Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2020/1

2020/1

Pagrindinės VĮ LAKD veiklos kryptys Kelias Vilnius-Kaunas virsta automagistrale Keliuose - naujos kartos greičio matuokliai Kauno technikos kolegijai – 100 metų

Re­dak­to­riaus žo­dis Sveiki, gerbiamieji žurnalo „Lietuvos keliai“ skaitytojai! Šių metų kovo mėnesį Lietuvoje paskelbta COVID-19 pandemija turėjo labai didelės įtakos ir kelių sektoriui. Laimei – gerąja prasme. Pirmiausia labai gerai, kad pandemija nepalietė kelininkų kolektyvų sveikatos, taigi linkiu Jums ir toliau išvengti sveikatos sutrikimų. Kita gera žinia ta, kad dėl pandemijos Lietuvos Respublikos Vyriausybė priėmė puikų sprendimą žymiai padidinti kelių sektoriaus finansavimą, siekiant maksimaliai sušvelninti pandemijos poveikį ekonomikai. Jau kovo mėnesį Finansų ministerija „atšildė“ užšaldytas Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšas ir papildomai skyrė lėšų kelių ir gatvių tiesimo bei remonto darbams, suformuodama 150 mln. eurų vadinamąjį kelių COVID-19 fondą. Dabar turime labai gerą finansavimą 2020 m., todėl reikės labai pasistengti, siekiant laiku įvykdyti šių metų darbų užduotis. COVID-19 fondo lėšos turi būti įsisavintos dar šiais metais ir nebus perkeliamos į 2021 metus. Taigi kelių šakai suteikta proga šiek tiek atsigauti po trejų dirbtinio bado metų. Linkiu sėkmės, vykdant prisiimtus įsipareigojimus. Apie gausiai užderėjusius kelininkų darbus Jums papasakos ir šio „Lietuvos kelių“ numerio straipsniai. Netrukus vyks Lietuvos Respublikos Seimo rinkimai. Labai pritariu Lietuvos Respublikos Prezidento Gitano Nausėdos išsakytai minčiai, kad partijos turėtų pristatyti ne tik savo programas, bet ir būsimus ministrus. Šio Seimo kadencija aiškiai parodė, kaip yra svarbu, kad šakoms, sritims vadovautų kompetentingi vadovai, sugebantys suburti gerų specialistų komandas ir atsakingai priimti sprendimus. Tikiuosi, kad susisiekimo sektoriuje kaip tik taip ir bus. Linkiu Jums išminties, renkant Lietuvos Respublikos Seimą. Rimvydas Gradauskas

LIETUVOS KELIAI, 2020/1 (43) Vyriausiasis redaktorius Rimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius Gražvydas Mykolas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. M. Paliulis, V. Puodžiukas Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė Jolanta Niaurienė Nuotraukos: A. Kostrovo, D. Andziulio, J. Danausko, V. Valužio, S. Paliulio, A. Repšio, V. Laukaičio, M. Rinkevičiaus, J. Kamensko, G. ­Lukoševičiaus, E. ­Virkečio, A. ­Aleksandravičiaus, G. Leišio, D. Merkšaičio, A. Reipos ir  straipsnių autorių Skaitmeninis žurnalų archyvas internete: https://issuu.com/lietkeliai Leidėjas: UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius Tel./faks. 231 4651 • www.exarte.lt Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faks. 265 0054 © „Lietuvos keliai”

2

2020/1 LIETUVOS KELIAI

• ISSN 1392–8678 • Tiražas 1250 vnt.

Žurnalas Lietuvos keliai – ir internete Prieš dvidešimt dvejus metus – 1998 m. tuometinio asociacijos „Lietuvos keliai“ prezidento dr. Jono Biržiškio iniciatyva buvo išleistas žurnalo „Lietuvos keliai“ pirmasis numeris. Žurnalas „Lietuvos keliai“ visada buvo skirtas profesionalams kelininkams – kelių tiesėjams ir tiltų statytojams, ir tiems, kurie ištisus metus prižiūri kelius, kelių ir jų statinių projektuotojams, akademiniam jaunimui – būsimiesiems kelių inžinieriams, ir kelininkams veteranams. Tai žurnalas visiems, kurie savo gyvenimą susiejo su nelengva, bet labai reikalinga ir garbinga kelininko profesija. Per daugiau kaip du dešimtmečius „Lietuvos keliai“ tapo mūsų šalies kelininkų metraščiu. Žurnale kiekvienas skaitytojas randa sau ko nors įdomaus ir naudingo iš kelių istorijos, projektavimo, tiesimo, naujų technologijų ir moderniausios technikos, mokslininkų atliktų tyrimų, eismo saugumo problematikos, užsienio šalių kelininkų patyrimo ir naujovių. „Lietuvos keliai“ yra vienintelis kelininkų leidinys, kuriame pristatomi visų šalies kelių tiesimo bendrovių atlikti svarbiausi susisiekimo infrastruktūros objektai: 1998 m. baigta tiesti magistralė Vilnius–Panevėžys, tiesiama ir rekonstruojama tarptautinė magistralė „Via Baltica“, šiemet baigiamas modernizuoti kelias A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir kt.

Žurnalo „Lietuvos keliai“ elektroninių versijų archyvą rasite internete https://issuu.com/lietkeliai

2020/1 LIETUVOS KELIAI

3

aKTUALIJOS

Pagrindinės VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos veiklos kryptys artimiausiais metais Sklandus perėjimas nuo biudžetinės įstaigos prie valstybės įmonės Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos iš biudžetinės įstaigos pertvarkyta į valstybės įmonę. Nauja jos teisinė forma įregistruota 2020 m. rugsėjo 1 d. VĮ Registrų centre. Valstybės įmonės statusas leis užtikrinti efektyvesnį valdymą ir pritraukti investicijų šalies transporto infrastruktūrai tobulinti bei plėtoti. VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos pagrindiniai veiklos tikslai išlieka tokie patys: organizuoti ir vykdy-

ti valstybinės reikšmės kelių atkūrimą, priežiūrą ir plėtrą, užtikrinti saugias eismo sąlygas valstybinės reikšmės keliuose bei Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų naudojimą. Nauja teisinė forma išplės įmonės veiklos galimybes, leis jai efektyviau planuoti savo veiklą ir tikslingiau naudoti valstybės biudžeto lėšas. Be to, įmonei atsiras galimybės ne tik naudoti Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšas, bet ir imti paskolas, taip didinti finansavimą valstybinės reikšmės kelių plėtrai ir priežiūrai.

Valstybės įmonės statusas leis pritraukti ir išlaikyti VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijoje aukštos kompetencijos inžinierius ir ekspertus: siekiama tapti Lietuvos kelių infrastruktūros planavimo ir plėtros kompetencijų centru, kurio paslaugomis galės naudotis partneriai – savivaldybės ir kaimyninių šalių institucijos. Šiai veiklai bus panaudota įmonės komandos sukaupta kompetencija kelių plėt­ros planavimo, dangos būk­lės vertinimo, transporto srautų modeliavimo, kelių plėtros projektų rengimo ir valdymo, darnaus judumo

Nauja teisinė forma išplės įmonės veiklos galimybes, leis jai efektyviau planuoti savo veiklą ir tikslingiau naudoti valstybės biudžeto lėšas. Be to, įmonei atsiras galimybės ne tik naudoti Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšas, bet ir imti paskolas, tokiu būdu didinti finansavimą valstybinės reikšmės kelių plėtrai ir priežiūrai.”

4

2020/1 LIETUVOS KELIAI

aKTUALIJOS

Remigijus Lipkevičius VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijoje (iki 2020 08 31 buvusi Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos) dirba jau 23 metus. Veiklą direkcijoje pradėjęs 1997 m., kaip Užsienio investicijų skyriaus ekspertas, R. Lipkevičius ilgus metus kuravo investicijų klausimus, o 2019 m. buvo paskirtas direktoriaus pavaduotoju, kuruojančiu Viešųjų pirkimų, Turto ir Transporto infrastruktūros projektų įgyvendinimo skyrių veiklą. Nuo 2020 m. rugsėjo mėnesio, laimėjęs konkursą, R. Lipkevičius tapo VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovu.

planavimo ir organizavimo bei saugaus eismo priemonių įgyvendinimo srityse. Vienas svarbiausių tikslų yra užtikrinti pradėtų darbų tęstinumą, įgyvendinant įmonei iškeltus tikslus, ir inicijuoti naujus projektus, derančius pagal valstybės įmonės kompetenciją ir statusą, maksimaliai panaudoti skirtų finansinių šaltinių lėšas. VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija – strateginė ša-

Išrinkta VĮ Lietuvos automobilių kelių ­direkcijos valdyba Savo darbą pradėjo VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos valdyba, susisiekimo ministro Jaroslav Narkevič įsakymu paskirta ketverių metų kadencijai. VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos valdybą sudaro penki nariai, trys iš jų – nepriklausomi. Nepriklausomais nariais išrinkti Vaidotas Baly­ nas, Šarūnas Baublys (valdybos pirmininkas) ir Rūta Jakubauskienė. Valdyboje taip pat dirba du Susisiekimo mi­ nis­terijos atstovai – Valstybės turto ir įmonių valdymo skyriaus vedėja Roma Andruškevičienė ir Susisiekimo ministerijos vyriausiasis patarėjas Henryk Surovič.

lies įmonė, valdanti valstybinės reikšmės kelius. Vienintelė įmonės savininkė – valstybė.

Kelių rinkliavos e-tolling sistema Valstybės įmonės statusas taip pat užtikrins galimybę VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijai įgyvendinti Europos Sąjungos direktyvas atitinkančią kelių rinkliavos (angl. e-tolling) sistemą, kuri pakeistų dabar veikiančią vinječių sistemą. Skaičiuojama, kad iki 90 mln. eurų vertės kelių apmokestinimo sistema atsipirks per trejus metus. Taikant šią sistemą, kelių naudotojų mokestis priklausytų ne nuo kelionės laiko, bet nuo nuvažiuoto atstumo, todėl būtų proporcingas naudojimuisi keliais ir leistų surinkti daugiau pajamų. Tikimasi, kad dėl e-tolling sistemos diegimo šalyje terminų Seimas apsispręs dar 2020 m. rudenį.

„Via Baltica“ projekto plėtra Šiais metais pradėtas „Via Baltica“ 40 kilometrų ilgio ruožo nuo Marijampolės iki Lenkijos sienos (A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruožas nuo 56,83 iki 97,06 km ) projektavimas bus tęsiamas ir 2021 m.

Po to, kai 2019 m. pabaigoje Vyriausybė patvirtino minėto „Via Baltica“ ruožo rekonstravimo specialųjį planą, buvo pradėtos žemės paėmimo procedūros. Planuojama, kad, baigus žemės paėmimo procedūras ir projektavimą, rangos darbai šiame ruože bus pradėti 2022 m. ir baigti iki 2025-ųjų pabaigos. Tranzitinio eismo atskyrimas nuo vietinio, keturios eismo juostos, kuriose leidžiamas greitis – 130 km/val., jungiamieji keliai su leistinu 90 km/val. greičiu, skiriamosios juostos įrengimas, skirtingų lygių sankryžos – tai esminiai tarptautiniai standartai, kurie bus diegiami rekonstruojant valstybinės reikšmės magistralinio kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai ruožą nuo 56,83 iki 97,06 km. Išankstiniais skaičiavimais, šiam projektui įgyvendinti prireiks apie 300 mln. eurų. Šiuo metu tai vienas intensyviausio eismo ruožų Lietuvoje, kuriame daugiausia eismo įvykių yra susidūrimai. Rekonstravus ruožą, turėtų nelikti susidūrimų sankryžose, eismo įvykių su gyvūnais. Įrengus skiriamąją juostą, bus panaikinta priešpriešinio susidūrimo lenkimo metu galimybė. Skaičiuojama, kad bendras eismo įvykių skaičius turėtų mažėti apie 70 proc. Be to, sutrumpės kelionės laikas tiek krovininiams, tiek lengviesiems automobiliams. 2021 m. ketinama pradėti planavimo darbus ir ties kitu „Via Baltica“ ruožu, besitęsiančiu nuo Kauno iki Latvijos sienos. Ateinantys metai bus skirti projektiniams sprendiniams rengti ir jiems analizuoti. Iki 2030 m. trim etapais ketinama rekonstruoti tris kelio A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai ruožus: nuo 7,50 iki 37,78 km, nuo 37,78 iki 53,54 km ir nuo 53,54 iki 87,86 km, o iki 2033 m. – tris kelio A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga ruožus, t. y. nuo 9,17 iki 38,83 km, nuo 38,83 iki 47,83 km ir nuo 47,83 iki 66,09 km. Visą ruožą nuo Kauno iki 2020/1 LIETUVOS KELIAI

5

aKTUALIJOS

VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija ir toliau plės ir prižiūrės valstybinės reikšmės kelių tinklą pagal kelių infrastruktūros, statinių, elementų planavimo metodikas. Iki 2020 m. rugsėjo mėn. buvo patvirtinta 13 metodikų ir pagal jas sudarytos prioritetinės eilės. Latvijos sienos planuojama pabaigti iki 2033 m. Planuojama, kad projektui įgyvendinti prireiks apie 500 mln. eurų. „Via Baltica“ projekto terminai, kaip ir daugelio kitų projektų, priklauso nuo Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšų apimčių.

Islandijos plento ir kelio A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda rekonstrukcija Iki 2021 m. liepos mėnesio ketinama baigti vienos labiausiai apkrautų Lietuvos valstybinės reikšmės transporto arterijų – magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo nuo 10,00

iki 95,00 km rekonstrukciją. Po rekonstrukcijos šis ruožas atitiks automagistralėms keliamus reikalavimus, juo bus galima važiuoti 130 km/val. greičiu vasarą ir 110 km/val. greičiu – žiemą. Bus tęsiami ir Islandijos plento tvarkymo darbai: ketinama baigti naujo tilto per Nerį ir viaduko per Jonavos gatvę statybą. Įgyvendinus šį projektą, bus atskirti tranzitinio ir vietinio eismo srautai: atitvarais atskirtos 4 vidurinės juostos būtų skirtos tranzitiniam eismui, kur didžiausias leistinas greitis būtų 110 km/val. 2021 m., užbaigus naujo tilto statybą, planuojama pradėti šalia esančio tilto

kapitalinį remontą, kuriuo dabar vyksta eismas iš Vilniaus į Klai­pėdą. Tiltą, kuriuo dabar eismas vyksta iš Klaipėdos į Vilnių, planuojama kapitaliai remontuoti 2023 m. Be to, dar 2020 m. rudenį bus pradėta rekonstruoti magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožą nuo 102,70 iki 107,00 km. Rekonstravus magistralinio kelio A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda ruožą nuo 102,70 iki 107,00 km, bus panaikinta vieno lygio sankryža, eliminuojant priešpriešinių susidūrimų tikimybę, nutiesti jungiamieji keliai ir įrengtos kitos inžinerinės prie-

Kelių inžinieriaus reputacijos didinimas VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija siekia didinti kelių inžinieriaus reputaciją ir prestižą. Šiuo tikslu 2020 m. rugsėjo mėnesį VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija inicijavo tyrimą dėl kelių inžinieriaus reputacijos ir šios profesijos patrauklumo didinimo galimybių. Tyrimu siekiama geriau suprasti ir ištirti veiksnius, darančius įtaką kelių inžinieriaus profesijos repu­ tacijai. Tyrimas susideda iš trijų dalių: visuomenės nuomonės apklausos, kelių inžinierių apklausos ir focus grupių, kuriose dalyvaus paskutinių klasių absolventai (16–18 metų) ir jų tėvai. Minėtų tyrimų rezultatai bus apiben­ drinti, o gauta informacija naudojama inicijuojant veiksmus, skatinančius didinti kelių inžinieriaus profesijos patrauklumą.

6

2020/1 LIETUVOS KELIAI

aKTUALIJOS monės, užtikrinančios eismo saugą bei tinkamą eismo organizavimą. Minėtas kelio A1 ruožas patenka į transeuropinio tinklo „Via Baltica“ plėtros projektą ir po rekonstrukcijos atitiks tarptautinius techninius ir saugos standartus. Planuojama, kad visam Islandijos plento projektui įgyvendinti prireiks ne mažiau nei 100 mln. eurų.

Tęsiama valstybinės reikšmės žvyrkelių asfaltavimo programa Tiek šiais metais, tiek ir kitais bus tęsiama valstybinės reikšmės žvyrkelių asfaltavimo programa pagal viešai paskelbtą valstybinės reikšmės asfaltuotinų kelių ruožų sąrašą, kurį ketinama įgyvendinti iki 2022 m. Dar 2017 m. VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija (iki 2020 m. rugsėjo 1 d. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos) parengė „Asfaltuotinų valstybinės reikšmės kelių ruožų tarp skirtingų kelio dangų („zebrų“) atrankos metodiką“ ir „Gyvenviečių teritorijose esančių asfaltuotinų žvyr­kelių ruožų atrankos metodiką“. Pagal minėtas metodikas yra reitinguoti visi valstybinės reikšmės keliai su žvyro danga ir sudarytas asfaltuotinų kelių ruožų sąrašas, kurio suplanuotą dalį ketinama įgyvendinti iki 2022 m. VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija dar 2020 m. birželio mėnesį buvo pasirašiusi rangos sutartis visoms valstybinės reikšmės žvyrkelių asfaltavimui skirtoms lėšoms 2020 metams ir pradėjo skelbti viešuosius pirkimus kitų metų valstybinės reikšmės keliams asfaltuoti. Visi kelių ruožai, kurie nepateko į viešai paskelbtą valstybinės reikšmės asfaltuotinų iki 2022 m. kelių ruožų sąrašą, bus apsvarstyti ir įvertinti, kai bus rengiamas kito laikotarpio valstybinės

reikšmės kelių su žvyro danga asfaltavimo sąrašas. Valstybinės reikšmės kelių asfaltavimo apimtys priklauso nuo Kelių priežiūros ir plėtros programos finansavimo. Siekiama, kad 2022–2023 m. būtų baigti asfaltuoti visi gyvenvietėse esantys valstybinės reikšmės kelių ruožai.

Dėmesys tiltams ir saugaus eismo infrastruktūrai 2021 m. planuojama didesnį dėmesį, nei iki šiol, skirti saugaus eismo infrastruktūros (žiedinės sankryžos, modernios pėsčiųjų perėjos, pėsčiųjų ir dviračių takai ir pan.) įrengimui ir tiltų remontams, rekonstravimo darbams. VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija ir toliau kiekvienais metais vykdys visų tiltų, viadukų apžiūras, kad būtų laiku priimti sprendimai dėl besikeičiančios statinių būklės ir taip nuosekliai mažinant blogos būklės statinių skaičių. Tiek saugaus eismo infrastruktūros įrengimui, tiek tiltų remontams ir rekonstravimui 2021 m. planuojama skirti ne mažiau nei po 20 mln. eurų.

Planinga kelių priežiūra ir plėtra VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija ir toliau plės bei prižiūrės valstybinės reikšmės kelių tinklą pagal kelių infrastruktūros, statinių, elementų planavimo metodikas. Iki 2020 m. rugsėjo mėnesio buvo patvirtinta 13 metodikų ir pagal jas sudarytos prioritetinės eilės. Tiek metodikos, tiek ir sudarytos prioritetinės eilės skelbiamos viešai VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos tinklalapyje. Vadovaujantis šiomis eilėmis ir atsižvelgiant į skiriamą finansavimą, bus nuosekliai planuojami ir vykdomi kelių priežiūros ir plėtros projektai, taip siekiant nuosekliai prižiūrėti ir

plėsti kelių tinklą bei tvariai investuoti į infrastruktūrą.

Kviesime savivaldybes aktyviau bendradarbiauti 2020 m. rugsėjo mėnesio duomenimis, VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija ir šalies savivaldybės yra pasirašiusi daugiau kaip 140 bendradarbiavimo sutarčių, kurių vykdomų ir suplanuotų projektų bendra vertė – per 131,5 mln. eurų. Kviesime šalies savivaldybes būti aktyvesnes ir įgyvendinti daugiau bendrų projektų, pasirašant bendradarbiavimo sutartis. Kadangi įprastai darbai atliekami pagal patvirtintas prioritetines eiles, kurios viešai yra paskelbtos, bendradarbiaujant su savivaldybėmis atsiranda galimybė įvairius darbus, pavyzdžiui, įrengti pėsčiųjų ir dviračių takus, apšvietimus, kelių kapitalinio ir paprastojo remonto darbus ir kt., pradėti anksčiau, jeigu savivaldybės prisideda ir savo biudžeto lėšomis. Remigijus Lipkevičius VĮ Lietuvos automobilių kelių ­direkcijos direktorius

The Key Activities of SE Lithuanian Road Administration in the Coming Years By R. Lipkevičius The Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications has been reorganized from a budgetary institution into a state-owned enterprise. The status of the state enterprise will enable to ensure more effective management and attract more investments into upgrading and developing the transport infrastructure of the country. The goals of the Road Administration remain the same: to organize and implement rehabilitation, maintenance and development of roads of national significance, to improve safe traffic conditions on the roads of national significance and to use the funds of the Road Maintenance and Development Programme efficiently. The state enterprise status will enable to implement EU directives related to the transition from vignette to e-tolling system. SE Lithuanian Road Administration is a strategic company responsible for the management of roads of national significance in Lithuania. This year, a design of 40-km-long Via Baltica road section from Marijampolė to the Polish border has been started. Until July 2021 it is planned to complete the reconstruction of one of the most trafficked transport arteries of Lithuania, i.e. main road A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda section from km 10.00 to km 95.00. In the period of 2020-2021, it is planned to continue the implementation of the Gravel Road Paving Programme. In 2021, more attention will be paid to the development of road safety infrastructure (roundabouts, modern pedestrian crossings, pedestrian and bicycle paths, etc.), repair of bridges, reconstruction works.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

7

aKTUALIJOS

Asociacijos „Lietuvos keliai“

visuotinis narių susirinkimas

Asociacija „Lietuvos keliai“ 2020 m. birželio 11 d. sušaukė visuotinį narių susirinkimą, kuriame dalyvavo ir Vyriausybės kancleris Algirdas Stončaitis, susisiekimo ministras Jaroslav Narkevič, viceministras Virgaudas Puodžiukas.

8

2020/1 LIETUVOS KELIAI

Asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas Rimvydas Gradauskas savo ataskaitoje pristatė šalies kelininkų atliktus darbus ir iškėlė aktualias prob­ lemas. „Asociacija „Lietuvos keliai“ 2019 m. pabaigoje vienijo 27 narius, iš jų 23 tikruosius narius, 4 asocijuotus narius ir vieną garbės narį – Joną Biržiškį. Tais pačiais metais į asociaciją įstojo UAB „YIT Lietuva“ ir UAB „Autokausta“. Deja, bankrutavo UAB „Plungės Jonis“ ir UAB „Šilutės automobilių keliai“, kurios liko skolingos aso­cia­cijai beveik 23 000 ir 5000 eurų mokesčių. Dėl bankroto iš asociacijos išstojo UAB „Sostinės gatvės“. Reikia pažymėti, kad 2019 m. buvo nesėkmingi kelių tiesimo rinkai, kaip ir prieš tai buvusieji 2018 ir 2017 m. Kelininkų įmonės įžengė į 2019 metus dar labiau nusilpusios finansiškai. Po Lietuvos Res­pub­li­kos Prezidento rinkimų, suformavus naują ministrų kabinetą, tikėjomės staigių ir ryš-

kių pokyčių kelių šakos administravime, deja, to nebuvo. Naujasis ministras įklimpo arba, teisingiau, buvo įklampintas į skandalą dėl dalyvavimo Abu Dabyje vykusiame Pasauliniame kelių kongrese, kitose intrigose. Savo darbo pradžioje J. Narkevič nesugebėjo žengti ryžtingų žingsnių. Gerai, kad 2020 m. pradžioje jam atsirado ryžto suburti tikrai kompetentingų darbuotojų komandą, darant sprendimus. Tarybos posėdžiai vyko praktiškai kas mėnesį, priklausomai nuo iškylančių klausimų ir problemų. 2017 m. buvo išrinkta taryba iš 9 asmenų. Tai J. Aleksa, A. Gribulis, R. Gradauskas, J. Jaraminas, A. Rusevičius, R. Morkūnas, A. Medžiaušis, V. Puidokas ir V. Puodžiukas. 2019 m. asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos sudėtis pasikeitė: vietoje Rimanto Jaramino tarybos nariu buvo išrinktas Juozas Gedvilas. Tarybos nariai skyrė daug brangaus savo laiko ir pastangų, sprendžiant kelininkams iškilusius uždavinius. Leiskite visų jūsų vardu padėkoti tarybos nariams už pastangas ir darbą per ataskaitinį laikotarpį. 2019 m., ko nebuvo iki šiol, Seimo Ekonomikos komitete vyko net 3 posėdžiai, kuriuose buvo svarstoma sudėtinga situacija kelių sektoriuje. Metų pabaigoje kelių sektoriaus darbas buvo apsvarstytas Lietuvos valstiečių ir žaliųjų frakcijoje Seime. Tačiau, nors tiesiai ir atvirai buvo įvardinta, kad Seimo netenkina trejų metų Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD), kaip institucijos, ir jos vadovo darbo rezultatai, tai nepaskatino šios direkcijos direktoriaus priimti garbingą sprendimą – pasitraukti savo noru. Asociacija „Lietuvos keliai“ daug bendrųjų finansinių, ekonominių ir eko-

aKTUALIJOS

Asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas R. Gradauskas savo ataskaitoje pristatė šalies kelininkų atliktus darbus ir iškėlė aktualias problemas. 2019-ieji buvo nesėkmingi kelių tiesimo rinkai, kaip ir dveji ankstesni metai. loginių kelininkų klausimų sprendžia išnaudodama narystės Lietuvos pramonininkų ir Lietuvos verslo konfederacijose galimybes. Tai iš esmės palengvina tokio pobūdžio klausimų sprendimą. Naudingas yra ir per narystę šiose institucijose darbas su kitomis giminingomis asociacijomis: Lietuvos statybininkų asociacija, asociacija „Linava“ ir Lietuvos karjerų asociacija. Kalbant apie AB „Kelių priežiūra“. Gaila, bet dėl rinkimų Europos Sąjungos institucijose ir kitų priežasčių nepasistūmėjo mūsų bylos reikalai dėl

kryžminio finansavimo AB „Kelių priežiūra“. Pasikeitus susisiekimo ministrui, atsirado dialogas šiuo klausimu su Susisiekimo ministerijos vadovybe, tačiau aiškių poslinkių dar nėra. Negana to, AB „Kelių priežiūra“ pastaruoju metu stipriai ginkluojasi rengdamasi rangovinių darbų konkursams. Vien per 2019 m. antrąjį pusmetį ši bendrovė įsigijo kelių tiesimo technikos už daugiau nei 8 mln. eurų. Šiuo metu vyksta konkursas Kuršėnų asfaltbetonio bazei modernizuoti, kas vėl pareikalaus 1,5– 2 mln. eurų investicijų. Ar gali mūsų

didžiosios kelininkų įmonės leisti sau tokio masto asignavimus? Kas tai per pinigai? Vienareikšmiškai – kelių priežiūrai skirti pinigai. Nepriklausomos valdybos daro, ką nori, o akcininkas – valstybė paliekamas kvailio vietoje. Tai išliks vienu iš pagrindinių naujosios tarybos ir naujosios ministerijos vadovybės klausimų. Kaip ir ankstesniais metais pasigendame LAKD perspektyvinio planavimo. Šios direkcijos parengta „Valstybinės reikšmės kelių priežiūra ir plėtra 2019– 2035 m.“ yra dar vienas, galima saky-

2020/1 LIETUVOS KELIAI

9

aKTUALIJOS ti, pasityčiojimas iš asociacijos ir valstybės institucijų. Anksčiau LAKD atlikdavo studijas, analizes, įrodinėdama kelių finansavimo poreikį arba kas laukia kelių tinklo, jei nebus vykdomi būtini darbai. Dabar trejus metus apie tai visai nekalbama. Labai sunkiai ir painiai vyksta darbų pirkimo konkursai. Su LAKD nebendraujama be advokatų. Tai yra nenormalu. Užsakovas ir rangovas, spręsdami iškylančias problemas, privalo bendrauti. Seime skubos tvarka buvo svarstomas LAKD reorganizavimo klausimas. Bet ar naujai reorganizuota įmonė rūpinsis Lietuvos kelių tinklo vystymo ir jo finansavimo klausimais? Vargu. Panašu, kad valstybei teks kurti naują už tai atsakingą instituciją, nebent po Seimo rinkimų nauja valdžia ir Seimas susirūpins šiais klausimais. Seimas pritarė LAKD reorganizavimui nuo 2020 m. rugsėjo 1 d. Patvirtinta valstybės įmonės valdyba, kurią sudarys akcininko, Lietuvos valstybės, atskirų institucijų nariai. Panaikinama Kelių priežiūros ir plėtros komisija, kuri per ankstesnių susisiekimo ministrų kadencijas tapo praktiškai neįgali. Dėl to aš asmeniškai tragedijos nematau, tačiau la-

10

2020/1 LIETUVOS KELIAI

bai svarbu, kad po Seimo rinkimų ministerijai vadovautų susisiekimo ir kelių sektorius išmanantis ministras. Nuo naujojo LAKD vadovo labai priklausys, ar bus kuriama nauja kelių asignavimus administruojanti institucija, ar tai toliau atliks dabartinė LAKD, ar komercinius projektus vykdanti institucija. Vis tik kol kas panašu, kad Kelių priežiūros ir plėtros programos administravimą teks atlikti Susisiekimo ministerijai. Štai kuo baigsis šie ketveri reformų metai susisiekimo sektoriui. Reformų kratinys, be sistemos valdymo išmanymo. Asociacija „Lietuvos keliai“ organizuoja techninių direktorių nuolatinius susitikimus. Jų metu aptartus klausimus bandoma spręsti su pagrindiniu užsakovu LAKD. Įvyko jau 4 susitikimai su LAKD vadovybe, bandant spręsti rūpimus klausimus: dėl rišiklio kiekio vertinimo, kai naujas dokumentas nustatė sumažintą leistiną rišiklio kiekio nuokrypį; dėl darbų sezono metu, aptariant organizacines priemones; viešųjų pirkimų procedūras; projektų valdymo, techninio normavimo klausimus, planuojamus darbus, projektinių asfaltbetonio sudėčių derinimo terminus; dėl

darbo grupių naujiems normatyviniams dokumentams vertinti ir pan. 2019 m. organizuoti mokymai susisiekimo komunikacijų specialistams (30 akad. val.), atestuota 120 specialistų. Asociacija „Lietuvos keliai“ kartu su Statybos produkcijos sertifikavimo centru ir kitų asociacijų nariais dalyvauja statybos specialistų ir įmonių atestavime. Vykdo veiklą, susijusią su atestavimu, atestatų sustabdymu, pratęsimu ar panaikinimu. Kiekvieną mėnesį įvyksta po 2 posėdžius: vienas – įmonių atestavimo, kitas – specialistų atestavimo klausimais. Posėdžiuose taip pat nagrinėjami klausimai, susiję su naujai atestuojamais, ir Valstybinės teritorijų planavimo ir statybos inspekcijos teikimai dėl statybos dalyvių pažeidimų atestuojamoje veikloje. Kaip dalininkė, asociacija dalyvauja ir VšĮ „Skaitmeninė statyba“ darbe, kiek tai susiję su susisiekimo sektoriumi. Kartu su kitomis statybininkų asociacijomis dalyvauja veikloje suteikiant statybos inžinieriaus profesinę kvalifikaciją ir išduodant inžinieriaus korteles, remiantis Statybos inžinieriaus profesinės kvalifikacijos suteikimo tvarkos

aKTUALIJOS

Vyriausybės kancleris A. Stončaitis: „Vyriausybė gerai vertina šalies kelininkus. Labai negerai, kad kelininkai turėjo „skylių gręžimo“ laikotarpį, kuris nieko nedavė. Nebus gero darbų rezultato, jeigu nebus bendradarbiavimo tarp rangovo ir užsakovo.“

aprašu ir Statybos sektoriaus profesiniu standartu (jaunesniojo statybos inžinieriaus, statybos inžinieriaus ir vyriausiojo statybos inžinieriaus). 2019 m. seminare „Kelių tiesyba 2020“ buvo aptarti kelininkų įmonių metiniai darbų rezultatai ir pristatyti artimiausi 2020 m. darbų planai. Kaip ir ankstesniais metais aso­cia­ cija „Lietuvos keliai“ padeda veteranų klubui „Kelininkas“, kurio prezidentas – A. Žlibinas. Klubo paskutiniai darbai: rūpestis dėl Kelių muziejaus išsaugojimo ir Jašiūnų asfaltbetonio bazėje esančios maišyklės G-1 perkėlimas į Kelių muziejų. Linkiu mūsų veteranams sveikatos ir dar ilgų metų. Veikia ir jaunųjų kelininkų klubas „Kelelis“, šiemet šventęs 16 metų gimtadienį. Tačiau, jeigu ir toliau išliks toks menkas stojimas į kelininkų specialybes, visų mūsų laukia liūdna ateitis. Šiais metais Vilniaus Gedimino technikos universitetas surengė Susisiekimo ministerijoje pasitarimą šiuo klausimu. Asociacija „Lietuvos keliai“ finansuoja žurnalo „Lietuvos keliai“ leidybą. Pernai išėjo ir elektroninis šio žurnalo variantas. Sprendimas dėl šio žurnalo finansavimo 2020 m. bus vienas pirmųjų naujos sudėties tarybos darbų.“ ••• Vyriausybės kancleris Algirdas Stončaitis, pasveikinęs susirinkusius asociacijos „Lietuvos keliai“ narių įmonių vadovus, sakė, kad Vyriausybė gerai vertina šalies kelininkus. Kelininkai yra įsisavinę moderniausias technologijas, šiuolaikinę kelių tiesimo ir priežiūros techniką, buvo sukaupę žmogiškąjį kapitalą, kuris, deja, per pastaruosius kelerius metus nuo 9000 darbuotojų sumažėjo iki 5000. Labai negerai, kad ke-

lininkai turėjo „skylių gręžimo“ laikotarpį, kuris nieko nedavė. „Nebus gero darbų rezultato, jeigu rangovas ir užsakovas nebendradarbiaus. Kalbant apie esamą situaciją, niekas nesitikėjo, kad prasidės ­COVID-19 pandemija. Įvestas karantinas Lietuvoje sujaukė visuomenės gyvenimą ir privertė verslą radikaliai keisti planus. Gerai, kad kelininkai dėl jų darbų specifikos (darbas atvirame ore) per karantiną galėjo tęsti darbus ir visai šaliai svarbūs susisiekimo infrastruktūros projektai nesustojo. Vyriausybė laikėsi požiūrio, kad kelių statybos sektorius gali tęsti savo veiklą, išlaikyti ir kurti darbo vietas. Džiugu, kad kelininkai laikėsi visų įsipareigojimų ir stengėsi laiku įgyvendinti projektus. Džiaugiuosi kelininkų pasiekimais, nepaisant užklupusios pandemijos. Linkiu sėkmės jūsų sunkiame, bet labai reikalingame darbe“, – asociacijos „Lietuvos keliai“ susirinkime sakė kancleris A. Stončaitis. Vyriausybės kancleris A. Stončaitis taip pat perskaitė Ministro Pirmininko Sauliaus Skvernelio sveikinimą: „Gerbiamieji asociacijos „Lietuvos keliai“ nariai, intensyvus gyvenimo rit­ mas kasdien leidžia mums įvertinti saugaus ir patogaus susisiekimo svarbą. Jūsų dėka galime džiaugtis sėkminga kelių infrastruktūros plėtra, modernizavimu ir nuolat gerinamomis eismo sąlygomis visoje šalyje. Vertindamas Jūsų reikšmingą veik­ lą, dėkoju už Jūsų indėlį į Lietuvos kelių sektoriaus puoselėjimą, teigiamo Lietuvos įvaizdžio kūrimą ir linkiu sėk­mingų ateities projektų bei išmanių sprendimų. Ir toliau drąsiai kurkite patikimumu ir saugumu paremtą kelių infrastruktūrą,

siekdami užtikrinti mūsų valstybės gyventojų poreikius ir būti pavyzdžiu užsienio šalims.“ ••• Susisiekimo ministras Jaroslav Narkevič, kalbėdamas susirinkime, pažymėjo, kad 2019 ir 2020 m. šalies kelininkams yra sudėtingi ir sunkūs, sėkmingai dirbti trukdo atsirandantys įvairūs niuansai. „Pirmiausia aš žiūriu į kelininkus kaip į socialinius partnerius, todėl kiekviena partnerių pusė turi vykdyti savo įsipareigojimus. Kelininkai turi dirbti kokybiškai ir skaidriai. Kalbant apie kelių projektavimą ir statybą, dažnai projektavimo darbai stringa, o kalti dėl to lieka kelininkai. Lėšos, kurios skiriamos kelių sektoriui, turi būti kasmet visiškai panaudotos. Dirbant turi būti abipusis ryšys tarp rangovų ir užsakovų, abiem pusėms reikia išsiaiškinti, kaip pašalinti iškilusias kliūtis ar kompensuoti papildomas sąnaudas be teismų. Dabar keliams skiriama daugiau finansinių išteklių, tačiau auga ir kainos. Kelių sektoriuje būtinai turi būti darbų tęstinumas. Mąstoma apie

2020/1 LIETUVOS KELIAI

11

aKTUALIJOS

Susisiekimo ministras J. Narkevič: „Lėšos, kurios skiriamos kelių sektoriui, turi būti kasmet visiškai panaudotos. Dirbant turi būti abipusis ryšys tarp rangovų ir užsakovų, abiem pusėms reikia išsiaiškinti, kaip pašalinti iškilusias kliūtis.“

naujus kelių infrastruktūros projektus ir aplinkkeliams reikalingos žemės pa­ ėmi­mo procedūrų pagreitinimą. Susisiekimo ministerija nevengia bendradarbiauti, susitikti su partneriais. Svarbiausia, kad sklandžiai vyktų visi kelių tiesimo darbai.“ Baigdamas ministras palinkėjo kelių tiesimo žmonėms vieningumo ir sėkmės, tiesiant ir modernizuojant šalies kelius. •••

12

2020/1 LIETUVOS KELIAI

Susisiekimo viceministras Virgaudas Puodžiukas, kreipdamasis į aso­ cia­cijos narius, sakė: „Artėja jau dvejus metus laukiama LAKD pertvarka. Tikimės, kad bendromis pastangomis pavyks pakeisti požiūrį į svarbiausius kelių tinklo atnaujinimo ir modernizavimo darbus. Dabar net mūsų šalies automagistralėse A1 ir A2 didžiausia problema ir pavojus saugiam eismui – provėžos, kelių dangų ir tiltų defektai. Labai svarbu, esant finansavimo trūkumui, pagrįstai pasirinkti, kokius darbus šiandien keliuose reikia atlikti pirmiausia. Būtina

ekonomiškai pagrįstai sudaryti prioritetų sąrašą ir juo nuosekliai vadovautis. Vykdant Lietuvos kelių ūkio reformas, AB „Kelių priežiūra“ suformuota iš 11 buvusių regioninių įmonių ir tapo šios srities monopolininke, todėl pasigendame konkurencijos šioje veiklos srityje. Bendrovė, būdama Kaune, negali greitai reaguoti į kelių saugumo pokyčius ir kelių tarnybų darbą nutolusiuose regionuose. Kelia klausimų akcininko lūkesčių laiške suformuluoti tikslai: dirbti taip, kad nuolat didėtų bendrovės pajamos, pelningumas ir atnešama

aKTUALIJOS

Susisiekimo viceministras V. Puodžiukas: „Artėja LAKD pertvarka, tikimės, kad bendromis pastangomis pavyks pakeisti požiūrį į svarbiausius kelių tinklo modernizavimo darbus. Būtina ekonomiškai pagrįstai sudaryti prioritetų sąrašą ir juo nuosekliai vadovautis.“

nauda, kuriant vertę savininkui ir visuomenei. Mano nuomone, būtina stiprinti dėmesį nuolatinei kelių priežiūrai ir saugumui, net, trūkstant lėšų, aukojant įmonės pajamas ar pelningumą. AB „Problematika“ buvo įkurta 1991 m. Sukurta materialinė bazė, įsigyti laboratoriniai prietaisai ir įrengimai, atitinkantys ES valstybių ir CEN standartus. AB „Problematika“ buvo pirmoji kelių statybinių medžiagų bandymų laboratorija Lietuvoje, kurią akreditavo Vokietijos akreditacijos įstaiga. Šiandien AB „Problematika“ pergyvena pokyčius ir juos, formuojant Susisiekimo ministerijos lūkesčius, reikėtų pakreipti kelių darbų kokybę gerinančia linkme. 2020 m. balandžio 22 d. Susisiekimo ministerijai papildomai skirta 150 mln. eurų valstybinės ir vietinės reikšmės keliams rekonstruoti ir remontuoti, patvirtintas Ekonomikos skatinimo ir koronaviruso (COVID-19) plitimo sukeltų pasekmių mažinimo priemonių plano lėšų valstybinės ir vietinės reikšmės kelių rekonstrukcijos, taisymo (remonto) darbams paskirstymo ir naudojimo tvarkos aprašas. Šiuo metu, bendradarbiaujant su LAKD ir savivaldybių administracijomis, labai svarbu greitai ir pagal numatytus prioritetus paskirstyti esamus 150 mln. eurų. Tai būtų kelių dangų paprastasis remontas, žvyrkelių asfaltavimas, kelių saugumo priemonės bei pėsčiųjų ir dviračių takai, pasienio keliai ar keliai, vedantys į lankytinas vietas ir darbo vietas kuriančias ekonomines zonas. Tikiuosi, kad įmonės, asociacijos narės, aktyviai dalyvaus įgyvendinant Ekonomikos skatinimo programą, o Lietuvos keliai taps saugesni ir patogesni eismo dalyviams.“ •••

Asociacijos „Lietuvos keliai“ visuotiniame susirinkime taip pat kalbėjo: AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius V. Puidokas, UAB „Kerista“ generalinis direktorius J. Gedvilas, AB „Eurovia Lietuva“ generalinis direktorius S. Kablys, Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fakulteto dekanas D. Čygas.. Visuotiniame susirinkime į aso­cia­ ciją „Lietuvos keliai“ buvo priimti du nariai: UAB „GSP Technologies“ ir UAB „Tilsta“.

