Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2021/1

2021/1

Kelių tinklas bus gerinamas subalansuotai Tvarių automobilių kelių link Žirnių–Liepkalnio g. sankryžos projektas – finišo tiesiojoje Studijos Vilnius Tech Kelių katedroje

Re­dak­to­riaus žo­dis Prieš Jūsų akis – antrasis pandemijos laikotarpio Lietuvoje žurnalo „Lietuvos keliai“ numeris. Šiame numeryje pristatomi kelininkų paskutinio laikotarpio darbai, kurie 2020 m. buvo gana gausūs, naujovės, modernūs sprendimai, naujos technologijos ir moksliniai tiriamieji darbai.

Kai yra darbo, yra kuo ir pasidžiaugti. Deja, šie metai nebus tokie geri Lietuvos keliams. Vėl teks mažinti apsukas, nors praėję metai akivaizdžiai įrodė, kad, esant tokiai krizinei pandeminei situacijai, yra teisinga vystyti infrastruktūrą.

Deja, politikai nevertina gerų ekonominių sprendimų, o vadovaujasi politinėmis ambicijomis. Įdomaus skaitymo, sėkmės ir pasišventimo nelengvame kelininko ­darbe!

Rimvydas Gradauskas

LIETUVOS KELIAI, 2021/1 (44) Vyriausiasis redaktorius Rimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius Gražvydas Mykolas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. M. Paliulis, V. Puodžiukas Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė Jolanta Niaurienė Nuotraukos: A. Kostrovo, D. Andziulio, J. Danausko, V. Valužio, G. Paliulio, A. Repšio, V. Laukaičio, M. Rinkevičiaus, J. Kamensko, G. ­Lukoševičiaus, E. ­Virkečio, A. ­Aleksandravičiaus, G. Leišio, D. Merkšaičio, A. Reipos, L. Jonušo ir straipsnių autorių Skaitmeninis žurnalų archyvas internete: https://issuu.com/lietkeliai Leidėjas: UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius Tel./faks. 231 4651 • www.exarte.lt Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faks. 265 0054 © „Lietuvos keliai”

2

2021/1 LIETUVOS KELIAI

• ISSN 1392–8678 • Tiražas 1250 vnt.

Turinys Contents

AKTUalijoS

4

Šalies kelių tinklas bus gerinamas subalansuotai

6

Asociacijos „Lietuvos keliai“ visuotinis narių susirinkimas

14

Svarbiausi šių metų darbai ir planai valstybinės reikšmės keliuose

17

„Kelių priežiūra“ krypties nekeis, bet ieškos ir naujų galimybių

20

Žirnių ir Liepkalnio g. sankryžos projektas – finišo tiesiojoje

28

Rekonstruotas geležinkelio viadukas Alytuje

32

„Aukštaitijos trakto“ objektai – regioniniuose parkuose ir draustiniuose

37

Rekonstruojamas krašto kelias Kėdainiai–Šėta–Ukmergė

54

Pradėta Baltijos prospekto Klaipėdoje rekonstrukcija

57

Išmanusis pėsčiųjų tiltas Kuršėnuose

60

Elektroninė (atstuminė) kelių apmokestinimo sistema – socialiai teisingesnis ir proporcingesnis mokestis

The Country‘s Road Network will be Improved in a Sustainable Way The General Meeting of Members of the Lithuanian Association of Roads The Most Important Works and Plans of this Year on the Roads of National Significance The Company Kelių priežiūra, AB does not Change Direction, but will be Looking for New Opportunities The Project of the Intersection of Žirnių and Liepkalnio Streets Reached the Finish Line The Reconstructed Railway Viaduct in Alytus

The Projects of the Company Aukštaitijos traktas, UAB – in Regional Parks and Reserves The National Road Kėdainiai–Šėta–Ukmergė is under Reconstruction Reconstruction of the Baltijos Avenue in Klaipeda Has Started Smart Pedestrian Bridge in Kuršėnai

Electronic (Distance-based) E-tolling System – More Socially Fair and Proportional Charge

63

Nuo Vilniaus iki Kauno važiuosime ne tik patogiau, bet ir saugiau

68

Tvarių automobilių kelių link

24

Lentvario pervažos rekonstrukcija, įgyvendinant svarbiausią etapą

42

„Milsa“ grupės investicijos didins veiklos efektyvumą ir tvarumą

PROJEKTAVIMAS

46

Vilniaus susisiekimo sistemos problemos ir bendrojo plano sprendiniai 2030 m.

technika

64

„Hamm“ grunto tankinimo savikontrolė, naudojantis „Smart Doc“ aplikacija

66

Senos asfalto dangos perdirbimas – sprendimas ateičiai

72

Mineraliniai milteliai skaldos ir mastikos asfalto mišiniuose

75

Komunalinių atliekų deginimo metu susidarančio šlako panaudojimas kelių tiesyboje

TECHNOLOGIJOS

MOKSLAS

A More Comfortable and Safe Road from Vilnius to Kaunas Towards sustainable road pavements

Reconstruction of Lentvaris Railway Crossing by Implementation the Most Important Stage

The Milsa Group of Companies Invests in Progress and Sustainability

The Problems of Vilnius Transport System and Solutions in the General Plan 2030 Hamm Soil Compaction Control by Using Smart Doc Application Recycling of Old Asphalt Pavement is the Solution of the Future Mineral fillers in stone and mastic asphalt mixtures

The use of municipal solid ­waste ­incinerator bottom ash in road ­construction

STUDIJOS

80

Studijos VILNIUS TECH Kelių katedroje

UŽSIENYJE

87

Varšuvos tiltai

Studies at the Road Department of VILNIUS TECH The Bridges of Warsaw

2021/1 LIETUVOS KELIAI

3

AKTUALIJOS

Šalies kelių tinklas bus

gerinamas subalansuotai Lietuvos valstybinės reikšmės automobilių kelių tinklas šiandien driekiasi daugiau kaip 21 tūkst. km. Darnaus kelių plėtros ir modernizavimo tikslas – suderinti aplinkosaugos, ekonominio ir socialinio vystymosi interesus, užtikrinant švarią ir sveiką aplinką, efektyvų gamtos išteklių naudojimą, ekonominę visuomenės gerovę ir socialinės atskirties mažinimą. Kokia yra Lietuvos kelių būklė šiandien ir kas numatoma kelių sektoriuje artimiausiais metais, pasakojo Susisiekimo ministerijos Kelių ir oro transporto politikos grupės vadovas Tomas Pilukas.

4

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Kaip galima apibūdinti dabartinę Lietuvos kelių būklę?

Turime vieną tankiausių kelių tinklų Europoje – antrą pagal tankumą Europos valstybėse, tačiau jo kokybę dar reikia gerinti. Trūksta aplinkkelių, suprastėjusi greitkelių, tiltų ir viadukų būklė. Būtina modernizuoti europiniam kelių tinklui priklausančias Lietuvos magistrales, kad jų kokybė atitiktų tarptautinius standartus. Taip pat svarbu pagerinti ir rajoninių valstybinės reikšmės kelių kokybę – vis dar nemaža jų dalis yra su žvyro danga. Taigi poreikiai yra įvairūs ir

AKTUALIJOS dideli, todėl Susisiekimo ministerija ieško būdų, kaip subalansuotai gerinti visą šalies kelių tinklą.

Kaip planuojama išlaikyti Lietuvos kelių ūkį, kad jis nenuvertėtų dėl kelių ir tiltų nusidėvėjimo?

Siekdama išlaikyti ir gerinti šalies kelių tinklo kokybę, Susisiekimo ministerija numato sukurti ilgalaikę kelių plėtros strategiją, kuri leistų lengviau planuoti darbus valstybinės reikšmės keliuose. Taip pat numatoma iš esmės peržiūrėti kelių finansavimo sistemą – ieškoti naujų finansavimo galimybių, keisti Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) lėšų administravimo sistemą.

Kokie numatyti investicijų prioritetai Lietuvos kelių sektoriuje per artimiausius metus?

Iki 2024 m. pabaigos kelių sektoriuje Susisiekimo ministerija planuoja įgyvendinti strateginius projektus: modernizuoti magistralę „Via Baltica“, nuo 2 iki 4 eismo juostų praplatinant apie 40 km

ruožą Marijampolė–Lietuvos ir Lenkijos valstybinė siena, iki 2024 m. rekonstruoti magistralinio kelio A14 Vilnius–Utena ruožą Vilnius–Molėtai, likusią dalį baigiant 2025 m. (iš viso apie 74 km), baigti darbus magistralėje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda bei pradėti krašto kelio Kaunas–Prienai–Alytus ruožo tarp Kauno ir Prienų rekonstrukciją.

Kokios yra galimybės siekti didesnio finansavimo keliams ir užtikrinti geresnę valstybinės reikšmės kelių plėtrą ir priežiūrą?

Nepakankamas kelių finansavimas yra akivaizdi problema, lėšų poreikis yra išties didžiulis. Kaip minėta, šiai problemai spręsti Susisiekimo ministerija numato tobulinti kelių finansavimo sistemą – ieškoti naujų finansavimo šaltinių, keisti KPPP lėšų administravimo sistemą. Viena iš idėjų – įsteigti spe­ cialų Infrastruktūros plėtros fondą, kuris palengvintų didelės vertės kelių infrastruktūros projektų planavimą ir suteiktų papildomų galimybių juos finansuoti, sumažinant naštą valstybės biudžetui. Daug vilčių teikia numatoma diegti kelių rinkliavos (angl. e-tolling) sistema.

Be to, bus siekiama pritraukti tarptautinių investicijų.

Lietuvos kelininkų prioritetinė veikl­os kryptis yra saugus eismas. Kas numatoma, kad eismo saugumo rezultatai gerėtų?

Siekiant gerinti eismo saugą, pra­ ėju­siais metais patvirtinta Valstybinė eis-

mo saugumo programa „Vizija 0“, kurios tikslas – iki 2050 m. pasiekti, kad žuvusiųjų Lietuvos keliuose nebebūtų. Šios programos prioritetai – saugesnė eismo dalyvių elgsena, saugesni keliai ir gatvės, saugesnės transporto priemonės, efektyvesnė pagalba po eismo įvykių ir efektyvesnis eismo įvykių rizikų valdymas. Taip pat svarbu apsaugoti pažeidžiamiausius eismo dalyvius – pėsčiuosius ir dviratininkus, mažinti susidūrimo su laukiniais gyvūnais riziką.

Artimiausio dešimtmečio darbai „Vizijai 0“ įgyvendinti numatyti konkrečių priemonių plane iki 2030 m., šiuo metu ieškoma naujų idėjų šiam planui atnaujinti.

Kaip vertinate 2017 m. atliktą kelių sistemos institucijų reformą (vietoje vienuolikos regioninių įmonių įkurta AB „Kelių priežiūra“)? Kokie struktūriniai kelininkų įmonių pokyčiai numatomi ateityje?

Regioninių kelių priežiūros įmonių reforma sudarė sąlygas kelių priežiūrą organizuoti ne regionų, bet valstybės mastu, taip dirbant efektyviau ir taupiau. Šį darbą patikėjus vienai įmonei, geriau valdomi ištekliai, visoje šalyje užtikrinami vienodi kelių priežiūros standartai. Ateityje bus sprendžiama, kaip ši įmonė galėtų dirbti rinkos liberalizavimo sąlygomis. Šiuo metu Susisiekimo ministerija taip pat planuoja valstybės įmonę Lietuvos automobilių kelių direkciją pertvarkyti į akcinę bendrovę.

The Country‘s Road Network will be Improved in a Sustainable Way

By T. Pilukas Today, the road network of national significance in Lithuania stretches for more than 21 thousand km. The goal of sustainable road development and modernization is to reconcile the interests of environmental, economic and social development, to ensure a clean and healthy environment, efficient use of natural resources, economic well-being of society and reduction of social exclusion. The question “What is the condition of Lithuanian roads today and what is expected in the road sector in the coming years?” was answered by Tomas Pilukas, the head of the Road and Air Transport Policy Group of the Ministry of Transport and Communications.

To maintain and improve the quality of the country‘s road network, the Ministry of Transport and Communications plans to develop a long-term road development strategy that would facilitate the planning of works on the roads of national significance.

The Ministry of Transport and Communications plans to improve the road financing system – to look for new sources of funding, to change the system of administration of the Road Development and Maintenance Programme funds. One of the ideas is to set up a special infrastructure development fund to facilitate the planning of high-value road infrastructure projects and provide additional funding opportunities.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

5

AKTUALIJOS

Asociacijos „Lietuvos keliai“

visuotinis narių susirinkimas Asociacija „Lietuvos keliai“ 2021 m. birželio 3 d. sušaukė visuotinį narių susirinkimą, kuriame dalyvavo ir susisiekimo viceministras Julius Skačkauskas, ministerijos Kelių ir oro transporto politikos grupės vadovas Tomas Pilukas, ministro patarėjas transporto klausimais Aidas Rimkevičius, Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktorius Remigijus Lipkevičius ir LAKD Transporto infrastruktūros planavimo bei inovacijų depar­ta­ mento direktorius Aivaras Vilkelis.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas Rimvydas Gradauskas savo ataskaitoje pristatė šalies kelininkų atliktus darbus ir iškėlė aktualiausias problemas. Šiuo metu asociacija „Lietuvos keliai“ vienija 22 tikruosius narius, 3 asocijuotus narius ir vieną garbės narį. 2020 m. asociacija pasipildė dviem nariais – UAB „Tilsta“ ir UAB „GSP Technologies“, tačiau 2020 m. iš asociacijos išstojo UAB „Keltecha“, UAB „Švytėjimas“, UAB „Žemaitijos keliai“ ir Vilniaus technologijų ir dizaino kolegija.

Praėjusiais metais buvo išrinkta nauja asociacijos „Lietuvos keliai“ taryba. Tarybos nariais tapo: A. Rusevičius, S. Kablys, J. Gedvilas, V. Puidokas, J. Aleksa, M. Makulavičius, R. Morkūnas, N. Varnas ir R. Gra-

6

2021/1 LIETUVOS KELIAI

dauskas. Pandemija ir padidėjusios darbų apimtys koregavo tarybos darbą. Paaštrėjus pandeminei situacijai ir įvedus karantiną, buvo rengiami nuotoliniai tarybos posėdžiai, jei leisdavo reikalavimai, posėdžiai vykdavo ­gyvai.

2020 m. – pandemijos metai.

Niekas nežinojo, kas ir kaip bus, kokių pasekmių laukti. Turbūt ir šiandien nežinome. Tačiau kelininkų šakai priimti reikšmingi sprendimai padėjo išgyventi 2020 metus. Darbo apimčių dydžiu tai buvo vieni geriausių metų per paskutinį dešimtmetį. „Atšildžius“ 140 mln. eurų Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) lėšų bei papildomai skyrus 150 mln. eurų COVID-19 kelių fondui, kelininkai turėjo gana plačią darbų programą, kuri leido ištaisyti sun-

kią padėtį, trukusią pastaruosius trejus metus. 2020 m. buvo sudarytas apie 790 mln. eurų kelių šakos finansavimo fondas. Susisiekimo ministras J. Narkevič, 2020 m. pavasarį pasikvietęs tarybos narius, klausė, ar rea­lu bus įvykdyti tokio dydžio prog­ramą, ar pasiseks laiku atlikti darbus už skiriamus asignavimus, nes ­COVID-19 lėšos yra skiriamos tik 2020 m. ir nebus perkeltos į ateinančius metus. Buvo patikinta, kad darbai bus įvykdyti, ir duotas pažadas ištesėtas.

Nors kelininkai susidūrė su sunkumais, sirgo koronavirusu, tačiau, nepaisant visų negandų, darbai buvo atlikti. Šis faktas akivaizdžiai parodo, kad esami pajėgumai leidžia padaryti daugiau darbų, nei kasmet užsakoma. Tai buvo savotiškas iš-

AKTUALIJOS

Rimvydas Gradauskas: „2020 metai – pandemijos metai. Tačiau kelininkų šakai priimti reikšmingi sprendimai tikrai padėjo išgyventi 2020 metus. Darbo apimčių dydžiu tai buvo vieni geriausių metų per paskutinį dešimtmetį.“

bandymas, kurį kelininkai sėkmingai atlaikė.

2020 m. Konstitucinis Teismas priėmė nutartį, kad KPPP lėšų planavimas, nustatant procentą nuo akcizo, pažeidžia Biudžeto sandaros įstatymo teises ir programą reikia keisti.

2021 m. KPPP lėšos neturi procentinės išraiškos nuo kuro akcizo ir dar viena blogybė – neįsisavintos lėšos nebus perkeltos į kitus metus.

2021 m. numatyta 530 mln. ­eurų KPPP lėšų ir 90 mln. eurų Euro­pos Sąjungos lėšų. Iš viso keliams skirta 620 mln. eurų. Dėl darbų apimčių mažėjimo asociacija „Lietuvos keliai“ kreipėsi į Seimo Ekonomikos komitetą. Įvyko Seimo komiteto posėdis, atlikta vadinamoji parlamentinė kontrolė. Seimo komiteto nariai į

pateiktus klausimus negavo atsakymų ir Komitete buvo pavesta parengti informaciją šiais klausimais ir atsakymus pateikti kito posėdžio metu. Susisiekimo ministerija žadėjo atsakyti asociacijai nuotolinio posėdžio metu, deja, atsakymų taip pat nesulaukta. 2021 m. gegužės 27 d. Seime buvo pristatyta rezoliucija dėl žvyrkelių, einančių per gyvenvietes, asfaltavimo. Nesureikšminant rezoliucijos turinio, diskusijos metu aiškiai matėsi pozicijos ir nuostatos kelių tiesimo ir remonto klausimais. Šiuo klausimu esame įtraukiami į tam tikrą politikavimą, į priešpriešą tarp buvusios valdžios ir dabartinės. Tačiau labiausiai pasigendame Susisiekimo ministerijos, LAKD faktais pagrįstos informacijos šiuo svarbiu klausimu. Šiuo me-

tu Seimui pateiktas 2021 m. biudžeto patikslinimo projektas, tačiau kol kas kelininkams gerų žinių nėra. Planuojama, kad kelių sektoriaus situacija bus svarstoma Tėvynės sąjungos ir Liberalų frakcijose, Biudžeto komitete.

Naujam ministrui Mariui Skuodžiui pradėjus eiti pareigas, 2021 m. vasario mėnesį kreipėmės su klausimu dėl AB „Kelių priežiūra“ veiklos.

Po dviejų mėnesių gavome atsakymą, kad problema pripažįstama, tačiau bus laukiama Briuselio sprendimo. Šį klausimą reikia spręsti nedelsiant, nes KPPP skiriami asignavimai naudojami neracionaliai, perkant kelių priežiūrai nereikalingą, nebūtiną įrangą, monopolistinė kelių priežiūros padėtis leidžia dempinguotomis kainomis daly-

Asociacijos „Lietuvos keliai“ visuotinio narių susirinkimo dalyviai

2021/1 LIETUVOS KELIAI

7

AKTUALIJOS

vauti rangos darbų konkursuose. Gegužės mėnesį dar kartą kreipėmės su priminimu ir į Briuselį, tačiau mums buvo paaiškinta, kad dėl pandemijos procesas įstrigo.

Taip, dėl pandemijos šiuo metu daug sudėtingiau iš valstybės institucijų gauti atsakymus, sulaukti gerų iniciatyvų. Biurokratijai nuotolinis darbas tinka, tačiau tikrai yra labai neefektyvus.

Nežinome, kas ir kaip bus ateityje, kai LAKD taps akcine bendrove.

Jau šiuo metu nėra institucijos, kuriai rūpėtų kelių finansavimo problema.

Dabar kelių šakos valdymo schema yra sujaukta, nesuprantama. Sprendžiant dėl vienos ar kitos institucijos funkcijų, būtina spręsti per visumą, o ne atskirų institucijų atskiras funkcijas, nematant visumos.

Būtina nedelsiant reformuoti sistemą, kurią sudaro AB „Kelių priežiūra“, Transporto kompetencijų agentūra, LAKD, ir atkurti Tyrimo instituto veiklą. Šiais metais panaikinta Kelių priežiūros ir plėtros programos priežiūros komisija. Tai buvo patariamasis mokslininkų, „Linavos“, savivaldybių, kelių tiesėjų ir, žinoma, valstybės institucijų instrumentas. Dabar šios komisijos nėra, vietoje jos taip pat nieko neįsteigta. Tranzito komisija prie Vyriausybės taip pat panaikinta. Prarastas dar vienas instrumentas daryti įtaką ir rūpintis kelių finansavimo reikalais.

Atsižvelgiant į visa tai, prie Lietuvos verslo konfederacijos (LVK) įkurtas Transporto komitetas, kuris bandys pateikti valstybės institucijoms subendravardiklintą verslo pozici-

8

2021/1 LIETUVOS KELIAI

ją. Taip yra išnaudojama ir LVK tribūna. Naujasis LVK prezidentas And­ rius Romanovskis operatyviai atsiliepia ir reaguoja sprendžiant iškylančias prob­lemas.

Asociacija daug bendradarbiauja įvairiais klausimais su Lietuvos statybininkų, Melioracijos, Karjerų, net Energetikų asociacijomis. Su Statybos produkcijos sertifikavimo centru (SPSC) nuolat dirbama susisiekimo komunikacijų specialistų atestavimo klausimais. 2020 m. buvo atestuoti 103 kelių inžinieriai, deja, dėl pandemijos buvo sutrikusi kvalifikacijos tobulinimo sistema. 2020 m. kovo 12 d. kvalifikacijos kursai vyko gyvai, o nuo rudens, suderinus nuotolinio mokymo sistemą su SPSC, ir šiuo metu organizuojami nuotoliniai mokymai. 2020 m. du kartus (12 akademinių valandų) buvo organizuoti nuotoliniai mokymai susisiekimo komunikacijų specialistams, kuriuos vedė lektoriai Vilnius TECH specialistai: Svetlana Daškevič, Kelių katedros vedėjas dr. V. Vorobjovas, UAB „Infraplanas“ direktorė A. Švarplienė, dr. Š. Skuodis ir doc. dr. V. Puodžiukas.

Kartu su SPSC ir kitų asociacijų nariais asociacija „Lietuvos keliai“ dalyvauja statybos specialistų ir įmonių atestavime. Vykdo veiklą, susijusią su atestavimu, atestatų sustabdymu, jų pratęsimu ar panaikinimu.

Su dalininkais dalyvauja skait­ meninės statybos veikloje, o su kitomis statybinėmis asociacijomis – veikloje, suteikiant statybos inžinieriaus profesinę kvalifikaciją ir išduodant inžinieriaus korteles, remiantis Statybos inžinieriaus profesinės kvalifikacijos suteikimo tvarkos aprašu bei Statybos sektoriaus profesinio standarto nuostatomis. Asociacijai šioje veik­ loje atstovauja prof. dr. A. Laurinavičius, doc. dr. Inesa Gailienė, doc. dr.

V. Puodžiukas, prof. dr. D. Bačinskas.

Asociacija „Lietuvos keliai“ 2020 m. teikė LAKD įvairius jos narius dominančius klausimus dėl vykdomos techninės politikos. Bendradarbiavimas vyksta tik nuotoliniu būdu. Kelerius metus tęsiasi ir vis dar neišsprendžiami klausimai dėl oro tuštymių kiekio asfaltbetonio mišinyje ir dangos dėl rišiklio kiekio vertinimo. Šiems klausimams spręsti bu-

vo surinktas didelis kiekis laboratorinių ir palyginamųjų bandymų rezultatų, užsienio šalių normatyvinė medžiaga, tačiau nei diskusijos, nei kokių nors inžinerinių sprendimų nesulaukta.

Toliau rūpinamasi kelininkų spauda ir leidžiamas žurnalas „Lietuvos keliai“. Nors pandemija trukdo kelininkų veteranų renginiams, tikimasi, kad pasiskiepiję jie vėl galės susirinkti ir šauniai pabendrauti. Pasikeitė ir jaunųjų kelininkų klubo „Kelelis“ veiklos pobūdis. Šiuo metu keliami klausimai dėl kelių inžinierių rengimo, studentų stojimo į šią mūsų specialybę, manau, pagyvins ir šio klubo veiklą. Pateikti pasiūlymai ir tikimasi valdžios sprendimų šiais aktualiais klausimais. Susisiekimo ministerijoje 2021 m. birželio 17 d. numatoma diskusija kelininkų rengimo klausimu.

Paskutiniuose asociacijos tarybos posėdžiuose daug diskutuota dėl būtinų pokyčių ir kokie jie turi būti. Pokyčiai yra būtini ir jie tikrai bus.

AKTUALIJOS

Remigijus Lipkevičius savo pranešime pristatė 2021 metų planus ir svarbiausius darbus. Taip pat buvo išanalizuota KPPP ir ES lėšų dinamika per pastarąjį dešimtmetį.

LAKD direktorius Remigijus Lipkevičius savo pranešime pristatė 2021 metų planus ir svarbiausius darbus. Taip pat buvo išanalizuota KPPP ir Europos Sąjungos lėšų dinamika per pastarąjį dešimtmetį.

2021 m. Lietuvos kelių tinklui plėtoti ir saugaus eismo priemonėms diegti numatoma skirti 580 mln. eurų KPPP lėšų, taip pat panaudoti 48 mln. eurų Europos Sąjungos lėšų. Pagrindinis prioritetas 2021– 2024 m. bus skiriamas šiems projektams:

1. Magistralės „Via Baltica“ 40 km ruožo nuo Marijampolės iki Valstybės sienos modernizavimas.

2. Magistralinio kelio A14 Vilnius–Utena ruožo iki Molėtų rekonst­ rukcija.

3. Kelio Nr. 130 Kaunas–Prienai– Alytus ruožo iki Prienų rekonstruk­ cija.

LAKD jau yra pasirašiusi sutartis 95 proc. visų lėšų, skirtų 2021 metams, valstybinės reikšmės keliams administruoti, tiesti ir prižiūrėti.

Iš 2021 metams valstybinės reikšmės keliams skirtų 426 mln. eurų jau yra pasirašyta sutarčių už 403 mln. eurų. Dar beveik už 140 mln. eurų LAKD inicijavo ir vykdo viešųjų pirkimų procedūras, kurias pabaigusi, sudarys sutartis, pagal kurias valstybinės reikšmės keliuose darbai bus pradėti dar šiemet ir tęsiami ateinančiais metais.

Toks išankstinis planavimas sudaro sąlygas LAKD maksimaliai panaudoti KPPP lėšas valstybinės reikšmės keliams, o rangovams – pradė-

2021/1 LIETUVOS KELIAI

9

AKTUALIJOS

ti darbus iš karto po technologinės pertraukos, nuo kovo 15 d., ir atlikti kuo daugiau darbų einamaisiais metais.

Numatoma daug dėmesio skirti Žaliojo kurso iniciatyvoms, transporto inovacijoms ir skaitmenizavimui, alternatyvių degalų naudojimo skatinimui, darniam judumui.

Nauji pėsčiųjų ir dviratininkų takai prie valstybinės reikšmės kelių gyvenvietėse bus rengiami pagal sudarytą prioritetinę eilę. Įgyvendinamais projektais LAKD siekia ne tik užtikrinti eismo saugą, bet ir prisidėti prie darnaus judumo skatinimo. Be to, viešai paskelbta kriterijais pagrįsta pėsčiųjų ir dviratininkų naujų takų gyvenvietėse įrengimo prioritetinė eilė leis skaidriai ir nuosekliai diegti saugesnę infrastruktūrą.

Suprantama, minėto projekto tempai priklausys ir nuo valstybinės reikšmės keliams skirtų lėšų.

Naujos pėsčiųjų ir dviratininkų infrastruktūros prie valstybinės reikšmės kelių gyvenvietėse įrengimas bus vykdomas pagal viešai paskelbtą eilę ir atsižvelgiant į KPPP lėšas.

Esant dabartiniam finansavimui, 2021 m. planuojama paskelbti viešuosius pirkimus pirmiesiems 25 ruožams (apie 27 km) projektuoti. Pirminiais skaičiavimais, šiems takams įrengti reikės apie 10 mln. eurų.

2023 m. planuojama įdiegti naują kelių apmokestinimo sistemą e-tolling, kai mokestis bus taikomas ne

10

2021/1 LIETUVOS KELIAI

už laiką, bet už nuvažiuotą atstumą, gautos pajamos iš kelių rinkliavos (už naudojimąsi mokamais magistraliniais keliais) bus skirtos išskirtinai tik šių kelių infrastruktūrai gerinti. Prognozuojama, kad, įdiegus e-tolling sistemą, į biudžetą bus surenkama iki 110 mln. eurų per metus magistralinių kelių priežiūrai ir plėtrai.

Magistraliniuose keliuose eismo intensyvumas yra didžiausias, todėl teigiamą pokytį pajus visi šalies kelių naudotojai. Atsiras galimybių daugiau lėšų skirti magistralinių kelių in­ fra­struktūros būklei ir eismo saugumui juose pagerinti. Įvedus atstuminį kelių rinkliavos mokestį, bus taikomas principas „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“. Taip bus užtikrintas socialinis teisingumas kelių infrastruktūros naudotojams, kurie už nuvažiuotą trumpą atstumą mokamais keliais dabar sumoka nepagrįstai didelį mokestį. Pavyzdžiui, šiuo metu mokamas vienodas 11 eurų kelių naudotojo mokestis tiek už važiavimą tranzitu per Lietuvą, tiek už važiavimą mokamu keliu mažą atstumą.

Baigti įgyvendinti apšvietimo modernizavimo valstybinės reikšmės keliuose I ir II etapai, kurių metu buvo pakeista 8 390 senų šviestuvų su natrio lempomis į naujus LED tipo šviestuvus.

Trečiasis apšvietimo modernizavimo etapas vyks 2021–2022 m.

Ketinama įdiegti valstybinės reikšmės kelių apšvietimo valdymo sistemą, kai bus galima valdyti apšvietimą nuotoliniu būdu, gauti operatyvią informaciją apie gedimus ir greičiau juos pašalinti.

Tokia veikla siekiama prisidėti prie Europos žaliojo kurso tikslų įgyvendinimo. Skaičiuojama, kad, įgyvendinus visą apšvietimo modernizavimo projektą, pavyks sutaupyti iki 2 700 MWh elektros energijos, suvartojamos valstybinės reikšmės keliams apšviesti, arba 378 tūkst. eurų per metus. Investicijos šviestuvų pakeitimui turėtų atsipirkti per 5 metus nuo jų įrengimo.

Atliktas valstybinės reikšmės kelių apšvietimo modernizavimas neš ekonominę naudą, o galimybė reguliuoti apšvietimo intensyvumą, gauti informaciją apie šviestuvų veikimą realiu laiku, operatyvus gedimų šalinimas prisidės ir prie saugesnio ­eismo.

AKTUALIJOS

Julius Skačkauskas pažymėjo, kad Susisiekimo ministerijos tikslas yra nuolat tobulinti ir gerinti kelių būklę, siekti, kad kelių infrastruktūros finansavimas būtų tvarus ir ilgalaikis.

Susisiekimo viceministras Julius Skačkauskas pasveikino susirinkusius asociacijos „Lietuvos keliai“ narių įmonių vadovus ir perdavė linkėjimus nuo ministro M. Skuodžio, kuris šiuo metu yra išvykęs į Briuselį.

J. Skačkauskas pažymėjo, kad Susisiekimo ministerijos tikslas yra nuolat tobulinti ir gerinti kelių būklę, siekti, kad kelių infrastruktūros finansavimas būtų tvarus ir ilgalaikis. Visiems gerai žinoma, kad po 2008 m. krizės labai sumažėjo KPPP finansavimas. Kai 2020 m. buvo papildo-

mai skirta 150 mln. eurų valstybinės ir vietinės reikšmės keliams rekonstruoti ir remontuoti, finansavimas pasiekė lygį, buvusį iki krizės. Pradedant 2021 m. ir vėliau siekiama subalansuoti poreikius ilgalaikei perspektyvai. Nėra gerai, kai vienais metais didžiausias dėmesys skiriamas žvyr­ keliams asfaltuoti, o kitais metais – tik automagistralėms. Svarbu nepamiršti, kad visos tiems metams skirtos lėšos turi būti panaudotos, negalima lėšų perkelti į kitus metus. Vyriausybės programoje numatyta greičiau

užbaigti rekonstruoti transporto koridoriaus „Via Baltica“ ruožą nuo Marijampolės iki Lenkijos valstybinės sienos. Čia yra aiškios vizijos, sprendžiami finansavimo klausimai, reikalinga papildomai 300 mln. eurų.

2021 m. KPPP biudžetas buvo patvirtintas 530 mln. eurų.

Labai svarbu įgyvendinti tvarų KPPP finansavimą, tai užtikrintų gerą šalies kelių būklę. Kelių finansavimo programa turi būti rengiama ne vieneriems, bet trejiems metams. Tokiu atveju planavimas vyktų sklandžiau,

2021/1 LIETUVOS KELIAI

11

AKTUALIJOS būtų galima iš anksto skelbti rangos darbų konkursus. Norima padaryti skaidresnį kelių finansavimo rezervo panaudojimą, nes prašymų kelių remontui yra 10 kartų daugiau negu rezerve lėšų.

Susisiekimo ministerijoje yra svarstomos alternatyvios finansavimo keliams galimybės. Viena jų – viešosios ir privačios partnerystės (VPP) projektai. Užsienyje jau seniai pripažinta, kad VPP yra vienas efektyviausių būdų kelių infrastruktūrai plėsti. VPP – tai verslo ir valstybinio sektoriaus bendradarbiavimas, kai verslo subjektas savo lėšomis įgyvendina projektą, sutartą metų skaičių prižiūri ir, pasibaigus sutarties terminui, perduoda valstybės nuosavybei. Užsienyje pripažinta, kad VPP projektai yra ekonomiškai naudingesni, lyginant su tradiciniais finansavimo būdais. Numatoma sukurti specialų in­ fra­struktūros plėtros finansavimo fondą, iš kurio mažomis palūkanomis LAKD galėtų pasiskolinti lėšų kelių būklei gerinti ir tobulinti. Tai paleng­ vintų didelės vertės infrastruktūros projektų planavimą ir suteiktų papil-

12

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Techn. dr. Virgaudas Puodžiukas išrinktas asociacijos „Lietuvos keliai“ Garbės nariu.

Darbinė dr. Virgaudo Puodžiuko veikla, kuri tęsiasi jau daugiau kaip 40 metų, yra susijusi su keliais. Darbo pradžia buvo Utenos kelių valdyboje, vėliau – VPI „Lietkelprojektas“, VĮ Transporto ir kelių tyrimo institutas, Lietuvos automobilių kelių direkcija, Vilniaus TECH Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedros profesorius partneris, susisiekimo viceministras.

Dalyvavo rengiant Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo įstatymą (Seimo priimtas 2001 m.), kuris, nors ir gerokai apkarpytas, jau 20 metų reglamentuoja kelių finansavimo taisykles Lietuvoje, taip pat rengiant 2002–2015 metų Kelių priežiūros ir plėtros programą, kurią patvirtino Lietuvos Respublikos Vyriausybės Strateginio planavimo komitetas. Šią programą labai gerai įvertino Pasaulio banko ir kitų tarptautinių finansinių organizacijų specialistai, o Pasaulio bankas pakvietė V. Puodžiuką šią patirtį įdiegti Bulgarijoje. Kiti šio Banko ekspertai Lietuvos patirtį taikė Albanijoje, Juodkalnijoje ir kitose, siekiančiose tapti Europos Sąjungos narėmis, šalyse.

AKTUALIJOS domų galimybių juos finansuoti. Į šį fondą patektų ir dalis lėšų iš Aplinkos ministerijos numatomo įvesti auto­ mobilių taršos mokesčio.

Per dvejus metus bus įdiegta nauja kelių apmokestinimo sistema e-tolling, kuri turėtų į biudžetą kasmet surinkti apie 100 mln. eurų magistralinių kelių priežiūrai ir plėtrai.

Tai dar vienas nepriklausomas finansavimo šaltinis.

Ieškome sprendimų dėl AB „Kelių priežiūra“ darbo ir veiklos tobulinimo. Klausimai, kuriuos ministerijai kelia kelių tiesimo bendrovės, yra žinomi. Ateinančiais metais šioje srityje laukiama pagerėjimo.

Susisiekimo sistemos valstybės įmonės pertvarkomos į akcines bend­ roves dviem etapais. Pirmame etape yra 4 įmonės, tačiau LAKD tarp jų nėra. LAKD pertvarkyti į akcinę bend­rovę planuojama antrame etape.

Ministerija žino, kad per kelerius metus sumažėjo studentų, norinčių studijuoti kelių specialybę. Tam buvo įvairių priežasčių. Todėl dar šiais metais bus tariamasi, kaip populiarinti tarp abiturientų šią specialybę ir paskatinti juos stoti į nelengvą, bet garbingą kelių specialybę.

Baigdamas viceministras J. Skač­ kauskas pasakė, kad džiaugiasi kelininkų pasiekimais, nepaisant užklupusios pandemijos, ir tikisi iš kelininkų ir ateityje sėkmingų kelių infra­ struktūros projektų ••• Asociacijos „Lietuvos keliai“ susirinkime dalyvavę J. Skačkauskas, T. Pilukas, A. Rimkevičius, R. Lipkevičius, A. Vilkelis atsakė į gausius kelininkų įmonių vadovų klausimus dėl LAKD ir AB „Kelių priežiūra“ veiklos, projektų įgyvendinimo terminų trumpinimo, elektromobilių ir jų infrastruktūros plėtojimo, finansavimo didinimo, normatyvinių dokumentų tvirtinimo, kelininkų inžinierių ruošimo ir kitus.

Buvo išklausytas asociacijos revizorės pranešimas ir patvirtinta 2020 m. asociacijos „Lietuvos keliai“ finansinė atskaitomybė. Pristatyta asociacijos 2021 m. pajamų ir išlaidų sąmata. Patvirtinti asociacijos „Lietuvos keliai“ naujos redakcijos įstatai.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybai pasiūlius prof. Virgaudą Puodžiuką išrinkti Asociacijos garbės na-

Iš kairės: A. Gribulis, D. Čygas, K. Skerys, V. Puidokas, apdovanoti asociacijos „Lietuvos keliai“ Garbės ženklu „Kelininko žvaigždė“ riu, susirinkimo nariai tam pritarė.

