Žurnalas „Lietuvos keliai“ 2019/1

2019/1

Intensyviausios Lietuvos transporto magistralės transformacija Šimtmečio vardas – Jurbarko tiltui per Nemuną „Milsa“ įmonių grupės patirtis Kelininkams – aukso medaliai už inovacijas tarptautinėse magistralėse

Re­dak­to­riaus žo­dis Brangūs kelininkai, žurnalo „Lietuvos keliai“ skaitytojai. Prieš jūsų akis dar vienas žurnalo numeris. Tikimės, kad pateikta informacija ir naujienos apie kelių tiesimo darbus padės jums lengviau susigaudyti vykstančiuose procesuose. Šiame numeryje spausdinamas valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros 2019–2035 m. strategijos projektas. Tai ilgalaikės perspektyvos dokumentas. Turime vilties, kad jis leis netrukus pateikti artimiausią trejų metų perspektyvą ir, be abejo, visiems mums aktualiausius 2020 m. planuojamus darbus.

Džiugu, kad Lietuvos pramonininkų konfederacijos rengiamame kasmetiniame konkurse „Lietuvos metų gaminys 2018“ statybos ir statybinių medžiagų pramonės grupėje du aukso medalius pelnė AB „Panevėžio keliai“ – už greitąją žiedinę sankryžą magistralėje „Via Baltica“, įrengtą panaudojant skaitmeninės statybos (BIM) įrankius, ir Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcijos III etapą (su projektuotoju UAB „Kelprojektas“), ir vieną aukso medalį UAB „Alkesta“ – už magistralinio kelio A5 Kaunas– Marijampolė–Suvalkai ruožo nuo 35,40 iki 45,15 km rekonstravimą (taip pat su projektuotoju UAB „Kelprojektas”).

Apie artimiausių darbų planus kalbama ne viename iš šiame „Lietuvos kelių“ numeryje spausdinamų straipsnių. Kaip visada, žurnale nušviečiami ir nauji, ką tik įgyvendinti, ir kelių istoriją menantys darbai.

Malonaus skaitymo.

Rimvydas Gradauskas

LIETUVOS KELIAI, 2019/1 (41) Vyriausiasis redaktorius Rimvydas Gradauskas Atsakingasis sekretorius dr. Gražvydas Mykolas Paliulis Žurnalo kolegija: J. Biržiškis, R. Gradauskas, P. Džervus, A. Laurinavičius, G. M. Paliulis, V. Puodžiukas Meninis redaktorius Donaldas Andziulis Maketuotojai: Birutė Vilutienė, Anatolijus Kostrovas Kalbos redaktorė Jolanta Niaurienė Nuotraukos: A. Kostrovo, D. Andziulio, J. Danausko, V. Valužio, G. M. ­Paliulio, A. Repšio, S. Grinčinaičio, A. Radevičiaus, V. Laukaičio, M. Rinkevičiaus, J. Kamensko, G. ­Lukoševičiaus, V. Matulevičiaus, J. Paulausko, B. Vilutienės ir straipsnių autorių © „Lietuvos keliai” • ISSN 1392–8678 • Tiražas 1250 vnt.

Redakcijos adresas: Konarskio g. 25-2, LT-03109 Vilnius, tel./faks. 265 0054 Išleido UAB „Ex Arte”: Z. Sierakausko g. 15A-26, LT-03105 Vilnius Tel./faks. 231 4651 • www.exarte.lt

2 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Turinys Contents

AKTUalijoS

4

Ilgalaikė valstybinės reikšmės kelių priežiūra ir plėtra 2019–2035 metais

A long-term maintenance and development of roads of state significance in 2019–2035

10 Asociacijos „Lietuvos keliai“ visuotinis susirinkimas

The general meeting of the Lithuanian Association of Roads

16 Kelių priežiūros žiemos sezonui pasibaigus

After the end of road winter maintenance season

18 Švedijos ekspertai vertino kelių priežiūrą Lietuvoje

Swedish experts made their assessment of road maintenance in Lithuania

23 AB „Kauno tiltai“ įgyvendina visai šaliai svarbų projektą

Company Kauno tiltai AB implements the project of national importance

26 Oficialiai atidaryta Rusnės estakada

The Rusnė scaffold bridge has been officially opened

28 Kelininkams – aukso medaliai už inovacijas tarptautinėse magistralėse

Road specialists were awarded gold medals for innovations on international motorways

32 Kauno miesto Islandijos plento plėtra

Development of Islandijos road in Kaunas City

37 Intensyviausios Lietuvos transporto arterijos transformacija

Transformation of the most intensive transport artery in Lithuania

50 „Milsa“ įmonių grupės patirtis: skirtumai Lietuvos ir Lenkijos keliuose

Experience of the group of companies Milsa: differences between the roads of Lithuania and Poland

64 Kur slypi darbų didybė: profesijos populiarume ar žmonių gebėjimuose?

Where lies the greatness of works: in a popularity of profession or in human capacities?

TECHNOLOGIJOS

20 AB „Kauno tiltai“ išskirtinis projektas atviroje Baltijos jūroje

Exceptional project of the company Kauno tiltai AB in the open Baltic Sea

41 GSP Technologies inžineriniai infrastruktūros sprendimai Engineering infrastructure solutions of GSP Technologies

46 „LignoPlus“ – susmulkintas lignitas asfaltbetonio gamybai LignoPlus – crushed lignite for asphalt concrete production

54 „Milsa“ grupės technologijų diena 2019

Technologies Day 2019 of the Group of Companies Milsa

Užsienyje

55 „Wirtgen Group“ stende parodoje „Bauma 2019“ – rekordinis lankytojų skaičius The stand of Wirtgen Group attracted a record number of visitors in the International Trade Fair Bauma 2019

92 Ilgiausi tiltai pasaulyje

The longest bridges in the world

technika

58 Vertinkite frezavimo darbų rezultatus automatiniu būdu Assessing the results of milling works by automatic means

62 „Volvo“ kelių technika pasiruošusi iššūkiams Volvo road machinery is ready for challenges

MOKSLAS

66 Eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomasis ruožas Pagiriuose The road of experimental pavement ­structures in Pagiriai

72 Lietuvos mokslininkai aktyviai dalyvauja tarptautiniuose projektuose Lithuanian scientists are actively involved in international projects

EISMO SAUGUMAS ISTORIJA

76 Gerėja eismo saugumas Lietuvoje

Road safety in Lithuania has been improving

83 Senųjų Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės kelių aprašymai Descriptions of the Old Roads of the Grand Duchy of Lithuania

86 Šimtmečio vardas – Jurbarko tiltui per Nemuną

Jurbarkas Bridge across the Nemunas River named the Century bridge

2019/1 LIETUVOS KELIAI

3

Ilgalaikė valstybinės reikšmės kelių priežiūra ir plėtra 2019–2035 metais Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos parengė ilgalaikės valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros iki 2035 m. strategijos projektą. Joje numatytiems tikslams iki 2035 m. pasiekti reikia apie 11 mlrd. eurų: 6,9 mlrd. eurų – investicijos į kelių tinklo plėtrą, 1,4 mlrd. eurų – kelių priežiūrai, apie 2,4 mlrd. eurų – vietinės reikšmės keliams, 0,2 mlrd. eurų – administravimui ir įstatymų numatytoms prievolėms vykdyti.

4 2019/1

LIETUVOS KELIAI

AKTUalijoS lgalaikės valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros iki 2035 m. strategijos įgyvendinimas leis efektyviai ir skaidriai plėtoti bei prižiūrėti Lietuvos kelių infrastruktūrą, siekiant atitikti Vakarų Europos šalių kelių ­lygį.

Valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros strategijos projektas parengtas atsižvelgiant į esamą kelių finansavimo modelį ir skiriamas lėšas. Šiuo metu kelių finansavimas nėra pakankamas strategijos projekte numatytiems tikslams pasiekti. Įvertinus jau šiuo metu galimą infra­ struktūros plėt­ros poreikį iki 2035 m., trūksta apie 2 mlrd. eurų.

LAKD strategijos iki 2035 m. projekte susistemino turimą informaciją apie valstybinės reikšmės infrastruktūros būklę, nuo tarptautinių transporto koridorių („Via Baltica“, Vilnius–Kaunas–Klaipėda ir kt.), asfalto dangų rekonstravimo ir remonto, žvyrkelių asfaltavimo, iki intelektinių transporto sistemų, eismo saugos ir aplinkosaugos priemonių diegimo bei miestų aplinkkelių numatomos plėtros.

Valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros strategijos projektas parengtas atsižvelgiant į esamą kelių finansavimo modelį ir skiriamas lėšas. Šiuo metu kelių finansavimas nėra pakankamas strategijos projekte numatytiems tikslams pasiekti. Įvertinus jau šiuo metu galimą infrastruktūros plėtros poreikį iki 2035 m., trūksta apie 2 mlrd. eurų.

Kelių priežiūros ir plėtros strategijos iki 2035 m. projekte numatyti siektini kokybiniai rodikliai, kuriais vertinama valstybinės reikšmės magistralinių, krašto ir rajoninių kelių asfalto dangos būklė. Planuojama, kad iki 2035 m. neliks blogos būklės ruožų magistraliniuose ir krašto keliuose, numatant suremontuoti 2 439 km kelių. Taip pat numatyta rekonstruoti 400 km nesaugių krašto kelių, kurie šiuo metu neatitinka esminių Kelių techniniame reglamente nustatytų kelio dangos pločio reikalavimų. Šiuo

metu dar yra krašto kelių ruožų, kurių plotis – apie 3,5 metro. Iki 2019 m. pabaigos bus ištirta visų rajoninės reikšmės asfaltuotų kelių tinklo būk­ lė ir priimti sprendimai dėl reikalingų ruožų rekonstrukcijos bei jų tvarkymo apimčių, siekiant numatytų kokybinių rodiklių.

Iki 2033 m. planuojama baigti rekonstruoti transporto koridorių „Via Baltica“ nuo Lenkijos iki Latvijos. Per 8 šio projekto įgyvendinimo etapus numatoma rekonstruoti 189,88 km magistralės „Via Bal-

1 pav. Magistralės „Via Baltica“ rekonstravimo etapai 2019–2035 m.

A B C

A. Kelio A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga ruožo nuo 47,83 iki 66,09 km rekonstravimas 2032–2033 m.

D

E F G

2019–2033 m. planuojama įgyvendinti: • 8 projektus • projektų vertė – 684 mln. eurų • ilgis – 189,88 km

B. Kelio A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga ruožo nuo 38,83 iki 47,83 km rekonstravimas 2031–2032 m.

C. Kelio A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga ruožo nuo 9,17 iki 38,83 km rekonstravimas 2030–2032 m.

D. „Via Baltica“ ruožo, Panevėžio aplinkkelio plėtra (kelio A17 Panevėžio aplinkkelio ruožo nuo10,53 iki 22,06 km rekonstravimas) 2019 m.

E. Kelio A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai ruožo nuo 7,50 iki 37,78 km rekonstravimas 2025–2027 m.

F. Kelio A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai ruožo nuo 37,78 iki 53,54 km rekonstravimas 2026–2027 m.

G. Kelio A8 Panevėžys–Aristava–Sitkūnai ruožo nuo 53,54 iki 87,86 km rekonstravimas 2028–2030 m.

H

H. „Via Baltica“ ruožo Marijampolė–Lietuvos ir ­Lenkijos siena plėtra (kelio A5 Kaunas–Marijam­ polė–­Suvalkai ruožo nuo 56,83 iki 97,07 km rekonstravimas) 2021–2025 m.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

5

AKTUalijoS tica“, o planuojamų darbų vertė – 684 mln. ­eurų.

2019–2028 m. planuojama rekonstruoti magistralinį kelią A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda, numatyti 5 projektai, kurių bendra vertė – 160 mln. eurų. 2019 m. susisiekimui šalia Kauno miesto gerinti, pertvarkant Islandijos plentą į 4 eismo juostas tranzitiniam transportui ir 4 eismo juostas vietiniam transportui, pradėtas rekonstruoti kelio A1 ruožas nuo 100,47 iki 101,79 km. 2019– 2021 m. bus tęsiama rekonstrukcija

ruože nuo 99,1 iki 101,47 km ir statomas naujas tiltas per Nerį. 2020– 2021 m. bus rekonstruojamas šio magistralinio kelio ruožas nuo 102,7 iki 107,0 km įrengiant skirtingų lygių sankryžą ir jungiamuosius kelius.

2028 m. planuojama galutinai užbaigti rekonstruoti atkarpą nuo Biruliškių sankryžos iki Jonavos g.

2019–2020 m. A1 kelio atkarpa Vilnius–Kaunas bus rekonstruojama į automagistralę.

2019 m. pradėtas rekonstruoti magistralinio kelio A14 Vilnius–Ute-

6 2019/1

LIETUVOS KELIAI

na ruožas nuo 16,0 iki 21,5 km susisiekimui pagerinti, kurį numatoma užbaigti 2020 m. Visą A14 kelią numatoma sutvarkyti iki 2030 m. per 4 etapus rekonstruojant 66,623 km kelio, darbų vertė – 188 mln. eurų.

LAKD planuoja 2031–2035 m. įgyvendinti ir kitus didelės apimties valstybinės reikšmės kelių tinklo plėtros projektus, kurių bendra vertė – 133 mln. ­eurų: • Susisiekimui šalia Klaipėdos m. pagerinti bus rekonstruojamas krašto kelio Nr. 141 Kaunas–Jur-

barkas–Šilutė–Klaipėda ruožas nuo 222,261 iki 228,571 km (2031– 2032 m.).

• Krašto kelio Nr. 130 Kaunas– Prienai–Alytus ruožo nuo 11,60 iki 31,10 km rekonstravimas (2031–2032 m).

• Magistralinio kelio A16 Vilnius– Prienai–Marijampolė ruožo nuo 15,51 iki 25,80 km rekonst­ ravimas (2035 m.).

Kelių priežiūros ir plėtros strategijoje numatyta iki 2035 m. perpus sumažinti esamų žvyrkelių skai-

Viena iš LAKD veiklos sričių – eismo saugos užtikrinimas.

Nuo 2010 iki 2018 m. žuvusiųjų Lietuvos keliuose skaičius, tenkantis 1 mln. gyventojų, sumažėjo 43 proc.

Eismo saugai ir aplinkosaugai iki 2035 m. planuojama skirti apie 232 mln. eurų. Šios numatytos eismo saugumo priemonės prisidės prie strategijos „Vizija 0“ įgyvendinimo.

AKTUalijoS 2 pav. Planuojama valstybinės reikšmės kelių tinklo plėtra 2031–2035 m.

2031–2035 m. planuojama įgyvendinti: • 3 projektus • projektų vertė – 133 mln. eurų • ilgis – 36,1 km

A

A. Susisiekimo šalia Klaipėdos gerinimas (kelio 141 Kaunas–Jurbarkas–Šilutė–Klaipėda ruožo nuo 222,261 iki 228,571 km rekonstravimas) 2031–2032 m.

B. Kelio 130 Kaunas–Prienai–Alytus ruožo nuo 11,60 iki 31,10 km rekonstravimas 2031–2033 m.

B C

čių. Įgyvendinus planuojamas darbų apimtis, Lietuvoje 2035 m. liks tik 16 proc. valstybinės reikšmės kelių tinklo su žvyro danga, t. y. 3 425 km.

Planuojama, kad tam prireiks skirti beveik 1 mlrd. eurų investicijų. Šiuo metu atliekamas išsamus Lietuvos tiltų būklės vertinimas, kurį tikimasi baigti per ateinančius 3 metus. Prognozuojama, kad blogos būklės tiltams rekonstruoti, remontuoti iki 2035 m. prireiks 340 mln. eurų.

Viena iš LAKD veiklos sričių – eismo saugos užtikrinimas, kuris apima pėsčiųjų perėjų atnaujinimą ir įrengimą, inžinerinių greičio valdymo priemonių įrengimą, pėsčiųjų ir dviračių takų tiesimą ir rekonstravimą, apšvietimo plėtrą, autobusų sustojimo aikšteles ir aplinkosaugos priemonių diegimą. Nuo 2010 iki 2018 m. žuvusiųjų Lietuvos keliuose skaičius, tenkantis 1 mln. gyventojų, sumažėjo 43 proc., kai tuo pačiu laikotarpiu ES vidurkis buvo beveik perpus mažesnis (21 proc.). 2018 m., palyginti su

C. Kelio A16 Vilnius–Prienai–Marijampolė ruožo nuo 15,51 iki 25,80 km rekonstravimas 2035 m.

2017 m., žuvusiųjų Lietuvos keliuose skaičius, tenkantis 1 mln. gyventojų, sumažėjo 11 proc. (ES vidurkio pokytis – 1 proc.).

Eismo saugos ir aplinkosaugos priemonėms diegti iki 2035 m. planuojama skirti apie 232 mln. eurų. Šios numatytos eismo saugumo priemonės prisidės prie strategijos „Vizija 0“ įgyvendinimo.

Iki 2035 m. intelektinių transporto sistemų, priemonių diegimui numatyta skirti apie 86 mln. eurų. Pagrindiniuose šalies magistraliniuose

2019/1 LIETUVOS KELIAI

7

AKTUalijoS 3 pav. Magistraliniame kelyje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda 2019–2028 m. planuojami įgyvendinti projektai

A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda 2019–2028 m. planuojama įgyvendinti: • 5 projektus • projektų vertė – 160 mln. eurų • ilgis – 96,06 km

A C

B D E

4 pav. Magistraliniame kelyje A14 Vilnius–Utena 2019–2030 m. ­planuojami įgyvendinti projektai A

A14 Vilnius–Utena 2019–2030 m. planuojama įgyvendinti: B

D

8 2019/1

LIETUVOS KELIAI

• 4 projektus • projektų vertė – 188 mln. eurų • ilgis – 66,632 km A. Susisiekimo Utenoje gerinimas (kelio A14 Vilnius–Utena ruožo nuo 93,65 iki 95,60 km rekonst­ ravimas) 2023–2024 m.

B. Betono dangos ruožo Vilniaus rajone rekonst­ ravimas (kelio A14 Vilnius–Utena ruožo nuo 52,18 iki 93,65 km rekonstravimas) 2028–2030 m.

C. Betono dangos ruožo Vilniaus rajone rekonstravi­ mas (kelio A14 Vilnius–Utena ruožo nuo 21,5 iki 39,2 km rekonstravimas) 2023–2025 m.

D. Susisiekimo šalia Vilniaus gerinimas (kelio A14 Vilnius–Utena ruožo nuo 16 iki 21,5 km rekonstra­ vimas) 2019–2020 m.

C

keliuose A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda, A2 Vilnius–Panevėžys, A5 Kaunas–Marijampolė–Suvalkai 2019– 2030 m. planuojama įrengti dinaminį eismo valdymą, pateikiant eismo dalyviams informaciją kintamais kelių eismo ženklais, kurie apims 516 km šių kelių ­ruožų.

Iki 2035 m. ketinama modernizuoti ir įrengti iš viso 300 kelių oro sąlygų stotelių. Valstybinės reikšmės keliuose bus didinamas greičio mažinimo įrenginių (momentinių ir sektorinių) skaičius. Planuojama,

A. Susisiekimo šalia Kauno gerinimas (kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo nuo 102,7 iki 107 km rekonstravimas) 2020–2021 m.

B. Susisiekimo šalia Kauno gerinimas (kelio A1 ­Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo nuo 99,1 iki 100,47 km rekonstravimas) 2019–2021 m.

C. Susisiekimo šalia Kauno gerinimas (kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo nuo 100,47 iki 101,79 km rekonstravimas) 2019 m.

D. Susisiekimo šalia Kauno gerinimas (kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo nuo 95,00 iki 99,1 km rekonstravimas) 2028 m.

E. Kelio ruožo Vilnius–Kaunas rekonstravimas (­kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožo nuo 10,00 iki 95,00 km rekonstravimas) 2019–2020 m.

kad 2035 m. jų bus 780 vnt. 2019– 2022 m. bus modernizuotas apšvietimas keliuose, optimizuojamas ir kompiuterizuojamas valdymas.

2019–2021 m. planuojama atnaujinti 1754 esamas pėsčiųjų perėjas ir 2022–2025 m. įrengti 400 naujų perėjų. Valstybinės reikšmės keliuose iki 2035 m. numatoma re­ konst­ruoti 272 sankryžas.