Buvo išklausytas asociacijos revizorės pranešimas ir patvirtinta 2019 m. asociacijos „Lietuvos keliai“ finansinė atskaitomybė. Pristatyta asociacijos 2020 m. pajamų ir išlaidų sąmata. Įvyko asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos rinkimai. Išrinkta nauja taryba: pirmininkas – R. Gradauskas, nariai – J. Aleksa, J. Gedvilas, S. Kablys, M. Makulavičius, R. Morkūnas, V. Puidokas, A. Rusevičius ir N. Varnas. Asociacijos „Lietuvos keliai“ informacija

The General Meeting of the Lithuanian Association of Roads On 11 June 2020, Lithuanian Association of Roads called the general meeting attended by the Chancellor of the Government A. Stončaitis, the Minister of Transport and Communications of Lithuania J. Narkevič, the Vice-Minister V. Puodžiukas. In his report the Chairperson of the Board of Lithuanian Association of Roads R. Gradauskas presented the works of Lithuanian road specialists and identified the most topical problems. At the end of 2019, the Association involved 27 members, consisting of 23 full members, 4 associated members and 1 member of honour – Jonas Biržiškis. In 2019, the Association was enlarged by two members: YIT Lietuva, UAB and Autokausta, UAB. Since the Lithuanian Association of Roads is the member of Lithuanian Confederation of Industrialists and Lithuanian Business Confederation, many important financial, economic and ecological questions related to roads are solved in cooperation with these organizations. This essentially facilitates solutions to various questions. The Association works in close cooperation with the other related institutions: Lithuanian Construction Association, Lithuanian National Road Carriers Association Linava and Lithuanian Association of Queries. Last year, 120 road specialists were certified by the Lithuanian Association of Roads. Discussions of the meeting were attended by V. Puidokas, Director General of the company Panevėžio keliai, AB, J. Gedvilas, Director General of the company Kerista UAB, S. Kablys, Director General of the company Eurovia Lietuva, D. Čygas, the Dean of the Faculty of Environmental Engineering of Vilnius Gediminas Technical University. Two new members were accepted to the Association during the meeting: GSP Technologies, UAB and Tilsta, UAB. Elections of the Board of Association took place, where a new Board was elected: the Chairperson – R. Gradauskas, the members – J. Aleksa, J. Gedvilas, S. Kablys, M. Makulavičius, R. Morkūnas, V. Puidokas, A. Rusevičius and N. Varnas.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

13

aKTUALIJOS

Naujasis tiltas ties Kleboniškiu išvaduos nuo varginančių spūsčių

Kalbant apie šalyje vystomus transporto infrastruktūros projektus, bene didžiausio šalies žiniasklaidos dėmesio pastaruoju metu susilaukia naujojo tilto per Nerį ties Kleboniškiu statybos. Nieko nuostabaus – šiandieninio gyvenimo sparta, per keliasdešimt metų išaugęs transporto priemonių skaičius ir nulėmė varginančias eismo spūstis. 14

2020/1 LIETUVOS KELIAI

D

augiausia problemų lengvojo ir tranzitinio transporto vairuotojams keliantys transporto mazgai yra „Megos“ viadukas Islandijos plente ir Alfonso Miškinio (Kleboniškio) tiltas. Apie šį projektą gana ilgą laiką netilo kalbos, o visuomenė laukė Susisiekimo ministerijos konkrečių žingsnių. Dažni eismo įvykiai, nesisklaidančios automobilių spūstys, ypač piko valandomis, nulėmė projektinius sprendinius. Nutarta, kad iškils naujas tiltas per Nerį ties Kleboniškiu, taip pat įtrauktos viaduko per Jonavos gatvę ir jungiamojo kelio staty-

bos. Šiais projektiniais sprendiniais siekiama atskirti skirtingo greičio režimo transporto srautus, tai yra vietinis transportas būtų nukreiptas jungiamuoju keliu į Lapes, o magistralė liktų tranzitiniam transportui. Užsakovui – Lietuvos automobilių kelių direkcijai (LAKD) – paskelbus konkursą, geriausias rangos darbų sąlygas pasiūlė AB „Kauno tiltai“. Projekto vertė – 32,34 mln. eurų su PVM. Projektas yra išskirtinis: jau sausio pabaigoje (oficialiam kelių darbų sezonui nestartavus) reikėjo pradėti dalį paruošia-

aKTUALIJOS Naujojo tilto Kleboniškyje 3D schema

Vykdant pirmąjį projekto darbų etapą, įrengti poliai, betonuojami pamatai ir tilto atramos. Kitame etape bus vykdomi tilto metalinės perdangos įrengimo darbai: sijos bus surenkamos iš atskirų dalių, šios dalys bus suvirintos į vientisą konstrukciją, kuri bus užtraukta ant tilto atramų. Dar tolesniame etape bus vykdomi monolitinės tilto plokštės betonavimo, dangos asfaltavimo ir kiti darbai.

mųjų darbų, įrengti tilto polius ir atramas upės vagoje. Skubintasi atsižvelgus į objekto specifiškumą, siekiant išvengti žuvų migracijos ir nedrumsčiant jų neršto. Daugiau apie tilto statybas pasakoja AB „Kauno tiltai“ Tiltų statybos projektų vadovas Kęstutis Stankus. Kaip bendrai vertinate pasiruošimą įgyvendinti šį projektą? Kokiais etapais vyks darbai? Turėjome pakankamai laiko pasiruošti šiam objektui, nes užsakovas po

laimėtojo paskelbimo užtruko beveik metus, kol gavo statybos leidimą. Technologinio projekto rengimas, darbo projekto sprendinių derinimas, tiekėjų ir subrangovų paieška, darbų planavimas – visiems šiems darbams mūsų specialistai skyrė apie pusmetį. Jau įrengti poliai, betonuoti pamatai ir tilto atramos. Kitame projekto etape vykdyti tilto metalinės perdangos darbai: pradžioje buvo įrengta speciali aikštelė, skirta sijoms surinkti. Pastarosios surenkamos iš atskirų dalių, kurių ilgis svyruoja nuo 12 iki 18 metrų, sunkiausios dalies svoris siekia 60 tonų. Šios dalys suvirinamos į vientisą konstrukciją. Tuomet ji nuo vieno kranto (iš Kleboniškio pusės) specialia įranga užtraukta ant tilto atramų (rugpjūčio pabaigoje). Dar kitame etape suplanuoti ir bus vykdomi monolitinės tilto plokštės betonavimo darbai, įrengiama izoliacija, turėklai ir atitvarai. Po asfaltavimo darbų tvarkysime aplinką. Galiausiai bus išbandytas statinio tvirtumas. Vairuotojams svarbu žinoti, kad numatomi tik fragmentiški eismo organizavimo apribojimai, nes visi darbai bus vykdomi šalia kelio.

Šiame objekte dirba Kelių tiesimo projektų Nr. 1 (kelio statybos dalis) ir Tiltų statybos projektų padalinių specialistai, taip pat subrangovai. Įprastai čia dirbančių specialistų būna apie 50, vis plečiantis darbų apimtims skaičius išaugs iki 70-ies. Subrangos pajėgos pasitelkiamos įrengiant polius, atitvarus, akustiką ir gruntinius inkarus, tiesiant inžinerinius tinklus. Įgyvendinant šį projektą, talkina ir kolegos iš užsienio – iš lenkų nuomojama technika (polių kalimo mašina) drauge su operatoriumi. Nuomojamas ožinis kranas 60 tonų keliamosios galios sijoms kilnoti. Ar naujasis tiltas – išskirtinis? Statinys – išties didelis savo darbų apimtimis. Be to, jis yra „Natura 2000“

Kas dirba, statant naująjį tiltą? Kokią specifinę techniką naudojate statybose? 2020/1 LIETUVOS KELIAI

15

aKTUALIJOS

Kleboniškio tilto brėžiniai: planas ir bendras vaizdas

zonoje, vadinasi, savo darbus privalome derinti prie aplinkos ir faunos, kuri gyvena greta tilto. O didžiausias iššūkis yra darbų atlikimo terminas – jam pastatyti skirta 17 mėnesių. Kokius didžiausius iššūkius išskirtumėte? Kokius jau įveikėte ir kokius dar numatote ateityje? Pirmasis uždavinys, privertęs itin operatyviai susitelkti, – mėginimas suspėti iki numatytų apribojimų įsireng-

ti Neries upės vagoje salas tilto tarpinėms atramoms įrengti. Taip pat skubėjome sukalti plienines spraustasienes ir kaltinius polius. Tokiems uždaviniams laiko turėjome išties mažai, tad darbavomės dviem pamainomis ir poilsio dienomis. Dar viena iš anksto nenumatyta kliūtis – 4-tos atramos vietoje rasti riedulių sluoksniai, kurie trukdė įrengti polius. Todėl turėjome radinius iškasti ir vėl užpilti kitu gruntu. Tam, žinoma,

prireikė neplanuotų papildomų laiko išteklių. Noriu pasidžiaugti, kad su atsakinga, profesionalia pagalba viską įvykdėme laiku. Nestovime vietoje, planuojame, vertiname iššūkius, su kuriais susiduriame. Vienas jų – metalinės tilto perdangos užstūmimo darbai. Tam pirmiausia reikia pagaminti 2 425 tonas sveriančias metalines sijas (336 metrų ilgio!). O šiam tikslui įgyvendinti pagaminta atskira 21 dalis, kurios buvo atvežtos į objekto statybvietę, suvirintos ir užtrauktos ant atramų. Šis procesas technologiniu požiūriu yra sudėtingas. Dar vienas svarbus momentas yra tas, kad šį sudėtingiausią tilto statybos etapą esame įsipareigoję atlikti per rekordiškai trumpą laiką – 5 mėnesius. Įprastai tokiam darbui skiriame 9 mėnesius, būna, užtrunkame net iki vienerių metų. Kas vyksta šiuo metu ir ką ketinate dar daryti? Įrengėme visus tarpinius atramų polius. Taip pat supylėme kelio pylimą, kuriame įrengta tilto metalinių sijų surinkimo ir užtraukimo aikštelė. Vyksta atramų pamatų armavimo darbai. Vienam atra-

Šiame objekte jėgas suvienijo kelininkai ir tiltininkai, taip pat padeda subrangovai. Įprastai čia dirba 50–70 specialistų. Įgyvendinant šį projektą, talkina ir kolegos iš užsienio – iš lenkų nuomojama polių kalimo mašina drauge su operatoriumi. Latviai įrenginėja tilto ir atraminės sienos polius. 16

2020/1 LIETUVOS KELIAI

aKTUALIJOS mos pamatui reikia sudėti 100 tonų armatūros ir vienu etapu supilti 500 m3 betono. Tiesa, šis momentas taip pat yra ypatingas, mat dėl didelio kiekio betono konstrukcijoje, betonui kietėjant, išsiskirs labai didelis šilumos kiekis. Betonas, dėl cheminių reakcijų kietėdamas, kaista ir gali supleišėti, tuomet atsirastų įtrūkimų. To privalome išvengti, nes betonas turi apsaugoti armatūrą nuo ją ardančios korozijos. Todėl projektuotojai prevenciškai numatė įrengti pamate betono aušinimo sistemą, tai yra metaliniais vamzdeliais, įbetonuotais į pamato vidų, cirkuliuos vanduo ir aušins betoną iš vidaus. Tai inovatyvus sprendimas,

nes iki šiol nesame darę pamatų su betono auši­nimu. Ar šalyje paskelbtas karantinas turėjo įtakos darbams? Ne, mums tiesiog sekėsi – tiekimo grandys nestojo, procesai ir planai nestrigo. Svarbiausia – žmonės buvo drausmingi, laikėsi visų atsargumo priemonių, taigi kol kas išvengė COVID-19.

Giedrė Samulionytė-Lekavičienė AB „Kauno tiltai“ ­komunikacijos ­specialistė

A new Bridge Near Kleboniškis will Prevent Temporary Capital from Distressing Congestions

By G. Samulionytė–Lekavičienė The largest transport infrastructure project in Lithuania is construction of a new bridge over the River Neris near Kleboniškis. It is being implemented by the highly experienced company Kauno tiltai, AB. The project, the value of which is 32.34 million EUR (VAT included), is exceptional: at the end of January already a part of preparatory works was started, construction of bridge piles and piers. During another construction stage the footing and bridge supports will be concreted. Later, construction of a steel span structure will be carried out. The beams will be assembled in a special site from separate parts, the length of which will vary from 12 to 18 meters, the weight of the heaviest part will amount to 50 tonnes. One of the challenges – launching of steel span structure. This will require manufacturing of 2 425 tonnes of metal beams (336 meters long!). 21 steel parts of span structure will be manufactured.

Metų statybos vadovo titulas – AB „Kauno tiltai“ rankose 2020 m. rugsėjo 11 d. Valdovų rūmuose įvyko didžiausias renginys Lietuvos statybininkų bendruomenei – „Statybininkų diena 2020”. Statybininkų diena – tai jau 21-uosius metus iš eilės organizuojama profesinė šventė, įtraukta į valstybės atmintinų dienų sąrašą. Šventės metu apdovanojimai ir padėkos įteiktos įvairių šalies statybų sektoriaus įmonių darbuotojams, vadovams. Lietuvos statybos inžinierių sąjunga (LSIS) taip pat šioje šventėje kiekvienais metais pagerbia tris Lietuvoje stipriausius profesionalus. Jos organizuotame konkurse „Geriausias metų statybos inžinierius“ buvo vertinami ir apdovanoti statybos inžinieriai trijose kategorijose: Metų projektuotojas, Metų statybos vadovas ir Metų techninis prižiūrėtojas. Šiais metais prestižinį Metų statybos vadovo titulą pelnė AB „Kauno tiltai“ Tiltų statybos projektų vadovas Kęstutis Stankus, įveikęs net 25 varžovus. K. Stankus savo ir tiltininkų komandos įgyvendintų darbų svarumu įrodė, kad statybos – tai daug plačiau nei vien tik pastatai, o ypatingas statinys – tiltas ar viadukas – reikalauja ne ką mažiau kompetencijų ir gebėjimų. K. Stankus gavo apdovanojimą liu­dijantį diplomą, vardinį apsauginį šal­mą ir STATREG inžinieriaus kortelę. Ši kortelė statybos inžinieriui pa­tvir­tina ir suteikia profesinę kvalifika­ci­ją, identifikuojančią inžinieriaus lygį. K. Stankaus vadovaujami projektai ne kartą buvo įvertinti „Metų ga­mi­nio“ apdovanojimuose ir pelnė aukš­čiausios prabos – aukso – ­medalius. 2020/1 LIETUVOS KELIAI

17

AKTUALIJOS

Pokyčiai problematiškoje Vilniaus dalyje –

Žirnių ir Liepkalnio g. sankryžoje Transporto infrastruktūros gerinimas yra viena iš prioritetinių Vilniaus miesto savivaldybės veiklos sričių. Siekiama, kad Vilniaus mieste būtų kuo mažiau transporto spūsčių, kas padėtų sparčiau ir efektyviau vystytis verslui ir užtikrintų patogų gyventojų judėjimą mieste. Transporto spūstys Vilniuje ypač padidėja rugsėjo mėnesį, kai į mokyklas ir universitetus sugrįžta moksleiviai ir studentai. Vienas iš transporto spūstis mažinsiančių projektų vykdomas Žirnių ir Liepkalnio g. sankirtoje, kuri jau seniai pasižymi dideliu vietinio ir tranzitinio transporto apkrovimu.

J

ungtinei veiklai susivienijusių part­ nerių bendrovių „Fegda“ ir „Tilsta“ grupė, laimėjusi Vilniaus miesto savivaldybės paskelbtą pirkimą, 2019 m. lapkričio mėnesį pasirašė 40 mln. eurų sutartį dėl Žirnių ir Liepkalnio g. sankirtos rekonstrukcijos darbų. Sutartyje yra numatyta rekonstruoti ar iškelti dujotiekio, elektros, ryšių, nuotekų ir vandentiekio tinklus, trukdančius įrengti viaduką ir magistralinės gatvės atramines sienas, įrengti magistralinę gatvę tarp atraminių sienų, o šalia jų – jungiamąsias gatves, taip pat pagerinti ša-

Ryškėja magistralinės gatvės kontūrai

18

2020/1 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

Laikino objekto apvažiavimo kelio schema Laikino apvažiavimo kelio žiedai

lia sankryžos gyvenančių gyventojų sąlygas, įrengiant triukšmą ribojančias akustines sienutes arba pakeičiant langus gyventojų būs­tuose. Statybos darbai buvo pradėti nuo inžinerinių tinklų iškėlimo, siekiant atlaisvinti magistralinės gatvės plotą nuo esamų komunikacijų, kadangi magistralinė gatvė (Žirnių g., Minsko pl.) suprojektuota žemiau Liepkalnio g. Iškėlimo metu rekonst­ ruoti tinklai: – dujotiekio d. 75–160 linijos – 727 m;

– elektros 0,4–10 kV kabelinės linijos – 9829 m; – ryšių tinklai – 27 360 m; – vandentiekio d. 110–225 linijos – 1485 m; – buitinės nuotekynės d. 400– 600 linijos – 783 m. Paraleliai buvo vykdomi paruošiamieji darbai transporto eismo apylankai įrengti. Techniniame objekto projekte buvo numatyta palikti transporto eismą esamomis gat­ vėmis, tik stipriai jį apribojant ir perkėlinėjant statybos metu. Jau ruo-

Siekiant išvengti spūsčių intensyvaus eismo transporto mazge ir atsižvelgus į papildomai iškeltas sąlygas oro uosto apsaugos zonoje, buvo atliktas eismo modeliavimas ir parengta transporto judėjimo schema, kurios transporto pralaidumo rodikliai yra ne blogesni, nei iki tol vyravusi situacija sankryžoje. šiantis konkursui buvo pastebėta, kad tai sankryžos pralaidumą sumažins kone dvigubai ir sukels neprog­ nozuojamas transporto spūstis bei gyventojų pasipiktinimą susidariusia situacija. Projekto eigoje, dar paaiškėjus Vilniaus oro uosto papildomai iškeltoms sąlygoms oro uosto apsaugos zonoje, buvo atliktas eismo modeliavimas ir parengta alternatyvi transporto judėjimo schema, kurios transporto pralaidumo rodikliai yra ne blogesni, nei iki tol vyravusi situacija sankryžoje. Vietoje buvusios šviesoforinės Liepkalnio ir Žirnių g. sankryžos eismas organizuojamas dviem transportiniais žiedais, kurie įrengiami Liepkalnio g. ir Minsko pl., o šalia objekto esančiose teritorijoje nutiesti pravažiavimo keliai. Pravažiavimo keliai įrengti 4 eismo juostų, su asfalto dangos konstrukcija, taip pat įrengtas laikinas elektros apšvietimas ir laikini pėsčiųjų takai. Palyginus 2018 m. atliktų eismo intensyvumo nuo 14 iki 17 val. matavimų duomenis labiausiai transportu apkrautoje vietoje (t. y. Žirnių g. prieš sankryžą) su dabartiniais, matoma, kad 2018 m. jis buvo 1838 automobiliai per valandą, o rekonstrukcijos metu pravažiuoja 1815 automobilių. Pradėjus statybos aikštelėje naudoti gręžimo įrangą gelžbetoniniams poliams įrengti, netikėtai buvo gautas Civilinės aviacijos saugos tarny2020/1 LIETUVOS KELIAI

19

AKTUALIJOS bos raštas, kad statybvietė yra Vilniaus oro uosto kilimo ir tūpimo tako apsaugos zonoje, kur galioja tam tikri apribojimai pastatų ir įrengimų aukštingumui, nors techniniame projekte tokių duomenų nebuvo. Kilimo ir tūpimo tako prieigose maksimalus kliūčių viršus gali būti ne aukščiau nei 224 m altitudė virš jūros lygio, kas sudaro 9–14 m nuo esamo sklypo reljefo. Esant tokiems apribojimams, technologiškai nėra galimybių vykdyti darbus pagal techninį projektą, įrengiant atraminių sienų polius ir spraustasienes, kadangi gręžimo mechanizmų aukštis siekia 26–28 m. Techniniame projekte atraminių sienų pamatams įrengti buvo suprojektuoti gelžbetoniniai poliai, kurių diametras – 800 mm, o ilgiai kinta nuo 13 iki 16 m. Šiuos polius buvo numatyta įrengti nuo esamo žemės paviršiaus. Esant apribotam gręžimo mechanizmų aukštingumui, reikia keisti polių įrengimo technologiją. Pirmiausia reikalinga pažeminti esamą reljefą 6–8 m, įrengiant grunto iškasą. Keičiama polių medžia-

Liepkalnio ir Žirnių g. projekto statybos darbai sparčiai juda į priekį ir nėra nė mažiausių abejonių, kad 2021 m. rugsėjo 1 d. projektas bus baigtas. Apribojimai dėl COVID-19 pandemijos nesutrukdė ir neapribojo statybos darbų, priešingai, dėl sumažėjusio transporto srauto objekte ir pačiame mieste netgi juos paspartino. ga. Vietoj gelžbetoninių polių sprendinio naudojami plieniniai 813 mm diametro poliai iš plieninių, tarpusavyje sujungtų vamzdžių, kurie įrengiami trimis etapais. Pirmiausia, naudojant kalimo technologiją, įrengiama apatinė plieninio polio dalis iki reikiamo gylio. Vėliau ant šios uždedama viršutinė plieninio polio dalis iki viršutinės altitudės ir sujungiama suvirinant. Trečiame etape į įrengtų polių vidų įkišamas armatūros karkasas ir polio šerdis užpilama betonu C30/37 XC2/XF3, kad būtų užtikrintas plieninio polio vientisumas ir laikomoji galia jungties vietoje. Papildomai poliai sutvirtinami dviem arba trimis inkarais į gruntą, priklauso-

mai nuo polio aukščio virš perspektyvinio magistralinės gatvės lygio. Nuo 2020 m. birželio mėnesio, baigus apylankos statybos darbus, kur yra technologiškai įmanoma, pradėti naujų gatvių dangų konstrukcijų įrengimo darbai. 2020 m. rudenį ant įrengtų plieninių kolonų bus pradėtos montuoti viaduko Liepkalnio g. perdangos sijos, šalitilčių ­blokai. Daug dėmesio yra skiriama kuo didesniam lietaus kanalizacijos tinklo įrengimo mastui, kadangi, atlikus gilių grunto iškasų kasimo darbus ir atėjus lietaus sezonui rudenį, objekto darbai turėtų būti sustabdyti dėl pasitvenkusių iškasų. Vamzdžių „pragręžimo“ būdu yra įrengta kele-

Intensyvus atraminių sienų įrengimas

20

2020/1 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS tas laikinų vandens išbėgimo kanalų, siekiant užtikrinti kuo geresnį vandens išvedimą iš statomo objekto. Pagrindiniai gatvės dangų įrengimo kiekiai: įrengiama asfalto dangų konstrukcijų – 75 600 m2; asfalto klojimui sunaudojamas asfalto kiekis – 38 700 t; įrengiama betoninių gaminių dangų – 19 000 m2, įrengiama kelio bortų – 13 350 m, vykdomi žemės darbai, išvežant gruntą į sąvartą, – 105 000 m3. Liepkalnio ir Žirnių g. projekto statybos darbai sparčiai juda į priekį

ir nėra nė mažiausių abejonių, kad 2021 m. rugsėjo 1 d. projektas bus baigtas. Apribojimai dėl ­COVID-19 pandemijos nesutrukdė statybos darbų, priešingai, dėl sumažėjusio transporto srauto objekte ir pačiame mieste netgi juos paspartino. Tikimės, kad kita rugsėjo 1 diena, įgyvendinus šį projektą, šiame rajone bus pasitikta itin sumažėjusiomis transporto spūstimis. žydrius Baublys UAB „Fegda“ generalinis direktorius

Apribotas darbų aukštis dėl lėktuvų skrydžių Changes in a Problematic Part of Vilnius – Intersection between Žirnių and Liepkalnio Streets By ž. Baublys

Gręžtinių polių įrengimas

Plieninio vamzdinio poliaus detalė

Improvement of transport infrastructure is one of the priority areas for Vilnius City Municipality. The aim is to reduce traffic congestions, to faster and more efficiently develop business and to ensure comfortable movement for city residents. Traffic congestions especially increase in September when schoolchildren and students come back to schools and universities. One of the projects to reduce traffic congestions is being implemented at the intersection between Žirnių and Liepkalnio Streets, which for a long time already represents large congestions of local and transit traffic. The group of joint activities of the companies FEGDA and TILSTA, the winners of the competition announced by Vilnius City Municipality, in November 2019 signed the contract of 40 million Eur for the reconstruction works of Žirnių and Liepkalnio Streets intersection. It is planned to reconstruct / move the networks of gas, electricity, communications, runs-off and water–supply and to construct a viaduct and supporting walls of the main street, also to build the main street between the supporting walls, to construct connecting streets, to improve conditions for the local residents by building noise barriers or replacing the windows of local houses. Construction works were started from moving engineering networks to free up the area of the main street from the existing communications, since the main street (Žirnių Street, Minsko road) has been designed lower than Liepkalnio Street.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

21

AKTUALIJOS

AB „Panevėžio keliai“

baigė I etapo rekonstrukcijos darbus kelyje A14 Užbaigtas magistralinio kelio A14 Vilnius–Utena ruožų nuo 16,80 iki 17,64 km ir nuo 20,84 iki 21,50 km rekonstravimo pirmasis darbų etapas. Kelias išplatintas nuo dviejų iki keturių eismo juostų, pastatytos dvi skirtingų lygių sankryžos, įrengti jungiamieji keliai ir inžinerinės eismo saugos priemonės.

22

2020/1 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS 2019 m. kovo 7 d. AB „Panevė­ žio keliai“ pasirašė sutartį „Valstybinės reikšmės magistralinio kelio A14 Vil­ nius–Utena ruožų 16,80–17,64 km ir 20,84–21,50 km rekonstravimo tech­ ninio darbo projekto parengimas, pro­ jekto vykdymo priežiūra ir darbų atliki­ mas“ už 19,8 mln. eurų (su PVM). Iki rekonstrukcijos magistralinio ke­ lio A14 Vilnius–Utena sankasos viduti­ nis plotis buvo 15 m, dangos plotis – 9–9,5 m, kelio kategorija – II. Kelyje įrengta skirtingų rūšių danga – asfalto ir betono. Atskirų kelio ruožų, tiek su as­ falto, tiek su betono danga, būklė buvo nepatenkinama: dauguma vandens pra­ laidų užneštos sąnašomis, kai kurios su­ lūžusios, žiedai persistūmę. Rekonstruo­ jamame kelio ruože buvo daug netvar­ kingų nuovažų. Dėl didelio pėsčiųjų ir dviratininkų eismo, buvo didelis ava­ ringumas. Autobusų sustojimo aikštelės nesutvarkytos, netenkino reikalavimų. Bendras vidutinis metinis paros eis­ mo intensyvumas (VMPEI) šiame ruože yra daugiau kaip 10 tūkstančių automo­ bilių per parą, iš jų sunkusis transpor­ tas – daugiau kaip 6 proc. Du magistralinio kelio A14 Vil­ nius–Utena ruožai nuo 16,80 iki 17,64 km ir nuo 20,84 iki 21,50 km buvo rekonstruojami pagal I kategori­ jos reikalavimus. Tai tęstinis projektas,

Bendrieji rekonstruojamo kelio A14 rodikliai Magistralinis kelias – I kategorijos Kelio ruožų ilgis – 1,5 km. Kelio juostos plotis – 39 m. ­Eismo juostų skaičius – 4. Eismo juostos plotis – 3,5; 3,75 m. Jungiamieji keliai – V kategorijos Kelio ruožų ilgis – 1,244 km. Kelio juostos plotis – 18 m. ­Eismo juostų skaičius – 2. Eismo juostos plotis – 3 m. Pėsčiųjų ir dviračių takai Bendras ilgis – 1,698 km. Plotis – 2,5 ir 3 m. Trys kelių pralaidos Bendras ilgis – 88 m. Atraminės sienos Ilgis – 2,8 m. Aukštis – iki 8 m.

Rekonstruojamame kelyje A14 įrengtos keturios eismo juostos (po dvi vienai važiavimo krypčiai). Eismo juostos plotis – 3,75 m. Skiriamoji 2 m pločio asfaltbetonio dangos juosta ties viaduku išplatėja iki 3 m. kadangi ruožas nuo 10,00 iki 16,00 km rekonstruotas 2008–2009 m. Ruožai nuo 16,0 iki 16,80 km ir nuo 17,64 iki 20,84 km buvo baigti rekonstruoti 2019 m. pabaigoje. Rekonstruojant ke­ lią, nuvažiavimai į jungiamuosius ke­ lius ir prie žiedinių sankryžų įrengti su lėtėjimo ir greitėjimo juostomis. Magis­ tralinio kelio A14 projektinis greitis – 110 km/val. Rekonstruojamame kelyje A14 įrengtos keturios eismo juostos (po dvi vienai važiavimo krypčiai). Eismo juos­ tos plotis – 3,75 m. Skiriamoji 2 m plo­

čio asfaltbetonio dangos juosta ties via­ duku išplatėja iki 3 m. Už viaduko ties lėtėjimo ir greitėjimo juostomis pagrin­ dinio kelio skersinis profilis pereina į I kategorijos profilį su 2–5 m pločio apželdinta skiriamąja juosta. AB „Panevėžio keliai“ kelininkai rekonstruojamojo kelio 1,5 km ben­ dro ilgio ruožuose išardė seną betono dangą. Kelio A14 važiuojamoji dalis iš esamų dviejų juostų praplatinta iki ke­ turių eismo juostų. Įrengta 2,8 km il­ gio atraminių sienų, kurių aukštis vie­ tomis siekia 8 m. Pastatytos dvi skirtin­

go lygio sankryžos magistralinio kelio A14 17,14 km ir 21,168 km. Nutiesta 1,244 km ilgio dviejų juostų jungiamų­ jų kelių ir 1,698 km 2,5 m pločio dvira­ čių ir pėsčiųjų takų. Rekonstruojamame kelyje A14 įrengtos lėtėjimo ir greitėji­ mo juostos.

Skirtingų lygių sankryža su krašto keliu Nr. 172 Magistralinio kelio A14 susikirti­ me su krašto keliu Nr. 172 Raudondva­ ris–Giedraičiai–Molėtai 17,14 km įreng­ ta skirtingų lygių sankryža. Magistralinis 2020/1 LIETUVOS KELIAI

23

AKTUALIJOS

Magistralinio kelio A14 rekonstruotuose ruožuose atliktų pagrindinių darbų skaičiai Kelio ruože nuo 16,80 iki 17,64 km: Iškasta ir supilta 25 000 m3 grunto Panaudota 12 932 t dolomito skaldos Panaudota 1 197 m3 betono gelžbetonio ­konstrukcijoms įrengti Įrengta 3 980 m2 atraminių sienučių Įrengta 3,6 km atitvarų Įrengta asfaltbetonio dangos: a) SMA 8 S – 10 456 m2 b) SMA 8 TM – 11 547 m2 c) AC 11 VN – 8 017 m2 d) AC 16 PD – 1 262 m2 e) AC 16 PD (pėsčiųjų ir dviračių takai) – 2 621 m2 Įrengta 839 m granitinių bortų Įrengta 2 359 m betoninių bortų Įrengta 1 846 m vejos bortų Kelio ruože nuo 20,84 iki 21,50 km: Iškasta ir supilta 53 300 m3 grunto Panaudota 15 299 t dolomito skaldos Panaudota 453 m3 betono gelžbetonio ­konstrukcijoms įrengti Įrengta 6 050 m2 atraminių sienučių Įrengta 5,027 km atitvarų Įrengta asfaltbetonio dangos: a) SMA 8 S – 17 697 m2 b) AC 11 VN – 12 900 m2 c) AC 16 PD (pėsčiųjų ir dviračių takai) – 1 804 m2 Įrengta 929 m granitinių bortų Įrengta 476 m betoninių bortų Įrengta 808 m vejos bortų

„Kaulo“ formos sankryžos schema kelias eina virš krašto kelio Nr. 172, pa­ statytas 24 m ilgio transporto viadukas. Įrengta vieno tarpatramio viaduko per­ danga iš surenkamų įtemptųjų gelžbeto­ nio sijų. Tarpatramis tarp gelžbetoninių atramų yra 22,24 m ilgio. Šioje vietoje po magistraliniu ke­ liu įrengta „kaulo“ formos žiedinė sankryža, į kurią įsilieja krašto kelias Nr. 172, jungiamieji keliai ir rampos, jungiančios žiedinę sankryžą su pagrin­ diniu keliu. Žiedo išorinis spindulys – R15 m, vidinis spindulys – R7 m. Grįs­ ta užvažiuojamoji žiedo dalis įrengta 2 m pločio žieduose ir 1 m pločio tarp žiedų. Eismo juostos plotis žiede – 6 m, juostose tarp žiedų – 4 m. Krašto kelio Nr. 172 Raudondvaris–Giedraičiai–Mo­ lėtai skersinio profilio parametrai pro­ jektuojami III kelio kategorijos. Eismo juostos plotis – po 3,5 m su 0,5 m plo­ čio kraštine saugos juosta. Greitėjimo ir lėtėjimo juostos dėl

24

2020/1 LIETUVOS KELIAI

arti esančių privačių žemes sklypų ribų įrengtos 4 m pločio. Pėsčiųjų ir dviračių takas nuo 16,80 km iki krašto kelio Nr. 172 Rau­ dondvaris–Giedraičiai–Molėtai nutiestas pagal parengtą ankstesnįjį rekonstravi­ mo etapą (nuo 16,00 km iki 16,80 km) kairėje kelio pusėje. Nutiesta dvira­ čių trasa šalia krašto kelio Nr. 172 Rau­ dondvaris–Giedraičiai–Molėtai įsilieja į Aukštaitijos ežerų krašto dviračių tinklą. Magistralinio kelio A14 ir krašto kelio Nr. 172 sankirtoje pėsčiųjų ir dviračių takas perkeltas į dešinę kelio pusę, kur sutampa su pirmojo etapo sprendiniais. Pėsčiųjų ir dviračių tako iš asfaltbetonio dangos plotis – 2,5–3 m. Vietose, kur, esant dideliam aukš­ čių skirtumui, nebuvo vietos įrengti py­ limus, tarp magistralinio bei greitėjimo ir lėtėjimo kelių iš surenkamų blokelių įrengtos atraminės sienos. Sienos atrem­ tos ant betoninio pagrindo, įrengto ant

skaldos sluoksnio. Blokeliai inkaruoti grunte geotinklais. Šalia sienos įrengtas drenažas. Sienos viršuje užbaigtos gelž­ betoniniu parapetu, ant kurio sumon­ tuotas atitvaras. Ant atraminių sienų, kur padidėja transporto priemonių ap­ virtimo tikimybė, įrengti 1,1 m aukščio apsauginiai atitvarai.

Skirtingų lygių sankryža su krašto keliu Nr. 108 Antra skirtingų lygių sankryža įrengta magistralinio kelio 21,168 km susikirtimo su valstybinės reikšmės kraš­ to keliu Nr. 108 Vievis–Maišiagala–Ne­ menčinė vietoje. Magistralinis kelias ei­ na po krašto keliu, įrengiant 28,40 m il­ gio viaduką iš surenkamų atskirų plie­ ninių gofruotų lakštų ant gelžbetoninių atramų. Gelžbetoninės atramos rostver­ ko pagalba įtvirtintos ant gręžtinių poli­ nių pamatų. Įrengtos keturios eismo juostos (po

AKTUALIJOS

dvi vienai važiavimo krypčiai). Eismo juostos plotis – 3,5 m. Skiriamoji juos­ ta iki 21,074 km įrengta 5 m pločio ir apželdinta žole, viaduko link išpla­ tėja iki 5,44 m pločio, o už viaduko (21,194–21,264 km) siaurėja nuo 5,44 iki 3 m ir taip pat apželdinta žole. Virš magistralinio kelio A14 įrengta „kaulo“ formos žiedinė sankryža, į ku­ rią įsilieja krašto kelias Nr. 108 Vievis– Maišiagala–Nemenčinė ir rampos, jun­ giančios žiedinę sankryžą su keliu A14. Sankryžos žiedo išorinis spindulys – R15 m, vidinis spindulys – R7 m. Grįsta užvažiuojamoji žiedo dalis įrengta 2 m pločio žieduose (įskaitant kelio bordiū­ rus) ir 1,0 m pločio tarp žiedų (įskaitant kelio bordiūrus). Eismo juostos plotis žiede – 6 m, juostose tarp žiedų – 4 m. Krašto kelio Nr. 108 Vievis–Maišiagala– Nemenčinė skersinio profilio parame­ trai yra III kelio kategorijos. Eismo juos­ tos plotis – 3,5 m su 0,5 m pločio kraš­ 2020/1 LIETUVOS KELIAI

25

AKTUALIJOS

tine saugos juosta. Greitėjimo ir lėtėji­ mo juostos atitinkamai įrengtos 5,5 m pločio. Pėsčiųjų ir dviračių takas iki kraš­ to kelio Nr. 108 Vievis–Maišiagala–Ne­ menčinė įrengtas atsižvelgiant į I re­ konstravimo etapą (valstybinės reikš­ mės magistralinio kelio A14 Vilnius– Utena ruožo nuo 16,00 iki 16,80 km ir nuo 17,64 iki 20,84 km rekonstravimas) ir pratęstas dešinėje magistralinio kelio A14 pusėje. Magistralinio kelio A14 ir krašto kelio Nr. 108 sankirtoje pėsčiųjų ir dviračių takas nutiestas į kairę magis­ tralinio kelio A14 pusę, Nemenčinėlės gyvenvietės link. Asfalto dangos pėsčių­ jų ir dviračių tako plotis yra 2,5 m, ties 20,84 km takas sujungtas su 3 m pločio (įskaitant bortus) taku.

Jungiamieji keliai ir infrastruktūros priemonės Po rekonstrukcijos ruožuose neli­ ko kairinių posūkių ir apsisukimų, ker­ tant skiriamąją juostą. Įvažiuojant į ma­ gistralinį kelią iš aplinkinių teritorijų, įrengti tik dešininiai posūkiai. Taip pat įrengta: keturios eismo juostos, kurių plotis – 2×(3,5+3,5) m, važiuojamosios

26

2020/1 LIETUVOS KELIAI

Norintiems patekti į aplinkines teritorijas abiejose magistralinio kelio A14 Vilnius–Utena pusėse įrengti V kategorijos jungiamieji keliai: dvi eismo juostos, kurių plotis – 2×3 m, važiuojamosios dalies plotis – 6 m. dalies plotis – 2×7 m, kelio dangos plo­ tis – 2×10 m, sustojimo juostos plotis – 2x2 m, kraštinės saugos juostos plotis – 2×0,5 m, vidinės saugos juostos plotis – 2×0,5 m, kelkraščio plotis – 2×0,75 m. Norintiems patekti į aplinkines teri­ torijas abiejose magistralinio kelio A14 Vilnius–Utena pusėse įrengti V katego­ rijos jungiamieji keliai: dvi eismo juos­ tos, kurių plotis – 2×3 m, važiuojamo­ sios dalies plotis – 6 m, kelkraščio plo­ tis – 2×1 m. Į jungiamuosius kelius įva­ žiuojama per įrengtas nuovažas. Magistralinio kelio skiriamojo­ je juostoje įrengtas lietaus nuotekų ko­ lektorius, triukšmą mažinančios prie­ monės, t. y. 500 m ruože paklotas ma­ žatriukšmis viršutinis asfalto dangos sluoksnis, taip pat įrengtas magistralinio kelio apšvietimas.

Šviestuvai kelio apšvietimui (LED 170W, IP66 apsaugos klasės) sumontuo­ ti 12 m aukštyje ant 11 m aukščio atra­ mų su 1 m aukščio ir 1,5 m ilgio gembe. Šviestuvai sankryžų apšvietimui sumon­ tuoti 10 m aukštyje ant 9 m aukščio atra­ mų su 1 m aukščio ir 1,5 m ilgio gembe. Magistralinio kelio A14 ruožuo­ se (įskaitant viešojo transporto stotelių dangas ir sankryžas) įrengta II dangos konstrukcijos klasė. Jungiamuosiuose keliuose – IV konstrukcijos klasė.

Kelių ir žiedinių sankryžų dangų konstrukcija Magistralinio kelio dangos konst­ rukcija: viršutinis asfalto sluoksnis iš mišinio SMA 8 S su PMB 45/80-55 – 0,03 m, apatinis asfalto sluoksnis iš mi­ šinio AC 16 AS su SZ22 – 0,09 m, as­

AKTUALIJOS falto pagrindo sluoksnis iš mišinio AC 22 PS – 0,1 m. Skaldos pagrin­ do sluoksnis iš nesurištojo mišinio 0/45 – 0,2 m, apsauginis šalčiui atspa­ rus sluoksnis (iš mišinio pagal TRA SBR 07) – 0,28 m. Jungiamųjų kelių dangos konstruk­ cija: viršutinis asfalto sluoksnis iš miši­ nio AC 11 VN – 0,04 m, asfalto pagrin­ do sluoksnis iš mišinio AC 22 PN – 0,1 m, skaldos pagrindo sluoksnis iš ne­ surištojo mišinio 0/45 – 0,2 m, apsaugi­ nis šalčiui atsparus sluoksnis (iš mišinio pagal TRA SBR 07) – 0,31/0,41 m. Saugos salelių konstrukcija (rau­ dona spalva): betoninių trinkelių 200x100x80 mm danga – 0,08 m, po­ sluoksnis iš mineralinių medžiagų – 0,03 m, skaldos pagrindo sluoksnis iš nesurištojo mišinio 0/45 – 0,15 m, ap­ sauginis šalčiui atsparus sluoksnis (iš mišinio pagal TRA SBR 07) – 0,49 m. Žiedinės sankryžos dangos kons­ trukcija: vidutinis asfalto sluoksnis iš mišinio SMA 8 S su PMB ­45/80-55 – 0,04 m, apatinis asfalto sluoksnis iš mišinio AC 16 AS su SZ22 – 0,04 m, asfalto pagrindo sluoksnis iš miši­ nio AC 22 PS – 0,1 m, skaldos pa­ grindo sluoksnis iš nesurištojo miši­ nio 0/45 – 0,2 m, apsauginis šalčiui atsparus sluoksnis (iš mišinio pagal TRA SBR 07) – 0,46 m.

nėtinai monotoniškas, todėl, siekiant perspėti vairuotojus apie išvažiavimą iš eismo juostos, įrengtos triukšmo juostos iš termoplasto. Naujai nutiestos magistralės va­ žiuojamosios dalies viršutiniam sluoks­ niui panaudotas specialus asfaltbetonis, kuris dėl savo struktūros ypatumų suma­ žina eismo keliamą triukšmą.

