relazione alla programmazione della chiusura dello scalo, fissata dal Gestore con largo anticipo per le evidenti necessità di informazione alle Compagnie aeree e di riprotezione del traffico sullo scalo di Malpensa, sono stati fissati stringenti tempi di progettazione, vincolati alle tempistiche dell’iter approvativo e di aggiudicazione della successiva gara di appalto lavori. A tal fine, si è perseguita una stretta interazione tra i Progettisti, il Gestore e l’ENAC condividendo gli obiettivi e le scelte strategiche progettuali.

Anche in sede di verifica del progetto sono stati richiesti (ed assicurati) tempi strettissimi per il confronto e il recepimento delle osservazioni.

LE SCELTE PROGETTUALI PER LE SOVRASTRUTTURE Lo stato di fatto Le caratteristiche delle sovrastrutture oggetto degli interventi di riqualifica, vengono qui di seguito riportate.

La pista di volo 18/36, con larghezza della fascia portante pari a 60 m, presentava due differenti tipologie di pavimentazione: una rigida in corrispondenza delle due testate pista ed una flessibile per il corpo centrale.

Il corpo centrale della RWY 18/36, riqualificato nel 2002 con una sovrastruttura di tipo flessibile in conglomerato bituminoso era composto da: • fascia centrale con larghezza di 16 m a cavallo della centre line, costituita da uno strato di usura da 6 cm, sovrapposto a uno strato di binder da 8 cm, al di sopra di una fondazione in macadam legato a bitume;

• fascia laterale con larghezza di 22 m per lato, costituita dalla sovrapposizione di diversi strati di conglomerato bituminoso a spessore variabile, realizzati nei vari interventi di manutenzione svolti.

Le testate pista RWY18 e RWY36 presentavano una pavimentazione composta da lastre in calcestruzzo. Per la testata RWY36, nella parte centrale erano presenti due file di lastre fortemente armate con dimensioni 10x15 m e spessore 35 cm, realizzate in occasione degli interventi di manutenzione straordinaria occorsi nell’estate del 2002.

La rimanente parte della sovrastruttura di testata RWY36 era invece costituita da lastre di calcestruzzo aventi dimensioni 7,50x7,50 m e spessore 25 cm, non armate, così come per l’intera superficie di testata RWY18.

Le shoulder della pista, aventi larghezza di 10 m per lato, erano costituite da un binder ordinario di spessore di circa 10 cm su strato di misto granulare.

Per quanto concerne la Taxiway T, la pavimentazione portante era costituita da lastre in calcestruzzo, con diverso spessore, risultato di differenti interventi di manutenzione straordinaria realizzati a più riprese a partire dalla fine degli anni Novanta (del 1999 il più rilevante per estensione. Ai lati della pavimentazione portante si trovano le fasce antipolvere (shoulder) con pavimentazione analoga a quella delle shoulder di pista.

Le pavimentazioni degli stand del piazzale Nord erano per lo più realizzate in lastre di calcestruzzo da 7,50x7,50 m spessore 25/35 cm su strato di misto cementato, mentre le apron Taxiway presentavano una pavimentazione in conglomerato bituminoso di vari spessori.

Il naturale processo di degrado per fatica delle pavimentazioni, accertato attraverso diffuse indagini mirate, ha portato a elaborare un progetto di intervento di riqualifica al fine di ripristinare le caratteristiche strutturali e superficiali delle sovrastrutture garantendo una vita utile di 25 anni.

Il progetto Per la progettazione della riqualifica strutturale e funzionale della pavimentazione portante della pista 18/36, come già accennato negli obiettivi di progetto precedentemente esposti, ci si è ispirati a logiche di ottimizzazione e massimizzazione

10. La sezione tipologica di progetto della riqualifica della pista di volo

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aeroporti &hub plessiva di circa 26.500 m3, ha visto l’utilizzo di aggregato dei benefici attraverso interventi di riqualifica a profondità e strati diversi: più profondi nella parte centrale e meno profondi riciclato, in particolare l’esistente macadam legato a bitunelle fasce laterali. me, con l’aggiunta di una percentuale del 2,5% di cemento La sezione tipologica della sovrastruttura della pista ha previclasse 32.5R; sto che nei 10 m per lato a cavallo del centre line e sulle testate • il misto cementato da impianto, per una quantità complessidove veniva rimossa la pavimentazione rigida, si intervenisse va di circa 49.500 m3, ha visto l’utilizzo del 41% di calcestruzalla ricostruzione, partendo dal basso, di uno strato stabilizzato zo riciclato, 15% di fresato bituminoso, 40% di macadam in sito a cemento di spessore 30 cm, quindi uno strato di misto legato a bitume e 4% di cemento classe 32.5R; cementato riciclato da impianto dello spessore di 25 cm, una • il conglomerato bituminoso “Base ad alte prestazioni”, per base in conglomerato bituminoso ad elevate prestazioni dello una quantità complessiva di circa 19.000 m3, è stato confespessore di 12 cm, uno strato di binder sempre ad elevate zionato con un 70% di aggregato vergine da cava e da un prestazioni di 7 cm di spessore e uno strato di usura a tessitura 30% di fresato di conglomerato bituminoso con l’aggiunta ottimizzata dello spessore di 6 cm. di bitume modificato nella percentuale del 4,4% rispetto al Nei contigui 12,50 m per lato è stata riproposta la medesima peso degli aggregati; stratigrafia sopra illustrata, ma senza lo strato inferiore di sta• il conglomerato bituminoso “Binder ad alte prestazioni”, per una quantità complessiva di circa 15.200 m3, è stato bilizzazione a cemento in sito da 30 cm. confezionato con un 80% di aggregato vergine da cava, un Infine, nelle fasce più esterne, corrispondenti a 7,50 m per lato, sullo strato di macadam esistente legato a bitume è stato 20% di fresato, con l’aggiunta di bitume modificato nella previsto uno strato di binder ad elevate prestazioni dello spespercentuale del 5% rispetto al peso degli aggregati; sore di 10 cm e uno strato di usura a tessitura ottimizzata di 6 cm.

Per la riqualifica della pavimentazione delle fasce antipolvere si è infine scelto di realizzare uno strato di 4 cm di usura in CB ordinario, previa fresatura di medesimo spessore della pavimentazio11. Le percentuali della tipologia di aggregati nella composizione della miscela ne esistente.

Per la nuova pavimentazione della Taxiway T, in considerazione della necessità di rimuovere • la miscela di usura a tessitura “ottimizzata” è stata prodotta la pavimentazione rigida esistente, si è adottata per la parte con l’utilizzo di un 64% di aggregato vergine da cava, un centrale la stessa stratigrafia prevista per la fascia centrale del36% di aggregato artificiale inertizzato proveniente da forno elettrico di acciaieria e con l’aggiunta di bitume modificato la pista di volo, precedentemente illustrata, così pure per le nella percentuale del 5,5% rispetto al peso degli aggregati. parti laterali dove è stata riconfermata la stratigrafia di pista, Il progetto ha fissato una serie di stringenti requisiti capitolari, priva questa volta della stabilizzazione a cemento. sia in termini di caratteristiche funzionali (con particolare riferiIn relazione alla necessità di rimuovere le lastre di pavimentazione in cls sul piazzale Nord in corrispondenza dei cavidotti mento ai valori di aderenza, macrotessitura, regolarità superfie delle camerette da realizzare per le predisposizioni dell’imciale) e strutturali (moduli, PCN) sia in termini di caratteristiche meccaniche delle miscele stesse. pianto 400 Hz, è stata prevista la ricostruzione della pavimentaLe specifiche di controllo della qualità dei conglomerati bizione in lastre di calcestruzzo 7,50x7,50 m da 35 cm di spessore su uno strato di misto cementato da 25 cm. Al fine di garantire tuminosi hanno richiesto indagini da eseguirsi in laboratorio sulle materie prime, sulla miscela, sulle carote estratte dalla una perfetta compattazione degli strati al di sopra dei nuovi cavidotti e fino all’imposta dello strato di misto cementato, il pavimentazione ed in situ direttamente sulla pavimentazione, progetto ha previsto l’intasamento superiore delle polifore con prestando dunque la massima attenzione ad ogni fase del promisto cementato compattato. cesso produttivo delle miscele e della loro messa in opera.

Sulle apron taxiway la pavimentazione prevista è stata realizRelativamente alle caratteristiche meccaniche, si sottolinea il requisito capitolare particolarmente stringente di ottenere per zata in conglomerato bituminoso su sottofondo di misto cela miscela di usura a tessitura ottimizzata un valore di modulo mentato. elastico superiore a 1.500 MPa alla temperatura di 40 °C, al Come già accennato, tra gli obiettivi qualificanti che il progetfine di garantire adeguate prestazioni anche alle più elevate to si è posto vi è quello del riutilizzo, per quanto possibile, del temperature di esercizio. materiale proveniente dalle demolizioni.

Il progetto ha previsto un fitto e rigoroso piano prove sia punDi seguito si riassumono le quantità e la composizione delle miscele per i singoli strati sopra illustrati componenti le pavituali che in continuo (o ad alto rendimento) sui materiali e mentazioni portanti di pista e raccordo T: sulla pavimentazione per testarne le caratteristiche strutturali e funzionali.

• la stabilizzazione in sito a cemento, per una quantità com-

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INFRASTRUTTURE DI VOLO Un aspetto fondamentale, recepito nel Capitolato, ha riguardato la determinazione delle prequalifiche dei materiali e delle miscele da testare prima dell’avvio dei lavori in laboratori certificati, nonché la realizzazione di campi prova in grandezza reale presso i siti di produzione delle miscele bituminose per testare le lavorazioni necessarie al raggiungimento degli stringenti requisiti di progetto.

12. Il campo prova

Le prove ad alto rendimento sono state previste per indagare i valori di aderenza superficiale, macrotessitura e regolarità superficiale sia sulla pista di volo che sulla Taxiway T in corrispondenza della centre line e di 6 allineamenti paralleli ad essa (a distanza di ±3 m, ±6 m e ±12 m sulla RWY 18/36 e a distanza di ±3 m, ±6 m e ±9 m sulla Taxiway T).

Per quanto concerne il rilievo dei valori di aderenza superficiale con attrezzatura ad alto rendimento si è fatto riferimento alla Circolare APT 10A dell’ENAC del 30/10/2014.

La determinazione dei valori di aderenza è avvenuta mediante l’impiego di attrezzatura di misurazione continua dotata di sistema di bagnatura, a velocità previste dalla circolare sopra menzionata. Entro sette giorni dalla fine delle lavorazioni i valori risultanti dovevano essere maggiori o uguali a quelli riportati nella colonna 6 (“Livello minimo di manutenzione”) della Tabella 1 della suddetta Circolare, mentre dopo 45 giorni dalla fine delle lavorazioni dovevano essere maggiori o uguali a quelli riportati nella colonna 5 (“Obiettivo di progetto”). La Circolare APT 10A prevede infatti valori limite differenti per il coefficiente di aderenza in funzione dello strumento di misura utilizzato.

Per la determinazione della macrotessitura mediante prove ad alto rendimento è stato previsto l’impiego di apparecchiature profilometriche laser al fine di ottenere il valore dell’indice MTD (secondo la Norma ASTM E965) il quale è assumibile pari all’HS. Il valore di MTD per ogni allineamento doveva essere tassativamente non inferiore a 1,14 mm, con base di acquisizione non superiore ai 100 m, senza tuttavia pregiudicare il valore dei vuoti contenuti all’interno dello strato previsto, compreso tra 3 e 6%.

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Infine, per quanto riguarda la regolarità superficiale si è fatto riferimento all’indicatore di regolarità IRI (International Roughness Index) con misure su base non inferiore a 100 m che non potevano superare il valore limite pari a 2,0 m/km.

IL CRONOPROGRAMMA Il Gestore, in relazione ai previsti invasivi interventi di riqualifica delle Infrastrutture di Volo, del restyling/ampliamento e riconfigurazione del Terminal Passeggeri e dell’intervento di adeguamento dell’impianto BHS, ha disposto la chiusura continuativa dello scalo per tre mesi con il trasferimento di tutte le attività aeronautiche basate su Linate allo scalo di Milano Malpensa.

Lo sviluppo della progettazione ha pertanto tenuto conto di tale decisione e quindi ha sviluppato un cronoprogramma di dettaglio atto ad assicurare che alla prevista riapertura dello scalo si potesse disporre di tutte le infrastrutture di volo completamente riqualificate ed agibili per operazioni in CAT IIIB. Per raggiungere l’obiettivo sono stati valutati tutti i fattori che potessero consentire una massimizzazione della produzione quali la disponibilità di impianti esterni ed interni al cantiere per produrre gli aggregati e i conglomerati cementizi e bituminosi, la prefabbricazione spinta dei componenti necessari alla realizzazione delle opere idrauliche e civili-impiantistiche, i tempi di approvvigionamento delle componenti impiantistiche per la realizzazione dell’impianto AVL, la disponibilità di mezzi adeguati per il trasporto e per le lavorazioni in cantiere per produzioni anche in orario continuativo 24 ore su 24 sette giorni su sette, la disponibilità di maestranze formate e tutte strettamente coordinate dalla struttura tecnica, gli accessi ed i percorsi dedicati per raggiungere le aree di lavoro, le aree di stoccaggio materiali e del campo base attrezzato per l’Impresa e la Direzione Lavori.

Particolare attenzione è stata posta nel definire le necessarie sovrapposizioni delle lavorazioni al fine di assicurare la loro esecuzione nel pieno rispetto delle Norme di sicurezza cantieri.

FATTORI CHIAVE DEL SUCCESSO E CONCLUSIONI Tutta la gestione dell’intervento, a partire dall’avvio della progettazione e fino alla conclusione dei lavori, compreso le rilevanti attività di riprotezione su altro scalo del traffico aereo nel periodo di chiusura fissato dal 27 Luglio 2019 al 26 Ottobre 2019, nonché il successivo rientro nello scalo di Linate riqualificato, ha visto impegnate le molteplici professionalità della Società di Gestione Aeroportuale.

Relativamente ai lavori che hanno interessato la riqualifica strutturale e impiantistica della pista di volo di Linate, si citano il RUP Ing. Giovanni Corbo, il Direttore dei Lavori Arch. Marco Andreula, il Responsabile della Progettazione SEA Ing. Paolo Morelli, il Project Engineer Ing. Giuseppe Pacilli, il Coordinatore della Sicurezza Ing. Nicola Piacenza e il Project Manager Ing. Eugenio Cornaggia.

Il Gruppo SEA ha infatti avviato con largo anticipo le interazioni con ENAC ed ENAV, le Compagnie aeree e tutti gli operatori aeroportuali, tra cui gli handlers e i retailers, gli Enti di Stato, ecc..

Affinché lo scalo di Malpensa fosse in grado di recepire tutto il traffico aereo proveniente da Linate, il Gestore ha avviato preliminarmente lavori di adeguamento e miglioramento di

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aeroporti &hub detto scalo con interventi sia sulle infrastrutture di volo che sui terminal e infrastrutture land side (adeguamento viabilità di accesso, parcheggi, ecc.).

Sono quindi state messe a punto le modalità di trasferimento e tutta l’organizzazione di supporto, con previsione di attuazione nelle notti antecedenti la chiusura e la riapertura dello scalo di Linate, anche attraverso il coinvolgimento delle Società Autostradali concessionarie, le Prefetture di Milano e di Varese e degli Enti di Stato, tra cui la Polizia Stradale per le necessa13. La pista di volo 18/36 alla riapertura dell’aeroporto rie scorte dei carichi eccezionali. Allo scopo sono state disposte temporanee chiusure di tratti Non meno importante è stata la previsione in sede progettuale di viabilità autostradale e ordinaria per la movimentazione più di tutto il sistema prove, in termini di tipologia, frequenza e rapida possibile dei convogli in sicurezza. numerosità. Ciò ha consentito di poter disporre di dati utili a Lo scalo di Linate è stato riaperto come programmato alle monitorare in tempo reale la qualità delle lavorazioni e di di06.00 del 27 Ottobre 2019 e la gestione operativa dello scalo di Malpensa nei tre mesi di chiusura di Linate è stata caratterizsporre di una base di riferimento ampia e solida per poter dar n luogo all’agibilità. zata da parametri di qualità del servizio quasi sempre in miglioramento rispetto all’anno precedente, nonostante a consuntivo (1) l’incremento di oltre il 40% del traffico passeggeri.

Ingegnere, Chief Operating Officer e Accountable Occorre rimarcare la capacità organizzativa e realizzativa Manager di SEA SpA (2) dell’Appaltatore RTI Vitali SpA/Artifoni SpA che ha consentito Professore Ordinario di Costruzione di Strade Ferrovie il rispetto delle tempistiche contrattuali. ed Aeroporti presso il Dipartimento di Ingegneria Civile e È stata altresì attivata una forte interazione, da parte del GeAmbientale del Politecnico di Milano store, con il team di progettazione coordinato dal Team Leader e Responsabile delle prestazioni specialistiche dello scrivente Prof. Ing. Maurizio Crispino. La progettazione è stata svolta Ringraziamenti dal Raggruppamento Temporaneo di Professionisti costituito da M3I Infastructures Engineering Srl (Mandataria), Steam Srl, Si ringrazia tutto il Personale di SEA degli aeroporti di Milano Transtech Srl, Ing. F. Boneddu e Dott. Geol. F. Serra.

Linate e Malpensa e tutta l’Airport Community che ha contribuito Detta forte interazione tra Gestore e team di progettazione, al successo dell’operazione “Bridge”. insieme alla disponibilità di dati resi dal Gestore sulle preesistenze e sullo stato di fatto, ha consentito di efficientare il processo di elaborazione, di analisi e decisione che, si ricorda, è nato con il progetto di fattibilità tecnico economica (che ha DATI TECNICI mostrato la sua efficacia in termini di ambito ottimale in cui concepire le fondamentali scelte progettuali) e si è completato Stazione Appaltante: SEA Aeroporti di Milano con il progetto esecutivo, in cui sono state dettagliate le scelte RUP in Fase di Esecuzione: Ing. Giovanni Corbo effettuate a monte. In questo quadro anche gli Enti, ed ENAC Project Manager: Ing. Eugenio Cornaggia di SEA SpA in primis, hanno operato in modo sinergico e cooperativo.

Responsabile Progettazione: Ing. Paolo Morelli di SEA SpA Fattori chiave del progetto sono stati la sostenibilità e la miniProject Engineer: Ing. Giuseppe Pacilli mizzazione degli impatti ambientali, sia attraverso il riutilizzo Direttore Lavori: Arch. Marco Andreula spinto dei materiali in sito sia ottimizzando le sezioni di proProgetto di fattibilità tecnico-economica e progetto esecutivo: RTI composta da MCI Infrastructures Engineering Srl (Mangetto e gli spessori di intervento in relazione alle simulazioni dataria), Steam Srl, Transtech Srl, Ing. Felice Boneddu e Dott. svolte in relazione al traffico (e relativi ricoprimenti) ed al nuGeol. Francesco Serra mero di movimenti previsti.

Responsabile integrazione prestazioni specialistiche e Project Altro fattore rilevante è stata l’accurata elaborazione del croLeader: Prof. Ing. Maurizio Crispino noprogramma attraverso una meticolosa previsione delle seCoordinatore della Sicurezza in fase di esecuzione: Ing. Nicola quenze delle fasi e delle possibili produzioni, derivanti da una Piacenza lunga e consolidata esperienza di campo. Il cronoprogramma Imprese esecutrici: RTI composta da Vitali SpA e Artifoni SpA così concepito ha trovato pieno rispetto in sede esecutiva, Laboratori prove: Geothema, Infralab (Politecnico di Milano) e Grs consentendo di raggiungere tutti gli obiettivi prefissati, non Commissione di Collaudo ENAC: Ing. Davide Drago (Presidente), ultimi quelli legati allo svolgimento, prima della riapertura, di Ing. Lucia Ippoliti, Ing. Luca Sandro e Dott.ssa Federica Di Paolo due imponenti eventi organizzati da SEA con grande afflusso Alta Vigilanza ENAC: Arch. Giuseppe Ferrari di persone, previsti nelle aree adiacenti il cantiere.

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asfalti&bitumi

Cristiana Cazacu(1)

MANUTENZIONE STRADALE E RICERCA

I PROGETTI DI RICERCA UNIVERSITARI CONDOTTI DA EDILPAVIMENTAZIONI SRL PER STUDIARE LE POTENZIALITÀ DEL CONGLOMERATO BITUMINOSO A FREDDO PRO PATCH

L

a ricerca è di fondamentale importanza nella realizzazione di un ottimo prodotto. Edilpavimentazioni da anni ha basato la creazione e il perfezionamento di tutti i suoi prodotti di marchio Viatek, destinati alla manutenzione stradale, sulla ricerca scientifica. La sperimentazione non solo ha accompagnato lo sviluppo dei materiali, rendendoli efficaci e duraturi, ma si è spinta anche verso la realizzazione di strumenti in grado di assistere al meglio nella realizzazione e nella programmazione degli interventi da eseguire.

Il materiale principe, frutto di una lunga ricerca, è Pro Patch, un conglomerato bituminoso a freddo per la manutenzione permanente del manto stradale, che unisce il rispetto per l’ambiente, attraverso l’impiego di materiali riciclati, alla facilità di utilizzo. Pro Patch, privo di solventi e fluidificanti volatili, è realizzato con il 100% di bitume ottenuto da riciclaggio e con una buona percentuale di aggregati riciclati.

Il bitume viene ottenuto dal riutilizzo di membrane bituminose, le quali conferiscono al conglomerato ulteriore valore aggiunto dal punto di vista prestazionale perché contengono polimeri, elastomeri e fibre strutturali.

Il rispetto per l’ambiente viene dimostrato anche attraverso l’assenza di sostanze inquinanti che possano essere rilasciate nel tempo dal prodotto in opera: test di cessione realizzati sul materiale posto in acqua per 24 ore e per 28 giorni dimostrano infatti la sua ecocompatibilità.

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ROAD MAINTENANCE AND SCIENTIFIC RESEARCH UNIVERSITY RESEARCH PROJECTS CONDUCTED BY EDILPAVIMENTAZIONI SRL TO STUDY THE POTENTIAL OF COLD ASPHALT CONCRETE PRO PATCH

R

esearch is extremely important in the development of an excellent product. For years, Edilpavimentazioni has based the creation and improvement of all its Viatek brand products, intended for road maintenance, on scientific research. The experimentation not only accompanied the development of materials, making them efficient and longlasting, but also pushed towards the creation of tools capable of assisting in the realization and programming of the interventions to be performed.

The main material, product of a long research, is Pro Patch, a cold asphalt concrete for permanent maintenance of the road surface, which combines ecology, through the use of recycled materials, and ease of use. Pro Patch, free of solvents and vo-

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ASFALTI A FREDDO latile fluidizers, is made with 100% recycled bitumen and a good percentage of recycled aggregates.

Bitumen is obtained from bituminous roofing felts, which makes the conglomerate perform excellently as they contain polymers, elastomers and structural fibers.

Pro Patch is also environmentally friendly, as it contains not pollutants that can be released over time by the product in use: a leaching test carried out on the material placed in water for 24 hours 1. Le membrane bituminose recuperate dai tetti, una delle componenti di cui è costituito Pro Patch and for 28 days, demonstrates its 1. Bituminous roofing felts recovered from roofs, one of the components of Pro Patch eco-compatibility. As for the ease of use, Pro Patch has been specifically designed to follow movements of the road surface, cauPer quanto riguarda invece la facilità di utilizzo, Pro Patch è stato sed by degradation, in the best possible way. For this reason, appositamente realizzato per seguire nel miglior modo possibile it has been created with high workability and elasticity in order i movimenti del manto stradale causati dal degrado. Per questo motivo, è stato dotato di elevata lavorabilità ed elasticità in to adapt to holes, ruts and alligator cracks and to not require modo da adattarsi alle buche, alle ormaie e alle ragnature e in particular strength for disintegration or specific compaction during laying. modo da non necessitare particolare forza per la disgregazione né per la compattazione specifica durante la stesa.

GLI STUDI UNIVERSITARI CONDOTTI SUL PRO PATCH DAL 2012 AL 2019 Fin dalla sua creazione, nel 2012, Pro Patch è stato sottoposto a diversi studi condotti dall’Università degli Studi di Trento che hanno consentito di perfezionare le sue caratteristiche.

Durante gli anni, poi, si è cercato di mettere in luce i suoi punti di forza e le sue potenzialità attraverso nuove ricerche condotte dall’Università degli Studi di Perugia. Tali ricerche, effettuate tra il 2017 e il 2019, hanno avuto come obiettivo l’analisi della lavorabilità e della resistenza meccanica di Pro Patch al variare del tempo.

UNIVERSITY STUDIES CARRIED OUT ON PRO PATCH FROM 2012 TO 2019 Since its creation in 2012, several studies have been conducted on Pro Patch by the University of Trento which have made it possible to tune its characteristics.

Over the years the University of Perugia has carried out a research that highlight the strength and potential of this material.

These studies, carried out between 2017 and 2019, concern the analysis of the workability and mechanical strength of Pro Patch over time.

ELEVATA LAVORABILITÀ L’elevata lavorabilità, conferita volontariamente a Pro Patch, abbassa la sua resistenza. Pro Patch, a differenza di altri conglomerati bituminosi a freddo, presenta inizialmente valori di stabilità Marshall e di resistenza a trazione indiretta leggermente più contenuti. Lo studio condotto a Perugia ha dimostrato non solo l’importanza della lavorabilità per un conglomerato a freddo, ma ha dimostrato soprattutto la capacità del Pro Patch di migliorare nel tempo le sue caratteristiche meccaniche, togliendo in questo modo tutti i dubbi sui valori iniziali di resistenza del materiale.

Inizialmente Pro Patch risulta molto elastico e poco rigido, adattandosi nel miglior modo possibile ai dissesti, ma nel tempo migliora notevolmente la sua resistenza. Il materiale tende infatti a legarsi e ad ossidarsi diventando più rigido, pur mantenendo inalterate le sue caratteristiche di lavorabilità. Un materiale che invece si presenta sin dall’inizio rigido e poco lavorabile resisterà di più ai carichi a cui è sottoposto, ma si adeguerà meno ai dissesti della pavimentazione stradale, disgregandosi più facilmente soprattutto in presenza di acqua.

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2. L’andamento della trazione indiretta σ [kPa] determinata secondo la UNI EN 12697-23 al variare del tempo di stagionatura [gg] con costipamento in condizioni asciutte e condizionamento in aria e in acqua per 14 e 28 giorni (provini confezionati con pressa giratoria a 25 giri) 2. The trend of indirect traction σ [kPa] determined according to UNI EN 12697-23 as a function of time [days] with compaction in dry conditions and conditioning in air and water for 14 and 28 days (samples made with gyratory compactor, at 25 laps)

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asfalti &bitumi HIGH WORKABILITY

3. Elevata lavorabilità di Pro Patch durante la stesa 3. High workability of Pro Patch during the laying

ELEVATA RESISTENZA ALL’AZIONE DELL’ACQUA Un’altra peculiarità, emersa nello studio di Perugia, è l’elevata resistenza di Pro Patch all’azione dell’acqua. I conglomerati bituminosi a freddo vengono utilizzati principalmente durante il periodo delle piogge. Le precipitazioni, infatti, accelerano la progressione delle fessure che si formano a causa delle eccessive sollecitazioni a cui sono sottoposti gli strati legati della pavimentazione stradale.

Pro Patch, in presenza di acqua, possiede alti valori di resistenza dovuti sempre all’elevata lavorabilità. Un’elevata lavorabilità porta a chiudere di più il materiale: in tal modo, il volume occupato dell’acqua interstiziale risulta minore e di conseguenza risulta minore anche l’effetto da essa provocato.

CAPACITÀ DI MIGLIORARE NEL TEMPO

The high workability, intentionally conferred on Pro Patch, lowers its resistance. Unlike other cold asphalt concretes, Pro Patch initially presents lower Marshall stability and indirect tensile strength values. The study conducted in Perugia demonstrated both the importance of workability for cold asphalt and the ability of Pro Patch to improve its mechanical characteristics over time, thus removing all doubts about the initial resistance values of ​​ the material. Initially, Pro Patch is extremely elastic and not very rigid, optimally adapting to road distresses, but over time, its resistance is significantly improved.

In fact, the material tends to bind and oxidize, becoming more rigid, while maintaining its workability characteristics. A material that instead appears rigid and less malleable from the beginning, will resist the loads to which it is subjected more, but will adapt less to the instability of the road pavement, breaking up more easily, especially in the presence of water.

HIGH RESISTANCE TO WATER ACTION Another peculiarity emerged in this study is the high resistance of Pro Patch to water erosion. Cold asphalts are mainly used during the rainy season. In fact, precipitation accelerates the progression of cracks that are formed due to the excessive stress to which the road pavement layers are subjected.

Pro Patch, in the presence of water, has high resistance values due to its high workability. A high workability leads to a greater closure of the material: in this way, the occupied volume of the interstitial water is less and consequently the effect it has on the material is also less pronounced.

ABILITY TO IMPROVE OVER TIME

La capacità di migliorare nel tempo le proprie caratteristiche meccaniche è emersa anche dall’ultimo studio realizzato nel 2019 dall’Università degli Studi di Padova. In questo studio sono stati effettuati test di laboratorio su campioni di Pro Patch prelevati da interventi di ripristino effettuati nel corso dell’anno 2019 (ripristini eseguiti due, sette e 11 mesi prima dell’analisi).

Dalla determinazione della resistenza a trazione indiretta alla temperatura di 25 °C, si è riscontrato un valore più che doppio rispetto a quello dei campioni confezionati in laboratorio sin da sei mesi dopo l’applicazione del materiale.

The ability to improve its mechanical characteristics over time has also been noted by the latest study carried out in 2019 by the University of Padua. In this study, laboratory tests were carried out on Pro Patch samples taken from road maintenance works conducted in the course of 2019 (works carried out 2, 7 and 11 months before the analysis).

From the determination of the indirect tensile strength at a temperature of 25 °C, tests conducted show that six months after application, the value of the applied material is more than double of the value of the sample artificially packed in laboratory.

CONCLUSIONI

CONCLUSION

Tutte le potenzialità di Pro Patch emerse in questi studi dimostrano l’idea di fondo di Viatek di realizzare un prodotto concepito esclusivamente per la manutenzione permanente del manto stradale che, come un cerotto, ricopra i dissesti stradali e che migliori nel tempo le sue prestazioni.

Nel corso degli anni, Edilpavimentazioni ha dato dunque ampio spazio alla ricerca scientifica e continuerà a farlo, cercando di perfezionare le tecnologie in suo possesso e coinvolgendo sempre più ambiti della manutenzione stradale con l’entusiasmo che contraddistingue il suo Staff e con il supporto delle Università. n

The potential and characteristics of Pro Patch discovered by these studies demonstrate the main aim of Viatek, which is to create a product conceived exclusively for the permanent maintenance of the road surface and which, like plaster, covers road distresses and improves its own performance over time.

Over the years, Edilpavimentazioni has given ample time and space to scientific research and will continue to do so, in an effort to perfect the technologies in its possession and to gradually cover more areas of road maintenance with the enthusiasm that distinguishes its staff and with the support of Universities. n

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Ingegnere di Edilpavimentazioni Srl

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(1)

Engineer at Edilpavimentazioni Srl

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SILENZIO SULLA STRADA

DRENOVAL RUBBER Bitume Modificato (PmB 25/55-70) per pavimentazioni stradali a bassa emissione sonora.

DRENOVAL RUBBER è uno speciale bitume modificato per conglomerati bituminosi contenenti polverino di gomma (PFU).

DRENOVAL RUBBER consente di realizzare pavimentazioni stradali a bassa emissione sonora (sensibile riduzione del rumore da rotolamento degli pneumatici dei veicoli in transito).

DRENOVAL RUBBER è amico dell’ambiente in quanto consente il recupero degli pneumatici fuori uso nel conglomerato bituminoso, in assenza di emissioni odorigene all’impianto di produzione, durante il trasporto e alla stesa. Le alte prestazioni delle pavimentazioni costruite con DRENOVAL RUBBER richiedono interventi di manutenzione limitati, con conseguente significativa riduzione dei costi di gestione.

1928

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2018

cementi& calcestruzzi

Ufficio Comunicazione di Italcementi SpA

MATERIALI CERTIFICATI PER IL PONTE DI GENOVA ITALCEMENTI SPA PONE LA CERTIFICAZIONE INTERNAZIONALE PER I PRODOTTI UTILIZZATI PER LA NUOVA OPERA

S

icurezza e sostenibilità certificate ai massimi livelli per i prodotti dell’impianto Calcestruzzi di Genova Chiaravagna. Il sito produttivo ligure, che fornisce l’importante cantiere del ponte di Genova, ha infatti ottenuto la certificazione internazionale CSC - “Responsible 1. sourcing certificate for concrete and its supply chain” rilasciata dal Concrete Sustainability Council, il più importante organismo di certificazione internazionale nell’ambito della sostenibilità nel settore dei materiali da costruzione (si vedano articoli a pagg. 38, 46 e 190).

Lo schema CSC certifica il processo di approvvigionamento responsabile su tutta la filiera di produzione secondo i principi base della sostenibilità e nel rispetto di cinque categorie di crediti: prerequisiti, gestione, sostenibilità ambientale, sostenibilità sociale e sostenibilità economica. L’obiettivo è quello di validare l’intera filiera di processo: dal trasporto al riciclo delle materie prime. Il tutto nel segno della massima trasparenza per garantire prodotti performanti nonché filiere sicure, responsabili e sostenibili.

Per il cemento e il calcestruzzo utilizzati per il ponte di Genova c’è quindi una continuità certifi-

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cata di qualità, durabilità, sicurezza e sostenibilità: si parte dalla cementeria Italcementi di Calusco d’Adda (BG) da dove proviene il semilavorato (impianto che ha recentemente conseguito la stessa certificazione CSC), passando per l’impianto Italcementi di Novi Ligure (AL) dove viene macinato il cemento che si caratterizza per l’elevata sostenibilità grazie al materiale proveniente dal ciclo produttivo dell’acciaio (circa 40%) e al basso livello di emissioni di CO 2 (circa il 30% in meno di un cemento tradizionale), arrivando infine all’impianto Calcestruzzi di Genova Chiaravagna.

Questo risultato si aggiunge a quelli già ottenuti da Italcementi e Calcestruzzi sul fronte della sostenibilità, come ad esempio la nuova gamma dei calcestruzzi green Eco. build in grado di soddisfare le richieste del Green Procurement, la disponibilità dell’EPD (la Dichiarazione Ambientale di Prodotto) per i diversi tipi di cemento e calcestruzzo, il calcestruzzo drenante i.idro DRAIN che rispetta il ciclo naturale dell’acqua e il cemento “mangiasmog” che contribuisce a migliorare la qualità dell’aria. n Le immagini qui riportate sono di Luca Zennaro per Ansa.

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materiali&inerti

Fulvio Bolobicchio(1)

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LA REALIZZAZIONE

DI SOVRASTRUTTURE COSTIERE LA BONIFICA CON MESSA IN SICUREZZA PERMANENTE DEL SITO DI INTERESSE NAZIONALE DI MUGGIA, PROGETTO ACQUARIO, PRIMO STRALCIO FUNZIONALE

N

egli interventi di bonifica con messa in sicurezza permanente è possibile utilizzare soluzioni tecnologiche innovative e affidabili: ne è un esempio il progetto Acquario di Muggia (TS).

IL PROGETTO ACQUARIO Il progetto della messa in sicurezza permanente del terrapieno denominato Acquario sito nel comune di Muggia, in provincia di Trieste, si colloca in quegli interventi di particolare interesse ambientale in quanto coinvolge non solo la messa in sicurezza permanente di un’area inquinata ma si trasforma in un’occasione per attuare un attento studio di riqualificazione urbanistica.

Studio urbanistico che ha come obiettivo quello di restituire alla cittadinanza un lungo tratto di costa balneabile, moderno e dotato di tutti i servizi connessi quali; • aree parcheggio; • pista ciclabile; • aree da gioco (beach volley, skatepark); • servizi commerciali e di ristoro.

Il progetto, nato all’inizio degli anni Duemila, prevedeva l’utilizzo di tecnologie e materiali in uso all’epoca. Nel progetto originario, l’intenzione era quella di isolare il terrapieno dall’ambiente circostante costruendo un vero e proprio tappo cementizio, e sopra di esso realizzare le diverse sovrastrutture previste.

Nello studio di revisione del progetto, dato dal primo stralcio funzionale, denominato P23, i Progettisti hanno voluto tendere verso soluzioni tecnologiche più moderne e funzionali, avendo l’esigenza di realizzare una sovrastruttura leggera, in grado di svolgere: • una funzione di impermeabilizzazione e isolamento dal sito inquinato; • di assicurare la portanza del sottofondo; • rendere permeabile all’acqua la pavimentazione superficiale (pavimentazione drenante).

LE TECNOLOGIE POSSIBILI Il Concrete Canvas

1. Il sottofondo da stabilizzare

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La prima soluzione oggetto di valutazione fu la soluzione GCCM - Materassino Geosintetico Composito Cementizio. Si tratta di un materassino geosintetico cementizio prefabbricato in stabilimento, tecnologia nota come Concrete Canvas.

Con questa tecnologia si rendeva possibile la realizzazione di superfici: • impermeabili all’acqua; • resistenti alle azioni chimiche presenti nel terreno (ambienti acidi, alcalini, idrocarburici e solfati); • resistenti all’irraggiamento solare (raggi UV); • resistenti al fuoco (Euroclasse B) e alla fiamma libera; • facili da posare.

La facilità di posa deriva dal fatto che il materiale proviene dallo stabilimento in appositi rotoli posizionati su euro pallet. Una

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BONIFICHE AMBIENTALI La stabilizzazione meccanica 6

La seconda soluzione proposta era la classica soluzione impiegata nel campo delle bonifiche, cioè impiego di geotessili e geomembrane: il geotessile come elemento di protezione della geomembrana e la geomembrana quale elemento di impermeabilizzazione ed 2. Il Concrete Canvas posato su superfici inclinate 3. La movimentazione in cantiere del Concrete Canvas isolamento tra la superficie contaminata e l’ambiente. Con questa soluzione era possibile volta disimballato, il materiale va steso sulla superficie da ricoisolare il terrapieno ma non renderlo adeguatamente portante prire (preventivamente regolarizzata), si eseguono le saldature nei confronti delle sovrastrutture gravanti previste a progetto. dei pannelli adiacenti con tecnologia ad aria calda (saldatrici Leister) e si provvede a idratare la superficie di calcestruzzo con acqua, anche di tipo salino (acqua di mare) in rapporto 0,33, per far avvenire la presa e l’indurimento del materiale. Dopo 24 ore, il materiale è in grado di sviluppare l’80% della sua resistenza ultima a compressione.

Il Concrete Canvas consente di assorbire cedimenti differenziali del sottofondo superiori al 5% e, rispetto al calcestruzzo convenzionale a piè d’opera, consente un risparmio di CO 2 emessa in atmosfera del 55% in meno (Norma 6. La soluzione definitiva adottata e realizzata dai Progettisti, dopo le consuete ISO 14040 EN 15804). conferenze dei Servizi e le relative autorizzazioni Regionali Per risolvere tale requisito prestazionale è stata proposta la tecnica della stabilizzazione meccanica della Harpo, che consiste nell’impiegare la struttura tridimensionale di confinamento riempita con materiale non coesivo. In tal modo, è possibile realizzare una piastra di altezza derivante da progetto, immediatamente transitabile, da utilizzarsi come piattaforma di lavoro (working platform) e di appoggio per i mezzi di cantiere per la realizzazione dei tratti successivi della sovrastruttura.

La piattaforma così realizzata è caratterizzata da una buona drenabilità, per cui è possibile abbinarla con superfici o con pavimentazioni drenanti.

4. La stesa della geomembrana Harpocover

5. La stesa del geotessile Harpotex

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LA PROCEDURA DI PROGETTAZIONE La procedura di progettazione seguita è quella presentata nel XXIV Convegno Nazionale Stradale, quaderno AIPCR sviluppato dal Comitato Tecnico C7/8: Pavimentazioni stradali - Le pavimentazioni per la viabilità minore, che nella parte inerente le pavimentazione drenanti consiglia di utilizzare il metodo empirico sviluppato dall’American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO).

La metodologia prevede, nella verifica o progettazione delle pavimentazioni flessibili, una serie di variabili di carattere generale e delle variabili intrinseche al tipo di sovrastruttura oggetto dell’analisi. Nel primo gruppo si annoverano il periodo di tempo da considerare per la vita utile della pavimentazione, il traffico espresso come numero totale cumulato di assi standard nel periodo di tempo stabilito per il progetto, il concetto

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materiali &inerti

8. L’area di parcheggio

7A e 7B. La stabilizzazione meccanica attuata da Harpo

di affidabilità della progettazione, l’indicatore di degrado della pavimentazione e l’effetto delle condizioni ambientali sul degrado di una pavimentazione. Tra le variabili intrinseche si definisce il modulo resiliente efficace del sottofondo stradale e l’indicatore strutturale di resistenza (Structural Number SN) della pavimentazione.

L’indicatore strutturale SN dipende dallo spessore degli strati, dai coefficienti di equivalenza degli strati e dai coefficienti di drenaggio della fondazione e del sottofondo ed è calcolato attraverso la seguente relazione:

dove: • a1, a2 e a3 = i coefficienti di equivalenza degli strati rispettivamente per la superficie, la base e la sottobase; • D1, D2 e D3 = gli spessori rispettivamente 9. L’opera finita della superficie, della base e della sottobase; • m2 = il coefficiente di drenaggio della fondazione; • m3 = il coefficiente di drenaggio del sottofondo.

I coefficienti possono essere determinati sia empiricamente dai dati ottenuti e pubblicati dell’esperimento AASHTO, oppure possono essere determinati partendo dalle proprietà dei materiali (moduli elastici). Nel nostro caso, si sono determinati utilizzando i valori empirici dei coefficienti di equivalenza pubblicati nel manuale dell’Ingegnere Civile, pag. 363, edizioni ESAC 1985.

Il valore del coefficiente dello strato stabilizzato meccanicamente è stato determinato in funzione del valore del modulo

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elastico dello strato rafforzato, poiché l’azione di confinamento consente un incremento del modulo del materiale racchiuso; in funzione di questo incremento è possibile determinare il valore del coefficiente di equivalenza dello strato rafforzato.

Una volta attribuiti tutti i parametri richiesti, è stato possibile determinare lo SN della sovrastruttura e, quindi, il numero di assi di progetto transitanti sull’opera.

La progettazione è da considerarsi soddisfatta se il numero di assi di progetto consentiti dalla sovrastruttura eguaglia o supera gli assi di progetto previsti per quella pavimentazione. n Ingegnere, Responsabile Tecnico Settore Strade di Harpo SpA, Divisione SEIC

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: Assessorato ai Lavori Pubblici del Comune di Muggia Contraente Generale ed Esecutori dei Lavori: A.T.I. Venuti Lino Srl Applicatori Società Cooperativa Progetto esecutivo, Direzione dei Lavori e Responsabile della Sicurezza: Ing. Enrico Musacchio della Proteco Engineering RUP: Arch. Paolo Giuseppe Lusin del Comune di Muggia Direzione di Cantiere: Geom. Valerio Venuti Importo dei lavori: 972.000 Euro

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Daniele Boni(1)

UN ECOSISTEMA DI SOLUZIONI PER IL TERRITORIO E LE INFRASTRUTTURE

DA ONE TEAM, INTEGRAZIONE BIM - GIS CIOÈ SOLUZIONI MIRATE PER LA PROGETTAZIONE E LA GESTIONE DI INFRASTRUTTURE STRADALI

L

a Società One Team opera da diversi anni nell’ambito della consulenza informatica per la progettazione architettonica e civile e per la gestione del territorio.

Queste competenze trovano la loro applicazione più sinergica nella gestione di processi BIM-GIS in ambito infrastrutturale.

Infatti l’utilizzo della metodologia BIM per la progettazione, la costruzione e la gestione di opere, soprattutto di quelle che hanno forti relazioni con il territorio come le opere infrastrutturali, prevede sempre più spesso l’interazione con i dati geografici e con gli strumenti GIS. Un flusso informativo che supporti l’intero ciclo di vita di un’opera percorre fasi che a vari livelli riguardano i processi e gli

1. Ecosistema di soluzioni One Team per l’integrazione BIM-GIS

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strumenti che attengono all’ambito del BIM o del GIS, spesso interrelati tra loro.

Per rispondere alle esigenze dei nostri Clienti riguardo all’integrazione tra questi due ambienti abbiamo predisposto nel tempo un ecosistema composto da specifiche soluzioni mirate alle diverse fasi del ciclo di vita dell’infrastruttura.

Tali soluzioni comprendono: • Infrastructure Kit for Revit: add-in di Autodesk Revit, sviluppato per ottimizzare la creazione di elementi strutturali e non a corredo dell’infrastruttura; • integrazione Geomaster - ACDat: estensione della fruibilità dei documenti anche con chiave di ricerca geografica, accesso diretto dall’oggetto GIS all’ambiente documentale per la modifica dei documenti e possibilità di collegare con la medesima logica i documenti ai singoli asset contenuti nel Modello BIM; • avanzamento lavori: portale web per la gestione della contabilità di cantiere di opere complesse tramite un unico database ottenendo l’ottimizzazione dei dati; l’interfaccia web semplifica l’utilizzo dello strumento mentre il collegamento al modello BIM fornisce una maggior consapevolezza dello stato di avanzamento delle opere; • Asset Management: l’integrazione proposta aggiunge una gestione GIS delle attività e un collegamento diretto con la piattaforma di asset management; il modello BIM fornisce il dettaglio fino ai singoli asset che possono essere oggetto di manutenzione nella fase di esercizio; • gestione opere AINOP: il modello BIM pubblicato da Geomaster propone una chiave geografica per l’accesso e la gestione delle banche dati come ispezioni, indicatori sullo stato dell’opera, monitoraggio in tempo reale e costi di intervento

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PROGETTAZIONE BIM così come previsto in ambito AINOP (Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche) istituito dal MIT; • gestione delle attività ispettive GEMON: suite che consente la gestione e l’esecuzione delle ispezioni programmate, straordinarie e supplementari allo scopo di assicurare l’operatività di determinate opere nella fase di esercizio. Gemon si può adattare sia a sopralluoghi speditivi ad alta frequenza sia ad ispezioni più strutturate ed è integrato con la piattaforma GIS per la esatta localizzazione dei dati di verifica; • monitoraggio ambientale: portale web che consente di amministrare tutte le informazioni che ruotano attorno alle attività di controllo e monitoraggio ambientale dei cantieri, dalle fasi ante operam fino a quelle post operam.

In particolare, sono disponibili due soluzioni: la prima è Infrastructure Kit for Revit ed è dedicata alla fase di progettazione, mentre la seconda è Gemon ed è finalizzata alla fase di gestione e di manutenzione dell’infrastruttura.

Creare famiglie di oggetti con Infrastructure Kit for Revit permette di conseguire un ulteriore vantaggio in termini di aumento della competitività aziendale: il progetto infrastrutturale è arricchito con oggetti BIM, ossia elementi strutturali definiti da precisi parametri e proprietà, che gli conferiscono una qualità superiore in fase di valutazione da parte della committenza.

Infrastructure Kit for Revit è facile da utilizzare: il set dell’installazione comprende l’add-in, utilizzabile previa installazione in Revit e registrazione dell’utente, i template standard per ogni tipologia di elemento strutturale e la libreria di famiglie Revit dei vari componenti.

GEMON

Le realtà che si trovano a effettuare attività ispettive on site (di qualsiasi natura, ma soprattutto per le opere in ambito infrastrutturale), compiono un lavoro estremamente delicato.

Le attività ispettive sono regolamentate da procedure e associate a standard di qualità vincolanti; il processo completo, dalla pianificazione, esecuzione delle attività in campo e racINFRASTRUCTURE KIT FOR REVIT colta dati, fino alla gestione delle azioni correttive e alla sintesi Infrastructure Kit for Revit è l’add-in di Autodesk Revit, svilupanalitica delle attività svolte, necessita pertanto di soluzioni pato da One Team, che facilita l’attività di progettazione di strade e ferrovie, creando elementi strutturali, consolidamenti tecnologiche enterprise che coprano tutto il flusso operativo.

Le ispezioni svolte su opere infrastrutturali devono inoltre ese oggetti con strumenti automatizzati, in base a parametri presere necessariamente inserite in un contesto territoriale che definiti dal progettista. permetta la localizzazione degli asset e delle attività svolte.

La creazione di questi elementi in un modello BIM è resa più Per questa ragione, One Team ha sviluppato una soluzione tecfacile grazie a Infrastructure Kit for Revit di One Team, che introduce la logica della progettazione lineare in Revit. nica completa composta da una applicazione web di gestione Il vantaggio principale consiste nella riduzione dei tempi di e di controllo e di una app installata su devices portatili dotati esecuzione. Invece di modellare gli elementi e le strutture sindi ricevitore GPS. Il sistema è completamente configurabile e permette di gestire golarmente, con un cospicuo impiego di tempo, i Progettisti ad esempio: possono inserire tutte le indicazioni necessarie in termini di parametri (campi obbligatori) e proprietà (campi opzionali) in • il numero delle tipologie di procedure di ispezione gestite; un unico template in formato excel utilizzabile in Revit, tra• i contenuti e le azioni richieste da ogni procedura; mite l’add-in, creando tutti gli oggetti necessari al progetto.

• la struttura delle informazioni raccolte in fase di segnalazione Gli automatismi utilizzano polilinee di riferimento per il podelle anomalie riscontrate; sizionamento su base progressiva degli oggetti integrando • il workflow di gestione delle azioni correttive. le logiche di progettazione su sistemi di riferimento lineari.

Questo sistema sfrutta la tecnologia ESRI per la componente Di conseguenza, è facilitata anche la risoluzione di errori non cartografica e consente di rilevare automaticamente il passagpreventivati. gio dell’utente sul territorio, consentendo di riportare l’avvenuta ispezione sulla specifica infrastruttura.

I principali vantaggi operativi sono relativi alla maggior produttività del personale, all’incremento della qualità delle informazioni scambiate tra gli Enti (interni ed esterni), alla facilità di archiviazione e di reporting verso il management.

La suite si suddivide in tre componenti principali: • app Android; • Web Application; • cartografia (erogata dai prodotti ESRI).

L’operatore visualizza tramite app, inserendo le proprie credenziali di accesso, l’elenco delle attività a lui assegnate. La app mostra il dettaglio delle attività da eseguire e in base alla posizione dell’operatore viene evidenziata in mappa l’area 2. Con l’Infrastructure Kit for Revit è possibile modellare rapidamente segnaletica e illuminazione di galleria oggetto di ispezione.

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tecnologie &sistemi Al presentarsi di un’anomalia, l’operatore effettua la segnalazione potendo indicare l’esatta posizione dell’anomalia sulla mappa. La tecnologia GIS è anche utilizzata per la gestione delle aree di ispezione e il tracciamento automatico dell’accesso a tali aree tramite rilevazione GPS, ai fini della certificazione delle attività.

La WebApp è una applicazione ad accesso profilato e consente la visualizzazione/gestione delle 3. Con la piattaforma GEMON è possibile gestire tutte le attività ispettive sulle opere attività svolte in campo dall’operatore e rilevate tramite app. soluzione successiva. È il caso della gestione delle procedure Le principali funzionalità dell’applicazione sono: di ispezione che attraverso Gemon produce informazioni che • DashBoard; possono confluire nella soluzione per la gestione del database • attività; AINOP (Archivio Informatico Nazionale delle Opere Pubbliche) • segnalazioni; attraverso la quale, in modalità cartografica condivisa (One Te• Wizard creazione attività; am Geomaster), è possibile accedere ai dati BIM e GIS e gestire • Wizard creazione issue; le banche dati relative a ispezioni, indicatori sullo stato dell’o• statistiche, analisi e report; pera, monitoraggio in tempo reale e costi di intervento.

• strumenti di amministrazione; n • Web Editing delle aree di ispezioni.

(1) Le soluzioni per le infrastrutture sono interrelate e spesso il daIngegnere, BIM Manager - BIM Infrastructure Application to prodotto da una soluzione diventa il dato in ingresso ad una Engineer di One Team

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macchine stradali

Costantino Radis

TRIS D’ASSI TRE FINITRICI SUMITOMO PAVERS IN AZIONE PER IL RIFACIMENTO DELLA PAVIMENTAZIONE DELL’AUTODROMO “MARCO SIMONCELLI”. UNA SCELTA CHE SI BASA SU ALTRI AUTODROMI PERFETTAMENTE REALIZZATI E SU UNA QUALITÀ DI STESA INECCEPIBILE

D

i nuovo un autodromo. Di nuovo Sumitomo Pavers. Un leit-motiv visto anche in occasione di altre piste automobilistiche di cui abbiamo seguito i cantieri.

Dietro tutto questo c’è la Arletti Pavimentazioni Stradali di Modena, Impresa specializzata in lavori di questa complessità, e la qualità di stesa delle finitrici giapponesi.

Un duo ormai indissolubile che, per questo cantiere, ha visto anche la partecipazione della BFG di Villanova Mondovì (CN) arrivata ad affiancare con la propria HA60W le altre due macchine gemelle, una di Arletti e l’altra messa a disposizione da O.M.S., Importatore esclusivo per il marchio giapponese.

Tre finitrici con identiche caratteristiche per avere una stesa im-

1. Le tre finitrici Sumitomo hanno lavorato in parallelo portando a termine una stesa uniforme e praticamente senza giunta longitudinale su tutto il circuito

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FINITRICI GOMMATE peccabile e uniforme, cioè 50.712 m2 di superficie realizzata in tre giorni di lavoro: 12 m di larghezza media e 4.226 m di lunghezza.

Un conglomerato bituminoso di alto livello fornito dalla Frantoio Fondovalle ha completato il quadro che vedrà protagonisti i centauri del motomondiale sul circuito “Marco Simoncelli” di Misano Adriatico (RN). Una squadra affiatata che ha permesso il rispetto di rigorosi criteri prestazionali e qualitativi. Una stesa dalla qualità elevata che ha valorizzato al massimo i conglomerati bituminosi forniti dalla Frantoio Fondovalle di Marano sul Panaro (MO).

STESA E FLESSIBILITÀ UNICHE SUL MERCATO La qualità di stesa è una delle caratteristiche peculiari delle finitrici Sumitomo. Il rasatore J-Paver è un piccolo concentrato di tecnologia che, all’apparenza semplice, determina però il successo di tutto il lavoro di pavimentazione.

Molto spesso la valutazione di una finitrice viene effettuata su basi che non sempre tengono in considerazione questo fondamentale componente. Non per incapacità analitica delle Aziende ma per considerazioni che spesso sono di ordine puramente commerciale.

Da questo punto di vista Sumitomo ha dalla sua molteplici elementi di grande impatto per un mercato come quello italiano. Infatti Italia e Giappone hanno numerosi punti di contatto: spazi stretti, condizioni di lavoro spesso sacrificate, uso intenso di macchine gommate, richiesta di elevata flessibilità.

Le Sumitomo HA60W e HA60C passano in continuo da una larghezza di stesa di 2,30 m a una di 6,00 m senza montare allargatori manuali. Il rasatore, una volta completamente chiuso, rimane nella larghezza di trasporto di 2,50 m senza la necessità di rimuovere manualmente nessuna sponda laterale.

La compattazione in fase di stesa è elevatissima. Lo strikeoff precompatta il conglomerato e, cosa fondamentale per i consumi e l’economia globale della macchina, riduce il carico idraulico sul tamper.

2. La stesa delle finitrici Sumitomo è il principale punto di forza di queste macchine, grazie ad accorgimenti molto semplici ma efficaci

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3. Il rasatore della Sumitomo può passare idraulicamente da 2,30 m a 6,00 m senza bisogno di montare e smontare le paratie laterali, rientrando in modo immediato nella sagoma di trasporto

In molti si chiedono come mai la potenza installata su queste finitrici sia inferiore rispetto ai concorrenti e come mai i flussi d’olio siano ridotti. Uno dei motivi tecnici è proprio questo.

Ma ne parleremo ancora.

UN RASATORE PENSATO PER ESSERE EFFICIENTE Sumitomo è uno dei più grandi Produttori di acciai speciali al mondo, esperienza che gli ha permesso di sviluppare il SumiSteel, acciaio particolarmente resistente al calore, all’usura e alla deformazione.

Acciaio utilizzato per il rasatore e che allunga la durata portando l’intervallo di revisione del banco da 1.500/2.000 ore a circa 4.000 ore. Ma non solo. La resistenza a calore e deformazione, insieme alla registrazione idraulica istantanea degli allargamenti, permette una stesa perfettamente planare: questo è un altro elemento unico sul mercato che ottimizza ulteriormente l’azione compattante del tamper e dello strike-off.

4. Lo strike-off permette una precompattazione che “scarica” il tamper di molti suoi compiti, ottenendo una compattazione dopo la stesa in cui l’azione dei rulli è limitata

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macchine stradali L’impianto idraulico ha un notevole vantaggio in termini sia di efficienza, richiedendo portate e pressione limitate, sia di basse temperature di esercizio, che a loro volta assicurano bassi sforzi da parte di motore diesel e pompe idrauliche, e ridotti stress termici nei confronti di tutte le parti in gomma (guarnizioni e tubazioni).

Una macchina quindi concettualmente e costruttivamente molto semplice ma con un’elettronica gestionale di altissimo livello.

UNO SCARICO GARANTITO A TUTTI Quando si parla di flessibilità occorre pensare anche alle condizioni di scarico in tramoggia. Le Sumitomo 5. L’efficienza energetica della Sumitomo HA60W si traduce non solo in HA60W e HA60C hanno la tramoggia con le paratie economia di gestione ma anche in una eccellente stesa data da un ottimo frontali idrauliche pensate e costruite per ottimizzare equilibrio fra motore, idraulica, strike-off e tamper l’alimentazione. L’altezza da terra del piano di carico è di soli 46 cm e permette lo scarico e la spinta del caIl profilo trasversale di stesa, la classica “bombatura”, è a complemion, anche con veicoli senza barra paraurti posteriore mobile. ta regolazione idraulica. Questo permette il rapido adattamento La facilità di riempimento, e quindi la rapidità di stesa, sono a ogni conformazione stradale che si incontra anche durante la agevolate dalla forma delle tramogge. Le coclee, inoltre, hanno regolazione idraulica in altezza per adattarsi in modo immediato fase di stesa. Le paratie frontali, fondamentali per la preselezione alle necessità di stesa. del materiale davanti agli allargamenti, sono regolabili sia idrauliDato che le condizioni di lavoro davanti al banco non sono mai camente (dall’esterno) che manualmente (dall’interno). le stesse, la gommata HA60W ha l’assale anteriore oscillante L’efficienza energetica delle finitrici Sumitomo si basa anche su dotato di compensazione della quota di appoggio delle ruopiccoli dettagli che, però, fanno la differenza, come ad esempio il riscaldamento del banco, che può essere sia elettrico che a te. In questo modo, le tracce sono sempre parallele al terreno gas. In quest’ultimo caso non avviene per azione diretta della e ottimizzano trazione ed efficacia di sterzo. Anche in questo fiamma sulle piastre, ma con un flusso caso si tratta di una soluzione unica sul forzato d’aria calda incanalata tramite mercato che ha una motivazione tecnica condotte in acciaio inox, che assicura importante. una uniformità di temperatura su tutta La scelta di avere un singolo assale anla superficie. La gestione della fiamma teriore deriva dal fatto che, nelle reali è completamente elettronica. Nel caso condizioni operative, le finitrici a tre di riscaldamento elettrico la presenza assi hanno per una buona percentuadello strike-off permette di installare le le del tempo un’aderenza solo su due resistenze solo nelle parti che rimangodelle quattro ruote anteriori. Questo comporta elevate perdite di efficienza no immobili, prima e dopo il tamper, aue uno sbilanciamento della macchina. In mentando l’affidabilità del sistema. condizioni di lavoro standard significa, L’azionamento del generatore per l’epraticamente, non dover mai correggenergia elettrica avviene idraulicamente 6. Le paratie idrauliche e il piano di carico e non coinvolge direttamente il motore la traiettoria sui percorsi rettilinei: un della tramoggia di soli 46 cm permettono lo scarico anche a mezzi di trasporto senza barra re a gasolio. Inoltre, nella fase iniziale altro dettaglio progettuale e costruttivo antincastro posteriore mobile di riscaldamento, la macchina è ferma che fa la differenza in cantiere. e non è necessario utilizzare l’impianto idraulico per altre funzioni; il motore giUN COMFORT PENSATO ra al minimo senza avere ulteriori inutili IN MODO CONCRETO carichi dati da alternatori o collegamenUn altro punto di forza delle finitrici ti meccanici di qualche tipo. Durante le Sumitomo è la semplicità di utilizzo e fasi di lavoro, la potenza idraulica destil’estrema affidabilità.

L’interfaccia operativa è pensata sopratnata al generatore e quella elettrica alle tutto per chi lavora ai lati del rasatore resistenza è gestita elettronicamente per con i guanti da lavoro. Dal monitor, che ottenere consumi ridottissimi pur a fronte di una temperatura sempre ottimale ha una visibilità molto buona anche con di ogni parte del rasatore. la luce intensa, si possono impostare tutti i parametri di funzionamento, come veIn entrambi i tipi di riscaldamento, La 7. Il singolo asse anteriore permette di avere regolazione della temperatura è comlocità di tamper e vibrante, temperatura sempre la massima aderenza e direzionalità in pletamente elettronica. riscaldamento e giri motore. Dal monitor ogni contesto operativo

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FINITRICI GOMMATE

8. La facilità di utilizzo delle finitrici Sumitomo si ripercuote positivamente su una stesa di qualità, ottenuta in modo semplice e senza stressare macchina e operatore

si può anche comandare tutto quello che, normalmente, si gestisce con gli interruttori a levetta: questo per evitare che, in caso di rottura di uno di questi ultimi, si perda quella funzione.

L’altro aspetto fondamentale che coinvolge in modo pesante il comfort di utilizzo è la gestione di eventuali emergenze. Tutta la gestione elettronica di bordo prevede infatti ben tre livelli di sicurezza con tre schede completamente identiche sia a livello si hardware che software: il che permette, in caso di guasto di una di queste, di rinunciare solo ad alcune funzioni marginali non indispensabili per il normale svolgimento del lavoro, posizionando la scheda difettosa nella posizione meno “importante”.

Oltretutto, in caso di guasto generalizzato della linea can-bus, è possibile by-passare completamente l’elettronica potendo comunque scaricare completamente la macchina dal conglomerato per caricarla e portarla in assistenza, poiché il comando degli interruttori a levetta viene deviato direttamente sulle elettrovalvole, invece che nelle centraline di controllo. In caso di avaria complessiva in cui anche il motore avesse dei problemi, la pompa idraulica manuale del tettuccio permette di azionare tutti i movimenti di banco e tramogge e sblocco del freno. È quindi possibile chiudere la macchina e trainarla in una zona lontana dal fronte operativo oppure su un rimorchio per fornire l’assistenza del caso. Sumitomo permette quindi di terminare il lavoro eseguito o mettere la macchina in condizioni di essere assistita senza interrompere il cantiere.

9. Il posto guida è semplice ma comodo e presenta una serie di accorgimenti che permettono un impiego ergonomico ed efficiente anche nei contesti più difficili

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10. La gestione elettronica delle finitrici Sumitomo è forse la più completa del mercato, ma il suo impiego è molto intuitivo. In caso di guasti ci sono tre livelli di sicurezza e tutta la gestione può diventare manuale per terminare il lavoro o portare la macchina in assistenza

11. Il quadro strumenti permette di passare dal controllo digitale a quello analogico in qualsiasi istante, con un pieno controllo della macchina anche in caso di emergenze legate ad eventuali guasti

NUOVI MOTORI, MAGGIORE COMPATTEZZA MA STESSA EFFICIENZA L’introduzione dei nuovi modelli è prevista per la fine del 2020 nel caso della macchina cingolata, il cui prototipo è già stato presentato al BAUMA del 2019, e per la fine del 2021 nel caso della macchina gommata, ancora in fase di studio.

L’aggiornamento dettato dalle nuove Normative in termini di emissioni vedrà la necessità della sostituzione del motore, sempre di produzione giapponese, e un conseguente aggiornamento del carro per accogliere la nuova unità. Il design complessivo sarà completamente rivisto mettendo d’accordo praticità e immagine. La postazione principale di lavoro ha un piano di appoggio più alto di 10 cm rispetto al passato ma l’accesso rimarrà comodo. I cofani motore avranno un nuovo profilo che aumenterà la visibilità in tramoggia.

Idraulica ed elettronica subiranno solo un leggero up-grade, seguendo la stessa filosofia di ottimizzazione delle prestazioni e contenimento delle dispersioni di energia. A parte una rivisitazione del design che ha ottimizzato alcuni elementi funzionali, sarà mantenuto in toto l’apprezzato rasatore Sumitomo J-Paver a basso assorbimento idraulico. Questo ha consentito di continuare con la filosofia del contenimento degli sprechi di potenza ottimizzando il funzionamento di tutta la macchina anche con i nuovi motori Stage V dotati di scr, doc e dpf. si tratta di un traguardo importante che semplifica la vita all’utilizzatore mantenendo, quindi, il caratteristico risparmio di carburante, risparmio che si riflette in modo positivo sull’economia di gestione e sull’impatto ambientale nel cantiere.

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macchine stradali

13. Lo spazio a disposizione, nonostante la compattezza della macchina, permette un rapido accesso per controlli e manutenzione

12. L’impianto idraulico necessita di portate inferiori rispetto a macchine della stessa classe, con temperature di esercizio inferiori e minori necessità di superfici radianti

Sumitomo sta facendo un grande sforzo per compattare ulteriormente le dimensioni delle sue finitrici rispetto ai modelli precedenti. La lunghezza massima della macchina gommata passerà da 6,93 cm a 6,56 cm, quasi 40 cm in meno che aumentano ulteriormente la manovrabilità e facilitano il trasporto.

