Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2019/2

2019/2

Rekonstruojamas kelias A14 Vilnius–Utena Bendrovės „Autokausta“ sėkmės garantas 200 metų Lenkijos kelių direkcijai Senos asfalto dangos perdirbimo procesas

Re­dak­to­riaus žo­dis To dar nebuvo – pastarųjų metų kelių tiesimo įmonių rezultatai ir padėtis yra labai prasta: daugėja bendrovių, susiduriančių su finansiniais sunkumais, didėja pradelstos skolos. Dauguma kelių tiesimo ir remonto įmonių 2018 metus baigė su nuostoliais.

Deja, tas pats laukia ir 2019 m. Darbuotojų skaičius kelių infrastruktūros sektoriuje per kelerius metus sumažėjo drastiškai – nuo 9,0 tūkst. iki 5,5 tūkst. Kelininkų įmonės dėl finansinių rezultatų nebemoka pelno mokesčio, o atleisdamos darbuotojus – dar ir pajamų mokesčio.

Dėl darbų stokos susisiekimo infrastruktūros sektoriuje skelbiami kelių tiesimo įmonių bankrotai, vyksta šių bendrovių restruktūrizavimo procedūros. 2019 m. bankrotas paskelbtas UAB „Sostinės gatvės“ ir UAB „Šilutės automobilių keliai“, restruktūrizuojamos kelininkų įmonės UAB „Šiaulių plentas“ ir UAB „Žemaitijos keliai“, restruktūrizavimo siekia finansinių sunkumų slegiama Gargždų statybos bendrovė „Hid­ rostatyba“ ir Kauno statybos bendrovė „Kamesta“.

Tokios tragiškos padėties kelių tiesimo sektoriuje dar nebuvo. Pasitaikydavo anksčiau nedidelių, mažų neseniai įkurtų įmonių bankrotų. Tačiau tokia bendrovių, kaip UAB „Šiaulių plentas“, UAB „Žemaitijos keliai“ ir UAB „Šilutės automobilių keliai“, kurių darbo stažas kelių sektoriuje viršija 50 metų, padėtis yra netoleruotina. Pagrindinė problemos priežastis – pastaraisiais metais skirtas nepakankamas kelių finansavimas ir valstybės institucijų siekis mažinti darbų kainas, nevertinant rea­lijų ir elgiantis tiesiog piktybiškai, neduodant darbų ir ieškant labai žemų kainų.

Pastaruosius trejus metus kelių tiesimo įmonėms negaunant pakankamai pajamų, jos nesiplėtė, tik siekė išsilaikyti rinkoje.

Susisiekimo ministerijos noras „skaid­rinti“ kelių tiesimo bei tvarkymo

LIETUVOS KELIAI, 2019/2 (42) Vyriausiasis redaktorius Rimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius Gražvydas Mykolas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. M. Paliulis, V. Puodžiukas Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė Jolanta Niaurienė Nuotraukos: A. Kostrovo, D. Andziulio, J. Danausko, V. Valužio, A. Repšio, A. Radevičiaus, V. Laukaičio, M. Rinkevičiaus, J. Kamensko, G. ­Lukoševičiaus, E. Virkečio ir straipsnių autorių Skaitmeninis žurnalų archyvas internete: https://issuu.com/lietkeliai Leidėjas: UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius Tel./faks. 231 4651 • www.exarte.lt Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faks. 265 0054 © „Lietuvos keliai”

2 2019/2

LIETUVOS KELIAI

• ISSN 1392–8678 • Tiražas 1250 vnt.

kon­kursus ir mažinti kelininkų pelnus lėmė, kad nemažai kelininkų bendrovių juose dalyvauja tik norėdamos šiaip taip išlaikyti apyvartą ir darbuotojus.

Dabar kelių tiesimo įmonėse vyksta arši konkurencija, todėl, norint išlaikyti darbų apimtis, darbuotojus, tenka imtis tokių projektų, kuriuos įvykdžius pelno uždirbti neįmanoma. Auga ir veiklos sąnaudos – brangsta kelių tiesimo medžiagos, didėja atlyginimai, todėl anksčiau numatytų sutarčių kainos nebeatitinka esamos situacijos rinkoje. Visos rizikos „sudėtos“ į rangovo krepšelį.

Didžiausią kelių sektoriuje apyvartą išlaikančios įmonės „Kauno tiltai“ generalinis direktorius A. Rusevičius sako, kad, žvelgiant į prastėjančius konkurentų rezultatus, nėra ko džiaugtis, nes tai kenkia visoms sektoriuje veikiančioms įmonėms – nebe taip palankiai žiūri bankai, medžiagų tiekėjai prašo greičiau atsiskaityti.

Apibūdindamas praėjusius metus, AB „Kauno tiltai“ vadovas pažymi, kad tik sprendimas imtis netipinės įmonei veiklos padėjo išlaikyti apyvartą, taip pat darbuotojus ir mechanizmus, tačiau tai nepadėjo išvengti nuostolio.

AB „Kauno tiltai“ išlaikė apyvartą, nes sugebėjo diversifikuoti veiklą: sumažėjus kelių, tiltų ir geležinkelių statybų užsakymų, bendrovė ėmėsi nebūdingos jai veiklos – dalyvavo keliuose energetikos projektų konkursuose, taip pat gelbėjo susisiekimo infrastruktūros projektai užsienyje – Latvijoje ir Švedijoje.

Neretai viena iš konkurse dalyvavusių bendrovių sprendimą skundžia – visas procesas užtrunka kelis mėnesius.

Teisme įrodžius, kad konkursas teisėtas, konkursą laimėjusi įmonė kviečiama pasirašyti sutartį. Tačiau kainos būna jau padidėjusios, taigi įmonei kyla dilema – ar „aukoti“ atlikimo garantiją, ar dirbti ir tikėtis, kad kažkaip pasiseks nepatirti nuostolio.

Viena didžiausių Šiaulių miesto įmonių, kelių ir tiltų statybos įmonė UAB „Šiaulių plentas“ turi didelių finansinių sunkumų – tai rodo pernykščiai bendrovės rezultatai: 2018 m. ji patyrė 4,533 mln. eurų grynojo nuostolio – 9 kartus daugiau nei 2017-aisiais.

Dėl darbų stokos susisiekimo infrastruktūros sektoriuje skelbiami kelių tiesimo įmonių bankrotai, vyksta šių bendrovių restruktūrizavimo procedūros.

2019 m. UAB „Šiaulių plentas“ laimėjo 15 viešųjų pirkimų. Didžiausias užsakovas, žinoma, yra Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos, o antrojoje vietoje – Šiaulių miesto savivaldybės administracija.

UAB „Šiaulių plentas“ paprašė iškelti restruktūrizavimo bylą. Įmonės restruktūrizavimas yra alternatyva įmonės likvidavimui dėl bankroto – kai įmonei sudaromos sąlygos išsaugoti ir plėtoti veiklą, grąžinti skolas, atkurti mokumą ir išvengti bankroto. 2018 m. pabaigoje bendrovėje dirbo 378 darbuotojai.

Teismas sprendimą dėl bendrovės restruktūrizavimo paskelbė spalio 4 d.

Restruktūrizavimo siekia ir UAB „Šiaulių plentas“ antrinė kelių tiesimo bendrovė „Žemaitijos keliai“ – jai rugpjūčio pabaigoje Šiaulių apygardos teismas jau iškėlė restruktūrizavimo bylą.

UAB „Žemaitijos keliai“ 2018 m. patyrė 4,48 mln. eurų grynojo nuos­ tolio.

Vilniaus apygardos teismas 2019 m. birželio 27 d. iškėlė bankroto bylą ir paskyrė bankroto administratorių ir gatvių tiesimo, priežiūros bei remonto įmonei UAB „Sostinės gatvės“, kurios steigėja ir valdytoja yra AB „Panevėžio keliai“.

2018 m. bendrovė gavo 5,3 mln. eurų pardavimo pajamų – 13 proc. mažiau, palyginti su 2017 m. 2018 m. nuostolis siekė 530 tūkst. eurų.

Pradelsti UAB „Sostinės gatvės“ įsiskolinimai kreditoriams sudaro daugiau nei pusę į įmonės balansą įrašyto turto vertės.

2018 m. balandžio mėn. šios bend­ rovės turto vertė sudarė 1,4 mln. eurų, tuo tarpu per vienerius metus mokėtinos sumos ir trumpalaikiai įsipareigojimai – daugiau nei 1,8 mln. eurų, iš kurių pradelstos skolos – per 1,3 mln. eurų.

Finansinių sunkumų slegiama Gargždų statybos bendrovė „Hidrostatyba“ taip pat siekia restruktūrizavimo, nes dėl bendrovės turto ir įsipareigojimų, nenutraukdama veiklos, neturi galimybės iš karto padengti kreditorių reikalavimų. Jos apyvarta 2018 m. mažėjo 4,3 proc. – iki 29,42 mln. eurų, įmonėje dirbo 279 darbuotojai. UAB „Hidro­ statyba“ valdo antrinę bendrovę „Šilutės automobilių keliai“, kuriai spalio mėnesį iškelta bankroto ­byla.

Deja, toks yra buvusio susisiekimo ministro Roko Masiulio piktybinis „palikimas“ dėl brutalaus kelių ir geležinkelių specialistų neva vykdomų nusikal­ timų.

Visa tai atsiliepia ir specialistų rengimui. Anksčiau prestižine laikyta kelių inžinerijos specialybė, kurią 2008 m. pasirinko 171 abiturientas, 2015 m. – 46, 2019 m. sulaukė tik 15 pirmakursių kelininkų.

Gyvenimas nėra sustojęs vietoje.

Darbai atliekami net ir už vergiškas kainas ir stengiamasi išgyventi. Tačiau kelininkai turi ne tik išgyventi, bet ir oriai gyventi bei dirbti laisvoje valstybėje.

Valstybė – tai ne vienas ar keli viešuosius ryšius „nusipirkę“ ministrai, tai pirmoje eilėje Lietuvos kantrūs piliečiai, kuriantys ir gražinantys tėviškę.

Rimvydas Gradauskas

2019/2 LIETUVOS KELIAI

3

Aktualijos

Kuriama saugesnė kelių infrastruktūra –

tvarkomas intensyviausias kelias A1 ietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos vienas prioritetų – kuriant patogią, saugią ir greito susisiekimo infrastruktūrą, vystyti automagistralių tinklą šalyje. Todėl jau šiais metais pradėta rekonstruoti bene labiausiai apkrautą Baltijos šalyse kelią A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda. Vidutinis metinis eismo intensyvumas šioje kelio dalyje siekia apie 30 tūkst. automobilių per parą. Galime palyginti: kelio A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai vidutinis

4 2019/2

LIETUVOS KELIAI

metinis eismo intensyvumas yra apie 21 tūkst. automobilių per parą. Įdiegus saugaus eismo priemones ir rekonstravus atskirus kelio ruožus, kelias atitiks automagistralei taikomą kategoriją ir minėtu ruožu bus galima važiuoti 130 km/val. vasarą ir 110 km/val. – žiemą greičiu.

Kaip magistralinis kelias virsta aukštesnės kategorijos keliu Šiais metais Lietuvos automobi­lių ke­lių direkcijos prie Susisiekimo minis­ te­rijos užsakymu pradėta rekonst­ruo­

ti pagal automagistralėms keliamus reikalavimus kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožą nuo 10 iki 95 km.

Rekonstrukcija vykdoma pagal penkias sutartis (projektas susideda iš 5 ruožų), Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos pasirašytas su 2 rangovais: AB „Kauno tiltai“ tvarkys keturis ruožus, o UAB „Fegda“ – vieną. Bendra viso projekto vertė – apie 42,6 mln. eurų.

Visiems atliktiems statybos darbams, įskaitant panaudotas medžiagas, priemones ir sudedamąsias jų

Aktualijos dalis, rangovai įsipareigojo suteikti 7 metų garantinį terminą. Rekonstrukciją numatyta atlikti per 15 mėnesių nuo sutarčių įsigaliojimo (į šį terminą neįskaitoma technologinė pertrauka, kuri prasideda gruodžio 15 d. ir baigiasi kitų metų kovo 15 d.). Įgyvendinant magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda projektą, ruože nuo Vilniaus iki Kauno bus įrengti metaliniai apsauginiai atitvarai skiriamojoje kelio juostoje, dalyje kelio ruožų bus įrengtos tinklo tvoros nuo laukinių gyvūnų. Taip pat numatyta rekonstruoti greitėjimo ir lėtėjimo juostas, įrengti pėsčiųjų ir dviračių takus bei perėjas skirtingame lygyje, greičio valdymo ir įspėjimo sistemas, apšvietimą bei atlikti kitus darbus.

Kintamos informacijos kelio ženklai – būtina saugaus ir patogaus važiavo sąlyga Siekiant pagerinti eismo saugą, kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruože nuo 10 iki 95 km planuojama įrengti apie 50 naujų greičio valdymo ir įspėjimo sistemų.

Kintamos informacijos kelio ženklai veiks kaip vaizdo ekranai, kuriuose bus rodomi greičio ribojimo ir įspėjamieji kelio ženklai.

Kartu su šiais ženklais bus diegiami ir jutikliai, stebintys eismo srautus konkrečiose kelio vietose. Oro sąlygų stebėjimo įranga fiksuos kelio dangos būklę ir kitus parametrus.

Pirmoji tokia greičio valdymo sistema Lietuvoje įdiegta 2014 m. prie Jakų žiedinės sankryžos Klaipėdoje. Pastaruoju metu 24 analogiškos kintamos informacijos kelio ženk­ lų sistemos sumontuotos naujai rekonstruotame Panevėžio aplinkkelyje (A17), priklausančiame magistralei „Via Baltica“.

Greičio valdymo ir saugaus eismo įspėjimo sistemų įrengimas – svarbi kelio A1 ruožo tarp Vilniaus ir Kauno rekonstrukcijos pagal automagistralėms keliamus reikalavimus strategijos dalis, be kurios saugus ir patogus eismas tokio pavyzdžio keliuose būtų tiesiog neįmanomas.

Elektroniniai kintamos informacijos kelio ženklai veiks kaip vaizdo

ekranai, kuriuose bus rodomi greičio ribojimo ir įspėjamieji kelio ženk­ lai. Jie leis įspėti eismo dalyvius apie prastas eismo sąlygas, riboti leistiną maksimalų greitį dėl kelio atkarpoje vykstančių darbų, eismo įvykių ar kitų sutrikimų.

Kartu su šiais ženklais bus diegiami ir jutikliai, stebintys eismo srautus konkrečiose kelio vietose. Oro sąlygų stebėjimo įranga fiksuos kelio dangos būklę, dangos temperatūrą, vėjo stiprumą ir kitus parametrus. Šie duomenys bus perduodami į Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos Eismo informacijos centrą www.eismoinfo.lt, kuris, esant poreikiui, informuos eismo dalyvius, naudodamas tas pačias kin

2019/2 LIETUVOS KELIAI

5

Aktualijos tamos informacijos kelio ženk­lų sistemas. Kintamos informacijos kelio ženklai ir jutikliai sudarys vieną bend­rą sistemą. Įrengimo darbams atlikti Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos skelbia viešuosius pirkimus.

Tiltai sujungs esamą ir rekonstruojamą automagistralės atkarpas Kitas didelis objektas, kuris yra svarbus ne tik Lietuvos, bet ir darniam tarptautiniam susisiekimui užtikrinti – Kaune iškilsiantis naujas tiltas per Nerį, kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda jungiamoji grandis, taip pat bus pastatytas naujas viadukas per Jonavos gatvę, dešinėje magistralinio kelio pusėje įrengtas jungiamasis ­kelias.

Dabar A. Meškinio (Kleboniškio) tiltą sudaro du atskiri tiltai. Įgyvendinus visą Islandijos plento projektą, bus atskirti tranzitinio ir vietinio eismo srautai: atitvarais atskirtos 4 vidurinės juostos bus skirtos tranzitiniam eismui, kur didžiausias leistinas greitis būtų 110 km/val., o šoninės 4 eis-

6 2019/2

LIETUVOS KELIAI

mo juostos (po dvi iš kiekvienos pusės) atliks jungiamųjų kelių vietiniam eismui paskirtį. Eismas iš Vilniaus į Klaipėdą bus nukreiptas naujuoju tiltu. Įgyvendinant projektą, bus suremontuotas ir 1981 m. statytas pietinis tiltas, kuriuo dabar eismas vyksta iš Klaipėdos į Vilnių.

Tiltas ir viadukas bus pastatyti įgyvendinant Lietuvos automobilių kelių direkcijos prie Susisiekimo ministerijos ir AB „Kauno tiltai“ sutartį. Bendra darbų vertė – apie 32 mln. eurų.

Kapitalinio remonto A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda ruože nuo 100,47 iki 101,79 km darbai eina į pabaigą Magistralinio kelio A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda ruože nuo 100,47 iki 101,79 km (ties vadinamąja „Megos“ sankryža) eismas pajudės ir pagrindiniu, ir jungiamaisiais keliais.

Pagal sutartį magistralės rekonstrukciją numatyta baigti iki 2020 m. balandžio mėnesio.

2018 m. lapkričio mėnesio duo­ me­nimis, minėtoje sankryžoje, t. y.

Aktualijos

Magistralinio kelio A1 ruože ties „Mega” magistralė platinama iki 10 eismo juostų, papildomai įrengiant greitėjimo ir lėtėjimo juostas. Be to, bus atskirti skirtingo greičio srautai, todėl dviem vidurinėmis eismo juostomis tranzitinis transportas galės važiuoti greičiau. ma­gist­ralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruože nuo 100,47 iki 101,79km, atlikta apie 80 proc. kapi­ta­ linio remonto darbų. Tiek pagrindi­nia­ me, tiek jungiamuosiuose keliuose bai­ giama įrengti kelio danga ir triukšmą slopinančios sienutės. Numatoma, kad iki žiemos sezono technolo­gi­nės pertraukos, trunkančios 3 mė­ne­sius nuo gruodžio 15 d., bus at­lik­ta 90 proc. darbų. Liks tik apdailos ­darbai.

Magistralinio kelio A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda minėto ruožo kapitalinis remontas pradėtas šių metų

balandžio mėn. Šiame ruože magistralė platinama iki 10 eismo juostų, papildomai įrengiant greitėjimo ir lėtėjimo juostas. Be to, bus atskirti skirtingo greičio srautai, todėl dviem vidurinėmis eismo juostomis tranzitinis transportas galės važiuoti greičiau.

Transporto mazgo A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda ruože nuo 100,47 iki 101,79 km remonto darbų vertė – 17,5 mln. eurų. Ir tai tik viena didžiojo projekto dalis. Likusių darbų, apimančių Islandijos plento sutvarkymą (Sargėnų, Giraitės sankryžos, A. Meš-

kinio (Kleboniškio) ir naujo tilto per Nerį statyba), naujo viaduko per Jonavos g. statybą ir kitų, vertė siekia apie 100 mln. eurų. Tiltų remontas ir statyba yra viso Islandijos plento projekto dalis. Sutvarkius šį plentą, padidės eismo pralaidumas ir saugumas – visuomenė sutaupys 8 mln. valandų, dabar prarandamų spūstyse šiame kelio ruože. Visą projektą planuojama įgyvendinti per 5 metus.

Parengta bendradarbiaujant su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos

Towards a Safer Road ­Infrastructure – the ­Highest-Volume Road A1 Vilnius–Kaunas– Klaipėda Undergoes ­Reconstruction One of the priorities of Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications is to create comfortable, safe and high-speed infrastructure and to develop a motorway network of the country.

Therefore, this year reconstruction of one of the most intensive motorways in the Baltic States the road A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda was started. Average annual traffic volume on this motorway reaches 30 thousand vehicles per day.

After installation of traffic safety measures and reconstruction of individual road sections, the road will meet the category of motorway and will have a speed limit of 130 km/h in summer and 110 km/h in winter.

During project implementation, on the road section from Vilnius to Kaunas it is planned to install metal guardrails at the median, part of road sections will be equipped with fences protecting from wild animals. It is also planned to reconstruct acceleration and deceleration lanes, to build pedestrian-bicycle tracks and grade-separated intersections, to install speed control systems, illumination, and to implement other works.

To improve road safety, the 10–95 km of the road A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda will be equipped with 50 new speed control systems.

Electronic variable road signs will serve as video screens which will show speed control and warning road signs. They will enable to warn road users about poor driving conditions, to restrict speed due to ongoing works, road accidents or other disturbances.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

7

Aktualijos

Rekonstruojamas magistralinis kelias A14 Vilnius–Utena 1982 m. Lietuvos kelininkams įsigijus našų cementbetonio dangų klojimo įrenginių kompleksą DS-110, pirmoji Lietuvoje cementbetonio danga buvo paklota kelyje Vilnius–Molėtai–Utena. Kelio Vilnius–Utena ruožas nuo 16,9 iki 89,4 km nutiestas kalvota vietove nauja trasa, aplenkiant Paberžę, Giedraičius, Molėtus, o už Molėtų beveik sutapo su senuoju keliu. Sankirtoje su keliu Gied­ raičiai–Dubingiai buvo įrengta supaprastinta skirtingų lygių sankryža. Šiame ruože, naudojant specialią įrangą, buvo paklota 7,5 m pločio cementbetonio danga, kelkraščiai sutvirtinti 1 m pločio asfaltuotomis juostomis. 1985 m. lapkričio 2 d. naujas kelias su cementbetonio danga pradėtas eksploatuoti. Trasoje buvo įrengtos 32 autobusų stotelės ir 4 poilsio aikštelės. Į žemės sankasą supilta 1,4 mln. m³ grunto, 200 tūkst. m³ smėlio, 140 tūkst. m³ žvyro, paklota 190 tūkst. m² cementbetonio dangos, įrengta 1,2 km vamzdžių. Iš abiejų dangos šonų pakloti 1,0 m asfaltbetonio ir 1,75 m pločio žvyruoti kelkraščiai. Darbus vykdė Vilniaus 9-oji, Rokiškio 7-oji kelių statybos valdybos bei Vilniaus 2-oji tiltų statybos valdyba, Molėtų ir Utenos autokelių valdybos. 1989–1991 m. kelio ruožas nuo 89,4 iki 95,6 km (iki kelio Kaunas–Zarasai) rekonstruotas, nekeičiant trasos, ir tik Utenoje per pramonės rajoną nutiesta nauja trasa.

Praėjus daugiau kaip 30 metų nuo eksploatavimo pradžios, cementbetonio kelio danga pradėjo kelti ypač daug rūpesčių pravažiuojantiems automobiliams ir kelininkams. Vasarą, kai oro temperatūra pakyla, kelio danga sutrūkinėja, tampa nelygi, atsinaujina dideli išilginiai plyšiai tarp betono plokščių, deformacijos siūlės. Todėl 2018 m. buvo priimtas sprendimas rekonstruoti kelią Vilnius–Molėtai–Utena ir pasirašyta beveik 20 mln. eurų vertės pirmoji rekonstrukcijos sutartis. Prognozuojama, kad, atsižvelgiant į dabartinį finansavimą, visas kelias galėtų būti užbaigtas iki 2030 m.

Cementbetonio kelias Vilnius–Utena tarybiniais laikais

8 2019/2

LIETUVOS KELIAI

2019 m. kovo 18 d. kelią Vilnius– Utena pradėjo rekonstruoti UAB „YIT Lietuva“.

Po septynių mėnesių užbaigtas magistralinio kelio A14 Vilnius–Utena ruožų nuo 16,00 iki 16,80 km ir nuo 17,64 iki 20,84 km rekonstravimo pirmasis darbų etapas. Kelias išplatintas nuo dviejų iki keturių eismo juostų, įrengtos inžinerinės eismo saugos priemonės.

Atliktus darbus apžiūrėjo susisiekimo ministras Jaroslavas Narkevičius ir kelią tiesiančių įmonių vadovai.

Susitikęs su kelią A14 Vilnius–Utena rekonstruojančių rangovų atstovais, susisiekimo ministras aptarė infrastruktūros projektų spartesnio įgyvendinimo galimybes ateityje ir pažymėjo, kad tam tikri parengiamieji darbai turi būti atlikti dar iki pradedant kelio rekonstravimo ar tiesimo darbus.

Pagal Lietuvos automobilių kelių direkcijos parengtą ilgalaikės valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros iki 2035 m. strategiją, 2019–2030 m. numatyta įgyvendinti keturis kelio A14 Vilnius–Utena rekonstravimo projektus, kurių metu planuojama atlikti betono dangos rekonstravimo ir saugaus eismo gerinimo darbus. Bendras rekonstruojamo kelio ilgis sudarys 66,632 km.

Iki rekonstrukcijos kelio A14 sankasos vidutinis plotis buvo 15,0 m, dangos plotis – 9,0–9,5 m, kelio kategorija – II. Kelyje įrengta skirtingų rūšių danga – asfalto ir betono. Atskirų kelio ruožų, tiek su asfalto, tiek su betono danga, būklė buvo nepatenkinama: dauguma vandens pralaidų užneštos sąnašomis, kai kurios sulūžusios, žiedai persistūmę. Rekonstruojamame kelio ruože buvo daug netvarkingų nuovažų. Dėl didelio pėsčiųjų ir dviratininkų eismo, kelio ruože buvo didelis avaringumas.

Užbaigtas magistralinio kelio A14 Vilnius–Utena ruožų nuo 16,00 iki 16,80 km ir nuo 17,64 iki 20,84 km rekonstravimo pirmasis darbų etapas. Kelias išplatintas nuo dviejų iki keturių eismo juostų, įrengtos inžinerinės eismo saugos priemonės.

Ruožas nuo 17,64 iki 20,84

Ruožas nuo 16,00 iki 16,80

Rekonstruojamų magistralinio kelio A14 atkarpų vieta Vilniaus rajone

2019/2 LIETUVOS KELIAI

9

Aktualijos Magistralinio kelio A14 Vilnius– Utena ruožai nuo 16,00 iki 16,80 km ir nuo 17,64 iki 20,84 km buvo rekonstruojami pagal I kategorijos reikalavimus. Tai tęstinis projektas, kadangi ruožas nuo 10,00 iki 16,00 km rekonstruotas 2008–2009 m. Rekonstruojant kelią, nuovažos įrengtos su lėtėjimo ir greitėjimo juostomis. Magistralinio kelio A14 projektinis greitis – 110 km/val.

Po rekonstrukcijos ruožuose neliko kairinių posūkių ir apsisukimų kertant skiriamąją juostą. Įvažiuojant į kelią iš aplinkinių teritorijų, įrengti tik de-

10 2019/2

LIETUVOS KELIAI

Aktualijos

Atliktų pagrindinių darbų skaičiai Iškasta 150 000 m3 grunto Supilta 150 000 m3 grunto Panaudota 70 000 t dolomito skaldos Paklota 65 000 t asfalto mišinių Įrengta 16,0 km atitvarų Įrengta 6,0 km betoninių ir granitinių bortų Įrengiant magistralinio kelio A14 kairėje pusėje jungiamuosius kelius, pagrindams buvo panaudota sutrupinta senojo kelio betono skalda.

šininiai posūkiai. Taip pat įrengta: keturios eismo juostos, kurių plotis – 2×(3,5+3,5) m, važiuojamosios dalies plotis – 2×7,0 m, kelio dangos plotis – 2×10,0 m, kraštinės sustojimo juostos plotis – 2×2,5 m, vidinės saugos juostos plotis – 2×0,5 m, kelkraščio plotis – 2×0,75 m, skiriamosios juostos plotis – 5,0 m.

Norintiems patekti į aplinkines teritorijas abiejose magistralinio kelio A14 Vilnius–Utena pusėse įrengti V kategorijos jungiamieji keliai. Į juos įvažiuojama per įrengtas nuovažas. Dvi eismo juostos, kurių plotis – 2×3,0 m. Važiuojamosios dalies plotis – 6,0 m. Kelkraščio plotis – 2×1,0 m.

Greitis jungiamuosiuose keliuose – 70 km/val. Ties 16,47 km rekonstruota esanti nereguliuojama sankryža su valstybinės reikšmės rajoniniu keliu Nr. 5256 Raudondvaris–Pašiliai.

Kadangi kelio A14 ruože nuo 16,0 iki 21,5 km nėra jokių stambių traukos objektų ar rekreacinių teritorijų, pėsčiųjų ir dviračių takas įrengtas tik dešinėje pusėje visame kelio ruože. Tako plotis – 2,5–3,0 m.

Norintiems patekti į aplinkines teritorijas abiejose magistralinio kelio A14 Vilnius– Utena pusėse įrengti V kategorijos jungiamieji keliai. Į juos įvažiuojama per įrengtas nuovažas. Dvi eismo juostos, kurių plotis – 2×3,0 m. Greitis jungiamuosiuose keliuose – 70 km/val.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

11

Aktualijos

Ties keliu į Raudondvarį, prie nuovažos į šalia esančias kavines (16,49 km), pastatytas pėsčiųjų viadukas, prie kurio abiejose kelio pusėse numatoma įrengti autobusų sustojimo aikšteles. Požeminė pėsčiųjų perėja įrengta magistralės 18,56 km, kur prie kelių į Gegliškių ir Pašilių kaimus yra autobusų sto­telės.

Magistralinio kelio skiriamo­joje juos­toje įrengtas lietaus nuotekų ko­lek­ to­rius. Pastatytos triukšmą mažinančios užtvaros. Įrengtas magistralinio kelio apšvietimas.

Kelyje A14 Vilnius–Utena eismo intensyvumą nuo 17,14 iki 21,18 km skaičiuoja skaičiuoklis – klasifikatorius, esantis 17,70 km. Bendras vidutinis metinis paros eismo intensyvumas (VMPEI) šiame ruože yra daugiau kaip 10 tūkstančių automobilių per parą, iš jų sunkusis autotransportas – daugiau kaip 6 proc.

Magistralinio kelio A14 ruožuose (įskaitant viešojo transporto stotelių dangas ir sankryžas) įrengta II dangos konstrukcijos klasė. Jungiamuosiuose keliuose – IV konstrukcijos klasė.

12 2019/2

LIETUVOS KELIAI

Aktualijos te dešinėje kelio pusėje. Abiejose kelio pusėse įrengti jungiamieji keliai su greitėjimo ir lėtėjimo juostomis, kuriuose eismo saugumui užtikrinti įrengtos žiedinės sankryžos.

Kelio ruožuose, kur šalia atskirti priešingos krypties srautai, rengiamos kelių apsaugos nuo akinimo sistemos (priešakinantis barjeras), pagamintos iš UV atsparaus žalios spalvos plastiko seg­mentų.

Saugiam eismui užtikrinti rekonstruojamame kelyje pastatyti kelio ženklai ir atliktas kelio važiuojamosios dalies ženklinimas pagal galiojančius standarto reikalavimus. Kelio ženklams pastatytos saugios atramos, kurios nuo transporto priemonių smūgio gali deformuotis. Kitu atveju kelio ženklai atitveriami apsauginiais atitvarais.

Rekonstruojamas kelio ruožas ganėtinai monotoniškas, todėl, siekiant perspėti vairuotojus apie išvažiavimą iš eismo juostos, įrengtos triukšmo juostos iš termoplasto.

Rekonstruojant magistralinį kelią A14 pasirūpinta ne tik žmonių, bet ir gyvūnų saugumu: įrengtos tinklo tvoros

Bendrieji rekonstruojamo kelio A14 rodikliai Magistralinis kelias – I kategorijos Kelio ruožų ilgis – 4,0 km. Kelio juostos plotis – 39,0 m. Eismo juostų skaičius – 4. Eismo juostos plotis – 3,5; 3,75 m.

Jungiamieji keliai – V kategorijos Kelio ruožų ilgis – 7,358 km. Kelio juostos plotis – 18,0 m. Eismo juostų skaičius – 2. Eismo juostos plotis – 3,0 m.

Pėsčiųjų ir dviračių takai Bendras ilgis – 4,444 km. Plotis – 2,5 ir 3,0 m.

Pėsčiųjų viadukas Bendras ilgis – 67,7 m. Einamosios dalies plotis – 3,0 m.

Pėsčiųjų požeminė perėja Ilgis – 44,0 m. Plotis – 3,5 m.

Triukšmo užtvaros Bendras ilgis – 400,0 m. Aukštis – 3,5÷4,5 m.

Atraminė siena Ilgis – 191,3 m. Aukštis – 3,4÷6,4 m.

Saugiam eismui užtikrinti rekonstruojamame kelyje pastatyti kelio ženklai ir atliktas važiuojamosios dalies ženklinimas. Kelio ženklams pastatytos saugios atramos, kurios nuo transporto priemonių smūgio gali deformuotis. Kitu atveju kelio ženklai atitveriami apsauginiais atitvarais.

Magistralinio kelio dangos konstrukcija: viršutinis asfalto sluoksnis iš mišinio SMA 8 S su PMB 45/80-55 – 0,03 m, apa­tinis asfalto sluoksnis iš mišinio AC 16 AS su SZ22 – 0,09 m, asfalto pagrindo sluoksnis iš mišinio AC 22 PS – 0,10 m. Skaldos pagrindo sluoksnis iš nesurištojo mišinio 0/45 – 0,20 m, apsauginis šalčiui atsparus sluoksnis (iš mišinio pagal TRA SBR 07) – 0,28/0,38 m.

Jungiamųjų kelių dangos konstrukcija: viršutinis asfalto sluoksnis iš mišinio AC 11 VN – 0,04 m, asfalto pagrindo sluoksnis iš mišinio AC 22 PN –

0,10 m, skaldos pagrindo sluoksnis iš nesurištojo mišinio 0/45 – 0,20 m, apsauginis šalčiui atsparus sluoksnis (iš mišinio pagal TRA SBR 07) – 0,41 m.

Pėsčiųjų ir dviračių takų konstrukcija: asfalto pagrindo dangos sluoksnis iš mišinio AC 16 PD – 0,06 m, skaldos pagrindo sluoksnis iš nesurištojo mišinio 0/45 – 0,15 m, apsauginis šalčiui atsparus sluoksnis (iš mišinio pagal TRA SBR 07) – 0,19 m.

Rekonstruojamas ruožas prasideda ties Raudondvarių kaimu kairėje kelio A14 pusėje ir Raudondvario gyvenvie-

nuo laukinių gyvūnų, nušokimo rampos, o po keliu – specialus tunelis mažesniems gyvūnams.

Jis yra vadinamas varlių taku, jo paskirtis – apsaugoti tarp skirtingose kelio pusėse esančių ežerų migruojančią varlių populiaciją. Abiejose šio tunelio pusėse įrengtos konstrukcijos nukreipia keliaujančias varles ar kitus mažus gyvūnus saugia kryptimi.

Nešvarus vanduo yra drenuojamas į naftos atliekų pašalinimo sistemą, todėl į aplinką grąžinamas išvalytas vanduo be teršalų. Eismo įvykio kelyje

2019/2 LIETUVOS KELIAI

13

Aktualijos

Naujai nutiestos magistralės važiuojamosios dalies viršutiniam sluoksniui panaudotas specialus asfaltbetonis, kuris dėl savo struktūros ypatumų sumažina eismo keliamą triukšmo lygį. atveju vanduo ir išsilieję teršalai gali būti užlaikomi drenažo sistemoje, kad nepatektų į aplinką. Šviestuvai kelio apšvietimui (LED 170W, IP66 apsaugos klasės) sumontuoti 12 m aukštyje ant 11 m aukščio atramų su 1,0 m aukščio ir 1,5 m ilgio gembe. Šviestuvai sankryžų apšvietimui sumontuoti 10 m aukštyje ant 9 m aukščio atramų su 1,0 m aukščio ir 1,5 m ilgio gembe. Įrengta pėsčiųjų viaduko perdanga yra dviejų tarpatramių, karpyta. Pagrin-

14 2019/2

LIETUVOS KELIAI

dinė laikanti konstrukcija – dvi trilankstės santvaros, sujungtos ortotropine plokšte ties apatinėmis juostomis. Bendras vienos perdangos ilgis – 28,644 m.

Perdangos einamosios dalies plotis – b = 3,0 m, atstumas tarp santvarų ašių – 3,3 m. Santvaros didžiausias aukštis (tarp ašių) – 1,9 m.

Einamoji viaduko dalis – plieninė pakloto plokštė (h = 10 mm), kuri sujungta su skersinėmis sijomis, išilginėmis briaunomis ir apatinėmis santvaros juostomis. Sujungti elementai sudaro standžią ortotropinę plokštę.

Įrengus laiptų ir pandusų atramas, sumontuotos surenkamos pandusų ir laiptų plokštės. Pandusų plokščių nuolydis – 1:12 (8,3 %), einamosios dalies plotis – 1,4 m. Laiptų pakopų ilgis – 2,0 m, pakopų plotis – 320 mm, aukštis – 140 mm. Pakopų skaičius vienoje laiptų plokštėje – 14 vnt.

Naujai nutiestos magistralės važiuojamosios dalies viršutiniam sluoksniui panaudotas specialus asfaltbetonis, kuris dėl savo struktūros ypatumų sumažina eismo keliamą triukšmo lygį.

Triukšmo lygiui mažinti taip pat panau-

Aktualijos dotos ir abipus kelio įrengtos garso izoliacinės sienelės.

Triukšmą mažinanti dalis įrengta iš cinkuotų plieninių statramsčių, tarpus užpildžius triukšmą absorbuojančiais elementais. Triukšmo užtvarų galai užbaigti laiptuojant, t. y. kraštines sekcijas sumažinant po 0,5 m.

2019 m. rugsėjo mėn. pradėtas kitas kelio A14 Vilnius–Utena rekonst­ rukcijos etapas, kuris vyksta ruožuose nuo 16,80 iki 17,64 km ir nuo 20,84 iki 21,50 km. AB „Panevėžio keliai“ pagal kitą sutartį su Lietuvos automobi-

lių kelių direkcija stato dvi skirtingų lygių sankryžas rekonstruojamame magistraliniame kelyje A14 Vilnius–Utena su krašto keliu Nr. 108 Vievis–Maišiagala– Nemenčinė ir krašto keliu Nr. 172 Raudondvaris–Giedraičiai–Molėtai. Darbai turi būti atlikti iki 2020 m. gegu­žės mėn.

Modestas Meškauskas Statybos projekto vadovas UAB „YIT Lietuva“

The Main Road A14 Vilnius–Utena is Under Reconstruction

By M. Meškauskas On 18 March 2019 reconstruction of the main road A14 Vilnius–Utena was started by the company YIT Infra Lietuva, UAB. After seven months, the first stage of the reconstruction works on the road sections from 16.00 to 16.80 km and from 17.64 to 20.84 km was implemented. The road was widened from two to four traffic lanes, provided with engineering traffic safety measures.

According to the Long-term State Significance Road Maintenance and Development Strategy until 2035, prepared

by Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications, in the period 2019–2030

four projects of the reconstruction of the road A14 Vilnius– Utena will be implemented where it is planned to reconstruct concrete pavement and to install traffic safety measures. The total length of road to be reconstructed will make 66.632 km.

After reconstruction the road has no left-hand turns and turnarounds by crossing the median. When entering the road from adjacent territories only right-hand turns were built.

For a wearing course of the carriageway a special asphalt concrete was used, which due to its structural characteristics reduces traffic-generated noise level. Noise barriers were also installed on both sides of the road to reduce traffic-generated noise.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

15

Pabaigta Panevėžio aplinkkelio rekonstrukcija Baigtas rekonstruoti apie 22 km ilgio Panevėžio aplinkkelis, kuris yra magistralės „Via Baltica“ dalis. Šioje magistralės atkarpoje buvo gyvybiškai svarbus didesnis eismo juostų skaičius, taigi papildoma juosta padidino kelio pralaidumą ir pagerino eismo saugą.