Kelio rekonstrukcija numatyta iki 2030 m. Vieno didžiausių praėjusiais metais AB „Panevėžio keliai“ vykdyto projek­ to „Valstybinės reikšmės magistralinio kelio A14 Vilnius–Utena ruožų 16,80– 17,64 km ir 20,84–21,50 km rekonstra­ vimo techninio darbo projekto parengi­ mas, projekto vykdymo priežiūra ir dar­ bų atlikimas“ darbai sėkmingai užbaigti vasaros pradžioje.

Pagal Lietuvos automobilių kelių direkcijos parengtą ilgalaikės valstybi­ nės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros iki 2035 m. strategiją 2019–2030 m. numatyta įgyvendinti iš viso dar ketu­ ris kelio A14 Vilnius–Utena rekonstravi­ mo projektus. Bendras rekonstruojamo kelio ilgis sudarys 66,632 km. Ateity­ je rekonstrukcijos darbai magistralinia­ me kelyje A14 Vilnius–Utena vyks eta­ pais ir, atsižvelgiant į dabartinį finansa­ vimą, visas kelias galėtų būti užbaigtas iki 2027 m. Darbai finansuojami iš Ke­ lių priežiūros ir plėtros programos lėšų ir gali būti, kad iš Europos sanglaudos fondo. Jevgenij Svilo AB „Panevėžio keliai“ projektų vadovas

Eismo saugumo priemonės Pėsčiųjų ir dviračių takų konstruk­ cija: asfalto pagrindo dangos sluoksnis iš mišinio AC 16 PD – 0,06 m, skaldos pagrindo sluoksnis iš nesurištojo miši­ nio 0/45 – 0,15 m, apsauginis šalčiui at­ sparus sluoksnis (iš mišinio pagal TRA SBR 07) – 0,19 m. Kelio ruožuose, kur šalia atskir­ ti priešingos krypties srautai, rengiamos kelių apsaugos nuo akinimo sistemos (priešakinantis barjeras), pagamintos iš UV atsparaus žalios spalvos plastiko seg­mentų. Saugiam eismui užtikrinti rekons­ truojamame kelyje pastatyti kelio žen­ klai ir atliktas kelio važiuojamosios da­ lies ženklinimas pagal standarto rei­ kalavimus. Kelio ženklams pastatytos saugios atramos, kurios nuo transporto priemonių smūgio gali deformuotis. Ki­ tu atveju kelio ženklai atitveriami ap­ sauginiais atitvarais. Rekonstruojamas kelio ruožas ga­

The Company Panevėžio keliai, AB Has Completed Reconstruction Works of Stage I on the Road A14 By J. Svilo On 7 March 2019, the company Panevėžio keliai, AB signed the contract on “Preparation of Technical Project for the Reconstruction of 16.80–17.64 km and 20.84–21.50 km sections on the Road A 14 Vilnius – Utena, Project Implementation Supervision and Execution of Works“, with the total value of 19.8 million Eur, including VAT. The road builders of the company Panevėžio keliai, AB on the total length of 1.5 km of road dismantled the old concrete pavement. The existing two-lane carriageway of the road A14 was widened to four traffic lanes. 2.8 km-long supporting walls were erected, the height of which reaches 8 m in some places. Two grade-separated intersections were built in 17.14 km and 21.168 km. The total length of 1.244 km of two-lane connecting roads was constructed and 1.698 km of 2.5 m-wide pedestrian and cycling tracks. The road A14 was provided with acceleration and deceleration lanes. At the crossing of the main road A14 and the national road No. 172 Raudondvaris–Giedraičiai–Molėtai, in 17.14 km, a grade-separated intersection was constructed. The main road runs over the national road No. 172 by a 24 m-long viaduct. Another grade-separated intersection was built at the crossing between the main road and the national road No. 108 Vievis–Maišiagala– Nemenčinė, in 21.168 km. The main road runs under the national road by a 28.40 m-long viaduct constructed from prefabricated corrugated steel sheets on reinforced concrete supports. The works of one of the largest projects of the company last year were successfully completed at the beginning of the summer.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

27

AKTUALIJOS

Magistralinio kelio A1

virsmas automagistrale – dar saugesnėms visų kelionėms Vienas didžiausių šį sezoną AB „Kauno tiltai“ tęsiamų projektų – „Valstybinės reikšmės magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo nuo 10 iki 95 km rekonstravimas (saugaus eismo priemonių įrengimas)“. Darbų užsakovas – Lietuvos automobilių kelių direkcija. Šis projektas susideda iš 5 dalių, tai yra penki rekonstruotini ruožai skirtinguose rajonuose. Bendras rekonstruojamo kelio ilgis siekia 85 km.

AB „Kauno tiltai“ vykdo darbus keturiuose iš penkių ruožų, arba 55,5 km ilgio ruože Kauno, Kaišiadorių, Trakų ir Vilniaus rajonuose. Bendra darbų pagal keturias projekto dalis vertė yra beveik 21 milijonas eurų (be PVM). Projekto tikslas – pirmos kate­ gorijos kelią paversti automagistrale pakeičiant tam tikrus rekonstruojamo kelio elementus pagal automagistra­ lei keliamus reikalavimus. Taip siekia­ ma minėtą kelio atkarpą padaryti pa­ togesnę ir saugesnę visiems eismo da­ lyviams, o visi sprendiniai, kurie nu­ matyti projekte, yra skirti saugaus eis­ mo priemonėms įdiegti. Šiandien rekonstruojami kelio A1 ruožai dar neatitinka transporto eismo saugumo reikalavimų, taiky­ tinų magistraliniams keliams: skiria­ mojoje juostoje esantys apsauginiai kelio atitvarai neatitinka sulaikymo lygio reikalavimų, lėtėjimo ir greitė­ jimo juostų geometriniai parametrai neatitinka automagistralėms taikyti­ nų juostų parametrų, ne visame kelio

ruože yra įrengtos tvoros, apsaugan­ čios nuo laukinių žvėrių patekimo į važiuojamąją kelio dalį, pėsčiųjų, kertančių kelią, saugumui padidinti būtinos saugios požeminės perėjos. Didžiąją numatytų pakeitimų dalį sudaro lėtėjimo ir greitėjimo juostų pailginimai, visame kelio ruo­ že apsauginiai kelio atitvarai keičia­ mi į H2 sulaikymo lygio atitvarus (atsižvelgiant į leistino greičio didini­ mą iki 130 km/val.). Rekonstruojant greitėjimo ir lė­ tėjimo juostų parametrai buvo pa­ rinkti atsižvelgiant į maksimalų lei­ džiamą važiavimo greitį bei susiker­ tančių kelių kategorijas. Įgyvendinus projektą, numatomas leistinas važia­ vimo greitis – 120 km/val., o vėliau – ir 130 km/val., todėl buvo būtina ko­ reguoti lėtėjimo ir greitėjimo juostų parametrus. Visos lėtėjimo ir greitė­ jimo juostos įrengtos 190 m ilgio su 60 m pereiga bei tokio pločio kaip tiesioginio eismo juosta – 3,75 m ir 0,5 m. Nauja kelio dangos konst­

Penki A1 rekonstrukcijos ruožai

V ruož as IV ru ožas

III ruožas

II ru oža s I ru oža s

28

2020/1 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

Atraminių sienučių įrengimas magistralės A1 85,3 km rukcija įrengta kelio praplatinimuo­ se, taip pat tiesiant naujas arba pra­ ilginant esamas lėtėjimo ir greitėjimo juostas. Atliekant greitėjimo ir lėtėji­ mo juostų platinimo darbus, atitinka­ mai buvo platinama kelio žemės san­ kasa. Nauji pėsčiųjų ir dviračių takai sujungia esamus takus, tako plotis – 3 m, kelkraščiai – po 0,5 m į abi pu­ ses, už šių kelkraščių įrengiamas van­ dens nuvedimo latakas ant betono pa­grindo. Šiame projekte taip pat numatyta rekonstruoti sankryžas, įrengti viadu­ kus ir takus, skirtus pėsčiųjų saugiam judėjimui ir automagistralės kirtimui tankiau apgyvendintose teritorijose. Be to, atskiruose ruožuose įrengiami jungiamieji keliai, atliekami nedideli esamų viadukų remonto darbai. San­ kryžose ir pėsčiųjų takuose suplanuo­ ta įrengti apšvietimą, o atskirose vie­ tose, kur yra reikalinga, – naujas van­ dens nuvedimo sistemas. Vietose, kur įrengtos nuovažos į ki­tus objektus, sodybas, žemės ūkio pa­skirties teritorijas ir transporto ap­ tar­navimo bei eismo dalyviams skir­tų paslaugų objektus, bus pasiekta, kad

Kelio A1 Vilnius–Kaunas ruožo rekonstrukcijos tikslas – I kategorijos kelią paversti automagistrale pakeičiant tam tikrus rekonstruojamo kelio elementus pagal automagistralei keliamus reikalavimus. Visi sprendiniai, kurie numatyti projekte, yra skirti saugaus eismo priemonėms įdiegti. gyvūnai nepatektų į kelią. Tinklo tvo­ ros nuo laukinių gyvūnų įrengia­mos A1 kelyje nuo 10,0 km iki 95,0 km dviejose kelio pusėse. Tinklo tvoro­ je įrengiami: vienkrypčiai varteliai – į kelią patekęs gyvūnas galėtų sau­ giai pasišalinti; vienvėriai varteliai – žmo­nėms prieiti prie palaidų, tiltų ir pan.; horizontalios grotos – patek­ ti nuo kelio į šalia esančias teritorijas, kelius. Kelio ženklai ir kelio ženklinimas pakeisti rekonstruojamo kelio atkar­ pose, kur rekonstravimo metu keičia­ si eismo reguliavimo pobūdis ir esa­ mi ženklai bei ženklinimas neatitinka situacijos.

Rekonstruojant atskirus kelio ruožus, darbų zonose ribojamas eis­ mo greitis. Į tai vairuotojų dėmesį at­ kreipia pastatyti greičio ribojimo žen­ klai ir įspėjimai dėl kelio darbų vieto­ mis susiaurėjančių kelio atkarpų.

I rekonstruojamas ruožas Kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klai­ pėda 8,1 km ilgio I ruožo rekonstra­ vimas vykdomas nuo 10 iki 18,1 km. Įrengiamo lietaus nuotekų tinklo il­ gis – 2445 m. Šio ruožo projekto ver­ tė – 2,77 milijono eurų. Baigiama įrengti požeminė pės­ čiųjų perėja po A1 keliu (12,86 km) Vilniaus m. teritorijoje ties Gariūnų

2020/1 LIETUVOS KELIAI

29

AKTUALIJOS

Požeminės perėjos įrengimas ties Gariūnais turgaviete ir prekybos centru „Maxi­ ma bazė“. Čia yra didelis prekyvie­ čių klientų eismas, o saugiai pereiti iš vienos kelio pusės į kitą nėra gali­ mybės kelių šimtų metrų spinduliu. Didinant pėsčiųjų eismo saugumą, įrengiama požeminė perėja. Gariū­ nų gelžbetoninės pėsčiųjų perėjos pagrindiniai matmenys: ilgis – 40 m, išilginis nuolydis – 10 proc. (į deši­ nę kelio pusę), plotis – 3,5 m, aukš­ tis – 2,5 m, einamosios dalies plotis – 3 m. Požeminė perėja sujungia abi­ pus magistralinio kelio A1 įrengiamus pėsčiųjų ir dviračių takus, kurių eina­ mosios dalies plotis – 3 m. Pėsčiųjų perėjos konstrukcija įrengiama ant gelžbetoninių monoli­ tinių pamatų iš C25/30-XC2 betono, armuoto S500B armatūra. Pamatai įrengiami ant skaldos frakcijos 22/32 pagrindo 10 cm sluoksnio. Pamatų konstrukcijų paviršiai, kurie turi sąlytį su gruntu, apsaugomi dviem bitumi­ nės teptinės hidroizoliacijos sluoks­ niais. Prieš montuojant tunelio konst­ rukcijas įrengiamas 20 mm storio ap­ sauginis sluoksnis iš cementinio skie­ dinio S15 ir paklojama bentonitinio molio hidroizoliacija. Požeminė perėja įrengiama iš su­ ren­kamų 2 m ilgio dėžinių sekcijų. Sek­cijos gaminamos iš C40/50-XC4XF4-XD3 betono, armuoto S500B ar­ ma­tūra. Sekcijų kraštai briaunoti, kad bū­tų pagerintas bendras, įleistų vienas į kitą, sekcijų darbas. Konstrukcijų ap­ sau­ginis betono sluoksnis – 55 mm. Sek­cijos montuojamos dugno altitu­ dės didėjimo kryptimi. Atskirų sekci­ jų sandūrose įrengiama polimerinė san­darinimo juosta 1×20 mm kilijuo­ jant, siūlė užpildoma elastinga siūlių san­da­rinimo mastika polimeriniu pa­

30

2020/1 LIETUVOS KELIAI

Darbai prie Gariūnų

grin­du. Visa tunelio konstrukcija ap­ sau­goma įrengiant bentonitinio mo­ lio hidroizoliacijos sluoksnį. Perė­ ja apšviečiama antivandaliniais šviestuvais.

II rekonstruojamas ruožas II rekonstruojamas ruožas yra 9,46 km ilgio – nuo 18,1 km iki 27,56 km, lietaus nuotekų tinklo il­ gis – 1301 m. Įrengta Dėdeliškių požeminė pėsčiųjų perėja. Ruožo rekonstrukcijos projekto vertė – 4,11 mln. ­eurų.

Šio ruožo kelio A1 19,30 kilo­ metre įrengta 4 m pločio ir 40 m il­ gio Dėdeliškių požeminė pėsčiųjų perėja. Nuo požeminės perėjos iki autobusų stotelės dešinėje kelio pu­ sėje nutiestas 1,5–2 m pločio pėsčių­ jų takas, išilgai kelio A1. Kairėje kelio pusėje nuo autobusų stotelės iki esa­ mos nuovažos – 1,5–2 m pločio šali­ gatvis pėstiesiems, pavojingose vieto­ se įrengta apsauginė pėsčiųjų tvorelė. Kairėje kelio pusėje išėjimas iš pože­ minės pėsčiųjų perėjos sujungtas su esamu pėsčiųjų ir dviračių taku.

Projekte rekonstruojamos sankryžos, įrengiami viadukai ir takai, skirti pėsčiųjų saugiam judėjimui ir automagistralės kirtimui tankiau apgyvendintose teritorijose. Atskiruose ruožuose įrengiami jungiamieji keliai, atliekami nedideli esamų viadukų remonto darbai. Sankryžose ir pėsčiųjų takuose suplanuota įrengti apšvietimą.

Žiedinės sankryžos įrengimas

AKTUALIJOS Plieninė gofruota požeminė pės­ čiųjų perėja įrengta ant sutankin­ to žvyro ir smėlio mišinio. Gofruoto vamzdžio plotis – 4,8 m. Požeminės perėjos ilgis – 40 m. Pėsčiųjų eina­ mosios dalies plotis – 2,5 m. Plieni­ nės profiliuotos konstrukcijos paga­ mintos iš atitinkamai suformuotų plie­ ninių, bangomis profiliuotų skardos seg­mentų, tarpusavyje sujungtų varž­ tais. Parinktos skardos storis – 4 mm, profiliuotos bangos skerspjūvis – 200×55 mm, plieno klasė – S355.

IV rekonstruojamas ruožas IV rekonstruojamas ruožas yra 30,47 km ilgio – nuo 56,97 km iki 87,44 km. Šiame ruože įrengiami: transporto ir pėsčiųjų viadukas ties Bačkonimis, Kaišiadorių skirtingų ly­ gių sankryžos modernizavimas, įren­ giant dvi žiedines sankryžas, Pravie­ niškių sankryžos modernizavimas įrengiant žiedą ir gyvūnų požeminės perėjos pritaikymas požeminiam pės­ čiųjų perėjimui. Kaip ir visoje ma­ gistralėje, keičiami atitvarai, įrengia­ mos tinklo tvoros. Projekto vertė – 11,07 mln. eurų.

Kasama pamatų duobė atraminėms sienutėms

Kelio A1 ties Bačkonimis deši­ nėje pusėje baigiamas pastatyti ori­ ginalios konstrukcijos transporto via­ dukas. Pagal standinaviškų projek­ tų analogus naująjį viaduką sudaro monolitinis rėmas su monolitine per­ danga, čia nėra deformacinių siūlių, guolių, todėl bus paprasta jį prižiū­ rėti. Viaduko ilgis – 34,8 m, plotis – 14,5 m. Jakštonyse, A1 kelio 85,34 km, esama laukinių gyvūnų požeminė pragina baigiama pertvarkyti į pėsčių­ jų ir gyvūnų požeminę perėją. Panau­ dota esama gofruota cinkuota metali­ nė arka, kuri perdažyta žalia spalva, įrengiami apšvietimo šviestuvai, ap­ saugoti nuo vandalizmo. Perėjos il­ gis – 38,80 m, plotis plačiausioje vie­ toje – 5,58 m, ties išėjimais – 4,30 m, aukštis – 2,86 m. Požeminėje perėjoje pėstiesiems bus įrengtas trinkelėmis klotas 1,2 m pločio takas, šalia – 3,0 m pločio skaldos takas gyvūnams. Rekonstrukcijos metu kelyje A1 86,60 km esanti autobusų stotelė atskiriama nuo važiuojamosios da­ lies. Kelio sankasa platinama abiejo­

se kelio pusėse. Dešinėje kelio pusė­ je 2,5 m atstumu nuo važiuojamo­ sios dalies įrengta 60 m ilgio bei 2 m pločio iškili skiriamoji salelė ir kairė­ je kelio pusėje tokiu pat atstumu nuo važiuojamosios dalies įrengta 90 m ilgio bei 2 m pločio analogiška sa­ lelė. Kad būtų galima saugiai patek­ ti į ir iš autobusų stotelių, įrengtos 250 m ilgio bei 3,75 m pločio lėtėji­ mo ir greitėjimo juostos. Kairėje ke­ lio A1 pusėje 85,455 km išasfaltuo­ tos esamos nuovažos, kad būtų gali­ ma patekti į šalia kelio esančias teritorijas. Dešinėje kelio pusėje nuo auto­ busų sustojimo aikštelės iki požemi­ nės perėjos įrengtas 2 m pločio pės­ čiųjų takas; tas pats įrengta ir kairėje kelio pusėje. Pėsčiųjų takai ir autobu­ sų stotelių dangos pritaikytos žmonių su negalia poreikiams.

Naujos žiedinės sankryžos Kaišiadorių skirtingų lygių san­ kryža A1 kelio 63,90 km yra atnau­ jinta ir pertvarkytas eismo organiza­ vimas. Norint užtikrinti saugų eismą magistraliniame kelyje yra įrengtos

Buvusi laukinių gyvūnų pragina pertvarkoma į pėsčiųjų ir gyvūnų požeminę perėją

2020/1 LIETUVOS KELIAI

31

AKTUALIJOS

Kaišiadorių skirtingų lygių sankryžos rekonstrukcijos schema

dvi žiedinės sankryžos su krašto keliu Nr. 142 ir rajoniniu keliu Nr. 1806. Krašto kelyje Nr. 142 Kaišiado­ rys–Žiežmariai (6,60 kilometre) įreng­ ta 35 m skersmens nauja žiedinė san­ kryža, kuri yra sujungiama su jungia­ maisiais keliais. Magistraliniame ke­ lyje A1 dešinėje pusėje ženklinimu suformuotos 250 m ilgio greitėjimo ir lėtėjimo juostos, kad būtų galima pa­ tekti į ir iš krašto kelio Nr. 142 į ma­ gistralinį kelią A1 ir 250 m ilgio grei­ tėjimo juosta saugiai išvažiuoti iš de­ galinės teritorijos. Žiedinė sankryža (35 m skers­ mens) įrengta ir rajoniniame kelyje Nr. 1806 Žiežmariai–Kruonis (0,136 kilometre). Ji taip pat skirta sujungti jungiamuosius kelius. Magistralinia­ me kelyje kairėje pusėje ženklinimu suformuotos 250 m ilgio greitėjimo ir lėtėjimo juostos, kad būtų galima pa­ tekti į ir iš rajoninio kelio Nr. 1806 į magistralinį kelią A1, ir 250 m ilgio lėtėjimo juosta, skirta įvažiuoti į de­ galinės teritoriją. Krašto kelio Nr. 142 ruože nuo 6,3 iki 6,78 km dešinėje kelio pusėje ir rajoninio kelio Nr. 1806 ruože nuo 0,05 iki 0,48 km nutiestas 2,5 m plo­ čio pėsčiųjų ir dviračių takas. Takas sklandžiai sujungtas su kelio A1 via­ duku. Krašto kelio Nr. 142 ruože tarp žiedinių sankryžų įrengiamos auto­ busų stotelės, jos sklandžiai sujungtos su įrengtu pėsčiųjų ir dviračių taku.

V rekonstruojamas ruožas Rekonstruojamas V ruožo il­ gis – 7,56 km, darbai atliekami nuo 87,44 km iki 95,00 km. Šiame ruože įrengtos 130 km/val. greičio paramet­ rus atitinkančios lėtėjimo ir greitėji­

32

2020/1 LIETUVOS KELIAI

mo juostos, pakeisti transporto ati­ tvarai, ruožas aptvertas tvora nuo gyvūnų. Ruožo projekto vertė – 3,04 mln. ­eurų. Iš keturių AB „Kauno tiltai“ vyk­ domų etapų penktasis rekonstruo­ jamas ruožas nuo 87,44 km iki 95,00 km (Kauno rajone) yra beveik baigtas ir ruošiamas perduoti statyto­ jui. Kituose ruožuose darbai taip pat vyksta sklandžiai, pagal numatytą grafiką. •••

Projekto trukmė: I, II ir V dalys – 18 mėn.; IV dalis – 14 mėn. Projektas startavo 2019 m. rugsė­ jo pradžioje. Pagal sutartį jo pabaiga numatyta 2021 m. gegužės mėnesį. Planuojama fizinius darbus pa­ baigti iki 2020 m. gruodžio 15 d. Vė­ liau, žiemą, bus organizuojamas at­ liktų darbų perdavimas statytojui. Giedrė Samulionytė-Lekavičienė AB „Kauno tiltai“ ­komunikacijos ­specialistė

Betonuojamos atraminės sienos Upgrading the Main Road A1 into the Highway – for Safer ­Journeys By G. Samulionytė–Lekavičienė In 2020, a large attention from the road builders was paid to the main road A1 Vilnius – Kaunas. The road will soon become a motorway with a speed limit of 130 km/h. The project consists of five parts, these are 5 sections to be reconstructed in different regions. The total length of the sections to be reconstructed is 85 km. The contract was signed with two contractors: Kauno tiltai, AB will reconstruct four sections, and Fegda, UAB – one section. The company Kauno tiltai, AB carries out works in four road sections with the total length of 55.5 km in Kaunas, Kaišiadorys, Trakai and Vilnius regions. The total value of all works of four parts is almost 21 million Eur (excluding VAT). The aim of the project – to upgrade the road of the category I to that of the motorway by changing certain road elements according to the requirements to motorways. A large part of the planned changes involves lengthening of acceleration and deceleration lanes, in the whole road section guardrails will be replaced by the structures of higher protection class, it is also planned to install animal protection fences on both sides of the road. In the framework of this project it is also planned to reconstruct intersections, to build viaducts and pedestrian crossings in densely inhabited areas.

AKTUALIJOS

Fegda darbai

intensyviausiame Lietuvos kelyje 2020 metai pasižymėjo dideliu kelininkų dėmesiu greitkeliui A1 Vilnius–Kaunas. Apgaubtas šio dėmesio, greitkelis greitai virs autostrada, kurioje numatomas leistinas važiavimo greitis 130 km/val. Jau tūkstančiai vairuotojų pastebėjo, kartu ir keiksnojo, vykstančius didelio masto rekonstrukcijos darbus kelyje Vilnius–Kaunas. Nors COVID-19 pandemija ir pristabdė kitų verslo šakų darbą, kelininkai bent per vieną krizę galėjo lengviau atsikvėpti, nes daugelis darbų, kaip ir darbai šioje magistralėje, buvo suplanuoti iš anksto.

2019 m. spalio mėn. UAB „Fegda“ jau turėjo pasirašytą 17 mln. eurų sutar­ tį su Lietuvos automobilių kelių direk­ cija dėl kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klai­ pėda ruožo nuo 27,56 iki 56,97 km re­ konstrukcijos darbų. Kadangi 2019 m. pradėti fizinius darbus jau nebuvo pras­ mės, didžiausia rekonstrukcijos darbų dalis bus įvykdyta 2020 metais. Kelio ruožas tęsiasi Elektrėnų savi­ valdybės rajone. Eismo intensyvumas šiame kelio ruože siekia 25–27 tūkst. automobilių per parą. Rekonstruojamas kelio ruožas neatitinka eismo saugu­

Požeminio pėsčiųjų ir automobilių tunelio įrengimas Strošiūnų transporto mazge

2020/1 LIETUVOS KELIAI

33

AKTUALIJOS mo reikalavimų, taikytinų automagistra­ lėms: skiriamojoje juostoje esantys ap­ sauginiai atitvarai neatitinka transporto sulaikymo lygio reikalavimų, neatitinka geometriniai parametrai lėtėjimo ir grei­ tėjimo juostose, ne visame kelio ruože yra įrengtos tvoros nuo laukinių žvėrių. Taip pat žmonių traukos vietovėse reikia įrengti požemines perėjas pėstiesiems, norintiems pereiti iš vienos kelio pusės į kitą.

Skirmantiškių požeminė pėsčiųjų perėja Netoli Skirmantiškių kaimo, greit­ kelio 33,16 km, statoma požeminė pės­ čiųjų perėja. Ji įrengiama greta tarp­ miestinių autobusų sustojimo vietos, kadangi kelių kilometrų spinduliu nė­ ra saugios vietos pėstiesiems kirsti greit­ kelį. Šioje vietoje pasitaikė labai palan­ kios geologinės sąlygos požeminei pe­ rėjai įrengti: vyrauja smėlingi, žvyrin­ gi gruntai, gruntinis vanduo randamas tik 5,5–7 m gylyje. Statoma perėja yra 38 m ilgio, perėjimo plotis – 3 m, aukš­ tis – 2,5 m. Statybai naudojamos suren­ kamos 2 m ilgio dėžinės sekcijos, paga­ mintos iš C3,5/45-XC4-XF4-XD-3 be­ tono, armuoto S500B armatūra. Perėja įrenginėjama, statant ją dviem etapais: iš pradžių vienoje greitkelio pusėje, o užbaigus čia darbus, – kitoje kelio pu­ sėje. Kadangi kelias yra „užspaustas“ privačių sklypų, lygiagrečiai greitkeliui įrengiamos perėjos atraminės sienos pėsčiųjų takų įrengimui. Atraminių sie­ nų poliniai pamatai įrengiami taikant iš­ tisinio sraigtinio gręžimo technologiją ir užpildomi C25/30-XC2 betonu, armuo­ jant S500B klasės armatūra. Šalia auto­ magistralės įrengiamos transporto lėtė­ jimo ir greitėjimo juostos autobusams įvažiuoti į autobusų sustojimo aikšteles. Perėjos vidus apšviečiamas 51 W LED antivandaliniais šviestuvais, o prie tune­ lio ir pėsčiųjų takų montuojamos 6 m aukščio atramos ir 39 W LED šviestuvai.

gos yra visiškai priešingos nei Skirman­ tiškių perėjoje: vyrauja dulkingi molio smėlio gruntai, gruntinis vanduo yra tik 0,2–0,5 m nuo žemės paviršiaus. Prieš pradedant kelio konstrukcijos staty­ bos darbus, reikėjo rekonstruoti esamus melioracijos tinklus, įrengti lietaus ka­ nalizaciją. Objekte pastoviai buvo da­ romi laikini vandens nuvedimo tinklai arba siurbliais pumpuojamas vanduo, siekiant iš objekto pašalinti susikaupu­ sį gruntinį ir lietaus vandenį. Įrengiamo tunelio ilgis yra 28,2 m, plotis – 8,1 m, aukštis – 4,5 m. Statinio sienos ir per­ danga įrengiamos iš monolitinio gelžbe­ tonio, naudojant C35/5 XC4 XD1 XF2 betoną bei armuojant B500B armatūra. Šios konstrukcijos įrengiamos ant gelž­ betoninių d. 600 polinių pamatų, kurių ilgis – 7 m, sujungtų tarpusavyje mo­ nolitiniais rostverkais. Tunelis taip pat statomas dviem etapais, nenutraukiant eismo greitkelyje, o tik jį apribojant ir „suspaudžiant“ 4 eismo juostas į vieną greitkelio pusę. Šalia greitkelio įrengia­ ma 542 m atraminių sienų, kurių aukš­ tis svyruoja nuo 1,1 iki 3,3 m. Įrengus sienas, statomos transporto greitėjimo ir lėtėjimo juostos, įrengiamos autobu­

Strošiūnų požeminis pėsčiųjų ir lengvųjų automobilių tunelis A1 kelio 55,10 km įrengiamas po­ žeminis tunelis, skirtas pėstiesiems per­ eiti iš autobusų sustojimo aikštelių į ki­ tą kelio pusę bei lengviesiems automo­ biliams pravažiuoti po greitkeliu. Šalia šio tunelio yra įsikūręs lankytojų trau­ kos centras – kartodromas, taip pat ne­ mažai sodybų. Objekto geologinės sąly­

34

2020/1 LIETUVOS KELIAI

Atraminių sienų įrengimas Strošiūnų transporto mazge

sų sustojimo vietos ir keleivių peronai. Tunelio vidus apšviečiamas 51 W LED šviestuvais, montuojant juos prie tune­ lio lubų šachmatiniu būdu. Prie tunelio ir pėsčiųjų takų statomos 8 m aukščio atramos ir montuojami 51 W LED švies­ tuvai.

Eismo sauga Visame greitkelio ruože nuo 27,56 iki 56,97 km keičiami transporto atitva­ rai, nes esami neatitinka automagistra­ lės reikalavimų ir yra fiziškai susidėvė­ ję. Įrengiami nauji atitvarai turi atitikti A smūgio stiprumo lygį, W4 veikimo plo­ čio lygį ir H4b arba H2 sulaikymo ly­ gį. Ruožai, kurie iki šiol nebuvo aptver­ ti tvora nuo žvėrių, yra pilnai aptveria­ mi 2,2 m aukščio vielos tvora, taip pat įrengiant vienkrypčius žvėrių pasišalini­ mo iš kelio vartelius, horizontalias gro­ tas nuovažose ir vartus žmonėms praei­ ti. Rekonstruojama 12 greitėjimo ir 13 lėtėjimo juostų, jų geometrinius para­ metrus padidinant iki reikalaujamų au­ tomagistralėms. Visos lėtėjimo ir greitė­ jimo juostos įrengiamos 190 m ilgio su 60 m perėjimu ir 3,75 m pločio juos­ ta. Juostos rekonstruojamos naujai įren­

AKTUALIJOS

Skirmantiškių požeminės pėsčiųjų perėjos įrengimas giant asfalto dangos konstrukciją, ati­ tinkančią I dangos konstrukcijos kla­ sę. Taip pat panaikinamos 2 nebenau­ dojamos nuovažos. Dalyje kelio atkar­ pos ruožų naujai įrengiamas arba re­ konstruojamas esamas elektros apšvie­ timo tinklas, sumontuojant 72 vnt. sau­ gių plieninių 12 m aukščio atramų ir 96 vnt. 140 W LED šviestuvų. Iki 2021 m. rugpjūčio mėnesio dar­ bai kelyje A1 turi būti baigti. Pasiekęs automagistralės statusą, kelias dar la­ biau suartins Vilniaus ir Kauno miestus. Taip pat pagerintos eismo saugos prie­ monės padės išvengti skaudžių eismo įvykių. Tik ar bus patogu važiuoti šiuo keliu, padidinus greitį? Šiame kelyje yra ruožų, kur esama danga prašyte prašosi nors kosmetinio atnaujinimo, perklojant dėvimąjį sluoksnį. Juk tai buvo galima padaryti tik vieną kartą sutrukdant vai­ ruotojams, su tuo pačiu virsmu į auto­ magistralę. Žydrius Baublys UAB „Fegda“ generalinis direktorius

Kelio šlaitų planiravimo darbai The Company Fegda Works on the Most Intensive Lithuanian Road By Ž. Baublys

In October 2019, the company Fegda, UAB signed the contract of 17 million Eur with the Lithuanian Road Administration for the reconstruction of the road A1 Vilnius – Kaunas - Klaipėda, in the section from 27.56 km to 56.97 km. The road section runs within the territory of Elektrėnai Municipality. Close to Skirmantiškiai village, in 33.16 km of the road, an underground pedestrian crossing is under construction. It will be built close to the bus stop, since within the radius of several kilometres there are no safe place for pedestrians to cross the road. The pedestrian crossing is 38 m long, width – 3 m, height – 2.5 m. It will be constructed from prefabricated 2.0 m-long box sections. In 55.10 km, an underground tunnel is under construction for the pedestrians to cross the road from the bus stop and for private cars to travel under the motorway. The works will completed before August 2021. Having a status of a motorway the road will bring Kaunas and Vilnius closer together. In addition, the improved traffic safety measures will help to avoid severe accidents.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

35

AKTUALIJOS

Atidarytas viadukas į Kauno LEZ Rugpjūtis pažymėtas ne tik kelininkų ir tiltininkų tęsiamų darbų įkarščiu. Galime pasidžiaugti ir pasidalinti pasiektais rezultatais, baigtais projektais. Vienas jų – valstybinės reikšmės magistralinio kelio A6 Kaunas–Zarasai–Daugpilis 8,6 km įvažiavimo (viaduko) į Kauno laisvąją ekonominę zoną (LEZ) statybų pabaiga. Projekto vertė – 6,9 mln. eurų. ekonstravusi minėtame ke­ lio ruože esantį įvažiavimą į Kauno LEZ, AB „Kauno til­ tai“ įrengė skirtingų ly­ gių sankryžą su viaduku ir jungiamuoju keliu. Monolitinės per­ dangos inžinerinis statinys su atrami­ nėmis sienomis skirtas išvažiuoti iš pra­ moninės zonos Kauno rajone, nekertant pagrindinio kelio A6. Drauge įrengta žiedinė sankryža ir naujas kelias, kuris sujungė išvažiavimą iš Narėpų su via­ duku. Atliekant rekonstrukciją, buvo sta­ tomas viadukas per kelią A6, sankryžos teritorijoje atnaujinti ryšių, elektros, du­ jų tinklai, įrengta lietaus vandens nuve­ dimo sistema bei drenažas, kelio sanka­ sos ir dangų konstrukcijos, galiausiai –

36

2020/1 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS rekonstruotas buvęs kelio apšvietimas ir sumontuotas naujas. Naujojo viaduko perdangos ilgis – 186 m, plotis – 13 m. Specialistai taip pat įrengė sankry­ žoje saugumui užtikrinti skirtų priemo­ nių kompleksą: tai kelio ženklai, ho­ rizontalusis ženklinimas, atitvarai, re­ konstruotas pėsčiųjų takas ir pastatyta pėsčiųjų saugumo tvorelė. Be to, įreng­ ta dviračių dalijimosi stotelė, todėl nau­ jasis viadukas taps dar viena paskata (ypač LEZ teritorijoje dirbantiems žmo­ nėms) naudoti alternatyvias transporto priemones, palaikyti sveikesnį judėjimo būdą. Per maždaug metus AB „Kauno til­ tai“ pastatytas viadukas žymi ilgai lauk­ tą infrastruktūros plėtros etapą: užtikrin­ tas sklandus patekimas į Kauno LEZ, eismo dalyviai patogiai naudosis jungti­ mis su greta esančiais magistraliniais ke­ liais Kauno, Daugpilio, Vilniaus ir Klai­ pėdos kryptimis. Be to, itin svarbu, kad baigtas viadukas efektyviai išspręs eis­ mo dalyvių saugumo klausimą ir neabe­ jotinai pagerins susisiekimą tarp Kauno miesto ir Kauno rajono. Viadukas padidins transporto srau­ tų pralaidumą ir sumažins spūstis, ku­

rios iki šiol trukdavo iki 2 valandų. Eis­ mo sąlygos pagerės 3 tūkst. Kauno LEZ įmonių darbuotojų ir 3 tūkst. Ramučių bendruomenės žmonių bei 8 tūkst. kro­ vininių automobilių, kasdien važiuojan­ čių per šią teritoriją. Siekiant gerinti susisiekimą su Kau­ no LEZ, vyks tolesni darbai – bus toliau modernizuojama magistralė A6, numa­ tomos naujos transporto jungtys tarp Kauno LEZ ir šalia esančios Ramučių gyvenvietės. Projekto užsakovas – Lietuvos auto­ mobilių kelių direkcija. Giedrė Samulionytė-Lekavičienė AB „Kauno tiltai“ ­komunikacijos ­specialistė

A Viaduct to Kaunas FEZ is Open By G. Samulionytė–Lekavičienė During reconstruction of the entrance road to Kaunas Free Economic Zone, the company Kauno tiltai, AB built a gradeseparated intersection with a viaduct and connecting road. A viaduct with a monolithic span structure and retaining walls was designed for vehicles to leave the industrial area in Kaunas region without crossing the main road A6. A roundabout was also constructed and a new road, which joined the Narėpai exit road with the viaduct. During reconstruction, a viaduct across the road A6 was built, within the zone of the intersection the networks of communication, electricity and gas were repaired, the rainwater discharge and drainage systems were installed, a new roadbed and a pavement structure were constructed. The length of a span-structure of the viaduct is 186 m, width – 13 m.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

37

AKTUALIJOS

„Alkesta“ – žiedinių sankryžų įrengimo lyderis

Kasmet Lietuvos užmiesčio keliuose daugėja mažųjų žiedinių sankryžų, kurių centrinės salelės spindulys yra mažesnis nei 25 m. Šiuo atveju jų privalumas –ne eismo laidumo savybės, o atvirkščiai – gebėjimas raminti eismą ir didinti eismo saugumą sankryžose. UAB „Alkesta“ patirtis įrengiant žiedines sankryžas Kelių ir tiltų statybos bendrovė UAB „Alkesta“ yra lyderis įrengiant žie­ dines sankryžas Alytaus ir Marijampo­ lės regionuose. Užmiesčio keliuose pir­ mąją žiedinę sankryžą UAB „Alkesta“ įrengė ties Leipalingiu. Po to Alytaus kelininkai mažo diametro žiedines san­ kryžas įrengė prie Pilviškio ir Šakių, ties Valkininkais, Senąja Varėna, ties Merki­ ne (magistralinis kelias A4), ties Vilka­ viškiu (magistralinis kelias A7) ir kitur. 2017–2018 m. ši bendrovė Mari­ jampolėje rekonstravo originalias dvie­ jų lygių sankryžas per geležinkelį „­Rail Baltica“, kur buvo įrengtos dvi žiedinės sankryžos. Gedimino, Geležinkelio ir Stoties gatvių žiedinė sankryža, įgilin­ ta iki 5 m, neturi analogų Lietuvoje. Ši sankryža įrengta žemiau esamo važiuo­ jamosios dalies lygio. 2018 m. įrengta įspūdinga trišalė žie­dinė sankryža magistralinio kelio A4 Vil­nius–Varėna–Gardinas su Čiurlionio g. Druskininkų miesto prieigose. Ori­gi­nali dviguba žiedinė sankryža įrengta ir Laz­ dijuose Dariaus ir Girėno gatvės sank­ry­ žoje su keliu Nr. 135 Lazdijai–Akmeniai.

38

2020/1 LIETUVOS KELIAI

UAB „Alkesta“ per du dešimtme­ čius šalies užmiesčio keliuose ir miestų gatvėse įrengė daugiau kaip dvidešimt žiedinių sankryžų.

Naujoji žiedinė sankryža ties Daugais Šiemet UAB „Alkesta“ įgyvendi­ no sankryžos valstybinės reikšmės kraš­ to kelio Nr. 128 Valkininkų g. st.–Dau­ gai–Alytus 25,105 km su valstybinės reikšmės rajoniniu keliu Nr. 1104 Dau­ gai–Ūta rekonstravimo projektą. Projek­ to vadovas – Stasys Sadauskas. Rekonst­ ruojama keturšalė sankryža yra Alytaus rajone, ties Daugų miestu. Daugai – miestas Alytaus rajone, nutolęs 22 km į rytus nuo Alytaus, tu­ rintis beveik 1000 gyventojų. Įvažia­ vimas į Daugus iš krašto kelio Nr. 128 buvo nesaugus. Per ketverius metus įvyko trys įskaitiniai eismo įvykiai, ku­ riuose 3 žmonės žuvo, 6 buvo sužeis­ ti. Šioje sankryžoje eismo saugumui pa­ didinti ties įvažiavimais į Daugus UAB „Plentprojektas“ suprojektavo žiedinę sankryžą su eismo saugumo salelėmis. Esamas krašto kelias Nr. 128 Valki­ ninkų g. st.–Daugai–Alytus yra III tech­

ninės kategorijos. Kelio plotis – 8,0 m, įrengtos papildomos 4,0 m pločio grei­ tėjimo ir lėtėjimo juostos. Važiuojamo­ sios dalies danga – asfaltas. Susikertan­ čiuose keliuose dangos plotis – 6,0 m, danga – taip pat asfaltas. Buvusioje keturšalėje sankryžoje, atsižvelgus į vidutinį metinį paros eismo intensyvumą – 3659 automobiliai per parą, suprojektuota ir įrengta 40,0 m skersmens žiedinė sankryža, kas užti­ krina transporto greičio lėtėjimą ir sau­ gų eismą. Rekonstruojamo kelio ruožo ilgis – 0,43 km. Alytaus kelininkai įrengė žiedi­ nės sankryžos 5,5 m pločio važiuoja­ mąją dalį. Sankryžos įvažų spinduliai – 16,0 m, išvažų spinduliai – 18,0 m. Žie­ dinės sankryžos įvažų plotis – 4,5 m, išvažų plotis – 5,0 m. Vidinis graniti­ nėmis skeltomis trinkelėmis grįstas žie­ das nuo važiuojamosios dalies atskirtas 1000×150×300 granitiniais bordiūrais, kurie yra iškelti 0,05 m virš dangos, o nuo žaliosios žiedo zonos trinkeles ski­ ria 1000×150×300 betoniniai bordiū­ rai su 0,15 m peraukštėjimu ir įrengtas betoninis latakas LE2-5. 2,00 m pločio sankryžos žiedo skersinis nuolydis –

AKTUALIJOS

2,5 proc., o asfalto dangos nuolydis – 2,5 proc. į žiedo išorę. Prieš žiedinę sankryžą įrengtos sau­ gumo salelės. Jos įrėmintos granitiniais kelio bordiūrais, iškeltais virš asfalto dangos 0,1 m, saugumo salelės įrengtos iš raudonos spalvos betoninių trinkelių dangos su nukreipiamaisiais kelio ženk­ lais 1,0 m. Esamos lėtėjimo ir greitėjimo juos­ tos yra nufrezuotos. Įrengiami kelkraščiai iš nesurišto mineralinių medžiagų miši­ nio fr. 0/32. Suformuojami lėkšti šlaitai iki esamų kelio griovių. Įrengiamas hori­ zontalus ženklinimas polimerinėmis me­ džiagomis ir nauji kelio ženklai. Kelias įrengtas dvišlaitis su 2,5 proc. skersiniu nuolydžiu. Sankry­ žos žiede įrengtas vienšlaitis 2,5 proc. skersinis nuolydis. Žiedinėje sankryžoje lietaus van­ duo surenkamas lietaus nuotekų tinklais ir nuvedamas į esamus kelio griovius. Ties įvažiavimais ir išvažiavimais iš žie­ do įrengti lietaus vandens surinkimo šu­ linėliai, iš kurių vanduo TVC 425 mm skersmens gofruotu vamzdžiu patenka į infiltracinį šulinį, įrengtą iš gelžbetoninių žiedų.