Kelių direkcija šiuo metu yra sulaukusi savivaldybių prašymų dėl miestų aplinkkelių tiesimo Lietuvoje, tai: Zarasų aplinkkelis, Utenos ry-

tinis aplinkkelis, Ukmergės pietvakarinis aplinkkelis, Jonavos aplinkkelis, Karmėlavos aplinkkelis, Raudondvario pietinis aplinkkelis, Šakių pietinis aplinkkelis, Plungės vakarinis aplinkkelis, Rietavo vakarinis aplinkkelis, Klaipėdos pietvakarinis aplinkkelis, Mažeikių vakarinis aplinkkelis, Šiaulių šiaurinis aplinkkelis, Karčemų aplinkkelis, Karsakiškio aplinkkelis, Simno aplinkkelis, Priekulės aplinkkelio tiesimo užbaigimas. Šių aplinkkelių projektų vertė gali siekti 302 mln. eurų. Pagal esamas fi-

AKTUalijoS

5 pav. Lėšų poreikis 2019–2035 m. (mln. eurų) • LAKD administravimas; 221 mln. eurų; 3 % • Infrastruktūros plėtra; 2391 mln. eurų; 35 %

• Valstybinės reikšmės kelių priežiūra; 1381,37 mln. eurų; 20 % • Saugaus eismo ir aplinkosaugos priemonių diegimas; 373,85 mln. eurų; 5 % • Tiltų rekonstrukcija / ­remontas; 340 mln. eurų; 5 %

• Valstybinės reikšmės kelių ­remontai; 2190,2 mln. eurų; 32 % 6 pav. Kelių infrastruktūros plėtra 2019–2035 m. (mln. eurų)

• A1 Vilnius–Kaunas; 160 mln. eurų; 7 % • „Via Baltica“; 684 mln. eurų; 28 %

Informacija parengta bendradarbiaujant su Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos

A long-term maintenance and ­development of roads of state significance in 2019–2035

• Aplinkkelių tiesimas; 160 mln. eurų; 7 % • Valstybinės reikšmės kelių tinklo plėtra; 136 mln. eurų; 6 % • ITS priemonių diegimas; 106 mln. eurų; 4 % • A14 Vilnius–Utena; 188 mln. eurų; 8 %

nansines galimybes miestų aplinkkelių projektus bus galima pradėti įgyvendinti tik nuo 2033 m.

LAKD parengta valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros strategija iki 2035 m. pristatyta ekonominiams socialiniams partneriams ir visuomenei. Atsižvelgus į gautus pasiūlymus, projektas koreguojamas.

• Valstybinės reikšmės kelių asfaltavimas; 957 mln. eurų; 40 %

Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications of the Republic of Lithuania (LRA) has drafted a long-term strategy for maintaining and developing roads of national significance by 2035, with a requested budget of EUR 11 million in order to achieve its objectives.

Implementation of the strategy will allow to more efficiently and transparently develop and maintain road infrastructure of Lithuania aiming to reach the level of roads in West European countries.

The draft strategy introduces qualitative indicators for asphalt pavement condition. It is planned that the main and national roads of Lithuania will become free from poor road sections by 2035.

By 2033, it is planned to complete reconstruction of the transport corridor Via Baltica from Poland to Latvia.

In 2019–2028, the main road A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda will be reconstructed. In 2019, the Islandijos road was started to be reconstructed to improve traffic conditions at the Kaunas City.

In 2019, reconstruction of the main road A14 Vilnius–Utena, section from 16.0 to 21.5 km, was started which is planned to be completed in 2020.

In the period 2031–2035, LRA plans to implement also other large-scale projects for the development of roads of national significance.

The strategy also anticipates to halve the number of existing gravel roads by 2035.

Currently, a comprehensive assessment of the condition of bridges of Lithuania is carried out which will be completed during the nearest 3 years.

One of the fields of LRA activities – assurance of traffic safety which involves renovation and installation of pedestrian crossings, installation of engineering speed calming measures, construction of pedestrian and cycling paths, development of illumination, etc. The mentioned traffic safety measures will contribute to the implementation of Vision Zero Strategy.

In 2019–2030, the main roads A1 Vilnius– Kaunas–Klaipėda, A2 – Vilnius–Panevėžys, A5 Kaunas–Marijampolė will be equipped with a dynamic traffic control system where information for the road users will be given by using variable road signs.

By 2035, it is intended to modernize and construct 300 road weather information stations. It is anticipated that the number of speed calming measures on the roads of national significance will reach 780 in 2035.

In the period 2019–2022, illumination of roads will be modernized by optimizing and computerizing control systems.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

9

Asociacijos „Lietuvos keliai“ visuotinis susirinkimas

Asociacija „Lietuvos keliai“ 2019 m. kovo 28 d. sušaukė visuotinį susirinkimą, kuriame dalyvavo narių įmonių vadovai, Lietuvos pramonininkų konfederacijos prezidentas R. Dargis, buvęs ilgametis Lietuvos laisvosios rinkos instituto vadovas Ž. Šilėnas.

10 2019/1

LIETUVOS KELIAI

AKTUalijoS

Asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos pirmininkas Rimvydas Gradauskas tarybos ataskaitoje pristatė šalies kelininkų 2018 m. atliktus darbus ir iškėlė prob­lemas. Kaip ir ankstesnius dvejus metus, taip ir 2018 m. Asociacija ir jos narės išgyveno laukdamos ir gaudamos nepelnytų įvairaus pobūdžio kaltinimų. Šiuo metu Asociacijai priklauso 28 nariai. Pagrindinis Asociacijos narių tikslas, kaip ir ankstesniais metais, išliko kelių tiesimo ir remonto darbų vykdymas. Lietuvoje automobilių keliais pervežama daugiau kaip pusė (59 proc.) visų gabenamų krovinių. Kelių sektorius nemažai prisideda kuriant bendrąjį vidaus produktą (BVP) (transporto sistema sukuria 13 proc. BVP, keliai ir kelių transportas – apie 8 proc.

BVP), todėl Kelių priežiūros ir plėtros programai (KPPP), kuri yra pagrindinis lėšų šaltinis, užtikrinantis tinkamą auto­mobilių kelių priežiūrą ir plėtrą, turi būti skiriamas pakankamas finansavimas – ko nėra nuo 2009 m.

Skubiai reikia gerinti eismo sąlygas kelyje „Via Baltica“ (jis turi greičiau nusikratyti „mirties kelio“ vardo). Būtina išlaikyti esamą kelių tinklą, nes kitaip nepavyks išsaugoti ir plėsti regionų. Dėl vaikų stygiaus uždaromos atskiros mokyklos, todėl vaikus tenka vežti į kitas už 20–30 km esančias mokyk­ las. Be to, steigiamos naujos įmonės, kuriasi verslai. Taigi kelių būklė tampa dar aktualesnė. Nors žmonių skaičius mažėja, tačiau automobilių eismo intensyvumas auga ir tai būtina įvertinti.

Pasigendame perspektyvinių planų, ko reikės ir ko nori iš kelių vers-

lo valstybė. Anksčiau buvo atliekamos studijos, analizės, įrodinėjant kelių finansavimo poreikį, kas laukia tink­lo, jei nebus vykdomi darbai. Šiuo metu paskelbtas valstybinės reikšmės kelių priežiūros ir plėtros 2019–2035 m. strategijos projektas, tačiau iki šiol nežinome 2020 m. ir artimiausių metų darbų planų.

Trūkstant finansavimo, deja, vyksta priešingas procesas. Trečius metus lieka nepanaudotos keliams skirtos lėšos. 2018–2019 m. kovo mėn. Seimo

Ekonomikos komitete įvyko trys parlamentinės kontrolės posėdžiai dėl situacijos kelių sektoriuje. Užsakovas ir rangovai negali nebendrauti spręsdami iškylančias problemas. Inicijavus Asociacijai, įvyko trys techninių direktorių pasitarimai su LAKD vadovybe. Tai Asociacijos įmonėms davė šiokio tokio aiškumo, tačiau to nepa­kanka.

2018 m., kaip ir kasmet, įvyko asociacijos „Lietuvos keliai“ narių techninių direktorių metinis seminaras.

R. Gradauskas: „Šiuo metu, be normalaus kelių šakos finansavimo, pasigendame ateities planų, ko reikės ir ko nori iš kelių verslo valstybė. Anksčiau buvo atliekamos studijos, analizės, įrodinėjant kelių finansavimo poreikį, kas laukia tinklo, jei nebus vykdomi darbai.

Trečius metus lieka nepanaudotos keliams skirtos lėšos.“

2019/1 LIETUVOS KELIAI

11

AKTUalijoS Pernai, padedant Lietuvos verslininkų konfederacijai (LVK), į kurią asocia­cija „Lietuvos keliai“ įstojo 2018 m., buvo suorganizuoti trys Seimo Ekonomikos komiteto posėdžiai dėl situacijos kelių sektoriuje. Tačiau visos pa­ stangos baigėsi tuo, kad 2018 m. liko nepanaudota apie 85 mln. eurų.

Aptarus situaciją kelių šakoje su premjeru S. Skverneliu (dalyvavo V. Puodžiukas, R. Masiulis, A. Mačiulis, A. Stončaitis, R. Gradauskas), Susisiekimo ministerija atgaivino KPPP komisijos posėdžius. Įvyko du posėdžiai: vienas – 2018 m. prieš Naujuosius metus, kitas – 2019 m. balandžio mėn.

Pernai iš asociacijos „Lietuvos keliai“ išstojo AB „Problematika“, tačiau buvo gauti UAB „Autokausta“ ir UAB „YIT Lietuva“ prašymai tapti Asociacijos narėmis. Priėmus šias dvi organizacijas, Asociacija turės 24 tikrus, 4 asocijuotus narius ir garbės narį – Joną Biržiškį.

Išstojus AB „Problematika“, iš asociacijos „Lietuvos keliai“ tarybos narių

12 2019/1

LIETUVOS KELIAI

pasitraukė kolega R. Jaraminas. Asociacija dėkoja jam už darbą taryboje ir vadovaujant AB „Problematika“. Asociacijos susirinkimo metu buvo išrinktas trūkstamas tarybos ­narys – Juozas Ged­ vilas, UAB „Kerista“ generalinis direktorius.

Asociacija, kaip dalininkė, dalyvauja VšĮ „Skaitmeninė statyba“ darbe. Ši veikla skirta Lietuvos statybos sektoriaus skaitmenizavimo procesui koordinuoti. Tiesa, pastaruoju metu BIM kūrimo ėmėsi valstybinės organizacijos, todėl teks peržvelgti VšĮ „Skaitmeninė statyba“ veiklos koncepciją. Šiais metais asociacija „Lietuvos keliai“ pasirašė Lietuvos statybos inžinierių inicijuotą Memorandumą dėl bendradarbiavimo statybos inžinierių profesinės kvalifikacijos įgijimo, vertinimo, pripažinimo bei valdymo procese, dėl vykdomojo komiteto suformavimo. Asociacijai atstovauja V. Puodžiukas. Memorandume, be mūsų Asociacijos, dalyvauja Lietuvos statybininkų asociacija, Lietuvos žemėtvarkos ir hidrotechnikos inžinierių sąjunga, Lietu-

vos vandens tiekėjų asociacija, Projektų ekspertizės ir gaisro saugos įmonių asocia­cija, Lietuvos santechnikų aso­ ciacija.

Organizuoti susitikimai su Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKK) vadovais: dėl darbų, norminių dokumentų traktavimo, vykdant sutartis, ateities darbų (2018 07 05) ir dėl darbų, sutarčių sąlygų, viešųjų pirkimų 2019 m.

(2019 02 09).

Asociacija 2018 m. gavo ir peržiūrėjo norminius dokumentus. Tai: • Metodiniai nurodymai atliekant regeneravimą maišyklėje šaltuoju ­būdu, • Metodiniai nurodymai atliekant regeneravimą kelyje šaltuoju būdu, • Automobilių kelių standartizuotų dangų konstrukcijų projektavimo taisyklės KPT SDK 19, • Tiltų ir kitų kelio statinių projektavimo taisyklės T PT 18.

Nuolatinių susitikimų (dažniausiai kas savaitę) su techniniais direktoriais metu buvo nagrinėjami projektavimo,

AKTUalijoS konkursų organizavimo, skaičiuojamųjų kainų sudarymo bei kiti klausimai.

Praėjusiais metais buvo atestuoti 137 specialistai. Padedant Vilniaus Gedimino technikos universitetui (VGTU), asociacija „Lietuvos keliai“ peržiūrėjo ir atnaujino profesinių žinių vertinimo egzaminų ir kvalifikacinių mokymų programas. Organizavo kelių tiesimo specia­listų mokymus šiomis temomis: • „Eismo saugumo sistema. Atnaujinti reikalavimai kelio žemės sankasos įrengimui, įrengimas esant silp­niems gruntams, atliktų darbų kont­rolei“ (K. Skerys, dr. M. Bulevičius; 2018 02 28).

• „Inžinerinės infrastruktūros objektų 3D grafinis informacinis modelis ir BIM projektuojant kelius, gatves ir geležinkelius. Geležinkelio kelių projektavimo normatyvinė bazė, ypatumai ir naujovės“ (J. Vitkienė, S. Daškevič; 2018 06 28).

• „Kelių remonto ir rekonstrukcijos darbų planavimas ir organizavimas. Geležinkelio kelių projektavi-

R. Dargis kelininkus ragino daugiau dėmesio skirti ateisiančios kartos ateičiai, nes versle Lietuvoje yra per mažai žmonių. Šią situaciją verslo bendruomenė gali keisti savo pavyzdžiu – įsitraukimu į visuomeninę veiklą, bendravimu su jaunimu, perduodant savo patirtį, žinias ir skatinant nebijoti veikti ir kurti. mo normatyvinė bazė, ypatumai ir naujovės“ (doc. dr. V. Puodžiukas, J. Ryliškė; 2018 11 09).

• „Kelių tiesyba 2018“ (kasmetinis tradicinis techninių direktorių seminaras; 2018 12 06).

Kaip ir ankstesniais metais, Asociacija padėjo ir padeda veteranų klubui „Kelininkas“ (prezidentas – A. Žlibinas). Pastaruoju metu šis klubas rūpinasi Kelių muziejaus išsaugojimu, Jašiūnuose esančios asfaltbetonio maišyklės G-1 perkėlimu į Kelių muziejų.

Linkime mieliems veteranams sveikatos ir ilgų metų. O jaunųjų kelininkų klubas „Kelelis“ šiais metais šventė 15-ąjį gimtadienį.

Taip pat asociacija „Lietuvos keliai“ jau dvidešimt metų finansuoja žurnalo „Lietuvos keliai“ leidybą.

Asociacijos susirinkime dalyvavęs Lietuvos pramonininkų konfederacijos prezidentas Robertas Dargis kelininkams pristatė didžiausią verslo organizaciją Lietuvoje – Lietuvos pramo-

nininkų konfederaciją (LPK), vienijančią daugiau nei 3 500 visų pagrindinių pramonės šakų įmonių. Šiemet LPK mini savo veiklos 30-metį.

Dabartinės LPK tiesioginiu pirmtaku galima būtų laikyti Lietuvos pramonininkų sąjungą. Ši pramonininkų organizacija, įkurta 1922 m. gruodžio 17 d., jau rūpinosi ne tik atskirų pramonės šakų, bet ir visos tuometinės Lietuvos pramonės interesais. Pagrindiniai šios organizacijos steigimo tikslai buvo išaiškinti ir pašalinti pramonės darbo kliūtis, saugoti bendrus pramonės reikalus, tyrinėti ir gerinti darbininkų padėtį, teikti trūkstančios žalios medžiagos ir gamybos dalykų, platinti ir lengvinti gaminių pardavimą. Istorikų vertinimu, Lietuvos pramonininkų sąjunga veikė be skandalų, kryptingai gynė savo narių interesus valdžios institucijose, rūpinosi muitų, mokesčių, eksporto sąlygų klausimais. 1989 m. birželio 17 d. įvykęs Steigiamasis Lietuvos pramonininkų asociacijos suvažiavimas atkūrė prieškariu veikusią sąjungą.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

13

AKTUalijoS R. Dargis sakė, kad LPK turi išlikti gyvybinga, dinamiška verslą vienijančia struktūra, kuri, siekdama pokyčių valstybėje, jos finansų sistemoje ir ekonomikoje, kaip lygiavertis partneris dalyvauja procesuose, teikia pasiūlymus, kaip spręsti visai Lietuvos ekonomikai ir visai valstybei aktualius klausimus.

LPK nariai apima pagrindinius Lietuvos gamybos sektorius, kurie prie Lietuvos ekonomikos prisideda sukurdami 22 proc. Lietuvos BVP. LPK narės gamybos įmonės pagamina 83 proc.

14 2019/1

LIETUVOS KELIAI

visos Lietuvos eksporto produkcijos.

LPK nariai atlieka svarbų vaidmenį stiprinant Lietuvos ekonomiką ir didinant jos konkurencingumą. Konfederacijai priklauso ne tik dauguma Lietuvos gamybos įmonių, bet ir moksliniai tiriamieji institutai, mokymo įstaigos bei advokatų kontoros.

R. Dargis kelininkus ragino daugiau dėmesio skirti ateisiančios kartos ateičiai, nes versle Lietuvoje yra per mažai žmonių. Šią situaciją verslo bend­ruomenė gali keisti savo pavyz-

džiu – įsitraukimu į visuomeninę veiklą, bendravimu su jaunimu, perduodant savo patirtį, žinias ir skatinant nebijoti veikti ir kurti. Šiandien vienas iš LPK tikslų yra: • siekti, kad Lietuvos energetika ir transportas būtų konkurencingi ir prisidėtų prie pramonės konkurencingumo stiprinimo, o turima infrastruktūra atitiktų Lietuvos valstybės poreikius.

Ilgametis Lietuvos laisvosios rinkos instituto prezidentas Žilvinas Šilėnas, prieš vykdamas dirbti į Jungtines Amerikos Valstijas, su kelininkais pasidalijo mintimis apie šio instituto 29 metų veik­lą šalyje.

Lietuvos laisvosios rinkos institutas (LLRI) yra privati, pelno nesiekianti, nepolitinė organizacija, įsteigta 1990 metais.

Tiksliausiai institutą būtų galima vadinti užsienyje itin paplitusiu think tank vardu, lietuviškai – smegenų centru, idėjų fabriku, viešosios politikos institutu ir panašiais vardais. Instituto siekis yra padėti įgyvendinti bendrus Lietuvos žmonių interesus, kurie geriausiai gali būti realizuojami laisvoje rinkoje, kai, be jokių privilegijų, protekcijų ar apribojimų, kiekvienas savo tikslų siekia tarnaudamas visuomenei, o ne pasitelkdamas valstybės aparatą.

LLRI atlieka tyrimus reikšmingais ekonomikos ir jos politikos klausimais, kuria reformų koncepcijas, rengia įstatymų ir jų projektų ekspertizes bei padeda valdžios institucijoms patardamas, kaip geriau įtvirtinti laisvosios rinkos principus Lietuvoje. Institutas taip pat atlieka sociologines apklausas, leidžia ekonominę literatūrą, rengia konferencijas, seminarus, paskaitas. Švietėjiški darbai yra neatsiejama instituto veiklos sritis, kad laisvosios rinkos idėjos taptų Lietuvos visuomenės gyvenimo dalimi.

LLRI palaiko glaudžius ryšius su verslo bendruomene, tarptautinėmis organizacijomis, žiniasklaida ir kitomis visuomenės grupėmis. Siekiant pateikti savo mintis tinkamu laiku ir tinkamu būdu, nuolat atrandamos naujos informacijos sklaidos formos.

AKTUalijoS • • • Visuotinio narių susirinkimo metu buvo išklausytas Asociacijos revizorės pranešimas ir patvirtinta 2018 m. aso­ cia­cijos „Lietuvos keliai“ fi­nan­sinė atskaitomybė.

Buvo pristatyta asociacijos „Lietuvos keliai“ 2019 m. pajamų ir išlaidų sąmata. Šiandien asociacijos tarybą sudaro: pirmininkas – R. Gradauskas, nariai – J. Aleksa, J. Gedvilas, A. Gribulis, A. Medžiaušis, R. Morkūnas, V. Puidokas, V. Puodžiukas ir A. Rusevičius.

Ž. Šilėnas su kelininkais pasidalijo mintimis apie Lietuvos laisvosios rinkos instituto veiklą. Institutas atlieka tyrimus reikšmingais ekonomikos ir jos politikos klausimais, kuria reformų koncepcijas, rengia įstatymų ir jų projektų ekspertizes bei padeda valdžios institucijoms patardamas, kaip geriau įtvirtinti laisvosios rinkos principus Lietuvoje.

Finansinė nepriklausomybė yra esminė sąlyga LLRI misijai įgyvendinti, todėl lėšos darbams telkiamos iš privačių šaltinių. Žmonės, kurie išpažįsta tas pačias vertybes ir skiria savo išteklius joms įtvirtinti, daro LLRI veiklą stiprią ir nenutrūkstamą.

Siekdami optimizuoti savo veiklą, tiek privatus verslas, tiek valdžios institucijos pradėjo taikyti informacines technologijas, o politiniame žodyne atsirado naujos – žinių ekonomikos ir informacinės visuomenės – sąvokos.

