Vilniaus susisiekimo sistemos problemos ir bendrojo plano sprendiniai 2030 m

Vilniaus susisiekimo sistemos

problemos ir bendrojo plano sprendiniai 2030 m.

Vilniaus miesto Taryba 2021 m. birželio 2 d. bendru sutarimu patvirtino Vilniaus miesto bendrąjį planą, pagal kurį miestas gyvens artimiausius 10–15 metų. Miestas bus patogesnis pėstiesiems ir dviratininkams, vyks viešojo transporto ir dalinimosi ekonomikos plėtra. Savivaldybės įmonė „Vilniaus planas“ naują bendrąjį planą pradėjo rengti 2016 m. Tuo metu jau buvo aišku, kad 2007 m. patvirtintas senasis bendrasis planas nebeatitinka dabarties poreikių.

Pagrindiniai Vilniaus m. bendrojo plano susisiekimo sistemos plėtros tikslai ir uždaviniai

Vilniaus miesto susisiekimo sistema – tai nenutrūkstantis dinaminis procesas, savo vidiniais ir išoriniais ryšiais susaistytas su daugeliu mieste vykstančių procesų. Susisiekimo sistemos funkcionavimo pažinimo lygis, nepriklausoma analitinė susisiekimo sistemos būklės, problemų ir priežasčių analizė bei vertinimas yra pagrindas, galintis suteikti daugiau objektyvumo planuojant Vilniaus miesto susisiekimo sistemą. Vilniaus miesto susisiekimo sistema tiesiogiai siejasi su fizine ir funkcine miesto struktūra. Ji tiesiogiai lemia susisiekimo poreikio sklaidą, formuoja viešąsias erdves, aplinką. Sistemos funkcionavimas priklauso nuo gyventojų, turistų mobilumo ir jų biologinių, socialinių ir ekonominio aktyvumo poreikių bei interesų. Sistemą formuoja turimas transporto priemonių parkas ir naudojimo intensyvumas, susisiekimo infrastruktūros išvystymo lygis, o miesto susisiekimo sistemos kokybę nusako poveikis aplinkai ir funkcionavimo pasekmės – eismo įvykiai, tarša, triukšmas, laiko nuostoliai spūstyse. Suplanuota Vilniaus miesto darniosios plėtros susisiekimo sistema vystymo prioritetus teikia susisiekimui pėsčiomis, dviračiu ir viešuoju (ypač elektros) transportu, neskatinant ir ribojant lengvųjų automobilių naudojimą. Šiuo metu Vilniaus

miesto esminė problema – netinkama viešojo transporto ir lengvųjų automobilių proporcija keleivių susisiekimo rinkoje, nes šiandien šis santykis pagal keleivių mobilumą km/1gyv. –

VT:La = 25:75. Urbanistikos požiūriu svarbiausias viešojo transporto privalumas buvo galimybė efektyviai valdyti miesto užstatymo ir jo struktūros formavimo procesus, tačiau panašu, kad šis privalumas Vilniuje buvo ignoruojamas ir urbanistinė plėtra vykdoma priklausomai nuo privačių investuotojų gaunamo pelno. Miesto susisiekimo sistemos plėtra nėra savarankiškas procesas ir tiesiogiai priklauso nuo urbanistinės plėtros sprendinių bei jų realizavimo.

Vilnius buvo vystomas pagal liberalųjį miesto struktūros variantą, kuriam būdingas silpnas urbanistinės plėtros valdymas. Rezultatas – išskydęs užstatymas, didelių išlaidų infrastruktūros ir susisiekimo tinklo vystymui poreikis. Sparčiai augant bendram automobilizacijos lygiui ir urbanizacijos procesams, miesto susisiekimo sistemos patiria didžiules perkrovas dėl išaugusių transporto srautų. Gyventojų įprotis vis dažniau naudotis savo ar įmonės lengvaisiais keleiviniais automobiliais tiek mieste, tiek užmiestyje verčia iš esmės peržiūrėti ne tik subalansuotą urbanistinę plėtrą, bet ir ją atitinkančią susisiekimo sistemą. Tačiau miestuose tai daryti yra sunku. Savivaldybė nebuvo pajėgi užtikrinti planuojamos alternatyvios kelionių struktūros gerinant iš esmės viešojo transporto darbą, subalansuojant darbo bei gyvenamąsias vietas ir siekiant subalansuotos teritorinės plėtros, kas leistų mažinti gyventojų transportinį judrumą, kelionės ilgį ir trukmę – nemažą dalį kelionių atliekant pėsčiomis, dviračiais ar viešuoju transportu.

