Routescanner zet data bij elkaar

Alle containerverbindingen bij elkaar op één plek

Routescanner is het eerste onlineplatform om wereldwijd containerroutes en intermodale operators met elkaar te vergelijken. Nu is het platform nog onderdeel van Port of Rotterdam, maar binnen afzienbare tijd wellicht een start-up. Dat is het wenkend perspectief voor Routescanner. Het gebruik ervan is gratis, maar er komen meer services.

Tekst Heres Stad

‘Data van nu al 162 operators is te vinden op één website’

Het initiatief komt van het Havenbedrijf in Rotterdam, daar waar Chantal Gouka al twintig jaar werkt en meer en meer is opgeschoven richting digitaliseringsoplossingen. Ze ontwikkelde het idee om een website te lanceren waar verladers precies kunnen zien hoe zij hun containerlading van A naar B kunnen krijgen, met welke operator en met welke transportmodaliteit. Sinds januari 2021 is het platform in de lucht. Hiermee kunnen verladers en expediteurs hun supply chain slimmer en duurzamer inrichten. Al vrij snel schoof Isa Obdeijn aan als teamlid voor commerciële ontwikkeling, gericht op de operatorskant. Het team is inmiddels 25 mensen groot. Alles staat klaar om de volgende stap te zetten richting een zelfstandig bestaan als start-upbedrijf. Dat zou zo maar eens komend jaar realiteit kunnen worden.

WAT MAAKT JULLIE UNIEK?

Gouka: “Dit platform is neutraal, het brengt vraag en aanbod bij elkaar zonder dat daar een commerciële partij invloed op heeft. Wij geven inzicht, los van bestaande expediteurs die verladers van dienst zijn, door de afvaartschema’s van de havens en operators voor iedereen toegankelijk te maken. Eerst in Europa, inclusief de UK, deels ook met verbindingen binnen Noord- en Zuid- Amerika, en we hopen op termijn ook Azië en Afrika te kunnen aansluiten.” Obdeijn: “Eigenlijk was ik best verbaasd toen ik binnenkwam. Want er is al zoveel digitaal mogelijk, maar in de logistiek is nog heel veel face-to-face. Terwijl logistiek zo belangrijk is, omdat goederen altijd ergens op een plek moeten komen, maar je ziet digitaal maar weinig van de manier waarop dat dan zou kunnen. Dat is dus ook de uitdaging die ik zie, om een markt die gewend is om offline te werken toch online te krijgen.”

HOE WERKT ROUTESCANNER PRECIES?

Gouka: “Digitalisering tref je hoofdzakelijk aan in de operatie, tracking-and-tracing met name, maar wij houden ons bezig met de planning- en oriënteringsfase, transparantie over de keuzes die je kunt maken. We geven zowel verladers als expediteurs inzichten om de snelste of meest duurzame route te vinden.” Obdeijn: “Verladers en expediteurs kunnen heel gemakkelijk zoeken. Operators delen hun schema’s die wij visualiseren. Dat kan zijn van haven naar haven of zelfs door-to-door. Daarvoor heb je veel data nodig, niet van een paar terminals maar van heel veel. Nu zit er data in Routescanner van 162 operators met in totaal 700.000 schema’s. Hoe meer operators zich aansluiten hoe groter de waarde is van het platform. Daarom maken we de drempel zo laag mogelijk.”

HOE ZIJN JULLIE VAN START GEGAAN?

Gouka: “Heel veel werk is gaan zitten in het bouwen van het platform. We hebben alle terminals wereldwijd in kaart gebracht en geharmoniseerd. Daarnaast hebben we scheduledata van operators toegevoegd, data die wel op hun eigen website staat, maar niet op een eenduidige manier bij elkaar te vinden is. Vervolgens zijn onze IT’ers aan de slag gegaan met een route-engine zoals we dat noemen. Daarmee kunnen we de routes heel nauwkeurig laten zien, met de exacte afstanden en modaliteiten. Eigenlijk is het een soort Google Maps, maar dan voor containerlogistiek.” Obdeijn: “Nu hebben we inderdaad 1.100 havens en inlandhubs ontsloten om precies te zijn. Per maand kijken daar op dit moment zo’n 13.000 bezoekers op onze website naar. Dat zou komend jaar zeker moeten kunnen verdubbelen, denken wij.”

HOE STERK IS DE INVLOED VAN HET HAVENBEDRIJF?

Gouka: “Daar komt het initiatief vandaan, we zijn daar tot op heden onderdeel van. Want het Havenbedrijf grijpt dit soort kansen aan, zolang marktpartijen dat niet oppakken en het toch heel belangrijk is voor iedereen in deze sector. Als we het groter kunnen brengen, zetten we de volgende stap, buiten het Havenbedrijf. Ik vind het

heel mooi dat Rotterdam gelooft in transparantie en duurzaamheid, en dit ecosysteem wil bouwen met andere havens als een volledig neutraal platform. Daar zijn we vanaf het begin scherp op geweest. Dus verlopen niet alle routes zoveel mogelijk via Rotterdam, het gaat om de meest efficiënte route.” Obdeijn: “Routescanner is er echt met en voor de sector. Daarom werken we ook samen met Joint Corridors OffRoad, die een link hebben opgenomen op hun website. Zo kun je ook vanuit hun services meteen zien welke verbindingen er zijn en wat operators aanbieden.”