LLRI reikšmingai prisidėjo prie šios srities teisinių dokumentų kūrimo. Instituto ekspertai net tik rengė beveik visus svarbiausius dokumentus, bet ir buvo pagrindiniai bendraautoriai daugelio įstatymų ir kitų dokumentų, tarp kurių – Elektroninės valdžios, Elektroninio verslo ir Elektroninių ryšių koncepcijų, Elektroninio parašo įstatymo naujos redakcijos, Telekomunikacijų įstatymo pataisos.

Lietuvos švietimo finansavimui buvo būtina esminė reforma. LLRI pasiūlė įdiegti bendrojo lavinimo sistemoje mokinio krepšelio principą, pagal kurį švietimo įstaigos iš valstybės ar savivaldybės lėšų turi būti finansuojamos tik proporcingai besimokančiųjų skaičiui.

Mokiniui perėjus į kitą švietimo įstaigą, valstybės finansavimas taip pat tektų kitai įstaigai. Šis principas iš dalies buvo įgyvendintas, tačiau numatyta daug išlygų skiriant finansavimą skirtingų tipų, kaimo ir miesto mokykloms. Instituto analitikai ragino nuosekliau įtvirtinti švietimo sistemos finansavimo reformą, paremtą konkurencija, decentralizacija ir privačia iniciatyva. Švietėjiška veikla – neatsiejama LLRI veiklos dalis. Per visus instituto veiklos metus projektų jaunimui vis daugėjo, tad 2012 m. buvo įsteigtas LLRI Švietimo centras. Šio centro veikla orientuota tiek į mokinius, tiek į studentus, mokytojus ir profesionalus.

Dr. Gražvydas Mykolas ­Paliulis

The general meeting of the Lithuanian Association of Roads

By G. M. Paliulis On 28 March 2019, Lithuanian Association of Roads called the general meeting attended by the heads of the member companies, the President of Lithuanian Confederation of Industrialists R. Dargis and the former long-term President of the Lithuanian Free Market Institute Ž. Šilėnas.

In his report the Chairperson of the Board of Lithuanian Association of Roads presented the works of Lithuanian road specialists in 2018 and identified the current problems.

At present, the Association involves 28 members. The main objective of the Association like in previous years is execution of road building and repair works.

Last year, with the help of Lithuanian Confederation of Industrialists, joined by the Lithuanian Association of Roads in 2018, three meetings of the Economics Committee of Seimas were organized on the situation in road sector.

Last year, 137 road specialists were certified. In cooperation with the Vilnius Gediminas Technical University, the Lithuanian Association of Roads made a review and renewal of programs related to the assessment of professional knowledge and training.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

15

AKTUalijoS

Kelių priežiūros žiemos sezonui pasibaigus 2018 m. meteorologinė žiema prasidėjo lapkričio pabaigoje – dviem su puse savaitės anksčiau, lyginant su daugiamečiais duomenimis. Šį žiemos sezoną tiltai, viadukai ir slidūs ruožai buvo barstomi jau spalio 25 d., nors praėjusią žiemą besiformuojantis ledas pastebėtas tik antrojoje lapkričio pusėje.

Šalies kelius žiemą prižiūri 635 specialiosios mašinos

16 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Įdiegtos naujovės pasiteisino Rengdamasi žiemos sezonui, VĮ „Kelių priežiūra“ vykdė maršrutų planavimo ir optimizavimo darbus, derino procesus su kiekviena kelių tarnyba. Įdiegė kelių būklės informacinę sistemą, atliko slidumo matavimo, įrangos kalibravimo darbus. Iš anksto suformavo žiemos tarnybos budėtojų, vairuotojų ir mechanizatorių ko­ mandas.

Šį žiemos sezoną Lietuvos kelių būklės priežiūrą palengvino įsteigtas Kelių priežiūros valdymo centras (KPVC), kuris sąlygoms keliuose stebėti pasitelkė modernias technolo­ gijas.

KPVC skirtingų sričių specialistai stebi Lietuvos kelių dangos būklę, meteorologines prognozes ir esamų meteorologinių stotelių parodymus, kelių priežiūros technikos judėjimą ir darbą Lietuvos keliuose. Centro darbuotojai atsakingoms institucijoms

AKTUalijoS

2018–2019 m. kelių priežiūros žiemos sezonas

124 028 t

Druskos

92 876 t

Smėlio

3

10 899 m

635 vnt.

KPVC

Druskos tirpalo Specialiosios technikos Įsteigtas Kelių priežiūros valdymo centras

21 000 km valstybinių kelių | 24/7 | 183 d.

operatyviai perduoda informaciją apie meteorologinius pokyčius, auto­ įvykius ar kitus važiavimo sąlygas lemiančius veiksmus.

Iššūkis – permainingas oras Pasiruošimo darbai padėjo išvengti nesklandumų kelių priežiūroje, pasirodžius ypač ankstyviems pirmiesiems žiemos ženklams. Dideli temperatūros svyravimai pareikalavo papildomų darbų. Siekiant sumažinti besikeičiančių orų poveikį keliams ir

Per žiemos sezoną kelius valo ir barsto daugiau kaip 300 barstytuvų

eismo sąlygoms, buvo šalinami sniego volai ir kitos sniego ar ledo sankaupos, kurios trukdė tinkamam vandens nutekėjimui. Taip pat valomos sąnašos, šiukšlės ir purvas iš vandens nuvedimo latakų, drenažo žiočių, šulinėlių bei pralaidų.

Skaičiuojama, kad šį žiemos sezoną keliams barstyti ir jų slidumui mažinti sunaudota 124 028 t druskos, 92 876 t smėlio, 10 899 m3 druskos tirpalo, kai per visą praėjusį žiemos sezoną keliams barstyti ir jų slidumui

mažinti buvo sunaudota 109 tūkst. t medžiagų.

11 tūkst. km valstybinės reikšmės kelių buvo barstomi, 10 tūkst. km – valomi. Keliuose dirbo daugiau nei 300 barstytuvų ir 140 auto­greiderių, 195 traktoriai.

Kelių priežiūros ekspertai budėjimo režimu dirbo iki balandžio 15 d.

Giedrė Čekavičienė „Kelių priežiūra“

After the end of road winter maintenance season

By G. Čekavičienė In preparation for the winter season, the company Kelių priežiūra AB carried out route planning and optimization works, coordinated processes with each road maintenance office. Also, introduced the road condition information system, made slipperiness measurements and calibration of equipment. The teams of watchers, drivers and machine operators were formed beforehand.

In the last winter season the maintenance of Lithuanian roads was facilitated by the newly established Road Maintenance Control Centre which used modern technologies for monitoring road conditions.

It was calculated that in the last winter season 124 028 tonnes of salt, 92 876 tonnes of sand and 10 899 m3 of salt solution were used to spread roads and to reduce slipperiness.

During the last winter season 11 thousand kilometres of roads of national significance were spread, 10 thousand kilometres of roads were cleaned. More than 300 spreaders, 140 graders and 195 tractors worked on roads.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

17

Švedijos ekspertai vertino kelių priežiūrą Lietuvoje Saugiausių kelių šalimi Europoje tituluojamos Švedijos ekspertai pasidalino nuomone ir patarimais apie Lietuvos kelių priežiūros kokybę. Jų teigimu, siekiant toliau gerinti vairavimo sąlygas šalies keliuose ir užtikrinti jų saugumą, svarbi duomenų analizė, inovacijų diegimas ir glaudus bendradarbiavimas su mokslininkais.

18 2019/1

LIETUVOS KELIAI

u VĮ „Kelių priežiūra“ bendradarbiaujantys Švedijos ekspertai pažymi, kad, norint užtikrinti kokybišką kelių priežiūrą sudėtingomis oro sąlygomis, nepakanka tiesiog turėti daug valymo technikos ir medžiagų barstymui – pirmiausia reikia tinkamai analizuoti ir prognozuoti kelių būklę. „Švedijoje žiemos kelių priežiūrai vidutiniškai skiriama apie 200 mln. ­eurų, bet visada siekiama sutaupyti. Analizuojame, kokių veiksmų imtis, kad pavyktų optimizuoti darbo jėgos ir medžiagų panaudojimą kelių bars-

tymui, o tam padeda tiksli prognozė, kurią pateikia Kelių priežiūros valdymo centras“, – pasakoja Jorgen Bogren, Švedijos Geteborgo universiteto docentas ir kelių priežiūros sprendimus kuriančios įmonės „Klimator“ atstovas.

Lietuva turi potencialo atsidurti tarp lyderių Lietuvoje analogišką centrą pra­ ėjusių metų rudenį įkūrė VĮ „Kelių priežiūra“, užtikrinanti nacionalinių ir regioninių kelių priežiūrą. Anot J. Bogren, tai bu­vo svarbus žingsnis, suteikiantis pa-

AKTUalijoS grindą toliau gerinti kelių priežiūros kokybę. „Dabar Lietuva gali pasigirti turinti vieną pažangiausių kelių priežiūros valdymo centrų visame regione. Toliau diegdami inovacijas tokiu tempu turite galimybę atsidurti tarp kelių priežiūros lyderių visoje Europoje“, – teigia eks­ pertas. Šiame centre naudojamos panašios technologijos ir programinė įranga kaip ir Švedijoje, visą parą budi įvairių sričių specialistai. Kelių būklei prognozuoti pasitelkiama speciali sistema, padedanti pagerinti kelio dangos temperatūros analizę, priimti sprendimus dėl prevencinių priemonių tam tikruose kelio ruožuose, tiksliau numatyti kritulių geografiją ir pan. Ši sistema jau naudojama Švedijoje, Norvegijoje, Čekijoje. „Anksčiau naudojomės bendrine orų prognoze – apytiksliai žinojome, kokioje Lietuvos dalyje iškris krituliai.

Dabar matome, kuriame konkrečiame kelio ruože ir kada per ateinančias 4–8 valandas iškris krituliai, o tai leidžia iš anksto suplanuoti darbų eigą. Stebime, kaip juda orai ir kurie keliai bus paveikti pirmiausia, todėl kelių barstymo eiliškumą dėliojame pagal šias prognozes“, – pasakoja Lauryna Šidlauskaitė, VĮ „Kelių priežiūra“ Technologijų vystymo projektų vadovė.

Žiemos kelių priežiūros technika dirba Švedijos keliuose

Rekonstruotame Panevėžio aplinkkelyje, sutampančiame su „Via Baltica“ trasa, diegiamos išmaniosios vaizdo stebėjimo, apšvietimo, transporto valdymo sistemos

Kokybės gerinimui – mokslo partnerystė Švedijos ekspertas pastebi, kad gerus jo gimtosios šalies rezultatus kelių priežiūros srityje lemia didelis dėmesys moksliniams tyrimams, ypač ilgametis įdirbis vykdant kelių klimatologijos tyrimus ir taikant juos praktikoje, taip pat glaudus kelių administracijos bendradarbiavimas su mokslininkais, šalies universitetais. Jis rekomenduoja šia kryptimi aktyviai dirbti ir Lietuvos kelininkams.

Anot J. Bogren, kelių priežiūros srityje naudojami sprendimai nuolat tobulinami, todėl tyrimai ir prognozavimas tampa vis tikslesni. Tai leidžia didinti darbų kokybę ir efektyvumą, su mažesnėmis investicijomis pasiekti geresnių rezultatų. Pavyzdžiui, artimiausiu metu planuojama, kad kelių analizės sistema pradės rinkti duomenis apie kelių būklę iš pačių keliuose esančių automobilių.

Giedrė Čekavičienė „Kelių priežiūra“

Swedish experts made their assessment of road maintenance in Lithuania

By G. Čekavičienė The experts from Sweden, titled as the country of safest roads in Europe, shared their opinion and proposals for the quality of road maintenance in Lithuania. According to them, in order to further improve driving conditions on roads and to ensure road safety the most important are: data analysis, innovations and close cooperation with the scientists.

The Swedish experts who cooperate with the company Kelių priežiūra AB said that wishing to ensure high-quality road maintenance under difficult weather conditions it is not enough to simply have many cleaning machines and much spreading materials – first of all, it is necessary to properly analyse and forecast road condition.

“We analyse what actions should be taken in order to successfully optimize the use of work labour and materials for road spreading and this is supported by accurate forecasts presented by the road maintenance control centre“, – tells Jorgen Bogren, docent of the University of Gothenburg and representative of the company Klimator, which develops road maintenance solutions. In Lithuania, analogical centre was established in last autumn by the company Kelių priežiūra AB, which ensures maintenance of roads of national significance. Jorgen Bogren stresses that this was an important step in improving road maintenance quality: “Now Lithuania can boast of having one of the most advanced road maintenance centres in the whole region“.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

19

TECHNOLOGIJOS

AB „Kauno tiltai“ išskirtinis projektas atviroje Baltijos jūroje Gegužės mėnesį pabaigtas daugiau nei 2 metus trukęs Paviluostos uosto projektas Latvijoje.

AB „Kauno tiltai“ komandos teigimu, molų konstrukcijos prailginimas atviroje jūroje buvo tapęs tikru iššūkiu, pareikalavusiu nemažai laiko ir jėgų. Tačiau vyrai, „grįžę iš jūros“, sako, kad ilgainiui išmoko pažinti ir net prisijaukinti nenuspėjamą jūrą, kurios dabar, įgyvendinę projektą, jau pradeda ilgėtis.

Pabaigtas Paviluostos uostas

20 2019/1

LIETUVOS KELIAI

aviluosta – kiek daugiau nei 6 km2 ploto miestas, įsikūręs pusiaukelėje tarp Liepojos ir Ventspilio, kuriame gyvena tik apie pusantro tūkstančio gyventojų. Nedidelis miestelis labiau pritaikytas ir tinkamas leisti atokias atostogas, nei įgyvendinti beveik 3 mln. eurų vertės projektą. „Šis mažas žvejų miestelis su nedideliu Paviluostos uostu iš tiesų nėra strategiškai statybos darbams patogioje vietoje. Kadangi arti nėra nei betono mazgo, nei tinkamos vietos vykdyti masyvius betonavimo darbus, tai buvo da-

TECHNOLOGIJOS roma Liepojos uoste, Karostoje, – pasakoja Latvijos regiono vadovas Mindaugas Kazakevičius. – Taigi, darbas buvo vykdomas dviejose vietose: senų laivų ardymo aikštelėje Liepojos uoste, kur buvo liejami (betonuojami) 6 metrų aukščio ir 6 metrų pločio masyvai, skirti molo prailginimui, ir Paviluostos uosto statybvietėje.“

Nepertraukiamas procesas Gaminant 140 tonų sveriančius masyvus, vyko nepertraukiamas procesas: kol komanda vieną masyvą ruošdavo betonavimui, rišdavo armatūrą, kitam nuėminėdavo klojinius ir tvirtindavo pontoną, treti, padedant gervei su lynu, jau tempdavo žemyn į vandenį. Atplaukus laivui vilkikui „Merlin“, masyvas su pontonais būdavo transportuojamas 33 jūrmiles (apie 61 kilometrą) į Paviluostos uostą. Iš viso reikėjo pagaminti ir transportuoti 39 masyvus: 14 masyvų – uosto Šiaurinio molo ir 25 – Pietinio molo prailginimui. Didžiausias iššūkis buvo tai, kad plukdymas trukdavo 12–14 val. Krovinių transportavimas jūra yra griežtai kontroliuojamas Jūrų direkcijos ir galėdavo vyk-

Barža su gabionais ti tik esant ne didesnėms nei 0,5 metro aukščio bangoms. Pasak darbus vykdžiusių darbuotojų, dėl šios priežasties oro prognozę tekdavo tikrinti kelis kartus per dieną.

Banglentininkai – oro navigatoriai Projekto vadovo Dariaus Šiugždos teigimu, Paviluostos geografinė situacija dažnai lemia didelį jūros bangavimą.

Būtent molo vietoje iš atviros jūros susidaro didelės bangos, kurios buvo sunkiai suderinamos su numatytais darbais ir jų grafiku. „Kai ryte, artėdami prie jū-

ros, pamatydavome joje banglentininkus, galėdavome iš karto apsisukti – tą dieną darbo nebus“, – sako D. Šiugžda. „Nors dažnai žadėdavo geras oro sąlygas, deja, realybėje būdavo kitaip.

Peržiūri penkis skirtingus tinklalapius internete, visi rodo skirtingai, o gamta nusprendžia pasielgti taip, kaip jai geriausia“, – patvirtina ir Latvijos regiono vadovas Mindaugas Kazakevičius.

Abu kolegos puikiai prisimena atvejį, kai kartą seklumoje palikti masyvai po audros nusėdo 1 metru, o po jais buvęs smėlis atsirado krante. Po kelių ru-

Gaminant 140 tonų sveriančius masyvus, vyko nepertraukiamas procesas: kol vieną masyvą ruošdavo betonavimui, kitam nuėminėdavo klojinius ir tvirtindavo pontoną, treti jau tempdavo žemyn į vandenį. Atplaukus laivui vilkikui, masyvas būdavo transportuojamas 33 jūrmiles į Paviluostos uostą.

Vykdomi Paviluostos uosto ­molų ­prailginimo darbai

2019/1 LIETUVOS KELIAI

21

TECHNOLOGIJOS

Paviluostos miesto ir uosto istorija 1879 m. vokiečių baronas Otto Fridrihas Lilienfeldas čia įkūrė uostą ir Paviluostos miestą, kurį pavadino savo brolio Paulo Lilienfeldo vardu.

1878 m. buvo pradėta molo statyba, kuri kainavo 8 tūkst. auksinių rublių. Pirmieji vartai į jūrą buvo padaryti iš polių ir akmens užkardų. Šis uostas yra neužšąlantis ir geroje geografinėje vietoje.

1929 m. molas prailgintas betono blokais.

2010 m. atlikta molo rekonstrukcija.

Navigacinis ženklas deninių audrų seklumose palikti masyvai atsidūrė visiškai po vandeniu. „Buvo nelengva šias „dėžes“ iškelti į paviršių, teko siurbliais išpumpuoti vandenį iš masyvų, – pasakoja M. Kazakevičius. – Netrukus supratome, kad kiekvienam atvejui reikia parengti po kelis sprendinius ir juos įgyvendinti nedelsiant, tik atsiradus tinkamoms oro sąlygoms.“

Projekto eigoje – nauji sprendiniai Prieš statant į vietą masyvus, reikėjo sutvirtinti jūros dugną. Nepasiteisinus projekte numatytam sprendiniui, buvo nutarta dugną sutvirtinti gabionais – viela sutvirtintomis dėžėmis (dėžės matmenys – 1 x 3 x 0,8 m ), užpildytomis skalda. Kadangi jūros gylis ties molo pradžia yra 3,7 metro, o molo pabaigoje – 5–6 metrai, iš pradžių reikėjo per būsimą molų ilgį suvienodinti jūros dugno gylį. Norint užtikrinti reikiamą tikslumą, po vandeniu buvo dirbama mechanizmu su 3D įranga. Išlyginus dugną, padedant narams buvo dedami gabionai.

Vieno masyvo pagrindui paruošti reikėjo 18 gabionų, kurių iš viso pagaminta 700 vienetų.

Prireikė ir hidrotechnikų pagalbos Kadangi uosto gylis – nedidelis, tai dar labiau apsunkino darbo sąlygas. Jūros lygio svyravimas – 20–30 cm. Tai įprastas reiškinys, kuris priklauso nuo vėjo krypties, liūčių ir kitų faktorių. Todėl buvo suprojektuoti plūdrūs gelžbetoniniai masyvai, kurie į vietą buvo transportuojami pritvirtinus pontonus.

Nuo masyvo apačios iki jūros dugno projektinėje pastatymo vietoje likdavo vos 20 cm atstumas, todėl buvo labai sudėtinga tiksliai pastatyti masyvą, ne-

22 2019/1

LIETUVOS KELIAI

kliudant dugno. „Didžiulė sunki dėžė skandinama paskutiniu momentu tampa nevaldoma, nes, jai spaudžiant vandenį, susidaro akvaplaniravimas. Visa tai dar veikia jūros bangavimas. Teko kreiptis į Klaipėdos ir Lenkijos ekspertus hidrotechnikus ir ieškoti sprendimo, kuris leistų masyvus pastatyti reikiama pozicija į vietą“, – sako M. Kazake­ vičius.

Pasak Latvijos regiono vadovo, vienas tuščias masyvas svėrė 140 tonų, jis būdavo pripildomas vandeniu ir paskutiniame etape stabilizuojamas užpildant 200 m3 smėlio. Taip Paviluostos uosto Šiaurinis molas prailgintas 94 m, Pietinis – 164 m, pastatyti navigaciniai ženklai, išbetonuotas molų viršus. Molų kraštinės, apsaugant jas nuo bangų poveikio, sutvirtintos akmenimis. Iš Suomijos karjerų ir Latvijos Kuržemės regiono surinkta ir molams panaudota daugiau kaip 13 000 m3 akmenų.