Teisingai suplanuoti miestą yra tik pusė darbo, aišku jei to nelemia politiniai interesai ar statybos techninių reglamentų reikalavimai bei normos. Galutiniam rezultatui esminę reikšmę turi sugebėjimas numatytus procesus realizuoti ir suvaldyti. Tai patvirtina ankstesniojo Vilniaus miesto bendrojo plano susisiekimo sistemos sprendiniai iki 2015 m. (jo galiojimas buvo pratęstas iki naujojo plano priėmimo 2021 m.), kuriais buvo siekiama iki 32 proc. sumažinti gyventojų keliones lengvaisiais automobiliais. Šiuo metu lengvaisiais automobiliais atliekama vos ne pusė visų kelionių (49,9 proc.). Naujai patvirtintame Vilniaus miesto bendrajame plane (pagal Vilniaus miesto darnaus judumo planą) vėl numatoma panaši kelionių struktūra (lengvaisiais automobiliais – 33,5 proc.) (1 pav.).

1 pav. Vilniaus miesto gyventojų kelionių procentinė struktūra

60

50

40

30

20

10

0 52 51,2 44,1

38 34,5 38 34,4 35,4

30,7 26 49,9

33,5 24,5 30 29 24,1

3,8 0,1 10,6

0,2 0,4 0,6 1,5 7,5

1980 1993 2005 2011 2017 2030

Pėsčiomis Dviračiu Automobiliu Viešuoju transportu

Reikia manyti, kad tai neliks tik teoriniu modeliu, nes tam reikia gana daug laiko žmonių mąstymui pakeisti bei realių valdžios pastangų, užtikrinant didesnį kelionės komfortą ir įvedant automobilių eismą ribojančias ekonomines bei kitas priemones. Viešojo transporto progresas, nors ir yra akivaizdus, kokybine prasme dar atsilieka nuo Europos miestų, dėl vis ieškant „geresnio“ pasirinkimo.

Nuo 2015 m. Vilniaus miesto savivaldybė pasuko nauja miesto susisiekimo sistemos plėtros kryptimi, visą savo dėmesį skirdama pėsčiųjų ir dviratininkų eismo gerinimui, viešojo transporto tinklo optimizavimui ir parko atnaujinimui, eismo saugumo gerinimui. Tai yra aiškiai kiek kitoks požiūris. Anksčiau daugiau dėmesio buvo skiriama bendram transporto eismui ir jam reikalingos infrastruktūros plėtrai. Kaip nuo to laiko pasikeitė ir kokia šiuo metų gyventojų kelionių procentinė struktūra, informacijos nėra, nes Vilniuje, kaip ir kituose Lietuvos miestuose, reguliari susisiekimo sistemos rodiklių stebėsena nėra atliekama. Mažai kito gyventojų ir darbo vietų subalansavimas, socialinės infrastruktūros ir švietimo įstaigų plėtra atskiruose miesto rajonuose, taigi esminio pasikeitimo kaip ir neįvyko (prie to dar prisidėjo pandemija ir karantinas, kuris perpus sumažino keleivių srautus viešajame transporte).