16 2019/2

LIETUVOS KELIAI

Aktualijos

22

kilometrų ilgio Panevėžio aplinkkelis buvo išplatintas nuo dviejų iki trijų eismo juostų, įrengiant 2+1 tipo kelią: dvi eismo juostos viena važiavimo kryptimi ir viena eismo juosta – kita, kas keli kilometrai tos pačios krypties juostų skaičius kinta iš vienos į dvi ir atvirkščiai. Kadangi „Via Baltica“ trasa pasižymi didėjančiais sunkiojo transporto srautais ir aukštais avaringumo rodikliais, eismo saugumui užtikrinti 2+1 kelyje panaudoti priešingų krypčių eismą atskiriantys metaliniai atitvarai, kitos eismo saugos priemonės.

Sprendimas rekonstruoti ap­ link­kelį į 2+1 tipo kelią buvo priimtas remiantis gerąja Skandinavijos šalių praktika, kur tokio tipo keliai jau tapo norma. Tokio tipo kelias sudaro greitkeliui artimas eismo sąlygas, jame pasiekiamas didesnis važiavimo greičio tolygumas, užtikrinamas didesnis vidutinis greitis. Didžiausias rekonstruoto 2+1 kelio pranašumas yra tai, kad šiame kelyje atskiriami priešpriešiniai transporto srautai, taip eliminuojant vienus pavojingiausių –

priešpriešinius – susidūrimus. Taip pat sudaromos optimalios lėtesnio transporto aplenkimo sąlygos. Pagal užsienio šalių patirtį, įrengus 2+1 kelią, eismo įvykių su žūtimis reikšmingai sumažėja. Tai pirmasis toks kelio ruožas Lietuvos valstybinės reikšmės kelių tinkle.

Valstybinės reikšmės magistralinio kelio A17 Panevėžio aplinkkelio, sutampančio su magistralės „Via Baltica“ trasa, rekonstrukciją AB „Panevėžio keliai“ pradėjo 2017 m. birželio pradžioje. Darbai aplinkkely-

Sprendimas rekonstruoti ap­link­kelį į 2+1 tipo kelią buvo priimtas remiantis gerąja Skandinavijos šalių praktika. Tokio tipo kelias sudaro greitkeliui artimas eismo sąlygas be priešpriešinių transporto srautų.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

17

Aktualijos

Rekonstruojant aplinkkelį, įrengti jungiamieji keliai, viadukas per geležinkelį, tunelinis viadukas ir tuneliniai pravažiavimai, rekonstruoti tiltai per Nevėžio ir Lėvens upes. je atlikti nenutraukiant eismo, tik jį apri­ bojant.

Panevėžio kelininkai nuo Šilagalio sankryžos Šiaulių link įrengė keturių eismo juostų kelią su skiriamąja juosta. Panevėžio aplinkkelio 2 km, ties posūkiu į gamybos kompleksą „Devold“, įrengta turbo žiedinė sankryža. Eismo juostų pasikeitimo vieta, kai keturių eismo juostų kelias susilieja į tris eismo juostas (2+1 eismo organizavimo schema), numatyta jau įveikus turbo žiedinę sankryžą. Eismui Šiaulių kryptimi įrengta viena eismo juosta, Vilniaus ir Kauno kryptimi – dvi.

Rekonstruotą aplinkkelio ruožą 6,1 km kerta valstybinės reikšmės krašto kelias Nr. 195 Kėdainiai–Krekenava– Panevėžys. Siekiant užtikrinti saugų eismą, ši sankryža taip pat rekonstruota į

18 2019/2

LIETUVOS KELIAI

Aktualijos žiedinę. Nuo šios sankryžos eismas pasikeičia: Šiaulių kryptimi judančiam transportui bus skirtos dvi eismo juostos, Vilniaus ir Kauno kryptimi – viena.

Dar kartą eismo juostų išsidėstymas keičiasi aplinkkelio sankirtoje su Panevėžio miesto K. Naruševičiaus gatve. Šiaulių link judama viena juosta, Vilniaus ir Kauno kryptimi – dviem eismo juostomis. Aplinkkelio sankirtoje su K. Naruševičiaus gatve palikti tik dešininiai posūkiai, o sankryža su Pamolainių gatve uždaryta. 4 esamos nuovažos rekonstruotos, o 9 nuovažos panaikintos, siekiant užkirsti kelią ypač lėtam ūkiniam transportui išvažiuoti tiesiogiai į aplink­kelį.

Rekonstruojant aplinkkelį, įrengti jungiamieji keliai, viadukas per geležinkelį, tunelinis viadukas ir tuneliniai pravažiavimai, rekonstruoti tiltai per Nevėžio ir Lėvens upes. Eismo saugai gerinti įrengti pėsčiųjų ir dviračių takai, apšvietimas bei greičio valdymo ir įspėjimo sistemos – kintamos informacijos kelio ženklai.

Bendra aplinkkelio rekonstravimo projekto vertė – 44,6 mln. eurų.

Darbai finansuoti Europos infrastruktūros tinklų priemonės (CEF) ir Lietuvos biudžeto lėšomis.

2020 m. planuojama atlikti Nausodės viaduko virš kelio A9 Panevėžys–Šiauliai kapitalinį remontą.

Taip pat bus rekonstruota Panevėžio aplinkkelio (A17) 11,015 km esanti dviejų lygių sankryža ir atliktas kapitalinis kelio Panevėžys–Šiauliai ruožo nuo 5,0 iki 6,05 km remontas.

Bendra darbų vertė – 3,8 mln. eurų.

Pastaruoju metu magistralėje „Via Baltica“ tęsiami esminiai modernizavimo darbai. 2018 m. pabaigoje šios magistralės ruožas tarp Kauno ir Marijampolės baigtas platinti iki 4 eismo juostų, jame eismo sąlygos atitinka reikalavimus, keliamus automagistralei. Šiuo metu rengiamasi tolesnei „Via Baltica“ rekonstrukcijai nuo Marijampolės iki Lietuvos ir Lenkijos valstybės sienos.

Magistralei „Via Baltica“ Lietuvoje suteiktas ypatingos valstybinės svarbos statusas. „Lietuvos keliai“ inf.

Panevėžys By-pass Reconstruction Has Been Completed Reconstruction of almost 22 km-long Panevėžys by-pass has been completed, as part of the Via Baltica motorway.

Panevėžys by-pass was widened from two to three traffic lanes by building the road of type2+1: two traffic lanes in one driving direction and one traffic lane – in an opposite direction, every several kilometres a number of lanes in the same direction varies from one to two and vice versa. Since Via Baltica road can be characterized by increasing volume of heavy traffic and high number of accidents, to ensure traffic safety on the road of type 2+1, metal guardrails were used to separate the oncoming traffic, the road was also equipped with other traffic safety measures.

Reconstruction of the main road of state significance A17 Panevėžys by-pass was started in the beginning of June 2017 by the company Panevėžio keliai AB. The works were carried out without traffic interruption, with some restrictions only.

The reconstructed by-pass in 6.1 km is crossed by the national road of state significance No. 195 Kėdainiai–Krekenava–Panevėžys. To ensure safe traffic, this intersection was also reconstructed into roundabout.

During reconstruction of Panevėžys bypass, the connecting roads, railway viaduct, tunnel-type viaduct and tunnel crossings were built, bridges across Nevėžis and Lėvuo rivers were reconstructed. To improve traffic safety, pedestrian-bicycle tracks were laid, illumination was installed, as well as speed control and warning systems – variable road signs.

The largest advantage of the reconstructed road of type 2+1 is that the oncoming traffic flows are separated, thus, eliminating the most dangerous accidents – collisions of oncoming vehicles.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

19

Aktualijos

Pradėta rekonstruoti labiausiai apkrauta sankryža Vilniuje Minsko plentas bei Žirnių ir Liep­kalnio gatvės atlieka svarbią susisiekimo ­funkciją, kartu yra ir pietinis miesto aplinkkelis. ­Žirnių g. ir Minsko pl. patenka į ­Pietinį IXb lengvojo transporto koridorių.

Minsko pl. yra vals­­ty­­binis magistralinis kelias A3 Vilnius– Minskas, Liepkalnio g. pietinė dalis – magistralinis kelias A15.

20 2019/2

LIETUVOS KELIAI

agal bendrąjį planą: Liepkalnio g. – B kategorija; Žirnių g. ir Minsko plentas – A kategorija.

Liepkalnio ir Žirnių gatvių bei Minsko plento sankryža yra viena labiausiai apkrautų sankryžų Vilniuje.

Liepkalnio ir Žirnių gatvių bei Minsko plento sankryžoje didžiausias srautas yra Žirnių g. – 1886 automobiliai per piko val., Liepkalnio g. tarp Dunojaus ir Žirnių gatvių – 1202 automobiliai per piko val.

SĮ „Vilniaus planas“ parengė Liep-

kalnio ir Žirnių gatvių bei Minsko plento dviejų lygių sankryžos Vilniuje rekonstravimo projektą, vadovas – Vaidotas Lukošiūnas. Šios sankryžos rekonstravimo darbų konkursą laimėjo dvi bendrovės – UAB „Fegda“ ir UAB „Tilsta“, veikiančios jungtinės veiklos pagrindu.

2019 m. lapkričio 8 d. pasirašius sutartį, darbai pradėti jau šiais metais.

Projektas bus įgyvendintas per 2 metus.

Dalį lėšų projektui įgyvendinti skirs Vilniaus miesto savivaldybė, apie 22 mln. eurų – Lietuvos Vyriausybė.

716 410 546

Liepkalnio g.

736 272 194

Aktualijos

736 714 560

Žirnių g.

Minsko pl.

716 802 368

560 410 6

Liepkalnio g.

194 802 6

368 318 18

Žirnių ir Liepkalnio gatvių bei Minsko plento sankryžos intensyvumas piko valandomis prieš rekonstrukciją

546 714 18

Šiais metais bus tvarkoma aplinkinė teritorija, iškeliami tinklai, ruošiamasi įrengti laikinąjį kelią ir pan.

Eismas šia sankryža rekonstrukcijos metu nebus uždarytas, tik ribojamas. Todėl vairuotojams, nuolat važiuojantiems Liepkalnio, Žirnių gatvėmis ar Minsko plentu, reikės dar daugiau kant­ rybės – spūstys, ir be jokių remontų, čia susidaro nuolat.

Prieš pradėdami rekonstruoti sankryžą, rangovai pateiks numatomus eismo organizavimo pertvarkymo projektus, kaip bus pertvarkomi eismo srau-

tai visu planuojamu statybos laikotarpiu.

Transporto mazge rekonstruojama keturių eismo juostų ir daugiau kaip 78 m ilgio Žirnių g. ir Minsko plento dalis bus įrengta tunelyje, o toliau įgilinta važiuojamoji dalis eis tarp atraminių sienų. Esamame lygyje – šviesoforais reguliuojama Liepkalnio g. sankryža.

Sankryžoje bus pastatytas daugiau kaip 23 m ilgio ir 78 m pločio viadukas. Vienoje jud­riausių sankryžų bus įrengta 2,2 km pėsčiųjų ir dviračių takų, įrengtas gatvių apšvietimas, viešojo transporto stotelės, atraminės sienutės, vandentiekio, lietaus nuotekų, telekomunikacijų ir šviesoforų valdymo tinklai.

Rekonstruojant šias gatves ir sankryžą, ketinama sutvarkyti apie 2,2 km važiuojamosios dangos, rekonstruoti 1,5 km vandentiekio, 918 m nuotekų tinklų, pakloti 8,3 km apšvietimo kabelių, įrengti apie 5,3 km lietaus nuotekų tinklų.

Užbaigus rekonstrukciją, eismo laidumas sankryžoje turėtų padidėti apie 12 proc. Bus užtikrintas tolygus bei saugus eismas, sumažės transporto spūstys. Bus panaikinta viena iš dviejų likusių sankryžų, reguliuojamų šviesoforais, trasoje nuo Baltarusijos pasienio iki Klaipėdos.

Antroji sankryža, reguliuojama šviesoforais, kuri taip pat laukia rekonst­ rukcijos, yra ties Gariūnų verslo parku. Šį itin intensyvaus eismo transporto mazgą kasdien kerta apie 65 tūkst. transporto priemonių. Spūstys sankryžą kausto vos ne visą dieną, ypač jos padidėja rytinio ir vakarinio piko metu, tad visi jau seniai laukė rekonstrukcijos.

Ruože Žirnių g.–Minsko pl. suprojektuota: keturios–aštuonios eismo juos

2019/2 LIETUVOS KELIAI

21

Aktualijos Transporto mazgo sankryžos projektas

Transporto mazge rekonstruojama keturių eismo juostų ir daugiau kaip 78 m ilgio Žirnių gatvės ir Minsko plento dalis bus įrengta tunelyje, o toliau įgilinta važiuojamoji dalis eis tarp atraminių sienų. Žirnių g. – Minsko pl. skersinis pjūvis

22 2019/2

LIETUVOS KELIAI

tos, su bortais, techniniais šaligatviais, lietaus surinkimo sistema, apšvietimu, atitvarais, pėsčiųjų perėjomis ir saugumo salelėmis, taip pat pėsčiųjų ir dviračių takai. Šiose gatvėse bus įrengtos atraminės sienutės ir viadukas sankryžos zonoje.

Liepkalnio g. suprojektuota: keturios eismo juostos, su bortais, techniniais šaligatviais, lietaus surinkimo sistema, apšvietimu, atitvarais, iškiliosiomis pėsčiųjų perėjomis ir saugumo salelėmis. Bus įrengti pėsčiųjų ir dviračių takai.

Visos asfaltbetonio dangos konstrukcijos, skirtos gatvėms, parinktos pagal KTR 1.01:2008 „Automobilių keliai“, „Automobilių kelių standartizuotų dangų konstrukcijų projektavimo taisyk­ lės KPT SDK 07“.

Aktualijos Eismo priemonių skleidžiamam triukšmui sumažinti bus įrengti triukšmo užtvarai ir asfalto danga iš mišinio SMA 8 TM. Ruože Žirnių g.–Minsko pl. bus įrengta I klasės danga. Liepkalnio ir Žirnių gatvių bei Minsko plento sankryžos zonoje bus naudojama sustiprinta I klasės dangos konstrukcija. Dubliuojančiose gatvėse numatoma II klasės dangos konstrukcija.

Siekiant sujungti naują asfalto dangą su esama remontuojama asfalto danga, ji bus nufrezuota 10–14 cm storio plotais ir padengta 2 sluoksnių, 12 cm storio naujo asfalto danga.

Nereguliuojamų pėsčiųjų perėjų vietose bus įrengtos iškiliosios perėjos. Numatyta, kad pėsčiųjų perėjų asfalto dangos konstrukcija bus II klasės.

Darant pakilimą, bus storinamas pagrindo sluoksnis nuo 10 cm iki 22 cm. Dviračių takuose bus įrengta VI klasės dangos konstrukcija. Pėsčiųjų ir dviračių takui parenkama vieno sluoksnio juodos spalvos asfaltbetonio danga.

Sankryžoje bus montuojami mažo ir normalaus dydžio kelio ženklai su aukšto intensyvumo atspindžio plėve­ lėmis.

Gatvių važiuojamoji dalis bus ženklinama termoplastiku su stiklo rutu­ liukais.

Apsauginiai atitvarai abiejose pusėse suprojektuoti per visą gatvių rekonstruojamo ruožo ilgį. Visomis sankry-

žos kryptimis, kur projektuojamos vertikalaus ženklinimo ir šviesoforų vartų konstrukcijos, numatyti apsauginiai atitvarai eismo dalyviams apsaugoti nuo atsitrenkimo į juos.

Siekiant neformuoti atitvarų pradžios su atlankomis ir panaudoti saugesnę atitvarų sistemą, numatyta įrengti pradinį atitvarų sistemos elementą.

Taip pat numatyta įrengti du smūgio slopintuvus, kurių paskirtis – konst­ rukcijai deformuojantis, sušvelninti atsitrenkusios transporto priemonės smūgį ir apsaugoti nuo pavojingo tiesioginio smūgio į kliūtį. Pirmasis smūgio slopintuvas numatytas Žirnių g. ties nuvažiavimu į dubliuojančią gatvę, antrasis – Minsko pl. taip pat ties nuvažiavimu į dubliuojančią gatvę.

Gatvė ir visi jos elementai suprojektuoti taip, kad nesukeltų kliūčių negalią turintiems žmonėms, kad nebūtų ribojamas jų judėjimas bei veikla. Šaligatviuose, saugumo salelėse, kertant važiuojamąją dalį, ties pėsčiųjų perėjomis ar praėjimais bus įrengta rampa (nuožulni plokštuma) su įspėjamuoju paviršiumi akliesiems ir silpnaregiams, taip pat numatyta pakloti geltonos spalvos įspėjamąsias betonines trinkeles. Panduso juostos išilginis nuolydis bus ne didesnis kaip 1:12 (8,3 proc.).

Vaidotas Lukošiūnas SĮ „Vilniaus planas“ projekto ­vadovas

Bendrieji rekonstruojamos Liepkalnio ir Žirnių g. bei ­Minsko pl. sankryžos rodikliai Gatvės Žirnių g. –Minsko pl. – A1 kategorija Ilgis – 1600 m Važiuojamosios dalies plotis – 32,10; 45,00 m Eismo juostų skaičius – 2; 6 Eismo juostos plotis – 3,5; 3,75 m Liepkalnio g. – B1 ir B2 kategorija Ilgis – 612,0 m Važiuojamosios dalies plotis – 26,10 m Eismo juostų skaičius – 2; 4 Eismo juostos plotis – 3,5 m Viadukas Žirnių gatvės ašyje Viaduko ilgis – 23,1 m Viaduko plotis – 78,2 m Atraminės sienos Atraminės sienos ilgis Žirnių g. – 499,56 m, aukštis – nuo 0,1 iki 9,4 m Atraminės sienos ilgis Žirnių g. – 499,20 m, aukštis – nuo 0,1 iki 9,2 m Atraminės sienos ilgis Minsko pl. – 266,36 m, aukštis – nuo 0,1 iki 8,1 m Atraminės sienos ilgis Minsko pl. – 259,75 m, aukštis – nuo 0,1 iki 7,5 m Inžinerinių tinklų ilgis Vandentiekio – 1538,0 m Buitinių nuotekų – 918,2 m 10kV elektros kabelių – 8190 m Apšvietimo kabelių – 8310 m Elektroninio ryšio vario kabelių – 10 140 m Elektroninio ryšio šviesolaidinių kabelių – 13 420 m Dujotiekio – 785,4 m Lietaus nuotekų – 5322 m

The Most-Loaded Intersection in Vilnius ­Undergoes R­econstruction

By V. Lukošiūnas Intersection between Liepkalnio, Žirnių streets and Minsk road is one of the most-loaded intersections in Vilnius.

The company Vilniaus planas SĮ has prepared reconstruction project for the grade-separated intersection of Liepkalnio, Žirnių streets and Minsk road. Project manager – Vaidotas Lukošiūnas.

The tender for the reconstruction of the intersection was won by two companies – Fegda UAB and Tilsta UAB. The contract was signed on 8 November 2019 and the works are already started.

This year the adjacent territory will be prepared for reconstruction works by relocating existing networks and getting ready for building a temporary road.

The four-lane Žirnių Street and Minsk road section to be reconstructed is more than 800 m long and will run in the tunnel and above it, at the ground level the signal-controlled intersection of Liepkalnio street will be constructed. The intersection will be provided with more than 23 m-long and 78 m-wide viaduct. At one of the most-trafficked intersections it is planned to renew 2.2 km of pedestrian and cycling paths, to install illumination, public transport stations, retaining walls, and also water supply, rainwater runs-off, telecommunication and trafficlight control systems.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

23

technIKA

Kelininkai pasiruošė žiemos sezonui palio 15 d. AB „Kelių prie­ žiūra“ pradėjo žiemos sezoną – budėtojai nepertraukiamai stebi Lietuvos kelių dangos būklę, meteorologines prognozes ir pasirengę bet kurią akimirką siųsti kelių priežiūros techniką.

Namų darbai – atlikti Žiemai keliams valyti parengta per 700 sunkiasvorių transporto priemonių, suformuotos žiemos tarnybos budėtojų, vairuotojų ir mechanizatorių komandos, sukalibruota kelio dangos slidumo

matavimo įranga, optimizuoti maršrutai.

Atnaujinamas technikos parkas. Į 65 sandėlius yra nuolat gabenama druska bei druskos ir smėlio mišinys. Žiemos sezono metu sunaudojama daugiau kaip 100 000 t grynos druskos ir 90 000 t mišinio. Vidutiniškai žiemos tarnybos dieną į kelius išvažiuoja apie 100 mechanizmų, kurie per visą žiemos sezoną nuvažiuoja 2,2–2,5 mln. km.

Dėmesys prevencijai Bendrovė jau trečią žiemos sezoną daug dėmesio skiria prevenciniams

Žiemos sezono metu sunaudojama daugiau kaip 100 000 t grynos druskos ir 90 000 t mišinio. Vidutiniškai per žiemos tarnybos dieną į kelius išvažiuoja apie 100 mechanizmų, kurie per visą žiemos sezoną nuvažiuoja 2,2–2,5 mln. kilometrų.

24 2019/2

LIETUVOS KELIAI

barstymams aukščiausio priežiūros lygio keliuose. Kelių priežiūros valdymo centro (KPVC) specialistai, budintys visą parą, naudojasi moderniomis technologijomis ir stebi artimiausių 16 valandų kelių prognozes.

Pažangiausia pasaulyje kelių priežiūros programinė įranga, sukurta Švedijos mokslininkų, apdoroja duomenis, gaunamus iš Kelių oro sąlygų informacinės sistemos (KOS) stotelių, Lietuvos hidrometeorologijos tarnybos, geografinės informacinės sistemos (GIS) ir barstytuvų.

technIKA Šį žiemos sezoną į sistemą planuojama įtraukti ir automobilių srauto duomenis: ar suveikė stabdžių antiblokavimo sistema (ABS), ar įjungti valytuvai, koks valytuvų intensyvumas, kokia oro temperatūra ir kt.

Keliai prižiūrimi pagal skirtingus lygius Lietuvoje yra daugiau nei 21 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių. Atsižvelgiant į kelių svarbą, žiemos priežiūros darbai skirstomi į lygius. Didžiausias dėmesys skiriamas magistraliniams keliams, kuriuose eismo intensyvumas yra didžiausias.

Keliuose A5 ir A8 („Via Baltica“) ir A1 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda) AB „Kelių priežiūra“ darbus vykdo visą parą.

Užtikrinus optimalias vairavimo sąlygas magistraliniuose keliuose, barstomi ir valomi žemesnio priežiūros lygio keliai.

Iškilus su keliais susijusiems klausimams vairuotojai gali kreiptis į Eismo informacijos centrą telefonais: 1871, +370 615 49300, +370 5 2329677.

Kelių priežiūros lygius ir darbus, kokiu laiku vyksta kelio ruožuose, galima pasitikrinti internete http://kpl.keliuprieziura.lt Giedrė Čekavičienė AB „Kelių priežiūra“

Road Maintenance Specialists are Ready for Winter Season

By G. Čekavičienė More than 700 heavyweight vehicles have been prepared for road cleaning works in winter. The teams of watch-keepers, drivers and machine operators have been formed, the skid resistance measuring equipment has been calibrated, the routes have been optimized, and the yard of winter machinery has already been renewed.

65 warehouses are continuously filled with salt and salt-sand mixture. During winter season, more than 100 000 tonnes of pure salt and 90 000 tonnes of its mixture are spread. During winter season, 100 machines on average work on the roads every day and travel 2.2–2.5 million km during the whole season.

The specialists of the company Kelių priežiūra AB (Road Maintenance Company) for already third season pay a large attention to a preventive spreading of roads of the highest maintenance level. The Road Maintenance Control ­Centre, which is on duty for 24 hours, uses modern technologies and watches road forecasts of the nearest 16 hours.

Lithuania has more than 21 thousand km of roads of state significance. Depending on the significance of roads, winter maintenance works are divided into certain levels. The largest attention is paid to the main roads with the highest traffic volume.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

25

EISMO SAUGUMAS

Saugios infrastruktūros politikos gairės ir greičio valdymas Džonas F. Kenedis: „Mūsų gerovė ­nesukuria infrastruktūros, ­tačiau ­transporto infrastruktūra sukuria mums gerovę.”

26 2019/2

LIETUVOS KELIAI

Kasdien pasaulyje žūsta 3 500 ir sužeidžiama daugiau kaip 100 000 žmonių. Turtingose šalyse žūsta 8,5 proc. eismo dalyvių, vidutines pajamas gaunančiose šalyse – 45,5 proc. ir mažas pajamas gaunančiose šalyse – 41,9 proc. eismo dalyvių. Nesiimant jokių priemonių, žuvusiųjų skaičius gali išaugti nuo 1,3 mlrd. – 2004 m. iki 2,4 mlrd. – 2030 m.

Nors Lietuvoje situacija pasta­ruo­ ju dešimtmečiu labai gerėjo, tačiau vis dar gerokai atsiliekame nuo Europos Sąjungos (ES) vidurkio (1 lentelė).

Kelių infrastruktūra ir kelių naudotojai Automobilių gamintojai ir kelių infrastruktūros (kelių, gatvių, kelio statinių) projektuotojai vadovaujasi ES Tarybos direktyva 96/53/EB, kuri nustato tam tikrų Bendrijoje nacionaliniam ir tarptautiniam vežimui naudojamų kelių transporto priemonių didžiausius leistinus matmenis ir tarptautiniam vežimui naudojamų kelių transporto priemonių didžiausią leistiną masę. Vadovaudamiesi šia direktyva, kelių tiesėjai nutiesia gaminamų

EISMO SAUGUMAS

1 lentelė. Avaringumas Lietuvos keliuose ir gatvėse iki 2019 m. lapkričio 25 d.

2018 m.

2019 m.

Pokytis %

Eismo įvykių skaičius

2601

2980

14,6

Žuvo

155

162

4,5

Sužeista

3012

3561

18,2

automobilių gabaritus ir apkrovą atitinkančius kelius. Automobilių gamintojai negamina automobilių, kuriems keliai būtų siauri, netinkami manevruoti ar jie netilptų po kelio statiniu.

Kelių dangos turėtų atlaikyti maksimalią ašies apkrovą ir automobilio masę.

Subalansuotas kelių transportas vaidina gyvybiškai svarbų vaidmenį Europos ekonomikoje ir visuomenėje:

• Kelių transporto sektorius įtraukia plačią pramonės ir paslaugų įmonių įvairovę kuriančią infrastruktūrą, organizuojančią eismą, ryšių technologijas, teikiančias energiją, ir kitas paslaugas. Kelių transportas, kartu su kitomis transporto rūšimis, užtikrina žmonių ir prekių judėjimą ES.

• Visas kelių transporto sektorius Europoje sukuria 14 mln. darbo vietų ir generuoja 11 proc. Europos bendrojo vidaus produkto.

• Keliai yra labai svarbūs mūsų kasdieniame gyvenime, kaip priemonė pasiekti darbą, aptarnavimą ir gyventi socialiai aktyvų gyvenimą.

• Kelių transportas sukuria jungtis, kurios sudaro sąlygas tarp ES šalių plėtoti glaudžius socialinius, regioninius ir ekonominius ryšius.

• Kelių transportas itin prisideda prie kiekvieno ES piliečio gyvenimo kokybės.

Siekdami bendrų kelių transporto tikslų, vykdydami naujų automobilių vertinimo programą „Euro NCAP“, automobilių gamintojai siekia gamin-

Kelininkai, modernizuodami ar tinkamai prižiūrėdami kelius, gali tiesiogiai turėti įtakos vairuotojui renkantis greitį. Diegiamos pasaulyje pripažintos „atpažįstamų kelių“ ir „klaidas atleidžiančių kelių“ koncepcijos.

ti eismo saugumo kriterijus atitinkančius automobilius. Tačiau dėl maksimalaus, leistino greičio jiems susitarti NEPAVYKSTA! Kelių infrastruktūros elementų projektinis greitis nė vienoje ES šalyje neviršija 130 km/val., tačiau auto­ mobiliai gaminami daug greitesni.

Pavyzdžiui, automobilių, galinčių važiuoti daugiau kaip 150 km/val. greičiu, pardavimas Prancūzijoje 1967 m. sudarė 10 proc., 1972 m. – 20 proc., 1980 m. – 50 proc., o 2006 m. – net 98 proc.

Kaip saugiai naudoti tokius greitus automobilius žemesniems greičiams pritaikytoje infrastruktūroje?

Greitis, energijos perdavimas ir poveikis žmogui (sužalojimas, trauma) laikomas vienu pagrindinių rizikos veiksnių eismo įvykiuose. Dėl didesnio greičio visada kyla didesnė avarijų ir sunkių sužalojimų rizika. Padidėjus greičiui, ilgėja vairuotojo reakcijos ir automobilio stabdymui reikalingas laikas ir, atitinkamai, sustojimo kelias. Žmogus, partrenktas automobilio, kurio greitis neviršija 30 km/val., būna sužeidžiamas lengviau. Tačiau pėsčiasis, kaip pavaizduota 1 pav., rizikuoja žūti (80 proc. tikimybė), jeigu automobilis artėja 50 km/val. greičiu. Automobilio keleiviai, važiuodami šiuolaikiniu automobiliu ir prisisegę saugos diržus, bus apsaugoti, jei automobilis, važiuodamas 70 km/val. greičiu, neišvengs priekinio smūgio, o važiuodamas 50 km/val. greičiu – šoninio. Važiuojant didesniu greičiu, automobilio pasyviosios saugos sistemos nesugebės absorbuoti smūgio kinetinės energijos, todėl keleivio gyvybei gresia pavojus.

proc.

100 80 60 40 20 0

0 10 20 30 40 50 60 70 Važiavimo greitis (km/val.)

1 pav. Greičio įtaka eismo saugumo pasekmėms

2019/2 LIETUVOS KELIAI

27

EISMO SAUGUMAS

Automobilių greičio kontrolė ar laisvė?

Panagrinėkime psichologiniu aspektu vairuotojų elgesį, pasirenkant važiavimo greitį. Kaip vairuotojai toleruotų išmaniąją greičio pagalbą (IGP), įmontuotą automobilyje? Priklausomai nuo poveikio vairuotojui, galime išskirti keletą IGP tipų (2 lentelė).

ES automobilių gamintojai atliko vairuotojų apklausą – už kokias, naujas automobiliuose montuojamas technologijas jie pasirengę mokėti.

Už avarinio stabdymo įrangą auto­mobilyje pasisakė 56 proc. respondentų, prieš – 23 proc.; už eismo informaciją realiuoju laiku – 52 proc., prieš – 28 proc.; už greičio perspėjimą – 49 proc., prieš – 35 proc.; už išmaniąją greičio pagalbą – tik 43 proc. atsargių vairuotojų, o prieš – net 49 proc.!

Greičio valdymas, keičiant kelių infrastruktūros kokybę Kelininkai, modernizuodami ar tinkamai prižiūrėdami kelius, gali tiesiogiai turėti įtakos vairuotojui renkantis greitį (3 pav.). Taigi saugių kelių projektavimą turėtų užtikrinti teisės aktai, kurie reglamentuotų kelių projektavimo elementų pasirinkimą ir taikymą (Lietuvoje, KTR 1.01:2008 „Automobilių keliai“), o kelių priežiūros vadovai (KPV) – kelių saugumą jų savininko prižiūrimame kelių tinkle.

ES kelių saugumo procedūras reglamentuoja Europos Parlamento ir Tarybos 2008 m. lapkričio 19 d. direktyva 2008/96/EB dėl kelių infrastruktūros saugumo valdymo. Šioje direktyvoje numatytos keturios procedūros: poveikio kelių saugumui vertinimas, kelių saugumo auditas, saugumo patikrinimas ir tinklo saugumo lygių nustatymas eksploatuojamame kelių tinkle. Svarbu, kad nacionaliniai teisės aktai teiktų tarptautinę gerąją patirtį atspindinčias rekomendacijas.

Neišdildomą įspūdį paliko susitikimas FIA būstinėje (Paryžiuje) su šios organizacijos vadovais. Kalbant apie žuvusiuosius kelyje, jie paklausė, ar eismo dalyviai, pažeidę eismo taisykles ar saugaus vairavimo rekomendacijas, yra tokie kalti, kad bū-

28 2019/2

LIETUVOS KELIAI

2 lentelė. Išmanioji greičio pagalba (IGP) Pagalbos lygis

Vairuotojo reakcija

Apibrėžimas

Informacija

Vizuali

Skydelyje parodo pasikeitusį leistiną greitį ir vairuotojas gali pakeisti važiavimo greitį.

Perspėjimas

Vizuali / garsinė

Sistema įspėja vairuotoją apie viršijamą leistiną greitį konkrečiame kelio ruože. Vairuotojas gali priimti arba ignoruoti pranešimą.

Pagalba (pusiau atvira)

Perspėja, sumažina

Vairuotojas pajunta, kaip automobilis automatiškai sumažina greitį, tačiau gali priversti automobilį važiuoti greičiau.

Draudimas (uždara sistema)

Vienareikšmiškai sumažina greitį

Automobilio greitis automatiškai prisitaiko prie leistino greičio ir vairuotojas negali jo padidinti.

Mokymas ir perspėjimas

Leistinas greitis/apribojimas

Vairuotojo įtaka Automobilio įtaka

Vairuotojo greičio pasirinkimas

Baudos ir sankcijos

Kelio įtaka

Eismo sąlygos Avarijos ir sužeidimo rizika

3 pav. Greičio pasirinkimą lemiantys veiksniai

tų nubausti mirties bausme? Tai verčia susimąstyti. Nejaugi nemokame suprojektuoti kelio, kuriame, sąmonę praradęs vairuotojas, net ir patyręs daugybę sužalojimų, liktų gyvas? Gerasis pavyzdys – „Formulės 1“ lenktynių trasos.

Jau nuo 2000-ųjų pasaulyje plačiai diegiamos kelių projektavimo naujovės, kurios atitinka „atpažįstamų kelių“ ir „klaidas atleidžiančių kelių“ koncepcijas. Kelio projektavimo klasė ar kategorija parenkama pagal kelio funkcinę paskirtį, o ne eismo intensyvumą. Eismo kokybė nustatoma apskaičiuojant eismo kokybės rodiklį LOS. Modernios kelių projektavimo rekomendacijos, paremtos JAV parengtu „Kelių pralaidumo vadovu“

(angl. Highway capacity ­manual) ir ASHTO leidiniu (angl. A policy of ­geometric design of Highways and Streets), plačiai paplito ir ES: Olandijoje – 2007 m.; Vokietijoje: automagistralėms ir greitkeliams – 2008 m., o kitiems užmiesčio keliams – 2012 m.

Atpažįstamų kelių koncepcija: Prielaidos: Konkretūs kelio požymiai turėtų būti taikomi konkretiems kelių tipams (skirtingi kelių tipai turi pasižymėti konkrečiais, tik tam kelių tipui skirtais požymiais). Kelių išvaizda diktuoja lūkesčius. Lūkesčiai lemia vairuotojo elgseną.

Koncepcija reikalauja: Keliai, pasižymintys ta pačia funkcija, eismo sudėtimi ir tuo pačiu važiavimo greičiu, turi atrodyti panašiai, kad būtų

EISMO SAUGUMAS atpažįstami. Keliai, atliekantys skirtingas funkcijas ir tarnaujantys skirtingoms transporto rūšims važiuoti skirtingu greičiu, turi aiškiai išsiskirti. Planuojamas vairavimo režimas kelio naudotojams turi būti lengvai suprantamas ar netgi privalomas (6 pav. – neatpažįstamas, avaringas kelio ruožas Lietuvoje, 7 pav. – kelio aplinka diktuoja greičio pasirinkimą).

Skirstymo į kategorijas požymiai: eismo juostų skaičius; kelio plotis; ženklinimas; kelio trasa (plane ir profilyje); šalikelių aplinka.

Kelio kategorija turi reglamentuoti: eismo rūšį; tinkamą ir saugų maksimalų leistiną greitį; lenkimo sąlygas; įvažiavimo (nuvažiavimo) sąlygas; skersinių profilių tipus; horizontaliąsias, vertikaliąsias kreives ir jų derinius erdvėje; sankryžų tipus; susikirtimų su kitų tipų keliais sąlygas; saugių šalikelių spren­dinius.

Pagrindinės kelių funkcinės paskirtys (reikšmės) (4 pav.): • Tranzitas (tranzitiniai keliai, Lietuvoje – magistraliniai) – šiais keliais sudaromos sąlygos automobiliams važiuoti greitai ir netrikdomai. Šių kelių eismo kokybės lygis – itin aukštas.

• Skirstomoji (skirstomieji keliai, Lietuvoje – krašto) – šiais keliais sankryžų zonose eismas paskirstomas tarp skirtingų teritorijų ir zonų. Tai vidutinio eismo kokybės lygio keliai.

• Privažiavimo (privažiuojamieji keliai, Lietuvoje – rajoniniai, vietiniai) – šiais keliais sudaromos sąly-

Mobilumas

Magistraliniai

Jungiamieji

Pasiekiamumas

4 pav. Kelių funkcinės reikšmės

Vietiniai

1,00 1,25

3,50 6,00 8,00

1,25 1,00

5 pav. Tipinis skersinis profilis privažiuojamiesiems (rajoniniams) keliams, V<= 70 km/val.

6 pav. Kelio A6 eismo įvykių vieta

Neišdildomą įspūdį paliko susitikimas FIA būstinėje (Paryžiuje) su šios organizacijos vadovais. Kalbant apie žuvusiuosius kelyje, jie paklausė, ar eismo dalyviai, pažeidę eismo taisykles ar saugaus vairavimo rekomendacijas, yra tokie kalti, kad būtų nubausti mirties bausme. Tai verčia susimąstyti. gos nuovažomis privažiuoti prie laukų, sodybų ir kitų teritorijų. Tai minimalaus eismo kokybės lygio keliai.

Olandijos kelių administracijos priimti sprendimai: Tranzito (magistraliniai) keliai: fizinis priešingų eismo srautų atskyrimas; saugaus sustojimo juostos ar aikštelės; eismo keliu pirmumas kitų eismo dalyvių atžvilgiu; ištisinės kraštinės juostos (0,20 m pločio).

Jungiamieji ar skirstomieji (krašto) keliai: netaikomas fizinis priešingų eismo srautų atskyrimas (dvi punktyrinės ar ištisinės skiriamosios linijos); eismo keliu pirmumas kitų eismo dalyvių atžvilgiu; punktyrinė kraštinė linija (3 m x 3 m, 0,15 m pločio).

Privažiuojamasis (rajoninis) kelias: nėra centrinės, eismo kryp-

tis skiriančios linijos; atskirta dviračių juosta, o eismui pirmumas gali būti skiriamas tik ekonomiškai pagrindus; nebrėžiamos kraštinės linijos arba brėžiamos punktyrinės linijos (1 m x 3 m, 0,10 m pločio).

Tipinis kelio skersinis profilis (5 pav.) – „vienajuostis“ skersinis profilis, be atskirų važiavimo juostų abiem kryptimis, taikomas privažiuojamiesiems ir rajoniniams keliams. Jis rekomenduojamas, esant eismo intensyvumui iki 3 000 automobilių per parą ir sunkiojo transporto srautui – iki 150 sunkiojo transporto priemonių per parą. Puikiai tinka pėsčiųjų ir dviračių eismui užmiestyje. Sutvirtinti kelkraščiai gali būti (Olandijos patirtis) ženklinami kita­ spalva.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

29

EISMO SAUGUMAS

Inžinerinės kelių saugumo priemonės Pastaruosius dešimt metų Lietuvoje sėkmingai taikomos R ISEP 10 (Rekomendacijos – inžinerinės saugaus eismo priemonės). Pagal tarptautinę praktiką, gal geriau būtų jas vadinti „kelių saugumo priemonėmis“. Jų projektavimo ir taikymo Lietuvoje nauda viršijo lūkesčius. Šias priemones sėkmingai galima taikyti krašto ir rajoniniams keliams ir, kaip laikiną greičio valdymo priemonę, – magistraliniams keliams.

