Logistiek, 2020, #6

KRACHT REFLEX WMS: SUPERIEUR PRODUCT EN LOKALE SAMENWERKING

‘FLEXIBELE GROEI DOOR KWALITEIT’

“Het vertrouwen van de klant. Daar begint het mee.” Ronald Schepers, sales director bij Hardis, kijkt tevreden terug op de eerste vijf jaar dat Hardis in Nederland is gevestigd. Met de sterke Franse moedermaatschappij die sinds 1984 het Reflex WMS over de hele wereld heeft uitgerold, ziet Schepers dat de kracht van de lokale samenwerking nu ook steeds meer vruchten afwerpt.

‘We begonnen met een logistieke dienstverlener. Al snel kwamen daar bedrijven bij, uit sectoren als de e-commerce en productie, en vervolgens groothandels, Europese distributiecentra en multi-site uitrolls over verschillende landen.” Maar ook vele kleine en snelgroeiende startups in de intralogistiek wereld werken met ons Reflex WMS. “De kracht zit hem in de synergetische samenwerking die we steeds opzetten, waardoor je het vertrouwen van de klant eerder

krijgt”, zegt Schepers. “Je kunt immers beter inspelen op de couleur locale, en je WMS beter aanpassen aan specifieke lokale situaties.”

Kwaliteit van onze mensen Sinds de opening van een Nederlandse vestiging in Utrecht heeft Hardis nu al 30 medewerkers in dienst kunnen nemen. “Dat aantal zal de komende jaren nog verder groeien”, verwacht Rob Grasmeyer, director operations bij Hardis. “Maar we groeien niet om het groeien, we willen groeien op basis van kwaliteit. Kwaliteit van onze oplossingen, en kwaliteit van onze mensen. We hebben veel geïn-vesteerd in onze mensen zodat zij ook de slag naar de toekomst met onze klanten kunnen maken.”

Change management

In feite heb je het over change management bij onze klanten”, vult Schepers aan. “Hoe zet je veranderingen in beweging, hoe pas je je WMS aan, hoe zet je de juiste middelen in om de groei die je voor je ziet, realiseerbaar te maken? En dat kan

zeer snel, als je over enkele maanden een nieuw dc wilt openen, of langzamer, als het pas over een jaar bijvoorbeeld geïmplementeerd moet worden. Het mooie is dat je daar heel flexibel in kunt zijn naar je klant.”

Stap

voor stap

“Neem een marktleider op het gebied van verkoop van sieraden”, valt Grasmeyer in. “We hebben daar niet direct de standaardoplossing geïmplementeerd, maar zijn eerst met een basis set begonnen. Stap voor stap hebben we samen met de klant gekeken hoe we het WMS konden uitbreiden en aanpassen aan hun groeiwensen. Zo werken is ideaal, dat geeft de beste synergie tussen mensen en levert het beste resultaat op.” “Ook voor een grote food retail keten werkten de consultants van Hardis op deze manier”, zegt Schepers. “Maatwerk, niet productgericht maar oplossingsgericht.”

Lokale hubs

Waar staat Hardis over vijf jaar? Grasmeyer: “We anticiperen nu al op een toename van lokale hubs en een veranderd voorraadbeleid van retailers, om maar wat te noemen. We gaan mee met de ontwikkelingen van de klant, mee met de ontwikkelingen in de wereld. We zullen sterker zijn, met meer mensen, maar vooral met een verdere professionaliseringsslag. Kwaliteit blijft leidend voor ons. Daarbij blijft onze focus vanzelfsprekend op samenwerking liggen, want dat is volgens ons de kracht van succes.”

Dit artikel is gesponsord door Hardis Group Benelux

Grasmeyer: “We anticiperen nu al op een toename van lokale hubs.”Schepers: “Het gaat in feite om change management.”

DOORBRAAK OF NIET?

ROOS VAN DALEN: ‘Diversiteit, wel aandacht maar nog weinig actie’

BRAM KIN: ‘Bezorgschaamte is helemaal nergens voor nodig’

ROBERT VAN REE: ‘Automatisering staat stil door tekort aan mensen’

BAS KOOPMANSCHAP: ‘ ‘Flexschil is goed voor alle medewerkers in transport’

HANS MOONEN: ‘Stapje verder in denken over federatief data delen’

ARJAN DE PUTTER: ‘Aanbod in ZE zwaar transport is er wel, maar hoe nu verder?’

LUUK VAN DER WEIJST: ‘Geen warehouseproject zonder automatisering’

TOM RUNHAAR: ‘Sentiment vastgoed is dit jaar volledig omgeslagen’

INNOVATIE IS KIJKEN NAAR WAT WEL KAN

Teleurstelling. Dat is het woord dat blijft hangen, terugkijkend op dit jaar. Een jaar dat zo hoopvol begon met de uitloop (toch?) van de coronapandemie. Maar die hoop spatte als een soort clusterbom uit elkaar, toen de machthebber in het Kremlin meende grenzen te moeten verleggen. Met rampzalige gevolgen vandien: slachtoffers, verwoesting, boycotten, wereldwijde verontwaardiging; en ook een verstoorde wereldeconomie, waarbinnen supply chains net waren begonnen nieuw evenwicht te vinden. Dat was nodig, omdat het fijngevoelige radarwerk van in elkaar vallende ketenactiviteiten danig was ontregeld. Containerprijzen schoten omhoog en ook weer omlaag. Energietarieven en brandstofprijzen werden onvoorspelbaar. Onrust en rumoer staken de kop op, wereldwijd en dichtbij. Van de logistiek wordt verwacht om mee te veren, service hoog en kosten laag. Dat was voor velen in dit vak een enorme opgave. Een jaar als dit maakt nederig. De afhankelijkheid van externe gebeurtenissen is groter dan het vermogen om te sturen. Zo’n jaar leert dat forecast planningen alleen zinvol zijn in een stabiele omgeving. Dat goed anticiperen een onderschatte kwaliteit is. Dat extra voorraden aanleggen misschien wel een veilig gevoel oplevert, maar niet als warehouses tjokvol komen te staan met spullen waar niemand op zit te wachten. Dat plannen maken om nieuw te bouwen en uit te breiden soms stuk lopen op zoiets onverwachts als een stikstofbesluit. Of omdat er geen mensen zijn om de plannen te realiseren. Het zit niet in de logistiekeling om bij de pakken – of bij de pakketjes – neer te gaan zitten. Vervelend als even iets niet kan, maar vervolgens weer dapper voorwaarts; kijken naar wat er wel mogelijk is. En dan is het toch mooi om te zien hoeveel (vaak) kleine bedrijven er zijn die komen met verrassende innovaties. In het laatste nummer van Logistiek dit jaar hebben we hen ruimte willen geven om hun verhaal te doen. Ze komen vanuit diverse geledingen in de logistieke wereld, maar wat hen bindt en karakteriseert zijn begrippen als enthousiasme, ambitie, denken in oplossingen. De beste manier om een tegenvallend jaar als 2022 af te sluiten: haal inspiratie op bij mensen die vernieuwend denken.

EXTRA ZORG LOGISTIEKE ONDERNEMERS

SAMEN STREVEN NAAR EEN ZO EFFICIËNT MOGELIJK ENERGIEGEBRUIK

Zelfs in de beste tijden zijn brandstofzekerheid en energie-efficiëntie van het grootste belang voor logistieke bedrijven. De huidige onzekerheid over de brandstofbevoorrading en -prijzen in combinatie met de toekomstige bezorgdheid over de emissievoorschriften kan in de hele sector voor hoofdbrekens zorgen, maar slimme laadinnovaties van ABB E-mobility verbeteren de brandstofzekerheid van bedrijven vandaag en bereiden ze voor op de veranderingen van morgen.

Jeroen Heggelman is een expert op dit gebied. Met een graad in energietechnologie van de Technische Universiteit Eindhoven en meer dan twee decennia ervaring in de industrie is hij momenteel verantwoordelijk voor het begeleiden van de logistieke klanten van ABB E-mobility bij de energietransitie. “De huidige energieonzekerheid is een extra zorg voor logistieke ondernemers, maar er zijn ook verschillende ontwikkelingen op het gebied van energie en logistiek die een lichtpunt zijn”, zegt

hij. Mondiale uitdagingen leiden tot hogere prijzen voor fossiele brandstoffen, langere levertijden voor onderdelen en energieonzekerheid, maar deze omstandigheden bieden bedrijven ook kansen om hun processen onder de loep te nemen. “Nu meer dan ooit moet je voorbereidingen treffen op de toekomst. De last mile wordt bijvoorbeeld binnenkort elektrisch”, aldus Heggelman. “Ondernemers moeten daar nu op anticiperen en investeren in elektrische voertuigen en bijbehorende infrastructuur.”

Software voor energiebeheer Hoewel elektrificatie door velen nog wordt gezien als een kwestie voor de toekomst, kunnen geavanceerde ontwikkelingen in laadtechnologie bedrijven het vertrouwen geven om nu al over te stappen op elektrische voertuigen, aldus Heggelman. “Op het gebied van energie- en wagenparkbeheer is en wordt veel ontwikkeld. Wij hebben bijvoorbeeld energiebeheersoftware ontwikkeld waarmee bedrijven hun elektrische wagenpark efficiënter kunnen opladen. Het brengt in kaart welke behoefte zich op welke momenten voordoet, zodat het opladen slim en tijdig kan worden gepland. Dat betekent dat je energie kunt gebruiken tegen de laagste kosten, maar toch elke auto op tijd vol hebt.”

Flexibele laders Zelfs voor wie niet de mogelijkheid heeft om meerdere laders te installeren, kunnen de flexibele laders van het bedrijf volgens Heggelman een vlootgerichte oplossing bieden. “We bieden bijvoorbeeld een dynamische lader die één voertuig heel snel kan opladen met 240 kW, maar die het vermogen ook gelijkmatig kan verdelen over vier laadpunten. Op die manier kun je ‘s nachts vier voertuigen met 60kW langzamer opladen, op dezelfde manier als een personenauto op een oprit. Bovendien zou u deze laders beschikbaar kunnen stellen aan het publiek en ze kunnen gebruiken om inkomsten te genereren. Als logistiek ondernemer kun je dus een soort mini-Ionity of Fastned worden. Het is allemaal een kwestie van slimmer plannen en de juiste middelen inzetten.”

Preventief toezicht

Omdat betrouwbaarheid een van de belangrijkste prioriteiten van ABB is, tracht de interne organisatie voor netwerkonderhoud potentiële problemen voor te zijn voordat ze zich voordoen, zodat klanten altijd toegang hebben tot een plaats om op te laden. “Wij voeren zowel preventieve controle als corrigerende diagnose uit op ons laadnetwerk. Hierdoor is de infrastructuur

De huidige onzekerheid over de brandstofbevoorrading en -prijzen vragen om slimme oplossingen. ENERGIEONZEKERHEID

optimaler inzetbaar en kunnen eventuele reparaties sneller worden uitgevoerd, vaak op afstand en online. Het stelt ons ook in staat onze technici efficiënter in te zetten op ons netwerk, waardoor de kosten dalen en de klant meer zekerheid heeft om op te laden wanneer dat nodig is.”

Ecosysteem

Naast het verlagen van de brandstofkosten en het voorbereiden van hun wagenpark op de komende regelgeving, heeft elektrificatie als bijkomend voordeel dat de energieonafhankelijkheid van bedrijven wordt verbeterd. Door hun eigen zonne- of windopwekking en batterijopslag-

faciliteiten te gebruiken, kunnen klanten minder afhankelijk worden van het net en minder kwetsbaar voor fluctuerende energiekosten. “Zo kun je als logistiek ondernemer een klein ecosysteem opbouwen, waardoor je onafhankelijker bent van het net en meer controle hebt over je eigen energieopwekking en energiebuffering. Gelukkig blijft ook de batterijcapaciteit elk jaar toenemen, wat nog meer energieonafhankelijkheid voor de ondernemer betekent”, aldus Heggelman.

Lange afstanden Voordelen gelden niet alleen voor exploitanten van bestelwagenparken, maar ook voor grote

bedrijfsvoertuigen zoals vrachtauto’s. Met de megawattlader, een van de laatste innovaties van ABB E-mobility, komen lange afstanden voor e-trucks binnen bereik. “Dit gaat de komende jaren spelen, maar we denken nu al na over manieren om het te testen,” legt Heggelman uit. “Een megawattlader verkort de laadtijd aanzienlijk door te laden met meer dan 1000 kW in plaats van 360 kW. De MCS-norm die momenteel wordt ontwikkeld, zou opladen tot 1250 VDC en 3000 A mogelijk maken.

“We plannen momenteel een lancering rond 2025 voor deze technologie die zal concurreren met waterstof als brandstof voor vervoer over lange afstanden. Tegen die tijd zou het waterstof wel eens ver kunnen overtreffen, want we zien heel duidelijk dat waterstof wereldwijd nogal embryonaal blijft, terwijl er op grote schaal wordt geïnvesteerd in netwerken voor megawattladers.”

Slimme starters

Voor ABB E-mobility - dat voortkwam uit de succesvolle Delftse startup Epyon en in 2011 door ABB werd overgenomen om de eigen activiteiten te ondersteunen - is megawatt laden lang niet de enige innovatie aan de horizon.

“Met software om bijvoorbeeld opladen en teruglevering aan het net slimmer te plannen, kun je inspelen op verschillen in energieprijzen en daar optimaal mee omgaan. We halen hiervoor ook andere slimme startups binnen, zoals het Berlijnse Panion, Scholt Energy en het Belgische Enervalis, nu een volwaardige dochteronderneming van ABB E-mobility”, legt Heggelman uit.

Dit artikel is gesponsord door ABB E-mobility

Door meerdere laders beschikbaar te stellen, kunnen bedrijven ook nog extra inkomsten genereren.

De voordelen gelden zowel voor bedrijfs- als vrachtauto’s.

KUIPERS

Afhankelijkheid van verstoringen blijft ongekend hoog

Veel importeurs van containerlading zullen ook de komende jaren te maken krijgen met een hoge mate van supply chain-disruptie. Dit kan de ontwikkeling naar een deglobalisering met meer regionale productie versnellen, ook in Europa.

Een klein jaar geleden sprak ik een wanhopige logistieke manager van een iconisch premium kledingmerk. Zijn containers werden geweigerd op een vol containerschip in Shanghai door de vaste containerreder. Hij slaagde er met zijn expediteur niet in om zijn lading uit welke Chinese haven dan ook voor het Chinese nieuwjaar aan boord van een containerschip te krijgen. Dit betekende een ramp, want enkele weken vertraging levert hoge kosten op voor kostbare en modegevoelige producten met een korte ‘shelf life’.

Net als veel andere importeurs van producten uit Azië heeft dit bedrijf zijn kleding dit jaar enkele maanden eerder laten produceren en naar Nederland gebracht. Ook dit is een kostbare zaak, want dit gaat gepaard met enkele maanden opslagkosten en kapitaalbeslag. Omdat deze praktijk massaal door importeurs is toegepast, is nu eveneens sprake van een dramatische situatie. In plaats van het ontbreken van lading zijn distributiecentra tot de nok gevuld met producten en staan inland- en diepzeeterminals boordevol containers. De ‘dwell time’ – de tijd dat containers op een diepzeeterminal verblijven – nam dit jaar toe van drie à vier naar twaalf dagen op een Rotterdamse terminal.

Spectaculaire daling volume

Het is echter heel goed mogelijk dat de containerwereld er volgend jaar om deze tijd heel anders uitziet. De containerspotmarkttarieven zijn ingestort en benaderen weer het niveau van voor de enorme stijging, die in najaar 2020 begon. De tijd dat producenten bereid waren de hoofdprijs te betalen om hun lading aan boord te krijgen is

voorbij. Daarnaast was in september sprake van een spectaculaire daling van containervolumes ten opzichte van een jaar geleden. Met een recessie in aantocht lijkt deze daling door te zetten, hoewel insiders in de containermarkt nog niet overtuigd zijn. Er is nog steeds een aantal belangrijke risico’s in de markt, zoals de afhankelijkheid van China als productieland.

Containerreders zullen op de lagere volumes reageren door capaciteit uit de vaart te halen en in plaats van met halflege schepen met een beperkter aantal volle(re) schepen gaan varen. Dit vermindert de negatieve financiële gevolgen voor de reders. Dergelijke ‘blank sailings’ zijn echter geen goed nieuws voor importeurs, want dat betekent een verslechterde dienstverlening. Aan de andere kant, verladers zijn vooral gebaat bij stabiliteit in dienstverlening en niet bij reders die mogelijk in de problemen komen.

Deels over op lokaal produceren

Wat betekent dit alles voor importeurs van luxe kleding? Een student van de Erasmus Universiteit voerde deze zomer een inventarisatie uit waaruit bleek dat veel kledingbedrijven een deel van hun assortiment al lokaal produceerden. Daarbij experimenteerden deze bedrijven met nieuwe, gerobotiseerde productietechnologie en met nieuwe logistieke planning- en analysemethoden. Sleutelargument voor deze veranderde ruimtelijke inrichting was met name de logistieke verstoring; de hoge tarieven van het containervervoer konden worden doorberekend in de prijs. Die verstoring zal ook de komende jaren het ‘nieuwe normaal’ zijn voor importeurs van containerladingen.

BART

Erasmus Center for Urban, Port and Transport Logistics

Merkkwaliteit voor de utiliteitsbouw

● NIEUW: sectionaaldeuren met snellere deuropening tot maximaal 1 m/s*

● Oplossingen op het gebied van dockequipment voor een efficiënte logistiek

* met aandrijving WA 500 FU en besturing 560

STEEDS INTENSIEVER SAMENWERKEN

‘LOGISTIEK KRIJGT EEN DISRUPTIEVER KARAKTER’

“Mobiele robots, stationaire robots en mensen zullen steeds intensiever gaan samenwerken.” Volgens Martin Böhmer, vice-president Global Technology bij SSI SCHÄFER, is dit één van de megatrends die de intralogistieke industrie de komende jaren zullen gaan bepalen.

Böhmer studeerde aan de Technische Universiteit van Dortmund logistics and computer science en stuurde twaalf jaar de afdeling Information logistics and decision support systems aan bij het Fraunhofer Institute for Material Flow and Logistics. In 2022 is hij begonnen bij SSI SCHÄFER. Momenteel is hij hier verantwoordelijk voor research en development op globaal niveau. Hij ziet basale taken als orderpicking en palletizing steeds meer opgaan in het integrale logistieke proces doordat met name de logistieke software slimmer wordt. “Algoritmes en machine learning worden de realiteit. Die gaan het onderscheid maken binnen de

intralogistiek”, voorspelt hij. “De logistiek krijgt daardoor een steeds meer disruptief karakter.”

Factor mens krijgt upgrade door

innovaties

In eigen huis ontwikkelde SSI SCHÄFER recent slimme innovaties als Flatpack Picking en Piece Pick Robotics, dit jaar en respectievelijk vorig jaar beloond met de prestigieuze IFOY-award. De factor mens krijgt hierdoor ook een upgrade, stelt Böhmer: “Het werk wordt voor de medewerker minder repetitief en meer uitdagend. Functies en scholingsniveaus worden geüpgraded waardoor ook het functioneren van de medewerkers wordt opgewaardeerd.” Door machine learning en toegepaste algoritmes worden planningen ook strakker, en worden seizoenseffecten eerder onderkend en planbaar. “Workflows worden daardoor meer adaptief en zijn efficiënter in te passen in het gehele logistieke proces”, zegt Böhmer.

Skylines groeien ook al decennia

Zijn er bedreigingen in de nabije toekomst binnen de logistieke wereld, bijvoorbeeld in het groeiende sentiment tegen de verdozing van het landschap? Böhmer: “Nee, dat denk ik niet. Steden dijen toch ook uit, de skylines groeien ook al decennia. Ik denk dat het een kwestie van wennen en aanpassen is. En: de groei in warehouses is immers ontstaan door de groei in de vraag van de consument, die snel en efficiënt zijn bestelde goederen in huis wil hebben. Het is daarbij een uitdaging om de warehouses zo efficient mogelijk in te richten en zo duurzaam mogelijk te realiseren. Warehouses in het landschap laten

opgaan maakt deel uit van deze duurzaamheidsgedachte. De sector is daar al een goed eind mee op weg. Duurzaamheid wordt een van de onderscheidende factoren.”

Dealen met verstoringen Böhmer: “De huidige Oekraïneoorlog verstoort de economie, daar is iedereen van doordrongen. De fabricage en levering van microchips lijdt daar sterk onder, maar ook daar kun je mee dealen. Waar het om gaat is juist dat je anticipeert op toekomstige ontwikkelingen, zoals de stijgende mate van robotisering van warehouses. Dat heeft impact op je business model.”

Samenwerking maakt het verschil Böhmer: “Ik denk dat de total cost of ownership steeds belangrijker gaat worden. Ik zie ook steeds meer samenwerking ontstaan onder invloed van deze ontwikkelingen. Wij doen dat ook: samen met onderzoeksinstituten en universiteiten ontwikkelen we in co-creatie nieuwe innovaties. Met businesspartners doen we dat ook, zowel met startups en kleine bedrijven als met grote bedrijven. Ik zie op die manier kleine ecosystemen ontstaan, die je als organisatie sterker maken. Waarbij we niet zozeer focussen op het aanbieden van nieuwe producten, maar op het samen aanbieden van oplossingen voor problemen. Samenwerking maakt echt het verschil voor de toekomst.”

Dit artikel is gesponsord door SSI SCHÄFER

Martin Böhmer: ‘Het werk wordt voor de medewerker minder repetitief en meer uitdagend.’

Blij verrast zijn ze zeker bij Picnic met de toekenning van de Nederlandse Logistiek Prijs dit jaar. De online supermarkt ontwikkelde een compleet nieuwe vorm van levensmiddelendistributie en ging daar onverstoorbaar mee door ondanks alle kritische geluiden. “De scepsis heeft ons alleen maar gesterkt in de overtuiging dat het op deze manier kan”, zeggen Wybe Jan Bleeker en Peter Renting. “Geweldig dat we dit hebben bereikt met een club jonge mensen zonder veel kennis of ervaring in foodretail of logistiek.”

Heres Stad | Beeld Jan Willem Stad

Logistieke erkenning voor online supermarkt Picnic

Op het inmiddels illustere lijstje NLP-winnaars – vorig jaar was dat Slimstock, daarvoor Coolblue – prijkt vanaf nu ook de naam Picnic. Niet zonder reden is het bedrijf, dat in korte tijd enorme naamsbekendheid opbouwde, daar reuzetrots op. Zeven jaar terug werd het toen baanbrekende concept door velen becommentarieerd, en soms zelfs al op voorhand afgeschreven. Nu zijn de iconische bezorgwagentjes een vast onderdeel in het straatbeeld. Vrijwel wekelijks komt er een aankondiging van weer een nieuwe aangesloten stad en regio. Als een olievlek verspreidt Picnic zich over Nederland en inmiddels ook daarbuiten. In tegenstelling tot traditionele supermarktorganisaties koestert Picnic het eigen model vanuit een sterk data-driven concept met eigen software voor zowel de interne als de externe afhandeling. En natuurlijk de in het oog lopende elektrische truckjes, waarmee de boodschappen aan de deur op het afgesproken tijdstip worden afgeleverd. De jury van de NLP had redenen te over om de mobiele supermarkt – ook wel gezien als de SRV-wagen 2.0 – nu ook op logistiek gebied alle lof toe te zwaaien. Hieronder de vier aspecten op basis waarvan Picnic de NLP in ontvangst mag nemen. Wybe Jan Bleeker en Peter Renting reageren daar vervolgens op.

Jurystandpunt 1 –

Dit is een innovatief concept

De unieke visie van Picnic op thuisbelevering van dagelijkse boodschappen is klantgericht en innovatief. De datagedreven manier van werken en de flexibele organisatie maken, dat de onderneming goed toegerust is om met wijzigende omstandigheden om te gaan. “End-to-end is ons model uniek”, zegt Bleeker. “De losse onderdelen in de logistieke organisatie zijn dat op zich niet, die kom je ook elders wel tegen. De manier waarop we bestellingen combineren in een distributierit – het be-

kende rondje van de melkboer zoals dat vroeger was – dat is echt heel bijzonder. Ons uitgangspunt is die distributierit en het afleveren in een tijdslot van twintig minuten bij een klant. Van daaruit zijn we terug gaan redeneren over wat je dan nodig hebt om die rit efficiënt uit te kunnen voeren, betrouwbaar en tegen lage kosten.” “Vanuit die rit berekenen we het aantal kratten voor de klanten die we beleveren, geoptimaliseerd in het voertuig”, aldus Renting. “Dat zetten we dan vervolgens door in het orderpickproces in het fulfilmentcentrum door zoveel mogelijk picks zo logisch mogelijk te bundelen op één pickkar, voor zover dat kan. In de basis staat dit systeem nog altijd zoals het destijds is bedacht, batchpick to order. Het is wel geëvolueerd met meer kratten tegelijkertijd, betere looproutes, elektrische pickkarren, noem maar op. Nu zijn we ook in staat om op twee momenten

Winnende club met relatief weinig ervaring in retail of logistiek

Nu hebben bijna 15.000 mensen een baan bij het e-commercebedrijf. Buiten de ondersteunende afdelingen gerekend werkt ongeveer de helft in de fulfilmentcenters, de andere helft rijdt in de inmiddels welbekende bezorgbusjes. Bleeker begon in september 2015, op de dag dat Picnic als bedrijfsnaam werd gelanceerd. Sinds die tijd is hij verantwoordelijk voor het totale fulfilmentdeel, tot en met aflevering in de hubs. Renting kwam in 2017 – toen Picnic nog maar 1.000 medewerkers in dienst had – als supervisor binnen. Inmiddels telt Picnic veertien fulfilmentlocaties, waarvan negen in Nederland, onder supervisie van Renting. “Ik ben er enorm trots op dat we met een heel jong team, van wie de meesten geen ervaring hebben met foodretail of met logistiek, toch in staat zijn geweest om in zeven jaar dit neer te zetten en dat we nu deze prijs krijgen.” Bleeker deelt dat gevoel: “Fantastisch dat nu ook dit onderdeel van het bedrijf, dat meestal niet direct de credits krijgt, zo in het zonnetje komt te staan. We voelen ons echt zeer vereerd.”