Visa tai padėjo suformuoti pagrindinius Vilniaus miesto bendrojo plano susisiekimo sistemos plėtros tikslus ir uždavinius: • valdyti urbanistinę plėtrą ir kelionių struktūrą, keičiant gyventojų susisiekimo įpročius, o tradicines keliones – kombinuotomis, intensyviau naudojantis viešojo transporto, automobilių ir dviračių dalijimosi sistemomis bei realizuojant nuotolinį judumą, IT progresą, taikant UD ir aplinką tausojančius urbanistinius sprendinius; • urbanistinėmis plėtros priemonėmis siekti mieste darbo ir gyvenamųjų vietų subalansavimo, vystyti multifunkcines teritorijas, vengti urbanistinės plėtros susisiekimo, socialinės ir aptarnavimo infrastruktūros neturinčiose teritorijose; • didinti viešojo transporto prieinamumą ir konkurencingumą, atnaujinant parkus naujomis ekologiškomis transporto priemonėmis bei rūšimis ir sudarant prioritetines eismo sąlygas pagrindiniuose viešojo transporto maršrutuose. Didinti keleivių skaičių, įvedant naują greito susisiekimo ekologišką, pageidautina elektrinę, viešojo transporto rūšį (NVTR); • įgyvendinti magistralinių dviračių trasų prieinamumo iki 1 km 80 proc. gyventojų, siekti, kad kelionių skaičius dviračiais sudarytų 7,5 proc. bendrų kelionių; • užtikrinti eismo dalyvių saugumą, taikant technines saugaus eismo priemones, panaudojant naujausias technologijas, kurios kontroliuotų eismo dalyvių elgseną. 50 proc. sumažinti žuvusiųjų skaičių miesto gatvėse; • 50 proc. sumažinti įprastiniu kuru varomų automobilių skaičių gatvėse, prioritetą teikiant elektromobiliams ir hibridiniams automobiliams, toliau vystyti automobilių dalijimosi sistemą, plačiau naudoti pavežėjų bei taksi paslaugas ir plėsti viešojo naudojimo elektromobilių įkrovimo punktų tinklą (apie 130); • kas 2–3 m. vykdyti reguliarią miesto susisiekimo sistemos stebėse-

ną, pagal fiksuotus pagrindinius Bendrojo plano rodiklius, nustatant ir skelbiant realias sprendinių vykdymo tendencijas ir rodiklius. Stebėsenos duomenis naudoti atnaujinant srautų modeliavimui ir taršos žemėlapiams reikalingus duomenis, tikslinant infrastruktūros plėtrą; • integruoti miesto susisiekimo sistemą į šalies ir tarptautinį susisiekimo tinklą, įgyvendinti šalies ir miesto ekonominę plėtrą bei logistikos uždavinius.

Vilniaus miesto išorės transporto susisiekimas

Vilniui, kaip Lietuvos sostinei, išskirtinai svarbu turėti gerus išorinius transporto ryšius, kurie integruotų miestą į Lietuvos ir Europos Sąjungos transporto sistemą, nes sostinė nėra palankioje geografinėje padėtyje. Pagal Lietuvos Respublikos Seimo 2002 m. spalio 29 d. patvirtintą Lietuvos Respublikos teritorijos bendrąjį planą daugelis numatytų Vilniaus išorės susisiekimo infrastruktūros objektų nėra pradėti modernizuoti ar realizuoti. Tai liečia visas susisiekimo oro, geležinkeliais, vidaus vandens ir autokeliais transporto rūšis.

Vilnius yra vienas pagrindinių Lietuvos strateginių transporto objektų transeuropiniame TEN-T tinkle. Rytų–Vakarų transporto koridorius taip pat yra vienas iš svarbiausių įvairiarūšio transporto plėtros projektų Lietuvoje. Šio koridoriaus infrastruktūros plėtra, naudojant Klaipėdos valstybinį jūrų uostą ir viešuosius logistikos centrus Klaipėdoje, Kaune ir Vilniuje, sudaro palankias prielaidas Lietuvos keliams atsidurti tarp pirmaujančių magistralių Europos Sąjungos ir Rytų šalių prekybiniams mainams vystyti, geras sąlygas įsilieti į Baltijos jūroje numatomus plėsti jūrų greitkelius į Skandinavijos, Vokietijos ir kitų Europos Sąjungos valstybių narių TEN-T tinklus.

Šiaurės–Pietų krypties kelių ir geležinkelių transporto koridorių (I ir IA) Lietuvoje plėtra leidžia saugiai ir patogiai sujungti Šiaurės Europos transporto tinklus su Centrine ir Vakarų Europa per Lenkiją ir Kaliningrado sritį. Įgyvendinę plačiosios ir europinės vėžės geležinkelių sistemą Lietuvoje, galėtume plėtoti logistikos paslaugas, sudaryti puikias sąlygas greitai ir patogiai pasiekti Baltijos jūros regiono valstybių administracinius, kultūrinius ir politinius centrus, būtų sujungtos Europos Sąjungos valstybių narių sostinės.

