S&A 144 Novembre-Dicembre 2020

Raddoppia la vita utile dell’asfalto

Milano

144

6/2020

NOVEMBRE DICEMBRE

6/2020 NOVEMBRE/DICEMBRE

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Sicurezza delle infrastrutture: un obiettivo imprescindibile!

Le punte di diamante del riciclaggio

Le autostrade venete diventano e-ROADS®

La Redazione incontra Josef Doppelbauer

Sistemi di risk management per le infrastrutture stradali

Tecnologie di valore per la ricerca sul riciclaggio

Per una gestione del traffico aereo più sostenibile

Controllo e manutenzione per l’aeroporto Leonardo Da Vinci

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6/2020

NOVEMBRE DICEMBRE

COSTRUZIONE E MANUTENZIONE DI STRADE, AUTOSTRADE, PONTI, GALLERIE Studi e Progetti • Grandi infrastrutture • Cantieri • Impianti • Ambiente • Macchine • Tecnologie • Materiali

SOMMARIO editoriale 9

57

Il futuro degli investimenti pubblici sulle infrastrutture Claudio Capocelli

Davide Masera – Daniele Cantelmi – Umberto Folco Francesco Rendace

64

Focus A22

13

L’Osservatorio ANAS

16

L’importanza strategica della riqualificazione delle strade comunali

A cura di Autostrada del Brennero SpA

ferrovie&metropolitane 70

A cura dell’Ufficio Stampa di ANAS SpA

Sicurezza delle infrastrutture: un obiettivo imprescindibile! – seconda parte Lorenzo Merendi

74

aeroporti&hub 77

Un granulato fotoluminescente che “cattura” e trattiene la luce Divisione Ricerca e Sviluppo di Bright Materials Srl

gallerie&tunnelling 36

Efficaci sistemi di risk management per le infrastrutture stradali Carlo Ortolani

39

Galleria di Gallerie A cura di Monica Sigismondo

Mattia Tamarozzi

asfalti&bitumi 83

ANAS: riaperture in sicurezza del ponte della Scafa e del viadotto dell’Aeroporto Marco Petrangeli – Camillo Andreocci – Achille Devitofranceschi Salvatore Chirico

52

I viadotti metallici sulla Quksi Road in Albania

Giuseppe Matildi – Carlo Vittorio Matildi – Guido Cammarota Maddalena Dall’Agata – Stefano Isani

Il Punto di Vista: “Gli aggregati per conglomerati bituminosi: necessità e opportunità” Maurizio Crispino

84

No ghiaccio? Sì, parti!

Loretta Venturini

92

Le punte di diamante del riciclaggio Ufficio Comunicazione di Ammann Group

96

Circolarità, minori consumi e rispetto dell’ambiente

100

Tecnologie di valore per la ricerca sul riciclaggio

Achille Carugati Reiter Rolf

ponti&viadotti 45

Controllo e manutenzione per l’aeroporto Leonardo Da Vinci

18 chilometri eseguiti in 18 notti Ufficio Comunicazione del Gruppo Adige Bitumi SpA

32

Le vie del ferro A cura della Redazione

pavimentazioni&manti 28

L’adeguamento della stazione di Como Borghi: prima esperienza nel mondo BIM Antonella Volta – Raffaele Paro

Angelo Sabatiello – Biagio Ciaglia

25

Il ponte sul torrente Mangiola a Mulazzo (MS) Ufficio Comunicazione di Fondazione Promozione Acciaio

strade&autostrade 10

Il comportamento a fatica di ponti e viadotti sottoposti a carichi eccezionali – seconda parte

cementi&calcestruzzi 104

Raggiungere le stelle… e le strisce Ufficio Stampa di Blend Plants

110

Un calcestruzzo a supporto della mobilità Simona Cardone

112

La protezione totale del calcestruzzo Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

tecnologie&sistemi 116

Stabilizzazione a calce: chimismo dell’acqua e caratteristiche di resistenza

ambiente&territorio 180

Marco Mainardi – Irene Esposito – Daniele Mingozzi Giuseppe Crescenzo – Nadia Bellomo

Maurizio Ponte – Anna Maria Petrolo – Sergio Soleri

122

Industria 4.0: kontrolON e la digitalizzazione degli impianti industriali Faderica Pacilio

macchine stradali 126

184

Verso le emissioni zero per una Green Mobility

186

Il ridisegno urbano degli spazi pubblici ai tempi del Covid

A cura della Redazione

Michele Fronterrè – Rugiada Scozzari – Ines Cilenti Giuseppe Gaspare Amaro

Grande potenza e bassi consumi in tutte le categorie Matteo Ferrario

130 136

finanza&progetti

La strada del successo per una pavimentazione facile Ufficio Marketing di Volvo Construction Equipment Italia SpA

Streumaster SW318 MC, lo spandilegante di nuova generazione

189

Hanta F14CE: una piccola, grande finitrice

143

Consumi inferiori e sostenibilità

Massimiliano Mondellini Matteo Ferrario

macchine movimento terra 146

Il nuovo escavatore 216MRail strada-ferrovia Ufficio Comunicazione di Mecalac Group Services

148

norme&leggi 193 196

Guardare al futuro con speranza, grazie ad azioni concrete

198

Osservatorio Legale Infrastrutture Viarie

Fabio Camnasio A cura di Stefano Calzolari

incontri&interviste

Antonio Dorigo

150

154

200

Tempi da record per il ponte della rinascita

Interattive e sostenibili: le autostrade venete diventano e-ROADS®

eventi&manifestazioni 204

158

Per una gestione del traffico aereo più sostenibile

160

L’efficienza del sistema dei trasporti per gli spostamenti casa-lavoro

Fabio Camnasio

Marco De Mitri

trasporti&logistica 164

Interscambio Italia-Francia: le proposte di Confindustria Ufficio Comunicazione di Confindustria Piemonte

segnaletica&sicurezza 168

Osservatorio CdS A cura di Pasquale Cialdini

174

Rassegnaletica A cura di Eugenio A. Merzagora

176

L’innovativo parapetto Raily PSP Alessandro Bortolotti

178

Sicurezza stradale e viabilità locale Eros Pessina

Gli appuntamenti dei prossimi mesi A cura di Sarah Tarricone e Valeria Ferrazzo

rassegne&notiziari

Ufficio Comunicazione di C.A.V. Concessioni Autostradali Venete SpA

traffico&mobilità

Josef Doppelbauer: l’uomo che… abbatte le barriere nel trasporto ferroviario internazionale A cura della Redazione

Damiano Minoia – Daniela Zagami

ITS&smart road

L’UE informa A cura di Fabio Camnasio

Ergonomia, sicurezza e integrazione di tutti i componenti

attrezzature&componenti

Grandi occasioni di scuola reciproca Salvatore Crapanzano

Ufficio Comunicazione del Wirtgen Group

140

La Superciclabile tra le città di Firenze e Prato

205

Servizio ai Lettori

206

Recensioni di libri e cd-rom

207

Il Notiziario AIPSS A cura di Carlo Polidori

208

Il Notiziario AIIT A cura di Michela Tiboni e Stefano Zampino

210

Il Notiziario SIIV A cura di Giuseppe Sollazzo

212

Il Notiziario LASSTRE A cura di Fabrizio D’Amico

214

Il Notiziario ASSOSEGNALETICA A cura di Giusy Palladino

216

Il Notiziario SITEB A cura di Michele Moramarco

217

Il Notiziario ASIT A cura di Francesca Maltinti

220

Il Notiziario ERF A cura di Nilufar Lebasi

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News dall’Europa

224

Indice Inserzioni

In prima copertina: L’impianto Ammann ABP HRT ad Airolo Ammann Italy Srl Via dell’Industria, 1 - 37012 Bussolengo (VR) Tel.: +39.045.6764911 - Fax: +39.045.6701192 info.ait@ammann.com - www.ammann.com

In collaborazione con

Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti

Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale

Associazione Italiana Società Concessionarie Autostrade e Trafori

EDI-CEM Srl www.edi-cem.it SEDE LEGALE E OPERATIVA Via Amatore Sciesa, 6/A - 20135 Milano Tel. +39.02.5456045 / +39.02.54100264 Fax +39.02.59904064 amministrazione@stradeeautostrade.it redazione@stradeeautostrade.it edi-cem.srl@pec.it

Associazione Italiana Segnaletica e Sicurezza

Associazione Italiana Tecnico Economica del Cemento

Società Nazionale per le Strade

Associazione Scientifica Infrastrutture Trasporto

Centro di ricerca per la Sicurezza stradale

European Union Road Federation

Ingegneria della Sicurezza e Protezione

DIRETTORE RESPONSABILE Claudio Capocelli

CAPOREDATTORE

Associazione Italiana Segnaletica Stradale

Marina Capocelli

DIRETTORE TECNICO Eugenio Augusto Merzagora

REDATTORI E COLLABORATORI Da Milano: Luigi Brighenti - Gaia Cacciari Achille Carugati - Roberto Chen - Bruno Clemente - Francesco Colombo - Piero Dangera - Antonio Dorigo - Matteo Ferrario Tomaso Galli - Lorenzo Merendi - Monica Sigismondo - Letizia Solari - Claudio Vitruvio Da Bologna: Lucio Garofalo Da Torino: Mario Bonino - Luigi Nobile Costantino Radis - Riccardo Stevens Da Bruxelles: Fabio Camnasio

COMITATO SCIENTIFICO Progetti & Infrastrutture: Prof. Giovanni Da Rios Gallerie & Tunnelling: Prof. Pietro Lunardi Ponti & Viadotti: Prof. Mario Paolo Petrangeli Porti & Idrovie: Prof. Oliviero Baccelli Normative: Dott. Alberto Galeotto Macchine Stradali: Prof. Maurizio Crispino Sicurezza: Prof. Marco Anghileri Ambiente: Prof. Francesco Annunziata Materiali & Tecnologie: Prof. Konrad Bergmeister

Segreteria Valeria Ferrazzo - Sarah Tarricone segreteria@stradeeautostrade.it

Amministrazione amministrazione@stradeeautostrade.it

Grafica e Impaginazione Cecilia Alvarez - Valentina Greco grafica@stradeeautostrade.it

International Road Federation

LAboratorio per la Sicurezza Stradale dell’università degli Studi Roma TRE

Associazione Italiana della Telematica per i Trasporti e la Sicurezza

Portale per l’industria mondiale del Tunnelling

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Stampa Graphicscalve SpA - Loc. Ponte Formello 24020 Vilminore di Scalve (BG)

Responsabili Piattaforma IT

Il prossimo fascicolo è dedicato a GALLERIE & TUNNELLING

Alessandro Berbenni - Diego Martinelli

Organizzazione Eventi Marina Mandelli eventi@stradeeautostrade.it

Società Italiana Infrastrutture Viarie

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Informativa CFP www.anvur.org

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0

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Cosa, Dove, Quando

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Scrim

Ottimizzazione del Budget 4 PSR

3,8 3,6 3,4 3,2 3

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Anno -20%

Planned

25%

63%

IL FUTURO DEGLI INVESTIMENTI PUBBLICI SULLE INFRASTRUTTURE L’editoriale dello scorso numero era intitolato “Rallentare in modo intelligente senza incertezze e con fiducia nel futuro”.

Però, scorrendo i contenuti di uno dei più significativi contributi pubblicati sia in questo numero che nel precedente, trattando la sicurezza delle infrastrutture quale obiettivo imprescindibile emerge una situazione del nostro Paese che non fa altro che confermare - in modo inequivocabile - quello che tutti noi percepiamo quando le cronache trattano il tema degli investimenti pubblici, in particolare di quelli per le infrastrutture.

Gli articoli riguardanti la sicurezza delle infrastrutture pongono in evidenza e in modo assai eloquente alcuni fattori sostanziali: • le risorse ci sono e sono anche cospicue; • è frequente che esse vengano depennate dal bilancio dello Stato, perché non spese (o quantomeno non “impegnate”) nei termini previsti dalla Norme della Ragioneria Generale dello Stato. E così è per i fondi europei; • non vengono spese poiché manca la capacità di progettare e di farlo in tempi adeguati, nei termini che la Legge impone; • si evidenzia una lentezza nel completamento delle opere, con ritardi che incidono sull’economia del “sistema Paese”; • non vi è la capacità di esternalizzare la progettazione, come prevede il Codice degli Appalti, nei casi in cui la PA non è in grado di procedere per mancanza di Specialisti in organico; • in questo periodo, la PA sta ricorrendo al lavoro da remoto.

Alcune attività non possono essere fatte a distanza ed è quindi inevitabile che, mancando la presenza del Personale, venga meno il servizio.

L’esperienza vissuta finora è un bilancio negativo che dobbiamo accettare, perché l’Amministrazione era impreparata ad un simile evento e ha fatto quello che poteva fare. Il problema è che ora non siamo più così impreparati, quindi quelli che oggi parlano di emergenza mi fanno un po’ sorridere...

Con questi presupposti, se non si interviene con urgenza modificando i paradigmi che sinora hanno governato la realizzazione delle infrastrutture, svanirà l’opportunità di una ripartenza organizzata dopo Covid-19.

Claudio Capocelli

EDITORIALE

Trasformare subito il rinnovamento generazionale dei pubblici dipendenti in un’innovativa e motivante strategia di reclutamento per cambiare anima e metodo alla PA sarebbe, a mio avviso, il passo decisivo per renderlo credibile agli occhi dell’Europa e, prima di tutto, di noi Italiani.

Non a caso recentemente il Governo ha assunto provvedimenti che portano a una maggiore responsabilizzazione di quei Tecnici e quei Funzionari che, per il ruolo che ricoprono, devono garantire l’attuazione dei procedimenti.

Per tornare alle nostre infrastrutture di trasporto, ora che abbiamo i fondi del Recovery Fund, l’obiettivo è riuscire a spenderli.

Non è semplice, in effetti, perché in passato il Paese ha mostrato una bassa capacità sia progettuale sia di assorbimento delle finanze messe a disposizione.

Non si possono più sprecare le risorse, soprattutto quando sono prese a debito.

Il livello degli investimenti pubblici italiani, pur essendo lievemente inferiore alla media europea, è peraltro più elevato di alcuni Paesi che sono cresciuti molto più di noi. Quindi non conta tanto la quantità di investimenti quanto il dinamismo del sistema economico nel quale gli stessi vengono orientati e la capacità di creare nuova crescita e nuova occupazione.

Intanto, anche in un periodo di difficoltà legato all’emergenza sanitaria, “Strade & Autostrade” prosegue con grande determinazione e passione la propria opera di comunicazione attraverso un attento aggiornamento delle tecnologie nel mondo delle infrastrutture di trasporto.

Un sentito e immancabile ringraziamento va, senza dubbio, anche alle Imprese e agli Autori dei numerosi contributi che - con rinnovata fiducia e la stima di sempre - continuano a credere con fermezza ed entusiasmo nel nostro operato.

Da parte mia e della Redazione tutta, cari auguri a Voi e alle Vostre famiglie.

strade&autostrade

A cura di Autostrada del Brennero SpA

FOCUS A22 PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SU INIZIATIVE, PROGETTI E ATTIVITÀ DI AUTOSTRADA DEL BRENNERO SPA, GESTORE DELLA AUTOSTRADA A22, REALTÀ INFRASTRUTTURALE TRA LE PIÙ IMPORTANTI D’EUROPA E STRATEGICAMENTE COLLOCATA A CROCEVIA DI POPOLI E MOVIMENTI ECONOMICI

I

l Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha approvato il progetto esecutivo di Autostrada del Brennero SpA relativo ai lavori di rifacimento della stazione autostradale e del centro per la sicurezza autostradale (CSA) di Ala-Avio.

Si tratta di un via libera molto atteso dalla Società, che in questo modo potrà completare l’ambizioso programma di ampliamento e di rifacimento delle proprie stazioni autostradali cominciato all’inizio degli anni Duemila, che vede attualmente due soli interventi mancanti: quello di Ala-Avio e quello di Trento Centro, il cui progetto ha già incassato il parere favorevole della Provincia Autonoma di Trento ed è quindi prossimo alla realizzazione.

L’obiettivo del programma di riqualificazione delle stazioni autostradali non si limita all’aggiornamento funzionale delle strutture di esazione, ma comprende anche la necessità dei territori di

1. L’attuale stazione autostradale vista dall’alto

10

STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

qualificare architettonicamente ed esteticamente quelle che si configurano come le proprie “porte” d’accesso.

Il progetto di rifacimento della stazione di Ala-Avio è stato pensato dai tecnici dell’Autostrada del Brennero all’insegna della sicurezza: tra i principali interventi, infatti, la razionalizzazione del collegamento con la viabilità ordinaria e il potenziamento del centro per la sicurezza autostradale (CSA) posto in prossimità della stazione. La Società ha già avviato l’iter per l’affidamento dei lavori, che cominceranno la prossima primavera. L’intervento vale 24 milioni di Euro e prevede, inoltre, il raddoppio delle piste di esazione e l’allargamento della pista di accelerazione in carreggiata Sud dell’autostrada, intervento questo funzionale alla realizzazione della corsia dinamica tra Bolzano e Verona. “Auspico che questo intervento - afferma l’Amministratore Delegato, Diego Cattoni - sia presto seguito da altri lavori che la Società ha in programma, volti a un potenziamento significativo della rete, all’insegna dell’efficienza e della sicurezza, sempre con un occhio di riguardo all’ambiente e alla sostenibilità del territorio”.

“In fase di progetto - spiega il Direttore Tecnico Generale, Carlo Costa - ci siamo dati tre obiettivi: ampliamento e razionalizzazione della stazione autostradale e del centro per la sicurezza, riconfigurazione del collegamento con la viabilità provinciale oggi non più adeguato e allargamento della pista di accelerazione in carreggiata Sud, intervento funzionale alla corsia dinamica”.

Sono stati diversi i vincoli progettuali imposti dal contesto: l’impossibilità di allargare la strada provinciale per dotarla di corsie di accumulo e accelerazione, la ravvicinata presenza del canale Biffis e gli accessi privati presenti in prossimità dell’attuale ponte. “Abbiamo superato gli ostacoli - continua Costa - prevedendo una rotatoria di forma ellittica sospesa sopra il canale Biffis e collegata alla S.P. 90 con due ponti. Questo risolverà il problema della sicurezza e della fluidità del traffico legato

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AUTOSTRADE

2. Un render dell’intervento di Ala-Avio

all’attuale innesto a T”. Le piste della stazione autostradale saranno raddoppiate, passando da tre a sei, mentre il centro per la sicurezza autostradale - una delle sei strutture della A22 che ospitano tecnici, operai e ausiliari della viabilità, con i relativi mezzi d’intervento - verrà integralmente rivisto e potenziato. Il progetto è stato pensato per evitare la chiusura della stazione, che resterà sempre aperta.

Entrando nel dettaglio, sono previste quattro piste in uscita, una in entrata e una pista reversibile, utilizzabile anche da carichi eccezionali. I fabbricati di stazione e del CSA saranno realizzati

3A e 3B. Due render della stazione di Ala-Avio e della relativa viabilità

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in un edificio unitario nonostante le diverse esigenze funzionali, per dare un ordine compositivo e formale al tutto. Le strutture saranno realizzate longitudinalmente all’autostrada, parallele al fiume Adige che scorre nel fondovalle, collegate da una tettoia vetrata che ben si presta a ospitare le svariate attività del centro, oggi costrette in gran parte in spazi aperti. Il primo edificio avrà una superficie coperta di 1.970 m2. Prevede uffici, porticato, scala di sicurezza, parcheggi e passaggio carrabile di emergenza diretto alle piste, oltre ad un capannone di 1.040 m2. Il secondo, con una superficie coperta di 840 m2, sarà adibito al ricovero dei mezzi. Entrambi gli edifici prevedono un tetto verde, mentre sulla pensilina delle piste di esazione sarà installato un impianto fotovoltaico con pannelli a doppio strato (silicio monocristallino e silicio amorfo) di potenza complessiva di picco pari a circa 42 kW. Il complesso avrà un’efficienza energetica rispettosa degli standard “Casa Clima A”. L’intero compendio è stato disegnato per inserirsi armonicamente nel paesaggio.

Per migliorare l’efficienza del nodo viabilistico garantendo la fluidità del traffico e la sicurezza degli automobilisti, oltre che del personale della Società, Autostrada del Brennero ha previsto la modifica dell’attuale innesto del piazzale di stazione sulla viabilità ordinaria con la realizzazione di una rotatoria di collegamento con la S.P. 90 sopra il canale Biffis. La nuova rotatoria ospiterà tutto il traffico, smistandolo tra autostrada, parcheggio utenti e CSA ed evitando ogni possibile attraversamento del piazzale di stazione; avrà una forma ellittica (raggio 27,20 m e 70,70 m) con due ponti, uno a Nord e uno a Sud, per lo scavalco del canale idroelettrico Biffis. A servizio degli utenti, adiacente alla rotatoria, è prevista inoltre la realizzazione di un parcheggio con 50 posti per autovetture. Durante i lavori, la cui durata è stimata in tre anni, sarà sempre assicurato il funzionamento di almeno tre piste di esazione. n

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Ufficio Stampa di ANAS SpA

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L’OSSERVATORIO

ANAS

NOVITÀ PER IL GESTORE DELLA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE ITALIANA (GRUPPO FS ITALIANE), PUNTO DI ECCELLENZA E DI RIFERIMENTO PER LA REALIZZAZIONE DELLE OPERE PUBBLICHE

NUOVA STRADA STATALE 195 “SULCITANA”: APERTO AL TRAFFICO IL LOTTO 3, TRA SARROCH E PULA (CA) Lo scorso 8 Ottobre ANAS ha aperto al traffico il Lotto 3 della nuova S.S. 195 “Sulcitana”, tra Sarroch e Pula, nella Città Metropolitana di Cagliari, alla presenza dell’Assessore dei Lavori Pubblici della Regione Autonoma della Sardegna, Roberto Frongia accompagnato da Francesco Ruocco, Capo della Struttura territoriale della Sardegna.

Il Lotto 3 si estende per oltre 6 km, tra la fine del Lotto 2 (di competenza del CACIP) e la rotatoria di accesso all’abitato di Pula (Via Diaz), con una sezione stradale a quattro corsie ad eccezione dell’ultimo tratto di circa 1,5 km che si riduce ad una corsia per senso di marcia. Una parte del tracciato di circa 1 km, che comprende anche lo svincolo di uscita per Sarroch, è stata aperta al traffico 1. nell’estate 2017. Al fine di consentire residuali interventi di finitura, saranno temporaneamente imposte limitazioni di velocità lungo il tracciato, fino al completamento degli stessi.

A seguito dell’interruzione causata dall’allontanamento del precedente appaltatore per via dei forti ritardi nell’esecuzione, i lavori sono ripresi nel Dicembre 2019. ANAS ha concordato con la nuova Impresa subentrante, RTI Aleandri-CMC, di dare priorità alla conclusione del Lotto 3, già in fase avanzata di realizzazione. I lavori si sono svolti secondo il cronoprogramma e sono stati completati quindi nei tempi previsti.

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Si tratta di un primo e fondamentale passo per la realizzazione dell’intero tracciato della “Nuova 195” che comprende anche il Lotto 1 (circa 8 km a quattro corsie) e l’Opera Connessa Sud (di 2,750 km a due corsie), entrambi attualmente in costruzione. Il Lotto 1, la cui conclusione è prevista per la fine del 2021, consentirà di by-passare il tratto stradale storico, interno alle località costiere della Città Metropolitana di Cagliari.

L’intero tracciato costituito dai Lotti 1 e 3, in continuità con il Lotto 2 del CACIP (adeguamento in fase di progettazione), costituirà il collegamento veloce tra Cagliari e Pula, attraverso i territori comunali di Capoterra, Sarroch, Villa San Pietro, per un totale di oltre 15 km di nuova strada. L’importo complessivo delle opere è di 112 milioni di Euro.

6-2020 STRADE & AUTOSTRADE

13

strade& autostrade CAMPANIA: CONSEGNATI I LAVORI DI MESSA IN SICUREZZA DEL CORPO STRADALE LUNGO LA S.S. 166 “DEGLI ALBURNI”, IN PROVINCIA DI SALERNO Al via l’intervento di messa in sicurezza del corpo stradale lungo la statale 166 “degli Alburni”, in provincia di Salerno; lo scorso 18 Settembre, infatti, ANAS ha proceduto alla consegna dei lavori all’Associazione Temporanea d’Imprese Rillo Costruzioni Srl & E.Mi.Strade e Consolidamento Srl con sede in Ponte (BN).

Nel dettaglio, le attività - del valore complessivo di circa 1 milione di Euro - consisteranno nel consolidamento del corpo stradale in frana, nel rifacimento del pacchetto stradale con la relativa segnaletica in corrispondenza di precedenti smottamenti, nella riconfigurazione di alcune curve della statale e nella posa in opera di barriere stradali di protezione; si interverrà ai km 47+400, 53+500 e 54+400, tra i territori comunali di Bellosguardo, Roscigno, Corleto Monforte, San Rufo e Atena Lucana.

I lavori - che termineranno nell’Aprile 2021 - permetteranno di innalzare i livelli di sicurezza e percorribilità della statale.

L’avvio della cantierizzazione avverrà attraverso l’istituzione di sensi unici alternati, in funzione dell’avanzamento delle attività.

CAMPANIA: AL VIA I LAVORI DI RIPRISTINO DELLA TRANSITABILITÀ LUNGO LA S.S. 19 “DELLE CALABRIE”, AD AULETTA (SA) Il 24 Settembre ANAS ha consegnato all’Impresa MI.CO. Srl i lavori che interesseranno la tratta al km 46+000, ove si è registrato il cedimento del versante su cui poggiava il corpo stradale, a seguito di un importante movimento franoso.

L’intervento - che nella sua globalità interesserà un’area di oltre 10.000 m2 - ha un valore complessivo di circa 7 milioni; i lavori consisteranno, principalmente, nella realizzazione di opere di protezione spondale del sottostante fiume Tanagro (scogliere, paratie, ecc.) e del pendio a valle sino a ricostruire l’intero rilevato stradale e le relative opere di sostegno e di finitura (pavimentazione, barriere, segnaletica, ecc.).

Fondamentale sarà anche la realizzazione di opere di regimentazione idraulica (trincee drenanti) a monte, finalizzate ad un ulteriore contenimento del movimento franoso.

Durante l’esecuzione dei lavori, la circolazione continuerà ad utilizzare l’attuale viabilità secondaria.

La conclusione dell’intervento - che permetterà il ripristino della regolare circolazione lungo l’arteria stradale, con un incremento degli standard di sicurezza e percorribilità - è prevista entro la prossima estate.

2.

I lavori consistono, in particolare, nella rimozione completa della vecchia pavimentazione, nel miglioramento degli strati di fondazione (fino a 60 cm) e nel totale rifacimento della sovrastruttura stradale con realizzazione di asfalto drenante.

Gli interventi completati nel 2020 si aggiungono a quelli analoghi eseguiti nel 2018 e 2019 su altri tratti della Siena-Bettolle, per un importo complessivo di 11 milioni. Ulteriori interventi di risanamento sono già programmati.

CAMPANIA: AL VIA I LAVORI DI MANUTENZIONE STRAORDINARIA SU DUE VIADOTTI DELLA S.S. 268 “DEL VESUVIO” (NA) Al via i lavori di manutenzione straordinaria sui viadotti ai km 3+750 (viadotto di sovrappasso Sant’Anastasia) e 7+620 (Zingariello) sulla S.S. 268 “del Vesuvio”, in provincia di Napoli.

L’intervento - consegnato all’Impresa Irpinia Scavi Srl con sede in Grottaminarda (AV) - ha un valore complessivo di 570.000 Euro; le attività consisteranno, principalmente, nel risanamento delle due opere d’arte situate tra i territori comunali di Sant’Anastasia e Somma Vesuviana.

TOSCANA: SULLA SIENA-BETTOLLE COMPLETATI LAVORI DI PAVIMENTAZIONE PER 5 MILIONI DI EURO Lo scorso 19 Ottobre, ANAS ha ultimato i lavori di risanamento profondo della pavimentazione sulla strada statale 715 “Siena-Bettolle” programmati per il 2020.

Gli interventi hanno riguardato un tratto di circa 10 km della carreggiata in direzione Siena, tra Bettolle e Rigomagno, per un investimento di oltre 5 milioni.

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3.

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STRADE Nel dettaglio, l’esecuzione dei lavori sul viadotto di sovrappasso Sant’Anastasia non comporta particolari interferenze con la viabilità; esclusivamente in concomitanza con specifiche lavorazioni si renderanno necessarie puntuali limitazioni al transito sul tratto della strada comunale di Via Pomigliano, sottopassante il viadotto e in corrispondenza dello svincolo Sant’Anastasia (al km 3+800).

Anche la cantierizzazione per i lavori relativi allo Zingariello non apporta sostanziali modifiche all’attuale configurazione stradale della tratta di S.S. 268 al km 7+600; esclusivamente in concomitanza con particolari lavorazioni potranno ren4. dersi necessarie chiusure notturne (che saranno tempestivamente comunicate) della tratta tra lo svincolo di Pomigliano d’Arco (km 6+500 circa) e lo svincolo Somma Vesuviana (km 8+600 circa). L’ultimazione delle attività - che fanno parte di un primo stralcio - è prevista per la fine dell’anno.

CALABRIA: CONSEGNATI I LAVORI DI MANUTENZIONE DELLA PAVIMENTAZIONE LUNGO LA S.S. 713 “TRASVERSALE DELLE SERRE” Lo scorso 24 Settembre ANAS ha consegnato i lavori di manutenzione programmata della pavimentazione stradale lungo la

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S.S. 713 “Trasversale delle Serre”, tra le province di Catanzaro e Vibo Valentia. Gli interventi - del valore complessivo di circa 998.000 Euro - permetteranno di innalzare notevolmente i livelli di percorribilità e sicurezza dell’infrastruttura stradale.

Nel dettaglio, i lavori riguarderanno il risanamento profondo della sovrastruttura stradale in tratti saltuari tra il km 6+615 al km e il km 37+110, tra i territori comunali di Vazzano e Simbario, in provincia di Vibo Valentia, e tra i comuni di Torre di Ruggiero, Cardinale, Chiaravalle, Argusto e Gagliato, in provincia n di Catanzaro.

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strade&autostrade

Angelo Sabatiello(1) Biagio Ciaglia(2)

STRADE COMUNALI

L’IMPORTANZA STRATEGICA DELLA RIQUALIFICAZIONE DELLE STRADE COMUNALI

L’ADEGUAMENTO E LA MESSA IN SICUREZZA DELLA STRADA FONDOVALLE BELLESE

I

l presente lavoro descrive le scelte progettuali e le valutazioni di cantiere riguardanti gli interventi di adeguamento, messa in sicurezza e di incremento dell’accessibilità della strada Fondovalle Bellese ricadente nel comune di Bella (PZ), finalizzati a restituire la principale via di comunicazione di accesso alla cittadinanza locale con i migliori standard di comfort di marcia e di sicurezza.

La finalità degli interventi si è soffermata ad individuare, in relazione allo stato di conservazione dei luoghi e delle criticità emerse durante i lavori, e in relazione all’impegno di spesa messo a disposizione dalla Stazione Appaltante, la soluzione tecnica che garantisse il miglior rapporto tra costi e benefici per la collettività locale, in relazione alle specifiche esigenze da soddisfare e prestazioni da dover garantire.

Pertanto, le lavorazioni da attuarsi sono state definite secondo la logica di assicurare: • il soddisfacimento del fabbisogno della collettività; • la qualità funzionale in relazione al contesto dell’opera stradale; • la conformità alle norme ambientali, urbanistiche e di tutela dei beni paesaggistici; • il rispetto delle normative vigenti in materia di stradale; • il rispetto dei vincoli idrogeologici, sismici e forestali; • la razionalizzazione delle opere progettate con il contesto esistente; • la compatibilità geologica, geomorfologica e idrogeologica del sito.

Nel seguito vengono consegnate, dopo una breve descrizione del contesto territoriale in cui è inserita l’opera, dapprima le considerazioni circa lo stato dei luoghi quindi le soluzioni tecniche adottate al fine di perseguire gli obiettivi prefissati, le quali sono concentrate maggiormente sul miglioramento della visibilità reciproca fra i flussi veicolari, sull’ottimizzazione dello

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smaltimento delle acque meteoriche dalla piattaforma stradale, quindi negli interventi di un nuovo pacchetto stradale e infine su una adeguata segnaletica definitiva.

L’INQUADRAMENTO TERRITORIALE L’infrastruttura stradale di cui al presente articolo ricade nel comune di Bella (PZ), gradevole cittadina che sorge a 662 m s.l.m. nella parte nord-occidentale della Basilicata, sulle propaggini orientali dell’Appennino Lucano (versante adriatico), la cui Amministrazione è gestore e proprietaria dell’arteria fin dai tempi della sua realizzazione, risalente agli inizi degli anni Novanta.

La strada Fondovalle costituisce un asse importantissimo per il sistema di comunicazione a servizio delle comunità locali in quanto consente il raggiungimento, oltre che del centro abitato, anche e soprattutto delle principali vie di comunicazione regionali e nazionali, quale il Raccordo Autostradale 05 “PotenzaSicignano”.

L’arteria stradale Fondovalle Bellese consente per di più il raggiungimento di alcuni punti strategici dal punto di vista dello sviluppo socio-economico, quali le zone industriali attigue, nonché la stazione ferroviaria di Bella-Muro la quale, inserita lungo la rete ferroviaria statale, rappresenta uno snodo di rilievo nel contesto territoriale per il raggiungimento delle principali destinazioni nazionali (Figura 1A).

La possibilità di incrementare l’accessibilità delle zone servite dalla strada in oggetto ha rappresentato uno dei fattori che maggiormente ha condizionato le scelte progettuali in quanto essa aumenta ovvero diminuisce in funzione non solo della distanza itineraria ma anche e soprattutto dalla distanza economica, la quale risulta essere influenzata dalla fittezza e dalla efficienza delle vie di comunicazione.

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1A e 1B. Vista da valle (1A) e dall’alto (1B) dell’inquadramento territoriale

La qualità della mobilità risulta legata, infatti, alle caratteristiche dell’accessibilità la quale può essere definita come il livello di difficoltà (o di facilità) incontrato dai diversi attori della domanda di trasporto per raggiungere un insieme di attività diversamente localizzate su una data area territoriale.

L’accessibilità è quindi legata a un costo generalizzato di trasporto necessario a raggiungere una delle destinazioni pertinenti all’infrastruttura di trasporto (Figura 1B).

Pertanto, in relazione al contesto territoriale in cui è inserita l’opera infrastrutturale, l’obiettivo progettuale prima e di cantiere poi è stato quello di incrementare i livelli di accessibilità dell’area, finalizzato a favorire lo sviluppo del contesto in cui l’opera si inserisce e cercando di dissuadere gli svantaggi di isolamento, ormai galoppante nell’intero contesto locale [1].

LO STATO DEI LUOGHI Si descrive nel seguito lo stato di conservazione delle opere infrastrutturali, strutturali, idrauliche e geologiche riscontrate, finalizzato a meglio inquadrare le presumibili criticità che caratterizzano l’infrastruttura.

I sopralluoghi eseguiti nei tratti stradali in questione hanno evidenziato criticità diffuse sia per quanto attiene gli aspetti puramente plano-altimetrici che per quelli che riguardano lo stato di conservazione delle opere idrauliche, intasate di vegetazione incolta, dedite allo smaltimento delle acque meteoriche dalla sede stradale.

Non secondario risulta essere il deterioramento della pavimentazione stradale, in più punti ormai fessurata, sia in direzione longitudinale che trasversale, con formazione di ormaiamenti.

Da segnalare che tutta l’arteria stradale è totalmente priva di segnaletica orizzontale, necessaria non solo ai fini delle prescrizioni di normativa, ma in considerazione della continua formazione di banchi di nebbia mattutini nell’area in cui è inserita la strada.

Ancora più gravoso risulta essere il difetto di coordinamento che sussiste alla p.k. 0+800, in cui una curva circolare (priva di elemento di raccordo planimetrico) è inserita all’interno di un raccordo altimetrico tipo dosso, che ne inficia totalmente la visibilità.

Ultima circostanza riscontrata in sito in materia di difetti di coordinamento plano-altimetrico è quello che sussiste alla p.k.

1+200, in cui in cui una curva circolare è inserita all’interno di un raccordo altimetrico tipo dosso, che ne inficia totalmente la visibilità (Figure 2A e 2B) [2 e 3].

LIMITATA ACCESSIBILITÀ DELL’INTERSEZIONE STRADALE L’analisi dello stato dei luoghi ha posto particolare attenzione alla configurazione dell’intersezione che permette l’accesso alla strada Fondovalle Bellese per le utenze che provengono, o che vogliono raggiungere il centro abitato di Bella.

L’intersezione si configura come una tipologia con distribuzione della manovra nel tempo, con regolamentazione a precedenza per chi proviene dalla S.P. 14 “Bellese”. Secondo tale configurazione, le correnti veicolari che hanno la precedenza non dovrebbero subire rallentamenti oltre quelli imposti dalla necessità

I DIFETTI DI COORDINAMENTO PLANO-ALTIMETRICI Dall’esame dello stato dei luoghi sono state evidenziate circostanze in cui esistono gravi difetti di coordinamento planoaltimetrico che incidono sulla visibilità fra i veicoli che marciano nelle due direzioni opposte, limitando in tal modo le condizioni di sicurezza.

Infatti, la presenza di un dosso altimetrico nelle vicinanze dell’intersezione limita l’immissione o l’entrata nell’incrocio stradale.

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2A e 2B. Il difetto di coordinamento plano-altimetrico

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strade& autostrade IL BLOCK CRACKING

3. La limitata visibilità in ingresso e in uscita nell’intersezione

di verificare che la traiettoria da impegnare sia libera, mentre le altre correnti (cioè quelle che interessano l’arteria stradale della Fondovalle) sono costrette ad attendere il manifestarsi di un intervallo nelle correnti da attraversare sufficiente ad eseguire la manovra. Ciò comporta un rallentamento crescente nell’effettuare la manovra di immissione o uscita dalla strada Fondovalle, il quale è crescente al crescere dell’entità dai veicoli che impegnano la S.P. 14.

Appare chiaro però che il diritto di precedenza con cui è attualmente regolamentato l’intersezione viene rispettato solo fino a quando il valore dei flussi veicolari che impegnano la S.P. 14 è molto più rilevante rispetto a quelli che insistono lungo la Fondovalle Bellese.

Il riscontro quotidiano dei veicoli che si presentano sull’intersezione ha evidenziato come i maggiori flussi risultano essere quelli che si presentano sulla strada Fondovalle i quali, in virtù della regolamentazione a precedenza per la S.P. 14, risultano essere penalizzati.

A questa cattiva regolamentazione, va affiancata una visibilità molto limitata in entrambe le manovre, sia di ingresso che di uscita dall’intersezione (Figura 3) [1].

Le verifiche di visibilità lungo l’intersezione stradale hanno evidenziato come queste non risultano essere in alcun modo soddisfatte, sia per la configurazione planimetrica dell’intersezione, sia per la larghezza delle corsie di immissione e di uscita, e sia per la presenza di arbusti laterali lungo la S.P. 14 [2 e 3].

Le fessure a blocchi dividono la superficie della pavimentazione in forme approssimativamente rettangolari le cui estensioni oscillano in genere tra 0,1 m2 e 10 m2. Sono state causate dal ritiro del conglomerato bituminoso dovuto alla variazione ciclica di temperatura, particolarmente presente in sito.

Il grado di severità riscontrato è ritenuto alto in quanto le fessure non sigillate hanno un’apertura maggiore di 75 mm; le fessure sigillate sono circondate da altre fessure di media o alta severità disposte disordinatamente; una fessura di qualunque spessore si trova a poca distanza da una fessura di seria entità (Figura 4).

4. Le fessurazioni a blocchi

L’EDGE CRACKING In sito sono state riscontrate in modo diffuso le fessure di bordo, di forma abbastanza ricurva, che interessano la striscia esterna di pavimentazione adiacente alla banchina. Queste sono state causate da fenomeni di gelo nel sottofondo o nella fondazione vicino al bordo della pavimentazione e sono accelerate dal carico del traffico (Figura 6).

DETERIORAMENTO DELLA PAVIMENTAZIONE STRADALE L’indagine visiva ha evidenziato un diffuso e gravoso stato di conservazione di tutta la pavimentazione stradale, e per tutto il suo sviluppo planimetrico, con ammaloramenti di diversa natura, quali:

FESSURAZIONI A RAGNATELA Le fessure a ragnatela si presentano in modo diffuso, e principalmente nelle zone soggette ai carichi di traffico ripetuti, e quindi a cavallo dell’asse delle due corsie di marcia. Le fessure si sono propagate in superficie a formare segni poliedrici ad angoli acuti, di dimensioni inferiori ai 60 cm sul lato più lungo (Figura 5).

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5. Le fessurazioni a ragnatela

6. Le fessurazioni di bordo

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STRADE COMUNALI IL LONGITUDINAL E IL TRANSVERSE CRACKING

LE OPERE DI SMALTIMENTO DELLE ACQUE PIOVANE

Le fessure da scorrimento si presentano di forma ricurva, e sono causate dallo scivolamento o dalle deformazioni indotte durante il rotolamento o la frenatura degli pneumatici. Lungo l’arteria stradale sono localizzate in curva e lungo la corsia di salita, e non ultimo nelle aree in prossimità delle intersezioni. Questo degrado si è accresciuto nel tempo per la continua riduzione dello spessore dello strato di usura e della sua riduzione di capacità resistente alle azioni tangenziali.

Le opere di convogliamento delle acque meteoriche captate dalla pavimentazione versano in uno stato di totale degrado, tale da non assicurare il corretto smaltimento delle acque meteoriche verso zone di scolo laterali. È da sottolineare la totale ostruzione delle cunette da parte di una folta vegetazione incolta che occlude ed ostruisce il corretto deflusso delle acque meteoriche, le quali non possono far altro che invadere la carreggiata stradale con conseguente dilavamento della pavimentazione stradale e riduzione delle basilari condizioni di sicurezza per la circolazione dei veicoli.

Particolarmente critico si è rilevato lo stato di conservazione del fosso laterale alla carreggiata fra le p.k. 1+474 e 2+018. Questo elemento idraulico, posto a servizio dello smaltimento delle acque provenienti da monte, è totalmente ostruito da vegetazione incolta e da rami di arbusti che impediscono il corretto deflusso delle acque meteoriche verso il fiume, e che quindi permangono sulla pavimentazione stradale, con le conseguenti problematiche che ne derivano.

L’ORMAIAMENTO Questo ammaloramento è dovuto alle deformazioni permanenti che si generano negli strati della pavimentazione o nel sottofondo a causa di ulteriore costipamento dei materiali provocato dai carichi di traffico. La pavimentazione intorno alle ormaie tende a sollevarsi. Il grado di severità riscontrato è ritenuto alto (Figura 7).

LA LEVIGATURA DELL’AGGREGATO Il fenomeno è causato dalle ripetute applicazioni dei carichi di traffico e dalla contestuale mancanza nel tempo di interventi di manutenzione ordinaria della pavimentazione, che ha reso l’aggregato liscio in superficie, diminuendo l’aderenza con gli pneumatici e quindi limitando le condizioni di sicurezza nei riguardi degli utenti. Il grado di severità riscontrato è ritenuto alto in quanto tale problematica si presenta in modo diffuso lungo tutte le chilometriche.

INDAGINI DI ISPEZIONE VISIVA DEL PONTE SUL FIUME PLATANO

L’arteria stradale oggetto di studio termina attraverso il ponte sul fiume Platano, consentendo l’immissione diretta nella contigua zona industriale, la cui epoca di realizzazione risale a prima dell’evento sismico del 1980 (Figure 9A e 9B).

Seppur ai tempi di sviluppo della fase progettuale le attuali “Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti” LA SCAGLIATURA DELLA SUPERFICIE non risultavano ancora essere in vigore, di concerto con il RUP Il deterioramento della pavimentazione è anche conseguente si è intrapresa l’attività di ispezione visiva che ha consentito di all’usura della superficie stradale per la perdita di materiale bituindividuare le grossolane cause di degrado delle opere e potrà minoso e conseguente liberazione dell’aggregato. Il fenomeno, rappresentare nel futuro un primo elemento per la definizione che allo stato attuale non è dovuto ad una scarsa qualità della delle operazioni di manutenzione ordinaria e straordinaria da miscela e un indurimento della stessa bensì ad una mancanza di attuarsi. Al contempo, questo studio ha consentito il censimanutenzione della pavimentazione, si presenta con perdita del materiale fine e di inerti grossolani, che conferisce alla superficie mento e la classificazione del rischio, finalizzato alla verifica un aspetto ruvido e butterato. Il grado di severità riscontrato della sicurezza ed alla sorveglianza dell’opera, precursore delle è ritenuto alto in quanto notevoli quantità di inerte sono state attuali prescrizioni di Legge. asportate (Figura 8).

Concepita per garantire un più facile e veloce accesso ai contesti provinciali e regionali, l’opera è realizzata completamente in calcestruzzo armato, con luce complessiva pari a 344 m, realizzata mediante 16 campate ciascuna con luce netta pari a 21,50 m.

Ogni campata presenta sei travi con sezione a doppio T in calcestruzzo armato prefabbricato, semplicemente appoggiate alle estremità, con quattro traversi di cui due in testata e due a cavallo della sezione di 7 e 8. Le depressioni e l’ormaiamento del pacchetto di pavimentazione mezzeria.

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strade& autostrade degli apparecchi di appoggio (da sostituire eventualmente con isolatori sismici per proteggere la struttura da future azioni sismiche per le quali non è stata progettata), ormai totalmente smembrati dalle acque corrosive, previo approfondimento dello stato tensionale dei principali elementi resistenti mediante prove su carote di calcestruzzo estrapolate, nonché a una eventuale prova di carico statico e/o dinamica con misura della variazione tensionale indotta, allo scopo di fornire indicazioni sul comportamento della struttura sotto i carichi di progetto.

GLI INTERVENTI DI ADEGUAMENTO Si descrivono nel seguito gli interventi che sono stati eseguiti in fase di cantierizzazione, finalizzati a perseguire i principi indicati in fase di progettazione, quale in primis una migliore visibilità reciproca fra i flussi veicolari.

Le lavorazioni, sotto indicazione del Direttore dei Lavori, sono state eseguite ad arteria stradale chiusa, onde evitare interferenze, potendo spostare, per un periodo limitato il traffico veicolare sulla S.P. 14 “ Bellese”, da tempo in disuso.

Appare chiaro che le lavorazioni, in virtù della ristrettezza delle economie a disposizione e nell’impossibilità di usufruire di ulteriori economi rinvenienti da diverso carattere di finanziamento, hanno comportato delle scelte tecniche da parte del Direttore dei Lavori; a puro titolo esemplificativo, gli oneri della sicurezza sono stati in parte adoperati per il taglio di alberature, di diverso fusto, che limitavano la visibilità in particolar modo in corrispondenza delle curve circolari (Figura 10).

9A e 9B. Il ponte sul fiume Platano

L’impalcato, con larghezza complessiva pari a 7,00 m, si completa con una soletta realizzata con getto di c.a. e cordoli laterali, ciascuno di larghezza pari a 0,40 m.

L’impalcato è posto ad una altezza pari a circa 8,00 m rispetto ad una strada sottostante a servizio della zona industriale, ma assume altezze superiori rispetto al letto del fiume Platano (Figure 9A e 9B).

L’ispezione visiva eseguita ha rappresentato, dunque, la fotografia della situazione delle strutture e dei materiali e quella dei dissesti in atto, ma non rappresenta un elemento di certezza su cui basare approfondimenti tecnici circa le indagini da eseguirsi nel futuro e circa gli interventi, eventuali, di messa insicurezza delle opere.

Il metodo adottato al fine di fornire un quadro di riferimento iniziale sullo stato di conservazione è rappresentato dal Metodo di Valutazione Numerica la quale consente di riconoscere tutti i tipi di degrado riscontrabili sulle strutture e di riportarli su apposite schede di valutazione difetto logiche predisposte per ciascun elemento strutturale e materiale.

Il metodo è impostato sulla compilazione in campo di una serie di schede ispettive, divise per elemento strutturale che caratterizza l’opera.

Sia pure nella limitatezza delle indagini eseguite, il tecnico ha ritenuto indispensabile esporre alla S.A. la necessità di intervenire tempestivamente mediante lavori volti in primo luogo a meglio proteggere gli elementi resistenti ed alla sostituzione

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10. Il taglio di arbusti che limitavano la visibilità

In fase di lavorazioni sono state confermate tutte le operazioni legate al miglioramento dello smaltimento delle acque piovane dalla carreggiata e dalla sede stradale, quali pulizia cunetta, pulizia tombino, pulizia del canale di scolo laterale e sistemazione degli arginelli laterali nelle sezioni di rilevato.

Ulteriore lavorazione eseguita è stata la risagomatura del fosso di guardia laterale (in destra) che consente alle acque raccolte a monte di rinvenire in un tombino di attraversamento della sede stradale e quindi fuoriuscire nel canale di scolo (Figure 11, 12, 13 e 14).

Riportate nel seguito le lavorazioni di dettaglio eseguite: • pulitura totale delle cunette alla francese presenti a margine della carreggiata; • sfalcio totale della vegetazione incolta che invade sia le cunette di scolo che la parte laterale della carreggiata; • sagomatura degli arginelli laterali in terra, nelle sezioni

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11. La pulizia delle cunette

12. La realizzazione del fosso di guardia laterale

13. La rimozione dei detriti laterali

14. La sagomatura degli arginelli

di rilevato con disposizione di embrici laterali per l’allontanamento delle acque di piattaforma e la delimitazione perimetrale della sede stradale per una migliore visibilità dell’infrastruttura da parte degli utenti; • pulitura della griglia di scolo delle acque di monte al fine di convogliarle nel tombino idraulico; • sistemazione dei tombini idraulici, con eliminazione di arnesi ed utensili privati; • pulizia completa del canale di scolo delle acque fra le p.k.

1+474 e 2+018, con rimozione di arbusti e vegetazione e selvatica; • installazione di fossi di guardia, con scavo a sezione prestabilita, a monte delle opere di sostegno con l’intento di intercettare le acque che provengono dai terreni di monte e farle defluire, attraverso i fossi di guardia da installare, nelle cunette laterali di carreggiata; • pulitura dei fori di drenaggio in corrispondenza delle opere di sostegno, specialmente per quelli di altezza rilevante, al fine di permettere l’allontanamento dell’acqua da dietro i muri e quindi di ridurre la spinta idraulica a tergo degli stessi.

A completamento di quanto già descritto, per ciò che riguarda la lavorazione di bitumazione, si riportano, anche in sequenza

17. La lavorazione di stesa dello strato di binder

15. La fresatura

19. Il costipamento della stesa dello strato di usura

16. Il raffronto tra pavimentazione esistente e strato di binder

20. L’ultimazione dei lavori di bitumazione

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18. La fase di completamento della stesa dello strato di usura su quello di binder

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21. La realizzazione dell’isola spartitraffico mediante elementi in PVC ad alta visibilità

23A e 23B. L’intersezione completa vista da monte (23A) e da valle (23B)

• minore limitazione delle velocità di marcia dei veicoli che attraversano l’intersezione; • potenziale calo delle manovre non regolamentari in fase di ingresso nell’intersezione; • riduzione degli interventi di manutenzione ordinaria; • non si rende necessario eseguire degli espropri perimetrali.

Confermati totalmente, rispetto alle attese di progetto esecutivo, gli interventi riguardanti la segnaletica definitiva, sia orizzontale che verticale, compreso il tratto in corrispondenza dell’intersezione oggetto di modifica alla p.k. 0+000 (Figure 24, 25, 26 e 27).

22. Vista prospettica della nuova intersezione, con elevata visibilità fra i flussi di immissione e di uscita

temporale, le lavorazioni eseguite (Figure 15, 16, 17, 18, 19 e 20): • pulitura della sede stradale con spazzola meccanica al fine di garantire un miglior attacco del nuovo strato di pavimentazione; • fresatura; • stesa di emulsione bituminosa preparatoria alla stesa di binder; • stesa di strato di binder con spessore medio pari a 4 cm; • stesa di tappettino di usura, di spessore medio pari a 3 cm.

Per ciò che riguarda la sistemazione dell’intersezione stradale alla p.k. 0+000, la soluzione di progetto consente, rispetto allo stato di fatto, una migliore facilità di immissione e/o uscita dall’intersezione, eliminando la manovra di svolta a sinistra sulla S.P. 14 “ Bellese” ritenuta superflua (Figure 21, 22, 23A e 23B).

La soluzione adottata consente: • maggiore facilità di uscita dall’intersezione; • maggiore facilità di ingresso nell’intersezione; • maggiore visibilità reciproca dei flussi veicolari che si intersecano lungo l’intersezione stradale;

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24. La segnaletica orizzontale definitiva vista da valle

25. La segnaletica orizzontale definitiva, con piazzola di sosta vista da monte

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STRADE COMUNALI Il contesto ambientale in cui è inserita la strada Fondovalle Bellese, per decenni abbandonata (insieme a molte altre strade locali e provinciali) da una manutenzione che le potesse restituire maggiore qualità, stimola una riflessione di lungo periodo volta a indagare se fra le cause dello spopolamento delle aree interne del centro-sud vi sia anche quello di una ridotta accessibilità ai luoghi derivante da uno stato di abbandono delle vie di comunicazioni stradali, e a riflettere sulla sua portata, modalità e finalità degli interventi da attuare, forse ormai tardivi. n

26. La segnaletica orizzontale definitiva

Ingegnere, Ingegnere Civile, Principal Project Engineer presso lo Studio di Ingegneria Viggiani M. (2) Geometra, Chief Technical Officer della C. Costruzioni Srl (1)

DATI TECNICI

27. L’installazione dei delineatori di margine

CONCLUSIONI Lo stato di conservazione in cui versava la strada Fondovalle Bellese risultava essere del tutto miserevole, in conseguenza di una mancata manutenzione che ha continuato a persistere nel tempo su tutti gli elementi strutturali, infrastrutturali e idraulici che la caratterizzano.

Le operazioni di manutenzione rappresentano, semmai ci fosse la necessità di ribadirlo, l’azione essenziale per la conservazione delle infrastrutture viarie: occorre infatti ricordare che le strade sono un bene incommensurabile che si consuma, soggetto ad intense sollecitazioni.

Pertanto, le lavorazioni di manutenzione sono una necessità che si impone per garantire e migliorare quanto più possibile la sicurezza della circolazione, ed aumentare il grado di accessibilità all’area servita [4 e 5].

La conservazione in efficienza di tutte le opere d’arte infrastrutturali rappresenta una incombenza molto complessa in quanto sono coinvolte oltre alle responsabilità progettuali, quelle dell’esercizio e quelle dell’esecuzione degli interventi manutentori.

Tutto ciò si riflette sul miglioramento della circolazione e quindi sulla vivibilità dell’ambiente urbano ed extraurbano, in quanto il grado di accessibilità viene esclusivamente elevato attraverso l’innalzamento della qualità delle infrastrutture viarie esistenti (nonché nella realizzazione di nuove infrastrutture a servizio del territorio) che si riverbera sugli aspetti socio-economici delle aree servite [1].

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Stazione Appaltante: Comune di Bella (PZ) Project Manager: Ing. Angelo Sabatiello RUP: Geom. Donato Gamma dell’Ufficio Tecnico del Comune di Bella (PZ) Direzione dei Lavori: Ing. Angelo Sabatiello Direzione di Cantiere: Geom. Biagio Ciaglia Esecutori dei Lavori: C. Costruzioni Srl Importo dei lavori: 200.000,00 Euro Durata dei lavori: 15 giorni Data di consegna: 30 Luglio 2019 Data di ultimazione: 14 Agosto 2019

Bibliografia [1]. A. Cappelli, A. Luongo, D. Mallano, U. Petruccelli - “Strumenti e metodologie per la gestione del sistema stradale urbano”, Collana Trasporti DAPIT UniBas, Franco Angeli Editore, Gennaio 2000.

[2]. M. Agostinacchio, S. Olita, D. Ciampa - “La progettazione delle strade - guida pratica alla corretta applicazione del D.M. 05/11/2001 e sue modifiche e integrazioni”, “Quaderni per la progettazione”, EPC LIBRI Editore, Settembre 2002.

[3]. M. Agostinacchio, S. Olita, D. Ciampa - “Strade, ferrovie e aeroporti”, “Quaderni per la progettazione”, EPC LIBRI Editore, Marzo 2007.

[4]. G. Tesoriere - “Strade ferrovie aeroporti: il progetto e le opere d’arte”, volume primo, terza edizione, UTET Editore, Dicembre 1972.

[5]. G. Tesoriere - “Strade ferrovie aeroporti: opere in terra e soprastrutture”, volume secondo, terza edizione, UTET Editore, Maggio 1973.

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Lorenzo Merendi

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SICUREZZA DELLE INFRASTRUTTURE:

UN OBIETTIVO IMPRESCINDIBILE! - SECONDA PARTE -

I PRESUPPOSTI FONDAMENTALI PER COME AFFRONTARE IL POST-LOCKDOWN E LA URGENTE NECESSITÀ DI ASSUMERE UN NUOVO PARADIGMA NELLA PROGRAMMAZIONE DELLE OPERE NEL NOSTRO PAESE

N

ella prima parte dell’articolo, proposta sul fascicolo n° 143 Settembre/Ottobre 2020, si è descritto l’attuale scenario di intervento (post-lockdown) e i più recenti provvedimenti di programmazione tecnica ed economica dalla pubblicazione del Decreto “Genova” (Settembre 2018) ad oggi, facendo anche riferimento a quelle che sono state le principali “cause” che - da sempre o quasi - non hanno consentito un adeguato sviluppo infrastrutturale nel nostro Paese.

In questa seconda parte proseguiamo l’analisi della programmazione tecnica ed economica sino al DL “Semplificazioni” del 16 Luglio 2020 che ha introdotto importanti modificazioni.

Tale seconda parte avrebbe dovuto essere la conclusione dell’articolo ma, nel frattempo, sono sopraggiunte ulteriori novità che meritano una adeguata evidenza, pertanto pubblicheremo le conclusioni proponendo la terza e ultima parte sul fascicolo n° 145 Gennaio/Febbraio 2021.

1.

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150 MILIARDI: NEL 2018 ESISTEVA UN PICCOLO TESORO ITALIANO MAI UTILIZZATO Dalla documentazione disponibile emerge che - a pochi giorni dalla tragedia del viadotto sul Polcevera - il Ministro Giovanni Tria lanciò un allarme caduto nel vuoto: “… I soldi ci sono, ma non sono mai stati spesi”.

Secondo l’allora Ministro dell’Economia, i vari Governi avevano accantonato 150 miliardi in 15 anni, già defalcati dal deficit. Di questi, per Tria 118 miliardi erano “considerabili immediatamente attivabili”, ma bloccati da procedure complesse e da una insufficiente capacità progettuale, con il risultato che, per la messa in pratica di opere di impatto minimo, dal valore di 100.000 Euro, ci vorrebbero almeno due anni, che diventano 15 per le grandi opere (sopra i 100 milioni). La conseguenza?

Gran parte degli annunci riguardavano somme già stanziate ma mai utilizzate, tesoretti solo su carta, successivamente destinati ad altre finalità a seconda dell’emergenza del momento. Per fare un esempio, secondo l’ultimo Consuntivo finale del bilancio dello Stato, nel 2018 circa 6 miliardi di Euro per le infrastrutture (per la precisione, 5,7 miliardi) non sono stati spesi dall’apposito Dicastero, col risultato di venire cancellati dal bilancio.

Il 28 Settembre 2018 è stato promulgato il cosiddetto Decreto “Morandi” che tra le altre cose impone il monitoraggio delle opere pubbliche prevedendo anche l’AINOP (Archivio Informatico Nazionale Opere Pubbliche) che favorisce una nuova cultura della sicurezza delle infrastrutture (esistenti e di futura realizzazione) e che presuppone sistemi di monitoraggio utili all’analisi e alla valutazione degli interventi necessari a prevenire disagi ed eventi nefasti. Il problema è complesso a causa della vulnerabilità delle opere rispetto a catastrofi sismiche o idrologiche ma anche di una serie di fattori legati al valore storico, architettonico, artistico e ambientale. Ne consegue una

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2.

IL DL “SEMPLIFICAZIONI” DEL 16 LUGLIO 2020: LE LINEE GUIDA GALLERIE

difficile standardizzazione dei metodi di progetto e di verifica così come delle tecnologie di monitoraggio e di intervento associate a sistemi di presidio sempre più evoluti. La valutazione della sicurezza e la progettazione degli interventi, infatti, devono tenere conto delle conoscenze esistenti al tempo della realizzazione della costruzione, dei difetti di progettazione e di realizzazione, delle azioni verificatesi nel corso della vita dell’opera, del degrado progressivo e delle modifiche insorte rispetto alla situazione originaria. I modelli strutturali devono basarsi sulla documentazione disponibile e su indagini conoscitive in merito alla geometria e ai dettagli costruttivi, alle proprietà meccaniche dei materiali e all’entità dei carichi permanenti.

IL NODO DEI FONDI EUROPEI A fronte dei fondi non utilizzati a livello nazionale è necessario affiancare anche quelli europei egualmente non spesi: un male, purtroppo, non solo italiano. In più occasioni, in ambito politico c’è chi ripete che sarebbero i vincoli imposti da Bruxelles a frenare la spesa pubblica. Ma se guardiamo bene non è così.

Spulciando i documenti europei, è possibile constatare non solo che “l’Italia è uno dei maggiori beneficiari dei fondi strutturali e di investimento europei” (fondi Sie) ma anche che il nostro Paese non li utilizza. “Alla fine del 2018” - si legge nell’ultimo report della UE - “l’Italia era in ritardo nell’attuazione dei fondi Sie rispetto alla media dell’UE”.

Nel solo settore delle infrastrutture, 2,45 miliardi di Euro di fondi comunitari sono stati assegnati agli investimenti nelle reti viarie, 1,4 miliardi alle infrastrutture per i trasporti urbani sostenibili. A bloccare i cantieri non solo dimenticanze perché, come aveva sottolineato l’Ufficio Valutazione Impatto del Senato, il 90% dei progetti che il nostro Paese aveva presentato a Bruxelles per il finanziamento aveva un’insufficiente analisi costi-benefici, il 70% problemi sulla valutazione del mercato interno o nell’impianto progettuale, il 50% lacune nella valutazione ambientale.

Con il DM 586 del 19/12/2019, il MIT ha fatto slittare alla fine del 2021 l’applicazione della disciplina prevista dal D.Lgs. 35/2011 alle strade appartenenti alla rete stradale nazionale, coinvolgendo anche la viabilità locale oltre che quella transeuropea, siano esse in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico. Il termine è slittato nuovamente al 31 Dicembre 2021 secondo quanto previsto dall’art. 1, c. 3, del D.Lgs. 35/2011 e inizialmente fissato al 1° Gennaio /2016, è stato prorogato prima dal D.M. 30/12/2015, n° 426, dal D.M. 07/12/2016, n° 434, dal D.M. 20/12/2017, n° 573, e dal D.M. 21/12/2018, n° 549.

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Con la pubblicazione sono entrate in vigore una serie di misure di semplificazione in materia di contratti pubblici, di ambiente, di edilizia e per la ricostruzione pubblica nelle aree colpite da eventi sismici e altre riforme. In particolare, si evidenziano le Linee Guida gallerie.

Il DL interviene sulla sicurezza infrastrutturale con l’art. 49 “Disposizioni urgenti in materia di sicurezza delle infrastrutture stradali e autostradali” attraverso il quale viene definito il termine di 30 giorni, dalla pubblicazione del DL “Semplificazioni” in GU, entro il quale il MIT deve emanare le Linee Guida per la programmazione e l’esecuzione dei controlli sulle gallerie stradali con apposito Decreto.

Si tratta di Linee Guida in materia di programmazione ed esecuzione delle attività di indagine sullo stato di conservazione delle gallerie esistenti lungo le strade statali o autostrade gestite da ANAS SpA e/o da Concessionari autostradali, di esecuzione delle ispezioni e di programmazione degli interventi di manutenzione e di messa in sicurezza delle stesse. Il comma 3 specifica che, in attesa delle nuove Linee Guida, si continuano ad applicare le vigenti disposizioni in materia di ispezioni delle gallerie stradali ed autostradali - fermo restando la possibilità per il MIT di individuare, in presenza di particolari situazioni di urgenza, specifiche misure e modalità di effettuazione delle ispezioni.

Peraltro, con la Circolare del 7 Luglio 2020 e in attesa dell’applicazione della nuova Legge che renderà obbligatorie le Linee Guida sulle gallerie, il MIT consente di utilizzare metodi innovativi di indagine nelle gallerie, restando immutati gli obblighi vigenti per i concessionari sulla sicurezza.

BIM e monitoraggio dinamico per la sicurezza delle infrastrutture stradali Nel comma 4 del DL “Semplificazioni” vengono sostituiti i commi 1,2,3 all’art. 14 del Decreto Genova (DL 28/9/2018, n° 109) che regolamenta il sistema di monitoraggio dinamico per la sicurezza delle infrastrutture stradali e il piano straordinario di monitoraggio dei beni culturali immobili. I nuovi commi introducono le Linee Guida applicabili su ponti, viadotti, rilevati, cavalcavia e opere similari esistenti lungo infrastrutture stradali.

3.

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SICUREZZA INFRASTRUTTURE

4.

Nello specifico, al nuovo comma 1, la novità interessa il BIM che viene introdotto come strumento da utilizzare al fine di sviluppare il sistema di monitoraggio dinamico. Il MIT sovraintende all’utilizzo delle più avanzate ed efficaci tecnologie, anche spaziali, per l’acquisizione e l’elaborazione dei dati di interesse.

Il DL Semplificazioni introduce, tra gli altri, delle modifiche del vigente Codice della Strada: l’art. 25 regolamenta “Attraversamenti ed uso della sede stradale” e i nuovi commi introducono nuove disposizioni sulla titolarità degli Enti sulle le strutture dei sottopassi e sovrappassi.

L’art. 38 del Decreto definisce un quadro di regole tecniche certe e valide per tutti i Gestori sull’intero territorio nazionale.

Il MIT, ha introdotto, in attesa dell’applicazione della nuova Legge:

• la possibilità di metodi innovativi di indagine nelle gallerie, restando immutati gli obblighi vigenti per i Concessionari sulla sicurezza; • l’adozione da subito dei nuovi sistemi di ispezione, che favorirà l’accelerazione del piano di verifiche in corso lungo la rete autostradale ligure, definendo meglio gli strumenti adottabili e i dati da acquisire; • la nuova circolare integrativa, che rispetto a quella del 1967 attualmente in vigore, consente ad esempio di avvalersi del monitoraggio georadar per l’ispezione nelle gallerie e introduce una gestione condivisa delle emergenze grazie a protocolli d’intesa e tavoli permanenti presso le Prefetture con tutti gli interlocutori, istituzionali ed operativi del territorio interessato.

SEMPLIFICAZIONI PER L’INCREMENTO DELLA SICUREZZA Le semplificazioni in materia di VIA per gli interventi di incremento della sicurezza di infrastrutture stradali, autostradali, ferroviarie e idriche e delle procedure di finanziamento e di attuazione degli interventi infrastrutturali sono previsti nell’art.

38; tra le altre cose, esso prevede anche che con il DPCM siano individuati gli interventi urgenti finalizzati al potenziamento o all’adeguamento della sicurezza delle infrastrutture stradali, autostradali, ferroviarie e idriche esistenti che ricadono nelle categorie progettuali di cui agli allegati II e II-bis, del D.Lgs. 152/2006. n

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Riciclaggio a freddo dei conglomerati bituminosi Trattamento dei terreni a calce e cemento Misti cementati in sito

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pavimentazioni &manti

Ufficio Comunicazione del Gruppo Adige Bitumi SpA

18 CHILOMETRI ESEGUITI IN 18 NOTTI

TEMPI RECORD PER IL LAVORO SVOLTO DA GRUPPO ADIGE BITUMI SPA NEL TRATTO AFFI-MANTOVA NORD DELL’A22 AUTOSTRADA DEL BRENNERO

A

Gennaio 2020, l’A22 Autostrada del Brennero ha pubblicato il Bando per il rifacimento della pavimentazione in conglomerato bituminoso di tratti saltuari del nastro autostradale tra Affi e Mantova Nord.

I lavori, di un importo complessivo a base d’asta pari a 5,5 milioni di Euro, sono stati aggiudicati secondo il criterio dell’offerta economicamente più vantaggiosa.

Oltre ai criteri premianti dell’offerta tecnica che enfatizzavano l’organizzazione del cantiere e le caratteristiche dei mezzi da impiegare, specificatamente per le vibrofinitrici e le frese, il Bando si caratterizzava per alcuni vincoli specifici presenti nel Capitolato speciale d’appalto.

I concorrenti dovevano mettere a disposizione per tutta la durata dei lavori uno o più impianti di produzione di conglomerato bituminoso della capacità produttiva complessiva di almeno 300 t/ora, e la stesa dello strato di drenante da effettuarsi con giunto “caldo su caldo” (Figura 1), operando con due vibrofinitrici cingolate in parallelo.

La gara è stata vinta dall’ATI formata da Gruppo Adige Bitumi SpA (Capogruppo Mandataria), Vezzola SpA (Mandante) e Italbeton Srl Unipersonale (Mandante).

I VINCOLI: VIABILITÀ E SICUREZZA IN CANTIERE

1. La stesa con doppia finitrice con giunto “caldo su caldo”

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Il presente report si concentra sui tratti eseguiti nel mese di Luglio 2020 da Gruppo Adige Bitumi SpA tra le p.k. 214+000 e 223+000 in direzione Sud e in direzione Nord, localizzati tra i caselli di Verona Nord e Affi. Nel progetto originale, tale intervento era diviso in quattro lotti: due tratti consecutivi da 4,5 km in direzione Brennero e altri due sempre consecutivi da 4,5 km in direzione Modena.

La gestione del cantiere è stata vincolata dalla viabilità autostradale che ha richiesto lo svolgimento delle attività lavorative in orario notturno compreso tra le 20.00 e le 6.00. In fase notturna di lavorazione, la percorribilità sulle corsie è stata gestita secondo lo schema “2+1” mentre durante il giorno si è seguito il “3+1” (Figure 2A, 2B e 2C).

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MANUTENZIONE gliorate grazie al contributo di Gruppo Adige Bitumi in fase di programmazione del cantiere.

Ne è un esempio la decisione di gestire l’intervento in oggetto dando continuità ai due lotti consecutivi da 4,5 km sulla stessa carreggiata.

Tale scelta ha imposto un ulteriore vincolo organizzativo, in quanto si è reso necessario considerare nel cronoprogramma una notte intermedia aggiuntiva per consentire l’avanzamento lungo il tratto autostradale della segnaletica orizzontale, di quella di cantiere e la gestione della viabilità con chiusura e apertura dei bypass tra le due carreggiate. Grazie a questa soluzione è stato possibile ridurre le tempistiche del cantiere del 20% e soprattutto aumentare la sicurezza degli utenti dell’Autostrada del Brennero A22.

SUPPORTO AL CANTIERE: IL RUOLO DELLO STABILIMENTO DI DOSSOBUONO (VR) In fase di gara, l’ATI ha messo a disposizione del cantiere tre impianti fissi, con una capacità produttiva totale di 710 t/ora.

Per la gestione del tratto in questione è stato sufficiente il supporto del vicino stabilimento di Gruppo Adige Bitumi SpA a Dossobuono (VR), che grazie ai due impianti produttivi fissi discontinui, Marini M220 e Marini M110, ha garantito una capacità produttiva pari a 330 t/ora (Figura 3).

Inoltre, lo stesso stabilimento dispone di una piattaforma ecologica ai sensi del D.M. 69/2018 per il trattamento del fresato, con una capacità di messa in riserva istantanea pari a 103.600 t e una capacità di recupero annuale pari a 148.000 t. Questa peculiarità ha permesso di conferire tutte le 28.000 t di fresato rimosse dal cantiere.

2A, 2B e 2C. La gestione della viabilità secondo gli schemi “2+1” e “3+1”

Tale sistema ha permesso di avere durante le fasi diurne con maggior presenza di traffico sempre due corsie per senso di marcia, facendo transitare i mezzi pesanti all’interno del cantiere minimizzando quindi l’impatto dello stesso sulla viabilità.

GESTIONE DEL CANTIERE IN MASSIMA SICUREZZA ABBATTENDO I TEMPI: LA COLLABORAZIONE TRA ATI E COMMITTENTE La professionalità e le conoscenze multidisciplinari messe in atto dalla Direzioni Lavori hanno permesso di studiare, in fase di progettazione, soluzioni efficienti ed efficaci ulteriormente mi-

3. Lo stabilimento di Dossobuono (VR) di Gruppo Adige Bitumi SpA al lavoro in orario notturno

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pavimentazioni &manti

4. La pulizia con spazzatrice Scania P250 DB 4x2 HSA del Gruppo Adige Bitumi

In un’ottica di economia circolare, una volta rimosso e trasportato a Dossobuono (VR), il fresato non viene semplicemente stoccato ma lavorato e caratterizzato. Il tutto avviene nel rispetto delle Normative vigenti, al fine di far perdere al materiale la qualifica di “rifiuto” ed entrare nell’ambito di gestione “End of Waste”, contribuendo così al riciclo di materie prime non rinnovabili.

Disporre di un proprio stabilimento produttivo a sostegno di cantieri di grandi dimensioni come quelli dell’Autostrada del Brennero ha quindi un duplice vantaggio: da un lato consente di avere una produzione notturna completamente dedicata al lavoro e dall’altro garantisce un appoggio sicuro per lo smaltimento e il riutilizzo del fresato.

5. L'attività di fresatura con una fresa W210i

LE CARATTERISTICHE TECNICHE DEL LAVORO Gruppo Adige Bitumi SpA ha eseguito le lavorazioni sull’intera carreggiata stradale, prima con la fresatura della corsia di emergenza e marcia, successivamente con la stesa di uno strato di collegamento binder da 6 cm solo su quest’ultima corsia. Durante questa attività, il traffico pesante diurno ha potuto transitare sulla corsia di sorpasso. Una volta ultimato il binder, si è provveduto alla stesa del tappeto di usura drenante fonoassorbente sulla corsia di emergenza e sulle relative

7. La squadra del Gruppo Adige Bitumi mentre stende il binder sulla corsia di marcia lungo la A22

6. La stesa con tre finitrici

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MANUTENZIONE Un risultato ottenuto grazie al lavoro di Gruppo Adige Bitumi SpA che in un mese, in orario notturno, ha messo in campo operai delle squadre bitumature, autisti e il Personale dedicato dello stabilimento di Dossobuono (VR).

Ogni turno notturno ha visto impegnati mediamente venti autoarticolati, tra i mezzi di Gruppo Adige Bitumi SpA e Terzisti. Il totale del solo Personale presente in cantiere è stato mediamente di venti unità tra squadra fresature e asfalti, nonché gli operai per l’allestimento del cantiere. A questo numero vanno aggiunte le Maestranze per la produzione del conglomerato bituminoso, la guardiania di cantiere, posa della segnaletica e autisti. Ogni notte il cantiere ha movimentato quindi più di 60 lavoratori specializzati ed esperti.

8. Le squadre del Gruppo Adige Bitumi all’opera nel cantiere A22 in orario notturno Gruppo Adige Bitumi SpA ha potuto così raggiungere un ottimo risultato reso possibile soprattutto grazie alla qualità messa piazzole di sosta. Contemporaneamente a tale fase, è stata in campo attraverso mezzi tecnologicamente avanzati e alla fresata la corsia di sorpasso e predisposta la segnaletica in professionalità delle Maestranze coinvolte. modo da deviare il traffico diurno sulla corsia di emergenza Le persone e la crescita professionale sono da sempre due appena asfaltata (Figure 4 e 5). temi molto cari a Gruppo Adige Bitumi SpA, che riconosce L’ultimo stadio di lavoro, nonché il più delicato, ha visto la alla valorizzazione dei talenti un valore imprescindibile. A tal stesa di conglomerato drenante fonoassorbente con doppia fiproposito, l’Azienda ha istituito al suo interno un’Academy, al nitrice e giunto “caldo su caldo”. Tale sistema, richiesto anche fine di formare il proprio Personale e di tramandare il knowin fase di gara dal Committente, permette di avere un lavoro how costruito in più di 60 anni di attività. n qualitativamente migliore rispetto alla tradizionale stesa con una sola vibrofinitrice poiché elimina il giunto longitudinale delle due strisciate, punto debole della pavimentazione.

In alcuni tratti dove erano presenti le piazzole di sosta, Gruppo DATI TECNICI Adige Bitumi SpA, in accordo con la Direzione Lavori dell’A22, ha deciso di operare contemporaneamente con tre finitrici.

Stazione Appaltante: Autostrada del Brennero SpA In questo modo, si è potuto eliminare il giunto longitudinale Contraente Generale: ATI Gruppo Adige Bitumi SpA (Capotra la corsia di marcia e quella di emergenza ma anche tra gruppo Mandataria), Vezzola SpA (Mandante) e Italbeton Srl quest’ultima e la piazzola stessa (Figura 6).

(Mandante) Il cantiere è stato organizzato con una media di tre frese WirtDirettore Tecnico Generale di Autostrada del Brennero SpA: gen con tamburo da 2 m e tre spazzatrici stradali per le relative Ing. Carlo Costa fasi di fresatura e pulizia, due vibrofinitrici cingolate Vögele Project Manager e Progettista: Ing. Giuseppe Andreani Super2100 e due rulli Hamm DV+90i per le fasi di asfaltatura e RUP: Ing. Marco Zocchio compattazione. L’Azienda ha inoltre messo a disposizione del Direzione dei Lavori: Ing. Giuseppe Andreani cantiere ulteriori mezzi in caso di necessità.

Responsabile Sicurezza: Ing. Giuseppe Andreani La qualità dei lavori eseguiti e dei materiali forniti è stata gaDirettore Tecnico ATI: Per. Ind. Ermanno Mattivi rantita grazie alla presenza di un laboratorio mobile che ha Direttore Tecnico di Cantiere: Ing. Enrico Stefani operato sia in cantiere che in stabilimento.

Esecutori dei Lavori: Gruppo Adige Bitumi SpA, Vezzola SpA

I RISULTATI RAGGIUNTI 18 km eseguiti in 18 notti con 28.000 t di fresato rimosse e 28.000 t di conglomerato bituminoso posate: questi i numeri che emergono a ultimazione lavori.

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e Italbeton Srl Subappaltatori: Italfrese Srl, GM Noleggi Srl e Nord Cantieri Srl Importo dei lavori: 5.545.534,30 Euro Durata dei lavori: 57 giorni naturali e consecutivi

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pavimentazioni &manti

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Divisione Ricerca e Sviluppo di Bright Materials Srl

UN GRANULATO FOTOLUMINESCENTE CHE “CATTURA” E TRATTIENE LA LUCE

BRIGHT MATERIALS PRODUCE IN ITALIA UN GRANULATO FOTOLUMINESCENTE CHE FISSA LA LUCE PER POI RILASCIARLA AL BUIO: UNA SCELTA INTELLIGENTE ED ECOSOSTENIBILE PER L’AMBIENTE E PER MIGLIORARE LA SICUREZZA STRADALE

I

l granulato fotoluminescente è il prodotto di punta di Bright Materials nell’ambito dell’arredo urbano, stradale e del garden design. Grazie alle sue caratteristiche uniche e particolari risulta particolarmente indicato per creare applicazioni di grande impatto estetico e per migliorare la sicurezza nelle zone buie.

Molte collaborazioni con Professionisti e partner industriali hanno previsto proprio l’utilizzo della graniglia di vetro Bright Materials, promuovendone l’applicazione sia come risparmio energetico che per aumentare la sicurezza e la visibilità notturna.

Il prodotto viene applicato in diversi modi sulle pavimentazioni tradizionali in calcestruzzo, asfalto e ghiaia lavata: • a semina, per creare un effetto “cielo stellato” su un sentiero ciclopedonale; • a concentrazione, per realizzare “punti luminosi” su pavimentazioni in asfalto o calcestruzzo già esistenti.

1A e 1B. Una pavimentazione bituminosa effetto giorno e notte

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2A, 2B e 2C. Una pavimentazione in conglomerato cementizio drenante con granulato fotoluminescente Bright Materials

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GRANULATI FOTOLUMINESCENTI

3A, 3B, 3C e 3D. La fase di inserimento del granulato fotoluminescente

Molte applicazioni sono state eseguite inserendo la matrice fotoluminescente in pavimentazioni stradali in conglomerato cementizio fresco lavato e ora anche in pavimentazioni stradali e piste ciclopedonali realizzate con malte bituminose a freddo con risultati eccellenti.

I prodotti fotoluminescenti in vetro Bright Materials non sono né tossici né tanto meno radioattivi, sono di una durata pressoché eterna e risultano perfetti in qualsiasi applicazione esterna grazie alla loro resistenza agli shock chimici e termici.

In collaborazione con Centri di Ricerca e Università, inoltre, l’Azienda sta svolgendo importanti studi sull’impatto in ecosostenibilità ambientale al fine di calcolare l’effettivo risparmio energetico con l’utilizzo del granulato fotoluminescente.

UNA PISTA CICLOPEDONALE IN ASFALTO CON MATERIALI FOTOLUMINESCENTI Recentemente il Comune di Trofarello ha deciso di realizzare la prima pista ciclopedonale in asfalto posato a freddo, prodotto dalla Società Sintexcal SpA, con l’inserimento di materiali fotoluminescenti in vetro Bright Materials. Il nuovo intervento di ripristino di pavimentazione bituminosa è stato programmato in un’ottica di sviluppo territoriale sostenibile per la manutenzione straordinaria di percorsi pedonali e viari.

Il nuovo progetto Bright Materials cambia il volto del paesaggio urbano, dando novità alla pavimentazione classica. Ideato dalla Progettazioni Generali Torino, nella persona dell’Ing. Paolo Chiavassa, ha previsto la realizzazione di una nuova ciclope-

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donale, per la quale è stato scelto l’utilizzo di una pavimentazione con malta bituminosa sulla superficie della quale è stato inserito per la prima volta, rispetto al classico cemento, l’aggregato vetroso fotoluminescente Bright Materials.

Per la pista ciclopedonale di Trofarello, per la stesa del tappeto - che è la parte superficiale della pavimentazione soggetta all’usura del traffico e che impermeabilizza gli strati sottostanti - è stato utilizzato il conglomerato bituminoso per strati di usura fine raccomandato da Sintexcal, prodotto ideale per piste ciclabili e/o pedonali e marciapiedi con l’aggiunta superficiale di materiali luminescenti o riflettenti posati con temperatura alla stesa non inferiore a 140 °C.

LA SICUREZZA DI PEDONI E CICLISTI La graniglia vetrosa fotoluminescente Bright Materials ha la particolarità di “caricarsi” con la luce diurna - naturale o artificiale - e rilasciarla gradualmente in assenza di luce, senza bisogno di illuminazione elettrica. La scelta di questi prodotti è perfetta per risolvere i limiti di illuminazione e migliorare la sicurezza di pedoni e ciclisti che percorrono zone buie di tratti ciclopedonali e manti stradali in modo facile e veloce, senza stravolgere le tecniche tradizionali di pavimentazione.

L’AGGREGATO VETROSO FOTOLUMINESCENTE BRIGHT MATERIALS Sono ormai diversi i comuni italiani che hanno scelto l’aggregato vetroso fotoluminescente Bright Materials sulla superficie delle loro pavimentazioni stradali, con ottimi consensi da parte dei cittadini, che finalmente possono passeggiare anche di sera

4A e 4B. Una pavimentazione bituminosa con granulato fotoluminescente

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pavimentazioni &manti

5A e 5B. Punti luminosi realizzati con aggregato fotoluminescente Bright Materials

nelle zone particolarmente buie in tutta sicurezza.