Vietoje atsistatydinusio tarybos nario Virmanto Puidoko į asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybą išrinktas AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius Rolandas Zabilevičius.

2021 m. birželio 3 d. asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybą sudaro: pirmininkas – R. Gradauskas, nariai: J. Aleksa, J. Gedvilas, S. Kab­

lys, M. Makulavičius, R. Morkūnas, A. Rusevičius, N. Varnas ir R. Zabilevičius. Asociacijos „Lietuvos keliai“ taryba aukščiausiu asociacijos „Lietuvos keliai“ garbės ženklu „Kelininko žvaigždė“ apdovanojo Donatą Čygą, Arvydą Gribulį, Virmantą Puidoką ir Kęstutį Skerį.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ informacija

The General Meeting of Members of the Lithuanian Association of Roads On 3 June 2021, Lithuanian Association of Roads called the general meeting of members.

In his report, Rimvydas Gradauskas, the Chairman of the Board of Lithuanian Association of Roads, presented the works implemented by the Lithuanian road specialists and identified the most pressing issues.

Currently, Lithuanian Association of Roads unites 22 full members, 3 associate members and one honorary member. 2020 was a pandemic year. However, the significant decisions made for the road industry helped to survive the year 2020. In terms of volume of works, this was one of the best years of the last decade. In 2020, funding of the road sector totalled to about 790 MEUR. The existing capacity allows to perform significantly more works than it is annually contracted. It was a kind of test that the Lithuanian road specialists successfully passed.

In his report, Remigijus Lipkevičius, the Director of the Lithuanian Road Administration, presented the plans and the most important works for 2021. The dynamics of the RMD programme and EU funds over the last decade were also analysed.

The main priority for 2021-2024 will be allocated to the following projects: 1. Modernization of the 40 km section of the Via Baltica route from Marijampolė to the Lithuanian border.

2. Reconstruction of the main road A14 Vilnius–Utena section to Molėtai. 3. The start of reconstruction of the national road No. 130 Kaunas–Prienai–Alytus section to Prienai. Much attention will be paid to the Green Deal initiatives, transport innovations and digitalisation, promotion of alternative fuels, sustainable mobility.

Julius Skačkauskas, the Deputy Minister of Transport and Communications, noted that the goal of the Ministry of Transport and Communications is to continuously improve and perfect the condition of roads, to strive for sustainable and long-term financing of road infrastructure.

It is well known that the 2008 crisis has led to a significant reduction of funds for the RMD programme, and when additional 150 MEUR was allocated for the reconstruction and repair of roads of national and local significance, funding reached the pre-crisis level. It is very important to implement sustainable funding of the RMD programme, which will help to definitely improve the condition of the country‘s roads. The road funding program should be planned for one year instead of three years. Planning would then be smoother; it would be possible to announce tenders in advance.

It is planned to create a special infrastructure development financing fund, from which the LRA could borrow funds at low interest rates to improve and perfect the condition of roads.

This would facilitate the planning of high-value infrastructure projects and provide additional opportunities for their financing.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

13

AKTUALIJOS

Svarbiausi šių metų darbai ir planai

valstybinės reikšmės keliuose Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose – pats darbų įkarštis: dėl orų sąlygų kelių statybos sezonas Lietuvoje trunka gerokai trumpiau nei 12 mėnesių, o intensyviausias darbų metas dažnai sutampa su keliavimo sezonu. Labiausiai šiuo požiūriu vairuotojams aktuali magistralė, vedanti į šalies pajūrį, o joje šiemet numatoma baigti didžiąją darbų dalį. Taip pat visoje šalyje vykdomi ir kiti reikšmingi kelių plėtros ir priežiūros projektai.

14

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Prie pabaigos artėja magistralės A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožų nuo Vilniaus iki Kauno rekonstrukcija VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) vadovas Remigijus Lipkevičius patikino, kad pagal galimybes bus siekiama, jog keliaujantys ir atostogaujantys dėl darbų valstybinės reikšmės keliuose patirtų kuo mažiau nepatogumų. „Esame dėkingi šalies gyventojams už supratimą ir kantrybę, kai susiduria su nepatogumais vykdant svarbius ke-

AKTUALIJOS

lių priežiūros ir plėtros projektus“, – sakė R. Lipkevičius.

Atskiruose kelio Vilnius–Kaunas ruožuose rekonstravimo darbai visiškai baigti, tačiau visas projektas bus galutinai įgyvendintas 2021 m. rudenį. Pagrindinis rekonstravimo darbų, vykdomų minėtame ruože, tikslas – užtikrinti eismo saugos reikalavimus, tokio intensyvumo keliams atitinkančias sąlygas. Tik užtikrinus reikiamus saugos ir techninius reikalavimus ir kai kelias atitiks automagistralei tai­ko­mus reikalavimus, juo bus galima va-

Pagrindinis magistralinio kelio Vilnius–Kaunas rekonstravimo darbų tikslas – užtikrinti eismo saugos reikalavimus, tokio intensyvumo keliams atitinkančias sąlygas.

žiuoti 130 km/val. greičiu vasarą ir 110 km/val. greičiu žiemą. Įgyvendinant magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda projektą, ruože nuo Vilniaus iki Kauno keičiami metaliniai apsauginiai atitvarai skiriamojoje kelio juostoje, dalyje kelio ruožų įrengiamos tinklo tvoros nuo laukinių gyvūnų. Taip pat rekonstruojamos greitėjimo ir lėtėjimo juostos, įrengiami pėsčiųjų takai ir perėjos skirtingame lygyje, montuojamos greičio valdymo ir įspėjimo sistemos, įrengiamas apšvietimas, atliekami kiti darbai.

Neries krantus sujungs naujas tiltas, bus panaikinta pavojinga sankryža Rudenį A1 magistralėje ties Kaunu taip pat bus pabaigta naujo tilto per Nerį statyba ir pastatytas viadukas per Jonavos gatvę (rekonstravimo projektas nuo 99,29 iki 100,47 km). Toliau už Kauno bus tęsiami darbai pagal projektą „Magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo nuo 102,90 iki 107,00 km rekonstravimas“. Įgyvendinus šį projektą, bus panaikinta viena pavojingiausių sankryžų (Giraitės) valstybinės reikšmės kelių tinkle. Be to, magistralėje A1 Vilnius–

Kaunas–Klaipėda nuo Kauno Klaipėdos link, gerinant kelio dangos būklę ir siekiant užtikrinti kokybinius kelio dangos rodiklius tokio tipo keliams, tam tikruose ruožuose bus atliekami paprastojo kelio remonto darbai.

Ilgai gyventojų laukti projektai įgauna pagreitį 2021 m. valstybinės reikšmės kelių tinkle didesnį dėmesį planuojama skirti saugaus eismo infrastruktūros (žiedinių sankryžų, modernių pėsčiųjų perėjų, pėsčiųjų ir dviračių takų ir pan.) įrengimui ir tiltų remontams, rekonstravimo darbams. Vykdomi paprastojo remonto darbai, atliekamas apšvietimo modernizavimas, atnaujinamas ženklinimas, asfaltuojami žvyrkeliai, įgyvendinami kiti kelių priežiūros ir plėtros projektai.

2021 m. kovo pabaigoje LAKD pakvietė paslaugų teikėjus dalyvauti rinkos konsultacijoje dėl valstybinės reikšmės magistralinio kelio A14 Vilnius– Utena ruožo nuo 21,50 iki 39,20 km rekonstravimo. Po rinkos konsultacijų bus skelbiamas pirkimas minėto ruožo rekonstravimo techninio darbo projekto 2021/1 LIETUVOS KELIAI

15

AKTUALIJOS

parengimo (kartu su alternatyvių priešprojektinių sprendinių parinkimu ir parengimu) ir projekto vykdymo priežiūros paslaugai įsigyti. Pirkimą planuojama paskelbti šių metų ant­rąjį ketvirtį.

Planuojama, kad darbai kelyje A14 Vilnius–Utena vyks etapais. Ruožas, kurį numatoma rekonstruoti pirmiausia, yra nuo 21,50 iki 39,20 km.

Paskutiniai rekonstravimo darbai valstybinės reikšmės magistralinio kelio A14 Vilnius–Utena ruože nuo 16,00 iki 21,50 km buvo vykdomi 2019–2020 m.

Kelias buvo rekonstruotas iš dviejų eismo juostų į keturias, įrengtos dviejų lygių sankryžos su krašto keliais, pėsčiųjų viadukai, taip pat įgyvendintos aplinkosaugos ir eismo saugą užtikrinančios priemonės, rekonstruoti inžineriniai ­tinklai.

Vienas iš didesnių ir unikalus projektas – 2021 m. rudenį numatytas baigti automobilių tunelis Lentvaryje. Po rekonstrukcijos miestą, padalintą į dvi dalis, jungs tunelis – susisiekimas taps daug patogesnis tiek Lentvario gyventojams, kasdien vykstantiems į darbus, mokyklas, darželius, apsipirkti ar kitur, tiek keliaujantiems į Vilnių ar Trakus.

16

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Dėmesys – „Via Baltica“ projektui 2021 m. bus tęsiamas kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruožo nuo 56,83 iki 97,06 km projektavimas, planuojama pabaigti žemės pa­ ėmi­mo visuomenės poreikiams procedūras. Taip pat rengiami minėto kelio ruožo rekonstravimo techniniai projektai, atliekamas ūkinės veiklos poveikio aplinkai vertinimas. Planuojama žemės paėmimo procedūras ir likusio ruožo projektavimą baigti iki 2022 m. ir tais pačiais metais pradėti rangos darbus.

Darbus ketinama baigti 2024 m. Šiemet ketinama pradėti rengti priešprojektinius sprendinius kitai „Via Baltica“ daliai, t. y. nuo Kauno iki Latvijos valstybinės sienos (valstybinės reikšmės magistralinių kelių A8 Panevėžys– Aristava–Sitkūnai ir A10 Panevėžys– Pasvalys–Ryga ruožai).

LAKD valdo 21 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių. Sklandžiau planuoti keliones vairuotojams padės LAKD svetainė eismoinfo.lt, kurioje detaliai atspindėta darbų vieta, trukmė, eismo ribojimai ir kita svarbi informacija.

Parengta bendradarbiaujant su VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija

The Most Important Works and Plans of this Year on the Roads of National Significance This year, most of the works are planned to be completed on the most important road for the drivers leading to the seaside.

Other important road development and maintenance projects are also underway across the country.

Reconstruction works on the separate sections of the main road Vilnius–Kaunas have been fully completed, though the whole project will be finally implemented in September 2021.

In September, construction of a new bridge over the Neris River on the main road A1 near Kaunas will also be completed and a viaduct over Jonava Street will be built.

In 2021, a more attention will be paid to the installation of traffic safety measures within the road network of national significance (roundabouts, modern pedestrian crossings, pedestrian and bicycle paths, etc.), it is planned to repair and reconstruct bridges.

The works on the road A14 Vilnius–Utena are planned to be implemented in stages.

The section to be reconstructed first runs between 21.50 and 39.20 km.

In 2021, design of the road A5 Kaunas– Marijampolė–Suwalki section from 56.83 to 97.06 km will be continued, it is planned to complete the procedures of land acquisition for public needs.

This year, it is planned to start preparing pre-design solutions for the next part of Via Baltica – from Kaunas to the Latvian border.

AKTUALIJOS

„Kelių priežiūra“ krypties nekeis,

bet ieškos ir naujų galimybių Veiklos strategiją trejiems metams patvirtinusi AB „Kelių priežiūra“ dėmesį telks į darbų kokybę bei veiklos efektyvumą. Planuojama plėsti tiek paslaugų, tiek klientų ratą, o šių metų prioritetų sąraše – ir darbuotojų saugumas bei aplinkosauga. Įmonės veiklos gaires pristato AB „Kelių priežiūra“ generalinis direktorius Rolandas Rutėnas.

Strateginiame bendrovės plane 2021–2024 m. įvardijate penkias esmines kryptis. Ar jos visos vienodai reikšmingos?

Jos visos yra susijusios ir stipriai viena nuo kitos priklausomos. Gal tik, sakyčiau, įsipareigojimas didinti bendrovės vertę yra labiau pasek­ mė, nes šio tikslo link veda visų kitų krypčių įgyvendinimas. O likusios keturios – darbų kokybės užtikrinimas, veiklos diversifikavimas ir efektyvumo didinimas, skaidri ir pažangi organizacija – vienodai svarbios strategijos sudedamosios dalys.

Strategiją pradedate nuo siekio užtikrinti atliekamų darbų kokybę ir prisidėti prie saugumo didinimo keliuose. Ar galėtumėte pakomentuoti plačiau, kaip suprantate kokybę ir jos sąsajas su saugumu?

Kokybė turi keletą aspektų. Kalbant apie veiklos organizavimą, keliame sau tikslą laiku pastebėti visus kelių defektus ir laiku juos pašalinti.

Norime veikti taip, kad „Kelių priežiūros“ nustatyti defektai sudarytų absoliučiai didžiąją dalį problemų, ku-

rias pašaliname keliuose. Siekiame, kad kuo toliau, tuo mažesnę dalį tų problemų mums nurodytų prižiūrinčios institucijos.

Tai įgyvendinus, saugumas keliuose didės. Iš kitos pusės, saugumo labui norime nuveikti dar daugiau: pastebėję kelio ruožus ar defektus, kurie formaliai dar nėra priskiriami prie šalintinų, tačiau važiuojantiems keliu jau kelia nepatogumų, kelsime šį klausimą kelio savininkui ir siūlysime imtis priemonių nelaukiant, kol jos taps neatidėliotinos. „Kelių prie-

žiūros“ technika kasdien kaip niekas kitas būna Lietuvos keliuose, atlikdama įvairius darbus. Norime veikti proaktyviai, taip didinti vartotojų pasitenkinimą ir prisidėti prie jų sau­ gumo.

Ar, kalbant apie veiklos diversifikavimą, veiksite pagal principą „ne viena paslauga ir ne vienas klientas“?

Būtent. Esame numatę dvi kryptis – su esamų paslaugų portfeliu ieškoti naujų klientų ir imtis naujų paslaugų, plėsti jų apimtis. Turime supra2021/1 LIETUVOS KELIAI

17

AKTUALIJOS

timą apie valstybinių kelių priežiūrą, patirtį ir platų geografinį tinklą, leidžiantį operatyviai teikti paslaugas visoje Lietuvoje, tad tokias paslaugas galime teikti ir regioniniu lygiu. Plėsime klientų – savivaldybių ratą. Žinoma, kelių priežiūros sąvoka nėra vienalytė, kai kuriose savivaldybėse ji apima ir miestų gatvių priežiūrą, kuri nėra mūsų sritis. Tačiau ten, kur kalbama apie savivaldybėms priklausančių kelių priežiūrą, tikrai nesame naujokai, aptarnaujame ne vieną ir ne dvi savivaldybes, seniūnijas. Toliau dirbsime ta ­linkme.

Kita vertus, yra darbų, susijusių su mūsų vykdoma veikla, kuriuos mes perkame rinkoje, bet ne visada liekame patenkinti jų kokybe, kartais ir kainodara. Tad planuojame patys imtis tokių papildomų veiklų. Visa tai – tam, kad būtų užtikrinti geresni finansiniai įmonės rezultatai ir sumažinta priklausomumo nuo vieno ­kliento rizika.

Viena iš tokių papildomų veiklų, kurią vystote, – kelių statyba. Kiek planuojate didinti jos apimtis?

18

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Norime veikti taip, kad „Kelių priežiūros“ nustatyti defektai sudarytų absoliučiai didžiąją dalį problemų, kurias pašaliname keliuose. Siekiame, kad kuo toliau, tuo mažesnę dalį tų problemų mums nurodytų prižiūrinčios institucijos.

Kelių statyba nėra visiškai nauja „Kelių priežiūrai“ – dar prieš sujungiant regionines kelių tarnybas į bendrą įmonę, kai kuriose jų ši veikla buvo netgi labai išplėtota. Tad pagrindą – išmanymą, žinias, kompetencijas, techniką – turėjome, o dabar jau kryptingai vystome toliau.

Daug investuojame į žmonių kompetencijas, atnaujiname technikos parką, investavome į modernios asfalto bazės įrengimą. Praėjusiais metais „Kelių priežiūros“ pajamos iš rangovinės statybų veiklos siekė 30 mln. ­eurų – dukart daugiau negu prieš metus. Rinkoje turėjome daug užsakymų, net buvo iššūkis viską suspėti, ir

labai džiaugiamės, kad pavyko. Patirčių ir kompetencijų prasme labai pasistūmėjome į priekį. Žinoma, ne paslaptis, kad praėję metai kelių infrastruktūros vystymo prasme buvo labai palankūs, valstybė tam skyrė rekordines lėšas. Kelių statybos kryptį tikrai išlaikysime, tačiau tokių augimo tempų nebenumatome. Į kokias dar naujas veiklas ketinate investuoti?

Stebėdami ir pažindami klientų poreikius, analizuodami rinką transporto infrastruktūros segmente, identifikuosime ir naujas galimybes. Kol kas galiu įvardinti vieną papildomą

AKTUALIJOS kryptį, dėl kurios sprendimai yra priimti ir jau formuojama komanda.

Tai – horizontalus kelių ženklinimas. Šis projektas jau įgyvendinamas. Kiti – dar analizuojami, renkame duomenis. Neturime tikslo turėti kuo daugiau skirtingų veiklų, pagrindinė bendrovės kryptis liks kelių priežiūra. Tačiau neatmetame, kad kasmet ją papildysime.

Kaip Jums sekasi įgyvendinti praėjusiais metais pradėtą veiklos standartizavimo projektą?

Išanalizavę savo vykdomus kelių priežiūros ir statybos darbus, pamatėme poreikį nustatyti vidinį darbų standartą, kuris apibrėžtų, kiek išteklių reikia ir kokiu tuo metu geriausiu žinomu būdu kiekvienas darbas turi būti atliekamas. Toks darbų standartų ir jų pagrindu sukurtos kasdienio darbų planavimo, užduočių skyrimo bei vykdymo stebėjimo sistemos sukūrimas yra svarbiausias 2021 m. bendrovės projektas. Tikrai platus ir kompleksiškas, apimantis ne tik darbo atlikimo, bet ir vadybinius standartus, ne tik specialistus, bet ir va-

dovus. Pilotinį projektą jau baigėme, pradedame diegti jo rezultatus visose šalies tarnybose, o jų – daugiau nei penkiasdešimt, tad laukia nemenkas iššūkis.

Turėsime plačią mokymo, ugdymo programą, teks standartizavimo supratimą „atnešti“ iki kiekvieno žmogaus, dirbančio „Kelių priežiūroje“. Suprantame, kad laukia daug pokalbių, aiškinimo, dėl ko tai darome, kokią naudą turės įmonė ir darbuotojai. Tai pokytis, apimsiantis visą organizaciją. Pavyzdžiui, šiuo metu kuriame standartinės vadovo darbo dienos aprašą. Jis reiškia ir tam tik­ros kultūros diegimą, nes pokyčiai neįvyks vien surašius instrukciją.

Pats sau įvardiju, kad veiklos standartizavimas – pats sudėtingiausias mūsų projektas.

Ką įvardintumėte kaip šių metų strategines veiklos naujoves? Į šių metų planą įtraukėme keletą papildomų dalykų, kurie ir anksčiau bendrovei buvo svarbūs, tačiau ne strateginiu lygmeniu. Kalbu apie aplinkosaugą ir darbų saugą.

Manome, kad jau esame subrendę aktyviau veikti aplinkosaugos srityje. Šiais metais ketiname įvertinti, kokį poveikį aplinkai daro „Kelių priežiūros“ veikla, ir ieškoti galimybių bei būdų ją pakoreguoti. Stiprindami darnų, atsakingą požiūrį, pirmiausia kalbėsime apie savo darbuotojų saugumą. Kai, įdėmiai išanalizavę, pamatėme, kokiomis išties pavojingomis sąlygomis keliuose dirba mūsų žmonės, supratome, kad toks požiūris mums visiškai netinka.

Imamės aktyvesnių veiksmų, kad didėtų saugumas. Jis priklauso ne vien nuo mūsų iniciatyvų, daug kas susiję ir su įstatymų reguliavimu, pavyzdžiui, eismo reguliavimas ir kontrolė, ženklinimas zonose, kur dirba mūsų darbuotojai. Tačiau norime nagrinėti šiuos klausimus.

Abi šios kryptys rodo kultūrinį organizacijos pokytį – greta efektyvumo, rezultato, kiekybinių rodiklių „Kelių priežiūra“ siekia būti ir socialiai atsakinga bendrove.

Kalbino Rasa Stamkauskienė

The Company Kelių priežiūra, AB does not Change Direction, but will be Looking for New Opportunities

By R. Rutėnas

The company Kelių priežiūra, AB has approved a business strategy for three years and will focus on the quality of works and business efficiency. It is planned to expand the circle of both services and customers, and in this year‘s the list of priorities – the safety of employees and environmental protection.

The strategic plan of the company for 2021–2024 defines five key areas. They are all interconnected and highly interdependent. The commitment to increase the value of the company – ensuring the quality of work, diversifying activities and increasing efficiency, transparent

and progressive organization – are equally important components of the strategy.

The company invests much in employees‘ competencies, renovation of the technical park, installation of a modern asphalt base. It is intended to invest in new activities. One additional area for which decisions are already made and a team is already being formed is horizontal road marking.

This year, it is planned to assess the environmental impact of the company‘s activities and to look for opportunities and ways to improve it.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

19

AKTUALIJOS

Žirnių ir Liepkalnio g. sankryžos

projektas – finišo tiesiojoje

2019 m. lapkričio mėnesį jungtinei veiklai susivienijusių partnerių bendrovių „Fegda“ ir „Tilsta“ grupės pradėti Žirnių ir Liepkalnio gatvių sankryžos rekonstrukcijos darbai sparčiai juda visiško projekto pabaigimo link. Iki 2021 m. vasaros pradžios objekte yra atlikta 90 proc. visų darbų, kurių vertė – 36 mln. eurų. Ilgą laiką sunkumus dėl transporto eismo kentę aplinkinių rajonų gyventojai ir įmonių darbuotojai pagaliau galės lengviau atsikvėpti, įvertinti rekonstruotos sankryžos privalumus ir išsakyti trūkumus.

20

2021/1 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS škėlus sklype buvusius inžinerinius tinklus ir įrengus grunto iškasų kraštus laikančius polius (apie tai plačiau rašyta „Lietuvos keliai“, 2020 m., Nr. 1), 2020 m. pabaigoje – 2021 m. pradžioje ypatingas dėmesys buvo skiriamas Žirnių ir Liepkalnio g. sankirtoje įrengiamo viaduko statybai. Šio statomo statinio ilgis yra 23,1 m, o plotis – 78,2 m (Žirnių g. ašyje). Įrengus laikančiąsias viaduko sienas, kurių apačia sudaryta iš gelžbetoninių polių d.800, ir jas sutvirtinus inkarais, viaduko perdangai ant laikinų atramų yra montuojamos gelžbetoninės gamykloje pagamintos sijos.

Viaduko perdanga sudaryta iš 59 išilginių sijų, sumonolitintų tarpusavyje.

Perdengtos erdvės dydis yra padidintas,

Žirnių ir Liepkalnio gatvių sankryžos Vilniuje atliktų rekonstrukcijos pagrindinių darbų skaičiai: įrengta asfalto dangų – 75 600 m2; asfalto klojimui sunaudota asfalto – 38 700 t; įrengta betoninių gaminių dangų – 19 000 m2, kelio bortų – 13 350 m ir iškasų – 105 000 m3. įvertinus ilgalaikę perspektyvą, kad būtų galima vėliau įrengti papildomas eismo juostas bei dviračių ir pėsčiųjų takus. Dėl santykinai didelio statinio ilgio konstrukcija yra padalinta šešiais temperatūriniais pjūviais skersine Žirnių g. kryptimi, kurie yra statmeni Žirnių g. ašiai. Tarp atraminių sienų, viaduko rėmo kampų ir perdangos dalių įrengiami deformaciniai pjūviai, kurie leidžia viaduko dalims deformuotis išilgine horizontalia kryptimi. Jie yra sandarūs tiek iš išorės, tiek iš vidaus ir užtikrina, kad viaduko dalys deformuotųsi tolygiai skersine horizontalia ir vertikalia kryptimis. Viaduko dangą nuo prieigų dangos (įrengtos virš pereinamųjų plokščių) atskiria temperatūrinės siūlės, leidžiančios deformuotis horizontalia kryptimi. Sklandžiam viaduko prieigų sujungimui su viaduko konstrukcija įrengtos surenkamos gelžbetoninės, o kai kuriose vietose – monolitinės pereinamosios plokštės. Ant perdangos įrengta išlyginamasis betono sluoksnis ir karščiui atspari hidroizoliacija, virš kurios paklotas apsauginis asfalto SMA 8 S sluoksnis bei asfalto AC 16 AS (8 cm) ir SMA 8 S

(4 cm) sluoksniai. Viaduko konstrukcijų ir polių fasadiniai paviršiai nudažyti elastiniais apsauginiais dažais ir papildomai padengti antigrafiti danga.

Nuo pat 2020 m. gegužės mėnesio esamo transporto nenutrūkstamas eismas objekte vyko laikinai įrengta 4 eismo juostų asfaltuota apylanka. Šis sprendinys labai pasiteisino, nes šia gat­vių sankirta dažnai važiuojantys vairuotojai savo atsiliepimuose rašė, kad statybos metu šią vietovę galima pravažiuoti greičiau, nei tai buvo galima padaryti iki rekonstrukcijos pradžios. Kadangi apylanka buvo įrengta objekto zonoje, kurioje turi būti paklotos projektinės gatvių dangos, įrengti pėsčiųjų ir dviračių takai, prieštriukšminiai atitvarai bei elektros apšvietimo tinklai, šių metų gegužės mėnesį atėjo laikas demontuoti apylanką, kad šioje teritorijoje būtų galima atlikti darbus pagal projektinius sprendinius. Atlikus asfalto dangos įrengimo darbus magistralinėje gatvėje tarp atraminių sienų ir jungiamosiose gatvėse, taip pat ant viaduko perdangos, 2021 m. naktį iš gegužės 7 į 8 dieną buvo perorganizuo2021/1 LIETUVOS KELIAI

21

AKTUALIJOS tas transporto eismas visame projekte. Visas transporto judėjimas nukreiptas beveik taip, kaip vyktų baigus projektą, tik leidžiant transportui važiuoti viena juosta vietoje dviejų ir apribojant transporto greičius bei kai kuriuos posūkius. Eismo ribojimai reikalingi dėl baigiamųjų darbų – tunelio ir viaduko sienų dažymo, šaligatvių, dangų ir atitvarų įrengimo. Iki liepos mėnesio pabaigos objekte dar bus atlikta keletas eismo perorganizavimo etapų, tik jie nebus tokio didelio masto, kaip pirmasis. Įvykus šiam eismo pakeitimui, pirmas keletą dienų kilo vairuotojų nepasitenkinimas dėl nežinojimo, kur važiuoti, saugumo jausmo trūkumo. Tačiau per keletą dienų eismo srautai persiskirstė ir išnyko didelės eismo spūstys, nors įrengta sankryža dėl eismo apribojimų veikė tik apie 50 proc. pralaidumu. Liepos mėnesį numatoma transporto eismą paleisti visomis eismo kryptimis be jokių apribojimų.

Atskira tema šiame projekte yra statybos metu vyravusios meteorologinės sąlygos. Jei 2019 ir 2020 m. žiema buvo šilta, leido sparčiai atlikti inžinerinių tinklų iškėlimo darbus, tai su 2020 ir 2021 m. šaltuoju periodu labai nepasisekė – žiema buvo tikra, su dideliu šalčiu ir sniego sluoksniu. Me­ teorologinės sąlygos pagal šio projekto sutartį nėra pagrindas prailginti darbų atlikimo terminą, todėl teko patirti papildomų išlaidų dėl darbų vykdymo žiemos periodu, taip pat pavasarį reikėjo sparčiau ir didesnėmis pajėgomis vykdyti asfalto ir kitų dangų įrengimo darbus. 2021 m. pavasaris buvo vėlyvas, lietingas ir šiuo periodu sekėsi vykdyti darbus tik dėl to, kad dalyje objekto vyravo smėlingi, vandenį drenuojantys gruntai, taip pat didžioji dalis žemės darbų ir dangų pagrindų įrengimo darbų jau buvo atlikta.

Vienas įdomesnių dangų įrengimo akcentų yra viršutinio asfalto sluoksnio įrengimas iš asfalto mišinio SMA 8 TM. Šiuo asfaltu yra padengta magistralinė gatvė tunelyje. UAB „­Fegda“ jau yra padengusi šia asfalto rūšimi keletą gatvių Vilniaus mieste, todėl gali patvirtinti, kad tai sumažina mašinos ratų triukšmą tiek automobilio viduje, tiek jo išorėje. Rengiant sankryžos rekonstrukcijos projektą, buvo stengtasi aplink gyvenančius žmones kuo daugiau apsaugoti nuo padi-

22

2021/1 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

dėjusio transporto eismo triukšmo. Dėl to šiame projekte yra numatytos triukšmo mažinimo ir apsaugos nuo jo priemonės: langų keitimas gyvenamosiose patalpose, triukšmą mažinančių užtvarų įrengimas, mažatriukšmio asfalto SMA 8 TM panaudojimas, taip pat objektas gausiai apželdinamas medžiais ir ­krūmais.

Baigus Žirnių ir Liepkalnio g. sankryžos rekonstrukcijos darbus, Vilniaus miesto savivaldybei dar lieka daug darbų, tobulinant prieigas prie jos. Jau yra projektuojamas Liepkalnio g. (nuo Žirnių iki Sodybų g.) išplatinimas iki 4 eismo juostų. Liepkalnio g. (nuo Dunojaus iki Žirnių g.) ir Minsko plento (nuo Liepkalnio g. iki miesto ribos) asfalto danga tiesiog prašosi būti atnaujinama, nes joje yra labai daug pažaidų.

Taip pat per šią sankryžą einanti TEN-T kelių IX koridoriaus B atšaka Kijevas– Minskas–Vilnius–Klaipėda Vilniaus mieste dar turi didelį stabdį – šviesoforais reguliuojamą Gariūnų sankryžą. Žydrius Baublys UAB „Fegda“ generalinis direktorius

Nuo pat 2020 m. gegužės mėnesio esamo transporto nenutrūkstamas eismas objekte vyko laikinai įrengta 4 eismo juostų asfaltuota apylanka. Statybos metu šią vietovę galima pravažiuoti greičiau, nei tai buvo galima padaryti iki rekonstrukcijos pradžios.

The Project of the Intersection of Žirnių and Liepkalnio Streets Reached the Finish Line By Ž. Baublys Reconstruction of the intersection of Žirnių and Liepkalnio streets, which was started in November 2019 by the group of partner companies Fegda, UAB and Tilsta, UAB, is rapidly moving towards the full completion of the project. Until the beginning of 2021, 90 percent of works was completed, the value of which amounted to 36 MEUR. Residents and people working in the surrounding areas, who have suffered from traffic congestions for a long time, will finally be able to breathe easier, to assess the advantages and disadvantages of the reconstructed intersection.

A particular attention was paid to the construction of viaduct at the intersection of Žirnių and Liepkalnio streets. The length of this structure is 23.1 m, the width – 78.2 m (on the axis of Žirnių street). One of the more interesting facts of pavement installation is the wearing course laid from the asphalt mixture SMA 8 TM. This type of asphalt was used on the main street in the tunnel.

Upon completion of the reconstruction works of the intersection, the Vilnius City Municipality still has a lot of work to do to improve access roads to the intersection.

Widening of Liepkalnio street up to 4 traffic lanes is already being designed.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

23

TECHNOLOGIJOS

Lentvario pervažos

rekonstrukcija, įgyvendinant svarbiausią etapą 2020 m. spalio 6 d. Lentvaryje įkasta kapsulė, skelbianti Lentvario geležinkelio pervažos rekonstrukcijos ir tunelio automobiliams po geležinkeliu statybos simbolinę darbų pradžią. Šis eismo sąlygas ir saugą gerinantis projektas reikšmingai pagerins ir susisiekimo sąlygas Lentvario mieste, kurį geležinkelio linija dalina į dvi dalis, o dėl intensyvaus traukinių eismo ties pervaža nuolat susidaro automobilių spūstys. arbai vykdomi pagal VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos 2020 m. rugpjūčio mėnesį pasirašytą sutartį su UAB „Tilsta“ dėl Lentvario geležinkelio pervažos rekonstrukcijos ir tunelio valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 4707 Grigiškės–Lentvaris–Dobrovolė 4,95 km naujos statybos. Sutarties vertė – 20,7 mln. eurų su PVM. Darbai turi būti atlikti per 9 mėnesius nuo sutarties įsigaliojimo. Į šį terminą kasmetinė 3 mėnesių technologinė pertrauka neįskaičiuota.

Projektas įgyvendinamas pagal VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos, Trakų rajono savivaldybės ir AB „Lietuvos geležinkeliai“ partnerystės sutartį, pasirašytą 2020 m. rugpjūčio 19 d., ir finansuojamas Kelių priežiūros ir plėtros programos bei Europos Sąjungos investicijų lėšomis.

Lentvaryje įpusėjo vieno svar­biau­ sių šalies geležinkelio mazgų re­konst­ rukcija. Rekonstrukcijos darbus at­lie­ kanti bendrovė „Tilsta“ po vei­kian­čiu geležinkeliu pabaigė stumti iš dvie­jų segmentų sudarytą 64 m ilgio ir 6720 t

24

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Prieš darbų pradžią

svorio automobiliams ir pės­tie­siems skirtą tunelį. Tokia automobi­lių tunelio įrengimo technologija Lie­tu­voje ir Baltijos šalyse taikoma pirmą ­kartą. „Rekonstruojant Lentvario geležinkelio pervažą, pirmą kartą Lietuvoje nusprendėme pritaikyti visame pasaulyje jau naudojamą tunelio įrengimo technologiją. Šis sprendimas unikalus tuo, kad visi pervažos rekonstrukcijos ir tunelio statybos darbai vykdomi nenutraukiant traukinių eismo, tik sumažinant jų greitį. Būtent šios technologijos panaudojimas leidžia reikšmingai sutrumpinti darbų trukmę ir sutaupyti biudžeto lėšų, visiškai neapsunkinant ir neapribojant vieno intensyviausio Lietuvos geležinkelio mazgo“, – teigia bendrovės „Tilsta“ direktorius Gediminas Gribulis. Šiuo metu įgyvendinta pati sudėtingiausia projekto dalis – jau pagamintos gelžbetoninės tunelio konstrukcijos stūmimas po geležinkelio bėgiais. 10 m gylyje ties pervaža įrengtoje statybos aikštelėje specialiais domkratais pirmoji buvo stumiama tunelio konstrukcija su nusmailintu priekiu, po kuriuo tunelio viduje

Tunelis projektinėje padėtyje

TECHNOLOGIJOS kasamas ir išvežamas gruntas. Vėliau prijungta antroji konstrukcijos dalis.

Visas tunelio stūmimo procesas truko apie tris savaites, po kurių konstrukcijos segmentai jau buvo projekte numatytoje padėtyje.

Tunelio konstrukcijų stūmimo darbai reikalauja ypatingo dėmesio, tikslumo ir pasiruošimo. Vienu metu reikalinga koordinuoti konstrukcijų stūmimą, bėgių kelio stabilumą ir užtikrinti sklandų bei nepertraukiamą traukinių eismą. Patirtis, vykdant pačius sudėtingiausius infrastruktūros projektus Lietuvoje, šiuolaikiškas ir lankstus požiūris yra būtini įgyvendinant tokios apimties sumanymą.

Po rekonstrukcijos geležinkelių bėgių skaičius iš esmės lieka tas pats – buvo tik panaikinta viena nenaudojama atšaka, tačiau automobilių eismas taps daug patogesnis. 5 m gylyje bus įrengti du automobilių žiedai, įrėminti atraminėmis sienų konst­ rukcijomis: įvažiavę į vieną iš žiedų, automobiliai nusileis žemyn ir važiuos naujai pastatytu tuneliu.

Iki šiol geležinkelio linija Lentvario miestą dalijo į dvi dalis ir dėl in-

Laikinojo tilto įrengimo nakties metu darbai

Tunelio konstrukcijų stūmimo darbai

2021/1 LIETUVOS KELIAI

25

TECHNOLOGIJOS

Lietuvos automobilių kelių direkcija paskelbė konkursą, kur rangovai galėjo pasiūlyti alternatyvias ir inovatyvias technologijas, kas leido žymiai sutaupyti projekto ir laiko sąnaudų. tensyvaus traukinių eismo prie pervažos nuolat susidarydavo automobilių spūstys. Vairuotojams tekdavo laukti net po 40 minučių. Skaičiuojama, kad dėl traukinių eismo Lentvario pervaža būdavo uždaryta net 11 valandų per parą. Kiekvieną dieną ją pervažiuodavo apie 7000 automobilių, o geležinkelio linija – iki 200 traukinių. Tai vienas svarbiausių geležinkelio mazgų Lietuvoje, kuris taip pat jungia Vilnių su Varšuva, Kaliningradu.

Po rekonstrukcijos miestą jungs tunelis – susisiekimas taps daug patogesnis tiek miesto gyventojams, kas-

Prie tunelio įrengimo dirbusi komanda dien vykstantiems į darbus, mokyk­ las, darželius, apsipirkti ar kitur, tiek keliaujantiems į Vilnių ar Trakus.

Džiugu yra tai, kad Lietuvos automobilių kelių direkcija paskelbė konkursą, kur rangovai galėjo pasiūlyti alternatyvias ir inovatyvias technologijas. Tai leido reikšmingai sutaupyti projekto ir laiko sąnaudų, o bendrovės „Tilsta“ komanda ir darbuotojai puikiai įgyvendino naujas technologijas, prisidėdami prie reikšmingo infrastruktūros projekto Lietuvoje.

Prie pat Lentvario geležinkelio stoties atsiras nauja stovėjimo aikšte-

lė automobiliams ir autobusams, bus nutiestas kelias privažiuoti prie aikštelės, tad susisiekimas keliaujantiems traukiniu taip pat taps patogesnis.