Svarbiausia – planavimas Mindaugo Kazakevičiaus teigimu, šis Paviluostos uosto molų prailginimo projektas buvo išskirtinis net ilgametę patirtį turinčiai bendrovei, nes dauguma hidrotechninių projektų Baltijos šalyse vykdoma uostų viduje, o šį reikėjo įgyvendinti atviroje jūroje. Pasak prie projekto dirbusios komandos, tai buvo iš tiesų sudėtingas projektas, kurį sėkmingai pabaigti padėjo nuolatinis geriausių sprendinių ieškojimas, darbų planavimas ir prisiderinimas prie nuolat kintančių oro sąlygų. „Mums labai padėjo darbų vadovo Petro Grabažiaus patirtis ir žinios. Jis puikiai pritaikė šiam hidrotechniniam projektui statybos technologiją ir nustatė darbų eiliškumą.

Taip pat padėjo griežtai, net minučių tikslumu suplanuoti darbai ir jų vykdy-

mas“, – teigia projekto vadovas Darius Šiugžda.

Molas prailgintas siekiant užtikrinti saugesnį uosto darbą ir sukurti rekreacinę zoną vietos gyventojams. Paviluostos uostas skirtas švartuotis nedideliems laivams, jachtoms, taip pat vietiniams žvejams. Uosto Pietinio ir Šiaurinio molų prailginimas – didžiausias Kaimo plėtros departamento finansuotas projektas, kurio vertė – 2,977 mln. eurų (be PVM).

Ernesta Razbadauskienė AB „Kauno tiltai“ komunikacijos ­specialistė Exceptional project of the company Kauno tiltai AB in the open Baltic Sea

By E. Razbadauskienė In May, the project of Pavilosta Port in Latvia, which lasted for 2 years, was completed. According to the staff of the company, extension of the pier structures in the open sea became a real challenge, which required a lot of time and efforts.

However, the men “after coming back from the sea“ said that with the lapse of time they learnt to understand and even to tame unpredictable sea.

When producing 140 tonnes-weighing blocks an interruptible process took place: while the team prepared one block for concreting and lashed reinforcement, another team took away formworks and strengthened pontoon, and the third team pulled the block down to water with the help of cable hoist. After arrival of the tugboat Merlin, the block with pontoons was transported 33 nautical miles (about 61 kilometre) to the Pavilosta Port. In total, 39 blocks were produced and transported: 14 blocks - for the extension of the Northern pier and 25 blocks - for the extension of the Southern pier.

One empty block weighted 140 tonnes. It was filled with water and in the last stage it was stabilized by filling with 200 m3 of sand. Thus, the Northern pier was extended by 94 m, the Southern – by 164 m, also navigation signs were installed, the surface of piers was concreted. The edges of piers were strengthened with stones, more than 13 000 m3 of stones were used.

The aim of pier extension was to ensure safer operations of the Port and to create recreational zone for the local residents.

The Pavilosta Port is designed for mooring small vessels, yachts, also local boats.

AKTUALIJOS

AB „Kauno tiltai“ įgyvendina visai šaliai svarbų projektą Beveik prieš dešimtmetį Baltijos šalių energijos rinkos integracija į bendrą Europos rinką buvo įtraukta į prioritetinių energetikos projektų sąrašą. Situacija šiuo klausimu Lietuvoje gerokai pasistūmėjo į priekį, o AB „Kauno tiltai“ dirba viename svarbiausių projektų, kuriant mūsų šalies energetinę nepriklausomybę. Kaip pasikeitė situacija įmonės portfelyje su energetikos tinklų statybos darbais, taip pat apie svarbiausius projektus kalbamės su AB „Kauno tiltai“ Energetikos aikštelės vadovu Edmundu Montvilu.

Kokiuose projektuose dirbama šiuo metu? Šiuo metu Energetikos aikštelės komanda dirba daugiau nei 20-tyje projektų. Vykdomas Šiaurės rytų Lietuvos elektros perdavimo tinklo optimizavimo ir paruošimo sinchroniniam darbui su kontinentinės Europos energetikos sistema projektas yra ne tik didžiausias bendrovės istorijoje, bet ir labai svarbus energetinės nepriklausomybės prasme visai Lietuvai.

Mūsų darbuotojai taip pat atlieka 110 kV elektros perdavimo linijos Pagė-

Elektros perdavimo linijos Pagėgiai–Bitėnai 110 kV įrengimas

giai–Bitėnai statybos ir Alytaus transformatorių pastotės galių didinimo darbus.

Esamas vienas 175 MVA Vilniaus pastotės autotransformatorius jau išmontuotas, pervežtas ir sumontuotas Alytaus transformatorių pastotėje, liepos mėnesį planuojamas kito transformatoriaus gabenimas ir montavimas. Vien šių trijų projektų vertė siekia 36 mln. eurų.

Taip pat šiuo metu Raseiniuose rekonstruojame Vilniaus gatvės apšvietimą, Laisvės alėjos apšvietimo tinklus ir pastotę Juodkrantėje. Praėjusiais metais AB „Kauno tiltai“ specialistai suprojek-

tavo ir pastatė Pagėgių transformatorių pastotę, modernizavo Jonavos miesto gatvių apšvietimą, rekonstruojamo kelio „Via Baltica“ dalyje vykdė 110 kV linijos kabeliavimo darbus, taip pat įrengė keletą elektromobilių įkrovimo prieigų rajono keliuose. Jei prieš penkerius metus bendrovė parengdavo ir pateikdavo pasiūlymus maždaug penkiems energetikos tinklų statybos konkursams, dabar dalyvauja apie 130–140 konkursų per metus.

Situacija bendrovės portfelyje su energetikos tinklų statybos darbais per 10 metų pasikeitė iš esmės?

Taip, prieš dešimt metų Energetikos aikštelė turėjo vos kelis objektus, kurie buvo susiję tik su gatvių apšvietimu.

Dabar vykdome energetikos tinklų statybos darbus tiek aukštos, tiek vidutinės įtampos objektuose. Situacija pasikeitė bendrovei gavus kvalifikacijos atestatą darbams vykdyti iki 110 kV įtampos bei statiniams branduolinės energetikos objektuose. Pastaraisiais metais vykdome darbus apie 30-yje objektų per metus, dėl to dabar įgyvendintų projektų ir suteiktų paslaugų vertė yra dešimt kartų

2019/1 LIETUVOS KELIAI

23

AKTUALIJOS

Per palyginti trumpą laiką reikia suvaldyti visus vienu metu vykdomus skirtingo pobūdžio darbus, lygiagrečiai dirbti su kitais objektais, kelis šimtus kilometrų Lietuvos keliais ir geležinkeliais pervežant autotransformatorius.

didesnė nei prieš dešimt metų. Žinoma, energetikos tinklų statybos rodikliai svyruoja, nes tai priklauso nuo laimėtų projektų vertės, pavyzdžiui, 2014 m., laimėjus projektą „NordBalt“, mūsų pasiekimai buvo rekordiniai, t. y. net 20 kartų didesni, lyginant su 2007 metais.

Ką AB „Kauno tiltai“ reiškia laimėtas konkursas dėl Šiaurės rytų Lietuvos elektros perdavimo tinklo optimizavimo ir paruošimo sinchroniniam darbui su kontinentinės Europos elektros energetikos sistema? Šis projektas yra svarbus visai šaliai.

Lietuvos Europos elektros energetikos sistema (EES) dėl istoriškai susiklosčiusių aplinkybių iki šiol sinchroniškai veikia kartu su Rusijos Federacijos ir Baltarusijos EES bei yra valdoma iš vienos pagrindinės dispečerinės stoties Maskvoje. Įgyvendinant Lietuvos nacionalinėje energetinės nepriklausomybės strategijoje numatytus tikslus, esamas Baltijos šalių ir IPS/UPS (Integrated power system/Unified power system) sujungimas turi būti perorganizuotas, t. y. atjungtos esamos 330 kV ir 110 kV tarpsisteminės linijos su Rusija ir Baltarusija turi būti

24 2019/1

LIETUVOS KELIAI

prijungtos prie Europos energijos tinklo.

Esamos Utenos ir Ignalinos 330, 110 ir 10 kV transformatorių pastotės bus visiškai rekonstruojamos, o į Lietuvos elektrinę, esančią Elektrėnuose, iš Ignalinos pervežamas 330 kV valdomas šuntinis reaktorius (VŠR). Taip pat bus demontuota galingiausia 750 kV aukštos įtampos linija, jungianti Ignalinos AE pastotę su Baltarusija.

Kokie darbai šiame projekte jau atlikti ir kokie numatomi artimiausioje ateityje? Šiaurės rytų Lietuvos elektros perdavimo tinklo rekonstrukcijos projekto metu darbai vykdomi trijose skirtingose pastotėse – Utenos, Ignalinos atominėje elektrinėje (AE TP) ir Lietuvos elektrinėje. Prieš pradedant darbus, visose pastotėse pirmiausia buvo aptverta teritorija nuo veikiančių elektros įrenginių. Utenos TP naujai projektuojamoje 110 kV atviros skirstyklos teritorijoje nukasamas ir pervežamas gruntas, įrenginėjamas laikinasis kelias, jo sankirtose su esamais kabelių kanalais atlikti kabelių įgilinimo darbai. Taip pat atjungti 110 kV prijunginiai, rengiamasi atviros skirsty-

klos įrenginių ir naujų PVP pastatų pamatų įrengimui. Šiuo metu Ignalinos AE TP vykdomi VŠR bandymai, vėliau, įvertinus visus parametrus, įrenginys bus ruošiamas pervežimui, kuris planuojamas rudenį. Lygiagrečiai VŠR demontavimui Ignalinos AE TP vykdomi 330 kV atviros skirstyklos įrenginių demontavimo darbai. Lietuvos elektrinės 330 kV skirstykloje šiuo metu vyksta pamatų įrengimo darbai, kurie iki rudens turi būti baigti, nes suplanuotas VŠR pervežimas ir sumontavimas iš Ignalinos AE TP. Kuo ypatingas ir išsiskiria iš kitų šis energetikos projektas?

Tai ilgalaikis projektas, apimantis ne tik elektrotechninės dalies įrengimą, bet ir gelžbetoninių konstrukcijų gamybą bei montavimą, metalinių konstrukcijų montavimą, taip pat naujų pastatų statybą ar senųjų nugriovimą, privažiavimų įrengimą ir laikinų aikštelių paruošimą.

Tai plačiąja prasme viską apimantis ir visą kompaniją įtraukiantis ob­jektas.

Per palyginti trumpą laiką (tokio masto statybai) reikia suvaldyti visus vienu metu vykdomus skirtingo pobū-

AKTUALIJOS

175 MVA transformatoriaus pervežimas iš Vilniaus į Alytų

Demontuojamas transformatorius

Šiaurės rytų Lietuvos elektros perdavimo ­tinklo optimizavimo projektas

Apie projektą Dėl Šiaurės rytų Lietuvos elektros perdavimo tinklo optimizavimo ir paruošimo sinchroniniam darbui su kontinentinės Europos energetikos sistema 2018 m. balandžio 10 d. elektros perdavimo operatorius „Litgrid“ pasirašė sutartį su viešojo pirkimo laimėtoja AB „Kauno tiltai“ ir koncernu ABB. Tai vienas didžiausių energetinių rekonstrukcijos projektų per pastaruosius dešimt metų. Projekto vertė – beveik 29 mln. eurų. Darbus planuojama baigti 2021 metų pavasarį. Įgyvendinant projektą, bus rekonstruotos dvi 330 kV transformatorių pastotės Ignalinoje ir Utenoje, o valdomas 330 kV šuntinis reaktorius iš Ignalinos pastotės bus perkeltas į 330 kV skirstyklą Elektrėnuose. Taip pat bus demontuota galingiausia, 750 kV aukštos įtampos linija, jungianti Ignalinos AE pastotę su Baltarusija. Įgyvendinus šį projektą, padidės elektros tiekimo patikimumas Lietuvoje, sumažės tinklų išlaikymo sąnaudos.

džio darbus, lygiagrečiai dirbti su kitais objektais, kelis šimtus kilometrų Lietuvos keliais ir geležinkeliais pervežant autotransformatorius. Labai svarbu tinkamai suplanuoti Šiaurės rytų darbus taip, kad Ignalinos ir Utenos transformatorių pastotėse vykdomi darbai netrukdytų vieni kitiems ir būtų užtikrintas nenutrūkstamas elektros energijos tiekimas Lietuvos gyventojams.

Ernesta Razbadauskienė AB „Kauno tiltai“ komunikacijos ­specialistė

Company Kauno tiltai AB implements the project of national importance

By E. Razbadauskienė Almost ten years ago, integration of the energy market of Baltic States into the single European market was included into the priority list of energy projects. The company Kauno tiltai AB works at one of the most important projects to create energy independence of our country.

The project of optimization and preparation of North East Lithuania electricity transmission network for synchronous operation with the continental European energy system is not only one of the largest projects in the history of the company, but also the project of national importance that will bring Lithuania closer to energy independence.

The power system of Lithuania, due to historical circumstances, is still synchronically operating with the power system of Russian Federation and Belarus and is controlled from the main dispatcher station in Moscow.

Aiming to the objectives set out in the national strategy of energy independence the existing connection of the Baltic States and IPS/UPS shall be reorganized, i.e. the 330 kV and 110 kV cross-system lines with Russia and Belarus shall be disconnected and linked to the European energy network.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

25

AKTUALIJOS

Oficialiai atidaryta Rusnės estakada 2019 m. gegužės 18 d. arti tūkstančio žmonių susirinko į rusniškių amžiaus statinio – estakados atidarymo iškilmes.

Rusnės gyventojai tam rimtai pasirengė: Rusnės tiltą padabino Lietuvos trispalvėmis, užsikvietė aukštų svečių, muzikantų, suruošė vaišes. Ir spinduliavo tokį džiaugsmą, kad net prapliupusi liūtis jų nuotaikos sugadinti nepajėgė.

26 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Rusnės gyventojų šventė Rusnės estakados statybos užbaigimas – įvykis ne tik rusniškiams, bet ir visai Lietuvai. Tai liudija į šventės vietą atvykę svečiai: Ministras Pirmininkas Saulius Skvernelis, susisiekimo ministras Rokas Masiulis, Lietuvos automobilių kelių direkcijos (LAKD) direktorius Vitalijus Andrejevas, estakados statybos rangovo UAB „Kauno tiltai“ generalinis direktorius Aldas Rusevičius, šiame krašte išrinktas Lietuvos Respublikos Seimo narys Alfredas Stasys Nausėda, Šilutės savivaldybės meras Vytautas Laurinaitis, savivaldybės politikai, Rusnės seniūnė Dalia Drobnienė.

Estakadą laimino Telšių vyskupas Kęstutis Kėvalas ir Lietuvos evangelikų-liuteronų bažnyčios vyskupas Mindaugas Sabutis.

Didžiulė minia rusniškių iki renginio pradžios rinkosi Rusnės salos pradžioje, tilto papėdėje. Visi rikiavosi kelyje į pagarbią eiseną estakados link. Eisenai pajudėjus, jos pradžioje jojo raiteliai rusniškių Ciparių šeimos žirgais, paskui juos žengė kaimiškos muzikos ansamblis, kuris visą kelią – apie kilometrą traukė populiariausias dainas, pritariant eisenos dalyviams.

Ypač gerai visiems sekėsi daina

AKTUALIJOS

Rusnės vėliava įteikiama premjerui S. Skverneliui „Žemyn upe“, kuriai besibaigiant kapelos vadovas, dabar jau ir savivaldybės politikas, Vygantas Stoškus minią atvedė iki estakados pusiaukelės. Čia visų jau laukė kita minios dalis, rusniškiai senbuviai, valdžios ir estakados statybos įmonių vadovai.

Garbingi renginio svečiai buvo pakviesti palypėti ant tralo platformos.

Rusniškiams tai išties istorinis tralas, vienas iš kelių įrenginių, kurie ilgus metus per pavasarinių potvynių vandenis vežiojo jų lengvuosius automobilius. Dabar šis įrenginys taps unikaliu ekspo­ natu.

Iškilmes pradėjo Ministras Pirmininkas S. Skvernelis. Tačiau čia pat jo kalbą nutraukė patys rusniškiai – virš estakados nuvilnijo minios ovacijos ir skanduojamas „Ačiū, ačiū...“ Tiltas ir estakada dabar iš Rusnės atėmė salos statusą. „Ši estakada – tai mažo, paprasto žmogaus pergalė prieš valstybės abejingumą. Estakada – tai ir pavyzdys, kaip maža bendruomenė gali pasiekti didelių pergalių“, – sakė S. Skvernelis.

Kalbėję svečiai pažymėjo, kad estakada pastatyta ypač greitai – statybos netruko nė metų.

Susisiekimo ministras Rokas Masiulis pasidžiaugė susirinkusių Rusnės gyventojų nuoširdžia laime ir dėkingumu.

Net sunku patikėti, kaip rusniškiams reikėjo tų 700 metrų kelio sutvarkymo ­darbų. „Estakados statybos projektas visiškai įvykdytas pagal planą, ir nuo šiol potvyniai neturės jokios įtakos eismui.

Automobiliai ir pėstieji galės naudotis nauju statiniu, kuris užtikrins saugesnį ir patogesnį susisiekimą“, – sakė LAKD vadovas Vitalijus Andrejevas.

Seimo narys A. S. Nausėda rusniškiams linkėjo naujų minčių ir žmonių gausėjimo. Čia, Rusnėje, kadaise buvo ir pirmoji elektrinė, kuri tiekė elektros energiją Šilutei, ir daug kitų pažangių dalykų. Šilutės rajono savivaldybės meras V. Laurinaitis džiaugėsi kelininkų atliktais darbais. Svarbu, kad Pamario kraštas toliau būtų puoselėjamas.

Anot UAB „Kauno tiltai“ generalinio direktoriaus A. Rusevičiaus, statybininkai moka projektuoti, skaičiuoti ir statyti. Jis dėkojo Šilutės savivaldybei už ypač operatyviai pateiktus būtinus dokumentus. Rusniškiai nusipelnė ypač didelės padėkos už kelininkų palaikymą: rusniškės moterys statybininkams žiemą mezgė kojines, estakadą puošė eglutėmis, virė arbatą ir net pietus.

Rusnės seniūnė Dalia Drobnienė padėkojo visiems ir oficialiems svečiams padalijo originalias dovanas.

Suvažiavę svečiai perkirpo simbolinę estakados atidarymo juostelę ir visi buvo pakviesti žygiuoti į atidarymo šventės vietą šalia Rusnės tilto. Šventė buvo suplanuota išties graži: koncertą pradėjo Ž. Žvagulis, planavo prisijungti ir kiti atlikėjai. Tačiau vos prasidėjusį šventinį bendravimą ir koncertą baigė lietaus ir ledų kruša: vos išdalijus rusniškių išvirtą košę ir kitas vaišes, dangus smarkiai apniuko ir pasipylė liūtis. Visi kaipmat liko šlapi, tik ištvermingiausieji dar gal valandą trepsėjo prie scenos, iki antros liūties. Tačiau visi tvirtino, kad nuotaika dėl to nė kiek nesugedo.

Kelininkų darbai Rusnėje

gavus statybos leidimą, pradėti estakados kelio Šilutė–Rusnė užliejamame ruože statybos parengiamieji darbai.

Gegužės 15 d. baigėsi Rusnės estakados statybos sutarties, kurią Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos buvo pasirašiusi su AB „Kauno tiltai“ ir „Tec Infrastructure“ konsorciumu, terminas. Kartu visiškai buvo baigti 8 mėnesius trukę statybos darbai.

Estakada yra 750 metrų ilgio (su prieigomis) ir dviejų eismo juostų. Tai – vienas ilgiausių tokio tipo inžinerinių statinių Lietuvoje.

Aukščiausia estakados vieta ties viduriu nuo žemės iki estakados viršaus (asfalto) yra 6,5 metro. Toks aukštis padės išvengti su potvyniu susijusių eismo trikdžių. Šlaitai sutvirtinti akmenimis. Iki šiol potvyniui užliejus vienintelį į Rusnę vedantį kelią Nr. 206 Šilutė– Rusnė, sutrikdavo susisiekimas, o perkėlimai per užliejamą ruožą valstybės biudžetui kasmet atsieidavo apie 250 tūkst. eurų.

Be estakados statybos, šiais metais dar rekonstruojamas kelio Šilutė–Rusnė 5 kilometrų ilgio ruožas, kuriame bus įrengta nauja dangos konstrukcija, nutiestas 4,5 km ilgio pėsčiųjų ir dviračių takas. Taip pat bus atliekami to paties kelio ruožo nuo 2,425 iki 5,820 km žemės sankasos stiprinimo darbai. Dėl sankasos stiprinimo darbų eismas remontuojamu keliu bus iš dalies ribo­ jamas.

Rusnės estakados statybos ir kelio sutvirtinimo darbai finansuojami Kelių priežiūros ir plėtros programos lėšomis.