Įvertinant Lietuvos Respublikos teritorijos bendrojo plano sprendinius, Vilniaus miestas numatytas kaip 1-ojo – aukščiausio – lygmens urbanistinis darinys valstybiniame ir tarptautiniame (europinio masto) centre (metropolinio šalies centro kategorija). Šį milijoninį europinės reikšmės centrą (kitaip vadinamą dvimiesčiu) numatoma formuoti sujungiant Vilniaus ir Kauno potencialą, siekiant įtvirtinti Vilniaus galimybes tapti konkurencingu regiono traukos centru, kuris pritrauktų investicijas ir stiprintų visapusiškos partnerystės ryšius su Europos Sąjungos valstybėmis. Tokia potencialų sanglauda sudaro pagrindą atsirasti europinėms institucijoms ir kitiems politiniams ekonominiams dariniams šioje teritorijoje plėtojant tarptautinius transporto ryšius.

Tikslinga peržiūrėti ir atnaujinti Vilniaus ir Kauno dvimiesčio strateginį planą, numatant Vilniaus, Kauno ir kitų metropolinės zonos savivaldybių veiklos koordinavimą, numatant ir įgyvendinant bendrus projektus, iš kurių Vilniui svarbiausi būtų: • konkretizuoti Vilniaus tarptautinio oro uosto statusą, jo plėtros perspektyvą ir kitos krypties lėktuvų kilimo ir tūpimo tako poreikį, dėl kurio statybos neapsisprendžiama jau ne vieną dešimtmetį, o rezervuotos teritorijos riboja veiklą ir Vilniaus miesto, ir priemiesčio teritorijose. Apsispręsti ir ekonomiškai pagrįsti naujo perspektyvinio Lietuvos oro uosto poreikį Kaišiadorių rajono savivaldybės teritorijoje; • nutiesti „Rail Baltica“ europinės vėžės geležinkelio atšaką nuo Kauno iki Vilniaus (su tolimesnės tąsos Minsko, Kijevo kryptimi galimybėmis) su centrine stotimi Vilniuje (prie Pelesos gatvės); • užbaigti magistralinio kelio A1 atkarpos tarp Vilniaus ir Kauno modernizavimą iki automagistralės techninių parametrų, užtikrinant didžiausią 130 km/val. greitį. Apsispręsti dėl naujos transporto jungties – patekimo į Vilniaus miestą nuo Vilniaus–Kauno automagistralės iš vakarų pusės (per Pilaitės gyvenamąjį rajoną), kertant Vilniaus ir Trakų rajonų savivaldybių teri-

torijas, aktualumą ir realias jos įgyvendinimo galimybes (siūloma nauja trasa šalia Karveliškių kapinių greta esamos 110 kV elektros tinklų linijos).

Tarp Vilniaus ir Kauno vyksta didžiausi keleivių ir krovinių pervežimai Lietuvoje. Atlikta dvimiesčio susisiekimo analizė leido padaryti esminę išvadą, kad vien tik išorės kelių infrastruktūros gerinimas ir susisiekimo greičio didinimas neišspręs problemos, jei nebus suformuoti reikiami transporto koridoriai pačiuose miestuose (čia sugaištama apie pusę kelionės laiko).

Aplink Vilnių formuojasi glaudžiai su miestu susijusi priemiesčio teritorija, kurioje kasmet auga gyventojų, kasdieniais ryšiais susietų su Vilniumi, skaičius (Vilnius yra darbo, studijų, apsipirkimo, sveikatos ir kultūros paslaugų centras priemiesčio gyventojams), tačiau bendradarbiavimas tarp gretimų savivaldybių dėl darnios ir koordinuotos miesto ir priemiesčio teritorijų susisiekimo sistemų plėtros vyksta nepakankamai sklandžiai. Intensyvi priemiesčių zonų šalia Vilniaus miesto ribos urbanizacija, be reikiamos susisiekimo, socialinės, švietimo ir aptarnavimo infrastruktūros, padidina transporto srautus – viešasis transportas čia nėra išvystytas, todėl gyventojai į miestą vyksta savo automobiliais, nes nueiti pėsčiomis ar važiuoti dviračiais yra pernelyg toli. Daugelyje pagrindinių magistralinių ir krašto kelių formuojasi automobilių spūstys, kurios ypač juntamos savaitgaliais.