Daug dėmesio skiriama ir pėsčiųjų infrastruktūrai bei saugumui – tunelyje bus įrengtas nuo automobilių eismo visiškai atskirtas pėsčiųjų takas.

Visus Lentvario pervažos rekonst­ rukcijos darbus planuojama baigti šių metų rudenį.

Gediminas Gribulis UAB „Tilsta“ direktorius

Reconstruction of Lentvaris ­Railway Crossing by Implementation the Most Important Stage

By G. Gribulis On October 6, 2020 a capsule was buried in Lentvaris, announcing the symbolic start of reconstruction works of the Lentvaris railway crossing and construction of the tunnel under the railway. This project, which improves traffic conditions and safety, will significantly improve traffic conditions in Lentvaris city, since the city is divided into two parts by the railway line, and due to intensive train traffic there are continuous traffic congestions at the crossing.

Reconstruction of one of the most important railway junctions in the country is already halfway through.

The company Tilsta, UAB has completed pushing a 64 m-long, 6.720 ton-weigh tunnel under the existing railway. The tunnel is intended for vehicles and pedestrians. This tunnel installation technology was used for the first time in Lithuania and the Baltic States.

Tunelis projektinėje padėtyje

26

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Žurnalas Lietuvos keliai – ir internete Prieš dvidešimt trejus metus – 1998 m. – tuometinio asociacijos „Lietuvos keliai“ prezidento dr. Jono Biržiškio iniciatyva buvo išleistas žurnalo „Lietuvos keliai“ pirmasis numeris. Žurnalas „Lietuvos keliai“ visada buvo skirtas profesionalams kelininkams – kelių tiesėjams ir tiltų statytojams, ir tiems, kurie ištisus metus prižiūri kelius, kelių ir jų statinių projektuotojams, akademiniam jaunimui – būsimiesiems kelių inžinieriams, ir kelininkams veteranams. Tai žurnalas visiems, kurie savo gyvenimą susiejo su nelengva, bet labai reikalinga ir garbinga kelininko profesija.

Per daugiau kaip du dešimtmečius „Lietuvos keliai“ tapo mūsų šalies kelininkų metraščiu. Žurnale kiekvienas skaitytojas randa sau ko nors įdomaus ir naudingo iš kelių istorijos, projektavimo, tiesimo, naujų technologijų ir moderniausios technikos, mokslininkų atliktų tyrimų, eismo saugumo problematikos, užsienio šalių kelininkų patyrimo ir naujovių. „Lietuvos keliai“ yra vienintelis kelininkų leidinys, kuriame pristatomi visų šalies kelių tiesimo bendrovių atlikti svarbiausi susisiekimo infrastruktūros objektai: 1998 m. baigta tiesti magistralė Vilnius–Panevėžys, tiesiama ir rekonstruojama tarptautinė magistralė „Via Baltica“, šiemet baigiamas modernizuoti kelias A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir kt.

Žurnalo „Lietuvos keliai“ elektroninių versijų archyvą rasite internete https://issuu.com/lietkeliai

2021/1 LIETUVOS KELIAI

27

AKTUALIJOS

Rekonstruotas geležinkelio

viadukas Alytuje

2020 m. spalio 2 d. Alytuje UAB „Alkesta“ generalinis direktorius Rimantas Morkūnas ir AB „Lietuvos geležinkeliai“ generalinis direktorius Mantas Bartuška pasirašė projekto „Alytaus m. geležinkelio viaduko virš Naujosios gatvės rekonstravimas“ rangos darbų sutartį. Sutarties vertė – 1,75 mln. eurų.

Viaduko vaizdas prieš rekonstrukciją

28

2021/1 LIETUVOS KELIAI

ekonstruotas geležinkelio viadukas Naujojoje gat­ vėje yra nutolęs 300 m nuo artimiausių gyvenamųjų ­namų.

Alytuje geležinkelio viadukas buvo pastatytas 1969 m. ir skirtas Pramonės rajone esančioms įmonėms atsivežti žaliavų bei išvežti pagamintą produkciją. Šio viaduko perdanga buvo įrengta iš gelžbetoninių surenkamųjų ir plieninių sijų, karpyta. Geležinkelio viadukas buvo trijų, nevienodo tarpatramio angų (8,8 m + 23,2 m + 8,8 m): kraštiniai tarpatramiai – iš gelžbetoninių sijų, vidurinis tarpatramis – iš plieninių sijų.

Viaduko tarpinių atramų pamatai yra gilieji, surenkamojo gelžbetonio, įgilinti į pusiau tankų drėgną priesmėlį.

Iki geležinkelio viaduko rekonstrukcijos atskiri jo elementai – paklotas, perdanga, atramos ir prietilčiai – buvo susidėvėję.

Apžiūros metu buvo nustatyta daug defektų. Geležinkelio kelio pabėgių būklė – prasta, dalis pabėgių – supuvę.

Pirmojo ir trečiojo tarpatraminių šalitilčių apačioje matyti vandens pratekėjimo žymės. Viduriniame tarpatramy-

je tarp standumo briaunų esantis medinis paklotas – supuvęs. Turėklų elementai buvo vietomis sukorodavę. Išilginiai deformaciniai pjūviai tarp gelžbetoninių sijų praleidžia vandenį. Matyti vandens pratekėjimo žymės. Vandens surinkimo šulinėlių vamzdžiai nesujungti į bendrą sistemą. Vanduo nėra surenkamas atitinkamose vietose. Vamzdžiai sukorodavę. Vietomis ištrupėjęs gelžbetoninių sijų apsauginis betono sluoksnis, sukorodavusi armatūra. Plieninės perdangos elementai taip pat sukorodavę. Plieniniai lakštai – susisluoksniavę. Kniedžių galvutės – sukorodavusios. Dalis ryšių – suklupę. Vietomis ištrupėjęs taurų ir ramtų apsauginis betono sluoksnis, sukorodavusi armatūra. Kūgių šlaitų sutvirtinimai – suirę. Tarp plokščių atsiradę tarpai, vietomis iš po plokščių nuslinkęs gruntas.

Pagrindinė Alytaus miesto arterija – Naujoji gatvė, jungianti šiaurinį miesto įvažiavimą su miesto centru, yra viena iš problematiškiausių transporto laidumo trasų Alytaus mieste. Šioje gatvėje sukoncentruoti didžiausi eismo srautai – kiekvieną parą pravažiuoja daugiau kaip 9000 automobilių. Per miestą einančioje Naujojoje gatvėje nuo Rūtų gatvės iki miesto administracinės ribos įrengtos keturios eismo juostos, išskyrus po geležinkelio viaduku, kur yra tik dvi eismo juostos. Dėl gatvės susiaurėjimo po viaduku mažėja pagrindinės miesto gatvės laidumas ir, atitinkamai, formuojasi transporto spūstys. Dėl to pailgėja transporto priemonių vairuotojų ir keleivių kelionės laikas, taip pat padidėja aplinkinių teritorijų užterštumas, ­auga avarijų rizika. Rekonstravus geležinkelio viaduką, bus praplatinta Naujoji gat­ vė, įrengiant keturias eismo juostas vie-

AKTUALIJOS

Rekonstravus viaduką, bus užtikrintas daug didesnis geležinkelio ir kelių transporto eismo saugumas, žymiai padidės Naujosios gatvės pralaidumas, reikšmingai sumažės transporto spūstys mieste piko metu ir aplinkos tarša.

Viaduko esamos konstrukcijos buvo ­ardomos hidroplaktais ir ardymo žirklėmis toje dviejų, pėsčiųjų ir dviračių takas atskirtas nuo gatvės važiuojamosios dalies, taip užtikrinant transporto priemonių laidumą ir eismo saugumą.

Rekonstravus viaduką, Alytaus gyventojai ir transporto priemonių vairuotojai greičiau pasieks kelionės tikslą ir sutaupys savo laiką. Įgyvendinus šį svarbų projektą, bus užtikrintas daug didesnis tiek geležinkelio transporto, tiek kelių transporto eismo saugumas, padidės Naujosios gat­ vės pralaidumas, bus sumažintos arba

net dings transporto spūstys mieste piko metu ir reikšmingai sumažės aplinkos tarša.

UAB „Alkesta“ kelininkams reikiamiems darbams atlikti, darbo projektui parengti, paruošiamiesiems darbams (esamų konstrukcijų ardymo, pamatų, kraštinių atramų įrengimo, perdangos, pakloto, kūgių ir prieigos prie viaduko įrengimo, gerbūvio sutvarkymo) buvo skirtas 325 dienų laikotarpis. Buvo numatyta, kad jau 2021 m. gegužės 27 d. geležinkelių transporto eismas į priva-

žiuojamuosius kelius bus vykdomas rekonstruotu viaduku, o rugsėjo mėnesį rangos darbai bus baigti.

Po rekonstrukcijos bendras geležinkelio viaduko ilgis – 66,10 m, perdangos ilgis – 48,0 m, viaduko plotis – 7,644 m, viaduko plotis ties saugos aikštele – 8,644 m, viaduko potiltės gabaritas – 5,48 m. Taip pat po viaduku bus nutiesta keturių eismo juostų Naujoji gatvė.

UAB „Alkesta“ kelininkai 2021 m. balandžio 6 d. pradėjo demontuoti ge-

Geležinkelio viaduko baigiamieji demontavimo darbai

2021/1 LIETUVOS KELIAI

29

AKTUALIJOS

Plieninės perdangos apatinės juostos montavimas

Viaduko plieninė arkinė perdanga buvo surinkta statybos aikštelėje ir sumontuota ant atraminių guolių. Plieninė arkinė perdanga yra 48 m ilgio, 10 m aukščio, plotis – 5,8 m.

Perdanga į statybvietę pristatyta dalimis. Apatinė juosta padalinta į tris dalis, arkos – į dvi dalis ir 30 statramsčių.

30

2021/1 LIETUVOS KELIAI

ležinkelio viaduką, o balandžio 7 d. senojo viaduko esamos konstrukcijos jau buvo nukeltos. Prieš konstrukcijų demontavimą buvo uždarytas eismas geležinkelio viaduku, taip pat įrengta apylanka automobilių eismui, o kelias po viaduku transporto eismui uždarytas.

Senojo tilto konstrukcijos buvo ardomos hidroplaktais ir karpymo žirk­ lėmis. Metalinė viaduko dalis nukelta 200 t keliamosios galios kranu. Gelžbetonio plokštės ir atramų ramtai, sukarpyti vietoje, ekskavatoriais pakrauti į savivarčius ir išvežti atliekų tvarkytojui. Rostverkai, bankečių tipo, taip pat sutrupinti anksčiau minėtomis priemonėmis.

Rekonstruojant viaduką, buvo įrengti nauji poliniai pamatai, gelžbetoniniai ramtai, atraminės aikštelės ir guoliai. Polinius pamatus įrengė UAB „Vilniaus rentinys“ (60 polių 20 m ilgio). Įrengimo technologija – polių įrengimas vamzdyje. UAB „Alkesta“ rostverkus ir ramtus įrengė etapais: I etapas – rostverkai, II etapas – ramto betonavimas iki 3 m, III etapas – rygelis, dalis sparnų (apie 1,50 m), IV etapas – ramto sienutė ir likusi sparnų dalis (apie 1,50 m).

Guoliai, kuriuos patiekė UAB „Delta­Nova“, buvo pritvirtinti prie metalinės konstrukcijos ir kartu su perdangos elementais sumontuoti projektiniame aukštyje. Padaryti klojiniai guolių atrėmimo aikštelėms ir užbetonuota su guolių šankeriais aukštos klasės betonu C50/60. Pasiekus betonui projektinį stiprį, viaduko konstrukcija nuleista nuo tarpinių atramų ant guolių.

Užpilant betono konstrukcijas dre­ nuojančiu gruntu, buvo laikomasi grunto užpylimo ir sutankinimo technologijų. Viršutinis sluoksnis suprojektuotas pastiprintas – smėlio ir žvyro mišinys su 5 proc. cemento. Supylus ant jo mišinį, įrengtos monolitinės pereinamosios ­plokštės.

Viaduko plieninė arkinė perdanga buvo surinkta statybos aikštelėje ir sumontuota ant atraminių guolių. Plieninė arkinė perdanga yra 48 m ilgio ir 10 m aukščio, plotis – 5,8 m. Perdanga į statybvietę pristatyta dalimis. Apatinė juosta padalinta į tris dalis, arkos – į dvi dalis ir 30 statramsčių. Ant tarpinių atramų sumontuota apatinė juosta su ortotropi-

AKTUALIJOS

2021 m. gegužės 27 d. naujuoju viaduku paleistas geležinkelio eismas ne plokšte ir suvirinta. II etape sumontuoti statramsčiai, o III etape – arkos ir baigti suvirinimo darbai.

Ant viaduko perdangos buvo įrengti techniniai praėjimai ir vandens surinkimo šulinėliai, paklota hidroizoliacija.

Sumontavus plieninę arkinę perdangą, buvo įrengta vandens surinkimo sistema, deformaciniai pjūviai ir hid­ roizoliacija ant pereinamųjų plokščių.

Vandens surinkimo sistema suprojektuota viaduko išilginėje ašyje. Nuo perdangos vanduo surenkamas į 16

vandens surinkimo šulinėlių. Išilgai tilto ašies sumontuotas Ø160 mm vamzdynas, kuriuo vanduo nuvedamas nuo ortotropinės plokštės. Nuo technologinių praėjimų vanduo surenkamas profiliuotu skardos lakštu ir ties deformacinėmis siūlėmis nuvedamas į vertikalų vamzdį. Surinktas vanduo vamzdynais nuvedamas į vandens siurblinę. Įrengus skaldos balastą ir geležinkelio kelią, gegužės 27 d. viaduku paleistas geležinkelio eismas.

Įrengti techniniai praėjimai ant ramtų ir turėklai ant techninių praėjimų.

Prie geležinkelio viaduko atlikti šlaitų planiravimo ir tvirtinimo darbai, pastatyti nauji šlaitiniai laiptai.

Užbaigus geležinkelio viaduko rekonstrukcijos darbus, automobilių transporto eismas Naująja gatve po viaduku dar nevyksta, kadangi pradėta gatvę rekonstruoti iki 4 eismo juostų.

Arūnas Visockas UAB „Alkesta“ statybos vadovas

The Reconstructed Railway Viaduct in Alytus

By A. Visockas The reconstructed railway viaduct in Naujoji Street is located 300 m away from the nearest residential houses. Before the reconstruction of the railway viaduct, the condition of its individual elements: the deck, the span structure, the supports, and the accesses was poor.

The main artery of Alytus city – Naujoji Street – is one of the most problematic transport routes in Alytus. Naujoji street, passing through the city, is equipped with four traffic lanes, except under the railway viaduct where there are only two traffic lanes.

After reconstruction of the railway viaduct, Naujoji Street will be widened by building four traffic lanes instead of two, the pedestrian and bicycle path will be separated from the carriageway, thus ensuring a higher capacity and traffic safety.

After reconstruction, the total length of the railway viaduct is 66.10 m, the length of the span structure – 48.0 m, the width of the viaduct – 7.644 m. During reconstruction the new pile foundations, reinforced concrete abutments, support platforms and bearings were installed. The steel arched span structure of the viaduct was assembled at the construction site.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

31

AKTUALIJOS

„Aukštaitijos trakto“ objektai – regioniniuose parkuose ir draustiniuose

UAB „Aukštaitijos traktas“ kelininkai per 2020 metų darbų sezoną galėjo ne tik realizuoti save profesine prasme, bet ir grožėtis saugomų teritorijų kraštovaizdžiu. Svarbiausi Rytų Lietuvoje dirbančios kelių statybos bendrovės objektai – remontuoti ir rekonstruoti žvyrkeliai – kerta vaizdingas vietoves nacionaliniuose parkuose ir draustiniuose.

Kelias Nr. 1428 Ceikiniai–Kančioginas. ­Įrengiamas viršutinis asfaltbetonio sluoksnis

32

2021/1 LIETUVOS KELIAI

arbus Ignalinos ir Švenčionių rajonų keliuose UAB „Aukštaitijos traktas“ vykdė pagal sutartis su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos (LAKD).

Asfaltuotini valstybinės reikšmės rajoninių kelių ruožai buvo parinkti vadovaujantis vadinamąja „zebra“ metodika, kai siekiama panaikinti skirtumus tarp kelio dangų atskiruose kelio ruožuose. Vadinamieji „zeb­rai“ šalies žvyrkeliuose susidarė, kai asfalto danga buvo intensyviai įrenginėjama

AKTUALIJOS žvyr­kelių atkarpose, besidriekiančiose per gyvenvietes. Taip siekta urbanizuotose vietovėse pagerinti gyvenimo kokybę, panaikinti kelių su žvyro danga dulkėjimo sukeliamą neigiamą poveikį aplinkai.

Remontuotas kelias Sirvėtos regioninio parko teritorijoje 2020 m. kovo mėnesį pradėtas valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 1428 Ceikiniai–Kančioginas ruožo nuo 0,366 iki 5,763 km kapitalinis remontas. Remontuoto kelio atkar-

Kelias Nr. 1428 Ceikiniai–Kančioginas.

Asfaltavimo darbai

pos ilgis – 5,384 km. Sutarties kaina – 2,54 mln. eurų (su PVM). Darbai baigti 2020 m. rugpjūtį. Darbus organizavo UAB „Aukštaitijos traktas“ statybos vadovas Artūras Varnas.

Rengiant kelio kapitalinio remonto techninį projektą, kelio ašis, nežymiai nukrypstant, projektuota esamos ašies vietoje, kad būtų galima projektinį kelią išlaikyti ant esamos sankasos. Vykdant darbus, sustiprinta sankasa, atsižvelgiant į esamą gruntą, įrengtas tinkamas šalčiui atsparus sluoksnis ir skaldos pasluoksnis. Kapitalinio re-

monto metu taip pat įrengta 6 m pločio dvisluoksnė asfalto danga, 1 m pločio kelkraščiai. Įrengtos arba sutvarkytos 45 nuovažos į gyventojų sklypus, gretimas teritorijas ir kitus kelius, jos padengtos viensluoksne asfalto danga. Keturiolika kelyje buvusių senų pralaidų pakeistos naujomis, šiuolaikiškomis.

Atnaujintas kelias driekiasi Ignalinos rajono savivaldybės Ceikinių seniūnijos teritorija. Remontuotas ruožas prasideda Ceikinių gyvenvietės pabaigoje ir baigiasi ties sankirta su valstybiniu keliu Nr. 4401 Švenčionys–Mielagėnai–Paliesius, 5,763 kilometre. Iki remonto kelias buvo su žvyro danga, jo plotis siekė nuo 6 iki 9 m, danga buvo nelygi, išbangavusi, neužtikrintas vandens nuvedimas nuo kelio dangos.

Dalis remontuoto kelio driekiasi Sirvėtos regioninio parko teritorija. Kelias taip pat ribojasi su Čiūlėnų geo­ morfologiniu draustiniu, kuriame, be kita ko, saugoma kalkinga Mergerio ežero žemapelkė su retomis pelkinių lanksvų bendrijomis, ūdrų gyvenamosiomis vietomis.

Asfaltuotini valstybinės reikšmės rajoninių kelių ruožai buvo parinkti vadovaujantis vadinamąja „zebra“ metodika, kai siekiama panaikinti skirtumus tarp kelio dangų atskiruose kelio ruožuose.

Kelias Nr. 1428 Ceikiniai–Kančioginas

Kelias Nr. 1428 Ceikiniai–Kančioginas

Asfaltuotas kelias ves ir iki Ažvinčių sengirės Gamtos mylėtojai asfaltuotu keliu galės pasiekti ir daugiau vaizdingų vietovių Aukštaitijoje. „Aukštaitijos traktas“ 6 m pločio asfalto dangą įrengė ir valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 1407 Kazitiškis–Nykiškė ruože, nuo 2,007 iki 6,668 km, kur atliktas kapitalinis remontas. Remontuotos kelio atkarpos ilgis – 4,653 km. Vykdant darbus, įrengtos dvi eismo juostos po 3 m, 1 m pločio kelkraščiai. Įrengtos ir sutvarkytos 34 nuovažos į gyventojų sklypus, kitas teritorijas bei ­kelius.

Atnaujintas ruožas yra Ignalinos rajono Kazitiškio seniūnijoje. Ruožo pra2021/1 LIETUVOS KELIAI

33

AKTUALIJOS

Kelias Nr. 4403 Švenčionėliai–­ Raudonė–Zablatiškė. ­Kelkraščio, sustiprinto ­akmenų grindiniu, ­įrengimas

Darbai kelyje Nr. 4403 Švenčionėliai–­Raudonė–Zablatiškė džia – valstybinio kelio Kazitiškis–Nykiškė 2,007 km, o ruožo pabaiga – šio kelio sankirta su valstybiniu keliu Salakas–Tolimėnai–Švedriškė–Serapiniškė– Dūkštas. Vykdant darbus, sustiprinta kelio sankasa. Atsižvelgiant į aukštus gruntinius vandenis, įrengta vandens pašalinimo nuo sankasos sistema. Kapitalinio remonto metu taip pat įrengti nauji kelio pagrindai, asfalto danga, sutvarkyti šlaitai, suremontuotos pažeistos ir įrengtos naujos metalinės bei plastikinės pralaidos (12 pralaidų). Pavojinguose kelio posūkiuose numatyti maksi-

34

2021/1 LIETUVOS KELIAI

malaus leistino greičio ribojimai iki 70 ir 50 km/val., įrengti apsauginiai kelio atitvarai.

Remontuotame ruože esančios auto­busų sustojimo vietos atnaujintos atsižvelgiant į žmonių su negalia poreikius – suformuojant įspėjamuosius paviršius, įrengtos struktūrinės betono trinkelės.

Remontuotas kelias ribojasi su Aukštaitijos nacionalinio parko teritorija ir Ažvinčių girios botaniniu-zoo­ loginiu draustiniu, kuriame saugoma Ažvinčių sengirė – vienas seniausių

miškų masyvų Rytų Lietuvoje, su šiai vietovei būdinga augalija ir gyvūnija, taip pat Bivainėlio ežeras bei storiausia ir aukščiausia eglė Rytų Lietuvoje.

Darbai šiame objekte pradėti 2020 m. kovo mėnesį, baigti – rugpjūtį. Rangos darbų sutarties su LAKD kaina su PVM – 1,94 mln. eurų. „Man, kaip statybos vadovui, tai buvo pirmasis tokios apimties objektas. Patirtis – įdomi ir naudinga. Buvo puiki proga įvertinti išugdytus gebėjimus organizuoti darbus, sujungti, motyvuoti komandą, sutelkti ją bendram

AKTUALIJOS žai. Pirmasis – nuo 6,52 iki 11 km, iš viso – 4,48 km. Antrasis ruožas apėmė darbus valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 4403 Švenčionėliai–Raudonė–Zablatiškė atkarpoje nuo 11,00 iki 15,737 km, iš viso – 4,737 km. Tai – kelias, jungiantis Švenčionėlių miestą su Raudonės ir Zablatiškės kaimais.

Rekonstruoti ruožai driekiasi Švenčionių rajono teritorija ir pasiekia Ignalinos rajoną. Sutarties kaina – 4,28 mln. eurų (su PVM). „Šiuolaikiniai darbų organizavimo metodai, kuriuos mūsų komanda yra puikiai įvaldžiusi, ir ilgametė mechanizatorių patirtis leido maksima-

Kelias Nr. 4403 Švenčionėliai–­Raudonė– ­Zablatiškė. Viršutinio asfaltbetonio­ sluoksnio įrengimo darbai

liai sparčiai organizuoti darbus. 90 procentų darbų buvo atlikta per 9 mėnesius iš sutartyje numatytų trylikos. Ši aplinkybė labai svarbi, kai darbus tenka vykdyti nenutraukus automobilių eismo.

Spartų darbų tempą rekonst­ ruotuose ruožuose lėmė statybos technikos su įdiegtu 3D kelio modeliu panaudojimas. Tai leido optimizuoti darbų planavimą, sunaudojamų medžiagų kiekius, laiko sąnaudas ir žmogiškuosius išteklius“, – neeiliniame projekte įgyta patirtimi dalijosi UAB „Aukštaitijos traktas“ statybos vadovas Artūras Varnas.

Rekonstruotas kelias patenka į Euro­pos ekologinio tinklo „Natura 2000“ buveinių apsaugai svarbią teritoriją. Tarp saugomų teritorijų – Kretuono ežeras ir jo apylinkės, Kretuono kraštovaizdžio draustinis, Aukštaitijos nacionalinis parkas.

darbui“, – sakė 2014 m. po inžinerijos studijų Vilniaus technologijų ir dizaino kolegijoje kelių inžinieriaus kelią pradėjęs UAB „Aukštaitijos traktas“ statybos vadovas Eligijus Sriubas.

Rekonstruojant puspenkto kilometro žvyrkelio, iškasta per 13 tūkstančių kubinių metrų grunto. Atsižvelgiant į grunto, esančio po kelio sankasa, sudėtį, įrengtos dviejų tipų kelio sankasos su 35,5 cm ir 45,5 cm storio šalčiui atspariais sluoksniais. Tam panaudota apie 22 tūkstančius kubinių metrų šalčiui atsparios medžiagos. Vykdant darbus, įrengta 32,64 tūkstančio kvadratinių metrų skaldos pagrindo, paklota beveik 30 tūkstančių kvadratinių metrų asfalto dangos.

Saugojo unikalų kraštovaizdį 2020 m. birželio mėnesį UAB „Aukštaitijos traktas“ taip pat baigė įgyvendinti du projektus valstybinės reikšmės rajoniniame kelyje Nr. 4403 Švenčionėliai–Raudonė–Zablatiškė. Vadovaujantis 2018 m. lapkritį pasirašyta sutartimi su LAKD, rekonstruoti du vienas paskui kitą einantys šio kelio ruo-

Kelias Nr. 4403 Švenčionėliai–Raudonė–­ Zablatiškė. Apatinio asfaltbetonio ­sluoksnio įrengimo darbai

2021/1 LIETUVOS KELIAI

35

AKTUALIJOS jai įrengtos požeminės komunikacijos, kad būtų užtikrintas jų funkcionalumas ir apsauga, tačiau jos nepakeistų kraštovaizdžio.

Vykdant darbus, taip pat rekonstruotos esamos ir įrengtos naujos nuovažos. Pirmoje ruožo dalyje panaikintos buvusios autobusų sustojimo aikštelės, o antroje dalyje viena autobusų sustojimo vieta buvo rekonstruota, o kita – įrengta naujai. Eismo saugumui užtikrinti pavojinguose kelio ruožuose įrengti apsauginiai atitvarai, kitos eismo saugumo priemonės. Tarp jų – rekonstruoto kelio pradžioje, Senosios Pašaminės gyvenvietės pabaigoje, įrengta iškilioji sankryža, mažinanti transporto priemonių greitį. Įrengti kelio elementai ir panaudotos medžiagos, atsižvelgiant į specifinę kelio lokaciją bei unikalią aplinką, natūraliai įsilieja į kraštovaizdį.

Kelias Nr. 4403 Švenčionėliai–­Raudonė–­ Zablatiškė. Įrengta 2,00 m diametro vandens pralaida per Juodynės upelį

Artūras Varnas, Eligijus Sriubas UAB „Aukštaitijos traktas“ ­statybos ­vadovai

Kelias Nr. 4403 Švenčionėliai–­Raudonė–­Zablatiškė

The Projects of the Company ­Aukštaitijos traktas, UAB – in Regional Parks and Reserves

By A. Varnas, E. Sriubas

Kelias Nr. 4403 Švenčionėliai–­Raudonė–­Zablatiškė

Rekonstruotas kelias patenka į Euro­p os ekologinio tinklo „Natura 2000“ buveinių apsaugai svarbią teritoriją. Tarp saugomų teritorijų – Kretuono ežeras ir jo apylinkės, Kretuono kraštovaizdžio draustinis, Aukštaitijos nacionalinis parkas.

Atsižvelgiant į jautrią kaimynystę, parinkti aplinką tausojantys projektiniai sprendiniai. Pirmajame kelio ruože įrengta dvisluoksnė 12 cm storio, 7 m pločio asfalto danga. Antrajame ruože įrengta 6 m pločio va-

36

2021/1 LIETUVOS KELIAI

žiuojamoji dalis su asfalto danga.

Išilginis vandens nuvedimas rekonstruotuose ruožuose numatytas atviraisiais grioviais, žemiausiose vietose įrengti vandens nuleistuvai su infiltraciniais šuliniais, rekonstruotos vandens pralaidos. Viena jų – 2 m skersmens metalinė vandens pralaida, upeliu jungianti du ežerus: Juodyno ir Kretuo­nykščio.

Buvusios požeminės komunikacijos buvo atkastos ir išardytos, perklotos ir apsaugotos specialiais dėklais. Nau-

During the 2020 work season, the road specialists of the company Aukštaitijos traktas, UAB could not only realize themselves in a professional sense, but also admire the landscape of protected areas. The most important objects of the road construction company operating in Eastern Lithuania – the repaired and reconstructed gravel roads – cross picturesque areas in national parks and reserves.

The regional road sections to be paved were selected according to the so-called “zebra” methodology, where it is aimed to eliminate differences between the road pavements of individual road sections.

The so-called „zebras“ appeared on the gravel roads when asphalt pavement was intensively laid on gravel sections running through the settlements. The aim was to improve the quality of life in urbanized areas and to eliminate a negative impact of dust on the environment.

The reconstructed road falls into the area important for the protection of the habitats of the European ecological network Natura 2000. The protected areas include Kretuonas lake and its surroundings, Kretuonas Landscape Reserve, Aukštaitija National Park.

AKTUALIJOS

Rekonstruojamas krašto kelias

Kėdainiai–Šėta–Ukmergė

2020 m. rugsėjo 11 d. AB „Panevėžio keliai“ pasirašė sutartį su Lietuvos automobilių kelių direkcija dėl valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 145 Kėdainiai–Šėta–Ukmergė ruožo nuo 26,80 iki 40,27 km rekonstravimo. Sutarties vertė – 11,97 mln. eurų (su PVM). Projektas finansuojamas Kelių priežiūros ir plėtros programos ir Europos Sąjungos investicijų lėšomis.

„Valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 145 Kėdainiai–Šėta–Ukmergė ruožo nuo 26,80 iki 40,27 km rekonstravimo projektas“ apima kelio konstrukcijų įrengimą, įskaitant vandens nuvedimo įrenginių ir sankryžų rekonstravimą, inžinerinių saugaus eismo priemonių, inžinerinių tink­ lų ir apsaugos priemonių įrengimą, pėsčiųjų ir dviračių tako nuo Jakutiškių gyvenvietės iki Deltuvos miestelio įrengimą bei tilto per Armonos upelį rekonstravimą.

Rekonstruoto kelio Nr. 145

ruožo nuo 26,80 iki 40,27 km techniniai rodikliai: • kelio kategorija – III, • ilgis – 13,47 km, • važiuojamosios dalies plotis – 7,00 m, • kelio dangos plotis – 8,00 m, • sankasos plotis – 11,00 m (13,75 m), • eismo juostų skaičius – 2 vnt., • eismo juostos plotis – 3,50 m, • apsaugos zonos plotis – po 50 m nuo sankasos briaunų.

• Pėsčiųjų ir dviračių takas: ilgis –

Senos asfalto dangos frezavimo darbai

2021/1 LIETUVOS KELIAI

37

AKTUALIJOS

•

• •

•

4,84 km, dangos plotis – 2,00– 2,50 m.

Dangos konstrukcijos drenažas: ilgis – 1,235 km, skersmuo – 113 mm.

Lietaus nuotekų tinklai: ilgis – 0,260 km.

Vandens pralaidos: bendras ilgis – 0,807 km, skersmuo – 400; 800; 1000; 1600 mm.

Autobusų sustojimų vietos: skaičius – 12, keleivių laukimo paviljonų skaičius – 1.

Apsauginio šalčiui atsparaus sluoksnio įrengimas

Vandens pralaidos įrengimas

38

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Situacija iki rekonstrukcijos Rekonstruojamas kelio ruožas prasideda sankryžoje su vietinės reikšmės keliu į Panoterius ir baigiasi prieš Deltuvos miestelį. Esama kelio kategorija – V. Pagal intensyvumo skaičiuoklio-klasifikatoriaus, esančio 31,95 km, duomenis – VMPEI = 1034 automobiliai per parą, iš kurių krovininio transporto ­VMPEI = 132 automobiliai per parą.

Kelio ruože nuo sankryžos su rajoninės reikšmės keliu Nr. 4813 iki Deltuvos miestelio – VMPEI = 1322 automobiliai per parą, iš kurių krovininio transpor-

to VMPEI = 210 automobilių per parą.

Rekonstruojamame kelio ruože yra 7 sankryžos su rajoninės ir vietinės reikšmės keliais, iš jų 5 – trišalės ir 2 – keturšalės. Rekonstruojamame kelio ruože yra 6 maršrutinio transporto sustojimų vietos (12 sustojimų abiejose kelio pusėse).

Nuo Jakutiškių iki Deltuvos gyvenviečių vyksta intensyvus pėsčiųjų ir dviratininkų eismas. Vaikai keliauja į mokyklas, vietiniai gyventojai keliauja tarp gyvenviečių ir į šalia įsikūrusius sodus. Šiame ruože įvyko 3 užvažiavimai ant pėsčiųjų ir 3 susidūrimai su dviračiais, kurių metų 2 eismo dalyviai žuvo ir 4 buvo sužeisti. Jakutiškių gyventojai intensyviai naudojasi maršrutiniu transportu, kad pasiektų Deltuvą ar Ukmergę, todėl ties Jakutiškių sankryža dažnai kerta kelio važiuojamąją dalį.

Kelio ruožo dangos plotis buvo 6,00 m, važiuojamosios dalies danga – asfaltbetonis. Dangos būklė yra prasta, susidarę plyšiai, gilios vėžės, išdaužos, būdingi išbangavimai išilgine kryptimi, nubyrėję dangos kraštai. Šio kelio ruožo dangos būklės indeksas (DBI) – 4,48, ir jis yra vienas iš blogiausių krašto kelių.

Rekonstruoto kelio ašis atkartoja esamą kelio ašies liniją, kelio dangos plotis – 8,0 m, eismo juostų pločiai – po 3,5 m, ties saugos salele krašto kelyje Nr. 145, ties Jakutiškių gyvenviete, eismo juostos susiaurinamos iki 3,25 m pločio.

Rekonstruojamame kelio ruože sankasa įrengiama 11,0 m pločio.

4,84 km ilgio pėsčiųjų ir dviračių takas tiesiamas bendroje 13,75 m pločio kelio sankasoje.

Kelio kelkraščiai tvirtinami apželdinto tipo danga iš nesurištojo mineralinių medžiagų mišinio (80 proc. skaldos ir 20 proc. dirvožemio). Išoriniai pėsčiųjų ir dviračių tako, šaligatvių ir peronų 0,25 m pločio kelkraščiai tvirtinami dirvožemį užsėjant ­žole.

Sankasos šlaitai tvirtinami 0,1 m storio dirvožemio sluoksniu, užsėtu žole. Vietose, kur vidiniai kelio šlaitai rengiami 1:0,5 nuolydžiu, žemės sankasa tvirtinama geotinklais, o šlaitai – raizgytais erdviniais tinklais.

Esamas kelio išilginis profilis ne­ ati­tiko galiojančių normatyvinių dokumentų reikalavimų, buvo išbangavęs ir ribojo matomumą – tiek autobusų su-

AKTUALIJOS

Apsauginio šalčiui atsparaus sluoksnio įrengimas stojimų vietų, tiek sankryžų zonose. Siekiant sumažinti žemės darbų, išilginis profilis pakeltas atsižvelgiant į gretimybių aukščius.

Dangų konstrukcijos Krašto kelio Nr. 145 važiuojamoji dalis įrengta su dvišlaičiu 2,5 proc. skersiniu nuolydžiu. Sankryžų zonose skersiniai nuolydžiai įrengti prisitaikant prie esamos situacijos ir siekiant užtikrinti patogų eismo dalyvių judėjimą jose.

Rekonstruojamo kelio dangos plotis – 8,0 m. Kelkraščių plotis – 1,5 m. Jie stiprinami biriuoju mišiniu iš 80 proc. skaldos ir 20 proc. dirvožemio, užsėto žole.

Frezuojant asfalto dangos viršų ir klojant naują viršutinį asfalto sluoksnį, nauja kelio dangos konstrukcija sujungiama su esamais keliais.

Autobusų sustojimų peronuose įrengiama 2,0 m pločio betoninių plokščių danga, nuo važiuojamosios dalies atskirta betoniniais bortais. Takai nuo peronų iki nuvažiavimų į šalutinius kelius tiesiami įrengiant 2,0 m pločio asfalto dangą.

Žemės sankasos stabilizavimas hidrauliniais rišikliais Siekiant tilpti į kelio sklypo ribas, pėsčiųjų ir dviračių takas įrengiamas su 2,0–2,5 m pločio asfalto danga, nuo kelio važiuojamosios dalies atskiriant 1,25 m pločio kelkraščiu, sustiprintu biriuoju mišiniu iš 80 proc. skaldos ir 20 proc. dirvožemio, užsėto žole.

Krašto kelio Nr. 145 saugos salelė ties sankryža su Jakutiškių g. įrengiama klojant raudonų trinkelių dangą.

Rekonstruojamo krašto kelio Nr. 145 ruožo nuo 26,80 iki 31,33 km ir nuo 33,10 iki 38,05 km dangos konst­ rukcija: • apsauginis šalčiui atsparus sluoksnis – 46 cm, • skaldos pagrindo sluoksnis iš nesurištojo mineralinių medžiagų mišinio 0/45 (pridedant nuo esamo kelio nufrezuoto asfalto granulių NAG) – 20 cm, • asfalto pagrindo sluoksnis iš AC 22 PN su 70/100 – 8 cm, • viršutinis asfalto dangos sluoksnis iš AC 11 VS – 4 cm.

Siekiant sumažinti triukšmo lygį kelio ruože nuo 31,33 iki 33,10 km iki higienos normoje reglamentuotų dydžių, įrengiama tylesnė kelio ­danga.

Rekonstruojamame krašto kelyje Nr. 145 esančių sankryžų šalutinių kelių dangos konstrukcija, siekiant, kad ji sklandžiai įsilietų į esamus aukščius, keičiama į naują, kur apsauginis šalčiui atsparus sluoksnis sumažintas iki 33 cm.