Kadangi žiedinėse sankryžose va­ žiuojamosios dalies danga yra veikia­ ma ypatingų apkrovų, čia įrengta II kla­ sės dangos konstrukcija: 4 cm viršutinis asfalto sluoksnis iš mišinio SMA 11 S; 8 cm apatinis asfalto sluoksnis iš miši­ nio AC 16 AS; 10 cm asfalto pagrindo sluoksnis iš mišinio AC 22 PS; 20 cm skaldos pagrindo sluoksnis iš minera­ linių medžiagų mišinio fr. 0/45; 43 cm apsauginis šalčiui atsparus sluoksnis (iš mišinio pagal TRA SBR 07). Krašto kelio Nr. 128 Valkininkų g. st.–Daugai–Alytus dangos konstrukci­

jos klasė – III. Rajoninio kelio Nr. 1104 Daugai–Ūta dangos konstrukcijos kla­ sė – IV ir įvažiavimo į Daugus dangos konstrukcijos klasė – V. Viršutinis as­ faltbetonio sluoksnis SMA 11 S šiurkšti­ namas panaudojant 1/3 frakcijos skal­ dytą mineralinę medžiagą. Žiedinė sankryža ties įvažiavimu į Daugus yra efektyvi eismo saugumo priemonė, mažinanti avaringumą kraš­ to kelyje Nr. 128 Valkininkų g. st.–Dau­ gai–Alytus. Vytaras Vaikšnoras UAB „Alkesta“ statybos direktorius

Alkesta, UAB – the Leader in Building Roundabouts By V. Vaikšnoras The road and bridge construction company Alkesta, UAB is the leader in building roundabouts in Alytus and Marijampolė regions. The first roundabout in a rural area was built by Alkesta, UAB at Leipalingis settlement. Later, small-diameter roundabouts were built at Pilviškiai and Šakiai, Valkininkai, Senoji Varėna, Merkinė (main road A4), Vilkaviškis (main road A7) and other. In 2017–2018, the company Alkesta, UAB reconstructed original grade-separated intersections across the Rail Baltica in Marijampolė where two roundabouts were installed. In 2018, an impressive three-leg roundabout was built at the entrance to Druskininkai, between the main road A4 Vilnius–Varėna–Grodno and Čiurlionio Street. This year, the company Alkesta, UAB completed a reconstruction project of the intersection between the national road No. 128 Valkininkai railway station–Daugai–Alytus (25.105 km) and the regional road No. 1104 Daugai–Ūta. Project manager – Stasys Sadauskas.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

39

AKTUALIJOS

Šiaulių oro uosto

infrastruktūros rekonstrukcija Puikios kokybės pagrindiniais kilimo ir tūpimo, riedėjimo takais, sutvarkyta ir prižiūrima kariškių valdoma teritorija pasižymintis tarptautinis Šiaulių oro uostas žengė rimtą žingsnį į civilinės aviacijos paslaugų rinką. Šiaulių miesto savivaldybės administracijos direktorius Antanas Bartulis ir AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius Virmantas Puidokas šių metų vasario mėnesį pasirašė rangos darbų sutartį, kuri leido pradėti infrastruktūros rekonstrukcijos projektą „Kelio nuo Aviacijos gatvės iki sklypo Aviacijos g. 5, Šiauliai, sklypo vidaus kelių statybos, riedėjimo tako „B“ rekonstravimo, perono „B“ ir inžinerinių tinklų statybos rangos darbų pirkimas“.

Šiaulių oro uosto pagrindinis kilimo ir tūpimo takas

40

2020/1 LIETUVOS KELIAI

AB „Panevėžio keliai“ įsipareigo­ jo atlikti 9 440 196,15 euro su PVM vertės rangos darbus. Darbai oro uoste pradėti 2020 m. kovo mėnesį. Tarptautiniame Šiaulių oro uoste bus atnaujintas riedėjimo takas, peronas, nutiesti nauji keliai ir inžinerinės ko­ munikacijos. „Ši diena, tam tikra prasme, yra istorinė Šiauliams, pradedame vie­ ną didesnių pastarojo meto projek­ tų. Skaičiuojant mūsų investiciją į oro uosto infrastruktūrą ir ateinančio in­ vestuotojo „Aviatic MRO“ indėlį, pla­ nuojami apie 30 milijonų vertės dar­ bai – tai jau daro įspūdį“, – sutarties pasirašymo ceremonijos metu kalbė­ jo Antanas Bartulis. „Tai ne pirmas įmonės statomas aviacinės paskirties objektas. Prieš keletą metų mūsų bendrovei teko darbuotis Kyviškių aerodrome. Ne­ mažas iššūkis tada buvo tai, kad te­ ko atlikti ne tik rekonstrukcijos, bet ir projektavimo darbus. Su visomis užduotimis susidorojome, darbus at­ likdami vos per tris mėnesius. Žino­ ma, su Šiaulių oro uosto mastu atlik­ tų darbų lyginti gal ir negalėtume, bet

turima patirtis bus naudinga“, – pažy­ mėjo Virmantas Puidokas. Po sutarties pasirašymo AB „Pa­ nevėžio keliai“ vadovai susitiko su Šiaulių miesto meru Artūru Visocku. „Šis objektas yra be galo svarbus ne tik miesto ir regiono vystymuisi, bet ir visos Lietuvos ekonomikai. Toks kardinalus pokytis mūsų oro uosto is­ torijoje daromas žiūrint į tolimą pers­ pektyvą. Šiam žingsniui vieningai pri­ tarė Šiaulių miesto savivaldybės tary­ ba. Buvo laikotarpis, kai atrodė, kad oro uostas balansuoja ant bankroto ribos, bet neišnaudoti tokio valstybės turto ir atsiveriančių naujų galimybių būtų nelogiška. Dabar miestas inves­ tuoja savo biudžeto lėšas, tačiau tiki­ mės, kad, vykdant projektą, ir valsty­ bė ras galimybių prisidėti. Atnaujinus infrastruktūrą, gali būti sukurta dar ne viena įspūdinga sėkmės istorija. Šis oro uostas taps atviras verslui, taigi, mes sudarysime galimybę investuoto­ jams čia išvystyti įvairiausias, su oro uostu susijusias veiklas“, – tvirtino meras Artūras Visockas. Virmantas Puidokas akcentavo, kad projektui Šiaulių oro uoste vyk­ dyti skirta santykinai nedaug laiko, teks darbus atlikti oro uostui nenu­ traukiant veiklos ir dar derinti veiks­ mus su investuotojo „Aviatic MRO“ rangovais, tačiau bendrovė užduo­ tį numato atlikti laiku ir kokybiškai. Pasak V. Puidoko, AB „Panevėžio ke­ liai“ jau penkerius metus, kaip pa­ grindiniai rangovai, dirba Švedijos rinkoje, o dabar užsienyje įgytą dar­ bų organizavimo kultūrą perkelia ir į Lietuvos objektus. AB „Panevėžio keliai“ vadovai susitiko su SĮ Šiaulių oro uosto direk­ tore Aurelija Kuezada, apžiūrėjo bū­

AKTUALIJOS

Tarptautinis Šiaulių oro uostas yra be galo svarbus ne tik miesto ir regiono vystymuisi, bet ir visos Lietuvos ekonomikai. Toks kardinalus pokytis oro uosto istorijoje daromas žiūrint į tolimą perspektyvą. simą statybvietę, aptarė parengiamų­ jų darbų eigą. Darbai sparčiai vykdomi veikian­ čio oro uosto teritorijoje, jie suskirsty­ ti į tris etapus: I etapas – visų inžinerinių komu­ nikacijų: paviršinių nuotekų – 350 m, buitinių nuotekų – 442 m, vanden­ tiekio – 640 m tiesimas, 320 m pri­ važiavimo kelio su 75 vietų auto­ mobilių stovėjimo aikštele įrengimas nuo Aviacijos g. iki oro uosto teritorijos. II etapas – riedėjimo tako „B“ re­ konstrukcija ir pritaikymas E katego­ rijos orlaiviams. Tako ilgis – 747 m, plotis su šoninėmis juostomis – 29 m. Naujai įrengiamas peronas „B“, ku­ rio plotas – daugiau kaip 4 ha. Čia ar­ doma sena susidėvėjusi gelžbetoninė danga ir įrengiama nauja danga iš as­ faltbetonio, kurios plotas – 11 560 m2. Įrengiama trijų vietų orlaivių sto­ vėjimo aikštelė (32x16 m). Tiesia­ mas patruliavimo-gaisrinis (515 m il­ gio) kelias. Įrengiamos visos inžineri­ nės komunikacijos: paviršinių nuote­ kų – 3 891 m, vandentiekio – 899 m, konstrukcinio drenažo – 7 614 m ir iškeliamas lietaus nuotekų kolekto­ rius. Taip pat įrengiama 760 m ap­ švietimo, 12 860 m signalinių žibintų elektros ir 1500 m ryšių tinklų. III etapas – baigiamieji darbai, įrengiant peroną „B“ ir privažiavimo kelią. Pagrindinė darbų dalis atlieka­ ma 2020 m., kiti darbai bus užbaigti 2021 m. Atlikus infrastruktūros rekons­ trukciją, tarptautiniame Šiaulių oro uoste iškils didžiausias Europoje or­ laivių techninės priežiūros ir remonto centras „Aviatic MRO“. Į 23 tūkst. m2

Tarptautinio Šiaulių oro uosto rekonstrukcijos planas

Visų inžinerinių komunikacijų tiesimas

Naujai įrengiamas perono „B“ smėlio paklotas

2020/1 LIETUVOS KELIAI

41

AKTUALIJOS

Oro uosto teritorijoje įrengiamos inžinerinės komunikacijos ploto objektą ketinama investuoti iki 20 mln. eurų. Angare vienu me­ tu tilps 8 orlaiviai, centre bus įreng­ ta didelė dirbtuvių erdvė, saugykla, metalo gamybos ir remonto įrengi­ niai, orlaivių stabdžių remonto įran­ ga, dažymo zonos, sandėlis ir admi­ nistracijos patalpos. „Aviatic MRO“ teiks techninės priežiūros paslaugas „Airbus A320“, „Boeing 737 Classic“ ir „Boeing 737 Next Generation“ orlaivių tipams, įskaitant „D-check“, lėktuvų admi­ nistravimo ir orlaivių stovėjimo vie­

Paviršinių nuotekų surinkimo latakas tos paslaugas. Planuojama sukurti iki 1000 naujų darbo vietų. „Ši teritorija mūsų dėmesį atkrei­ pė dėl strategiškai patogios vietos – ji yra nutolusi vos 3 valandų skrydžio atstumu nuo didžiausių Europos oro uostų. Be to, čia vienu metu gali tilpti net iki 30 lėktuvų, yra sukurta tinka­ ma infrastruktūra, reikalingą dėmesį rodo vietinė valdžia. Džiaugiamės jos investicijomis į geresnę verslo aplin­ ką ir pozityvų požiūrį į čia atsirasian­ tį didžiausią regione MRO centrą, ku­ ris jau 2021 m. bus pasiruošęs priim­

ti klientus iš visos Europos“, – teigia „Aviatic MRO“ direktorius Artūras Liudkevičius. Bendrovė praėjusių metų spa­ lio mėnesį pasirašė bendradarbiavi­ mo sutartį su beveik 100 lėktuvų par­ ką valdančia tarptautine orlaivių nuo­ mos bendrove „World Star Aviation“. Arvydas Radimonas AB „Panevėžio keliai“ projektų vadovas Panaudota Šiaulių miesto ­savivaldybės ­informacija

Reconstruction of the Infrastructure of Šiauliai Airport By A. Radimonas

Oro uosto infrastruktūros rekonstrukcijos darbai

42

2020/1 LIETUVOS KELIAI

In February, 2020 the Administration of Šiauliai City Municipality and the company Panevėžio keliai, AB signed the contract for the reconstruction of the infrastructure of Šiauliai International Airport. The company Panevėžio keliai, AB took the obligation to carry out reconstruction works for almost 9.5 million Eur in a quite short period of 42 weeks. The works were started in March, and they are planned to be completed on 20 December 2020. In a less than a year the Airport will be provided with a new taxiway, apron, new roads and engineering communications. First, the taxiway B will be reconstructed to meet the category E of aircrafts. The taxiway B joins the runway with the apron B. The apron itself will be newly built, with the total area of more than 4 ha. A new signal system will be installed, a new approaching road from Aviacijos street will be constructed, other inner roads, also water supply, runs-off and sewerage networks.

AKTUALIJOS

AB „Kelių priežiūra“

stambina kelių tarnybas Sustambintos kelių tarnybos Siekdama didinti įmonės efek­ tyvumą, kurti vertę darbuotojams, visuomenei ir akcininkui, AB „Ke­ lių priežiūra“ sustambino kelių tarnybas. Iki šiol Lietuvos valstybinius ke­ lius prižiūrėjo 46 kelių tarnybos, o nuo 2020 m. birželio mėnesio jos su­ stambintos iki 21. Tai Kretingos, Klai­ pėdos, Telšių, Šilalės, Tauragės, Šiau­ lių, Raseinių, Pasvalio, Panevėžio, Kėdainių, Jonavos, Kauno, Vilkaviš­ kio, Marijampolės, Alytaus, Trakų, Vil­

niaus, Ukmergės, Molėtų, Utenos ir Rokiškio kelių tarnybos. Šis žingsnis padės užtikrinti kokybišką kelių prie­ žiūrą ir sklandžius įmonės procesus. Pasak AB „Kelių priežiūra“ ge­ neralinio direktoriaus Rolando Rutė­ no, „kelių tarnybų struktūros stambi­ nimas – vienas iš strateginių projektų, kuris leis sumažinti bendrovės admi­ nistracinę struktūrą, optimizuoti žie­ mos tarnybos budėjimo grafikus, žie­ mos ir vasaros sezonų priežiūros dar­ bų maršrutus, užtikrins intensyvesnį technikos panaudojimą, sudarys ga­

Vienas iš svarbiausių šių metų projektų – kelių tarnybų stambinimas, kuris leis įmonei optimizuoti žiemos tarnybos budėjimo grafikus, užtikrins sklandesnį technikos dalinimąsi, intensyvesnį technikos panaudojimą, darbų perskirstymą ir didesnių pajėgų sutelkimą stambesniems objektams įgyvendinti.

Kelių tarnybų struktūra Kelių tarnyba Meistrija

limybes sutelkti didesnes pajėgas ki­ tiems darbams vykdyti“. Vienai kelių tarnybai – 1000 km Vienas iš pagrindinių stambinimo kriterijų – užsienio praktika parem­ tas prižiūrimų kelių ruožų dydis, kuris siekia apie 1000 km kiekvienai tarny­ bai. Geografinių lokacijų skaičius po tarnybų reorganizacijos nesikeis, t. y. liks 50 bazių visoje Lietu­voje. „Tarny­ bų stambinimas mūsų įmonei suteiks galimybę suvienodinti są­ly­gi­nius ki­ lometrus pagal regionus, ra­cio­naliai valdyti turimo transporto ir tech­nikos parką, atitikti eismo dalyvių po­rei­kius. Užsienio šalyse taikoma pa­si­tvir­tinusi praktika, kai viena tarnyba pri­žiūri apie 1000 km,“ – sakė R. Rutėnas. Atsisakoma perteklinių pozicijų Darbuotojams, kurių funkcijos po struktūros pertvarkos tapo pertek­ linės, pasiūlyta užimti kitas pozicijas įmonėje. „Esame orientuoti ne į darbuoto­ jų atleidimą, o į galimybes jų kompe­ tencijas pritaikyti kitose srityse. Kelių tarnybų stambinimo metu vyko vidi­ 2020/1 LIETUVOS KELIAI

43

AKTUALIJOS nės atrankos, į kurias pretendavo per 150 darbuotojų, 97 jų pateikti pasiū­ lymai“, – teigia AB „Kelių priežiūra“ generalinis direktorius. Šiuo metu AB „Kelių priežiūra“ yra atsakinga už daugiau nei 21 tūkst. km kelių priežiūrą.

Vasarą keliuose pasirodė barstytuvai – „prakaituoja“ asfaltas Birželio mėnesį vairuotojai pa­ stebėjo vasarą gana neįprastą vaiz­ dą – į kelius išvažiavo barstytuvai. Pasak AB „Kelių priežiūra“, esant aukštai temperatūrai, prakaituoja ne tik žmonės, bet ir asfaltas. Kai dan­ ga įkaista, ima minkštėti bitumas, ga­

limos deformacijos. Siekdama, kad vairuotojai išvengtų nepatogumų, bendrovė keliuose vykdo barstymo darbus – ant kelio pila skaldelę. „Vyraujantys karščiai dangą įkai­ tina iki 50°C, ima minkštėti asfalto dangoje esantis bitumas. Tokį reiškinį vadiname asfalto prakaitavimu. Dan­ ga tampa blizgi, minkšta, automobilių padangos formuoja provėžas. Vasarą, kaip ir žiemą, nuolat stebime oro ir dangos sąlygas bei vykstame į kelius barstyti. Tik barstome ne druską, o itin smulkią 2/5 arba 2/4 frakcijos skalde­ lę, kuri sugeria bitumo perteklių ir pa­ didina rato sukibimą su keliu“, – pa­ sakojo Kelių priežiūros valdymo cent­ ro vadovas Karolis Sakalauskas.

Vyraujantys karščiai dangą įkaitina iki 50 °C, ima minkštėti asfalto dangoje esantis bitumas. Danga tampa blizgi, minkšta, automobilių padangos formuoja provėžas. Barstant smulkią 2/5 arba 2/4 frakcijos skaldelę, sugeriamas bitumo perteklius ir padidinamas rato sukibimas su keliu.

Daugiausia bitumo išsiskiria sau­ lės kaitinamoje kelio pusėje, didžiau­ sią ratų apkrovą patiriančiose kelio vėžėse. Vietose, kur bitumas itin iš­ plaukęs, gali būti ribojamas ir eismas, ir greitis. Tai svarbu siekiant užtikrinti stabdymo kelią, nes jis dėl ištirpusio bitumo ilgėja.

Šią vasarą rekordiškai daug nuvirtusių medžių Pastarosios vasaros Lietuvoje pa­ sižymi tiek pakilusia oro temperatūra, tiek vėjuotais ir audringais orais. Aud­ rų ir liūčių padariniai keliuose tampa kliūtimis eismo dalyviams. AB „Kelių priežiūra“ per pastaruosius kelis mė­ nesius nuo kelio šalino daugiau kaip 150 įvairių kliūčių. Rekordas – per parą gauti 25 pranešimai. „Sudėtingos oro sąlygos – iššūkis ne tik vairuotojams, bet ir kelių tar­ nyboms. Esame įsipareigoję užtikrin­ ti saugų eismą keliuose, todėl tenka reaguoti į situaciją greitai ir koordi­ nuotai, – aiškino Kelių priežiūros val­ dymo centro vadovas Karolis Saka­ lauskas. – Dažnai pasitaiko situacijų, kai darbuotojai jau būna baigę savo

Barstytuvai per karščius barsto itin smulkią skaldelę

44

2020/1 LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

Sudėtingos oro sąlygos – iššūkis ne tik vairuotojams, bet ir kelių tarnyboms, kurioms tenka reaguoti į situaciją greitai ir koordinuotai. Sunkiausia užduotis – kliūtis įveikti tamsiuoju paros metu, gausiai lyjant ar pučiant stipriam vėjui visoje Lietuvoje.

darbo laiką – tokiu atveju būtina or­ ganizuoti komandą. Sunkiausia už­ duotis – kliūtis įveikti tamsiuoju paros metu, gausiai lyjant ar pučiant stip­ riam vėjui visoje Lietuvoje. Su tokio­ mis situacijomis pastaruoju metu su­ siduriame vis dažniau.” Daugiausia pasitaikančių trikdžių keliuose yra medžiai, užkrentantys ant kelio važiuojamosios dalies. Taip pat po liūčių keliuose būna didelės išplovos. Išplovos neretai pasitaiko ir šalikelėse, nuokalnėse, įkalnėse – ten, kur vanduo susikoncentruoja. Dide­

lis gūsingas vėjas dažnai pridaro žalos kelio ženklams ar skydams, stovin­ tiems kelyje. Pasak K. Sakalausko, yra pasitaikę atvejų, kai per audrą, dėl didelio debi­ to vandens, prisineša įvairiausių susi­ kaupusių nešvarumų. Dėl to vandens kiekis labai padidėja ties pralaidomis ir užkemša jas šakomis bei visais kitais nešvarumais, kuriuos neša vandens srovės. Yra pasitaikę ir tokių situacijų, kai vandens lygis pakilo virš kelio ir sugadino dangos konstrukciją. Ji buvo nuplauta, atsirado kelio pločio išplova

ir kelias tapo nepravažiuojamas. Daž­ nai žemose vietose, kur kelias yra iš­ kasoje ar nedideliame pylime, smar­ kios liūties metu dėl ekstremalaus vandens debito būna užtvindomos ke­ lio atkarpos, nes drenažiniai šuliniai tokiomis sąlygomis nespėja surinkti vi­ so vandens. Tokiose vietose patartina pasirinkti saugų greitį. Žinoma, po ku­ rio laiko padariniai nu­slūgsta. Giedrė Čekavičienė AB „Kelių priežiūra“

The Company Kelių priežiūra, AB Undertakes Amalgamation of Road Maintenance Offices By G. Čekavičienė Seeking to increase the company’s efficiency, to create value for the employees, for the public and shareholders, the company has undertaken amalgamation of road maintenance offices. Until now, the roads of national significance of Lithuania were maintained by 46 road maintenance offices, and since June 2020 their number was reduced to 21. These are the road maintenance offices of Kretinga, Klaipėda, Telšiai, Šilalė, Tauragė, Šiauliai, Raseiniai, Pasvalys, Panevėžys, Kėdainiai, Jonava, Kaunas, Vilkaviškis, Marijampolė, Alytus, Trakai, Vilnius, Ukmergė, Molėtai, Utena, and Rokiškis. This

step will help to ensure a good-quality road maintenance and smooth processes within the company. Amalgamation of road maintenance offices is one of strategic projects, enabling to reduce administrative structure, to optimize winter maintenance shifts and the routes of winter and summer maintenance works. Based on best practice, one of the main criteria of amalgamation is the length of road sections to be maintained by a road office, which amounts to about 1000 km per each office. At present, the company Kelių priežiūra, AB is responsible for maintaining more than 21 thousand of roads.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

45

EISMO SAUGUMAS

Valstybinės reikšmės keliuose –

mažiau pagundų viršyti greitį

Š

iais metais valstybinės reikšmės ke­ liuose palaipsniui pradedami dieg­ ti naujos kartos greičio matuokliai. Naujieji įrenginiai ne tik matuos greitį, bet ir tikrins techninės apžiūros galioji­ mą, civilinės atsakomybės draudimą, kelių naudotojo mokesčio sumokėjimą. Netrukus Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose veiks 70 momentinių greičio matuoklių ir 131 vidutinio greičio kont­ rolės ruožas (262 įrenginiai).

Pagal situaciją – įrenginys Nors šalyje palaipsniui didina­ mas vidutinio greičio kontrolės ruožų skaičius (131 vidutinio greičio kontro­ lės ruožas apims daugiau kaip 800 km valstybinės reikšmės kelių), tačiau taip pat diegiami ir naujos kartos momenti­ niai greičio matuokliai. VĮ Lietuvos automobilių kelių direk­ cija (LAKD) yra parengusi greičio ma­ tuoklių įrengimo eiliškumo nustatymo metodikas momentinio ir vidutinio grei­ čio kontrolės priemonėms. Greičio ma­ tuoklių būsimų vietų prioritetai nustato­ mi atsižvelgiant į metodikose aprašytus kriterijus, iš kurių didžiausią įtaką, be kitų metodikoje numatytų kriterijų, turi kriterijai, susiję su tikimybe įvykti eismo įvykiui, tokie kaip pažeidžiamų eismo dalyvių buvimas kelio ruožo aplinko­ je (formaliojo švietimo įstaigų buvimas prie kelio), vietovės ypatybės (gyven­ vietės tipas, teritorijos, per kurią nuties­ tas kelias, užstatymas), vidutinis metinis paros eismo intensyvumas, eismo įvy­ kių skaičius, jų priežastys ir pasekmės. Prioritetinę eilę sudaro pagal nustaty­ tus kriterijus įvertinti valstybinės reikš­ mės homogeniniai kelių ruožai. Ruožai, kuriuose eismo saugos požiūriu tikslin­ giausia būtų diegti greičio kontrolės sis­ temas, eilėje pateikti pirmiausia.

46

2020/1 LIETUVOS KELIAI

Momentinių greičio matuoklių žemėlapis

EISMO SAUGUMAS

Vidutinio greičio kontrolės ruožų žemėlapis

Tikslas – formuoti įpročius „Momentiniai greičio matuokliai įrengiami vietose, kur fiksuojami eis­ mo įvykiai, pvz., miestuose, gyvenvietė­ se prie mokyklų, perėjų ar sankryžų. Šie įrenginiai priverčia vairuotojus pristab­ dyti tam tikrame taške ir sumažina rizi­ ką eismo įvykiui įvykti“, – sako LAKD Transporto infrastruktūros statybos ir prie­ žiūros departamento Eismo saugos sky­ riaus projektų vadovas Viktoras Lapinas. Tačiau momentiniai greičio ma­ tuok­liai mažiau efektyvūs formuojant vairuotojų įpročius važiuoti lėčiau ilges­ niame kelio ruože. Tuo tarpu vairuoto­ jai, važiuojantys vidutinio greičio kon­ trolės ruožais, skatinami visą ruožą va­ žiuoti neviršydami greičio. Taip formuo­ jamas įgūdis ilgą distanciją įveikti leis­ tinu greičiu. Šie įrenginiai labiau tinka ruožuose, kuriuose nekinta važiavimo sąlygos, pvz., užmiesčio kelyje ar lini­ jinio tipo gyvenvietėje, kur pravažiuoja daug tranzitinio transporto. Pasak Eismo saugos skyriaus pro­ jektų vadovo V. Lapino, vykdydami sau­ gaus eismo politiką, siekiame keisti ir formuoti vairuotojų įpročius pasirinkti leistiną saugų greitį. Vidutinio greičio

matuokliai, kur greitis matuojamas ruo­ že, skatina vairuotojus nuolatos laikytis leistino važiavimo greičio.

Telkiamos pajėgos LAKD, policija, savivaldybės ir ki­ tos institucijos, įgyvendindamos valsty­ binę eismo saugumo programą „Vizija – nulis“, rūpinasi saugiu eismu keliuose ir diegia kompleksines eismo saugą geri­ nančias priemones. „Greičio viršijimo pasekmės gali būti itin skaudžios, to­ dėl kompleksiškai, kartu su Lietuvos ke­ lių policijos tarnyba, Lietuvos transpor­ to saugos administracija, savivaldybė­ mis, diegiame saugaus eismo preven­ cines priemones, kurios padeda ugdyti vairuotojų įpročius važiuoti leistinu sau­ giu greičiu ir prisideda prie eismo įvy­ kių mažinimo ir jų pasekmių lengvini­ mo“, sako V. Lapinas. Greičio režimui valdyti pasitelkia­ mos ne tik inžinerinės, bet ir švietėjiškos priemonės. Šiuolaikiškomis ir patrauk­ liomis švietimo formomis aiškinama apie viršijamo leistino greičio pavojų, parenkant efektyviausius viešinimo me­ todus. Tikimasi, kad, taikant kompleksi­ nes priemones, jos padės didinti vairuo­

tojų sąmoningumą ir prisidės prie skau­ džiausių eismo įvykių mažinimo. Greičio matuokliai valstybinės reikšmės keliuose įrengiami pagal še­ šias (4 momentinių ir 2 vidutinio greičio matuoklių įrengimo) sutartis, sudarytas tarp LAKD ir skirtingų tiekėjų. Parengta bendradarbiaujant su VĮ L­ ietuvos automobilių kelių direkcija

On Roads of National Significance – Less Temptation to Exceed Speed Limit By SE Lithuanian Road Administration This year, gradual installation of newgeneration speed cameras has been started on the roads of national significance of Lithuania. The new cameras will not only measure speed but will also check the vehicle‘s validity of technical inspection, insurance against civil liability, payment of road user charges. 70 speed cameras and 131 average speed control sections (262 cameras) covering more than 800 km of national significance roads will be installed. These measures are being implemented under the National Traffic Safety Programme „Vision Zero“. Presumably, a set of traffic safety improvement measures will contribute to educating the drivers‘ behaviour and reducing the number of road accidents and their consequences.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

47

inovacijoS

Ateities kelių tinklo vizijos gairės

Mobilumas ir transportas – viena iš svarbiausių Europos Komisijos veiklos prioritetinių sričių, kuri užtikrina bendrijos gyvybingumą socialiniu, ekonominiu ir aplinkosaugos aspektais. Atsižvelgiant į tai, yra nustatomos pagrindinės veiklos kryptys: mobilumo gerinimas, kelių transporto saugumo užtikrinimas ir transporto ekologiškumo skatinimas. Šios veiklos kryptys yra neatsiejamai susijusios su Europos kelių tinklu (tarptautiniu ir nacionaliniu).

48

2020/1 LIETUVOS KELIAI

uropos Komisijos (TEN-T) transporto infrastruktūros politikos kryptis yra orien­ tuota į geresnes jungtis tarp Rytų ir Vakarų, Šiaurės ir Pietų. Pro­ gramos tikslas – pašalinti kliūtis, ku­ rios trukdo sklandžiam tinklo funk­ cionavimui bendrijos viduje, įskai­ tant ir geografinį Europos centrą – ­Lietuvą. Lietuva, kaip ir Europos Komisi­ ja, ir kitos Europos Sąjungos valsty­ bės, atlieka nuolatinį planavimo pro­

cesą, kuris apima skiriamą finansavi­ mą ir visą kelių tinklą. Lietuvos vals­ tybinės reikšmės Kelių priežiūros ir plėtros programa (KPPP) ir Naciona­ linė susisiekimo plėtros programa tu­ rėtų būti pagrindiniai už kelių tinklą atsakingų institucijų darbo įrankiai. Programų tikslas turėtų būti gauti ra­ cionalią socialinę, ekonominę, aplin­ kosaugos naudą, įvertinus esamą ke­ lių tinko finansa­vimą. Kelių tinklo plėtra ir nuolatinė priežiūra sukuria patogias ir saugias

inovacijoS susisiekimo sąlygas tranzitinėms ir vietinės reikšmės kelionėms. Lietuvoje transporto paslaugos sudaro apie 60 proc. šalies eksporto paslaugų. Trans­ porto sistema Lietuvoje sukuria vidu­ tiniškai 13 proc. BVP ir tai yra beveik dvigubai daugiau nei Europos vidur­ kis (7 proc.). Tačiau, nepaisant nau­ dingų rodiklių, Lietuvos kelių tinkle yra nemažai kliūčių, trukdančių lygia­ verčiam konkurencingumui su Vakarų Europos valstybių kelių tinklais.

Kelių tinklo analizė Lietuvos kelių tinklas yra nuola­ tos vystomas ir modernizuojamas, ta­ čiau susiduriama su įvairiausiomis kliūtimis ir iššūkiais, kurie neigiamai veikia procesų vyksmo spartą. Dėl šio veiksnio, esamoje situacijoje Lietu­ vos kelių tinklas netenkina aukščiau­ sių tikslų. Vienas iš pagrindinių iššūkių, su kuriuo susiduria tinklo valdytojai, – nepakankamai efektyvus ir tam tikrais atvejais pavėluotas kelių finansavimo panaudojimas, kuris sąlygoja neigia­ mų pasekmių atsiradimą. Automobi­

Lietuvos valstybinės reikšmės Kelių priežiūros ir plėtros programa (KPPP) ir Nacionalinė susisiekimo plėtros programa turėtų būti pagrindiniai už kelių tinklą atsakingų institucijų darbo įrankiai.

KPPP irfinansavimo lėšos, mln € mln. eurų 1 pav. Lietuvos kelių priežiūros plėtros programos finansavimas 2020 2020 2019 2019 2018 2018 2017 2017 2016 2016 2015 2015

0

0

100 100

200 200

lių kelių tinklo plėtra, funkcionalu­ mas tiesiogiai priklauso nuo skiriamo finansavimo. Socialiniai ir globaliniai reiškiniai gali koreguoti kelių tinklo, kaip subjekto, vienokį ar kitokį po­ reikį, tačiau pagrindiniai efektyvumo rodikliai turi būti patenkinami. Pa­ vyzdžiui, magistralinių kelių suminis dangos būklės indeksas 2019 m. tik iš dalies tenkino kelių naudotojų porei­ kius – 45 proc. dangos būklės yra pa­ tenkinamo ir žemesnio lygio. Krašto keliuose situacija yra dar prastenė – tik 26 proc. yra gera ir labai gera dan­ gos būklė. Didelė kelionės gaištis, kelio naudotojų išlaidos, poveikis aplinkai ir socialinė atskirtis yra kompleksiš­ kai susaistyti bendrosios gerovės įver­ čiai. Kelio gaištį ir kelio naudotojų iš­ laidas apibūdina anksčiau minėta ke­ lio dangos būklė bei nuolatinė auto­ mobilių kelių tinklo priežiūra, kuriai vis dar bandoma kurti efektyviausius procesus. Kelių infrastruktūros prie­ žiūros svarbiausias tikslas – savalai­ kių ir technologiškai pagrįstų priežiū­ ros darbų vykdymas, užtikrinant sau­ gų eismą ir reikiamą kelio elementų tarnavimo laiką. Norint užtikrinti di­ džiausią priežiūros darbų efektą, bū­ tina kvalifikuota darbo jėga ir naujau­ siomis technologijomis paremta tech­ ninė bazė. Pagrįstais skaičiavimais nustatytas optimalus kelių priežiūros darbų finansavimas sudaro sąlygas, sunaudojant mažiau lėšų, pasiekti ge­ riausią rezultatą. Tačiau Lietuvoje su­ siklostė praktika, kai skiriamos lėšos kelių priežiūrai auga, tačiau panau­ dojamos ne pagal optimalų ir savalai­ kį poreikį.

300 300

400 400

500 500

600 600

700

Kitas automobilių kelių tinklą apibūdinantis kriterijus – eismo sau­ gumo užtikrinimas. Per pastarąjį de­ šimtmetį Lietuva itin pagerino eis­ mo saugą keliuose, tačiau vis dar at­ silieka nuo šioje srityje pirmaujančių Euro­pos Sąjungos valstybių. Lietuvoje ilgametė žuvusiųjų skaičiaus mažė­ jimo tendencija yra teigiama, tačiau bendroji avaringumo situacija išlie­ ka ydingai stabili (2019 m. eismo įvy­ kių – 15,2 proc. daugiau, žuvusiųjų – 6,3 proc. daugiau). Tokio pobūdžio statistika pagrindžia, kad keliuose vykdoma tikslinga inžinerinė saugu­ mo politika, tačiau yra trūkumų ben­ droje eismo srityje, kuri susideda iš daugialypių aspektų, tai: socialinė at­ sakomybė, eismo kultūra, prevencinė kontrolė, eismo organizavimas mies­ tuose (privatus ir viešasis transportas) ir socialinės nuostatos.

Ateities kelių tinklo vizijos gairės Šiuolaikinėje progresyviai mo­ dernėjančioje visuomenėje judumas, modalumas ir laiko sąnaudos tam­ pa vienais svarbiausių kriterijų, susi­ jusių su kelių tinklu. Kaip ir esamoje si­tua­cijoje, taip ir ilgalaikėje perspek­ tyvoje kelių tinklas kurs sąlygas soci­ aliniam ir ekonominiam valstybių ir valstybinių bendrijų vystymuisi. Įver­ tinus tai, svarbu išlaikyti progresyvų kelių tinklo vystymąsi, kuris visapu­ siškai tenkintų vartotojų poreikius na­ cionaliniu ir tarptautiniu lygmeniu. Lietuvoje turėtų atsirasti moderni ir ilgalaikė Lietuvos kelių priežiūros ir plėtros programa. Turėtų būti siekia­ ma sukurti kelių tinklo viziją, kuri at­ spindėtų Europos Sąjungos ir Lietu­

2020/1 LIETUVOS KELIAI

49

inovacijoS vos valstybės vystymosi tikslus bei jų kriterijus. Programa, kaip pagrindinis darbo „įrankis“, turėtų padėti efekty­ viau siekti užsibrėžtų tikslų ir racio­ naliai parinkti priemones jiems įgy­ vendinti.

2 pav. Valstybinės reikšmės kelių tinklo darnios plėtros kryptys

Darni plėtra Šiuolaikinėje visuomenėje dar­ ni plėtra yra formuojama kaip soci­ alinis, ekonominis ir aplinkosaugos dar­numas, kuriam įgyvendinti rei­ kalingas ilgalaikis planavimas ir vi­ suomenės dalyvavimas. Tiek Europos Sąjungos, tiek Lie­ tuvos Respublikos strateginio plana­ vimo dokumentuose pabrėžiama vi­ sų ūkio šakų darnios plėtros būtiny­ bė. Tai reiškia, kad šiuolaikinė susi­ siekimo sistemos politika, kaip mi­ nėta, turi remtis ilgalaikiu integruo­ tu požiūriu, pagrįstu atsakomybe at­ einančioms kartoms. Nacionalinėje darnaus vystymosi strategijoje pabrė­ žiamas ilgalaikis tikslas – sukurti sau­ gią, ekonomiškai efektyvią ir palankią aplinkai transporto sistemą. Bendrasis darnaus vystymosi tikslas – suderin­ ti aplinkosaugos, ekonominio ir so­ cialinio vystymosi interesus, užtikrin­ ti švarią ir sveiką aplinką, efektyvų gamtos išteklių naudojimą, visuotinę ekonominę visuomenės gerovę. Kelių sektoriuje darnios plėtros tikslai pa­ siekiami, saugaus eismo, kelių tinklo plėtros, kelių tinklo priežiūros, aplin­ kosaugos ir ITS interesus integruo­ jant į valstybinės reikšmės kelių plė­ tros programą, numatant pagrindinius tikslus ir priemones jiems pasiekti.

Multimodalus judumas

2020/1 LIETUVOS KELIAI

3908 3289

3391 2926

3059

3566

3750 3201

3000 2500 2000 1500

173

184

2013

191

2012

192

2011

242

256

2010

267

301

500

296

1000

2015

2016

2017

2018

2019

0 2014

Eismo įvykiai

50

3594 3033

3255

3785

4007

3712

3391

3500

3173

3266

4000

3530

4500

3919

4230

3 pav. Eismo įvykių, žuvusių ir sužeistųjų skaičiaus kitimas Lietuvoje

299

Vieni iš svarbiausių darnios plėt­ ros principinių punktų yra judumas ir multimodalumas. Nors pasaulinė­ je sampratoje šie veiksniai turi atskirą terminologiją, tačiau, žvelgiant į pers­ pektyvą, jie bus glaudžiai susiję ir for­ muos vieną veiksnį – multimodalų ju­ dumą. Tikėtina, kad sparčiai besivys­ tanti visuomenė ateityje didins kasdie­ nių kelionių skaičių ir jų atstumus, to­ dėl bus svarbu užtikrinti nenutrūksta­ mą kelionę, mažinant laiko sąnaudas, kurios palaipsniui didėja. Automobi­ lių kelių tinklas turės turėti tiesiogines jungtis su kitų transporto rūšių tinklais,

Žuvo

Sužeista

inovacijoS sudarydamas nenutrūkstamą gyveni­ mo ciklą. Taip pat kelių infrastruktūra privalo būti prieinama visiems visuo­ menės nariams, atsižvelgiant į poreikį ir ekonominę naudą, bei turi būti soci­ aliai orientuota. Lietuvos valstybei šis tikslas yra ypač svarbus, turint omeny­ je, kad šalyje vis dar yra daug kelių be asfalto.

Intelektualiosios transporto sistemos Europoje pastaruoju metu for­ muojamos naujos automobilių kelių tinklo vystymo kryptys, susijusios su kelių tinklo reorganizacija. Šis pro­ cesas yra tiesiogiai susijęs su sparčiai pasaulyje vykstančiu technologiniu vystymusi, ypač transporto sektoriu­ je. Perspektyvoje sumanios transpor­ to priemonės bus efektyviai realizuo­ jamos tik tuomet, kai važiuos suma­ niu kelių tinklu. Naujai projektuoja­ mi keliai modernizuojami pagal esa­ mas technologines galimybes, tačiau esami keliai išlieka nemodernizuoti. Atsižvelgiant į tai, tiek Europoje, tiek Lietuvoje bus būtina peržvelgti esa­ mus transporto koridorius ir sudaryti naują (reorganizuotą) modernų auto­ mobilių kelių tinklą. Be visa to, kas minėta, yra svar­ bu, kad sparčiai diegiamos intelek­ tualiosios transporto sistemos padė­ tų sukurti protingos kelionės modelį, kuris efektyviai valdytų kelių tinklą ir kelio naudotojui laiku suteiktų nau­ dingą informaciją.