Tekst

‘Wat ons uniek maakt? We redeneren vanuit de meest efficiënte distributierit’

Wybe Jan Bleeker (links op de foto) en Peter Renting behoren tot de club van honderd mensen die langer dan vijf jaar werkzaam zijn bij Picnic.

bestellingen te ontvangen, niet alleen ’s avonds, maar ook in de ochtend.” Beginnen vanuit een compleet nieuw concept, dan zelf de technologie ontwikkelen (op ICT-gebied vooral) en vervolgens de processen daar op inrichten; dat is wat volgens Renting het model van Picnic echt uniek maakt. Bovendien zorgt de data-driven grondhouding ook voor grondige analyses om snel en wendbaar nieuwe distributiegebieden toe te voegen.

Jurystandpunt 2 –

Het concept is succesvol uitgerold Tegen de trend in is gekozen voor eigen ontwikkeling van software, zoals de mobiele app, de routeplanningsystemen, de applicatie voor ‘shoppers’ in het warehouse en de applicatie voor ‘runners’, die de boodschappen bezorgen.

“We zijn echt een doe-het-zelfbedrijf in dit opzicht, maar dan wel op een manier die voorkomt dat we doorlopend grote aanpassingen moeten doen. Credo is: kleine stapjes zetten om simpel en snel te kunnen zien wat er goed gaat en wat niet. Bijvoorbeeld de picklogica die we hanteren, in welk kratje op de pickkar de meeste producten komen. Daar kun je mee spelen om te ontdekken wat het meest effectief is. Kleine aanpassingen inderdaad, maar als het gaat om veel picks, dan is het effect groot”, zo zag Bleeker het proces zich gaandeweg ontwikkelen.

Aan dat continu blijven verbeteren komt vooralsnog geen einde. Renting: “Het kan altijd beter. Ik denk dat we nog steeds niet honderd procent zeker weten of de volgorde van producten die we nu in een kratje doen wel de juiste is. Klanten gaan voor op efficiency, maar we werken ook continu aan procesvernieuwing. Over een jaar hebben we opnieuw verbeteringen aangebracht. Ieder kwartaal werken we daar volgens een gericht plan van aanpak aan.” De softwareontwikkeling loopt parallel aan de vernieuwing van de processen. Bleeker: “Elke dag komt er nieuwe functionaliteit bij op basis van de lijst van wensen die er liggen en die we in korte sprints doorvoeren.” Renting

ontdekt dat het bedrijf groeit in professionaliteit. “We worden ‘ouder’ zeg maar, dus lopen de processen stabieler dan voorheen. Zo hebben we nu heel veel data beschikbaar, maar anders dan in het verleden brengen we die data niet meer altijd onder de aandacht van bijvoorbeeld een orderpicker. Soms is dat ook verwarrend. Ik zie dat als een luxeprobleem; we hebben te veel informatie, het is de taak aan ons om het simpeler en toegankelijker te maken.” Dashboards met picksnelheden in het fulfilmentcentrum zijn om die reden verdwenen. Dat vergrootte de competitie onderling en daar wordt de prestatie niet veel beter van. Bleeker: “Het is beter om te werken met een tijdsaanduiding, individueel aangepast op de betreffende orderpicker. Dat geeft veel meer ondersteuning. Niet iedereen hoeft per se dezelfde picksnelheid te leveren. Het gaat ons meer om de voorspelbaarheid van de actie. Daar kun je op plannen.”

Jurystandpunt 3 –

Opvallende koploper in duurzaamheid Picnic heeft in de supply chain het voordeel, dat er geen tussenvoorraad is in winkels. Bijkomend voordeel is dat de voorraad vaak nog bij de leveranciers ligt (AGF) of nog door hen moet worden geproduceerd nadat de bestellingen zijn binnengekomen (brood). Hierdoor wordt food waste beperkt.

“Doordat we veel beter kunnen voorspellen en een groter volume verwerken in ons fulfilmentcentrum ten opzichte van de gemiddelde supermarkt, is de versheid van onze producten hoger en gegarandeerd”, zegt Bleeker. Want het moet in één keer goed zijn, anders accepteert de consument de geleverde boodschappen niet. “In een winkel kiest de klant voor andere bloemkool, een pak melk met

‘Dagelijks zijn we aan de slag met verbeteringen in het proces’

Foto: Bart Nijs

Wat maakt Picnic bijzonder volgens de jury?

Een paar jaar geleden bezocht juryvoorzitter prof. Jos van Hillegersberg samen met de rest van de jury de toen nog prille e-commerce onderneming, die het ging opnemen tegen de supermarkt grootmachten.

“Maar we zijn er met de Nederlandse Logistiek Prijs niet voor veelbelovende startup organisaties, maar om voorbeeldbedrijven naar voren te schuiven, die zich hebben weten te onderscheiden op logistiek gebied.”

Dat heeft Picnic inmiddels volop gedaan, luidt het juryoordeel. Met name de ver doorgevoerde digitalisering en data-driven manier van werken valt op, het toepassen van mobiele apps zowel in het warehouse door de ‘shoppers’ als in het last-mile aflevertraject met de ‘runners’.

Maar ook het supply chain concept noemde Van Hillegersberg nog even, met relatief weinig voorraad en veel schakels er tussenuit. “Interessante mix tussen een techbedrijf en een supermarkt. Echt een voorbeeldbedrijf en zelfs een logistiek exportprodukt.”

een langere houdbaarheid, of misschien wel voor heel iets anders. Dat kan bij ons niet. Met onze korte keten en hoge omloopsnelheid leveren we daarom alleen artikelen met een hoge kwaliteit en een gegarandeerde versheid.” Duurzaam bezorgen heeft meer kanten. Daar hoort ook het afleveren in plastic tasjes bij, wat niet meteen appelleert aan een groen imago. Volgens Bleeker ten onrechte. “Want wij voorkomen dat de tasjes bij het afval of in het milieu belanden. We nemen de tasjes weer mee terug om daar nieuwe zakken van te maken. Sinds een half jaar hebben we nu een echte closed-loop op dit punt, op een succesvolle manier.” Verder overlegt Picnic veelvuldig met leveranciers om de verpakkingen aan te passen, die doorgaans zijn ontworpen om op te vallen op het winkelschap, maar niet per se om zo weinig mogelijk lucht te transporteren. “Eigenlijk hebben we ook liever geen omdozen meer, gezien de grote hoeveelheid karton die we daarmee binnen krijgen”, vindt Renting. “Het liefst zouden we aanlevering zien in onze eigen rode kratten. Maar ik begrijp wel, dat leveranciers ook te maken hebben met grote supermarktorganisaties. Ik ga ervan uit, dat we ook hier nog stappen kunnen zetten.”

Jurystandpunt 4 –

Dit bedrijf is een voorbeeld voor anderen Picnic wil de kosten van de keten onder controle houden. Daarbij ligt de focus op continue verbetering van de inzet van mensen en materieel. Innovatie in de nieuwe distributiecentra en geautomatiseerde warehouses is kostbaar, maar wordt gespiegeld in het snel uitbreidende netwerk, waardoor schaalvoordelen kunnen worden behaald. Natuurlijk kijkt de buitenwereld mee – zeker in het begin met argusogen – met wat Picnic als idee lanceerde. Het

duurde even, maar toen begonnen de grote supermarktbedrijven vergelijkbare concepten te ontwikkelen. Albert Heijn bijvoorbeeld met AH Compact, die daar onlangs de stekker weer uittrok. “Blijkbaar is het niet zo eenvoudig als je dit niet vanaf een blanco vel maar vanuit een bestaande organisatie van de grond moet zien te trekken. Ik zie dat als een compliment”, zegt Renting. “Wij konden helemaal van scratch af aan bedenken hoe we dit wilden gaan doen met eigen software, eigen middelen en nieuwe gebouwen. Zo kun je dit echt duurzaam opzetten voor langere tijd, niet als bedrijfsonderdeel in een bestaande omgeving.”

Maar is het ook kosteneffectief? “Iedereen vraagt natuurlijk aan ons: maken jullie winst? Wat ik daarover kan zeggen is dit: dankzij de volumes die we inmiddels doen, lukt het ons om de bijdrage van het totale distributieproces kostentechnisch positief te laten verlopen. Kijk je naar de warehouseoperaties, dan is er een verschil tussen de fulfilmentcenters die al langer draaien en de centers waar we mee aan het opstarten zijn. De laatste groep moet eerst nog schaal opbouwen om een positieve bijdrage te leveren. De anderen zijn dat al wel”, legt Bleeker uit.

Elektrisch transport is vanuit het businessmodel zoals Picnic dat hanteert een investering die zich terugverdient – ook in dat opzicht ziet de jury Picnic als voorbeeldbedrijf. De NLP-jury prijst met name het bezorgconcept met een hoge vullingsgraad en een hoge productiviteit, mogelijk gemaakt door het gericht rijden van een ‘melkboerrondje’. “Maar wat we vooral willen, is distributie doen zonder overlast te bezorgen, zonder straten te blokkeren, en zonder dat chauffeurs ook nog eens op straat allerlei orderpicktaken moeten doen.”

‘Het lukt ons inmiddels om het distributiedeel ook financieel gezond te laten verlopen’

WORDT PAS RELEVANT ALS HET SCHUURT’

SLIMSTOCK GEEFT GROEI-AMBITIE VORM

Er is veel winst te behalen als je van jouw leveranciers stabiele leveranciers weet te maken. Maar heb jij het lef om keuzes te maken?

Door de prijs van het containervervoer, de impact van inflatie en de gasprijzen is het hebben van de juiste voorraad belangrijker dan ooit. Jan Kraaijeveld van Slimstock: “Dat vertellen we al jaren, maar nu ziet iedereen dat. We praten veel over het vak, want voorraad wordt pas relevant als het schuurt. Alles wat bij een bedrijf misgaat, zie je fysiek terug in de voorraad. Toen Slimstock in 1993 werd opgericht werden gesprekken over voorraadbeheer nauwelijks begrepen. Dat is nu wel anders. Door de aandacht in kranten en op de nieuwszenders zijn supply chain en logistiek algemene begrippen geworden. Voor de logistieke wereld is dat positief nieuws.”

VERANTWOORDELIJKHEID VAN NLP-WINNAAR

Het spel op de wagen

Veel klanten willen de supply chain zo inrichten dat ze snel kunnen inspelen op de veranderende vraag. De tegenstrijdigheid is dat het soms maanden duurt voordat spullen geleverd worden. Jan Kraaijeveld: “Als vervolgens één van de parameters tegenzit - bijvoorbeeld omdat de omzet terugvalt, waardoor de voorraad oploopt en de magazijnen vol zitten - dan is het spel op de wagen, want je weet dat er over enkele maanden nog meer voorraad komt. Het overkomt momenteel veel bedrijven.” Toch vindt Jan Kraaijeveld die onvoorspelbaarheid normaal, want de macro-omstandigheden zijn niet te controleren en ook geen ver-van-je-bed-show.

Extra inkopen of niks doen?

Een van de lessen van de laatste jaren is dat ondernemers vaker moeten denken in scenario’s. Waarom? Jan Kraaijeveld: “Ik verwacht minder

Vorig jaar won Slimstock de Nederlandse Logistiek Prijs en daarmee staat het bedrijf in een lijstje van gerenommeerde en prominente winnaars, zoals CoolBlue, ASML, Nike Europe en Philips. Jan Kraaijeveld: “Die prijs schept ook een verantwoordelijkheid om mensen met elkaar in contact te brengen. Op onze evenementen brengen wij logistieke specialisten en voorraadbeheerders met elkaar in contact. Er is veel kennis beschikbaar en er is ook veel behoefte om met elkaar van gedachte te wisselen. Met een concurrent praten blijft lastig, dus kijk eens hoe de buurman in een andere branche het doet en laat je inspireren.”

CO2-uitstoot, meer duurzaamheid en cradleto-cradle, waardoor bedrijven vaker lokaal zullen inkopen. Ik verwacht dat deze macrotrends de komende jaren zullen doorzetten, maar niemand weet precies wat er gaat gebeuren. Wel kun je rekening houden met problemen in de logistiek. Wat ga jij doen als de verffabriek minder produceert vanwege hoge energiekosten? Denk je dat het wel goed komt of ga je extra verf inkopen voor je klanten? In dat laatste geval loop je het risico dat je die verf nooit meer kwijtraakt. Niks doen is geen optie. Dat staat buiten kijf.”

Voorraad gaat over risico’s

Als je erop kunt vertrouwen dat de leverancier altijd op tijd levert en de klant altijd op tijd koopt, dan kun je met weinig voorraad volstaan. Jan Kraaijeveld: “Voorraad gaat over risico’s. Uiteindelijk gaat het erom dat je zeker wilt zijn dat je jouw producten kunt blijven leveren. Voorraad gaat ook over aantallen en niet over geld. Geld is wel vaak een beperking, dus je moet wel een afweging maken tussen kosten, kapitaal en service. Alles heeft tenslotte een limiet. Je zult ook onderscheid moeten maken tussen soorten klanten, artikelen en leveranciers.”

Belangrijke klanten

Vaak reageren mensen op de symptomen en niet op de oorzaak. Bedrijven zijn druk bezig met klanten, informatie, software en het maken van slimme regels. Er is data genoeg, systemen in overvloed, maar welke beslissing neem je? Jan Kraaijeveld: “’Slim’ van Slimstock staat voor ‘Service Level Inventory Management’; dat is wat wij het allerbelangrijkste vinden: service gedreven voorraadbeheer. Je moet niet bang zijn om ten koste van je werkkapitaal meer voorraad in te kopen als dat nodig is om de omzet bij belangrijke klanten veilig te stellen.” Maar elke klant is toch belangrijk? “Dat zeggen de verkopers wel, maar dat is niet zo. Als de belangrijkste klanten bij je weggaan heb je een groot probleem.”

Ambitie en verwachting

De vraagstukken die Slimstock met haar klanten bespreekt, gaan over beslissingen op artikelniveau, zoals beslisregels, marges, optimaliseren van voorraden, in- en uitfaseren van artikelen en afzetpatronen. Met de directies van die bedrijven praat Slimstock over bijvoorbeeld nieuwe klanten of nieuwe magazijnen. Jan Kraaijeveld: “Bij een groei-ambitie hoort een bepaalde

Het Slimstock-team won vorig jaar de Nederlandse Logistiek Prijs.

Jan Kraaijeveld: “Groei is niet willekeurig. Je zult moeten beslissen met welke artikelen bij welke klanten je die groei wilt realiseren.”

omzetverwachting, want groei is niet willekeurig en gaat ook niet vanzelf. Je zult dus moeten beslissen met welke artikelen bij welke klanten je die groei wilt realiseren. Daarom spelen de verkopers in dit proces ook een grote rol.”

Leveranciers integreren

Niet iedereen realiseert zich dat het uitsluiten van risico’s voordelen oplevert. In plaats van meer voorraad aan te leggen, valt veel winst te halen met stabiele leveranciers. Jan Kraaijeveld: “Je kunt leveranciers overnemen of je kunt zelf de productie van onderdelen ter hand nemen. Wij hebben een klant die een machine heeft gemaakt, waardoor ze een leverancier niet meer nodig hebben. Qua supply chain is dat een verantwoorde stap.”

Het ‘stabiliseren’ van leveranciers is zowel een

onderwerp om op operationeel te bespreken als op directieniveau. “In dat laatste geval zou je kunnen vragen: welke leveranciers gaan jullie in het bedrijf opnemen? Ik zeg niet dat bedrijven automatisch succesvol zijn als ze een goede strategie hebben, maar het lijkt er wel veel op. Bedrijven die ergens voor staan, die bereid zijn keuzes te maken, die investeren in bepaalde zaken en bezig zijn met de lange termijn, dat zijn de winnaars.”

Dit artikel is gesponsord door Slimstock

‘Heb jij het lef om keuzes te maken?’

“In

plaats van meer voorraad aan te leggen, valt veel winst te halen met stabiele leveranciers.”

Martijn Ma (links) en Mathijs Koenen van Bricklog: “Bedrijven zijn aan het digitaliseren en hun data op orde aan het brengen. De kwaliteit van de data is daarbij vaak een probleem.”

Lange tijd leek het onmogelijk om als verlader of logistiek dienstverlener processen in een warehouse of crossdock vanuit het warehousemanagementsysteem (WMS) realtime ruimtelijk te visualiseren en te optimaliseren. Dat dit nu toch kan, bewijst dataspecialist Bricklo. Dit bedrijf heeft een business intelligence platform ontwikkeld, waar gebruikers hun informatie uit het WMS rechtstreeks kunnen koppelen aan 3D-visualisaties.

Data-analyses in Excel verleden tijd met 3D-visuals

Tijdens de afgelopen beurs ICT & Logistiek in de Jaarbeurs in Utrecht gaven Martijn Ma en Mathijs Koenen van Bricklog een demonstratie van de Bricklog 3DBI-oplossing in een warehousesituatie. Een primeur volgens beiden, want met dit digitale platform krijgen rapportages uit de alom bekende Power Business Intelligence (BI) tool een extra dimensie doordat er 3D-visualisaties aan worden toegevoegd. Koenen: “Dit platform is een spin-off vanuit een afstudeeronderzoek van Martijn bij een van onze klanten. Achtergrond van zijn onderzoek is de constatering dat bedrijven worstelen met data-analyses omdat de kwaliteit ervan vaak te wensen overlaat, terwijl dit een unique selling point (USP) is binnen de transport en logistiek. Martijn heeft een oplossing ontwikkeld die gebruikers in staat stelt om fouten en afwijkingen in processen meteen visueel zichtbaar te maken, in plaats van dat gezocht moet worden in de vaak onoverzichtelijke brei aan harde data.”

Waarom is jullie oplossing innovatief?

Koenen: “Met dit platform bouwen we voort op een WMS en de aanwezige Power BI-rapportages, waarbij we – en dat is bijzonder – echte data visualiseren. We verlagen met dit platform drempels en maken het voor gebruikers mogelijk om niet alleen vanuit Excel processen te visualiseren, maar ook om geautomatiseerde warehouse-operaties te visualiseren. Dat kan dan weer als opstap dienen voor een eventuele verdere automatiseringsslag.”

Welk probleem los je met dit 3D-platform op?

Ma: “Dat met een relatief simpele oplossing de drempel voor bedrijven wordt verlaagd om datagedreven te gaan werken. Een goed voorbeeld is een ABC-controle. Daarbij kunnen de mensen op de werkvloer aan de hand van onze oplossing realtime zien, wat een aanpassing in het

warehouseproces bijvoorbeeld betekent, wanneer een aantal pallets wordt verplaatst. Voor het management van een bedrijf, dat bijvoorbeeld op afstand zit en beschikt over meerdere magazijnoperaties, wordt de data die deze locaties genereren veel begrijpelijker en inzichtelijker dankzij 3D-visualisatie. Daarnaast kun je datagrids visualiseren, waardoor een warehousemanager of -planner bijvoorbeeld beter in staat is om afwijkingen te zien. Daarbij komt dat je door te visualiseren, ook beter de impact kunt begrijpen van een nieuwe klant.”

Welke inspanning moet een gebruiker doen?

Koenen: “3DBI is vooral geschikt voor onder andere warehouse- en crossdockomgevingen, containerterminals en productieprocessen. Naast het ruimtelijk visualiseren van data vanuit het WMS kunnen allerlei filters worden toegepast en ‘what-if scenario’s’ worden gevisualiseerd zoals assortimentanalyses, of de gevolgen van acties en promoties in kaart worden gebracht.”

Wat is jullie verwachting op termijn?

Ma: “Het is vooral de brug die we willen slaan tussen wat wij noemen de data scientist en de man in de operatie. We worden nu al benaderd door andere bedrijfstakken zoals productiebedrijven, waar wij onze 3D-oplossing ook in kunnen zetten. Wij verwachten dat we volgend jaar iedere maand een implementatie doen en een veelvoud de jaren erna.”

Wat kan er nog meer met dit platform?

Ma: “We merken dat we in het juiste momentum zitten om een volgende stap te zetten richting digital twinning. Dat begint met een 3D-representatie in een model. Dat kunnen we vervolgens koppelen aan de echte data als digitale schaduw en uiteindelijk wegzetten als een echte digital twin in augmented reality (AR) in de fysieke omgeving.”

Tekst Bas Dijkhuizen | Beeld Koos Groenewold

‘We merken dat de timing goed is om een volgende stap te zetten richting digital twinning’

Aandacht genoeg voor diversiteit, maar het moet nog wel gebeuren

Meer dan ooit staat de arbeidsmarkt onder druk, meer dan ooit is er ruimte voor vrouwen om meer plek te veroveren, ook in de logistieke sector. Gaat 2022 de boeken in als het jaar van de doorbraak in (gender)diversiteit en inclusiviteit?

Kort gezegd, nee. Hier zijn verschillende redenen voor. Zo blijft het aantal vrouwen binnen de logistiek steken op minder dan één op vijf. Daarnaast bevinden we ons volgens LeanIn.Org en McKinsey Company in de ‘midst of a great breakup’ en komen de aangekondigde prijsstijgingen in de kinderopvang de situatie niet ten goede. Wel lijkt het er op dat het vakgebied Diversiteit en Inclusie aanhoudend meer aandacht krijgt. Dit jaar ligt het percentage vrouwen in de logistiek op 19,7 procent, waar het in 2020 op 18 procent bleef steken. Als we kijken naar het aantal logistiek managers, stammen de meest recente cijfers uit het jaar 2019. Toen was ook 18 procent van de logistiek medewerkers vrouw en het aantal vrouwelijke logistiek managers zelfs maar 15 procent. Wat betreft representatie in het hogere management of de top van de organisatie maken mannen nog altijd grotendeels de dienst uit.

Vaker last van een burn-out Maar ook buiten de grenzen van de logistiek als vakgebied is er geen sprake van een doorbraak op het gebied van (gender)diversiteit en inclusie. Integendeel. Op het gebied van genderdiversiteit in de hogere lagen van het bedrijfs- en organisatieleven lijkt de situatie te verergeren in plaats van te verbeteren. Onderzoek laat zien, dat voor iedere vrouw die promotie maakt, twee andere vrouwen van eenzelfde niveau de organisatie verlaten. Meer dan vorig jaar zijn vrouwen van (sub-)topniveau op zoek naar een nieuwe werkplek als gevolg van ontevredenheid. Volgens ditzelfde onderzoek heeft 43 procent van de vrouwelijke leiders te

kampen met burn-outklachten, waarbij Deloitte het zelfs over 46 procent heeft.

Altijd beschikbaar willen zijn Uit mijn eigen onderzoek blijkt dat iedereen die niet voldoet aan de ‘mal van de ideale werknemer’ minder de voorkeur krijgt binnen organisaties. De ‘ideale werknemer’ werkt voltijds en heeft niet te veel andere hoge prioriteiten naast het werk. Deze verwachtingen plakken we als maatschappij op mannen. Van vrouwen verwachten we iets heel anders, namelijk dat ze waarschijnlijk veel tijd willen steken in het stichten van een gezin en dat zij hun kind(eren) boven hun carrière zullen stellen. Afwijken van het ideaalbeeld werkt presenteisme in de hand. Vrouwen voelen de noodzaak om constant beschikbaar te zijn voor werk, om te laten zien dat zij niet onderpresteren. Het gevoel constant te moeten tonen dat je de kantjes er niet vanaf loopt, werkt stressverhogend. Met verhoogde kans op burn-outklachten. Wel lijkt het erop dat de hoeveelheid aandacht voor diversiteit en inclusie blijft toenemen. Het onderwerp verschijnt vaker op de agenda’s binnen organisaties en wordt meer dan eens besproken op trainingsdagen of andere evenementen. Het merendeel van de organisaties ziet in, dat diversiteit en inclusie niet langer een modekreet is. Organisaties zullen het als een onderdeel van hun dna moeten omarmen. Want het volstaat niet om er een ‘side-projectje’ van te maken. Diversiteit betreft de manier waarop mensen elkaar zien, van elkaar leren en met elkaar omgaan. Het betreft de bedrijfscultuur die ongrijpbaar, maar toch ook inherent om ons heen aanwezig is.