Nonostante le dimensioni ridotte, l’impianto di aspirazione dei

fumi (A.V.S.) è integrato nella struttura della macchina e non presenta nessun elemento aggiuntivo esterno che ingombri la zona di lavoro fra banco e rasatore, riducendo, spesso, la visibilità del vano delle coclee da parte del guidatore. L’aspirazione avviene direttamente sulle coclee e i tubi di scarico sono integrati sull’esterno del tubo di scappamento e sfruttano i flussi coassiali per essere allontanati dal posto guida.

Rispetto alle macchine in azione a Misano, i nuovi modelli in arrivo hanno un’immagine che esce dalla funzionalità pura (tipica del design orientale delle macchine da lavoro) e comunica meglio gli effettivi contenuti tecnologici di queste finitrici. n

Arletti Pavimentazioni Stradali: specialisti nei circuiti La Arletti Pavimentazioni Stradali nasce a Modena nel 1957.

Nel 1995 prendono le redini aziendali Mauro e Roberto Arletti, figli del fondatore, che, senza mai abbandonare le attività che hanno nel tempo qualificato professionalmente l’azienda, si specializzano nella costruzione e pavimentazione di piste per autodromi.

In questa specifica nicchia di mercato mettono in luce una capacità tecnica e organizzativa di primissimo livello che li qualifica come specialisti conosciuti anche a livello internazionale.

Le pavimentazioni speciali realizzate per le piste di prova e collaudo di Ferrari (autodromo di Fiorano), Maserati, Ducati, Pirelli, Lamborghini, Fiat Auto sono una dimostrazione della capacità di portare a termine lavori complessi partendo dalla progettazione per arrivare al prodotto finito.

Molte altre Aziende di rilevanza internazionale, come MarazziRagno, Floorgres, Rex, Cerim, si rivolgono all’Impresa modenese per portare a termine lavori di tipo maggiormente tradizionale mettendo l’accento sulla sua capacità di svolgere in tempi ridotti e con elevati risultati qualitativi interventi di manutenzione in ambiti lavorativi complessi.

L’attività dei fratelli Mauro e Roberto Arletti si esplica anche in altre Società collegate quali NTS, che si occupa di stabilizzazione delle terre, SIMCO, per la produzione di conglomerati bituminosi, Modena Recupera, che gestisce impianti di recupero materiale da conferimento e demolizione e riciclato.

Dopo la collaborazione con Arletti all’aeroporto di Parma, è stata chiamata dalla Azienda modenese, anche per la pista di Misano, la Ditta B.F.G. di Villanova di Mondovì. È una piccola Azienda composta dai tre Titolari, Marco e Simone Ferrero e Diego Gozzi, e quattro operai. La Ditta viene fondata nel 2011 da Diego e Marco: i due erano colleghi dal 2000, legati dalla

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passione per i lavori di asfaltatura e perfettamente complementari nelle mansioni in appoggio alla finitrice.

La Ditta offre lavori di scavi, piccoli lavori edili e sgombero neve, oltre che ripristini e costruzioni stradali. La finitrice con cui iniziano è una Marini P230 fino al 2017, anno in cui viene consegnata una Sumitomo HA60W. Finalmente le competenze tecniche e il riguardo per un lavoro ottimale sono supportate da una macchina di alta qualità, che la B.F.G. sa valorizzare al massimo, tanto in cantieri privati più piccoli quanto in grandi aree, come superstrade, aeroporti e autodromi. Nello stesso anno entra in Società anche Simone, figlio di Marco, che a dispetto della giovane età, ha già una buona esperienza alla guida della finitrice e ha ereditato dal padre la passione per questo lavoro.

14. La Arletti Pavimentazioni Stradali si è affidata a Sumitomo grazie alla elevata qualità di stesa e alla semplicità di utilizzo

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FINITRICI GOMMATE

Sumitomo HA60W: una gommata che sembra una cingolata Nel cantiere del Misano World Circuit intitolato a Marco Simoncelli, le tre finitrici Sumitomo HA60W di Arletti, BFG e O.M.S. hanno operato in parallelo per garantire una stesa uniforme e continua. Appartenenti alla Serie 8, sono di fatto identiche nella tecnologia alla futura Serie 11 che differisce per le motorizzazioni Stage V e per alcuni dettagli ampiamente descritti.

In Giappone si fa largo uso della finitrice gommata, esattamente come in Italia. Questo ha portato Sumitomo a sviluppare una macchina gommata dalle elevate prestazioni anche in stese con larghezze di lavoro elevate. Prestazioni oggettive che richiedono un impiego minimo della compattazione dopo la stesa e che ha permesso alla Arletti Pavimentazioni Stradali di specializzarsi sempre più nella realizzazione di opere particolari come i circuiti per le competizioni automobilistiche internazionali, tanto che - prima del cantiere di Misano Adriatico - si è occupata della nuova pavimentazione del circuito di Barberino del Mugello, altro tempio del motociclismo, e di altri circuiti come Pergusa e la pista di prova Pirelli di Vizzola Ticino.

15. Il Misano World Circuit è interessato da un intenso programma di lavori che prevedono, oltre al rifacimento della pista, anche l’ampliamento delle tribune e degli edifici di servizio

16. La qualità della stesa del rasatore Sumitomo è una caratteristica che mette in luce queste finitrici

18. Il lavoro delle tre finitrici in affiancamento ha permesso di realizzare tutta la stesa in quattro giorni di lavoro con il rispetto dei parametri di progetto

19. L’impegno in termini di uomini e mezzi è stato importante

20. Le tre finitrici Sumitomo HA60W di Arletti, BFG e O.M.S. hanno operato in parallelo per garantire una stesa uniforme e continua

21. Le finitrici Sumitomo hanno caratteristiche tecniche che le valorizzano proprio nei contesti dove la qualità è fondamentale

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17. Produttività e qualità sono due aspetti fondamentali che le finitrici Sumitomo riescono a coniugare senza problemi

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macchine stradali

OMS - Officina Macchine Stradali: una famiglia con una visione europea OMS è sinonimo di Famiglia Bressan. Una storia iniziata nel lontano 1989 come officina di assistenza e promozione di marchi storici e blasonati come Blaw Knox, Barber Green e Allat. Dalla prima sede in Dairago, la OMS si trasferisce nel 1991 ad Arconate, dove ancora risiede, e lega il suo nome a Bitelli. Nel seguito compaiono anche Ammann e Dulevo.

22. La famiglia Bressan ha creduto fin da principio in Sumitomo Pavers, facendo diventare OMS importatore europeo del Costruttore con una rete che viene seguita in modo organizzato e professionale

Nel 1999 arriva la nuova e attuale sede, sempre ad Arconate, con 1.000 m2 coperti fra officina, magazzino ricambi e uffici con altrettanti di area scoperta per il ricovero dei mezzi.

Dal 2001 OMS lega il proprio nome ad ABG per tutto il territorio nazionale. Quando il marchio viene acquisito da Volvo la collaborazione continua ancora per un anno. Nel 2010 inizia il progetto con Sumitomo che si concretizza nel 2013: la capacità tecnica e la serietà dimostrate con Yuasa Trading, Importatore europeo di Sumitomo, portano OMS

ad essere struttura di supporto tecnico e training per tutto il mercato europeo sviluppando insieme all’Importatore la rete di vendita e assistenza di tutto il vecchio continente.

Il passo successivo, dopo l’impegno dimostrato sul campo, è stata la nomina a responsabile per tutta Europa anche della rete commerciale delle finitrici Sumitomo con la gestione di tutti gli Importatori nazionali. Un compito che la OMS sta dimostrando di saper sostenere con risultati decisamente positivi che hanno consolidato il rapporto di fiducia con il costruttore giapponese.

“Lavorare con Sumitomo con questo ruolo - racconta Paolo Bressan - è per noi un vero onore. Stiamo raccogliendo ottimi risultati soprattutto in quei mercati dove si guarda al vero contenuto del prodotto come la Norvegia e il Nord Europa in genere. Ma anche la Spagna ci sta dando risposte positive e, ovviamente, anche l’Italia sta facendo la sua parte con un buon numero di macchine in azione. Non è sicuramente semplice perché il brand Sumitomo non è sempre conosciuto ma, di solito, con le prove in campo riusciamo a rompere l’iniziale diffidenza. La Casa Madre ci sta dando un supporto formidabile e si è instaurato un dialogo positivo e costruttivo che sta portando anche allo sviluppo di nuove macchine che andranno, nei prossimi anni, a completare la nostra gamma verso il basso”.

L’incontro con tutta la rete europea che la OMS ha organizzato a Parabiago nel corso di Settembre 2019 (si veda “Strade & Autostrade” n° 138 Novembre/Dicembre 2019) è stata l’occasione non solo per presentare le nuove macchine nel dettaglio ma anche per fare il punto sulla presenza sempre più qualificata del costruttore giapponese nel vecchio continente.

“La nostra rete di Distributori nazionali sta diventando sempre più capillare - prosegue - e, grazie sia al nostro supporto commerciale e tecnico sia all’appoggio che Sumitomo ci sta fornendo i virtù dei risultati raggiunti fino ad ora, contiamo di aumentare in modo costante il numero delle nostre finitrici presenti nei cantieri europei”.

Frantoio Fondovalle, una storia di qualità e crescita continua Frantoio Fondovalle Srl nasce nel lontano 1964, da un’intuizione del fondatore Luigi Lucchi, inizialmente votato all’estrazione ed alla frantumazione degli inerti provenienti del fiume Panaro per poi essere destinati alle costruzioni dell’Alta Valle.

Con l’ingresso in Società dei figli Stefano e Claudia, venne rafforzato il concetto di qualità ed innovazione,

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due valori posti come principali linee guida insieme al rispetto dell’ambiente e delle tematiche ecologiche.

Frantoio Fondovalle Srl oggi è una realtà leader nei settori edile, infrastrutturale e stradale; un Gruppo industriale con svariate attività produttive e un pool tecnico di esperienza pluriennale, maestranze ad altissima specializzazione e un moderno parco macchine.

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macchine stradali

Matteo Ferrario

COSTIPAZIONE CONTROLLATA E OMOGENEA PER OPERE DI RILIEVO

DCF GROUP HA ACQUISTATO ALLA FINE DEL 2019 DAL RIVENDITORE BAMAC SRL IL RULLO MONOTAMBURO BOMAG BW 226 BVC-5, CHE HA GIÀ UTILIZZATO IN UN PRIMO CANTIERE PER LA REALIZZAZIONE DELLA BARRIERA GEOLOGICA DI UNA DISCARICA DI RIFIUTI: “STRADE & AUTOSTRADE” HA RACCOLTO LE IMPRESSIONI DI UTILIZZO E APPROFONDITO I MOTIVI DELLA SCELTA

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ll’interno della vasta gamma Bomag per la compattazione, i rulli monotamburo giocano un ruolo determinante nel processo costruttivo e costituiscono un punto di riferimento per il settore, offrendo una serie di soluzioni tecnologiche: dai sistemi di misurazione e regolazione della compattazione, quali Variocontrol, BCM 05 o Terrameter, a quelli per la riduzione dei costi d’esercizio come Ecomode ed Ecostop.

Alla fine dello scorso anno, DFC Group, realtà che opera sul territorio nazionale in vari settori, ha acquistato dal rivenditore

pugliese Bamac Srl il rullo monotamburo Bomag BW 226 BVC-5, che ha già impiegato in un cantiere prima del lockdown.

Ne abbiamo parlato con l’Amministratore Delegato di DCF Group, Francesco De Cristofaro.

“Strade & Autostrade”: “Vuole presentarci DCF Group e la sua storia? Di che tipo di lavori vi occupate e a quale clientela vi rivolgete?”.

1. Il parco macchine del Gruppo, cui si è aggiunto alla fine del 2019 il rullo Bomag BW 226 BVC-5

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RULLI MONOTAMBURO

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“Francesco De Cristofaro”: “D.C.F. è l’acronimo di De Cristofaro Francesco: nel 1978 nasce la Società con attività prevalente di movimento terra, scavi, demolizioni e sbancamenti. Una storia fatta di crescita e successi che ha portato in questi anni l’Azienda a specializzarsi in attività di: • manutenzioni e interventi multispecialistici; • opere civili, infrastrutture viarie; • opere speciali (fondazioni e consolidamenti); • trasporti; • bonifica siti; • decommissioning.

In questi anni, l’Azienda si è distinta per la sua efficienza, qualità, competitività, professionalità, competenza e credibilità.

L’affiancamento generazionale, basato sulla convivenza delle due generazioni (padre e i due figli), è stato sicuramente un’occasione di sviluppo aziendale che ha proiettato DCF Group verso nuove sfide: • recupero mediante impianto di soil washing (R13-R5) di aggregati riciclati e artificiali (Marcatura CE secondo EN13242:2002+ A1:2007), sostanzialmente minerali caratterizzati da alti indici prestazionali-geotecnici; • attività di rewilding; • riqualificazione di aree industriali dismesse.

La passione e la tenacia hanno portato negli anni alla rivisitazione dei processi aziendali, all’acquisizione di nuove competenze e innovazioni tecnologiche di processo.

L’attenzione sistematica all’uso efficiente delle risorse nell’era della Green Economy ha spinto l’Azienda a “chiudere il cerchio”, reintroducendo nel sistema gran parte dei residui che sono ancora utili e recuperando tutti quei prodotti nella logica della piena rigenerazione delle risorse e della riduzione del capitale naturale. Rispondiamo a una clientela importante che spazia dai petrolchimici ai gestori di impianti di produzione energia, Enti pubblici e privati”.

“S&A”: “Qual è il vostro raggio d’azione sul territorio?”.

“FDC”: “Riusciamo a operare agevolmente su tutto il territorio nazionale, specie per interventi di servizi multispecialistici, mentre per attività legate in modo più vincolante agli stabilimenti e quindi a cicli produttivi, univocamente autorizzati e progettati in modo specifico, riusciamo ad essere competitivi nel raggio dei 300-400 km”.

“FDC”: “Il rullo monotamburo Bomag BW 226 BVC-5 viene acquistato a fine 2019 e la decisione scaturisce dalla necessità di controllare e confrontare in campo quanto sviluppato, progettato e sperimentato in laboratorio, in merito al grado di costipazione e capacità portante, attraverso la misura diretta del Modulo di Deformazione restituito dal sistema Terrameter di cui è dotata la nuova macchina. In questo modo riusciamo ad avere una evidenza oggettiva, immediata e diretta delle prestazioni dei nuovi materiali generati dai nostri stabilimenti come il TM001 (Terre Modificate) per la costruzione di opere in materiali sciolti e il rinforzo di pendii: materiali che risultano pienamente conformi alla Norma UNI 11531-1 (Costruzione e manutenzione delle opere civili delle infrastrutture - Criteri per l’impiego dei materiali- Terre e miscele di aggregati non legati).

Uno dei vantaggi immediati del sistema, oltre a una riduzione dei consumi di carburante per i passaggi ritenuti ridondanti, è rappresentato dalla restituzione di un’opera con un grado di costipazione omogeneo. La capacità di regolare le masse vibranti (Variocontrol) conduce a sua volta al miglioramento dell’opera, in quanto consente di non disturbare strati diversi da quelli previsti in progetto. Questo rullo trova la sua massima espressione nell’esecuzione di opere pubbliche e private di rilievo, dove il coordinamento con la DD.LL. rende tutto il cantiere più fluido e trasparente con certificazione di garanzia del prodotto che si sta generando, puntuale ma allo stesso tempo continua e distribuita”.

“S&A”: “Ci vuole parlare più nel dettaglio del primo cantiere in cui avete impiegato la macchina?”.

“FDC”: “Il primo intervento eseguito nei primi due mesi dell’anno 2020 è consistito nella realizzazione della barriera geologica per la costruzione di una discarica di rifiuti non pericolosi in osservanza al riferimento normativo costituito dal D.Lgs. 13.01.2003, n° 36. Lo strato di spessore pari a 1 m costituito prevalentemente in argilla pre-laminata presso lo stabilimento Fertilmont di Lucera (FG) è stato costruito per strati da 20 cm e opportunamente costipato con il rullo monotamburo BW 226 BVC-5. Per ottenere la permeabilità prescritta in capitolato è stato necessario impostare come livello di lavoro del Variocon-

“S&A”: “Come è composto il vostro parco macchine?”.

“FDC”: “Il parco macchine risulta molto variegato in quanto, passando da attività di manutenzione edile ordinaria e straordinaria di edifici civili ed industriali ad attività di decommissioning o di riqualificazione di siti industriali dismessi, si necessita di molte macchine operatrici e utensili/applicazioni industriali di varia natura. L’area che vede il movimento terra per le opere civili e geotecniche, le attività di estrazione mineraria, le riqualificazioni ambientali e le azioni di rewilding, oltre ai cicli produttivi per la produzione di terreno vegetale, terre modificate e misti cementati, investe una parte preponderante del nostro parco macchine”.

“S&A”: “Quando avete acquisito il rullo monotamburo Bomag BW 226 BVC-5 e da quali esigenze è nata la scelta?”.

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2. Il primo cantiere in cui è stato impiegato il nuovo rullo ha riguardato la realizzazione di una barriera ecologica per una discarica

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macchine stradali

3A e 3B. Alcune fasi dei lavori che si sono svolti nei primi mesi del 2020

trol la posizione manuale L1-L3 in quanto quella automatica, per via della eccessiva elastoplasticità del materiale, concedeva al sistema un livello eccessivo di oscillazione del valore del modulo dinamico con difficoltà di stabilizzazione dello stesso. La procedura manuale ci ha consentito di operare tra L1-L3, ottenendo il valore del modulo di deformazione 60-80 MN/m2 che ha di conseguenza garantito il raggiungimento della permeabilità prescritta. Un valore superiore ha generato una sorta di refluimento del materiale con aumento della porosità. La possibilità di scelta manuale è risultata un’arma vincente, in quanto siamo riusciti a garantire l’uniformità di costipamento sia sul fondo della vasca che sulle scarpate su una superficie totale di circa 30.000 m2 senza eseguire prove di campo ulteriori, con evidenti risparmi economici.

Il risultato è stato una costipazione controllata e omogenea sull’intera superficie di progetto.

La macchina è stata acquistata con il sistema delle fasce artigliate, che stiamo utilizzando nella costruzione di argini di mascheramento ambientale di altezza pari a oltre 30 m utilizzando terre modificate. Gli strati di compattazione sono di circa un metro di spessore, con modulo di deformazione pari a un valore medio di circa 80-100 MN/m2 (posizionandoci tra i valori di un sottofondo stradale e quelli di uno strato di fondazione - Norma UNI 11531-1). Questo è stato necessario al fine di garantire cedimenti primari e secondari accettabili.

Il sistema delle fasce artigliate applicate al tamburo ci consente di “legare” ogni singolo strato all’altro, scongiurando il verificarsi di superfici di scivolamento proprio nei piani di attacco, che risulterebbero i più critici se costipati completamente con tamburo liscio”.

“S&A”: “Quali sono le impressioni di utilizzo dell’operatore, in particolare per quanto riguarda il sistema VarioControl per controllare l’efficienza di compattazione?”.

“FDC”: “Non nascondo che inculcare questa nuova tecnologia a un operatore di base non è immediato per via della conoscenza di alcuni fondamenti di geotecnica. Tuttavia in opere di ingegneria di un certo livello è sempre presente un Direttore di cantiere a cui illustrare il progetto e predisporre a priori la macchina. Ciò detto, abbiamo creato una piccola istruzione operativa lasciandola a bordo macchina dove si illustrano le modalità di utilizzo del Variocontrol, contraddistinguendo attività in materiali a grana fine e materiali a grana grossa. L’operatore, in coordinamento con il Direttore Tecnico di cantiere dopo le prime fasi di avviamento, di settaggio e raggiungimento dei parametri ideali, non deve fare altro che organizzare il lavoro

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per aree e renderle omogenee. Chiaramente anche l’operatore si sente soddisfatto dal proprio ruolo e diventa comunque un tassello importante del controllo e della riuscita dell’opera, oltre a essere parte attiva nell’ottimizzazione dei costi. L’omogeneità delle aree di lavoro è attestabile mediante l’utilizzo della stampante a corredo del Terrameter per una lunghezza di 150 m”.

“S&A”: “Che tipo di assistenza post-vendita vi viene fornita? Avete accordi particolari con il rivenditore e/o la Casa produttrice?”.

“FDC”: “L’assistenza post-vendita viene garantita dal nostro rivenditore di fiducia Bamac Srl, che, grazie ai suoi Tecnici formati dalla Bomag Spa e ai suoi furgoni di assistenza, ci raggiunge e garantisce una veloce e professionale assistenza presso i cantieri. La Bamac Srl è ormai da tanti anni presente sul territorio pugliese con il marchio e i prodotti Bomag, e grazie alla professionalità dimostrata dai suoi venditori ha ormai quasi monopolizzato l’attenzione delle imprese del territorio”.

Sulla collaborazione che ha portato alla vendita del rullo a DCF Group abbiamo intervistato anche Terigio Carmelo Cipriano, Direttore Commerciale di Bamac Srl. “S&A”: “Vuole parlarci della Bamac, della sua storia e del raggio di azione sul territorio?”.

“TCC”: “La Bamac ha sede a Modugno (BA) e opera dal 2012 nel settore dell’edilizia, movimento terra e stradale come leader di zona grazie alla vasta gamma di prodotti, servizi e alla loro qualità. Obiettivo della Bamac è offrire ai propri clienti una gamma completa di proposte e soluzioni in grado di soddisfare qualsiasi esigenza. I punti di forza del nostro gruppo sono da sempre professionalità, spirito d’iniziativa e dedizione al lavoro: caratteristiche che ci hanno consentito di affrontare in questi anni nuove sfide e che hanno permesso di raggiungere traguardi importanti e stringere partnership con Aziende leader di settore come appunto la Bomag, oltre a marchi storici come JCB, Atlas Copco (Epiroc) e Fiori. L’ampio parco macchine per la vendita e il noleggio spazia dai mezzi movimento terra e stradali alle attrezzature per la demolizione. La Bamac ha investito molto anche sul noleggio perché è il modo più semplice per raggiungere un elevato standard qualitativo dei servizi, a fronte di un’obiettiva riduzione del budget di spesa, dando la possibilità di avere il mezzo con le caratteristiche più idonee alle proprie esigenze.

Il nostro raggio di azione è molto ampio e si estende da Nord a Sud della Puglia, comprendendo le provincie di Bari, BarlettaAndria-Trani, Foggia, Taranto e Matera”.

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RULLI MONOTAMBURO

4. Da sinistra a destra, l’Amministratore Delegato di DCF Group, Francesco De Cristofaro, e il Direttore Commerciale di Bamac Srl, Terigio Carmelo Cipriano

“S&A”: “Da quanto tempo siete Concessionari Bomag e a quale fascia di clientela vi rivolgete con i loro prodotti?”.

“TCC”: “È dal 2012 che collaboriamo con la Bomag e grazie alla vasta gamma che offre possiamo spaziare in più settori, dal movimento terra con i rulli monotamburo a macchine per la discarica come appunto il BW226BVC a macchine strettamente stradali come i rulli tandem, combinati, gommati, vibrofinitrici stradali, frese stradali. Per completezza di gamma, Bomag ci offre anche le piccole attrezzature come piastre vibranti e vibrocostipatori. È difficile individuare una fascia precisa, perché proprio grazie a questa completezza abbiamo la possibilità di rivolgerci un po’ a tutte le categorie, dal movimento terra allo stradale all’edile”.

“S&A”: “Quando è nato il rapporto con DCF Group e cosa vi ha spinto a consigliare il rullo monotamburo BW 226 BVC-5?”.

“TCC”: “Il rapporto di collaborazione con l’Azienda DCF è trentennale ed è nato inizialmente per la vendita di macchine movimento terra. Con gli anni e con la diversificazione in altri settori, abbiamo fornito altre macchine tra cui i rulli BOMAG e siamo molto contenti che la DCF ci abbia scelto come partner, in quanto oggi è un’Azienda leader e un punto di riferimento sul territorio. Il motivo della scelta di questo modello ci è stato suggerito dalle necessità del Cliente e dal tipo di lavoro che doveva svolgere. Dopo un’attenta e accurata valutazione e dopo aver coinvolto tutte le parti interessate abbiamo deciso di consigliare il BW 226 BVC-5, che è risultato essere la soluzione migliore da offrire al Cliente”.

5. Il rapporto fra Bamac Srl, Concessionario Bomag dal 2012, e DCF Group è ormai trentennale: proprio sulla base delle esigenze dell’Azienda è stato consigliato il rullo BW 226 BVC-5

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“S&A”: “Quali sono le caratteristiche che a suo avviso sono risultate decisive per la scelta da parte del Cliente? Vi è stata indicata qualche esigenza particolare?”.

“TCC”: “Bomag è sinonimo di affidabilità, innovazione e tecnologia: il rullo Bomag BW 226 BVC-5 ha infatti un sistema innovativo e unico: il Variocontrol, che permette una regolazione dell’ampiezza automatica, vibrazione direzionata, massima flessibilità di impiego nei contesti più diversi, rilevazione tempestiva dei punti deboli, maggiore efficienza riducendo il numero di passate e controllo capillare della compattazione.

Tutti questi vantaggi sono quindi risultati decisivi, oltre all’elevata produttività che rende questo rullo particolarmente valido per lavori di compattazione pesante con alti strati di rilevato”.

“S&A”: “Sono state previste delle giornate di affiancamento e formazione degli operatori alla consegna del rullo?”.

“TCC”: “Sì, sono state previste giornate di formazione e affiancamento con il Personale preposto all’utilizzo del rullo, a cui - oltre all’utilizzo della macchina - sono stati spiegati i segnali, i dispositivi di avvertimento e i controlli periodici da effettuare sulla macchina per un buon funzionamento. Il tutto si è svolto presso il cantiere del Cliente con la partecipazione di Tecnici specializzati Bomag coadiuvati da quelli della Bamac, che seguono corsi specifici per essere sempre in grado di fornire risposte e soluzioni tempestive alle possibili problematiche”.

“S&A”: “Che tipo di assistenza post-vendita fornite?”.

“TCC”: “Il Personale tecnico Bamac è altamente competente e qualificato, grazie ai continui corsi di formazione e aggiornamento volti ad accrescere le conoscenze e le capacità individuali, in linea con le esigenze organizzative e con i cambiamenti e le evoluzioni del contesto di riferimento. Forniamo un’assistenza programmata e continua in tutte le fasi di pre e post-vendita, con Tecnici capaci di intervenire con tempestività sia presso la propria officina che direttamente nel luogo in cui opera il Cliente. Tutte le attrezzature sono inoltre sottoposte a rigidi controlli e test con le più moderne tecnologie, così da rilevare preventivamente eventuali problematiche”. n

6. La sede di DCF Group a Lucera (FG)

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macchine movimento terra

L’ESCAVATORE CINGOLATO EC200E IL NUOVO ESCAVATORE CINGOLATO EC200E DA 20 T DI VOLVO È STATO COSTRUITO PENSANDO ALLE NECESSITÀ DI UN MERCATO MOLTO ESIGENTE QUALE È QUELLO DELLE APPLICAZIONI MEDIO-PESANTI

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acchina destinata a uno dei segmenti più competitivi del mercato degli escavatori, il nuovo escavatore cingolato EC200E di Volvo Construction Equipment è il partner ideale per un ampio ventaglio di applicazioni di media entità.

Il modello da 20 t è una macchina con specifiche che la collocano nella regione EMEA, tra le attuali unità EC220E e ED180E. Indicata per opere di costruzione, strutture per i servizi pubblici, infrastrutture stradali, la macchina EC200E offre prestazioni eccezionali e garantisce un’elevata redditività.

STRAORDINARIE PRESTAZIONI

1. Frutto di decenni di esperienza, il motore Volvo D4 con certificazione Stage V è perfettamente ottimizzato per ottenere il meglio dall’escavatore EC200E, fornendo tutta la potenza, il risparmio di carburante e l’affidabilità necessari per portare a temine con successo un’ampia gamma di lavori

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Un’esperienza pluridecennale supportata dalla forza del Gruppo Volvo ha permesso a Volvo CE di installare un motore di nuova generazione conforme alle prossime normative in materia di emissioni, pensato per i mercati altamente regolamentati.

Il motore Volvo D4 certificato Stage V è ottimizzato per far lavorare l’EC200E alle massime prestazioni, con tutta la potenza, il risparmio di carburante e l’affidabilità necessari per affrontare e completare con successo le più svariate operazioni.

La funzione Power Boost di Volvo incrementa ulteriormente le forze di sollevamento e di scavo già impressionanti della macchina, assicurando tempi di ciclo più rapidi e una produttività ottimale.

L’impianto idraulico avanzato dell’EC200E lavora in sintonia con il sistema di controllo completamente elettrico e con la modalità ECO all’avanguardia di Volvo CE per ridurre i cali di potenza e migliorare sia la manovrabilità che i tempi di riposta. L’escavatore cingolato può essere inoltre dotato dalla fabbrica di condutture idrauliche ausiliarie supplementari per coadiuvare l’azionamento delle attrezzature idrauliche e arricchire la versatilità e la produttività della macchina.

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ESCAVATORI CINGOLATI ALTAMENTE VERSATILE L’EC200E è una macchina estremamente versatile, in grado di eseguire tanti lavori per una varietà di applicazioni. Le caratteristiche progettuali comprendono un braccio e un avambraccio robusti, un telaio inferiore resistente, un pesante contrappeso e componenti protetti, tutti elementi che permettono all’unità di svolgere compiti complessi in ambienti difficili.

Combinando l’EC200E con attrezzature Volvo personalizzate, si può trarre il massimo vantaggio dalla macchina, massimizzando l’efficienza e, quindi, la redditività.

La gamma delle attrezzature comprende una serie di elementi di seguito riportati.

Il sistema tiltrotator Steelwrist® 2. Che si tratti di scavare, sollevare materiale, effettuare manovre, livellare il terreno o spostarsi in cantiere, l’EC200E si adegua e offre le prestazioni necessarie: grazie alla funzionalità di incremento della potenza, è possibile aumentare ulteriormente le grandi forze di sollevamento e di scavo e ottenere cicli di lavoro più brevi con una produttività ottimale 3A e 3B. L’impianto idraulico, abbinato al sistema di comando completamente elettronico e alla modalità ECO avanzata, è stato ottimizzato per funzionare in perfetta armonia e sintonia con la potenza del motore, ridurre le perdite di potenza e migliorare la manovrabilità e il tempo di risposta

Il tiltrotator può essere dotato da fabbrica con un sistema di controllo e manipolatori multifunzione. Completamente integrato nella macchina e nel display di bordo, il sistema funziona in perfetta sintonia con le benne Volvo.

La benna Che si tratti di aggredire materiali soffici, medi o duri, le benne da scavo Volvo garantiscono massima produttività e lunga durata, protette dai componenti antiusura originali Volvo. Le benne Volvo per fossati sono la perfetta attrezzatura per lavori paesaggistici, la creazione di scarpate o la manutenzione di fossati. Con un’inclinazione di 45° su entrambi i lati, la benna inclinabile per fossati è la scelta ideale quando è richiesta un’esecuzione di alta qualità.

Il martello demolitore I martelli demolitori idraulici Volvo sono progettati per funzionare in sintonia con l’escavatore, assicurando potenza e prestazioni costanti. Queste attrezzature durano nel tempo e possono essere dotate di una serie di attrezzi da lavoro per diverse operazioni.

QUESTIONE SICUREZZA

4A, 4B, 4C e 4D. Per una sostituzione facile e veloce delle attrezzature, Volvo propone una gamma completa di attacchi rapidi: tiltrotator (4A), benna (4B), attacco rapido (4C) e martello (4D)

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Ogni macchina Volvo è progettata dando priorità alla sicurezza. Un inedito design rende l’EC200E molto più accessibile dal lato destro.

Un nuovo gradino saldato al telaio inferiore e un corrimano a tre punti di presa rendono infatti più agevole, rapida e sicura la salita a bordo per lo svolgimento delle operazioni di manutenzione ordinaria.

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macchine movimento terra

5. Con una sola macchina si possono svolgere molteplici operazioni grazie all’eccezionale versatilità dell’EC200E, compatibile con una vasta gamma di attrezzature e adatto a molteplici applicazioni

La cabina Volvo è stata progettata tenendo conto del feedback diretto degli operatori: il risultato è un luogo confortevole, silenzioso, ergonomico e con comandi facili da usare. La postazione dell’operatore migliora grazie all’ottima visibilità a 360° assicurata da una telecamera laterale e dalla funzione opzionale Volvo Smart View che aumenta la sicurezza dell’operatore e di chi lavora attorno alla macchina. Inoltre, la cabina è stata progettata consultando gli operatori, per offrire loro un ambiente di lavoro confortevole a bassa rumorosità, con comandi di facile impiego e un layout ergonomico.

RIDUZIONE DEI COSTI

Peso operativo

19.870 - 24.580 kg

Potenza lorda

115 kW

Regime motore

2.000 giri/min.

Capacità benna

0,275-1,1 m3

Portata di sollevamento con benna allineata al sottocarro

7.320 kg

con sbraccio/altezza

6,00/1,50 m

Sbraccio massimo

9.993 mm

Profondità di scavo massima

6.781 mm

Forza di strappo, SAE J1179 (normale)

125 kN

Forza di strappo, SAE J1179 (potenziata)

132 kN

Forza di lacerazione, SAE J1179 (normale)

101 kN

Forza di lacerazione, SAE J1179 (potenziata)

107 kN

Larghezza complessiva

2.990 mm

Raggio di rotazione posteriore

2.850 mm

6. Le caratteristiche principali dell’EC200E

risparmio di carburante (Fuel Efficiency) e la produttività (Productivity). I rapporti già elaborati consentono di assumere decisioni informate riguardo alla gestione della flotta, senza dover analizzare dati e codici di allarme, facendo così risparmiare tempo e denaro. Il Cliente può eventualmente scegliere di affidare il monitoraggio della flotta a Volvo, con il servizio Proactive Monitoring.

L’EC200E è costruito per massimizzare l’operatività sui cantieri di lavoro e limitare il più possibile le interruzioni delle attività operative. I lunghi intervalli di cambio olio e filtri permettono di ridurre i fermi macchina; la manutenzione ordinaria è semplificata grazie a una serie di caratteristiche, tra cui il raggruppamento dei filtri in un unico punto accessibile da terra, i parapetti pieghevoli e gli avvisi di manutenzione in tempo reale.

Per facilitare ulteriormente la manutenzione, il radiatore, l’intercooler e l’unità di raffreddamento dell’olio idraulico sono posizionati l’uno accanto all’altro su un unico livello.

Come per altri escavatori della gamma, Volvo propone anche per l’EC200E ottimi sistemi di monitoraggio macchina. CareTrack fornisce dati telematici in tempo reale, tra cui ore di esercizio, posizione e avvisi di manutenzione, per tenere sempre sotto controllo le condizioni e le prestazioni dell’unità. Una moltepli7. La manutenzione periodica è facile, veloce e agevole grazie a una serie di cità di opzioni permette di venire incontro a caratteristiche e funzioni, tra cui filtri raggruppati accessibili da terra, protezioni diverse esigenze. Il CareTrack alimenta anche pieghevoli e avvisi di manutenzione in tempo reale. Per facilitare ulteriormente la tutta una serie di rapporti (Insight Report) con manutenzione, il radiatore, l’intercooler e l’unità di raffreddamento dell’olio idraulico informazioni sullo stato di salute (Health), il sono posizionati l’uno accanto all’altro su un unico livello

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ESCAVATORI CINGOLATI Il modello di escavatore cingolato EC200E può contare sul sostegno di una rete di Concessionarie competenti e sulle soluzioni da queste offerte per mantenere alta la produttività delle macchine dei Clienti. n

8. Per mantenere aggiornato lo stato della macchina, il sistema telematico CareTrack è in grado di fornire informazioni in tempo reale quali ore di lavoro, posizione geografica e avvisi di manutenzione. Grazie alle funzioni Geofence e Timefence si può capire dove e quando sia consentito utilizzare la macchina e ricevere allarmi qualora tali limitazioni non fossero rispettate

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9. L’EC200E al lavoro in un cantiere di notte

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attrezzature &componenti

Claudio Vitruvio

UN’ACCOPPIATA VINCENTE PER ALTA PRODUZIONE E QUALITÀ DI INERTI

È STATO CONSEGNATO IN PUGLIA, NELLA CAVA DI ROCCIA CALCAREA DELLA CO.EDI.SOL./ECO & COSTRUCTION, IL NUOVO FRANTOIO SEMOVENTE AD URTO KLEEMANN MOBIREX MR110Z/S-EVO2. LA MACCHINA LAVORA IN LINEA CON IL VAGLIO KLEEMANN MOBISCREEN MS703-EVO A TRE PIANI E QUATTRO NASTRI TRASPORTATORI

P

resso le cave di calcare in località Gravina di Puglia (BA) di proprietà delle Società Co.Edi.Sol. Srl ed Eco & Costruction Srl lavorano due impianti Kleemann: il frantoio semovente Mobirex MR110Z/S-EVO2 e il vaglio a quattro nastri e tre piani Mobiscreen MS703-EVO, già presente in cava da oltre un anno.

L’estrazione del materiale avviene per mezzo di escavatori cingolati dotati di martelloni.

2. Gli escavatori cingolati con martelli demolitori estraggono il materiale di roccia calcarea

1. Il Mobiscreen MS703-EVO con tre piani vibranti

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Il materiale con pezzatura 0-1.100 mm viene alimentato direttamente nel frantoio Mobirex, operativo dal mese di Aprile 2020, che riduce l’inerte a granulometria da 0/25 mm.

Il Mobiscreen posizionato in linea provvede poi alla vagliatura e alla selezione dei materiali finiti in quattro classi, con pezzature da 0/4 mm, 4/8 mm, 8/16 mm e 16/25 mm, commercializzate in particolare a impianti di confezionamento calcestruzzo e asfalto.

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FRANTOI SEMOVENTI IL PREVAGLIO Il prevaglio “heavy duty” a due piani ha dimensione di 1.010x2.100 mm ed è indipendente dall’alimentatore per una vagliatura più efficace. Il numero dei giri del motore elettrico è modificabile in continuo. Il prevaglio ha la funzione di inviare in frantumazione solo il materiale non in pezzatura, diversamente il materiale passante dal prevaglio e quindi già in pezzatura, viene convogliato direttamente in una camera by-pass e portato direttamente a scarico sulla canala di convogliamento posizionata sotto il frantoio.

IL FRANTOIO AD URTO

3. Panoramica della cava della Eco & Costruction Srl

In passato il materiale coltivato veniva caricato e trasportato alla sommità della cava per essere lavorato con impianti stazionari; ora con l’avvento del nuovo frantoio cingolato, la lavorazione avviene sullo stesso piano della coltivazione e con una versatilità decisamente superiore che consente una importante riduzione dei costi e un forte aumento della produzione.

IL FRANTOIO MOBILE CINGOLATO MOBIREX MR110Z/S-EVO2

Il frantoio ad urto è il Kleemann modello SHB 110-080. L’apertura d’ingresso è 1.100x800 mm. È possibile all’occorrenza sollevare idraulicamente tramite radiocomando la parte superiore dell’ingresso della camera di frantumazione al fine di aumentarne ulteriormente la dimensione dell’apertura in altezza in maniera controllata. La riduzione del materiale avviene tramite due corazze che vengono regolate idraulicamente. La corazza inferiore è anche dotata del sistema automatico di compensazione dell’usura.

Anche per quanto riguarda l’eventuale corpo infrantumabile, la macchina è dotata di un doppio sistema di sicurezza idraulico al fine di evitare eventuali rotture meccaniche. Il rotore, a tre

Il Mobirex MR110Z-EVO2 fa parte della Serie Contractor EVO, adatta sia per la lavorazione di pietra naturale che per il materiale da demolizione. È progettato al fine di ottenere una macchina che garantisca il minor costo per tonnellata prodotta nel pieno rispetto della sicurezza. Una nota fondamentale è che il flusso del materiale non viene mai ostacolato durante il suo avanzamento.

Le dimensioni dei componenti aumentano con l’avanzamento del materiale stesso che quando frantumato necessita di maggiore spazio.

In particolare, il Mobirex MR110Z/S-EVO2 ac4. Il flusso del materiale all’interno dell’impianto Mobirex quistato da Eco&Costruction ha capacità d’alimentazione fino a 350 t/ora ed è azionato da un potente motore diesel Scania DC13 da 368 kW a 1.800 rpm che può essere settato a 1.500/1.600/1.700/1.800 rpm. Sullo stesso motore è allestito il generatore di corrente per l’alimentazione dei motori elettrici dei singoli componenti, che sono tutti azionati elettricamente ad eccezione del solo rotore del mulino che è azionato direttamente tramite cinghie.

LA TRAMOGGIA DI ALIMENTAZIONE La tramoggia di alimentazione ha capacità pari a 4,4 m3 e con l’ausilio delle sovrasponde può essere aumentata a 8,4 m3. Le sponde e sovrasponde vengono azionate da terra in totale sicurezza ed assicurate con un fermo meccanico anch’esso azionato idraulicamente. Il canale di alimentazione ha dimensione 900x2.600 mm, è dotato di lamiere antiusura in Hardox imbullonate per una facile sostituzione ed è azionato da due motori elettrici.

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5. Il Mobirex MR110Z/S-EVO2 all’arrivo in cava Eco & Costruction a Gravina in Puglia

6. Lo schema dello stato operativo del Mobirex MR110Z/S-EVO2

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attrezzature &componenti o quattro martelli, ha diametro 1.100 mm e larghezza 1.080 mm. L’azionamento del mulino è diretto dal motore diesel tramite cinghie al fine di avere il massimo rendimento.

LA CANALA DI CONVOGLIAMENTO La canala di convogliamento posizionata sotto il frantoio ha dimensioni 1.200x2.400 mm, è dotata di lamiere antiusura in Hardox intercambiabili ed ha la funzione di raccogliere sia il materiale in arrivo dal by-pass che il materiale frantumato per convogliarlo al nastro di scarico. Quest’ultimo è dotato di tappeto in gomma largo 1.200 mm.

La macchina è inoltre dotata di separatore magnetico con posizionamento regolabile idraulicamente, sistema di abbattimento polveri con relativa pompa acqua ed impianto di illuminazione con luci a led.

7. I fermi meccanici della tramoggia di alimentazione azionati idraulicamente

8. La semplice sostituzione del piano superiore del prevaglio (è possibile montare lamiera forata o piano barrotti grizzly)

IL VAGLIO DI CONTROLLO FINALE Il materiale viene quindi convogliato al vaglio di controllo finale a un piano 9. Il frantoio ad urto con due corazze che con dimensioni di 6,1 m2. Il materiale vengono regolate idraulicamente passante viene portato a scarico con il nastro di convogliamento, mentre il materiale non passante viene riportato in frantumazione tramite il nastro di ritorno che essendo dotato della funzione di brandeggio, all’occorrenza può anche essere posizionale sul lato della macchina per la produzione in contemporanea di una frazione di materiale sopravaglio.

IL SISTEMA CFS (CONSTANT FEED SYSTEM) Per garantire un’ottima e costante qualità del materiale frantumato, la macchina è dotata del sistema CFS (Constant Feed System) che garantisce la corretta quantità di materiale presente

10A e 10B. Lo schema di funzionamento del prevaglio (10A) e la piattaforma per la manutenzione e la sostituzione della rete al piano inferiore (10B)

nella camera di frantumazione. Il sistema evita sovraccarichi di materiale rallentando all’occorrenza l’azione dell’alimentatore e del prevaglio.

IL SISTEMA DI SICUREZZA LOCK E TURN La macchina è dotata di sistema di sicurezza Lock e Turn. È possibile aprire per accedere o ispezionare la camera di frantumazione dalle portelle laterali solo a macchina inattiva. La sostituzione dei martelli avviene semplicemente a motore spento e con un sistema che consente di posizionare il rotore manualmente e bloccarlo al fine che eviti di ruotare durante il montaggio/smontaggio dei martelli.

IL QUADRO DI COMANDO Il quadro di comando della macchina è il nuovo Spective di ultima generazione grazie all’interfaccia utente con guida a menù: comunica le operazioni in sequenza che

11. Il potente motore diesel Scania con lo schema di azionamento diretto del rotore

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12A, 12B e 12C. Il sistema di sicurezza Lock e Turn.

E’ possibile aprire per accedere o ispezionare la camera di frantumazione dalle portelle laterali

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FRANTOI SEMOVENTI

13A, 13B e 13C. Il nuovo quadro di comando Spective di ultima generazione

14. Il vaglio di controllo finale

15. Il separatore magnetico

l’operatore deve effettuare così come la ricerca guasti.

Il radiocomando è compreso nella fornitura. Oltre alla movimentazione dei cingoli è possibile intervenire per variare la frequenza dell’alimentatore, del prevaglio, aumentare/ridurre l’apertura di frantumazione, regolare il settaggio di apertura della corazza superiore, modificare la posizione del separatore magnetico ed il posizionamento del nastro di ritorno.

IL SISTEMA WITOS FLEET VIEW La macchina è dotata anche del sistema Witos Fleet View comune ormai a tutte le macchine del Wirtgen Group che tramite un trasmettitore GPS consente tramite web di verificare lo stato della macchina, rilevarne alcuni parametri operativi, verificare la posizione, i messaggi errore e gli intervalli di manutenzione. L’ottimo baricentro consente alla macchina di spostarsi facilmente e ruotare su se stessa.

Durante la lavorazione il telaio non è mai soggetto a vibrazioni, la macchina è molto stabile al fine anche di non avere problemi strutturali nel tempo.

16. Il radiocomando in dotazione

“Vincenzo Farruggia”: “La scelta è ricaduta su Kleemann MR110Z/S-EVO2, vista l’esperienza positiva avuta con l’acquisto del vaglio mobile MS703-EVO nel 2018 e per la serietà del Gruppo Wirtgen. Inoltre di rilevante importanza è la forte produzione oraria del materiale frantumato nonché la qualità del materiale che si ottiene”.

“S&A”: “Può descrivere il ciclo di estrazione e di lavorazione del materiale estratto in cava con l’ausilio del nuovo impianto?”.

“VF”: “Il ciclo di estrazione e di lavorazione dei materiali cambia per entrambe le cave. Infatti, in una cava l’estrazione avviene tramite l’utilizzo di martelli idraulici; a loro volta i materiali vengono trasportati al Mobirex MR110Z/S-EVO2, che viene alimentato tramite pala gommata ed allineato al vaglio Mobiscreen MS703EVO, riuscendo a ottenere le quattro pezzature di materiale.

Nell’altro sito di estrazione, invece, la coltivazione della cava avviene tramite l’ausilio di esplosivi con la differenza che il Mobirex MR110Z/SEVO2 viene piazzato frontecava, senza ausilio del vaglio”.

La Redazione ha intervistato il Sig. Vincenzo Farruggia, CEO della Co.Edi.Sol Srl e della Eco & Costruction Srl, per avere informazioni su come l’abbinamento dei due impianti abbia cambiato la produttività e la resa delle due cave di calcare.

“S&A”: “Qual è la natura geologica della vostra cava e quali le caratteristiche del materiale estratto?”.

“VF”: “Le cave sono costituite da rocce geologiche sedimentate di natura calcarea e fanno parte della piattaforma Apulo-Garganica”.

“Strade & Autostrade”: “Avete recentemente messo in funzione nella vostra cava il nuovo frantoio a urto mobile cingolato Kleemann MR110Z/S-EVO2.

Quali sono i motivi della scelta e quali le finalità produttive?”.

“S&A”: “Il nuovo mulino Kleemann lavorerà anche in accoppiata con il vaglio Mobiscreen MS703-EVO Kleemann, già operativo da oltre un anno, per la lavorazione della pietra calcare. Quante pezzature e classi di prodotto finito produrrete?”.

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17. Vincenzo Farruggia, CEO della Co.Edi. Sol. Srl e della Eco & Costruction Srl

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attrezzature &componenti “VF”: “Il nuovo mulino Kleemann Mobirex MR110Z/S-EVO2 lavorando in accoppiata con il Mobiscreen MS703-EVO riesce ad ottenere quattro pezzature finite di alta qualità tipo sabbia 04, graniglia 04/08, pietrisco 08/16 e pietrisco 16/31,5”.

“S&A”: “L’esigenza di una più ampia selezione granulometrica dell’inerte è dettata anche dall’esigenza di avere una maggior capacità produttiva in qualità?”.

“VF”: “Senz’altro per far fronte ad una più alta richiesta di materiale inerte ma soprattutto da esigenze di mercato. I nostri Clienti sono produttori di conglomerati cementizi e bituminosi, dove il mix design richiede principalmente le quattro pezzature da noi prodotte”.

“S&A”: “Come giudica la potenza dell’impianto, la resa e soprattutto i consumi in rapporto al materiale prodotto in queste prime fasi di avvio del frantoio Mobirex?”.

“VF”: “Sin dalle prime ore di lavoro il Mobirex ha soddisfatto ogni nostra aspettativa sia per la grande potenza, sia per consumi inferiori a quanto ci saremmo aspettato in rapporto alle tonnellate di inerte prodotto. Molto soddisfatti anche per la qualità del materiale frantumato. Impressionanti sono anche la stabilità dell’impianto e soprattutto il basso livello di “rumore” prodotto, caratteristica molto utile per la salvaguardia della salute di tutti gli operatori che accedono alla cava”.

“S&A”: “Con quale frequenza il frantoio si sposta nelle varie zone della cava?”.

“VF”: “Anche se il Mobirex non ha dimensioni in sagoma, viene da noi movimentato presso le due cave con cadenza settimanale per le estrazioni in maniera equilibrata”.

“S&A”: “Quali sono i pregi e i vantaggi che avete riscontrato nel nuovo impianto?”.

“VF”: “I vantaggi che abbiamo riscontrato con il nuovo frantoio sono la qualità del materiale con una curva granulometrica e un forte aumento di produzione, quindi con conseguente abbattimento dei costi di produzione”.

“S&A”: “Siete soddisfatti della scelta e come giudicate la consulenza e l’assistenza di Wirtgen anche in fase di collaudo e avviamento del Mobirex?”.

“VF”: “Il Gruppo Wirtgen, con il Sig. Stefano Carugo e i collaboratori dell’officina BPM di Matera, in fase di avviamento ci hanno chiarito tutti i dettagli di funzionamento dell’impianto e come poterlo gestire al meglio.

Il collaudo è avvenuto con successo e non ci sono state difficoltà. Il nostro Personale in cava è stato istruito e motivato per poter utilizzare al meglio il frantoio sfruttando tutte le sue caratteristiche. I preziosi consigli ulteriori ottenuti ci aiuteranno nel proseguimento del nostro lavoro”. n

Le Società Co.Edi.Sol. Srl ed Eco & Costruction Srl Pur trattandosi di due “giovani” realtà, le Società (gestite al meglio dal Sig. Farruggia Vincenzo) sono in costante crescita e alla ricerca di innovazioni e di tecnologie avanzate. Da sempre l’attenzione si è focalizzata sulle tematiche legate alla tutela e al rispetto dell’ambiente: non a caso, la Eco & Costruction Srl risulta essere anche un centro autorizzato di recupero, trattamento e lavorazione di rifiuti non pericolosi provenienti dalle attività di costruzioni e demolizioni.

La Società Kleemann, Wirtgen Group

18.

19.

Kleemann è un’Azienda storica tedesca con sede e stabilimento di produzione a Goeppingen (nei pressi di Stoccarda).

Dal 2006 è diventata parte del Wirtgen Group, a sua volta parte del Gruppo John Deere. Il nuovo sito produttivo è modernissimo ed è stato inaugurato nel 2010 su un’area di 125.000 m2, la produzione è interamente realizzata internamente al fine di avere un totale controllo della qualità/affidabilità del prodotto finito. Nel 1985 Kleemann ha realizzato la prima macchina mobile su cingoli ed era un mulino ad urto; di seguito nel tempo ha praticamente convertito tutta la produzione dell’impiantistica da fissa a mobile.

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Francesca Carlet(1)

STABILIZZARE TERRENI DIFFICILI

UNA FAE STABI/H STABILIZZA UN TERRENO UMIDO E SASSOSO PER LA COSTRUZIONE DI UNA STRADA LUNGO IL FIUME BODE, IN SASSONIA

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a manutenzione delle strade in Germania è un’attività di grande importanza per tutti i Länder, che garantiscono così la mobilità di persone e merci all’interno dello Stato: infatti, persino durante i mesi del lockdown dovuto all’emergenza di Covid-19, i cantieri pubblici e privati - sia sulle strade statali che sulle autostrade - non si sono fermati.

In Sassonia, nei pressi della città di Bernburg (tra Magdeburgo e Lipsia), la Bau-und Haustechnik Bad Düben ha recentemente utilizzato la sua stabilizzatrice FAE STABI/H nell’ambito di un appalto commissionato dalla locale Autorità per la Costruzione delle Strade Statali (Landesstrassebaubehörde Sachsen-Anhalt Regionalbereich West). Si è trattato della sostituzione di un ponte sul fiume Bode, con relativa ricostruzione dei tratti di strada

circostanti e delle rampe di accesso al ponte stesso. Il cantiere, iniziato circa due anni fa, terminerà entro la fine del 2020.

La Bau-und Haustechnik Bad Düben è una Ditta specializzata nelle lavorazioni stradali (attraverso il suo Dipartimento di Ingegneria Civile, che si occupa della costruzione di strade e canali, strade rurali, manutenzione stradale, lavori di asfaltatura e pavimentazione, misure di protezione dalle inondazioni e la costruzione di dighe), nella costruzione, riqualificazione e manutenzione di edifici civili e industriali, e nell’allestimento di impianti per il riscaldamento, sanitari ed elettrici. Con 265 dipendenti è un player molto importante nella regione. Il Sig. Rudolf Schäfer, Amministratore Delegato della Ditta, e il Sig. Hankel Torsten, Direttore dei Lavori, ci illustrano le caratteristiche principali di questo intervento, che hanno scelto di condurre utilizzando appunto la FAE STABI/H presente nel loro parco macchine.

IL CANTIERE

1. La STABI/H portata dal trattore Case IH 380 Magnum

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La FAE STABI/H è stata utilizzata a partire dai primi mesi del 2020, per il lavoro di stabilizzazione del suolo in occasione della costruzione delle strade di accesso al ponte, che corrono lungo le due rive del fiume Bode. Come legante è stato utilizzato l’HRB E 4. Si tratta di un legante di base idraulico a presa rapida secondo la Norma DIN 13282-1, che è stato impiegato con un dosaggio dal 3% al 5% (90 kg/m³) - a seconda del grado di umidità presente nella terra da trattare - come richiesto dal committente. In questo modo si è ottenuta un’eccellente capacità di carico e anche una bassa permeabilità all’umidità del terreno trattato, in quanto - essendo le strade in prossimità del fiume - vi è il rischio di inondazioni.

“Il materiale trattato è stato sottoposto in loco a numerosi test qualitativi a campione - ha spiegato Hankel Torsten.

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STABILIZZAZIONE mi usati sulle frese semoventi molto più ingombranti, più costose e meno flessibili”.

Grazie alle sue caratteristiche, è adatta a cantieri di ogni dimensione, costruzioni edili e strade principali e secondarie, ma anche per importanti opere infrastrutturali come autostrade, parcheggi o aeroporti.

2. Una fase del cantiere

I risultati sono sempre stati molto positivi, così abbiamo potuto continuare a trattare il terreno per strati successivi, fino al completamento dell’opera”. Il lavoro di stabilizzazione, terminato in Maggio, ha impiegato la Ditta per circa quattro mesi e la terra necessaria per la costruzione del sottofondo stradale è stata trasportata da una cava di proprietà della Società stessa e situata a Kötten, a circa 20 km di distanza: in totale sono stati trattati e stabilizzati 1.670 m³ di materiale.

3A e 3B. La FAE STABI/H fronte e retro

FAE STABI/H: ROBUSTEZZA COSTRUTTIVA PER CONDIZIONI DI LAVORO IMPEGNATIVE

LA STABI/H

Sul cantiere, secondo gli addetti ai lavori, una delle caratteriLa STABI/H è una stabilizzatrice per trattori con potenze tra i 300 stiche più apprezzate della STABI/H, è stata la sua robustezza e 500 CV con profondità massima di lavoro fino a 50 cm. costruttiva e la capacità di lavorare con grande efficacia su La dotazione di serie comprende: terreni sassosi.

• cardano; In queste condizioni, infatti, diventa fondamentale che ogni • doppia trasmissione integrata nel rotore; elemento della macchina sia robusto e di qualità eccellente.

• porta utensili in acciaio forgiato trattato termicamente; La STABI/H monta una trasmissione integrata nel rotore (quin• mozzi rotore avvitati in acciaio forgiato; • piastre avvitate in acciaio anti usura intercambiabili; di protetta dagli urti) e la camera di miscelazione è rivestita lateralmente e sulla bocca d’entrata con piastre d’acciaio • camera di miscelazione a geometria variabile; anti-usura avvitate e intercambiabili. Ed è proprio la camera • cofano posteriore regolabile idraulicamente; di miscelazione a geometria variabile a garantire le eccel• optional: terzo punto idraulico, griglia posteriore regolabile, lenti prestazioni della STABI/H. Soluzione tecnologica unica lama dosatrice sul cofano posteriore con ammortizzatori di nel settore, permette di regolare l’altezza del rotore in base livellamento, sistema di iniezione acqua classico o in versione controllo automatico, possibilità di avere il rotore con utensile alla profondità di stabilizzazione che si intende raggiungere. tipo A/3/HD, F/3 o F/3/R44.

Adattando il volume della camera di miscelazione in cui viene n mescolata la terra, si ottiene una lavorazione sempre perfetta (1) fino a una profondità di 50 cm. La STABI/H può inoltre montare Worldwide Communications & P.R. di FAE Group SpA diversi tipi di utensili differenti, da abbinare al portautensili brevettato FAE. Daniel Bertagnolli, Area Manager di FAE Group per l’Europa, da anni vende questo modello in Germania e conferma: “La STABI/H è stata lanciata a BAUMA 2016: abbiamo voluto aggiungere al nostro portafoglio prodotti una stabilizzatrice pura di grande produttività, da abbinare a trattori di medie e alte potenze (tra i 300 e i 500 CV). In Germania ha subito riscosso un grande successo: piace in particolare la possibilità di aggiungere, come optional, il sistema di iniezione ad acqua FCS (Full Control System). Funziona in maniera automatica in base alla profondità di lavoro e alla velocità di avanzamento del trattore, offrendo una qualità 4. Il lavoro di allargamento della rampa di accesso al ponte di lavoro assolutamente paragonabile ai siste-

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Achille Carugati

MASSIMA EFFICIENZA E RAPIDITÀ PER LA SCARIFICA DELLO STRATO DI USURA

LA FRESATRICE STRADALE AUTOLIVELLANTE PL1500 È STATA CONCEPITA DA SIMEX CON UNA LARGHEZZA DI 150 CM PER CONSENTIRE IN DUE SOLE PASSATE LA FRESATURA DI UN’INTERA CORSIA DI 3 M. OLTRE AL TAMBURO FRESA CARATTERISTICO DI TUTTI I MODELLI DELLA CASA PRODUTTRICE, TRA LE PRINCIPALI SOLUZIONI FIGURANO UN SISTEMA DI AUTOLIVELLAMENTO PER MANTENERE COSTANTE LA PROFONDITÀ, IL DISPOSITIVO PERFORMER PER OTTIMIZZARE LA VELOCITÀ DI AVANZAMENTO DELLA MACCHINA E UN BREVETTO PER IL CONTENIMENTO DELLE POLVERI

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a gamma di fresatrici stradali autolivellanti Simex PL -progettate per rimuovere l’intero strato di asfalto o cemento in preparazione di un successivo scavo, o per la scarifica della superficie ammalorata in vista del conseguente ripristino - si è arricchita della PL1500, presentata di recente anche al mercato nordamericano in occasione di CONEXPOa Las Vegas.

Il modello si colloca al vertice di un’offerta che attualmente è la più vasta sul mercato mondiale, con 23 modelli pensati per fresare sezioni predefinite su superfici dure e compatte, riutilizzando il materiale scarificato per il successivo riempimento dello scavo.

Robustezza costruttiva, componenti idraulici che assicurano potenza e longevità operativa, soluzioni brevettate come il sistema autolivellante per una profondità di fresatura sempre costante e il dispositivo Performer che permette all’operatore di ottimizzare le prestazioni della macchina operatrice: sono queste le caratteristiche che hanno fatto del marchio Simex un riferimento per tutto il settore e che vengono riproposte nella PL1500.

Il nuovo modello è stato però sviluppato per soddisfare anche un’esigenza importante di molti operatori: grazie alla larghezza di 150 cm, consente infatti di scarificare in due sole passate un’intera corsia fino a 3 m, con un evidente risparmio di tempo e una maggiore redditività dell’attrezzatura.

Abbiamo posto alcune domande sulla macchina e le possibilità che offre a Mirco Risi e a Giampiero Biglia, rispettivamente CEO e Direttore Commerciale di Simex Srl.

1A e 1B. La nuova fresatrice stradale autolivellante PL1500 di Simex

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FRESATRICI STRADALI

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“Strade & Autostrade”: “La larghezza di 1.500 mm è concepita appositamente per consentire la scarifica dell’intero tappeto di usura in due passate: quanto sono state importanti nello sviluppo della fresatrice le indicazioni e le richieste dei Clienti?”.

“Mirco Risi”: “Le Imprese lavorano nei cantieri e utilizzano le attrezzature. Dalle loro esigenze nascono le richieste per poter eseguire in modo migliore, più rapido o più confortevole un determinato lavoro. L’abilità del produttore di attrezzature sta nell’individuare un prodotto nuovo o una modifica a un prodotto esistente che soddisfi queste richieste. Nel 2A e 2B. La PL1500 è stata presentata anche al mercato nordamericano in occasione di caso specifico la richiesta stava nel poter CONEXPO a Las Vegas, con una diversa denominazione che corrisponde alla larghezza calcolata in pollici anziché in millimetri fresare l’intera larghezza di una carreggiata di una strada con due passate: circa 3 m per strade complementari, non di grande comunicazione. sinistro e destro per poter meglio livellare e garantire la continuità Fino a un recente passato sarebbe stato impensabile azionare del piano fresato, soprattutto nella realizzazione di passate sucuna fresa da 1,5 m con una minipala, ma queste macchine mocessive. Il “sistema autolivellante” è un brevetto Simex e funziona trici sono diventate progressivamente sempre più potenti, tanto sia se la regolazione di profondità è di tipo meccanico manuale, che il rapporto tra la potenza disponibile e la larghezza della sia se è di tipo idraulico”. fresa è addirittura più vantaggioso oggi, montando una fresa “S&A”: “Come funziona il dispositivo Performer per ottimizzare da 1,5 m, di quanto fosse vent’anni fa montando una fresa da le prestazioni della macchina su cui è installata la PL1500?”.

1,0 m. Anche a quell’epoca Simex stupì il mercato e da allora ha “MR”: “Anche il Performer è un brevetto Simex. Per l’operatore è prodotto e venduto con successo oltre 10.000 fresatrici PL1000 difficile procedere alla velocità ideale; i dispositivi di regolazione in tutto il mondo. della velocità lenta di lavoro delle moderne minipale sono ottimi Ci teniamo a sottolineare un’altra caratteristica delle fresatrici ed efficaci, ma le caratteristiche dell’asfalto cambiano in continuaSimex: il tamburo fresa! La disposizione dei denti nasce dalla trentennale esperienza dei tecnici Simex, che ne hanno via via zione e per ottimizzare le prestazioni la velocità di avanzamento perfezionato il posizionamento e la quantità, e l’ulteriore valore va continuamente adeguata. Guardando il Performer, posto in aggiunto è la garanzia della precisione nell’esecuzione del posiposizione per essere ben visibile senza che l’attenzione debba essere distolta dall’area di lavoro, l’operatore ha un’indicazione zionamento. Questa attività è svolta con le tre isole robotizzate visiva chiara e immediata che gli fa capire se può aumentare la di Simex, in ciascuna delle quali operano due bracci robot: uno velocità di avanzamento o se deve ridurla per evitare il bloccaggio preleva e posiziona il portadente e l’altro lo salda al tamburo. del tamburo. Apparentemente si tratta di un semplice controllo Solo grazie alla grande quantità di tamburi che Simex realizza della pressione dell’impianto idraulico, ma l’operatore non può giornalmente è stato possibile fare gli investimenti necessari e sapere quale sia la pressione di lavoro caratteristica della macchiammortizzarne i costi”. na motrice. È sufficiente che l’operatore azzeri il Performer quan“S&A”: “Vuole descriverci nel dettaglio il sistema di autoliveldo monta l’attrezzatura sulla macchina motrice perché questo si tari automaticamente sulla pressione della macchina”. lamento, che consente di ottenere una profondità costante di fresatura?”.

“S&A”: “Un altro aspetto importante è quello della riduzione “MR”: “Una fresatrice da 1,5 m di larghezza viene utilizzata predell’impatto ambientale: quali soluzioni sono state previste per il valentemente per lavori di manutenzione dell’asfalto (rappezzi contenimento delle polveri?”. su strade, piazzali, ecc.), asportando dai 2 ai 5 cm (tecnicamente “MR”: “Simex ha brevettato il sistema di acqua integrato. Avenpotrebbe raggiungere profondità fino a 13 cm) ed effettuando passate affiancate. È importantissimo non creare dannosi gradini do riscontrato la scomodità di un serbatoio acqua sulla cabina, e dislivelli che si rimarcherebbero inevitabilmente anche dopo la da sempre disponibile, abbiamo studiato uno speciale traslatore riasfaltatura.Purtroppo l’operatore dal posto di guida non riesce che contiene un serbatoio acqua posizionato direttamente sulla a vedere se le slitte di appoggio a terra siano perfettamente in fresatrice all’interno del traslatore stesso, insieme alla pompa piano. Grazie al sistema autolivellante di Simex l’operatore impoe al filtro, a ridosso della minipala per non allontanare eccessista la profondità desiderata e adagia la fresatrice a terra.La slitta vamente il baricentro e mantenere così un buon bilanciamento di appoggio si allinea alla superficie e la segue costantemente del complesso attrezzatura-macchina motrice. La larghezza della anche se il corpo della fresatrice non è in piano o viene mosso PL1500 richiede un elevato numero di nebulizzatori per garantire durante il lavoro. Va sottolineata anche l’importanza della possiun efficace abbattimento della polvere. Per aumentare l’autonobilità di regolare distintamente la profondità di fresatura sui lati mia è stata aumentata la capacità del serbatoio acqua a 160 l.