Rusnės estakados projekto įgyvendinimui sutartis pasirašyta 2017 m. gruodžio 13 d. 2018 m. birželio 8 d.,

Sigitas Grinčinaitis „Šilutės naujienos“

2019/1 LIETUVOS KELIAI

27

AKTUalijoS

Kelininkams – aukso medaliai už inovacijas tarptautinėse magistralėse A Lietuvos pramonininkų konfederacijos rengiamame kasmetiniame konkurse „Lietuvos metų gaminys 2018“ garbingus apdovanojimus pelnė du pastaraisiais metais AB „Panevėžio keliai“ pastatyti objektai.

Drauge su partneriais UAB „Kelprojektas“ konkursui pristatė šalies sostinėje vykdytą Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcijos III etapo projektą.

UAB „Kelprojektas“ šiame objekte atliko projektavimo darbus, o AB „Panevėžio keliai“ buvo objekto generaliniu rangovu.

Antrasis konkurso aukso medalis AB „Panevėžio keliai“ atiteko už projektą „Greitoji žiedinė sankryža magistralėje „Via Baltica“, įgyvendintą panaudojant skaitmeninės statybos (BIM) ­įrankius.

Lietuvos metų gaminio apdovanojimų įteikimo ceremonija. Iš kairės: LR ūkio ministras V. Sinkevičius, AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius V. Puidokas, UAB „Kelprojektas“ Inžinerinių statinių projektavimo komercijos direktorius G. Bajoras, Lietuvos pramonininkų konfederacijos prezidentas R. Dargis

28 2019/1

LIETUVOS KELIAI

biejų išskirtinių, statybos specialistų palankiai įvertintų objektų užsakovas – Lietuvos automobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos. „Tai objektai, kuriuos įgyvendindami galėjome patenkinti bemaž visas profesines ambicijas. Abu apdovanojimus pelnę statiniai yra unikalūs, kiekvienas savaip iliustruoja šiuolaikiškų technologijų sėkmingą pritaikymą kelių statybos srityje“, – sakė AB „Panevėžio keliai“ generalinis direktorius Virmantas Puidokas.

Bendrovės vadovas akcentavo tolesnės šiuolaikiškų technologijų panaudojimo plėtotės transporto inžinerijoje svarbą.

BIM instrumentai naudoti visuose etapuose Greitoji žiedinė sankryža magistralėje „Via Baltica“ – pirmasis kelių sektoriaus projektas, kur visa apimtimi ir visuose etapuose buvo panaudoti skaitmeninės statybos instrumentai: ir rengiant priešprojektinius sprendinius, ir projektuojant bei vykdant rangos ­darbus.

Naudojantis BIM (angl. Building Information Modeling) instrumentais, rengti ir vizualizuoti priešprojektiniai pasiūlymai, skaitmeninėje aplinkoje atlikti projektavimo darbai, sukurtas statinio informacinis modelis ir įdiegtas į bendrovės naudojamas automatines mechanizmų valdymo sistemas.

Tai paspartino rangos darbus. Pritai-

AKTUalijoS

Greitoji žiedinė sankryža magistralėje „Via Baltica“ kius šiuolaikiškas skaitmenines priemones, iki trijų mėnesių sutrumpintas sankryžos rekonstrukcijos techninio projekto parengimas, o jam įgyvendinti prireikė 13 mėnesių.

Inovatyvios priemonės naudojamos transporto priemonių sukeliamam triukšmui modeliuoti. Vadovaujantis modeliavimo rezultatais, parenkamos efektyviausios triukšmą mažinančios priemonės.

Siekiant tinkamai parinkti transporto mazgo geometrinius parametrus (transporto priemonių eismo juostų pločius, posūkių spindulius, saugumo salelių ilgius, pločius ir kt.), atliekamas projektuojamo objekto modeliavimas specialia programine įranga: dar nepastatytame objekte „leidžiamas transporto priemonių ­ eismas“.

Tinkamam objekto apšvietimui suprojektuoti specialia programine įranga modeliuojamas apšvietimas, kuris užtikrintų kuo mažesnę šviesos taršą, optimaliose vietose būtų išdėstytos apšvietimo atramos, parinktas atramų aukštis ir optimalaus galingumo šviestuvai.

Greitąja žiedine sankryža pasibaigiantis A17 Panevėžio aplinkkelis šiuo metu yra rekonstruojamas į trijų eismo juostų 2+1 tipo kelią, kai automobilių eismas papildoma trečiąja eismo juosta, einančia kelio viduriu, kas kelis kilometrus keičia eismo kryptį.

Atnaujinti ruožai pritaikyti eismui organizuoti 2+1 principu Greitoji žiedinė sankryža magistralėje „Via Baltica“ – valstybinės reikšmės magistralinio kelio A17, t. y. Panevėžio aplinkkelio, trišalė sankryža su magistraliniu keliu A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga – stambesnio infrastruktūros atnaujinimo projekto dalis. Įgyvendinant projektą, buvo rekonstruotas ir magistralės ruožas ties Lietuvos ir Latvijos valstybine siena. Abiejuose objektuose transporto mazgai rekonstruoti taip, kad atnaujintus ruožus būtų galima pritaikyti eismui organizuoti 2+1 principu.

Rekonstruojant sankryžą ir kelio ruožą, siekta, kad jis atitiktų pagrin-

dinius europinio kelio E67 (A10 Panevėžys–Pasvalys–Ryga) modernizavimo tikslus, ES kelių infrastruktūros plėtros reikalavimus, užtikrintų greitą, saugų ir efektyvų susisiekimą automobilių ­keliais.

Greitąja žiedine sankryža pasibaigiantis A17 Panevėžio aplinkkelis šiuo metu yra rekonstruojamas į trijų eismo juostų 2+1 tipo kelią, kai automobilių eismas papildoma trečiąja eismo juosta, einančia kelio viduriu, kas kelis kilometrus keičia eismo kryptį. Taip sudaromos sąlygos kas kelis kilometrus saugiai aplenkti lėčiau važiuojančius automobilius.

Tai itin aktualu „Via Baltica“ trasoje, pasižyminčioje didėjančiais tranzitinio sunkiojo transporto srautais ir

2019/1 LIETUVOS KELIAI

29

AKTUalijoS

Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcijos III etapo projektas aukštais avaringumo rodikliais. Eismo saugumui užtikrinti 2+1 kelyje bus panaudoti priešingų krypčių eismą atskiriantys metaliniai atitvarai, kitos eismo saugumo priemonės. Visoje aplinkkelio trasoje taip pat įrengiamos naujo tipo greitosios žiedinės sankryžos.

Transeuropinio tinklo jungties keliai A10 ir A17 priklauso tarptautiniam TEN-T kelių tinklui (europinės reikšmės kelias „Via Baltica“ E67).

Keliuose susidaro intensyvus tranzitinio transporto srautas, judėjimas vyksta Latvijos Respublikos sienos kryptimi ir priešingai. Ši trasa yra viena iš pagrindinių europinio kelių tinklo trasų Lietuvoje.

Grigiškėse teko pasitelkti ir narus Vieno svarbiausių 2016–2017 m.

Vilniuje vykdytų susisiekimo infrastruktūros projektų – Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcijos III etapo – metu AB „Panevėžio keliai“ organizavo darbus taip, kad jie nepertraukiamai būtų atliekami visą parą, taip pat – ir savaitgaliais.

Darbai vyko nenutraukiant eis-

30 2019/1

LIETUVOS KELIAI

mo, tik jį apribojant. Siekiant padidinti rekonstruojamo kelio ruožo pralaidumą, darbai organizuoti taip, kad darbo dienomis piko metu nuo 7 iki 10 valandos ir savaitgaliais nuo 16 valandos automobilių srautai darbų zonoje būtų praleidžiami dviem eismo juostomis kiekviena kryptimi.

Tai – bene pirmasis šalies kelių istorijoje atvejis, kai dėl didžiulių transporto srautų šalies sostinėje kelininkams tekdavo stabdyti darbus.

Sudėtingiausi darbų organizavimo prasme projekto darbai – naujo dviejų eismo juostų tilto per Vokės upės tvenkinį statyba ir atraminių sienučių statyba. Kelio sankasai stiprinti įrengta 1,5 kilometro atraminių sienų, o gyventojų gyvenimo kokybei pagerinti – per 2 kilometrus triukšmą slopinančių sienučių. Įrengiant atraminius sienų polius, povandeniniams darbams teko pasitelkti narus.

Darbų sąraše – keliai, tiltas, požeminės pėsčiųjų perėjos AB „Panevėžio keliai“ sutartį dėl projekto „Transeuropinio tinklo kelio E85 (Vilnius–Kaunas–Klaipėda)

rekonstravimas. Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcija. III etapas“ darbų pasirašė 2016 m. lapkričio 8 d.

Projekto kaina – 10,49 mln. eurų.

Darbai finansuoti ES ir Lietuvos Respublikos biudžeto lėšomis. Techninį projektą rengė UAB „Kelprojektas“.

III etapo darbai apėmė valstybinės reikšmės magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda ruožą nuo 16,26 iki 17,94 kilometro.

Pirmojo ir antrojo etapų darbus magistralės Vilnius–Kaunas–Klaipėda 13,30–19,60 kilometro ruože vykdė kiti rangovai: jie sustiprino kelio dangą ir kelkraščio konstrukciją kairėje bei dešinėje kelio pusėse, įrengė viaduką, iš dalies – pirmąjį jungiamąjį kelią ir visiškai baigė antrą bei trečią jungiamuosius ­kelius.

Vykdant III etapo sutartį, baigtas tiesti pirmasis jungiamasis kelias magistralės kairėje pusėje: ruožo ilgis siekia 1,136 kilometro. Taip pat AB „Panevėžio keliai“ rekonstravo sankryžą su valstybinės reikšmės rajoniniu keliu Nr. 4707 Grigiškės–Lentvaris–Dobrovolė. Eismo kokybei pagerinti suprojektuotas ir pastatytas nau-

AKTUalijoS

Darbai Grigiškėse vyko nenutrūkstamai visą parą

Vykdydama Grigiškių transporto mazgo rekonstrukcijos III etapą, AB „Panevėžio keliai“ organizavo darbus taip, kad jie nepertraukiamai būtų atliekami visą parą, taip pat – ir savaitgaliais. Darbai vyko nenutraukiant eismo, tik jį apribojant. jas dviejų eismo juostų tiltas per Vokės upės užtvanką Lentvario gatvėje.

Naujojo tilto ilgis siekia 67 metrus, plotis – 16,7 metro. Tiltas su Lentvario gatve sujungtas naujai pastatyta gatvės atkarpa. Senasis tiltas paliktas pėsčiųjų eismui.

Projekto vykdymo metu rekonstruotos dvi požeminės pėsčiųjų perėjos, esančios 17,09 ir 17,42 kilometro ruože. Pirmosios perėjos ilgis – beveik 57 metrai, plotis – beveik 3 metrai, antrosios ilgis – 43 metrai, plotis – 4,25 metro. Taip pat rekonstruota autobusų stotelė su keleivių paviljonu.

Be to, perkelti ir rekonstruoti elektros bei ryšių tinklai, magistralėje A1 naujai įrengta 2,2 kilometro ilgio apšvietimo tinklų, o jungiamojo kelio atkarpoje bendras naujai įrengtų apšvietimo tinklų ilgis siekia 2,4 kilometro. Kelio sankasai stiprinti įrengta 1,5 kilometro atraminių sienučių, žmonių gyvenimo kokybei pagerinti – per 2 kilometrus triukšmą slopinančių sienučių. Bendras rekonstruotų lietaus nuotekų tinklų ilgis – 867 metrai.

Įvertintos kelionės laiko santaupos Magistralinis kelias A1 yra transeuropinio IX-B transporto koridoriaus dalis. Rekonstruotas ruožas, kertantis Grigiškių gyvenvietę, pasižymi intensyviais automobilių, pėsčiųjų ir dviračių eismo srautais. Iki projekto įgyvendinimo, dėl spartaus transporto srauto augimo ir kelio bei jo aplinkos plėtros buvo susiformavę infrastruktūros trūkumai, dėl kurių buvo neužtikrinamas sklandus ir saugus keleivių bei krovinių judumas, vietiniam transportui buvo apribotos tiesioginio susisiekimo galimybės tarp skirtingų magistralinio kelio pusių. Grigiškių transporto mazge, esant sudėtingoms eismo sąlygoms, susidarydavo daug konfliktinių situacijų, padidėjo eismo įvykių rizika ir transporto srauto gaištis. Tai tiesiogiai darė įtaką eismo kokybės lygiui, kuris neatitiko transeuropinio tinklo keliams keliamų reikalavimų.

Modernizuojant transporto mazgą siekta, kad objektai atitiktų pagrindinius europinių kelių modernizavimo tikslus, ES kelių infrastruktūros

plėtros reikalavimus, užtikrintų greitą, saugų ir efektyvų susisiekimą automobilių keliais visiems eismo dalyviams: ir vietos, ir tranzitiniam transportui.

Atlikus skaičiavimus, prognozuojamo kelionės laiko santaupos transporto srautui per 25 metus dėl geresnių ir greitesnių eismo sąlygų sudarys 5,1 mln. valandų, kurių piniginė išraiška – 116,7 mln. eurų. Kelionės laiko santaupų kitimą, važiuojant kryptimi Vilnius–Lentvaris, lemia sutrumpėjęs nuo 3,9 kilometro iki 1,1 kilometro kelionės atstumas, t. y. įgyvendinus projekto sprendinius, atsirado galimybė naudotis dviejų lygių sankryža po Vokės tiltu.

Taip pat iki projekto įgyvendinimo transporto srautas, važiuojantis kryptimi Lentvaris–Kaunas, turėjo artimiausią apsisukimą Grigiškėse – 4,9 kilometre. Įgyvendinus projekto sprendinius, kelionės atstumas sutrumpėjo iki 0,8 kilo­metro.

Kristina Vaičiūnaitė AB „Panevėžio keliai“ viešųjų ­ryšių specialistė

Road specialists were awarded gold medals for innovations on international motorways

By K. Vaičiūnaitė In the annual nomination of “Lithuanian Product of the Year 2018“, organized by the Lithuanian Confederation of Industrialists, two honourable prizes were awarded to the projects implemented in recent years by the company Panevėžio keliai AB. Gold medal was awarded to the company together with the company Kelprojektas UAB for the III stage reconstruction of Grigiškės transport hub. At this project Kelprojektas UAB carried out design works, while Panevėžio keliai AB was the general contractor.

The second gold medal was awarded to the company Panevėžio keliai AB for the project Turbo Roundabout on the Motorway Via Baltica, implemented by using Building Information Modelling (BIM) tools.

The Customer of both exceptional projects was Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications of Lithuania.

“These are projects by implementing which we could satisfy almost all professional ambitions. The structures of both awards are unique, each of them illustrating in its own way the use of modern technologies in the field of road construction“, said Virmantas Puidokas, Director General of the company Panevėžio keliai AB.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

31

AKTUALIJOS

Kauno miesto Islandijos plento plėtra Šiuo metu vairuotojai, važiuodami magistralinio kelio A1 Vilnius–Kaunas– Klaipėda atkarpa Kauno mieste, gali pastebėti šalia liaudiškai vadinamos „Megos“ skirtingų lygių sankryžos vykdomus statybos darbus. Šios sankryžos rekonstrukcija yra pirmasis Islandijos plento rekonstravimo projekto, kurį parengė VšĮ Transporto kompetencijų agentūra (toliau – TKA), etapas.

Islandijos plento schema I – Giraitės sankryža II – Sargėnų sankryža Iv – tiltas per Neries upę V – Jonavos g. sankryža VI – Petrašiūnų sankryža

32 2019/1

LIETUVOS KELIAI

K

auno miesto ir valstybinės reikš­ mės magistralinio kelio A1 tarpu­ savio santykis yra labai glaudus.

Dėl istoriškai susiformavusių Kauno miesto gyventojų įpročių įsikurti indivi­ dualiuose namuose, Kauno rajono teri­ torijoje, Islandijos plentas tapo pagrindi­ ne ašimi tarp miesto ir rajono. Šias ten­ dencijas atspindi ir atlikti tyrimai – vie­ tinis transportas sudaro vidutiniškai 60 proc. viso bendro transporto priemonių srauto. 2018 m. eismo intensyvumas šia atkarpa pasiekė rekordines aukštu­ mas valstybinės reikšmės kelių tinkle, kai buvo užfiksuota 75 tūkst. automo­ bilių per vieną parą (panašus intensyvu­ mas valstybinių kelių tinkle fiksuotas ar­ čiausiai Lenkijoje, šalia Varšuvos mies­ to). Tokie transporto priemonių srau­ tai ne stebina, o tik pagrindžia atkarpos svarbą, kuri jungia didžiausius Lietuvos miestus ir yra pagrindinis tarptautinių koridorių susikirtimo taškas, apie kurį įsikūrę logistikos centrai.

Pagrindinės Islandijos plento pro­ blemos yra ir natūralios, ir dirbtinės kil­ mės. Visi suprantame paprastą logiką – į stiklinę telpa tiek vandens, koks yra jos norminis dydis, taigi daugiau neįpilsi­ me. Panašiai ir kelių infrastruktūroje: kelyje telpa tiek automobilių, koks yra jo norminis laidumo dydis pagal techni­ nius parametrus, o visi netilpę turi lauk­ ti savo eilės. Žinoma, tai abstraktus pa­ lyginimas, tačiau jis atspindi natūralios kilmės problemą – magistralinio kelio teorinis eismo laidumas pasiekė mak­ simalią ribą ir yra viršytas. Šis aspektas daro tiesioginę įtaką visiems infrastruk­ tūros elementams: eismo juostų skai­ čiui, persirikiavimo juostoms, sankryžų techniniams parametrams ir kita.

Problematiškiausiomis vietomis lai­ komos 5 sankryžos ir tiltas per Neries upę: I – Giraitės sankryža. Pavojingi transporto priemonių apsisukimai pa­ grindinėje važiuojamojoje dalyje. Ši

AKTUALIJOS

Islandijos plento eismo charakteristikos Eismo intensyvumas 2018 m.: • Eismo intensyvumas 96,9–101,9 km – 58 327 aut. per parą • Maksimalus intensyvumas – 75 731 aut. per parą

problema susidarė dėl išsivysčiusių, su keliu besiribojančių teritorijų ir poreikio patekti į gyvenamąsias teritorijas.

II – Sargėnų sankryža. Sudėtin­ gas srauto, vykstančio iš „Via Baltica“, įsiliejimas (persirikiavimas) į A1 kelią.

Padidėjęs intensyvumas sankryžos pa­ grindinėse atkarpose riboja sunkiasvo­ rio transporto srauto sklandaus persiri­ kiavimo galimybes. Dėl šios priežasties magistralinio kelio A5 Kaunas–Mari­ jampolė–Suvalkai atkarpoje formuojasi ­spūstys.

III – „Megos“ sankryža. Sudėtingas

84,1

55,3

srautų pasiskirstymas sankryžoje, atlie­ kami apsisukimų manevrai sankryžoje. Šios sankryžos konfigūracija yra seno ti­ po „dobilo“ formos, kuri sudaro sąlygas vairuotojams tiesiogiai įvažiuoti į pagrin­ dinę važiuojamąją dalį, todėl formuojasi spūstys pagrindiniame ke­lyje.

IV – tiltas per Neries upę. Techni­ niai parametrai nebeužtikrina sklandaus transporto priemonių laidumo. Esami du tiltai, turintys po 2 eismo juostas, kaip ir visa magistralinio kelio atkarpa, piko metu pasiekia maksimalias laidu­ mo ribas.

4225

Po

Vietinis 60 %

Kelionės laikas, val.

7915

Prieš

Tranzitinis 40 %

Po

Greitis, km/val.

Prieš

Transporto srautų pasiskirtymas

Eismo įvykiai 2013–2018 m.: • Eismo įvykių – 55 • Žuvo – 1 • Sužeista – 68

V – Jonavos g. sankryža. Dėl didelio iš pagrindinio kelio sukančių transporto priemonių skaičiaus ir sudėtingo persiri­ kiavimo pagrindiniame kelyje formuoja­ si spūstys. Sankryža yra tiesiogiai susijusi su tiltais per Neries upę ir yra kompleksi­ nis transporto mazgas.

VI – Petrašiūnų sankryža. Neuž­ tikrinamas srautų pasiskirstymas viso­ mis kryptimis skirtingų lygių sankryžo­ je. Dar viena seno tipo „dobilo“ formos sankryža, kurioje nėra iki galo įrengtos visos jungtys, užtikrinančios visavertį srautų pasiskirstymą.