Leistino greičio viršijimo mažinimo priemonių įtaka avaringumo sumažėjimui jų veikimo atkarpoje: Iškili greičio mažinimo priemonė – iškili inžinerinė priemonė, fiziškai priverčianti vairuotoją sumažinti transporto priemonės (TP) greitį. Tikimybę žūti eismo dalyviams mažina 5–7 kartus. „Miesto vartai“ – ties gyvenamosios teritorijos pradžia važiuojamosios dalies iškreivinimas, informuojantis vairuotoją apie važiavimo režimo pasikeitimą ir fiziškai priverčiantis sumažinti TP greitį. Tikimybę žūti eismo dalyviams mažina 5 kartus.

Važiuojamosios dalies susiaurinimas ir (arba) iškreivinimas, kai TP vairuotojas fiziškai priverčiamas sumažinti greitį. Tikimybę žūti eismo dalyviams mažina 5 kartus. Žiedinė sankryža – kelių sankryža, kurioje eismas vyksta ratu. Į žiedinę sankryžą įvažiuojančios TP vairuotojas fiziškai priverčiamas sumažinti greitį. Tikimybę žūti eismo dalyviams mažina iki 10 kartų.

Vidutinio greičio matavimo sistema grindžiama vidutinio TP greičio matavimu tam tikroje kelio atkarpoje, pažymėtoje informaciniais kelio ­ženklais.

Momentinio greičio matuoklis, pažymėtas informaciniu kelio ženk­ lu „Auto­m atinė eismo kontrolė“, įrengtas ant specialaus stovo, fiksuoja TP nustatyto greičio viršijimą. Tikimybę žūti eismo dalyviams mažina 5 ­kartus.

Informacinė momentinio greičio švieslentė fiksuoja TP greitį, kurį parodo ekrane ir įrašo į atmintį.

Skersinės struktūrinio ženklinimo triukšmo juostos yra skirtos įspėti vairuotojus apie artėjimą prie pavojingo ruožo. TP važiuojant per jas,

Pastaruosius dešimt metų Lietuvos keliuose sėkmingai taikomos inžinerinės saugaus eismo priemonės. Jų projektavimo ir taikymo Lietuvoje nauda viršijo lūkesčius. Šias priemones sėkmingai galima taikyti krašto ir rajoniniams keliams ir, kaip laikiną greičio valdymo priemonę, – magistraliniams keliams.

1. Išilginis ženklinimas atskiriant skirtingus transporto tipus.

2. Išsiskirianti danga (spalva, medžiagos).

3. Dviračių judėjimas ta pačia kryptimi kaip ir motorinio transporto.

4. Krašto linijos triukšmo juostelės.

7 pav. Taip įrengtame krašto kelyje automobiliai neviršys leistino greičio (70 km/val.) ir visi eismo dalyviai jausis saugiai.

30 2019/2

LIETUVOS KELIAI

vairuotojai jaučia akustinį ir vibracinį poveikį. Tikimybę žūti eismo dalyviams mažina 5 kartus.

Greitis turi būti nustatomas įvertinus automobilių ir kelių techninius standartus, kad žmogaus kūnas galėtų atlaikyti perkrovas nelaimės atveju: dviratininkams ir pėstiesiems pavojingas greitis – 30–50 km/val. (kelias gyvenvietėje, perėjose), automobilių šoniniam susidūrimui pavojingas greitis – 50–70 km/val. (vieno lygio sankryžos, nuo­ važos), automobilių priešpriešiniam susidūrimui pavojingas greitis – 70–90 km/val. (nėra skiriamosios juostos ar barjero, neatskirti priešpriešiniai ­srautai), automobilio atsitrenkimo į stovintį automobilį pavojingas greitis – 90–110 km/val. (automobilis netelpa avariniam sustojimui į sutvirtintą kelkraštį).

Saugi automagistralė, kai visos anksčiau minėtos sąlygos eliminuojamos, priimant atitinkamus projektinius sprendinius, ES šalyse projektuojama 120–130 km/val. projektiniam greičiui. Vokietijoje, esant geroms oro sąlygoms, vairuotojas, įvertinęs automobilio ir kelio būklę, gali automagistralėje važiuoti ir didesniu greičiu. Tačiau draudimas tai vertina, kaip vairuotojo prisiimtą riziką.

Pastebėjimai Lietuvoje galime matyti tiek gerų, tiek netinkamų greičio valdymo keliuose pavyzdžių.

Sėkmingai rekonstruojamas greitkelis Vilnius–Kaunas, jo infrastruktūros elementus pritaikant automagistralių reikalavimams. Nuoseklus, ilgalaikis projektas jau artėja į pabaigą ir šia automagistrale vairuotojai galės saugiai lėkti 130 km/val. greičiu.

Abejonių kelia „Via Baltica“ rekonstravimo projektas. Visame kelio ilgyje nėra išlaikomas stabilus greitis, atskiros kelio atkarpos projektuojamos pagal skirtingų kategorijų reikalavimus. Kelias nėra atpažįstamas, dažnai tenka keisti greičio režimą (studentas, baigiamajame magist­ ro darbe nagrinėjęs kelio elementus, nustatė daugiau kaip 70 šiai tarptautinei magistralei netinkamų kelio ruožų), jis vairuotojui tampa pavojingas.

EISMO SAUGUMAS

Spartiname žvyrkelių asfaltavimo darbus, tačiau projektiniai rajoninių kelių rekonstravimo sprendiniai akivaizdžiai prieštarauja tarptautinėms rekomendacijoms ir ES šalių gerajai patirčiai. Asfaltuoti rajoniniai keliai tampa patrauklūs greičio mėgėjams ir labai pavojingi pėstiesiems ar dviratininkams. Automobilių vairuotojams sudaroma aukštesnė nei automagistralėse eismo kokybės rodiklio LOS iliuzija, kuri niekaip nemotyvuoja pasirinkti mažesnį greitį.

O kas Lietuvoje turėtų priimti sprendimus dėl leistino (projektinio) greičio valstybiniuose ar savivaldybių keliuose? Šiuo metu tame pačiame kelyje (pvz., kelias Nr. 120) panašiose gyvenvietėse maksimalus leistinas greitis nustatytas ir 50, ir 70, ir ­90 km/val.

Kas už tai atsakingas? Kodėl priimami skirtingi sprendimai? Ar atliekamas leistino greičio monitoringas tarptautinėse magistralėse, krašto ir rajoniniuose keliuose? Tai daugybė klausimų, kurie kyla keliaujant po Lietuvą.

Dr. Virgaudas Puodžiukas Straipsnis parengtas vadovaujantis FIA Foundation, Global Road ­Safety Partnership, iRAP, IRF, PIARC, WB Global Road Safety Facility organizacijų skelbiama medžiaga

Guidelines of safe infrastructure policy, speed management

By V. Puodžiukas Road Transport plays a vital role in the European economy and society: • The road transport sector involves a wide range of industries and services from vehicle manufacturers and suppliers to infrastructure providers, mobility management, communication technologies, energy companies, and many others.

• Overall, Road Transport related industries provide employment to more than 14 Million people in Europe and directly contribute by 11% to the European gross national product.

• It has a major impact on our daily lives, as it is one of the primary means of access to employment, services, and social activities.

• Road Transport creates links and these links are a key factor in developing social, regional and economic cohesion within the European Union.

• Road Transport contributes to the quality of life of every European citizen The COMMISSION REGULATION (EU) No 1230/2012 of 12 December 2012 implementing Regulation (EC) No 661/2009 of the European Parliament and of the Council with regard to type-approval requirements for masses and dimensions of motor vehicles.

The safe road vehicles design assessed by EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAMME (Euro NCAP) Speed, energy transfer and injury Speed has been identified as a key risk factor in road traffic injuries, influencing both the risk of road traffic crashes and the severity of the injuries that result from them. Higher speeds lead to a greater risk of a crash and a greater probability of serious injury if one occurs. This is because, as speed increases, so does the distance travelled during the driver’s reaction time and the distance needed to stop.

The human tolerance to injury by a car will be exceeded if the vehicle is travelling at more than 30 km/h. Pedestrians, as illustrated above, incur a risk of about 80% of being killed at a collision speed of 50 km/h. For car occupants, wearing seat-belts and using well-designed cars generally can provide protection to a maximum of 70 km/h in frontal impacts, and 50 km/h in most side impacts the greater the amount of mechanical (kinetic) energy that must be absorbed by the impact.

Intelligent Speed Assistance (ISA) The driver should always be able to override ISA system intervention and if deemed necessary be offered the possibility to permanently switch it off. This is because the quality of local speed limits varies greatly across Europe.

Implementing road functional categorization, the principles of “self-explaining roads” and “forgiving roads” example from Netherlands: 1. through road: physical separation (between opposing traffic directions); emergency lane; priority road (main road); continuous edge lines (0.20 m wide); 2. distributor road: nonphysical driving direction separation, two (dis)continuous centre lines; priority road; discontinuous edge lines (3 m line ,3 m gap, 0.15 m wide); 3. access road: no centre line marking; separate cycle path, priority junctions if effectiveness can be proven; no edge line, if effectiveness can be proven discontinuous line (1 m line, 3 m gap, 0.10 m wide).

The article represents safe road design principles and practical examples from ES countries and Lithuania.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

31

UŽSIENYJE

Lietuvos bendrovė – generalinis rangovas Švedijoje D

Šiemet AB „Kauno tiltai“ komanda Švedijoje, netoli Stokholmo priemiesčio Vedesto (Järfälla savivaldybėje), pradėjo vietos bendruomenei ir visai šaliai svarbų projektą – keturių eismo juostų viaduko statybą. Didelės apimties projektas tapo galimybe parodyti savo kompetenciją ir pelnyti pasitikėjimą aukštus standartus turinčioje šalyje.

augiau nei 200 mln. Švedijos kronų (apie 19,6 mln. eurų) ver­ tės konkurse AB „Kauno tiltai“ pranoko septynis konkurentus. Bend­ rovės pergalė konkurse ir pirmą kar­ tą Švedijoje tekęs generalinio rango­ vo vaidmuo tokio masto projekte yra ir pripažinimas, ir įsipareigojimas. Projek­ tą numatoma užbaigti 2021-ųjų vasarą. „Švedijoje dirbame jau penke­ rius metus, turime savo atstovybę. Ir anksčiau buvome laimėję ne vieną konkursą mažesnės apimties infras­ truktūros statybos darbams, teko dirb­ ti ir kaip subrangovams. Tokios dide­ lės vertės ir reikšmės konkursą čia lai­ mėjome pirmą kartą, tai ilgo ir nuo­ seklaus darbo rezultatas“, – sako AB „Kauno tiltai“ generalinis direktorius Aldas Rusevičius ir tikisi, kad ateity­ je panašių pergalių bus daugiau ir pa­ vyks įsitvirtinti šioje rinkoje.

Bendrovės vadovas A. Rusevičius taip pat pastebi, kad Švedijoje infras­ truktūros projektams užsienio įmo­ nės dažniausiai pasitelkiamos kaip su­ brangovai, net 90 proc. rinkos užima vietos statybų koncernai, tokie kaip „Skanska“, NCC, „Peab“ ir kiti.

Sutarties pasirašymo momentas

32 2019/2

LIETUVOS KELIAI

Santykiai su užsakovu – pagarbi partnerystė

Järfälla savivaldybė šį svarbų pro­ jektą pradėjo planuoti dar prieš dešim­ tmetį. Jis buvo labai laukiamas, apta­ rinėjamas ir rengiamas. Pasak Švedi­ joje dirbančio projekto vadovo Romo Janulevičiaus, simbolinė statybos dar­ bų pradžios ceremonija praėjusį pa­ vasarį sulaukė daug dėmesio: „Atvy­ ko žiniasklaida, savivaldos, bendruo­ menės ir „Trafikverket“ institucijos, kuri yra Lietuvos automobilių kelių direkcijos atitikmuo Švedijoje, atsto­ vai. Taigi, laimėję tarptautinį konkur­ są, kartu tapome istorinio momento dalimi.“ Švedijos regiono vadovo Rolando Rekašiaus teigimu, projekto startas įvy­ ko sklandžiai, darbai įsibėgėja, o pil­ dyti lūkesčius padeda tai, kad vietos institucijos ir projekto užsakovas „Tra­ fikverket“ į rangovus žvelgia kaip į ly­ giaverčius partnerius, be jokių išanks­ tinių nuostatų ir įtarinėjimų. „Abipusė pagarba ir supratimas yra sklandaus dialogo pagrindas, sie­ kiant geriausių rezultatų ir užtikrinant viešąjį interesą, – dėsto R. Rekašius. – Švedijoje labai aiškiai jaučiame, kad, iškilus problemai, galime kreiptis į už­ sakovą – pasikonsultuoti, pasitarti – jis visada aktyviai įsitrauks ir stengsis pa­ dėti.“ Dirbdama Švedijoje, lietuvių ko­ manda įprato prie reguliarių susirin­ kimų, kuriuos organizuoja „Trafikver­ ket“ specialistai. Susitikimuose ne­ trūksta diskusijų ir idėjų, kaip galima pagerinti darbo organizavimą, paša­ linti iškilusias kliūtis ar kompensuo­ ti papildomas sąnaudas. „Visada aiš­ kiai sutariame ir apsibrėžiame, ką tu­ rime padaryti ir pakeisti, kad proce­

UŽSIENYJE

Statybvietė Švedijoje sai vyktų sklandžiau, o abi pusės bū­ tų patenkintos rezultatu“, – akcentuoja R. Rekašius.

Net ir kilus ginčui tarp rangovo ir užsakovo, Švedijoje išlaikomi pagar­ būs santykiai, susilaikoma nuo kalti­ nimų ir įtarinėjimų, nes vadovaujama­ si statybos taisyklėmis ir protingumo kriterijais. Tai reiškia, kad pasveriami abiejų pusių argumentai – teisus ga­ li būti tiek rangovas, tiek užsakovas.

Anot Švedijos regiono vadovo, pasiti­ kėjimu grįsti santykiai su užsakovu pa­ deda rasti geriausius sprendimus.

Griaudėjo sprogimai Lietuvos bendrovė viaduką sta­ to virš keturių juostų geležinkelio ir autostrados E18. Į projektą taip pat įtraukta prieigų ir jungties su gretima gatve statyba. Visas keturių juostų via­ dukas sieks 189 m, plotis kartu su dvi­ račių taku ir šaligatviais – 30 m.

AB „Kauno tiltai“ darbų vado­ vas Petras Grabažius vardija pagrin­ dinius viaduko statybos etapus ir jau atliktus darbus: pagal projektą sutvar­ kytas žemės paviršius, įrengtas porta­ las – metalinė konstrukcija, saugan­

AB „Kauno tiltai“ tokios didelės vertės konkursą Švedijoje laimėjo pirmą kartą.

Tai ilgo ir nuoseklaus darbo rezultatas. Bendrovė siekia, kad ateityje panašių pergalių būtų daugiau ir pavyktų įsitvirtinti šioje rinkoje.

Pasiruošimas uolų sprogdinimui

2019/2 LIETUVOS KELIAI

33

UŽSIENYJE

Abipusė pagarba ir supratimas yra sklandaus dialogo pagrindas, siekiant geriausių rezultatų ir užtikrinant viešąjį interesą. Švedijoje labai aiškiai jaučiama, kad, iškilus problemai, galima kreiptis į užsakovą – pasikonsultuoti, pasitarti – jis visada aktyviai įsitrauks ir stengsis padėti.

ti aukštos įtampos geležinkelio kon­ taktinį tinklą nuo pažeidimų staty­ bos metu, reikia dar įrengti tris atra­ mas (iš penkių), tada užstumti me­ talinę viaduko dalį ir galiausiai be­ tonuoti viaduko perdangą bei atlik­ ti viršaus pakloto darbus (hidroizo­ liaciją, asfaltavimą, atitvarų įrengimą ir pan.).

Meistro Andriaus Gailiūno teigi­ mu, šiuo metu AB „Kauno tiltai“ pa­ jėgos Švedijoje įrenginėja likusias atramas, vyksta parengiamieji dar­

Apsauginis įrenginys, apsaugantis geležinkelį ir traukinius viaduko statybos metu

34 2019/2

LIETUVOS KELIAI

bai metalinės viaduko dalies užstū­ mimui. Šis procesas numatytas metų pabaigoje.

Projekto vadovas R. Janulevi­ čius priduria, kad, įgyvendinant stam­ bų projektą, kyla dešimtys techninių statybos klausimų, tačiau darbai ne­ sustoja – sėkmingai gaunami leidi­ mai, derinami ir tvirtinami atskiri pro­ jektai. Technika kasa gruntą, daromos įlaidos, gręžiami poliai, įrenginėja­ mos atramos, vyksta uolų sprogdinimo ­darbai.

Pagalvojo net apie varles Pasak Švedijos regiono vadovo R. Rekašiaus, švedai visur taiko itin griežtus saugos reikalavimus, jau ne­ kalbant apie sprogdinimo ir kitus su didesne rizika susijusius darbus, ir rū­ pinasi, kad, įgyvendinant projektą, ne­ nukentėtų aplinka.

Lietuvoje kai kurie švediški rei­ kalavimai galėtų pasirodyti perne­ lyg smulkmeniški ir nesvarbūs, tačiau būtent smulkmenos ir detalės lemia aukštus skandinaviškus standartus.

UŽSIENYJE „Pavyzdžiui, visa statybų teritori­ ja privalo būti aptverta specialia, įka­ sama tvorele, kad į statybas nepatektų varlės, nes jos gali būti sutryptos ir žū­ ti. Nuolat tikrinama, ar įrengtoje tvo­ relėje nėra plyšių ir tarpų, pro kuriuos į statybvietę galėtų pralįsti varliagy­ viai“, – dalijasi R. Rekašius.

Kitas švediškos tvarkos pavyz­ dys – statybvietėje rangovai turi su­ rinkti nuotekų vandenį, jį patikrinti ir tik tada išleisti į žemę. Šią užduotį ga­ li atlikti tik specialiai apmokyti, serti­ fikuoti darbuotojai. „Kol kas vandens mėginius kasdien ima ir tiria specia­ listas iš Švedijos, tačiau planuojame į kursus nusiųsti savo darbuotoją, kad bendrovė įgytų kompetenciją, sertifi­ katą ir, tausodama sąnaudas, galėtų šį darbą atlikti pati“, – sako regiono va­ dovas.

kliūtis, nors visa konkursų ir projektų dokumentacija turi būti parengta bū­ tent švedų kalba, tenka išmanyti vietos teisės aktus, taisykles. Lietuvos ben­ drovės rezultatai rodo, kad pavyks­ ta susikalbėti tiek su užsakovu, tiek su subrangovais. „Manau, pagrindinė šio projekto nauda – tai galimybė paro­ dyti bendrovės kompetenciją ir ryžtas imtis dar didesnių bei sudėtingesnių projektų“, – sako R. Rekašius.

AB „Kauno tiltai“ vadovas A. Ru­ sevičius pritardamas atkreipia dėme­ sį, kad Švedijos infrastruktūros rin­

ka turi milžinišką potencialą. Šios ša­ lies vyriausybė anksčiau buvo paskel­ busi, kad 2018–2029 m. į infrastruk­ tūros projektus šalyje numato inves­ tuoti 700 mlrd. Švedijos kronų (apie 68 mlrd. eurų), apie 100 mlrd. kro­ nų daugiau nei ankstesnį dešimtmetį.

Daugiausia lėšų bus skirta traukinių, kelių ir vandens transporto infrastruk­ tūros plėtrai bei priežiūrai.

Ernesta Razbadauskienė AB „Kauno tiltai“ komunikacijos specialistė

Taip atrodys pastatytas viadukas

Įžvelgia milžinišką potencialą R. Rekašius pastebi, kad ilgai­ niui dirbant Švedijoje kaupiama patir­ tis, perprantama skandinavų kultūra ir lengviau plėtojami verslo bei profesi­ niai ryšiai. AB „Kauno tiltai“ specialis­ tams net ir svetima kalba nebeatrodo

Jau įrengtos dvi viaduko atramos

For Lithuanian Company – the Role of ­General Contractor in Sweden

By E. Razbadauskienė This year the company Kauno tiltai AB started an important project for the local community and the whole country of Sweden, to be implemented on the outskirts of Stockholm, in Vedesto (­Järfälla ­Municipality) – construction of a fourlane viaduct. A large-scale project became an opportunity to show the company’s competence and to gain trust in the country of high standards.

In the tender procedure of more than SEK 200 million (about EUR 19.6 million) the company Kauno tiltai AB overcame 7 competitors and was awarded the contract. The victory of Lithuanian company and the role of general contractor for the first time in the Swedish project of this scale are both – acknowledgement and responsibility. The project is planned to be completed in the summer of 2021.

A four-lane viaduct will run over the four-lane railway and the highway E18. The project also involves construction of accesses and connection with the adjacent street. The total length of the viaduct will reach 189 m, width together with bicycle path and sidewalks – 30 m.

Petras Grabažius, the contract manager of the company Kauno tiltai AB, identifies the main stages of viaduct construction and the works already implemented: according to the project the ground surface was repaired, a portal was installed – a metal structure protecting highvolume railway contact system from damages during construction, it is necessary to install three piers from five, then to push a metal part on the viaduct and finally to concrete span structure and to provide viaduct deck with waterproofing, asphalt concrete pavement, guardrails, etc.

At present, the company Kauno tiltai AB works at the installation of remaining piers, implements preparatory works for the pushing of metal part of the viaduct. The process is expected to be completed at the end of the year.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

35

AKTUALIJOS

Bendrovės „Autokausta“ sėkmės garantas Uždaroji akcinė bendrovė „Autokausta“, įsikūrusi Kaune, yra viena didžiausių statybos, kelių tiesimo ir remonto bendrovių Lietuvoje ir jau daug metų pajėgi savo jėgomis bei technika įgyvendinti visus statybos darbus net ir sudėtingiausiuose objektuose.

endrovė, įkurta 1997 m., įsi­ gijo betono gamyklą Kau­ ne, kurioje pradėjo ga­ minti prekinio betono mi­ šinius, vykdyti statybos rangos darbus.

Sparčiai augant statybų rinkai, siekda­ ma patenkinti statytojų poreikius, UAB „Autokausta“ savo gamybos bazėje ser­ tifikavo gamybos procesą ir pradėjo ga­ minti stambiagabarites metalo konstruk­ cijas, įsigijo asfalto ir bitumo emulsijos gamyklą. Atlaikiusi ne vieną ekonomi­ nę krizę, tiek sunkmečiu, tiek ir dabar sėkmingai ir stabiliai dirba statybų, ke­

lių remonto ir tiesimo, betono skiedi­ nių, asfalto ir bitumo emulsijos gamybos bei statybinės technikos nuomos paslau­ gų rinkose. Bendrovė nuolat investuoja į naujas technologijas, naują techniką ir įsisavina naujas, perspektyvias veiklos kryptis. UAB „Autokausta“, užsireko­ mendavusi kaip imli naujovėms, greitai ir kokybiškai atliekanti įvairiausius sta­ tybos ir kelių tiesimo darbus, yra gavu­ si ne vieną partnerių pasiūlymą vykdyti statybos darbus užsienyje.

UAB „Autokausta“ direktorius Juo­ zas Kriaučiūnas teigia, kad bend­rovės

UAB „Autokausta“ bazė Kaune

36 2019/2

LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

2012 m. pradėjo veikti moderniausia ir didžiausia Lietuvoje asfaltbetonio ir bitumo emulsijos gamykla sėkmės garantas – ilgamečiai, aukštos kvalifikacijos darbuotojai, didelis nuo­ savos technikos parkas, lankstumas, sugebėjimas dirbti net ir ypatingomis sąlygomis sudėtinguose objektuose ir prisitaikyti prie realios ekonominės si­ tuacijos. Šiuo metu UAB „Autokausta“ dirba daugiau nei 600 žmonių. Pasak bendrovės vadovo, darbuotojų netrūks­ ta, o ir dirbantys beveik nesikeičia, nes vertina turimas socialines garantijas ir laiku mokamą atlygi­nimą. Šiuo metu pagrindinės UAB „Auto­kausta“ veiklos kryptys: statybos rangos darbai, kelių tiesimas ir statyba, asfaltbetonio ir bitumo gamyba, beto­ no ir metalo konstrukcijų gamyba, sta­ tybinės technikos nuoma. Bendrovė sa­ vo jėgomis ir turima statybine techni­ ka bei mechanizmais įrengia pramoni­ nes šlifuotas betono grindis, gręžtinius, juostinius pamatus, montuoja gelžbe­ tonio ir metalines konstrukcijas, per­ dangas, griauna statinius, tiesia pože­ mines komunikacijas ir elektros tinklus iki 10 kV, kelius, stato tiltus bei atlie­ ka kitus darbus. Taigi vien statybos dar­ bais bendrovė neapsiriboja. Taip pat gamina betono mišinius, kurių sudė­ tys yra sukurtos Kauno technologijos universiteto (KTU) Statybinių medžia­ gų katedroje ir atitinka jiems keliamus atitikties reikalavimus. Nuolatiniam ga­ minamos produkcijos kokybės išlaiky­ mui KTU statybinių medžiagų ir konst­ rukcijų mokslo laboratorijoje periodiš­ kai atliekami betono mišinių tyrimai, nustatant jų klasę, stiprį gniuždant, at­ sparumą šalčiui ir vandens pralaidumą.

Betono mišiniams gaminti yra įrengti keturi nepriklausomi autonominiai mo­ dernizuoti betono mazgai ir du nepri­ klausomi elektros įvadai, kurie garan­ tuoja nepertraukiamą elektros srovės

Metalo konstrukcijų gamyba

Bendrovės sėkmės garantas – nuosava technika, lankstumas, sugebėjimas dirbti net ir sudėtingiausiomis sąlygomis sudėtingiausiuose objektuose ir prisitaikyti prie realios ekonominės situacijos. tiekimą. Taip UAB „Autokausta“ gali užtikrinti nepertraukiamą betono miši­ nių gamybą ir tiekimą bet kokiomis są­ lygomis. Bendrovė 2012 m. skyrė daug lėšų asfaltbetonio ir bitumo emulsijos gamybos įrangai pirkti bei moderni­ zuoti. Tais pačiais metais pradėjo veik­ ti moderniausia bei didžiausia Lietu­ voje asfaltbetonio ir bitumo emulsijos gamykla. Jos našumas – 200 tonų as­ faltbetonio per valandą. Gaminamas asfaltbetonis yra sertifikuotas ir atitinka visus kokybei keliamus reikalavimus, kuriuos griežtai kontroliuoja laboratorija.

UAB „Autokausta“ metalo gamy­ kla gamina įvairias stambiagabarites metalo konstrukcijas, armatūros tin­

klus, atlieka lakštinio metalo karpymo, valcavimo ir virinimo bei kitus darbus.

Bendrovė turi didelį transporto priemonių ir statybinės technikos par­ ką, todėl joje gaminamas betonas už­ sakovams gali būti pristatomas auto­ mobilinėmis betono maišyklėmis arba savivarčiais. Betonui išpilti naudoja­ mi automobiliniai betono siurb­liai, ku­ rie pagerina darbų operatyvumą. Turi­ mą statybinę techniką UAB „Autokaus­ ta“ ne tik naudoja savo statybos dar­ bams atlikti, bet ir nuomoja: automo­ bilinius kranus, autobokštelius, buldo­ zerius, ekskavatorius ir kita. Bend­rovė šiuo metu valdo daugiau nei 350 įvai­ rios paskirties specializuotos technikos.

Turbūt sunku būtų sugalvoti statybos

2019/2 LIETUVOS KELIAI

37

AKTUALIJOS darbų, kurių UAB „Autokausta“ specia­ listai negalėtų įvykdyti savo turimomis priemonėmis.

Dar 2009 m. UAB „Autokaus­ ta“ buvo įdiegtas ISO 9001 kokybės standartas, kuriuo vadovaujamasi iki šiol. Įdiegus kokybės sistemą, bendro­ vė pagerino įmonės vidaus tvarką, įgy­ vendino efektyvesnį žmogiškųjų ište­ klių valdymą. Dabar darbuotojai aiš­ kiau supranta bendrovės tikslus, pro­ cesus ir prioritetus, o jų pareigybės yra griežtai apibrėžtos. Svarbiausia, kad klientai gali labiau pasitikėti bendro­ vės produktais ir darbo kokybe. Euro­ pos verslo praktikoje įmonės, įdiegu­ sios ISO 9001 standartą, traktuojamos kaip solidūs ir patikimi partneriai, kurie nesiekia vien tik trumpalaikio pelno, o orientuojasi į ilgalaikius planus ir dar­ bų kokybę.

UAB „Autokausta“ taip pat įdieg­ ta ISO 14000 standartų serija, kuri ap­ ima įvairius aplinkos apsaugos vady­ bos aspektus. Aplinkos apsaugos va­ dybos standartuose pateikiami efekty­ vūs ir su kitais vadybos reikalavimais susiję aplinkos apsaugos vadybos sis­ temos elementai. Jų paskirtis – padėti UAB „Autokausta“ siekti aplinkos ap­ saugos ekonominių tikslų. Pagrindinis šio standarto tikslas – skatinti aplinkos apsaugą ir taršos prevenciją atsižvel­ giant į socialinius ir ekonominius po­ reikius. Sistema garantuoja suintere­ suotoms šalims, kad aplinkos apsau­ gos politika bus įgyvendinta, o tikslai pasiekti.

2009 m. bendrovėje įdiegtas ­OHSAS 18001 standartas (OHSAS – darbuotojų saugos ir sveikatos įvertini­ mo standartų serija). Šio standarto rei­ kalavimais siekiama valdyti ir visiškai pašalinti su darbuotojų saugos ir svei­

Kauno autobusų stoties rekonstrukcija

38 2019/2

LIETUVOS KELIAI

katos rizika susijusius veiksnius. Vado­ vaujantis standartu, UAB „Autokausta“ sukurtos prielaidos darbuotojų saugai ir sveikatos būklei bei darbo sąlygoms nuolat gerinti, skatinamas darbuoto­ jų sąmoningumas ir motyvacija, geri­ nama bendrovės reputacija, didėja jos konkurencingumas darbo rinkoje, auga pelningumas. „Statybos ir kelių tiesimo sekto­ riuose bendrovė pagrindinį dėmesį ski­ ria atliekamų darbų kokybei. Siekda­ ma užsibrėžtų tikslų, nuolat investuo­ ja į pažangiausias technologijas ir nau­ jausią techniką“, – UAB „Autokausta“ pagrindines kryptis nubrėžė jos direk­ torius Juozas Kriaučiūnas. Kiekvienais metais Kauno miesto vadovai vis dau­ giau rūpinasi, kad miesto gatvės bū­ tų tvarkingos, todėl vis didesnę biu­ džeto dalį skiria gatvių asfaltavimo ir tvarkymo darbams – šiemet šiam tiks­ lui numatyta daugiau kaip 22 mln. eurų.

Pasak vieną moderniausių Lietuvo­ je asfaltbetonio ir bituminės emulsijos gamyklų valdančios bedrovės „Auto­ kausta“ direktoriaus J. Kriaučiūno, ke­ lininkams žiema yra sunkiausias metas, nes, esant neigiamai oro temperatūrai, dėl technologinių reikalavimų asfalta­ vimo darbai yra negalimi. Lietuvoje, kaip ir kitose Europos valstybėse, ke­ lių ir miestų gatvių danga yra klojama iš karštojo asfaltbetonio mišinio, pra­ moniniu būdu pagaminto stacionario­ se asfaltbetonio gamyklose. „Asfaltbe­ tonio ir bitumo emulsijos gamybą pra­ dedame, kai tik leidžia oro temperatū­ ra, kartu į miesto gatves ir kiemus išva­ žiuoja kelininkų brigados“, – pasakojo įmonės vadovas.

UAB „Autokausta“ yra viena iš ke­ lių visoje Lietuvoje veikiančių įmonių,

Au

Marių g. rekonstrukcija įrengiant ­sankirtą su „Rail Baltica“ Kaune

Dviračių ir pėsčiųjų tako įrengimas ­Savanorių pr., Kaune

AKTUALIJOS

utoKausta

Statybos ir kelių tiesimo sektoriuose įmonė pagrindinį dėmesį skiria atliekamų darbų kokybei. Siekdama užsibrėžtų tikslų, ji nuolat investuoja į pažangiausias technologijas ir naujausią techniką. turinčių moderniausią ir visoje Euro­ poje pripažintą pažangiausios techno­ logijos karštojo asfaltbetonio mišinio ir modifikuoto bitumo (PMB) gamy­ bos gamyklą „Benninghoven Concept TBA“. Šiuos įrenginius pagamino ir UAB „Autokausta“ teritorijoje sumon­ tavo specialistai iš Vokietijos. Bendro­ vės turimos asfaltbetonio ir bituminės emulsijos gamyklos atitinka visus eko­ loginius ir techninius reikalavimus, ke­ liamus Europos Sąjungos valstybėse, yra didelio našumo, visiškai kompiu­ terizuotos. „Benninghoven Concept

TBA“ gamykla per vieną valandą ga­ li pagaminti iki 200 tonų asfaltbetonio mišinio. Karštojo asfaltbetonio mišinio gamykloje įrenginiai sujungti į vienti­ są technologinę liniją, kurioje atlieka­ mos visos reikalingos operacijos, skir­ tos pramoniniu būdu gaminti karštą­ jį asfaltbetonio mišinį pagal reikiamas mišinių receptūras.

Gamykloje galima pagaminti dau­ giau kaip 50 skirtingų asfaltbetonio mi­ šinių. Visų mišinių gamyba sertifikuo­ ta, jų gamybos kokybė griežtai kontro­ liuojama bendrovės specialistų. UAB

„Autokausta“ į gamyklą investavo dau­ giau kaip 10,5 mln. eurų. Lietuvos ats­ tumai nėra kliūtis gamykloje pagamin­ tą asfaltbetonį naudoti kelių tiesimo ir remonto darbams visoje šalyje, nes as­ faltbetoniui transportuoti naudojami savivarčiai su termokėbulais, palaikan­ čiais reikiamą temperatūrą. Bendrovės gamyklose Kaune pagamintas asfaltbe­ tonis buvo naudojamas asfaltuojant Klaipėdos keleivių ir krovinių termina­ lą, kelio Alytus–Simnas atkarpą ir dau­ gelyje kitų Lietuvos miestų bei rajonų savivaldybių objektų.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

39

AKTUALIJOS

Kauno miesto gatvių remontas

UAB „Autokausta“ įsigijo pažangiausios technologijos karštojo asfaltbetonio mišinio ir modifikuoto bitumo gamyklą „Benninghoven Concept TBA“, kurioje galima pagaminti daugiau kaip 50 sertifikuotų asfaltbetonio mišinių.

UAB „Autokausta“, be asfaltbeto­ nio gamyklos, valdo ir vieną moder­ niausių bitumo emulsijos gamyklą, ku­ rios įranga pagaminta Danijoje, bend­ rovėje „ENH Engineering A/S“. Visa šios gamyklos pagaminta produkcija taip pat yra sertifikuota, jos gamybos kokybė nuolat kontroliuojama įmo­ nės laboratorijoje. Pasak UAB „Auto­ kausta“ vadovo, Lietuvoje tik trys ben­ drovės turi tokio aukšto lygio bitumo emulsijos gamyklą. Emulsija naudoja­ ma sujungiant atskirus asfalto sluoks­ nius, užpildant siūles, šiurkštinant as­ falto dangą. Abi UAB „Autokausta“ gamyklos gali dirbti keliomis pamai­ nomis ir užtikrinti nepertraukiamą as­

40 2019/2

LIETUVOS KELIAI

faltbetonio bei bituminės emulsijos tie­ kimą pagal Lietuvos kelininkų poreikį.

Gamyklose UAB „Autokausta“ taip pat gamina specialų modifikuotą bitumą, kuris naudojamas didelio eismo inten­ syvumo keliuose, klojant atsparų pro­ vėžoms asfaltbetonį. „Mūsų bendro­ vė ne tik turi asfaltbetonio ir bituminės emulsijos gamyklas, bet ir valdo di­ džiausią betono gamyklą Kauno aps­ krityje. Todėl visuose statybos ir kelių tiesimo objektuose naudojame tik mū­ sų gamyklose pagamintą betoną ir as­ faltbetonį. Tai leidžia gerokai sumažinti darbų savikainą ir maksimaliai kontro­ liuoti kokybę“, – aiškino UAB „Auto­ kausta“ vadovas J. Kriau­čiūnas.

Pastaraisiais metais UAB „Auto­ kausta“ vykdė statybos darbus, kurie pareikalavo ypatingų žinių, puikaus su­ dėtingų technologinių statybos procesų suvokimo ir nemenkos patirties statybų srityje ne viename išskirtiniame objek­ te. Tarp tokių objektų – Kauno geležin­ kelio tunelis, Kauno miesto pramogų ir sporto rūmų dviejų lygių automobi­ lių stovėjimo aikštelė Nemuno saloje, gamybos ir pramonės paskirties pastato nauja statyba „Pienas LT“, geležinkelio linijos Kaišiadorys–Kybartai geležinke­ lio ruože Jiesia–Kaunas rekonstrukcija ir daugelis kitų stambių objektų.

UAB „Autokausta“ reikšmingai pri­ sidėjo prie Laisvės alėjos rekonstrukci­ jos darbų. Savarankiškai atlikusi pirmo­ jo etapo, kurio atkarpa buvo nuo Ne­ priklausomybės aikštės iki A. Mickevi­ čiaus gatvės, darbus, bendrovė pakei­ tė požemines komunikacijas, paklo­ jo naują granito dangą, įrengė naujus suoliukus bei vaikų žaidimų aikštelę.

Bendrovė kartu su partneriais laimė­ jo viešąjį pirkimo konkursą ir šiuo me­ tu baigia likusių Laisvės alėjos atkar­ pų rekonstrukciją. Darbų vertė siekia 16,4 mln. eurų.

AKTUALIJOS

Projekto „Rail Baltica“ geležinkelio plėtra Geležinkelio „Rail Baltica“ ruože nuo Kauno geležinkelio stoties iki Pa­ lemone esančio intermodalinio termi­ nalo rangos darbus UAB „Autokausta“ vykdo su partneriais. Jungtinės veiklos partneriai atliks rangos darbus, kurie turės būti baigti 2020 m., už daugiau nei 66 mln. eurų.

Parengta bendradarbiaujant su UAB „Autokausta”

Laisvės alėjos rekonstrukcija Kaune UAB „Autokausta“ taip pat re­ konst­­ravo Kauno autobusų stotį: re­ konst­­ruotas pastatas su įspūdingo dy­ džio laikrodžiu, praplėsta erdvi kelei­ vių laukimo salė, įrengta požeminė au­ tomobilių stovėjimo aikštelė, kurioje telpa iki 200 automobilių, o įvažiuoti galima dviem būdais: iš Vytauto pros­ pekto ir atkurtos Girstupio gatvės.

Vienas įspūdingiausių darbų, prie kurių dabar dirba UAB „Autokaus­ ta“ brigados, yra „Rail Baltica“ projek­ tas. Juo taip pat užtikrinamas ir Kau­ no geležinkelio bei Panevėžio gele­ žinkelio stočių sujungimas, o kelio­ nė tarp šių miestų traukiniu užtruktų 37 minutes.

Vietoje Amalių geležinkelio per­ važos, kurioje gyventojai susiduria su spūstimis, įrenginėjami požeminiai tu­ neliai automobiliams, dviratininkams ir pėstiesiems. Panaikinus Amalių perva­ žą Ateities plente, jos prieigose taip pat įrenginėjami du dideli požeminiai ge­ ležinkelio kirtimo taškai.

