Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2021/2

2021/2

Susisiekimo ministerija brėžia gaires ateičiai Futuristinių formų pėsčiųjų tiltas Jonavoje Tvari statybų ateitis priklauso skaitmenizacijai Kelininkai eina žaliuoju kursu

Re­dak­to­riaus žo­dis Gerbiamieji žurnalo „Lietuvos keliai“ skaitytojai!

Prieš Kalėdas, siekdami sušildyti Jūsų mintis ir paįvairinti pilkąją kasdienybę, stumiant technologinės pertraukos dienas, siūlome Jums prisiminti įdomesnius 2021 m. atliktus kelių tiesimo darbus, susipažinti su kuruojančios Susisiekimo ministerijos mintimis ir darbais, situacija eismo saugumo fronte, naujovėmis, diegiant skaitmenizaciją kelių statybos ir remonto sektoriuje. Keli straipsniai primins ir praeities tiltų istorijas.

Besibaigiantys metai buvo nelengvi, labai sudėtingi, galima juos vadinti išbandymų metais Lietuvai. Linkime stiprios sveikatos, ištvermės, stiprybės, įveikiant negandas – jos ateina, bet visada ir praeina.

Brangūs kelininkai! Linkime, kad į kiekvienus namus atkeliautų kuo daugiau ramybės, pasitikėjimo ateitimi. Tegul šv. Kalėdos ir Naujieji metai suteikia Jums naujų jėgų bei ištvermės, tiesiant ir prižiūrint mūsų kelius.

Linkime šventinės nuotaikos Jums ir Jūsų šeimos nariams. Geriausios kloties, įgyvendinant visus Jūsų norus ir sumanymus 2022–aisiais.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ vardu, Tarybos pirmininkas Rimvydas Gradauskas

LIETUVOS KELIAI, 2021/2 (45) Vyriausiasis redaktorius Rimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius Gražvydas Mykolas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. M. Paliulis, V. Puodžiukas Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė Jolanta Niaurienė Nuotraukos: A. Kostrovo, D. Andziulio, J. Danausko, V. Valužio, A. Repšio, V. Laukaičio, M. Rinkevičiaus, J. Kamensko, G. ­Lukoševičiaus, E. ­Virkečio, A. ­Aleksandravičiaus, D. Merkšaičio, L. Jonušo ir straipsnių autorių Skaitmeninis žurnalų archyvas internete: https://issuu.com/lietkeliai Leidėjas: UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius Tel./faks. 231 4651 • www.exarte.lt Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faks. 265 0054 © „Lietuvos keliai”

2

2021/2 LIETUVOS KELIAI

• ISSN 1392–8678 • Tiražas 1250 vnt.

Turinys Contents

aktualijos

4

Susisiekimo ministerija brėžia gaires ateičiai

10

Naujas asociacijos „Lietuvos keliai“ veiklos organizavimo etapas

16

„Vizija – nulis“ tikslas – ambicingas, bet įmanomas pasiekti

19

Lietuva pirmininkauja Baltijos šalių kelininkų asociacijai

20

Aplinkosaugos gerinimas Vilniaus oro uoste

23

Iškilmingas transporto mazgo atidarymas Alytuje

26

Ties Kauno pilimi – didelės ir patrauklios permainos

29

Naujas pėsčiųjų ir dviračių tiltas Jonavoje

32

Vilnius turi modernią dviejų lygių sankryžą

38

Pirmieji „Kelių priežiūros“ žingsniai darnumo link

40

Naujos paslaugos ir investicijos AB „Kelių priežiūra“

70

Judėti dviračiu Vilniuje – misija įmanoma

12

Transporto kompetencijų agentūra – naujos tyrimų kryptys

48

Elektrinių paspirtukų eismo įtaka avaringumui

JUBILIEJUS

34

„Parama“ 30 metų tiesia kelius

aplinkosauga

42

VINCI ir „Eurovia Lietuva“ eina žaliojo kurso keliu

TECHNOLOGIJOS

45

Tvari statybų ateitis priklauso nuo skaitmenizacijos

MOKSLAS

52

Atviri kelių transporto duomenys mokslui ir ne tik – BE OPEN

54

Pavement LCM – kelio gyvavimo ciklo valdymas

58

Tarp daugiausia cituojamų pasaulio mokslininkų – Lietuvos kelininkas

STUDIJOS

60

Būsimiesiems kelių inžinieriams – skaitmeninė laboratorija

technika

62

Pasaulis keičiasi. O kaip Volvo?..

64

Kompanijai „Wirtgen“ sukanka 60 metų

66

Išmaniosios kelių statybos technologijos plačiausiame Šveicarijos tunelyje

istorija

74

Brastos – tiltai po vandeniu Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje

UŽSIENYJE

77

Gražiausias Prahos tiltas – Karolio tiltas

eismo saugumas

The Ministry of Transport and Communications Sets Guidelines for the Future A New Stage in Organizing Activities of Lithuanian Association of Roads The Vision–Zero Goal is Ambitious but Achievable Lithuania will Chair the Baltic Road Association Improving the Environment of Vilnius Airport

Solemn Opening of the Transport Hub in Alytus

At Kaunas Castle – Big and Captivating Changes

A New Pedestrian and Bicycle Bridge in Jonava Vilnius Has a Modern Two-Level Intersection

The First Steps of the Company Kelių priežiūra, AB Towards Sustainability New services and inovations in Kelių priežiūra, AB To Cycle in Vilnius – Mission Possible

Public Institution Transport Competence Agency – New Research Directionss Impact of e-scooters on road safety

The Company Parama, UAB has been Building Roads for Already 30 Years The Companies VINCI and Eurovia Lietuva are on Track of the Green Deal A Sustainable Future of Construction Sector Depends on Digitalisation BE OPEN – open road transport data for science and more

Pavement LCM – life cycle management of road pavement Among the Most Cited Scientists in the World – a Lithuanian Road Specialist Among the Most Cited Scientists in the World – a Lithuanian Road Specialist The World is Changing. And how about Volvo?

The Wirtgen Company Celebrates Its 60th Anniversary Intelligent Road Building Technologies in the Widest Tunnel in Switzerland Fords – Underwater Bridges in the Grand Duchy of Lithuania The Most Beautiful Bridge in Prague – the Charles Bridge

2021/2 LIETUVOS KELIAI

3

aktualijos

Susisiekimo ministerija

brėžia gaires ateičiai

Parengta aiškesnė, ilgalaikiu planavimu pagrįsta kelių finansavimo sistema Siekdama gerinti Lietuvos kelių būk­lę ir užtikrinti kuo efektyvesnį keliams skiriamų lėšų panaudojimą, Susisiekimo ministerija siūlo nuo ateinančių metų keliams finansuoti taikyti naują, aiškesniais kriterijais ir ilgalaikiu planavimu pagrįstą finansavimo sistemą. Tai numatyta Kelių priežiūros ir plėtros programos (KPPP) lėšų administravimo sistemos pertvarkoje, kuriai pritarė Vyriau-

sybė. „Lietuvos kelių finansavimo pertvarkai rengėmės ne vieną mėnesį – vyko viešos konsultacijos, pasitarimai su savivaldybių ir kitų suinteresuotų šalių atstovais. Įsiklausydami į jų poreikius ir problemas, siūlome paprastesnę ir aiškesnę kelių infrastruktūros finansavimo sistemą, kuri leis lengviau planuoti ir efektyviau panaudoti kelių infrastruktūrai skiriamas lėšas, maksimaliai išvengti sprendimų politizavimo ir visoms be išimties šalies savivaldybėms padidinti bendrąjį finansavimą vieti-

KPPP finansavimo sistema supaprastinama – visas jos lėšas siūloma paskirstyti pagal KPPP finansavimo įstatyme nustatytas proporcijas: 67 proc. programos lėšų skiriant valstybinės reikšmės keliams, 33 proc. – vietiniams keliams.

4

2021/2 LIETUVOS KELIAI

nės reikšmės keliams. Pagrindinis tikslas – finansavimo skaid­rumas“, – sakė susisiekimo ministras Marius ­Skuodis.

Pirmą kartą KPPP lėšas numatoma planuoti ne vienerių, o trejų metų laikotarpiui – siūloma, kad Susisiekimo ministerijos teikimu Vyriausybė kasmet tvirtintų trimetį prog­ ramos finansavimą. Tai leistų paprasčiau planuoti kelių infrastruktūros projektus ir sumažintų neefektyvaus KPPP lėšų panaudojimo riziką. Šios programos lėšų administravimo

aktualijos sistemoje aiškiau apibrėžiami kelių objektų atrankos kriterijai, procedūros ir jų vykdymas.

Pertvarkant KPPP finansavimą, Biudžeto įstatyme nebebus numatomas tikslinis finansavimas atskiriems projektams, taip pat atsisakoma iki šiol buvusio KPPP lėšų rezervo, kurio skirstymo tvarka kritikuota dėl politinių sprendimų. Programos finansavimo sistema supaprastinama – visas jos lėšas siūloma paskirstyti pagal KPPP finansavimo įstatyme nustatytas proporcijas: 67 proc. programos lėšų skiriant valstybinės reikšmės keliams, 33 proc. – vietiniams keliams. Iš vietiniams keliams numatomo finansavimo 9 proc. siūloma skirti valstybei svarbiems vietinės reikšmės kelių objektams.

Savivaldybėms bus suteikiama daugiau savarankiškumo panaudojant KPPP lėšas, įgyvendinant Valstybės kontrolės rekomendacijas. Jos įpareigojamos lėšas naudoti pagal aiškią ir skaidriais kriterijais paremtą tvarką, kad infrastruktūros valdytojams ir visuomenei būtų aiškus priimamų investicinių sprendimų pa-

grįstumas ir motyvai. Šiandien dalyje savivaldybių nėra tokiais kriterijais paremtos vietinės reikšmės keliams skirtų lėšų paskirstymo ir naudojimo tvarkos. Naujoje finansavimo sistemoje numatoma, kad savivaldybės turės pasitvirtinti gauto KPPP lėšų krepšelio paskirstymo ir naudojimo tvarką, sudaryti prioritetines ir viešai skelbiamas eiles, kuriomis remiantis būtų įgyvendinami projektai.

KPPP finansavimo įstatymo pakeitimai, Vyriausybei pritarus, bus teikiami svarstyti Seimui. Tikimasi, kad, parlamentarams pritarus, nauja šalies kelių finansavimo sistema galėtų būti taikoma jau nuo 2022 m. pradžios. Šiuo metu net 38 proc. visų valstybinės reikšmės kelių netenkina dangos būklės indekso, valstybinės reikšmės keliuose pernai buvo 73 blogos būklės tiltai ir viadukai. Šiemet KPPP finansuoti skirta 531 mln. eurų. Bendras Lietuvos kelių ilgis siekia 85,5 tūkst. km. Lietuva užimą antrą vietą Europos Sąjungoje pagal bendrą kelių ilgį, tenkantį vienam gyven­tojui.

Tarptautinis transporto inovacijų forumas Kokios tendencijos turės įtaką transporto ir logistikos sektoriui trisdešimties metų perspektyvoje? Kas padėtų Lietuvai išsaugoti lyderystę transporto ir logistikos srityje? Žaliasis kursas, skaitmeninė transformacija, proveržio inovacijos – kaip visa tai paveiks mūsų artimiausią ateitį?

Atsakymų į šiuos klausimus inovacijų ekspertai, verslo, startuolių ir viešojo sektoriaus atstovai bei politikai ieškojo Tarptautiniame transporto inovacijų forume, kuris vyko spalio 21–22 d.

Vilniuje. Šiųmečio forumo, kurį organizavo Transporto inovacijų asociacija kartu su Susisiekimo ministerija, tema – „Transportas ir logistika 2050“. „Transporto ir logistikos rinkos atstovų laukia dideli iššūkiai, susiję su vykstančiais kardinaliais pokyčiais – Europos Sąjunga siekia, kad iki 2050 m. jos poveikis klimatui būtų neutralus. Transformuoti logistikos bei transporto sritis ir nedaryti neigiamo poveikio aplinkai – nemenkas ekonominis ir technologinis iššūkis.

Ne mažiau svarbu – išnaudoti visas

Susisiekimo ministras Marius Skuodis: „Transformuoti logistikos bei transporto sritis ir nedaryti neigiamo poveikio aplinkai – nemenkas ekonominis ir technologinis iššūkis.”

galimybes, siekiant didinti Lietuvos transporto sektoriaus konkurencingumą“, – teigė susisiekimo minist­ras Marius Skuodis.

Lietuva Europos Sąjungoje pirmauja pagal transporto ir logistikos svarbą ekonomikai – 12 proc. BVP sukuriama būtent šioje srityje. Skaičiuojant vienam gyventojui, Lietuva pirmauja ir pagal tarptautinius pervežimus kelių transporto srityje. Tačiau ministras pabrėžė, kad ateities lyderystė šioje srityje priklauso nuo to, kaip Lietuva sugebės pasinaudoti atsiveriančiomis naujomis galimybėmis ir iššūkiais, susijusiais su technologijų plėtra, sektoriaus skait­ 2021/2 LIETUVOS KELIAI

5

aktualijos Pariente. Taip pat buvo galima išgirsti Tarptautinio transporto forumo generalinio sekretoriaus Young Tae Kim pranešimą apie tai, kaip vystysis ir atrodys transportas ir logistika 2050 m.

Susisiekimo ministerija numato tobulinti nuovažų įrengimo sąlygas

„Scania“ vilkikai gaminami, ­diegiant tvarumo standartus

Lietuva pirmauja pagal transporto ir logistikos svarbą ekonomikai, tačiau ateities lyderystė šioje srityje priklauso nuo to, kaip Lietuva sugebės pasinaudoti atsiveriančiomis naujomis galimybėmis ir iššūkiais, susijusiais su technologijų plėtra, sektoriaus skaitmenizacija ir žaliojo kurso reikalavimais. menizacija ir žaliojo kurso reikalavimais.

Išmaniosios judumo technologijos ir autonominis transportas, sektoriaus elektrifikacija, dronų logistika, skaitmeninės logistikos platformos – visa tai, kas neseniai atrodė tolima ateitis, tampa mūsų realybe. „Jau tradiciškai forumas tampa platforma skirtingų sričių profesionalų idėjų apsikeitimui ir jų generavimui tarptautiniu mastu. ­Džiaugiuosi, kad per trejus metus renginys užaugo iki vieno didžiausių ir įtakingiausių Baltijos regione ir būtent čia brėžiamos sektoriaus ateities gairės“, – sakė vienas iš forumo iniciatorių, Transporto inovacijų asociacijos valdybos pirmininkas Jurgis Adomavičius.

Pirmąją forumo dieną buvo pristatytos svarbiausios politinės, ekonominės ir technologinės tendencijos, kurios formuos ateities transporto ir logistikos vystymo kryptis. Antroji diena buvo skirta inovacijų politikai, startuolių ekosistemos plėtros problematikai. Forumo metu buvo apdovanoti Lietuvos geležinkelių organizuojamo konkurso „Žaliojo susisiekimo

6

2021/2 LIETUVOS KELIAI

link“ nugalėtojai – geriausios ir inovatyviausios aplinką tausojančios iniciatyvos.

Forume dalyvavo Europos Komisijos komisaras aplinkos klausimams Virginijus Sinkevičius ir Euro­ pos Komisijos Mobilumo ir transporto departamento generalinio direktoriaus pavaduotoja Maja Bakran Marcich. Pasaulines tendencijas keičiančios logistikos ir tiekimo grandinės ateitį pristatė vienos įtakingiausių pasaulyje tyrimų ir konsultavimo bendrovių „Gartner“ ekspertė Indrė

Pastaruoju metu intensyviai rekonstruojant šalies rajoninius kelius ir žvyr­kelius, šalia tvarkomų kelių sklypus turintys gyventojai neretai susiduria su problema, kaip užsitikrinti patogią nuovažą į ­sklypą. „Atliekant kelio rekonstrukciją, žmonės neretai skundžiasi, kad panaikinamos jų savo nuožiūra įrengtos nuovažos į šalia kelio esančius sklypus, taip pat kyla nesusipratimų dėl naujų nuovažų nuo sutvarkyto kelio įrengimo. Siekdami spręsti šią problemą, norime įsiklausyti į gyventojų nuomonę ir kartu rasti tinkamiausius sprendimus“, – sakė susisiekimo viceministras Julius Skač­kauskas. Šiuo metu, rekonstruojant kelius, panaikinamos neteisėtai įrengtos nuovažos, o teisėtos yra sutvarkomos pagal kelio parametrus. Sklypų savininkai, norintys įsirengti naują nuovažą reikalavimus atitinkančioje vietoje, gali tai padaryti savo sąskaita.

Susisiekimo ministerijoje nuovažų įrengimo sąlygų tobulinimo klausimus nagrinėja darbo grupė, persvarstanti Kelių techninio reglamento (KTR) ir Statybos techninio reglamento (STR) nuostatas. Įvertinusi esamą situaciją, ministerija siūlo iš dalies keisti KTR skyriaus „Auto­

aktualijos

Susisiekimo viceministras Julius Skačkauskas: „Ateities susisiekimo sistema turi atitikti tvarumo principus. Vienas iš numatomų pokyčių – nauja ateities kasdienių kelionių ir krovinių vežimo struktūra, skatinanti derinti skirtingų rūšių transportą.”

mobilių keliai“ nuostatas, susijusias su nuovažų įrengimu.

Pavyzdžiui, pagal KTR nustatytas sąlygas krašto keliuose sankryžos ir nuovažos kiekvienoje kelio pusėje gali būti įrengiamos ne dažniau kaip kas 500 m, rajoniniuose keliuose – ne dažniau kaip kas 100 m. Siūloma nustatyti, kad tais atvejais, kai į sklypą nėra nustatyto servitutinio kelio, leistinas atstumas tarp nuovažų krašto keliuose galėtų būti sumažintas iki 300 m, rajoniniuose – iki 50 m.

Taip pat siūloma, rengiant ke-

lio kapitalinio remonto, rekonstrukcijos ar asfaltavimo projektus, inventorizuoti kelyje esančias nuovažas. Atlikus nuovažų inventorizaciją, projekto rengėjas turėtų informuoti sklypų savininkus apie į jų sklypus einančių nuovažų teisėtumą. Susisiekimo ministerija jau dabar rekomenduoja Lietuvos automobilių kelių direkcijai informuoti sklypų savininkus apie planuojamas kelių rekonstrukcijas, apie neteisėtai ar netinkamai įrengtas nuovažas, teikti pasiūlymus gyventojams dėl nuovažų įteisinimo galimybių.

Tvariam ir žaliajam transportui užtikrinti – inovatyvūs sprendimai Siekdama kurti tvarią ir žaliąją ateities susisiekimo sistemą, Lietuva yra pasirengusi keisti ateities kelionių struktūrą, užtikrinti aplinkai draugišką viešąjį transportą, didinti elektromobilumą, vandenilio ir kitų alternatyviųjų degalų naudojimą bei skatinti darnų judumą miestuose. Šias idėjas Vilniuje vykusiame Transporto inovacijų forume pristatė susisiekimo viceministras Julius Skačkauskas.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

7

AktualijoS „Ateities susisiekimo sistema turi atitikti darnos ir tvarumo principus, o transporto sektorius iki 2050 m. privalo laipsniškai tapti neutralus klimatui. Tai sudėtingas iššūkis, kurį Lietuva imasi spręsti kartu su kitomis Europos Sąjungos šalimis. Neabejoju, kad tam turime didelį potencialą ir privalome ieškoti esminių, inovatyvių sprendimų“, – sakė susisiekimo viceministras J. Skač­kauskas.

Vienas iš svarbių numatomų pokyčių – nauja ateities kasdienių kelionių ir krovinių vežimo struktūra, skatinanti derinti skirtingų rūšių transportą. Siekiama, kad vietinėms kelionėms skirtos miesto ir priemiesčio viešojo transporto priemonės būtų netaršios, varomos alternatyviaisiais degalais, o tolimasis susisiekimas vyktų elektriniais arba vandeniliniais autobusais ir traukiniais. Pagal Alternatyviųjų degalų įstatymą nuo 2029 m. visas viešasis keleivių vežimo keliais transportas turės būti pritaikytas naudoti alternatyviuosius degalus.

Skatinant elektromobilumą, numatoma stipriai pagerinti sąlygas elektra varomam transportui. Šiuo metu Lietuvoje yra apie 360 viešųjų ir pusiau viešųjų elektromobilių įkrovimo prieigų, 2024 m. pabaigoje jų planuojama turėti apie 3960, o iki 2027 m. – daugiau kaip 7000. Jau dabar skiriamos subsidijos elektromobiliams įsigyti. Ateityje tai bus tęsiama skiriant lėšų iš Ekonomikos gaivinimo ir atsparumo didinimo priemonės (RRF), Klimato kaitos programos, Darnaus judumo fondo ir kitų šaltinių. Planuojama, kad iki 2030 m. elektromobilių Lietuvoje padaugės nuo 0,4 iki 20 proc., bus įrengta apie 60 tūkst. įkrovimo prieigų, įskaitant ir privačias.

Siekiant plačiau naudoti alternatyviuosius degalus, Lietuvoje planuojama kurti vandeniliu varomo transporto ir infrastruktūros koncepciją.

Pirmoji vandenilio papildymo stotelė šalyje atsiras iki 2025 m. Europos Sąjungos mastu planuojama, kad po 2030 m. vandenilio stotelės turės būti įrengtos prie transeuropinio transporto tinklo TEN-T kelių ir bent po vieną – miestų transporto mazguose.

Numatoma, kad iki 2030 m. auto­mobilių naudojimas kasdienėms

8

2021/2 LIETUVOS KELIAI

kelionėms gerokai sumažės, o alternatyvių rūšių susisiekimas taps konkurencingas ir patrauklus naudo­ tojams.

Kroviniams vežti numatoma derinti skirtingų rūšių transportą, ilgiausią kelio dalį vežant geležinkelių bei vidaus vandenų transportu ir tik maršruto pradžioje bei pabaigoje – kelių transportu. Planuojama, kad didžioji krovinių transporto parko dalis naudos elektrą arba vandenilį.

Minėtiems tikslams Lietuvoje įgyvendinti taip pat numatoma steigti Darnaus judumo fondą. Taip siekiama nepertraukiamai, ne trumpiau kaip iki 2030 m., finansuoti alternatyviaisiais degalais varomų transporto priemonių įsigijimą, joms reikalingos įkrovimo bei papildymo infrastruktūros kūrimą ir plėt­rą bei kitų darnaus judumo priemonių įgyvendinimą savivaldybėse.

Lietuvos kelias nulinės emisijos transporto link Transportas sukuria maždaug ketvirtadalį pasaulinės CO2 emisijos. Siekdami parodyti savo solida-

rumą, šiais metais pirmą kartą istorijoje transporto ministrai, pasaulio transporto organizacijų, automobilių pramonės, transporto paslaugų organizavimo ir kitų įmonių atstovai susirinko į Jungtinių Tautų klimato kaitos konferenciją (COP26) aptarti transporto žalinimo (angl. ­decarbonisation) sprendimų.

Vienas esminių šios transporto dienos įvykių – Jungtinėje Karalystėje, Glazge, vykusioje 26-ojoje Jungtinių Tautų klimato kaitos konferencijoje priimta COP26 deklaracija „Dėl visiško perėjimo prie nulinės emisijos automobilių ir lengvųjų krovininių automobilių“ (angl.

COP26 ­declaration on acceler­ating the ­transition to 100% zero emiss­ion cars and vans).

Pasak Klimato kaitos konferencijoje dalyvavusios susisiekimo viceministrės Agnės Vaiciukevičiūtės, transporto sektoriaus įsitraukimas į bendrą klimato kaitos politiką yra itin svarbus ir laukiamas. „Klimato kaitos kontekste – tai istorinis žingsnis transporto sektoriui, kadangi transporto ministerijos COP

aktualijos

Susisiekimo viceministrė Agnė Vaiciukevičiūtė: „Pasaulis ieško pačių našiausių sprendimų dėl visuotinio perėjimo prie atsinaujinančios energijos. Darnus transportas yra svarbi to dalis.

Sistemingai ir kuo greičiau siekiama žalesnio ir aplinkai draugiško bei prieinamo susisiekimo.”

derybose ir posėdžiuose iki šiol niekada nedalyvavo. Bendros vyriausybių, regionų, transporto asociacijų, judumo paslaugų teikėjų bei gamintojų deklaracijos pasirašymas – tai automobilių pramonei pasiųstas labai stiprus signalas kuo greičiau pereiti prie švarios gamybos, sistemingai ir kuo greičiau siekiant žalesnio ir aplinkai draugiško bei prieinamo susisiekimo“, – sakė susisiekimo viceministrė A. Vaiciukevičiūtė.

Lietuvos Respublikos Vyriausybės lygiu ši ambicinga deklaracija jau buvo pristatyta ir jai pritarta, o Susisiekimo ministerija jau siekia tikslų, vedančių prie iškeltų deklaracijoje. COP pranešėjai atkreipė dėmesį, kad svarbu ne tik pereiti prie žaliosios auto­mobilizacijos, bet ir žaliojo judumo – pėsčiųjų, dviračių transporto plėtros, aktyvesnio viešojo transporto naudojimo. „Pasaulis ieško pačių našiausių sprendimų dėl visuotinio perėjimo prie atsinaujinančios energijos.

Darnus transportas yra svarbi to dalis. Nuosekli transporto transformaci-

ja Lietuvoje jau vyksta. Mes aktyviai vykdome nemažai darnaus judumo priemonių, plečiame elektromobilių įkrovimo infrastruktūros tinklą. Aktyvi elektrifikacija vyksta ir geležinkelių transporte. Siekiame nors dalį žmonių paskatinti rinktis alternatyvias transporto priemones, pavyzdžiui, dviračius. Kad dviratininkams būtų saugu ir patogu keliauti, šiuo metu rengiamas naujas Lietuvos dviračių takų plėtros planas, kuris leis sukurti vientisą dviračių takų tinklą“, – pasakojo A. Vaiciukevičiūtė.

COP26 deklaraciją pasirašė 32 valstybių vyriausybės, tarp jų Austrijos, Didžiosios Britanijos, Kanados, Danijos, Suomijos, Švedijos, Norvegijos, Izraelio, Nyderlandų, taip pat didieji automobilių gamintojai – „Ford Motor Company“, „General Motors“, „Mercedes Benz“, „Volvo Cars“ ir daugelis kitų.

Deklaracijoje kalbama apie bendrą šalių vyriausybių, regionų, miestų, automobilių gamintojų, verslo, investuotojų bei finansavimo institucijų sutarimą, kad iki 2040 m. visa-

The Ministry of Transport and Communications Sets Guidelines for the ­Future In order to improve the condition of Lithuanian roads and to ensure the most efficient use of funds allocated for roads, the Ministry of Transport and Communications suggests implementing a new road financing system starting next year, based on clearer criteria and long-term planning.

For the first time, it is aimed to plan the Road Maintenance and Development Programme (RMDP) funds for a period of three years rather than one year – it is suggested that the Government would approve the three-year financing of the programme after the Ministry of Transport and Communications submits it.

Currently, as much as 38 % of all state roads do not meet the pavement condition index. Last year, 73 bridges and viaducts on state roads were in poor condition.

me pasaulyje parduodami nauji automobiliai ir lengvieji krovininiai automobiliai būtų nulinės emisijos. Pirmaujančiose rinkose toks pokytis turėtų įvykti ne vėliau kaip iki 2035 m.

Deklaraciją pasirašę atstovai įsipareigojo dėti visas pastangas, kad nulinės emisijos transporto priemonės taptų prieinamos ir įperkamos visuose regionuose. Deklaracijoje viliamasi, kad perėjimas prie nulinės emisijos transporto priemonių taip pat galėtų padidinti energetinį saugumą ir padėti subalansuoti elektros tinklus, pereinant prie švarios energijos. Pasižadama dirbti kartu, kad būtų įveiktos strateginės, politinės ir techninės kliūtys, spartinant nulinės emisijos transporto priemonių gamybą, kad perėjimas būtų greitesnis, lengvesnis ir prireiktų mažiau są­ naudų.

Susisiekimo ministerijos Komunikacijos skyrius

The theme of the International Transport Innovation Forum of this year, organized by the Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania and Association of Transport Innovations, was Transport and Logistics 2050.

“The market of transport and logistics faces complex challenges related to the ongoing cardinal changes – the EU aims at climateneutral transport sector by 2050. With the view to create a sustainable and green future transport system, Lithuania is ready to change the structure of future travels, ensure environmentally friendly public transport, increase electromobility, promote the usage of hydrogen and other alternative fuels and urban sustainable mobility”. Julius Skačkauskas, Vice-minister of Transport and Communications, elaborated on these ideas at the Transport Innovation Forum in Vilnius.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

9

aktualijos

Naujas asociacijos „Lietuvos keliai“ veiklos

organizavimo etapas

Lapkričio 11 d. vykusiame asociacijos „Lietuvos keliai“ visuotiniame narių susirinkime buvo pritarta Tarybos siūlymui Asociacijos veiklos administravimą ir vykdymą patikėti lobistų kontorai „Vento Nuovo“. Šios kontoros vadovaujantis partneris, lobistas Šarūnas Frolenko nuo 2022 m. sausio 1 d. bus paskirtas ir Asociacijos direktoriumi. Tarybos pirmininko Asociacijos direktoriaus pareigas ėjęs Rimvydas Gradauskas toliau tęs darbą ir liks Tarybos pirmininkas.

pie laukiančius pokyčius, Asocia­ cijos veiklos prioritetus ir veiklos organizavimą pasakoja lobistų kontoros „Vento Nuovo“ vadovaujantis partneris, lobistas ir būsimasis asociacijos „Lietuvos keliai“ vykdantysis direktorius Šarūnas Fro­lenko.

Ko tikitės iš šio bendradarbiavimo, kokius tikslus keliate sau ir Asociacijai?

Visos organizacijos, tarp jų ir verslo asociacijos, nuolat yra pokyčių procese. Verslo asociacijos pastaruoju metu gyvena ypatingame transformacijos etape. Įsigaliojęs naujas interesų atstovavimo veiklą reglamentuojantis reguliavimas, besikeičiantis asociacijų ir politikų bei valdininkų dialogo modelis lemia pokyčius asociacijų veikloje. Džiaugiuosi, kad asociacijos „Lietuvos keliai“ Taryba suteikė galimybę ir visuotinis narių susirinkimas pritarė siūlymui Asociacijos veiklos organizavimą ir vykdymą patikėti man ir mūsų komandai.

Asociacijos „Lietuvos keliai“, kuri vienija ir atstovauja didžiajai daliai su kelių infrastruktūra susijusių bendrovių, įmonių ir mokslo įstaigų, bene svarbiausias uždavinys yra nuolatinis, konst­

Naujasis asociacijos „Lietuvos keliai“ direktorius Šarūnas Frolenko: „Sieksiu, kad Asociacijos ir jos narių lūkesčiai, siūlymai bei keliamos problemos būtų girdimi ir suprantami valdžios atstovų, į juos būtų atsižvelgiama, rengiant ir priimant teisės aktus.”

10

2021/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

ruktyvus ir dalykiškas ryšys su institucijomis. Sieksiu, kad Asociacijos ir jos narių lūkesčiai, siūlymai bei keliamos problemos būtų girdimi ir suprantami valdžios atstovų, į juos būtų atsižvelgiama, rengiant ir priimant teisės aktus.

Ne mažiau svarbus ir Asociacijos narių įsitraukimas į jos veiklą. Taryba buvo ir bus pagrindinė Asociacijos sprendimų priėmimo erdvė. Tačiau sieksiu, kad visi asociacijos „Lietuvos keliai“ nariai laiku gautų informaciją apie aktualius, naujai įregistruotus, pradedamus svarstyti ar jau svarstomus teisės aktus. Tikiu, kad, didindami narių įsitraukimą, gerindami visų Asociacijos narių žinojimą, galėsime geriau ir kokybiškiau reaguoti į politikų ar valstybės institucijų inicijuojamus pokyčius.

Taip pat kaip prioritetą išskirsiu Asociacijos ir sektoriaus viešąją komunikaciją. Neabejoju, kad Asociacija privalo keisti esamą visuomenės ir sprendimų priėmėjų požiūrį į sektorių. Būtina išryškinti, atskleisti šio sektoriaus ir jo atstovų svarbą, kelių ir jų infrastruktūros reikšmę šalies ekonomikai ir žmonių gerovei.

Kas keisis Asociacijos veikloje?

Pokyčiai, kuriuos siūlome ir kuriuos esame aptarę su Taryba, iš esmės yra administraciniai, veiklos vykdymo. Struktūriškai nesiūlome keisti Asociacijos valdymo modelio ir nemanau, kad to reikėtų. Visuotinis narių susirinkimas, Taryba kaip vykdė įstatų numatytas funkcijas, taip viskas ir liks. Atskirsime Tarybos pirmininko ir Asocia­ cijos direktoriaus funkcijas, o tai, kad p. Rimvydas Gradauskas lieka Asocia­ cijoje ir koncentruosis į Tarybos pirmininko veik­lą, manau, yra didelis privalumas.