Kleboniškio, arba Alfonso Meškinio, tiltas – labiausiai apkrautas Lietuvoje

2019/1 LIETUVOS KELIAI

33

AKTUALIJOS

Sudėtingas srauto, vykstančio iš „Via Baltica“, įsiliejimas į A1 kelią Sargėnų sankryžoje

Kita svarbi sudėtingų eismo sąlygų Islandijos plente piko metu priežastis yra dirbtinės kilmės. Intensyviomis va­ landomis, kai eisme dalyvauja daug eis­ mo dalyvių, kiekvienas netinkamas vai­ ruotojo manevras, neparodytas posūkis, staigus stabdymas, eismo įvykis turi la­ bai ryškų poveikį visai situacijai. Kau­ no gyventojai žino, kad, įvykus eismo įvykiui Islandijos plente, jų laukia ilgos laukimo valandos kilometrus besidrie­ kiančiose spūstyse.

Atsižvelgdami į visų problemų po­ būdį ir priežastis, TKA specialistai išsi­ kėlė keturis pagrindinius uždavinius: 1. Pagerinti esamą magistralinio kelio infrastruktūrą ir praplėsti technines kelio eismo laidumo galimybes.

2. Užtikrinti sklandžias tranzitinio transporto eismo sąlygas.

3. Nustatyti naują eismo organiza­ vimo pobūdį, kuris sumažintų vairuoto­ jų galimybes priimti neteisingus spren­ dimus.

4. Visi kompleksiniai sprendiniai esamas eismo sąlygas turi pagerinti ne mažiau nei 50 proc.

Išspręsti pirmą uždavinį nėra sudė­ tinga. Atlikus detalią transporto srautų

34 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Pagrindinės Islandijos plento problemos yra ir natūralios, ir dirbtinės kilmės. Natūralios kilmės problema – magistralinio kelio teorinis eismo laidumas pasiekė maksimalia ribą ir yra viršytas. Kita svarbi sudėtingų eismo sąlygų priežastis yra dirbtinės kilmės. Piko metu kiekvienas netinkamas vairuotojo manevras, neparodytas posūkis, staigus stabdymas, eismo įvykis turi labai ryškų poveikį visai situacijai.

Jonavos g. sankryža Islandijos plente

AKTUALIJOS Pagrindinis sprendinys – srautų atskyrimas

2 Vietinis

prognozę, nustatyta, kad, žvelgiant į il­ galaikę perspektyvą, kelią reikia platin­ ti iki 4 eismo juostų abiem kryptimis.

Anksčiau planuotos 3 eismo juostos po 5–10 metų pasiektų esamą situaciją ir nebetenkintų eismo dalyvių poreikių.

Antras ir trečias uždaviniai pareika­ lavo didelio įdirbio, analizuojant trans­ porto srautų sudėtį ir maršrutus. Atlikti tyrimai suteikė galimybių sužinoti de­ talų srautų pasiskirstymą kiekvieno­ je aktualioje vietoje. Siekiant įgyven­ dinti šiuos uždavinius, buvo nuspręs­ ta taikyti Vakarų Europoje plačiai nau­ dojamą tranzitinio ir vietinio transporto srautų atskyrimą, bendrai eismą vykdant ant tos pačios kelio sankasos. Tokio ti­ po sprendinys užtikrina netrikdomas tranzitinio transporto eismo sąlygas ir vietiniam transportui nepanaikina gali­ mybių laisvai judėti. Prieš srautų atsky­ rimą bus sudaromos sąlygos vairuoto­ jams pasirinkti kelionės tikslą ir visą lai­ ką kelių infrastruktūra juos „lydės“ pasi­ rinkto tikslo link. Nors visuomenėje yra susidaręs klaidingas nusistatymas, kad srautų atskyrimas apriboja judumą, Is­ landijos plente pritaikyti sprendiniai už­ tikrins, kad visi vairuotojai pasieks pa­

2+2 Tranzitas

sirinktą kelionės tikslą visais šiuo metu egzistuojančiais maršrutais.

Greta šių uždavinių buvo spren­ džiamas ir kitas, palyginti, svarbus už­ davinys – tiltų per Neries upę statybos. Šiuo metu du stovintys tiltai yra kerti­ nė susisiekimo jungtis visoje Islandi­ jos plento atkarpoje. Pagrindinis užda­ vinys TKA specialistams buvo nustaty­ ti tiltų pralaidumo užtikrinimo galimy­ bes, statybos metu nesukuriant prastes­ nių eismo sąlygų nei esamoje situacijo­ je. Kelių srities specialistai ir vairuotojai supranta, kad nėra galimybės organi­ zuoti Islandijos plento eismo vienu til­ tu, kol greta esantis bus rekonstruoja­ mas. Pirmu etapu TKA Tiltų tyrimų sky­ riaus specialistai atliko išsamius statinių tyrimus ir nustatė, kad tiltas Klaipėdos– Vilniaus kryptimi yra tinkamas eksploa­ tuoti ilgalaikėje perspektyvoje, reikalin­ gi tik nesudėtingi remonto darbai. Til­ tas Vilniaus–Klaipėdos kryptimi reika­ lautų didesnės apimties rekonstravimo darbų, todėl rekomenduojama svarsty­ ti jo perstatymą. Įvertinus visas gautas išvadas ir planuojamus eismo organi­ zavimo pokyčius, buvo nuspręsta šalia esamo statyti naują 2 eismo juostų tiltą

2 Vietinis

Vilniaus–Klaipėdos kryptimi. Įgyvendi­ nus šiuos darbus, antru etapu būtų sta­ tomas naujas 4 eismo juostų tiltas vieto­ je prasčiausios būklės tilto. Trečiu etapu numatyta atlikti reikalingus Klaipėdos– Vilniaus krypties tilto remonto darbus.

Tokie sprendiniai leis užtikrinti esamas eismo sąlygas statybų metu ir atitiks visą transporto srautų koncepciją – tranziti­ nis ir vietinis transportas per Neries upę vyks atskirais statiniais.

VšĮ Transporto kompetencijų agen­ tūra, įgyvendindama infrastruktūros plė­ tros projektus, stengiasi užtikrinti aukš­ čiausios kokybės standartus, todėl visus teikiamus sprendinius, jų efektyvumą patikrina naudodama transporto srau­ tų modeliavimą. Siekiant sukurti realią situaciją atspindintį modelį, labai svar­ bu atlikti išsamius transporto srautų ty­ rimus. Gerai atlikti tyrimai ir geri mode­ liavimo rezultatai leidžia parinkti tinka­ mus sprendimus ir išspręsti susidariusias problemas kelio ruože ar sankryžoje. Jei tyrimai atliekami blogai, o modeliavi­ mas atliktas gerai, reikiami sprendimai gali būti priimami klaidingi ir sukuria papildomų problemų. Islandijos plento studijoje atlikti tyrimai buvo vieni sudė­

2019/1 LIETUVOS KELIAI

35

AKTUALIJOS

Miškinio tilto rekonstrukcijos schema tingiausių tyrimų įstaigos istorijoje. 17,6 km ilgio ruože tyrimai vykdyti po 3 va­ landas intensyviausiais paros pikais. 10 sankryžų, 52 tyrimų vietos, kuriose nau­ dota daug įrangos: dronai, pneumatiniai vamzdeliai ir mikrobangų davikliai, nu­ merio atpažinimo ir vaizdo kameros.

Kitu etapu buvo kuriamas transpor­ to srautų modelis, kuris buvo didžiau­ sias detalumo prasme Lietuvoje, – srau­ tų matrica su 484 ryšiais, t. y. automobi­ lių kelionės iš vieno taško į kitą, pavyz­ džiui, iš Klaipėdos į Vilnių, iš Vilniaus į Klaipėdą, Marijampolę, Savanorių

pr., „Megą“, pirmyn, atgal ir pan. Taip pat krovininiam ir lengvajam transpor­ tui buvo kurtos skirtingos matricos, nes tranzitiniai srauto maršrutai yra kiti nei vietinio srauto. Modelio simuliacijoje, kuri vyko 3 valandas, buvo 50 000 au­ tomobilių. Tokio modelio kalibravimas ir verifikacija yra labai sudėtingi.

Viso aptarto didelio įdirbio rezul­ tatai rodo, kad išsikeltas tikslas pasiek­ tas, o tam tikrose pozicijose netgi viršy­ tas. Gaišties laikas, panaikinus spūstis, sumažėtų 87 proc. Automobilių tankis, įrengus naujas eismo juostas, sumažėtų

64 proc. Tai leistų automobiliams len­ gviau ir laisviau manevruoti kelyje. Vi­ dutinis greitis visame ruože padidėtų net 34,8 proc. Stovėjimo laikas, kaip ir gaišties dėl panaikintų spūsčių laikas, sumažėtų 91 proc. Kelionės laikas, ly­ ginant su esama situacija, leistų įveik­ ti šią atkarpą perpus greičiau. Taigi vi­ si skaičiuojami eismo laidumo parame­ trai pagerėjo beveik 70 proc. Įgyven­ dinus sprendinius tranzitinio transpor­ to juostose, leistinas greitis padidėtų iki 110 km/val., o vietinis transportas va­ žiuotų 90 km/val. greičiu.

Vykdomi tokio pobūdžio projek­ tai rodo atsakingą požiūrį į transpor­ to infrastruktūros planavimą. Atlikti ty­ rimai, parengti sprendinių planai ir jų patikrinimas leidžia detaliai suplanuoti įgyvendinimo etapus ir išvengti klaidų ateityje. TKA specialistai, įgyvendinda­ mi sudėtingus susisiekimo komunikaci­ jų projektus, siekia, kad būtų užtikrinta „Laisvė judėti saugiai“.

Evaldas Morkūnas VšĮ Transporto ­kompetencijų ­agentūra, Strateginių tyrimų skyriaus ­vadovas

Development of Islandijos road in ­Kaunas City

By E. Morkūnas

Kleboniškio tiltas per Nerį magistralėje A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda

36 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Reconstruction of the grade separated intersection at PC Mega is the first stage of the Islandijos road reconstruction project, which was prepared by the State Enterprise Transport Competence Agency (TKA).

Islandijos road became the main axis between the city and the region. Local transport shares 60 percent of the total traffic volume. In 2018, the traffic volume reached a record of 75 thousand vehicles per day.

A theoretical traffic capacity of the main road has reached the maximum and has been exceeded. This directly influences all the infrastructure elements: number of traffic lanes, technical parameters of intersections, etc.

TKA specialists set themselves four main tasks: 1. To improve the existing road infrastructure and to expand technical possibilities for the traffic capacity of road.

2. To ensure smooth transit traffic conditions.

3. To develop a new traffic organization scheme, which would reduce drivers’ possibility to take incorrect solutions.

4. All complex solutions shall improve the existing traffic conditions by at least 50 percent.

AKTUALIJOS

Intensyviausios Lietuvos transporto arterijos transformacija Daugelį metų vairuotojai, važiuojantys greitkeliu A1 Vilnius–Kaunas ir pykstantys dėl susidarančių transporto spūsčių šio greitkelio atkarpoje ties Kaunu, pagaliau galės lengviau atsikvėpti – baigus Islandijos plento rekonstravimo darbus, transporto spūstys, jei neišnyks, tai bent gerokai apmažės. Tikėtis, kad visiškai nebus transporto spūsčių, sunku, nes šioje arterijoje pasiekiamas didžiausias Lietuvoje sutinkamas eismo intensyvumas – apie 75 000 automobilių per parą. Įgyvendinus visą Islandijos plento rekonstrukcijos projektą, eismo laidumas turėtų padidėti apie 60–70 proc.

UAB „Fegda“ atliekamos Islandi­ jos plento transformacijos dalis – ke­ lio ruožo A1 Vilnius–Kaunas–Klaipėda nuo 100,47 iki 101,79 km rekonstruk­ cija. Šis kelio ruožas yra labai apkrau­ tas – nuolat formuojasi transporto spūs­ tys tiek vakarinio, tiek rytinio piko me­ tu. Taip pat čia dažni autoįvykiai, kurie dar labiau padidina spūstis.

Pagrindinė to priežastis yra gyven­ tojų trauka į prekybos centrą „Mega“, todėl priemiestinis transportas čia su­ daro 60 proc., o likusi srauto dalis ten­ ka tranzitiniam transportui.

Prie tranzitinio transporto prisi­ deda ir priemiestinis, taip pat greitke­ lyje neišlaikytas atstumas tarp skirtin­ gų lygių sankryžų, kurios pagal KTR 1.101:2008 turėtų būti ne dažniau kaip kas 5000 metrų. Šiuo atveju trumpame 1,8 km kelio ruože yra net 3 sankry­ žos: Vilijampolės (100,2 km), „Megos“ (100,9 km) ir Sargėnų (102,0 km). To­ dėl šio projekto tikslas yra atskirti tran­ zitinio ir priemiestinio transporto srau­ tus, prailginti „Megos“ sankryžos jun­ giamojo kelio persirikiavimo juostos il­

gį ir taip užtikrinti didesnį eismo sau­ gumą.

Projekto konkursas buvo paskelb­ tas labai laiku – 2018 m. lapkričio mėn., kai įmonės darbai ėjo į pabaigą ir buvo laiko tinkamai pasiruošti šiam konkursui. Taigi, nusišypsojus sėkmei konkursų batalijose, UAB „Fegda“ 2019 m. sausio mėn. savo darbų port­ felyje jau turėjo 17,5 mln. eurų ver­ tės sutartį. Pabaigus darbus, buvo lai­ ko detaliai išnagrinėti projekto spren­ dinius ir jų įrengimo būdus, suderinti ir užsakyti medžiagas bei patobulinti esamo transporto eismo organizavimo schemas.

Tai leido 2019 m. balandžio 15 d. sklandžiai pradėti objekto statybą. Vi­ si darbai turėtų būti baigti iki 2020 m. balandžio 15 d., jei rangovas darbų laikotarpiu neįgaus teisės pratęsti dar­ bų terminą dėl projekte nenumatytų darbų vykdymo.

Projekte vyrauja trijų rūšių dar­ bai – inžinerinių tinklų statyba / re­ konstrukcija, kelių statyba ir statinių statyba.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

37

AKTUALIJOS

Inžinerinių tinklų statyba / rekonstrukcija Didžiąją dalį inžinerinių tinklų su­ daro lietaus kanalizacijos įrengimas. Šiame kelio ruože paviršinio vandens tinklai yra padalinti į du baseinus, iš kurių pirmasis yra prijungiamas prie esamų lietaus nuotekų tinklų, o antrojo baseino lietaus vanduo yra išvalomas naftos produktų atskirtuve ir išleidžia­ mas į Neries upę. Įrengiamo vamzdy­ no diametrai yra nuo 200 iki 600 mm.

Iš viso įrengiama 4 549 m lietaus ka­ nalizacijos tinklo ir renovuojama 207

m esamų vamzdynų, juos perklojant.

Tinklo apžiūrai yra montuojami stiklo pluošto 1000 ir 1500 diametro šuliniai.

Taip pat rekonstruojami esami šilu­ mos tinklai. Įrengiama monolitinė gelž­ betoninė kamera 3,6 x 2,6 x 2,6 m už kelio zonos ribos ir nuo naikinamos kameros iki naujos kameros klojamas naujas 13 m ilgio DN300 plieninis, iš anksto izoliuotas vamzdynas d.323,9 x 5,6/450.

Vykdant A1 dešinės pusės jungia­ mojo kelio statybos darbus, būtina ap­ saugoti esamą dujotiekio liniją d.720.

Išnagrinėjusi Islandijos plento projekto sprendinius ir jų įrengimo būdus, suderinusi ir užsisakiusi medžiagas bei patobulinusi esamo transporto eismo organizavimo schemas, 2019 m. balandžio 15 d.

UAB „Fegda“ sklandžiai pradėjo objekto statybą.

Bendras statybvietės vaizdas

38 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Tam tikslui numatyta esamą dujotie­ kio dėklą d.1000 prailginti 8,5 m, pri­ virinant d.1016 x 10 pusiau perpjautą plieninį vamzdį prie esamo dėklo.

Visame kelio ruože naikinamas esamas neekonomiškas kelio apšvieti­ mas. Nauja greitkelio apšvietimo lini­ ja įrengiama skiriamojoje kelio juosto­ je – tam statomos saugios 12 m aukš­ čio apšvietimo atramos su dvigubomis gembėmis, ant kurių montuojami 140 W LED šviestuvai. Jungiamieji keliai apšviečiami 51 W LED šviestuvais, su­ montuotais ant 10 m aukščio atramų.

AKTUALIJOS

Vykdomi žemės darbai

Tai leis dvigubai sumažinti elektros energijos poreikį, nes seniau naudo­ ti šviestuvai buvo 150–250 W galingu­ mo. Apšvietimo tinklams prijungti klo­ jama apie 8 km elektros kabelių.

Rekonstruojami ir esami „Telios“ bei „Skaidulos“ telekomunikacijų tink­ lai. Dalis tinklų yra iškeliama iš va­ žiuojamosios dalies zonos, dalis ap­ saugoma surenkamais vamzdžiais. Ry­ šių šuliniai perstatomi naujai – su su­ stiprintomis perdangomis. Perklojama 1700 m 72 skaidulų šviesolaidinių ka­ belių.

Kelių statyba Esama kelio dangos konstrukcija keičiama nauja. Kaip nurodoma pro­ jekte esančioje geologinėje ataskai­ toje, dangos konstrukcija sudaryta iš 8–19 cm asfalto sluoksnio ir 4–15 cm permerkimo sluoksnio, po kuriais slūg­ so 9–27 cm skaldos pagrindo sluoks­ nis bei kintamo storio šalčiui atsparus sluoksnis. Akivaizdu, kad tokia kons­ trukcija negali tinkamai ir be pažai­ dų tarnauti kelyje, kuriame taikytini SV dangos konstrukcijos klasės reika­ lavimai. Taigi, kelyje demontuojama

Šlaito tvarkymas ir polių atraminei sienai įrengimas

esamos dangos konstrukcija ir tvarko­ ma žemės sankasa. Kadangi teritori­ jos geologinėje ataskaitoje numatyta, kad iškasose vyrauja silpni gruntai, že­ mės sankasos paviršius dar pagilina­ mas 30 cm ir tokiu storiu įrengiamas sankasą stabilizuojantis smėlio ir žvy­ ro mišinio sluoksnis. Taip pat, vande­ niui pašalinti iš apsauginio šalčiui at­ sparaus sluoksnio įrengiamas drena­ žas iš d.113 vamzdžių su geotekstilės filtru. Greitkelio danga įrengiama SV dangos konstrukcijos klasės, jungia­ muosiuose keliuose – II klasės. Greit­

kelyje numatoma įrengti po 3 eismo juostas kiekviena važiavimo kryptimi (asfalto dangos plotis – 11,5 m). Jun­ giamuosiuose keliuose – po vieną eis­ mo juostą kiekviena važiavimo krypti­ mi (asfalto dangos plotis – 8 m). Abi­ pus greitkelio įrengiami H2 sulaikymo lygio apsauginiai kelio atitvarai, taip pat priemonės nuo akinimo. Kelio dan­ ga paženklinama polimerinėmis me­ džiagomis ir dažais, pastatomi nauji kelio ženklai. Pagrindinių darbų apim­ tys: žemės darbai – 180 000 m3; drena­ žo paklojimas – 6 735 m; šalčiui atspa­

2019/1 LIETUVOS KELIAI

39

AKTUALIJOS rus sluoksnis – 31 000 m3; skaldos pa­ grindų įrengimas – 18 000 m3, asfalto sluoksnių įrengimas – 38 000 t.

Statiniai Kadangi greitkelis jau dabar ei­ na gilia iškasa, norint praplatinti ke­ lią ir įrengti jungiamuosius kelius, rei­ kia praplatinti iškasą. Todėl turi būti pastatyta atraminė siena A1 kelio de­ šinėje pusėje ties Vytėnais, sulaikanti grunto poslinkius į įrengiamą važiuoja­ mąją dalį. Atraminės sienos konstruk­ ciją sudaro gręžtiniai d.620, d.880 be­ toniniai ir gelžbetoniniai poliai. Polių gręžimas atliekamas dvigubo gręžimo metodu (VDW), įrengiant monolitinio gelžbetonio sieną iš susikertančių po­

lių. 2871 m poliams įrengti numatoma sunaudoti 1420 m3 betono ir 223 t ar­ matūrinio plieno Atraminių sienų vir­ šus sujungiamas monolitiniu gelžbe­ tonio rostverku. Ties atraminės sienos betoniniais poliais (žingsniu apie 3 m), gręžiant įrengiami geosintetiniai d.600 poliai su drenuojančiu skaldos užpildu viduje, kuriais vanduo nuo sienų nu­ vedamas į bendrą vandens surinkimo drenažą. Sienos apdailai yra naudoja­ mi rūdinto plieno U profilio lankstiniai.

Visi matomi paviršiai impregnuojami ir padengiami „antigrafiti“ danga. Šilainių gyvenamajam rajonui ap­ saugoti nuo greitkeliu važiuojančio transporto keliamo triukšmo numato­ ma įrengti 1026 m triukšmą mažinan­

Kelyje demontuojama esamos dangos konstrukcija ir tvarkoma žemės sankasa. Žemės sankasos paviršius dar yra pagilinamas 30 cm ir šiuo storiu įrengiamas sankasą stabilizuojantis smėlio ir žvyro mišinio sluoksnis.