Pagrindinis požeminis geležinke­ lio kirtimo taškas bus už pusės kilome­ tro nuo esamos Amalių pervažos, Kau­ no marių kryptimi. Antrasis požeminis

geležinkelio kirtimo taškas Amaliuose yra Kauno miesto savivaldybės atskiru projektu statomas tunelis pėstiesiems, dviratininkams, taip pat specialiajam transportui: policijos pareigūnų, me­ dikų ir kitiems automobiliams. Šis po­ žeminis tunelis po geležinkeliu stato­ mas maždaug už 150 m šiaurės vaka­ rų kryptimi nuo esamos Amalių perva­ žos, ties Svirplių taku. Tunelis sujungs Chemijos ir R. Kalantos gatves. Pože­ minis tunelis automobiliams ir pėstie­ siems, įrenginėjamas netoli Palemono geležinkelio stoties, sujungs Palemono ir Marių gatves.

Dar vienas pėsčiųjų tunelis bus skirtas pėstiesiems, einantiems į Ugnia­ kuro gatvę. Mieste iš viso bus įreng­ ta trys tuneliai automobiliams ir ketu­ rios požeminės perėjos pėstiesiems ir dviratininkams. Iš viso 9 km ruože nuo Kauno iki Palemono geležinkelio sto­ ties bus rekonstruota apie 15 km ge­ ležinkelio kelio: nutiesta 9 km naujo europinės vėžės geležinkelio ir 2 km sugretinto europinės ir plačiosios vė­ žės geležinkelio kelio bei rekonstruo­ ta 3,6 km esamo plačiosios vėžės geležin­kelio.

The Key of Success of the Company Autokausta At present, the company Autokausta UAB is still one of the largest construction and production companies in Lithuania capable of implementing all the works of even the most complicated construction projects with its own efforts and machinery. The company, located in Kaunas, started its activities in 1997.

Today, the main fields of the company‘s activities are: contracting works, road building, asphalt concrete and bitumen manufacturing, concrete and metal structures manufacturing, rent of construction machinery.

In 2009, the company Autokausta UAB implemented the ISO 9001 quality standard. The company has also implemented a series of ISO 14000 standards, comprising various aspects of environmental protection management. In 2009, the company implemented the OHSAS 18001 standard.

In construction and road building sectors the main attention is paid to the quality of works.

Aiming to reach the main objectives the company makes continuous investments into advanced technologies and newest machinery.

The company Autokausta UAB is one of several companies in Lithuania having the most modern and acknowledged in Europe hot-mix asphalt concrete and modified bitumen (PMB) manufactory Benninghoven Concept TBA of the most advanced technology. The equipment was produced and installed in the company‘s territory by the German specialists.

Besides the asphalt concrete manufactory, the company Autokausta UAB manages one of the most modern bitumen emulsion manufactory of Danish company ENH Engineering A/S. Autokausta UAB made a significant input into reconstruction of Laisvės avenue in Kaunas. The company also implemented reconstruction of Kaunas ­City Bus Station.

One of the most impressive works of the company is the Rail Baltica project, which joins Kaunas and ­Panevėžys railway stations.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

41

kronikA

AB „Kauno tiltai“ miestui padovanojo sakurų parką Bendrovė „Kauno tiltai“ šiemet švenčia 70 metų jubiliejų. Įprastai dovanos nešamos švenčiantiems gimtadienį, tačiau šį kartą AB „Kauno tiltai“ nusprendė švęsti netradiciškai ir savo jubiliejaus proga miestui įteikė ypatingą dovaną – sakurų parką.

Medžių sodinimo akcija 1949 m. įkurtos didžiausios Bal­ tijos šalyse transporto infrastruktūros bendrovės „Kauno tiltai“ solidų jubilie­ jų prisimins ne tik bendrovės darbuoto­ jai, bet ir kauniečiai bei miesto svečiai.

Jau pavasarį Nemuno saloje sužydės AB „Kauno tiltai“ darbuotojų sodintos sa­kuros. Šį rudenį buvo galima stebėti, kaip Nemuno saloje plečiasi japoniškų vyš­ nių, vadinamų sakuromis, parkas. Kiek anksčiau Kauno miesto savivaldybė, bendradarbiaudama su Japonijos mies­ tais, šioje gamtos oazėje pasodino de­ šimtis sakurų. Dabar alėją papildė dar 40 AB „Kauno tiltai“ padovanotų ir jos darbuotojų pasodintų medelių. „Įmonė jau šventė ne vieną jubi­ liejų ir kiekvieną jų paminėdavo skir­ tingai. Šis jubiliejus ypatingas tuo, kad sugalvojome dovaną ne tik sau, bet ir miestui – gražioje Kauno vietoje paso­ dinta keliasdešimt sakurų. Rengdami sakurų sodinimo akciją, norėjome savo

šventinėmis nuotaikomis pasidalinti su žmonėmis. Tikimės, kad ši ir taip mėgs­ tama vieta sulauks dar daugiau kaunie­ čių, kiekvieną pavasarį besidžiaugsian­ čių sakurų žiedais“, – kalbėjo AB „Kau­ no tiltai“ generalinis direktorius Aldas Rusevičius. „Peržiūrėjus, kaip bendrovei klos­ tėsi praėję dešimtmečiai, galima maty­ ti, kad buvo įvairių etapų: ir labai dar­ bingų, ir sėslesnių. Tad, manau, dabar turi prasidėti naujas kilimas ir prover­ žis, kurį paskatins didieji projektai. Ti­ kimės, kad šis dešimtmetis bus dar sėk­ mingesnis“, – 70-mečio proga linkėda­ mas bendrovei geros kloties, pridūrė pašne­kovas.

Kauno miesto savivaldybė prisidėjo prie jubiliejaus sveikinimų AB „Kauno tiltai“ ir džiaugėsi Nemuno saloje ge­ rokai padidėjusiu Sakurų parku. „Ben­ drovė „Kauno tiltai“ – patikimas mies­ to partneris įgyvendinant kauniečiams svarbius projektus, gerinant transpor­ to infrastruktūrą Kaune. Keliai ir tiltai – labai simboliniai objektai, jungiantys žmones, stiprinantys jų tarpusavio ry­ šius. Džiaugiamės, kad savo jubilie­ jų įmonė pažymi įteikdama dovaną vi­ siems gyventojams. Ši iniciatyva prisi­ dės prie tolesnio Nemuno salos graži­ nimo ir dar labiau išplės ten augantį Sa­ kurų parką. Tegul graži 70 metų sukak­ tis bus įžanga į ilgą ir sėkmingą tolesnį gyvavimą“, – linkėjo Kauno meras Vis­ valdas Matijošaitis.

Darbuotojų iniciatyva Idėja netradiciškai paminėti sukak­ tį kilo patiems AB „Kauno tiltai“ dar­ buotojams. Pasiūlius įvairias iniciaty­ vas, buvo nuspręsta, kad baltais žiedais pavasarį pražysiančios sakuros bus ge­ riausia simbolinė dovana tiek sau, tiek

42 2019/2

LIETUVOS KELIAI

kronikA

miestui. Idėjos autorius AB „Kauno til­ tai“ Pasiūlymų skyriaus vadovas Ri­ mantas Gied­raitis tikino, kad norėjo­ si miestui padovanoti gražų akcentą, o sakuros pasirinktos dėl jų skleidžia­ mo grožio, kurį jau pamėgo kauniečiai: „Mūsų statiniai suteikia patogumą žmo­ nėms, o prie patogumo reikia ir esteti­ kos. Norėjosi prasmingo mūsų darbų įamžinimo. Kadangi medis auga ne vie­ nerius metus, todėl ir pasiūliau sodinti žydinčias sakuras, kurios džiugins kau­ niečius ir miesto svečius tikrai ne vieną pavasarį.“ Medelius sodinę darbuotojai ne­ slėpė, kad dabar į Nemuno salą užsuks dažniau ir stebės, kaip auga jų sodintos sakuros. „Džiaugiuosi, kad galiu daly­ vauti tokioje iniciatyvoje ir džiaugs­ mu pasidalinti su kitais. Savo sodintus medelius jau nufotografavau, stebėsiu, kaip jie auga. Neabejoju, kad miestie­ čiai, pamėgę šią erdvę, galės jaukiai praleisti laisvalaikį“, – antrino AB „Kau­ no tiltai“ inžinierė Kamilė Znutienė. „Džiugu, kad darbuotojai siū­ lo daug idėjų, kurios nėra tradici­ nės ar tik dėl naudos. Tokios iniciaty­ vos orientuotos į socialinę atsakomy­

bę, kad bend­rovė būtų ne tik matoma, bet ir naudinga kitiems. Mūsų darbuo­ tojai tik­rai yra kūrybingi, ne viena idėja buvo įgyvendinta ir sužavėjo kitus. Kai šventėme Lietuvos šimtmetį, darbuoto­ jai sugalvojo papuošti bendrovės fasa­ dinę pastato pusę iš toli šviečiančiais trispalviais kaspinais. Sulaukėme nema­ žai žmonių skambučių, kad taip įspū­ dingai minime valstybingumą“, – dar­ buotojų kūrybiniais sprendimais džiau­ gėsi A. Rusevičius.

Neabejingi socialinėms idėjoms Bendrovė „Kauno tiltai“, atsižvelg­ dama į finansinius rezultatus, priside­ da ir prie kitų visuomeninių iniciatyvų, nepelno siekiančių organizacijų, ben­ druomenių veiklos, kuri suteikia išlieka­ mąją vertę, puoselėja Lietuvos istoriją ir pilietiškumą. Štai praėjusiais metais AB „Kauno tiltai“ finansavo Lietuvos valsty­ bės atkūrimo šimtmečio minėjimo ren­ ginį Varšuvoje, neseniai prisidėjo prie Nacionalinio muziejaus LDK Valdo­ vų rūmų tarptautinės parodos apie ku­ nigaikščius Radvilas įgyvendinimo. Ta­ čiau, pasak bendrovės atstovų, sma­ giausia prisidėti ir matyti, kaip keičia­

si ir gražėja miestas, kuriame įsikūrusi bend­rovė. „Vien jau bendrovės pavadinimas įpareigoja duoti kažką Kaunui. Dauge­ lis mūsų darbuotojų yra kauniečiai, ne­ mažai darbų atliekame Kaune, mums šis miestas yra savas, tad labai svarbu visiems kartu jį puoselėti. Pagal galimy­ bes prisidedame prie įvairių renginių ar miesto idėjų, nes esame dalis Kau­ no“, – kalbėjo AB „Kauno tiltai“ gene­ ralinis direktorius A. Rusevičius.

AB „Kauno tiltai“ taip pat prisidėjo prie „Laisvės kario“ paminklo atsiradi­ mo Kaune, parėmė Lietuvos nepriklau­ somų rašytojų sąjungos knygos apie Laisvės alėją išleidimą, o Laisvės alėjo­ je rasto lobio radybų sumą padovanojo M. K. Čiurlionio dailės muziejui. „Galime pasidžiaugti ne tik mū­ sų statytais tiltais Kaune, bet ir tuo, kad apie mus žino ir bendruomenės. Toks bendradarbiavimas jau tapo tradici­ ja, kurią smagu tęsti“, – sakė A. Ruse­ vičius. „Kauno dienos“ inf.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

43

Didysis „Milsa“ įmonių grupės pranašumas – sinerginis veikimas, kuriantis pridėtinę vertę

44 2019/2

LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

Danielius Makulavičius, bendrovės „Milsa“ įkūrėjas, sako, kad 1995–2003 m. įsigyti bendrovių „Granitas“, „Granitinė skalda“ ir „Klovainių skalda“ kontrolinius akcijų paketus buvo logiškas sprendimas. Įmones siejo ir panaši veikla – granito ir dolomito skaldos gamyba bei tie patys klientai. Danieliaus Makulavičiaus sūnus Mantas Makulavičius žengė toliau: 2015 m. perėmęs vadovavimą, jis kuria ir rinkoje įtvirtina sinerginiu principu veikiančią „Milsa“ įmonių grupę.

„Vienas iš svarbiausių pastarojo metų iššūkių man – suburti bendroves „Granitas“, „Granitinė skalda“, „Klovai­ nių skalda“ ir „Milsa“ į sinergiškai vei­ kiančią įmonių grupę, suformuojant ir įtvirtinant nuostatą, kad tik veikda­ mi kartu, koncentruodamiesi bendram tikslui galime pasiekti geriausių rezulta­ tų“, – sako bendrovės „Milsa“ generali­ nis direktorius ir „Milsa“ įmonių grupės vadovas Mantas Makulavičius. Vadovo, kuris šiemet pelnė „Verslo žinių“ rengia­ mo konkurso „Jaunasis Metų CEO“ titu­ lą, tikslas – įtvirtinti nuostatą, kad gru­ pės tikslai yra svarbesni už atskirų įmo­ nių siekius. Tačiau tuo pat metu jis pa­ brėžia, kad grupės įmonių gebėjimas veikti ir savarankiškai yra didelis pra­ našumas: įmonės turi ne tik įgaliojimus, bet ir kompetencijų. Pasak M. Makula­ vičiaus, modelis, kai grupės įmonės lo­ kalius reikalus sprendžia pačios, o dė­

Mantas Makulavičius: „Milsa įmonių grupės bendrovių garbinga ir ilga istorija įpareigoja ir toliau kartu su kolegomis ir partneriais kurti sėkmingo kelio istoriją ant tvirto akmens pagrindo“. mesys nukreiptas į visos grupės tikslus, veikia efektyviai. „Didysis grupės pranašumas – si­ nerginis veikimas, nes veikimas kartu kuria didesnį poveikį, negu visų grupės įmonių, veikiančių atskirai, suminis re­ zultatas“, – sako M. Makulavičius.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

45

AKTUALIJOS

Įmonių grupė nuolat investuoja į gamybinius įrenginius ir mechanizmus, mažinančius gamybos savi­kainą

Derina kompetencijomis pagrįstą diversifikavimą ir veiklų išgryninimą 2019–2020 m. grupės įmonėms yra neeiliniai. UAB „Granitas“ skai­ čiuoja 60 veiklos metų, UAB „Granitinė skalda“ – 55, AB „Klovainių skalda“ – 50 metų. Kaip ir kiekvienai brandžiai įmonei, grupės įmonėms tenka įveik­ ti modernaus laikmečio, konkurencinės aplinkos iššūkius. Įmonių grupės pokyčiai vykdomi keliomis kryptimis. Pirmiausia – inves­ ticijos į gamybinius įrenginius ir me­ chanizmus, mažinančius gamybos savi­ kainą. „Pats produktas, skalda, yra san­ tykinai pigus, todėl šiuo atveju veikia masto ekonomija – kuo daugiau gami­ name, tuo mažesnė savikaina, ir ieško­ me, kur investuoti – į techniką, techno­ logijas, įrenginius, kad būtų galima at­ piginti savikainą, – sako M. Makulavi­ čius. – Rinkoje konkurenciją lemia pro­ dukcijos kaina.“ Gamybiniai įrenginiai ir mechaniz­ mai – itin svarbūs, tačiau taip pat svar­ būs yra ir vidiniai procesai, jų organi­ zavimas. Ieškoma būdų jiems tobulinti, daryti paprastesnius, greitesnius, aiškes­

46 2019/2

LIETUVOS KELIAI

Mantas Makulavičius: „Didysis „Milsa“ įmonių grupės pranašumas – sinerginis veikimas, nes veikimas kartu kuria didesnį poveikį, negu visų grupės įmonių, veikiančių atskirai, suminis rezultatas.“ nius. M. Makulavičiaus nuostata, ir ne­ didelis pakeitimas gali atnešti apčiuo­ piamos naudos. „Trečioji pokyčių kryptis – diversi­ fikavimas ir veiklų išgryninimas. Ieško­ me galimybių plėsti veiklą, analizuoda­ mi gretimas, artimas sritis, kur turėtume kompetencijų“, – sako grupės vadovas, aiškindamas, kad diversifikavimas lei­ džia išvengti susikoncentravimo į vie­ nos srities gamybą. Toks veiklų skai­ dymas būtų saugus „bamperis“ sunk­ mečiui.

Per pastaruosius 5 metus, derin­ dama kompetencijomis pagrįstą vei­ klų išgryninimą, įmonių grupė pardavė Ukrainoje valdytą granito karjerą ir skal­ dos gamyklą, atsisakė trinkelių ir beto­ no gamybos, išnuomojo dalį nekilno­ jamojo turto. Išgryninusi veiklas, „Mil­

sa“ įmonių grupė žengia į naują etapą – dairosi kompetencijas atitinkančių pir­ kinių.

Modernių naujovių diegimą lemia naudos ir sąnaudų santykis „Modernus laikmetis, Ketvirtoji pra­ monės revoliucija kelia naujų iššūkių, tačiau investuojame vertindami naudos ir sąnaudų santykį, – sako grupės va­ dovas. – Stebime rinką, naujas techno­ logijas. Manau, kad po 5–10 metų kal­ bėsime apie autonominius savivarčius, kurie veš žaliavas į gamybos linijas. Pa­ saulyje kalnakasybos pramonėje to­ kie sprendimai jau diegiami, tačiau ten, kur išgaunamas ne akmuo, o brangesni metalai, mineralai arba vykdoma dide­ lė gamyba, kur produktas yra brangus, o brangios investicijos atsiperka. Vertinant

AKTUALIJOS

Jonas Biržiškis: „Mes norėjome viską pasiekti, didžiavomės savo darbu, vykdėme įvairias veiklas: statėme, gaminome, projektavome, eksportavome.

Taip buvo sudarytas pagrindas „Milsai“ – sukaupta patirtis ir išugdyti darbuotojai.“ naudos ir sąnaudų santykį, mums tokie sprendimai šiuo metu nenaudingi.“ Per artimiausius trejus metus, pasi­ naudojant ES fondų investicijomis, ga­ mybos technologinės linijos bus atnau­ jinamos bendrovėse „Granitas“ ir „Gra­ nitinė skalda“ – procesai bus automa­ tizuoti, technologinių linijų aptarnavi­ mas – paprastesnis. „Kiekvienoje įmonėje ieškoma bū­ dų, kaip padaryti procesą trumpesnį, paprastesnį ir aiškesnį, kaip mažinti per­ vežimo ir energijos sąnaudas, perkel­ ti arčiau gamybos linijas. Naujovę iš­

bandę vienoje įmonėje, pritaikome ją ir kitose grupės įmonėse“, – pasakoja M. Makulavičius, akcentuodamas ga­ mybos optimizavimą ir efektyvinimą, kurie kurtų pridėtinę vertę ir grupei, ir klientams.

Modernumas kuriamas ant tradicinių vertybių „Milsa“ įmonių grupė yra pavyz­ dys, kaip panaudoti seną, kad būtų ga­ lima eiti pirmyn, kuriant pažangias įmo­ nes, – sako Jonas Biržiškis, buvęs ilga­ metis UAB „Granitas“ vyriausiasis inži­

nierius, įmonei atidavęs 30 metų. – Da­ nielius Makulavičius perėmė gerąsias „Granito“ tradicijas, ant kurių dabar su­ kurta rimta „Milsa“ įmonių grupė“.

Bendrovėje „Granitas“ J. Biržiš­ kis dirbo laikotarpiu, kai darbuotojų skaičius išaugo nuo keliasdešimties iki 3 tūkst., o įmonė kelininkams tiekė žvy­ rą, smėlį, granitą, dolomito skaldą, kas­ met per 3,5 mln. m3. Šiomis medžiago­ mis padengta apie 80 proc. šalies kelių. „Mes norėjome viską pasiekti, di­ džiavomės savo darbu, vykdėme įvai­ rias veiklas: statėme, gaminome, projek­

„Milsa“ įmonių grupės bendrovių jubiliejai UAB „Granitas“ – seniausia skaldos gamybos įmonė Lietu­ voje. Pradžia – 1959 m., kai buvo įkurta Gręžimo ir sprog­ dinimo darbų kontora, vėliau valdyba, kuri 1974 m. buvo reorganizuota į Kelių statybinių medžiagų įmonių susivieni­ jimą „Granitas“.

1965 m. Kelių statybinių medžiagų įmonių susivienijimo „Granitas“ Vilniaus filialo Panerių teritorinėje bazėje pradė­ ta skaldos gamyba. Taip buvo įkurta bendrovė „Granitinė

skalda“. Granito akmenys buvo vežami iš Ukrainos karjerų.

1969 m. pastatyta pirmoji dolomito skaldos technologinė li­ nija Pakruojo rajone, netoli Klovainių kaimo. Tai laikoma AB „Klovainių skalda“ veiklos pradžia. Šiandien tai viena didžiausių dolomito skaldos gamintojų Lietuvoje.

1991 m. įkurta UAB „Milsa“ yra viena didžiausių granito ir dolomito skaldos tiekėjų Lietuvoje, kasmet į rinką galinti pa­ tiekti daugiau nei 3 mln. tonų skaldos.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

47

AKTUALIJOS tavome, eksportavome. Taip buvo suda­ rytas pagrindas „Milsai“ – sukaupta pa­ tirtis ir išugdyti darbuotojai“, – dalijasi J. Biržiškis, pastebėdamas, kad akmenis kelia ir skaldo ne technika, o žmonių idėjos ir entuziazmas. „Milsa“ įmonių grupėje daugėja jaunų žmonių, kurie atneša naujų min­ čių, idėjų. Kaip pastebi grupės vado­ vas M. Makulavičius, tai, kad gamybos įmonės veikia keliose vietovėse, skiria­ mos įvairios veiklos – gavyba, gamyba, prekyba, administravimas, jaunimui yra įdomu, nes yra kur pagilinti žinias, įgy­ vendinti idėjas. Taip suteikiama saviraiš­ kos galimybė, kurią jaunimas itin bran­ gina.

Danielius Makulavičius didžiuoja­ si grupei vadovaujančiu sūnumi Man­ tu ir gausėjančiu jaunimo būriu. „Tai – išsilavinę žmonės, teikiantys grupei di­ delės vertės, dirbantys modernios rin­ kos ritmu. Ir man, ir kitiems grupės įmo­ nių senbuviams itin svarbu, kad jaunieji modernumą kuria ant tradicinių verty­ bių, kurių svarbiausia – pagarba žmo­ gui“, – sako „Milsa“ įmonių grupės pra­ dininkas D. Makulavičius. Pritardamas, Mantas Makulavičius akcentuoja, kad įmonių grupės vertybė yra teisingas ba­ lansas tarp ilgamečių ir jaunų „Milsa“ įmonių grupės darbuotojų – tai užtikri­ na kartų harmoniją.

„Granito“ gamykla iki 2022 m. atnaujins infrastruktūrą UAB „Granitas“, skaičiuojančios 60 veiklos metų, pradžia – 1959 m. Kau­ ne įkurta Gręžimo ir sprogdinimo darbų kontora. Po nepriklausomybės atkūrimo tuomet – susivienijimas „Granitas“ tapo valstybės įmone, vėliau – akcine bend­ rove. 2003 m. D. Makulavičius, tuomet

Dolomito skaldos krovos darbai jau bendrovės „Milsa“ savininkas, įsigi­ jo bendrovės kontrolinį akcijų paketą.

Kaip sako įmonės senbuvis J. Biržiškis, taip „Granitas“ buvo apsaugotas nuo subyrėjimo.

Dabar 55 darbuotojus turinti UAB „Granitas“, kaip „Milsos“ grupės įmonė, yra viena didžiausių ir ekonomiškai sti­ priausių granito skaldos gamintojų Lie­ tuvoje. Pagrindinė jos veikla – įvairių frakcijų sertifikuotos granito skaldos bei granitmilčių gamyba ir mineralinių me­ džiagų krovos darbai. „Mes ryškiai matomi rinkos daly­ viai. Tokie esame dėl daugelio faktorių: darbuotojų, motyvavimo sistemos, dar­ bų organizavimo, naudojamos techno­ logijos ir įrangos, kuri sudaro galimybę mažinti gamybos sąnaudas“, – sako Ari­ jus Korkuzas, UAB „Granitas“ generali­ nis direktorius.

Bendrovė kasmet investuoja į savo technologinės linijos, judančių mecha­ nizmų ir įrangos atnaujinimą bei mo­ dernizavimą, kad galėtų užtikrinti aukš­ čiausios kokybės produkciją. 2019 m. spalį pradėtas įgyvendinti projektas, fi­ nansuojamas Europos regioninės plė­ tros fondo lėšomis, – dar vienas gamyk­

los modernizavimo etapas. Iki 2022 m. liepos pabaigos bus iš esmės pakeis­ ta technologinė bazė, užtikrinsianti di­ desnį našumą, sumažės elektros energi­ jos ir kuro sąnaudos. Gamykla, buvusi Kauno pakraštyje, per 60 metų atsidū­ rė mieste. Tad įmonė susidūrė su būti­ nybe užtikrinti priemones, mažinančias triukšmą ir dulkėtumą. Siekdama paten­ kinti rinkos poreikius, gamykla turi dirb­ ti keliomis pamainomis, taip pat ir vaka­ re, arba įsigyti našesnę gamybos liniją. „Įgyvendinę projektą, pasistatysime kone naują gamyklą su modernia gamy­ bos linija ir gaminsime daugiau su ma­ žiau, – sako A. Korkuzas. – Nebereikės tiek senų statinių, senos įrangos, tech­ nologinę liniją bus galima aptarnauti paprasčiau, – mažės sąnaudos. Įgyven­ dintos aplinkosaugos priemonės užti­ krins mažesnę taršą garsu ir dulkėmis.“

„Granitinė skalda“.

Technologijos įgalina rinkai pasiūlyti konkurencingą kainą UAB „Granitinė skalda“ – 55-eri.

Vilniuje veikiančios gamyklos ištakos – kelių statybinių medžiagų įmonių su­ sivienijimo „Granitas“ Vilniaus filia­

Arijus Korkuzas: „Mes ryškiai matomi rinkos dalyviai. Tokie esame dėl daugelio faktorių: darbuotojų, motyvavimo sistemos, darbų organizavimo, naudojamos technologijos ir įrangos, kuri sudaro galimybę mažinti gamybos sąnaudas.“ 48 2019/2

LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

Matas Bulevičius: „Sėkmę pirmiausia lemia komanda, jos atsidavimas, rezultato siekis. Mes paveldėjome ne tik įrenginius, bet ir žmones, darbo kultūrą, kuri veikia nuolat kintančioje rinkoje. Tad reikia būti adaptyviems ir lankstiems.“ tuvai. Jau metus gamykloje veikia pa­ žangus, našus trupinimo mazgas – ga­ mybos širdis. Šis mazgas, palyginus su ankstesniu, gamina keliskart daugiau produkcijos. Darbą našesnį daro fronta­ liniai ratiniai krautuvai, geležinkelio ke­ liai, kapitališkai suremontuotas šilum­ vežis. „Tai – mūsų pačių investicijos, ku­ rios įgalina modernizuoti gamybos technologijų bazę, didinti našumą ir mažinti gamybos sąnaudas bei neigia­ mą poveikį aplinkai. Mūsų technologi­ jos veikia efektyviai, tad rinkai galime pasiūlyti konkurencingą kainą“, – sako vadovas, akcentuodamas, kad įmonė produktą gamina Lietuvoje, taip kurda­ ma pridėtinę vertę savo šaliai.

Darbuotojus jaunosios kartos vado­ vas laiko didžiąja įmonės vertybe, jis di­ džiuojasi, kad gamykloje dirba jau trys viena kitą keičiančios kartos.

„Klovainių skalda“.

Eksploatuojant karjerą, būtinas strateginis planavimas Dolomito skaldos iškrovimas UAB „Granitinė skalda“ las, kurio Panerių bazėje pradėta skal­ dos gamyba. Bendrovės pagrindinė vei­ kla – įvairių frakcijų sertifikuotos granito skaldos gamyba ir mineralinių medžia­ gų krovos darbai. Dabartinė įmonė savo sektoriuje užima pirmaujančias pozici­ jas, kurias, kaip sako dr. Matas Bulevi­ čius, UAB „Granitinė skalda“ generali­ nis direktorius, lemia efektyvus įmonės ir visos grupės darbas. „Sėkmę pirmiausia lemia komanda, jos atsidavimas, rezultato siekis. Mes paveldėjome ne tik įrenginius, bet ir žmones, darbo kultūrą, kuri veikia nuo­

lat kintančioje rinkoje. Tad reikia bū­ ti adaptyviems ir lankstiems“, – sako dr.

M. Bulevičius, akcentuodamas, kad atė­ jo kurti tvarios komandos. Ir kuria ją ne griaudamas, o veikdamas, generuoda­ mas naujus pokyčius ir derindamas juos su susiformavusiais natūraliai. Tokių po­ kyčių vertė yra kur kas didesnė, o rezul­ tatai – tvarūs.

Rudenį pradėtas įgyvendinti Euro­ pos regioninės plėtros fondo finansuo­ jamas projektas, kurio metu bus įdiegta moderni granito skaldos gamybos tech­ nologinė linija, įsigyti frontaliniai krau­

1969 m. įkurta AB „Klovainių skal­ da“ yra ne tik didžiausia, bet ir vienin­ telė grupės įmonė, Pakruojo rajone eks­ ploatuojanti karjerą. Ji taip pat gami­ na įvairių frakcijų sertifikuotą dolomito ir granito skaldą, natūralaus dolomito akmenį bei dolomitmilčius.

Kaip ir kitos grupės įmonės, AB „Klovainių skalda“ įgyvendina projektą, kuris lems gamybos procesų skaitmeni­ nimą, didinsiantį darbo našumą. Jau įsi­ gyta ir sėkmingai naudojama mobili do­ lomito skaldos gamybos linija.

Per pastaruosius 15 metų vietoj vienos gamybos linijos buvo pastaty­ tos 3 naujos – mažesnės, bet našesnės.

Atsisakyta gelžbetoninių pastatų, nebe­ reikalingų įdiegus šiuolaikinę technolo­

2019/2 LIETUVOS KELIAI

49

AKTUALIJOS

Vitolis Urmonas: „Geriausių veiklos rezultatų siekiame racionaliai naudodami išteklius ir mažindami sąnaudas. Dirbame specifinėje kalnakasybos pramonėje, eksploatuojame žemės gelmių turtą – dolomitą, todėl svarbus ilgalaikis ir strateginis planavimas.“ giją: moderni technika veikia po atvi­ ru dangumi, arčiau žaliavos. Revoliuci­ jų, anot Vitolio Urmono, AB „Klovainių skalda“ generalinio direktoriaus, nėra, bet pokyčiai vyksta – mažėja gamybos, energijos, pervežimo sąnaudos. Jas ma­ žina ir sunkioji statybos karjerų techni­ ka: modernūs hidrauliniai ekskavatoriai, našesni sunkvežimiai. Atnaujinimams bendrovė kasmet skiria per 1 mln. ­eurų, kurie paskirstomi keliomis kryptimis: technologinei linijai, kur gaminama ir perdirbama skalda, mechanizmams,

Krovos darbai AB „Klovainių skalda“

karjero technikai ir procesų automati­ zavimui, kad žmonėms nereikėtų dirbti pavojingomis sąlygomis. „Geriausių veiklos rezultatų siekia­ me racionaliai naudodami išteklius ir mažindami sąnaudas, – sako vadovas. – Dirbame specifinėje kalnakasybos pra­ monėje, eksploatuojame žemės gelmių turtą – dolomitą, todėl svarbus ilgalaikis ir strateginis planavimas, nes neįmano­ ma, pavyzdžiui, per metus paruošti eks­ ploatuoti karjerą ir iš karto pradėti ga­ minti produkciją. Specifika iš mūsų rei­

kalauja ir atsakomybės: iškasę akmenį, kuriame rekreacines poilsio zonas, tvar­ kome kraštovaizdį.“ Dirbant dabartiniu pajėgumu, kar­ jerą tikimasi eksploatuoti dar 50 me­ tų. Bet jau dabar prognozuojama, kaip jis bus plečiamas, naudojamas, kas bus paliekama baigus jį eksploatuoti.

Genė Drungilienė, Mindaugas Verbickas UAB „Milsa“

A large Advantage of the Group of Companies Milsa – ­Synergic Work to Create Value Added G. Drungilienė, M. Verbickas One of the largest challengers of recent years was to team up the companies Granitas, Granitinė skalda, Klovainių skalda and Milsa into a synergic group of companies by forming and consolidating an attitude that in close cooperation and concentration into one purpose it is possible to reach the best results. This year, Mantas Makulavičius, the head of the group of companies, was awarded the title of the “Youngest CEO of the Year”, organized by the Verslo žinios UAB. The largest advantage of the group of companies Milsa is synergic work, since working together creates a larger effect than the total result of all the companies of the group working individually.

The years 2019–2020 are not usual for the group of companies. The company Granitas UAB celebrates its 60 years anniversary, the company Granitinė skalda UAB – 55 years, the company Klovainių skalda AB – 50 years.

As every mature company, the group pf companies faces challengers of modern time and competitive environment.

The changes in company‘s life are implemented into several directions. The first – investments into production equipment and machinery to reduce the cost of production. Production equipment and machinery are of special importance but also important are internal processes and their organization.

The company is seeking to improve them, to make them more simple, more fast and more clear.

“Modern time and the fourth industrial revolution raise new challengers, however, we invest by assessing ratio between costs and benefits“, – says Mantas Makulavičius.

50 2019/2

LIETUVOS KELIAI

technOLOGIJOS

Suderinti technologiniai procesai atnaujinant asfaltbetonio dangas Gaminant asfaltbetonio mišinį iš mineralinių medžiagų ir bitumo, skirtą tiesiamai kelio dangai, pritaikomas terminis maišymo procesas. Tai atliekama asfaltbetonio mišinių gamyklose. Gaminant „juodąjį auksą“, vis daugiau įmonių visame pasaulyje kaip vertingą išteklių atranda regeneruotą asfaltbetonio dangą (RAP). Išsivysčiusiose šalyse regeneruotos kelio dangos kilometrų ar mylių skaičius jau senokai viršija naujai nutiestos.

uo kelių dangos nufre­ zuojama milijonai tonų seno asfalto. Šį darbą at­ lieka asfalto frezos – pir­ moji grandis technologiniame proce­ se. Kitame proceso etape dirba trupi­ nimo ir sijojimo įrenginiai bei asfaltbe­ tonio maišymo gamyklos, o proceso pa­ skutinėje grandyje – asfalto klotuvai, ku­ rie pakloja naują asfaltbetonio mišinį, pagamintą pridedant senosios asfaltbe­ tonio dangos granulių. Šio proceso efek­ tyvumą iš esmės lemia tarpusavyje dar­ niam darbui suderinti įrenginiai ir maši­ nos, novatoriški metodai ir moderniau­ sios technologijos. Dėl sklandžių proce­ sų antrinis senosios asfaltbetonio dangos panaudojimas tampa ekonomiškai efek­ tyviu ir tvariu sprendiniu.

Tikslas: didinti RAP naudojimą Daugelyje šalių beveik visuose as­ faltbetonio mišiniuose, kurie gabenami sunkvežimiais į kelių tiesimo objektus, yra ir atitinkama dalis perdirbtos seno­ sios asfaltbetonio dangos. Vien tik Vo­ kietijoje 2018 m. ketvirtadalyje viso naujai pagaminto asfalto (41 mln. tonų) buvo naudojamas RAP (10,5 mln. tonų), t. y. iš apie 12 milijonų tonų visos nuo Vokietijos kelių nufrezuotos senos as­

„Benninghoven BA4000“ asfaltbetonio mišinių gamykla Asfaltbetonio mišinių gamyklos, pvz., stacionari BA RPP 4000, per valandą pagamina iki 320 t asfaltbetonio mišinių.

Perdirbant priešpriešinio srauto principu su karštų dujų generatoriumi ir pridedant iki 90 + X % RAP, priklausomai nuo recepto, naujai pagamintame mišinyje gali būti iki maždaug 300 t perdirbtos senos asfaltbetonio dangos.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

51

technOLOGIJOS

faltbetonio dangos praėjusiais metais an­ triniam perdirbimui panaudota 87 proc.

Senos asfaltbetonio dangos per­ dirbimas yra ekonominis reikalavimas, būtinybė, siekiant išsaugoti mūsų pla­ netos gamtos išteklius. Todėl kelių tie­ simo pramonės dalyviai nuolatos ieško sprendimų, kaip optimizuoti procesus asfaltbetonio maišymo gamyklose. Vie­ na esminių užduočių – padidinti seno asfalto kiekį visuose naujo asfaltbetonio mišinio receptuose, naudojant karšto ir šalto regeneravimo technologijas. Mak­ simalus seno asfalto panaudojimo kie­

52 2019/2

LIETUVOS KELIAI

kis ne tik tausoja aplinką, bet ir turi tei­ giamos įtakos asfaltbetonio mišinių kai­ noms.

Tradicinio senos asfaltbetonio dan­ gos regeneravimo lygiagretaus srauto principu (paraleliniame būgne) proce­ so metu leistina pakaitinto RAP tempe­ ratūra yra apribota iki 130° C, siekiant laikytis išmetamųjų dujų emisijos reika­ lavimų, tačiau pačių išmetamųjų dujų temperatūra fiziškai yra aukštesnė. Dėl temperatūrų skirtumo padidėja energi­ jos sąnaudos ir dulkių filtravimo įrengi­ nių apkrova. Norint užtikrinti naujo mi­

Senos asfaltbetonio dangos perdirbimo procesas Technologiniai sprendimai senai asfaltbetonio dangai perdirbti iš vienų rankų – nuo dangų frezavimo ir jų perdirbimo iki naujo asfaltbetonio mišinio gamybos ir paklojimo. Optimizuoto technologinio proceso metu senos asfaltbetonio dangos perdirbimas tampa vis ekonomiškesniu ir tvariu sprendiniu.

technOLOGIJOS

„Wirtgen W210“ asfalto freza Pasitelkiant išmaniąsias technologijas ir selektyviai frezuojant viršutinį, apatinį ir pagrindo sluoksnius, asfalto frezos, pvz., „W 210i“, garantuoja itin ekonomišką nufrezuotos medžiagos tolimesnį perdirbimą asfaltbetonio gamykloje.

„Kleemann MS953EVO“ sijotuvas Sijojimo įrenginiais, pvz., MOBISCREEN MS 953 EVO, rūšiuojamos nufrezuotos medžiagos ir šio proceso metu kontroliuojama optimali granuliometrinės sudėties kreivė. Taip padidinamas galimas perdirbti RAP kiekis gaminant asfaltbetonio mišinius.

šinio temperatūrą 160 °C, baltosios me­ džiagos turi būti perkaitinamos.

Sprendimas: „Benninghoven“ karštų dujų generatorius ir priešpriešinio srauto principas – 90+X % RAP pridėjimas „Benninghoven“ RAP kaitinimo bū­ gne su karštų dujų generatoriumi, kitaip nei klasikiniame paraleliniame RAP bū­ gne, senas asfaltas kaitinamas netiesio­ giai priešpriešinio srauto principu, t. y. senas asfaltas būgne perstumiamas prie­ šinga šilumos šaltiniui kryptimi.

Taip pasiekiama aukštesnė medžia­ gų temperatūra ir sumažinama išmeta­ mųjų dujų temperatūra. Pakaitinto RAP temperatūra 160° C atitinka tolimesnio gamybos proceso temperatūrą, o išme­ tamųjų dujų – aukštesnė nei rasos taš­ kas ir siekia maždaug 100° C. Išgauti to­ kį efektą įmanoma tik naudojant karštų dujų generatorių, nes tiesioginio kaiti­ nimo metu perdirbamas asfalte esan­ tis bitumas sudegtų ir taptų netinkamas naudoti. Degiklio, karštų dujų generato­ riaus, RAP džiovinimo būgno, nusiurbi­ mo gaubto, taip pat oro recirkuliacijos

ir ištraukimo sistemos veikimo funkci­ jos yra tiksliai suderintos tarpusavyje.