La forma dell’aggregato fotoluminescente, appositamente studiata per il perfetto aggrappo, ha permesso a tutti i tipi di applicazioni stradali in calcestruzzo, asfalto, ghiaia lavata, di creare un effetto “cielo stellato” sulle applicazioni classiche.

Anche per le pavimentazioni già esistenti, la Bright Materials ha la soluzione: utilizzare la graniglia fotoluminescente concentrandola in “punti luminosi” ottenuti dalla carotatura della pavimentazione già esistente. n

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DATI TECNICI Stazione Appaltante: Comune di Trofarello (TO) Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Ing. Paolo Chiavassa della Progettazioni Generali Torino RUP: Geom. Andrea Fogliato Direzione dei Lavori e Responsabile Sicurezza: Ing. Paolo Chiavassa della Progettazioni Generali Torino Direzione di Cantiere: Geom. Alberto Damiano Esecutori dei Lavori: Cantieri Moderni Srl Fornitore dell’aggregato vetroso fotoluminescente: Bright Materials Srl Importo dei lavori: 20.699,87 Euro Durata dei lavori: 45 giorni Data di consegna: 26 Agosto 2020 Data di ultimazione: 28 Settembre 2020

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gallerie&tunnelling

Carlo Ortolani(1)

EFFICACI SISTEMI DI RISK MANAGEMENT

PER LE INFRASTRUTTURE STRADALI

LE INFRASTRUTTURE SONO STRATEGICHE PER IL RILANCIO DEL PAESE, SOPRATTUTTO DOPO LA CRISI, MA SONO INDISPENSABILI COMPETENZE SPECIFICHE PER COMPRENDERNE E GESTIRNE I RISCHI

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l 24 Marzo 1999, alle ore 10:50 circa, un’autovettura proveniente dall’imbocco italiano è costretta ad arrestarsi poiché, sulla corsia opposta, un mezzo pesante è fermo in fiamme in territorio francese (comune di Chamonix), ma nella metà del tunnel gestita dalla Società italiana.

Questa autovettura e altre accodatesi con un’inversione di marcia riescono a guadagnare indenni l’uscita verso l’Italia. Invece, gli autisti degli otto camion incolonnati (non potendo effettuare un’inversione di marcia per mancanza di spazio) si avviano a piedi verso l’imbocco italiano e sono recuperati e salvati dai mezzi di soccorso italiani, come anche l’autista di nazionalità belga del camion in fiamme che ha abbandonato il mezzo sulla corsia, 1.

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senza far uso dell’estintore di bordo né dei quattro estintori più prossimi alloggiati sulle pareti del traforo.

Stiamo parlando del famoso incendio del traforo del Monte Bianco, un caso di studio che serve per comprendere le peculiari dinamiche di combustione all’interno di gallerie e tunnel e per studiare efficaci sistemi di risk management da applicare alle infrastrutture stradali per ridurre il rischio di incidenti di tale portata in futuro.

Durante questo incendio, il processo di combustione ebbe una velocità di propagazione estremamente rapida. Tra utenti e soccorritori si contarono ben 39 vittime. È importante chiedersi per quali motivi l’incendio abbia avuto conseguenze sulle persone e sulle cose tanto più gravi che nei casi precedenti. Innanzitutto, gli incendi precedenti avevano quasi sempre coinvolto un solo autoveicolo. Ma vi sono dei fattori che avrebbero potuto essere evitati: • la non tempestiva messa al rosso dei semafori sia all’imbocco francese sia all’interno del tunnel (in direzione FranciaItalia) come doverosa conseguenza degli eccezionali valori di opacità segnalati dagli opacimetri presenti nel tunnel e il mancato rispetto delle distanze di sicurezza sono, infatti, la causa dei decessi e dei danni materiali alla struttura e agli impianti. I semafori rossi avrebbero impedito che si formasse una fila di 23 veicoli (entrati dall’imbocco francese) accodati l’uno all’altro; • se i veicoli fossero stati distanziati sarebbero stati più vicini all’ingresso francese (seppure ciascuno in misura diversa) e i veicoli (con i loro occupanti) sarebbero stati raggiunti dai

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GESTIONE DEL RISCHIO

2.

fumi (tossici) più tardi, quindi le opportunità dei soccorritori sarebbero state maggiori. Se i veicoli fossero stati distanziati, inoltre, la propagazione dell’incendio dall’uno all’altro sarebbe stata rallentata e molto probabilmente non tutti si sarebbero incendiati.

IL TRAFORO Il traforo, aperto al traffico il 19 Luglio 1965, è lungo 11.600 m, con carreggiata di 7 m a due corsie di 3,5 m e con due marciapiedi di 0,8 m. Nel senso Francia-Italia, la pendenza nei primi 2.900 m è del 2,4% (è in questo tratto che i motori dei mezzi pesanti erano più sollecitati), nei secondi 2.900 m dell’1,8%. Nel senso Italia-Francia invece la pendenza è dello 0,24% in 5.800 m (da quota 1.381 m a 1.395 m).

Queste informazioni sono necessarie per una accurata analisi dell’impianto automatico di illuminazione e degli altri impianti (televisione a circuito chiuso, rilevazione e registrazione dell’opacità, della concentrazione volumetrica percentuale di ossido di carbonio, della velocità dell’aria, ecc.).

LA VENTILAZIONE Il forte spessore di copertura, la presenza di ghiacciai per il 60% del tracciato e le grosse quantità di acqua in seno alla montagna non avevano permesso la costruzione dei camini verticali di aerazione. Per questo motivo, i canali di ventilazione percorrono la galleria al di sotto della soletta stradale. Il sistema di ventilazione adottato nel 1965 era intermedio fra il semitrasversale - che prevede l’immissione di aria pura e il libero sfogo dell’aria viziata dai due imbocchi - e il trasversale - che prevede l’immissione e l’aspirazione di uguali quantità d’aria. Un sistema del genere è definito pseudotrasversale.

LE PORTATE D’ARIA DELL’IMPIANTO DI VENTILAZIONE ALL’INTERNO DEL TRAFORO Poiché all’aumentare della quota diminuisce la pressione atmosferica, per il solo effetto della differenza di quota altimetrica fra l’imbocco italiano e quello francese (circa 100 m) si ebbe una variazione di pressione e quindi un “effetto camino” che favoriva un flusso di aria diretto dalla Francia verso l’Italia.

Altre considerazioni debbono essere fatte per le vittime tra i soccorritori. La mancata attuazione delle Direttive delle “consegne di sicurezza” ha evitato un pericoloso raddoppio della

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portata di aria comburente e successivamente ha consentito ai soccorritori di utilizzare il canale di ventilazione, l’unico accessibile per le operazioni di soccorso. Le squadre dei Vigili che più si sono avvicinate alla zona dell’incendio dall’imbocco italiano, sorprese dal fumo, hanno trovato riparo nei rifugi e si sono salvate utilizzando come via di fuga proprio il canale n° 5. In un minuto e mezzo, i fumi avevano invaso circa 500 m di traforo.

Procedendo verso l’imbocco francese, questi fumi tossici (contenenti sostanze fortemente letali come l’ossido di carbonio e i cianuri sviluppatisi in seguito all’incendio) hanno causato la morte rapida per intossicazione di tutte le persone occupanti gli automezzi fermi incolonnati dietro il camion belga. Il tempo necessario per l’arresto dei tre ventilatori per l’apertura e la chiusura delle serrande atte a invertire il flusso e per il riavvio dei ventilatori è sicuramente superiore a un minuto e mezzo. In conclusione, l’attuazione delle Direttive delle consegne di sicurezza avrebbe raddoppiato l’aria comburente e reso poi inutilizzabile il canale n° 5 per le operazioni di salvataggio; si ricordi che tale canale è stato progettato per aspirare aria viziata, per controllare all’interno del tunnel la visibilità e la concentrazione di ossido di carbonio, ma non per aspirare una portata di fumi generata da un incendio di queste eccezionali proporzioni.

LA TOSSICITÀ DEI FUMI, LA “CAUSA MORTIS” E IL TEMPO DI SOPRAVVIVENZA Per comprendere le tragiche conseguenze dell’incendio nel traforo del Monte Bianco è indispensabile chiarire la “causa mortis” della maggioranza delle 39 vittime. Come molto spesso negli incendi, anche in questo caso la “causa mortis” è l’intossicazione dovuta ai fumi. L’elevatissima tossicità dei fumi contenenti ossido di carbonio e acido cianidrico consente tempi di sopravvivenza molto brevi.

Poiché in un incendio le concentrazioni volumetriche di ossido di carbonio possono arrivare fino al 10%, i tempi di sopravvivenza possono ridursi a meno di 30 secondi. È noto che, in caso di incendio, le consegne di sicurezza prescrivevano che il canale di ventilazione n° 5 funzionasse in aspirazione alla massima portata. Poiché prima dell’evento il canale n° 5 funzionava in mandata, sarebbe stato necessario invertire il funzionamento da “mandata” ad “aspirazione”. E questa manovra richiede tempi (4÷5 minuti) superiori a quelli di sopravvivenza.

Comunque, il canale n° 5 non poteva aspirare la grande quantità di fumi necessaria nel breve intervallo di tempo necessario (cioè inferiore al tempo di sopravvivenza) perché era stato progettato non per aspirare fumi, ma solo aria viziata (cioè aria contenente i gas di scarico degli autoveicoli e dei mezzi pesanti). È stato dimostrato che la presenza dei mezzi pesanti (il cui ingombro si comporta come un promotore di turbolenza) provoca la destratificazione dei fumi, cioè i fumi tossici si abbassano occupando lo spazio ove si trovano le persone.

L’IMPIANTO ANTINCENDIO L’impianto di rivelazione incendio trasmette un allarme in sala comando quando la temperatura oltrepassa un certo limite o aumenta a velocità superiore a un determinato gradiente. Il sistema scelto per il tunnel del Monte Bianco è quello continuo a tubazione di rame.

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gallerie &tunnelling • la velocità minima resta invariata (50 km/ora); • la distanza fra tutti i veicoli è triplicata (150 m); • la portata di veicoli pesanti è ridotta a 140/ora (al massimo 160/ora); • i veicoli pesanti con merci pericolose dovranno viaggiare sotto scorta; • il numero degli estintori sarà aumentato; • la squadra di primo intervento sarà rinforzata; • saranno istituite due pattuglie di sicurezza attive 24 ore su 24.

LA SITUAZIONE DEI TUNNEL E DELLE GALLERIE IN ITALIA

3.

Per effetto di un aumento di temperatura, l’aria contenuta nel tubo si dilata e la variazione di pressione, agendo su una membrana, provoca, mediante un contatto elettrico, l’allarme. L’impianto è sensibile ad un incendio di 20 l di benzina.

Una condotta d’acqua sotto pressione, con protezione antigelo, è installata sotto il piano stradale e alimenta prese per idranti poste ogni 150 m. Ogni 100 m sono installati estintori portatili: il distacco di un estintore dal proprio supporto attiva automaticamente l’allarme in sala comando.

Ogni 600 m, nei cosiddetti «ampliamenti», sono realizzati dei rifugi collegati via radio con la sala-comando. L’apertura di ognuna delle due porte di accesso avvia un compressore ad aria che, ponendo l’ambiente in leggera sovrappressione, impedisce l’ingresso di fumi (tossici). La zona dell’incendio è stata raggiunta dai Vigili del Fuoco solo dopo più di 30 ore a causa delle altissime temperature. Le temperature raggiunte sono certamente tra le più elevate riscontrabili in un incendio a causa delle particolari condizioni di isolamento termico.

Il settore delle infrastrutture è strategico per il rilancio di un Paese, soprattutto dopo una crisi, ma servono competenze specifiche per poter prevedere, valutare e gestire i rischi connessi.

E sembrerebbe che nel nostro Paese i rischi siano molto elevati.

Già nel 2019, infatti, il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici aveva redatto un documento - destinato alla Direzione Generale del MIT, ad Autostrade, al Dipartimento dei Vigili del Fuoco e a tutti i Provveditorati alle Opere Pubbliche d’Italia - per segnalare che, su tutto il territorio nazionale, ci sarebbero 105 gallerie sulla rete gestita da ASPI e altre 90 circa in carico ad altre Concessionarie a rischio di incidenti e crolli.

5.

LA REGOLAMENTAZIONE DEL TRAFFICO NEL TUNNEL Un giudizio implicito sulle Norme di regolamentazione del traffico all’interno del traforo del Monte Bianco emerge dalle proposte che il Ministero francese competente per il tunnel del Frejus aveva immediatamente avanzato: • un’informativa sulle regole di sicurezza deve essere distribuita a tutti gli utenti all’atto del pagamento del pedaggio e mediante pannelli a messaggio variabile; • la velocità massima è ridotta da 80 a 70 km/ora;

4.

Moltissimi tunnel italiani sono privi di impermeabilizzazione (quindi soggetti a infiltrazioni d’acqua), di sistemi di sicurezza, di corsie di emergenza e vie di fuga, di videosorveglianza, di sensori di rilevamento dei fumi, di sistemi di allarme antincendio, di luci di guida in caso di evacuazione e di stanze a tenuta stagna. Ma soprattutto manca anche un Responsabile di riferimento in grado di monitorarle. Nessuna delle gallerie è a norma rispetto alla Direttiva europea 54 del 2004. E le Concessionarie, Autostrade in primis, avrebbero dovuto mettersi in regola entro lo scorso mese di Aprile.

Non mancano però, per fortuna, alcuni esempi virtuosi: uno dei migliori, dal punto di vista della sicurezza, è quello del Monte Barro (3.342-3.304 m, sulla S.S.36), una struttura a doppio fornice, cioè una galleria diversa per ogni senso di marcia che rende più facili gli interventi in caso di incidenti o di qualunque altro evento rischioso. Ma al di là di questo caso virtuoso, la strada da percorrere per mettere in sicurezza tutte le altre gallerie è ancora molto lunga. n Vicepresidente vicario di Cineas e Coordinatore del Master in Risk Management delle Infrastrutture del Consorzio (1)

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A cura di Monica Sigismondo

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GALLERIA

DI GALLERIE LE ULTIME NOTIZIE DAL MONDO SULLE REALIZZAZIONI IN SOTTERRANEO DA WWW.TUNNELBUILDER.IT

ITALIA/STRETTO DI MESSINA: RIFLESSIONI SU ASPETTI GEOLOGICI PER UN TUNNEL SCAVATO NEL SUBSTRATO SOMMERSO Alla luce delle recenti proposte di riconsiderare il progetto di attraversamento dello Stretto di Messina con un tunnel sottomarino scavato nel substrato che ne costituisce il fondale, si è ritenuto utile portare alcune riflessioni sugli aspetti geologici implicati in tale ipotesi progettuale. Si discutono brevemente l’assetto geologico-strutturale e il contesto sismico dell’area, delineando le sfide progettuali che si prospettano per la realizzazione dello scavo e per l’esecuzione di un’opera della quale devono essere garantiti elevati standard di sicurezza nell’am-

1. La foto aerea dello stretto di Messina con un estratto della morfologia del fondale marino

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bito della sua vita. Attraverso una breve disamina di alcuni progetti di tunnel sottomarini realizzati in contesti geologici in parte simili a quello dello Stretto di Messina, si suggerisce un approccio di indagine e di studio geologico volto a fornire le informazioni idonee ad una corretta progettazione dell’opera e alla gestione dei rischi costruttivi. L’attenzione è quindi rivolta ai problemi realizzativi derivanti dalla geologia, ma allo stesso tempo alle tecniche di indagine e scavo che possono rendere tali problemi superabili.

Per approfondimenti, settimana 40/20.

ITALIA/TRENTINO ALTO ADIGE: SCAVATO OLTRE METÀ DEL TUNNEL DELLA CIRCONVALLAZIONE CASTELBELLO-COLSANO Proseguono a pieno regime i lavori per la costruzione della nuova circonvallazione di 3,36 km tra Castelbello e Colsano dal maniero Castel Castelbello alla zona produttiva di Colsano (BZ). Sono stati scavati 1.260 m della galleria, lunga 2.494 m, di cui 1.230 m dal portale Est in direzione di Laces. I lavori proseguono ora anche da Ovest, in direzione di Castelbello.

Lo scavo, realizzato con metodo Drill & Blast, avanza 8 m/giorno. Ad oggi sono stati estratti circa 139.000 m3 di smarino. La galleria sarà dotata di quattro vie di fuga e di quattro piazzole d’emergenza, oltre che di un sistema di aerazione e le sue corsie saranno realizzate in calcestruzzo per garantire una migliore visibilità. È in corso l’appalto per il Lotto 2, relativo agli impianti tecnici della circonvallazione Castelbello-Colsano. La circonvallazione dovrebbe essere transitabile dall’estate 2022.

Per approfondimenti, settimana 41/20.

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gallerie &tunnelling FRANCIA: IL GRAND PARIS EXPRESS La Linea 14 Sud Il 28 Settembre, 15 mesi dopo aver lasciato Thiais, la TBM Claire è arrivata a l’Hay-les-Roses abbattendo il diaframma Sud della futura stazione di Chevilly Trois-Communes per il prolungamento della Linea 14 sino all’aeroporto di Orly. Dopo la traslazione di 120 m sull’altro lato della stazione e dopo le operazioni di manutenzione, riprenderà lo scavo degli ultimi 660 m verso il pozzo Jean Prouve, sua destinazione finale, da dove sarà estratta al termine della tratta lunga 4,2 km.

Il 24 Settembre la TBM Allison, partita a Giugno 2019 dal pozzo Jean Prouve a L’Hay-les-Roses, ha abbattuto il diaframma Sud della futura stazione Kremlin-Bicetre Hopital dopo 3,2 km di scavo. La TBM Allison a inizio 2021, traslata sull’altro lato del box della stazione e concluse le operazioni di manutenzione, riprenderà lo scavo degli ultimi 1,3 km verso la stazione Maison-Blanche Paris XIIIe, sua destinazione finale. Il suo disassemblaggio, la sua estrazione e la sua partenza dal cantiere testimonieranno la fine dello scavo dei 14 km di tunnel della Linea 14 Sud. Il 17 Settembre la Joint Venture GIE NGE GC/Webuild con la TBM EPB Koumba, fabbricata da Herrenknecht e con 8,8 m di diametro, ha festeggiato la caduta del diaframma della futura stazione di Pont de Rungis. La TBM Koumba ha completato in 15 mesi questa tratta di 4.056 m tra Morangis e Thiais. La TBM da 1.400 t sarà quindi smontata, estratta dalla stazione e rimandata in Germania, in attesa di una nuova missione.

La Linea 16 Il 17 Settembre è stata battezzata Houda, la 19a TBM per il Grand Paris Express e la 7a per la Linea 16, progettata da Creg per la Joint Venture We Build-NGE GC, che scaverà il tunnel di 5,8 km tra le strutture Europa ad Aulnay-sous-Bois e Mare a Sevran.

Il 10 Settembre la TBM Armelle, la prima della Linea 16, dopo aver scavato 1,3 km dal pozzo Georges Braque da dove era partita ad Ottobre 2019, ha abbattuto il diaframma del Manufatto Europe ad Aulnay-sous-Bois. Dovrà ancora percorrere 2 km prima di arrivare alla sua destinazione finale, il manufatto Hugo, situato a Le Blanc-Mesnil. Il tunnel di 3,3 km, una volta completato, permetterà ai treni di accedere al centro operativo e di manutenzione delle Linee 16 e 17 nell’ex sito PSA di Aulnay-sous-Bois.

La Linea 17 Il 18 Settembre è stata battezzata Florence, la 20a TBM per il Grand Paris Express e la prima TBM per la Linea 17, fabbricata da Herrenknecht, che scaverà la sezione di 3,4 km tra Saint-Denis Pleyel e Mesnil-Amelot (Lotto 1). La TBM era già stata utilizzata sulla Linea 15 Sud per scavare il tratto di 2,2 km tra il centro operativo di Champigny e la struttura Sentiers des Marins.

Per approfondimenti, settimane 38/20, 39/20 e 40/20.

SVEZIA: L’AVANZAMENTO LAVORI SULLA E4, LA TANGENZIALE DI STOCCOLMA Alla fine dell’estate, risultava scavato circa il 63% dei tunnel previsti per il progetto della tangenziale E4 di Stoccolma, con un avanzamento medio di 680 m/mese.

La tangenziale E4 di Stoccolma è una nuova sezione della E4, lunga 21 km, di cui 18 km in tunnel, tra Kungens Kurva a Sud e Haggvik a Nord. Passa sotto il lago Malaren, attraverso riserve naturali e patrimoni mondiali. Il tempo di percorrenza dell’intero percorso sarà di 15 minuti. I lavori di costruzione richiederanno circa 14 anni e l’apertura al traffico è prevista a partire dal 2030.

Lo scorso 14 Settembre si è festeggiato un nuovo traguardo nei lavori con il completamento del primo dei tre passaggi sotto il lago Malaren. Il tracciato del tunnel, lungo 200 m e costruito con metodo Drill & Blast a 70 m di profondità, collega la spiaggia di Satra e l’isola di Kungshatt. Il tunnel attraversa una geologia composta da rocce di varia qualità con lenti di argilla e terreni sciolti. È stato quindi necessario consolidarne le pareti. Parte degli 82.000 m3 di smarino - estratti durante lo scavo - è stata venduta ad altri appaltatori che la utilizzeranno in altri progetti di costruzione nella regione.

Gli altri due passaggi sotto il lago Malaren saranno tra Kungshatt e Lovon e tra Lovon e Grimsta.

Per approfondimenti, settimana 38/20.

3. Il primo passaggio sotto il lago Malaren

STATI UNITI/VIRGINIA: VIA LIBERA PER L’AVVIO DEI LAVORI PER L’HRBT

2. L’arrivo della TBM Claire a l’Hay-les-Roses

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L’11 Settembre il VDOT (Virginia Department of Transportation) ha dato il via libera ufficiale (NTP-Notice to Proceed) a Hampton Roads Connector Partners (HRCP) per l’inizio dei lavori per l’ampliamento della I-64 nelle città di Hampton e di Norfolk in Virginia con la costruzione del nuovo HRBT (Hampton Roads Bridge Tunnel).

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GALLERIE Nei prossimi mesi HRCP potrà quindi procedere con la costruzione dell’HRBT nelle Isole Sud e Nord, ampliando le isole e scavando un pozzo profondo 19,81 m che sarà utilizzato per il lancio della TBM, inizieranno i lavori nel mare per l’ampliamento dell’Isola Nord, realizzato un traliccio temporaneo vicino all’Isola Nord nonché installato uno per l’allargamento dei ponti Bay Avenue e Oastes Creek.

I lavori di ampliamento dell’autostrada e dei ponti esistenti nelle città di Hampton e Norfolk inizieranno nel 2021.

A fine Agosto sono iniziati i lavori di realizzazione e posizionamento della paratie di calcestruzzo che formeranno tre celle concentriche a delimitazione del pozzo sull’Isola Sud da cui partirà la TBM ad inizio 2022. Nel mese di Ottobre saranno installate le paratie per completare la prima cella.

Per approfondimenti, settimana 41/20.

STATI UNITI: INIZIA LA PRESELEZIONE DEGLI APPALTATORI PER LA FASE 2 DEL PROGETTO BART SILICON VALLEY Il progetto del prolungamento della Bay Area Rapid Transit (BART) Silicon Valley nel centro di San Jose e Santa Clara è entrato nella fase della procedura di aggiudicazione dei contratti.

Lo scorso 16 Settembre la VTA (Valley Transportation Authority) di Santa Clara ha pubblicato la prima delle quattro RFIF (Request for Industry Feedback) previste per il progetto, e rivolte ai possibili Appaltatori e Subappaltatori.

Seguiranno la Richiesta di Proposte, il completamento del progetto e infine la costruzione del prolungamento di 9,66 km e delle quattro stazioni per il sistema regionale.

La prima RFIF (S20174) riguarda la progettazione e la costruzione di tunnel e binari e serve a valutare l’interesse da parte degli Appaltatori per questo specifico contratto.

I quattro principali contratti saranno: • tunnel e binari: riguardante lo scavo di un tunnel, l’approvvigionamento di una TBM, i nastri trasportatori, il rivestimento del tunnel in calcestruzzo prefabbricato, le strutture interne del tunnel e le piattaforme di stazione; • sistemi: riguardante apparecchiature/dispositivi a livello di sistema come grandi ventilatori di emergenza, illuminazione dei tunnel, sistemi di comunicazione, stazioni di alimentazione, alimentazione di trazione, linea elettrica, radio e controllo dei treni; • stazioni: riguardante i lavori per le utenze, il supporto agli scavi, la costruzione di testate di ingresso, dei parcheggi, dei pozzi di ventilazione e di uscita per le stazioni in sotterraneo; • stazione Newhall Yard/Santa Clara: riguardante il cantiere per la manutenzione e lo stoccaggio, gli edifici, i binari di cantiere e la costruzione completa della stazione di Santa Clara in superficie e del parcheggio.

A breve uscirà la RFIF per i sistemi, mentre le altre due RFIF saranno pubblicate entro la fine dell’anno.

Per approfondimenti, settimana 38/20.

dalla popolazione. Sul sito Metrolinx Engage dell’Ontario Line sono stati pubblicati quattro articoli riguardanti i nuovi tracciati delle tratte Ovest (dal quartiere fieristico a Spadina Avenue), Centrale (da University Avenue a Don River), Est (da East Harbour a Pape South) e Nord (da Pape a Science Centre) e gli utenti potranno condividere commenti e suggerimenti sulle modifiche apportate.

Nel frattempo i Progettisti approfondiscono le proprie conoscenze sulla geografia e sulle infrastrutture, in superficie e in sotterraneo, e sulle comunità lungo il tracciato.

La bozza dell’ECR (Environmental Conditions Report) è stata a disposizione del pubblico sino al 17 Ottobre per commenti e suggerimenti. L’ECR documenta le informazioni attualmente disponibili riguardanti archeologia, rumori e vibrazioni, monumenti, ambiente e traffico nelle zone lungo il tracciato. Queste informazioni aiuteranno i progettisti a prendere decisioni ragionate nel corso della progettazione della Ontario Line.

Proseguono le perforazioni e le indagini geotecniche in diversi punti lungo il tracciato dell’Ontario Line, con l’obiettivo di raccogliere maggiori informazioni sulla geologia a supporto della progettazione.

Per approfondimenti, settimana 39/20.

NUOVA ZELANDA: AGGIORNAMENTI PER IL CITY RAIL LINK DI AUCKLAND È iniziato lo scavo con roadheader e carri perforatori del tunnel di 15 m che consentirà la realizzazione delle due piattaforme di 217 m della stazione Karangahape del City Rail Link di Auckland.

La stazione, a 32 m sotto il livello stradale, sarà la più profonda della Nuova Zelanda.

La TBM (diametro 7,15 m, peso 900 t e lunghezza 130 m) che scaverà le due canne, parallele e lunghe 1,6 km tra il Monte Eden e il centro di Auckland, è partita dallo stabilimento di Herrenknecht a Guangzhou, nel Sud della Cina, e arriverà via nave nelle prossime settimane. La TBM, dopo mesi di assemblaggio e test in Cina, era stata formalmente consegnata a Link Alliance di City Rail Link (CRL) lo scorso 20 Agosto.

La TBM sarà riassemblata nel cantiere di Monte Eden del CRL, dove sarà sottoposta a ulteriori test e sarà ufficialmente benedetta prima del suo lancio il prossimo Aprile. Lo scavo di ogni canna richiederà nove mesi.

Per approfondimenti, settimana 40/20.

CANADA: L’AFFINAMENTO DEL TRACCIATO DELLA ONTARIO LINE Metrolinx ha messo a disposizione del pubblico i progetti dell’Ontario Line di Toronto, aggiornati grazie agli input ricevuti

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4. La TBM in fase di test

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gallerie &tunnelling AUSTRALIA: AGGIORNAMENTO DELLA SEZIONE CITY & SOUTHWEST DELLA METROPOLITANA DI SYDNEY Lungo la sezione City & Southwest della metropolitana di Sydney sono in corso i lavori propedeutici alla posa dei binari: oltre 4.000 t di acciaio per i 30 km di rotaie dei nuovi tunnel della metropolitana che collegheranno Marrickville a Chatswood, passando per il CBD e sotto il porto di Sydney.

Lungo la tratta di 15,5 km tra Chatswood e Sydenham è quasi ultimata la costruzione dei 57 by-pass che collegano ogni 240 m le due canne dei nuovi tunnel della metropolitana. I bypass - larghi 5,5 m, alti 6 m e lunghi da 7 a 72 m in funzione dell’interdistanza tra le due canne - consentiranno il passaggio da una canna all’altra in caso di emergenza.

Per approfondimenti, settimana 39/20.

chiusa al traffico per consentire l’avvio dei lavori della stazione anche dall’ingresso Nord.

Presso il cantiere della stazione di Boggo Road sono terminati i lavori di palificazione e prosegue lo scavo del box della stazione.

A Sud di Boggo Road, è iniziata la costruzione della stazione di Fairfield, la prima delle sei stazioni del tratto a Sud tra Fairfield e Salisbury che saranno in gran parte ammodernate perché facenti parte del Cross River Rail.

Per approfondimenti, settimana 36/20.

6. Il roadheader al lavoro nel cantiere di Woolloongabba 5. Uno dei by-pass

AUSTRALIA: AVANZANO I LAVORI DI COSTRUZIONE PER IL CROSS RIVER RAIL Il progetto del Cross River Rail di Brisbane rappresenta 4,1 milioni di Dollari al giorno per l’economia del Queensland: da infatti lavoro a oltre 2.400 persone e coinvolge più di 400 fornitori e Società subappaltatrici, il 90% delle quali sono Aziende locali.

Al cantiere di Roma Street, la demolizione delle torri del Brisbane Transit Centre e dell’Hotel Jen ha superato il 70%. In questo cantiere sono attualmente al lavoro anche due roadheader che hanno già scavato oltre 80 m di tunnel.

Nel cantiere di Woolloongabba due roadheader, partendo dalla caverna della stazione profonda 20 m, stanno scavando un tunnel: uno in direzione Nord sotto Vulture Street e l’altro in direzione Sud sotto la South East Busway. I roadheader avanzano 1,5 m al giorno e in totale hanno già scavato oltre 55 m di galleria. Sono in corso i preparativi per l’arrivo entro fine anno delle due TBM, che inizieranno lo scavo a Gennaio 2021. È in fase di costruzione anche un grande capannone per lo smarino e sono stati realizzati due grandi magazzini al centro del cantiere, accanto a una rampa di accesso, costruita per trasportare macchinari pesanti da e per la caverna della stazione.

Nel cantiere della stazione di Albert Street è stata completata la costruzione di un grande capannone insonorizzato. È arrivato un roadheader che, una volta assemblato e testato, inizierà a scavare partendo dal pozzo realizzato a 31 m di profondità.

Lo scavo del box della stazione è iniziato anche sul lotto 1 ad Albert Street. La zona tra Charlotte ed Elizabeth Street è stata

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AUSTRALIA-FORRESTFIELD AIRPORT LINK: GLI AGGIORNAMENTI DI OTTOBRE È in corso la posa dei binari all’interno del tunnel 2, scavato dalla TBM Sandy: sono stati installati il 40% dei binari su ballast e quasi il 30% dei binari su piattaforma in calcestruzzo. Nel tunnel 1 è stato posato il 15% dei binari su ballast.

A Settembre 2018 si era verificata una perdita in corrispondenza del primo by-pass del tunnel 1, circa 200 m a nord della futura stazione di High Wycombe: la pressione delle acque

7. La costruzione dei by-pass è ultimata

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GALLERIE sotterranee e il peso associato avevano causato una distorsione localizzata, lunga 26 m, della sezione del tunnel e lo spostamento dei conci di rivestimento. Per riparare questa deformazione sarà realizzato un rivestimento in ghisa duttile che garantirà la resistenza, la durata e la tenuta all’acqua necessarie. Questo tipo di soluzione è già stata provata e testata per altri progetti, tra cui la metropolitana di Londra. La conclusione di questi lavori è prevista entro la fine dell’anno. Si procederà poi alla posa dei binari nell’ultima sezione. La costruzione dei by-pass è stata completata e il rivestimento è stato ultimato per oltre il 50% di essi. Il Forrestfield Airport Link sarà dotato di 12 by-pass tra le due canne e di tre by-pass di collegamento con i pozzi utilizzabili per l’uscita in caso di emergenza e per la manutenzione.

Per approfondimenti, settimana 41/20.

Il tunnel Atal ha una sezione a ferro di cavallo, è a canna singola e a doppia corsia, con una carreggiata di 8 m e un’altezza di 5,53 m; è largo 10,5 m e ha una galleria di emergenza da utilizzare come via di fuga in caso di incendio (3,6 m x 2,25 m).

La decisione di costruire un tunnel sotto il passo Rohtang era stata presa il 3 Giugno 2000, quando Shri Atal Bihari Vajpayee era Primo Ministro. Il 26 Maggio 2002 erano iniziati i lavori per la strada di accesso al portale Sud del tunnel. La Border Roads Organization (BRO) ha affrontato importanti sfide geologiche e meteorologiche, compreso lo scavo dei 587 m attraverso la faglia di Seri Nalah. Il breakthrough finale aveva avuto luogo il 15 Ottobre 2017.

Per approfondimenti, settimana 41/20. n

INDIA: INAUGURATO IL TUNNEL ATAL A ROHTANG Il 3 Ottobre il Primo Ministro Shri Narendra Modi ha inaugurato il tunnel Atal di 9,02 km a Rohtang, nella catena dell’Himalaya Pir Panjal a un’altitudine di 3.000 m.

Il tunnel - costruito sull’autostrada Leh-Manali - riduce di 46 km la distanza stradale tra Manali e Leh e di 4-5 ore la durata del viaggio. Il tunnel collega Manali alla Valle di Lahaul-Spiti durante tutto l’anno: in precedenza la valle era irraggiungibile per circa 6 mesi all’anno a causa delle abbondanti nevicate.

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8. La cerimonia di inaugurazione del tunnel Atal

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TAGLI STRUTTURALI DI PRECISIONE La notevole potenza idraulica del sistema GTF consente di realizzare tagli di precisione in superfici in calcestruzzo non armate fino ad una larghezza di 50 centimetri e a una profondità di 60 centimetri per passata.

Grotti S.r.l. - Via 30 Aprile, 9 | 47025 - Mercato Saraceno (FC) Tel. 0547 91245-91628 | Fax. 0547 699661 | Email. info@grottisrl.it | www.grottisrl.it

Marco Petrangeli(1) Camillo Andreocci(2)

Achille Devitofranceschi(3) Salvatore Chirico(4)

ponti&viadotti

ANAS: RIAPERTURE IN SICUREZZA DEL PONTE DELLA SCAFA E DEL VIADOTTO DELL’AEROPORTO

Il ponte della Scafa e i segni degli ammaloramenti

A INIZIO 2019, LA S.S. 296 “VIA DELL’AEROPORTO DI FIUMICINO” È TORNATA SOTTO LA GESTIONE DELLA STRUTTURA TERRITORIALE LAZIO DI ANAS SPA, PORTANDO CON SÉ LE LIMITAZIONI DI TRANSITO IMPOSTE NEGLI ULTIMI ANNI SULLE DUE OPERE D’ARTE TRA OSTIA E L’AEROPORTO DI FIUMICINO. ANAS SI È PERTANTO ATTIVATA PER SOTTOPORLE A NUOVA VERIFICA, UTILIZZANDO LE “LINEE GUIDA PER LA CLASSIFICAZIONE E LA GESTIONE DEL RISCHIO, LA VALUTAZIONE DELLA SICUREZZA E IL MONITORAGGIO DEI PONTI ESISTENTI”, PUBBLICATE DAL CSLP NEL MESE DI APRILE 2020 LO STATO DI CONSISTENZA DELLE DUE OPERE Il ponte della Scafa e il viadotto dell’Aeroporto sono le due strutture presenti sui circa 4,4 km di sviluppo della S.S. 296 e sono indispensabili per garantire la mobilità della fascia costiera tra Ostia e Fiumicino e tutto l’indotto dell’aeroporto, ovvero un flusso continuo di vetture e mezzi commerciali.

Il ponte della Scafa, situato a circa 4 km dalla foce del Tevere, rappresenta l’unico attraversamento dell’asta fluviale fino alla A90 “Grande Raccordo Anulare”, a circa 20 km dalla stessa foce, quindi la sua chiusura comporta deviazioni di almeno 30 km.

Il viadotto dell’Aeroporto, di lunghezza pari a circa 1,3 km, è un’opera a due carreggiate di due corsie ciascuna che per-

1. La planimetria dell’intervento

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2A, 2B e 2C. I telai standard del viadotto dell’Aeroporto e la posizione dei carichi di prova

mette lo scavalco del Canale di Fiumicino, di Via Portuense e di Viale del Lago di Traiano che, in caso di inagibilità totale, manderebbe completamente in crisi la viabilità di Fiumicino, poiché l’unico altro attraversamento possibile del suddetto Canale è rappresentato dal ponte mobile di Isola Sacra, assolutamente inadatto ai flussi di traffico da e per l’aeroporto che insistono sulla S.S. 296, come insufficienti sono le vie urbane che dovrebbero essere percorse per raggiungerlo.

Il ponte della Scafa è una struttura in calcestruzzo armato a tre campate con luci 30+40+30 m e con la centrale di tipo Gerber con trave tampone di 20 m circa. L’impalcato adotta una solu-

zione tipica per questi ponti degli anni Cinquanta e Sessanta, con sezione aperta a quattro travi che si chiude a formare un cassone triconnesso nel tratto sulle pile.

Ad oggi, dopo 70 anni circa dalla sua costruzione, l’armatura dell’impalcato è in alcune parti scoperta e ossidata sebbene la posizione del ponte, relativamente lontano dalla foce e quindi fuori dalla fascia di trasporto della salsedine marina, ne abbia limitato i danni.

La storia e le vicissitudini recenti di quest’opera sono state già trattate in una precedente pubblicazione [1]: qui si sottolinea solamente che al passaggio dell’opera ad ANAS essa risultava

3A e 3B. Le campate speciali del viadotto dell’Aeroporto e la posizione dei carichi di prova

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MONITORAGGIO

4. Le campate speciali

(del diametro di 80 cm - Figura 4).

Il viadotto non ha subito importanti modifiche nel corso della sua vita, gli ultimi interventi riguardano la fasciatura con FRP dei fusti di alcune pile e l’introduzione di una struttura di sostegno provvisoria per una delle seggiole Gerber (lato entroterra) delle campate speciali P5-P7, ma sicuramente il passare del tempo e l’azione degli agenti climatici hanno lasciato i loro segni sulla struttura (Figura 5).

Anche in questo caso, come per il ponte della Scafa, il precedente Gestore ha consegnato all’ANAS un’opera con limitazioni del traffico: velocità massima a 30 km/ora, carreggiate dei due impalcati parzializzate con transito ammesso sulla sola corsia interna, divieto di transito ai mezzi con massa superiore a 7,5 t.

gravata da una limitazione al transito per i mezzi superiori a 7,5 t e dotata di un certificato di transitabilità temporaneo subordinato a tale limitazione, valevole 18 mesi dalla riapertura successiva ai lavori del 2018.

GLI OBIETTIVI DEL NUOVO GESTORE Il viadotto dell’Aeroporto, della lunghezza complessiva di 1.290 Quando a Gennaio 2020 ANAS ha assunto l’onere della gestiom, è costituito da due opere di epoche differenti: il primo tratne della S.S. 296, ci si è quindi posto il problema di quali azioni to lato aeroporto risalente agli anni Sessanta, il secondo agli mettere in atto per migliorare la funzionalità dell’infrastruttura anni Novanta. La porzione di viadotto interessata dall’attività di in un’ottica di allocazione ottimale delle risorse.

Si ricorda ad esempio che l’infrastruttura è utilizzata da autoverifica descritta in questa pubblicazione è ovviamente il primo bus trasporto persone per e da Fiumicino, che a pieno carico tratto, di lunghezza di 650 m (dal km 0+200 al km 0+850 della pesano circa 20 t.

S.S. 296; spalla A-pila 27). Questa parte più datata del viadotto è realizzata in calcestruzzo armato e concepita come una serie In pratica ci si è trovati di fronte alle ormai solite scelte tra di telai (Figure 2A, 2B e 2C) caratterizzati da pile con doppio “conservazione e rinnovamento” del nostro patrimonio inallineamento distante 4 m, ciascuno costituito da quattro fusti frastrutturale [2], al fine di mantenere almeno l’attuale livello circolari del diametro di 55 cm. di servizio della rete, scongiurando la soppressione di assi di Le due carreggiate sono portate da impalcati separati afcollegamento esistenti. fiancati, ognuna realizzato con quattro travi che si uniscono Fortunatamente proprio nel mese di Gennaio il CSLP ha messo e chiudono inferiormente a formare i due cassoni incastrati in circolazione una prima bozza, poi emessa in versione defidirettamente sulle pile. Tra due telai consecutivi è presente nitiva nel mese di Aprile, per fornire delle “Linee Guida per una campata tampone poggiata con seggiole Gerber sui casla classificazione e gestione del rischio, la valutazione della soni a sbalzo dalle pile. Le campate standard hanno gli appoggi in retto e luce di 24,6 m, mentre le campate tra gli appoggi 3 e 9 hanno invece gli appoggi obliqui per assecondare le viabilità e i corsi idrici sottostanti che interferiscono con angoli di 45°; per lo stesso motivo, tra le pile 5 e 7 si hanno luci speciali superiori ai 30 m, con uno schema continuo a due campate, con appoggio centrale (pila 6) tra i due telai (Figure 3A e 3B).

Quest’impalcato speciale è ad altezza costante e sorretto da una fila di fusti di dimensione mag5. Il viadotto dell’Aeroporto e i segni degli ammaloramenti giore rispetto alle pile standard

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6A e 6B. La disposizione dei mezzi sulla trave tampone del ponte della Scafa

sicurezza e il monitoraggio dei ponti esistenti” [3], nelle quali si riscontrano finalmente delle indicazioni chiare su aspetti noti agli Esperti del settore quali il potere/dovere tener conto della vita utile residua attesa per la struttura, la possibilità di riduzione dei coefficienti di sicurezza per i pesi propri e permanenti portati di opere esistenti e quindi compiutamente definite e misurabili, quella di verifica per carichi accidentali reali (da Codice della Strada) e ridotti rispetto a quelli delle NTC. In tale compito, la Struttura Territoriale Lazio di ANAS si è fatta affiancare dai Tecnici della Integra Srl che nel 2018 si erano già occupati per il precedente Gestore del progetto che aveva permesso la riapertura del ponte della Scafa dopo un periodo di chiusura completa. Si è deciso, quindi, di comune accordo di ricollaudare le due opere, individuandone le portate effettivamente ammissibili in sicurezza, attraverso le metodiche delle nuove Linee Guida del CSLP e in accordo con il punto 8.3 delle NTC2018 [4] e C8.3 della relativa Circolare 2019 [5].

Ad oggi, le prospettive per le due opere sono decisamente differenti; precisamente: • per il ponte della Scafa, l’obiettivo è mantenerlo in attività altri quattro anni, individuando quale sia effettivamente il suo limite di carico in tale orizzonte temporale; infatti, per il 2024, secondo il programma del Comune di Roma è prevista la realizzazione del nuovo ponte della Scafa, ubicato

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alcune decine di metri a valle dell’attuale, il quale potrà quindi essere dismesso. L’ideale sarebbe che, durante le fasi di realizzazione del nuovo ponte, si potesse attraversare il Tevere sulla vecchia struttura con i mezzi d’opera, che altrimenti dovrebbero affrontare un tragitto di 35 km al posto di 500 m per spostarsi sulle due sponde del cantiere; • per il viadotto dell’Aeroporto, l’ANAS sta gestendo direttamente l’iter realizzativo del nuovo viadotto che andrà a sostituire il tratto più vecchio dell’esistente, quindi è più confidente sui tempi della procedura e può valutare in un anno e mezzo il tempo per cui sarà ancora necessario tenere in funzione l’opera esistente. Le fasi di costruzione della nuova struttura prevedono la sostituzione di una carreggiata alla volta, quindi l’ideale sarebbe poter deviare tutto il traffico sulla carreggiata restante istituendo un doppio senso di marcia e permettendo quindi il transito dei suddetti autobus.

IL PONTE DELLA SCAFA: VERIFICHE DI SICUREZZA, PROVE DI CARICO, MONITORAGGIO CONTINUO Per quanto qui sopra illustrato, la “verifica di sicurezza” dell’opera per i quattro anni a venire è stata impostata come una “verifica di transitabilità per mezzi medi”, secondo schemi da Codice della Strada, considerando come mezzo più pesante un

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MONITORAGGIO 4

7. Il sistema di monitoraggio continuo del ponte della Scafa

camion da 40 t, il massimo ammesso a circolare dal CdS senza bisogno di autorizzazione.

Quindi per carico accidentale massimo è stato considerato un camion da 40 t seguito e preceduto da una fila di autoveicoli per entrambe le corsie di marcia; la stesa di autoveicoli è stata considerata come carico distribuito pari a 5 kN/m anche sulla restante superficie della piattaforma.

I valori dei pesi propri e dei permanenti portati sono definiti e noti; pertanto si è adottato il fattore parziale di sicurezza relativo alla condizione di “ponte operativo o transitabile”: γG = 1,16.

Il ponte in esame a seguito della sua riapertura verrà sottoposto a monitoraggio continuo, come descritto più avanti, ma non essendo previsti controlli sulla massa dei mezzi transitanti e quindi sul rispetto del limite a 40 t che sarà imposto, si è deciso comunque di adottare per le azioni variabili il coefficiente di sicurezza γCdS = 1,60.

Per i coefficienti sui materiali si è potuto utilizzare un γM pari a 1,15 per l’acciaio e a 1,5 per il calcestruzzo, con un FC di 1,2 per livello di conoscenza 2 come da NTC 2018.

Le prove di carico del ricollaudo statico sono state effettuate assoggettando l’opera ad azioni di esercizio tali da indurre sollecitazioni non inferiori a quelle di esercizio per la combinazione caratteristica (SLE rara) secondo il punto 9.2 NTC 2018; quindi durante la prova di carico sono stati fatti sostare tre camion da 40 t disposti in formazione serrata e ubicati in tre differenti posizioni al fine di sollecitare le sezioni maggiormente significative (Figure 6A e 6B).

Le prove di carico sono state eseguite sabato 2 Maggio 2020,

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interrompendo totalmente l’esercizio stradale e approfittando delle restrizioni alla mobilità imposte dal Governo a causa di Covid-19.

Durante l’esecuzione, il ponte ha fornito risposte confortanti con pieno ritorno elastico delle deformazioni ma, nonostante il buon risultato, prima della riapertura al transito dei mezzi da 40 t il ponte verrà dotato di: • un “sistema di monitoraggio continuo” degli spostamenti e delle deformazioni dei suoi elementi più delicati (deformazione fibra inferiore della mezzeria della trave tampone e di quella di riva) o superiore in corrispondenza della sezione di pila (Figura 7); • eventuale formazione/apertura di fessure in corrispondenza delle seggiole Gerber della campata centrale; • apertura/chiusura anomala dei giunti in corrispondenza della travata tampone al fine di garantire che il livello di sicurezza certificato dalle prove di carico non si riduca con l’inevitabile progredire della corrosione delle armature.

Un Web Monitoring System collegato ai fessurimetri ed estensimetri installati, con Early Warning rispetto a soglie di attenzione e di allarme (allungamenti/accorciamenti “S” per i fessurimetri, deformazioni “ε“ per gli estensimetri), allerterà il Gestore in caso di necessità.

Per la soglia inferiore S1-ε1, il sistema avviserà che si è oltrepassato un limite che richiede un controllo sul corretto funzionamento della struttura senza però che scattino limitazioni automatiche sul transito. Se invece venissero oltrepassati i valori di soglia S2-ε2, il sistema ne darà avviso e si dovrà procedere con la chiusura immediata del ponte che potrà tornare in eser-

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ponti& viadotti cizio solo a seguito dell’esito positivo di verifiche approfondite ovvero di interventi di messa in sicurezza decisi a seguito di tali verifiche.

Comunque, considerati gli ottimi riscontri forniti dalle prove di carico, si è potuto concedere un aumento del massimo ammesso a 22 t (circa il 50% del carico testato con la prova) anche in attesa della messa in opera del sistema di monitoraggio.

Per quanto riguarda il tema legato al transito di mezzi d’opera sul ponte, durante la realizzazione del nuovo attraversamento, essa potrà essere consentita nel limite delle 40 t ripartite su mezzo con quattro assi, altrimenti si dovrà procedere ad una “verifica di sicurezza per il transito di mezzi eccezionali” che, interrompendo in tale caso il transito di un mezzo alla volta, non dovrebbe creare problemi.

IL VIADOTTO DELL’AEROPORTO: VERIFICHE DI SICUREZZA, PROVE DI CARICO E ISPEZIONI In questo caso, la “verifica di sicurezza” dell’opera per l’anno e mezzo di servizio che ancora gli manca è stata impostata sempre come una “verifica di transitabilità per mezzi medi”, secondo schemi da Codice della Strada, ma si è considerato come mezzo più pesante un autobus da massimo 22 t e l’apertura al transito di entrambe le corsie per ciascuno dei due viadotti che supportano le carreggiate separate della S.S. 296.

Quindi per carico accidentale massimo è stato considerato un mezzo da 22 t seguito e preceduto da una fila di autoveicoli per entrambe le corsie di marcia di ciascuna carreggiata, la stesa di autoveicoli è stata considerata come carico distribuito pari a 5 kN/m anche sulla restante superficie della piattaforma.

Per i fattori parziali di sicurezza sui carichi e dei coefficienti sui materiali, sono stati utilizzati i medesimi del caso precedente (ponte della Scafa) a seguito di identiche considerazioni.

Anche qui le prove di carico del ricollaudo statico sono state effettuate per la combinazione caratteristica e per ottenere le sollecitazioni generate dai due mezzi da 22 t associati al carico uniforme distribuito si sono dovuti disporre sull’impalcato due camion da 40 t, disposti affiancati (Figura 8).

Le due carreggiate separate del Viadotto dell’Aeroporto contano in totale 54 campate, quattro speciali e 50 appartenenti ai telai standard; le prove di carico sono state effettuate sulle due campate speciali lato mare (tra pila 5 e 7) e sui due telai standard tra pila 17 e 19 e tra pila 24 e 26, sempre utilizzando le posizioni di carico necessarie a massimizzare le azioni sulle seggiole Gerber, nelle mezzerie di campata e sugli appoggi in pila.

Le prove di carico sono state eseguite, interrompendo totalmente il traffico sulla carreggiata lato mare, sabato 13 Giugno 2020; considerato l’elevato numero di campate che costituiscono la struttura, terminate le prove di carico appena menzionate e dopo aver verificato direttamente sul campo la compatibilità dei risultati con quelli attesi, si è proceduto ad una verifica speditiva di tutte le seggiole e campate delle due carreggiate, facendo marciare affiancati e ad andatura lenta i due mezzi di prova sull’intero sviluppo delle due carreggiate.

Durante l’esecuzione delle prove di carico, il ponte ha fornito risposte confortanti con pieno ritorno elastico delle deformazioni. Si è quindi potuto formulare un giudizio favorevole alla riapertura dell’opera al traffico su entrambe le corsie per senso di marcia, all’elevazione della limitazione ai mezzi di peso superiore alle 22 t, all’innalzamento del limite di velocità fino a 50 km/ora.

In questo caso, differentemente rispetto al ponte della Scafa, considerando la vita residua dell’opera e l’elevato numero di campate, si è optato nel fare accompagnare la riapertura da un servizio di ispezione dell’opera ogni sei mesi, la prima visita effettuata immediatamente dopo il ricollaudo, le altre due a distanza di sei mesi e 12 mesi dalla prima, in modo da non lasciare l’opera in funzione per più di sei mesi senza essere sottoposta a controlli. n Professore, Presidente di Integra Srl Ingegnere, Direttore Tecnico Integra Srl (3) Ingegnere, Responsabile Area Nuove Opere della Struttura Territoriale del Lazio di ANAS SpA (4) Ingegnere, Direttore dei Lavori della Struttura Territoriale del Lazio di ANAS SpA (1) (2)

Bibliografia

8. I camion da 40 t sulla campata tra le pile 18 e 19 del viadotto dell’Aeroporto

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[1]. M. Petrangeli - “Collaudo Ergo Sum”, “Strade & Autostrade” n° 142 Luglio/Agosto 2020, pp. 40-45, ISSN 1723-2155, 2020.

[2]. M. Petrangeli, I. Lardani, F. Del Drago - “Conservazione e Rinnovamento dei ponti stradali Italiani”, “Strade & Autostrade”, n° 136 Luglio/Agosto 2019, pp. 46-56, ISSN 1723-2155, 2019.

[3]. M.I.T., Consiglio Superiore dei LLPP - “Linee Guida per la classificazione e gestione del rischio, la valutazione della sicurezza ed il monitoraggio dei ponti esistenti”, Aprile 2020.

[4]. M.I.T. - “Norme Tecniche per le Costruzioni”, D.M. 17 Gennaio 2018.

[5]. M.I.T. - “Circolare applicativa delle nuove Norme Tecniche per le costruzioni approvate con D.M. 17 Gennaio 2018”, Luglio 2019.

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COSTRUIAMO UN GIORNO MIGLIORE

Da sessant’anni realizziamo grandi infrastrutture per migliorare la vita delle persone di oggi e di domani.

ponti&viadotti

Giuseppe Matildi(1), Carlo Vittorio Matildi(2) Guido Cammarota(3), Maddalena Dall’Agata(3) Stefano Isani(3)

I VIADOTTI METALLICI

SULLA QUKSI ROAD IN ALBANIA L’OTTIMIZZAZIONE AVANZATA DI DUE VIADOTTI IN SISTEMA MISTO ACCIAIO-CALCESTRUZZO IN ALBANIA

L

a nuova strada a scorrimento veloce Qukës e Qafë Plloçë, da leggersi più o meno “ciukas ciafa pliocia” e parte del Corridoio europeo VIII, è un intervento lungo circa 40 km realizzato per creare un collegamento veloce verso il confine macedone a oriente, laddove nella geografia contemporanea il suddetto confine presenta il bordo superiore della Macedonia greca e il bordo inferiore della ex-Fyrom, oggi conosciuta come Macedonia del Nord, entrambi distanti circa 20 km dalla zona interessata.

Questo lotto partecipa, in realtà, al più ampio progetto della SH3- Tirana-Korçë, che permetterà anche di raggiungere agevolmente Pogradec dalla Capitale, attraversando un territorio montagnoso a quote sovente superiori a 1.000 m; Pogradec è una località con 60.000 abitanti di noto valore turistico sul bel lago Ohrid.

1. L’inquadramento territoriale dell’intervento da Google Maps

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I Balcani sono da sempre una terra complicata e l’Albania, Paese a maggioranza musulmana (secondo la particolare interpretazione bektashi) e al tempo stesso europeo, dai tempi dell’eroe Skanderbeg che bloccò l’avanzata ottomana, gode in questo caso di finanziamenti della IsDB (Islamic Bank of Development) così come, altrove, Comunitari, in un’ottica di cooperazione allargata di evidente e indiscutibile efficacia pratica.

IL PROGETTO INIZIALE La morfologia acclive interessata configura il tracciato, previsto con una sezione di tipo C1, in un’alternanza continua di opere d’arte che presentano, tuttavia, caratteri di una prassi progettuale ormai desueta in Italia; prevalgono, infatti, gli sbancamenti, talora ciclopici, e i muri di sostegno rispetto ai viadotti e alle gallerie, quest’ultima tipologia limitata all’opera di valico lunga circa 700 m e posta a pochi metri dal primo viadotto.

Subito dopo il valico sono posti, infatti, i due viadotti BR10 e BR11, oggetto del presente articolo e situati nel cerchio verde della Figura 1; il primo ha sviluppo di 260 m e pile che superano i 40 m di altezza e il secondo, lungo 275 m, è inserito in una curva con 135 m di raggio.

Lo studio associato Matildi+Partners non opera all’estero da più di 30 anni ed è stato contattato dall’Impresa costruttrice AlbStar Ltd perché quest’ultima, iniziando ad approcciare il lavoro operativamente, ha rilevato come il progetto di queste opere - pur redatto in Italia solamente una decina di anni fa - fosse

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VIADOTTI

2. Il profilo del BR10 nel progetto di appalto

di concezione sostanzialmente obsoleta e richiedesse una ottimizzazione rilevante per risultare efficacemente realizzabile, anche in termini economici e nel rispetto dei tempi, considerato il complesso contesto territoriale interferito, del tutto isolato.

In particolare, AlbStar Ltd controlla la carpenteria metallica APM Ltd sita a Fier, nel Sud dell’Albania a un centinaio di chilometri dal sito di intervento, e intendeva utilizzarla per la costruzione degli impalcati.

Effettivamente, l’esame degli elaborati progettuali ha riportato alla nostra memoria le realizzazioni dei primi anni Settanta, i grandi lavori di completamento della rete autostradale ad esempio, e, se è vero che l’Albania è oggi in una situazione analoga all’Italia di 50 anni fa come necessità di costruzione di un sistema viario, è altrettanto vero che la cosiddetta globalizzazione permette di introdurre in ogni parte del mondo, anche senza eccedere, gli esiti dello sviluppo tecnologico e conoscitivo avvenuto nel frattempo.

A parte, infatti, alcuni modesti e definiti limiti operativi locali, che verranno citati in seguito, oggi è effettivamente possibile applicare quasi ovunque le tecnologie contemporanee.

Indipendentemente dalle inevitabili differenze tra l’andamento di progetto del terreno e il rilievo topografico di dettaglio, che comunque assommano spesso a circa 5 m, si rileva facilmente come le fondazioni previste, plinti larghi 12 m e lunghi ben 20 m, implicassero scavi pressoché impossibili su versanti con pendenze fino a 45° e alti alcune centinaia di metri.

Anche l’impalcato presentava tutte le note problematiche costruttive e di durabilità proprie delle soluzioni vecchie di mezzo secolo.

Si trattava, infatti, di travate appoggiate, realizzate con graticci di quattro travi prefabbricate in c.a.p. a “I” tese con cavi scorrevoli, con un numero elevato di giunti di dilatazione e appoggi; i traversi, infine, erano da gettare in opera in quota ed erano precompressi con coppie di barre φ40 (Figura 3).

Il principale problema di cantiere evidenziato dagli Ingegneri albanesi, mentre con un poco di ironia ci ricordavano che a loro parevano assai i viadotti della A14 in Abruzzo, era la difficoltà di sollevare una trave pesante 75 t a 50 m di altezza con sbracci maggiori di 50 m in mezzo a monti laddove le strade disponibili sono macadam con pendenze del 20%.

Ci hanno pure spiegato che in Albania è arduo reperire mezzi di sollevamento di grande portata, comunque difficilmente posizionabili sul versante, e la ormai famosa Demag CC6800 usata sul Polcevera non sarebbe stata disponibile; a parte gli scherzi, non sarebbe stata necessaria tanta potenza, ma comunque in lo-

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co si reperiscono agevolmente solo autogrù da 150 t, davvero inadeguate all’uopo per il quale servivano, da un primo e rapido esame, una coppia di mezzi da 400 t.

Ovviamente, anche le opzioni di varo antiche e già desuete, quali l’impiego di carrivaro, non erano neppure ragionevoli per una sola coppia di impalcati lunghi solamente 250 m ciascuno.

Una soluzione in sistema misto acciaio-calcestruzzo, con un immediato dimezzamento del peso proprio finale dell’impalcato, avrebbe potuto semplificare in ragione rilevante il tema del sollevamento fino a eliminarlo, qualora la soluzione fosse impostata con un varo di punta.

Inoltre, l’ipotesi di fondazione diretta, decisamente ottimistica anche dal mero punto di vista geotecnico, prescindeva dalla inclinazione del piano di campagna, come già scritto, e, in ogni caso, gli approfondimenti di campagna hanno peggiorato il quadro geotecnico con l’evidenza di scorrimenti superficiali sul BR11 e fenomeni di instabilità locale, modesti ma diffusi su entrambe le opere.

Su questo tema è importante osservare come non vi fosse per l’Impresa alcun disagio ad effettuare scavi significativi nelle argilliti presenti; tra i due viadotti è presente, infatti, un tratto lungo circa 300 m a mezza costa che ha richiesto, secondo il progetto appaltato, uno scavo a monte alto 100 m; lo scavo è stato eseguito senza difficoltà ma risulta abbastanza impattante, almeno prima del suo naturale e parziale rinverdimento (Figura 4).

Poiché le inferenze geometriche richiedevano una contrazione della superficie di appoggio delle fondazioni delle pile, era comunque necessario ipotizzare un sistema di vincolamento evoluto e realmente efficace a tale fine, unitamente a una riduzione della massa.

L’Albania è un Paese fortemente sismico, soprattutto nella sua fascia interna dove la situazione sismo tettonica è del tutto analoga a quella celebre del nostro Appennino Centrale.

Con il solo riferimento alla città di Pogradec, che dista 10 km dal sito di intervento, sono stati registrati almeno sette eventi con magnitudo compresa tra 5,2 e 6,7 a partire dal 1900 e in relazione ad un terreno B il plateau dello spettro SLV si posiziona poco sotto a 1 g.

Il progetto iniziale prevedeva un vincolamento di tipo rigido ma questo sistema non permetteva una riduzione delle fondazioni e si è, pertanto, optato per un vincolamento con isolatori a superficie curva FPS.

IL PROGETTO DI VARIANTE Come anticipato, i due viadotti BR10 e BR11 sono stati trasformati, a parità di sviluppo, da una successione di travate appoggiate in calcestruzzo armato precompresso con luce di 37 m, in asse pila, in una travata continua su luci massime di 65 m, con sezione in sistema misto acciaio-calcestruzzo.

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3. La sezione trasversale del progetto di appalto

Quest’ultima soluzione costituisce ormai la prassi attuale in Italia ed è stata richiesta direttamente dal committente albanese che, come già scritto, ha ritenuto inadeguata la soluzione base dal punto di vista del costo reale di costruzione (che è un dato spesso assai diverso dal mero valore di computo metrico) e della gestione futura dell’opera.

Il finanziatore arabo, la banca IsBD che utilizza nello specifico fondi kuwaitiani, ha peraltro una procedura di verifica del progetto efficace e le osservazioni dell’Impresa erano condivise anche con CEC, Sajdi & Partners, nel ruolo di validatore.

Grazie all’utilizzo dell’acciaio ed alla sua leggerezza, è stato agevole ridurre il numero delle pile contraendo al tempo stesso le dimensioni del plinto: il tutto con una soluzione esperta, nei termini del contenimento del costo di costruzione e delle quantità, ma al tempo stesso di esemplare semplicità.

La principale particolarità della sezione risiede nella adozione esclusiva di giunti bullonati in cantiere, laddove un varo di punta (ne parleremo in seguito) suggerirebbe collegamenti di continuità saldati.

Anche in questo caso, l’interazione col genius loci (aka il committente albanese) ha consigliato di collegare i conci delle travi con bullonature ad attrito, poiché la saldatura in cantiere è stata ritenuta troppo complicata dal costruttore, pur essendo economica in termini di quantità di materiale.

Stante la rilevante curvatura degli impalcati (fino a 135 m di raggio sul BR11), si è adottata una sezione bitrave con controventatura inferiore in grado di configurarsi come cassone alla

Bredt, e anche questa non è, in una situazione di questo tipo, una sorpresa rilevante.

A questo punto rimaneva da approfondire la modalità di montaggio dell’impalcato, anche perché questo era uno dei motivi che ci avevano indotto a studiare delle soluzioni alternative.

La scelta è stata abbastanza semplice.

In Italia non è frequente, alla data attuale ma già da un paio di decenni, varare di punta gli impalcati metallici o in c.a.p..

La metodica compare solo in presenza di opere speciali e casi particolari, per lo meno nelle progettazioni efficaci; laddove le progettazioni non lo siano, prevedendo il varo anche se non indispensabile, di norma è il Costruttore che si incarica di affidare uno studio di sollevamento.

Negli ultimi 20 anni della M+P, infatti, a fronte di oltre 250 ponti progettati e costruiti, i vari di punta si contano sulle dita di una mano, pur trattandosi molto spesso di opere di impegno significativo e grande luce.

Questa evidenza ci ha spinto a proporre inizialmente tutte le possibilità che consentissero di limitare la posa in opera ad una successione di sollevamenti, ma l’indisponibilità pratica delle autogrù necessarie è risultata discriminante assieme al possesso di una attrezzatura di varo di APM già utilizzata per il varo di un ponte nel 2016, anche se senza le complicazioni derivanti dalla pendenza e dalla curvatura presenti nei BR10 e BR11.

Come già detto, gli impalcati sono isolati con dispositivi a pendolo e questa soluzione è stata applicata per la prima volta in Albania, laddove, invece, l’impiego di isolatori elastomerici è relativamente usuale.

L’impiego di dispositivi particolarmente performanti (doppia superficie, raggio di 2.500 mm, attrito nominale di 5,5% e corsa massima di 250 mm) ha consentito realmente una efficace interazione con le pile alte che non costituiscono, come noto, il campo di applicazione migliore per l’isolamento.

Più in dettaglio gli impalcati in acciaio S355W hanno una coppia di travi alte 3 m con interasse di 6,8 m su una larghezza totale di 12 m di soletta e sono sezioni a cassone equivalente alla Bredt con un piano di controventatura reticolare inferiore con schema a rombo, realizzato con coppie di angolari imbullonati in classe B come tutti gli elementi principali.

Le luci tipiche sono di 60 m, mentre le luci di estremità sono da 40 m (con l’eccezione del BR11, come detto in seguito).

I VANTAGGI OTTENUTI

4. Vista del cantiere prima del varo degli impalcati

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Riassumendo per punti gli effetti della riprogettazione ottimizzata si ottiene il seguente elenco: • sostituzione delle travi in c.a.p. con le travi metalliche per velocizzare le operazioni di posa in opera; essa ha permesso di incrementare le luci e per ogni sin-

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VIADOTTI incrementa la frequenza dei modi propri golo viadotto si è passati, difatti, da di vibrare e incrementa, ob torto collo, 28 travi da 75 t per un totale di 2.100 anche l’ordinata spettrale essendo attuat da sollevare a sole 650 t di acciaio ta a parità di inerzia delle sottostrutture. da varare; È quindi assai spesso fuorviante indicare • eliminazione di due pile per viadotto la sola riduzione di massa come risoluzio(otto in totale invece di 12); essa ha ne ultima, poiché l’aumento di ordinata consentito di ridurre il costo delle sotne annulla spesso, in ragione evidente, tostrutture, in termini proporzionali; il beneficio; naturalmente, si è inteso • modifica dello schema statico (da evitare (e in questo la committenza era campate in semplice appoggio a tragiustamente più che attenta) l’impiego vata continua); essa ha eliminato circa di fattori di comportamento elevati, con 150 m di giunti di dilatazione, costoeffetti non elastici, come appare sempre si e disagevoli da percorrersi anche deprecabile in ogni ponte stradale. senza considerare i rischi connessi al I dispositivi a pendolo, calcolati secondo frequente passaggio invernale degli l’approccio UBDP e LBDP dell’annesso spazzaneve che avrebbe richiesto 5. La pila P2 del BR10 alta 40 m J dell’EC8, hanno permesso, invece, probabilmente elementi a pettine di raddoppiare il periodo equivalente metallico; dell’impalcato (da 1 s a 2 s, circa), raggiungendo anche smorza• sostituzione del sistema rigido di vincolamento con dispositivi FPS, con una significativa riduzione di numero dei dispositivi menti del 30%, con spostamenti massimi comunque contenuti stessi (da 56 a 12 per viadotto) e con un conseguente conteniin 190 mm. mento del costo e dell’onere futuro di manutenzione; Con comuni isolatori elastomerici, applicati su viadotti lunghi quasi 300 m, si sarebbe potuto ottenere un risultato analogo in ter• riduzione del numero dei giunti di dilatazione a due soli per mini di forza solo con scorrimenti e costi decisamente maggiori. opera; • modifica delle fondazioni, da dirette a profonde, con riduzione significativa del loro ingombro; i plinti rettangolari con impronIL MONTAGGIO ta 12x20 m sono diventati con dimensione massima 10x13 m, La geometria dei versanti e la modestia dei mezzi di sollevamengrazie alla riduzione delle azioni statiche e dinamiche trasmesto disponibili sono stati i primi motivi che hanno suggerito, e più se; la significativa riduzione delle quantità e del volume degli propriamente imposto, l’ottimizzazione del progetto. scavi ha compensato ampiamente il costo dei pali φ1.200 con Pur avendo ridotto drammaticamente il peso degli impalcati, è rimasta aperta la difficoltà di assemblarli a piè d’opera e posilunghezza massima 12 m; zionarli in quota, soprattutto sul viadotto BR10, più alto, laddove • modifiche di lunghezza delle opere e della scansione delle l’unica area di assiemaggio della carpenteria metallica era diluci, non più vincolate alla rigida ripetizione del modulo delle travi prefabbricate; in particolare, la spalla Nord del BR11 risponibile al piede della grande trincea scavata per una altezza sultava avere una altezza media maggiore di 15 m, tagliando il massima di 100 m e con lunghezza di poco inferiore a 300 m. versante non parallelamente alle isoipse ed è stato sufficiente Si è quindi proceduto con un progetto dettagliato di un varo di punta per entrambe le opere, spinte in salita dalla spalla Sud e allungare il viadotto di 15 m per donarle sollecitazioni e dimenassemblate a tergo della spalla omonima. sioni più che ragionevoli.

Il progetto di varo ha dovuto considerare anche alcune difficoltà In verità, questi vantaggi sono ormai noti e consolidati nelle nodi approvvigionamento locali - ad esempio, non sempre è stastre progettazioni e, come già scritto, ci ha inizialmente stupito vederli disattesi nel progetto della Quksi Road. to possibile trovare barre filettate in classe 10.9 - e perseguire Non era tuttavia scontato che in un contesto diverso, e sotto aluna massima semplificazione che si è scontrata con la differente cuni aspetti meno aggiornato rispetto al nostro Paese, si potesse curvatura delle due opere nell’ottica di impiegare, in ogni caso, attuare con chiara convenienza economica il programma di ottile medesime attrezzature su entrambi gli impalcati senza significative modifiche. mizzazione descritto.

In particolare, è stato studiato nel modo più semplice possibile In ogni caso, non è mai troppo difficile conquistare qualunque Impresa di qualunque parte del mondo mostrandogli come, con il cinematismo necessario per recuperare la deflessione elastica un poco di arguzia, si possono eliminare i pulvini che, a 40 m di aldello sbalzo all’ingaggio sulle pile, fino a valori di 1.125 mm, che tezza (ma anche ad altezze minori), sono il cruccio perenne di ogni è stato realizzato con una coppia di cerniere a perno inferiori costruttore. Lo stesso vale per i famigerati traversi degli impalcati φ150 e quattro sole barre filettate di regolazione M60 superiori.

La movimentazione è avvenuta grazie a carrelli scorrevoli su roin c.a.p da gettare e precomprimere in quota, naturalmente.

Due note ulteriori vanno spese sulla modifica del sistema di vintaie che spingevano a contrasto su di un ritegno longitudinale, colamento; la riduzione di massa è ovviamente il primo risultato tramite martinetti idraulici, con una spinta massima di progetto da ricercare per contenere il cimento delle strutture soggette a pari a circa 1.200 kN. L’ottimo esito del varo del BR10 ha permesso di impostare in sisma, ma a fronte di geometrie delle pile dettate praticamente successione e con le medesime attrezzature, già testate, la spinsolo dalla topografia e dalla sezione stradale (come in ogni viadotto ordinario) non si deve dimenticare che la riduzione di massa ta del BR11 all’interno della curva di 135 m di raggio costante.

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ponti& viadotti

7. Il dispositivo di recupero della freccia

6. Il campo di varo del BR10

CONCLUSIONI A Maggio, il montaggio del viadotto BR10 è completato e in attesa del getto della soletta e il varo del BR11 è in esecuzione, dopo meno di 30 mesi dall’approntamento del cantiere.

Il risultato ricercato può dirsi, pertanto, acquisito grazie anche alle capacità delle Imprese AlbStar Ltd e APM Ltd che hanno saputo affrontare e risolvere ogni problematica in sito con una sufficiente autonomia, nonostante i limiti imposti dall’assistenza progettuale da remoto.

Il lavoro ha dimostrato come il buon esito di una soluzione progettuale non risieda nella scelta solo apparentemente economica di ricorrere alla serialità degli elementi prefabbricati, quanto piuttosto nello studio di soluzioni adese al contesto reale in cui si opera, affrancandosi da eccessivi limiti preconcetti e sfruttando al contrario l’ampio florilegio di opzioni offerte da una esperienza progettuale ampia e flessibile. n Professore Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (2) Ingegnere, Titolare dello Studio associato Matildi+Partners (3) Ingegnere, Collaboratore dello Studio associato Matildi+Partners (1)

8. Il varo del BR11

DATI TECNICI Committente: Ministero delle Infrastrutture e dell’Energia albanese Concessionario della strada: Construction of Qukës - Qafë Plloçë, Road Project Section of Tirana-Korçë, Road Corridor, Section 2 (dal km 18 al km 33.8) General Contractor: Combined Group Contracting (Kuwait) Impresa esecutrice: Albbuilding Ltd Subappaltatore: AlbStar Ltd Impresa di carpenteria: APM Ltd PM della commessa: Geron Thanasi PM di AlbStar Ltd: Denis Jano PM di APM Ltd: Enkelejd Shaqiri Progetto definitivo ed esecutivo: Studio associato Matildi+Partners

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IL COMPORTAMENTO A FATICA DI PONTI E VIADOTTI

SOTTOPOSTI A CARICHI ECCEZIONALI - SECONDA PARTE -

SEPPUR IL FENOMENO DELLA FATICA SIA SEMPRE STATO ASSOCIATO ALLE STRUTTURE E ALLE SUE COMPONENTI IN ACCIAIO, DIVENTA SEMPRE PIÙ IMPORTANTE OGGI SENSIBILIZZARSI AL FATTO CHE TUTTE LE INFRASTRUTTURE ESISTENTI SONO SOTTOPOSTE A INGENTI STRESS DI FATICA LEGATI AI CARICHI VIAGGIANTI CHE NEI DECENNI SONO VIA VIA AUMENTATI

N

ella prima parte dell’articolo, proposta sul fascicolo n° 143 Settembre/Ottobre 2020 a pag. 61, si è trattato l’effetto dei carichi eccezionali sulle strutture da ponte attraverso un metodo semplificato e si sono confrontate le sollecitazioni prodotte dal transito di questi veicoli con quelle derivanti dall’applicazione dei carichi da Normativa. Dalle analisi svolte, 2. La sezione trasversale dell’impalcato con luce di 38 m era emerso come fosse confermato il fatto che far transitare il veicolo eccezionale al centro della carregfatica e delle conseguenti ripercussioni che possono avere nel tempo sulle strutture da ponte/viadotti esistenti, esaminando giata risultasse più vantaggioso rispetto al farlo viaggiare sulla un cavalcavia che è stato oggetto di studio. corsia più esterna, in quanto in questo modo il carico si ripartisce in maniera più uniforme su tutte le travi. Così facendo si producono, per quasi tutti i veicoli analizzati, sollecitazioni con DESCRIZIONE DEL CASO STUDIO valori inferiori a quelli prodotti dai carichi ordinari da Normativa.

Il cavalcavia oggetto di studio, avente lunghezza complessiva di In questa seconda parte, l’articolo quindi vuole porre al centro 130 m, è costituito da quattro campate isostatiche di lunghezza le peculiarità dei carichi eccezionali viaggianti nei confronti della pari a 38, 31, 31 e 30 m.

La struttura è caratterizzata da un profilo altimetrico orizzontale e da una configurazione planimetrica rettilinea. I quattro impalcati sono costituiti rispettivamente da 8, 6, 6 e 6 travi in 1. La sezione longitudinale del cavalcavia oggetto di studio calcestruzzo armato,

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ponti& viadotti

3. La sezione longitudinale di una trave tipo della campata con luce di 38 m

4. La sezione trasversale degli impalcati rimanenti

ciascuna costituita da tre conci precompressi prefabbricati che vengono collegati in opera mediante post tensione. Le travi longitudinali facenti parte della stessa campata sono collegate tra loro per mezzo di traversi e soletta in calcestruzzo armato gettati in opera.

L’impalcato di luce di 38 m è costituito da una soletta di larghezza 12,30 m, sorretta da otto travi di altezza 1,60 m poste a interasse 1,50 m, come si può evincere dalla sezione tipo riportata (le misure sono espresse in centimetri).

Le singole travi sono costituite da tre conci che sono stati sostenuti da puntelli fino al getto della soletta e una volta

indurita si è proceduto alla post tesatura dei cavi nelle travi principali mediante l’utilizzo di un cavo da sei trefoli (Atrefolo = 139 mm2) ancorato in soletta e con tre cavi da 12 trefoli ancorati in testata, disposti simmetricamente rispetto all’anima della trave.

Gli altri impalcati sono costituiti da una soletta di larghezza 12,30 m, sorretta da sei travi di altezza 1,60 m poste ad interasse 2,10 m come si può evincere dalla sezione tipo riportata (le misure sono espresse in centimetri).

Le singole travi sono costituite da tre conci che sono stati sostenuti da puntelli fino al getto della soletta e una volta indurita si è proceduto alla post tesatura dei cavi nelle travi principali mediante l’utilizzo di un cavo da otto trefoli (Atrefolo = 139 mm2) ancorato in soletta e con due cavi da 12 trefoli ancorati in testata, disposti simmetricamente rispetto all’anima della trave.

Le travi in calcestruzzo sono collegate tra loro sia tramite la soletta in calcestruzzo, sia dai traversi gettati in opera. Le travi trasversali in corrispondenza delle spalle hanno dimensioni di 160x40 cm, quelli sulle pile di 100x80 cm e quelli in prossimità della zona centrale delle campate di 160x30 cm.

Per l’impalcato è prevista la configurazione dei vincoli come da Figure 6A e 6B.

I MATERIALI La soletta e le travi sono realizzate con un calcestruzzo di classe C35/45, le barre di armatura ad aderenza migliorata sono costituite da acciaio B450C e le principali caratteristiche dell’acciaio per realizzare i cavi da precompressione sono riportate all’interno della Figura 7.

5. La sezione trasversale di una trave principale della campata 2

6A e 6B. La disposizione dei vincoli sulle travi principali con relativa legenda

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PROPRIETÀ

VALORE

Tensione caratteristica a trazione

fpk = 1.860 MPa

Tenzione caratteristica allo 0,1%

fp0,1k = 1.640 MPa

Deformazione caratteristica sotto carico massimo

εuk = 3,5%

Modulo elastico

Es = 196.000 MPa

Classe di rilassamento

classe 2

7. Le caratteristiche meccaniche dell’acciaio per i cavi da precompressione

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SOLLECITAZIONI DA CARICHI LE AZIONI Di seguito verranno riportate in maniera sintetica i diversi carichi che sono stati considerati per svolgere le analisi successivamente descritte: • carichi permanenti strutturali (G1); • carichi permanenti non strutturali (G2); • ritiro della soletta in calcestruzzo; • forze di precompressione e relative perdite di tensione; • carichi variabili dovuti al transito dei veicoli ordinari ed eccezionali.

Nel presente caso studio è stato considerato come carico variabile il solo carico da traffico, trascurando il contributo delle variazioni termiche e del vento, in quanto si ritiene che, nell’eventualità in cui siano presenti condizioni atmosferiche avverse, il veicolo eccezionale non avrebbe il permesso delle Autorità competenti per transitare sull’opera.

LE AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO Il numero di corsie convenzionali, la loro larghezza e quella relativa alla zona rimanente sono state determinate attraverso le indicazioni fornite nelle NTC 2018 al punto 5.1.3.3.3.

La disposizione e la numerazione delle corsie va determinata in modo da indurre le più sfavorevoli condizioni di progetto. Il numero di corsie da considerare caricate, la loro disposizione sulla superficie carrabile e la loro numerazione vanno scelti in modo che gli effetti della disposizione dei carichi risultino i più sfavorevoli per ogni singola verifica. La corsia che caricata dà l’effetto più sfavorevole è denominata corsia 1, quella che dà il successivo effetto più sfavorevole è la corsia 2 e così via. In Figura 8 è riportata una tipica disposizione delle corsie convenzionali del presente caso studio.

Le azioni variabili del traffico sono state modellate considerando i seguenti schemi di carico: • modello di carico 1: definito nelle NTC 2018 al punto 5.1.3.3.5, è costituito sia da carichi concentrati applicati su due assi in tandem, sia da carichi uniformemente distribuiti; • combinazione 1 con veicolo eccezionale; • combinazione 2 con veicolo eccezionale; • combinazione 3 con veicolo eccezionale; • combinazione 4 con veicolo eccezionale.

Nelle quattro combinazioni con veicolo eccezionale è stata fatta variare la corsia su cui transita il veicolo eccezionale e la presenza o meno di altri carichi sulle corsie rimanenti.

Di seguito è stata riportata la combinazione adottata per lo studio del fenomeno della fatica causata dal ripetuto transito

8. La disposizione delle corsie convenzionali

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9A, 9B, 9C e 9D. Lo schema della combinazione 1 (9A), della combinazione 2 (9B), della combinazione 3 (9C) e della combinazione 4 (9D), tutti con veicolo eccezionale

dei veicoli eccezionali nelle combinazioni appena viste. Tale combinazione è stata individuata all’interno del EN1992-1-1 al punto 6.8.3.

IL MODELLO STRUTTURALE Il modello strutturale del caso studio è stato realizzato mediante l’utilizzo del software Midas Civil. Si tratta di un modello grigliato spaziale del ponte avente quattro campate, realizzato con il solo utilizzo di elementi beam.

Lo scopo dell’analisi è quello di valutare le sollecitazioni interne sulle travi principali, derivanti dalle combinazioni di carico precedentemente illustrate, che verranno utilizzate per valutare le tensioni nei diversi punti della sezione trasversale delle travi longitudinali ed eseguire le verifiche a fatica per il calcestruzzo della soletta, per l’armatura lenta e per i cavi da precompressione della trave longitudinale.

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ponti& viadotti 10. La rappresentazione del modello strutturale attraverso il software Midas Civil del caso studio

I RISULTATI DELLE ANALISI Dai risultati delle analisi effettuate è risultato che la trave longitudinale maggiormente sollecitata sia quella di bordo della campata 1. Di seguito sono stati riportati i valori di momento flettente calcolati per la sezione di mezzeria della suddetta trave, derivanti dalle diverse combinazioni di carico eccezionale. Infine è stato valutato il coefficiente di sfruttamento, ovvero il rapporto tra il momento sollecitante prodotto dai veicoli eccezionali nelle diverse combinazioni e quello derivante dai carichi da normativa.

Si noti come i valori dei momenti flettenti nell’analisi appena svolta risultino superiori a quelli ottenuti attraverso il modello semplificato con otto travi longitudinali analizzato nella prima parte dell’articolo, mentre i coefficienti di sfruttamento non si discostino significativamente da quelli riportati nella Figura 20 del suddetto articolo (a pag. 65). Per maggiore chiarezza i coefficienti di sfruttamento appena ottenuti sono riportati in Figura 12.