čių sienučių, kurioms naudojami vien­ pusiai triukšmą absorbuojantys ele­ mentai, sumontuoti tarp plieninių dvi­ tėjų. Užtvarų statybai bus sunaudota 6 658 m2 triukšmą absorbuojančių ele­ mentų su „antigrafiti“ danga.

Platinant kelio važiuojamąją dalį, reikės perdaryti „Megos“ viaduko kū­ gius, juos sustatinant. Todėl esami kū­ giai iš betoninių plytelių bus demon­ tuoti ir nukastas šlaitas. Šlaitui susti­ printi įrengiamos 72 m ilgio atrami­ nės sienos, kurių didžiausias aukštis – 2,15 m. Šiems darbams bus panaudota 81 m3 betono ir 7,6 t armatūrinio plie­ no. Į atraminės sienos viršų bus atremta 225 m2 kūgio sutvirtinimo plytelių.

Tikėtina, kad per ateinančius porą metų bus įvykdyta ir A1 kelio rekons­ trukcija nuo Vilniaus iki Kauno, prie Kauno praplatintas tiltas per Nerį ir da­ bartinis A1 kelio turimas greitkelio sta­ tusas bus pakeistas į automagistralės. Žydrius Baublys UAB „Fegda“ generalinis direktorius

Transformation of the most intensive transport artery in Lithuania By Ž. Baublys

Šalčiui atsparaus sluoksnio įrengimas

40 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Part of the transformation of Islandijos road, carried out by the company Fegda, is reconstruction of the road A1 Vilnius – Kaunas – Klaipėda from 100.47 km to 101.79 km. The road to be reconstructed is overloaded with traffic, congestions are formed constantly in the morning and in the evening peak hours. Frequent road accidents even more increase traffic congestions. The main reason for this situation is the people attraction to the PC Mega, in the result of what suburban traffic is mixed with transit traffic. Suburban traffic takes a large share of total transport – even 60 %, and the remaining share of traffic is transit. In addition, distance between the grade-separated intersections is not correct, according to the requirements of KTR 1.101:2008 the distance shall be at least 5000 meters. In this case, in a short 1.8 km road section 3 intersections are located: Vilijampolė (100.2 km), Mega (100.9 km) and Sargėnai (102.0 km). Therefore, the aim of this project is to separate transit and suburban traffic flows, to lengthen a changing lane of the connecting road of Mega intersection and thus to ensure better road safety.

technologIJOS

GSP Technologies inžineriniai infrastruktūros sprendimai UAB GSP Technologies – oficiali kompanijų „HUESKER Synthetic GmbH“ ir „FRAENKISCHE Rohrwerke Gebr. Kirchner GmbH & Co. KG“ atstovė Baltijos šalyse.

UAB GSP Technologies kartu su atstovaujamais gamintojais tiekia op­ timizuotus, efektyvius sprendinius su­dėtingiems geotechniniams stati­ niams, aplinkosaugos inžinerijos pro­ jektams, geležinkelių statybai ir dre­ nažinėms sistemoms, taip pat suren­ kamų metalinių konstrukcijų projek­ tams.

UAB GSP Technologies bendra­ darbiauja su Lietuvos, Latvijos, Esti­ jos projektavimo, statybų, kelių tiesi­ mo ir melioracijos organizacijomis, valstybės institucijomis. Įmonė ren­

gia techninius seminarus, pristatyda­ ma partnerių gaminamos produkcijos inovatyvius sprendimus. Bendrovės partnerių gaminama produkcija nau­ dojama remontuojant ir tiesiant au­ tomobilių kelius, geležinkelius, sta­ tant ir remontuojant tiltus, hidrotech­ ninius statinius, pramoninius ir civili­ nius objektus.

Ilgametę darbo praktiką turin­ tys UAB GSP Tech­­no­logies specia­ listai kartu su užsienio partnerių in­ žinieriais bei konstruktoriais aktyviai dalyvauja realizuojant įvairius pro­

Raimondas Bagdonavičius, UAB GSP Technologies generalinis direktorius

Atraminės sienutės įrengimas su „Fortrac“ geosintetika

2019/1 LIETUVOS KELIAI

41

technologIJOS jektus, dalinasi tarptautine patirtimi, konsultuoja ir siūlo konkrečius spren­ dimus. Bendrovės specialistai atlieka kon­­struk­cinius skaičiavimus, parenka medžiagas pralaidų statybai ir rekon­ strukcijai, grunto, kelio dangų arma­ vimui, drenažinių sistemų, sąvartynų įrengimui, uždarymui ir pan. Bendro­ vės darbuotojai puikiai išmano spe­ cia­liosios paskirties statybos specifiką ir reikalavimus, todėl profesionaliai konsultuoja partnerių gaminamų me­ džiagų instaliavimo ir eks­ploa­tacijos klausimais.

Huesker – patikimumas, pagrįstas patirtimi Bendrovė HUESKER Synthetic GmbH (toliau – HUESKER) yra vie­ na pirmaujančių geosintetinių ir tech­ ninės tekstilės gamintojų. ­HUESKER pagrindinė buveinė yra Vokietijoje, Gešeryje (Vestfalijoje). Visame pasau­ lyje veikianti įmonė turi 10 dukteri­ nių įmonių, kurios įkurtos JAV, Brazi­ lijoje, Ispanijoje, Italijoje, Jungtinėje

Kelyje Šilutė–Rusnė – sankasos armavimas ant polių ir be polių. Pagal specialų užsakymą pagamintos medžiagos – „Basetrac Duo-C PET 110/20 B15“, „Basetrac Duo-C 150/20 B15“, „Basetrac Duo-C PET 80/30 B15“ ir kiti standartiniai tinklai

Stephan Westhus, HUESKER Synthetic GmbH pardavimų direktorius Europos, Artimųjų Rytų ir Afrikos regionui Karalystėje, Prancūzijoje, Nyderlan­ duose, Rusijoje, Singapūre, Australi­ joje, ir glaudžiai bendradarbiauja su prekybos ir platinimo part­neriais dau­ giau nei 60 šalių.

HUESKER, kaip tekstilės gamy­ bos pradininkas, jau daugiau nei 150 metų formuoja tarptautines rinkas. ­HUESKER tradicinę statybą pakeičia tvariais ir pažangiais sprendimais mo­ dernių ir aukštos kokybės techninės tekstilės gaminių srityje. ­HUESKER sė­ kmės pagrindas yra aukščiausios kla­ sės inžinerijos paslaugos, aukščiausius standartus atitinkanti gamyba bei no­ vatoriškas požiūris.

HUESKER siūlo plataus spekt­ro techninės paskirties tekstilės ga­minius: geotinklai, armuojančios austinės teks­ tilės, neaustinės tekstilės gruntų atsky­ rimui ir filtracijai, geokompozitai (pvz. geotekstilė sujungta su geotinklu), geo­ konteineriai ir tekstilinės talpos, sanda­ rinimo me­džiagos.

HUESKER produkcija pritaikoma įvairiose statybos bei aplinkosaugos srityse: Žemės darbai ir pamatų ­formavimas: • atraminės sienelės ir šlaitai • krantinės • užtvankos • vamzdynų tiesimas

Kaune, Kalvarijos g. buvo atlikti trijų gamintojų bandymai ir pasirinktos įmonės Huesker medžiagos „Basetrac Duo-C PET 30 B15“ ir „Basetrac Grid PP 30“

42 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Kelių ir gatvių tiesimas ir ­rekonstrukcija: • sankasos įrengimas • sankasos stiprinimas • asfaltbetonio dangos arma­ vimas • geležinkelių statyba

technologIJOS Aplinkos inžineriniai įrenginiai: • požeminio vandens apsauga • sąvartynų statyba • nestabilių gruntų ir nenaudo­ jamų žemės plotų atkūrimas • lagūnų įrengimas • melioracijos projektai Hidraulinės inžinerijos objektai: • hidraulinės konstrukcijos ir jų įrengimas Kalnakasybos darbai: • infrastruktūros įrengimas • mineralinių medžiagų gavyba • statybinių atliekų tvarkymas HUESKER geosintetiniai gaminiai patikimai stabilizuoja gruntą, pasižymi dideliu atsparumu mechaninėms ap­ krovoms, ilgaamžiškumu, efektyvumu ekonominiu bei ekologiniu požiūriu.

HUESKER geosintetika naudojama tie­ siant ir rekonstruojant intensyvaus au­ tomobilių eismo ir geležinkelių kelius, įrengiant automobilių stovėjimo aikš­ teles, logistikos ir pramonines zonas.

Objektai, pastatyti naudojant šias me­ džiagas, pasižymi ilgu eksploa­tacijos laiku, dideliu atsparumu deformacijai.

Kadangi automobilių kelių dangos yra nuolat veikiamos didelių ir kintančių apkrovų, geosintetikos panaudojimas didina konstrukcijos stip­rumą ir gerina eismo saugumą.

Huesker geotinklo „HaTelit®“ patikimumą, ilgaamžiškumą bei eko­ nominį naudingumą patvirtina kelio Rosenstrase, esančio Ochtrup mies­ te, Vokietijoje, rekonstrukcija, vykdy­ ta 1996 m. dėl buvusių daugybinių struktūrinių įtrūkimų (aligatoriaus efek­ tas). Šis kelias yra vienas iš pagrindi­ nių kelių, vedančių Nyderlandų sie­ nos link, kuriuo nuolat vyksta intensy­ vus sunkiasvorių transporto priemonių eismas. Nuėmus suskilinėjusį viršutinį asfalto sluoksnį buvo nustatyta, jog ri­ šamojo bei kelio pagrindo sluoksnio dalys yra įtrūkusios. Kelio rekonstruk­ cijos metodo pasirinkimą ribojo esa­ mi finansiniai ir laiko ištekliai. Buvo nutarta naudoti armavimo geotinklą „HaTelit“, klojant jį tiesiai ant frezuo­ to pagrindo. „HaTelit“ geotinklas buvo paklotas pagal instaliavimo instrukciją per visą kelio plotį ir padengtas 5 cm storio asfaltbetonio danga. Geotinklas „HaTelit“ yra padengtas bitumine dan­ ga, kurioje yra daugiau nei 60 proc. polimerais modifikuoto bitumo, dėl kurio pasiekiamas ilgalaikis kelio dan­ gos sluoksnių sukibimo stiprumas.

Kelias Nr. 57 Ochtrup (Vokietija) išliko puikios būklės nuo pat 1996 m. atliktos rekonstrukcojos. „HaTelit“ naudojimas pasitvirtino kaip sėkmingas dangos atkūrimo sprendimas, atlaikęs didelį į Nyderlandus važiavusių sunkiasvorių krovininių transporto priemonių skaičių 2002 m. ir 2009 m. „TUV Rhein­ land LGA Bautechnik GmbH“, Vei­ maro biuras atliko vizualinį kelio būk­lės patikrinimą ir nurodė, kad as­ faltbetonio paviršiuje nėra įtrūkimų per visą geotinklo panaudojimo plo­ tį. Minimalūs įtrūkimai pastebėti tik kelio kraštuose, kur nebuvo paklotas tinklas „HaTelit“. Siekiant detaliau iš­ tirti kelio dangos būklę, buvo išgręž­ tas mėginys sukibimo tvirtumui tarp atskirų kelio dangos sluoksnių įvertin­ ti ir buvo išmatuota 24 kN šlyties jėga pagal Leutner testą. Kelio būklė pra­ ėjus 23 m. vertinama kaip labai ge­ ra. Tai patvirtina, kad „HaTelit“ geo­ tinklo naudojimas pasiteisino. Pagal ­Huesker atliktus skaičiavimus – as­ falto armavimui naudojant geotinklą yra sutaupoma apie 34 proc. lėšų, nei pasirenkant alternatyvų kelio rekonst­ rukcijos būdą.

Kelio sankasos stiprinimas „Basetrac“ geosintetiniais gaminiais „Basetrac®“ – tai naujas įmo­ nės Huesker prekės ženklas, skirtas grunto stabilizavimui. „Basetrac“ leidžia greitai ir leng­

Krantinių armavimas geosintetika „Tektoseal“

vai parinkti tinkamiausius gaminius skirtingiems statybos darbų projek­ tams ir visų tipų sąlygoms. „Basetrac“ siūlo geriausią sąnaudų ir naudos santykį, supaprastina gaminių atran­ kos ir kainų nustatymo procesą. Taip pat siūloma daugybė funkcijų keli­ ninkų darbo palengvinimui ir jau pri­ taikyti sprendimai, kurie atitinka visus statybų reikalavimus.

Naudojant „Basetrac“ gaminius, visada pasiekiama statybos darbų ko­ kybė ir ekonomiškumas, ilgaamžišku­

2019/1 LIETUVOS KELIAI

43

technologIJOS mas, saugumas ir panaudojimo pa­ prastumas.

Keturi „Basetrac“ šeimos ga­ miniai („Basetrac Grid“, „Basetrac Duo-C“, „Basetrac Woven“, „Base­ trac Nonwoven“) pasižymi vienodais privalumais. Juos patogu naudoti sta­ tybos objekte, kadangi tiekiami pla­ čiais ritiniais (100–200 m ilgio ir iki 5,2 m pločio), kurie yra lengvai su­ pjaustomi pagal dydį specialiais pei­ liais. Tai padidina montavimo greitį ir sumažina statybos išlaidas.

Išskirtinis „Basetrac“ geosinteti­ nių tinklų ir tekstilių sąveikos lankstu­ mas užtikrina aukštą bazinio sluoks­ nio kokybės ir našumo lygį. Siekiant padidinti darbų saugą ir ilgaamžišku­ mą, šie gaminiai pasižymi cheminiu atsparumu šarminei aplinkai. Be aštrių briaunų, austi „Basetrac“ gaminiai lei­ džia darbuotojams dirbti be pirštinių.

Su „Basetrac“ gaminiais įmonė Huesker restruktūrizavo savo pro­ duktų asortimentą ir produkto parin­ kimo bei diegimo procesą. Tai pade­ da sutaupyti laiko ir lėšų, atlaisvinant naujas verslo galimybes. Įmonė Huesker, siekdama pa­ tenkinti daugiau ekstremalių reika­ lavimų, „Basetrac“ gaminių šeimą papildė pasižyminčiais ypač aukš­ tu tempimo stipriu gaminiais: „Sta­ bilenka®“, „Stabilenka Xtreme®“ ir „­Fortrac®“.

Pastaraisiais metais UAB GSP Tech­­no­l ogies Huesker įmonės geosinteti­nius gaminius tiekė šalies kelininkų bend­rovėms, vykdančioms darbus susi­sie­kimo sistemos infra­ struktūros objek­tuose. Keletas jų: • kelyje A6 Zarasai–Daugpilis – asfalto armavimas, medžiaga „Ha­ telit G100“;

Dujotiekio, vandentiekio ir kitų vamzdžių armavimas su IPC (Incomat Pipeline Cover)

44 2019/1

LIETUVOS KELIAI

• kelyje Šilutė–Rusnė – san­ kasos armavimas ant polių ir be po­ lių – pagal specialų užsakymą paga­ mintos medžiagos „Basetrac Duo-­C PET 110/20 B15“, „Basetrac Duo-­C 150/20 B15“, „Basetrac Duo­-C PET 80/30 B15“ ir kiti geo­tinklai; • Kaune, Kalvarijos g. bu­ vo atlikti trijų gamintojų bandymai ir, kaip pademonstravusios geriau­ sius rezultatus, buvo pasirinktos įmo­ nės ­Huesker medžiagos „Basetrac Duo-­C PET 30 B15“ ir „Basetrac Grid PP 30“.

„RailPipe“ ir „Rail­Control“ bėgių drenavimo sistema

Nauji „Fraenkische“ gaminiai geležinkelių priežiūrai Įmonė „Fraenkische Rohrwerke Gebr. Kirchner GmbH & Co. KG“ (to­ liau – „Fraenkische“) projektuoja, ga­ mina ir parduoda aukščiausios koky­ bės gofruotųjų vamzdžių sistemas ke­ liams, geležinkeliams, oro uostų ta­ kams, sportiniams objektams, venti­

liacijos ir šildymo ir vandentiekio sis­ temoms. Įmonės gaminiai yra skirti sudėtingiems ir technologiškai pažan­ giems sprendimams. „Fraenkische“ yra šeimai priklau­ santi įmonė, įkurta 1906 m. Vokiečių įmonėje šiuo metu visame pasaulyje dirba apie 4500 žmonių. Klien­tai la­ bai vertina jos ilgametę patirtį plas­ tikų apdirbimo srityje, konsultavi­ mo paslaugas ir platų gaminių asorti­ mentą.

Sujungusi „RailPipe“ ir „Rail­ Control“ technologijas, įmonė „Fraen­kische“ sukūrė modernią gele­ žinkelio bėgiams taikomus reikalavi­ mus atitinkančią drenavimo sistemą.

Abi šios sudedamosios dalys puikiai tinka vientisai sistemai formuoti, o in­ žinieriams-projektuotojams, naudo­ tojams ir statybininkams užtikrina di­ džiausią funkcinį patikimumą.

Dėl drėgmės lygio skirtumų aplink geležinkelio bėgius šalia esan­ čio dirvožemio keliamajai galiai ir stabilumui gali kilti pavojus, dėl to galiausiai blogėja geležinkelio bėgių geometrija. Vienintelės medžiagos, šiuo metu naudojamos pakankamai drenavimo sistemai įrengti, yra gelž­ betonis, pluoštinis gelžbetonis arba plienas, kurie ypač atsparūs rūdims ir korozijai. Vokiečių gamintoja „Fraen­ kische“ keičia pramonės atstovų po­ žiūrį į bėgių drenavimo sistemas ir siūlo naują pažangią vamzdžių sis­ temą.

Vandens sulaikymo ir jo nukrei­ pimo nuo geležinkelio bėgių kons­ trukcijai reikia taikyti tinkamus drena­ vimo metodus. Bėgių drenavimo sis­ temoms ši įmonė sukūrė optimizuo­ tos geometrijos, kokybiškus ir itin tva­ rius polipropileno vamzdžius.

Geležinkelio linijose, esant di­ deliam vandens ir nuotekų poveikiui, betono ir plieno drenavimo sistemo­ se ilgainiui atsiranda korozijos požy­ mių ir rūdžių, taigi reikalinga nuolati­ nė techninė priežiūra ir kontrolė, pa­ dedanti pratęsti vamzdžių naudojimo laiką ir tva­rumą.

Nusistovėjusias taisykles keičian­ ti „RailPipe“ konstrukcija, palyginti su analoginėmis betono ir plieno kons­ trukcijomis, siūlo keletą pranašumų, įskaitant gerokai mažesnę masę, dėl kurios lengviau montuoti, šalinti rūdis ir koroziją. Dėl to patiriama gerokai

technologIJOS

Klaus Lichtscheidel, „Fraenkische Rohrwerke Gebr. Kirchner GmbH & Co. KG“ pardavimų vadovas Europos regionui mažiau techninės priežiūros sąnau­ dų, o naudojimo laikas yra ilgesnis nei įprastinių medžiagų.

Geležinkelio bėgių drenavimo kontrolė taip pat reikalinga dėl sau­ gos priežasčių. Laikantis apsaugos reikalavimų, iš vandens talpyklų ir dirvožemio būtina šalinti susikaupusį infiltruotą vandenį. Dėl puikios per­ foracijos ir nedidelio pasipriešinimo

vandens infiltracijai „RailPipe“ bū­ dinga didelė infiltravimo geba.

Apvali „RailPipe“ forma ir lygus vidinis paviršius leidžia srautui laisvai tekėti, o tai teigiamai veikia hidrauli­ ką ir techninę priežiūrą. Vamzdžiai tiekiami tiesūs, 6 m ilgio. Juos galima nupjauti iki reikiamo ilgio, o likusias dalis panaudoti pritaikant sujungimus ir sandarinimo žiedus. „RailPipe“ sistema naudojama ne tik iš išorės veikiant geležinkelio balasto ir bėgių slėgiui, bet ir esant vidiniam slėgiui. „MFPA Leipzig“ išorės centras at­ liko griežtą „RailPipe“ saugos ir stabi­ lumo kokybės kontrolę. Išsamus tyri­ mas apėmė 12 mėnesių visą parą tru­ kusius pneumatinio kūjo smūgio ban­ dymus. Po bandymų sistema išliko vientisa, taip buvo įrodytas konstruk­ cijos tvarumas. „RailPipe“ taip pat galima su­ jungti su papildomu „RailControl“ – modulinės konstrukcijos skalavi­ mo ir kontrolės velenu, kurį suda­ ro apatinė veleno dalis, ilginamasis vamzdis ir adapteris. Šis priedas su­ kurtas siekiant lengviau atlikti pati­

krą ir išskalauti prijungtą vamzdžių sistemą. „RailControl“ atitinka aukščiau­ sius saugos ir stabilumo reikalavimus ir yra atspari rūgštims, šarmams, aly­ vai ir tepalams; ji taip pat atspari UV spinduliams ir nuo -40 °C iki +80 °C temperatūrai. Įmonės „Fraenkische“ „RailPipe“ drenavimo vamzdžiai atitinka labai aukštus „Deutsche Bahn AG“ reika­ lavimus, taikomus atsparumui smū­ giams ir tvarumui lenkiant. Jie yra pirmieji, kurie turi dvigubas sienas ir atitinka visus „Deutsche Bahn AG“ ir Vokietijos federalinės geležinke­ lio institucijos standartus bei reikala­ vimus. Taigi, galima naudoti vien tik „RailPipe“ vamzdžius, nes jie tinkami bet kokiam geležinkelio balasto ir bė­ gių sukeliamam slėgiui.