Viliuosi, kad asociacijos „Lietuvos keliai“ nariai pokyčius pajus per dažnesnį bendravimą su jais, dažnesnę iniciatyvą įtraukti juos į veiklą. Norėsime inicijuoti Asociacijos narių darbo grupes, suformuoti temines darbo grupes iš Asociacijos narių atstovų. Tikiuosi, tokie siūlymai sulauks narių palaikymo. Taip pat tikiuosi, kad pavyks užtikrinti nuolatinį grįžtamąjį ryšį, man ir Tarybai girdėti visų narių poreikius bei lūkesčius, taip pat ir nariams rasti laiko įsitraukti į bend­rą sektoriaus veiklą.

A New Stage in Organizing ­Activities of Lithuanian ­Association of Roads The General Meeting of the members of Lithuanian Association of Roads approved the proposal of its Board to entrust the administration and implementation of the Association‘s activities to the lobbying firm Vento Nuovo. Šarūnas Frolenko, the managing partner of the lobbying firm Vento Nuovo and the future director of the Lithuanian Association of Roads, tells about the upcoming changes and priorities in organizing the future activities of the Association.

“For the Lithuanian Association of Roads, which unites and represents the majority of companies, enterprises and research institutions related to road infrastructure, the most important task is a regular, constructive and efficient contact with institutions.

Every effort will be made to ensure that the expectations, suggestions and problems raised by the Association and its members are heard and understood by the authorities and are taken into account in the drafting and adoption of legislation. No less important is the involvement of the members of the Association in its activities. The Board was and will be the main decision-making area of the Association”.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

11

eismo saugumas

Transporto kompetencijų agentūra –

naujos tyrimų kryptys

Po 2020 m. įvykusios reorganizacijos VšĮ Transporto kompetencijų agentūra (TKA) ir toliau išlieka aktyvia Lietuvos susisiekimo sektoriaus dalimi. Susiekimo ministerijos pavedimu, TKA savo veiklą koncentruoja į svarbių valstybinių eismo saugos ir judumo klausimų sprendimą.

Užtikrindama eismo saugumą, ji vykdo veiklas, apimančias infrastruktūros eismo saugos stebėseną ir saugos valdymą, kokybinių rodiklių tyrimus, patikrinimus ir kitą veiklą, siekdama užtikrinti transporto infrastruktūros statinių ir kitų elementų saugų, darnų, efektyvų ir visuomenės poreikius atitinkantį funkcionavimą. Vykdydami veiklas, TKA specialistai vadovaujasi įstaigos siekiu – užtikrinti laisvę judėti saugiai.

ismo įvykių statistika ir analizė yra vienas pagrindinių elementų, nulemiančių Lietuvos viešųjų kelių infrastruktūros plėtros, remonto, rekonstrukcijos poreikį. Vertinant Europos Sąjungoje vyraujančias tendencijas, eismo saugos ir darnaus judumo kriterijai įgauna vis didesnę reikšmę. Kviečiame detaliau susipažinti su eismo saugos situacija Lietuvoje ir naujomis TKA tyrimų kryp­timis.

Eismo saugos rodiklių tyrimai 2021–2022 m. Lietuva, atstovaujama TKA, drauge su 18 kitų Euro­pos Sąjungos valstybių dalyvauja Euro­ pos Komisijos inicijuotame projekte „Pagrindinių eismo saugos rodik­ lių surinkimas“ (angl. Collection of Key Performance Indicators (KPIs) for ­road safety). Šiuo projektu Europos Komisija tikisi paskatinti valstybes nares nuolat stebėti ne tik eismo įvykių statistikos duomenis, bet ir papildomus eismo rodiklius, apibūdinančius valstybių eismo saugumo būklę. Šiuo projektu taip pat siekiama suvienodinti pagrindinių eismo saugumo rodiklių duomenų surinkimo ir apdoro-

jimo metodus. Tai leis palyginti skirtingų valstybių rodiklius.

Minėto projekto metu Lietuvoje bus surinkti statistiniai duomenys apie šiuos eismo saugumo rodiklius: • važiavimo greitį; • saugos diržų ir automobilinių kėdučių naudojimą; • mobiliųjų įrenginių naudojimą vairuojant; • saugių transporto priemonių dalį naujų transporto priemonių ­parke; • kelių infrastruktūros saugumą; • greitosios pagalbos atvykimo greitį.

Projekto metu buvo patikrintas beveik 74 tūkstančių lengvųjų automobilių važiavimo greitis. Atlikus pirmuosius statistinių duomenų skaičiavimus, nustatyta, kad Lietuvos miestų gatvėse leidžiamo važiavimo greičio laikosi (kai turi galimybę jį viršyti) apie 36,4 proc. visų vairuotojų; užmiesčio keliuose, ne automagistralėse, – apie 47,2 proc., o automagistralėse – apie 76,8 proc. visų vairuotojų. Įvertinus važiavimo greičio rezultatus, matoma, kad automagistralėse esamas greičio režimas labiausiai tenkina vairuotojų važiavimo greičio lūkesčius.

Statistiniai lengvųjų automobilių važiavimo greičio duomenys Lietuvoje, 2020–2021 m.

Leidžiamas važiavimo greitis, km/val.

12

2021/2 LIETUVOS KELIAI

Leidžiamo Važiavimo Važiavimo važiavimo greičio greičio ­vidurkis, greičio 85 prolaikosi, proc. km/val. centilis, km/val.

Gatvės

50

36,4 (± 0,5)

53,56

63

Užmiesčio keliai (ne automagistralės)

90

47,2 (± 0,9)

92,56

89,4

Automagistralės

130

76,8 (± 0,8)

118,27

135

eismo saugumas Šiuo metu vykdomi kitų eismo saugos rodiklių tyrimai, renkami duomenys. Visų projekte numatytų Lietuvos eismo saugumo rodiklių reikšmes TKA planuoja paskelbti iki 2022 m. vidurio.

Mirtimi pasibaigusių eismo įvykių tyrimai Įgyvendindama saugaus eismo politiką ir siekdama efektyvesnio eismo įvykių tyrimo, 2021 m. TKA pradėjo vykdyti mirtinų eismo įvykių tyrimą. Tiriant mirtinas pasekmes turėjusius eismo įvykius, analizuojamos visos eismo įvykio aplinkybės, kelio infrastruktūra eismo įvykio vietoje ir nustatomos eismo įvykį lėmusios priežastys. TKA tikslas – nustatyti, ar eismo įvykį lėmė kelių infrastruktūros saugos trūkumai ir ar mirtinoms eismo įvykio pasekmėms turėjo įtakos kelio infrastruktūra. Tyrimo duomenimis, dažniausiai pasitaikančios eismo įvykių mirtinos pasekmės buvo susijusios su neapsaugota ar nesaugia šalikele, t. y. mirtinos eismo įvykio pasekmės buvo dėl atsitrenkimo į medžius, augančius arti kelio važiuojamosios dalies krašto, patenkančius į kritinio atstumo ribas, arba su stačiais kelio sankasos šlaitais.

Ne mažiau svarbu atkreipti dėmesį ir į esamus bei projektuojamus sankasos šlaitų nuolydžius: Lietuvoje labai paplitę statūs 1:1,5 bei 1:2 nuolydžio šlaitai ir tai nuvažiavimo nuo kelio atveju padidina atsitrenkimų į šlaitą ir apvirtimų riziką. Svarbu paminėti ir tai, kad, tiriant eismo įvykius, pasigendama aiškaus techninio reglamentavimo, lemiančio šalikelių saugumo gatvėse kriterijus, t. y. šalikelių apsaugos kri­te­rijai, atsižvelgiant į važiavimo greitį ir šalia gatvės esančią infrastruktūrą, vandens telkinius ir pan., nėra apibrėžti.

1 pav. ­Interaktyvus 2017–2020 m. įskaitinių eismo įvykių žemėlapis zė išryškina tipinius eismo dalyvius, patenkančius į eismo įvykius, tipinę eismo įvykių aplinką ir infrastruktūrą bei tipines eismo įvykių aplinkybes. Šių metų naujovė, parengta TKA specialistų, – interaktyvus 2017–2020 metų įskaitinių eismo įvykių žemėlapis. Jame eismo įvykiai pateikiami pagal eismo įvykio koordinates. Kiek­ vienas kelių statybos ar projektavimo specialistas gali greitai sužinoti apie avaringumo situaciją projektuojamame ar jau statomame kelio ruože. Tikimasi, kad ši informacija padės vyk-

2 pav. Interaktyvus 2021 m. „juodųjų dėmių“ ­žemėlapis domuose darbuose užtikrinti geresnę eismo saugą.

Dar viena patogi naujovė – TKA parengtas interaktyvus 2021 metų „juodųjų dėmių“ žemėlapis, kuriame pateikiamos ekspertų rekomendacijos, kaip eismo dalyviams elgtis, patekus į „juodąją dėmę“. Šios saugumo rekomendacijos parengtos atsižvelgus į kiekvienos „juodosios dėmės“ ypatumus. 2017–2020 metų įskaitinių eismo įvykių leidinį, interaktyvų eismo įvykių žemėlapį ir „juodųjų dėmių“ žemėlapį su spe­cia­listų rekomendacijomis galima rasti TKA svetainėje.

Įskaitinių eismo įvykių statistikos analizė Kasmet TKA specialistai atlieka įskaitinių eismo įvykių analizę. Šiais metais parengtas naujo formato 2017–2020 m. įskaitinių eismo įvykių statistikos leidinys. Jame pateikiama informacija, apibūdinanti bendrąją eismo saugos situaciją Lietuvoje, įvardinamos pagrindinės eismo įvykių tendencijos, kurių anali2021/2 LIETUVOS KELIAI

13

eismo saugumas

COVID-19 įtaka eismo saugumui, avaringumui ir eismo intensyvumui

Vidutinis metinis paros eismo intensyvumas

3 pav. Vidutinio metinio paros eismo intensyvumo kitimas valstybinės reikšmės keliuose, 2018–2020 m.

Valstybinės reikšmės keliai 14000

13432

12917

12450

9000

4000

1918

-1000

1965

1971

2018 m.

2019 m.

Lengvieji automobiliai Krovininis transportas

2020 m.

4 pav. 2020 m. įvykusių eismo įvykių ir nukentėjusių juose palyginimas su 2017–2019 m. vidurkiu

2017–2019 m. vid. sužeistųjų sk. palyginimas su 2020 m.

2017–2019 m. vid. sužeistųjų sk. palyginimas su 2020 m.

lapkritis lapkritis

spalis spalis

rugsėjis rugsėjis

rugpjūtis rugpjūtis

liepa liepa

birželis birželis

gegužė gegužė

balandis balandis

kovas kovas

vasaris vasaris

gruodis gruodis

Karantinas Karantinas

Karantinas Karantinas

sausis sausis

140 140 90 90 40 40 -10 -10 -60 -60 -110 -110 -160 -160

Sužeistųjų pokytis, sk.

Sužeistųjų pokytis, sk.

2017–2019 m. vid. EĮ sk. palyginimas su 2020 m. EĮ 150 100

Karantinas

Karantinas

gruodis

spalis

rugsėjis

liepa

birželis

gegužė

lapkritis

-100

balandis

kovas

vasaris

-50

sausis

0

rugpjūtis

50

-150 EĮ pokytis, sk.

2017–2019 m. vid. žuvusiųjų sk. palyginimas su 2020 m.

15 Karantinas

10

Karantinas

-15 Žuvusiųjų pokytis, sk.

14

2021/2 LIETUVOS KELIAI

gruodis

lapkritis

spalis

rugsėjis

liepa

birželis

gegužė

balandis

-10

kovas

vasaris

-5

sausis

0

rugpjūtis

5

2020 ir 2021 metai – išskirtiniai, kuriais judėjimo srautus visame pasaulyje pakoregavo COVID-19 pandemija. Įvestas karantinas, trukęs net 11 mėnesių, daugiau ar mažiau apribojo judėjimą ne tik mūsų šalyje, bet ir visoje Europoje.

Lyginant pernai, 2020 m., įvykusius įskaitinius eismo įvykius ir jų pasekmes su vidutiniu eismo įvykių skaičiumi ir jų pasekmėmis 2017– 2019 m., pastebimas eismo įvykių, sužeistųjų ir žuvusiųjų juose sumažė­ jimas.

COVID-19 įtaka jaučiama ir žvelgiant į transporto priemonių eismo intensyvumo duomenis. Remiantis valstybinės reikšmės keliuose esančiais eismo intensyvumo matuoklių duomenimis, įvertintas vidutinis metinis paros eismo intensyvumas (VMPEI) magistraliniuose, krašto ir rajoniniuose keliuose 2018–2020 m.

Per metus (lyginant 2018 ir 2019 metus) lengvųjų transporto priemonių srautas padidėjo 4 proc., krovininio – 2,4 proc. Įvertinus pandeminių 2020 m. su 2019 m. VMPEI, matomas 8 proc. sumažėjęs lengvojo transporto intensyvumas, krovininio transporto intensyvumas beveik nepakito, tik nežymiai, t. y. 0,3 proc., padidėjo. Tai rodo, kad pandemijos padarinius Lietuvos logistikos sektorius pajuto nežymiai.

2021 metų tendencijos Kasmet Lietuvoje į eismo įvykius pa­kliūva vidutiniškai 7065 eismo da­ ly­viai (vertinant 2017–2020 m. duo­ me­nis). Iš jų 48 proc. nepatiria fizinių trau­mų eismo įvykio metu, tačiau likę 52 proc. eismo dalyvių žūsta arba pa­tiria įvairaus masto sužalojimų. Pa­ grin­dinis Lietuvos infrastruktūros už­ da­vinys – užtikrinti saugią ir patogią ke­lionę. Bendroji 2021 m. iki spa­lio pabaigos eismo įvykių statistika ro­do, kad mažėja ir įskaitinių eismo įvy­kių bei nukentėjusių juose žmo­nių skaičiai. Šios tendencijos, lyginant su 2019 m., yra ryškus postūmis eis­mo saugumo srityje, rodantis diegia­mų eismo saugos priemonių ir vykdo­ mos eismo saugos prevencijos teikiamą naudą.

eismo saugumas 5 pav. Bendrieji avaringumo duomenys 2018–2021 m. spalis 4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 0

300

2925

3390

173

3771 3190 186

3203 2826 175

250 2488

2854

135

2484

2855

122

200 150

Žuvusiųjų skaičius

Eismo įvykių ir sužeistųjų skaičius

Skaičiai kalba patys už save.

Dažniausi eismo įvykių dalyviai yra transporto priemonių vairuotojai, tačiau pažeidžiamiausi – pėstieji, tik vos 2 proc. visų eismo įvykiuose dalyvavusių pėsčiųjų nenukenčia. Gera žinia ta, kad eismo įvykiuose nukentėjusių (t. y. žuvusių ir sužeistų apskritai) pėsčiųjų skaičius mažėja.

2021 m. iki spalio mėnesio pabaigos nukentėjo 16 proc. mažiau pėsčiųjų nei tuo pačiu laikotarpiu pernai (t. y.

98 pėsčiaisiais mažiau), atitinkamai – 2021 m. žuvo 20 (2020 m. – 35), sužeista 493 (2020 m. – 576) pės­tieji.

Tačiau pastebima, kad kai kurie eismo dalyviai labiau nukenčia eismo įvykiuose nei ankstesniais metais, pastebimos ir augančios problemos. Vis labiau populiarėjančiomis transporto priemonėmis tampa mechaniniai ir elektriniai dviračiai bei paspirtukai. Stebima tendencija, kad vis daugiau šių priemonių vairuotojų ir keleivių patenka į eismo įvykius, pasibaigiančius labai skaudžiomis pasek­mėmis. Tam įtakos turi įvairios priežastys: ne visur tinkamai sutvarkyta ar įrengta infrastruktūra, šių transporto priemonių vairuotojų Kelių eismo taisyklių neišmanymas bei atsainus požiūris į bendrą eismo saugą. Vertinant 2019 01–2021 08 laikotarpiu įvykusius įskaitinius eismo įvykius, kuriuose dalyvavo elektrinių paspirtukų vairuotojai, pastebimas spartus augimas.

Per 32 mėnesius: • įvyko 304 įskaitiniai eismo įvykiai; • žuvo 2 elektrinių paspirtukų vai­ ruo­tojai;

100 2018 m.

2019 m.

Eismo įvykių

• 323 eismo dalyviai buvo sužeisti (iš jų – 275 elektrinių paspirtukų vai­ruo­tojai); • 27 eismo įvykiuose (9 proc.) da­ ly­va­vo neblaivūs paspirtukų vai­ ruo­tojai.

Svarbu atkreipti dėmesį ir į vaikus iki 18 metų: vidutiniškai 16 proc. visų eismo įvykiuose nukentėjusiųjų sudaro būtent jie ir net 34 proc. nukenčia būdami pėstieji (2017– 2020 m. statistika). Eismo įvykiuose nukentėjusių (t. y. žuvusių ir sužeistų bendrai) vaikų, iki 18 metų, skaičius

Public Institution Transport Competence Agency – New Research Directions After the reorganization that took place in 2020, the Public Institution Transport Competence Agency (TKA) continues to take an active part in the Lithuanian transport sector. TKA focuses its activities on the important issues of traffic safety and mobility. The current activities of TKA include monitoring and management of the safety of transport infrastructure as well as research of qualitative indicators aimed at ensuring safe, sustainable and efficient operation of transport infrastructure, meeting the needs of the society. In carrying out their activities, the TKA specialists follow the goal of their institution – to ensure freedom of moving safely.

Statistics and analysis of road accidents are one of the main elements that determine the need for the development, repair and re-

2020 m.

2020 m. iki 10 31

Sužeista

2021 m. iki 10 31

Žuvo

auga. Lyginant pastarųjų ketverių metų duomenis, pastebima, kad eismo įvykiuose nukentėjusių vaikų skaičius 2021 m. iki spalio mėnesio pabaigos yra didžiausias nei bet kurių kitų lyginamųjų metų tuo pačiu metu (t. y. 596), net 9 proc. didesnis nei 2018 m. (t. y. 547), kai jis buvo didžiausias.

Parengė Evaldas Morkūnas, Transporto paslaugų skyriaus ­vadovas, su specialistais

construction of Lithuanian road infrastructure. In view of the prevailing trends in the European Union, the criteria of traffic safety and sustainable mobility are becoming increasingly important.

In 2021–2022, Lithuania, represented by the TKA, together with 18 other European Union countries, takes part in the project “Collection of Key Performance Indicators (KPIs) for Road Safety”, initiated by the European Commission. With this project, the European Commission is expecting to encourage Member States to continuously monitor not only accident statistics but also additional traffic indicators, describing the status of road safety. The project also aims to harmonize the methods of collecting and processing data on the main road safety indicators. This will allow to compare the safety indicators between different countries. odiklių duomenų surinkimo ir apdorojimo metodus. Tai leis palyginti skirtingų valstybių rodiklius tarpusavyje.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

15

aktualijos

„Vizija – nulis“ tikslas –

ambicingas, bet įmanomas pasiekti Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu patvirtinta Valstybinė eismo saugumo programa „Vizija – nulis“, kurios pagrindinis tikslas – išsaugoti žmonių gyvybes keliuose. Valstybės įmonei Lietuvos automobilių kelių direkcijai (toliau – Kelių direkcija) patikėta prisidėti įgyvendinant šios programos prioritetus – kurti saugesnę eismo aplinką, saugesnius kelius ir skatinti eismo dalyvius saugiai dalyvauti eisme.

Saugumą kelyje lemia trys veiksniai – kelias, automobilis ir žmogus. Kelių direkcijos valstybinės reikšmės keliuose diegiamos inžinerinės eismo saugą užtikrinančios priemonės didina kelionių saugumą, vis daugiau saugesnių ir draugiškesnių aplinkai automobilių papildo šalies automobilių parką, keičiasi, nors ir pamažu, ir eismo dalyvių įpročiai.

16

2021/2 LIETUVOS KELIAI

Komunikacija socialiniuose tinkluose sulaukia didelio dėmesio Keisti susiformavusius blogus įpročius – daug laiko reikalaujantis siekis, kurį Kelių direkcija įgyvendina vykdydama saugaus eismo švietėjišką veiklą. Siekiant, kad švietimas saugaus eismo tema būtų efektyvesnis, pasiektų kuo daugiau žmonių, vykdoma tiesioginė komunikacija, viešinama saugaus eismo informacija medijose. Kasmet ieškoma naujų formų, tęsiami ir keletą metų

vykdomi pasiteisinę saugaus eismo projektai.

Dėl epidemiologinės situacijos šalyje ir taikomų ribojimų šių metų pradžioje komunikacija saugaus eismo tema vyko Kelių direkcijos socialiniuose tinkluose: Facebook ir ­LinkedIn profiliuose buvo skelbiama įvairi saugaus eismo informacija, kurią aktyviai peržiūrėjo ir dalinosi sekėjai bei kitos institucijos. 2021 m. sausio–spalio mėnesiais Kelių direkcijos socialinių tinklų paskyrose saugaus eismo tema paskelbti įrašai pa-

aktualijos siekė kelių šimtų tūkstančių audito­ riją.

Kasmet balandžio 6-ąją minima Saugaus eismo diena Lietuvoje šįkart buvo paminėta viešinant informaciją socialiniuose tinkluose, taip pat informacija dalintasi su Policijos departamentu ir Lietuvos kelių policijos tarnyba, savivaldybėmis, seniūnijomis, ugdymo įstaigomis ir kitais part­neriais.

Tiesioginė komunikacija – efektyvus būdas perteikti informaciją Sušvelninus karantino apribojimus, Kelių direkcija atnaujino tiesioginės komunikacijos veiklą. Antrus metus organizuota akcija „Saugaus eismo stotelės“ per keturias savaites aplankė 102 Lietuvos miestelius, gyvenvietes, kaimus. Šios akcijos metu Kelių direkcijos saugaus eismo specialistai tiesiogiai bendravo su žmonėmis, atsakė į jiems rūpimus klausimus, paaiškino Kelių eismo taisykles.

Saugaus eismo specialistai pastebėjo, kad daugelis stotelių lankytojų yra girdėję ar skaitę apie Kelių eismo taisyklių pakeitimų projektus, tačiau ne-

supratę ar nepasidomėję, ar tiems pakeitimų projektams buvo pritarta ir kas konkrečiai pasikeitė.

Dar vienas sėkmingas tiesioginės komunikacijos pavyzdys – pirmus metus vykdyta akcija „Būk saugus, atsargus ir sveikas“. Šios akcijos tikslas – pasiekti atokiau nuo didžiųjų Lietuvos miestų centrų gyvenančius bendruomenių narius: vaikus, paauglius, suaugusiuosius ir senjorus. Prie šios akcijos jungėsi ir kitos institucijos: priešgaisrinės gelbėjimo tarnybos, greitosios medicinos pagalbos komandos, nevyriausybinės organizacijos, seniūnijos, kultūros centrai. Institucijų įkurtose veiklos stotelėse lankytojai išbandė saugos diržų imitavimo ir apsivertimo įrenginius, susipažino su ugniagesių gelbėtojų ir medikų darbu, gelbėjant žmones po eismo įvykių.

Tiesioginės komunikacijos akcijų metu sudaroma galimybė ne tik diskutuoti, bet ir praktiškai pritaikyti įgytas žinias. Ne paslaptis, kad mažesniuose miesteliuose, kaimuose žmonės važiuoja senais ir techniškai netvarkingais dviračiais. Kelių direkcijos saugaus eismo specialistai akci-

jų metu paaiškina, koks turi būti techniškai tvarkingas dviratis, padovanoja dviračio žibintus, kuriuos dviračio vairuotojas čia pat pritvirtina prie savo transporto priemonės.

Saugią eismo aplinką kuriame visi Saugios ir jaukios aplinkos kūrimas, visuomenės dalyvavimas saugaus eismo propagavime – tai dar vienas Kelių direkcijos vykdomos švietėjiškos veik­los tikslas, kurio siekiama vykdant įvairius projektus, akcijas ar konkursus. Vienas iš populiaresnių projektų – piešinių konkursas saugaus eismo tema „Saugus eismas kelyje“. Konkurso dalyviai piešdami ne tik prisimena Kelių eismo taisykles, bet ir turi galimybę papuošti savo gyvenamąją aplinką – 6 nugalėtojų piešiniai yra perpiešiami ant autobusų sustojimo paviljonų. Saugaus eismo tema išpiešti paviljonai primena laukiantiems autobusų žmonėms saugaus elgesio kelyje taisykles ir skatina saugoti aplinką, kurioje gyvena. Kelių direkcijos organizuotas mėgėjiškų vaizdo siužetų kūrimo konkursas parodė, kokios saugaus eis-

Siekiant, kad švietimas saugaus eismo tema būtų efektyvesnis, pasiektų kuo daugiau žmonių, vykdoma tiesioginė komunikacija, viešinama saugaus eismo informacija medijose.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

17

aktualijos mo ­temos yra aktualios visuomenei.

Pagrindinės atsiųstų siužetų temos – saugus dviračių ir elektrinių paspirtukų bei pėsčiųjų eismas.

Dar vienas tiesioginės komunikacijos projektas, įtraukiantis dalyvauti tiesiogiai, – jau daugiau kaip dešimt metų vykstantis ir daug dalyvių pritraukiantis saugaus eismo projektas-konkursas „Eismo saugumas bend­ ruomenėse 2020–2021 metais“. Šiame projekte-konkurse dalyvavo 126 Lietuvos bendruomenės, kurios vienija daugiau kaip 18 000 žmonių. Projektas yra unikalus tuo, kad pačios bendruomenės įvairių renginių metu edukuoja savo narius saugaus eismo temomis. Tame pačiame kaime ar miestelyje, toje pačioje bendruomenėje gyvenantys žmonės geriausiai pažįsta vieni kitus, bene kasdien susitinka, pabendrauja, todėl yra paprasčiau užmaršiam kaimynui priminti, kad reikia užsidėti atšvaitą, kai tamsu, ar sudrausminti prie vairo sėdantį apsvaigusį.

Kiti jau kelerius metus vykdomi projektai, kurie apima visą Lietuvą, bet vykdomi lokaliai, yra saugaus eismo projektas „Saugokime vieni kitus kelyje“ (projekto partneriai – Lietuvos vyskupų konferencija, Policijos departamentas prie Vidaus reikalų ministerijos, Susisiekimo ministerija), Lietuvos mokinių konkursas „Saugokime jaunas gyvybes keliuose“. Šie projektai planuojami vykdyti ir 2022 m., juos atnaujinant, skatinant darnų judumą ir skiriant daugiau dėmesio labiausiai pažeidžiamų eismo dalyvių grupių saugiam dalyvavimui eisme.

Dėmesys kiekvienai eismo dalyvių grupei Be tiesioginės komunikacijos projektų, Kelių direkcija vykdė ir visuomenės informavimo projektus saugaus eismo švietėjiškos veiklos temomis. Projektai apėmė saugaus eismo socialinės reklamos kampanijas radijo stotyse ir švietimo kampanijas saugaus eismo tema interneto naujienų portaluose.

Kelių direkcija, siekdama, kad jos vykdoma švietėjiška veikla būtų kuo efektyvesnė, analizuoja įskaitinių eismo įvykių statistiką, apibendrina duomenis ir savo veiklą planuoja taip, kad turimomis priemonėmis

18

2021/2 LIETUVOS KELIAI

Kelių direkcija savo vykdoma švietėjiška veikla aktyviai prisideda ugdydama atsakingą eismo dalyvį ir siekdama mūsų visų bendro tikslo – „Vizijos – nulis“ – iki 2030 m. žūtis keliuose sumažinti perpus, o iki 2050-ųjų – iki nulio. ir kanalais pasiektų tikslines auditorijas. 2021 m. išanalizavus 2018–2020 metų eismo įvykius ir apibendrinus statistinius duomenis, atnaujintas žuvusiųjų Lietuvos keliuose dviračio vairuotojo ir pėsčiojo paveikslai. Pagal 2020 m. eismo įvykių, kuriuose žuvo motociklų vairuotojai, analizės rezultatus, pirmą kartą sudarytas Lietuvos keliuose žuvusio motociklo vairuotojo paveikslas.

Eismo įvykių statistikos analizė ne tik padeda nustatyti tikslines auditorijas, bet ir diktuoja pagrindines saugaus eismo temas, kuriomis komunikuoja Kelių direkcija – vairuotojų skatinimas laikytis maksimalaus leistino greičio ir visada rinktis saugų greitį, vairuojant nesinaudoti mobiliaisiais telefonais, nevairuoti apsvaigus, priminimas, kad važiuojant visada reikia prisisegti saugos diržus, atšvaitų svarba pėstiesiems ir priminimas, kaip taisyklingai naudoti atšvaitus, ir pan. Švietėjiškos veiklos metu dėmesys skiriamas kiekvienai eismo dalyvių (vairuotojams, keleiviams, pėstiesiems, dviratininkams) ir įvairioms amžiaus grupėms.

Saugaus elgesio kelyje įgūdžių formavimas – kelias tikslo link Kiekvienas iš mūsų esame eismo dalyvis, todėl saugaus eismo tema yra aktuali visai visuomenei. Susidomėjimą saugiu eismu rodo ir po tūkstantį ir daugiau žmonių pritraukiančios kasmet organizuojamos specialios saugaus eismo akcijos ar renginiai dienoms, susijusioms su saugiu eismu, paminėti: Saugaus eismo dieną Lietuvoje (balandžio 6 d., kaip ir buvo minėta, dėl epidemiologinės situacijos 2021 m. ši diena buvo minima socialiniuose tinkluose), Keliaujančiųjų ir vairuotojų dieną (paskutinis rugsėjo sekmadienis), Pasaulinę dieną žuvusiems eismo įvykiuose atminti (trečias lapkričio sekmadienis). Minint šias dienas, žmonės aktyviai dalyvauja visose organizuojamose veiklose – sprendžia testus, atsako į viktorinos klausimus, išbando saugos diržų efektyvumo įrenginius ir pan. Patirti įspūdžiai, išgirsta ar perskaityta informacija, pamatytas vaizdas, nors ir pamažu, bet formuoja saugaus elge-

aktualijos

AB „Latvijos valstybiniai keliai“ vadovas M. Lazdovskis perduoda ­pirmininkavimą BRA VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos direktoriui R. Lipkevičiui sio kelyje įgūdžius. Kelių direkcija savo vykdoma švietėjiška veikla aktyviai prisideda ugdydama atsakingą eismo dalyvį ir siekdama mūsų visų bendro tikslo – „Vizijos – nulis“ – iki 2030 m. žūtis keliuose sumažinti perpus, o iki 2050-ųjų – iki nulio.

Parengta bendradarbiaujant su VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija

A Goal of Vision Zero is Ambitious but Achievable Changing bad habits is a time-consuming task implemented by the Lithuanian Road Administration in the field of traffic safety education. The four-week-long campaign Traffic Safety Stops, organized for the second year, was held in 102 Lithuanian towns, settlements and villages.

Another successful example of direct communication is the first year of the campaign Be Safe, Careful and Healthy.

The aim of this campaign is to reach out to the community members in remote places of Lithuania: children, teenagers, adults and elderly people.

One of the most popular projects is a drawing competition Safe Traffic on the Road. When drawing, the competitors not only remember road traffic rules, but can also decorate their living environment – the drawings of the 6 winners are redrawn on the bus shelters.

Other projects that have been implemented for several years and cover the whole Lithuania but are implemented locally (such as the project Save Each Other of the Road) are planned to be continued in 2022 by renewing them, promoting sustainable mobility and paying more attention to a safe participation in traffic of the most vulnerable road user groups.

Through its educational activities, the Lithuanian Road Administration actively contributes to the development of a responsible road user and to the achievement of our common goal of Vision Zero, i.e., to halve road fatalities by 2030 and to reduce the number of fatalities to zero by 2050.

Lietuva pirmininkauja Baltijos šalių kelininkų asociacijai

Š

ių metų rugpjūčio 22–25 d. Rygoje (Latvija) vykusios 30-osios kelininkų konferencijos metu VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcija perėmė iš valstybinės uždarosios akcinės bend­rovės „Latvijos valstybiniai keliai“ (lat. Latvijas Valsts ceļi) pirmininkavimą Baltijos šalių kelininkų asociacijai (angl. Baltic Road Association, BRA). Lietuva šiai asociacijai pirmininkaus 4 metus, o 2025 m. pirmininkavimą perduos Estijai.

Pagrindinis Baltijos šalių kelininkų asociacijos tikslas – ieškoti galimybių bendradarbiauti, atliekant bendrus tyrimus, koordinuojant techninių ekspertų grupių darbą, organizuojant bendrus seminarus, tarptautines konferencijas, bendradarbiaujant su kitomis tarptautinėmis kelininkų organizacijomis.

Asociacijos nariai aktyviai dalyvauja komitetuose, kuriuose sprendžiami kiekvienai šaliai svarbūs klausimai kelių infrastruktūros, statybos, eismo saugos ir kitose srityse.

Pasak VĮ Lietuvos automobilių kelių direkcijos vadovo Remigijaus Lipkevičiaus, Lietuvai pirmininkaujant Baltijos šalių kelininkų asociacijai, veiks komitetai – strateginis, planavimo, intelektinių transporto sistemų, kelių tyrimų, eismo saugos, kelių priežiūros.