Confrontando lo schema di carico 1 con lo schema di carico 3, si nota come la presenza o meno di ulteriori veicoli ordinari non sia particolarmente rilevante quando il veicolo eccezionale viene fatto transitare sulla corsia più esterna, e che la condizione più favorevole per far transitare i veicoli eccezionali risulti essere lo schema di carico 4, ovvero quando il mezzo eccezionale transita al centro della carreggiata in assenza di altri veicoli, producendo quasi sempre sollecitazioni inferiori a quelle del modello di carico 1 definito dalle NTC.

12. I coefficienti di sfruttamento relativi al momento flettente nella sezione di mezzeria della trave di bordo della campata 1

soletta, le travi, le barre di armatura ordinarie e i cavi da precompressione presenti nelle travi principali. Le sezioni per le quali si è svolta la suddetta analisi sono quelle di mezzeria delle travi longitudinali per le diverse campate.

L’ACCUMULO DEL DANNO

LE ANALISI A FATICA

Il metodo proposto da Palmgren-Miner per la valutazione dell’accumulo del danno è il più semplice tra quelli presenti in letteratura, in quanto si basa sull’ipotesi di accumulo lineare del danno.

Grazie a questa teoria si può affermare che nel caso di una storia di carico costituita da differenti valori di Δσ variabili nel tempo, il danno parziale prodotto per ogni intervallo Δσ che si verifica ni volte, può essere valutato come ni/Ni dove Ni è il numero di cicli alla quale quell’elemento può resistere se sottoposto a carichi ciclici aventi quel particolare Δσi. Infine, per ottenere il danno totale prodotto dalla storia tensionale reale applicata sull’elemento, è sufficiente sommare i diversi danni parziali, così come illustrato nella seguente formula:

È stato quindi trattato il fenomeno della fatica, causato dal transito dei veicoli eccezionali nel tempo, sugli elementi strutturali costituenti l’impalcato. In particolar modo è stato valutato, in funzione della combinazione di carico e del tipo di veicolo eccezionale, il numero di cicli a cui sono in grado di resistere la

La condizione teorica di rottura si verifica quando la sommatoria dei danni parziali raggiunge il valore unitario. Tale approccio,

M_C1 [kNm]

COMB. 1

M_C2 [kNm]

COMB. 2

M_C3 [kNm]

COMB. 3

M_C4 [kNm]

COMB. 4

NTC 2018

3.664,1

-

3.664,1

-

3.664,1

-

3.664,1

-

50E

2.645,2

0,72

2.006,9

0,78

1.880,8

0,51

947,1

0,31

S6

4.298,8

1,17

2.815,8

0,77

3.534,4

0,96

1.799,4

0,49

S7

4.528,7

1,24

2.959,7

0,81

3.764,3

1,03

1.943,6

0,53

S8

4.728,9

1,29

3.095,5

0,84

3.964,6

1,08

2.079,3

0,57

S9

4.838,5

1,32

3.177,5

0,87

4.074,1

1,11

2.161,3

0,59

S10

5.007,9

1,37

3.296,8

0,90

4.243,5

1,16

2.280,7

0,62

S11

5.175,3

1,41

3.406,7

0,93

4.411,3

1,20

2.390,6

0,65

S12

5.310,5

1,45

3.506,4

0,96

4.546,1

1,24

2.490,4

0,68

S14

5.547,2

1,51

3.675,7

1,00

4.782,9

1,31

2.659,8

0,73

61MS_20 km/ora

7.443,8

2,03

4.594,5

1,25

6.679,4

1,82

3.578,5

0,98

61MS_5 km/ora

9.390,7

2,56

5.622

1,53

8.626,3

2,35

4.606,2

1,26

11. I valori dei momenti flettenti e del coefficiente di sfruttamento sulla trave 1 della campata 1 nella sezione di mezzeria

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SOLLECITAZIONI DA CARICHI pur non tenendo conto della frequenza con la quale i diversi cicli di carico vengano applicati, è molto utilizzato per le verifiche a fatica negli elementi strutturali in acciaio.

L’ANALISI A FATICA DEL CASO STUDIO Le verifiche a fatica dell’impalcato consistono nell’assicurare che la sua probabilità di rottura, dovuta al susseguirsi dei cicli di carico (e quindi alle diverse variazioni di tensione) rimanga bassa. Il Δσ è determinato dalla differenza tra le tensioni presenti durante il transito dei veicoli eccezionali nelle diverse combinazioni e le tensioni causate dalle azioni permanenti agenti sull’impalcato.

Dalla combinazione a fatica, tramite il modello agli elementi finiti del caso studio, sono stati ottenuti i valori di momento flettente negli elementi portanti dell’impalcato e calcolate le tensioni agenti sulle sezioni considerate.

13. La curva S-N per l’armatura lenta del caso studio

LA FATICA NEL CALCESTRUZZO Sebbene la fatica sia considerata un fenomeno che si manifesta principalmente nelle strutture in acciaio, talvolta si presenta anche in quelle in calcestruzzo se sottoposto a ripetuti carichi ciclici.

Per la verifica a fatica del calcestruzzo compresso si è utilizzata la formulazione illustrata nel EN1992-2 al paragrafo 6.8.7, che consente di calcolare il numero di cicli Ni alla quale la soletta in calcestruzzo può resistere per quel determinato valore di Δσi derivante dall’i-esima combinazione di carico a fatica.

La formula per calcolare Ni è di seguito riportata:

dove:

in cui: Ri = il rapporto di tensione; Ecd,max,i = il livello massimo di tensione a compressione (preso in valore assoluto);

LA FATICA NELL’ACCIAIO L’analisi del fenomeno della fatica dell’acciaio presente all’interno delle travi segue delle procedure analoghe a quelle della verifica illustrata per il calcestruzzo, in quanto in questo caso sono presenti dei grafici S-N ed è possibile calcolare il numero di cicli Ni al quale un elemento può resistere per quel determinato valore di Δσi derivante dall’i-esima combinazione di carico a fatica.

Nel caso studio le barre di armatura sono disposte in maniera rettilinea senza punti di saldatura intermedi, perciò si è ottenuta la curva S-N riportata in Figura 13.

Per i cavi da precompressione presenti all’interno delle travi è possibile tracciare la curva S-N attraverso i parametri riportati all’interno della tabella 6.4N del EN1992-1-1. Nel caso studio, i cavi sono stati post tesi e inseriti all’interno di guaine in plastica, perciò si è ottenuta la seguente curva S-N. Di seguito si riporta la sola tabella relativa alle verifiche a fatica della sezione di mezzeria della trave di bordo della campata

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14. La curva S-N per l’acciaio da precompressione del caso studio

avente luce di 38 m, per quanto riguarda il calcestruzzo, l’armatura lenta e i cavi da precompressione. In Figura 15 sono riportati, in funzione delle combinazioni di carico a fatica, i numeri di cicli N ai quali i diversi elementi costituenti la sezione sarebbero in grado di resistere se fossero applicate variazioni di tensione con la medesima ampiezza di quelle prodotte dai carichi eccezionali.

CONCLUSIONI Dalle analisi svolte è emerso che la trave maggiormente sollecitata sia quella di bordo della campata 1, in quanto mediamente il numero di cicli alla quale le armature possono resistere è inferiore per le diverse combinazioni di carico rispetto agli stessi valori relativi alle altre travi, mentre la trave meno sollecitata sia quella posizionata nella zona centrale dell’impalcato.

Inoltre, si nota come per alcune particolari combinazioni di carico le armature presenti all’interno della trave non riescano a resistere alle sollecitazioni prodotte dai veicoli, giungendo quindi a rottura e portando al collasso le travi stesse. Infine si può osservare che, per alcune combinazioni di carico, il numero di cicli al quale le barre possono resistere sia relativamente basso se confrontato con la durata della vita del ponte. Purtroppo, non essendo nota la frequenza con la quale i veicoli eccezionali transitano sull’opera, non è possibile calcolare il danno che questi mezzi sono in grado di produrre sugli elementi analizzati. n Direttore Tecnico di Masera Engineering Group Srl Partner di Masera Engineering Group Srl (3) Ufficio Strutture - Opere d’Arte di SPEA Engineering SpA (1) (2)

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ponti& viadotti

COMBINAZIONE

MY [kNm]

peso proprio

SOLETTA ESTREMO SUPERIORE

ARMATURA LENTA INFERIORE

CAVO DA PRECOMPRESSIONE σP [MPa] ΔσP [MPa]

σC [MPa]

ECD,MAX

Ni

σY [MPa]

ΔσY [MPa]

NMAX(Δσ)

5.492

-5

-

-

-88,1

-

-

50E C1

8.123

-9

0,53

8E+09

-0,6

87,5

50E C2

7.415

-7,9

0,46

3E+12

-23,1

50E C3

7.358

-7,8

0,46

5E+12

50E C4

6.404

-6,3

0,37

S6 C1

9.776

-11,9

S6 C2

8.293

S6 C3

NMAX(ΔσP)

916,8

-

-

> 10

994,1

77,3

> 106

65,0

6

> 10

973,2

56,4

> 106

-24,9

63,2

> 106

971,5

54,7

> 106

3E+19

-55,2

32,9

6

> 10

943,2

26,4

> 106

0,70

4E+05

94,1

182,2

5·105

1.083

166,2

6·105

-9,2

0,54

3E+09

5,4

93,5

> 10

6

999,8

83,0

> 106

9.012

-10,5

0,62

3E+07

42,8

130,9

> 106

1.035

118,2

> 106

S6 C4

7.277

-7,7

0,45

9E+12

-27,5

60,6

> 10

969

52,2

> 106

S7 C1

10.006

-12,4

0,73

9E+04

110,8

198,9

3·105

1.099

182,2

3·105

S7 C2

8.437

-9,4

0,55

2E+09

11,4

99,5

> 10

6

1.005

88,2

> 106

S7 C3

9.242

-10,9

0,64

7E+06

57,4

145,5

> 106

1.049

132,2

> 106

S7 C4

7.421

-7,9

0,46

3E+12

-22,9

65,2

> 10

6

973,3

56,5

> 106

S8 C1

10.206

-12,7

0,74

4E+04

125,7

213,8

2·105

1.113

196,2

2·105

S8 C2

8.573

-9,7

0,57

5E+08

17,9

106,0

> 10

6

1.011

94,2

> 106

S8 C3

9.443

-11,3

0,66

2E+06

70,8

158,9

> 106

1.061

144,2

> 106

S8 C4

7.557

-8,1

0,47

8E+11

-18,6

69,5

> 10

6

977,4

60,6

> 106

S9 C1

10.316

-12,9

0,76

2E+04

134

222,1

2·105

1.121

204,2

2·105

S9 C2

8.655

-9,8

0,57

3E+08

22,2

110,3

> 10

6

1.015

98,2

> 106

S9 C3

9.552

-11,5

0,67

1E+06

78,3

166,4

8·105

1.068

151,2

106

S9 C4

7.639

-8,2

0,48

4E+11

-16

72,1

> 10

979,8

63,0

> 106

S10 C1

10.485

-13,3

0,78

8E+03

146,9

235,0

105

S10 C2

8.774

-10,1

0,59

1E+08

28,8

S10 C3

9.725

-11,8

0,69

5E+05

S10 C4

7.758

-8,4

0,49

S11 C1

10.653

-13,6

S11 C2

8.884

S11 C3

6

6

6

1.133

216,2

105

116,9

> 10

6

1.022

105,2

> 106

90,4

178,5

5·105

1.080

163,2

6·105

1E+11

-12,2

75,9

> 10

983,3

66,5

> 106

0,80

4E+03

159,8

247,9

105

-10,3

0,60

5E+07

35,1

123,2

> 10

9.889

-12,1

0,71

2E+05

102,2

S11 C4

7.868

-8,6

0,50

5E+10

S12 C1

10.788

-13,8

0,81

S12 C2

8.984

-10,4

S12 C3

10.029

S12 C4

6

1.146

229,2

105

6

1.028

111,2

> 106

190,3

4·10

5

1.091

174,2

4·105

-8,7

79,4

> 106

986,6

69,8

> 106

2E+03

170,4

258,5

9·10

4

1.155

238,2

9·104

0,61

4E+07

41,1

129,2

> 106

1.033

116,2

> 106

-12,5

0,73

7E+04

112,5

200,6

3·105

1.101

184,2

2·105

7.968

-8,7

0,51

3E+10

-5,5

82,6

6

> 10

989,5

72,7

> 106

S14 C1

11.025

-14,3

0,84

6E+02

189

277,1

7·104

1.173

256,2

6·104

S14 C2

9.153

-10,8

0,63

1E+07

51,7

139,8

6

> 10

1.043

126,2

> 106

S14 C3

10.266

-12,9

0,76

2E+04

130,2

218,3

2·105

1.117

200,2

2·105

S14 C4

8.137

-9

0,53

8E+09

-0,1

88,0

6

> 10

994,6

77,8

> 106

61MS 20 km/ora C1 12.921

-17,8

1,04

2E-01

343

431,1

7·103

1.319

402,2

7·103

61MS 20 km/ora C2 10.072

-12,5

0,73

7E+04

115,7

203,8

3·105

1.104

187,2

2·105

61MS 20 km/ora C3 12.157

-16,4

0,96

4E+00

280,2

368,3

10

1.259

342,2

104

61MS 20 km/ora C4

9.056

-10,6

0,62

2E+07

45,6

133,7

> 106

1.038

121,2

> 106

61MS 5 km/ora C1 14.868

-21,4

1,25

8E-05

505,1

593,2

-

1.473

556,2

-

61MS 5 km/ora C2 11.100

-14,4

0,84

5E+02

194,9

283,0

6·10

1.179

262,2

6·104

61MS 5 km/ora C3 14.104

-20

1,17

2E-03

441,2

529,3

-

1.412

495,2

-

61MS 5 km/ora C4 10.084

-12,5

0,73

7E+04

116,6

204,7

3·10

1.105

188,2

3·105

4

4

5

15. Il momento flettente, la tensione e il numero di cicli massimo nelle diverse combinazioni per i diversi elementi costituenti la trave

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

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ponti&viadotti

Ufficio Comunicazione di Fondazione Promozione Acciaio 4

IL PONTE SUL TORRENTE MANGIOLA A MULAZZO (MS)

UN’IMPORTANTE OPERA DI RICOSTRUZIONE, A SEGUITO DELLA DEVASTANTE ALLUVIONE DELLO SPEZZINO E DELLA LUNIGIANA AVVENUTA NEL 2011, CHE SI CONTRADDISTINGUE PER LE SUE PRESTAZIONI OFFERTE IN TERMINI DI SICUREZZA STRUTTURALE E GEOTECNICA MA ANCHE PER LA SUA ELEGANZA FORMALE DESCRIZIONE DELL’OPERA Il ponte sul torrente Mangiola a Mulazzo fa parte delle opere di ricostruzione realizzate a seguito dei danni causati dall’alluvione dello Spezzino e della Lunigiana riversatasi a cavallo fra le province di La Spezia e di Massa e Carrara il 25 Ottobre 2011.

L’alluvione ha generato numerosi disastri, provocando in particolare il crollo di 11 infrastrutture, trascinate via dalla forza delle acque, lasciando alcune zone isolate per diversi mesi. In attesa di un permanente ripristino della viabilità, per l’attraversamento dei vari corsi d’acqua per lungo tempo si sono dovuti pertanto utilizzare guadi o percorsi alternativi.

2. L’inquadramento territoriale del ponte sul torrente Mangiola

1. Il ponte della Colombiera sul fiume Magra durante l’alluvione dello Spezzino e della Lunigiana

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

La realizzazione del ponte di Mulazzo rientra nel progetto di tre particolari ponti: Castagnetoli, Mangiola e Pontemagra.

Il criterio progettuale che li accomuna è stato prima di tutto quello di evitare la realizzazione delle pile in alveo e dunque l’ostruzione idraulica, mantenendo il livello di intradosso dei nuovi impalcati ad un quota superiore rispetto ai livelli delle piene, con cadenza duecentennale.

In questi tre interventi si è inoltre cercato di mantenere una certa caratterizzazione omogenea, al fine di testimoniare l’unitarietà dell’intervento.

L’opera, collocata a Nord dell’agglomerato del comune di Mulazzo, permette l’attraversamento del torrente Mangiola e rappresenta l’unico rapido collegamento col fondovalle: la S.P. 32 consente dunque di raggiungere il più vicino comune

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PONTI STRALLATI

5

3. La sezione longitudinale del ponte

4. La planimetria del ponte

di Arpiola-Pianturcano, a Nord del quale è possibile accedere all’Autostrada A15 che congiunge Parma con La Spezia e anche al più grande centro di Pontremoli.

L’intervento di ricostruzione è durato circa sette mesi ed è costato all’incirca 4,5 milioni di Euro.

Parallelamente al Castagnetoli (si veda “S&A” n° 124 Luglio/Agosto 2017 a pag. 75) e al Pontemagra, è un ponte sospeso a due campate. La luce totale risulta di 124 m, mentre la campata maggiore misura 100 m. Il sistema di sospensione è formato da due coppie di funi principali di diametro 128 mm con pendini di collegamento all’impalcato (del diametro di 28 mm), tutti formati fa funi chiuse in acciaio ad alta resistenza (resistenza caratteristica a rottura per trazione ftk di 1.570 MPa).

Le funi principali sono sostenute da due coppie di antenne: le antenne P1, incernierate alla base e di altezza 21,27 m, sono formate da due fusti in acciaio a sezione aperta (realizzati mediante saldatura di vari profili piatti) e sono collegate mediante un tra5. Un dettaglio della testa di ancoraggio delle funi principali alle antenne P1 verso inferiore in acciaio a

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6. Vista dell’aggancio dei pendini alle funi principali durante la costruzione

6-2020 STRADE & AUTOSTRADE

65

ponti& viadotti

7. Un dettaglio della spalla ormeggi SP1 8. Vista laterale della spalla ormeggi SP1 durante la costruzione

10A e 10B. Le sezioni trasversali delle antenne P1 9. Un dettaglio di ancoraggio alla fondazione delle antenne P1

livello dell’impalcato; le antenne P2, di altezza 23,25 m, sono invece formate da due fusti in c.a. a sezione piena, collegati da una trave al di sotto dell’impalcato e da una trave di fondazione di collegamento dei plinti.

Le fondazioni sono del tipo a plinto con pianta rettangolare. Le sottofondazioni in corrispondenza delle antenne P1 e P2 sono realizzate con pali trivellati di 800 mm di diametro e profondità variabile, mentre per la spalla SP1 e il blocco d’ormeggio SP2 con micropali.

La sezione trasversale dell’impalcato di larghezza 12,10 m ospita una carreggiata larga 7 m con due percorsi ciclopedonali ai lati, per un peso complessivo di circa 931 t.

La struttura a sezione composta acciaio-calcestruzzo è formata da un cassone chiuso centrale in acciaio di altezza 1,70 m. L’impalcato è sostenuto da una serie di traversoni rastremati verso le estremità che fanno capo, e da essi sono sostenuti, ciascuno ad una coppia di pendini disposti ad 2,50 m di interasse a loro volta sostenuti dalle funi principali.

66

STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

11A e 11B. La fase di sollevamento delle antenne

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PONTI STRALLATI

12. La sezione trasversale dell’impalcato 15A e 15B. Vista inferiore dell’impalcato in carpenteria metallica

13. Un dettaglio dell’ancoraggio dei pendini

14. Il modello di calcolo agli elementi finiti

16. Lo schema strutturale

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6-2020 STRADE & AUTOSTRADE

67

ponti& viadotti

17A, 17B, 17C, 17D, 17E e 17F. Schema delle principali fasi di costruzione

L’impalcato è incastrato in corrispondenza della spalla SP1, vincolato al traverso in corrispondenza dell’antenna P1 in direzione verticale e in direzione verticale e orizzontale al traverso in corrispondenza dell’antenna P2 (in corrispondenza della quale viene applicata una zavorra di peso complessivo pari a 122,5 t).

Tutta la struttura di impalcato funziona staticamente dunque come una trave continua su appoggi elastici di rigidezza variabile in corrispondenza dei pendini, delle pile e delle spalle.

Dal punto di vista torsionale, l’impalcato, oltre ad essere già dotato di elevata rigidezza torsionale grazie alla conformazione a cassone, risulta vincolato a ciascuna pila/spalla/antenna.

Nei confronti delle azioni orizzontali trasversali si comporta sempre come una trave continua su appoggi elastici sulle pile e sulle spalle. Per le azioni orizzontali longitudinali e per le variazioni termiche, l’impalcato è vincolato a terra sia per mezzo dei cavi sia attraverso i vincoli elastici forniti dagli appoggi elastomerici.

LA COSTRUZIONE DELL’OPERA La costruzione del dell’opera, durata all’incirca sette mesi e ultimata nel mese di Ottobre 2017, si è composta delle seguenti fasi: • redazione dei disegni d’officina e contestuale avvio delle attività di allestimento del cantiere e delle demolizioni parziali dei ruderi del vecchio ponte (Figure 17A e 17B); • esecuzione delle palificazioni, dei plinti, dei blocchi di fondazione e successiva realizzazione delle pile e delle anten-

68

STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

ne. In parallelo alla realizzazione delle fondazioni, è avvenuta l’ordinazione dei materiali e la loro successiva lavorazione in officina (Figure 17C, 17D, 17E e 17F). n

Ringraziamenti Fondazione Promozione Acciaio desidera ringraziare la Società M.B.M. SpA per il materiale tecnico e le immagini fornite.

DATI TECNICI Contraente Generale: ICI Impianti Civili Industriali S.Coop.rl e Credendino Costruzioni SpA Committenza: Regione Toscana Progetto esecutivo: Ing. Mario De Miranda e Ing. Elena Gnecchi Ruscone dello Studio De Miranda Associati Consulenza architettonica e inserimento ambientale: Studio Architetti Associati Cecilia Ricci e Pierantonio Val Costruttore metallico: M.B.M. SpA Acciaio impiegato: strutture in carpenteria metallica S355 J2 Importo dei lavori: 4.500.000 Euro circa Durata dei lavori: Da Aprile a Ottobre 2017

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ferrovie& metropolitane

Antonella Volta(1) Raffaele Paro(2)

L’ADEGUAMENTO DELLA STAZIONE DI COMO BORGHI: PRIMA ESPERIENZA NEL MONDO BIM

LA STAZIONE DI COMO BORGHI È UNA DELLE TRE STAZIONI GESTITE DA FERROVIENORD A SERVIZIO DELLA CITTÀ DI COMO ED È COLLOCATA SULLA TRATTA MILANO-SARONNO-COMO INQUADRAMENTO DELL’OPERA L’impianto è qualificato come stazione secondaria e dispone di un fabbricato viaggiatori, dotato di una sala d’aspetto. Il piazzale binari è composto da due binari serviti da una banchina della lunghezza di 200 m circa e da una banchina, più corta, della lunghezza di 160 m circa.

Dal punto di vista dell’infrastruttura ferroviaria, Como Borghi è uno dei pochi impianti sul ramo Saronno-Como a non essere dotato di sottopasso di stazione per i viaggiatori e ciò costituisce una criticità dal punto di vista degli standard di sicurezza.

DESCRIZIONE DELL’INTERVENTO Lo stato di fatto La tratta tra la stazione di Grandate e la stazione di Como Lago (capolinea) è a singolo binario, ad eccezione degli impianti di stazione di Como Borghi e Como Camerlata, che, esclusivamen-

te nel tratto di stazione, sono a doppio binario.

Sono presenti due banchine: quella al binario 1 è del tipo “alto”, ovvero a quota +0,55 m dal piano del ferro (indicato p.f.) come da standard in uso presso Ferrovienord, mentre la banchina al binario 2 presenta una quota di +0,25 m dal p.f..

La banchina a servizio del binario 1 ha una capacità di circa 190 m (la lunghezza effettiva è di circa 200 m) mentre quella a servizio del binario 2 è di 150 m (lunghezza effettiva circa 160 m).

Gli interventi previsti Gli interventi previsti sono: • adeguamento delle banchine di stazione (innalzamento a quota +0,55 m da p.f., posa percorsi tattili, ecc.); • realizzazione di un sottopasso pedonale di stazione; • realizzazione di rampe collegate al nuovo sottopasso pedonale di stazione per consentire il superamento della linea ferroviaria alle persone con mobilità ridotta; • modifica all’armamento ferroviario con inserimento di un deviatoio e realizzazione di una nuova banchina laterale a servizio del binario 2 di cui verrà aumentata la capacità utile; • realizzazione di pensilina di copertura della nuova banchina a servizio del binario 2 per un tratto di circa 105 m e prolungamento della pensilina esistente del binario 1, per la copertura della scala del nuovo sottopasso pedonale di stazione.

Nel seguito vengono sinteticamente descritti tutti gli interventi previsti.

L’adeguamento delle banchine

1. L’inquadramento

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

Le nuove banchine avranno una capacità di circa 220 m (lunghezza totale di circa 230 m) ciascuna e una larghezza variabile tra i 3,00 m e i 4,00 m circa, ad eccezione del tratto interessato dalla rampa e dalla scala collegate al nuovo sottopasso pedonale di stazione, dove la larghezza diminuisce a circa 2,30 m, comunque sufficiente al transito degli utenti.

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INFRASTRUTTURE FERROVIARIE

2. Vista dell’impianto attuale

4. La sezione della pavimentazione della banchina

Su tutta la superficie delle banchine è prevista la realizzazione di percorsi tattili per le persone con disabilità visive.

Il nuovo sottopasso pedonale avrà una lunghezza di circa 10,00 m con una larghezza interna netta di circa 3,40 m e altezza netta interna di 2,70 m.

Per l’accesso al sottopasso, per ciascuna banchina saranno previste scale in calcestruzzo armato gettate in opera e per garantire l’attraversamento ai diversamente abili saranno realizzate, anch’esse in rampe in calcestruzzo armato, con una pendenza massima pari all’8%. Sulla banchina 1, la rampa sarà realizzata ad angolo per una lunghezza di circa 72 m, mentre sulla banchina 2 la rampa sarà lineare, parallela al binario, di lunghezza pari a 65 m circa.

Le pensiline La pensilina esistente a servizio del binario 1 è in carpenteria metallica con colonne e travi a sbalzo e struttura reticolare e copertura in pannelli metallici. Le campate hanno interasse di circa 8,60 m e hanno una lunghezza totale di circa 70 m. È previsto il prolungamento della pensilina in corrispondenza della scala e della rampa a servizio del nuovo sottopasso pedonale.

Pertanto, la nuova pensilina avrà una lunghezza di circa 90 m.

La pensilina a servizio della banchina al binario 2 sarà di nuova realizzazione e avrà le medesime caratteristiche strutturali di quella del binario 1 con una lunghezza di circa 106 m.

Il sottopasso di stazione Il sottopasso di stazione è ubicato alla sinistra del fabbricato viaggiatori, in corrispondenza dell’ingresso principale di stazione.

Al fine di ridurre al minimo l’interferenza con l’esercizio ferroviario, lo scatolare sottopassante la linea sarà realizzato con la tecnologia tipo Tensiter, individuata in quanto struttura di rapida realizzazione, affidabile e adatta a durare nel tempo.

Per la realizzazione dell’opera, comprensiva delle operazioni di scavo e getto, è stata prevista l’interruzione dell’esercizio ferroviario per un arco temporale di 72 ore (da realizzarsi durante il fine settimana).

Le modifiche agli impianti civili di stazione La stazione di Como Borghi è dotata, oltre ai normali impianti di alimentazione e di illuminazione, di impianti speciali quali diffusione sonora, videosorveglianza e telefonia selettiva.

Tutti gli impianti saranno adeguati alla nuova condizione della stazione, con particolare riferimento alla costruzione del sottopassaggio pedonale e delle relative rampe d’accesso.

5. La sezione delle pensiline

3. La planimetria della banchina

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6-2020 STRADE & AUTOSTRADE

71

ferrovie& metropolitane In particolare, riguardo agli impianti speciali, verrà adeguato l’impianto di videosorveglianza che sarà di tipo IP con telecamere digitali, al fine di garantire la sicurezza degli utenti.

Le modifiche agli impianti ferroviari L’armamento L’intervento prevede la modifica del binario 2 al fine di realizzare un nuovo binario di precedenza di capacità adeguata (220 m) munito di banchina dedicata. Ciò comporterà lo spostamento dell’esistente deviatoio posto a sud della stazione.

La trazione elettrica Le modifiche all’armamento determineranno, ovviamente, anche delle ripercussioni sulla trazione elettrica.

Il progetto della trazione elettrica prevede il rifacimento della palificazione di stazione.

Le nuove condutture, in analogia alla situazione esistente, saranno con fune fissa e con sezione di 320 mm2 per quanto riguarda il binario di corsa, con sezione di 220 mm2 per quanto riguarda il binario di incrocio.

Il segnalamento e l’SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) In conseguenza alle modifiche sul tracciato ferroviario, è stato previsto lo spostamento dei segnali di partenza ed il rifacimento degli apparati ad essi collegati, con il coinvolgimento dell’impianto SCMT (Sistema Controllo Marcia Treno) che dovrà essere riconfigurato in base alle nuove caratteristiche.

IL BIM La redazione della progettazione relativa all’adeguamento a standard della stazione di Como Borghi ha assunto un particolare significato in quanto ha rappresentato un ulteriore passo nel

6. La planimetria del sottopasso, scale e rampe

8. Vista 3D della tratta da modello BIM

percorso per l’introduzione della metodologia BIM all’interno della Società NORD_ING. Il BIM è una Metodologia di sviluppo progettuale basata sulla creazione di un’unica piattaforma informativa condivisa in grado di supportare l’intero ciclo di vita di una infrastruttura, dalla fase di progettazione/realizzazione alla fase di manutenzione, riqualificazione o demolizione.

La metodologia BIM consente la creazione di un modello virtuale della realtà fatto di oggetti contenenti le informazioni, consentendone l’ottimizzazione nella fase di realizzazione e gestione dell’opera.

Ad oggi, NORD_ING, avvalendosi di Nordcom, in qualità di Società fornitrice degli strumenti software delle Società del Gruppo FNM, ha provveduto a munirsi del pacchetto di licenze denominato AEC Collection del produttore Autodesk.

In questa prima esperienza, partendo da un rilievo di tipo celerimetrico dello stato di fatto, opportunamente codificato e georeferenziato, è stato dapprima creato il modello digitale del terreno (DTM) e successivamente il tracciato plano-altimetrico ferroviario in Civil 3D che ha costituito l’elemento di riferimento per la parte architettonica, le strutture e gli impianti.

Dal tracciato ferroviario, tramite la definizione di sezioni parametriche Civil 3D nel subassembly composer, è stato derivato il modello tridimensionale dei binari rispetto al quale collocare i vari interventi previsti per l’adeguamento della stazione e definiti in modelli disciplinari di Revit.

La successiva creazione di un modello federato in Navisworks in cui vengono inserite tutte le informazioni relative ai differenti aspetti della progettazione (architettoni-

7. Il prospetto di scale e rampe

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

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INFRASTRUTTURE FERROVIARIE co, strutturale, infrastrutturale e impiantistico) ha garantito una completa condivisione fra gli attori del processo, grazie al coordinamento interdisciplinare che sta alla base di tale approccio.

Fin dalla fase preliminare, la progettazione integrata offre la possibilità di individuare in tempo reale eventuali interferenze, riducendo costi e tempi di realizzazione di eventuali modifiche, che vengono ritrasmesse a tutti gli attori del processo simultaneamente. Nei processi di Model checking che permettono di svolgere l’attività di verifica di requisiti e funzionalità (validazione del progetto) - richiesta anche nei metodi di progettazione tradizionali, nei quali viene svolta, però, in maniera più complessa e macchinosa, oltre alla clash detection, definita tramite apposita matrice di tolleranza basate sulla classificazione UNICLASS - si sono iniziate a creare delle procedure interne di code checking

10. Il DTM - Civil 3D

con la definizione di un database di regole da controllare, sia funzionali sia in relazione alle normative.

Si tratta, ovviamente, di un primo passo nell’applicazione della metodologia che è tuttora in fase di apprendimento all’interno della Società in quanto le fasi successive prevedono l’inserimento, per ogni elemento costruttivo, delle relative schede informative, attività che ha aperto una fase di confronto con il committente Ferrovienord SpA per la definizione delle informazioni d’interesse con riferimento anche alle successive fasi manutentive dell’opera. n Ingegnere, Direttore Operativo di NORD_ING Srl con Socio Unico (2) Geometra, Referente “Sistemi informatici e Sviluppo BIM” di NORD_ING Srl con Socio Unico (1)

9. Il subassembly composer - Civil 3D

La Società NORD_ING NORD_ING fa parte del Gruppo FNM, è controllata al 100% da FERROVIENORD ed è specializzata nel settore dell’ingegneria ferroviaria e dei trasporti. Si occupa principalmente di attività di progettazione in attuazione degli investimenti di Regione Lombardia per il rinnovo, ampliamento e ammodernamento della rete ferroviaria regionale in concessione a Ferrovienord. È presente sul mercato, nei limiti previsti dalla normativa vigente per le società in house. Ha alle spalle oltre 30 anni di attività, ha circa 30 tra Dipendenti e Collaboratori, per lo più Ingegneri altamente qualificati e con età media di circa 41 anni. Il percorso formativo del BIM è stato avviato nell’Ottobre 2018, si è concluso nel Febbraio 2020, e ha coinvolto tutto il Personale tecnico in due sessioni della durata complessiva di 136 ore per ciascuna di esse. Nel contempo, NORD_ING si è dotata delle attrezzature informatiche necessarie con un significativo investimento nell’acquisto di hardware e software ed è stato avviato il progetto pilota per la progettazione esecutiva dell’adeguamento a standard della stazione di Como Borghi comprensivo di un sottopasso pedonale. È in previsione che, appena possibile, il Personale formato e in possesso della necessaria esperienza partecipi agli esami per ottenere le certificazioni delle competenze (BIM Specialist, BIM Coordinator e BIM Manager).

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L’adozione della metodologia BIM è stata realizzata da NORD_ ING in stretto raccordo con il socio controllante Ferrovienord, società che gestisce 331 km di rete e 124 stazioni su due rami, Ramo Milano e Ramo Iseo, dislocati nelle province di Milano, Varese, Como, Monza e Brianza, Novara e Brescia. Il vantaggio consiste nell’integrazione della filiera dalla progettazione, alla manutenzione e alla gestione dei diversi asset secondo elevati standard di efficienza.

L’esperienza sin qui maturata ha convinto l’Azienda che l’introduzione del BIM costituisca un cambiamento profondo nel modo di lavorare, un cambiamento culturale a cui una squadra giovane e aperta alle innovazioni come la nostra ha aderito con convinzione ed entusiasmo. Qualche difficoltà, superata grazie alla disponibilità degli interessati, è emersa invece sotto il profilo organizzativo, per la necessità di far convivere esigenze di rispetto dei tempi nella consegna dei vari progetti con l’esigenza di distaccare il Personale in formazione e di trovare spazio per effettuare le esercitazioni.

L’introduzione del BIM ha comportato l’avvio di un graduale adeguamento organizzativo, ove siano ben definiti ruoli e responsabilità di ogni attore del processo al fine di rispondere in modo efficace alle esigenze di questo nuovo modo di lavorare.

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A cura della Redazione

LE VIE DEL FERRO

LE ULTIME NOVITÀ DEL SETTORE FERROVIARIO

IL LANCIO DELLA TBM MARTINA PER LA LINEA AV/AC BRESCIA EST - VERONA Il 5 Ottobre, nel cantiere di Lonato del Garda (BS), il Consorzio Cepav Due, composto da Saipem (59%), Pizzarotti (27,27%) e Icm, ex Maltauro (13,64%), ha dato il via ai lavori della linea ferroviaria AV/AC Brescia Est - Verona con l’inaugurazione della TBM Martina, diametro 10 m, che costruirà la galleria Lonato (7.950 m). L’opera è stata commissionata da RFI. L’Alta Sorveglianza e la Direzione Lavori sono state affidate a Italferr. La linea AV/AC Brescia Est-Verona, sviluppandosi per lo più in affiancamento all’Autostrada A4 Milano-Venezia e alla linea ferroviaria convenzionale, attraversa le Regioni Lombar-

dia e Veneto, 11 comuni nelle province di Brescia, Verona e Mantova (quest’ultima per le sole opere di viabilità stradale) e prevede la realizzazione di un tracciato ferroviario di circa 48 km, compresi i 2,2 km dell’interconnessione Verona Merci di collegamento con l’asse ferroviario Verona-Brennero. Saranno realizzati complessivamente quattro viadotti, 15 cavalcavia, quattro gallerie naturali per un totale di 6,6 km e 17 gallerie artificiali per complessivi 10,2 km.

Le principali opere, oltre alla già citatagalleria Lonato nel comune di Lonato del Garda (BS), sono le gallerie del Frassino (3.360 m) a Peschiera del Garda (VR), la galleria San Giorgio (3.708 m) nel comune di Sona (VR) e i viadotti sui fiumi Chiese (377 m) e Mincio (320 m).

Il completamento della linea Milano-Verona, di cui è già in esercizio dal 2007 il tratto Milano-Treviglio e dal 2016 la tratta Treviglio-Brescia realizzata anch’essa da Cepav Due, permetterà di ridurre le interferenze tra i diversi flussi di trasporto, rendendo più fluida la circolazione e aumentando la capacità di traffico nei nodo ferroviari di Brescia e Verona, con benefici sulla regolarità e sulla puntualità sia dei servizi a lunga percorrenza sia di quelli regionali nonché del trasporto merci.

CONCLUSO LO SCAVO DEI TUNNEL PER LA TRATTA CENTRO DELLA LINEA M4 DI MILANO

1. Al via i lavori della linea Brescia Est-Verona

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A Settembre, le due TBM della Linea 4 (Blu) di Milano hanno concluso lo scavo uscendo nella stazione Solari; partite a Marzo 2019 dalla stazione Tricolore, hanno così completato i 9,2 km di tunnel della tratta Centro, installando oltre 6.000 anelli prefabbricati. Il record di avanzamento mensile, in un contesto geologico e geotecnico impegnativo, sempre sottofalda, è stato di 540 m.

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FERROVIE

2. L’arrivo della TBM nella futura Stazione Solari

La linea 4, lunga circa 15 km e con 21 stazioni, collegherà Linate a San Cristoforo. Entro fine 2020, le due macchine saranno smontate e si procederà con l’armamento della linea: posa dei binari, delle linee di alimentazione elettrica e dell’installazione del sistema di guida computerizzato.

e 2,6 km in viadotto. Sono, inoltre, in fase avanzata i lavori nel cantiere di raddoppio della tratta BicoccaCatenanuova, mentre per gli ulteriori cinque lotti della Palermo-Catania è già stato avviato l’iter di acquisizione del parere presso il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, al fine di avviare le Conferenze di Servizi per l’approvazione dei progetti definitivi.

Infine, è in corso la progettazione definitiva per la nuova linea sotterranea da Catania Centrale a Catania Acquicella, ed è stato avviato l’iter per l’acquisizione del parere del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici per l’interramento della linea ferroviaria, ai fini del prolungamento della pista aeroportuale di Catania. L’investimento complessivo lungo l’asse ferroviario PalermoCatania-Messina è di circa 9 miliardi, di cui 2,3 miliardi per il raddoppio Fiumefreddo-Giampilieri. A lavori ultimati, tra Messina e Catania il tempo di percorrenza sarà ridotto di circa 30 minuti, consentendo così di sviluppare un servizio di tipo metropolitano da Catania fino a Taormina/Letojanni.

BANDO DI GARA PER IL RADDOPPIO DELLA TRATTA ORSARA-BOVINO Lo scorso 5 Ottobre, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il bando di gara per il raddoppio della tratta Bovino-Orsara, parte integrante della linea AV/AC Napoli-Bari, il cui valore a base di gara è pari a circa 430 milio3. I dati principali della tratta Giampilieri-Fiumefreddo ni di Euro. L’intervento, quasi tutto in galleria, risulta strategico nel riassetto complessivo dei collegamenti metropolitani, regionali e lunga AVANZAMENTO DELLA METROPOLITANA percorrenza previsto con la realizzazione di tutto il potenziaDI VARSAVIA mento. Il tracciato si colloca in parte nel territorio campano Lo scorso 9 Ottobre, le TBM impiegate nella costruzione dei nella zona di Montaguto e in parte in territorio pugliese tra i tunnel della Linea 2 della metropolitana di Varsavia avevano comuni di Orsara di Puglia, Bovino e Panni. La pubblicazione di raggiunto un avanzamento di 2.239 m su 2.908 m (TBM Maria) questa gara e il prossimo avvio della procedura negoziale per e di 921 m su 2.878 m (TBM Anna) nel tratto Est; 214 m su 1.367 la tratta Hirpinia-Orsara (ultimo lotto dell’itinerario da aggiudim (TBM Elisabetta) e 870 m su 1.369 m (TBM Krystyna) nella sezione Ovest che collega Wola e Bemowo. care), confermano, ancora una volta, il rispetto del programma che prevede l’avvio della fase realizzativa su tutti i lotti della Napoli-Bari entro il 2021.

BANDI DI GARA PER IL RADDOPPIO DELLA TRATTA GIAMPILIERI-FIUMEFREDDO La realizzazione dell’asse ferroviario Messina-Catania-Palermo, parte del Corridoio Scandinavia-Mediterraneo, compie un ulteriore passo avanti con la pubblicazione dei due Bandi di gara relativi ai lotti del raddoppio Giampilieri-Fiumefreddo. I due Bandi di gara pubblicati sulla Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea sono Fiumefreddo-Taormina-Letojanni, il cui valore a base di gara è di circa 672 milioni, e Taormina-Giampilieri, di circa 1.103 milioni.

L’intervento, tra i più impegnativi dell’itinerario ferroviario Messina-Catania-Palermo, completerà il raddoppio della linea ferroviaria fra Messina e Catania, e prevede la realizzazione di 42,2 km di un nuovo doppio binario, di cui 35,5 km in galleria

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4. La TBM Krystyna passa sotto il viadotto ferroviario

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5.

La TBM Maria ha già superato di 1.320 m la stazione C20 di Kondratowicza; dall’inizio dello scavo ha sistemato un totale oltre 1.500 anelli del tunnel. A breve arriverà nella stazione C19 Zacisze. La TBM Krystyna ha scavato 630 m del tunnel dalla stazione C05 Powstancow Slaskich ed ha installato circa 500 anelli e lo scorso 3 Ottobre è passata sotto il viadotto di ul.

Górczewska della linea ferroviaria. I distretti di Bemowo e Wola sono così collegati dal tunnel della metropolitana. Ad Agosto la TBM Krystyna aveva completato il tunnel più corto (137 m), della Linea 2 della metropolitana, entrando nella futura stazione di Powstancow Slaskich.

AV NAPOLI-BARI: DALLA BEI FINANZIAMENTO DA 2 MILIARDI Il Consiglio di amministrazione della Banca Europea per gli Investimenti (BEI) ha dato il via libera a un finanziamento di due miliardi di Euro destinato ai lavori di raddoppio e realizzazione della linea ferroviaria ad Alta Velocità Napoli-Bari. È quanto riporta la BEI in un comunicato, definendola l’operazione più importante mai approvata dalla Banca Europea per gli Investimenti per un singolo progetto. Il finanziamento è stato concesso a fronte di un costo totale dell’opera - il cui completamento è previsto per il 2027 e che rientra nel piano “Sblocca Italia” - pari a sei miliardi di Euro. Il progetto per l’Alta Velocità tra Napoli e Bari farà scendere di due ore il tempo di percorrenza dei treni diretti tra le due città che passerà così dalle 3 ore e 40 minuti

attuali a un’ora e quaranta. I treni potranno viaggiare a una velocità di 200 km/ora su un tracciato lungo complessivamente 140 km che potrà essere utilizzato sia per il trasporto passeggeri che per quello delle merci contribuendo così ad abbattere le emissioni inquinanti derivanti dal trasporto su strada.

Il progetto estenderà fino a Bari gli standard del corridoio prioritario europeo Ten-T Scandinavo-Mediterraneo, offrendo nuove opportunità di sviluppo in coerenza con gli obiettivi fissati dal Green Deal UE. La sua realizzazione consentirà di creare 2.000 nuovi posti di lavoro e altri 200 arriveranno per garantire l’operatività del servizio. n

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CONTROLLO E MANUTENZIONE PER L’AEROPORTO LEONARDO DA VINCI

AEROPORTI DI ROMA SPA, SOCIETÀ DI GESTIONE DEL SISTEMA AEROPORTUALE DELLA CAPITALE, HA IMPLEMENTATO UNA SPECIFICA PROCEDURA - RECEPITA DAL MANUALE DI AEROPORTO - PER IL MONITORAGGIO E LA MANUTENZIONE DELLA SEGNALETICA ORIZZONTALE DELLE INFRASTRUTTURE DI VOLO

L’

aeroporto Leonardo da Vinci di Fiumicino è costituito da tre piste di volo, 65 vie di rullaggio e 150 piazzole di sosta aeromobili, per un totale di aree pavimentate pari a circa 400 ettari, dei quali 300 ettari realizzati con pavimentazioni flessibili/semirigide e 100 ettari in lastre di calcestruzzo, su cui insistono circa 300.000 m2 di segnaletica orizzontale.

Nell’anno 2019, il traffico aereo è stato di quasi 310.000 movimenti tra decolli e atterraggi, con un numero di passeggeri pari a 43,5 milioni.

Anche la qualità percepita dai passeggeri nel 2019 ha fatto registrare il record storico, con un punteggio secondo le classifiche ACI pari a 4,55 su 5, superando tutti gli aeroporti europei e americani con più di 25 milioni di passeggeri.

Nell’ottica di garantire la sicurezza delle operazioni aeroportuali, che da sempre si collocano al vertice degli obiettivi di Aeroporti di Roma, riveste particolare importanza la realizzazione e la manutenzione della segnaletica orizzontale dell’area di movimento, intesa non solo come piste di volo e vie di rullaggio ma anche piazzali di sosta aeromobili e viabilità perimetrale. Una buona segnaletica, visibile e duratura, permette infatti una corretta percezione dell’andamento plano-altimetrico di un’infrastruttura, sia essa stradale o adibita al transito aeromobili, abbassando notevolmente il livello di rischio incidenti durante le operazioni.

La segnaletica orizzontale delle infrastrutture di volo risulta notevolmente diversa rispetto alla segnaletica stradale, in termini di informazioni, dimensioni, colori e vita utile: le Normative vigenti prevedono che essa debba essere di colore bianco per le piste e gialle per le taxiway. Quando non vi è sufficiente contrasto rispetto alla pavimentazione, deve essere aggiunto anche un contorno, nero per i markings gialli su fondo chiaro e bianco per evidenziare la segnaletica di colore rosso su fondo scuro.

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1. L’aeroporto “Leonardo da Vinci” di Fiumicino

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aeroporti &hub La segnaletica di pista comprende i seguenti markings: • asse, costituito da striscia tratteggiata di larghezza 90 cm e lunghezza variabile; • bordi, costituiti da striscia continua di larghezza 90 cm e lunghezza variabile in base al codice pista; • Touch Down Zone, costituita da strisce longitudinali accoppiate di larghezza 1,8 m e lunghezza 22,5 m; • Aiming Point, costituito da strisce longitudinali accoppiate di larghezza 10 m e lunghezza 60 m; • soglia pista, costituita da una serie di strisce longitudinali affiancate, il cui numero varia in funzione della 2. Aeroporti di Roma SpA larghezza della fascia pavimentata, di larghezza 1,8 m e lunghezza 30 m; • numero identificativo della testata pista.

A titolo di esempio, la pista 16L/34R dell’aeroporto di Fiumicino ha una superficie pavimentata di circa 230.000 m2, ed una superficie di segnaletica orizzontale di circa 15.000 m2, pari al 6,5% del totale.

tare coefficienti di attrito quanto più possibile prossimi a quelli della pavimentazione circostante, anche in condizioni di pista bagnata.

La vita utile dei markings dipende dalla densità e dalla tipologia del traffico di aeromobili e veicoli di servizio, nonché dalla contaminazione di residui di gomma (in particolare i markings della center line e della zona di toccata delle piste di volo). La principale differenza tra la vita utile di una segnaletica presente sulle infrastrutture di volo ed una esclusivamente stradale è legata alle traiettorie degli aeromobili sulla fascia pavimentata. In ambito aeroportuale, infatti, il carrello anteriore di un velivolo deve tassativamente seguire la center line della via di rullaggio, provocandone un’elevata usura, specialmente in curva, dove vengono generate elevate tensioni tangenziali causate dagli sforzi di torsione del carrello.

L’elevato traffico che insiste sull’aeroporto di Fiumicino, unito alla localizzazione geografica in prossimità del mare, richiede un’attenta e puntuale attività manutentiva. Per garantire un’elevata qualità della segnaletica orizzontale ed introdurre quindi una barriera preventiva nei confronti di potenziali deviazioni dal percorso standard degli aeromobili (ad esempio abbassare il rischio di runway incursion), Aeroporti di Roma ha inserito una specifica procedura all’interno del Manuale di Aeroporto, denominata “Markings Management System”, ricadente tra le responsabilità del Post Holder Manutenzione. La procedura, emanata secondo i nuovi standard EASA ed approvata da ENAC, ha lo scopo di definire le modalità di gestione degli interventi

3. La segnaletica orizzontale della testata 16L

La segnaletica delle vie di rullaggio comprende i seguenti markings: • asse, costituita da una striscia longitudinale di larghezza 20 cm e lunghezza variabile; • bordo, costituito da una doppia striscia gialla ciascuna di larghezza 15 cm e lunghezza variabile; • tabelle di posizione, costituite da lettere e numeri di colore giallo su sfondo nero; • tabelle di indicazione, costituite da lettere, numeri e simboli di colore nero su sfondo giallo; • tabelle di indicazione testata pista o divieto di ingresso (NO ENTRY) costituite da scritte bianche su sfondo rosso.

L’aeroporto di Fiumicino è costituito da circa 660 tabelle orizzontali, per un totale di quasi 30.000 m2 di segnaletica.

I markings devono essere evidenti e chiari; pertanto, essi dovranno essere ridipinti, puliti o rimpiazzati, non appena la loro visibilità appare compromessa. Tutta la segnaletica deve presen-

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4. La segnaletica orizzontale delle vie di rullaggio

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SEGNALETICA ORIZZONTALE re di vetro rispetto allo spruzzato termoplastico viene richiesta inferiore al 12%.

In fase di stesura dello spruzzato termoplastico, è prevista un’operazione supplementare di perlinatura a spruzzo sulla superficie della striscia ancora calda, in ragione di circa 300 g/m2 di microsfere di vetro. La proporzione dei vari ingredienti è tale che il prodotto finale, quando viene liquefatto, può essere spruzzato facilmente sulla superficie pavimentata realizzando una striscia uniforme di buona nitidezza.

Gli aggregati sono costituiti da sabbia bianca silicea, calcite frantumata, silice 5. L’attività di rimozione della gomma e della vecchia segnaletica orizzontale riaffiorante calcinata, quarzo e altri aggregati chiari ritenuti idonei. I vantaggi che questa timanutentivi della segnaletica orizzontale e il monitoraggio per pologia di materiale garantisce sono un’elevata resistenza all’uil mantenimento delle caratteristiche prestazionali della stessa. sura unita a elevate caratteristiche di luminosità. I parametri di Tale procedura regola le attività di manutenzione ciclica sulla retroriflessione non subiscono significativi abbassamenti prima segnaletica orizzontale dell’area di movimento. Rientrano tra dei 12-18 mesi dall’applicazone, contro i sei-otto mesi della vergli interventi di manutenzione ciclica le attività di manutenzione nice tradizionale. realizzata periodicamente su base temporale, cioè a scadenze regolari. Tale manutenzione è basata sul ciclo di vita (o di deterioramento) della segnaletica orizzontale statisticamente determinato, sulla quale si interviene con cadenza regolare.

Le attività di monitoraggio e manutenzione sono intensificate su tutti i markings che subiscono un elevato deterioramento o che rivestono importanza strategica per l’infrastruttura, come le tabelle di identificazione pista, i divieti di ingresso, stop bar e asse pista. Quest’ultimo viene ripassato ogni volta in cui sono eseguite le attività di rimozione dei residui gommosi tramite idropulitrice ad alta pressione. L’utilizzo di questa particolare tecnologia permette un’efficace pulizia della segnaletica oscurata dalla gomma senza modificarne le caratteristiche prestazionali o creare danni alla pavimentazione.

La segnaletica impiegata sulle piste di volo e su assi e bordi delle vie di rullaggio dell’aeroporto di Fiumicino è realizzata con materiale termospruzzato. Questo materiale si differenzia dalla 6. La realizzazione della segnaletica orizzontale in termospruzzato segnaletica di tipo tradizionale, realizzata con vernice a base plastico acqua o solvente per tipologia e modalità di applicazione. Lo spruzzato termoplastico è costituito da una miscela di aggreLa segnaletica orizzontale è sempre dotata di microsfere di gati di colore chiaro, microsfere di vetro, pigmenti coloranti e vetro, in modo da garantire la retroriflessione nel momento in sostanze inerti, legate insieme con resine sintetiche termoplacui questa viene illuminata dai proiettori dei veicoli. Le sfere stiche, plastificate con olio minerale. Lo spessore della pellicola di vetro devono essere trasparenti, avere forma sferica e non di spruzzato termoplastico è di norma di 1,50 mm e non più essere saldate insieme (ASTM D 1155-53) e avere un indice di grande di 2,50 mm. rifrazione superiore a 1,5, valutato secondo quanto prescritto La segnaletica orizzontale realizzata con spruzzato termoplastico dalla Norma UNI 1423/2004. La percentuale in peso delle sfere viene applicata a spruzzo con idonea attrezzatura: il risultato che di vetro contenute in ogni chilogrammo di pittura è compresa si ottiene è una striscia netta, diritta senza incrostazioni o mactra il 30 e il 40% in peso (AM-P.01/14; UNI EN 12802/2001). La chie, con gli accorgimenti richiesti per le perline post spruzzate. granulometria delle microsfere di vetro contenute nella pittura La macchina spruzzatrice utilizzata è fornita di un selezionatore (premiscelate) è determinata con il metodo ASTM D 1214-58. automatico che consente la realizzazione delle strisce tratteggiaÈ prevista anche una post-spruzzatura, necessaria per ottenere te senza premarcatura ed alla normale velocità di applicazione i valori minimi di retroriflessione notturna previsti dalla Norma dello spruzzato termoplastico. Lo spruzzato termoplastico viene UNI EN 1436/2008 con un dosaggio in microsfere di vetro comapplicato su manto stradale asciutto ed accuratamente pulito e preso tra 250 e 350 g/m2. privo di residui gommosi. La percentuale in peso delle microsfe-

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aeroporti &hub Il corretto monitoraggio del quantitativo di microsfere di vetro presenti all’interno della segnaletica e la loro posa in opera risulta di fondamentale importanza: in caso di utilizzo di un numero limitato di microsfere, le stesse non riescono a garantire un’idonea retroriflessione. Viceversa, un numero sovrabbondante di microsfere fa sì che le stesse si coprano vicendevolmente abbassando i valori di riflessione.

La segnaletica relativa alle tabelle orizzontali viene realizzata con vernice a base solvente: la necessità di utilizzare tale materiale in luogo del più performante termoplastico è legata alla metodologia di applicazione. Quest’ultimo viene infatti applicato con idonee macchine che, per caratteristiche e dimensioni, non possono essere utilizzate per piccole superfici, a causa delle difficoltà di manovra. La segnaletica in vernice tradizionale viene realizzata con macchine traccialinee, molto più maneggevoli e di rapido utilizzo.

I requisiti tecnici della segnaletica orizzontale, richiesti dalla direzione manutenzione di Aeroporti di Roma ai sensi della Norma europea UNI EN 1436/2008, riguardano le prestazioni che la stessa deve rispettare al momento della posa in opera e mantenuti per tutta la durata di vita funzionale prevista, espressi attraverso parametri che rappresentano diversi aspetti prestazionali della segnaletica orizzontale in termini di classi di prestazioni. La scelta delle classi di prestazione è stata fissata all’interno dei capitolati d’appalto dopo aver considerato tutti gli aspetti (dati di traffico, caratteristiche climatiche, frequenza di manutenzione). Questo approccio è fondamentale perché la Norma UNI EN 1436/2008 dice con chiarezza che le classi devono essere fissate dal Gestore, dopo aver tenuto conto delle particolarità della segnaletica (posizionamento, condizioni locali, periodo dell’anno in cui si fanno le misure, traffico, clima e altri fattori).

I parametri prestazionali rilevati sono i seguenti: • riflessione alla luce del giorno o in presenza di illuminazione stradale, misurata mediante il coefficiente di luminanza in condizioni di illuminazione diffusa Qd, espresso in mcd x mˉ2 x lxˉ1. Il Qd rappresenta la luminosità di un segnale orizzontale (intesa come quantità di luce diffusa dal segnale in direzione dell’osservatore) come viene percepita dai conducenti degli autoveicoli alla luce del giorno tipica o media o in presenza di illuminazione stradale (visibilità diurna). La misura di tale parametro in ambito aeroportuale risulta particolarmente utile per la valutazione della segnaletica orizzontale delle piazzole di sosta degli aeromobili in quanto riesce a simulare in modo efficace l’illuminazione delle torri faro;

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7A e 7B. Le classi di Qd (7A) e di RL (7B) per segnaletica orizzontale asciutta

8A, 8B e 8C. La determinazione del parametro RL sull’asse della pista (8A), sul margine della pista (8B) e sulle vie di rullaggio (8C)

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SEGNALETICA ORIZZONTALE

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In conclusione, una corretta manuten• retroriflessione in condizioni di illuminazione con i proiettori dei veicoli misurazione della segnaletica orizzontale dal ta mediante il coefficiente di luminanza punto di vista della qualità realizzativa e retroriflessa RL, espressa in mcd x mˉ2 x della frequenza di applicazioni permette di avere un’infrastruttura che possa galxˉ1. Il coefficiente RL rappresenta la lumirantire agli utenti un livello di sicurezza nosità di un segnale orizzontale (intesa adeguato abbassando quanto più possicome quantità di luce retroriflessa dal bile il rischio incidenti. Si pensi infatti alla segnale in direzione dell’osservatore) cosicurezza e alla tranquillità che trasmette me viene percepita dai conducenti degli autoveicoli in condizioni di illuminazione una strada con una segnaletica orizzontale appena realizzata. con i proiettori dei propri veicoli (visibilin tà notturna); (1) • colore, individuato attraverso i valori delle Project Manager Pavement coordinate x e y nel diagramma colorimeManagement System di Esercizio 9. Il retroriflettometro portatile per la trico standard CIE ( ISO/CIE 10526-1999); e Manutenzione della Direzione di misura dei parametri Qd e RL • resistenza al derapaggio, espressa in uniAeroporti di Roma SpA tà SRT (Skid Resistence Test Value).

Si evidenzia che, pur essendo i dispositivi di illuminazione degli aeromobili notevolmente differenti da quelli dei veicoli stradaDATI TECNICI li (basti pensare all’altezza della seduta del pilota rispetto al piano di rotolamento), i suddetti parametri, utilizzati in ambito Stazione Appaltante: Aeroporti di Roma SpA stradale, forniscono un’adeguata misura delle condizioni della Responsabile Esercizio e Manutenzione - Post Holder Manusegnaletica e dell’eventuale necessità di manutenzione. tenzione: Ing. Pierluigi Fratarcangeli Tutte le prove di controllo per la determinazione dei suddetti RUP: P.I. Claudio Pede Project Manager e Direzione dei Lavori: Ing. Mattia Tamarozzi parametri vengono eseguite al termine della posa in opera e a distanza di sei mesi dall’applicazione.

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GLI AGGREGATI PER CONGLOMERATI BITUMINOSI: NECESSITÀ E OPPORTUNITÀ Come noto, gli aggregati costituiscono la matrice solida delle miscele bituminose la quale matrice, in uno con il legante bituminoso, conferisce al conglomerato tutte le proprietà fisico-meccaniche.

Gli aggregati tipicamente sono di origine naturale, di origine petrografica anche diversa, e devono risultare rispondenti alle specifiche capitolari che a loro volta dipendono dallo strato in cui sono utilizzati e dagli obiettivi prestazionali e di durabilità da garantire.

Il motivo per cui questo “Punto di Vista” è dedicato agli aggregati è legato a due aspetti meritevoli di essere posti in luce.

Il primo è la non elevata attenzione che in tanti casi è rivolta al controllo degli aggregati a fronte dell’importanza che hanno circa il comportamento della miscela e il raggiungimento delle prestazioni previste dal progetto.

Il secondo aspetto è connesso alle opportunità offerte dalle diverse soluzioni alternative, dalle più consolidate alle più innovative: tra queste ci si soffermerà sugli aggregati artificiali derivanti dalla produzione dell’acciaio con forno elettrico.

Per quanto attiene al primo aspetto, si ritiene opportuno evidenziare la necessità di rafforzare il regime dei controlli in sede esecutiva sugli aggregati perché da essi dipendono caratteristiche e prestazioni fondamentali della pavimentazione, tra le quali certamente l’aderenza, sia al tempo “zero” (apertura dell’infrastruttura all’esercizio) sia sotto traffico. Ed è noto che la sicurezza dipende fortemente dall’aderenza.

La resistenza alla levigazione e alla frammentazione degli aggregati (misurabile in diversi modi), la forma, la pulizia, oltre naturalmente alla pezzatura, sono elementi caratterizzanti e fondamentali e devono essere costantemente controllati in fase esecutiva, poste le non trascurabili quantità in gioco, le possibili variabilità presso le cave oltre al potenziale interesse a utilizzare, a costi più bassi, aggregati di qualità meno pregiata.

A valle della fase di prequalifica delle miscele e del conseguimento delle necessarie certificazioni, devono essere eseguiti controlli in itinere sugli aggregati tesi a verificare la costanza e l’omogeneità della fornitura.

Per quanto attiene il secondo aspetto, quello delle alternative agli aggregati naturali, nel tempo sono state sperimentate con successo diverse soluzioni aventi quale fattore comune quello di considerare i conglomerati bituminosi un’opportunità per riutilizzo o riciclo.

IL PUNTO DI VISTA

Sono innumerevoli le alternative oggi disponibili, dalle più note e diffuse (per esempio il fresato) alle più recenti, tra cui si evidenziano gli aggregati artificiali derivanti dalla produzione dell’acciaio per fusione in forno elettrico.

Questi aggregati non sono una novità, perché è da tempo che sono oggetto di studi, sperimentazioni e applicazioni mentre è degno di nota il loro progressivo crescente utilizzo in infrastrutture di grande rilevanza, con stringenti standard ed altissime richieste prestazionali.

Detti aggregati hanno dimostrato di costituire una valida e interessante risposta a tali istanze sia per le notevoli prestazioni in termini di durezza, forma e pulizia sia per il risvolto ambientale, contribuendo gli stessi a limitare il consumo di risorse naturali non rinnovabili.

In tale contesto sono meritevoli di citazione gli impieghi in miscele di strati di usura di piste aeroportuali o di circuiti di motorsport, conferendo alle stesse prestazioni elevatissime, contribuendo così a incrementare la sicurezza e ad abbattere storici record sportivi.

A questi aggregati il mercato sta, giustamente, prestando crescente attenzione, avendo in considerazione le loro grandi potenzialità ma anche taluni limiti legati essenzialmente al loro alto peso specifico (che incide sul trasporto) ed alla loro notevole durezza (che può rilevare ai fini del consumo di parti degli impianti di produzione). In ogni caso, anche per questi aggregati sussiste la necessità di svolgere controlli in fase esecutiva, potendo le prestazioni essere anche significativamente diverse a seconda della composizione e della provenienza.

Maurizio Crispino, Professore Ordinario di Costruzione di Strade Ferrovie ed Aeroporti nel Politecnico di Milano

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Loretta Venturini(1)

NO GHIACCIO? SÌ, PARTI!

L’UTILIZZO DI UNA TECNOLOGIA ANTIGHIACCIO PER CONGLOMERATI BITUMINOSI A GARANZIA DELLA SICUREZZA STRADALE DURANTE IL PERIODO INVERNALE

C

on riferimento allo spargimento di sale durante i periodi invernali, la manutenzione stradale risulta essere particolarmente cruciale per garantire un adeguato livello di sicurezza per l’utenza, tant’è vero che gli Enti Gestori hanno dei programmi specifici di intervento in funzione delle condizioni atmosferiche. In questi casi, la sicurezza stradale è ottenuta attraverso due procedimenti specifici: la rimozione meccanica della neve e lo spargimento di agenti sghiaccianti (solidi e/o liquidi). In particolare, l’utilizzo di sali permette di sciogliere neve e ghiaccio abbassando sotto lo zero il punto di congelamento dell’acqua [1].

Ormai riconosciuta a livello internazionale, esiste una terza soluzione tecnologica che consiste nella produzione di conglomerati bituminosi contenenti additivi antighiaccio. Tali pavimentazioni risultano oltretutto meno impattanti dal punto di vista ambientale e “prestazionali in continuo” per diversi anni.

ACQUA, NEVE E GHIACCIO Per garantire una guida sicura, è fondamentale che lo pneumatico dei veicoli sia a diretto contatto con la pavimentazione.

La presenza di acqua, neve e ghiaccio rappresenta quindi un fattore che può innescare incidenti stradali. Se acqua, neve e “ghiaccio spesso” sono facilmente percettibili dall’occhio umano, il “ghiaccio in strato sottile” (Black Ice) è invece difficilmente identificabile e la sua formazione rappresenta uno dei momenti a maggior rischio, perché l’utente non ha il tempo di adeguare il proprio comportamento di guida e di regolare la velocità alle condizioni della pavimentazione. In generale, la formazione di ghiaccio avviene quando [2 e 3]: • l’aria è secca (a 2-4 °C) e l’acqua presente sulla pavimentazione evapora prelevando calore dalla carreggiata; • la pioggia cade su una pavimentazione fredda (inferiore allo

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NO ICE? YES, GO!

THE USE OF ANTI-ICING TECHNOLOGY FOR ASPHALT MIXES TO ENSURE ROAD SAFETY DURING WINTERTIME

W

ith reference to the spreading of salt during the winter periods, road maintenance is particularly crucial to ensure an adequate level of safety for users. In fact, the managing bodies have adopted specific intervention programs according to the weather conditions. In these cases, road safety is achieved through two specific procedures: the mechanical removal of snow and the spreading of de-icing agents (solid and/ or liquid). In particular, the use of salts allows snow and ice to melt by lowering the freezing point of water to below zero [1].

There is a third technological solution, now internationally acknowledged, which consists in the production of bituminous mixes containing anti-icing additives. Moreover, from an environmental point of view, these asphalt pavements are less impactful and “continuously performing” for several years.

WATER, SNOW AND ICE In order to ensure a safe driving, it is essential that the vehicle tire is in direct contact with the pavement. The presence of water, snow and ice therefore is a factor that can trigger road accidents. If water, snow and “thick ice” are easily perceptible by the human eye, the “thin layer ice” (Black Ice) is difficult to identify and its formation represents one of the moments at greatest risk, because the user does not have time to adjust his/her driving behaviour and control speed, depending on the

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CONGLOMERATI BITUMINOSI ANTIGHIACCIO

pavement conditions. In general, ice formation occurs when [2 and 3]: • the air is dry (at 2-4 °C) and the water on the pavement evaporates, taking heat from the carriageway; • the rain falls on a cold pavement (below zero) and immediately undergoes the transformation from 1. La stima dei costi sostenuti dagli Enti Gestori per la manutenzione invernale [2, 4, 5 e 6] liquid to solid (gelicide); 1. The estimation of the costs incurred by the managing bodies for winter maintenance [2, 4, 5 e 6] • rain with an internal temperature below 0 °C turns into ice as soon as it “hits” the pavement (supercoolzero) e subisce immediatamente la trasformazione da liquido a solido (gelicidio); ing, a very rare but sudden and therefore very dangerous • la pioggia con temperatura interna inferiore a 0 °C si trasforma phenomenon); in ghiaccio appena “urta” la pavimentazione (sopraffusione, • the steam contained in the atmosphere (including the fog) fenomeno molto raro ma repentino e quindi pericolosissimo); condenses into frost; • il vapore acqueo contenuto nell’atmosfera (compresa la neb• the snow falls and ambient temperatures are below zero or the pavement is very cold. bia) si condensa in brina; Despite the several winter maintenance interventions and the • la neve precipita e le temperature ambientali sono sotto lo related costs incurred by the road infrastructure managers (Figzero oppure la pavimentazione è molto fredda.

Malgrado i numerosi interventi manutentivi invernali e i relativi ure 1), accidents due to causes related to the conditions of the costi sostenuti dai Gestori delle infrastrutture viarie (Figura 1), gli asphalt pavement during the cold season are still too many, eventi incidentali per cause legate alle condizioni della pavimenespecially if we consider those that are fatal. tazione durante la stagione fredda sono ancora troppo numerosi, soprattutto dal punto di vista di quelli mortali.

SOCIAL AND ECONOMIC COSTS OF ROAD

I COSTI SOCIALI ED ECONOMICI DEGLI INCIDENTI STRADALI CAUSA GHIACCIO E NEVE Indipendentemente dalla causa scatenante, gli incidenti stradali comportano costi economici e costi sociali che possono essere classificati in [7]: 1. non monetari o morali; 2. monetari: • diretti: • danni a veicoli e altre proprietà pubbliche e private; • costi ospedalieri relativi alle vittime; • costo connesso al tempo impiegato per le visite ospedaliere; • spese per l’ambulanza; • costi per il trasporto delle vittime; • intervento diretto delle Forze dell’Ordine; • spese funebri; • indiretti: • valore della produzione potenziale persa a causa delle vittime (feriti e morti); • spese amministrative dell’Assicuratore; • valore delle spese di giudizio; • spese legali; • costi per la prevenzione degli incidenti o per la sicurezza stradale; • costi operativi dei tribunali; • costo del rischio dovuto all’incidente.

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ACCIDENTS CAUSED BY ICE AND SNOW

Regardless of the triggering cause, road accidents involve economic and social costs which can be classified into [7]: 1. non-monetary or moral; 2. monetary: • direct: • damages to vehicles and other public and private properties; • hospital costs related to victims; • cost related to the time spent on hospital visits; • ambulance costs; • costs for the transport of victims; • direct intervention of the Police; • funeral expenses; • indirect: • value of the potential production lost due to victims (injuries and deaths); • administrative expenses of the Insurer; • value of court fees; • legal expenses; • costs for accident prevention or road safety; • operating costs of the courts; • cost of risk due to the accident.

Although it is not possible to include the costs related to all the negative effects on the environment due to the lack of available data, some average and indicative costs due to accidents are

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asfalti &bitumi Anche se non è possibile comprendere i costi dovuti agli effetti negativi sull’ambiente, a causa della mancanza di dati disponibili, con lo scopo di dare un ordine di grandezza al problema, si riportano di seguito alcuni costi medi e indicativi dovuti agli eventi incidentali [7, 8 e 9]: • 14.000 Euro per ogni incidente stradale; • 300.000 Euro per ogni vittima infortunata; • 2.900.000 Euro per ogni vittima deceduta.

In letteratura è facilmente verificabile che in Italia la 2. La stima dei costi totali annuali per incidenti causati da neve o ghiaccio [11] percentuale degli incidenti per ghiaccio e/o neve è cir2. The estimated total annual costs for accidents caused by snow or ice [11] ca pari allo 0,5% rispetto a quelli totali (ad esempio è possibile riscontrarlo attraverso l’analisi dei dati ISTAT [6 e 10]). Tale percentuale corrisponde ad un numero di eventi shown below in order to assess the seriousness of the problem annuali pari a 1.000 di cui statisticamente lo 0,4% corrisponde a [[7, 8 and 9]: decessi. Moltiplicandolo tali numeri per quanto sopra riportato, • 14.000 Euros for each road accident; i costi totali annui per gli incidenti in condizioni di ghiaccio e/o • 300.000 Euros for each injured person; neve corrispondono a circa 432 milioni di Euro, senza contare il • 2.900.000 Euros for each deceased person. fattore umano che non è monetizzabile (Figura 2).

In the literature it is easy to verify that in Italy the percentage of accidents due to ice and/or snow is about 0,5% of the total (for example by examining the ISTAT data [6 and 10]). This percentLA MANUTENZIONE INVERNALE CON METODO age corresponds to a number of annual events equal to 1000 of TRADIZIONALE which statistically 0,4% corresponds to deaths. Multiplying these Con lo scopo di evitare l’innesco di incidenti e quindi di prevenire numbers by the above, the total annual costs for accidents in e/o rallentare la formazione del ghiaccio sulla pavimentazione, ice and/or snow conditions correspond to approximately 432 i prodotti tradizionali più comunemente utilizzati per la manumillion Euros, not including the human factor which cannot be tenzione invernale sono il cloruro di sodio (NaCl - sale grosso converted into money (Figure 2). comune), il cloruro di calcio (CaCl2), il cloruro di magnesio (MgCl2), l’acetato di calcio, l’acetato di magnesio e l’acetato di potassio.

Tecnicamente, questi materiali sono detti anche fondenti e sono WINTER MAINTENANCE WITH TRADITIONAL principalmente utilizzati nella forma [2, 4 e 12]: METHOD • normale: in stato solido, il fondente più comunemente utilizWith the aim of avoiding possible accidents and therefore preventing and/or decelerating the formation of ice on the road zato è il sale (NaCl), con campo di impiego ottimale tra gli 0 surface, the most used traditional products for winter mainte°C e i –6 °C; nance are sodium chloride (NaCl - ordinary rock salt), calcium • umidificato: in stato viscoso, il fondente è composto da sale normale in salamoia di cloruro di calcio (oppure di sodio ma chloride (CaCl2), magnesium chloride (MgCl2), calcium acetate, con prestazioni inferiori) che permette di avere maggiore ademagnesium acetate and potassium acetate. Technically, all these materials are known as “melting materials” and are mainly used sione alla superficie stradale, elevata fusione della neve anche in the following forms [2, 4 and 12]: a temperature inferiori ai –6 °C. I fattori negativi sono le doppie • normal: in solid state, salt (NaCl) is the most commonly used cisterne di stoccaggio (sale e salamoia) e la durata inferiore (il melting material with an optimal range of use between 0 °C sale è già parzialmente disciolto); and –6 °C; • combinato: al fondente è aggiunta sabbia, ghiaia e/o pietri• humidified: in a viscous state, the melting material is comschetto (sino al 20%), apportando così anche un effetto disgreposed of normal sale in brine of calcium chloride (or sodium gante e assicurando quindi ai veicoli maggiore aderenza. but with lower performance) which allows for greater adheLa prestazione dei diversi materiali antigelo dipende dalla loro natura chimica, dal metodo utilizzato, dalla tipologia di strada, sion to the road surface, high snow melting even at temma il fattore che probabilmente influenza sostanzialmente l’atperatures below –6 °C. The negative factors are the double tività dei fondenti solidi è il traffico veicolare e la relativa azione storage tanks (salt and brine) and the shorter duration (the di asportazione. Alcuni studi hanno dimostrano che il passaggio salt is already partially dissolved); • combined: sand, gravel and/or small stone (up to 20%) is di cinque automobili può asportarli dalla pavimentazione sino added to the melting material, thus also providing a disall’80%. I materiali antighiaccio liquidi (salamoie) sono invece utilizzati principalmente per le pavimentazioni porose (drenanti) integrating effect and thus ensuring greater adherence to e, penetrando nei vuoti dello strato di usura, non risentono del vehicles. passaggio dei mezzi di trasporto [4 e 13].

The performance of the different anti-freezing materials dePer meglio comprendere l’incidenza degli “interventi antighiacpends on their chemical nature, the method used, the type of road, but the main factor that probably influences the activity cio”, si evidenzia che il quantitativo di sale necessario è pari a circa 15 g/m2 per prevenire la formazione del ghiaccio e indicatiof solid melting materials is vehicular traffic and the relative removal action. Some studies have shown that the passage of vamente a 620 g/m2 per sciogliere 1 cm di ghiaccio già formato.

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CONGLOMERATI BITUMINOSI ANTIGHIACCIO Dal punto di vista delle tempistifive cars can remove up to 80% of these mache degli interventi, ad oggi ci si terials from the pavement. Liquid de-icing basa soprattutto sull’esperienza materials (brines) are instead mainly used delle maestranze, ma bisogna evifor porous pavements (draining) and, by denziare che oramai ci sono anche penetrating into the voids of the wearing una serie di studi sugli algoritmi di course, are not affected by the passage of means of transport [4 and 13]. previsione per il rischio ghiaccio In order to better understand the incidence stradale [3]. of “anti-icing interventions”, it should be Gli effetti negativi generati dall’utinoted that the quantity of salt required is lizzo dei tradizionali materiali anti3. Un additivo per asfalto antighiaccio a approximately 15 g/m2 to prevent the forgelo sono [14, 15, 16 e 17]: temperatura ambiente mation of ice and approximately 620 g/m2 • la corrosione di veicoli e struttu3. The anti-icing asphalt additive at ambient temperature re in acciaio (per esempio guarto melt 1 cm of already formed ice. drail, ringhiere, ecc.); Today the timing of the interventions is • il deterioramento del calcestruzzo cementizio; mainly based on the experience of the workers, but it must be pointed out that now there are also a series of studies on • l’invecchiamento precoce dello pneumatico; forecasting algorithms for road ice risk [3].

• l’invecchiamento prematuro del bitume contenuto nell’asfalThe negative effects generated by the use of traditional anto, innescando o incrementando la formazione degli ammaloramenti come ad esempio buche e sgranamenti; ti-freezing materials are [14, 15, 16 and 17]: • l’impedimento della normale crescita delle piante in funzione • the corrosion of vehicles and steel structures (e.g. guardrails, della dispersione nei terreni; railings, etc.); • l’inquinamento dell’aria a causa della volatilità; • deterioration of cementitious concrete; • l’inquinamento di fiumi, laghi e falde acquifere a causa della • premature aging of the tire; lisciviazione verticale; • premature aging of the bitumen contained in the asphalt, • la modifica negativa dell’habitat della fauna; triggering or increasing the formation of deterioration such • l’attrazione degli animali che mangiano sale verso la carregas holes and raveling; • the impediment of normal plant growth due to dispersion giata, aumentando la probabilità di collisione “veicoli-fauna in the soil; selvatica”.

• air pollution due to volatility; Riassumendo, i maggiori problemi dovuti all’utilizzo di metodi • pollution of rivers, lakes and groundwater due to vertical antighiaccio tradizionali sono: la scelta del migliore materiale leaching; antigelo in funzione della pavimentazione e delle condizioni al • negative modification of the fauna habitat; contorno, la scelta delle tempistiche in funzione delle condizioni • the attraction of the animals that eat salt on the carriageway, ambientali, la necessità di ripetere gli interventi nel tempo, gli increasing the probability of collision “vehicles-wildlife”. effetti negativi per i materiali, la sovrastruttura, l’arredo urbano In summary, the main problems due to the use of traditional e l’ambiente in generale. anti-icing methods are: the choice of the best anti-freezing Una soluzione alternativa all’utilizzo di sali e salamoie è la reamaterial according to the pavement and the surrounding conlizzazione di strati di usura che contengono opportuni additivi antighiaccio, i quali sono inseriti nel conglomerato bituminoso ditions, the choice of timing according to the environmental durante la relativa produzione in impianto. conditions, the need to repeat the interventions over time, negative effects for materials, superstructure, street furniture and the environment in general.

UN ADDITIVO ANTIGHIACCIO INNOVATIVO PER An alternative solution to the use of salts and brines is the conPAVIMENTAZIONI STRADALI Nato nel 2006 dopo diversi anni di ricerca, brevettato recentestruction of wearing courses that contain appropriate anti-icing mente in Europa e USA dopo l’upgrade dal punto di vista della additives, which are inserted into the bituminous mix during its formulazione che ha permesso di ottenere un prodotto a magproduction in the plant. giori prestazioni, Winterpave® (Figura 3) è un additivo antigelo per conglomerati bituminosi di usura che permette di abbassare AN INNOVATIVE ANTI-ICING ADDITIVE FOR la temperatura di congelamento dell’acqua presente sulla paASPHALT PAVEMENTS vimentazione stradale e, quindi, di impedire e/o rallentare la Winterpave® (Figure 3) was developed in 2006 after several formazione dei cristalli di ghiaccio, di facilitarne la rimozione, di years of research and it has been recently patented in Europe ampliare i tempi di intervento dei mezzi spargisale e spazzaneve. and in the USA after the upgrade of its formulation that has In funzione dell’innovativa formulazione, l’additivo antighiaccio allowed to obtain a more performing product. It is an anti-icnon modifica le caratteristiche strutturali originali dei conglomeing additive for the wearing courses of bituminous mixes that allows to lower the freezing point of the water on the road rati bituminosi come ad esempio resistenza a trazione, resistenpavement and, therefore, to prevent and/or slow down the forza allo spogliamento, resistenza all’ormaiamento ed aderenza mation of ice crystals, facilitating their removal and extending (skid). In altre parole, uno strato di usura con o senza Winterintervention times of salt spreaders and snow plows. pave® ha medesime prestazioni meccaniche. Inoltre, la nuova

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4. Il comportamento funzionale dell’additivo all’interno dello strato di usura 4. The functional behaviour of the additive within the wearing course

5. Test di laboratorio per la verifica del comportamento funzionale dell’additivo a –6 °C per 12 ore 5. The laboratory test to verify the functional behaviour of the additive at –6 ° C for 12 hours

6. Le azioni spargisale per pavimentazione tradizionale e pavimentazione innovativa antighiaccio 6. Salt spreading actions for traditional asphalt pavements and innovative antiicing asphalt pavements

formulazione “anti dust” conferisce minore volatilità durante le fasi di lavorazione, omogenea dispersione all’interno della massa bituminosa e assenza di impaccamento durante i periodi di stoccaggio.

Il quantitativo dell’additivo antighiaccio da utilizzare corrisponde al 4-5% sul peso degli aggregati e il proporzionamento di questi ultimi è normalmente studiato attraverso la reciproca sostituzione con filler e/o sabbia. Nella maggior parte dei casi, le proprietà volumetriche e il contenuto ottimo di bitume rimangono invariati.

Durante la produzione del conglomerato bituminoso, l’additivo antighiaccio è inserito direttamente nella fase di mescolazione, dopo gli aggregati e prima dell’immissione del bitume. Non è necessario apportare modifiche strutturali dell’impianto produttivo (né per quelli continui né per quelli discontinui) e la procedura di produzione rimane praticamente invariata.

Dal punto di vista funzionale, l’azione antigelo della pavimentazione è garantita nel tempo dalla “migrazione” graduale delle particelle di sale all’interno dell’asfalto (Figura 4). La natura chimica del prodotto è infatti studiata per consentire un rilascio lento e costante dall’interno dello strato verso la sommità del piano di rotolamento, assicurando così l’aderenza pneumaticopavimentazione anche alle basse temperature.

Con riferimento al comportamento dell’additivo antighiaccio, si evidenzia che esso dipende dalle temperature, dal tempo e dal traffico (Figura 5).

Dal punto di vista dell’operatività, si ha che l’additivo antighiaccio nel conglomerato bituminoso:

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Depending on the innovative formulation, the anti-icing additive does not change the original structural characteristics of the bituminous mixes such as tensile strength, stripping resistance, rutting resistance and adhesion (skid). In other words, a wearing course with or without Winterpave® has the same mechanical performance. In addition, the new “anti-dust” formulation provides less volatility during the processing stages, homogeneous dispersion within the bituminous mass and absence of packing during storage periods.

The quantity of anti-icing additive to use corresponds to 4-5% on the aggregate weight and the proportioning of the latter is normally studied through the reciprocal substitution with fillers and/or sand. In most cases, the volumetric properties and the optimum bitumen content remain unchanged.

During the production of the bituminous mix, the anti-icing additive is added directly in the mixing phase, after the aggregates and before adding bitumen. It is not necessary to make structural changes to the production plant (neither for continuous nor for batch ones) and the production procedure remains practically unchanged.