ROOS VAN DALEN

Columnist diversiteit en inclusie

EEN DUURZAME EN VEILIGE WERKPLEK

‘STEEDS MEER ELEKTRONISCHE ELEMENTEN IN AANRIJDBEVEILIGING’

Het laatste wat je als werkgever wilt, is een ongeluk op de werkvloer. Met het steeds drukker wordende verkeer in warehouses en alle risico’s die daarbij horen, is een goede aanrijdbeveiliging onontbeerlijk. En als het dan ook nog op een duurzame manier kan, vang je twee vliegen in één klap.

A-Safe is een van oorsprong Engelse onderneming die ooit begon met het maken van kunststof pallets. Met de opgedane kennis van kunststof is het bedrijf aanrijdbeveiliging gaan maken. Inmiddels maakt de fabrikant de meest hoogwaardige vormen van aanrijdbeveiliging van kunststof. Die materiaalkeuze heeft voor bedrijven veel voordelen, zo schetst sales director Bas Kruysdijk.

Bescherming

A-Safe staat overal waar voetgangers gemengd worden met rijdende machines zoals vrachtauto’s, pompwagens, shovels of heftrucks. “Veiligheid is heel belangrijk, dat zien we ook terug in de richtlijn PAS 13. Het goed beschermen van voetgangers tegen machines is logisch. Je wilt als werkgever geen ongelukken op je bedrijf. En niet alleen loert het gevaar op lichamelijk letsel maar ook stellingen, kolommen of laaddocks kunnen beschadigd raken als er een voertuig tegenaan rijdt,” aldus Kruysdijk. Bij drukke logistieke operaties is het dus van belang om voetgangers en werkplekken te beschermen tegen aanrijding met intern transport. Daarnaast moeten stellingen worden beschermd tegen aanrijdingen om te zorgen voor zo min mogelijk operationele stops. Ook moeten de laaddocks, kolommen en doorgangen beschermd worden tegen aanrijdingen. “Door onze speciaal ontworpen oplossingen te plaatsen zullen de onderhouds- en reaparatiekosten flink verminderen”, zegt Kruysdijk.

Voordelen

De oplossingen van het bedrijf zijn van een speciaal soort, zelf ontwikkelde kunststof. Kunststof heeft veel voordelen ten opzichte van andere materialen die gebruikt worden in de branche van aanrijdbeveiliging. “Duurzaamheid wordt steeds belangrijker, ook in onze branche. Ons materiaal Memaplex biedt daarbij belangrijke voordelen. Het product gaat langer mee en de CO2-footprint

is een stuk lager dan bij andere materialen. Het is bovendien recyclebaar. Vanuit het oogpunt duurzaamheid is ons product dus een goede keuze.” De stalen voetplaat waarmee het systeem aan de vloer verankerd is, wordt in die nieuwe versie geheel van kunststof. Dat is vooral voor de hygiëne goed nieuws want een roestende staalplaat is daarmee verleden tijd. Kruysdijk ziet dat verschillende collega’s in de branche ook pogingen doen om met kunststof te werken, maar dat is zo gemakkelijk nog niet. “Het is een product waar veel tijd en kennis in gaat zitten. In die zin zijn we onze collega’s nog altijd een stapje voor.”

Elektronische waarneming Kijkend naar zijn branche, ziet Kruysdijk dat er steeds meer elektronische elementen in aanrijdbeveiliging komen. “Met dergelijke signaleringselementen kun je zien waar aanrijdingen plaatsvinden. Er komt een melding binnen en dan kan meteen actie ondernomen worden. Er is dus geen risico meer dat er bijvoorbeeld ongezien een stelling geraakt wordt en er vervolgens niets gebeurt omdat er geen tot weinig schade zichtbaar is. Het gevaar is dan dat er toch onzichtbare schade is opgetreden en dat de volgende keer wanneer iemand deze plek raakt, een stelling kan instorten. Met elektronische meldingen voorkomen we dit soort risico’s en maken we de werkplek veiliger. En daar is het ons om te doen!”

Dit artikel is gesponsord door A-Safe

Het toegepaste materiaal is inmiddels bijna in de vierde generatie aanbeland.

Bas Kruysdijk: “Met signaleringselementen kun je zien waar aanrijdingen plaatsvinden.”

IM Efficiency is de volgende fase ingegaan. Het team heeft het nog steeds wel start-upachtig druk, zegt oprichter Martijn Ildiz. Daardoor is zijn eigen focus verschoven naar een verdere uitbouw van het bedrijf, terwijl het team hard werkt aan de doorontwikkeling en uitrol van de SolarOnTop-technologie. “We zijn echt aan het professionaliseren. We zijn van start-up naar scale-up aan het groeien.”

‘Wij willen het makkelijker maken EV’s in te zetten’

IM Efficiency legt daken van vrachtwagens vol met zonnepanelen. De opgewekte energie kan worden gebruikt voor de trekker, voor stationaire verbruikers in de trekkers of voor verbruikers in de oplegger. Wat het systeem van IM Efficiency volgens oprichter Martijn Ildiz zo innovatief maakt, is dat het met alle verschillende user cases overweg kan. “Wij hebben al heel vroeg gezien dat bijna geen vrachtwagen gelijk is. Maar je wilt wel een zo uniform mogelijk product wegzetten in de markt, want dat creëert schaalbaarheid en een betere kwaliteit.”

Ildiz ziet dat zonnepanelen steeds meer gemeengoed beginnen te worden. “Het maakt ons in principe niet uit of wij zonnepanelen van partij A of B gebruiken. Onze kennis en onze waarde zitten meer in het energiemanagementsysteem. Daar zijn we op dit moment nog echt uniek in. De voorsprong die wij hebben, willen we wel behouden en uitbreiden. Dus vandaar dat we nu een groot deel van de organisatie inrichten voor research en development.”

Businesscase

Het inzetten van zonnepanelen is volgens Ildiz altijd een combinatie van verduurzaming en kostenbesparing. “Wij geloven zelf ook heilig in die combinatie. We weten dat de transportsector niet gaat verduurzamen als het niet winstgevend is of als er geen businesscase is. Die twee dingen gaan hand in hand. En zo hebben we ons product ook al vanaf begin af aan ontwikkeld. Om schaal te kunnen bereiken en dus een grote impact te kunnen hebben, moet je een goede businesscase hebben.”

Ildiz wil met IM Efficiency de volledige transitie naar low carbon en zero carbon transportation ondersteunen. “Je kunt SolarOnTop gebruiken als range extender. Batterijen waterstofelektrische wagens zullen in de toekomst verder kunnen rijden, omdat de zonne-energie die onderweg wordt opgewekt, ingezet kan worden voor de aan-

drijving van de vrachtauto. Op dit moment wordt de energie gebruikt voor alles behalve actieve aandrijving, maar in de toekomst wordt het een oplossing waarbij je iedere kilowatt-uur die je onderweg opwekt, kunt gebruiken om verder te te kunnen rijden. De slijtage neemt af, je hoeft minder lang stil te staan om te laden én je hebt minder stroom nodig uit het lichtnet. Dat gaat echt een aanzienlijke rol spelen. Wij gaan het makkelijker maken om elektrische voertuigen in te zetten. Er is nu al een heel goede businesscase en er is dan ook sprake van een behoorlijke groei. Bovendien wordt de energietransitie op de langere termijn steeds belangrijker.”

Betrouwbaarheid

Ildiz verwacht in de toekomst de grootste en beste te zijn in het vakgebied. “Daar zetten we wel echt op in. Iedereen kan een zonnepaneeltje plakken, maar onze meerwaarde zit in het op de slimste manier de energie gebruiken. Sommige klanten willen maximale besparing en anderen maximale zekerheid en betrouwbaarheid. Het systeem kan op allerlei manieren geconfigureerd worden en dan zo optimaal mogelijk werken. Het gaat veel verder dan alleen maar zonne-energie opwekken.”

Het systeem kan volgens Ildiz autonoom beslissen hoe het de opgewerkte energie inzet. “Als het bijvoorbeeld gaat om een vrachtwagen met een zware laadklep, die route A rijdt in de winter met op dat moment weinig zon; dan ziet het systeem waar de energie het beste ingezet kan worden.”

Ildiz verwacht volgend jaar enkele honderden zonnepanelensystemen te gaan installeren. “Over minder dan tien jaar heeft iedere trailer die zonnepanelen kan hebben, zonnepanelen liggen. Daar geloof ik heilig in. Het betaalt zich zo makkelijk uit, zeker tegen die tijd. Diesel wordt alleen maar duurder. Het is eigenlijk gewoon stom om ze er niet op te leggen. Ze wegen niks en ze wekken energie op. Dus waarom zou je het niet doen?”

Tekst Daniëlle van Hout | Beeld Studio Kastermans

‘Het zou stom zijn om ze er niet op te leggen’

‘ZORGELOOS DE FEESTDAGEN TEGEMOET’

De feestdagen naderen met rasse schreden. Voor webshops is het de drukste periode van het jaar. Des te belangrijker dat ze hun zaakjes goed op orde hebben en hun klanten kunnen garanderen dat ze ook daadwerkelijk leveren wanneer ze beloven te leveren. Want je wilt je klant natuurlijk niet in de kou laten staan. Trunkrs kan daarbij helpen. Hoe? Een interview met Hidde Stokvis (CTO).

Trunkrs is in de basis een techplatform, legt Hidde Stokvis uit. “Onze missie om de ultieme bezorgexperience te creëren. Wij benutten daarvoor overcapaciteit in de logistieke markt zoals stilstaande bestelbusjes en sorteercentra, koppelen die via ons platform en leveren zo iedere avond tussen 17.00-22.00 uur pakketten af voor zo’n ruim 200 webshops.” Het bedrijf zoekt onderaannemers die werken voor bijvoorbeeld bezorgdiensten die overdag aan het werk zijn maar in de avond meestal stil staan. “Op het moment dat ze voor ons rijden, is dat in een gesloten netwerk dat alleen van ons is. Er zitten

dus alleen pakketten van ons bij. Op die manier zorgen we ervoor dat we het maximale uit bestaande assets halen en we bijvoorbeeld niet extra sorteercentra hoeven te bouwen of auto’s hoeven te kopen. We beperken met die aanpak ook onze emissies.” Het bedrijf zorgt dus voor de koppeling tussen de verschillende partijen. “We managen het netwerk hoog over, maar hebben in principe geen handen aan de pakketten”, aldus Stokvis.

Nachtwerk overslaan

In de logistiek is er een lichte verschuiving gaanden, ziet Stokvis. “Wij bieden al de mogelijkheid

“We streven naar een afleverings- of aanbiedingspercentage van 98.6 procent.”

van bezorging op dezelfde dag als dat de consument iets bestelt, maar we zien steeds meer dat er ook bezorging op de volgende dag plaatsvindt, maar dan zonder het nachtwerk. Webshops kiezen er steeds vaker voor om het nachtwerk over te slaan en zo het pakketje de volgende dag in de avond bij de consument te laten bezorgen. Dat doen ze omdat de condities bij nachtwerk toch wat minder zijn en het lastiger te monitoren is. Dit stelt de middelgrote webshops ook in staat om te concurreren met de ‘vandaag besteld morgen in huis’-propositie van de grotere webshops.”

Aanbieders in vers

Een andere trend die Stokvis ziet is de online aanwezigheid van aanbieders van vers voedsel zoals slagers en bakkers. “Dat heeft sinds corona een hoge vlucht genomen. Ook die partijen willen graag hun producten via ons snel bij hun klant krijgen. Dat kan zonder koelwagens maar wel in een gekoelde verpakking.”

Assets delen

Tot slot ziet Stokvis dat meer en meer bedrijven hun assets gaan delen. “Dat heeft te maken met de pieken in activiteiten door het jaar heen. Voor sommige bedrijven is januari heel druk, andere bedrijven hebben dan juist minder te doen en die kunnen hun flexibele schil dan optimaal inzetten. Wij als Trunkrs doen dan ook nog eens ons uiterste best om die flexibele schil zo duurzaam mogelijk te maken. We helpen onze partners om hun assets te verduurzamen.”

Webshops worden nerveus

Met de naderende feestdagen worden webshops toch lichtelijk nerveus. “De drukste periode van

Trunkrs merken ze dat meer en meer bedrijven hun assets gaan delen.

het jaar, kan ik wel op tijd leveren?”, vragen veel ondernemers zich af. En dat is een terechte vraag want snelheid en kwaliteit spelen juist dan een belangrijke rol. Juist in deze periode wil je als bedrijf betrouwbaar zijn voor je klanten. Het is dan wel zaak een betrouwbare partner te zoeken die je pakket op de juiste datum en tijd kan bezorgen. Trunkrs speelt daarop in door in deze periode niet alleen een avondnetwerk te draaien, maar ook chauffeurs in te huren om overdag te rijden. “We zorgen dat we zoveel mogelijk mensen beschikbaar hebben om aan de vraag te kunnen voldoen. We sorteren dus als het ware voor op de naderende vraag. Op die manier blijft onze kwaliteit hoog en kunnen we toch alle pakketten op dezelfde dag nog afleveren.” Ook wikkelt het bedrijf desgewenst de vragen over een zending af voor een klant. “We streven naar een afleveringsof aanbiedingspercentage van 98.6 procent. Dat is aardig hoog. Er blijven zo weinig vragen over een zending over, dat we die prima zelf kunnen beantwoorden voor de consument. Wij hebben een team zitten voor consumentenvragen, maar ook een team voor vragen vanuit webshops zodat iedereen goed op de hoogte gehouden kan worden van de status van het pakket.”

Bewegingsruimte

Als webshop kun je goed voorsorteren op de drukste periode van het jaar. Stokvis geeft enkele tips voor een hoge omzet en klantervaring: “Zorg voor genoeg bewegingsruimte. Door met een bezorgpartner samen te werken waar je flexibel op- en af kunt schalen, kom je bezorgbeloftes als ‘Vandaag besteld, vanavond in huis’ ook gewoon tijdens de feestdagen na. Denk ook aan het eerder in het jaar al organiseren van kortingsacties om te zorgen voor meer spreiding.”

En als consumenten twijfelen aan hun leveranciers kunnen ze met een gerust hart kiezen voor

de multi-carrier strategie, zegt Stokvis. “Door pakketvervoerders met verschillende expertises in te zetten, ben je niet meer afhankelijk van één speler. Daardoor schaal je gemakkelijker op en af in drukke periodes, bied je klanten ook een duurzame pakketservice aan en verruimen je bezorg- en cut-off tijden. Daarnaast is multicarrier bezorging vaak ook kostenbesparend voor ondernemers. Er zijn relatief veel consumenten die daarvoor kiezen omdat we in principe alleen avondleveringen doen. Met de piekperiode kunnen we snel overschakelen en consumenten uit de brand helpen.”

Tot slot adviseert Stokvis ondernemers om goed te kijken naar de track & trace-communicatie van hun bezorgpartners. “Veel consumenten ergeren zich als die niet goed of niet up-to-date is. Omdat veel reviews van consumenten gebaseerd zijn op ervaringen met bezorging, is het zaak om juist die laatste fase goed op orde te hebben.”

Verduurzamen

Voor 2023 wil Trunkrs nog meer flexibiliteit in zijn platform integreren. “En we werken er met onze partners hard aan om de hele keten te verduurzamen en over te schakelen van diesel naar elektrisch vervoer met busjes en zelfs fietsen. Omdat onze onderaannemers overdag voor andere partijen rijden, verduurzamen we daarmee niet alleen onszelf maar ook onze collega’s.”

Dit artikel is gesponsord door Trunkrs

‘Webshops kiezen er steeds vaker voor om het nachtwerk over te slaan’

Hidde Stokvis: “Veel reviews van consumenten zijn gebaseerd op ervaringen met bezorging, is het zaak om juist die laatste fase goed op orde te hebben.”

Bij

Bezorgschaamte is nergens voor nodig, maar

het moet wel anders

Het beeld van vervuilende en overlast veroorzakende bestelbusjes heeft zich hardnekkig genesteld in de samenleving. De feiten laten zien dat daar wel wat op valt af te dingen. Het is een misvatting om enkel naar de grote webwinkels en pakketvervoerders te wijzen.

Ook dit jaar kwamen de thuisleveringen als gevolg van de online bezorgeconomie weer negatief in het nieuws.

In kranten en in de politiek worden verschillende argumenten gebruikt die zouden moeten leiden tot ‘bezorgschaamte’ vanwege emissies en onveilige situaties door bestelbusjes in woonwijken. Niet helemaal terecht, gezien de ontwikkelingen in 2022.

Als het om de impact op het milieu gaat, waren er dit jaar geen grote doorbraken. Het aandeel elektrische bestelwagens, toch het meest gebruikte voertuig voor thuisleveringen, neemt enigszins toe en is 1,15 procent van de bestelwagenvloot. De invoering van zero-emissiezones is ook een jaar dichterbij gekomen, maar in welke vorm die vanaf 2025 gaan komen is onzeker. Echter, als het om pakketbusjes gaat, is de CO2 -uitstoot van conventionele bestelwagens nog vele malen lager dan wanneer een consument zelf (met de auto) naar de winkel gaat. In Nederland wordt nu gemiddeld voor de helft van de aankopen een auto gebruikt. Een pakketbezorger rijdt daarentegen met gemiddeld met 100-200 pakjes rond.

Meer dan alleen van webwinkels

De meeste online bestellingen worden nog steeds bij webwinkels geplaatst en door pakketvervoerders geleverd. De inschatting is dat in Nederland 2-3 procent van de dagelijkse bestelwagenritten hiervoor gebruikt wordt. Een deel hiervan wordt niet aan huis, maar bij bedrijven geleverd. De bezorgeconomie omvat daarnaast meer dan de leveringen vanuit webwinkels. In woonwijken zien we ook steeds meer boodschappendiensten (20 pro-

cent van de consumenten doet inmiddels online boodschappen), maaltijdbezorgers, flitsbezorgers, maar vooral ook lokale bestellingen die in sommige gevallen door middenstanders zelf bij klanten worden geleverd. Het is dus een misvatting om enkel naar de grote webwinkels en pakketvervoerders te wijzen.

Los van het feit of een voertuig emissieloos rondrijdt of niet, is leefbaarheid rond stadslogistiek het afgelopen jaar prominenter op de agenda gekomen. Dit kwam onder andere door (ervaren overlast van) flitsbezorgers. Ook zouden chauffeurs van pakketbusjes vaak te hard rijden. Deze klachten kunnen we niet relateren aan onderzoek naar daadwerkelijke (bijna) ongevallen.

Nadenken over de prijs van logistiek Thuis laten leveren is in veel gevallen duurzaam als het om uitstoot gaat, zeker als pakketbusjes elektrisch worden. Om overlast te verminderen kan er worden gekeken naar bezorging bij afhaalpunten, maar dan moet dit wel de meest gebruikte afleveroptie gaan worden.

Pakketvervoerders en webwinkels zitten vaak achter innovaties op de last mile. In hun kielzog kunnen lokale bedrijven volgen. Zo ontstaat een systeem met minder overlast, maar dat zal komend jaar nog niet zo zijn. Wel gaan komend jaar externe ontwikkelingen een effect op de last mile hebben. Personeelstekorten, de naderende economische crisis en de hoge energieprijzen raken de logistiek hard. Door dit alles wordt 2023 mogelijk het jaar dat de consument voor leveringen gaat betalen en er daadwerkelijk wordt nagedacht over de prijs van logistiek.

BRAM KIN en Hans Quak - beide zijn onderzoeker duurzame stedelijke logistiek bij TNO

Efficiency in motion. Automatisering, wendbaarder dan ooit.

Compact, snel en wendbaar - onze nieuwe arculee (AMR) verhoogt de vitaliteit van uw magazijn. Hij bewijst zijn voordelen ten volle op het gebied van underload transport en goods-to-person orderpicking. Dankzij de bekroonde software kan de arculee naadloos in uw logistieke processen worden geïntegreerd.

Efficiency in motion. automatisering.jungheinrich.nl/autonome-mobiele-robots

De last-milebezorging kent tal van initiatieven waarmee zero emissie de laatste kilometer naar de eindklant wordt afgelegd. CitySwitch, een nieuw concept van kleinschalige hubs die gemakkelijk te kopiëren zijn, is daar een goed voorbeeld van.

‘Onze kennis geeft ons een grote voorsprong’

CitySwitch is een vastgoedoplossing van Delta Development. Het bedrijf is opgericht in 1988 en heeft eerder als traditionele projectontwikkelaar een portfolio opgebouwd in alle sectoren van de vastgoedmarkt. Sinds 2001 wordt het bedrijf geleid door Coert Zachariasse, die sinds zijn aantreden de koers heeft verlegd naar cradle-to-cradle-ontwikkelingen. In eerste instantie betrof dit voornamelijk kantoorontwikkelingen, sinds kort richt de ontwikkelaar zich uitsluitend op de ontwikkeling van duurzaam, circulair logistiek vastgoed in Nederland en in Duitsland. “CitySwitch is daar een logisch uitvloeisel van”, zegt Zachariasse. “Delta houdt zich al ruim twintig jaar bezig met cradle-to-cradleprincipes, dus we hebben een enorme kennis op dit gebied. Zo zetten we momenteel in Duitsland het nieuwe distributiecentrum voor Levis neer, en zijn we bezig met de bouw van Schiphol Trade Park. Daarvan is inmiddels het eerste deel opgeleverd, off grid.”

Kleine, flexibele hubs

Delta werkt dus grootschalige projecten uit voor bekende namen, maar met het nieuwe concept CitySwitch zit dat net weer even anders, aldus projectontwikkelaar bij Delta Development Dave van der Werff. Hij schetst kort het CitySwitch-concept en hoe die verzamelde kennis van Delta op duurzaamheidsgebied daarin samenkomt. “In CitySwitch komen verschillende voordelen samen in de last-milebezorging. Niet alleen maatschappelijk en sociaal, maar je bespaart simpelweg ook kosten door deze aanpak. Door onze kennis en ervaring zijn wij prima in staat om met uitdagingen als hogere energiekosten en elektriciteitsaansluitingen om te gaan.” De eerste locaties zijn inmiddels in aanbouw. “We zijn bezig in Groningen, Almere en Heerlen. Dwars door het hele land heen dus”, aldus Van der Werff.” CitySwitch kent een iets andere schaalgrootte dan andere projecten van Delta, zegt Van der Werff. “Het is wat kleiner van opzet. Een klein stukje

Tekst Johan van Leipsig | Beeld Diederik van der Laan / Dutch Photo Agency

kantoor, een klein deel warehousing. Op onze locaties bieden wij de mogelijkheid om vanaf de vrachtwagen met de bus of bakwagen de stad in te gaan, idealiter allemaal elektrisch.” De CitySwitch-hubs kunnen een breed scala aan klanten huisvesten, denkt Van der Werff. “Dat varieert van grootgrutters tot pakketbezorgers, of meer lokale partijen die de horeca beleveren. Eigenlijk iedere partij die de overslag moet maken van vrachtwagen naar busje of bakwagen en dan verder de stad in, kan bij ons terecht.”

De last mile delivery-panden die Delta ontwikkelt, worden verhuurd. “We willen hiermee een portefeuille opbouwen van eigen panden”, zegt Zachariasse. “We willen op langere termijn een netwerk opbouwen. Qua locaties in de toekomst kijken we dan ook vooral naar grote steden. Daar willen we op termijn 25-30 locaties starten. We trekken daarbij niet zomaar even een cirkeltje, maar kijken goed naar de bereikbaarheid van de stad via de hub. Hoe lang ben je onderweg met je busje en hoelang doen werknemers erover om er te komen? Dat soort vragen staan centraal.” Delta verwacht vooral op bestaande bedrijventerreinen aan de rand van steden te gaan ontwikkelen. Daar waar ook de grotere detailhandelsketens zoals bouwmarkten of autodealers te vinden zijn.

inzetten op Standaardiseren

De opzet van dit vastgoedconcept wijkt af van de meer traditionele dc’s, zegt Van der Werff. “Wij hebben relatief veel buitenruimte. Het gebouw zelf is wat kleiner in vergelijking tot de ruimte eromheen, waar je veel mogelijkheden hebt tot opladen van de voertuigen.” Zachariasse vult aan: “De meeste collega’s hebben een hoog percentage bebouwing en minder buitenruimte. Op die manier kunnen ze het financiële plaatje het beste rond krijgen. Wij doen dat anders, en stellen de vraag centraal wat op dit moment essentieel is voor de overslagfunctie om functioneel en emissieloos de stad in te kunnen komen. En dat is buitenruimte waar je kunt parkeren, draaien en kunt opladen. Door de manier waarop wij dit concept kunnen standaardiseren en opschalen door het hele land heen, besparen we kosten.”