Vilniaus miesto priemiesčio teritorijoje rekomenduojama prioritetine tvarka įrengti ar rekonstruoti šiuos magistralinius ir krašto kelius bei sankryžas: • užbaigti Vilniaus miesto pietinio aplinkkelio – magistralinio kelio A19 paskutinį etapą tarp Vaidotų ir magistralinio kelio A3 Vilnius–Minskas tarptautinio tranzitinio transporto srautams praleisti iš pasienio punktų su Baltarusija. Nauja miesto transporto pietinė jungtis labai pagerintų Vaidotų multimodalinio terminalo aptarnavimą, sudarytų palankias sąlygas logistikos parkų plėtrai, aplenkiant Vilniaus miesto urbanizuotas ir sunkiojo transporto eismui jautrias teritorijas;

• rekonstruoti magistralinį kelią A14 Vilnius–Utena, kuris jau seniai pasiekė savo pralaidumo galimybes ir dėl susidėvėjusios dangos neužtikrina saugaus eismo; • rekonstruoti magistralinio kelio A16 Vilnius–Marijampolė atkarpą tarp Vilniaus ir Trakų iki 4 eismo juostų su magistraliniu dviračių taku; • rekonstruoti krašto kelio Nr. 102 Vilnius–Zarasai atkarpą Vilniaus mieste nuo Kairėnų gatvės iki miesto ribos dėl mažo pralaidumo ir eismo saugumo. Nepateisinama, kai kelias nuo Vilniaus miesto ribos iki Nemenčinės yra rekonstruotas iki 4 eismo juostų, o probleminė kelio atkarpa išlieka nepakitusi, nors jau seniai parengtas techninis projektas; • rekonstruoti magistralinio kelio A15 Vilnius–Lyda atkarpą Vilniuje nuo Žirnių g. iki Salininkų g., reaguojant į numatomą miesto urbanistinę plėtrą. Šiuo metu visiškai rekonstruojama Liepkalnio ir Žirnių gatvių sankryža, įrengiant požeminį tunelį pagrindine transporto eismo kryptimi; • magistraliniame kelyje A3 Vil-

nius–Minskas įrengti miesto teritorijoje jungiamuosius kelius, iškeliant iš šio kelio viešojo transporto eismą ir stoteles bei įrengiant skirtingo lygio Gurių g. ir Minsko pl. sankryžą, atsižvelgiant į statybos techninių reglamentų (STR) bei saugaus eismo nuostatas ir numatomą urbanistinę plėtrą; • magistraliniame kelyje A2 Vilnius–Ukmergė įrengti dubliuojančias gatves ir skirtingų lygių Ukmergės pl. ir Tarandės g. sankryžą su pėsčiųjų ir dviratininkų pravažiavimo galimybe, remiantis STR ir saugaus eismo nuostatais; • rekomenduoti Lietuvos automobilių kelių direkcijai prie Susisiekimo ministerijos peržiūrėti rajoninio kelio Nr. 5212 Vilnius–Sudervė kategorijos padidinimą iki krašto kelio, įvertinus esamą šio kelio svarbą ir transporto eismo intensyvumą.

Lietuva strategiškai yra tranzitinė valstybė, todėl kroviniai vežami ne tik šalies transportu, bet ir vykdomi tarptautiniai pervežimai. Tranzitiniai kroviniai gabenami ir per Vilniaus miesto savivaldybės teritoriją, taigi liečia jos techninę infrastruktūrą. Logistika ir sunkiojo transporto eismo organizavimas tampa sudėtine ir neatskiriama miesto susisiekimo sistemos dalimi, nors dažnai tai suprantama kaip miesto vidiniai krovinių ar keleivių pervežimai. Vilnius,

skirtingai nuo daugelio Lietuvos miestų, tinkamai pasiruošė užmiesčio tranzitinio transporto srautams, urbanizuotoje miesto teritorijoje suformuodamas miesto greito eismo A kategorijos gatvių tinklą, jungiantį tris pagrindinius tarptautinius Minsko, Klaipėdos ir Rygos transporto koridorius Savanorių pr., Gariūnų, Oslo, Tūkstantmečio, Žirnių, Minsko pl., Kirtimų, Vakarinio aplinkkelio ir Geležinio vilko gatvėmis.