From a functional point of view, the anti-freezing action of the pavement is guaranteed over time by the gradual “migration” of the salt particles inside the asphalt (Figure 4). The chemical nature of the product is in fact designed to allow a slow and constant release from the inside of the layer towards the top of the rolling surface, thus ensuring tire-pavement adhesion even at low temperatures. With reference to the behaviour of the anti-icing additive, it should be noted that it depends on tem-

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CONGLOMERATI BITUMINOSI ANTIGHIACCIO • T > –8 °C: evita la formazione del ghiaccio (no Black Ice), consente lo scioglimento e non permette l’adesione della neve alla pavimentazione (fase attiva); • –8 °C ≤ T < –10 °C: permette la facile rottura del film di neve o ghiaccio, garantendo l’adesione pneumatico-pavimentazione (fase di transizione); • –10 °C ≤ T: non ha effetti ed è necessario l’intervento con i fondenti tradizionali.

Dal punto di vista delle tempistiche di intervento, considerando il comportamento fisico dell’acqua e un gradiente della temperatura pari a –0,02 °C/min., le stime di correlazione “tempo di azione-temperature-superficie ricoperta dal ghiaccio” hanno evidenziato che una pavimentazione (Figura 6): • tradizionale subisce un ricoprimento della superficie del 40% in circa 100 minuti (ovvero si ha a disposizione poco più di un’ora per intervenire con i mezzi spargisale); • antighiaccio sino ai –8 °C non sono necessari interventi (fase attiva – pavimentazione senza ghiaccio); • antighiaccio sino ai –10 °C (fase di transizione - superficie ricoperta di ghiaccio al 40% dopo 6,5 ore) necessita di intervento con mezzi spargisale entro circa 15 ore (di cui 2,5 ore sono tra i –8 °C e i –10 °C).

Si prendano ad esempio le temperature di un’area del Sud Tirolo, in Alto Adige, dove l’utilizzo di una pavimentazione innovativa antighiaccio consentirebbe di aumentare in tutti i casi i tempi di intervento dei mezzi spargisale e a ridurre l’utilizzo di sale nell’85% dei casi (Figura 7).

Le analisi del comportamento delle pavimentazioni realizzate negli ultimi quattro anni hanno evidenziato l’efficacia nel tempo dell’additivo antighiaccio (Figure 8 e 9). È importante inoltre evidenziare che, a fine ciclo di vita, la pavimentazione antighiaccio può essere recuperata e riciclata come una qualsiasi altra pavimentazione in conglomerato bituminoso tradizionale.

peratures, time and traffic (Figure 5).

From the point of view of operations, it can be noted that the anti-icing additive in the asphalt mix: • T > –8 °C: avoids the formation of ice (no Black Ice), allows it to melt and does not allow snow to adhere to the pavement (active phase); • –8 °C ≤T< –10 °C: allows easy breaking of the snow or ice film, ensuring tire-pavement adhesion (transition phase); • –10 °C ≤T: has no effect and is necessary with traditional melting materials.

From the point of view of intervention times, considering the physical behaviour of the water and a temperature gradient of –0.02 °C/min., the correlation estimates “action time-temperature-surface covered by ice” have shown that (Figure 6): • a traditional asphalt pavement undergoes a 40% coverage of the surface in about 100 minutes (e.g. only over an hour available to intervene with the salt spreaders); • an anti-icing asphalt pavement: down to –8 °C does not require any intervention (active phase - pavement without ice); • an anti-icing asphalt pavement: up to –10 °C (transition phase –40% of the surface covered with ice after 6.5 hours) requires intervention with salt spreaders within about 15 hours (of which 2.5 hours are between –8 ° C and –10 ° C).

We can consider, for example, the temperatures of an area of​​ South Tyrol in Alto Adige, where the use of an innovative anti-icing asphalt pavement would allow to increase in all cases the intervention times of the salt spreaders and to reduce the use of salt by 85% of cases (Figure 7).

The analysis of the behaviour of the asphalt pavement carried out in the last 4 years has shown the effectiveness of the anti-icing additive over time (Figures 8 and 9).

It is also important to point out that, at the end of its life cycle, the anti-icing asphalt pavement can be recovered and recycled like any other traditional asphalt pavement.

7. Le analisi della possibile riduzione degli interventi per manutenzione invernale [18] 7.The analysis of the possible reduction of interventions for winter maintenance [18]

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8. Il risparmio di sale nelle quattro stagioni invernali monitorate per la pista ciclabile a Naaldwijk (temperature sino a –8 °C) 8. Salt savings in the four winter seasons monitored for the cycle path in Naaldwijk (temperature up to –8 °C)

9. Un esempio delle schede di monitoraggio della pista ciclabile a Naaldwijk 9. Example of the monitoring sheets of the cycle path in Naaldwijk

LE ESPERIENZE SUL CAMPO

FIELD EXPERIENCES

Gli strati di usura in conglomerato bituminoso antighiaccio realizzati soprattutto nel corso degli ultimi anni con l’additivo in oggetto sono stati sia di tipo chiuso sia di tipo SMA (Splitt Mastix Asphalt).

Una delle pavimentazioni antighiaccio di maggior successo si trova a Brecksville, in Ohio, perché è stata realizzata in un tratto in pendenza e in prossimità di un’intersezione, riducendo sensibilmente gli incidenti dovuti alla difficoltà di arresto per la mancata aderenza pneumatico-pavimentazione, che avvenivano a causa del ghiaccio. La Figura 11 evidenzia lo stato della pavimentazione con e senza additivo antighiaccio dopo una nevicata e con temperatura massima di –4 °C. Dal punto di vista temporale, l’ultima pavimentazione antighiaccio è stata realizzata in Corea del Sud. Le Figure 10A e 10B mostrano il relativo monitoraggio nel Febbraio 2020 a una temperatura al di sotto dei –3 °C e dopo una nevicata. Come si può notare, mentre la pavimentazione tradizionale di riferimento è stata totalmente ricoperta dalla neve (Figura 10A), la pavimentazione antighiaccio è quasi pulita (Figura 10B).

Oltre alle applicazioni su strada, la tecnologia si è rivelata una soluzione molto apprezzata per le piste ciclabili. La prima pista ciclabile con pavimentazione antighiaccio è stata realizzata nel 2015 a Naaldwijk, nei Paesi Bassi, e attualmente è ancora in fase di monitoraggio. L’analisi dei risultati ha evidenziato, rispetto alle pavimentazioni tradizionali adiacenti e sottoposte alle stesse condizioni atmosferiche, il risparmio sostanziale di sale sostenuto dall’Amministrazione, anno per anno (Figure 8 e 9).

The anti-icing wearing courses constructed especially in recent years with the anti-icing additive in question were both closed and belonged to SMA (Splitt Mastix Asphalt) type.

One of the most successful anti-icing asphalt pavement is located in Brecksville, Ohio. The road was built on a sloping stretch near an intersection, significantly reducing accidents that were caused by the difficulty of stopping due to the presence of ice which caused the lack of tire-pavement adherence. Figure 11 shows the state of the pavement with and without anti-icing additive after a snowfall and with a maximum temperature of –4 °C. From a temporal point of view, the last anti-icing pavement was built in South Korea. Figures 10A and 10B show the monitoring in February 2020 at a temperature below –3 °C and after a snowfall.

As it can be noticed, while the traditional pavement of reference has been completely covered with snow (Figure 10A), the anti-icing pavement is almost clean (Figure 10B).

In addition to the road paving applications, the technology has proved to be a very appreciated solution for cycling paths. The first cycling path with anti-icing pavement was constructed in 2015 in Naaldwijk, the Netherlands, where its performance is still being monitored. The analysis of the results has shown that, in comparison to adjacent traditional asphalt pavements subjected to the same weather conditions, the Administration has saved considerable quantities of salt from year to year (Figures 8 and 9).

CONCLUSIONI La manutenzione stradale nelle regioni climatiche fredde è sempre stata una sfida per gli Enti Gestori. Oggigiorno, i metodi tradizionali per lo sghiacciamento delle superfici con i diversi fondenti (solidi o liquidi) non possono essere considerati una soluzione sostenibile. Considerando gli impatti ambientali causati dal sale (flora, fauna, falde acquifere, fiumi, ecc.), l’invecchiamento precoce delle pavimentazioni e, quindi, la formazione di ammaloramenti, negli ultimi anni è stata studiata da Iterchimica Srl una soluzione tecnologica più sostenibile. L’additivo per la co-

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CONCLUSIONS Road maintenance in cold climatic regions has always been a challenge for managing bodies. Nowadays, traditional methods for de-icing of surfaces with different melting materials (solid or liquid) can’t be considered a sustainable solution. By considering environmental impacts caused by salt (flora, fauna, groundwater, rivers, etc.), the premature aging of the pavement and, therefore, the formation of deterioration, in recent years a more sustainable technological solution has been studied by Iterchimica Srl. The additive for the construction of anti-icing road pavements is one of the most appreciated solutions by the managing bodies that operate in environments with temperatures below zero for most of the year. This technology ensures safer road surfaces,

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CONGLOMERATI BITUMINOSI ANTIGHIACCIO by avoiding the formation of ice up to –8 °C and, in any case, by delaying the formation of ice up to –10° C, quintupling the possible times for the intervention of the salt spreaders.

The innovative anti-icing asphalt pavement is also recyclable like a traditional one. Therefore, it can be stated that this technology makes it possible to reduce the frequency of spreading of anti-freezing materials, especially reducing environmental impacts and ensuring greater road safety. n Scientific and Strategic Development Director at Iterchimica Srl (1)

10A e 10B. Una pavimentazione tradizionale (10A) adiacente ad una pavimentazione stradale antighiaccio (10B) in Corea del Sud 10A and 10B. The anti-icing asphalt pavement (10A) compared to the adjacent lane without anti-icing (10B) in South Korea

struzione di pavimentazioni stradali antighiaccio è una delle soluzioni più apprezzate dagli Enti Gestori che agiscono in ambienti con temperature sotto lo zero per la gran parte dell’anno.

Questa tecnologia garantisce superfici stradali più sicure evitando la formazione del ghiaccio sino ai –8 °C e, in ogni caso, ritardando la 11. Pavimentazione stradale con formazione del ghiaccio sie senza additivo antighiaccio no ai –10 °C, quintuplicando 11. The asphalt pavement with i tempi possibili per l’interand without anti-icing additive vento dei mezzi spargisale.

L’innovativa pavimentazione antighiaccio è oltretutto riciclabile come una pavimentazione tradizionale. È evidente che la tecnologia permette quindi di ridurre la frequenza di spargimento dei materiali antigelo, abbattendo soprattutto gli impatti ambientali e garantendo maggiore sicurezza stradale. n Ingegnere, Direttore Scientifico e Direttore Sviluppo di Iterchimica Srl (1)

(photo credit: www.komoot.it)

12. La pista ciclabile nei dintorni di Naaldwijk, nei Paesi Bassi 12. The cycle path in Naaldwijk, the Netherlands

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Bibliografia / References [1]. P. Keikhaei Dehdezi, I. Widyatmoko - “De-icing/Anti-icing agents and their effects on airfield asphalt pavements”, Asphalt Professional, 2015, pp. 28-32, https://www.instituteofasphalt.org/.

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Ufficio Comunicazione di Ammann Group

LE PUNTE DI DIAMANTE DEL RICICLAGGIO

IL CONTRIBUTO TECNOLOGICO DEL GRUPPO AMMANN PER PRESERVARE L’AMBIENTE

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iviamo un epoca in cui la sensibilità ai temi ambientali sta inevitabilmente aumentando e, in modo considerevole, giornalmente veniamo a conoscenza di informazioni relative a ghiacciai le cui dimensioni diminuiscono in modo importante, specie marine che si spostano dal proprio habitat naturale e migrano verso altre aree del pianeta a causa dell’aumento della temperatura media dei mari e vi sarebbero tanti altri esempi da menzionare. Gli Esperti e gli Scienziati hanno spiegazioni diverse: vi sono alcuni che assegnano la responsabilità di tali importanti cambiamenti all’attività antropica, altri che sostengono che si tratta di un’evoluzione naturale che avverrebbe indipendentemente dall’attività dell’uomo.

Certamente, l’azione dell’uomo che spinge a evolvere continuamente la tecnologia ha tanti “pro”, ma anche dei “contro”: ognuno di noi sposa la teoria che lo convince di più relativamente alla

1.

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gestione dell’ambiente e dell’opportunità o meno di forzare lo sviluppo; probabilmente non è attualmente possibile definire con certezza chi abbia o meno ragione, ma si può certamente convergere su almeno un concetto: non possiamo e non dobbiamo abusare delle risorse naturali dello splendido pianeta che abitiamo.

Sempre più frequentemente si discute su come incrementare l’utilizzo di energie rinnovabili e di andare verso “l’economia circolare”, in pratica riciclare il più possibile.

Il nostro settore di riferimento, quello delle infrastrutture e più in dettaglio delle pavimentazioni stradali, offre una grande opportunità per andare sempre più verso la direzione dell’economia circolare: infatti le pavimentazioni stradali sono riciclabili al 100% e per un numero molto elevato di volte.

Sono molti anni che il Gruppo Ammann investe in tecnologia che possa consentire di riciclare in modo efficiente ed efficace il fresato asfaltico, ma soprattutto nel pieno rispetto delle Normative che regolano le emissioni in atmosfera.

Dal punto di vista operativo, è necessario comprendere che per utilizzare al meglio il conglomerato bituminoso di recupero in impianto è opportuno un cambio di approccio.

Al pari di una qualunque altra materia prima, esso va gestito correttamente: deve essere selezionato e immagazzinato in base all’origine, ad esempio, se proveniente dalla demolizione di pavimentazione per la cui costruzione è stato utilizzato bitume modificato e deve essere immagazzinato a parte in modo tale che sia possibile riutilizzarlo sfruttando pienamente le caratteristiche del bitume modificato.

Più in generale, il conglomerato bituminoso di recupero deve essere frantumato e opportunamente selezionato in classi granulometriche per la progettazione delle ricette che lo conterranno.

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CONGLOMERATO DI RECUPERO

2. L’RSS120

L’RSS120 Accenniamo brevemente che per tale scopo è stato sviluppato l’RSS120, che è in grado di frantumare e selezionare il fresato mantenendone inalterate le caratteristiche principali e preparandolo correttamente al successivo utilizzo nell’impianto per la produzione di conglomerato bituminoso.

Una volta pronto per l’utilizzo in impianto, il fresato deve essere processato correttamente: vi sono diverse possibilità, che vanno dall’introduzione del fresato direttamente nel mescolatore, piuttosto che l’introduzione in anello nell’essiccatore principale, ma in questo articolo intendiamo focalizzarci sulla tecnologia che utilizza un essiccatore dedicato per la fase di deumidificazione e riscaldamento.

Il Gruppo Ammann ha deciso che per trovare la migliore tecnologia di processo fosse il caso di abbandonare la sola via dell’empirismo abbinando ad essa anche quella scientifica, avviando dei progetti di ricerca in collaborazione tra il proprio dipartimento di Ricerca e Sviluppo e alcune Università.

Il primo lavoro aveva lo scopo di capire come gestire l’essiccazione e il riscaldamento del conglomerato bituminoso di recupero senza alterarne le caratteristiche che permettono il riutilizzo del bitume in esso contenuto.

Alcuni tra i primi risultati di simulazioni numeriche complesse e, soprattutto, validazioni sul campo, sono i diagrammi delle Figure 3A e 3B. Il primo grafico mostra come sia sufficiente un solo decimo di secondo per far raggiungere la temperatura superficiale di quasi 400 °C a un sassolino del diametro apparente di 5 mm, il

secondo che il livello termico di 300 °C si raggiunge rapidamente anche a una profondità di circa 50 µm.

Essendo il conglomerato di recupero costituito da aggregati lapidei ricoperti di bitume, il raggiungimento di temperature elevate, coinvolgendo anche il film di bitume che ricopre gli aggregati, provoca la perdita di tutti i composti volatili e conseguentemente la perdita delle caratteristiche fondamentali per un suo corretto riutilizzo che possa garantire le necessarie prestazioni nel tempo della pavimentazione stradale.

Al di là di approfondite considerazioni chimico-fisico che è senz’altro possibile fare in altre sedi, l’esperienza conferma che il livello termico oltre il quale il conglomerato bituminoso di recupero non deve essere esposto è di circa 200-220 °C; è esperienza comune che quando il bitume vergine raggiunge temperature superiori ai 200 °C iniziano fenomeni di cracking.

Il recupero in impianto del fresato deve quindi avvenire in modo tale da non superare le temperature critiche.

Il know how di Ammann si è quindi sviluppato nella direzione di sviluppare essiccatori con geometrie e conformazioni tali da avere un scambio termico controllato che mantenga quindi il fresato all’interno di intervalli di livelli termici opportunamente individuati per mantenere intatte le caratteristiche del bitume e non generare emissioni superiori ai livelli consentiti dalle norme in materia di protezione ambientale. Il primo passo ha visto lo sviluppo degli essiccatori della famiglia RAH, in grado di processare il 50, il 60 e il 100% di fresato.

L’RAH100

La punta di diamante è senz’altro l’RAH100: questo essiccatore non lavora con il concetto di scambio diretto, cioè quando il prodotto da essiccare potrebbe essere a contatto con la fiamma, ma lavora a scambio indiretto, quindi i prodotti della combustione sono generati in una camera separata e poi veicolati nella zona di scambio termico con il prodotto da essiccare e riscaldare.

La prima versione dell’RAH100 è stata presentata da Ammann alla fiera BAUMA dell’anno 2007 e da allora continuamente migliorata ed evoluta, raggiungendo livelli di efficienza ad oggi elevatissimi, anche grazie al fatto di avere un numero di installazioni elevato in tutto il mondo, dall’Europa all’Australia.

I vantaggi di un utilizzo spinto del fresato non sono solo ambientali, ma anche economici: uno degli aspetti più delicati è dovuto al fatto che il fresato contiene bitume che, una volta riscaldato, torna ad avere la propria caratteristica fondamentale - cioè di “essere le3A e 3B. Schemi di risultati di simulazioni numeriche complesse e di validazioni sul campo gante” - e quindi avere

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asfalti &bitumi una certa adesione superficiale. Il mercato ha quindi incentivato Ammann a sviluppare sempre più la tecnologia.

Dobbiamo rammentare che in origine gli impianti di produzione di conglomerato bituminoso sono stati pensati per essere “percorsi” da aggregati caldi, i quali presuppongono l’utilizzo di precise geometrie per poter scorrere nelle varie parti componenti gli impianti. Tali geometrie non sono però ottimali per un materiale “adesivo” che in alcune situazioni potrebbe fermarsi in alcuni passaggi interni e creare delle ostruzioni; il problema non è certo di facile soluzione, ma Ammann, in virtù della grande esperienza accumulata negli anni, al BAUMA dell’anno 2013, ha presentato, prima assoluta nel proprio settore di riferimento, l’impianto HRT, High Recycling Technology, in grado di recuperare fino al 100% di fresato senza dover affrontare tutti gli inconvenienti sopra menzionati.

Vi sono dei criteri semplici alla base del concetto HRT: il primo è quello di evitare il più possibile variazioni di flusso al materiale, il secondo di utilizzare la gravità per spostare il fresato caldo verso il mescolatore.

La sintesi di questi due criteri è l’aver posizionato l’essiccatore RAH100 direttamente sulla verticale del mescolatore.

L’aver prodotto diversi esemplari posizionati in diverse parti del mondo ha costruito una esperienza e sensibilità unica nel progettare al meglio i dettagli dell’HRT, per consentire che il processo di produzione si svolga al meglio, e il livello raggiunto sia certamente il più avanzato esistente.

4. L’RAH100

Anche il sistema di controllo e gestione AS1 ha beneficiato di sviluppi tecnologici profondi. È da tempo offerta con l’HRT la versione EcoView che monitora e gestisce costantemente l’energia utilizzata dall’impianto per la produzione di conglomerato bituminoso. Vi sono produttori di conglomerato che hanno effettuato valutazioni comparative tra i diversi costruttori e gli impianti di Ammann sono risultati i meno energivori in assoluto, vale a dire che la quantità di energia utilizzata per tonnellata di conglomerato prodotta è la più bassa in assoluto.

Ammann investe costantemente nello sviluppo del proprio know how e le linee di prodotto RAH e HRT ne sono la prova tangibile. n

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la ricerca continua...

...per continuare a FARVI STRADA! Una sfida dopo l’altra, abbiamo lavorato e continuiamo a farlo, sull’innovazione della gamma di prodotti che impieghiamo con le nostre squadre nella costruzione e manutenzione di infrastrutture viarie e di pavimentazioni speciali in ambito sia civile che industriale.

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Achille Carugati

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CIRCOLARITÀ, MINORI CONSUMI

E RISPETTO DELL’AMBIENTE IL PRIMO IMPIANTO MASTER TOWER PER LA PRODUZIONE DELL’ASFALTO A CALDO VENDUTO IN ITALIA DA MARINI STA LAVORANDO GIÀ DALLO SCORSO ANNO A PIEVESESTINA PRESSO LA SEDE DI ICR (IMPIANTI CAVE ROMAGNA)

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1. La rappresentazione in 3D dell’impianto Marini Master Tower

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o scorso mese di Settembre è stato presentato ufficialmente a Pievesestina (FC) il primo esemplare “italiano” del Marini Master Tower, l’impianto di ultima generazione per la produzione di asfalto a caldo che costituisce un caso senza precedenti nel suo genere, dal momento che utilizza materiali riciclati ad alte percentuali, opera con miscele a basse emissioni e fornisce un elevato risparmio energetico (si veda “Strade & Autostrade” n° 134 Marzo/Aprile 2019 a pag. 102).

Il Master Tower guarda anche ai mercati internazionali, che ne hanno accolto l’uscita con grande interesse in occasione del BAUMA 2019. Nel nostro Paese, la prima a puntare sulla sua tecnologia di ultima generazione è stata l’Azienda ICR (Impianti Cave Romagna): alla presentazione ufficiale del suo impianto, insieme ai vertici ICR e Marini, sono intervenuti il Prof. Cesare Sangiorgi dell’Università degli studi di Bologna, che insieme a Marini ha condotto la sperimentazione sul Master Tower, il Presidente della Regione Emilia-Romagna, Stefano Bonaccini, la Presidente dell’Assemblea Legislativa della Regione EmiliaRomagna, Emma Petitti, e il Sindaco di Cesena, Enzo Lattuca.

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IMPIANTI PER CONGLOMERATI La soluzione proposta è il risultato della semplificazione del processo di produzione delle miscele di conglomerato bituminoso, attraverso l’ottimizzazione e la razionalizzazione dell’impianto e un completo ricircolo dei gas prodotti, con uno sfruttamento massimo dell’energia introdotta.

Il risultato è tale da consentire la produzione di nuove miscele di conglomerato bituminoso contenente percentuali di fresato elevate, che raggiungono anche il 100%, recuperando totalmente i materiali provenienti dalle pavimentazioni stradali esistenti.

L’innovativo sistema di gestione dei fumi, che consente di ridurre enormemente le emissioni in atmosfera, fa del nuovo impianto una tecnologia perfettamente capace di integrarsi in ogni contesto ambientale.

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IL MASTER TOWER DI ICR DOPO IL PRIMO ANNO DI LAVORO L’impianto è stato montato e messo in funzione presso la sede ICR tra l’Agosto e il Settembre nel 2019. Da allora, pur con le limitazioni legate alla pandemia da Covid-19, la macchina ha lavorato con continuità. “I dati in nostro possesso” ha com“La sostenibilità ambientale, l’innovazione tecnologica e una mentato Marzio Ferrini, Responsabile Product Marketing di importante riduzione dei consumi energetici sono i motivi che Marini, “indicano una produzione di circa 170.000 t dal mohanno spinto a realizzare un impianto così all’avanguardia proprio a Pievesestina” ha dichiarato durante il suo intervento mento in cui l’impianto è divenuto operativo alla fine di LuValerio Brighi, Presidente di CBR (Cooperativa Braccianti Riglio del 2020, ma da allora i numeri sono senz’altro cresciuti, perché il Master Tower di ICR ha lavorato moltissimo rispetto minese), che dirige e controlla la nuova realtà territoriale rappresentata da ICR. alla media nazionale”.

“Nell’ambito della pavimentazione stradale, il riutilizzo di maL’Azienda di Pievesestina ha creduto da subito al concetto tecteriali esistenti e, nello specifico, del fresato proveniente da nologico e alle caratteristiche offerte dal Master Tower, tanto pavimentazioni di infrastrutture viarie sottoposte ad usura, la da perfezionare l’acquisto già al termine del 2018, prima della capacità di produrre miscele a ridotte emissioni di anidride carpresentazione ufficiale al BAUMA, dove è stata esposta la dibonica (CO2) e il risparmio energetico sono temi imprescindicitura “macchina venduta a ICR”.

In particolare, Ferrini sottolinea come la scelta del Cliente sia bili per chi voglia produrre un asfalto che rispetti l’ambiente”, ha commentato l’Ing. Luca Camprini, CEO di Marini. “Il Master stata dettata da tre fattori, corrispondenti al senso stesso del progetto Master Tower: possibilità di riutilizzo del fresato in Tower rappresenta, proprio in quest’ottica, un nuovo traguardo altissime percentuali, con una qualità del risultato finale equinella produzione di conglomerato bituminoso”. parabile alle miscele vergini e a costi notevolmente inferiori; risparmio di energia; contenimento delle emissioni.

“L’Università di Bologna - spiega Ferrini - ci ha aiutato nella prima fase del progetto di sviluppo del prototipo e di analisi delle modalità di realizzazione, che si è svolta dal 2016 al 2018.

Il prototipo ha lavorato per sette-otto mesi presso la sede Marini di Alfonsine, dopodiché abbiamo consegnato a ICR la macchina definitiva, pronta per lavorare. La collaborazione con l’Ateneo bolognese prosegue tuttora e ci sta aiutando a spingere la macchina verso la sua massima performance, corrispondenti alle specifiche di progetto, ovvero realizzare conglomerati con alte percentuali di fresato e un’altissima qualità delle miscele. Dal punto di vista del prodotto, il risultato è equiparabile a quello che si ottiene con miscele basate sul 100% di materiale vergine: questo era il primo obiettivo 3. La tecnologia Master Tower comprende due tamburi essiccatori, posizionati sopra il mescolatore e dotati di un unico bruciatore: questo permette un elevato risparmio energetico che ci siamo posti con la Master Tower.

2. L’impianto Marini Master Tower installato a Pievesestina (FC) presso la sede ICR

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asfalti &bitumi Il secondo consisteva nel risparmio energetico e nell’efficienza: in termini di kWh per tonnellata e in rapporto all’energia occorrente per far funzionare altri impianti, compresi quelli di produzione Marini, i risultati forniti dal Master Tower evidenziano, senza possibilità di errore, un risparmio che va dal 20 al 25%. Questo si traduce in una serie di vantaggi per la comunità, legati al minor quantitativo di combustibile utilizzato, ma anche in un risparmio rilevante per l’Azienda. Il terzo obiettivo, sempre strettamente legato all’ambiente, è nella limitazione delle emissioni. I test operati dall’Università di Bologna sono stati affiancati in ogni fase da prove di emissioni a percentuali progressive di fresato, con relativo monitoraggio di tutti i parametri, compreso quello dei COV (Composti Organici Volatili), ovvero il più sensibile all’utilizzo del fresato; in questo ambito, il risultato del Master Tower si mantiene ampiamente al di sotto della soglia di 50 mg/m3 a livello europeo, quando il limite in molte province italiane si spinge anche fino a 100 mg/m3 o 150 mg/m3: tale risultato, vale la pena di sottolinearlo, viene ottenuto con una macchina che durante le prove svolte con l’università di Bologna produceva con il 70-80% di impiego di fresato”.

Le tecnologie del Master Tower, completamente diverse da quelle solitamente in dotazione a un impianto tradizionale come il raffinato sistema di controllo, che va dalla modulazione del bruciatore al ricircolo d’aria - hanno richiesto una fase di formazione al Cliente, ritenuta fondamentale da Marini. Tuttavia, la macchina è concepita per limitare al minimo l’intervento dell’operatore, chiamato quindi a limitarsi a un’attività di supervisione e alla scelta di ricette e temperature, mentre la gestione del processo è prevalentemente automatizzata.

“Un altro aspetto particolarmente apprezzato da ICR è la possibilità di mantenere elevati livelli di produzione e aggiudicarsi appalti importanti sul territorio” - ha aggiunto Marzio Ferrini, interrogato sulle impressioni di utilizzo da parte del Cliente dopo questo primo periodo. “Stiamo riscontrando una piena soddisfazione e la nostra vicinanza prosegue, perché questa macchina rappresentava una scommessa per entrambe le re-

4. Le Autorità presenti all’inaugurazione del Master Tower: da sinistra, Cesare Sangiorgi dell’Università degli Studi di Bologna, Enzo Lattuca, Sindaco di Cesena, Stefano Bonaccini, Presidente della Regione Emilia-Romagna, Valerio Brighi, Presidente di CBR, Luca Camprini, CEO di Marini, Emma Petitti, Presidente dell’Assemblea Legislativa della Regione Emilia-Romagna, e Massimo Giorgini, Presidente di ICR

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5. Un momento della visita guidata sull’impianto Master Tower nel giorno dell’inaugurazione

altà: ICR e Marini. La fase di affiancamento è terminata negli ultimi mesi dell’anno scorso, ma in cantiere siamo ancora presenti, stiamo monitorando la macchina e la stiamo conoscendo insieme a ICR giorno dopo giorno, grazie anche alla vicinanza tra le due sedi, fondamentale dal punto di vista logistico: per essere sul posto è sufficiente una mezz’ora di tragitto in automobile e, quando l’Università di Bologna deve compiere i test, abbiamo la possibilità di essere sempre presenti. Il Cliente, dal canto suo, ci offre la sua disponibilità, in una sorta di partenariato che presenta benefici anche per il perfezionamento del suo impianto. Per quanto ci riguarda, il monitoraggio e la diagnostica da remoto sono una possibilità offerta da tempo su tutti gli impianti Marini, ma la riteniamo ancora più fondamentale nel caso di un progetto chiave come il Master Tower”.

LA VIA VERSO LA CIRCOLARITÀ E IL RISPETTO DELL’AMBIENTE (NON SOLO IN ITALIA) I rappresentanti delle Istituzioni locali intervenuti nella giornata di presentazione dell’impianto lo scorso Settembre hanno sottolineato entrambi l’importanza dei concetti di circolarità e sostenibilità ambientale. Il tema è centrale, a maggior ragione in presenza di Decreti ministeriali che hanno riabilitato il fresato, trasformandolo da rifiuto a risorsa utilizzabile nelle miscele. “È come avere una “mine road”, una cava sulla strada, che consente di riutilizzare il materiale in loco oppure in zone limitrofe” - commenta Ferrini. “Le Amministrazioni pubbliche stanno cavalcando con decisione il tema dell’economia circolare e poter contare su macchine che, di fatto, la rendono realizzabile, abbattendo al contempo e in modo drastico le emissioni - in particolare odorigene - è un fattore decisivo. Master Tower consente tutto questo”.

La possibilità di reintrodurre tutti i gas generati dal riscaldamento del fresato nella zona della fiamma, trattenuti grazie allo speciale design del tamburo essiccatore, presenta anche il vantaggio della reimmissione di fumi già caldi. “Il principio - prosegue - è lo stesso della caldaia a condensazione: quello di non disperdere del calore che è già stato prodotto”.

L’impianto permette di ottenere miscele con altissime percentuali di fresato senza problemi o settaggi particolari. “Se

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IMPIANTI PER CONGLOMERATI tamburo da 3,30 m di diametro, sono infatti prodotti ad Alfonsiparliamo di percentuali che per certe opere possono raggiunne, in accordo con la scelta strategica di Marini volta a mantenegere anche l’80% - puntualizza Ferrini - sottolineo l’importanre esperienza e capacità produttiva nei vari territori serviti, oltre za della nostra collaborazione con Iterchimica e un’opportuna alla salvaguardia del lavoro e delle competenze maturate. n lavorazione del fresato che può comportare costi aggiuntivi.

Nonostante questo, i costi di produzione risultano essere significativamente inferiori rispetto a un’equivalente produzione con solo materiale vergine, sempre garantendo equivalenti se non superiori prestazioni”.

Non mancano manifestazioni di interesse anche dai mercati esteri, attenti sia all’aspetto della percentuale di fresato che a quelli del risparmio energetico e dell’abbassamento di emissioni. Varie richieste, ad esempio, sono già pervenute a Marini dall’Europa Centrale, dal Sud-Est asiatico e dall’Australia. Laddove si presenti l’esigenza di avere un impianto in una città o, come nel caso di ICR, in una posizione strategica al crocevia tra assi autostradali, il Master Tower può quindi offrire una risposta importante anche a livello internazionale.

L’impianto è, in ogni caso, interamente ma6. La presentazione in 3D dell’impianto Marini Master Tower con alcune sezioni in trasparenza de in Italy. Tutti i suoi componenti, incluso il

PRO PATCH è un conglomerato a freddo per la manutenzione permanente del manto stradale.

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Pro Patch a sua volta è riciclabile.

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la sigillatura e l'arresto degli ammaloramenti stradali cosiddetti a pelle di coccodrillo e per i lavori di posa e ripristino di pavimentazioni discontinue in pietra.

La posa di Sealing Fast deve essere eseguita con Sealing Set o Sealing Set Pro, macchine proporzionatrici appositamente progettate.

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Reiter Rolf(1)

TECNOLOGIE DI VALORE

PER LA RICERCA SUL RICICLAGGIO IL BITUME MODIFICATO CON POLVERINO DI GOMMA DA RICICLAGGIO CTS GRM MIGLIORA LA QUALITÀ DELLE PAVIMENTAZIONI STRADALI, AUMENTA SENSIBILMENTE LA LORO DURATA E RIDUCE I COSTI DIRETTI E INDIRETTI PER LA LORO MANUTENZIONE

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alla metà degli anni Ottanta, anche in Europa cominciano a essere utilizzati i bitumi modificati con polverino di gomma derivante dal riciclaggio degli pneumatici usati.

Da allora CTS ha iniziato a produrli e, incoraggiata dagli straordinari risultati, non ha mai smesso di fare ricerca e il CTS GRM lo dimostra.

Inizialmente sono stati utilizzati per “applicazioni speciali”, principalmente per pavimentazioni stradali drenanti e fonoassorbenti a pori aperti. Oggi il loro utilizzo è generalizzato e molto versatile e tale da coprire ogni tipo di pavimentazione stradale e non solo per il manto di usura.

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UNA TECNOLOGIA BASATA SUI POLIMERI DI GOMMA Va tenuto però ben presente che il successo di questa tecnologia si basa solo ed esclusivamente sull’effettiva incorporazione dei polimeri della gomma nella matrice bituminosa.

Tutti gli altri tentativi di utilizzare il polverino di gomma aggiungendolo al bitume sono finora sempre falliti: questi prodotti non hanno infatti potuto dimostrare un’effettiva maggiore resistenza nel tempo e, in periodi di utilizzo insolitamente brevi, hanno cominciato a mostrare deperimento, perdita di consistenza e sgranamento.

Nel frattempo, un gran numero di Società produttrici ha dovuto ritirare tali prodotti dal mercato perché, in realtà, non sono bitumi modificati ma una miscela di gomma e bitume e quindi non hanno le stesse caratteristiche.

Inizialmente e per un lungo periodo, i leganti modificati con polverino di gomma venivano resi allo stato fluido e per lungo tempo sono stati utilizzati con successo anche su larga scala malgrado i costi più elevati. La loro composizione era costituita da una miscela di polverino di gomma, bitume di base e altri additivi e venivano forniti liquidi alla temperatura di circa 200 °C pronti per l’uso, agli impianti di miscelazione.

Il trasporto avveniva con apposite autobotti riscaldate e dotate di miscelatori, in pratica tutto questo rendeva l’utilizzo complicato e più costoso. Ma questa è storia.

Poiché i bitumi modificati con polverino di gomma non sono stabili - perché i componenti insolubili della gomma inevitabilmente sedimentano - il consumo immediato è un requisito fondamentale per un’applicazione di successo.

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BITUMI MODIFICATI COSÌ È NATO IL CTS GRM

2.

A questo proposito, anche gli impianti di miscelazione richiedevano serbatoi speciali preriscaldati e dotati di miscelatori, perché il processo di sedimentazione inizia poco dopo la produzione ed è quindi necessario intervenire già nella fase di carico e di trasporto con apposite autobotti atte a mantenere la stabilità e la temperatura nella fase di trasporto.

In pratica, la logistica diventava un problema, soprattutto in condizioni climatiche particolari. Oltre a ciò, la capacità produttiva nello stabilimento di produzione era spesso limitata e ciò veniva a costituire una limitazione nel caso di quantità importanti per lavori autostradali.

Inoltre, poiché la Normativa ha vietato per motivi di sicurezza sul lavoro e di tutela dell’ambiente le alte temperature di lavorazione, si può escludere una produzione ottimale di questi leganti.

A temperature di produzione ben al di sotto dei 200 °C, come imposto dalla Normativa vigente, non è possibile far reagire in modo ottimale i polimeri della polvere di gomma con il bitume.

Queste premesse hanno reso questi prodotti non più interessanti.

Infatti, quasi tutti i Produttori in Germania hanno deciso di interrompere la produzione di questi bitumi modificati con polverino di gomma resi allo stato fluido perché non ha più senso né qualitativamente né economicamente.

Nel frattempo, la CTS Bitumen ha trovato una nuova, intelligente, soluzione che non solo risolve tutti i problemi, ma ha garantito prestazioni superiori a quelle dei leganti modificati con polverino di gomma liquidi.

La soluzione ottenuta è il frutto di una lunga e difficile ricerca portata a termine dopo anni di prove e di sperimentazioni; il risultato ha richiesto la realizzazione di un impianto che nel 2005 la CTS Bitumen ha progettato e costruito a Liezen (Austria) al fine di produrre un granulato concentrato di bitume e polverino di gomma: il CTS GRM. L’idea è derivata non solo dalla Normativa vigente che, limitando la temperatura di lavorazione negli impianti di miscelazione, rende impossibile la corretta integrazione del polverino di gomma con il bitume, ma soprattutto dalla necessità di semplificare il processo produttivo, eliminando tutte le complicazioni per gli impianti di miscelazione, per la logistica e per l’utilizzo.

Il risultato finale era ottenere un prodotto finito di semplice utilizzo ma tale da garantire sempre tutte le peculiari caratteristiche di questi bitumi, verificate in anni di sperimentazione e convalidate da milioni di metri quadrati di pavimentazioni realizzate in qualsiasi condizione di esercizio.

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È un granulato concentrato di bitume per il 45%, polverino di gomma derivante dal riciclaggio dagli pneumatici usati per un altro 45% e altri componenti con diverse funzioni per il restante 10%.

Nell’impianto di produzione realizzato solo per questa lavorazione si possono raggiungere e mantenere le temperature di processo per i tempi necessari e in assenza di emissioni inquinanti e questo garantisce sempre la completa integrazione tra la polvere di gomma e il bitume.

Il prodotto finale viene fornito in varie confezioni o in Big Bag. Il suo utilizzo è molto semplice: va inserito direttamente alla bocca dell’impianto di miscelazione in percentuali che vanno dal 10% al 33% in peso sulla quantità totale di legante.

In pratica, con due soli prodotti, il bitume di base e il CTS GRM, nella percentuale adeguata, si possono coprire dal punto di vista prestazionale tutta la gamma di bitumi presenti sul mercato con la differenza di garantire una migliore qualità e una maggiore resistenza nel tempo.

IL VALORE E LA PRATICITÀ DI UTILIZZO DEL PRODOTTO Da allora, CTS Bitumen ha potuto dimostrare il valore e la praticità di utilizzo di questo prodotto.

Anzitutto è unico nel suo genere: non crea complicazioni di impiego, non ha problemi di stoccaggio, problemi logistici, problemi di utilizzo nell’impianto di miscelazione. È una soluzione pratica, intelligente e di facile impiego, in grado di garantire prestazioni finora ineguagliate.

Il CTS GRM è stato immediatamente in grado di affermarsi sul mercato. Gli Enti appaltanti tedeschi si sono subito convinti dell’alto livello qualitativo e hanno accettato che i valori raggiungibili con il CTS GRM venissero inseriti nel primo regolamento tedesco che si occupava esclusivamente dell’utilizzo della gomma riciclata nei bitumi modificati, il TL RmB-StB, By. I Responsabili Tecnici che hanno condotto tutte le verifiche (rappresentanti della scienza, dell’industria e delle Autorità) della TL RmB sono stati convinti dalla serietà del metodo di produzione in grado di garantire il mantenimento nel tempo di una qualità costante per una durata nettamente superiore.

Per soddisfare tutti i requisiti della Normativa, la produzione del granulato concentrato di bitume e polverino di gomma deve essere effettuata con il cosiddetto processo a umido, analogamente ai leganti precedentemente modificati a caldo. È essenziale che la composizione definita del GRM venga rispettata. In un’ulteriore fase di lavorazione e di processo, il concentrato viene infine granulato dopo la digestione ottimale del polimero della gomma.

Questo processo di produzione presenta una serie di vantaggi: 1. le condizioni di processo sono riproducibili e controllabili (temperatura e tempo) in modo da garantire sempre e con certezza una incorporazione ottimale dei polimeri della gomma nella matrice bituminosa; 2. poiché la produzione avviene in un impianto di produzione chiuso - in atmosfera protetta da emissioni inquinanti - non si applicano particolari restrizioni di temperatura. In questo modo, è possibile soddisfare in modo sicuro tutti i requisiti per la sicurezza sul lavoro e la protezione dell’ambiente;

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asfalti &bitumi 3. il corretto processo di integrazione dei componenInvecchiamento Circa il 50% più lento del PmB A ti, in osservanza alle Normative e ai regolamenti, Flessibilità a freddo a -15 °C Circa cinque volte superiore a PmB A garantisce la validità del prodotto che non solo è in grado di soddisfare tutte le specifiche, ma ha Elasticità a -20 °C Circa dieci volte superiore a PmB A anche l’alta viscosità desiderata che può essere Sollecitazione di compressione Circa dieci volte superiore a PmB A raggiunta solo con una digestione ottimale del 3. Le peculiarità del CTS GRM polimero della gomma. Questa è la garanzia delle elevate prestazioni in termine di qualità e di durata nel tempo ed è la chiave per l’efficacia duratura del granulato bituminoso modificato CTS GRM; 4. solo attraverso un corretto processo produttivo si possono raggiungere i risultati desiderati. Le pseudo-modifiche offrono un prodotto completamente diverso che non ha niente a che vedere con i bitumi modificati e con il CTS GRM; 5. l’aggiunta di polvere di gomma di ogni tipo al bitume - con 4. o senza additivi - non è stata inclusa nella Normativa TL RmB perché non produce un vero bitume modificato. La Norma• i bitumi modificati della CTS Bitumen hanno dimostrato di tiva tende ad accreditare una tecnologia che si è dimostrata produrre rilevanti vantaggi economici rispetto al bitume conaffidabile ed è il frutto di un processo produttivo adeguato e contemporaneamente non permette alcuna pseudo-modifica. venzionale; • l’elevata coesione permette di realizzare con successo anche i più speciali tipi di asfalto; CONCLUSIONI • il riutilizzo di questo tipo di asfalti modificati è possibile senza Rispetto ai leganti modificati con polimeri disponibili in commerproblemi. cio ed a tutti gli altri tipi di legante a livello internazionale, i bitumi Già alla fine degli anni Settanta, il Prof. Alfred Schmuck dell’Umodificati con polverino di gomma della CTS Bitumen presentano una serie di vantaggi: niversità di Monaco di Baviera si occupava intensamente del • resistenza significativamente più favorevole all’invecchiamento tema dell’efficienza economica nella costruzione di strade. È precoce; stato uno dei primi a tenere conto dell’onere economico dei • viscosità molto elevata, che consente di ottenere film leganti costi di gestione, dei costi per le riparazioni urgenti e dei costi di particolarmente spessi, fattore positivo per la durata nel tempo; manutenzione generale. Di conseguenza, ha postulato: “Solo le • l’aggiunta di fibre in SMA, SMA LA, PA, leganti per asfalto strade che durano più a lungo sono più economiche”. Se il Prof. secondo il principio SMA, non è necessaria, perché il nostro Schmuck avesse già conosciuto il CTS GRM all’epoca avrebbe legante ha una alta viscosità che rende inutile l’uso di fibre; certamente avuto l’idea di utilizzare il bitume CTS nell’asfalto • anche piccole o piccolissime quantità di CTS GRM possono per ridurre i costi. n essere ordinate e utilizzate nell’impianto di miscelazione; (1) • non è necessario ordinare grandi quantità come nel caso del Consulente tecnico e supporto Ingegneria applicativa di PmB A (spesso fornito solo in rilevanti quantità, treni interi); CTS Bitumen GmbH

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Ufficio Stampa di Blend Plants

RAGGIUNGERE LE STELLE… E LE STRISCE

NEL 2019 BLEND PLANTS, AZIENDA SPECIALIZZATA NELLA PRODUZIONE DI IMPIANTI MOBILI PER CALCESTRUZZO, RAGGIUNGE IL MERCATO STATUNITENSE CON UN IMPIANTO CAPACE DI SODDISFARE LE ESIGENZE DEI COSTRUTTORI OLTREOCEANO. DAL MISTO CEMENTATO, ALL’ASFALTO A FREDDO, DAL CALCESTRUZZO ALL’RCC, BLEND A240 È UN VERO IMPIANTO MOBILE E POLIVALENTE

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uando nel 2019 Blend Plants decise di introdurre i suoi impianti negli Stati Uniti, nessuno si sarebbe immaginato un riscontro tanto rapido, quanto positivo.

Nata come costruttore di impianti mobili su veicoli industriali, l’Azienda Blend Plants, con sede a Rodengo Saiano (BS), ha introdotto i suoi impianti “Made in Italy” in tutto il mondo, raggiungendo anche il continente Nordamericano, in cui ha trovato terreno fertile nella produzione di RCC (Calcestruzzo Rullo Compattato).

RCC: COSA CAMBIA DAL CALCESTRUZZO CONVENZIONALE La pavimentazione in RCC nasce negli anni Settanta, nell’industria lignea canadese, dalla necessità di realizzare superfici resistenti e a basso costo, capaci di sopportare grandi carichi di macchinari specializzati. Viene sviluppato, così, un tipo di pavimentazione in calcestruzzo non rinforzato ma di alta densità che differisce dal calcestruzzo convenzionale per modalità di costruzione, posa e costi.

L’RCC è una miscela che ha, in differenti rapporti, gli stessi ingredienti del calcestruzzo convenzionale: inerti, cemento Portland, cementi supplementari, miscele chimiche e acqua. A differenza del calcestruzzo convenzionale, l’RCC è un impasto molto secco, che cerca di ottenere un’elevata resistenza con poco cemento, mantenendo un rapporto acqua-cemento molto basso, con uno slump prossimo a 0.

L’RCC, inoltre, offre diversi vantaggi tra cui una rapida posatura, alta capacità di carico e durabilità nel tempo e, a differenza dell’asfalto, dimostra una buona resistenza ai liquidi e al calore.

Oggi l’RCC trova largo uso nella realizzazione di aree logistiche, portuali, e commerciali.

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REACHING FOR THE STARS… AND THE STRIPES

IN 2019 BLEND PLANTS, A COMPANY SPECIALIZED IN THE PRODUCTION OF MOBILE CONCRETE PLANTS, REACHED THE US MARKET WITH A SYSTEM CAPABLE OF MEETING THE NEEDS OF OVERSEAS CONSTRUCTORS. FROM CEMENTITIOUS MIXTURES TO COLD ASPHALT, FROM CONCRETE TO RCC, BLEND A240 IS A TRUE MOBILE AND MULTIPURPOSE PLANT

W

hen Blend Plants decided to introduce its plants in the United States in 2019, no one would have imagined a response as fast as it was positive.

Founded as a manufacturer of mobile plants on industrial vehicles, the Company Blend Plants, based in Rodengo Saiano (BS), Blend has introduced its “made in Italy” plants all over the world, also reaching the North american continent, where it has found fertile ground in the production of RCC (Roller-Compacted Concrete).

RCC: WHAT CHANGES FROM CONVENTIONAL CONCRETE RCC flooring was born in the 1970s, in the Canadian wood industry, from the need to create resistant and low-cost surfaces, capable of withstanding heavy loads of specialised machinery.

Thus, a type of concrete flooring is developed not reinforced

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1. Blend A240 abbinato al silo orizzontale

2. La stesura e rullatura dell’RCC

1. Blend A240 coupled with the horizontal silo

2. Laying and rolling RCC

but of high density that differs from conventional concrete in terms of construction method, installation and costs.

RCC is a mixture that has the same ingredients as conventional concrete, but in different ratios: aggregates, Portland cement, supplementary cements, chemical mixtures and water. Unlike conventional concrete, RCC is a very dry mix, which seeks to obtain high strength with little cement, maintaining a very low water-cement ratio, with a slump close to 0.

Furthermore, RCC offers several advantages including rapid laying, high load capacity and durability over time. While, unlike asphalt, it demonstrates good resistance to liquids and heat.

Today the RCC is widely used in the construction of logistic, port, and commercial areas.

COME GLI IMPIANTI BLEND RISPONDONO ALLA RICHIESTA DEL MERCATO Un mercato in crescita richiede macchine che possano rispondere a esigenze particolari: • grosse pavimentazioni richiedono impianti sul posto, per ridurre il costo del trasporto, ma anche facili da smontare/ rimontare per lo spostamento da un cantiere all’altro; • la miscelazione di materiale asciutto è impegnativa per mescolatori tradizionali.

Blend A240 è un impianto polivalente: elevate capacità produttive sono unite a una totale autonomia idraulica ed elettrica e alla massima facilità di trasporto.

Si tratta di un impianto veramente mobile e non solo trasportabile, pronto al lavoro in meno di due ore: posizionamento e installazione non richiedono gru, scale o messe a terra elettriche. Pesi e dimensioni rientrano negli standard, per cui non è necessario alcun trasporto eccezionale. La concezione modulare permette di avere due, tre o quattro tramogge.

La vera innovazione dell’impianto sta nel mescolatore in continuo, che permette una produzione che arriva a 120 m3/ora, associato al dosaggio degli inerti, dosati in peso in continuo.

Il tutto è controllato elettronicamente tramite sensori di carico che garantiscono una costanza di miscelazione, fondamentale per la qualità del prodotto finale: si tratta di una produzione che permette di fare fronte a produzioni importanti.

L’elemento interessante è che il tipo di mescolatore permette di lavorare con inerti riciclati, in un’ottica di vera economia circolare.

Blend A240 nasce per soddisfare la richiesta di una mobilità molto elevata e di flessibilità per realizzare RCC, ma anche cal-

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3. L’RCC è adatto per la realizzazione di superfici adibite a parcheggi, aree logistiche o commerciali 3. RCC is suitable for the construction of surfaces used for parking, logistic or commercial areas

HOW BLEND RESPONDS TO MARKET DEMAND A growing market requires machines that can respond to particular needs: • large floor surfaces require batching plants on site, to reduce the cost of transport, but also easy to disassemble/reassemble for moving from one site to another; • mixing dry material is challenging for traditional mixers.

Blend A240 is a multipurpose plant: high production capacities are combined with total hydraulic and electrical autonomy and maximum ease of transport.

It is a truly mobile system and not just transportable, ready to work in less than two hours: positioning and installation do not require cranes, ladders or electrical grounding. Weights and di-

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4. A240 non richiede trasporto eccezionale e si installa in meno di due ore 4. A240 requires no oversized transport and can be installed in less than two hours

mensions are within the standards, so no oversized transport is required. The modular concept provides two, three or four hoppers.

The real innovation of the plant lies in the continuous mixer, which allows a production of up to 120 m3/ hour, associated with the dosage of the aggregates, dosed by weight continuously. Everything is electronically controlled by load sensors that guarantee a constant mixing, which is fundamental for the quality of the final product: it is a system that offers important production levels.

The interesting element is that the type of mixer allows you to work with recycled aggregates, in a perspective of true circular economy.

Blend A240 was created to satisfy the request for very high mobility and flexibility to make RCC, but also conventional concrete, soil stabilisation and asphalt.

This multifunctionality offers the opportunity to use the plant in different applications, which guarantees a better amortization of the capital investment.

cestruzzi convenzionali, stabilizzazione del suolo e asfalto. Questa multifunzionalità offre l’opportunità di utilizzare l’impianto in diverse applicazioni, il che garantisce un migliore ammortamento dell’investimento di capitale.

PERCHÉ BLEND A240 È UN’OTTIMA SOLUZIONE PER LA PRODUZIONE DI RCC? Presentiamo una conversazione tra Ricardo Vegas, Blend Area Sales Manager, e Kevin Wentland, Consulente di pavimentazioni in RCC. “Ricardo Vegas”: “Kevin, come si ottiene una buona finitura sull’RCC?”.

“Kevin Wentland”: “Tutti pensano che alla base 5. A240 è disponibile con due, tre o quattro tramogge: il carico dei materiali, per dell’RCC vi sia l’additivo, che è sicuramente una mezzo di pala gommata, non richiede rampe o opere accessorie parte fondamentale, ma è essenziale anche la cor5. A240 is available with two, three or four hoppers. The loading of materials by retta mescolazione, così come l’attrezzatura utilizzata means of a wheel loader does not require ramps or ancillary works nella sua applicazione.

L’additivo è una silice colloidale che viene posto sul pavimento per mezzo di uno spray; questo additivo crea una ionizzazione che attrae le particelle creando una pasta che chiude le porosità della superficie. I giunti di espansione dovrebbero essere eseguiti con calcestruzzo fresco per rinforzare il giunto, infine, la frattazzatrice spazzola la superficie per creare la finitura finale.

La prima cosa per ottenere una pavimentazione durevole è assicurarsi di avere una base solida, ricordando che non vi è armatura.

Molti ritengono che due inerti siano sufficienti e questo è forse il problema più grande, perché utilizzano impianti di dosaggio che hanno solo due inerti.

Ricorda che stiamo cercando di competere con il costo dell’asfalto e dobbiamo raggiungere la massima resistenza utiliz6. Il mescolatore in continuo a doppio albero controrotante è zando il cemento con attenzione: se usiamo il 6% di cemento estraibile per facilitare pulizia e manutenzione o meno, sottraiamo le particelle fini necessarie per riempire i 6. The continuous twin shaft paddle mixer is removable to facilitate pori e quindi è necessario aggiungere le particelle fini all’imcleaning and maintenance.

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IMPIANTI MOBILI

7A e 7B. L’impianto A240 con il silo orizzontale, acquistati da TCP Concrete, hanno lavorato giorno e notte, producendo circa 20.000 m3 di calcestruzzo in un anno 7A and 7B. The A240 plant with the horizontal silo, purchased from TCP Concrete, worked day and night, producing about 20,000 m3 of concrete

WHY IS BLEND A240 A GREAT SOLUTION TO RCC MANUFACTURING? We present a conversation between Ricardo Vegas, Blend Area Sales Manager, and Kevin Wentland, RCC flooring Consultant.

pasto. Quindi, anche se abbiamo una miscelazione perfetta, purtroppo la maggior parte degli impianti utilizzati per RCC funzionano con un sistema di flusso volumetrico e il dosaggio esatto è essenziale. Pur avendo un dosaggio perfetto, se il mixer non è in grado di erogare un prodotto omogeneo con zero slump, non esiste additivo al mondo che possa risolvere la qualità della finitura. Utilizzando speciali finitrici vibranti in calcestruzzo il posizionamento immediato è essenziale”.

I PRIMI PASSI NEGLI STATI UNITI Nel 2019 Blend Plants vende il suo primo impianto A240 negli Stati Uniti a TCP Concrete.

La facilità di trasporto dell’impianto e del silo orizzontale, anch’esso ideato e prodotto da Blend, su attrezzature di trasporto convenzionali, è forse la prima caratteristica che impressionò il cliente Terry Bird il quale chiese, dopo il posizionamento dell’impianto: “Perché offrite una macchina installabile in un’ora se io l’ho fatto in solo 30 minuti?”.

Dopo pochi mesi, un’altra richiesta è giunta da Robert Smith Inc. il quale ha impiegato l’A240 per realizzare la pavimentazione di un magazzino logistico con oltre 14.000 m3 di calcestruzzo RCC in soli due mesi e mezzo. A causa della situazione attuale e l’impossibilità, per i Tecnici Blend, di avviare l’impianto in loco, l’installazione è avvenuta per mezzo di un’efficiente assistenza remota ed un sistema intuitivo del pannello di controllo.

Questi sono stati i primi di una serie di successi raggiunti dagli impianti Blend in meno di due anni.

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“Ricardo Vegas”: “Kevin, how do you get a good finish on the RCC?”.

“Kevin Wentland”: “Everyone thinks that RCC is based on the additive, which is certainly a fundamental part, but correct mixing is also essential, as is the equipment used in its application.

The additive is a colloidal silica which is placed on the floor by means of a spray; this additive creates an ionization that attracts the particles creating a paste that closes the porosity of the surface. Expansion joints should be made with fresh concrete to reinforce the joint, finally, the rider trowel machine brushes the surface to create the final finish.

The first thing to get a durable flooring is to make sure you have a solid base, remembering that there is no reinforcement.

Many think that two aggregates are sufficient and this is perhaps the biggest problem, because they use dosing systems that have only two aggregates.

Remember that we are trying to compete with the cost of asphalt and we need to achieve maximum strength by using cement carefully: if we use 6% cement or less, we subtract the fine particles needed to fill the pores and then we need to add the fine particles to the mix. So even though we have perfect mixing, unfortunately most of the plants used for RCC work with a volumetric flow system and exact dosage is essential. Despite having a perfect dosage, if the mixer is not able to dispense a homogeneous product with zero slump, there is no additive in the world that can solve the quality of the finish.

Immediate laying, using special vibrating concrete pavers, is essential”.

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8. L’A240 di Robert Smith Inc. ha prodotto 14.000 m3 di calcestruzzo RCC in soli due mesi e mezzo 8. The A240 plant used by Robert Smith Inc. produced 14,000 m3 of RCC concrete in just two and a half months

Quello che sembrava impossibile a metà 2019, oggi è una realtà con ben sette impianti presenti negli Stati Uniti e con un piano di crescita organica, che permette a Blend Plants di entrare in settori di nicchia con un’offerta di prodotti di alta qualità adatti a rispondere alle esigenze del mercato odierno. n

9. Un impianto veramente mobile

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THE FIRST STEPS IN THE UNITED STATES In 2019 Blend Plants sold its first A240 plant in the United States to TCP Concrete.

The ease of transport of the plant and of the horizontal silo, also designed and produced by Blend, on conventional transport equipment, is perhaps the first feature that impressed the customer Terry Bird who asked, 9. A truly after positioning the plant: “Why mobile plant do you offer a machine that can be installed in an hour if I did it in only 30 minutes?”.

After a few months, another request came from Robert Smith Inc. who used the A240 to build the flooring of a logistics warehouse with over 14,000 m 3 of RCC concrete in just two and a half months. Due to the current situation and the impossibility for Blend technicians to start the plant on site, the installation took place by means of an efficient remote assistance and an intuitive control panel system.

These were the first of a series of successes achieved by Blend Plants in less than two years.

What seemed impossible in mid2019, today, is a reality with seven plants in the United States and with an organic growth plan that allows Blend Plants to enter niche sectors with an offer of high quality products suitable for respond to the needs of today’s market. n

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Simona Cardone(1)

UN CALCESTRUZZO

A SUPPORTO DELLA MOBILITÀ IL CEMENTO POZZOLANICO HOLCIM: SOSTENIBILITÀ E RESISTENZA PER LE INFRASTRUTTURE

La guida driveless caratterizza le nuove Linee 4 e 5 della metro di Milano

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l tema delle infrastrutture stradali continua a giocare un ruolo rilevante per garantire la mobilità delle merci, e in ottica di una ripresa, nuovamente anche delle persone. La mobilità sarà un tema caldo dei prossimi mesi, poiché le implicazioni in tema di sicurezza riguarderanno diversi livelli e ambiti.

L’utilizzo delle linee metropolitane dovrà essere ripensato e, a questo proposito, acquisisce importanza il potenziamento delle stesse.

In tale ambito, in fase avanzata è la costruzione della linea metropolitana M4 che prevede il collegamento della città di Milano da Est con il capolinea a Linate Aeroporto (al confine tra Segrate, Peschiera Borromeo e Milano) e da Sud-Ovest con il capolinea a San Cristoforo.

La Linea M4, identificata con il colore blu, incrocerà la Linea M1 (rossa) nella stazione di San Babila e la Linea M2 (verde) nella stazione di Sant’Ambrogio, nonché alcune linee del servizio suburbano di Milano nelle stazioni di San Cristoforo, Dateo e Forlanini FS. La M4 è progettata per essere a guida completamente automatica e con porte di banchina in modo analogo alla M5, cioè con tutto il sistema controllato da un unico luogo.

I MATERIALI FORNITI DA HOLCIM Per questo progetto, Holcim sta fornendo calcestruzzo realizzato quasi totalmente con il 32,5 N IV/A (V) LH/SR pozzolanico per una fornitura totale di circa 350.000 m3 di calcestruzzo destinato a opere strutturali, pavimenti, diaframmi e pali di fondazione. È stato fornito anche dello spritz beton 450/600 per i micropali e i consolidamenti e un’importante quantità di cls tipo LSC - Low Strength Concrete a bassa resistenza per i riempimenti.

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1. Il cantiere della metro 4 alla fermata San Babila

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CEMENTI

2A e 2B. Il cantiere per il completamento della viabilità di accesso al centro intermodale (2A) e un particolare (2B)

Si tratta di un prodotto equiparabile a un terreno artificiale pompato che consente il riempimento di scavi e trincee con la possibilità di una facile rimozione con mezzi manuali. Il cemento 32,5 pozzolanico, utilizzato per la formulazione di gran parte del calcestruzzo fornito, è caratterizzato dal basso sviluppo del calore di idratazione ed è studiato per garantire elevata durabilità in opere strutturali in calcestruzzo esposte ad ambienti aggressivi (come la resistenza ai solfati) o in situazioni ove sia richiesto un basso sviluppo del calore d’idratazione. È quindi certificato LH, in quanto per la sua composizione chimica e in conformità alle Normative di riferimento ottiene un calore di idratazione inferiore ai 270 J/g. Inoltre, la presenza di componenti ad attività pozzolanica ed il ridotto tenore di C3A conferiscono al prodotto caratteristiche superiori di stabilità alle aggressioni ambientali ed un’alta resistenza agli attacchi chimici.

Questo cemento risulta essere resistente ai solfati secondo la Norma UNI EN 197-1 e quindi certificato SR. Il cemento 32,5 N IV/A (V) LH/SR pozzolanico di Holcim è risaputo inoltre essere un prodotto eco-efficiente perché a minor contenuto di clinker. Una limitata richiesta d’acqua ed una adeguata finezza di macinazione consentono di ottenere contenuti rapporti acqua/cemento in calcestruzzo ed ottime caratteristiche di compattezza ed impermeabilità, aumentando così prestazioni meccaniche e durabilità.

Il prodotto è corredato da una documentazione che comprende la dichiarazione LEED (Leadership in Energy and Environmental Design), l’EPD (‘Environmental Product Declaration) e LCA (Life Cycle Assessment) utili alla definizione generale della sostenibilità del prodotto, alla gestione nell’ambito dei CAM (Criteri Ambientali Minimi) e nel suo eventuale utilizzo in opere pubbliche.

Fra le varie stazioni, quella di Linate di M4 è una delle principali porte di accesso alla città di Milano e rappresenta anche uno dei capisaldi strategici del trasporto di massa. La stazione si configura infatti come uno dei nodi di interscambio potenzialmente più importanti della Milano futura, ma anche come cerniera e fulcro della vita sociale ed economica del Paese. La sua collocazione permetterà di raccogliere i flussi di utenza che provengono dall’aeroporto, dai numerosi parcheggi presenti nell’area, dalla viabilità provinciale (Circonvallazione Idroscalo) e dalle fermate del trasporto pubblico superficiale.

Non lontano da quell’area, un’altra importante opera infrastrutturale sta prendendo forma: si tratta del completamento della viabilità di accesso al Centro Intermodale di Segrate. Segrate che rappresenta, di fatto, il principale nodo di interscambio

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gomma-ferro a servizio del sistema produttivo milanese.

Grazie alla realizzazione di una serie di interventi di mitigazione (barriere antirumore, rifacimento di una parte dello svincolo di Rubattino, allargamento della sede viaria provvisoria di accesso al terminal, spostamento dell’accesso al terminal), esso movimenta abitualmente 350-400 mezzi/giorno.

Con il completamento del primo lotto funzionale della viabilità di accesso, il terminal potrà movimentare 800 mezzi/giorno. Il disegno del nuovo svincolo sulla Tangenziale Est di Milano è stato condizionato dai numerosi vincoli indotti dalla struttura urbana dell’area. È stato quindi adottato uno schema a rampe indirette che sfrutta al massimo i varchi consentiti dalla presenza del viadotto dei Parchi della Tangenziale Est. La fornitura di calcestruzzo da parte di Holcim all’Impresa Collini Lavori SpA (Committenza Milano Serravalle - Milano Tangenziali SpA) prevede circa 60.000 m3 di prodotto.

Di particolare rilevanza per questo cantiere i calcestruzzi con classe di esposizione XF che, per le loro proprietà fisiche, sono consigliati nella realizzazione di elementi strutturali orizzontali (solette, pavimentazioni stradali, impalcati da ponte) esposti, direttamente o indirettamente, a nebbia e contenenti sali disgelanti. Anche in questo caso, il cemento utilizzato all’interno del mix design è il 32,5 N IV/A (V) LH/SR pozzolanico di Holcim. n Regional Communications Manager South di Holcim (Italia) SpA

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3. Personale di Holcim e di Metro Blu presso il cantiere della fermata Linate della M4 (foto scattata a Settembre 2019, prima delle misure anti-Covid-19)

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Ufficio Comunicazione di Coprem Srl

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LA PROTEZIONE TOTALE DEL CALCESTRUZZO IL SISTEMA DELLA COPREM PER LE VASCHE DI LAMINAZIONE PREFABBRICATE MODULARI O GETTATE IN OPERA

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li interventi di trasformazione urbanistica e lo sviluppo edilizio che si sono avuti continuamente negli anni, insieme all’aumentata intensità degli eventi meteorici stanno portando un incremento degli apporti di acqua piovana ai sistemi di smaltimento modificandone i regimi idraulici e idrogeologici.

Sempre più spesso le Normative regionali e comunali in conformità alle Direttive europee impongono di controllare le acque in arrivo alle reti fognarie consentendone lo smaltimento attraverso l’infiltrazione naturale nel terreno senza inquinare le falde sotterranee solo dopo avere separato le acque di prima pioggia, che poi vengono pompate alla fognatura pubblica o all’impianto di depurazione a portata limitata e costante, se del caso a valle

THE ABSOLUTE PROTECTION FOR CONCRETE

COPREM’S SOLUTION FOR RETENTION BASINS, BOTH PRECAST AND CAST IN-SITU

T

he urban transformation interventions and building development continuously growing over the years, together with the higher intensity of weather events, are leading to an increase in the supply of rainwater and draining systems by modifying their hydraulic and hydrogeological schemes.

Increasingly, regional and municipal regulations in accordance with the european Directives require to control the incoming water to the sewers - allowing their disposal through natural infiltration into the ground. No pollution occurs because the rainwater is separated first, and then pumped to the public sewer or the sewage plant at limited and constant range, through specific deoiling treatments or chemical-physical plants.

These interventions involve the installation of one or more basins for the hydraulic invariance. These storage tanks are able to act as a hydraulic shock thanks to the temporary storage volumes of outflows and the reduction of the infiltration 1. Esempio della modularità del sistema Coprem per le vasche di laminazione nel cantiere di during intense rain, as they temporarily Paris Charles De Gaulle Express retain the range intercepted by the wa1. An example of the modularity of Coprem’s detention basins for the project for Paris Charles De Gaulle Express (France) terproof surfaces.

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VASCHE DI LAMINAZIONE

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di specifici trattamenti di disoleazione o tramite impianti di tipo chimico-fisico.

Questi interventi prevedono l’installazione di una o più vasche per l’invarianza idraulica: tali vasche di accumulo sono in grado di fungere da ammortizzatore idraulico grazie ai volumi di stoccaggio temporaneo dei deflussi e alla riduzione dell’infiltrazione durante i piovaschi di notevole intensità e durata, in quanto trattengono temporaneamente la portata intercettata dalle superfici impermeabili.

I piazzali interessati alle precipitazioni meteoriche devono essere opportunamente predisposti per favorirne il convogliamento con interventi mirati a depurare le acque di prima pioggia provenienti da strade, autostrade, zone di transito, piazzali 2. Esempio della modularità del sistema Coprem per le vasche di laminazione nel di stazioni di servizio, di parcheggi e demoliziocantiere del ponte Genova San Giorgio ni auto, inquinate principalmente dalle perdite 2. An example of the modularity of Coprem’s detention basins for the project for delle autovetture in sosta o di passaggio con la Genova San Giorgio bridge presenza di oli minerali, sabbie e terriccio.

Coprem realizza vasche di laminazione di ogni dimensione e The courts affected by the meteor shower must be propertipo, sfruttando la modularità degli scatolari in produzione, anly prepared to act as conveyors with interventions aimed at cleaning up the rainwater coming from roads, highways, transit che di grandi dimensioni, che possono essere composti come areas, petrol stations, and car parks – polluted mainly by the i mattoni di un Lego per realizzare i progetti più impegnativi losses of parked cars or passing with the presence of mineral come quelli in occasione della costruzione della Pedemontana oils, sands and soil.

Lombarda, della messa a norma del piazzale di una multinazioCoprem produces retention basins of all sizes and types, taking nale, della riqualificazione della piazza centrale in un capoluogo advantage of the modularity of its box culverts, which can be di provincia, del recente Charles de Gaulle Express - la nuova composed like building bricks to carry out the most challenglinea ferroviaria che unisce l’aeroporto al centro di Parigi - e dell’intervento al ponte Genova San Giorgio, sempre con un ing projects. Such as the construction of the Pedemontana vantaggio significativo nei tempi di realizzazione del cantiere.

Lombarda motorway, the regulation of the court of a multinaIl sistema di protezione garantisce l’assoluta impermeabilizzaziotional company, the redevelopment of the central square in a big city, the recent Charles de Gaulle Express railway conne anche in caso di ampie fessure dovute a smottamenti sismici necting the airport to the center of Paris, and the intervention o assestamenti: questo per merito delle proprietà di allungato the Genova San Giorgio bridge - always with a significant mento di oltre il 600% del liner HDPE T- Grip, utilizzato e commercializzato in esclusiva dalla Società stessa in tutta Europa. advantage in the construction of the project.

Il sistema modulare della Coprem offre capienza volumetrica The protection system guarantees the absolute waterproofing even in the case of seismic landslides or settlements causing pressochè infinita e diversi sistemi di protezione della superficie large cracks - thanks to the elongation at break property of interna. Le più utilizzate sono le vasche CPL con il rivestimenmore than 600% of the HDPE T-Grip Lining System, used and to integrale della superficie interna del calcestruzzo con liner marketed exclusively by our company throughout Europe.

HDPE T- Grip o le vasche Giunto Saldato con il rivestimento del Coprem’s modular system offers almost infinite volumetric caliner HDPE T- Grip solo sui giunti con l’assoluta garanzia per entrambe le soluzioni di tenuta idraulica, attraverso radiografia pacity and different internal surface protection systems. The e certificazione della saldatura dei giunti. most used are the basins with the interior surface fully lined L’Ufficio Tecnico Coprem può offrire una ampia gamma di soluwith High Density Polyethylene sheets and the Welded Joint patent - with the HDPE sheets only on the joints. Both solutions zioni progettuali chiavi in mano in funzione delle varie esigenze, guarantee an absolute waterproofing - ensured by radiography compresa la possibilità di applicare il liner HDPE T-Grip sulle and joint welding certification. vasche gettate in opera offrendo la stessa garanzia di impermeCoprem’s Technical Department can offer a wide range of abilizzazione, di tenuta idraulica e protezione che garantiscono turnkey design solutions according to various needs, including i moduli prefabbricati. the ability to apply the HDPE T-Grip liner on in-situ castings Il servizio chiavi in mano della Coprem Servizi ancora una volta - maintaining the same waterproofing, hydraulic sealing and fa la differenza: un unico interlocutore per progettare, produrre, protection guaranteed for the precast modules. posare e saldare con le relative certificazioni di garanzia della The turnkey service of Coprem Service Department once again tenuta, per avere sempre la soluzione giusta con il miglior rapmakes the difference. A single interlocutor to design, produce, porto qualità prezzo. lay and weld with the related seal guarantee certifications, to Nel caso di progetti con vasche che devono obbligatoriamente have always the right solution with the best value for money. essere gettate in opera, Coprem con il suo Staff tecnico e con la

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113

cementi& calcestruzzi

3. La vasca nel comune di Villa Guardia (CO) per il progetto di riqualificazione del comparto afferente allo scolmatore consortile per la separazione delle acque di prima pioggia, con sistema di pompaggio per lo svuotamento automatico dopo la fine dell’evento di pioggia nelle 24-48 ore successive 3. The basin in Villa Guardia (Italy) for the redevelopment project of the section pertaining to the consortium spillway for the separation of rainwater, with pumping system for automatic emptying in the following 24-48 hours after the end of the weather event

Divisione Coprem Servizi è in grado studiare nei minimi dettagli l’applicazione del rivestimento in HDPE T- GRIP sui casseri prima del getto in opera eseguendo successivamente le saldature con la relativa radiografia, con la garanzia che anche in questo caso siano rispettate tutte le caratteristiche di impermeabilità richieste dalle specifiche di progetto.

I VANTAGGI DELLE VASCHE DI LAMINAZIONE

4. Un esempio di copertura con liner HDPE T-Grip della superficie interna di una vasca gettata in opera 4. HDPE T-Grip Lining System for the internal surface of an in-situ cast basin

In the case of basins which must be cast in-situ, Coprem’s Technical Department and Coprem Service Department are able to study in detail the application of the HDPE lining on the formworks. The company can subsequently perform the welding, guaranteeing the waterproofing requirements of the project are met.

ADVANTAGES OF RETENTION BASINS The collection is wide, and can meet every need: • no infiltration inside the basin; • resistance to chemical agents and to abrasion; • elasticity (break elongation greater than 600%) with deformation without breaking and compensation of any settlements of the basin without leaks; • ability to place the lining system even for in-situ castings; • high adherence of the liner to the concrete (resistance to detachment beyond 38,000 kg/m2); • maintenance over time of project characteristics (more than 100 years); • self-cleaning thanks to limited internal friction; • validation of the welding on the joints with a holiday detecn tor to ensure the perfect hydraulic sealing.

La gamma è completa, quindi risponde ad ogni esigenza: • assenza di infiltrazioni nel corpo della vasca; • resistenza agli agenti chimici e all’abrasione; • elasticità del liner (allungamenti superiori al 600%) con deformazione senza rottura e compensazione degli eventuali assestamenti della vasca senza causare perdite; • possibilità di posizionare il liner anche per getti in opera; • elevata aderenza del liner al calcestruzzo (resistenza al distacco oltre i 38.000 kg/m2); • mantenimento nel tempo delle caratteristiche di progetto (più di 100 anni); • autopulizia per il limitato attrito interno; • verifica delle saldature dei giunti con scintillografo per garantire la perfetta Materiale / Material tenuta idraulica. n

Polietilene ad alta densità (HDPE) / High-Density Polyethylene (HDPE)

Larghezza dei fogli / Sheet width

2-3 m

Ancoranti / Studs

A forma di T paralleli / T-shaped parallel

Spessore del foglio / Sheet thickness

1,5-4 mm

Spessore degli ancoranti / Studs thickness

Circa 11 mm / approx. 11 mm

Spessore totale / Total thickness

11-15 mm

Interasse degli ancoranti / Studs distance

63,5 mm

5A e 5B. Lastre di liner HDPE T-Grip (5A) e le loro caratteristiche (5B) 5A and 5B. HDPE T-Grip Lining System (5A) and their features (5B)

114

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Mapeshield

®

tecnologie&sistemi

Maurizio Ponte(1) Anna Maria Petrolo(2) Sergio Soleri(3)

STABILIZZAZIONE A CALCE: CHIMISMO DELL’ACQUA E CARATTERISTICHE DI RESISTENZA

(Photo credit: www.ecovie.it)

LA QUALITÀ DELL’ACQUA IMPIEGATA PUÒ INFLUENZARE L’EFFICACIA DEL TRATTAMENTO DI STABILIZZAZIONE A CALCE? È INDISPENSABILE PROCEDERE PRELIMINARMENTE ALLA SUA CARATTERIZZAZIONE CHIMICA?

L

a tecnica di stabilizzazione a calce dei terreni, il cui scopo è migliorare il comportamento meccanico delle terre originarie - in termini di deformabilità e di resistenza, sia nel breve che nel lungo periodo - presenta numerosi vantaggi, principalmente connessi con la possibilità del riutilizzo di materiali derivanti, ad esempio, dalla realizzazione di gallerie.

Nella pratica cantieristica, tuttavia, possono fisiologicamente verificarsi degli scostamenti rispetto alle previsioni progettuali a causa delle ineludibili incertezze legate alle modalità di confezionamento delle miscele. Una problematica che può presentarsi è quella legata alla natura e provenienza dell’acqua impiegata per la preparazione del terreno stabilizzato.

Prima delle operazioni di cantiere è necessario procedere con opportune prove di laboratorio che consentano di caratterizzare il terreno da un punto di vista chimico e fisico e valutarne quindi l’idoneità al trattamento di stabilizzazione e, nel contempo,

1. (Photo credit: www.ecovie.it)

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

valutare la composizione ottimale della miscela. Nel presente studio viene valutata l’influenza del chimismo dell’acqua sui parametri di resistenza meccanica su un terreno, granulometricamente classificato come “limo argilloso”, considerando tre diverse tipologie di acque: acqua distillata, acqua erogata da acquedotto, acqua di sorgente particolarmente carica di nitrati.

Parallelamente, è stata condotta un’analisi della variazione delle caratteristiche di resistenza della miscela in funzione del diverso tempo di maturazione su provini miscelati con le diverse acque ma con il medesimo tenore di calce e lasciati maturare per periodi di tempo pari a 7, 14 e 28 giorni.

IL TRATTAMENTO DEI TERRENI CON CALCE Il trattamento dei terreni con calce è possibile con tutti i terreni argillosi, più o meno limosi, non dotati all’origine delle caratteristiche meccaniche e prestazionali richieste per la realizzazione di un’opera in terra.

Il processo di miglioramento dei terreni mediante l’aggiunta di calce, per poter essere efficace, deve rispettare le indicazioni che la Normativa fornisce, in particolare per ciò che riguarda le caratteristiche del terreno. In quest’ottica riveste un’importanza fondamentale lo studio preliminare del terreno dal punto di vista della caratterizzazione fisica e chimica.

Nel presente studio sono stati preparati provini di terreno miscelati con tre diverse tipologie di acqua, aventi provenienza e caratteristiche chimiche diverse, al fine di valutare l’eventuale effetto del chimismo sul processo di stabilizzazione. Preliminarmente, sulle acque utilizzate nelle successive prove, sono state eseguite analisi chimiche mediante cromatografia ionica.

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STABILIZZAZIONE A CALCE Il terreno naturale è stato caratterizzato sia dal punto di vista mineralogico, tramite diffrattometria ai raggi X, che chimico, mediante la determinazione del contenuto di sostanza organica e di solfati/nitrati.

Successivamente, dopo l’individuazione del tenore ottimale di calce, tramite la determinazione dell’indice C.I.C. (consumo iniziale di calce), è stata condotta la classificazione geotecnica (analisi granulometrica, limiti di Atterberg).

Infine, al fine di valutare l’efficacia del trattamento di stabilizzazione, sono state condotte prove di tipo meccanico (prova Proctor, prova di resistenza CBR, prova di taglio diretto) su provini preparati con le diverse tipologie di acqua e con differenti tempi di maturazione.

La caratterizzazione chimica e mineralogica del terreno e l’analisi chimica sulle acque sono state condotte presso i laboratori del Dipartimento di Biologia, Ecologia e Scienze della Terra dell’Università della Calabria (DiBEST), mentre le prove geotecniche sono state eseguite presso l’Istituto Prove Geotecniche di Castrolibero (CS).

L’ANALISI CHIMICA DELLE ACQUE Al fine di valutare l’influenza del chimismo dell’acqua sui parametri di resistenza meccanica, sono state prese in esame tre diverse tipologie di acque: acqua distillata, acqua erogata da acquedotto, acqua di sorgente particolarmente carica di nitrati.

Le analisi chimiche (sull’acqua da acquedotto e di sorgente) sono state eseguite mediante cromatografia ionica, un procedimento analitico che consente la separazione delle specie chimiche presenti in una miscela, ne permette l’identificazione in modo univoco fornendone inoltre una valutazione quantitativa. Il principio su cui si basa consiste nella ripartizione che subiscono i componenti della miscela, quando questa venga posta a contatto con due fasi, dalle caratteristiche chimicofisiche diverse e per le quali tali componenti abbiano affinità differenziate.

L’analisi è stata condotta con un cromatografo Thermo Fisher Dionex (Figura 2). Per effettuare l’analisi dei sali solubili in cromatografia ionica è stato necessario calcolare la conducibilità elettrica delle soluzioni attraverso l’utilizzo del conducimetro Crison Basic 30 (Figura 3).

Definita la conducibilità elettrica del campione, si è proceduto all’analisi dei sali solubili in cromatografia ionica che ha permesso di quantificare la presenza di solfati e nitrati.

L’acqua distillata utilizzata in fase di esecuzione delle prove è stata prodotta direttamente in laboratorio a partire dalla normale acqua della rete idrica mediante il processo di “osmosi inversa”, tecnologia che sfrutta la capacità di alcune membrane semi-permeabili di separare l’acqua dalle sostanze in essa disciolte, siano esse sali e sostanze inorganiche oppure sostanze organiche aventi specifiche caratteristiche chimiche.

Lo strumento utilizzato per il processo di depurazione è l’OSMO 36-50-75-100 HF (Figura 4).

La seconda tipologia di acqua utilizzata per l’esecuzione delle prove è stata prelevata direttamente dalla rete idrica. Le analisi chimiche per la determinazione delle concentrazioni di solfati 4. Lo strumento e nitrati sono state effettuate su OSMO 36-50-75-100 HF due campioni.

La terza tipologia di acqua utilizzata in fase di sperimentazione è stata prelevata da una sorgente notoriamente caratterizzata da un alto contenuto in nitrati, situata nel comune di Montalto Uffugo (CS).

In Figura 5 sono riportati i valori di nitrati (NO3) e solfati (SO4) rilevati per le tipologie di acque sottoposte a cromatografia ionica.

Il confronto tra i risultati mostra una concentrazione di solfati molto simile nei tre campioni. Diversamente, la concentrazione di nitrati riscontrata nel campione prelevato dalla sorgente risulta estremamente elevato, specie se confrontato con i valori dell’acqua della rete idrica.

ACQUA DELLA RETE IDRICA CAMPIONE 1

CAMPIONE 2

ACQUA DI SORGENTE

NO3

1,547

1,575

82,350

SO4

6,927

6,908

7,514

5. I contenuti in nitrati e solfati (ppm)

L’ANALISI MINERALOGICA DEL TERRENO MEDIANTE DIFFRATTOMETRIA A RAGGI X

2. Il cromatografo Thermo Fisher Dionex

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3. Il conducimetro Crison Basic 30

La diffrattometria a raggi X è una tecnica di indagine che permette di effettuare analisi qualitative per individuare le diverse fasi mineralogiche presenti all’interno di un campione solido massivo, granulare o in polvere. La tecnica si basa sullo studio dell’interazione tra i raggi X e i cristalli che compongono il campione da esaminare.