ONDERMIJNEN JULLIE OP DEZE MANIER NIET HET BESTAAN VAN EXPEDITEURS?

Gouka: “Nee hoor, zij gebruiken ons platform net zo goed. Hun diensten zijn nog altijd heel erg nodig. Alleen laten we nu ook aan ladingeigenaren zien, dat kunnen verladers zijn of expediteurs, welke mogelijkheden er nog meer zijn. Dus dat is alleen maar gemakkelijk voor ze.” Obdeijn: “Ze zien het echt als ondersteunend. Heel vaak hoor je, dat ze bijvoorbeeld op het punt van duurzaam transport alleen inzicht hebben van de partijen in hun eigen netwerk, niet daarbuiten. Nu hebben ze de mogelijkheid om te gaan plannen en oriënteren voor zichzelf.” Gouka: “Je ziet ook dat ze zoeken naar een andere modaliteit bijvoorbeeld. Juist op dat punt helpen we hen bij de matchmaking. Daar stopt onze rol, wij leggen geen concrete offerte neer en we doen niet aan prijsvorming.”

IS DAT DAN HET VERSCHIL MET ANDERE PLATFORMS ZOALS FLEXPORT?

Gouka: “Ja, dat denk ik wel. Flexport is een digitale expediteur. Wij zijn hierin neutraal, dat is een cruciaal onderscheid, anders werkt het niet. Belangrijk verschil is ook dat we onze service gratis aanbieden. Operators worden door een verlader of (online)expediteur benaderd om een prijs af te geven. Wij boeken niets zelf. Het plan is wel om naast het zoeken van de beste route een betaalde service aan te bieden op termijn. Dan moet je denken aan diepere inzichten, met name wat betreft analyses op het gebied van duurzaam transport. Maar ook voor terminals en havens is het van belang om goed zichtbaar te zijn op ons platform; operators zijn niet zo blij als iedereen een eigen marketingtool gaat ontwikkelen.” Obdeijn: “Bovendien kunnen we richting operators straks ook veel meer analyses en rapportages aanleveren, bijvoorbeeld over de routes waar vaak naar wordt gezocht, zodat zij ook meer inzicht krijgen in de data die ze bij ons aanleveren. Voor ons is dat iets om komend jaar aan te gaan werken. Dat levert wellicht voor de operators nieuwe services op.”

Isa Obeijn (links) en Chantal Gouka, Port of Rotterdam: “We helpen nu al maandelijks 13.000 gebruikers met het optimaliseren van hun containertransporten.”

Jan Simons. “Die specialistische kennis concentreert zich bij een steeds ouder wordende groep. Binnen tien jaar dreigt die essentiële kennis te verdwijnen.”

ZONNIGE TOEKOMST VOOR LOGISTIEK DIENSTVERLENERS ‘NIEUWE VERDIENMODELLEN AANBOREN DOOR DENKEN VANUIT ECOSYSTEEM’

Regelgeving, samenwerken, flexibiliteit en de factor mens zijn dé vier elementen die steeds nadrukkelijker bepalen of een bedrijf succesvol kan blijven. “Bedrijven die dat op orde hebben, kunnen consumenten beter bedienen. Eenvoudig is dit niet, want hoe bewaar je bijvoorbeeld als bedrijf het overzicht in een wereld met steeds meer regels en alsmaar luidere roep om transparantie?”

Jan Simons en Thijs Bender van Ordina voorzien een zonnige toekomst voor logistiek dienstverleners, mits ze een paar belangrijke stappen durven te zetten. Een moderne mindset en de plaats van de mens horen daar zeker bij. “Supply chains worden meestal geleid door een selecte, zeer ervaren groep mensen”, aldus Simons. “Die specialistische kennis concentreert zich bij een steeds ouder wordende groep. Binnen tien jaar dreigt die essentiële kennis te verdwijnen.”

Mensen moeten het willen

Volgens Bender is de toeleveringsketen een stugge wereld en moet daar beweging in komen. “Als de klantvraag verandert, moeten de mensen die aan de knoppen zitten mee veranderen. Natuurlijk behoud je een deel van de huidige manier van werken, die heeft je immers gebracht waar je nu staat. Maar de kloof waar veel bedrijven mee kampen kan je enkel dichten door innovatie te omarmen. Automatiseren is één ding, maar mensen moeten het ook willen en in het juiste kader zien. Het is een middel, maar geen doel op zich. De supply chain is de laatste jaren volatiel geworden en heeft mensen nodig die daarmee kunnen omgaan. We automatiseren niet om mensen minder belangrijk te maken, maar om kleinschalige beslissingen minder tijd in beslag te laten nemen. Zo maak je net meer tijd voor mensen om complexe beslissingen te nemen”, aldus Bender.