Šie komitetai spręs šalims aktualius tarptautinių transporto koridorių plėtros (pvz., „Via Baltica“), pėsčiųjų ir dviračių infrastruktūros, šalių kelių tinklo vystymo ir finansavimo klausimus, aptars planavimo principus, dalinsis patirtimi dėl statinio informacinio modelio (BIM) diegimo, greičio matavimo sistemų, kelių informacinės sistemos vystymo, atvirų duomenų naudojimo, elektromobiliams reikalingos infrastruktūros plėtros, kelių būk­ lės matavimo metodų ir tyrimų, „Vizijos – nulis“ įgyvendinimo, ženk­li­ nimo, sezoninės kelių priežiūros ir kitų šalims aktualių klausimų. Ypatingą dėmesį planuojama skirti eismo saugai keliuose, pasitelkiant ne tik infrastruktūros, bet ir švietėjiškos veiklos projektus.

Trys Baltijos šalys (Estija, Latvija ir Lietuva) bendradarbiauja jau nuo 1927 m. Pirmoji tarptautinė kelininkų konferencija buvo organizuota 1932 m., o nuo 1989 m. Baltijos šalių kelininkų asociacijos taryba renkasi periodiškai du kartus per metus. Visos trys šalys yra lygiaverčiai partneriai. Visi klausimai sprendžiami bendru šalių sutarimu.

Parengta bendradarbiaujant su VĮ ­Lietuvos automobilių kelių direkcija 2021/2 LIETUVOS KELIAI

19

aktualiJos

Aplinkosaugos gerinimas

Vilniaus oro uoste V

ienas įdomesnių UAB „Fegda“ 2021 m. vykdytų projektų yra Vilniaus oro uosto lėktuvų perono išplėtimo darbai, įrengiant šioje vietoje lėktuvų paruošimo skrydžiui (nuledinimo) aikšteles. Nuledinimo procedūra šaltuoju metų laiku yra labai svarbi dėl skrydžių saugos, nes jos metu nuo lėktuvo pašalinamas visas susikaupęs sniego, ledo sluoksnis, kartu papildomai padengiamas sluoksnis, kuris tam tikrą laiką apsaugo nuo ledo susidarymo. Jei orlaivis po šio proceso per nustatytą lai-

ką nepakyla, visa procedūra turi būti kartojama. Vilniaus oro uoste lėktuvas po antiledodaros procesų daugeliu atvejų turi įveikti nemažą atstumą iki pakilimo tako, o tai reiškia ir eikvojamas laiko atsargas iki galimo pakartotinio apledė­jimo.

Pasak UAB „Fegda“ projektų vadovo Deimanto Zuko, pastatyta 25 200 m2 aikštelė, kurioje į plyšinius latakus subėgs nuotekos po lėktuvų nuledinimo proceso. Sklype numatyta gelžbetoninė nuotekų srauto kamera, kurioje įrengtos automa-

2019 m. Vilniaus oro uostas aptarnavo rekordinį 5 mln. keleivių skaičių. Kitais metais pasaulyje kilus COVID-1 pandemijai, skrydžių, kartu ir keleivių skaičius labai sumažėjo. Tačiau sustojęs aviacijos pasaulio judėjimas buvo tinkamas laikas oro uostams patobulinti savo infrastruktūrą, netrukdomai atlikti kosmetinius remontus ir atsinaujinus teikti dar geresnės kokybės paslaugas ir dar didesniam keleivių skaičiui.

Lėktuvų nuledinimo aikštelės buvo statomos šalia veikiančio riedėjimo tako. Darbus nuo jo tam tikru atstumu reikėjo vykdyti arba naktį, arba dvi savaites ištisą parą, kai riedėjimo takas buvo uždarytas.

20

2021/2 LIETUVOS KELIAI

aktualiJos

Vyksta intensyvūs darbai tinės sklendės, reguliuojančios nuotekų srauto išbėgimo kryptį – arba nuotekos bus išleidžiamos į Vilniaus miesto buitinių nuotekų tinklus, arba nukreipiamos į nuotekų valyklą. Kuria kryptimi išbėgs nuotekos, reguliuoja TOC įrenginiai, per 7 min išanalizuojantys bendrosios organinės anglies kiekį vandenyje. Jeigu jos koncent­racija vandenyje yra didesnė nei 5 proc., nuotekos nukreipiamos į nuotekų valyklą.

Lėktuvų nuledinimo vietos yra pietinėje bendrosios avia-

cijos perono dalyje, kurioje įrengtos dvi orlaivių stovėjimo aikštelės 48 x 24 m, o visa kita teritorija yra padengta asfalto danga. Įrengtų dangų konstrukcijos buvo parinktos atsižvelgus į kritinio (didžiausio) orlaivio AIRBUS ­A321-200 parametrus. Įrengus dangas, išmatuotas ir apskaičiuotas dangos konstrukcijos klasifikacinis skaičius PCN neturi būti mažesnis nei 100 – betono dangoms ir ne mažesnis nei 77 – asfalto dangų konstrukcijoms.

Darbai nesustoja ir naktį

Naftos produktais užteršto grunto iškasimas Saugiam lėktuvų eismui perone įrengti trijų tipų signalinių žiburių sistemos posistemiai: • vedimo linijos žiburiai įrengti taip, kad lėktuvai nuo esamų riebėjimo takų būtų palydimi iki nuledinimo aikštelių. Tai yra aukšto intensyvumo, įgilinti, vienkrypčiai, spinduliuojantys geltoną šviesą žiburiai; • sustojimo pozicijos žiburiai įrengti taip, kad būtų pažymėta vieta lėktuvui sustoti, gerai matoma iš lėktuvo kabinos. Tai yra aukšto intensyvumo, įgilinti, vienkrypčiai, spinduliuojantys raudoną šviesą ži­buriai; • įspėjamieji riedėjimo tako juostos žiburiai sumontuoti vietose, kur reikalinga įspėti lėktuvų pilotus ir antžeminio transporto priemonių personalą apie riedėjimo tako kraštą, kurio negalima kirsti be oro uosto skrydžių vadovo leidimo.

Visiems signaliniams žiburiams paklotos naujos kabelinės linijos po dvi kabelių grandis, kad, esant gedimui vienoje grandyje, veiktų 50 proc.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

21

aktualiJos visos žiburių sistemos. Aikštelėms apšviesti sumontuoti 350 W LED prožektoriai ant 11 m aukščio atramų, kurie užtikrina min. 20 lx apšvies­tumą.

Deimantas Zukas prisimena, kad įdomus buvo projekto startas. Ši teritorija, kurioje įrengtos aikštelės, jau daug metų buvo naudojama kaip laikinas oro uosto sniego sąvartynas.

Praėjusi žiema buvo ypač snieginga, tad, atvažiavus atlikti pirmųjų žymėjimo darbų, vietoj lauko rasti 4–5 m aukščio sniego kalnai. Teko šiek tiek palaukti, kol sniegas nutirps. Taip pat

dėl vandens, susidariusio nuo tirpstančio sniego, teritorijos gruntų įmirkis buvo labai didelis. Reikėjo pakloti drenažus ir palaukti, kol susikaupęs vanduo drenažu pasišalins iš molingų gruntų, ir tik tada atlikti grunto sluoksnio stabilizavimo darbus. Kasant kelio lovį, po gruntu rasti ir pačių seniausių oro uosto perono betoninių dangų plotai, ir naftos produktų valyklų rezervuarai. Betoninės konstrukcijos buvo pašalintos, o naftos produktais užteršti gruntai iškasti ir išvežti į utilizavimo aikšteles.

Dirbant oro uoste, ypač svarbi yra darbų sparta ir galimybė sukomplektuoti reikiamus gamybos išteklius kelių dienų ar savaičių nenutrūkstamam darbui ištisą parą. Kadangi lėktuvų nuledinimo aikštelės buvo statomos šalia veikiančio riedėjimo tako, darbus nuo jo tam tikru atstumu reikėjo vykdyti arba naktį, arba dvi savaites ištisą parą, kai riedėjimo takas buvo uždarytas.

Pagrindiniai darbų kiekiai: • įrengta asfalto dangų – 22 900 m2; • įrengta betono dangų – 2 300 m2; • paklota kanalizacijos tinklų linijų – 2169 m; • sumontuota naftos gaudyklių – 2 vnt.; • sumontuota nuotekų siurblinių – 1 vnt.; • sumontuota plyšinių vandens surinkimo latakų – 568 m; • paklota elektros tinklų linijų – 4900 m; • sumontuota signalinių žiburių – 116 vnt.; • projekto vertė – 5 mln. eurų. Žydrius Baublys UAB „Fegda“ ­generalinis ­direktorius

Improving the Environment of ­Vilnius Airport By Ž. Baublys

Rekonstruojami apšvietimo tinklai

Dangų konstrukcijų palyginimas Betono danga Konstrukcijos sluoksniai Betonas C30/37, XF4, XR2

22

Asfalto danga Sluoksnių Konstrukcijos sluoksniai storiai, cm

Sluoksnių storiai, cm

36,0

Asfaltas SMA 11 S (su PMB ­25/55-60 bitumu)

4,5

Neaustinė geotekstilė

–

Asfaltas AC 16 AS (su PMB ­25/55-60 bitumu)

6,0

Betonas C20/25, XR2

15,0

Asfaltas AC 22 PS (su 50/70 bitumu)

10,0

Skalda fr. 0/45, Ev2 > 150 Mpa

15,0

Skalda fr. 0/45, Ev2 > 150 Mpa

20,0

AŠAS, Ev2 > 120 Mpa

29,0

AŠAS, Ev2 > 120 Mpa

55,0

Hidrauliškai surištas gruntas, Ev2 > 100 Mpa

30,0

Hidrauliškai surištas gruntas, Ev2 > 100 Mpa

30,0

Žemės sankasa – esamas F3 jautrumo šalčiui gruntas

–

Žemės sankasa – esamas F3 jautrumo šalčiui gruntas

–

2021/2 LIETUVOS KELIAI

One of the most interesting projects implemented by the company Fegda, UAB in 2021 is the projects on the expansion of the apron of Vilnius Airport by constructing the aircraft de-icing sites. The de-icing procedure in a cold season is very important for flight safety, as it removes all the accumulated snow and ice from the aircraft and sprays the aircraft with additional layer, protecting against the formation of ice for a certain period of time.

The aircraft de-icing sites are in the southern part of the apron, where two 48 x 24 m aircraft parking sites were built, and the other area was covered with asphalt pavement. The structures of the newly laid pavements were selected based on the parameters of the critical (largest) aircraft AIRBUS A321-200.

Three types of subsystems of the signal light system were installed at the apron for safe air traffic.

Since the aircraft de-icing sites were built near the existing taxiway, the works had to be carried out at a certain distance from it either at night or 24 hours a day for two weeks, when the taxiway was closed.

AktualijoS

Iškilmingas transporto mazgo

atidarymas Alytuje

Šių metų spalio 18 d. baigta Naujosios gatvės atkarpos nuo geležinkelio viaduko iki miesto ribos rekonstrukcija. Buvo perkirpta Alytaus transporto mazgo – Naujosios gatvės nuo geležinkelio viaduko iki miesto administracinės ribos ir geležinkelio viaduko virš Naujosios gatvės – simbolinė atidarymo juostelė, įvyko oficialus atidarymas.

enginyje dalyvavo susisiekimo ministras Marius Skuodis, Alytaus miesto savivaldybės meras Nerijus Cesiulis, AB „LTG Infra“ Kelių projektų komandos vadovas Vytautas Tilinskas ir UAB „Alkesta“ generalinis direktorius Rimantas Morkūnas.

Susisiekimo ministras Marius Skuodis Alytaus transporto mazgo atidarymo renginio metu sakė: „Džiugu čia būti. Džiugu vien dėl to, kad vos prieš pusantro mėnesio mes kartu su meru lankėmės čia ir apie asfaltą Naujojoje gatvėje nebuvo kalbų. Tuomet diskutavome apie tai, kada asfalto danga čia galėtų būti paklota. Dabar šis objektas yra ir gražus estetiškai, o svarbiausia – funkcionalus ir labai reikalingas Alytaus miestui. Dažnai nutinka taip, kad vieni žmonės priima sprendi-

mus, kiti – kerpa juosteles. Aš džiaugiuosi, kad, sprendžiant šio objekto finansavimo klausimus, aš priklausiau tam tikrai komisijai ir balsavau už.“ Ministras M. Skuodis už lyderystę, valdant sudėtingo statinio – Alytaus transporto mazgo (Naujosios gatvės nuo geležinkelio viaduko iki miesto administracinės ribos ir geležinkelio viaduko virš Naujosios gatvės ) – statybos procesą, darbų koordinavimą ir atsakingą požiūrį į kilusius iššūkius, padėką įteikė UAB „Alkesta“ statybos vadovui Arūnui Visockui. „Šios dienos Alytus laukė labai ilgai, galbūt net per ilgai. 2006 m. pradėtas projektas. Kol buvo gautos lėšos, atsirado projektas, prabėgo keliolika metų. Galiu drąsiai pasakyti, kad senasis viadukas buvo Alytaus miesto gėda, kurios nė vienai kadencijai nepa-

vyko išspręsti, kol pagaliau praėjusiais metais ministerija skyrė lėšas. Tai buvo ne tik miesto gėda, tai buvo vieta, kurioje įvykdavo daug eismo įvykių, daug žmonių vėluodavo į darbus“, – Alytaus miesto savivaldybės meras Nerijus Cesiulis prisiminė ilgą kelią dabartinio rezultato link ir džiaugėsi naujuoju viaduku.

Anot miesto vadovo, kiekvienas meras kažką pastatė Alytaus mieste. „Vieni – Tūkstantmečio tiltą, kiti – aukščiausius Lietuvoje pėsčiųjų tiltus, o man pavyko pastatyti tik geležinkelio viaduką, bet aš manau, kad mes dar turime laiko ir galimybių, norų ir siekių pastatyti tai, kuo naudotųsi miestas.“ Už lyderystę, valdant sudėtingo statinio – Alytaus transporto mazgo (Naujosios gatvės nuo geležinkelio viaduko iki miesto administracinės ri-

2021/2 LIETUVOS KELIAI

23

AktualijoS

bos ir geležinkelio viaduko virš Naujosios gatvės) – statybos procesą, mero padėkos taip pat įteiktos UAB „Alkesta“ statybos vadovui Mykolui Karčiauskui, šios įmonės statybos darbų vadovui Dariui Vitkauskui ir meist­ rui Egidijui Simokaičiui bei UAB „­Steel Bridges“ gamybos vadovui Algirdui­ Mockui.

Alytaus geležinkelio viaduko virš Naujosios gatvės rekonstravimo darbų vertė siekia daugiau nei 1,734 mln. eurų. Rekonstruojant ant naujų gelžbetoninių atramų įrengtas visiškai naujas plieninis arkinis viadukas, kuriuo geležinkelių transporto eismas vyksta į privažiuojamuosius pramonės rajono geležinkelio kelius. Projektas „Alytaus geležinkelio viaduko virš Naujosios gatvės rekonstravimas“ yra įtrauktas į Ateities ekonomikos DNR plano įgyvendinamų veiksmų ir projektų sąrašą ir finansuojamas iš veiksmui (projektui) skirtų lėšų.

Naujoji gatvė jungia šiaurinį miesto įvažiavimą su miesto centru. Šioje gatvėje sukoncentruoti patys didžiausi eismo srautai. Rekonstravus geležinkelio viaduką, buvo sudarytos sąlygos ne

24

2021/2 LIETUVOS KELIAI

Rekonstruojant ant naujų gelžbetoninių atramų įrengtas visiškai naujas plieninis arkinis viadukas, kuriuo geležinkelių transporto eismas vyksta į privažiuojamuosius pramonės rajono geležinkelio kelius. tik platinti Naująją gatvę, įrengiant keturias eismo juostas vietoje dviejų, bet ir atskirti pėsčiųjų ir dviračių taką nuo važiuojamosios dalies, taip užtikrinant transporto priemonių judumą ir eismo saugumą.

UAB „Alkesta“ vykdė geležinkelio viaduko ir Naujosios gatvės nuo geležinkelio viaduko iki miesto administracinės ribos (be žiedinės sankryžos) rekonstravimo darbus.

Rekonstruojama Naujoji gatvė yra šiaurinėje Alytaus miesto dalyje. Pagal miesto bendrąjį planą Naujoji gatvė yra B1 kategorijos, už miesto administracinės ribos pereinanti į krašto kelią Nr. 130 Alytus–Kaunas. Iki rekonstrukcijos Naujosios gatvės atkarpa tarp

Putinų–Kalniškės–Naujosios g. sankryžos ir miesto ribos buvo dviejų eismo juostų su papildomomis greitėjimo– lėtėjimo eismo juostomis prieš minėtą sankryžą ir prieš sankryžą į pramoninį rajoną prie administracinės miesto ribos.

Vakarinėje Naujosios gatvės pusėje nuo geležinkelio viaduko gatvė ribojasi su Alytaus rajono riba. Rytinėje gatvės pusėje yra pėsčiųjų ir dviračių takas, už jo – keletas organizacijų ir įmonių, degalinė. Esami pastatai yra gerokai nutolę nuo gatvės. Naujojoje gatvėje vyksta intensyvus eismas – tai pagrindinė Alytaus miesto arterija, kuria kiekvieną parą pravažiuoja daugiau kaip 9000 automobilių.

AktualijoS Rekonstruotos Naujosios gatvės atkarpos techniniai rodikliai: • gatvės kategorija – B1; • atkarpos ilgis – 0,927 km; • važiuojamosios dalies plotis – 15 m; • eismo juostų skaičius – 4 vnt.; • eismo juostos plotis – 3,50, 3,25 m; • pėsčiųjų ir dviračių tako ilgis – 0,929 km; • pėsčiųjų ir dviračių tako plotis – 3,00 m.

Naujosios gatvės raudonųjų linijų zonoje yra inžinerinių komunikacijų: vidutinio slėgio dujotiekio, elektros tiekimo, apšvietimo, ryšių komunikacijų tinklai. Įgyvendinant projektą, Naujoji gat­vė buvo išplatinta iki keturių eismo juostų, prisijungiant prie pastatytos žiedinės sankryžos ties pramonine zona netoli geležinkelio viaduko. Patrauktos ir pertvarkytos viešojo transporto stotelių įvažos, pertvarkytos įvažos į gretimas teritorijas, rekonstruotos visos nuovažos, eismą jose organizuojant tik dešiniaisiais posūkiais.

Esamas pėsčiųjų ir dviračių takas buvo išplatintas iki 3,0 m pločio ir at-

skirtas nuo gatvės važiuojamosios dalies, taip padidinant eismo saugumą.

Lietaus vanduo surenkamas į šoninius kelio griovius. Ties geležinkelio viaduku, kairėje gatvės pusėje grioviui įrengti nebuvo vietos, todėl šioje atkarpoje panaudotas betoninis lietaus latakas ir požeminis dangos drenažas, iš kurių vanduo toliau patenka į pralaidas ir griovių sistemą.

Dešinėje gatvės pusėje įrengtas drenažas. Surenkamas lietaus ir požeminis vanduo pakeliamas siurbline ir nuvedamas lietaus kanalizacijos tinklu į aukščiausioje gatvės atkarpos vietoje įrengtą griovį.

Per gatvės įvažas į šalia esančias teritorijas įrengtos pralaidos.

Abiejuose gatvės kelkraščiuose kas 60 m suformuoti lauko riedulių ir betono loviai vandeniui nuvesti į griovius.

Kelio ženklai ir apšvietimo atramos įrengti nuo pėsčiųjų ir dviračių tako paliekant 0,5 m pločio saugos ­juostas.

Rekonstruojant geležinkelio viaduką, kad būtų pasiektas reikiamas gabaritas nuo gatvės iki viaduko, esamos gatvės lygis buvo pažemintas apie 1 m.

Platinant Naujosios gatvės važiuojamąją dalį, išlaikytas pagrindinis reikalavimas: nuolydis nuo gatvės ašies į kelkraščio pusę yra 2,5 proc. Suformuoti nauji skersiniai nuolydžiai, tuo tikslu buvo frezuojama ir malama vidutiniu 20 cm gyliu esamos važiuojamosios dalies dangos konstrukcija.

Pėsčiųjų ir dviračių tako išilginiai nuolydžiai maksimaliai atkartoja esamus išilginius nuolydžius, o skersinis nuolydis – iki 2,0 proc. gatvės važiuojamosios dalies kryptimi.

Rekonstruotos dangų konstrukcijos, išplatinta Naujosios gatvės važiuojamajai daliai įrengta III klasės asfalto dangos konstrukcija.

UAB „Alkesta“ kelininkams užbaigus Alytaus Naujosios gatvės rekonstrukciją, buvo panaikintas gatvės susiaurėjimas po geležinkelio viaduku, įrengtos keturios eismo juostos vietoje buvusių dviejų, padidėjo gatvės laidumas, sumažėjo transporto spūstys, eismo įvykių rizika ir aplinkos užterš­ tumas.

Mykolas Karčiauskas UAB „Alkesta“ statybos vadovas

Solemn Opening of the Transport Hub in Alytus

By M. Karčiauskas During reconstruction, a completely new steel arch viaduct was built on the new reinforced concrete supports to serve the rail traffic following to the access railway tracks of the industrial district.

The Naujoji Street connects the northern city entrance with the city centre. The highest traffic flows are concentrated on this street. Reconstruction of the railway viaduct made it possible to not only widen the Naujoji Street, but to also separate the pedestrian and cycle path from the carriageway, thus ensuring vehicle mobility and traffic safety.

During the project, the Naujoji Street was widened to four lanes and connected to the newly built roundabout near the industrial zone close to the railway viaduct. Entrances to the public transport stops were relocated and reorganized, all the exits were reconstructed by organizing traffic in right-hand turns only.

The existing pedestrian and cycle path was widened up to 3.0 m and separated from the street carriageway, thus increasing traffic safety. The path was adapted for the disabled.

After the completion of the reconstruction of Naujoji Street in Alytus by the company Alkesta UAB, the narrowing of the street under the railway viaduct was eliminated, and four traffic lanes were provided in place of the former two.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

25

AktualijoS

Ties Kauno pilimi –

didelės ir patrauklios permainos Vilijampolę su Senamiesčiu jungiantis Petro Vileišio tiltas ir Kauno pilies sankryža yra viena judriausių ir svarbiausių miesto dalių, kur kertasi iš įvairių Kauno vietų atbėgantys keliai. Šį rudenį svarbus transporto mazgas pasikeitė neatpažįstamai.

26

2021/2 LIETUVOS KELIAI

Svarbi vieta nuo seno Kauno pilies sankryža svarbi tuo, kad į ją įsilieja kelios svarbios miesto transporto arterijos, jungiančios ne vieną mikrorajoną su miesto centru. Taip pat su šiuo mazgu yra susijęs P. Vilei­ šio tiltas, kuris jungia abu Neries krantus, centrinę miesto dalį su Jurbarko g., Neries krantine, Raudondvario pl., o šios gatvės savo ruožtu jungiasi su įvairių Kauno rajono ir kitų savivaldybių ­keliais.

Poreikis sujungti abu Neries krantus buvo nuo seno. Kai nuolatinių tiltų per

Nerį ties Kaunu nebuvo, naudoti keltai arba laikini plaukiojantys tiltai. Mat carinės Rusijos okupacijos metu Kaunas turėjo tvirtovės statusą ir nuolatinis tiltas, tuometinės valdžios nuomone, būtų mažinęs pastarosios saugumą.

Nepriklausomybės laikotarpiu, 1929 m., atidarytas nuolatinis Vilijampolės tiltas. Prezidento Antano Smetonos siūlymu šis statinys pavadintas inžinieriaus Petro Vileišio vardu. Tuo metu tiltą sudarė penkios arkinės santvaros, važiuojamoji dalis buvo išklota keturkampiais granito akmenimis, šali-

AktualijoS

gatviai – asfaltu. 1944 m. vokiečių kareiviai atsitraukdami P. Vileišio tiltą susprogdino.

Po karo vokiečių belaisviai ant tų pačių atramų pastatė laikiną arkinį medinį tiltą. 1960 m. medinis tiltas buvo patrauktas į šoną ant laikinų atramų, o ant senųjų užtrauktas metalinis tiltas, kuris buvo surinktas kairiajame Neries krante.

2008–2009 m. kapitalinį tilto remontą atliko AB „Kauno tiltai“. Tuomet jam ir grąžintas P. Vileišio vardas.

Tiltui būtinas remontas Šį pavasarį rekonstrukcijai uždarius Kauno pilies sankryžą, nuspręsta remontuoti ir P. Vileišio tiltą. „Tuometiniai deformaciniai pjūviai buvo susidėvėję, sutrūkę, pralaidūs vandeniui. Todėl mūsų specialistai pakeitė juos prie pirmos ir šeštos atramos – išardė senuosius ir sumontavo naujus dviprofilinius pjūvius.

Tam kaip tik buvo palankus metas, nes, rekonstruojant Kauno pilies sankryžą, sklandus susiekimas tiltu tarp abiejų Neries krantų bet kuriuo atveju būtų buvęs negalimas “, – sakė AB „Kauno tiltai“ generalinis direktorius Aldas Rusevičius. Tilto remonto darbus planuota pradėti liepos 1 d. ir baigti rugpjūčio mėnesį. Vykdant kapitalinį remontą, „Kauno tiltams” talkino partneriai, atsakingi už požeminių komunikacijų, troleibusų kontaktinio tinklo atnaujinimą (įrengtos naujos, tvirtos atramos), modernaus ir taupiau vartojamo apšvietimo sistemos diegimą.

vo vieni didžiausių Laikinojoje sostinėje.

Projekto vertė – apie 3 mln. eurų, o rekonstrukcijos pabaiga buvo numatyta rudenį. Vasarą automobilių srautai mieste paprastai būna mažesni, todėl šiltuoju metų laiku yra geriausia atnaujinti šią svarbią sankryžą.

Tai vienas svarbiausių Kaunui projektų dar ir dėl to, kad ši senoji miesto dalis iki tol turėjo atgyvenusį ir nepatogų pėstiesiems ir dviratininkams išplanavimą. Viena yra prižiūrėti kelių dangą, kita – perplanuoti visą infrastruktūrą.

Visų rekonstruojamų zonų – tiek aplinkinių gatvių, tiek paties Kauno pilies žiedo – važiuojamosios dalies dangos buvo stipriai provėžuotos, šulinių dangčiai įkritę. „Tai nestebina, nes intensyvėjantis gyvenimo tempas, didėjančios transporto apkrovos lemia neišvengiamą gatvių dangos dėvėjimąsi. Be to, kone 30 metų šioje vietoje nebuvo daryta jokių rimtesnių pokyčių, todėl at-

likti rekonstrukcijos darbai yra reikšmingi tiek savo apimtimi, tiek pobūdžiu“, – kalbėjo A. Rusevičius.

Prieš pradedant dangų atnaujinimo darbus, iš esmės keistos ir atnaujintos visos komunikacijos – šiluminės ir dujotiekio trasos, lietaus surinkimo, vandentiekio sistemos, buitinių nuotekų vamzdynai. Visame objekte buvo iš pagrindų keista važiuojamosios dalies konstrukcija – pastaroji skaičiuota pagal šiandienius reikalavimus, atsižvelgus į eismo intensyvumo keliamus iššūkius. „Numatyta kloti trijų sluoksnių asfalto dangą – 10, 8 ir 4 cm. Dėti nauji bordiūrai, sutvarkytos įvažos, šaligatviai atnaujinti klojant plyteles ir trinkeles“, – vardijo A. Rusevičius.

Iškasta apie 11 500 m3 grunto, supiltas šalčiui atsparus sluoksnis, įrengti skaldos pagrindai. Rangovas įrengė vejos (apie 300 m) ir gatvės (apie 2 km) bordiūrus. Autobusų sustojimo vietose įrengti granitiniai bordiūrai – ne tik nau-

Didelis ir svarbus projektas Dar didesnio masto darbai laukė Kauno pilies sankryžoje ir jos prieigose, kurių pradžia buvo numatyta gegužės 17 d. Savo apimtimi jie bu2021/2 LIETUVOS KELIAI

27

AktualijoS Šv. Gertrūdos ir Gimnazijos gatvių sankryžoje, važiuojant Karaliaus Mindaugo prospekto link, nuo dviejų iki vienos susiaurintos eismo juostos, įrengiant nereguliuojamą pėsčiųjų perėją.

Kauno pilies sankryžoje buvo padidintos saugumo salelės ties žiedine sankryža. Jų funkcija – užkirsti kelius pavojingam ir neleistinam transporto priemonių manevravimui žiedu.

Rekonstrukcija taip pat pareikalavo glaudaus komandinio darbo. Projektas įgyvendintas ne vien AB „Kauno tiltai“ jėgomis, nuolat derinta ir iškilusius klausimus spręsta su kitomis objekte dirbusiomis užsakovo samdytomis įmonėmis, kasinėjimus bei tyrimus atliekančiais archeologais. „Bet koks remontas visada kelia tam tikrų nepatogumų, nes sutrikdo įprastą rutiną, o eismo dalyviai priversti ieškoti alternatyvių kelionės maršrutų. Tačiau buvome tikri, kad, įgyvendinus projektą, jo rezultatai džiugins vairuotojus, pėsčiuosius ir dviratininkus“, – įsitikinęs AB „Kauno tiltai“ vadovas.

Giedrė Samulionytė-Lekavičienė AB „Kauno tiltai“ ­komunikacijos ­specialistė

Svarbiausias šios kompleksinės rekonstrukcijos siekis – eismo saugumo, pralaidumo gerinimas, taip pat patogesnė infrastruktūra pėstiesiems ir dviratininkams. Šv. Gertrūdos ir Šauklių gatvių sankirtoje pėsčiųjų perėja perkelta į saugumo salelę. jiena Kauno mieste. Jie taip pat pasižymi didesniu atsparumu, tvirtumu, specifine forma, leidžiančia žemagrindžiam viešajam transportui lengvai ir patogiai privažiuoti prie šaligatvio. Pastarųjų įrengta apie 95 m.

Dėmesys saugumui Svarbiausias šios kompleksinės rekonstrukcijos siekis – eismo saugumo, pralaidumo gerinimas, taip pat patogesnė infrastruktūra pėstiesiems ir dviratininkams. Po rekonstrukcijos įrengti platesni šaligatviai Šv. Gertrūdos gatvėje nuo Šauklių g. iki Laisvės alėjos. Taip pat išplatintas šaligatvis vienoje kelio atkarpos pusėje nuo Šv. Gertrūdos ir Gimnazijos gatvių sankryžos iki pat Laisvės alėjos. Dėl to tikėtina, kad gatvė bus patrauklesnė, čia kursis daugiau parduo­tuvių.

28

2021/2 LIETUVOS KELIAI

Šv. Gertrūdos ir Šauklių gatvių sankirtoje pėsčiųjų perėja perkelta į saugumo salelę. Gerų žinių yra neįgaliesiems bei dviratininkams – dabar jiems saugiai judėti nebetrukdys prieš pat perėją įrengti laiptai. Įrengta daug erd­vesnė Kauno pilies stotelė viešojo transporto keleiviams. UAB „Kauno gatvių apšvietimas“ rekonstruotoje dalyje įrengė modernius LED šviestuvus. „Ši itin judri miesto vieta dėl įgyvendintų suplanuotų pokyčių turėtų tapti pralaidesnė automobiliams“, – mano A. Rusevičius. Prieš įvažiuojant į sankryžą Šauklių gatve nuo Šv. Gertrūdos g. įrengta papildoma A juosta. Dėl šio sprendimo autobusams ir troleibusams nebereikės stovėti vienoje eilėje su kitais automobiliais.

At Kaunas Castle – Big and ­Captivating Changes

By G. Samulionytė-Lekavičienė The Petras Vileišis Bridge, connecting Vilijampolė with the Old Town, and the intersection of Kaunas Castle is one of the busiest and most important parts of the city, where streets leading from various parts of Kaunas intersect. This autumn, the important transport hub has changed unrecognizably.

This is one of the most important projects for Kaunas also because this old part of the city until now had an outdated and inconvenient layout for pedestrians and cyclists.

Prior to the reconstruction of pavements, all the communications were substantially changed and renewed – heating and gas pipelines, rainwater collecting, water supply systems, domestic sewage pipelines.

The most important task of this complex reconstruction was to improve traffic safety and capacity, also a more convenient infrastructure for pedestrians and cyclists.

AktualijoS

Naujas pėsčiųjų ir dviračių

tiltas Jonavoje

Statybos darbų pradžia pažymėta simbolinės kapsulės įkasimo ceremonija, kuri įvyko 2020 m. rugpjūčio 7 d.

Jos metu statybos vietoje į žemę įkastas laiškas ateities kartoms. Laišką pasirašė ceremonijoje dalyvavę Jonavos rajono savivaldybės meras Mindaugas Sinkevičius, AB „Kauno tiltai“ vadovas Aldas Rusevičius ir kiti garbingi svečiai.

„Didelis darbas jau padarytas.

Jis prasidėjo gerokai anksčiau, dar nuo idėjos, kad reikėtų sujungti abu Žeimių gatvės kraštus, – per kapsulės įkasimo ceremoniją kalbėjo Jonavos rajono meras Mindaugas Sinkevičius. – Tai tikrai labai ambicingas projektas, todėl dėkoju visiems, kurie dėjo daug pastangų, kad jis būtų įgyvendintas. Tikiu, kad iki metų pabaigos mes šį tiltą turėsime.“ Galimybė pradėti tilto statybas atsirado gavus Vyriausybės finansavimą ir susisiekimo ministrui paskirsčius papildomas lėšas savivaldybių kelių saugumo priemonėms įrengti. Konkurso nugalėtoja pripažinta AB „Kauno tiltai“.