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attrezzature &componenti

3.

4.

Il bilanciamento non viene generalmente messo in crisi perché la fresatrice Simex PL1500 è comunque riservata alle più grandi minipale esistenti nelle gamme dei loro Produttori”.

“GB”: “Date le sue elevate dimensioni e capacità operative, è indispensabile abbinarla ad una macchina di adeguata potenza e prestazioni”.

“S&A”: “Simex è la Casa Produttrice che offre la più vasta gamma di attrezzature per varie applicazioni e, nell’ambito della manutenzione stradale, la PL1500 sarà la più grande della gamma di fresatrici stradali autolivellanti: quali sono le ragioni principali che vi hanno spinto a puntare su una attrezzatura così potente?”.

“Giampiero Biglia”: “In Simex tutti gli sviluppi di nuovi prodotti partono da un’attenta analisi delle necessità applicative dei nostri Clienti. Riteniamo che la PL1500 possa essere la risposta corretta al bisogno di fresare tratti stradali in modo rapido ed efficiente”.

Ad Alessandro Ferrin, Responsabile Marketing e Comunicazione di Simex Srl, abbiamo posto una domanda sull’operatività dell’Azienda e le procedure di sicurezza adottate nel periodo interessato dalla pandemia.

“S&A”: “Il mercato di riferimento sarà solo quello italiano o il modello è pensato anche per quelli esteri?”.

“GB”: “La PL1500 è un modello che, grazie alla sua larghezza, consente di fresare in sole due passate una carreggiata. Una necessità applicativa presente nella maggior parte dei mercati.

Ad esempio abbiamo presentato questo prodotto a CONEXPO 2020 e ha suscitato molto interesse nei Clienti americani”.

“S&A”: “La produzione sarà realizzata in piccola serie o su vasta scala? In quali stabilimenti avviene e quante unità sono previste?”.

“GB”: “La produzione della PL1500 si affiancherà a quella degli altri modelli di frese, verrà anch’essa prodotta presso lo stabilimento Simex di San Giovanni in Persiceto (BO). Abbiamo organizzato acquisti, logistica e produzione in modo da venire incontro alle esigenze dei vari mercati. Abbiamo una capacità produttiva che ci consente di rispondere alle necessità dei nostri Concessionari e Clienti in tutto il mondo”.

“S&A”: “La PL1500 è un equipaggiamento compatibile con tutti gli skidloader e le minipale gommate presenti sul mercato?”.

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“S&A”: “Come si è riorganizzata Simex durante l’emergenza sanitaria per il Covid-19 e per la ripresa delle attività produttive dopo la fase 1?”.

“Alessandro Ferrin”: “Durante il lockdown e la conseguente sospensione dell’attività produttiva, abbiamo garantito assistenza e supporto da remoto a tutta la nostra rete distributiva.

Dal 4 Maggio, in ottemperanza ai Decreti nazionali, abbiamo attentamente riprogettato gli spazi produttivi e le modalità di lavoro del personale, per poter soddisfare prontamente gli ordini operando nella massima sicurezza per le persone. Sono stati attivati rigidi protocolli di sicurezza, che comprendono la riorganizzazione dei turni di lavoro, ingressi contingentati, supporto medico, sanificazioni programmate, la distribuzione di dispositivi di protezione individuale, mantenendo, dove possibile, lo smart working. La linea di pensiero che ci guida è che “il lavoro viene lavorando”. Questo per noi significa essere parte attiva del processo di riavvio del sistema produttivo nazionale e internazionale, nel ruolo che ci trova partecipi da decenni”. n

5. Lo stabilimento Simex

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PoTENZA,

pRESTAZIONI,

precisionE

attrezzature &componenti

Bruno Clemente

UN TELESCOPICO CON ALIMENTAZIONE ELETTRICA AL 100%

DOPO UN ANNO IN CRESCITA, IL 2019, CHE HA COINCISO ANCHE CON L’ANNIVERSARIO DEI CINQUANTACINQUE ANNI DALL’INAUGURAZIONE DELLO STABILIMENTO ATTUALE, IL GRUPPO MERLO HA INIZIATO IL 2020 CON L’IMPORTANTE NOVITÀ DELLA GAMMA E-WORKER, PREMIATA CON IL SAMOTER INNOVATION AWARD

L

o scorso anno Merlo ha registrato un aumento di fatturato del 7%, una crescita di quasi il 50% nel quinquennio e il numero record di 7.000 macchine vendute. Sul mercato italiano, il Gruppo ha superato i 1.000 telescopici venduti e rafforzato ulteriormente la leadership con oltre il 40% di quota di mercato.

La crescita ha interessato anche i mercati esteri, con numeri

molto rilevanti per i Paesi di riferimento europei come Francia, dove Merlo ha registrato il picco di vendite, e Germania, dove si è confermata leader.

Malgrado l’emergenza sanitaria, il 2020 per il Gruppo sarà un anno di ulteriore sviluppo e investimento con altri passi avanti in termini di produzione, affidabilità e tecnologia, il tutto in vista del 110° anniversario che cadrà nel 2021.

La novità principale, premiata con il SAMOTER Innovation Award, è quella della nuova gamma elettrica e-Worker.

INQUINAMENTO E RUMOROSITÀ A ZERO

1. La gamma e-Worker consente di lavorare al chiuso grazie al motore elettrico

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La continua ricerca di nuove soluzioni specifiche al fine di soddisfare le esigenze dei Clienti ha portato la Merlo alla concezione della gamma di sollevatori telescopici e-Worker, dalle dimensioni compatte e realizzata con alimentazione 100% elettrica.

Si tratta di macchine nate per azzerare i livelli di rumorosità e di emissioni inquinanti, incrementare la manovrabilità negli spazi ristretti e ridurre drasticamente i costi di esercizio nei confronti di modelli analoghi allestiti con motori termici alimentati a gasolio.

Grazie a queste caratteristiche uniche, la nuova gamma trova applicazione in ambienti chiusi quali stalle, magazzini, rimesse di materiali e industrie, ma anche nel caso di lavori in sotterraneo. Garantendo inoltre l’operatività e la trazione anche in

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TELESCOPICI ELETTRICI situazioni off road, l’e-Worker si presta inoltre alle esigenze delle opere realizzate per le municipalità nei settori delle costruzioni, della gestione rifiuti e dell’agricoltura.

Un software evoluto consente di monitorare lo status delle batterie: le informazioni su carica residua, velocità di trasferimento e tutti i parametri di lavoro sono disponibili in tempo reale sul computer di bordo presente in cabina.

La gamma si compone di due modelli: l’e-Worker 25.5-60 a due ruote motrici e l’e-Worker 25.5-90 a doppia trazione, per un totale di tre versioni.

LE CARATTERISTICHE PRINCIPALI

2. L’e-Worker può essere equipaggiato con navicella porta-persone

• Sicurezza: l’e-Worker unisce compattezza estrema alla sicurezza garantita da un sollevatore telescopico tradizionale; • potenza: la gamma offre doti di trazione superiori anche nelle situazioni off-road arrivando a superare pendenze di oltre il 40%; • comfort: agevole ingresso e generosa dimensione della cabina con 785 mm di larghezza massima e visibilità ai vertici della categoria; • manovrabilità: eccezionale angolo di sterzo dell’assale posteriore, ridotte dimensioni e carico sempre all’interno dell’ingombro della macchina; • versatilità: l’interfaccia Merlo - ZM1 consente la compatibilità con l’ampia scelta di attrezzature Merlo (disponibile l’omologazione per il traino fino a 6.000 kg); • efficienza: macchina a gestione 100% elettrica, con pacco batterie in grado di alimentare la pompa idraulica per i movimenti del braccio e i motori elettrici per la trazione e movimentazione della macchina. n

3. Eccezionale manovrabilità: l’esclusivo angolo di sterzo dell’assale posteriore consente di muoversi in spazi ridottissimi

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attrezzature &componenti

Ufficio Comunicazione di Fontana Gruppo

FAST TRADE,

FASTENERS SOLUTION PROVIDER

Fast Trade è il fasteners solution provider di riferimento per il mercato EMEA

LA NUOVA BUSINESS UNIT DI CASA FONTANA COMBINA PRODOTTO, ORGANIZZAZIONE E SERVIZIO

D

al know how di Fontana Gruppo e dall’esperienza di Fontana Fasteners è nata Fast Trade, fasteners solution provider di riferimento per il mercato EMEA, pensata per Clienti di ogni dimensione.

La Società è basata su una filosofia customer oriented, che punta a soddisfare le esigenze di una Clientela che richiede l’abbinamento di prodotto e servizio a un ottimo time to market.

Le soluzioni proposte sono rapide, flessibili e personalizzate, e riguardano qualsiasi classe di resistenza ed esigenza di utilizzo.

Inoltre, con una proposta molto ampia e praticamente unica nel suo genere, Fast Trade è particolarmente attiva nel mercato strutturale, con quanto di meglio si possa trovare nel settore dei prodotti di fissaggio per costruzioni: si tratta di Tecnosix®, linea dedicata alla bulloneria ad alta resistenza, certificata CE. Ne fanno parte le famiglie di prodotti HV, HR e HRC, che ottemperano ai requisiti della Norma EN 14399, mentre la bulloneria per costruzioni metalliche SB, non a serraggio controllato, risponde alla EN 15048.

1. Gli assiemi Tecnosix® HV da precarico vengono applicati per le costruzioni in acciaio

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2. In classe K2, Tecnosix® HR diventa l’elemento di assemblaggio affidabile per le strutture metalliche

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FASTENERS e-commerce, cui si accede dal sito www.fasttrade. cloud: si può consultare il catalogo direttamente online accedendo alla propria area riservata.

Da qui è possibile effettuare acquisti in maniera molto semplice e veloce, controllando nel tempo lo stato dell’ordine. In questo percorso sono sempre a disposizione Consulenti Commerciali e figure tecniche, che sia nella fase di pre che post vendita sono in grado di affiancare i Clienti nella scelta dei prodotti più adatti alle proprie esigenze, fornendo tutte le indicazioni per un loro ottimale utilizzo. È inoltre possibile richiedere la customizzazione dei fasteners con trattamenti 3. Gli assiemi Tecnosix® SB non da precarico rispondono a tutti i requisiti come brunitura, zincatura, zinco lamellare, fosfaspecificati dalle Normative EN 15048-1 e EN-15048-2 tazione, applicazioni antisvitanti.

Di grande rilevanza nel business model di Fast Trade è anche l’erogaFacendo affidamento sulla grande experzione di servizi evoluti di kanban e tise dei laboratori di Ricerca & Sviluppo consignment stock alle Aziende, con di Fontana Gruppo, che l’ha resa nei decenni vera e propria first mover nel suo progetto preventivo presso le linee settore, Fast Trade è inoltre in grado di di produzione del Cliente al fine di organizzare al meglio il flusso della mettere in campo una costante ricerca di componentistica fasteners. A seconda soluzioni innovative per la creazione di delle esigenze del Cliente, Fast Trade fasteners speciali. Partendo dalla definipropone inoltre lavorazioni differenzione del bisogno, individua la migliore ziate, strutturando la consegna del soluzione in termini di disegno e produ4. Sono tre le fasi per la messa in prodotto su pallet, in blister, in KLT o zione, fino ad arrivare alla produzione dei ® opera degli assiemi Tecnosix HRC: pezzi secondo le caratteristiche meccaniin scatole. avvicinamento e serraggio, rottura del puntale fusibile ed espulsione che e quantitative richieste.

Prodotti, procedure, organizzazione ma anche valori determinano il DNA di Fast Trade: una sentita responsabilità sociale nei confronti DIGITAL FOOTPRINT degli Stakeholder, l’attenzione al tema della sostenibilità amTime to market, si diceva. Un grande valore aggiunto che è innanzitutto il risultato di un efficiente e capillare sistema di venbientale, il rigoroso rispetto di elevati standard qualitativi codita organizzato su tutto il territorio europeo, ma che sfrutta stituiscono il presupposto dell’attività di un nuovo protagonista anche le opportunità di digital business derivanti da un portale nel mercato dei fasteners. n

Tecnosix®, costruire il domani La gamma Tecnosix® è il fiore all’occhiello di Fast Trade nell’ambito delle costruzioni.

Si tratta di prodotti che si adattano all’assemblaggio di strutture in acciaio e possono essere sottoposti a condizioni di impiego particolarmente impegnative, in quanto caratterizzati da un dimensionamento maggiore rispetto allo standard e da una resistenza meccanica elevata. I prodotti Tecnosix® sono elementi di assemblaggio basati sul controllo del coefficiente K e la sua ridotta dispersione grazie a una lubrificazione specifica.

Un grande valore aggiunto del prodotto è la semplificazione del montaggio in cantiere grazie all’eliminazione di collaudi laboriosi, impegnativi e poco affidabili in loco prima dell’utilizzo e, soprattutto, mediante l’informazione riportata sulle etichette di ogni singola confezione del valore delle coppie di serraggio consigliate per ciascun diametro in funzione dei coefficienti di rendimento di coppia (K) ottenuti.

Nel quadro della garanzia decennale rilasciata dal Costruttore, è prevista la rintracciabilità totale del prodotto attraverso la conoscenza del numero di lotto stampato su tutte le etichette; l’archiviazione di tale tracciabilità permette di ritrovare tutti i risultati di prova per un periodo di almeno dieci anni.

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5. La gamma Tecnosix® è il fiore all’occhiello di Fast Trade nell’ambito delle costruzioni

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ITS& smart road

Lorenzo Merendi

UN NUOVO MODELLO DI SMART CITY POST-COVID-19 - PRIMA PARTE VERSO UN APPROCCIO METODOLOGICO UTILE PER STRUTTURARE UN NUOVO MODELLO DI CITTÀ (SMART) POST-LOCKDOWN BASATO SULLA CORRELAZIONE TRA INIZIATIVE ASSUNTE PER ARGINARE LA DIFFUSIONE DEL VIRUS E I RISULTATI OTTENUTI, PER AFFRONTARE LE PROBLEMATICHE DA MOLTO TEMPO ESISTENTI COME INQUINAMENTO, CONGESTIONE DA TRAFFICO, INADEGUATEZZA DEL TRASPORTO PUBBLICO, ECC., LA DIRETTA CONSEGUENZA DI DECISIONI INADEGUATE SUL PIANO PROGRAMMATORIO

C

ovid-19 va trasformato in un (costoso) test per un nuovo modello di Smart City dove la smart mobility assume un valore strategico. I monitoraggi dei vari fenomeni rilevati nelle varie fasi Covid costituiscono infatti una importantissima base di riferimento per impostare un nuovo approccio metodologico utile per strutturare un nuovo modello di città (smart) post-lockdown. Tale approccio che deve essere basato sulla correlazione tra iniziative assunte per arginare la diffusione del virus e risultati ottenuti; strumento essenziale per poter affrontare le problematiche da molto tempo esistenti come inquinamento, congestione da traffico, inadeguatezza del trasporto pubblico, ecc. che sono diretta conseguenza di decisioni inadeguate sul piano programmatorio. La parte qui trattata riguarda principalmente la gestione della mobilità e dei trasporti nella fase post-lockdown.

“Strade & Autostrade”, considerato il ruolo strategico di queste tematiche, proseguirà pubblicando una serie di approfondimen-

1.

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ti a livello tecnico e - soprattutto - svolgerà il ruolo di attento osservatore di tutti gli interventi che si dovranno realizzare durante e dopo il Covid-19 per poter raggiungere un modello di città migliore, veramente smart.

In questo numero pubblichiamo la prima parte del presente contributo dedicata principalmente alla descrizione dello scenario di riferimento ed all’inquadramento delle problematiche-macro.

La seconda parte - che sarà pubblicata nel prossimo numero di “S&A” - tratterà una descrizione del progetto dall’ ENEA, Smart Italy Goal che intende generare delle specifiche di standard a livello nazionale, cui devono attenersi le città per realizzare - di conseguenza - infrastrutture dedicate; una descrizione dei fattori abilitanti che possono renderlo fattibile; perché serve un vero piano dei tempi e degli orari per la città ed anche come l’economia circolare e la smart mobility hanno contribuito a modificare il modo di spostarsi.

Le azioni per contenere il contagio hanno, indirettamente, reso l’aria di Milano, della Lombardia e di molte zone dell’Italia più respirabile, fornendo degli indicatori utili per poter riorganizzare le nostre città secondo un modello teso a migliorare la qualità della vita e utilizzando i risultati conseguiti con l’applicazione delle misure di sicurezza per contenere e bloccare il Covid-19.

Riteniamo che i provvedimenti assunti per affrontare il Coronavirus possano essere un grande, e involontario, test utile per impostare un nuovo modello di città veramente smart. Convinti che anche dalle esperienze più negative si possano ricavare spunti di riflessione o veri e propri insegnamenti, come predica la cultura del fallimento praticata dalle Aziende più avanzate.

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ITS& smart road L’emergenza Coronavirus deve diventare un test su larga scala per una Smart City meno congestionata, meno inquinata, più resiliente e più ecosostenibile. Adesso abbiamo l’opportunità di ripartire e senza tornare al traffico e all’inquinamento dell’era precedente. Non dipenderà solo dalla paura del contagio ma dalla capacità di reimpostare il nostro modello sociale.

LO SCENARIO D’ INTERVENTO Tra i vari indicatori disponibili il riferimento primario è la qualità dell’aria che è l’indicatore che coinvolge: il traffico (sia come emissioni sia come tipologia di motori), trasporti e riscaldamento. Le infografiche rilevate dal satellite Sentinel 5P dell’ESA dicono che la percentuale di riduzione dell’inquinamento segni una diminuzione (come nel caso dell’Italia) di oltre 40 punti. Concorrono a questo risultato tutte le iniziative prese per arginare la diffusione del virus, ma tra queste assume un ruolo primario il notevole calo della mobilità, sia pubblica, sia privata.

Una ricerca effettuata da Moovit, l’app di mobility-as-a-service con oltre 750 milioni di utenti, ha approfondito la questione, e ha tracciato un quadro che può aiutare ad individuare quali sono gli scenari futuri della mobilità e soprattutto come ripensare la mobilità futura.

L’accesso al trasporto pubblico è sceso tra l’80 e il 90%: nel complesso, comunque, i trasporti che includono autobus, treni, metropolitana, metropolitana leggera, trasporto privato con conducente e opzioni di mobilità condivisa come biciclette e scooter vede una diminuzione dell’86% a Milano, dell’84% a Madrid, del 54% nell’area metropolitana di New York.

Nello specifico, secondo alcuni osservatori come l’OCPI - Osservatorio dei conti pubblici dell’Università Cattolica - rielaborando i dati resi disponibili da Google ricavati da Google Maps, e da Apple attraverso gli applicativi smartphone, hanno dimostrato quanto e come si è ridotta la mobilità (taglio modale) nei mesi di Febbraio e Marzo.

Secondo ARPA Lombardia - nel periodo 1° Febbraio/26 Marzo - che ha monitorato ossidi (NO) e biossidi di azoto (NOX) (principale emissione nei motori diesel); si stima che la loro riduzione per effetto dei provvedimenti Covid sia tra il 30/40%. In misura minore è la riduzione della CO2 (anidride carbonica).

Discorso diverso sono le componenti del particolato (PM10 e PM2,5), che contribuisce pesantemente allo smog cittadino, rispetto al quale sono responsabili i trasporti, nella misura tra il

PAESE ITALIA

70% e il 90% (periodo di traffico normale e non condizionato dalle misure Covid); non vanno qui trascurati i contributi “negativi” degli impianti di riscaldamento che emettono tra il 10% e il 30% del particolato nelle città.

Va evidenziato che risulta complesso separare l’effetto sulla mobilità generato dalla introduzione di misure dagli altri fattori che hanno portato al calo in quanto vi è un effetto sulla mobilità che prescinde dalle misure adottate dai Governi e dipende principalmente dal cambiamento dei comportamenti dei cittadini al diffondersi della pandemia. In Cina l’epidemia ha avuto come effetto indiretto, un taglio di emissioni di CO2 pari a 100 milioni di t.

LE SFIDE DOPO L’EMERGENZA Al di là quindi di dover soddisfare una necessità del momento, questo periodo di emergenza dimostra come sia urgente adottare una prospettiva ampia e come tutti siano parte del processo di risoluzione. Diversamente, rischiamo di riportare le nostre città alle condizioni pre-Covid-19 perdendo anche una grande opportunità. Questa visione risulterà particolarmente importante nel momento in cui si pianificherà la ripresa. Soluzioni lungimiranti, adottate con la collaborazione di più attori di diversi settori e senza reticenze, possono rappresentare la chiave di svolta per poter riorganizzare le nostre città secondo i criteri di maggior vivibilità. È evidente, come si è dimostrato, l’importanza di un contesto capace di far fronte all’innovazione tecnologica. Questa è la sfida principale che la Pubblica Amministrazione si troverà ad affrontare nelle fasi successive all’emergenza vera e propria. Le priorità saranno di carattere anche normativo e riguarderanno diversi aspetti, scientifici, sociali ed economici.

Partendo dallo scenario delineato in base anche ai presupposti evidenziati si stanno definendo con decisione alcune linee di orientamento che contribuiscono alla definizione di un nuovo percorso, un nuovo approccio, nel programmare le nostre città, incidendo su tutte le componenti che hanno un ruolo diretto ed indiretto alla riduzione/contenimento di diversi fattori.

GARANTIRE LA RESILIENZA E LO SVILUPPO SOSTENIBILE

Secondo l’ISTAT la mobilità sistematica giornaliera è di 30 milioni di abitanti e il 50% di questa si sposta al di fuori del proprio comune. È necessario quindi impostare un nuovo modello di mobilità nell’ambito del quale devono essere fatte scelte strategiche sia sul DIFFERENZE NELLE MODALITÀ DI SPOSTAMENTO TPL che sull’uso dell’auto privata, i due (13 GENNAIO/13 APRILE) elementi portanti per il governo della AUTO TRASPORTO PUBBLICO A PIEDI mobilità, soprattutto quella urbana.

Per poter eliminare congestione, inqui-85% -90% -88% namento, ecc.. L’approccio “modello

2. Dati largamente coincidenti con quelli prodotti da Google (elaborazione OCPI su dati Apple)

PAESE ITALIA

BAR, RISTORANTI, MUSEI, NEGOZI

SUPERMERCATI, ALIMENTARI, FARMACIE

PARCHI

TRASPORTO PUBBLICO LOCALE

LUOGHI DI LAVORO

LUOGHI DI RESIDENZA

-86%

-42%

-83%

-78%

-62%

26%

3. (elaborazione OCPI su dati Apple)

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MONDO SMART Smart City”, che - ieri - sembrava poter trasformare in positivo la dimensione urbana su scala globale, ma con risultati limitati, oggi ha dato lo spunto per salvare il pianeta dalla pandemia consentendo una sorta di socialità virtuale fra le persone, la garanzia di poter sviluppare servizi a sostegno delle imprese che diversamente avrebbero cessato l’attività, analogamente come elemento sostituitivo del TPL per gli spostamenti, ecc..

4.

RIVEDERE LA MOBILITÀ: TRA MOBILITÀ INTELLIGENTE E SMART ROAD La mobilità intelligente è stata negli ultimi anni un tema molto discusso, trattandosi di un tipico settore di convergenza tra nuovi bisogni, nuove tecnologie, nuovi stili di vita, forte urbanizzazione. Oggi, per colpa del coronavirus, dobbiamo ripensare tutto, radicalmente, ancora una volta. In questi ultimi anni tante riflessioni e molta progettualità si sono spese per trovare il miglior punto di equilibrio tra esigenze di mobilità ed esigenze di sostenibilità. Che di questo in fondo parliamo quando si tratta di “smart mobility”, terminologia che riecheggia anche “Smart City”, “smart home”, “smart building”, “smart car”, ecc..

Smart in tutti questi casi sta per “intelligente”: tipicamente, l’intelligenza è quella portata dall’uso di nuove tecnologie che possono essere il nuovo prodotto dotato di funzionalità innovative o anche la gestione più intelligente delle risorse tramite app e piattaforme o l’integrazione tra queste due cose. Fenomeni come il car o il bike sharing o i monopattini elettrici; l’avvento di veicoli connessi, elettrici, addirittura autonomi; l’idea di treni ultrarapidi come Hyperloop, sono tutti esempi che stanno contribuendo a creare la nuova industria dei trasporti intelligenti, facendoci immaginare e sperimentare nuovi modi di muoversi in città, ma anche tra città.

Al rientro alla gestione “normale” della mobilità il trasporto pubblico e privato dovranno innanzitutto essere accompagnati da nuove abitudini, da una nuova educazione alla mobilità; risolvere la perenne questione della congestione da traffico che a sua volta produce fenomeni importanti di inquinamento, ecc.. In una città come Milano dove ogni giorno si muovono circa 500.000 persone per lavoro o per studio il ripensamento dell’accesso al trasporto pubblico è tanto cruciale quanto urgente. Analogamente per il traffico privato che è la parte complementare del TPL. Analogamente queste indicazioni devono, poi, essere rese proprie dall’urbanistica e dalla pianificazione territoriale che in diversi casi si sono dimostrate inadeguate alla realtà urbana e territoriale.

LA NUOVA MOBILITÀ RICHIEDE NUOVE REGOLE Mentre sempre più servizi digitali cominciano a girare per le città, gli incaricati che lavorano per regolarli faticano ad applicarvi regole datate e processi obsoleti, e si trovano soffocati da quadri regolatori antiquati. Questo fenomeno è particolarmente evidente in relazione alla mobilità. Le Leggi del XX secolo e i meccanismi per applicarle non sono sufficientemente dinamici,

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troppo conservative, carenti in discrezione amministrativa, prive dei necessari dati, e né incentrate sui cittadini né aperte a feedback pubblico.

Atlanta ha recentemente intrapreso un percorso di modernizzazione della sua risposta regolatoria, creando un Ufficio di Pianificazione Mobilità come primo passo verso una risposta significativa alle nuove offerte del mondo dei trasporti, che si contendono sempre più lo spazio con pedoni e automobili. Ma Atlanta, come altre città, si trova incastrata tra problemi contrastanti. L’82% dei suoi residenti pensa che l’attuale numero totale di oltre 6.200 monopattini elettrici dovrebbe essere un’opzione utilizzabile, per esempio, tuttavia al tempo stesso la città soffre di un alto numero di incidenti che coinvolgono i monopattini, e le Aziende si stanno ritirando dal mercato per confisca e costi di deposito. A Gennaio, Lime ha annunciato il suo distacco da Atlanta, quando doveva alla città quasi 70.000 Dollari di multa per monopattini parcheggiati illegalmente che la città aveva confiscato.

Nel breve termine, Atlanta estenderà i permessi per i monopattini mentre lavora a regole eque per gestirli. Ma per quanto i nuovi uffici per la mobilità come quello di Atlanta ideeranno probabilmente regole migliori, una riforma comprensiva richiede qualcosa di piuttosto elusivo: dati integrati, accessibili, e in tempo reale.

Sempre più interconnessa, sempre più intelligente, sempre più flessibile: la mobilità cittadina sta subendo una significativa evoluzione. Di fronte all’avvento di una nuova era della mobilità, si pone l’interrogativo di come sia possibile - e se sia possibile adattare le vecchie regole ai nuovi sistemi, o se sia necessario ideare un nuovo approccio regolatorio capace di rispondere alle loro logiche.

Offre spunti interessanti Stephen Goldsmith, Director of the Innovations in Government Program della Harvard Kennedy School - la Scuola per le Politiche Pubbliche di Harvard - in un articolo pubblicato su ASH Center, il portale ufficiale dell’Istituto. Questo si declina come segue.

Flessibilità, la parola d’ordine per le regole della nuova mobilità Modernizzare gli strumenti regolatori per permettere la raccolta di dati in tempo reale faciliterebbe approcci più elastici e modulati. Per esempio, come dovrebbe rispondere una città agli obiettivi contrastanti di regolare l’uso dei monopattini o distribuire sul territorio i servizi di Aziende di trasporto automobili-

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ITS& smart road stico privato (TNC), come Uber e Lyft? Potrebbe fissare un tetto massimo o multarle, naturalmente, ma questi sono strumenti inefficienti, specialmente quando il venditore sta perdendo soldi. Dati dinamici in tempo reale da diverse fonti (sia umane che macchine) possono mostrare dove i monopattini o le TNC operano e come sono utilizzati, se alcuni servizi permettono ai cittadini di raggiungere una fermata del bus, e dove bloccare un marciapiede con un monopattino parcheggiato o un Uber in seconda fila crea lamentele o incidenti.

Per concretizzare i benefici di queste opzioni di mobilità emergenti, le città devono inoltre pensare più nel complesso al loro quadro regolatorio, ponendo l’attenzione sui bisogni degli utenti finali e assicurando allo stesso tempo un mercato competitivo e non oligopolistico.

Le Agenzie Amministrative che si occupano di mobilità, inclusi i dipartimenti responsabili di strade, parcheggi, TNC, taxi tradizionali, transito e sharing di biciclette e monopattini, devono non solo unirsi su generali obiettivi condivisi, ma anche ricevere più libertà d’azione dal consiglio comunale. Il processo legislativo è lungo, ed intrinsecamente lento a rispondere. E molte soluzioni innovative portano vantaggi e rischi sconosciuti, dunque scrivere regole legislative è già in partenza un compito pieno di insidie.

Un consiglio comunale dovrebbe sì porsi obiettivi generali, ma permettere agli Amministratori di prendere decisioni basate su dati che supportino aggiustamenti, per ridurre il traffico o incoraggiare il ricambio negli spazi comuni. Dati in tempo reale possono mostrare dove i prezzi dovrebbero essere abbassati per scarso utilizzo, o alzati per periodi di alto utilizzo, come ad esempio durante un evento sportivo.

Lo studio di alternative possibili alle diverse modalità di spostamento Cosa fare per chi però non può ricorrere al lavoro da casa? Con quali mezzi muoversi? Ad esempio, nelle città con una rete di metropolitane si sta cercando di calibrare l’utilizzo dei mezzi in base alle capienze delle banchine calcolando il distanziamento minimo tra i passeggeri in attesa di circa 1,80 m.

Autobus, tram e metropolitane dovrebbero trasportare solo un numero di passeggeri adeguati al mezzo ed alla vivibilità delle persone, corse scaglionate a orari precisi, e indicazione della disponibilità di posti disponibili da dare a ogni fermata, anche tramite app.

Sul car sharing il dibattito si fa più complesso. A beneficio della qualità dell’aria si deve pensare all’impiego di un parco veicoli

5.

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elettrici da parte delle Società di gestione. Una scelta che lascerebbe intatta la flotta degli altri mezzi da utilizzare solo in alcuni momenti o in precise zone o circostanze.

Il mezzo più accreditato resta comunque la bicicletta, sia personale, sia in sharing (in questo caso si stanno incentivando anche gli scooter elettrici). Infine, si sta tenendo d’occhio uno sviluppo massiccio della tecnologia. App specifiche potrebbero rappresentare un aiuto concreto per la mobilità condivisa, per gli aggiornamenti in tempo reale della consistenza del traffico, e della disponibilità di mezzi a disposizione.

Nuovi stili di vita e la digitalizzazione delle città Così come le infrastrutture delle telecomunicazione hanno ampiamente dimostrato che senza il loro intervento diverse attività non si sarebbero potute affermare come: acquisto on line di generi alimentari da consumare in casa, acquisti on line in genere, incontri a lunga distanza, call conference, smart working, lezioni a distanza, consulenze mediche online, ecc.. La Cina si stava già muovendo in questa direzione e il virus sta accelerando il cambiamento.

Profetizzano gli Analisti Finanziari, le Smart City non sono tramontate, al contrario vivranno una nuova straordinaria primavera, perché a breve il “contagio virtuale” si diffonderà in tutto il pianeta, una volta sconfitto quello virale. In sostanza: trasformare ogni possibile spostamento in nuove modalità che consentono di sostituire ogni spostamento fisico con uno virtuale.

Come suggeriscono autorevoli Analisti Finanziari internazionali, bisogna guardare lontano e studiare le mosse della Cina, che per prima ha vissuto il dramma del flagello virale. Dopo due mesi d’impatto epidemico e di blocco totale, che ha portato a una brusca battuta d’arresto dell’economia, la Cina sta rialzando la testa e pensa a un futuro ancor più intelligente di quello ipotizzato nella fase precedente.

Lo smart working Che lo smart working sia una soluzione da incentivare non vi è alcun dubbio. Il lavoro agile, infatti, già comprensibilmente avviato nelle logiche strategiche di molte Aziende da qualche anno, potrebbe snellire il portato di traffico metropolitano di un buon 20% per 500.000 impiegati). Persone da aggiungere agli altrettanti che già lo facevano, pur in modalità diverse, spesso miste. Lo smart working, poi, ha consentito il prosieguo di parecchie attività che sarebbero state altrimenti irreversibilmente compromesse. E ora, che il picco del contagio appare superato in diversi Paesi, che accadrà?

A differenza di molti Paesi sviluppati la Cina può stimolare ulteriori investimenti in alcuni progetti tecnologici, come i progetti 5G e Smart City. Più in generale, pertanto, il driver economico a lungo termine è rimasto invariato, ovvero il continuo spostamento dall’economia guidata dalle esportazioni e dagli investimenti in infrastrutture verso consumi e servizi continuerà, con particolare enfasi nei progetti di trasformazione intelligente delle città, sebbene Covid-19 potrebbe causare un profondo impatto sullo stile di vita delle persone.

Come se la sarebbe cavata, infatti, Wuhan se non avesse fruito di robuste reti digitali in questa temperie?

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MONDO SMART COME GESTIRE LA SMART MOBILITY IN UN FUTURO CHE IMPONE UNA MINORE CAPACITÀ DEL TRASPORTO PUBBLICO (INFERIORE AL 50% ED OLTRE) E LO SVILUPPO DI SOLUZIONI ALTERNATIVE? Il “load factor” del 60%, riferendosi a treni e aerei, significa che ci sarà posto solo per 60 passeggeri lì dove prima potevano sedersi in 100. Nel caso dei mezzi pubblici “il fattore di riempimento” è ancora più basso.

Torniamo così al tema delle soluzioni digitali e di un modello olistico in grado di utilizzarle per riprendere le attività sociali in sicurezza. Chi si allontana dal mezzo pubblico potrebbe scoprire la sharing mobility, ma non tutta. Potrebbero invece ripartire di slancio biciclette, scooter e monopattini elettrici.

Mai come adesso la mobilità deve diventare intelligente, proponendo la soluzione migliore per spostarsi in modo semplice, sostenibile e, adesso, sicuro, da un punto A a un punto B. La smart mobility obbligata è la grande sfida che si trovano davanti Pubbliche Amministrazioni e Aziende private, perché non ci può essere ripartenza senza movimento ma non è pensabile senza un cambiamento collettivo che faccia tesoro delle esperienze del lock down. Con i numeri che abbiamo visto non è pensabile, evidenzia Agenzia Confederale dei Trasporti e Servizi (Agens), evitare la ressa prima dei tornelli della metropolitana o alle fermate degli autobus in una città come Milano senza che la città mantenga parte delle sue nuove abitudini, lo smart working ad esempio, riprenda a vivere con diversi orari

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e sviluppi anche soluzioni alternative di mobilità, specie per i percorsi brevi.

Rendere smart un contesto urbano significa implementare applicazioni capaci di risolvere un problema, partendo da esigenze reali della popolazione, delle Aziende e delle Amministrazioni. Per esempio, installare una telecamera su un palo non è una soluzione smart: al contrario, lo è rendere il palo in grado di rilevare la presenza di traffico, la coda alla posta o per fare la spesa o ancora di sorvegliare in modo intelligente un parcheggio.

I sistemi di illuminazione pubblica possono così diventare fondamentali pilastri non solo per la crescita dell’Italia come nazione innovativa, ma anche per creare benessere a chi vive e lavora in città. Altre Nazioni, fra l’altro, stanno già sfruttando questo enorme potenziale infrastrutturale e sarebbe un peccato non poterne anche noi come Paese Italia poterlo portare a frutto.

Un altro tema rilevante su cui sarebbe utile investire fondi pubblici è quello della eco-circolarità. Immaginiamo un ecotrasformatore di rifiuti condominiali che genera energia, utile per alimentare di notte i quadri dell’illuminazione pubblica e gli apparati di ricarica delle auto elettriche sui pali della luce. Una soluzione che eviterebbe la circolarità dei trasferimenti, l’accumulo di rifiuti, la necessità di smaltimento e l’emissione di CO2, con conseguente azzeramento delle spese correnti, forse fra le più importanti, e la fornitura di nuovi servizi al cittadino. n

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traffico &mobilità

Matteo Ferrario

UN CAMBIAMENTO NECESSARIO: LA RIORGANIZZAZIONE DEI TRASPORTI

IN CONCOMITANZA CON L’INIZIO DELLA FASE 2 SEGUITA AL PERIODO DI CHIUSURA PER LA PANDEMIA DA COVID-19, ABBIAMO POSTO ALCUNE DOMANDE AL PROF. MATTEO IGNACCOLO, PRESIDENTE DI AIIT (ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI), SUL RIASSETTO DELLA MOBILITÀ URBANA, CHE PASSA OBBLIGATORIAMENTE DA MULTIDISCIPLINARIETÀ E MULTIMODALITÀ

Soluzione per la ciclabilità a Boston

A

lmeno in materia di trasporti, le cose non potranno tornare come prima: dopo l’emergenza sanitaria legata al Covid-19, la mobilità è destinata a cambiare completamente e in modo definitivo nelle sue componenti di trasporto sia pubblico che privato. Questa è la posizione dell’AIIT, l’Associazione italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti, che da oltre 60 anni annovera Professionisti, Dirigenti del settore sia pubblico che privato e Accademici, presenti in tutte le regioni e operanti nei vari campi della pianificazione ed esercizio della mobilità di persone e merci, delle infrastrutture di trasporto e dell’interazione trasporti-territorio.

1. Lavori di realizzazione di nuovi itinerari ciclabili a Milano

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Secondo AIIT, la mobilità è uno dei settori maggiormente colpiti dalle conseguenze della pandemia, alle diverse scale territoriali - locale, regionale, nazionale, internazionale - e in tutte le sue componenti. I cambiamenti di ordine sociale necessari per contrastare il Coronavirus - a cominciare dal più impattante sulle nostre abitudini, ovvero il distanziamento - portano inevitabilmente a riconsiderare l’organizzazione del sistema dei trasporti, in particolare di persone. E non si tratterà solo di un’esigenza temporanea legata alla fase 2, ma di un riassetto inevitabile anche a medio e lungo termine.

Dopo il lockdown, si determinerà infatti una riduzione considerevole dell’offerta di servizi pubblici destinati al trasporto collettivo, soprattutto a livello locale. Malgrado l’utilizzo di tecnologie volte a consentire lo smart working per il settore pubblico e dei servizi, la sospensione dell’attività scolastica e universitaria in sede e la contrazione della domanda di spostamenti conseguente al maggior distanziamento nelle attività sociali, la residua domanda di mobilità risulterà comunque rilevante in rapporto alla ridotta offerta, col risultato di una potenziale diversione modale verso un maggiore uso dei mezzi privati.

Non basta quindi limitarsi all’individuazione di una modalità di trasporto alternativa: l’unica soluzione possibile è un equilibrato sistema multimodale, che richiede un’attenzione particolare alla domanda di mobilità. Sulla base di un’analisi globale delle componenti infrastrutturali e gestionali del settore dei trasporti, AIIT ha individuato le principali aree di intervento su cui è necessario agire: l’approccio da adottare sarà necessariamente multidisciplinare, perché i profili in gioco non sono solo ingegneristici, ma anche sanitari, sociali, economici.

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TRASPORTO PUBBLICO

2. Soluzioni per l’interscambio modale presso la stazione di Delft (Paesi Bassi)

Ne abbiamo parlato con il Presidente di AIIT, il Prof. Matteo Ignaccolo.

“Strade & Autostrade”: “Prof. Ignaccolo, la riorganizzazione del sistema dei trasporti è una delle sfide più importanti che ci attendono in questa fase successiva al lockdown per l’emergenza sanitaria da Covid-19, ma anche in futuro: quali sono le indicazioni di AIIT per l’analisi qualitativa e quantitativa della domanda di mobilità in ambiente urbano?”.

“Matteo Ignaccolo”: “Mi fa piacere che questa domanda faccia esplicito riferimento anche al futuro, perché è un tema su cui intendo soffermarmi. Il sistema dei trasporti ha subito un impatto fortissimo dalle conseguenze della pandemia.

Non soltanto è cambiata e cambierà la mobilità in questa fase successiva al lockdown, ma anche quando sarà disponibile un vaccino e saremo tornati a una situazione di relativa normalità, sono ormai dell’idea che non torneremo mai più all’assetto della mobilità dei primi mesi del 2020: si tratta in ogni caso di una svolta epocale. Entrando nello specifico della domanda di mobilità in ambito urbano, la situazione è molto chiara nella sua drammaticità: noi, in Italia, provenivamo da un assetto in cui il ruolo dell’automobile era forte, ma lo era altrettanto quello del trasporto pubblico. Vi erano città in cui ciò era evidente, ad esempio Milano, e altre del Centro-Sud in cui lo era di meno, ma in generale si trattava di un ruolo importante. Tuttavia, nel momento in cui si presenta un’esigenza di distanziamento - per cui userei l’aggettivo “fisico” più che “sociale”, dato che la società in un momento come questo ha bisogno di essere ancora più coesa di fronte all’emergenza - si crea una parte di domanda di mobilità che il trasporto pubblico, proprio per il rispetto delle distanze, non è più in grado di soddisfare, e a cui va data risposta diversamente. Si potrà obiettare che lo smart working consente di abbassare questa domanda, ma di certo questo non sarà sufficiente a compensare l’abbassamento di offerta da parte del trasporto pubblico.

A questo punto occorrono interventi di supporto e si pone un altro aspetto della questione: noi Ingegneri siamo abituati a concentrarci sull’infrastruttura e sui mezzi di trasporto, ma questo oggi non è più sufficiente. Serve anche una vera pianificazione delle modalità d’uso del territorio, una rimodulazione della domanda: orari differenziati per l’entrata e l’uscita dal

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3. Spazi di parcheggio per la micromobilità a Washington D.C.

lavoro e dalle sedi scolastiche e universitarie, per distribuire in modo più omogeneo l’uso dei mezzi su tutte le ore della giornata. Si richiede quindi un’analisi sia qualitativa che quantitativa di questa domanda e una rimodulazione conseguente dell’offerta. I ruoli del Mobility Manager e del Mobility Manager d’Area, forse un po’ colpevolmente sottovalutati negli anni precedenti da parte degli Enti e delle Aziende, saranno fondamentali in questo”.

“S&A”: “Qual è il profilo ideale di un Mobility Manager?”.

“MI”: “Al livello della singola Azienda, deve essere una persona che ne conosce benissimo i cicli produttivi, i turni e i servizi offerti, e che deve quindi essere in grado di modificarli, dialogando in modo efficace con un Mobility Manager d’area.

Quest’ultimo, a livello di qualifiche e percorso formativo, dovrebbe essere un Tecnico: Ingegnere, Architetto o Pianificatore. Le figure dovranno fare parte di una sorta di task force, un tavolo che sarà esteso anche a figure istituzionali”.

“S&A”: “Quanto possono influire in questo processo di inevitabile cambiamento la mobilità pedonale-ciclistica e la micromobilità? Tramite quali interventi è possibile promuoverle?”.

“MI”: “Prima di questa emergenza, l’idea di migliorare l’assetto complessivo della mobilità veniva anche visto in funzione di un potenziamento delle cosiddette mobilità attive (pedonale e ciclistica). Ma se allora potevamo pensare a una strategia di scambio modale fra trasporto pubblico e micromobilità, ad esempio con soluzioni di bike sharing, oggi bisogna riflettere su questo, perché il trasporto pubblico si troverà, per le ragioni sopra espresse, in una situazione di difficoltà. La mobilità ciclistica sarà importante quindi anche per coprire distanze più lunghe rispetto a quelle di una volta.

Riguardo alla micromobilità, dobbiamo anche distinguere fra la definizione italiana e quella americana: nel secondo caso, tutta la mobilità leggera, compresa anche quella pedonale e ciclistica, rientra nella definizione, mentre nel nostro Paese la usiamo soprattutto per riferirci a modalità come il monopattino elettrico e l’hoverboard. Ecco: utilizzando il termine nell’accezione americana, possiamo dire che la micromobilità in tutti i suoi aspetti avrà un ruolo fondamentale nella compensazione del calo di offerta del trasporto pubblico”.

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traffico &mobilità “S&A”: “A proposito di micromobilità “MI”: “La mia opinione è sicuramencome viene intesa in Italia: quanto pente positiva. L’Amministrazione di una sa possano incidere i monopattini?”. città in cui il trasporto pubblico ave“MI”: “Potranno dare un contributo va fino a tre mesi fa un ruolo fondamentale, col suo sistema integrato di significativo nel senso di “allungaferrovie, metropolitana, tram e bus, mento” della mobilità pedonale. Ma qui torniamo al discorso precedente, corredato dallo sharing, nel momento in cui tale sistema viene messo in che è quello dell’esigenza di riorgacrisi per le ragioni di cui si è detto, nizzare la città in modo che tutto sia accessibile su una scala di quartiere e è chiamata a offrire alternative alla domanda, anche perché non si può non si richiedano quindi spostamenti pensare che città come Milano vivalunghi. Prima dell’emergenza il mono4. Monopattini elettrici in corrispondenza di una pattino veniva utilizzato in un’ottica di no di solo trasporto privato. Senza fermata del trasporto pubblico a Washington D.C. scambio multimodale col mezzo pubcontare che soprattutto in aree in cui blico: adesso potremmo invece trari contagi sono stati maggiori, come re spunto dall’esperienza degli Stati Uniti, in cui il lavoratore nel caso della Lombardia, il ruolo delle polveri sottili è stato raggiunge dei parcheggi di scambio col monopattino nel baspesso indicato come un possibile fattore di aumento della propagazione del virus: c’è il rischio quindi che, in mancanza gagliaio dell’auto, e a partire da essi lo usa per spostarsi all’indi soluzioni diverse dall’auto privata, dunque con un congeterno dell’ambiente urbano e raggiungere l’ufficio. Un ulteriore vantaggio del monopattino, rispetto ad esempio alle biciclette stionamento del traffico e un conseguente aumento dell’inche vengono spesso rubate, è nella sua compattezza e facile quinamento atmosferico, venga dato un pericoloso aiuto al trasportabilità, che permette di portarlo con sé, eliminando il Covid-19. rischio di furto”.

Si tratta insomma di fare qualcosa nell’immediato per evitarlo e l’approccio di Milano, che va in questa direzione, è quello che “S&A”: “Ritiene necessario un flusso di traffico separato per una volta rientrava nella definizione di “urbanistica tattica”, i monopattini?”. cioè una serie di operazioni di gestione urbana che si fanno da “MI”: “A mio modo di vedere, la promiscuità del monopattiun giorno all’altro e a costi ridotti, ma non essendo per questo di seconda categoria. Tutte le misure citate nella domanda no con le auto private è decisamente pericolosa. Io lo vedrei rientrano in quest’ambito e sono condivisibili. Se non ricordo in corsie ciclabili, o in una circolazione assolutamente libera, male, si parla di una trentina di chilometri di piste ciclabili da purché all’interno di zone 30”. creare in pochissimo tempo, ma per lo più con un approccio diverso da quello precedente: prima avevamo le piste ciclabili “S&A”: “A proposito di zone 30, ma anche di corsie dedicate che servivano da complemento al trasporto pubblico, seconper la mobilità ciclabile e parziale trasformazione dei controdo un approccio multimodale. Oggi, invece, la scelta è quella viali, cosa ne pensa delle misure in corso di valutazione da di dare molto spazio alla bicicletta, quasi sovrapponendola o parte dell’Amministrazione di Milano?”. mettendola in concorrenza con le linee della metropolitana, come nel caso della Linea 1, dal centro di Milano a Marelli: non si parla ovviamente di sostituire una modalità con l’altra, ma di trasferire una quota parte della domanda di mobilità”.

5A, 5B e 5C. Misure per distanziamento nella Metropolitana di Milano

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TRASPORTO PUBBLICO di più. Un’altra misura è quella dei bus a chiamata. Si rivaluteranno opzioni precedentemente poco diffuse, come dei business package o family package che includano un’offerta di mobilità quasi costruita su misura: prestazioni con un costo leggermente superiore, ma in grado di garantire possibilità maggiori all’utente. Non è una situazione facile per le Aziende di trasporto locale, ma non lo è nemmeno su una scala internazionale: le stesse Compagnie aeree avranno infatti notevolissime difficoltà, considerati i costi di esercizio aumentati a fronte delle misure di distanziamento che richiederanno uno strozzamento della domanda, investendo a cascata una serie di settori produttivi come quello turistico”.

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6. Soluzioni per la ciclabilità a Washington D.C.

“S&A”: “Sempre riferendoci al caso di Milano, il restringimento delle carreggiate e questa introduzione così massiccia di percorsi pedonali in una rete viaria che a differenza delle città olandesi o tedesche non prevedeva in origine un ruolo rilevante per la mobilità ciclabile, non rischia paradossalmente di produrre conseguenze negative sul traffico?”.

“MI”: “All’inizio sarà una forte botta, ma c’è un altro fatto da considerare: la mobilità su auto privata in Europa e specialmente in Italia è caratterizzata da un coefficiente di riempimento piuttosto basso, soprattutto quando si tratta di spostamenti per motivi di lavoro. Siamo quindi nell’ordine delle 1,2-1,3 persone per mezzo: in pratica, il più delle volte c’è solo il conducente a bordo. Nel momento in cui si decide di impiegare per la bicicletta una parte dello spazio stradale precedentemente destinato all’auto, si riesce a garantire il passaggio di molte più persone. È chiaro che ci sarà sempre un’aliquota di domanda da coprire col traffico automobilistico, ma questo dovrà essere sempre più marginale. Indubbiamente, l’inerzia sulle abitudini della gente sarà un fattore di cui tenere conto, ma si deve comprendere che la situazione è cambiata e, come dicevo prima, difficilmente tornerà come prima. Le condizioni tariffarie sempre più restrittive per la circolazione in alcune zone con l’auto e il maggior congestionamento del traffico saranno sicuramente utili a indirizzare la popolazione verso altre forme di mobilità”.

“S&A”: “Quali misure si possono adottare per aumentare la sostenibilità economica dei servizi di trasporto?”.

“MI”: “Il problema delle Aziende di trasporto pubblico in Italia, attualmente, è serissimo. Le Associazioni di settore prevedono situazioni di potenziale fallimento, perché si profilano costi almeno pari a quelli dello scenario precedente alla pandemia, ma spesso superiori per tutte le esigenze di sicurezza e sanificazione, il tutto a fronte di un’utenza molto più bassa. Si può sperare innanzitutto in finanziamenti erogati dallo Stato, che però non rappresentano una prospettiva certa, considerando anche le condizioni generali del Paese. Si tratterà quindi di migliorare per quanto possibile l’esercizio del trasporto pubblico, puntando, ad esempio nel caso degli autobus, su un aumento delle corsie preferenziali e una conseguente maggior velocità commerciale del mezzo, che permetterebbe di trasportare un numero più grande di persone e incassare

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“S&A”: “Che ruolo può avere l’ITS nell’integrazione dei servizi di trasporto pubblico? Ritiene che la necessità di riorganizzazione in questa particolare fase storica possa dare impulso a una diffusione più rapida del trasporto intelligente?”.

“MI”: “Già prima della pandemia, i cosiddetti Intelligent Transport Systems costituivano un’arma in più per perseguire obiettivi di mobilità sostenibile, attraverso l’informazione all’utenza e la possibilità di costruire lo spostamento nella maniera più diretta ed economica possibile, oltre a eliminare il traffico parassita.

Oggi questo aspetto non solo rimane importante, ma si accosta a quello della salvaguardia sanitaria. Col supporto ITS io posso gestire meglio le persone che si dirigono a una fermata del trasporto pubblico, migliorare il distanziamento fornendo delle informazioni all’utenza sullo stato delle fermate e della fila in tempo reale: l’ITS sarà quindi un fortissimo alleato del trasporto pubblico, anche perché consentirà farlo divenire parte. Sono anche convinto che non dobbiamo farci condizionare troppo dalle esigenze di mantenimento della privacy, pur condivisibili: ad esempio nell’ambito del car sharing, un’immediata conseguenza della pandemia è che l’utente rischia di essere scoraggiato all’uso del servizio dal fatto di non conoscere le condizioni di salute di chi ha guidato il mezzo prima di lui. In questo senso, l’ITS potrebbe venire in aiuto, consentendo di tracciare gli utenti e le loro condizioni di salute”. n

7. Strada destinata al traffico ciclabile a Delft (Paesi Bassi)

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

NON È UNA T...

VETUSTE VESTIGIA 2

Un errore comune - per tacere degli altri visibili - è quello di posizionare sulle cuspidi di un ramo di uscita il delineatore per intersezioni a “T”. L’uso di questo segnale (fig. 467) è regolato dall’art. 174 c.3d e “deve essere posto di fronte al ramo della intersezione che non prosegue, al di sotto del gruppo o dei gruppi segnaletici di direzione - ove esistenti - e parallelamente alla strada che continua”. Inappropriato.

Un altro reperto del passato.

Chissà a cosa si riferiva il termine “inoperanti”: nella maggior parte dei casi, se un autocarro è in sosta non dovrebbe essere operativo. A meno che questo segnale non sia un precursore dell’attuale “Eccetto carico e scarico”. Degno di nota, comunque, anche il sostegno in ferro. Arrugginito.

1.

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L’ANGOLO... INTERNO

VETUSTE VESTIGIA 1 Gli appassionati e i collezionisti di segnaletica nonché gli utenti della strada diversamente giovani hanno ben presente i primi segnali “sponsorizzati” dal “Touring Club Italiano” e da “Lampo, benzina superiore” oppure dal CAI e dalla “benzina Shell lubrificanti”. Non so però quanti abbiano mai visto 2. questo segnale di direzione, recante il logo “Vino Chianti - Consorzio colline d’Elsa”, memoria di un tempo passato. Di certo, una rarità che svolge ancor oggi la sua funzione. Inebriante.

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Rispettosi delle disposizioni per il Covid-19, in questo fascicolo non ci spingiamo oltre i confini nazionali. Sottoponiamo quindi alla vostra attenzione un altro esempio di italico malcostume: un segnale di divieto di sorpasso posto sotto a uno di (doppia) curva pericolosa.

Per carità, in effetti i segnali di prescrizione vanno sempre posizionati sotto quelli di pericolo (art. 84 c.7 Reg.), ma - come regola generale - è anche vero che se esiste una Norma che prevede un “determinato comportamento”, in questo caso l’art. 148 del CdS, non si deve usare segnaletica per ripetere la stessa prescrizione. In altre parole, in curva (e sui dossi, nelle intersezioni...) il sorpasso è già implicitamente vietato, quindi non va mai aggiunta la relativa 4. fig. 48. Superfluo. n

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A cura di Pasquale Cialdini(1)

segnaletica &sicurezza

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO, IL COMMENTO DEGLI ARTT. 190 E 191 “COMPORTAMENTO DEI PEDONI E COMPORTAMENTO DEI CONDUCENTI NEI CONFRONTI DEI PEDONI” OSSERVAZIONI PRELIMINARI I gravi incidenti che sono avvenuti a Roma e in altre città italiane negli ultimi mesi, in cui sono rimasti coinvolti anche alcuni giovani pedoni, hanno attirato l’attenzione dell’opinione pubblica sul problema dell’incidentalità sulle strade urbane in cui rimangono vittime i pedoni e che non accenna a diminuire.

Riteniamo pertanto opportuno interrompere la trattazione degli articoli del Codice che riguardano i veicoli e passare al commento degli artt. 190 e 191 che riguardano proprio i comportamenti da rispettare sulle strade sia da parte dei pedoni (art. 190) che da parte dei conducenti dei veicoli nei confronti dei pedoni (art. 191).

I COMPORTAMENTI CUI SONO TENUTI I PEDONI NELL’USO DELLA STRADA (ART. 190) Anche i pedoni, come tutti gli utenti della strada sono tenuti al rispetto di determinati comportamenti che consentano una circolazione sicura e ordinata in modo da garantire sia la propria sicurezza che quella degli altri utenti della strada. Al tempo stesso è opportuno prevedere anche i comportamenti che gli altri utenti devono rispettare nei confronti dei pedoni.

Già il T.U. del 1959 trattava l’argomento nell’art. 134 (intitolato “pedoni”) 1 sotto entrambi gli aspetti dianzi indicati.

Il nuovo Codice del 1992, oltre ad apportare aggiornamenti e precisazioni per i singoli comportamenti, molto opportunamen-

1A, 1B e 1C. Uno scorretto comportamento dei pedoni sulle strade: non è stato difficile trovare foto di simili comportamenti. Due ragazzi che attraversano un’intersezione correndo e fuori dall’attraversamento pedonale (1A), una persona che sulla centralissima Via del Corso a Roma cammina a passo svelto sulla carreggiata nonostante il marciapiede sia libero (1B) e diverse persone su Largo Chigi che attraversano la carreggiata al di fuori dell’attraversamento pedonale, tra cui anche una signora anziana con il bastone e due Agenti della “Control Security” (1C)

1 L’art. 134 del T.U. del 1959 trattava promiscuamente tutte le situazioni attinenti ai pedoni e distingueva i loro comportamenti in “consentiti” (come camminare sui marciapiedi o attraversare le carreggiate sulle strisce pedonali), “vietati” (attraversare i crocevia, sostare sulla carreggiata, ecc.) e “imposti” (circolare soltanto nei luoghi consentiti).

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segnaletica &sicurezza te ha distinto, rispettivamente negli artt. 190 e 191, la materia dei comportamenti dei pedoni nel proprio uso della strada da quella che riguarda gli obblighi dei conducenti quando la circolazione dei veicoli viene a confrontarsi con quella dei pedoni.

Anche in questa sede si seguirà la ripartizione nei due gruppi, in modo da chiarire le rispettive posizioni dei pedoni e dei conducenti dei veicoli.

un esatto inquadramento della materia è opportuno distinguere i detti comportamenti in base al luogo ed alle modalità con cui la circolazione pedonale si svolge: a) l’art. 190 - come primo e, si potrebbe aggiungere, come più importante comportamento - pone nel comma 1 l’obbligo dei pedoni di servirsi per la loro marcia di luoghi e spazi appositamente predisposti per loro, quali soprattutto i “marcia-

ART. 3, N. 2

Area pedonale: zona interdetta alla circolazione dei veicoli, salvo quelli in emergenza, i velocipedi ed i veicoli al servizio delle persone con limitate o impedite capacità motorie, nonché eventuali deroghe per i veicoli ad emissioni zero aventi ingombro e capacità tali da essere assimilati ai velocipedi. In particolari situazioni i comuni possono introdurre, attraverso apposita segnalazione, ulteriori restrizioni alla circolazione su aree pedonali

ART. 3, N. 3

Attraversamento pedonale: parte della carreggiata, opportunamente segnalata ed organizzata, sulla quale i pedoni in transito dall’uno all’altro lato della strada godono della precedenza rispetto ai veicoli

ART. 3, N. 4

Banchina: parte della strada compresa tra il margine della carreggiata ed il più vicino tra i seguenti elementi longitudinali: marciapiede, spartitraffico, arginello, ciglio interno della cunetta, ciglio superiore della scarpata nei rilevati

ART. 3, N. 26

Intersezione a raso: area comune a più strade, organizzata in modo da consentire lo smistamento delle correnti di traffico dall’una all’altra di esse

ART. 3, N. 33

Marciapiede: parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o altrimenti delimitata e protetta, destinata ai pedoni

2. Le definizioni del Codice della strada

Si inizia, pertanto, dall’art. 190 che attiene, come già accennato, ai comportamenti che devono essere posti in essere dai pedoni nel loro uso della strada e quindi la circolazione pedonale. Per

piedi”, le “banchine”, i viali e tutte le altre “aree pedonali”, come definiti dal Codice (Figura 2).

Queste zone o parti della strada riservate ai pedoni non possono essere invase da altri mezzi o veicoli eccetto quelli consentiti dal comma 7 dello stesso art. 190, come le macchine per uso dei bambini o di invalidi anche se asservite da motori nei limiti previsti dall’art. 196 del Regolamento. Trattasi di disposizione molto provvida, ma purtroppo non molto osservata, specie nelle grandi città, in cui vi è l’abitudine di parcheggiare le autovetture e i motoveicoli sui marciapiedi e su loro parti, producendo la restrizione e l’intralcio della circolazione dei pedoni.

Il secondo periodo del comma 9 dell’art.

190 vieta negli spazi riservati ai pedoni anche l’uso di “tavole, pattini od altri acceleratori di andatura che possano creare situazioni di pericolo per gli altri utenti”.

Si evidenziano, infine, le due disposizioni molto importanti contenute nel comma 4 3A e 3B. Esempio di occupazione dei marciapiedi e degli attraversamenti pedonali da parte dell’art. 190. dei veicoli: un camion di grosse dimensioni che occupa il marciapiede e l’attraversamento La prima prevede il divieto per i pedoni pedonale in prossimità di una scuola (3A). Eravamo abituati all’invasione dei marciapiedi da parte di moto o di autovetture, ora anche i camion… Nella Figura 3B si nota un furgone che di “sostare o indugiare sulla carreggiata”, sosta indisturbato a Largo Chigi (nonostante la presenza nelle vicinanze di numerosi Agenti salvo i casi di necessità. in borghese e in divisa) su un attraversamento pedonale munito non solo di strisce pedonali La seconda fa divieto ai pedoni di non ma anche di sovrabbondante segnaletica verticale (cartello di divieto di fermata e cartello di sostare in gruppo sui marciapiedi e sulle attraversamento pedonale). Dalla foto risulterebbe anche che il conducente stia rientrando “con tutta calma” nel furgone, forse per spostarlo… banchine ed anche sugli attraversamenti

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CODICE DELLA STRADA

4. Un corretto comportamento dei pedoni sulle strade prive di marciapiede. Data la difficoltà di trovare foto di comportamenti corretti dei pedoni, l’Autore ha dovuto ricercare tra le foto da lui scattate in Giappone quando è andato a trovare il figlio che vive con la sua famiglia a Tokyo. Nella foto si notano alcuni bambini della scuola elementare (tra cui anche una nipotina dell’Autore) che, guidati da un bambino di poco più grande, percorrono il tragitto casa-scuola su “un’unica fila” e sul “senso opposto a quello di marcia dei veicoli”. Loro correttamente marciano sul lato destro perché in Giappone, come noto, si guida a sinistra

comma 1 dell’art. 190 stabilendo il principio che il pedone può impegnare la carreggiata ma lo deve fare usando determinate regole di condotta quali il circolare ai margini della carreggiata stessa 2 non solo per la sua sicurezza ma anche per non recare intralcio alla circolazione dei veicoli. Il comma precisa inoltre che il pedone deve circolare nel senso opposto a quello di marcia dei veicoli, avendoli quindi di fronte onde regolarsi nella sua marcia. In caso di carreggiata a senso unico, il pedone deve circolare sul margine destro rispetto al senso di marcia dei veicoli. Da ultimo il comma 1 dispone che, fuori dai centri abitati, la circolazione dei pedoni ai margini delle carreggiate è ulteriormente limitata dalla regola che essi devono marciare su unica fila, quando la circolazione avvenga nelle ore notturne (da mezz’ora dopo il tramonto del sole a mezz’ora prima del suo sorgere) su strada che sia priva di illuminazione. Tale obbligo sarebbe opportuno estenderlo anche a tutte le ore del giorno; c) estremamente importante è la regolamentazione della marcia dei pedoni in relazione agli attraversamenti delle carreggiate stradali. Tale marcia è sottoposta alle seguenti regole che si traducono in comportamenti obbligatori per i pedoni stessi; • i pedoni “per attraversare la carreggiata devono servirsi degli attraversamenti pedonali, dei sottopassaggi e dei sovrapassaggi”. Gli attraversamenti pedonali, sono definiti nell’art. 3, n° 3 del Codice come “parte della carreggiata segnalata ed organizzata” (c.d. strisce zebrate) sulla quale “i pedoni godono della precedenza rispetto ai veicoli” (Figura 2).

pedonali, quando ciò possa causare intralci al transito normale ed ordinario degli altri pedoni. Anche questa è una disposizione provvida proprio sulla base del principio che il diritto di ciascuno deve coesistere e contemperarsi con l’eguale diritto dell’altro (in applicazione dell’art. 3 della Costituzione). Tale disposizione tende proprio ad evitare quelle situazioni di pericolo che sovente si presentano sui marciapiedi quando file di persone in sosta per entrare in negozi o in locali di divertimento o anche in uffici ingombrano il marciapiede in modo da obbligare gli altri pedoni transitanti a lasciare il marciapiede e ad inoltrarsi sulla carreggiata. Non si tratta, quindi, di una limitazione della “libertà dei pedoni”, come qualcuno ha voluto insinuare, ma è il giusto subordinamento della circolazione egoistica individuale a quella collettiva generale; b) il Legislatore non poteva non 5A e 5B. Un corretto comportamento dei pedoni sugli attraversamenti pedonali semaforizzati.