L’analisi diffrattometrica è stata effettuata per mezzo del diffrattometro di Bragg (Figura 6).

Il risultato della prova è un diffrattogramma che evidenzia valori di picco in corrispondenza dei minerali argillosi.

Per poter individuare il maggior numero di minerali, la prova è

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tecnologie &sistemi

6. Il diffrattometro di Bragg

stata effettuata su quattro provini sottoposti a trattamenti diversi: • terreno tal quale (SC1); • terreno trattato con Glicole (SC1_GL); • terreno trattato in forno a 335 °C (SC1_335); • terreno trattato in forno a 550 °C (SC1_550).

Nelle Figure 7A, 7B, 7C e 7D sono mostrati i diffrattogrammi ottenuti. L’analisi dei picchi dei diffrattogrammi ha permesso di individuare la presenza di caolinite, illite, smectite, clorite.

LA CARATTERIZZAZIONE CHIMICA DEL TERRENO Com’è noto, l’effetto della stabilizzazione può essere ridotto dalla presenza di sostanza organica o di solfati. In alcuni casi, la sostanza organica, se presente in percentuale superiore al 3%, può ritardare o completamente inibire lo sviluppo delle reazioni pozzolaniche, rendendo i terreni non adatti alla stabilizzazione.

Il contenuto di solfati può manifestarsi, invece, sul lungo termine, agendo sui prodotti delle reazioni pozzolaniche fra calce e

minerali argillosi, dando potenzialmente luogo alla diminuzione della resistenza al taglio del terreno stabilizzato al crescere del tempo di maturazione. Per tale motivo, ai fini dell’efficacia del trattamento di stabilizzazione, è opportuno che esso si mantenga inferiore allo 0,3%.

Per la determinazione del contenuto di sostanza organica è stato utilizzato un forno a muffola, effettuando un raffronto tra il peso di un campione prima e dopo un trattamento termico a 450 °C, secondo le indicazioni della Normativa ASTM D 2974 [1].

La prova ha fornito un contenuto di sostanza organica pari a 2,30% (Figura 8), valore ritenuto accettabile per la formazione di piani di posa di rilevati.

Il contenuto di solfati (SO4--) e nitrati (NO3--) è stato determinato con una procedura analoga a quella impiegata per l’analisi chimica delle acque, misurando prima la conducibilità elettrica, risultata pari a 485μS/cm, ed eseguendo poi l’analisi cromatografica per la valutazione della presenza di anioni.

ACQUA DELLA RETE IDRICA 1A MISURA

2A MISURA

Massa del campione secco (g)

50,0

50,0

Massa del campione incenerito (g)

48,8

48,9

Contenuto in cenere (%)

97,60

97,80

Contenuto in sostanza organica (%)

2,30

8. La determinazione del contenuto di sostanza organica

7A, 7B, 7C e 7D. I diffrattogrammi ottenuti per i campioni analizzati

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STABILIZZAZIONE A CALCE

SOLFATI (SO4--)

NITRATI (NO3--)

239

assenti

ppm

9. Il contenuto in solfati e nitrati

I risultati sono riassunti in Figura 9, dalla quale può evincersi che il valore ottenuto per i solfati risulta alquanto elevato, pur mantenendosi < 0,3%.

LA DETERMINAZIONE DEL CONSUMO INIZIALE DI CALCE (C.I.C.) Secondo la Norma ASTM D 6276-99a [2], nota anche come test del pH di Eades & Grim, il contenuto minimo di calce identificato per la stabilizzazione del suolo è quello fornito da un campione che produce un pH di 12,4.

Sono stati preparati e sottoposti a misurazione del pH tre diversi campioni con percentuali dell’1%, 2% e 3% di Ca(OH)2.

Il C.I.C. è risultato pari al 2% (Figura 10), tenore di calce, successivamente utilizzato per la sperimentazione.

no stabilizzato, rispetto al terreno naturale, una diminuzione di dell’1% di argilla e un aumento della stessa quantità di limo.

In Figura 11 sono riportate entrambe le curve granulometriche ottenute.

LA DETERMINAZIONE DEI LIMITI DI ATTERBERG Al fine di valutare la variazione degli indici di plasticità e di attività in conseguenza del trattamento di stabilizzazione, sia per il terreno al naturale che per quello miscelato con calce, sono stati determinati i valori del limite liquido e del limite plastico, in accordo con le Norme CNR-UNI 10014.64 [4].

In Figura 12 sono riportate le determinazioni del limite liquido per entrambi i terreni.

In Figura 13 sono riportati i valori ottenuti per i limiti di plasticità e di liquidità e per gli indici di plasticità e di attività. Com’è possibile osservare, sia l’indice di plasticità che l’indice di attività subiscono un decremento in conseguenza del trattamento a calce.

12. I limiti di liquidità (colore nero = terreno naturale; colore rosso = terreno +2% Ca(OH)2)

WL (%)

WP (%)

IP (%)

A

10. La determinazione del C.I.C.

Terreno naturale

33,51

23,25

10,26

0,33

L’ANALISI GRANULOMETRICA

Terreno naturale + 2% calce

34,64

25,83

8,81

0,28

L’analisi granulometrica, per stacciatura e sedimentazione, è stata eseguita sia sul terreno naturale sia sul terreno trattato con il 2% di calce con lo scopo di verificare la composizione granulometrica dei due campioni, secondo le specifiche della Norma UNI CEN ISO/TS 17892-4 [3].

Per entrambi i campioni, la classificazione granulometrica è risultata essere Limo con Argilla Sabbioso, presentando il terre-

13. I limiti di Atterberg e gli indici di plasticità e di attività

LA PROVA DI TAGLIO DIRETTO Il terreno oggetto di studio, al naturale e miscelato con il 2% di calce, è stato sottoposto a prova di taglio diretto, applicando, sia in fase di consolidazione che di rottura, un carico verticale σv di 98,1 kPa, 196,1 kPa, 294,2 kPa (Normativa di riferimento: UNI CEN ISO/TS 17892-10 [5]).

In Figura 14 sono mostrati gli inviluppi di rottura di Mohr-Coulomb ottenuti, mentre in Figura 15 sono riportati i valori dei parametri di resistenza ottenuti. È possibile osservare come il trattamento a calce conduca ad un aumento sia della coesione che, meno marcatamente, dell’angolo d’attrito.

LA PROVA PROCTOR MODIFICATA

11. Le curve granulometriche (colore nero = terreno naturale; colore rosso = terreno +2% Ca(OH)2)

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Al fine di ottenere la percentuale ottimale di acqua (WOPT%) che fornisce il massimo grado di compattazione alla miscela (gd max), nel presente studio sono state eseguite prove Proctor sul terreno naturale e sul ter-

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tecnologie &sistemi LA DETERMINAZIONE DELL’INDICE CBR

14. Gli inviluppi di rottura (colore nero = terreno naturale; colore rosso = terreno +2% Ca(OH)2)

COESIONE (kPa)

ANGOLO DI ATTRITO (°)

Terreno naturale

8,505

27,22

Terreno naturale + 2% calce

11,377

28,82

15. I parametri di resistenza al taglio

reno miscelato con il 2% di calce variando, nel caso del terreno miscelato, la tipologia di acqua.

Il processo di costipamento è stato condotto mediante prova Proctor Modificata, eseguita secondo la procedura CNR XII/69 [6], utilizzando la fustella da 944 cm3.

Per ciascun campione, sono stati preparati cinque provini con diversi gradi di umidità.

Nelle Figure 16 e 17 sono riportati i risultati ottenuti per ciascun campione in termini di contenuto d’acqua ottimale.

La determinazione dell’indice di portanza californiano CBR consente di ottenere una misura della capacità portante di un terreno, in determinate condizioni di densità e umidità.

Noti i valori del tenore d’acqua ottimale per i diversi campioni forniti dalla prova Proctor, sono stati calcolati gli indici di portanza californiana CBR per il campione naturale e per il campione miscelato a calce con tre diverse tipologie di acqua: acqua distillata, acqua della rete idrica, acqua di sorgente. La prova è stata effettuata secondo le indicazioni della CNR UNI 10009 [7], previo costipamento.

I provini miscelati con calce con le diverse acque considerate sono stati sottoposti a prova con diversi tempi di maturazione (7, 14 e 28 giorni in condizioni protette e quattro giorni di imbibizione per ogni periodo).

Nella Figura 18A è mostrato l’andamento della curva carico/penetrazione per il campione di terreno naturale.

Nelle Figure 18B, 18C e 18D sono riportate le analoghe curve ottenute per i campioni stabilizzati con il 2% di Ca(OH)2 miscelati con i diversi tipi di acqua e per i diversi tempi di maturazione.

Nelle Figure 19 e 20 sono riepilogati i valori dell’indice CBR per tutti i provini esaminati, per ogni tipologia di acqua e per ogni tempo di maturazione.

Come si evince dai risultati, il processo di stabilizzazione ha considerevolmente incrementato i valori dell’indice CBR, passato dal 12,50% del terreno naturale al 35% per il terreno stabilizzato miscelato con acqua di sorgente e con un tempo di maturazione di 28 giorni.

Dalla Figura 20 è inoltre evidente come l’aumentare del periodo di maturazione produca un incremento dell’indice di portanza, più marcato per le miscele confezionate con acqua di sorgente.

Da un punto di vista qualitativo, considerando la variazione dell’indice CBR al variare del tipo di acqua a parità di tempo di maturazione, si può osservare come non emerga una tendenza chiara: infatti, per un tempo di maturazione di sette giorni, l’indice diminuisce passando dall’acqua distillata a quella di sorgente, ricca in nitrati, mentre a 14 e 28 giorni si osserva dapprima una diminuzione dell’indice CBR, seguita, successivamente, da un incremento del suo valore.

CONCLUSIONI

16. La determinazione di Wopt tramite la prova Proctor

La sperimentazione condotta, la cui finalità ultima era quella di valutare l’influenza del chimismo dell’acqua sulle prestazioni di un terreno stabilizzato a calce, ha fornito risultati di interesse, soprattutto ai fini della pratica cantieristica.

Il terreno sottoposto al trattamento con il 2% di Ca(OH)2 ha mostrato una minima variazione dal punto di vista granulometrico, una diminuzione degli indici di plasticità e attività e un aumento dei parametri di resistenza al taglio rispetto al terreno tal quale.

TERRENO NATURALE

TERRENO NATURALE + 2% CALCE + H2O DISTILLATA

TERRENO NATURALE + 2% CALCE + H2O RETE IDRICA

TERRENO NATURALE + 2% CALCE + H2O SORGENTE

Wopt (%)

10%

12%

12%

12%

gd (g/cm )

1,931

1,911

1,916

1,911

3

17. I risultati della prova Proctor

120

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STABILIZZAZIONE A CALCE

18A, 18B, 18C e 18D. La curva carico/penetrazione per i diversi tipi di campione: naturale (18A), stabilizzato e miscelato con acqua distillata (18B), stabilizzato e miscelato con acqua della rete idrica (18C) e stabilizzato e miscelato con acqua di sorgente (18D)

Gli indici di portanza CBR, valutati sui provini trattati miscelati con le acque di differente chimismo e lasciati maturare per 7, 14 e 28 giorni, hanno mostrato un sensibile miglioramento della portanza rispetto al terreno tal quale, mentre non è emersa una

chiara linea di tendenza rispetto alla qualità dell’acqua impiegata.

Tale ultimo risultato indica come, nella pratica esecutiva, maggiore rilevanza, rispetto al chimismo dell’acqua di miscelazione, assumano gli aspetti legati al tenore di calce e ai tempi di maturazione.

Si evidenzia, infine, l’importanza dei controlli ex post, finalizzati alla valutazione di eventuali discostamenti dei parametri di resistenza rispetto ai valori di laboratorio. n Ingegnere Geotecnico, Ricercatore in Geologia applicata del Dipartimento di Biologia, Ecologia e Scienze della Terra presso l’Università della Calabria (2) Ingegnere Ambientale Libero Professionista (3) Geologo presso l’I.P.G. Istituto Prove Geotecniche (1)

Bibliografia 20. La variazione dell’indice CBR con il tempo di maturazione per i vari tipi di acqua (colore blu = 7 giorni; colore rosso = 14 giorni; colore verde = 28 giorni)

PROVINO NATURALE: 12,50% Provini stabilizzati con il 2% di calce Periodo di maturazione

Tipologia di acqua Acqua Acqua Acqua distillata rete idrica sorgente

7 giorni

26,47%

21,47%

20,49%

14 giorni

29,51%

24,22%

25,49%

28 giorni

32,01%

30,49%

35,00%

19. I valori dell’indice CBR ottenuti

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[1]. ASTM D2974 - Standard Test Methods for Determining the Water (Moisture) Content, Ash Content, and Organic Material of Peat and Other Organic Soils.

[2]. ASTM D6276 - 99a - Standard Test Method for Using pH to Estimate the Soil-Lime Proportion Requirement for Soil Stabilization.

[3]. UNI CEN ISO/TS 17892-4:2005 - Indagini e prove geotecniche - Prove di laboratorio sui terreni - Parte 4: Determinazione della distribuzione granulometrica.

[4]. CNR UNI 10014:1964 - Prove sulle terre. Determinazione dei limiti di consistenza (o di Atterberg) di una terra.

[5]. UNI CEN ISO/TS 17892-10:2005 - Indagini e prove geotecniche Prove di laboratorio sui terreni - Parte 10: Prove di taglio diretto.

[6]. CNR ANNO XII N°69, 1978 - Prova di costipamento.

[7]. CNR UNI 10009:1964 - Prove sui materiali stradali. Indice di portanza CBR di una terra.

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tecnologie&sistemi

Federica Pacilio(1)

INDUSTRIA 4.0:

KONTROLON E LA DIGITALIZZAZIONE DEGLI IMPIANTI INDUSTRIALI

TECNO PRESENTA KONTROLON, IL SUO SISTEMA DI DIGITALIZZAZIONE DEGLI IMPIANTI INDUSTRIALI, E RACCONTA LA PROPRIA ESPERIENZA NEL SETTORE DELLA FRANTUMAZIONE E RICICLAGGIO DEGLI INERTI IL SUCCESSO NEL SETTORE DEGLI INERTI Il lockdown ha imposto alle Aziende di accelerare i processi di digitalizzazione e di acquisire maggiore consapevolezza sull’importanza dell’innovazione.

Eppure, il processo di Digital Transformation, che prevede l’integrazione in Azienda di tecnologie digitali, nuovi prodotti e soluzioni informatiche, è un processo in realtà iniziato già da tempo.

La digitalizzazione coinvolge tutte le aree aziendali: è una vera e propria trasformazione capace di determinare l’aumento dei profitti e l’ottimizzazione di tempi e attività aziendali.

Con il diffondersi dell’emergenza Covid, quindi, la necessità di

INDUSTRY 4.0:

KONTROLON AND THE DIGITALIZATION OF INDUSTRIAL PLANTS TECNO PRESENTS KONTROLON, ITS SYSTEM OF DIGITALIZATION OF INDUSTRIAL PLANTS, AND TELLS ABOUT ITS EXPERIENCE IN THE CRUSHING AND RECYCLING OF INERT THE SUCCESS IN THE AGGREGATE INDUSTRY

1. Il Team Ricerca&Sviluppo di Tecno 1. The Tecno Research&Development Team

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The lockdown has forced Companies to speed up and implement new digital transformation initiatives and gain greater awareness of the importance of innovation.

However, the Digital Transformation process, which involves the integration of digital technologies, new products and IT solutions in the company, has actually already begun.

Digitalization is a real transformation which can involve all company areas and can lead to the increase in profits and the optimization of time and business activities.

The need to manage data from remote and in real time without having to travel has become even stronger among many people, due to the fast spreading of the Coronavirus.

Companies, that had not yet implemented digitization processes, had to approach interconnection and deal rigorously with their own data, which, up until now, were reported, transcribed and analyzed mostly by hand at the end of the day.

As the technological scenario has become increasingly competitive, entrepreneurs have started to equip their industrial plants with systems that allow the sharing of data and information and

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DIGITALIZZAZIONE IMPIANTI gestire da remoto i dati in tempi brevi e senza obbligo di spostamenti, per molti è solo diventata più forte.

Le Aziende che non avevano ancora attuato processi di digitalizzazione hanno dovuto approcciarsi all’interconnessione e - soprattutto - confrontarsi in maniera rigorosa con i propri dati, finora riportati, trascritti e analizzati perlopiù artigianalmente, a mano, a fine giornata.

Per affermarsi in uno scenario sempre più competitivo, gli Imprenditori hanno cominciato a dotarsi di sistemi che favoriscono la condivisione di dati e informazioni, rendendo possibile la comunicazione con sistemi già presenti in Azienda.

Implementando tecnologie IIOT (Industrial Internet of Things), hanno cominciato ad esplorare un ecosistema tecnologico vastissimo: una grande mole di informazioni raccolta da remoto, in tempo reale e senza alcun impedimento dettato dalle distanze tra siti produttivi, dagli imprevisti climatici o dai responsabili di impianto sempre più oberati.

COSA MANCA AFFINCHÉ I DATI DIVENTINO INFORMAZIONI STRATEGICHE PER LA GESTIONE DELLE PMI? È la domanda alla quale Tecno - ESCo, specializzata in servizi di digitalizzazione dei consumi energetici e della produzione industriale, risponde dal 1999. Il CEO Claudio Colucci: “Nella lunga esperienza Tecno, abbiamo sperimentato quanto possa rivelarsi dispersivo adottare applicativi - anche di ultima generazione - e limitarsi alla mera raccolta di dati. È fondamentale analizzare quanto rilevato in modo da poter valutare azioni correttive mirate alla crescita delle performance.

Possiamo affermare che il grande vantaggio di possedere piattaforme di monitoraggio da remoto risieda proprio nella fase di analisi dei dati raccolti.

Dall’esigenza dei nostri Clienti di conoscere in maniera sempre più rigorosa e sicura la propria Azienda, è nato kontrolON, la soluzione 4.0 che digitalizza consumi energetici, ore e quantità lavorate, attività di manutenzione, processi di gestione, emissioni di CO2, rendendoli fruibili in tempo reale direttamente dallo smartphone tramite app”.

KontrolON semplifica tutti i processi aziendali evitando la sospensione delle attività e altri fastidiosi imprevisti, inevitabili in assenza di una programmazione puntuale e un controllo efficace.

La piattaforma Cloud rileva i dati richiesti, li raccoglie in report personalizzati e invia alert automatici in caso di anomalie (produzione sottosoglia, mancata manutenzione o prossime scadenze, consumi non previsti, ecc.).

Le dashboard kontrolON sono personalizzabili e mobile friendly ed è possibile inserire nuovi panel o schermate a seconda dei dati da monitorare, semplicemente confrontandosi con il team di sviluppo Tecno.

“L’esperienza kontrolON non finisce qui: costruiamo insieme un percorso di education costante nel tempo. Periodicamente un Ingegnere Tecno si reca in Azienda per discutere con il team di lavoro quanto emerso (criticità, consumi eccessivi, emissioni riducibili, fermi macchina, produzione sotto soglia, ritardi nelle attività di manutenzione) e valutare contestualmente azioni migliorative e nuove strategie per l’ottimizzazione delle risorse e l’aumento della competitività aziendale”.

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that are able to communicate with other applications already used by the company.

Indeed, the implementation of IIOT (Industrial Internet of Things) technologies allows entrepreneurs to explore a wide technological ecosystem which includes a large amount of information collected from remote, in real time and without any obstacle related to the distance between production sites, unforeseen climatic events or the busy schedule of plant managers.

WHAT IS MISSING FOR THIS DATA TO BECOME STRATEGIC INFORMATION FOR THE MANAGEMENT OF SMES? Since 1999, Tecno, ESCo specialized in digitalization of energy consumption and industrial production, answers to this question. CEO Claudio Colucci: “Given Tecno’s long experience, we have noted how dispersive it can be to adopt applications - even the most innovative - and limit oneself to the mere collection of data. Thus, it becomes essential to analyze the data recorded, in order to be able to evaluate corrective actions which aim at improving performance. We can confirm that the great advantage of using remote monitoring platforms is the analysis of the data collected.

As our customers were striving to access data of their Companies in the most rigorous and safe way, we designed and created the kontrolON, a 4.0 solution that digitizes data concerning energy consumption, hours and quantities worked, maintenance activities, management processes, CO2 emissions, making them accessible from the smartphone, via app, in real time”.

KontrolON simplifies all business processes avoiding the suspension of activities, as well as other annoying unexpected events which would occur inevitably without a precise planning and control. The cloud platform detects the requested data, collects them in customized reports and sends automatic alerts in case of anomalies (production below threshold, lack of maintenance or upcoming deadlines, unexpected energy consumption, etc.). KontrolON dashboards are customizable and mobile friendly. It is possible to add new panels or screens, related to the data to be monitored, by asking to our development team.

“The kontrolON experience do also include a constant education path to build together with its customers over time. A Tecno engineer goes periodically to its client company to either discuss with the work team whether or not problems have occurred (critical issues, excessive consumption, reducible emissions, downtime, production below the threshold, delays in maintenance activities), or evaluate improvement actions and new strategies for optimizing resources and increasing corporate competitiveness”.

THE SUCCESS OF THE KONTROLON IN THE AGGREGATE INDUSTRY Some industrial sectors have felt more than others the need to digitize their plants and fill the digital gap, including the crushing of aggregates industry. The latter plays an important role within italian economy, as well as in the construction market for the construction of cement and/or bituminous conglomerates, drainage layers, fillings, road paving and - in its thinnest forms also for the production of plasters, coverings, etc..

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tecnologie &sistemi IL SUCCESSO DI KONTROLON NEL SETTORE DEGLI INERTI Alcuni settori industriali hanno sentito più di altri il bisogno di digitalizzare i propri impianti e di colmare il gap digitale, tra i quali quello della frantumazione degli inerti.

Importante filiera dell’economia italiana, cara al mercato edilizio per la realizzazione di conglomerati cementizi e/o bituminosi, strati drenanti, riempimenti, pavimentazioni stradali e - nelle sue forme più sottili - anche per la produzione di intonaci, manti, ecc..

L’insieme delle macchine impiegate per la lavorazione degli inerti comporta un consumo energetico notevole, seguito da costi ed effetti ambientali da non sottovalutare.

Pertanto, gli Imprenditori del settore hanno percepito immediatamente i benefici dell’utilizzo di kontrolON, in termini di miglioramento delle performance aziendali e di efficienza produttiva.

Per le Aziende conosciute da Tecno durante questo viaggio all’insegna dell’innovazione, l’acquisizione automatica del dato si è tradotta in una riduzione di tempi e di costi.

IL CASO DI ECOLOGICA 2000 Gli inerti provenienti dalle lavorazioni edili (industriali, residenziali, ecc.) vengono trattati in appositi impianti di smaltimento. È questo il core business di Ecologica 2000, realtà da anni impegnata con ANPAR (Associazione Nazionale Produttori Aggregati Riciclati) nella diffusione di una cultura e corretta informazione legata al settore; specializzata dal ‘91 nel recupero e trattamento di materiale di scarto delle lavorazioni edili, Ecologica 2000 è prima su Roma per il recupero e il riciclaggio di rifiuti inerti, attiva anche nella raccolta e nello smaltimento di rifiuti speciali non pericolosi.

“La principale necessità emersa durante il nostro primo incontro - spiega Colucci - era: • acquisire un sistema di monitoraggio che permettesse di visionare da remoto e in tempo reale il materiale in entrata e in uscita dall’impianto; • avere una soluzione unica per controllare, da qualsiasi luogo e in maniera precisa, la quantità di rifiuti inerti in ingresso e quelle lavorate; • ricevere un report periodico per verificare l’andamento della produzione e i tempi di lavoro.

Quindi, al fine di fare rilevazioni corrette e di controllare in qualsiasi istante la produzione, Ecologica 2000 ha scelto kontrolON, il nostro sistema di controllo della produzione e dei consumi degli impianti industriali. Siamo orgogliosi dei risultati ottenuti e della soddisfazione del Cliente”.

Paolo Barbieri, Direttore generale e commerciale Ecologica 2000 e Presidente ANPAR, ha dichiarato: “Siamo convinti che in un panorama di proposte variegate, il sistema kontrolON abbia diversi vantaggi”. kontrolON è un’esperienza completa di digitalizzazione e remotizzazione di tutti i dati aziendali, uno strumento semplice e innovativo grazie al quale intraprendere un percorso nuovo verso il cambiamento. Inoltre, è compatibile con gli incentivi 4.0 e rientra nei requisiti previsti dal Credito d’imposta 2020.

Da big data a good data con kontrolON. n (1)

Content Strategist di Tecno Srl

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2. La dashboard di kontrolON

2. The dashboard of kontrolON

The set of machinery used for the processing of aggregates involves massive quantities of energy consumed, as well as costs and environmental effects that should not be underestimated.

Therefore, entrepreneurs in this specific business sector have perceived immediately the benefits of using the kontrolON, in terms of improving business performance and production efficiency.

The automatic acquisition of data is translated in time and costs reduction for all the Companies that Tecno meet during this journey of digital transformation.

KONTROLON CASE HISTORY: ECOLOGICA 2000 Aggregates coming from building processes (industrial, residential, etc.) are treated in special disposal plants.

This is the core business of Ecologica 2000, a company that has been involved for years with ANPAR (National Association of Recycled Aggregate Producers) in spreading correct information about this sector; since ‘91 the Company is specialized in the recovery and treatment of waste material from construction processes. Ecologica 2000 has ranked 1st in Rome for the recovery and recycling of inert waste, as well as in the collection and disposal of non-dangerous waste.

“The main need that emerged during our first meeting with Ecologica 2000 - explains Colucci - was to: • acquire a monitoring system that would allow the material entering and leaving the plant to be viewed from remote and in real time; • have a unique solution to both control, from any place and in a precise way, the quantity of inert waste entering the plant and processed; • receive a periodic report to check the progress of production and working times.

Therefore, Ecologica 2000 chose kontrolON - our system for controlling production and consumption of industrial plants - in order to make correct measurements and to control production at any time. We are proud of the results and of customer satisfaction”.

Paolo Barberi, General Director and Account Manager of Ecologica 2000 and President of ANPAR, said: “We firmly believe that in a scenario of multiple offers, the kontrolON system has several advantages”. kontrolON allows you to experience digital innovation and to control all company data from remote. It is a simple and innovative tool through which to embark on a new path towards the digital change. Furthermore, it is compatible with the 4.0 incentives and meets the requirements of the 2020 Tax Credit.

From big data to good data with kontrolON. n (1)

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macchine stradali

Matteo Ferrario

GRANDE POTENZA E BASSI CONSUMI IN TUTTE LE CATEGORIE

CGT, DEALER ITALIANO DI CATERPILLAR DAL 1934 E ATTUALMENTE PRIMO IN EUROPA PER VENDITA DI FRESATRICI STRADALI CAT®, OFFRE AL CLIENTE ITALIANO SOLUZIONI PER OGNI ESIGENZA ATTRAVERSO LE TRE GAMME DI FRESE A FREDDO, PM300, PM600 E PM800, ACCOMPAGNANDOLE CON UNA FORMAZIONE E UN’ASSISTENZA POST-VENDITA VOLTE A SFRUTTARE TUTTE LE POTENZIALITÀ DEI DISPOSITIVI MONTATI DALLE MACCHINE: “STRADE & AUTOSTRADE” HA RACCOLTO LE IMPRESSIONI DI ALCUNI CLIENTI

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l marchio Caterpillar è celebre soprattutto per le macchine movimento terra, ma nel corso degli anni ha aumentato costantemente la sua presenza nel settore stradale. Questo è ancor più evidente in Italia, dove lo storico dealer CGT - l’Azienda più grande del Gruppo Tesya, con un fatturato che nel 2019 si è avvicinato ai 500 milioni di Euro - detiene il primato europeo delle vendite di fresatrici stradali.

Con il Responsabile commerciale della Divisione Paving, Roberto Benedetti, e il Responsabile di prodotto e applicazioni, Giovanni Zuffa, abbiamo approfondito questa realtà, basata su un’offerta diversificata in base alle esigenze del Cliente, ma con alcune caratteristiche ricorrenti: stabilità, cilindrata e potenza ai vertici delle rispettive categorie, ampia scelta di soluzioni che danno diritto alla agevolazioni fiscali 4.0 e attenzione particolare al Cliente nella fase post-vendita, che non si esaurisce con una o più giornate di affiancamento all’operatore ma prosegue con programmi di assistenza e il monitoraggio delle macchine da remoto.

CGT gestisce in modo diretto questa parte, senza appoggiarsi a terzi e concessionari: tutta la rete di vendita assistenza e noleggio è quindi curata direttamente dal dealer attraverso le sue 28 filiali e 400 Tecnici.

PM300, PM600 E PM800: MADE IN ITALY E MOTORI STAGE V PER TUTTI I MODELLI Le fresatrici Cat® delle tre serie PM300, PM600 e PM800 vengono prodotte in Italia per tutto il mondo. La costruzione di telai e rotori avviene nella fabbrica Caterpillar a Cattolica (RN): tutta la parte di carpenteria è made in Italy.

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1. Le postazioni della PM620 e della PM820 sono uguali, con comandi intuitivi a portata di mano e confortevoli, protette da un tettuccio abbattibile idraulicamente

Nella fabbrica Caterpillar di Minerbio (BO) viene realizzato l’assemblaggio dei modelli destinati a tutti i mercati. Le differenze da un Paese all’altro rispecchiano le esigenze di ciascun mercato nazionale: ad esempio, i limiti di emissioni possono essere differenti nel caso di mercati in via di sviluppo rispetto a quelli asiatici, africani o a quelli europei.

Tutte le macchine commercializzate in Italia montano motori Stage V di ultima generazione. La gamma è molto ampia e va dal tamburo da 1000 fino a quello da 2500 abbinato a potenze da 340 agli 800 CV della più grande PM800. Tuttavia, come ci è stato

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FRESATRICI LA TECNOLOGIA E I PUNTI DI FORZA CAT

2. Il motore C19 Cat® della PM820 eroga una potenza di ben 800 CV con una curva di coppia ottimale per i lavori di fresatura ad alta produttività

Quattro sono gli aspetti comuni a tutte le fresatrici stradali delle tre serie proposte: • la potenza disponibile che differenzia Caterpillar dalla concorrenza, con una curva di coppia studiata appositamente per questo tipo di applicazione, che utilizzando soltanto i cavalli occorrenti consente consumi ridotti; • la grande stabilità della macchina anche nella fresatura profonda, grazie a un ideale rapporto peso/potenza: aspetto, quest’ultimo, confermato dagli operatori, il cui minor affaticamento coincide con una maggiore produttività; • il comfort dell’operatore, a propria volta apprezzato; • il tettuccio abbattibile idraulicamente, sia in fase di trasporto che, all’occorrenza, durante le lavorazioni.

La PM300 offre di serie una soluzione specifica, che consiste nella possibilità di articolare il cingolo destro posteriore, al fine di consentire raggi di curvatura diversi: ad esempio, nei casi in cui è necessario eseguire lavorazioni a filo di un pozzetto.

Il sistema Grade Control per il controllo automatico della profondità di scavo è disponibile invece su tutte e tre le linee di fresatrici a freddo. Anche il quadro di comando è simile e questo rende più semplice per l’operatore il passaggio da un modello all’altro. Un aspetto di particolare importanza è la predisposizione da fabbrica di ciascuna macchina per la lavorazione in 3D, senza necessità di ulteriori cablaggi.

La macchina può lavorare con più sistemi di monitoraggio, a seconda dell’applicazione: sensori lineari posti dentro i cilindri delle paratie laterali, sensori a ultrasuoni posti in esterno, sensore di pendenza trasversale o, appunto, il sistema 3D. Quest’ultimo presenta per l’Impresa il vantaggio di poter eseguire lavori con precisione millimetrica e in modo automatizzato, evitando così ogni possibile errore dell’operatore.

riportato da Roberto Benedetti, le macchine classe PM600 e 800 vendute nel nostro Paese sono tutte con tamburo da 2 m, per via delle misure di carico ammesse sui carrelloni per il trasporto.

La classe PM600, che è la prima nata fra le tre, è anche quella più richiesta, mentre la PM800 rappresenta la sua variante più grande e potente, che per dimensioni e postazione dell’operatore potrebbe apparire identica rispetto alla sorella minore, ma presenta delle differenze sostanziali.

Il telaio è infatti di dimensioni doppie e rinforzato con barre anti-torsione nei punti critici; il motore è un C18 come quello della PM600, ma con un arrangement strutturale che consente il passaggio da 630 a 800 CV di potenza: il risultato è una macchina con maggior peso e più cavalli, particolarmente indicata per quelle Imprese che hanno l’esigenza di svolgere in minor tempo le stesse lavorazioni consentite dalla PM600, o devono praticare sfondamenti in presenza di materiali molto duri. I grandi cantieri autostradali con tempistiche molto strette o quelli aeroportuali sono dunque le applicazioni ideali della PM800.

La serie delle “piccole” PM300, proposta nelle tre varianti di taglio 1000, 1200 e 1300, è concepita invece per i lavori di manutenzione in ambito urbano, ed è molto richiesta soprattutto in Italia per opere relative alla posa di fibra ottica: in questo tipo di opere, che presentano per lo più tagli con una larghezza di 1 m, è richiesta un’elevata produttività e la grande produzione delle frese Cat® da 340 CV è in grado di soddisfare in modo ottimale le esigenze delle Imprese. Le PM300 sono disponibili anche in versione gommata, ma nel nostro Paese il mercato è totalmente orientato sulle versioni cingolate, con rare eccezioni nel caso di piccoli centri urbani con larghezze stradali molto ridotte, che richiedano una maggior facilità nei trasferimenti. Le PM300, grazie a una cilindrata e una coppia superiori alle macchine della concorrenza nella categoria di riferimento, riesce a lavorare su elevate pendenze e su materiali particolarmente duri senza perdere potenza.

Sia la PM300 che le più grandi PM600 e PM800 sono già presentate dal Settembre di quest’anno nella versione 2021, con ritocchi a livello estetico, motorizzazioni aggiornate e migliorie tecniche 3. Grazie a una cilindrata e a una coppia superiori alle frese dello stesso segmento, la Serie PM300 può lavorare su pendenze fino a 35° all’avanguardia.

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4. Il sistema Grade assicura un’elevata precisione di taglio automatica, accurata e ripetibile 5. Ideal Scavi apprezza la produttività e i bassi consumi della PM313

Un’altra soluzione tecnologica importante e presente su tutte le macchine è il controllo automatico del carico che regola la velocità di avanzamento, evitando possibili strappi e le conseguenti ondulazioni.

Infine, fra le tecnologie applicate per Ia 4.0, oltre a quelle già citate del sistema 3D e della gestione da remoto con VisionLink, Caterpillar offre un sistema integrato di pesatura del fresato, richiesto anche per le gare ANAS. Una caratteristica unica delle frese così come di altri modelli Cat è l’esclusivo programma consumo garantito. Come riportato anche dalle testimonianze dei clienti, le frese Cat consumano poco in rapporto all’elevata produzione che assicurano. Caterpillar ha deciso di garantire il consumo medio per tre anni a tutti i clienti che acquisteranno una fresa entro il 2020 sottoscrivendo un contratto di manutenzione con CGT per cinque anni. Qualora il consumo medio fosse superiore, il cliente avrà diritto a un rimborso per un importo pari al consumo in eccesso pattuito nel contratto, sotto forma di nota di credito spendibile in acquisto di ricambi e servizi CGT: un aspetto ancora più fondamentale per una fresa, nel cui ciclo di vita il consumo vale quanto il costo di una macchina.

IL VALORE PIÙ IMPORTANTE PER CGT: ESSERCI DOPO LA CONSEGNA

della macchina in tempo reale. CGT propone anche una app dedicata, denominata ACTY, che consente al Cliente una sorta di videochiamata diretta al responsabile tecnico CGT che può condividere lo schermo del cliente e garantire una presenza virtuale e multimediale sul posto. ACTY App è molto utile per risolvere piccole problematiche o dubbi sul funzionamento delle frese, oltre che per fare una prima diagnosi in caso di anomalie così da effettuare un intervento tecnico più mirato, veloce e risolutivo, fondamentale nei cantieri stradali.

LE IMPRESSIONI DEI CLIENTI PM313: elevata produttività e consumi ridotti “Noi siamo specializzati nella manutenzione e costruzione di strade - ci ha spiegato Xherri Ideal, Titolare della Ideal Scavi Srl, Azienda della provincia di Como - oltre che nella realizzazione di lavori fognari e acquedotti. Il nostro parco macchine per la pavimentazione stradale comprende tre skid Cat®, una finitrice AP300 Cat® nuova dotata di impianto di aspirazione fumi e una fresa Cat® PM313. Entro la fine dell’anno, avremo anche un rullo ferro-gomma CC34B Cat®. Utilizziamo la PM313 principalmente su strade urbane, comunali e provinciali: recentemente abbiamo portato a termine un cantiere a Sulbiate in Brianza con circa 15.000 m di fresatura dai 3 ai 5 cm, e ancora una volta abbiamo apprezzato la grande velocità della fresa Cat® e i consumi molto contenuti nonostante l’ottima produttività”.

Giovanni Zuffa, che si occupa dell’affiancamento e della formazione offerti da CGT alla sua Clientela, ne sottolinea l’importanza non tanto ai fini dell’utilizzo della macchina - un campo in cui l’operatore ha già le conoscenze e l’esperienza necessaria - quanto per metterlo in condizione di sfruttare appieno i vari dispositivi e lavorare in sicurezza.

La scelta aziendale è quella di offrire al Cliente il plus rappresentato da una disponibilità costante, che non è calcolata al consumo ma garantita sul territorio nazionale anche successivamente alla fase di avviamento, sia tramite consulti telefonici sia, qualora ve ne sia la necessità, con interventi diretti. Ciò che contraddistingue CGT è quindi la grande importanza attribuita all’assistenza post-vendita diretta: una consulenza continuativa, che prevede anche la gestione e il controllo da remoto delle macchine. Queste ultime sono tutte dotate del sistema VisionLink Caterpillar, e in caso di segnalazione di un’avaria CGT può connettersi via sa6. La PM313 Cat® di Ideal Scavi fa la differenza in città, ma anche su strade statali e provinciali tellite e visualizzare tutti i parametri e i codici di guasto

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FRESATRICI

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nostra attività: ne apprezziamo l’ottimo bilanciamento peso-potenza, la grande velocità e i consumi contenuti che monitoriamo anche da remoto tramite il Vision Link. La fresa è dotata anche di una pesa con sistema per il calcolo del materiale fresato che riconosce la portata degli autocarri e, oltre ad averci consentito di acquistare la macchina 7. L’Impresa utilizza la PM620 soprattutto sulle arterie di grande comunicazione dove evidenzia con le agevolazioni fiscali 4.0, permetun ottimo bilanciamento peso-potenza, grande velocità e consumi contenuti te di controllare da remoto anche la produzione con una reportistica quotidiana. Grazie a tali caratteristiche, questo sistema ci consente di acquisire punteggi maggiori nelle gare economicamente più vantaggiose”.

PM820: potenza, curva di coppia e dotazione tecnologica

8. La Giuliani Piero monitora da remoto sia i consumi sia la produttività della fresa grazie al sistema di pesatura con calcolo del materiale fresato

PM620: velocità e ottimo bilanciamento pesopotenza per lavori autostradali

William Grimoli, Direttore Tecnico dei trasporti di Bi.Ca.Mis. Srl, ci ha parlato invece delle ragioni che hanno condotto l’Azienda a scegliere la più grande della gamma di fresatrici a freddo, ovvero la PM820: “La Bi.Ca.Mis. Srl fa parte del Gruppo Grimoli ed è specializzata nella produzione, fornitura e posa di conglomerati bituminosi oltre che nella produzione di inerti qualificati provenienti da quattro cave di proprietà site in provincia di Cosenza.

Abbiamo acquistato la nuova fresa PM820 alla fine del 2019 per utilizzarla in lavori di alta produzione in autostrada, come ad esempio la recente scarifica del pacchetto stradale fino a 15 cm con successiva posa di binder effettuata su un tratto di circa 5 km della Salerno-Reggio Calabria, con committente ANAS. Possediamo anche frese non Cat® e devo dire che siamo rimasti colpiti dalla potenza e dalla curva di coppia del motore che eroga ben 800 CV. Anche l’elettronica e le tecnologie sono al top: abbiamo trovato molto utile il sistema Grade che assicura un’elevata precisione di taglio automatica, accurata e ripetibile.

Inoltre, abbiamo equipaggiato la fresa con il sistema di pesatura che ci permette di verificare la produttività da remoto anche a centinaia di chilometri dal cantiere”. n

“La Giuliani Piero Srl è nata a Pisa nel 1961” - ha raccontato l’Amministratore Delegato Carlo Giuliani, presentandoci l’Azienda di cui è alla guida insieme al fratello Marco, Responsabile Tecnico del Paving. “Nel tempo, ci siamo specializzati nella posa in opera di pavimentazioni stradali, nei lavori di bonifica idraulica e nella realizzazione di acquedotti e fognature, anche con attività di pronto intervento. Il nostro parco macchine per i lavori stradali è completamente Caterpillar, con una fresa PM102 e una PM620, oltre a quattro finitrici di varie dimensioni e tre compattatori tra i quali il nuovissimo rullo da nero CD10. Utilizziamo principalmente la PM102 in città e la PM620 sulle arterie di grande comunicazione, quali ad esempio la S.P. 25 in zona di San Miniato, dove abbiamo eseguito una fresatura fino a 20 cm, e un tratto autostradale gestito dalla Società Autostrada Tirrenica SpA, dove abbiamo realizzato tra Rosignano Marittimo e Livorno una scarificatura tra 4 e 10 cm e la successiva asfaltatura. Possediamo la PM620 Cat® dal 2018, dopo averla conosciuta in un evento presso la fabbrica Caterpillar di Mi9. Il Gruppo Grimoli possiede anche frese non Cat, ma la PM820 si è distinta per nerbio, e posso dire che è fondamentale per la curva di coppia e potenza nei lavori autostradali che richiedono alta produzione

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Ufficio Marketing di Volvo Construction Equipment Italia SpA

LA STRADA DEL SUCCESSO PER UNA PAVIMENTAZIONE FACILE

MASSIMA VERSATILITÀ DI PAVIMENTAZIONE CON LA VIBROFINITRICE GOMMATA P6870D ABG, CHE COMBINA UN DESIGN COMPATTO, UNA TRAZIONE ECCEZIONALE E CARATTERISTICHE PROGETTATE PER UN USO E UNA MANUTENZIONE FACILITATI

L

a gamma di macchine per costruzione stradale abbina il patrimonio dei marchi Blaw Knox, Ingersoll Rand e ABG all’eccellenza ingegneristica di Volvo.

Il risultato è una gamma di vibrofinitrici e compattatori Volvo che raggiungono un livello qualitativo al top.

LE PRESTAZIONI E LA VERSATILITÀ Volvo Construction Equipment (Volvo CE) lavora costantemente al miglioramento della facilità d’uso e della versatilità delle proprie vibrofinitrici gommate e il modello P6870D

2. Un esclusivo sistema di sospensione idraulica autolivellante fornisce un bilanciamento a tre punti per una maggiore stabilità della macchina. Il sistema di sospensione migliora ulteriormente la trazione della macchina e la scorrevolezza della pavimentazione quando si lavora su terreno sconnesso o irregolare

1. La vibrofinitrice P6870D ABG, che combina un design compatto e una trazione eccezionale, assicura una larghezza di stesa fino a 9 m

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ABG ne è un perfetto esempio.

Questa vibrofinitrice è in grado di assicurare risultati perfetti in molteplici applicazioni, dai piccoli complessi residenziali alle autostrade.

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VIBROFINITRICI GOMMATE LA MODALITÀ SHUNTING

3. Il sistema di trasmissione Volvo assicura una trazione e un controllo superiori, in qualsiasi condizione del terreno o della pavimentazione.

Disponibile in versione 6x6 o 6x4: le ruote posteriori di grandi dimensioni forniscono un’elevata forza motrice, mentre il sistema di controllo della coppia dipendente dal carico regola la potenza tra le ruote motrici anteriori per evitarne lo slittamento

Inoltre, la vibrofinitrice gommata Volvo prevede tre modalità di marcia: pavimentazione, Shunting e trasporto. La modalità Shunting è ideale per le manovre, il carico e lo scarico. In questa modalità, le funzioni di pavimentazione sono disattivate e la macchina può curvare sfruttando un raggio interno di sterzata di 2,5 m.

La modalità di trasporto consente di raggiungere una velocità di marcia di ben 20 km/ora, è ideale per i trasferimenti veloci e prevede anche il ritorno automatico del motore al minimo quando la vibrofinitrice non è in movimento. Anche le dimensioni compatte contribuiscono a facilitare il trasferimento del modello P6870D ABG da un cantiere all’altro. A supporto di tutte e tre le modalità di marcia c’è un motore Volvo di qualità superiore che combina coppia elevata e basso numero di giri e adatta automaticamente la potenza alle esigenze del cantiere, riducendo drasticamente i livelli di rumorosità e abbattendo il consumo di carburante anche del 30%.

UNA FORZA DI TRAZIONE ELEVATA Le vibrofinitrici Volvo hanno una trazione eccellente, per un funzionamento sicuro e preciso in tutte le condizioni di esercizio, e il modello P6870D ABG non fa eccezione.

Grazie al bilanciamento in tre punti che stabilizza la piattaforma di trazione, l’esclusivo sistema di sospensioni idrauliche autolivellanti garantisce la massima trazione anche sui terreni più irregolari.

Anche il sistema di trasmissione Volvo contribuisce a una pavimentazione uniforme, assicurando una forza di trazione elevata. Disponibile nelle configurazioni 6x6 o 6x4, questo modello può contare su un’elevata forza motrice fornita dalle grandi ruote anteriori, mentre il sistema di controllo della coppia in funzione del carico regola la potenza tra le ruote motrici anteriori per evitarne lo slittamento delle ruote.

5. Il motore Volvo D6J Stage V fornisce una coppia elevata e bassi regimi per prestazioni ed efficienza superiori. Per ridurre al minimo il consumo di carburante, la modalità ECO adatta la potenza del motore ai requisiti del cantiere

UNA PAVIMENTAZIONE FACILE E SICURA Il sistema Electronic Paver Management

4. Quando si lavora in spazi ristretti, l’esclusivo sistema sterzante offre un’eccezionale manovrabilità con un raggio di sterzata interno di soli 2,5 m. Questo sistema intelligente consente di sterzare in modo istantaneo e accurato, contribuendo a ridurre il tempo di stesa e lo sforzo dell’operatore quando si lavora in spazi ristretti

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Grazie a funzionalità intuitive come il sistema di gestione Electronic Paver Management (EPM3), Volvo CE ha posto il controllo nelle mani dell’operatore. Infatti, i pulsanti di controllo del sistema EPM3 sono stati raggruppati e disposti nell’ordine ideale per guidare l’operatore in modo intuitivo attraverso le singole funzioni di lavoro. Grazie al volantino, l’operatore può selezionare e regolare velocemente le funzioni per ottenere un maggiore controllo della macchina e un’efficienza ottimale.

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macchine stradali

6. Grazie al sistema di gestione della vibrofinitrice EPM3, ogni aspetto del lavoro è sotto controllo. I pulsanti di comando sono integrati in un unico sistema e disposti in modo intuitivo allo scopo di guidare l’operatore attraverso le singole funzioni di lavoro. Grazie al volantino, l’operatore può selezionare e regolare velocemente le varie funzionalità per ottenere un maggiore controllo della macchina, una maggiore facilità d’uso e un’efficienza ottimale

La semplice configurazione con Settings Manager Il sistema EPM3 comprende anche Settings Manager, una funzionalità che semplifica la configurazione della macchina consentendo all’operatore di mettersi immediatamente al lavoro. Ad esempio, ogni operatore può salvare le proprie impostazioni personalizzate e richiamare i parametri utilizzati per lavori simili, per una qualità di pavimentazione uniforme da un lavoro all’altro. Inoltre, i parametri salvati possono essere regolati finemente per ottimizzare prestazioni e produttività.

del cofano motore consente di verificare in un attimo il flusso e l’introduzione del materiale, mentre la visibilità è aumentata ulteriormente dalle aree vetrate su entrambi i lati della piattaforma, dagli specchi a campo ristretto e dai sedili regolabili, estendibili oltre la sagoma esterna della vibrofinitrice.

Ma la vibrofinitrice P6870D ABG pensa anche al comfort dell’operatore, favorito dal basso livello di rumore e da una serie di comodità, come la tettoia con prolunghe scorrevoli, i poggiapiedi e i braccioli, l’uscita aria calda, il porta-bicchieri e il collegamento a un carica batterie USB. La comodità dell’operatore è accentuata ulteriormente dalla funzionalità Home Light, che illumina la piattaforma per 3 minuti sia all’inserimento dell’interruttore generale che allo spegnimento della macchina. La maniglia di bloccaggio della tramoggia è ora accessibile direttamente dalla piattaforma, anche quando è installato un parabrezza.

La funzionalità opzionale Pave Assist Infine, per semplificare il lavoro anche a livello del banco, è disponibile per gli operatori la funzionalità opzionale Pave Assist. Controllata da Volvo Co-Pilot, Pave Assist offre una serie di strumenti digitali efficaci, come Material Manager, Thermal Profiling e Weather View, progettati per migliorare ulteriormente la qualità di posa e documentare il processo di pavimentazione.

Ergonomia e comfort per l’operatore L’ambiente di lavoro dell’operatore, spazioso, comodo ed ergonomico, rende poi visibile l’intero processo di pavimentazione, con una vista diretta sulla tramoggia e sulla coclea e una chiara visione dell’area di lavoro. La conformazione piatta

8. Pave Assist, integrato al sistema Volvo Co-Pilot opzionale, offre una serie di strumenti digitali efficaci come Material Manager, Thermal Profiling e Weather View, progettati per semplificare la vita dell’operatore, documentare il processo di pavimentazione e migliorare ulteriormente la qualità di posa

LA POTENZA DELLA VIBROFINITRICE P6870D ABG

7. La configurazione della macchina è stata ulteriormente semplificata per poter iniziare a lavorare immediatamente grazie alla funzione Settings Manager, che memorizza le impostazioni specifiche ai singoli progetti per garantire una qualità di stesa costante da un lavoro all’altro. Questa funzione integrata consente all’operatore di richiamare i parametri salvati all’interno del sistema EPM3 quando si eseguono lavori di pavimentazione simili. Dopo aver avviato la pavimentazione, è possibile ricorrere alla messa a punto di precisione per ottimizzare prestazioni e produttività

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La vibrofinitrice P6870D ABG assicura una larghezza di stesa fino a 9 metri e può essere equipaggiata con una gamma di banchi in grado di gestire un’ampia varietà di cantieri e materiali. I banchi Variomatic di Volvo hanno otto tubi guida, quattro per ogni prolunga idraulica, che insieme all’elemento opzionale di tensionamento del banco, contribuiscono a creare una superficie liscia e uniformemente compattata.

Per quanto riguarda il funzionamento, i banchi VB79 e VB78 possono operare nello stesso cantiere, ma i banchi VB79 hanno un potenziale maggiore nelle lavorazioni che necessitano di profili di corona speciali o in presenza di requisiti di drenaggio specifici.

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VIBROFINITRICI GOMMATE

9. La nuova soluzione di livellamento avviene tramite il sistema integrato Volvo e controllato utilizzando gli ampi display del pannello di comando del banco. Il comfort dell’operatore del banco è ulteriormente migliorato grazie a unità di controllo di rapida installazione che richiedono meno cavi di collegamento, ma consentono anche l’utilizzo di un’unità di controllo del livellamento supplementare

I banchi estensibili prevedono due sezioni articolate aggiuntive e possono essere regolati verso l’alto o il basso del 10% (5,7°), offrendo la possibilità di pavimentare anche i profili irregolari in tutta facilità, riducendo al minimo il consumo di materiale e di conseguenza i costi.

Le prolunghe della traversa stenditrice si montano e si smontano velocemente e in sicurezza senza utilizzare attrezzi speciali, grazie all’esclusivo sistema di accoppiamento rapido di Volvo, che garantisce tempi di sostituzione di soli 55 minuti. In più, con il controllo idraulico opzionale delle paratie, integrato nel pannello del banco, la regolazione manuale del banco diventa un ricordo del passato. Il risultato è una riduzione dello sforzo e una finitura laterale pulita.

11. Con una larghezza di stesa massima di 9 m, la vibrofinitrice P6870D ABG può essere equipaggiata con una gamma di banchi in grado di utilizzare un’ampia varietà di materiali. I banchi Variomatic Volvo sono dotati di otto tubi di guida, quattro per ogni estensione idraulica, che, insieme al dispositivo opzionale di tensionamento del banco, contribuiscono ad ottenere una superficie liscia, regolare e uniformemente compatta

UN LAVORO SENZA INTERRUZIONI Oltre ad essere versatile e facile da usare, una macchina deve anche essere affidabile. Infatti, i fermi macchina imprevisti possono costare più di 450 Euro al giorno per macchina. Volvo CE è pienamente consapevole di questo problema, ed è per questo che la vibrofinitrice P6870D ABG è dotata di sistemi di manutenzione intelligenti che assicurano una disponibilità operativa costante.

10. Il banco estensibile VB79 consente di soddisfare esigenze particolari quali la creazione di profili speciali per colmi stradali, ad esempio per particolari esigenze di drenaggio. Comprende due sezioni articolate aggiuntive regolabili verso l’alto o verso il basso del 10% (5,7°), in modo da poter creare profili irregolari con maggiore facilità, minor consumo di materiale e a un costo inferiore

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macchine stradali Operatività ed efficienza Il modello P6870D ABG prevede diverse migliorie rispetto alla serie precedente in termini di operatività ed efficienza, tra cui la tramoggia da 13 t e un serbatoio carburante più capiente per un’autonomia di 10 ore di pavimentazione continua. Inoltre, è disponibile un sistema antifurto per il carburante e Volvo CE offre una serie di kit di luci per esigenze di illuminazione particolari o per lavorare in condizioni di scarsa luminosità.

Le manutenzioni più rapide e sicure Volvo CE ha anche agevolato l’accesso ai punti di controllo essenziali della vibrofinitrice P6870D ABG, rendendo le procedure di 13. Con il sistema telematico opzionale CareTrack è possibile anticipare i tempi di fermo manutenzione più rapide e sicure. macchina non programmati e garantire un funzionamento efficiente della macchina. È I punti di lubrificazione centralizzata e i possibile ricevere in remoto rapporti sulla posizione, l’utilizzo, il consumo di carburante principali punti di manutenzione si trovano e lo stato di salute della macchina per identificare agevolmente eventuali aree di miglioramento e ottimizzare il funzionamento in posizione comoda sopra la piattaforma, mentre il serbatoio carburante, il serbatoio emulsione e il bocchettone di rifornimento nutenzione richiesta o programmata, che viene registrata nel dell’AdBlue sono accessibili da terra. Per facilitare la gestione sistema e nello storico di assistenza della macchina. E quando e la manutenzione di un’intera flotta, una chiave passe-partout occorre sostituire uno o più componenti, Care Kit è la soluziopermette di inserire l’accensione e di aprire gli sportelli di mane ideale per risparmiare tempo, ridurre i costi e beneficiare dei più recenti miglioramenti tecnici. Il Care Kit mette al bando nutenzione di tutte le macchine. ogni indecisione sui componenti da sostituire, perché li contiene tutti in un’unica soluzione. Apparentemente, sostituire i componenti che “vanno ancora bene” può sembrare più costoso, ma in realtà è fondamentale per una buona efficienza.

Infatti, sostituire solamente i componenti principali o visibilmente usurati e non quelli intorno ad essi può comportare una maggiore usura di quelli sostituiti.

Il sistema telematico CareTrack

12. Ottimizzate la disponibilità operativa con interventi di manutenzione rapidi e sicuri. I punti di lubrificazione e di controllo più importanti situati in posizione centrale sono tutti facilmente accessibili in cima alla piattaforma, mentre il serbatoio del carburante e dell’emulsione e il bocchettone di rifornimento dell’AdBlue sono facilmente raggiungibili da terra. Come ulteriore vantaggio, il manager del parco macchine è in grado di sbloccare i portelli di accesso ai punti di manutenzione e inserire il contatto sull’intero parco macchine con una singola chiave

Gli interventi con il Service Interval Manager e il Care Kit È possibile automatizzare gli interventi di manutenzione e massimizzare l’operatività della macchina con Service Interval Manager, un display dedicato sul quadro di comando EPM3 che avverte l’operatore quando è giunto il momento della ma-

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Infine, sulla vibrofinitrice P6870D ABG è possibile abilitare il sistema telematico CareTrack, che consente ai capicantiere di evitare il rischio di fermi macchina non programmati e fare in modo che la vibrofinitrice sia sempre utilizzata in modo efficiente. I rapporti su posizione, utilizzo, produttività, consumo di carburante e salute dalla macchina, accessibili in remoto, consentono di identificare le aree da migliorare per ottimizzarne il funzionamento. n Motore

Volvo D6J Stage V

Potenza motore

129 kW

A regime motore

2.000 giri/min.

Larghezza di base

2,4 m

Massima ampiezza di pavimentazione

9m

Capacità di pavimentazione

700 t/ora

Spessore massimo dello strato

300 mm

Capacità della tramoggia

13 t

14. Le caratteristiche tecniche principali

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PoTENZA,

pRESTAZIONI,

precisionE

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Ufficio Comunicazione del Wirtgen Group

STREUMASTER SW318 MC, LO SPANDILEGANTE DI NUOVA GENERAZIONE

CON I NUOVI MODELLI DELLE SERIE MC E TC, STREUMASTER IMPONE NUOVI STANDARD IN FATTO DI RIEMPIMENTO, PRECISIONE DI SPANDIMENTO E FACILITÀ D’USO

I

l dispositivo di riempimento ad alta velocità su ambo i lati, le rotocelle autopulenti e il nuovo pannello di comando garantiscono un risultato di spandimento performante e precisissimo per la macchina spandilegante concepita quale rimorchio o quale sovrastruttura per un veicolo portante.

1. Le macchine spandilegante montate su di un veicolo portante come la Streumaster SW318 MC sono adatte allo spandimento preciso dei leganti nelle applicazioni su grandi superfici e nell’impiego su strada e fuoristrada

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UN RIEMPIMENTO RAPIDO E OMOGENEO La procedura di riempimento della nuova macchina spandilegante può avvenire comodamente da ambo i lati grazie a due raccordi di grandi dimensioni collocati di serie sulla parte posteriore della macchina, che consentono ai silo veicoli di

2. L’interno del cassone

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SPANDILEGANTI avvicinarsi ed effettuare il riempimento anche in condizioni di spazio limitate o in presenza di traffico.

Nella macchina spandilegante è possibile caricare fino a 2 t di legante al minuto a seconda del raccordo. Il nuovo dispositivo di riempimento pneumatico ad alta velocità e la nuova geometria del cassone garantiscono un riempimento rapido e una distribuzione omogenea del materiale nel cassone. Un impianto filtrante automatico opzionale rende possibile inoltre un riempimento senza polvere.

UN RISULTATO DI SPANDIMENTO PRECISO Il dosaggio di legante completamente automatico garantisce un’applicazione precisa del legante indipendentemente dalla velocità di marcia.

3. Due coclee controrotanti di distribuzione al di sopra dello scivolo di scarico per una In combinazione con il dispositivo di distribuzione uniforme del legante pesatura elettronico Weightronic, è possibile determinare contemporaneamente il percorso effettuato e la superficie di spandimento.

4. Il dispositivo di pesatura elettronico Weightronic

5. Il pannello di comando

6. Il riempimento ad alta velocità possibile su ambo i lati delle nuove macchine spandilegante Streumaster riduce il tempo di fermo e aumenta quindi la produttività in cantiere

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macchine stradali La regolazione della quantità sparsa avviene continuamente e in modo completamente automatico.

Una caratteristica saliente della nuova macchina spandilegante è rappresentata dalle rotocelle a valvole stellari, che si puliscono autonomamente grazie allo speciale alloggiamento con zone di pressione e scarico e alle celle flessibili.

Questo garantisce un processo performante e omogeneo con una grande precisione di spandimento.

Le tre larghezze parziali del gruppo spanditore sono inoltre comandabili separatamente per una distribuzione individuale dello spandimento.

GRANDE FACILITÀ D’USO 7. Le tre larghezze parziali del gruppo spanditore sono comandabili separatamente

Con il nuovo pannello di comando, Streumaster ha riunito tutti gli elementi di comando in una sola unità.

I valori di lavoro e i tasti funzione possono essere disposti individualmente sull’interfaccia utente del display a colori da 12 pollici. Grazie allo schermo diviso, l’operatore può inoltre visualizzare le diverse prospettive del sistema telecamere opzionale.

Il sistema confronta costantemente i valori reali e il target durante l’operazione di spalmatura.

Se i due valori differiscono, il tasso di spread è corretto mediante il valore di correzione.

LA MISURAZIONE INTELLIGENTE DELLA VELOCITÀ

IL DISPOSITIVO ELETTRONICO DI PESATURA Il dispositivo elettronico di pesatura Weightronic misura in continuo il peso di riempimento del contenitore e la quantità di legante scaricata. Il contenitore del legante è montato su quattro celle di carico che effettuano le misurazioni.

8. La velocità è misurata da un’unità radar montata sul veicolo

La velocità esatta della macchina è misurata da un’unità radar montata sul veicolo. La presenza può essere registrata anche da un sensore a ruota. Ciò garantisce che la velocità della macchina possa essere misurata con sufficiente precisione in ogni momento in tutte le condizioni del sito.

In questo modo, è possibile controllare la velocità di diffusione dell’agente legante indipendentemente dalla velocità di marn cia della macchina.

Uno spandimento esatto e performante dei leganti Negli interventi di stabilizzazione delle terre e di riciclaggio a freddo è d’importanza centrale che le grandi quantità di legante vengano sparse nell’assoluto rispetto della precisione richiesta.

Gli evoluti spandilegante della Streumaster rispondono perfettamente a questa esigenza. L’ampio ventaglio di prodotti tiene debitamente conto sia delle diverse esigenze prestazionali che della disponibilità o meno di veicoli trattori. Per questo motivo, gli spandilegante Streumaster sono disponibili in varie versioni: come attrezzatura semi-portata o trainata, come attrezzatura allestita su un veicolo portante oppure come unità semovente.

9. Il completo controllo dalla cabina dell’operatore

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A WIRTGEN GROUP COMPANY

Soluzioni innovative per il vostro successo.

WIRTGEN offre una gamma completa di macchine e di servizi di altissimo livello per i settori stradali e estrattivi.

Con prodotti e tecnologie innovativi, potenti e economici per la fresatura a freddo, la stabilizzazione, il riciclaggio a freddo, la posa di calcestruzzo e la coltivazione di cave, WIRTGEN è leader mondiale del mercato nella costruzione e manutenzione stradale e nell‘estrazione di roccia e minerali utili. Sviluppiamo non solo macchine ma anche tecnologie. Approfittate anche voi delle soluzioni innovative del leader del mercato e della tecnologia!

www. wirtgen-group.com/italy

WIRTGEN MACCHINE SRL · Via delle Industrie 7 . I-20082 Noviglio . T. +39 02 9057 941

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Massimiliano Mondellini(1)

HANTA F14CE: UNA PICCOLA, GRANDE FINITRICE

UN PRODOTTO UNICO SUL MERCATO PER QUALITÀ DI STESA E PRODUTTIVITÀ SCONOSCIUTE A QUESTA CATEGORIA

C

ommercializzata in tutta Europa dalla Società O.M.S. Srl di Arconate (MI), la Hanta F14CE è una minifinitrice cingolata che presenta - seppur in scala ridotta - tutte le peculiarità delle vibrofinitrici di taglia decisamente superiore.

Il motore tre cilindri Kubota D1703 da 1.650 cm3 fornisce i 18,5 kW necessari alle pompe idrauliche che danno la propulsione di tutti i movimenti della macchina stessa.

I cingoli in gomma offrono il massimo della trazione e della stabilità in fase di stesa e, inoltre, con un ingombro di soli 910 mm, si adattano perfettamente alle tracce da 1 m. La larghezza della macchina, anch’essa contenuta, (ingombro di soli 1.000 mm) e il peso ridotto (soli 2.900 kg) la rendono versatile e adatta ai lavori in spazi ristretti e su superfici dalla portata limitata come solai e ponti pedonali/ciclabili.

La macchina si posiziona in una categoria che vive una forte fase di sviluppo dovuta ai numerosi cantieri in cui si lavorano fasce

1. Habitat naturali della Hanta F14CE sono marciapiedi, piste ciclabili e rispristini dovuti a manutenzioni fognarie o di impianti elettrici e posa di fibre ottiche

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2. Le estensioni aggiuntive, fornite di serie, beneficiano dello stesso sistema di riscaldamento del banco principale

di stesa molto strette quali scavi per fibre ottiche, ripristini del manto stradale dopo installazioni di linee idriche o elettriche, piste ciclabili, pavimentazione tra rotaie, ecc..

La macchina infatti è equipaggiata con un banco che spazia tra 80 cm e 140 cm di stesa con allargamento idraulico, riscaldato a gas e munito di sistema idraulico per la vibrazione. Inoltre, viene fornita, di serie, con allargamenti e restringimenti applicabili.

I due allargamenti da 20 cm, anch’essi muniti di bruciatori con accensione automatica e controllo di fiamma per il riscaldamento, permettono di raggiungere la larghezza massima di stesa di 180 cm, mentre le suole di restringimento consentono di ridurla fino a 40 cm.

Come nelle macchine di taglia superiore, il banco è equipaggiato di tutti i registri che garantiscono una stesa sempre omogenea e perfettamente planare, dal registro di bombatura del banco ai registri di altezza degli allargamenti.

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MINIFINITRICI ra, nonché responsabile di tutto il mercato, della distribuzione dei ricambi, del servizio tecnico e della formazione in tutta Europa.

Per ora, con la Hanta F14CE e la Sumitomo HA60W (gommata) e HA60C (cingolata) che vantano un banco estendibile idraulicamente da 2,3 fino a 6 m - O.M.S. dispone di due ottimi prodotti che si collocano alle estremità tra le categorie di macchine richieste dal mercato ma, grazie alla stretta 3. Un particolare dei box di accensione 4. Si può apprezzare come il carro dei cingoli collaborazione con questi due marchi giapche garantiscono facilità di utilizzo e entri interamente nel solco fresato da 1 m massima sicurezza di funzionamento ponesi, nei prossimi due o tre anni ha in programma di colmare il vuoto che c’è nel mezzo grazie all’introduzione di due nuovi modelli intermedi.

Come nelle macchine più grandi, la gestione degli spessori di Entrambi disporranno dell’innovativo e rivoluzionario layout di stesa della finitrice Hanta F14CE viene modulata dai pistoni banco, che permette quasi di triplicare la stesa minima invece idraulici dei livelli gestiti elettroidraulicamente, oltre che dai che solo raddoppiarla: tale caratteristica le renderà ancora più registri manuali installati nella parte finale dei bracci della piaappetibili in un segmento di mercato in cui la versatilità, unita stra, che spostano verso l’alto o verso il basso il range della alla qualità di stesa, all’affidabilità, alla semplicità di utilizzo e di regolazione idraulica. Questo consente, oltre ad un maggior gestione, è una caratteristica fondamentale. comfort di utilizzo della macchina da parte dell’operatore, anche Non ci resta quindi che valutare con attenzione i vantaggi offerti di utilizzare le strumentazioni elettroniche per il controllo della da queste due macchine del Sol Levante, in attesa di poter apstesa che sono, anche se non sempre essenziali per questo tipo di macchine, un aiuto concreto e utile per migliorare le perforn prezzare anche i nuovi modelli in arrivo. mance in termini di produzione e qualità di stesa e della giunta.

(1) Il riscaldamento a gas della piastra con accensione automatica Sales Manager di O.M.S. Srl e controllo di fiamma garantisce la massima sicurezza di utilizzo. La macchina si può anche dotare (optional) di controllo automatico della temperatura; attraverso questo dispositivo il riscaldamento del banco si accende e si spegne automaticamente in maniera da mantenere la temperatura ai livelli ottimali selezionati attraverso il display.

Le tramogge indipendenti e sezionabili, comandate idraulicamente, di cui è munita la Hanta F14CE permettono di ridurre al massimo gli ingombri e di mantenere la macchina versatile e adatta a lavorare in spazi ristretti e asimmetrici pur dando accesso allo scarico dei camion direttamente all’interno della tramoggia di carico, senza la necessità di utilizzare un miniscavatore o una minipala.

Il nastro convogliatore singolo, con funzione di reversibilità di serie, alimenta i gruppi coclee indipendenti che, con le fun5. Apertura e capienza delle tramogge, uniche nella categoria, zioni “manuale”, “automatico” e “reversibile”, modulano il garantiscono un carico più agevole e una maggior produttività flusso del materiale di cui la piastra di stesa necessita ad ogni lato durante la posa.

Gli equipaggiamenti opzionali disponibili non sono molti, poiché la macchina viene venduta già con tutti gli accessori di serie, ma tra essi si possono elencare diversi tipi di livellazione elettronici, il controllo automatico di temperatura (come descritto sopra), la verniciatura personalizzata, i comandi aggiuntivi di nastri e coclee anche sul lato sinistro della macchina e il controllo elettro-idraulico degli allargamenti che, altrimenti, è gestito con un distributore manuale.

O.M.S., situata a due passi dall’aeroporto di Milano Malpensa, è Importatore unico nonché sede del magazzino ricambi e responsabile Tecnico per tutta l’Europa delle finitrici Hanta.

Oltre a queste macchine, O.M.S. distribuisce anche un altro importante marchio giapponese di vibrofinitrici: Sumitomo. Per 6. Si noti la compattezza globale della Hanta F14CE a dispetto della completezza delle dotazioni, pari a una macchina di categoria superiore questa prestigiosa Casa è Importatore unico per Italia e Svizze-

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Matteo Ferrario

macchine stradali

RULLI IBRIDI

CONSUMI INFERIORI E SOSTENIBILITÀ

TRA LE PRIME IMPRESE ITALIANE CHE HANNO AVUTO LA POSSIBILITÀ DI TESTARE IL NUOVO RULLO TANDEM BW 174 AP HYBRID DI BOMAG C’È SALIMA SRL, CHE L’HA IMPIEGATO IN ALCUNI SUOI CANTIERI, TRA CUI QUELLO ANAS PER LA S.S. 14 “TRIESTINA”.

“STRADE & AUTOSTRADE” HA RACCOLTO LE IMPRESSIONI DI UTILIZZO

P

resentato da Bomag all’edizione 2019 di BAUMA, il rullo tandem BW 174 AP Hybrid combina aspetti di efficienza energetica e sostenibilità ambientale con un’ottimizzazione delle potenze e un contenimento dei costi tale da renderlo un modello estremamente competitivo oltre che ecologico.

Ai vantaggi della compattazione intelligente realizzata con il sistema Asphalt Manager, già apprezzati sui modelli tradizionali, il nuovo rullo ibrido affianca infatti la minor impronta di carbonio, ma anche una tecnologia di trazione di elevato livello, caratterizzata dalla combinazione di motore ibrido e motore diesel, e un’ottima redditività.

Salima Srl, che con la Casa produttrice ha un rapporto di collaborazione ormai consolidato nel tempo, è una delle prime Imprese che hanno avuto la possibilità di utilizzarlo in cantieri italiani: un test significativo anche per comprendere le differenze di utilizzo e i possibili vantaggi che presenta questo ibrido “tre in uno” rispetto al BW 174 AP tradizionale.

Dotato di un gruppo di trazione molto potente, costituito da un accumulatore idraulico abbinato al motore diesel e al sistema Asphalt Manager, il BW 174 AP Hybrid presenta minori costi di esercizio e un motore più compatto, di cui viene sfruttata al massimo la resa grazie all’aiuto di un accumulatore idraulico, che copre i picchi di carico di breve durata: ad esempio quelli che si verificano quando viene attivata la vibrazione.

Abbiamo posto alcune domande sul rullo al Geom. Davide Bertazzo, Direttore Tecnico di Salima Srl.

1. La BW 174 AP-4 AM Hybrid al lavoro sulla S.S. 14 presso la località Musile di Piave (VE)

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“Strade & Autostrade”: “Cosa ha determinato la vostra scelta del rullo tandem Bomag BW174 AP ibrido? Avete richiesto un periodo di prova prima di compiere la scelta?”.

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macchine stradali “Davide Bertazzo”: “Il rullo Ibrido ci è stato proposto in prova, in quanto clienti Bomag: di recente abbiamo acquistato due nuovi rulli tandem BW 174 AP full optional. Siamo stati quindi ben lieti che ci venisse offerta l’occasione di provare sul campo le nuove tecnologie del BW174 AP ibrido, e lo abbiamo fatto per un paio di settimane”.

“S&A”: “Vuole parlarci di un cantiere in particolare fra quelli in cui avete testato il rullo ibrido?”.

“DB”: “Il BW174 AP ibrido è stato impiegato principalmente durante i lavori di asfaltatura in notturna della S.S. 14 “Triestina” per conto del Compartimento di Venezia ANAS. Le lavorazioni consistevano, nel dettaglio, nella fresatura e nell’asfaltatura di binder modificato Hard 6 cm e tappeto Hard tipo A 4 cm.

Successivamente ai lavori, ANAS ha provveduto ai controlli di laboratorio effettuando carotaggi sul conglomerato che, oltre a verificare gli spessori eseguiti, servono a determinare la percentuale di vuoti della miscela in opera. Per quest’ultimo aspetto è fondamentale la rullatura, che in questo caso è stata eseguita appunto con il Bomag BW174 AP ibrido. I valori successivamente riscontrati hanno soddisfatto pienamente i requisiti richiesti dal Capitolato ANAS, confermando per l’ennesima volta le performance dei rulli Bomag nel campo delle pavimentazioni stradali”.

“S&A”: “Per l’Impresa Salima, quanto è importante che il numero di passate sia minimo anche con la massima qualità di compattazione?”.

“DB”: “Il minor numero di passate si traduce non solo in risparmio della lavorazione della rullatura ma anche nella velocizzazione di tutto il lavoro di stesa. Nel caso sopra descritto della S.S. 14 “Triestina”, considerando la tipologia dei lavori che comportavano una stesa e rullatura di 9 ore - quindi la massima

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3. La BW 174 AP-4 AM Hybrid eccelle in termini di sostenibilità ambientale e risparmio di carburante

sollecitazione per la macchina - e alla luce dei risultati ottenuti dalle prove di laboratorio, il rullo Bomag BW 174 AP ibrido ha superato a nostro giudizio brillantemente la prova del cantiere”.

“S&A”: “Quali sono i principali pregi che avete riscontrato nella macchina in questo periodo di prova sui vostri cantieri?”.

“DB”: “Innanzitutto il sistema di compattazione Asphalt Manager, che accomuna il rullo ibrido agli altri modelli Bomag e secondo noi è il migliore sul mercato. Un aspetto importante che invece è legato nello specifico a questo modello ibrido è la potenza del motore, grazie a cui viene evitato il problema dei carichi di picco. Non abbiamo ancora fatto calcoli precisi per quantificare i consumi, ma possiamo già dire che sono contenuti”.

“S&A”: “Quali sono le differenze principali a livello operativo, rispetto al rullo BW174 AP con alimentazione tradizionale? È stato necessario un momento formativo da parte dei tecnici Bomag o gli operatori sono stati in grado di utilizzarlo da subito senza alcun problema?”.

“DB”: “Da un punto di vista operativo non c’è nessuna differenza: a parte il discorso riguardante il recupero dell’energia, per l’operatore non è cambiato nulla e non sono stati necessari accorgimenti diversi rispetto al BW174 col motore diesel tradizionale. Non è stato necessario, quindi, nessun affiancamento da parte dei tecnici Bomag. La macchina a livello di comandi è assolutamente identica. Le differenze sono interne, nel recupero energetico che permette un risparmio nel consumo di gasolio, riscontrato anche dal nostro operatore, e l’aspetto della sostenibilità ambientale che rappresenta un requisito importante per ottenere punti 2. Un minimo numero di passate per una massima qualità di compattazione aggiuntivi in alcuni bandi di gara”.

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RULLI IBRIDI A Paolo Piroddi, Tecnico Specializzato di Bomag, abbiamo chiesto un ulteriore approfondimento sulle caratteristiche del rullo e i suoi vantaggi.

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“S&A”: “Come e da quali esigenze nasce il rullo ibrido Bomag BW174 AP? Come è stato concepito?”.

“Paolo Piroddi”: “L’ibrido è un sistema di accumulo di inerzie idrauliche che vanno a compensare delle richieste di potenza del motore termico. Un rullo, concettualmente, non ha un utilizzo di energia costante, ma una richiesta di potenza di picco che è concentrata in pochi momenti. Quindi il concetto è quello di sopperire a questi picchi tramite l’uso di accumulatori idraulici”.

“S&A”: “Quali vantaggi consente l’ampiezza di compattazione con flessibilità del sistema Asphalt Manager abbinata al motore ibrido?”.

“PP”: “L’Asphalt Manager di per sé non è un sistema che richiede grandi potenze, perché concentra l’energia in una sola direzione. Pertanto, tutta l’energia che un rullo convenzionale disperde nella rotazione eccentrica, dal sistema Vario viene utilizzata in una sola direzione, su entrambi i versi.

Non c’è quindi una dispersione, ma a fronte quindi di una richiesta di minor performance, il sistema riesce a sviluppare maggior forza centrifuga. Se consideriamo il quoziente tra potenza del motore integrata e potenza sviluppata dall’apparato Vario, possiamo senz’altro osservare che è superiore a quello di una macchina basata su una tecnologia convenzionale”.

5. Il motore super efficiente del BW 174 AP-4 AM Hybrid è un diesel con accumulatore idraulico

macchine stradali, ma Bomag, forte anche dell’esperienza con i compattatori di rifiuti, rappresenta un’eccezione in questo senso. Con questo sistema, che Bomag è l’unica a proporre in una macchina su ralle in combinazione con un sistema come Asphalt Manager, il risparmio di carburante è quantificabile in una percentuale tra il 25 e il 30%, mentre non c’è consumo di AdBlue, perché non viene utilizzato.

Il costo del rullo ibrido rispetto a quello tradizionale è superiore di circa l’8%: un maggior investimento che, tuttavia, si ripaga in circa 2.500-3.000 ore di lavoro”.

“S&A”: “Le impressioni di utilizzo da parte di Salima sono state molto positive. Più in generale, come è stato accolto questo modello dal mercato italiano?”.

“S&A”: “In che percentuale è quantificabile il risparmio di “PP”: “Appena arrivata carburante?”. in Italia, la macchina è “PP”: “Occorre a questo stata concessa subito proposito una premessa. in prova a Salima, che L’idea dell’ibrido, concetaveva appena acquistatualmente, è nata da una to due rulli con sistema riflessione sulle potenze. tradizionale e ha con 4. Motore diesel, accumulatore idraulico e sistema di compattazione sono combinati per offrire una soluzione estremamente efficiente Di solito queste sono macBomag un rapporto chine che montano motori ormai consolidato, proda circa 75 kW. Mettendo un sistema di accumulo idraulico, si prio allo scopo di verificare la reazione degli operatori e capire che differenze avrebbero riscontrato tra il rullo ibrido e quello è pensato di poter montare un motore più piccolo, sotto i 56 kW. Questo per una ragione tecnica precisa: i motori Stage V col solo motore termico. Come ha potuto confermare il Sig. oltre i 56 kW richiedono oggi per obbligo normativo sia il filtro Sabbadin, se non fosse stato per la presenza delle decalcoantiparticolato che il sistema AdBlue, evitabile invece nel caso manie, per l’assenza del serbatoio AdBlue e per il vantaggio di potenze minori. Il rullo ibrido Bomag nasce quindi dall’esidella maggiore silenziosità dovuta alla cilindrata inferiore, non si sarebbe notata alcuna differenza nell’utilizzo della macchigenza di ottenere costi più contenuti diminuendo comunque al na. Più in generale, dalla Clientela italiana abbiamo riscontracontempo le emissioni. L’idea di base è quindi quella di poter to molta curiosità, soprattutto per quanto riguarda l’assenza contare su un motore più piccolo, con tutti i vantaggi del caso, dell’AdBlue, che a fronte di prestazioni non inferiori consente ma con una riserva di potenza idraulica di 20 kW da utilizzare quando occorre, cioè in presenza della vibrazione o di un di evitare una manutenzione e una gestione non sempre semcambio di direzione di marcia. Quello dell’efficienza idraulica plice. E naturalmente c’è il grande vantaggio a livello ambientale, quello della minor impronta di carbonio”. è un campo in genere non molto studiato nell’ambito delle n

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macchine movimento terra

Ufficio Comunicazione di Mecalac Group Services

IL NUOVO ESCAVATORE 216MRAIL STRADA-FERROVIA

Il Mecalac 216MRail con benna mordente (©Mecalac)

MECALAC, LEADER SPECIALIZZATO NELLA PROGETTAZIONE, PRODUZIONE E DISTRIBUZIONE DI MACCHINE COMPATTE PER I CANTIERI URBANI, PRESENTA UN NUOVO ESCAVATORE DALL’ARCHITETTURA INNOVATIVA

G

razie a una collaborazione ventennale con Specialisti dei settori stradali e ferroviari e ai feedback ricevuti da questi, la Casa costruttrice consolida la propria presenza introducendo un escavatore completamente nuovo: il design dedicato e innovativo del modello 216MRail, infatti, lo contraddistingue come prodotto peculiare e competitivo.

MIGLIORARE LE PRESTAZIONI L’escavatore 216MRail è stabile e bilanciato, risultato di un’architettura innovativa che unisce un baricentro basso a una torretta centrata. Il rapporto fra peso e prestazioni di sollevamento non ha rivali con un peso massimo di 8 t su binario, un valore eccezionale considerate le sue dimensioni.

Sfruttando la trasmissione idrostatica, può arrivare a 30 km/ora sia su binario sia su strada, vanta un sistema di frenatura pneumatico ed è in grado di trainare un rimorchio.

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MAGGIORE AGILITÀ E SICUREZZA Compatto sul retro e, forse ancora più importante, nella parte anteriore e in altezza, dotato di 4 ruote direttrici, il modello 216MRail garantisce maggiore manovrabilità e mobilità. La macchina è perfettamente adeguata per lavorare sotto le catenarie con qualsiasi posizione del braccio. Pertanto, è possibile lavorare sotto catenarie poste a 4,28 m sia con il braccio vicinissimo alla macchina sia esteso al massimo. La sua struttura unica garantisce una visibilità diretta a 360°, migliorando la sicurezza degli operatori e d e l p e rsonale nel cantiere.

1. Il nuovo escavatore 216MRail strada-ferrovia (©Sémaphore)

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ESCAVATORI GOMMATI

2. La Mecalac 216MRail con rimorchio (©Mecalac Sémaphore) 3. Stabile e bilanciato, il Mecalac 216MRail può arrivare a 30 km/ora su binario e su strada (©Mecalac)

ELIMINARE GLI ECCESSI Il modello 216MRail viene prodotto in serie nello stabilimento Mecalac di Annecy in Francia. Non si tratta di una macchina standard a cui viene applicata una modifica per adattarla e perciò è coperta da una garanzia di due anni come tutti i prodotti Mecalac. Scegliere il modello 216MRail significa optare per una macchina che assicura costi operativi più contenuti: la trasmissione idrostatica riduce l’usura degli pneumatici, mentre la modalità Eco e i sistemi “on-demand” limitano i consumi non necessari. Fin dalla fase di progettazione la facilità d’uso ha rappresentato un fattore determinante: la manutenzione quotidiana e il riempimento del serbatoio del carburante possono essere effettuati da terra. La nuovissima soluzione di manutenzione preventiva MyMecalac, inoltre, garantisce una gestione ottimizzata della macchina.