2021 m. rugpjūčio pradžia – ypatinga Jonavai, tuo pat metu šventusiai 271-ąjį gimtadienį. Čia lygiai po metų nuo statybų pradžią žymėjusios kap-

sulės įkasimo buvo atidarytas pėsčiųjų ir dviračių tiltas per Žeimių gatvę.

Lygiai prieš metus pradėto statyti tilto ilgis siekia 61 m, atstumas tarp atramų – 46 m, tilto konstrukcijos sveria 180 t. Statinys sujungė gyvenamąjį Kosmonautų rajoną ir kitoje gatvės pusėje esančius Jonavos sporto areną, Joninių slėnį, miesto stadioną bei šioje vietoje statomą baseiną.

Tiltas – ir jungtis tarp žmonių Pasak Jonavos pėsčiųjų tilto koncepciją kūrusio architekto profesoriaus Gintaro Čaikausko, jonaviečiams buvo pasiūlytos šešios tilto versijos, iš kurių rajono bendruomenė išsirinko vieną.

Siekta, kad tiltas nebūtų tik formalus susisiekimo iš taško A į tašką B elementas, bet ir organiškai susilietų su šalia esančia Jonavos sporto arena. Be to, norima, kad šis statinys taptų lengvai atpažįstamu Jonavos miesto simboliu. „Šis tiltas tikrai nėra paprastas statinys. Jis panašus į ką tik nori, bet tik ne į tradicinį tiltą. Aš jį vadinčiau skulptūriniu sprendimu, turinčiu ne tik funkcinę paskirtį, bet ir estetinę, net simbolinę“, – kalbėjo G. Čaikauskas. Architektą nudžiugino miesto sprendimas iš visų pasiūlytų va­rian­tų pasirinkti būtent šį – charakteringą ir išraiškingą. „Kaip žinia, Jonava tarsi turi ir industrinio miesto nuotaikų, tai ir pramonės miestas. Greta tilto yra sporto arena, kuri taip pat išraiškingos formos. Tiltas buvo derinamas prie konteksto“, – teigė G. Čaikauskas.

Kalbėdamas apie tiltą, kaip statinį, architektas teigė, kad svarbu yra viskas: estetika, funkcionalumas.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

29

AktualijoS ros linija“. Pagal tai miesto savivaldybė parinko projektuotoją UAB „Šiltas namas“ (projekto vadovas – Andrius Žukauskas), kuri parengė tilto naujos statybos techninį, o vėliau – ir darbo projektą.

Tilto faktai ir skaičiai: • tilto metalinės dalies svoris – 173 t; • tilto bendras ilgis – 60,85 m; atstumas tarp atramų – 47 m; plotis plačiausioje vietoje – 8 m, siauriausioje – 4,8 m; • tilto metalo gabarito konstrukcinis aukštis aukščiausioje vietoje – 8,5 m, žemiausioje, ties tilto viduriu – 6,25 m; • tilto pamatams ir atramoms pagaminti sunaudota 375 m3 betono, o prieigoms – 82 m3; sunaudota per 50 t armatūros, ant tilto perdangos ir prieigų įrengta beveik 12 t nerūdijančio plieno turėklų; • tiltui apšviesti panaudota 38 vnt. šviestuvų, keičiančių spalvas; taip pat 20 vnt. šviestuvų, įmontuotų į turėklus, skirtų apšviesti pėsčiųjų kelią. Iš viso tilto konst­ rukcijose panaudota 200 m kabelio; • tiltą AB „Kauno tiltai“ užsakymu pagamino bendrovė „­Steel ­Bridges“. Tiltas atgabentas naktį 6 krovininiais automobiliais ir padalintas į 8 dalis; • prieš pradedant tilto statybą, perkelta daugiau kaip 100 m šilumos tiekimo vamzdynų.

Plieninio tilto montavimo darbai

„Architektūros pagrindinė funkcija yra tarnauti žmogui, tačiau visada galima funkcinį sprendimą pateikti įvairiais būdais.

Mes interpretuojame, kad tiltas yra ypatingos svarbos statinys, turintis daug simbolinių prasmių. Tai ir žmonių jungtis, ir miesto – kaip arterijos.

Jei pažiūrėtume į pasaulinę praktiką, pastaraisiais metais tiltai išgyvena renesansą.

Vis mažiau ir mažiau tiltas yra suprantamas tiesiogiai kaip funkcinis objektas. Dažniausiai atvirkščiai –

30

2021/2 LIETUVOS KELIAI

kaip simbolinis, išraiškingas, netradicinis. Ieškoma naujų priemonių, norint perteikti tokią paprastą funkciją: sujungti krantus ar gatves“, – kalbėjo architektas. Įgyvendinant šį objektą, dalyvavo AB „Kauno tiltai” Transporto in­f­ rastruktūros statybų projektų ir Energetikos statinių projektų specialistai ir darbininkai.

Tilto architektūros koncepcijos autorius – architektas profesorius Gintaras Čaikauskas. Galimas tilto idėjas parengė UAB „Architektū-

Ankstų rytą šešios negabaritinės krovininės mašinos į Jonavą atgabeno naująjį pėsčiųjų tiltą per Žeimių gatvę.

Bendrovės „Steel Bridges“ gamykloje Kretingoje pagamintas tiltas atkeliavo supjaustytas į mažesnes dalis, kurių sunkiausia svėrė apie 50 tonų.

Sklandžiam tilto transportavimui užtikrinti buvo atliktas išsamus apie 250 km maršruto tyrimas, laikinai demontuoti pravažumui kliudę 15 kelio ženklų Kretingoje, Rietave, Raseiniuose, Kėdainių rajone ir Jonavoje.

Tilto konstrukcijos į Jonavą atvyko para vėliau, nei buvo planuota. Dėl didelio vėjo transporto priemonės turėjo judėti ne greičiau kaip

AktualijoS

Įspūdingų futuristinių formų tiltas sujungė gyvenamąjį Kosmonautų rajoną ir kitoje gatvės pusėje esančius Jonavos sporto areną, Joninių slėnį, miesto stadioną bei šioje vietoje statomą baseiną.

20 km/val., kitaip rizikuotų apvirsti.

Judėta tik sutemus, kai keliuose buvo mažiau kitų eismo dalyvių.

Didelių gabaritų tiltas, siekiant jį pristatyti į vietą, buvo supjaustytas į atskiras dalis. Todėl statybvietėje reikėjo atlikti daugiau darbų, nei tik užkelti tiltą ant atramų.

Pradžioje buvo įrengtos laikinos atramos, ant kurių 500 t keliamosios galios kranu viena po kitos užkeltos 8 atskiros tilto dalys. Jos tarpusavyje sujungtos suvirintosiomis jungtimis.

Tilto atskirų dalių užkėlimo į projektinę padėtį ir sujungimo darbai atlikti per 5 paras (priklausė nuo palankių oro sąlygų).

Sumontavus tiltą į projektinę padėtį, atidarytas eismas Žeimių gat­

ve. Tuo pat metu toliau vykdyti tilto jungčių suvirinimo ir kiti baigiamieji darbai. Baigusi pagrindinės tilto konstrukcijos suvirinimo ir kitus darbus, AB „Kauno tiltai“ komanda įrengė nerūdijančio plieno turėklus, pėsčiųjų ir dviračių tako specialią dangą, atstatė transportavimo ir montavimo metu pažeistą tilto antikorozinę dangą ir pasirūpino apšvietimo bei lietaus nuvedimo sistemomis. Įspūdingų futuristinių formų tiltas, tikimasi, taps naujuoju modernaus Jonavos miesto simboliu, darnaus judumo pavyzdžiu.

Giedrė Samulionytė-Lekavičienė AB „Kauno tiltai“ komunikacijos specialistė

A New Pedestrian and Bicycle ­Bridge in Jonava

By G. Samulionytė-Lekavičienė The beginning of August 2021 is very special for Jonava, which at the same time celebrated the 271st birthday of the city. Here, a pedestrian and bicycle bridge over the Žeimių Street was opened, exactly one year after the burial of the capsule, which marked the beginning of bridge construction.

Length of the bridge, which was started exactly a year ago, is 61 m, length of span is 46 m, the bridge structures weigh 180 tons. The structure connected the residential Kosmonautų district with the Jonava Sports Arena on the other side of the street, as well as Joninių Valley, the city stadium, and the swimming pool under construction.

The bridge of impressive futuristic shape is expected to become a new symbol of the modern city of Jonava, an example of sustainable mobility.

The author of the architectural concept of the bridge is the architect, professor Gintaras Čaikauskas. The possible bridge solutions were developed by the company Architektūros linija, UAB. According to them, the city municipality selected the designer – the company Šiltas namas, UAB (the project manager – Andrius Žukauskas), which prepared a technical design and later – a working design of the new bridge.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

31

aktualiJos

Vilnius turi modernią

dviejų lygių sankryžą J

ungtinei veiklai susivieniję part­ neriai bendrovės „Fegda“ ir „Tilsta“ po pus­antrų metų trukusių intensyvių darbų šių metų rugsėjo 7 d. baigė Liepkalnio ir Žirnių gatvių bei Minsko plento dviejų lygių sankryžos Vilniuje rekonst­ravimo darbus. Sankryžos rekonstrukcijos projektą parengė SĮ „­Vilniaus planas“, projekto vadovas – V. Lukošiūnas. Po rekonstrukcijos dviejų lygių sankryža tapo moderni ir saugi. Padidėjo sankryžos pralaidumas, per parą čia pravažiuoja 83 000 automobilių. Ypač pagerėjo eismas Minsko plen-

32

2021/2 LIETUVOS KELIAI

aktualiJos

to ir Žirnių gatvės kryptimis, kadangi čia įrengtas virš 800 m ilgio tunelis su keturiomis eismo juostomis.

Liepkalnio ir Žirnių gatvių sankirtoje pastatytas 23,1 m ilgio bei 78,2 m pločio viadukas ir įrengta šviesoforais reguliuojama sankryža su iškiliomis pėsčiųjų perėjomis bei saugumo salelėmis, pritaikytomis regėjimo negalią turintiems žmonėms. Naujoji sankryža geriau pritaikyta pėstiesiems ir dviratininkams, įrengta 2,2 km pėsčiųjų ir dviračių takų.

Gediminas Gulbinas UAB „Fegda“ projektų vadovas

2021/2 LIETUVOS KELIAI

33

jUBILIEJUs

„Parama“ 30 metų tiesia kelius Alytuje įsikūrusi kelių statybos, remonto ir projektavimo UAB „Parama“ paminėjo 30 metų jubiliejų. Trisdešimties metų sėkmingą veiklą lėmė atsakingas vadovų požiūris į darbą, gebėjimas suburti kvalifikuotą ir darnų kolektyvą, diegti pažangią kelių tiesimo techniką ir technologijas.

Š

ių metų liepos 24 d. įvyko UAB „Parama“ darbuotojų šventė, skirta įmonės 30-mečiui paminėti. Šventėje dalyvavo Lietuvos Respublikos Seimo nariai K. Mažeika ir J. Varkalys, Alytaus miesto savivaldybės meras N. Cesiulis ir administracijos direktorė O. Balevičiūtė, Druskininkų savivaldybės meras R. Malinauskas, Šakių rajono savivaldybės meras E. Pilypaitis, Kalvarijos savivaldybės meras V. Plikaitis, Kazlų Rūdos savivaldybės meras M. Varaška, asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos narys UAB „Alkesta“ generalinis direktorius R. Morkūnas ir kt.

30-mečio proga asociacijos „Lietuvos keliai“ taryba UAB „Parama“ apdovanojo asociacijos garbės ženklu „Aukso vainikas“. Asociacijos garbės ženklais apdovanoti bendrovės darbuotojai: techninės tarnybos vadovė Daiva Aliulienė – „Kelininko aukso ženklu“, Kalvarijos filialo direktorius Arvydas Iešmantavičius – „Kelininko sidabro ženklu“, Alytaus filialo direktorius Ernestas Anušauskas – „Kelininko sidabro ženklu“, gamybos direktorius Kastytis Nauc-

34

2021/2 LIETUVOS KELIAI

kūnas – „Kelininko sidabro ženklu“, personalo vadovė Ramutė Pečiukonienė – „Kelininko sidabro ženklu“.

UAB „Parama“ – nuo 7 iki 300 darbuotojų „Paramos“ istorija prasidėjo atokiame Dzūkijos kampelyje – Vainiūnų kaime, Lazdijų r. 1991 m. įkurta uždaroji akcinė bendrovė vykdė smulkius kelių remonto darbus. Kolektyvas buvo nedidelis – tik 7 darbuotojai, todėl ir darbų mastas pirmaisiais metais sudarė vos 800 tūkst. rublių.

Įsitvirtinti kelių statybos ir remonto rinkoje bendrovei nebuvo lengva. Įmonės ir veiklos masto augimą užtik­rino aukšta darbų atlikimo kokybė, modernus valdymas, aukštos kvalifikacijos specialistai, naujų technologijų įsisavinimas ir galingos šiuolaikiškos technikos įsigijimas.

Po kelerių metų darbo Statybos ir urbanistikos ministerija UAB „Parama“ suteikė teisę dirbti ypatingos svarbos objektuose. Per 8 metus bendrovė įsteigė filialus Alytuje, Alytaus r., Marijampolėje, Kalvarijo-

jUBILIEJUs

je, Vilkaviškyje, Kazlų Rūdoje ir Šakiuose, įsigijo privatizuojamus „Druskininkų komunalinį ūkį“, „Mevilstą“, „Vigastą“ ir įkūrė UAB „Varėnos aplinkotvarkos grupė“. Prieš keliolika metų UAB „Parama“ pradėjo pirmuosius kelių darbus Lenkijoje.

Išlaikydama aukštus kokybės standartus ir siekdama užsakovams atpiginti kelių statybos, remonto ir priežiūros darbus, UAB „Parama“, naudodamasi savų karjerų biriomis medžiagomis – smėliu, žvyru ir skalda, savoms reikmėms gamina sertifikuotus asfalto mišinius. Visi gamybos procesai yra sertifikuoti.

Bendrovė, sumažinusi darbų savikainą, tampa patrauklesnė užsakovams ir gali sėkmingiau konkuruoti su kitomis kelių tiesimo įmonėmis.

Jungėnų kaime, Kalvarijos savivaldybėje, įrengta aukščiausius Euro­ pos Sąjungos standartus atitinkanti asfaltbetonio gamykla „Concept TBA 160“, kurioje sumontuota Vokietijos įmonės „Benninghoven“ įranga, per valandą pagaminanti apie 160 t, o per metus – 130 tūkst. t asfaltbetonio.

UAB „Parama“ 30 metų sėkmingą veiklą lėmė atsakingas vadovų požiūris į darbą, gebėjimas suburti kvalifikuotą ir darnų kolektyvą, diegti pažangią kelių tiesimo techniką ir technologijas.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

35

jUBILIEJUs

2018–2021 m. UAB „Parama“ atliko šiuos kelių kapitalinio remonto ­darbus: • valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 5007 Druskininkai–Viečiūnai–Grūtas ruožo nuo 0,94 iki 4,96 km kapitalinio remonto ­darbai; • žvyrkelių, esančių Tauragės ir Marijampolės apskrityse, kapitalinio remonto techninių darbo projektų parengimas, projektų vykdymo priežiūra ir darbų atlikimas. Valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 5102 Virbalis–Vištytis ruožo nuo 14,535 iki 21,249 km kapitalinio remonto darbai; • valstybinės reikšmės rajoninio kelio Nr. 5017 Noškūnai–Panočiai ruožo nuo 4,40 iki 5,760 km kapitalinio remonto darbai; • rajoninio kelio Nr. 5122 Ožkabaliai–Turgalaukis–Liudvinavas ruožo nuo 10,80 iki 16,645 km kapitalinio remonto darbai; • vietinės reikšmės kelio VK0813 privažiuojamojo kelio prie Biliūnų k. ruožo ir vietinės reikšmės kelio VK0812 Klausučiai–Drebu-

36

2021/2 LIETUVOS KELIAI

Lietuvai sukant žaliuoju kursu, UAB „Parama“ didelį dėmesį skiria aplinkos taršos mažinimui ir gamybai be atliekų. Šiuo tikslu per penkerius metus į naują techniką ir įrangą buvo investuota 4,5 mln. eurų.

jUBILIEJUs kūrenant, džiovinant ir ruošiant medžiagas. Dar vienas žingsnis ekologiškesnės aplinkos link – artimiausiuose bendrovės planuose saulės elektrinės statyba, kuriai įrengti jau numatytos lėšos.

Per 30 UAB „Parama“ veiklos metų darbuotojų skaičius nuo 7 artėja prie 300. Tarp darbuotojų yra dirbančių nuo pirmos įmonės įkūrimo dienos. Ilgiausiai įmonėje dirba asfalto klotuvo mašinistas Vitas Mazėtis, vairuotojas Sigitas Gilevičius, kelio darbininkas Rolandas Utaras. Vis dėlto, kaip ir daugelyje įmonių, bendrovėje jaučiamas darbuotojų trūkumas. Nors dėl darbuotojų stygiaus nereikia mažinti gamybos apimčių visos pagrindinės pozicijos užimtos, tačiau kvalifikuotų darbuotojų trūksta.

Darbuotojų stygių bendrovė stengiasi sumažinti, mokėdama konkurencingą atlyginimą, įsigydama našesnius mechanizmus, iš specializuotų įmonių nuomodamasi atskiriems darbams atlikti reikalingą įrangą.

Raimondas Juodsnukis UAB „Parama“ generalinis ­direktorius

The Company Parama, UAB has been ­Building Roads for Already 30 Years

By R. Juodsnukis

linė, esančių Klausučių sen. Vilkaviškio r., kapitalinio remonto darbai; • žvyrkelių, esančių Kalvarijos savivaldybėje, kapitalinis remontas.

Kelio Nr. 2632 Jurgežeriai–Juodeliai ir kelio Nr. 2633 Jurgežeriai–Kumečiai ruožai.

Pagrindiniai darbų užsakovai – Lietuvos automobilių kelių direkcija ir savivaldybės, tačiau yra ir privačių užsakovų.

Dėmesys žaliajam kursui Lietuvai sukant žaliuoju kursu, ta pačia kryptimi žengia ir Alytaus kelininkai. UAB „Parama“ didelį dėmesį skiria aplinkos taršos mažinimui ir gamybai be atliekų. Šiuo tikslu per

pastaruosius penkerius metus į naują techniką ir įrangą buvo investuota 4,5 mln. eurų: įsigyti ekskavatoriai ATLAS, volai ARS, vikšrinis klotuvas, sijotuvas KLEEMANN, vibrovolas ir kt., kuriuos įmonė pirko už savas lėšas, nesinaudodama bankų paslaugomis. Ypač reikšminga investicija į asfalto maišyklės gerinimą. UAB „Parama“ pirmoji šalyje asfaltbetonio gamybai pradėjo naudoti specialų kurą – lignitą, tai yra rausvųjų anglių dulkės, kurios gaminamos Vokietijoje. Bendrovės kelininkai jau ketvirtus metus sėkmingai gamina asfaltbetonį su lignitu ir sunaudojo per 2000 t šio kuro. Maišyklės veikimas tapo ekologiškesnis – daug mažiau teršalų paskleidžiama į aplinką ją paleidžiant,

The road construction, repair, and design company Parama, UAB, founded in Alytus, celebrated its 30th anniversary. Thirty years of successful activity is a result of responsible attitude of the management, the ability to bring together a qualified and united team and to introduce the modern road construction techniques and technologies.

It has not been easy for a new company to establish itself on the market. The growth of the company and the scale of its activity was ensured by a high quality of works, modern management, highly qualified specialists, acquisition of new technologies and powerful up-to-date equipment.

Maintaining high quality standards and seeking to reduce the cost of road construction, repair and maintenance works for customers, the company Parama, UAB produces certified asphalt mixtures for its own needs using aggregates from its own quarries - sand, gravel, and crushed stone. All the production processes are certified.

With the aim of Lithuania to turn green, the road specialists from Alytus are moving in the same direction. The company Parama, UAB pays a large attention to the reduction of environmental pollution and to production without waste. For this purpose, 4.5 million euros were invested in new machinery and equipment over the last five years.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

37

aktualijos

Pirmieji „Kelių priežiūros“

žingsniai darnumo link

Valstybinius kelius prižiūrinti AB „Kelių priežiūra“ ne tik efektyvina veiklą, bet ir siekia socialinių tikslų. Nemažai darbų, einant darnumo keliu, jau nuveikta, tačiau dar daugiau laukia – į strateginį bendrovės planą įtraukti socialinės atsakomybės uždaviniai, susiję ne tik su aplinkosauga, bet ir su darbuotojų gerove.

38

2021/2 LIETUVOS KELIAI

O

ficialus bendrovės šūkis – „Kilometru priekyje“. Remdamasi tokiu požiūriu, bendrovė įgyvendina ir savo darnumo filosofiją. „Kelių priežiūrą plėtojame visoje Lietuvoje, suprantame savo atsakomybę, klientų, visuomenės lūkesčius ir bendrovės veiklos daromą tiesioginę įtaką visuomenės keliavimo bei judėjimo kokybei, tad savo veikloje siekiame atrasti darnius sprendimus, jungiančius aplinkosaugos, socialinius ir ekonominius aspektus“, – sako Rolandas Rutėnas, AB „Kelių priežiūra“ generalinis direktorius.

Strategijos taikinyje – aplinkosauga Vienas iš strateginiame plane numatytų tikslų – mažinti ūkinės veiklos poveikį aplinkai ir matuoti bei mažin-

ti CO2 pėdsaką. Siekdama įgyvendinti šį tikslą, bendrovė identifikavo veiklas, kurių metu susidaro emisijos, ir išanalizavo jų dydžius. „Vertinome ne tik tiesiogines emisijas, susidarančias kurą deginančiuose įrenginiuose ar transporto priemonėse, bet ir tas, kurios atsiranda dėl elektros ir šilumos energijos suvartojimo, taip pat – netiesiogines, pavyzdžiui, poveikį aplinkai, kurį darome vykdami į komandiruotes, naudodami popierių, pirkdami įvairias žaliavas, eksploatuodami nuotekų valymo įrenginius, tvarkydami atliekas ir t. t.“, – aiškina R. Rutėnas. Šiuo metu bendrovėje jau rengiamas planas, padėsiantis mažinti šias emisijas.

Didelis dėmesys skiriamas ir energijos taupymo bei „žalinimo“ projektams. Prieš metus kelių tarnybų teritorijose visoje Lietuvoje lauko apšvietimas pakeistas šviesos diodų (LED) technologija, kuri per metus leidžia sutaupyti 618 tūkst. kWh elektros energijos.

Senos lempos šviesos diodais keičiamos ir kelių tarnybų dirbtuvėse, taip papildomai sutaupoma dar apie 190 tūkst. kWh elektros energijos.

AB „Kelių priežiūra“ eksploatuoja šešias saulės elektrines, įrengtas ant nuosavų pastatų stogų. Praėjusiais metais jos pagamino 73,4 tūkst. kWh elekt­ ros energijos, kurios dalis sunaudota bendrovės reikmėms, o likutis pateiktas elektros tinklams. Bendrovė planuoja ir toliau plėsti saulės elektrinių parką. „Sausį įsigijome ir pirmuosius elekt­ romobilius, skirtus kelių tarnybų darbuotojams. Ateityje taip pat planuojame teikti prioritetą mažiau taršiai technikai, toliau koreguosime viešųjų pirkimų technines specifikacijas. Mažiname ir tradicinio kuro sąnaudas: prieš metus startavęs ekonominio vairavimo projek-

aktualijos

tas mums leido sutaupyti 5 proc. degalų“, – atskleidžia bendrovės va­dovas.

Darnios veiklos projektai ne tik prisideda prie aplinkos tausojimo, bet yra naudingi ir finansiškai, padeda įmonei didinti veiklos efektyvumą. Pavyzdžiui, 40 tūkst. eurų siekusi investicija į apšvietimo atnaujinimą tarnybų lauko teritorijose atsipirko vos per metus.

Ekonominis vairavimas ne tik sumažina išmetamųjų CO2 dalelių kiekį, bet ir taupo kuro sąnaudas, o transporto priemonės mažiau dėvisi. Be to, tolygiai judantys automobiliai mažina spūstis kelyje ir didina bendrą eismo saugumą.

Darbuotojų gerovė Dar vienas svarbus AB „Kelių priežiūra“ žingsnis – praėjusių metų pabaigoje pasirašyta kolektyvinė sutartis su jungtinę atstovybę sudariusiomis trimis darbuotojų profesinėmis sąjungomis.

Kolektyvinėje sutartyje numatytos įvairios papildomos naudos: nelaimingų atsitikimų ir profesinių susirgimų draudimas, bendrovei aktualių darbuotojų studijų finansavimas, įvairios vienkartinės išmokos, papildomos mokamos atostogos ir kitos.

Vienas svarbiausių tikslų, kartu ir iššūkių bendrovėje – užtikrinti dirbančiųjų keliuose saugumą. Šiais metais buvo atnaujintos darbo vietų kelyje eismo organizavimo schemos, taip pat ir sunkiosios technikos ženklinimas. „Sutartyje numatytos sąlygos galios visiems darbuotojams, nesvarbu, priklauso jie profesinei sąjungai ar ne“, – pabrėžia R. Rutėnas.

Anot vadovo, vienas svarbiausių tikslų, kartu ir iššūkių bendrovėje – užtikrinti dirbančiųjų keliuose saugumą. Šiais metais buvo atnaujintos darbo vietų kelyje eismo organizavimo schemos, taip pat ir sunkiosios technikos ženklinimas. Jau vykdomi naujųjų schemų bandymai, stebima, kaip jos veikia, matuojamas efektyvumas. Testuojamos ir papildomos priemonės, kurios didintų ne tik AB „Kelių priežiūra“ darbuotojų, dirbančių kelyje, bet ir visų eismo dalyvių saugumą.

The First Steps of the Company Kelių priežiūra, AB Towards Sustainability

By R. Stamkauskienė The company Kelių priežiūra, AB, which is maintaining roads of national significance, not only improves its activity but also seeks to achieve social goals. The company‘s strategic plan includes the goals of the social responsibility related not only to the environment, but also to the well-being of employees.

One of the goals of the strategic plan is to reduce the impact of economic activity on the environment and to measure and reduce the CO2 footprint. Seeking to achieve this goal, the company has identified operations that generate emissions and analysed their values.

Much attention is also paid to the energy– saving and greening projects.

Rasa Stamkauskienė 2021/2 LIETUVOS KELIAI

39

aktualijos

Naujos paslaugos ir investicijos

AB „Kelių priežiūra“ Pradedamos teikti horizontaliojo kelių ženklinimo paslaugos AB „Kelių priežiūra“ į savo teikiamų paslaugų spektrą įtraukia ir naują veiklą – horizontalųjį kelių ženklinimą. Nuo šiol bendrovė ne tik atliks kelių tarnyboms reikalingus kelių ženklinimo darbus, bet ir pasiūlys klientams kelių, gatvių, aikštelių, aerodromų bei kitų objektų horizontaliojo ženklinimo paslaugą visoje Lietuvoje ir už jos ribų.

Kelių infrastruktūros paslaugų vystymo departamento direktoriaus

Gintaro Bilevičiaus teigimu, viena iš strateginių įmonės krypčių yra vystyti su kelių infrastruktūra susijusias veiklas, todėl nuo šių metų vidurio įmonė pradėjo teikti horizontaliojo kelių ženklinimo paslaugą. „Bendrovė klientams galės pasiūlyti kompleksines paslaugas „iš vienų rankų“. Įmonė yra sukaupusi didelę patirtį kelių priežiūros srityje, turi aukštą darbuotojų kompetenciją, patvirtintus vadybos sistemos sertifikatus, todėl šios patirtys bus pritaikytos ir horizontaliojo kelių ženklinimo srityje“, – tvirtina G. Bilevičius.

AB „Kelių priežiūra“ į savo teikiamų paslaugų spektrą įtraukia ir naują veiklą – horizontalųjį kelių ženklinimą.

Siekiant veiklos efektyvumo, kelių tarnybas aprūpinant reikiamu kiekiu įvairių rūšių asfalto, buvo modernizuota AB „Kelių priežiūra“ asfalto gamykla Kuršėnuose.

Anot „Kelių priežiūros“ atstovo, įmonė papildomai investavo į reikiamą techniką ir įrangą, skirtą atlikti visų tipų horizontaliojo kelių ženklinimo darbus: dažais, termoplastiku, šaltu ar purškiamu (plonasluoksniu) plastiku.

Pasak G. Bilevičiaus, pirmasis ženk­linimo tipas pasižymi greitu dažymu, yra pigesnis sprendimas, tačiau įprastai jo tarnavimo laikas yra trumpesnis – apie dvejus metus. Asfalto ar betonų paviršių ženklinimas termoplastiku, šaltu arba purškiamu plastiku yra kiek brangesnis ženklinimo būdas, tačiau jo tarnavimo laikas siekia iki ketverių metų, taip pat jam taikoma ilgesnė atliktų darbų garantija. „Horizontalusis kelių ženklinimas – atsakingas ir kruopštumo reikalaujantis darbas, nuo kurio priklauso eismo dalyvių saugumas, todėl šia veikla rūpinsis patyrę įmonės specialistai, šioje srityje turintys daugiau kaip 10 metų patirtį. Tikimės, kad darbai vyks sklandžiai, o atidus suženklinimas užtikrins sklandesnes keliones“, – pažymi Kelių infrastruktūros paslaugų vystymo departamento vadovas.

Bendrovė horizontaliojo kelių ženk­linimo paslaugą galės pasiūlyti visiems klientams, kuriems ši paslauga gali būti aktuali, įskaitant degalines, prekybos ar logistikos centrų stovėjimo aikšteles, įmonių teritorijas, gamybines patalpas ir pan.

Investicija į asfalto gamyklos atnaujinimą siekė 2,9 mln. eurų AB „Kelių priežiūra“, siekdama veik­los efektyvumo ir konkurencinio pranašumo, modernizavo asfalto gamyklą Kuršėnuose. Pagrindinis šio at-

40

2021/2 LIETUVOS KELIAI

aktualijos

naujinimo tikslas – operatyviai aprūpinti bendrovės kelių tarnybas reikiamu kiekiu įvairių rūšių asfalto. Būtent šiam poreikiui užtikrinti ir bus skirta didžioji dalis produkcijos. „Po regioninių kelių priežiūros įmonių sujungimo „Kelių priežiūra“ perėmė 7 asfalto gamyklas, iš kurių vieną išnuomojo. Senosios gamyklos veiklą pradėjo dar 9-ajame dešimtmetyje, dalis jų susidėvėjo ir nebeveikia, kitos buvo visai išardytos.

1988 m. pastatyta ir šiais metais modernizuota mobili asfalto gamykla Kuršėnuose suteiks bendrovei galimybes praplėsti gaminamo asfalto asortimentą, užsitikrinti šių produktų poreikius ir gaminti šiuolaikinius kokybės standartus atitinkančią produkciją“, – sako AB „Kelių priežiūra“ generalinis direktorius R. Rutėnas.

Gamykloje įrengta moderni įranga, leisianti gaminti iki 240 t per valandą asfaltbetonio. „Sumontuota įranga gamins net 8 kartus daugiau asfalto nei ankstesnioji. Gamykla suskirstyta į kelias dalis – pirminių dalytuvų zoną, tiekimo linijas (užpildų, bitumo), maišymo

bokštą, pagalbinius įrenginius ir valdymo bei kont­rolės kabiną. Maišyklė vienu metu gali maišyti iki 3300 kg asfalto, o spe­cia­liuose kaupimo bunkeriuose telpa 86 t karštų medžiagų ir 110 t pagaminto asfalto“, – tikina gamyklos vadovas G. Baltrušaitis.

Atnaujinant gamyklą, ypač didelis dėmesys buvo skirtas aplinkosaugai: įrengti modernūs filtrai, dulkių šalinimo įrenginiai ir nuodugni aplinkos apsaugos parametrų stebėjimo sistema. Įranga taip pat pasižymi detaliu suvartojamų energetinių išteklių sekimu. Duomenis sekti ir nagrinėti galima įvairiais laiko ir pagaminto asfalto kiekio pjūviais.

Asfalto gamykla pritaikyta naudoti smulkintą asfaltą, gumos granules ir kitas antrinio panaudojimo medžiagas. „Ši gamybos įrangos linija leis paprasčiau ir veiksmingiau dar kartą panaudoti perdirbtas medžiagas asfalto gamybai ir taip taikyti tvarios gamybos bei žiedinės ekonomikos principus. Dažniausiai šiame procese naudojamas frezuotas asfaltas, su-

rinktas išilgai įpjaunant kelio dangos paviršių kelio rekonst­ravimo metu“, – pasakoja G. Baltru­šaitis. Į asfalto gamyklos modernizavimą AB „Kelių priežiūra“ investavo per 2,9 mln. eurų. Skaičiuojama, kad investicija atsipirks mažiau nei per dešimt­metį.

Giedrė Čekavičienė AB „Kelių priežiūra“ Komunikacijos skyriaus vadovė

New services and investments of the company Kelių priežiūra, AB

By G. Čekavičienė Important step of the company Kelių priežiūra, AB is the signed collective agreement with the three trade unions forming a joint representation.

In a wide range of its services the company included a new activity – horizontal road marking.

Seeking for operational efficiency and competitive advantage, the company has modernized its asphalt plant in Kuršėnai.