Totali eismo saugumo kontrolė Eismo saugumo tema pasta­ ruosius du dešimtmečius Lietuvos ir Euro­pos planavimo dokumentuo­ se buvo žymima vienu iš svarbiausių prioritetu. Perspektyvoje eismo sau­ gumas taip pat turėtų išlikti priorite­ tine kryptimi, kol nebus pasiekta ab­ soliuti eismo saugumo kontrolė (0 žu­ vusiųjų). Šiam tikslui įgyvendinti rei­ kia siekti, kad automobilių kelių tin­ kle nebeliktų galimų konfliktinių si­ tuacijų ir būtų pašalintas žmogiška­ sis faktorius, kuris šiuo metu ir lemia didžiąją dalį eismo įvykių. Vienas iš pagrindinių Lietuvos siekių yra įgy­ vendinti programą „Vizija 0 “, kurios

Sparčiai besivystanti visuomenė ateityje didins kasdienių kelionių skaičių ir jų atstumus, todėl bus svarbu užtikrinti nenutrūkstamą kelionę. Kelių tinklas turės turėti tiesiogines jungtis su kitų transporto rūšių tinklais, sudarydamas nenutrūkstamą gyvenimo ciklą. tikslo link sparčiai einama. Prioritetu turėtų išlikti eismo saugumo priemo­ nių diegimas ir esamos infrastruktūros tobulinimas. Svarbu, kad besikeičian­ tis kelių tink­las eismo dalyviams būtų lengvai atpažįstamas ir nesukeltų pa­ pildomų trikdžių. Tik nuolatinė kon­ trolė ir nenutrūkstama stebėsena gali užtikrinti eismo saugą svarbiausiuose transporto koridoriuose.

Ekologinis vystymasis Šiandienos ekonominės plėtros paradigmos ir ekologinių problemų sąsajos leidžia teigti, kad iki pastaro­ jo laiko plėtros tendencijos, dažnai išoriškai mažai prisidedančios prie negatyvių pokyčių ekologinėse sis­ temose, lėmė mūsų elgesį ekologi­ jos sferoje. Perspektyvoje privaloma veikti taip, kad nekeltume pavojaus tolesnei žmonijos egzistencijai, t. y. vadovautis „švarios kelionės“ prin­ cipu. Vystydami ir naudodami ke­ lių tinklą, privalome išlaikyti, apsau­ goti ir gerinti aplinkos kokybę bei vi­ suomenės sveikatą. Taip pat yra svar­ bu kreipti didelį dėmesį į alternaty­ vių degalų ir technologijų naudoji­ mo skatinimą ir tam reikalingų sąlygų sudarymą.

4 užuominos, žvelgiant į Lietuvos kelių tinklo raidos perspektyvas • Europos Sąjunga ir valstybės narės, žvelgdamos į perspektyvą, re­ gi modernizuotą kelių tinklą su nenu­ trūkstamomis jungtimis tarp Vakarų ir Rytų, Šiaurės ir Pietų. Lietuva, bū­ dama svarbia rytine tarptautinio kelių tinklo (TEN-T) dalimi, privalo didinti automobilių kelių tinklo lygiavertiš­ kumą su Vakarų valstybių tinklu. • Lietuvoje dėl nepakankamai efektyvaus kelių tinklo lėšų panau­ dojimo susidarė neigiamos pasekmės kelių tinklo kokybei: kelių dangos būk­lė neužtikrina kokybiškų eismo sąlygų, vis dar yra nemažas skaičius žuvusių eismo dalyvių ir didelė atskir­ tis tarp rajonų. • Kelių priežiūros ir plėtros pro­ gramos planavimas turėtų remtis dar­ nios plėtros principais, tai: protinga, švari ir saugi kelionė, multimodalu­ mas ir judumas. • Lietuvoje siekiant moderni­ zuoti kelių tinklą, būtina peržvelgti esamus transporto koridorius ir suda­ ryti naują modernų kelių tinklą. Evaldas Morkūnas Transporto paslaugų plėtros ekspertas

Vision of the Future Road Network By E. Morkūnas Road are significant national assets which provides a fundamental foundation to the performance of all national economies, delivering conditions for social and economic development of countries and international communities. It is of at most importance to ensure a mobile and safe movement of inhabitants with the lowest time and pollution costs. In order to reach the goals the planning processes are implemented on a national and international scale to rationally justify the efficiency of urgent measures. The Road Maintenance and Development Programme of the Republic of Lithuania should be estimated the existing condition of the road network and defines the goals and measures how to implement a sustainable development in the road network. For a better future we need to think about: road safety assurance, road pavement deterioration degree, social welfare assurance, road maintenance, infrastructure development, assurance of sustainable development.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

51

TECHNIKA

Kelio dangos

sutankinimo kokybės gerinimas Padalinti osciliaciniai būgnai išpildo aukščiausius reikalavimus „Hamm“ volai su padalintu osci­ liaciniu būgnu suteikia kelių tiesimo įmonėms galimybę net sudėtingiausių užduočių metu per trumpą laiką pa­ siekti puikių sutankinimo rezultatų, ypač tankinant dangą posūkiuose. Įmonė „Hamm AG“, nuolat pir­ maujanti, kuriant osciliacijos techno­ logijas, žengė dar vieną didelį žings­ nį, praplėsdama šios technologijos pritaikymą. Padalintas osciliacinis

52

2020/1 LIETUVOS KELIAI

būgnas – šio proveržio rezultatas ir nuo 2019 m. pradžios ši technologi­ ja įdiegta DV+ serijos „Hamm“ vibro­ voluose. Remiantis naujausiais praktiniais duomenimis iš statybviečių, pastebi­ mi puikūs kelio dangos sutankinimo rezultatai, kurie pasiekti priėmus šį aukščiausios klasės sprendimą. Tai itin aktualu, kai sutankinimo procesą ap­ sunkina staigūs posūkiai, daugybė vai­ ravimo manevrų ar vidiniam dalelių poslinkiui neatsparus asfalto mišinys.

Padalintas osciliacinis būgnas DV+ serijai Siekdama aukščiausios sutanki­ nimo kokybės net ir sudėtingiausių užduočių metu, įmonė „Hamm AG“ pristato rinkai volą su padalintu osci­ liaciniu būgnu. Prieš pradėdami vys­ tyti šį projektą, produkto inžinieriai išsamiai apklausė daugybę klientų ir jų atsakymus bei pageidavimus įgy­ vendino kurdami naują būgną. Rezultatas – patentuotas Pre­ mium klasės sprendimas DV+ seri­

TECHNIKA jai, nes būtent šių tandeminių dvie­ jų vairuojamų būgnų volų naudoto­ jai išreiškė poreikį padalintam būgnui su osciliacija. Taigi nuo šiol „Hamm“ savo produktų asortimente turi mode­ lius DV+ 70i VS-OS ir DV+ 90i VSOS. Raidės „OS“ pavadinime rodo padalintą osciliacinį būgną (O reiš­ kia osciliaciją, o S – padalintą būgną, angl. split).

Du osciliaciniai blokai būgne Kiekvienoje padalinto osciliaci­ nio „Hamm“ būgno pusėje dirba ats­ kiri, vienas nuo kito mechaniškai ne­ priklausomi osciliaciniai blokai. „Hamm“ integruota elektrohi­ draulinė valdymo sistema užtikrina sinchronišką abiejų padalinto būgno pusių osciliaciją, nepaisant jų skir­ tingo sukimosi greičio posūkiuose. Ji greitai ir tiksliai suderina priešsvo­ rių poziciją su būgno pusių padėtimi. Būtent tai ir lemia aukštą sutankinimo kokybę, nes iki minimumo yra suma­ žinami tankinamo asfalto mišinio šly­ ties įtempiai ir taip išvengiama me­

džiagų poslinkių bei kelio dangos pa­ viršiaus įtrūkimų. Standartiniai DV+ serijos volai gaminami su padalintu būgnu prieky­ je ir gale. „OS“ modelių galinis būg­ nas yra osciliacinis.

Aukščiausia sutankinimo kokybė su padalintais būgnais Tankinant asfaltą nepadalintais būgnais, posūkiuose ir žiedinėse san­ kryžose galimi medžiagų poslinkiai ir kelio dangos paviršiaus įtrūkimai. Ta­ čiau ne tai yra problema. Iš esmės bet koks staigus vairavimo manevras, pa­ vyzdžiui, sutankinimo pravažiavimo juostų keitimas, gali sąlygoti minėtas deformacijas. To priežastis yra volo geometrija, nes posūkyje judant ratu vidinė būgno dalis visuomet nukeliau­ ja mažesnį atstumą nei posūkio išorė­ je esanti dalis. Šį efektą itin sumažina padalin­ tas būgnas, kadangi abi būgno pusės, važiuojant posūkyje, sukasi skirtingais greičiais, t. y. juda prie posūkio spin­ dulio pritaikytu greičiu. Tai sumaži­

na tankinamo asfalto mišinio šlyties įtempius ir apsaugo nuo nepageidau­ jamų medžiagų poslinkių bei kelio dangos paviršiaus įtrūkimų. Toks pats teigiamas poveikis pa­ sireiškia ir tada, kai padalintais būg­ nais tankinamos poslinkiui jautrios medžiagos, pavyzdžiui, skaldos ir mastikos asfalto mišiniai arba polime­ rais modifikuoti asfalto mišiniai.

Tylus tankinimas Objekte dirbantį DV+ serijos vi­ brovolą 90i VS-OS operatoriai verti­ na ir dėl jo žemo triukšmo lygio. Šis aspektas prisideda prie aplinkos ap­ saugos. Jis taip pat svarbus, kuriant patrauklias darbo vietas jaunajai dar­ buotojų kartai. Viena iš triukšmą mažinančių priežasčių yra optimizuota pavaros koncepcija. Be to, visuose vibrovo­ luose su osciliaciniais būgnais įmonė „Hamm AG“ naudoja novatoriškus dantytuosius diržus – tiek modeliuo­ se su padalintu būgnu, tiek ir su vien­ tisu. Nebėra būtinybės keisti dantytą­

Kiekvienoje padalinto osciliacinio „Hamm“ būgno pusėje dirba atskiri blokai. Integruota elektrohidraulinė valdymo sistema užtikrina sinchronišką abiejų būgno pusių osciliaciją ir tiksliai suderina priešsvorių poziciją su būgno pusių padėtimi. Būtent tai ir lemia aukštą sutankinimo kokybę, nes taip iki minimumo sumažinami tankinamo asfalto mišinio šlyties įtempiai ir išvengiama medžiagų poslinkių bei kelio dangos paviršiaus įtrūkimų.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

53

TECHNIKA

AB „Eurovia Lietuva“ įvertino volo su padalintu osciliaciniu būgnu privalumus įrengdama dangas vingiuotuose Aukštaitijos keliuose.

jį diržą po 2 000 darbo valandų, kas buvo reikalinga anksčiau. Tai suteikia papildomo pranašumo, nes osciliaci­ niai būgnai yra ne tik daug tylesni, bet ir visiškai nereikalauja priežiūros.

Sėkmingas padalintų osciliacinių būgnų panaudojimas Daugybė klientų įvairiose statyb­ vietėse Centrinėje ir Šiaurės Europoje jau įsitikino tankinimo padalintu os­ ciliaciniu būgnu pranašumais. Ryškus pavyzdys, kaip sėkmingai buvo pa­ naudotas padalintas osciliacinis būg­ nas, yra asfalto tankinimas žiedinėje sankryžoje ties A7 greitkelio jungtimi šiaurinėje Vokietijoje: „Nepaisant la­ bai mažo spindulio, DV+ serijos volu 90i VS-OS žiedinėje sankryžoje buvo suformuota itin kokybiška, be plyšių, kelio danga“, – sako įmonės „Ewald Kalinowsky GmbH & Co. KG“ iš Bad Bevensen miesto statybų rangovas Ferdinand Kalinowsky. Didelis osciliacijos pranašumas yra tas, kad greitai pasiekiamas su­ tankinimo laipsnis. Praktikoje tai reiš­

54

2020/1 LIETUVOS KELIAI

kia, kad osciliacinis sutankinimas yra greitas, todėl itin ekonomiškas. Nau­ dojant padalintą osciliacinį būgną posūkiuose ar kiekvieno vairavimo manevro metu, pasiekiamas greito ir kartu aukštos kokybės sutankinimo rezultatas. Automagistralėje A 96 šalia Lin­ dau Vokietijoje, kiekvieną kartą kei­ čiant sutankinimo pravažiavimo juos­ tą tiesiai už klotuvo, volams tenka staigiai pasukti. Tokių manevrų metu naudojant DV+ serijos volą 90i VSOS su padalintu osciliaciniu būgnu, buvo efektyviai išvengta galimų įtrū­ kimų. Arnold Rijper, volo operatorius iš „BAM Infra“ (Nyderlandai) pasakoja, kad „dirbdami su padalintu oscilia­ ciniu būgnu, per trumpą laiką pasie­ kėme puikių sutankinimo rezultatų, o tankinant posūkiuose jo nauda yra ypač akivaizdi“. Dar vienas pranašumas: visų „Hamm“ osciliacinių būgnų paviršius yra išskirtinai tvirtas, nes būgnų ga­ myboje naudojami didelio storio di­

limui itin atsparaus smulkiagrūdžio plieno lakštai.

Naujieji „Hamm“ jau Lietuvoje AB „Eurovia Lietuva“ – pirmoji Lietuvoje įsigijo inovatyvų „Hamm“ dviejų padalintų osciliacinių būgnų volą, kuris buvo pristatytas į Lietuvą 2020 m. kovą. Tarp svarbių pasirinki­ mo kriterijų buvo ne tik moderniau­ si, ekologiškiausi ir tyliausi varikliai, bet ir galimybė naudoti abu padalin­ tus osciliacinius būgnus. Tokie volai pagerina kelio dangos sutankinimo kokybę ne tik vingiuotuose staigiuo­ se posūkiuose, bet ir rengiant žiedi­ nes sankryžas ar kelių infrastruktūrą miestuose. AB „Eurovia Lietuva“ įvertino vo­ lo su padalintu osciliaciniu būgnu privalumus, įrengdama dangas vin­ giuotuose Aukštaitijos keliuose. Mindaugas Martišius UAB „Wirtgen Lietuva“ direktorius

2020/1 LIETUVOS KELIAI

55

TECHNIKA

Asfalto klotuvas

VOLVO P6820D ABG UAB „Aukštaitijos traktas“ 2020 m. rugpjūčio mėnesį įsigijo „Volvo Construction Equipment“ pagamintą vikšrinį asfalto klotuvą „Volvo P6820D ABG “.

odelis P6820D turi „Vol­ vo“ pagamintą V pa­ kopos reikalavimus atitinkantį varik­ lį „Volvo D6H“, kuris išvysto 140 kW (190 AG) galią ir leidžia pasiekti di­ džiausią našumą mažomis energijos są­ naudomis, pasižymi eksploatavimo pa­ prastumu ir ilgaamžiškumu. Variklio sū­ kių nuo 2200 iki 1800 aps./min suma­ žinimo funkcija „Smart Power“ sutaupo 30 proc. degalų. Klotuve įrengtas degalus taupan­ tis „Volvo“ variklis, specialiai pritaiky­ tas hidraulinei sistemai. „Volvo“ sukurtas

56

2020/1 LIETUVOS KELIAI

„premium“ variklis suderina didelį suki­ mo momentą ir mažą apsisukimų skai­ čių, kad užtikrintų puikų ir ilgalaikį našu­ mą. Tai leidžia sumažinti degalų sąnau­ das ir padidinti produktyvumą, naudo­ jantis pažangiomis įmontuotomis funkci­ jomis, tokiomis kaip adaptyvusis ECO re­ žimas, kuris atitinka variklio galią pagal darbo vietos reikalavimus ir suteikia rei­ kalingos galios darbams atlikti. Asfalto klotuvo „Volvo P6820D ABG“ svoris su 5 m pločio plokšte – 18 720 kg, bunkerio talpa – 13,5 m3. Kon­vejerio greitis – 23 m/min., kloji­ mo našumas 700 t/val. Įrengta elektro­ ninė asfalto klojimo kontrolės sistema (APM III). Asfalto klotuvo bunkerio prieki­ nė dalis yra hidrauliškai pakeliama ir ats­ kirai valdomi bunkerio sparnai. Asfalto klojimo plotis be praplatinimo – 2,5–5 m, klojimo plotis su praplatinimu – 6,5 m. Asfalto klotuvas „Volvo P6820D ABG“ yra pagamintas iš sustiprin­ tų aukštos kokybės medžiagų. Ge­ rai apsaugoti jo komponentai ir stip­ ri rėmo konstrukcija užtikrina ilgaam­ žiš­kumą, ilgalaikį eksploatavimą su­ dė­tin­giausiose darbo srityse ir didelį našumą.

Šis klotuvas pasiekia aukštą kloji­ mo našumą, užtikrina žemą triukšmo lygį. Pritaikant variklio galią pagal rea­ lų poreikį, adaptyvusis ECO režimas ir optimizuotas apsisukimų dažnis suma­ žina triukšmo lygį. Patogi darbo aplin­ ka – virš operatoriaus įrengtas stogas, įmontuota garso izoliacija, o automa­ tinis abiejų vikšrų įtempiklis sumažina vibraciją, kad būtų galima sklandžiai dirbti. Iš operatoriaus platformos užtikri­ namas matomumas aplink klotuvą, su­ rinktuvą, sraigto kanalą ir lygintuvą. Naujai suprojektuotas variklio gaub­ tas suteikia puikų bunkerio matomumą, leisdamas operatoriui akimirksniu patik­ rinti medžiagų tiekimą ir srautą. Klotuvo „Volvo P6820D ABG“ operatorius kontroliuoja savo darbą, naudodamasis nauja elektroninio kloji­ mo valdymo (EPM3) sistema. Visų funk­ cijų valdymo mygtukai yra sujungti į vieną sistemą ir išdėstyti taip, kad nu­ kreiptų operatorių intuityviai atlikti savo darbo funkcijas. Operatorius pasukimo ratuku gali greitai išsirinkti ir sureguliuo­ ti reikalingas funkcijas, todėl klotuvas yra lengvai valdomas.

TECHNIKA Asfalto klotuvas „Volvo P6820D ABG“ sukurtas iš aukštos kokybės kom­ ponentų, kurie padidina našumą, kartu sumažina degalų sąnaudas, triukšmą ir eksploatavimo išlaidas. Norimam asfalto tankiui pasiekti naudojami specialiai „Volvo“ suprojek­ tuoti apsauginiai plūktuvai. Klotuvo valdymą ir operatoriaus saugumą padidino nauji hidrauliškai valdomi galiniai ribotuvai. Nebereikia rankomis reguliuoti lygintuvų galinių ri­ botuvų – šios funkcijos valdiklis yra in­ tegruotas į „Screed“ valdymo bloką, to­ dėl reikia mažiau pastangų ir greičiau valdomos lyginimo operacijos. Dėl greitos „Volvo“ sujungimo sis­ temos, per kelias minutes be specialių įrankių galima pridėti arba nuimti lygin­ tuvo praplatinimo plokštes. Ši funkcija leidžia greitai, efektyviai ir saugiai pa­ keisti plokštes, taupant brangų laiką. Asfalto klotuvas „Volvo P6820D ABG“ dėl šešių standartinių darbo ži­ bintų ir pasirenkamų papildomų žibin­ tų užtikrina darbo preciziškumą dieną ir naktį. LED lemputės yra ryškesnės ir tar­ nauja ilgiau, taip užtikrinamas geras ap­ švietimas. Remiantis gamybos dešimtmečių patirtimi, „Volvo“ asfalto klotuvai užtik­ rina geriausią įrengiamos kelio dangos kokybę, vienodumą ir lygumą. Univer­ salus ir efektyvus kelio dangos plotis yra iki 11 m. „Volvo P6820D ABG“ pasižy­ mi tuo, kad gali dirbti su įvairiomis me­ džiagomis. Klotuvo darbo efektyvumą užtikrina telematikos sistema „CareTrack“, kuri nuotoliniu būdu pateikia ataskaitas apie klotuvo vietą, naudojimą, našumą, de­ galų sąnaudas ir kitą informaciją. Klotu­ vo eksploatavimo laikui padidinti nau­ dojama diagnostikos programinė įranga MATRIS. „Volvo Construction Equip­ ment“ gamina ir kitokio klojimo pa­ jėgumo vikšrinius asfalto klotuvus: „­Volvo P8820D ABG“ (1100 t/val.), „­Volvo P7820D ABG“ (900 t/val.), „­Volvo P4820D ABG“ (500 t/val.), „­Volvo P2820D ABG“ (300 t/val.), taip pat ratinius asfalto klotuvus: „Volvo P6870D ABG“ ir „Volvo P2870D ABG“ (300 t/val.).

„Volvo P682OD ABG“ atgabentas į bendrovės „Swecon“ biurą Vilniuje

UAB „Aukštaitijos traktas“ kelininkai prie naujo asfalto klotuvo

Asfaltuojamas rajoninis kelias Nr. 1428 Ceikiniai– Kančiaginas Ignalinos rajone

Mindaugas Saulius UAB „Swecon“ generalinis direktorius

2020/1 LIETUVOS KELIAI

57

MOKSLAS

Temperatūriniai plyšiai asfalto dangose. Kaip galime jų išvengti?

Vidutinių platumų klimato juostai priklausančioms valstybėms būdingas sezoniškumas: šalta žiema, šilta vasara ir tarpiniai sezonai – pavasaris ir ruduo. Lietuva yra viena iš tokių valstybių. Žiemos laikotarpiu asfalto dangų paviršiaus temperatūra čia nukrinta iki –20 °C ir žemiau. Tačiau vasaros metu pakyla iki +60 °C ir daugiau. Toks platus asfalto dangų paviršiaus temperatūros kitimas nustato poreikį, parenkant bitumą asfalto mišinio gamybai, įvertinti jo eksploatacines savybes. Pabrėžtina, kad mažas bitumo elastingumas žemose temperatūrose nulemia kritinių įtempių asfalto dangos paviršiuje susidarymą. Būtent dėl jų žiemos laikotarpiu asfalto dangose atsiveria temperatūriniai plyšiai – viena reikšmingiausių asfalto dangų pažaidų, nulemiančių spartesnę kelio degradaciją.

1 pav. Temperatūriniai plyšiai Lietuvos automobilių keliuose

58

2020/1 LIETUVOS KELIAI

sfalto dangose susidarę ir pro­ gresuojantys temperatūriniai plyšiai didina dangos nely­ gumą, o pastarasis maži­ na eismo patogumą ir didina kuro są­ naudas bei transporto priemonių nusi­ dėvėjimą. Be to, iškritę krituliai ir susi­ kaupęs vanduo per šiuos plyšius skver­ biasi į gilesnius dangos konstrukcijos sluoksnius, kas lemia dangos konstruk­ cijos laikomosios gebos mažėjimą ir daug spartesnę kelio degradaciją. Lie­ tuvai, kaip tranzitinei valstybei, kurioje net 9 proc. bendrojo vidaus produkto (toliau – BVP) sukuria kelių transportas (Europos Sąjungos šalyse vidutiniškai visų rūšių transporto sektorių bendras generuojamas BVP siekia apie 5 proc.),

MOKSLAS

2 pav. Temperatūrinio plyšio formavimosi ir vystymosi asfalto dangose principinė schema svarbu kurti ir vystyti vartotojams pa­ trauk­lų, saugų, ilgaamžį ir tvarų auto­ mobilių kelių tinklą. Siekiant tai įgyven­ dinti, būtina asfalto mišinio gamybai parinkti temperatūriniams plyšiams at­ sparų bitumą. Iki šiol Europoje pagrindiniu bitumo jautrumo neigiamų temperatūrų povei­ kiui vertinimo metodu laikomas Fraso metodas. Tai vienas iš seniausių tyrimo metodų bitumo funkcionavimui neigia­ mose temperatūrose charakterizuoti. Jį sukūrė 1937 m. A. Frasas. Tačiau dauge­ lis mokslininkų abejoja šio metodo tin­ kamumu vertinti bitumo atsparumą tem­ peratūriniams plyšiams, nes bandymo metu bandinys yra periodiškai veikia­ mas apkrova, o tai primena nuovargio bandymo imitavimą. Be to, dažnai šiuo metodu asfalto mišinio gamybai parink­ tas bitumas asfalto dangos eksploatavi­ mo metu, esant neigiamai temperatūrai, neužtikrina jos funkcionavimo be tem­

peratūrinių plyšių. Tai ypač dažnai pa­ stebima tiriant kelių ruožus su polime­ rais modifikuoto bitumo asfalto danga. Tuo tarpu Jungtinėse Amerikos Valstijose (toliau – JAV) bitumai klasifi­ kuojami pagal jų eksploatacines savy­ bes (­angl. performance grade), t. y. pa­ gal tai, kokiai aukščiausiai ir žemiau­ siai asfalto dangos temperatūrai esant jie gali būti naudojami. Žemiausia as­ falto dangos temperatūra, kuriai esant dar nesusidaro temperatūriniai plyšiai, vadinama žemiausia kritine tempera­ tūra. JAV žemiausia kritinė temperatū­ ra nustatoma atliekant bandymus len­ kiamo strypelio reometru (angl. bending beam rheometer) ir grynojo tempimo (­angl. direct ­tension) prietaisu. Tačiau ri­ binės nustatomų charakteristikų vertės (kriterijai) žemiausiai kritinei tempera­ tūrai nustatyti yra gauti XX a. pabaigoje analizuojant nemodifikuotus bitumus. Šiuo metu kelių tiesyboje gaminant as­

3 pav. Fraso bandymas, taikomas Lietuvoje ir kitose Europos valstybėse bitumo elgsenai įvertinti, esant neigiamai temperatūrai

falto mišinius, ypač asfalto viršutiniam sluoksniui, kuris pasižymi didžiausiu jautrumu temperatūrinių plyšių susida­ rymui, dažniausiai naudojami modifi­ kuoti bitumai. Todėl yra keliamas klau­ simas dėl praėjusiame šimtmetyje su­

1

1

2

2

4 pav. Lenkiamo strypelio reometras

2020/1 LIETUVOS KELIAI

59

MOKSLAS

5 pav. Eksperimentinio tyrimo planas kurtų metodų tinkamumo tirti polime­ rais modifikuotą ­bitumą. Mokslininkai visame pasaulyje ku­ ria naujus bitumo tyrimo metodus ir kri­ terijus bitumo atsparumui temperatūri­ niams plyšiams vertinti, tačiau juos tai­ kant vis tiek dažnai stebimas temperatū­

6 pav. Gręžtinių asfalto ėminių (kernų) paėmimas

60

2020/1 LIETUVOS KELIAI

rinių plyšių susidarymas. Netikslų bitu­ mo funkcionavimo neigiamose tempe­ ratūrose įvertinimą lėmė naujų bitumų, ypač polimerais modifikuotų bitumų, įvedimas į rinką (metodų ir kriterijų kū­ rimo metu tokie bitumai nebuvo įtrauk­ ti į tyrimų programą), ribinių sąlygų nu­

statymas remiantis kito metodo ribinė­ mis sąlygomis, o ne faktiniu asfalto dan­ gų funkcionavimu, nepakankamas me­ todo pakartojamumas ir atkuriamumas, rezultatų priklausomybė nuo bandinio geometrijos, bandiniui aušinti (šaldy­ ti) taikomos terpės ir kt. Taip pat dažnai pastebima, kad sukurti metodai netam­ pa visuotinai taikytini, nes jiems atlikti reikalinga įsigyti papildomą įrangą, kas yra ekonomiškai nenaudinga, jei taiky­ ti tokį metodą nereikalaujama valstybi­ niu mastu. Visa tai ir akivaizdus temperatūri­ nių plyšių susidarymo asfalto dango­ se problemos sprendimo aktualumas bei opumas nacionaliniu ir tarptautiniu lyg­meniu paskatino Vilniaus Gedimi­ no technikos universiteto Aplinkos in­ žinerijos fakulteto (toliau – VGTU APF) Kelių tyrimo instituto mokslininkę Judi­ tą Gražulytę stoti į doktorantūros studi­ jas VGTU APF Kelių katedroje ir toliau plėtoti magistrantūros studijose pradėtą nag­rinėti asfalto ir bitumo jautrumo šal­ čiui problemą. Todėl, atsižvelgdama į aukščiausio lygio mokslininkų pastabas ir komentarus bei Antverpeno universi­ tete (Antverpenas, Belgija) atliktos sta­ žuotės metu iš dr. Hilde Soenen perim­ tą mokslinę patirtį ir žinias, ji parengė ir 2019 m. gruodžio 17 d. sėkmingai ap­ gynė disertaciją „Bitumo įtempių relak­ sacijos modulio taikymas asfalto dangų atsparumui temperatūriniams plyšiams vertinti“ (mokslinis vadovas – prof. dr. ­Audrius Vaitkus).

MOKSLAS Bitumo įtempių relaksacijos mo­ dulis (G(t)) yra tam tikru laiko momen­ tu bandinyje susidariusių įtempių dėl jam suteiktų pastovių deformacijų ir tų deformacijų santykis. Kaip parodė di­ sertacijos rengimo metu atlikti labora­ toriniai tyrimai, ši charakteristika gali būti tiesiogiai nustatoma atliekant bitu­ mo įtempių relaksacijos bandymus di­ naminiu šlyties reometru taikant 4 mm skersmens plokšteles (toliau – 4 mm DSR). DSR jau yra naudojamas bitu­ mo elgsenai charakterizuoti esant aukš­ toms (≥46 °C) ir vidutinėms (nuo 4 °C iki 40 °C) temperatūroms. Be to, 4 mm skersmens bandiniui paruošti reikalin­ gas itin mažas bitumo kiekis (25 mg). Tai ypač svarbu tiriant sendintą arba iš eksploatuojamų kelių ruožų regeneruo­ tą bitumą, nes tokiu atveju tiriamajam bitumui gauti reikalingas daug mažes­ nis sendinamo bitumo kiekis arba as­ falto dangos gręžtinių ėminių (kernų) skaičius. Kuo mažiau pažeidžiama as­ falto danga ją eksploatuojant, tuo dides­ nė tikimybė, kad bus užtikrintas dangos funkcionavimas be struktūrinių pažai­ dų visu jos projektiniu naudojimo lai­ kotarpiu. Bandymo atlikimo metu nu­ statomas ne tik bitumo įtempių relak­ sacijos modulis, bet ir jo kitimo rodiklis (mr(60)), apibrėžiantis, kaip greitai kin­ ta bitumo įtempių relaksacijos modulis. Temperatūrinių plyšių susidarymo at­ žvilgiu pageidautina, kad, esant neigia­ moms temperatūroms, būtų kuo mažes­ nis bitumo įtempių relaksacijos modu­ lis ir kuo greičiau jis kistų, t. y. kuo grei­ čiau mažėtų (sloptų) dėl temperatūros poveikio susidarę įtempiai. Siekiant nustatyti ribines bitumo eksploatacinių charakteristikų, susijusių su jo jautrumu šalčiui, vertes, 26-iuose charakteringuose Lietuvos kelių ruožuo­ se, eksploatuojamuose 1–12 metų, nu­ statytas vyraujantis temperatūrinių ply­ šių mastas. Dalis šių kelių ruožų buvo naujai nutiesti, kita dalis – atnaujinti, pakeičiant visus asfalto sluoksnius. Taip pat iš šių kelių ruožų paimti 78 gręžti­ niai ėminiai (kernai) 1 m atstumu nuo temperatūrinio plyšio, atskirtas 15 mm storio viršutinis asfalto dangos sluoksnis ir atliktas bituminio rišiklio regeneravi­ mas. Regeneruotas bitumas tirtas esant 10 °C aukštesnei temperatūrai, nei tų ruožų eksploatacijos metu užfiksuota žemiausia asfalto dangos temperatūra artimiausiose kelių oro sąlygų stotelėse.

8 pav. Dinaminis šlyties reometras su 4 mm skersmens plokštelėmis 4-mm DSR metodu tiesiogiai nustaty­ tos bitumo įtempių relaksacijos modulio ir jo kitimo rodiklio po 60 s vertės pa­ lygintos su atitinkamo kelio ruožo tem­ peratūrinių plyšių mastu. Analizės metu nustatyta, kad temperatūrinių plyšių su­ sidarymas ir vystymasis asfalto dangose apribojamas, kai bitumo, taikomo asfal­ to dangos viršutinio sluoksnio mišinio gamybai, įtempių relaksacijos modulis ir jo kitimo rodiklis po 60 s atitinkamai yra ne didesnis kaip 52 MPa ir ne ma­ žesnis kaip 0,370, esant 10 °C aukštes­ nei temperatūrai, nei bitumo taikymo vietovės regione užfiksuota žemiausia asfalto dangos paviršiaus temperatūra. Bent vienos ribinės vertės viršijimas le­ mia temperatūrinių plyšių susidarymą. Siekiant paskatinti sukurto metodo ir nustatytų ribinių verčių taikymą, ri­ bojant temperatūrinių plyšių susidary­ mą, sukurtas bitumo įtempių relaksaci­ jos moduliu ir jo kitimo rodikliu pagrįs­ tas algoritmas asfalto dangų atsparumui temperatūriniams plyšiams vertinti. Al­ goritmas yra orientuotas į asfalto viršu­ tinio sluoksnio mišinio gamybai naudo­ tino bitumo parinkimą atsparumo tem­ peratūriniams plyšiams aspektu, tiesiant naują kelią, atliekant paprastąjį arba ka­ pitalinį remontą ir rekonstrukciją. Atlik­ ti ekonominio efekto skaičiavimai paro­ dė, kad, lyginant su įprastai taikoma bi­ tumo parinkimo praktika, algoritmo tai­ kymas lemia iki 40 proc. mažesnes iš­

9 pav. Iš silikoninės formos išimtas 4 mm skersmens bitumo bandinys

10 pav. 4 mm skersmens bitumo bandinys dinaminiame šlyties reometre prieš bandinio apkirpimą 2020/1 LIETUVOS KELIAI

61

MOKSLAS 11 pav. Bitumo įtempių relaksacijos moduliu ir jo kitimo rodikliu grindžiamas algoritmas asfalto dangų atsparumui temperatūriniams plyšiams vertinti

laidas asfalto dangų temperatūrinių ply­ šių remontui 30 metų laikotarpiu. As­ falto dangų funkcionavimas be tempe­ ratūrinių plyšių susidarymo ir vystymosi užtik­rinamas tik tuo atveju, jei nustaty­ ta bitumo kritinė temperatūra yra ne di­ desnė nei žemiausia asfalto dangos pa­ viršiaus temperatūra. Disertacijos išvadose pažymima, kad, siekiant nustatytas ribines vertes įvesti į normatyvinius techninius doku­ mentus, būtina jas pagrįsti ilgalaikių ty­ rimų duomenimis ir, esant poreikiui, patikslinti. Todėl, atliekant asfalto vir­ šutinio sluoksnio mišinio gamybai tai­ komo bitumo bandymus, būtų tikslinga į tiriamųjų savybių sąrašą įtraukti bitu­ mo relaksacijos modulį ir jo kitimo ro­ diklį. Tai leistų surinkti informaciją apie rinkoje esamo bei asfalto viršutiniam sluoksniui įrengti naudojamo bitumo at­ sparumą temperatūrinių plyšių susidary­ mui ir patikslinti reikalavimus šio pro­ dukto tiekimui į rinką. Dr. Judita Gražulytė, prof. dr. Audrius Vaitkus VGTU APF Kelių tyrimo institutas

12 pav. Akimirkos iš VGTU APF Kelių katedros doktorantės Juditos Gražulytės (mokslinis vadovas – prof. dr. Audrius Vaitkus) disertacijos gynimo

Temperature Cracks in Asphalt Pavement. How to Avoid Them? By J. Gražulytė, A. Vaitkus In order to prevent the formation and development of low temperature cracks in asphalt pavements, it is necessary to select a bitumen for the asphalt mixture production that is resistant to low temperature cracking. However, the existing test methods and limiting values fail in evaluation of bitumen performance at low temperatures. It has resulted from the introduction of new types of bitumen; the determination of limiting values based on the limiting values of another method rather than on the actual asphalt pavement performance; insufficient repeatability and reproducibility of the test method, etc. Therefore, dr. Judita Gražulytė from Road Research Institute of Vilnius Gediminas technical university has spent four years in developing new test method and determining limiting values of bitumen characteristics based on the actual pavement performance to evaluate its resistance to low temperature cracking. As a result, on 17 December 2019 she successfully defended her thesis “Bitumen stress relaxation modulus as an indicator of asphalt pavements resistance to low temperature cracking” (supervisor prof. dr. Audrius Vaitkus). Based on the results of the severity of low temperature cracking determined in the 26 analysed road sections and results of the stress relaxation modulus and its slope determined for the recovered bitumen of the asphalt samples (cores) taken from these sections limiting values have been determined. Test temperature was higher by 10 °C than the lowest surface temperature of the asphalt pavement recorded during the operation of those sections. The formation and development of low temperature cracks in asphalt pavements is limited when the stress relaxation modulus of the bitumen used for the asphalt mixture production of the upper asphalt pavement layer and its slope at 60 s is not higher than 52 MPa and not lower than 0.370, respectively. Temperature higher by 10 °C than the lowest surface temperature of the asphalt pavement recorded in the location of the bitumen’s application has to be applied in the test. The exceeding of at least one limiting value leads to the formation of low temperature cracks. In addition to this, an algorithm was designed to select the bitumen for the asphalt mixture production of the upper layer of asphalt pavement irrespective of the type of the foreseen construction (new construction, repair, rehabilitation or reconstruction).

62

2020/1 LIETUVOS KELIAI

eisMO saugumAS

Didesnis dėmesys kelių

infrastruktūros saugumo valdymui Eismo saugumas Europos Sąjungos keliuose per pastaruosius du dešimtmečius labai pagerėjo. Avaringumo analizė rodo, kad 2001– 2019 m. žuvusių eismo dalyvių keliuose sumažėjo 58,47 proc. Tokiems rezultatams pasiekti padėjo ambicingi Europos Sąjungos tikslai eismo saugumo srityje ir jiems pasiekti įgyvendintos priemonės, kurių buvo imtasi Europos Sąjungos, nacionaliniu ir vietos lygmenimis. Nepaisant stebėto teigiamo rezultato, nuo 2013 m. ryškus avaringumo mažėjimas Europos Sąjungos keliuose stabilizavosi ir tai rodo, kad pastaruoju metu vykdomos priemonės yra nepakankamos. 60000

54900 „Kuriama saugi Europos kelių eismo erdvė. 2011–2020 m. kelių eismo saugumo politikos kryptys“

50000 40000

31500 30000

26000

25150 22800

20000 15750

0

žūčių skaičius tikslas

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

10000

1 pav. Žūčių eismo įvykiuose Europos Sąjungos keliuose dinamika 2001–2019 m.