Nuovažose dėl darbo aukščių klojama nauja dangos konstrukcija: apsauginis šalčiui atsparus sluoksnis – 30 cm, žvyro pagrindo sluoksnis iš mišinio 0/45 – 20 cm, asfalto pagrindo dangos sluoksnis iš AC 16 PD – 6 cm.

Vandens nuvedimas nuo kelio dangų įrengtas kelkraščiais ir šlaitais išvedant vandenį į kelio griovius, iškilių kelio bortų įrengimo vietose – į paviršinio vandens surinkimo šulinėlius.

Ties pralaidomis šlaitai ir dugnas sutvirtinami monolitiniu betonu, įrengtu koriaplasčio panelėse. Nuovažose su pralaidomis, iš abiejų pusių, 1,0 m ilgyje griovių dugnai tvirtinami frakcine skalda.

Naujų metalinių pralaidų statybos darbai atliekami montuojant po pusę pralaidos, transporto eismą leidžiant viena kelio sankasos puse ir atvirkščiai.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

39

AKTUALIJOS

Asfalto sluoksnio įrengimas

Eismo saugumo priemonės Rekonstruotame krašto kelyje Nr. 145 ties pralaidomis ir pylimuose, kurių aukštis siekia daugiau kaip 3 m, įrengtos N2-W5-A eksploatacines charakteristikas atitinkančios atitvarų sistemos. Pėsčiųjų ir dviračių takas nuo Jakutiškių gyvenvietės iki Deltuvos miestelio nuo kelio važiuojamosios dalies atskirtas transporto priemonių apsauginių atitvarų sistema su pagerinta dviratininkų apsauga.

Ties naujomis pralaidomis ar stačiais sankasos šlaitais, galinčiais kelti pavojų pėstiesiems ar dviratininkams, įrengtos apsauginės metalinės pėsčiųjų ir dviratininkų eismo reguliavimo tvo­relės.

Kelyje leidžiamas 90 km/val. greitis, tačiau dėl pėsčiųjų ir dviratininkų srauto, kertančio kelią ties Jakutiškių gyvenviete, čia greitis kelio ženklais ribojamas iki 70 km/val.

Siekiant padidinti eismo dalyvių saugumą ir atkreipti vairuotojų dėmesį, sankryžoje ties Jakutiškių gyvenviete pagrindiniame kelyje įrengta 10 cm virš važiuojamosios dalies iškilusi 1,0 m pločio saugos salelė.

Siekiant sumažinti šalutiniais keliais važiuojančių transporto priemonių, ku-

40

2021/1 LIETUVOS KELIAI

rios nepakankamai gerai įvertina situaciją, nesaugų patekimą sankryžose į pagrindinį kelią, krašto kelias Nr. 145 įrengiamas iškilus šalutinių kelių atžvilgiu, t. y. šalutiniuose keliuose įrengiami 2 m ilgio 1:20 staigumo dangos pakilimai.

Esama kelių oro sąlygų stebėjimo informacinės sistemos (KOSIS) stotelė perstatoma atsižvelgiant į rekonstruojamo kelio sankasos plotį.

Tilto per Armonos upę rekonstrukcija Valstybinės reikšmės krašto kelyje Nr. 145 Kėdainiai–Šėta–Ukmergė esantis 40,20 km tiltas per Armonos upę buvo pastatytas 1964 m. neurbanizuotoje teritorijoje.

Prieš rekonstrukciją tilto laikančiųjų konstrukcijų būklė buvo bloga.

Rekonstruojant tiltą, buvo atliekami paruošiamieji darbai, ardomos esamos konstrukcijos, įrengiami pamatai, atramos ir tilto perdangos, atliekami baigiamieji darbai. Atlikti šie paruošiamieji darbai: nukastas augalinis sluoksnis, įrengta apvažiavimo kelio sankasa ir laikinasis tiltas, išdėstyti kelio ženklai, draudžiantys automobilių eismą esamu

tiltu ir nukreipiantys eismą aplinkkeliu.

Išardyta esama tilto konstrukcija: plieniniai atitvarai, metaliniai turėklai, tilto paklotas, perdangos plokštė, krantinės ir tarpinės atramos, tilto sparnai, nudaužyti krantinių atramų poliai.

Po to buvo įrengti nauji tilto pamatai ir atramos: nauji gręžtiniai 10 m ilgio Ø600 mm diametro poliai, monolitinis rostverkas ir krantinė atrama, sumontuotos pereinamosios plokštės.

Tilto perdangos sijos sumontuotos ir užmonolitintos. Įrengtas betono išlyginamasis sluoksnis ir šalitilčio plokštės bei turėkliniai bortai. Įrengtos kelio konstrukcijos: atitvarai ant tilto ir jo prieigose, sumontuoti turėklai ir sutvarkyti šlaitai. Atstatytas augalinis sluoksnis, kelio sankasos šlaitai sutvirtinti geotinklu, užpilant juodžemio sluoksniu ir užsėjant žole.

Tilto statyba buvo vykdoma nutraukiant eismą esamu tiltu ir nukreipiant jį aplinkkeliu, įrengtu per laikinąjį tiltą. Įrengto aplinkkelio ilgis – 105 m. Pastatyti kelio ženklai, reguliuojantys eismą tilto statybos metu.

Ties tilto aplinkkelio pradžia ir pabaiga pastatyti šviesoforai.

AKTUALIJOS Rekonstruojant tiltą, aplinkkeliu ir laikinuoju tiltu leidžiamas tik vienos krypties eismas. Laikinuoju tiltu vienu metu gali važiuoti tik viena 20–40 t transporto priemonė.

Neįgaliųjų poreikiams tenkinti kairėje tilto pusėje įrengiamas 3,0 m pločio pėsčiųjų ir dviračių takas sklandžiai sujungtas su dviračių taku, įrengtu ant kelio sankasos ir vedančiu Deltuvos miestelio link.

Pagrindiniai tilto parametrai: Ilgis – 21,72 m, plotis – 14,25 m, važiuojamosios dalies plotis – 8,0 m, eismo juostos plotis: – 2x4,0 m. Važiuojamosios dalies danga – asfaltas. Išilginis nuolydis – vienšlaitis 0,95 proc., skersinis nuolydis – dvišlaitis 2,5 proc. Perdangos konstrukcija – gelžbetoninė sijinė. Einamosios dalies plotis – 1x0,75 m + 1x3,0 m. Atitvarai – plieniniai, turėklai – plieniniai cinkuoti. Krantinės atramos – gelžbetoninė krantinė atrama ant gręžtinių polių. Deformaciniai pjūviai – vienprofiliniai. Sijos remiamos ant dešimties elastomerinių atraminių guolių.

Tilto perdangos gelžbetoninės sijos pagamintos gamykloje, jų paklota 10. Įrengus gelžbetoninę tilto perdangą (perdangos sijas, turėklinius bortus ir monolitinius ruožus), paklotas 80 mm storio išlyginamasis armuotas betono sluoksnis.

Vandeniui tilto prieigose surinkti kelio dangoje įrengti 4 vandens surinkimo šulinėliai. Šeši vandens surinkimo šulinėliai ant tilto kelio dangoje įrengti žemiausioje perdangos skersinio pjūvio vietoje.

Važiuojamosios dalies danga ant tilto perdangos klojama ant naujai pakloto išlyginamojo sluoksnio. Paviršius šiurkštinamas skaldyta mineralinės medžiagos frakcija 2/5.

Ant tilto perdangos ir krantinių atramų sparnų montuojami nuvalyti esami metaliniai cinkuoti turėklai ir 4 naujos metalinių cinkuotų turėklų sekcijos.

Turėklų aukštis nuo einamosios dalies viršaus – 1,1 m. Visi darbai numatomi baigti rugsėjo mėnesį.

2021 m. birželio 1 d. įvykdyta 41 proc. nuo visos sutarties darbų.

Jevgenij Svilo AB „Panevėžio keliai“ projektų ­valdymo grupės vadovas

Tilto per Armonos upę rekonstrukcija

Įvažiavimas ant laikinojo tilto per ­Armonos upę The National Road Kėdainiai–Šėta–Ukmergė is under Reconstruction

By J. Svilo On September 11, the company Panevėžio keliai, AB signed the agreement with the Lithuanian Road Administration on the reconstruction of the national road No. 145 Kėdainiai–Šėta–Ukmergė section from 26.80 to 40.27 km. The value of the contract is 11.97 MEUR (including VAT). The project is funded from the Road Maintenance and Development Program.

The project includes construction of the road structure, reconstruction of drainage facilities and intersections, installation of engineering safety measures, engineering networks and environmental measures, construction of a pedestrian and bicycle path from Jakutiškės settlement to Deltuva town and the reconstruction of the bridge over the Armona rivulet.

The reconstructed road section will be provided with a 11.0 m-wide roadbed and a 4.84 km-long pedestrian and bicycle path. The carriageway of the national road No. 145 will be equipped with a double-sided 2.5 percent cross fall. The width of the road pavement to be reconstructed – 8.0 m, the width of shoulders – 1.5 m. At the bus stops a 2.0 m-wide concrete slab pavement will be laid.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

41

TechnologIJOS

„Milsa“ grupės investicijos

didins veiklos efektyvumą ir tvarumą „Milsa“ įmonių grupę sudarančios bendrovės veikia nuo 30 iki daugiau nei 60 metų ir užima lyderių pozicijas rinkoje. Tačiau vien praeitis, pasak šios įmonių grupės generalinio direktoriaus Manto Makulavičiaus, nekuria ateities. Todėl nuolat ieškoma būdų efektyvinti gamybą ir investuojama į gamybos technologijas bei vidinius procesus. Šiemet investicijų suma yra rekordinė ir siekia daugiau nei 7 mln. eurų.

42

2021/1 LIETUVOS KELIAI

„Mūsų produktų paklausa susijusi su infrastruktūros finansavimu. Pernai Kelių priežiūros ir plėtros programai buvo papildomai skirta 150 mln. eurų.

Tai padėjo įveikti iššūkius, kai maždaug 30 proc. išaugo kelių sektoriaus medžiagų poreikis, kai ekonominių sunkumų ėmė kilti dėl pandemijos – mums tiesiog reikėjo stengtis patenkinti paklausą“, – pasakoja M. Makulavičius. „Milsa“ įmonių grupė vienija vienas didžiausių ir ekonomiškai stipriausių granito ir dolomito skaldos gamybos bei tiekimo įmonių Lietuvoje: UAB

TechnologIJOS

M. Makulavičius: „Įmonių grupė investuoja ir į pagrindinę dolomito skaldos gamyklą Pakruojo rajone, ir į perkrovimo taškus bei granito skaldos gamyklas Vilniuje ir Kaune.“

„Milsa“, AB „Klovainių skalda“, UAB „Granitas“ ir UAB „Granitinė skalda“, kurios produkciją tiekia kelių sektoriui, geležinkelių statybai, gelžbetonio gamybai bei statybų kompanijoms.

Bendrovės nuolat stengiasi likti konkurencingos ir pasiūlyti ne tik aukščiausią kokybę, bet ir patrauklią kainą. Pasak M. Makulavičiaus, šio verslo esmė yra masto ekonomija. Maržos santykinai nedidelės, tad tik gaminant didelius kiekius galima sugeneruoti rezultatą. Įmonių grupė investuoja ir į pagrindinę dolomito skaldos gamyklą Pakruo-

jo rajone, ir į perkrovimo taškus bei granito skaldos gamyklas Vilniuje ir Kaune.

Modernūs sprendimai padidins gamybos našumą, sumažins gaminamos produkcijos savikainą ir prisidės prie tvarios gamybos labiau tausojant aplinką.

AB „Klovainių skalda“ investicijos viršys 5,4 mln. eurų Daugiausia šiuo metu investuojama į AB „Klovainių skalda“. Bendrovė šiemet skyrė rekordinę 5,4 mln. eurų sumą. Baigiama įrengti nauja gamybos technologinė linija, planuojama trečio-

ji mobili trupinimo sijojimo technologinė linija „KEESTRACK R6 “. Jau veikia sijojimo technologinė linija dolomito skaldos gamybai, mobilūs sandėliavimo transporteriai. Įsigyti nauji galingiausi ekskavatoriai „VOLVO EC480E“ ir „VOLVO EC750E“, rėminiai karjeriniai sunkvežimiai „BELAZ 7547S“, frontaliniai krautuvai „Liebherr 580 ­XPower“.

Automatizuojami gamybos procesai ir technologinių linijų aptarnavimas. „Šios investicijos didina gamybos pajėgumus apie 30 proc. Papildomai galėsime plėsti gamybą tų dolomito skaldos frakcijų, kurių poreikis rinkoje – didžiausias. Taip pat galėsime sezono pradžioje drąsiai sudaryti pardavimo sutartis su produkcijos pirkėjais, garantuoti stabilų produktų tiekimą“, – sako AB „Klovainių skalda“ generalinis direktorius Vitolis Urmonas.

Nauja gamybos technologinė linija, kurią planuojama paleisti šių metų rudenį, bus naudojama smulkių skaldų (iki 16 mm) gamybai karjere. Technologinės linijos projektinis našumas – iki 240 t/val. Žaliava pirmiausia trupinama mobilia trupinimo linija prie žaliavos šlaito. Linijoje sumontuotas išcentrinis trupintuvas su rotoriaus sūkių dažnio keitikliu leis gaminti aukščiausios kokybės produkciją. Į šią liniją bendrovė investuoja daugiau nei 2,1 mln. eurų. Žaliava naujajai gamybos technologinei linijai bus trupinama mobilioje trupinimo sijojimo technologinėje linijoje „KEESTRACK R6“, kuri šiuo metu įrengiama. Linija bus naudojama bazinėms skaldoms gaminti. Pirmąją mobilią trupinimo sijojimo technologinę liniją „SANDVIK QI442“ (našumas – iki 500 t/val.) su mobiliu sandėliavimo transporteriu bendrovė įsigijo 2019 m.

Nuo 2021 m. kovo 1 d. sėkmingai pradėta eksploatuoti ir mobili sijojimo linija „KEESTRACK K5“ (našumas – iki 450 t/val.). Linija suprojektuota sijoti stambesnes frakcijas ir naudojama „Nemuno“ bunų statybos projekte 63– 2021/1 LIETUVOS KELIAI

43

TechnologIJOS

Vitolis Urmonas: „Naujosios investicijos didina gamybos pajėgumus apie 30 proc. Papildomai galėsime plėsti gamybą tų dolomito skaldos frakcijų, kurių poreikis rinkoje – didžiausias.“

180 mm dolomito akmens gamybai.

Trečiojoje linijoje „KEESTRACK R6“, kuri dabar įrengiama, sumontuotas dviejų lentynų vibrosijotuvas. Išmaniuoju valdymu galima keisti sijotuvo darbinį kampą ir reguliuoti produkcijos granuliometrinę sudėtį ir linijos našumą. Tiksli granuliometrinė sudėtis – vienas svarbiausių produkcijos kokybės paramet­rų. Mobilios technologinės linijos išmanusis valdymas, įrangos, gamybos technologijų lankstumas, prisitaikant prie žaliavos savybių ir gaminamos produkcijos kokybės parametrų, leidžia lengvai ir greitai keisti gamybos technologinius procesus, atlikti technologinius bandymus, ieškoti naujos ir tobulinti seną gamybos technologiją bei kurti naujus produktus.

Produkcijai keliami aukščiausi reikalavimai nuolat verčia tobulinti gamybos įrengimus ir technologijas. Kiekvieną pamainą gaminamos skaldos ėminiai tiriami bendrovėje įrengtoje akredituotoje laboratorijoje. Mobili technologinė linija leidžia tobulinti gamybos technologinius procesus, gerinti produkcijos stipruminius rodiklius, tikslinti granuliometrinę sudėtį. Paleisti mobilią trupinimo sijojimo technologinę liniją numatoma 2021 m. rudens pradžioje. Investicija viršys 700 tūkst. eurų.

Bendrovėje nuolat atnaujinamas ir plečiamas kasimo, kėlimo, krovimo ir pervežimo technikos parkas. Trys frontaliniai krautuvai „Liebherr 580 ­Xpower“ bus naudojami žaliavai pakrauti į autotransportą, o realizuojamai produkcijai – į geležinkelio vagonus ir auto­mobilių transportą. Ekskavatoriais kasama susprogdinto dolomito žaliavos masė ir kraunama į savivarčius, kuriais pervežama iš kasvietės į gamybos linijas. Be to, ekskavatoriai „VOLVO“

44

2021/1 LIETUVOS KELIAI

EC480E ir EC750E ir savivarčiai „­BELAZ 7547S“ naudojami karjero atodangai kasti bei pervežti į sandėliavimo vietas. Į krautuvus, ekskavatorius ir karjerinius sunkvežimius investuota daugiau kaip 2,2 mln. eurų. „Investicijos turi atsipirkti per 5–6 metus. Nuolatinės ir stabilios investicijos į gamybos atnaujinimą, modernizavimą leidžia gaminti aukščiausius standartus atitinkantį produktą. Dėl tokios veiklos produkcijos pirkėjai mus laiko patikimais verslo partneriais“, – teigia V. Urmonas.

Modernizuoja technologinę liniją UAB „Granitinė skalda“ gamykloje Iš esmės atsinaujina ir dar viena grupės įmonė – UAB „Granitinė skalda“. Kompleksinį gamybos proceso modernizavimą, diegdama technolo-

gines ekoinovacijas, bendrovė pradėjo 2019 m., kai pasinaudojo Europos Sąjungos fondų investicijų programos smulkiojo ir vidutinio verslo konkurencingumo skatinimui skirta priemone „Eco-inovacijos LT+“. Skirtas 2,4 mln. eurų finansavimas, iš kurių beveik 1,6 mln. eurų yra pačios bendrovės investicijos. Projektas bus baigtas įgyvendinti 2021 m. rudenį.

Bendrovė modernizuoja gamybos technologiją, didindama gaminamos produkcijos našumą ir mažindama energetines bei kitas gamybos sąnaudas. Nekeičiant skaldos gamybos principų, atnaujinta gamybos technologija užtikrina tikslesnį gaminamos produkcijos procesų ir jos kokybės valdymą, spartesnį transporto aptarnavimą ir tvarų, labiau aplinką tausojantį gamybos būdą. Didžiausios apimties modernizacijos projektą, vykdytą per 55 m. veiklos istoriją, bendrovė įgyvendino su atsinaujinusia vadovų komanda ir ilgamečiais darbuotojais. Didelė dalis kolektyvo dirba ne vieną dešimtmetį, jų pėdomis seka vaikai ir anūkai.

Dr. M. Bulevičius: „Reikėjo išauginti įgūdį keistis – nebijoti kurti, klysti ir iš to mokytis.

Jei norime progresuoti, neturime tenkintis vakarykšte diena.“

TechnologIJOS Darbuotojai puikiai susitvarkė su naujovėmis gamykloje, įgijo naujų kompetencijų ir gebėjimų. Susiformavęs darbuotojų universalumas ir nuolatinio pokyčio kultūra leido lanksčiai išspręsti ne vieną gamybinį bei organizacinį iššūkį. Vienas paskutinių to pavyzdžių – nenutrūkusi bendrovės veikla, kai dėl koronaviruso (sirgo arba turėjo izoliuotis) beveik 2 savaitėms buvo eliminuota pusė bendrovės komandos. UAB „Granitinė skalda“ generalinis direktorius dr. Matas Bulevičius prisipažįsta, kad išjudinti ramų, gerai žinomą, nusistovėjusį procesą nebuvo lengva. „Reikėjo išauginti įgūdį keistis – nebijoti kurti, klysti ir iš to mokytis. Jei norime progresuoti, neturime tenkintis vakarykšte diena“, – apie progreso varik­lį kalba dr. M. Bulevičius.

Modernizuojant gamybos technologiją, įrengta automatiniu būdu valdoma nauja produkcijos sijojimo linija, kuri, sumontavus šiuolaikiškus vibrosijotuvus, ne tik padidina linijos našumą, bet ir sumažina triukšmą. Įrengta unikali transporto srautų valdymo sistema bei įsigyti nauji frontaliniai krautuvai leido pagerinti klientų aptarnavimo kokybę. Akivaizdus to rezultatas – dingusios ­eilės prie įvažiavimo į teritoriją. Įgyvendinus projektą, gaminamos granito skaldos maksimalus našumas pasiekė daugiau nei 220 t/val., o atvykstantis klientų autotransportas aptarnaujamas vidutiniškai iki 20 min.

Produkcijos kokybė dar efektyviau tikrinama naujai įrengtoje bandymų laboratorijoje, o gamybos procesai tiksliau balansuojami maksimaliai automatizavus gamybos procesų valdymą ir monitorizavus atskirų technologijos mazgų parametrus. Siekiant sumažinti dulkių foną, gamybos linijoje įrengta dulkių patekimą į aplinką mažinanti speciali pramoninių filtrų sistema bei unikali vandens rūko sistema, nusodinanti dulkes. Išvažiuojančių automobilių važiuoklės plovimas (nestabdant transporto srauto) užtikrins, kad transportas ant ratų prilipusia skaldos produkcija neterš miesto gatvių. Atnaujinus technologijas, vykdoma beatliekė gamyba – visa atsivežama žaliava apdirbama ir paverčiama produktais.

Aplinkosauginiams sprendimams skirta apie trečdalį projekto biudžeto.

Nors verslui tokios savikainą didinančios investicijos nepatogios, jos, pasak dr. M. Bulevičiaus, veda bendrovę tobulėjimo keliu ir kuria naudą ne tik verslui ir akcininkams, bet ir visuomenei. „Šiuolaikiniai sprendimai, aplinkai draugiška technologija leidžia mums val­dyti procesus, o ne procesams valdyti mus. Galime būti tikri, kad pagal poreikį aprūpinsime skalda klientus, Lie­ tuvą ir kaimynines šalis, kiek reikės ir kada reikės“, – užtikrintai jaučiasi UAB „Granitinė skalda“ generalinis direk­ torius.

„Milsa“ jau planuoja būsimus modernizacijos projektus „Milsos“ įmonių grupė apsukų mažinti neketina ir ateityje. Planuojami nauji projektai, kurie padės efektyvinti gamybos procesus, mažinti sąnaudas ir darniai įgyvendinti vystymo principus. Vienas artimiausių modernizacijos projektų numatomas Klovainiuose.

Per 3 metus pagrindinė linija turėtų persikelti į karjero dugną arčiau kasviečių.

Taip sumažės vidinių pervežimų gabenant žaliavą į technologinę liniją, taigi ir pervežimo sąnaudos, kurios sudaro didelę savikainos dalį. „Procesai nuolat automatizuojami, skaitmenizuojami, taikome šiuolaikinius vadybos principus („Lean“ ir kitus), kurie leidžia konstruktyviai valdyti ir efektyvinti procesus. Matuodami kiekvieną mažą procesą, ieškome galimybių jį pagerinti ir iš vadybinės, ir iš technologinės pusės. Džiaugiuosi gera žinių ir noro tobulėti kiekvieną dieną pusiausvyra mūsų grupėje. Tik žiūrint, ką, nors ir mažais žingsneliais, galima gerinti kiekvieną dieną, galima užtikrinti, kad praeitis turėtų gražią ateitį“, – įsitikinęs įmonių grupės vadovas M. Makulavičius.

M. ­Makulavičius „Milsa“ įmonių grupės vadovas, V. Urmonas, AB „Klovainių skalda“ ­generalinis ­direktorius, dr. M. Bulevičius, UAB „Granitinė ­skalda“ generalinis ­direktorius

The Milsa Group of Companies Invests in Progress and Sustainability

By M. Makulavičius, V. Urmonas, M. Bulevičius „The Milsa group of companies unites one of the largest and most economically strong crushed granite and dolomite production and supply companies in Lithuania: Milsa, UAB, Klovainių skalda, AB, Granitas, UAB and Granitinė skalda UAB, which supply their products to railway construction, reinforced concrete production and construction companies.

The group of companies invests both in the main crushed dolomite plant in Pakruojis district, and in crushed granite plants in Vilnius and Kaunas, where old technological lines are being modernized with the help of EU projects.

Modern solutions will increase production efficiency, reduce the cost of production, and contribute to sustainable production in a more environmentally friendly way.

Currently, most investments are made in Klovainių skalda AB. Installation of a new production technological line is being completed, and the third mobile crushing and screening technological line KEESTRACK R6 is planned.

Another company of the Milsa group - Granitinė skalda, UAB is also being substantially renewed. In 2019, the company started complex modernization of production process by implementing technological eco-innovations and using the EU investment programme for promoting competitiveness of small and medium-sized businesses.

The Milsa group of companies is already planning new projects that will help to streamline production processes, reduce costs, and contribute to the implementation of sustainable development principles.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

45

Vilniaus susisiekimo sistemos problemos ir bendrojo plano sprendiniai 2030 m.

Vilniaus miesto Taryba 2021 m. birželio 2 d. bendru sutarimu patvirtino Vilniaus miesto bendrąjį planą, pagal kurį miestas gyvens artimiausius 10–15 metų.

Miestas bus patogesnis pėstiesiems ir dviratininkams, vyks viešojo transporto ir dalinimosi ekonomikos plėtra.

Savivaldybės įmonė „Vilniaus planas“ naują bendrąjį planą pradėjo rengti 2016 m. Tuo metu jau buvo aišku, kad 2007 m. patvirtintas senasis bendrasis planas nebeatitinka dabarties poreikių.

46

2021/1 LIETUVOS KELIAI

PROJEKTAVIMAS

Pagrindiniai Vilniaus m. bendrojo plano susisiekimo sistemos plėtros tikslai ir uždaviniai Vilniaus miesto susisiekimo sistema – tai nenutrūkstantis dinaminis procesas, savo vidiniais ir išoriniais ryšiais susaistytas su daugeliu mieste vykstančių procesų. Susisiekimo sistemos funkcionavimo pažinimo lygis, nepriklausoma analitinė susisiekimo sistemos būklės, problemų ir priežasčių analizė bei vertinimas yra pagrindas, galintis suteikti daugiau objektyvumo planuojant Vilniaus miesto susisiekimo sistemą.

Vilniaus miesto susisiekimo sistema tiesiogiai siejasi su fizine ir funkcine miesto struktūra. Ji tiesiogiai lemia susisiekimo poreikio sklaidą, formuoja viešąsias erdves, aplinką. Sistemos funk­cio­ navimas priklauso nuo gyventojų, turistų mobilumo ir jų biologinių, socialinių ir ekonominio aktyvumo poreikių bei interesų. Sistemą formuoja turimas transporto priemonių parkas ir naudojimo intensyvumas, susisiekimo infra­ struktūros išvystymo lygis, o miesto susisiekimo sistemos kokybę nusako poveikis aplinkai ir funkcionavimo pasek­ mės – eismo įvykiai, tarša, triukšmas, laiko nuostoliai spūstyse. Suplanuota Vilniaus miesto darniosios plėtros susisiekimo sistema vystymo prioritetus teikia susisiekimui pėsčiomis, dviračiu ir viešuoju (ypač elektros) transportu, neskatinant ir ribojant lengvųjų automobilių naudojimą. Šiuo metu Vilniaus miesto esminė problema – netinkama viešojo transporto ir lengvųjų auto­ mobilių proporcija keleivių susisie­ kimo rinkoje, nes šiandien šis santykis pagal keleivių mobilumą km/1gyv. – VT:La = 25:75. Urbanistikos požiūriu svarbiausias viešojo transporto privalumas buvo galimybė efektyviai valdyti miesto užstatymo ir jo struktūros formavimo procesus, tačiau panašu, kad šis privalumas Vilniuje buvo ignoruojamas ir urbanistinė plėtra vykdoma priklausomai nuo privačių investuotojų gaunamo pelno. Miesto susisiekimo sistemos plėtra nėra savarankiškas procesas ir tiesiogiai priklauso nuo urbanistinės plėtros sprendinių bei jų rea­lizavimo.

Vilnius buvo vystomas pagal liberalųjį miesto struktūros variantą, kuriam būdingas silpnas urbanistinės plėtros valdymas. Rezultatas – išskydęs užstatymas, didelių išlaidų infrastruktūros ir susisiekimo tinklo vystymui po-

1 pav. Vilniaus miesto gyventojų kelionių procentinė struktūra 60 50 40

52 44,1

51,2

49,9

38

30

34,5 34,4 30,7

38 35,4 26

24,5 24,1

0,4 2005

0,6 2011

1,5

20 10,6

10 0

3,8 0,1 1980 Pėsčiomis

0,2 1993 Dviračiu

reikis. Sparčiai augant bendram automobilizacijos lygiui ir urbanizacijos procesams, miesto susisiekimo sistemos patiria didžiules perkrovas dėl išaugusių transporto srautų. Gyventojų įprotis vis dažniau naudotis savo ar įmonės lengvaisiais keleiviniais automobiliais tiek mieste, tiek užmiestyje verčia iš esmės peržiūrėti ne tik subalansuotą urbanistinę plėtrą, bet ir ją atitinkančią susisiekimo sistemą. Tačiau miestuose tai daryti yra sunku. Savivaldybė nebuvo pajėgi užtikrinti planuojamos alternatyvios kelionių struktūros gerinant iš esmės viešojo transporto darbą, subalansuojant darbo bei gyvenamąsias vietas ir siekiant subalansuotos teritorinės plėtros, kas leistų mažinti gyventojų transportinį judrumą, kelionės ilgį ir trukmę – nemažą dalį kelionių atliekant pėsčiomis, dviračiais ar viešuoju transportu.

Automobiliu

2017

33,5 29 30 7,5 2030

Viešuoju transportu

Teisingai suplanuoti miestą yra tik pusė darbo, aišku jei to nelemia politiniai interesai ar statybos techninių reg­ lamentų reikalavimai bei normos. Galutiniam rezultatui esminę reikšmę turi sugebėjimas numatytus procesus rea­ lizuoti ir suvaldyti. Tai patvirtina ankstesniojo Vilniaus miesto bendrojo plano susisiekimo sistemos sprendiniai iki 2015 m. (jo galiojimas buvo pratęstas iki naujojo plano priėmimo 2021 m.), kuriais buvo siekiama iki 32 proc. sumažinti gyventojų keliones lengvaisiais automobiliais. Šiuo metu lengvaisiais automobiliais atliekama vos ne pusė visų kelionių (49,9 proc.). Naujai patvirtintame Vilniaus miesto bend­ rajame plane (pagal Vilniaus miesto darnaus judumo planą) vėl numatoma panaši kelionių struktūra (leng­ vaisiais automobiliais – 33,5 proc.)

(1 pav.).

2021/1 LIETUVOS KELIAI

47

PROJEKTAVIMAS

Reikia manyti, kad tai neliks tik teo­riniu modeliu, nes tam reikia gana daug laiko žmonių mąstymui pakeisti bei realių valdžios pastangų, užtikrinant didesnį kelionės komfortą ir įvedant automobilių eismą ribojančias ekonomines bei kitas priemones. Viešojo transporto progresas, nors ir yra akivaizdus, kokybine prasme dar atsilieka nuo Europos miestų, dėl vis ieškant „geresnio“ pasirinkimo.

Nuo 2015 m. Vilniaus miesto savivaldybė pasuko nauja miesto susisiekimo sistemos plėtros kryptimi, visą savo dėmesį skirdama pėsčiųjų ir dviratininkų eismo gerinimui, viešojo transporto tinklo optimizavimui ir parko atnaujinimui, eismo saugumo gerinimui. Tai yra aiškiai kiek kitoks požiūris. Anksčiau daugiau dėmesio buvo skiriama bendram transporto eismui ir jam reikalingos infrastruktūros plėtrai. Kaip nuo to laiko pasikeitė ir kokia šiuo metų gyventojų kelionių procentinė struktūra, informacijos nėra, nes Vilniuje, kaip ir kituose Lietuvos miestuose, reguliari susisiekimo sistemos rodiklių stebėsena nėra atliekama. Mažai kito gyventojų ir darbo vietų subalansavimas, socialinės

48

2021/1 LIETUVOS KELIAI

infrastruktūros ir švietimo įstaigų plėtra atskiruose miesto rajonuose, taigi esminio pasikeitimo kaip ir neįvyko (prie to dar prisidėjo pandemija ir karantinas, kuris perpus sumažino keleivių srautus viešajame transporte).

Visa tai padėjo suformuoti pagrindinius Vilniaus miesto bendrojo plano susisiekimo sistemos plėtros tikslus ir uždavinius: • valdyti urbanistinę plėtrą ir kelionių struktūrą, keičiant gyventojų susisiekimo įpročius, o tradicines keliones – kombinuotomis, intensyviau naudojantis viešojo transporto, automobilių ir dviračių dalijimosi sistemomis bei realizuojant nuotolinį judumą, IT progresą, taikant UD ir aplinką tausojančius urbanistinius sprendinius; • urbanistinėmis plėtros priemonėmis siekti mieste darbo ir gyvenamųjų vietų subalansavimo, vystyti multifunkcines teritorijas, vengti urbanistinės plėtros susisiekimo, socialinės ir aptarnavimo infrastruktūros neturinčiose teritorijose; • didinti viešojo transporto prieinamumą ir konkurencingumą, atnaujinant parkus naujomis ekologiškomis

transporto priemonėmis bei rūšimis ir sudarant prioritetines eismo sąlygas pagrindiniuose viešojo transporto maršrutuose. Didinti keleivių skaičių, įvedant naują greito susisiekimo ekologišką, pageidautina elektrinę, viešojo transporto rūšį (NVTR); • įgyvendinti magistralinių dviračių trasų prieinamumo iki 1 km 80 proc. gyventojų, siekti, kad kelionių skaičius dviračiais sudarytų 7,5 proc. bendrų kelionių; • užtikrinti eismo dalyvių saugumą, taikant technines saugaus eismo priemones, panaudojant naujausias technologijas, kurios kontroliuotų eismo dalyvių elgseną. 50 proc. sumažinti žuvusiųjų skaičių miesto gatvėse; • 50 proc. sumažinti įprastiniu kuru varomų automobilių skaičių gat­ vėse, prioritetą teikiant elektromobiliams ir hibridiniams automobiliams, toliau vystyti automobilių dalijimosi sistemą, plačiau naudoti pavežėjų bei taksi paslaugas ir plėsti viešojo naudojimo elektromobilių įkrovimo punktų tinklą (apie 130); • kas 2–3 m. vykdyti reguliarią miesto susisiekimo sistemos stebėse-

PROJEKTAVIMAS ną, pagal fiksuotus pagrindinius Bend­ rojo plano rodiklius, nustatant ir skelbiant realias sprendinių vykdymo tendencijas ir rodiklius. Stebėsenos duomenis naudoti atnaujinant srautų modeliavimui ir taršos žemėlapiams reikalingus duomenis, tikslinant infrastruktūros plėtrą; • integruoti miesto susisiekimo sistemą į šalies ir tarptautinį susisiekimo tinklą, įgyvendinti šalies ir miesto ekonominę plėtrą bei logistikos užda­ vinius.

Vilniaus miesto išorės transporto susisiekimas Vilniui, kaip Lietuvos sostinei, išskirtinai svarbu turėti gerus išorinius transporto ryšius, kurie integruotų miestą į Lietuvos ir Europos Sąjungos transporto sistemą, nes sostinė nėra palankioje geografinėje padėtyje. Pagal Lietuvos Respublikos Seimo 2002 m. spalio 29 d. patvirtintą Lietuvos Respublikos teritorijos bendrąjį planą daugelis numatytų Vilniaus išorės susisiekimo infrastruktūros objektų nėra pradėti modernizuoti ar realizuoti. Tai liečia visas susisiekimo oro, geležinkeliais, vidaus vandens ir autokeliais transporto rūšis.

Vilnius yra vienas pagrindinių Lietuvos strateginių transporto objektų transeuropiniame TEN-T tinkle. Rytų–Vakarų transporto koridorius taip pat yra vienas iš svarbiausių įvairiarūšio transporto plėtros projektų Lietuvoje. Šio koridoriaus infrastruktūros plėtra, naudojant Klaipėdos valstybinį jūrų uostą ir viešuosius logistikos cent­rus Klaipėdoje, Kaune ir Vilniuje, sudaro palankias prielaidas Lietuvos keliams atsidurti tarp pirmaujančių magistralių Europos Sąjungos ir Rytų šalių prekybiniams mainams vystyti, geras sąlygas įsilieti į Baltijos jūroje numatomus plėsti jūrų greitkelius į Skandinavijos, Vokietijos ir kitų Europos Sąjungos valstybių narių TEN-T tinklus. Šiaurės–Pietų krypties kelių ir geležinkelių transporto koridorių (I ir IA) Lietuvoje plėtra leidžia saugiai ir patogiai sujungti Šiaurės Europos transporto tinklus su Centrine ir Vakarų Euro­ pa per Lenkiją ir Kaliningrado sritį. Įgyvendinę plačiosios ir europinės vėžės geležinkelių sistemą Lietuvoje, galėtume plėtoti logistikos paslaugas, sudaryti puikias sąlygas greitai ir patogiai

pasiekti Baltijos jūros regiono valstybių administracinius, kultūrinius ir politinius centrus, būtų sujungtos Europos Sąjungos valstybių narių sostinės. Įvertinant Lietuvos Respublikos teritorijos bendrojo plano sprendinius, Vilniaus miestas numatytas kaip 1-ojo – aukščiausio – lygmens urbanistinis darinys valstybiniame ir tarptautiniame (euro­pinio masto) centre (metropolinio šalies centro kategorija). Šį milijoninį europinės reikšmės centrą (kitaip vadinamą dvimiesčiu) numatoma formuoti sujungiant Vilniaus ir Kauno potencialą, siekiant įtvirtinti Vilniaus galimybes tapti konkurencingu regiono traukos centru, kuris pritrauktų investicijas ir stiprintų visapusiškos partnerystės ryšius su Europos Sąjungos valstybėmis. Tokia potencialų sanglauda sudaro pagrindą atsirasti europinėms institucijoms ir kitiems politiniams ekonominiams dariniams šioje teritorijoje plėtojant tarptautinius transporto ryšius.