The main purpose of this modernization is to promptly provide the company‘s road service offices with the required amount of various types of asphalt.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

41

aplinkosauga

VINCI ir „Eurovia Lietuva“

eina žaliojo kurso keliu

Tarptautinė statybos inžinerijos įmonė VINCI rugsėjo 22-ąją minėjo antrąją VINCI aplinkos dieną. Naujoji aplinkosaugos kampanija, pradėta lygiai prieš metus, tęsiama ir toliau. Ji buvo inicijuota naujos aplinkosaugos politikos iki 2030 m. įgyvendinti 2015 m. gruodžio 12 d. Paryžiaus susitarimą dėl klimato kaitos. Įmonės padaliniai, veikiantys skirtingose šalyse, kuriuose dirba daugiau nei 200 tūkstančių darbuotojų, jau antrą kartą susijungė į bendrą renginį, skirtą aplinkosaugai.

42

2021/2 LIETUVOS KELIAI

R

enginys, kuriame dalyvavo daugiau kaip 100 „Eurovia Lietuva“ darbuotojų, vyko virtualioje erd­

vėje.

Minint antrąją VINCI aplinkos dieną, visus susirinkusiuosius pasveikino VINCI valdybos pirmininkas, generalinis direktorius Xavier Huillard: „Čia, VINCI grupėje, svarbiausia yra tai, kas vyksta mūsų Žemėje. Mūsų pačių veikloje turime sumažinti tiesioginį poveikį aplinkai – tai mūsų rankose. Todėl mes, kaip grupė, galime įsipareigoti išmetamą CO2 iki 2030 metų

aplinkosauga sumažinti 40 proc. Tik taip žmonės tikės mumis ir mūsų sprendimais, kurie prisidės prie aplinkos saugojimo. Ši plataus masto aplinkosaugos programa yra didžiulis iššūkis ir nuostabi galimybė mums visiems, dirbantiems VINCI. Mūsų kompetencijos sritys yra dėmesio centre, kai kalbame apie pastatų, pramonės, infrastruktūros ir mobilumo ekologinį perėjimą. Šį perėjimą mes galime paspartinti ir turime tai padaryti.”

Renginio metu VINCI grupės ir jos dalies „Eurovia Lietuva“ vadovai kalbėjo apie aplinkosaugos siekius ir ką reikia daryti, kad jie taptų realybe. Prisimintos praėjusiais metais sukurtos inovatyvios idėjos, skirtos spręsti energijos naudojimo, išmetamų CO2 emisijų, atliekų tvarkymo, cheminių produktų naudojimo, biologinės įvairovės saugojimo aplinkosaugos problemas. Taip pat, VINCI aplinkos dieną buvo išrinkti ECO-LEADER – žmonės, pripažinti už savo atsidavimą aplinkosaugai.

ECO-LEADER pasitelkiami bendrovėje tam, kad skleistų geriausią praktiką ir įgyvendintų aplinkosaugos iniciatyvas. Galime pasidžiaugti, kad VINCI grupės dalis Lietuvoje „Eurovia Lietu-

va“ turi net du ECO-LEADER – tai technikos ir aplinkosaugos vadovas Zigmantas Perveneckas ir regiono įrengimų priežiūros vadovas Baltijos šalims Jeremie Caizergues. „Eurovia Lietuva“ tikisi, kad su jų ir visų įmonės darbuotojų pagalba pavyks pasiekti užsibrėžtus tikslus aplinkosaugos srityje. „Eurovia Lietuva“ tęsia per kelis dešimtmečius susiformavusias tradicijas, Vilniaus, Klaipėdos, Šiaulių ir Panevėžio rajonuose pritaikydama naujausias ir pažangiausias kelių tiesimo technologijas. Per keturis veiklos dešimtmečius nepakito pagrindinis principas: kiekviename objekte užtikrinti aukščiausią darbų kokybę, o šiuo metu ypatingas dėmesys skiriamas ir aplinkosaugai.

Tarp pagrindinių „Eurovia Lietuva“ tikslų – dėmesys aplinkosaugai „Eurovia Lietuva“ įdiegta sertifikuota aplinkosaugos vadybos sistema, atitinkanti LST EN ISO 14001:2015 standarto reikalavimus.

Vykdydami veiklą, siekiame būti pavyzdžiu aplinkosaugos srityje. Kuriame sprendimus gyvenamosios aplinkos gerinimui, tuo pačiu metu valdydami ir

VINCI užsibrėžusi tiesiogiai išmetamų ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį iki 2030-ųjų sumažinti iki 40 proc., lyginant su 2018 m. duomenimis. „Eurovia Lietuva“ taip pat prisideda prie šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio sumažinimo. Bendrovė naudoja skaičiuoklę, kuria įmanoma suskaičiuoti paliekamą CO2 pėdsaką įmonės vykdomoje veikloje ir priimti sprendimus, leidžiančius iki 2030 m. sumažinti išmetamą CO2 kiekį 18 proc.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

43

aplinkosauga mažindami vykdomos veiklos poveikį trijose pagrindinėse srityse.

Pirmiausia dėmesys skiriamas kovai su klimato kaita. VINCI užsibrėžė tikslą tiesiogiai išmetamų ir šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį iki 2030 m. sumažinti iki 40 proc., lyginant su 2018 m. duomenimis. „Eurovia Lietuva“ taip pat prisideda prie šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekio mažinimo. Bendrovė naudoja CO2 skaičiuoklę, kuria įmanoma suskaičiuoti paliekamą CO2 pėdsaką įmonės vykdomoje veikloje ir priimti sprendimus, leidžiančius iki 2030 m. 18 proc. sumažinti išmetamą CO2 kiekį.

Antroji kryptis – išteklių tausojimas, pasitelkiant žiedinę ekonomiką. Taip siekiama optimizuoti visus projektuose naudojamus išteklius. Tiek patys darbuotojai, tiek kartu dirbančios įmonės skatinami gerinti atliekų rūšiavimo procesus, užtikrinti kuo efektyvesnį atliekų perdirbimą, o perdirbtas medžiagas vėl panaudoti statybos darbams. Tikimasi, kad į medžiagų perdirbimą bus įtraukta 80 proc. statybviečių. Kiekviename projekte skatinama naudoti technologijas, reikalaujančias kuo mažiau naujų gamtinių išteklių.

Trečioji kryptis yra natūralios gamtinės aplinkos saugojimas. Tikimasi užkirsti kelią neigiamiems veiksniams ir nelaimingiems atsitikimams, skatinti bio­ loginę įvairovę ir neleisti atsirasti invazinėms rūšims. VINCI per ateinančius 10 metų įsipareigojo itin sumažinti sunaudojamo vandens kiekį bei saugoti jo kokybę. „Eurovia Lietuva“ taip pat prisideda prie vandens kokybės išsaugo­jimo.

Aplinkosaugos veiksmai biuruose apima energijos ir vandens suvartojimo mažinimą, atliekų tvarkymą, pačių pagamintą ir sunaudotą energiją, elektrines įkrovimo stotis, išmetamo CO2 kiekio skaičiuoklę. Mobilumo veiksmai apima lengvųjų automobilių ir sunkvežimių dekarbonizaciją, transporto priemonių atnaujinimą į mažiau taršius hibridinius automobilius ir elektromobilius, „Stage 5“ standarto mechanizmus, maršrutų optimizavimą, planavimą ir kontrolę, ekologišką vairavimą.

Aplinkosaugos veiksmai statybvietėse apima laikinuosius ir statybinius pastatus, vandens suvartojimą, elektros gamybą ir suvartojimą, atliekų tvarkymą ir statybinių atliekų pakartotinį naudojimą. „Eurovia Lietuva“ įsipareigoja de-

44

2021/2 LIETUVOS KELIAI

„Eurovia Lietuva“ tęsia per kelis dešimtmečius susiformavusias tradicijas, Vilniaus, Klaipėdos, Šiaulių ir Panevėžio regionuose pritaikydama naujausias ir pažangiausias kelių tiesimo technologijas. rinti savo veiklą su gamtos ištekliais ir aplinkos apsauga. Vertinant tiek užpildų gamybą, tiek jų perdirbimą ir pakartotinį naudojimą, didžiausią dėmesį bend­ rovė skiria efektyviam išteklių naudojimui ir CO2 emisijų mažinimui. Biologinės įvairovės išsaugojimas yra vienas svarbiausių aplinkosaugos klausimų tiek Europoje, tiek visame pasaulyje. Didžiausias siekis yra išsaugoti biologinę įvairovę šalia vietų, kuriose įmonė vykdo savo veiklą.

Aplinkosaugos veiksmai gamyklose apima energijos suvartojimo mažinimą. Būtent šiam tikslui įrengtos stoginės, skirtos užpildams nuo perteklinės drėgmės saugoti. Taip pat vienas iš

aplinkos tausojimo veiksmų yra gamtinės aplinkos išsaugojimas, tad šiuo metu gamyklose atnaujinama sandėliavimo ir eismo zonos, inžineriniai tinklai.

AB „Eurovia Lietuva“ skatina kiek­ vieną darbuotoją gilinti savo žinias, būti aktyviu aplinkosaugos veiklos gerinimo dalyviu ir laikytis visų bendrovei taikomų aplinkosaugos teisinių bei kitų reikalavimų. Bendrovė įsitikinusi, kad, tik dirbdami kartu, galime pasiekti užsibrėžtų tikslų ir turėti gražesnę bei švaresnę ateitį!

Irma Norkūnaitė AB „Eurovia Lietuva“­ aplinkosaugos specialistė

The Companies VINCI and Eurovia Lietuva are on Track of the Green Deal

By I. Norkūnaitė International construction engineering company VINCI on September 22 celebrated the second environmental day. Launched exactly a year ago, the new environmental campaign continues this year.

The campaign has been initiated by a new environmental policy which is planned to implement by 2030 at the same time implementing the 2015 December 12 Paris Agreement on Climate Change. „We know that the future starts now. Taking our time is no longer an option. Talking about where we want to be in 2050 without planning the journey will get us nowhere. We need to show that we can reduce our impacts – this year, next year and every year after that. This is why we have decided to hold our Environment Day every year.’’ – X. Huillard.

VINCI and Eurovia Lietuva environmental commitments: First act for the climate (reduction of CO2 emissions, energy efficiency, resilience of infrastructures).

Second optimize resources thanks to the circular economy (sorting and recovery of waste, recycled materials use). Third, to preserve the natural environment (biodiversity, water, air, soil). We analyze the environmental impact of our sites and projects and take action to protect the environment. We are assessing our CO2 emissions also replacing vehicles with electric or low-carbon cars, replacement of part of the site machinery fleet by hybrid machinery, promotion of eco-driving practices, using recycled materials, reducing our water consumption, analysing the biodiversity implications of our projects.

We are already seeing tangible results in our efforts to reduce our carbon footprint, optimize resources through the circular economy and preserve the natural environment, which are the three most important areas of our environment.

TECHNOLOGIJOS

Tvari statybų ateitis

priklauso nuo skaitmenizacijos Statybų sektorių šiuo metu lydi ryškių pokyčių tendencijos, kurias lemia augančios skaitmenizacijos galimybės ir projektuose nuolatos didėjantis informacijos kiekis. Dėl šių priežasčių rinkoje atsiranda daugiau įrankių ir sistemų, leidžiančių efektyviai valdyti duomenis, užtikrinti racionalų laiko, kokybės ir kainos santykį.

Tačiau galimybė pritaikyti šias technologijas dar negarantuoja projektų sėkmės – jai būtinas ir ekspertinis, profesionalus požiūris į statybų skaitmenizavimą.

Tai puikiai supranta darnios miestų ir infrastruktūros plėtros bendrovė „YIT Lietuva“, savo veikloje pasitelkusi tiek inovatyvius įrankius, tiek sumanų pastarųjų valdymą.

Todėl bendrovė statybos bei kelių tiesimo darbus gali atlikti kokybiškai, laiku ir už sutartą kainą.

Sumaniai valdo laiką ir išlaidas „YIT Lietuva“ generalinio direktoriaus Kęstučio Vanago teigimu, siekiant lyderystės rinkoje ir norint užtik­ rinti įsipareigojimų vykdymą, šiandien statybų sektorius, kaip ir bet kuris kitas verslas, turi naudoti skaitmeninius įrankius bei sistemas. Jie palengvina darbo procesus, leidžia efektyviau valdyti projektus, suteikia visokeriopo pranašumo. Visgi, anot K. Vanago, skaitmenizacija savaime sėk­mės negarantuoja. „Neužtenka tik sumaniai pasirinkti įrankius. Svarbus yra ir efektyvus jų naudojimas. Didžiausi iššūkiai kyla bandant suderinti skirtingas sistemas, jas sklandžiai integruoti, valdyti duomenų srautus. Įrankius naudoja žmonės, todėl labai svarbu jų įsitraukimas, požiūris ir kompetencija. Siekiant, kad įrankiai būtų naudojami tinkamai, reikia skirti daug laiko darbuotojų mokymui, BIM žinių

ir kompiuterinio raštingumo didinimui. Svarbu, kad galutiniam vartotojui naujieji įrankiai būtų suprantami, paprasti ir patogūs naudoti“, – apie problematiką kalba „YIT Lietuva“ vadovas.

Atsižvelgdami į visus iššūkius, bendrovės ekspertai įvertino, kokie įrankiai ir sistemos leistų įgyvendinti verslo tikslus. Taip buvo nuspręsta pasitelkti du novatoriškus sprendimus – „iTWO“ ir „Dalux“. Šie sisteminiai įrankiai, kaip pastebi K. Vanagas, turi skirtingą paskirtį, tačiau puikiai dera ir naudoja tuos pačius duomenis. „iTWO“ sistema yra skirta efektyviam projektų valdymui, atsižvelgiant į kainos ir laiko faktorius. Ji suteikia galimybę skaičiuoti darbų kiekius iš skaitmeninių modelių (BIM).

Visą tai sistema leidžia susieti su sąmatiniais įkainiais, laiko grafiku, sukurti statinio 3D modelį. Taip efektyviai planuojame projekto išlaidas, pa-

2021/2 LIETUVOS KELIAI

45

TECHNOLOGIJOS jamas, išteklius, stebime, kaip laikomasi patvirtinto biudžeto ir laiko grafiko. „­iTWO“ integruota su finansų valdymo įrankiais, todėl lengva kontroliuoti ir palyginti planuotas išlaidas su rea­liomis. Be to, galime analizuoti skirtingų konstruktyvų sąnaudas, lyginti su kitais projektais ir sekti pakeitimus, jų įtaką projekto rezultatui“, – sistemos privalumus vardija K. Vanagas.

Patikimai užtikrina saugą „iTWO“ įrankis yra naudojamas pasiūlymo skaičiavimo, planavimo, projektavimo, statybos ir pastato priežiūros etapuose. Informacija sklandžiai perkeliama iš vienų etapų į k­ itus.

Projekto darbo aplinkoje vienu metu gali dirbti keletas vartotojų: projektuotojas, architektas, sąmatininkas, technologas, statybos vadovas, projekto vadovas ir kiti. Jų suvedama informacija atnaujinama realiuoju laiku. Taip užtikrinama galimybė modeliuoti projekto kainą, lyginti pastarąją su jau įvykdytais ar vykdomais darbais. Sistemoje naudojami parengti šablonai su dažniausiai naudojamais įkainiais. Šis privalumas sutrumpina ir paspartina konkursinio pasiūlymo parengimo laiką.

Antrasis įrankis, kurį savo veikloje naudoja bendrovė, yra „Dalux“ sistema. Ji skirta projekto informacijai valdyti visame statinio gyvavimo cik­ le. Įmonė pasitelkia du pagrindinius

Bendrovėje „YIT Lietuva“ buvo nuspręsta pasitelkti du novatoriškus sprendimus – „iTWO“ ir „Dalux“. Šie sisteminiai įrankiai turi skirtingą paskirtį, tačiau puikiai dera ir naudoja tuos pačius duomenis.

46

2021/2 LIETUVOS KELIAI

sistemos modulius – „Dalux Box“ ir „Field“.

Pirmasis modulis yra bendroji duomenų aplinka su duomenų saugyklos privalumais, kurios funkcionalumas paremtas informacijos valdymo standartais LST EN ISO 19650.

Jie leng­vai struktūrizuojami, taip pat lanksčiai valdomos vartotojų teisės ir prieigos prie reikiamų aplinkų, dokumentai versijuojami. Pastarųjų tvirtinimo procesas yra automatizuotas. Čia įkeliami ir statinių skaitmeniniai modeliai kartu su projektų brėžiniais, kuriuos galima komentuoti, lyginti skirtingas jų versijas. Savo ruožtu „Field“ modulis skirtas statybos darbų kokybės kont­rolei ir saugai darbe užtikrinti. Šiuo įrankiu galima parengti projekto kokybės planą, aplinkoje sukurti darbų paketus pagal projektų pobūdį.

Taip pat – parengti hierarchinę užduočių priskyrimo ir vykdymo sistemą. „Darbų vykdymo etape už jų kokybę atsakingi specialistai sukuria pastabas ar užduotis, o kiti darbuotojai, pašalinę trūkumus, informuoja pastabą skyrusį asmenį. Saugą darbe padeda užtikrinti atliekamos pe­rio­

TECHNOLOGIJOS

dinės objektų patikros. Pastebėti pažeidimai fiksuojami sistemoje ir, atsižvelgiant į jų rimtumą, privalo būti pašalinti per nustatytą laiką. Didžiausias įrankio privalumas yra veikimas, paremtas debesijos technologijomis.

Vartotojai visada turi prieigą prie projekto nuolat atsinaujinančios informacijos, kurią gali pasiekti stacionariais ir mobiliaisiais įrenginiais. Bendravimas tarp projekto dalyvių vyksta per komunikacijos kanalus centralizuotai, kadangi sistema pakeičia įprastą susirašinėjimą elektroniniu paštu“, – teigia K. Vanagas.

Būtinas verslo komponentas Šios programinės įrangos ypač pasiteisino ir yra naudojamos ne vienerius metus. „iTWO“ ir „Dalux“, kaip projektų bei dokumentų valdymo sistemas, įmonė pasitelkia kelių tiesimo darbams ir pastatų statybai.

Infrastruktūros projektuose įrankiai naudojami jau trejus metus. „Sisteminį sprendimą „iTWO“ išbandėme visoje YIT korporacijoje.

Taip siekėme suvienodinti projektų valdymo principus kiekvienoje šaly-

je. Vartotojai informaciją gali suprasti vienodai, naudoti bendrus analizės metodus, harmonizuotus klasifikatorius. Nors sisteminiai įrankiai yra sudėtingi, o jų įdiegimas užtrunka, vėliau šių technologijų priežiūra ir palaikymas reikalauja mažesnių išteklių, galutinių vartotojų mokymai tampa paprastesni. Savo ruožtu „Dalux“ kelių tiesimo projektuose naudojama mažesne apimtimi, jei lygintume su statybos darbais. Sauga darbe mums yra pagrindinis prioritetas, todėl objektų patikras vykdome nuolat. Tuo tarpu kiti minėti „Dalux“ sistemos privalumai įgyvendinami palaipsniui“, – akcentuoja K. Vanagas.

Vadovas pabrėžia, kad ateityje tokių sisteminių įrankių svarba tik didės, tačiau prieš tai būtina aiškiau reglamentuoti valstybės teisinę bazę, kuri susijusi su statybos skaitmenizavimu.

Taip pat reikėtų pradėti naudoti na­ cio­nalinį statybos klasifikatorių. „Panašūs sprendimai kitose šalyse taip pat diegiami. Mes nesame nei pirmaujantys, nei atsiliekantys. Šios technologijos šiandien yra prieinamos visiems, tačiau jų kaina gali svyruo-

ti. Todėl labai svarbu numatyti įdiegimo apimtį ir ją pritaikyti konkretiems verslo poreikiams. Nemažai Vakarų valstybių tokias sistemas diegia sėkmingiau, kadangi statybų skaitmenizavimas ten yra pažengęs toliau. Tačiau mūsų patirtis rodo, kad inovacijas taikyti – būtina. Tik taip galime kurti funkcionalesnius, patrauklesnius ir tvaresnius ateities miestus bei aplinkas“, – reziumuoja Kęstutis Vanagas.

Akvilė Varanauskienė „YIT Lietuva“ ­komunikacijos ­vadovė

A Sustainable Future of Construction Sector Depends on Digitalisation

By A. Varanauskienė Today, the construction industry, like any other business, needs to use digital tools and systems to lead the market and to ensure the compliance with obligations. They facilitate construction processes, allow to more efficiently manage projects, and provide every other advantage.

In response to all the challenges, the company’s experts have assessed what tools and systems would enable them to achieve their business goals. Thus, it was decided to use two innovative solutions – iTWO and Dalux. Thought they have a different purpose but are perfectly compatible and use the same data.

The iTWO software is designed for efficient project management, depending on the cost and time factors.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

47

EISMO SAUGUMAS

Elektrinių paspirtukų

eismo įtaka avaringumui Pastaraisiais metais sparčiai populiarėjantys elektriniai paspirtukai suteikė galimybę eismo dalyviams rinktis dar vieną alternatyvų keliavimo būdą.

Iš vienos pusės – tai aplinkai ekologiška keliavimo priemonė mieste, suteikianti galimybę greitai pasiekti kelionės tikslą, iš kitos pusės – tai priemonė, kuri šiandien kelia nemažai iššūkių eismo saugumui.

lektrinių paspirtukų (toliau – el. paspirtukai) populiarumą lėmė jų mobilumas, prieinamumas, greitas keliavi­ mo būdas, padedantis išvengti automobilių spūsčių. Taip pat tai yra priemonė, kuriai vairuoti nereikalinga atitinkama teisė. Be to, el. paspirtukai – nedidelio svorio, leng­ vai sulankstoma priemonė, kuri gali būti nešiojama, todėl yra patogi naudoti kombinuojant skirtingus keliavimo būdus, t. y. įsinešti į autobusą, traukinį ar įsidėti į automobilį. Nepaisant iš-

48

2021/2 LIETUVOS KELIAI

vardintų el. paspirtukų patogumų ir privalumų, ši transporto priemonė į eismą įnešė ir tam tikros sumaišties – konfliktinės eismo situacijos su kitais eismo dalyviais, ypač su pėsčiaisiais, eismo el. paspirtukais taisyklių nebuvimas arba neaiškus jų reglamentavimas, kelių asmenų važiavimas vienu el. paspirtuku, saugos šalmų nedėvėjimas, netvarkingas parkavimas viešose miesto erdvėse, sužeisti ar net žuvę eismo dalyviai. Atsižvelgiant į tai, kai kurios Europos šalys, siekdamos spręsti el. paspirtukų saugaus eismo organizavimo klausimus ir kaip

įmanoma saugiau juos integruoti į susisiekimo sistemą, jau ėmėsi tam tikrų reguliavimo veiksmų arba jų griežtinimo. Įvairių šaltinių apžvalga rodo, kad reikalavimai el. paspirtukų eismui šalyse yra skirtingi. Pavyzdžiui, Lietuvoje el. paspirtukai, kurių variklio galia – iki 1 kW ir maksimalus važiavimo greitis – 25 km/val., priskiriami dviračiams, todėl jiems galioja tokios pačios Kelių eismo taisyklės kaip ir dviračių vairuotojams. Atsižvelgiant į tai, jais leidžiama važiuoti dviračių takais, pėsčiųjų ir dviračių takais arba dviračių juostomis,

EISMO SAUGUMAS

kur jų nėra – šaligatviu arba viena eile važiuojamosios dalies kraštine dešine eismo juosta. Važiuodamas šaligatviu, pėsčiųjų ir dviračių taku, el. paspirtuko vairuotojas privalo duoti kelią pėstiesiems, neturi jiems trukdyti ar kelti pavojaus, o pro pat pėsčiąjį leidžiama važiuoti greičiu, kuris yra artimas pėsčiojo judėjimo greičiui. Dviračių, el. paspirtukų vairuotojams iki 18 m. amžiaus būtinas ­šalmas.

Vokietijoje el. paspirtukais leidžiama važiuoti ne didesniu nei 20 km/val. greičiu ir ne jaunesniems nei 14 m. amžiaus asmenims. Šioje šalyje el. paspirtukais leidžiama važiuoti dviračių takais ir dviračių juostomis, o jeigu jų nėra – gatvėmis, tačiau draudžiama važiuoti šaligatviais ir pėsčiųjų takais.

Prancūzijoje nuo 2019 m. rugsėjo galiojančios taisyklės numato, kad el. paspirtukais gali važiuoti ne jaunesni nei 8 m. amžiaus asmenys. El. paspirtukų vairuotojams iki 12 m. amžiaus yra privalomi šalmai. Važiuojant minėta transporto priemone, draudžiama naudotis mobiliuoju telefonu ar ausinėmis.

Prancūzijoje paspirtukais leidžiama važinėti dviračių eismui skirta infrastruktūra, o jeigu jos nėra – gatvėmis, kuriose greitis – ne didesnis nei 50 km/val.

Draudžiama važiuoti šaligatviais.

2020 m. Italijoje patvirtintos taisyklės numato, kad el. paspirtuką leidžiama vairuoti nuo 14 m. amžiaus, o šalmus privaloma dėvėti iki 18 m. amžiaus. El. paspirtuku leidžiama važiuoti ne didesniu kaip 25 km/val. greičiu dviračių eismui skirta infrastruktūra ir ne didesniu nei 6 km/val. greičiu – pėsčiųjų eismui skirtose vietose. El. paspirtuku leidžiama važiuoti ir gatvėmis, kuriose leistinas važiavimo greitis – ne didesnis nei 30 km/val.

Iki šiandien nėra atlikta daug tyrimų, susijusių su el. paspirtukų eismu, o ir jie dažniausiai susiję su el. paspirtukų vairuotojų sužeidimais. Analizė parodė, kad 48 proc. sužeidimų buvo susiję su galvos traumomis, kurių būtų pavykę išvengti dėvint saugos šalmus.

Lenkijos vyriausybė 2021 m. gegužės mėnesį reglamentavo detalią el. paspirtukų eismo tvarką, kurioje numatė, kad el. paspirtuku galima važiuoti dviračių takais ir dviračių juostomis ne didesniu kaip 20 km/val. greičiu. Jeigu tokios infrastruktūros nėra, el. paspirtuku leidžiama važiuoti ir gatvėmis, kuriose leistinas važiavimo greitis – ne didesnis nei 30 km/val. Jeigu gatvėje greitis yra didesnis nei 30 km/val. ir nėra anksčiau minėtos dviračių infrastruktūros, el. paspirtukų vairuotojai gali važiuoti pėstiesiems skirta infrastruktūra, tačiau ne didesniu nei 5 km/val. greičiu. El. paspirtukais leidžiama važiuoti asmenims nuo 10 m. amžiaus. Šia transporto priemone gali važiuoti ir jaunesni nei 10 m. amžiaus asmenys, tačiau tik gyvenamosiose teritorijose ir prižiūrint suaugusiems asmenims. Be to, važiuojant el. paspirtuku, draudžiama naudotis mobiliuoju telefonu, važiuoti daugiau nei vienam asmeniui ir vairuoti neblaiviam.

Apibendrinant galima pažymėti, kad Europos Sąjungos šalyse šiandien nėra vienodų el. paspirtukų eismo taisyklių.

Analizė parodė, kad skiriasi tiek taisyklių detalumas, tiek nuostatos, reglamentuojančios el. paspirtukų greitį, vietą eisme, vairuotojų amžių, šalmų dėvėjimą, el. paspirtukų registravimą ir pan. Kai kuriose šalyse, tarp jų ir Lietuvoje, Kelių eismo taisyklėse nėra atskirų (specialių) nuostatų, susijusių su el. paspirtukų eismu.

Iki šiandien nėra atlikta daug tyrimų, susijusių su el. paspirtukų eismu, o ir jie dažniausiai susiję su el. paspirtukų vairuotojų sužeidimais. Pirmieji tokie tyrimai buvo pradėti vykdyti Jungtinėse Amerikos Valstijose. Tyrimai, atlikti tam tikruose Oregono ir Teksaso valstijų miestuose, parodė, kad 100 tūkst. kelionių el. paspirtukais atitinkamai tenka 20,30 ir 25,14 sužeidimo. Teksaso valstijos Austino mieste atliktas tyrimas parodė, kad susižeidusiųjų amžius svyruoja nuo 7 iki 79 m., didžioji (48 proc.) nukentėjusių el. paspirtukų vairuotojų dalis priklauso 18–29 m. amžiaus grupei.

Sužeidimų analizė parodė, kad 48 proc. sužeidimų buvo susiję su galvos traumomis, 15 proc. iš jų – smegenų traumos.

Minėtų traumų būtų pavykę išvengti dėvint saugos šalmus, tačiau tik 1 iš 190 sužeidimus patyrusių el. paspirtukų vairuotojų jį dėvėjo. Be minėtų galvos traumų, 70 proc. sužeistųjų patyrė viršutinių galūnių, 55 proc. – apatinių galūnių ir 18 proc. – krūtinės ar pilvo sužalojimus.

Tyrimų autoriai pažymi, kad šie skaičiai neatspindi tikrosios situacijos, nes tyrime analizuojami tik tie atvejai, dėl kurių buvo kreiptasi į medicinos įstaigas.

El. paspirtukų vairuotojai savo kelionės tikslui pasiekti dažnai naudoja kombinuotą miesto infrastruktūrą, atsižvelgdami į jos patogumą ir galimybę trumpinti kelionės atstumą bei trukmę. Todėl neretai el. paspirtukų vairuotojai naudo2021/2 LIETUVOS KELIAI

49

EISMO SAUGUMAS

120

10

100 80 60

102

9

98

8

3,13

5,63 13,13

7 66

6

62

5

15,63

4 40 2 20 0

3 1

0 2019

2020 Eismo įvykiai

Sužeisti

0

Žuvę

1 pav. Eismo įvykių su el. paspirtukais ir nukentėjusiųjų juose skaičius

jasi šaligatviais arba pėsčiųjų takais. Užsienio šalyse taikomų eismo organizavimo nuostatų apžvalga rodo, kad tam tikrose šalyse el. paspirtukų eismas pėstiesiems skirta infrastruktūra yra leidžiamas tik su sąlyga, kad jų važiavimo greitis bus sąlyginai nedidelis (5–6 km/val.).

Tačiau atlikti mokslininkų tyrimai rodo, kad el. paspirtukų vairuotojai važiuoja daug greičiau – 13,7–15,2 km/val. Toks greitis yra per didelis ir nesaugus, žiūrint iš pėsčiojo pozicijų, ir gali būti lemiamas veiksnys eismo įvykiams atsirasti.

Jungtinėse Amerikos Valstijose ir Izraelyje atlikti tyrimai rodo, kad eismo įvykiuose su el. paspirtukais tarp nukentėjusiųjų yra 8 proc. pėsčiųjų. Vienoje (Austrija) 2020 m. atlikta apklausa parodė, kad kelionės el. paspirtuku dažniausiai pakeičia keliones viešuoju transportu arba pėsčiomis. Apklausa taip pat parodė, kad įprastai dviratininkai netampa el. paspirtukų vairuotojais, tačiau pastarieji naudojasi ir dviratininkams skirta infra­struktūra. Tai rodo, kad dviračių infra­struktūros poreikis tampa dar ak­tualesnis.

Atsižvelgdami į tai, kad el. paspirtukų eismas kelia vis didesnių iššūkių eismo saugumui, Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių tyrimo instituto (toliau – KTI) specialistai atliko eismo įvykių su el. paspirtukais analizę. Šiandien mūsų šalyje, kaip ir daugelyje kitų šalių, eismo įvykiai su paspirtukais priskiriami eismo įvykiams su

50

62,50

2

2021/2 LIETUVOS KELIAI

2 pav. Eismo įvykių su el. paspirtukais pasiskirstymas proc. pagal eismo įvykio dalyvius 2019–2020 m.

dviračiais. Todėl, siekiant surinkti bend­ ro ar detalesnio pobūdžio informaciją apie eismo įvykius su paspirtukais, tenka naudoti įvairius duomenų šaltinius – kreiptis į policiją su prašymu pateikti tokio pobūdžio informaciją, skaityti policijos pareigūnų, draudimo bendrovių atstovų interviu viešojoje erdvėje ir pan.

KTI specialistai dėkingi Lietuvos kelių policijos tarnybai už suteiktus duomenis apie eismo įvykius su el. paspirtukais 2019–2020 m. Gauti duomenys suteikė galimybę ne tik analizuoti tokių eismo įvykių tendencijas, bet ir nustatyti tipines eismo įvykių schemas.

Eismo įvykių, kuriuose dalyvauja el. paspirtukai, analizė rodo, kad per pastaruosius dvejus metus stebimas itin staigus eismo įvykių ir nukentėjusiųjų juose skaičiaus augimas (1 pav.). Nors stebimas itin ryškus avaringumo didėjimas, tiksliau įvertinti avaringumo augimo mastus, išreiškiant juos tam tikrais santykiniais avaringumo rodikliais, pavyzdžiui, pagal el. paspirtukų skaičių, nėra galimybės, nes el. paspirtukai šiandien nėra registruojama transporto priemonė ir nėra žinoma, kiek jų dalyvauja eisme.