2 pav. Žuvusiųjų Europos Sąjungoje eismo įvykiuose 2018 m. pasiskirstymas pagal eismo dalyvio tipą

2019 m. eismo įvykiuose Europos Sąjungos keliuose žuvo 22 800 eis­ mo dalyvių ir 120 000 buvo sunkiai sužeista. Nors Europos keliai yra saugiausi pasaulyje, tai – nepriimti­ na kaina už žmonių mobilumą, ku­ rią sudaro ne tik artimųjų moraliniai išgyvenimai, bet ir dideli ekonomi­ niai nuostoliai. Išorės sąnaudų trans­ porto sektoriuje apskaičiavimo vado­ vo, kurį parengė Europos Komisija, duomenimis, kasmet dėl eismo įvy­ kių Euro­pos Sąjungos keliuose pati­ riama finansinė žala siekia maždaug 280 mlrd. eurų, t. y. apie 2 proc. BVP. 2018 m. eismo įvykių analizė ro­ do, kad 38 proc. eismo dalyvių žuvo gyvenamosiose teritorijose, 8 proc. – greitkeliuose ir 54 proc. – kituose ke­ liuose. Didelį susirūpinimą kelia pa­ žeidžiamiausių eismo dalyvių saugu­ mas (2 pav.). 29 proc. visų eismo įvy­ kiuose žuvusių eismo dalyvių sudaro pėstieji ir dviratininkai. Tai yra tos eis­ mo dalyvių grupės, kurių žūčių skai­ čių mažinti sekasi sunkiausiai. Lygi­ nant 2010 m. ir 2018 m. eismo įvy­ kių duomenis, pastebėta, kad dvirati­ ninkų žūčių skaičius visiškai nepaki­ to, žuvusių pėsčiųjų skaičius suma­ žėjo 19 proc. Be to, 47 proc. žuvusių pėsčiųjų ir 44 proc. žuvusių dvirati­ ninkų yra vyresni nei 65 m. dalyviai. 2019 m. žuvusiųjų skaičius ke­ liuose rodo, kad mažai tikėtina, jog bus pasiektas Europos Komisijos ko­ munikato „Kuriama saugi Europos kelių eismo erdvė. 2011–2020 m. ke­ lių eismo saugos politikos kryptys“ pagrindinis tikslas – iki 2020 m. per­ pus sumažinti žūčių skaičių keliuose, lyginant su 2010 m. (1 pav.). 2010–2019 m. Lietuva pasie­ kė vieną didžiausių progresų tarp 2020/1 LIETUVOS KELIAI

63

eisMO saugumAS

Euro­pos Sąjungos šalių, mažinda­ ma žuvusiųjų skaičių keliuose. Euro­ pos Komisijos duomenimis, per mi­ nėtą laikotarpį žuvusiųjų skaičių Lietuvos keliuose pavyko suma­ žinti 38 proc. (ES šalių vidurkis – 27,62 proc.). Nepaisant to, Lietuvoje vis tiek stebimas gana aukštas (ir, lygi­ nant 2019 m. su 2018 m., didėjantis) avaringumo lygis – 1 mln. gyventojų 2019 m. teko 66 žuvę eismo dalyviai, kai tuo tarpu Europos Sąjungos vals­ tybių vidurkis – 51. Europos Komisija atkreipia dėmesį, kad tarp geriausiais (Švedija, Airija) ir blogiausiais (Rumu­ nija, Bulgarija) avaringumo rodikliais pasižyminčių Europos Sąjungos vals­ tybių yra ryškus skirtumas – žuvusiųjų skaičius 1 mln. gyventojų skiriasi net keturis kartus. Siekdamos sumažinti avaringu­ mo rodiklius, Europos Sąjungos atsa­ kingos institucijos ėmėsi įvairių ini­ cia­tyvų, numatydamos tiek ilgalai­ kius, tiek tarpinius eismo saugumo gerinimo veiksmus. Europos Sąjun­ ga dar kartą patvirtino ilgalaikį tikslą siekti, kad iki 2050 m. žūčių keliuo­ se skaičius kuo labiau priartėtų prie

64

2020/1 LIETUVOS KELIAI

nulio, ir tam numatė ne vieną tarpinį įrankį. 2017 m. buvo patvirtinta Vale­ tos deklaracija, kurioje iškeltas tikslas iki 2030 m. perpus sumažinti sunkių sužalojimų Europos Sąjungos keliuo­ se skaičių, palyginti su 2020 m. lygiu. Tai yra pirmasis Europos Sąjungos tikslas, kuriuo siekiama mažinti ne tik žuvusiųjų, bet ir sunkiai sužeidžiamų eismo dalyvių skaičių. Be to, deklara­ cijoje ypatingas dėmesys atkreiptas į didelį kiekvienais metais žūstančių ar sužalojamų pėsčiųjų ir dviratininkų skaičių. Nors 2011–2020 m. laikotar­ pio tikslas, tikėtina, nebus pasiektas, Europos Komisija ir toliau ambicin­ gai siekia mažinti žuvusiųjų skaičių keliuose, patvirtindama jį dokumen­ te „2021–2030 m. ES kelių eismo saugumo politikos sistema – toles­ ni veiksmai siekiant visiškai saugaus eismo vizijos“. Europos Komisija atei­ nančio dešimtmečio kelių eismo sau­ gumo politikos sistemą grindžia sau­ gios sistemos modeliu. Modelyje pri­ pažįstama, kad eismo dalyvis daro klaidų, tačiau už jas neturi būti mo­ kama jo gyvybe arba sunkiu sužaloji­ mu. Saugios sistemos modeliu siekia­

ma sukurti tokią eismo aplinką, ku­ rioje būtų pašalintos galimybės dary­ ti žmogiškąsias klaidas ir kiek įmano­ ma sušvelnintos eismo įvykių, kurių vis dėlto nepavyko išvengti, pasek­ mės. Visi eismo saugumo sistemos elementai turi būti tobulinami ir veik­ ti taip, kad, nesuveikus vienam siste­ mos elementui, jį kompensuotų kitas. Europos Komisija dar 2018 m. atkrei­ pė dėmesį, kad daugiau dėmesio tu­ ri būti skiriama kelių infrastruktūros ir transporto priemonių saugumui. Atsi­ žvelgiant į tai, kas išdėstyta anksčiau, Europos Komisija pažymėjo, kad tiks­ linga atnaujinti kelių infrastruktūros saugumo valdymą reglamentuojančią Direktyvą 2008/96/EB. Europos Parlamento ir Tarybos di­ rektyva 2008/96/EB dėl kelių infra­ struktūros saugumo valdymo buvo priimta 2008 m. Tai buvo pirmasis Euro­pos Sąjungos valstybėms narėms skirtas dokumentas, susijęs su kelių infrastruktūros saugumu. Direktyva buvo siekiama užtikrinti, kad eismo saugumo klausimai būtų sprendžiami visuose kelių infrastruktūros planavi­ mo, projektavimo ir eksploatavimo

eisMO saugumAS etapuose. Direktyva įpareigojo Euro­ pos Sąjungos valstybes nares trans­ euro­pinio transporto tinklo (TEN-T) keliuose vykdyti keturias procedū­ ras: poveikio kelių saugumui vertini­ mą, kelių saugumo auditą, kelio sau­ gumo tikrinimą ir kelių tinklo saugu­ mo valdymą. Direktyvos tikslai yra privalomi valstybėms narėms, tačiau jų įgyvendinimo formas ir būdus ša­ lies vyriausybės gali pasirinkti pačios. Atsižvelgiant į tai, kokiuose keliuose ir kaip turi būti įgyvendintos minėtos procedūros, nustatė nacionaliniai tei­ sės aktai. Kaip jau minėta, siekdama rea­ guoti į pastarųjų metų avaringumo

rioje numatyti šie pagrindiniai pakei­ timai: • išplėsti Direktyvos taikymo sritį; • sukurti viso kelių tinklo vertini­ mo sistemą; • atsižvelgti į pažeidžiamiausius eismo dalyvius; • nustatyti bendruosius kelių ženk­ linimo ir kelio ženklų eksp­lo­a­ tavimo reikalavimus. Išplėsti Direktyvos taikymo sritį, kad ji apimtų ne tik TEN-T kelius, bet ir greitkelius bei pagrindinius ke­ lius, kurie nėra TEN-T dalis. Taip pat numatyti taikyti Direktyvą visiems ne miesto teritorijoje esantiems keliams, kurie yra nutiesti vien arba iš dalies

Saugios sistemos modeliu siekiama sukurti tokią eismo aplinką, kurioje būtų pašalintos galimybės daryti žmogiškąsias klaidas ir kiek įmanoma sušvelnintos eismo įvykių, kurių vis dėlto nepavyko išvengti, pasekmės. tendencijas ir ieškodama naujų bū­ dų avaringumo problemoms spręs­ ti, 2018 m. Europos Komisija patei­ kė pasiūlymą atnaujinti Direktyvą dėl kelių infrastruktūros saugumo valdy­ mo. Europos Komisija pažymėjo, kad yra didelių skirtumų, kaip Direktyva įgyvendinama valstybėse narėse. To­ dėl vienas iš atnaujinimo iniciatyvos tikslų buvo skatinti kelių infrastruktū­ ros saugumo procedūrų ir jų reikala­ vimų suderinimą tarp valstybių narių ir valstybių narių dalijimąsi žiniomis apie jas. Be to, atnaujinant Direkty­ vą, siekiama įvertinti jau beveik de­ šimtmetį vykdomų procedūrų rezul­ tatus. Atsižvelgiant į tai, kad Europos Sąjungoje išlieka aukšti pažeidžiamų eismo dalyvių avaringumo rodikliai, inicijuojama siekti labiau apsaugoti pažeidžiamus eismo dalyvius. Ir, be abejo, procedūroms įgyvendinti rei­ kėtų geriau išnaudoti naująsias tech­ nologijas. Atsižvelgiant į tai, 2019 m. spalio 23 d. Europos Parlamentas ir Taryba patvirtino Direktyvą (ES) 2019/1936, kuria iš dalies keičiama Direktyva 2008/96/EB dėl kelių inf­ rastruktūros saugumo valdymo ir ku­

Europos Sąjungos lėšomis. Taip tu­ rėtų būti užtikrinta, kad Europos Są­ jungos lėšos nebūtų naudojamos nesaugiems keliams tiesti. Europos Komisija pažymi, kad TEN-T keliuo­ se žūsta tik 8 proc. visų žūstančių­ jų Europos Sąjungoje. Be to, dau­ gelis kelių, kurie nėra TEN-T dalis, yra svarbūs bendram kelių transpor­ to eismui visoje Europos Sąjungo­ je ir jais naudojasi didelė tarptauti­ nio ir vietinio eismo dalyvių dalis. Be to, atlikus Direktyvos 2008/96 EB įgyvendinimo vertinimą, buvo nu­ sta­tyta, kad valstybėse narėse, ku­rių nacionaliniuose keliuose jau ku­rį lai­ ką buvo taikomos kelių infra­struk­tū­ ros saugumo valdymo procedūros, pa­­vy­ko užtikrinti daug geresnį eismo sau­­gu­mą nei vals­ty­bė­se narėse, ku­ rios to nedarė. Sukurti viso kelių tinklo vertinimo sistemą, sistemingą ir aktyvią ri­ zikos vertinimo procedūrą būdin­ gai kelių eismo saugumo rizikai vi­ soje Euro­pos Sąjungoje vertinti. Tai yra nauja infrastruktūros saugumo valdymo procedūra, į kurią įtraukti veiksmingiausi ankstesnės procedū­

ros „kelių tinklo saugumo valdymas“ elementai. Ankstesnėje procedūroje kelių tinklo saugumo valdymas, t. y. avaringų ruožų ir kelių tinklo saugu­ mo lygių nustatymas, buvo atlieka­ mas vertinant eismo įvykių, įvykusių pagal tam tikrus kriterijus suskirsty­ tuose kelių ruožuose, duomenis. At­ naujintoje Direktyvoje viso kelių tink­ lo saugumo vertinimas paremtas eis­ mo įvykių ir poveikio sunkumo rizi­ ka. Įgyvendinant šią procedūrą, tu­ rės būti vertinami ne tik eismo įvykių duomenys, bet ir rizika, susijusi su kelių infrastruktūra, t. y. geometrinės ir eksploatacinės kelio ir eismo cha­ rakteristikos, sankryžos, pažeidžia­ miems eismo dalyviams skirti įrengi­ niai, kliūtys pakelėje, transporto prie­ mones sulaikančių įrenginių sistemų buvimas ir pan. Remiantis šiuo ver­ tinimu, kelių tinklo ruožai turės bū­ ti suskirstyti bent į tris kategorijas pa­ gal jų saugumo lygį, siekiant nusta­ tyti, kuriems kelių ruožams turi bū­ ti skiriamas prioritetas imtis tam tikrų eismo saugumą gerinančių veiksmų. Viso kelių tinklo saugumo vertinimą valstybės narės turės atlikti ne vėliau kaip 2024 m., vėliau – ne rečiau nei kas penkerius metus. Atliekant kelių tinklo saugumo vertinimą, institucijos, atsakingos už kelių tinklo priežiūrą ir plėtrą, siekda­ mos visapusiškai įvertinti kelių tink­ lą, turėtų didesnį dėmesį skirti eis­ mo įvykių prognozavimui. Platesnis eismo įvykių prognozavimo taiky­ mas labai prisidėtų sprendžiant eis­ mo saugumo problemas Lietuvoje. Remiantis prognozuojamų eismo įvy­ kių keliuose duomenimis, galėtų bū­ ti vykdoma prevencinė eismo saugu­ mo veikla. Atliekant viso kelių tinklo vertinimą ir siekiant tiksliau nustatyti eismo įvykių rizikas, tikslinga vertin­ ti kuo daugiau elementų. Todėl bū­ tų tikslinga vertinti ir prognozuojamų eismo įvykių duomenis, taip į vertini­ mo sistemą įtraukiant prevencinę eis­ mo saugumo veiklą. Atsižvelgti į pažeidžiamiausius eismo dalyvius. Atsižvelgdami į didelį eismo įvykiuose nukenčian­ čių pažeidžiamiausių eismo daly­ vių skaičių, Europos Parlamentas ir Taryba įpareigoja Europos Sąjungos valstybes nares užtikrinti, kad, įgy­ vendinant kelių infrastruktūros sau­ 2020/1 LIETUVOS KELIAI

65

eisMO saugumAS gumo valdymo procedūras, būtų atsižvelgiama į pažeidžiamiausių eis­ mo dalyvių poreikius. Be to, numatė reikalavimą, kad kelių saugumo audi­ torių mokymo programose, pagal ku­ rias auditoriai mokysis nuo 2024 m. gruodžio 17 d., turi būti dėstomos te­ mos, susijusios su pažeidžiamais eis­ mo dalyviais ir jiems skirta infrastruk­ tūra. Nustatyti bendruosius kelių ženklinimo ir kelio ženklų eksploatavimo reikalavimus. Atnaujintoje Di­ rektyvoje (ES) 2019/1936 dėme­ sys skiriamas kelio ženklams ir ke­ lio ženklininkui. Pažymėtina tai, kad Direktyvoje 2008/96/EB nuostatų, su­ sijusių kelio ženklais ir kelio ženkli­ nimu, nebuvo. Atnaujinta Direkty­ va įpareigoja valstybes nares ypatin­ gą dėmesį skirti kelio ženklų ir kelių ženklinimo įskaitomumui ir pastebi­ mumui. Ir tai sietina ne tik su geres­ nėmis ir aiškesnėmis vairavimo są­ lygomis vairuotojams, bet ir siekiant lengviau įdiegti automatizuotas pa­ galbines vairavimo sistemas. Šiuo klausimu Europos Komisijos sudaryta valstybių narių ekspertų grupė ne vė­ liau kaip iki 2021 m. birželio mėne­ sio įvertins galimybę nustatyti bend­ rąsias specifikacijas, įskaitant įvairius elementus, kuriais siekiama užtikrinti kelio ženklų ir kelių ženklinimo eksp­ loataciją, siekiant skatinti veiksmingą kelių ženklinimo ir kelio ženklų įskai­ tomumą bei pastebimumą. Valstybės narės Direktyvos (ES) 2019/1936 nuostatas turės įgyven­ dinti nacionaliniais teisės aktais, kurie turi įsigalioti ne vėliau kaip 2021 m. gruodžio 17 d. Ekspertų, atlikusių poveikio verti­ nimą, nuomone, įgyvendinus atnau­ jintos Direktyvos nuostatas, 2020– 2030 m. būtų galima išgelbėti dau­ giau nei 3 200 gyvybių ir išveng­ ti daugiau nei 20 700 sunkių suža­ lojimų, 2020–2050 m. – atitinkamai 14 650 ir 97 502. Informacija parengta pagal Europos Tarybos ir Parlamento, Europos Komisijos, Europos transporto saugumo tarybos informaciją. Prof. dr. Donatas Čygas VGTU AIF Kelių katedra, doc. dr. Vilma Jasiūnienė VGTU AIF Kelių tyrimo institutas

66

2020/1 LIETUVOS KELIAI

Greater focus on safety ­management of road infrastructure By D. Čygas, V. Jasiūnienė Road safety on the European Union’s roads has improved significantly over the last two decades. The accident analysis shows that road accident fatalities decreased by 58.47% within 2001–2019. Despite the observed positive result, from 2013 the significant reduction in road accidents in the European Union has stabilized, showing that recent measures are insufficient. In response to the stabilization of the decline in accident rates, the European institutions have taken various initiatives, including both long-term and intermediate actions to improve road safety. One of such initiatives is Directive (EU) 2019/1936 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2019 amending Directive 2008/96/EC on safety management of road infrastructure. The updated directive extends the scope of the directive, focuses more on vulnerable road users and introduces a new safety management procedure of road infrastructure – Network-wide road safety assessment. This procedure will not only have to assess accident data but also the risks associated with road infrastructure, i.e. geometrical and operational characteristics of the road and traffic, intersections, facilities for vulnerable road users, obstacles on the road, the presence of restraint systems, etc. The updated Directive obliges Member States to pay the particular attention on the legibility and visibility of road signs and markings in order to create better and clearer driving conditions for drivers and to facilitate the installation of automated steering assistance systems. Member States will have to implement the provisions of Directive (EU) 2019/1936 by national legislation, which have to enter into force no later than 17 December 2021.

2021 m. rugpjūčio 22–25 d. 30-oji tarptautinė Baltijos kelių konferencija Ryga, Latvija Tel. +371 67028178 El. p. brc2021@lvceli.lv Internetas www.balticroads.org

Konferencijos. Kongresai. Simpoziumai. Parodos 2021 metai 

Kovo 23–26 d. Intertraffic 2021 Amsterdam Amsterdamas, Nyderlandai Tel. +31 (0)20 549 13 33 El. p. registration@rai.nl Internetas intertraffic.com/ amsterdam/



Bauma 2022 Parodų centras Messe München, Vokietija Tel. +49 89 949-11348 El. p. info@bauma.de https://www.bauma.de/en/

2022 metai 

Vasario 8–11 d. Pasaulinis žiemos kelių priežiūros ir kelių atsparumo kongresas 2022 Kalgaris, Kanada El. p. info@piarc-calgary2022.org Internetas www.piarc-calgary2022.org

Balandžio 4–10 d.



Gegužės 25–27 Intertraffic 2022 Istanbul Istanbulo Expo Centras Turkija Tel. +31 (0)20 549 13 33 El. p. registration@rai.nl https://www.intertraffic.com/istanbul/ 2020/1 LIETUVOS KELIAI

67

JUBILIEJUS

Kauno technikos kolegija: istorija ir dabartis

Didžiausia Lietuvoje kelių inžinierių kalvė – Kauno technikos kolegija (KTK) – šiais metais mini garbų 100 metų veiklos jubiliejų. Dabar svarbu atsigręžti į praeitį ir įvertinti jos svarbą ateičiai.

Šimtametės Kauno technikos kolegijos istorijos atspindžiai auno technikos kolegijos istorinės raidos kontekste ryškiai išsiskiria keturi etapai, kurie buvo ir yra itin svarbūs rengiant techniškosios krypties specialistus. Pirmasis istorinės raidos etapas – tai technikos mokslų Lietuvoje pradžia. 1920 m. Lietuvos Vyriausybės nutari­ mu Susisiekimo ministerijos sistemoje steigiama Aukštesnioji technikos moky­ kla (ATM). Mokyklos paskirtis – reng­ ti viduriniojo techniškojo išsilavinimo statybos, mechanikos ir elektrotechnikos specialistus, pradžioje platesnio profilio, kad galėtų dirbti įvairiose šalies ūkio srityse, numatant vėliau plėsti ir priartinti mokyklos statusą prie panašių mokyklų Vakarų Europos šalyse. 1920 m. rugsėjo 3 d. dienraštyje „Lietuva“ atsiranda skelbimas: „Pirmoji Susisiekimo Ministerijos technikos mokykla. Mokykloj trys skyriai: 1) kelio technikų, 2) mechanikos technikų ir 3) elektros technikų. Kiekvie-

68

2020/1 LIETUVOS KELIAI

no skyriaus kursas einamas 4 metus. Iš stojančių mokyklon asmenų reikalaujama 2 progimnazijos klasių, arba tam lygaus mokslo liūdimų. Į mokyklą bus priimami ir naminio mokslo asmenys, kurie išlaikys iš 2 progimnazijos klasių kurso kvotimus. Mokykla turi aukštesniųjų mokyklų teises. Prašymus su metrika ir mokslo liūdimu siųsti antrašu: Kaunas Susisiekimo Ministerijos Kanceliarija, Mokyklos Vedėjas.“ 1920 m. rugsėjo 3 d. Ministro Pir­ mininko Ernesto Galvanausko, kuris ėjo ir susisiekimo ministro pareigas, įsakymu paskiriamas šios mokyklos vedėjas (di­ rektorius). Juo tapo inžinierius-technolo­ gas Julijonas Gravrogkas, 1915 m. baigęs Sankt-Peterburgo technologijos institutą. 1920 m. jis sugrįžo iš Rusijos, kur Bolo­ gojės mieste dirbo geležinkelio technikos mokyklos direktoriumi. Mokykla savo veiklą pradėjo be tiks­ lios kalendorinės datos ir didelių iškilmių, vėlų 1920 m. rudenį, prisiglaudusi Kau­

no vokiečių pradžios mokykloje Vytauto prospekte. Mokslą pradėjo 26 klausyto­ jai, didelė dalis – įvairių įstaigų darbuoto­ jai, kurie siekė gauti atitinkamą jų parei­ goms mokslo cenzą. 1922 m. balandžio mėnesį mokykla įsikūrė savo patalpose Kaune, Mickevičiaus g. 1. Pirmoji ATM absolventų laida – 9 statybos technikai, mokslą baigė 1925 m. 1926 m. išleis­ ta pirmoji mechanikos specialybės laida (7 absolventai), o 1928 m. – pirmoji tech­ nikų elektrikų laida (6 technikai), kuri jau buvo laukiama naujai statomoje Petrašiū­ nų šiluminėje elektrinėje ir sparčiai ple­ čiamų elektros tinklų statybose. Mokymo veiklą pradėjus su trimis pagrindinėmis išplėstinio profilio tech­ niškomis specialybėmis – statybos, me­ chanikos ir elektrotechnikos, jau 1926– 1927 m. galvojama apie profesijų speci­ alizaciją. Tačiau, atlikusi absolventų ap­ klausas ir įmonių atsiliepimus, tokią pro­ fesijų specializaciją mokykla pradėjo tik ketvirtajame dešimtmetyje. Tai sutapo ir

JUBILIEJUS su bendrojo lavinimo mokyklų mokymo reforma, kai pradinis mokymas buvo pra­ ilgintas iki 6 metų. Į ATM buvo priimami aukštesnio bendrojo išsilavinimo moks­ leiviai, todėl mokymosi laikas buvo su­ trumpintas iki 4 metų, atsirado galimy­ bė žymiai padidinti bendrą moksleivių skaičių. Buvo nustatytas ir priimamų jau­ nuolių amžius – ne jaunesni kaip 15 me­ tų. Tarp 1935–1937 m. metais išgrynintų mokymo specializacijų statybos specialis­ tų rengimo srityje išskiriamos architektū­ ros ir susisiekimo specializacijos. Pasta­ roji buvo kelių priežiūros specialistų ren­

Pirmasis Aukštesniosios technikos mokyklos ­pastatas A. Mickevičiaus g. 1

Geodezijos praktika, vadovaujama dėstytojo J. Kiškino. XX a. 3 deš.

1923–1924 m.m. ATM moksleiviai

gimo sritis, pratęsiant jau pirmajame eta­ pe rengtų kelio technikų tradiciją ir didelį dėmesį skiriant praktiniam mokymui. Aukštesnioji technikos mokykla ta­ po prestižine mokykla. Susisiekimo mi­ nistras inž. Jokūbas Stanišauskas, užsukęs į A. Mickevičiaus gatvėje esančią ATM, negailėjo pagyrų: „Ateina metas statyti ne pastatą, bet rūmus. Nusipelnė. Pats laikas kalbėti ir apie technikų specializaciją. Lietuva nebe ta. Greitai ji taps mūrinė, ne tik išvystyto žemės ūkio, bet ir pramonės, išplėtoto transporto šalimi. Reikia ne specialisto apskritai, bet gerai išmanančio savo sritį.“ Buvo paskelbtas konkursas Aukštes­ niosios technikos mokyklos rūmų projek­ tui sukurti. Pateikti 36 eskiziniai projek­ tai. Konkursą laimėjo architektas S. Ku­ dokas, kuris, beje, tuo metu dirbo ir ATM Architektūros katedros dėstytoju. 1937 m. spalio 16 d. „Lietuvos aidas“ Nr. 419 ra­ šė: „Vakar po pietų padėtas Aukštesniosios technikos mokyklos statomiems rūmams kertinis akmuo. <...> Susisiekimo ministras inž. J. Stanišauskas nurodė, kad ši mokykla įsteigta 1920 m. be tinkamų darbui patalpų, be mokslo priemonių. Vis dėto jaunuomenė gausiai mokyklą lankė, o dėl to mokykla tiek išaugo, kad yra būtinas reikalas pastatyti tinkamas patalpas technikos mokslui Lietuvoje plėsti... Vyriausybė laiko būtina ir antros technikos mokyklos įkūrimą, nes vienos mokyklos parengiamų technikų visam kraštui neužtenka...“ 1937 m. rugsėjo 15 d. įvyko Aukš­ tesniosios technikos mokyklos rūmų pa­ matų ir vietos šventinimo iškilmės. Jo­ se dalyvavo Ministras Pirmininkas Juo­ zas Tūbelis, Seimo pirmininkas K. Šake­ nis, susisiekimo ministras J. Stanišauskas, krašto apsaugos ministras gen. S. Dir­ mantas, susisiekimo viceministras J. Jan­ 2020/1 LIETUVOS KELIAI

69

JUBILIEJUS

ATM naujųjų rūmų statybos pradžia. Rūmų pamatuose įmūrijama kapsulė su pašventintu aktu. 1937 m.

kevičius, Vytauto Didžiojo universiteto prorektorius prof. Pr. Jodelė, šaulių vadas pulk. P. Saladžius, daug profesorių, mo­ kyklos mokytojų, inžinierių, technikų ir kitų svečių. Rūmų pamatus ir vietą pa­ šventino ir šiai progai pritaikytą kalbą pa­ sakė Aukštesniosios technikos mokyklos kapelionas kun. J. Latvėnas. Po to kalbė­ jo susisiekimo ministras J. Stanišauskas ir Aukštesniosios technikos mokyklos direk­ torius J. Gravrogkas. Rugsėjo 16 d. „Lietuvos žinios“ ra­ šė: „Pamatų pašventinimo iškilmes pra­ dėjo ATM direktorius inž. J. Gravrog­ kas mo­kyk­los rūmų statybos akto skaity­ mu: „Viešpaties metais tūkstantis devyni šimtai trisdešimt septintais, atstatytos Lietuvos Valstybės dvidešimtaisiais, laisvąją Lietuvos Respubliką valdant Ekselencijai Respublikos Prezidentui dr. A. Smetonai, Vyriausybei vadovaujant dr. Juozui Tūbeliui ir susisiekimo ministrui esant inž. Jokūbui Stanišauskui, rugsėjo mėn. 15 d. laikinojoje Lietuvos sostinėje Kaune, Žaliakalnyje, žemiau pasirašiusiems asmenims dalyvaujant, iškilmingai pašventinami Aukštesniosios technikos mokyklos vieta ir pamatai didesnei Visagalio ir Mylimosios mūsų Tėvynės Lietuvos garbei. Tebūna šie rūmai Lietuvybės ir technikos ugdymo židinys.“ 1940 m., pasikeitus valstybinei sant­ varkai, naujos Vyriausybės nutarimu bu­ vo padidintas į ATM priimamų mokslei­ vių skaičius. Nauji moksleiviai buvo pri­ imami be stojamųjų egzaminų. ATM rit­ mingą mokymo ir auklėjimo darbą sutrik­ dė 1941 m. birželio 22 d. prasidėjęs ka­ ras. 1941 m. rudenį ATM rūmuose įkū­

70

2020/1 LIETUVOS KELIAI

rus karo ligoninę, mokykla evakuota į se­ nąsias patalpas A. Mickevičiaus g. 1. 1944 m. kartu su frontu į Vakarus pasitraukė ir Kauno aukštesniosios tech­ nikos mokyklos dėstytojai. Buvęs ATM ir Vytauto Didžiojo universiteto dėstyto­ jas dr. inž. Mikalojus Baublys, apsistojęs Nürtingen’o ir Kircheim’o unter Teck pa­ bėgėlių stovykloje (Vokietija), atrado ga­ limybę pasinaudoti sustabdyto karinių reik­menų fabriko braižyklomis bei gamy­ binėmis patalpomis ir 1945 m. rudenį or­ ganizavo braižybos kursus pabėgėliams, į kuriuos užsirašė 20 mokinių. Mokslas braižybos kursuose truko apie metus. Dar kursams vykstant, 1945 m. pabaigoje – 1946 m. pradžioje itin padidėjo stovyk­ lose gyvenančių lietuvių pabėgėlių skai­ čius. Dr. M. Baublys, pasitaręs su kolego­ mis, sukvietęs dar Kaune techniškuosius mokslus pradėjusius eiti studentus ir dės­ tytojus, 1946 m. kovo mėnesio pabaigo­ je organizavo Lietuvių aukštesniąją tech­ nikos mokyklą Kauno ATM pavyzdžiu. Mokykla veikė 1946–1948 m. Nürtin­ gen’o ir Kircheim’o unter Teck stovyklo­ se. Buvo parengtas dvejų metų mokymo planas, po kurių organizuojami egzami­ nai, rengiami ir ginami diplominiai dar­ bai ir 1948 m. balandžio 28 d. absolven­ tams įteikti baigimo diplomai. Po studijų baigimo nemaža jų dalis tapo gerai žino­ mais inžinieriais Čikagoje, Niujorko apy­ linkėse, Kanadoje ir Australijoje. Praūžus karo audroms, 1944 m. ru­ denį mokymas ATM, atnaujintas dar se­ nuose pastatuose, palaipsniui grįžo į sa­ vo tikruosius rūmus. Pokario metai parei­ kalavo daug jėgų karo padariniams lik­

viduoti. Trūko mokymo priemonių, audi­ torijų, kabinetų, nes tose pačiose patalpo­ se kurį laiką glaudėsi Žemės ūkio techni­ kumas, o jam išsikėlus – 22-oji vidurinė mokykla. 1945 m. ATM suteiktas Kauno politechnikumo vardas. Iki 1948 m. mo­ kyklą baigiantiems absolventams buvo iš­ duodami mokslo baigimo atestatai. Ati­ dirbę savo specialybės srityje 2–3 metus ir gavę teigiamą pažymą iš darbovietės, ATM absolventai specialios dėstytojų ko­ misijos sprendimu galėjo įgyti inžinie­ riaus kvalifikacijos pažymėjimą. Iš beveik 1000 baigusiųjų inžinieriaus kvalifikaci­ jos pažymėjimai buvo įteikti 386 absol­ ventams. Antrajame raidos etape pagrindi­ nis mokyklos uždavinys – rengti aukštos kvalifikacijos technikos specialistus – ne­ pasikeitė. Didelis dėmesys buvo skiria­ mas naujoms mokymo programoms kur­ ti. Kauno politechnikumo gyvavimo lai­ kotarpiu buvo ruošiami net 32 profesijų specialistai. Išaugęs moksleivių ir dėsty­ tojų skaičius paskatino plėsti materialinę bazę, kurti tuo laiku modernius kabine­ tus, auditorijas ir laboratorijas, steigti fi­lia­ lus įvairiuose Lietuvos miestuose. Kauno politechnikumas garsėjo kaip mo­kykla: • ypatingą dėmesį skyrusi studentų praktiniam paruošimui, išlaikiusi aukštą moksleivių ugdymo lygį, parengusi spe­ cialistus sėkmingam profesiniam darbui; • užmezgusi bendradarbiavimo ry­ šius su Rygos ir Talino politechniku­ mais, pasirašiusi kultūrinio ir mokslinio bendradarbiavimo sutartis su Vokietijos Demokratinės Respublikos Šmalkalde­ no inžinerinės technikos mokyklos ko­ lektyvu ir Kauno politechnikos instituto Elektrotechnikos, Mašinų gamybos, Ra­ dioelektronikos, Statybos ir Santechni­ kos fakultetais; • skatinusi dėstytojus aktyviai daly­ vauti kuriant mokymo bazę, praturti­ nant kabinetus ir laboratorijas originalia įranga ir mokymo medžiaga, kuri buvo įvertinta sąjunginiuose ir šalies konkur­ suose. 1964 m. Kauno politechnikumas rengė net 14 specialybių (radijo apara­ tų gamybos, rajoninių elektros ryšių ir ra­ diofikacijos, elektros tinklų, stočių ir sis­ temų, pramonės įmonių elektrinių įren­ gimų, metalo apdirbimo pjovimu, meta­ lų liejininkystės, automobilių remonto ir techninio aptarnavimo, kelių tiesimo ma­ šinų, autokelių ir tiltų statybos, pramo­

JUBILIEJUS

Prof. J. Šimkaus kvalifikacijos pažymėjimas. 1943 m. ninės-civilinės statybos) technikus. Atsi­ žvelgiant į atstatomų bei plečiamų ir nau­ jų įmonių poreikius, buvo koreguojamas specialybių mokymas. Šiame dešimtme­ tyje buvo išleistos taip pat kelios trumpa­ laikės netradicinių specialybių laidos: sa­ nitariniai technikos įrenginiai, žemės ūkio statyba, metalų liejininkystė, durpių ga­ mybos technologija. Kauno politechni­ kumo dieninio mokymo skyriuose (elekt­ rotechnikos, statybos ir mechanikos). 1966 m. įsteigiamas Politechnikumo va­ karinio skyriaus filialas Jonavoje. Didelis dėmesys technikų paruošime buvo skiria­ mas praktiniam gamybiniam mokymui. 1963 m. buvo pastatytas naujas Politech­ nikumo mokomųjų ir gamybinių dirb­ tuvių pastatas, o mokykla išlaikė aukštą moksleivių ugdymo lygį ir dar prieškario metais pasiektą mokyklos autoritetą. Pra­ dėta rūpintis mokymo patalpų plėtimu. 1968 m. šalia esančio Politechnikumo pastato išaugo naujas 600 vietų mokymo priestatas. Atsirado galimybė įgyvendin­ ti kabinetinę mokymo sistemą, susidarė palankesnės sąlygos naujiems mokymo metodams diegti, mokymo metodikai to­ bulinti. 1970 m. gruodžio mėnesį Kauno politechnikumas šventė garbingą auksinį jubiliejų – mokyklos įkūrimo 50-metį. Ju­ biliejiniais metais buvo ruošiami 13 spe­ cialybių technikai, tarp jų ir 2 specialybių kelininkai-technikai: kelių statybinių ma­ šinų ir mechanizmų (KSM), autokelių sta­ tybos ir eksploatacijos (AKES). 1980 m. jubiliejiniame renginyje, skirtame Kauno politechnikumo 60-me­ čiui paminėti, direktorius Saulius Stanke­

Lietuvių aukštesniosios technikos mokyklos absolventų vinjetė. 1948 m. vičius sveikinimo kalboje sakė: „Tikriausiai Lietuvoje nėra tokios gamyklos, įmonės, kurioje nedirbtų mūsų mokyklos auk­lė­tiniai. Kauno politechnikumas – buvusi Aukštesnioji technikos mokykla, per šį gana netrumpą laiko tarpą joje dirbusieji ir dirbantieji, buvę moksleiviai nuėjo turiningą gyvenimo kelią, palikdami gilų pėdsaką mūsų Respublikos gyvenime, kiekvieno iš mūsų gyvenime.“ 1990-ieji – didžiųjų politinių per­ versmų metai, kurie naujai pakreipė vi­ suomeninę ir mokymo veiklą. Šalyje vykstantis tautinio atgimimo judėjimas randa atgarsį ir mūsų technikos mokyk­ loje. Pasijuto didžiulis dvasinis pakilimas, savo šalies vertės pajautimas. Tą jausmą sustiprino Lietuvos Respublikos nepri­ klausomybės atkūrimas, kuris sutapo su mokyklos 70-ties metų veiklos jubilieju­ mi. Kartu su Lietuvos Nepriklausomybe buvo atkurtas ir senasis mokyklos pavadi­ nimas – Kauno politechnikumas 1990 m. vėl tapo Kauno aukštesniąja technikos mokykla. Veikiama laikmečio, Kauno aukš­ tesnioji technikos mokykla ieškojo ne­ tradicinių sprendimų, tačiau pagrindinės techniškosios specialybės buvo išsaugo­ tos. Laisvai šaliai reikia žengti nauju ke­ liu, tačiau sugebėti išlikti ištikimiems sa­ vo tradicijoms – techniškąja mokykla. Šis naujas istorinis etapas atvėrė kelius į už­ sienio šalis tobulinti savo žinias dėstyto­ jams ir siekti aukštumų profesinėje veik­ loje studentams. Tai naujų technologi­ jų, naujų veiklų, plačių galimybių laikas. 1996 m. Kauno aukštesniajai technikos

mokyklai užmezgus glaudžius ryšius su Kauno technologijos universitetu, pra­ dedamos kurti tapimo aukštąja moky­ kla užuomazgos. 1996 m. gegužės 10 d. tarp Kauno technologijos universiteto ir Kauno aukštesniosios technikos moky­ klos pasirašyta asociacijos sutartis. Pra­ dėtas realizuoti studijų modelis „3+1“, pradedama įgyvendinti studijų tęstinumo prog­rama. Kauno aukštesniosios techni­ kos mokyklos absolventams atsiveria uni­ kali galimybė įgyti bakalauro išsilavinimą per vienerius studijų Kauno technologijos universitete metus. Ši veikla leido pajus­ ti esminius skirtumus tarp aukštesniojo ir aukštojo mokslo studijų programų reali­ zavimo, jų metodinio ir materialinio ap­ rūpinimo. Pasirašius asociacijos sutartį su Kauno technologijos universitetu, Kauno aukštesnioji technikos mokykla tapo vie­ nintele šalyje mokyk­la, įgyvendinančia naują mokymo (-osi) sistemą, atsiveria kelias aukštojo mokslo link. Devintojo dešimtmečio pabaiga gau­ si valstybiniais įvertinimais ir apdovanoji­ mais, kurie yra dirbančių dėstytojų aukšto profesionalumo įrodymas. Vienas jų – ke­ lių tiesimo specialybės dalykų dėstytojas (1956–2003 m.) Benediktas Aleksandra­ vičius. 1999 m. už ilgametį ir nepriekaiš­ tingą darbą, ypač didelį indėlį plėtojant ir modernizuojant Lietuvos automobi­ lių kelių tinklą šis dėstytojas apdovanotas Garbės kelininko ženklu. Būdamas ilga­ metis Kelininkų metodinės komisijos pir­ mininkas, B. Aleksandravičius daug dir­ bo įrengiant specialybinius kabinetus: ke­ lių tyrinėjimo ir projektavimo, tiltų, geo­­ 2020/1 LIETUVOS KELIAI

71

JUBILIEJUS dezijos, statybinių medžiagų, geologijos, bei rengiant metodinę ir mokomąją me­ džiagą. Paskutinis istorinės raidos eta­ pas prasideda 2002 m., mokyklai ta­ pus kolegija ir pradėjus realizuoti aukš­ tojo mokslo programas. Šiuo laikotar­ piu Kauno technikos kolegija pasižymi ypač intensyvia veikla, kuri senajai mo­ kyklai suteikė naujos modernios institu­ cijos bruožų. Tai moderni, naujovėms atvira, aukštos kvalifikacijos techninės inžinerinės krypties specialistus ren­ gianti ir pažangią plėtrą vykdanti aukš­ tojo mokslo institucija. Kolegija siūlo studijuoti 8 inžinerinių krypčių grupės studijų programas: automobilių techni­ nį eksploatavimą, autotransporto elekt­ roniką, elektronikos techniką, elektros energetiką, medžiagų apdirbimo inži­ neriją, statybos inžineriją, kelių inžineri­ ją, orlaivių mechanizmų techninį eksp­ loatavimą. Intensyvėjant verslo įmonių ir mokslo institucijų bendradarbiavimui, atsiranda vis daugiau veiklos nišų. Ko­ legija neapsiriboja vien aukštos kvalifi­ kacijos specialistų rengimu – per moks­ linius taikomuosius tyrimus padeda iš­ spręsti ir kai kurias įmonių problemas.