Gli attraversamenti pedonali semaforizzati sono anche in Italia generalmente più rispettati come preoccuparsi dei casi, molto dimostrano le due foto. Nella Figura 5A due pedoni che sono fermi sul marciapiede con il semaforo frequenti specie nelle strade “rosso” e nella 5B gli stessi pedoni attraversano regolarmente non appena è scattato il “verde” extraurbane, in cui manchino o non siano predisposte le apposite zone pedonali, oppure que2 Per “margine della carreggiata”, deve intendersi, secondo la Giurisprudenza, “l’estremo limite della parte della ste siano ingombre, interrotte strada normalmente destinata alla circolazione” e quindi, di ristrettissima ampiezza, sì da rendere necessaria, anche al di fuori dei casi imposti, una marcia in fila indiana o comunque tale da non recare intralcio nella circolazione dei veicoli. o insufficienti. E lo fa lo stesso

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segnaletica &sicurezza che il pedone deve tenere in presenza di semaforo pedonale con luce gialla, in quanto si deve rilevare che sulle strade italiane, purtroppo, ART. 145, C. 1 la Norma dell’art. 41, comma 5 è spesso disattesa dalla maggior parte dei pedoni che non hanno ancora impegnato l’attraversamento e 6. Le caratteristiche degli attraversamenti pedonali (art. 145 del Regolamento) si trovano sui marciapiedi e che, in presenza di luce gialla, non si arrestano sul marciapiede.

Ciò è dovuto probabilmente anche a una scarAttraversamenti pedonali semaforizzati: sa informazione sul tempo di giallo che è stato Le luci delle lanterne semaforiche pedonali sono a forma calcolato per lo smaltimento dei pedoni che di pedone colorato su fondo nero. I colori sono: hanno già impegnato la carreggiata. Un valido ausilio, purtroppo ancora troppo poco utilizrosso: con significa- il pedone non può effettuare l’attraverzato sugli attraversamenti pedonali, è quello to di arresto samento, né impegnare la carreggiata di affiancare alla luce gialla un contasecondi il pedone che si trova all’interno decrescenti che indica il tempo residuo prima ART. 45, C. 5 giallo: con signifi- dell’attraversamento deve sgombralo il del passaggio del semaforo al colore rosso; più rapidamente possibile cato di sgombero • i pedoni, “quando non esistono attraversadell’attraversamento il pedone che si trova sul marciapiede menti pedonali (o sottopassi o sovrappassi) o pedonale non può impegnare la carreggiata questi distano più di 100 m dal punto di at(deve rimanere sul marciapiede) traversamento, possono attraversare la carregverde: con significa- il pedone può effettuare l’attraversagiata” ma con particolari accorgimenti vale a to di via libera mento della carreggiata dire sempre “in senso perpendicolare e con l’attenzione necessaria in modo da non cre7. Attraversamenti semaforizzati e comportamento dei pedoni (art. 41, c.5 del Codice) are situazioni di pericolo per sé od altri”. In tali casi, il comma 5 dell’art. 190 stabilisce che “devono dare la precedenza ai conducenti dei veicoli” e il Trattasi di “diritto assoluto” dei pedoni che, come si dirà ancomma 6 impone anche il divieto per i pedoni di “effettuare che nel successivo paragrafo, non sopporta eccezioni, sempre l’attraversamento anteriormente agli autobus, filoveicoli e che questo “diritto” sia correttamente esercitato, senza indugi tram che si trovino in sosta alle fermate”; sulle strisce e comunque senza dar luogo a situazioni di pericolo. Non è corretto, a nostro avviso, estendere il concetto di • Norma speciale è data per l’attraversamento delle interse“diritto del pedone” anche in caso di una sua inosservanza zioni, cioè delle aree comuni a più strade che permettano lo da delle regole primarie di diligenza nella circolazione e di rismistamento del traffico dall’una all’altra di esse, come despetto dei diritti altrui. Il che è contrario ai principi fondamentali, indicati dall’art.

140 del Codice che si rivolge a tutti gli utenti (pedoni compresi) che “devono comportarsi in modo da non costituire pericolo o intralcio per la circolazione e in modo che sia in ogni caso salvaguardata la sicurezza stradale”.

D’altronde, lo stesso art. 190 nel comma 4 dà un esempio di tali regole quando vieta ai pedoni di sostare o di radunarsi ai margini dell’attraversamento, in modo da recare intralci alla circolazione.

La forma, le dimensioni e le altre caratteristiche degli attraversamenti pedonali sono indicate nell’art. 145 del Regolamento (Figura 6). Gli attraversamenti pedonali possono essere anche semaforizzati con le caratteristiche e 8A e 8B. Attraversamenti pedonali semaforizzati con fase di giallo “temporizzata”. Le foto con i relativi comportamenti dei pedoscattate a distanza di tre secondi l’una dall’altra ritraggono un impianto semaforico con la ni indicati nel comma 5 dell’art. 41 del fase di giallo temporizzata. Purtroppo sono ancora pochi i semafori pedonali muniti di questi Codice (Figura 7). utilissimi “temporizzatori” che consentono ai pedoni, specie sugli attraversamenti molto Si invita il Lettore a osservare con attenlunghi di regolare la propria velocità in modo da terminare l’attraversamento in tempo utile, prima che si accenda la luce rossa del semaforo zione nella Figura 7 il comportamento Gli attraversamenti pedonali sono evidenziati sulla carreggiata mediante zebrature con strisce bianche parallele alla direzione di marcia dei veicoli di lunghezza non inferiore a 2,50 m (sulle strade locali e di quartiere) e di 4 m sulle altre strade. La larghezza delle strisce e degli intervalli è di 50 cm

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CODICE DELLA STRADA dei pedoni: situazioni di grande rilevanza ai fini della sicurezza e snellezza del traffico, da cui derivano obblighi o divieti o limitazioni nella circolazione dei veicoli. L’art.

191 riguarda le più rilevanti di tali situazioni: a) la più importante è quella del pedone che, al di fuori delle segnalazioni semaforiche (ex art. 41 del Codice) o di quelle degli Agenti del traffico (ex art. 43), transiti sugli appositi attraversamenti pedonali. Il nuovo comma 1, novellato dalla Legge 120/2010, ha sensibilmente modificato il comportamento del conducente del veicolo nei confronti dei pedoni in transito sugli attraversamenti pedonali. I 9A e 9B. Un comportamento scorretto di un veicolo in un attraversamento pedonale. Nella Figura 9A conducenti non devono solo dare si nota una persona che ha già iniziato a percorrere l’attraversamento ed un veicolo di colore bianco la precedenza rallentando la marche sopraggiunge. Nella Figura 9B, la persona che nella Figura 9A aveva già iniziato l’attraversamento cia, e all’occorrenza fermandosi, è stata costretta a fermarsi perché il veicolo di colore bianco (tra l’altro addetto alla pulizia delle strade) molto scorrettamente non le ha dato la precedenza. Nessun Agente del Traffico è intervenuto (come prevedeva il testo del 1993) a sanzionare il conducente del veicolo che ha proseguito indisturbato la sua marcia; il fatto che desta ma “devono in ogni caso fermarsi” ancor più indignazione è che l’episodio si è verificato proprio di fronte a Palazzo Chigi, ovvero in una (rectius arrestarsi) per consentire in zona che è presidiata tutti i giorni da numerosi Agenti (Polizia, Carabinieri e Vigili Urbani) condizioni di sicurezza l’attraversamento o il completamento di esso finite dall’ art. 3, n° 26 (Figura 2): il comma 3 pone “il divieto da parte delle persone in transito. Il comma 1 specifica, inoldi attraversare diagonalmente le intersezioni”. Il che significa tre, che i conducenti debbano sempre “dare la precedenza, che il pedone dovrà attraversare prima una delle strade in inrallentando e all’occorrenza fermandosi, ai pedoni che si tersezione perpendicolarmente e poi l’altra o le altre sempre accingono ad attraversare sugli attraversamenti pedonali”. perpendicolarmente; Di fronte a quello che la Giurisprudenza ha definito essere diritto assoluto del pedone, v’è l’obbligo del conducente dei veicoli • infine, lo stesso comma 3 pone il “divieto di attraversare le diretto ad assicurare quel diritto del pedone che transita sulle piazze ed i larghi al di fuori degli attraversamenti pedonali” in ogni caso, anche quando questi siano situati a distanza sustrisce pedonali. Si tratta di un obbligo da rispettare in ogni periore ai 100 m. Non si prevede il caso (che può pure avvecaso, si tratta cioè di un obbligo il cui contenuto (di facere) è nire in concreto, specie nei piccoli centri) che non esista sulle vasto e preciso e consiste non solo nella fermata del veicolo per piazze o larghi (specie se di non notevoli dimensioni) alcun permettere il transito pedonale, ma anche nel rallentamento preparatorio della fermata nonché in ogni altro comportamento attraversamento pedonale: interpretando bene la Norma che che permetta a quel conducente di osservare il suo obbligo, pone un divieto assoluto e quindi non può creare analogie indipendentemente dal comportamento di altri; in particolare: il con il caso dell’attraversamento di strade in rettilineo, è da conducente di un veicolo deve sempre osservare la precedenza credersi che il pedone debba recarsi alla fine della piazza anche se un altro conducente a lui affiancato non la osservi, ed all’inizio della strada in rettilineo per effettuare ivi l’attraessendo quindi solo quest’ultimo responsabile di un eventuaversamento; d’altronde, si nota che in molti casi le strisce di attraversamento sono poste proprio all’inizio delle strade che le incidente, e rispondendo solo egli, nel caso, dell’infrazione partono dalle piazze e larghi. amministrativa; Da ultimo si evidenzia che il primo periodo del comma 9 b) la seconda situazione di intersecazione di circolazione veicovieta, ad integrazione di quanto già previsto dall’art. 9 del lare e di circolazione pedonale è data dall’ipotesi dell’attraCodice, di “effettuare sulla carreggiata giochi, allenamenti e versamento da parte del pedone della strada sprovvista di manifestazioni sportive non autorizzate”. strisce pedonali. Qui, come è stato chiarito nel commento dell’art. 190, la regolamentazione è completamente rovesciata nel senso che è il pedone a dover dare la precedenza I COMPORTAMENTI DEI CONDUCENTI DEI VEICOLI ai veicoli, cioè a non doversi accingere all’attraversamento NEI CONFRONTI DEI PEDONI quando sopravvenga un veicolo e quindi a doverlo lasciaCome già anticipato nelle “osservazioni preliminari”, l’articore passare con precedenza. Però, il comma 2 dell’art. 191 lo 191 concerne i comportamenti che devono essere osservati prende in considerazione la detta situazione in un caso dai conducenti dei veicoli “nei confronti dei pedoni” quando la circolazione dei veicoli si interseca e si confronta con quella particolare: che il pedone abbia legittimamente iniziato

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segnaletica &sicurezza le lunghe discussioni in caso di incidenti avvenuti sotto il Pecuniarie (Euro) vigore dell’art. 134 T.U. 1959 Del pedone che non rispetta le disposizioni contenute che conteneva solo l’obbligo, nell’art. 190: senza eccezioni, del pedone - c.1 “circola sulla carreggiata senza utilizzare i marciamarciante su carreggiate pripiedi, banchine o spazi predisposti, o in loro mancanza, ve di strisce pedonali di dare non circola sul margine della carreggiata in senso oppola precedenza ai veicoli 4; sto alla marcia dei veicoli” c) infine, il comma 3 dell’art.

- c.2 “non utilizza gli attraversamenti pedonali o, in loro 191 prende in considerazione mancanza o se distano > 100 m, non attraversa la carregle situazioni che possono vegiata in senso perpendicolare” rificarsi quando la circolazione dei veicoli si intersechi con - c.3 “attraversa diagonalmente le intersezioni o attraquella di invalidi con ridotte versa le piazze al di fuori degli attraversamenti pedonali (1) da 26 a 102 anche se questi distano > 100 m” capacità motorie o su carroz“Non previste 190 zella o accompagnati da ca- c.4 “sosta o indugia sulla carreggiata o sosta in gruppo sanzioni COMMA 10 ni guida o muniti di bastone sui marciapiedi causando intralcio per gli altri pedoni” accessorie” bianco-rosso in caso di perso- c.5 “non dà la precedenza ai veicoli nell’accingersi ad ne sordo-cieche o comunque attraversare una carreggiata sprovvista di attraversamenti altrimenti riconoscibili. In tali pedonali” ipotesi, il conducente deve - c.6 “effettua l’attraversamento passando anteriormente dare la precedenza sempre, agli autobus o filobus o tram in sosta alle fermate” sia nel caso in cui gli invalidi - c.8 “utilizza tavole, pattini od altri acceleratori di andasiano nelle dette condizioni tura sulle carreggiate (X)” sia in quello in cui essi siano - c.9 “effettua sulle carreggiate giochi, allenamenti e comunque riconoscibili come gare sportive non autorizzate o utilizza tavole, pattini o tali, fermandosi allorché l’inacceleratori su spazi riservati che possano creare situavalido attraversi la carreggiata zioni di pericolo per gli altri utenti (X)” o si accinga ad attraversarla. È Del conducente che non rispetta le disposizioni contenuquesto anche un diritto dell’inte nell’art. 191: valido alla precedenza e quindi un obbligo del conducente - c.1 “non si ferma e dà la precedenza ai pedoni negli attraversamenti non semaforizzati” di rispettarlo. da 167 a 666 (2) Ed è un diritto più ampio di - c.2 “nelle strade sprovviste di attraversamenti pedonali “Non previste 191 quello che spetta normalmennon si ferma o non rallenta per consentire al pedone sanzioni COMMA 4 te al pedone, riguardante il che già iniziato l’attraversamento di raggiungere il lato accessorie” solo attraversamento, mentre opposto in condizioni di sicurezza alle persone invalide la prece- c.3 “non si ferma quando un invalido o su carrozzella o denza spetta anche allorché munito di bastone attraversa la carreggiata, o non pre“si accingono” a effettuare viene situazioni di pericolo derivanti da comportamenti l’attraversamento medesimo. scorretti o maldestri di bambini o anziani” Il comma 3 dell’art. 191 pren10. Le sanzioni previste dagli artt. 190 e 191: de in considerazione anche il 1) sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da Lire 30.000 a Lire 120.000) caso di “comportamenti scor2) sanzione in vigore dal 1° Gennaio 2019, aggiornata con DM 27/12/2018 (nel 1992: da Lire 100.000 a retti o maldestri di bambini Lire 400.000) o di anziani”, comunque non volontari. In tali casi il conducente deve tener conto della possibilità di quei comporl’attraversamento ma il veicolo sopraggiunga prima che tamenti scorretti o maldestri che siano dovuti all’età (quali esso sia terminato e che cioè il pedone impegni ancora la carreggiata. In questo caso, è il conducente che ha l’obbligo di rallentare e fermarsi per consentire al pedone “di 3 raggiungere il lato opposto in condizioni di sicurezza”: comÈ questo un punto molto importante da tener presente: va rilevato che qui si portamento che comprende tutto quanto necessario per è in presenza di un’eccezione al diritto di precedenza spettante al conducente, onde essa va ammessa con esattezza e quando veramente il pedone abbia raggiungere questo scopo e che evidentemente va posto impegnato l’attraversamento e non possa più ritornare indietro. in essere quando il pedone abbia già iniziato l’attraversa4 3 La Cassazione allora faceva riferimento alla discussa “precedenza di fatto” o mento e non possa far altro che proseguirlo . Disposizione “circolazione di fatto” del pedone rispetto a quelle di diritto del conducente. molto opportuna aggiunta dal Codice che fa venir meno ARTICOLO

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VIOLAZIONI

SANZIONI

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CODICE DELLA STRADA

NORMA VIOLATA

PUNTI

art. 191, comma 1

8 (2)

art. 191, comma 2

4

art. 191, commi 3

8

I DATI DELLE STATISTICHE DEGLI INCIDENTI IN CUI SONO COINVOLTI I PEDONI

11. La decurtazione dei punti patente (1) (art. 126 bis) 1) La decurtazione dei punti è prevista anche per i conducenti muniti di certificato di idoneità alla guida. I punti riportati per ogni singola violazione sono raddoppiati se le violazioni sono commesse entro i primi tre anni dal rilascio della patente, per le patenti rilasciate successivamente al 1° Ottobre 2003 a soggetti che non siano già titolari di altra patente di categoria B o superiore.

2) Decurtazione come modificata dalla Legge 120/2010.

l’improvviso attraversamento o l’invasione della carreggiata) e tentare di prevenire le dette situazioni di pericolo e prevedere quei comportamenti quando ciò sia “ragionevole in relazione alla situazione di fatto” 5. Si tratta cioè di prevenire una di quelle situazioni di pericolo che possono incontrarsi nella circolazione stradale e che vanno risolte caso per caso in ottemperanza al principio enunciato dall’art. 140 del Codice, più volte richiamato, di evitare comunque intralci e pericoli nel traffico e fondamentalmente sul principio generale, che costituisce il parametro principe in ogni caso, della “tutela della sicurezza stradale”.

ILLECITI E SANZIONI Come tutti i comportamenti, anche quelli relativi ai pedoni, quando non siano osservati (e soprattutto siano inadempiuti gli obblighi e i divieti in cui essi si sostanziano) danno luogo ad illeciti sanzionati.

Il Legislatore ha ritenuto, giustamente, di applicare ai pedoni la sanzione pecuniaria della fascia più bassa, originariamente fissata da Lire 30.000 a Lire 120.000.

Le Figure 10 e 11 riportano le sanzioni pecuniarie ed accessorie previste per le violazioni delle disposizioni degli artt. 190 e 191 commesse rispettivamente dai pedoni o dai conducenti (Figura 10) e anche la decurtazione dei punti di patente previste dall’art. 126 bis per le violazioni commesse dai conducenti (Figura 11).

6

Si tratta di incidenti dove sono state riscontrate lesioni alle persone e quindi non comprendono gli incidenti con soli danni alle cose.

7

Per convenzione internazionale rientrano nel numero dei morti solo quelli avvenuti entro 30 giorni dall’incidente.

ANNI

1998

Come si è accennato nelle “Osservazioni preliminari”, gli incidenti in cui rimangono vittime i pedoni non accennano a diminuire con lo stesso trend cui diminuiscono gli altri tipi di incidenti. Il fatto è molto importante ed è quindi, opportuno fare un’attenta riflessione anche perché gli incidenti che coinvolgono i pedoni sono quasi sempre particolarmente gravi, spesso mortali o con gravi lesioni che producono invalidità permanenti. Dagli ultimi dati pubblicati dall’ISTAT nell’Ottobre del 2019, si ricava che nel 2018 in Italia sono stati registrati: 172.553 incidenti stradali 6, 242.919 feriti e 3.334 morti 7 con una leggera diminuzione rispetto al 2017.

A una più attenta lettura dei dati si nota però che, nonostante che il numero complessivo dei morti nel 2018 sia diminuito di 44 unità (−1,3%) rispetto al 2017, il numero dei morti tra i pedoni è, invece, aumentato del 2% passando dai 600 registrati nel 2017 a 612 nel 2018. Al fine di verificare se questo fenomeno sia limitato solo all’anno 2018, sono state esaminate le tavole dell’ISTAT relative alle serie storiche degli incidenti stradali suddivisi tra le tre categorie di utenti: “conducenti”, “trasportati” e “pedoni” (cfr. tavola 4.3 dell’ISTAT). È stata, quindi, predisposta la Figura 12 sotto riportata che riproduce la mortalità sulle strade suddivisa tra le citate tre categorie negli anni 1998, 2008 e 2018.

Dalla Figura 12 risulta evidente che la mortalità tra i pedoni nel corso di venti anni precedenti al 2018 (ultimo anno di cui si conoscono i dati definitivi) è diminuita poco, solo il 22% in meno rispetto al 1998; mentre, nello stesso periodo, si è registrata una diminuzione nella mortalità più consistente tra i conducenti (−44%) o tra le persone trasportate (−70%) e, conseguentemente anche una forte diminuzione del numero complessivo dei morti sulle strade che si è ridotto del (−47%).

Questi dati meritano un’attenta riflessione; spesso si fa l’errore di valutare solo i dati globali e ci si accontenta di una lieve riduzione degli incidenti o dei morti sulle strade. Si ritiene, invece, opportuno dedicare il prossimo numero dell’Osservatorio del Codice della Strada sul fascicolo 142 Luglio/Agosto a un esame più attento dei dati pubblicati dall’ISTAT-ACI sugli incidenti stradali in modo da trarne, se possibile, anche qualche “insegnamento” che potrebbe essere utile per ottenere una maggiore riduzione degli incidenti e della mortalità tra tutti gli utenti della strada, pedoni compresi. n Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la Vigilanza e la Sicurezza delle infrastrutture

(1)

CONDUCENTI

TRASPORTATI

Δ

Δ

PEDONI

TOTALE Δ

Δ

morti

rispetto a 1998

morti

rispetto a 1998

morti

rispetto a 1998

morti

rispetto a 1998

4.022

-

1.537

-

783

-

6.342

-

2008

3.299

-18%

780

-49%

646

-18%

4.725

-25%

2018

2.258

-44%

464

-70%

612

-22%

3.334

-47%

12. I morti in incidenti stradali: anni 1998-2008-2018 (Fonte ISTAT 2018: tav.4.3 e tav. 4.7)

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segnaletica &sicurezza

Mario Martina(1)

IL RISK MANAGEMENT NEL CONTESTO ITALIANO

L’IMPORTANZA DELLA VALUTAZIONE QUANTITATIVA DEL RISCHIO PER LE INFRASTRUTTURE NELL’INFORMED DECISION-MAKING PROCESS

Il nuovo Polcevera durante la costruzione

Q

uando parliamo di Risk Management delle infrastrutture dobbiamo, per prima cosa, partire dal contesto italiano.

Il nostro Paese, infatti, è fortemente infrastrutturato per le sue caratteristiche geomorfologiche e socio-economiche, tuttavia gli investimenti per la manutenzione sono ancora molto ridotti e questo, naturalmente, mette l’intero sistema ad alto rischio. La valutazione del rischio delle infrastrutture è un aspetto estremamente importante perché rappresenta uno strumento indispensabile per prendere decisioni ponderate.

• stimare il valore del bene esposto in base ad un definito criterio di valorizzazione; • combinare i tre fattori - pericolosità, vulnerabilità ed esposizione - per determinare il rischio, calcolando le probabilità dei diversi valori di danno che può essere rappresentata con una curva, definita curva del rischio.

COME SI VALUTA IL RISCHIO?

Ai fini della valutazione del rischio, sono due le caratteristiche delle infrastrutture che devono sempre essere tenute in considerazione. La prima è legata al valore del servizio che le infrastrutture svolgono e che supera di gran lunga il loro valore materiale: valutare solo la perdita economica generata, ad esempio, dal mero crollo della struttura e dalla necessità della sua messa a

Occorre, innanzitutto, fare un’analisi probabilistica per tradurre, in termini quantitativi/monetari, le conseguenze di un evento probabile, anche se raro. Le decisioni basate sulla valutazione del rischio costituiscono il processo di gestione del rischio, ossia di un processo razionale di pianificazione delle risorse e degli investimenti.

La valutazione quantitativa del rischio si basa su una metodologia consolidata ed universale per tanti tipi di eventi o contesti, ma è importante che essa sia adattata caso per caso in funzione degli obiettivi dell’analisi, delle caratteristiche dei target (beni) e degli eventi considerati.

In questo senso, è necessario: • determinare la pericolosità (anche chiamata hazard) e cioè identificare l’evento che può causare un danno e stimare la sua probabilità in funzione della sua intensità; • quantificare la vulnerabilità di un determinato bene esposto a quell’evento, ossia stimare il grado di danneggiamento che il bene può subire in funzione di diversi livelli di intensità dell’evento dannoso;

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LE CARATTERISTICHE DELLE INFRASTRUTTURE DA TENERE IN CONSIDERAZIONE PER LA VALUTAZIONE DEL RISCHIO

1. (photo credit: www.digital4.biz)

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RISCHIO INFRASTRUTTURALE nuovo, significa perdere di vista il contesto e questo è sbagliato.

La seconda, invece, è legata alla loro caratteristica costruttiva di rete: ogni singola opera è solo un pezzettino di un sistema che è molto più ampio e quindi i fattori del rischio (pericolosità, vulnerabilità ed esposizione) vanno sempre considerati non puntualmente, ma per l’intero sistema.

Dobbiamo cambiare il punto di vista: l’obiettivo delle analisi, infatti, non è valutare la potenziale perdita del bene (opera), ma la perdita generata al “sistema”, ovvero a tutti quei beni e persone che si servono dell’opera.

E questo cambia radicalmente lo scenario perché all’interno di una rete tutti i nodi (opere, utenti o beni) sono collegati tra loro e la loro vulnerabilità non è solo quella del danneggiamento diretto, ma include anche la riduzione del servizio ed il danno generato a cascata su tutti gli altri elementi. Il rischio di crollo di una infrastruttura, in altre parole, include non solo il danno direttamente generato da un evento pericoloso (quello che abbiamo definito “hazard”), ma tutte le conseguenze ed i danni che si propagano nel sistema.

COSA SIGNIFICA GESTIRE IL RISCHIO DELLE INFRASTRUTTURE? Significa, prima di tutto, stimare il rischio generato al sistema servito dalle infrastrutture nel suo complesso mediante strumenti adeguati (modelli di rischio chiamati network-based o a grafo), prendere le decisioni sulla base di una valutazione quantitativa di tutti gli impatti di eventi pericolosi, fare una analisi costi-benefici di tutte le opzioni di intervento, pianificare gli interventi sulla base delle analisi eseguite e monitorare ed aggiornare il rischio anche mediante strumenti innovativi (ad esempio, sensori in situ) e osservazioni disponibili da nuove piattaforme (ad esempio, da satelliti ovvero in remoto).

Avere a disposizione modelli di rischio è indispensabile per poter avere un criterio di dimensionamento e di progettazione delle infrastrutture che tenga conto dell’importanza dell’opera per il sistema (risk-based design), ma anche per poter prendere in considerazione gli effetti dei cambiamenti climatici - sempre più influenti - che possono condizionare in modo significativo la

pericolosità, ovvero la frequenza e l’intensità di eventi dannosi.

Un altro aspetto fondamentale molto spesso sottovalutato è inoltre la programmazione della manutenzione delle opere che può aumentare il rischio derivante da un evento pericoloso. La scarsa manutenzione, infatti, influenza la vulnerabilità delle infrastrutture. Attuare mediante l’analisi del rischio un processo di decision-making, in sintesi, significa tradurre eventi incerti - ma probabili - in quantità economiche confrontabili e quindi consentire di fare scelte ponderate anche a coloro che non hanno competenze tecniche, ma responsabilità amministrative o politiche e che quindi devono essere in grado, attraverso modelli, di prendere decisioni corrette e coerenti.

IL MASTER CINEAS IN RISK MANAGEMENT DELLE INFRASTRUTTURE Il Cineas - Consorzio no profit fondato dal Politecnico di Milano nel 1987, specializzato nella gestione dei rischi e dei sinistri eroga per il secondo anno il Master in Risk Management delle Infrastrutture, per offrire agli operatori del settore un percorso di formazione, di aggiornamento e di innovazione delle competenze sulla manutenzione delle infrastrutture. Il percorso specialistico affronta la gestione dei rischi delle infrastrutture dal punto di vista tecnico, ingegneristico, finanziario, giuridico e assicurativo.

Il Master mira a formare il Professionista coinvolto nella manutenzione delle infrastrutture singole o di rete perché possa essere consapevole della globalità dei rischi a cui le infrastrutture sono esposte, essere capace di mitigare il rischio attraverso le tecniche più innovative di monitoraggio e di Risk Management ed essere in grado di gestire un eventuale sinistro.

Il Corso si rivolge a Professionisti che operano nel settore delle infrastrutture e che ne gestiscono la manutenzione, in società private o pubbliche, oltre a professionisti del settore assicurativo, della consulenza e peritale. n Docente Cineas del Master in Risk Management delle Infrastrutture e Professore Associato di Costruzioni idrauliche, marittime ed Idrologia presso la Scuola Universitaria Superiore IUSS di Pavia

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DISSESTO IDROGEOLOGICO IN ITALIA: INVESTIRE SU PREVENZIONE E MANUTENZIONE Negli ultimi anni si è registrato un aumento esponenziale degli eventi di dissesto idrogeologico in Italia, quali frane e alluvioni, i cui effetti risultano sempre più catastrofici, a causa di una invasiva antropizzazione del territorio. Altro elemento di grande impatto è l’elevato rischio sismico del nostro Paese, con la conseguente necessità di realizzare grandi investimenti per la gestione e la manutenzione dell’enorme patrimonio abitativo e infrastrutturale.

Il territorio va declinato alla stregua di una vera e propria infrastruttura portante di tutte le altre e, come tale, necessita di un attento monitoraggio e di una continua manutenzione per la prevenzione dei rischi. La prevenzione e la manutenzione rappresentano due facce della stessa medaglia.

La rete di infrastrutture lineari di comunicazione viaria è interessata da un numero elevatissimo di frane. Dal “Rapporto di sintesi sul dissesto idrogeologico in Italia” (ISPRA-2014), si evince che “l’ISPRA ha stimato 6.180 punti di criticità per fenomeni franosi lungo la rete stradale principale (autostrade, superstrade, strade statali, tangenziali e raccordi), di cui 720 lungo la rete autostradale”.

Inoltre Ispra aggiunge che “Occorre precisare che tali stime non considerano gli eventuali interventi strutturali di consolidamento e bonifica dei versanti effettuati lungo i suddetti tracciati”.

In tale contesto, le attività di prevenzione/manutenzione devono essere pianificate senza soluzione di continuità, con un approccio multidisciplinare delle competenze, di cui quelle geologiche rivestono un ruolo fondamentale.

Il nostro Paese, alla luce dei recenti eventi drammatici, ha bisogno di un rapido avvio di attività di verifica e monitoraggio del sistema infrastrutturale, finalizzate alla valutazione della sicurezza, alla classificazione del rischio ed alla conseguente progettazione di piani di intervento, stabilendo innanzitutto le priorità.

Tali attività devono partire dalla conoscenza delle opere da manutenere e dal loro ambito territoriale significativo, in cui è possibile rilevare interrelazioni di carattere dinamico di origine ambientale e geologica.

Operando così, si consentirà di migliorare i livelli di sicurezza e di trasferire gran parte dei costi destinati alla gestione delle emergenze in risorse per la prevenzione/manutenzione, conferendo ai costi, di fatto, il ruolo di investimenti.

Tutto ciò dovrà costituire parte integrante di un nuovo modello di sviluppo, basato su un piano straordinario di interventi utili e sostenibili, senza spreco di suolo, superando le rigidità strutturali di un sistema che ha impedito, fino adesso, un adeguato sviluppo degli investimenti pubblici e privati.

Arcangelo Francesco Violo, Segretario del Consiglio Nazionale dei Geologi

IL PUNTO DI VISTA

ambiente&territorio

Saro Di Raimondo(1)

DISSESTO IDROGEOLOGICO: EMERGENZA PERENNE PER LE INFRASTRUTTURE VIARIE

LE FRANE INTERESSANO NON SOLTANTO I CENTRI ABITATI, MA ANCHE LE RETI VIARIE EXTRAURBANE: I CASI DEI VIADOTTI CROLLATI IN SICILIA E IN LIGURIA

(Photo credit: www.ambientesicurezzaweb.it)

C

on l’ampio termine “dissesto idrogeologico” vengono indicati un complesso di fenomeni e danni in cui l’elemento fondamentale per il verificarsi dello stesso è costituito dalla presenza di acqua, nelle sue forme liquida o solida, e localizzata in superficie o nel sottosuolo. Fenomeni idrogeologici sono frane, alluvioni, erosioni costiere, subsidenze e valanghe.

Il fenomeno assume rilevante importanza in Italia: dai dati dell’ISPRA (2018), 7.275 Comuni (91% del totale) sono a rischio per frane e/o alluvioni, 1,28 milioni di abitanti sono a rischio frane e oltre 6 milioni di abitanti a rischio alluvioni.

Oltre al costo delle vite umane, l’impatto del dissesto idrogeologico assume un rilevante costo in termini economici sul tessuto produttivo e le sue infrastrutture.

Storicamente, il processo ha avuto un’evoluzione negativa, le cui cause sono legate a una sottovalutazione del problema in un contesto storico in cui l’antropizzazione è cresciuta nel Paese esponenzialmente con l’espansione dei centri abitati e delle relative infrastrutture di comunicazione e contemporaneamente è avvenuto l’abbandono dei territori montani: di contro non è seguita una corretta pianificazione territoriale.

Certamente, l’orografia del territorio nazionale è penalizzante sotto questo aspetto, vista la prevalenza montano-collinare del territorio italiano (circa il 75%).

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2020

HYDROGEOLOGICAL INSTABILITY:

A PERENNIAL EMERGENCY FOR ROAD INFRASTRUCTURES LANDSLIDES AFFECT NOT ONLY INHABITED CENTRES, BUT ALSO EXTRA-URBAN INFRASTRUCTURAL ROADS: THE CASES OF COLLAPSED VIADUCTS IN SICILY AND LIGURIA

T

he wide term “hydrogeological instability” indicates a complex of phenomena and damages in which the fundamental element for its occurrence is the presence of water, in its liquid or solid forms, and located on the surface or in the subsoil. Hydrogeological phenomena are landslides, floods, coastal erosions, subsidences and avalanches.

The phenomenon assumes significant importance in Italy: from ISPRA (2018) data, 7,275 municipalities (91% of the total) are at risk from landslides and/or floods; 1.28 million inhabitants are at risk of landslides and over 6 million inhabitants at risk of floods.

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DISSESTO IDROGEOLOGICO

1. (Photo credit: www.ufficiostampa.provincia.tn.it)

Le accresciute sensibilità ambientali - e le gravissime perdite in termini di vite umane - hanno avuto un effetto legislativo sulla politica del territorio tale che sono stati applicati, finalmente, strumenti moderni al fine di pianificare in sicurezza nel territorio e/o mitigare le aree urbanizzate e le sue infrastrutture. Se è vero che già nel 1989 (Legge n° 183 del 18 Maggio) vengono individuate le Autorità di Bacino, è con l’emanazione del Decreto Legge n° 180 dell’11 Giugno 1998 - convertito nella L. 267/1998 - che viene impressa un’accelerazione all’individuazione, alla

TIPO DI MOVIMENTO / TYPE OF MOVEMENT

TIPO DI MATERIALE / CHARACTERISTICS OF THE MATERIAL ROCCIA / ROCK

DETRITO / DEBRIS

TERRENO / LOOSE SOIL

Crollo / Fall

Crollo di roccia / Rock collapse

Crollo di detrito / Debris collapse

Crollo di terreno / Loose soil collapse

Ribaltamento / Toppler

Ribaltamento di roccia / Rock tilting

Ribaltamento di detrito / Debris tilting

Ribaltamento di terreno / Loose soil tilting

Scorrimento rotazionale di roccia / Rotational sliding of the rock

Scorrimento rotazionale di detrito / Rotational sliding of the debris

Scorrimento rotazionale di terreno / Rotational sliding of the loose soil

Scorrimento traslazionale di roccia / Traslational sliding of the rock

Scorrimento traslazionale di detrito / Traslational sliding of the debris

Scorrimento traslazionale di terreno / Traslational sliding of the loose soil

Rotazionale / Rotational

Scorrimento o scivolamento / Slide Traslazionale / Translational

In addition to the cost of human lives, the impact of hydrogeological instability assumes a significant cost in economic terms on the production fabric and its infrastructures.

Historically, the process has had a negative evolution, the causes of which are linked to an underestimation of the problem in a historical context in which anthropization has grown exponentially in the country with the expansion of inhabited centers and related communication infrastructures and at the same time the abandonment of mountain areas: on the other hand, correct territorial planning was not followed. Certainly the orography of the national territory is penalizing in this respect, given the mountain-hilly prevalence of the Italian territory (about 75%).

The increased environmental sensitivity, and the very serious losses in terms of human lives, have had a legislative effect on the policy of the territory such that modern instruments have finally been applied in order to plan safely in the territory and/ or mitigate the areas urbanized and its infrastructure. If it is true that already in 1989 (Law no. 183 of 18 May) the Basin Authorities are identified, it is with the enactment of Law Decree no. 180 of 11 June 1998, converted into Law 267/1998, which accelerates the identification, perimeter and classification of the areas at risk and hydrogeological risk for landslides and floods, up to the adoption of the Basin Excerpt Plans for the hydrogeological structure (P.A.I.).

Several authors have concentrated their studies on landslides using the two main disciplines involved in the phenomenon, namely geotechnics (soil mechanics and rock mechanics) and hydraulics; geology constitutes, as is obvious, the “plot” of the

Espansione laterale / Lateral spread

Colata o flusso / Flow

Frana complessa o composita / Complex landslide

Espansione laterale di roccia / Lateral spread of rock Flusso di roccia (deformazione gravitativa profonda di versante) / Rock flow (deep slope gravitational deformation)

Espansione laterale di detri- Espansione laterale di terreno to / Lateral spread of debris / Lateral spread of loose soil Colata di detrito / Debris flow

Colata di terreno / Loose soil flow

Combinazione di due o più tipi nello spazio (diversi tipi di movimento in diverse zone del corpo di frana) e/o nel tempo (evoluzione del movimento da un tipo di frana all’altro) / Combination of two or more types in space (different types of movement in different areas of the landslide) and/or in time (evolution of movement from one type of landslide to another)

2. La classificazione di Cruden & Varnes (aggiornata da Hungr, Leourell e Picarelli, 2013) 2. The Cruden & Varnes classification (updated by Hungr, Leourell and Picarelli, 2013)

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ambiente &territorio

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3A e 3B. (photo credit: www.madoniepress.it (3A) e www.mit.gov.it (3B))

perimetrazione e alla classificazione delle aree a pericolosità e rischio idrogeologico per frane e alluvioni, fino all’adozione dei Piani stralcio di bacino per l’Assetto Idrogeologico (PAI).

Numerosi Autori hanno concentrato gli studi sulle frane utilizzando le due principali discipline coinvolte nel fenomeno, e cioè la geotecnica (meccanica dei terreni e meccanica delle rocce) e l’idraulica.

La geologia costituisce, come è ovvio intuire, la “trama” del problema: tra le decine di Autori, la classificazione di Varnes (1978) e di Cruden & Varnes (1996) (Figura 2) sembra essere quella più applicata per la sua intuitività, ma qualunque metodologia applicata non può prescindere dallo stabilire nel modo più affidabile possibile quali siano i parametri morfometrici delle frane e il probabile sviluppo nel tempo del fenomeno, per giungere a una potenziale previsione di pericolosità (e quindi a una valutazione del rischio).

In contesti rocciosi, poi, la meccanica delle rocce trova la sua espressione più completa con lo studio del modello geologico e geotecnico, laddove esso diventa particolarmente impegnativo vista la natura anisotropa, discreta e discontinua dell’ammasso roccioso: è di fondamentale importanza la ricostruzione di tutte le soluzioni di continuità (giunti, diaclasi, faglie), sede preferenziale di scivolamento gravitazionale (purché le condizioni geometriche siano sfavorevoli cioè “a franapoggio”), tramite rilievi in corda e/o laserscanner, e le cui risultanze siano finalizzate a una delle numerose analisi numeriche in campo statico e dinamico (allo stato attuale sono molto utilizzate le analisi ad elementi finiti e ad elementi discreti).

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2020

problem: among the dozens of authors, the classification of Varnes (1978) and Cruden & Varnes (1996) (Figure 2) seems to be the most applied for its intuitiveness, but any methodology applied cannot fail to establish in the most reliable way what are the morphometric parameters of the landslides and the probable development of the phenomenon over time, in order to arrive at a potential hazard forecast (and therefore a risk assessment).

Moreover, in rocky contexts the rock mechanics finds its most complete expression with the study of the geological and geotechnical model, where it becomes particularly challenging given the anisotropic, discrete and discontinuous nature of the rock mass. The reconstruction of all the continuity solutions (joints, diaclases, faults) is of fundamental importance: they are preferential seat of gravitational sliding (provided that the geometric conditions are unfavorable, that is to say “in franapoggio”) by surveing with ropes on the rock side, and/or laser scanners, and the results of which are aimed at one of the numerous numerical analyzes in the static and dynamic field (at present, finite element and discrete element analyzes are widely used).

THE COLLAPSE OF THE HIMERA VIADUCT IN SICILY The events demonstrate the mechanisms that regulate the failures are complex and deeply multidisciplinary. An example for all is the collapse of the Himera viaduct in Sicily along the A19 motorway between Palermo and Catania: the event of 10th April 2015 involved the sequence of 16-22 piles, six spans, of the motorway viaduct towards Catania involving the closure of the motorway section for 16 km (Figure 3A and 3B).

The landslide involves mainly clayey lithotypes, easily modeled and susceptible to gravitational movements. In this case, a decisive action took place according to a surface instability mechanism linked to an erosive action of the alteration blanket of the geological formation in place (Flysch Numidico and Argille Varicolori); groundwater infiltrating the permeable horizons of these geological formations contributed to varying their weight by favoring the formation of preferential sliding surfaces.

The “washout” and “effective infiltration” have therefore played a fundamental role, with both laminar and embryonic runoff action up to an erosion concentrated in already stabilized grooves

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DISSESTO IDROGEOLOGICO IL COLLASSO DEL VIADOTTO HIMERA IN SICILIA

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Che i meccanismi che regolano i dissesti siano complessi e profondamente multidisciplinari è dimostrato dagli eventi. Un esempio per tutti è il crollo del viadotto Himera in Sicilia, lungo l’Autostrada A19 tra Palermo e Catania: l’evento del 10 Aprile 2015 ha interessato la sequenza delle pile 16-22, sei campate, del viadotto autostradale in direzione Catania comportando la chiusura del tratto autostradale per 16 km (Figure 3A e 3B).

Lo scoscendimento interessa litotipi prevalentemente argillosi, facilmente modellabili e suscettibili ai movimenti gravitativi. In questo caso, un’azione determinante è avvenuta secondo un meccanismo di dissesto superficiale legato a un’azione erosiva della coltre di alterazione della formazione geologica in posto (Flysch Numidico e argille varicolori); le acque sotterranee, infiltrandosi negli orizzonti permeabili di dette formazioni geologiche, hanno contribuito a variare il loro peso di volume favorendo la formazione di superfici preferenziali di scivolamento. Il “dilavamento” e “l’infiltrazione efficace” hanno dunque svolto un ruolo fondamentale, con un’azione sia di tipo laminare che di ruscellamento embrionale fino a un’erosione concentrata in solchi già stabilizzati che tendono progressivamente ad approfondirsi fino a veri e propri fenomeni di processi gravitativi. Questi ultimi, degenerando, si sono evoluti in colamenti e scorrimenti roto-traslazionali. Gli spessori interessati non sembrano essere elevati, ma sono stati sufficienti a modificare l’assetto delle pile fondazionali, nel tratto in direzione Catania, le quali si sono “appoggiate” a quelle del viadotto adiacente.

Sono stati dunque gli effetti combinati degli agenti esogeni, soprattutto le precipitazioni meteoriche di una certa intensità con le emergenze idriche poste nelle zone di monte (“sorgenti a permeabilità sovraimposta”), che hanno generato l’imbibizione e completa saturazione della coltre d’alterazione, che in funzione della morfologia esistente sono scoscese lungo i versanti.

I sopralluoghi hanno rilevato lenti colamenti di masse terrigene superficiali della coltre alterata (soliflussi-soilcreep) e vere e proprie frane a fenomenologia diversa.

LA FRANA A MADONNA DEL MONTE, IN LIGURIA Un fenomeno simile è avvenuto domenica 24 Novembre 2019, alle ore 14.00, in corrispondenza del tratto autostradale tra l’interconnessione di Savona e lo svincolo di Altare del tronco autostradale A6 Torino-Savona, ove si è verificata una frana su un declivio a bassa suscettività che ha interessato il versante in località Madonna del Monte, nel comune di Savona (Figura 4).

Il corpo di frana ha raggiunto il fondovalle, danneggiando irreparabilmente il viadotto autostradale denominato Madonna del Monte e alcune pile dell’adiacente viadotto in carreggiata Sud, il Rio Valletta, occludendo parzialmente il corso d’acqua.

Il meccanismo di dissesto si è originato inizialmente come scivolamento rotazionale di una porzione della parte sommitale del versante, che è evoluto in una colata rapida di detrito e fango a causa delle elevate pendenze. L’area in dissesto, nonostante abbia un bacino idrografico inferiore a 0,1 km2, ha una superficie stimata di circa 14.000 m2 e ha movimentato, dalle prime analisi, sino a 30.000 m3 di materiale, parte del quale è ancora sospeso sul versante. È scesa velocemente da un’altezza di 300 m lungo il versante a circa 20 m al secondo, con un impatto sui piloni de-

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that tend to progressively deepen to real phenomena of gravitative processes. The latter degenerating have evolved into rotational and translational flows. The thicknesses concerned do not seem to be high, but have been sufficient to modify the structure of the foundational stacks, in the stretch towards Catania, which they are “supported” by those of the adjacent viaduct.

The combined effects of the exogenous agents were therefore, mainly all the rainfall of a certain intensity and the water emergencies located in the upstream areas (“sources with superimposed permeability”), which generated the imbibition and complete saturation of the alteration blanket which, depending on the existing morphology, is collapsed along the slopes.

The inspections revealed slow leaks of terrigenous masses of the altered blanket (soliflussi-soilcreep) and landslides with different phenomenology.

THE LANDSLIDE OF MADONNA DEL MONTE IN LIGURIA A similar phenomenon occurred on Sunday 24th November 2019 at approximately 2.00 pm at the motorway section between the Savona interconnection and the “Altare junction” of the Turin-Savona A6 motorway section, where a landslide occurred on a low-susceptibility slope that affected the hill in Madonna del Monte, in the Municipality of Savona (Figure 4).

The landslide body reached the bottom of the valley, irreparably damaging the highway viaduct called Madonna del Monte and some piles of the adjacent viaduct in the south carriageway, the Rio Valletta, partially blocking the waterway.

The failure mechanism originated initially as a rotational sliding of a portion of the top of the slope, which evolved into a rapid flow of debris and mud due to the high slopes. The failing area, despite having a water basin area of ​​less than 0.1 km2, has an estimated area of ​​approximately 14,000 m2 and has handled, from the first analyzes, up to 30,000 m3 of material, part of which is still suspended on the slope. It quickly fell from a height of 300 m along the slope to about 20 m per second, with a devastating impact on the pylons; the first estimates also calculated that another 15,000 m3 of land are in a “quiescent” phase and that therefore they can detach in the future.

4. (photo credit: www.edilportale.com)

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ambiente &territorio vastante; le prime stime hanno calcolato inoltre che altri 15.000 m3 di terreni sono in un fase “quiescente” e che dunque possono staccarsi in futuro. Il meccanismo è originato dalla grande quantità di pioggia caduta nei mesi precedenti a provocare lo smottamento di un terreno agricolo e abbandonato in una zona considerata a rischio da moderato a basso.

Al cosiddetto “dissesto idrogeologico” in senso lato vengono inoltre attribuite problematiche in cui l’Idraulica e l’Idrogeologia svolgono ruoli predominanti: l’Idraulica e l’Idrologia contemplano gli effetti indotti sul territorio dal superamento dei livelli idrometrici critici (possibili eventi alluvionali) dell’acqua all’interno degli alvei, mentre l’Idrogeologia ricostruisce le interazioni e le dinamiche tra le acque di precipitazione di origine meteorica ruscellanti con il suolo e quelle infiltratesi all’interno di esso tramite porosità del sedimento e/o sistemi fratturativi.

Un modello idraulico e idrogeologico affidabile permette, anche in questo caso come in quello delle frane, di ipotizzare l’evenienza di un’alluvione secondo diverse ipotesi di regimi pluviometrici e dunque di intervenire progettando correttamente le sezioni idrauliche dei ponti, le opere di difesa, le dimensioni delle aree golenali, le distanze di rispetto dei vincoli di inedificabilità lungo i corsi d’acqua.

A corollario degli interventi appena accennati, deve essere innescato un virtuoso sistema di sorveglianza (ad esempio tramite interferometria SAR dei versanti) e manutenzione del territorio, oltre che la necessità di un monitoraggio “esperto” delle infrastrutture attraverso presìdi costituiti da tecnici formati ad hoc per la valutazione dell’evoluzione degli scenari di rischio in un ambito significativo dal punto di vista geomorfologico, in un’ottica di prevenzione. Ciò permetterà di agire secondo i criteri di prevenzione che, se fossero finora stati rigorosamente applicati, avrebbero certamente permesso un risparmio di vite umane e risorse economiche... ma questa è un’altra storia. n Geologo, Membro della Commissione Geotecnica e Lavori Pubblici del Consiglio Nazionale dei Geologi

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Bibliografia / Bibliography [1]. ANAS SpA - A.A.V.V.: Autostrada A19 Palermo-Catania - ricostruzione della carreggiata dir. Catania del viadotto Himera I tra le pile n° 16 e n° 22”, Progetto preliminare, Nov. 2015.

[2]. A. Trigila, C. Iadanza, M. Bussettini, B. Lastoria - “Dissesto idrogeologico in Italia: pericolosità e indicatori di rischio”, ISPRA (1) Dip. per il Servizio Geologico d’Italia, (2) Dip. per il monitoraggio e la tutela dell’ambiente e per la conservazione della biodiversità, edizione 2018.

[3]. D.M. Cruden, D.J. Varnes - “Landslides: investigation and mitigation”, Chapter 3 - Landslide types and processes, Transportation Research Board special report, vol. 247, 1996.

[4]. Informativa urgente del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti P. De Micheli alla Camera dei Deputati sul crollo del viadotto sulla A6 Savona-Torino.

[5]. David M. Cruden, Varnes David J., Landslides - “Investigation and mitigation. Chapter 3 - Landslide types and processes”, Transportation Research Board, special report, vol. 247, 1996.

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STRADE & AUTOSTRADE 3-2020

5. Il cantiere delle indagini geognostiche presso Scillato (PA) (photo credit: D. Causapruno) 5. The site of geological surveys in Scillato (PA) (photo credit: D. Causapruno)

The mechanism is originated from the large amount of rain that fell in the previous months causing landslides in an agricultural and abandoned area, before considered to be moderate to low risk.

To the so-called “hydrogeological instability”, wide term are also attributed problems in which Hydraulics and Hydrogeology play predominant roles: Hydraulics and Hydrology contemplate the effects induced on the territory by exceeding critical hydrometric levels (possible flood events) of the water inside the riverbeds, while Hydrogeology reconstructs the interactions and the dynamics between the rainwater of meteoric origin running down on the soil and those infiltrated within it through porosity of the sediment and/or fracturing systems.

A reliable hydraulic and hydrogeological model allows, also in this case as in that of landslides, to hypothesize the occurrence of a flood according to different hypotheses of rainfall regimes and therefore to intervene by correctly designing the hydraulic sections of the bridges, of the defense works, the dimensions of the floodplains, the distances to respect the constraints of building ban along the waterways.

As a corollary of the interventions just mentioned, a virtuous surveillance system (for example through SAR interferometry of the slopes) and maintenance of the territory must be performed, as well as the need for “expert” monitoring of the infrastructures through devices consisting of technicians trained ad hoc for the evaluation of the risk scenarios in a significant context from a geomorphological point of view, with a focus to prevention. This will allow to act according to the prevention criteria which, if they had been rigorously applied so far, would certainly have led to savings in human lives and economic resources... but that’s another story. n Geologist, member of the Geotechnical and Public Works Commission of the Consiglio Nazionale dei Geologi

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Ad esempio, Slide2 ha la capacità di considerare la variabilità spaziale delle proprietà dei materiali nell’analisi dell’equilibrio limite. Nell’articolo che segue si evidenzia come il programma sia stato utilizzato con successo per dimostrare l’importanza della variabilità spaziale nella progettazione.

Se tutto ciò non bastasse, con l’aggiunta di Maintenance +, Slide2 continua a migliorare ancora.

Nel 2020, diverse nuove interessanti funzionalità sono state aggiunte al programma: tra queste, il nuovo e più veloce metodo di campionamento per l’analisi probabilistica chiamato “Response Surface”, la funzione di stampa batch per la modellazione multi-scenario, il nuovo generatore di report e la nuova libreria prodotti tra cui geosintetici, soil nailing, barre auto-perforanti e vari ancoraggi in terra.

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FULL AND QUASISTOCHASTIC SLOPE STABILITY ANALYSIS

USING RANDOM LIMIT EQUILIBRIUM METHOD (RLEM) THE SOFTWARE SLIDE2 HAS THE CAPABILITY TO CONSIDER SPATIAL VARIABILITY OF MATERIAL PROPERTIES IN YOUR LIMIT EQUILIBRIUM ANALYSIS. SLIDE2 WAS ACTUALLY USED TO DEMONSTRATE THE IMPORTANCE OF CONSIDERING SPATIAL VARIABILITY

S

lide2 is one of the most powerful, user friendly, 2D Slope Stability programs in the world. The software is used for evaluating the safety factor or probability of failure of circular and non-circular failure surfaces in soil or rock slopes.

Using the Limit Equilibrium Method (LEM), Slide2 can be used for analyzing both simple and complex models including all types of soil and rock slopes, embankments, earth dams, and retaining walls.

The power of Slide2 comes from its dynamic range of analytical and design options, including built-in finite element groundwa-

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INSTABILITÀ SCARPATE

1. Slide2 permette l’analisi probabilistica di scarpate 1. Slide2 allows slope probabilistic analyses

INTRODUZIONE AL PAPER I depositi alluvionali possiedono una grande variabilità nei parametri geotecnici (sforzi e deformazione) a causa dei cambiamenti dovuti alle condizioni e processi di deposizione. La variabilità spaziale dei parametri geotecnici si riflette in incertezza nelle previsioni della stabilità in strutture geotecniche. I terreni in pendenza poi sono specialmente soggetti a instabilità a causa degli sforzi mobilizzati di taglio.

Molteplici studi, disponibili in letteratura, considerano i problemi di stabilità delle pendenze adottando diversi metodi di calcolo ed analisi. Cronologicamente, i metodi di analisi “semplificati” precedono molti metodi numerici di analisi complessi.

Anche se i metodi di analisi numerici hanno ormai preso il posto degli approcci semplificati, questi metodi sono comunque usati e affidabili in certe circostanze.

Tra tutti i metodi “semplificati”, quello all’equilibrio limite (LEM) è sicuramente il più popolare ed usato per elaborare analisi dei problemi di instabilità delle scarpate. Secondo l’analisi probabilistica della meccanica dei terreni, sia i metodi numerici che semplificati sono stati a lungo impiegati per investigare l’incertezza intrinseca della stabilità delle geostrutture.

Metodi di analisi numerici probabilistici applicati alla stabilità delle scarpate hanno una ricca storia nella letteratura tecnica.

In [1, 2, 3, 4, 5, 6 e 7] si trovano sono solo alcuni dei molti studi pubblicati. Il Random Limit Equilibrium Method (RLEM) ha dimostrato di essere una metodologia valida per affrontare le difficoltà dell’analisi di stabilità probabilistica.

Il metodo all’equilibrio limite (LEM) in combinazione con simulazioni Monte Carlo (MC) è stato usato largamente da molti Ricercatori per interpretare l’incertezza intrinseca nelle analisi di stabilità delle scarpate ammettendo superfici di scorrimento circolari e non circolari. In [8, 9, 10, 11 e 12] sono stati ipotizzate superfici di scorrimento circolari nelle loro RLEM analisi.

Visto che il metodo circolare RLEM non poteva rilevare l’instabilità a scorrimento con forme irregolari (situazione molto significativa specialmente quando si incontrano scenari con alta variabilità), sono state attivate varie ricerche e studi. Recentemente, i nuovi studi e l’ottimizzazione di modelli come Cuckoo search, simulata “annealing”, ricerca “auto-refine”, Ricerca Blocco, Ricerca Percorso, Particle Swarm Optimization (PSO) e Surface Altering Optimization (SAO) [13, 14, 15, 16 e 17] hanno permesso

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ter seepage analysis, probabilistic analysis, multi-scenario modeling, and support design. This wide range of options allows Slide2 users to model complex scenarios with more accurate results.

For example, Slide2 has the capability to consider spatial variability of material properties in your limit equilibrium analysis. The program was actually used to demonstrate the importance of considering spatial variability in the paper Full and quasi-Stochastic Slope Stability Analyses using Random Limit Equilibrium Method (RLEM).

If all of that weren’t enough, with the addition of Maintenance +, Slide2 continues to get even better. Several exciting new features have recently been added to the program this year including a new faster sampling method added for probabilistic analysis called Response Surface, a batch printing feature when doing multi scenario modelling, a new Report Generator, and a new built in list of common support products including geosynthetics, soil nails, and ground anchors.

INTRODUCTION TO THE PAPER Natural alluvial deposits exhibit variability in strength and deformation parameters due to changes in deposition conditions and processes. Spatial variability of the strength and stiffness parameters are reflected in the form of uncertainty in stability predictions of the geotechnical structures. Sloped grounds are especially prone to instability due to mobilized static shear stresses.

Innumerable studies have been reported in the literature around the slope stability problem adopting different analysis techniques. Chronologically, the so-called “approximate” analysis methods precede more cumbersome and complex numerical analysis methods. Although the numerical methods have almost superseded the approximate approaches, these methods have recently proven to be still attractive in some circumstances.

Among all, limit equilibrium method (LEM) of analysis is the most popular approximate approach which is widely employed by researchers to elaborate on the slope stability problems.

Within the stochastic soil mechanics perspective, both numerical and approximate methods have long been invoked to investigate the uncertainty embedded in stability of geo-structures.

Stochastic numerical methods-based analyses of slope stability have a rich history in the technical literature. In [1, 2, 3, 4, 5, 6 and 7] there are many published studies. Random Limit Equilibrium Method (RLEM) has been well-established as a methodology to tackle the difficulty of stochastic stability analysis.

Conventional Limit Equilibrium Method (LEM) in combination with Monte Carlo (MC) simulations has been used extensively by many researchers to interpret the uncertainty embedded in the slope stability analyses assuming both circular and non-circular slip surfaces. In [8, 9, 10, 11 and 12] there are circular slip surface assumptions in their RLEM analyses.

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ambiente &territorio di studiare i fenomeni di instabilità per superfici non circolari.

[10] tentarono di dimostrare i vantaggi di 2D Random Finite Element Method (RFEM) su 1D e 2D analisi circolari RLEM per scarpate a terreno coesivo con variabilità spaziale delle proprietà del suolo. Tuttavia, le considerazioni del metodo RFEM sono state messe in discussione dall’enorme impegno computazionale intrinseco nella tecnica di riduzione degli sforzi.

Questo articolo cerca quindi di indagare il potenziale del metodo RLEM nell’analisi di stabilità delle scarpate, adottando superfici di instabilità e scorrimento - sia circolari che non circolari -, considerando le variabili spaziali parametriche per scarpate in terreni coesivi.

Per questa ragione, l’analisi di stabilità delle scarpate 2D RLEM, per ipotesi di superfici di scorrrimento circolari e non circolari, sono confrontate con il recente studio 1D RLEM [11], il quale ha cercato di mappare i campi di variabilità spaziale con un’analisi deterministica 1D per le superfici di scorrimento.

Inoltre, il cosiddetto approccio quasi-RLEM è stato introdotto per mappare semplicemente la variabile spaziale 2D dei campi di forza all’interno della più probabile superficie di scorrimento.

Il cosiddetto approccio quasi-RLEM potrebbe essere considerato come un’alternativa dell’approccio 1D.

L’ANALISI PROBABILISTICA DI STABILITÀ PER SCARPATE Questa ricerca vuole confrontare le ipotesi di instabilità per superfici circolari e non circolari, tenendo in considerazione la variabilità spaziale dei parametri del terreno. Un modello a geometria semplice, usato anche in [11], viene utilizzato in questo studio.

Prima di procedere con le principali analisi probabilistiche, è stata condotta un’analisi di sensitività per fare una pre-selezione di un numero sufficiente di casi, da analizzare sucessivamente tramite RLEM circolare e non circolare.

Sono stati scelti per questo studio quattro approcci differenti all’equilibrio limite: il metodo semplificato di Bishop, il metodo Morgenstern-Price, il metodo Spencer e il metodo semplificato di Janbu. Le proprietà probabilistiche dei parametri del modello sono esposti in Figura 2.

Questi parametri sono stati adottati da [11]. Tuttavia, l’unica differenza è che una funzione logaritmica-normale (log-normal) di probabilità di distribuzione è stata adottata per alcuni parametri del terreno, anzichè una normale distribuzione come ipotizzato [11]. Per le analisi di sensitività, non è stata considerata nessuna intrinseca-correlazione.

Tuttavia, per le analisi RLEM è stato ipotizzato un coefficiente di correlazione incrociata negativo di -0,5 tra la coesione e l’angolo di attrito del terreno. Al contrario, la coesione è stata ipotizzata positivamente correlata alla densità del terreno. In questo caso è stato utilizzato un coefficiente di correlazione medio di 0,25.

Recently, with the advent of the new search and optimization techniques like Cuckoo search, simulated annealing, auto refine search, block search, path search, Particle Swarm Optimization (PSO), and Surface Altering Optimization (SAO) as discussed by [13, 14, 15, 16 e 17] endeavored to seek for non-circular failure surfaces, necessitated by the fact that circular RLEM could not capture irregular shapes of failure. This is especially significant when highly fluctuating random fields are encountered.

[10] attempted to address some potential advantages of 2D Random Finite Element Method (RFEM) over 1D and 2D circular RLEM analyses for simple cohesive slopes with spatial variability of soil properties. However, the priority of the RFEM method was argued to be outshined by the massive computational effort embedded in the strength reduction technique.

This paper is an endeavor to elaborate on the potential applications of RLEM in slope stability analyses, by adopting both circular and non-circular failure surfaces when spatially variable soil parameters are encountered in a cohesive-frictional simple slope.

For this reason, 2D RLEM slope stability analysis results for both circular and non-circular slip surface assumptions are compared with a recent 1D RLEM study [11], which sought to map spatially variable fields along a deterministic 1D failure surface.

Furthermore, a so-called quasi-RLEM approach was introduced to simply map the 2D spatially variable strength fields onto the deterministically most probable slip surface. The so-called quasi-RLEM approach could be considered as an alternative to the 1D approach.

STOCHASTIC SLOPE STABILITY ANALYSIS The current study elaborates on the comparative performance of circular and non-circular failure surface assumptions by taking into account the spatial variability of soil parameters. A model with a simple geometry used by [11] is also used in this study.

Before proceeding to the main stochastic analyses, a sensitivity analysis was carried out to make a sound and seamless selection of sufficient number of realizations for subsequent circular and non-circular RLEM analyses.

Four different limit equilibrium approaches namely the Simplified Bishop method, the Morgenstern-Price method, the Spencer method and also the Simplified Janbu method were opted for this purpose. The stochastic properties of the model parameters have been introduced in Figure 2.

These parameters have been adapted from [11]. However, the only difference is that a log-normal probability distribution function has been opted for the strictly non-negative soil parameters instead of the normal distribution as adopted by [11].

For the sensitivity analyses, no cross-correlation was assumed.

However, for the rest of the RLEM analyses a negative cross-corre-

PARAMETRO / PARAMETER

DISTRIBUZIONE / DISTRIBUTION

VALORE / MEAN

DEVIAZIONE STANDARD / STANDARD DEVIATION

Coesione / Cohesion (kPa)

Log-normal

10

2

Angolo di attrito interno / Internal friction angle

Log-normal

28

3

Densità (kN/m ) / Unit Weight (kN/m )

Log-normal

18

1

3

3

2. I parametri stocastici arbitrari

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2. Arbitrary stochastic parameters

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INSTABILITÀ SCARPATE In questo studio è stata condotta un’analisi di sensibilità e si osserva che l’adozione di 1.000 analisi è sufficiente per inquadrare il comportamento stocastico della scarpata spazialmente variabile. I risultati di [17] sostengono questo studio, sottolineando che sono necessarie solo 1.000 analisi Monte Carlo (MC) per generare una stima stabile della probabilità di instabilità attraverso le analisi RLEM. Di seguito, verranno utilizzati tre diversi approcci RLEM al fine di confrontare i diversi schemi adottando quattro formule di equilibrio limite basate su conci (slice) ben noti. Tra i quattro metodi selezionati, il metodo Bishop semplificato è stato ignorato per le analisi RLEM non circolari perché è molto sensibile al centro della zona di instabilità e nell’analisi non circolare si riteneva che potesse produrre risultati errati e inappropriati. Il programma Slide2 (Rocscience) è stato utilizzato per eseguire tutte le analisi circolari e non circolari [18].

L’EQUILIBRIO LIMITE CIRCOLARE CASUALE Una combinazione della classica analisi di stabilità della scarpata LEM con simulazioni MC e teoria dei campi casuali è stata adottata usando quattro diverse formulazioni di stabilità della scarpata LEM basate sul concio, come precedentemente introdotto.

A tale scopo, in ciascuna simulazione MC, i parametri del suolo sono stati caratterizzati attraverso l’uso della teoria dei campi casuali e del metodo LAS che cercano di generare parametri del terreno stocastici spazialmente variabili e correlati. I parametri di resistenza e il peso unitario stocastico del terreno sono stati quindi mappati sulla “mesh” LEM ai fini dell’analisi di stabilità. È stato utilizzato un metodo di ricerca di perfezionamento automatico (auto-refine) per trovare la superficie di scorrimento circolare critica corrispondente al fattore minimo di sicurezza per ciascun set di elementi di “mesh” di campo casuali. A tutte le sezioni verticali sono assegnate valori casuali delle proprietà del terreno. Un totale di 20 conci sono stati selezionati e ritenuti sufficienti per produrre un’analisi probabilistica abbastanza accurata.