Een bijkomend voordeel van deze panden is dat ze in de basis zijn ontworpen met de cradle-to-cradle-aanpak in het achterhoofd. “Ze kunnen aan het einde van hun looptijd uit elkaar gehaald worden en gerecycled. De CO2footprint is dus heel laag. Ook dit is weer een gevolg van de standaardisatie van het concept, die wij kunnen toepassen, omdat we al een hoop ervaring hebben opgebouwd. Zo bouwen wij standaard met zonnepanelen op het dak, we kijken altijd naar de stroomaansluitingen en zorgen ook dat onze werknemers een fijne werkplek hebben. We zorgen bijvoorbeeld in Almere voor een dakterras. Bij alle werkplekken staat voorop dat er altijd een zo huiselijk mogelijke sfeer moet zijn in en rond de hub.”

‘Onze hubs kunnen aan het einde van hun looptijd worden gerecycled’

Dave van der Werff (links) en Coert Zachariasse van Delta Development: “We willen op de langere termijn een netwerk opbouwen van CitySwitch-hubs.”

Wouter Loomans, commercieel directeur Intellistore.

Commercieel directeur Wouter Loomans van Intellistore zit op rozen. Reacties van zijn key-doelgroep leveren inzichten op voor het gelijknamige opslag- en ordersysteem. Tegelijkertijd wordt hij benaderd door internationale integrators. Via die partijen kan Intellistore bij meer bedrijven aan de man gebracht worden.

Opties voor Intellistore zo flexibel als het systeem zelf

In Zoetermeer is afgelopen zomer het Nederlandse alternatief voor Autostore op de markt gekomen: Intellistore. Op een relatief klein oppervlak kan het systeem geautomatiseerd orders picken. Opvallend aan Intellistore is het kunnen bufferen van kratten, waarna de picker-robot snel het benodigde krat kan ophalen.

Wat Intellistore uniek maakt, is afhankelijk van waarmee je het vergelijkt, zegt commercieel directeur Wouter Loomans. “Het ligt aan de businesscase. Zo kun je met Intellistore ruimte besparen, doordat we hoger kunnen stapelen. We kunnen de grid met twintig bakken hoog inrichten.” De tweede business case gaat over de performance. Het systeem maakt het mogelijk om met minder personeel toch meer capaciteit te hebben. De robots zijn bovendien effectiever dan die van de gemiddelde concurrent, aldus Loomans. Ze kunnen honderd bakken per uur opslaan of juist picken. ‘Sweet spots’, ten slotte, zijn bijvoorbeeld dat de vloer niet vlak hoeft te zijn voor Intellistore, omdat het op een onderstel staat. Ook kan er gemixt worden gestapeld in een stack, en zelfs de bak die het verst weggezet is, is binnen een minuut opgehaald. “Die flexibiliteit is voor ons een heel belangrijk punt.”

Gekoelde kratten

Gezien de korte periode dat Intellistore bestaat, is er al flink wat interesse geweest, zegt Loomans. Zelf benadert hij logistiek dienstverleners en e-commercebedrijven. “Gesprekken met potentiële klanten leveren verse inzichten op, omdat je nieuwe dingen hoort”, geeft de commercieel directeur aan. “We praten bijvoorbeeld met een onlinesupermarkt. Met Intellistore kunnen we de order prepareren en in buffer klaarzetten, zodat het busje sneller gevuld kan worden.” In het geval van boodschappen gaat het om gekoelde producten, wat geen probleem hoeft te zijn voor Intellistore. Alleen voor diepvriesproducten is een tweede aanvoer nodig.

Pilotklant

moet interface nog openen

Het systeem draait nog niet bij de onlinesupermarkt, waarvan Loomans de naam niet wil noemen. Ook laat de livegang van de eerste klant langer op zich wachten dan gedacht. De Houweling Groep in Bleiswijk zou Intellistore in oktober in gebruik nemen, maar dit is begin november nog niet het geval. “Zij moeten even de interface openzetten van de ERP, dan kunnen we er naartoe”, aldus Loomans. Hij ontkent dat het ingewikkeld is om Intellistore te implementeren. Zeker als er een system integrator bij betrokken is. Voor midsize-projecten gaat het vooral over een koppeling met het WMS-systeem, waarvoor Intellistore samenwerkt met WMS-leveranciers. Wel moet een potentiële nieuwe klant rekenen op een looptijd van negen maanden tot een jaar, inclusief het opstellen van het juiste concept en prijsbepaling.

Internationale integrators

Op internationaal gebied ziet Intellistore kansen door samen te werken met integrators. Hier heeft Loomans nog niet de focus op liggen, omdat hij zich momenteel vooral nog met de hoofddoelgroep bezighoudt. Maar ondertussen wordt hij naar eigen zeggen al regelmatig benaderd door deze partijen. “Dat gaat helemaal organisch.” Hij gaat de gesprekken graag aan en hoopt de integrators volgend jaar goed te kunnen bedienen, zodat zij lokaal hún klant kunnen ondersteunen. Ook moet volgend jaar het aantal projecten op vier staan. In een eerder interview met Logistiek.nl gaf Loomans samen met eigenaar Oscar van Buijtene aan dat er dit jaar twee projecten van 5.000 tot 10.000 bakken gescoord moeten zijn. Intellistore zit nog op die koers, zegt de commercieel directeur begin november. Ook om op termijn, over een jaar of vijf, per jaar tien tot twintig projecten te verkopen.

Lees het eerdere interview - met video van het opslagsysteem - op www.logistiek.nl/intellistore.

Tekst Diane Essenburg | Beeld Roel Dijkstra

Zelfs de bak die het verst weg is, wordt binnen een minuut opgehaald

ROBERT VAN REE Servator Group, directeur en mede-eigenaar

Veel automatisering is stopgezet door gebrek aan tijd en mensen

Van een echte doorbraak op het gebied van robotisering in warehouses is het niet gekomen dit jaar. Althans in Nederland, waar toch redelijk conservatief wordt gedacht op dit punt. Nu zich een recessie aandient, is het de vraag of dit gaat veranderen.

Eind 2019 voorspelden we dat de Autonome Mobiele Robots (AMR’s) uit Azië binnen een paar jaar de Nederlandse magazijnen zouden gaan veroveren.

Alle seinen stonden namelijk op groen vanwege krapte op de arbeidsmarkt in combinatie met ruimte- en arbeidbesparende techniek, die al loont vanaf een paar honderd regels per uur, opslag voor een breed assortiment, doorlooptijd van een half jaar en relatief lage investeringen. Achteraf gezien blijkt voorspellen toch moeilijk.

Het is bijna 2023 en er draaien in de Nederlandse magazijnen nog maar een paar AMR-implementaties, en dan heb ik het over zowel person-togoods AMR’s (zoals van Locus) als goods-to-personsystemen (waaronder Grey Orange en Geek+).

De vraag naar betaalbare goods-to-personsystemen met korte levertijd blijkt grotendeels te zijn ingevuld door Autostore.

De voorspellingen destijds hielden geen rekening met gebrek aan getalenteerd technisch personeel bij leveranciers. Dit speelde al een grote rol in 2019 in Azië, waardoor de groei van de AGV- en AMR-sector flink werd geremd tot 2020. Ook nu nog blijkt dit de grootste bottleneck voor innovatie op technologisch gebied. Terwijl Covid in Amerika, Zuid-Afrika en Azië het aantal robots in magazijnen deed stijgen, trapten verladers en logistiek dienstverleners in Nederland op de rem.

Ze waren genoodzaakt beschikbare mensen en middelen in te zetten om het magazijn draaiende te kunnen houden. Door gebrek aan tijd werden automatiseringsplannen tijdelijk stopgezet. Daarnaast is er in de voorspelling te weinig rekening gehouden met de doorlooptijd om Europese

organisaties op te zetten en voldoende ‘installed base’ te creëren. Dit is een cruciale voorwaarde om als volwaardige partij in de toch wel conservatieve Nederlandse logistieke markt mee te kunnen draaien.

Klaar zijn als recessie voorbij is Ondertussen is het speelveld weer aan het veranderen. Door de stijgende inflatie is het consumentenvertrouwen gedaald, waardoor magazijnen steeds voller komen te liggen met spullen die niet meer worden verkocht. Die druk op de cash-flow zal voor sommige bedrijven een reden zijn om een investering in magazijnautomatisering uit te stellen. Dit biedt wellicht kansen voor robotleveranciers met ‘pay-per-orderline’ constructies.

Maar de ervaring leert ook dat er genoeg bedrijven zijn die een recessie aangrijpen om juist wél te automatiseren. Als er afscheid wordt genomen van de flexibele schil neemt de werkdruk voor het vaste personeel toe, ondanks de gedaalde omzet, en moet naar middelen worden gezocht om kwaliteit tegen lagere kosten te leveren. De kunst is om aan het einde van de recessie klaar te zijn met magazijnautomatisering, wanneer de markt meestal weer snel aantrekt.

Conclusie: robots zijn al wel aanwezig in Europese magazijnen en veroveren langzaam maar zeker ook hun plek in de Nederlandse logistiek. Achteraf gezien is 2022 niet helemaal het jaar van de robots geworden. Of 2023 dat wel wordt, moet nog worden bezien, gelet op de economische onzekerheden. Maar juist bedrijven die verder durven te kijken, kunnen hier de vruchten van plukken en zich nu al voorbereiden op de toekomst.

‘PERFECTE LOGISTIEKE OPERATIE’

VGP Park Moerdijk wordt een logistiek bedrijventerrein van superlatieven. Een van de grootste logistieke projecten van Nederland, ideaal ontsloten en zeer duurzaam ontwikkeld, aldus de panEuropese logistieke ontwikkelaar. De bouw begint medio volgend jaar.

Toen VGP medio 2020 haar samenwerkingsovereenkomst sloot voor Logistiek Park Moerdijk, kon country manager VGP Nederland Gijs Spruijt zijn geluk niet op. “Logistiek gezien is dit een waanzinnige locatie. Dit wordt een logistieke hotspot op de kruising van snelwegen A16 en A17, ontsloten door de haven aan het Hollands Diep en het spoor, gelegen vlakbij aan en verbonden met Industrie Park Moerdijk. Bovendien is Logistiek Park Moerdijk voor Nederland een ongekend grote ontwikkeling met 145 hectare netto uitgeefbare grond. Dat is uniek in een land waar grond voor nieuwe logistieke activiteiten schaars is en de vraag zeer groot.”

Bijna 1 miljoen m2

VGP zal het gebied niet alleen realiseren, legt hij uit. “Dit is een ontwikkelovereenkomst die we samen met vastgoedontwikkelaar Roozen van Hoppe hebben met Havenbedrijf Moerdijk. Het totale ontwikkelingspotentieel van Logistiek Park Moerdijk bedraagt 900.000 m2 aan gebouwen. Het Havenbedrijf geeft de helft van de gronden uit. Op de andere helft realiseren wij VGP Park Moerdijk met 450.000 m2 aan logistieke centra.

De bouwvoorbereiding is al in volle gang. Samen leggen we ook alle infrastructuur aan. Zo bouwen we een viaduct en een 5 kilometer lange aansluiting naar Industrie Park Moerdijk.”

VGP Park Moerdijk is bestemd voor grote value added logistics-spelers, verklaart commercieel directeur Benelux Geerd van Helden. “Dat zijn logistieke partijen die buiten handling iets toevoegen aan hun product. Klanten kunnen zowel onze buren vanuit de haven met een uitbreidingsbehoefte zijn, grote Nederlandse partijen of klanten uit ons Europese netwerk. We maken nu het eerste ontwikkelveld bouwrijp voor VGP Park Moerdijk. Medio 2023 verwachten we dan de bouw te kunnen starten van ons eerste logistieke complex van 50.000 tot 100.000 m2.”

Geen maximum

Wat VGP onderscheidt van andere logistieke ontwikkelaars is maatwerk en een langetermijnvisie, stelt hij. “De meeste speculatieve ontwikkelaars bouwen op voorhand en daar moeten huurders het dan mee doen. VGP anticipeert op de behoefte van de klant ten aanzien van kantoorruimte, mezzaninevloeren of de integratie van een volledig geautomatiseerd systeem. Ook de benodigde grootte van een warehouse stemmen we af op de wens van de eindgebruiker. Hier is de minimale oppervlakte zo’n 40 à 50.000 m2, een maximum is er niet. VGP ontwikkelt alle panden bovendien voor eigen portefeuille. Als eigenaar, property - en facility manager beogen we een langetermijnrelatie met ons vastgoed en onze huurders.”

Groene inpassing Duurzaamheid vormt een belangrijk speerpunt in het VGP-beleid, benadrukt country manager Spruijt. “We zijn al jaren bezig onze panden steeds duurzamer en slimmer te maken. Ons park in Moerdijk mikt minimaal op een BREEAM Excellent-certificaat en zal voldoen aan belangrijke ESG-voorwaarden en de strengste EU-richtlijnen met betrekking tot EU-taxonomie. Vanzelfsprekend krijgen alle gebouwen PV-installaties op het dak. De stroom kan vaak direct naar onze klanten gaan. Het overschot leveren we terug aan het net of slaan we op. We bouwen volledig gasloos. Het openbaar gebied wordt groen en duurzaam. Zo vangen we al het water op in een watergang, leggen we openbare fiets- en voetpaden aan en is er veel aandacht voor groen. Dat vergroot het welzijn van de werknemers. Ook komt er een collectieve bluswatervoorziening, zodat we dat niet per gebouw hoeven te regelen.”

Het eindresultaat zal logistieke partijen niet teleurstellen, garandeert hij. “Het wordt hypermodern en superduurzaam met grote warehouses, ideale vrije hoogte, juiste diepte, ruime yards voor parkeren en laden en lossen en ideale bereikbaarheid kunnen we een perfecte logistieke operatie beloven. Het duurt even voordat het zover is. In 2024 leveren we als het meezit de eerste warehouses op. Met de bouwstart van een laatste fase in 2026 is het complete park eind 2028 een feit.”

Dit artikel is gesponsord door VGP

VGP PARK MOERDIJK HYPERMODERN EN SUPERDUURZAAM:

Foto:

©Port of MoerdijkPaul Martens

Alle containerverbindingen bij elkaar op één plek

Routescanner is het eerste onlineplatform om wereldwijd containerroutes en intermodale operators met elkaar te vergelijken. Nu is het platform nog onderdeel van Port of Rotterdam, maar binnen afzienbare tijd wellicht een start-up. Dat is het wenkend perspectief voor Routescanner. Het gebruik ervan is gratis, maar er komen meer services.

Tekst Heres Stad

Het initiatief komt van het Havenbedrijf in Rotterdam, daar waar Chantal Gouka al twintig jaar werkt en meer en meer is opgeschoven richting digitaliseringsoplossingen.

Ze ontwikkelde het idee om een website te lanceren waar verladers precies kunnen zien hoe zij hun containerlading van A naar B kunnen krijgen, met welke operator en met welke transportmodaliteit. Sinds januari 2021 is het platform in de lucht. Hiermee kunnen verladers en expediteurs hun supply chain slimmer en duurzamer inrichten. Al vrij snel schoof Isa Obdeijn aan als teamlid voor commerciële ontwikkeling, gericht op de operatorskant. Het team is inmiddels 25 mensen groot. Alles staat klaar om de volgende stap te zetten richting een zelfstandig bestaan als start-upbedrijf. Dat zou zo maar eens komend jaar realiteit kunnen worden.

WAT MAAKT JULLIE UNIEK?

Gouka: “Dit platform is neutraal, het brengt vraag en aanbod bij elkaar zonder dat daar een commerciële partij invloed op heeft. Wij geven inzicht, los van bestaande expediteurs die verladers van dienst zijn, door de afvaartschema’s van de havens en operators voor iedereen toegankelijk te maken. Eerst in Europa, inclusief de UK, deels ook met verbindingen binnen Noord- en ZuidAmerika, en we hopen op termijn ook Azië en Afrika te kunnen aansluiten.”

Obdeijn: “Eigenlijk was ik best verbaasd toen ik binnenkwam. Want er is al zoveel digitaal mogelijk, maar in de logistiek is nog heel veel face-to-face. Terwijl logistiek zo belangrijk is, omdat goederen altijd ergens op een plek moeten komen, maar je ziet digitaal maar weinig van de manier waarop dat dan zou kunnen. Dat is dus ook de uitdaging die ik zie, om een markt die gewend is om offline te werken toch online te krijgen.”

HOE WERKT ROUTESCANNER PRECIES?

Gouka: “Digitalisering tref je hoofdzakelijk aan in de operatie, tracking-and-tracing met name, maar wij hou-

den ons bezig met de planning- en oriënteringsfase, transparantie over de keuzes die je kunt maken. We geven zowel verladers als expediteurs inzichten om de snelste of meest duurzame route te vinden.”

Obdeijn: “Verladers en expediteurs kunnen heel gemakkelijk zoeken. Operators delen hun schema’s die wij visualiseren. Dat kan zijn van haven naar haven of zelfs door-to-door. Daarvoor heb je veel data nodig, niet van een paar terminals maar van heel veel. Nu zit er data in Routescanner van 162 operators met in totaal 700.000 schema’s. Hoe meer operators zich aansluiten hoe groter de waarde is van het platform. Daarom maken we de drempel zo laag mogelijk.”

HOE ZIJN JULLIE VAN START GEGAAN?

Gouka: “Heel veel werk is gaan zitten in het bouwen van het platform. We hebben alle terminals wereldwijd in kaart gebracht en geharmoniseerd. Daarnaast hebben we scheduledata van operators toegevoegd, data die wel op hun eigen website staat, maar niet op een eenduidige manier bij elkaar te vinden is. Vervolgens zijn onze IT’ers aan de slag gegaan met een route-engine zoals we dat noemen. Daarmee kunnen we de routes heel nauwkeurig laten zien, met de exacte afstanden en modaliteiten. Eigenlijk is het een soort Google Maps, maar dan voor containerlogistiek.”

Obdeijn: “Nu hebben we inderdaad 1.100 havens en inlandhubs ontsloten om precies te zijn. Per maand kijken daar op dit moment zo’n 13.000 bezoekers op onze website naar. Dat zou komend jaar zeker moeten kunnen verdubbelen, denken wij.”

HOE STERK IS DE INVLOED VAN HET HAVENBEDRIJF?

Gouka: “Daar komt het initiatief vandaan, we zijn daar tot op heden onderdeel van. Want het Havenbedrijf grijpt dit soort kansen aan, zolang marktpartijen dat niet oppakken en het toch heel belangrijk is voor iedereen in deze sector. Als we het groter kunnen brengen, zetten we de volgende stap, buiten het Havenbedrijf. Ik vind het

‘Data van nu al 162 operators is te vinden op één website’

heel mooi dat Rotterdam gelooft in transparantie en duurzaamheid, en dit ecosysteem wil bouwen met andere havens als een volledig neutraal platform. Daar zijn we vanaf het begin scherp op geweest. Dus verlopen niet alle routes zoveel mogelijk via Rotterdam, het gaat om de meest efficiënte route.”

Obdeijn: “Routescanner is er echt met en voor de sector. Daarom werken we ook samen met Joint Corridors OffRoad, die een link hebben opgenomen op hun website. Zo kun je ook vanuit hun services meteen zien welke verbindingen er zijn en wat operators aanbieden.”

BESTAAN VAN EXPEDITEURS?

Gouka: “Nee hoor, zij gebruiken ons platform net zo goed. Hun diensten zijn nog altijd heel erg nodig. Alleen laten we nu ook aan ladingeigenaren zien, dat kunnen verladers zijn of expediteurs, welke mogelijkheden er nog meer zijn. Dus dat is alleen maar gemakkelijk voor ze.” Obdeijn: “Ze zien het echt als ondersteunend. Heel vaak hoor je, dat ze bijvoorbeeld op het punt van duurzaam transport alleen inzicht hebben van de partijen in hun eigen netwerk, niet daarbuiten. Nu hebben ze de mogelijkheid om te gaan plannen en oriënteren voor zichzelf.”

Gouka: “Je ziet ook dat ze zoeken naar een andere modaliteit bijvoorbeeld. Juist op dat punt helpen we hen bij de matchmaking. Daar stopt onze rol, wij leggen geen concrete offerte neer en we doen niet aan prijsvorming.”

IS DAT DAN HET VERSCHIL MET ANDERE PLATFORMS ZOALS FLEXPORT?

Gouka: “Ja, dat denk ik wel. Flexport is een digitale expediteur. Wij zijn hierin neutraal, dat is een cruciaal onderscheid, anders werkt het niet. Belangrijk verschil is ook dat we onze service gratis aanbieden. Operators worden door een verlader of (online)expediteur benaderd om een prijs af te geven. Wij boeken niets zelf. Het plan is wel om naast het zoeken van de beste route een betaalde service aan te bieden op termijn. Dan moet je denken aan diepere inzichten, met name wat betreft analyses op het gebied van duurzaam transport. Maar ook voor terminals en havens is het van belang om goed zichtbaar te zijn op ons platform; operators zijn niet zo blij als iedereen een eigen marketingtool gaat ontwikkelen.”

Obdeijn: “Bovendien kunnen we richting operators straks ook veel meer analyses en rapportages aanleveren, bijvoorbeeld over de routes waar vaak naar wordt gezocht, zodat zij ook meer inzicht krijgen in de data die ze bij ons aanleveren. Voor ons is dat iets om komend jaar aan te gaan werken. Dat levert wellicht voor de operators nieuwe services op.”

Isa Obeijn (links) en Chantal Gouka, Port of Rotterdam: “We helpen nu al maandelijks 13.000 gebruikers met het optimaliseren van hun containertransporten.”

ONDERMIJNEN JULLIE OP DEZE MANIER NIET HET

ZONNIGE TOEKOMST VOOR LOGISTIEK DIENSTVERLENERS

‘NIEUWE VERDIENMODELLEN AANBOREN DOOR DENKEN VANUIT ECOSYSTEEM’

Regelgeving, samenwerken, flexibiliteit en de factor mens zijn dé vier elementen die steeds nadrukkelijker bepalen of een bedrijf succesvol kan blijven. “Bedrijven die dat op orde hebben, kunnen consumenten beter bedienen. Eenvoudig is dit niet, want hoe bewaar je bijvoorbeeld als bedrijf het overzicht in een wereld met steeds meer regels en alsmaar luidere roep om transparantie?”

Jan Simons en Thijs Bender van Ordina voorzien een zonnige toekomst voor logistiek dienstverleners, mits ze een paar belangrijke stappen durven te zetten. Een moderne mindset en de plaats van de mens

horen daar zeker bij. “Supply chains worden meestal geleid door een selecte, zeer ervaren groep mensen”, aldus Simons. “Die specialistische kennis concentreert zich bij een steeds ouder wordende groep. Binnen tien jaar dreigt die essentiële kennis te verdwijnen.”

Mensen moeten het willen Volgens Bender is de toeleveringsketen een stugge wereld en moet daar beweging in komen. “Als de klantvraag verandert, moeten de mensen die aan de knoppen zitten mee veranderen. Natuurlijk behoud je een deel van de huidige manier van werken, die heeft je immers gebracht waar je nu staat. Maar de kloof waar veel bedrijven mee kampen kan je enkel dichten door innovatie te omarmen. Automatiseren is één ding, maar mensen moeten het ook willen en in

het juiste kader zien. Het is een middel, maar geen doel op zich. De supply chain is de laatste jaren volatiel geworden en heeft mensen nodig die daarmee kunnen omgaan. We automatiseren niet om mensen minder belangrijk te maken, maar om kleinschalige beslissingen minder tijd in beslag te laten nemen. Zo maak je net meer tijd voor mensen om complexe beslissingen te nemen”, aldus Bender.

Samenwerken binnen ecosysteem

Van de vier genoemde elementen is het ecosysteem en vooral het samenwerken daarbinnen het tweede punt. Simons: “Bedrijfsdata delen met leveranciers of zelfs met concurrenten? In eerste instantie lijkt het een ongewone zet. Toch is het slim om als bedrijf binnen een ecosysteem te werken in plaats van op het eigen eiland.” Hij ziet dat de ecosystemen in opmars zijn. “Ondernemingen slaan de handen ineen om processen efficiënter aan te pakken, of nieuwe verdienmodellen te creëren. Denk aan twee nabijgelegen bedrijven die hun logistieke puzzelstukken samen leggen en ladingen delen, zodat er minder halflege vrachtwagens rondrijden. Of ecosystemen waarbinnen verschillende ondernemingen

Jan Simons. “Die specialistische kennis concentreert zich bij een steeds ouder wordende groep. Binnen tien jaar dreigt die esse ntiële kennis te verdwijnen.”

‘Hoe bewaar je het overzicht in een wereld met steeds meer regels en een alsmaar luidere roep naar transparantie?’

Thijs Bender: “Bij het verbeteren kan een eerste stap bestaan uit het maken van een digitale realtime flow van je processen.”

diensten in bulk aankopen om de prijs te drukken, zoals schoonmaak.”