INNOVARE PER SEMPLIFICARE Ben nota per le innovazioni destinate a semplificare la vita agli utilizzatori, Mecalac ha eliminato schermate e impostazioni complicate. L’interfaccia operatore-macchina è stata semplificata.

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Le schermate sono facili da leggere e da configurare e solo i dati utili compaiono in tempo reale. Le funzioni di aiuto alla guida, come l’accoppiamento dei martinetti e il passaggio alla modalità binario, sono disponibili con un semplice interruttore. La macchina si adatta all’operatore.

Il nuovo modello 216MRail è perfetto in un contesto in cui il numero di progetti di manutenzione sulla rete ferroviaria in molti Paesi è in costante aumento. La macchina è disponibile per tutti i Paesi con scartamento standard (1.435 mm) ed è già conforme al futuro standard europeo EN 15746.

La rete di Concessionari Mecalac è molto estesa ed è pertanto in grado di offrire un’assistenza efficace e di alta qualità. Progettato specificatamente per operare su binario, il modello 216MRail, compatto, agile e facile da usare, è senza dubbio un eccellente alleato per i lavori ferroviari, capace di dimostrarsi un investimen4. La cabina di Mecalac 216MRail garantisce compattezza e visibilità a 360° (©Mecalac) to sicuro. n

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macchine movimento terra

Antonio Dorigo

ERGONOMIA, SICUREZZA E INTEGRAZIONE DI TUTTI I COMPONENTI

PREMIATO AI SAMOTER INNOVATION AWARDS 2020 PER LA CATEGORIA DESIGN E PER QUELLA DEGLI ESCAVATORI IDRAULICI, L’ESCAVATORE HMK 230 NLC DELLA SERIE H4 È TRA LE PRINCIPALI NOVITÀ DI HIDROMEK

H

idromek, Azienda specializzata in macchine edili presente in oltre 100 Paesi e fondata nel 1978 ad Ankara, in Turchia, ha ottenuto due riconoscimenti ai SAMOTER Innovation Awards 2020: il “Technical Innovation Award” e il premio nella “Categoria speciale Design”, assegnati al potente ed efficiente escavatore cingolato HMK 230 NLC, appartenente alla nuova serie H4 e dotato di una tecnologia avanzata. Le motivazioni includono: il livello di integrazione di tutti i componenti con evidenti vantaggi in termini di efficienza, produttività e manovrabilità; l’ergonomia che rende semplice ed efficace l’uso in ogni condizione

operativa; l’elevato livello di sicurezza ottenuto con le dotazioni di serie che riguardano la protezione dell’operatore e la visibilità complessiva dell’area di lavoro.

L’Azienda, specializzata in macchine da costruzione quali terne, escavatori idraulici, pale gommate, livellatrici e rulli compattatori, si avvale di sei impianti di produzione diversi: quattro ad Ankara, uno a Smirne e un altro in Thailandia. Attualmente è in corso di realizzazione un nuovo impianto di produzione ubicato in un’area di 1,4 milioni di m2 ad Ankara.

Hidromek ha oltre 45.000 delle sue macchine al lavoro in oltre 100 Paesi, di cui circa 60 sul territorio italiano, e offre assistenza post-vendita in ogni mercato, nazionale e internazionale, mettendo a disposizione pezzi di ricambio, manutenzione e riparazioni ai suoi clienti attraverso gli oltre 100 rivenditori autorizzati in tutto il mondo.

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LA NUOVA SERIE H4

1. La postazione della nuova Serie H4

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La nuova Serie H4 di escavatori si distingue per la sua velocità di funzionamento e le alte prestazioni. Gli escavatori della Serie H4, progettati per essere più veloci, più produttivi e più efficienti grazie al loro nuovo sistema idraulico, producono di più consumando meno carburante.

Durante il processo di progettazione, al fine di rendere l’uso della macchina più semplice per l’operatore, alla Serie H4 è stato aggiunto un sistema elettronico dalla capacità maggiore che permette di tenere sotto controllo le condizioni del mezzo e la sua integrazione con i macchinari aggiuntivi. Gli abitacoli della

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ESCAVATORI CINGOLATI Serie H4 sono stati progettati e fabbricati per offrire la massima sicurezza e durabilità in base agli standard ROPS e FOPS. I manubri rossi e gli adesivi di pericolo presenti sulla nuova serie di macchine sono stati pensati per portare la sicurezza dell’operatore al livello più alto possibile.

3. L’escavatore HMK 230 NLC della nuova Serie H4, premiato con il SAMOTER Innovation Award 2020

2. Le linee di assemblaggio dell’impianto produttivo a Smirne (Turchia)

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La Serie H4 attribuisce particolare importanza al lavoro in sicurezza, aumentando di molto la visibilità e riducendo al minimo i punti ciechi grazie a delle telecamere installate sul lato destro e su quello posteriore. Inoltre, grazie ai fari LED presenti sugli escavatori della Serie H4, la capacità di visione notturna è migliorata significativamente. n

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attrezzature &componenti

Damiano Minoia(1) Daniela Zagami(2)

TEMPI DA RECORD

PER IL PONTE DELLA RINASCITA TRA LE MOLTE AZIENDE ALL’OPERA PER LA RICOSTRUZIONE DEL NUOVO PONTE SUL POLCEVERA A GENOVA, PERI HA CONTRIBUITO CON I SUOI SISTEMI E SOLUZIONI DI CASSEFORME ALL’AVANGUARDIA

I

l 2019 e il 2020 verranno ricordati nel mondo delle costruzioni per la realizzazione del nuovo viadotto sul Polcevera di Genova: un’infrastruttura fondamentale per la rinascita economica della città, a seguito dei tragici eventi dell’Agosto del 2018, che hanno visto il crollo del viadotto conosciuto come ponte Morandi.

Per la costruzione della nuova opera, Peri ha fornito sistemi e soluzioni di casseforme all’avanguardia utilizzati per la realizzazione dei plinti di fondazione e per le 21 imponenti pile in calcestruzzo armato (18 per il ponte e tre per le rampe di accesso) alte fino a 39 m.

Il progetto ha previsto un viadotto di acciaio, alto 42 m, lungo ben 1.067 m e con un impalcato la cui forma ricorda la chiglia di una nave. L’imponente struttura, sospesa tra terra e mare, è stata costituita da 19 campate che, posizionate a un interasse tra i 50 e 100 m, formano la travata continua dell’opera.

Il cantiere è da ricordare anche per i grandi numeri: 9.000 m3 il volume degli scavi, 60.000 m3 di calcestruzzo utilizzati per le parti di opera in c.a., 15.000 t di acciaio per la carpenteria metallica e 250 i pali di fondazione da 1,5 di diametro.

RISPARMIO DI TEMPO E CONSEGNE JUST IN TIME

1. Il ponte sul Polcevera prevede un viadotto di acciaio e calcestruzzo di 19 campate, alto 42 m e lungo ben 1.067 m

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Costruire “un’opera d’arte di acciaio e calcestruzzo”, con ritmi serratissimi per l’esecuzione, è stata una grande sfida per tutti coloro che hanno lavorato e hanno contribuito all’avanzamento dei lavori, h24 e sette giorni su sette.

Forte della sua comprovata esperienza internazionale nella costruzione di ponti e viadotti, Peri ha saputo fornire una soluzione tecnologica efficiente per quanto concerne i sistemi di casseforme e impalcature; una soluzione che, per la realizzazione delle fondazioni e delle pile in c.a., ha consentito di avanzare con un ritmo regolare di un ciclo di getto ogni due-tre giorni.

Per la realizzazione delle fondazioni è stata utilizzata la cassaforma per pareti Trio, che permette rapidità e facilità di messa in opera grazie al solo componente di congiunzione che il sistema prevede per accostare, allineare e serrare ermeticamente gli elementi a telaio, la morsa BFD.

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CASSEFORME

2. Per la realizzazione delle fondazioni è stata adoperata la cassaforma per pareti Trio, che permette rapidità e facilità di messa in opera grazie alla morsa BFD

5. La possibilità di decidere dove posizionare gli ancoraggi e i reticoli del sistema Vario GT24 rende l’utilizzo di questa cassaforma particolarmente adatto alla realizzazione di elementi costruttivi in calcestruzzo faccia a vista

3. Per la costruzione delle pile e dei relativi baggioli è stata adottata Vario GT24, la cassaforma per pareti componibile con l’affidabile trave reticolare GT24

La soluzione tecnologica adottata sia per le pile che per i relativi baggioli è stata Vario GT24, la cassaforma per pareti componibile con la trave reticolare GT24: un sistema versatile e adatto alle realizzazioni di elementi costruttivi in calcestruzzo faccia a vista. Vario è stato utilizzato per la realizzazione delle pile con altezze fino a 39 m e una sezione di forma ellittica di 9,50 x 4,00 m; per l’elevazione sono state impiegate cinque unità di cassaforma Vario GT24, con cicli di getto di 4,50 m di altezza e due unità per la realizzazione della rampa di accesso. I moduli di questa cassaforma sono stati forniti pre-assemblati e quindi pronti all’uso: precisamente dimensionati alle pile del viadotto, sono stati realizzati con grande accuratezza presso lo stabilimento Peri di Cremona. I vantaggi immediatamente tangibili della consegna di sistemi pre-assemblati sono la velocità di messa in opera e il maggiore ordine in cantiere.

LA SICUREZZA INTEGRATA DEI SISTEMI PERI A SERVIZIO DEL CANTIERE

4. Per la fase di elevazione delle pile, è stata utilizzata Vario GT24 abbinata al sistema di ripresa Peri RCS con guide che hanno permesso il sollevamento dell’unità di ripresa in sicurezza, nonostante le sollecitazioni dovute al vento

Da sempre Peri è molto attenta al tema della sicurezza sia nella progettazione e sviluppo dei suoi prodotti che nell’utilizzo degli stessi e prevede sistemi integrati di sicurezza e procedure di messa in opera a massima tutela degli addetti in cantiere.

Nello specifico, per le fondazioni la cassaforma a telaio Trio è stata abbinata al sistema di protezione anti caduta Prokit, che ha avuto la funzione di parapetto perimetrale per evitare le cadute dall’alto. Inoltre, lo stesso sistema di protezione è stato utilizzato per tutte le lavorazioni di posa dell’impalcato in sommità alle pile.

Composto da un grigliato di protezione alto 110 cm e dai relativi montanti e attacchi per solai e pareti, è

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attrezzature &componenti della struttura e grande comodità di accesso alle aree di lavoro sono i vantaggi immediatamente riscontrabili di questo sistema, con il quale sono state realizzate imponenti scale alte fino a 40 m.

LA PUNTUALITÀ DI CONSEGNA E UNA PRESENZA COSTANTE IN CANTIERE Data la complessità logistica del nuovo Ponte di Genova sono state molto importanti sia la consegna just in time di casseforme pre-assemblate, e trasportate in cantiere al momento dell’effettivo impiego, che la figura del Project Manager di Peri. Quest’ultimo ha fornito un supporto tecnico qualificato durante l’intero processo di costruzione e ha contribuito alla gestione ottimale delle attrezzature in cantiere. n Le immagini qui presentate sono di proprietà di Alberto Brevi 6. L’accesso in sicurezza e con grande agio alle diverse aree di lavoro è stato garantito dall’impiego delle scale d’accesso monodirezionali Peri UP Flex 75, alte fino a 40 m

(1) (2)

veloce da montare ed estremamente versatile per le diverse applicazioni in cantiere. Per la fase di elevazione delle pile, è stata adottata la cassaforma Vario GT24 abbinata al sistema di ripresa Peri RCS con guide; queste ultime hanno permesso il sollevamento dell’unità di ripresa in massima sicurezza, nonostante le sollecitazioni dovute al vento. In questo caso, l’unità di cassaforma è stata movimentata al ciclo di getto successivo tramite l’utilizzo di gru e gli attacchi di sospensione di RCS hanno garantito un continuo e sicuro ancoraggio delle guide alle porzioni di pila già realizzata.

All’interno della pila cava, le unità di cassaforma sono state sostenute da una piattaforma di sostegno e di ripresa BR, realizzata su misura e costituita da correnti metallici e travi in legno Peri. Questo ha permesso di avere un piano continuo e sicuro di lavoro.

L’accesso in sicurezza alle diverse aree di lavoro è stato garantito, invece, dall’impiego di piattaforme di servizio e scale d’accesso monodirezionali Peri UP Flex 75; massima stabilità

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Tecnico Specializzato di Peri Srl Responsabile Comunicazione di Peri Srl

DATI TECNICI Stazione Appaltante: Comune di Genova Contraente: Generale: Pergenova ScpA Project Manager: Ing. Francesco Poma Progetto preliminare, definitivo ed esecutivo: Renzo Piano Building Workshop Srl Direzione di Cantiere: Geom. Russo Umberto Esecutori dei Lavori: Pergenova ScpA Subappaltatori: Cossi Costruzioni ed Eureka Importo dei lavori: 220.000.000 di Euro Durata dei lavori: 340 giorni Data di consegna: Gennaio 2019 Data di ultimazione: Luglio 2020

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Ufficio Comunicazione di C.A.V. Concessioni Autostradali Venete SpA

INTERATTIVE E SOSTENIBILI: LE AUTOSTRADE VENETE DIVENTANO E-ROADS®

DRONI, GUARDLED, 5G, GUIDA AUTONOMA E SISTEMI AVANZATI DI MONITORAGGIO DELLE OPERE D’ARTE: IL PROGETTO MESSO A PUNTO DA CONCESSIONI AUTOSTRADALI VENETE ORA HA UN MARCHIO DI FABBRICA

I

n Veneto le autostrade raddoppiano: a fianco all’infrastruttura tradizionale nasce quella tecnologica, che permetterà all’utente in viaggio di essere costantemente e tempestivamente informato sulle condizioni migliori per poter viaggiare in totale comfort e sicurezza.

Un obiettivo che per Concessioni Autostradali Venete (Figura 1), la Società mista gestita pariteticamente da ANAS e Regione Veneto, ha ora un nome e un marchio: e-ROADS®.

Il progetto è di ampio respiro e prevede l’ammodernamento dell’infrastruttura (C.A.V. gestisce il tratto di A4 tra Padova e Venezia, la Tangenziale e il Passante di Mestre, oltre a un sistema di viabilità centrale per il Nordest) e la connessione degli impianti esterni con la centrale operativa della Società e le diverse strutture aziendali.

Un modello finalizzato a una gestione innovativa della viabilità perché guarda al futuro non solo dal punto di vista dei sistemi tecnologicamente avanzati, ma anche in ottica di area vasta, puntando a superare la sola competenza autostradale e ponendosi come sistema di riferimento per la gestione dell’intera mobilità in questo snodo europeo strategico, dove si innestano l’itinerario E70 che collega La Coruña in Spagna con Trebisonda in Turchia e l’itinerario E55 che unisce Helsingborg in Svezia con Kalamàta in Grecia.

TECNOLOGIA A SERVIZIO DELLA SICUREZZA

1. La sede a Mestre-Venezia

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Il progetto e-ROADS®, perfettamente aderente al Decreto Ministeriale 70/2018, meglio noto come “Decreto Smart Road”, va ben oltre i dettami legislativi, puntando a far convivere aspetti prettamente tecnologici a supporto dell’esercizio e della gestione autostradale con altri legati alla sicurezza e alla sostenibilità ambientale.

“I punti di forza sono molteplici - spiega l’AD di Concessioni Autostradali Venete, Ugo Di-

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INNOVAZIONE vero l’ambito in cui si stanno testando bennardo - a cominciare dal funzionamentecnologie e specifiche europee proto e presidio costante 24 ore su 24 di una centrale operativa che si pone come cenpedeutiche allo sviluppo delle smarttro di controllo di riferimento anche fuori road. La Società è dunque coinvolta le nostre competenze. Basti pensare, ad a pieno titolo nello sviluppo di conoscenze relative ai sistemi di scambio esempio, che è stata scelta anche come di informazioni V2V (veicolo-veicolo) e punto di contatto per alcuni aspetti gestionali connessi ai prossimi Mondiali di sci di V2I (infrastruttura-veicolo) per una geCortina 2021. A questo viene unita un’imstione futura della guida autonoma. plementazione tecnologica che ha la sua “Alcuni esempi - spiega il Direttore potenzialità nella integrazione dei diversi Tecnico di Concessioni Autostradali Venete, Sabato Fusco - ci permettesistemi presso la centrale di controllo delranno di portare in breve tempo sul la Società. Non è solo un aspetto tecnico: Passante di Mestre e sulla A57 tecnotutte le informazioni che corrono lungo i cavi ottici, arrivando fino alla testa del data logie in grado di accogliere sistemi center, ci mettono nelle condizioni di efdi guida autonoma evoluta, come il fettuare, in tempo reale, le scelte migliori sistema Platooning, che permette a a tutela della sicurezza di chi viaggia, della gruppi di veicoli di viaggiare in con2. L’AD di Concessioni Autostradali Venete, Ugo Dibennardo voglio in modo automatico e sicuro e fluidità del traffico e del comfort di guida”. a breve distanza l’uno dall’altro, opAltri aspetti da tenere in considerazione sono un’estesa rete di trasmissione dati pure attraverso la tecnologia Higway in fibra ottica, di cui C.A.V. si è già dotata da tempo e che Chaffeur, che permette al veicolo di effettuare manovre in augestisce in proprietà, estendendosi anche nell’area urbana di tostrada in modo completamente autonomo e sicuro”. I vanMestre, oltre a reti per la gestione degli IoT e il monitoraggio taggi sono sotto gli occhi di tutti: ricadute benefiche si avranno delle infrastrutture, una piattaforma software open, aperta alla sia in termini di sicurezza, con il drastico abbassamento dei integrazione di diversi sistemi e la sperimentazione di tecnolorischi legati, per esempio, al traffico pesante, ai cambi di corgie innovative (come il 5G) già presenti nella sede direzionale sia, alle distanze di sicurezza, ma anche in termini di fluidità del della Società per la gestione del WiFi avanzato. traffico e di efficientamento energetico, con la possibilità di migliorare il consumo di combustibile e le emissioni in atmosfera.

Non è finita: il futuro prossimo in Concessioni Autostradali VeGUIDA AUTONOMA E NON SOLO nete vedrà entrare in scena sistemi innovativi di monitoraggio Ambiti di sviluppo che non nascono dal nulla ma sono inseriti in delle opere d’arte, ad esempio attraverso l’utilizzo di droni, un percorso di studio ormai ben consolidato, facendo di Concessioni Autostradali Venete una Società all’avanguardia sotto il mentre sono già realtà in quest’ambito interessanti progetti profilo degli aspetti legati all’innovazione: da tempo la Concescome WIM (Weight in Motion) per il controllo in tempo reale dei carichi in transito sui manufatti o il database, sviluppato sionaria veneta è partner del progetto pilota C-ROADS ITALY, insieme all’Università di Padova, che consente una verifica coordinato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, ovcostante dello stato di conservazione ed efficienza di ponti, gallerie e viadotti, che ora confluiscono direttamente nell’archivio nazionale AINOP, voluto dal MIT dopo la tragedia del Ponte Morandi.

INNOVAZIONE E AMBIENTE: L’AUTOSTRADA “GREEN”

3. Sabato Fusco, Direttore Tecnico di Concessioni Autostradali Venete

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4. Il Presidente di Concessioni Autostradali Venete, Luisa Serato

Sempre per restare con lo sguardo proiettato verso il futuro, ma in una visione rigorosamente green, le eROADS ® di CAV si svilupperanno anche attraverso l’implementazione di colonnine di ricarica elettrica, fotovoltaico e reti di trasporto dell’energia lungo la tratta autostradale di competenza, oltre all’implementazione di barriere di sicurezza (GuardLED) tecnologicamente avanzate per l’illuminazione stradale a led.

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ITS& smart road

5. Le prime realizzazioni su aree di proprietà

“Qualsiasi innovazione - spiega la Presidente di Concessioni Autostradali Venete, Luisa Serato - che guardi al futuro in un’ottica di comfort, sicurezza e dunque di attenzione alla persona, non può prescindere da una visione ecosostenibile, in cui la mission della Società si integri perfettamente con la tutela del territorio in cui siamo inseriti e il rispetto dell’ambiente che ci circonda. Per questo, al deciso investimento in tecnologia, si accompagna quello nell’ambito della sostenibilità, che ci vede particolarmente impegnati, ad esempio, nello sviluppare quel Passante Verde 2.0 (Figura 5) che ha l’ambizione di diventare, con la creazione di un parco lineare lungo 32 km, la prima autostrada green d’Italia. O anche proseguire nell’ottimizzazione dei consumi e nell’efficientamento energetico della nostra

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sede e del parco mezzi o nell’implementazione dei sistemi di trattamento delle acque meteoriche e delle vasche di accumulo degli inquinanti”.

“Si tratta - conclude Dibennardo - di agire in ogni aspetto della gestione con una precisa visione di futuro, pianificando un sistema infrastrutturale flessibile e intermodale, resiliente e funzionale al benessere e alla sicurezza delle nostre vite, oltre che allo sviluppo delle nostre economie. Le e-ROADS ® di Concessioni Autostradali Venete puntano a portare valore aggiunto al territorio, rispondendo in maniera adattiva e sostenibile alle esigenze di sviluppo della comunità e garantendo un sistema infrastrutturale che non è più statico, ma in grado di comunicare, correggersi, ristrutturarsi”. n

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Fabio Camnasio

PER UNA GESTIONE DEL

TRAFFICO AEREO PIÙ SOSTENIBILE LA COMMISSIONE HA AGGIORNATO IL REGOLAMENTO SUL CIELO UNICO EUROPEO

L’

iniziativa “Cielo Unico Europeo” è stata avviata nel 2004 per ridurre la frammentazione dello spazio aereo in Europa e migliorare le prestazioni della gestione del traffico aereo a livello di sicurezza, capacità ed efficienza in termini di costi e ambiente.

La Commissione aveva presentato una proposta di revisione del Cielo Unico Europeo (SES 2+) nel 2013, ma le negoziazioni sono in fase di stallo al Consiglio dal 2015, in particolare a causa dell’attrito fra Regno Unito e Spagna riguardo alla posizione di Gibilterra. Nel 2019, per valutare la situazione esistente e le esigenze future in termini di gestione del traffico aereo nell’UE, è stato istituito un gruppo di saggi, composto da 15 Esperti del settore, che ha presentato diverse raccomandazioni. La Commissione ha quindi modificato il suo testo del 2013 introducendo nuove misure e ha elaborato una proposta distinta per modificare il regolamento di base dell’AESA (Agenzia europea per la sicurezza aerea).

Questa nuova proposta prevede un aggiornamento del quadro normativo del Cielo Unico Europeo a seguito del Green Deal europeo, allo scopo di modernizzare la gestione dello spazio aereo europeo e fissare rotte più modulabili, sostenibili ed efficienti. In questo modo, le emissioni del trasporto aereo possono essere ridotte di un massimo del 10%.

La proposta segue la drastica riduzione del traffico aereo causata dalla pandemia di coronavirus (ma sarebbe stata presentata comunque, essendo il Cielo Unico Europeo una delle misure chiave per la riduzione delle emissioni nocive del settore aereo), che ha evidenziato la necessità di conferire maggiore resilienza alla gestione del traffico aereo adeguando più agevolmente le capacità di traffico alla domanda. Ovviamente, la nuova proposta riprende gli obiettivi principali di quella del 2013 ma aggiorna alcuni aspetti tecnici, quali la gestione sicura dei voli senza equipaggio a bordo (tipo i droni), le tasse di navigazione aerea (che saranno calcolate anche in base alle emissioni nocive degli aeromobili), l’aumento della cooperazione regionale e del ruolo

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1. Il Cielo Unico Europeo è la chiave per la diminuzione di emissioni del settore aereo

di Eurocontrol (l’Organismo preposto alla gestione del traffico aereo in Europa), la modernizzazione delle infrastrutture e la facilitazione nell’ingresso del mercato dei servizi aerei.

Infine, l’AESA prende il posto della Commissione come Organismo di valutazione delle prestazioni e avrà il compito di valutare e approvare i vari piani nazionali di circolazione aerea.

Senza un adeguamento delle capacità di controllo del traffico aereo aumenterebbero i costi, i ritardi e le emissioni di CO2. Solo lo scorso anno, ad esempio, i ritardi hanno determinato 6 miliardi di Euro di costi per l’UE e 11,6 milioni di t di CO2 in eccesso. Inoltre, l’obbligo per i piloti di volare in spazi aerei congestionati, anziché seguire una traiettoria diretta, comporta emissioni di CO2 inutili; lo stesso accade quando le Compagnie aeree seguono rotte più lunghe per evitare le zone tariffarie più costose.

Anche gli aspetti tecnici del volo sono considerati: l’obiettivo è che i velivoli possano volare ad un’altitudine ottimale per il massimo tempo possibile e adottare in seguito una fase di “discesa continua”, in modo da ottimizzare il consumo di carburante e diminuire le emissioni.

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TRAFFICO AEREO

2. Eurocontrol, dalla sua sede di Bruxelles, gestisce il traffico aereo in Europa

Il Green Deal europeo, ma anche i nuovi sviluppi tecnologici quali l’uso più ampio di droni, hanno posto la digitalizzazione e la decarbonizzazione dei trasporti al centro della politica dell’UE in materia di trasporto aereo. La riduzione delle emissioni resta tuttavia una delle maggiori sfide per il trasporto aereo. Il Cielo Unico Europeo intende pertanto aprire la strada verso uno spazio aereo europeo utilizzato in modo ottimale, avvalendosi delle tecnologie moderne, grazie ad una gestione collaborativa della rete che consenta di volare su rotte ottimali dal punto di vista ambientale. Il Cielo Unico Europeo consentirà, inoltre, di utilizzare servizi digitali che non richiedono necessariamente la presenza di infrastrutture locali.

Per garantire servizi di gestione del traffico aereo sicuri ed efficienti in termini di costi, la Commissione propone azioni quali: • rafforzare la rete europea e la sua gestione al fine di evitare le congestioni e le rotte non ottimali;

• promuovere il mercato europeo per i servizi di dati, per una migliore gestione del traffico aereo; • snellire la regolazione economica dei servizi di traffico aereo forniti per conto degli Stati membri per incentivare una maggiore sostenibilità e resilienza; • promuovere un migliore coordinamento per la definizione, lo sviluppo e la diffusione di soluzioni innovative.

Riguardo a questa proposta, la Commissaria ai Trasporti Adina Vălean ha dichiarato: “Gli aeroplani talvolta passano ripetutamente da un blocco di spazio aereo all’altro, incrementando i ritardi e i consumi di carburante. Un sistema efficiente per la gestione del traffico aereo implica un maggior numero di rotte dirette ed un minor consumo di energia, consentendo di ridurre le emissioni e i costi per le Compagnie aeree. La proposta di revisione del Cielo Unico Europeo contribuirà non solo a ridurre di un massimo del 10% le emissioni nel settore del trasporto aereo grazie a una migliore gestione delle rotte di volo, ma anche a promuovere l’innovazione digitale aprendo il mercato dei servizi di dati in questo settore. Le nuove regole proposte aiutano il settore dell’aviazione a progredire nelle transizioni verde e digitale”.

La proposta attuale sarà presentata al Consiglio e al Parlamento Europeo per deliberazione; la Commissione si auspica che l’iter si possa concludere in tempi brevi. Successivamente, dopo l’adozione definitiva della proposta, con l’aiuto di esperti dovranno essere elaborati atti di esecuzione e atti delegati per affrontare questioni più dettagliate e di carattere tecnico. n

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traffico &mobilità

Marco De Mitri(1)

L’EFFICIENZA DEL SISTEMA DEI TRASPORTI

PER GLI SPOSTAMENTI CASA-LAVORO L’IMPORTANTE CONTRIBUTO DEI MOBILITY MANAGER PER LA GESTIONE DELLA DOMANDA DI MOBILITÀ

I

l Decreto Rilancio ha imposto nuovi adempimenti a tutte le Aziende italiane, anche in termini di organizzazione della mobilità dei lavoratori. È stata infatti abbassata da 300 a 100 dipendenti la soglia per l’obbligo di nomina del Mobility Manager aziendale, variazione che richiede quindi anche alle Aziende che ricadono in questa fascia di redigere e aggiornare annualmente il Piano Spostamenti Casa-Lavoro.

Il Decreto Rilancio, in realtà, non fa che evidenziare l’importanza che in “era Covid” assume la figura del Mobility Manager nell’ambito della pianificazione dei trasporti e della mobilità, figura che

1.

trae origine da un provvedimento datato 1998 e rimasto purtroppo in larga parte inapplicato.

Oggi, con le esigenze legate al distanziamento fisico interpersonale dovuto al contenimento della pandemia da Covid-19, occorre inquadrare la figura del Mobility Manager in modo nuovo. Sono infatti cambiate le “condizioni al contorno”, non solo in merito alla mobilità in itinere (come ad esempio vediamo accadere per via di un uso più “condizionato” del trasporto pubblico) ma anche in merito alla stessa necessità di effettuare gli spostamenti, molti dei quali - si è visto - possono essere eliminati grazie allo smart working.

In diverse città, la circolazione urbana può quindi mutare sostanzialmente rispetto alla situazione “pre-Covid” e, se mal governata, può portare a fenomeni di congestione anche più gravosi rispetto a prima. Viceversa, se ben gestita, può migliorare in modo significativo, aumentando la vivibilità delle stesse città.

I DIVERSI TIPI DI MOBILITY MANAGER La figura del Mobility Manager è stata introdotta con il Decreto Interministeriale “Mobilità Sostenibile nelle Aree Urbane” del 27/03/1998 e si applica ad ogni Organizzazione (sia essa una Azienda o un Ente pubblico) con più di 300 dipendenti per “unità locale” o, complessivamente, con oltre 800 dipendenti. Il Decreto prevede che le Organizzazioni interessate debbano individuare un Responsabile della mobilità del Personale, definito, per l’appunto, Mobility Manager. Come

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

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10

MOBILITY MANAGER

11

2. (photo credit: www.assolombardaservizi.it)

detto, tale figura è prevista anche per gli Enti pubblici; tuttavia è usuale individuarla in tutti i casi con l’espressione “Mobility Manager aziendale”.

Gli obiettivi del Decreto del 1998 riguardavano la riduzione del traffico veicolare individuale privato nella fase di itinere e delle sue nocive conseguenze di natura ambientale: inquinamento

atmosferico, consumo di energia ed emissioni di gas serra.

Con tali obiettivi, da allora, ogni Mobility Manager aziendale opera per ottimizzare gli spostamenti casa-lavoro dei lavoratori, cercando di ridurre il numero complessivo di spostamenti individuali con auto privata a favore di soluzioni di trasporto a minor impatto (ad esempio favorendo il trasporto pubblico, la mobilità ciclopedonale, il car pooling tra colleghi, ecc.). Le analisi condotte sulle abitudini di mobilità dei dipendenti e le azioni incentivanti individuate per ottenere gli scopi prefissati costituiscono il Piano Spostamenti Casa-Lavoro (PSCL).

Il Decreto del Ministero dell’Ambiente del 20/12/2000 ha poi definito la figura del Mobility Manager di Area, avente funzione di supporto e di coordinamento dei Mobility Manager aziendali e istituita presso le Direzioni della Mobilità dei Comuni più grandi (e, in alcuni casi, anche su base provinciale). Il Mobility Manager di Area ha il compito di mantenere i collegamenti con gli Enti Locali e gli operatori del trasporto pubblico, di coordinare i Mobility Manager aziendali della sua area di riferimento (promuovendo iniziative comuni) e di monitorare gli effetti delle misure adottate.

Esiste poi anche la figura del Mobility Manager scolastico, sulla quale non mi soffermo nell’ambito di questo focus, ma la cui funzione è a questo punto facilmente immaginabile in base a quanto già descritto.

Decreto-Legge 19 Maggio 2020, n° 34 (“Decreto Rilancio”), art. 229, “Misure per incentivare la mobilità sostenibile” (comma 4) Al fine di favorire il decongestionamento del traffico nelle aree 3. urbane mediante la riduzione dell’uso del mezzo di trasporto privato individuale, le Imprese e le Pubbliche Amministrazioni di cui all’art. 1, comma 2, del Decreto Legislativo 30 Marzo 2001, n° 165, con singole unità locali con più di 100 dipendenti ubicate in un capoluogo di Regione, in una città metropolitana, in un Capoluogo di Provincia ovvero in un comune con popolazione superiore a 50.000 abitanti sono tenute ad adottare, entro il 31 Dicembre di ogni anno, un piano degli spostamenti casa-lavoro del proprio personale dipendente finalizzato alla riduzione dell’uso del mezzo di trasporto privato individuale nominando, a tal fine, un Mobility Manager con funzioni di supporto professionale continuativo alle attività di decisione, pianificazione, programmazione, gestione e promozione di soluzioni ottimali di mobilità sostenibile.

Il Mobility Manager promuove, anche collaborando all’adozione del piano di mobilità sostenibile, la realizzazione di interventi di organizzazione e gestione della domanda di mobilità, delle persone, al fine di consentire la riduzione strutturale e permanente dell’impatto ambientale derivante dal traffico veicolare nelle aree urbane e metropolitane, tramite l’attuazione di interventi di mobilità sostenibile. Per le Pubbliche Amministrazioni tale figura è scelta tra il personale in ruolo.

Con uno o più Decreti di natura non regolamentare del Ministro dell’Ambiente e della Tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, sono definite le modalità attuative delle disposizioni di cui al presente comma.

Le Amministrazioni Pubbliche provvedono all’attuazione del presente comma con le risorse umane, strumentali e finanziarie disponibili a legislazione vigente sui propri bilanci, e comunque senza nuovi o maggiori oneri a carico della finanza pubblica.

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traffico &mobilità L’IMPORTANZA DELLE AZIONI DI MOBILITY MANAGEMENT PER RENDERE PIÙ EFFICIENTE IL SISTEMA DEI TRASPORTI Le azioni dei Mobility Manager aziendali, per quanto possano essere studiate e calibrate in modo accurato, risultano spesso di maggiore o minore efficacia in relazione alla qualità del lavoro svolto dal Mobility Manager di Area di riferimento. Per la buona riuscita di queste azioni è infatti necessario che le Amministrazioni coinvolte dedichino a tali iniziative volontà, competenza e risorse. Ed è superfluo osservare come, nel corso del 2020, l’importanza di tutto questo sia aumentata in modo dirompente.

Con le esigenze legate alla riduzione del rischio di contagio dal Coronavirus SARS-CoV2 (responsabile della patologia ormai tristemente conosciuta come Covid-19) è infatti emersa in modo deciso la necessità di gestire il sistema dei trasporti e della mobilità in modo più efficiente, per garantire spazi adeguati di distanziamento tra le persone. Questa situazione, mai verificatasi in precedenza, ha richiesto in modo pressante ai responsabili del sistema dei trasporti e della mobilità di lavorare insieme mettendo a fattor comune le competenze di ciascuno, per far sì che domanda ed offerta di mobilità fossero compatibili con le nuove esigenze.

Dal punto di vista dell’offerta, è stato necessario ad esempio ridurre in una prima fase la capacità di trasporto del trasporto pubblico locale (a parità di numero di corse) e, contemporaneamente, prevedere maggior spazio su strada per le persone che si spostano a piedi o in bicicletta (ampliando o liberando i marciapiedi, o implementando nuove piste ciclabili, anche temporanee). E qui, i protagonisti sono stati (e lo sono tuttora) i Tecnici delle Amministrazioni Comunali, gli Urbanisti e i Responsabili della programmazione e della gestione delle infrastrutture.

Dal punto di vista della domanda, invece, i protagonisti non possono che essere i Mobility Manager, sia quelli aziendali che quelli d’area. Sono infatti loro che, utilizzando tutte le frecce

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

a disposizione del loro arco (dalle iniziative bike-to-work alle convenzioni con gli operatori del trasporto pubblico, dalla flessibilità sugli orari di lavoro alle politiche di smart working, ecc.), hanno il compito di “modellare” le esigenze di mobilità dei lavoratori in modo non solo da ridurne gli impatti, ma anche da renderle coerenti con la mutata configurazione dell’offerta.

Compito decisamente non facile e per nulla banale. Alcuni risultati sono già visibili nelle nostre città, come ad esempio le nuove piste ciclabili o l’ampliamento degli spazi urbani ad uso delle persone per favorire la mobilità e lo stazionamento all’aperto.

CONCLUSIONI I Mobility Manager cambiano quindi pelle rispetto al passato.

Quelli aziendali, lavorando con i loro referenti di Area, diventano una sorta di “alleati” delle Amministrazioni pubbliche, oggi alle prese con la duplice esigenza di facilitare gli spostamenti delle persone e di ridurre il rischio di contagio intervenendo sul loro distanziamento fisico. Senza dimenticare la necessità, nel frattempo divenuta ancora più urgente, di ridurre l’accumulo in atmosfera di sostanze inquinanti e di gas-serra. È quindi importante che le Amministrazioni, le Aziende e le figure professionali conoscano bene le condizioni di questo mutato contesto, per poter garantire in ogni momento l’efficienza del sistema dei trasporti urbani.

Ma sarà fondamentale, soprattutto nei prossimi mesi, seguire - e anzi guidare - l’evoluzione delle città e delle abitudini delle persone, in modo da arrivare alla fine dell’emergenza Covid-19 beneficiando di quanto nel frattempo saremo riusciti a guadagnare in termini di efficienza del sistema complessivo della mobilità.

Con l’obiettivo di mantenerlo in modo duraturo. n Ingegnere, Mobility Manager ed esperto in mobilità sostenibile e sicurezza stradale di NIER Ingegneria SpA

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Ufficio Comunicazione di Confindustria Piemonte

INTERSCAMBIO ITALIA-FRANCIA:

LE PROPOSTE DI CONFINDUSTRIA L’imbocco della galleria geognostica di Chiomonte

CONFINDUSTRIA LOMBARDIA E CONFINDUSTRIA PIEMONTE CON ASSOLOGISTICA A SOSTEGNO DEI CORRIDOI EUROPEI E PER LA COMPETITIVITÀ DEL TRASPORTO MERCI INTERMODALE

N

ell’interscambio Italia-Francia, l’intermodalità è relegata a una quota del tutto marginale, in netto contrasto con la situazione degli altri valichi alpini: 6,7% la quota modale ferrovia dei valichi con la Francia (Frejus-Ventimiglia) contro il 69,9% dei valichi con la Svizzera (Gottardo-Sempione) e il 29,7% con l’Austria (Brennero-Tarvisio).

Allo stesso tempo, lo sviluppo di sistemi di trasporto e logistici sostenibili per l’ambiente e capaci di fornire alle Imprese un servizio efficiente e di qualità per assecondarne la ripresa e supportare il mercato delle esportazioni/importazioni è quanto mai necessario.

Il traffico merci tra Italia e Francia e con i Paesi limitrofi - Spagna, Belgio, Regno Unito - esiste ed è rilevante quanto a volumi attuali e a prospettive future ed è il secondo per importanza dopo quello con la Germania.

È ormai assodato che i limiti dell’attuale infrastruttura ferroviaria pregiudicano qualità e costi del servizio, rendendo poco appetibile il trasporto intermodale, mentre la nuova linea Torino-Lione, grazie alle caratteristiche peculiari dei Corridoi TEN-T e a un notevole incremento delle tracce orario (dalle attuali 60 teoriche a 200 per il solo traffico merci) permetterà treni da 2.000 t, lunghezza 740 m e sagoma P80-410 idonea per il trasporto di semirimorchi da 4,00 m nonché una gestione ottimizzata delle circolazioni, rendendo competitivo il sistema ferroviario rispetto al tutto strada.

Da questi presupposti muove il gruppo di lavoro voluto dalle Confindustrie di Lombardia e Piemonte con Assologistica per proporre interventi, da qui alla data di attivazione del tunnel, mirati a rafforzare la competitività del trasporto ferroviario intermodale nelle relazioni Italia-Francia e porre già le condizioni per sfruttare al meglio la capacità della nuova linea quando sarà disponibile, nel 2030.

LE PROPOSTE

1. Il Ministro dei Trasporti francese Jean-Baptiste Djebbari alla cerimonia dei primi 9 km del tunnel di base (photo credit: Caroline Moureaux)

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• Erogazione di un incentivo a sostegno del trasporto intermodale e trasbordato su ferro con le stesse caratteristiche del cosiddetto “ferro-bonus”, ma con la peculiarità di applicarsi ai trasporti ferroviari che si svolgono sul transito in oggetto al fine di compensare i maggiori costi e oneri derivanti dall’inadeguatezza della linea e fino alla realizzazione del nuovo tunnel e relativo tracciato ferroviario; • finanziamenti, anche attraverso il ricorso a fondi europei, per l’acquisto di locomotive interoperabili, tra l’Italia e la Francia, funzionali a ridurre i costi complessivi del trasporto e ridurre/ eliminare i disservizi derivanti dai perditempi correlati ai cambi di trazione. Gli investimenti in oggetto sono propedeutici alla piena funzionalità, all’atto dell’apertura, della nuova linea ferroviaria;

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TRASPORTO MERCI

2. Il cantiere dell’imbocco del tunnel lato Francia (photo credit: Caroline Moureaux)

3. Il cantiere francese di Saint-Martin-la-Porte

tività del territorio. Partiamo da qui per rilanciare il Nord-Ovest, • finanziamenti di materiale rotabile, c.d. carri ultra-bassi, in linea cuore dell’Europa industriale e della grande manifattura europea. con la Normativa europea sul rumore, per il trasporto di unità di carico, compresi semirimorchi che necessitano di particolaPorre le basi sin da oggi, attraverso una serie di proposte operatiri sagome in attesa della realizzazione della nuova linea. Essi ve che sono state condivise, per rendere realmente competitivo il permetterebbero, sin da oggi, l’acquisizione alla modalità fertrasporto ferroviario merci tra Italia e Francia, proposte coerenti e roviaria della domanda di trasporto di molti Clienti e sarebbero propedeutiche alla realizzazione della Torino-Lione, è una responimmediatamente utilizzabili, non necessitando di investimenti sabilità inderogabile che dimostra una visione di lungo periodo, particolari per allestire nuovi terminali specializzati; necessaria a ricostruire e consolidare filiere europee, dopo che la pandemia ci dimostrato la fragilità delle reti lunghe delle forniture • finanziamenti, anche attraverso il ricorso a fondi europei, per industriali” - ha dichiarato Mario Castaldo, Presidente del Grupla realizzazione dei nuovi terminali intermodali in previsione po Trasporti Assolombarda e Rappresentante di Confindustria della nuova linea di valico. Si indicano le esigenze in Italia di Lombardia nel gruppo di lavoro che ha realizzato il documento.

Torino-Orbassano, Novara, area di Milano (impianti di Milano Smistamento e Segrate); in Francia dell’area di Lione, Parigi.

“Territorio e infrastrutture sono un binomio nodale per lo sviluppo Il gruppo di lavoro indirizza inoltre ai Gestori dell’Infrastruttura e la crescita delle Aziende - commenta Marco Gay, Presidente Nazionali e alle Imprese Ferroviarie alcuni suggerimenti di caratdi Confindustria Piemonte - per questo è essenziale perseguire con responsabilità e determinazione la strategia e visione italiana tere gestionale che nell’immediato possono migliorare le condied europea di una rete infrastrutturale ferroviaria moderna, che zioni di operatività e quindi la qualità del servizio e sono altresì renda il nostro territorio e il nostro Paese accessibile, sostenibile propedeutici a un migliore avvio all’apertura della nuova linea: e competitivo. Fin dall’avvio della politica TEN-T Europea, Confin• specializzare le tracce ferroviarie per i treni con merce pericodustria Piemonte ha sostenuto l’importanza del trasporto su ferro losa, considerata l’impossibilità di coesistenza di attraversae l’intermodalità. Ricordo anche le opere di sostegno ai territori, mento nel tunnel con altri treni al fine di evitare ritardi; previste per Legge e i cui contenuti sono stati definiti da e con i • effettuare una pianificazione delle tracce dei treni integrata con Sindaci dei Comuni interessati e evidenziate alla Ministra De Mil’operatività dei terminali di arrivo e partenza al fine di sfruttare cheli chiedendone, insieme alla Regione Piemonte, l’immediato meglio la capacità della linea ed eliminare i ritardi nella messa finanziamento e avvio dei lavori. a disposizione della merce; La nuova linea dovrà poi essere integrata, oltre che dal comple• effettuare un monitoraggio proattivo dell’andamento dei treni tamento degli interventi infrastrutturali previsti nel piano investianche svolgendo attività coordinate con le sale di controllo menti del Contratto Programma MIT-RFI, anche dalla conclusione delle IF e i terminali di arrivo e partenza, per migliorare la quadi talune opere stradali ormai paradigmatiche di lungaggini bulità del servizio con riduzione dei ritardi, migliorare le informazioni, gestire gli avvisi ai Clienti finali. Per questa attività si rocratiche per le quali citiamo, a solo titolo di esempio, l’Astipuò ipotizzare un ruolo attivo del Corridoio Ferroviario delle Cuneo, incompleta da qualche decennio”.

“Dallo studio congiunto di ConMerci Mediterraneo, attraverso la creazione di un Centro findustrie di Lombardia e Piedi Monitoraggio del Traffico, monte con Assologistica emeroggetto di un primo progetto ge in modo lampante come gli Pilota quest’anno. interventi infrastrutturali relativi al “L’emergenza Covid-19 ha evicollegamento ferroviario TorinoLione non siano sono essenziali denziato il ruolo strategico del ma davvero non più prorogabitrasporto ferroviario delle merci come driver insostituibile per li, in primis per l’economia del l’approvvigionamento di beni Nord-Ovest e quindi dell’Italia delle diverse filiere produttive. Inintera” - commenta infine Eugenio Muzio, Presidente della Comvestire su infrastrutture e trasporti missione Trasporto Intermodale significa investire sulla competi4. Operai al lavoro per l’allargamento del cantiere di Chiomonte di Assologistica. tività delle Imprese e sull’attrat-

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trasporti &logistica

Torino-Lione: a che punto siamo Iter e finanziamenti Il finanziamento UE di 814 milioni di Euro per l’opera fino al 2022 è stato consolidato, con la firma dell’amendment al Grant Agreement da parte degli Stati e l’UE il 17 aprile 2020. TELT è impegnata all’attuazione del programma che impone il rispetto di 258 milestone.

Si tratta di un’opera strategica che: • ha concluso il suo iter autorizzativo; • ha i finanziamenti necessari dedicati sul bilancio dello Stato; • ha 4 miliardi di gare in corso in Francia e in Italia; • a differenza di altre infrastrutture è cantierabile e potrebbe già dal 2020 attivare circa 200 miliardi di Euro di appalti in Piemonte; • l’opera comporta importantissimi investimenti e ricadute in Italia e in Francia, ma con l’UE come principale finanziatore; • in Italia avrà un effetto positivo sul rapporto deficit/PIL già nella fase di costruzione (non occorre aspettare la messa in esercizio): 1 Euro speso nella realizzazione produce un contributo al PIL di 3,77 Euro. Tra il 2020 e il 2028 a fronte di una spesa annua di 350 miliardi di Euro verrà generato un aumento del PIL annuo di +1,32 miliardi di Euro (fonte: Gruppo Clas).

Avanzamento dei cantieri • Attivi sei cantieri tra Italia e Francia; • tra Italia e Francia, scavato oltre il 18% (circa 30km) dei 164 km di gallerie previste per l’opera (due tunnel paralleli, quattro discenderie, già realizzate, e 204 by-pass di sicurezza; 68 km di sondaggi geognostici e carotaggi); • completato lo scavo meccanizzato dei primi 9 km del tunnel di base (in cui passeranno i treni) nel cantiere di Saint-Martinla-Porte (Francia), dove procede lo scavo in tradizionale; • avanzano i lavori di costruzione del polo intermodale provvisorio a Saint-Jean-de-Maurienne (Francia), dove sorgerà la stazione internazionale; • avviati i lavori per la tranchée couverte (Francia), galleria artificiale di entrata al tunnel di base, lato Francia: una “scatola” di cemento, sotto l’Autostrada A43 e la strada RD100; • in corso il consolidamento delle dighe di protezione lungo il fiume Arc, a Saint-Julien-Montdenis e Villargondran (Francia); • in Italia, completata la prima fase dell’allargamento del cantiere di Chiomonte (impegnando 150 addetti di sette Aziende del territorio) che diventa cantiere del tunnel di base, secondo la variante approvata nel 2018; • assegnata la realizzazione delle nicchie di interscambio di Chiomonte. Il contratto, del valore di 40 milioni, prevede la realizzazione di 23 nicchie nella galleria della Maddalena per facilitare il transito dei veicoli di cantiere; • terminato il Corridoio ecologico che, secondo prescrizioni CIPE, prevede la migrazione della farfalla protetta dall’UE che vive in aree limitrofe al cantiere e la sua pianta nutrice, per salvaguardare la convivenza con il cantiere; • iniziate le prime operazioni di ricognizione a Salbertrand (TO), in vista dell’insediamento del sito di smistamento e

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

valorizzazione dello smarino proveniente dal cantiere del tunnel di base lato Italia dove sarà posta la fabbrica dei conci per il rivestimento della galleria.

Avanzamento gare • Appaltato il 21% dei lavori totali previsti per l’opera, tra Italia e Francia; in corso gare per i lavori del tunnel di base per un valore totale di oltre 3 miliardi; per le quattro principali gare lanciate negli ultimi mesi hanno presentato la propria candidatura oltre 100 Imprese internazionali; • ad oggi sono già stati spesi e impegnati per l’opera appalti per un valore di 2,8 miliardi; • in Francia, assegnato l’appalto dei lavori di realizzazione dei pozzi di ventilazione ad Avrieux del valore di 220 milioni; • in Italia, nell’ultimo mese assegnati cinque appalti per un totale di circa 40 milioni: monitoraggi ambientali, sicurezza sul lavoro, gestione dei materiali di scavo e protezione e mantenimento dei cantieri; • in corso la gara dei due lotti pari a 2,3 miliardi per i lavori sul tunnel di base su territorio francese: le Aziende hanno iniziato la consegna delle offerte. L’assegnazione è prevista per fine anno; • in corso la gara per il lotto italiano del tunnel di base lungo 12,5 km (valore circa 1 miliardo): conclusa la fase di presentazione delle candidature e nei prossimi mesi saranno inviati i capitolati alle Società idonee. L’assegnazione è prevista nel 2021; • lanciata gara d’appalto per la realizzazione dello svincolo autostradale di Chiomonte (Italia) da parte di Sitaf. Questa nuova opera, faciliterà l’accesso dei mezzi dall’A32 alla Maddalena e porterà alla costruzione di una nuova infrastruttura, ora funzionale al cantiere ma destinata a rimanere a servizio del comune di Chiomonte a lavori terminati; • lanciata la gara d’appalto per affidare la gara relativa allo spostamento dell’autoporto di Susa, per i lavori nella Piana afferenti al tunnel di base. n

5. Lo scavo con metodo tradizionale in corso a Saint-Martin-la-Porte

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A cura di Pasquale Cialdini(1)

OSSERVATORIO CDS PROSEGUE L’APPROFONDIMENTO SUI CONTENUTI DEL CODICE DELLA STRADA: IN QUESTO NUMERO, CON L’AIUTO DELLE STATISTICHE DELL’ISTAT-ACI, VIENE ILLUSTRATA L’INCIDENTALITÀ STRADALE IN ITALIA (1933-2019) E NELL’UE (1970-2019) RIEPILOGO DELLA PUNTATA PRECEDENTE Come i Lettori ricorderanno, sull’Osservatorio proposto sul fascicolo n° 142 Luglio/Agosto 2020 a pag. 166, con i dati statistici forniti dall’OMS è stata illustrata la “pandemia degli incidenti stradali”, che provoca ogni anno sulle strade dell’intero globo terrestre circa 1,3 milioni di morti e costituisce la prima causa di morte nella popolazione giovanile mondiale tra i 15 e i 29 anni.

Nonostante la drammaticità di questi dati, è stata riportata l’amara constatazione - contenuta nei Rapporti dell’OMS 1 - che le tragedie che quotidianamente si sviluppano sulle strade “attirano meno l’attenzione dei Mass Media rispetto ad altri tipi di tragedie, anche se queste risultano meno frequenti e arrecano danni di minore entità”.

L’articolo evidenziava anche le enormi differenze in termini di mortalità sulle strade tra i Paesi dotati di “buone Leggi” in materia di circolazione stradale, di costruzione di strade e di veicoli e quelli meno dotati. Nel presente articolo viene esaminata l’incidentalità stradale in Italia dal 1934 al 2019 e si riportano alcune considerazioni di carattere generale su scala decennale e i confronti con gli altri Paesi UE nel periodo 1970-2019.

Sul prossimo Osservatorio che proporremo sul fascicolo n° 146 Marzo/Aprile 2021 verrà esaminata la situazione anno per anno e si cercherà di individuare anche gli effetti che le Leggi hanno avuto o possono aver avuto per sconfiggere la pandemia degli incidenti stradali.

Due grafici sono particolarmente interessanti: il primo riporta le tre curve che rappresentano gli andamenti, tra il 1930 ed il 2010, degli incidenti, dei morti e dei feriti (Figura 1), e il secondo riguarda lo sviluppo del parco veicolare nello stesso periodo (Figura 2).

1. Incidenti stradali con lesioni, morti e feriti negli anni 1934-1940 e 1951-2010 (immagine tratta dal volumetto “Le statistiche degli incidenti stradali in Italia dagli anni Trenta ad oggi” pubblicato dall’ISTAT-ACI nel 2011)

LE STATISTICHE SUGLI INCIDENTI STRADALI IN ITALIA Nel 2011 l’ISTAT e l’ACI hanno pubblicato un interessante volumetto sulle statistiche degli incidenti stradali in Italia dagli anni Trenta del secolo scorso fino al 2010.

1

OMS - Organizzazione Mondiale della Sanità.

168

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2. Il parco veicolare negli anni 1933-1938 e 1951-2010 (immagine tratta dallo stesso volumetto citato nella Figura 1)

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CODICE DELLA STRADA

ANNI

INCIDENTI

FERITI

MORTI

1934

38.000

45.000

3.100

1938

31.265

35.880

2.490

1934-1938

-

-

13.975

Δ MORTI DECENNIO PRECEDENTE

PARCO VEICOLI *

ABITANTI

400.000 -

523.960 Δ 38-34 = +31%

1951

42.154

54.476

3.036

1959

150.000

170.000

7.200

896.130

1951-1959

-

960.000

59.400

1960

169.485

218.945

8.200

1969

175.000

230.000

9.900

1960-1969

-

2.230.000

95.386

1970

170.000

225.000

10.208

1972

190.000

265.000

11.078

1978

152.953

207.556

7.965

1979

162.199

221.574

8.318

1970-1979

-

2.350.000

94.656

Δ 79-70 = +55%

1980

163.770

222.873

8.537

23.932.000

1989

160.828

216.329

6.410

1980-1989

1.607.796

2.194.425

73.523

1990

161.782

221.024

6.621

1991

170.703

240.688

7.498

1996

190.068

272.115

6.193

1999

225.646

322.999

6.688

1990-99

1.820.492

2.577.579

66.737

2000

256.546

360.013

7.061

2009

215.405

307.258

4.237

2000-2010

2.424.183

3.423.111

59.402

2010

212.997

304.720

4.114

2019

172.183

241.384

3.173

2010-2019

1.835.553

2.599.991

35.105

-

4.800.000 Δ 59-51 = +436%

+35.986 +61%

5.986.750 13.500.000 Δ 69-60 = +125%

Censimento del 1936 42.440.000 Censimento del 1951 47.515.000 Censimento del 1961 50.620.000

14.907.000 -730 -0,8%

-21.133 -22,3%

Censimento del 1971 54.140.000

23.166.000

-24.297 -41%

5,9 Δ = -17% 6,4 15,1 Δ = +136% 16,2 19,5 Δ = +20%

35.069.000 Δ 89-80 = +47%

20,5 14,7

Δ= -28%

15,4 Δ = -19%

Censimento del 1981 56.560.000

15,09 11,33 Δ = -24% 11,66

Censimento del 1991 56.780.000

43.589.000 Δ 99-90 = +19%

-7335 -11%

7,1

18,9

36.533.950 -6.786 -9,2%

MORTI/ 100.000 AB.

44.973.015 51.150.000 Δ 2010-00 = +14% 52.156.030 54.900.000 Δ 20-10 = +5%

13,21 10,91

Δ= -17%

11,78 Δ = +1%

Censimento del 2001 56.995.000 Censimento del 2011 59.445.000

12,39 7,43 Δ = -40% 6,92 5,34 Δ = -23%

3. I valori decennali dal 1934 al 2019 relativi all’incidentalità stradale in Italia

* Parco veicoli comprensivo dei ciclomotori; in rosso, l’anno peggiore del decennio, in verde, l’anno migliore del decennio e in blu il valore stimato

Dal confronto dei due grafici, la prima cosa che colpisce è il forte sviluppo del traffico veicolare in Italia, soprattutto nel primo decennio del Dopoguerra tra il 1951 e il 1961 quando il parco veicoli è aumentato di 6,6 volte, (passando da poco meno di 900.000 veicoli a circa 6 milioni), e sicuramente ha avuto un peso rilevante nell’aumento del numero dei morti sulle strade che, nello stesso periodo, sono triplicati (passando da poco più di 3.000 morti a oltre 8.900 morti). Ma certamente all’aumento della mortalità sulle strade hanno contribuito anche altri fattori; si rende pertanto necessario approfondire la ricerca di dati statistici estendendoli fino al 2019. A tale scopo, è stata elaborata una tabella contenente i dati dell’incidentalità stradale in Italia dal 1934 al 2019 (Figura 3).

Nella Figura 3 sono riportati i dati dell’incidentalità stradale del primo e dell’ultimo anno di ciascun decennio 2 e anche quelli

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degli anni con minor numero di vittime (indicati con colore verde) e con maggior numero di vittime (indicato con colore rosso), qualora tali valori non risultino coincidenti con quelli registrati nel primo o nell’ultimo anno del decennio.

In un’apposita colonna è riportata la differenza (in termini assoluti e in valore percentuale) rispetto al decennio precedente.

L’indicazione della popolazione residente, ricavata dai censimenti decennali dell’ISTAT, ha consentito di determinare anche il tasso di mortalità (numero dei morti/100.000 abitanti).

2

Per gli anni precedenti al secondo conflitto mondiale non si è riusciti a reperire i dati dell’intero decennio 1930-1939, ma solo quelli del quinquennio 1934-1938.

Anche i dati del 1950 non sono stati reperiti e pertanto si è partiti dal 1951.

6-2020 STRADE & AUTOSTRADE

169

segnaletica &sicurezza UNIONE EUROPEA (12 PAESI) ANNO

ITALIA

MORTI

Δ% SU ANNO PRECEDENTE

TASSI DI MORTALITÀ

MORTI

Δ% SU ANNO PRECEDENTE

1970 (U.E. 12)

68.833

-

23,8

10.208

1972

71.643

6,2%

24,6

11.078

9,6%

20,5

1974

59.350

-10,2%

20,1

9.597

-10,5%

17,7

TASSI DI MORTALITÀ

18,9

1976

58.413

0,3%

19,8

8.927

-6,1%

16,5

1978

55.942

-2,5%

18.9

7.965

-3,1%

14,7

1980

53.050

-1,2%

17,8

8.537

2,6%

15,1

1982

49.499

-1,7%

16,5

7.706

-4,5%

13,6

1984

45.980

-5,5%

15,3

7.184

-6,5%

12,7

1986

43.308

3,9%

14,4

7.076

-0,8%

12,5

1988

41.776

3,9%

13,8

6.939

2,3%

12,3

1990

42.076

1,6%

13,8

6.621

3,3%

11,7

1992

39.708

-4,7%

12,9

7.434

-0,9%

13,1

1994

36.323

-2,3%

11.7

6.578

-1,0%

11,6

1996

33.260

-5,8%

10,6

6.193

-4,9%

10,9

1998

31.904

-3,5%

10,1

5.857

1,9%

11,2

2000 (U.E. 12)

39.458

+24%

12,8

7.061

5,6%

12,4

2000 (U.E. 15)

41.867

-

12,0

7.061

5,6%

12,4

2002

38.730

-7,5%

11,1

6.980

-1,6%

12,3

2004

32.106

-17,1%

9,24

6.122

-6,7%

10,7

2006

29.514

-8,1%

8,49

5.669

-2,6%

9,9

2008

25.413

-13,9%

7,0

4.725

-7,9%

8,3

2010

21.405

-15,8%

5,9

4.114

2,9%

6,9

2012

19.290

-9,9%

5,32

3.753

-2,8%

6,4

2015

17.991

-6,7%

4,65

3.381

-0,6%

5,7

2016

17.670

-1,8%

4,57

3.283

-4,4%

5,5

2018

17.374

-1,7%

4,43

3.334

-1,3%

5,6

2019 (U.E. 15)

16.920

-2,6%

4,21

3.173

-4,8%

5,3

4. I morti per incidenti stradali nell’UE (12/15 Paesi) e in Italia dal 1970 al 2019.

Si ricorda che, fino al 1999, l’Italia considerava i morti fino all’ottavo giorno; molti Paesi Europei invece contavano entro i 30 giorni. I valori della mortalità in Italia andrebbero aumentati di almeno il 15% fino al 1999

Prima di esaminare la Figura 3, è importante ricordare che le statistiche dell’ISTAT-ACI sulla mortalità fino alla fine degli anni Novanta prendevano in considerazione solo i morti entro sette giorni dall’incidente ed erano quindi di circa il 15% inferiori alle statistiche sanitarie. Dalla fine degli anni 90 in poi i dati ISTATACI, uniformandosi anche alle statistiche europee e mondiali, con il numero dei morti indicano le persone decedute entro 30 giorni dall’incidente, riducendo, così, a poche unità percentuali la differenza con le statistiche sanitarie.

La prima considerazione che emerge guardando la Figura 3 è che il totale dei morti sulle strade tra il 1951 ed il 2019 è pari a 484.209 che per i primi 50 anni deve essere aumentato di almeno un 15% per tener conto dei risultati delle statistiche sanitarie. In tal modo, si arriva ad oltre 600.000 morti cui devono aggiungersi 16 milioni di feriti di cui almeno il 10% con gravissime lesioni permanenti, ovvero le stesse spaventose

170

STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

cifre registrate tra i nostri soldati nella prima guerra mondiale.

La seconda considerazione è che il numero di morti nel 2019 (3.173) è quasi coincidente a quello del 1951 (3.036). Si nota anche una rapida crescita in venti anni della mortalità a partire dal 1951 fino al 1972, che rappresenta, con gli 11.078 morti, l’anno peggiore di tutto il periodo; mentre per tornare ai valori del 1951, la decrescita è stata molto più lenta, in quanto sono stati necessari ben 47 anni. Prima di passare ad un esame più dettagliato dei singoli decenni è importante fare una riflessione sul numero degli incidenti e dei feriti. Nel 1951 gli incidenti con lesioni erano 42.154, mentre nel 2019 erano oltre 172.000. Anche il numero dei feriti è molto aumentato passando da 54.476 ad oltre 240.000. Se confrontiamo tali valori con il numero dei morti nello stesso anno si ottiene che nel 1951 ogni cento incidenti si registravano 7,2 morti, mentre nel 2019 questo valore è sceso a 1,8 morti. Questo porta subito a una prima constatazione la

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CODICE DELLA STRADA

2000

2005

2010

2015

2019

ANNO DI INGRESSO MORTI TASSO POSIZ. MORTI TASSO MORTI TASSO POSIZ. MORTI TASSO MORTI TASSO POSIZ.

Austria

976

12,2

11

768

9,6

552

6,6

14

479

5,0

410

4,6

13

1995

Belgio

1.470

14,3

18

1.089

10,6

841

7,8

20

762

6,4

620

5,4

17

1958

Bulgaria

1.012

13,6

15

943

12,7

776

10,5

26

708

9,1

628

9,0

27

2007

Cipro

111

13,5

14

86

10,5

60

7,3

17

57

5,3

52

5,9

19

2004

Croazia

-

-

-

608

14,1

426

9,9

23

348

7,3

297

7,3

25

2013

Danimarca

498

9,3

6

331

6,2

255

4,6

6

176

3,2

205

3,5

5

1973

Estonia

204

15,4

21

170

12,8

79

5,9

10

67

5,9

52

3,9

11

2004

Finlandia

396

7,6

5

379

7,3

272

5,1

8

270

4,1

205

3,7

8

1995

Francia

8.079

13,7

16

5.318

9,0

3.992

6,2

11

3.461

5,1

3.239

5,0

15

1958

Germania

7.503

9,1

7

5.361

6,5

3.651

4,5

5

3.459

4,2

3.059

3,7

9

1958

Grecia

2.037

19,3

24

1.658

15,7

1.258

11,2

27

793

7,3

699

6,5

22

1981

Irlanda

418

10,9

8

396

10,3

212

4,7

7

162

4,2

142

2,9

3

1973

ITALIA

7.061

12,2

12

5.818

10,1

4.114

6,9

16

3.428

5,6

3.173

5,3

16

1958

Lettonia

635

29,9

27

516

24,3

218

10,3

25

188

10,6

132

6,9

24

2004

Lituania

641

20,4

26

752

23,9

299

9,5

22

242

9,0

184

6,6

23

2004

Lussemburgo

76

17,3

23

45

10,2

32

6,4

12

36

6,3

22

3,6

6

1958

Malta

15

3,6

1

13

3,1

15

3,6

3

11

2,3

16

3,2

4

2004

Paesi Bassi

1.082

6,8

4

750

4,7

640

3,9

4

620

3,4

661

3,8

10

1958

Polonia

6.294

16,5

22

5.444

14,3

3.907

10,2

24

2.938

8,4

2.909

7,7

26

2004

Portogallo

1.877

19,8

25

1.247

13,1

937

8,9

21

593

5,8

614

6,3

21

1986

Regno Unito

3.580

6,1

2

3.201

5,4

1.905

3,1

2

1.804

2,8

1.926

2,9

2

1973

Rep. Ceca

1.486

14,5

20

1.286

12,5

802

7,7

19

737

6,5

617

5,8

18

2004

Romania

2.499

12,3

13

2.418

11,9

2.377

11,71

28

1.893

9,1

1.864

9,6

28

2007

Slovacchia

628

11,7

9

608

11,3

353

6,55

13

274

4,8

245

4,5

12

2004

Slovenia

278

14,0

17

256

12,9

138

6,74

15

120

5,2

102

4,9

14

2004

Spagna

5.777

14,4

19

4.442

11,1

2.478

5,33

9

1.689

3,6

1.724

3,7

7

1986

Svezia

591

6,7

3

440

5,0

266

2,85

1

259

2,8

221

2,2

1

1995

Ungheria

1.200

12,0

10

1.278

12,8

740

7,39

18

644

6,3

602

6,2

20

2004

UE 28

56.459

11,2

39.394

7,8

31.595

6,28

26.220

5,1

24.620

4,8

5. I morti in incidenti stradali nei Paesi membri dell’Unione Europea (UE 28) nel periodo 2000-2019

gravità degli incidenti è diminuita considerevolmente e ciò è dovuto non solo al miglioramento delle norme costruttive dei veicoli, ma anche e soprattutto all’introduzione dell’obbligatorietà dell’uso delle cinture di sicurezza per i conducenti e passeggeri delle auto e dei caschi nell’uso delle moto. Indubbiamente un grande contributo lo hanno fornito anche i notevoli miglioramenti di carattere sanitario e di pronto soccorso.

La Figura 3 inizia con il quinquennio 1934-38 3: in tale periodo si nota una diminuzione dell’incidentalità, in particolare il numero dei morti nel 1938 è calato del 20% rispetto a quello del 1934, nonostante che, nello stesso periodo, ci sia stato un aumento del parco circolante di circa il 30%. Anche se non è stato possibile ricavare dei valori precisi sugli anni precedenti al 1934, guardando attentamente la Figura 1, la curva rappresentativa della mortalità prima del 1934 era “crescente”, mentre dal 1934 diventa “decrescente”.

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Sorge subito spontanea una domanda: “Cosa è avvenuto alla fine dell’anno 1933 per provocare già dall’anno successivo un sensibile positivo cambiamento nell’incidentalità stradale?”.

La risposta è facile e potrà servire anche come riferimento nell’esame dei decenni e degli anni successivi.

Sulla Gazzetta Ufficiale del Regno n° 301 del 30 Dicembre 1933 è stato pubblicato il “Testo Unico di Norme per la tutela delle strade e per la circolazione” composto da 132 articoli suddivisi in quattro titoli 4.

Il Testo Unico del 1933 è considerato da tutti come il “Primo Codice della Strada”, fin dall’unificazione dell’Italia, infatti, 3

Cfr, nota n° 2.

4

Il primo titolo riguarda la tutela delle strade ed aree pubbliche, il secondo la circolazione dei veicoli, degli animali e dei pedoni, il terzo gli autoveicoli e i conducenti, il quarto le disposizioni generali e le sanzioni.

6-2020 STRADE & AUTOSTRADE

171

segnaletica &sicurezza erano state emanate diverse Leggi riguardanti settorialmente le diverse componenti della circolazione, che vengono riportate in nota 5, ma mai un “Testo Unico”. Certamente ha inciso anche favorevolmente la costruzione delle prime autostrade 6, ovvero delle “strade riservate alle auto”, dotate di larghezza di carreggiata e raggi di curvatura adeguati alle dimensioni dei nuovi veicoli in circolazione, in specie di quelli adibiti al trasporto merci.

Per ragioni di spazio, si rimanda al prossimo numero l’esame più dettagliato dell’incidentalità nei sette decenni dal 1951 al 2019, si ritiene però utile, anticipare alcune considerazioni sul nuovo decennio 2020-2029 appena iniziato.

Già nello scorso numero dell’Osservatorio (si veda “Strade & Autostrade” n° 142 Luglio/Agosto 2020 a pag. 172) si era accennato ai provvedimenti inseriti nell’art. 229 del “Decreto Rilancio” (DL n° 34/2020, convertito in Legge n° 77/2020) che qui non si riportano, ma ancor più gravi appaiono le modifiche al Codice contenute nella Legge n° 120/2020, di conversione del DL n° 76/2020 “Semplificazioni” che hanno provocato una

7. Un monopattino con due ragazzi sul marciapiede

“nota di richiamo” del Presidente Mattarella ai Presidenti della Camera e del Senato 7. Queste ultime modifiche, invece di migliorare la circolazione e renderla più sicura, potrebbero creare una maggiore incidentalità come le “corsie ciclabili per doppio senso ciclabile” che consentono ai velocipedi di procedere contromano nelle strade a senso unico pur senza la protezione di cordoli di separazione dalle corsie occupate dai veicoli.

Altra disposizione particolarmente pericolosa è quella di consentire la circolazione dei velocipedi sulle strade riservate ai mezzi pubblici. Si ricorda che ora per “velocipedi” si intendono non solo le biciclette ma anche i monopattini e le biciclette elettriche.

Si auspica una profonda revisione di tutto il pacchetto di Norme da parte delle competenti Commissioni parlamentari che stanno esaminando anche altre numerosissime proposte di Legge, in quanto giungono già notizie di gravi incidenti causati da ciclisti e monopattisti che ora possono circolare a 25 km/ora senza avere alcuna conoscenza del Codice stradale e sfuggono ai con-

6. Un monopattista in slalom tra i tram

5

Legge n° 2248 del 20 Marzo 1865, allegato f “Legge fondamentale sui lavori pubblici” che introduce Norme per la costruzione e conservazione delle strade - R.D. n° 4697 del 15/11/1868 “Regolamento di Polizia Stradale” - RD n° 540 del 16 Dicembre 1897 “Regolamento sui velocipedi” - 1901 R.D. n° 416 del 28/7/1901 “Regolamento per la circolazione degli automobili” - 1912 Legge n° 739 del 30/6/1912 “Circolazione delle automobili” (tra l’altro: licenza di circolazione e certificato di idoneità alla guida”- 1923 R.D. n° 3043 del 30/12/1923 “Nuove regole sulla circolazione ed anche sulla costruzione dei veicoli” - 1928 R.D.L. n° 3179 del 2 Dicembre 1928 “Norme per la tutela delle strade e della circolazione”.

Il decreto-legge era motivato dalla “necessità urgente ed assoluta di coordinare e di modificare nell’interesse della pubblica incolumità, le Norme sulla Polizia Stradale, sulla circolazione e sui veicoli a trazione meccanica e sui conducenti”.

Nella legge di conversione (L. n° 230 del 17/3/1930) si prevedeva all’art. 2 l’autorizzazione al Governo per “Coordinare, emendare e completare” le Norme contenute nel R.D.L. n° 3179. Su proposta del Ministro dei LL.PP. Di Crollalanza, di concerto con altri Ministri, l’8/12/1933 è stato emanato il R.D. n° 1740 “Testo Unico di Norme per la tutela delle strade e per la circolazione”. - DM 5/11/1936 “disciplina dell’uso delle segnalazioni semaforiche e delle segnalazioni manuali dei vigili” - 1938 Circ. Ministero LL.PP. “Regolamento tipo di circolazione urbana”.

6

Tra il 1924 ed il 1933 furono costruite le prime autostrade: Milano-Laghi (59 km); Milano-Bergamo (50 km); Napoli-Pompei (28 km); Brescia-Bergamo (48 km); Firenze-Mare (81 km); Torino-Milano (147 km); Padova-Mestre (25 km) e la prima camionabile: Genova-Valle del Po (50 km) per un totale di 488 km.

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

8. Due bravi monopattisti attraversano regolarmente sulle strisce pedonali

7

Il Presidente ha evidenziato la “grave anomalia” dell’inserimento delle modifiche al Codice della Strada nella legge di conversione del DL “Semplificazioni” in quanto risultano “palesemente eterogenee rispetto alle finalità e all’oggetto del decreto legge originario”.

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CODICE DELLA STRADA trolli della Polizia, in quanto i velocipedi elettrici non hanno la targa. Preoccupa anche la scarsa attenzione del Legislatore per i pedoni, completamente ignorati dalle ultime disposizioni che, invece, avrebbero dovuto incentivare la diffusione nelle città di zone 30 e di isole ambientali. L’unica buona notizia di questi ultimi tempi è stata fornita da alcuni Professori 8 con la redazione del “Piano Nazionale della sicurezza stradale - Orizzonte 2030”.

IL CONFRONTO TRA I DATI SULL’INCIDENTALITÀ STRADALE IN ITALIA E NEI PAESI DELL’UE Dai dati ISTAT-ACI, sono state ricavate due tabelle (Figure 4 e 5) che illustrano chiaramente la situazione dell’incidentalità stradale in Italia e nell’UE. Nella Figura 4 sono riportati i dati complessivi dei Paesi appartenenti all’UE (12 Paesi 9 per gli anni 1970-2000 e 15 Paesi negli anni 2000-2019 10. Dal confronto tra la situazione in Italia e quella degli altri Paesi UE si rileva che i tassi di mortalità in Italia erano inferiori, fino al 1990 del secolo scorso, alla media dei 12 Paesi (Italia compresa) appartenenti all’UE Nel 1990 in Italia si registrava il tasso di 11,7, inferiore alla media UE (13,8).

Nel decennio 1990-2000 i tassi di mortalità in Italia sono rimasti allineati con i tassi medi dei Paesi UE, mentre nei due

1

della mortalità di tutti e 28 gli Stati UE (Regno Unito incluso).

Essa consente anche di individuare quali sono stati i Paesi più virtuosi negli anni 2000-2019, ovvero quelli che nel ventennio sono riusciti a ridurre maggiormente la mortalità sulle strade appartenenti al loro territorio. Il Paese che ha ottenuto i migliori risultati è la stata la Spagna che è partita nel 2000 con un tasso 14,4 (superiore all’Italia che aveva 12) e nel 2019 ha ridotto il tasso al 3,7 (mentre l’Italia ha il 5,3). Anche altri Paesi: Francia, Germania, Austria, Belgio, hanno ottenuto riduzioni più consistenti dell’Italia.

Ma quello che colpisce di più sono i brillanti risultati ottenuti anche dalla Grecia e dal Portogallo che, pur rimanendo con un tasso di mortalità più elevato dell’Italia, sono riusciti a ridurre i loro tassi drasticamente, passando la Grecia da 19,3 a 6,5 ed il Portogallo da 19,8 a 6,3. Non fanno notizia i comportamenti molto virtuosi di Svezia, Regno Unito, Irlanda e Danimarca i cui tassi di mortalità sono rimasti sempre abbondantemente sotto la media dell’UE. Un’ultima domanda sorge spontanea: “Cosa manca all’Italia per allinearsi ai Paesi Europei che hanno raggiunto tassi di mortalità molto bassi?” Per rispondere alla domanda, in modo da suggerire anche ai “decisori” qualche utile iniziativa, si è

Zone 30 e Isole ambientali in aree urbane con notevole traffico pedonale Netta separazione tra il traffico pedonale e ciclistico dal traffico dei veicoli a motore

2

Il Report WHO 2018 ha inserito gli interventi 1 e 2 tra le “best practices” e studi svedesi hanno dimostrato che questi interventi riducono, a parità di altre condizioni, dell’85% il numero di feriti gravi e decessi

3

Costruzione di una “cultura della sicurezza stradale” attraverso l’insegnamento dell’educazione stradale in tutte le scuole (art. 230 del Codice) e con campagne di sensibilizzazione sui media

4

Intensificare la prevenzione, i controlli e la repressione delle violazioni soprattutto in città

5

Interventi sui “punti neri” stradali, ovvero sui tratti di strada dove il rischio di incidenti mortali è 10 volte superiore alla media degli altri. Dalla Prima Relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale si ricava che i tratti a massimo rischio rappresentano il 15% della rete stradale e si verificano però il 45% dei morti e il 35% degli incidenti

6

Miglioramento dell’azione sanitaria post-incidente riducendo i tempi di intervento per i soccorsi stradali e specializzando le forze di polizia in interventi di “soccorso attesa”

9. I provvedimenti da attuare per ridurre gli incidenti stradali

decenni (2000-2019) gli altri Paesi Europei sono riusciti a ridurli in modo più consistente rispetto all’Italia e nel 2019 il tasso medio UE (degli stessi 15 Stati presi in esame nel 2000) si è ridotto a 4,21, mentre in Italia è risultato pari 5,3, valore che è anche superiore al tasso medio (4,8) dell’UE composto da 28 Stati (compresi i Paesi che solo negli ultimi anni sono entrati nell’UE), come risulta dalla Figura 5, dove sono riportati i valori

predisposta la Figura 9 che riporta alcune indicazioni, purtroppo inascoltate, già contenute nel Primo Piano Nazionale per la sicurezza stradale del 2002 e indicate come “best practices” nel Report WHO del 2018 e che risultano già da alcuni anni applicate nei Paesi Europei più virtuosi. n Già Capo dell’Ispettorato Generale per la circolazione e la sicurezza stradale e già Direttore Generale per la vigilanza e la sicurezza delle infrastrutture

(1)

8

I Professori che hanno redatto il Piano sono L. Persia, A.M. Giannini, D. Usami, M.R. Saporito, R. Carroccia, V. Sgarra e B. Gonzalez (Università “La Sapienza” di Roma), F. Bella, A. Benedetto, A. Calvi, F. D’Amico e M.R. De Blasis (Università Roma Tre), G. Fancello e F. Fadda (Università degli Studi di Cagliari), L. Domenichini, F. La Torre e D. Vangi (Università degli Studi di Firenze), G. Maternini e M. Bonera (Università degli Studi di Brescia).

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9

12 Paesi: Belgio, Danimarca, Francia, Germania, Grecia, Irlanda, Italia, Lussemburgo, Paesi Bassi, Portogallo, Regno Unito, Spagna.

10

15 Paesi: Si aggiungono ai 12 Paesi di cui alla nota precedente anche: Austria, Finlandia e Svezia, entrati nell’UE nel 1995.

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segnaletica &sicurezza

A cura di Eugenio A. Merzagora

RASSEGNALETICA OVVERO, UNA RASSEGNA DELLE STRAVAGANZE SEGNALETICHE CHE, SENZA VOLER NULLA INSEGNARE, CI RASSEGNIAMO A SEGNALARE…

CANTIERE CHE VAI...

1.

È sicuramente positivo trovare della segnaletica temporanea nuova di zecca, ben posizionata e leggibile. D’accordo, il pannello di mezzi di lavoro in azione avrebbe potuto essere ubicato sotto a una figura di pericolo (Fig. 388), ma la domanda che sorge spontanea però è: se la Fig. 383 (lavori) - che si ricorda deve essere corredata da pannello integrativo di distanza qualora il cantiere abbia un’estesa superiore ai 100 m (art. 31) - presegnala appunto lavori in corso, qual è la necessità di ribadire “preavviso lavori in corso” nell’ultimo pannello? Ridondante.

174

La Fig. 22 con pannello integrativo di caduta massi, presente nel Codice della Strada del 1959, è stata sostituita dalla più moderna e intuitiva Fig. 30. Il segnale è indubbiamente pensionabile, ha perso smalto ma - come si può evincere dai detriti sul manto stradale - non ha perso la sua funzione.

Attuale.

3.

L’ANGOLO... ESTERNO

ATTRAVERSO? Si può intuire il motivo che ha portato questa amministrazione comunale a posizionare un siffatto messaggio, verosimilmente incollato d’urgenza sul supporto di un preesistente segnale. Forse sarebbe stato il caso però di sottolineare l’alternativa: vietare infatti di attraversare al di fuori delle strisce pedonali, implica che si deve utilizzare l’attraversamento (esistente). Non che si debba per forza usare il sottopasso. Cautelativo.

IL PERICOLO SUSSISTE

2.

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Nella vicina Confederazione si fa una distinzione tra il divieto di parcheggio (sosta o fermata prolungata dove di regola non esiste il divieto) e divieto di fermata, che - come in Italia 4.

- vieta qualsiasi temporanea sospensione della marcia ai veicoli. La traduzione più corretta in italiano sarebbe quindi stata “divieto di fermata sul passaggio a livello”. Ci si potrebbe chiedere se fosse necessaria la prescrizione per una situazione normalmente intuibile con il buonsenso, ma tant’è...

Palese. n

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La strumentazione tecnica è installata su un carrello che in configurazione di trasporto viene trainato da una motrice.

Raggiunto il sito di prova, il carrello si muove utilizzando una trasmissione autonoma.

Il comportamento dei paletti viene valutato secondo una procedura messa a punto e brevettata da AISICO.

T.H.O.R. TESTINO HEAD OVER ROAD WE ENSURE A SAFER LIFE

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a 1m

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segnaletica &sicurezza

Alessandro Bortolotti(1)

L’INNOVATIVO PARAPETTO RAILY PSP DOPO IL LANCIO SUL MERCATO DEL PARAPETTO PSP-X RAILY, STRATEC RT STA AMPLIANDO LA SUA GAMMA DI PRODOTTI CON LA VERSIONE PSP-L CHE VERRÀ PRESENTATA ALLA FIERA INTERNAZIONALE INTERTRAFFIC DI AMSTERDAM NEL 2021

I

l parapetto stradale, comunemente denominato ringhiera, è un elemento di protezione utilizzato al fine di assicurare la messa in sicurezza di situazioni diverse in ambito stradale. Il passaggio pedonale accanto a una strada o un ponte, la delimitazione di una pista ciclabile in ambito urbano ed extraurbano, rappresentano solamente alcuni esempi del suo utilizzo. L’installazione del parapetto e la sua corretta collocazione rispetto alle caratteristiche del sito sono delle variabili che rendono sempre più o meno complessa l’operazione di messa in opera del manufatto. Siti con diverse pendenze e con curve accentuate ne complicano di fatto l’attività e i tempi di montaggio.