Teigiamas metodo efektas: baltų me­ džiagų nebereikia perkaitinti, todėl itin sumažėja energijos sąnaudos. Seno as­ falto perdirbimas priešpriešinio srauto metodu labai sumažina išmetamųjų du­ jų emisijas (remiantis Vokietijos leistinų emisijų normatyvu TA-Luft) ir, priklau­ somai nuo perdirbamos senos asfaltbe­ tonio dangos kokybės, leidžia pasiek­ ti RAP pridėjimo kiekį 90 + X %. Taigi investicijos į ekologiškai švarias ir kartu efektyvias technologijas tampa ypač pa­ trauklios.

Technologija tampa dar ekologiš­ kesnė, jei ir pirminiai technologinio proceso etapai – granuliometrinės sudė­ ties kontrolė ir asfaltbetonio dangos fre­

2019/2 LIETUVOS KELIAI

53

technOLOGIJOS

Naujos dangos klojimas „Vögele“ asfalto klotuvais ir „Hamm“ plentvoliais Asfaltbetonio klotuvai, pvz., SUPER 1800-3i, ir tandeminiai vibrovolai, pvz., HD+90i PH VO arba DV+70i VV-S, taip pat pneumatiniai volai, pvz., HP 280i, paklodami ir sutankindami asfaltbetonio mišinį, pagamintą pridedant RAP, užbaigia technologinio proceso grandinę.

zavimas – vykdomi naudojant moder­ niausius metodus ir technologijas.

Sijojimo įrenginiai: daugiau RAP pridedama esant optimaliai granuliometrinei sudėčiai Maksimaliai didžiausias RAP kie­ kis naujame asfaltbetonio mišinyje te­ oriškai priklauso nuo jo granuliometri­ nės sudėties kreivės arba, kitaip tariant, sudedamųjų dalių kiekio, dydžio ir pa­ siskirstymo. Todėl vienas iš tikslų yra kiek įmanoma labiau priartinti trupin­ to RAP granuliometrinės sudėties krei­ vę prie norimos galutinio asfaltbetonio mišinio granuliometrinės sudėties krei­ vės. Šiam tikslui pasiekti pasitelkiami mobilūs sijojimo įrenginiai, kuriais už­ tikrinama galimybė asfaltbetonio miši­ nio gamykloms tiesiogiai pridėti iki 80 proc. nufrezuoto asfalto. Tai itin suma­ žina gamybos sąnaudas, lyginant su papildomu visos frezuotos medžiagos tvarkymu.

Papildomo kompleksinio RAP pa­ ruošimo metu naudojami rotoriniai tru­ pintuvai su integruotu antrinio sijojimo sijotuvu, uždaru gamybos proceso kon­ tūru pagaminantys galutinę tikslią frak­

54 2019/2

LIETUVOS KELIAI

ciją. Taip perdirbamos ir visos negabari­ tinės frakcijos.

Išmaniųjų frezavimo technologijų pasitelkimas ekonomiškam ir tvariam senos asfaltbetonio dangos regeneravimui Senos asfaltbetonio dangos atnau­ jinimo procesas prasideda nuo at­skirų kelio dangos sluoksnių frezavimo. Ka­ dangi asfalto frezos frezuoja asfaltbeto­ nio dangą selektyviai pasluoksniui, nu­ frezuotas medžiagas galima patiekti pa­ kartotiniam panaudojimui, priklauso­ mai nuo esamo pakloto mišinio rūšies, sudėties ir kokybinių parametrų, ga­ minant tokios pat ar panašios sudėties naują asfaltbetonio mišinį.

Pritaikant išmaniąsias frezavimo technologijas ir selektyviai frezuojant viršutinį, apatinį ir pagrindo sluoksnius, mažinamos sąnaudos, kadangi nufre­ zuotos medžiagos vėliau pakartotinai panaudojamos gaminant naujo asfaltbe­ tonio mišinį. Didžiausią įtaką tam daro asfalto frezų vandeniu aušinama siste­ ma. Frezavimo dantų aušinimui paduo­ damo vandens kiekis reguliuojamas at­ sižvelgiant į variklio apkrovą ir frezavi­

mo greitį. Automatinis vandens padavi­ mo sistemos įjungimas, paleidžiant fre­ zavimo būgną, arba jos išjungimas, su­ stabdžius frezavimo darbus, itin suma­ žina vandens sunaudojimą. Tiksliau ta­ riant, galima sutaupyti iki 20 proc. van­ dens. Gaunamas rezultatas – pailgėja frezavimo dantų tarnavimo trukmė, re­ čiau reikia pildyti frezų vandens tal­ pas, trumpėja mašinos prastovos laikas.

Tai labai patinka ne tik frezos operato­ riams, bet ir asfaltbetonio mišinio ga­ myklos gamybos vadovams. Nauda ta, kad frezavimo proceso metu sunaudo­ jant mažiau vandens, nufrezuotų me­ džiagų likutinė drėgmė sumažinama iki 3–4 proc. vienai tonai. Nenaudojant moderniausių frezavimo technologijų, RAP drėgnis būna didesnis.

Palyginti naujo asfaltbetonio miši­ nio gamybai reikalingo medžiagų džio­ vinimo procesą gamykloje yra papras­ ta: 1 proc. sausesnio RAP džiovinimui sunaudojama 1 l skysto kuro mažiau 1 tonai pagaminto asfaltbetonio miši­ nio. Mažesnės energijos sąnaudos savo ruožtu mažina CO2 emisiją.

Mindaugas Martišius UAB „Wirtgen Lietuva“ direktorius

2019/2 LIETUVOS KELIAI

55

technIKA

Pirmasis Lietuvoje ekskavatorius „VOLVO EC750E“ – Klovainiuose P AB „Klovainių skalda“ lapkričio mėnesio pradžioje įsigijo „Volvo Construction Equipment“ pagamintą galingiausią 75 tonų vikšrinį ekskavatorių „Volvo EC750E“.

irmasis naujas tokio dydžio eks­k avatorius Lietuvoje, at­ gabentas į Klovainių karjerą, „­Volvo EC750E“ iš karto pradėjo krauti dolomito žaliavą. Jo darbo na­ šumas – 3000 tonų per dieną.

Galingasis modelis EC750E tu­ ri „Volvo“ pagamintą „Tier 4 Final“ standartus atitinkantį variklį D16, ku­ ris išvysto 374 kW (502 AG) galią ir leidžia pasiekti didžiausią našumą mažomis energijos sąnaudomis, pa­ sižymi eksploatavimo paprastumu ir ilgaamžiškumu. Unikali „Volvo“ in­

75 tonų ekskavatorius „VOLVO EC750E“ pradėjo dirbti Klovainių karjere

56 2019/2

LIETUVOS KELIAI

tegruota darbo režimo sistema įgali­ na pasiekti optimalų degalų sunaudo­ jimą ir ekskavatoriaus darbo efekty­ vumą.

Ekskavatoriaus „Volvo EC750E“, kurio darbinė masė yra 75 300 kg, keliamoji galia išilgai važiuoklės – 30 760 kg, maksimalus kasimo sie­ kis – 11 460 mm ir gylis – 7 210 mm, kaušo talpa – 5,16 m3, laužimo jėga (SAE J1179) – 342 kN, plėšimo jėga (SAE J1179) – 329 kN. Novatoriška šio ekskavatoriaus elektrohidraulinė technologija ir ECO režimas padeda optimizuoti gamybą.

Ekskavatorius „Volvo EC750E“ turi išskirtinę kasimo jėgą sudėtin­ giausiomis sąlygomis. Pažangi „Vol­ vo“ elektrohidraulinė technologija leidžia greičiau suktis, kasti ir krauti daugiau medžiagų bet kuriuo darbo režimu, o kartu su didele variklio ga­ lia bei maksimaliu D16 variklio suki­ mo momentu suteikia jam didelį kasi­ mo našumą.

Dėl išskirtinio stabilumo ekska­ vatorius „Volvo EC750E“ saugiai dir­ ba sudėtingoje karjero aplinkoje. Tai gerai subalansuota ir tvirta mašina, su jai būdinga plačia vėže, ilgais vikšrais ir optimaliu priešsvoriu.

Ekskavatorius „Volvo EC750E“ yra pagamintas iš sustiprintų aukš­ tos kokybės medžiagų. Gerai ap­ saugoti jo komponentai ir stipri rė­ mo konstrukcija užtikrina ilgaam­ žiškumą, ilgalaikį eksploatavimą su­ dėtingiausiose darbo srityse ir di­ delį našumą. Ekskavatoriaus dugną saugo storos plokštės, o strėlė pa­ gaminta iš ypač atsparaus sukimui plieno.

Tvirti šio ekskavatoriaus kaušai, pagaminti iš įtempto plieno, naudo­

technIKA

Ekskavatorius „VOLVO EC750E“ per dieną pakrauna pakrauna 3000 tonų dolomito skaldos jant atsparias dėvėti plokštes, tinka kasti didelio tankio medžiagas, įskai­ tant birią uolieną, kietą molį ir žvyrą. „Volvo Construction Equipment“ taip pat siūlo įvairiausią dantų, šoninių peilių, tarpudančių segmentų, tauso­ jančių kaušą ir ilginančių jo tarnavi­ mo laiką sudėtingomis darbo sąlygo­ mis, asortimentą.

Patogi ekskavatoriaus kabina ir paprastas valdymas, net esant nepa­ lankioms sąlygoms, sudaro operato­ riui tiesiog tobulas darbo sąlygas. „Volvo Construction Equip­ ment“ gamina ir kitus didelius vikšri­ nius ekskavatorius: EC950E, EC480E, EC380E, EC300E, vidutinio dydžio vikšrinius ekskavatorius EC250E, ECR235E, EC220E, EC200E, EC180E, EC 160E, EC140E, taip pat skirtin­ go galingumo vidutinio dydžio ra­ tinius ekskavatorius ir mini ekskavatorius.

Mindaugas Saulius UAB „Swecon“ gen. direktorius

Pažangi ekskavatoriaus „Volvo EC750E“ elektrohidraulinė technologija leidžia greičiau suktis, kasti ir krauti daugiau medžiagų, o kartu su didele variklio galia bei maksimaliu D16 variklio sukimo momentu suteikia jam didelį kasimo našumą.

Ypatingai tvirtas ekskavatoriaus „VOLVO EC750E“ kaušas pagamintas iš įtempto plieno

2019/2 LIETUVOS KELIAI

57

UŽSIENYJE

26-asis pasaulinis kelių kongresas Abu Dabyje Adnec, konferencijų ir parodų centras Abu Dabyje

Nuo pirmojo pasaulinio kelių kongreso, vykusio Paryžiuje 1908 m., Pasaulio kelių asociacija (PIARC) kas ketverius metus valstybėje narėje rengia Pasaulinį kelių kongresą, kurio tikslas – pasidalyti patirtimi visame pasaulyje kelių infrastruktūros ir kelių transporto srityje.

Š

ių metų spalio 6–10 dienomis Jungtinių Arabų Emyratų (JAE) sostinė­ je Abu Dabyje vyko jau 26-asis pasaulinis kelių kongresas, kurio šūkis – „Connecting Cultures – Enabling Economy“ (ekonomikų įgalinimas jun­ giant kultūras). Organizatoriai skelbia, kad šis renginys sutraukė daugiau nei 5000 kelių srities specialistų iš 120 pasaulio šalių bei 45 ministrus, formuojan­ čius transporto infrastruktūros politiką. Pranešimai buvo skaityti net 50 atskirų sesijų.

Kitas Pasaulinis kelių kongresas vyks po ketverių metų Prahoje (Čekija). Šių metų kongreso renginiuose dalyvavo ir atstovai iš Lietuvos. Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos (Kelių direkcija) yra PIARC narė, atstovaujanti Lietuvai asociacijos tarybos veikloje. Kelių direkcija laimėjo galimybę pristatyti pranešimą apie saugų eismą – „Žingsniai įgyvendi­ nant „Vizija 0“ Lietuvoje“.

58 2019/2

LIETUVOS KELIAI

Kuo nustebino Abu Dabis? Šiais metais JAE organizuoti kon­ gresą, ko gero, pasirinkta neatsitiktinai.

Smėlio apsupta šalis, kuri skiria milži­ niškas lėšas miestų ir transporto infras­ truktūros plėtrai bei savo architektū­ riniams sprendimams vystyti, drąsiai imasi urbanizuoti naujas teritorijas. Pla­ navimas vykdomas griežtai laikantis nu­ statytų taisyklių. Pirmiausia nubraižomi greito eismo koridoriai – keliai su tin­ kamu atstumu išdėstytomis sankryžo­ mis, visais būtinais viadukais ir estaka­ domis, ir tik vėliau vystomi privažiavi­

UŽSIENYJE

1 pav. Renginio atidarymo akimirkos

Per kongresą vyko ministrų sesija, kurios metu kalbėta trimis temomis: teritorijų planavimas, dirbtinis intelektas ir ateities susisiekimo tinklai. Strateginės krypties sesijose nubrėžta kryptis ateičiai, o techninėse sesijose buvo pristatyti 2016– 2019 metų techninių komitetų ir darbo grupių rezultatai. mo keliai ir gretimos teritorijos su visais pastatais. Toks planavimo principas ša­ lyje pradėtas taikyti jau seniai, nes Abu Dabyje greito eismo susisiekimo gatvės aiškiai atpažįstamos ir savo profiliu yra panašios į mums įprastus didžiųjų mies­ tų aplinkkelius, greitkelius, automagist­ rales.

Pagrindinės šių metų kongreso temos Kongresą sveikinimo kalbomis ati­ darė JAE infrastruktūros vystymo mi­ nistras, Sausumos ir jūrų federalinės transporto administracijos pirmininkas J. E. Dr. Abdullah Belhaif Al Nuaimi ir PIARC prezidentas Claude Van Roo­ ten. Kongreso dalyviai turėjo galimy­ bę ne tik dalyvauti pranešimų sesijose, bet ir aplankyti kelių srities organizaci­ jų, įmonių, tyrimų institutų stendus.

Per kongresą vyko ministrų sesi­ ja, kurios metu kalbėta trimis temomis: teritorijų planavimas (angl. Land Use Planning), dirbtinis intelektas (­angl.

Artificial Intelligence) ir ateities susi­ siekimo tinklai (angl. Future Transport ­Networks). Dauguma ministrų kalbė­ dami akcentavo, kaip yra sprendžia­ mos transporto sektoriaus problemos ir su kokiais iššūkiais susiduriama, kokios strategijos parengtos, kokie infrastruk­ tūros projektai vystomi.

Pranešimų sesijos Pranešėjų prezentacijos bu­ vo pristatytos skirtingų temų ir forma­ tų sesijose. Strateginės krypties sesijose (­angl. Strategic Direction Session) buvo pristatyti pranešimai, atspindintys šalių pozicijas finansų ir valdymo, prieina­ mumo ir mobilumo, saugos, infrastruk­ tūros išsaugojimo ir klimato kaitos te­ momis. Šios temos nustato PIARC tech­ ninių komitetų ateinančių 4 metų vei­ klos gaires. Jeigu strateginės krypties se­ sijose nubrėžta kryptis ateičiai, tai tech­ ninėse sesijose (angl. Technical Session) buvo pristatyti 2016–2019 metų techni­ nių komitetų ir atskirų darbo grupių re­ zultatai. Techninių sesijų temos visiškai atitiko strateginės krypties sesijų temas ir šiuo atžvilgiu tęstinumas buvo išlaiky­ tas, tačiau potemės skyrėsi. Techninėse sesijose, susidedančiose iš 5 temų ir 22 potemių, pranešimai skaityti apie tur­ to valdymą, dangas, tiltus, žiemos prie­ žiūrą, rizikų valdymą, infrastruktūros atsparumą, tarpusavyje komunikuojan­ čius ir savavaldžius automobilius ir kt.

Per 2016–2019 metų laikotarpį atsira­ do svarbių temų, kurios neatitiko PIARC aiškiai nubrėžtų tematikos gairių, todėl buvo išskirti atskiri specialūs projektai, tokie kaip: bepilotės skraidyklės, energi­ ja apsirūpinantys keliai, kelių transpor­ to įtaka tvarumui ir ekonominiam vysty­

muisi, elektros naudojimu paremtos ke­ lių sistemos ir kt. Visos šios temos pri­ statytos specialių projektų sesijose (angl.

Special Project Session).

Seminaro tipo sesijų (angl.

Workshop) metu pristatyti pranešimai, kurie nenagrinėti per pagrindines sesi­ jas. Dažnu atveju jų metu aptarti klausi­ mai daug detalesniu lygiu, vyko ekspertų diskusijos į jas įtraukiant klausytojų audi­ toriją. Seminarų metu nagrinėtos temos: svėrimas judesyje, PIARC eismo sau­ gos vadovas, HDM-4 modelio taikymas, oro uostų dangos. Įžvalgų sesijose (­angl. ­Foresight Session), kurios skirtos įtvirtin­ ti bendradarbiavimui tarp PIARC ir kitų tarptautinių ir regioninių organizacijų bei pristatyti naujas temas, kurių nevertino PIARC techniniai komitetai ir darbo gru­ pės, skaityti pranešimai apie tarpusavyje komunikuojančių automobilių sukelia­ mus socioekonominius veiksnius, tvarias dangas, BIM (­angl. Building ­Information ­Modelling) taikymą greitkeliuose, part­ nerystės kūrimą eismo saugai gerinti, kro­ vinių pervežimą dideliais atstumais ir kt.

Bepiločių skraidyklių pritaikymas inspektavimui Specialių projektų sesijos metu pri­ statyta bepiločių skraidyklių naudoji­ mo geroji patirtis ir galimybės. Nė viena šalis, kurios atstovai skaitė pranešimus, dar nenaudoja bepiločių skraidyklių masiškai, t. y. stebėsenai atlikti ar duo­ menims rinkti kelių tinklo lygiu. Šian­ dien bepilotės skraidyklės atlieka pagal­ binės priemonės funkciją, leidžiančią geriau įvertinti esamą infrastruktūrą, ir yra naudojamos atliekant tilto elemen­ tų inspekcijas, kelių turto inventoriza­ vimą ir priežiūros stebėseną, vykdomų statybos darbų stebėseną, eismo sąlygų stebėseną, kelių su žvyro dangų būklės stebėseną ir pan. Dėl gebėjimo pasiekti žmogui sunkiai prieinamas vietas ir ne­ didelių įsigijimo kaštų manoma, kad kai kuriais atvejais bepilotės skraidyklės ga­ li būti net racionalesnis sprendinys už kitas egzistuojančias ir praktikoje daž­ nai taikomas alternatyvas. Atsižvelgiant į bepiločių skraidyklių privalumus, gali­ mas jų pritaikymas Lietuvoje galėtų būti inspektuojant tiltų elementus.

Pavyzdžiui, Jungtinių Amerikos Valstijų Minesotos valstijoje pasiteisi­ no sprendinys, kai tiltų apžiūrai panau­ dotos bepilotės skraidyklės su terminė­ mis kameromis, kurios leidžia greitai ir

2019/2 LIETUVOS KELIAI

59

UŽSIENYJE

2 pav. Bepilotė skraidyklė su termine kamera

objektyviai identifikuoti pažeistas vietas betoniniuose elementuose. Ir vėliau, at­ sižvelgiant į apžiūros rezultatus, jas ištai­ syti, atliekant priežiūros darbus. Didžiau­ sias iššūkis naudojant pigesnes bepilotes skraidykles, gali kilti visapusiškai apžiū­ rint tilto elementus, nes, atliekant matavi­ mus tiesiai po tiltu, galimi ryšio ir įrangos veikimo sutrikimai. Tokiam atvejui jau sukurtos specialios bepilotės skraidyklės, tačiau jos yra gerokai brangesnės.

Akcentuotos draugiškos kelių tiesimo technologijos Pranešimai apie aplinkai draugiškas kelių tiesimo technologijas vyko techni­ nės sesijos metu. Pristatytos technologi­ jos įgauna vis didesnį naudojimo mas­ tą pasaulyje, tai rodo ir atlikta apklausa.

Dažniausiai naudojamos mažatriukš­ mės dangos, naudoto asfalto granulės, šiltojo maišymo asfaltai, dirbtiniai užpil­ dai iš atliekų, rejuvenatoriai, perdirbtos medžiagos kelyje, statybos optimizavi­ mo sprendiniai, šaltasis regeneravimas kelyje (maišyklėje) ir kt. Lietuvoje ne­ maža dalis išvardytų technologijų jau taikoma, tačiau verta svarstyti ir apie re­ juvenatorių išbandymą bei šiltojo mai­ šymo asfaltų platesnį diegimą.

Pranešėjo iš Norvegijos įsitikinimu, gerai atliktas darbas ir gerai išpildytos ko­ kybės kontrolės procedūros yra pagrin­ diniai veiksniai, užtikrinantys ilgaamžį dangų tarnavimą. Jeigu šie veiksniai iš­ pildomi, vadinasi, kelias tarnaus ilgiau ir jo nereiks remontuoti anksčiau laiko.

Taip bus tausojami resursai, mažina­ mas poveikis aplinkai. Minėtoms proble­ moms spręsti Norvegijoje inicijuota tva­ rių kelių programa, pagal kurią atlieka­ ma normatyvinių techninių dokumentų peržiūra (atnaujintas projektavimo vado­ vas), tobulinami kelių statybos darbų atli­

60 2019/2

LIETUVOS KELIAI

3 pav. Alternatyvus rišiklis asfalto mišiniams

Techninės sesijos metu pristatytos aplinkai draugiškos kelių tiesimo technologijos įgauna vis didesnį naudojimo mastą pasaulyje. Lietuvoje nemaža dalis šių technologijų jau taikoma, tačiau verta svarstyti ir apie rejuvenatorių išbandymą bei šiltojo maišymo asfaltų platesnį diegimą. kimo reikalavimai (sluoksnių sukibimas, siūlių įrengimas ir paviršiaus kontrolė as­ falto dangos klojimo metu), keliama ke­ lio valdytojų ir rangovų kompetencija, rengiamas geriausia patirtimi paremtas darbų atlikimo vadovas.

Pristatytas alternatyvus rišiklis PIARC inovacijų prizui nominuotas pranešimas apie alternatyvų rišiklį, pa­ gamintą iš putų polistireno atliekų, ku­ ris skirtas asfalto mišiniams. Rišiklis gau­ namas malant ir maišant spe­cia­lia tech­ nologija putų polistireną iki tol, kol gau­ nama klampi masė. Atlikti laboratoriniai bandymai parodė, kad šis rišiklis pasižy­ mi kur kas geresnėmis eksploatacinėmis savybėmis nei konvencinis kelių bitu­ mas bei užtikrina gerą sąveiką su gam­ tiniais užpildais. Nustatyta, kad naudo­ jant alternatyvų rišiklį atsparumas gniuž­ dymui ir tempiamasis stipris atitinka­ mai nuo 25 iki 136 proc. ir nuo 27 iki 83 proc. didesnis, lyginant su konven­ ciniais asfalto mišiniais. Santykinio vė­ žės gylio bandymo rezultatai parodė, kad bandiniai su alternatyviu rišikliu blogiausiu atveju deformuojasi tik iki 3 mm. Pranešėjo nuomone, alternatyvaus rišiklio iš putų polistireno atliekų naudo­ jimas leistų smarkiai sumažinti šių atlie­ kų kiekius ir anglies dvideginio emisijas mišinio gamybos ir įrengimo metu. Svar­

bu atkreipti dėmesį, kad šis naujas pro­ duktas, nors ir daug žadantis, tačiau dar tik išbandytas laboratorijoje, todėl dar turi būti patvirtintas gaminant ir išban­ dant asfalto mišinius ir paklotas dangas.

Turto valdymo sistemos inovaciniai pasiekimai Kiekviename reikšmingame rengi­ nyje, skirtame kelių valdytojams, kal­ bama turto valdymo tema. Šiame kon­ grese turto valdymo temos svarba buvo įvardijama daugelyje sesijų. Kelių direk­ cijos, šiuo metu diegiančios turto valdy­ mo informacinę sistemą, atstovams ši te­ ma taip pat buvo labai aktuali. Kongre­ so metu buvo pristatytas turto valdymo sistemos vadovas. PIARC techninio ko­ miteto nariai dalijosi patarimais, kodėl kelių valdytojams verta remtis parengtu vadovu, kuo jis gali būti naudingas atlie­ kant kasdienius uždavinius ir kaip jį tai­ kyti. Dabar šį vadovą kiekvienas besi­ domintis tema gali rasti PIARC interneto svetainėje. Į PIARC turto valdymo vado­ vą atkreipti dėmesį siūloma ne tik jį be­ sidiegiančioms šalims, bet iš šalims, ku­ rios jau jį naudoja, nes pristatytas vado­ vas apima visą gerąją kelių valdytojams skirtą turto valdymo praktiką.

Kito pranešimo metu akcentuota, kad pastaruosius 10 ir daugiau metų, smarkiai progresuojant skaitmenizavi­

UŽSIENYJE mo procesui, kelių valdytojai ėmė rinkti ir kaupti kur kas didesnį kiekį duomenų apie kelių turtą, kurie vėliau naudojami planavimo ir kitiems uždaviniams spręs­ ti. Šiandien kelių valdytojams tampa ypač svarbu tinkamai įvertinti sąnaudas, atsirandančias dėl duomenų apie tur­ tą surinkimo, panaudojimo ir procesų taikymo, ir naudą, kuri gaunama šiuos duomenis tinkamai panaudojus organi­ zacijos uždaviniams spręsti.

Seminaro tipo sesija taip pat bu­ vo skirta šiai temai nagrinėti – prane­ šėjų diskusijos metu turto valdymo sri­ ties ekspertai atsakinėjo į vedėjo ir audi­ torijos užduodamus klausimus. Disku­ tuota apie skaitmeninio dvynio koncep­ to (angl. Digital Twin) ir BIM taikymą turto valdymo kontekste.

Energija apsirūpinantys keliai – įmanomi?

Visiškai nauja kongrese specialių projektų sesijos metu nagrinėta tema – energija apsirūpinantys keliai. Energija įvairiomis formomis naudojama kelius eksploatuojant (pavyzdžiui, apšvietimui), juos remontuojant paprastuoju būdu ir atliekant kelio konstrukcijos įrengimo darbus, o tai bendruoju atveju reiškia, kad kelius reikia aprūpinti energija. At­ likus kelių valdytojų apklausą nustatyta, kad 88 proc. apklaustųjų kelia energijos suvartojimo mažinimo tikslus, o 68 proc. generuoja atsinaujinančią energiją arba yra tai išbandę. Greta atsinaujinančios energijos generavimo technologijų eg­ zistuoja ir kiti generavimo būdai, t. y. ter­ minės arba kinetinės energijos generavi­ mo technologijos, kurių taikymas prakti­ koje mažiau paplitęs. Pristatyti šalių inf­ rastruktūros įrengimo pavyzdžiai, kai ke­ lią energija siekiama aprūpinti atsisakant energijos poreikio iš išorės (elektros tin­

klo). Pavyzdžiui, Belgijoje kelios proble­ mos buvo išspręstos vienu metu, geležin­ kelio bėgius apjuosus dėžės formos tune­ liu, kuris veikia kaip apsauginis barjeras nuo triukšmo šalia geležinkelio bėgių ir greitkelio esančiai gyvenvietei, o ant dė­ žės formos tunelio stogo įrengti saulės kolektoriai, generuojantys elektros ener­ giją ir perduodantys ją į greitkelio skiria­ mojoje juostoje išdėstytą apšvietimo sis­ temą. Atliktos studijos metu nustatyta, kad beveik visais atvejais įmanoma pa­ siekti energijos generacijos lygį, kuris ati­ tinka energijos poreikį visai kelio eksplo­ atacijai užtikrinti. Kai kuriais atvejais (ats­ kiruose kelio ruožuose) įmanoma pasiek­ ti energijos generacijos lygį, kuris atitinka energijos poreikį kelio remontui atlikti.

Pavyzdžiui, įrengus apie 2200 saulės ko­ lektorių, kurie užtikrintų energijos porei­ kį 1 km kelio ruožo su 2 eismo juostomis paprastąjį remontą, pakeičiant dangos sluoksnį arba įrengus vieną vėjo turbiną, generuojančią >6 mln. kWh per metus, kuri užtikrintų 375 km ilgio kelio ruožo apšvietimą arba 22 km greitkelio ruožo paprastąjį remontą, pakeičiant dangos sluoksnį. Pranešėjo nuomone, sunkiai įmanomas scenarijus apsirūpinti tokio lygio energijos generacija, kuri atitiktų energijos poreikį atliekant kelio konstruk­ cijos įrengimo darbus. Galiausiai pateik­ tos rekomendacijos kelių valdytojams, kuriose nurodoma, kad pirmiausia reikia įvertinti energijos poreikį ir turimus ište­ klius, apskaičiuoti, kaip bus generuoja­ ma ir paskirstoma energija, įvertinti tieki­ mo grandinę, nustatyti energijos genera­ vimo tikslus ir skatinti inovatyvių techno­ logijų naudojimą.

Parengta pagal ­Lietuvos ­automobilių kelių direkcijos prie ­Susisiekimo ministerijos inf.

XXVIth World Road Congress in Abu Dhabi The XXVIth World Road Congress was held in Abu Dhabi (­United Arab Emirates) from 6 to 10 October 2019. It hosted about 50 sessions, a major exhibition, technical visits and a social program.

This Congress focussed on "Connecting Cultures - Enabling Economies".

With more than 1,200 international experts, leaders in the field of transport and active in the 22 Committees of PIARC, the World Road Congress had a unique program where all modes of transport are represented.

The event hosted 150 presentations with more than 50 workshops and sessions. This event brought together 45 ministers and deputy ministers and more than 5,000 delegates from 120 countries, ­with a total of more than 8,000 participants. The Congress was accompanied by a large exhibition with nearly 200 exhibitors and nearly 20,000 visitors.

Konferencijos.

Kongresai.

Simpoziumai.

Parodos 2020 metai  Balandžio 21–24 d.

Eismo valdymo ir saugumo užtikrinimo priemonių paroda „Intertraffic Amsterdam 2020“ Amsterdamas, Nyderlandai www.intertraffic.com/amsterdam/  Balandžio 27–30 d.

Transporto tyrimų arena 2020 Messukeskus, Helsinkis, Suomija El. p. tra2020@traficom.fi www.traconference.eu  Gegužės 12–14 d.

VII euroasfalto ir eurobitumo kongresas Madridas, Ispanija Tel. +34 91 3612600 El. p. eecongress2020@kenes.com www.eecongress2020.org  Birželio 10–12 d.

„Via Nordica 2020“ Malmo, Švedija El. p. jonas.back@trafikverket.se https://mkon.nu/via_nordica  Rugsėjo 2–4 d.

IABSE kongresas 2020 Tamprios technologijos atsparioms infrastruktūroms Kraistčerčas, Naujoji Zelandija El. p. iabse2020@confer.co.nz Tel. +64-4 384 1511 www.iabse.org/Christchurch2020  Lapkričio 24–27 d.

Statybinių medžiagų ir mechanizmų paroda „Bauma China 2020“ Šanchajus, Kinija Tel.: +86 21 2020-5500, +86 21 2020-5655 el. p. baumachina@mm-sh.com https://www.bauma-china.com

2019/2 LIETUVOS KELIAI

61

technOLOGIJOS

Inovatyvūs betono moduliai pėsčiųjų ir dviračių takams bei šaligatviams Kiekvienos valstybės vienas iš pagrindinių uždavinių yra vartotojams patrauklios ir tinkamai išvystytos susisiekimo infrastruktūros sukūrimas ir palaikymas. Tai ypač svarbu pastaraisiais metais, kai stebimas nuolatos didėjantis prekių ir žmonių mobilumas.

Todėl atsirado poreikis susisiekimo infrastruktūros įrengimui ir remontui taikyti inovatyvias medžiagas ir technologijas, pasižyminčias greitu įrengimu ir remontu bei mažinančias intervencijos poreikį į infrastruktūrą ir naudotojų gaišaties nuostolius dėl infrastruktūros įrengimo / remonto metu susidarančių spūsčių. Vienas tokių sprendinių – modulinės dangos, kurias sudaro gamykloje, tam tikrų matmenų formose pagamintos betoninės plokštės (moduliai) su iš anksto įtempta / neįtempta armatūra arba be jos.

V

ilniaus Gedimino technikos uni­ versiteto Aplinkos inžinerijos fa­ kulteto (VGTU APF) Kelių tyrimo instituto mokslininkai sukūrė inovaty­ vius betono modulius pėsčiųjų ir dvi­ račių takams bei šaligatviams įrengti.

Iš šių modulių įrengtas eksperimenti­ nis pėsčiųjų takas Linkmenų g. Vilniu­ je. Tai pirmasis modulinių dangų pritai­ kymo Lietuvoje atvejis. Šį pėsčiųjų taką sudaro 21 betono modulis su 7 skirtin­ gais paviršiaus tekstūros bei spalvos su­ teikimo variantais. Skirtinga tekstūra pa­ sirinkta siekiant įvertinti pėstiesiems tin­

Įrengtas pėsčiųjų takas iš betono modulių

62 2019/2

LIETUVOS KELIAI

kamiausią tekstūrą sukibimo ir atsparu­ mo slydimui atžvilgiu, o skirtingos spal­ vos – siekiant nustatyti Lietuvos klimati­ nėms sąlygoms atspariausią variantą.

Betono moduliai buvo gaminami gamykloje ir transportuojami į statyb­ vietę tik betonui pasiekus projektines stiprio charakteristikas. Tai leido užtik­ rinti gaminio sudėties tolygumą ir savy­ bių pastovumą bei eliminuoti medžia­ gų segregaciją, kas dažnai yra opi pro­ blema įrengiant statybvietėje klojamas dangas. Modulių gamybai taikytas mo­ difikuotas C30/37 stiprio klasės betonas,

technOLOGIJOS

Šių modulių išskirtinumas iš kitų gaminių – itin mažas modulio storis (5 cm) ir armavimo tinklų bei įdėklų netaikymas. Modulio storis sumažintas panaudojus polipropileno makrofibrą, kuri padidina gaminio atsparumą smūgiams, riboja gaminio eksploatavimo metu susidariusių plyšių vystymąsi ir padidina betono modulio atsparumą tempimui lenkiant.

pasižymintis atsparumu druskų ir šal­ čio poveikiui (aplinkos poveikio klasė – XF4). Vienas betono modulis pagamin­ tas naudojant betoną su atviru užpil­ du. Kiekvienas modulis yra 1,0 m ilgio, 1,5 m pločio ir 5 cm storio. Modulių matmenys parinkti įvertinus jų iškėlimo iš formos, transportavimo ir montavimo galimybes vakuuminiu keltuvu bei atsi­ žvelgiant į vyraujančias apkrovas pagal naudojimo paskirtį. Šių modulių išskirtinumas iš ki­ tų gaminių – itin mažas modulio sto­ ris (5 cm) ir armavimo tinklų bei įdėklų netaikymas. Modulio storis sumažintas panaudojus polipropileno makrofibrą.

Pastaroji padidina gaminio atsparumą smūgiams, riboja gaminio eksploatavi­ mo metu susidariusių plyšių vystymą­ si ir padidina betono modulio atsparu­ mą tempimui lenkiant. Taip pat pasiek­ tas gaminio stabilumas transportuojant ir montuojant, nes polipropileno mikro­ fib­ra sumažina betono trūkinėjimo gali­ mybę betono stingimo stadijoje ir prail­ gina betono paviršiaus bei betono gami­ nių tarnavimo laiką.

Betono moduliai statybvietėje mon­ tuoti ant esamo šaligatvio dangos kons­ trukcijos pašalinus senas šaligatvio plyte­ les. Pakloti ant papildomai įrengto žvy­ ro skaldos atsijų fr. 0/5 pasluoksnio, su­ formuojant nuolydį vandeniui nuvesti nuo modulių, ir surinkti (sujungti) į vien­ tisą dangą, 4 mm storio tarpus, esančius tarp modulių, užpildant granito atsijomis fr. 0/2. Įrengus dangą, atlikti pradiniai ty­ rimai: įvertinta betono modulių tekstūra ir nustatytas atsparumas slydimui, vizua­ linėmis apžiūromis įvertinta, ar nėra dan­ gos pažaidų, susidariusių modulių gamy­ bos ir (arba) įrengimo metu. Įrengtas eksperimentinis pėsčių­ jų takas yra bandomosios betono mo­

Betono modulių gamyba gamykloje

Betono modulių montavimas

dulių partijos gamyba ir jų išbandymas realioje veikimo aplinkoje. Įgyvendinus šį mokslinių tyrimų ir eksperimentinės plėtros etapą, buvo galima identifikuo­ ti modulių gamybos ir įrengimo priva­ lumus ir problemas, o atliekant tolimes­ nius stebėjimus ir tyrimus, bus išskirtos rinkoje didžiausią komercinį potencialą turėsiančios modulių rūšys. Šiuo metu VGTU APF Kelių tyrimo institutas Lie­ tuvos Respublikos valstybiniam paten­ tų biurui yra pateikęs patentinę paraiš­ ką „Cementbetonio moduliai pėsčiųjų ir dviračių takams“ (Nr. 2019 039) dėl pa­

tento gavimo sukurtiems betono modu­ liams.

Išradėjai yra ambicingi ir, pristatę betono modulių gaminį, taikytiną pės­ čiųjų ir dviračių takams bei šaligatviams įrengti, toliau vystys modulinių dangų koncepciją modulių taikymui automo­ bilių keliams ir gatvėms, kurie dėl grei­ to įrengimo ir remonto bus pranašesni lyginant su tipinėmis betono dangomis.

Automobilių kelių ir gatvių dan­ gų įrengimas ir remontas, panaudojant modulius, gali būti atliekamas etapais naktį. Taip įrengiama ar suremontuo­

2019/2 LIETUVOS KELIAI

63

technOLOGIJOS Betono modulių tekstūros matavimai

Betono modulių atsparumo slydimui matavimai jama dalis dangos ir dieną eismas nėra ribojamas, kas itin svarbu didelio eis­ mo intensyvumo automobilių keliuo­ se ir gatvėse. Darbai gali būti vykdomi nedidelėmis atkarpomis neužtveriant ilgų ruožų. Kitas svarbus betono mo­ dulių dangų aspektas yra šio tipo dan­ gų ilgaamžiškumas ir galimybė taikyti dangos konstrukcijos sprendinius su iki 30 proc. plonesne betono danga, užti­ krinant tą patį ilgaamžiškumą kaip ir standartinių betono dangų, įrengtų slen­ kančiais klojiniais.

Modulinių dangų idėją ­V GTU APF Kelių tyrimo institutas vys­ to įgyvendindamas nacionalinį pro­ jektą „Modulinės dangos“ (2018– 2021 m.), finansuojamą iš Europos re­ gio­ninės plėtros fondo lėšų (projekto Nr. 01.2.2-LMT-K-718-01-0044) pagal dotacijos sutartį su Lietuvos mokslo ta­ ryba. Projekto vykdytojai Lietuvos Res­ publikos valstybiniam patentų biurui taip pat yra pateikę patentinę paraišką „Cementbetonis su stambiuoju komu­ nalinių atliekų deginimo šlako užpildu“ (Nr. 2019 038) gauti patentą sukurtam natūralius išteklius tausojančiam ce­ mentbetoniui, taikytinam modulių ga­ mybai. Įgyvendinant projektą, numatyta iš viso gauti šešis patentus Lietuvos Res­ publikos valstybiniame patentų biure ir pateikti patentinę paraišką Europos pa­ tentų biurui. Siekiama, kad sukurti ša­ lies ūkyje taikytini ir komercinį poten­ cialą turintys modulinių dangų prototi­ pai padidins susisiekimo infrastruktūros ilgaamžiškumą ir sumažins poreikį vyk­ dyti periodinę priežiūrą ir remontą.