Tikslinga peržiūrėti ir atnaujinti Vilniaus ir Kauno dvimiesčio strateginį planą, numatant Vilniaus, Kauno ir kitų metropolinės zonos savivaldybių veik­ los koordinavimą, numatant ir įgyven-

dinant bendrus projektus, iš kurių Vilniui svarbiausi būtų: • konkretizuoti Vilniaus tarptautinio oro uosto statusą, jo plėtros perspektyvą ir kitos krypties lėktuvų kilimo ir tūpimo tako poreikį, dėl kurio statybos neapsisprendžiama jau ne vieną dešimtmetį, o rezervuotos teritorijos riboja veiklą ir Vilniaus miesto, ir priemiesčio teritorijose. Apsispręsti ir ekonomiškai pagrįsti naujo perspektyvinio Lietuvos oro uosto poreikį Kaišiadorių rajono savivaldybės teritorijoje; • nutiesti „Rail Baltica“ europinės vėžės geležinkelio atšaką nuo Kauno iki Vilniaus (su tolimesnės tąsos Minsko, Kijevo kryptimi galimybėmis) su centrine stotimi Vilniuje (prie Pelesos gatvės); • užbaigti magistralinio kelio A1 atkarpos tarp Vilniaus ir Kauno modernizavimą iki automagistralės techninių parametrų, užtikrinant didžiausią 130 km/val. greitį. Apsispręsti dėl naujos transporto jungties – patekimo į Vilniaus miestą nuo Vilniaus–Kauno automagistralės iš vakarų pusės (per Pilaitės gyvenamąjį rajoną), kertant Vilniaus ir Trakų rajonų savivaldybių teri-

2021/1 LIETUVOS KELIAI

49

PROJEKTAVIMAS

torijas, aktualumą ir realias jos įgyvendinimo galimybes (siūloma nauja trasa šalia Karveliškių kapinių greta esamos 110 kV elektros tinklų linijos).

Tarp Vilniaus ir Kauno vyksta didžiausi keleivių ir krovinių pervežimai Lietuvoje. Atlikta dvimiesčio susisiekimo analizė leido padaryti esminę išvadą, kad vien tik išorės kelių infrastruktūros gerinimas ir susisiekimo greičio didinimas neišspręs problemos, jei nebus suformuoti reikiami transporto koridoriai pačiuose miestuose (čia sugaištama apie pusę kelionės laiko).

Aplink Vilnių formuojasi glaudžiai su miestu susijusi priemiesčio teritorija, kurioje kasmet auga gyventojų, kasdieniais ryšiais susietų su Vilniumi, skaičius (Vilnius yra darbo, studijų, apsipirkimo, sveikatos ir kultūros paslaugų centras priemiesčio gyventojams), tačiau bendradarbiavimas tarp gretimų savivaldybių dėl darnios ir koordinuotos miesto ir priemiesčio teritorijų susisiekimo sistemų plėtros vyksta nepakankamai sklandžiai. Intensyvi priemiesčių zonų šalia Vilniaus miesto ribos urbanizacija, be reikiamos susisie-

50

2021/1 LIETUVOS KELIAI

kimo, socialinės, švietimo ir aptarnavimo infrastruktūros, padidina transporto srautus – viešasis transportas čia nėra išvystytas, todėl gyventojai į miestą vyksta savo automobiliais, nes nueiti pėsčiomis ar važiuoti dviračiais yra pernelyg toli. Daugelyje pagrindinių magistralinių ir krašto kelių formuojasi automobilių spūstys, kurios ypač juntamos savaitgaliais.

Vilniaus miesto priemiesčio teritorijoje rekomenduojama prioritetine tvarka įrengti ar rekonstruoti šiuos magistralinius ir krašto kelius bei sankryžas: • užbaigti Vilniaus miesto pietinio aplinkkelio – magistralinio kelio A19 paskutinį etapą tarp Vaidotų ir magistralinio kelio A3 Vilnius–Minskas tarptautinio tranzitinio transporto srautams praleisti iš pasienio punktų su Baltarusija. Nauja miesto transporto pietinė jungtis labai pagerintų Vaidotų multimodalinio terminalo aptarnavimą, sudarytų palankias sąlygas logistikos parkų plėtrai, aplenkiant Vilniaus miesto urbanizuotas ir sunkiojo transporto eismui jautrias teritorijas;

• rekonstruoti magistralinį kelią A14 Vilnius–Utena, kuris jau seniai pasiekė savo pralaidumo galimybes ir dėl susidėvėjusios dangos neužtikrina saugaus eismo; • rekonstruoti magistralinio kelio A16 Vilnius–Marijampolė atkarpą tarp Vilniaus ir Trakų iki 4 eismo juostų su magistraliniu dviračių taku; • rekonstruoti krašto kelio Nr. 102 Vilnius–Zarasai atkarpą Vilniaus mieste nuo Kairėnų gatvės iki miesto ribos dėl mažo pralaidumo ir eismo saugumo. Nepateisinama, kai kelias nuo Vilniaus miesto ribos iki Nemenčinės yra rekonstruotas iki 4 eismo juostų, o probleminė kelio atkarpa išlieka nepakitusi, nors jau seniai parengtas techninis projektas; • rekonstruoti magistralinio kelio A15 Vilnius–Lyda atkarpą Vilniuje nuo Žirnių g. iki Salininkų g., reaguojant į numatomą miesto urbanistinę plėtrą. Šiuo metu visiškai rekonstruojama Liepkalnio ir Žirnių gatvių sankryža, įrengiant požeminį tunelį pagrindine transporto eismo kryptimi; • magistraliniame kelyje A3 Vil-

PROJEKTAVIMAS nius–Minskas įrengti miesto teritorijoje jungiamuosius kelius, iškeliant iš šio kelio viešojo transporto eismą ir stoteles bei įrengiant skirtingo lygio Gurių g. ir Minsko pl. sankryžą, atsižvelgiant į statybos techninių reglamentų (STR) bei saugaus eismo nuostatas ir numatomą urbanistinę plėtrą; • magistraliniame kelyje A2 Vilnius–Ukmergė įrengti dubliuojančias gatves ir skirtingų lygių Ukmergės pl. ir Tarandės g. sankryžą su pėsčiųjų ir dviratininkų pravažiavimo galimybe, remiantis STR ir saugaus eismo nuo­ statais; • rekomenduoti Lietuvos automobilių kelių direkcijai prie Susisiekimo ministerijos peržiūrėti rajoninio kelio Nr. 5212 Vilnius–Sudervė kategorijos padidinimą iki krašto kelio, įvertinus esamą šio kelio svarbą ir transporto eismo intensyvumą.

Lietuva strategiškai yra tranzitinė valstybė, todėl kroviniai vežami ne tik šalies transportu, bet ir vykdomi tarptautiniai pervežimai. Tranzitiniai kroviniai gabenami ir per Vilniaus miesto savivaldybės teritoriją, taigi liečia jos techninę infrastruktūrą. Logistika ir sunkiojo transporto eismo organizavimas tampa sudėtine ir neatskiriama miesto susisiekimo sistemos dalimi, nors dažnai tai suprantama kaip miesto vidiniai krovinių ar keleivių pervežimai. ­Vilnius, skirtingai nuo daugelio Lietuvos mies­ tų, tinkamai pasiruošė užmiesčio tran­ zitinio transporto srautams, urbani­ zuotoje miesto teritorijoje suformuo­ damas miesto greito eismo A kategori­ jos gatvių tinklą, jungiantį tris pagrin­ dinius tarptautinius Minsko, Klaipėdos ir Rygos transporto koridorius Savano­ rių pr., Gariūnų, Oslo, Tūkstantmečio, Žirnių, Minsko pl., Kirtimų, Vakarinio aplinkkelio ir Geležinio vilko gatvėmis. Šiandien daugeliui vis dar kyla klausimų, kodėl miestas, spręsdamas išorinių transporto jungčių problemas, ne formuoja miesto aplinkkelius, bet tiesia transporto koridorius miesto teritorijoje.

Ilgalaikė Lietuvos praktika rodo, kad arti miestų nutiesti miesto aplinkkeliai dėl vykstančios urbanizacijos palaipsniui būna integruoti į miesto susisiekimo infrastruktūrą, todėl vėl atsiranda naujų aplinkkelių statybos poreikis. Iš karto tolimesniu atstumu statyti aplinkkelius yra netikslinga, nes dėl mažų transporto srautų jie ekonomiškai būna sun-

kiai pagrindžiami. Vilniui panaudoti ir rekonstruoti tam tinkamus esamus kelius (rajoniniai keliai Nr. 5223, 5225, 5228, krašto keliai Nr. 108, 107) būtų taip pat sudėtinga, nes jie jungia ir kerta kitų miestų, miestelių ar kaimų teritorijas. Ir svarbiausia, tokie nutolę aplinkkeliai visiškai nespręstų Vilniaus miesto susisiekimo problemų. Miesto transporto eismas esamuose transporto koridoriuose sudaro vidutiniškai apie 90 proc., o transporto srautai piko valandomis viršija 5000 automobilių per valandą. Toks kompleksinis sprendimas šiuo metu yra pats tinkamiausias, esant ribotam Lietuvos susisiekimo infrastruktūros plėtros ir modernizavimo finansavimui. Kitas, jau beveik juokingas, dalykas yra tai, kad dauguma kelių, kurie nepriklauso valstybiniams, priskirti vietinių kelių kategorijai, nors yra tarptautinės reikšmės koridoriai. Todėl laikas tokiais atvejais vengti takoskyros tarp miesto ir užmiesčio teritorijos ir tokius transporto koridorius priskirti valstybiniams keliams su atitinkama apsauga nuo galimos artimos urbanizacijos bei nenutraukti šių kelių indeksacijos ties miesto riba.

Numatoma perspektyvinė viešojo transporto maršrutinio tinklo plėtra priemiesčio teritorijoje iki 2030 m. integruojant intensyviausius transporto ryšius su Vilniaus miestu turinčiose aplinkinėse teritorijose. Tikslinga pratęsti arba atidaryti naujus autobusų maršrutus priemiesčio intensyvaus valstybinio transporto aptarnavimo teritorijoje, kuri siekia Sudervę, Nemenčinę, Trakus, Vievį, Marijampolę, Lavoriškes, Maišiagalą, Baltąją Vokę. Atsižvelgiant į vykstančias tendencijas Vilniaus mieste, siūloma mažinti esamų galinių punktų skaičių, optimizuojant šių maršrutų tinklą pagal aptarnavimo kryptis: numatomi trys pagrindiniai priemiesčio ir miesto keleivių terminalai: Stoties, Pilaitės (šalia planuojamo autobusų parko) ir Fabijoniškių (esamas žiedas šalia Ateities g.).

Vilniaus miesto gatvių tinklas ir susisiekimo sistemos plėtros modelis Vilniaus miesto keleivių susisiekimo sistemos plėtros modelis formuojamas pagal atskirų miesto zonų teikiamus prioritetus: senamiesčio bran­

1 lentelė. Lietuvos didžiųjų miestų gatvių ilgis ir tankis Teritorija – km2

2013

2014

2015

2016

2017

Gatvių tankis 2017 m.

Vilnius

401

1326

1419

1424

1424

1424

3,55

Kaunas

157

969

972

978

984

873

5,56

Klaipėda

98

292

293

293

293

255

2,60

Šiauliai

81

352

353

357

357

357

4,40

Panevėžys

50

249

249

249

341

341

6,82

2021/1 LIETUVOS KELIAI

51

PROJEKTAVIMAS

duolio zona – pagrindinis susisiekimas pėsčiomis, dviračiais, elektromobiliais, mažos talpos viešuoju transportu; cent­ ro zona – susisiekimas viešuoju transportu, elektromobilių ir dviračių (paspirtukų) dalijimosi sistema, pėsčiomis; išorinė branduolio zona – intensyvus viešasis transportas (greitieji autobusai, NVTR), ekologiški automobiliai; pe­ riferinė zona – susisiekimas ekologiškais automobiliais, miesto ir priemiesčio (įskaitant traukinius) viešasis transportas, kombinuotos kelionės su P+R. Vilnius, daugelį žavintis savo žaliaisiais plotais ir parkais, vienas pirmųjų miestų Lietuvoje pajuto susisiekimo sistemos infrastruktūros išvystymo svarbą ir iškilusias problemas. Tie patogumai, kuriuos suteikia būstas periferinėje ir priemiesčio teritorijoje, ima blankti, lyginant su iškilusiomis transporto mobilumo problemomis ir papildomomis valandomis, praleistomis auto­mobilių spūstyse. Galimybės greitai išspręsti šias problemas, didinant miesto gatvių tankį ir rišlumą, gerinant techninius sankryžų laidumo ir reguliavimo parametrus, yra gana menkos ne tik dėl didelių lėšų poreikio.

52

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Vilniaus gatvių tinklas, dėl savo nedidelio tankio ir rišlumo, nėra parankus sėkmingai susisiekimo sistemos plėtrai. Nors 2001–2014 m. Vilniaus miesto bendras gatvių tankis kiek padidėjo, tačiau išliko vienas mažiausių tarp didžiųjų Lietuvos miestų.

Nuo 1980–1990 m. dešimtmečio Vilniuje magistralinių gatvių tiesimo apimtys sumažėjo beveik 4 kartus, kai tuo pačiu laikotarpiu automobilių padaugėjo keturis kartus. Tokios gatvių tinklo vystymo ir automobilizacijos ly-

gio žirklės buvo pagrindinė priežastis, dėl kurios gatvėse sparčiai padaugėjo automobilių. Magistralinių gat­ vių trūkumą kompensuoja D kategorijos gatvės, nors jų techniniai parametrai, santykis su užstatymu iš esmės netinka viešojo transporto ir automobilių magistraliniam eismui.

Miesto magistralinių A, B ir C kategorijų gatvių tinklas formuojamas atsižvelgiant į miesto perspektyvinę urbanistinę plėtrą, numatytą koncepcijoje, miesto vidaus ir išorės transporto ry-

2 pav. Vilniaus magistralinių gatvių tinklo plėtros ir automobilizacijos lygio x0,1 dinamika ­atskirais dešimtmečiais

53,7 45

42,2

40,2

km 26,2 13,4

13,9

Alx0,1 12

6 1970–1980

1980–1990

1990–2000

2000–2010

10 2010–2018

PROJEKTAVIMAS šius, planuojamą viešojo transporto ir dviračių maršrutų tinklą, tenkinant magistralinių gatvių tinklo rišlumo koeficiento (b > 1,5) reikalavimus. Perspektyvinės susisiekimo sistemos infrastruktūra siejama su tam reikiamų teritorijų rezervavimu tolimesnei perspektyvai (po 2030 m.), negriaunant miesto urbanistinės ir susisiekimo struktūros.

Orientacinis planuojamas magistralinių gatvių ilgis 2030 metams – apie 430 km, tankis – 1,07 km/km2 (esamas – 1,01 km/km2). Tai minimalus magistralinių gatvių ilgis, tenkinantis viešojo transporto maršrutų tink­lo plėtros poreikius. Tenka pastebėti, kad, įvertinus planuojamą gyventojų kelionių skaičių 2030 m., kai prioritetas teikiamas viešajam transportui, kelionių skaičius lengvaisiais automobiliais mažėja nuo 49,9 proc. – 2017 m. iki 33,5 proc. – 2030 m., magistralinių gatvių tinklo plėtra lengvųjų automobilių eismui reikšmingai mažės (daugiau užtikrinant šių gatvių tinklo rišlumą, kuris šiuo metu nėra pakankamas ir nesudaro prielaidų alternatyvių maršrutų atsiradimui piko valandomis).

A ir B kategorijų gatvių tinklas, kuris sudaro trečdalį viso magistralinio gat­vių tinklo, yra skirtas jungtims su išoriniais keliais, miesto tarprajoniniams sunkiojo ir lengvojo transporto ryšiams tarp svarbiausių atskirų miesto zonų.

Vyraujantis C kategorijos gatvių tinklas skirtas viešojo transporto maršrutinio tinklo plėtrai ir lengvojo transporto eismui. Susisiekimo infrastruktūros plėtros prioritetai nustatyti pagal susisiekimo sistemos kasmetinės stebėsenos (monitoringo) duomenis, užtikrinant planuojamų kelionių struktūros realizavimą.

Paminėtinos šios magistralinės miesto gatvės, kurios numatytos Vilniaus miesto bendrojo plano sprendiniuose iki 2030 m.: Šiaurinė g. – nuo Vakarinio aplinkkelio iki Gelvonų g., Mykolo Lietuvio g. – nuo Ukmergės g. iki Mokslininkų g., Helsinkio g. – tarp Vakarinio aplinkkelio ir miesto ribos, Pavilnionių ir Zamenhofo g. tęsiniai, S. Neries g. tęsinys iki Tarandės g., Avižienių g., Karaliaučiaus g. tęsinys, Smalinės g., Gilužio g., Šešuolių g. tęsinys iki Pilaitės pr., Ašmenėlės g. tęsinys iki Minsko pl., Šivicko g., Ost­ ragiškio g., Vikingų g. tęsinys, Linksmosios g. jungtis su Pergalės g., Šatrijos Raganos g. tęsinys iki Mileišiškių g.,

Kernavės g., Kaminkelio g., Lietaviškių g., Linkmenų g. jungtis su Kernavės g.

Dėmesys pėsčiųjų ir dviračių takų plėtrai Vadovaujantis darnaus judumo principais, didžiausias proveržis laukiamas susisiekime dviračiais: nuo 1,5 proc. – 2017 m. iki 7,5 proc. – 2030 m. Bendrojo plano susisiekimo dviračiais infrastruktūros plėtra grindžiama patvirtinto Vilniaus miesto magistralinių dviračių takų specialiojo plano koncepcija iki 2030 m. bei Vilniaus darnaus judumo plano sprendiniais. Bendrajame plane teikiamas apibendrintas magistralinių dviračių trasų tinklas 2030 m. – 411,2 km, iš jų: magistraliniai (E1) – 64,7 km, rajoniniai (E2) – 322,5 km ir rajoniniai rekreaciniai (E2) – 24,0 km.

Nutiesus pagrindinius magistralinius dviračių takus (E1), 80 proc. Vilniaus gyventojų bus užtikrintas 1 km atstumas iki dviračių takų.

Dviračių takų tinklo plėtra bus vykdoma pagal numatytą susisiekimo sistemos plėtros modelį atskirose miesto zonose. Prioritetas teikiamas miesto centrinei daliai ir branduoliui, kur yra didžiausias gyventojų ir darbo vietų tankis bei planuojami dviratininkų srautai. Dviračių svarba turėtų augti siekiant urbanistinių tikslų, tokių kaip darbo vietų priartinimas ir kūrimas prie esamų daugiaaukštės statybos gyvena-

mųjų rajonų, formuojant naujus mišraus užstatymo rajonus, kuriuose pėsčiųjų eismas ir dviračio panaudojimas vyktų natūraliai dėl sutrumpėjusios kelionės ir sumažėjusios jos trukmės.

Saugiam susisiekimui pėsčiomis ir dviračiais pagerinti planuojamas naujas tiltas į Vingio parką ties Bukčiais, estakados per Geležinio Vilko (Baltupiai, Vingio parkas), Ukmergės (Šeškinė), Olandų (Užupis) gatves, požeminiai perėjimai po geležinkeliu ties Iešmininkų ir Zuikių gatvėmis.

Viešojo transporto maršrutai naujose ir esamose gatvėse įvedami tik tais atvejais, kai užtikrinami saugaus eismo reikalavimai, gatvė tinkama maršrutui ir atitinka STR reikalavimus (važiuojamosios dalies plotis, šaligatvis, laukimo peronas, apšvietimas).

Vilniaus miesto susisiekimo sistemos planavimas ir realizavimas yra gana imlus ir sudėtingas bei daug kantrybės ir supratimo reikalaujantis ilgalaikis procesas, kuris negali būti įgyvendintas per vieną ar kelis dešimtmečius. Tik bendras gyventojų, politikų ir susisiekimo sistemos planuotojų supratimas ir tęstinumo principų užtikrinimas leidžia tikėtis, kad mūsų ateities susisiekimo sistema bus šiuolaikiška, visiškai subalansuota ir atitiks miesto gyventojų bei svečių lūkesčius.

Vidualdas Valeika SĮ „Vilniaus planas“ inžinierius

The Problems of Vilnius Transport System and Solutions in the General Plan 2030

By V. Valeika Vilnius city transport system is an uninterrupted dynamic process, connected by its internal and external connections with many processes taking place in the city. The level of knowledge of the functioning of the transport system, independent analytical analysis and assessment of the condition, problems and causes of the transport system is the basis that can provide more objectivity in the planning of the Vilnius city transport system.

Since 2015, Vilnius City Municipality has turned to a new direction of developing the city transport system, focusing all its attention on the improvement of pedestrian and bicycle traffic, optimization of the public transport network and renewal of the park, improvement of traffic safety.

Vilnius, unlike many Lithuanian cities, is well prepared for the suburban transit traffic flows in the urbanized city area by forming the network of high-speed A-category streets connecting the three main international transport corridors of Minsk, Klaipėda and Riga by the streets of Savanorių, Gariūnų, Oslo, Tūkstantmečio, Žirnių, Minsko, Kirtimų, also Western Bypass and Geležinio Vilko street.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

53

AKTUALIJOS

Pradėta Baltijos

prospekto Klaipėdoje rekonstrukcija

Eismo dalyvius varginančios automobilių spūstys, ko gero, yra neišvengiama šių dienų realybė. Spartėjantis gyvenimo tempas, gausėjantys transporto priemonių srautai jau nebėra tik šalies sostinei būdingas reiškinys.

Naujausia milžiniška transporto infrastruktūros gerinimo ambicija uostamiestyje – projektas „Baltijos prospekto, Šilutės plento (įskaitant įvažiavimą į Dubysos g.) ir Vilniaus pl. žiedinės sankryžos Klaipėdos m. rekonstravimas“.

Esama žiedinė sankryža bus rekonstruota į ­kelių lygių naują sankryžą

54

2021/1 LIETUVOS KELIAI

rojektas patikėtas didelės patirties turinčiai ir panašius objektus praeityje įgyvendinusiai AB „Kauno tiltai“. Teigiama, kad pertvarkytas pagrindinis įvažiavimas į Klaipėdą, kurio rekonstrukcijos taip ilgai laukta ir kuris yra itin reikšmingas miestui, iš esmės pagerins esamą situaciją.

Realūs darbai minėtame objekte buvo pradėti praėjusių metų rudenį. 30,5 mln. eurų vertės darbų sutartyje numatyta, kad įsipareigojimus užsakovui planuojama įvykdyti per 30 mėnesių, t. y. iki 2023 m. balandžio mė-

AKTUALIJOS

Projektas Baltijos prospekte atliekamas dalimis: 1.

2.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

Baltijos prospekto rekonstrukcijos projektas

nesio. Rekonstrukcija atliekama pagal 2019 m. patvirtintą techninį projektą, kurio rengėjas – UAB „Kelprojektas“.

Numatoma, kad objekte darbuosis pustrečio šimto inžinierių, įvairaus profilio specialistų, plušės darbininkai.

Pagrindinis šio techniškai sudėtingo projekto uždavinys – rekonstruoti esamą žiedinę sankryžą į kelių lygių naują sankryžą, pastatant dvi estakadas. Jų apačioje senasis žiedas inžinerinių sprendimų ir kelininkų specialistų dėka virs „turbo“ žiedu su naujomis konstrukcijomis prieigose bei atraminėmis sienutėmis dėl pločio trūkumo.

Numatyta rekonstruoti Šilutės pl. ruožą nuo Dubysos g. iki pietinio įvažiavimo į prekybos centro teritoriją. Baltijos pr. ruožas bus rekonstruojamas nuo automobilių salono sklypo ribos iki žiedinės sankryžos, vėliau pereinantis estakada iki magistralinio kelio A1, prasidedančio geležinkelio viaduku. Rekonstruojant prospektą, bus uždarytas posūkis į Dubysos g. Šiais būsimais pokyčiais siekiama atskirti tranzitinius srautus nuo miesto intensyvių automobilių srautų.

Pirmiausia vykdyti buvusios požeminės inžinerinės infrastruktūros (šilumos tinklų, vandentiekio, lietaus ir buitinių nuotekų, taip pat elektroninių ryšių tinklų) atnaujinimo ir perkėlimo darbai. Neišvengta ir statybai trukdžiusių

medžių šalinimo. Nors želdinių būk­ lės ekspertizėje-išvadoje pažymėta, kad medžiai Baltijos pr. ruože tiek estetiniu, tiek ekologiniu požiūriu yra svarbūs (saugo gyventojus nuo oro taršos, triukšmo, mažina automobilių keliamos vibracijos įtaką pastatams ir pan.), visgi, rekonstruojant sankryžą, neįmanoma išsaugoti šių želdinių – jie patenka į būsimą važiuojamąją dalį, būsimus dviračių ir pėsčiųjų takus, autobusų stotelės vietą. Be to, didžioji dalis Baltijos pr. augusių medžių, kuriuos leista iškirsti, yra požeminių tinklų (apšvietimo, kanalizacijos, elektros tinklų ir kt.) apsaugos zonose. Svarbu atkreipti dėmesį, kad pagal projekte išdėstytas sąlygas numatyta pasodinti naujų želdinių – 170 medžių ir 1083 įvairius krūmus.

Birželio mėnesį eismas jau yra leidžiamas. 4B dalyje padengtas pirmas sluoksnis asfalto dangos. 4A dalyje įrengti pagrindai ir ruošiamasi asfaltavimo darbams.

1A dalis yra uždaryta, atliekami atraminės sienutės templių įrengimo darbai. Uždarius eismą 1A dalimi, jis nukreipiamas 1B dalimi, kurios prieigose betonuojama antroji atraminė sienutė. 3A dalyje įrengti pagrindai ir ruošiamasi kloti asfaltą. 3B dalyje, siekiant užtikrinti eismo pralaidumą, pagrindai įrenginėjami tik dalyje kelio.

1A Vilniaus plentas (dešinė pusė) 1B Vilniaus plentas (kairė pusė) 3A Šilutės plentas (dešinė pusė, pietinė dalis) 3B Šilutės plentas (šiaurinė dalis) 3C Šilutės plentas (kairė pusė, pietinė dalis) 3D Šilutės plentas (kairė pusė, šiaurinė dalis) 4A Baltijos prospektas (dešinė pusė) 4B Baltijos prospektas (kairė pusė)

Estakados Svarbi šio projekto dalis – estakadų statyba. Numatoma įrengti dvi estakadas virš žiedinės sankryžos, sujungiant Vilniaus pl. su Baltijos pr. Šiaurinės estakados ilgis – 670 m, plotis – 11,1 m.

Antrosios, pietinės, estakados ilgis – 694,37 m, plotis – 11,1 m.

Abu statiniai turės po dvi eismo juostas, kurių plotis sieks 3,75 m. Jų perdanga bus nekarpytos monolitinės plokštės, betonuojama ir etapais įtempiama. Taip pat ant estakadų išorinėse pusėse planuojama įrengti triukšmą slopinančias užtvaras. Be to, triukšmą slopinanti dalis įrengiama tarpus tarp plieninių statramsčių užpildant triukšmą sugeriančiais ir atspindinčiais elementais.

Plastiškos statinių kreivės vizualiai susijungs erdvėje virš žiedo ir įsilies į Baltijos pr.

Dviejų estakadų derinys, kurių fizinis gabaritas – dvi eismo juostos viena kryptimi, „neperkrauna“ erdvės žiedinėje sankryžoje, išlaisvina ją pėsčiųjų ir dviratininkų judėjimui, sukuria galimybę išnaudoti iki šiol laisvą teritoriją.

Estakados atramų ir perdangų paviršiai bus dažomi. Numatyta, kad pandusų, laiptinių ir požeminių perėjimų betoniniai paviršiai bus impregnuojami antigrafiti danga.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

55

AKTUALIJOS viai, autobusų sustojimo peronai, perėjos pažymėti įspėjamaisiais paviršiais.

Apšvietimas Baltijos pr., Šilutės pl. ir rekonstruojamos žiedinės sankryžos apšvietimo įrenginiai rekonstruojami įrengiant naujo LED tipo šviestuvus pagal projektuojamų kelių planą. Baltijos pr. ir Šilutės pl. projektuojamas dvipusis apšvietimas. Projektuojami šviestuvai yra numatyti su dimeriavimo (šviesos intensyvumo reguliavimo) funkcija. Ši funkcija leidžia ekonomiškiau išnaudoti apšvietimo galimybes. Šviestuvuose įdiegtas DDFx dimeriavimas, kuris pagal nustatytus laiko grafikus pritemdo šviestuvus. Šiame daugiakompleksiame projekte – ir subrangos darbai bei pagalba: inžinerinių tinklų statyba, polių įrengimas, granito gaminiai, įtempiamųjų lynų sistema, ženklinimas, ženklų ir atitvarų įrengimas, santvaros ir kt.

Giedrė Samulionytė-Lekavičienė AB „Kauno tiltai“ komunikacijos specialistė

Reconstruction of the Baltijos ­Avenue in Klaipeda Has Started

By Giedrė Samulionytė Lekavičienė

Prospekto rekonstrukcijos darbai prasidėjo 2020 m. rudenį

Pėsčiųjų ir dviračių takai Visose žiedinės sankryžos prieigose projektuojami pėsčiųjų ir dviračių takai.

Visi šie takai bus nutiesti iki požeminių perėjų, kuriomis galima patekti į žiedinės sankryžos vidų.

Požeminės perėjos Numatoma įrengti požemines pėsčiųjų ir dviračių perėjas: pėsčiųjų patekimas / išėjimas laiptais, dviračių įvažiavimas / išvažiavimas per nuovažas pietinėje ir vakarinėje požeminėse perėjose. Šios perėjos bus sujungtos taku ir amfiteatru. Šiaurinė ir rytinė požeminės perėjos atskirų dviračių takų ir nuovažų neturės. Patekti į perėjas bus galima laiptais, o dviratininkams bus sudarytos sąlygos dviračius vestis. Visose požeminėse perėjose numatyta įrengti keltuvus,

56

2021/1 LIETUVOS KELIAI

taip pat įspėjamuosius ir vedančiuosius paviršius silpnaregiams ir akliesiems.

Požeminių perėjų charakteristikos: pietinė: ilgis – 24,6 m, plotis – 4,5 m, vakarinė: ilgis – 19,3 m, plotis – 4,5 m, šiaurinė: ilgis – 32 m, plotis – 4,5 m, rytinė: ilgis – 26,4 m, plotis – 4,5 m.

Mažoji architektūra Projektuojamoje teritorijoje numatomi suoleliai, šiukšliadėžės, dviračių stovai, turėklai ir visuomeninio transporto laukimo paviljonai. Projekte kelio įrenginiai, mažosios architektūros elementai bei kt. bus tvirtos konstrukcijos ir nebus lengvai sulaužomi ar sugadinami. Be to, projektas parengtas taip, kad žmonės su negalia galėtų laisvai judėti. Žmonėms su regos sutrikimais šaligat­

The latest huge ambition to improve transport infrastructure in the port city of Klaipėda is reconstruction of the roundabout of Baltijos Avenue, Šilutė road and Vilnius road.

The project was intrusted to the company Kauno tiltai, AB, which has extensive experience of implementing similar projects.

Reconstruction of the main entrance to Klaipeda is long-awaited and extremely significant for the city and will substantially improve the current situation.

The works of the project were started the last autumn. The contract of 30.5 MEUR stipulates that the obligations to the Customer are planned to be fulfilled within 30 months, i.e., until April 2023.

Reconstruction is performed according to the approved technical project, the developer of which is the company Kelprojektas, UAB. The main task of this technically complicated project is to reconstruct the existing roundabout into a new multi-level intersection by building two overpasses.

AKTUALIJOS

Išmanusis pėsčiųjų tiltas Kuršėnuose

2020 m. gruodžio 4 d. Kuršėnų visuomenės ir svečių lankymui atvertas 262 m ilgio, išskirtinės konstrukcijos pėsčiųjų tiltas per Ventos upę.

Naujasis tiltas dar statybų metu šalies architektų buvo vertinamas, kaip vienas gražiausių Lietuvoje pėsčiųjų tiltų, kuriame itin dera natūralios medžiagos, moderni architektūra ir puikiai sutvarkytos Ventos upės prieigos. Tiltas pastatytas per metus.

Kuršėnų pėsčiųjų tilto apdaila – „Corten“ rūdintas plienas

UAB „Atamis“ architektų komanda įgyvendino pėsčiųjų tilto per Ventos upę ir viešųjų erdvių sutvarkymo projektą Kuršėnų mieste. Sutvarkyta miestui svarbi viešoji erdvė, suprojektuotas ir pastatytas tiltas leidžia žmonėms laisvai judėti tarp miesto centrinės dalies bei Kuršėnų dvaro terito­ rijos. Šio tilto architektūrinis kevalas – itin dinamiškas, o jo projektavimą supaprastina 3D erdvinių sistemų modeliavimas, panaudojant BIM technologijas.

Tai leido optimizuoti projektavimo procesą, pasiekti kūrybiškesnių ir kokybiškesnių rezultatų.

Netipinių formų ir plastikos tiltas bei teritorijos diktuojamos sąlygos kėlė iššūkių, tačiau projekto autoriai puikiai su jais susitvarkė.

Tiltas sudarytas iš dviejų atskirų nekarpytų sijinių perdangų, kurios ties viduriu sujungtos aikštele. Tilto galuose perdanga nuo atramų atskirta specialiomis atskiriamosiomis – temperatūrinėmis – deformacinėmis siūlėmis. Tilto danga – WPC lentos, sumontuotos ant plieninių ilginių.

Tilto atramos – monolitinės gelžbetoninės, o pamatai – poliniai. Visos tilto laikančiosios plieninės konstrukcijos nudažytos juoda spalva.

Tiltas pastatytas naudojant gana retą užstūmimo technologiją. Kadangi viename krante nebuvo galimybių privažiuoti galingam kranui, nutarta metalines maždaug 60 tonų svorio dalis nustumti specialiai įrengtu keliu, kai buvo sukalti poliai.

Išskirtinio pėsčiųjų tilto Kuršė-

2021/1 LIETUVOS KELIAI

57

AKTUALIJOS

Tiltas jungia miesto centrinę dalį su Kuršėnų dvaro parku nuose sprendiniai ne tik aprėpia susisiekimo pagerinimo galimybes, bet ir sukūrė objektą, kuris žavi architektūriniais sprendimais, išmanumu ir inovatyvumu. Numatytas išmanusis apšvietimas intensyviau apšviečia judančių objektų trajektorija, o vietas, kuriose nėra judėjimo, – prigesina. Taip pat įrengtas šventinis apšvietimas, kuris pagal poreikį tiltą apšviečia pasirinkta spalva ar spalvų kombinacija.

Sukurtos erdvės, kuriose bus

Tilto posūkyje – interaktyvi apžvalgos aikštelė

58

2021/1 LIETUVOS KELIAI

įrengta „žaliosios“ energijos stotelė, pasitelkiant saulės energiją, sudaryta galimybė pasinaudoti belaidžiu internetu, pakrauti mobilųjį telefoną, paklausyti muzikos ar pripūsti dviračio padangą.

Abiejuose pėsčiųjų tilto galuose yra teritorijos, paskelbtos kultūros paveldu: šiaurinėje pusėje – L. Ivinskio paminklas ir aikštė, pietų pusėje – Kuršėnų dvaro sodybos komp­ leksas. Naudojantis tiltu, išgaunama kuo daugiau ir kuo įvairesnių ap­

žvalgos perspektyvų: einant nuo Kuršėnų dvaro sodybos matoma Kuršėnų Šv. Jono Krikštytojo bažnyčia; tilto šonuose matomas Ventos upės slėnis ir jos senvagės; einant Kuršėnų dvaro sodybos link, atsiveria medžių masyvo upės šlaite vaizdas. Ėjimas pėsčiųjų tiltu yra dinamiškas, su besikeičiančiais vaizdais, orientuotais į vietines dominantes. Judėjimą tiltu siekiama paįvairinti, sukuriant atviras ir medžių lajomis ribotas erdves, kurios vizualiai padalina

Pėsčiųjų tiltas plane – tai laužyta kreivė. Forma pasirinkta ieškant kuo dinamiškesnių aplinkos apžvalgos galimybių. Šiaurinėje Ventos pusėje tiltas išplatėja, jame suformuota aikštelė: vieta sustoti, apsižvalgyti, pailsėti.

AKTUALIJOS

Apžvalgos aikštelėje – poilsio zona, šilokų „­kilimai“, spynų kabinimo konstrukcija ganėtinai ilgą tilto trajektoriją (daugiau kaip 250 m).

Pėsčiųjų tiltas plane – tai laužyta kreivė. Forma pasirinkta ieškant kuo dinamiškesnių aplinkos apžvalgos galimybių. Šiaurinėje Ventos pusėje tiltas išplatėja, jame suformuota aikštelė: vieta sustoti, pasižvalgyti, pailsėti.

Siekiama sulėtinti ėjimą tiltu, labiau kreipiant dėmesį į aplinką ir formuojant infrastruktūrą, raginančią užsibūti ant tilto, pasigėrėti panoramomis. Šis tiltas – tai ne tik inžinerinis statinys, bet ir rekreacinis objektas. Tilto architektūra yra ažūrinė metalo konstrukcijų kompozicija „skeletonas“, ne tik darniai įsiliejantis į gamtinę aplinką, bet ir sukuriantis dinamiškos, šiuolaikiškos estetikos įspūdį. Tilto karkaso spalvos ir kryptys – natūralios rūdinto metalo „Corten“, vertikalios, atkartojančios medžių kamienus. Tilto aukštis – kintamas, sukurtas „bangavimas“, interpretuojant upės tėkmę.

Pėsčiųjų tiltas Kuršėnuose yra vienas ilgiausių tokio tipo statinių Lietuvoje – 262 m ilgio.

UAB „Atamis“ parengė techninį ir darbo projektus, atliko projekto vykdymo priežiūrą.

Architektai: projekto vadovė architektė Ieva Puidokaitė, architektai Mindaugas Stirbys, Linas Kazakevičius, Beata Juchnevič.

Konstruktoriai: Domas Čėsna, Marius Muralius, Aurimas Andzelis (UAB „TEC Infrastructure“), Šarūnas Kelpša, Ignacio Villalon (UAB „Smailusis skliautas“) Bendra šio projekto vertė siekia daugiau nei 3,2 mln. eurų, iš jų – daugiau kaip 2 mln. eurų sudarė Euro­pos regiono plėtros fondo lėšos.