LE NORMALI PROBLEMATICHE E LE CRITICITÀ DEI PARAPETTI TRADIZIONALI La produzione e l’installazione dei parapetti che attualmente vengono utilizzati nel mercato hanno in sé una serie di problematiche che producono una serie di svantaggi come il prolungamento dei tempi di cantiere e la possibilità di errori durante

la fase produttiva dei prodotti. Attualmente la prima attività necessaria per poter produrre un parapetto convenzionale è quella di eseguire un sopralluogo tecnico nel quale acquisire tutte le informazioni e i dati necessari alla sua corretta produzione. Il rilievo di quote, i raggi di curvatura le pendenze presenti sul sito e sul percorso dove il parapetto dovrà essere installato, la misurazione dei metri lineari necessari alla posa, sono elementi indispensabili alla buona riuscita del manufatto.

Evidentemente questo comporta un sostanziale ritardo dei tempi di fornitura del parapetto, circa un mese e questo perché la sua produzione è su misura condizionata dalle caratteristiche del sito, e tutte le fasi di lavorazione quali il taglio, la saldatura, l’assemblaggio la zincatura e il trasporto in cantiere sono subordinate ai tempi di lavoro dell’artigiano.

Risulta così evidente l’impossibilità di poter organizzare scorte di magazzino con il conseguente ritardo nella chiusura dei cantieri.

1A, 1B e 1C. Schema ed esempi di adattabilità del parapetto Raily PSP-X

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PARAPETTI STRADALI

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2. Il parapetto Raily PSP-X in acciaio zincato

4. Il parapetto Raily PSP-X in acciaio Inox

Il fatto poi che la ringhiera sia prodotta su misura, crea un’ulteriore grande criticità operativa ma anche una sostanziale perdita economica. Nel caso di una sua possibile rimozione, essendo un’opera d’arte non compatibile con altri siti, questo la rende di fatto inutilizzabile.

Molti ancora sono gli aspetti di criticità relativi alla fase installativa: • la corretta sequenza degli elementi da montare per gli operai non sempre chiara che determina perdite di tempo nel montaggio e controversie e conflitti contrattuali. Nei casi di danneggiamento o deterioramento di uno o più elementi non è possibile effettuare la loro sostituzione in tempi brevi e anche questo comporta costi maggiori oltre alla chiusura temporanea del tratto per motivi di sicurezza; • la sostituzione o l’ampliamento di un tratto esistente, installato per esempio da diversi anni, può essere garantito solo da artigiani esperti o dal medesimo Fornitore, se ancora

presente, che devono essere in grado di riprodurre lo stesso parapetto precedentemente installato; • gli attuali parapetti, essendo tutti parzialmente o interamente saldati, nel caso vi sia qualche difformità rendono difficoltosa e non facile la modifica in sito degli elementi difettosi ed è spesso necessario ritornare i moduli da modificare al Fornitore; • come ultima nota, ma non per questo meno importante, ogni installazione in ambito stradale necessita di una propria certificazione secondo la UNI EN-1317.

3. Il parapetto Raily PSP-X in acciaio Corten

(1)

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LA SOLUZIONE, IL PARAPETTO DINAMICO RAILY Raily di Stratec RT è il nome della Società di produzione che detiene il brevetto di questo straordinario parapetto dinamico e che rappresenta una rivoluzione mondiale assoluta, unico nel suo genere nel settore dei parapetti e delle ringhiere. PSP-X è il nome del prodotto ed è la soluzione a tutte le problematiche sopra elencate e si pone come una opportunità importante per gli operatori del mercato.

L’acronimo sta per Parapetto Stradale Pieghevole e la X indica che tra tutti i modelli questo è il prodotto di punta per la sua maggior tenuta rispetto ai carichi previsti dalla Normativa UNI EN 1317-6. Il parapetto o ringhiera Raily PSP è un prodotto modulare, con sezioni da 1 fino a 2,5 m che, grazie a elementi di giunzione brevettati, si adatta con grande facilità a pendenze fino a 20° (0,40 m su 2 m), ad angoli fino a 90° (con due moduli) e ad eventuali irregolarità presenti su manufatti e cordoli garantendo sempre una perfetta verticalità dei ritti e una perfetta aderenza al manufatto. I moduli vengono forniti pre-assemblati e senza alcuna saldatura Questo permette il vantaggio agli operatori di cantiere di poter immediatamente iniziare a posizionare ed assemblare, semplicemente registrando con livella e chiave inglese, gli elementi di giunzione.

La Raily PSP-X può essere prodotta in materiali diversi quali acciaio zincato, acciaio Corten e anche in acciaio Inox. Su richiesta sono possibili anche verniciature a polvere. Al fine di garantire la qualità dei materiali e il controllo del processo produttivo, tutti i componenti sono stati attentamente selezionati ed escono da una filiera di Fornitori italiani. n Project Manager e Sales di Stratec RT Srl

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segnaletica &sicurezza

Eros Pessina(1)

SICUREZZA STRADALE E VIABILITÀ LOCALE

(photo credit: www.segnalarsi.info)

SEBBENE IL CORONAVIRUS ABBIA TENTATO DI RALLENTARE ANCHE I RITMI DELLE NOSTRE ATTIVITÀ, LA RICERCA DI MIGLIORAMENTO DELLE RETI STRADALI NAZIONALI NON SI È MAI FERMATA

A

nche all’interno di un circuito legislativo e normativo porto tecnico su Capitolati tecnici da utilizzarsi per l’acquisto europeo, lo sforzo volto all’implementazione della rete e l’installazione di segnaletica stradale verticale, orizzontale stradale italiana cerca ogni giorno di proseguire, lungo e complementare, per ogni tipologia di strade esistenti sul una visione di miglioramento continuo. territorio nazionale.

Purtroppo occorre anche fare i conti con risorse a volte scarQuesto permetterà una maggiore uniformità dei prodotti e consentirà di superare un gap tecnico rispetto all’evoluzione se e non disponibili, ma gli obiettivi sono molti e per fortuna di prodotti già adottati sulla rete stradale europea. La pubblil’asticella del traguardo è posta sempre più in alto. Questo perché la mortalità da incidenti stradali è ancora molto elevata cazione del rapporto tecnico è attesa il prossimo anno, salvo e una parte di essa può essere imputata alla scarsa e non sufficiente manutenzione delle reti viarie e delle loro dotazioni di sicurezza.

Oggi occorrono: • una maggiore omologazione delle dotazioni di sicurezza delle strade ed un loro utilizzo più omogeneo e puntuale dalla segnaletica alle barriere stradali, passando anche dai piani di drenaggio delle acque meteoriche; • una riqualificazione della viabilità locale anche grazie alla futura entrata in vigore dal 1° Gennaio 2021 del D.Lgs. 35/11 delle ispezioni ministeriali sulla viabilità locale stessa.

Per la prima parte, sia l’UNI sia ACCREDIA stanno operando da anni per attuare Normative europee applicabili in Italia sulla marcatura CE dei prodotti da costruzione utilizzabili sulle strade.

Nel gruppo di lavoro UNI di cui sono Coordinatore, dopo avere emesso alcune Norme sulla 1. (photo credit: www.segnalarsi.info) segnaletica verticale, si sta realizzando un rap-

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SEGNALETICA STRADALE proroghe dovute al difficile periodo che stiamo attraversando.

La seconda parte è anch’essa molto importante.

Il D.Lgs. 35 del 15 Marzo 2011 recante “attuazione della Direttiva 2008/96/CE sulla gestione della Sicurezza delle Infrastrutture stradali” ha reso obbligatorie le ispezioni ministeriali su tutta la rete viaria degli Stati membri. Questo interesserà anche la viabilità locale a partire dal 1° Gennaio 2021, a meno di un rinvio legislativo. In un recente incontro in videoconferenza del 29 Luglio, Finco insieme ad AISES - di cui sono Vicepresidente nazionale - ha portato all’attenzione del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti l’urgenza di alcune azioni, al fine di permettere una riqualificazione e buona manutenzione delle strade italiane, sia quelle soggette a gestione ANAS sia quelle relative alla viabilità locale.

2.

LE PROBLEMATICHE DELLA VIABILITÀ LOCALE

3.

Pertanto, occorrono non solo Norme da applicare al fine di uniformare gli standard funzionali, non solo prodotti marcati CE per le dotazioni di sicurezza (segnaletica, barriere, ecc.), ma una visione ampia di investimenti notevoli, per le nostre reti viarie del futuro. È difficile parlare di “strade intelligenti” quando ancora troppi morti si contano sulle nostre “strade normali”, a causa della velocità, dell’abuso di alcoolici, distrazione con il telefonino, ecc., ma anche a volte per mancanza di una sufficiente manutenzione.

Un segnale stradale al punto giusto e una segnaletica orizzontale perfettamente visibile potrebbero salvare delle vite.

Impegniamoci tutti insieme per alzare l’asticella della sicurezza sulle nostre strade. Occorrono investimenti, ma serve anche utilizzare il migliore dei modi per attuare gli investimenti stessi. È necessario, quindi, che qualcuno ispezioni e controlli lo stato effettivo della nostra rete stradale in modo capillare e programmato, anche sulla viabilità locale. n

Nella viabilità locale esistono problematiche di manutenzione (1) e di investimenti.

Coordinatore UNI e Membro Esperto al CEN, Le ispezioni sulla viabilità locale sono fondamentali perché Componente del Consiglio di Indirizzo e Garanzia di spingono gli Enti a maggiori investimenti e il Governo e il ACCREDIA e Vicepresidente di AISES Parlamento a reperire e a trasferire maggiori risorse economiche agli Enti proprietari e Gestori delle strade. Questi ultimi dovrebbero però dotarsi di strumenti di gestione più raffinati, di modelli di esercizio e di controllo al fine di creare standard gestionali similari o meglio unificati, per una comparazione statistica dei dati. Gli Enti Locali hanno difficoltà, a volte, nell’attuazione di una gestione industriale delle strade, come stanno facendo invece le Società autostradali e l’ANAS. Questa difficoltà, soprattutto dal punto di vista degli investimenti necessari, per una costante manutenzione delle strade e delle dotazioni di sicurezza, sta portando ad esempio alcune strade dalla gestione delle province alla concessione ad ANAS. Occorre quindi reinventare una nuova gestione delle strade locali, con una visione imprenditoriale manageriale, accompagnata da notevoli investimenti, il 4. (photo credit: www.eurostradesegnaletica.it) tutto a beneficio della sicurezza stradale.

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ambiente&territorio

Marco Mainardi(1) Irene Esposito(2) Daniele Mingozzi(3)

Giuseppe Crescenzo(4) Nadia Bellomo(5)

LA SUPERCICLABILE

TRA LE CITTÀ DI FIRENZE E PRATO IL PRIMO ESEMPIO ITALIANO DI “SUPER-CYCLEWAY” DI CONCEZIONE NORDICA

L

a superciclabile è promossa dalla Città Metropolitana di Firenze e finanziata dalla Presidenza del Consiglio dei Ministri nell’ambito del “Patto per Firenze” e da Regione Toscana, in ragione del programma operativo POR FESR 2014-2020.

Il progetto è stato sviluppato da un raggruppamento di progettisti con Capogruppo Enser Srl e vede ora i primi lotti funzionali entrare in fase esecutiva.

IL CONCETTO DI SUPERCICLABILE Il concetto di superciclabile nasce considerando la bicicletta non solo come mezzo ricreativo, bensì come mezzo di trasporto a tutti

gli effetti. Da questa assunzione trae origine l’idea di collegamenti ciclabili veloci, diretti e sicuri orientati primariamente a soddisfare le esigenze di mobilità di un’utenza sistematica, che usa la bicicletta per gli spostamenti “casa-scuola” o “casa-lavoro”. Tale possibilità è già stata sperimentata in altri Paesi europei quali la Danimarca, ove i dati raccolti dopo l’apertura delle prime “cycle superhighways” mostrano un notevole incremento dei ciclisti “sistematici”.

I requisiti peculiari della superciclabile sono stati definiti in via sperimentale sulla base delle attuali Normative e delle “best practice” europee. Gli obiettivi della progettazione, localmente derogabili per esigenze di inserimento, sono sintetizzati in Figura 1.

VALORE PROGETTUALE

REQUISITO

Versatilità: favorisce l’uso di tutte le categorie di utenza, permettendo il sorpasso Sicurezza Versatilità: larghezza minima dimostrata per il sorpasso senza invasione della corsia opposta

CARREGGIATA

Singola a doppio senso di marcia

SEDE

Riservata e separata fisicamente dagli altri modi

LARGHEZZA

4m

PENDENZA

4÷5%

Usabilità + coerenza: per l’uso quotidiano pendolare

VELOCITÀ DI PROGETTO

25-30 km/ora

Usabilità: per un uso quotidiano pendolare competitivo con gli altri modi di trasporto

SEGNALETICA ALTRE CARATTERISTICHE IMPIANTI

Segnaletica dedicata e specifica Colorazione per chiara leggibilità della sede 1. Illuminazione per tutto lo sviluppo della pista 2. Telecamere di sicurezza 3. Sistemi anti-accesso per i ciclomotori

PIANTUMAZIONI

Piantumazione di alberi lungo il tracciato

SOTTOPASSI

a. Non promiscuità e separazione delle corsie b. Linea di mezzeria in caso di ciclabile direzionale c. Pendenza media 5%

Coerenza Sicurezza: immediata leggibilità sia per i ciclisti sia per gli altri utenti Sicurezza, usabilità e coerenza Sicurezza: come divisione e per evitare malori da calore in estate Sicurezza: separazione tra ciclisti e pedoni e tra ciclisti in sensi opposti Usabilità: pendenze moderate per l’utilizzo da parte di ogni categoria di utenza

1. Gli standard progettuali definiti per la superciclabile

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PISTE CICLABILI 1 (Figura 3) inizia in zona Pignone, a Firenze, e prevede nei primi metri il sottopasso della linea ferroviaria FirenzePisa e il successivo attraversamento semaforizzato di Viale XI Agosto, trafficato asse urbano a carreggiate separate.

Per inserire l’attraversamento in un ciclo semaforico già di notevole lunghezza, è stata studiata una soluzione che vede la pista portarsi al centro della strada, eliminando l’interferenza sia con la svolta a destra, sia con la svolta a sinistra onde poterne impiegare il tempo di verde per l’attraversamento (Figura 4).

2. Il tracciato complessivo dell’opera: in verde i lotti esecutivi (1, 2 e 7) e in arancione i lotti intermedi (3, 4, 5, 6) di cui è stato redatto il PFTE

IL TRACCIATO Il tracciato copre circa 12 km ed è suddiviso in sette lotti funzionali più un ottavo in carico al Comune di Prato (Figura 2). Nel suo percorso, la superciclabile intercetta diverse piste minori esistenti o in progetto, mediante le quali sono realizzati i collegamenti con i centri abitati e, in un’ottica di intermodalità, con diverse stazioni ferroviarie.

I Lotti 1 e 2 I Lotti 1 e 2 sono allo stadio di progetto esecutivo e permetteranno un primo collegamento ciclabile tra gli abitati di Firenze e Sesto Fiorentino. Il Lotto

4. L’attraversamento semaforizzato di Viale XI Agosto, nel comune di Firenze

3. Il tracciato del Lotto 1 (Linea Blu) nei comuni di Firenze e Sesto Fiorentino

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Il tracciato continua poi, parzialmente in promiscuo, su Via delle Due Case, una strada locale a basso traffico, per poi ricongiungersi ad un tratto di ciclabile esistente e raggiungere infine il Polo Scientifico Universitario di Sesto Fiorentino, che affianca per l’intero sviluppo.

Il primo tratto di pista deroga agli standard poiché è pensato come soluzione di breve-medio termine, vincolata da diversi piani e progetti che investono l’area attraversata, tra i quali il possibile spostamento della pista aeroportuale di Firenze Peretola. Il tratto del Polo Universitario assume invece le piene caratteristiche di superciclabile.

La pista prosegue con il Lotto 2, che dalla trafficata Via dell’Osmannoro segue una larga pista di recente costruzione parallela alla strada Mezzana Perfetti Ricasoli fino all’area produttiva “Querciola” di Sesto Fiorentino.

Il progetto ne prevede il prolungamento, con larghezza di 4 m, fino alla riconnessione con la rete ciclabile urbana di Sesto Fiorentino (Figure 5 e 6).

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ambiente &territorio

7. Il fotoinserimento della superciclabile in Via Fratelli Cervi, nella zona industriale Capalle di Campi Bisenzio

8. Il fotoinserimento dell’area di sosta Bisenzio 5. Il tracciato del Lotto 2 (Linea Magenta), nel comune di Sesto Fiorentino

6. Il fotoinserimento del Lotto 2 ai piedi della strada Mezzana Perfetti Ricasoli

La pista prevede un iniziale scavalco su passerella del torrente Marinella ed è poi inserita per lo più in sede a Via Fratelli Cervi, una larga strada industriale, minimizzando l’occupazione di aree private. La pista è un’occasione per riqualificare l’intera area, con la creazione di aiuole e alberature negli spazi residuali dello spartitraffico (Figura 7) nonché di due aree di sosta (Figura 8), una delle quali collocata in prossimità del lago Pecci, area di valenza paesaggistica da valorizzare.

Il lotto termina in corrispondenza della passerella esistente sul fiume Bisenzio, al confine con Prato. Il Lotto 7 si sovrappone al tracciato della Ciclovia Del Sole, a sua volta facente parte dell’itinerario europeo EuroVelo 7.

Il Lotto 8, in carico al Comune di Prato, proseguirà il tracciato fino al Centro per l’Arte Contemporanea Luigi Pecci, completando il collegamento con la rete ciclabile cittadina.

IL CONCEPT ARCHITETTONICO

I lotti intermedi I lotti intermedi (3, 4, 5 e 6), allo stadio di Progetto di Fattibilità Tecnica ed Economica, costituiscono la maggiore sfida tecnica del progetto. La piana fiorentina, oltre ad essere densamente edificata, è infatti solcata da un fitto reticolo idrografico e tagliata dalla notevole interferenza costituita dall’autostrada A1. Sono stati confrontati tre diversi scenari tramite un’analisi multicriteria che ha coinvolto i principali soggetti interessati, il cui esito ha portato alla scelta di un itinerario che serve alcuni insediamenti industriali e commerciali altamente attrattivi e, seguendo la direttrice principale della strada Mezzana Perfetti Ricasoli, attraversa le numerose interferenze con esteso ricorso ad opere d’arte.

Il tracciato della superciclabile Firenze-Prato attraversa ambiti paesaggistici molto diversificati: ambiti urbani a destinazione produttiva, agricoli (Parco della Piana), fluviali (Bisenzio, Marinella, Marina, Garille), paesaggi della bonifica e poli funzionali ad alta specializzazione (Polo Universitario di Sesto). L’infrastruttura sarà la dorsale principale di un’estesa rete di piste ciclabili e come tale deve essere percepita. La riconoscibilità del tracciato è affi-

Il Lotto 7 Il Lotto 7, esecutivo, si sviluppa nella zona industriale Capalle, a Campi Bisenzio, importante polo attrattore della piana.

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

9. Il fotoinserimento della passerella sul torrente Marinella, a Campi Bisenzio

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PISTE CICLABILI

10. Il fotoinserimento del ponte sull’Autostrada A1

data agli elementi di arredo urbano: i pali dell’illuminazione, gialli, divengono un elemento segnalatore del percorso, così 12. Il fotoinserimento del ponte sul torrente Garille come gli altri elementi di arredo del medesimo colore (Figure 7 e 8). La pavimentazione, omogenea e continua, è di colore lega direttamente le due opere di scavalco. La rosso nei tratti urbani e grigia all’interno struttura prevede anch’essa l’impiego di acciadel Parco della Piana. Le opere d’arte soio Cor-Ten e presenta la sezione rappresentata no architettonicamente coordinate fra loro in Figura 11. riproponendo gli stessi materiali (acciaio Come per il torrente Marinella, il superamento del torrente Garille avviene con una passerella Cor-Ten e acciaio zincato) e forme similari. reticolare a via inferiore, sempre in acciaio CorIl progetto architettonico ha cercato di Ten, ma di luce si 60 m (Figura 12). Un ponte cogliere la realizzazione dell’infrastruttura 11. La sezione su pila del viadotto per il gemello è previsto, più a nord, per il superaquale opportunità per la riqualificazione superamento di Via Allende delle aree che attraversa. Si è posta attenmento del torrente Marina. n zione sul design dell’infrastruttura, degli (1) elementi di arredo e del verde al fine di ottimizzare la users exIngegnere Civile, Deputy Supervisore Tecnico del Settore perience. Dove gli spazi lo consentivano, è stata implementata Infrastrutture viarie e Idraulica di Enser Srl (2) la vegetazione esistente al fine di migliorare il comfort termico e Architetto, Progettista di Fahre Associati (3) ottenere una sorta di parco lineare.

Ingegnere Civile, Supervisore Tecnico del Settore Infrastrutture viarie e Idraulica di Enser Srl (4) LE OPERE D’ARTE Ingegnere Civile, Progettista Infrastrutturale di Enser Srl (5) Architetto, P.O. Pianificazione Strategica della Città Metropolitana di Firenze La passerella sul torrente Marinella L’opera di maggior rilievo in fase esecutiva è la passerella sul Torrente Marinella, a Campi Bisenzio. La luce di 32 m è realizzata con una struttura reticolare in acciaio Cor-Ten ad altezza variabile e DATI TECNICI leggermente arcuata (Figura 9). La soluzione a via inferiore minimizza la pendenza delle rampe ciclabili di approccio e massimizza Stazione Appaltante: Città Metropolitana di Firenze il franco idraulico. In corrispondenza delle spalle, fondate su pali, RUP: Arch. Nadia Bellomo muri in c.a. aggettanti “abbracciano” la passerella, mascheranFinanziamento dell’opera: done le estremità.

• Presidenza del Consiglio dei Ministri, nell’ambito dell’accordo La carreggiata, larga 4 m, è protetta da parapetti con montanti e denominato “Patto per Firenze” (ex Delibera CIPE 56/2016, corrimano in acciaio zincato e rete metallica in acciaio Inox. pubblicata sulla GU del 04/04/2017) per 5.000.000,00 Euro;

IL TRATTO “AEREO” DEI LOTTI INTERMEDI I lotti intermedi presentano una successione di importanti interferenze. L’autostrada A1 e le relative rampe di svincolo sono superate con un ponte lungo 195 m, suddiviso in tre campate di cui la maggiore da 75 m.

La struttura è una trave reticolare a sezione chiusa, alta 6 m, in acciaio Cor-Ten (Figura 10). Dal punto di vista prospettico, l’opera è pensata per sovrapporsi esattamente al vicino ponte stradale della strada Mezzana Perfetti Ricasoli. Una rete di acciaio Inox a tutta altezza, integrata nell’architettura del ponte, previene la caduta di oggetti voluminosi sulla carreggiata autostradale.

Oltre l’autostrada, la pista deve attraversare una strada extraurbana a traffico elevato, Via Salvador Allende, per poi riprendere quota e superare il vicino torrente Garille. La vicinanza tra le interferenze, unitamente ai vincoli di pendenza per la pista, ha portato a una soluzione completamente aerea che, tramite viadotto, col-

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• Regione Toscana nell’ambito del programma operativo POR FESR 2014-2020, azione 4.6.4b “Rete di percorsi ciclopedonali nell’area della Piana Fiorentina”, per 3.468.934,00 Euro.

Responsabile integrazione prestazioni specialistiche: Ing. Daniele Mingozzi Importo dei lavori: 5 439 252.04 Euro per i lotti esecutivi (1, 2 e 7) e 22 662 187.80 Euro per i lotti in PFTE (3, 4, 5 e 6) RTP: Enser Srl (Capogruppo), Enrico Guaitoli Panini e Irene Esposito Architetti Associati, Geaprogetti, I-Dea Srl e Aleph Srl Gruppo di progettazione: Ing. Marco Mainardi, Ing. Giuseppe Crescenzo, Ing. Marta Dinoi, Geol. Andrea Mastrangelo, Geol.

Federica Landro, Ing. Zoe Prosdocimi Gianquinto, Ing. Samantha Cancellieri, Ing. Alice Fiocchi, Ing. Fabio Zamponi, Arch. Irene Esposito, Arch. Enrico Guaitoli Panini, Arch. Lorenza Golinelli, Ing. Alberto Ricci Petitoni, Ing. Giulia Turicchia, Ing. Camilla Baroncelli, Ing. Martina Farsi, Ing. Tommaso Manni, Geol. Loris Venturini, Arch. Martina Massari e Ing. Beatrice Giorgi

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ambiente&territorio

A cura della Redazione

VERSO LE EMISSIONI ZERO

PER UNA GREEN MOBILITY

TRA PRESENTE E FUTURO, DAL LABORATORIO ALLA STRADA, I NUOVI ORIZZONTI DELL’ENERGIA E DELLA MOBILITÀ SOSTENIBILE: IL MONDO DELLA RICERCA, DELL’INDUSTRIA E DELLE ISTITUZIONI ANTICIPA LE TECNOLOGIE CHE VERRANNO E LE SOLUZIONI PIÙ AVANZATE PER RIDURRE L’IMPATTO AMBIENTALE

MOBILITÀ ELETTRICA: LA BATTERIA CHE SI RICARICA IN 15 SECONDI La startup estone Skeleton Technologies, produttrice di ultracondensatori, ha annunciato una collaborazione con il Karlsruhe Institute of Technology, volta a mettere a punto una batteria al grafene in grado di ricaricarsi in soli 15 secondi: questo tempo estremamente ridotto, combinato con una capacità di centinaia di migliaia di cicli di ricarica, si proporrebbe quindi come una soluzione ottimale per la mobilità elettrica.

La SuperBattery sarà realizzata in curved graphene, materiale brevettato dalla stessa Skeleton Technologies. L’Amministratore Delegato dell’Azienda, Taavi Madiberk, ha presentato questa tecnologia come un elemento destinato a diventare determinante per l’industria automobilistica: la SuperBattery consente di evitare, infatti, il tipico sovradimensionamento delle batterie e dei corrispondenti sistemi di raffreddamento, con ripercus-

1. (photo credit: www.skeletontech.com)

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sioni positive come i costi notevolmente inferiori e la maggiore durata dei sistemi. Per il nuovo sistema è previsto un iniziale affiancamento con le batterie convenzionali, con una funzione che nella maggioranza dei casi sarà quella di buffer per i carichi di potenza di picco determinati dalle attività solitamente più impegnative per le batterie attuali, ovvero carica e scarica.

Gli ultracondensatori possono fornire elettricità in piena accelerazione se adottati in parallelo alle batterie agli ioni di litio e, grazie al loro brevissimo tempo di ricarica, garantiscono autonomia in casi di emergenza. Una volta standardizzata, la tecnologia della SuperBattery può quindi trovare applicazione anche nelle auto ibride o fuel-cell che, essendo alimentate mentre sono in marcia, richiedono batterie più piccole.

PREVISTE PER L’ITALIA 60.000 COLONNINE DI RICARICA Il Decreto “Semplificazioni” del Settembre 2020 rivolge un’attenzione particolare alla mobilità a emissioni zero e alla relativa dotazione di infrastrutture. Uno dei punti fondamentali è quello della creazione di nuove colonnine di ricarica, che dalle attuali 7.400 presenti sul territorio nazionale dovrebbero salire a breve fino a 60.000.

L’obiettivo viene perseguito attraverso l’obbligo per i Comuni di disciplinare tramite provvedimento proprio, entro sei mesi dalla pubblicazione del decreto in Gazzetta Ufficiale, l’installazione, la realizzazione e la gestione delle infrastrutture, al fine di poter disporre di almeno un punto di ricarica ogni mille abitanti.

Ciò significherebbe una presenza oscillante tra le 50 e le 100 colonnine nelle città di medie dimensioni, mentre su scala nazionale, in rapporto a una popolazione di circa 60 milioni di persone, equivarrebbe appunto ad almeno 60.000 unità.

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MOBILITÀ SOSTENIBILE 2.

di affiancare finanziamenti privati aggiuntivi al sostegno dell’Unione Europea - i progetti si inseriscono pienamente nel programma di decarbonizzazione previsto dal Green Deal.

UNO STRUMENTO PER CONVERTIRE ALL’ELETTRICO LE FLOTTE AZIENDALI

Per incentivare questa diffusione dei punti di ricarica, il Decreto Semplificazioni snellisce anche le procedure autorizzative. Per i comuni è prevista la possibilità di riduzione o esenzione delle aree occorrenti dal canone di occupazione del suolo pubblico, a patto che venga erogata soltanto energia certificata da fonti rinnovabili. Il canone sarà calcolato in ogni caso esclusivamente sullo spazio occupato dalla colonnina, e le stazioni dovranno essere pienamente accessibili agli utenti con disabilità.

Nel testo del decreto è anche previsto che, entro 180 giorni dall’entrata in vigore del provvedimento, l’Autorità per l’Energia definisca nuove tariffe per la fornitura dell’energia elettrica destinata alla ricarica dei veicoli, garantendo un costo non superiore a quello per le utenze domestiche.

Infine, licenze e concessioni delle aree di servizio autostradali saranno ottenibili o rinnovabili solo in presenza di una dotazione di colonnine di ricarica.

UE: FINANZIATI CINQUE PROGETTI PER IL TRASPORTO SOSTENIBILE Dopo l’investimento di 2,2 miliardi di Euro in 140 progetti chiave nel settore trasportistico, annunciato lo scorso Luglio, l’UE destinerà altri 54 milioni al finanziamento di cinque progetti volti a offrire servizi di trasporto più sostenibili e sicuri.

Tali progetti riguardano la messa in circolazione di autobus meno inquinanti e l’installazione di punti per la ricarica a Parigi e a Barcellona, la realizzazione di 255 nuove stazioni per la ricarica elettrica lungo la rete viaria italiana e l’installazione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS) su 238 mezzi ferroviari in Germania, nel Baden-Württemberg.

Supportati dal CEF - ovvero il meccanismo di finanziamento misto a sostegno delle infrastrutture di trasporto, che consente

3.

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L’Azienda Targa Telematics, con esperienza ventennale nella gestione di flotte aziendali attraverso la telematica, ha sviluppato un nuovo strumento per la conversione all’elettrico di una flotta. Denominato Targa Best Choice, il sistema consente ai fleet manager e alle Società di noleggio a lungo termine di analizza4. re l’intera flotta, alla ricerca delle opportunità di contenimento dei costi e dell’impatto ambientale.

Ciò avviene individuando i veicoli da sostituire con modelli elettrici.

La tecnologia analizza una serie di parametri, come lo storico dei dati della singola vettura, il profilo di guida e il contesto in cui viene impiegata, per una valutazione oggettiva dell’efficacia e della profittabilità di una possibile riconversione. Il risultato finale è l’identificazione della scelta migliore a livello propulsivo tra elettrico, termico e ibrido.

Si inserisce il numero di targa di una vettura connessa nel tool e, sulla base delle informazioni raccolte, la Società produce un report sui potenziali risparmi e sulle riduzioni di CO2.

Una volta ultimato il progetto di sostituzione e ottimizzazione della flotta, il supporto fornito al fleet manager nella corretta gestione dei veicoli elettrici prosegue con la messa a disposizione di strumenti che abilitano un corretto utilizzo delle batterie, dimensionamento e organizzazione delle infrastrutture di ricarica e verifica dei rifornimenti.

IN CALIFORNIA, STOP A BENZINA E DIESEL DAL 2035 A partire dal 2035, in California sarà vietata la vendita di autovetture e camion con motore termico. Si tratta di una decisione volta a ridurre le emissioni di CO2, che conferma l’attenzione sempre maggiore mostrata di recente da questo Stato verso le problematiche ambientali. La California, che rappresenta il maggior mercato automobilistico statunitense, è anche il primo Stato federale a prendere un simile provvedimento, che coinvolge solo la commercializzazione di nuovi modelli e quindi di fatto non vieterà ai cittadini di acquistare un’auto usata a benzina o continuare a possederne una acquisita in precedenza. Tra gli Stati nazionali che hanno intrapreso la stessa via figurano la Svezia, che vieterà le auto con alimentazione a benzina dal 2030, la Norvegia dal 2025, e un gruppo di Paesi comprendente Irlanda, Regno Unito, Paesi Bassi, Francia e Islanda, le cui scadenze oscilleranno tra il 2030 e il 2040.

Nell’ordinanza, che vede lo Stato della California attestato su posizioni opposte rispetto a quelle del Governo centrale, è previsto anche l’obbligo di raggiungere l’obiettivo delle emissioni zero entro il 2045 per i mezzi commerciali di dimensioni medie e grandi. n

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Michele Fronterrè(1) Rugiada Scozzari(2) Ines Cilenti(3) Giuseppe Gaspare Amaro(4)

IL RIDISEGNO URBANO DEGLI SPAZI PUBBLICI AI TEMPI DEL COVID

NUOVI METODI E STRUMENTI A SUPPORTO DELLA PROGETTAZIONE DI SPAZI RESILIENTI ALLE NUOVE SFIDE SANITARIE GLOBALI

D

al momento che le uniche armi contro la diffusione del Covid-19 sono il distanziamento sociale, l’impiego della mascherina e il rispetto di un’accurata igiene, si rende sempre più necessario ripensare dal punto di vista della fruizione gli spazi pubblici, non solo quelli “al chiuso” (hotel, ristoranti, musei, teatri), ma anche quelli “all’aperto” (piazze, parchi). Un pezzo di vita collettiva, legata allo svolgimento di manifestazioni o eventi musicali e sportivi negli spazi pubblici, rischia altrimenti di essere cancellato.

Quelli che erano i luoghi di aggregazione pensati per far stare la gente vicino oggi vanno ripensati per farla stare “non troppo vicino”, in modo da rispettare il distanziamento sociale.

La diffusione del virus, del resto, dipende dalla densità abitativa. È indubbio che nei grandi centri metropolitani l’incidenza della diffusione sia più alta. Attorno ai distretti lavorativi e commerciali, il virus corre più facilmente ponendoci di fronte a un problema molto complicato: trovare il punto di equilibrio tra la salute pubblica, l’economia di tutti i giorni e l’identità collettiva.

Gli strumenti di simulazione numerica, in particolare di analisi dinamica del movimento di folle, possono supportare il team di Progettisti (Architetti, Urban Designer, Consulenti della sicurezza) nel ridisegno degli spazi urbani.

Dal punto di vista metodologico, aree caratterizzate da concentrazione di folla vanno riviste nel sistema dei varchi di in-

1A e 1B. Il complesso di Porta Nuova Garibaldi a Milano

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PROGETTAZIONE URBANA re di affollamento massimo facendo variare il comportamento aggregato degli utenti: i percorsi di ciascun utente e/o gruppo di utenti e il tempo trascorso nelle eventuali tappe/ stazioni in cui ciascun utente e/o gruppo di utenti si ferma.

L’ANALISI QUANTITATIVA

2. La configurazione dei flussi (GAe Engineering)

gresso/uscita e nei percorsi lungo i quali le persone possono muoversi. Uno studio approfondito, che illustra da una parte la metodologia adottata e dall’altra come gli strumenti di modellazione numerica consentono di verificare dal punto di vista quantitativo l’efficacia del progetto, è stato svolto per il distretto Porta Nuova Garibaldi a Milano. Il progetto è stato sviluppato da GAe Engineering con la collaborazione di Cantene per lo sviluppo della parte di modellazione numerica.

LA METODOLOGIA La Società di ingegneria GAe Engineering si è occupata del ridisegno degli spazi secondo il seguente schema metodologico: • identificazione del perimetro che individua il dominio di intervento sul quale sono definiti i varchi di ingresso e uscita; • definizione dei percorsi per consentire agli utenti la possibilità di muoversi all’interno dell’area in modo da raggiungere tutti i punti di interesse (palazzine uffici, esercizi per la ristorazione, locali commerciali) senza che vi siano flussi convergenti e/o punti di incrocio tali da generare assembramenti; • definizione del sistema di controllo e conteggio degli utenti in ingresso/uscita dal dominio di interesse al fine di garantire che non si superi nell’area un numero limite di utenti al di sopra del quale la probabilità di avere assembramenti diventa troppo alta.

L’attività di ridisegno passa attraverso l’elaborazione di alcune configurazioni alternative che sono verificate attraverso l’impiego della modellazione numerica. L’obiettivo dell’analisi è assicurare che la circolazione degli utenti all’interno delle aree avvenga nel rispetto del vincolo di distanziamento sociale (almeno 1 m), ovvero: • determinare il valore di affollamento massimo in condizioni dinamiche per il quale sia possibile garantire il distanziamento sociale, ovvero ridurre il rischio di assembramento sul dominio; • identificare le aree in cui è maggiore la probabilità che possano insorgere fenomeni di assembramento.

L’analisi è svolta monitorando l’andamento nel tempo del valo-

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L’analisi è stata svolta da Cantene mediante l’applicazione Pathfinder™ (software sviluppato dalla Società americana Thunderhead Engineering) che usa un’intelligenza artificiale di tipo agent-based. Ogni agente all’interno dell’ambiente di simulazione rappresenta un individuo ed è caratterizzato da comportamenti individuali e obiettivi propri. Gli agents possono essere organizzati in gruppi, ad esempio nuclei familiari. Il movimento degli agents così risultante è fluido ed estremamente realistico.

Ad ogni istante di tempo, ogni agent esamina l’ambiente circostante e prende decisioni in funzione delle condizioni in cui si trova (densità, distanza reciproca rispetto agli altri utenti) e del proprio obiettivo. Per tenere conto delle misure di distanziamento sociale, Pathfinder™ è stato aggiornato in modo da gestire i parametri social distance e comfort distance che permettono di caratterizzare ulteriormente gli agents definendo un valore desiderato di interdistanza. In fase di simulazione questi valori, in funzione del movimento reciproco degli utenti e della configurazione geometrica degli spazi, possono cambiare.

Nel caso del distretto Porta Nuova Garibaldi a Milano, le analisi di dinamica delle folle sono sviluppate a partire da uno scenario 0 di riferimento che riguarda la situazione ordinaria pre-Covid. Sono poi stati considerati degli use cases relativi a specifiche situazioni: • giornata lavorativa: orario 8.00-10.00 a.m., in cui gli utenti che transitano nel dominio sono principalmente quelli diretti agli uffici; • giornata di shopping: fine settimana.

3.

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ambiente &territorio Per ogni scenario è stato valutato il comportamento aggregato degli utenti in una finestra temporale fissata (30 minuti e/o 1ora) pari alla durata della simulazione. I driver dell’analisi sono l’affollamento e il direzionamento dei flussi in accordo con le logiche gestionali.

La simulazione permette di calcolare il valore dei seguenti parametri: • social usage (SU): indica per ogni punto del dominio il numero di utenti che si trovano in un’area di raggio = 1 m; • longest occupant time (LOT): la durata dell’interazione massima con un altro utente, ovvero il tem5. L’SU (Social Usage) po trascorso a una distanza reciproca inferiore al distanziamento sociale raccomandato (1 m).

Il confronto dei risultati ottenuti attraverso l’analisi quantitativa consente di misurare l’efficacia di una configurazione rispetto a un’altra. Il criterio di accettabilità si basa sulla social usage in combinazione con i valori cumulati del longest occupant time.

Quando il valore di social usage misurato nell’area è 2 le condizioni di distanziamento sociale si possono ritenere accettabili.

6. Il LOT (Longest Occupant Time)

4. SU (Social Usage) su Piazza Gae Aulenti

I RISULTATI Di seguito sono riportati i risultati relativi alla configurazione giornata lavorativa. Le simulazioni per un affollamento massimo di 2.000 utenti hanno mostrato che: • il valore di social usage è inferiore a 2 (colori blu-azzurro in Figura 5), a eccezione di alcuni punti in cui non si può escludere la presenza di flussi convergenti. Il valore massimo registrato è 4 (colore arancione in Figura 5). Si tratta però di fenomeni limitati sia dal punto di vista spaziale che temporale; • l’85% degli utenti sperimenta un’interazione massima reciproca della durata di circa 1 minuto (Figura 6). Si tratta pertanto di situazioni molto circoscritte dal punto di vista temporale.

LA RICERCA E GLI SVILUPPI FUTURI L’analisi si basa sugli strumenti software attualmente disponibili, imperniati sull’ipotesi che il principale fattore di rischio sia la prossimità tra le persone.

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È importante però sviluppare una metodologia più articolata, in grado di far fronte a nuove scoperte scientifiche sui meccanismi di trasmissione, di questo e altri potenziali virus, svincolando l’analisi dal solo concetto di prossimità.

A questo scopo, Cantene ha avviato un progetto di ricerca con l’università di Lund in Svezia e con la collaborazione di ricercatori della Massey University in Nuova Zelanda, da cui è scaturito un primo paper scientifico [1] sul tema della quantificazione dell’esposizione al rischio di contagio in funzione delle n modalità di trasmissione.

Project Manager e Direttore Generale Cantene di Cantene Srl (2) Fire Safety Engineer e Specialista modellazione numerica di Cantene Srl (3) Specialista modellazione numerica di Cantene Srl (4) Direttore Tecnico di GAe Engineering (1)

Bibliografia [1]. E. Ronchi, R. Lovreglio - “EXPOSED: An occupant exposure model for confined spaces to retrofit crowd models during a pandemic,” Safety Science, doi: 10.1016/j.ssci.2020.104834.

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finanza&progetti

Salvatore Crapanzano(1)

GRANDI OCCASIONI DI SCUOLA RECIPROCA

OCCASIONI E METODI PER RIUSCIRE A PROGETTARE IN MODO SEMPRE PIÙ INTEGRATO E INTERDISCIPLINARE, PER VERIFICARE TUTTO IN MODO COLLABORATIVO E PER RIUSCIRE A COSTRUIRE BENE SOLO QUELLO CHE SERVE

(photo credit: www.gazzettadelsud.it)

I

grandi progetti infrastrutturali devono poter fornire anche grandi occasioni di Scuola reciproca, perché tutti hanno molto da imparare e molti qualcosa da insegnare.

Questo vale ancora di più se non ci riferisce solo alle competenze più propriamente tecniche, a maggior ragione a quelle specialistiche, ma si fa riferimento alle conoscenze e competenze di tanti ambiti disciplinari delle moltissime professioni esistenti nel mercato del lavoro che, a ben vedere, possono - anzi devono - sempre di più integrarsi tra loro nelle diverse fasi progettuali.

1. La scheda di intervento CdP-I del contratto di programma 20172021 (parte investimenti, appendice n° 5 alla relazione informativa)

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È opportuno però evidenziare che da troppo tempo la classe dei professionisti non riesce a cogliere le occasioni per discutere in modo adeguato, cioè molto serio ma sereno insieme, mettendo in gioco quelle capacità tecniche e umanistiche che a livello mondiale sono riconosciute agli Italiani.

Un esempio concreto particolarmente interessante su cui ragionare - e da cui tutti avrebbero tanto da imparare - è il tema dell’attraversamento stabile dello Stretto di Messina di cui in questi mesi si sta riparlando.

La decisione del Governo di avviare la progettazione della nuova tratta ferroviaria AV/AC in Calabria fra Gioia Tauro e Villa San Giovanni prevedendo la realizzazione di una galleria lunga circa 34 km (Figura 1) ha subito evidenziato l’opportunità di allungarla di pochi chilometri per poter così attraversare lo Stretto di Messina utilizzando quella continuità montuosa (poco conosciuta) tra Calabria e Sicilia che i Geologi chiamano la Sella dello stretto e che quasi emerge trovandosi a solo cento metri dal pelo dell’acqua.

Subito, ovviamente, la contrapposizione ponte-tunnel è diventata molto accesa tra Amministratori e Politici a vario titolo interessati a questa questione, specialmente in Sicilia e in Calabria, contrapposizione acuita dall’idea di poter disporre di risorse del Recovery Fund.

Su un tema così importante però, né prima né ora si è attivato un positivo dibattito arricchito da dettagliate e motivate informazioni tecniche che invece sarebbe molto utile per tutti, per capire, per ragionare, per aiutare a prendere le decisioni migliori.

Fortunatamente, con una scelta metodologicamente molto positiva, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha almeno nominato un gruppo di lavoro composto da numerosi qualificati Esperti al fine di poter riprendere in esame, in tempi brevi, le diverse ipotesi alternative oggi sul tappeto sul tema, ancora irrisolto dell’“attraversamento stabile dello Stretto di Messina”.

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finanza &progetti

2.

Molte eccellenti esperienze professionali - di cui l’Italia è ricca - potrebbero (anzi, dovrebbero) essere utilmente sfruttate per aiutare tutti a discutere in modo più serio, pacato, documentato, a scambiarsi informazioni, ad approfondire sempre meglio argomentazioni pro o contro, originate da diversi ma tutti essenziali, aspetti della questione: ambientali, territoriali, urbanistici, socioeconomici, trasportistici, strutturali, gestionali, normativi, ecc..

Non si può leggere solo che il progetto del ponte è stato “approvato” (un esecutivo? con richieste di integrazioni?) e che i lavori possono partire tra sei mesi (con tutte le autorizzazioni?), perché è evidente che questo ponte a campata unica di 3.300 m è un oggetto molto complesso e, proprio perché irrisolto per motivi vari da decenni, necessita da tempo di una raccolta strutturata di informazioni vere, di un metodo adeguato di incastro di esigenze contrapposte, per fornire basi solide a corrette equilibrate decisioni.

Qualunque opera si deciderà di fare per attraversare in modo stabile lo Stretto di Messina dovrebbe essere assolutamente in grado di garantire risposte alle varie esigenze, non solo nella fase progettuale, non solo in quella realizzativa, ma ancora di più nella fase gestionale; questo non limitatamente ai costi, ma alla capacità dell’opera di costituire il fulcro di una connessione sempre più efficace tra le due sponde e di determinare un moderno Sistema Territoriale Integrato della Città dello stretto che, con attenzione a sostenibilità e resilienza, possa migliorarne la vivibilità.

Lo schierarsi invece con quelli del “ponte sì” o quelli del “ponte no”, senza avvalersi di adeguate motivazioni (non solo tecnico-specialistiche), è meglio sia lasciato a chi non ha capacità né interesse a ragionare, ma può utilizzare a sostegno dei propri interessi solo frasi rancorose (che subito si amplificano alimentando un crescendo di offese di ogni genere sui social).

Ragionare sul confronto ponte - tunnel sottomarino, ad esempio è un’occasione emblematica di Scuola reciproca, che può aiutare ad esaminare tutti gli aspetti di questo grande intervento infrastrutturale, che a sua volta è solo parte di una que-

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stione oggettivamente molto complessa, per tanti motivi tra loro intrecciati.

Dato che le lunghe gallerie ferroviarie della nuova linea AV Gioia Tauro-Villa San Giovanni ora in progettazione con l’obiettivo di completare il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, si presentano come invariante, un sommario confronto può iniziare a fornire un semplice indice (certamente riduttivo) dei temi e dei problemi che sarebbe possibile approfondire limitatamente al confronto ponte/tunnel.

Prevedibilmente a favore del ponte: • l’immagine stupefacente di una campata di 3.300 m che può costituire richiamo turistico; • tutti gli studi e gli elaborati progettuali, che hanno prodotto molte conoscenze informazioni dettagliate su materiali, metodi costruttivi, informazioni geologiche, ecc., e che sono anche serviti per sviluppare soluzioni realizzative per molti ponti ferroviari nel mondo (ma con campate molto meno ardite, ad oggi ancora “solo” 1.377 m); • le indagini di laboratorio per valutare la sicurezza intrinseca, le oscillazioni per il vento, ecc..

Nell’esame complessivo, è opportuno tra l’altro valutare che il ponte potrebbe non essere percorribile, per brevi o lunghi periodi, a seguito di eventi di varia natura (ad esempio situazioni atmosferiche avverse) obbligando a tenere in servizio le navi traghetto in attesa di impiego.

CAMPATA PRINCIPALE DI PONTI SOLO STRADALI

1.991 m

Akashi Kaikyo Bridge - Giappone (1998)

1.700 m

Yangsigang Bridge - Cina (2019)

CAMPATA PRINCIPALE DI PONTI FERROVIARI E STRADALI

1.408 m

Yavuz Sultan Selim Bridge - Turchia (2016 *)

1.377 m

Tsing Ma Bridge - Cina (1997)

(*) ma ancora privo dei binari

Prevedibilmente a favore del tunnel: • minori “costi a vita intera” di gestione (considerando anche decenni di manutenzione ordinaria e straordinaria); • minori espropri e minore impatto ambientale (ad esempio nella zona dei laghi di Ganzirri, ma certamente significativo sui movimenti terra); • realizzabilità per fasi (quindi con impegni economici più diluiti nel tempo), dato che i tunnel sottomarini, ferroviari e stradali, devono essere opportunamente realizzati separati per motivi tecnici (richiedendo tracciati con livellette diverse) e di sicurezza (per motivi normativi essere collegati con un tunnel di servizio/emergenza); • maggiori garanzie di continuità dei transiti, senza mantenere in attesa apposite navi traghetto, ecc..

Non è utile dire che realizzare qui un tunnel è “impossibile”, ma giusto sottolineare che conoscere bene la struttura geologica interna della Sella è un prerequisito fondamentale per progettarlo e poi poterlo costruire sotto il mare, ferma restando una copertura adeguata di almeno 50 m.

Si deve tener conto che oggi sono disponibili enormi macchi-

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XXXXXXXXXXXXXXXXXX ne per lo scavo meccanizzato delle gallerie (TBM) con scudi e frese sempre più flessibili ed efficienti, che hanno permesso di risolvere complessi problemi di natura geologica e geotecnica (non solo in giro per il mondo, ma persino in territorio italiano) grazie alla possibilità di eseguire ora anche i consolidamenti necessari in fase di avanzamento.

Il progresso tecnologico ha permesso di realizzare in molte parti del mondo tunnel sottomarini in zone altamente sismiche e con presenza di faglie attive, confrontabili con lo Stretto di Messina.

Questa è anche un’importante occasione di utile Scuola reciproca per capire che l’infrastruttura, non può essere vista chiusa in se stessa, ma attentamente valutata per come possa realmente costituire, in particolare qui, l’elemento portante di un “Sistema integrato territoriale della città metropolitana dello stretto”, ben connesso anche con Catania e con la ZES di Gioia Tauro.

Oltre ai treni a lunga percorrenza lungo il corridoio TEN-T Scandinavo-Mediterraneo, la maggior parte dei treni che ogni giorno dovranno attraversare lo stretto sarà costituita da treni viaggiatori di un adeguato e conveniente Servizio Ferroviario Metropolitano; per ridurre la crescente congestione stradale sarà essenziale determinare tutte le condizioni di un’offerta di servizi di trasporto pubblico in grado di ridurre drasticamente il traffico privato, in una chiara prospettiva di sviluppo socioeconomico di tutta l’area.

Per completare le possibilità di ragionamento, è utile tener conto di altre due ipotesi infrastrutturali, rese anche queste possibili dalla presenza della Sella dello stretto: • il ponte di Archimede, tunnel stradale e ferroviario in alveo, presentato da Eni nel 1984, che purtroppo non fu neppure preso in considerazione, del quale è opportuno parlarne ora che fortunatamente è riproposta da Snam all’attenzione di tutti; • il ponte stradale e ferroviario a due o tre campate, con piloni poggiati sulla Sella, che al confronto con le altre ipotesi potrebbe sembrare semplice, ma che sarebbe anch’esso un “ponte da record mondiale!”.

Tenendo sempre conto che tutte le proposte di attraversamento stabile dello stretto devono dimostrare di poter svolgere un servizio più utile e funzionale di quello attualmente garantito da aliscafi e navi traghetto (un servizio che tra l’altro va valutato per come potrebbe essere migliorato), perché la coesistenza e concorrenza di questo servizio va tenuta in debito conto in tutte le analisi dei costi e dei benefici.

Non solo. Sullo stesso tema un discorso analogo deve valere per porre le basi di corretto e utile “Dibattito Pubblico”, assolutamente indispensabile; un’altra formidabile opportunità di Scuola reciproca, da preparare e difendere in modo attento perché possa realizzare altri momenti significativi di crescita professionale e sociale per Progettisti e Cittadini (e non il trionfo dei comportamenti peggiori). n Ingegnere e Architetto, Presidente della Commissione Infrastrutture e Trasporti dell’Ordine degli Ingegneri di Milano e analoga Commissione CROIL dell’Ordine degli Ingegneri della Lombardia

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A cura di Fabio Camnasio

L’UE INFORMA

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DA BRUXELLES, LE ULTIME NOVITÀ SULLE VIE DI TERRA, DEL MARE E DEL CIELO DI TUTTA L’EUROPA BANCA EUROPEA PER GLI INVESTIMENTI • La BEI ha deciso un prestito di 15 milioni di Euro alla Società tedesca The Mobility House, attiva nel settore della ricarica dei veicoli elettrici, per implementare l’integrazione dei veicoli elettrici nel mercato dell’energia. Il prestito finanzierà progetti di ricerca e sviluppo di un sistema innovativo di ricarica denominato Charge Pilot; • un finanziamento di 50 milioni di Euro è stato accordato dalla BEI alla Società austriaca AVL, Società ingegneristica specializzata nella costruzione di motori per veicoli. Il prestito finanzierà progetti di ricerca e sviluppo nel settore dei motori elettrici e ibridi; • la BEI finanzierà con 650 milioni di Euro la costruzione di una linea della metropolitana della città di Kanpur (India). La nuova linea sarà lunga 32,4 km e comprenderà 30 stazioni; • Christian Kettel Thomsen, danese, è stato nominato Vicepresidente e membro del Comitato Direttivo della BEI. Prende il posto dell’Irlandese Andrew McDowell e il suo mandato ha durata quadriennale; • la BEI ha messo a disposizione della Germania un prestito di 264 milioni di Euro per la costruzione di un tratto lungo 31 km dell’Autostrada A49 fra Schwalmstadt e Ohmtal-Dreieck, nell’Assia; • un prestito di 785 milioni è stato accordato dalla BEI al Gruppo automobilistico FCA (Fiat-Chrysler) per progetti di ricerca e sviluppo e produzione di veicoli elettrici a batteria e veicoli ibridi ricaricabili. Gli investimenti saranno realizzati principalmente negli stabilimenti del Sud Italia; • la BEI ha approvato un pacchetto di finanziamenti pari a 12,6 miliardi per i settori della salute (3,1 miliardi), le PMI (3,5 miliardi), l’energia pulita (3 miliardi) e i trasporti (3 miliardi). Per quanto riguarda il settore dei trasporti, 2 miliardi

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1. (photo credit: www.bs.wikipedia.org)

saranno destinati alla costruzione della linea ferroviaria ad alta velocità Napoli-Bari (si veda servizio a pag. 74), che dovrebbe essere operativa nel 2027, e 1 miliardo per il miglioramento dei trasporti pubblici urbani a Sarajevo (Bosnia) e Cracovia (Polonia).

RETE TRANSEUROPEA DEI TRASPORTI • La Commissione ha stanziato un budget di 2,2 miliardi di Euro per supportare il finanziamento di 140 progetti chiave per la rete TEN-T. I progetti dovranno contribuire alla costruzione dei tratti mancanti soprattutto in ambito transnazionale. Gran parte della somma sarà destinata al trasporto ferroviario (1,6 miliardi per 55 progetti), ma non mancheranno fondi per l’interoperabilità di porti e aeroporti, la connessione fra trasporto stradale e ferroviario e la costruzione di stazioni di servizio per i carburanti alternativi sulla rete stradale europea;

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norme &leggi • è stato inaugurato in Settembre il nuovo ponte stradale che collega Ungheria e Slovacchia attraverso il Danubio. Il Monoštor Bridge, lungo 600 m, collega le città di Komarom e Komarno, 110 km a Nord-Ovest di Budapest. È stato costruito a 3 km dal ponte preesistente, che non poteva sostenere veicoli di più di 20 t. La sua costruzione ha beneficiato di un sostegno finanziario comunitario di 100 milioni di Euro.

stra il successo crescente dei treni notturni; la scorsa estate, il Governo della Repubblica Ceca aveva istituito un treno notturno fra Praga e la Croazia per i vacanzieri, iniziativa che potrebbe diventare permanente. Anche il Governo belga sta valutando la possibilità di reintrodurre i treni notturni verso alcune località (Barcellona, Milano, Varsavia, Praga), tutte destinazioni che in passato erano già servite da questo tipo di trasporto. Anche Svizzera e Austria pianificano l’introduzione di questo tipo di trasporto verso destinazioni quali Amsterdam, Barcellona e Roma a partire dal 2024; • la Commissione Europea ha autorizzato il Costruttore ferroviario francese Alstom ad aprire i negoziati per l’acquisto della Società canadese Bombardier, attiva nello stesso settore. Per la Commissione, un’eventuale acquisizione non falserà il mercato e non provocherà una situazione di monopolio.

TRASPORTO AEREO • La Commissione Europea ha dato il via libera all’aiuto da 200 milioni di Euro che il Governo italiano ha concesso ad Alitalia per aiutarla ad uscire dalla crisi economica causata dalla pandemia. Parallelamente, ha anche 2. Il nuovo Monoštor Bridge, che collega Ungheria e Slovacchia, ha beneficiato di un sostegno finanziario comunitario approvato l’aiuto da 1 miliardo di Euro che i Governi di Svezia e Danimarca intendono concedere alla Compagnia scandinava SAS; TRASPORTO STRADALE • La Commissione Europea ha approvato un finanziamento • Airbus, la Casa aeronautica europea, potrebbe commerciadi 900 milioni di euro, attraverso il fondo di coesione, alla lizzare entro il 2035 il primo aereo passeggeri a idrogeno.

Romania per la costruzione del primo tratto dell’autostrada Sono infatti in fase di studio due apparecchi con motori a attraverso i Carpazi, fra Sibiu e Pitesti. Una volta terminaidrogeno: il primo potrà trasportare un centinaio di passegta, l’autostrada consentirà un accesso diretto dall’Europa geri con un’autonomia di circa 1.500 km e sarà utilizzato per centrale al Mar Nero, collegando la città di Costanza con la i voli a medio raggio, mentre il secondo, più grande, potrà frontiera ungherese e allacciandosi alla rete transeuropea; essere adibito ai voli a lungo raggio; • i Governi del Benelux (Belgio, Paesi Bassi e Lussemburgo) • l’Agenzia Europea per la Sicurezza aerea ha affermato di hanno messo a punto un piano d’azione comune per increnon poter dare ancora una data certa per rinnovare l’autorizmentare e facilitare gli spostamenti in bicicletta. Il piano zazione al volo del Boeing 737 MAX, fermo a terra da ormai prevede, fra l’altro, la creazione di percorsi ciclabili interna17 mesi dopo gli incidenti del 2018. L’Agenzia dichiara di zionali fra i tre Paesi; dover ancora effettuare dei test supplementari. Secondo alcune fonti, la FAA (l’agenzia americana per l’aviazione) • continua la crisi del settore automobilistico, che sembra non potrebbe autorizzare i voli dell’apparecchio a inizio 2021; essersi ancora ripreso dalla crisi sanitaria. Nei primi nove mesi del 2020, infatti, le vendite di veicoli nuovi sono calate di più del 40% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente; • secondo una prima bozza, il nuovo piano della Commissione Europea in favore del clima prevede un aumento dell’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO 2 per il settore trasporti dal 37,5% al 50% entro il 2030. L’Associazione europea dei Costruttori automobilistici è già insorta, ritenendo impossibili ulteriori tagli.

TRASPORTO FERROVIARIO • Dopo Austria e Germania, il Governo svedese ha annunciato il ritorno dei treni notturni. Dal 2022, infatti, circoleranno i primi treni notturni provvisti di cabine e cuccette fra Stoccolma e Amburgo e fra Malmoe e Bruxelles. L’iniziativa dimo-

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3. Airbus si propone di sviluppare un aereo a idrogeno entro il 2035

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UNIONE EUROPEA • la Commissione Europea ha deciso di prolungare le misure eccezionali prese nel quadro della pandemia sugli slot aeroportuali e i cosiddetti voli fantasma almeno fino al 27 Marzo 2021.

PROCEDURE D’INFRAZIONE • La Commissione Europea ha chiesto all’Irlanda di notificare, entro il termine di due mesi, le misure adottate per conformarsi alle Norme dell’UE sull’assegnazione delle bande orarie negli aeroporti. In particolare, deve prevedere una disciplina sanzionatoria per punire le irregolarità nell’uso delle bande orarie negli aeroporti; • la Commissione Europea ha chiesto a Italia, Cipro e Grecia di specificare urgentemente le misure adottate per istituire i blocchi funzionali di spazio aereo (FAB) che la Normativa del 2004 sul Cielo Unico Europeo prescrive per riformare il sistema europeo di controllo del traffico aereo.

4. La Commissione potrebbe sanzionare l’Italia per la gestione del suo spazio aereo

SETTIMANA EUROPEA DELLA MOBILITÀ Come ogni anno, si è svolta in settembre la Settimana europea della Mobilità, promossa dalla Commissione Europea ed arrivata alla 19a edizione. Il tema di quest’anno è stato “promuovere una mobilità a zero emissioni”.

All’iniziativa hanno partecipato più di 2.900 città (80 in Italia) in 53 Paesi diversi e sono state organizzate circa 900 azioni per promuovere una mobilità pulita (85 in Italia), fra cui la ormai celebre “domenica senza auto”. n

5. Si è svolta in Settembre l’annuale Settimana europea della Mobilità

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Fabio Camnasio

GUARDARE AL FUTURO CON SPERANZA, GRAZIE AD AZIONI CONCRETE COME ORMAI CONSUETUDINE DA MOLTI ANNI, “S&A” RIPORTA IL DISCORSO SULLO STATO DELL’UNIONE DELL’ATTUALE PRESIDENTE DELLA COMMISSIONE EUROPEA, URSULA VON DER LEYEN, CHE HA PRESENTATO LA SUA VISIONE DI UN’EUROPA CHE EMERGE PIÙ FORTE DALLA PANDEMIA E INDICA LA STRADA VERSO UNA NUOVA VITALITÀ

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L’UE ha una visione, un piano, gli investia Presidente Ursula von der Leyen ha iniziato il suo discorso con un sentito menti: è ora di mettersi all’opera. ringraziamento a tutto il Personale saLe azioni della Commissione si focalizzenitario impegnato in questi mesi nella lotta ranno quindi verso alcuni punti strategici alla pandemia. da realizzare nei prossimi 12 mesi.

Il virus ha mostrato la fragilità della nostra Il primo punto è senza dubbio quello di risocietà, ma ora è tempo di uscire da questa sollevarsi tutti insieme e assistere chi ne ha fragilità per approdare ad una nuova vitalibisogno. La pandemia non è ancora finita e l’Unione ha bisogno di un’economia dal tà. Sarà questo, secondo la von der Leyen, volto umano, che protegge dai grandi rischi il ruolo dell’Unione nel prossimo anno: fare della vita, che garantisce stabilità e consenda traino affinché il mondo possa ritrovare la sua serenità e la sua fiducia nel futuro. te di assorbire meglio gli urti, che crea opÈ questo il senso di NextGenerationEU (il portunità e prosperità promuovendo l’inno2. NextGenerationEU è il nuovo nuovo programma d’investimenti da 750 vazione, la crescita e la concorrenza leale. programma d’azione della Commissione per il futuro dell’Europa miliardi di Euro): diventare più forti creando In primo luogo, l’Europa deve continuare opportunità per il mondo di domani e non a proteggere la vita e i mezzi per vivere: bilimitarsi a intervenire su problemi contingenti del mondo di ieri. sogna quindi continuare a gestire questa pandemia con grande prudenza, responsabilità e unità. Pur restando la sanità responsabilità dei vari Stati membri, la Presidente ritiene che si debba costruire un’Unione Europea della sanità più forte. Per questo la Commissione metterà in opera misure specifiche per rafforzare e potenziare l’Agenzia europea per i Medicinali e l’ECDC, il Centro europeo per la prevenzione e il controllo delle malattie. Inoltre, proporrà di istituire un’Agenzia europea per la ricerca e lo sviluppo avanzati in campo biomedico, che sosterrà la capacità e la reattività a far fronte alle minacce e emergenze transfrontaliere, che siano di origine naturale o provocate dall’uomo.

Sul piano sociale, la pandemia ha provocato gravi problemi a molti lavoratori. La Commissione ha quindi elaborato un programma di aiuti sociali, denominato SURE, che permetterà ai 16 Stati membri più colpiti di ricevere un aiuto complessivo di 90 miliardi di Euro a sostegno di lavoratori e Imprese. La Commissione presenterà anche una proposta per sostenere gli Stati 1. La Presidente della Commissione Europea Ursula von der Leyen ha pronunciato il suo primo discorso sullo stato dell’Unione membri nella creazione di un quadro per il salario minimo.

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COMMISSIONE EUROPEA

3. La transizione ecologica è al centro di tutte le politiche comunitarie

Dal punto di vista economico, l’Unione ha bisogno di stabilità.

La Commissione ha attivato immediatamente, per la prima volta nella storia, la clausola generale di salvaguardia, sbloccando oltre 3.000 miliardi a sostegno dell’industria, creando per la prima volta i propri strumenti comuni, che integrano in circostanze eccezionali gli stabilizzatori di bilancio nazionali. Le economie europee hanno bisogno di appoggio politico continuato e bisognerà trovare un delicato equilibrio tra sostegno finanziario e stabilità di bilancio.

Nel più lungo periodo non c’è modo migliore per garantire stabilità e competitività che con il rafforzamento dell’Unione economica e monetaria. Bisogna attuare riforme economiche strutturali e completare l’Unione dei mercati dei capitali e l’Unione bancaria.

La pandemia ci ha ricordato quanto siano interconnesse le economie europee e quanto un mercato unico pienamente funzionante sia cruciale per la prosperità: bisogna dunque abbattere le barriere restanti al mercato unico e ridurre la burocrazia, ripristinando al più presto la libera circolazione di persone, merci e capitali.

Il secondo punto riguarda un’Europa proiettata verso il futuro e in particolare il futuro del pianeta. Un cambiamento è necessario e anche possibile. Il Green Deal europeo traccia la strada per diventare il primo continente a impatto climatico zero entro il 2050. Ma bisogna agire meglio e più rapidamente; per questo la Commissione propone di portare almeno al 55% l’obiettivo di riduzione delle emissioni entro il 2030. L’obiettivo è ambizioso, ma raggiungibile e benefico per l’Europa. Dalla valutazione d’impatto emerge che centrare questo obiettivo metterebbe saldamente l’UE sulla buona strada per raggiungere la neutralità climatica entro il 2050 e rispettare i suoi obblighi nel quadro dell’accordo di Parigi.

Le emissioni sono diminuite del 25% dal 1990 e in parallelo l’economia è cresciuta di oltre il 60%. La differenza è che oggi l’UE può contare su più tecnologie, più competenze e più investimenti.

Conseguire questo nuovo obiettivo diminuirà la dipendenza dalle importazioni di energia, creerà milioni di posti di lavoro aggiuntivi e ridurrà di oltre la metà l’inquinamento atmosferico. Per questo, entro l’estate prossima, la Commissione rivedrà tutta la Legislazione sul clima e l’energia. In questo contesto, il nuovo programma NextGenerationEU farà davvero la differenza, in quanto il 37 % dei suoi fondi sarà destinato direttamente agli obiettivi del Green Deal europeo (sviluppo dell’idrogeno, ristrutturazioni d’immobili per renderli ecosostenibili, sostegno alle energie ed ai veicoli alternativi e quant’altro).

Il terzo punto è lo sviluppo del digitale. Dobbiamo fare dei prossimi dieci anni il decennio digitale europeo. C’è bisogno di un piano comune per l’Europa digitale con obiettivi chiaramente definiti per il 2030 in ambiti come la connettività, le competenze e i

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servizi pubblici digitali. E bisogna seguire principi chiari, quali il diritto alla privacy e alla connettività, la libertà di espressione, la libera circolazione dei dati e la cybersicurezza.

L’Europa deve guidare il processo di digitalizzazione, altrimenti sarà costretta a seguire la strada tracciata da altri. In particolare, l’Europa dovrà rispondere a tre sfide in termini di digitalizzazione: dati (stoccaggio, protezione, utilizzo e condivisione), nuove tecnologie (intelligenza artificiale, identità digitale) e infrastrutture (connessioni veloci, banda larga, 5G, supercomputer). 20% del budget di NextGenerationEU sarà dedicato a tutto questo.

Il quarto punto è il ruolo dell’Europa nel mondo. L’Europa crede fermamente nella forza e nel valore della cooperazione nell’ambito degli organismi internazionali. Ma la verità è che non è mai stato così urgentemente necessario come oggi ridare vigore al sistema multilaterale e riformarlo. E l’Europa deve essere leader di questi cambiamenti, fondati sulla progettualità. Occorre che l’Europa assuma posizioni chiare e agisca in maniera rapida per quanto riguarda le questioni globali e che approfondisca e affini le sue relazioni con Paesi amici e alleati, oltre a definire rapporti chiari con Paesi concorrenti sul piano economico. È intenzione della Commissione usare tutto il suo potere diplomatico ed economico per negoziare accordi mondiali in questioni fondamentali, quali l’etica del commercio, la protezione del pianeta, lo sviluppo della democrazia, la globalizzazione dal volto umano, l’equità.

Il quinto e ultimo punto è la vitalità europea. L’Europa ha bisogno di una nuova linfa al suo interno per mettere in atto tutto quello che si è detto precedentemente. E questa nuova vitalità la si raggiunge superando le differenze e gli egoismi che hanno in passato frenato le iniziative europee. L’esempio più eclatante è quello della questione migratoria. Il nuovo piano sulla migrazione adotterà un approccio umano e umanitario, favorendo i salvataggi in mare ma nello stesso tempo garantendo i rimpatri di chi non ha diritto all’asilo. Parallelamente, i Paesi europei più direttamente esposti al fenomeno migratorio devono poter contare sulla solidarietà di tutta l’Unione. L’altro aspetto nel quale deve manifestarsi questa nuova vitalità europea è la lotta a qualsiasi forma di razzismo ed estremismo. L’Europa è la patria della diversità e la diversità è la forza dell’Europa (il motto dell’UE, non a caso, è “uniti nella diversità”) e non può dunque tollerare nessuna forma di odio. La Commissione intende proporre un piano d’azione per estendere l’elenco dei crimini dell’UE a tutte le forme di crimini d’odio e di incitamento all’odio, che sia a causa della razza, della religione, del genere o dell’orientamento sessuale e rafforzare le Leggi sull’uguaglianza razziale. Inoltre, nominerà per la prima volta un coordinatore della Commissione per l’antirazzismo. Infine, la Commissione intende operare anche per il riconoscimento reciproco delle relazioni familiari nell’Unione Europea ed evitare il più possibile il triste fenomeno dei bambini rapiti da un genitore e portati in un altro Paese.

In conclusione, occorre che l’Europa decida in quale futuro vuole vivere. Senza dimenticare che il futuro dipende dalle azioni che si fanno per costruire il mondo nel quale si vuole vivere.

Questo discorso mostra quale futuro intende perseguire la Commissione von der Leyen durante il suo mandato. n

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A cura di Stefano Calzolari(1)

OSSERVATORIO LEGALE INFRASTRUTTURE VIARIE

PROSEGUE LA RUBRICA RIGUARDANTE CASI LEGALI E GIURISPRUDENZA CON L’INTENTO DI SCIOGLIERE ALCUNI NODI CHE - QUASI QUOTIDIANAMENTE GLI “ADDETTI AI LAVORI” DEVONO AFFRONTARE DECRETO “SEMPLIFICAZIONI”: LE NOVITÀ IN TEMA DI APPALTI PUBBLICI Il Decreto Legge 16 Luglio 2020, n° 76, così come convertito dalla Legge n° 120 dell’11 Settembre 2020, riguarda tutte le procedure di affidamento di lavori, servizi, forniture e servizi tecnici per l’ingegneria e l’architettura la cui determina di indizione o determina a contrarre sia adottata entro il 31 Luglio 2021.

I criteri di aggiudicazione (prezzo più basso e offerta economicamente più vantaggiosa) restano alla pari e nel Decreto non vi è espressa preferenza per l’uno o per l’altro. È solo sempre prevista l’esclusione automatica per le offerte a prezzo più basso, anche se il numero di quelle ammesse è pari o superiore a cinque.

Rispetto alle soglie, invece, fino a 150.000,00 Euro è possibile l’affidamento diretto di lavori, servizi e forniture.

Da 150.000,01 Euro è prevista la procedura negoziata a invito, senza Bando, per lavori fino alla so1. glia comunitaria, ovvero a 5.350.000,00 Euro con una differenziazione solo per il numero di operatori da invitare (cinque operatori nel rispetto di un criterio di rotazione negli inviti fino a 350.000,00 Euro dieci operatori fino a 1.000.000,00 Euro e 15 fino alla soglia comunitaria). Infine, le procedure negoziate a invito di almeno cinque operatori per servizi e forniture fino alla soglia comunitaria, ovvero 214.000,00 Euro.

Le Stazioni Appaltanti danno evidenza dell’avvio delle procedure negoziate sopra indicate tramite pubblicazione di un avviso nei rispettivi siti internet istituzionali. L’avviso sui risultati della procedura di affidamento, la cui pubblicazione non è obbligatoria solo per gli affidamenti inferiori ad euro 40.000, contiene anche l’indicazione dei soggetti invitati.

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Per le modalità di affidamento sopra indicate, la Stazione Appaltante non richiede le garanzie provvisorie di cui all’art. 93 del Decreto Legislativo n° 50 del 2016 (garanzia provvisoria), salvo che, in considerazione della tipologia e specificità della singola procedura, se sussistono particolari esigenze che ne giustifichino la richiesta, la Stazione Appaltante indica nell’avviso di indizione della gara o in altro atto equivalente. Nel caso in cui sia richiesta la garanzia provvisoria, il relativo ammontare è comunque dimezzato rispetto a quello previsto dal medesimo art. 93.

Una novità è sicuramente rappresentata dal fatto che il Legislatore ha previsto specifici termini massimi per arrivare all’aggiudicazione della procedura di gara: sono infatti previsti termini massimi per arrivare all’aggiudicazione e alla sottoscrizione

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GIURISPRUDENZA

Quesiti dai Lettori È possibile contattare l’Avv. Calzolari scrivendo a s.calzolari@studiolegalecalzolari.it o telefonando al +39.059.238526

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del contratto pari a mesi due dalla data di adozione del primo atto di avvio del procedimento per gli affidamenti diretti e ulteriori 60 giorni per la firma del contratto. Diversamente, è previsto un termine più ampio pari a quattro mesi per arrivare all’aggiudicazione nelle procedure negoziate, mentre rimane invariato il termine di 60 giorni per la sottoscrizione del contratto d’appalto.

Il mancato rispetto dei termini sopra indicati e la mancata tempestiva sottoscrizione del contratto e il tardivo avvio dell’esecuzione dello stesso possono essere valutati ai fini della responsabilità del RUP per danno erariale e, qualora imputabili all’operatore economico, costituiscono causa di esclusione o di risoluzione del contratto per inadempimento, che dovrà essere dichiarata di diritto da parte della Stazione Appaltante.

Anche per le gare sopra soglia comunitaria sono previsti termini massimi per arrivare all’aggiudicazione pari a mesi sei dalla determina di indizione della procedura ad evidenza pubblica.

Un’interessante novità per gli operatori economici è che per i contratti di lavori pubblici, che si trovano in fase di esecuzione, deve essere riconosciuto all’operatore economico un SAL entro 15 giorni dall’entrata in vigore del Decreto stesso e a prescindere dagli accordi contrattuali. Viene inoltre riconosciuto nel primo SAL utile, il rimborso dei maggiori costi sostenuti dalle imprese per l’adeguamento alle misure di sicurezza Covid-19. Infine, è stato riconosciuto un periodo di proroga alle Imprese per l’adeguamento alle misure di contenimento che vengono, dunque, ricondotte alla “causa di forza maggiore” di cui all’art. 107 del Codice dei Contratti pubblici.

Infine, sempre in tema di accelerazione delle procedure di gara, la nuova norma prevede che la Stazione Appaltante sia tenuta a concludere il contratto nei termini previsti, senza dover attendere l’esito di eventuali ricorsi presentati dagli altri partecipanti alla gara. In particolare, si prevede che la pendenza di un ricorso giurisdizionale non costituisca giustificazione adeguata per la mancata stipulazione del contratto nel termine previsto e, per le opere di rilevanza nazionale o sopra le soglie comunitarie, le sospensioni nell’esecuzione potranno essere stabilite dalle parti o dalle autorità giudiziarie solo in casi ben specificati. La Legge vuole evitare che venga ritardata o rinviata la stipulazione del contratto a causa della pendenza di ricorsi giurisdizionali. n

(1) Avvocato in Modena

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Oggetto: Terna dei Subappaltatori “È venuto meno l’obbligo d’indicare la terna dei Subappaltatori nelle procedure di gara?”.

Risposta “L’obbligo d’indicare la terna dei Subappaltatori al momento non sussiste; tale obbligo ripartirà, salvo ulteriori interventi normativi, a decorrere dal 1° Gennaio 2021”.

Oggetto: Criteri di aggiudicazione “Alla luce della recente riforma, nelle valutazione delle offerte troverà applicazione il prezzo più basso o l’offerta economicamente più vantaggiosa?”.

Risposta “I criteri di aggiudicazione (prezzo più basso e offerta economicamente più vantaggiosa) restano alla pari (tranne per i servizi tecnici): nel Decreto convertito non vi è espressa preferenza per l’uno o per l’altro”.

Oggetto: Termini per concludere l’aggiudicazione “Il Decreto Semplificazione prevede termini specifici per concludere le procedure di aggiudicazione? Se sì, cosa comporta la violazione di tali termini per la Stazione Appaltante e per l’operatore?”.

Risposta “Sono previsti specifici termini massimi per arrivare ad aggiudicazione e a contratto (art. 32 comma 8): a) due mesi dalla data di adozione del primo atto di avvio del procedimento per gli affidamenti diretti e 60 giorni per la firma del contratto; b) quattro mesi per le procedure negoziate e 60 giorni per la firma del contratto.

Il mancato rispetto dei termini, la mancata tempestiva stipulazione del contratto e il tardivo avvio dell’esecuzione dello stesso “possono” essere valutati ai fini della responsabilità del RUP per danno erariale e, qualora imputabili all’operatore economico, costituiscono causa di esclusione o di risoluzione del contratto per inadempimento che viene senza indugio dichiarata dalla Stazione Appaltante e opera di diritto. Anche per le gare sopra soglia comunitaria sono previsti i termini massimi per aggiudicare di sei mesi dalla determina di indizione. Anche in questo caso, è previsto un regime di responsabilità per il RUP o per l’operatore economico.

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incontri&interviste

A cura della Redazione

L’UOMO CHE…

ABBATTE LE BARRIERE NEL TRASPORTO FERROVIARIO INTERNAZIONALE UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA: INTERVISTA IN ESCLUSIVA A JOSEF DOPPELBAUER, DIRETTORE ESECUTIVO DI ERA, L’AGENZIA DELL’UNIONE EUROPEA PER LE FERROVIE

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er l’intervista di primo piano di questo numero abbiamo rivolto il nostro invito a uno dei massimi Esperti internazionali del mondo ferroviario, Josef Doppelbauer, Direttore Esecutivo di ERA, ovvero l’Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie.

Approfittando come nelle occasioni precedenti delle possibilità offerte dalla comunicazione in remoto - ancora più preziose in questo periodo, in cui perdura l’allerta per la pandemia da Covid-19 - abbiamo potuto conoscere una personalità atipica e brillante, a cominciare dal percorso accademico e professionale.

Dopo la laurea e il dottorato in Fisica, Doppelbauer ha intrapreso infatti una carriera che l’ha visto occupare posizioni di rilievo in vari centri di ricerca prima dell’approdo al mondo dei trasporti con la società Bombardier, in cui sottolinea con orgoglio di aver contribuito come CTO allo sviluppo di treni ad alta velocità, tra i quali il Frecciarossa italiano.

I treni, come ci ha raccontato in occasione dell’intervista, sono stati la sua principale passione fin dagli anni dell’infanzia, trascorsa con la vicina presenza di una ferrovia. Proprio di questo argomento abbiamo approfondito con lui vari aspetti, compresi quelli legati alla pandemia e ai cambiamenti di abitudini che ha comportato nella popolazione europea, nelle domande che seguono.

1. Josef Doppelbauer, Direttore Esecutivo di ERA, l’Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie

“S&A”: “In che modo i cittadini europei traggono vantaggio dal lavoro di ERA?”.

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“Strade & Autostrade”: “Cos’è e di cosa si occupa ERA?”.

“Josef Doppelbauer”: “L’Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie è stata istituita nel 2004 a Valenciennes (dove si trovano tutti gli uffici) e a Lille (dove hanno sede le strutture adibite a Convegni e riunioni), entrambe nel nord della Francia.

Il suo organico di circa 200 persone rappresenta più di 22 Stati membri europei e parla varie lingue. ERA ha fornito agli Stati membri dell’UE e alla Commissione Europea assistenza tecnica per lo sviluppo e l’attuazione dello Spazio unico europeo per il trasporto ferroviario (SERA). Ciò comprende il miglioramento dell’interoperabilità tecnica e l’armonizzazione delle Norme, la promozione di un accesso semplificato per i clienti, lo sviluppo di un approccio comune alla sicurezza e alla cultura della sicurezza, la consulenza sulle applicazioni telematiche e l’ERTMS (sistema europeo di gestione del traffico), il monitoraggio delle Autorità nazionali di sicurezza e degli Enti Notificati e la facilitazione dello scambio di informazioni tra gli operatori ferroviari in Europa. Dal 16 Giugno 2019, l’Agenzia Europea per le Ferrovie è incaricata di rilasciare singoli certificati di sicurezza e autorizzazioni per tipologie di veicoli valide in più Paesi europei e di garantire un sistema interoperabile europeo di gestione del traffico ferroviario. Lo scopo di queste attività è espresso dallo slogan “Far funzionare meglio il sistema ferroviario per la società””.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA

2. (photo credit: www.ferrovie.info)

“JD”: “Tramite la standardizzazione e l’armonizzazione delle Norme tecniche, l’Agenzia sta eliminando gli ostacoli tecnici al traffico ferroviario internazionale. Essere dal Giugno 2019 l’Ente europeo di certificazione e autorizzazione per il traffico ferroviario transfrontaliero rende più facile, veloce ed economico l’ottenimento delle autorizzazioni internazionali e dei certificati di sicurezza per i veicoli. I nostri Esperti sviluppano inoltre, in collaborazione col settore, soluzioni tecniche e regole per far viaggiare più agevolmente le persone con mobilità ridotta, per migliorare la bigliettazione europea, per ridurre il rumore dei vagoni merci, ecc.. Le attività di ERA promuovono e aiutano a migliorare la sicurezza delle ferrovie in Europa.

Infine, ma non meno importante, il lavoro dell’Agenzia contribuisce a creare collegamenti migliori e più veloci all’interno dell’Europa e a migliorare il trasporto ferroviario, essendo attualmente il mezzo di trasporto più sostenibile e di minor impatto ambientale”.

“S&A”: “Qual è la situazione attuale di avanzamento delle reti TEN-T e che scenari prevede per i prossimi anni?”.

“JD”: “Fin dagli anni Novanta, la rete di trasporto transeuropea (TEN-T) è un simbolo di connettività e accessibilità per tutte le regioni dell’Unione Europea. I progetti TEN-T esistono in ogni Stato membro dell’UE e comprendono tutti gli aspetti del trasporto: strade, ferrovie, vie d’acqua interne, marittime e aeree.