“Ecosystemen kunnen ook bestaan uit een combinatie van bedrijven die ecosystemen opzetten met leveranciers, logistieke partners, afnemers of andere stakeholders. Bijvoorbeeld door data te delen over werkplanningen of voorraden. Doordat je op die manier inzicht krijgt in elkaars operations, kan je de bedrijfsvoering efficiënter op elkaar afstemmen, en flexibeler maken. De strengere regelgeving inzake traceerbaarheid en duurzaamheid zet bedrijven sowieso aan om nauwer samen te werken met leveranciers en om datastromen te delen. Waarom dan niet die ene stap verder nemen om concrete optimalisaties te behalen.”

Noodzakelijke flexibiliteit Flexibiliteit is iets wat elk bedrijf met hoofdletters schrijft, mede dankzij de lockdowns en andere supply chain verstoringen van de afgelopen jaren. Bender: “Veel supply chain modellen zijn gebouwd op achterhaalde fundamenten. Veronderstellingen zoals ‘we hebben steeds toegang tot de materialen die we nodig hebben’ en ‘we vinden altijd wel een logistieke oplossing’ zijn niet meer vanzelfsprekend.”

Kritische vragen stellen “Onzekerheden hoeven niet erg te zijn, op voorwaarde dat je flexibeler gaat denken en handelen. Omdat het alle kanten uitgaat, moet je per definitie flexibel zijn”, vertelt Simons. “Events

voorspellen of voorkomen is vaak onbegonnen werk, er mist controle. Je moet begrijpen hoe je organisatie in elkaar zit en wat de mogelijke knelpunten zijn in het geval van een disruptie. Dát is de sleutel naar een flexibelere keten.” Bender: “Bij het verbeteren kan een eerste stap bestaan uit het maken van een digitale realtime flow van je processen. Welke materialen heb ik gebruikt voor die bestelling? Waar komen ze vandaan, en hoe komen de afgewerkte producten bij de klant? Met die inzichten kan je kritische vragen stellen en begrijpen en te ontdekken waar de zwakke schakels liggen.”

Regelgeving betekent data op orde hebben Het laatste aspect is waar bedrijven juist minder flexibiliteit voelen: regelgeving. De chips in je telefoon, de melk in je koelkast of de dons in je dekbed: ze zijn allemaal onderhevig aan regelgeving. Hoe bewaar je als bedrijf het overzicht in een wereld met steeds meer regels en een alsmaar luidere roep naar transparantie? “Bedrijven moeten niet langer enkel weten wat er binnen hun eigen muren gebeurt, maar ook wat zich erbuiten afspeelt.”

“De grote uitdaging wordt om je data op orde te hebben”, vervolgt Simons. “Waar zit de data? Heeft iedereen in de keten de juiste certificering om te mogen doen wat hij of zij doet? Zijn alle kwaliteitschecks over de hele keten uitgevoerd? Hoewel er geen silver bullet bestaat om deze uitdaging aan te gaan, begint alles bij drie zaken. Ten eerste traceerbare data die inzichtelijke

rapportering mogelijk maakt. Ten tweede mensen die begrijpen wat die data betekent en de uitvoering en kwaliteit van de processen garanderen. En ten derde een manier om samen te werken met leveranciers, klanten en andere stakeholders.”

“Een geïntegreerde supplychain biedt voordelen”, stelt Simons. “Als je precies weet wat waar vandaan komt en hoe een product is samengesteld, kan je duurzamere beslissingen nemen. Denk aan processen voor recycling en hergebruik. Een geïntegreerde supply chain helpt buiten de eigen silo’s te kijken. Soms schieten duurzaamheidsinitiatieven hun doel voorbij omdat er alleen naar de interne keuken gekeken wordt.”

Dit artikel is gesponsord door Ordina

Smart glasses zijn er nog en krijgen tweede kans

Even was het een hype en werd het een in het oog lopend fenomeen op logistieke vakbeurzen: de slimme brilletjes waarmee orderpickers gegevens aangereikt krijgen om hun werk te kunnen doen. Maar er was ook weerstand en in de praktijk vielen de prestaties tegen. Wellicht is het tijd voor herkansing.

Ferdi den Bakker

Google Glass is terug van weggeweest. Het is aan Augmex - met de Aug van Augmented Reality – om te laten zien dat de bril vooral orderpickoperaties sneller kan laten verlopen.

‘De eerste bril kwam gewoon te vroeg, de kwaliteit was onvoldoende’

Oprichter en directeur Lars Heemskerk: “In twee jaar tijd hebben we nu ruim twintig klanten gevonden, maar het streven is om uit te groeien tot de grootste leverancier in Europa.”

Augmex in Rijnsburg levert Wearable AR-oplossingen voor vooral logistieke bedrijven. “Het nieuwe Glass Enterprise-platform vervangt een bril met display dat eerder voor hoofdpijn zorgde en waarbij de batterij in de bril te warm werd.”

OP WELKE MANIER IS AUGMEX VERNIEUWEND?

“Helemaal nieuw is de Google Glass natuurlijk niet, maar het product dat wij nu kunnen leveren is wel een sterk verbeterde versie van het origineel dat in 2013 werd gelanceerd door Google. Er is weinig dat efficiënter is dan orderpicken met twee vrije handen, met visuele toegang tot informatie. Pick by vision bestaat al even, maar de gebruiksvriendelijkheid van deze versie is echt stukken beter. Ik ben zelf van mening dat de eerste bril gewoon te vroeg kwam, de kwaliteit van het display was onvoldoen-

de. In dit product hebben we de software gebouwd op basis van input van zowel managers als orderpickers. De belangrijkste tip: less is more. Orderpickers zien alleen de info die ze op dat moment nodig hebben en krijgen stapsgewijze begeleiding door het proces heen. Orderpickers zien slechts de locatie, de productnaam, de productfoto en de kenmerken. Na de scan volgt een volgende stap. Het is mogelijk om op basis van location based reality te werken, waarbij een positioneringssysteem magazijnmedewerkers met pijlen naar de gewenste locaties navigeert. Er is eveneens de optie om een ringscanner te koppelen, bijvoorbeeld voor barcodes die heel hoog of heel laag zijn geplaatst. Er zijn nog meer mogelijkheden, zoals een functie waarmee je op basis van augmented reality laat zien wat een orderpicker moet pakken. Daarvoor zijn andere smart glasses beter geschikt.”

WELKE ONTWIKKELING IS NU BELANGRIJK?

“Onze doelgroep bestaat vooral uit bedrijven met een warehouseomgeving en een orderpickproces. Vanaf ongeveer drie gebruikers behaal je een terugverdientijd van minder dan een jaar. Doorgaans voeren we de proof of concept ook uit met één, twee of drie orderpickers. Beschikt een bedrijf over een volautomatisch magazijn, dan

Tekst

moet je niet in onze oplossing investeren. Alle andere processen zijn kansrijk, ook die met speciale producten, zoals bijvoorbeeld de sierteelt. Bedrijven die zien dat dit werkt, zoals BFG Warehousing, schalen vaak snel op naar meer orderpickers. Daarnaast is er nog een doelgroep die mensen vaak vergeten: personen met een afstand tot de arbeidsmarkt. De sociale werkplaats Werkse!, die Ikeakleding verwerkt, behaalde mooie resultaten. De mensen daar vonden het erg prettig om ermee te werken. Die doelgroep kun je zo ook elders gaan inzetten.”

WAT MOGEN AFNEMERS VERWACHTEN?

“We doen meer dan alleen software leveren. De software is zo doorontwikkeld dat de gebruiker er op geen enkele manier last van heeft. De applicatie is ook standaard, in die zin dat er twee versies zijn. Je scant per item of je gebruikt een spraaktoevoeging als je bijvoorbeeld veertig keer hetzelfde item pickt. Dat wil je uiteraard niet veertig keer scannen. De software is door ons zelf doorontwikkeld op de eindgebruiker en we gaan pas weg bij een project als zowel manager als orderpicker tevreden is. Daarnaast zijn we al een jaar of zeven, acht bezig met het smart glass-product en zijn we, vind ik althans, dankzij eigen software flexibeler in het bedienen van klanten. Achter elke bril zit een onlinedashboard dat functioneert als apparaatbeheer, maar waarmee ook analyses zijn te maken en pickfouten duidelijk worden. Een implementatie kost gemiddeld tussen de vier en zes weken, afhankelijk van de koppeling die er is met een WMS of ERP.”

WELKE PARTNERS WERKEN JULLIE SAMEN?

“Ten eerste is er het Google partnership. Augmex is een van de 25 partners wereldwijd en de enige in de Benelux. Dat heeft overigens wel heel wat voeten in de aarde gehad. Ik kreeg ooit een keer het telefoonnummer van de business development manager van de Google Glassafdeling. We hebben de kans gekregen om te laten zien wat we kunnen en zijn nu exclusief partner voor de Benelux voor onze logistieke oplossing. Over onze partners: het is aan WMS- en ERP-leveranciers om een koppeling te maken, zodat data-uitwisseling mogelijk is. Ik zie Augmex als een WMS add-on. Aanvullend aan de Google Glass werken we met Vuzix-brillen. Die brillen zijn wat robuuster, maar ook iets zwaarder. Enkele WMS-leveranciers zijn partner én ambassadeur, zoals Optimizers met Warpspeed. Centric met Locus WMS is ook een partner.”

WELKE AMBITIES ZIJN ER VOOR VOLGEND JAAR?

“Dit is ons eerste volledige jaar met deze nieuwe Google Glass. Er zijn volop implementaties. De komende jaren willen we ook buiten Nederland gaan groeien, al is er hier nog veel te doen. We mikken op orderpickprojecten of klanten die de bril willen gebruiken voor uitgangscontrole, zoals het uitlezen van kratten bij dockdeuren. De 23 klanten die we nu bedienen zijn allemaal in de logistiek te vinden. Op termijn is het ons doel om Europa’s grootste aanbieder te zijn.”

‘Nu zitten er weer volop implementaties aan te komen’

Lars Heemskerk

MET

Quicargo was een van de eerste ‘onlinetransportplatformen’ op de Nederlandse markt. Nu transformeert het bedrijf van start-up naar scale-up, terwijl tegelijkertijd het carrierplatform een flinke upgrade krijgt. Uitgangspunt daarbij is dat Quicargo vervoerders en shippers meer zelfredzaamheid wil geven en innovatie wil stimuleren met een control tower-functie. Avishai Trabelsi kijkt terug en vooruit. ‘Onze doelen zijn zeker nog niet bereikt.’

‘Van start-up naar scale-up is nog niet zo gemakkelijk’

Oprichter Avishai Trabelsi verhuisde van Israël naar Nederland om zijn droom na te jagen. Die droom was en is ‘no more empty trucks in Europe’. De onderneming startte in 2016 en biedt vooral nationale en internationale palletzendingen aan. De bereidheid in Nederland om te gaan werken met een platform als Quicargo was groter dan in zijn thuisland. Trabelsi: “Ik zag de potentie vanaf dag één om het leegrijden op de terugweg terug te dringen, maar slaagde er pas hier in om bedrijven aan me te binden.” Onlangs was de kick-off van het nieuwe platform, waar een dertigtal klanten kennis konden

nemen van de volgende fase die Quicargo in gedachten heeft.

VIJFTIG KEER NAAR DE MAAN

“Als we in de sector nauw samenwerken en nog meer data delen dan we nu doen, kunnen we ook deze nieuwe recessie het hoofd bieden”, stelt Trabelsi. “De basis is goed, samen zijn we met alle ritten die via ons zijn verlopen al bijna vijftig keer heen en weer naar de maan gereden.”

Inmiddels hebben ruim driehonderd vervoerders zich aangesloten bij Quicargo, die 2.100 verladers bedienen in Nederland, België en Duitsland.

Tekst Ferdi den Bakker

Avishai Trabelsi

VAN START-UP NAAR SCALE-UP

Hoewel Trabelsi zijn succes afmeet aan het zo goed mogelijk in contact brengen van verladers en vervoerders, zodat deze beter van de beschikbare capaciteit in de markt kunnen gebruikmaken, is groeien als bedrijf ook een duidelijk doel. “We zijn nu aan het transformeren van start-up naar scale-up. Dat gaat niet altijd even soepel, waarbij ook marktontwikkelingen soms invloed hebben. Denk aan de coronapandemie en de economische terugval. Wat centraal staat in de groei van het bedrijf is dat we de spirit van innovatie wil vasthouden. Dat is niet iets wat heel makkelijk is vol te houden als je in transitie bent naar een groter bedrijf. Je kunt je energie niet zomaar in zowel groei als in R&D steken.”

NIETS MEE OP TERUGWEG

Het aantal platformen waar verladers, logistiek dienstverleners, transporteurs en expediteurs gebruik van kunnen maken, is enorm gegroeid sinds 2016. Hoewel de behoefte aan deze platformen groot is, creëert de markt zelf continu inefficiency.

“Neem alleen al e-commerce. Veel carriers rijden voor partijen als Amazon direct naar een klant en nemen niets of nauwelijks iets mee op de terugweg. Ze rijden meer, zijn langer onderweg en benutten de beschikbare capaciteit niet goed genoeg. Zo bezien beweegt de markt niet dezelfde kant op als wij willen. Tegelijkertijd gaat de markt deels terug naar hoe deze werkte vóór corona. De beschikbare vrachtcapaciteit is minder groot, en het is aan ons om trucks te vinden. Op dagen dat we door deze

Meer inzicht in prestaties van vervoerders

De upgrade van Quicargo zal vervoerders vooral meer inzicht geven in hun prestaties. Aanvullend krijgen deze transporteurs meer mogelijkheden om zelf aan te geven waar ze lading willen ophalen en naartoe brengen. Bij de selectie geven ze aan waar het over gaat, zoals postcodes, pallettype, soort truck en FTL/LTL/groupage. Het platform meldt bij het plaatsen van een order welke data eventueel mist. Vragen van gebruikers aan deelnemende partijen of aan Quicargo zijn opgeslagen en later oproepbaar. Er was niet altijd duidelijkheid welke verwachtingen een opdrachtgever had van een vervoerder. Nu kan hij eenvoudig filteren op een periode en zien wat een transporteur heeft gedaan op het onlineplatform. Er is informatie beschikbaar over onlinedeliveryprestaties en afleveradressen, en er is een beeld van trends over de verschillende maanden heen. Belangrijke toevoeging is ook, dat als vervoerders besluiten deze informatie niet te delen, dit hen minder aantrekkelijk maakt voor verladers.

ontwikkeling verladers niet goed genoeg kunnen bedienen, slaap ik slecht.”

RUIMTE GENOEG VOOR PLATFORMEN

De oprichter verwacht dat de upgrade van het platform gebruikers helpt bij het inspelen op de huidige marktontwikkelingen. “Onze pool met aangesloten carriers is veel groter dan bij de start. Daarnaast is de bereidheid om te werken met platformen nu veel groter dan vijf jaar geleden. Dat geldt ook voor het delen van data.” Trabelshi zegt dat elk bedrijf aan de verladerskant begrijpt dat logistiek de ruggengraat is van zakendoen. “Logistiek en transport waren iets waarop je kon besparen, en dat is nu niet meer zo. De markt heeft door dat je ervoor moet betalen en weet inmiddels dat het zinvol is om met partijen als Quicargo te werken. Waar 80 procent van de vervoerders vijf jaar geleden niet met ons wilde werken, doen ze dat nu vrijwel allemaal met ons of met andere platformen. Dat er zoveel concurrentie is aan platformen, is overigens een van mijn laatste zorgen. De kansen om te groeien zijn zo groot, dat er ruimte genoeg is voor veel partijen.”

VOLGEND JAAR WINSTGEVEND

Investeerders zien volgens Trabelsi eveneens de kracht van platformen en investeren er daarom in. Die partijen kiezen in veel gevallen niet voor snelle winst. Ook Quicargo is nog niet winstgevend, al zou het dat wel kunnen zijn volgens de ceo.

“Door de onzekerheid in de markt en de opkomende recessie streven we er naar om zelfredzaam te zijn in 2023. Desondanks blijven we investeren in R&D, waarvan onze nieuwe control tower-mogelijkheden een voorbeeld zijn, evenals inzicht in duurzaamheid door te laten zien wat de impact is van een transport en hoeveel CO2 je ermee kunt besparen.”

De focus op innovatie mag niet ten koste gaan van mindere prestaties, stelt Trabelsi. Zo probeerde Quicargo in het verleden om de ontwikkeling van IT en koppelingen uit te besteden. “Dat was geen succes, dus nu houden we alles wat technologie betreft in eigen beheer. Het design van tools kun je, althans dat vind ik, wel uitbesteden.”

‘Meer platformen als concurrent, dat is wel mijn laatste zorg’

Flexibele schil goed voor alle medewerkers - oud en nieuw

Het woord van het jaar wordt ongetwijfeld ‘personeelstekort’. Geen enkel woord is meer in het nieuws geweest. Eén ding is inmiddels wel duidelijk geworden, de medewerker heeft de macht (gekregen). Dat is vanaf nu het nieuwe normaal, ook in de logistiek en transport.

Hoewel we aan de vooravond van een recessie staan, zullen ook de komende jaren voor veel sectoren en bedrijven in het teken staan van het personeelstekort. Zeker voor sectoren met veel functies waarbij geen hoog opleidingsniveau vereist is, gaat dit zorgen voor blijvende problemen. Het is een soort van nieuw normaal dat bedrijven moeten leren omgaan met personeelstekort. Zeker in onze wereld van transport en logistiek. Een ander fenomeen waar bedrijven mee te maken krijgen is een veranderende arbeidsethos van de huidige en toekomstige generaties. Ze stellen hele andere prioriteiten. Ze leven niet om te werken, maar werken om te leven. Ze hechten geen waarde aan het hebben van bezit maar aan het maken van herinneringen. Ze doen waar ze voor betaald worden en niet meer. Quiet Quitting heet dat. Voor deze generatie is een vaste baan niet heilig en een arbeidsovereenkomst heeft geen waarde. Het gaat ze niet om de vorm van het dienstverband, maar wat het ze oplevert in termen van geld én vrijheid. Niet voor niets zijn er al meer dan 1,1 miljoen mensen die een hoofdbaan als zzp’er hebben. Dat zijn vooral mensen die hun eigen arbeid of diensten (lees: zichzelf) aanbieden. Ze kunnen in korte tijd relatief veel geld verdienen om daarna een (leef)pauze in te lassen.

FLEXIBELE SCHIL OOK OP KANTOOR

Met dit in het achterhoofd is 2022 het jaar waarin bedrijven zich realiseren dat ze moeten transformeren naar een flexibele organisatiestructuur. Voor onze sector zeker geen nieuw fenomeen. Immers, in de operationele uitvoering wordt flexibi-

lisering algemeen gebruikt. Bijna elk transportbedrijf maakt gebruik van een flexibele schil van charters. Binnen de contractlogistiek is er geen partij die zich door de pieken heen slaat zonder gebruik te maken van een flexibele schil. Nieuw is dat deze flexibele schil zich nu ook voordoet in de kantooromgeving. Bedrijven zijn bezig zich in te richten met een kern van eigen medewerkers en een flexibele schil van specialisten, die op tijdelijke of projectbasis worden ingehuurd, en alleen dan wanneer ze nodig zijn.

RUIMTE VOOR ALLE MEDEWERKERS

Is deze ontwikkeling slecht vanuit het perspectief van werkgevers en werknemers? Geen werknemer is gelijk en niet elke werknemer is geschikt voor het onzekere bestaan van zzp’er. Een flexibele structuur biedt ruimte aan alle soorten medewerkers. Ook voor hen die gebaat zijn bij zekerheid. Voor werkgevers wordt de afhankelijkheid van hun kernteam wel groter. Bij vertrek van leden uit de eigen kern is de impact groter. Immers, ruimte om dit binnen het team op te vangen is er niet. Taken erbij doen is niet mogelijk. De flexibele schil is dan de oplossing.

Zo lijkt de flexibele organisatie de oplossing die ruimte biedt voor zowel de ‘oude’ als de ‘nieuwe’ medewerker. Vanuit het oogpunt van kosten zal de kloof tussen flexibel en vast steeds minder worden. Het personeelstekort zal de lonen verder opdrijven. Bij flexibele inhuur betaal je alleen voor ‘gebruik’. Bij vakantie, ziekte of andere vorm van afwezigheid stoppen de kosten. Hoe flexibel wil je het hebben? Een win-win voor alle partijen.

MET DATA SCIENCE NAAR DE ULTIEME RITPLANNING

‘OPTIMALE EFFICIENCY MET JUISTE DATA’

‘Wij hebben heel veel data, maar waar moeten we beginnen? Hoe krijgen we beter inzicht in onze data?’ Joop Rass krijgt dit soort vragen vaak. Als business development manager Data en Artificial Intelligence bij Centric is hij voortdurend in de weer om voor klanten bruikbare output uit hun data te halen. “Je kunt daarmee flinke efficiencyvoordelen realiseren.”

Rass: “Bijvoorbeeld bij Hoekstra Sneek, een groot transportbedrijf. Ze hadden er behoefte aan om de planning scherper te krijgen. En dan niet alleen de ritten en een zo gunstig mogelijke belading van elke vrachtauto, maar ook het onderhoud dat nodig is, brandstof, de bijbehorende kosten, enzo-

voorts. We hebben eerst met de mensen van Hoekstra een sessie belegd om in beeld te brengen wat zo’n traject inhoudt; welke KPI’s er zijn, en met welke KPI’s ze wilden werken?”

Eye-opener

“Bij veel trajecten is er overigens sprake van verouderde data, of kan men de data uit verschillende bronnen niet met elkaar koppelen”, gaat Rass verder. “Dat is een eye-opener die je al snel heel veel inzicht geeft. Vervolgens krijg je vaak te maken met data van derden, zoals fileverwachtingen in het geval van transportdata, en die moet je ook correct kunnen verwerken.”

Algoritmes

Voor Hoekstra Sneek werkte Rass met de tool Dataiku, een geavanceerde tool waar je zelf ook diverse algoritmes in kunt bouwen en die de verschillende data slim labelt. “Het grote voordeel van deze tool is dat zowel techneuten als analisten er tegelijkertijd in kunnen werken, en hiermee heb je sneller een efficiëntere en gebruikersvriendelijke omgeving ingericht”, legt Rass uit. “Wij hebben bovendien een van de twee Europees gecertificeerde mensen op dit gebied in dienst, dus we lopen voorop qua kennis en inzicht.”

Preventief onderhoud

Ook op andere terreinen komt data science vaak goed van pas. “Bijvoorbeeld bij Strukton”, gaat Rass verder. “Daar hebben we het preventief on-

derhoud aan de rails op deze manier opgelost. Voorheen maakten treinen video-opnamen van rails en moesten mensen urenlang die beelden checken om storingen te traceren. Wij hebben een algoritme voor ze gebouwd dat trillingen traceert en koppelt aan de gps-locatie, waardoor je in één oogopslag ziet of en waar onderhoud nodig is. Dezelfde techniek hebben we gebruikt voor het preventief onderhoud aan wissels. Ook daar enorme tijdwinst, minder belasting van personeel en een veel accuratere planning van het onderhoud.”

Werkbonnen

Een relatief nieuwe technologie die Centric toepast in zijn consultancy is NLP, wat staat voor Natural Language Processing. Rass: “We hebben voor de gemeente Amsterdam bijvoorbeeld een oplossing gebouwd die bezwaarschriften kan lezen en op basis van voorgeprogrammeerde criteria kan selecteren naar welke afdeling deze bezwaarschriften moeten worden doorgestuurd. Zoiets zou je ook met werkbonnen in een transportbedrijf kunnen doen, waardoor de routing veel sneller gaat, de foutkans miniem wordt en je je mensen vrijspeelt voor andere taken.

Vergelijkbaar hiermee is de Robotics Process Automation die we gebruiken, waarmee je repeterende handelingen kunt traceren, en ook hier weer meer efficiency kunt realiseren. Want daar draait het allemaal om: meer efficiency.”

Dit artikel is gesponsord door Centric

Voor Hoekstra Sneek werkte Centric met een geavanceerde tool waar logistiek dienstverleners zelf ook diverse algoritmes in kunnen bouwen en die verschillende data slim labelt.

Joop Rass: “Bij veel trajecten is er sprake van verouderde data of men kan data uit verschillende bronnen niet koppelen.”

Hoe kan de binnenvaart schoner? Zero Emission Services (ZES) vond een oplossing met het ZESpack-concept, waarbij binnenvaartschepen varen op verwisselbare containers met batterijen en er betaald wordt volgens het principe van pay-per-use. ZES-directeur Bart Hoevenaars wil snel opschalen met dit concept met hulp van een miljoenensubsidie uit het Nationaal Groeifonds (NGF).

Tekst Bas Dijkhuizen | Beeld Zero Emission Services

Binnenvaart maakt switch naar elektrisch

Dbasis voor ZES is gelegd bij Groene Cirkels Heineken, een netwerk van bedrijven, kennisinstellingen, overheden en maatschappelijke organisaties die samen werken aan duurzaamheidsoplossingen. Het batterijcontainerconcept, met Heineken als launching customer, was daarbinnen één van de projecten. Ook andere bedrijven, zoals ING, Engie (dat afgelopen maart zijn aandelen heeft overgedaan aan de elektrischebusproducent Ebusco, red.), Wärtsilä en Havenbedrijf Rotterdam zagen brood in de start-up en zijn aandeelhouder. Sinds de start van het bedrijf in 2020 levert onder andere ook de Nederlandse overheid steun via subsidies voor verduurzaming van transport van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat en de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO).