‘Hoe bewaar je het overzicht in een wereld met steeds meer regels en een alsmaar luidere roep naar transparantie?’

Samenwerken binnen ecosysteem

Van de vier genoemde elementen is het eco- systeem en vooral het samenwerken daarbinnen het tweede punt. Simons: “Bedrijfsdata delen met leveranciers of zelfs met concurrenten? In eerste instantie lijkt het een ongewone zet. Toch is het slim om als bedrijf binnen een ecosysteem te werken in plaats van op het eigen eiland.” Hij ziet dat de ecosystemen in opmars zijn. “Ondernemingen slaan de handen ineen om processen efficiënter aan te pakken, of nieuwe verdien- modellen te creëren. Denk aan twee nabijgelegen bedrijven die hun logistieke puzzelstukken samen leggen en ladingen delen, zodat er minder halflege vrachtwagens rondrijden. Of ecosystemen waarbinnen verschillende ondernemingen

Thijs Bender: “Bij het verbeteren kan een eerste stap bestaan uit het maken van een digitale realtime flow van je processen.”

diensten in bulk aankopen om de prijs te drukken, zoals schoonmaak.”

“Ecosystemen kunnen ook bestaan uit een combinatie van bedrijven die ecosystemen opzetten met leveranciers, logistieke partners, afnemers of andere stakeholders. Bijvoorbeeld door data te delen over werkplanningen of voorraden. Doordat je op die manier inzicht krijgt in elkaars operations, kan je de bedrijfsvoering efficiënter op elkaar afstemmen, en flexibeler maken. De strengere regelgeving inzake traceerbaarheid en duurzaamheid zet bedrijven sowieso aan om nauwer samen te werken met leveranciers en om datastromen te delen. Waarom dan niet die ene stap verder nemen om concrete optimalisaties te behalen.”

Noodzakelijke flexibiliteit

Flexibiliteit is iets wat elk bedrijf met hoofdletters schrijft, mede dankzij de lockdowns en andere supply chain verstoringen van de afgelopen jaren. Bender: “Veel supply chain modellen zijn gebouwd op achterhaalde fundamenten. Veronderstellingen zoals ‘we hebben steeds toegang tot de materialen die we nodig hebben’ en ‘we vinden altijd wel een logistieke oplossing’ zijn niet meer vanzelfsprekend.”

Kritische vragen stellen

“Onzekerheden hoeven niet erg te zijn, op voorwaarde dat je flexibeler gaat denken en handelen. Omdat het alle kanten uitgaat, moet je per definitie flexibel zijn”, vertelt Simons. “Events voorspellen of voorkomen is vaak onbegonnen werk, er mist controle. Je moet begrijpen hoe je organisatie in elkaar zit en wat de mogelijke knelpunten zijn in het geval van een disruptie. Dát is de sleutel naar een flexibelere keten.” Bender: “Bij het verbeteren kan een eerste stap bestaan uit het maken van een digitale realtime flow van je processen. Welke materialen heb ik gebruikt voor die bestelling? Waar komen ze vandaan, en hoe komen de afgewerkte producten bij de klant? Met die inzichten kan je kritische vragen stellen en begrijpen en te ontdekken waar de zwakke schakels liggen.”

Regelgeving betekent data op orde hebben

Het laatste aspect is waar bedrijven juist minder flexibiliteit voelen: regelgeving. De chips in je telefoon, de melk in je koelkast of de dons in je dekbed: ze zijn allemaal onderhevig aan regel- geving. Hoe bewaar je als bedrijf het overzicht in een wereld met steeds meer regels en een alsmaar luidere roep naar transparantie? “Bedrijven moeten niet langer enkel weten wat er binnen hun eigen muren gebeurt, maar ook wat zich erbuiten afspeelt.”

“De grote uitdaging wordt om je data op orde te hebben”, vervolgt Simons. “Waar zit de data? Heeft iedereen in de keten de juiste certificering om te mogen doen wat hij of zij doet? Zijn alle kwaliteitschecks over de hele keten uitgevoerd? Hoewel er geen silver bullet bestaat om deze uitdaging aan te gaan, begint alles bij drie zaken. Ten eerste traceerbare data die inzichtelijke rapportering mogelijk maakt. Ten tweede mensen die begrijpen wat die data betekent en de uitvoering en kwaliteit van de processen garanderen. En ten derde een manier om samen te werken met leveranciers, klanten en andere stakeholders.”

“Een geïntegreerde supplychain biedt voordelen”, stelt Simons. “Als je precies weet wat waar vandaan komt en hoe een product is samengesteld, kan je duurzamere beslissingen nemen. Denk aan processen voor recycling en hergebruik. Een geïntegreerde supply chain helpt buiten de eigen silo’s te kijken. Soms schieten duurzaamheidsinitiatieven hun doel voorbij omdat er alleen naar de interne keuken gekeken wordt.”