Kauno technikos kolegija jau ne viene­ rius metus palaiko glaudžius ryšius su įmonėmis, verslo pasaulio atstovais. Tai padeda studijų metu būsimuosius inži­ nierius priartinti prie realios inžinerinės veiklos įmonėse, socialinių partnerių dėka suvokti tikrąją inžinerijos esmę. Socialiniams partneriams dalyvaujant studijų bazės plėtros projektuose, ko­ legija gali pelnytai didžiuotis modernia praktinių įgūdžių ugdymo baze, puikio­ mis praktikų sąlygomis įmonėse. Išgyvendama įvairius istorinės rai­ dos etapus, Kauno technikos kolegija iš­ laikė tradicinę specialistų rengimo kryp­ tį – rengti techniškosios krypties specia­ listus, kurie sėkmingai įsitvirtina darbo rinkoje demonstruodami puikias inžine­ rines kompetencijas. Pirmoji kelių tech­ nikų mokymo programa, iš esmės koky­ biškai pakitusi, realizuojama šiandien kaip Kelių inžinerijos programa. Ren­ giami specialistai šiandien, kaip ir prieš šimtą metų, yra reikalingi darbo rin­ kai. Norint suteikti būsimiesiems kelių statybos inžinieriams reikalingas kom­ petencijas, svarbus aspektas yra glau­ dus įmonių ir kolegijos bendradarbiavi­ mas. Būsimųjų kelių inžinierių rengimo

procese dalyvauja daugiau kaip 30 ke­ lių tiesybos įmonių – kolegijos sociali­ nių partnerių, su kuriais sudarytos ilga­ laikės bendradarbiavimo sutartys. Ke­ lių tiesybos, priežiūros ir projektavimo flagmanai šalyje – AB „Kauno tiltai“, UAB „Kauno keliai“, UAB „Kelprojek­ tas“, UAB „Alkesta“, UAB „Laboratori­ nių bandymų centras“, AB „Kelių prie­ žiūra“, UAB „Autokausta“, UAB „Para­ ma“ ir UAB „Žilinskis ir Ko“ nuolat da­ lyvauja kelininko profesijos populiarini­ mo, studijų programos kokybės gerini­ mo procesuose. Pasitikdama institucijos šimto me­ tų jubiliejų, Kauno technikos kolegijos bendruomenė ir šiandien su dideliu at­ sidavimu, aukšta profesine kompetenci­ ja rengia techniškosios krypties specia­ listus – būsimuosius inžinierius. Kolegi­ ja šiandien – tai atvira inovacijoms, kū­ rybiška organizacija, visose veiklos sri­ tyse taikanti pačius aukščiausius koky­ bės standartus. Parengta pagal Kauno technikos kolegijos muziejaus medžiagą

Moderni Kitron laboratorija

72

2020/1 LIETUVOS KELIAI

MOKSLAS

Inžinerinių mokslų renesansas ir perspektyvus profesinis pasirinkimas pie kelių inžinerijos vaidme­ nį, kintant laikmečiams, ma­ tematikos svarbą, nenuils­ tančio profesijos ambasa­ doriaus pareigą ir žmogaus pranašu­ mą prieš technologijas – pokalbyje su Kauno technikos kolegijos (KTK) vadovu Nerijumi Varnu, Kelių inžinerijos studijų programos kuratore Regina Motiene ir Inžinerijos mokslų fakulteto dekanu Vytautu Valaičiu. Kokiomis nuotaikomis pasitikote KTK šimto metų sukaktį? Kokią matote šiandienę kolegiją? Nerijus Varnas: Nuotaikos – pui­ kios! Tiesa, dar prieš papuolant į viruso pinkles planavome nemažai šimtmečio renginių, tačiau, žinoma, sureagavome į draudimus ir apribojimus. Visgi šią pau­ zę išnaudojome, mano galva, prasmin­ gai, nes turėjome laiko pergalvoti ir per­ dėlioti savo prioritetus, darbus, atidžiau pažvelgti į tobulintinus dalykus. Džiau­ giamės, kad vieninteliai Lietuvoje pasta­ rąjį šimtmetį rengiame stiprius inžinie­ rius, į darbo rinką išleidžiame techni­ nės krypties specialistus. Galiu pasaky­ ti, kad mes, kaip institucija, jaučiamės užtikrintai: realizuojame 8 studijų prog­ ramas, esame išsigryninę jų turinį, ku­ rį nuolat atnaujiname. Rudenį prasidės studijų krypčių akreditacija, po to – ko­ legijos, tačiau tokie tarpiniai įvertinimai toli gražu nekelia nerimo. Juolab kad iki šiol esame akredituoti maksimaliam ter­ minui. Iš principo esame pasiruošę, at­ sinaujinę mokymosi teorinę ir praktinę bazę. Tačiau ant laurų nemiegame ir ke­ tiname ateinančiais metais dar labiau at­ sinaujinti, plėsti, tobulinti. Natūralu, kad per tiek metų institu­ cija išgyveno įvairiausių laikotarpių. Ta­ čiau šiandien, matydamas didėjantį in­ žinierių poreikį, girdėdamas gerus šios srities darbdavių atsiliepimus, galiu teig­ ti, kad išgyvename inžinerinės pakrai­ pos specialybių renesansą. Norisi, kad visuomenė kuo plačiau girdėtų apie tai, atkreiptų dėmesį, o jaunimas rimtai galvotų, kaip susieti savo ateitį su inži­ nieriaus specialybe. Ir šiame lauke tu­

Studentų praktikos akimirkos rime dar daug kur padirbėti, nes ne vi­ si išgirsta arba iš inercijos griebia socia­ linių ar IT mokslų studijas. Esame viena iš mokyklų, kurios yra ryškiai matomos inžineriniame kontekste – tiek Lietuvoje, tiek Baltijos regione. Pakalbėkime apie kelių inžinieriaus specialybės atsiradimą KTK. Kas paskatino įkurti šią kryptį? Regina Motienė: Jau pirmaisiais Aukštesniosios technikos mokyklos gy­ vavimo metais Statybos skyriuje besimo­ kę 3 studijas baigę jaunuoliai pasirinko dirbti kelių srityje. Mokyklos veiklos pra­ džioje buvo rengiami bendro profilio sta­ tybos technikai, kurių didesnioji dalis dir­ bo pastatų statybose ir keletas – autokelių tiesimo srityje. Iki 1937 m. iš mokyklo­ je išleistų absolventų statybininkų penki dirbo kelių tiesimo srityje. Vieni pirmųjų respublikoje kelininkų, baigusių Aukštes­ niąją technikos mokyklą, buvo: 1926 m. baigęs absolventas A. Jazbutis, kelių tie­ simo sistemoje dirbęs 28-erius metus; 1933 m. baigę absolventai K. Antanėlis ir E. Jackevičius, dirbę Telšių ir Klaipėdos kelių statybos valdybose darbų vykdyto­ jais. Prasidėjus Antrajam pasauliniam ka­

rui, 1940 m. studijos buvo perkeltos ir tę­ siamos Vokietijoje. O karui pasibaigus la­ bai aiškiai buvo matyti, kaip svarbu ne­ delsti ir įdarbinti kuo daugiau kelių inži­ nierių, kelininkų, statybininkų, kad, atsta­ čius subombarduotus tiltus, nutiesus ke­ lius, greičiau atsigautų šalių ekonomika, sparčiau atgytų ir prekybiniai ryšiai. Pa­ siryžimas skirti dideles investicijas trans­ porto infrastruktūrai rodė bendrą netek­ čių išbalansuotų valstybių brandą ir stra­ teginį matymą. Nuo 1937 m. Aukštes­ niojoje technikos mokykloje pradėtas sis­ temingas kelininkų ruošimas, kuris tęsia­ si ir dabar. Pradžioje specialybė vadino­ si „Susisiekimo statyba“, nuo 1951 m. – „Autokelių tiesimas ir eksploatavimas“, nuo 2005 m. – „Kelių tiesimas“ ir nuo 2013 m. – „Kelių in­žinerija“. Kaip ilgainiui keitėsi šios specialybės populiarumas? Regina Motienė: Studentų susido­ mėjimo kelių inžinieriaus specialybe pi­ kas pasiektas sovietmečiu, vadinamo­ jo politechnikumo laikais. Priimdavome išties daug norinčiųjų, mat suteikėme galimybę atėjusiems po 8 klasių baig­ ti visas 12. Be to, atskira grupė formuo­ 2020/1 LIETUVOS KELIAI

73

MOKSLAS ta grįžusiems po tarnybos kariuomenė­ je. Pažymėkime ir 1990-uosius, kai, atsi­ radus laisvai rinkai ir įvykus visuotiniam ekonominiam persiorientavimui, inži­ nerinių specialybių poreikis sumažėjo. Visgi kaip drastišką lūžio tašką išskirčiau 2017-uosius, kai neįtikėtinai sumažėjo stojančiųjų. Ryškėja nuostata apie primityvų ke­ lininko įvaizdį. Tą patvirtina ir kalbina­ mi moksleiviai. Neva, mosavimas kas­ tuvu, ir tiek. Iš čia ir kyla vienas pagrin­ dinių iššūkių – paneigti šį mitą, reabili­ tuoti kelių inžinieriaus, kelininko spe­ cialybę, parodyti, kokios plačios gali­ mybės atsiveria tiems, kas nusprendžia darbuotis transporto infrastruktūros sek­ toriuje. Pasirinkdamas, kas jam mie­ la širdžiai, būdamas motyvuotas ir atsi­ skleidęs, jaunas žmogus gali sėkmingai dirbti statybose (objektuose) ar pas už­ sakovus (valstybės įmonėse), būti tech­ ninės priežiūros specialistu, o gal, būda­ mas intravertas, bet nepaprastai kruopš­ tus ir atidus detalėms, rinksis sąmatinin­ ko poziciją. Geri ir motyvuoti kelių inži­ nieriai laukiami ir kelių įmonių laborato­ rijose. Kitas dalykas, paveldėtas, matyt, iš vyresnei kartai būdingų baimių, – lai­ kinumas. Kelininko veiklos sezonišku­ mas renkantis, panašu, turi didelį minu­ są. Tik noriu pabrėžti, kad darbštiems, kryptingiems studentams ir tas sezoniš­ kumas nekiša kojos, jie susiranda papil­ domų veiklų. Tuo pačiu klausimu kinta ir įmonių požiūris, nes jos ieško išeičių, kaip ir žiemą išlaikyti gerą specialistą. Kelių inžinerija – labai praktiškas pasirinkimas. Ar rezultatyviai bendradarbiaujate su šios srities įmonėmis? Kuo pasižymi abipusė partnerystė? Vytautas Valaitis: Būtent šiuo klau­ simu ir norėčiau mūsų pokalbiui įneš­ ti daugiau optimizmo. Nors pastaruoju metu stojančiųjų į kelių inžineriją srau­ tai mažėja, tačiau mūsų partnerių (įmo­ nių, su kuriomis bendradarbiaujame) poreikis rengiamiems specialistams di­ dėja. Tai, žinoma, džiugina, vadina­ si, esame teisingame kelyje, dirbame ne veltui. Mes patys atsirenkame įmones, pasižyminčias inovatyvumu, kurios naudoja modernias technologijas ir pri­ ima mūsų studentus praktikai. Norisi jaunam žmogui parodyti, kad programų, instrumentų ir bendrai sąlygų būsimajam kelių inžinieriui yra apstu. Tokiose įmo­ nėse jie, be mūsų suteiktų teorinių žinių,

74

2020/1 LIETUVOS KELIAI

gauna progą patys įsitikinti praktiniais pavyzdžiais, sprendimais, susipažin­ ti su modernia technika, darbų planavi­ mu. Čia jie pamato, kad ne mažiau pro­ duktyviai ir atsakingai darbuojasi mergi­ nos inžinierės. Neliekame skolingi savo partneriams – reaguodami į kelių sekto­ riaus aktualijas, atnaujiname studijų dis­ ciplinas, papildydami jas konkrečiomis temomis, pavyzdžiui, įmonių valdymas, kompiuterinis projektavimas ir kt. Tokie dalykai taip pat turi įtakos studentų po­ žiūriui į šią specialybę ir jos plačias gali­ mybes. Viliuosi, kad tas sustabarėjęs po­ žiūris, nors ir lėtai, bet keičiasi... Regina Motienė: Smagu, kad jau nebe mes, o mūsų ieško potencialūs partneriai. Jie labai konkretūs: reikalingi užsirekomendavę, žingeidūs studentai, praktikantai, būsimieji kolegos. Juk ne­ išvengsime natūralios specialistų, darbi­ ninkų pamainų kaitos. Paantrinsiu, kad jaučiame ir aktyvų įsitraukimą į baigia­ mųjų darbų gynimus, integruotų paskai­ tų inicijavimą, kvietimą atlikti praktiką. Kokią regite situaciją, kai kalbame apie stojimams esminę publiką – moksleivius? Nerijus Varnas: Turime prieštaringą situaciją: darbdaviams reikia inžinierių, tačiau baigiamųjų klasių moksleiviai kol kas nėra pasiruošę studijuoti šios kryp­ ties specialybių. Ypač išsiskiria pastarie­ ji keleri metai. Stojimo reikalavimai la­ bai kito, o štai bendrasis ugdymas nespė­ ja atliepti tų stojimų diktuojamų sąlygų. Šiandien brandos atestatui gauti pakan­ ka išlaikyti tik du mokyklinius brandos egzaminus: privalomą lietuvių kalbos ir literatūros ir dar vieną pasirinkto daly­ ko brandos egzaminą. O siekiant patek­ ti į universitetą ar kolegiją privalu turėti bent trijų valstybinių brandos egzaminų rezultatus. Toks nesuderinamumas kiša koją tolesniems studijų pasirinkimams, nes atsiranda didelė praraja tarp galinčių ir norinčių stoti. Ir, deja, tenka pripažin­ ti, kad taip reikalingas būsimiesiems in­ žinieriams fizikos egzaminas yra labai nepopuliarus... Jo pasirinkimas jau savai­ me rodo mažą mūsų tikslinės auditorijos imtį. O apsispręsdami dėl tolesnių studi­ jų, laikiusieji fizikos egzaminą dar labiau išsibarsto po aukštąsias mo­kyk­las. Kitaip tariant, medalis turi dvi puses – suvokia­ me specialybės reikšmę ir patrauklumą, tačiau nuo konkrečių pasirinkimų atgra­ so susiformavę apribojimai.

Ką šioje situacijoje reikėtų daryti kitaip? Nerijus Varnas: Vienareikšmiškai turėtų būti daromi sprendimai bendra­ jame ugdyme. Ką turiu minty? Tarkime, brandos atestatą jaunuolis galėtų gauti tik išlaikęs privalomą matematikos vals­ tybinį brandos egzaminą. Situacija pasi­ keistų kardinaliai, mat atsirastų gerokai daugiau stojančiųjų, o tai būtų didelis palengvinimas ir mums, ir darbdaviams. Taip pat suprantu, kad tokie žingsniai lieka švietimo politikos formuotojų valioje. Dialogas su atsakingomis insti­ tucijomis vyksta, situacija yra žinoma ir po truputį, viliuosi, sprendžiama. Bendraudami su moksleiviais, ar matote būsimų pirmakursių domėjimąsi ateities studijomis? Regina Motienė: Susitikimuose su jaunimu girdžiu, kad vis dar svarbi šei­ mos nuostata ir nuomonė apie konkre­ čias specialybes. Aš kreipiuosi tiesiai į juos: o kokie jūsų pačių troškimai? Kam jaučiatės gabūs, kas įdomu? Matau, kaip sunku prasibrauti į moksleivių širdis su žinute apie kelių inžinieriaus specialy­ bės perspektyvas. Informacinis triukš­ mas – milžiniškas, stereotipai neretai vis dar pastiprinami pasitelkiant rinkoda­ ros triukus. Pati labiausiai tikiu „iš lūpų į lūpas“ žinios skleidimu ir jo veiksmin­ gumu. Iš to ir kyla noras rengti studen­ tus taip, kad, baigę mokslus kolegijo­ je, jie norėtų dalintis rekomendacijomis apie studijų programą. Didžiausias įver­ tinimas – kasdien dirbti su motyvuotais, siekiančiais žinių, atsakingais studentais. Tokie tiki savo specialybe, tokiems ir se­ kasi. Nerijus Varnas: Matant didžiu­ lį srautą priėmimų į socialinių mokslų spe­cialybes privačiose mokslo įstaigo­ se, kurių absolventai garantuotai nedirbs ar negaus darbo, liūdnoka. Tendencija „trūks plyš gauk diplomą, o po to – nors ir tvanas“ nenyksta. Tai apima daug da­ lykų: asmenines savybes, nepatyrimą, viešąją nuomonę, sąlyginai lengvų stu­ dijų siekimą. Tačiau paveikslas – daug platesnis, nes jaunam ir besirenkančiam žmogui (kad ir skęstančiam alternaty­ vose ir vilionėse) išlieka svarbūs vidi­ niai orientyrai. Todėl ir šeima, jos auto­ ritetas tebėra reikšmingi, reikia nenusi­ gręžti nuo vaikų, išgirsti jų dvejones dėl pasirinkimų.

MOKSLAS

Moderni Volkswagen laboratorija

Ar populiarinate kelių inžinieriaus specialybę? Ar tai duoda vaisių? Regina Motienė: Reguliariai vyks­ tame į šalies mokyklas, organizuojame žaidynes, renginius, stengiamės palaikyti pulsą socialiniuose tinkluose. Ir karanti­ nas – ne riba, mat su mokyklomis susi­ jungėme tiesiogine transliacija. Su so­cia­ li­niais partneriais AB „Kauno tiltai“ plė­ tojame profesijos populiarinimo iniciaty­ vą Akademija@Kaunotiltai. Nuo šio ru­ dens tikimės suburti 9–10 klasių moks­ leivių grupelę ir pakviesti juos į užsiėmi­ mų ciklą „Ateities inžinieriai: Game of Roads“, tiesioginius bei nuotolinius su­ sitikimus. Planuojame dalyvius įtraukti į praktinę pažintį su kelių inžinerija. Išlai­ kyti moksleivių dėmesį, užtikrinti ryšio ir žinutės tęstinumą, rasti patrauklių for­ matų – štai kur galvosūkis kasdien greta einamųjų darbų. Pabaigai: technologijos ar žmogus? Nerijus Varnas: Itin taiklus Kau­ no technologijos universiteto pasirink­ tas šūkis: „Už kiekvienos technologi­ jos – žmogus.“ Mintis, puikiai tinkanti visam inžineriniam laukui. Kad ir kokia būtų sukurta technologija, vis tiek reikės

žmogaus – kaskart vis imlesnio, suma­ nesnio, toliaregiško. Tas supratimas ska­ tina ir mus rengti tokius specialistus, at­ sižvelgiant į nūdienos diktuojamus iššū­ kius. Investuojame į dėstytojų kvalifika­ ciją ir motyvaciją. Ir nors neretai norai ir finansinės galimybės prasilenkia, susitel­ kiame į tai, ką galime padaryti geriausia. Vytautas Valaitis: Šiame kontekste akcentuočiau ankstyvojo ugdymo svar­ bą. Svarbu nukreipti mažą, vėliau – jau­ ną, maištaujantį ir sutrikusį žmogų tei­ singu keliu. Ir vertybiniu aspektu taip pat. Mokykla daro milžinišką įtaką for­ muojant asmenybę. O kolegija laukia jaunuolių ir sutinka juos jau tokius, ko­ kie jie yra, pasiūlydama įrankius ir ga­ limybes savarankiškai kurtis profesinį ­startą. Regina Motienė: Žmogus yra idėjų generatorius. Be idėjos – nė iš vietos. Technologijos leidžia išpildyti tas vizijas, idėjos yra nukreipiamos, valdomos tech­ nologijomis. Visgi žmogus išlieka svar­ biausia ašimi. Giedrė Samulionytė-Lekavičienė UAB „Kauno tiltai“ ­komunikacijos specialistė

Kaunas University of Applied Engineering Sciences: history ir present By G. Samulionytė-Lekavičienė In 1920, by the decision of Lithuanian Government within the system of Transport Ministry a Higher Technical School was founded. The aim of school – to train specialists of construction, mechanical and electrical engineering of middle level of education. On 3 September 1920, an engineer-technologist J. Gravrogkas was appointed as a director of the school. In 1935–1937, the most distinguished specialities in the field of civil engineering was architecture and transport and communications. The latter was a field of educating road maintenance specialists and expanding a tradition of training road technicians and paying a large attention to practical education. A rythmical educational and training activity was stopped by the war, which started in 1941. After the war, in autumn 1944, educational activities were renewed in the old buildings of the school. In 1945, the school was renamed as Kaunas Polytechnic School. In 1964, Kaunas Polytechnic School trained even 14 specialities of technicians. Restoration of independence of Lithuania coincided with the 70-years anniversary of the school. Together with the independence of Lithuania, the former name of the school was restored. In 1990, the Kaunas Polytechnic School became the Kaunas Higher Technical School again. The last stage of historic development started in 2002 when the school became a university and started to realize the programmes of high education. At that time, the Kaunas University of Applied Engineering was distinguished by its especially intensive activities, which gave the features of new and modern institution to the old school. At present, the Kaunas University of Applied Engineering suggests 8 study programmes – automobile technical maintenance, motor transport engineering, electronic engineering, electric energy, material processing engineering, civil engineering, road engineering, and aircraft mechanism technical maintenance. In the face of various historical stages, the Kaunas University of Applied Engineering Sciences has retained traditional direction of education – to train engineering specialists, who successfully integrate into the labour market and demonstrate excellent engineering competencies.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

75

ISTORIJA

Vilniaus–Kauno magistralei –

50 metų

2020 m. spalio 27 d. pagrindinės šalies automagistralės A1 ruožui Vilnius–Kaunas suėjo 50 metų. Prieš penkis dešimtmečius nutiesta automagistrale, jungiančia du didžiausius Lietuvos miestus, važiuoja dešimtys tūkstančių transporto priemonių ir keleivių. Magistralė Žemuosiuose Paneriuose, išvažiuojant iš Vilniaus. 1970 m.

76

2020/1 LIETUVOS KELIAI

Iš Vilniaus automobiliu Savanorių pros­­pek­tu pakilus į Panerių kalvas, miš­ kinga lyguma Kauno link lyg strėlė neria plati magistralė. Ji Lietuvos kelininkams jau pen­kis dešimtmečius primena di­ džiųjų ma­gist­­ra­li­nių kelių statybos pra­ džią mūsų kraš­te. Tik po Vilniaus–Kau­ no ma­­gist­­ra­lės į Lietuvos žemėlapį buvo įrašytos Kau­no–Klaipėdos, Vilniaus–Pa­ nevėžio automagistralės, Lat­vi­jos ir Len­ kijos pa­sienius sujungusi „Via Baltica“. Visų jų pradžia buvo čia – ant Pa­ne­rių kalvų prie Vilniaus. Jau penki dešimtmečiai turime Vil­ niaus–Kauno magistralę. Ši magist­ralė

1970 m. sujungė didžiausius Lietuvos miestus. Važiuojamoji dalis įrengta ke­ turių eismo juostų. Nutiestas kelias ta­ po magistralės nuo ­Lietuvos sostinės iki Baltijos jūros pradžia. Tai buvo pirmoji automagistralė Sovietų Sąjungoje. Pokario metais, didėjant automobi­ lių eismo intensyvumui, tapo labai ak­ tuali Vilniaus–Kauno kelio transporto laidumo problema, kadangi senasis ke­ lias neužtikrino saugaus eismo. Pradėta galvoti apie magistralės Vilnius–Kaunas tiesimą, vėliau ją pratęsiant iki Klaipė­ dos. Šią idėją iškėlė ir visapusiškai pa­ laikė ­mi­nist­ras V. Martinaitis. Tuo me­

ISTORIJA tu daugelis vadovaujančių ­Respublikos darbuotojų abejojo šios magistralės rei­ kalingumu. V. Martinaičiui teko įtikinė­ ti visus abejojančius ir laukiančius nu­ rodymų „iš viršaus“. Vilniaus–Kauno magistralės pro­ jektą, atitinkantį pažangias automobi­ lių eismo ir kelių tiesimo sąlygas, pa­ rengė Lietuvos valstybinio automobi­ lių kelių tyrinėjimo ir projektavimo ins­ tituto „Lietkelprojektas“ (dabar – UAB „Kelprojektas“) specialistai. Magistralė­ je kiek­vienai eismo krypčiai yra po dvi 3,75 m pločio eismo juostas, kurios at­ skirtos nuo priešpriešinio eismo žalią­ ja skiriamąja juosta, sankryžos su kitais keliais įrengtos skirtinguose lygiuose. Magistralės projektuotojai numa­ tė ir kelininkai įgyvendino priemones, padedančias geriau organizuoti eismą,

Magistralė buvo ženklinama pagal to meto galiojančius standartus Magistralėje įgyvendintos eismo saugumo priemonės

Vilniaus–Kauno magistralės projektą, atitinkantį pažangias automobilių eismo ir kelių tiesimo sąlygas, parengė Lietuvos valstybinio automobilių kelių tyrinėjimo ir projektavimo instituto „Lietkelprojektas“ specialistai. o jo dalyviams suteikti reikiamą in­ formaciją, kuri padėtų išvengti avari­ jų: magistralė paženklinta pagal to me­ to galiojančius standartus; magistralės briaunos pažymėtos signaliniais stulpe­ liais techninių normų numatytais atstu­ mais; kelio ženklai išdėstyti ir pastatyti magistralėje pagal projektavimo organi­ zacijų parengtą schemą. Magistralę tyrinėjo ir projektavo per 100 specialistų. Šiam darbui vadova­ vo instituto Kelių skyriaus projekto vy­ riausiasis inžinierius Lionginas Antana­ vičius. Magistralės dangų konstrukcijos suprojektuotos įvertinus 20 metų eismo intensyvumo perspektyvą. Kelias buvo tiesiamas iš abiejų ga­ lų – maždaug tuo pat laiku kelininkai iš Vilniaus pajudėjo Kauno link, o iš Kau­ no – į Vilniaus pusę. Reikėjo ieškoti ma­ gistralės Vilnius–Kaunas tiesimo dar­ bams reikalingų lėšų, medžiagų ir tech­ nikos. Laikinai atsisakyta Lietuvos kelių tinklo tobulinimo ir kelių remontui skir­ tos lėšos buvo panaudotos magistralei Vilnius–Kaunas tie­sti. Magistralę tiesė Automobilių trans­ porto ir plentų ministerijos Kelių staty­

bos trestas ir jam pavaldžios kelių, til­ tų statybos valdybos iš Vilniaus, Vievio, Kauno ir Ukmergės. Magistralė Vilnius–Kaunas pradė­ ta tiesti 1960 m. Pirmuosius darbus Že­ muosiuose Paneriuose atliko 4-asis Vil­ niaus kelių statybos rajonas, vėliau pa­ vadintas 2-ąja tiltų statybos valdyba (TSV-2, viršininkas V. Štrimaitis). Ke­ lininkai darbus pradėjo nuo didžiau­ sią automobilių eismo intensyvumą tu­ rinčio kelio ruožo – Žemųjų Panerių 8,1–10 km. Ant Panerių kalvų buvo pa­ statytas pirmasis monolitinis viadukas per magistralę. Jau iš pat pradžių, tiesdami išvažia­ vimą iš Vilniaus, kelininkai pamatė, kad laukia sunkūs darbai – reikėjo kasti gi­ lias iškasas ir platinti pylimus. Iki Grigiš­ kių gyvenvietės antrąją magistralės va­ žiuojamąją dalį tiesė šalia buvusio ke­ lio. Nelengvai įveikė daugiau nei 30 metrų gylio iškasą 18-ajame kilometre. 2-osios Vilniaus tiltų statybos valdybos kolektyvas Vilniaus–Kauno kelyje atli­ ko 27,8 proc. darbų, nutiesė ir atidavė naudoti 26,2 km magistralės. Nuo Kauno į Vilnių magistralės sta­

tybos darbus pradėjo 1-ojo Kauno kelių statybos rajono (vėliau pavadinto 1-ąja Kauno tiltų statybos valdyba, TSV-1, vir­ šininkas A. Leliūga) kolektyvas. Per še­ šerius metus 1-oji Kauno tiltų staty­ bos valdyba Vilniaus–Kauno magistra­ lės ruože atliko 36,7 proc. darbų, nu­ tiesė ir atidavė naudoti 35,2 km kelio. Buvo pastatyta daug unikalių statinių. Pradėtos diegti naujos gelžbetoninės til­ tų ir viadukų konst­rukcijos su iš anks­ to įtempta armatūra. Sudėtingos konst­ rukcijos viadukai statyti be atramos ski­ riamojoje juostoje. Vilniaus–Kauno ma­ gistralėje valdybos žmonės pastatė ant­ rus tiltus per Neries ir Krunos upes, via­ dukus Biruliškių, Rumšiškių, Žiežmarių ir Bačkonių sankryžose. Jie rengė žemės sankasą, pagrindus, klojo ­dangas. Tuo pat metu Vilniaus–Kauno ma­ gistralės ruožo viduryje darbus pra­ dėjo 6-oji Vievio kelių statybo valdy­ ba (KSV-6, viršininkas A. Černiauskas). Šios kelininkų valdybos kolektyvas atli­ ko 23,9 proc. darbų, nutiesė ir atidavė naudoti 25 km magistralės. Keliui reikė­ jo paruošti ir suvežti daug žvyro ir skal­ dinio. Tam valdyba rekonstravo Kazo­ 2020/1 LIETUVOS KELIAI

77

ISTORIJA

Magistralės Vilnius–Kaunas statybos darbai 1967 m.

Statyboje kasdien vidutiniškai dirbo apie 1000 žmonių. Jų pastangomis pastatyta 3 tiltai ir 17 viadukų, įrengta 15 skirtingo lygio sankryžų, 171 gelžbetoninė pralaida. Iš viso iškasta apie 5 mln. m3 grunto. kiškių karjere esančius žvyro rūšiavimo ir skaldymo įrenginius, organizavo trijų pamainų darbą ir laiku paruošė reikia­ mą žvyro bei skaldinio kiekį. Tuo metu atliktų matavimų duomenimis, lygiau­ sią asfaltbetonio dangą Vilniaus–Kauno magistralėje klojo 6-osios Vievio kelių statybos valdybos kolektyvas. Kad darbai eitų sparčiau, tiesti ma­ gistralę buvo pakvies­ta ir toliau nuo jos esanti 2-oji Ukmergės kelių staty­ bos valdyba (KSV-2, viršininkas A. Rai­ žys), kurios kelininkai dirbo Žiežma­ rių rajone. Ten rengė žemės sankasą ir klojo kelio pagrindus. Valdybos kolek­ tyvas šioje magistralės atkarpoje atliko 11,6 proc. darbų. Ukmergės kelių sta­ tybos valdybos įrengta žemės sankasa ir padėti kelio pagrindai padėjo greičiau

78

2020/1 LIETUVOS KELIAI

pakloti asfaltbetonio dangą, laiku už­ baigti ir atiduoti naudoti magistralę. Statyboje, ruošiant medžiagas ir ga­ minant konstrukcijas, kasdien viduti­ niškai dirbo apie 1000 žmonių. Jų pa­ stangomis pastatyta 3 tiltai ir 17 viadu­ kų, įrengta 15 skirtingo lygio sankry­ žų, 171 gelžbetoninė pralaida. Iš vi­ so iškasta apie 5 mln. m3 grunto, supil­ ta 690 tūkst. m3 smėlio, 540 tūkst. m3 žvyro, 262 tūkst. m3 skaldos, paklota 395 tūkst. tonų asfaltbetonio mišinio. Dirbti teko giliuose durpynuose, kasti šaltiniuotą žemę, ieškoti būdų,

Arkinio tilto per Krunos upelį statyba 1968 m.

kaip pylimams panaudoti perdrėkusius gruntus, kaip geriau įrengti ilgus žemės sankasos ruožus užpelkėjusiose teritori­ jose. Tomis ekstremaliomis sąlygomis Kelių statybos tresto (valdytojas A. Va­ lentavičius) inžinieriai kartu su kelių valdybomis sugalvojo ir įdiegė nemažai technologinių sprendimų. Dideliu mastu vykdyti magistralės tiesimo darbus padėjo aukštas kelių sta­ tybos mechanizavimo lygis, nauji efek­ tyvūs jos būdai. Vienas jų – srautinis metodas, pagrįstas gamybos kooperavi­

ISTORIJA

Tiltas per Krunos upelį prie Kauno marių, 1969 m.

mu. Jo esmę sudaro tai, kad visi darbo jėgos ir materia­liniai ištekliai koncent­ ruojami viename sraute. Buvo sutelkiamos keleto kelių staty­ bos valdybų jėgos. Kelių tiesėjai naudo­ josi galinga kelių dangos ir tiltų statybos industrija – asfaltbetonio ir gelžbetonio gamyklomis, šiuolaikiniais kelių tiesimo darbų mechanizmais. Magistralės sta­ tyboje buvo plačiai naudojami hidrau­ liniai ekskavatoriai, skreperiai, mašinos šlaitams išlyginti, traktoriai, automobi­ liai, asfalto klotuvai. Tiesiant šią magistralę, daug nu­ veikta, kad ji atitiktų šiuolaikinius sau­ gaus automobilių eismo reikalavimus, būtų patogi automobilių vairuotojams, turėtų gerą estetinį vaizdą. Kelią papuo­ šė originalūs pagal individualų projektą pastatyti paviljonai, želdiniai. 1970 m. eismo intensyvumas šio­ je magistralėje vidutiniškai buvo 5 800 auto­mobilių per parą, o ruože Vil­ nius–Grigiškės – net iki 9 000 auto­ mobilių per parą. Buvo planuojama, kad 1980 m. magistrale važiuos 13 000 automobilių per parą. Baigus magist­ ralės Vilnius–Kaunas tiesimą, sukau­ pus nemažą šio darbo patyrimą, pradėti

­ auno–Klaipėdos ir Vilniaus–Panevėžio K automagistralių statybos darbai. Vilniaus–Kauno magistralė buvo baigta 1970 m. spalio 27 d. Šios magis­ tralės statyba kainavo 18 mln. ­rublių. Nutiesus magistralę Vilnius–Kau­ nas, reikėjo ją tinkamai eksploatuoti ir prižiūrėti. Tai buvo labai atsa­­kingas, daug laiko ir jėgų iš kelininkų reikalau­ jantis darbas. Trūko tokio lygio magis­ tralinio kelio priežiūros pa­tirties, galin­ gos technikos. Ypač daug rūpesčių kil­ davo žiemą, kai reikėdavo operaty­ viai barstyti slidžią važiuojamosios da­

lies dangą ir valyti nuo jos sniegą. Su šiais darbais sėkmingai susidorojo Vie­ vio KSV-6 (viršininkas A. Černiauskas) ir Kauno AKV (viršininkas V. Širka) ke­ lininkai. Jiems ­pir­miesiems buvo pati­ kėta prižiūrėti magistralę Vilnius–Kau­ nas. Nuo 1993 iki 2017 m. spalio mėn. magist­ralę Vilnius–Kaunas pagal aukš­ čiausiąjį priežiūros lygį, moderniau­ sia kelių technika ir naudodami šiuo­ laikines technologijas prižiūrėjo VĮ „Automagist­ralė“ kelininkai. Lietuvai atkūrus nepriklausomy­ bę, magistralė tapo tarptautinė ir da­

Asfalto dangos klojimas magstralėje 2020/1 LIETUVOS KELIAI

79

ISTORIJA

Žiežmarių dviejų lygių sankryža ir pėsčiųjų viadukas virš automagistralės

Lietuvai atkūrus nepriklausomybę, magistralė tapo tarptautinė ir dabar priklauso IX transporto koridoriui. Jo atšaka IXB transporto koridorius yra svarbiausia Lietuvos transporto magistralė Rytų–Vakarų kryptimi. bar priklauso IX transporto koridoriui. Jo atšaka IXB transporto koridorius yra svarbiausia Lietuvos transporto magist­ ralė Rytų–Vakarų kryptimi. Šiandien, kai eismo intensyvumas atskiruose ma­ gistralės Vilnius–Kaunas ruožuose sie­ kia 23 000–33 000 automobilų per pa­ rą, sparčiai didėja krovininio transpor­ to eismas. Kelio dangą reikia pritaikyti 11,5 t ašies apkrovai, todėl magistralės laukia didžiulės permainos. Magistralė Vilnius–Kaunas buvo tiesiama pagal to meto standartus, to­ dėl dabar dėl esamų vieno lygio sankry­ žų ir kertamų gyvenviečių ji nebeatitin­ ka šiuolaikinių transporto reikalavimų. Siekiant, kad per Lietuvą einantis IXB transporto koridorius taptų modernus ir atitiktų Europos Sąjungos keliams taiko­

80

2020/1 LIETUVOS KELIAI

Moluvėnų sankryža iš paukščio skrydžio

Rekonstruotas Grigiškių transporto mazgas

ISTORIJA mus reikalavimus, kelio Vilnius–Kaunas parametrai yra tobulinami iki automa­ gistralės standartų: platinama ir stipri­ nama kelio danga, rekonstruojami til­ tai ir viadukai, statomos skirtingo lygio sankryžos ir pėsčiųjų perėjos, įgyvendi­ namos saugaus eismo ir aplinkosaugos priemonės. Pirmasis reikšmingas IXB transpor­ to koridoriaus Vilnius–Kaunas–Klai­ pėda kelio rekonstrukcijos etapas pa­ gal ES ISPA programos projektą vyko 2001–2004 m. Vėliau magistralės re­ konst­rukcijos darbai 2004–2008 m. buvo finansuojami iš Sanglaudos fondo. Siekiant paspartinti susisiekimą tarp dviejų didžiausių Lietuvos miestų, 2009–2017 m. buvo rekonstruoti kelio A1 Vilnius–Kaunas ruožai, kurie neatiti­ ko magistraliniam keliui keliamų reika­ lavimų. Rekonstruota Moluvėnų sankryža panaikino vieno lygio apsisukimus A1 kelyje ir pėsčiųjų perėjas ties autobu­ sų sustojimo aikštelėmis. Tuo tikslu bu­ vo išplatintas A1 kelio pylimas, įrengtos greitėjimo ir lėtėjimo juostos bei jungia­ mieji keliai. Magistralės 21,2 km pasta­ tytas tunelinio tipo viadukas, kuris lei­

džia transportui pravažiuoti iš vienos kelio pusės po magistraliniu keliu. Mo­ luvėnų gyvenvietė yra apsaugota nuo triukšmo – pastatyta triukšmą slopinan­ ti sienutė, kuri driekiasi 330 m. Įrengtas apšvietimas sankryžoje ir A1 kelyje nuo 19,8 iki 21,7 km. Vairuotojai, vykdami iš Vilniaus į Kauną ir atgal, visada turėdavo sulėtin­ ti automobilio greitį magistralės 62 km, nes didelis jų greitis kėlė pavojų magis­ tralę kertantiems pėstiesiems ir apsisu­ kančioms transporto priemonėms. Žiež­ marių dviejų lygių sankryžos įrengimo paskirtis yra eliminuoti pėsčiųjų perė­ jas šiame magistralės ruože. Čia įreng­ tos magistralės reikalavimus atitinkan­ čios greitėjimo juostos, jungiamieji ke­ liai iš gretutinių teritorijų bei rajoninių kelių. Pėsčiųjų eismui iš vienos magist­ ralės pusės į kitą (tarp Triliškių ir Žas­ lių gatvių) 62,2 km virš kelio pastaty­ tas pėsčiųjų viadukas. Pėsčiųjų viadu­ kas įrengtas iš plieno konstrukcijų su gelžbetoniniais pandusais neįgaliesiems ir dviratininkams. Transporto eismui skirtas tunelinis viadukas įrengtas po magist­rale.

Magistralinio kelio A1 Vilnius–Kau­ nas 13,30–19,60 km ruože Grigiškė­ se transporto mazgo rekonstrukcija bu­ vo suskirstyta į tris darbų etapus: I darbų etapas, 2009–2010 m. – rekonstruota dešinioji magistralės pusė; II darbų eta­ pas, 2011 m. – rekonstruota magistralės kairioji pusė, įrengtas jungiamasis kelias Grigiškėse, dešinėje magistralės pusėje; III darbų etapas, 2016–2017 m. – įreng­ tas 1,136 km ilgio I jungiamasis kelias Grigiškėse, kairėje magist­ralės pusėje, ir pastatytas tiltas per Vokės tvenkinį Lent­ vario g. Rekonstravus Grigiškių transporto mazgą, sutrumpėjo kelionės laikas, su­ mažėjo kelio priežiūros, kelių transpor­ to eksploatavimo sąnaudos ir avarin­ gumas. Šiandien magistralė Vilnius–Kau­ nas–Klaipėda yra viso Europos tarptau­ tinių transporto koridorių sistemos dalis. Apie paskutinius kelio A1 Vilnius– Kaunas modernizavimo darbus paver­ čiant jį automagistrale, plačiau rašome šiame žurnale. Dr. Gražvydas Mykolas Paliulis

50th Anniversary of Vilnius-Kaunas Highway By G. M. Paliulis

In 1965 Lithuanian roadbuilders started building the highway, and the first arc of triumph – the ferro-concrete overhead road leading to Trakai, the ancient capital of Lithuania – was erected on the hills of Paneriai. This place is marked as the 10th kilometre from the centre of Vilnius. The highway was built by the Road Building Trust of the Ministry of Motor-transport and Highways as well as road and bridge building units of Vilnius, Vievis, Kaunas and Ukmergė subordinate to the Trust. The Vilnius-Kaunas highway was completed on 27 October 1970. The costs of the construction of this highway amounted to 18 million roubles. The Moluvėnai intersection, reconstructed in 2015-2016, eliminated at-grade turns on the road A1 and also pedestrian crossings at the bus stops. In 21.2 km a tunnel-type viaduct was constructed allowing traffic under the highway. The aim of the new Žiežmariai grade-separated intersection is to eliminate pedestrian crossings on this road section. For pedestrian traffic from one side of the road to another a pedestrian viaduct was built in 62.2 km. Reconstruction of transport hub in 13.30–19.60 km of the highway A1 Vilnius–Kaunas in Grigiskės was divided into three stages: stage I (2009–2010) – reconstruction of the right side of the road; stage II (2011) – reconstruction of the left side of the road, construction of a connecting road in Grigiškės, on the right side of the road; stage III (2016–2017) – construction of a 1.136 km-long connecting road in Grigiškės, on the left side of the road, and construction of the bridge over Vokė pond in Lentvario Street.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

81

IN MEMORIAM

Henrikas Jackevičius

(1929 06 01 – 2020 06 19) Žmogus – tik žemės svečias, Ir turi jis sugrįžt namo. Bet kaip sunku išleisti Jį į kelią, kuriuo negrįžta niekas atgalios...

Šių metų birželio 22 d. su giliu liū­ desiu į paskutinę kelionę išlydėjome mums brangų ir mylimą žmogų – keli­ ninkų veteranų klubo „Kelininkas“ Gar­ bės prezidentą, Lietuvos nusipelniusį in­ žinierių Henriką Jackevičių. Henrikas Jackevičius gimė 1929 m. birželio 1 d. Anykščiuose. Tėvui mirus, Henriko gyvenimas nuo penkerių metu­ kų buvo susietas su mama Anykščiuo­ se. Čia lankė pradinę mokyklą ir gim­ naziją, kurią baigė 1947 m. Tais pačiais metais įstojo į Vytauto Didžiojo univer­ siteto Statybos fakulteto Statybos sky­ rių. 1952 m. baigė Kauno politechnikos instituto Hidrotechnikos fakulteto Kelių skyrių. Po studijų 1952 m. buvo paskir­ tas į Kauno KSR-1 eiti darbų vykdytojo pareigas. Kelininko karjerą pradėjo re­ konstruodamas kelią Kaunas–Klaipėda. 1955 m. naujai įsteigtame Ukmergės KSR-2 dirbo vyriausiuoju inžinieriumi. Gerai užsirekomendavęs, rekonstruo­ jant plentą Kaunas–Klaipėda, 1957 m. H. Jackevičius buvo paskirtas Plentų valdybos vyriausiuoju inžinieriumi. Per

82

2020/1 LIETUVOS KELIAI

dvejus metus pakeista dauguma vado­ vų, neturinčių techninio išsilavinimo. O per trejus metus, maždaug iki 1960 m., po visą Lietuvą išsisklaidžiusių paval­ džių organizacijų vadovais buvo paskir­ ti perspektyvūs jauni žmonės, tarp kurių ir Kauno politechnikos instituto auklė­ tiniai. Prasidėjo kelių sistemos atgimi­ mas. Ignoruojant sąjunginius normaty­ vus, keliai buvo tiesiami orientuojan­ tis į Vakarų Europos ir JAV standartus. Pagal iš Italijos kelininkų gautus brėži­ nius ir nuotraukas vyriausiojo inžinie­ riaus H. Jackevičiaus nurodymu buvo įrengiami ir dažomi kelių informaciniai ženklai, užrašai. H. Jackevičiui dirbant Lietuvos plentų valdybos vyriausiuoju inžinieriumi, buvo suformuotas princi­ pinis Lietuvos kelių tinklas. Darbų eiliš­ kumą pirmiausia lėmė transporto srau­ tų intensyvumas. Svarbiausias kelininkų darbų šūkis tuo metu buvo atliekamų darbų kokybė. 1977–1990 m. H. Jackevičius dir­ bo Lietuvos valstybinio plano komiteto, kuris tuo metu turėjo didžiausią įtaką Lietuvai gaunant statybines medžiagas, mechanizmus, sunkvežimius ir kapita­ lines investicijas, pirmininko pirmuoju pavaduotoju. Šio žmogaus veiklą pajuto visos Lietuvos kelių įmonės. Jis įgyven­ dino vieną svarbiausių savo gyvenimo

tikslų – 1989 m. baigė tiesti automagist­ ralę Kaunas–Klaipėda. Už darbus, atlik­ tus šioje automagistralėje, H. Jackevi­ čiui, vienam iš pirmųjų Lietuvoje, bu­ vo suteiktas nusipelniusio statybininko Garbės vardas. 1980–1989 m. H. Jackevičius buvo Lietuvos Respublikos krepšinio federaci­ jos prezidentas. 1990 m. paskirtas susisiekimo mi­ nistro pavaduotoju. Iki išeinant į pensi­ ją, H. Jackevičiui teko padėti naujai pa­ skirtam ministrui atsikratyti visoje kelių sistemoje buvusių sovietinių vadovų. Vėliau H. Jackevičius dirbo Lie­ tuvos banke ir kituose komerciniuose bankuose. Kelininkai, įvertinę ir atsidėkoda­ mi už praeityje nuveiktą milžinišką dar­ bą, H. Jackevičių išrinko kelininkų vete­ ranų klubo „Kelininkas“, kurio sudėtyje yra daugiau kaip 170 kelininkų senjo­ rų, tarybos pirmininku, vėliau, 2000 m. lapkričio 24 d., – prezidentu, o nuo 2014 m. rugpjūčio 7 d. – Garbės prezi­ dentu. Anapilin išėjo ne eilinis žmogus, o savo gyvenimu ir darbais nusipelniu­ si didžiausios pagarbos ir atminimo as­ menybė. Kelininkų veteranų klubas „Kelininkas“

KRONIKA

Algirdas Anatolijus Vileikis (1933 01 29–2020 07 23)

Šių metų liepos 23 d. mirė Algir­ das Vileikis, ilgametis Vilniaus vadovas (1974–1990 m.), Vilniaus m. vykdomojo komiteto pirmininkas. Algirdas Vileikis gimė 1933 m. sau­ sio 29 d. Kaune. 1952 m. sidabro meda­ liu baigė Biržų 1-ąją vidurinę mokyklą. 1951 m. tapo Lietuvos moksleivių šuo­ lių su kartimi čempionu ir rekordininku. 1952 m. pradėjo studijuoti Kau­ no politechnikos instituto Hidrotechni­ kos fakultete, pasirinkęs kelių specialy­

bę. 1957 m. birželio 26 d. su pagyrimu apgynė diplominį projektą ir įgijo kelių inžinieriaus kvalifikaciją. Institutą A. Vi­ leikis baigė su pagyrimu ir gavo pasky­ rimą dirbti Ukmergėje tiesiant kelią Vil­ nius–Panevėžys. 1959 m. buvo perkeltas į LSSR auto­mobilių transporto ir plentų minis­ teriją, kurioje dirbo iki 1965 m. Pradėjo dirbti nuo vyresniojo inžinieriaus dispe­ čerio, skyriaus viršininko, valdybos vir­ šininko iki Respublikinės VGAK viršinin­ ko pavaduotojo. 1965 m. balandžio 3 d. perėjo dirb­ ti į Vilniaus miesto valdymo struktūras, kur jam labai pravertė kelininko specia­ lybė. A. Vileikiui sulaukus 50 metų, jam buvo suteiktas nusipelniusio inžinieriaus garbės vardas. Jis apdovanotas trimis or­ dinais ir vienuolika medalių. 16 metų dirbo Vilniaus vykdomo­ jo komiteto pirmininku, tapo Pasaulinės susigiminiavusių miestų federacijos tarp­ tautinės tarybos nariu. A. Vileikis daug prisidėjo puošiant sostinę Vilnių gražiais ir moderniais tiltais bei šiuolaikinėmis gatvėmis. A. Vileikis buvo ilgametis kelininkų veteranų klubo „Kelininkas“ narys, ak­ tyviai dalyvavo klubo veikloje. Tai bu­ vo nuoširdus, pilnas optimizmo ir gyve­ nimo džiaugsmo žmogus. Toks visada ir išliks jį pažinojusiųjų atmintyje.