Versneld opschalen

ZES timmert inmiddels meer dan een jaar aan de weg en het eerste wapenfeit is het binnenvaartschip de Alphenaar van CCT, dat sinds september vorig jaar vaart met de verwisselbare energiecontainers. Het schip vaart tussen Alphen aan den Rijn en Moerdijk voor Heineken. “Heineken en CCT leverden beide een aanzienlijke inspanning om het eerste zero-emissiebinnenvaartschip met ons systeem te kunnen laten varen. Met de investering van het Nationaal Groeifonds kunnen we het aantal schepen, batterijen en laadstations versneld opschalen de komende jaren”, zegt ZES-directeur Bart Hoevenaars.

Het NGF-geld investeert ZES in de verdere aanschaf van batterijcontainers. Hoevenaars: “Tegen het eind van 2026 moeten we dit allemaal gerealiseerd hebben.”

Niet al het geld komt terecht bij ZES. Zoals gezegd wordt een groot deel, ongeveer een derde, gebruikt om schippers te ondersteunen bij de investering in een elektrische

‘Het unieke aan ons concept is in mijn ogen dat wij de volledige infrastructuur aanbieden’

aandrijflijn. Dat geld krijgen de schippers rechtstreeks toegewezen vanuit het ministerie. Wij op onze beurt investeren in het meest kostbare deel, de batterijcontainers, zodat schippers alleen hoeven te betalen voor gebruik. Ook kunnen we met dit geld publiek toegankelijke laadstations realiseren aan enkele belangrijke vaarroutes voor de binnenvaart in Nederland. Door het mogelijk te maken om tegelijkertijd te investeren in deze drie zaken, wordt het bekende kip-eiprobleem voor groen transport doorbroken. Naast deze subsidie moet er ook veel geld komen vanuit de aandeelhouders en in een later stadium wellicht ook uit andere financieringsbronnen.”

Volledige infrastructuur aanbieden

De behoudende binnenvaartsector, die van oudsher ook kampt met smalle winstmarges, begint volgens Hoeve naars warm te draaien voor de pay-per-use batterij-oplossing van ZES. “Schippers zien dat zij bij dit model als voordeel hebben dat ze niet fors hoeven te investeren in de aanschaf van batterijsystemen. In plaats daarvan kunnen ze op onze laadstations leeggevaren batterijcontainers van het schip hijsen en inruilen voor volle batterijcontai ners. We voorzien in de infrastructuur om de elektrische binnenvaart te faciliteren met een technologie die ook nog eens voor een lange termijn inzetbaar is. Dat zorgt voor een flinke financiële ontlasting bij de eindgebruiker, want een ZESpack kost meer dan een miljoen euro, en een laadstation kost, afhankelijk van de grootte, al gauw tussen de een en drie miljoen euro. Als een schipper, lo gistiek dienstverlener of verlader zo’n investering moet doen dan wordt deze niet snel of helemaal niet terugver diend. Het unieke aan ons concept is in mijn ogen dat wij de volledige infrastructuur aanbieden en door het open te stellen ook betaalbaar maken voor iedereen. Er zijn ook andere partijen in de markt die bezig zijn met uitwissel bare batterijcontainers, maar die richten zich toch voornamelijk op de technologie, terwijl wij het hele plaatje invullen.”

Beperkende regelgeving De Alphenaar vaart inmiddels meer dan een jaar dagelijks op elektriciteit uit de ZESpacks. Hoevenaars stelt dat het concept goed werkt, maar dat er nog enkele kinderziektes overwonnen moeten worden. “Waar we tegenaanlopen, zijn problemen met de connectie tussen het schip en de batterij en de communicatie tussen beide. Dat is niet zozeer een probleem op technisch vlak, maar eerder het gevolg van regelgeving die ons dwingt om bepaalde technologische keuzes te maken. Dat heeft bijvoorbeeld te maken met het feit dat het niet toegestaan is om onze containers die in het laadruim staan in te pluggen met een losse DC-kabel, waar hoog vermogen stroom doorheen loopt. Het is dus het samenspel van regelgeving en technologie, waarin we proberen tot een optimum te komen.” Hoevenaars zegt dat veel partijen interesse tonen ook vanuit het buitenland. “We spreken met diverse terminals en havens in België, en ook vanuit Duitsland en Frankrijk krijgen we vragen.”

Bart Hoevenaars (Zero Emission Services): “Schippers zien dat zij bij ons model als voordeel hebben dat ze niet fors hoeven te investeren in de aanschaf van batterijsystemen.”

Denken in (federatief) datadelen toch nog weer een stapje verder

Opnieuw ging dit jaar alle aandacht uit naar ketenverstoringen, dit keer vanwege de oorlog aan de rand van Europa. Daarmee verdween het thema digitalisering wat meer naar de achtergrond. Er is wel een aanzet gemaakt tot meer automatisch datadelen.

Er zijn dit jaar uiteraard op allerlei aspecten stappen gezet qua digitalisering. Echter, in verband met alle hectiek van een wereld die fors in beweging was in 2022, heeft de focus van veel logistieke partijen primair elders gelegen. De geopolitieke instabiliteit zwengelde een energiecrisis aan, inflatiecijfers zijn tientallen jaren niet zo hoog geweest, en er lijkt een recessie op ons af te stormen.

Kijken we naar digitalisering, dan zien we dat ook in 2022 weer meer partijen de waarde van bijvoorbeeld data-uitwisseling met ketenpartijen, geavanceerde optimalisatietooling of datagedreven werken zijn gaan inzien. Het gaat echter te ver om het over een doorbraak te hebben, zo groot is de verandering niet.

Sterker nog, in een aantal trajecten heb ik mij ook dit jaar weer verbaasd over de stand van zaken anno 2022. Ik zie nog vaak dat een proces waarin Excel-bestanden per e-mail worden gedeeld als voorbeeld van succesvolle digitalisering wordt bestempeld. Dat is helaas geen uitzondering.

Abstract thema stapje dichterbij

Wel heeft in 2022 het thema federatief datadelen echt een impuls gekregen. Lang was dit een wat abstract thema, dat vooral in de onderzoekswereld rondging. Dit jaar is het steeds voller in de spotlights komen te staan. Europa investeert fors op het thema. In Nederland heeft de Topsector Logistiek dit tot een van haar prioriteiten gemaakt. Er is bijvoorbeeld een groot groeifondsprogramma opgestart: DIL (Digitale Infrastructuur Logistiek). Binnen DIL gaat de komende vier jaar een flink aantal proeftuinen, livinglabs, van

start, die zijn gericht op federatief datadelen. Datadelen is het beschikbaar en toegankelijk maken van gegevens van één organisatie voor één of meerdere andere partijen. Dit kan op een aantal manieren, denk aan bilaterale directe koppelingen tussen organisaties, het gebruiken van een centraal of een commercieel platform, een blockchain, of dus federatief. Federatief datadelen is opgezet vanuit de wens om data eenvoudig te delen zonder menselijke tussenkomst, machine-to-machine zogezegd. Hierbij blijft de data zoveel mogelijk bij de bron liggen, waar deze (geautomatiseerd) opgehaald kan worden. Daarvoor is het nodig dat een aantal belangrijke zaken is ingeregeld. Zo wordt er gebruikgemaakt van een infrastructuur voor identificatie, authenticatie en autorisatie om op die wijze vast te kunnen stellen dat een partij daadwerkelijk is wie deze zegt te zijn, en netjes te bepalen welke data wel/niet gedeeld kan worden onder welke condities. Ook wordt er een eenduidig begrippenkader toegepast dat de data eenduidig beschrijft – een zogenaamde ontologie of semantisch model –zodat er geen onduidelijkheid is over wat dataelementen betekenen. Ten slotte worden er technische toegangspunten ingeregeld die de machine-to-machinecommunicatie zonder menselijke tussenkomst mogelijk kunnen maken, via een zogenaamde API- of SPARQL-interface. Spannende technologie wat mij betreft, en een mooie oplossing voor omgevingen waar veel behoefte is aan coördinatie tussen partijen, ook als er geen directe contractuele relaties tussen hen bestaan. Iets om ook komend jaar goed in de gaten te houden.

HANS MOONEN CGI, Transport & Logistics

LOGISTIEKE KETEN ZAL NON-STOP MOETEN DRAAIEN

‘SNELLE VERANDERINGEN VRAGEN OM EEN VOORUITZIENDE BLIK’

“De opkomst van internet heeft geleid tot een 24-uurs economie en dus ook tot 24-uurs logistiek waarvan e-commerce een voortvloeisel is.” Geurt de Groot, managing director van Motrac stipt daarnaast het belang van datagebruik aan. “De opkomst van e-commerce heeft dit aspect alleen maar versterkt. Het biedt kansen, want het belang van onze branche neemt toe en daarmee verandert onze rol in positieve zin.”

Met zijn opmerking over het belang van de rol die bedrijven zoals Motrac spelen, doelt De Groot, met name op de meer adviserende rol die de onderneming speelt. “Waar we voorheen vooral leverancier van trucks waren, zijn we nu primair adviseur op logistiek gebied. Daarnaast moet je tegenwoordig als leverancier totaaloplossingen inclusief projectverantwoordelijkheid bieden.”

Strijd in logistiek, niet in winkel “De 24-uurs economie heeft de wereld van de interne logistiek behoorlijk veranderd”, vervolgt de managing director van Motrac. Consumenten bestellen 24/7 goederen via e-commerce platforms en binnen heel korte tijd. Steeds vaker willen mensen een order via een levering thuis ontvangen. Om de beloftes van webwinkels waar te maken, zal de logistieke keten non-stop moeten draaien. Dat heeft consequenties, zoals dat de markt van de logistieke ondernemer en zijn processen vraagt. Bedrijven investeren om deze reden in mechanisering, robotisering en automatisering. Daarmee willen ze onder andere het tekort aan personeel opvangen, iets waar veel bedrijven de laatste jaren mee te kampen hebben. Mensen zijn simpelweg niet 24/7 beschikbaar. “De strijd om de consument wordt gestreden in de logistieke sector, niet meer op winkelniveau. Wie maakt vervolgens waar wat webshops beloven? Dat is waar het vandaag de dag om draait.”

Met minder mensen meer doen Wat De Groot eigenlijk stelt is dat bedrijven in de logistieke sector meer zullen doen met minder mensen. “De gemiddelde magazijntruck werd in het verleden 5 tot 7 uur per dag ingezet.

Eventueel was er een tweede batterij nodig. Dat betekent dat wij in de huidige tijden als leverancier naar een brede inzet moeten kijken van het materieel. Waarbij het energievraagstuk, intensieve logistieke processen en de efficiency vaak leidend zijn.”

Sterke focus op data

De intralogistieke sector volgt dezelfde beweging als de automotive industrie, vervolgt De Groot. Deze sector past, net als de automotive industrie, steeds vaker telemetrie toe. Een bedrijf als Motrac gebruikt de verzamelde data in de truck onder andere voor het managen van de trucks op het gebied van bijvoorbeeld service en onderhoud. In de markt wordt fleetmanagement en het benutten van de verzamelde data nog niet optimaal ingezet. “Klanten vragen steeds vaker om onze expertise om hen hierbij te helpen. Zo blijven wij als bedrijf continu in ontwikkeling en beweging.”

Vooruit kijken

In de logistiek is het verstandig om nu vooruit te kijken. Motrac helpt veel klanten om die stip op de horizon te plaatsen.” Een voorbeeld daarvan is Wheeltyre. Daarvoor is een intensief samenwerkingstraject gestart om de meest optimale opslag- en handlingsmethodiek te implementeren voor een extra uitbreiding van de warehouses van het bedrijf. Dit betrof een vraagstuk voor het opslaan van banden per vier gestapeld op een pallet als set of bulk op een industriepallet. “Er is gekozen voor een magazijninrichting met een combinatie van brede gangen waarin reachtrucks rijden en smalle gangen waarin man-up trucks rijden. Wat dit succesvol maakte, was de combinatie tussen een hoge opslagdichtheid en een veilige manier van werken.”

Dit artikel is gesponsord door Motrac

Geurt de Groot: “De strijd om de consument wordt gestreden in de logistieke sector, niet meer op winkelniveau.”

‘We willen maximaal bijdragen aan de transitie’

HCNP start in januari 2023 met de Zero Emission Truck Academy. De opleiding is bedoeld voor leidinggevenden, zodat zij de taal van de transitie gaan begrijpen. “Het voertuig is daarbij het minst ingewikkeld. Interessanter wordt het bij de laadpalen en het stroomnet. We beginnen met de vraag: ‘Hoe ziet jouw wagenpark eruit in 2030?’” Er zijn volgens oprichter Eric Beers veel enthousiaste reacties, maar die moeten wel nog even omgezet worden in deelnemers. “We zijn met een provincie bezig die het voor haar vervoerders in de hele provincie wil gaan toepassen.” De academy is niet goedkoop, geeft Beers toe, maar het is wel een eerlijke prijs. “Als je het niet als kosten ziet, maar als investering, dan is het goedkoop. Als je hiermee één verkeerde beslissing voorkomt, zoals de keuze voor een ongeschikte laadpaal, dan heb je het al lang terugverdiend.”

Versnellen

Het idee voor de academy is ontstaan doordat Beers en zijn collega’s zich realiseerden dat ze steeds hetzelfde verhaal vertelden bij organisaties, zoals verladers. “Willen we echt versnellen, en dat is het doel van onze coöperatie, dan moet het anders. Met uitsluitend één-op-ééncontacten gaat het veel te langzaam. In de academy hebben we een duidelijke boodschap: zorg dat je begrijpt wat een elektrisch voertuig is en wat de voordelen zijn. Laat je planning er alvast aan wennen, zorg dat ze weten dat ze moeten gaan denken in ‘range’. Daarvoor moet je kunnen communiceren met die auto, zodat je weet of je deze wel of niet kunt inzetten voor die volgende rit, en hoeveel tijd je er tussen moet plannen om te zorgen dat het kan. Dat moet allemaal gebeuren. Dus: pak de kansen en begin.”

Vanaf januari is er elke twee weken een trainingsdag. Daar komen bedrijven en leveranciers vertellen over bijvoorbeeld smart charging, laadinfrastructuur en HBE’s.

“Pas als je ziet hoe het in elkaar zit, kun je begrijpen wat

er gezegd wordt. Anders zie je de urgentie er niet eens van in.” De besprekingen zijn klassikaal, in groepjes van tien. Daarna gaan de bedrijven met individuele ondersteuning door de consultants aan de slag om hun businessplan te schrijven. “Dat doen we zodat iedereen zijn eigen bedrijfssituatie met ons kan bespreken. Je schrijft dan je eigen transitiepad, en na vijf dagen heb je een mooi plan op je bureau liggen en weet je hoe je het aan moet pakken, onderweg naar 2030.”

Informatie delen De branche zou bij de transitie het meest geholpen zijn met openheid, zegt Beers. “Door het delen van kennis met elkaar en door minder de kaarten op je borst te houden gaan er veel meer dingen groeien en bloeien. Deze transitie kun je niet in je eentje, je moet het echt samen doen.” Beers en zijn collega’s hebben dan ook een duidelijk doel voor ogen en dat is informatie delen en helpen waar ze kunnen. “We zijn inmiddels allemaal boven de zestig. We willen iets neerzetten waarvan we, als we er over een paar jaar mee stoppen, kunnen zeggen: we hebben alles in die markt gepompt wat we weten, en doe er alsjeblieft wat mee. Dat is ons streven. Zorgen dat we er maximaal aan bijgedragen hebben. Dat is ook hoe we begonnen zijn. Dat je later kunt zeggen, als je met je kleinkind op schoot zit: opa heeft niet stilgezeten. We hebben een poging gedaan om het probleem op te lossen.” Dat is volgens Beers ook binnen de hele Hytruck-club nog steeds het motto. “We willen gewoon maximaal hebben bijgedragen aan die verandering. Het is mooi om het oude los te kunnen laten en ruimte te creëren voor het nieuwe; dan ontstaat een heel nieuwe wereld. Je hoort nu ook al veel meer transporteurs praten over samenwerking en over openheid. Dat is ook zo’n belangrijk punt. Uiteindelijk moet het transport in een ander daglicht komen te staan. We zijn gedreven genoeg om dit voor elkaar en in beweging te krijgen.”

Eric Beers, oprichter van Hytruck Consult & Partners (HCNP), helpt samen met zijn collega’s transportbedrijven bij de transitie naar zero-emissievervoer. Jarenlange ervaring heeft dit jaar geleid tot het opzetten van de Zero Emission Truck Academy. Begin volgend jaar gaat de eerste training van start.

Tekst Daniëlle van Hout | Beeld Fotobureau Roel Dijkstra

‘Deze transitie kun je niet in je eentje maken, dat moet je echt samen doen’

Op basis van foto’s en slimme software helpt Pakketintelligentie met het detecteren van frauduleuze pakketten. Ontwikkelaar DPD Nederland heeft er zelfs een award mee gewonnen. Het systeem maakt Jorin Aardoom trots, maar ook voorzichtig.

Diane Essenburg | Beeld Bert Jansen

Slim systeem ziet illegale spullen sneller dan de mens

Op behoorlijk hoge snelheid bewegen e-commercepakketten door het sorteercentrum van DPD in Oirschot. Nieuw is dat de pakketten - van groot tot klein - sinds dit jaar door het Parcel Intelligence-systeem gaan, ook wel Pakketintelligentie genoemd. Dit systeem helpt frauduleuze pakketten detecteren. Door de slimme, datagedreven oplossing op basis van kunstmatige intelligentie (AI) en machine learning zit projectleider Jorin Aardoom enigszins in een spagaat. De chief data officer (CDO) en manager data, innovatie en entrepreneurshop bij DPD Nederland is aan de ene kant erg trots en hoopt dat Pakketintelligentie breed wordt overgenomen in de branche. Aan de andere kant kan hij er niet te veel over vertellen, vanwege de veiligheid van de medewerkers. Bedenk zelf maar: volledig zuivere mensen handelen niet bewust in neppe opladers, namaakmerktassen of illegaal vuurwerk. En hoe meer informatie bekend is, hoe beter criminelen hun werkwijze erop kunnen aanpassen.

Image-based data

Om toch een korte schets te geven: Pakketintelligentie werkt op basis van image-based data. De software leest dankzij foto’s of video’s alle teksten, tekens, karakters en symbolen die op een pakket of label zijn weergegeven. Dit wordt vervolgens gecombineerd met andere data. Aan de hand van al die gegevens kan het systeem van een pakket aangeven dat er een extra check nodig is. Hoe vaak dit per dag gebeurt, zegt Aardoom niet, en ook niet op welke manier exact het pakket wordt gecontroleerd. Naast namaakartikelen kan het ook om andere illegale goederen gaan, zoals gevaarlijke vloeistoffen.

Countercheck

Pakketintelligentie is ontwikkeld in samenwerking met de Berlijnse start-up Countercheck. “Vanaf het eerste moment dat zij hun idee bij ons neerlegden, wisten we

dat we dit samen moesten uitwerken”, zegt Aardoom over de kennismaking in 2021. Vanuit DPD gebeurt dit omdat het bedrijf ‘goed’ wil doen, zegt de CDO. Goed voor de consument, voor de klant, maar ook voor partners als de wetgever. Volgens de wet mag een pakketbedrijf geen illegale producten verhandelen, maar de controle erop is lastig als via jouw netwerk 2 miljard pakketten door Europa gaan. Deze oplossing draagt ‘meer dan wettelijk vereist’ bij aan de controle. Aardoom: “Waarom een dergelijk systeem nog niet bestond, vraag ik mij soms ook af. We zijn momenteel bezig met de patentaanvraag, maar hebben nog geen soortgelijk systeem ontdekt.”

Aanbieden in licentievorm

DPD Nederland wil eer voor zijn werk, maar is zeker niet van plan de technologie binnen de eigen muren te houden. Terwijl DPD nu wel een concurrentievoordeel heeft ten opzichte van andere pakketbedrijven in bijvoorbeeld de fashion-markt en bij grote e-commercebedrijven. “Het is ons kindje, maar het belangrijkste is dat de levering van het illegale pakket stopt”, aldus Aardoom. “Daar moet je als markt je nek voor uitsteken.” Op welke locaties Pakketintelligentie al draait en met welke externe partijen de datamanager in gesprek is, zegt hij niet. Het idee is om de software in licentievorm aan te bieden.

Innovatie-award

Pakketintelligentie heeft DPD Nederland voor het tweede jaar op rij een Global Best Innovation-award opgeleverd. In 2021 was de prijs er voor de app DrivR, met gamification voor chauffeurs. “Ik ben echt trots op het team”, zegt Aardoom. “Met welk project we in 2023 de award gaan winnen? Nou, we zijn met veel leuke dingen bezig. We hebben nu iets slims gedaan voor de medewerker en de klant. De volgende datagedreven innovatie zal voor de consument zijn, in lijn met onze doelstelling om in 2040 aan het Klimaatakkoord van Parijs te voldoen.”

Tekst

‘Als markt moet je je hard maken om illegale pakketten te stoppen’

ARJAN DE PUTTER Creative director Fast Concepts

Het zero-emissieaanbod in zwaar transport is er al wel, maar toch...

Het begint er nu toch echt op te lijken dat zero emissie eraan komt. Een ongekend aantal merken bedrijfsauto’s kwam in 2022 met een elektrisch model - batterijen of brandstofcel - naar buiten. Voor komend jaar even een paar namen om in de gaten te houden.

0nder meer op de IAA beurs in Hannover was een hele grote groep gevestigde namen aanwezig met zero-emissiebestelvoertuigen en -vrachtwagens. Maar er waren ook nieuwe merken als Nikola, Tevva en Keyou. Helaas zijn er nog wel wat hordes te nemen. Zo is het aantal beschikbare voertuigen in deze aanloopfase nog beperkt. Het volume van ZE-trucks loopt volgend jaar op, maar het aantal zal in 2023 eerder in de honderden dan in de duizenden lopen. En dan zijn er ook nog de gestegen brandstofprijzen. Die raken niet alleen de prijs van diesel, maar ook die van stroom en waterstof.

En waar je zou verwachten dat de prijs van duurzame energie naar beneden gaat, is het tegenovergestelde gebeurd.

Wat betreft de laadinfrastructuur is er wel goed nieuws: de EU heeft een plan aangekondigd waarbij om de 60 kilometer een snellader moet staan en om de 100 kilometer een waterstoftankstation. Mooi plan natuurlijk, maar een vervoerder wil denk ik op de lange termijn gewoon een laad- en/of tankstation op zijn eigen terrein.

zoals verbrandingsmotoren op waterstof. Een belangrijke reden om deze aandrijflijn in het oog te houden zijn de aanschafkosten. Die zijn aanzienlijk lager dan die van de (enorme) batterijpakketten of brandstofcellen die ten koste gaan van het laadvermogen. Merken die ik zeker zou volgen zijn DAF en Keyou. Ten aanzien van brandstofcellen ligt Hyundai op kop, die ook levert aan Iveco.

Deze zomer doken beelden op van een Mercedestruck op vloeibare waterstof. In het najaar volgden enthousiaste berichten over een geslaagde test over de Brennerpas. Naast de vraag wanneer deze truck beschikbaar is, blijft nog onduidelijk wanneer en waar er tankstations komen voor vloeibare waterstof.

Veel situaties, veel oplossingen

Nieuwe

concepten komen voorbij Voor komend jaar heb ik een aantal namen om in gedachten te houden. Zepp.solutions uit Delft bijvoorbeeld maakt compacte modules met een aandrijflijn. Je koppelt ze aan een toevoer met waterstof en aan de andere kant tap je stroom af. Met dit soort modules kun je alsof het legoblokken zijn bijna elke denkbare oplossing realiseren. Dus ook trucks.

Het afgelopen jaar heb ik ook een aantal verschillende nieuwe concepten voorbij zien komen,

Een bottleneck voor de ontwikkelingen op dit gebied is de overheid. De overheid kan processen versnellen maar ook ernstig vertragen. In feite bestaat ‘de overheid’ niet, maar hebben we te maken met meerdere overheden. Ons klimaatprobleem is een internationaal probleem. Dat moet dan ook internationaal worden aangepakt. Op lokaal overheidsniveau is niet altijd de juiste kennis aanwezig. Op internationaal niveau dreigt het gevaar dat beleidsmakers te ver van de praktijk af staan.

Samengevat, er is niet één oplossing. We hebben allemaal belang bij schoner vervoer. Als 2022 iets heeft opgeleverd is dat het inzicht dat er op een heleboel plekken op deze aardbol aan heel veel verschillende oplossingen voor heel veel verschillende situaties wordt gewerkt.