L’analisi della sensibilità del concio da [17] ha rivelato che per diverse lunghezze di correlazione, l’aumento del numero di sezioni ha dato luogo a probabilità più basse dei valori di instabilità ma a un ritmo decrescente.

lation coefficient of -0.5 was assumed between the cohesion and the internal friction angle of the soil. On the contrary, the cohesion was assumed positively correlated to the soil unit weight. A medium cross-correlation coefficient of 0.25 was used in this case.

A sensitivity analysis was done in this study and it is observed that adopting 1.000 realizations suffices to capture the underlying stochastic behavior of the spatially variable slope. Findings of [17] endorses this study by pointing out that only 1.000 Monte Carlo (MC) realizations were needed to generate a stable estimate of the probability of failure through RLEM analyses.

In what follows, three different RLEM approaches will be used in order to compare the different schemes while adopting four well-known slice-based limit equilibrium formulations. Among the four selected methods, the Simplified Bishop method was ignored for non-circular RLEM analyses because it is very sensitive to the center of the failure zone and in the non-circular analysis it was believed to potentially yield wrong and inappropriate results. The program Slide2 2018 [18] was used to carry out all the circular and non-circular analyses.

RANDOM CIRCULAR LIMIT EQUILIBRIUM A combination of the classic LEM slope stability analysis together with MC simulations and random field theory was adopted using four different slice-based LEM slope stability formulations as introduced earlier. For this aim, in each MC simulation, soil parameters were realized through the use of the random field theory and the LAS method which seek to generate spatially variable and correlated stochastic soil parameters. The realized strength parameters and the stochastic unit weight were then mapped onto the LEM mesh for the stability analysis purposes.

An auto refine search method was used to find the critical circular slip surface corresponding to the minimum factor of safety for each set of random field mesh elements. All vertical slices are assigned with random soil property values with their base midpoint coinciding with that specific element. A total of 20 slices was selected by default and deemed sufficient to yield fairly accurate probabilities of failure within sensible computational ef-

L’EQUILIBRIO LIMITE NON CIRCOLARE STOCASTICO Negli algoritmi della superficie di scorrimento circolare, lo stato di errore corrisponde a una superficie di errore circolare lungo la quale si ottiene un fattore minimo di sicurezza. Tuttavia, nei terreni spazialmente variabili, le superfici circolari presumibilmente non riescono a passare attraverso i veri punti più deboli. Pertanto, una superficie non circolare, rappresentata nella sua forma più semplice da una curva lineare, può essere adottata per catturare il vero meccanismo di rottura di scarpate eterogenee.

Per questo motivo, il coordinamento x-y con alcuni punti di controllo potrà permettere l’ottimizzazione. Surface Altering Optimization (SAO), che rien-

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3. Slide2 è ora disponibile anche in 3D

3. Slide2 is available also in 3D

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ambiente &territorio tra nella famiglia di algoritmi di ricerca metauristica ispirati dalla natura da [19], si presta ad essere l’algoritmo computazionale per effettuare questa modifica, riducendo al minimo il fattore di sicurezza, evitando geometrie convesse e una raccolta non sovrapposta di punti di controllo.

Diverse iterazioni, con passaggi ripetitivi, vengono eseguite fino a quando non vengono soddisfatti i criteri di convergenza. Un fattore essenziale in SAO è che l’intera geometria della superficie è coperta, in modo tale che le perturbazioni nelle coordinate di qualsiasi punto di controllo abbiano impatti sulla ri-distribuzione degli altri punti per mantenere la convessità della superficie di rottura e preservare la sequenza iniziale dei punti lungo la superficie di scorrimento.

Pertanto, lo scopo di individuare e stimare una geometria e la disposizione della superficie di scorrimento con un fattore di sicurezza minimo risiede nel metodo di ricerca globale, cioè l’algoritmo di ricerca Cuckoo in questo studio; la tecnica SAO altera semplicemente la geometria della superficie di rottura approssimativamente ottimizzata per un ulteriore affinamento del fattore di riduzione della sicurezza.

Tecniche di forzatura dei risultati come l’algoritmo di ricerca della griglia, che è stato a lungo utilizzato nelle ottimizzazioni circolari della superficie di scorrimento, potrebbero non essere efficienti per i casi con proprietà del terreno spazialmente variabili. In [13] si sostiene che l’efficienza di rigorose tecniche di ottimizzazione come SAO può essere valutata al meglio quando si considerano problemi intensivamente computazionali come l’analisi della stabilità del pendio stocastica.

LA STABILITÀ DELLA SCARPATA 1D E QUASI-STOCASTICA L’uso dell’analisi spazialmente variabile influenza la probabilità calcolata per l’instabilità delle scarpate. [10] affermano che per i modelli di scarpate con un fattore medio di sicurezza maggiore di 1, tenendo conto della variabilità spaziale delle proprietà dei materiali (ad es. coesione e densità) si ottiene una minore probabilità di instabilità, rispetto alla stessa analisi senza utilizzare la variabilità spaziale. Un’analisi probabilistica che non considera la variabilità spaziale ha dimostrato di provocare probabilità di instabilità non realistiche e eccessivamente conservative [10].

forts for all sets of stochastic soil parameters in this investigation.

The slice sensitivity analysis of [17] revealed that for different correlation lengths, increasing the number of slices gave rise to lower probabilities of failure values but at a diminishing rate.

STOCHASTIC NON-CIRCULAR LIMIT EQUILIBRIUM In circular slip surface algorithms, the failure state corresponds to a circular failure surface along which a minimum factor of safety is obtained. However, in spatially variable soil media, circular surfaces will presumably fail to pass through the true weakest points. Therefore, a non-circular surface, represented in its simplest form by a linear spline curve, can be adopted to capture the true failure mechanism of heterogeneous slopes.

For this reason, x and y coordination of some control points will form the optimization input. Surface Altering Optimization (SAO), lying within the family of metaheuristic searching algorithms inspired by nature [19], lends itself to be made in a stepwise computational algorithm to carry out this modification to minimize the factor of safety while averting non-convex geometries and a non-overlapping collection of control points.

Several iterations in forms of repetitive steps are accomplished until convergence criteria are satisfied. An essential factor in SAO is that the entire surface geometry is covered, such that perturbations in coordinates of any control point have impacts on the rearrangement of the other points to maintain convexity of the failure surface and to preserve the initial sequence of the points along the slip surface.

Therefore, the mission of locating a roughly estimated geometry and arrangement of the slip surface with minimum factor of safety lies with the global search method, the Cuckoo search algorithm in this study; the SAO technique simply alters the geometry of the roughly optimized failure surface for further refinement of the factor of safety minimization.

Brute force techniques like the grid search algorithm which has long been utilized in circular slip surface optimizations, might not be efficient for spatially variable soil properties cases. In [13] the efficiency of rigorous optimization techniques like SAO can be best evaluated when computationally intensive problems such as the stochastic slope stability analysis is considered.

1D AND QUASI-STOCHASTIC SLOPE STABILITY

4. La realizzazione di un campione di stabilità quasi-stocastica 4. A sample realization of quasi-stochastic slope stability

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The use of spatially variable analysis affects the calculated probability of failure of slope models. [10] assert that for slope models with a mean factor of safety greater than 1, accounting for spatial variability of material properties (e.g. cohesion and unit weight) results in a lower probability of failure, compared to the same analysis without using spatial variability. A probabilistic analysis that does not consider spatial variability has been shown to result in unrealistic and overly conservative probabilities of failure [10].

Conventional 1D random field generation in slope stability problems refers to the realization of stochastic soil parameters along a predetermined and plausible slip surface passing through the soil domain. This is not believed to yield realistic results as the soil properties are solely realized along a prescribed failure surface which is normally reached by some deterministic analyses adopting the soil parameters in an average sense.

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INSTABILITÀ SCARPATE La generazione convenzionale di campo casuale 1D nei problemi di stabilità del pendio si riferisce alla analisi di parametri stocastici del suolo lungo una superficie di scorrimento predeterminata e plausibile passante attraverso il dominio del suolo. Non si ritiene che ciò produca risultati realistici in quanto le proprietà del suolo sono considerate esclusivamente lungo una superficie di cedimento prescritta che viene normalmente raggiunta da alcune analisi deterministiche che adottano mediamente i parametri del terreno.

Molto recentemente [11] sono stati confrontati i risultati di tali analisi stocastiche 1D con alcune soluzioni analitiche probabilistiche tradizionali per la geometria del pendio qui studiate. In precedenza, [10] hanno confrontato i risultati di alcune analisi di stabilità del pendio stocastiche 2D con la descrizione del campo casuale 1D dei parametri del suolo, come spiegato sopra. In [4] sono anche state effettuate analisi stocastiche 1D simili sulla stabilità di tagli verticali.

Una soluzione probabilmente più praticabile può essere fornita se invece della semplice modellizzazione stocastica 1D, venisse adottata una descrizione del campo casuale quasi stocastica.

Ciò implica che i parametri del suolo spazialmente variabili vengono prima analizzati in tutto il dominio 2D. Successivamente, i valori corrispondenti attraverso la superficie di scorrimento prestabilita vengono raccolti e introdotti nei calcoli basati sulla porzione (concio) del pendio per ciascuna simulazione MC. La Figura 4 mostra un’analisi di stabilità del pendio quasi-stocastica e la superficie di scorrimento presunta. Vale la pena ricordare che la superficie di scorrimento prescritta può bypassare i punti più deboli in alcune simulazioni MC come appare nella Figura 4. Questo comportamento di elusione, inerente ai calcoli di stabilità del pendio quasi stocastico, è davvero inevitabile; tuttavia, se confrontato con l’approccio 1D semplice e certamente non realistico, si ritiene che questa analisi sia più performante.

Di seguito, verranno fornite e discusse alcune illustrazioni comparative della distribuzione del fattore di sicurezza.

Come accennato in precedenza, l’ottimizzazione di Surface Altering è stata utilizzata in questo studio insieme al metodo di ricerca Cuckoo per trovare il fattore critico di sicurezza per ogni calcolo.

Very recently, [11] compared results of such 1D stochastic analyses with some traditional probabilistic analytical solutions for the slope geometry studied herewith. Earlier, [10] compared the results of some 2D stochastic slope stability analyses with 1D random field description of the soil parameters as explained above. In [4] also carried out similar 1D stochastic analyses on stability of vertical cuts.

An arguably more viable solution can be provided if instead of simple 1D stochastic modelling, a quasi-stochastic random field description is adopted. This implies that the spatially variable soil parameters are first realized throughout the 2D domain.

Next, the corresponding values across the predetermined slip surface are picked and introduced into slope stability slicebased calculations for each MC simulation.

Figure 4 demonstrates a sample quasi-stochastic slope stability realization along with the assumed slip surface. It is worth mentioning that the prescribed slip surface may bypass the weakest points in some MC simulations as appears in Figure 4.

This circumvention behavior, inherent in quasi-stochastic slope stability calculations, is indeed inevitable; however, when compared to the simple and admittedly nonrealistic 1D approach, it is deemed to outperform it. In what follows, comparative illustrations of the distribution of the safety factor will be provided and discussed accordingly.

As mentioned earlier, Surface Altering optimization was used in this study together with the Cuckoo search method to find the critical factor of safety for each trial calculation.

RESULTS AND DISCUSSIONS Results of MC simulations for different stochastic approaches were furnished in the forms of Probability Distribution Function (PDF) and Cumulative Distribution Function (CDF). Various slicebased slope stability formulations, namely, the Simplified Janbu method, the Spencer method, and the Morgenstern-Price method have been chosen for demonstration purposes, while the results of the Simplified Bishop method were ignored for the reason explained earlier.

RISULTATI E DISCUSSIONI I risultati delle simulazioni MC per diversi approcci stocastici sono stati forniti nelle forme di Probability Distribution Function (PDF) e Cumulative Distribution Function (CDF). Diverse formulazioni di stabilità della pendenza basate sulla fetta (concio), in particolare il metodo Janbu semplificato, il metodo Spencer e il metodo Morgenstern-Price sono state scelte a scopo dimostrativo, mentre i risultati del metodo Bishop semplificato sono stati ignorati per il motivo spiegato in precedenza.

Sono state presentate le analisi di stabilità stocastica circolare e non circolare insieme allo schema quasi stocastico. Quest’ultimo è considerato un’alternativa all’analisi della stabilità della scarpata stocastica 1D. In generale, si osserva che l’approccio di stabilità del pendio RLEM stocastico non circolare produce valutazioni di stabilità del pendio più conservative. Come previsto nelle scarpate eterogenee, l’approccio non circolare basato su LEM è più adatto a catturare la superficie di rottura

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5. L’influenza della scala di fluttuazione sulla valutazione dell’affidabilità di diversi metodi di analisi basati sul concio 5. Influence of the scale of fluctuation on reliability evaluation of different slice-based methods of analysis

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ambiente &territorio che passa attraverso il percorso più debole. Si osserva inoltre che le analisi di stabilità del pendio RLEM quasi stocastiche hanno reso le previsioni del fattore di sicurezza mediamente meno conservative.

L’analisi quasi stocastica presentata in Figura 5 ha comportamento giustificabile in quanto alcuni punti deboli sono inclini ad essere aggirati quando si considera una superficie di scorrimento prestabilita nell’approccio quasi stocastico. Nel complesso, la superiorità dell’approccio di stabilità del pendio RLEM non circolare rispetto agli approcci circolari è confermata confrontando i fattori di sicurezza medi con approcci diversi.

Si osserva inoltre che il cosiddetto approccio quasi-stocastico, pur fornendo risultati non conservativi di analisi della stabilità della pendenza, potrebbe essere considerato un’alternativa coerente al controverso approccio stocastico 1D. Da un’altra osservazione dai risultati dell’analisi di stabilità della pendenza si evince che trascurare l’auto-correlazione dei parametri di resistenza nell’approccio RLEM non circolare renderebbe risultati non conservativi come illustrato dai grafici di affidabilità per differenti scale di fluttuazione (Figura 5). L’indice di affidabilità è stato acquisito dalla linearizzazione della funzione di prestazione attorno al valore medio del fattore di sicurezza che rappresenta una variabile casuale nell’approccio FOSM. La funzione di prestazione è stata adottata come M = FS - 1 e l’indice di affidabilità è stato stimato attraverso β = (μ (FS) - 1) / (σ (FS)).

Il confronto verticale delle curve CDF per diverse scale di fluttuazione può anche portare a conclusioni sull’impatto della scala di fluttuazione e sull’indice di affidabilità delle analisi di stabilità del pendio. Sebbene le differenze tra i fattori di sicurezza medi corrispondenti alle diverse scale di fluttuazione non siano del tutto distinguibili, le curve CDF più piatte nella scala più ampia di fluttuazione supportano la tesi secondo cui l’aumento della scala di fluttuazione determina una riduzione dell’affidabilità.

6. La validazione delle analisi circolari stocastiche con metodo RLEM di scarpate (confronto con letteratura) 6. Validation of the circular full-stochastic RLEM slope stability analyses with literature

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The circular and non-circular full stochastic slope stability analyses along with the quasi-stochastic scheme have been presented. The latter is considered as an alternative to the 1D stochastic slope stability analysis. In general, it is observed that the non-circular stochastic RLEM slope stability approach yields more conservative slope stability evaluations. This is as expected as in heterogeneous slopes, the non-circular LEM-based formulation is more apt to capture the failure surface passing through the weakest path. It is further noted that the quasi-stochastic RLEM slope stability analyses have rendered the most unconservative predictions of the safety factor in average sense.

According to what was discussed on the sample quasi-stochastic realization presented in Figure 5, this behavior is justifiable as some weak points are prone to be circumvented when a predetermined slip surface is considered in the quasi-stochastic approach. Overall, the superiority of the non-circular RLEM slope stability approach over the circular approaches is corroborated by comparing the mean safety factors from different approaches. It is further noted that the so-called quasi-stochastic approach, while rendering non-conservative slope stability analysis results, could be considered as a consistent alternative to the controversial 1D stochastic approach.

Another observation from the slope stability analysis results is that neglecting the auto-correlation of the strength parameters in non-circular RLEM approach would give unconservative results as endorsed from the reliability charts for different scales of fluctuation (Figure 5). The reliability index was acquired from linearization of the performance function around the mean value of the safety factor representing a random variable in FOSM approach.

The performance function was adopted as M = FS - 1 and the reliability index was estimated through β = (μ (FS) - 1) / (σ (FS)).

Comparing the CDF curves vertically for different scales of fluctuation can also lead to conclusions about the impact of the scale of fluctuation on the reliability index of the slope stability analyses. Although the differences between the mean safety factors corresponding to different scales of fluctuation are not quite discernible, the more flatter CDF curves in the largest scale of fluctuation lends support to the contention that increasing the scale of fluctuation brings about a reduced reliability.

At limit, when a large correlation length is encountered, the circular and quasi-stochastic results almost coincide. In such circumstances, the slope stability analyses are indeed an assembly of random homogeneous cases which converge in average to the deterministic solution. The results in such a condition should normally be comparable with the probabilistic responses of [11]. CDF curves are good to show the consistency in these specific cases. However, as illustrated in Figure 6, the results of the circular full stochastic RLEM analyses for the large scale of fluctuation are not in close conformity to the results of the probabilistic analyses reported by [11]. Although the results are in good agreement in terms of the mean values, it seems that the variability of the safety factor data is not of the same structure. The discrepancy can be attributed to the difference in the probability distribution function between the two studies.

Furthermore, it was shown that overlooking the cross-correlation between the strength parameters in slope stability problems may give rise to conservative results. This can be supported by

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INSTABILITÀ SCARPATE Al limite, quando si incontra una grande lunghezza di correlazione, i risultati circolari e quasi-stocastici quasi coincidono. In tali circostanze, le analisi di stabilità delle scarpate sono effettivamente un insieme di casi casuali omogenei che convergono in media alla soluzione deterministica. I risultati in tale condizione dovrebbero essere comparabili con le risposte probabilistiche [11]. Le curve CDF sono buone per mostrare la coerenza in questi casi specifici.

Tuttavia, come illustrato nella Figura 6, i risultati delle analisi circolari stocastiche complete RLEM per l’ampia scala di fluttuazione non sono in stretta conformità con i risultati delle analisi probabilistiche [11]. Sebbene i risultati siano in buon accordo in termini di valori medi, sembra che la variabilità dei dati del fattore di sicurezza non sia della stessa origine. La discrepanza può essere attribuita alla differenza nella funzione di distribuzione della probabilità tra i due studi.

Inoltre, è stato dimostrato che trascurare la correlazione incrociata tra i parametri di resistenza nei problemi di stabilità del pendio può dare origine a risultati conservativi. Ciò può essere supportato dai grafici dell’indice di affidabilità, dei casi corrispondenti a parametri di resistenza indipendenti e con correlazione incrociata per l’approccio stocastico non circolare.

La Figura 7 indica chiaramente che trascurare la correlazione incrociata negativa tra la coesione e l’angolo di attrito del terreno, a causa della maggiore possibilità di formazione di punti deboli, porterà ad un aumento del potenziale di instabilità del pendio. Poiché i parametri di resistenza sono presi negativamente correlati, quando la coesione in alcuni elementi diventa bassa, il motore di generazione del campo dell’angolo di attrito renderà presumibilmente valori elevati per soddisfare i requisiti di correlazione incrociata. Pertanto, considerando la correlazione incrociata tra i parametri di resistenza dovrebbe indurre una riduzione della probabilità di instabilità della scarpata eterogenea, come appare dalla Figura 7.

illustrating the reliability index charts of the cases corresponding to independent and cross-correlated strength parameters for the non-circular stochastic RLEM approach.

Figure 7 clearly indicates that neglecting the negative cross-correlation between the cohesion and the internal friction angle will, due to the augmented chance of weak points formation, lead to increased potential of slope instability. As the strength parameters are taken negatively correlated, when the cohesion in some elements becomes low, the internal friction angle field generation engine will presumably render high values to comply with the cross-correlation requirements. Therefore, considering the cross-correlation between the strength parameters is expected to induce a reduction in probability of failure of the heterogeneous slope as appears from Figure 7.

CONCLUSION

CONCLUSIONI

The following conclusions were derived through comparisons of the results of the different RLEM approaches, namely the circular and non-circular full stochastic RLEM approaches, and the quasi-stochastic RLEM block search models.

Non-circular slip surface consideration, due to its versatility in capturing arbitrary failure geometries, proved to be more efficient in detecting the most critical stability conditions in comparison to the traditional slice-based circular algorithms. It was shown that the non-circular assumption will yield lower factors of safety for the heterogeneous slopes in an average sense.

Overall, the reliability index of the nonhomogeneous slopes, considering the non-circular failure geometry, was indicated to decrease the reliability index of the slope by yielding a higher probability of failure.

It was shown that the quasi-stochastic RLEM analyses render slightly unconservative stability evaluations by returning a higher mean safety factor than the circular/non-circular full stochastic RLEM approaches. However, it is maintained that it can still be a decent alternative to the inaccurate 1D stochastic slope stability approach.

Le seguenti conclusioni derivano dal confronto di risultati tra diversi approcci RLEM, ovvero gli approcci RLEM stocastici completi circolari e non circolari e i modelli di ricerca di blocchi RLEM quasi stocastici.

La superficie di scorrimento non circolare, a causa della sua versatilità nel catturare geometrie di instabilità arbitrarie, si è dimostrata più efficiente nel rilevare le condizioni di stabilità più critiche rispetto ai tradizionali algoritmi circolari basati sulle “slice” (conci). È stato dimostrato che l’analisi non circolare produrrà fattori di sicurezza mediamente inferiori per le pendenze eterogenee. Nel complesso, è stato indicato che l’indice di affidabilità delle scarpate non omogenee, considerando la geometria di instabilità non circolare, riduce l’indice di affidabilità della pendenza producendo una maggiore probabilità di instabilità. È stato dimostrato che le analisi RLEM quasi stocastiche rendono le valutazioni di stabilità non conservative restituendo un fattore di sicurezza medio più elevato rispetto agli approcci RLEM stocastici completi circolari/non circolari. Tuttavia, si sostiene che può ancora essere un’alternativa fattibile all’approccio impreciso della stabilità del pendio 1D. La struttura di auto-correlazione dei parametri di resistenza ha

7. L’implicazione dell’affidabilità della correlazione incrociata tra i parametri di resistenza 7. Reliability implication of the cross-correlation between the strength parameters

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ambiente &territorio dimostrato di avere un serio impatto sull’affidabilità delle analisi di stabilità dei pendii attraverso l’adozione degli approcci RLEM. Ignorare la struttura di correlazione dei parametri di resistenza, vale a dire la coesione e l’angolo di attrito del terreno, porterà a un aumento degli indici di affidabilità e quindi alla valutazione di stabilità non conservativa. La correlazione incrociata negativa tra i parametri di resistenza ha dimostrato di avere un’influenza importante sulle previsioni del fattore di sicurezza. È stato indicato che trascurare la struttura della covarianza dei molteplici parametri di resistenza coinvolti nell’analisi di stabilità di pendenze eterogenee restituirà analisi di stabilità conservative nella prospettiva di progettazione basata sull’affidabilità. n PhD Candidato presso il Dipartimento di Ingegneria Civile della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Guilan, Rasht (Iran) (2) Professore Associato presso il Dipartimento di Ingegneria Civile della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Guilan, Rasht (Iran) (3) Geotechnical Software Developer di Rocscience Inc. (4) Geomechanics Specialist di Rocscience Inc.

The strength parameters’ auto-correlation structure was shown to have a serious reliability impact on slope stability analyses through adopting the RLEM approaches. Disregarding the correlation structure of the strength parameters, namely the cohesion and the internal friction angle, will lead to increased reliability indices and therefore an unconservative stability evaluation to be given out. The negative cross-correlation between the strength parameters proved to have an important influence on the safety factor predictions in an average sense. It was indicated that neglecting the covariance structure of the multiple strength parameters involved in the stability analysis of heterogeneous slopes will return conservative stability analyses within the reliability-based design perspective. n

(1)

PhD Candidate, Civil Engineering Department, Faculty of Engineering, University of Guilan, Rasht, Guilan (2) Associate Professor, Civil Engineering Department, Faculty of Engineering, University of Guilan, Rasht, Guilan (3) Geotechnical Software Developer at Rocscience Inc. (4) Geomechanics Specialist at Rocscience Inc. (1)

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[13]. S. Javankhoshdel, B. Cami, R. Mafi, T. Yacoub, R.J. Bathurst - “Optimization techniques in non-circular probabilistic slope stability analysis considering spatial variability”, in GeoEdmonton 2018, Edmonton, AB, Canada, September 2018, 2018a.

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[17]. B. Cami, S. Javankhoshdel, R.J. Bathurst, T. Yacoub - “Influence of mesh size, number of slices, and number of simulations in probabilistic analysis of slopes considering 2D spatial variability of soil properties”, in IFCEE 2018, pp. 186-196.

[18]. Rocscience Inc. 2018. Slide2 Version 2018-2D Limit Equilibrium Slope Stability Analysis, www.rocscience.com, Toronto, Ontario, Canada.

[19]. A.H. Gandomi, A.R. Kashani, M. Mousavi, M. Jalalvandi - “Slope stability analysis using evolutionary optimization techniques”, International Journal for Numerical and Analytical Methods in Geomechanics, 41(2), 251-264, 2017.

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Ufficio Comunicazione e Sviluppo di Favaro Vito Srl

UN PERCORSO CICLOPEDONALE

RIALZATO, PROTETTO E AMOVIBILE

I PREFABBRICATI IN CALCESTRUZZO FAVARO VITO SRL-LINEAVERDE® SI TRASFORMANO IN ELEMENTI D’ARCHITETTURA URBANA

I

l Comune di Mogliano Veneto (TV) sta ampliando la sua rete di piste ciclopedonali; ultimo importante intervento è la sistemazione stradale e la realizzazione delle piste ciclopedonali di Via Cavalleggeri e Via Torni, in attesa della bandiera di “Comune ciclabile FIAB” (Federazione Italiana Ambiente e Bicicletta). Un’opera strategica per mettere in collegamento l’area produttiva del comune di Mogliano Veneto e il comune di Marcon (VE), due realtà territoriali importanti e limitrofe tra loro.

Per questo intervento l’Amministrazione Comunale ha stanziato nel 2017 la somma di 560.000 Euro e, grazie a un Bando regionale, il 20% di tale somma è stato finanziato da fondi statali.

2A, 2B, 2C e 2D. In senso orario: lo stato di fatto (2A e 2B) e quello futuro (2C e 2D) di Via Torni

L’INTERVENTO

1A e 1B. Lo stato di fatto (1A) e quello futuro (1B) di Via Cavalleggeri

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Il progetto prevede una pista ciclopedonale di 1.000 m e un ponte di 22 m che collega i due argini del fiume Zero.

Sul lato Est di Via Cavalleggeri è stato realizzato un tratto di pista ciclopedonale a doppio senso di marcia, partendo dal nuovo ponte fino all’intersezione con la Tangenziale Nord, congiungendosi con la pista ciclopedonale esistente a lato della rotatoria.

In Via Torni il tratto di pista ciclopedonale, anch’esso a doppio senso di marcia, è stato realizzato sul lato Nord dell’ex S.P. 75, lungo la linea del fossato, partendo dal limite della pista ciclopedonale esistente che si collega al centro di Mogliano, fino al marciapiede confinante con il territorio comunale di Marcon.

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PREFABBRICATI IN CLS

3. La planimetria di progetto di Via Torni

SICUREZZA E VINCOLI La criticità progettuale è emersa nel tratto in cui Via Torni incrocia, attraverso un sottopasso di circa 60 m, l’Autostrada A27 Venezia - Belluno.

La strada, a elevato indice di traffico sia leggero sia pesante, in corrispondenza del sottopasso autostradale ha un restringimento della carreggiata fino a 5,9 m, con corsie da 2,85 m e banchine sterrate di larghezza minima 1,60 m per lato.

Questo comporta un alto rischio per la sicurezza dei pedoni in transito; inoltre, l’Ente Gestore della tratta autostradale prescrive di non realizzare opere fisse all’interno della galleria.

LE SOLUZIONI ADOTTATE Gli scatolari amovibili Al fine di evitare interferenze con le strutture esistenti e garantire la manutenzione futura delle strutture di fondazione è stata adottata una soluzione tecnica a scatolari amovibili che consente di rimuovere ogni singolo elemento di cui è composta e ricollocarlo in sede a fine intervento di manutenzione.

Gli elementi scatolari prefabbricati selezionati per l’attraversamento ciclopedonale del sottopasso sono stati realizzati dalla Favaro Vito Srl - Lineaverde® di Zero Branco (TV). Sono elementi prefabbricati in calcestruzzo armato vibrocompresso, dimensionati per resistere a carichi mobili di 60 t (ponti di prima categoria), con setti armati di spessore 15 cm. Sono perfettamente in grado pertanto di resistere agli urti ortogonali da traffico veicolare per strade urbane previsti dal Decreto Ministeriale 3.6.3.3 delle NTC 2018.

Il calcestruzzo utilizzato è prodotto con cemento ad alta resistenza ai solfati, è un calcestruzzo a ritiri compensati mediante l’aggiunta di fibre, minerali e polimeri idroespansivi: questi elementi evitano la creazione di micro e macrofessurazione garantendo una compattazione omogenea dell’impasto. Tali additivi servono per la completa formazione di silicato di calcio idrato (CSH) attraverso la loro attività pozzolanica di reazione con l’idrossido di calcio (calce libera) prodotto dall’idratazione del cemento.

L’armatura, fabbricata su misura presso l’impianto aziendale, è realizzata con doppia rete collegata con tondini in ferro elettrosaldati per garantire la collaborazione alle sollecitazioni nel rispetto delle Normative antisismiche con certificato di prova di strappo al nodo (D.M. 17.01.08 UNI EN 15630/2-2010).

I moduli a sezione rettangolare B120xH80xL230 cm sono stati posati affiancati tra loro ma non ammorsati.

Essendo necessario per la mobilitazione avere moduli rettificati senza incastro, gli scatolari hanno la parte maschio piena gettata a raso. Questa operazione è stata possibile garantendo la solidità del modulo, poiché l’armatura degli scatolari Lineaverde® è presente anche nell’incastro maschio/femmina.

5. Un dettaglio della sezione della pista amovibile 4. La pista rialzata amovibile

6. Un dettaglio del progetto

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ambiente &territorio 10. Il sistema di sollevamento compensato

7. Le varianti planimetriche e altimetriche della linea di scatolari

Un percorso rialzato La larghezza della pista in questo tratto è stata ridotta a 1,5 m e, per assicurare il transito in sicurezza degli utenti, il percorso è stato realizzato innalzando il piano ciclabile a 1 m da terra.

Per raggiungere la quota del piano innalzato, la pista ha una pendenza del 5% nel lato Ovest e 8% nel lato Est. La continuità strutturale è stata garantita nei punti di variazione della tratta, sia altimetrici che planimetrici, realizzando quattro moduli scatolari su misura con giunto maschio/femmina inclinato sia verticalmente sia orizzontalmente.

Gli elementi scatolari sono stati posati mantenendo una distanza di 10 cm dalla parete del manufatto esistente, saturando con sabbia la sola fascia alla base, in modo da consentire ai singoli scatolari piccoli spostamenti e conseguente dissipazione di energia a seguito degli urti più violenti. Il contenimento offerto dagli scatolari e le deformazioni/spostamenti sono paragonabili a quelli delle barriere new jersey installate a bordo laterale delle carreggiate stradali.

zo quattro chiodi tipo Deha, alla testa dei quali - solo in fase di sollevamento - vengono agganciati dei maniglioni universali.

Anche la pavimentazione e il parapetto sono indipendenti per ogni modulo.

CONCLUSIONI Gli scatolari Lineaverde®, così impiegati, risultano un vero e proprio elemento d’architettura urbana, e uniti agli altri materiali scelti creano un effetto armonioso con l’ambiente circostante.

L’ultimazione dei lavori era prevista per il mese di Marzo 2020, ma l’inaugurazione della pista ciclopedonale è stata rimandata a causa della sospensione dei lavori dovuta all’emergenza sanin taria in atto per Covid-19.

La movimentazione di elementi Per permettere la facile movimentazione, gli scatolari sono stati realizzati a spigolo vivo, ed è stato adottato il sistema di sollevamento compensato con quattro ancoraggi e funi. In fase di realizzazione del manufatto, sono stati annegati nel calcestruz11. La pista ultimata

DATI TECNICI

8A e 8B. Uno scatolare su misura con doppia inclinazione

Ente Appaltante: Comune di Mogliano Veneto (TV) Progetto: Studio di Ingegneria Bisiol Bruno RUP: Geom. Cristina Libralato Direzione dei Lavori: Ing. Bruno Bisiol Direttori operativi: Ing. Nico Baldissin e Geom. Carlo Bergamo Coordinamento Sicurezza: Ing. Bruno Bisiol Esecutori dei Lavori: I.C.S. Srl Subappaltatori: Gerotto Federico Srl Referente di cantiere: Geom. Nicola Lincetto Importo dei lavori: 406.000,00 Euro Durata dei lavori: 210 giorni Data di consegna: 19 Settembre 2019 Data di ultimazione: Giugno 2020

Ringraziamenti

9. Moduli scatolari affiancati

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Si ringrazia lo Studio di Ingegneria Bisiol Bruno per la collaborazione nella redazione del presente articolo e le Imprese Gerotto Federico Srl e I.C.S. Srl per la fiducia riconosciuta.

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Marco Zausa(1) Lorenzo Frigo(2)

SOLUZIONI PER L’INVARIANZA IDRAULICA NELLE INFRASTRUTTURE STRADALI

ALCUNI ESEMPI APPLICATIVI DELL’UTILIZZO DI ELEMENTI MODULARI IN MATERIALE PLASTICO PER LA REALIZZAZIONE DI SISTEMI DI GESTIONE SOSTENIBILE DELLE PORTATE DI PIOGGIA

N

soggetta a criticità idrauliche in presenza dei temporali più ella progettazione delle infrastrutture stradali la definiintensi, oppure a zone extra-urbane senza possibilità di allaczione della rete di raccolta e smaltimento delle acque meteoriche rappresenta un tema che spesso viene riteciamento. L’obiettivo fondamentale che deve guidare la scelta nuto come secondario, ma che in realtà è di estrema rilevanza è la minimizzazione dell’impatto sul regime idraulico locale che per evitare disagi agli utenti, favorire la sicurezza stradale e mila nuova infrastruttura può generare.

Un altro tema fondamentale (che esula dal presente contrinimizzare il rischio idraulico per il territorio circostante. buto) è quello di coniugare la gestione “qualitativa” a quella Il primo aspetto fondamentale da considerare è l’allontana“quantitativa”, in riferimento soprattutto alle acque di prima mento tempestivo dell’acqua dalla piattaforma. Quest’ultima viene assunta solitamente come impermeabile, pertanto la pioggia (D.Lgs. 152/2006 e regolamenti regionali). quantità di pioggia che cadrà sulla carreggiata darà origine a una portata d’acqua che scorrerà interamente lungo la superficie.

La rete di raccolta viene quindi definita sulla base di due parametri chiave: la velocità di ruscellamento e l’altezza del velo idrico [1]; essa è composta da una serie di presidi idraulici ubicati a lato della piattaforma (caditoie, cunette, embrici, fossi di guardia), che recapitano le acque alla rete di drenaggio superficiale o, in sua assenza, nel sottosuolo.

Il secondo aspetto importante concerne l’individuazione del recettore finale. Sembra apparentemente una questione banale, ma in molte circostanze la definizione non è così scontata: si pensi ad esempio a un’area 1. Un esempio di Sponge City (fonte: www.texasstandard.org) urbana dotata di una rete di scolo

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SMALTIMENTO ACQUE LAMINAZIONE O INFILTRAZIONE I sistemi impiegati per lo smaltimento delle portate di pioggia in ambito stradale possono lavorare per laminazione (accumulo temporaneo e rilascio graduale a portata controllata in rete) oppure per infiltrazione dell’acqua nel sottosuolo. In linea generale, le vasche di laminazione sono sistemi impiegati maggiormente in ambito urbano, mentre le trincee o i fossi di infiltrazione sono le soluzioni più ricorrenti in ambito extra-urbano, specialmente in assenza di un recettore superficiale [2].

Tuttavia è possibile fare ricorso anche a dei sistemi “ibridi” che sfruttano l’infiltrazione come portata di scarico aggiuntiva, minimizzando così i volumi di laminazione, oppure recuperando parte delle acque raccolte per un successivo riutilizzo.

Tali pratiche si rifanno al concetto di “Sponge City” (letteralmente “Città Spugna”), nato a inizio secolo in Cina e in via di sviluppo anche in Europa e Nord America [3]. L’obiettivo è la creazione di città resilienti, dotate di soluzioni in grado di mitigare i fenomeni temporaleschi più intensi mediante il recupero della maggior parte delle acque (finalizzato al riutilizzo in tempo secco) e sfruttando l’infiltrazione nel sottosuolo dell’aliquota in eccesso per il riequilibrio del ciclo idrologico naturale.

• l’impilamento dei moduli che riduce gli ingombri di trasporto e stoccaggio in cantiere, contribuendo anche alla minimizzazione delle emissioni di CO2; • la modularità che permette l’inserimento negli spazi a disposizione, anche quando essi sono un fattore limitante; • l’indice dei vuoti elevato (fino al 96-97%) che consente la realizzazione di riserve idriche importanti in uno spazio ridotto (per confronto, la ghiaia ha un indice dei vuoti del 30-35%).

Si possono realizzare soluzioni sia per l’infiltrazione, sia per la laminazione, a seconda del geosintetico scelto per il rivestimento della struttura (geotessile non tessuto nel primo caso, geomembrana nel secondo).

Di seguito verranno illustrati alcuni esempi applicativi in ambito stradale.

CASO 1: RAIN GARDENS I Rain Gardens sono aiuole piantumate, leggermente ribassate rispetto al piano stradale, dove viene convogliata e raccolta l’acqua piovana [5].

I SISTEMI MODULARI IN MATERIALE PLASTICO I sistemi modulari in materiale plastico per la realizzazione di trincee drenanti e vasche di laminazione (o recupero) delle acque piovane si sono sviluppati in Europa partire dagli anni Novanta. Ad oggi alcune Aziende, come la tedesca Otto Graf GmbH, sono arrivate a fornire intere gamme di soluzioni, in costante evoluzione, per le diverse condizioni progettuali [4].

I tratti comuni di questi sistemi sono i seguenti: • la leggerezza che permette l’installazione senza l’uso di mezzi di sollevamento, aspetto che riduce i tempi di posa e aumenta la sicurezza degli operatori; • la resistenza meccanica a breve e lungo termine, che garantisce installazioni in aree soggette a traffico pesante, durabili nel tempo;

2. Il montaggio di un bacino realizzato con elementi modulari

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3. Rain Gardens negli Stati Uniti (fonte: https://vaswcd.org/rain-garden)

Sono soluzioni molto utilizzate, specialmente in Europa e nel Nord America, nell’ambito della viabilità interna di lottizzazioni, oppure di parcheggi o aree di sosta. Tali sistemi hanno una duplice funzione: l’allontanamento dell’acqua dalla carreggiata, smaltita per infiltrazione nel sottosuolo, e la rimozione dei contaminanti dovuta all’azione filtrante del terreno e delle specie vegetali (fitodepurazione).

In un nuovo insediamento residenziale nei pressi di Friburgo (Germania) sono stati scelti questi sistemi, posizionati a bordo strada e tra i parcheggi per le auto, per la gestione delle portate drenate dalla viabilità interna. Visti i pochi spazi a disposizione e data l’esigenza di raccogliere volumi d’acqua consistenti, la capacità di stoccaggio di tali strutture è stata incrementata inserendo al di sotto di ciascuna aiuola i moduli Ecobloc Inspect Flex, prodotti da Graf. Ciascuna trincea modulare è larga 80 cm, profonda 100 cm e ha un indice dei vuoti del 96%.

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5. Il risultato finale (photo credit: GRAF) 4. Un dettaglio della trincea modulare (photo credit: GRAF)

In tal modo l’invaso dei Rain Gardens raggiunge 1 m3/m lineare, considerando un accumulo nei moduli di circa 770 l di acqua per m. A parità di spazio, l’uso della ghiaia al posto dei moduli avrebbe consentito un accumulo pari a meno della metà.

CASO 2: ROTATORIE E SVINCOLI Le aiuole centrali delle rotatorie o quelle negli svincoli stradali sono spazi che possono essere sfruttati per la messa a dimora di un bacino disperdente o di recupero dell’acqua raccolta per l’irrigazione del verde sovrastante. L’acqua dovrà, chiaramente, essere pretrattata prima dell’immissione nel sistema di stoccaggio.

In tale contesto, i sistemi modulari consentono lo sfruttamento ideale degli spazi a disposizione, spesso di forma irregolare.

6. La planimetria di progetto della rotatoria

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Come esempio, nelle Figure 6 e 7 riportiamo un progetto di una rotatoria di 16 m di diametro. In base ai dati di piovosità locale, con tempo di ritorno di 50 anni, è stato dimensionato un bacino disperdente di volume pari a 120 m 3, con una profondità di 1,32 m e un’area di circa 92 m2.

Tale sistema è in grado di raccogliere tutte le acque provenienti da 1.150 m2 di pavimentazione impermeabile e favorirne l’infiltrazione (il terreno ha un coefficiente di conducibilità idraulica pari a k = 10-5 m/s). Se il bacino lavorasse, invece, per accumulo si potrebbe creare in poco spazio una significativa riserva idrica.

Un altro esempio sono le 6 trincee drenanti realizzate nel 2017 su alcuni svincoli di raccordo della viabilità secondaria con la S.S. 16 “Adriatica” tra Molfetta e Giovinazzo (BA) [6]. Le trincee sono costituite dagli elementi Ecobloc Light di Graf, moduli aventi il 97% di indice dei vuoti e idonei per carichi leggeri

7. La sezione di progetto della rotatoria

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SMALTIMENTO ACQUE CONCLUSIONI L’adozione di sistemi di gestione sostenibile delle acque meteoriche nelle opere stradali contribuisce sia a salvaguardare il regime idraulico del territorio, sia a favorire la sicurezza degli utenti. I sistemi modulari in plastica possono essere una valida soluzione a livello di viabilità minore ma anche in grandi infrastrutture, perché permettono di sfruttare in modo ottimale gli spazi disponibili, sono versatili e si installano rapidamente, ottimizzando i tempi e la logistica di cantiere. n (1) (2)

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8. Una delle sei trincee drenanti realizzate

(fino a 12 t); esse raccolgono le acque di seconda pioggia e quelle di prima pioggia pretrattate provenienti dalla sede stradale e le disperdono nel sottosuolo, data l’assenza di un corpo idrico recettore nelle vicinanze.

CASO 3: TRINCEE DI INFILTRAZIONE Lo smaltimento delle acque di piattaforma nelle infrastrutture stradali extra-urbane può essere effettuato con delle trincee di infiltrazione, realizzate con un tubo drenante immerso in un letto di ghiaia grossolana [7].

Una variante alla tubazione è costituita degli Infiltration Tunnel di Graf, elementi modulari a “semi-tubo” con il fondo aperto e i fianchi laterali fessurati. Il design conferisce al modulo una superficie disperdente superiore a quella del tubo (pari 1,5 m2/m lineare), che comporta quindi una portata infiltrata maggiore a parità di terreno.

L’elemento, del peso di 11 kg, si posa manualmente in un minuto con un solo operatore.

Nella Figura 10 viene riportato un esempio di installazione realizzata in provincia di Lecco; si tratta di un sistema di quattro trincee di tunnel, poste in un’area a verde a lato strada, che consente l’infiltrazione delle acque piovane drenate dalla viabilità interna di un quartiere residenziale.

9. La sezione di una trincea drenante con Infiltration Tunnel

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10. Vista delle trincee drenanti prima del rinterro finale

Bibliografia [1]. G. De Marinis - “La regimentazione idraulica della piattaforma stradale. Raccolta, convogliamento e smaltimento”, Workshop “Tecniche e metodologie innovative per il miglioramento della sicurezza stradale” Catania, 2009.

[2]. CIRIA Report 768 “Guidance on the construction of SuDS”, 2017.

[3]. N. Di Pasquali - “Sponge City, nuova frontiera urbanistica delle città resilienti”, www.toarchmagazine.it.

[4]. www.graf-water.com/stormwater-management.html.

[5]. CIRIA Report 753 “The SuDS Manual”, 2015.

[6]. “S.S. n° 16 Adriatica - Lavori di completamento delle aste di collegamento tra la S.S. n° 16 Adriatica” e la litoranea (ex S.S. 16) a Nord e Sud di Molfetta e a Sud di Giovinazzo lungo il tratto tra il km 774+200 e il km 785+600 - Asta di Molfetta Nord”, relazione idrologica-idraulica.

[7]. Provincia Autonoma di Bolzano - “Linee guida per la gestione sostenibile delle acque meteoriche”, 2008.

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ambiente&territorio

Paola Villani(1)

LA CORRELAZIONE TRA COVID-19 E INQUINAMENTO MOLTI SI SONO IMMEDIATAMENTE PRECIPITATI A DIVULGARE NOTIZIE CIRCA LA SICURA CORRELAZIONE TRA INQUINAMENTO DA EMISSIONI VEICOLARI E CORONAVIRUS: UN’ANALISI DETTAGLIATA SU SCALA MONDIALE MOSTRA UNA REALTÀ DIFFERENTE

D

all’inizio di quella che è stata definita una pandemia, i dati puntuali sulla pericolosità del Coronavirus hanno spinto i Governi a imporre limiti alle normali attività.

L’analisi che si presenta è iniziata ai primi di Gennaio osservando i dati cinesi: non vi era una correlazione tra popolazione insediata e affezione da Coronavirus ma i numeri, a Gennaio 2020, erano riferiti alla sola Cina. E se alcuni dubitavano della veridicità degli stessi, come prassi in ogni ricerca era opportuno cartografarli soppesando tutte le informazioni.

Da subito è stato piuttosto evidente che a fronte di un contagio elevatissimo la mortalità era riferibile soltanto alla popolazione anziana e presentava un singolare sbilanciamento sul genere maschile (Figura 1).

Singolare, specie sapendo che in tutti i grafici sulle classi di età (Figura 2) le donne sono (qui in Italia) più dei maschi: i medici si sono interrogati sul perché il gentil sesso rispondesse meglio al Coronavirus e noi tutti ci siamo interrogati sul cursus studiorum che gli addetti alla Protezione Civile hanno.

Se una malattia non di genere colpisce una parte della popolazione, il genere più rappresentato dovrebbe necessariamente essere il più colpito. Per il Coronavirus non è così. Ma già questo è un indizio.

I medici si preoccupano dei contagi, dei posti letto per le terapie intensive mentre chi si occupa da sempre di decessi indaga immediatamente sulle cause e i luoghi. Deformazione professionale tipica di chi analizza da decenni gli incidenti stradali… ed è iniziata così la ricerca sui punti neri dell’infezione da Coronavirus. Wuhan.

Esiste una nota immagine della città cinese epicentro della pandemia, un’immagine che risale al 1930 (Figura 3).

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CORRELATION BETWEEN COVID-19 AND TRAFFIC VEHICLE POLLUTION MANY PEOPLE HAVE DISCLOSED NEWS ABOUT THE UNDOUBTED CORRELATION BETWEEN TRAFFIC-VEHICLE POLLUTION AND COVID-19: A DETAILED ANALYSIS ON A GLOBAL SCALE SHOWS A DIFFERENT REALITY

S

ince the beginning of what has been called a Coronavirus pandemic the infection-fatality-ratio and deaths data pushed the Governments to impose restrictions on normal activities. The following analysis started in early January. At that time, one could only analyze Chinese data: there was no correlation between population and Coronavirus disease but the numbers, in January 2020, referred only to China.

And if some doubted about the veracity of either source, as a practice in any scientific research, it was appropriate to map all the data after weighing up all the relevant information.

In the face of a very large contagion, mortality rates affected only the elders and the male population (Figure 1). Extraordinary case, since statistics proves that women are much more numerous than men (Figure 2): the doctors questioned themselves on why women were responding better to the treatments and we all questioned ourselves on the cursus studiorum picked by the civil protection workers.

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INQUINAMENTO ATMOSFERICO If a non-gendered disease affects a part of the population, the most represented gender should necessarily be the most affected.

For Coronavirus it does not occur. But this is already a clue.

Doctors worry about the infections, about the number of beds in intensive care, but instead of focusing on the numbers of people affected, it’s much more useful and interesting to research causes and locations…

It’s an occupational hazard typical of those who analyze road accidents: and it so began the research on the black spot areas of Coronavirus infection.

As one searches for black spots in road accident analysis, in this case it was necessary to observe the regions with the largest number of infected and deceased. Wuhan (Figure 3).

Who is looking for the map of Covid-19 black

1. Il grafico delle classi di età e decessi per Covid-19 1. Age classes and deaths for Covid-19 in Italy on May 2, 2020

Chi ricerca la mappa dei punti neri sul tema Covid-19 considera l’elevata industrializzazione mentre legge di fantomatici contagi da pipistrelli. Se una malattia così contagiosa determina morti in una città delle dimensioni di Wuhan (11 milioni di abitanti) però i decessi sono soltanto lo 0,04% della popolazione il virus è contagioso sì, ma a tutta evidenza risulta mortale soltanto per alcune categorie di persone.

L’altro focolaio cinese di Coronavirus viene dichiarato essere ad Harbin 1 ove, al di là dei dati di contagio e mortalità, si divulgano precisamente i dati relativi alle scorte alimentari. Le statistiche ufficiali comunque indicheranno casi sempre inferiori a quelli registrati nella provincia di Hubei (Wuhan).

3. Wuhan nell’anno 1930: Hankou era l’area più popolosa delle tre città che oggi - unitesi - sono denominate Wuhan, città industriale già 90 anni fa 3. Wuhan, year 1930: Hankou was the most densely-populated area of the three city that are now collectively called Wuhan

spots considers the high industrialization of Wuhan while reading about phantom bat viruses.

If such a contagious disease causes death in an area as large as Wuhan’s (11 million population) but the mortality rate is just 0,04%, this virus is infectious, but it’s lethal only for some categories of people. The other Chinese Coronavirus outbreak is in Harbin 1 where, beyond the contagion and mortality data, information relating to food stocks are disclosed.

Official statistics anyway will always indicate fewer cases than those recorded in the Hubei province (Wuhan).

The Coronavirus infections arrives in Italy and mapping the data the first correspondences arise.

1

2. Il grafico della popolazione italiana ripartita per classi di età a Gennaio 2019: in blu i maschi, in colore verde le femmine 2. Italian population by age classes in January 2019: males in blue and females in green color

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Harbin è tristemente nota per essere stata sede del complesso denominato 731 Unit ove per molto tempo i Giapponesi hanno condotto efferati esperimenti batteriologici sulla popolazione cinese.

1

Harbin is sadly known for having been the site of the complex called 731 Unit where for a long time the Japanese conducted brutal bacteriological experiments on the Chinese population.

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ambiente &territorio L’epidemia arriva in Italia e cartografando i dati emergono le prime corrispondenze. Mentre tutti si affannano a trovare una relazione precisa tra inquinamento veicolare e Covid-19, chi analizza i dati puntualmente considera che non è possibile una corrispondenza tra questi due fattori sapendo che i decessi si verificano quasi esclusivamente tra la popolazione anziana (Figura 4).

Se si trattasse di correlazione Coronavirus ed emissioni da traffico la popolazione residente in città (sia maschile che femminile) sarebbe stata sterminata. I Milanesi già apprezzano quando possono respirare nei giardini pubblici… e il gentil sesso si sposta spesso a piedi inalando giocoforza assai più inquinanti. No, la correlazione Coronavirus e decessi è altrove.

Nell’aria (forse).

Se fossero state le emissioni dei veicoli a motore, i ciclisti urbani sareb5A e 5B. I decessi di persone aventi più di 65 anni nella provincia di Bergamo: il confronto bero morti già a Gennaio o Febbraio tra quelli registrati negli ultimi cinque anni e quelli verificatisi in questo primo trimestre 2020 2020, insieme a tassisti e Vigili Urbani. caratterizzato da Covid-19 Gli studi sottolineano alcuni aspetti 5A e 5B. Mortality data of people over 65 years old in the province of Bergamo: the comparison specifici e l’indagine prende avvio. between the deaths recorded in the last five years and those resulting in this first quarter 2020 Tutti si interrogano su fattori di dencharacterized by Covid-19 sità, presenza di traffico ma nessuno While everyone is scrambling to find a relationship between trafche scenda nei dettagli. fic vehicle pollution and Covid-19 those who analyzes the data in Occorre cartografare ogni singolo dato per venire a capo di quello che determina scelte opinabili da parte delle Istituzioni: a scientific way considers that a correspondence is not possible sono state bloccate tutte le attività per un’epidemia che è sì between these two factors knowing that deaths occur almost exclusively (in Italy) only elders (Figure 4).

If there was a correlation between Covid-19 and traffic vehicle pollution, those who live in DECEDUTI CON the city (males and females) area would have POPOLAZIONE TOTALE / CORONAVIRUS / FASCIA been killed off. Citizens of Milan already apTOTAL POPULATION DECEASED WITH DI ETÀ / preciate when they can breathe in public garCORONAVIRUS AGE dens… and women often move on foot inhalRANGE MASCHI / FEMMINE / MASCHI / FEMMINE / ing much more polluting forces. No, the CoroMALES FEMALES MALES FEMALES navirus correlation and deaths is elsewhere, 0-9 1 1 2.617.094 2.473.388 into the air (maybe).

If motor vehicle emissions were the cause, ur10-19 0 0 2.980.600 2.788.274 ban cyclists would have died already in Janu20-29 5 2 3.212.204 2.989.066 ary or February 2020. Together with taxi drivers 30-39 30 18 3.559.151 3.515.067 and municipal police.

40-49 154 49 4.593.789 4.648.865 The studies highlight some specific aspects and the investigation begins. Everyone wonders 50-59 681 180 4.578.610 4.773.621 about population density factors, high volumes 60-69 1.997 579 3.511.037 3.826.173 of traffic, but no one who goes into detail. It is 70-79 4.958 1924 2.727.000 3.235.533 necessary the totality of data to understand why institutions decided for a questionable lock80-89 5.650 3746 1.395.953 2.159.593 down: all activities have been blocked due to > 90 1.212 2001 209.328 565.200 an epidemic that is contagious for all but fatal 4. I decessi per Covid-19 in Italia per classi d’età e genere (dati al 24 Aprile 2020) only for the elderly population, a choice that led 4. Covid-19 deaths in Italy by age group and gender (April 24, 2020) to the collapse of the economy.

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INQUINAMENTO ATMOSFERICO The analysis highlights statistical anomalies in certain areas of the territory (Figures 5A e 5B).

Regarding the italian situation, the analysis shows statistic anomalies is specific areas: the number of deaths is more consistent in some counties than in the metropolitan area.

Data referring to deaths in the first quarter of all years between 2015 and 2020 show the tragedy caused by the Coronavirus in Bergamo area. The analysis of deaths by individual age group shows very different data for Milan (Figure 6).

Does it makes it possible to exclude to generic air quality from the causes of Covid-19?

Partially, yes. The analysis therefore continued considering the mortality data for all the Municipalities of the Province of Bergamo, comparing the deaths recorded in the past five years and those recorded in this first three 6. I decessi di persone per classi di età nella città di Milano: i confronti non evidenziano months of the Covid-19 spread. And the reun aumento della mortalità in questo primo trimestre 2020 caratterizzato da Covid-19 sponse was immediate. Some municipalities 6. Mortality data of people by age in the city of Milan: the comparisons do not show an increase in mortality in this first quarter of 2020 characterized by Covid-19 have statistical anomalies and therefore the data have been precisely mapped. The number of deaths in Bergamo’s county shows that the traffic vehicle contagiosa ma determina decessi nella sola popolazione anpollution is not correlated to the disease. If it was, the mortality ziana, scelta che ha portato al tracollo dell’economia. L’analisi evidenzia anomalie statistiche in determinati punti del territowould have been distributed among age classes.

The concentrations in air of PM10, ozone and nitrogen dioxide rio. Giustamente a Bergamo hanno dichiarato di essere stati in piena emergenza: i dati (Figure 5A e 5B) riferiti ai decessi nel are not linked in a simple way to the emission sources, but are primo trimestre di tutti gli anni tra il 2015 e il 2020 mostrano la mediated by a series of chemical and physical processes. Among tragedia determinata dal Coronavirus in questa zona. other things, their formation occurs simultaneously with the proL’analisi dei decessi per singola classe di età mostra dati molto cesses of transport and dispersion into the atmosphere, so the diversi per Milano (Figura 6). affected area is much more extensive than for example carbon Questo consente già di escludere la generica qualità dell’amonoxide pollution (see “Strade & Autostrade” n. 115 January/ February 2016, page 162). ria? In parte sì. L’analisi, quindi, è proseguita considerando i However, public rulers did not consider whether there was a sedati di mortalità per tutti i Comuni della Provincia di Bergamo, confrontando i decessi registrati negli ultimi cinque anni cure correlation between contagion and air quality: they almost e quelli determinatisi in questo took it for granted and blocked primo trimestre caratterizzato everything. da contagio. E il riscontro è staBut vehicular traffic isn’t the main to immediato. Alcuni Comuni source of emissions for every polpresentano anomalie statistiche lutants, but only some of them. e quindi i dati sono stati puntualIn the case of sulfur oxides (SOx), mente cartografati. precursors of secondary PM10, the Le emissioni da traffico non hanmost relevant emission sectors no avuto un ruolo in questa straare those of industry and energy ge. E se l’avessero avuto, i dati (and this explains the very high avrebbero mostrato una mortavalues ​​of PM10 in some provinces lità ripartita su tutte le classi di of Lombardy (Figure 7). età. Le concentrazioni in aria di On the one hand, it is therefore obvious how the public deciPM 10, ozono e biossido di azosion-maker had to establish in adto non sono legate in maniera vance: which could be the pollutsemplice alle fonti di emissione, ants whose emissions needed to ma sono mediate da una serie di be drastically reduced in a period processi chimici e fisici. Tra l’altro, la loro formazione avviene of the respiratory disease (SARS7. L’emissione di sostanze acidificanti SOx, NOx, NH3 contemporaneamente ai procesCoV-2) and where (analyzing the data of the deceased rather than si di trasporto e dispersione in 7. The emission of acidifying substances SOx, NOx, NH3

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ambiente &territorio atmosfera, per cui l’area interessata è molto più estesa rispetto per esempio all’inquinamento da monossido di carbonio (si veda “Strade & Autostrade” n° 115 Gennaio/Febbraio 2016 a pag. 162).

Il Decisore pubblico, però, non ha considerato se ci fosse una relazione sicura tra contagio e qualità dell’aria: l’ha quasi dato per scontato e ha bloccato tutto. Ma il traffico veicolare che per alcuni inquinanti è la principale fonte di emissione non lo è per tutte. Nel caso degli ossidi di zolfo (SOx), precursori del PM10 secondario, i settori di emissione più rilevanti sono quelli dell’industria e dell’energia (e questo spiega gli elevatissimi valori di PM10 in alcune province (Figura 7).

Da una lato è quindi ovvio come il Decisore pubblico dovesse preventivamente stabilire: quali potessero essere gli inquinanti le cui emissioni dovevano essere drasticamente ridotte in una fase di contagio da Coronavirus e dove (analizzando i dati dei deceduti più che dei contagiati tout court), dall’altro lato è del tutto evidente che il come e il quanto (bloccare tutto prima dichiarando la chiusura temporanea ed ora prorogando la stessa) senza aver chiaro né la causa che porta un contagiato da Coronavirus al decesso o alla terapia intensiva né la tipizzazione dei casi non è stata una mossa azzeccata, specie se si considerano le ricadute economiche. Poi si dirà che è stato per il bene pubblico ma forse questa analisi andava fatta prima.

Prima del lockdown.

L’analisi dei dati statistici avrebbe permesso di escludere alcune ipotesi formulate da vari studiosi: la correlazione inquinamento veicolare e decessi in primis. Secondariamente la rappresentazione cartografica puntuale e relativa a tutti i dati reperibili (numero di decessi per singolo Comune) ed età dei soggetti deceduti indirizzava verso la seguente ipotesi: tutte le aree con elevata mortalità da Covid-19 si caratterizzano per essere luoghi di produzione siderurgica ma nella provincia di Bergamo i morti sono quasi esclusivamente anziani. Quindi il contagio da Coronavirus diventa mortale se negli anni precedenti si sono inalate significative quantità di ossidi di zolfo. Per questo nei giovani e negli adulti che non siano affetti da altre patologie il Coronavirus non porta al decesso.

Fortunatamente l’industria siderurgica ha modificato già dal 1990-1995 i processi produttivi e le emissioni di ossidi di zolfo, in Italia si sono drasticamente ridotte (Figura 8).

Però questo non è avvenuto in altri Paesi del mondo e questo spiega perché la mortalità in altri Stati sia riferibile a tutte le classi di età. Questa ipotesi di stretta correlazione tra Covid-19 e necessari ricoveri in terapia intensiva è stata comprovata dai dati irlandesi che mostrano una precisa corrispondenza tra contee con numerosi casi e presenza di impianti siderurgici.

Ma anche il trasporto marittimo rappresenta una fonte di emissioni: gli ossidi di zolfo (SOx) sono noti per essere dannosi per la salute umana, causano sintomi respiratori e malattie polmonari e la correlazione dei dati epidemiologici da Covid-19 e distribuzione geografica induce a ritenere che inalare SOx in presenza di Coronavirus determini la necessità di cure ospedaliere urgenti.

Altri recenti studi hanno cercato di porre in correlazione le emissioni da allevamenti bovini e casi di Covid-19 ma comparando i dati non vi sono corrispondenze sul fatto che l’espo-

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8. Fortunatamente l’industria siderurgica ha modificato, già dal 19901995, i processi produttivi e in Italia le emissioni di ossidi di zolfo si sono drasticamente ridotte 8. Fortunately, between 1990 and 1995 the steel industry has been required to change its production processes and the Sulphur dioxide emissions (in Italy) have drastically reduced

the outright infected) this move needed to be made. On the other side it is quite clear that declaring a lockdown first deciding for a temporary closure and now extending it hasn’t been a smart move - especially if we consider its effect on economy - since it’s not clear yet which are the reasons why a particular case of Covid-19 needs hospitalization in intensive care, or dies, or can fall under a type. Then it will be said that it was for public well-being but perhaps this analysis should have been made before the lockdown.

The analysis of statistical data made it possible to exclude some hypotheses made by various scientists: firstly the correlation between vehicle traffic pollution and deaths.

Secondly accurate cartographic representation regarding all available data (number of deaths per single municipality) and age of the deceased subjects addressed the following hypothesis: all areas with high mortality since Covid-19 are characterized by being places of localities of steel industry production but the deaths in Bergamo’s county are almost exclusively elders.

Consequently, the coronavirus contagion is lethal only if one has inhaled Sulphur dioxide in previous decades. For this reason, coronavirus does not lead young people and adults who are not affected by other diseases to death.

Fortunately, between 1990 and 1995 the steel industry has been required to change its production processes and the Sulphur dioxide emissions (in Italy) have drastically reduced (Figure 8), but this has not happened in other countries of the world and this explains why mortality in other states refers to all age groups.

This hypothesis of close correlation between Covid-19 and necessary hospitalizations in critical care has been verified by Irish data, which show a precise correspondence between counties with numerous cases and the presence of steel industry. But maritime transport also represents a source of emissions: Sulphur dioxides (SOx) are known to be harmful to human health, cause respiratory symptoms and lung diseases and the correlation between Covid-19 epidemiological data and geographical distribution proves that inhaling SOx in the presence of coronavirus causes the necessity of an urgent hospital treatment.

Other recent studies have tried to correlate industrial breeding emissions and Covid-19 cases, but comparing the data there is no correspondence on the fact that long-term exposure to generic polluting emissions of particulate matter 2.5 causes an increase

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INQUINAMENTO ATMOSFERICO

9. L’analisi dei contagiati e deceduti per Covid-19 negli USA: le località con impianti siderurgici o centrali coincidono con quelle ove si registrano i casi di decessi per Covid-19 9. The analysis of the infected and deceased for Covid-19 in the USA: locations with steel plants or power plants coincide with those where Covid-19 deaths are recorded

sizione a lungo termine alle generiche emissioni inquinanti di PM2.5 determini un aumento del tasso di mortalità per affezione da Coronavirus: proprio i dati relativi all’Irlanda lo confermano. Ma soprattutto se ne trova conferma per il fatto che non vi sono allevamenti intensivi (di bovini o maiali) in prossimità di Wuhan.

L’analisi dei contagiati e deceduti per Covid-19 negli USA (Figura 9) conferma le ipotesi sino a qui espresse: sia chi ha lavorato nel settore metallurgico oppure risiede in località ove vi siano impianti siderurgici, sia chi per motivi diversi ha inalato ossidi di zolfo magari per il semplice fatto di risiedere in prossimità di porti, specie se in aree a ridotta ventilazione come quello di Donegal 2 in Irlanda oppure lungo le coste lungo l’Hudson, qualora contragga il virus si ammala e necessita di ricovero urgente.

L’anidride solforosa è naturalmente emessa dai vulcani e questo spiega i decessi per Covid-19 in alcune località del Messico e analogamente spiega bene i numerosi decessi in alcune località a Sud dell’Etna. n Dipartimento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano

2

Si osservino i dati relativi a Donegal - Letterkenny in Irlanda: http://www.epa.ie/ air/quality/data/lk/gas/ sulphur, http://www.donegalcoco.ie/services/environment/ pollutioncontrol/air%20pollution/, https://www.epa.ie/pubs/reports/air/quality/ epaairqualityreport2018.html e https://www.epa.ie/pubs/reports/air/quality/.

Note the data for Donegal - Letterkenny in Ireland: http://www.epa.ie/ air/quality/data/lk/gas/, http://www.donegalcoco.ie/services/environment/ pollutioncontrol/air%20pollution/, https://www.epa.ie/pubs/reports/air/quality/ epaairqualityreport2018.html and https://www.epa.ie/pubs/reports/air/quality/.