Prof. dr. Audrius Vaitkus, dktn. Judita Gražulytė VGTU APF Kelių tyrimo institutas

64 2019/2

LIETUVOS KELIAI

VGTU APF Kelių tyrimo instituto mokslininkų komanda, sukūrusi inovatyvius betono modulius pėsčiųjų ir dviračių takams bei šaligatviams įrengti

Innovative Concrete Modules for Pedestrian and ­Cycling Paths and Sidewalks

By A. Vaitkus, J. Gražulytė Thin (5 cm in thickness) prefabricated cement concrete slabs with 7 different textures were developed and constructed in 21 m length pedestrian path in Vilnius city. It is the first step in application of concrete modular pavements also known as precast concrete pavements in Lithuania. Each concrete slab is 1.0 m in length and 1.5 m in width without reinforcement for transportation and handling. The slab dimensions were selected considering not only predominant loads, but also slab extraction from precasting moulds, transportation to the project site and handling with vacuum lift. The required bearing capacity and resistance to cracking during transportation and handling were achieved by using synthetic micro and macro fibres. All slabs were constructed side by side in one line on the existing pedestrian pathway removing old degraded concrete blocks. The joints between two adjacent slabs were filled with granite screenings. This trial section of concrete modular pavement for pedestrian path will show the most promising textures what is one of the most important factor designing pedestrian and bicycles paths in urban areas. The next goal is to develop concrete modular pavement for roads and streets. It is the outcome from project “Modular pavements” that has received funding from the European Regional Development Fund (project No 01.2.2-LMT-K-718-01-0044) under grant agreement with the Research Council of Lithuania (LMTLT).

EISMO SAUGUMAS

Senėjanti visuomenė: iššūkiai, užtikrinant eismo saugumą au kelis dešimtmečius Europo­ je stebimas demografinis senėji­ mas, t. y. gyventojų amžiaus kai­ ta, pasižyminti vyresnio amžiaus žmonių skaičiaus didėjimu. Vy­ resnio amžiaus žmonių grupei pri­ skiriami asmenys, vyresni nei 65 m. (toliau – 65+). Europos Komisijos at­ liktoje ataskaitoje prognozuojama, kad 65+ amžiaus grupė, lyginant su 15–64 m. amžiaus grupėmis, padi­ dės 21,6 proc., t. y. nuo 29,6 proc. – 2016 m. iki 51,2 proc. – 2070 m. Be abejo, gyvenimo trukmės ilgėjimas

yra sveikintinas dalykas, atspindintis medicinos, ekonomikos, švietimo pa­ žangą, tačiau ir keliantis nerimą tam tikrose srityse. Viena jų – saugus mo­ bilumas. Vyresnio amžiaus eismo da­ lyvių mobilumas yra skatintinas daly­ kas, nes jis turi įtakos žmonių gyve­ nimo kokybei. Tai žmonėms suteikia nepriklausomybę, galimybę dalyvau­ ti socialiniame gyvenime ir gyventi visavertį gyvenimą. Austrijoje atlikta analizė rodo, kad dauguma vyresnio amžiaus žmonių keliauja kasdien, to­ dėl diskusija, kaip užtikrinti sauges­

nes šios eismo dalyvių grupės eismo sąlygas, yra labai aktuali.

Siekiant užtikrinti saugų vyresnių eismo dalyvių judėjimą, būtina įver­ tinti jų su amžiumi atsirandančius fi­ ziologinius pokyčius. Vyresnio am­ žiaus eismo dalyviams atsiranda įvai­ rių fizinių, jutiminių ir kognityvinių apribojimų, kurie turi įtakos saugiam dalyvavimui eisme. Minėti pokyčiai susiję su reakcija, regėjimu, dėmesio sutelkimu, klausa, judėjimo, informa­ cijos apdorojimo galimybėmis ir pan.

Išvardinti pokyčiai gali padidinti eis­

Siekiant užtikrinti saugų vyresnių eismo dalyvių judėjimą, būtina įvertinti jų su amžiumi atsirandančius fiziologinius pokyčius. Vyresnio amžiaus eismo dalyviams atsiranda įvairių fizinių, jutiminių ir kognityvinių apribojimų, kurie turi įtakos saugiam dalyvavimui eisme.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

65

EISMO SAUGUMAS

66 2019/2

LIETUVOS KELIAI

1 paveikslas. Žūčių ir sužeidimų rodikliai pagal amžiaus grupes 1 mln. gyventojų (2018 m.)

90

Sužeidimai 1 mln. gyventojų

2500 2000

80 70

Vidurkis 60

60

1500

Vidurkis 1203

1000

50 40 30 20

500

10

0 Iki 4 5-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85+

0

Sužeidimai Žūtys

2 paveikslas. Žūčių pasiskirstymas pagal eismo dalyvių vaidmenis (2015–2018 m.)

70 60 50

Žūčių skaičius

mo įvykio atsiradimo tikimybę, o dėl didesnio fizinio vyresnio amžiaus eis­ mo dalyvių pažeidžiamumo – sun­ kesnes eismo įvykių pasekmes.

Lietuvos statistikos departamento duomenimis, 2019 m. pradžioje Lie­ tuvoje gyveno 2 794 184 gyvento­ jai. Vyresni nei 65 m. amžiaus žmo­ nės sudarė 19,77 proc. visų gyven­ tojų. Iš jų 67,02 proc. gyvena mies­ te ir 32,98 proc. – kaime. Nors pas­ tarąjį dešimtmetį Lietuvoje nėra ste­ bimas ryškus 65+ amžiaus gyvento­ jų skaičiaus didėjimas, tačiau itin iš­ siskiria ≥ 85 m. amžiaus grupė, kuri per pastaruosius dešimt metų išaugo net 62,7 proc. Eismo įvykių statistikos analizė rodo, kad pastaruosius dešimt metų Lietuvoje pavyko pasiekti gerų rezultatų, mažinant avaringumo ro­ diklius – nuo 111 žuvusiųjų 1 mln. gyventojų 2009 m. iki 60,8 žuvusio­ jo 1 mln. gyventojų 2018 m. Tačiau, analizuojant eismo įvykių statistiką nagrinėjama tema, stebimas 65+ am­ žiaus žuvusių eismo dalyvių procen­ tinės dalies didėjimas, t. y. 2009 m. nagrinėjamos amžiaus grupės žuvę eismo dalyviai sudarė 18 proc. visų tais metais žuvusių eismo dalyvių, o 2018 m. – 25 proc. Tai yra eismo da­ lyvių grupė, kurioje fiksuojamas di­ džiausias mirtingumas, lyginant su ki­ tomis amžiaus grupėmis.

Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fa­ kulteto Kelių tyrimo instituto specia­ listai, naudodami eismo įvykių anali­ zės sistemą ONHA LT, atliko detalią eismo įvykių, kuriuose dalyvavo 65+ eismo dalyviai, statistinę analizę. Jos pagrindinis tikslas – nustatyti pavojin­ giausias eismo sąlygas minėtos am­ žiaus grupės dalyviams. Eismo įvy­ kių analizė atlikta naudojant 2015– 2018 m. eismo įvykių duomenis.

2015–2018 m. Lietuvos keliuo­ se ir gatvėse žuvo 200 ir buvo su­ žeista 2041 65+ eismo dalyvis, t. y.

25,25 proc. visų šalyje žuvusių ir 13,51 proc. visų sužeistųjų. Pana­ ši tendencija stebima ir Europos Są­ jungoje, kur 2018 m. 28 proc. eismo įvykiuose žuvusių eismo dalyvių su­ darė 65+ eismo dalyviai.

1 paveiksle pateikiama diag­ rama, iliustruojanti 2018 m. žū­ čių ir sužeidimų Lietuvoje, tenkan­ čių 1 mln. gyventojų, skaičių atski­

40 30 20 10 0

Iki 4 5-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85+

Vairuotojas Keleivis Pėsčiasis

rose amžiaus grupėse. Pastebėtina tai, kad senyvo amžiaus (65+) eis­ mo dalyvių rizika žūti eismo įvyky­ je yra 20 proc. didesnė nei visų am­ žiaus grupių vidurkis. Tai, be abejo, yra susiję su fiziologiniais pokyčiais, lemiančiais itin padidėjusią žūties ri­ ziką. Nors sužeidimų rizika 65+ eis­ mo dalyvių grupėje yra mažesnė nei visų amžiaus grupių vidurkis, dėl mi­ nėtų senyvo amžiaus žmonių fiziolo­ ginių pokyčių, jiems būdingas ilges­ nis ir sudėtingesnis gijimo laikotarpis.

Abiejose kreivėse ties 75–79 m. am­ žiaus periodu stebimi kreivių lūžiai.

Mokslinėje literatūroje, nagrinėjan­ čioje pagyvenusių žmonių mobilu­ mą ir judumą, pažymima, kad 75 m. amžius yra riba, po kurios pastebimai sumažėja pagyvenusių žmonių mobi­ lumas. Ir tai greičiausiai sietina su vis labiau prastėjančia sveikata.

Nagrinėjama amžiaus grupė yra itin nehomogeniška tiek eismo daly­ vio vaidmens, tiek eismo dalyvių fi­ zinių galimybių atžvilgiu. 2015– 2018 m. eismo įvykių statistika rodo, kad vyresnio amžiaus eismo dalyviu pavojingiausia būti pėsčiojo vaidme­

nyje (žr. 2 pav.). Šioje amžiaus gru­ pėje pėstieji sudaro net 40 proc. vi­ sų žuvusiųjų. Labai panaši tendenci­ ja stebima ir kitose Europos Sąjungos šalyse. Tam įtakos turi ir tai, kad vis labiau senėjantis eismo dalyvis daž­ nai iš vairuotojo tampa pėsčiuoju.

Vyresnio amžiaus pėstieji yra pa­ žeidžiama eismo dalyvių grupė dau­ gelyje Europos šalių. Lietuvoje eis­ mo įvykiai su vyresnio amžiaus pės­ čiaisiais ypač išsiskiria miestų gatvė­ se. 2015–2018 m. duomenimis, net 72 proc. visų mirtinų eismo įvykių gatvėse, į kuriuos pateko 65+ eismo dalyviai (65 žūtys), sudarė užvažiavi­ mas ant pėsčiojo. Eismo įvykių statis­ tika rodo, kad vyresnio amžiaus pės­ tiesiems rizika žūti eismo įvykyje yra 1,55 karto didesnė nei visų amžiaus grupių vidurkis, arba net 2,47 karto, lyginant su eismo dalyviais iki 64 m.

Detalesnė eismo įvykių anali­ zė parodė, kad net 75 proc. vyresnio amžiaus pėsčiųjų nukenčia kirsdami važiuojamąją dalį ne sankryžose, t. y. tiesiuose gatvių ruožuose, iš jų – net 46 proc. kirsdami gatvę tiesiame ruo­ že, kur nėra įrengta pėsčiųjų perėja,

EISMO SAUGUMAS 32 proc. – kirsdami važiuojamąją da­ lį pėsčiųjų perėjoje, esančioje tiesia­ me gatvės ruože. Daugiausia eismo įvykių su 65+ pėsčiaisiais stebima spalio–vasario mėnesiais, penktadie­ niais, 16–21 valandomis. Nustatyta, kad labiausiai šie eismo dalyviai nu­ kenčia miesto gatvėse, būdami pės­ čiojo vaidmenyje ir kirsdami važiuo­ jamąja dalį tiesiame gatvės ruože, ne pėsčiųjų perėjoje, tamsiu paros metu.

Atlikta analizė rodo, kad būtina ieškoti sprendinių, kaip pagerinti vy­ resnio amžiaus eismo dalyvių saugu­ mą, ypač pėsčiųjų. Siekiant skatinti nagrinėjamos grupės eismo dalyvius kuo daugiau judėti, aktyviai dalyvauti socialiniame gyvenime, būtina spręs­ ti jų saugumo užtikrinimo klausimą.

Vyresnio amžiaus eismo dalyviai dėl su amžiumi atsirandančių fiziologinių pokyčių priklauso padidintos rizikos eismo dalyvių grupei. Didžiausią po­ veikį saugiai dalyvauti eisme turi su­ prastėjusi rega, suprastėjusi klausa ir suprastėjęs judėjimas. Ypač staigus pablogėjimas stebimas 80 m. ir vyres­ nių žmonių grupėse. Tai ir yra būtent ta amžiaus grupė, kurioje, kaip minė­ ta, stebimas itin ryškus žmonių skai­ čiaus didėjimas Lietuvoje.

Eismo įvykių statistikos analizė rodo, kad, siekiant pagerinti vyres­ nio amžiaus pėsčiųjų saugumą, tiks­ linga taikyti kompleksines eismo sau­ gumo priemones, apimančias inžine­ riją, švietimą ir kontrolę. Kalbant apie inžinerija, kelių infrastruktūra turi bū­ ti projektuojama įvairaus amžiaus ir skirtingų galimybių eismo dalyviams.

Dėl stebimo demografinio senėjimo, vis didėjančios vyresnio amžiaus eis­ mo dalyvių dalies eisme, didesnės ri­

zikos patirti sunkesnes eismo įvykio pasekmes nei jaunesnio amžiaus eis­ mo dalyviai, projektuojant kelius ir gatves turi būti taikomi sprendiniai, kiek įmanoma geriau užtikrinantys saugesnį vyresnių eismo dalyvių eis­ mą. Kirsti važiuojamąją dalį vyresnio amžiaus pėstiesiems yra gana sudė­ tinga užduotis. Norint ją atlikti, būti­ na įvertinti aplinkinę eismo situaciją, priimti sprendimą ir atlikti veiksmą.

Atlikta eismo įvykių analizė pa­ rodė, kad itin opi problema yra va­ žiuojamosios dalies kirtimas ne pės­ čiųjų perėjoje, t. y. vietose, kurios nėra skirtos kirsti važiuojamąją da­ lį, arba pėsčiųjų perėjų prieigose. At­ sižvelgiant į tai ir detalią konkrečios vietovės bei eismo įvykių analizę, re­ komenduojama tose vietose įrengti apsaugines pėsčiųjų tvoreles, nukrei­ piančias pėsčiuosius pėsčiųjų perė­ jos link, arba, atlikus pėsčiųjų srau­ tų ir traukos objektų (pvz., medicinos įstaigos, bažnyčios ir pan.) analizę, įrengti pėsčiųjų perėjas. Siekiant pa­ gerinti vyresnio amžiaus eismo daly­ vių saugumą pėsčiųjų perėjose, būti­ na atnaujinti projektinius sprendinius jose. Pirmiausia, dėl suprastėjusio ju­ dėjimo, vyresnio amžiaus pėstieji ju­ da lėčiau. Atsižvelgiant į tai, būtina trumpinti pėsčiųjų perėjos ilgį, kad pėstieji kiek įmanoma trumpiau bū­ tų važiuojamojoje dalyje. Tuo tiks­ lu rekomenduojama plačiau naudo­ ti inžinerines saugaus eismo priemo­ nes, tokias kaip šaligatvių išplėtimą ties pėsčiųjų perėjomis, važiuojamo­ sios dalies susiaurinimą ir pan. Minė­ tos priemonės sutrumpina pėsčiųjų perėjos ilgį, pagerina pėsčiųjų maty­ mą ir matomumą perėjose, sumažina

transporto priemonių važiavimo grei­ tį. Tose perėjose, kuriose dėl tam ti­ krų parametrų (pvz., gatvės funkcinės paskirties, kategorijos, leistino važia­ vimo greičio, transporto priemonių eismo sudėties, intensyvaus maršruti­ nio transporto ir specialiųjų transpor­ to priemonių eismo ir pan.) nėra ga­ limybės įrengti anksčiau minėtų prie­ monių, tikslinga įrengti saugos sale­ les važiuojamosios dalies viduryje.

Be to, sprendiniai sutrumpinti pėsčių­ jų perėjos ilgį yra naudingi ir siekiant sumažinti kritimo riziką, kurią suke­ lia skubėjimas pereiti gatvę. Dėl bai­ mės griūti, vyresnio amžiaus pėstie­ ji pėsčiųjų perėjoje dažniau eina nu­ leidę akis, labiau stebėdami, kas yra po kojomis, nei vertindami aplinkinę eismo situaciją. Kita efektyvi priemo­ nė, gerinanti eismo saugumą pėsčiųjų perėjose – tinkamas pėsčiųjų perėjų apšvietimas. Vyresnio amžiaus pės­ tieji dažniausiai dėvi tamsios spalvos drabužius, kurie sumažina jų mato­ mumą, ypač tamsiu paros metu, o at­ švaitų segėjimas jiems dar nėra tapęs norma.

Sprendžiant vyresnio amžiaus pėsčiųjų saugumo problemas, svar­ bus vaidmuo tenka ir švietėjiškai vei­ klai. Be socialinių kampanijų, vykdo­ mų viešojoje erdvėje, labai svarbus yra suaugusių vaikų (ar net anūkų) vaidmuo. Jie turėtų būti iniciatyvūs ir priminti apie rizikas, kylančias gatvė­ je, informuoti apie Kelių eismo taisy­ klių ar eismo organizavimo pokyčius, supažindinti su saugesniais maršru­ tais iki lankomiausių objektų ir pan.

Doc. dr. Vilma Jasiūnienė VGTU AIF Kelių tyrimo institutas

An aging population: challenges for road safety

By V. Jasiūnienė The demographic aging in Europe has been observed for several decades already. These changes will increase the number of older road users in the future and the safe management of older people‘s mobility will become an increasingly important issue. Physical, sensory, and cognitive limitations can increase accident risk, whereas a higher physical vulnerability increases injury severity. The in-depth analysis of accidents by the Road Research Institute of Vilnius Gediminas Technical University revealed that one road traffic fatality out of four is aged 65 or over in Lithuania. The risk of fatalities for older road users is one fifth higher than the average for all age groups, with pedestrians playing the most dangerous role. In order to improve the road safety and mobility of the older pedestrians, more attention has to be paid not only for road safety educational activities and enforcement measures, but also certain traffic management solutions have to be applied. One of the main solutions is to reduce the length of pedestrian crossing by applying various traffic calming measures as much as possible.

These measures would partially compensate the reduced eyesight, hearing and mobility of older pedestrians by reducing the speed of vehicles. This would make the pedestrians more visible and mitigate the consequences of accidents.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

67

MOKSLAS

Ateities transporto sektoriaus specialistų žinių ir įgūdžių formavimo strategija Naujų technologijų įgyvendinimas, klimato pokyčiai, skaitmeninimas bei urbanizacija lemia didelius pokyčius transporto sektoriuje.

Todėl siekiant prisitaikyti prie nuolat vykstančių pokyčių, būtinos permainos švietimo, profesinio rengimo ir specialistų kvalifikacijos kėlimo srityse.

Pagrindinis Europos transporto sektoriaus iššūkis yra pritraukti naujus darbuotojus ir užtikrinti, kad esami darbuotojai galėtų pritaikyti savo įgūdžius ir žinias besikeičiančioje aplinkoje.

Prisitaikymas prie skirtingo darbo ir tipo, įgūdžių bei kompetencijos reikalavimų pokyčių bus vienas iš sudėtingiausių Europos transporto sektoriaus uždavinių ateityje.

1 pav. SKILLFUL projekto etapai

68 2019/2

LIETUVOS KELIAI

agrindinis tarptautinio pro­ jekto SKILLFUL tikslas – išnag­ rinėti esamų ir būsimų dar­buo­tojų, žinių ir įgūdžių poreikius, struk­ tūrizuoti pagrindines mokymo prog­ramas ir kursus, kurie bus reikalingi ati­tin­kamų kompetencijų reikalavimams ten­kinti, optimizuoti, nustatyti ir pasiūlyti naujus švietimo ir mokymo verslo planus, kurie padės įgyti kompetenciją visoje Europo­ je. Visa tai apimtų kelių, ge­le­žinkelių, oro ir vandens transporto sektorius.

SKILLFUL yra Europos Sąjungos „Horizontas 2020“ finansuojamas pro­ jektas pagal mokslinių tyrimų ir inova­ cijų programos „MG-8.3-2016 Atei­ ties įgūdžių ir darbo vietų poreikis vi­ sose transporto rūšyse“ kvietimą. Pro­ jekto trukmė – 3 metai (2016 m. spa­ lis – 2019 m. rugsėjis). Projekto koor­ dinatorius – Europos nacionalinių kelių tyrimo institutų asociacija (FEHRL). Vil­ niaus Gedimino technikos universite­ to (­VGTU) Aplinkos inžinerijos fakulte­ to Kelių tyrimo institutas yra SKILLFUL projekto dalyvis, prisidėjęs prie projek­ to įgyvendinimo, vienos iš programų „Aplinkosauga ir transporto elektrifika­ vimas“ testavimo Vilniaus Gedimino

technikos universitete, Aplinkos inžine­ rijos fakultete.

Vykdant SKILLFUL projektą, buvo sukurtos penkios skirtingos veiklų kryp­ tys, susijusios su būsimų mokymų pro­ gramų plėtojimu: 1. Transporto infrastruktūros opera­ torių mokymų programos.

2. Jaunųjų mokslininkų seminarai.

3. Žemos ir vidutinės kvalifikaci­ jos transporto specialistų mokymų prog­ ramos.

4. Kursai apie svarbiausias techno­ logijas, paslaugas ir ateities tendencijas.

5. Bendros transporto magistrantū­ ros programos kūrimas visoje Europoje.

Pagrindiniai SKILLFUL projekto eta­ pai pateikti 1 pav.

Pagal penkias išryškintas veiklas, SKILLFUL partneriai parengė 34 kursus, iš kurių buvo atrinkta 17 mokymo pro­ gramų. Kai kuriose šalyse kursai buvo organizuojami daugiau nei kartą, todėl 2018 ir 2019 m. iš viso buvo surengta 27 kursai. Mokymo programos buvo su­ skirstytos į tris grupes pagal mokymo ti­ pą: 1) profesinis, 2) aukštasis ir 3) bendri magistro kursai visoje Europoje. Pagrin­ dinės SKILLFUL mokymo programos pateiktos 2 pav.

SKILLFUL mokymo programos bu­ vo vertinamos sudarytu klausimynu, skirtu organizatoriams, lektoriams, stu­ dentams, dalyviams, visų transporto rū­ šių atstovams ir pan. Pagrindiniai verti­ nimo kriterijai: mokymo programos turi­ nys, metodai, kursų organizavimas, lek­ torių kompetencija, mokymo rezultatai ir pritaikomumas.

Pasibaigus kursams, atlikta statistinė analizė, kuri parodė, kad SKILLFUL kur­ suose dalyvavo 269 asmenys (atsakę į klausimyną), iš kurių 75 proc. – vyrai ir 25 proc. – moterys. Išsilavinimas buvo

MOKSLAS

įvairus – nuo profesinio (17 %) iki ba­ kalauro, magistro ir doktoranto (65 %).

SKILLFUL mokymo programos ir kursai buvo įvertinti labai gerai, net 75 proc. dalyvių norėtų rekomenduoti šias mokymo programas ateityje.

VGTU Kelių tyrimo institutas bu­ vo atsakingas už mokymo programą „Aplinkosauga ir kelių transporto elekt­ rifikavimas“ Vilniaus Gedimino tech­ nikos universitete. Kursuose dalyvavo 42 magistrantai, kurie buvo supažin­ dinti su oro tarša, Europos Sąjungos ke­ lių transporto sistema, technologiniais sprendimais transporto priemonių efek­ tyvumui didinti, alternatyvaus kuro pa­ naudojimu, elektrifikavimu ir hibridinė­ mis transporto priemonėmis (3 pav.).

Paskutinis SKILLFUL projekto daly­ vių susitikimas įvyko 2019 m. rugsėjo 5–6 d. Rodo saloje, kuriame buvo api­ bendrinti ir pristatyti projekto rezultatai bei ateities planai.

Daugiau informacijos apie projek­ tą: http://www.skillfulproject.eu/.

Dr. Prof. Audrius Vaitkus, dr. Miglė Panasenkienė VGTU APF Kelių tyrimo institutas

2 pav. SKILLFUL mokymo programos

Skills and competences implementation of future ­transportation professionals at all levels

By A. Vaitkus, M. Panasenkienė

3 pav. SKILLFUL paskutinis projekto dalyvių susitikimas Rodo saloje

Transport sector is going through major changes, due to global challenges, such as climate change safety and security concerns, and megatrends such as digitalisation, urbanisation and servitisation, which will all have impact on the transport system. Due to ongoing major changes, transport related education, training and qualification of professionals need to adopt to these new needs.

The main purpose of the EC fundeded H2020 SKILLFUL project is to structure the key specifications and components of curricula and training schemes and courses, aiming at the education and training of transport professionals, in order to be able to meet the new and future needs of this sector, in several levels and fields, stemming from the existing, emerging and future changes and developments that take place in the European transportation sector.

34 training courses have been developed from the project partners and seventeen different training courses were piloted within the SKILLFUL project. Some of the courses were organised in more than one site, and hence altogether 27 pilots were organised during the years 2018 and 2019. The pilot courses were categorised into three groups according to the type of training: (1) Vocational, (2) University and (3) Pan-European Master courses. The pilots were evaluated by harmonised questionnaires for all pilot organisers, stakeholders, trainers and trainees respectively.

The final dataset included 269 trainees completed the questionnaires. 75% of the respondents were male and 25% female. The education background varied from Vocational training (17%) to Bachelor or above (Master, PhD), which was actually the largest group of 65% of the trainees filling in the questionnaire.

VGTU Road Research Institute was contributing to the implementation of the SKILLFUL project. One of the pilots Greening and electrification of transport module was tested and evaluated at Vilnius Gediminas Technical University, Faculty of Environmental Engineering. During the courses, 42 master students were introduced to air pollution, the European Union road vehicle regulatory system, technological solutions to improve vehicle efficiency, the use of alternative fuels, electrification and hybrid vehicles.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

69

technOLOGIJOS

Kaip interpretuoti geotechninius duomenis?

Kelio konstrukcijos praktiškai visur yra įrengiamos ant grunto masyvo, kuris turi užtikrinti reikiamą laikomąją galią ir leistinus kelio konstrukcijos nuosėdžius. Štai tada ir tampa itin aktualus geotechninis projektavimas.

O sėkmingam geotechniniam projektavimui reikia patikimų geologinių duomenų.

70 2019/2

LIETUVOS KELIAI

eotechninis projektavimas prasideda nuo geologinių duomenų analizės. Pavyzdžiui, kelio konstrukcijai esant prie ar­ kinio tilto, geo­loginiai duomenys ga­ li būti gaunami atliekant grunto stati­ nį zondavimą ir gręžiant gruntą tilto prieigose. Grunto laikomoji galia, ar­ ba grunto deformacijų modulis E, nu­ statoma iš statinio zondavimo duo­ menų arba išgręžto kerno atliekant laboratorinius bandymus, kur gauna­ mas odometrinis grunto deformacijų modulis ­Eoed. Vertinant arkinio tilto

kontakto vietą su virš jo užpiltu grun­ tu, turi būti nustatomas grunto defor­ macijų modulis E50 su triašio slėgio apa­ratu. Taip galima tinkamai parink­ ti arkos konstrukcijos storį ir formą.

Grunto sutankinimo kokybę, jei lei­ džia užsakovas, galima nustatyti at­ liekant grunto bandymus su dinami­ ne ir (ar) statine plokšte. Šių bandymų metu nustatomi dinaminiai deforma­ cijų moduliai Evd ir Ev2. Modeliuo­ jant kelio konstrukcijos elgseną, turi būti įvertintas liekamasis grunto de­ formacijų modulis Er, kuris nustato­

technOLOGIJOS

1 pav. Bendroji schema mas atliekant ciklinius kintamų ap­ krovų triašio slėgio bandymus. Visi šie išvardinti 6 deformacijų moduliai reikalingi norint įvertinti kelio kons­ trukcijos geotechninės dalies elgseną eksploatavimo metu (1 pav.).

Kaip minėta, grunto sutankini­ mo kokybė gali būti tikrinama dviem metodais: bandymu statine ir bandy­ mu dinamine plokšte. Abu šie meto­ dai yra geri, jei jie taikomi pagal to­ kiems bandymams keliamus reikala­ vimus ar norint atpiginti ir pagreitin­ ti grunto sutankinimo kontrolę, t. y.

atliekamas bandymas statine plokšte ir greta bandymo vietos – du papildo­ mi bandymai dinamine plokšte. Ban­ dymų dinamine plokšte atlikimą re­ glamentuoja ZTVE-StB 94, jei proce­ dūros atliekamos laikantis nurodymų, pateiktų TP BF-StB, Part B 8.3. Kaip pavyzdys pateikiamas paruošto grun­ to paviršius bandymams statine ir di­ namine plokštėmis (2 pav.).

Tik taip galima korektiškai atka­ libruoti dinaminio deformacijų mo­ dulio gaunamus rezultatus ir teisingai interpretuoti statinio deformacijų mo­

2 pav. Statinio ir dinaminio bandymų plokšte pagrindo paruošimas

3 pav. Bandymų schemos

dulio vertes, gaunamas pagal korelia­ cines priklausomybes. Detali schema, kurios turi būti laikomasi atliekant statinius ir dinaminius bandymus, yra pateikta 3 pav.

Netikrinant grunto drėgnio ir tan­ kio, galima, iš anksto suderinus su statytoju ir (ar) užsakovu, naudotis statinės ir dinaminės plokščių bandy­ mų rezultatų priklausomybėmis, t. y. dinaminės plokštės bandymo me­ tu nustatyto dinaminio deformacijos modulio Evd vertes, naudojantis ko­ reliacinėmis priklausomybėmis ap­ skaičiuoti statinės plokštės statinį de­ formacijų modulį Ev2. Prieš naudo­ jantis šiomis priklausomybėmis, tu­ ri būti nustatytas grunto pavadinimas pagal LST 1331:2015. Bandant grun­ tą atskirai tik statine plokšte, grun­ to sutankinimo kokybės kontroliuo­ jamas gylis yra iki 1,0 m. Bandant gruntą atskirai tik dinamine plokšte, grunto sutankinimo kokybės kontro­ liuojamas gylis yra 0,3–0,5 m. Abu šie metodais yra tikslūs, tačiau ban­ dymų metodikos – skirtingos. Šie me­ todai yra vienodai patikimi, jei jie naudojami nenukrypstant nuo stan­ dartinių procedūrų. Rezultatai, gau­ nami abiem metodais, yra nepatiki­ mi, jei nenustatomas grunto pavadi­ nimas, tankis ir drėgnis.

Grunto deformacijų modulis tampa itin aktualus, kai reikia nusta­ tyti geotechninės konstrukcijos nuo­ sėdžius. Pavyzdžiui, jei yra lengvų­ jų automobilių parkingas, apatiniame aukšte grindys įrengiamos ant grun­ to. Dažniausiai lengvojo automobilio apkrova yra vertinama kaip 10 kPa priekrova. Tokiu atveju, grindys atski­ riamos į deformacinius blokus, daž­ niausiai nuo 6 x 6 m iki 12 x 12 m.

Grunte atsiranda papildomų įtem­ pių nuo automobilių apkrovos (papil­ domų įtempių sklidimas grunte nuo 10 kPa apkrovos ant skirtingų matme­ nų grindų pateiktas 4 pav.).

Kadangi įtempiai nuo papildo­ mų apkrovų grunte sklinda gana gi­ liai, geologiniai tyrimai turi būti atlik­ ti bent jau grunto deformacijų zono­ je. Šių tyrimų gylį reglamentuoja STR 1.04.02: 2011, kuris turi būti suderin­ tas su STR 2.05.21:2016 ir R IGGT 15. Inžineriniai geologiniai ir geo­ techniniai tyrimai taip pat turi būti re­ gistruoti Lietuvos geologijos tarnybos

2019/2 LIETUVOS KELIAI

71

technOLOGIJOS

4 pav. Stiprumo rodiklių priklausomybė nuo konstrukcijos tipo

Žemės gelmių registre, kaip tai numa­ to STR 1.04.02: 2011.

Tiriant grunto vidinės trinties kampą ϕ ir sankibą c, reikia atkreipti dėmesį į būsimos konstrukcijos pobū­ dį. Nuo konstrukcijos tipo priklauso kerpamojo stiprio bandymų metodi­ ka, t. y. grunto vidinės trinties kampas ϕ ir sankiba c nustatoma prie pasto­ vios apkrovos arba prie pastovaus tū­ rio. Kerpamasis stipris, esant pastoviai apkrovai, turi būti nustatomas įprasti­ nėms kelio konstrukcijoms, kai grun­ tas gali deformuotis tiek vertikaliai, tiek horizontaliai. Tačiau, projektuo­ jant gruntą už atraminės sienos, grun­ to vidinės trinties kampas ϕcv ir sanki­ ba c nustatoma atliekant bandymus esant pastoviam grunto tūriui. Už atraminės sienos esantis gruntas ne­ gali deformuotis į šonus dėl atrami­ nės sienos suvaržymo, o pakilti į vir­ šų neleidžia aukščiau esantis gruntas, todėl grunto kirpimas vyksta prie pas­ tovaus grunto tūrio. Šių dviejų skirtin­ gų bandymų metodikų taikymas yra pateiktas 4 pav.

Pagal esamą tokių tyrimų patirtį, tiriant etaloninį smėlio gruntą iš Klai­ pėdos pakrantės, kurio dalelės yra praktiškai vienodos formos ir dydžio, gaunamas vidinės trinties kampas esant pastoviai apkrovai ϕ yra 26,7° (puriam smėliui) ir ϕ – 39,1° (tankiam smėliui), o esant pastoviam grunto tūriui ϕcv – 30,2° (puriam smėliui) ir ϕcv – 35,2° (tankiam smėliui). Taigi, tyrimuose naudotas tokios pat sudė­ ties ir tankio gruntas, tačiau jo kerpa­ mojo stiprio vertės yra skirtingos, nes tyrimai atlikti skirtingomis metodi­ komis.

72 2019/2

LIETUVOS KELIAI

5 pav. Kerpamojo stiprio tipas skirtingose šlaito vietose

Dažniausiai atliekami inžineriniai geologiniai ir geotechniniai tyrimai yra antros geotechninės kategorijos. Šiuo atveju, pagal STR 2.05.21:2016, inžinerinių geologinių ir geotechninių tyrimų ataskaitoje privaloma nustaty­ ti granuliometrinės sudėties, gamtinio tankio ar savitojo sunkio, konsistenci­ jos ribų, filtracijos koeficiento, sanki­ bos, kerpamojo stiprio nedrenuojant (smulkiems gruntams), vidinės trinties kampo (rupiems gruntams – efekty­ vaus) ir deformacijų modulio charak­ teristines vertes. Jei inžinerinių geolo­ ginių ir geotechninių tyrimų ataskaito­ je pateikiamos grunto mechaninių sa­ vybių vidutinės vertės, kartu su jomis turi būti pateikiama rezultatų sklaida ir dispersija, kad projektuotojas galė­

tų apskaičiuoti charakteristines ver­ tes, o vėliau, taikydamas dalinius pati­ kimumo koeficientus, ir skaičiuotines ­vertes.

Atliekant kerpamojo stiprio ban­ dymus, turi būti nustatomas ne tik pi­ kinis kerpamasis stipris, bet ir lieka­ masis. Liekamasis grunto stipris yra naudojamas imituojant avarinę būk­ lę, t. y. nustatoma, kokiu kampu nu­ slinks šlaitas. Žinant liekamąjį grun­ to kerpamąjį stiprį, galima nustatyti ir galimos nuošliaužos plotį, ilgį bei ­gylį (5 pav.).

Dr. Šarūnas Skuodis, dokt. Tadas Tamošiūnas VGTU Civilinės inžinerijos mokslo centras

Recomendations for succesful interpretation of geotechnical data By Š. Skuodis, T. Tamošiūnas Road constructions is almost each time installed on soil mass, which ensures all construction bearing capacity and displacements. In this case arises geotechnical design as a very import part of the project. To achieve a successful design of the geotechnical project it is necessary to have a reliable engineering geological and geotechnical investigations.

Researchers from Civil Engineering Research Centre of Vilnius Gediminas Technical University shears some knowledge about soil Young’s modulus and soil shearing strength. Here it is given an explanation of different Young’s modulus aplications, namely: Young’s modulus E which can be obtained from cone penetration tests results; Eoed which can be obtained in the laboratory with oedometer test device; secant modulus E50 which can be obtained from triaxial tests results; resilient modulus Er which can be obtained from cyclic triaxial tests results; Evd which can be obtained from dynamic plate tests results; Ev2 which can be obtained from static plate tests results. Also, it is given an explanations of Evd and Ev2 controlled soil layer depth and its relations between each over and validation. Another explanation about soil shearing strength is related with angle of internal friction and cohesion. These two soil mechanical properties can be obtained providing soil testing with constant vertical stress or with constant sample height. Test with constant sample height should be realised for common structures. To use a constant sample height during testing procedure it is worth only when it is designed retaining walls. The soil mass, which is close to the retaining wall, during shearing behaves as a constant volume soil mass. From the shearing strength investigations it is possible to achieve information about soil peak and residual shearing strength. This information allows to design an emergency case of structure collapse.

Aplinkos inžinerijos fakultetas Nuolatinės bakalauro studijos Studijų programos

Aplinkos apsaugos inžinerija

Kelių, geležinkelių ir miestų inžinerija

Geodezija1) Geodezija ir kartografija Nekilnojamojo turto kadastras

Aplinkos apsaugos technologija Vandentvarka

Pastatų energetika Anglų ir lietuvių k., dvigubas diplomas

Kelių ir geležinkelių inžinerija Miestų inžinerija

Pietų-Rytų Suomijos taikomųjų mokslų universitetas

Suteikiamas inžinerijos mokslų bakalauro kvalifikacinis laipsnis

Magistrantūros studijos Studijų programos lietuvių kalba Geodezija ir kartografija Geodezinės informacinės sistemos

Aplinkos inžinerija

Vandens ūkio inžinerija

Kelių eismo saugumo inžinerija 2)

Pastatų energi­ jos inžinerija

Miestų inžinerijos informacinės sistemos

Keliai ir geležinkeliai

Studijų programos anglų kalba lnovatyvūs sprendimai geomatikoje

Aplinkos apsaugos ­technologijos ir vadyba

lnovatyvi kelių ir tiltų inžinerija

Jungtinė su Rygos TU

Dvigubo diplomo su Rygos TU

Jungtinė su Rygos TU

Studijų kryptys Matavimų inžinerija

Aplinkos inžinerija

Energijos inžinerija

Statybos inžinerija

Suteikiamas inžinerijos mokslų magistro laipsnis (lšskyrus jungtines programas)

Planuojamas studijų programos pavadinimas nuo 2020 m. rugsėjo 1 d.: 1) Geodezija ir geoinformatika; 2) Kelių saugumo valdymas.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

73

kronikA

Jaunųjų kelininku klubui „Kelelis“ – 15 metų

Akcija „Neužgesk 2019“ lapkričio 17d.

P

rabėgo dar vieneri įdomūs ir pil­ ni naujų patirčių metai. Jaunų­ jų kelininkų klubui (JKK) „Kelelis“ 2019-ieji buvo permainų metai. Jie pa­ dovanojo daug naujų veidų, į kuriuos dedamos didelės viltys, taip pat buvo iš­ lydėti vyresnieji klubo nariai, kurie sten­ gėsi perduoti visą patirtį jaunimui.

Pirmas metų renginys buvo jubilie­ jinis JKK „Kelelis“ gimtadienis – mums šiemet sukako 15 metų. Ta proga su­ laukėme būrio svečių – buvusių narių, įmonių, universiteto atstovų. Svečiai bu­ vo dosnūs palinkėjimais ir dovanomis.

Gimtadienyje buvo pristatytas naujas ta­ rybos narys Gustas Mensevičius. Nedi­ delį koncertą surengė dabartinė antra­ kursė Samanta Jakabson.