Pėsčiųjų tilto statytojas – Šiaulių rajono savivaldybės administracija.

Ieva Puidokaitė UAB „Atamis“ projekto vadovė, ­architektė

Smart Pedestrian Bridge in Kuršėnai

By Ieva Puidokaitė On December 4, 2020 the 262-meter-long pedestrian bridge of exceptional design over the Venta River was opened to the public and the visitors of Kuršėnai. During its construction already, the new bridge was considered by the country‘s architects as one of the most beautiful pedestrian bridges in Lithuania, which combines natural materials, modern architecture and well-arranged accesses to the Venta River. The bridge was built over one year.

The project of the pedestrian bridge over the Venta River and improvement of public spaces in Kuršėnai was implemented by the team of architects of the company Atamis, UAB. An exceptional pedestrian bridge in Kuršėnai, the solutions of which include not only to improve communication but also to create an object, which fascinates with both architectural solutions as well as intelligence and innovation. The provided smart lighting illuminates the trajectory of moving people more intensively.

The axis of the pedestrian bridge forms a broken curve in the plan. The form was chosen in search of the most dynamic possibilities to overview the environment.

On the northern side of Venta, the bridge widens with a formed platform – a place to stop, look around and relax.

The bridge is not only an engineering structure, but also a recreational object. The architecture of the bridge is an openwork composition of metal structures, called „skeleton“, harmoniously joining the natural environment.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

59

aKTUALIJOS

Elektroninė (atstuminė) kelių apmokestinimo sistema –

socialiai teisingesnis ir proporcingesnis mokestis

Kas yra e-tolling?

2023 m. VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija (LAKD) planuoja įdiegti naują kelių apmokestinimo sistemą e-tolling. Naudojant šią sistemą, kelių mokestis bus taikomas ne už laiką, bet už nuvažiuotą ats­tumą.

Pasak LAKD Išmaniųjų transporto sistemų ir kelių apmokestinimo departamento direktoriaus Dariaus Ražinsko, pagrindinis sistemos technologinis sprendimas bus paremtas aplikacija išmaniesiems įrenginiams.

60

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Šiuo atveju pasirinktas Europos Sąjungos direktyvoje 2019/520 numatytas technologinis palydovinės padėties nustatymo (GNNS) sprendimas, kuris yra taikomas ir kitose Europos Sąjungos valstybėse.

Lietuva, įvertinusi šalies kelių tinklo specifiką ir ypatumus, geografinę padėtį, klimatą ir su konkrečiu sprendimu susijusias sąnaudas bei technologines tendencijas, pasirinko išmaniųjų įrenginių (pvz., mobiliojo telefono aplikacija ir pan.) sprendimą.

Taip pat vežėjams bus sudaryta gali-

mybė iš anksto deklaruoti važiuojamą maršrutą ir už jį susimokėti, nenaudojant išmaniųjų įren­ginių.

D. Ražinskas atkreipia dėmesį, kad išmaniųjų įrenginių naudojimas tampa praktiškai visų kasdienybe, o šių technologijų vystymosi tendencijos didina jų prieinamumą ir užtikrina vartotojams naudojimosi paprastumą bei patogumą. Be to, kuriama sistema bus pritaikyta veikti ir su spe­cia­ liais išoriniais įrenginiais, kurie naudojami ir kai kuriose Europos Sąjungos šalyse.

aKTUALIJOS

Pasirinktas sprendimas yra jau sukurtos ir veikiančios, LAKD prižiūrimos, Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinės sistemos vieno iš modulių modifikacija. LAKD turi patirties kuriant ir kitas informacines sistemas, organizuojant jų diegimą, priežiūrą ir plėtrą.

Kuo e-tolling skirsis nuo esamos elektroninių vinječių sistemos? Šiuo metu Lietuvoje galiojantis kelių naudotojo mokestis yra paremtas laikine sistema ir nėra susietas su realiai transporto priemonės nuvažiuojamais kilometrais, todėl mokestis už laiką (vinjetės sistema) nėra laikomas socia­liai teisingu ir proporcingu mokesčiu. Įvedus atstuminę kelių rinkliavą (e-tolling), būtų taikomi principai „naudotojas moka“ ir „teršėjas moka“.

Dabar galiojanti „vinjetės“ sistema yra palankesnė didesnius atstumus nuvažiuojančių transporto priemonių valdytojams ir naudotojams. Įvedus elektroninę kelių rinkliavą, būtų atsižvelgiama į kelių infrastruktūros naudotojus, kurie dabar už moka-

Naujai e-tolling sistemai įdiegti Lietuvoje diegiama informacinė sistema, kuria bus aptarnaujami vartotojai (krovininių transporto priemonių savininkai ir valdytojai), automatiniu būdu apskaičiuojamos mokėtinos kelių rinkliavos sumos, suformuojamos sąskaitos ir ataskaitos vartotojams. mais keliais nuvažiuotą trumpą atstumą sumoka nepagrįstai didelį mokestį. Pavyzdžiui, šiuo metu tiek už važiavimą per Lietuvą mokamais keliais tranzitu (300 km), tiek už važiavimą mokamu keliu trumpą atstumą (pvz., 1 km) mokamas vienodas mokestis (pvz., 11 eurų), t. y. kuo ilgesnis mokamais keliais nuvažiuotas atstumas, tuo mažesnis 1 km įkainis, nors, važiuojant ilgesnį atstumą, kelių infrastruktūrai padaroma daug didesnė ­žala.

Kitas svarbus aspektas – kuo sunkesnė transporto priemonė, tuo didesnė jos padaroma žala kelių infrastruktūrai, kuo taršesnė transporto priemonė – tuo didesnė aplinkos, oro ir akustinė tarša. Kuo didesnis nuvažiuotas atstumas – tuo didesnis kelių infrastruktūros nusidėvėjimas. Todėl įdiegta elektroninė kelių rinkliavos sistema e-tolling leis užtikrinti teisingą išlaidų kelių infrastruktūrai sukurti ir išlaikyti pasidalijimą tarp visų mokamos kelių infrastuktūros naudotojų, nes kelių rinkliavos mokestis už kelius bus apskaičiuojamas at-

sižvelgiant į transporto priemonės tipą (svorį), ­EURO klasę (taršą) ir mokamais keliais nuvažiuotą atstumą (km).

Svarbu, kad e-tolling projektas prisidės ir prie taršos mažinimo, nes skatins transporto priemonių valdytojus ir naudotojus atsisakyti „tuščios“ ridos, konsoliduoti siuntas, optimizuoti maršrutus, naudoti aplinkai „draugiškas“ transporto priemones, įsigyjant mažiau taršias (aukštesnės EURO klasės) transporto priemones.

Dėl šių priežasčių sumažės aplinkos, oro ir akustinė tarša.

E-tolling diegimas Naujai e-tolling sistemai įdiegti Lietuvoje bus kuriama ir diegiama informacinė sistema, kuria bus aptarnaujami vartotojai (krovininių transporto priemonių savininkai ir valdytojai), automatiniu būdu apskaičiuojamos mokėtinos kelių rinkliavos sumos, suformuojamos ir teikiamos sąskaitos bei ataskaitos vartotojams.

Keliuose jau dabar yra įrengta kelių infrastruktūros kontrolės įranga, 2021/1 LIETUVOS KELIAI

61

aKTUALIJOS kuri automatiškai nustato kelių rinkliavos pažeidėjus, nemokančius arba netinkamai mokančius kelių naudotojo mokestį. Papildomai LAKD planuoja praplėsti kontrolės infrastruktūros tinklą ir atitinkamus Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinės sistemos (toliau – Eismo informacinė sistema) pakeitimus.

LAKD jau dabar administ­ruoja e. vinječių platinimą, tad nauja sistema bus kuriama jau esamos sistemos pagrindu, panaudojant įgytą patirtį ir kompetencijas, o tai leis sutaupyti ­lėšų.

E-tolling administravimas LAKD Išmaniųjų transporto sistemų ir kelių apmokestinimo departamento direktorius Darius Ražinskas primena, kad pasirinktas sprendimas yra jau sukurtos ir veikiančios, LAKD prižiūrimos, Eismo informacinės sistemos vieno iš modulių modifikacija. LAKD perėmus e. vinječių platinimą, kasmet sutaupoma apie 3,8 mln. ­eurų. 2019 m.

LAKD e. vinječių platinimas kainavo 0,3 mln. ­eurų, o 2018 m. tarpininkui už platinimą buvo sumokėta 4,1 mln. ­eurų, tai yra šios paslaugos valstybei 2019 m. kainavo 14 kartų pigiau nei 2018 m.

2020 m. e. vinječių parduota už 49,43 mln. eurų (2019 m. – už 48,69 mln. eurų). Šios lėšos yra skirtos kelių priežiūrai ir plėtrai, tačiau tik dalis jų tenka apmokestintų magistralinių kelių priežiūrai ir plėtrai.

Kelių mokesčio surinkimo kontrolė Kelių naudotojas yra ir bus atsakingas už teisingų duomenų pateikimą ir mokesčio sumokėjimą. Užfiksavus pažeidimus, duomenys bus perduoti į Administracinių nusižengimų registrą ir papildomai prašoma susimokėti už suteiktas paslaugas – naudojimąsi keliu. Tokia praktika taikoma ir dabar – esant laikinei (vinjetės) kelių naudotojų mokesčių sis­ temai.

E-tolling surinktos lėšos bus skiriamos magistralinių kelių gerinimui Gautos pajamos iš kelių rinkliavos (už naudojimąsi mokamais ma-

62

2021/1 LIETUVOS KELIAI

gistraliniais keliais) bus skirtos šių kelių infrastruktūros gerinimui. „Magistraliniuose keliuose eismo intensyvumas yra didžiausias, todėl teigiamą pokytį pajus visi šalies kelių naudotojai. Atsiras galimybių daugiau lėšų skirti magistralinių kelių infrastruktūros būklei ir eismo saugumui juose pagerinti“, – teigia LAKD vadovas Remigijus Lipkevičius.

Transporto priemonių kategorijos, kurioms bus skaičiuojama rink­ liava už važiavimą magistraliniais keliais, lieka tos pačios kaip ir dabar: autobusai (transporto priemonių kategorijos M2–M3), krovininės transporto priemonės (transporto priemonių kategorijos N1–N3) ir jų junginiai bei specialios kelių transporto priemonės. Šiuo metu Lietuvoje yra apie 1700 km apmokestintų magistralinių kelių.

Parengta bendradarbiaujant su VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija

Electronic (Distance-based) E-tolling System – More Socially Fair and ­Proportional Charge In 2023, the State Enterprise Lithuanian Road Administration plans to implement a new road charging system – e-tolling.

With this system, the charge will be paid not for the time but for the distance travelled.

Lithuania, having assessed the specifics and peculiarities of the country’s road network, its geographical location, climate, the costs and technological trends related to a specific solution, has chosen a solution of intelligent equipment.

For the implementation of the new e-tolling system, an information system will be developed and implemented in Lithuania, which will serve consumers (heavy vehicle owners and operators), automatically calculate the amounts of tolls payable, form and provide invoices and reports to the users.

Roads are already equipped with the road infrastructure control equipment that automatically detects toll offenders, those who do not pay or do not pay the toll properly. The generated funds from road tolls (for the use of toll main roads) will be used to improve the infrastructure of these roads.

aKTUALIJOS

Nuo Vilniaus iki Kauno

važiuosime ne tik patogiau, bet ir saugiau Prie pabaigos artėja 49 naujų greičio valdymo ir įspėjimo sistemų įrengimo darbai magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas– Klaipėda ruože nuo Vilniaus iki Kauno. Jie atliekami pagal anksčiau pasirašytą VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos ir kelių bendrovių sutartį, o darbų pabaiga numatyta šį rudenį.

adangi ruožas nuo Vilniaus iki Kauno yra viena labiausiai apkrautų Lietuvos valstybinės reikšmės transporto arterijų, greičio valdymo ir įspėjimo sistemų įrengimas – itin svarbi magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas– Klaipėda rekonstravimo pagal automagistralėms keliamus reikalavimus strategijos dalis. Taip siekiama užtikrinti ne tik patogų, bet ir saugų susisiekimą judriausioje magistralinio kelio A1 atkarpoje.

Greičio valdymo ir įspėjimo sistemas sudaro elektroniniai kintamos informacijos kelio ženklai, orų sąlygų jutikliai, fiksuojantys kelio dangos būklę, temperatūrą, vėjo stiprumą bei kitus parametrus, ir transporto srautų analizavimo įrenginiai, skaičiuojantys eismo srautus konkrečiose kelio vietose.

Kintamos informacijos kelio ženklai yra vieni iš pagrindinių minėtos sis-

temos įrenginių, kurie veikia kaip vaizdo ekranai. Juose bus matomi greičio ribojimo ir įspėjamieji kelio ženklai, taip pat informacija apie pasikeitusias orų sąlygas.

Valstybinės reikšmės kelių eismo informacinė sistema, gavusi ir apdorojusi duomenis iš minėtų jutiklių, „priims sprendimą“ dėl greičio ribojimų ir eismo dalyviai bus operatyviai informuojami kintamos informacijos kelio ­ženklais.

VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos Eismo informacijos centras (www.eismoinfo.lt) šiais ženklais taip pat įspės eismo dalyvius apie kelyje vykdomus darbus, eismo įvykius ar kitas kliūtis. Pirmoji tokia greičio valdymo ir įspėjimo sistema Lietuvoje įdiegta 2014 m. prie Jakų žiedinės sankryžos Klaipėdoje.

2020 m. duomenimis, Lietuvoje įrengtos 34 greičio valdymo ir įspėjimo sistemos.

Parengta bendradarbiaujant su VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija

2021/1 LIETUVOS KELIAI

63

technika

„Hamm“ grunto tankinimo savikontrolė,

naudojantis „Smart Doc“ aplikacija „Hamm“ pristato „Smart Doc“ aplikaciją išmaniajam telefonui, kuria naudojantis galima skaidriai dokumentuoti grunto tankinimo procesą ir rezultatais pasidalinti su trečiosiomis šalimis. Nesudėtinga programa sukurta glaudžiai bendradarbiaujant su kelių tiesimo įmonių specialistais.

Kuriant programą, pagrindinis dėmesys buvo sutelktas grunto tankinimo darbų kontrolei. „Smart Doc“ aplikacija atitinka minimalius nuolatinės tankinimo kontrolės (NTK) reikalavimus. Visi tankinimo parametrai išmaniajame telefone vizualizuojami realiu laiku, todėl, naudojant intuityvią vartotojo sąsają, yra patogiau apmokyti naujus volų operatorius.

64

2021/1 LIETUVOS KELIAI

u „Smart Doc“ „Hamm“ žengia į naują skaitmeninį kelią ir siūlo patogią galimybę tankinimo procesams dokumentuoti.

Trumpai: „Smart Doc“ yra „savikontrolė kiekvienam“. „Šia programa siekiame dviejų pagrindinių tikslų. Pirma, klientams, tankinantiems gruntą retkarčiais, siūlome įrankį, kuriuo lengvai suformuojamos atlikto tankinimo ataskaitos. Antra, su „Smart Doc“ mes padedame ir tiems volų operatoriams, kurie dar ne-

sukaupė didelės patirties, jų kasdieniame darbe. Kai kurie operatoriai dažnai dar neturi praktinės patirties, tačiau yra susipažinę su skaitmeniniu pasauliu. Tiesioginė vizualizacija išmaniojo telefono ekrane parodo, kaip tankinimo procesas vyksta realiu laiku. Todėl ir jaunieji volų operatoriai gali atlikti aukštos kokybės, vienodą tankinimą. Jų patirtis lavinama interaktyviu būdu“, – aiškina dr. Axel Mühlhausen, „Hamm AG“ skaitmeninių sprendimų produktų vadovas.

„Hamm“ aplikacija „Smart Doc“ įrašo tankinimo proceso parametrus: greitį, dažnį, amplitudę, pasiektą tankinimo vertę (HMV) ir kt.

Aplikacija „Smart Doc“ automatiškai suformuoja tankinimo kontrolės ataskaitą. Ataskaita gali būti išsiųsta PDF failu – tai paprastas, tačiau patikimas ir tikslus bazinės NTK įrodymas.

technika

„Hamm“ aplikacija „Smart Doc“ realiu laiku rodo, kaip vyksta tankinimas.

Nepatyrusiems operatoriams tai didelė pagalba, mokantis dirbti.

Aplikacija skirta H ir H „CompactLine“ serijos volams Naudodamasis „Smart Doc“, kiekvienas volo operatorius, dirbantis H arba H „CompactLine“ serijos mašinomis, gali sukurti tankinimo ataskaitą. Būtina sąlyga – voluose turi būti sumontuotas „Hamm“ tankinimo matuoklis, naudojamas daugelio klientų. Taip pat reikalinga Bluetooth® sąsaja, kurią galima užsakyti kaip „Hamm“ volų opciją.

Kai tik mobilusis telefonas per Blue­tooth® susieja aplikaciją su volo „CAN-bus“ sistema, tankinimo parametrai realiu laiku (volo greitis, tankinimo dažnis, amplitudė ir tankinimo vertė) perduodami į aplikaciją. Duomenų perdavimas vykdomas Bluetooth® „Low Energy“ standartu, itin taupančiu energiją. Mobiliojo telefono baterija operatoriaus kabinoje įkraunama iš 12 V rozetės arba per USB įkrovimo jungtį.

Ekonomiška alternatyva visoms nuolatinės tankinimo kontrolės sistemoms kelių tiesimo darbuose Aplikacija suformuoja tankinimo ataskaitos PDF failą. Joje pateikiami esminiai projekto duomenys, techniniai

volo parametrai (svoris, būgno plotis ir statinė linijinė apkrova), įvairūs tankinimo parametrai ir važiavimų skaičius kiekvienoje tankinimo juostoje. Ataskaitoje taip pat pateikiamas grafikas, vaizduojantis, kuriose vietose jau vyko tankinimas ir kaip intensyviai. „Smart Doc“ įrašo duomenis, gruntą tankinant vibracijos ar osciliacijos būdu. Dinaminio tankinimo metu būg­ no pagreičio jutiklis nustato grunto keliamąją galią. HMV (Hamm Measur­ ement Value) naudojamas kaip tankinimo matavimo parametras, nustatant grunto keliamąją galią tankinimo metu. „Smart Doc“ atitinka pagrindinius NTK sistemos reikalavimus, nes tankinimo duomenų vizualizacija vyksta rea­ liu laiku, o tankinimo ataskaita sugeneruojama ir pateikiama bet kuriuo metu. „Hamm“ siūlo ekonomišką alternatyvą „Smart Doc“ kelių tiesimo darbuose, kad būtų pasiektas įrodymais pagrįstas aukštos kokybės tankinimas, kai yra būtina bazinė NTK sistema.

Paprastas valdymas „Smart Doc“ aplikaciją labai paprasta naudoti, kaip ir valdyti „Hamm“

volus. Įvedus projekto duomenis, įrašymą galima pradėti ir stabdyti automatiškai, įjungus arba išjungus vibraciją ar osciliaciją. Be to, galima atskirai dokumentuoti ir automatiškai išsaugoti duomenis apie kiekvieną važiavimą ir kiekvieną naują juostą. Baigus darbus, duomenų atsisiuntimas paleidžiamas piršto palietimu. Tankinimo vibracija ar osciliacija metu operatorius gali gyvai stebėti realią būklę išmaniajame telefone. Tai labai padeda apmokant naujus darbuotojus, nes, naudodamiesi „Smart Doc“ programa, nepatyrę operatoriai gali palyginti tankinimo suvokimą su realiu tankinimo rezultatu.

Nemokamai Aplikacija yra nemokama ir ją galima įdiegti per „Google Play“ parduotuvę visuose „Android“ išmaniuosiuose telefonuose ir planšetiniuose kompiuteriuose, kuriuose instaliuota „Android“ versija nuo 6.0. Aplikacija išleista vokiečių, anglų, ispanų ir prancūzų kal­bomis.

Mindaugas Martišius UAB „Wirtgen Lietuva“ direktorius 2021/1 LIETUVOS KELIAI

65

technika

Senos asfalto dangos perdirbimas – sprendimas ateičiai

Asfalto mišinių gamybos įmonės nuolat ieško geresnių sprendimų, kaip optimizuoti procesus gaminant asfalto mišinius.

Pagrindinis tikslas – padidinti regeneruoto asfalto mišinio (angl. reclaimed asphalt pavement, RAP) procentinį kiekį visuose naujai gaminamuose asfalto mišiniuose.

Įvairaus dydžio ir našumo RAP džiovinimo ir kaitinimo būgnai, veikiantys lygiagretaus srauto principu, šiandien yra paplitę visame pasaulyje. Dešimtmečiais taikoma technologija pasiteisino ir yra nuolat tobulinama asfalto gamyklų gamintojų. Tačiau kiekviena koncepcija, kad ir kokia gera ji būtų, tam tikru momentu pasiekia savo ribas. Taip ir RAP kaitinimas lygiagretaus srauto principu, kai medžiagos būgne perstumiamos

šilumos šaltinio kryptimi. Siekiant laikytis susidarančių gamybos procese išmetamųjų dujų emisijų normų, RAP kaitinimo temperatūra ribojama iki 130° C. Fiziniai RAP perdirbimo lygiagretaus srauto parametrai ir su tuo susiję neigiami faktoriai, tokie kaip aukštesnė išmetamųjų dujų temperatūra, lyginant su produkcijos temperatūra, taip pat dėl to susidarantys dideli išmetamųjų dujų kiekiai ir dide-

RAP būgnas, veikiantis priešpriešinio srauto principu, su karštų dujų generatoriumi

66

2021/1 LIETUVOS KELIAI

technika lis energijos suvartojimas, paskatino „­Benninghoven“ eiti visiškai nauju keliu.

RAP kaitinimas priešpriešinio srauto principu Dabar RAP kaitinamas nauju metodu – priešpriešinio srauto principu.

Medžiagos būgne perstumiamos priešinga šilumos šaltiniui kryptimi. Taip pasiekiama aukštesnė RAP temperatūra ir sumažinama išmetamųjų dujų temperatūra. Pakaitinto RAP temperatūra (160° C) atitinka tolimesniam gamybos procesui reikalaujamą temperatūrą, o išmetamųjų dujų – aukštesnė nei rasos taškas ir siekia maždaug 100° C. Dar vienas privalumas: naujų inertinių medžiagų nebereikia kaitinti iki labai aukštos temperatūros, todėl labai sumažėja energetinės sąnaudos.

Išgauti tokį efektą įmanoma tik naudojant karštų dujų generatorių, nes tiesiogiai kaitinant liepsna, RAP paprasčiausiai sudegtų ir taptų netinkamas naudoti. Degiklio, karštų dujų generatoriaus, RAP džiovinimo būg­ no, nusiurbimo gaubto, taip pat oro recirkuliacijos ir ištraukimo sistemos veikimo funkcijos yra tiksliai suderintos tarpusavyje.

Ant važiuoklės sumontuotas degiklis automatiškai juda pirmyn ir atgal, priklausomai nuo proceso eigos.

Džiovinimo būgne esančios sujungimo angos sklendė atitinkamai atsidaro arba užsidaro. Ši procedūra sukurta specialiai tam, kad degiklio viduje sumontuotos dalys būtų apsaugotos nuo sugadinimo, išjungus degimą. Ši sklendė apsaugo degiklį nuo nepageidaujamos traukos iš kamino ir karšto oro, kylančio iš RAP džiovinimo būg­ no. Vėl įjungus degiklį, sklendė atsidaro ir visas įrenginys grįžta į darbinę padėtį.

Degiklis tiekia šilumos energiją RAP džiovinti ir kaitinti. Jis veikia karštų dujų generatoriuje, kaitinant cirkuliuojantį orą priešpriešiniame dujų sraute. Generatoriuje įkaitintas oras šilumą perduoda į RAP būgną, o

išmetamųjų dujų emisijos vertės būna žemesnės už leistiną normą.

Per visą būgno ilgį RAP, perstumiamas priešpriešiniu srautu, tolygiai kaitinamas, o karštos dujos atvėsta.

Iki reikiamos temperatūros pakaitintas RAP suberiamas tiesiai į vieną iš dviejų tarpinių karšto RAP sandėlių.

Vėliau RAP dozuojamas svarstyklėmis ir iškraunamas į maišyklę. Esant itin dideliam nusiurbimo gaubto skerspjūviui, išmetamosios dujos kyla labai lėtai, su savimi ištraukdamos tik

mažą kiekį smulkiųjų dalelių. Atskirtos dalelės nukrenta ant surinkimo latako, o iš ten transportuojamos į kaitinimo būgno iškrovimo zoną. Taip išlaikoma recepte nustatyta mineralinių medžiagų granuliometrinė sudėtis. Šie procesai būtini siekiant ateityje užtikrinti numatomas griežtesnės išmetamųjų dujų emisijų vertes.

Mindaugas Martišius UAB „Wirtgen Lietuva“ direktorius

Karštų dujų generatorius

Ši inovatyvi „Benninghoven“ technologija jau šiandien atitinka ateities emisijų normas

2021/1 LIETUVOS KELIAI

67

AKTUALIJOS

Tvarių automobilių kelių link limato kaitos pasekmės tiesiogiai ir netiesiogiai jau palietė kiek­ vieną iš mūsų. Pastaraisiais metais sinoptikai praneša apie aukščiausias mėnesio ar dienos temperatūras, sausras ir kritulių stygių bei kitas anomalijas. Nuolat girdime apie ekstremalius reiškinius (tropinius ciklonus, viesulus, pūgas, šalčio ar karščio bangas) visuose žemynuose, kurie sukelia neregėto masto gaisrus, potvynius, nuošliaužas. Šiltnamio efektą spartina nuolat didėjanti industrializacija ir vartoji-

mas, kurie lemia kasmet augančius išmetamųjų dujų kiekius. Transporto, pramonės, žemės ūkio sektorių generuojami dujų emisijos kiekiai yra tokie dideli, kad daro įtaką visos atmosferos cheminei sudėčiai. Klimato ir aplinkos kaita kelia egzistencinę grėsmę, todėl Euro­pos Komisija (EK) paskelbė ambicingą planą „Europos žaliasis kursas“, kuriuo siekiama iki 2050 m. Europoje neutralizuoti poveikį klimatui, skatinant saikingą išteklių naudojimą, pereinant prie švarios žiedinės ekonomikos, atkuriant biologinę įvairovę ir sumažinant taršą. Šį tikslą

numatyta įgyvendinti etapais, pirmiausia pasiekiant, kad iki 2030 m. anglies dvideginio (CO2) emisija Euro­poje sumažėtų iki 55 proc., lyginant su 1990 m. emisija. Kadangi pusė viso išmetamo šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio susidaro vykdant išteklių gavybą ir perdirbimą, buvo paskelbtas naujas žiedinės ekonomikos (ŽE) veiksmų planas. Šiame plane daugiausia pertvarkų numatyta ištekliams imliuose sektoriuose, tokiuose kaip statyba, kartu ir kelių tiesyba. Žiedinė ekonomika – tai uždaro ciklo sistema, orientuota į išteklių sunaudojimo

Europos žaliasis kursas – postūmis plėtoti žiedinę ekonomiką, žaliuosius viešuosius pirkimus bei tvarumo vertinimą automobilių keliuose.

68

2021/1 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS ir susidarančių atliekų, taršos bei išmetamo CO2 kiekio mažinimą. Apibendrinant EK politiką, galima teigti, kad pirmenybė teikiama žiedinės ekonomikos principais besivadovaujantiems verslo modeliams, tvariam gamybos ir statybos procesui bei tvariai produkcijai (1 pav.).

Europos žaliasis kursas – postūmis plėtoti žiedinę ekonomiką Žinant, kiek daug viešojo sektoriaus lėšų išleidžiama prekėms ir paslaugoms Europoje, šio sektoriaus pirkėjai gali reikšmingai prisidėti prie tvarumo tikslų įgyvendinimo, pirkdami paslaugas ir darbus, kurių poveikis aplinkai yra mažesnis. Viena iš svarbiausių ŽE skatinančių priemonių yra žalieji viešieji pirkimai (ŽVP), kurie įgalina viešojo sektoriaus institucijas efektyviau pirkti mažesnį poveikį aplinkai darančius produktus, paslaugas ir darbus. Automobilių kelių projektavimo, tiesimo ir priežiūros darbų poveikio aplinkai studijoje išskiriami reikšmingiausi poveikį aplinkai turinys veiksniai (pateikiami prioriteto tvarka): 1. dujų emisija dėl degalų sąnaudų, susijusių su kelio dangos pasipriešinimu rato riedėjimui; 2. dujų emisija dėl eismo spūsčių kelių tiesimo ir kelių priežiūros darbų metu; 3. dujų ir atliekų emisija dėl kelių tiesybos medžiagų gamybos ir jų žaliavų gavybos; 4. dujų emisija dėl kelių tiesybos medžiagų ir jų žaliavų transportavimo (į gamyklą ir objektą); 5. dujų ir atliekų emisija dėl rangos darbų statybvietėje; 6. išteklius tausojantis žemės sankasos projektavimas ir optimizuotas grunto bei pagrindo sluoksnių paruošimo darbų vykdymas; 7. dujų ir atliekų emisija dėl kelių priežiūros ir atnaujinimo darbų; 8. kiti poveikio aplinkai veiksniai: – triukšmo emisija; – vandens tarša ir paviršinės nuotekos; – grėsmė augalijai ir gyvūnijai.

Žalieji pirkimai kelių tiesyboje Atsižvelgdama į kelių infrastruktūros statybos veiksnius, turinčius didžiausią poveikį aplinkai, EK perkančiosioms organizacijoms rekomenduoja sudaryti ŽVP sutartis, remiantis šiais kriterijais:

Tvarumo ver nimas

Žalieji pirkimai Žiedinė ekonomika

1 pav. Europos žaliasis kursas – postūmis plėtoti žiedinę ekonomiką, žaliuosius viešuosius pirkimus ir tvarumo vertinimą automobilių keliuose

2 pav. A6 greitkelio Nyderlanduose 13 km ilgio ruožo projektavimo, ­rekonstravimo ir 20 metų priežiūros paslaugų ŽVP konkursas

– gyvavimo ciklo analize (angl. life cycle analysis) – potencialūs paslaugų teikėjai turi pateikti visų pagrindinių kelio elementų gyvavimo ciklo poveikį aplinkai; – anglies pėdsaku (angl. carbon foot­ print) – potencialūs paslaugų teikėjai turi pateikti visų pagrindinių kelio elementų poveikį globaliam šilt­ namio efektui per statinio gyvavimo ciklą; – reikalavimais dėl perdirbtų ir pa­kar­­ totinai naudojamų medžiagų kie­ kio – konkurso dalyviai pa­grin­di­ niams kelio elementams turi naudoti medžiagas, atitinkančias mini­ malų reikalavimą dėl perdirbtų ir pa­kartotinai naudojamų medžiagų kiekio jose;

– reikalavimais dėl transportavimo dujų emisijos – konkurso dalyvių pasiūlyta kaina turi būti tikslinama, atsižvelgiant į deklaruotą CO2 emisiją transportuojant žaliavas ir medžiagas.

Automobilių kelių tiesybos darbų ŽVP vis dažniau organizuojami Vakarų Europos ir Skandinavijos šalyse. Kaip geroji praktika pristatomas Nyderlanduose 2015 m. paskelbtas ir įgyvendintas A6 greitkelio Almere Havendreef–Almere Buiten Oost 13 km ilgio ruožo (2 pav.) projektavimo, rekonstravimo ir 20 metų priežiūros paslaugų pirkimo konkursas. ŽVP konkursas organizuotas taikant MEAT (angl. Most Economi­ cally ­Advantageous Tender) procedūrą, taip siekiant atrinkti dalyvius pagal pa2021/1 LIETUVOS KELIAI

69

AKTUALIJOS siūlytą geriausią kainą ir kokybę, pastarąją vertinant pagal pateiktą rizikų valdymo planą, eismo organizavimo planą statybų metu ir tvarumą. Dalyvių pasiūlyti kokybiniai projekto įgyvendinimą apibrėžiantys elementai buvo lyginti su referenciniu perkančiosios organizacijos projektu. Poveikis aplinkai įkainotas apskaičiuojant ECI (angl. Environmental Cost Indicator, pagal CO2 e Performance ladder ir DuboCalc), taip patikslinant ir galutines pasiūlymų kainas. Apibendrinant šio pilotinio ŽVP ir įgyvendinimo metu įgytas patirtis, teigiama: – Konkurso dalyviams turi būti sudarytos sąlygos eksperimentuoti ieškant optimalaus sprendimo tvarumo atžvilgiu. Turi būti pateikti privalomieji funkciniai reikalavimai ir techninės naudojimo gairės, neapibrėžiant konkrečių medžiagų.

– Pasiūlymams įvertinti reikia nustatyti didžiausią tikėtiną aplinkos poveikio kainą ECI, todėl perkančioji organizacija turi turėti gerą referencinį (palyginamąjį) kelio projektą.

– Siektina aplinkosaugos nauda (CO2 emisijos sumažinimas) turi atsispindėti galutinėje pasiūlymo kainoje, tačiau tam gali prireikti jautrumo analizės.

Tvarumo užtikrinimas Žiedinė ekonomika ir žalieji viešieji pirkimai kyla iš neišvengiamo poreikio vis labiau atsižvelgti į tvarumą (3 pav.).

Tvarumas kelių sektoriuje suvokiamas kaip nenutrūkstamas atsinaujinančių išteklių naudojimas, maksimaliai prailginant statinio gyvavimo ciklą. Gyvavimo ciklas, poveikio aplinkai vertinimo atžvilgiu, apima laikotarpį visu statinio (kelio) egzistavimo metu, pradedant žaliavų gavyba ir medžiagų gamyba, statyba, statinio naudojimu, atnaujinimu,

priežiūra, ir baigiant statinio griovimu bei atliekų utilizavimu. Tvarumo vertinimas (angl. Sustainability assessment) – tai standartizuota kompleksinė aplinkosauginių, socialinių (visuomeninių) ir ekonominių charakteristikų analizė, apimanti techninius ir funkcinius civilinės inžinerijos darbams keliamus reikalavimus. Numatoma, kad šių metų viduryje bus patvirtintas standartas EN 17472 „Statinių tvarumas. Inžinerinių statinių tvarumo vertinimas. Skaičiavimo metodai“, kuris apibrėš tvarumo vertinimo metodus naujiems bei esamiems civilinės inžinerijos darbams ir atnaujinimo projektams. Tad dar turime laiko tinkamai pasiruošti užgriūsiančioms naujovėms. Standarto EN 17472 projekte nurodyta, kokiomis konkrečiomis priemonėmis vertinami trys pagrindiniai tvarumo elementai: – aplinka – gyvavimo ciklo analize (LCA, angl. life cycle analysis) nustatoma CO2, statybinių ir vandens atliekų emisija bei poveikis globaliam atšilimui visu statinio gyvavimo ciklu, įskaitant žaliavų gavybos, gamybos, įrengimo, naudojimo ir nugriovimo, perdirbimo etapus; – ekonomika – gyvavimo ciklo išlaidų analize (angl. life cycle cost analy­ sis, LCCA) apskaičiuojama dabartinė išlaidų vertė visam statinio gyvavimo ciklui, įskaitant statybos, eksploatavimo, priežiūros ir likvidavimo etapus; – visuomenė – vertinami su sveikata ir gyvenimo kokybe susiję kiekybiniai duomenys, vykdant aprašomąją analizę.

Aplinkosauginės produktų deklaracijos Vienas pagrindinių duomenų šaltinių LCA atlikti yra aplinkosaugi-

nės produkto deklaracijos (EPD, ­angl.

Environmental product declarat­ ion), atitinkančios standarto LST EN 15804:2012+A2:2020 reikalavimus.

EPD apimtis, duomenų įvestis ir tikslumas priklauso nuo produkto kategorijos taisyklių (PCR, angl. Product Category Rules). Analizuodami šiuos standartus, matome, kad, priklausomai nuo produkto ir gyvavimo ciklo etapų, yra trijų tipų EPD: – „nuo lopšio iki vartų“ (angl. cra­ dle to gate) – vertinama CO2 emisija, išskirta žaliavų gavybos (A1), transportavimo (A2) ir gamybos proceso (A3) gyvavimo ciklo etapais. Šis EPD tipas taikomas tik toms medžiagoms ar produktams, kuriuos panaudojus nebeįmanoma jų fiziškai atskirti ir perdirbti (pvz., užpildai, rišikliai, priedai), kurie gyvavimo ciklo pabaigoje nebeatpažįstami dėl fizinių arba cheminių pokyčių (pvz., emulsija) ir kurie sudėtyje neturi biogeninės anglies (pvz., mineralinių medžiagų skalda); – „nuo lopšio iki vartų su pasirinkimais“ (angl. cradle to gate with op­ tions) – vertinama CO2 emisija, susidaranti gamybos metu (žaliavų gavybos (A1), transportavimo į gamyklą (A2) ir gamybos (A3) procesuose), gyvavimo ciklo pabaigos stadijoje (ardymo (C1), transportavimo į sąvartyną (C2), atliekų tvarkymo (C3) ir naikinimo (C4) procesuose) ir vertinamas perdirbimo potencialas už gyvavimo ciklo ribų (pakartotinis panaudojimas, atnaujinimas, perdirbimas (D)). Pasirinktinai gali būti deklaruojama emisija statybos (A4–5) ir naudojimo (B1– 7) etapuose. Tai yra minimalūs reikalavimai, taikomi visiems statybos

3 pav. Tvaraus mąstymo koncepcija Tvarumas Tvari politika – žiedinė ekonomika ir tvarus gyvavimo ciklo valdymas Tvarūs veiksmai – žalieji viešieji pirkimai, projektavimas tvarumui, perdirbimas, tvari (eco) gamyba ir t. t.

Tvarumo vertinimo priemonės – LCA, LCCA, medžiagų sunaudojimas (atliekos), anglies pėdsakas, rizikų valdymas ir t. t.