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Department of Civil and Environmental Engineering at Politecnico di Milano

(1)

10. Anidride solforosa misurata a Letterkenny: l’unità di misura per l’anidride solforosa (SO2) è in microgrammi per metro cubo 10. Sulphur Dioxide measured at Letterkenny: the measurement units for sulphur dioxide (SO2) are microgrammes per cubic meter

(1)

2

in the coronavirus mortality rate: Irish data confirm it. But above all it is confirmed by the fact that there are no industrial breeding (neither bovine nor swine) in Wuhan proximity.

The analysis of the Covid-19 infected and deceased in the USA (Figure 9) confirms the above-mentioned hypotheses: once infected, the hospitalization is necessary for people. That have worked in the metallurgical sector or are residents in locations where there are steel industries or power station.

That have inhaled Sulphur dioxide, because they live near harbours (especially areas characterized by reduced ventilation such as Donegal 2 in Ireland or in the Hudson riverbanks area).

Sulfur dioxide is naturally emitted by volcanoes and this explains both the Covid-19 deaths in Mexico (Popocatépetl in October 2019 and January 2020 erupted multiple times) and explains well the numerous deaths in some places south of Etna in Sicily. n

Bibliografia / Bibliography [1]. World Health Organization - “Air Quality Guidelines for Europe”, WHO Regional Publications, European Series, No. 91, Copenhagen, 2000.

[2]. M.D. Lebowitz, G.A. Fairchild - “The effects of sulfur dioxide and A2 influenza virus on pneumonia and weight reduction in mice: an analysis of stimulus-response relationships”, in Chemico-Biological Interactions, volume 7, Issue 5, November 1973, pages 317-326, https://doi.org/10.1016/0009-2797(73)90006-9.

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ambiente&territorio

Roberto Parato(1)

PRATICHE DI INGEGNERIA E DI COSTRUZIONE SOSTENIBILI

LA RICERCA DI UN MODELLO DI SVILUPPO CHE ABBIA UN IMPATTO SEMPRE MINORE SULL’ECOSISTEMA COINVOLGE ANCHE LE VIE DI COMUNICAZIONE. L’EVOLUZIONE DELLA TECNICA E LA RIDUZIONE DEI COSTI CONSENTONO L’UTILIZZO SEMPRE PIÙ AMPIO DI SOLUZIONI SOSTENIBILI PER LA REALIZZAZIONE DI STRADE E AUTOSTRADE

I

AND CONSTRUCTION PRACTICES

1.

THE SEARCH FOR A DEVELOPMENT MODEL WITH A LOWER IMPACT ON THE ECOSYSTEM ALSO INVOLVES COMMUNICATION ROUTES. THE EVOLUTION OF TECHNOLOGY AND THE REDUCTION OF COSTS ALLOW THE INCREASINGLY WIDE USE OF SUSTAINABLE SOLUTIONS FOR THE CONSTRUCTION OF ROADS AND HIGHWAYS

l nostro sistema sociale si è modificato di pari passo con lo sviluppo della tecnologia e delle infrastrutture, parte integrante della nostra civiltà. La realizzazione di una via di comunicazione è fatta di una serie di attività come la progettazione, l’estrazione di materiali, la costruzione, l’utilizzo e l’eventuale rimozione. Queste attività modificano la topografia, incidono sulla flora e sulla fauna, sull’erosione del territorio, l’inquinamento atmosferico, del suolo ed acustico.

A causa del forte impatto sull’ecosistema, le pratiche di ingegneria e di costruzione sostenibili si stanno diffondendo anche nella realizzazione di strade e autostrade.

SUSTAINABLE ENGINEERING

O

ur social system has changed at the same speed of the development of technology and infrastructure, an integral part of our civilization. The creation of a communication route is made up of a series of activities such as the design, extraction of materials, construction, use and possible dismantling.

These activities change the topography, affect the flora and fauna, the erosion of the area and air, soil, noise pollution.

Due to the strong impact on the ecosystem, sustainable engineering and construction practices are spreading in the construction of roads and highways.

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SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE I PRINCIPI DI SOSTENIBILITÀ PER UNA STRADA La lavorazione delle materie prime per le pavimentazioni stradali necessita di una quantità di energia primaria e ha una emissione di CO2 più elevata rispetto alla costruzione di edifici [1].

La produzione di leganti per asfalto da petrolio greggio è un processo energivoro, che richiede circa 6 l di combustibile fossile per essiccare e riscaldare 1 t di aggregati per la costruzione di strade (S.T., 2010).

Una strada che risponda a dei principi di sostenibilità può avere le seguenti caratteristiche: • deve essere progettata per ridurre il suo impatto sull’ecosistema e ottimizzare il suo tracciato in modo da salvaguardare il territorio e ridurre il consumo di energia da parte dei veicoli; • si deve adattare a future variazioni di utilizzo, come ad esempio aumento del volume del traffico o un incremento di vie pedonali e piste ciclabili; • deve utilizzare materiali innovativi e a basso impatto ambientale; • deve ridurre i consumi energetici ed essere in grado di produrre almeno una parte dell’energia che consuma (ad esempio per l’illuminazione).

LA PROGETTAZIONE I metodi di progettazione influiscono sulla morfologia del suolo.

Fra le buone norme di progettazione di una strada ci sono l’ottimizzazione e la semplificazione del suo tracciato, la gestione del deflusso delle acque piovane, il controllo dell’erosione, la tutela della fauna grazie alla creazione di passaggi e camminamenti dedicati. L’ottimizzazione del tracciato orizzontale riduce il materiale utilizzato per la costruzione e lo spazio sottratto al territorio naturale. L’allineamento verticale influisce sull’efficienza dei veicoli che percorrono la via di comunicazione e contribuisce a risparmiare energia.

Queste soluzioni sono state fra le prime impiegate per rendere più sostenibile la costruzione di strade. Oggi si cerca di aumentare il risparmio di energia e l’utilizzo di materiali e metodologie di costruzione a basso impatto ambientale.

I MATERIALI A BASSO IMPATTO AMBIENTALE I materiali riciclati da costruzioni e demolizioni La quantità di materiale necessario per la costruzione di strade può essere ridotta sostituendo le materie prime con materiali riciclati da diverse fonti. Esistono numerosi progetti di ricerca che studiano questa possibilità. Fra questi si può citare il progetto SAMARIS (Sustainable and Advanced Materials for Road Infrastructures), dell’Unione Europea.

Cemento, mattoni, metalli, legno e altri materiali di costruzione, possono essere utilizzati al posto di aggregati di materie prime.

Il miglioramento delle tecniche di lavorazione e l’abbassamento dei costi di riciclaggio consentono di utilizzarli sempre più spesso per la realizzazione di basi stradali.

2. La costruzione di una strada

2. Construction of a road

PRINCIPLES OF SUSTAINABILITY FOR A ROAD The processing of raw materials for road pavements requires a quantity of primary energy and it has a higher CO2 emission compared to the construction of buildings [1].

The production of asphalt binders from crude oil is an energy-consuming process, which requires about 6 liters of fossil fuel to dry and heat a ton of aggregates for road construction [2].

A road that responds to sustainability principles can have the following characteristics: • it must be designed to reduce its impact on the ecosystem and optimize its layout in order to safeguard the territory and reduce energy consumption by vehicles; • it must adapt to future variations of use, such as an increase in the volume of traffic or an increase in pedestrian streets and cycle paths; • must use innovative and low environmental impact materials; • it must reduce energy consumption and be able to produce at least a part of the energy it consumes (for example for lighting).

THE DESIGN Design methods influence soil morphology. Among the good design rules of a road there are the optimization and simplification of its layout, the management of rainwater runoff, erosion control, the protection of fauna thanks to the creation of dedicated passages and walkways.

The optimization of the horizontal alignment reduces the material used for construction and the space taken away from the natural territory.

Vertical alignment affects the efficiency of vehicles traveling on the communication route and helps to save energy.

These solutions were among the first used to make road construction more sustainable. Today we are trying to increase energy savings and the use of low environmental impact materials and construction methods.

LOW ENVIRONMENTAL IMPACT MATERIALS

Il vetro

Recycled construction and demolition materials

Il vetro riciclato viene ricavato da scarti della lavorazione, bottiglie riciclate e demolizione di edifici. Può essere impiegato sia come aggregato per lo strato di asfalto, sia come materiale per la composizione della base e della sottobase stradale.

The amount of material needed for road construction can be reduced by replacing raw materials with recycled materials from different sources. There are numerous research projects that study this possibility. Among these we can mention the

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ambiente &territorio Riciclo e riutilizzo di materiale da costruzione di vecchie strade Un altro modo di costruire strade a minore impatto ambientale è quello di riutilizzare il materiale impiegato per la costruzione di vecchie strade. L’asfalto rimosso per il rifacimento del manto stradale può essere processato e diventare asfalto riciclato, una valida alternativa all’estrazione e all’utilizzo di nuove materie prime.

Il riciclo di gomma da copertoni usati L’utilizzo di gomma riciclata da copertoni usati è una tecnica molto dispendiosa dal punto di vista energetico e per questo motivo non è ancora molto diffusa. La gomma estratta e riciclata, preparata in granulato, viene utilizzata come additivo nelle mescole di asfalto.

Alternative al bitume e al cemento L’uso di prodotti di origine naturale alternativi al bitume si inizia a diffondere, sebbene ancora per applicazioni su piccola scala e limitate.

Esistono dei composti basati su oli e resine vegetali, sottoprodotto della lavorazione del legno. Assieme ad altri materiali biologici possono costituire la base per un bitume di origine vegetale. Un’altra possibilità viene fornita dal “biocemento” e dal “biocalcestruzzo”. Nel primo caso si utilizzano batteri per rafforzare suoli non consolidati mentre nel secondo caso si utilizzano batteri come additivo nel calcestruzzo, per prolungarne la resistenza e la durata. Un futuro abbattimento dei costi e il miglioramento della tecnologia di produzione potrà rendere queste soluzioni più diffuse.

RISPARMIO ENERGETICO L’illuminazione delle strade e della segnaletica rappresenta un notevole consumo di energia e quindi, in modo indiretto, anche un aumento dell’inquinamento per la sua produzione.

Per ridurre lo spreco di energia elettrica si possono utilizzare luci a basso consumo come i LED, impiegare dimmer (o varialuce) e prevedere lo spegnimento delle luci in modo alternato lì dove non è costante il loro utilizzo. L’installazione di pannelli fotovoltaici integrati al tracciato stradale può dare un ulteriore contributo al risparmio energetico.

UNA CASE STUDY: IL TULLAMARINE CALDER INTERCHANGE Il Tullamarine Calder Interchange è uno snodo importante della rete viaria di Melbourne (Australia), situato vicino all’aeroporto della città. Il progetto di rifacimento ha interessato un tratto di circa 2 km, è stato iniziato nell’Ottobre 2005 e terminato nel Luglio 2007 [2].

Nell’esecuzione del progetto, sono stati applicate diverse soluzioni sostenibili.

La strada è stata parzialmente ridisegnata, migliorandone la curvatura e aumentando la visibilità per gli automobilisti.

Durante la costruzione è stato riciclato il 97% degli scarti generati dai lavori, ed è stato utilizzato asfalto riciclato.

Come combustibile per i mezzi di cantiere è stato utilizzato biodiesel.

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3. Esempio di asfalto riciclato

3. The recycled asphalt

SAMARIS project (Sustainable and Advanced Materials for Road Infrastructures), of the European Union.

Cement, bricks, metals, wood and other construction materials can be used in place of aggregates of raw materials.

The improvement of processing techniques and the lowering of recycling costs allow them to be used more and more often for the construction of road foundations.

The glass Recycled glass is obtained from processing waste, recycled bottles and demolition of buildings. It can be used both as an aggregate for the asphalt layer and as a material for the composition of the road base and sub-base.

Recycling and reuse of old road construction material Another way of building roads with a lower environmental impact is to reuse the material used for the construction of old roads. The asphalt removed for the remaking of the road surface can be processed and become recycled asphalt, a valid alternative to the extraction and use of new raw materials.

Crumb Rubber Modifier (CRM) The use of recycled rubber from used tires is a very expensive technique from an energy point of view and for this reason it is not yet widespread. The extracted and recycled rubber, prepared in granulate, is used as an additive in asphalt mixtures.

Bitumen and cement alternatives The use of products of natural origin alternative to bitumen is starting to spread, although still for small-scale and limited applications. There are compounds based on vegetable oils and resins, a by-product of wood manufacture. Together with other biological materials they can form the basis for a bitumen of vegetable origin. Another possibility is provided by “bio-cement” and “bio-concrete”. In the first case, bacteria are used to strengthen unconsolidated soils. In the second case, bacteria are used as an additive in concrete, to extend their resistance and duration. A future reduction of costs and improvement of production technology will make these solutions more widespread.

ENERGY SAVING Street and traffic signal lighting represents a significant energy consumption and therefore, indirectly, also an increase in pollution for its production.

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SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE To reduce the waste of electricity can be used low-consumption lights such as LEDs, dimmers and switch off the lights alternately where their use is not constant. The installation of photovoltaic panels integrated into the road layout can make an additional contribution to energy saving.

CASE STUDY: THE TULLAMARINE CALDER INTERCHANGE

4. Condotti in polietilene riciclato

4. Recycled polyethylene pipes

5. Barriere antirumore con pannelli fotovoltaici [4] 5. Noise walls with solar panels on top [4]

Per il deflusso delle acque piovane lungo le banchine stradali, sono stati utilizzati dei condotti in polietilene riciclato.

Questo ha consentito di ridurre sia i tempi che i costi di installazione. È stato costruito un bacino di ritenzione di acque piovane con una superficie di 500 m 2 per trattare le acque piovane defluite dalla strada.

Lungo il tratto oggetto dei lavori sono state installate delle barriere antirumore. Sulla sommità di tali barriere sono stati installati pannelli fotovoltaici per una potenza complessiva di 25 kW. L’elettricità generata dall’impianto fotovoltaico viene utilizzata per alimentare le telecamere di sorveglianza e l’illuminazione.

Le crisi climatiche e ambientali e la scarsità di risorse sempre più importante sono evidenze che fanno vacillare le nostre certezze e abitudini consolidate e fanno maturare la consapevolezza che occorra in modo urgente una inversione di rotta rispetto a quello che sino ad oggi è stato il nostro modello di sviluppo, per evolvere verso una civiltà che sia compatibile con il pianeta che abitiamo.

A questa visione non possono sfuggire le infrastrutture di trasporto e le vie di comunicazione, poiché attraverso esse, flussi di merci, persone, energia, si spostano per raggiungere le terminazioni della civiltà dell’uomo del XXI secolo. n Ingegnere e Consulente esperto in energie rinnovabili e sviluppo sostenibile

(1)

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The Tullamarine Calder Interchange is a main arterial in the Melbourne (Australia) road network, located near the city’s airport. The reconstruction project involved a stretch of about 2 km, which began in October 2005 and ended in July 2007 [3].

In the execution of this project, various sustainable solutions were applied.

The road has been partially redesigned, improving its curvature and increasing visibility for drivers. During construction, 97% of the waste generated by the works was recycled, and recycled asphalt was used.

Biodiesel was used as fuel for construction vehicles. For the drainage of rainwater along the roadside, recycled polyethylene pipes were used. This has allowed to reduce both installation times and costs.

A 500 m2 stormwater retention basin was built to treat rainwater that had run off the road.

Along the stretch covered by the works, noise walls were installed. On the top of these walls photovoltaic panels have been installed for a total power of 25 kW. The electricity generated by the photovoltaic system is used to power the surveillance cameras (CCTVs?) and lighting.

The climatic and environmental crises, the increasingly scarcity of resources, are evidences that shake our consolidated certainties and habits and make us aware that an inversion of direction is urgently needed in our development model to evolve towards a civilization that is compatible with the planet in which we live.

Transport infrastructure and communication routes cannot escape from this vision because, through them, flows of goods, people and energy move to reach the ends of the civilization of man in the 21st century. n Engineer and Consultant expert in renewable energy and sustainable development

(1)

Bibliografia / Bibliography [1]. I.E. Agency - “Energy technology transitions for industry - strategies for the next industrial revolution”, tratto da www.iea.org/textbase/ nppdf/free/2009/industry2009.pdf, 2011.

[2]. P. Newman - “Reducing the environmental impact of road construction”, 2012.

[3]. S.T. Muench - “Roadway Construction Sustainability Impacts”, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, Construction 2010, pp. 36-45.

[4]. www.vicroads.vic.gov.au (s.d.)

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ambiente&territorio

Andrea Pugliaro(1)

IL TRATTAMENTO DEI PIANI DI APPOGGIO DEI RILEVATI STRADALI IN TERRENI INSTABILI

METODOLOGIA PER IL TRATTAMENTO DEI PIANI DI POSA DEI RILEVATI STRADALI MEDIANTE RIMOZIONE DI TERRENI NON IDONEI E SOSTITUZIONE CON MATERIALI ROCCIOSI, OTTIMIZZAZIONE DEGLI SPESSORI DEGLI STRATI E CONTROLLO QUALITÀ

D

i seguito si descrive brevemente la metodologia adottata nell’ambito di un progetto di ricostruzione stradale in Azerbaigian per il trattamento del sottofondo naturale in terreni non idonei e instabili (terreni argillosi della superficie di appoggio dei rilevati, spesso in condizioni sature) su cui devono essere posizionati gli strati del rilevato e della pavimentazione.

A causa di indagini geotecniche carenti e di una inadeguata valutazione delle caratteristiche dei terreni naturali in fase di progettazione, all’inizio dei lavori sono state intraprese le seguenti attività al fine di determinare le proprietà dei materiali sui quali deve essere costruito il rilevato stradale e, di conseguenza, per valutarne l’idoneità come terreni di fondazione nelle condizioni effettive del sito: • campionamenti e prove di laboratorio (proprietà dei materiali);

1. Il controllo Qualità

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1. Quality Control

TREATMENT OF UNSTABLE ROADBEDS METHODOLOGY FOR THE TREATMENT OF WEAK EMBANKMENT FOUNDATION BY REMOVING UNSUITABLE SOILS AND REPLACING WITH ROCK FILL MATERIAL, OPTIMIZATION OF LAYERS’ THICKNESSES AND QUALITY CONTROL

T

his report briefly describes the methodology adopted within a road reconstruction project in Azerbaijan for the treatment of the weak and unstable roadbed (existing clayey ground surface, often in saturated condition) upon which embankment and pavement layers have to be placed.

Due to inadequate geotechnical investigations and insufficient consideration of foundation conditions during the design stage, the following activities have been undertaken from the start of the project in order to determine the properties of the materials upon which the embankment/subgrade is to be constructed and, accordingly, to assess their suitability as foundation materials under the actual site condition: • Sampling and Laboratory Testing (Material Properties); • inspections and Dynamic Cone Penetrometer (DCP) Testing (ASTM D6951) (Site Conditions).

A methodology is presented for determining the thicknesses of unsuitable materials to be removed from the existing ground and replaced with rock fill material and, finally, the necessary quality control to be implemented during the construction works (Figure 1).

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RILEVATI STRADALI • ispezioni e Prove Penetrometriche Dinamiche (DCP) (ASTM D6951) (condizioni del sito); Viene qui presentata una metodologia per determinare gli spessori di materiali non idonei da rimuovere dal terreno esistente e sostituire con materiali rocciosi e, infine, il controllo di qualità necessario da attuare durante i lavori di costruzione (Figura 1).

I CAMPIONAMENTI E LE PROVE DI LABORATORIO

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Sono stati prelevati per la classificazione secondo la procedura AASHTO M 145, più di 100 campioni di terreno (distribuiti lungo l’intero progetto di ricostruzione stradale in un periodo di circa quattro mesi). I materiali del sottofondo naturale esistente sono classificabili principalmente nel sottogruppo A-7-6 (argille da media a alta plasticità secondo la carta di Casagrande).

Diversi campioni (distribuiti nello stesso periodo di tempo e progressive chilometriche) sono stati sottoposti alla prove per la determinazione dell’indice di portanza CBR (al 95% del valore Proctor di riferimento e dopo imbibizione di quattro giorni in acqua) e il valore medio è risultato pari a 2,17%.

Correlando i risultati delle prove di laboratorio CBR si sono ottenuti valori del modulo di deformazione (EDef) sempre inferiori a 15 MPa (valore minimo del modulo di deformazione al primo ciclo di carico su piastra generalmente previsto per il piano di posa dei rilevati).

I risultati delle prove di laboratorio hanno evidenziato quindi che il terreno in sito, a causa delle scadenti caratteristiche meccaniche, non può essere ritenuto generalmente idoneo come terreno per il piano di appoggio dei rilevati e si è ravvisata pertanto la necessità di un miglioramento e rafforzamento dello stesso durante i lavori di costruzione (Figura 2).

LE ISPEZIONI E LE PROVE PENETROMETRICHE DINAMICHE (DCP)

SAMPLING AND LABORATORY TESTING More than one hundred soil samples (spread along the entire road reconstruction project in a period of about four months) have been collected for classification according to AASHTO M 145 procedure.

The existing roadbed materials are mainly classifiable in the subgroup A-7-6 (clays of medium to high plasticity according to Casagrande’s plasticity chart).

Several samples (spread along the same aforementioned period and chainages) have been also tested for California Bearing Ratio (CBR) and the average value (at 95% MDD after four days soaked) is 2.17%.

By correlating the laboratory CBR test results the Modulus of Deformation (EDef) values are always lower than 15 MPa (minimum modulus of deformation value, from plate bearing test / first cycle, generally required for the roadbed).

These laboratory tests results are therefore highlighting that the roadbed materials are to be definitely considered substandard and, finally, generally not suitable as a foundation and it is therefore recognized the necessity of a foundation improvement and strengthening during the construction works (Figure 2).

SITE INSPECTIONS AND DYNAMIC CONE PENETROMETER (DCP) TESTING The situation highlighted by the laboratory test results is further worsened by the following site conditions: • presence of stagnant water and inadequate drainage systems (further lowering of the bearing capacity of existing ground); • presence of water-soluble salts.

As supporting evidences of the above observed site conditions, several dynamic cone penetrometer tests have been carried out for each specific area (test method: ASTM D6951).

The dynamic cone penetrometer (DCP) shall be used to identify soft spots in the roadbed.

The DCP measurement results in a field or in situ CBR, however such CBR has only to be intended to evaluate the strength of the materials at site under prevailing conditions and its variations (this means that the in situ CBR differs from the laboratory CBR of the same material).

La situazione evidenziata dai risultati delle prove laboratorio è ulteriormente aggravata dalle seguenti condizioni rilevate sul posto: • presenza di acqua stagnante e inadeguatezza dei sistemi di drenaggio delle acque superficiali/sotterranee (ulteriore riduzione della capacità portante dei terreni); • presenza di sali idrosolubili.

Per supportare con prove di laboratorio quanto osservato in cantiere, per ciascuna area specifica sono state eseguite delle prove penetrometriche dinamiche (metodo di prova: ASTM D6951).

Il penetrometro dinamico leggero (DCP) deve essere utilizzato per identificare i punti deboli del piano d’appoggio del rilevato. La prova DCP può essere espressa anche in termini di CBR in situ: tuttavia, tale CBR deve essere inteso solo per valutare la resistenza dei materiali nelle condizioni specifiche di cantiere e delle sue variazioni (ciò significa che per lo stesso 2. Il materiale esistente del piano di posa del rilevato materiale il CBR in situ differisce dal 2. The existing roadbed material CBR misurato in laboratorio).

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CONCLUSIONS AND PROPOSED METHODOLOGY With reference to the Contract Drawings and Technical Specifications the following samples shall be collected for laboratory testing (soil classification/CBR) in order to confirm, for each specific area, the expected materials unsuitability (any materials eventually found suitable shall be re-used): • samples within the existing subgrade/embankment; • samples below the existing subgrade/embankment (roadbed).

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ambiente &territorio CONCLUSIONI E METODOLOGIA PROPOSTA Con riferimento ai disegni e alle specifiche di progetto, i seguenti campioni devono essere prelevati per le prove di laboratorio (classificazione/CBR) al fine di confermare, per ciascuna area specifica, la prevista inidoneità dei materiali (tutti i materiali eventualmente ritenuti idonei devono essere riutilizzati): • campioni nell’ambito del rilevato esistente; • campioni al di sotto del rilevato esistente (piano di posa del rilevato).

Se tale inidoneità è confermata, devono essere intraprese le seguenti attività: • rimozione dei materiali non idonei del rilevato esistente fino al livello del terreno naturale (piano di appoggio del rilevato); • escludendo le aree impregnate/sommerse d’acqua o dove i materiali appaiono troppo morbidi e instabili, il piano di appoggio del rilevato deve essere compattato per l’intera larghezza della costruzione. Devono essere effettuate delle prove di densità in sito per verificare il grado di compattazione ottenuto (a causa delle proprietà argillose di questi terreni e al fine di migliorare l’efficienza di compattazione, devono essere adottati i rulli a piede di pecora); • esecuzione di prove penetrometriche dinamiche (DCP) test sul piano di appoggio del rilevato al fine di definire lo spessore corretto di materiale morbido/instabile da rimuovere (ai fini di questo lavoro valori dell’indice di penetrazione DCP ≥ 70 mm/COLPO individuano i materiali instabili).

Nota 1) Poiché le scadenti caratteristiche meccaniche del terreno in posto (argille da media a alta plasticità in base alla prove di classificazione e CBR) sono tali da rendere il piano di appoggio del rilevato potenzialmente instabile nelle condizioni a lungo termine (ossia nelle condizioni climatiche e idrogeologiche più sfavorevoli) a causa di cedimenti potenziali molto elevati, circa 30 cm di questi materiali devono sempre essere rimossi (requisito minimo per la stabilità a lungo termine indipendentemente dai risultati delle prove DCP). I risultati delle prove DCP vengono utilizzati per determinare lo spessore di ulteriore terreno morbido/instabile (oltre ai citati 30 cm) da rimuovere, solo se necessario, in base alle condizioni del sito (terreni saturi o parzialmente saturi); Nota 2) I campionamenti, le prove di laboratorio e le prove DCP devono essere eseguiti in numero sufficiente a garantire la rappresentatività dei risultati ottenuti.

Infine, i materiali non idonei del piano di posa del rilevato devono essere rimossi e sostituiti con i seguenti materiali idonei (dopo la rimozione di materiale non idoneo, la superficie del terreno, ove possibile, deve essere compattata per l’intera larghezza della costruzione): 1. opzione 1 (zone umide): riempimento con materiale roccioso alluvionale con Dmax = 200 mm (l’impiego di roccia frantumata, di cava, sarebbe preferibile, tuttavia non sembra disponibile nel Paese). La granulometria deve essere ben assortita in modo da ottenere un accurato intasamento dei vuoti e, di conseguenza, uno strato denso. Uno strato di geotessile pesante deve essere posato sopra il riempimento di pietra compattato (Figura 3); 2. opzione 2 (zone asciutte al fine di ridurre i costi): riempimento con materiale roccioso alluvionale a granulometria

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3. Strato in materiale roccioso e geotessile 3. Stone fill layer and geotextile

If such unsuitability is confirmed, the following activities shall be undertaken: • removal of the existing unsuitable subgrade/embankment materials up to the natural ground level (roadbed); • excluding the waterlogged areas or where the materials appear too soft and unstable, the roadbed shall be compacted over the full width of construction. Field density tests shall be done to check the obtained degree of compaction (due to the clayey properties of the existing unsuitable roadbed and in order to improve the compaction efficiency the sheepsfoot rollers shall be adopted); • execution of Dynamic cone penetrometer (DCP) tests on the existing ground surface (roadbed) in order to define the correct thickness of soft/unstable roadbed material to be removed (for the purpose of this work, penetration index values DCP ≥ 70 mm/BLOW identify the unstable materials).

Note 1) Since the poor mechanical properties of the soil in place (clay of medium to high plasticity according to soil classification and CBR) make the embankment foundation potentially unstable in the long-term conditions (i.e. in the most unfavourable climatic and hydrogeological conditions) due to very high potential settlements, approximately 30 cm of these materials must always be removed (minimum requirement for the long-term stability regardless of DCP test results). The DCP test results are used to determine the thickness of additional soft/unstable material to be removed (in addition to the aforementioned 30 cm) if necessary according to the encountered site conditions (saturated or partially saturated soils).

Note 2) Samples for laboratory testing and DCP tests shall be arranged for each construction lot in sufficient number to ensure the representativeness of results obtained.

Finally, unsuitable roadbed materials shall be removed and replaced with the following suitable materials (after unsuitable material removal, the ground surface, where possible, shall be compacted over the full width of construction): 1. option 1 (wet areas): filling with alluvial rocky material with Dmax = 200 mm (the use of quarried, fractured, material is preferable, however it seems not available in the Country). The gradation shall be well graded in order to obtain an accurate clogging of voids and, accordingly, a dense layer. A layer of heavy geotextile shall be laid over the compacted stone fill (Figure 3);

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RILEVATI STRADALI ben assortita con Dmax = 200 mm in combinazione con materiale da rilevato proveniente da cava di prestito secondo proporzioni da confermare durante la compattazione dello strato di riempimento in pietra (strato inferiore). Sebbene non previsto dai documenti contrattuali, si raccomanda la posa di uno strato di geotessile pesante sopra il riempimento di pietra compattato.

Il materiale roccioso utilizzato per sostituire il materiale non idoneo deve essere adeguatamente compattato fino a completa stabilizzazione. La presenza di materiale argilloso sulla superficie (risalito dal terreno esistente attraverso lo strato di riempimento di pietra durante la compattazione) è la prova che lo strato sta ancora affondando e quindi, in questi casi, occorre aggiungere ultriore materiale roccioso e proseguire la compattazione.

Nelle zone asciutte e sulla base dei risultati delle prove DCP (vale a dire per valori di numero DCP inferiori a 70 mm/COLPO e, quindi, nei casi in cui lo spessore massimo di terreno da rimuovere è 30 cm) si raccomanda, al fine di ridurre i costi, di compensare lo spessore della pietra affondata nel terreno naturale mediante l’impiego di materiale da rilevato sulla parte superiore dello strato fino al raggiungimento della quota prevista.

Tutti i materiali di scavo non idonei devono essere trasportati a discarica.

Ai fini del controllo qualità e delle approvazioni finali, alle sopraccitate ispezioni da eseguire durante i lavori di costruzione, il primo strato compattato del rilevato (ossia lo strato che segue il riempimento di pietra, Figura 4) deve essere verificato mediante diversi passaggi con camion carichi e, di conseguenza, sottoposto a prove di densità in sito e prove di carico su piastra con diametro minimo pari a 456 mm (il modulo di deformazione al primo ciclo di carico è in ultimo richiesto per confermare la stabilizzazione del piano di appoggio del rilevato, Figura 5).

Va infine sottolineato che ogni qualvolta l’Impresa si trovi ad affrontare situazioni non previste, devono essere condotte nuove indagini e prove sul campo al fine di confermare l’idoneità dei metodi di costruzione proposti e garantire la qualità dei lavori richiesta. n (1)

Senior Materials Engineer, Independent Consultant

4. Il primo strato del rilevato

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2. option 2 (dry areas in order to reduce the costs): filling with well graded alluvial rocky material with Dmax = 200 mm in combination with embankment material from borrow pit according to proportions to be confirmed during the compaction of the stone fill layer (bottom layer). A layer of heavy geotextile over the compacted stone fill, although not included in the contract documents, is recommended.

The rocky material used to replace the unsuitable material shall be properly compacted till complete stabilization. The occurrence of clayey material on the surface (raised from the existing ground through the stone fill layer during the compaction) is the evidence that the layer of stones is still sinking and therefore, in these cases, it is necessary to add further rocky material and continue compaction.

In the dry areas and according to the DCP test results (i.e. for DCP number values lower than 70 mm/BLOW and, therefore, where the maximum soil thickness to be removed is 30 cm) it is recommended, in order to reduce costs, to compensate the thickness of stone sunk in the existing unsuitable roadbed by using subgrade material on the top of the stone fill layer in order to reach the required level.

All excavated unsuitable materials have to be transported from site and stockpiled to the spoil dumping areas only.

For quality control and approval purposes, in addition to the above mentioned site inspections to be performed during the construction works, the first compacted layer of subgrade/embankment material (i.e. the next layer after the stone filling, Figure 4) shall be checked with proof rolling with loaded truck and, accordingly, tested for field density and plate load with bearing plate of 456 mm minimum diameter (the modulus of deformation from the first cycle is finally required to confirm the roadbed stabilization, Figure 5).

It should be finally emphasized that whenever the Contractor is facing unexpected site conditions, new investigations and field trials shall be arranged to confirm the suitability of the proposed construction methods and ensure the required qualn ity of works.

(1)

Senior Materials Engineer, Independent Consultant

4. The first embankment layer

5. La prova di carico su piastra 5. The plate load test

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Manuela Rocca(1) Marzia Giacoia(2) Sara Settembrino(3)

ambiente&territorio

LE PRESCRIZIONI AMBIENTALI COME OPPORTUNITÀ IL CASO DELLA FARFALLA ZERYNTHIA POLYXENA IN VAL DI SUSA Il cantiere della Torino-Lione a Chiomonte in Val di Susa

U

tilizzare una prescrizione ambientale al progetto di una grande opera come occasione di ricerca scientifica e attivare un progetto sperimentale di biodiversità pensato oltre il perimetro del cantiere. È quanto sta avvenendo in Val di Susa nelle aree interessate dai lavori per la realizzazione della sezione transfrontaliera della Torino-Lione dove si sta realizzando un corridoio ecologico per tutelare la farfalla Zerynthia polyxena, specie protetta a livello europeo presente nell’area di espansione del cantiere a Chiomonte.

Il processo che ha portato all’attivazione di questa soluzione ha richiesto diversi passaggi e molti confronti tra Esperti di settori diversi che si sono trovati a lavorare insieme con un obiettivo comune: garantire la tutela a lungo termine di una specie protetta, compatibilmente con l’inserimento sul territorio di una grande opera infrastrutturale.

LE PRESCRIZIONI DEL COMITATO INTERMINISTERIALE PROGRAMMAZIONE ECONOMICA (CIPE)

sul territorio per mappare la presenza del lepidottero segnalato nella zona. Le prime attività di campo hanno confermato la presenza di sottopopolazioni di Zerynthia polixena non solo nell’area di ampliamento del cantiere ma anche in altri siti nel raggio di una decina di chilometri nei territori di Chiomonte, Giaglione e Salbertrand. Vista la convergenza tra il progetto di ricerca dell’Università e il percorso di rispetto delle prescrizioni per l’ampliamento del cantiere, TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) e il DBIOS hanno attivato una prima collaborazione scientifica che si è trasformata successivamente in un gruppo di lavoro per la salvaguardia della biodiversità.

I TAVOLI DI LAVORO CON LA REGIONE PIEMONTE Per ottemperare ai vincoli espressi dal CIPE, il Promotore ha proposto alla Regione Piemonte, l’Ente incaricato di vigilare sull’adempienza alle prescrizioni, di attivare specifici tavoli tecnici per lo studio di questo protocollo.

In particolare, la prima prescrizione riguardava la verifica della presenza nel raggio di 2,5 km dall’area di cantiere di Chiomonte di altri potenziali habitat della farfalla Zerynthia polyxena, che richiede rigorosa protezione su tutto il territorio europeo, oltre a quelli già rilevati (come da Direttiva Habitat 43/92/CEE).

Il Promotore Pubblico in questo frangente avrebbe potuto risolvere l’ottemperanza affidandosi a un’expertise tecnica ma ha scelto la via scientifica per trasformare la prescrizione nell’occasione di creare un valore aggiunto per l’ambiente.

Le prescrizioni ambientali sul lepidottero e altre specie presenti nell’area sono state inserite nella delibera 39 del CIPE con cui nel 2018 è stato approvato il progetto di variante di cantierizzazione dei lavori in Italia, che per motivi di ordine pubblico cambiava la localizzazione del cantiere principale del tunnel di base del Moncenisio da Susa a Chiomonte.

Le prescrizioni imponevano di condurre numerosi approfondimenti specifici sulla flora e sulla fauna nell’area e in particolare sulla presenza del lepidottero prima di procedere con il progetto esecutivo. Vista la stagionalità legata a questo tipo di studi non era possibile effettuarli prima della delibera salvo mettere in stand-by la prosecuzione del progetto.

A Chiomonte, durante la fase di scavo del cunicolo geognostico, il Dipartimento di Scienze della Vita e Biologia dei Sistemi (DBIOS) dell’università di Torino, uno dei massimi Esperti in1. La farfalla Zerynthia polyxena ternazionali della Zerynthia polixena, era già in Val di Susa

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UN TEAM DI RICERCA SPECIALIZZATO In accordo con ARPA, TELT ha coinvolto nel tavolo il team di ricerca altamente specializzato che già aveva indagato la presenza della farfalla nella primavera del 2018: il Laboratorio di Zoologia dell’Università di Torino coordinato dalla professoressa Simona Bonelli del Dipartimento di Scienze della Vita e Biologia dei Sistemi dell’Università di Torino.

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HABITAT NATURALI Per rilevare i parametri della vegetazione caratterizzanti il microhabitat, è stata richiesta successivamente una collaborazione con il Dipartimento di Scienze Agrarie, Forestali e Alimentari dell’Università di Torino, con il coinvolgimento del Prof. Michele Lonati. È stato quindi creato il Gruppo di lavoro Biodiversità, di cui fa parte anche il Prof. Sandro Bertolino, anch’egli del Dipartimento di Scienze della Vita e Biologia dei Sistemi dell’Università di Torino, per gli aspetti legati ai chirotteri e ai grandi mammiferi. TELT, con la collaborazione dei ricercatori dell’Università, ha inoltre allestito un Laboratorio di Ricerca presso il Museo Archeologico di Chiomonte che ha consentito di svolgere le attività direttamente sul territorio e che funge da presidio per il Gruppo di Lavoro sul territorio.

I RISULTATI DELLA RICERCA Andando oltre quanto prescritto nella delibera CIPE, nel quadro della sua ricerca il Gruppo di Lavoro Biodiversità ha ritenuto opportuno non solo indagare le sottopopolazioni nei dintorni dell’area di cantiere (che ricadono nei comuni di Chiomonte e Giaglione), ma anche quelle al di fuori del raggio di 2,5 km (che ricadono nel comune di Salbertrand), al fine di avere a disposizione il maggior numero di dati possibile sulla presenza del lepidottero nella Valle. Dopo un anno di ricerca, è stato possibile fare un censimento delle sottopopolazioni presenti nell’area, individuarne i microhabitat ottimali e prevederne la vitalità a medio e lungo termine. La Zerynthia polixena è infatti una specie la cui sopravvivenza è legata alla pianta Aristolochia pallida che prolifera in ambienti dove è intervenuta la deforestazione per interventi umani.

In particolare la sottopopolazione de La Maddalena di Chiomonte, data la sua bassa numerosità e trovandosi in un habitat dominato dal bosco, secondo le stime degli Esperti, potrebbe non permanere vitale oltre circa 40 anni (anche senza la presenza del cantiere).

Grazie all’attività sul campo, il gruppo di ricerca ha quindi elaborato un protocollo sperimentale per aumentare la prospettiva di vita delle popolazioni presenti sull’area. L’obiettivo è permettere al raro lepidottero di connettersi alle altre aree presenti nella zona, che risultano permanere vitali più a lungo, favorendo popolazioni più eterogenee e mobili che possano garantire la sopravvivenza a lungo termine per la specie.

OLTRE LA PRESCRIZIONE, LA REALIZZAZIONE DEL CORRIDOIO ECOLOGICO Sebbene il promotore pubblico per rispondere alla prescrizione del CIPE avrebbe potuto fermarsi alla mappatura emersa dal primo anno di ricerca, che già aveva garantito la sopravvivenza del lepidottero grazie alle popolazioni mappate lontano dall’area di cantiere, ha deciso di mettere in atto il protocollo sperimentale.

Con un utilizzo innovativo dei fondi messi a disposizione per le compensazioni forestali (quindi senza fondi aggiuntivi rispetto a quelli già stanziati) e in collaborazione con il Consorzio Forestale Alta Valle Susa, seguendo il progetto dell’Università, nella primavera 2020 sono stati realizzati i corridoi ecologici composti da nuove radure in cui sono state traslocate le piante nutrici della farfalla e i bruchi. I corridoi mettono in comunicazione le diverse “oasi”, consentendo così alle farfalle di spostarsi e far

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2. Lavoro sul campo durante il progetto Biodiversità

nascere popolazioni più ampie e varie e, quindi, più longeve, con la possibilità che restino vitali oltre i 100 anni (e non i 40 anni stimati dalla ricerca in una situazione inalterata).

La sfida, quindi, consiste nel ricreare le condizioni ottimali della specie all’interno delle radure e traslocare piante nutrici e bruchi per favorire la colonizzazione spontanea e la congiunzione delle sottopopolazioni. Questo tipo di intervento non solo consente di bypassare l’impatto del cantiere ma favorisce la sopravvivenza a lungo termine della specie.

UN PROGETTO PIÙ AMPIO PER LA BIODIVERSITÀ DELL’AREA Parallelamente il Consorzio Forestale Alta Valle Susa ha realizzato anche dei nuovi rifugi naturali per i pipistrelli presenti nella zona: in un’ottica di compensazione, sono state create delle cavità artificiali su molti alberi distribuiti sui tre comuni; sulle stesse piante sono state collocate delle cassette nido specifiche per pipistrelli (bat box). Quest’attività costituisce un progetto sperimentale, che potrà portare a un protocollo da applicare in seguito in altre situazioni simili in ambito regionale. L’Ente realizzerà inoltre alcuni interventi di miglioramento forestale per favorire due specie erbacee molto rare in Piemonte e presenti nelle aree golenali di Salbertrand (Epipactis palustris e Typha minima) e per contenere l’espansione di un arbusto alloctono invasivo (Buddleja davidii).

Inoltre nell’area di Salbertrand, dove è prevista la realizzazione di una fabbrica per la lavorazione del calcestruzzo per la galleria di base, la prescrizione del CIPE ha dato indicazione al promotore pubblico di eseguire “prima della messa in opera del cantiere, le indagini sugli spostamenti della fauna selvatica con particolare riferimento al lupo”. L’area di Salbertrand ospita infatti il Parco Naturale del Gran Bosco ed è molto rilevante dal punto di vista della biodiversità. Per rispondere a questa prescrizione è stato coinvolto il gruppo di ricerca sulla Conservazione dei Mammiferi del Dipartimento di Scienze della Vita e Biologia dei Sistemi dell’Università di Torino (Responsabile Scientifico Prof.

Sandro Bertolino). Esperti di farfalle, mammiferi e vegetazione sono quindi oggi impegnati in una ricerca applicata e, in dialogo con gli ingegneri ambientali del promotore pubblico, cercano di trasformare i cantieri di un’opera strategica in opportunità di progetti di miglioramento ambientale. n Ingegnere, Direttrice Affari Generali di TELT Direzione Affari Generali di TELT (3) Ufficio Stampa di TELT (1) (2)

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ambiente&territorio

A cura della Redazione

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

TESTATO IN CALIFORNIA UN VEICOLO AUTONOMO PER CONSEGNA MERCI Nuro, un’Azienda nordamericana con sede a Mountain View e operante nell’ambito della robotica, è stata autorizzata nello scorso Aprile dal Dipartimento dei veicoli a motore della California (Dmv) a iniziare su strade pubbliche i test di due prototipi di un veicolo senza conducente per la consegna di merci R2.

Le Compagnie californiane che hanno in corso delle prove riguardanti veicoli autonomi sono numerose, ma Nuro è la seconda in assoluto a ottenere l’autorizzazione alla prova veicoli senza conducente di sicurezza umano a bordo dopo Waymo, poiché i criteri di sicurezza del Dmv sono molto restrittivi.

1. (photo credit: www.nuro.ai)

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Nuro ha quindi attivato la pianificazione logistica necessaria per lo svolgimento dei test, che possono anche includere collaborazioni con marchi e dealer della zona, ma in ogni caso senza alcun addebito dei costi di trasporto.

MINISTERO DELL’AMBIENTE: LE STRATEGIE PER LA GREEN MOBILITY DOPO L’EMERGENZA COVID-19 Nel periodo di emergenza sanitaria per la pandemia globale da Coronavirus, in un’intervista rilasciata al Corriere della Sera, il Ministro dell’Ambiente Sergio Costa ha indicato alcune delle linee guida che il rilancio e la semplificazione della mobilità green in Italia. Oltre a richiamare l’attenzione su una generale esigenza di sburocratizzazione, diminuzione dei tempi autorizzativi e semplificazione 2. delle procedure amministrative, Costa ha sottolineato l’importanza di ecobonus e infrastruttura elettrica.

Le strade indicate sono, da una parte, quella dell’aumento percentuale di ecobonus e, dall’altra, quella di una maggiore facilità di installazione in tutti i comuni per le colonnine di ricarica degli autoveicoli, che fino a oggi hanno richiesto un gran numero di autorizzazioni.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE Una maggior presenza di colonnine sul territorio, combinata con bonus più consistenti per chi intende cambiare una macchina a motore termico da Euro 0 a Euro 5 con un nuovo modello elettrico o ibrido, rappresenterebbe secondo Costa un incentivo anche per le Case automobilistiche a intensificare la produzione di questi ultimi, dato che i costi diminuirebbero in proporzione, e un ulteriore impulso per la ricerca tecnologica.

COMMUNITY MOBILITY SHARING: UN’IDEA A ZERO EMISSIONI PER LE FLOTTE AZIENDALI All’inizio del 2020 è stato avviato un programma sperimentale di community mobility sharing che prevede una partnership fra Sorgenia e GaiaGo. Si tratta di un’evoluzione del concetto di car sharing, con caratteristiche virtuose dal punto di vista ecologico e ambientale, dato che oltre a un impiego sempre maggiore delle auto elettriche punta a diminuire il numero di veicoli in strada.

Più nel dettaglio, il community mobility sharing è un’iniziativa volta a mettere a disposizione dei dipendenti auto elettriche per gli spostamenti legati a esigenze aziendali. Presso la sede sarà presente una flotta di autovetture in numero adeguato a quello delle ore di viaggio necessarie al personale. La gestione digitale tramite una piattaforma concepita appositamente consentirà di massimizzare l’uso dei veicoli e ridurre sia le emissioni inquinanti che il traffico stradale. Ogni automobile sarà sincronizzata con una app per smartphone, tramite cui sarà possibile monitorare tempo di utilizzo e tragitto.

3. (photo credit: www.automoto.it)

GREEN PEA: A TORINO IL PRIMO RETAIL PARK CHE VENDERÀ VEICOLI ELETTRICI Prevista inizialmente per la fine di Agosto 2020, sarà rinviata di qualche mese l’inaugurazione del Green Pea, il primo “green retail park” al mondo, in cui saranno messi in vendita veicoli elettrici a una, due o più ruote. Il progetto nasce da un’iniziativa di Oscar Farinetti, l’Imprenditore della catena Eataly, con lo scopo di dare impulso alla diffusione della green mobility e aumentare la quota di mezzi di trasporto a propulsione elettrica nel nostro Paese, attualmente ancora piuttosto ridotta.

Green Pea sorgerà accanto al punto vendita Eataly Lingotto, e fra i vari beni e prodotti sostenibili che si potranno acquistare al suo interno figurano anche automobili, moto elettriche, e-bike e monopattini elettrici di produzione italiana.

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4. (photo credit: www.guidatorino.com)

Uno dei modelli commercializzati sarà la Fiat 500e, nell’ambito di una partnership con il Gruppo FCA che prevede all’interno del reparto Moving del nuovo polo commerciale uno spazio dedicato ai veicoli elettrici, comprendenti anche delle Jeep ibride plug-in, e a metano.

Il Green Pea, realizzato con impiego di legno riciclato, avrà un’estensione di 15.000 m2 quadrati distribuiti su cinque piani e sarà completato da 26 colonnine di ricarica EnelX per auto elettriche.

DECRETO RILANCIO: INCENTIVI FINO A 500 EURO PER BICI, MONOPATTINI E SEGWAY Nel Decreto “Rilancio”, approvato il 13 Maggio 2020 dal Consiglio dei Ministri, sono previsti incentivi per la mobilità dolce allo scopo di evitare il congestionamento del traffico all’interno centri urbani. Il Governo ha stanziato 120 milioni per un bonus che coprirà fino al 60% della spesa sostenuta per l’acquisto di bici, bici elettriche, monopattini, segway e hoverboard, con un tetto massimo di 500 Euro. Si tratta di un incentivo che non copre invece l’acquisto di auto e moto elettriche, e che sarà disponibile fino al termine del 2020, senza limiti legati alle fasce di reddito.

Studiato dal Ministro dei Trasporti Paola De Micheli insieme al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del territorio e del mare, questo bonus di mobilità alternativa sarà disponibile solo nelle città con più di 50.000 abitanti. La Federazione Motociclistica Italiana (Fmi) ha richiamato l’attenzione sulla necessità di estenderlo anche all’acquisto di moto e scooter non inquinanti, anche in considerazione del loro ridotto consumo di spazio in ambito urbano, accompagnandolo con una defiscalizzazione dei relativi supporti di sicurezza, quali casco e abbigliamento tecnico. n

5.

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norme&leggi

A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA

BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La BEI ha deciso di accordare prestiti per un totale di 983 milioni di euro nel settore dei trasporti sostenibili. I progetti, che saranno scelti prossimamente, riguarderanno l’estensione della rete di trasporto ferroviario urbano e regionale in Germania, Italia, Danimarca e Polonia, nonché il miglioramento del trasporto ferroviario e marittimo di merci in tutta Europa; • un accordo di assistenza tecnica per un valore di 1,2 milioni di Euro è stato firmato fra la BEI e le Autorità egiziane in vista di uno studio di fattibilità sulla riqualificazione della Linea 2 della metropolitana de Il Cairo. Nello stesso tempo, la BEI ha accordato un prestito di 1,5 milioni allo Stato egiziano per la modernizzazione della linea ferroviaria TantaMansourah-Damiette, nel delta del Nilo;

• la BEI investirà 90 milioni per la parte slovena della seconda canna del tunnel di Karavanke, che collega Austria e Slovenia. La nuova galleria stradale, lunga 8 km, contribuirà a rinforzare la sicurezza e lo snellimento del traffico sul corridoio europeo Baltico-Mediterraneo. Un prestito simile, di 95 milioni, è stato accordato per i lavori dalla parte austriaca del tunnel e per la modernizzazione della bretella autostradale di 8 km fra il tunnel e l’autostrada esistente; • la Polacca Teresa Czerwińska è stata nominata Vice Presidente della BEI il 1° Marzo scorso. Laureata in Scienze Economiche, era membro del Consiglio d’Amministrazione della Banca Nazionale polacca ed è stata anche Ministro delle Finanze in un passato Governo. Sarà uno degli otto Vice Presidenti che, insieme al Presidente, formano il Consiglio Direttivo della BEI; • la BEI presterà al Gruppo LG Chem 480 milioni per la costruzione di una fabbrica di batterie all’avanguardia per veicoli elettrici in Polonia. Il costo totale del progetto è stimato in 1,5 miliardi e la fabbrica darà lavoro a circa 1.800 persone.

TRASPORTO STRADALE

1. L’ammodernamento del tunnel stradale di Karavanke riceverà un finanziamento europeo

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Nove Paesi europei (Bulgaria, Ungheria, Polonia, Lettonia, Lituania, Estonia, Cipro, Malta e Romania) hanno espresso parere negativo all’approvazione del nuovo “pacchetto mobilità”, che prevede, fra l’altro, nuove Norme in materia di trasporto stradale di merci (ad esempio, che gli autisti di mezzi pesanti debbano rientrare nel Paese dov’è basata la Compagnia di trasporti almeno una volta ogni due mesi, o che debbano passare una notte in albergo dopo sei notti passate a dormire in cabina).

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UNIONE EUROPEA • la Commissione Europea ha affermato di voler dichiarare il 2021 “Anno europeo della ferrovia”, nel quadro del nuovo “Green Deal” europeo. In quell’occasione organizzerà, in cooperazione con le altre Istituzioni europee, della azioni per incentivare l’utilizzo di questo metodo di trasporto e non esclude di presentare un nuovo piano d’azione per lo sviluppo del settore.

TRASPORTO AEREO

2. I Paesi dell’Est Europa si oppongono al nuovo regolamento sull’autotrasporto di merci

Queste misure sono state fortemente volute dal Governo francese per lottare contro quella che definisce “concorrenza sleale” da parte degli autotrasportatori dell’Est Europa.

TRASPORTO FERROVIARIO • La Compagnia ferroviaria anglo-francese Eurostar ha annunciato che la linea ferroviaria diretta Londra-Amsterdam, che avrebbe dovuto essere inaugurata ad Aprile, lo sarà non appena le condizioni sanitarie in Europa lo permetteranno. La Compagnia spera di attirare una clientela di uomini d’affari e turisti, che prenderebbero il treno piuttosto che l’aereo.

Finora, chi voleva effettuare il viaggio, doveva cambiare treno a Bruxelles; • la Società italiana Trenitalia ha annunciato che la Commissione Europea non si è opposta alla sua acquisizione della Società spagnola ILSA, che gestisce una parte della rete ferroviaria spagnola. Trenitalia entrerà così sul mercato iberico dell’alta velocità. Inoltre, la Società italiana ha annunciato l’intenzione di voler gestire, dal 2021, una linea passeggeri ad alta velocità fra Milano e Parigi, entrando in concorrenza con le ferrovie francesi;

• Oltre 80 aeroporti (fra i quali una ventina in Europa) potrebbero essere sott’acqua entro fine secolo, se il riscaldamento climatico non verrà fermato. Fra gli aeroporti europei a rischio, Amsterdam e Rotterdam (Paesi Bassi), Newcastle e Glasgow (Regno Unito): lo rivela uno studio del World Resources Institute; • causa Covid-19, la Commissione Europea ha accettato di sospendere temporaneamente il regolamento che impone alle Compagnie aeree di far volare i propri apparecchi anche senza passeggeri, per non perdere lo slot aeroportuale a loro attribuito (i cosiddetti “voli fantasma”). Ovviamente, la decisione è precedente allo stop totale (o quasi) dei voli imposto dalle misure di confinamento prese nei varie Paesi.

Ma almeno le Compagnie aeree non dovranno preoccuparsi di perdere gli slot;

4. La Commissione Europea ha accettato di sospendere temporaneamente il regolamento che impone alle Compagnie aeree di far volare i propri apparecchi anche senza passeggeri

3. La Commissione vuole dichiarare il 2021 “Anno europeo della ferrovia”

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• uno studio comunitario ha rivelato che meno del 40% dei passeggeri aerei è al corrente dei suoi diritti in caso di volo cancellato, ritardato o overbooking. La Commissione ha dunque deciso di prendere delle iniziative per favorire la conoscenza di queste Normative. Anche in questo caso, tutto è rimandato alla fine dell’emergenza sanitaria; • in seguito alla crisi sanitaria, quasi tutti gli Stati membri hanno preso misure per sostenere finanziariamente le loro Compagnie aeree, che contano in media un calo del 90% dei voli rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso. La Commissione Europea ha ricordato le Normative che regolano gli aiuti di stato, assicurando comunque una certa tolleranza nei giudizi, vista la situazione particolare che stiamo vivendo. n

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norme&leggi

A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE

L’

esecuzione dei lavori nei cantieri al tempo del Covid-19, il diritto di Appaltatore e Subappaltatore a richiedere un compenso per i maggiori costi sostenuti e l’esclusione delle penali per eventuali ritardi: questi sono gli aspetti che andremo di seguito ad approfondire.

A partire dal 27 Aprile 2020 sono stati riaperti - se in grado di rispettare i protocolli di sicurezza - anche i cantieri per carceri, scuole, presidi sanitari, case popolari e per la difesa dal dissesto idrogeologico; dal 4 Maggio 2020 è stata la volta di tutti i cantieri privati, come specificato dal DPCM 26 Aprile 2020 relativo alla prime due settimane di “Fase 2 Covid-19”, oltre naturalmente alle Imprese che non hanno mai smesso di lavorare in quanto impegnate in importanti appalti pubblici o facenti parte della relativa filiera.

L’obbligo per le Imprese di rispettare i contenuti del Protocollo condiviso di regolamentazione delle misure per il contrasto e il contenimento della diffusione di Covid-19 negli ambienti di lavoro sottoscritto il 14 Marzo 2020 tra il Governo e le parti sociali, come integrato il successivo 24 Aprile 2020, comporta una serie di costi aggiuntivi per le Imprese che dovranno essere rimborsati dalle Stazioni Appaltanti.

A mero titolo di esempio e in maniera esemplificativa, seppur non esaustiva, tra i costi diretti che le Imprese dovranno sostenere troviamo: • controllo della temperatura corporea (termometri digitali, telecamere termografiche, sistema misurazione accessi); • dispositivi di protezione individuali (mascherine di vari tipi, guanti, tute di protezione); • soluzioni disinfettanti e igienizzanti; • cartellonistica di avvertimento; • servizi igienici; • formazione diretta delle Maestranze;

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• costi per attuazione indicazioni Piano di Sicurezza; • maggiori costi per la sicurezza relativi a quelli già preventivati nel PSC; • pause programmate, con una previsione di costi per la sicurezza con un aumento del doppio.

Il tutto si aggiunge naturalmente ai maggiori costi di trasporto che le Imprese sono costrette a sostenere per consentire ai propri lavoratori di raggiungere i cantieri nel rispetto dell’obbligo di mantenere le distanze, nella difficoltà di reperire strutture ricettive aperte (alberghi, ristoranti, mense) per i propri lavoratori.

Naturalmente, i maggiori costi che le Imprese sono costrette a sostenere dovranno essere rimborsati dalla Stazione Appaltante per l’Appaltatore e, a catena, dallo stesso Appaltatore per i Subappaltatori e Fornitori con posa in opera.

La richiesta delle maggiori spese sostenute dall’operatore economico potrà essere formulata nei confronti della Stazione Appaltante attraverso una specifica richiesta e, in caso di mancato accoglimento, attraverso lo strumento della riserva al fine di vei-

1. (photo credit: www.ambiente sicurezzaweb.it)

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GIURISPRUDENZA

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526 Oggetto: Costi aggiuntivi per il rispetto del Protocollo di contenimento del virus “Per rispettare il Protocollo di contenimento del virus siamo costretti a utilizzare più mezzi per raggiungere il cantiere: questi costi devono esserci rimborsati? Se sì, come possiamo richiederli?”.

2. (photo credit: www.ingegneri.cc)

colare le proprie richieste nei confronti della Stazione Appaltante.

Queste non costituiscono un atto di messa in mora nei confronti della Stazione Appaltante, essendo piuttosto finalizzate a salvaguardare il diritto dell’Appaltatore a richiedere il maggior compenso per i costi sostenuti per la realizzazione dell’opera. Attraverso la riserva, l’Appaltatore rivendica il pagamento di somme non previste necessarie per il completamento delle lavorazioni.

Quanto sopra esposto vale sia per le opere pubbliche che per la ricostruzione privata nelle aree colpite dal sisma, quali l’EmiliaRomagna e l’Abruzzo (soprattutto la città di L’Aquila). Per queste ultime, sarà necessaria una presa di coscienza degli Uffici preposti che dovranno - insieme alla politica del territorio - farsi riconoscere uno strumento di integrazione contributiva per i cantieri in corso e da iniziare. Infatti i Costruttori hanno chiuso i cantieri della ricostruzione privata prima del lockdown nazionale e gli Enti dovranno necessariamente riconoscere alle Imprese i maggiori costi, indispensabili per la prosecuzione dei lavori nel rispetto del Protocollo condiviso di regolamentazione delle misure per il contrasto e il contenimento della diffusione del virus negli ambienti di lavoro per il proseguimento delle lavorazioni.

Oltre ai maggiori importi che le Imprese saranno costrette a sostenere si verificherà, giocoforza, un allungamento dei tempi di realizzazione delle opere a causa del minor numero di operai che potrà lavorare nei cantieri per il distanziamento sociale e ad un oggettivo calo della produzione delle Maestranze a causa sempre del rispetto dei protocolli di sicurezza per il contenimento della diffusione di Covid-19.

Con il D.L. 17 Marzo 2020 n° 18, all’art. 91, comma 1 (“Disposizioni in materia di ritardi o inadempimenti contrattuali”), il Legislatore aveva precisato che: “Il rispetto delle misure di contenimento di cui al presente Decreto è sempre valutato ai fini dell’esclusione, ai sensi e per gli effetti degli artt. 1218 e 1223 c.c. , della responsabilità del debitore, anche relativamente all’applicazione di eventuali decadenze o penali connesse a ritardati o omessi adempimenti”, al fine pertanto di escludere le penali per tutte le Imprese che abbiano accumulato ritardi o inadempimenti rispetto ai termini contrattuali.

La disposizione normativa sopra indicata è stata ripresa e confermata anche nel Protocollo condiviso di regolamentazione per il contenimento della diffusione del virus nei cantieri sottoscritto tra il Governo e le parti sociali in data 24 Aprile 2020, precisando che: “Il Protocollo individua nel dettaglio le ragioni di emergenza da Covid-19 al fine di escludere le penali per tutte le Imprese che abbiano accumulato ritardi o inadempimenti rispetti ai termini contrattuali”, essendo pacifico che il rispetto dei

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Risposta “Sicuramente sì: tutti i costi aggiuntivi che siete costretti a sostenere per il regolare proseguimento delle lavorazioni, inizialmente non previsti, devono essere rimborsati. Dovete inviare quanto prima una specifica richiesta di rimborso delle maggiori spese/costi sostenuti per il proseguimento dei lavori al Responsabile del Procedimento e al Direttore dei Lavori”.

Oggetto: Penali per ritardi “Le realizzazioni delle opere pubbliche subiranno necessariamente dei ritardi: potremo essere soggetti a penali per ritardi?”.

Risposta “L’art. 91 del D.L. 18/2020 e il successivo Protocollo d’intesa per il contenimento della diffusione del virus del 24 Aprile 2020 escludono l’applicazione di penali per ritardi dovuti al rispetto delle misure di contenimento dello stesso negli ambienti di lavoro”.

Oggetto: Ricostruzione post-sisma “I maggiori costi sostenuti per la ricostruzione post-sisma in Emilia Romagna e in Abruzzo, specialmente a L’Aquila, devono esserci riconosciuti?”.

Risposta “La risposta è sicuramente positiva: in particolare, spetterà agli Uffici preposti - insieme alla politica del territorio - riconoscere alle Imprese i maggiori costi, indispensabili per la prosecuzione dei lavori”.

Protocolli di contenimento della diffusione impatterà sui tempi di consegna dei lavori, senza alcuna responsabilità per le Imprese esecutrici le quali, pertanto, potranno contestare qualsiasi richiesta d’applicazione di penali per ritardi da parte dell’Ente appaltante e richiedere, come sopra esposto, il rimborso dei costi aggiuntivi necessari per conformarsi al Protocollo condiviso di regolamentazione delle misure per il contrasto e il contenin mento della diffusione negli ambienti di lavoro.

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Avvocato in Modena

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norme&leggi

Gabriella Gherardi(1)

VIABILITÀ LOCALE IN POLE POSITION

(photo credit: www.lettera43.it)

UNA FALSA PARTENZA AL 1° GENNAIO 2021 POTREBBE PREGIUDICARE LA TENUTA OMOGENEA DEL 90% DELLA RETE STRADALE ITALIANA BREVE CRONISTORIA Il D.Lgs. 35/11, in attuazione di Direttiva comunitaria, rese obbligatorie le ispezioni ministeriali su tutta la rete stradale degli Stati membri a cominciare dalle strade transnazionali (dal 2011), indi estese alle strade nazionali (dal 2016, poi prorogate 2018) e alla viabilità locale (dal 1° Gennaio 2021).

Purtroppo, ad oggi, tale servizio ispettivo stenta ad essere operativo per una serie di motivi che attengono sia agli Enti Gestori e alle Concessionarie autostradali sia allo stesso Ministero rimasto impigliato in una assurda trattativa sui compensi: come noto, i costi ispettivi ai sensi dello stesso Decreto Legislativo vengono posti a carico dei Gestori delle strade.

Se per la viabilità locale anche la scadenza del 2021 dovesse fallire a causa della richiesta pressante degli Enti locali di rinvia-

1. (photo credit: www.kireti.it)

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re - ancora una volta - questo importante appuntamento e la Conferenza Stato-Regioni vi acconsentisse concordando con il MIT l’ennesimo rinvio, vorrebbe dire che il sistema di gestione delle nostre strade, complessivamente, è riluttante ad essere assoggettato alle ispezioni ministeriali, in barba ai ponti che crollano, alle frane, ai viadotti che si sbriciolano, ecc., e il MIT non riesce a imporsi.

Ci auguriamo, tuttavia, che tale rinvio non avvenga e che finalmente nel 2021 avremo tutta la rete viaria sotto il controllo ispettivo del MIT.

LE AZIONI PREPARATORIE CONSIGLIATE PER IL 2020: UN INVENTARIO DI RISK MANAGEMENT SU TUTTA LA RETE STRADALE PERIFERICA Nonostante la rete di circa 800.000 km di strade locali - ivi compresa la viabilità rurale - sia la più datata e meno soggetta a manutenzione programmata, ciò non di meno la rischiosità per crolli è meno forte: i manufatti realizzati in calcestruzzo armato, materiale che si è rilevato più problematico del previsto rispetto alla forte usura cui è assoggettata la rete viaria nazionale e transnazionale, la rendono più resistente ma più esposta a rischi catastrofali rispetto alle strade locali, più vecchie, alcune antiche di secoli.

Ma la viabilità locale, di contro, presenta altri rischi quali la volubilità dei percorsi assoggettati ai capricci orografici del territorio, le sedi strette che a malapena consentono l’incrocio, il fondo stradale “a schiena d’asino”, gli strapiombi in altura non o mal presidiati, le acque frequenti non drenate sull’asfalto, la presen-

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LEGGI COMUNITARIE za gradevole ma pericolosa di filiere di alberi a bordo strada, i “colli di bottiglia” che restringono improvvisamente la sede stradale, cunette dossi, salite e discese ripide, ecc..