WEERBAARDER DOOR SLIM TE VERBINDEN

‘CONNECTIVITY IS DE MOTOR VOOR DUURZAME GROEI’

De bijzondere jaren die de wereld achter de rug heeft, doen bedrijven beseffen dat een aspect als connectivity extreem belangrijk is. Dat is daarmee ook de motor voor duurzame toekomstige groei, stelt Leon de Koning, directeur van 4PL IDS. “Verladers en vervoerder die goed zijn in connectivity, noem het ketensamenwerking, werken over het algemeen met een open architectuur zodat ze makkelijk de vereiste connecties kunnen maken.”

Duurzame organisatie en optimalisatie in transport realiseren, is iets wat een groeiend aantal verladers en vervoerders belangrijk zegt te vinden. Toch is het niet iets wat ze komt aanwaaien. De Koning: “Bij IDS zien we een omslag komen. We zien bij steeds meer bedrijven de ambitie om klanten inzicht te geven in waar een vracht of container is en wanneer deze aankomen. Je kunt bij het beantwoorden van klantvragen over deze zaken niet langer verzanden in e-mails, belletjes en Excel-sheets. Vooral voor verladers is de meerwaarde van het real-time data delen interessant. Die zit bijvoor-

beeld in het creëren van onderscheidend vermogen en het verbeteren van klantbeleving.”

Keten aan elkaar knopen

In de rol van 4PL probeert IDS als onafhankelijke Control Tower werelden aan elkaar te knopen. “Werelden die bestaan uit verladers enerzijds en vervoerders en logistiek dienstverleners anderzijds. Connectivity is voor ons hetzelfde als technologie verbinden. Dan heb je het eigenlijk over ketensamenwerking en dus samen data delen, liefst zoveel mogelijk real-time. Het is iets waarmee wij beide kanten van de keten optimaler kunnen organiseren. Bedrijven moeten dit onderdeel van hun business fanatiek oppakken. Gelukkig zien we dat dit onderwerp inderdaad steeds hoger op de agenda staat.”

Inzicht door connectivity is essentieel Dat connectivity nu nadrukkelijk in beeld is, is volgens De Koning een uitvloeisel van diverse ontwikkelingen. “Kijk maar naar de onzekerheid in allerlei sectoren. Van chemie tot food en gevaarlijke stoffen, door heel Europa. Weten waar jouw goederen zijn en wanneer ze aankomen is essentieel. Schaarste in transport capaciteit en snel oplopende kosten spelen daarbij een belangrijke rol. Tenslotte is er de wens naar versnelling in de

keten. De kentering naar meer verbonden zijn is volop aan de gang, maar kent uitdagingen. Ben je eenmaal zover en heb je als bedrijf inzicht in wat er in de keten gebeurt, dan profiteer je daarvan.”

Weerbaarder met technologie Dat er nog volop werk te verzetten is voor veel bedrijven, lijkt duidelijk. De Koning vindt dat studenten daarbij een belangrijke rol kunnen spelen. “Enerzijds is er de opkomst van platformen die inzicht geven, daar maken we bij IDS gebruik van. Maar kijk je naar de toekomst, dan zal de vraag naar transparantere ketens blijvend zijn. Om daarop in te spelen verbinden we ons met het onderwijs via IDS Academy. Daarbij proberen we studenten te enthousiasmeren voor de sector, aanvullend kunnen ze ons helpen met het beantwoorden van vragen uit de markt. Bijvoorbeeld via de inzet van machine learning. Uiteindelijk willen we allemaal toe naar een flexibele en weerbare supply chain die onze klanten, ondanks alle uitdagingen en beperkingen in transport, helpt om steeds sneller in te spelen op de veranderende wensen uit de markt. Technologie en mensen slim samen laten werken speelt daarbij een sleutelrol.”

Dit artikel is gesponsord door IDSnl

Leon de Koning (4PL IDS): “Weten waar jouw goederen zijn en wanneer ze aankomen, is essentieel.”

Eind dit jaar is de bouw van de eerste meerlaagse XXL-stadsdistributiehub van Nederland afgerond. Vanaf een bijzondere locatie aan het Noordzeekanaal worden binnenkort de horeca-, e-commerce-, bouw- en foodsector in de regio Amsterdam beleverd, per boot, elektrische vrachtauto, bestelbus of e-bakfiets. Is dit concept de ultieme oplossing voor de complexe last mile? De bedenker van dit concept, zakenman Wim Beelen, vindt van wel.

Megastadshub als oplossing voor ‘lastige last mile’

Het grote probleem van stadslogistiek is de versnippering. Zo beschikken veel (food)leveranciers over eigen magazijnen en over busjes waarmee ze binnensteden bevoorraden. Dat heeft als gevolg dat met name de binnenstad van Amsterdam zo langzamerhand verstopt raakt door het continu af- en aanrijden van goederenverkeer. “Waarom zou een hotel in een stad op een dag 32 keer beleverd moeten worden als het ook in één keer kan”, zegt founder Wim Beelen van het megastadsdistributiecentrum. De rasondernemer verkocht dit vastgoedproject vorig jaar voor een recordbedrag aan Central Trade Park (CTP), een Europese ontwikkelaar van industriële en logistieke bedrijvenparken. Beelen: “Ik heb deze ontwikkeling bewust verkocht aan CTP omdat het in hun dna zit om parken te creëren op basis van de wensen van eindgebruikers.”

Vertical farming

Beelen heeft zijn nek uitgestoken met de realisatie van een multifunctioneel megastads-dc, dat is gebouwd op een voormalige fabriekslocatie van een pesticidenproducent in het Westelijk Havengebied. Hierdoor is het binnenkort mogelijk de aanvoer naar het centrum van de hoofdstad en de omringende steden sneller, efficiënter én zero emissie te laten verlopen per boot, elektrische vrachtwagen, bus, auto of e-bike. Amsterdam Logistic Cityhub (ALC), na de verkoop omgedoopt tot CTPark Amsterdam City, gaat begin volgend jaar open. Meer dan tweehonderd bedrijven hebben inmiddels interesse getoond voor de huur van een unit in het pand. “We richten ons voornamelijk op branches als food, horeca en bouw, maar ook alle e-commercepartijen kunnen hier prima terecht. Alles kan; denk daarbij ook aan voedsel produceren, bereiden en verkopen bijvoorbeeld. Vertical farming zal sowieso een plek gaan innemen hier”, aldus de ondernemer, die gebruikers uit de hele breedte van voorzieningen die een stad nodig heeft, wil en kan begroeten. “Bovendien is hier op deze unieke locatie altijd

mogelijkheid tot groei.” In zijn concept kan een bedrijf een deel van het pand gebruiken voor warehousingactiviteiten, inclusief de daarbij behorende diensten zoals het transport per boot voor de last mile naar het centrum. De ondernemer zet daarbij ook vol in op duurzaamheid. Niet alleen door gebruikers te faciliteren in emissievrije logistiek, maar ook door het opwekken van eigen energie met 16.000 zonnepanelen en 10 windturbines, waardoor het pand in zijn energievoorziening volledig zelfvoorzienend is. Met hulp van een geavanceerd energiemanagementsysteem kan bovendien het energieverbruik per gebruiker in de gaten worden gehouden en gemanaged worden. Zo wordt energie die niet direct wordt gebruikt, opgeslagen totdat gebruikers er behoefte aan hebben. Ook is er een snellaadsysteem voor elektrische vrachtwagens, en zijn er in en rondom het pand maar liefst 1.600 parkeerplaatsen.

Emmissievrije stadsdistributie

Stadsdistributiecentra liggen in de regel wat verder van de stad. Dat staat op gespannen voet met de steeds strengere eisen die aan duurzaam vrachtvervoer worden gesteld en het feit dat binnensteden vanaf 2025 emissievrij moeten worden beleverd. “De ligging hier is uniek”, zegt Beelen. “We zitten hier op luttele honderden meters van de stad, die dus in een mum van tijd te bereiken is. De eigenzinnige ondernemer redeneert dat bedrijven nauw met elkaar gaan samenwerken zodra ze eenmaal bij elkaar zitten, omdat ze hoe dan ook veel contact met elkaar gaan hebben. “Geen twijfel over mogelijk”, zegt hij gedecideerd. “Ga zelf maar na. Met wie heb je meer contact, met je broer of met je buurman? Wees eerlijk, vaak is het dan toch de buurman. Een voorbeeld van hoe ik het voor me zie? Nou, Albert Heijn, Gall & Gall en Etos, behorend tot Ahold Delhaize, zijn nu op drie plekken gevestigd in de regio Amsterdam. Hier kan alles bij elkaar komen, met enorme efficiencyvoordelen. Er zo zijn er veel meer voorbeelden.”

Tekst Bas Dijkhuizen en Edwin Rensen Beeld Diederik van der Laan/Dutch Photo Agency

‘Hier kan alles bij elkaar komen met enorme efficiencyvoordelen’

LUUK VAN DER WEIJST Districon, senior consultant

Vrijwel geen warehouseproject meer zonder automatisering

In het eerste halfjaar waren de offertes voor automatische systemen in warehouses nog hoog en de orderportefeuilles goed gevuld. Maar inmiddels is een voorzichtige kentering waarneembaar. Bedrijven trappen op de rem wat betreft grote investeringsprojecten.

Het is bijna niet meer voor te stellen, maar aan het begin van 2022 ontdeden we ons nog van de naweeën van de coronacrisis uit 2020 en 2021.

De lockdowns hebben aanzienlijke negatieve gevolgen gehad voor bijvoorbeeld de reissector, de horeca en de culturele sector, maar ook voor de winkelstraten die sindsdien behoorlijk leeggelopen zijn. Anderzijds waren er sectoren waar een groot opslingereffect opgetreden is, zoals bijvoorbeeld de foodretail, e-commerce en pakketdistributie. Een ‘noodgedwongen’ forse verschuiving van bricks naar clicks.

De directe gevolgen hiervan waren overvolle magazijnen door een verstoorde leverketen en een forse personeelscrisis in de logistiek, zowel in de dc’s als in het transport. En dat was te merken. Gebrek aan logistieke medewerkers was dit jaar het dominante thema in heel veel directiekamers.

Meer variatie in automatisering

Voor vrijwel alle logistieke bedrijven is hierdoor de behoefte aan verdere automatisering en robotisering in de dc’s bijna een no-brainer geworden. Er is geen project te vinden waar niet op z’n minst serieus gekeken wordt naar ASRS-opslag, shuttlesystemen, Autostores, goods-to-personpicking, sorteersystemen, AGV’s en AMR’s. Met name deze laatste soort, Autonomous Mobile Robots, hebben het afgelopen jaar een enorme vlucht genomen. Aan de weg timmeren nieuwe Europese en Amerikaanse start-ups, naast ook steeds meer aanbieders uit het Aziatische deel van onze wereld (China en India), die hier hun vestigingen openen. Daarnaast is het aantal varianten en uit-

voeringen die op de markt komen het inmiddels bekende ‘mobile racking’ concept van Amazon Robotics (voormalig Kiva Systems) aan het ontgroeien. We zien nu versies die individuele kratten of dozen uit hogere stellingen kunnen halen, versies die in een zwerm sorteer- en verdeelacties kunnen uitvoeren, die ontworpen zijn voor transport over langere trajecten, en cobots (collaborative robots) voor manuele pickprocessen. Door slim te combineren met verschillende types ontstaan frisse nieuwe logistieke concepten voor ‘smart warehousing’.

Hoezo smart warehousing?

De AMR-revolutie wordt verkocht als ‘smart warehousing’, hoewel die belofte nog maar ten dele waargemaakt wordt. Nog steeds navigeren ze voornamelijk door middel van QR-codes op een grid en dienen ze meestal nog te opereren in ‘afgesloten gebieden’ om teveel interactie met medewerkers te voorkomen en om efficiënt te kunnen zijn. Maar vooral het feit dat we hier te maken hebben met nog relatief jonge start-ups, betekent dat hun besturingssoftwaresystemen nog lang niet doorontwikkeld zijn. De echt slimme processen die wij als logistici bedenken, zijn vaak (nog) niet standaard binnen de software en vergen daarom veel maatwerk om het als zodanig gerealiseerd te krijgen. We gaan een onzekere periode tegemoet. Het personeelstekort is nog lang niet opgelost en het dreigende tekort aan bouwmogelijkheden als gevolg van de stikstofcrisis hangt nog steeds als een zwaard van Damocles boven de markt. Veel uitdagingen dus voor het komende jaar.

MEER GRIP OP TRANSPORTSTROMEN

‘CONTROL TOWER FUNCTIONALITEIT BIEDT TE VAAK EEN BEPERKT INZICHT’

Verladers krijgen - nu de grootste onrust in logistieke supply chains achter de rug lijkt – meer grip op transportstromen. “Er is weer ruimte voor zeevracht en dat werkt door in andere modaliteiten. Verladers zien mogelijkheden om voorwaarden te stellen. Willen ze dat goed doen dan is geïntegreerde control tower functionaliteit onmisbaar”, stelt Elmer Spruijt van Descartes.

Spruijt ziet dat de markt voor verladers nu veel gunstiger is dan een half jaar geleden. “Het was absoluut niet zeker of een zending over vier of zes weken zou arriveren, de

macht lag bij de rederijen. Nu zie je dat het weer een verladersmarkt is. Kijk alleen maar naar het bericht dat Lidl afstapt van luchtvracht en groente en fruit weer via zeevracht vervoert. Dat doen ze omdat er meer zekerheid over de ETA is én dit CO2 bespaart. Bij de mogelijkheid tot meer grip, moet je als verlader wel over de tools beschikken om daarvan te profiteren. De huidige control tower functionaliteit is te vaak te beperkt”, stelt de VP Transportation Management EMEA bij softwareleverancier Descartes.

Helder ketenbeeld met minder applicaties Aanvullend aan het feit dat verladers weer aan zet zijn, ziet Spruijt nog een ontwikkeling waarbij control tower functionaliteit kansen biedt. “Het aantal verschillende IT-applicaties dat bij verladers in gebruik is, is groot. Misschien wel te groot. Natuurlijk is er weinig mis met een goed werkende applicatie voor een specifiek logistiek proces, zoals het managen van het transport of warehouseactiviteiten. Maar wat als je tien tools in de lucht moet houden die matig of niet met elkaar communiceren? Als je wil toewerken naar meer inzicht in wat er binnen jouw keten gebeurt, dan zul je data en tools met elkaar moeten integreren. In de gesprekken die wij met klanten voeren, komt dit onderwerp steeds vaker naar voren. Je kunt niet volledig profiteren van control tower functionaliteit als je data niet goed genoeg kunt delen. Verladers zoeken naar systemen met een bredere functionaliteit, dat vraagt minder integratie.”

Helder beeld voorkomt fouten en vertraging Gartner Research (2021 Magic Quadrant for TMS report, red.) gaf volgens Spruijt recent al aan dat de TMS-markt flink zal groeien in de komende jaren. “Vooral middelgrote en kleine verladers hebben een slag te maken. De kosten van deze applicaties zijn door de opkomst van cloud beter te behappen voor deze bedrijven. Daarnaast zouden deze verladers er volgens Gartner goed aan doen om te kiezen voor een TMS-platform dat meer dan een aspect van de keten afhandelt,” aldus Spruijt. “Beschikken over één versie van de waarheid uit minder verschillende systemen kan bovendien tot besparingen leiden. Je bent aan elke leverancier geld kwijt, juist een helder beeld voorkomt ook fouten of vertraging.”

Data soepel delen met de keten Een verlader die over goed uitwisselbare data beschikt, of zo min mogelijk applicaties, kan toewerken naar controle over de keten is het streven. “Dat is belangrijk, bijvoorbeeld voor de zorgsector, bij de aflevering van een grote scanner bij een ziekenhuis. De kans is groot dat bij het afleveren een team klaar moet staan dat het apparaat vervolgens installeert. Met een uitgebreid TMS stuur je dit op de juiste manier, maar kun je aanvullend de prestatiedata ook gebruiken in je betalingen en onderhandelingen,” besluit Spruijt.

Dit artikel is gesponsord door Descartes

Elmer Spruijt: “Verladers zoeken naar systemen met een bredere functionaliteit.”

Vaak overheerst de angst dat nieuwe software-implementaties duur en complex zijn, en relatief weinig toevoegen aan het bestaande systeem. Voorlopig maar even niet, denken velen dan ook in de logistiek. Het kan ook anders, meent Ardjan Baan van Vanenburg.

Heres Stad | Beeld Koos Groenewold

‘Maak beter gebruik van wat er al is’

Volgens Ardjan Baan van Vanenburg is het een misvatting dat bestaande ERP-systemen waar bedrijven al jarenlang op leunen, hun langste tijd hebben gehad. “We zien enorm veel dynamiek in de markt, natuurlijk mede veroorzaakt door de coronapandemie. Het planproces in bedrijven verloopt nog vaak op de oude manier, met spreadsheets en software waar weinig intelligentie aan is toegevoegd. Dat sluit steeds minder goed aan op de behoefte. Bovendien lukt het niet om externe databronnen – weer en verkeer bijvoorbeeld – daar goed in mee te nemen. Gevolg is dat een enorme opleving in bijvoorbeeld e-commerce niet kan worden voorspeld of goed gemanaged; laat staan dat bedrijven zelf bezig zijn met het beïnvloeden van de vraag door variabelen zoals prijs en dienstverlening aan te passen.”

BOUWBLOKKEN OP STANDAARDPAKKETTEN

Voor Vanenburg geldt dat de dienstverlening zich richt op het moderniseren van IT-systemen, in productieomgevingen, bij retail en groothandels en ook in de logistiek. Dat betreft dan het gehele IT-plaatje, dat zich bezighoudt met interne processen, met communicatie richting anderen in de keten en het toevoegen van intelligentie.

“We maken voor onze klanten aanvullende systemen bovenop de standaardoplossingen waar ze al mee werken. Dat kan ERP zijn of een voorraadbeheersysteem, een specifieke oplossing voor facturatie. Met portalen en applicaties verbinden we losse onderdelen en zorgen we ervoor dat ze ook geschikt zijn om te koppelen met systemen van ketenpartners zoals een logistiek dienstverlener. En met businesspartners om van hen data te ontvangen om processen te versnellen en beter te kunnen voorspellen. Tot slot passen we technologie als big data en machine learning toe, evenals de mogelijkheid om vanuit externe bron-

Tekst

‘Moderniseer je huidige IT-oplossingen met behulp van nieuwe technologie. Vervangen is vaak niet nodig’

nen data toe te voegen. Daarmee lukt het bedrijven om hun serviceniveaus te verhogen en de kosten te reduceren.”

TOEVOEGEN INTELLIGENTIE MOET NOG BEGINNEN

Het laatste aspect, het toevoegen van meer intelligentie en slimme algoritmes, staat volgens Baan in de logistieke sector nog behoorlijk in de kinderschoenen. “Industrie 4.0 is inmiddels een gevleugeld begrip geworden in de productieomgeving. Daarin gaat het echt over intelligentie toevoegen, naast het automatiseren van processen op zich. Heel voorzichtig zie je dat nu terug in de logistiek.” Dat is nodig ook, meent Baan. Want de opkomst van onlineplatformen drukt de traditionele familiebedrijven in de logistiek naar de achtergrond. Zij kunnen wel omgaan met snelle en slimme dataverwerking en pakken zo een deel van de dienstverlening over.

“Het zou jammer zijn als bedrijven die al decennialang bestaan nu voorbij worden gelopen door nieuwe start-ups met innovatieve oplossingen. Dat risico is er zeker. Ik zou zeggen: wijs niet naar de platforms, maar realiseer je dat er een vraag is en kijk hoe je daar ook aan kunt voldoen. Klanten willen een betere klantervaring dan tot nu toe.”

CONCURRENTIEVOORDEEL NIET KWIJTRAKEN

Niet altijd zijn standaardsystemen datgene waar een klant op uit is. Baan noemt het voorbeeld van NewPort Tank Containers, die concurrentievoordeel zag in het laten ontwikkelen van een eigen TMS .

“Het ging ze om een paar extra functionaliteiten die standaard niet beschikbaar waren. Dan is het laten ontwikkelen door de TMS-leverancier vaak prijzig en duurt het lang, maar bovendien neemt de leverancier dat vervolgens op in het standaardpakket. Daarmee is het concurrentievoordeel weg. Daarom hebben wij een eigen TMS gemaakt. Ook dat is niet goedkoop, maar we hebben zoveel mogelijk gebruikgemaakt van bouwblokken, waarmee we snel een unieke oplossing kunnen maken. NewPort wil het onlineplatform zijn in hun specifieke segment (tankcontainers - red.). Daar investeren ze op deze manier in.”

Onlangs introduceerde Vanenburg een nieuw ontwikkelplatform met de naam Rappit. Het platform biedt ontwikkelaars een alternatief voor het volledig vanaf nul ontwikkelen van applicaties. “We doen dit zonder een vendor lock-in. Gebruikers zijn eigenaar van de gegenereerde broncode en kunnen de applicaties zelf uitbreiden en hun productiviteit verdubbelen.”

De boodschap is vooral: je hoeft niet opnieuw te beginnen. Met kleine stapjes is het haalbaar om bestaande logistieke IT te moderniseren. Baan: “Vaak zien bedrijven er enorm tegenop, nieuwe implementaties zijn duur, of onhaalbaar. Maar mijn boodschap is, dat er echt grote voordelen te behalen zijn met vernieuwde softwareoplossingen, zoals dit nieuwe framework.”

Ardjan Baan, zoon van oprichter en bestuursvoorzitter van de Vanenburg Group Jan Baan (voorheen Baan Company en Cordys).

Internationale ambities in TMS voor last mile

De Nederlandse leverancier van planningsoftware voor last mile-distributie Voict gaat een volgende fase in onder de vleugels van TMS-specialist BlueRock. Doel van de overname is internationale uitbreiding. Want in Nederland lopen we volgens directeur Gert van Oel voorop, zeker wat betreft de levering van medicijnen.

Ferdi den Bakker

‘Data realtime en vooral ook laagdrempelig delen is ons onderscheidend vermogen’

Softwareleverancier Voict ziet, vooral door de overname door BlueRock TMS, kansen om de bedrijfsgroei over de landsgrenzen te versnellen. Gert van Oel, directeur van Voict: “In Nederland zijn we sterk in de last mile-software voor bijvoorbeeld de distributie van medicijnen. Dat willen we Europees uitrollen.” Bedrijven als Brocacef, Coolblue, PostNL Extra@ Home, TSN Groen en Alliance Healthcare gebruiken de software van Voict voor de thuisbezorging van medicijnen, maar ook voor witgoed, meubels en andere goederen. Dat Voict een overnamebod kreeg van BlueRock TMS, is niet onverwacht en zeker niet ongewenst, stelt Van Oel. Hij zocht nadrukkelijk naar een partij die zou kunnen helpen bij internationale uitbreiding van zijn business. “Daarnaast vullen we elkaar goed aan. Zij wilden een last mile-applicatie aan het portfolio toevoegen, en aanvullend voegen we device management, hosting en het leveren van hardware toe.”

WAT MAAKT DIT BEDRIJF ANDERS DAN DE REST?

“Onderscheidend is dat we bij de start, vijftien jaar geleden, onze software hebben ontwikkeld als SaaS-applicatie. We zijn en willen nadrukkelijk onderdeel van de keten zijn. Data delen heeft daarom ook altijd voorop

gestaan. Op dit moment willen we zoveel mogelijk klanten laten aanhaken op deze datastroom. Dat maakt realtime data delen laagdrempeliger. Neem de app van een chauffeur. Die kan een activiteit registreren en stuurt dat door naar ons systeem. Je neemt als ketenpartij een abonnement op de aftakking van die data zonder dat we die data eerst moeten opslaan om later weer op te roepen. Het onderscheidende zit hem dus ook in de besparing van ‘resources’ en een snellere response.”

WAARIN IS VOICT GESPECIALISEERD?

“We verzorgen veel medicijndistributieactiviteiten, onder strikte GDP-regelgeving. Om er zeker van te zijn dat we deviaties detecteren, integreren we temperatuurinformatie afkomstig van sensoren in ons TMS-systeem. Zo detecteren we elke afwijking realtime en kunnen we de effecten doorgeven als iets niet goed gaat. Is er een temperatuuroverschrijding bij de bezorging van medicijnen, dan is het nog maar de vraag of die daarna nog zijn te gebruiken. Daar willen we inzicht in geven en het idealiter voorkomen. We zijn temperatuur provider onafhankelijk en de meeste apparaten die zijn voorzien van sensoren, zijn te koppelen aan onze software. Overigens geven we inzicht in de hele keten, niet alleen in de last

Tekst

mile. We kunnen alle delen van de keten aan elkaar knopen doordat we het koppelen van systemen en data een vast onderdeel van ons proces hebben gemaakt.”

WAT GAAT DE OVERNAME VOORAL BRENGEN?