Eismo įvykiuose su el. paspirtukais dalyvavusių paspirtukų vairuotojų amžius svyruoja nuo 6 iki 87 m., o nukentėjusiųjų eismo įvykiuose amžius – nuo 1 iki 91 m. Eismo įvykių analizė rodo, kad 2019 m. 4,84 proc., o 2020 m. – 6,12 proc. eismo įvykių su paspirtukais

dalyvavo neblaivūs eismo dalyviai, ir visi jie buvo el. paspirtukų vairuotojai.

Eismo įvykių analizė pagal eismo įvykių dalyvius rodo, kad daugiausia eismo įvykių (62,50 proc.) įvyko tarp el. paspirtukų ir motorinių transporto priemonių (2 pav.). Lyginant nagrinėjamus laikotarpius, t. y. 2019 ir 2020 m., stebimas eismo įvykių tarp el. paspirtukų ir motorinių transporto priemonių bei el. paspirtukų ir dviračių skaičiaus didėjimas, atitinkamai 4,61 ir 13,99 proc.

Priešinga situacija stebima el. paspirtukų ir pėsčiųjų eismo įvykių grupėje – 2020 m., lyginant su 2019 m., tokių eismo įvykių sumažėjo 14 proc. (3 pav.).

Analizuojant eismo įvykių aplinkybes, galima išskirti šias pasikartojančias el. paspirtukų ir motorinių transporto priemonių eismo įvykių schemas: • motorinių transporto priemonių posūkio į nuovažą (arba iš jos) metu susidūrimas su nuovažą kertančiu el. paspirtuku; • el. paspirtuko vairuotojui sankryžos zonoje važiuojant pėsčiųjų perėja, šviesoforu reguliuojama perėja ar dviračių pervaža.

Kalbant apie el. paspirtukų eismo įvykius su pėsčiaisiais, dažniausiai jie įvyksta judant šaligatviais, pėsčiųjų ir dviračių takais, pėsčiajam ar el. paspirtuko vairuotojui staigiai pakeitus judėjimo trajektoriją.

El. paspirtukų ir dviratininkų ar susidūrimai tarpusavyje tarp el. paspirtukų

EISMO SAUGUMAS

70 60

64,29 59,68 2019

2020

50 40 % 30

24,19 18,37

20 10

10,20 4,84

8,06 3,23 3,06

0

3 pav. Eismo įvykių su el. paspirtukais dinamika proc. pagal eismo įvykių grupes

4,08

dažniausiai įvyksta tiesiuose dviračių, pėsčiųjų ir dviračių takų ruožuose, nesilaikant saugaus atstumo, atliekant staigius, netikėtus manevrus.

El. paspirtukų eismo intensyvumo ir avaringumo rodiklių augimo tendencijos rodo, kad šiandien egzistuojančiai situacijai reikalingos papildomos veiklos ar priemonės, skirtos saugiam el. paspirtukų eismo integravimui į bend­rą susisiekimo sistemą, siekiant užtik­rinti saugų eismą visiems eismo dalyviams. Atlikti tyrimai rodo, kad el. paspirtukų vairuotojai dažniausiai naudojasi bendra dviračių ir pėsčiųjų eismui skirta infrastruktūra, todėl, planuojant ir organizuojant eismą mieste ir siekiant atskirti šių eismo dalyvių grupių eismą, prioritetą reikėtų skirti dviračių takų plėt­rai. Geros infrastruktūros kūrimas dviratėms transporto priemonėms prisidėtų ir prie saugesnės aplinkos pėstiesiems. Be to, didesnis dėmesys turi būti skiriamas nuovažų, šalutinių gatvių saugesniam eismo organizavimui, dviračių takų sankirtoms su pėsčiųjų takais. Tuo tikslu turi būti užtikrinamas aiškus eismo dalyvių pirmumas, eismo dalyvių matymas ir matomumas bei plačiau taikomos inžinerinės eismo saugumo priemonės. Be abejo, tik dalis problemų gali būti sprendžiama infrastruktūriniais sprendiniais, todėl, siekiant kompleksiško požiūrio į šį eismo saugumo iššūkį, būtina taikyti ir kitus eismo saugumo sistemos elementų poveikio sprendinius.

Doc. dr. Vilma Jasiūnienė VILNIUS TECH APF ­Kelių ­tyrimo institutas

Impact of e-scooters on road safety

By V. Jasiūnienė The rapidly growing popularity of electric scooters in recent years gave a possibility to the road user to choose another alternative mode of transportation. On the one hand, it is an ecological means of transportation in the city, enabling to quickly reach your destination, on the other hand, it is a vehicle causing risk to road safety. Improper parking of e-scooters creates obstacles on sidewalks, contributes to visual pollution in the city, etc.

With the increasing use of e-scooters, the number of conflicts or even road accidents with other road users increases – pedestrians, cyclists, motor vehicles and even other e-scooter riders. This article presents an analysis of road accidents with e-scooters in 2019–2020 in Lithuania.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

51

MOKSLAS

Atviri kelių transporto duomenys mokslui ir ne tik –

BE OPEN

Per pastaruosius du dešimtmečius tobulėjant skait­ me­ninėms technologijoms, keitėsi ir visuomenės gyvenimo būdas, veiklos kryptys bei darbo metodai.

Tapome mobilesni, tikslesni ir greitesni. Globalioji skaitmenizacija, nors ir iškėlė naujų iššūkių, susijusių su duomenų apsauga, atvėrė naujų galimybių, ypač pritaikomų susisiekimo ir transporto srityse. Visgi, dėl didžiulės duomenų imties ir jų išsibarstymo tarp skirtingų suinteresuotų institucijų bei organizacijų, mokslininkams ir specialistams sudėtinga pasiūlyti efektyvių problemų sprendimo būdų. iekdama spartinti inovacijų proveržį transporto srityje, Europos Sąjunga inicijavo ir pagal „Horizontas 2020“ mokslinių tyrimų ir inovacijų programą finansavo projektą BE OPEN. Projektas subūrė Europoje pirmaujančias mokslinių tyrimų institucijas ir partnerius, turinčius aukšto lygio patirtį atvirojo mokslo srityje bei atstovaujančius visoms transporto rūšims (t. y. kelių, geležinkelių, vandens ir oro), kad sukurtų atvirą duomenų ir

52

2021/2 LIETUVOS KELIAI

mokslo pasiekimų platformą TOPOS (https://www.topos-observatory.eu/).

TOPOS transporto observatorijos ir forumo pagrindinis tikslas yra sumažinti barjerus, esančius susisiekimo ir transporto srityse, ir užtikrinti efektyvią duomenų paiešką, pasiekiamumą, suderinamumą ir pakartotinį panaudojimą. Kitais žodžiais tariant, šis įrankis suteikia vartotojui galimybę aptarti ir dalintis mokslinių tyrimų rezultatais, duomenimis, programine įranga bei kita informacija, susijusia

su transporto ir mobilumo moksliniais tyrimais. TOPOS platformą sudaro du pagrindiniai komponentai – Observatorija ir Forumas.

Observatorija yra skirta organizacijoms arba individualiems vartotojams. ­TOPOS observatorija organizacijoms (­angl. TOPOS Observatory for organisations) siūlo universitetams, tyrimų centrams, suinteresuotoms įmonėms naudotis mokslinių tyrimų rezultatais susisiekimo ir transporto srityse, vadovaujantis atvirojo mokslo gairėmis ir geriausia praktika. Platforma yra susieta su Europos atvirojo mokslo debesiu (EOSC) ir Europos mokslinių tyrimų atvirosios prieigos infrastruktūra (OpenAIRE). TOPOS observatorija individualiems vartotojams (angl. ­TOPOS Observatory for individuals) siūlo atvirą profesionalų tinklą, kuriame mokslininkai, studentai, tyrėjai ir ekspertai gali dalytis ir naudotis žiniomis bei tyrimų rezultatais. Šis įrankis taip pat yra atviras piliečiams, kurie nori daugiau sužinoti apie transporto ty­rimus.

Forumas (angl. TOPOS Forum) yra skirtas nacionalinių ir tarptautinių suinteresuotų šalių (viešųjų ir privačių organizacijų) idėjų ir gerosios patirties mainų skatinimui, įgyvendinant atvirojo mokslo taikymą transporto tyrimuose. Forumas sudarytas iš penkių kategorijų, atitinkančių transporto rūšis. Viena jų skirta kelių transportui ir apima susisiekimą lengvaisiais automobiliais, autobusais, krovinių gabenimą sunkvežimiais, transporto srautų valdymą ir pan.

MOKSLAS

Pagrindinis TOPOS platformos langas Taigi, kaip konkrečiau atvirieji duomenys ir atviras mokslas gali pasitarnauti gerinant susisiekimą keliais?

Viena opiausių problemų miestuose yra transporto eismo spūstys, todėl savalaikiai duomenys apie gyventojų judėjimą (greitį, laiką, transporto rūšį ar pan.) gali padėti tobulinant transporto valdymo sistemas. Realiuoju laiku susiejus gyventojų judumo duomenis su eismo valdymo sistemomis, galima nedelsiant identifikuoti eismo įvykius ar kliūtis, trukdančias transporto priemonių srautui, laiku informuoti kelių naudotojus apie optimalius maršrutus, automatiškai pakoreguoti šviesoforų signalų trukmę ir pan. Be to, nuolat tobulėjant transporto priemonėms, duomenys apie važiavimo metu patiriamas vibracijas gali būti pritaikomi vertinant dangos būklę ir tobulinant dangų valdymo sistemas.

BE OPEN – open road transport data for science and more

By R. Kleizienė, V. Jasiūnienė The rapid growth of digital technologies and new collaborative tools become enablers of Open Science, allowing to speed up the process of adopting open habits and facilitating the sharing of large volumes of information, study materials and data. In order to accelerate the breakthrough in innovation in transport, the European Union has initiated and funded the BE OPEN project under Horizon 2020. BE OPEN has set up the TOPOS forum and observatory, a single-entry point to explore, share and discuss research knowledge, data, publications, software and other information relevant to transport and mobility research. TOPOS Forum for national and European stakeholders – public and private – aims to exchange ideas and share best practices for operationalising Open Science principles in transport research. TOPOS Observatory aims to showcase the status and progress of open science uptake in transport research. It focuses on promoting territorial and cross border cooperation and contributing in the optimization of open science in transport research.

Dr. Rita Kleizienė, doc. dr. Vilma Jasiūnienė VILNIUS TECH APF Kelių tyrimo institutas 2021/2 LIETUVOS KELIAI

53

MOKSLAS

Pavement LCM – kelio gyvavimo ciklo valdymas Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VILNIUS TECH) Kelių tyrimo institutas aktyviai dalyvavo tarptautinio projekto „Žaliųjų asfalto mišinių ir kelių dangų gyvavimo ciklo valdymas“ (angl. Life cycle management of green asphalt mixtures and road pavement, toliau – Pavement LCM) veiklose ir svariai prisidėjo prie projekto rezultatų pasiekimo.

P

avement LCM (1 pav.) – tai dvejų metų trukmės tarptautinis projektas, kuriuo siekta skatinti Europos nacionalines automobilių kelių administracijas diegti tvarumo principus pagrindinėse veiklose, organizuoti mokymus apie gyvavimo ciklo valdymą ir sukurti naudotojui draugišką įrankį praktiniam tvarumo vertinimo taikymui kelių sektoriuje.

Projektas finansuotas Austrijos, Belgijos, Danijos, Vokietijos, Nyderlandų, Norvegijos, Slovėnijos, Švedijos ir Jungtinės Karalystės kelių admi-

1 pav. Pavement LCM tarptautinio projekto internetinis puslapis https://www.pavementlcm.eu

2 pav. Pavement LCM projekto atsakingų vykdytojų ir konsultantų ­komanda (antras iš dešinės – projekto koordinatorius doc. dr. Davide Lo Presti)

54

2021/2 LIETUVOS KELIAI

nistracijų iniciatyva pagal „Tarptautinių tyrimų programą“ (angl. Transnational Research Programme), kurią periodiškai organizuoja Europos kelių administracijų vadovų asociacija (angl. Conference of European Directos of Roads, CEDR). Dalyvaujančių šalių kelių administracijų atstovai įsteigė vykdomąją programos tarybą (angl. Programme executive board), kurią sudarė tvarumo vertinimo ekspertai, konsultavę Pavement LCM vykdytojus projekto metu. Projekto partneriai Notingamo universitetas (org. University of Nottingham), Palermo universitetas (org. University degli Studi di Palermo), Nyderlandų taikomųjų mokslinių tyrimų organizacija (org. TNO Nederlandse Organisatie voor Toegepast Natuur­ wetenschappelijk ­Onderzoek) bei Švedijos kelių ir transporto tyrimo institutas (org. VTI Statens väg- och transportforskningsinstitut), kuriuos koordinavo doc. dr. Davide Lo ­Presti.

2 pav. pateikta Pavement LCM projekto atsakingų vykdytojų, ekspertų ir konsultantų komanda.

Pavement LCM projekte iškelti trys tikslai: • Parengti gyvavimo ciklo valdymo (angl. Life cycle management, LCM) gaires, skirtas nacionalinėms kelių administracijoms, kurios skatintų tvarumo vertinimą kelių sektoriuje.

• Sukurti interaktyvią žinių perdavimo platformą, kurioje būtų sutelkta tvarumo vertinimo ir gyvavimo ciklo valdymo geroji pa­ tirtis.

• Sukurti interaktyvų Pavement LCM darbalaukį, kuriame įran-

MOKSLAS 3 pav. Interaktyvus virtualus Pavement LCM darbalaukis https://www.pavementlcm.eu/

kiai, gairės, duomenų rinkiniai, kelrodžiai ir rekomendacijos supažindintų nacionalines kelių administracijas su LCM. Projekto valdymo ir viešinimo (WP1) darbo grupė teikė informaciją ir konsultavosi su ekspertų komanda, taip pat viešino naujienas, veik­ las ir išvadas bei skatino mokslininkų, visuomenės, nacionalinių kelių administracijų ir kitų atsakingų valstybinių institucijų atstovus susidomėti tvarumo valdymo svarba kelių sektoriuje.

LCM žinių perdavimo (WP2) darbo grupės tikslas – suteikti kelių administracijų atstovams pakankamą žinių pagrindą apie tvarumą ir tvarumo vertinimą kelių sektoriuje. Vykdant veiklas buvo: • atlikta naujausių žinių ir gerosios kelio gyvavimo ciklo valdymo praktikos apžvalga (susistemintos NAUJAUSIOS ŽINIOS); • parengta kelių tiesybos medžiagų ir dangų LCM STRUKTŪRA; • parengtos trys TECHNINĖS SANTRUMPOS, kuriose pateikta esminė informacija apie tvarumo vertinimą kelių inžinerijoje, gyvavimo ciklo principus ir technikas bei „žaliojo“ (tvaresnio) asfalto mišinio koncepciją; • surengti du mokomieji seminarai apie kelio dangos gyvavimo ciklo valdymą; • atliktas Pavement LCM darbalaukio (3 pav.) virtualios platformos pristatymas nacionalinių kelių administracijų atstovams.

Tvarumo duomenų surinkimo ir analizės (WP3) darbo grupės veik­ 2021/2 LIETUVOS KELIAI

55

MOKSLAS

Automobilių kelių tiesybos medžiagų ir priežiūros veiklų tvarumo įvertinimo rodikliai1 (pagal Pavement LCM, WP5) Tvarumo vertinimo dalis

Rodiklis

Poveikis aplinkai

Globalaus šilimo potencialas (GWP): įvertinant poveikį dėl kastinio kuro, biogeninio kuro ir žemės naudojimo Rūgštingumo potencialas: įvertinant emisijos poveikį vandens ir žemės rūgštėjimui Biologinės įvairovės praradimas (eutrofikacija): įvertinant poveikį gėlam vandeniui, jūrų vandeniui ir dirvožemiui Natūralių išteklių sąnaudos: įvertinant vandens, žemės ir abiotinių išteklių (mineralų ir metalų) sąnaudas Oro tarša: įvertinant kietųjų dalelių kiekį ir trofosferinio ozono susidarymo potencialą Energijos sąnaudos: įvertinant atsinaujinančių ir neatsinaujinančių degalų sąnaudas Kartotinio panaudojimo medžiagų sąnaudos

Poveikis ekonomikai

Kaina nustatyta naudos ir sąnaudų analize Triukšmas Kiti rodikliai (laiko gaištis, poveikis sveikatai ar pan.)

Techniniai ir funkciniai reikalavimai (tik kelio dangos naudojimo laikotarpiu, priežiūros veikloms)

los apėmė atvirų (pasiekiamų) duomenų rinkinių apžvalgą ir charakterizavimą, praktinį skirtingų LCA įrankių poveikio nustatymą, sprendžiant atvejų analizes (angl. case studies), ir tvarumo duomenų neapibrėžtumo poveikio įvertinimą. Asfalto mišinių ir kelio infrastruktūros valdymo veiklų tvarumo kriterijai nustatyti analizuojant aplinkosaugos rodiklių vertes (lentelė), apskaičiuotas trimis LCA įrankiais (Athena, ­SimaPro ir Ecorce M). Šios grupės veik­lų rezultatai tiesiogiai pritaikyti ren-

56

2021/2 LIETUVOS KELIAI

Kelio dangos patvarumas (pagal mechanines savybes) Triukšmas dėl padangos ir kelio dangos sąveikos Kiti papildomi rodikliai (atsparumas riedėjimui, nusidrenavimas ar pan.)

giant Pavement LCM ­METODIKAS ir­ ĮRANKIUS. Tvarumo duomenų nustatymo ir analizės (WP4) darbo grupės veiklos apėmė „žaliųjų“ (tvaresnių) ir standartinių asfalto mišinių eksperimentinius tyrimus, tikėtino dangos naudojimo laikotarpio nustatymą pagal mechanines savybes, empirinius (istorinius) funkcionavimo duomenis ir patvarumo duomenų neapibrėžtumo poveikio įvertinimą. Atlikti eksperimentiniai tyrimai aštuonių viršutinių sluoksnių mišinių, pagamintų:

• skirtingose 1 Europos Sąjungos gamyklose, – SMA 16 2 (6,2 proc. 70/100 bitumu), SMA 11 (5,8 proc. 40/60 bitumu) su 10 proc. naudoto asfalto granulių (NAG), SMA 11 (5,8 proc.

40/60 bitumu) su 40 proc. NAG, PA 8 (su PMB), PA 8 (su panacea fibromis) ir PA 8 (su aramid fib­ romis); 1 Autoriai pažymi, kad, atliekant tvarumo vertinimą, gali būti taikomi ir kiti rodikliai.

2 Referencinis asfalto mišinys palyginimui, kuris yra dažniausiai naudojamas viršutiniams sluoksniams Švedijoje įrengti.

MOKSLAS

Pavement LCM – tai tarptautinis projektas, kuriuo siekta skatinti Europos nacionalines automobilių kelių administracijas diegti tvarumo principus pagrindinėse veiklose, sukurti įrankį praktiniam tvarumo vertinimo taikymui kelių sektoriuje.

• VTI laboratorijoje, – SMA 8 (8,7 proc. 50/70 bitumu) su 60 proc. NAG, PA 16 (5,5 proc.

70/100 bitumu).

Tvaresnių asfalto mišinių naudojimo laikotarpis ir tvarumas nustatyti eksperimentiniais bandymais testuojant ekstrahuoto bitumo mechanines savybes ir asfalto mišinių fizikines (tankis, granuliometrinė sudėtis), mechanines (standumas, šlyties moduliai) ir funkcionavimo savybes. Funkcionavimas įvertintas atliekant pagreitintą apkrovos bandymą (­angl. Accelerated load test) žiediniu kelio stimuliatoriumi (angl. Circular ­Road Simulator). Bandymo metu suformuotoms asfalto viršutinio sluoksnio plokštėms suteikta iki 180 000 ciklų riedančio rato apkrova, esant sausoms aplinkos sąlygoms, esant šlapioms aplinkos sąlygoms imituojant užšalimo ir atšilimo procesus ir esant sausoms aplinkos sąlygoms imituojant žemą pagrindo sluoksnių laikomąją gebą. Bandymo metu periodiškai atlikta vizualinė apžiūra, registruoti irimo (angl. raveling) požymiai ir plyšiai, tekstūros pokyčiai. Šiais bandymais įvertintas nestandartinių asfalto mišinių tvarumas ir apskaičiuotas tikėtinas jų naudojimo laikotarpis.

Pavement LCM darbalaukio (WP5) darbo grupės veiklos apėmė visų projekto stadijų įžvalgų ir išvadų susisteminimą, sukuriant LCM strategiją ir metodiką kelio dangos gyvavimo ciklui valdyti. Į interaktyvų Pavement LCM darbalaukį (3 pav.) įkelta informacija, projekto metu parengtos ataskaitos, gairės, įrankiai ir duomenys. Pavement LCM metodikoje detaliai išanalizuotas tvarumo vertinimo uždavinys, pritaikant šiandien galiojančius europinius standartus. Pavement LCM kelio dangos tvarumo vertinimo me-

todika sudaryta iš septynių pagrindinių dalių, kurių kiekvienoje detalizuota samprata, informacijos poreikis ir pateikti konkretūs skaičiavimo pavyzdžiai, paaiškinta, kaip nustatytas kiekvienas automobilių kelių tiesybos medžiagų ir priežiūros veiklų tvarumo vertinimo rodiklis. Ši darbo grupė taip pat parengė rekomendacijas daugiakriteriam lyginamų projektų ar kelio tiesybos technologijų įvertinimui, kuris leidžia objektyviai priimti visapusiškai tvarų sprendimą.

Kadangi tvarumo vertinimas neatsiejamas nuo žiedinės ekonomikos, Pavement LCM vykdymo metu buvo parengta papildoma ataskaita

„Žiedinės ekonomikos link“ (WP6), kurioje analizuoti žiedinės ekonomikos diegimo principai kelių tiesybos sektoriuje. Joje taip pat pateikta Europos šalių kelių administracijų geroji patirtis, skatinant kelių tiesybos įmonių žiedinės ekonomikos verslo modelių plėtrą. Šiandien Europos Sąjungos politika ir šalies tarptautiniai įsipareigojimai neišvengiamai veda prie na­cio­ na­linės politikos pokyčių, tvaresnių vie­šųjų pirkimų, tvaresnio projekta­ vi­mo, tvaresnės gamybos, statybos ir kelių priežiūros bei kelių tiesybos įmonių veiklų perorganizavimo į žiedinės ekonomikos verslo modelius. Tad kviečiame susipažinti ir detaliau paanalizuoti šio tarptautinio projekto rezultatus internetiniame puslapyje http://pavementlcm.eu.

Dr. Rita Kleizienė VILNIUS TECH APF Kelių tyrimo institutas, doc. dr. Davide Lo Presti Palermo universitetas / Notingamo universitetas

Pavement LCM – life cycle management of road pavement

By R. Kleizienė, D. Lo Presti The objective of this publication is to present Pavement LCM project and main findings to road engineers society of Lithuania. PavementLCM is a 2 year international project aiming at supporting European National Road Authorities to introduce sustainability at the core of their practices by providing training on Life Cycle Management techniques and a user-friendly package to support their widespread implementation. Firstly, this project seeks to create a framework allowing to tailor sustainability assessment exercises for road pavement material manufacturers, contractors and road authorities. Furthermore, the project acted as an interactive platform to promote transfer knowledge on the best practices of sustainability assessment amongst different stakeholders. The ultimate results of PavementLCM were the Guidelines, which are based on the PavementLCM framework, covering the three pillars of sustainability assessment (environmental, economic and social) as well as functional and technical requirements, as recommended by the EN 15978.

Furthermore, to guide the practioners a series of tools and resources are provided within the PavementLCM Package to support with the implementation of Life Cycle Management (LCM) practices into National Road Authorities.

The results of Pavement CLM are now packaged and available through the project website (www.pavementlcm.eu) and contain: - State of the Art of SA practices - Pavement LCM framework - Pavement LCM Guidelines, Resources, and Tools containing specific tools for Data Collection (Life cycle assessment LCA, Life cycle cost, maintenance strategy) and Data Quality; Tables for the expression of results as suggested by the ENs (for LCA and LCC), case studies applied to the specific methodology proposed.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

57

Mokslas

Tarp daugiausia cituojamų pasaulio mokslininkų –

Lietuvos kelininkas

tanfordo (JAV, Kalifornija) universiteto dažniausiai cituojamų įvairių disciplinų mokslininkų 2020 m. sąraše, tarp 2 procentų daugiausia cituojamų pasaulio mokslininkų yra 27 Lietuvos mokslo atstovai. Tarp jų – kelininkas, prof. habil. dr. Henrikas Sivilevičius yra dvyliktas, kartu su kitais penkiais Vilnius Tech mokslininkais. Pilname civilinės inžinerijos mokslo krypties sąraše yra pateiktos 42 054 pasaulio mokslininkų pavardės, jame H. Sivilevičius yra 760 vie­toje.

Prof. habil. dr. H. Sivilevičius vienas ir su bendraautoriais mokslo leidiniuose, įtrauktuose į Lietuvos ir užsienio tarptautines duomenų bazes, paskelbė 67 straipsnius, iš kurių 48 žurnaluose, turinčiuose citavimo rodiklį. Asmeninis citavimo rodiklis (h–index), lygus 18, rodo, kad jo publikuoti 18 straipsnių pacituoti ne mažiau kaip 18 kartų kiekvienas. Šis rodiklis yra vienas svarbiausių, vertinant mokslininko tyrimų ­svarbą.

H. Sivilevičius 1972 m. baigė Vilniaus inžinerinio statybos instituto (­VISI; dabar – Vilnius Tech) automobilių kelių specialybę, jam suteikta kelių in-

58

2021/2 LIETUVOS KELIAI

žinieriaus kvalifikacija. Studijų diplominiame darbe „Mineralinių medžiagų nevienalytiškumo įtaka projektuojamo asfaltbetonio sudėčiai“ sprendė asfalto mišinio problemas.

Pirmoji (technikos mokslų kandidato (dabar – mokslų daktaro) disertacija buvo apginta 1984 m. birželio 21 d.

Maskvos automobilių ir kelių institute (MADI) pastoviai veikiančios specia­ lizuotos tarybos posėdyje, pirmininkaujant žinomam to meto profesoriui V. F. Babkovui.

Apsigynęs disertaciją, H. Sivilevičius tęsė mokslinį darbą, rengė mokslines publikacijas, galvojo apie habilitacinio darbo rengimą. Esminį postūmį suteikė Vilniaus Gedimino technikos universiteto (­VGTU) rektorius prof. habil. dr. Edmundas Kazimieras Zavadskas, išreikšdamas pasitikėjimą ir moralinę paramą. Profesorius E. K. Zavadskas, būdamas talentingas mokslininkas ir atsakingas vadovas, skatino ir kitus universiteto darbuotojus tobulėti bei siekti aukštesnių rezultatų. Likus apie dvejiems metams iki Lietuvos mokslo laipsnių dvipakopės sistemos (daktaras ir habilituotas daktaras) reformos į vienpakopę – daktaras (2003 07 15), H. Sivilevičius parengė habilitacijos disertacinį darbą „Asfaltbetonio mišinio gamybos technologinio proceso kokybės gerinimo sistema“, kurį viešai apgynė ­VGTU 2003 m. liepos 4 d. ir tapo pirmuoju nepriklausomoje Lietuvoje (taip pat ir Baltijos šalyse) kelininku habilituotu mokslo daktaru.

H. Sivilevičiaus habilitaciniame darbe pateikti asfalto mišinio gamybos kokybės vertinimo ir gerinimo te­oriniai principai bei metodai, jo struktūros elementų sąveikos modeliai bei šią sąveiką nulemiantys mišinio gamybos procesai. Ištyrinėti asfalto dangos patikimumą

mažinantys veiksniai per visą jos gyvavimo ciklą, pradedant asfalto mišinio sudėties projektavimu ir baigiant eksploatuojamos dangos leistina sudėtimi. Atlikta asfalto mišinio gamybos technologinių principų taikymo įvairiose asfalto maišyk­lėse lyginamoji analizė.

H. Sivilevičius nuo 2000 m. pradėjo dalyvauti doktorantūros procese, rengdamas mokslo daktarus. Jam vadovaujant buvo apgintos 5 daktaro disertacijos (R. Vitkūno, L. Mas­keliūnaitės, J. Bražiūno, A. Ružinsko, D. Naviko). Buvo dviejų disertacijų (D. Mučinio ir V. Rimšos) mokslinis konsultantas. Henrikas Sivilevičius yra VGTU–VDUKU–KTU Transporto inžinerijos mokslo krypties Jungtinės doktorantūros komiteto narys. Šiuo metu yra dviejų doktorantų (Mindaugo Martišiaus ir Manto Makulavičiaus) vadovas.

H. Sivilevičius dirba Vilnius Tech Transporto inžinerijos fakulteto Mobiliųjų mašinų ir geležinkelių transporto kated­ros profesoriumi bei Transporto ir logistikos kompetencijos centro vyriausiuoju mokslo darbuotoju. Žurnalo „Lietuvos keliai“ inf.

2022 Mokslas

Kelių katedrai 100 metų

Aplinkos inžinerijos fakultetas

Vilniaus Gedimino technikos universitetas (VILNIUS TECH) yra vienintelis universitetas Lietuvoje, teikiantis universitetinį išsilavinimą kelių, geležinkelių ir miestų inžinerijos srityje. Šios srities specialistai ugdomi VILNIUS TECH Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedroje.

Studijos VILNIUS TECH Kelių katedroje I pakopa (bakalauro studijos) • Kelių, geležinkelių ir miestų inžinerija Pasirenkamos specializacijos po 2 nuolatinių studijų metų: – Kelių ir geležinkelių inžinerija – Miestų inžinerija

II pakopa (magistrantūros studijos) Studijos lietuvių kalba: • Keliai ir geležinkeliai • Kelių saugumo valdymas • Miestų inžinerinės informacinės sistemos Studijos anglų kalba: • Inovatyvi kelių ir tiltų inžinerija

(Jungtinė su Rygos technikos universitetu)

III pakopa (doktorantūros studijos)

STUDIJOS

Būsimiesiems kelių inžinieriams – skaitmeninė laboratorija Augantis kelių inžinerijos absolventų poreikis skatina artimą aukštojo mokslo ir verslo bendradarbiavimą. Puikus to pavyzdys – Kauno technikos kolegija, kuri kartu su verslo partnerių parama atidarė modernią skaitmeninę kelių projektavimo laboratoriją.

Investicijos į ateitį Būdama viena seniausių inžinierių kalvių šalyje, Kauno technikos kolegija (KTK) turi itin stiprų ir artimą ryšį su verslu. Tai kolegijai leidžia ne tik sekti rinkos ir skirtingų sektorių naujienas, turėti stiprų profesionalų užnugarį, bet ir savo laboratorijose diegti pačią moderniausią įrangą.

KTK vadovo Nerijaus Varno teigimu, verslas, daug metų įdarbinantis kolegijos parengtus specialistus, mato bendradarbiavimo naudą, tad prie KTK iniciatyvų prisideda itin ­noriai. „Su partneriais dirbame jau labai daug metų. Su kai kuriais, pavyzdžiui, AB „Kauno tiltai“, – jau daugiau nei pusę amžiaus. Tai rodo, kad mūsų kryptingas darbas, rengiant specialistus verslui, yra reikalingas ir duoda norimą rezultatą.

Tad šiandien labai džiaugiuosi dar vienu bendru projektu, kurį padėjo įgyvendinti ir mecenavo AB „Kauno tiltai“, rėmė UAB „Alkes-

60

2021/2 LIETUVOS KELIAI

ta“, UAB „Kauno keliai“ ir UAB „Parama“. Tai bendromis pastangomis įkurta Skaitmeninė kelių projektavimo laboratorija.

Natūralu, kad mus supanti ap­ lin­ka vis labiau skaitmenizuojasi, tech­nologijos keičiasi labai greitai, o darbo vietose įmonėse kolegijos absolventai randa šiuolaikišką įrangą ir darbo priemones. Atliepdami poreikį, kolegijoje įkūrėme Skaitmeninę kelių projektavimo laboratoriją, taip sudarydami sąlygas mūsų studentams dirbti su tomis priemonėmis ir įranga, kuri atitinka realias darbo sąlygas“, – sako N. Varnas.

Praktinė veikla su modernia technika Skaitmeninėje kelių projektavimo laboratorijoje KTK kartu su part­ neriais ne tik įdiegė šiuolaikiškus IT sprendimus ir programinę įrangą, bet taip pat įsigijo modernų droną, virtualios realybės priemones ir kitus prietaisus, leisiančius net keliolika kartų paspartinti įprastus inžinerinius darbus.

Kolegijos vadovo teigimu, naudodami naują programinę įrangą, KTK studentai praktines žinias pakels į gerokai aukštesnį ir modernesnį lygį. „Nauja programinė įranga studentams leis atlikti daug naujų matavimų ir gauti duomenų, kurių anksčiau jie surinkti ar modeliuoti negalėjo arba tai gerokai užtrukdavo.

Pavyzdžiui, bus galima fiksuoti kelio paviršiaus parametrus, gauti tam tikrus būsimo kelio ar kelio statinio

duomenis, perkelti juos į skaitmeninę aplinką, kurti skaitmeninius dvynius ir kt. Naudotis šia laboratorija galės ir kitų studijų programų studentai“, – galimybes pristato KTK direktorius N. Varnas.