Duomenys tvarumui įvertinti – anglies dvideginio ir vandens emisija, išlaidos, poveikis visuomenei – sveikatai ir gyvenimo kokybei

70

2021/1 LIETUVOS KELIAI

-3. Gamybos stadija

-5. Tiesimo tadija

-7. Naudojimo stadija -4. Gyvavimo o pabaigos dija

AKTUALIJOS

4 pav. Poringojo asfalto (PA) ir asfalto su 50 proc. naudoto asfalto granulių sluoksniu anglies dvideginio emisijos gyvavimo cikle palyginimas Mišinio sudėtinių medžiagų gamyba

Transportavimas į gamyklą Mišinio sudėtinių medžiagų gamyba Mišinio gamyba

A1-3. Gamybos Transportavimas į gamyklą stadijaTransportavimas į objektą

A4-5. Tiesimo stadija

Mišinio gamyba Kelio tiesimas Transportavimas į objektą Naudojimas neanalizuota

Ardymas (demontavimas)

Kelio tiesimas

B1-7. Naudojimo Naudojimas Transportavimas į gamyklą stadija C1-4. Gyvavimo Ardymas (demontavimas) Perdirbimo potencialas ciklo pabaigos 0 10 stadija Transportavimas į gamyklą

20 kg CO2.ton-1 0

D. Perdirbimo potencialas

PA (0% NAG)

produktams ir medžiagoms, kurie sudėtyje turi biogeninės anglies; – „nuo lopšio iki kapo“ (angl. cradle to grave) – vertinama CO2 emisija, susidaranti kiekvienoje gyvavimo ciklo stadijoje: gamybos (A1– 3), statybos (A4–5), naudojimo (B1– 7), gyvavimo ciklo pabaigos (C1– 4) ir perdirbimo potencialas už gyvavimo ciklo ribų (pakartotinis panaudojimas, atnaujinimas, perdirbimas (D)).

Taigi, asfalto mišiniams ir sluoksniams EPD turi apimti „nuo lopšio iki vartų su pasirinkimais“ arba „nuo lopšio iki kapo“ gyvavimo ciklo stadijas.

Vėlgi, kaip gerąjį pavyzdį paanalizuokime Nyderlandų viešosios administracijos Rijkswaterstaat atliktą poringojo asfalto ir asfalto su 50 proc. naudoto asfalto granulių EPD „nuo lopšio iki vartų su pasirinkimais“ pateiktą CO2 emisijų palyginimą (4 pav.). Šiuo atveju palyginti tokią pačią funkcinę paskirtį turintys mišiniai, tai yra mišiniai, naudojami asfalto viršutiniam sluoksniui.

Studijos metu nustatyta, kad didžiausias CO2 kiekis išskiriamas asfalto gamybos proceso metu, ir tvaresnis yra asfalto mišinys, kurio sudėtyje yra naudoto asfalto granulių. Norvegijoje vykdytos asfalto mišinių gamybos proceso analizės metu nustatyta, kad vienai asfalto mišinio tonai pagaminti į aplinką išskiriama apie 51 kg CO2 emisijos.

Asfalto gamintojams padidinus naudoto asfalto granulių kiekį iki 17 proc., sausai sandėliuojant užpildus ir naudojant biomasę, pasiekta 38 proc. mažesnė CO2 emisija. Todėl galima teigti, kad tvarumą automobilių keliuose galima pasiekti tik užtikrinus tvarią asfalto

neanalizuota 30 10

AC (50% NAG) PA (0% NAG)

AC (50% NAG)

ir kitų kelių tiesybos medžiagų gamybą.

Taigi yra svarbu laiku imtis strateginių veiksmų, dėl kurių automobilių keliai taptų tvarūs: 1. Formuoti ir įgyvendinti tvarumo politiką, įsisavinat tvarumo vertinimo procedūras, kuriant ŽVP kriterijais grindžiamas paslaugų teikėjų atrankos procedūras ir organizuojant pilotinius ŽVP. 2. Gamintojams ir kelių tiesybos organizacijoms nuosekliai pereiti prie ŽE verslo modelio, kelių tiesyboje mažinant CO2 emisijas ir atliekų susidarymą.

3. Parengti nacionalinius standartus ir normatyvinius techninius dokumentus, susijusius su tvarumo vertinimo procedūrų įgyvendinimu,

40 20 kg CO2.ton-1

30

40

PCR ir EPD kelių tiesybos medžiagoms ir konstrukciniams elementams apibrėžimu. Parengti aplinkosaugines produktų deklaracijas (EPD), sukurti tikrinimo ir tvirtinimo sistemą.

4. Atlikti mokslinius tyrimus, susijusius su susisiekimo komunikacijų statinių gyvavimo ciklo prailginimu ir CO2 emisijų apskaita bei mažinimu, apimant visas susijusias statinio gyvavimo ciklo stadijas, pradedant nuo projekto rengimo ir užbaigiant medžiagų iš statinio utiliza­vimu.

Dr. Rita Kleizienė, prof. dr. Audrius Vaitkus Vilnius Tech APF Kelių tyrimo ­institutas

Towards sustainable road pavements

By R. Kleizienė, A. Vaitkus

Global warming and climate change pose an existential threat, and so the Europe­ an Commission has launched an ambitious plan “European Green Deal” to neutrali­ ze climate change in Europe by 2050. The European Green Deal promotes the reu­ se of resources in a clean circular economy, restoring biodiversity and reducing pol­ lution. As half of all greenhouse gas emissions come from extraction and manufactu­ ring the raw materials, a new Circular Economy Action Plan has been published fo­ cusing on high recourses usage sectors, such as building and road construction. One of the most important incentives for a Circular Economy is Green Public Procure­ ment (GPP), which enables public sector stakeholders to purchase more sustainable products, services, and works. This article provides an overview of the environmen­ tal impacts of the road sector, criteria of green public procurement, principles of su­ stainability assessment, and environmental product declarations (EPD). Summarising the literature review authors state that the shaping and implementation of sustainabi­ lity policies are inseparable from the adoption of sustainability assessment procedures based on specific criteria for the selection of service providers by organizing a pilot GPP in Lithuania. The authors note the importance of the national standards and nor­ mative technical document development related to the implementation of sustaina­ bility assessment, PCR, and EPD procedures. And, emphasizes the relevance of con­ ducting scientific research into extending the life cycle of transport communications structures and reducing CO2 emissions.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

71

MOKSLAS

Mineraliniai milteliai skaldos ir mastikos asfalto mišiniuose

rojektuojant asfalto mišinius, sudedamųjų kom­ponentų rūšis ir kiekis parenkami taip, kad būtų pasiektos geriausios asfalto mišinio fizikinės ir mechaninės savybės, reglamentuojamos techninių normatyvinių dokumentų nuostatomis.

Mineralinių miltelių (dalelės ≤0,063 mm), žinomų kaip mikroužpildas, kiekis asfalto mišinyje įprastai neviršija 10 proc. bendros užpildų sudėties. Dažniausiai jų kiekis kinta nuo 4 iki 8 proc., priklausomai nuo asfalto mišinio markės ir konkretaus mišinio užpildų granulio­met­ri­nės sudėties. Nepaisant tokio sąlyginai mažo kiekio, mineraliniai milteliai atlieka reikšmingą vaidmenį asfalto mišiniuose. Nuo jų priklauso mišinio tankis, stabilumas ir standumas. Naujausi moksliniai tyrimai, atlikti Jungtinė-

se Amerikos Valstijose, Anglijoje, Italijoje ir Kinijoje, rodo, kad nuo mineralinių miltelių rūšies priklauso ir adhezinės bitumo mastikos savybės bei jautrumas oksidacijai. Asfalto mišinio bituminės mastikos standumas lemia asfalto mišinio atsparumą provėžų ir plyšių formavimuisi ir vystymuisi bei senėjimui. Kadangi mineraliniai milteliai pasižymi itin dideliu paviršiaus plotu, kuris siekia net 90–95 proc. visų į asfalto mišinio sudėtį įeinančių užpildų paviršiaus plo-

Siekiant įvertinti skirtingų mineralinių miltelių poveikį asfalto mišinių savybėms, buvo atliktas penkių Lietuvos rinkoje dažniausiai naudojamų mineralinių miltelių poveikio skaldos ir mastikos asfalto mišinio funkcionavimui tyrimas.

1 pav. Mineraliniai milteliai (iš kairės į dešinę): klinčių, aktyvintų klinčių, granito, dolomito I ir dolomito II

72

2021/1 LIETUVOS KELIAI

to, jų kiekis yra vienas iš pagrindinių veiksnių, lemiančių optimalų bituminio rišiklio kiekį. Tik padengus visas užpildo daleles pakankamu bitumo plėvelės storiu, galima užtikrinti asfalto mišinio sudedamųjų komponentų, kaip vientisos sistemos, veikimą.

Moksliniai tyrimai rodo, kad asfalto mišinio funkcionavimą lemia ne tik mineralinių miltelių kiekis, bet ir jų padermė (klinčių, granito, dolomito, žvyro), dalelių forma, tekstūra ir kt. Siekdama įvertinti skirtingų mi-

MOKSLAS 2 pav. Bitumo ir mineralinių miltelių mastikos atsparumo liekamosioms deformacijoms tyrimas

3 pav. Bitumo ir mineralinių miltelių mastikos ­atsparumo liekamosioms deformacijoms tyrimas

Moksliniai tyrimai apėmė klinčių, aktyvintų klinčių, granito ir dviejų skirtingų gamintojų dolomito mineralinių miltelių tyrimą. neralinių miltelių poveikį asfalto mišinių savybėms, AB „Naujasis kalcitas“ inicijavo penkių Lietuvos rinkoje dažniausiai naudojamų mineralinių miltelių poveikio skaldos ir mastikos asfalto mišinio funkcionavimui tyrimą, kurį akredituotoje laboratorijoje atliko Vilnius Tech Kelių tyrimo instituto mokslininkai. Tyrimas apėmė klinčių, aktyvintų klinčių, granito ir dviejų skirtingų gamintojų dolomito mineralinių miltelių tyrimą.

Tyrimo metu dinaminiu šlyties reometru nustatytos mineralinių miltelių ir bitumo mastikos šlyties charakteristikos. Taip pat įvertintos mineralinių miltelių ir bitumo mastikos fizikinės savybės – penetracija ir minkštėjimo temperatūra. Be standartinių fizikinių ir mechaninių savybių tyrimo metodų, skaldos ir mastikos asfalto (SMA 8 S) mišiniai su skir-

4 pav. Atliekamas atsparumo provėžoms ­nustatymo ­bandymas

tingais mineraliniais milteliais tirti taikant funkcines savybes (atsparumą provėžų susidarymui ir nuovargiui) reprezentuojančius bandymų metodus. Tirtuose asfalto mišiniuose mineraliniai milteliai sudarė 7 proc. nuo bendros užpildų masės, nepriklausomai nuo jų padermės ir aktyvumo.

Nagrinėjant SMA 8 S mišinio su skirtingais mineraliniais milteliais funkcionavimą, nustatyta, kad mineralinių miltelių padermė (rūšis) neturi poveikio SMA mišinio fizikinėms savybėms (tankiui ir oro tuštymių kiekiui), tačiau šis poveikis išryškėja analizuojant mechanines sa-

2021/1 LIETUVOS KELIAI

73

MOKSLAS vybes. Mišiniai su aktyvintais mineraliniais milteliais pasižymėjo didžiausiu skeliamuoju stipriu (1915 kPa) ir mažiausiu jautrumu vandeniui (drėg­ nų ir sausų bandinių skeliamojo stip­ rio santykis – 99,5 proc.). SMA mišinių su kito tipo neaktyvintais mineraliniais milteliais skeliamas stipris kito nuo 1720 iki 1885 kPa, o jautrumas vandeniui – nuo 91,7 iki 97,1 proc.

Tai grindžia aktyvintų mineralinių miltelių taikymo tikslingumą, gaminant asfalto mišinius viršutiniam asfalto dangos sluoksniui.

Analizuojant atsparumo provėžų susidarymui ir nuovargiui rezultatus, nustatyta, kad skirtumas tarp gautų rezultatų yra santykinai nedidelis ir visi tirtieji asfalto mišiniai atitinka literatūroje randamus aukščiausius atsparumo provėžoms (santykinis vėžės gylis ≤5 proc.) ir nuovargiui (ribinės deformacijos po 1 mln. apkrovimo ciklų ≥50 µm) keliamus reikalavimus. Tačiau klinčių mineraliniai milteliai pasižymėjo didžiausiu atsparumu nuovargiui.

Apibendrindami tyrimo rezultatus, mokslininkai pabrėžia, kad

5 pav. SMA 8 S mišinio su skirtingais mineraliniais milteliais bandiniai (iš kairės į dešinę: su klinčių, ­granito ir dolomito mineraliniais milteliais) po 20 000 apkrovimo ciklų, esant 60 °C temperatūrai SMA 8 S mišinio funkcionavimui mineralinių miltelių padermė, išskyrus aktyvintus klinčių mineralinius miltelius, neturi reikšmingo poveikio. Todėl, projektuojant asfalto mišinius, svarbiausia yra tinkamai parinkti mineralinių miltelių kiekį. Tuo tarpu aktyvintų klinčių mineralinių miltelių taikymas, gaminant asfalto mišinius viršutiniam asfalto dangos sluoksniui įrengti, užtikrintų išskirtinį dangos atsparumą vandeniui ir standumą, kas prisidėtų prie dangos ilgaamžiškumo.

Kadangi atliktame tyrime tirti tik skal-

dos ir mastikos tipo asfalto mišiniai, ateityje numatyta atlikti papildomus tyrimus, įvertinančius skirtingų mineralinių miltelių ir jų kiekio poveikį asfaltbetonio tipo (AC) asfalto mišinių funkcinėms savybėms, susijusioms su asfalto pagrindo nuovargiu bei asfalto viršutinio sluoksnio jautrumu ultravioletinei spinduliuotei.

Prof. dr. Audrius Vaitkus, dr. Ovidijus Šernas, dr. Judita Gražulytė Vilnius Tech APF Kelių tyrimo institutas

Mineral fillers in stone and mastic asphalt mixtures

By A. Vaitkus, O. Šernas, J. Gražulytė Notwithstanding mineral filler (particles ≤0.063 mm) in asphalt mixtures constitutes only up to 10% of all aggre­ gates, it plays a major role in asphalt mixture performance.

The previously conducted studies in other countries show that performance of asphalt mixture depends on both amo­ unt and properties of mineral filler. Consequently, a public limited liability company “Naujasis kalcitas” initiated a re­ search on the effect of five different mineral fillers, which are typically used in Lithuania, on the performance of stone and mastic asphalt (SMA) mixture. It was conducted by Ro­ ad Research Institute of Vilnius Gediminas technical univer­ sity. In this study was analysed mineral fillers made of limes­ tone, granite and dolomite. Mineral fillers made of limesto­ ne were both activated and non-activated and dolomite mi­ neral fillers were manufactured by two producers. 7% of mineral filler was used to produce stone and mastic asphalt mixtures (SMA 8 S) independently of filler type.

Summarizing the results of the study, the researchers em­ phasized that the type of mineral filler, except activated li­ mestone mineral filler, has no significant effect on the per­ formance of the SMA 8 S mixture. Meanwhile, the appli­ cation of activated limestone mineral filler in the production of asphalt mixtures for the asphalt wearing course is promi­ sing and would lead to exceptional water resistance and sti­ ffness, which significantly contributes to the durability of the pavement structure.

74

2021/1 LIETUVOS KELIAI

MOKSLAS

Komunalinių atliekų deginimo metu susidarančio

šlako panaudojimas kelių tiesyboje

uropoje kiekvienas gyventojas per metus išmeta vidutiniškai apie pusę tonos atliekų. Šios atliekos, priklausomai nuo jų sudėties, yra perdirbamos, kompostuojamos, deginamos arba šalinamos sąvartyne. Kasmet, gaminant šilumos ir (arba) elektros energiją, Europos Sąjungos šalyse sudeginama apie 140 milijonų tonų komunalinių atliekų. Deginant atliekas, susidaro tam tikros liekanos: šlakas (apie 85–95 proc. liekanų kiekio) ir lakieji pelenai (5–15 proc. liekanų kiekio). Lakieji pe-

lenai dėl juose esančių sunkiųjų metalų praktiškai nėra taikomi civilinėje inžinerijoje, todėl dažniausiai šalinami sąvartyne. Susidariusį šlaką daugelis valstybių taip pat šalina sąvartyne, tačiau dėl jo į natūralius užpildus panašių fizikinių ir mechaninių savybių vis didesnis dėmesys kreipiamas į alternatyvias jo panaudojimo galimybes statinių statyboje ir statybos produktų gamyboje.

Olandija, Danija, Prancūzija ir Vokietija yra išskirtinos šlako panaudojimo civilinėje inžinerijoje lyderės. Šiose šalyse šlakas naudojamas pylimams ir ke-

lio konstrukciniams sluoksniams įrengti, inžinerinių tinklų tranšėjoms užpilti (išskyrus geriamojo vandens tiekimo inžinerinius tinklus ir inžinerinius tinklus su metaliniais vamzdžiais), triukšmo užtvaroms įrengti bei sąvartynams rekultivuoti. Lietuvoje šlako taikymas statinių statyboje ir statybos produktų gamyboje yra dar tik tiriamas. Tačiau, siekiant prisidėti prie žiedinės ekonomikos įgyvendinimo principų ir Europos Komisijos iškelto tikslo iki 2030 m. sumažinti sąvartynuose šalinamų atliekų kiekį iki 10 proc. (šiuo metu Lietuvoje apie

Deginant atliekas susidarantis šlakas gali būti panaudojamas pylimams ir kelio konstrukciniams sluoksniams įrengti, inžinerinių tinklų tranšėjoms užpilti, triukšmo užtvaroms įrengti bei sąvartynams rekultivuoti.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

75

MOKSLAS 1pav. Šlakas ir lakieji pelenai bei jų naudojimas (nenaudojimas) civilinėje inžinerijoje Šlakas

Lakieji pelenai

Naudojama

Nenaudojama

2 pav. Šlako sendinimas atviruose kaupuose

3 pav. Šlako sudėtis

76

Šlakas, susidarantis deginimo metu

Stiklas, keramika, porcelianas

Spalvotieji ir juodieji metalai

Nedegios mineralinės medžiagos

2021/1 LIETUVOS KELIAI

30 proc. susidariusių atliekų šalinama sąvartynuose), šlako panaudojimas civilinėje inžinerijoje tampa vis aktualesne tema. Tai ypač išryškėjo pastaraisiais metais, pradėjus veikti Kauno ir Vilniaus kogeneracinėms jėgainėms.

Komunalinių atliekų deginimo metu susidaręs šlakas gali būti taikomas sta­ti­nių statyboje ir statybos produktų ga­my­boje, tik jeigu tenkinami atliekų deginimo įrenginiuose ir bendro atliekų deginimo įrenginiuose susidariusių pelenų bei šlako tvarkymo reikalavimai, patvirtinti Lietuvos Respublikos aplinkos ministro 2016 m. lapkričio 25 d. įsakymu Nr. ­D1-805 „Dėl atliekų deginimo įrenginiuose ir bendro atliekų deginimo įrenginiuose susidariusių pelenų ir šlako tvarkymo reikalavimų patvirtinimo“. Šiuose reikalavimuose nurodomos ribinės cheminių elementų (metalų) bei jų junginių išplovimo vertės. Taip pat reikalaujama, kad spalvotųjų ir juodųjų metalų kiekis šlake neviršytų 5 proc., bendros organinės anglies kiekis būtų iki 3 proc. ir iškaitinimo nuostolis nebūtų didesnis nei 6 proc.

Cheminių elementų (metalų) ir jų junginių išplovimas iš šlako apribojamas atliekant šlako sendinimą. Sendinamas šlakas laikomas atviruose kaupuose, veikiamuose kritulių ir oro. Tai sudaro palankias sąlygas šlake esantiems metalų oksidams ir hidratams reaguoti su anglies dioksidu ir vandeniu, kas lemia karbonatų susidarymą. Susidarę karbonatai užtikrina šlako stabilumą.

Tai patvirtina ir šlako sendinimo metu itin sumažėjanti pH vertė. Nustatyta, kad iš degimo kameros iškritusio šlako pH vertė siekia 11–12, o po sendinimo ji sumažėja iki 8–10.

Minimalus šlako sendinimo laikotarpis yra reglamentuojamas nacionaliniu

Nesudegusios atliekos

MOKSLAS

4 pav. Metalų atskyrimas

Dar 2016 m. Lietuvos mokslininkų atliktų tyrimų metu išryškėjo, kad viena iš perspektyviausių šlako panaudojimo sričių – kelių tiesyba, todėl dar tais pačiais metais buvo inicijuota ilgametė mokslinių tyrimų programa. lygmeniu ir skiriasi tarp valstybių. Pavyzdžiui, Ispanijoje, Prancūzijoje ir Vokietijoje šlakas sendinamas ne mažiau kaip 3 mėnesius, kai Olandijoje taikomas tik 6 savaičių sendinimo terminas, o Švedijoje šis laikotarpis siekia net 6 mėnesius.

Lietuvoje šlakas sendinamas ne mažiau kaip 3 mėnesius. Praėjus minimaliam šlako sendinimo laikotarpiui ir netenkinant ribinių cheminių elementų (metalų) bei jų junginių išplovimo verčių, šlakas gali būti sendinamas toliau, kol bus pasiektos reikalaujamos vertės.

Kitas, ne mažiau svarbus technologinis procesas, lemiantis šlako taikymą statinių statyboje ir statybos produktų gamyboje, – juodųjų ir spalvotųjų metalų atskyrimas. Komunalinių atlie-

kų deginimo metu susidarančiame šlake yra 7–15 proc. juodųjų metalų (Fe) ir 1–5 proc. spalvotųjų metalų (Al, Cu, AU, Ag, Pb, Sn, Zn ir kt.). Juodųjų metalų atskyrimo efektyvumas yra didžiausias (>80 proc.). O štai spalvotųjų metalų atskyrimas, ypač smulkiojoje šlako frakcijoje (<2 mm), yra sudėtingas ir gali siekti vos 30 proc., priklausomai nuo taikomos technologijos. Tačiau, taikant pažangius metalų atskyrimo metodus, spalvotųjų metalų atskyrimo efektyvumą galima reikšmingai padidinti. Kai kuriais atvejais jis gali siekti 70 proc. ir daugiau. Metalų atskyrimui taikoma technologija lemia susidarančias šlako frakcijas, kurios, priklausomai nuo to, ar tenkina konkrečiai paskirčiai ke-

liamus techninius reikalavimus, gali būti taikomos statinių statyboje ir statybos produktų gamyboje.

Lietuvoje analizuoti alternatyvias komunalinių atliekų deginimo metu susidarančio šlako taikymo galimybes pradėta dar 2016 m. UAB „Fortum ­Heat Lietuva“ iniciatyva Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fakulteto (toliau – Vilnius Tech APF) Kelių tyrimo instituto, Aplinkos apsaugos instituto, Statybos fakulteto Statinių konstrukcijų mokslo instituto ir Termoizoliacijos mokslo instituto mokslininkai atliko pasaulio patirties apžvalgą dėl šlako taikymo patirties kelių tiesyboje bei statybinių skiedinių, betono ir gelžbetonio konstrukcijų, cementinio rišiklio, keraminių gaminių, kompozitinio betono ir autoklavinių gaminių gamyboje. Šio tyrimo metu išryškėjo, kad viena iš perspektyviausių šlako panaudojimo sričių – kelių tiesyba, todėl dar tais pačiais metais buvo inicijuota ilgametė (4 metų) mokslinių tyrimų programa.

Vilnius Tech APF Kelių tyrimo instituto mokslininkų atlikti tyrimai parodė, kad šlakas jau dabar gali būti taikomas žemės sankasos ir pylimų iki 3 m 2021/1 LIETUVOS KELIAI

77

MOKSLAS 5 pav. Iš šlako atskirti metalai: juodieji metalai (viršuje) ir spalvotieji metalai (apačioje)

statytas pagal standarto LST EN 1367-1 reikalavimus, turi būti tik deklaruojamas. Taip pat, taikant šlaką, kaip užpildą nesurištiesiems mišiniams, turi būti nustatomas šlako tūrio pastovumas.

Visos tirtosios šlako frakcijos tenkino šį reikalavimą. Šlakas, kaip užpildas nesurištiesiems mišiniams, gali būti taikomas gaminant mišinius, naudojamus šalčiui nejautrių medžiagų sluoksniui, apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui ir žvyro pagrindo sluoksniui (kai tenkinamas atsparumo trupinimui reikalavimas) įrengti. Šiuo atveju taip pat turi būti tenkinami techninių reikalavimų aprašo TRA SBR 19, patvirtinto Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos direktoriaus 2019 m.

Laboratoriniai tyrimai grindžia šlako taikymą kelių tiesyboje. Siekiant visuotinio šlako taikymo keliuose ir gatvėse, būtina patikrinti šių mišinių funkcionavimą veikiant realioms transporto priemonių apkrovoms ir klimato veiksniams. aukščio įrengimui, gruntų pagerinimui, kvalifikuotam gruntų pagerinimui ir sustip­rinimui, inžinerinių tinklų tranšėjų užpylimui, triukšmo užtvarų įrengimui bei sąvartynų rekultivavimui.

Tiriant šlaką, kaip užpildą nesurištiesiems mišiniams, nustatyta, kad visos tirtosios šlako frakcijos tenkina plokštumo rodiklio (FI50), formos rodiklio (SI55), aptrupėjusio ir skelto paviršiaus dalelių kiekio (C90/3) reikalavimus. Tačiau jų atsparumas trupinimui (LA) ir atsparumas šaldymui bei atšildymui bu-

vo mažesni nei įprastai kelių tiesyboje naudojamų užpildų. LA kito nuo 35 iki 42, o atsparumas šaldymui ir atšildymui – nuo 10,4 iki 12,7 proc. Atkreiptinas dėmesys, kad pagal techninių reikalavimų aprašą TRA UŽPILDAI 19, patvirtintą Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos direktoriaus 2019 m. birželio 17 d. įsakymu Nr. V-110 „Dėl automobilių kelių užpildų techninių reikalavimų aprašo TRA UŽPILDAI 19 patvirtinimo“ šlako atsparumas šaldymui ir atšildymui, nu-

6 pav. Šlako taikymo kelių tiesyboje sritys Asfalto mišinių gamybai Hidrauliniais rišikliais surišto pagrindo sluoksnio įrengimui Skaldos arba žvyro pagrindo sluoksnio įrengimui Apsauginio šalčiui atsparaus sluoksnio ir šalčiui nejautrių medžiagų sluoksnio įrengimui Žemės sankasos ir pylimų įrengimui, gruntų pagerinimui, kvalifikuotam pagerinimui ir sustiprinimui, inžinerinių tinklų tranšėjų užpylimui, triukšmo užtvarų įrengimui, sąvartynų rekultivavimui

78

2021/1 LIETUVOS KELIAI

gruodžio 20 d. įsakymu Nr. V-191 „Dėl automobilių kelių nesurištųjų mišinių ir gruntų, naudojamų sluoksniams be rišiklių techninių reikalavimų aprašo TRA SBR 19 patvirtinimo“, reikalavimai.

Pagal TRA SBR 19, šlako mišinius taikant šalčiui nejautrių medžiagų sluoksniui, apsauginiam šalčiui atspariam sluoksniui, skaldos pagrindo sluoksniui arba žvyro pagrindo sluoksniui įrengti, be įprastų granuliometrinės sudėties, smulkiųjų dalelių kiekio, stambesniųjų dalelių kiekio ir pralaidumo vandeniui reikalavimų, turi būti įvertinamas tų mišinių atsparumas šalčiui pagal TRA SBR 19 4 priede pateiktą metodiką.

Atlikti tyrimai parodė, kad suprojektuoti šlako mišiniai su pridėtinėmis medžiagomis (natūraliu užpildu) ir be jų, kuriuose <0,063 mm dydžio dalelių kiekis neviršijo 2 proc., buvo atsparūs šalčiui.

Vilnius Tech APF Kelių tyrimo instituto mokslininkų atlikti laboratoriniai tyrimai grindžia šlako taikymą kelių tiesyboje, ypač įrengiant žemės sankasą ir pagrindo sluoksnius be rišiklių. Tačiau, siekiant visuotinio šlako taikymo Lietuvos automobilių keliuose ir gat­­ vėse, būtina patikrinti šių mišinių funk-

MOKSLAS 7 pav. Netiesioginio tempiamojo stiprio nustatymas

mažintų sąvartynų augimą, leistų efektyviai panaudoti esamus alternatyvius išteklius ir taip tausotų gamtinius užpildus. Lietuvoje galiojantys normatyviniai techniniai dokumentai jau šiuo metu šlaką priskiria dirbtiniam užpildui ir, tenkinant aplinkosaugos reikalavimus, numato jo panaudojimą nesurištiesiems mišiniams, įrengiant šalčiui nejautrių medžiagų sluoksnį ir apsauginį šalčiui atsparų sluoksnį DK 1–DK 0,1 dangos konstrukcijos keliuose, taip pat visus pagrindo sluoksnius be rišiklių – pėsčiųjų ir dviračių takuose.

Dr. Judita Gražulytė, prof. dr. Audrius Vaitkus, dr. Ovidijus Šernas Vilnius Tech APF Kelių tyrimo ­institutas

8 pav. Laikomosios gebos Kalifornijos rodiklio (CBR) nustatymas 9 pav. Šlako mišinių bandiniai po triašio bandymo (vidinės trinties kampo ir sankibos nustatymas) fr. 0/2

fr. 0/11

cionavimą veikiant realioms transporto priemonių apkrovoms ir klimato veiksniams. Šiuo metu Kelių tyrimo institutas VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos užsakymu vykdo kelio Nr. 1705 Mikutaičiai I–Vertimai ruožų nuo 0,00 iki 3,77 km ir nuo 4,379 iki 4,54 km tyrimus. Šiame kelyje, be standartizuotos dangos konst­ruk­ci­jos sprendinio, numatyta įrengti dangos konstrukcijas su šlaku. Šlako mišinius numatyta taikyti šalčiui nejautrių medžiagų bei skaldos pa-

fr. 0/16

grindo sluoksniams įrengti. Skaldos pagrindo sluoksniui numatyta taikyti šlako ir skaldos fr. 16/45 kombinaciją.

Tokių eksperimentinių bandomųjų ruožų įrengimas ir tyrimas sudaro sąlygas įvertinti naujų medžiagų, prisidedančių prie beatliekės gamybos ir žiedinės ekonomikos įgyvendinimo, tinkamumą kelių tiesybai ir atnaujinimui.

Komunalinių atliekų deginimo metu susidarantis šlakas yra viena iš tokių medžiagų. Jo taikymas kelių tiesyboje su-

The use of municipal solid ­waste ­incinerator bottom ash in road ­construction

By J. Gražulytė, A. Vaitkus, O. Šernas More than 140 million tonnes of munici­ pal waste is incinerated annually. The re­ sidues produced during incineration are composed of municipal solid waste inci­ nerator (MSWI) bottom ash (approxima­ tely 85–95%) and fly ash (approximately 5–15%). Both of them are typically land­ filled. Since physical and mechanical pro­ perties of MSWI bottom ash are similar to those of natural aggregates, the possibili­ ty to use MSWI bottom ash in civil engi­ neering gets more and more attention. In 2016, a public limited liability compa­ ny “Fortum Heat Lietuva” initiated a rese­ arch to identify the most promising appli­ cation areas of MSWI bottom ash. The re­ search was conducted by different depar­ tments of Vilnius Gediminas technical university. It revealed that MSWI bottom ash is the most suitable for road construc­ tion. Consequently, further research was focused on this particular area. A four year research conducted by Road research Ins­ titute of Vilnius Gediminas technical uni­ versity showed that MSWI bottom ash is suitable to construct the subgrade, unbo­ und sub-base and base courses as well as embankments up to 3 m height, improve the soil, backfill the engineering trenches and reclaim the landfill. The application of MSWI bottom ash to construct unbo­ und sub-base and base course will be pro­ ved by the tests on site. An experimental road sections with pavement structures of natural aggregates and MSWI bottom ash is under construction. MSWI bottom ash will be used to construct layer of frost resi­ stant material and base course of crushed stone (in this case, a crushed stone of 16-45 mm will be added).

2021/1 LIETUVOS KELIAI

79

STUDIJOS

Studijos VILNIUS TECH

Kelių katedroje

Vilniaus Gedimino technikos universitetas (VILNIUS TECH) yra vienintelis universitetas Lietuvoje, teikiantis universitetinį išsilavinimą kelių, geležinkelių ir miestų inžinerijos srityje. Šios srities specialistai ugdomi VILNIUS TECH Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedroje.

Apie Kelių katedrą 2022 m. sukaks šimtas metų, kai gyvuoja VILNIUS TECH Kelių katedra.

Tai reikšmingas laikotarpis ne tik šiai katedrai, bet ir visiems Lietuvos kelininkams – jos auklėtiniams: inžinieriams, bakalaurams, magistrams ir mokslų daktarams.

Kelių katedra nuo pirmųjų dienų vykdo aktyvią pedagoginę ir mokslinę veiklą. Joje dirba šiuolaikiški ir profesionalūs pedagogai – lektoriai, docentai, profesoriai.

Katedra daugelį metų bendradarbiauja su daugeliu Europos šalių universitetais: studentai vyksta studijuoti ir ginti baigiamųjų darbų, o dėstytojai – stažuotis ir skaityti paskaitų.

Kelių katedra taip pat palaiko glaudžius ryšius su socialiniais partneriais, kurių atstovai dalyvauja studijų programų komitetuose, skaito pranešimus per paskaitas, dalyvauja baigiamųjų darbų gynimuose, priima studentus profesinės veiklos praktikai atlikti bei kitaip prisideda prie šios katedros vykdomų studijų veiklų.

80

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Studijos Kelių katedroje ruošiami technologijos mokslų statybos inžinerijos krypties trijų kvalifikacinių lygių specialistai: bakalaurai (I pakopa), magistrai (II pakopa) ir mokslų daktarai (III pakopa). I ir II pakopose sudaromos galimybės studijuoti šias studijų programas: Pirmosios pakopos bakalauro studijų Kelių, geležinkelių ir miestų inžinerijos studijų programa skirta ketinantiems įgyti žinių ir gebėjimų, susijusių su kelių, gatvių, geležinkelių ir kitų susisiekimo statinių planavimu, projektavimu, statyba bei jų priežiūra, taip pat miestų planavimu ir projektavimu, miestų infrastruktūros priežiūra ir val­ dymu.

Studentai, įstoję į šią studijų programą, dvejus metus studijuoja bendrai, o po dvejų metų turi galimybę pasirinkti vieną iš dviejų specializacijų – Kelių ir geležinkelių inžineriją arba Miestų inžineriją: • Kelių ir geležinkelių inžinerijos specializacijos studijos suteikia ži-

nių apie šiuolaikinės kelių ir geležinkelių infrastruktūros planavimo, projektavimo, statybos ir priežiūros metodus bei technologijas; • Miestų inžinerijos specializacijos studentai įgyja žinių apie miestų planavimą ir projektavimą, miestų infrastruktūros priežiūrą ir valdymą, susisiekimo sistemų bei inžinerinių tinklų įrengimą išmanaus miesto teritorijose.

Kuo patraukli bakalauro Kelių, geležinkelių ir miestų inžinerijos studijų programa?

• VILNIUS TECH yra vienintelis universitetas Lietuvoje, teikiantis universitetinį išsilavinimą kelių inžinerijos srityje.

• VILNIUS TECH yra vienintelė aukštoji mokykla Lietuvoje, ruošianti geležinkelių ir miestų inžinerijos specia­listus.

• Nuo pirmo kurso paskaitas skaito kviestiniai svečiai iš įmonių: AB „Kauno tiltai“, AB „Kelių priežiūra“, UAB „Kelprojektas“, UAB

STUDIJOS

•

•

•

•

•

•

„Sweco Lietuva“, RB Rail AS Lietuvos filialas, SĮ „Susisiekimo paslaugos“, UAB „Urban Line“, UAB „Wirtgen Lietuva“, UAB „Grinda“, VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija.

Siūlomas nuoseklus studijų planas, specialybės dalykus pradedant studijuoti nuo antro kurso.

Pirmuosius dvejus metus studijuojami bendrieji statybos inžinerijos dalykai, o nuo trečio kurso galima rinktis vieną iš dviejų specializacijų – kelių ir geležinkelių inžineriją arba miestų inžineriją.

Studentai turi galimybę išvykti studijuoti vieną ar kelis semestrus į kitų šalių universitetus, Kelių katedros partnerius, arba išvykti atlikti praktiką kitos šalies įmonėje.

Po trečio kurso atliekama profesinės veiklos praktika, kurią galima atlikti pasirinktoje arba katedros pasiūlytoje įmonėje. Čia studentai pamato karjeros galimybes ir dažnai pasilieka tose įmonėse dirbti.

Aukštas įsidarbinimo lygis. Pabaigę bakalauro studijas ir įgiję inžinerijos mokslų bakalauro kvalifikacinį laipsnį, pagal specialybę dirba apie 95 proc. absolventų.

Pabaigus bakalauro studijas ir dirbant pagal specialybę, yra galimybė po trejų metų atestuotis atitinkamų susisiekimo komunikacijų sri­ tyse.

Studijos VILNIUS TECH Kelių katedroje

Galimybė gauti nuolatinę stipendiją (paramą) Įstojusieji į bakalauro nuolatinių studijų programą „Kelių, geležinkelių ir miestų inžinerija“ turi galimybę gauti nuolatinę stipendiją (paramą), pasirašydami sutartį su VILNIUS TECH partnere AB „Kelių priežiūra“ arba AB „Kauno tiltai“. Stipendija (parama), kurios dydis yra 100–200 eurų, skiriama visam studijų laikotarpiui – ketveriems metams (8 semest­rai). Stipendijos (paramos) gavimas ir jos dydis priklauso nuo konkursinio balo stojant į universitetą ir dalyvavimo motyvaciniame pokalbyje, o vėlesniuose kursuose – nuo studijų pasiekimų (vidurkio), pažangumo ir dalyvavimo kasmetiniame motyvaciniame pokalbyje. Įstoję į mokamas studijas, studentai turi galimybę pretenduoti į VILNIUS TECH partnerės AB „Kauno tiltai“ 75 proc. finansuojamas studijas.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

81

STUDIJOS Antrosios pakopos magistrantūros studijų programos skirtos absolventams ir kitiems, turintiems kvalifikacinį statybos inžinerijos mokslų bakalauro ­laipsnį: • Keliai ir geležinkeliai magistro studijų programa skirta sužinoti ir išmokti projektuoti kelio ir geležinkelio dangos konstrukcijas, stebėti ir prognozuoti susisiekimo infrastruktūros tinklo būklės kitimą, taikyti nuolatinės ir periodinės priežiūros kriterijus bei normatyvus, taip pat sudaryti skaitinį statinio modelį, taikyti ir interpretuoti normatyvinius techninius dokumentus, įsisavinti intelektinių transporto sistemų ir eismo saugos veikimo principus.