TEN-T può essere visto come un insieme di megaprogetti, in particolare per gli investimenti promossi dalla politica sulle infrastrutture, come i grandi progetti di gallerie. L’idea alla base di TEN-T è che lo sviluppo dei servizi di trasporto sosterrà uno sviluppo equilibrato dell’Unione Europea, consolidando la sua unità politica ed economica. Nel corso degli anni, l’approccio della rete ha visto cambiamenti nella politica dei trasporti, un’evoluzione della domanda e sviluppi geopolitici. Dal punto di vista geopolitico, la nuova Via della Seta - annunciata alla fine del 2013 - prevede la costruzione di collegamenti di trasporto su terra tra l’Asia e l’Europa. All’interno dell’Unione Europea, interagirà con le infrastrutture e i servizi forniti dal programma della Rete TEN-T. Questo sviluppo può determinare cambiamenti nella relativa accessibilità, attrattività e competitività di diverse regioni europee, sia marittime che dell’entroterra.

Attualmente, i trasporti in Europa stanno fronteggiando sfide senza precedenti, non solo a causa della pandemia da Covid-19, ma anche nell’ambito della sostenibilità e della green mobility.

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Nel 2019, la Commissione Europea ha avviato un processo di revisione della TEN-T, con una valutazione dell’attuale regolamento TEN-T e una consultazione pubblica aperta. Una sintesi dei risultati della valutazione completa sarà pubblicata verso la fine del 2020. In linea con il piano d’azione per il Green Deal europeo, nel secondo trimestre del 2021 è prevista una proposta di revisione del regolamento TEN-T. L’obiettivo di rendere i trasporti più sostenibili, in particolare riducendo il consumo energetico e le emissioni di CO2, richiederà una migliore interoperabilità delle varie modalità di trasporto e la creazione di catene di trasporto multimodale integrate, coordinate attraverso le frontiere e le modalità di trasporto. Con la rinascita dei treni notturni e una rinnovata attenzione ai treni passeggeri a lunga percorrenza, probabilmente vedremo aumentare l’importanza del trasporto ferroviario passeggeri lungo i corridoi TEN-T”.

“S&A”: “Cosa ne pensa del completamento della nuova trasversale alpina con l’apertura della Galleria di Base del Ceneri?”.

“JD”: “ Insieme al tunnel di base del San Gottardo inaugurato nel 2016, il tunnel di base del Ceneri, recentemente aperto, rende più efficiente l’attraversamento alpino attraverso la Svizzera sul Corridoio Reno-Alpino, riducendo notevolmente la durata del tragitto, aumentando la capacità e riducendo il consumo energetico. Il tunnel è di importanza sia locale (dato che consente collegamenti ferroviari più veloci nella Svizzera italiana) che europea, essendo un importante contributo per migliorare il trasporto ferroviario sull’arco alpino, ma anche per rendere più attrattivi i treni passeggeri internazionali.

Tuttavia, il Ceneri è solo una parte di un lungo corridoio: anche se il tempo di transito attraverso le Alpi è stato ridotto, ritardi su altre parti del corridoio sono ancora di ostacolo ai benefici (risparmio di tempo) che il tunnel potrebbe portare”.

“S&A”: “Le chiediamo se può fare il punto sui corridoi ferroviari italiani: a che punto sono, in particolare, il Corridoio Mediterraneo, il Corridoio Reno-Alpi e il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, e che soluzioni suggerirebbe per accelerare i lavori?”.

“JD”: “ I nove Core Network Corridors, ciascuno guidato da un coordinatore europeo e sostenuto finanziariamente dal Connecting Europe Facility (CEF), hanno fissato l’agenda per la politica europea in materia di infrastrutture ferroviarie. I Core Network Corridors si basano su tre principi fondamentali: integrazione modale, interoperabilità e sviluppo coordinato dell’infrastruttura. I corridoi sono interconnessi, dato che si incrociano - in Italia si trovano il Corridoio Mediterraneo, il Corridoio Reno-Alpi e il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo, che in alcuni punti si sovrappongono. Al fine di accelerare i lavori, i singoli corridoi devono quindi lavorare insieme strettamente e allinearsi con le Autorità nazionali al fine di definire investimenti prioritari”.

“S&A”: “Se potesse illustrare a un decision-maker i vantaggi principali delle trasversali ferroviarie, su quali punterebbe?”.

“JD”: “ Sui temi che sono anche alla base di ERA e del suo ruolo, di cui ho parlato nella risposta alla prima domanda: trasporto

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incontri &interviste

3. Al centro della foto Josef Doppelbauer e, sulla destra, Henrik Hololei, Direttore Generale della DG MOVE Mobilità e Trasporti della Commissione Europea (si veda “Strade & Autostrade” n° 116 Marzo/ Aprile 2016 a pag. 200)

ferroviario internazionale più veloce ed efficiente, in modo da rendere la ferrovia più attraente sia per i passeggeri che per le merci. Passare dalle strade congestionate alla ferrovia significa meno emissioni di CO2, meno congestione, meno rumore per le persone che vivono lungo le strade e le autostrade, e un minor numero di incidenti”.

“S&A”: “Ritiene che il differente scartamento tuttora esistente fra le ferrovie di alcuni Paesi possa rappresentare un problema nello sviluppo dei corridoi?”.

“JD”: “La coesistenza di due indicatori (1.668 mm in Spagna e 1.435 mm negli altri Paesi) è una sfida specifica per il Corridoio Mediterraneo, che deve essere affrontata in particolare per quanto riguarda gli aspetti finanziari. In Spagna, diversi progetti elencati nel piano di attuazione spagnolo mirano a risolvere questa sfida sulla maggior parte delle linee convenzionali del Corridoio, eseguendo l’aggiornamento a uno scartamento misto attraverso una terza rotaia o stabilendo nuove linee di scartamento UIC. Inoltre, su questo corridoio sono in uso tre diversi voltaggi, il che solleva la questione dell’interoperabilità: 1,5 kV in Francia, 3 kV in Spagna, Italia e Slovenia, 25 kV sulle linee ad alta velocità in Francia, Italia e Spagna”.

“S&A”: “Tornando all’Italia, da un punto di vista ferroviario come giudica l’idea del possibile sdoppiamento dei flussi di traffico nello stretto di Messina e le varie alternative (ad esempio un tunnel sottomarino per il traffico stradale e un ponte ferroviario) che sono state ipotizzate?”.

“JD”: “Si tratta di una domanda da 50 milioni di Euro: questa è la somma di denaro che il Governo italiano sta discutendo per finanziare lo studio di fattibilità necessario, compresa la possibilità di dividere il traffico tra un ponte ferroviario e una galleria stradale subacquea. Strada e ferrovia non sono in concorrenza, sono infrastrutture essenziali per uno sviluppo economico e sociale sostenibile, e l’Italia ha dato un messaggio chiaro con la decisione di riunire ANAS e RFI sotto la stessa Azienda. Le fasi dello studio di fattibilità, della progettazione, della costruzione e dell’avviamento di queste importanti opere infrastrutturali possono beneficiare delle sinergie che il settore ferroviario può portare in termini di esperienza nella progettazione e nella gestione di collegamenti infrastrutturali critici su scala nazionale e internazionale”.

“S&A”: “Ritiene che, una volta superata l’emergenza di questi mesi, le misure di sicurezza adottate per la pandemia da Covid-19 porteranno a un ripensamento definitivo dell’uso dei mezzi ferroviari e a coefficienti di riempimento minori? C’è il rischio di un generale ritorno dei cittadini europei al mezzo privato su gomma?”.

“JD”: “Prima di tutto il trasporto merci ferroviario si è dimostrato più affidabile (rispetto a quello stradale e aereo) durante il periodo di lockdown. Per i servizi passeggeri, attualmente abbiamo indicazioni secondo cui i rischi di trasmissione del virus nei treni sembrano essere limitati, come si può vedere anche dal Protocollo Ferroviario Covid-19 emesso da ERA ed ECDC nel Luglio 2020, e dal Bollettino informazioni Covid-19 sulla ventilazione nei treni pubblicato da ERA nel Settembre 2020. In linea generale, dovendo valutare il livello di sicurezza e le misure di protezione sanitaria di un determinato tragitto, questo andrebbe considerato nella sua totalità e non tenendo conto soltanto dei rischi di infezione da Covid-19.

Non siamo sicuri che la pandemia da sola porterà ad un notevole cambiamento nei comportamenti. Ci aspettiamo che, dopo il ritorno alla normalità, le persone torneranno a viaggiare come hanno fatto prima della pandemia. Inoltre, altre spinte propulsive devono essere prese in considerazione e assecondate per

“S&A”: “Lei è stato coinvolto già a partire dagli anni Novanta, e con un ruolo di primaria importanza, nello sviluppo di ERTMS (European Rail Traffic Management System): qual è la situazione attuale in quest’ambito?”.

“JD”: “ L’ERTMS è legalmente concordato da 28 Stati membri, tra cui il Regno Unito, per essere attuato come sistema di base per tutti. L’installazione del sistema di interoperabilità completo sarà sulla base dei 9 European Core Network Corridors, che stanno per diventare operativi. Il piano europeo di implementazione è stato ufficialmente adottato e comprende obiettivi molto ambiziosi basati sulla priorità di rendere le imprese ferroviarie competitive su un’infrastruttura UE efficiente e conforme. Infine, ma non meno importante: il finanziamento del programma concordato dalla Commissione Europea e dagli Stati membri stanzia fondi 4. (photo credit: www.ispionline.it) significativi per la realizzazione del piano”.

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UOMINI CHE HANNO FATTO TANTA STRADA A margine dell’intervista, Doppelbauer ha tenuto a specificare come quella ferroviaria e pubblica sia diventata nel corso degli anni - e rimanga tuttora - la sua modalità di trasporto preferita per i viaggi di lavoro. Ci ha anche confessato che alcune delle idee migliori gli sono venute proprio durante gli spostamenti in treno, magari proprio mentre era intento a preparare la presentazione di una Conferenza. L’augurio che ci sentiamo da fare, sia a lui che a ciascuno di noi, è proprio quello di tornare presto a viaggiare e a partecipare a incontri in presenza fisica, senza più timori per il futuro. n 5. (photo credit: www.bav.admin.ch)

ottenere un passaggio modale dalla strada alla ferrovia: • potremmo vedere un po’ meno spostamenti casa-lavoro per via dello smart working e delle teleconferenze, e le persone potrebbero essersi abituate a prendere la bicicletta per brevi distanze. La ragione principale è che per l’accesso alle aree in cui di solito sono situati i palazzi per uffici, l’uso dell’auto è di solito pesantemente penalizzato dalla congestione del traffico e dalla mancanza di parcheggi; • una maggiore consapevolezza riguardo al cambiamento climatico e alla necessità di un passaggio modale dal trasporto su strada alla ferrovia possono motivare le persone a cercare alternative all’automobile; • anche l’innovazione potrebbe fornire un sostegno al cambiamento modale: ad esempio, l’implementazione dell’ERTMS per consentire un maggior numero di treni sui binari (capacità), l’accoppiamento automatico per risparmiare tempo di manovra, la digitalizzazione per migliorare le informazioni e il servizio dei clienti, ecc.; • misure politiche: abolire le sovvenzioni al cherosene, ridurre le tariffe delle tratte ferroviarie per rendere le ferrovie più competitive rispetto ad altre modalità di trasporto.

Per il momento, è troppo presto per dare una risposta chiara e precisa, date le incertezze che circondano la pandemia. Ci sono prove del fatto che i cittadini europei hanno modificato a breve termine le proprie abitudini a livello di mobilità nei mesi scorsi, a partire dall’inizio della pandemia. In particolare, i viaggi nei trasporti pubblici, inclusi quelli ferroviari, sembrano essere ancora al di sotto dei livelli pre-Covid, mentre i viaggi in auto sono stati più veloci nel recupero e la bicicletta è aumentata in modo significativo. D’altra parte è probabile che, poiché la pandemia è destinata a esaurirsi nel prossimo periodo (soprattutto quando sarà disponibile un vaccino efficace), l’uso dei trasporti pubblici si ristabilisca. In una prospettiva a più lungo termine, un ulteriore spostamento verso la ferrovia (e altre forme di trasporto pubblico) è più che probabile, soprattutto nel contesto dell’urgente necessità di affrontare il cambiamento climatico, come evidenziato dal Green Deal della Commissione. In particolare, si tratta di un punto critico alla luce della probabile stretta connessione tra i rischi delle future pandemie e i cambiamenti climatici”.

Ringraziamo dunque il Dott. Josef Doppelbauer per aver condiviso con noi le sue riflessioni e previsioni per il futuro del trasporto ferroviario, dettate sia da una lunga esperienza in questo settore sia - come accennato in precedenza - da una passione molto precoce per i treni.

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Curriculum Vitae di Josef Doppelbauer Josef Doppelbauer è entrato a far parte dell’Agenzia nel Gennaio 2015. La sua missione è quella di consolidare ulteriormente il ruolo e le responsabilità dell’Agenzia dell’Unione Europea per le Ferrovie per diventare un leader mondiale nella sicurezza ferroviaria.

Prima di guidare l’Agenzia, Josef Doppelbauer ha ricoperto posizioni manageriali presso Bombardier Transportation.

Dall’inizio degli anni Novanta è stato coinvolto nello sviluppo del sistema europeo di gestione dei trasporti ferroviari (ERTMS).

Dal 2012 al 2014 è stato Presidente dell’European Rail Research Advisory Committee (ERRAC), la piattaforma tecnologica europea del settore ferroviario. Dal 2011 al 2014 è stato anche Presidente del Comitato Direttivo della Joint Technology Initiative Shift2Rail.

Josef Doppelbauer ha conseguito una Laurea e un Dottorato, entrambi in Fisica. Ha iniziato la sua carriera presso il Centro di Ricerca Alcatel di Vienna, in Austria, dove nel 1997 è diventato Direttore Tecnico. Nel 2001 si è trasferito a Parigi per diventare Chief Technical Officer di Alcatel Transport Automation Solutions.

Nel Dicembre 2002 è entrato a far parte di Bombardier Transportation, lavorando per la prima volta nella divisione Rail Control Solutions, dove ha ricoperto diversi ruoli nelle aree Ingegneria, Vendite e come Presidente. Nel 2008 si è trasferito nella sede globale della Bombardier Transportation a Berlino.

Dal Luglio 2008 al Giugno 2012 è stato Vicepresidente del Project Management e, dal Luglio 2008 al Dicembre 2013, Chief Technical Officer responsabile della gestione della standardizzazione di processi, strumenti e prodotti, sicurezza dei prodotti e supporto ai progetti critici. Tra Gennaio 2014 e Dicembre 2014, Doppelbauer ha ricoperto la carica di Vicepresidente Ricerca e Tecnologia presso Bombardier Transportation.

Josef Doppelbauer ha 25 anni di esperienza in aspetti fondamentali della tecnologia ferroviaria, tra cui sistemi di segnalazione e controllo.

Sposato e padre di due figli, ha interessi privati che includono musica classica, fotografia e sport come escursionismo, ciclismo e sci.

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eventi& manifestazioni

A cura di Sarah Tarricone e Valeria Ferrazzo

GLI APPUNTAMENTI DEI PROSSIMI MESI ESTERO

ITALIA KLIMAHOUSE

INTERTRAFFIC BEIJING

16a edizione della Fiera specializzata nel risparmio energetico nell’edilizia 27-30 Gennaio 2021 – Bolzano www.fierabolzano.it/klimahouse

Fiera dedicata a infrastrutture, traffico, sicurezza e parcheggi 18-20 Novembre 2020 – Pechino (Cina) www.intertraffic.com/china

ASPHALTICA

BAUMA CHINA

9a edizione del Salone dedicato a tecnologie e soluzioni per pavimentazioni, sicurezza e infrastrutture viarie 3-7 Marzo 2021 – Verona www.asphaltica.it

Fiera dedicata alle macchine da cantiere e da estrazione e ai materiali da costruzione 24-27 Novembre 2020 – Shanghai (Cina) www.bauma-china.com

SAMOTER

WORLD OF CONCRETE ASIA

31a edizione del Salone internazionale dedicato al mondo delle macchine per costruzione 3-7 Marzo 2021 – Verona www.samoter.it

Esposizione dedicata alle opere murarie e alle pavimentazioni in calcestruzzo 11-13 Dicembre 2020 – Shanghai (Cina) www.worldofconcrete.com

TRANSPOTEC LOGITEC

BAUMA CONEXPO INDIA

Salone dei trasporti e della logistica 18-21 Marzo 2021 – Fieramilano Rho (MI) www.transpotec.com

Fiera dedicata alle macchine e ai veicoli da scavo e da estrazione 23-26 Febbraio 2021 – Nuova Delhi (India) www.bcindia.com/en FUTUREBUILD

Esposizione dedicata alle costruzioni sostenibili e all’energia 2-4 Marzo 2021 – Londra (UK) www.futurebuild.co.uk EURASIA RAIL

Esposizione dedicata alle tecnologie per infrastrutture e logistica ferroviaria 3-5 Marzo 2021 – Konya (Turchia) www.eurasiarail.eu WORLD OF ASPHALT

1.

Mentre andiamo in stampa (30 Ottobre), queste sono le manifestazioni al momento per il prossimo periodo.

Stante la situazione contingente causata da Covid-19, invitiamo i gentili Lettori a verificarne lo svolgimento in prossimità delle relative date e direttamente con la Segreteria Organizzativa.

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

Fiera dedicata alle tecnologie per asfalto, manutenzione e sicurezza del traffico 9-11 Marzo 2021 – Atlanta (USA) www.worldofasphalt.com INTERTRAFFIC AMSTERDAM

Fiera dedicata a infrastrutture, gestione del traffico, sicurezza e parcheggi 23-26 Marzo 2021 – Amsterdam (Paesi Bassi) www.intertraffic.com/amsterdam

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rassegne&notiziari

RECENSIONI DI LIBRI E CD-ROM

CONCORSI PUBBLICI NEGLI ENTI LOCALI DOPO L’EMERGENZA CORONAVIRUS Halley Informatica Srl – Andrea Bufarale – 25,00 Euro A seguito della sospensione delle procedure concorsuali decisa dal Governo con il famoso art. 87 del D.L. 17 Marzo 2020, n° 18 (sospensione conclusasi il 16 Maggio 2020), molte Amministrazioni statali e locali si sono trovate in seria difficoltà poiché numerose erano le selezioni pubbliche già avviate o programmate.

Questo manuale vuole essere quindi un valido e pratico supporto ai responsabili e agli operatori degli Uffici del Personale per valutare al meglio le opportunità offerte dalla Normativa vigente in tema di organizzazione di procedure concorsuali partendo dalla ripresa delle procedure sospese, chiarendo tutti gli aspetti e le varie strade possibili da intraprendere, fino ad arrivare alla programmazione delle nuove selezioni.

PRONTUARIO DELLE VIOLAZIONI ALLA CIRCOLAZIONE STRADALE - FORMULA ABBONAMENTO Egaf – Giandomenico Protospataro – abbonamento annuale 32,00 Euro Il prontuario, frutto dello scrupoloso studio della Normativa e della diretta esperienza dell’autore, contiene tutte le fattispecie di violazioni al Codice della Strada e alle altre Norme sulla circolazione stradale.

Ogni ipotesi di violazione: • è posta in evidenza grafica con articolo, comma, descrizione della fattispecie, sanzioni pecuniaria e accessoria; • contiene la motivazione, con la formulazione dell’infrazione, redatta in modo da poter essere trascritta direttamente sui verbali di contestazione; • è completa di note operative (in carattere più ridotto), con dettagliate indicazioni procedurali e pratiche, riferite a situazioni concrete, per un preciso e immediato orientamento nella fase operativa.

Diretto principalmente a chi svolge sulla strada l’attività di accertamento e di prevenzione delle infrazioni (Polizia Stradale, Polizia Municipale, Carabinieri, Guardia di Finanza, ecc.), il prontuario è utile anche a Studi di consulenza, autoscuole, Associazioni del settore, ecc.. Per l’impostazione e la struttura, per la quantità di informazioni e l’approccio concreto e operativo al problema, per i richiami e le numerose tabelle, la pubblicazione costituisce un vademecum unico nel suo genere.

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LA SICUREZZA DEI PONTI STRADALI ESISTENTI Maggioli Editore – Andrea Barocci – 51,30 Euro L’approvazione ad Aprile 2020 delle Linee Guida per la verifica e il monitoraggio dei ponti stradali esistenti impegna le amministrazioni, gli Enti Gestori e i Professionisti a fare un balzo in avanti per il miglioramento del nostro patrimonio infrastrutturale.

Un testo all’avanguardia che va dalla conoscenza al monitoraggio passando per le normative tecniche, con analisi multilivello per tenere conto anche di parametri sociali ed economici. Uno strumento fondamentale per aumentare la conoscenza, la consapevolezza e aiutare nelle scelte, necessarie e spesso coraggiose, sui nostri ponti esistenti.

Il volume è corredato dal testo integrale delle Linee Guida del Consiglio Superiore dei Lavori pubblici comprensivo di indice sistematico, inoltre, associato al manuale vengono fornite le schede editabili in formato Excel relative all’allegato B (schede ispezione ponti di livello 1).

INGEGNERIA DELLA SICUREZZA ANTINCENDIO Ingegneria della sicurezza antincendio Legislazione Tecnica – Antonio La Malfa, Salvatore La Malfa, Roberto La Malfa – 90,00 Euro Scopo della presente pubblicazione è di far conoscere meglio ai Professionisti antincendio gli effetti prodotti da un incendio, nonché evidenziare come tale migliore apprendimento possa tradursi in una più vantaggiosa individuazione e realizzazione delle misure di sicurezza antincendio necessarie in una determinata attività a rischio.

Le tematiche sono esposte con rigore scientifico e chiarezza e con il supporto di esempi ottenuti con l’applicazione di modelli di calcolo la cui affidabilità è riconosciuta a livello internazionale, e riducendo al minimo gli approfondimenti teorici, per i quali è presente una completa rassegna delle fonti bibliografiche. La lettura è fortemente consigliata anche ai Professionisti che utilizzano i modelli d’incendio numerici avanzati presenti in commercio. Questa decima edizione è stata aggiornata alla luce delle disposizioni emanate con il D.M. 18/10/2019 meglio noto come “Nuovo Codice di prevenzione incendi”, le cui prescrizioni sono ora obbligatorie per la progettazione, realizzazione ed esercizio di svariate attività soggette ai controlli dei Vigili del Fuoco, con particolare riguardo ai capitoli che trattano la resistenza al fuoco degli elementi strutturali, i meccanismi di collasso delle costruzioni, la distanza di separazione fra edifici e il sistema d’esodo. Sono stati inoltre aggiunti nuovi esempi di calcolo e perfezionati alcuni di quelli già esposti nelle precedenti edizioni per renderli ancora più vicini ai casi che con maggiore frequenza si riscontrano nella pratica quotidiana di prevenzione incendi. Tutta l’opera è stata infine riveduta sulla base delle più recenti evidenze della letteratura n scientifica in tema di Fire Safety Engineering.

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rassegne&notiziari

A cura di Carlo Polidori(1)

IL NOTIZIARIO

AIPSS www.aipss.it

PROSEGUE LA COLLABORAZIONE CON LA ASSOCIAZIONE ITALIANA DEI PROFESSIONISTI PER LA SICUREZZA STRADALE, ORGANIZZAZIONE SENZA SCOPO DI LUCRO CON IL MANDATO DI MIGLIORARE LA SICUREZZA DI TUTTI GLI UTENTI DELLA STRADA

CALL FOR PAPERS: MEMORIE TECNICHE O DIVULGATIVE SUL TEMA DELLA SEGNALETICA STRADALE L’Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale (AIPSS), nel contesto della Conferenza finale del progetto europeo SIMUSAFE “Simulation of behavioural aspects for safer transport” che si terrà a Roma nel mese di Maggio 2021 presso i locali della facoltà di Ingegneria della Università “Sapienza”, organizza come evento parallelo un Convegno in lingua italiana sul tema “Segnaletica stradale: i problemi del presente e le sfide del futuro” che intende rappresentare un momento di riflessione sul tema, oltre che un’occasione di incontro e confronto tra Professionisti.

Mentre il programma della Conferenza è in corso di definizione, viene aperta la “call for papers” per chi voglia sottoporre al pubblico della Conferenza le proprie memorie tecniche o divulgative dedicate ai temi della segnaletica stradale.

I soggetti interessati alla call for papers dovranno inviare il modulo di adesione allegato completo di abstract (massimo 1.500 caratteri spazi inclusi) entro il 31 Dicembre 2020 all’indirizzo e-mail convegno.segnaletica2021@aipss.it, indicando l’area tematica della memoria che intendono sottoporre, che dovrà obbligatoriamente essere compresa tra una delle seguenti: • problematiche correnti della segnaletica stradale; • ipotesi di nuovi segnali stradali necessari in ambito urbano o extraurbano; • segnaletica stradale sia per i conducenti umani che per i sistemi automatizzati di assistenza alla guida (come da art. 6 quater della nuova Direttiva europea 2019/1936).

Gli abstract accettati verranno invitati a sottoporre la memoria integrale entro il 31 Marzo 2021 secondo un modello che sarà reso disponibile sul sito www.aipss.it.

Le memorie saranno esaminate da una giuria nazionale di esperti e tecnici qualificati, che valuterà la coerenza con i temi sud-

1. (fonte: Ing. Carlo Polidori)

2.

detti, la rilevanza tecnica e/o divulgativa e la qualità complessiva delle memorie presentate.

Tutti i lavori rispondenti a tali requisiti verranno pubblicati in un documento pdf scaricabile gratuitamente dal sito web AIPSS e i primi sei selezionati saranno oggetto di intervento al Convegno (presentazione orale della durata di 15 minuti) e, di questi, tre verranno pubblicati come monografie su “Strade & Autostrade” nel corso della seconda metà del 2021.

Il Convegno è previsto in presenza fisica con tutte le precauzioni relative alla situazione pandemica; la partecipazione è gratuita fino ad esaurimento dei posti disponibili e la priorità verrà data a coloro che hanno sottoposto una memoria e ai soci AIPSS. Qualora le circostanze lo richiedessero, il Convegno verrà effettuato in teleconferenza. n Per ulteriori informazioni: convegno.segnaletica2021@aipss.it

Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a info@aipss.it.

(1)

Presidente di AIPSS

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rassegne&notiziari

A cura di Michela Tiboni(1) e Stefano Zampino(2)

IL NOTIZIARIO

AIIT www.aiit.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLA MOBILITÀ, DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI CHE PROMUOVE ATTIVITÀ CULTURALI, FAVORISCE LO SVILUPPO DI ATTIVITÀ DI RICERCA, FORMAZIONE E INFORMAZIONE E INDIVIDUA STRATEGIE E PIANI DI INTERVENTO PER LA SOLUZIONE DEI PROBLEMI DELLA MOBILITÀ 13

MONOPATTINI E DISPOSITIVI PER LA MICROMOBILITÀ ELETTRICA: ALCUNI ELEMENTI PER UNA CIRCOLAZIONE SICURA Nell’ambito degli eventi per la Settimana europea per la mobilità sostenibile, AIIT - in collaborazione con il Centro Studi Città Amica per la sicurezza nella Mobilità (CeSCAM) dell’Università degli Studi di Brescia e con altre Associazioni culturali - venerdì 18 Settembre presso la Sala Consiliare dell’Università di Brescia ha presentato il Seminario “Monopattini e dispositivi per la micromobilità elettrica. Alcuni elementi per una circolazione sicura”.

Il tema proposto risulta di forte interesse e attualità, dal momento che nell’ultimo periodo si è assistito ad una notevole diffusione dei monopattini elettrici (anche a seguito degli incentivi previsti nell’ultimo Decreto Rilancio per il loro acquisto), sia per utilizzo privato che in sharing, e tale trend è destinato a una crescita rilevante. Nello stesso tempo, però, è emerso un incremento del numero di incidenti stradali che vedono coinvolti tali veicoli, numero anch’esso destinato a crescere con l’aumento della diffusione dei monopattini (a partire dai dati ISTAT 2020 si avrà a disposizione il dato disaggregato su monopattini elettrici e biciclette elettriche).

Nel DM del 4 Giugno 2019, n° 229 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, vengono date alcune indicazioni riguardo ambiti e infrastrutture in cui è ammessa la circolazione dei dispositivi per la micromobilità ma, in assenza di linee guida nazionali, la regolamentazione è demandata, pressoché completamente, ai Comuni, che devono provvedere a stabilire e valutare l’adeguatezza degli spazi e delle infrastrutture, la regolamentazione della sosta, l’interazione con le altre categorie d’utenza rispetto alle relative caratteristiche di trasporto (e.g. velocità, spazi necessari alla circolazione, etc.). Il punto cruciale è dato dal fatto che, con la Legge del 29 Dicembre 2019 n° 160, il monopattino elettrico è equiparato al velocipede, diventando così un veicolo a tutti gli effetti. Tale equiparazione, però, non tiene conto delle sostanziali differenze tra i due veicoli, sia da un punto di vista tecnico (e.g. caratteristiche e dimensioni del veicolo e relative componenti), che da un punto di vista della guida e della circolazione.

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

1.

Stanti tali premesse, il Seminario organizzato da AIIT nell’ambito della Settimana europea della mobilità, si è posto l’obiettivo di: • definire e riassumere i principali aspetti normativi e le caratteristiche tecniche e di circolazione dei monopattini elettrici, con alcuni cenni ai dispositivi per la micromobilità (quest’ultimi ancora in via di sperimentazione); • fornire alcuni elementi di riflessione riguardo le principali criticità dal punto di vista tecnico e infrastrutturale, evidenziando le principali differenze tra monopattini e velocipedi, a cui i primi sono equiparati; • riportare casi studio, esperienze delle città e approfondimenti specifici rispetto a questi nuovi mezzi di trasporto.

Dopo i saluti del Magnifico Rettore dell’Università di Brescia, Prof. Maurizio Tira, del Presidente AIIT Sezione Regione Lombardia, Ing. Alberto Croce, e del Direttore del CeSCAM, Prof.

Giulio Maternini, il Seminario ha preso le mosse dallo stato dell’arte a livello internazionale e nazionale. L’Ing. Benedetto Barabino e l’Ing. Stefania Boglietti del Dipartimento di Trasporti dell’Università di Brescia hanno riportato studi relativi alle Normative sulla circolazione della micromobilità elettrica, proponendo un confronto tra le diverse realtà nazionali e internazionali (Italia, Europa) e studi legati all’impatto che i dispositivi per la micromobilità elettrica hanno avuto e stanno tutt’ora avendo, in materia urbanistica e di trasporti.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA PER L’INGEGNERIA DEL TRAFFICO E DEI TRASPORTI

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2. Analisi e confronto tra le Normative europee (tutte le informazioni sono aggiornate al 1° Gennaio 2020)

L’Ing. Alberto Andreoni di ACI ha poi riportato una panoramica generale riguardo le caratteristiche tecniche e i principi di funzionamento dei monopattini e dei dispositivi per la micromobilità elettrica, come illustrate nella Normativa vigente.

Successivamente, l’attenzione si è focalizzata sugli aspetti infrastrutturali e relative criticità della circolazione di tali dispositivi.

In particolare, il Prof. Felice Giuliani, Docente di Costruzioni di Strade dell’Università di Parma, ha sottolineato l’importanza di adeguate caratteristiche prestazionali dell’infrastruttura, rimarcando il ruolo fondamentale della pavimentazione stradale.

In seguito, il Prof. Giulio Maternini e l’Ing. Roberto Ventura hanno affrontato alcune problematiche relative alla sicurezza degli utenti in corrispondenza delle intersezioni (e.g. triangoli di visibilità e attraversamenti), proponendo alcune soluzioni per la mitigazione dei conflitti tra le diverse categorie di traffico.

Il Prof. David Vetturi dell’Università di Brescia ha poi riportato i primi risultati di uno studio sperimentale riguardante l’interazione tra monopattino elettrico e pavimentazione, al fine di capire la risposta vibrazionale del veicolo in riferimento al comfort e alla sicurezza del conducente. Successive elaborazioni consentiranno la caratterizzazione del fenomeno d’interazione e la definizione di opportuni indicatori di comfort.

Nella seconda parte del Seminario, si sono concentrati gli interventi di Enti pubblici ed Esperti nel settore, al fine di riportare degli esempi pratici e reali di come, nelle diverse realtà e da più punti di vista, si stia affrontando questa nuova sfida.

L’Ing. Alberto Croce, Presidente dell’AIIT Lombardia, ha sottolineato alcuni aspetti legati all’intermodalità e alla integrazione di tali nuovi dispositivi con il sistema del trasporto collettivo, urbano ed extraurbano.

L’Ing. Claudio Bresciani ha riportato l’esperienza milanese del progetto “Strade aperte”, con il quale il Comune di Milano ha fronteggiato il problema della riorganizzazione modale della mobilità nella fase pandemica e di post-lockdown.

Nell’ultimo intervento il Dott. Massimiliano Sotgiu, Presidente dell’Azienda Ingenera, particolarmente attiva nella ricerca in campo elettrico, ha riportato alcuni esempi relativi ai sistemi di ricarica elettrica e alle postazioni innovative di ricarica per monopattini e dispositivi di micromobilità. n Per la collaborazione al presente contributo si ringraziano gli Ingg. Michela Bonera, Stefania Boglietti e Roberto Ventura Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a vicepresidente@aiit.it.

(1)

3. La strumentazione per la misura delle vibrazioni (in fase sperimentale)

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Direttore del Centro Studi e Ricerche di AIIT Vicepresidente di AIIT

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rassegne&notiziari

A cura di Giuseppe Sollazzo(1)

IL NOTIZIARIO

SIIV www.siiv.it

NUOVI AGGIORNAMENTI DELLE ATTIVITÀ DI RICERCA E DI FORMAZIONE SVOLTE DALLE DIVERSE SEDI UNIVERSITARIE IN CUI OPERANO DOCENTI E/O STUDIOSI CHE AFFERISCONO ALLA SIIV

RIPRENDONO GLI EVENTI E I SEMINARI SIIV

1.

Nonostante il momento molto particolare e critico che abbiamo attraversato negli scorsi mesi a causa dell’emergenza da Covid-19 le difficoltà e i cambiamenti che tutti insieme stiamo costantemente e quotidianamente affrontando in questa nuova fase, l’attività della SIIV e dei membri afferenti e operativi presso le diverse sedi Universitarie non si è certamente arrestata.

Organizzati secondo le contingenze del momento e nel rispetto dei protocolli di sicurezza vigenti - con opportune modalità che permettessero la massima partecipazione in condizioni di sicurezza (in presenza e/o attraverso canali opportunamente predisposti per la formazione a distanza - FAD) -, nel mese di Settembre, ad esempio, si sono svolti due interessanti eventi su tematiche di particolare interesse per il settore “Strade, Ferrovie e Aeroporti”: • “Il management strategico del patrimonio stradale: prospettive per un new deal” - FAD, 4 Settembre 2020 (con il patrocino SIIV); • “Monopattini e dispositivi micromobilità elettrica. Alcuni elementi per una circolazione sicura - Brescia, 18 Settembre 2020 (con la collaborazione SIIV).

Di seguito è proposto un breve resoconto di tali eventi al fine di aggiornare i Lettori sulle diverse tematiche discusse, poiché di sicuro interesse e attualità.

“IL MANAGEMENT STRATEGICO DEL PATRIMONIO STRADALE: PROSPETTIVE PER UN NEW DEAL” FAD, 4 Settembre 2020 Organizzato dall’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT), con il patrocinio della SIIV e del Comitato italiano dell’Associazione Mondiale della Strada (PIARC), della ERF - European Union Road Federation e

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dell’Associazione Italiana dei Professionisti per la Sicurezza Stradale (AIPSS), tale evento si è tenuto lo scorso 4 Settembre attraverso un’apposita piattaforma predisposta per la formazione a distanza.

Il Convegno, coordinato per la parte scientifica dal Prof. Giuseppe Cantisani (Università di Roma “La Sapienza”) e per la parte organizzativa dall’Ing. Stefano Zampino (Vicepresidente di AIIT), ha trattato interessanti tematiche relative alla gestione del patrimonio infrastrutturale esistente, focalizzandosi sul valore delle reti stradali e delle diverse opere d’arte presenti nel nostro territorio.

Dopo i saluti del Prof. Matteo Ignaccolo (Università di Catania e Presidente di AIIT) e del Dott. Domenico Crocco (Segretario Generale di PIARC Italia), gli interventi dei numerosi Relatori intervenuti hanno dedicato ampia attenzione alle problematiche di valutazione della sicurezza delle reti, misurazione delle performance delle pavimentazioni e delle opere d’arte, anche utilizzando le più moderne tecniche BIM (Building Information Modeling) per l’acquisizione e l’archiviazione dei dati del

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SOCIETÀ ITALIANA INFRASTRUTTURE VIARIE

2. (photo credit: www.rsi.ch)

patrimonio viario, oltre che agli aspetti di programmazione degli interventi.

Grazie anche alle modalità di frequenza a distanza, l’incontro ha visto la partecipazione di numerosi Studiosi e Professionisti con circa 120 registrazioni.

Questo il programma dei diversi contributi: • “Performance delle reti stradali: l’inquadramento finalizzato alla sicurezza” - Prof. Ing. Giuseppe Cantisani (Università di Roma “La Sapienza”); • “La gestione delle infrastrutture e il valore del patrimonio” - Ing. Dario Bellini (Presidente Sezione Toscana di AIIT); • “Progetto, performance e controlli sulle pavimentazioni stradali: metodi e tecnologie tradizionali e innovative” - Prof.

Giuseppe Loprencipe (Università di Roma “La Sapienza”); • “Performance strutturale di ponti e opere d’arte esistenti: sistemi di valutazione, indagini e programmazione degli interventi” - Ing. Roberto Bruson (4emme SpA); • “Organizzare la conoscenza della performance delle infrastrutture: il ruolo del BIM” - Prof. Gianluca Dell’Acqua (Università degli Studi di Napoli Federico II); • “Dalla performance puntuale e delle singole componenti, alla performance di rete” - Ing. Stefano Zampino (Vicepresidente di AIIT); • “Programmare gli interventi identificando le connessioni critiche: la resilienza di rete” - Prof. Francesco Deflorio (Politenico di Torino);

3.

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• “Esperienze, prospettive e best practice riferite alle reti europee” - Christhope Nicodème (Direttore Generale di ERF).

“MONOPATTINI E DISPOSITIVI MICROMOBILITÀ ELETTRICA. ALCUNI ELEMENTI PER UNA CIRCOLAZIONE SICURA” Brescia, 18 Settembre 2020 Presso la Sala Consiliare di Brescia e in modalità webinar, lo scorso 18 Settembre ha avuto luogo questo Seminario sulla micromobilità (si veda il Notiziario a pag. 208). Organizzato dall’Università degli Studi di Brescia, dal Centro Studi Città Amica per la sicurezza nella Mobilità (CeSCAM) e dall’Ordine degli Ingegneri della Provincia di Brescia e in collaborazione con il Comune di Brescia, l’Associazione Italiana per l’Ingegneria del Traffico e dei Trasporti (AIIT) sezione Lombardia, la SIIV, Pirelli SpA e Rotary Distretto 2050, ha visto come Responsabile Scientifico il Prof.

Giulio Maternini (Università degli Studi di Brescia). n Ingegnere Ricercatore del Dipartimento di Ingegneria dell’Università di Palermo

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4. (photo credit: www.static.sky.it)

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rassegne&notiziari

A cura di Fabrizio D’Amico(1)

IL NOTIZIARIO

LASSTRE

IN QUESTO NUMERO DEL NOTIZIARIO SI PRESENTANO DUE IMPORTANTI AGGIORNAMENTI RELATIVI ALLE ATTIVITÀ CONDOTTE DAI RAPPRESENTANTI DEL LASSTRE: LA “CALL FOR ABSTRACT” DELLA CONFERENZA INTERNAZIONALE ROAD SAFETY AND SIMULATION RSS2021 E LA PUBBLICAZIONE DEL NUOVO SITO DELLA RIVISTA ADVANCES IN TRANSPORTATION STUDIES, AN INTERNATIONAL JOURNAL

C

ome descritto in precedenti noticittà. Si tratta di un ritorno della Conziari, i rappresentanti del LASSTRE ferenza Internazionale in Europa, dopo sono da sempre coinvolti come caesser stata ospitata nell’ultima edizione pofila nella gestione della Conferenza In(RSS2019) presso la prestigiosa sede del ternazionale Road Safety and Simulation.

National Advanced Driving Simulator Fin dalla sua prima edizione, svoltasi pro(NADS), University of Iowa - Iowa City (USA), dove è presente, oltre una serie prio presso l’Università degli Studi Roma di simulatori per driver, pedoni e cicliTre, nel Novembre 2007, un membro del gruppo ha svolto il ruolo di General Chair sti, uno dei principali simulatori di guida della Conferenza RSS e coordinato, insiein realtà virtuale di tutto il mondo. Tale me ai propri colleghi e al Permanent Stestrumentazione è capace di fornire si1. La prossima edizione RSS2021 “Road Safety and Digitalization” ering Committee, le attività. stemi di elevatissima tecnologia a supRecentemente si è anche data notizia circa porto dei ricercatori in diverse discipline, dall’ingegneria alla psicologia. l’apertura del nuovo sito della Conferenza internazionale, giunta RSS2021 si svolgerà quindi in Grecia, ad Atene dal 22 al 24 Setormai alle porte dell’ottava edizione e configuratasi come un immancabile appuntamento per la comunità scientifica. Con la tembre 2021 (date lievemente cambiate rispetto a quelle corecente comunicazione della pubblicazione del nuovo sito web municate originariamente per effetto di una riprogrammazione della Conferenza è stata anche annunciata l’istituzione di ricerca causata dall’emergenza sanitaria). risultata vincitrice della selezione per lo svolgimento della prosL’edizione è stata denominata “Road Safety and Digitalization” e le principali informazioni ed aggiornamenti sono reperibili nel sima edizione RSS2021 della Conferenza. portale realizzato proprio per la gestione dell’edizione 2021, Grazie all’organizzazione dalla National Technical University raggiungibile all’indirizzo https://www.nrso.ntua.gr/rss2021/, of Athens (NTUA) in collaborazione con l’Hellenic Institute of oltre che ovviamente nel sito generale della Conferenza www.

Transportation Engineers, RSS2021 si terrà ad Atene presso roadsafetyandsimulation.com. la suggestiva sede dello Zappeion Megaron, un edificio neoTramite il sito web dedicato alla edizione 2021 verranno aggiorclassico situato nella parte meridionale del centro storico della nate tutte le principali scadenze che prevedono come primo passo l’apertura di una “Call for abstract” per permettere ai ricercatori di inviare i propri contributi da sottomettere al Comitato Scientifico per la verifica di coerenza con i topics della Conferenza.

Tra le principali scadenze si ricordano: • 15 Novembre 2020: deadline per la sottomissione di abstract (fino a 500 parole); • 15 Dicembre 2020: notifica dell’avvenuta accettazione dell’abstract; • 15 Marzo 2021: deadline per la prima sottomissione dei full papers; • 15 Aprile 2021: notifica agli autori dell’esito del processo di 2. Lo Zappeion Megaron, sede della prossima Conferenza RSS2021 revisione;

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www.stradeeautostrade.it

LABORATORIO PER LA SICUREZZA STRADALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI ROMA TRE • 15 Maggio 2021: notifica circa l’accettazione dei full papers eventualmente revisionati.

Il sito RSS2021 consente anche di inizializzare il processo di caricamento degli abstract, così come rimanere aggiornati sul programma dei lavori, sui topics individuati per la Conferenza e sulla possibilità di sponsorship. Si invitano tutti gli interessati a visitare il sito, reperire le ulteriori informazioni necessarie e ad inviare contributi entro le scadenze indicate nel portale.

IL NUOVO PORTALE DELLA RIVISTA “ADVANCES IN TRANSPORTATION STUDIES” La rivista scientifica “Advances in Transportation Studies, an International Journal” si è recentemente dotata di un nuovo sito web contenente tutte le informazioni utili per sottomettere gli articoli, per abbonarsi alla rivista, per visualizzare tutti i numeri e gli articoli pubblicati negli anni e tanto altro ancora (https:// www.atsinternationaljournal.com/).

Le numerose sezioni del portale permettono di conoscere meglio la rivista mediante la presentazione degli obiettivi e degli scopi della stessa lasciando poi spazio alle istruzioni per la sottomissione di paper e ad una ampia sezione dedicata a tutti i numeri fin qui pubblicati.

Il database dei diversi volumi mostra come siano stati pubblicati dal 2003 ad oggi 50 numeri ordinari e 30 numeri speciali, per un totale di circa 800 articoli pubblicati da oltre 1.600 autori provenienti da Università, Centri di ricerca, Società e Aziende del settore di oltre 60 Paesi nel mondo. È chiaro come l’ampia estensione dell’archivio rappresenti in primo luogo il principale risultato di una ormai quasi ventennale attività editoriale che ha permesso alla rivista il raggiungimento di importanti traguardi nel panorama scientifico internazionale.

Oltre alla sezione di ricerca dei contributi, possibile grazie all’inserimento di parole chiave, di autori o del titolo del paper, una “dinamica nuvola di topics” permette agli utenti di selezionare agilmente e rapidamente quelli di interesse e di navigare tra tutti gli articoli pubblicati nella rivista sugli argomenti prescelti, fornendo un’ulteriore possibilità di ricerca dei contributi.

3. La home page del sito della rivista scientifica “Advances in Transportation Studies”

www.stradeeautostrade.it

4. L’archivio dei volumi pubblicati della rivista “Advances in Transportation Studies”

Da segnalare anche l’importante sezione di “istruzioni per gli autori” che permette di reperire fondamentali informazioni sul processo di sottomissione e revisione dei contributi. Questo ha generalmente inizio con l’invio dell’articolo scientifico all’Editor in Chief della rivista, Prof. Alessandro Calvi, che, con la collaborazione degli Editori Associati, effettuerà un primo screening sulla pertinenza del paper con i temi della rivista. In caso sia verificata tale coerenza, ha quindi avvio il processo di review, che prevede tempi per la prima revisione di circa un mese, mentre quello dell’eventuale pubblicazione a valle dell’esito positivo della peer-review è in media stimato in circa otto mesi dalla sottomissione. La rivista è indicizzata su Scopus e su altre numerose banche dati elencate nel sito web.

Attualmente è stata anche inoltrata richiesta per l’indicizzazione su Web of Science con possibile attribuzione di Impact Factor. Concludono il sito le sezioni dedicate alla composizione dell’Editorial Board ed alla sottoscrizione degli abbonamenti.

Quest’ultima illustra le possibilità in tema di acquisizione di singoli paper di interesse o di abbonamenti annuali nella versione digitale o cartacea della rivista che è possibile ricevere in qualsiasi parte del mondo. Un’ulteriore interessante opportunità è data dalla eventuale richiesta da inoltrare all’Editor in Chief di pubblicare uno Special Issue della rivista in occasione di qualche avvenimento significativo, come lo svolgimento di una Conferenza, o in presenza di altri elementi che spingano i richiedenti ad avere tale necessità. È possibile concordare le migliori modalità di configurazione e organizzazione di un numero speciale interamente dedicato alle esigenze del proponente. Il sito è in costante aggiornamento e rappresenta ormai un punto di riferimento per la comunità scientifica di settore. n

(1) Ricercatore e Docente del Settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria dell’Università degli Studi Roma Tre

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rassegne&notiziari

A cura di Giusy Palladino(1)

IL NOTIZIARIO

ASSOSEGNALETICA www.assosegnaletica.it - www.segnaleticatemporanea.it

ASSOSEGNALETICA - ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE, FEDERATA ANIMA/ CONFINDUSTRIA HA SEMPRE MOLTE IDEE DA SVILUPPARE PER VIVERE DA PROTAGONISTA L’EVOLUZIONE DEL SETTORE E SOSTENERE LE ESIGENZE DEL COMPARTO NEI TAVOLI DECISIONALI. SEGUENDO GLI AGGIORNAMENTI SULL’ATTIVITÀ ASSOCIATIVA ATTRAVERSO QUESTE PAGINE E IL SITO ISTITUZIONALE, SCOPRIRETE L’IMPORTANZA E L’UTILITÀ DI TALE OPERATO PER IL MERCATO E GLI UTENTI DELLA STRADA

DALLE MULTE LE RISORSE PER LA MANUTENZIONE DELLA SEGNALETICA STRADALE Sulla Gazzetta Ufficiale del 20 Febbraio 2020 è stato pubblicato il Decreto Ministeriale 30 Dicembre 2019 “Disposizioni in materia di destinazione dei proventi delle sanzioni a seguito dell’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità”.

Dopo quasi otto anni si dà quindi attuazione all’art. 142, comma 12-quater, del Decreto Legislativo 30 Aprile 1992, n° 285, un provvedimento atteso da tanto tempo previsto nella Legge n° 120 del 2010 e più volte sollecitato da ASSOSEGNALETICA Anima.

Il Decreto prevede che, entro il 31 Maggio di ogni anno, gli Enti locali debbano trasmettere al MIT una relazione (il modello di relazione è allegato al Decreto) relativa all’utilizzo, nell’anno precedente, dei proventi-multe di propria spettanza.

2. (photo credit: www.ivg.it)

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STRADE & AUTOSTRADE 6-2020

1. (Infografica curata da FB & Associati)

La relazione, da caricare su un’apposita piattaforma informatica, dovrà contenere: • informazioni generali; • l’entità dei proventi delle sanzioni amministrative pecuniarie e derivanti dall’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità; • informazioni dettagliate relative alla destinazione dei suddetti proventi per le finalità di manutenzione stradale (compresa la manutenzione della segnaletica) previste dal Codice della Strada.

Nel caso in cui le relazioni non risultino inviate o siano presentate in modo difforme rispetto a quanto previsto dalla Normativa, il MIT provvederà alla segnalazione all’Ente locale interessato, richiedendo la trasmissione dei dati insieme a chiarimenti circa i mancati adempimenti. Trascorsi inutilmente 30 giorni dalla suddetta segnalazione, il MIT provvederà alla segnalazione delle inadempienze al procuratore regionale della Corte dei Conti.

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ASSOCIAZIONE ITALIANA SEGNALETICA STRADALE A partire dal 2020, il versamento dei proventi spettanti all’Ente proprietario della strada, in seguito all’accertamento delle violazioni dei limiti di velocità, deve avvenire entro il 30 Aprile di ogni anno con riferimento alle somme incassate al 31 Dicembre dell’anno precedente.

Con riferimento alle somme incassate nell’anno 2019, il versamento avrebbe dovuto essere effettuato entro e non oltre il 30 Giugno 2020. Per gli anni precedenti il 2019, modalità e tempistiche devono essere concordate entro un anno dall’entrata in vigore del Decreto sulla base di appositi atti di natura convenzionale, in assenza dei quali il versamento deve essere comunque effettuato entro tale termine.

Da ultimo si specifica che, al fine di agevolare la redazione degli atti, l’ANCI e l’UPI predisporranno una Convenzione-tipo.

Con Circolare MIT n° 14 del 9 Luglio 2020 “Istruzioni operative riguardanti l’inserimento dei dati nella piattaforma informatica in osservanza alle disposizioni di cui all’art. 2, comma 2, del Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di concerto con il Ministero dell’Interno n° 608 del 30 Dicembre 2019”, vengono fornite agli Enti locali tutte le indicazioni pratiche per la trasmissione al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti della relazione (il modello di relazione è allegato al Decreto) relativa all’utilizzo, nell’anno precedente, dei proventi-multe di propria spettanza.

Il Decreto, la Circolare e il relativo allegato A sono disponibili su https://www.anima.it/associazioni/elenco/assosegnaletica/media/ news/tutte-le-news/pubblicato-in-gu-decreto-mit-su-proventimulte.kl.

www.stradeeautostrade.it

3.

ASSOSEGNALETICA OSPITE DI “STRISCIA LA NOTIZIA” In occasione del programma “Striscia la notizia” condotto da Gerry Scotti e Michelle Hunziker, andato in onda il 26 Giugno 2020 su Canale 5, Valerio Casotti, Consigliere di ASSOSEGNALETICA Anima Confindustria, ha spiegato come il 12,5% dei proventi delle multe dovrebbero essere impiegati per la manutenzione della segnaletica stradale.

Nel servizio dedicato alla malasegnaletica, l’inviato Luca Abete ha mostrato le condizioni in cui versa la segnaletica stradale a Napoli: tra ruggine, graffiti e abbandono.

Il servizio è disponibile su https://www.anima.it/associazioni/ elenco/assosegnaletica/media/news/tutte-le-news/assosegnaletica-ospite-di-striscia-la-notizia-il-26-giugno-2020.kl.

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Association Manager di Assosegnaletica

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rassegne&notiziari

A cura di Michele Moramarco(1)

IL NOTIZIARIO

SITEB www.siteb.it

IN COLLABORAZIONE CON “STRADE & AUTOSTRADE”, L’ASSOCIAZIONE NAZIONALE DI RIFERIMENTO DEL SETTORE “SITEB - STRADE ITALIANE E BITUMI” PROSEGUE CON L’IMPORTANTE RUBRICA DI INFORMAZIONE PER LA PROMOZIONE DELL’IMMAGINE DELL’INDUSTRIA DEI LAVORI STRADALI, CORREDATA DI AGGIORNAMENTI IN CAMPO NORMATIVO NAZIONALE E INTERNAZIONALE

L’ASSEMBLEA ELETTIVA SITEB Si svolgerà il 16 Novembre a Verona l’assemblea elettiva del SITEB 2020. I lavori, che prevedono appunto il rinnovo delle cariche sociali per il triennio 20-23, saranno preceduti da un collegamento con la Camera di Commercio di Minsk, in Bielorussia, per un incontro tecnico-commerciale (Bielorussia Asphalt Meeting) tra Imprenditori italiani e bielorussi, per sondare possibili accordi di collaborazione.

Nel corso dell’assemblea, e prima delle votazioni, saranno anche presentati i nuovi libri SITEB: “Prodotti e tecnologie innovative” e “MBP-Storia di un successo italiano” ad opera dei rispettivi Coordinatori e saranno fornite informazioni circa ASPHALTICA 2021, in calendario a Marzo del prossimo anno.

Si procederà pertanto alla presentazione dei candidati e alla successiva votazione, quindi si insedierà il nuovo Consiglio Direttivo che procederà alla nomina del Presidente e delle cariche sociali.

IL CONSIGLIO DIRETTIVO SITEB La riunione del Consiglio Direttivo si è tenuta a Roma il 21 Ottobre. Oltre al Presidente, al Direttore e al Presidente Onorario erano presenti diversi Consiglieri; gli altri erano in collegamento web.

All’ordine del giorno, l’Assemblea elettiva e la lista delle candidature, gli aggiornamenti su ASPHALTICA e sul SITEB 4.0 e diverse comunicazioni del Presidente, relativamente alla situazione del settore in questo particolare momento per l’economia nazionale e mondiale.

LA RIUNIONE CAT. D - GRUPPO PRIMI Il Gruppo Primi si è riunito in collegamento web il 15 Ottobre u.s. La riunione, coordinata dall’Ing. Schieroni, si è aperta con l’illustrazione della situazione economica del settore delle membrane bituminose nei primi nove mesi dell’anno; a seguire,

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sono stati forniti una serie di aggiornamenti tra i quali quelli tecnici relativi a incendi sui tetti causati da impianti FV, Brexit e conseguenze su marchio CE, aggiornamento sui CAM, spessori minimi manti MBDP in monostrato.

MANUALE SITEB SUI “PRODOTTI INNOVATIVI ED ECOSOSTENIBILI” Sarà presentato ufficialmente nel corso dell’assemblea elettiva di Novembre il manuale, frutto del lavoro del GdL 3, dedicato ai “Prodotti e tecnologie innovativi ed ecosostenibili per le pavimentazioni stradali”. Il manuale sarà fornito su supporto informatico sul quale saranno anche disponibili gli altri due 1. manuali prodotti in precedenza dai GdL 1 e 2 aventi titolo, rispettivamente: “Caratterizzazione e contenimento delle emissioni odorigene e atmosferiche” e “Ristrutturazione ammodernamento e manutenzione degli impianti di produzione”.

Il nuovo manuale è stato redatto con lo scopo di elencare le possibili soluzioni alternative a quelle tradizionali ponendosi come obiettivo l’ecosostenibilità delle infrastrutture viarie, che devono essere già contemplate durante la fase progettuale: dalla costruzione, alla riqualificazione, alla manutenzione e al recupero a fine vita utile dell’opera stradale. n (1)

Ingegnere e Responsabile Tecnico del SITEB

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rassegne&notiziari

A cura di Francesca Maltinti(1)

IL NOTIZIARIO

ASIT

www.associazioneasit.it

GLI AGGIORNAMENTI DELL’ASSOCIAZIONE DEDICATA AL SETTORE DELLE INFRASTRUTTURE DI TRASPORTO AL FINE DI CREARE UN AMBITO ASSOCIATIVO IN CUI SOSTENERE E DIBATTERE DI PROBLEMATICHE SCIENTIFICHE, DIDATTICHE E CULTURALI

INTERVISTA A FRANCESCA LA TORRE, PROFESSORE ORDINARIO DEL SETTORE ICAR/04 PRESSO IL DIPARTIMENTO DI INGEGNERIA CIVILE, EDILE E AMBIENTALE DELL’UNIVERSITÀ DEGLI STUDI DI FIRENZE

“FLT”: “Safe CrossWALKs in urban areas: assessment of countermeasures to improve pedestrian safety (SWALK)” è il nome del progetto coordinato dalla Dott.ssa Monica Meocci del mio gruppo di ricerca.

Incontro Francesca La Torre, Professore Ordinario della Sede ASIT dell’Università di Firenze che, attraverso questa intervista, ci illustra quali siano le principali attività di ricerca della sede di Firenze e del Laboratorio LaSIS. “Francesca Maltinti”: “Esattamente, quali sono le principali attività in cui siete impegnati?”.

“Francesca La Torre”: “Il nostro è un gruppo di ricerca piccolo ma molto attivo a livello nazionale e internazionale. Abbiamo concluso da poco un progetto europeo finanziato nell’ambito del programma Horizon 2020 (SKILLFUL) che ha avuto un ottimo giudizio da parte della commissione europea e un progetto sulla sicurezza stradale per la Regione Toscana. Abbiamo in corso un progetto finanziato dall’Ateneo fiorentino nell’ambito di Bandi competitivi riservati a Ricercatori a tempo determinato (RTD) e abbiamo recentemente avuto l’incarico dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti di predisporre le linee guida di attuazione del nuovo Piano Nazionale per la Sicurezza Stradale (Orizzonte 2030) in un raggruppamento che vede coinvolti cinque Atenei italiani sotto la guida del CTL di Roma”.

“FM”: “I Bandi competitivi per RTD sono strumenti molti interessanti: può spiegare meglio di cosa tratta il progetto SWALK?”.

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1A e 1B. Il progetto Safe CrossWALKs in urban areas (SWALK) si basa su sperimentazioni condotte sia in realtà virtuale che sul campo

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rassegne &notiziari

2. Il simulatore avanzato di guida del laboratorio LaSIS

guida LaSIS e l’Eye Tracker portatile acquisito grazie al finanziamento. In particolare, la sezione sperimentale del progetto mira a combinare la realtà virtuale e le tecnologie di avanguardia per il tracciamento oculare mobile finalizzate alla valutazione di tutti quei fattori, riproducibili e non, che giocano un ruolo critico nell’interazione veicolo-pedone. Allo stesso tempo, senza trascurare il tradizionale campo della ricerca, il progetto andrà a colmare le attuali lacune dei modelli previsionali relativi alle utenze deboli, sin qui troppo generici per sviluppare un processo di analisi e successivamente decisionale per l’attuazione di contromisure efficaci e bilanciate con i budget a disposizione delle amministrazioni. Sulla base dei risultati ottenuti dal duplice approccio proposto verrà elaborato un protocollo di azione che offrirà una guida pratica alle Amministrazioni stradali e ai Progettisti stradali per la selezione della migliore misura di sicurezza “attuabile” in relazione al budget a disposizione e alle reali e specifiche criticità del sito di intervento. Il protocollo fornito contemplerà inoltre una specifica parte relativa all’attuazione di specifiche procedure manutentive calibrate su leggi sperimentali valutate sulla percezione dell’utente motorizzato (Figure 1A e 1B - si veda https://swalk_project.gitlab. io/swalk/)”.

Il progetto SWALK si muove nel quadro di uno dei temi principali di H2020 “Smart, green and integrated transport” nell’ottica di perseguire l’obiettivo generale (SC4) finalizzato al raggiungimento di un sistema di trasporto europeo che sia resiliente, efficiente sotto il profilo delle risorse, rispettoso degli utenti e dell’ambiente, sicuro ed efficace per i cittadini, l’economia e la società. In quest’ottica, l’incidentalità stradale con coinvolgimento di pedoni (circa il 20% del totale dei morti in incidenti stradali), soprattutto in corrispondenza di attraversamenti pedonali, rappresenta un tema diffusamente trattato nella letteratura tecnica e approfondito negli studi mirati al “FM”: “Quali sono le attività del Laboratorio LaSIS?”. miglioramento della sicurezza stradale, ma ancora oggi privo “FLT”: “Il LaSIS (Laboratorio per la Sicurezza e l’Infortunistica di una soluzione “efficace ed uniforme” da applicare nel terStradale) è un’Unità di Ricerca dell’Università di Firenze finaritorio nazionale ed internazionale. Il progetto SWALK, finanziato dall’Ateneo fiorentino nell’ambito dei Bandi competitivi lizzata alla formazione e alla ricerca sulla sicurezza e l’inforriservati a RTD, mira ad analizzare a 360° i fattori che influenzano gli incidenti con coinvolgimento di pedoni, prefiggendosi in primo luogo l’obiettivo di “superare gli attuali standard di ricerca”.

Questo coniugando le valutazioni tecniche, sino ad ora condotte considerando la configurazione degli attraversamenti pedonali, ai loro fattori di rischio e alle contromisure adottate con un’analisi più approfondita dei fattori percettivi e di attenzione che definiscono il comportamento e il processo decisionale dei conducenti in approccio all’attraversamento pedonale.

La sperimentazione si è infatti basata sia su indagini in realtà virtuale che su sperimentazioni effettuate direttamente in campo per mezzo 3. Una prova d’urto nel laboratorio LaSIS di strumenti quali il simulatore di

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ASSOCIAZIONE SCIENTIFICA INFRASTRUTTURE TRASPORTO tunistica stradale, nel quale sono confluite le esperienze e le conoscenze dei gruppi di ricerca afferenti al Dipartimento di Ingegneria Civile ed Ambientale (DICeA) ed al Dipartimento di Ingegneria Industriale (DIEF). Il laboratorio è dislocato tra la sede di Santa Marta della Scuola Ingegneria di Firenze, dove è stato installato un simulatore avanzato di guida per studiare ed approfondire la ricerca comportamentale e l’ottimizzazione del sistema strada - veicolo, e il Polo Scientifico e Tecnologico - sede di Sesto Fiorentino -, in una struttura di circa 400 m² coperti e 2.000 m2 scoperti dove è attivo un impianto per prove d’urto a grandezza reale su veicoli a bassa velocità.

Gli ambiti di ricerca del LaSIS abbracciano tutte le problematiche che vedono l’infrastruttura come elemento attivo o passivo nella dinamica di evoluzione dei fenomeni di incidentalità stradale.

Tre sono le principali linee di ricerca attive al momento: a) analisi dei comportamenti e delle prestazioni alla guida di utenti di diverso genere, età ed esperienza in relazione alle caratteristiche dell’infrastruttura e alle condizioni di traffico ed ambientali, mediante simulazione di guida in realtà virtuale; b) validazione mediante prove di crash in vera grandezza a bassa velocità di modelli agli elementi finiti per lo studio di interazione tra veicoli e attrezzature stradali; c) sviluppo di procedure per la certificazione di sistemi di trasporto completamente automatizzati (full “Automated Road Transport System” - ARTS) (Figure 2 e 3).

“FM”: “Su cosa verte il progetto per la Regione Toscana?”.

“FLT”: “Si tratta di un progetto finalizzato a definire una linea guida per la definizione delle priorità di intervento per la manutenzione ordinaria e straordinaria della rete stradale regionale. Questo progetto è mirato a fornire alla Regione Toscana uno strumento di ausilio all’implementazione della Legge 35/2001 (Recepimento della Direttiva 2008/96/ CE sulla Gestione della Sicurezza Stradale) alla rete di competenza regionale”.

“FM”: “L’Università di Firenze ha un ruolo di primo piano in numerosi Comitati e Commissioni scientifiche. Ci può illustrare i principali?”.

“FLT”: “Da diversi anni la sottoscritta è rappresentante accademico per le infrastrutture nell’ERTRAC, Advisory Council della Commissione europea per il trasporto su strada. Dal 2010 al 2018 sono stata componente del Transport Advisory Group della Commissione Europea e sono Research Coordinator del FEHRL (Forum of European National Highway Research Laboratories) con funzione di co-chair per il tema Safety and Security.

Dal 2016 sono co-chair del sottocomitato Transportation Research Board statunitense AFB20(2) che si occupa di barriere di sicurezza stradale”. n Ulteriori informazioni sulle attività dell’Associazione possono essere richieste a maltinti@unica.it.

4. La procedura messa a punto per la definizione delle priorità di intervento per la manutenzione ordinaria e straordinaria della rete stradale nell’ambito del progetto per la Regione Toscana

Ricercatore e Docente del settore ICAR 04 “Strade, Ferrovie e Aeroporti” del Dipartimento di Ingegneria Civile, Ambientale e Architettura dell’Università degli Studi di Cagliari

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rassegne&notiziari

A cura di Nilufar Lebasi(1)

IL NOTIZIARIO

ERF www.erf.be

LE STRADE SONO UNA FONTE INNEGABILE DI BENESSERE SOCIO-ECONOMICO E SEMPRE GIOCHERANNO UN RUOLO DOMINANTE NEL SETTORE DEI TRASPORTI: LA EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION COORDINA IDEE E OPINIONI DEL SETTORE STRADALE IN EUROPA FUNGENDO DA PIATTAFORMA PER IL DIALOGO E LA RICERCA

LA MOBILITÀ E LE INFRASTRUTTURE STRADALI DEL FUTURO Come cambieranno la mobilità e le infrastrutture stradali nel futuro? Ecco i risultati dell’analisi di benchmark in 20 Paesi.

Routes de France, la European Union Road Federation (ERF) e la Fédération Nationale des Travaux Publics (FNTP), in collaborazione con la Federation of the European Construction Industry (FIEC) e la Confederation of International Contractors’ Associations (CICA), hanno redatto un’analisi di benchmark iniziata a Marzo 2019. L’analisi riguarda 20 Paesi (Stati Uniti, Canada, Messico, Cile, Argentina, Cina, Corea del Sud, Giappone, Portogallo, Spagna, Francia, Regno Unito, Belgio, Paesi Bassi, Germania, Austria, Norvegia, Svezia, Finlandia e Sudafrica) e offre un quadro generale sull’impatto delle nuove forme di mobilità sulle infrastrutture stradali precedentemente all’emergenza sanitaria provocata dal virus Covid-19.

I RISULTATI PRINCIPALI I punti chiave sulle nuove tendenze della mobilità in tutto il mondo Le principali tematiche relative alle nuove forme di mobilità possono essere suddivise in diversi blocchi: digitalizzazione (elaborazione e utilizzo dei dati personali, cybersecurity), governance (partnership e grado di coinvolgimento del settore pubblico e privato), sostenibilià (riduzione dei gas serra, sviluppo di veicoli

e modalità di trasporto a basse emissioni) e obiettivi perseguiti (controllo e riduzione della congestione, sicurezza stradale, grado di accettabilità sociale). A seconda delle regioni studiate, le strategie adottate differiscono per portata e grado.

Un’integrazione eterogenea delle nuove forme di mobilità in Europa I Paesi europei rappresentano la metà dei Paesi presi in analisi in questo studio. I risultati mostrano che il Nord Europa sembra essere più pronto nell’integrare le nuova forme di mobilità rispetto ad altri Paesi europei. È il caso della mobilità elettrica. La Norvegia è da diversi anni il riferimento, così come la Svezia, per le sue ricerche sull’elettrificazione stradale. Anche i Paesi Bassi hanno un ruolo guida nella distribuzione di una rete di stazioni di ricarica. L’Europa meridionale sembra dipendere maggiormente da regimi di sovvenzioni per sostenere il settore. Gli Europei devono implementare una rete di stazioni di ricarica efficiente e densa, una condizione sine qua non per lo sviluppo della mobilità elettrica. L’industria automobilistica europea considera l’elettromobilità una questione strategica, anche per il trasporto merci e la logistica. In questo senso, la European Battery Alliance è un’iniziativa da accogliere e incoraggiare a livello dell’UE. L’analisi presenta infine differenze più marcate riguardo alla mobilità autonoma e connessa. I Paesi Bassi rimangono i più avanzati, con un chiaro supporto alla digitalizzazione di tutte le attrezzature stradali. I Paesi scandinavi, la Germania e il Regno Unito hanno legislazioni sperimentali aperte sui veicoli autonomi, strategie e piani nazionali dettagliati e un forte sostegno da parte dell’industria automobilistica e delle start-up. Spesso vengono citati MaaS, C-ITS e tecnologie di mappatura. I Paesi dell’Europa meridionale sono più cauti in questo senso, avendo anche quadri legislativi più restrittivi per quanto riguarda la diffusione di questo tipo di mobilità.

EMERGONO OBIETTIVI E PIANI D’AZIONE OMOGENEI PER QUANTO RIGUARDA LA MOBILITÀ URBANA

1. Un esempio di nuove forme di mobilità urbana

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Gli Europei hanno l’obiettivo dichiarato di ridurre l’inquinamento e ridurre l’uso della propria auto per gli spostamenti in città.

Grandi città e governi stanno enfatizzando la mobilità alternativa e riducendo l’uso di auto private a favore del trasporto pubblico.

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EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION Vengono proposte numerose iniziative per ridefinire lo spazio urbano e stradale. Le città si stanno adoperando per proporre opzioni di viaggio flessibili attraverso soluzioni di mobilità multimodale, più accessibile e inclusiva. Le strade sono viste come uno spazio di condivisione necessario tra diversi tipi di mobilità, ad esempio tramite corsie dedicate.

I Paesi europei non sembrano essere molto rapidi nel modificare la propria infrastruttura stradale, considerando i costi già elevati di mantenimento e assistenza di una rete stradale sempre più vecchia. Per il momento, l’integrazione delle nuove forme di mobilità passa più dalla segnaletica stradale che dalla strada stessa.

In generale, l’integrazione delle nuove forme di mobilità finora comporta principalmente l’adeguamento delle strutture stradali.

UN RUOLO DIVERSO PER LE AUTORITÀ PUBBLICHE In Nord America, i maggiori rappresentanti del settore privato, in particolare i GAFA (Google, Amazon, Facebook, Apple), giocano un ruolo chiave. Ad esempio, si rivolgono direttamente agli utenti proponendo un’offerta di soluzioni integrate con nuovi servizi di trasporto. La struttura federale di questi Paesi mostra anche il peso di alcuni stati federali come principali “motori” di questi nuovi servizi di mobilità. Questa tendenza può essere osservata anche in Cina.

I BAT (Baidu, Alibaba, Tencent), equivalenti all’americano GAFA, sono coinvolti in molti settori, interessando anche il settore dei trasporti.

In Asia, le nuove forme di mobilità si stanno sviluppando attraverso una forte volontà politica da parte delle Autorità pubbliche, supportate da una struttura di stato solida e da una forte interazione con l’industria nazionale. Questo è particolarmente vero in Cina e Corea del Sud. A livello di Unione Europea, va notato che sono state istituite partnership tra Stati membri e produttori, al fine di sviluppare e sostenere un’industria europea della mobilità elettrica.

zione stradale, sicurezza stradale, riduzione delle emissioni di gas serra, prestazioni complessive dei loro sistemi di trasporto e finanziamenti.

In Europa, la tendenza è quella di ottenere un sistema più equilibrato tra le apparecchiature di connettività di bordo e le infrastrutture esterne, in particolare in termini di sicurezza dei veicoli autonomi. Nel campo della mobilità decarbonizzata, le sfide dello sviluppo di veicoli a basse emissioni sono legate alla diffusione di stazioni di ricarica e terminali (in particolare alimentati a idrogeno). Mentre le scelte governative o industriali stanno agendo a favore della mobilità decarbonizzata, le infrastrutture stradali, in quanto tali, non sono ancora considerate un elemento essenziale nello sviluppo della mobilità elettrica.

In Nord America (Canada, Stati Uniti), le Autorità si concentrano sulle questioni di sicurezza stradale nel contesto delle auto a guida autonoma. Il potenziamento delle reti stradali viene fatto più pensando alla preservazione del patrimonio e all’accessibilità piuttosto che alla connettività.

Questo non è il caso dei Paesi asiatici, che si concentrano sulla connettività delle infrastrutture. L’attrezzatura stradale (cioè segnaletica orizzontale e verticale, barriere di sicurezza, telecamere) è privilegiata rispetto alla pavimentazione.

LE ASPETTATIVE DEGLI UTENTI DELLA STRADA In Asia, le aspettative riguardo la guida autonoma includono il supporto dell’infrastruttura stradale ai servizi di comunicazione (comunicazione veicolo/veicolo o veicolo/infrastruttura) e l’uso dei dati sul traffico a vantaggio dell’utente. In Nord America, dove il trasporto stradale è la modalità predominante per il trasporto via terra, gli utenti richiedono un’infrastruttura adattabile per supportare diverse modalità di trasporto nelle aree urbane.

In America Latina, la priorità è più incentrata sul mantenimento della rete esistente e sul completamento dei collegamenti mancanti nella pianificazione dell’uso del territorio.

LE LEZIONI TRATTE PER LO SVILUPPO DI UNA NUOVA MOBILITÀ IN EUROPA

2. La nuova mobilità autonoma e connessa permetterà la comunicazione tra veicoli e con l’infrastruttura

UN APPROCCIO ETEROGENEO PER IL RUOLO DELLE INFRASTRUTTURE STRADALI NELLO SVILUPPO DELLA NUOVA MOBILITÀ Ogni Paese concorda sull’importanza di una buona rete stradale per assicurare la circolazione di merci e persone in buone condizioni, garantire sicurezza e accesso ai servizi e promuovere l’equità tra i territori in termini di pianificazione regionale e attrattività.

Poiché il trasporto stradale è la modalità di trasporto predominante in tutti i Paesi presi in analisi, è necessario trovare soluzioni ai problemi di congestione, sostenibilità della manuten-

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• Il ruolo delle infrastrutture stradali è generalmente sottovalutato; • il ruolo delle infrastrutture stradali è essenziale per lo sviluppo di una mobilità connessa, autonoma e priva di emissioni di carbonio. Occupa un posto centrale nello sviluppo di una nuova mobilità e nella transizione ecologica ed energetica che è una priorità dell’Unione Europea (Green Deal); • la manutenzione e l’adeguamento delle infrastrutture stradali sono presupposti per lo sviluppo di una nuova mobilità.

La manutenzione e l’adattamento delle infrastrutture stradali esistenti sono essenziali per promuovere lo sviluppo di una nuova mobilità. Per accompagnare questo cambiamento sono necessari quantitativi importanti di investimenti pubblici, in particolare con l’aiuto del futuro piano europeo di ripresa (Recovery Fund). n Ulteriori informazioni sulla ERF e le sue attività sono disponibili sul sito www.erf.be.

Communication & Administrative Officer della European Union Road Federation (ERF)

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rassegne&notiziari

NEWS

DALL’EUROPA PER VISIONARE LE ULTIME NOTIZIE, VI INVITIAMO A CONSULTARE LA RIVISTA ONLINE SU

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BELGIO

ha deciso di cancellare l’edizione 2021 che avrebbe dovuto tenersi a Bruxelles. È la prima volta in 60 anni che un’edizione viene cancellata.

BOIS DE LA CAMBRE CHIUSO Le Autorità del comune di Bruxelles, nel quadro del nuovo piano mobilità, hanno deciso di interdire al traffico motorizzato a titolo sperimentale per due mesi il Bois de la Cambre, porta d’entrata alla città per chi arriva da Sud. La decisione ha ovviamente ingorgato i comuni limitrofi (Uccle, Ixelles, Watermael Boisfort) provocando code enormi sui principali assi di traffico. I tre comuni hanno dunque deciso di ricorrere alla Giustizia per far annullare la decisione di chiusura.

1.

USATO SICURO Il mercato dei veicoli d’occasione ha vissuto una ripresa postCovid molto positiva. Durante i mesi estivi, e la tendenza sembra confermarsi in autunno, il numero di veicoli usati immatricolati è aumentato, in media del 20%.

Fra le cause, il fatto che il veicolo sia immediatamente disponibile mentre per un modello nuovo i tempi d’attesa sono di alcuni mesi. Il mercato dei veicoli usati ha dunque quasi recuperato la differenza con lo scorso anno (−4% nel periodo Gennaio-Settembre) mentre quello dei veicoli nuovi resta fortemente deficitario (−26% nello stesso periodo).

STAZIONI PIÙ ACCESSIBILI Le ferrovie belghe (SNCB) hanno lanciato un grande piano di ristrutturazione per raddoppiare il numero di stazioni accessibili alla persone a mobilità ridotta e non vedente.

Nel 2025, più di 150 stazioni saranno equipaggiate di ascensori e rampe d’accesso verso ogni binario e di percorsi specifici per i non vedenti. Inoltre, tutti i marciapiedi saranno portati all’altezza dell’entrata delle carrozze, per dar modo alle persone in sedia a rotelle di salire sul treno senza aiuto grazie a speciali passerelle mobili di cui saranno equipaggiati tutti i vagoni della flotta belga.

ANNULLATO IL SALONE DELL’AUTO 2021 Cattive notizie per gli organizzatori del Salone dell’automobile previsto per Gennaio 2021: viste le numerose defezioni di Case automobilistiche e il perdurare della situazione sanitaria, la FEBIAC (Federazione belga dei Costruttori di automobili)

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2. (photo credit: www.rivistabc.com)

SCEGLI LA BICI! È questo lo slogan deciso dal Governo della Regione Vallona per la sua Campagna informativa sui premi previsti per chi acquista una nuova bicicletta, classica o elettrica. La Regione rimborserà infatti fra 100 e 400 Euro sul prezzo d’acquisto, a seconda del modello. Un budget totale di 4 milioni è stato previsto a sostegno di questa azione.

SPAZIO AI VEICOLI DI SOCCORSO Il Governo belga ha modificato il Codice della Strada per introdurre un nuovo criterio per lasciare spazio ai veicoli di soccorso e delle Forze dell’Ordine; in ogni strada a due o più cor-

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NEWS DALL’EUROPA sie, gli utenti che percorrono la carreggiata di sinistra dovranno spostarsi il più possibile a sinistra, quelli che percorrono le altre carreggiate sulla loro destra. Si creerà così lo spazio per una “corsia tra le corsie” che sarà utilizzata dai veicoli di soccorso.

Finora la regola diceva che tutti dovevano stringere a destra, in modo da liberare il più possibile la corsia più a sinistra.

servizio saranno via via rimpiazzate da locomotive a idrogeno o provviste di batterie elettriche autonome nei tratti di rete ferroviaria che non possono essere elettrificati. La Germania, insieme ai Paesi Bassi e al Regno Unito, ha già iniziato a sperimentare dei terreni a idrogeno sulla sua rete ferroviaria.

LIECHTENSTEIN

FRANCIA

NO ALLA LINEA FERROVIARIA

PIANO PER LE FERROVIE Il Governo francese ha stanziato un budget di 4,7 miliardi in favore del potenziamento della rete ferroviaria nazionale. La somma sarà principalmente utilizzata per il potenziamento del trasporto ferroviario di merci e per le reti delle ferrovie locali.

3.

Con un referendum, il 62% degli abitanti del Principato si sono detti contrari al passaggio sul territorio nazionale di una nuova linea ferroviaria che dovrebbe collegare Austria e Svizzera. Il progetto prevedeva un tratto di una decina di chilometri sul territorio del Liechtenstein e la creazione di una nuova stazione internazionale a Nendeln.

REGNO UNITO INCENTIVARE L’USO DELLA BICICLETTA Il Governo britannico ha approvato un piano da circa 2,2 miliardi di Euro per incentivare l’uso della bicicletta per gli spostamenti dei cittadini. Il piano include misure quali la creazione di nuove piste ciclabili, degli incentivi economici per l’acquisto o la riparazione di biciclette (classiche ed elettriche), l’aumento dei treni che permettono di imbarcare biciclette.

Anche le Autorità sanitarie sono invitate a considerare l’uso della bicicletta nel quadro di uno stile di vita sano.

GERMANIA

SVIZZERA

BMW ELETTRICA

IN AUMENTO GLI INCIDENTI GRAVI IN E-BIKE

La Casa automobilistica tedesca ha firmato un contratto con la Fabbrica svedese di batterie per veicoli elettrici Northvolt per un montante di 2 miliardi. La Fabbrica svedese, attualmente in costruzione, inizierà la produzione di batterie elettriche nel 2024, anno nel quale BMW prevede di avere una flotta di almeno 25 modelli ibridi o elettrici.

Nella prima metà del 2020 hanno perso la vita sulle strade svizzere complessivamente 19 persone in più in confronto allo stesso periodo del 2019 (2020: 95; 2019: 76; 2018: 102), mentre sul lungo termine si conferma il trend in calo per quanto riguarda i feriti gravi: sono 1.614 contro i 1.687 e i 1.778 dei due anni precedenti. La riduzione del numero di infortunati gravi è più marcata su autostrade e semiautostrade rispetto alla restante rete viaria. Il mancato adeguamento della velocità costituisce la causa più frequente degli incidenti gravi, specie di quelli provocati alla guida di e-bike: vale in oltre il 20 % dei casi, contro appena l’8 % nel 1° semestre del 2019. Gli e-biker feriti in maniera grave sono passati da 148 a 207, quelli deceduti da 7 a 6.

Per migliorare la sicurezza degli utenti di e-bike, a metà Agosto il Consiglio Federale ha posto in consultazione diverse nuove disposizioni, fra cui obbligo di luci diurne, tachimetro sui modelli veloci e casco anche per chi viaggia in sella a quelli più lenti.

La statistica semestrale degli incidenti stradali si basa sui dati dell’apposito sistema informativo dell’USTRA, che registra i sinistri segnalati dalla Polizia verificatisi sulle strade e sulle piazze pubbliche con coinvolgimento di almeno un veicolo, motorizzato o non motorizzato, o di un mezzo simile a veicolo. Il bilancio di metà anno si intende provvisorio: i dati definitivi seguiranno nella primavera 2021. n

VOLKSWAGEN INNOVA Anche Volkswagen ha deciso di puntare forte sull’elettrico: la Casa tedesca arresterà la produzione di veicoli a carburante fossile nella sua fabbrica di Emden entro fine 2021 e produrrà esclusivamente veicoli elettrici.

La ristrutturazione costerà circa 1 miliardo e la nuova fabbrica, a regime dal 2022, potrà produrre circa 300.000 veicoli elettrici l’anno. La Casa tedesca ha in programma una flotta di 20 modelli elettrici entro il 2025 e progetta di arrestare la produzione di ogni nuovo modello che non sia ibrido o elettrico entro i prossimi sei anni.

STOP ALLE LOCOMOTIVE DIESEL Il Governo tedesco ha deciso di vietare le locomotive diesel a partire dal 2050. Questo significa che a partire dal 2025 non verranno più acquistate locomotive di questo tipo e quelle in

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Gli inserzionisti sono a pagina: AISICO SRL www.aisico.it

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