Šiandien daugeliui vis dar kyla klausimų, kodėl miestas, spręsdamas išorinių transporto jungčių problemas, ne formuoja miesto aplinkkelius, bet tiesia transporto koridorius miesto teritorijoje. Ilgalaikė Lietuvos praktika rodo, kad arti miestų nutiesti miesto aplinkkeliai dėl vykstančios urbanizacijos palaipsniui būna integruoti į miesto susisiekimo infrastruktūrą, todėl vėl atsiranda naujų aplinkkelių statybos poreikis. Iš karto tolimesniu atstumu statyti aplinkkelius yra netikslinga, nes dėl mažų transporto srautų jie ekonomiškai būna sunkiai pagrindžiami. Vilniui panaudoti ir rekonstruoti tam tinkamus esamus kelius (rajoniniai keliai Nr. 5223, 5225, 5228, krašto keliai Nr. 108, 107) būtų taip pat sudėtinga, nes jie jungia ir kerta kitų miestų, miestelių ar kaimų teritorijas. Ir svarbiausia, tokie nutolę aplinkkeliai visiškai nespręstų Vilniaus miesto susisiekimo problemų. Miesto transporto eismas esamuose transporto koridoriuose sudaro vidutiniškai apie 90 proc., o transporto srautai piko valandomis viršija 5000 automobilių per valandą. Toks kompleksinis sprendimas šiuo metu yra pats tinkamiausias, esant ribotam Lietuvos susisiekimo infrastruktūros plėtros ir modernizavimo finansavimui. Kitas, jau beveik juokingas, dalykas yra tai, kad dauguma kelių, kurie nepriklauso valstybiniams, priskirti vietinių kelių kategorijai, nors yra tarptautinės reikšmės koridoriai. Todėl laikas tokiais atvejais vengti takoskyros tarp miesto ir užmiesčio teritorijos ir tokius transporto koridorius priskirti valstybiniams keliams su atitinkama apsauga nuo galimos artimos urbanizacijos bei nenutraukti šių kelių indeksacijos ties miesto riba.

Numatoma perspektyvinė viešojo transporto maršrutinio tinklo plėtra priemiesčio teritorijoje iki 2030 m. integruojant intensyviausius transporto ryšius su Vilniaus miestu turinčiose aplinkinėse teritorijose. Tikslinga pratęsti arba atidaryti naujus autobusų maršrutus priemiesčio intensyvaus valstybinio transporto aptarnavimo teritorijoje, kuri siekia Sudervę, Nemenčinę, Trakus, Vievį, Marijampolę, Lavoriškes, Maišiagalą, Baltąją Vokę. Atsižvelgiant į vykstančias tendencijas Vilniaus mieste, siūloma mažinti esamų galinių punktų skaičių, optimizuojant šių maršrutų tinklą pagal aptarnavimo kryptis: numatomi trys pagrindiniai priemiesčio ir miesto keleivių terminalai: Stoties, Pilaitės (šalia planuojamo autobusų parko) ir Fabijoniškių (esamas žiedas šalia Ateities g.).

Vilniaus miesto gatvių tinklas ir susisiekimo sistemos plėtros modelis

Vilniaus miesto keleivių susisiekimo sistemos plėtros modelis formuojamas pagal atskirų miesto zonų teikiamus prioritetus: senamiesčio bran

1 lentelė. Lietuvos didžiųjų miestų gatvių ilgis ir tankis

Teritorija – km2

2013 2014 2015 2016 2017 gatvių tankis 2017 m.

Vilnius 401 1326 1419 1424 1424 1424 3,55 Kaunas 157 969 972 978 984 873 5,56 Klaipėda 98 292 293 293 293 255 2,60 Šiauliai 81 352 353 357 357 357 4,40 Panevėžys 50 249 249 249 341 341 6,82

duolio zona – pagrindinis susisiekimas pėsčiomis, dviračiais, elektromobiliais, mažos talpos viešuoju transportu; centro zona – susisiekimas viešuoju transportu, elektromobilių ir dviračių (paspirtukų) dalijimosi sistema, pėsčiomis; išorinė branduolio zona – intensyvus viešasis transportas (greitieji autobusai, NVTR), ekologiški automobiliai; periferinė zona – susisiekimas ekologiškais automobiliais, miesto ir priemiesčio (įskaitant traukinius) viešasis transportas, kombinuotos kelionės su P+R.

Vilnius, daugelį žavintis savo žaliaisiais plotais ir parkais, vienas pirmųjų miestų Lietuvoje pajuto susisiekimo sistemos infrastruktūros išvystymo svarbą ir iškilusias problemas. Tie patogumai, kuriuos suteikia būstas periferinėje ir priemiesčio teritorijoje, ima blankti, lyginant su iškilusiomis transporto mobilumo problemomis ir papildomomis valandomis, praleistomis automobilių spūstyse. Galimybės greitai išspręsti šias problemas, didinant miesto gatvių tankį ir rišlumą, gerinant techninius sankryžų laidumo ir reguliavimo parametrus, yra gana menkos ne tik dėl didelių lėšų poreikio.