“Ons doel is uitgroeien tot marktleider op het vlak van e-commerce, medicijnendistributie en GDP-goederen. Wat betreft e-commerce zijn we dat al in Nederland. Overigens is enige grootte van de business wel belangrijk. Een gebruiker met vijf auto’s zal minder voordeel behalen dan een bedrijf met een landelijke operatie, verdeeld over meerdere locaties. BlueRock TMS gaat ons helpen bij de internationale uitbreiding. We verwachten vooral te profiteren van hun internationale organisatie.”

WAT ZIJN NU DE VOLGENDE STAPPEN?

“De naam Voict zal gaan verdwijnen, maar we krijgen daar een grotere markt voor terug. BlueRock TMS is verder dan wij op het gebied van CO2 -berekeningen en is sterk in het analyseren van de transportoperatie. Het toevoegen van de carbon footprint van een zending is in 2023 een van onze speerpunten. Wij leveren software voor de last mile, BlueRock TMS voor het overige spectrum. We zijn complementair aan elkaar, we zullen daarom goed moeten kijken waar we op productniveau op elkaar kunnen aansluiten. Andersom zijn wij goed georganiseerd, hebben processen uitgebreid beschreven, zijn ISO 27001 gecertificeerd en kan BlueRock TMS als jonger bedrijf leren hoe wij dat hebben gedaan. Voor nu zijn

de eerste honderd dagen belangrijk. Daarin gaan we kijken hoe we naar elkaar toe kunnen groeien en dan pas beslissingen nemen. Elke verandering moet een verbetering zijn, anders heb je er niets aan. Wat onze business absoluut zal helpen is de Gartner-vermelding van onze nieuwe partner. Die zal zeker grotere partijen over de streep trekken om zaken met ons te gaan doen.”

WELKE PARTNERS ZIJN BELANGRIJK?

“Dat is dus sowieso BlueRock TMS. Verder zijn we erg selfsupporting. Uiteraard zijn we bij het bieden van een control tower-functie wel afhankelijk van hoe efficiënt en hoe snel de grote pakketvervoerders data willen delen. Kijk naar het OTM-model, iets wat mensen in andere landen nog niet na drukkelijk omarmen. Daarmee valt dus nog veel te winnen.”

HOE ONTWIKKELT DE DOELGROEP ZICH?

“We mikken nadrukkelijk op logistiek dienstverleners of bedrijven die binnen een onderneming optreden als logistieke organisatie. Opdrachtgevers van logistiek dienstverleners zijn steeds veeleisender op het gebied van data en statusinformatie delen. Ik heb het dan bijvoorbeeld over farmaceuten, helemaal zolang ze nog eigenaar zijn van de goederen. Hetzelfde geldt voor e-commerce en klanten als Coolblue. Wat betreft de thuislevering van medicijnen is Nederland een soort gidsland, en ik verwacht dat andere landen hun wet- en regelgeving gaan aanpassen, zodat er daar ook meer mogelijkheden komen voor het thuisbezorgen van medicijnen.”

‘Speerpunt voor komend jaar is toevoegen van de CO2-footprint’

Gert van Oel

NIEUWE TAK

OPERATIONS PROTECTION

‘KLANT RETURN ON INVESTMENT BIEDEN DOOR MAATWERK’

Genetec is specialist in het schrijven van securitymanagement-applicaties, onder meer voor de transport en logistieke markt. De focus op operations protection zorgt voor veel meerwaarde voor logistieke klanten, zegt Nick D´hoedt, regional sales director bij Genetec.

Genetec heeft zijn ervaring in de transport en logistiek uitgebouwd over drie pijlers: data protection, identity protection en operations protection. “Veel bedrijven werken met transportmanagementsystemen die de volledige transportmanifesten opbouwen en doorstu-

ren van A naar B en C, totdat het product door de klant is ontvangen. Wij hebben de ervaring om dat proces zo goed mogelijk te beschermen zodat alle data in de hele keten gewaarborgd zijn, ook de identiteit van de chauffeur.”

Kosten besparen door automatisering

Een nieuwe manier van denken binnen Genetec heeft geleid tot een nieuwe tak: operations protection. “Je wilt natuurlijk niet dat al je operaties stil komen te liggen vanwege een hack en zo de logistieke keten in zijn geheel in gevaar komt. Door op de operations te focussen willen we ook een return of investment bieden aan de klant.”

D’hoedt schetst hoe Genetec dat aanpakt via wat zij noemen Automatic Entry and Exit. “Er rijden veel chauffeurs rond met allerlei nationaliteiten die lang niet altijd het Engels machtig zijn maar slechts hun moedertaal. Hierdoor ontstaan mogelijk communicatieproblemen. Ten tweede moeten chauffeurs zodra ze bijvoorbeeld bij een warehouse aankomen zich melden en op verschillende plekken de benodigde informatie ophalen om uiteindelijk aan te docken bij een docking station. Er gaan dus veel contacten overheen totdat dat zover is. Bij Genetec hebben we een manier gevonden om dat hele proces simpel en automatisch te laten verlopen in de eigen

taal van de chauffeur. Het communicatieprobleem is daarmee opgelost en er worden veel kosten en tijd bespaard en we beschermen de identiteit van de chauffeur. Bovendien kan deze aanpak dag en nacht worden toegepast omdat we ook de lichten en alarmsystemen kunnen beheren.” Via een speciale app van de chauffeur wordt alle benodigde informatie verstuurd naar het systeem dat zorgt voor nummerbordherkenning, de slagboom beheert, het docking station toewijst en ook nog eens de producten uit de lading op allerlei momenten scant en fotografeert tijdens de op- en overslag in het warehouse. Zo is op ieder moment in het proces te zien waar een product zich bevindt en of er eventueel schade is opgetreden. Ook monitort het systeem of de chauffeur uiteindelijk weer met de juiste trailer het pand verlaat. “En omdat je toch al met de chauffeur in contact bent via de app, kun je gemakkelijk aan truck tracing doen”, zegt D’hoedt. Het voordeel van de aanpak is dat het maatwerk is. “We kijken met de klant welk deel van het proces eventueel geautomatiseerd moet en kan worden. Dat kan het hele proces zijn, maar soms ook slechts een deel. Wij passen onze aanpak op de klantomgeving aan, niet andersom.”

Dit artikel is gesponsord door Genetec

Het hele logistieke proces verloopt simpel en automatisch in de eigen taal van de chauffeur.

GENETEC:

Nick D´hoedt: “Onze aanpak is maatwerk.”

INNOVATIES IN PICKOPLOSSINGEN VOOR HOGERE EFFICIENCY

‘WE MOETEN DEALEN MET TEKORT OP ARBEIDSMARKT’

“Slimme innovaties zijn bij ons de backbone van de oplossingen. Niet het doel, maar het middel. We richten ons specifiek op opslag- en orderpickactiviteiten van onze klant en maken dan op maat een schaalbare oplossing met onze gestandaardiseerde componenten, geschikt voor de korte én de lange termijn.” Dat zegt Pim de Vrind, New Business director Benelux bij Kardex Remstar. Hij werkt in het hart van de innovaties die het bedrijf een onderscheidende positie op de markt hebben gegeven.

‘Zeker met de komende onzekere economische situatie in aantocht is het zaak dat je je flexibel kunt opstellen. Onze klanten moeten met het vermoedelijk blijvende tekort op de arbeidsmarkt dealen en tegelijkertijd kunnen opschalen als dat moet”, legt Pim de Vrind uit. “Onze oplossingen zijn volledig modulair opgebouwd. We beginnen dan ook vaak met kleine automatiseringsoplossingen voor het intralogistieke proces en kunnen dan opschalen als de klant verder groeit.”

Platform

Internet of Things is het paradepaardje van Kardex Connect. De Vrind: “Met dit platform

krijgen onze klanten meer controle over hun systeem. In dit pakket bieden we data-analytics aan, die real-time inzicht bieden in de status en performance van de machine. Allemaal direct inzichtelijk via je pc of telefoon. Ook kunnen we dankzij Kardex Connect remote support - ondersteuning van onze technici via videobellen en smart monitoring - aanbieden. We kunnen met de gegeven foutmeldingen proactief en preventief storingen voorkomen of heel snel oplossen, waardoor je stilstand tot een minimum beperkt wordt. Alles is gericht op snelheid, betrouwbaarheid, en kwaliteit.”

Oplossingen op maat

Het bedrijf biedt een breed portfolio aan oplossingen voor kleine ondernemingen en startups, maar ook voor multinationals die hun strepen verdiend hebben. “Die flexibiliteit in oplossingen maakt dat we kunnen meedenken met de klant. De afgelopen decennia hebben we over de hele wereld klanten geholpen met het automatiseren van hun opslag- en pickingprocessen. Denk aan ziekenhuizen, retailers, maar ook aan logistieke multinationals. We verfijnen onze oplossingen continu en kunnen daardoor zowel zeer concurrerende standaardoplossingen aanbieden als het maatwerk dat voor kleinere automatiseringsprojecten nodig is,” zegt De Vrind.

Innovatieve oplossingen

Pim de Vrind noemt tot slot een aantal opvallende innovatieve oplossingen: “Bijvoorbeeld de Vertical Lift Module waardoor je effectiever je beschikbare ruimte kunt invullen; het binshuttlesysteem waarmee je tot vier posities diep je opslag kunt wegzetten; en de Compact Buffer die verlengd is tot twintig meter, waardoor je nog meer items kunt opslaan per kubieke meter en een efficiënt bakkenopslagsysteem kunt inrichten. De belangrijkste voordelen van onze producten blijven de drijfveer van innovaties: high-performance, lagere footprint en hogere efficiency.”

Dit artikel is gesponsord door Kardex Remstar

De drijfveer van innovaties: high-performance, lagere footprint en hogere efficiency.

Pim de Vrind: “Onze oplossingen zijn volledig modulair opgebouwd.”

Sentiment rond logistiek vastgoed is volledig omgeslagen

De weerstand tegen de bouw van grote warehouses is bijna net zo groot als de vraag naar logistiek vastgoed. Lang heeft de sector gedacht, dat de kritiek wel over zou waaien. Maar inmiddels heeft de overheid paal en perk gesteld. Wat kan de sector doen?

Laten we beginnen met het goede nieuws: de vraag naar logistiek vastgoed en warehouses nog nooit zo hoog geweest. blijkt uit cijfers van Savills. De logistiekvastgoedeigenaren hebben een bezettingsgraad van 99 procent en kunnen met de huurprijsindexatie een groei van gemiddeld 6 procent in huurinkomsten noteren. Ook de opnamegroei in 2021 van logistiek vastgoed zat op recordhoogte. constateerde BCI Global. Dit jaar begon ook nog veelbelovend, maar inmiddels erkent vrijwel iedereen in de sector, dat er een paar lastige jaren aan gaan komen. Wat is er precies aan de hand?

Volledig scheefgetrokken beeld

In de logistieke sector worden op dit moment meer bouwprojecten uitgesteld dan binnen planning en budget gebouwd. De stikstofimpasse leidt tot voortdurend uitstel van vergunningen en tot schaarste aan bouwgrond. In de strijd om die schaarse bouwgrond staat de woningbouw een straatlengte voor op bedrijventerreinen. De energiecrisis zorgt voor hyperinflatie op bouwmaterialen; stijgende rentes voor hogere huren en lastige contractbesprekingen. Daar komt nog bij dat we in Nederland te maken hebben met netcongestie en enorme wachttijden op grootverbruikaansluitingen bij de netbeheerders. Deze bittere cocktail leidt tot een stevige kater waarvan we nog niet weten hoe lang die gaat duren.

Een misschien nog wel veel groter gevaar voor de sector is de discussie die achter de schermen in Den Haag en in de provinciehuizen plaatsvindt. Daar waar tot 2019 iedereen vooraan stond om logistiek en haar werkgelegenheid te verwelko-

men, lijkt het sentiment bij de beleidsmakers en politici volledig omgeslagen. Veel arbeidsmigranten, weinig toegevoegde waarde, ruimteverslindende dozen, vervuilende vrachtwagens, dat is het volledig scheefgetrokken beeld van de logistiek. Op lange termijn kan dat nog veel meer impact hebben dan de huidige reeks aan crises.

Koplopers met

toekomstvisie Een belangrijk keerpunt in de verdozingsdiscussie was de gemeenteraadsverkiezing in maart. Vlak daarna kwam Investico samen met de Groene Amsterdammer met het bericht dat er 64 dc’s bijgebouwd gaan worden in de komende jaren. Cijfers werden in een zeer negatieve en eenzijdige context geplaatst, waardoor dit de aanleiding werd voor een motie in de Tweede Kamer. In oktober werd ‘de motie Bontenbal’ vrijwel unaniem aangenomen, waarmee ministeries een zwaar afwegingskader op moeten stellen voor nieuwe dc’s. Om serieus aan tafel te komen met de overheid, is het belangrijk om je als sector te verenigen. Daarom is het goed, dat er met Dilas eindelijk een serieus branche-initiatief is gestart. Dilas bestaat uit een groep koplopers met een duurzame toekomstvisie op logistiek en industrieel vastgoed. Er is een groot gebrek aan vakkennis, en tot nu toe was er geen enkele vertegenwoordiging om uit te dragen welke stappen er al worden gezet door de logistiekevastgoedsector zelf. Om uit de (e)motie van de heer Bontenbal te citeren: ‘De tijd van enorme raamloze distributiecentra in ons landschap is voorbij’. Nu moeten we laten zien aan de beleidsmakers hoe het ook kan. Gelukkig staan ze daar ook echt voor open.

TOM RUNHAAR Kwartiermaker en verbinder duurzaam logistiek vastgoed

RTI Blockchain heeft als missie om emballagemanagement gemakkelijk en zonder discussie te laten verlopen. Oprichters Yves du Bois en Milou Klooster komen zelf uit de supply chain en weten daardoor exact welke problemen er op dat gebied spelen.

Tekst Daniëlle van Hout | Beeld Fotobureau Roel Dijkstra

‘Niet meer zoeken naar een speld in een hooiberg’

De software van RTI Blockchain, opgericht in 2019, maakt het voor bedrijven mogelijk om in één platform te kunnen werken, wat het registreren van emballage inzichtelijk maakt. Het techbedrijf biedt klanten een platform om emballage, zoals pallets en kratten, te kunnen volgen met behulp van blockchaintechnologie. RTI Blockchain creëert overzicht en dat levert je volgens oprichters Milou Klooster en Yves du Bois veel voordelen op. “Dat overzicht over al je ladingdragers is er nu niet. Doordat wij dat overzicht creëren, in één systeem, kun je veel efficiënter aan het werk gaan. Je bent veel minder tijd kwijt, want je hoeft met klanten geen discussies meer te voeren, omdat die er niet zijn. En als ze er toch zijn, kun je ze veel sneller en beargumenteerd voeren. Het is echt een heel andere manier van werken, doordat je in één platform aan het werk bent. De gebruikers weten precies over welke zending er eventueel discussie is, en of er iets mist. Het is veel gerichter. Je hoeft niet meer te zoeken naar de spreekwoordelijke speld in de hooiberg, want je hebt de speld al op het scherm. Dat is wel een wezenlijk verschil ten opzichte van bestaande systemen.”

Add-on

Wat RTI Blockchain aanbiedt, is een add-on op bestaande systemen. Niemand heeft zich volgens de oprichters nog gericht op de ladingdragers. Dat bestond niet. Klooster: “En de aanbieders die zich wel focussen op ladingdragers, maken daar gelijk een heel ERP-pakket van, maar dat wil men helemaal niet. Gewoon voldoende overzicht hebben aan de hand van die emballage-transacties lost het probleem al op, zonder al die poespas eromheen.”

Het feit dat je bij het RTI Blockchain-platform in één transactie werkt in plaats van dat je een in- en uitgaande stroom hebt, met ieder een eigen administratiesysteem,

is wat het bedrijf volgens Klooster uniek maakt. En dat je daarbij zelf de controle hebt over wie je wel of geen toegang geeft over die data. De noodzaak voor een oplossing op dit gebied is volgens de oprichters wel zichtbaar. Yves du Bois: “Het is niet alleen het delen, maar er wordt ook actief samengewerkt. Het is niet zo dat de verzender alleen meldt wat hij verstuurt, maar die ene orderregel kan verrijkt worden met bijvoorbeeld een vrachtbrief door de partijen die gekoppeld zijn aan die zending. Op die manier wordt de zending betrouwbaarder en bovendien gedeeld met iedereen die onderdeel is van de zending.”

Plankenkoorts

Het bedrijf merkt wel plankenkoorts bij bedrijven en heeft daarom een schifting gemaakt in het plan van aanpak richting bedrijven. “Je ziet dat men eigenlijk heel graag wil samenwerken in de keten, maar dat er ook veel angst is”, vertelt Klooster. “Zeker op het gebied van de ladingdrageradministratie. Je kunt wel gaan samenwerken, maar op het moment dat jij voor jezelf niet weet hoe je ervoor staat, is het ook wel heel spannend om meteen die relatie op te zoeken. Zomaar data delen zonder daar voor je gevoel controle over te hebben, doe je niet zomaar. Er is natuurlijk wel een verschil tussen een historisch saldo akkoord (wat niet noodzakelijk is bij de start) en het beginnen met het vastleggen van zendingen tussen twee partijen. Iedereen heeft behoefte aan registratie en inzicht en dat kan in de eerste instantie ook alleen voor jezelf.”

Dat is nu dan ook de meer verfijnde aanpak van het bedrijf. Een organisatie begint met het vastleggen van de hele interne administratie en gaat dan per klant of per leverancier bepalen of ze die uitnodigen om actief mee te werken. Vanaf dat moment kunnen ze het platform als een dienst, of als een service, aanbieden aan de supply chain partners. “We zien dat partijen zich daar veel fijner bij voelen”, vertelt Du Bois. “Het wordt daardoor laagdrempeliger om te starten, in plaats van dat je direct alle data met iedereen moet delen.”

Groente en fruit

RTI Blockchain heeft al veel tractie in de sector groente en fruit in Europa. “In de kern is iedereen welkom die met emballage werkt, en we hebben hier heel snel veel meters gemaakt. Daarnaast is de bouwsector enorm in beweging. Daar gebeurt ook heel veel, maar dat gaat verder dan alleen maar kratten en pallets. Dat gaat ook om plastics en karton, zodat we naar een afvalloze bouwplaats kunnen toebewegen. In de bouw werken we wel in verschillende projecten. Het interessante is daar dat er een enorme behoefte is aan meer inzicht, dus daar kunnen we het met elkaar neerzetten. In de AGF gebeurt er al heel veel, dus dan moet je met de bestaande systemen aan de slag.”

Op de Nederlandse markt timmert RTI Blockchain inmiddels flink aan de weg. Maar, vertelt Du Bois, ze zijn ook heel druk op Europees niveau, met grote retailers. “Daar duurt het langer voordat je alle stations gepasseerd bent. Iedereen moet zijn goedkeuring geven voordat er iets kan gebeuren, maar ook daar komen we ook elke keer een stapje verder. Als zo’n keten ineens ja zegt, dan gaan we vanaf de retail-kant ineens terug de keten in. Dan kan het nóg een stuk sneller gaan en haalt een iedereen er sneller voordeel uit.”

Statiegeld elimineren

Een stip op de horizon voor de oprichters is het elimineren van statiegeld. “Als dat zou lukken, hebben we bewezen dat er een platform bestaat waarmee emballagedata als waarheid en als één eenvoudige single source of truth bestaat”, zegt Du Bois. “Dat is de enige manier waarop je er eventueel afscheid van kunt nemen. We horen dat veel partijen daar wel interesse in hebben en dat heel interessant vinden. Maar het is voor hen ook nog wel een beetje een ver-van-mijn-bedshow.”

In 2025 willen ze wereldmarktleider zijn op het gebied van emballageregistratie. “In die rol proberen we te groeien”, zegt Du Bois. Beiden gaan ervanuit dat ze tegen die tijd zeker tien retailers op het platform hebben. Als je de global backbone bent op dit gebied, kun je volgens Klooster ook veel meer realiseren, waaronder het elimineren van statiegeld, een belangrijke stip op de horizon.

Sustainable warehouse solutions on multimodal locations

We Create, Manage, Invest in flexible and high-quality logistics and light-industrial real estate. By applying superior standards and a long-term vision, we develop a promising future for the logistics industry in Europe.

We share our customers passion for entrepreneurship and understand their quest for flexibility. That’s why we think along and help minimize costs, maximize sustainability and create future-proof projects.

Our aim is to be a reliable, dynamic and innovative partner working on sustainable and healthy growth in a cost-conscious and customer-oriented way.

South Holland Inland Port Puttershoek

Bezorgde bezorgers bezorgen gemiste bestelling alsnog bij klant thuis

Oud-bezorgers Jurgen Janssen en Mo Farah hebben Pakje Gemist opgetuigd. Het doel is dat minder pakketten retour gaan naar de afzender, maar alsnog vanuit het afhaalpunt naar de consument worden gebracht.

Jurgen Janssen en Mo Farah maken zich zorgen om inefficiëntie in de pakketmarkt. Zoals het retour zenden van ‘gemiste pakketten’, die niet afgeleverd konden worden en ook niet binnen zeven dagen zijn opgehaald bij het pakketpunt. “Landelijk gaat het om 4 miljoen pakketten per jaar”, zegt Janssen. Dat aantal is gebaseerd op een gedeeltelijke prognose van alle pakketten van alle vervoerders, die gemaakt kan worden dankzij reële data van PostNL. “Waarom moeten die gemiste pakketten terug naar de verzender? Het scheelt veel emissie en retourkilometers als ze niet heen en weer hoeven.”

Pakje Gemist

Reden voor de oud-bezorgers om zelf een dienst op te tuigen: Pakje Gemist. Consumenten kunnen zich aanmelden en hun gemiste pakket alsnog laten thuisbezorgen als ze wél thuis zijn. Pakje Gemist haalt het voor ze op bij een van de deelnemende afhaalpunten. Op dit moment doen Janssen en Farah alles in eigen tijd en betalen ze de dienst uit eigen zak. De pilot beperkt zich tot Amsterdam-Zuid. Het loopt drie weken na de lancering van de pilot nog niet storm, aldus Janssen, maar de reacties zijn volgens hem positief. Zo zou er positieve feedback zijn van logistiek professionals, klanten en leads. “Het adopteren van een nieuwe dienst moet gecultiveerd worden en daar hangt een aardig marketingbudget aan vast.” Budget dat er momenteel

COLOFON

Logistiek

Uitgave van VMN media Utrechtseweg 44 3704HD Zeist Tel.: 088-5840700 Fax.: 088-5840900 www.vmnmedia.nl

Redactie

Heres Stad (hoofdredacteur), Bas Dijkhuizen, Diane Essenburg, Daniëlle van Hout, Esther Steenge, Ferdi den Bakker (freelance), Johan van Leipsig (freelance), Frank Thooft (freelance), Henk Stam (eindredactie) redactie.logistiek@vmnmedia.nl

Artdirection & vormgeving

colorscan bv, www.colorscan.nl

Uitgever Maciek Piasecki

Advertenties

Jeroen Reessink Key Accountmanager Desk 088-5840695 jeroenreessink@vmnmedia.nl

Marketing en Events

Jelle van Dulmen jellevandulmen@vmnmedia.nl

Klantenservice

niet is. “Al onze financiële middelen zijn al in de app opgegaan. Binnenkort hopen we die bezorgapp te lanceren.”

Ook lector citylogistics Walther Ploos van Amstel, die de Amsterdamse stadslogistiek nauwlettend in de gaten houdt, noemt Pakje Gemist op Logistiek.nl een interessante pilot. “Als het ze lukt om de ontvanger enthousiast te maken en mee te laten betalen, en daarmee autobewegingen te sparen, dan zou dit wel eens een gamechanger kunnen zijn.” Lees verder op www.logistiek.nl/pakjegemist

Postbus 31, 2370 AA Roelofarendsveen klantenservice@vmnmedia.nl Tel.: 088-5840 888

Adreswijzigingen adreswijziging@vmnmedia.nl

Abonnementen

Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.logistiek.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice. Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk drie maanden voor de vervaldatum bij onze Klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kunt u contact opnemen met onze Klantenservice.

Prijzen

Jaarabonnement Nederland 375,00 euro (excl. 9% btw) bij automatische incasso of elektronische facturatie. Kijk voor voordelige introductietarieven op www.logistiek.nl/ abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

Copyright

Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van Logistiek, door Logistiek gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

Leveringsvoorwaarden

Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van VMN media zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www.vakmedianet.nl

Privacy

VMN media, waarvan Logistiek onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met VMN media. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van VMN media en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van VMN media worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vmnmedia.nl Voor meer informatie verwijzen wij je naar het Privacystatement op www.vmnmedia.nl/privacy-cookie-statement.

Druk Wilco bv ISSN: 0922-8675

COMPACT ÉN STIL

MOTRAC-OP-MAAT

Experts in productief werken

Wij introduceren de nieuwe serie Linde T14 - T20 Onze stille, compacte meelooptrucks met Li-ION batterij voor pallettransport met een capaciteit van 1,4 tot 2,0 ton. Ideaal voor stadsdistributie. Ook verkrijgbaar in coldstore uitvoering. → motrac.nl/T14

Gezien op Logistica