Kitą savaitę įvyko antrosios naktinės orientacinės varžybos. Tai buvo pirmas iš trijų tradicinių „Kelininkų dienų“ rengi­ nių. Sulaukėme didelio tiek žmonių, no­ rinčių dalyvauti, tiek rėmėjų, kurie padė­ jo mums įsteigti prizus, susidomėjimo.

Po įnirtingų lenktynių aplink Vilnių balandžio viduryje „Apollo“ boulinge surengtas protmūšis, kuris privertė pa­ sukti galvą ne tik dalyvius, bet ir jį ren­ gusius jaunuosius kelininkus. Dalyviai džiaugėsi ypač įdomiais klausimais ir rėmėjų dovanomis.

74 2019/2

LIETUVOS KELIAI

JKK „Kelelis“ taryba Pavasarį JKK „Kelelis“ palydėjo vi­ sų mėgiama „Kelininkų dienų“ iškyla.

Kaip visada buvo suplanuotos tinklinio ir krepšinio varžybos, burbulų futbolas, norėta kepti dešreles, tačiau dėl prasto oro teko viską nutraukti ir atsiprašyti da­ lyvių.

Birželio 24 d. Plytinės kartodro­ me įvyko kartingų turnyras JKK „Kele­ lis“ taurei laimėti. Turnyre savo sugebė­ jimus demonstravo 11 komandų. Varžy­ tis atvykę dalyviai pirmiausia trasą išmė­ gino treniruotės metu, o vėliau tie, ku­ rie pasirodė geriausiai, turėjo galimybę atskleisti savo įgūdžius kvalifikacinia­ me važiavime. Bendroje įskaitoje 1-ąją vietą užėmė komanda „Fegda“, 2-ąją – „TEC Infrastructure“ ir 3-iąją – „Tilsta“. Šie metai – ypatingi JKK „Kelelis“ valdybai. Po dvejų metų didelio darbo kadenciją baigė mūsų prezidentė Diana Staškūnaitė, kuri klubui atnešė daugybę permainų, tarp kurių – nauji renginiai ir keletas įstatymų pakeitimų. Savo darbus ir patirtį Diana perleido antrakursiui ir tarybos nariui Gustui Mensevičiui.

Po ilgos pertraukos, įtraukiant nau­ jus klubo narius, suplanuota ekskursi­ ja į AB „Eurovia Lietuva“ priklausančią asfaltbetonio gamyklą. Ekskursijos metu sužinojome apie pagrindinę kelininkų

medžiagą – asfaltą, įgijome daug nau­ dingų žinių, kurios padės tolimesnėse studijose, taip pat sulaukėme atsakymų į aktualius klausimus.

Lapkričio 17 d., minint Pasauli­ nę dieną žuvusiesiems kelyje atminti, Vilniuje, Katedros aikštėje įvyko akcija „Neužgesk 2019“ – tradicija tapęs jau­ nųjų kelininkų inicijuotas minėjimas.

Mes pristatėme šviesos ir garso instalia­ ciją ,,Kartu prisiminti tai, kas nutiko“, kuri primena apie vykstantį karą keliuo­ se, skatina pajausti tuos, kurių neteko­ me, ir svarbiausia – šia akcija mėginta atkreipti dėmesį į priežastis, kodėl ne­ tenkame. Įvairių tarnybų atstovai rengi­ nyje pasidalino savo istorijomis ir pasa­ kojimais apie nelaimingus autoįvykius.

Renginio dalyviai galėjo pasivaišinti karšta arbata ir sausainiais, pasiklausyti poetų deklamuojamų eilių ir dainuoja­ mosios prozos kūrinių.

Taigi, metai buvo išties spalvingi ir kupini netikėtumų. Tikimės, kad JKK „Kelelis“ kartu su nauju prezidentu, jo suburta taryba ir visais kitais klubo na­ riais dar labiau sustiprins klubą ir išplės jo veiklą. Sėkmės „Keleliui“!

Gustas Mensevičius JKK „Kelelis“ prezidentas

kronikA

Nuo studento iki Kelių katedros vedėjo 2019 m. rugsėjo 2 d. Vilniaus Gedimino technikos universiteto Aplinkos inžinerijos fakulteto Kelių katedrai pradėjo vadovauti docentas, technologijos mokslų srities statybos inžinerijos mokslo krypties daktaras Viktoras Vorobjovas.

V. Vorobjovas yra tikras Kelių ka­ tedros auklėtinis, kuris savo mokslinę ir darbinę karjerą pradėjo dar besimokyda­ mas bakalauro studijų trečiajame kurse, 2003 m. pavasarį įsidarbinęs Kelių kate­ dros Automobilių kelių mokslo labora­ torijos laborantu. Po metų, baigęs baka­ lauro studijas ir įgijęs statybos inžinerijos bakalauro laipsnį, tęsė mokslus kelių in­ žinerijos magistratūros studijose, kurias 2006 m. sėkmingai baigė, įgydamas sta­ tybos inžinerijos magistro laipsnį kelių inžinerijos kryptyje.

Gabų ir stropų studentą pastebė­ jo dėstytojai ir pakvietė toliau gilinti sa­ vo žinias doktorantūroje. Jis jau turėjo patirties dirbdamas Kelių katedros Auto­ mobilių kelių mokslo laboratorijoje, ir tai leido susieti disertacinio darbo temą su gausiais praktiniais kelių tiesybos ir prie­ žiūros medžiagų tyrimais. Disertacijos vadove tapo mokslų daktarė Daiva Žilio­ nienė. Disertaciją „Mažo eismo intensy­ vumo funkcinės paskirties užtikrinimas važiavimo sąlygoms gerinti“ technolo­ gijos mokslų srityje statybos inžinerijos kryptyje V. Vorobjovas apgynė 2011 m., o 2015 m. jam buvo suteiktas docento pedagoginis vardas.

Rašydamas daktaro disertaciją, jis dalyvavo ir kituose mokslo tyrimuose bei

kėlė savo kvalifikaciją. Tai leido tobulė­ ti kelių tiesybos medžiagų tyrimų srityje ir įgyti naujų įgūdžių Automobilių kelių mokslo laboratorijoje.

Apgynęs technologijos mokslų dak­ taro disertaciją, Viktoras Vorobjovas to­ liau aktyviai dalyvavo moksliniuose ti­ riamuosiuose darbuose. 2011–2019 m. vadovavo Kelių tyrimo instituto Auto­ mobilių kelių mokslo laboratorijai, 2012–2018 m. – Civilinės inžinerijos mokslo centro Kelių technologijų labo­ ratorijai, o pakviestas Kelių tyrimo insti­ tuto direktoriaus A. Vaitkaus, 2012–2019 m. užėmė Kelių tyrimo instituto direkto­ riaus pavaduotojo postą. Per savo moks­ lin3 karjerą V. Vorobjovas yra paskelbęs 18 straipsnių bazėje Clarivate Analytics Web of Science, kurių vidutiniškai per metus parengia po 2–3. Dalyvavo ir (ar­ ba) vadovavo 39 mokslo tiriamiesiems ir užsakomiesiems darbams. Šiuo metu yra dviejų doktorantų vadovas. Aktyviai da­ lyvauja Lietuvos standartizacijos veiklo­ je, nuo 2016 m. yra Lietuvos standartiza­ cijos departamento Technikos komiteto TK 12 „Automobilių keliai“ pirmininkas.

V. Vorobjovas Kelių katedrai pradė­ jo vadovauti sudėtingu metu, kai mažė­ ja studentų skaičius, vis mažiau mokslei­ vių renkasi inžinerijos studijas. Reikalin­ gi inovatyvūs ir novatoriški sprendimai, kaip pritraukti moksleivius studijuoti ke­ lių, geležinkelių ir miestų inžineriją ba­ kalauro studijose, kaip bendram darbui suburti kolektyvą, kurį sudaro Kelių ir buvusios Miestų statybos katedrų dėsty­ tojai. Jis į naujas pareigas žiūri atsakin­ gai, visuose jo darbuose atsispindi per­ fekcionistinis požiūris, stengiasi įsigilinti į įvairiausių darbų esmę bei rasti optima­ lų ir geriausią spren­dimą.

Sėkmės darbuose, vedant Kelių ka­ tedrą į naują jos gyvavimo šimtmetį – 2022 metus.

Veteranų klubas „Kelininkas“ nuoširdžiai sveikina 2020 metų sukaktuvininkus 95 metų jubiliejaus proga Sidaugą Bronį (gim. 1925 11 30)

90 metų jubiliejaus proga Vileikį Praną (gim. 1930 05 02) Saladžių Povilą (gim. 1930 11 28)

85 metų jubiliejaus proga Blažį Vytautą Mykolą (gim. 1935 01 02) Kančaitį Erviną (gim. 1935 02 05) Zigmantą Kazimierą (gim. 1935 02 23) Skokauskienę Gražiną (gim. 1935 05 27) Sakalauską Kazį (gim. 1935 09 28) Pavalkienę Danutę Marijoną (gim. 1935 10 13) Dieninį Rimantą Kazį (gim. 1935 10 16)

80 metų jubiliejaus proga Daujotą Andrių (gim. 1940 01 27) Stragį Vincentą Vytį (gim. 1940 02 16) Balčių Vytą (gim. 1940 06 15) Vasiliauską Kęstutį (gim. 1940 07 08) Narbutą Vaclovą (gim. 1940 07 19) Pošką Bronislovą (gim. 1940 08 04) Jakučionį Algimantą (gim. 1940 09 07)

75 metų jubiliejaus proga Varį Boleslovą (gim. 1945 02 15) Arūną Albertą (gim. 1945 03 05) Deksnį Romualdą (gim. 1945 03 06) Lukaševičių Vaclovą (gim. 1945 05 13) Burauską Voldemarą (gim. 1945 09 24)

70 metų jubiliejaus proga Pekūnienę Veroniką (gim. 1950 05 12) Misevičių Rimantą (gim. 1950 08 06) Šleinotą Placidą (gim. 1950 10 05)

Prof. dr. Marija Burinskienė VGTU Kelių katedra

2019/2 LIETUVOS KELIAI

75

UŽSIENYJE

200 metų Lenkijos generalinei krašto kelių ir autostradų direkcijai Keliai Lenkijos valstybėje driekiasi jau ne vieną šimtmetį. Jie jungia Europos vakarus su rytais ir pietus su šiaure. Per Lenkiją į Vakarus buvo gabenamas Baltijos gintaras, pašto keliais vežama korespondencija, vykdavo Europos ir Azijos šalių diplomatai.

Tačiau tik prieš 200 metų Lenkijos karalystėje buvo įsteigta Generalinė kelių ir tiltų direkcija – dabartinės Generalinės krašto kelių ir auto­ stradų direkcijos pirmtakė, kuri tiesė, prižiūrėjo ir administravo Lenkijos kelius. 2019 m. rugsėjo mėnesį Lenkijos generalinė krašto kelių ir autostradų direkcija (GDDKiA) paminėjo tuos laikus ir pirmąjį direktorių, kuriam yra labai dėkinga už Lenkijos kelių inžinerinę plėtrą.

Lenkijos karalystės kelių tinklas 1835 m.

76 2019/2

LIETUVOS KELIAI

Lenkijos Generalinės kelių ir tiltų direkcijos įkūrimas Pirmuoju Kelių ir tiltų direkci­ jos generaliniu direktoriumi buvo Francizek Ksawery Christiani. Jis gi­ mė 1772 m. lapkričio 4 d. Duklos mieste, Pakarpatėje. Baigęs techni­ nių mokslų studijas Austrijoje, pradė­ jo dirbti Kelių tiesimo direkcijoje Ga­ licijoje, kur 1812 m. paskirtas į direk­ toriaus pavaduotojo pareigas. Iš Ga­ licijos jis buvo pakviestas į Varšuvą vadovauti sukurtai pirmajai Lenkijos kelių ir tiltų direkcijai. F. K. Christia­ ni pasirodė esąs labai sumanus orga­ nizatorius ir geras inžinierius. Pirmai­ siais vadovavimo šiai direkcijai me­ tais jis išleido: Taisykles tiesiant ke­ lius, pylimus, tiltus Lenkijos karalys­ tėje; Praktinį plūktų kelių tiesimo va­ dovą; Išlaidų sąmatų tikrinimo taisyk­ les; Valstiečių prievolių taisyti kelius nuostatus ir kt. 1827 m. F. K. Chris­tia­ ni buvo suteiktas generolo laipsnis.

Tuometinėje Lenkijos kelių ir tiltų direkcijoje dirbo 18 inžinierių, o po trejų metų – 21 inžinierius, 4 vyr. ins­ pektoriai, 14 inspektorių, 6 amatinin­ kai, iš viso 30 žmonių.

Vadovaujant F. K. Christiani, bu­ vo nutiesti pagrindiniai traktai Lenki­ jos karalystėje. Krokuvos traktas ėjo per Nove Miasto, Konskius ir Żarno­ vicą, toliau vedė per Radomą ir Kel­ cus. Liublino kelias ėjo iš Varšuvos iš­ ilgai kairiojo Vyslos kranto per Gora Kalvariją, Kozenicus ir Pulavus. Nau­ jas kelias prasidėjo Milosnos rajo­ ne netoli Varšuvos, kur atsiskyrė nuo Bresto trakto ir toliau vedė per Gar­ voliną, Ryki, Kurovą į Liubliną.

Bresto traktas (beveik 190 km il­ gio) buvo nutiestas 1819–1823 m., kuris ėjo iš Varšuvos per Siedlice ir

UŽSIENYJE

Pirmoji Generalinė kelių ir tiltų direkcija Varšuvoje

Pirmasis Lenkijos Generalinės kelių ir tiltų direkcijos vadovas F. K. Christiani Terespolį į Brestą prie Bugo. Tai pir­ masis suplūktas kelias Lenkijos ka­ ralystėje. Jam paminėti 1825 m. bu­ vo pastatyti du vienodi ketaus obe­ liskai: vienas jų – Grochove, kitas – Terespolyje. Abu jie stovi iki šiol, tik be Lenkijos karalystės herbų, užrašo „Z ­WOLA ALEXANDRA I“ ir medalio atvirkštinės dalies.

Bresto kelio važiuojamosios da­ lies danga buvo įrengta pagal prancū­ zų inžinieriaus Pjeras Tresage sukur­ tą technologiją. Kelio dangos pagrin­ das buvo įrengiamas iš 8 colių skers­ mens (apie 20 cm) akmenų, statomų taip, kad nė vienas nebūtų aukščiau už kitą, ir jie sutankinami. Ant jo klo­ jamas 2 colių storio (apie 5–6 cm) skaldytų akmenų sluoksnis ir ant vir­ šaus paklojamas 4 colių (10 cm) žvy­ ro sluoksnis. Visa kelio danga buvo tankinama rankiniu plūkimu.

Tačiau šis dangos klojimo būdas pasirodė per brangus. Lenkijos kara­ lystės vidaus reikalų vyriausybės ko­ miteto prezidentas Tadeuszas Mos­ towskis, 1830 m. gegužę teikdamas pranešimą parlamento sesijoje, pa­ reiškė, kad 1824–1828 m. naujų ke­ lių tiesimui buvo išleista 9 363 079 zlotai, o jų priežiūrai – 2 512 468 zlotai. Naujo kelio su P. Tresage“ dangos konstrukcija tiesimo dar­ bai kainavo 24 267 zlotus. 1826 m. pradėjus naudoti škotų inžinieriaus Dž. Mak Adamo technologiją, kaina sumažėjo iki 13 480 zlotų. Ši tech­ nologija buvo pagrįsta tuo, kad at­ sisakyta stambių akmenų sluoksnio, taip užtikrinant efektyvų kelio konst­

rukcijos drenažą. Buvo klojamas 8 colių (apie 20 cm) apatinis sluoks­ nis iš 2–3 colių (5–7,5 cm) dydžio akmenų, suplūktas pravažiuojančių vežimų srautu, ir colis (2,5 cm) mažų akmenukų, kurie užpildydavo tarpus tarp didesnių akmenų ir išlygindavo kelio dangą.

F. K. Christiani parengė Lenki­ jos kelių tink­lo sistemą, kurios centre buvo Varšuva. Ši sistema tapo pagrin­ du ir šiandien tiesiant kelius Lenkijo­ je. Iki 1842 m. (F. K. Christiani mirties metai) buvo nutiesta 2195 km plūktų

kelių ir 20 pagrindinių traktų su tiltais per upes. Šį kelių tinklą prižiūrėjo 800 kvalifikuotų techninių darbuotojų.

Tolimesnė Lenkijos kelių raida ir priežiūra XIX a. antrojoje pusėje Lenkijo­ je vyko intensyvi susisiekimo infras­ truktūros objektų, tarp jų ir tiltų per pagrindines upes, statyba. Įdomu tai, kad šiame darbe pasižymėjo lietuvis, garsus tiltų ir geležinkelių statytojas Stanislovas Kerbedis (1810–1899).

1861 m. Rusijos vyriausybė

Lenkijos generalinės kelių ir tiltų direkcijos nutiesti keliai 1819–1849 m.

F. K. Christiani parengė Lenkijos kelių tinklo sistemą, su Varšuva centre, kuri tapo pagrindu ir šiandieniniame Lenkijos kelių tiesime. Buvo nutiesta 2195 km plūktų kelių ir 20 pagrindinių traktų.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

77

ISTORIJA S. Kerbedį paskyrė Lenkijos karalys­ tės geležinkelių viršininku. S. Kerbedis suprojektavo šešių angų tiltą per Vyslą Varšuvoje, kurio statybai ir vadovavo. Šio tilto atramų pamatai buvo įrengti taikant naują kesono būdą. Nors nau­ jasis tiltas buvo oficialiai pavadintas Aleksandro vardu, varšuviečiai jį va­ dino Geležiniu, o vėliau – Kerbedžio vardu.

1918 m. lapkričio 11 d. Lenkijai atkūrus nepriklausomybę, pagal kelių tinklo būklę valstybė atsidūrė pasku­ tinėje vietoje Europoje. Tai buvo Pir­ mojo pasaulinio karo ketverių nioko­ jimo ir griovimo metų pasekmė. Pir­ muosius penkerius nepriklausomybės metus valstybės administracija pa­ grindinį dėmesį skyrė kelių atstatymui ir jų dangos taisymui, kad būtų kuo greičiau atnaujinti ryšiai tarp miestų.

Reikėjo parengti naujus teisės aktus, vienodus visai Lenkijos valstybei. Pir­ masis svarbus teisės aktas, susijęs su keliais – 1919 m. priimtas Dek­retas dėl Viešųjų darbų ministerijos steigi­ mo, kurioje buvo ir Kelių ­skyrius. Įdomu tai, kad 1920–1921 m. viešųjų darbų ministru dirbo Gabrie­

lius Narutavičius (1865–1922), lietu­ vis, žemaitis iš Telšių apskrities. Vė­ liau 1922 m. gruodžio 9 d. jis bu­ vo išrinktas pirmuoju Žečpospolitos (Lenkijos) prezidentu. Deja, po 7 die­ nų, 1922 m. gruodžio 16 d., nužu­ dytas.

Iki XX a. trečiojo dešimtmečio Lenkijos teritorijoje nebuvo kelių su lygia važiuojamąja dalimi, išskyrus di­ džiųjų miestų pagrindines gatves. Net naujai įrengta Maršalo Pilsudskio tra­ sa kelyje Gardinas–Vilnius turėjo plūk­ tą dangą. Situacija tiesiant kelius labai pagerėjo po trečiojo dešimtmečio, kai keliuose pradėta įrenginėti naujoviš­ kas dangas – klinkerį, asfaltą, betoną. Šalikelės buvo apsodinamos medžiais.

Pirmąkart apie autostradų tie­ simą Lenkijoje buvo viešai prabilta 1937 m. Lvove vykusiame Lenkijos inžinierių kongrese. Čia buvo svarsto­ ma, kad per keliasdešimt metų reikė­ tų nutiesti apie 4700 km autostradų, kurios eitų tokiomis trasomis: Varšu­ va–Lodzė, Varšuva–Poznanė–valsty­ bės siena; Gdynė–Bydgošč–Lodzė– Katovicė; Katovicė–Krokuva–Lvovas, Varšuva–Liublinas–Lvovas–valstybės

siena ir pan. Šios idėjos oponentai priminė labai mažą to meto Lenkijos automobilizaciją: 1938 m. šalyje bu­ vo užregistruota 33 tūkst. transpor­ to priemonių, 1000 gyventojų teko 1,2 automobilio. Kai Vokietijoje 1000 gyventojų teko 19 automobilių, o Če­ koslovakijoje – 1000 gyventojų 8. Ta­ čiau didžiausia problema buvo finan­ savimas – apskaičiuota, kad nutiesti 1 km autostrados kainuos 200–400 tūkst. zlotų.

1939 m., palyginus su 1933 m., investicijos į Lenkijos kelius išaugo dvigubai. 1934–1938 m. buvo nu­ tiesta 1000 km naujų kelių, 500 km esamų kelių modernizuota. Ne­ paisant to, Lenkiją kelių tinklu len­ kė Jugoslavija, Bulgarija, Rumuni­ ja, Ispanija ir Portugalija. Tinklo tan­ kis 10 000 gyventojų Lenkijoje buvo 9 kartus mažesnis, negu Prancūzijoje, ir 3 kartus mažesnis negu Vokietijoje.

1939 m. sausio 1 d. Lenkijo­ je buvo 64,5 tūkst. km kelių su dan­ ga, tarp jų valstybinių kelių – per 14 tūkst. km. Į Lenkijos kelių tinklo esamą būk­lę, plėtrą ir priežiūrą reikia žiūrė­

Į Lenkijos kelių tinklo vystymą ir priežiūrą reikia žiūrėti per istorinę prizmę, beveik pusantro amžiaus okupacijos ir II pasaulinio karo pasekmės – milžiniški kelių ir tiltų sugriovimai.

Planuojamo nutiesti autostradų ir ekspreso kelių tinklo schema 1946 m.

II pasaulinio karo metu sugriautas tiltas per Vyslos upę

78 2019/2

LIETUVOS KELIAI

ISTORIJA jungti pagrindines šalies aglomeraci­ jas ir pagerinti tarptautinį tranzito eis­ mą. Jų bendras ilgis – 1960 km. Taip pat numatyta įrengti mokamus kai kurių autostradų ruožus.

Lenkijos generalinė krašto kelių ir autostradų direkcija šiandien

Kelių asfaltavimo darbai 1970 m.

ti ir per istorinę prizmę – beveik pus­ antro amžiaus okupacijos ir Antrojo pasaulinio karo pasekmės – sugriauti keliai ir tiltai.

Po karo kelių tinklo būklė buvo apgailėtina. Daugumoje pagrindinių kelių transporto eismas galėjo vyk­ ti ne didesniu kaip 20 km/val. grei­ čiu. Atskiruose Lenkijos regionuose buvo milžiniška kelių tankio dispro­ porcija. Pavyzdžiui, Balstogės vaiva­ dijoje – 16 km/100 km2, Vroclavo – 57 km/ 100 km2. 66 proc. tiltų Lenki­ joje buvo sugriauta.

Ir vėl, kaip po Pirmojo pasauli­ nio karo, svarbiausia Lenkijos valsty­ bės užduotis buvo atstatyti kelius. Iki 1946 m. buvo tik atstatomi sugriauti keliai, po metų pradėta ir kelių važiuo­ jamosios dalies modernizacija. Pagal garsųjį šešiametį planą buvo numatyta nutiesti 1550 km naujų kelių ir rekons­ truoti 2200 km valstybinių ­kelių.

1965 m. Lenkijoje buvo 250 tūkst. automobilių (1987 m. – 3,1 mln.).

1960–1970 m. nutiesta ir rekons­ truota 26 tūkst. kelių, daugiausia vie­ tinių. Tai pagerino susisiekimą tarp mažų miestų ir kaimų.

Iki 1980 m., per 35 metus po ka­ ro, buvo nutiesta 54 tūkst. km naujų kelių ir 87 tūkst. km rekonstruota bei modernizuota. Įrengta 5 tūkst. mies­ tų ir kaimų aplinkkelių bei apvažia­ vimų. Pasiektas kelių tinklo tankis 46,8 km/100 km2.

Po Antrojo pasaulinio karo pasi­ keitus valstybės sienoms, Lenkijai ati­

teko apie 140 km buvusių Vokietijos autostradų ruožų, kurių daugiausia buvo Žemutinės ir Aukštutinės Sile­ zijos teritorijoje. Pokariu buvo pa­ rengtas 30 metų autostradų tiesimo Lenkijoje planas, padalintas į keturis etapus: 1) 1945–1946 m.; 2) 1947– 1949 m.; 3) 1950–1954 m.; 4) 1955– 1974 m. Planuota nutiesti 3300 km autostradų. Tačiau šalies ekonomi­ ka orientavosi pirmiausia į pramoni­ nį kompleksą, todėl iki 1989 m. buvo nutiesti tik neilgi 20–30 km autostra­ dų ruožai tarp Krokuvos ir Katovicų, tarp Vroclavo ir Legnicos, tarp Pozna­ nės ir Konino, ties Lodze.

1992 m. pavasarį GDDKia pa­ tvirtino keturių autostradų (A1, A2, A2 ir A4) tiesimą, kurios turėjo su­

Kelių tinklas, kurį šiandien val­ do Lenkijos generalinė krašto kelių ir auto­stradų direkcija (GDDKiA), vai­ dina svarbų vaidmenį susisiekime su Europos šalimis.

Lenkijoje yra apie 19 000 km valstybinių kelių ir daugiau kaip 380 000 km viešųjų kelių. Greitkeliai yra valstybės infrastruktūros pagrin­ das. Pagrindinį tinklą sudaro greitke­ liai: A1 (šiaurės–pietų), A2 ir A4 (ry­ tų–vakarų). Juos papildo greitkeliai A6, A8 ir A18.

GDDKiA tvarko valstybinius ke­ lius, įskaitant autostradas ir greitke­ lius. Nors pastarieji sudaro tik maž­ daug 5 proc. viso valstybės kelių tink­ lo ilgio, jais vyksta 60 proc. viso eis­ mo. 16 GDDKiA padalinių yra atsa­ kingi už šių kelių tvarkymą. GDDKiA būstinė Varšuvoje nustato prioritetus, koordinuoja investavimo procesą ir tvarko techninę priežiūrą bei eismą šalies keliais. Šiuo metu Lenkijoje yra 1 638,5 km autostradų ir 2092,2 km ekspreso kelių, iš viso 3730,7 km greito eismo kelių. Aukščiausios ko­ kybės kelių tiesimas yra GDDKiA prio­ritetas. Statant kelius, Lenkijoje visada atsižvelgiama į įtaką aplinkai.

Autostrada A1

2019/2 LIETUVOS KELIAI

79

ISTORIJA Siekiant užtikrinti maksimalią gyvūnų apsaugą, po keliu arba virš jo stato­ mos gyvūnų pralaidos.

Lenkijos vyriausybė priėmė prog­ ramą, kurios tikslas – greitai tiesti auto­ stra­das ir ekspreso kelius, sukuriant jų tinklą.

Pagal tarptautinių konferencijų, įvykusių 1994 m. Kretoje ir 1997 m.

Helsinkyje, nuostatas, Lenkiją ker­ ta keturi kelių koridoriai. Šie keliai yra transeuropinio tarptautinio tinklo TEN dalis. Pirmasis kelių koridorius jungia Helsinkį, Taliną, Rygą, Kau­

Autostrada A8 prie Vroclavo

Planuojamas autostradų (A) ir ekspreso (S) kelių tinklas 2025 m.

80 2019/2

LIETUVOS KELIAI

ną ir Varšuvą. Lenkijos teritorijoje jis prasideda nuo Lietuvos ir Lenkijos sienos Kalvarijų (Budzisko) perėjimo punkto, po to eina per Varšuvą, vė­ liau pasuka Europos Sąjungos Vakarų šalių kryptimi. Šis maršrutas turi atsi­ šakojimą Ryga–Kaliningradas–Gdans­ kas. Pirmasis koridorius yra vienintelė efektyvi jungtis tarp Baltijos respubli­ kų ir Kaliningrado srities su Europos Bendrijos rinka.

Antrasis kelių koridorius jungia Vokietijos, Baltarusijos ir Rusijos sos­ tines. Jo trasoje tiesiama magistralė

A2, kuri susijungs su vokiečių autost­ rada A12 bei baltarusių magistraliniu keliu M1.

Lenkijoje tiesiama dar viena ma­ gistralė vakarų–rytų kryptimi. Ji taip pat yra transeuropinio kelių korido­ riaus dalis. Trasa A4 yra maršruto iš Berlyno į Lvovą ir Kijevą pratęsimas.

Didžiausios investicijos ir darbai vykdomi autostradoje A1, jungiančio­ je šalies šiaurę su pietumis, kurią nu­ matoma užbaigti 2022 m.

Dideli darbai vyksta ir tiesiant ekspreso kelią S3, kuris, kaip TINA transporto koridorius, sujungs Lenki­ jos pajūrį su Paneuropiniais transpor­ to koridoriais. Šiame kelyje bus įreng­ tas ilgiausias – 2300 m Lenkijoje tu­ nelis akmeniniame kalne.

Rekonstruojamas ekspreso kelias S7, jungiantis Gdanską su Varšuva, ir į pietus nuo Varšuvos su Slovakija.

Vis daugiau naujų kelių nutie­ siama rytinėje Lenkijos dalyje, kuri anksčiau neturėjo patogaus susisieki­ mo su Varšuva ir kitais regionais. Eks­ preso keliai S17 ir S19 pagerins Len­ kijos centrinės dalies susisiekimą su šiaurės rytine dalimi. Daugiau kaip 300 km ilgio kelias S17 sujungs Var­ šuvą su Ukrainos valstybine siena, kelias S19 (ilgis 600 km) – Balstogę su Rzeczów. Tačiau ištisai šie keliai bus užbaigti tik tolimesnėje ateityje.

2016 m. kovą 7 d. šalių transpor­ to ministrai Varšuvoje pasirašė ben­ drą deklaraciją dėl transporto kori­ doriaus „Via Carpatia“ statybų. Šis transporto koridorius sujungs Baltijos jūrą su Juodąja bei Egėjo jūromis, to­ dėl taps neatsiejama transeuropinio transporto tinklo TEN–T dalimi. „Via Carpatia“ eis pagal ryti­ nę Lenkijos sieną. Trasa iš Klaipėdos ir Kauno eis per Balstogę, Liubliną, Žešuvą ir Slovakijos Košicę, Vengri­ jos Debreceną, toliau per Rumuni­ ją, Bulgariją, Graikiją. Koridorius tu­ ri pasiekti Rumunijos uostą Konstan­ cą (Juodoji jūra) ir Graikijos Salonikus (Egėjo jūra). „Via Carpatia“ yra šiandienis Len­ kijos vyriausybės prioritetinis infras­ truktūros objektas. Transporto korido­ rius, jungiantis Europos šiaurę su pie­ tų valstybėmis, turėtų būti užbaigtas 2025 m. „Via Carpatia“ finansuojama Lenkijos vyriausybės nacionalinės ke­ lių statybos programos 2014–2023 m.

ISTORIJA lėšomis. Bendras „Via Carpatia“ ilgis Lenkijoje yra apie 760 km.

Vienas didžiausių ir brangiau­ sių Lenkijos transporto infrastruktū­ ros projektų – Varšuvos aplinkkelis. Jis apjuosia Lenkijos sostinę žiedu ir jun­ giasi su greitkeliais, vedančiais į Bals­ togę, Gdanską, Poznanę, Vroclavą, Krokuvą, Liubliną, Teraspolį. Nuties­ ti šešių juostų greitkelį mieste buvo ypač sudėtinga ir brangu.

Varšuvos aplinkkelio pietinė da­ lis (18,5 km ilgio), tiesiama atkarpoje Pulawska–Lubelska, turi būti užbaig­ ta 2020 m. gruodžio mėn. Jo kaina su žemės išpirkimu – 6 milijardai zlotų.

Aplinkkelyje statomas 1,5 km ilgio ir 42 m ilgio Pietinis tiltas.

Baltijos šalims ypač svarbi yra „Via Baltica“ kelio atkarpa Lenkijo­ je. Jos ilgis bus beveik 320 km. Lenki­ joje „Via Baltica“ eina ekspreso keliu S8 atkarpoje nuo Varšuvos iki Mazo­ vijos Ostruvos, o toliau S61 ekspreso kelio atkarpoje nuo Mazovijos Ostru­ vos iki valstybės sienos su Lietuva ties Budzisku.

Magistralės „Via Baltica“ dalis – 13 kilometrų ilgio Suvalkų aplinkke­ lis buvo atidarytas 2019 m. balandžio mėn. Lenkijoje jau yra nutiestos ats­ kiros „Via Baltica“ magistralės atkar­ pos, kurių bendras ilgis – 117 km. Šiuo metu tiesiama 201 km magistra­ lė. Visa „Via Baltica“ Lenkijos teritori­ joje turėtų būti užbaigta iki 2021 m. pabaigos.

Sulaukus Europos Sąjungos pa­ ramos ir gaunant iš Lenkijos biudžeto lėšų, kasmet nutiesiama šimtai kilo­ metrų naujų, tarp jų autostradų ir eks­ preso, kelių. 2019 m. Lenkijoje bus nutiesta ir rekonstruota 500 km kelių, tam skirta 20 milijardų zlotų (4,7 mi­ lijardai ­eurų). *** Paminėdami GDDKiA 200 me­ tų jubiliejų, Lenkijos kelininkai žengė milžinišką žingsnį į priekį plėtodami kelių infrastruktūrą. Per pastarąjį de­ šimtmetį jie nutiesė ne vieną šimtą ki­ lometrų autostradų ir ekspreso kelių, labai pagerino kitų kelių būklę. Šian­ dien malonu važiuoti Lenkijos keliais.

Pagal GDDKiA medžiagą parengė G. M. Paliulis

Sulaukus Europos Sąjungos paramos ir gaunant iš Lenkijos biudžeto lėšų, kasmet nutiesiama šimtai kilometrų naujų kelių. 2019 metais Lenkijoje bus nutiesta 500 km naujų kelių, tam skirta 20 milijardų zlotų (4,7 milijardai eurų).

200th anniversary since the Polish Central Road Administration GDDKIA was created

By G. M. Paliulis Poland has around 19,000 km of national roads and over 380,000 km of public roads.

Motorways constitute the backbone of the infrastructure in Poland. The basic network consists of the A1 Motorway (north–south) with the A2 and A4 (east–west) Motorways.

They are complemented by the A6, A8, and A18 Motorways, as well as expressways.

GDDKiA manages national roads, including motorways and expressways. Although these roads account for only approximately 5 % of the total length of the road network in Poland, they carry almost 60 % of all traffic. The 16 divisions of GDDKiA are responsible for managing these roads. The area of operation of each division is identical to that of individual voivodeships. The GDDKiA headquarters in Warsaw sets priorities, coordinates the investment process, and manages maintenance and traffic on national roads.

The construction of the highest-quality roads is a priority for GDDKiA. The road laboratories and field road laboratories guarantee this quality. When constructing roads, the influence on the environment is always taken into consideration. To ensure the maximum amount of protection for animals, special crossings like culverts or green bridges are built under or over the road. Additionally, protective fencing is mounted to keep animals away from road traffic.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

81

ISTORIJA

Paryžiaus tiltai Aleksandro III tiltas Prancūzijos sostinė – Paryžius vadinamas meilės miestu. Atvykusieji į šį nuostabų 12 000 km2 ploto ir 2,1 milijono gyventojų (didžiajame Paryžiuje su priemiesčiais gyvena 11,6 milijono gyventojų) turintį miestą pirmiausia aplanko Luvrą, Eifelio bokštą, Triumfo arką, Invalidų rūmus, kuriuose palaidotas imperatorius Napoleonas Bonapartas, Žoržo Pompidu centrą. Tačiau Paryžiuje būtina apžiūrėti ir pereiti nuostabius tiltus per Senos upę. Joks kitas Europos miestas nėra tiek susijęs su savo upe, kaip Paryžius su Sena. Ant upės krantų stovi įspūdingi pastatai, pasaulinio garso muziejai ir paminklai.

Paryžiuje per Senos upę yra 37 tiltai.

Gražiausias iš jų – Aleksandro III tiltas (1900 m.), seniausias – Naujasis tiltas (XVI a. pab.), o romantiškiausias – Menų tiltas (1804 m.).

Taip pat nepakartojami ir originalūs tiltai yra Nacionalinis (1863 m.), Simonos de Beovuar (2006 m.), Šarlio de Golio (1996 m.), Mainų (1860 m.), Karališkasis (1689 m.), Mirabo (1897 m.).

Norint pamatyti tikrąjį visų jų grožį, reikia plaukti Senos upe laivu po šiais ir kitais tiltais.

82 2019/2

LIETUVOS KELIAI

Aleksandro III tiltas (Pont Alexandre III) – gražiausias, elegantiškiausias ir prabangiausias Paryžiaus tiltas – buvo atidarytas 1900 m. prieš Pasaulinę paro­ dą Paryžiuje.

Rusijos caras Nikolajus II (valdė 1894–1917 m.) padėjo pirmąjį akme­ nį savo tėvo Aleksandro III vardo tilto statybai. Tilto vardas turėjo nuolat pri­ minti buvusį carą Aleksandrą III (valdė 1881–1894 m.) bei Prancūzijos ir Rusi­ jos draugystę. 1892 m. caras Aleksan­ dras III sudarė sąjungą su Trečiąją Res­ publika ir jos prezidentu Mari Fransua Sadi Karno (ėjo pareigas 1887–1894 m.) prieš Vokietijos imperatorių Viljamą II (valdė 1888–1918 m.). Šis ekstravagantiškas tiltas turėjo simbolizuoti Trečiosios Respublikos vyk­ domą politiką, technologines galimybes ir ekonominę galią. Garbė realizuoti šį inžinerinį iššūkį teko inžinieriui Louis Jean Resal (1854–1920 m.), kuris 1893 m. jau buvo pastatęs Mirabo geležinį til­ tą (Pont Mirabeau) Paryžiuje, taip pat jo kolegai inžinieriui Amedee ­d‘Alby.

Aleksandro III tiltas yra 165 m ilgio ir 30 m pločio. Keturios didžiulės 17 m

Paryžiuje per Senos upę yra 37 tiltai

aukščio kolonos suteikia stabilizuojan­ čią atsvarą tilto arkai ir netrukdo vaiz­ dui. Ant jų stovi alegorinės skulptūros, vaizduojančios Prancūziją skirtingu lai­ kmečiu: Renesanso – karalius Karolis Didysis; karalius Liudvikas XIV, pasta­ tęs Versalį, ir modernieji laikai. Kolonas vainikuoja kitos nuostabios paauksuotos skulptūros: mokslo, menų, prekybos ir pramonės alegorijos, kiekviena su spar­ nuotu žirgu Pegasu.

Statant labai žemo, 107,5 m il­ gio centrinį tilto tarpatramį, Prancūzi­ jos tiltų inžinieriai pademonstravo tikrą meist­riškumą. Gėlių ornamentai ir gir­ liandos buvo sąmoningai išdėstyti ba­ liustrados apačioje, kad penkiolika me­ talinių tristiebių arkų, iškilusių tilto per­ dangoje, išliktų matomos. Tam reikė­ jo ypač stiprių ramtų, ant kurių pamatų buvo pastatyta po keturias 17 m aukš­ čio kolonas abiejose tilto pusėse, ku­ rias puošia skirtingų skulptorių sukur­ tos skulptūros. Tilto pamatai taip pat suteikė erdvės Prancūzijos šlovingo­ sios istorijos epochoms pavaizduoti, to­ kioms kaip Karolio Didžiojo ar Rene­ sanso, taip pat ir mažiau šlovingos Di­ džiosios Prancūzijos revoliucijos. Pe­

ISTORIJA

Aleksandro III tiltas terburgo kandeliabrų kopijos veda tilto vidurio link, kur puikuojasi Prancūzijos ir Rusijos herbai, įkūnijantys Nevos ir Senos upes. Didinga Aleksandro III til­ to arka su savo puošniaisiais menais ir art ­nouveau dekoru vaizduoja 1871– 1914 m. Paryžiaus „Gražiąją epo­ chą“ (­Belle Époque). „Gražiosios epo­ chos“ metu klestėjo menas, iškeldamas vis dar populiarų „Naujojo meno“ (Art ­Nouveau) stilių. Pasaulinės parodos me­ tu Aleksandro III tiltas užsirekomendavo kaip triumfo tiltas ir nacionalinis monu­ mentas. Buvo kritikuota, kad tilto orna­ mentika yra per daug skirtinga, tačiau neilgai. Daugelis vietos ir užsienio eks­ pertų, eidami iš Eliziejaus laukų pro ką tik atidarytus Didžiuosius ir Mažuosius rūmus į Invalidų rūmus, žavėjosi nova­ toriška geležine tilto konstrukcija.