Vilniaus gatvių tinklas, dėl savo nedidelio tankio ir rišlumo, nėra parankus sėkmingai susisiekimo sistemos plėtrai. Nors 2001–2014 m. Vilniaus miesto bendras gatvių tankis kiek padidėjo, tačiau išliko vienas mažiausių tarp didžiųjų Lietuvos miestų.

Nuo 1980–1990 m. dešimtmečio Vilniuje magistralinių gatvių tiesimo apimtys sumažėjo beveik 4 kartus, kai tuo pačiu laikotarpiu automobilių padaugėjo keturis kartus. Tokios gatvių tinklo vystymo ir automobilizacijos lygio žirklės buvo pagrindinė priežastis, dėl kurios gatvėse sparčiai padaugėjo automobilių. Magistralinių gatvių trūkumą kompensuoja D kategorijos gatvės, nors jų techniniai parametrai, santykis su užstatymu iš esmės netinka viešojo transporto ir automobilių magistraliniam eismui.

Miesto magistralinių A, B ir C kategorijų gatvių tinklas formuojamas atsižvelgiant į miesto perspektyvinę urbanistinę plėtrą, numatytą koncepcijoje, miesto vidaus ir išorės transporto ry-

2 pav. Vilniaus magistralinių gatvių tinklo plėtros ir automobilizacijos lygio x0,1 dinamika atskirais dešimtmečiais

45

40,2 42,2 53,7

26,2

km

Alx0,1

6 13,4 13,9 12

10

šius, planuojamą viešojo transporto ir dviračių maršrutų tinklą, tenkinant magistralinių gatvių tinklo rišlumo koeficiento (b > 1,5) reikalavimus. Perspektyvinės susisiekimo sistemos infrastruktūra siejama su tam reikiamų teritorijų rezervavimu tolimesnei perspektyvai (po 2030 m.), negriaunant miesto urbanistinės ir susisiekimo struktūros.

Orientacinis planuojamas magistralinių gatvių ilgis 2030 metams – apie 430 km, tankis – 1,07 km/km2 (esamas – 1,01 km/km2). Tai minimalus magistralinių gatvių ilgis, tenkinantis viešojo transporto maršrutų tinklo plėtros poreikius. Tenka pastebėti, kad, įvertinus planuojamą gyventojų kelionių skaičių 2030 m., kai prioritetas teikiamas viešajam transportui, kelionių skaičius lengvaisiais automobiliais mažėja nuo 49,9 proc. – 2017 m. iki 33,5 proc. – 2030 m., magistralinių gatvių tinklo plėtra lengvųjų automobilių eismui reikšmingai mažės (daugiau užtikrinant šių gatvių tinklo rišlumą, kuris šiuo metu nėra pakankamas ir nesudaro prielaidų alternatyvių maršrutų atsiradimui piko valandomis).

A ir B kategorijų gatvių tinklas, kuris sudaro trečdalį viso magistralinio gatvių tinklo, yra skirtas jungtims su išoriniais keliais, miesto tarprajoniniams sunkiojo ir lengvojo transporto ryšiams tarp svarbiausių atskirų miesto zonų. Vyraujantis C kategorijos gatvių tinklas skirtas viešojo transporto maršrutinio tinklo plėtrai ir lengvojo transporto eismui. Susisiekimo infrastruktūros plėtros prioritetai nustatyti pagal susisiekimo sistemos kasmetinės stebėsenos (monitoringo) duomenis, užtikrinant planuojamų kelionių struktūros realizavimą.

Paminėtinos šios magistralinės miesto gatvės, kurios numatytos Vilniaus miesto bendrojo plano sprendiniuose iki 2030 m.: Šiaurinė g. – nuo Vakarinio aplinkkelio iki Gelvonų g., Mykolo Lietuvio g. – nuo Ukmergės g. iki Mokslininkų g., Helsinkio g. – tarp Vakarinio aplinkkelio ir miesto ribos, Pavilnionių ir Zamenhofo g. tęsiniai, S. Neries g. tęsinys iki Tarandės g., Avižienių g., Karaliaučiaus g. tęsinys, Smalinės g., Gilužio g., Šešuolių g. tęsinys iki Pilaitės pr., Ašmenėlės g. tęsinys iki Minsko pl., Šivicko g., Ostragiškio g., Vikingų g. tęsinys, Linksmosios g. jungtis su Pergalės g., Šatrijos Raganos g. tęsinys iki Mileišiškių g., Kernavės g., Kaminkelio g., Lietaviškių g., Linkmenų g. jungtis su Kernavės g.