Se tutto ciò omaggia il paesaggio e rende esteticamente gradevoli le tratte stradali delle colline toscane o nelle Langhe piemontesi, nelle continue anse dei lungomari o nei passi di montagna fra curve e tornanti panoramici, quanto a rischi per la mobi2. (photo credit: www.ripost.it) lità la valutazione è tutt’altra.

Questo meraviglioso groviglio di strade del Belpaese avrebbe necessità di piani di segnalamento adeguati, di manutenzione programmata efficiente e di una messa a norma di tutte le dotazioni di sicurezza sulla strada che, al contrario, risultano in regola solo rispetto alle Leggi entrate in vigore prima: le altre restano ancorate ai meno protettivi regimi previgenti fino a nuova sostituzione dell’installazione e questo è uno dei più grossi problemi che si troverà davanti il servizio ispettivo ministeriale fresco di nomina.

Per non parlare delle dotazioni di sicurezza pressoché assenti nella viabilità locale: ci riferiamo alle installazioni di drenaggio delle acque meteoriche, la cui mancanza può determinare fenomeni pericolosissimi di aquaplaning.

Infine, ma non certo per ultimo, sulla viabilità locale latitano azioni di contrasto ai grandi rischi naturali (idrogeologico e sismico), che rendono le strade inagibili nei momenti delle catastrofi, quando più ce ne sarebbe bisogno: parliamo di logistica, percorsi alternativi, interventi di urgenza, uso di materiali antisismici, ecc..

LA MESSA A NORMA E IN SICUREZZA DELLA VIABILITÀ LOCALE Fatto l’inventario dei rischi, occorre provvedere alla messa a norma e in sicurezza della viabilità locale.

Non sarà compito degli Ispettori procedere a questa seconda fase, ma incombenza degli Enti gestori sulle indicazioni delle ispezioni stesse circa le inadempienze riscontrate.

Purtroppo, gli Enti Locali non sono in grado di attivare una gestione industriale della strada come avviene per ANAS e Società autostradali, onde i loro interventi risultano saltuari, a rottura piuttosto che in via previsionale.

Anche a questo gli Ispettori ministeriali non sono in grado di porre rimedio: occorrerà, pertanto, pensare a forme di affidamento dei lavori stradali da parte dei Comuni con forme diverse dall’appalto, caso per caso, quando non addirittura con lavori in economia con mezzi di fortuna.

Questo fenomeno è già in atto sulle strade provinciali che, gradatamente, passano in concessione ad ANAS per assenza di adeguati mezzi Gestori. Si potrebbero anche costituire dei Consorzi di gestione delle strade fra comuni limitrofi volti a una gestione industriale delle tratte amministrate o altre soluzioni.

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UNA MANUTENZIONE PROGRAMMATA ORDINARIA E STRAORDINARIA Anche questa fase fa parte di una gestione industriale della strada, che presuppone una strategia gestoria anche di medio-lungo periodo e risorse adeguate, sia tecnico organizzative che economiche, allo stato entrambe carenti. Non bastano, perciò, che vi siano nuove Leggi e che vengano bene applicate: occorre anche un cambio di passo per una gestione industriale delle strade e, soprattutto, investimenti adeguati.

I proventi contravvenzionali, ancorché l’uso per la sicurezza stradale sia stato previsto dal Codice della Strada del 1992, a distanza di quasi 30 anni non sono mai stati destinati - se non marginalmente - a questo scopo, onde si dovrà pensare di dotare di fondi dedicati la gestione della viabilità locale così come la viabilità nazionale ANAS riceve fondi dal Tesoro, mentre le Concessionarie autostradali vengono sovvenzionate dai pedaggi.

La gestione della strada locale non può essere lasciata solo alle disponibilità dei singoli Comuni, spesso inadeguate, ma occorrerà dotare l’importante salto legislativo costituito dall’entrata in vigore del D.Lgs. 35/11 di un fondo per la viabilità locale, nei modi e nell’ammontare compatibili al fabbisogno e alle disponibilità finanziarie dello Stato, al momento certo non brillanti.

I MODELLI DI ESERCIZIO E DI CONTROLLO Se la viabilità locale imboccherà dal 2021 la strada prevista dalla Legge comunitaria, sia i Gestori delle strade che gli Ispettori ministeriali dovranno dotarsi rispettivamente di modelli di gestione e di modelli di controllo: una cosa richiama l’altra al fine di creare standard gestionali unificati, quindi fra di loro comparabili, anche ai fini statistici. Attualmente siamo al km 0.

STRUMENTI DI GESTIONE RAFFINATI Solo in un secondo momento, a nuovo sistema funzionante, la viabilità locale potrà dotarsi di strumenti di gestione più raffinati in grado di esaminare il pregio di molti percorsi paesaggistici, assegnando loro delle “stelle” che ne riconoscano il valore intrinseco e per la promozione del territorio anche a fini turistici.

Insomma, la Ministra De Micheli si trova davanti una pagina bianca tutta da scrivere: ci auguriamo che a ciò ponga mano nei tempi di Legge e nei modi più efficaci possibili. n (1)

Presidente di AISES

3.

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incontri&interviste

Roberto Anghinoni(1)

QUANDO LO STRAORDINARIO DIVENTA EMOZIONANTE

LA DEMOLIZIONE DEL VIADOTTO POLCEVERA (MEGLIO NOTO COME PONTE MORANDI) HA RIDEFINITO LO STATO DELL’ARTE DEGLI INTERVENTI DI DEMOLIZIONE, COINVOLGENDO INGEGNERIA, ALTE PROFESSIONALITÀ PER LE DIVERSE TECNICHE DI DECOSTRUZIONE, MACCHINE E SOLUZIONI INNOVATIVE IN UN PROCESSO CHE HA COINVOLTO, ANCHE EMOTIVAMENTE E A TUTTI I LIVELLI, TUTTI COLORO I QUALI HANNO PRESO PARTE A QUESTO INTERVENTO ECCEZIONALE

P

robabilmente, pochissimi interventi di demolizione e decostruzione hanno avuto l’impatto mediatico che ha coinvolto il ponte Morandi di Genova (si vedano articoli a pagg. 38, 46 e 78).

1. La sega a muro FZ4S per il taglio dell’impalcato

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Sicuramente gli operatori specializzati - i veri protagonisti di questo intervento - in certi momenti anche spettacolari hanno dato il meglio di sé attraverso un coinvolgimento certamente professionale, ma anche emozionale.

Per approfondire questi aspetti, Tyrolit Srl ha incontrato Emilio e Vittorio Omini, della Società Omini SpA di Novate Milanese (MI), specializzata in demolizioni industriali che ha progettato - con la Società di Ingegneria IPE Progetti di Torino -, coordinato i lavori ed eseguito - con Fagioli e Ireos - i lavori di demolizione del ponte Morandi di Genova.

“Roberto Anghinoni”: “Vorrei che ci riassumesse le problematiche che sono nate dal punto di vista del taglio e dei lavori di demolizione in genere: si è trattato di un intervento con diverse specializzazioni coinvolte?”.

“Vittorio Omini”: “Il lavoro è stato affrontato con diverse tecniche di demolizione. Si è partiti con interventi di demolizione con escavatore, per rimuovere strutture che interferivano nello sviluppo del progetto vero e proprio. Ciò ha comportato opere importanti di adeguamento e preparazione in quanto si doveva

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DEMOLIZIONE CONTROLLATA ta: quando tagliavi e toglievi un pezzo, scaricavi delle forze che andavano ribilanciate. Insomma, possiamo dire con orgoglio che è stato un lavoro da annali dell’ingegneria”.

2. La sega a filo diamantato WCE14 per il taglio dei pilastri

intervenire a un’altezza di oltre 40 m sull’impalcato stradale.

Erano previste quindi operazioni di taglio, demolizione ed esplosione. La parte più rilevante è stata la decostruzione, ovvero la demolizione controllata, che è avvenuta con il taglio con filo diamantato, oltre a una serie numericamente molto importante di carotaggi di varie dimensioni per sollevamenti e passaggi tiranti degli stand jack e, in certi manufatti, anche con macchine con taglio a disco su binario: tutta attrezzatura e utensili forniti da Tyrolit. In particolare, le macchine a filo SB, SKB e centraline PPH 25/40 RR con radiocomandi a distanza, macchine a disco FZ4 a funzionamento oleodinamico, carotatrici DRA 500 con varie motorizzazioni”.

“RA”: “Mai come in questo caso la progettazione dell’intervento è stata fondamentale”.

“VO”: “Sicuramente, è stata fondamentale all’inizio, con tante analisi, ma anche per ogni passaggio del progetto, perché di ogni pila e di ogni tampone si potrebbe raccontare una storia diversa, perché ognuna aveva le sue peculiarità.

Tra l’altro, non disponevamo di alcun confronto con lavori similari, quindi dovevamo sempre affrontare problemi nuovi e diversi fra loro. Tutta la decostruzione in quota ha avuto delle fasi precise attraverso il taglio di precisione che è stato fatto nella maggior parte dei casi con il filo diamantato specifico dopo attente valutazioni con responsabili sicurezza e supporto dei Tecnici Tyrolit”.

“RA”: “Quindi, siete andati ben oltre lo stato dell’arte?”.

“VO”: “L’ingegneria è stata importante sia in fase progettuale, sia in fase esecutiva. Ogni pezzo di quel ponte ha la sua storia.

Per ogni smontaggio l’ingegneria si doveva reinventare, si trovava sempre qualcosa di diverso da affrontare. Una delle cose più difficili è stato prendere confidenza con la struttura: una parte del ponte è crollato e non potevi sapere se le parti che erano rimaste in piedi avrebbero resistito, o se sarebbero entrate in crisi strutturale. Quando abbiamo iniziato le operazioni di taglio del calcestruzzo, in alcuni casi dovevamo tagliare anche armature. Quindi dovevamo essere sempre pronti a modificare i programmi in base alle situazioni che ogni volta si presentavano.

Occorre ricordare che la struttura del ponte era bilanciata.

Quando una parte è crollata si è creato uno sbilanciamento.

Così abbiamo dovuto ribilanciarla utilizzando gli stand jack, uno per ogni lato dell’impalcato, per consentire un’azione combina-

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“RA”: “Praticamente, sono state utilizzate tutte le macchine possibili e immaginabili, dagli escavatori al filo diamantato, ai carotaggi”.

“VO”: “Abbiamo quasi raddoppiato le nostre previsioni di taglio e di utilizzo delle macchine. Operazioni di taglio sono proseguite sette giorni su sette, in particolare in notturna, salvo alcuni giorni di forte vento. Abbiamo dovuto aumentare mezzi e uomini. I problemi che sorgevano avrebbero creato dei ritardi, e questi ritardi non ce li potevamo permettere. Per una simile Impresa è certamente stato necessario il contributo di tutti”.

“RA”: “Avete avuto appoggio e assistenza anche da parte dei vostri Fornitori?”.

“VO”: “Assolutamente sì, in questo lavoro non c’è stato un Fornitore che non ci abbia messo il cuore e l’anima. Anche Tyrolit che ci ha fornito macchine e utensili, oltre al continuo supporto tecnico”.

“RA”: “Per le lavorazioni avete utilizzato macchinari e attrezzature standard o è stato necessario inventare qualcosa di nuovo?”.

“VO”: “No, abbiamo utilizzato modelli standard, eventualmente adattando la progettazione in stato di avanzamento lavori alle necessità e ai tempi indicati dagli operatori specializzati della Ditta Demco che le utilizzavano e che hanno dimostrato grande conoscenza nel suggerire soluzioni per linee di taglio al fine di ricavare dimensionamenti, volumi e pesi.

Il momento più emozionante è stato il calo del primo tampone. C’era un grande silenzio in cantiere. Il primo tampone ha iniziato la sua discesa lentamente, sfregando il cemento e producendo un suono inquietante. Vedevi il tampone che scendeva, lentamente sino ad arrivare al suolo. È stato un momento molto emozionante.

3. La sega SB a filo diamantato

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incontri &interviste Avevamo studiato lo smontaggio anche del lato di Levante del ponte; poi, per motivi di tempi e di costi, abbiamo deciso per l’esplosione. Quindi è nato il problema dell’amianto, che alla fine si è rivelato un non problema, anche se ha sollevato molti timori. L’esplosione ci ha costretti a trovare soluzioni di abbattimento polveri straordinarie: vasche, getti acqua e cannoni per le polveri. Se ne prevedevano 5 o 6, siamo arrivati a 28 in tutto il cantiere nelle varie postazioni di frantumazione.

Poi, alla fine, il problema amianto non c’era. Abbiamo effettuato 500 carotaggi di campionamento sul ponte e solo l’1% ha presentato tracce d’amianto e questo 1% aveva tracce al di sotto del limite di tracciabilità del microscopio elettronico. Si trattava quindi di amianto naturale.

Il lavoro imponente ha riguardato la preparazione. Abbiamo avuto problemi con i detonatori che arrivavano dalla Spagna, alla dogana francese. Siamo dovuti andare a Ventimiglia con la macchina degli artificieri per recuperare il materiale. A livello di impegno, la messa in opera di tutte le mitigazioni è stata una corsa contro il tempo, abbiamo dovuto lavorare giorno e notte per rispettare le date. Anche la logistica ha svolto un ruolo di primaria importanza.

Il progetto per la demolizione del ponte Morandi è nato in questa sala (la sede dell’Azienda Omini SpA). Una logistica continua e senza sosta. Basti pensare che, in totale, in cantiere abbiamo avuto 71 visite ispettive, per un totale di circa 1.200 operatori di vari Enti, che sono entrati in cantiere per controllare i lavori. Un giorno c’erano 61 persone in cantiere per controllare ciò che facevamo. Fortunatamente, negli ultimi due o tre mesi la situazione si è normalizzata e abbiamo potuto lavorare più tranquillamente: tutti si sono resi conto di come lavoravamo e la pressione si è un po’ allentata. Un punto importante da evidenziare è che in tutto questo non abbiamo avuto infortuni”.

“RA”: “C’è stata qualche lavorazione più critica di altre?”.

“VO”: “Tutti i tagli fatti in quota erano lavorazioni particolari, perché comunque si doveva lavorare in sicurezza, che è sem-

4. Il carotaggio con il supporto della DRA500 e del motore DME52

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pre stata al primo posto. In qualche occasione il personale lavorava sul ciglio del ponte a oltre 40 m d’altezza, oppure operando su piattaforme mobili, quindi venivano utilizzate le massime attenzioni con dispositivi anticaduta. Quando ci sono molte Aziende che si sovrappongono i rischi aumentano.

Tutti hanno però preso a cuore la cosa, uno dei valori vincenti di questa esperienza è stato l’affiatamento che si è creato da subito. Sembravamo un’azienda sola che doveva demolire il ponte. Del resto, margini di errore non ce n’erano. Ognuno ha messo in campo i migliori professionisti. Un’altra componente premiante è stato poter decidere le cose in tempi brevissimi”.

“RA”: “Possiamo dire pochi problemi interni, ma qualcuno esterno non è mancato?”.

“VO”: “Mediaticamente parlando, è stato tutto troppo in vista. Questo ha un po’ condizionato lo svolgimento dei lavori, la presenza degli operatori dell’informazione è stata assidua, soprattutto le televisioni locali, i giornalisti. Non c’era giorno che non cercassero la notizia. Ma è ovvio che se pensiamo che la demolizione del ponte Morandi ha avuto addirittura cinque aperture dei telegiornali nazionali, una certa pressione mediatica non si poteva evitare.

Eravamo di fronte a un evento unico e ciò all’inizio ha generato una comprensibile titubanza anche nella direzione lavori. Procedendo con serietà e capacità, non solo siamo riusciti a fare ciò che ci eravamo prefissati, nei tempi richiesti, ma possiamo anche dire che non abbiamo avuto il minimo incidente fra le maestranze per tutta la durata del cantiere. Tutti si sono resi reperibili e disponibili 24 ore su 24, sabato, domenica. Ecco perché, alla fine del lavoro, abbiamo pubblicamente ringraziato tutte le Maestranze e tutti i Fornitori per il loro coinvolgimento realmente attivo. Del resto, quando è il momento, le professionalità vere emergono. La soddisfazione, una delle cose più belle della nostra storia imprenditoriale, penso che sia stato partire con la diffidenza di tutti, per arrivare alla fine del lavoro e raccogliere i complimenti di cittadini, comitati, rappresentanti del Comune di Genova e della collettività”.

5. La demolizione del ponte con escavatore HD della pila 2 lato Ponente

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DEMOLIZIONE CONTROLLATA

6. La sezione della pila tagliata con filo diamantato

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“RA”: “C’è un messaggio che vorrebbe trasmettere come Imprenditore?”.

“VO”: “Io posso solo dire che la professionalità deve essere sempre più controllata e premiata nel confronto con il prezzo.

Oggi, ed è un discorso che riguarda tutti, per cercare di sviluppare più fatturato si va a discapito della qualità. Per essere competitivi oggi, ma è un trend che dura da anni, abbiamo visto scendere il livello della qualità. Questo fatto evidenzia come la vera professionalità alla fine conti, anche se molto spesso non viene riconosciuta”.

Dobbiamo fare in modo che la politica e i Legislatori ci ascoltino per riconoscere sempre più la qualità specifica del nostro lavoro in un obiettivo di economia circolare in cui la demolizione o decostruzione controllata e pianificata è elemento indispensabile. Bisogna rivedere legge appalti e snellire la burocrazia. Il progetto decostruzione e costruzione nuova struttura è stato possibile in tempi ristretti grazie alla nomina di un Commissario e gestito in modo specifico. Ma questo è replicabile in ogni cantiere senza vedere opere mai finite come siamo abituati a vedere”. n (1)

Responsabile Ufficio Stampa di Tyrolit Srl

La Società F.lli Omini SpA

“RA”: “Forse una soluzione ci sarebbe, a monte, pretendendo determinate garanzie sulla sicurezza, abilitazioni all’uso delle macchine, ecc.?”.

“VO”: “Sì. Ciò che stiamo cercando di fare, a livello associativo, è riunire più Associazioni di categoria in una nuova Associazione di filiera che possa rappresentare una massa critica e anche economica più grande.

Fondata 65 anni fa nel settore della lavorazione dei metalli, dal 1984 la F.lli Omini SpA si occupa unicamente di demolizioni industriali.

Opera per la riqualificazione dei siti dei più importanti gruppi industriali, dalla chimica/petrolchimica, al nucleare, all’energia. Nel corso degli ultimi anni ha consolidato la propria posizione di mercato ed è diventata un punto di riferimento importante per competenza e affidabilità, sia sul mercato italiano che su quello internazionale.

Nel 2015 F.lli Omini SpA è stata scelta per un altro prestigioso progetto: la demolizione del relitto Concordia a Genova (si veda “S&A” n° 102 Novembre/Dicembre 2013 a pag. 82).

Tutto questo grazie al proprio Staff tecnico, altamente qualificato, e all’abilità di utilizzo di tecnologie sempre più avanzate e sapientemente combinate per ogni singolo progetto.

La Società Tyrolit

La Società Demco

Tyrolit è uno dei maggiori Produttori mondiali di utensili abrasivi per molatura, troncatura, foratura e rettifica, nonché fornitore di macchine per l’industria edile. L’Azienda familiare del Gruppo Swarovski, con sede centrale a Schwaz in Tirolo, è nata nel 1919 e attualmente impiega circa 4.200 dipendenti in 29 unità produttive in 11 Paesi e in cinque Continenti.

Tyrolit produce 80.000 prodotti diversi nelle divisioni metallurgia e precisione, industria edile, pietra, ceramica, vetro e commercio specializzato del settore industriale.

Questi prodotti raggiungono i Clienti di tutto il mondo attraverso 35 Società commerciali e altri distributori in 65 Paesi. I prodotti Tyrolit, grazie all’elevata tecnologia, consentono di rettificare, tagliare, forare i più svariati materiali di qualsiasi tempra. Gli Esperti Tyrolit (in questa precisa circostanza Parizzi Valeriano e Pedrali Fabio) in grado di affrontare le più diverse sfide, sono dei partner preziosi per lo sviluppo di soluzioni nuove e innovative.

Con oltre un ventennio di esperienza ad alti livelli operativi e una struttura specifica rivolta alla demolizione controllata, Demco rappresenta un preciso punto di riferimento nel settore, un interlocutore “problem solving” capace di in intervenire con successo nella più ampia gamma di esigenze e situazioni di cantiere. Le esperienze maturate nel campo della Decostruzione sono la miglior testimonianza delle capacità applicabili in scenari diversificati per logistica, contesto architettonico, settori e complessità d’azione.

“RA”: “Le nuove tecnologie, le nuove macchine stanno in qualche maniera selezionando il mercato?”.

“VO”: “Tecnologicamente sono stati fatti passi da gigante. Oggi, rispetto al passato, una sola macchina svolge il lavoro di tre.

Quindi è importante investire in innovazione ma è indispensabile anche farlo con le risorse umane, e sostenere formazione delle stesse maestranze sempre più specializzate”.

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Ringraziamenti Le Società Tyrolit e Omini desiderano in particolare ringraziare la Società Demco per la decostruzione a taglio degli impalcati e delle pile Ovest.

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incontri&interviste

A cura della Redazione

L’UOMO CHE…

CREDE NELL’ECONOMIA CIRCOLARE INTERVISTA IN ESCLUSIVA A VIRGINIJUS SINKEVIČIUS, COMMISSARIO EUROPEO ALL’AMBIENTE, AGLI OCEANI E ALLA PESCA

N

ella squadra della Commissione Europea di Ursula von der Leyen - insediatasi lo scorso 1° Dicembre (si veda “S&A” n° 138 Novembre/Dicembre 2019 a pag. 182) - il membro più giovane è il Lituano Virginijus Sinkevičius, nominato Commissario all’Ambiente, agli Oceani e alla Pesca.

Malgrado abbia meno di 30 anni, Sinkevičius è già stato Ministro dell’Economia e dell’Innovazione del suo Paese.

“Strade & Autostrade” lo ha intervistato - ovviamente da remoto - durante il periodo del lockdown per l’emergenza sanitaria data da Covid-19 e gli ha posto alcune domande sul futuro, sia riguardo alle politiche ambientali che in materia di trasporti.

“Strade & Autostrade”: “In che misura ritiene che influirà l’attuale emergenza sanitaria sulle politiche ambientali del futuro?”.

“Virginijus Sinkevičius”: “Nel mezzo di una crisi sanitaria senza precedenti, che ha un grave impatto sull’economia, molte persone guardano al futuro con speranza. La situazione attuale crea le condizioni per accelerare un cambiamento sistemico verso un futuro più sostenibile.

Non possiamo aspettarci un risultato diverso se ci apprestiamo a fare di nuovo le stesse cose. È chiaro che la nostra salute e il nostro benessere siano intimamente connessi al benessere del nostro pianeta.

Abbiamo necessità di intensificare le azioni per avanzare nella transizione verso un’economia circolare priva di impatto climatico, in cui le risorse rimangano più a lungo nel ciclo economico e gli sprechi siano ridotti al minimo. L’economia circolare, con i suoi principi di base volti a cambiare il modo in cui produciamo e consumiamo, propone un nuovo modello economico, che renderà l’UE più resiliente, innovativa e competitiva.

Il Green Deal europeo resta la base per fare dell’Europa un continente pronto per il futuro, e il pacchetto per la ripresa su cui stiamo lavorando rifletterà queste considerazioni, incentrate sulla necessità di proteggere i nostri cittadini, il pianeta e favorire la crescita sostenibile”.

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1. Virginijus Sinkevičius, Commissario all’Ambiente, agli Oceani e alla Pesca

“S&A”: “Quello riguardante l’economia circolare è un punto importante della sua mission come Commissario. A livello strategico, quali sono le principali misure adottate in questo senso?”.

“VS”: “La Commissione ha un nuovo Piano d’Azione per l’Economia Circolare adottato l’11 Marzo. Con questo piano fissiamo un’ambiziosa agenda orientata al futuro per lanciare iniziative lungo l’intero ciclo di vita dei prodotti, dalla progettazione e produzione al consumo, riparazione, riutilizzo, riciclaggio e recupero di risorse nell’economia. La Commissione proporrà un’iniziativa legislativa per una politica di prodotto sostenibile: il nocciolo centrale di questa misura consisterà nell’estendere la European Ecodesign Directive oltre i prodotti connessi all’ambito energetico, in modo da poter applicare il quadro di progettazione ecocompatibile alla più ampia gamma di prodotti possibile e rendere effettiva la circolarità.

La Commissione lavorerà anche per incoraggiare i consumatori a partecipare all’economia circolare. Ad esempio, questo avverrà tramite un’iniziativa volta a combattere le rivendicazioni

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA per materiale. Più in generale, al fine di sfruttare il potenziale per aumentare l’efficienza materiale e ridurre gli impatti climatici, la Commissione lancerà una nuova strategia globale per un ambiente costruito sostenibile.

Uno dei pilastri della strategia sarà ottenere le prestazioni in termini di sostenibilità dei prodotti da costruzione nel contesto della revisione della Construction Products Regulation, inclusa l’eventuale introduzione di requisiti di contenuto riciclato per alcuni prodotti da costruzione, tenendo conto della loro sicurezza e funzionalità.

Parallelamente, la Commissione prevede inoltre di valutare nel corso del 2021 l’ambito di applicazione di ulteriori criteri end-of-waste a livello 2. Virginijus Sinkevičius, il terzo da sinistra, durante la Commissione per gli Affari comunitario per determinati flussi di rifiuti, basati europei dell’Assemblea nazionale sul monitoraggio delle decisioni nazionali e caso per caso degli Stati membri in questa materia. Il futuro CPR sottoposto a revisione potrebbe essere considerato ecologiche fuorvianti e a fornire ai consumatori informazioni il quadro giuridico per tali criteri a livello UE. Nel frattempo, sulla riparabilità e sulla durata dei prodotti. È anche nostra ci aspettiamo che gli Stati membri intensifichino gli sforzi e il volontà che i consumatori comincino a beneficiare di un vero riconoscimento dei casi di end-of-waste a livello nazionale ai “diritto alla riparazione”. Inoltre, la Commissione proporrà crisensi della rivista Legislazione UE sui rifiuti”. teri e obiettivi minimi obbligatori in materia di appalti pubblici verdi (GPP) nella Legislazione di settore e rendicontazione ob“S&A”: “Ambiente e infrastrutture di trasporto: è veramente bligatoria per monitorare l’adozione del GPP. un binomio inconciliabile?”.

Sui GPP intendo fare riferimento anche a ciò che è già stato “VS”: “Le infrastrutture di trasporto consentono la nostra mofatto, come i criteri GPP dell’UE per la Progettazione Stradale, la Costruzione e la Manutenzione, pubblicati nel 2016, o quello bilità, che è al centro del mercato interno. Tuttavia, abbiamo sui Trasporti Stradali, pubblicato nel 2019. Si tratta di strumenti l’opportunità di utilizzare le infrastrutture esistenti, e in particomolto importanti per il settore pubblico al fine di realizzare lare quelle future, per condurre la transizione verso una mobilil’economia circolare. tà più pulita e sostenibile. Ad esempio, il Green Deal prevede Ci concentreremo anche sui settori che utilizzano più risorse un vasto utilizzo di finanziamenti e sostegno per le infrastruttue in cui il potenziale di circolarità è elevato. La Commissione re a zero emissioni e siamo pronti a supportare l’installazione avvierà azioni concrete in materia di elettronica e TIC, imbaldi punti di ricarica e rifornimento pubblici, volti a formare una laggi, materiali plastici e tessili, costruzioni ed edifici, e indurete compatta. D’altra parte, l’Europa è un continente densastria alimentare. La Commissione proporrà, inoltre, un nuovo mente popolato, in cui la nostra biodiversità, gli habitat e le quadro normativo per aumentare la sostenibilità e rafforzare il specie protetti subiscono un impatto negativo dall’espansione potenziale di circolarità delle batterie. urbana, dall’agricoltura e dalle infrastrutture come le reti straNon dovremmo dimenticare che, in una prospettiva più ampia dali, quindi dobbiamo tenere pienamente conto della natura e e nel contesto del Green Deal europeo, la prossima strategia europea globale sulla mobilità sostenibile e intelligente sarà volta ad accrescere le sinergie con la transizione verso l’economia circolare, in particolare applicando soluzioni product-asa-service per ridurre il consumo di materiale vergine, utilizzare carburanti alternativi sostenibili, ottimizzare le infrastrutture e l’uso dei veicoli, aumentare i tassi di occupazione e i coefficienti di carico ed eliminare gli sprechi e l’inquinamento”.

“S&A”: “Entrando più nello specifico di un settore che ci riguarda da vicino come quello dei lavori stradali e autostradali, possiamo aspettarci nei prossimi anni l’impiego di percentuali sempre maggiori di riciclato d’asfalto?”.

“VS”: “Esistono vari filoni di attività entro i quali può essere preso in considerazione l’asfalto riciclato. Ad esempio, la Commissione valuterà una revisione degli obiettivi di recupero dei materiali stabiliti nella Legislazione UE per i rifiuti di costruzione e demolizione e le sue frazioni specifiche, materiale

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3.

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incontri &interviste degli ecosistemi quando consideriamo l’espansione della rete stradale, in linea con la Legislazione UE applicabile e le valutazioni di impatto ambientale.

Mi si lasci anche aggiungere che la protezione delle risorse idriche e degli ecosistemi è una priorità, altrimenti le nostre comunità entreranno in un circolo vizioso di competizione per l’acqua. Il Green Deal europeo invita tutti noi a porre la salute del nostro pianeta alla base del nostro sviluppo. Non riuscire in questo significherebbe prima o poi anche esporre le nostre città, gli agricoltori, i trasporti, l’energia idroelettrica o il turismo ai gravi rischi correlati alla scarsità di risorse idriche. Garantire uno sviluppo economico in armonia con la protezione della natura non è impossibile: la scienza fornisce soluzioni basate sulla natura, come le infrastrutture verdi, o altre basate su principi eco-idrologici”.

una buona conoscenza delle condizioni ambientali, come la mappatura dell’habitat, la conoscenza dei siti di riproduzione o dei corridoi migratori.

Mi piace anche sottolineare la necessità di coinvolgere gli Stakeholder fin dalle prime fasi del processo di pianificazione. Tutti coloro che saranno interessati dal progetto devono essere ascoltati e avere accesso alle necessarie procedure amministrative e di revisione legale. Questo è garantito dal Diritto UE ed è anche nell’interesse dei promotori del progetto impegnarsi sinceramente con gli Stakeholder per trovare le migliori soluzioni in grado di conciliare gli interessi del settore dei trasporti con la protezione della natura.

Lo stesso vale per le vie navigabili interne. La protezione della biodiversità deve essere parte delle infrastrutture idriche. La Legislazione 4. Sinkevičius con Ursula von der Leyen, Presidentessa della Commissione Europea europea, nell’ambito della natura e dell’acqua, protegge congiuntamente la flora e la fauna durante la costruzione e la gestione delle “S&A”: “Giudica positivamente le soluzioni messe in atto a principali infrastrutture. Questo può essere del tutto compatilivello europeo per salvaguardare la flora e la fauna nella realizbile, ad esempio, con la navigazione interna. Abbiamo lavorato insieme, tra i dipartimenti dell’ambiente e dei trasporti della zazione di grandi assi infrastrutturali? Come implementerebbe Commissione europea, sul concetto di “Stato di Buona Navitali soluzioni?”. gazione” e assicuriamo che ciò sia pienamente compatibile “VS”: “Il principale quadro giuridico per la protezione della con gli obiettivi e i requisiti della Legislazione sulla natura e fauna e della flora europee è costituito dalle Birds and Habitat Directives. sull’acqua”.

La Habitat Directive richiede che ogni piano e progetto che può avere un impatto negativo sui siti Natura 2000, comprese “S&A”: “Come prevede che cambieranno i porti europei in le strade e le altre infrastrutture, debba essere sottoposto a futuro?”. una valutazione adeguata e possa essere approvato soltanto “VS”: “I porti rimarranno senza dubbio importanti hub per se si ha la conferma che non danneggerà tali siti. In alcuni casi, i trasporti e le catene logistiche in futuro, e mi aspetto che sono consentite eccezioni per soddisfare un interesse pubblico acquistino sempre maggiore importanza come promotori di prevalente, se non ci sono alternative e se sono state messe in ecologizzazione delle infrastrutture e delle reti di trasporto in atto misure compensative sufficienti. Queste valutazioni devoEuropa. Ad esempio, la fornitura di energia elettrica a terra per le grandi navi oceaniche offrirà opportunità per abbassano essere compiute tenendo conto degli obiettivi di conservazione dei siti Natura 2000. re i costi di elettrificazione delle navi utilizzate nella navigaPenso che questo sia un meccanismo solido ma sufficientezione interna, autobus, treni, camion e autovetture. In alcuni mente flessibile per assicurare la protezione dei nostri siti nacasi, i porti possono anche offrire spazio per la produzione di turali più preziosi, tenendo conto dell’interesse pubblico e di energia pulita e lo stoccaggio di energia su grande scala. Ad un criterio di proporzionalità. oggi i porti sono già sottoposti a una considerevole pressione per ridurre l’inquinamento derivante dalle loro attività, e Un altro problema comune riguarda la mancanza di una buona tale pressione continuerà in futuro, in linea con gli obiettivi integrazione degli obiettivi di protezione ambientale, compresi quelli per la biodiversità, nelle prime fasi del processo di del Green Deal europeo e i relativi impegni in materia di zero pianificazione. Le misure di mitigazione vengono spesso agemissioni e zero inquinamento. Possono anche contribuire a ridurre l’inquinamento marino, adattando la loro infrastruttura giunte solo quando si scopre che un progetto avrà un impatto alle disposizioni della Port Reception Facilities Directive per la negativo su habitat e specie protetti. In molti casi, tuttavia, raccolta dei rifiuti dalle navi. Oltre a questo, la Commissione questi impatti negativi potrebbero essere evitati se le esigenze prenderà provvedimenti per regolamentare l’accesso delle navi di protezione della natura fossero prese in considerazione fin più inquinanti ai porti dell’UE e per imporre alle navi attraccate dall’inizio del processo di pianificazione attraverso un approcl’utilizzo di elettricità a terra. A mano a mano che i livelli di cio più strategico. A questo proposito è di importanza cruciale

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA inquinamento diminuiranno, è probabile che i porti europei diventeranno gradualmente più integrati con le attività sociali e commerciali delle città in cui o vicino alle quali si trovano”.

“S&A”: “Come, nei prossimi anni, le politiche ambientali comunitarie influiranno sull’organizzazione dei porti riguardo agli affari marittimi?”.

“VS”: “L’organizzazione dei porti è in gran parte di competenza degli Stati membri. Ad ogni modo, la Legislazione UE include severi requisiti ambientali che dovranno essere pienamente applicati negli anni a venire. Dal momento che molti dei grandi porti europei sono situati presso aree densamente popolate, le emissioni di inquinanti provenienti dalle operazioni portuali possono costituire una parte considerevole dell’esposizione totale a inquinanti nocivi, di cui molti europei continuano a soffrire. Mi aspetto che i porti saranno sempre più tenuti a rispondere a questa situazione. Tale risposta includerà probabilmente dei cambiamenti organizzativi, come spostare le navi da crociera ancora più lontano dai centri urbani, concentrarsi maggiormente sull’offerta di energia elettrica alle navi ormeggiate, sull’elettrificazione del materiale portuale e sul trasporto marittimo a corto raggio come i traghetti, o assicurare un migliore coordinamento tra le navi in arrivo, i camion e i treni in attesa. Ci si potrebbe anche aspettare che i maggiori porti europei europei intensifichino la loro cooperazione in termini di coordinamento degli investimenti e scambio di informazioni.

A livello internazionale, continueremo i nostri sforzi per designare il Mar Mediterraneo come Area di Controllo delle Emissioni e in questo modo limiteremo l’inquinamento nocivo delle navi, come già è stato fatto nel Baltico e nel Mare del Nord”.

Le misure per i lavoratori del trasporto marittimo sono descritte in dettaglio nelle Linee Guida sulla protezione della salute per le persone a bordo delle navi. Queste comprendono una serie di raccomandazioni per ridurre la trasmissione del coronavirus, proteggere gli equipaggi e i lavoratori portuali e garantire che possano avvenire i cambi di equipaggio. Per quanto riguarda le commutazioni, gli Stati membri sono invitati a prevedere porti con buoni collegamenti di trasporto e hanno iniziato a farlo. I lavoratori del trasporto marittimo sono stati inoltre dichiarati essenziali, essendo coloro che mantengono attivi i servizi marittimi. Questo significa che dovrebbero essere autorizzati a viaggiare e attraversare le frontiere per raggiungere le loro navi e tornare a casa alla scadenza dei loro contratti.

Sono stati compiuti molti progressi, con la maggior parte degli Stati membri che ora permette i cambi di equipaggio. La Commissione ha inoltre introdotto un Quadro di Riferimento Temporaneo in materia di norme sugli Aiuti di Stato per sostenere l’economia nel contesto dell’epidemia di coronavirus, che può essere impiegato anche per offrire assistenza economica agli operatori marittimi”.

In un momento tanto complesso a causa di Covid-19, è oltremodo opportuno ringraziare il nostro interlocutore per essere n stato tanto disponibile nonostante l’emergenza.

Curriculum Vitae di Virginijus Sinkevičius 6.

“S&A”: “Quali misure sono state adottate per il trasporto marittimo comunitario di beni di prima necessità durante l’emergenza sanitaria per il Covid-19, e quali verranno adottate per il periodo di riapertura?”.

“VS”: “Premetto che il trasporto marittimo è uno dei modi più sicuri per la movimentazioni di merci in queste particolari circostanze, poiché permette di trasferirne grandi quantità con minori spostamenti di lavoratori e contatti personali. Garantire la continuità del trasporto marittimo di merci è stata una priorità per la Commissione sin dall’inizio della pandemia. Abbiamo promosso attivamente misure operative e agevolato gli aiuti economici per gli operatori.

5.

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Virginijus Sinkevičius è nato a Vilnius, in Lituania, il 4 Novembre.

Laureatosi nel 2012 in Economia e Studi Sociali presso la Aberystwyth University (Regno Unito) e acquisito un Master di Arte negli Studi Europei all’Università di Maastricht (Paesi Bassi) nel 2013, dal 2011 al 2015 è stato autore e curatore del portale di notizie “The Lithuanian Tribune”.

Dal 2013 al 2104 è stato Assistant Project Manager presso il Centre for European Policy Analysis (CEPÁ) di Washington (USA), nel 2014 ha collaborato come Project Manager presso l’AB Lietuvos Paštas e, dal 2015 al 2016, Project Coordinator presso il Lithuanian Airports.

Nel 2016, è stato Team Leader presso il Group for Regulatory Affairs di Invest in Lituania e Vice Presidente della Lithuanian Farmers and Greens Union.

Dal 2016 al 2017, in Lituania, ha svolto la carica di Presidente del Comitato Economico del Parlamento, dal 2016 fino al 2019, di Membro del Parlamento Lituano e, dal 2017 al 2109, di Ministro dell’Economia e dell’Innovazione.

Dal 1° Dicembre 2019 è Commissario all’Ambiente, agli Oceani e alla Pesca nella Commissione Europea Ursula von der Leyen.

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

MICROMOBILITÀ ELETTRICA Egaf – Giulio Maternini – 19,00 Euro La mobilità in ambito urbano costituisce un rilevante problema da sempre e in questi ultimi tempi ancor più, a seguito delle limitazioni dovute al periodo di emergenza per Covid-19, e quindi alla ridotta capacità ricettiva dei mezzi di trasporto collettivi, specie nelle ore di punta.

L’inevitabile congestione del traffico, l’inquinamento atmosferico, gli spazi stradali intasati condizionerebbero la vita commerciale e sociale, soprattutto nei centri storici.

La soluzione non può essere relegata alla tecnica e alla modalità dei trasporti ma va affidata anche ad una pianificazione razionale del contesto urbanistico. Pertanto, nell’ambito dei trasporti, è indispensabile adeguare l’ambiente stradale ad una mobilità non motorizzata e a una micromobilità elettrica che comprende i dispositivi per la mobilità personale (monopattini elettrici, hoverboard, segway e monowheel) di grande successo in alcuni Stati europei, soprattutto grazie al servizio a noleggio (sharing mobility).

In Italia è stata autorizzata, in via sperimentale, la circolazione dei dispositivi di micromobilità elettrica, demandandone ai Comuni la modalità operative e, successivamente, il monopattino elettrico è stato equiparato alle biciclette, dando quindi impulso alla sua diffusione in ambito urbano.

Questa pubblicazione, in continuità con i precedenti volumi, “Percorsi pedonali” e “Mobilità ciclistica e sicurezza”, che seguono i temi trattati nella collana “Tecniche per la sicurezza in ambiente urbano”, analizza l’impiego dei dispositivi di micromobilità elettrica, esaminando le diverse normative o linee guida di Paesi europei e confrontando tra loro le sperimentazioni avviate nei comuni italiani. Sono stati evidenziati anche alcuni problemi di sicurezza nella circolazione dei monopattini elettrici e suggerite soluzioni.

Il taglio manualistico consente applicazioni immediate, utili ai giovani progettisti, di stimolo per i più esperti e di supporto per tutti i tecnici che operano nel settore dei trasporti, delle infrastrutture viarie, della pianificazione urbanistica, in particolare negli Enti pubblici.

La pubblicazione è il frutto di molteplici professionalità sia dal mondo universitario con il Prof. Giulio Maternini (che ha curato la pubblicazione), il Prof. Matteo Ignaccolo, l’Ing. Benedetto Barabino, l’Ing. Stefania Boglietti, l’Ing. Michela Bonera, l’Ing. Roberto Ventura sia da Funzionari di due Ministeri: l’Ing. Alberto Andreoni del MIT - Direzione Generale della Motorizzazione e il Dott. Giandomenico Protospataro del Ministero dell’Interno - Polizia di Stato.

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PROGETTAZIONE DELLE OPERE GEOTECNICHE SECONDO LE NTC 2018 E GLI EUROCODICI Maggioli Editore – Piergiuseppe Froldi – 34,20 Euro Questa nuova edizione, rivista e aggiornata allo stato dell’arte della normativa italiana (NTC 2018 e Circolare applicativa 2019) e degli Eurocodici strutturali, tratta in maniera approfondita le tematiche progettuali geotecniche di maggiore diffusione e utilità per la professione.

Per questo motivo sono state ampliate le parti dedicate alle opere geotecniche di fondazione profonda su pali e di stabilizzazione dei pendii con pali e ancoraggi.

Il manuale conduce il Lettore alla comprensione dei fenomeni fisici, per poi affrontarli con criteri tecnico-scientifici e illustra i principi con i quali si progettano le opere geotecniche, avendo sempre l’accortezza di fornire una visualizzazione intuitiva dei fenomeni ed evitando formalismi teorici.

Questa nuova edizione è arricchita da numerosi esempi applicativi e risultati sperimentali condotti sia su opere in reale grandezza sia su modelli di laboratorio. Le evidenze pratiche presenti nel manuale si prefiggono lo scopo di fornire al lettore reali strumenti applicativi da utilizzare nella attività di progettazione.

Completano l’opera diverse schede di approfondimento su casi reali, dettagliatamente analizzate e commentate.

Il volume include schede di approfondimento tecnico-pratiche, esempi applicativi e risultati sperimentali, evidenze pratiche delle formulazioni geotecniche.

IL NUOVO TESTO UNICO DEGLI ENTI LOCALI Nuova Giuridica - Eugenio De Carlo - 27,00 Euro Il D.Lgs. n° 267/2000 nasce quale corpus normativo omogeneo delle disposizioni riguardanti le Autonomie Locali. Assume la forma del testo unico innovativo in quanto il Legislatore ha effettuato una ricognizione e un riordino delle disposizioni vigenti.

Per dare maggiore efficacia alle disposizioni contenute, l’art. 1 - mediante richiamo alla Norma costituzionale - pone l’accento sulla impossibilità da parte delle Leggi di introdurre deroghe al TUEL se non mediante espressa modificazione delle sue disposizioni.

A distanza di anni, il TUEL è stato ampiamente modificato, espressamente e non. Il presente volume offre gli strumenti per la sicura applicazione delle Norme attualmente vigenti e per la loro corretta interpretazione.

In particolare, contiene i riferimenti alle intervenute modifiche ed abrogazioni da parte della produzione legislativa successiva, nonché richiami alla più recente Giurisprudenza.

Il testo è altresì corredato di note e riferimenti esplicativi. n

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rassegne&notiziari

A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI, FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ

IL PUNTO SULLA TRANSIZIONE VERSO I VEICOLI ELETTRICI NEL CONVEGNO DI TORINO SU “AUTO ELETTRICA: PRONTI VIA?” Il 20 Febbraio 2020 presso la Sala Conferenze Casa ACI di Torino si è tenuto il Seminario “Auto elettrica: pronti via?” con la partecipazione di Relatori provenienti dal mondo accademico ed industriale, nonché Esperti della mobilità elettrica e di un pubblico prevalentemente interessato agli aspetti tecnici del tema.

Il Seminario è stato promosso dalla sezione AIIT (Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti) - Piemonte e Valle d’Aosta, con la collaborazione di Automobile Club Torino e del Centro Interdipartimentale CARS del Politecnico di Torino.

Si sono affrontati gli aspetti della mobilità elettrica, con focus sull’automobile, i suoi requisiti e vincoli e le sue prospettive.

La partecipazione al Seminario è stata gratuita con il riconoscimento, per gli Ingegneri iscritti agli Albi, 3 Crediti Formativi (CFP), rilasciati tramite AIIT in qualità di Provider riconosciuto dal CNI. L’apertura del Seminario, dopo i saluti del Direttore ACI di Torino, della Dott.ssa Barbara Aguzzi e del Presidente della Sezione locale AIIT, Ing. Paolo Cassinelli, è avvenuta con l’intervento introduttivo del Dott. Pietro Menga di CEI-CIVES dal titolo “E-Mobility in Italia: diamole valore aggiunto” durante il quale ha ricordato la diffusione attualmente limitata dei veicoli elettrici in Italia, se comparata a quanto avviene in altri Paesi.

Infatti, i veicoli elettrici a batteria (BEV) immatricolati nel 2019 sono stati circa 10.000 in Italia, mentre ne sono stati immatricolati più di 40.000 in Francia e più di 60.000 in Germania.

Tuttavia, la quota dei veicoli puramente elettrici supera il 60% del totale, costituito anche da veicoli elettrici ibridi plug-in e con range esteso. Gli obiettivi europei di riduzione della CO2 hanno contribuito allo sviluppo del mercato, che vede ora i principali Produttori di auto con modelli di veicoli elettrici a batteria. Durante l’intervento si è evidenziato che sono necessarie azioni che vadano oltre la realizzazione di una infrastruttura di ricarica pubblica. In particolare, si è ricordato il ruolo della ricarica domestica, quindi prevalentemente notturna, al fine di utilizzare

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al meglio le fonti di energia rinnovabile, considerando la forte prevalenza dell’uso in Italia di box privati e autorimesse.

L’intervento successivo, a cura del Prof. Vito Mauro, Membro del Comitato scientifico della Fondazione Caracciolo, il Centro Studi dell’ACI di Roma, ha presentato uno studio recente promosso dalla stessa Fondazione e svolto in collaborazione con CNR ed ENEA, intitolato “Per una transizione energetica eco-razionale della mobilità automobilistica”.

Partendo da un quadro sui trend di emissione di CO2 a livello italiano, europeo e mondiale e sul mix di fonti energetiche utilizzate per produrre energia elettrica, attraverso un’analisi qualitativa la memoria ha presentato quali saranno le principali tappe di sviluppo tecnologico dei motori e dei sistemi di accumulo dei prossimi anni. In particolare, nello studio la stima delle emissioni è stata integrata attraverso una valutazione di Life Cycle Assessment (LCA) secondo l’approccio “cradle to grave” (“dalla culla alla tomba”).

Tale valutazione consente di stimare le emissioni che un veicolo produce nel suo intero ciclo di vita e quindi anche di calcolare la quantità di CO2 che viene emessa durante la fase

1. Lo speech del Prof. Vito Mauro

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rassegne &notiziari di realizzazione del veicolo o di generazione dell’energia elettrica. L’analisi mostra che il veicolo elettrico a batteria diventa vantaggioso dal punto di vista delle emissioni di CO2 rispetto al tradizionale veicolo con motore a combustione interna, solo dopo aver percorso circa 45.000 km.

L’intervento si è concluso presentando i possibili scenari di sviluppo del mercato della mobilità per il contenimento delle emissioni, in cui si intravede un ruolo per il veicolo elettrico in un mercato ampio, costituito anche da veicoli tradizionali di ultima generazione, e quindi a basso impatto, ed il potenziamento dei servizi di trasporto pubblico. Fra gli obiettivi da raggiungere vi sono infatti anche quelli dell’accessibilità e dell’equità, che potrebbero essere penalizzati nel caso di scenari estremi orientati esclusivamente sul veicolo elettrico, ricordando le ripercussioni sul mercato occupazionale.

La prima parte del Seminario è stata conclusa dall’intervento del Prof. Nicola Amati del Dipartimento di Ingegneria Meccanica e Aerospaziale del Politecnico di Torino e membro del Centro Interdipartimentale CARS.

2. Un momento dell’intervento del Prof. Nicola Amati del Dipartimento di Ingegneria Meccanica e Aerospaziale del Politecnico di Torino e membro del Centro Interdipartimentale CARS

La memoria dal titolo “L’elettrificazione dei veicoli” si è focalizzata sul ruolo dell’autoveicolo nell’ottica della riduzione dei consumi e dell’incremento della sicurezza e del comfort. Dopo aver introdotto la recente evoluzione delle batterie per l’auto elettrica, con il trend di diminuzione del peso per unità di energia accumulata, ha presentato le diverse configurazioni dell’auto elettrica con le possibili opzioni di posizionamento del motore elettrico nell’architettura del veicolo. Durante l’intervento sono state inoltre presentate le recenti attività del gruppo di ricerca che nell’ambito del processo di elettrificazione del veicolo, puntano anche a migliorare l’efficienza energetica della funzione di raffreddamento del motore tradizionale e al recupero dell’energia dal sistema delle sospensioni.

Nella seconda parte del Seminario il Prof. Paolo Guglielmi del Politecnico di Torino è intervenuto sul tema: “La ricarica dei veicoli elettrici”. La ricarica dei veicoli elettrici è un aspetto molto rilevante al fine della usabilità del veicolo elettrico e rappresenta, ad oggi, oggetto di numerosi studi volti a ridurre i tempi di ricarica e a realizzare sistemi di ricarica senza fili per veicoli in sosta e per veicoli in movimento.

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3. Nella seconda parte del Seminario il Prof. Paolo Guglielmi del Politecnico di Torino è intervenuto sul tema della ricarica dei veicoli elettrici

Sono allo studio sistemi di ricarica in movimento attuati con trasferimento di energia senza contatto tra il veicolo e speciali cavi annegati nella pavimentazione stradale. Gli studi sono promettenti e se ne prevede la sperimentazione anche su un tratto di autostrada in Svezia.

La ricarica senza fili con veicolo fermo in sosta è operativa da anni per alcune linee di bus di GTT che percorrono il centro storico di Torino. La ricarica è effettuata al capolinea tramite specifiche postazioni induttive che attuano il cosiddetto “biberonaggio” dei veicoli.

Il Relatore ha riportato esempi di realizzazione di ricarica di veicoli pesanti in movimento lungo alcuni assi autostradali in paesi del Nord Europa con energia prelevata tramite elementi di contatto con una linea elettrica aerea soprastante la corsia di marcia lenta; una sperimentazione di questa tecnologia è prevista anche sulla nostra autostrada Bre.Be.Mi..

Infine, l’intervento del Prof. Guglielmi si è concluso con la descrizione del progetto europeo INCIT-EV che prevede, tra le molteplici sperimentazioni condotte a Torino presso il parcheggio Caio Mario, quella della ricarica a corrente continua a bassa potenza (3 kW) utilizzando la rete di distribuzione elettrica per i tram.

Il Convegno ha anche trattato della storia del veicolo elettrico con l’intervento dell’Ing. Davide Lorenzone, conservatore del Museo Nazionale dell’Automobile di Torino, dal titolo “L’automobile elettrica tra ottocento e novecento”.

Si tratta di una storia che inizia tra la fine dell’Ottocento e i primi del Novecento con numerose realizzazioni in Europa e in USA da parte di diversi Costruttori con soluzioni tecniche innovative, anticipazioni di quelle attuali, come la ruota motorizzata e la coesistenza di motori elettrici e a combustione, realizzando una motorizzazione ibrida.

Nel 1899 il superamento della barriera dei 100 km/ora da parte di un veicolo elettrico suggella la superiorità prestazionale dei veicoli elettrici. All’epoca infatti, i veicoli con motore a combustione non superavano i 30 km/ora! Nei primi anni del Novecento, l’auto elettrica si diffuse per la sua silenziosità, facilità di avviamento e guida che la rendeva particolarmente apprezzata anche dalle donne. Malgrado quest’avvio glorioso - conclude l’Ing. Lorenzone - il progressivo miglioramento dei motori a combustione e soprattutto la comparsa dell’avviamento elettrico, avvenuti dopo la Prima Guerra Mondiale, non corrisposto

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ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI nelle auto elettriche dal miglioramento delle batterie, ne decretarono una lunga parentesi fino ai giorni nostri.

L’anno 2020 rappresenta oggi il punto di svolta: le Norme europee più stringenti sulla emissione di CO2 (95 g/km) impongono di fatto ai Costruttori di auto la svolta verso i veicoli elettrificati od elettrici e si riapre la partita tra veicolo elettrico e veicolo a combustione.

Infine, l’intervento dell’Ing. Antonio Casu, CTO di Italdesign SpA dal titolo “Veicoli elettrici: sfide progettuali ed opportunità” riporta il punto di vista del progettista che si trova ad affrontare le sfide e le opportunità connesse alla elettrificazione delle auto.

In particolare, il Relatore descrive le diverse tipologie di motorizzazioni dei veicoli, dalla classica a combustione interna, alla ibrida, alla ibrida plug-in, alla elettrica a batteria ed alla elettrica a idrogeno con i vantaggi e gli svantaggi che le diverse soluzioni comportano.

Si evidenziano le criticità ad oggi esistenti dei veicoli elettrici rispetto ai veicoli a combustione, partendo dal design, non sempre gradito agli utenti, che li rendono finora poco attrattivi, alla “range anxiety”, ed infine i costi ancora elevati e le problematiche connesse alla sicurezza, in particolare i rischi - in caso di incidente - per gli occupanti del veicolo e per i soccorritori dovuti alle elevate tensioni in gioco e agli eventuali incendi sviluppati nelle batterie che richiedono per la loro estinzione particolari modalità operative. Infine, la silenziosità dei veicoli elettrici rappresenta un rischio per i pedoni che non ne percepiscono l’avvicinarsi.

Nell’affrontare l’avvio della produzione dei veicoli elettrici, la realizzazione delle batterie al litio è ad oggi sostanzialmente concentrata in Cina e solo nei prossimi anni l’Europa potrà essere in grado di avere una produzione in alcuni Paesi europei (Germania), a seguito della realizzazione di stabilimenti da parte di Tesla, Volkswagen e dei grandi Costruttori asiatici di batterie.

Lo sviluppo di tecnologie innovative in ambito europeo è in fase di avvio nell’ambito di progetti di ricerca.

Anche dal punto di vista delle stazioni di ricarica sarà necessario un rilevante sforzo per aumentarne la diffusione.

Infine, una delle più interessanti conclusioni del Convegno promosso da AIIT è stata che, per affrontare la sfida della transizione dai veicoli a combustione ai veicoli elettrici, occorrono nuove figure professionali in particolare Specialisti nella gestione e sviluppo delle batterie e delle “fuel cells” ed Ingegneri elettronici ed elettrotecnici per lo sviluppo dei sistemi di trasmissione elettrici.

Si ringrazia Paolo Cassinelli, Presidente della Sezione Piemonte e Valle d’Aosta presso la Giunta Esecutiva AIIT, e Francesco Deflorio, Docente al Politecnico di Torino e Socio AIIT. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it.

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Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT Vicepresidente di AIIT

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A cura di Carlo Polidori(1)

IL NOTIZIARIO

AIPSS www.aipss.it

PROSEGUE LA COLLABORAZIONE CON LA ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE, ORGANIZZAZIONE SENZA SCOPO DI LUCRO CON IL MANDATO DI MIGLIORARE LA SICUREZZA DI TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

CAMPAGNE DI ISPEZIONI PER LA SICUREZZA STRADALE: PRESENTE E FUTURO

opere solo in funzione del loro tracciato stradale, mentre altri tipi di verifiche sono previsti da differenti Normative.

La rete TEN italiana è stata quindi suddivisa in tratti affidati ad Nel 2019, il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha avviato un certo numero di professionisti qualificati inseriti in un appouna prima campagna di ispezioni della sicurezza stradale sulle autostrade e strade italiane che fanno parte della rete europea sito elenco del Ministero che hanno eseguito l’incarico in un TEN (Trans-European Network). Tale campagna è relativa alla periodo compreso tra Giugno e Dicembre 2019. attuazione del D.Lgs. n° 35/2011 “sulla sicurezza della infrastrutIn attesa dei risultati ufficiali di tale campagna, che potrà fornire un quadro dello stato della sicurezza delle principali direttrici ture stradali”, e in ottemperanza dell’art. 6 “Ispezione di Sicustradali in Italia, si deve comunque considerare che la rete TEN rezza” del Decreto Legislativo stesso, dove con tale definizione nel nostro Paese è costituita quasi totalmente da autostrade, si intende l’ispezione di Audit e Management della Sicurezza cioè dai tipi di strade con in genere il più elevato livello di sicuStradale dell’infrastruttura, finalizzata alla verifica delle caratteristiche della strada che determinano la sicurezza e la regolarità rezza, come dimostrato dalle analisi della incidentalità: a questo del traffico stradale. proposito, si rimanda all’infografica ISTAT pubblicata sul fascicoIl Decreto Legislativo costituisce il recepimento normativo italo n° 137 Settembre/Ottobre 2019 di questa rivista, dove viene liano della Direttiva Europea 2008/96/CE sulla gestione della mostrato come autostrade e raccordi autostradali contino solo sicurezza delle infrastrutture stradali. per il 5,4% della totalità degli incidenti stradali.

Una importante novità si profila comunque all’orizzonte: infatti, Occorre precisare che tale tipo di ispezioni è relativo alla sicuun sostanziale processo di revisione da parte della Commissione rezza del tracciato stradale come tale: allineamento geometrico, Europea ha portato a diverse modifiche ed emendamenti alla ostacoli a bordo strada, dispositivi di contenimento, segnaletica, Direttiva 2008/96/CE citata in precedenza. Tali modifiche sono stato della pavimentazione, illuminazione, ecc.. Non comprende state apportate tramite la nuova Direttiva (UE) 2019/1936 e dola verifica statica delle opere d’arte quali ponti e viadotti né l’esame delle gallerie: questo tipo di ispezioni analizza queste vranno essere recepite ed attuate dagli Stati Membri dell’Unione Europea entro il 27 Dicembre 2021.

Una delle principali novità introdotte dalla nuova Direttiva è costituita dalla estensione, sia pur limitata, del campo di applicazione: infatti, oltre alla rete TEN, tale campo comprende anche “altre autostrade e strade principali”, quindi con la possibilità di includere strade con più alti tassi di incidentalità, rendendo maggiormente efficaci le ispezioni di sicurezza stradale.

Viene data facoltà a ciascuno Stato membro di escludere alcune strade principali considerate a basso rischio, così come di includere strade secondarie che vengano considerate particolarmente pericolose. Questa modifica ha una enorme importanza perché, mentre fino ad ora la lista delle strade da ispezionare era “bloccata”, ora sarà possibile aggiungere a tale lista 1. L’ispezione con videocamera munita di accelerometro e un localizzatore GPS (la cui parte “fissa” viene comunque ulteriorcon restituzione su cartografia satellitare Google (Fonte: Carlo Polidori)

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ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE

2. Il frontespizio della nuova Direttiva (UE) 2019/1936

mente estesa) le strade, anche secondarie, che presentino elevata incidentalità.

Una prima conseguenza di tale modifica consiste nel fatto che verrà coinvolto un maggior numero di soggetti pubblici: mentre la rete TEN italiana è gestita da concessionari autostradali e da ANAS, alcune delle strade considerate nella “limitata estensione” sono gestite da Regioni: qualche strada particolarmente problematica potrebbe essere anche di competenza provinciale. Questo comporterà la necessità di un approccio uniforme a livello nazionale su cui torneremo in seguito con un prossimo articolo; la nuova Direttiva comunque contempla (paragrafo 5 dell’art. 5) che la Commissione Europea fornisca “orientamenti

circa la metodologia da applicare per svolgere valutazioni periodiche della sicurezza stradale”.

Una seconda novità è costituita dall’obbligo di rendere pubblico sia l’elenco delle strade analizzate che la loro classificazione in base ai differenti livelli di sicurezza (almeno tre): l’elenco completo delle strade deve essere comunicato alla Commissione Europea che lo renderà pubblico, unitamente a eventuali successive modifiche.

Una ulteriore novità riguarda i cosiddetti “utenti vulnerabili della strada”, sostanzialmente pedoni e ciclisti, il cui tasso di mortalità negli ultimi anni è aumentato in proporzione agli altri utenti: diversi articoli della nuova Direttiva specificano come si debba tenere conto della loro sicurezza. Gli Stati Membri dovranno garantire che la prima valutazione della sicurezza stradale su tutta la rete sia effettuata entro il 2024; le successive valutazioni, sempre su tutta la rete dovranno essere effettuate su base regolare, ma in ogni caso almeno ogni cinque anni.

Una sintesi delle modifiche introdotte viene descritta nel video del canale Youtube https://www.youtube.com/user/aecportal, mentre una analisi completa e dettagliata delle modifiche apportate dalla nuova Direttiva è disponibile sul sito AIPSS al link n http://www.aipss.it/Direttiva_Ue-%202019-1936.html.

Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a info@aipss.it.

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Presidente di AIPSS

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rassegne&notiziari

A cura di Laura Franchi(1)

IL NOTIZIARIO

TTS ITALIA www.ttsitalia.it

PROSEGUE LA COLLABORAZONE CON LA ASSOCIAZIONE NAZIONALE DELLA TELEMATICA PER I TRASPORTI E LA SICUREZZA CON LO SCOPO DI CONTRIBUIRE AL MIGLIORAMENTO DELL’EFFICIENZA E DELLA SICUREZZA DEL SISTEMA DEI TRASPORTI ITALIANO

COVID-19 E LOGISTICA: L’ORA DELLA SVOLTA TECNOLOGICA TTS Italia impegnata nell’individuazione di misure per stabilizzare lo sprint verso il digitale nelle supply chain L’emergenza Covid-19 ha mostrato con chiarezza la centralità del ruolo della logistica per l’economia e la vita del Paese. Una “scoperta” che si è inserita nel balzo in avanti che tutti - cittadini, studenti, lavoratori e Imprese - hanno dovuto fare verso la tecnologia, il digitale e l’innovazione. Nel giro di qualche giorno più della metà degli italiani ha affrontato lo smart working, la didattica a distanza, mentre molte realtà imprenditoriali hanno fatto ricorso alla tecnologia per aumentare la dose di resilienza durante il lockdown e continuare a prestare il servizio.

Tra queste, il trasporto delle merci. In particolare, alcune filiere che si sono dimostrate determinanti, come l’agroalimentare e il farmaceutico, hanno introdotto misure tecnologiche volte ad aumentare la sicurezza degli addetti nei magazzini, hanno fatto maggiore ricorso a piattaforme digitali per aumentare i carichi, resi disomogenei a causa dello sbilanciamento dei flussi, conseguenza della chiusura a macchia di leopardo dei siti produttivi.

Si tratta di interventi emergenziali che hanno fatto capire ancora più chiaramente qual è la strada da percorrere: la logistica non può più rimandare la svolta tecnologica.

IL GRUPPO DI LAVORO SULLA LOGISTICA La logistica e lo sprint verso il digitale e l’innovazione sono al centro del Gruppo di lavoro sulla logistica avviato da TTS Italia alla fine dello scorso anno. Anche questa attività, che non si è fermata durante l’emergenza, continuando il proprio lavoro online, sta ora valutando le possibilità del post-crisi.

“Abbiamo redatto il documento conclusivo basato sui contributi delle diverse Associazioni e Aziende coinvolte - afferma Clara Ricozzi, in qualità di Coordinatrice del Gruppo. Ora questo lavoro è in fase di presentazione alle Istituzioni. Nel documento segnaliamo diverse iniziative che possono portare benefici immediati al settore. Tra queste, segnalo l’esigenza di intervenire sui livelli di sicurezza delle aree di sosta per i mezzi pesanti, ottimizzando quelle esistenti con misure di prevenzione/contrasto dei crimini in danno agli autotrasportatori di merci, e tenendo presenti gli standard sviluppati in coerenza con il quadro

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TTS Italia sta lavorando in questa direzione. “Come Associazione siamo attivi - spiega Olga Landolfi, Segretario Generale di TTS Italia - perché nella fase di ricostruzione vengano presi tutti i provvedimenti necessari per accelerare l’apporto di innovazione e tecnologia nella mobilità. Già prima di questa emergenza, TTS Italia aveva avviato molte iniziative per sostenere la diffusione delle infrastrutture immateriali che, come abbiamo avuto modo di testare anche in questi giorni, aiutano nelle situazioni di crisi, ma possono rappresentare uno straordinario volano di crescita nella fase di ricostruzione per creare un sistema resiliente e occupazione sempre più qualificata”.