Poreikis kasmet tik auga KTK atstovų teigimu, tikimasi, kad šios investicijos į laboratoriją padės parodyti jauniems žmonėms kelių inžinerijos galimybes, perspektyvą ir pritraukti norinčių pasirinkti kelių inžinieriaus profesinį kelią. „Kelių inžinierių poreikis yra didelis. Nors mūsų stojimų į šią studijų programą rezultatai šiemet ir paaugo, tačiau rinkai jų reikia kelis kartus daugiau.

Verslas šiandien galėtų įdarbinti kelis kartus daugiau specialistų, nei mes išugdome, deja, rinkoje jų nėra. Į inžinerines studijas jauni žmonės taip pat žiūri atsargiai, nes jos yra ganėtinai sudėtingos, nors ir atperka įdėtą darbą.

Tikimės, kad motyvuojanti ap­ linka studijoms taip pat padės ap­ sispręsti. Norime atkreipti dėmesį, kad atveriame galimybes ir norintiems persikvalifikuoti. Neabejojame, kad didelis postūmis sektoriui bus ir trumpųjų studijų įveikli­ nimas.“

Stipendijos geriausiems Artimi santykiai su verslu, nuolatinis dialogas ir bendrų tikslų siekimas KTK leidžia savo studentams sudaryti išskirtines sąlygas studijuoti.

Vienas tokių pavyzdžių, bet tikrai ne

STUDIJOS vienintelis, – skatinamosios stipendijos geriausiai besimokantiems.

Pasak KTK direktoriaus N. Varno, šias, skatinamąsias, stipendijas steigia darbdaviai, norėdami motyvuoti būsimus ir esamus studentus siekti kuo geresnių akademinių rezultatų. „Labai smagu, kad darbdavių įsteigtų stipendijų įteikimas jau tapo tradicija. Šiemet turėjome net 4 tokias stipendijas, kurias įteikė mūsų partneriai UAB „Parama“, UAB „Kauno keliai“ ir AB „Kauno tiltai“.

Džiaugiamės, kad greta kitų specialybių šiemet itin didelis dėmesys buvo skirtas Kelių inžinerijos studijų programos studentams. Darbdaviai stengiasi motyvuoti kolegijos studentus, užmegzti su jais ryšius ir dalyvauti parengiant kaip įmanoma geresnius specialistus jų įmonėms.

Motyvavimo formų taip pat yra labai daug. Tai ne tik vienkartinės, bet ir metinės stipendijos, dalinis ar pilnas studijų kainos finansavimas, įvairios viešinimo ir skatinimo studijuoti iniciatyvos, tokios kaip Akademija@ KaunoTiltai, specialistų rengimo mentorystė, praktikos Lietuvoje ir užsienyje, prisidėjimas prie studijų programų tobulinimo”, – gerąja bendradarbiavimo patirtimi dalinasi N. Varnas.

KTK direktorius N. Varnas ir asociacijos „Lietuvos keliai“ ­Tarybos pirmininkas R. Gradauskas atidaro laboratoriją

Iškilmingame atidaryme – ­laboratorijos ­įrengimo mecenatai

Praktikos galimybės užsienyje Darbdavių skirtos stipendijos įkvepia studentus ne tik stengtis visus ateinančius metus, bet ir tampa sektinu pavyzdžiu. Tai patvirtina ir vienas iš stipendininkų, Kelių inžinerijos studijų programos studentas Marius Vaiš­ noras: „Gauti stipendiją tikrai yra labai smagu ir malonu. Man ją skyrė AB „Kauno tiltai“, kurie matė mano progresą. Mano pažymių vidurkis tapo geriausias grupėje.“ Nors tai pirmoji skatinamoji stipendija, kurią gavo vaikinas, tačiau tikrai ne vienintelė galimybė, kuria jis pasinaudojo. Šiemet Marius praktiką atlieka ne Lietuvoje, o Švedijoje: „Specialybę – kelių inžineriją, pasirinkau tam, kad darbas būtų prasmingas ir naudingas ne tik man, bet ir aplinkai, kurioje gyvenu.“

Skaitmeninė kelių projektavimo laboratorija

Kauno technikos kolegijos informacija

2021/2 LIETUVOS KELIAI

61

technika

Pasaulis keičiasi.

O kaip Volvo?..

Kai buvo pasiūlyta pristatyti VOLVO CE šarnyrinius savivarčius, susimąsčiau: kiek klientų įsigijimo metu domisi kuo nors daugiau nei jo dydžiu ir kaina. Kiek iš jų žino, kaip šios technikos naudojimas veikia apdoroto medžiagos kiekio savikainą, pačios technikos naudojimo sąnaudas, seka, ar pardavėjo žadėti efektyvumo rodikliai yra pasiekiami ir kaip jie kinta eksploatavimo metu, pagaliau ar šios technikos naudojimas atnešė pelną, o gal nuostolį? Kliento atmintyje geriau užsifiksuoja tie dėmenys, kurie traukė pinigus iš jo piniginės, o ne papildė ją.

Tie dėmenys ir galiausiai lemia sprendimus, atliekant naują pirkimą.

62

2021/2 LIETUVOS KELIAI

Š

iame straipsnyje pažvelgta į ateitį ir pabandyta bent kiek praskleisti uždangą į VOLVO požiūrį, reaguojant į vis aštriau keliamus pokyčius, susijusius su taršos – iškastinio kuro naudojimo – mažinimu, tvarumo reikalavimais, liečiančiais kelių tiesimo technikos sek­torių.

VOLVO kompanija, įvertinusi pasaulyje vykstančius pokyčius (gyventojų skaičiaus augimą, greitą miestų gyventojų augimą, klimato kaitą ar naujų technologijų kūrimą), kaip ir kiti gamintojai, nusprendė susitelkti ties trimis pagrindiniais faktoriais, kuriuos ji gali veikti: klimato kaita (alternatyvos iškastiniam kurui), žaliavų šaltiniais (alternatyvos iškastinėms ir neatsinaujinančioms) ir žmonėmis (gamintojo ir naudotojų darbuotojų požiūrio kaita, iniciatyvų skatinimas ir dirbtinio intelekto naudojimas). Įvertinus šiuos faktorius, buvo nustatyti pagrindiniai siekiai 2030 metams: anglies dvideginio išmetimą į aplinką sumažinti: a) gamybos metu – 50 proc. ir b) naudojant jau pagamintą techniką – 30 proc., 35 proc. 2030 m. visų pagamintų mašinų turėtų būti varomos elektros energija, o visi darbuo-

tojai viso technikos kūrimo ir gamybos proceso metu – žinoti, suprasti ir diegti tvarumo prin­cipus.

Pasirinktos ateičiai prioritetinės tvarios šios dienos požiūriu technologijos suskirstytos į keletą grupių: • elektriniai, akumuliatoriaus energija varomi mechanizmai su greitos įkrovos iš įvairių tipų šaltinių galimybe; • elektriniai mechanizmai, maitinami iš elektros energijos tiekimo ­tinklų; • mechanizmai su elektros pavara, kurių varikliuose ar kuro celėse naudojamas vandenilis; • mechanizmai, kurių varikliuose naudojami alternatyvūs biokuro tipai (FAME, HVO, biodujos ir pan.), tačiau kuriuos dar teks sertifikuoti; • mechanizmai su hibridiniais varik­ liais ir energijos kaupimo (rekuperacijos) sistemomis.

Visa šį įvairovė reikalinga, kad būtų galima pakeisti dabar naudojamus įvairaus dydžio vidaus degimo varik­ lius, ir ši kaita jau prasidėjo: šiandien VOLVO gamina ir siūlo kelių dydžių mažuosius vikšrinius ekskavatorius ir ratinius krautuvus su elektriniais, akumuliatorių varomais jėgos agregatais.

Dar vienas svarbus žingsnis tvarumo didinimo link buvo žengtas išleidžiant pirmąjį komercinės paskirties autonominį savivartį, pagamintą nenaudojant iškastinių žaliavų. Ir nors šis faktas šiandien netaps kasdienybe, kryptis – aiški: taip turėtų užsidaryti mašinų gyvavimo ratas, kai, užbaigusios savo tarnavimo amžių, jos būtų grąžinamos gamintojui ir vėl prikeltos naujam gyvenimui, užuot rūdijusios patvoryje, teršdamos aplinką. Toks ma-

technika

Šiandien VOLVO gamina ir siūlo kelių dydžių mažuosius vikšrinius ekskavatorius ir ratinius krautuvus su elektriniais, akumuliatorių varomais jėgos agregatais.

Dar vienas svarbus žingsnis buvo žengtas išleidžiant pirmąjį komercinės paskirties autonominį savivartį. tymas reikalauja iš naujo įvertinti ir pakeisti viso mašinų gyvavimo ciklo eigą, taip sumažinant neigiamą poveikį aplinkai.

Visos šios naujovės pareikalaus naujo žmogaus požiūrio visuose šio cik­lo etapuose. Mašinos gyvenimas pamažu virsta į dėlionę, kurios kiekvienas elementas (kaina, kurų (rašau daugiskaitą, galvodamas apie anksčiau išvardintus galios šaltinius) naudojimo efektyvumas, našumas, patikimumas, operatoriaus kvalifikacija, priežiūros kokybė, piniginių srautų planavimas,

likutinė vertė ir kt.) įgyja vis didesnę svarbą, ir tik šių elementų visuma bei galimybė kiekybiškai juos įvertinti leis nustatyti, kokią savo pelno (ar nuostolio) dalį užprogramavote, įsigydami techniką.

O kokia šiandien gaminamos „klasikinės“ technikos ateitis? Panašu, kad anksčiau ar vėliau mašinos su dyzeliniais varikliais turės užleisti vietą naujosioms technologijoms, kad ir kokios šios būtų. Tai ir nulėmė, kad šios technikos atnaujinimas apribotas tobulinimu tų elementų ir funkcijų, kurie ga-

lės ir turės būti naudojami su naujosios kartos technika. Šiaip ar taip, tinkamai parinkti jie jau šiandien padeda išplėsti klasikinės technikos galimybes, iki didžiausios leistinos ribos padidinant jos efektyvumą bei patikimumą ir mažinant naudojimo sąnaudas, todėl net ir tos pačios kartos mašina savo galimybėmis visais atžvilgiais nepalyginamai pranašesnė už savo vyresniąją gimi­ naitę.

Mindaugas Saulis UAB „Swecon“ generalinis direktorius

2021/2 LIETUVOS KELIAI

63

technika

Kompanijai „Wirtgen“

sukanka 60 metų

Vindhagene pagamintos statybinės mašinos šiandien naudojamos visame pasaulyje. Be „Wirtgen“ asfalto frezų, be kurių neapsieinama beveik visose statybų aikštelėse, atliekant kelių dangos remonto darbus, mašinų gamybos įmonė gamina technologiškai pirmaujančius asfalto regeneravimo šaltuoju būdu įrenginius, grunto stabilizatorius, betono klotuvus ir karjero kombainus. Jau 60 metų inovatyvūs „Wirtgen“ produktai ir technologijos lemia kelių remonto ir statybos pramonės pažangą, įmonei siūlant veiksmingus ir ekonomiškus statybos metodus.

Su gimtadieniu – „Wirtgen“ įmonei sukanka 60 metų. Jos novatoriški sprendimai daro įtaką kelių statybos pramonei ir šiandien.

64

2021/2 LIETUVOS KELIAI

Žvilgsnis atgal į 60 metų kelių statybos patirtį 1961 m. Reinhard Wirtgen pradėjo teikti krovinių pervežimo paslaugas kelių statybos įmonėms. Dėl jo inovatyvių mašinų kūrimo technologijų, drąsių vizijų ir įžvalgumo „Wirtgen“ įmonė tapo tarptautiniu mastu žinoma kelių remonto bei tiesimo ir statybinių mašinų flagmanu. Ir svarbiausia: asmeninė paslaugų kelių statybos pramonei teikėjo patirtis suformavo verslo kultūrą, orientuotą į artimų santykių su klientais kūrimą. Šiandien „Wirtgen“ įmonė yra centrinė

technika kompanijos „Wirtgen Group“ ašis.

Kiekvienas iš tradicijomis turtingų gamintojų – „Wirtgen“ (1961), „Vögele“ (1836), „Hamm“ (1878), „Kleemann“ (1857) ir „Benninghoven“ (1909) – padarė reikšmingą įtaką savo srities technikos kūrimo ir pritaikymo metodams. 60 metų – tai bendra „Wirtgen Group“ patirtis kelių statybos sektoriuje. Penkios pagrindinės gamyklos Vokietijoje, tarptautiniai gamybos filialai Brazilijoje, Kinijoje ir Indijoje, daugybė nuosavų pardavimo ir serviso bendrovių bei tankus prekybos tinklas suteikia galimybę naudotis aukščiausios kokybės produktais ir pažangiausiomis technologijomis visame pasaulyje. „Nuolat būti šalia savo klien­tų“ – šiandien yra visos įmonių grupės vertybinis pažadas. Nuo 2017 m. pramonės šakos inovacijų variklis tapo stip­ria „John Deere“ koncerno dalimi.

zavimo gylį ir paspartinti procesą, bet ir sutaupyti energijos. Naudodama savo „know-how“, bendrovė nuolat siekia naujų standartų šalto frezavimo technologijų srityje.

Naujos eros pradžia kelių ­statyboje – „Wirtgen“ kelio dangos frezavimo ­ šaltuoju būdu mašinos

Mill Assist (frezavimo proceso kont­rolės programa): ­mažesnės ­sąnaudos, didesnis našumas, ­geresnė kokybė Naujoje F-serijoje „Wirtgen“ įdiegė pirmąją išmanią mašinos valdymo koncepciją, kuri pajėgi savarankiškai ir optimaliai įgyvendinti operatoriaus nustatytas našumo ir kokybės specifikacijas. Mill Assist sistema automatiškai nustato naudingiausią darbo santykį tarp frezavimo našumo ir eksploatavimo sąnaudų bei išmaniai ir dinamiškai reaguoja į besikeičiančias darbo sąlygas. Taip itin sumažinamos dyzelino, vandens sąnaudos ir frezavimo rėžtukų (dantų)

1970 m. pradžioje „Wirtgen“ sukūrė naują frezavimo karštuoju būdu metodą, leidžiantį nufrezuoti didelių plotų asfalto dangas. 1979 m. sukūrusi frezavimo šaltuoju būdu mašiną, „Wirtgen“ sukėlė tikrą revoliuciją kelių remonto ir statybos sektoriuje. Pirmoji šalto frezavimo mašina buvo sukonstruota su galiniu iškrovimo konvejeriu ir hidrauline frezavimo būgno pavara. Freza SF 3800 C galėjo frezuoti betono, asfalto ir žvyro dangas skirtingais gyliais ir nekaitinant pagrindo. Tai leido ne tik padidinti fre-

Didžioji F-serijos freza – šalto frezavimo technologijų lyderis šiandien Ryškus postūmis šalto frezavimo technologijų srityje įvyko sukūrus naujos kartos didžiąsias F-serijos frezas. Didžiosios frezos leidžia „Wirtgen“ nustatyti naujus standartus efektyvumo ir išteklių tausojimo, taip pat skaitmeninės dokumentacijos ir frezavimo darbų įvertinimo atžvilgiu.

Kaip 1970 m., kai įvyko revoliucinis perėjimas nuo karšto frezavimo prie frezavimo šaltuoju būdu, taip ir šiandien „Wirtgen“ vėl žengia didelį evoliucinį žingsnį į priekį kelių tiesimo industrijoje.

Šalto frezavimo mašinų era prasidėjo 1979 m., kai pirmą kartą buvo panaudota „Wirtgen“ ­asfalto freza SF 3800 C, Vokietijoje atnaujinant A3 automagistralę tarp Frankfurto ir Kelno.

nusidėvėjimas, taip pat CO2 ir triukšmo emisijos.

F-serija su Mill Assist sistema – tai novatoriškas sprendimas naujoms užduotims ateityje, nes tvarumo ir aplinkos apsaugos reikalavimai tampa vis svarbesne kelių remonto ir statybos darbų konkursų sąlygų dalimi.

Mašinos našumo didinimas, ­naudojant WPT (Wirtgen ­Performance Tracker) Dar viena naujovė – skaitmeninis frezavimo darbų dokumentavimas ir vertinimas. Tai tapo įmanoma tik sukūrus modulį Wirtgen Performance Tracker, kuris tiksliai matuoja dangos frezavimo našumą, frezavimo darbų apimtį (realų plotį, gylį ir ilgį) bei eksp­loatavimo sąnaudas. Visi esminiai parametrai realiuoju laiku rodomi frezos operatoriui mašinos valdymo pulte. Užbaigus frezavimo darbus, automatiškai sugeneruojama ataskaita ir elektroniniu paštu siunčiama frezos savininkui bei jo atsakingiems darbuotojams. Efektyvumo vertinimas yra reikšminga pagalba frezos operatoriui, siekiant dar ekonomiškiau eksp­loatuoti mašiną, pavyzdžiui, kitos užduoties objekte metu toliau mažinti dyzelino sąnaudas ir frezos rėžtukų (dantų) nusidėvėjimą.

Pirmaujančių „Wirtgen“ ­technologijų esmė – specializacija ir novatoriškumas Pirmiausia tiksliai ir efektyviai asfalto dangai nufrezuoti būtina optimali frezavimo būgno, frezavimo dantų laikiklių ir pačių dantų darbinių parametrų sąveika. Pagrindinė Vindhagene esančios gamyklos specializacija ir yra kelių dangos frezavimo technologija. Būdama rinkos lyderė, įmonė „Wirtgen“ nuolat tobulina komponentus, turinčius įtakos frezavimo procesui. Tobulinimo proceso metu ypač įsiklausoma į gerąją praktinę patirtį ir klientų atsiliepimus. „Wirtgen“ įmonėje sukurtos ir optimaliai suderintos kelio dangų frezavimo sistemos vaidina lemiamą vaid­ menį užtikrinant išskirtinį „­Wirtgen“ kelio dangų frezavimo mašinų na­ šumą.

Mindaugas Martišius UAB „Wirtgen Lietuva“ direktorius 2021/2 LIETUVOS KELIAI

65

technika

Išmaniosios kelių statybos

technologijos plačiausiame Šveicarijos tunelyje Šis didelis projektas įgyvendintas pasitelkiant „Vögele“ klotuvus bei skaitmenines sistemas ir optimizavus procesus.

Gubristo tunelyje klojant 11,5 m pločio asfalto dangą, reikėjo optimalaus darbų koordinavimo ir maksimalaus efektyvumo.

Kelių tiesimo įmonė „Marti AG Solothurn“, šios statybvietės skaitmenizavimo iniciatorius, naudojasi WITOS Paving Plus – „Vögele“ programine įranga, paremta procesų optimizavimo sprendimais. Ši programinė įranga sujungia visus statybų proceso dalyvius į vieną tinklą realiuoju laiku ir suteikia daugybę privalumų, vykdant didelius kelių tiesimo projektus.

ai vienas sudėtingiausių Šveicarijos susisiekimo infrastruktūros projektų: 2022 m. turi būti atidaryta trečioji 3,2 km ilgio Gubristo tunelio atkarpa, kuri yra Ciuricho šiaurinio aplinkkelio dalis. Tai plačiausias tunelis Šveicarijoje – 16 m skersmens, su trimis eismo juostomis Sankt Galleno–Berno kryptimi, skirtas sumažinti didžiules transporto spūstis šiame regione. Atitinkamai griežti reikalavimai buvo keliami kelio tiesimo darbams: maždaug 20 000 t asfalto turėjo būti paklota pagal griežtą grafiką ir atitikti aukščiausius kokybės standartus, nepaisant sudėtingos darbų logistikos tunelyje, didelio eismo intensyvumo ir būtinybės lygiagrečiai atlikti kitas svarbias užduotis. Darbus vykdanti statybos bendrovė „Marti AG ­Solothurn“ nusprendė šio projekto įgyvendinimui pasitelkti prieinamus kelių statybos skaitmenizavimo sprendimus. „Kaip viena didžiausių Šveicarijos statybos bendrovių, „Marti“ įmonių grupė jau daugelį metų aktyviai skatina skait­menizaciją

visuose, tiek paviršinės, tiek požeminės, statybos sektoriuose. Mums buvo akivaizdu, kad tokio masto projekte būtina naudotis sprendimu, kuriuo galima ne tik skaitmeniniu būdu sukurti projektavimo dokumentus, bet ir aktyviai valdyti procesus statybos aikštelėje“, – sako Ced­ric Berrut, Požeminės statybos skyriaus technikos vadovas.

Klotuvų gamintojo sukurtas tinklinis sisteminis sprendimas Buvo pasirinktas „Vögele“ WITOS Paving Plus – programinis procesų optimizavimo sprendimas, kuris sujungia visus proceso dalyvius: nuo statybos ir aikštelės vadovo, asfalto mišinių gamyklos operatoriaus iki asfalto klojimo komandos vadovo ir klotuvo operatoriaus. Sprendimą sudarantys penki moduliai – darbų statybos aikštelėje planavimas, asfalto mišinio gamyba ir transportavimas, asfalto klojimas ir visų procesų analizė – valdomi vienoje sistemoje realiuoju laiku. Be kita ko, tai garantuoja asfalto mišinio pristatymą į objektą laiku ir nepertraukiamą asfalto klojimo procesą. Asfalto klojimo specialistų brigada gali tikslingai reaguoti į proceso sutrikimus. „Vienas iš privalumų mums yra faktas, kad WITOS Paving Plus – tai mašinų gamintojo integruotas sprendimas, tiksliai pritaikytas klotuvams, – priduria C. Berrut. – Dėl šio sprendimo mes turime tiesioginę prieigą prie visų mašinos duomenų.“

Didelio našumo kelių tiesimo įrenginių kombinacija: „Vögele MT 3000-2i Offset“ tiektuvas, SUPER 2100-3i klotuvas ir fiksuoto pločio sutankinimo plokštė SB 300 užtikrino visiškai lygų kelio dangos paviršių net ir klojant 11,5 m pločiu.

66

2021/2 LIETUVOS KELIAI

technika

Asfalto dangos klojimas plačiausiame Šveicarijos tunelyje – ­sėkmingas d­ idelio masto projektas, įgyvendintas taikant „Vögele“ mašinų ­technologijų ir WITOS Paving Plus procesų optimizavimo sprendimus.

Pažangus procesų valdymas ir naujausios mašinų technologijos Ši statybos aikštelė įmonei buvo naujovė ir kitu aspektu: 11,5 m pločiu klojama asfalto danga buvo pirma tokio pločio besiūlė kelio danga Šveicarijoje.

Todėl „Marti“ papildė savo mašinų parką dviem „Vögele“ mašinomis – didelio našumo asfalto tiektuvu „MT ­3000-2i Offset“ ir klotuvu SUPER 2100-3i su fiksuoto pločio sutankinimo plokšte SB 300, sumontuota ant „Highway“ (greitkelių) klasės klotuvų. Ši sutankinimo plokštė, beje, antra pagal dydį gamintojo asortimente, galinti kloti dangą iki 13 m pločio, optimaliai tiko besiūlei trijų eismo juostų dangai kloti. Dviejų statybos darbų etapų metu reikėjo nutiesti 3,2 km ilgio kelio atkarpą, paklojant 8 cm storio apatinį ir 4 cm storio viršutinį kelio dangos sluoksnius. „Mes galėjome remtis ne tik didelio našumo kelių tiesimo mašinų komplektacija, kurią sudaro tiektuvas, klotuvas ir sutankinimo plokštė, kuri, net ir klojant dideliu pločiu, užtikrina lygų dangos paviršių. Dar buvo integruota išmani procesų valdymo sistema, užtikrinanti sklandžią darbų eigą“, – sako C. Berrut.

WITOS Paving Plus supaprastina logistiką Statybos darbų Gubristo tunelyje metu projektuotojai, statybos vadovai ir kelių tiesimo specialistų komanda susidūrė su keleta logistikos iššūkių: statybos bendrovės „Marti AG Solothurn“ asfalto mišinio gamykla stovi Volisvilyje, beveik už 100 km. Siekdama išvengti spūsčių judriame kelyje ir vėlavimų dėl lygiagrečiai vykdomų darbų tunely-

je, įmonė nusprendė klojimo darbus atlikti naktimis. „Vögele“ procesų optimizavimo sprendimas palengvino logistikos koordinavimą: naudodamas planavimo ir valdymo modulį, projektuotojas galėjo registruoti ir kontroliuoti visus svarbius parametrus, reikalingas mašinas, medžiagų kiekius ir jų pristatymą laiku. Sistema siuntė reikalingą sunkvežimių skaičių į asfalto gamyklą, palygino jį su gamykloje esančiais duomeni-

WITOS Paving Plus asfalto mišinių gamyklos modulyje buvo pavaizduotas sunkvežimių judėjimo grafikas ir jų atvykimo į objektą laikas.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

67

technika mis ir šios informacijos pagrindu sudarė sunkvežimių judėjimo grafikus bei nustatė jų atvykimo į objektą laiką. Asfalto mišinio kiekių planavimas ir jų gamyba buvo daug tikslesni. Tai leido optimaliai suderinti kelio dangos klojimo ir sutankinimo procesus su medžiagų prista­ tymu.

Nepertraukiamas klojimo procesas, ekonomiškesnis mašinų panaudojimas Naudodami statybos aikštelės modulį, kelių tiesimo specialistai, statybos vadovai ir klotuvų vairuotojai viso statybos projekto metu galėjo realiuoju laiku stebėti statybos darbų eigą, klojimo našumą ir mišinio pristatymą. Naudodami planšetinį kompiuterį arba klotuvo valdymo pultą, jie galėjo iš karto nustatyti nukrypimus nuo plano, susijusius su klojimo trukme, atstumu ar asfalto mišinio kiekiais, ir prireikus reaguoti. „Taip mes užtikrinome nepertraukiamą klojimo procesą ir atitinkamą kokybę, – sako C. Berrut. – Be to, duomenų įvertinimas analizės modulyje parodė, kad tikslus grafikas itin sutrumpino laukimo laiką ir leido sumažinti reikiamą sunkvežimių kiekį, palyginus su panašiomis statybomis. Galų gale, tai reiškia mažesnes medžiagų ir transporto išlaidas, mažiau išmetamųjų teršalų, geresnį pajėgumų panaudojimą ir aukštesnę kokybę.“

Praktiška sistema, turinti didelį potencialą Dar vienas WITOS Paving Plus pranašumas – sistemą galima naudoti net ir sunkiomis sąlygomis, tokiomis kaip

Gub­risto tunelyje. Siekdama užtikrinti patikimą duomenų perdavimą, įmonė naudojo GSM tinklą, kurio signalą tunelyje sustiprino papildomai sumontuotomis antenomis. „Šios statybos metu mes įsitikinome, kad WITOS Paving Plus yra praktiškas sprendimas, turintis didelį potencialą, – priduria C. Berrut. – Jis optimaliai integruojasi į mūsų skaitmeninę infrastruktūrą ir pateikia duomenis, kuriuos galime naudoti savo BIM modeliams. Tai yra esminis aspektas, kurį mes plėtosime kartu su „Vögele“. Ateityje įmonė nori naudoti šią sistemą atlikdama visus statybos darbus kantoniniuose ir federaliniuose keliuose bei realizuodama didesnius projektus.“

Dėl WITOS Paving Docu ir WITOS Paving Plus funkcijų, statybos aikštelės dokumentacija ir procesų optimizavimas tampa dar paprastesni ir tikslesni Klojamos dangos temperatūros parodymai realiuoju laiku išmaniajame telefone, automatiškai sugeneruotos kelio dangos klojimo ir logistikos koncepcijos bei kitos papildomos funkcijos – sukurdama daugybę patogių vartotojui naujovių, „Joseph Vögele AG“ dar tikslingiau pritaiko savo skaitmeninės dokumentacijos ir procesų optimizavimo įrankius prie projektuotojų, statybos vadovų ir kelių tiesimo specialistų komandos poreikių.

Skaitmeniniai procesų optimizavimo sprendimai itin padidina kelių tiesimo kokybę ir efektyvumą, tačiau dažnai būna kompleksiniai. Todėl klotuvų gamintojas „Vögele“ jau keletą me-

Nauja WITOS Paving Plus funkcija – įvedus atitinkamus projektinius duomenis, galima susikurti kelių tiesimo darbų bei logistikos koncepcijos šabloną ir išsisaugoti jį kaip redaguojamą dokumentą.

68

2021/2 LIETUVOS KELIAI

tų siūlo trijų lygių modulinę sistemą su skirtingomis funkcijomis. Trys praktiniai įrankiai yra tiksliai pritaikyti skirtingų statybos projektų bei vartotojų poreikiams ir kai kuriais atvejais gali būti derinami arba papildomi vienas kitu: naudodami bekontaktę matavimo sistemą ­RoadScan, vartotojai gali kontroliuoti klojamos kelio dangos temperatūrą, ­WITOS Paving Docu dokumentacijos modulis leidžia registruoti ir įvertinti mašinų ir procesų duomenis, o su aukščiausios klasės sprendimu WITOS Paving Plus galima planuoti ir optimizuoti visus kelio tiesimo procesus realiuoju laiku. Įdiegdama daugybę naujovių, „Vögele“ dabar patobulina šiuos tris sprendimus praktinėmis papildomomis funkcijomis ir taip padidina patogumą vartotojui.

Klojamos dangos temperatūros kontrolė mobiliąja aplikacija Svarbus modulis yra naujoji ­Jobsite Temp mobilioji aplikacija: WITOS ­Paving Docu ir WITOS Paving Plus vartotojai, kurie papildomai naudojasi klojamos dangos temperatūros matavimo sistema RoadScan, QR kodu gali prisijungti prie klotuvo ir aktyvuoti programą. Naudojantis Jobsite Temp programa, prieigą prie visų svarbių duomenų dabar turi ne tik klotuvo operatorius, bet ir kiti darbuotojai objekte – kelių tiesimo specialistai ir volų operatoriai.

Be klojamos dangos temperatūros matavimo realiuoju laiku, statybos vadovas gali matyti ir kitus duomenis, tokius kaip aktualus klojimo greitis, sutankinimo plokštės plotis ir klotuvo dislokaci-

Darbų kontrolė objekte, naudojant WITOS Paving Plus modulį, leidžia planšetėje realiuoju laiku stebėti statybos eigą, asfalto klojimo našumą bei mišinio pristatymą ir prireikus greitai reaguoti.

technika Klojamos kelio dangos temperatūros ­kontrolė išmaniajame telefone: ­WITOS Paving Docu ir WITOS Paving Plus vartotojai, kurie papildomai naudoja RoadScan temperatūros matavimo ­sistemą, naudodami Jobsite Temp ­mobiliąją aplikaciją, gali realiuoju laiku sekti visus ­svarbius temperatūros duomenis.

Volų operatoriai taip pat naudoja Jobsite Temp mobiliąją aplikaciją, pavyzdžiui, ­norėdami ­pamatyti atstumą iki klotuvo ir nustatyti ­priartėjimo ribojimo zonas.

jos vieta. Taip pat statybos vadovas gali ne tik sužinoti, kur ir koks sunkvežimis iškraunamas, bet ir matyti atitinkamą važtaraščio informaciją. Volų vairuotojai turi galimybę matyti savo padėtį ir atstumą iki klotuvo bei nustatyti ribojamas zonas. „Naudodama Jobsite Temp programėlę, kelių tiesimo specialistų komanda turi išsamią visų temperatūrų duomenų apžvalgą realiuoju laiku, – sako dr. Stephan Weller, „Joseph Vögele AG“ programinės įrangos produktų vadovas. – Be to, mobilus sprendimas, turintis aiškius simbolius ir paprastą meniu valdymą, yra tiksliai pritaikytas vartotojų poreikiams. Juk statybos aikštelėje niekas nenori gaišti laiko funkcijoms aiškintis.“ Programėlė ir klotuvas tarpusavyje sujungti per WLAN tinklą, todėl keitimasis informacija tarp RoadScan temperatūros matavimo sistemos ir išmaniojo telefono veikia ir be mobiliojo radijo ryšio. Klotuvas sukuria WLAN tinklą, kurio ryšio spindulys siekia nuo 50 iki 80 m, ir veikia kaip serveris.

RoadScan: automatinė korekcija „Vögele“ taip pat patobulino pačią temperatūros matavimo sistemą. ­RoadScan infraraudonųjų spindulių kamera matuoja klojamos dangos temperatūrą už sutankinimo plokštės. Siekdama išvengti judančių objektų trikdžių ši-

luminio vaizdo ekrane, „Vögele“ sukūrė automatinę korekciją: RoadScan sistema palygina iki keturių vaizdų iš vienos padėties ir atpažįsta judančias kliūtis, pavyzdžiui, tas, kurias lemia važiuojančių volų skenavimas. Šie klaidingi matavimai pašalinami tiesiai iš šiluminio vaizdo ekrano. Taip statybos vadovai ir kelių tiesimo specialistai gauna realią klojamos kelio dangos temperatūros apžvalgą. „Vögele“ taip pat optimizavo odometro kalibravimą: RoadScan GPS imtuvo ir odometro duomenų palyginimas dabar atliekamas automatiškai kas 2 m. „Tai leidžia išvengti klaidų ir papildomų išlaidų, – sako dr. S. Weller. – Taip vairuotojas ir kelių tiesimo specialistas gali labiau sutelkti dėmesį į tiesioginį kelio tiesimo procesą.“

WITOS Paving Docu ir Plus su papildomomis funkcijomis WITOS Paving Docu dokumentacijos įrankis taip pat siūlo naujas praktines funkcijas, kuriomis vartotojai gali dar geriau kontroliuoti kelių tiesimo procesų duomenis ir darbų pažangą: kelių tiesimo specialistai turi galimybę tiesiai į statybos aikštelės programą įvesti tikslines užduoties vertes, tokias kaip tikslinis tonažas, klojimo trasos ar plotai, ir stebėti proceso pažangą. Atitinka-

moje sunkvežimių duomenų istorijoje jie taip pat gali matyti iškrautų sunkvežimių važtaraščius.