Nepakartojamas Aleksandro III til­ tas jungia Invalidų rūmus kairiajame krante su Didžiaisiais rūmais (Grand Palais) ir Mažaisiais rūmais (Petit Palais) dešiniajame krante. Nuo tilto galima mėgautis nuostabiais šių rūmų vaizdais, taip pat Eifelio bokštu ir Senos upe, to­ dėl tai yra populiari vieta pasivaikščioti bet kuriuo dienos ar nakties metu.

Naujasis tiltas Naujojo tilto (Pont Neuf) pavadini­ mas neatitinka tikrovės: Naujasis tiltas iš tikrųjų yra seniausias išlikęs tiltas Pary­ žiuje, pastatytas XVI a. pabaigoje.

XVI a. Paryžius turėjo tik du tiltus per Seną, kurie nuolat buvo sausakim­ ši, todėl tuometinis Prancūzijos karalius Henrikas III nutarė statyti naują tiltą.

Reprezentatyvaus statinio per Se­ nos upę idėja kilo 1577 m., kai į karalių Henriką III (valdė 1574–1589 m.) kreipėsi miesto pirklių oratorius Pierre Lhullier, prašydamas apsvarstyti galimy­

bę nutiesti naują tiltą į vakarinę Sitė sa­ los dalį, kuri laikoma Paryžiaus istorine širdimi. Būtent čia III a. pr. Kr. apsisto­ jo parizijų gentis, davusi vardą miestui.

Jau 1578 m. gegužės 31 d. karalius pa­ dėjo pirmąjį tilto akmenį. Tiltą projek­ tavo architektai Baptiste Androuet du ­Cerceau (1545–1590 m.) ir ­Metezeau ­Pierre Chambiges Francois des Illes (1534–1608 m.), tiesimo darbams vado­ vavo Guillaume Marchand Thibeau. Vi­ si kartu jie sukūrė ilgiausią tiltą per Se­ nos upę Paryžiuje, kurį sudaro 12 nuos­ tabių arkų, jo ilgis – 275 m. 1588 m.

Naujasis tiltas

2019/2 LIETUVOS KELIAI

83

ISTORIJA

Naujasis tiltas dėl religinės nesantaikos tilto tiesimas buvo sustabdytas ir tik karaliaus Henri­ ko IV (valdė 1589–1610 m.) pastango­ mis darbai buvo atnaujinti. Pastatytą til­ tą 1607 m. atidarė ir Naujojo tilto vardą jam suteikė karalius Henrikas IV. Tarp tilto arkų Sitė salos smaigaly­ je buvo įrengtas paaukštinimas, ant ku­ rio 1614 m. atidengta raitelio skulptū­ ra, skirta Burbonų dinastijos karaliui.

Kaip ir pats Naujasis tiltas, skulptūra bu­ vo priderinta prie Dofino aikštės, kurią Henrikas IV įrengė savo sūnui ir sos­ to įpėdiniui Liudvikui XIII (valdė 1610– 1643 m.).

Tiltas pastatytas iš dviejų atskirų sekcijų: viena – iš penkių arkų, jungian­ ti kairįjį Senos krantą su Sitė sala, kita dalis – iš septynių arkų, jungianti salą su dešiniuoju krantu.

Kaip ir dauguma to meto tiltų, Nau­ jasis tiltas Paryžiuje buvo pastatytas lai­ kantis Romos trumpų arkinių tiltų pa­ vyzdžių. Tai buvo pirmasis akmeninis tiltas Paryžiuje, neapstatytas namais.

Ant tilto buvo įrengti pirmą kartą atskir­ ti šaligatviai, apsaugantys pėsčiuosius nuo purvo ir arklių, kad pėstieji galėtų pasitraukti ir praleisti arklių transportą.

84 2019/2

LIETUVOS KELIAI

Sprendimą neleisti statyti namų ant tilto priėmė pats Henrikas IV, kuris nuspren­ dė, kad namai trukdys grožėtis Luvru.

Naujojo tilto pavadinimas buvo su­ teiktas norint atskirti jį nuo senesnių til­ tų, ant kurių būdavo abiejose pusėse statomi namai. 1889 m. tiltas įtrauktas į Prancūzijos kultūros ministerijos istori­ nių paminklų sąrašą.

Pastačius Naująjį tiltą, jis nešurmu­ liavo taip garsiai ir triukšmingai, kaip šiais laikais, tačiau paryžiečiams buvo kasdienio gyvenimo centru. Ant tilto ša­ ligatvių savo paslaugas siūlė batų valy­ tojai, gėles pardavinėjančios mergai­ tės, dantų traukėjai, šunų kirpėjai ir len­ gvo elgesio merginos. Paryžiečių minias linksmino dainininkai ir žonglieriai. Til­ to apačioje barškėjo malūno ratai, o upėje maudėsi miestiečiai.

Naujasis tiltas tapo istorinių įvykių, tiek liūdnų, tiek linksmų, scena. Įsivaiz­ duokite 1610 m. nužudyto karaliaus Henriko IV laidotuvių procesiją ar im­ peratoriaus Napoleono I (valdė 1804– 1815 m.) triumfo eitynes. Priežastis, dėl kurios šis tiltas buvo pasirinktas tokiems svarbiems įvykiams, buvo paprasta: jis platus, talpus ir patogus. Čia nebuvo

namų, parduotuvių ar prekystalių, ku­ rie stovėjo ant kitų miesto tiltų, todėl ant tilto buvo galima netrukdomai judėti.

Naujuoju tiltu nuo pat pradžių vy­ ko intensyvus eismas. Jo ilgis – 232 m, plotis – 22 m. Ilgą laiką jis buvo pla­ čiausias tiltas Paryžiuje. Atlikta daug re­ monto ir atnaujinimo darbų, įskaitant septynių išilginės sijos atramų atstaty­ mą ir važiuojamosios dalies pažemini­ mą, keičiant arkas iš beveik pusapvalės į elipsės formą (1848–1855).

Paskutinis Naujojo tilto restauravi­ mas buvo pradėtas 1994 m. ir baigtas 2007 m., minint tilto 400 metų jubilie­ jų. Tilto konstrukcija niekada nebuvo keičiama, net išliko originalūs mediniai poliai, stovintys ant pamatų.

Menų tiltas 1801–1804 m. pastatytas Menų til­ tas (Pont des Arts), dar vadinamas Passerelle des Arts, pirmasis plieninis til­ tas Paryžiuje, stovi per Senos upę tarp Prancūzijos instituto ir Luvro. Šį modernų tiems laikams tiltą, ku­ riame novatoriška statybos technika bū­ tų derinama su puikia išvaizda, užsakė Napoleonas Bonapartas. Tiltas stovė­

ISTORIJA

Menų tiltas jo iki Pirmojo pasaulinio karo, per ku­ rį bombardavimo metu tilto dalis buvo sunaikinta. Taip pat Menų tiltą kelis kar­ tus apgadino po juo plaukiančios nega­ baritinės baržos. 1977 m. kurį laiką til­ tas buvo uždarytas, o 1979 m. sugriuvo į jį įsirėžus plaukiančiai baržai. 1981– 1984 m., išlaikant pirmojo tilto kons­ trukciją, buvo pastatytas naujas tiltas. Jo ilgis – 155 m, plotis – 11 m.

Nuo 2008 m. ant Menų tilto turėklų įsimylėjėliai paryžiečiai pradėjo kabin­ ti spyneles su savo vardais ir inicialais, o raktus išmesdavo į Seną. Taip buvo sie­ kiama, kad meilė taptų amžina. Yra ke­ lios šios tradicijos atsiradimo versijos. Kai kurie šaltiniai teigia, kad paprotys kabin­ ti ant tilto spyneles kilo iš Serbijos. Pa­ sak kitų, tradicija prasidėjo Pečo mieste Vengrijoje, kur meilės spyneles imta ka­ binti ant metalinio tinklelio, jungiančio mečetę su katedra. Dar kita versija, kad meilės spynelės atkeliavo iš Vokietijos, Kelno miesto, kur buvo kabinamos ant stoties vartų, o raktai išmetami į Reiną.

2014 m. dėl per didelio paka­ bintų spynelių svorio dalis Menų til­ to konstrukcijos buvo sulaužyta ir „įsimylėjėlių“ tiltas uždarytas. Tuo me­

tu Paryžiaus valdžia ant tilto pakabino lenteles su užrašu „Mylėk, bet nemylėk spynų“ (Make love, don‘t love locks).

2015 m. buvo nuimta 45 tonos paka­ binamų spynelių. Nors ant tilto sumon­ tuotos specialios plastikinės grotelės, trukdančios pritvirtinti spyneles, jos vis tiek buvo kabinamos.

Menų tiltas yra puiki vieta meninin­ kams, ypač peizažus tapantiems daili­ ninkams. Čia dažnai vyksta meno paro­ dos, galima pamatyti daugybę grojančių muzikantų ir menininkų, kurie sukuria nepakartojamą atmosferą. Nuo tilto at­

siveria nuostabi panorama į įspūdingus objektus, tokius kaip Sitė sala, Luvras, Orsė muziejus ir kiti.

Nacionalinis tiltas Nacionalinis tiltas (Pont National) buvo pastatytas 1852–1853 m. kaip transporto ir geležinkelio tiltas. Jo bė­ ginė dalis dabar nebenaudojama. Til­ to architektai buvo E. Couche, Petit, Gaspard ir Netter.

Nacionalinis tiltas per Senos upę iki 1870 m. buvo vadinamas Napoleono III tiltu (Pont Napoleon III). Bendras tilto il­

Nacionalinis tiltas

2019/2 LIETUVOS KELIAI

85

ISTORIJA gis – 188,5 m, plotis – 34 m, sudarytas iš 5 mūrinių arkų.

Tai pirmasis tiltas prie rytinio įėjimo į Paryžiaus miestą. Statybai parinktos gamykloje „Arcelor Mittal“ pagamintos storos metalo plokštės.

Vėliau tiltas buvo praplatintas 5 m pločio plieniniu taku pėstiesiems, pri­ tvirtintu ant senojo tilto. Tai turėjo tapti viso tilto projekto architektūros šedevru. Šiandien tiltą sudaro penkios akmeninės arkos ir trys gelžbetoninės arkos, kurias pastatė vėliau. 1870 m.

Prancūzijai pralaimėjus karą su Prūsija, buvo nuspręsta Napoleono III tiltą per­ vadinti Nacionaliniu tiltu.

2011 m. Nacionalinis tiltas buvo rekonstruotas, kad automobiliai, auto­ busai, tramvajai, dviratininkai ir pėstieji galėtų saugiai juo judėti.

Pėstiesiems skirtą tilto dalį sudaro plonos sijos, kurias laiko V formos ko­ lonos, stovinčios ant tilto pamatų, kons­ trukciją – 260 m ilgio ir kintamo nuo 30 iki 50 cm aukščio plonos dėžinės sijos.

Tilto projektą parengė architektas Christian Devillers, kuris jau turėjo pro­ jektavimo patirties Paryžiuje. Jis tiltui parinko specialius aukšto blizgesio ir at­

Simonos de Bevuar tiltas

86 2019/2

LIETUVOS KELIAI

spindžio koeficiento dažus, kad Senos vanduo atsispindėtų tilto konstrukcijo­ je. Dėl šios priežasties buvo labai svar­ bu užtikrinti nepriekaištingą storo lakš­ tinio paviršiaus lygumą – plieno gamy­ kla „ArcelorMittal“ (Gijone) sugebėjo įvykdyti šį reikalavimą.

Simonos de Bovuar tiltas Simonos de Bovuar tiltas (Pont Simone de Beauvoir) yra palyginti nau­ jas Paryžiaus tiltas. Jis skirtas tik pės­ tiesiems ir dviratininkams. Iš vienos til­ to pusės galima pamatyti garsųjį Bersi parką, kitoje pusėje – Nacionalinę bi­ blioteką. Tiltas atrodo labai neįprastai: jo populiarumui turi įtakos originali dviejų susikertančių arkų forma.

1999 m. paskelbus konkursą pro­ jektuoti naują tiltą Paryžiuje, jo laimė­ toju buvo pasirinktas neįprastas ir tech­ niškai reiklaus dizaino novatoriškas austrų architekto Dietmaro Feichtingerio pėsčiųjų tiltas. Šis architektas vėliau suprojektavo ilgiausią pasaulyje arkinį pėsčiųjų tiltą tarp Prancūzijos ir Vokie­ tijos per Reino upę, pėsčiųjų tiltą per kelią Mont Saint Michel Prancūzijoje.

Tilto statybos darbai buvo pradė­

ti 2004 m. Centrinę tilto dalį, vadinamą „akimi“, pagamino dar Gustavo Eifelio, suprojektavusio Eifelio bokštą Paryžiu­ je, įkurta įmonė. Ši įmonė pastatė Lais­ vės statulą Niujorko uoste, Milo viadu­ ką, Luvro piramidę ir daugelį kitų įspū­ dingų statinių. „Akis“ yra 106 m ilgio ir 12 m plo­ čio, pagaminta iš 550 tonų plieno. Į Pa­ ry­žių ji buvo atplukdyta barža vienu pil­ nu moduliu iš Elzaso kanalais ir upėmis.

2005 m. kovo mėnesį Paryžiaus meras Bertrand Delanoe pasiūlė naują­ jį tiltą pavadinti prancūzų rašytojos Si­ monos de Bovuar (Simone de Beauvoir) vardu. Naujas pėsčiųjų tiltas per Senos upę buvo baigtas statyti ir atidarytas 2006 m. liepos 13 d. Ceremonijoje da­ lyvavo įvaikinta rašytojos dukra.

Simonos de Bovuar pėsčiųjų tiltas eina nuo Prancūzijos Fransua Miterano nacionalinės bibliotekos iki Bersi parko ir 304 m aukštyje virš Senos upės drie­ kiasi dviem susikertančiomis kreivėmis.

Neįprastos kreivės kartu su „akimi“ vi­ durinėje dalyje, vadinamoje „vesica“, paverčia šį lenktą santvaros tiltą įdomiu technikos laimėjimu ir šiuolaikiška tu­ ristų atrakcija Paryžiuje. Be to, tai yra

ISTORIJA

Šarlio de Golio tiltas originalus inžinerinis sprendimas, nes Senos upėje nėra tilto atramų, palaikan­ čių konstrukciją.

Abiejuose Simonos de Bovuar tilto galuose yra keltuvas, kuriuo pakilus ga­ lima patekti tiesiai į parką ar aikštę.

Šarlio de Golio tiltas Plėtojant ir keičiant Paryžiaus pietryčių rajoną, pavyzdžiui, statant Paryžiaus stadioną Omnisports de Paris Bercy ir Prancūzijos Fransua Miterano nacionalinę biblioteką, buvo nuspręs­ ta, kad reikia tilto tarp Bersi ir Austerlico tiltų, tapusių judriausiais tiltais Paryžiu­ je. Naujasis tiltas turėjo sumažinti trans­ porto spūstis, taip pat užtikrinti jungtį tarp dviejų pagrindinių Liono ir Auster­ lico traukinių stočių. Tai turėjo būti vie­ nos krypties tiltas, nes Austerlico tiltu eismas vyksta priešinga kryptimi.

1987 m. buvo paskelbtas tilto pro­ jektavimo konkursas, kurį, po daugybės diskusijų, laimėjo Louis Arrethche ir Roman Karasiński. Laimėtas tilto projektas estetiškai įsiliejo į pastatytų tiltų dizainą.

Nugalėtojų projektas buvo pasirinktas dėl diskretiškumo, kad netrukdytų Austerli­ co tilto, esančio tik už 150 m, ­vaizdui.

Šarlio de Golio tiltas (Pont Charles de Gaulle) yra 207,7 m ilgio ir 31,6 m pločio. Tilto metalinė konstrukcija re­ miasi ant dviejų masyvių betoninių ko­ lonų. Tiltą baigta statyti 1996 m.

Mainų tiltas Daugelį amžių dabartinio Mainų tilto (Pont au Change) per Senos upę vietoje stovėjo karaliaus Liudviko VII valdymo metu statytas tiltas. Dabartinis tiltas buvo pastatytas tik 1860 m., Na­ poleono III valdymo laikais.

Pirmųjų tiltų per Senos upę

istorija yra mažai žinoma, nors beveik neabejotina, kad dar prieš romėnams pasiekiant Galiją, ten buvo medinis til­ tas. Iki 872 m., kai buvo pastatytas akmenimis grįstas tiltas per Senos upę į Sitė salą, šimtmečiais tai buvo vieninte­ lė galimybė patekti į salą per pagrindinę upės atšaką. 1441 m. aukščiau upe bu­ vo pastatytas Didysis tiltas (Grand Pont), ant kurio karalius Liudvikas VII liepė įsikurti auksakaliams ir pinigų keitė­ jams. Deja, tiltą sunaikino 1621 m. spa­ lį kilęs gaisras, todėl auksakaliai ir pini­ gų keitėjai paprašė karaliaus leidimo at­

Mainų tiltas

2019/2 LIETUVOS KELIAI

87

statyti tiltą ir leisti statyti ant tilto namus.

1639 m. karališkuoju dekretu bu­ vo sutarta dėl naujojo tilto per Senos upę statybos, kurią finansavo ir kara­ lius Liudvikas XIII. Nors darbai buvo pradėti, tačiau tiltas baigtas statyti tik 1647 m. ir pavadintas Mainų tiltu (Pont au ­Change).

Naująjį Mainų tiltą suprojektavo prancūzų inžinieriai Paul-Martin Gallocher de Lagalisserie ir Paul Vaudrey, o statyba buvo pradėta 1858 m. Tiltas oficialiai atidarytas 1860 m. rugpjūčio 15 d.

Tiltą sudaro trys elipsės for­ mos akmeninės arkos, kurių ilgis sie­ kia apie 30 m. Kadangi ši kons­ trukcija buvo pastatyta valdant Na­ poleonui III, tarp arkų įrengta im­ peratoriška emblema su raide N.

ko Barbjera užsakymu pagal Pierre Pidou projektą. Dėl medžiagų spalvos jis buvo vadinamas Raudonuoju tiltu, arba Šv. Anos tiltu Austrijos karalienės Anos garbei. Šis penkiolikos arkų tiltas pasiro­ dė esąs nestabilus kasdieniam naudoji­ mui ir 1649 m. buvo atnaujintas, tačiau 1654 m. nukentėjo nuo gaisro.

Nuspręsta medinį tiltą pakeisti akmeniniu. Naują akmeninį tiltą supro­ jektavo Jacques Gabriel ir Jules Hardouin-Mansart, o pastatė 1685–1689 m.

Kadangi tilto statybas finansavo karalius Liudvikas XIV, jis buvo pavadintas Kara­

Karališkasis tiltas Karališkasis tiltas (Pont Royal) yra trečiasis seniausias tiltas Paryžiuje. Len­ gvai atpažįstamas išlenktas tiltas per Se­ nos upę prie Luvro muziejaus priskiria­ mas prie Paryžiaus istorinių paminklų.

Pirmasis medinis tiltas šioje vieto­ je buvo pastatytas 1632 m. finansinin­

Karališkasis tiltas

88 2019/2

LIETUVOS KELIAI

Mainų tiltas

liškuoju tiltu. Bėgant metams, Karališka­ sis tiltas matė daugybę įvairių istorinių įvykių, didelių festivalių ir švenčių Pa­ ry­žiuje.

Skirtingai nuo kitų tiltų per Senos upę, Karališkojo tilto vardas buvo keis­ tas tik du kartus: 1792 m., per Didžiąją Prancūzijos revoliuciją, pavadintas Na­ cionaliniu tiltu, ir 1804 m. – Tiuilri til­ tu, kai Napoleono Bonaparto I įsakymu ant tilto buvo pastatytos patrankos Tiuilri rūmams apsaugoti. Žlugus impe­ rijai, 1814 m. tiltas atgavo savo pradinį Karališkojo tilto vardą.

Mirabo tiltas

Šiandien Karališkasis tiltas turi pen­ kias išlenktas elipsės formos akmens arkas, kurių plačiausia viduryje siekia 23 m. Kiekviename tilto gale yra van­ dens lygio hidrografinis žymeklis, ro­ dantis aukščiausią ir žemiausią Senos upės vandens lygį.

1850 m. buvo pripažinta, kad Kara­ liškasis tiltas, skirtingai nuo kelių kitų is­ torinių tiltų, yra gana tvirtas ir negalima jo griauti, tik rekonstruoti. 1939 m. til­ tui suteiktas ypač vertingo paminklo sta­ tusas.

Mirabo tiltas 1893 m. sausio mėn. buvo nuspręs­ ta nutiesti naują tiltą per Senos upę. Til­ tą suprojektavo inžinierius Paul Rabel, kuriam talkino Amedee d’Alby ir Jean Resal (Aleksandro III tilto inžinierius).

Sprendimą pastatyti Mirabo tiltą (Pont Mirabeau) Paryžiuje priėmė Pran­ cūzijos prezidentas Mari Fransua Sadi Karno. Tilto statyba vyko nuo 1895 iki 1897 m.

Tiltas remiasi į tris arkas: didžiau­ sios plotis – 93 m, dviejų mažesnių – po 32,4 m. Bendras Mirabo tilto ilgis yra 173 m, plotis – 20 m. Jis buvo ilgiausias

ir aukščiausias tuo metu Paryžiaus tiltas.

To nebūtų įmanoma pasiekti, jei būtų statomas akmeninis tiltas, kaip daugelis ankstesnių tiltų Paryžiuje, ir tai yra vie­ na iš priežasčių, kodėl jis laikomas isto­ riniu paminklu.

Mirabo tiltas, pavadintas Honorė Gabrielio de Mirabo – Didžiosios Pran­ cūzijos revoliucijos veikėjo, garbei, pa­ puoštas keturiomis valtyse sėdinčiomis alegorinėmis skulptūromis, simbolizuo­ jančiomis Paryžiaus miestą, Gausybę, Prekybą ir Navigaciją. Pirmoji skulptū­ ra, simbolizuojanti Paryžiaus miestą, sė­ di laive, esančiame prie krantinės, de­ šiniajame krante, ir nukreipta į Senos upę. „Gausybė“, esanti ant antrojo mo­ lo kairiajame krante, taip pat žvelgia į upę. Kitos dvi, „Prekyba“ ir „Navigaci­ ja“, pastatytos laivugalyje prie kiekvie­ no molo ir nukreiptos į Mirabo tiltą (vie­ na – kairiajame, kita – dešiniajame upės krante). Tiltą puošia Paryžiaus herbas.

1975 m. Mirabo tiltas buvo pa­ skelbtas istoriniu nacionaliniu pa­ minklu.

Pagal užsienio spaudą parengė G. M. Paliulis

Bridges of Paris

By G.M.Paliulis The capital of France – Paris is called the city of love. When people come to this wonderful city with the total area of 12 000 km2 and 2.1 million population (population in Paris with its suburbs is 11.6 million) they first of all visit Louvre Museum, Eiffel Tower, Triumphal Arch, Residence of the Invalids, where the Emperor Napoleon Bonaparte is buried, the Centre of Pompidou. However, when being in Paris it is a must to cross and examine amazing bridges over the River Seine. None of other European cities is so closely related to its river as Paris and Seine.

There are 37 bridges crossing the River Seine in Paris. The most beautiful – Alexander III Bridge (1900), the oldest – the New Bridge (the end of the 16th century), the most romantic –Bridge of Arts (1804).

The unforgettable and original bridges are: National Bridge (1863), Passerelle Simonede-Beauvoir (2006), Charles de Gaulle Bridge (1996), Pont au Change (1860), Royal Bridge (1689), Mirabeau Bridge (1897 m.).

In order to see the whole beauty of bridges you have to sail on the River Seine by boat under those and other bridges.

2019/2 LIETUVOS KELIAI

89

ISTORIJA

Sunku ar lengva buvo statyti tiltus LDK? XV–XVIII a. Lietuvos Didžioji Kunigaikštystė (LDK) buvo išvagota upių ir upelių, todėl vietiniams ir svetimšaliams, norintiems keliauti per teritoriją, neišvengiamai reikėjo tiltų.

XVI a. nutapytas Oršos mūšio (1514 m.) paveikslas ir jame vaizduojamas tiltas „ant statinių“

90 2019/2

LIETUVOS KELIAI

iltus statė ir per pelkes, kurių čia buvo apstu. Tiesa, kai kur šiuos persikėlimo įrenginius pakeisda­ vo brastos arba vadinamosios per­ kėlos – perplukdymas plaustais nuo vieno kranto iki kito. Tačiau inžineriniu požiūriu sudėtingiausi buvo tiltai, ku­ riems pastatyti reikėdavo ne tik pinigų, medžiagų, bet ir gabių meistrų.

Istorijos šaltiniuose daugiausiai ran­ dama užuominų apie tiltų buvimo vie­ tas, nes ant jų būdavo renkami muitai (tiltapinigiai), kartais prie jų ir prekiauta.

Taip pat šaltiniuose dažnai fiksuojamos

ir tiltų griūtys arba gaisrai. Kiekvieną pa­ vasarį upėse pajudėjus ledo lytimis, jos apgadindavo mažiau tvirtus tiltus, kartais visai nugriaudavo ir nunešdavo jų kons­ trukcijas. Dėl to jau XVI a. imta įrenginėti vadinamąsias lytlaužas, kurios turėdavo apsaugoti tilto polius nuo lyčių grūsties.

Kas juos remontuodavo? Viskas pri­ klausė nuo kontroliuojančiųjų tiltą ir ant jo renkančių muitus, kadangi tokie asmenys būdavo gavę valdovo privile­ gijas, leidusias ne tik pelnytis renkant muitus, bet ir versdavo prisiimti atsako­ mybę juos prižiūrint. Daugiau ar ma­

ISTORIJA

Medinis tiltas per Nemuną Gardine XVI a.

žiau tai pasakytina apie išskirtinius til­ tus, kurie pakliūdavo į vieškelių trasas arba būdavo prie miestų. Mažesni tiltai, labiau naudoti lokaliniam susisiekimui, likdavo vietos bendruomenės reikalu.

Antai 1547 m. LDK valdovo pavaldiniai iš Sudervės valsčiaus, netoli Vilniaus, skundėsi Vilniaus vietininkui, kad ten gyvenantys bajorai nepadeda prižiūrėti tilto per Sudervėlės upę: reikia nuvalyti gausias sąnašas, parūpinti medžiagų re­ montui, tačiau nori juo naudotis. Admi­ nistracija įpareigojo vietos bajorus visa­ pusiškai prisidėti prie šių darbų. Visais

laikais tokių objektų statybos buvo su­ sijusios su įvairiomis rizikomis, kadan­ gi būdavo sunku užtikrinti sklandų dar­ bų atlikimą.

Mediniai ir mūriniai tiltai Dar XV a. kronikininkas Jonas Dlu­ gošas rašė, kad lietuviai, žygiuodami į Lenkiją, per upes greitai statydavo me­ dinius tiltus – skubaus persikėlimo įren­ ginius. Tai būdavo keli nukirsti ir skersai upės paguldyti medžiai, kuriais, užklo­ ję turėtais kailiais, lietuviai ne tik perei­ davo, bet ir persivesdavo žirgus, o po to, susirinkę kailius, žygiuodavo toliau.

XVI a. nutapytame Oršos mūšio (1514 m.) paveiksle galima regėti pontoni­ nį tiltą per upę – suręstas iš plūduriuo­ jančių statinių (tikriausiai nuo parako), tvarkingai suguldytų į vandenį, ant ku­ rių užkeltas medinių lentų sutvirtinimas, per kurį pereidavo žmonės ir buvo ve­ žamos patrankos. Įprastomis sąlygomis LDK būdavo statomi mediniai poliniai tiltai, kadangi jie daug pigesni, lyginant su mūriniais. Be to, mūrinių tiltų kons­ trukcija buvo daug sudėtingesnė. Tais laikais buvo ypač svarbu rasti patikimą meistrą, nes priešingu atveju statybos kaina galėdavo padidėti ne procentais, o kartais. Taip nutiko XVI a. ketvirtaja­ me dešimtmetyje Vilniaus vaivadai Mi­ kalojui Radvilai, kuriam mūrinį tiltą per Vilnelės upę, Rokantiškių kryptimi, sta­ tė mūrininkas Jonas Dylis. Šis meistras niekaip negalėjo pabaigti statomo til­ to, nes jis vis sugriūdavo. Ir taip net tris kartus. Tačiau šioje situacijoje meistras buvo gudresnis už vaivadą, nes pinigus už darbą ir medžiagas buvo pa­ėmęs iš anksto ir net nesiruošė jų grąžinti. Trū­ kus kantrybei, M. Radvila 1536 m. pa­ skundė meistrą teismui. Šiuo reikalu su­ sidomėjo pats valdovas, net atsiuntė sa­

vo specialistus, kad šie įvertintų staty­ bos broką ir darbų būklę. Tokių atvejų žinoma ne vienas, o panašios nesėkmės ištikdavo statant ne tik mūrinius, bet ir medinius tiltus.

Kaip vilniečiai statė Žaliąjį tiltą?

Vilniuje dabartinio Žaliojo tilto vie­ toje, manoma, pirmas tvirtas tiltas iški­ lo XVI a. Valdovas Žygimantas Senasis savo privilegija 1536 m. leido pilies pri­ žiūrėtojui Ulrichui Hozijui šalia kelio į Ukmergę pastatyti naują tiltą savo lė­ šomis. Už tai šiam buvo leista iš prava­ žiuojančių rinkti tiltapinigius, kurie turė­ jo padengti tilto statybos išlaidas. Tiltas buvo medinis, ant mūrinių atramų, ga­ luose turėjo mūrinius vartus, kurių an­ truose aukštuose buvo įrengti butai til­ to sargams ir muitininkams. Dengtas skied­rų stogu, o jo pakraščiuose įreng­ tos krautuvėlės. Šis U. Hozijaus tiltas prastovėjo gana ilgai, bet 1655 m. sude­ gė. Ilgą laiką jo griuvėsiai tokie ir liko, kol galiausiai 1671 m. pavasarį Vilniaus magistratas sugalvojo įprastu būdu pa­ statyti medinį tiltą per Nerį už ne dau­ giau kaip 7000 auksinių. Paskelbus šią žinią, norintieji galėjo teikti savo pro­ jektus. Kariuomenės pulkininkas Žanas Batista Ferdiani pasiūlė modernų tilto modelį tik už 6000 auksinių. Amžinin­ kai apie jį rašė: „Tilto projektas – toks, kokio niekas nebuvo matęs ne tik Lietu­ voje, bet ir visame pasaulyje.“ Ž. B. Fer­ diani projektą palaikė Vilniaus vysku­ pas Aleksandras Kazimieras Sapiega ir Vilniaus vaivada Mykolas Kazimieras ­Pacas.

Tilto statyba vyko labai neįprastai.

Projekto autorius liepė savo dailidėms surinkti viso tilto konstrukciją sausumo­ je – pakrantėje prie upės. Kad tokia di­ delė konstrukcija tilptų, pakrantėje buvo

2019/2 LIETUVOS KELIAI

91

ISTORIJA

1785 m.

Prančiškaus Smuglevičiaus nupieštas mūrinis tiltas per Vilnios upę, pastatytas XVII a.

Vilniaus Žaliasis tiltas per Nerį, 1808 m. nupieštas Juozapo Peškos nugriauti keli namai, o jos apsaugai nuo lietaus ir drėgmės pastatytas milžiniškas „angaras“, po kurio stogu ir dirbo daili­ dės. Deja, šaltiniai nenurodo tikslios vie­ tos, kurioje turėjo būti statomas tiltas. La­ bai tikėtina, kad jis buvo netoli Žaliojo tilto ir miesto pusės pakrantėje, nes mini­ mi netoli buvę ankstesnio tilto pamatai.

Vykdant statybą, Ž. B. Ferdiani liepė abiejuose upės krantuose pastatyti nau­ jus akmeninius penkiolikos alkūnių (1 al­ kūnė – apie 38–47 cm) pločio pamatus, nes vis baiminosi, kad tiltas gali sugriū­ ti, taigi norėjo tvirtesnių pamatų. Kar­ tais juos stiprindavo papildomai ir plė­ tė. Tai brangino tilto statybos darbus, to­ dėl, pradėjus stigti lėšų, Vilniaus magis­ tratas miestiečiams padidino mokesčius.

Galiausiai magistratas ėmė skubinti dar­ bus, kadangi jie labai vėlavo. Ž. B. Fer­ diani siūlė sulaukti ledo: užšalus Neriai, būtų pastatyti tilto pastoliai ir galiausiai ant pamatų užkelta pati tilto konstruk­ cija. Pamažu buvo pradėta statyti vie­ nos arkos tiltą, apžergiantį visą upės va­ gą. Tačiau, kaip liudijo amžininkai, ar­ kos aukštis buvo toks didelis, jog beveik prilygo bažnyčios aukščiui. Negana to, Ž. B. Ferdianis sugalvojo arkos vidury­

92 2019/2

LIETUVOS KELIAI

je dar pastatyti didelį kryžių. Jis vis pra­ šė Vilniaus miesto magistrato papildomų pinigų, argumentuodamas, kad reikia ge­ resnių medžiagų ir meistrų. Ir įdomiau­ sia – jų gaudavo. Tuo metu šio tilto sta­ tyba jau buvo pareikalavusi triskart tiek pinigų (apie 18 000 auksinių), nei kad buvo suderėta. Iš tiesų net pats statytojas nežinojo, koks bus tiltas. Galiausiai ne­ iškentęs įsikišo magistratas, kad suvaldy­ tų situaciją. Nors dauguma jau pastebė­ jo Ž. B. Ferdianio nekompetenciją, visgi buvo nutarta ankstesnį kontraktą perra­ šyti taip, kad tiltą užbaigtų vienas iš ten jau dirbusių svarbiausių dailidžių – Mar­ tinas Fikas. Kartu tai reiškė, kad Ž. B. Fer­ diani išsisuko iš nepavydėtinos padėties.

Baigus statybą ir pradėjus ardyti pasto­ lius, tiltas pradėjo braškėti ir griūti, o pa­ judėjus ledonešiui, nuvirto į upę ir nu­ plaukė tolyn, amžininkų žodžiais, „kaip didelis laivas“. Miestiečiai buvo apstulbę nuo tokio reginio, kartu ir sutrikę. Tik vė­ liau susiprato, kad reikia gelbėti bent tilto statybines medžiagas. Ieškoti plaukian­ čio tilto ir jo dalių buvo nusiųsti teismo pareigūnai – vazniai. Jie valtimis plaukė Nerimi net iki Nemuno intako – iki Kau­ no, tačiau taip ir „nerado“ nė vienos til­

to konstrukcijos dalies. Jos visos „dingo“.

Dėl tokios situacijos 1673 m. sausio 11 d. Vilniaus magistratas paskundė Ž. B. Ferdianį Vilniaus pilies teismui ir parei­ kalavo atsakomybės. Tačiau šis skundas sulaukė kontraskundo, nes jau 1673 m. sausio 12 d. pats Ž. B. Ferdiani apskun­ dė Vilniaus magistratą, neva šis jam ne­ suteikė reikalingų statybinių medžiagų, neparūpino meistrų ir net trukdė dirbti, nes neduodavo pinigų. Negana to, 1673 m. vasario 20 d. jis dar kartą Varšuvoje išdėstė skundą dėl Vilniaus magistrato, kad jį neteisingai apkaltino dėl nepasi­ sekusios statybos, atseit jis nekaltas – til­ tą pastatė, tačiau jį nunešė pavasarį paju­ dėjusios upės ledo lytys. Vėlesni įvykiai rodo, kad šis „architektas“ taip ir liko ne­ kaltas, o vilniečiams teko skaudi patirtis.

Visa ši istorija – iškalbingas pavyz­ dys, liudijantis, kaip buvo rizikinga im­ tis tiltų statybų projektų, kokie jie būda­ vo brangūs ir net neprognozuojami. Ta­ čiau tokia buvo tiltų statybų kasdieny­ bė. Be tiltų to laiko LDK susisiekimo sis­ tema negalėjo tinkamai funkcionuoti.

Dr. Tomas Čelkis Vilniaus universiteto Istorijos ­fakultetas

Was it Difficult or Not to Build Bridges in the Grand Duchy of Lithuania?

By T. Čelkis Already in the 15th century the chronicler Jonas Dlugošas wrote that Lithuanians, when marching to Poland, used to quickly build timber bridges across rivers – to speedy cross the river. Those were several trees cut down and laid across the river, which after covering them with available fur, were passed not only by pedestrians but also by horses.

The Grand Duchy of Lithuania usually built timber bridges on piles, since they were significantly cheaper compared to masonry bridges. Besides, the structure of masonry bridge was much more complicated.

In Vilnius, in place of the current Green Bridge the first strong bridge was supposedly built in the 16th century. The Grand Duke of Lithuania Sigismund I the Old by his privilege in 1536 allowed the castle supervisor Ulrich Hosius to build a new bridge at the road to Ukmergė by using his own funds. The bridge was wooden, on masonry piers, with masonry gates at both ends, on the second floor of which the flats were erected for bridge guards and customs officers. Unfortunately, the bridge of Ulrich Hosius burned down in 1655.

The Colonel Frediani suggested a modern model of the bridge only for 6000 golden coins. The coevals wrote about it - “This is the bridge project which nobody has ever seen not only in ­Lithuania but also all over the world“.

Construction of the bridge was very unusual. The author told his carpenters to collect the whole structure of the bridge on the ground – on the shore of the river. However, very likely that the bridge had to be built very close to the existing Green Bridge.

When construction works were completed and the scaffolding was started to be demolished, the bridge structure started to crack and to fall down, with the moving ice-drift the bridge structure fell into the river and swam away “as a large ship“, by the words of the coevals.

This entire story is an eloquent example showing how risky it was to implement bridge projects, how expensive they were and even unpredictable.

UŽSIENYJE

2019/2 LIETUVOS KELIAI

93

ISTORIJA

Mums rūpi tai, ką kuriame

Rusvosios anglies dulkės yra populiariausias kuro pasirinkimas asfalto gamykloms Vokietijoje ir Lenkijoje.

Gauk pliusą su LignoPlus: • Ženklus kainos pranašumas prieš naftą ir dujas • Komfortiškas naudojimas • Iš anksto prognozuojamas kainų pokytis • Ilgalaikis prieinamumas • Profesionalus aptarnavimas Mūsų komanda suteiks išsamią konsultaciją ir paruoš Jūsų lūkesčius atitinkantį pasiūlymą.

Efektyvus, patikimas ir ekologiškas energijos tiekimas.

Nuo 2018 metų jau ir Lietuvoje!

LignoPlus Efektyvi degalų alternatyva, pagaminta iš rafinuotų rusvosios anglies dulkių Lausitz Energie Bergbau AG Sales Refining Products An der Heide 03130 Spremberg Vokietija T +49 35 64 - 69 26 10 lignoplus@leag.de →

lignoplus.com