“Non bisogna dimenticare in particolare in un momento come questo - interviene Rossella Panero, Presidente di TTS Italia - il grande aiuto che gli ITS possono dare in termini di competitività del Paese. Abbiamo detto in più di un’occasione - vale la pena ribadirlo anche ora - che il rilancio dell’Italia e dell’economia deve passare anche dalla piena implementazione della smart mobility. TTS Italia lavorerà affinché tutto questo sia tenuto in debito conto nella fase di ricostruzione portando a termine le iniziative già avviate come i nostri gruppi di lavoro sulla logistica e sul MaaS, ma anche aderendo a progetti finalizzati a migliorare la ripresa post-Covid-19 come il Think Tank della logistica”.

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ASSOCIAZIONE NAZIONALE PER LA TELEMATICA PER I TRASPORTI E LA SICUREZZA normativo comunitario. Tra le tematiche affrontate, compaiono la semplificazione delle procedure attraverso la digitalizzazione dei documenti e delle certificazioni inerenti il settore della logistica, l’interoperabilità della PLN con le piattaforme già in uso presso le Imprese di autotrasporto merci, la riduzione dei viaggi di ritorno a vuoto, la promozione dell’intermodalità e della comodalità strada-ferrovia-mare, attraverso l’impiego di sistemi ITS, che consentano di semplificare e velocizzare i processi operativi e amministrativi, la diffusione della tecnologia blockchain per scambi di informazioni e transazioni in tempo reale, l’implementazione del platooning.

Infine, grande attenzione anche alla city logistics, con la messa a punto di sistemi tecnologici innovativi per ottimizzare il processo di consegna delle merci (pianificazione degli itinerari, prenotazione delle aree di carico e scarico, monitoraggio e tracciamento dei veicoli e dei carichi, limitazione dei tempi di sosta).

IL PRIMO THINK TANK DELLA LOGISTICA TTS Italia è anche tra le Associazioni che hanno aderito al primo Think Tank della Logistica, partito ufficialmente il 23 Marzo scorso, coordinato dal Freight Leaders Council e sostenuto da Ebilog (Ente Bilaterale del settore) con l’obiettivo di mettere a confronto le migliori risorse del trasporto e della logistica, sia in termini scientifici che imprenditoriali, allo scopo di esaminare e affrontare costruttivamente le sfide che attendono la logistica.

Tra queste, proprio la messa a regime dello shock tecnologico che il settore si è trovato a gestire nella fase di emergenza.

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“Abbiamo bisogno di un piano Marshall di digitalizzazione.

Dobbiamo tornare ad essere i protagonisti principali dell’innovazione nella logistica - ha detto Massimo Marciani, Presidente del Freight Leaders Council presentando l’iniziativa. Il susseguirsi incalzante degli eventi legati all’evoluzione del Covid-19 ci ha convinto della necessità di accelerare il confronto interno al settore per preparare la ricostruzione. Abbiamo bisogno di sfruttare quest’occasione eccezionale anche per sburocratizzare il settore per togliere lacci, laccioli, orpelli inutili e rendere il nostro sistema più semplice, immediato e diretto”. n

Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a ttsitalia@ttsitalia.it.

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EU Project, Communication & Event Manager di TTS Italia

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A cura di Giusy Palladino(1)

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ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/ CONFINDUSTRIA HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE L’IMPORTANZA E L’UTILITÀ DI TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

MANUTENZIONE ORDINARIA E SICUREZZA STRADALE: UN BINOMIO IMPRESCINDIBILE

2.

Questo il messaggio di Paolo Mazzoni, Consigliere Delegato ai Rapporti Istituzionali Assosegnaletica, intervenuto al Convegno organizzato dal Consiglio di indirizzo di Vigilanza INAIL nell’Ottobre 2019 a Milano con la partecipazione - tra i tanti autorevoli Relatori - del Direttore Generale per la Sicurezza Stradale del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti (Giovanni Lanati) e del Prefetto di Milano (Renato Saccone).

Riportiamo di seguito un estratto della relazione Assosegnaletica per l’attualità del tema. Il rilancio dell’Italia ai tempi del Covid-19 non potrà prescindere da investimenti nelle infrastrutture, con particolare attenzione alla sicurezza stradale nei Comuni, Province e Città Metropolitane.

1.

Il Codice della Strada 1 contiene una Norma molto semplice in virtù della quale tutti gli Enti proprietari delle strade dovrebbero avere un catasto segnaletico 2 . ANAS già da tempo lo ha attuato, ma è importante che anche i Comuni, le Province e le Città Metropolitane lo implementino.

Il catasto della segnaletica stradale è una necessità, ancorchè un obbligo per la manutenzione ordinaria. Molti segnali andrebbero rimossi, perchè vetusti od obsoleti.

Talvolta indicano percorsi neanche più esistenti. In altri casi, vi è conflittualità tra segnali vecchi e nuovi.

COSA PREVEDE IL CODICE DELLA STRADA CON RIFERIMENTO ALLA MANUTENZIONE Nel 1992 il Legislatore ha deciso di finanziarla - invece che con i trasferimenti dallo Stato agli Enti Pubblici Territoriali proprietari delle strade - con i proventi derivanti dalle sanzioni pecuniarie alle infrazioni al Codice della Strada 3. Il 50% delle multe deve essere speso per la sicurezza stradale.

Dal 1992 al 2010 ciò è avvenuto di rado, specie per gli Enti locali. Nel 2010, la Legge 29 Luglio 2010, n° 120, di modifica al Codice della Strada, ripropone la stessa formula, ma prevedendo una specifica destinazione d’uso, per la quale il 12,5% dei proventi derivanti dalle sanzioni pecuniarie per infrazioni

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1

Codice della Strada, approvato con Decreto Legislativo 30 Aprile 1992, n° 285.

2

Articolo 13, comma 6, del Codice della Strada.

3

Articolo 208 del Codice della Strada.

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3. Alcuni dei Relatori del Convegno: da sinistra, Davide Colombo (Giornalista de “Il Sole 24 Ore”), Giovanni Lanati (Direttore Generale per la Sicurezza Stradale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti), Giovanni Luciano (Presidente CIV di INAIL), Renato Saccone (Prefetto di Milano), Roberto Mastrangelo (Responsabile Gestione Rete di ANAS SpA), Roberto Campisi (Comandante del Compartimento Polizia Stradale di Milano) e Paolo Mazzoni (Consigliere Delegato Rapporti istituzionali di Assosegnaletica)

al Codice della Strada dovrebbe andare a finanziare la manutenzione ordinaria della segnaletica. Quindi, ogni 100 Euro incassati, un Comune, ad esempio, dovrebbe prendere 12 Euro e riparare e manutere i segnali che, è opportuno ricordare, hanno un’efficienza limitata che si attesta tra i sette e i dieci anni.

Il 60% del parco segnaletico in Italia non è conforme alla Legge. La situazione si sta aggravando sempre di più perché gli Enti locali impiegano poche risorse per la manutenzione.

Vi sono anche inchieste giornalistiche a testimoniarlo. Come, ad esempio, quella del mensile “Quattroruote” del 2015, situazione peraltro peggiorata nel corso degli ultimi anni. Consultando i bilanci pubblicati dagli Enti, emerge che le risorse vengono impiegate ad esempio per pagare gli straordinari dei vigili urbani, voce non contemplata nella sicurezza stradale, oppure per acquistare i proiettili delle pistole dei vigili urbani, ovvero per risolvere il problema del randagismo, o per l’acquisto di lampadine.

L’inchiesta della Giornalista Nicoletta Cottone, pubblicata su “Il Sole 24 Ore”, dal titolo “Multe bancomat dei Comuni: incassati 1,7 miliardi” (nel 2017) conferma che è un malcostume che prosegue. Le ragioni sono da imputarsi anche all’installazione degli Autovelox, perché è vero che la velocità e l’uso dello smartphone alla guida sono e saranno sempre i nemici principali da combattere, però è necessario che le strade vengano messe in sicurezza. Questa indagine è estremamente importante, perché mostra come siano in aumento gli incassi derivanti dalle multe, ma al contempo siano in calo le spese per i lavori pubblici e per la manutenzione stradale.

In un altro articolo di stampa emerge come, nella Capitale, il caos della segnaletica sia tra le piaghe della città. Ben 8.469 incidenti stradali nel 2018 sono stati causati dalla mancata manutenzione della segnaletica stradale. La percentuale degli incidenti dovuti esclusivamente alla scarsa manutenzione dei segnali stradali è del 33%.

Il problema della segnaletica sarà molto più evidente nel futuro quando si realizzeranno le cosiddette Smart Road, vale a dire strade intelligenti sulle quali avverrà una comunicazione e un’interconnessione con (e tra) i veicoli che le percorrono.

Perché uno degli elementi di sicurezza delle future Smart Road sarà sicuramente la segnaletica. È stata avanzata una proposta di modifica al Codice della Strada volta a superare il vincolo della destinazione d’uso attualmente previsto per la sicurezza stradale.

La traduzione di questa proposta è riassumibile in quattro punti. Ogni Comune deciderebbe come spendere il totale dei proventi derivanti dalle multe senza più alcun vincolo di destinazione. La sicurezza stradale non sarebbe più di fatto materia concorrente tra Stato ed Ente locale perché l’Ente locale avrebbe diritto di scegliere dove mettere un segnale

5.

4. Altri Relatori del Convegno: da sinistra, Davide Colombo (Giornalista de “Il Sole 24 Ore”), Giuseppe Lucibello (Direttore Generale dell’INAIL per il Melitese), Angelo Colombini (Segretario Confederale di CISL), Fabio Pontrandolfi (Confindustria), Barbara Gatto (CNA) e Matteo Castiglioni (Direttore Operation e Coordinamento Territoriale di ANAS SpA). Tra tali Relatori, facenti parte della seconda tavola rotonda, erano presenti anche Mauro Coltorti (Presidente della Commissione Lavori pubblici e Comunicazioni del Senato) e Francesca Puglisi (Sottosegretaria Ministero del Lavoro e delle Politiche Sociali)

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE verticale, ad esempio, anche se, occorre ricordarlo, ha anche il dovere di manutenerlo.

I Comuni potrebbero validare tra le voci di spesa tutto quello che già oggi fanno, come, ad esempio, spese previdenziali e straordinari dei vigili urbani, benzina auto, telefono, illuminazione, randagismo, cura del verde, proiettili, materiale informatico, ecc.. La rimozione dei vincoli di destinazione è ovviamente finalizzata ad eliminare i rilievi della corte dei conti su come vengono distratti i soldi delle multe.

In termini di morti per milioni di abitanti (dati al 2018), negli Stati membri dell’Unione Europea (a 28), l’Italia si colloca al di sotto della media europea.

Le immagini di malasegnaletica raccolte con il Concorso fotografico #ScattaIlSegnale, promosso da Assosegnaletica in collaborazione con Konsumer nel 2019, confermano che lo stato della manutenzione in Italia è pessimo ancora oggi.

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CINQUE BUONE RAGIONI PER INVESTIRE IN SEGNALETICA STRADALE Sono almeno cinque le ragioni per investire nella segnaletica : • perché l’Italia è lontana dall’obiettivo di dimezzare in dieci anni il numero di incidenti stradali; • perché una segnaletica in buono stato è fondamentale per il pieno sviluppo delle Smart Road; • perché ad Ottobre 2019 è stata adottata una Direttiva europea che fissa criteri stringenti per la manutenzione e le caratteristiche tecniche della segnaletica presente sulle strade degli Stati membri 4; • perché darebbe linfa alla filiera industriale che rappresenta Assosegnaletica e che dà lavoro ad oltre 10.000 addetti per la sostituzione e/o manutenzione della segnaletica stradale; • perché la sostituzione dei segnali stradali potrebbe attivare un processo virtuoso, non solo in termini di riduzione di incidenti, ma anche di economia circolare attraverso il recupero e il riciclo dei materiali ferrosi e dell’alluminio.

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6. (photo credit: www.trnews.it)

PROPOSTA ASSOSEGNALETICA: “ROTTAMA IL SEGNALE” “Rottama il segnale” è la proposta di Assosegnaletica che prevede un piano triennale di rottamazione della segnaletica con focus al primo anno sulla segnaletica prioritaria per la sicurezza degli utenti della strada (ad esempio, segnali di prescrizione e di pericolo), al secondo anno sulla rottamazione dei segnali di indicazione e della segnaletica secondaria e al terzo sulla rottamazione della restante segnaletica e sulla manutenzione ordinaria. n (1)

Association Manager di ASSOSEGNALETICA

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Direttiva 2019/1936/UE del Parlamento Europeo e del Consiglio 23 Ottobre 2019 recante modificazione della Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali.

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A cura di Francesca Maltinti(1) e Salvatore Leonardi(2)

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ASIT

www.associazioneasit.it GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

INTERNATIONAL WORKSHOP: “ROUNDABOUTS IN EUROPE”, AULA MAGNA “OLIVERI” (DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE E ARCHITETTURA DI CATANIA),12 FEBBRAIO 2020 Si è svolto mercoledì 12 Febbraio il primo workshop internazionale sul tema delle rotatorie in Europa (roundabouts in Europe).

L’evento si è svolto interamente in lingua Inglese presso l’Aula Magna Oliveri della Cittadella universitaria dell’Università degli Studi di Catania, con il patrocinio dell’ASIT, nell’ambito delle iniziative didattico/scientifiche promosse dal Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile delle Acque e dei Trasporti afferente al Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura (DICAR) e dal Dottorato di Ricerca in Valutazione e Mitigazione dei Rischi Urbani e Territoriali, anch’esso attivato presso la struttura didattica del DICAR. L’iniziativa, mirata all’approfondimento tecnico scientifico, è stata molto apprezzata dai partecipanti, costituiti prevalentemente da Docenti, studenti delle Lauree magistrali e allievi del Dottorato di Ricerca.

Il Prof. Enrico Foti, Direttore del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura, ha aperto i lavori del Workshop, plaudendo all’iniziativa e sottolineandone non soltanto la valenza scientifica ma anche la notevole caratura internazionale.

2. Il pubblico presente all’evento

1. La locandina dell’evento

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Ai saluti del Direttore, sono seguiti quelli del Prof. Giovanni Tesoriere, Pro-Rettore e Preside della Facoltà di Ingegneria e Architettura dell’Università degli Studi di Enna Kore nonché Past President dell’ASIT e quelli del Prof. Massimo Cuomo, Coordinatore del Dottorato di Ricerca in Valutazione e Mitigazione dei Rischi Urbani e Territoriali. Il Prof. Salvatore Leonardi,

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO

Presidente del Corso di Laurea Magistrale in Ingegneria Civile delle Acque e dei Trasporti, ha presentato i quattro relatori e, dopo una breve introduzione, ha dato il via alla sequenza degli interventi programmati.

Il Prof. Tomaž Tollazzi, Ordinario presso l’Università di Maribor (Slovenia), attraverso il suo intervento intitolato “Two Level Roundabouts”, ha illustrato preliminarmente il quadro infrastrutturale stradale sloveno con specifico riferimento alle rotatorie realizzate dal 1992 ad oggi. Al momento, in Slovenia sono presenti circa 700 rotatorie, dislocate per il 42% su strade statali e per il 58% su strade comunali e private.

Si è poi soffermato sulle criticità, in termini di sicurezza, evidenziate dalle rotatorie a doppia corsia sulla corona giratoria e sulle diverse alternative progettuali messe in atto in diversi Paesi, come, ad esempio, le “turbo-rotatorie” e le “rotatorie a fiore”. È stata presentata, infine, una proposta progettuale innovativa costituita da due rotatorie a singola corsia poste a quote separate, nelle quali le svolte a destra, su apposite corsie separate (by-pass), sono realizzate per metà sulla rotatoria a quota più bassa e per metà sull’altra rotatoria sovrapposta. Con questa soluzione, i punti di conflitto si riducono drasticamente rispetto alle rotatorie tradizionali con doppia corsia sull’anello circolatorio ma anche al confronto con le più recenti turbo-rotatorie che ammettono pur sempre conflitti di attraversamento per l’inserimento nelle corsie delimitate dai tipici cordoli divisori.

Tali soluzioni progettuali, inoltre, risultano vantaggiose anche dal punto di vista della riduzione degli ingombri (soprattutto al confronto con gli svincoli a quadrifoglio) e da quello delle prestazioni operative (simulazioni tramite VISSIM hanno rivelato la possibilità di garantire un agevole smaltimento di flussi veicolari anche per valori di TGM dell’ordine di 50.000 veic./giorno).

Il Prof. Mariusz Kieć, Ricercatore presso l’Università di Cracovia (Polonia), è intervenuto sul tema “Turboroundabouts - Polish experiences. Designing, traffic operation and road safety”, sottolineando inizialmente come le turbo-rotatorie in Polonia, negli ultimi anni, abbiano cominciato a diffondersi con sempre maggiore frequenza pur in assenza di specifici riferimenti normativi obbligatori per la loro progettazione geometrica e per la valutazione delle prestazioni operative. Successivamente, sono stati passati in rassegna i principali riferimenti tecnici-normativi per la progettazione delle turbo-rotatorie e per la stima delle prestazioni operative in termini di capacità, presenti nel panorama internazionale.

Riguardo alle prestazioni di sicurezza, è stato messo in evidenza come, a causa del numero ancora ridotto di turbo-rotatorie presenti nel mondo e del lasso temporale relativamente basso tra le prime realizzazioni e quelle più recenti, non si abbiano ancora dati consolidati in merito alla riduzione dei tassi di incidentalità.

Anche i modelli previsionali degli incidenti sulle turbo-rotatorie necessitano di rigorosi processi di validazione. Ciononostante, grazie all’utilizzo di indicatori surrogati di sicurezza valutati in funzione della velocità e del comportamento degli utenti sulle turbo-rotatorie presenti in Polonia, è stato possibile confrontare le prestazioni di sicurezza delle rotatorie in relazione alle diverse configurazioni geometriche e, soprattutto, in considerazione delle caratteristiche costruttive degli elementi separatori delle corsie sull’anello: cordoli in rilievo, in alternativa a semplici divisori tracciati sulla superficie stradale.

Il Prof. Alfonso Montella, Associato presso l’Università di Napoli Federico II, ha relazionato sul tema “Crash contributory at urban roundabouts in the City of Naples”, soffermandosi sin dall’inizio sulla necessità di progettare e di mettere in esercizio le rotatorie in perfetta coerenza con i criteri di progetto e di sicurezza, in modo da minimizzare il rischio di incidenti. Con riferimento ad una serie di rotatorie della città di Napoli, è stato dichiarato l’obiettivo di identificare i fattori causali degli incidenti occorsi in un intervallo temporale di riferimento e di studiarne le eventuali interrelazioni.

Numerosi fattori contributivi all’incidentalità sulle rotatorie urbane sono stati pertanto individuati attraverso l’elaborazione statistica dei dati di incidente con il metodo delle regole associative. I fattori più importanti associati al progetto geometrico sono risultati il raggio di deflessione e l’angolo di deviazione.

4. Il Prof. Tomaž Tollazzi dell’Università di Maribor (Slovenia)

5. Il Prof. Mariusz Kieć dell’Università di Cracovia (Polonia)

3. Il momento dei saluti iniziali

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6. Il Prof. Alfonso Montella, Socio ASIT, dell’Università di Napoli Federico II

Nelle rotatorie esistenti, il miglioramento di questi fattori può rivelarsi costoso, ma la corretta scelta di tali parametri in fase di progetto può assumere un’importanza cruciale per la sicurezza delle rotatorie da mettere in esercizio. Anche il contributo della segnaletica, sia orizzontale che verticale, è risultato importantissimo, manifestando anche l’indubbio vantaggio di potersi esplicitare attraverso interventi a basso costo. È stato notato, infine, come, essendoci un legame molto stretto tra la segnaletica stradale e i fattori associati alla progettazione geometrica delle rotatorie, si possa addirittura pensare che il miglioramento della segnaletica abbia effetti significativi sull’incremento della sicurezza anche nei siti in cui le carenze di progettazione geometrica siano identificate come fattori contributori dell’incidentalità nelle rotatorie.

La Dott.ssa Natalia Distefano, Assegnista di Ricerca presso l’Università degli Studi di Catania, ha presentato i risultati di una ricerca dal titolo “Factors affecting Italian’s opinion on road roundabouts: Results of a web survey”, condotta a livello nazionale in collaborazione con il DISS (Centro di Ricerca sulla Sicurezza stradale di cui il DICAR è tra i soci fondatori). Il campione di utenti al quale è stato sottoposto un apposito questionario con l’obiettivo di acquisire le opinioni riguardo alle prestazioni funzionali e di sicurezza delle rotatorie è risultato particolarmente ampio (1.790 partecipanti al sondaggio). Insieme a quesiti specificatamente tecnici (mirati a valutare la conoscenza e il giudizio sugli elementi componenti le rotatorie), c’erano domande finalizzate alla caratterizzazione individuale e socio-demografica degli intervistati. La vasta mole di dati è stata trattata attraverso rigorose metodologie di tipo statistico come OPM (Ordered Probability Model), MCA (Multiple Correspondence Analysis), EFA (Exploratory Factor Analysis) e CFA (Confirmatory Factor Analysis).

I risultati della ricerca hanno confermato anche per gli utenti italiani l’opinione decisamente positiva verso le rotatorie stradali, già evidenziata da molteplici studi a livello internazionale.

In particolare, è stato possibile dedurre che: a) il giudizio formulato in merito alla sicurezza garantita dalle rotatorie stradali è in linea con quello generalmente espresso dai tecnici e dagli esperti del settore; b) la maggior parte degli utenti ritiene che la manovra più pericolosa sia quella di ingresso sull’anello di circolazione; 9. c) gli utenti dichiarano di considerare più sicure le rotatorie con una sola corsia (sia in entrata che in circolo, che sulla corsia di uscita).

Al termine dei quattro interventi programmati, si sono svolti il dibattito coordinato dal Chairman

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7. La Dott.ssa Natalia Distefano dell’Università degli Studi di Catania

8. I Relatori, Chairman e il Comitato organizzatore dopo la consegna degli attestati di partecipazione

Prof. Salvatore Leonardi e una breve cerimonia di consegna degli attestati di partecipazione ai relatori e a tutti coloro che hanno preso parte al Workshop come uditori.

I PROSSIMI APPUNTAMENTI ASIT patrocina l’International Conference on Computational Science and ITS Applications ICCSA 2020 http://www.iccsa.org che si terrà dal 1° al 4 Luglio 2020 in modalità telematica.

ICCSA 2020 segue una serie di Conferenze internazionali di grande successo sulla scienza computazionale e le sue applicazioni, tenute a partire dal 2001 in tutto il mondo. Per ICCSA 2020 sono pervenuti oltre 500 abstract (mentre la rivista va in stampa stanno pervenendo gli ultimi paper). n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it.

Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari (2) Professore Associato del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile e Architettura dell’Università degli Studi di Catania (1)

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A cura di Michele Moramarco(1)

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SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

LE ATTIVITÀ SITEB DURANTE LA FASE DI EMERGENZA COVID-19 L’emergenza causata dalla pandemia ha costretto la maggior parte di noi ad operare da casa in modalità “home working”, abbandonando il proprio usuale posto di lavoro.

Nonostante ciò, però, nei mesi di Marzo e Aprile è stata continua e incessante l’attività di SITEB per dare sostegno ai propri Associati, in particolare per fornire informazioni tempestive e corrette sui vari DPCM che si sono susseguiti durante il lockdown, sulle attività consentite e vietate in base ai codici ATECO e sulle interpretazioni in merito alle attività di supporto alle filiere cosiddette strategiche e indispensabili.

Non sono mancati i confronti con altre Associazioni per verificare l’omogeneità delle interpretazioni e dei suggerimenti e nemmeno sono mancate le interlocuzioni di SITEB con i Ministeri e con gli Esponenti della squadra di Governo.

Numerosi sono stati infine anche gli incontri e le riunioni per via telematica sulle varie piattaforme di comunicazione oggi disponibili che, bisogna ammettere, risultano assai vantaggiose e molto economiche.

1.

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Purtroppo tutte le programmate attività “in presenza” sono state annullate o rinviate; è il caso di ASPHALTICA che è stata ricalendarizzata dal 21 al 25 Ottobre p.v.

Nel frattempo, con la ripresa di alcuni settori industriali, tra cui quello delle costruzioni, si cerca di ripartire pur se per scongiurare i pericoli di contagio e diffusione del virus le nostre Imprese e noi tutti dovremo abituarci all’uso di mascherine, distanziamento sociale e comportamenti nuovi e assolutamente inimmaginabili fino a qualche mese fa.

SITEB continuerà a monitorare il settore di riferimento e terrà aggiornati i propri Associati sull’evolversi della situazione.

Di seguito presentiamo intanto una sintesi delle attività condotte nel periodo del lockdown e alcune altre novità che ci interessano da vicino.

LA RIUNIONE GDL UNI “MATERIALI STRADALI” Il gruppo di lavoro UNI/GL 01 “Materiali stradali” coordinato dal Direttore del SITEB, Stefano Ravaioli, è parte della Commissione “Materiali stradali, bituminosi e sintetici” dell’UNI. Oltre alla normale attività collegata a quella del CEN, finalizzata all’approvazione/revisione delle Norme tecniche di settore, da qualche anno il GL 01 si occupa anche di produrre Norme di interesse nazionale, come già avvenuto in occasione dell’UNI TS 11688 per l’utilizzo del fresato d’asfalto.

In particolare si sta occupando di un progetto di Norma per la standardizzazione di additivi da utilizzare con i conglomerati bituminosi, esigenza molto sentita dagli operatori di settore causa l’immissione sul mercato di prodotti e soluzioni tecniche di ogni genere, privi di qualsiasi regolamentazione. In ambito CEN, non è per ora previsto un interessamento in tal senso e non esiste alcuno standard di riferimento. Tuttavia, causa l’assenza improvvisa di un componente di riferimento del gruppo indispensabile per la discussione del progetto di Norma, durante l’ultimo incontro si è dovuto modificare l’OdG e sostituire l’argomento “additivi”.

Durante la riunione del 2 Aprile sono stati pertanto discussi i seguenti argomenti:

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rassegne &notiziari Ultimo argomento trattato nel corso della video riunione è stata la definizione della posizione nazionale su una serie di documenti CEN in revisione.

SITEB SU RICICLA TV 2.

• Norme EN 13108 e 12591. Approvate nel 2016 ma mai entrate in vigore causa la mancata pubblicazione sul GUUE (Gazzetta Ufficiale Unione Europea), il CEN sta valutando se pubblicarle nell’anno in corso (2020) oppure, considerata la durata temporale di 5 anni per ogni norma CEN, se sia meglio aspettare direttamente la nuova revisione prevista nel 2021. Nel frattempo, sono lasciate inalterate le procedure per la marcatura CE attualmente in essere. In ambito CEN si discute anche della possibile de-armonizzazione di tali standard in analogia a quanto avviene per il calcestruzzo anche se la discussione è solo in embrione e non sembra convincere la maggioranza degli Stati membri; • Statuto UNI. Gli Organi Direttivi di UNI hanno sottoposto a revisione lo Statuto. Il nuovo testo aggiorna quello precedente del 1991 ed è ora all’approvazione di tutti i Soci mediante uno specifico referendum; • nuovo GdL. La Commissione Tecnica “Costruzioni stradali ed opere civili delle infrastrutture” ha deliberato la Costituzione di un Gruppo di Lavoro che ha come campo di attività la trasformazione in norma della Prassi di Riferimento UNI/ PdR 7:2014 “Tecnologia di realizzazione delle infrastrutture interrate a basso impatto ambientale - Sistemi di minitrincea” che descrive le tecniche connesse ad attività di scavo e di riempimento delle trincee di dimensioni ridotte, posa dell’infrastruttura, ripristino delle superfici stradali, ecc..

I decreti End of Waste servono a stabilire quando, al termine di un processo di trasformazione, i rifiuti diventano nuova materia prima, o meglio materia prima secondaria, pronta per essere reimmessa nei cicli produttivi in sostituzione dei materiali vergini. Sono in sostanza la veste giuridica del riciclo, un’attestazione della qualità dei processi di recupero.

Ma a che punto è la disciplina italiana sulla cessazione della qualifica di rifiuto? Il tema dell’End of Waste è stato l’argomento specifico di un servizio trasmesso il 13 Aprile da RICICLA TV, un network televisivo seguito dagli ambientalisti e molto vicino agli Organi di Governo.

Non a caso il servizio si è aperto con una intervista al Ministro dell’Ambiente, Sergio Costa.

Il servizio non riguardava solo l’EoW per il fresato d’asfalto ma tutti i rifiuti che possono essere riciclati con questa procedura, soffermandosi sui Decreti già licenziati che attualmente sono quattro (il DM 69/18 per il fresato d’asfalto e altri relativi ai Combustibili solidi secondari (CSS), ai prodotti assorbenti per la persona (PAP) e agli pneumatici fuori uso (PFU).

Imminente quello sulla carta da riciclo (6 milioni di t/anno), atteso per l’inizio dell’estate.

Sui vari argomenti sono intervenuti, oltre al Ministro Costa, i responsabili dei Consorzi di Recupero e delle principali organizzazioni del settore come FISE UNIRE, UNIRIMA, ECOPNEUS, ANPAR, ISPRA e SITEB. Quest’ultimo, con un’intervista al direttore, ha potuto esternare al Ministro i problemi ancora da risolvere per migliorare il recupero del fresato d’asfalto.

Il Gruppo PRIMI, PRoduttori Italiani Membrane Impermeabilizzanti Primi è la nuova denominazione del Gruppo dei produttori di membrane impermeabilizzanti iscritti nella Categoria D del SITEB. Non si tratta semplicemente di un nuovo logo, ma PRIMI identifica meglio una categoria di operatori di un settore importante per la difesa del patrimonio edilizio e delle opere dell’ingegneria che aveva necessità di differenziarsi dal settore strade.

Inoltre Primi vuole rappresentare entrambi i sistemi con i quali si affronta un’opera di impermeabilizzazione: quelli “bituminosi”, basati sulle membrane bitume polimero, storicamente nate in Italia e diffuse in tutto il mondo; quelli “sintetici”, basati su fogli polimerici.

Entrambi i sistemi si stanno dimostrando sempre più complementari nelle impermeabilizzazioni di: • terrazze e coperture in genere; di fondazioni e muri contro terra; • impalcati viari e ferroviari;

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• gallerie e di opere idrauliche, così come sono complementari nell’affrontare i lavori nuovi e i rifacimenti e ancora sono complementari nel fornire i due grandi segmenti di mercato (il “professionale” e la “rivendita”).

Obiettivo finale dell’attività del Gruppo Primi è quello di valorizzare la qualità dei prodotti, al fine di garantire l’affidabilità dei sistemi continui di impermeabilizzazione e di partecipare e promuovere gli aggiornamenti normativi riguardanti non solo prodotti e sistemi, ma anche salute, ambiente e sicurezza, che a livello nazionale ed europeo sono in continua evoluzione.

Le Aziende associate al Gruppo Primi sono Casali, Copernit, General Membrane, Imper Italia, Index, Matco, Polyglass, Soprema, Valli Zabban, Vetroasfalto.

Esse rappresentano la quasi totalità della produzione italiana che assomma complessivamente a 180 milioni di m2, dei quali oltre il 50% esportati in oltre 100 Paesi nel mondo.

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ASSOCIAZIONE STRADE ITALIANE E BITUMI UNA PROPOSTA PER L’ITALIA Ventiquattro Associazioni di categoria tra cui SITEB, Legambiente, Kyoto Club, Amici della Terra, e quelle aderenti al mondo dell’edilizia, delle impermeabilizzazioni e degli isolamenti temici, hanno firmato congiuntamente il manifesto “Una proposta per l’Italia” indirizzato al Presidente del Consiglio Giuseppe Conte e al suo Governo per sostenere non solo la riapertura delle attività ma anche una ripresa in chiave green delle stesse, puntando sull’innovazione e sulla riqualificazione energetica degli edifici. Il documento contiene idee e suggerimenti interessanti e dimostra il grande potenziale che le Associazioni di settore sono in grado di produrre quando operano di concerto.

LE RIUNIONI DI CATEGORIA B (PRODUTTORI DI CONGLOMERATO) E D (PRODUTTORI DI MEMBRANE) Rispettivamente il 9 e il 20 Aprile, in videoconferenza si sono svolte le riunioni delle categorie dei Produttori di conglomerato bituminoso e quella dei Produttori di membrane impermeabilizzanti (Gruppo Primi).

Per la Cat. B hanno partecipato circa una trentina di Associati che hanno discusso diversi punti all’ordine del giorno tra cui gli effetti del Coronavirus, gli accordi Quadro ANAS, il fresato d’asfalto e il progetto SITEB 4.0.

3.

Per la Cat. D erano in collegamento praticamente tutti i componenti il Gruppo; anche qui si è discusso degli effetti della pandemia sul comparto e delle possibili iniziative da intraprendere per superare le difficoltà. È stato illustrato e dibattuto anche il Regolamento di Categoria nonché l’opportunità di istituire un marchio per la qualificazione di prodotto membrane impermeabilizzanti.

Prima della conclusione si è anche discusso del “Codice di buona pratica” per la posa in opera delle impermeabilizzazioni che potrebbe essere migliorato e perfezionato, eventualmente creando una Norma UNI specifica. n

(1) Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

CONSTRUCTION

APRIAMO NUOVE STRADE… OVUNQUE

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A cura di Fabrizio D’Amico(1)

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LASSTRE

www.roadsafetyandsimulation.com IN QUESTO NUMERO SI PRESENTANO LE IMPORTANTI NOVITÀ NELL’AMBITO DELLA CONFERENZA INTERNAZIONALE ROAD SAFETY AND SIMULATION

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ra le attività svolte dai Ricercatori afferenti al Laboratorio per la Sicurezza Stradale dell’Università degli Studi Roma Tre è da sempre assolutamente rilevante l’impegno nella diffusione della cultura scientifica e dei risultati innovativi conseguiti, nella validazione e promozione di nuove proposte metodologiche e nell’analisi delle tecnologie avanzate mediante un approccio interdisciplinare. Lo stesso approccio che consente di leggere i fenomeni complessi attraverso il concorso di competenze scientifiche diverse, in grado di interpretare e comprendere le dinamiche della guida che sempre più sfuggono agli schemi tradizionali di tipo ingegneristico.

Questo progetto culturale tanto ambizioso quanto complesso ha trovato un momento di rilevante affermazione nella ideazione della Conferenza Inter1. Il National Advanced Driving Simulator (NADS) nazionale “Road Safety and Simulation”, organizzata per la prima volta presso l’Ateneo di Roma Tre dai Ricercatori del LASSTRE nell’ormai lontano Novembre 2007.

Fin da allora l’obiettivo generale della Conferenza è stato quello di costruire una rete altamente interdisciplinare e qualificata Questo primo evento nacque da una pluriennale attività di un ristretto gruppo di Ricercatori che ogni anno si riunivano altertra Studiosi, Specialisti, Istituzioni di Ricerca e Agenzie pubnativamente in Europa o in America, con l’obiettivo di scambliche e private operanti nel settore della sicurezza stradale biare idee, risultati e condividere progetti il cui denominatore al fine di formulare un quadro aggiornato e il più possibile comune era rappresentato dall’applicazione della simulazione completo per la progettazione e la gestione della sicurezza dell’esercizio stradale. Ciò funzionalmente ad obiettivi strateinterattiva di guida. Sin dall’inizio, il progetto ha coinvolto non gici di carattere fortemente operativo: la formulazione dell’apsolo gli Ingegneri delle strade ma anche gli Psicologi, gli Ingeproccio più efficiente ed efficace per le verifiche prestazionali gneri del traffico, gli Studiosi dei fattori umani, alcuni settori e di sicurezza delle infrastrutture viarie, l’identificazione degli della medicina e non ultimi gli Esperti di analisi numerica e programmazione. strumenti culturali, tecnici e tecnologici per attuare tali verifiScoprire come la simulazione di guida, grazie anche all’intuche, la definizione di protocolli, metodologie e regole per il izione di pochi che precorrendo i tempi ebbero il coraggio raggiungimento di risultati di riduzione degli incidenti verifidi puntare su queste tecnologie, fosse uno strumento di ricabili su base oggettiva.

Il coraggio dimostrato ormai quasi 15 anni fa da alcuni Esperti ferimento nel settore dell’ingegneria stradale, suggerì a quel gruppo di Ricercatori di promuovere un evento di dimensioni del settore nell’individuare nella simulazione di guida e nelle tecnologie avanzate fondamentali strumenti di riferimento maggiori, coinvolgendo settori vicini alla simulazione di guida, nell’ambito dell’ingegneria stradale permette quest’oggi di ma anche fortemente connotati da un approccio di tipo tradizionale. Da qui l’idea di progettare e realizzare la Conferenza promuovere un evento di significative dimensioni, la ConfeInternazionale “RSS2007”. renza Internazionale Road Safety and Simulation, configuratasi

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LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE come appuntamento fisso tra i settori vicini alla simulazione di guida ma anche per studiosi del settore sicurezza stradale fortemente connotati da un approccio di tipo tradizionale.

La conferenza è giunta alle porte dell’organizzazione della sua ottava edizione, dopo esser stata ospitata, ogni due anni, da principali Istituzioni ed Enti di Ricerca di tutto il mondo: • RSS2007: Centro Interuniversitario di Ricerca per gli Studi sulla Sicurezza Stradale, Università degli Studi Roma Tre, Roma (Italia); • RSS2009: INRETS - Laboratoire Central de Ponts et Chaussées, Parigi (Francia); • RSS2011: Purdue University & Transportation Research Board (TRB), Indianapolis (USA); • RSS2013: Dipartimento di Ingegneria, Università degli Studi Roma Tre, Roma (Italia); • RSS2015: University of Central Florida & University of Tennessee, Orlando (USA); • RSS2017: Delft University of Technology (TU Delft) & Dutch Institute for Road Safety Research (SWOV), The Hague (Paesi Bassi); • RSS2019: National Advanced Driving Simulator (NADS), University of Iowa, Iowa City (USA).

2. Un momento delle visite tecniche tenutesi durante l’ultima edizione RSS2019

Numerosi contributi presentati in queste edizioni hanno dimostrato come la simulazione interattiva di guida si proponga come uno degli strumenti più affidabili per la verifica di qualità di un progetto stradale e per l’analisi di efficacia di provvedimenti per la sicurezza. Altri lavori, invece, hanno introdotto la simulazione come strumento innovativo per risolvere o affrontare in misura più affidabile problemi tradizionali come la determinazione delle velocità operative, la consistenza geometrica di un allineamento, la lettura delle insidie del tracciato. Non di secondaria importanza, infine, sono le ulteriori applicazioni portate avanti tramite la simulazione di guida, che si pone come strumento quanto mai attuale per studiare questioni raramente affrontate nella letteratura tradizionale, quali ad esempio, la percezione del rischio da parte dell’utente, la leggibilità dinamica di segnali, la validazione di progetti sotto il profilo della sicurezza al variare delle condizioni di esercizio.

Nell’ambito delle sette edizioni fin qui svolte, a valle di procedure di referaggio degli abstract e dei paper sottomessi, sono

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3. La home page del nuovo sito Road Safety and Simulation Conference

stati selezionati e presentati circa 1.000 lavori, in numerose sessioni orali e poster; più di 2.800 sono stati gli Autori dei contributi provenienti da Paesi di tutto il continente e complessivamente più di 1.700 persone hanno visitato la Conferenza con oltre 500 contributi successivamente pubblicati in Special Issue delle più note riviste scientifiche internazionali del settore.

Al fine, sia di custodire e divulgare preziose informazioni che di fornire una piattaforma stabile di interscambio per tutti gli aggiornamenti relativi alla Conferenza, è stato predisposto il sito web ufficiale (www.roadsafetyandsimulation.com) che consentirà di rimanere costantemente aggiornati circa le novità, fornendo anche le principali scadenze ed appuntamenti per gli autori ed i partecipanti alle prossime edizioni del Convegno.

Il nuovo sito web permette di conoscere, oltre alla composizione dei diversi Comitati e le principali aree di interesse della Conferenza, anche la storia delle passate edizioni, nonché permette di iscriversi ad una newsletter che aggiornerà gli iscritti via e-mail circa tutte le news del settore.

Sono anche disponibili appositi form per contattare l’organizzazione della Conferenza RSS per qualsiasi ulteriore informazione ed eventuali proposte di collaborazione.

Il lancio del nuovo sito web è stato anche l’occasione per annunciare l’Istituzione di ricerca risultata vincitrice della selezione per lo svolgimento della prossima edizione della Conferenza RSS2021 che avrà luogo ad Atene, organizzata dalla National Technical University of Athens (NTUA) in collaborazione con l’Hellenic Institute of Transportation Engineers. Si tratta di un ritorno della Conferenza Internazionale in terra europea dopo esser stata ospitata nell’ultima edizione (RSS2019) presso la prestigiosa sede del National Advanced Driving Simulator (NADS), University of Iowa - Iowa City (USA), uno dei principali simulatori di guida in realtà virtuale di tutto il mondo.

Dal 7 al 10 Settembre 2021, quindi, avrà luogo RSS2021 dal titolo “Road Safety in Digitalization era” e tramite il sito web verranno fornite le principali scadenze dei prossimi mesi per la presentazione degli abstract e successivamente dei paper da sottoporre al Comitato Scientifico, nonché tutte le informazioni relative alla prossima edizione della Road Safety and Simulation Conference. n Ricercatore e Docente del Settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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A cura di Giuseppe Sollazzo(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI SULLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

1. I giovani Ricercatori premiati e i componenti del Comitato Scientifico: da sinistra, il Prof. Cesare Sangiorgi, il Prof. Piotr Jaskula, l’Ing. Sergio Copetti Callai, l’Ing. Octavio Zamudio Lopez, l’Ing. Mayara Siverio Lima, l’Ing. Chiara Mignini, il Prof. Francesco Canestrari, il Prof. Mihai Marasteanu e il Prof. Andrea Graziani

FOCUS SULLE TEMATICHE DI RICERCA DEI GIOVANI RICERCATORI PREMIATI NELLA VI INTERNATIONAL SIIV ARENA

Ricercatori, le cui attività sono state ritenute meritevoli di essere premiate dal Comitato Scientifico internazionale, presieduto dal Prof. Francesco Canestrari (Chairman dell’intera manifestazione), con i seguenti premi assegnati il 18 Dicembre 2019 a Moena (TN): • Best Innovative Idea Prize a Octavio Zamudio Lopez dell’University College of London; • Best Impact Research Prize a Mayara Siverio Lima della University of Innsbruck; • Best Presentation Prize a Chiara Mignini dell’Università Politecnica delle Marche; • SAFERUP! Prize a Sergio Copetti Callai dell’Università di Bologna.

“BEST INNOVATIVE IDEA” - ING. OCTAVIO ZAMUDIO LOPEZ, UNIVERSITY COLLEGE OF LONDON “Accessible Urban Surfaces (AccessUS)”

Il progetto, modellando la deambulazione degli utenti, mira a determinare gli effetti psico-fisici che le nuove pavimentazioni anti-trauma, oggetto di sviluppo in SAFERUP!, avranno sulla Nell’ambito delle attività della II International SIIV Winter School popolazione. Il progetto vede coinvolte l’University College of dal titolo “Fundamentals for Innovative Research in Sustainable London (istituzione ospitante, Prof. Nick Tyler), l’Organizzazione Transportation FIRST” e organizzata dall’Università Politecnica Fundacion Once (Arch. Jose Luis Borau) e l’Università di Perugia delle Marche su mandato della SIIV (il resoconto dettagliato (Prof.ssa Anna Laura Pisello). dell’evento è stato presentato sul Notiziario proposto sul fascicolo Il progetto ha come obiettivo lo studio delle esigenze e delle n° 140 Marzo/Aprile 2020), si è anche tenuta - come di consueto caratteristiche necessarie al miglioramento dell’accessibilità del- la International SIIV Arena.

L’Arena, giunta ormai alla sesta edizione, rappresenta ormai un le pavimentazioni urbane, soprattutto nei confronti dell’utenza evento molto atteso per i giovani Ricercatori debole rappresentata da anziani, disadel settore che hanno l’opportunità di prebili e persone a ridotta capacità motosentare la propria attività di ricerca, confronria. Presso l’Università di Perugia, sono tandosi con i colleghi e con Docenti di fama altresì allo studio azioni e scelte prointernazionale. Nell’edizione 2019, a tale gettuali per la mitigazione dell’effetto dell’Urban Heat Island (UHI) per migliosessione hanno partecipato anche i giovani Ricercatori del progetto europeo SAFERUP!, rare il comfort del pedone e del ciclista che coinvolge come partecipanti diverse nei confronti del calore emesso dalle Università, Enti di Ricerca e Aziende di setsuperfici viabili.

L’interazione utente-pavimentazione è tore europei e numerosi partner extra-UE, il studiata nel laboratorio PAMELA (Unicui obiettivo è lo studio, lo sviluppo e l’adozione di pavimentazioni urbane sostenibili, versity College of London) in uno sceaccessibili, sicure, resilienti e “smart”. nario urbano simulato. PAMELA è una 2. Il Prof. Andrea Graziani consegna il In questo numero viene quindi presentato un struttura modulabile in grado di simulapremio “Best innovative idea” all’Ing. breve focus sulle ricerche dei quattro giovani re differenti layout di ambienti pedonali.

Octavio Zamudio Lopez

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE Il laboratorio è dotato di sistemi di rilevamento in grado di monitorare i movimenti dei pedoni sulla piattaforma e successivamente realizzare una modellazione della deambulazione. In questo ambiente sono studiate e testate le nuove soluzioni per pavimentazione urbane in grado di migliorare l’accessibilità e la leggibilità a tutti i livelli, per una migliore inclusione sociale, sotto la co-supervisione della principale Organizzazione spagnola per le disabilità.

3. Il Prof. Mihai Marasteanu consegna il premio “Best impact research” all’Ing. Mayara Siverio Lima

“BEST IMPACT RESEARCH” - ING. MAYARA SIVERIO LIMA, UNIVERSITY OF INNSBRUCK “Sustainability potentials of Innovative urban paving Materials (SustaIM)” Il progetto mira ad analizzare scientificamente la sostenibilità delle pavimentazioni urbane e delle innovazioni sviluppate in SAFERUP! e vede coinvolte la Innsbruck University (Istituzione ospitante, Prof. Florian Gschösser), la Società International Development Group (Dott. Cesar Queiroz) e la FH Münster University of Applied Sciences (Prof.ssa Birgit Hartz). SustaIM è un progetto che rappresenta appieno l’approccio multidisciplinare e la interconnessione dei 15 progetti costituenti SAFERUP!.

Tutte le soluzioni progettuali, i materiali e le innovazioni sviluppate sono infatti analizzati dal punto di vista della sostenibilità tramite l’utilizzo di metodi di Life Cycle Assessment (LCA), Life Cycle Cost Analysis (LCCA) e Social Life Cycle Assessment (SLCA).

Sono quindi analizzati gli impatti economici, ambientali e sociali che le innovazioni proposte hanno dalla fase embrionale del loro sviluppo, fino all’effettiva realizzazione su larga scala. L’obiettivo che ci si pone è quello di supportare il processo decisionale relativo alle nuove tecnologie costruttive sviluppate in seno a SAFERUP! al fine di renderle effettivamente applicabili nelle realtà urbane del prossimo futuro.

4. Il Prof. Piotr Jaskula consegna il premio “Best presentation” all’Ing. Chiara Mignini

Parte della sperimentazione è svolta nell’ambito di collaborazioni a progetti di ricerca nazionali e internazionali. Per investigare il fenomeno della maturazione sono studiate, in situ, pavimentazioni in vera grandezza e, in laboratorio, le miscele. Inoltre, l’analisi a scale inferiori di malte e mastici consente di indagare l’interazione tra i due leganti, l’emulsione bituminosa e il cemento, al fine di ottenere utili indicazioni per ottimizzarne l’uso. Una particolare attenzione è rivolta, poi, alla valutazione dell’impiego di leganti cementizi non convenzionali per incrementare le prestazioni delle miscele e dell’applicabilità di metodologie di prova innovative.

“SAFERUP! PRIZE” - ING. SERGIO COPETTI CALLAI, UNIVERSITÀ DI BOLOGNA “High Friction Acoustic Surface for Pavements (Hi-FASP)”

Il progetto ha come obiettivo lo studio di materiali aventi specifiche caratteristiche di micro e macro tessitura per la realizzazione di pavimentazioni urbane ad elevata skid-resistance e basso impatto acustico. Il progetto vede coinvolti l’Università di Bologna (istituzione ospitante, Prof. Cesare Sangiorgi), l’Azienda tedesca Müller BBM (Dott.ssa Beate Altreuther) e l’Azienda bolognese S.A.P.A.B.A. (Dott. Ing. Giovanni Viscomi). Il progetto è articolato in diverse fasi e prevede test in laboratorio ed in sito. Si procederà al mix design di micro-tappeti e trattamenti superficiali sviluppa“BEST PRESENTATION” - ING. CHIARA MIGNINI, ti con tecnologia Warm e Cold per la realizzazione di strati ad elevata skid-resistance. I campioni sperimentali sono testati in UNIVERSITÀ POLITECNICA DELLE MARCHE laboratorio per definirne le proprietà di aderenza ed acustiche.

“Studio multiscala di miscele stradali a freddo Si passa poi alla realizzazione di aggregati artificiali ingegnerizzati con emulsione bituminosa e cemento” tramite la geopolimerizzazione di polveri di recupero.

Le miscele stradali a freddo con emulsione bituminosa e cemento Questi saranno prodotti tramite l’utilizzo di stampi 3D in grado sono una risposta promettente all’esigenza di sostenibilità amdi ottimizzarne forma e superficie esterna, al fine di ottenere agbientale, e una valida alternativa al conglomerato bituminoso a caldo. Tali miscele, infatti, consentono di ridurre gregati con definite caratteristiche i consumi energetici e le emissioni, garantendo di micro-tessitura e macro-tessitura altresì la possibilità di riciclare alte percentuali quando miscelati per la realizzazione di conglomerato fresato. Tuttavia, vi sono ancodi micro-tappeti.

La forma degli aggregati è studiata ra perplessità sul loro utilizzo, legate al tempo per ottenere uno strato dell’elevata di maturazione richiesto per lo sviluppo di proaderenza superficiale e dal basso imprietà meccaniche adeguate e alla mancanza di linee guida standardizzate per la progettazione patto acustico. e la posa in opera.

La validazione di aggregati e microIl progetto di ricerca, sviluppato sotto la supertappeti innovativi è basata su test in visione del Prof. Andrea Graziani, si propone di laboratorio e in sito. n approfondire, tramite un approccio multiscala,

(1) la conoscenza delle miscele a freddo con emulIngegnere Ricercatore del 5. Il Prof. Cesare Sangiorgi consegna il sione bituminosa e cemento, al fine di promuoDipartimento di Ingegneria premio “SAFERUP! prize” all’Ing. Sergio Copetti Callai verne la diffusione. dell’Università di Palermo

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rassegne&notiziari

NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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BELGIO PIÙ PISTE CICLABILI La Regione di Bruxelles-Capitale ha inaugurato una nuova rete di piste ciclabili di una lunghezza complessiva di 40 km. Il progetto, che era già in cantiere per i prossimi anni, è stato accelerato per invogliare i cittadini a non utilizzare i mezzi pubblici in periodo di deconfinamento da Covid-19.

Inoltre, per un periodo di quattro mesi, tutto il centro cittadino sarà considerato zona residenziale, con i pedoni che potranno camminare in mezzo alla strada (i marciapiedi del centro storico sono particolarmente stretti e si rischia di non poter tenere la giusta distanza fra le persone) e le auto che non potranno superare i 20 km/ora.

BRUSSELS AIRLINES IN DIFFICOLTÀ La crisi sanitaria lascerà gravi ripercussioni sulla Compagnia aerea belga ma di proprietà della Lufthansa. I Manager tedeschi hanno infatti deciso un piano di ristrutturazione che lascerà a casa un quarto del personale (circa 1.000 persone), diminuirà sempre di un quarto la flotta dei velivoli e diminuirà anche le destinazioni servite (non si sa ancora quali saranno cancellate).

Il dato è particolarmente preoccupante se si tiene conto del confinamento dovuto a Covid-19, iniziato nel mese di Marzo.

BATTERIE PER AUTO ELETTRICHE Il Presidente francese Macron ha presenziato alla cerimonia per la posa della prima pietra della futura fabbrica di batterie per auto elettriche a Nersac. Frutto di una cooperazione francotedesca, la fabbrica sarà operativa nel 2022 e darà lavoro a circa 2.000 persone. Un impianto simile sarà in funzione in Germania entro il 2024.

IMPIEGATI O LIBERI PROFESSIONISTI? Un Tribunale francese ha decretato che gli autisti che lavorano per il servizio di noleggio veicoli con conducente della Società Uber non possono essere classificati come Liberi Professionisti ma che la Società deve offrir loro un regolare contratto di lavoro come stipendiati, pagando di conseguenza assicurazioni e contributi sociali.

GERMANIA VOLKSWAGEN PAGA In seguito al cosiddetto “scandalo Dieselgate”, la Casa automobilistica tedesca ha accettato di pagare compensazioni per un totale di 830 milioni di Euro in favore dei cittadini tedeschi, i quali potranno accettare la transazione o lanciare azioni legali individuali. L’accordo riguarda solo la Germania e non si applica negli altri Paesi europei.

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LUSSEMBURGO TRASPORTI PUBBLICI GRATUITI

FRANCIA PIÙ DECESSI SULLE STRADE Durante il primo trimestre 2020, il numero dei decessi sulle strade francesi è aumentato del 10% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.

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Il Granducato è il primo Paese europeo ad avere reso i suoi trasporti pubblici totalmente gratuiti a tutti (cittadini, lavoratori transfrontalieri e turisti).

La gratuità è valida anche per i treni, solamente in seconda classe. Il Paese conta solo 600.000 abitanti, ma più di 200.000 lavoratori transfrontalieri provengono da Belgio, Germania e Francia. Un ambizioso piano decennale di ammodernamento delle ferrovie e della rete degli autobus, del valore di circa 5 miliardi di Euro sarà lanciato entro fine 2020.

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NEWS DALL’EUROPA 2.

BBV JV possono così passare al progetto esecutivo, iniziare i lavori di costruzione e stipulare i contratti di subappalto.

NO ALL’ESTENSIONE DI HEATHROW Un tribunale britannico ha giudicato illegale il progetto di estensione dell’aeroporto londinese di Heathrow, in quanto non in fase con gli impegni britannici in materia di salvaguardia dell’ambiente firmati a Parigi. Il progetto prevedeva la costruzione di una terza pista, che avrebbe potuto aumentare i movimenti giornalieri di 700 unità.

PAESI BASSI GUIDARE E TELEFONARE L’Istituto olandese per la sicurezza stradale ha pubblicato uno studio nel quale si mostra che il 64% dei guidatori olandesi risponde al cellulare mentre è alla guida. La percentuale sale all’80% nella fascia d’età 25-34 anni. Il Governo sta valutando misure più severe delle attuali (ad esempio una maggiorazione della multa) per far perdere ai suoi cittadini questa brutta abitudine.

TRENI AD IDROGENO Le ferrovie olandesi testeranno nei prossimi mesi un prototipo di treno ad idrogeno sulla linea Groningen-Leeuwarden. I test sarebbero dovuti iniziare a Marzo, ma Covid-19 ha bloccato tutto.

3. (photo credit: www.rinnovabili.it)

REGNO UNITO VIA LIBERA DEL GOVERNO PER L’AVVIO LAVORI PER IL PROGETTO HS2 Lo scorso 15 Aprile il Dipartimento per i trasporti (DfT) inglese, a seguito alla pubblicazione del rapporto di Oakervee e alla decisione del Governo di Febbraio di proseguire con il progetto HS2, ha dato il via libera a HS2 Ltd per l’avviso a procedere (NtP) ai quattro principali Appaltatori (MWCC - Main Works Civils Contractors) aggiudicatisi la fase 1 di costruzione della linea ferroviaria ad alta velocità HS2, nel tratto da Londra a Birmingham/Midlands Occidentali. SCS Railways, Align JV, EKBF JV e

RUSSIA PASSI AVANTI PER LA METROPOLITANA DI MOSCA I lavori per la costruzione della metropolitana di Mosca (si veda “S&A” n° 138 Novembre/Dicembre 2019 a pag. 70) non si fermano, né rallentano, nonostante le misure di prevenzione per Covid-19: 600 km di tunnel disinfettati tra Marzo e Aprile.

Attualmente a Mosca sono al lavoro contemporaneamente ben 23 TBM. Il 25 Febbraio due TBM da 10 m di diametro hanno iniziato a scavare simultaneamente due tunnel a doppio binario per la sezione Ovest della Big Circle Line (BCL) di Mosca: la TBM Lilia è partita dalla stazione di Mnevniki verso quella di Kuntsevskaya (nome attuale Mozhaiskaya), la TBM Nadezhda è partita dalla stazione Kuntsevskaya verso quella di Davydkovo.

La costruzione della sezione tra le stazioni Khoroshevskaya e Kuntsevskaya, lunga 9 km e con quattro stazioni, era iniziata nel 2018; una prima parte sarà in esercizio entro fine anno, mentre l’intera tratta sarà completata nel 2021.

Il 16 Marzo la TBM Galina (6 m di diametro) ha iniziato la costruzione del tunnel destro tra le stazioni Mamyri e Slavic World della nuova Linea Kommunarskaya. Si tratta del sesto tunnel della linea, lungo 1.925 m e ad una profondità di 13-19 m. In precedenza, la TBM Galina era stata utilizzata nella costruzione della sezione Sud-occidentale della BCL (Big Circle Line).

Sulla stessa linea, il 30 Aprile la TBM Victoria ha iniziato la costruzione del tunnel sinistro, lungo 2,7 km e a 17-28 m di profondità, tra le stazioni People’s Friendship University e General Tyulenev Street. La TBM Olga sta scavando il tunnel destro di questa sezione. La Linea Kommunarskaya, lunga 38 km e con 16 stazioni, si snoderà da Sevastopolsky Prospekt sino a Troitsk, e sarà una delle linee più lunghe della metropolitana di Mosca. Lo scorso 27 Marzo, inoltre, sono state inaugurate quattro stazioni (Yugo-Vostochnaya, Okskaya, Stakhanovskaya e Nizhegorodska-

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rassegne &notiziari ya) sulla Linea Nekrasovskaya e due stazioni (Aviamotornaya e Lefortovo) sulla BCL. Entro la fine dell’anno è previsto il completamento della costruzione di tre ulteriori stazioni della BCL.

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AVVIATA LA COSTRUZIONE DELLA LINEA 2 DELLA METROPOLITANA DI KAZAN Il 23 Aprile la TBM Aysylu ha iniziato lo scavo della prima sezione di 5,37 km tra le stazioni di Fuchik e Sakharov della seconda linea di metropolitana di Kazan, capitale della Repubblica del Tatarstan. Questa tratta, la cui realizzazione è stata affidata al Contractor Kazmetrostroy JSC, entrerà in esercizio tra quattrocinque anni e comprenderà quattro stazioni: Fuchik, 10th microdistrict, 100th anniversary of TASSR e Sakharov.

La stazione Sakharov è in fase di costruzione. La Linea 2 sarà costruita in 11 fasi con una lunghezza complessiva di circa 20 km e 12 stazioni e a regime collegherà cinque distretti della città: Volga, Soviet, Novo-Savinovsky, Mosca e Kirov. In corrispondenza delle stazioni Dubravnaya e Yashlek si intersecherà con la Linea 1. Ad oggi, dopo il completamento della stazione Dubravnaya, capolinea Sud della Linea 1, la metropolitana di Kazan è lunga 19,4 km, ha 11 stazioni e trasporta 160 mila passeggeri al giorno.

6.

Il 3 Aprile ha avuto luogo la prima volata per il prolungamento della Linea Blu di Stoccolma sotto la baia Saltsjon e l’isola Sodermalm, e segna l’inizio dei lavori di scavo dei 1.250 m di tunnel che porteranno alla futura stazione Sofia, 100 m sotto Stigberg Park. La stazione sarà la più profonda dell’intera rete metropolitana. Nel 2020 saranno avviati i lavori di scavo dei tunnel in 8 cantieri diversi.

SVIZZERA RIPRESE LE CORSE DI PROVA NELLA GALLERIA DI BASE DEL CENERI

SVEZIA AVANZA LA METROPOLITANA DI STOCCOLMA La progettazione del prolungamento della metropolitana di Stoccolma tra Fridhmsplan e Alvsjo, via Liljeholmen, è iniziata quest’anno dopo l’accordo tra il Comune di Stoccolma e la Regione Stoccolma per anticiparne l’inizio. Il 18 Marzo è stato pubblicato il bando per lo studio di fattibilità. L’appalto, comprendente i sondaggi geologici, potrebbe essere aggiudicato entro Giugno e il tracciato ideale potrebbe così essere individuato entro la fine del 2021.

Il prolungamento della metropolitana sino ad Alvsjo costituirà un nuovo importante collegamento tra le periferie Nord e Sud di Stoccolma e decongestionerà la Linea Rossa e la stazione TCentralen. La nuova tratta avrà 6 stazioni: Fridhemsplan, Liljeholmen, Arstaberg, Arstafältet, Ostberga e Alvsjo. Il progetto esecutivo sarà appaltato separatamente.

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AlpTransit San Gottardo SA (ATG), insieme alle FFS, ha ripreso lo scorso 20 Aprile le corse di prova nella Galleria di base del Ceneri, dopo aver rielaborato la pianificazione dell’esercizio di prova e averlo adattato alle circostanze.

Ad inizio Aprile ATG aveva ricevuto un’autorizzazione eccezionale dal Canton Ticino per poter proseguire i lavori relativi alla messa in esercizio della Galleria di base; le corse di prova, d’intesa tra ATG e FFS, erano state tuttavia sospese sino al 19 Aprile poiché in cabina non era possibile mantenere la distanza richiesta di 2 m. A garanzia del rispetto delle Direttive dell’Ufficio Federale della Sanità Pubblica (UFSP) e delle misure di protezione, ATG ha designato un responsabile di sicurezza per ogni turno di corse di prova.

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NEWS DALL’EUROPA

TURCHIA TBM EPB PER LA METROPOLITANA DI ISTANBUL Al momento, sulla rete della metropolitana di Istanbul, sono al lavoro in contemporanea nove TBM di Terratec. Quattro TBM EPB da 6,56 m di diametro hanno iniziato a scavare a metà Maggio la nuova linea di metropolitana Umraniye-AtasehirGoztepe (UAG) di Istanbul, la cui costruzione era stata aggiudicata alla Joint Venture Gulermak, Nurol e Makyol. La linea UAG, lunga 13 km, avrà 11 nuove stazioni, sarà interamente in sotterraneo ad una profondità media di 30 m e formerà un secondo corridoio ferroviario da Nord a Sud sotto il lato anatolico densamente popolato di Istanbul.

Queste TBM (S66 e S68) - insieme alle sorelle gemelle (S65 e S67) - sono partite dalla Stazione Finans Merkezi, che è il punto centrale della linea. Man mano che avanzeranno verso Nord

e verso Sud, lavorando 24 ore su 24, installeranno gli anelli di rivestimento in calcestruzzo prefabbricato larghi 1.500 mm e spessi 300 mm, costituiti da cinque conci più la chiave.

A fine Febbraio, la TBM EPB S50 di Terratec aveva abbattuto il diaframma della futura stazione di Arnavutkoy-1, dopo aver scavato 1.551 m, per la Linea metropolitana Halkali-Nuovo Aeroporto Istanbul.

Al momento sono quattro le TBM Terratec da 6,56 m di diametro coinvolte nella costruzione di questa linea, lunga 31 km, che avrà sei nuove stazioni e costituirà il ramo occidentale della nuova linea M11.

AYGM (Ministero Turco dei Trasporti e delle Infrastrutture) aveva aggiudicato l’appalto alla JV Halkali-Yeni Havalimani Metro, composta da Cengiz İnsaat, Kalyon and Kolin. n

Errata Corrige 9.

Segnaliamo ai gentili Lettori un errore nell’articolo dal titolo “La verifica delle strutture esistenti: gli aspetti principali”, pubblicato sul fascicolo n° 140 Marzo/Aprile 2020 a pag. 40, in cui sono state involontariamente invertite le qualifiche dei due Autori.

Scusandoci per la svista, precisiamo quindi che Massimo Acanfora è un Professionista operante nel settore delle infrastrutture autostradali, ferroviarie e marittime e Cultore della materia presso il D.I.S.T. - Dipartimento di Strutture per l’Ingegneria e l’Architettura presso l’Università degli Studi Federico II di Napoli; l’Ing. Placido Migliorino è invece il Responsabile dell’Ufficio Ispettivo Territoriale di Roma della Direzione Generale Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali presso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

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Gli inserzionisti sono a pagina: AISICO SRL www.aisico.it

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IMEVA SPA www.imeva.it

AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA www.autobrennero.it

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ITALCEMENTI SPA www.italcementi.it

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ITERCHIMICA SRL www.iterchimica.it

3A COPERTINA

AUTOVIE VENETE SPA www.autovie.it

2A ROMANA

BITEM SRL www.bitemsrl.com BOVIAR SRL www.boviar.com

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BROKK ITALIA SRL – AQUAJET SYSTEMS AB www.aquajet.it C.M.M. F.LLI RIZZI SRL www.cmmrizzi.it CGT SPA www.cgt.it CODEVINTEC ITALIANA SRL www.codevintec.it COPREM SRL www.coprem.it CSI ITALIA SRL www.csi-italia.eu EDILPAVIMENTAZIONI SRL www.viatek.pro ENSER SRL www.enser.it FAE GROUP SPA www.fae-group.com

86 7 147 32 141 51 125 27 215

LOMBARDA SPA www.lombarda.com MARINI SPA - DIVISIONE BOMAG ITALIA www.bomag.com

MERLO SPA www.merlo.com/ita/e-worker

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ROCSCIENCE INC. www.rocscience.com

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SINTEXCAL SPA www.sintexcal.com

63

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