Be to, „Vögele“ patobulintas ­WITOS Paving Plus procesų optimizavimo sprendimas palengvino projektuotojams ir statybos vadovams konkursinių paraiškų teikimą: įvedę atitinkamus projektinius duomenis į valdymo modulį, jie gali susikurti kelių tiesimo darbų ir logistikos koncepcijos šabloną ir išsisaugoti jį kaip redaguojamą dokumentą. Tai ne tik taupo laiką ir sąnaudas, bet ir suteikia galimybę atsakingiems asmenims papildomai įtraukti reikalingus duomenis ir pastabas. „Visos naujovės ir pakeitimai, susiję su mūsų skaitmeniniais kelių tiesimo sprendimais, galiausiai turi vienintelį tikslą: mes norime palengvinti projektuotojų, statybos vadovų bei kelių tiesimo specialistų komandų darbą ir padėti jiems, pateikiant patikimą, suprantamą ir skaidrią informaciją“, – sako dr. S. Weller.

Mindaugas Martišius UAB „Wirtgen Lietuva“ direktorius

2021/2 LIETUVOS KELIAI

69

Aktualijos

Judėti dviračiu Vilniuje – misija įmanoma Vilniaus miestas sparčiai vejasi Europos tendencijas ir per pastaruosius metus gerokai subrendo dviračių eismo srityje bei atliko gatvių humanizavimo projektus. Kelionės dviračiais tampa esminiu keliavimo būdu įvairiuose didmiesčiuose, ypač Vakarų Europoje. Šią tendenciją taip pat sėkmingai įgyvendina ir Lietuvos sostinė.

Rekonstruotas Šeškinės skveras

70

2021/2 LIETUVOS KELIAI

Dviračių evoliucija Per pastaruosius ketverius metus Vilniuje nutiesta ir atnaujinta daugiau kaip 70 km dviračių takų, o iš viso mieste jų yra per 120 km. Iki 2023 m. pabaigos planuojama nutiesti likusias trūkstamas jungtis ir turėti nenutrūkstamą pagrindinių dviračių takų tinklą mieste, kad kuo didesnei daliai vilniečių iš namų iki darbo ir kitur būtų galima nuvažiuoti dviračiu. Šiuo metu dviračių trasos jungia net labiausiai nutolusius miesto rajonus. Apie pusę kelionių mieste šiuo metu sudaro

judėjimas automobiliu, maždaug po 24 proc. – viešasis transportas ir kelionės pėsčiomis, dar apie 1,5 proc. – dviračiai. Vilniaus tikslas – kad iki 2030 m. maždaug po trečdalį keliavimo būdų sudarytų kelionės pėsčiomis, viešuoju transportu ir automobiliu, o dar apie 7,5 proc. – dviračiais. „Siekiame, kad gyventojai turėtų kuo daugiau galimybių rinktis dvirates transporto priemones. Esame išsikėlę ambicingus tikslus ir dalį jų jau įgyvendinome. Per pastaruosius kelerius metus Vilniuje akivaizdžiai pa-

Aktualijos

daugėjo dviratininkų, o tai dar labiau motyvuoja plėsti dviračių infrastruktūrą“, – sako SĮ „Susisiekimo paslaugos“ judumo ekspertas Edgaras Stankevičius.

Dviračių ir paspirtukų aktyvumui įtaką daro sezoniškumas, tačiau kiek­ vienais metais skaičiuojama vis daugiau šių transporto priemonių, judančių net ir šaltuoju metu. Tokie dviračiai ar paspirtukai privalo būti pritaikyti žiemos sezonui ir saugiam eksp­ loatavimui.

Didžiausi projektai Dviračių takai tiesiami nuolat ir jų trasose atsiranda naujos jungtys, patogesnės dviratininkams ir gyventojams. Tačiau kai kurie projektai yra itin dideli ir darantys didelę įtaką.

Vienas tokių – Algirdo gatvės humanizavimas. Kalbant apie šį projektą, būtina paminėti, kad pietinės miesto dalies gyventojams tai taps pagrindine kokybiška susisiekimo dviračiu su miesto centru arterija. Nepertraukiamas 2 km dviračių takas buvo pradėtas tiesti šių metų gegužę, vykdant visą gatvės humanizavimo projektą.

„Kartu su Vilniaus savivaldybe priėmėme drąsų ir ryžtingą sprendimą Algirdo gatvės projekte – dalį auto­mobilių stovėjimo vietų atidavėme dviratininkams ir pėstiesiems. Ne naujiena, kad dėl to sulaukėme nemažai kritikos, tačiau šis sprendimas buvo priimtas atsižvelgiant į visų judumo dalyvių poreikį keliauti šioje teritorijoje“, – apie vieną ryškiausių šių metų projektų kalba E. Stankevičius Algirdo gatvės projektas planuojamas baigti kitų metų pavasarį. Pasibaigus darbams Algirdo gatvėje, Naujamiestis turės patogią ir saugią jungtį su Dariaus ir Girėno bei Geležinkelio gatvėmis, kuriose darbai jau prasidėjo. Įgyvendinus šias atkarpas, pietinė miesto dalis bus prijungta prie pagrindinio dviračių trasų tinklo. „2023 m. siekiame turėti vientisą pagrindinių dviračių takų tinklą, kad minti būtų patogu visame mieste. Būtent saugūs ir patogūs takai lemia tai, kad dviračiai tampa kasdiene transporto priemone, o ne laisvalaikio leidimo būdu, tai rodo ir pasiteisinusi užsienio šalių praktika“, – sako E. Stankevičius.

Specialiai įrengtos aikštelės, kuriose galima palikti savo įprastus ar elektrinius dviračius, paspirtukus, o kelionę toliau tęsti pėsčiomis ar viešuoju transportu.

Multimodalinės aikštelės Tiesiant naujus dviračių takus, nepamirštama pasiūlyti naujovių. Suprantama, kad ne visi gyventojai gali ir nori kasdien minti nemažus atstumus, todėl, siekiant judėti darniai, gyventojai kviečiami keliauti kombinuotu būdu, t. y. keičiant keliavimo ­būdus. „Tai specialiai įrengtos aikštelės, kuriose galima palikti savo įprastus ar elektrinius dviračius, paspirtukus, o kelionę toliau tęsti pėsčiomis ar viešuoju transportu iš šalia aikštelių esančių stotelių“, – aikštelių veikimo principą aiškina E. Stankevičius.

Taip vilniečiai skatinami kombinuoti kelis keliavimo būdus ar išbandyti naujus ir po sostinę judėti darniau. Prireikus aikštelėse elektrinius paspirtukus ar dviračius galima ir įkrauti. „Šios aikštelės yra dar vienas žingsnis, kuriuo skatiname vilniečius po miestą judėti įvairiau, darniau. Kartu siūlome realius sprendimus, kad tai daryti būtų patogu. Pirmosios aikštelės buvo pastatytos šių metų pavasarį, o atsižvelgiant į jų naudojimosi tendencijas, esant poreikiui, planuojama plėt­ra“, – sako E. Stankevičius.

Aikšteles vilniečiai gali rasti Šilo g., šalia viešojo transporto stotelės „Šilo tiltas“, ir Olandų ir T. Kosciuškos g. – šalia Olandų g. žiedo. Aikštelėse įrengti durų užraktai, šiuolaikiški dviejų aukštų stovai dviračiams, specialūs stovai paspirtukams ir elekt­ ros lizdai jiems įkrauti. Iš viso jose yra 48 vietos dviračiams ir 4 – paspirtukams.

SĮ „Susisiekimo paslaugos” ­Komunikacijos skyrius 2021/2 LIETUVOS KELIAI

71

Pro memoria

Danielius Makulavičius (1942–2021) Danielius Makulavičius gimė 1942 m. lapkričio 30 d. Raižių kaime, Alytaus raj., penkių vaikų šeimoje.

1950–1957 m. jis mokėsi Raižių pradinėje mokykloje, vėliau – Jurgelionių septynmetėje mokykloje.

D. Makulavičius 1958–1961 m. studijavo Kauno politechnikume, kuriame įgijo rajoninių elektros ryšių ir radiofikacijos specialybę.

1961–1962 m. dirbo Klaipėdos tarpmiestinių ryšių kontoroje (vėliau buvo perkeltas į Alytaus kontorą).

Trejiems metams pašauktas į sovietinę armiją, tarnavo Azerbaidžane.

D. Makulavičius 1965–1971 m. studijavo Kauno politechnikos instituto Elektrotechnikos fakultete, įgijo elektros mašinų ir aparatų inžinieriaus specialybę.

Dar studijuodamas, 1967 m. pradėjo dirbti Kauno hidroelektrinės vyresniuoju inžinieriumi..

1974 m. D. Makulavičius buvo pakviestas į Kelių statybinių medžiagų įmonių susivienijimą „Granitas“ eiti energetiko pareigas. Darbo pradžia šiame susivienijime ir nulėmė tolesnę D. Makulavičiaus karjerą, kuri buvo susijusi su mineralinių medžiagų gamyba ir prekyba.

1978 m. jis išvyko dirbti vyr. inžinieriumi į susivienijimo „Granitas“ Darbėnų filialą, 1980 m. buvo paskirtas Darbėnų filialo direktoriumi.

1985 m. grįžo į Kauną ir tapo šio susivienijimo Kauno filialo (dabar – UAB „Granitas“ gamykla) direktoriumi.

1990 m., Lietuvai atkūrus nepriklausomybę, D. Makulavičius tapo susivienijo „Granitas“ Marketingo

72

2021/2 LIETUVOS KELIAI

skyriaus ryšiams su užsieniu (Vakarų šalimis) vadovu.

1991 m. ėmėsi nuosavo verslo ir įkūrė UAB „Milsa“. Ši bendrovė, vadovaujama D. Makulavičiaus, išaugo į sėkmingai veikiančią įmonių grupę, kurią sudaro UAB „Milsa”, AB „Klovainių skalda”, UAB „Granitas” ir UAB „Granitinė skalda”.

D. Makulavičiaus dėka privatizacijos metu buvo išsaugota granito ir dolomito skaldos gamybos pramonė Lietuvoje. Jo įkurta „Milsa“ įmonių grupė yra viena pirmaujančių mineralinių medžiagų gamintojų ir tiekėjų Lietuvoje. Ši įmonių grupė vertinama visoje Lietuvoje ir užsienyje, keletą kartų apdovanota Lietuvos pramonininkų konfederacijos, kaip sėkmingai dirbanti įmonė.

D. Makulavičiui „Milsa“ įmonių grupė buvo kaip šeimos narys, kuriuo jis didžiavosi ir rūpinosi visomis jė­ gomis.

UAB „Milsa“ įstojus į asociaciją „Lietuvos keliai“, D. Makulavičius 1999–2017 m. buvo aktyvus asociacijos Tarybos narys.

D. Makulavičius paliko gilų pėdsaką šeimos ir giminių atmintyje, buvo ne tik kertinis akmuo, ant kurio pagrindo statėsi visa „Milsa“ įmonių grupė, bet ir paprastas žmogus, su kuriuo bendravusiems liko gražūs prisiminimai. Šio žmogaus mecenatystė buvo labai plati, tačiau tik nedaugeliui žinoma apie jo paramą Lietuvos totorių bendruomenėms, Raižių mečetei, šachmatų sportui Lietuvoje, Lietuvos moterų tinkliniui ir kita.

D. Makulavičius apdovanotas Lietuvos pramonininkų konfederacijos ženklu „Profesijos riteris“, aso­

cia­cijos „Lietuvos keliai“ aukščiausiu apdovanojimu – garbės ženklu „Kelininko žvaigždė”, skaldos gamintojų asociacijos „Milsa ir Ko” garbės ženklu.

Nepaisant visų asmeninių ir verslo laimėjimų, nuopelnų ir apdovanojimų, D. Makulavičius visuomet išliko kuklus, santūrus ir paprastas žmogus, besirūpinantis kolegomis, bendruomene ir valstybe.

2021 m. lapkričio 30 d., sulaukęs savo 79-ojo gimtadienio, D. Makulavičius iškeliavo iš šio pasaulio, palikdamas gilų įspaudą ir padėką jį pažinojusiųjų atmintyje.

Asociacijos „Lietuvos keliai“ ­Tarybos pirmininkas Rimvydas Gradauskas

Mirtis – tai slenkstis, bet ne pabaiga.

Brangiausi žmonės išeina ir palieka, tačiau nuo jų nusidriekia šviesa, ir ateity gyvi išlieka Jų siekiai, nuopelnai ir darbai...

Pro memoria

Juozas Stepankevičius (1933–2021) Juozas Stepankevičius gimė 1933 m. spalio 25 d. Alytuje, tarnautojų šeimoje. Mokytis pradėjo 1940 m.

Alytuje ir 1952 m. baigė Alytaus 1-ąją berniukų gimnaziją. Tais pačiais metais tęsė mokslus Kauno politechnikos instituto (KPI) Hidrotechnikos fakultete, kurį baigė 1957 m.

Po studijų 1957 m. buvo paskirtas į Alytaus KSER-22 eiti darbų vykdytojo pareigas. Kelininko karjerą pradėjo tiesdamas ir atstatydamas Dzūkijos krašto per karą suniokotus kelius ir sugriautus tiltus.

1960 m. gruodžio 5 d. paskirtas Vievio AKV vyriausiuoju inžinieriumi ir šias pareigas ėjo 11 metų. 1972 m. tapo KSV-6 viršininku, juo dirbo iki 1994 m. vasario 1 d.

Trumpai apžvelgiant Juozo darbinio gyvenimo kelią, jis buvo pašvęs-

tas Lietuvos kelių tiesimui, plėtojimui ir priežiūrai. Nuo žvyrkelių įrengimo iki šalies automagistralių Vilnius–Kaunas– Klaipėda ir Vilnius–Panevėžys tiesimo, rekonst­rukcijos ir priežiūros.

1994 m. J. Stepankevičius išėjo į pensiją, tačiau darbą tęsė VĮ „Automagistralė“ įkurtame Kelių muziejuje. Muziejininko karjeroje taip pat ėjo įvairias pareigas: direktoriaus, gido, ekskursijų vadovo. Muziejuje dirbo iki 2017 m.

LR Seimo narių grupė, 2005 m. apsilankiusi Kelių muziejuje, garbingų svečių knygoje paliko įrašą: „Dėkojame mielam Juozui Stepankevičiui už begalinę meilę savo profesijai, už kruopštumą, kaupiant ir puoselėjant Lietuvos kelių istoriją. Keliai veda ne tik į šviesą, bet ir į žmonių širdis…“ Kelias – gyvenimas (via vita). Žmonija, netekusi modernių kelių, nugrimz-

tų į viduramžius. Žmogui labai reikia kelio, ir keliui reikia ­žmogaus.

J. Stepankevičius buvo reto darbštumo, visada pasiruošęs padėti kitiems, mylintis savo profesiją ir darbą žmogus.

Apdovanotas ir pažymėtas įvairiomis regalijomis: „Nusipelniusio inžinieriaus“, „Garbės kelininko“, „Kelininko sidabro ženklu“, ženklu „Už nuopelnus Lietuvos keliams“, „Metų žmogaus“ ir „Garbės medžiotojo“ vardais.

Už sėkmingą automagistralės Vilnius–Kaunas tiesimą apdovanotas „Garbės ženklo“ ordinu.

Anapilin išėjo ne eilinis žmogus, o savo gyvenimu ir darbais nusipelniusi didžiausios pagarbos ir atminimo asmenybė.

Kelininkų veteranų klubo „­Kelininkas“ prezidentas Antanas ­Žlibinas

Pro memoria kelininkų veteranų klubo „Kelininkas“ nariams 2021 metais Anapilin išėjo devyni veteranų klubo „Kelininkas“ nariai. Tai žmonės, savo gyvenimu, darbais, siekiais ir nuopelnais užsitarnavę didžiausios pagarbos ir atminimo:

kio KER vyriausiasis inžinierius, VĮ „Panevėžio regiono keliai“ viršininko pavaduotojas, pažymėtas padėkomis ir Kelininko garbės ženklu.

Zenonas Vincas Ališauskas. 2021 01 19,

96-uosius metus, mirė profesorius, geo­ logijos m. dr., buvęs KPI Santechnikos fakulteto prodekanas, VGTU Miestų statybos fakulteto dekanas, mokymo reikalų prorektorius.

eidamas 88-uosius metus, mirė nusipelnęs inžinierius, buvęs VPI „Lietkelprojektas“ Klaipėdos skyriaus viršininkas.

Petras Blaževičius. 2021 03 08, eida­

Bronius Sidauga. 2021 05 28, eida­mas

Romualdas Tinfavičius. 2021 08 29,

mas 82-uosius metus, mirė buvęs Švenčionių AKV vyr. inžinierius, Rokiškio KSV-7 Gamybinio techninio skyriaus viršininkas, AB „Panevėžio keliai“ inži­ nierius.

eida­mas 86-uosius metus, mirė Klubo metraštininkas, buvęs Trakų KER inžinierius, VĮ „Vilniaus regiono keliai“ Komercijos ir sandėlių ūkio viršininkas.

Romualdas Deksnys. 2021 05 14, eida-

Jonas Zegeris. 2021 09 02, eidamas

mas 76-uosius metus, mirė buvęs Rokiš-

73-iuosius metus, mirė buvęs VĮ „Tel-

šių re­gio­no keliai“ mechaninių remonto dirbtuvių elektrikas, energetikas.

Algirdas Vapšys. 2021 09 17, eida­mas 88-uosius metus, mirė Salako krašto garbės pilietis, apdovanotas ordinu „Už nuopelnus Lietuvai” ir Riterio kryžiumi, buvęs LR statybos ir urbanistikos minist­ ras, Lietuvos statybos inžinierių sąjungos pirmininkas.

Adomas Leliūga. 2021 11 11, eida­mas 88-uosius metus, mirė pažymėtas padėkomis ir Kelininko garbės ženklu, buvęs Kauno tiltų statybos valdybos Nr. 1 viršininkas, Organizacinio techninio kelių tiesimo tresto valdytojas, VĮ „Transporto ir kelių tyrimo institutas“ direktoriaus pavaduo­tojas.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

73

Istorija

Brastos – tiltai po vandeniu Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje

Per upes, ežerų sąsiaurius ar pelkes natūraliai susiformuodavo seklios brastos, kurias Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės (LDK) gyventojai naudodavo kaip savitus „tiltus“. Pirmieji duomenys apie jas mus pasiekia iš XIV a. dokumentų. Liudijama, kad vienais atvejais brastų gylis siekdavo iki kulkšnių, kitais atvejais – iki šlaunų. Šių seklumų dugnas būdavo tvirtas, neklampus. Iškilę akmenys būdavo nurenkami arba išdedami taip, kad sugultų kuo lygiau ir neapsunkintų perėjimo, o važiuojant vežimais, nesudaužytų ratų.

74

2021/2 LIETUVOS KELIAI

rastos buvo senosios sausumos kelių „kryžkelės“ – persikėlimų vietos per upes ir vandens telkinių susiaurėjimus. Vienos link galėjo vesti keli keliai, kurie, persikėlus į kitą krantą, vėl išsišakodavo savo kryptimis. XIV a. Vokiečių ordino karo maršrutų į Lietuvą aprašymuose (vegeberichtuose) minima, kad neretai maršrutai driekdavosi upių pakraščiais iki brastų. To pavyzdys – vadinamasis senasis „Neries kelias“. Ilgainiui, XVI a. ir vėliau, prekybinių vandens kelių – upių – pakrantėse susiformuodavo specialūs keliukai ir takai. Jie atsirasdavo todėl, kad pasroviui iki jūros uostų nuplukdytus prekinius laivus – strugus ir vytines – atgal už prie jų pririštų lynų tempdavo upių pakraščiu ėję ­žmonės.

Didelis senųjų brastų privalumas – jos buvo nesunaikinami „tiltai“, kurių nesugriaudavo net gamtos stichijos. Kadangi virš vandens pastatytus tiltus dažnai nunešdavo arba apgadindavo pavasario ledonešiai, o remontas kainuodavo brangiai, brastos buvo daug pigesnis įrenginys. Kartu brastos buvo daug tvirtesnės persikėlimų per upes vietos, per kurias keldavosi tūkstantinės kariuomenės. Mediniai tiltai sunkiai atlaikydavo tokias apkrovas.

Dėl to brastos turėjo strateginę reikšmę ir net būdavo saugomos. Kronikininkas Hermanas Vartbergietis rašė, kad 1373 m., Vokiečių ordino kariuomenei žygiuojant į Aukštaitiją, Lietuvos kunigaikščio Kęstučio kariuomenė neleido persikelti per brastą per Nerį, todėl riteriai nusiaubė žemes tik vienoje upės pusėje.

Istorija

Didelis senųjų brastų privalumas – jos buvo nesunaikinami „tiltai“, kurių nesugriaudavo net gamtos stichijos. O virš vandens pastatytus tiltus dažnai nunešdavo arba apgadindavo pavasario ledonešiai.

Kai kurių brastų strateginę reikšmę liudija ir specialūs jų pavadinimai – jos vadintos LDK valdovų vardais. Žinomas unikalus faktas, kad 1437 m. Prūsijoje prie Aryso gyvenvietės (dabar Lenkijoje, lenkų k. ­Orzysz) tekėjo upelis, jungęs Spirdingo ir Šaimos ežerus, kurį anuomet vietiniai prūsai vadino Kinnstottinbrast (Kęstučio brasta). Šis perėjimas tarp ežerų buvo Vokiečių ordino ir LDK teritorijų pasienyje. Labai tikėtina, kad jį galėjo saugoti Kęstučio kariai, nuo to veikiausiai ir kilo toks upelio pavadinimas.

Kitas Kęstučio brastos liudijimas užrašytas 1540 m. LDK valdovo Žygimanto Augusto teismo ištarmėje, kur kunigaikštienė Beata Ostrogiškienė įpareigota grąžinti bajorams Jacyničiams „Kęstučio perkėlą“ per Nemuną (перевоз на Немен Кестутев), kartu su užgrobtu girios plotu. Nors dokumente minėta ne brasta, o perkėla, t. y. persikėlimas plaustu, tikėtina, kad iki tol ten buvo brasta. Pastebima tendencija vėliau, dėl patogumo, senųjų brastų vietose arba šalia jų statyti tiltus virš vandens arba plaustus. Minėta Kęstučio brasta, manoma, buvo ties Krikštonimis (Lazdijų r.) per Nemuną. Ten ir dabar yra brasta. Taip pat žinoma, kad net tarpukariu jos vietoje plaukiodavo valtininkas, kuris per upę perplukdydavo žmones.

Kiti šaltiniai liudija, kad brastos vadintos Vytauto vardu. XV–XVI a. šaltiniuose daugiausia kartų minimas „Vytauto kelias“ ir „akmeninis Vytauto tiltas“ Palenkėje – Markove (lenk. Markowo, Gmina Brańsk). Išties, senais laikais tiltais vadintos ir brastos, dėl to, tikėtina, taip pavadin-

Avinų slenkstis – brasta per Nemuną, Alytus

Velnio brasta per Laukystos upelį Palomenės seniūnijoje, Kaišiadorių r.

2021/2 LIETUVOS KELIAI

75

Istorija

ta akmenimis grįsta brasta.

Kodėl ši brasta pelnė Vytauto vardą? Ji buvo didžiajame „valdovo kelyje“, t. y. viename iš nuolatinių jo kelionių maršrutų, nes būtent jie ilgainiui pelnydavo „didžiojo“ arba „valdovo kelio“ sampratą. Kita vertus neatmestina, kad tai galėjo būti svarbus kariniu požiūriu kelias.

Tą rodo 1557 m. brastų per Dauguvos upę surašymai, nurodant jų vietą ir patogumą. Ten, netoli Polocko žemės ribos, kaip teigė vietos gyventojai, per Dauguvą buvo brasta, per kurią Vytautas su kariuomene kadaise žygiavo Naugardo ir Maskvos link. Taip pat, pasak gyventojų, senosios brastos vietą žymėjo pastatyti spe­cialūs ­kryžiai.

Asmenų vardais vadinta nedidelė dalis brastų. Kitoms dažniau būdavo suteikti tikriniai pavadinimai, liudiję jų paskirtį, priklausomybę arba pavojingumą, pavyzdžiui, Velnio brasta.

Galima paminėti atvejį, kai, 2012 m. nuslūgus Nemunui, atsivėrė slenkstis – brasta per upę prie Alytaus piliakalnio. Ši vieta, senais laikais vadinta „Avinų slenksčiu“, paminėta XVIII a. kartografijoje.

Išleista dr. T. Čelkio monografija „Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės kelių evoliucija.

Sausumos užvaldymas“

Per ilgus metus brastos įsiliedavo į LDK susisiekimo sistemą, nes dažnai būdavo kelių kryžkelėmis, todėl įprastų ir nusistovėjusių persikėlimo vietų nesinorėta keisti. Gana dažnai brastų vietose arba šalia jų statyti nauji tiltai. Tačiau buvusios senosios brastos dar ilgai neišnyko, kadangi LDK ant tiltų būdavo renkami muitai, o apmokestinti brastas LDK valdovas draudė. Taigi visada atsirasdavo taupesnių žmonių, kurie rinkdavosi geriau sušlapti kojas, nei mokėti muitus.

Underwater routes in the Grand Duchy of Lithuania

By T. Čelkis Migration of population is a natural phenomenon that reflects the distribution of societies and their interaction. The urge for movement is driven by the pursuit of creative possibilities and expresses the rhythm of life. The Grand Duchy of Lithuania (hereinafter – the GDL) was not an isolated political entity, it maintained relations with other countries. Foreign merchants in their carriages crossed its territory by land and their ships sailed up and down the rivers. The newly formed trade routes went beyond political borders and made the GDL and open country. Envoys and enemy armies followed the same routes.

In global historiography, the topic of the history of mobility has long been actualized and is not viewed as a stepdaughter of classical historical research. A number of studies have been published analyzing the emergence of separate over- land routes

76

2021/2 LIETUVOS KELIAI

Dr. Tomas Čelkis Vilniaus universiteto Istorijos fakultetas

Ši knyga yra žygis į Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės (LDK) istoriją sausumos keliais, kurio metu nag­ rinėta šalies susisiekimo problema.

Tirtas istorinis kelių tinklas: jo atsiradimo aplinkybės, išsidėstymas ir evoliucija per beveik šešis šimtus metų.

Sausumos keliai buvo ir liko žmonių gyvenimo pėdsakai, kuriais sparčiu žingsniu žengė valstiečiai, ant žirgų jojo ir karietomis važiavo valdovai bei kilmingieji, judėjo pirklių vežimai. Dar ­XIII–XIV a. šaltiniai išskiria takelius, kelius ir vieškelius, o XV a. atsiranda „Vytauto keliai“. Tvari LDK kelių sistema susiklostė XVI–XVII a., susidarius gyvenviečių ir miestų urbanistiniam tinklui. Panaši susisiekimo sistema buvo ir ­XVIII a. Nuo XVI a.

LDK keliais rūpinosi specialūs pareigūnai – tiltininkai – kartu su vietos gyventojais. Geresnių kelių reikėjo valstybės administracijai, pirkliams ir nuo XVII a. čia pradėjusioms važinėti pašto karietoms. Intensyvesnis mobilumas buvo ­XVIII a. LDK, tai rodo kelių tinklo tankėjimas. Monografijoje pateikti trys žemėlapiai, vaizduojantys XVI–XVII a. LDK kelių ir vieškelių išsidėstymą bei ­XVIII a. susisiekimo sistemą. Remiantis pirminiais šaltiniais, sudaryti kelių ir vieškelių sąrašai, kurie gali praversti tolesniuose senųjų LDK kelių tyrimuose ir ieškojimuose.

Monografijos leidybą rėmė UAB „Fegda“.

and waterways or the communication infrastructure, including bridge architecture, and the history of communication in general.

The history of com- munication in the GDL, however, has been studied no more than episodically. The prevailing view is that roads are a part of economic history and only relevant in defining the direction of the flow of economic welfare. There is no complex recon- struction of the GDL road network. Analyses of isolated or local roads prevail. In historiography, no attempts have been made to gauge the phenomenon of mobility among the GDL population.

This book dwells exclusively on the history of the GDL overland routes and their network, though in historiography one can also find studies of waterways.

Rivers and other water bodies were natural objects adapted by people for communication needs, at times improved by means of setting up ports and harbours. Various objects on overland routes, however, have always been the traces of human activity, mobility, and geographic space reclamation.

Užsienyje

Gražiausias Prahos tiltas –

Karolio tiltas

Per Čekijos sostinę Prahą teka Vltavos upė, kuri yra Elbės upės intakas. Prahoje yra 18 tiltų, šiame straipsnyje apžvelgsime gražiausią – Karolio tiltą (Karlov most).

K

arolio tiltas Prahoje – nacionalinis kultūros paminklas, vienas pirmųjų įtrauktas į UNESCO pasaulio kultūros paveldo objektų sąrašą. Tiltas yra 516 m (1963 pėdų) ilgio ir 9,5 m (31 pėdos) pločio. Turi 16 tarpatramių, kurių ilgiausias – 13,4 m (44 pėdos). Nuo tilto, pastatyto iš Bohemijos smiltainio, atsiveria nuostabus vaizdas į unikalią Prahos pilį ir aplinkinį Hradčany rajoną. Tiltas driekiasi istoriniu Karališkuoju keliu, kurį kažkada Bohemijos karaliai naudojo karūnavimo metu.

Nuo Kryžiaus riterių aikštės Prahos senamiestyje Karolio tiltas tiesiasi per Vltavos upę kerta Kampa salos pakraštį bei Čertovka kanalą ir įsilieja į vadinamąjį Mažąjį miesto kvartalą (Mala Strana), kur tiltą saugo du iškilūs bokštai.

Karolio tiltas pastatytas vietoje senojo Juditos tilto – romaninio stiliaus akmeninio tilto, kurį sugriovė 1342 m. potvynis. Naujojo gotikinio tilto pamatinį akmenį 1357 m. liepos 9 d. padėjo Šventosios Romos imperatorius ir Čekijos karalius Karolis IV. Manoma, kad tilto statybos darbai baigti 1411 m. Pir-

2021/2 LIETUVOS KELIAI

77

Užsienyje

masis statytojas buvo akmentašys Otto.

Po Otto mirties statybos buvo tęsiamos vadovaujant Peter Parler. Tiltas jungiasi su Senamiesčio tilto bokštu. Per savo istoriją Karolio tiltas patyrė daugybę katastrofiškų potvynių, kurie padarė didelę žalą jo konstrukcijai, sunaikino tris tilto segmentus.

1890 m. potvynis sugriovė tris Karolio tilto tarpatramius. Vėliau jie buvo atstatyti ir atgavo pradinę išvaizdą.

Naujų atramų pamatai, įrengti naudojant kesonus, remiasi į apkrovai atsparų pagrindą. Po atstatymo apšviestos tilto

78

2021/2 LIETUVOS KELIAI

arkos. Tiltą niokojo ne tik stichinės nelaimės, bet ir žmonės. Daugelis istorinių įvykių turėjo neigiamą poveikį tilto išvaizdai. Didžiausią žalą Karolio tiltui padarė 1648 m. švedų invazija ir 1848 m. revoliucinės kovos.

Iš pradžių tiltas buvo papuoštas tik paprastu kryžiumi, o XVII a. pabaigoje ant tilto atramų pastatyta 30 skulptūrų. Pirmoji – šv. Jono Nepomuko – pastatyta ant tilto 1683 m., šv. Onos – 1707 m., šv. Barboros, šv. Margaritos ir šv. Elžbietos – 1707 m., šv. Pranciškaus Bordžos – 1710 m., šv. Juozapo –

1854 m., šv. Kristoforo – 1857 m., šv.

Norberto, šv. Vaclovo ir šv. Zigmanto – 1853 m. Dauguma Karolio tiltą puošiančių apaštalų, angelų ir teo­logų skulptūrų yra baroko stiliaus. Tai suteikia Karolio tiltui unikalią išvaizdą.

1866 m. aliejinės lempos, naudotos ant tilto nuo 1723 m., buvo pakeistos dujiniais šviestuvais. 1883– 1905 m. tiltu važinėjo arklių traukiamas tramvajus, buvo įrengtos dvi bėgių poros, po vieną porą kiekviena kryptimi. Po trejų metų arklių traukiamus tramvajus pakeitė elektriniai tramvajai, o 1914 m. bėgiai buvo išardyti. Nuo 1978 m. Karolio tiltas skirtas tik pėstiesiems.

Paskutinis potvynis užfiksuotas 2002 m. Laimei, tiltas šį potvynį atlaikė, nors vandens lygis buvo pakilęs daugiau nei 8 metrus virš įprastinio. Geresnį tilto atsparumą šiam potvyniui lėmė tilto pamatų patobulinimai ir tilto perdangos konstrukciniai pakeitimai (integ­ ruota gelžbetonio plokštė).

Parengė dr. G. M. Paliulis

2021/2 LIETUVOS KELIAI

79

80

2021/2 LIETUVOS KELIAI