Dėmesys pėsčiųjų ir dviračių takų plėtrai

Vadovaujantis darnaus judumo principais, didžiausias proveržis laukiamas susisiekime dviračiais: nuo 1,5 proc. – 2017 m. iki 7,5 proc. – 2030 m. Bendrojo plano susisiekimo dviračiais infrastruktūros plėtra grindžiama patvirtinto Vilniaus miesto magistralinių dviračių takų specialiojo plano koncepcija iki 2030 m. bei Vilniaus darnaus judumo plano sprendiniais. Bendrajame plane teikiamas apibendrintas magistralinių dviračių trasų tinklas 2030 m. – 411,2 km, iš jų: magistraliniai (E1) – 64,7 km, rajoniniai (E2) – 322,5 km ir rajoniniai rekreaciniai (E2) – 24,0 km.

Nutiesus pagrindinius magistralinius dviračių takus (E1), 80 proc. Vilniaus gyventojų bus užtikrintas 1 km atstumas iki dviračių takų.

Dviračių takų tinklo plėtra bus vykdoma pagal numatytą susisiekimo sistemos plėtros modelį atskirose miesto zonose. Prioritetas teikiamas miesto centrinei daliai ir branduoliui, kur yra didžiausias gyventojų ir darbo vietų tankis bei planuojami dviratininkų srautai. Dviračių svarba turėtų augti siekiant urbanistinių tikslų, tokių kaip darbo vietų priartinimas ir kūrimas prie esamų daugiaaukštės statybos gyvenamųjų rajonų, formuojant naujus mišraus užstatymo rajonus, kuriuose pėsčiųjų eismas ir dviračio panaudojimas vyktų natūraliai dėl sutrumpėjusios kelionės ir sumažėjusios jos trukmės.

Saugiam susisiekimui pėsčiomis ir dviračiais pagerinti planuojamas naujas tiltas į Vingio parką ties Bukčiais, estakados per Geležinio Vilko (Baltupiai, Vingio parkas), Ukmergės (Šeškinė), Olandų (Užupis) gatves, požeminiai perėjimai po geležinkeliu ties Iešmininkų ir Zuikių gatvėmis.

Viešojo transporto maršrutai naujose ir esamose gatvėse įvedami tik tais atvejais, kai užtikrinami saugaus eismo reikalavimai, gatvė tinkama maršrutui ir atitinka STR reikalavimus (važiuojamosios dalies plotis, šaligatvis, laukimo peronas, apšvietimas).

Vilniaus miesto susisiekimo sistemos planavimas ir realizavimas yra gana imlus ir sudėtingas bei daug kantrybės ir supratimo reikalaujantis ilgalaikis procesas, kuris negali būti įgyvendintas per vieną ar kelis dešimtmečius. Tik bendras gyventojų, politikų ir susisiekimo sistemos planuotojų supratimas ir tęstinumo principų užtikrinimas leidžia tikėtis, kad mūsų ateities susisiekimo sistema bus šiuolaikiška, visiškai subalansuota ir atitiks miesto gyventojų bei svečių lūkesčius.

Vidualdas Valeika

SĮ „Vilniaus planas“ inžinierius

The Problems of Vilnius Transport System and Solutions in the General Plan 2030

By V. Valeika

Vilnius city transport system is an uninterrupted dynamic process, connected by its internal and external connections with many processes taking place in the city. The level of knowledge of the functioning of the transport system, independent analytical analysis and assessment of the condition, problems and causes of the transport system is the basis that can provide more objectivity in the planning of the Vilnius city transport system. Since 2015, Vilnius City Municipality has turned to a new direction of developing the city transport system, focusing all its attention on the improvement of pedestrian and bicycle traffic, optimization of the public transport network and renewal of the park, improvement of traffic safety. Vilnius, unlike many Lithuanian cities, is well prepared for the suburban transit traffic flows in the urbanized city area by forming the network of high-speed A-category streets connecting the three main international transport corridors of Minsk, Klaipėda and Riga by the streets of Savanorių, Gariūnų, Oslo, Tūkstantmečio, Žirnių, Minsko, Kirtimų, also Western Bypass and Geležinio Vilko street.