• Kelių saugumo valdymo magistro studijų programos tikslas – parengti inžinerijos magistrus, gebančius pritaikyti mokslo žinias, analitiškai ir kritiškai mąstyti, argumentuotai priimti efektyvius kelių saugumo valdymo ir saugaus eismo organizavimo sprendinius, grįstus sisteminiu, kritiniu bei konstruktyviu mąstymu ir moksline argumentacija.

• Miestų inžinerinės informacinės sistemos magistro studijų programos tikslas – parengti miestų inžinerijos specialistus, gebančius išmaniai planuoti, modeliuoti ir valdyti miestų inžinerines sistemas, integruoti atskiras miesto inžinerines sistemas, gebančius kūrybiškai ir kritiškai mąstyti bei naudotis moderniomis informacinėmis sistemomis, taikyti mokslo ir technologijų naujoves sprendžiant miestų inžinerines problemas, ekonomiškai įvertinti ir pagrįsti racionalius sprendinius.

• Inovatyvi kelių ir tiltų inžinerija – jungtinė magistrantūros studijų programa, vykdoma kartu su Rygos technikos universitetu. Ši studijų programa skirta rengti specialistus, gebančius pritaikyti statybos inžinerijos mokslo ir praktikos žinias formuojant, vertinant ir savarankiškai priimant efektyvius kelių ir statinių juose priežiūros ir plėtros sprendimus. Tokie sprendimai grįsti sisteminiu, kritiniu ir konstruktyviu mąstymu, moksliškai argumentuoti. Pabaigus šią studijų programą, suteikiami abiejų universitetų magistro kvalifikacinio laipsnio diplomai. Studijos vykdomos anglų kalba.

82

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Kuo patrauklios Kelių katedros magistrantūros studijų programos?

Kelių katedros siūlomos magistrantūros studijų programos yra vienintelės ir vykdomos tik VILNIUS TECH. • Studijų programos „Keliai ir geležinkeliai“ ir „Kelių saugumo valdymas“ visiškai atnaujintos nuo 2020 m., o studijų programa „Miestų inžinerijos informacinės sistemos“, – nuo 2018 m.

• Studijų programos suteikia koncentruotas, svarbiausias ir naujausias žinias.

• Galimybė bendradarbiauti, renkantis tyrimų sritis ir objektus.

• Galimybė atlikti magistrantūros studijų baigiamąjį darbą studento arba darbdavio pasiūlyta tema.

• Galimybės atestuotis atitinkamose srityse ir dvejų studijų metų įskaitymas į patirtį atestuojantis.

• Pakankamas valstybės finansuojamų vietų prieinamumas.

Atnaujinant magistrantūros studijų programas, didelis dėmesys skiriamas: • naujam požiūriui į studijų organizavimą; • studijų dalykų orientavimui į rinką; • planavimui, pasibaigus karantinui, studijas organizuoti mišriu būdu: paskaitos vyktų nuotoliniu būdu, o pra-

tybos ir laboratoriniai darbai – kontaktiniu būdu; • paskaitų vedimui nuo 16:20 val.; • galimybei įskaityti įgytas kompetencijas atskiruose studijų programų dalykuose; • pasiūlyti vieną pagrindinį studijų dalyką kiekviename semestre; • pasiūlyti pasirenkamus studijų da­ lykus.

Po magistrantūros studijų Kelių katedroje galima mokytis technologijos mokslų statybos inžinerijos arba transporto inžinerijos krypties doktorantūroje (trečioji pakopa).

Visų Kelių katedros vykdomų pirmosios ir antrosios pakopų studijų programų studentams sudaromos palankios sąlygos studijuoti ir atlikti praktikas ne tik Lietuvos, bet ir kitų šalių įmonėse.

Absolventai yra pasirengę projektuoti, statyti ir prižiūrėti (remontuoti) automobilių kelius, geležinkelius ir kitus susisiekimo statinius, vykdyti susisiekimo infrastruktūros objektų techninę priežiūrą ir statybą, dirbti projektavimo, statybos, priežiūros (remonto) įmonėse bei miestų ir rajonų savivaldybėse, re­gio­ninėse institucijose, valstybės įmonėse bei organizacijose.

Doc. dr. Viktoras Vorobjovas Vilniaus Tech Kelių katedros vedėjas

Norintiems studijuoti

Informaciją apie VILNIUS TECH Kelių katedros vykdomas studijų programas ir stojimo tvarką galima rasti VILNIUS TECH internetinėse svetainėse https://vilniustech.lt https://atvirasvilniustech.lt/

2021/1 LIETUVOS KELIAI

83

JUBILIEJUS

Donatui Čygui – 60

V

ilniaus Gedimino technikos universiteto Senato pirmininkas, Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas, Kelių katedros profesorius daktaras Donatas Čygas šiais metais mini gražų 60 metų jubiliejų.

Iš Nemunėlio Radviliškio (Biržų rajonas) kilęs D. Čygas 1984 m. su pagyrimu baigė Vilniaus inžinerinį statybos institutą (VISI). Jame, tik jau nauju pavadinimu – Vilniaus Gedimino technikos universitetas (­VILNIUS TECH), dirba iki šiol ir vadina jį geriausia darbo vieta bei „ant­ raisiais namais“.

Po studijų pasirinkęs akademinį kelią, 1997 m. D. Čygas apgynė disertaciją „Padidinto korozinio patvarumo asfaltbetonio mišinių gamybos technologinių būdų kūrimas“. Jam suteiktas technologijos mokslų daktaro laipsnis. 1998 m. suteiktas docento, o 2006 m. – profesoriaus pedagoginiai vardai.

Prof. dr. Donatas Čygas, aktyviai dirbdamas kuriant naujas kelių tiesimo, taisymo ir priežiūros technologijas, sprendžiant eismo saugumo gerinimo klausimus, ieškant naujų transporto infrastruktūros modernizavimo būdų, yra paskelbęs daugiau kaip 170 mokslinių ir mokslo populiarinimo straipsnių, yra 7 metodinių leidinių ir 1 vadovėlio autorius ir bendraautoris, perskaitė daugiau kaip 40 mokslinių pranešimų tarptautinėse konferencijose, vadovavo 8-iems sėkmingai disertacijas apgynusiems doktorantams. Profesorius taip pat yra ir 7 patentų naujų kelių tiesimo medžiagų gamybos technologijoms bendraautoris.

84

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Profesorius yra aktyvus ne tik mokslinėje, bet ir administracinėje Universiteto veikloje. 1990 m. pradėjo dirbti Aplinkos inžinerijos fakulteto prodekanu, o 1999 m. tapo fakulteto dekanu ir šias pareigas eina iki šiol. Nuo 2002 m. vadovauja Vilniaus Gedimino technikos universiteto (Vilnius Tech) Senatui – yra jo pirmininkas.

Prof. dr. Donatas Čygas yra Lietuvos aukštojo mokslo tarybos narys, Baltarusijos architektūros akademijos užsienio garbės narys (akademikas), Tarptautinės informatikos akademijos narys (akademikas), Tarptautinės organizacinių ir valdymo mokslų akademijos narys (akademikas), Pasaulio kelių asociacijos (PIARC) narys, Tarptautinės asfalto dangų asociacijos (ISAP) narys, taip pat tarptautinio mokslo žurnalo „The Baltic ­Journal of Road and Bridge ­E ngineering“ steigėjas, daugiau nei 10 m. ėjęs vyriausiojo redaktorius pareigas, o šiuo metu – redakcinės kolegijos narys.

Už nuopelnus kelininkų bend­ ruomenei ir Universitetui prof. dr.

D. Čygas yra apdovanotas Lietuvos Respublikos susisiekimo ministerijos įsteigtu „Garbės kelininko“ ženk­ lu (2002), Lietuvos mokslo premija už darbų ciklą „Automobilių kelių ir gatvių tiesybos technologijų eksperimentiniai tyrimai ir taikymas (1993– 2005 m.)“ (kartu su prof. dr. Alfredu Laurinavičiumi, 2006), „Baltarusijos garbės kelininko“ ženklu (2011), Vilniaus Gedimino technikos universiteto 1-ojo laipsnio garbės ženklu (2016), Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos 1-ojo laipsnio garbės žvaigžde (2019).

D. Čygas 60 metų sukakties proga 2021 m. apdovanotas asocia­cijos „Lietuvos keliai“ aukščiausiu garbės ženklu „Kelininko žvaigždė“.

Prof. dr. Donatas Čygas yra gerbiamas Vilnius TECH bendruomenės narys, kurio vardas tiek Universiteto kolegų, tiek studentų ir absolventų, tiek kelininkų bendruomenėje visada tariamas su pagarba ir dėkingumu.

JUBILIEJUS

Arvydui Gribuliui – 60

A

rvydas Gribulis, UAB „Fegda“ ir UAB „Tilsta“ valdybų pirmininkas, šiais metais mini 60 metų jubiliejų.

Anykščių rajone gimęs ir augęs, 1979 m. sėkmingai baigė Kavarsko vidurinę mokyklą ir įstojo į Vilniaus inžinerinį statybos institutą (dabar – Vilniaus Gedimino technikos universitetas), kurį baigė 1984 m. Gavęs inžinieriaus kelininko diplomą, A. Gribulis pradėjo dirbti vienoje geriausių Vilniaus kelių statybos įmonių – KSRV-1. Čia dirbo 10 metų, ėjo įvairias pa­reigas.

Sėkmingai dirbdamas KSRV-1, susimąstė apie naujas darbo perspektyvas ir nusprendė įkurti naują bei nepriklausomą įmonę. Tai buvo gana rizikingas žingsnis, tačiau 1993 m. liepos 2 d. įsteigta UAB „Fegda“ – viena pirmųjų privačių kelių statybos įmonių Lietuvoje.

A. Gribulis nuo UAB „Fegda“ steigimo pradžios dirbo generaliniu direktoriumi iki 2012 m., kai buvo išrinktas valdybos pirmininku.

A. Gribulio partneriai, su kuriais dirba iki šiol, liko ištikimi sukurtam verslui. Po penkerių metų (1998 m.) UAB „Fegdą“ pastebėjo Danijos įmonės „Superfos construction AS“ bei „IO foundation“ ir kartu įkūrė bendrą įmonę. Vėliau partnere tapo „NCC Roads AS“. Dirbant su užsienio part­neriais. A. Gribulio įkurta bendrovės išsiskyrė iš kitų tuo, kad buvo įkurta nauja, o ne privatizuota esama kelių statybos įmonė.

Toks kelias naujai įmonei buvo nelengvas, tačiau lėmė jos lankstumą, spartesnį naujos technikos ir technologijų įsisavinimą, aukštą darbų kokybę ir modernesnį valdymą.

UAB „Fegda“ kapitalas yra 100 proc. lietuviškas.

1998 m, buvo pastatyta nauja, pirmoji Lietuvoje „AMMANN“ asfaltbetonio gamybos gamykla.

2002 m. bendrovė tapo asociacijos „Lietuvos keliai“ nare, o A. Gribulis daug metų buvo asociacijos tarybos narys.

A. Gribuliui dirbant UAB „Fegda“ generaliniu direktoriumi ir vėliau pirmininkaujant jos valdybai, buvo įvykdytas didžiausias projektas – Vilniaus pietinio aplinkkelio (trūkstamos IXB transporto koridoriaus grandies) statyba. Už šio projekto įgyvendinimą UAB „Fegda” konkurse „Metų gaminys” apdovanota aukso medaliu statybos pramonės kategorijoje.

UAB „Fegda“ įgyvendino nemažai kitų sudėtingų projektų, pavyzdžiui, atliko „Via Baltica“ magistralės ruožo nuo 45,15 iki 56,83 km rekonstrukciją, Vilniuje ir Kaune pastatė viešųjų logistikos centrų intermodalinius terminalus, dabar užbaiginėja Žirnių ir Liepkalnio g. sankryžos Vilniuje rekonstrukcijos darbus ir kt.

Siekdama praplėsti veiklos sritį,

2013 m. UAB „Fegda“ įsigijo Vilniaus tiltų statybos įmonę UAB „Tilsta“, turinčią beveik 50 metų rinkoje patirtį, o 2017 m. – projektavimo įmonę „SRP Projektai“.

Už aktyvią ir rezultatyvią veiklą, plėtojant Lietuvos kelių infrastruktūrą, ir UAB „Fegda“ 20-mečio proga Arvydas Gribulis 2013 m. apdovanotas asociacijos „Lietuvos keliai“ garbės ženklu „Kelininko aukso ženklas“.

Už ypatingus nuopelnus, vystant ir tobulinant Lietuvos kelių ir gat­ vių tinklą, įmonės gamybinio potencialo sukūrimą ir vystymą, A. Gribulis 2021 m. apdovanotas asociacijos „Lietuvos keliai“ aukščiausiu garbės ženklu „Kelininko žvaigždė“.

A. Gribulio suburta profesionali ir darni kelininkų specialistų komanda sudaro bendrovei sąlygas dirbti sparčiai, ekonomiškai ir optimaliai. Šiandien „Fegda“ grupės įmonės (UAB „Fegda“, UAB „Tilsta“, UAB „SRP Projektai“) yra vienos iš Lietuvos kelių tiesimo, miesto infrastruktūros ir inžinerinių tinklų įrengimo lyderių. Tai yra ir Arvydo Gribulio daugiamečio darbo nuopelnas.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

85

JUBILIEJUS

Virmantui Puidokui – 60

V

irmantas Puidokas – buvęs ilgametis AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius, aktyvus asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos narys, UAB „Skalduva“ vadovas, šiais metais mini 60 metų jubiliejų.

V. Puidokas gimė 1961 m. kovo 15 d. Radviliškyje, kur praėjo ir jo vaikystė. 1979 m., sėkmingai baigęs Radviliškio 2-ąją vidurinę mokyklą, pasirinko statybos inžinerijos studijas VISI – Vilniaus inžineriniame statybos institute (dabar – Vilniaus Gedimino technikos universitetas). 1984 m., baigęs institutą, įgijo inžinieriaus statybininko kvalifikaciją, o dar po penkerių metų (1989 m.) – inžinieriaus ekonomisto kvalifikaciją.

Tik pabaigęs studijas VISI, įsidarbino Panevėžio 5-ojoje kelių statybos valdyboje (dabar – AB „Panevėžio keliai“) meistru. Po metų darbo buvo paskirtas darbų vykdytoju, kuriuo dirbo iki 1992 m., kai, priėmęs įmonės AB „Klovainių skalda“ kvietimą, buvo paskirtas šios įmonės komercijos direktoriumi. Šioje įmonėje V. Puidokas dirbo iki 1998 m.

1998 m. V. Puidokas buvo pakviestas grįžti į AB „Panevėžio keliai“ ir eiti šios bendrovės generalinio direktoriaus pareigas. Laikotarpis nuo 1998 iki 2021 m., kai ėjo bendrovės AB „Panevėžio keliai“ generalinio direktoriaus pareigas, buvo nelengvas, pilnas įvairiausių iššūkių, pareikalavusių nemažai jėgų ir išmanymo, siekiant suvaldyti procesus ir užtikrinti vadovaujamos bendrovės veiklos tęstinumą. Padedant vadovybei ir visai vadovų komandai, V. Puidokas sukūrė vieną didžiausių Baltijos šalyse lietuviško kapitalo kelių ir geležinkelių projektavimo ir statybos įmonių grupių, vykdančių nacionalinės ir tarptautinės svarbos projektus.

V. Puidoko vadovaujama bendrovė AB „Panevėžio keliai“ pastaruosius dešimtmečius atliko projektavimo ir rangos darbus keliuose, priklausančiuose transeuropiniams transporto koridoriams, tarp jų – magistralėje „Via Baltica“, europinėse magistralėse E67, E28, E77, E85, E262, E272. Siekiant pagerinti eismo sąlygas, sėkmingai įgyvendinti projektai rekonstruojant valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 122 Daugpilis– Rokiškis–Panevėžys ruožus; dalį magistralinio kelio A14 Vilnius–Utena; magistralinio kelio A9 Panevėžys–Šiauliai ruožą Radviliškis–Šiauliai, tiesiant Kairių miestelio aplinkkelį.

Geležinkelių infrastruktūros plėtros srityje bendrovė taip pat sukaupė solidų įgyvendintų projektų sąrašą, tarp kurių – europinės vėžės geležinkelio „Rail Baltica“ statybos darbai.

Vadovaujant V. Puidokui, AB „Panevėžio keliai“ išvystė įmonių ir gamybos bazių tinklą Baltijos šalyse, Skandinavijoje, Lenkijoje, Rusijos Federacijoje ir Ukrainoje.

86

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Kita V. Puidoko vadovaujama įmonė – UAB „Skalduva“, įkurta 1997 m., sėkmingai dirba Lietuvos ir Latvijos rinkose, operatyviai reaguoja į dolomitinės skaldos pirkėjų poreikius.

V. Puidokas – ilgametis asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos narys, įmonės bei švietimo ir valstybinių įstaigų bendradarbiavimo bei ilgalaikių socialinių programų įgyvendinimo iniciatorius. Jis taip pat yra aktyvus Lietuvos aviacijos bendruomenės narys. Panevėžio priemiestyje V. Puidoko iniciatyva Įstros aerodrome įkurtas privatus aviacijos muziejus su vienintele šalyje karinių lėktuvų ir sraigtasparnių ekspozicija po atviru dangumi.

Už aktyvią ir rezultatyvią veiklą profesinėje ir visuomeninėje srityse V. Puidokas buvo įvertintas ir apdovanotas: 2011 m. Lietuvos automobilių kelių direkcijos padėka už gerą ir sąžiningą darbą, rekonstruojant ir taisant valstybinės reikšmės automobilių kelius; 2011 m. Susiekimo ministerijos apdovanojimu „Garbės kelininko ženklas“; 2015 m. asociacijos „Lietuvos keliai“ garbės ženklu „Kelininko aukso ženklas“; 2015 m. „Rail Baltica“ projekto atkarpos nuo Lietuvos ir Latvijos sienos iki Kauno baigimo proga „Už nuopelnus Lietuvos geležinkeliams“.

2021 m. 60 metų sukakties proga V. Puidokas apdovanotas aukščiausiu asociacijos „Lietuvos keliai“ garbės ženklu „Kelininko žvaigždė“.

Per visus aktyvius gyvenimo metus V. Puidokas tapo tikru ir atsidavusiu kelininkų bendruomenės nariu, kartu su ja aktyviai prisidedančiu, kuriant tvaresnę ir kokybiškesnę šalies susisiekimo infrastruktūrą.

UŽSIENYJE

Varšuvos tiltai enkijos Respublikos sostinė Varšuva, nutolusi nuo Vilniaus 472 km, turi devynis tiltus, skirtus kelių transportui, kuriuos tenka pervažiuoti vykstant ne tik į kaimyninę, bet ir toliau į Vakarų Europos šalis.

Vyslos upė Varšuvos miestą dalina į dvi dalis. Prieš kelis šimtmečius tai buvo gana didelė susisiekimo problema, todėl vakarinio ir rytinio Vyslos krantų gyventojai susitikdavo gana retai. Nepaisant to, Varšuvos istorijoje Vysla suvaidino reikšmingą vaidmenį – prie pat upės buvo sukur-

tas aukštų gynybinių sienų apsuptas miestas. Šimtmečius upė buvo patogus susisiekimo kelias, kuriuo krovininiai laivai gabendavo vertingas ir miestui būtinas prekes. Tačiau Varšuvoje pradėjus statyti tiltus, atsirado ir kitų susisiekimo būdų.

Karaliaus Žygimanto Augusto valdymo pabaigoje europinės reikšmės įvykiu tapo medinio tilto Varšuvoje per Vyslos upę atidarymas. „Iš tiesų Europoje sunku rasti ką nors panašaus ir buvo neįmanoma nesižavėti!“ – rašė vokiečių keliautojas Georgas Brau-

nas, pamatęs šį 500 m ilgio ir 6 m pločio tiltą. Žygimanto tiltas pradėtas statyti 1568 m., statybai vadovavo Erazmas Zakroczimas. Po ketverių metų tiltas buvo laikinai paruoštas, kad per jį būtų galima pergabenti sunkiai sergantį monarchą. Dar dešimt metų trukusią tilto statybą užbaigė jo sesuo Ana Jogailaitė.

Lietuviško ąžuolo tilto poliai buvo įleisti į upės vagą. Jie buvo tokie patvarūs,

F. Hogenbergo XVI a. Varšuvos panoramoje ­pavaizduotas pirmasis tiltas per Vyslą

2021/1 LIETUVOS KELIAI

87

UŽSIENYJE kad XIX a. Kazimierzas Wóycickis net paminėjo juos savo knygoje „Varšuva ir jos bendruomenė mūsų amžiaus pradžioje“.

Deja, 1603 m. pirmasis nuolatinis tiltas Varšuvoje neatlaikė ledo potvynio.

Po to per karus ir karališkų švenčių proga būdavo statomos laikinosios perėjos per Vyslos upę – ant šonais sukabintų laivų įrengiant paklotą.

Tokia tilto konstrukcija ilgiausiai stovėjo ties Bednarska gatve ir dabartinės Okrzei gatvės pradžia. Adomo Ponińskio tiltas atidarytas 1775 m. Pereiti per tiltą vienam asmeniui kainuodavo 2 grašius, o už pakrautą vežimą būdavo mokama 20 grašių. Tiltas atsipirko per dešimt metų.

1794 m. Kosciuškos sukilimo pabaigoje tiltas buvo sudegintas, vėliau atstatytas, tačiau, 1806 m., prieš įžengiant Napoleono kariuomenei, vėl sugriautas. Šio tilto vietoje žymus XIX a. Lietuvos tiltų statytojas Stanislovas Kerbedis 1859–1864 m. suprojektavo ir pastatė geležinį santvarinį geležinkelio tiltą (varšuviečių vadinamą Kerbedžio tiltu).

Keletas inžinerinių tiltų, pastatytų per Vyslos upę Antrojo pasaulinio karo

Śląsko-Dąbrowski tiltas stovi ant sugriauto Kerbedžio tilto atramų

88

2021/1 LIETUVOS KELIAI

pabaigoje ir vėlesniais metais, suvaidino svarbų vaidmenį Varšuvos susisiekimo sistemoje.

Śląsko-Dąbrowski tiltas Śląsko-Dąbrowski (Šlonsko-Damb­ rovskio) tiltas per Vyslos upę Varšuvos centre pastatytas 1949 m. kaip Rytų–Vakarų magistralės dalis. Jis sujungė Praga-Północ (Šiaurinė Praha) rajoną su miesto centru. Šis tiltas stovi ant 1944 m. sugriauto Kerbedžio pastatyto tilto atramų. Bendras tilto ilgis – 527 m, plotis – 20,7 m, važiuojamosios da-

lies plotis – 17,7 m, šaligatvių plotis – 3 m.

Vidutiniškai per dieną Śląsko-­ Dąbrowski tiltu pravažiuoja 27 000 transporto priemonių. Tai vienas mažiausiai apkrautų tiltų tarp devynių Varšuvos tiltų.

Tiltą pastatė bendrovė „Mostostal“, plienines tilto konstrukcijas pagamino Lenkijos įmonės. Įdomu tai, kad pavadinimas tiltui buvo suteiktas 1947 m., nors jis pradėtas eksploatuoti tik po dvejų metų. Tai padaryta kaip padėka Silezijos ir Dom-

UŽSIENYJE brovos regionų visuomenei už tilto statybai surinktus 250 mln. zlotų.

Tiltas yra skirtas automobilių ir tramvajų eismui, tačiau, skirtingai nei dauguma kitų Varšuvos tiltų, čia tramvajaus bėgiai įrengti automobilių važiuojamojoje dalyje. 2007 m. modernizavus tramvajaus trasą Jerozolimskie prospekte, padidėjus jų eismui Rytų–Vakarų maršrutu, tramvajaus bėgiai nuo kelio buvo atskirti geltona, ištisine linija.

Dėl šio pakeitimo tramvajų eismo per tiltą laikas žymiai sutrumpėjo.

1993 m. Śląsko-Dąbrowski tiltas buvo renovuotas, o 2009 m. atliktas tilto ir Rytų–Vakarų magistralės (nuo Banko aikštės iki Vilniaus geležinkelio stoties) važiuojamosios dalies remontas.

Świętokrzyski tiltas Świętokrzyski (Šventojo Kryžiaus) tiltas – pirmasis tiltas, pastatytas per Vyslos upę Varšuvoje. Jis jungia miesto centrinę dalį su Praga-Północ rajonu. Šiuo tiltu pravažiuoja vidutiniškai 25 500 transporto priemonių per dieną, ir tai yra mažiausias transporto priemonių skaičius iš visų devynių tiltų. Świętokrzyski tiltas kartu su viadu-

Świętokrzyski tiltas – penktas pagal ilgį vantinis tiltas Lenkijoje

2021/1 LIETUVOS KELIAI

89

UŽSIENYJE

Poniatowski tiltas – trečiasis tiltas, ­pastatytas Varšuvoje per Vyslos upę ku yra 479 m ilgio, turi dvi eismo juostas kiekviena kryptimi ir dvi juostas pėstiesiems ir dviratininkams. Vantinė konstrukcija laikoma ant 90 m pilono, prie kurio pritvirtinti 48 plokštę laikantys trosai. Tilto plotis – 30 m. Pilonas stovi dešiniajame Vyslos krante, o kairiajame tiltas remiasi į dvi apačioje įrengtas atramas. Šiaurinės pilono atramos viduje yra priežiūros liftas. Optiniu požiūriu tiltas atrodo lengvas (be klasikinių atramų), nors jį sudaro septyni tarp­atramiai ir privažiavimo viadukai.

Jis yra penktas pagal ilgį vantinis tiltas Lenkijoje. Šį tiltą, kurio kertinis akmuo buvo padėtas 1998 m. rugsėjo 28 d., 2000 m. pastatė įmonė „Mostostal Warszawa SA“. Świętokrzyski tiltas perėmė eismą nuo nugriauto Sirenos tilto. Beje, šis tiltas geriausiai pritaikytas dviratininkų poreikiams Varšuvoje.

Poniatowski tiltas Poniatowski (Poniatovskio), arba Princo Józef Poniatowski, tiltas (anksčiau buvo vadinamas Mikołajewski tiltu, Imperatoriaus Nikolajaus II tiltu ir

90

2021/1 LIETUVOS KELIAI

Trečiuoju tiltu) per Vyslos upę pastatytas 1914 m. Dabartinis (Poniatowski) pavadinimas buvo suteiktas 1917 m. ba­ landį. Šiuo tiltu vidutiniškai per dieną pravažiuoja 55 000 transporto priemonių. Tai penktas pagal pravažiuojančių transporto priemonių skaičių (po Generolo Stefano Grot-Rowecki, Łazienkovski, Siekierkovski ir Marijos Sklodovskos-Kiuri tiltų) tiltas.

Nors pirmieji tilto Jerozolimskie prospekto tęsinyje planai atsirado dar 1870-aisiais, inžinierių Mieczysławo

Marszewskio, Bronisławo Plebińskio ir Wacławo Paszkowskio suprojektuotas tiltas buvo statomas nuo 1904 iki 1914 m. Bokštai prie įėjimo į tiltą turėjo atlikti gynybines funkcijas. Šio tilto statyba buvo didžiausia Varšuvos miesto investicija nuo sostinės nuotekų sistemos statybos. Tiltas su privažiavimais, be pylimų, buvo 3542 m ilgio, įskaitant 506 m ilgio tiltą ir 700 m ilgio viaduką Powiśle rajone, kuris yra Jerozolimskie prospekto tęsinys. Tiltas su aštuoniais plieniniais tarpatramiais, paremtais akmeninėmis atramomis, bu-

UŽSIENYJE

Dviejų lygių Gdański tiltas Varšuvoje vo atidarytas 1914 m. sausio 6 d. Chronologiškai tai buvo ketvirtas nuolatinis tiltas Varšuvoje.

Poniatowski tiltas per Pirmąjį pasaulinį karą buvo sugriautas ir atstatytas 1927 m.

1944 m. vokiečių kariuomenei susprogdinus tiltą, sunaikinti keturi plieno arkos segmentai, kurių bendras ilgis buvo 274 m, vienas gelžbetoninis 19 m ilgio viaduko ruožas ir pažeistos tilto atramos.

Kol nebuvo pradėtas eksploatuoti Śląsko-Dąbrowski tiltas (1949 m.), Poniatowski tiltas vienintelis užtikrino tramvajų eismą tarp kairiojo kranto miesto dalies ir Praga-Północ rajono.

Po rekonstrukcijos Poniatowski tiltas prarado dalį savo buvusio žavesio: dekoratyvinė baliustrada buvo pakeista paprasta plienine tvora, akmeniniai suoliukai, stovėję ant tilto stulpų, nebuvo atstatyti, tarpatramių struktūra taip pat buvo skirtinga.

Tiltas 6-ajame dešimtmetyje ir 7-ojo dešimtmečio pirmojoje pusėje buvo tarptautinių automobilių kelių E8 ir E81 dalis. 1974 m. pradėjus eksploatuoti Łazienkowska magistralę, automobilių eismas ant Poniatowski tilto sumažėjo 25 proc.

2005 m. buvo atnaujinti abu tilto neorenesanso stiliaus bokšteliai, o Praga-Północ rajono pusėje – ir pirmieji keturi viaduko paviljonai.

2011–2014 m. prie tilto upėje buvo atliekami žvalgymo darbai, kurių metu rastas 7 x 6 x 1,5 m dydžio ir daugiau nei 20 t svorio susprogdinto tilto fragmentas. Nuo 2014 m. jis eksponuojamas Kelių ir tiltų tyrimų instituto teritorijoje.

Gdański tiltas Gdański (Gdansko) yra šešių eismo juostų plieninis santvaros tiltas, kurio ilgis – 406,5 m, plotis – 17 m.

Po trejų metų statybos tiltas atidarytas 1959 m. Tiltas turi du lygius: viršutiniame yra keturių eismo juostų važiuojamoji dalis su šaligatviais, o apa­ tiniame – dveji tramvajaus bėgiai, dviračių eismo juosta ir pėsčiųjų takas.

Tiltą sudaro: dviejų lygių 44,76 m ilgio privažiavimo viadukas virš Wybrzeże Helskie gatvės, dviejų lygių pagrindinis 406,53 m ilgio tiltas ir dviejų lygių viadukas per Wybrzeże Gdańskie gatvę, kurio ilgis – 85,17 m. Tilto laikančioji konstrukcija yra šešių tarpat­ ramių plieninė santvara. Privažiavimo viadukai yra rėmo tipo.

Per Gdański tiltą per dieną pravažiuoja vidutiniškai 51 000 transporto priemonių.

Tiltas iškilo ant vokiečių 1944 m. susprogdinto Citadelės geležinkelio tilto, pastatyto 1875 m., atramų. Atidarytas 1959 m. liepos 21 d. ir yra žiedinio kelio aplink miesto centrą dalis. Kaip ir Świętokrzyski tiltas, jis skirtas tik vietiniam transportui.

1998 m. Gdański tiltas buvo atnaujintas, nudažytas žalia spalva, o apatinis lygis apšviestas spalvotomis fluorescencinėmis lempomis. Būdingas apatinio tilto lygio bruožas yra mediniai pabėgiai tramvajaus bėgiams, kurie ateityje bus pakeisti.

Siekierkowski tiltas Siekierkowski (Siekierkovs­kio) vantinis tiltas yra Siekierkowska magistralės dalis. Jis jungia Mokotów ir Wawer rajonus. Per tiltą eina valstybinis kelias Nr. 2, kuris yra ir euro­pinės reikšmės magist­ralės E30 dalis.

Per Siekierkowski tiltą per dieną pravažiuoja vidutiniškai 108 000 transporto priemonių. Tai trečias pagal srauto dydį (po Generolo Stefano Grot-Rowecki ir Łazienkowski tiltų) tiltas tarp devynių kelių tiltų Varšuvoje.

Pirmieji Siekierkowski tilto statybos projektai buvo parengti prieš Antrąjį pasaulinį karą.

Tiltas buvo pastatytas kaip pagrindinis Siekierkowska magistralės elementas. Tiltu galima patekti iš kairiojo Vyslos kranto ir išvažiuoti Liublino ir Terespolio link, aplenkiant miesto centrą.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

91

UŽSIENYJE

Siekierkowski tiltas Tiltas pradėtas eksploatuoti 2002 m.

Jo statyba kartu su privažiavimais užtruko dvejus metus.

Siekierkowski tilto ilgis yra 500 m, plotis – 33,38 m. Visa tilto konstrukcija pakabinta ant dviejų H formos pilonų. Pilonuose, kurie yra atitinkamai 90,00 ir 90,06 m ilgio, įrengti du priežiūros liftai. Liftai pakyla iki 62 m aukščio. Tiltas pakabintas ant 56 trosų (vantų), kurių bendras ilgis – 5300 m (ilgiausias – 136 m, trumpiausias – 58 m ilgio).

Jie nudažyti oranžine spalva paukščiams atbaidyti. Tiltas neturi atramų upėje.

Abiejuose upės krantuose yra plieno atsvarai, kurie gali atlaikyti 3300 tonų slėgį, sijos pritvirtintos prie gelžbetonio kelio plokštės. Kiekviena atrama padėta ant gręžtinių polių, kurių skersmuo – 1500 mm, o ilgis – iki 30 m.

Ant Siekierkowski tilto įrengtos dvi važiuojamosios dalys po tris eismo juostas kiekviena kryptimi. Tarp jų yra 2 m pločio skiriamoji juosta. Pėstiesiems ir dviratininkams nutiesti 3,00– 5,19 m pločio šaligatviai.

Siekierkowski tiltas yra antrasis, po Świętokrzyski tilto, pritaikytas dviratininkų eismui.

92

2021/1 LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE

Naujausias – devintas – ­ Południowy tiltas Varšuvoje

Południowy tiltas Południowy (Pietinis) tiltas pastatytas Varšuvos aplinkkelyje, kuris yra greitkelio S2 dalis. Tiltas jungia Wilanów rajone esančią Varšuvos ­Wilanów sankryžą su Wał Miedzeszyński sankryža Wawer rajone. Tai devintas naujausias ir ilgiausias tiltas per Vyslos upę pietinėje sostinės da­ lyje.

Tiltas buvo pradėtas statyti 2017 m. birželio mėnesį ir baigtas 2020 m. gruodžio 22 d. Bendras Południowy tilto su privažiavimais ilgis yra 1505 m,

iš jų 533,6 m – tilto ilgis, privažiavimų ­Wilanów rajono pusėje ilgis – 342,8 m ir Wawer pusėje – 629 m. Bendras tilto plotis – 45,80 m.

Tiltą sudaro dvi lygiagrečios dalys, atskira kiekvienai eismo krypčiai. Kiekvienoje vienos krypties eismo važiuojamojoje dalyje yra 3,5 m pločio keturios eismo juostos ir pėsčiųjų bei dviračių takai.

Południowy tiltas turi penkias atramas, įrengtas Vyslos upėje, iš kurių dvi yra bendros su estakada. Atramų pamatai remiasi į 320 polių, kurių skersmuo

siekia 1,5 m. Kai kurie poliai įgilinti 27 m žemiau Vyslos dugno, kad stabilizuotų gruntą. Statant potvynio metu užliejamos dalies pamatus, buvo naudojami surenkamieji gelžbetoniniai poliai, kurių bendras ilgis – apie 25,7 km.

Tilto statybai sunaudota apie 10 tūkst. t armatūros plieno ir betono, kurį pristatė 12 tūkst. automobilių-betono maišyklių.

Pagal Lenkijos spaudą parengė dr. G. M. Paliulis

The Bridges of Warsaw

By G. M. Paliulis The capital of Poland – Warsaw is a city divided into two parts by the Vistula ­River.

A few centuries ago, this caused a rather big communication problem, thus, the ­residents of the Western and Eastern Vistula banks could meet quite rarely. Today Warsaw has as many as 9 highway bridges connecting the two banks of the Vistula ­River. The article presents these bridges: The Śląsko-Dąbrowski Bridge is located in the city center. It was opened in 1949.

The Świętokrzyski Bridge is located in the Śródmieście district of Warsaw, built in 2000.

The Poniatowski Bridge is the oldest surviving bridge in Warsaw, put into operation in 1914.

The Siekierkowski Bridge is part of the Siekierkowska route and connects Mokotów with Prague-South. It was put into operation in 2002.

The Gdansk Bridge is part of the Śródmieście bypass. It is a two-level bridge put into ­operation in 1959.

The most recent is the South Bridge, built in 2020.

2021/1 LIETUVOS KELIAI

93

2021 m. rugpjūčio 22–25 d.

30-oji tarptautinė Baltijos kelių konferencija Ryga, Latvija Tel. +371 67028178 El. p. brc2021@lvceli.lv Internetas www.balticroads.org

Konferencijos. Kongresai.

Simpoziumai. Parodos 2021 metai 

Kovo 23–26 d.

Intertraffic 2021 Amsterdam Amsterdamas, Nyderlandai Tel. +31 (0)20 549 13 33 El. p. registration@rai.nl Internetas intertraffic.com/ amsterdam/



Bauma 2022 Parodų centras Messe München, Vokietija Tel. +49 89 949-11348 El. p. info@bauma.de https://www.bauma.de/en/

2022 metai 

Vasario 8–11 d.

Pasaulinis žiemos kelių priežiūros ir kelių atsparumo kongresas 2022 Kalgaris, Kanada El. p. info@piarc-calgary2022.org Internetas www.piarc-calgary2022.org

Balandžio 4–10 d.



Gegužės 25–27 Intertraffic 2022 Istanbul Istanbulo Expo Centras Turkija Tel. +31 (0)20 549 13 33 El. p. registration@rai.nl https://www.intertraffic.com/istanbul/