Veteranų klubas „Kelininkas“ nuoširdžiai sveikina 2021 metų sukaktuvininkus 90 metų jubiliejaus proga Šliuževičių Zenoną (gim. 1931 04 26) Giedraitį Juozą (gim. 1931 09 01) Karvelį Albertą (gim. 1931 10 23)

85 metų jubiliejaus proga Domskį Leonardą Algimantą (gim. 1936 01 02) Tinfavičių Romualdą (gim. 1936 02 16) Dargį Kostą (gim. 1936 02 26) Morkų Edvardą (gim. 1936 04 09)

80 metų jubiliejaus proga Bendoravičių Joną (gim. 1941 01 17) Pusviržį Gediminą (gim. 1941 01 21) Valiulį Adolfą (gim. 1941 05 25) Rulį Saulių Bronislovą (gim. 1941 07 06) Kazilionį Kazį (gim. 1941 07 11) Gedvilą Albiną (gim. 1941 07 15) Žižį Algirdą (gim. 1941 08 18) Uckevičių Petrą (gim. 1941 09 12) Šleiterį Juozą (gim. 1941 10 25) Kurcikevičienę Audronę (gim. 1941 10 24) Kunčiną Gediminą (gim. 1941 11 08) Buterlevičių Kazį (gim. 1941 12 02)

75 metų jubiliejaus proga Danylą Lionginą (gim. 1946 01 03) Kaminskienę Ritą (gim. 1946 01 31) Pakalnį Stanislovą (gim. 1946 05 08) Krajeckienę Stasę (gim. 1946 05 22)

70 metų jubiliejaus proga Supranavičių Kęstutį (gim. 1951 01 17) Petkūną Mindaugą (gim. 1951 02 26) Steponavičienę Nijolę (gim. 1951 06 29) Dumčių Eugenijų (gim. 1951 07 13)

65 metų jubiliejaus proga Kačerauską Romualdą (gim. 1956 10 23) 2020/1 LIETUVOS KELIAI

83

ISTORIJA

Senieji Kauno tiltai per Nerį Kauno panorama nuo Žaliojo kalno XIX a. antrajame dešimtmetyje, kurios tolumoje matyti tiltas per Nerį

enojo Kauno miesto ribos sie­ kė tik dalį Neries krantų. Susisieki­ mas keltu su didikų Radvilų XVII a. ant­rojoje pusėje įkurtu Vilijampo­ lės miesteliu buvo ne Kauno mies­ to, bet Radvilos valdų administra­ torių žinioje. Galimybė žmones per­ kelti per Nerį iš vieno kranto į kitą bu­ vo pelningas verslas. Dėl konstrukcijų brangumo, trapumo ir gamtinių sąlygų atšiaurumo tilto per Nerį idėja veikiau­ siai nebuvo keliama iki pat XVIII a. pa­ baigos. Išimtiniais atvejais sezoniniai laikini tiltai buvo statomi kariuomenių žygių per Kauną metu. Taip 1757 m. vasarą per Nerį net du tiltus – „pontoninį“ ir „ant vytinių“ – pastatė žygiavusi per miestą į Prūsiją milžiniška Rusijos kariuomenė. XVIII a. augo srautai keliauninkų, vykstančių iš Rusijos imperijos gilumos į Vakarus (Šiaurės kare užvaldytos Livo­ nijos ir naujos sostinės Peterburgo). Su­

84

2020/1 LIETUVOS KELIAI

vokdami išaugusią Kauno geografinę reikšmę sausumos kelyje Peterburgas– Varšuva, pirmieji tilto per Nerį idėją dar 1784 m. iškėlė Kauno miestiečiai, prieš išvykdami į Gardino Seimą. Šiam tiks­ lui jie prašė leisti (valdovo ir Seimo su­ teikti privilegiją) pastatyti tiltus per Ne­ muną ir Nerį. Kauniečių prašymas ne­ buvo patenkintas. Netrukus jie, atsidė­ kodami Seimui už miestiečių teises iš­ plėtusį 1791 m. balandžio 18 d. Miestų įstatymą (įtrauktą į Gegužės 3 d. Kons­ tituciją), dar kartą siuntė į Varšuvą de­ legatus. 1791 m. gegužės 28 d. jiems buvo surašyta instrukcija, kurioje su­ sisiekimui palengvinti ir miesto paja­ moms padidinti prašyta Seimo leidimo pastatyti du tiltus (per Nerį ir Nemu­ ną). Kauniečiai pageidavo, kad per til­ tus besikeliantiems asmenims būtų nu­ statyta pusė mokesčio, taikomo už per­ kėlą tiltu ant Vyslos prie Varšuvos. Ne­ ries tilto atveju kauniečių prašymai bu­

vo susiję ir su ketinimais išplėsti miesto teritoriją. Miestų įstatyme buvo nurody­ ta, kad, siekiant išvengti nereikalingos konkurencijos (miestiečių luomo vidu­ je), greta didžiųjų miestų esantys ma­ žieji miestai turi būti prijungti prie di­ desnių. Kaimyninio Radvilų Vilijampo­ lės miestelio gyventojų absoliučią dau­ gumą sudarė žydų tautybės asmenys, kurių neišskyrimas Miestų įstatyme da­ vė pagrindo miestiečių viltims, kad iki šiol turėjusių išskirtinį statusą valstybė­ je žydų socialinis luominis statusas bus apibrėžtas pagal jų gyvenamąją vietą ir pragyvenimo šaltinį. Kitaip tariant, kau­ niečiai, kaip ir kiti miestiečiai, tikėjo­ si, kad žydų tautybės asmenys, vado­ vaujantis Miestų įstatymu, taps mies­ tiečiais. Remdamiesi šiomis įstatymo nau­ jovėmis, kauniečiai toje pačioje inst­ rukcijoje delegatams į Varšuvą nuro­ dė prašyti Seimo, kad Radvilų privatus miestelis Vilijampolė virstų Kauno prie­ miesčiu ir būtų pavaldus Kauno ma­ gistrato jurisdikcijai. Palankia aplinky­ be tokiam kauniečių sumanymui buvo ir Vilijampolės savininko Vilniaus vai­ vados Karolio Stanislovo Radvilos mir­ tis (1790 m.) bei jo valdų perėjimas ne­ pilnamečio sūnėno Dominyko Radvilos nuosavybėn. Iki Miestų įstatymo kau­ niečiai į Vilijampolės gyventojus žiū­ rėjo kaip į konkurentus prekyboje, to­ dėl fiziškai miestą nuo miestelio sky­ rusi Neris, matyt, nelaikyta rimta kliū­ timi miesto raidai. Prašymuose centri­ nės valdžios institucijoms ir Seimui iki tol buvo akcentuoti siekiai neįsileisti Vi­ lijampolės prekeivių į Kauną, neleisti švartuotis upeiviams Vilijampolės uoste ir, remiantis senosiomis privilegijomis, drausti žydams Kaune įsigyti nekilno­ jamąjį turtą. Vis tik miestiečiams taip ir

ISTORIJA nepavyko įgyvendinti sumanymo ir pa­ statyti tilto. Netrukus iniciatyvą statyti tiltą per Nerį iš miestiečių perėmė Vilijampolės administratoriai. 1793 m. Vilijampolės inventoriuje tvirtinta, kad abu Neries krantai priklauso savininkui Dominykui Radvilai. Tai leidžia kelto vietoje pasta­ tyti „plaukiojantį“, t. y. pontoninį, tiltą. Tilto svarba sieta su Vilijampolės paja­ mų pagausėjimu, nes viltasi, kad, pa­ stačius tiltą per Nerį, vykstantieji iš Pe­ terburgo, Prūsijos ir Žemaitijos neap­ lenks ne tik Vilijampolės, bet ir Kauno. Manyta, kad tiltas turėtų suintensyvinti Vilijampolės prekybą, nes nuogąstauta, jog būtent dėl šios priežasties niekas iš Kauno nevyksta į miestelio turgus. Pla­ nuota, kad, nepakitus mokesčiams, ku­ rie buvo mokami už perkėlą keltu, bus galima išnuomoti tiltą už 9 000 auk­ sinų. Apskaičiuota, kad tilto statyba kainuos 13 300 auksinų, iš kurių net 3 000 auksinų numatyti už meistro ir amatininkų darbą. Tačiau išrinkus vietą tiltui staty­ ti, paaiškėjo, kad kranto iš Kauno pu­ sės sklypas priklauso Kauno bene­ diktinėms. Todėl 1794 m. kovo 20 d. D. Rad­vilos įgaliotiniai dėl tilto staty­ bos susitarė su benediktinėmis, kurių valdose buvo Neries pakrantė iš Kauno pusės (vadinama Regina arba Ragine). Už leidimą benediktinių sklype staty­ ti tiltą D. Radvilos globėjai sutiko leis­ ti jų tarnams nemokamai keltis per upę tiltu. Šis susitarimas buvo įgyvendintas iki 1794 m. liepos antrosios pusės. Tik 1795 m. pradžioje, kai reikėjo prista­ tyti carinei administracijai miesto pa­ jamų šaltinius, sujudo Kauno magistra­ tas ir pradėjo įrodinėti teisę pusę Neries tilto mokesčių rinkti į miesto kasą. Taip dar kartą atsinaujino kivirčai tarp mies­ to ir benediktinių dėl „Raginės“ priklau­ somybės. Nors magistratas puolė rink­ ti miesto teises į Neries pakrantę Kau­ no pusėje patvirtinančius dokumentus, atidavė juos saugoti į archyvą ir rengė­ si bylinėtis, miestiečių pastangos įrodyti „Raginės“ priklausomybę miestui nebu­ vo sėkmingos ir tiltas liko Vilijampolės savininkų rankose. 1810 m. Vilijampolės inventoriu­ je rašyta, kad tiltas pastatytas ant polių („na palach“), tačiau kiekvienais me­ tais vėlyvą rudenį yra surenkamas, o pavasarį pastatomas iš naujo. Visos su tilto surinkimu ir perstatymu susijusios

Vokiečių kariuomenė per Pirmąjį pasaulinį karą pastatė medinį tiltą per Nerį į Slabadą

Žmones per Nerį kėlė ir privatūs valtininkai

1929 m. statomas naujas Petro Vileišio tiltas

Tiltas pastatytas iš penkių arkinių santvarų

2020/1 LIETUVOS KELIAI

85

ISTORIJA

1944 m. traukdamiesi vokiečių kareiviai tiltą susprogdino išlaidos (medžiagos ir darbininkai) pa­ gal sutartį buvo priskirtos tilto nuomi­ ninkui. Nepaisant atsargumo priemonių dėl dažnai kylančių pavasarinių potvy­ nių, tiltui buvo būtinas kasmetinis re­ montas, kuriuo buvo ypač suinteresuo­ ta carinės kariuomenės vadovybė. Artė­ jant 1812 m. karui tarp Napoleono va­ dovaujamos Didžiosios armijos ir Rusi­ jos imperijos kariuomenės, cariniai val­ dininkai siuntinėjo nurodymus skubiai taisyti tiltus vieškelyje iš Kauno į Gar­ diną, o balandžio pradžioje net grasino Kauno valdytojams karine egzekucija, jei per dvi dienas tiltai nebus suremon­ tuoti. 1812 m. birželio 24 d. rytą per Ne­ muną persikėlus Didžiajai armijai, til­ tą per Nerį sudegino spėjęs iš Kauno atsitraukti nedidelis Rusijos kariuome­ nės dalinys. Apie 16 val. apžiūrėti su­ deginto tilto atvyko pats imperatorius Napoleonas, kuris įsakė tuoj pat pasta­ tyti pontoninį tiltą. Perkėla per Nerį bu­ vo svarbi, nes baimintasi, kad Didžio­ sios armijos atsivėrusio kairiojo sparno neužpultų Rusijos kariuomenė. Po ke­ lių valandų tiltas buvo baigtas statyti ir į kitą krantą persikėlė maršalo N. Ou­ dinot vadovaujamas korpusas. Apie pontoninio tilto per Nerį statybas sa­ vo laiške iš Kauno Napoleonas pranešė ir žmonai Marijai Luizai. Su jo statyba buvo susijęs ir pasakojimas apie katast­ rofiškai nesėkmingą kavalerijos perkė­

86

2020/1 LIETUVOS KELIAI

1960 m. medinis tiltas buvo patrauktas į šoną ant laikinų atramų

lą per Nerį stebint pačiam imperatoriui, nors perkėlos metu nuskendo tik vienas raitelis. Jau būdamas Vilniuje, Napoleo­ nas nurodė Kaune statyti įtvirtinimus ir pastovius tiltus ant polių, o naująjį tiltą per Nerį nusprendė sutvirtinti prietilčio įtvirtinimais su pylimu. Naujojo tilto statyba kartu su kitais fortifikacijos dar­ bais galėjo užsitęsti iki spalio. 1812 m. įvykių Kaune liudininkas bernardinų vienuolis pasakojo, kad dėl artėjan­ čio karo sustojusios prekybos su Prū­ sija, kuri nugalėta pripažino Prancūzi­

jos imperatoriaus siuzerenitetą, iš Lietu­ vos gilumos į Kauną pirkliai buvo suve­ žę daug medienos, iš kurios Napoleo­ no inžinieriai pastatė tiltą per Nerį kito­ je vietoje – „už žydų mokyklos iš Para­ pinės gatvės“. Pabrėždamas tilto koky­ bę ir išskirtinumą, bernardinų vienuolis rašė, kad jis buvo „brangus ir gražus“, o kiekvienas „rąstas apkaltas aštriu no­ ragu, atgabentu iš Prūsijos“. Atsitrauk­ dama iš Kauno Didžioji armija Neries tiltą sudegino, tačiau Vilijampolės sa­ vininkai netrukus jį atstatė senoje, iki 1812 m. karo stovėjusio tilto, vietoje.

ISTORIJA

Ant senų atramų buvo užtrauktas naujas metalinis tiltas

ir Kauno generalgubernatoriaus dėme­ sio, ir inžinierių iš Peterburgo patikrini­ mo bei carinės administracijos kontro­ lės dėl jo karinės svarbos. Karinė tilto paskirtis ir carinės kariuomenės priežiū­ ra dar labiau išaugo Kaunui tapus mies­ tu-tvirtove. Pontoniniai tiltai per Nerį išbuvo iki Pirmojo pasaulinio karo, kai vokie­ čiai pastatė medinį tiltą, kurį 1926 m. nunešė potvynis. Vadovaujantis moder­ niomis XX a. technologijomis, 1929 m. per Nerį pastatytas naujas tiltas, kuriam suteiktas Petro Vileišio vardas. 1941 m. birželį tiltą pavyko apsaugoti nuo atsi­ traukiančios sovietų kariuomenės, ta­ čiau 1944 m. jį susprogdino atsitrau­ kiantys vokiečių kareiviai. Tiltas bu­ vo atstatytas XX a. 7 dešimtmetyje, o 2009 m. rekonstruotas. Doc. dr. Liudas Glemža Vytauto Didžiojo universiteto Istorijos katedra

Dabartinis Vilijampolės tilto vaizdas 1828 m. tiltas dar kartą buvo pers­ tatytas, bet vėl kitoje vietoje. 1834 m. teisybės ieškoti ėmėsi benediktinės, nes perstatyto Neries tilto nauji nuo­ mininkai nuo 1830 m. ėmė iš jų rink­ ti mokesčius už naudojimąsi tiltu. Vis tik teismas išaiškino, kad naujasis tiltas dabar jau rėmėsi į krantą Kauno pusė­ je ne ant benediktinių „Raginės“ val­ dų, bet namo sklypo privataus asmens, kuriam perėjo ir lengvatos už naudoji­ mąsi tiltu. 1842 m. gegužės 13 d. nau­ jasis tilto per Nerį savininkas Samue­ lis Medekša sudarė sutartį su atsargos pulkininku Justinu Varakomskiu dėl til­ to administravimo. Pastarasis informuo­ davo savininką apie kylančius pavojus dėl potvynių ir upe plaukiančių sielių, daužančių tiltą. 1848 m. tiltas per Ne­ rį buvo dar kartą perstatytas, o 1853 m. detaliai aprašytas Vilijampolės invento­ riuje. Naujasis tiltas buvo pontoninis, su specialiais vartais laivams praplauk­ ti. Greta tilto perkėloje per Nerį išliko svarbus ir keltų vaidmuo. Kaunui tapus gubernijos centru, Neries tiltas sulaukė

Iliustracijos iš monografijų V. Kamuntavičienė, Kauno benediktinių vienuolyno istorija XVII–XX a. pradžioje, Kaunas, 2016 ir H. A. Kebeikis, Žvilgsnis į Lietuvos tiltus, ­Kaunas, 2004.

Old Bridges over the River Neris in Kaunas By L. Glemža Borders of the old Kaunas City had reached only part of the Neris riverbanks. The only way to reach Vilijampolė settlement, established by Radziwill family in the second half of the 17th century, was to travel by boat. Possibility to take people over the river was profitable business. Due to costliness and fragility of materials, also asperity of natural conditions, the idea of a bridge over the River Neris had not been even considered until the end of the 18th century. In exceptional cases, seasonal temporary bridges over the River Neris were built during the army march via Kaunas. Thus, in summer 1757 two temporary bridges over the River Neris were built by a huge Russian army on its way to Prussia. Understanding the increased geographical importance of Kaunas City for the road Petersburg-Warsaw, in 1791 the first idea of a bridge was produced by Kaunas citizens. It was written in 1810, that the bridge was built on piles and each late autumn it is reassembled and assembled once again every spring. With the approaching war between Napoleon Grand Army and Russian Empire, the czar officers sent orders to immediately repair bridges on the way from Kaunas to Grodno. On June 24, 1812 when the Napoleon Grand Army crossed the River Nemunas, the bridge over the River Neris was burned down. In 1828, the bridge was re-built. In 1848, it was re-built once again. A new floating bridge was constructed with special gates for passing ships. Floating bridges over the River Neris remained operating until the First World War when Germans built a timber bridge. In 1926, it was flooded away. With the help of modern technologies, in 1929 a new bridge over the River Neris was built, which was named after Petras Vileišis. In 1944, the bridge was exploded by retreating German soldiers. The bridge was re-built in the 1960s and reconstructed in 2009.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

87

UŽSIENYJE

Berlyno tiltai Rūmų tiltas

Per Berlyną vingiuoja Šprė ir Hafelio upės. Dėl jų mieste yra apie 1700 įvairiausių tiltų ir tiltelių. Tiek tiltų nėra ir pačioje Venecijoje. Nors Berlyno tiltai nukentėjo karo metais, ir dabar Šprė upės ir miesto kanalų krantus jungia puikūs, meniški statiniai, kuriuos projektavo garsūs to meto architektai ir puošė žymūs dailininkai skulptoriai. Garsiausias Berlyno tiltas yra Schlossbrücke (Rūmų), projektuotas Karlo Friedricho Schinkelio. Sostinės pietinėje dalyje Kupfergrabeno kanalo krantus jungia 1914 m. pastatytas Schlensenbrücke (Šliuzų) tiltas. Tiltą puošia reljefai, vaizduojantys pirmuosius Berlyno tiltus. Netoliese yra Jungfernbrücke (Mergelės) tiltas, pastatytas 1798 m., tai paskutinis pastatytas pakeliamasis tiltas. Šalia yra Gertrandenbrücke (Gertrūdos) tiltas. Ten, kur Friedrichstrasse kerta Šprė upę, 1695–1697 m. pastatytas Weidendammer Brücke, rekonstruotas 1923 m. Tilto baliustradą puošia erelis. Šalia Vyriausybės kvartalo per Šprė upę stovi didingas Moltkebrücke tiltas, pastatytas 1896–1891 m. Tiltą puošia didžiulis grifas, naguose laikantis Prūsijos ereliu papuoštą skydą, o karių uniformomis aprengti angeliukai laiko iškėlę žibintus. Tilto arkas puošia Karlo Begas sukurti vadų portretai.

88

2020/1 LIETUVOS KELIAI

Vienas gražiausių miesto tiltų, esan­ tis Berlyno centre, Rūmų tiltas (Schloss­ brücke) jungia Rūmų aikštę ir Unter den Linden alėją. Šis tiltas pradėtas statyti 1821 m. pagal Karlo Friedricho Schin­ kelio projektą ir užbaigtas 1824 m. va­ sarą. Tai arkinės konstrukcijos gelžbe­ toninis tiltas. 1853 m. skaisčiai raudo­ no granito kolonos buvo papuoštos taip pat K. F. Schienkelio iš baltojo Kararos marmuro sukurtomis skulptūromis. Jos įkūnija graikų mitologijos personažus – Iris, Nikę ir Atėnę, kurios žvelgia į sa­ vo numylėtinius jaunus karius. Įmantrią kaltos geležies baliustradą puošia persi­ pynusios jūros būtybės. Tilto bendras il­ gis – 56,3 m, plotis – 32,6 m. Tiltas Rūmų aikštėje per Šprė kana­ lą stovėjo jau XV a. XIX a. pradžioje Prū­ sijos karalius Frederikas Viljamas III, nu­ sprendęs, kad medinis tiltas jau nebe­ tinkamas, pavedė savo rūmų architektui Karlui Friedrichui Schinkeliui pastatyti naują ir šiuolaikišką tiltą. Pagal pirmuo­ sius tyrimus ir juodraščius, datuojamus 1819 m., statyba pradėta po dvejų metų. Tai buvo bendro projekto, skirto atnau­ jinti visą Unter den Linden teritoriją tarp Šprė ir dabartinio Bebelplatz, dalis. Nuo naujo iš smiltainio pastatyto arkinio tilto plati alėja ėjo tiesiai prie vakarinių mies­ to ribų ties Brandenburgo ­vartais. Per Antrąjį pasaulinį karą tiltas nu­ kentėjo nestipriai. 1951 m. šiam tiltui ir šalia esančiai aikštei (dabartinė Rū­ mų aikštė (Schloßplatz)) buvo suteiktas Markso ir Engelso vardas. Pradinis Rū­ mų tilto vardas buvo atkurtas 1991 m. spalio 3 d., praėjus vieneriems metams po Vokietijos suvienijimo. Ant Rūmų tilto pastatytos skulp­ tūros: „Atėnė ginkluoja karį“ (1851 m.); „Atėnė veda jauną karį į kovą“ (1853 m.;

UŽSIENYJE

Rūmų tiltas – vienas gražiausių Berlyno tiltų „Atėnė saugo jauną didvyrį“ (1854 m.); „Atėnė moko jaunuolį naudotis ginklu“ (1853 m.); „Iridė neša kritusį didvyrį į Olimpą“ (1857 m.); „Nikė padeda su­ žeistam kariui“ (1853 m.); „Nikė karū­ nuoja didvyrį“ (1853 m.); „Nikė pasako­ ja berniukui didvyrišką istoriją“.

Moltke tiltas

Rūmų tiltas 1880 m.

Moltke tiltas (Moltkebrücke) per Šprė upę pastatytas 1891 m. Jis jungia Alt-Moabit rajoną šalia pagrindinės ge­ ležinkelio stoties šiauriniame krante su Willy-Brandt gatve ir kanceliarija – pie­ tiniame krante. Tiltas pavadintas vy­ resniojo maršalo Helmuto von Moltke (1800–1891), trisdešimt metų tarnavusio Prūsijos armijos štabo viršininko, vardu. Deja, H. von Moltke mirė prieš pat til­ to statybos pabaigą, todėl tiltą atidarė jo laidotuvių kortežas. Moltke tiltas turi tris sukryžiuotas arkas, pagamintas iš raudo­ 2020/1 LIETUVOS KELIAI

89

UŽSIENYJE

Moltke tiltas per Šprė upę

nojo smiltainio ir papuoštas Johanneso Boese, Carlo Piperio ir Carlo Bego skulp­ tūromis. Bendras tilto ilgis – 77,6 m. Moltke tilto statyba prasidėjo 1888 m. ir buvo baigta 1891 m. Antrojo pasaulinio karo pabaigoje, 1945 m. ba­ landžio mėn., ant tilto vyko įnirtingi mū­ šiai. Nors ir buvo apgriautas, šis tiltas yra vienas iš nedaugelio, išgyvenusių Ant­ rąjį pasaulinį karą. Nepaisant remontų ir stiprinimų, siekiant atitikti šiuolaikinio transporto reikalavimus, Moltke tiltas iš­ saugojo savo pirminę išvaizdą.

Lichtenšteino tiltas Lichtenšteino tiltas (Lichtenstein­ brücke), pastatytas per Landwehr kana­ lą, yra pėsčiųjų takas Tyrgarteno rajone. Jis jungia Berlyno zoologijos sodo teritoriją su kita Landwehr kanalo pu­ se. Tiltas pavadintas gydytojo Martino Heinricho Lichtenšteino, zoologijos so­ do įkūrėjo ir pirmojo direktoriaus, gar­ bei. Kadangi po šiuo tiltu pietiniame krante yra memorialinė lenta, skirta Ro­ zai Liuksemburg (manoma, kad jos kū­ nas šioje vietoje buvo įmestas į kanalą),

2012 m. rugsėjo mėn. vakariniams tilto laiptams suteiktas šios istorinės asmeny­ bės vardas. Per Antrąjį pasaulinį karą Lich­ tenšteino tiltas buvo visiškai sunaikin­ tas. Šiandieninis tiltas, pastatytas 1985– 1986 m., vadovaujant Ralfo Schülerio ir Ursulinos Schüler-Witte (statybose pa­ naudota 106 tonos plieno), yra tik kopi­ ja originalo, pastatyto toje pačioje vieto­ je 1873 m.

Lichtenšteino tiltas, skirtas pėstiesiems

90

2020/1 LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE

Liebknechto tiltas Liebknechto tiltas (Liebknechtbrüc­ ke) atskirais laikotarpiais turėjo skirtin­ gus vardus: Karlo Liebknechto tiltas, Kavalerijos tiltas – iki 1889 m., Kaizerio Vilhelmo tiltas – iki 1949 m. Per Šprė upę Mitės rajone tiltas jungia Lustgarte­ ną su Karl-Liebknecht gatve. Pastatytas XVII a. pabaigoje, tiltas keletą kartų bu­ vo atnaujintas. Dabartinis tiltas pastaty­ tas 1949–1950 m. Pirmoji žinoma Šprė upės perkėla šiandieninio tilto vietoje buvo pastaty­ ta XVII a. pabaigoje kaip medinis pės­ čiųjų tiltas, kuris sujungė Lustgarteną su Kleine Burgstrasse Alt-Cölln. Pradžio­ je jis buvo vadinamas Pilies tiltu (Burg­ brücke). Šalia esančioje pilyje užbaigus statyti vadinamuosius kavalerijos na­ mus, tiltas pavadintas Kavalerijos tiltu (Kavalierbrücke). Remiantis istoriniais šaltiniais, 1709 m. tiltas dėl gausios mi­ nios sugriuvo, žuvo 40 net žmonių. 1830 m. buvo įkurta korporacija naujo tilto statybai finansuoti. Naujasis 50 m ilgio ir 4 m pločio ketaus kolo­ nų su mediniu antstatu Kavalerijos tiltas buvo baigtas 1832 m. Tilto turėklus su­ darė daugybė į tvorą panašių segmen­

Liebknechto (Šešių) tiltas 1875 m. tų. Pėstieji galėjo vėl kirsti Šprė, tik su­ mokėję tilto rinkliavą „šešetą“, todėl til­ tas dar būdavo vadinamas Šešių tiltu (Sechserbrücke). Senasis tiltas stovėjo keturiasde­ šimt metų, kol imperatorius Vilhelmas I 1884 m. patvirtino Berlyno planą ir pa­ statė naują tiltą. Tiltas buvo būtinas jungiant pagrindinę 26 metrų pločio Kaizerio Vilhelmo gatvę tarp Lustgar­ teno ir Spandauer gatvės, nutiestą per senąjį Berlyną. 1886 m. vasario mėne­ sį prasidėjo Kaizerio Vilhelmo tilto, ku­ rio statybine medžiaga buvo pasirink­

tas granitas, o marmuras ir varis – de­ koratyviniams elementams, statybos darbai. Dėl finansinių ir kitų problemų tilto statybos užtruko iki 1889 m. ru­ dens. Trys akmeniniai tilto skliautai ap­ ėmė Šprė upę. Ant priekinės centrinės arkos iš abiejų pusių pavaizduotos ka­ ro ir taikos alegorijos, kurias pagami­ no Eduar­do Lürsseno dirbtuvėse. Bron­ zinės skulptūros buvo įrengtos ant tilto obeliskų, o ant pjedestalų užkeltos ke­ turios 1,75 m aukščio bronzinės lokių galvos. Kadangi gyventojams buvo sun­ ku pravažiuoti vežimais su dideliais ir

Liebknechto (Kaizerio Vilhelmo) tiltas 1900 m.

2020/1 LIETUVOS KELIAI

91

UŽSIENYJE

Dabartinis Liebknechto tilto vaizdas sunkiais ratais, tilto važiuojamoji dalis buvo išklota me­diena. Rengiant Berlyno plėtros planą, 1939 m. kovo mėnesį Kaizerio Vilhel­ mo tiltas buvo nugriautas dėl netinkamo pločio. Naujo tilto, kaip rytų ir vakarų ke­ lio jungties, statyba pradėta 1949 m. Du akmeniniai krašto skliautai buvo atsta­ tyti kaip atraminė konstrukcija, o dides­ nis vidurinis segmentas suprojektuotas kaip stačiakampio plieno rėmas. Per re­ kordinį devynių mėnesių statybos laiką inžinieriai ir statybininkai pastatė naują Kaizerio Vilhelmo tiltą, tačiau be Prū­ sijos herbo ir iš šiuolaikinių statybinių medžiagų. Naujasis Šprė tiltas buvo pa­ vadinta Liebknechto tiltu – Karlo Lieb­ knechto garbei. 1995–2000 m., nestabdant eismo ir užtikrinant nuolatinį naudojimąsi, mies­ to administracijos lėšomis Liebknech­

to tiltas buvo renovuotas. 1997 m. prie Liebknechto tilto prieplaukų buvo pri­ tvirtinti ir iškilmingai atidengti išsaugo­ ti senojo Kaizerio Vilhelmo tilto bronzi­ niai lokiai. Tiltas yra federalinių greitkelių B2 ir B5 maršrute. Berlyno istoriniame centre Liebknechto tiltas yra vienos svarbiau­ sių eismo arterijų dalis, todėl yra atitin­ kamai prižiūrimas.

Oberbaumo tiltas

plytų tilto projekto autorius buvo Otto Stahn. Oberbaumo tiltas jungė Berlyno rajonus – Friedrichshain ir Krenzberg, kuriuos skyrė po karo pastatyta Berly­ no siena. Pirmasis medinis tiltas buvo buvu­ sio miesto sienos aptvertoje teritorijoje, keli kilometrai pasroviui nuo šiandieni­ nio tilto netoli Šprė salos. 1893 m. įmonė „Siemens & ­Halske“ gavo leidimą šioje vietoje sta­ tyti geležinkelio tiltą, kertantį Šprė. Tuo pačiu metu buvo sudaryti planai pa­ keisti senąjį medinį kelio tiltą. Specia­ lus miesto tiltų statybos biuras parengė tilto planus, paremtus architekto Otto Stahno projektais, kurie turėjo išreikš­ ti buvusią Oberbaumo vartų funkciją regionine istorine forma. Prieš prade­ dant statyti abu tiltus, susitarta dėl kom­ binuoto geležinkelio ir kelio tilto sta­ tybos. 1894–1896 m. buvo pastatytas neo­gotikinis statinys, kuris pakeitė me­ dinį tiltą, o viršutiniame lygyje nutiesta pirmoji Berlyno metro linija (šiandien U1 linija) per Šprė, kuri pradėjo veikti 1902 m. Inžinieriai tiltų prieplaukoms ir skliautams statyti pasirinko betoną, o įprastą mūrą, sutvirtintą plieniniais

Oberbaumo tiltas (Oberbaum­ brücke) per Šprė upę yra dviejų lygių ir laikomas Berlyno miesto įžymybe. Pir­ masis medinis tiltas šioje vietoje buvo pastatytas XVIII a. pradžioje. 1879 m. tiltas buvo perstatytas ir tuo metu buvo laikomas ilgiausiu tiltu Berlyne – 154 m. XIX a. pabaigoje, augant gyventojų skaičiui Berlyne, nuspręsta statyti naują tiltą. Neogotikinės statybos ir raudonų

Oberbaumo tilto statyba 1895 m.

Oberbaumo tiltas, laikomas Berlyno miesto įžymybe

92

2020/1 LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE įdėk­lais, – visiems kitiems komponen­ tams. Septynių tilto per upę skliautų an­ gų plotis buvo atitinkamai 7,5, 16, 19, 22, 19, 16 ir 7,5 m. Vidurinę tilto arką puošia du 34 m aukščio bokštai, kurie su įrengtais turė­ klais yra sumodeliuoti ant miesto sie­ nos centrinių vartų bokšto Prenzlau. Jie taip pat simbolizuoja senąją Oberbau­ mo, kaip Berlyno vandens vartų, funk­ ciją. Bokštai papuošti Berlyno meškos ir Brandenburgo erelio reljefais. Kitos de­ koratyvinės naujojo tilto detalės buvo metaliniai bareljefai, spalvotos glazū­ ruotos plytos ir mozaikiniai akmenys, kuriuose, be ornamentų, taip pat buvo pavaizduoti Brandenburgo miestų Kiust­ rino, Stendalio, Brandenburgo prie Ha­ velio, Potsdamo, Prenclau, Frankfurto prie Oderio, Zalcvedelio ir Neurupino ­herbai. 1945 m. balandžio 23 d. Berlyno mū­šio metu vokiečių kariuomenė nu­ grio­vė dalį centrinės Ober­bau­mo tilto arkos. Vartų bokštai patyrė di­delę ža­ lą. Tai, kad, susprogdinus centrinę ar­ ką, visas tiltas nesugriuvo, lėmė tik di­ deli gretimi tilto stulpai, kurie absorba­ vo kitų arkų šlyties jėgas. Gaisras taip

pat apgadino 15 geležinkelio viaduko kolonų ir daugybę dekoratyvinių ele­ mentų. 1961 m. rugpjūčio 13 d. pastačius Berlyno sieną, eismas Oberbaumo tiltu buvo uždarytas, įskaitant ir metro. Po Vokietijos suvienijimo tiltas bu­ vo kompleksiškai atstatytas, kas kaina­ vo apie 70 milijonų markių. Sugriau­ tai centrinei daliai atstatyti buvo su­ rengtas tarptautinis architektūrinis kon­ kursas, kurį laimėjo įmonė „Santiago ­Calatrava“. Nuo 1995 m. Oberbau­ mo tiltas vėl buvo naudojamas metro ir kelių eismui. Dešimtojo dešimtme­ čio miesto planavimas ir aplinkosaugos asociacijų reikalavimai lėmė, kad ant kelio dangos būtų nutiesti tramvajaus bėgiai. Suvienijus Vokietiją, šis tiltas ta­ po suvienyto Berlyno simboliu.

Mergelės tiltas Mergelės tiltas (Jungfernbrücke) yra seniausias tiltas per Šprė kanalą Ber­ lyne. Šis tiltas pastatytas 1689 m., val­ dant Frydrichui III. Kaip 1786 m. rašė metraštininkas Friedrichas Nicolai, „til­

Mergelės tiltas 1885 m. tą suprojektavo Martinas Grünbergas, ir pradžioje jis vadinosi Spreegasse tiltu“. Medinis tiltas per Šprė kanalą (Schleu­ sengraben) sujungė Friedrichsgrachtą su Alte Leipziger gatve ir vedė į Leip­ cigo torą, vieną iš tuometinių Berlyno miesto vartų. Pirmą kartą Mergelės til­ tas paminėtas 1690 m. Jis taip pat buvo žinomas kaip Didysis mergelės tiltas. 1798 m., perstatant tiltą, buvo nau­ dota mediena ir geležinė konstrukcija,

2020/1 LIETUVOS KELIAI

93

UŽSIENYJE

Mergelės tiltas – seniausias tiltas per Šprė kanalą Ber­lyne pagaminta pagal Oberhofbaurat Fried­ rich Becherer projektą, pagal kurį bu­ vo galima grandinėmis pakelti vidurinę sekciją, kad laivai galėtų praplaukti. Pa­ statytas Mergelės tiltas išliko nepakitęs. 1937–1939 m. upės vaga buvo pa­ gilinta ir atnaujintas netoliese esantis Mühlendammo šliuzas. Mergelės til­ tas buvo sutvirtintas, kolonos prailgin­ tos 3 m. Grandininis keltuvas buvo už­ darytas, o sulankstymo mechanizmas – išjungtas. Šarnyrinės šoninės dalys bu­ vo pakeistos ištisiniu tilto paviršiumi iš plieninių sijų su mediniu grindiniu. Iki tilto vedančios rampos buvo pakeistos laiptais, kad juo galėtų naudotis tik pės­ tieji. Po kruopščių tilto renovacijų 1954, 1967 ir 1979 m. buvo išsaugotas isto­ rinis statinys ir atkurta autentiška tilto struktūra. Bendradarbiaujant su Berlyno valstybine paminklų apsaugos tarnyba, buvo atkurta autentiška tilto struktūra. Iš­ rinkus visas tilto dalis, buvo patikrinta jų būklė. Dalys sudėtos atgal į tiltą po to, kai buvo renovuotos arba pagamintos is­ toriškai tikslios kopijos. Taip pat atnau­ jintos medinės grindinio lentos. Skliau­ tai, pagaminti iš raudonojo „­Miltenberg

94

2020/1 LIETUVOS KELIAI

Main“ smiltainio, uždėti ant vidinės konstrukcijos, pagamintos iš plieno. Mergelės tilto skerspjūvis buvo pa­ statytas sinusoidiškai su dviem skirtin­ go pločio arkinėmis šoninėmis angomis tarp kranto ir tilto prieplaukų (3,60 m ir 6,60 m pločio). Vidurinė atkarpa yra 8,70 m pločio. Po renovacijos 1997–1998 m. Mer­ gelės tilto vidurinę dalį pakeitė plieninės sijos, padengtos medine danga ir šonuo­ se uždengtos medinėmis plokštėmis. Su­ lankstomo mechanizmo nebe­liko. Tilto vardo kilmė nėra aiški, apie jį sklando įvairios legendos: • Netoliese buvo upių maudykla, skirta tik vyrams, o mergaitės turėdavo likti už tilto. • Vestuvių paprotys: nuotaka turė­ davo pereiti tiltą. Jei lentos suskilinėda­ vo, jos nekaltybė sukeldavo abejonių. (Pastaba: visos lentos yra suskilusios!) • Ant tilto ar šalia jo laisvo elge­ sio merginos siūlydavo savo paslaugas. Netoliese buvo seniausias viešnamis Berlyne. Pagal užsienio spaudą parengė G. M. Paliulis

Bridges of Berlin By G. M. Paliulis Though bridges in Berlin suffered from the war, the banks of Spree River and city canals are connected by wonderful, artistic bridge structures, designed by famous architects of that time and decorated by the leading artists and sculptors. The most famous bridge of Berlin is Schlossbrücke (City Palace), designed by Karl Friedrich Schinkel. In the southern part of the city the banks of Kupfergraben canal are joined by the Schlensenbrücke (Locks) Bridge, built in 1914. The bridge is decorated with reliefs symbolizing the first bridges of Berlin. Quite close there is the Jungfernbrücke (Virgins) Bridge, built in 1798. This is the last drawbridge in Berlin. One can also find here the Gertrandenbrücke (Gertrude) Bridge. Where the Friedrichstrasse crosses the Spree River, the Weidendammer Bridge was built in 1695–1697. The bridge was reconstructed in 1923. It is notable for its ornate wrought iron railings, lanterns, and imperial eagles. The Moltke Bridge connects the Chancellery on the south bank and the main railway station on the north bank of the Spree River. The bridge was built in 1896–1891. It is decorated with a large griffin, angels dressed in army uniforms with flashlights in their hands, and the statues of Carl Begas.

ISTORIJA

Mums rūpi tai, ką kuriame