UAB GSP Technologies komanda visada pasiruošusi pateikti rangovams optimalius inžinerinius infrastruktūros sprendinius.

„Fraenkische“ sukūrė optimizuotos geometrijos, kokybiškus ir itin tvarius polipropileno vamzdžius bėgių drenavimo sistemoms

„Fraenkische“ sukūrė optimizuotos geometrijos, kokybiškus ir itin tvarius polipropileno vamzdžius bėgių drenavimo sistemoms

2019/1 LIETUVOS KELIAI

45

technologIJOS

„LignoPlus“ – susmulkintas lignitas asfaltbetonio gamybai Kelių tiesimo įmonė UAB „Parama“, asociacijos „Lietuvos keliai“ narė, pirmoji šalyje asfaltbetonio gamybai pradėjo naudoti specialų kurą – lignitą, tai yra rusvosios anglies dulkes. Dažniausiai kelininkai savo asfaltbetonio maišyklėse asfaltbetoniui gaminti naudoja gamtines dujas, dyzeliną. Kadangi UAB „Parama“ Jungėnų asfaltbetonio gamykloje gamtinių dujų nėra atvesta, o dyzelinis kuras yra brangus, nuspręsta naudoti Vokietijoje gaminamą lignitą.

46 2019/1

LIETUVOS KELIAI

agaminti 1 tonai asfaltbe­ tonio kelininkai sunau­ doja 9 litrus dyzelino, o Jungėnų asfaltbetonio gamyklo­ je vienai tonai pagaminti sunau­ dojama 14 kg lignito, kuris yra pi­ gesnis už dyzeliną. Kad būtų galima naudoti lignitą, prie Jungėnų „Benning­ hoven“ asfaltbetonio maišyklės buvo įrengta „LignoPlus“ talpykla lignito dul­ kėms (kurui) laikyti.

UAB „Wirtgen Lietuva“, atstovau­ janti „Benninghoven“, sumontavo visą reikalingą įrangą lignitui asfaltbetonio

gamyboje naudoti. Iš Vokietijos rafinavi­ mo gamyklos „Schwarze Pumpe“ ligni­ tas į Jungėnų asfaltbetonio gamyklą at­ vežamas silosinėmis transporto priemo­ nėmis – 60 m3 cisternomis.

UAB „Parama“ kelininkai jau antri metai sėkmingai gamina asfaltbetonį su lig­nitu ir jau sunaudojo per 1000 tonų šio kuro.

LEAG – viena didžiausių lignito gamintojų Vokietijoje Lignitas yra vienas svarbiausių energijos šaltinių Europoje. „Lausitz

UAB „Parama“ Jungėnų „­­Benning­hoven“ asfaltbetonio gamykla

technologIJOS Perdirbimo gamykla „Schwarze Pumpe“ Vokietijoje, 130 km nuo Berlyno

Gamykloje lignitas sausinamas vamzdžių džiovintuvuose ir sumalamas į birius miltelius Energie Bergbau AG“ (LEAG) yra antroji pagal dydį lignito gamintoja. Ji dideliais kiekiais (60 mln. t per metus) išgauna rusvąsias anglis, tai trečdalis visoje Vo­ kietijoje išgaunamo šio kuro kiekio.

LEAG savo naftos perdirbimo ga­ mykloje konvertuoja maždaug 5 proc. kasmetinės kasybos produkcijos į aukš­ tos kokybės degalus. Valymo proceso metu lignitas yra džiovinamas kombi­ nuotu šilumos bei energijos būdu ir for­ muojamas, siekiant padidinti kaloringu­ mą bei pagerinti eksploatavimo savybes. „LignoPlus“ yra smulkiagrūdis pramoni­

nis kuras, turintis didelę kaitinimo ver­ tę. Lignito dulkės naudojamos kaip sau­ gi ir nebrangi alternatyva šildymui nafta, gamtinėmis dujomis ir anglimi daugely­ je ekonomikos sričių. Dabar ­LEAG sa­ vo verslo klientams tiekia daugiau kaip 250 „LignoPlus“ degimo įrenginių. Ligni­ to dulkių deginimas bako tipo katiluose ir vamzdiniuose katiluose yra efektyvus ir patikimas karšto vandens, technologi­ nio garo ir elektros energijos gamybos komunaliniuose ir pramoniniuose šildy­ mo įrenginiuose bei kombinuotose šilu­ mos elektrinėse gamybos būdas. Lignitui

deginti naudojamos specialios degimo sistemos. Jau keletą metų „LignoPlus“ naudojamas cemento ir kalkių pramo­ nės bei asfalto gamybos įmonių pramo­ niniuose degimo įrenginiuose, kur reika­ lingos karštos dujos.

„LignoPlus“ – aukštos kokybės rusvosios anglies kuras „Lausitz Energie Bergbau AG“ įmo­ nės gaminamas „LignoPlus“ – rusvosios anglies dulkės. Tai rafinuotas kuras su dideliu kaloringumu. Jos yra skystos ir gerai perstumiamos suspaustu oru. Šios

„LignoPlus“ krovimo stotis, skirta „Silo-Truck“ transportui

2019/1 LIETUVOS KELIAI

47

technologIJOS

savybės leidžia „LignoPlus“ eksploatuo­ ti uždaruose įrenginiuose, panašiai kaip mazutą. Jos žema degimo temperatūra ir didelis reaktyvumas užtikrina stabilų degimą, beveik 100 proc. sudegimo net mažuose šildymo įrenginiuose, gami­ nant šilumą arba garus.

Naudojamos rusvosios anglies dul­ kės „LignoPlus“ ilgam garantuoja ma­ žą, nedidėjančią kainą ir duoda dides­ nę naudą, nei mazutas ir gamtinės du­ jos. Dėl aplinkai nekenksmingų savybių jos gali būti naudojamos vandens rezer­ vuaruose. „LignoPlus“ gaminamas iš iškastų rusvosios anglies žaliavų „Lausitz Ener­ gie Bergbau AG“ atviro tipo kasyklose.

Vandens kiekis rusvosios anglies žalia­ voje yra apie 56–58 proc. Smulkinant iki techninio nuo 0 iki 6,3 mm grūdė­ tumo, vyksta džiovinimas ir gaunamas rafinuotas kuras: lignito briketai, rusvo­ sios anglies briketai, rusvosios anglies dulkės ir fluidalinė rusvoji anglis. Džio­ vinimo metu dalis rusvosios anglies at­ krenta kaip „LignoPlus“, kurio van­ dens kiekis yra apie 10 proc. Džiovin­ ta rusvoji anglis yra papildomai suma­ lama efektyvioje rusvosios anglies mali­

Kombinuotas anglies dulkių ir skysto kuro „Benninghoven“ degiklis

„LignoPlus“ talpykla asfalto gamykloje mo mašinoje ir gaminamas „LignoPlus“ kuras. „LignoPlus“ kuras pristatomas silo­ sinėse 60 m3 talpos transporto priemo­ nėse, kurių pakrovimo svoris yra nuo 24 iki 26 tonų. „LignoPlus“ silose telpa 2 birių krovinių transporto cisternų kro­ vinys. Automobilių iškrovimas vyksta pneumatiškai. „LignoPlus“ iš transporto priemonės per dozavimo įrenginį pneu­ matiniu būdu įstumiamas į dozavimo talpyklą. „LignoPlus“ nėra toksiškas, jis ne­ kenksmingas natūraliai aplinkai. Sau­

UAB „Parama“ kelininkai jau antri metai sėkmingai gamina asfaltbetonį su lignitu ir sunaudojo per 1000 tonų šio kuro. Kad galima būtų naudoti lignitą, prie Josvainių „Benninghoven“ asfaltbetonio maišyklės buvo įrengta „Ligno Plus“ siloso talpykla.

Atidarymo ceremonija UAB „Parama“ Jungėnų asfaltbetonio gamykloje

48 2019/1

LIETUVOS KELIAI

gos koncepcija reikalinga tik todėl, kad jis yra degus ir sprogus. Kaip ir bet ku­ ris kitas kuras, „LignoPlus“, netinkamai eksploatuojamas, gali sukelti netyčinius gaisrus ir net sprogimus. Dulkių oro ar nuosėdinių dulkių mišiniai šiuose įren­ giniuose sąlygojami procesų eigos. Sa­ vaiminio užsidegimo procesai pasitaiko dėl labai retai tiesioginės saugos taiky­ mo gamyboje.

Matthias Borgmann „Lausitz Energie Bergbau AG“

2019/1 LIETUVOS KELIAI

49

AKTUALIJOS

„Milsa“ įmonių grupės patirtis: skirtumai Lietuvos ir Lenkijos keliuose

Siekiant inovacijų, kasmet ­investuojama ­daugiau nei 3 mln. eurų

50 2019/1

LIETUVOS KELIAI

AKTUALIJOS

Viena stambiausių granito ir dolomito skaldos gamintojų ir pardavėjų Lietuvoje „Milsa“ įmonių grupė skelbia apie dar vienerius sėkmingus metus.

Savalaikiai strateginiai sprendimai ir tikslingai nukreiptos investicijos leido įmonių grupei suvaldyti augančias sąnaudas, išlaikyti stabilias kainas ir netgi įkelti koją į Lenkijos rinką. O tai nebuvo lengva – procesas užtruko daugiau nei dvejus metus.

„Milsa“ įmonių grupė – viena stambiausių granito ir dolomito skaldos gamintojų Lietuvoje. Įmonių grupę sudaro 4 bendrovės: didmeniniai dolomito ir granito skaldos pardavimai sutelkti UAB „Milsa“, o gamyba sukoncentruota gamybos įmonėse AB „Klovainių skalda“, UAB „Granitinė skalda“ ir UAB „Granitas“.

Granito skaldai gaminti reikalinga žaliava išgaunama Baltarusijoje. Granito skalda gaminama UAB „Granitas“ gamykloje Kaune, UAB „Granitinė skalda“ – Vilniuje, AB „Klovainių skalda“ – Pakruojo rajone.

AB „Klovainių skalda“ yra viena didžiausių dolomito skaldos gamintojų Lietuvoje. Be to, čia nuo 2001 m. veikia akredituota laboratorija, kurioje

„Pagrindinis mūsų prioritetas – pro­ dukcijos kokybė. Ilgamečiai partneriai Lietuvoje žino, kad galime užtikrinti produkcijos kokybės stabilumą, o jie vi­ sada gaus aukščiausios rūšies dolomito ar granito skaldos. Tačiau lenkai mumis patikėjo tik po dvejų metų tikrinimo“, – pasakoja „Milsa“ įmonių grupės vado­ vas Mantas Makulavičius.

Įtampą rinkoje keliantys veiksniai Pasak M. Makulavičiaus,„Milsa“ įmonių grupės veiklos apimtys didėja jau 4 metus iš eilės. 2018 m. bendros grupės pardavimo pajamos siekė beveik 31 mln. eurų. Tai penktadaliu daugiau, lyginant su 2017 m. (25,4 mln. eurų), ir beveik du kartus daugiau nei 2015 m.

(18,5 mln. eurų).

Nors rezultatai įspūdingi – išlikti konkurencingiems ne taip paprasta. „Konkurencija didelė ne tik mūsų sektoriuje, bet ir tarp kelininkų. Rango­ vai įsprausti į griežtus rėmus, tarpusa­ vyje konkuruoja kaina, todėl ir žaliavos tiekėjams spaudimas išlaikyti stabilumą yra didžiulis. Nors bendrai ekonomi­ ka auga, visi esame priversti dirbti ma­ žomis sąnaudomis“, – sako M. Makula­ vičius. Įtampą rinkoje ypač kelia augan­ čios gamybos sąnaudos. Per pastaruo­ sius metus darbo užmokestis padidė­ jo apie 30 proc., elektros sąnaudos pa­ gamintai tonai – 27 proc., kuro sąnau­ dos – 15 proc. Granito žaliava brango 10 proc., kaip ir gavybos mokestis bei pervežimai geležinkeliu. „Nesitikime, kad energetinės ir ki­ tos sąnaudos mažės. Girdėjome pla­ nus šiais metais elektros energiją bran­ ginti ketvirtadaliu. Pagal mūsų progno­ zes, dyzelino kaina turėtų kilti 14 proc., o benzino – apie 8 proc. Jeigu Lietu­

nuolat tikrinama produkcijos kokybė, atliekami įvairūs skaldos bandymai. „Milsa“ įmonių grupė rinkai yra pajėgi per metus patiekti 1 mln. tonų granito skaldos ir 2 mln. tonų dolomito skaldos. Piko metu parduodama apie 20 tūkst. tonų skaldos per dieną. Įmonių grupė turi platų prekybos aikštelių tinklą visoje Lietuvoje: Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje, Klovainiuose, Marijampolėje ir kitose vietose, pagal klientų vykdomus projektus. „Milsa“ įmonių grupė dirba Lietuvos, Latvijos ir Lenkijos rinkose. Pagrindiniai klientai yra kelių, tiltų ir geležinkelių statybos įmonės, betono ir gelžbetonio gaminių gamintojai, statybų bendrovės.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

51

AKTUALIJOS

„Milsa“ įmonių grupės vadovas Mantas Makulavičius: „Konkurencija didelė ne tik mūsų sektoriuje, bet ir tarp kelininkų.

Rangovai įsprausti į griežtus rėmus, todėl ir žaliavos tiekėjams spaudimas išlaikyti stabilumą yra didžiulis.“ vos geležinkeliai įgyvendins savo pa­ žadus, tikėtina, kad pervežimas va­ gonais brangs 1,2 karto“, – dėsto M. Makulavičius.

Sąnaudas amortizuojantys sprendimai Kaip žinia, dolomito ir grani­ to skalda yra palyginti pigus produk­ tas. Todėl vienas iš reikšmingų fakto­ rių, kuriuo galima sėkmingai sužais­ ti rinkoje – logistika. Apskaičiuota, kad produkcijos pervežimas galu­

Nauji frontaliniai krautuvai „Milsa“ įmonių grupės bendrovėse

tinę kainą gali padidinti iki 50 proc. „Ieškome vidinių rezervų, kaip optimizuoti veiklą ar savo sąskaita iš­ laikyti stabilumą, – sėkmingos veiklos šydą šiek tiek praskleidžia M. Makula­ vičius. – Taip pat siūlome įvairiausius logistinius sprendimus: produkciją galima pasiimti pas mus, galime pri­ statyti ir į objektą. Vežame tiek auto­ transportu, tiek geležinkeliu arba tai­ kome kombinuotą pristatymo būdą, ieškome, kaip perkrovimo operacijas pasiūlyti geriausia įmanoma ­kaina.“

Tačiau labiausiai veiklos efekty­ vumas, pasak „Milsa“ įmonių grupės vadovo, priklauso nuo investicijų. Į technologinį atsinaujinimą ir naują įrangą vien pernai buvo investuota apie 4 mln. eurų.

Taip pat 2018 m. pradžioje buvo pakeistas ir prekybos modelis: didme­ niniai pardavimai sutelkti bendrovė­ je „Milsa“, o gamyba sukoncentruo­ ta gamybos įmonėse AB „Klovainių skalda“, UAB „Granitinė skalda“ ir UAB „­Granitas“. „Šiems metams taip pat turime nemažai planų. Jau pasirašėme su­ tartį dėl Europos Sąjungos paramos projekto, kurio bendra vertė – apie 1 mln. eurų“, – sako M. Makulavičius.

Ko galime pasimokyti iš lenkų?

Naujieji „Belaz“ karjeriniai ­savivarčiai AB „Klovainių ­ skalda“ gamykloje

52 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Šiuo metu „Milsa“ įmonių gru­ pė dalyvauja ne viename stambia­ me projekte: tiekia skaldą Kauno LEZ vykstančioms statyboms, europinių projektų „Rail Baltica“ geležinkelio ir „Via Baltica“ automagistralės statybai Lietuvoje ir Lenkijoje, keliems projek­ tams Latvijoje. „Konkurencija kaimyninėse šaly­ se – ne ką mažesnė nei Lietuvoje, – pastebi M. Makulavičius. – Tačiau stebina, ypač Lenkijoje, valstybinis požiūris į investicijas. Yra labai aiš­ kus planas keleriems metams į priekį: kiek ir kokie keliai bus tvarkomi, koks darbų planas, kokios investicijos su­ planuotos ir pan.“ Lietuvoje rangovinės organizaci­ jos savo planus gali rengti tik pusme­ čiui į priekį, žaliavos tiekėjams taip pat yra sunkiau planuoti veiklą, todėl norėtųsi daugiau aiškumo iš šalies ke­ lių infrastruktūros politiką formuojan­ čių institucijų.

AKTUALIJOS

Nauja smulkių skaldų gamybos linija AB „Klovainių skalda“ „Jeigu užsakymų mastą žinai vos keliems mėnesiams į priekį, sudė­ tinga planuoti ne tik plėtrą, bet ir in­ vesticijas. Jeigu planuoji pirkti nau­ ją įrangą ar techniką, tai gali užtruk­ ti metus dvejus. O ko reikės tuomet, mes galime tik spėti“, – sako M. Ma­ kulavičius.

Be to, „Milsa“ įmonių grupės va­ dovas pastebėjo, kad tiek Lenkijoje, tiek Latvijoje vietiniai rinkos dalyviai yra labiau apsaugoti nei Lietuvoje.

Nors ir skelbiami atviri tarptautiniai konkursai, svetimšaliams čia patekti sudėtinga.

Sužaidė kokybės korta Lenkijoje vykdomas didelės ap­ imties projektas: tiesiamas „Via Bal­ tica“ kelias nuo Lietuvos sienos su Lenkija iki pat Varšuvos. „Milsa“ įmo­ nių grupė turėjo įrodyti ne tik pro­ dukcijos kokybę, buvo tikrinami ir grupės pajėgumai, patikimumas bei reputacija. „Nors turėjome visus europinius sertifikatus, prieš įsileidžiant mūsų produkciją į Lenkiją, buvome tikri­

nami bene dvejus metus“, – pasakoja M. Makulavičius.

Vertinant skaldos kokybę, iš pra­ džių buvo daromi įvairūs produkci­ jos bandymai Lenkijos laboratorijo­ se, pernai pirmieji nedideli skaldos kiekiai buvo testuojami kelio bando­ muosiuose ruožuose. Realus tiekimas didesniais kiekiais prasidėjo tik šiais metais.

Kalbėdamas apie ateitį, „Milsa“ įmonių grupės vadovas Mantas Ma­ kulavičius sako, kad Lietuvos rinka išlieka prioritetinė, ir priduria, kad, kaip ir kiti rinkos dalyviai, laukia pro­ veržio: stambesnių valstybinių pro­ jektų, platesnio užmojo planuojant kelių infrastruktūros projektus ir, aiš­ ku, atitinkamo finansa­vimo. „Jau šiuo metu Lietuvoje stebime nemažai teigiamų pokyčių. Stiprė­ ja kelių kokybės kontrolė, planuoja­ ma tolimesnė „Via Baltica“ plėtra, vis daugiau dėmesio Lietuvos geležinke­ liai skiria vidinių geležinkelių tvarky­ mui, „Rail Baltica“ projekto įgyvendi­ nimui“, – optimizmu dalinasi M. Ma­ kulavičius.

Experience of the group of companies ­Milsa: differences between the roads of ­Lithuania and Poland

By M. Makulavičius One of the largest manufacturers and sellers of crushed granite and dolomite in Lithuania the group of companies Milsa - reported about another successful year. The timely strategic solutions and target-oriented investments allowed the group of companies to manage growing costs, to maintain stable prices and even to enter the Polish market. This was not easy – the process lasted for two years.

“Our main priority is the quality of production.

The long-term partners in Lithuania are well aware that we are able to ensure a stable quality of our products and that they will always get the highest quality crushed dolomite and granite. However, the Polish clients entrusted us only after two years of inspections“, - told Mantas Makulavičius, the head of the group of companies.

At present, the group of companies Milsa takes part in large-scale projects: delivers crushed stone to the construction site of Kaunas Free Economic Zone, the European railway project Rail Baltica and motorway project Via Baltica in Lithuanian and Poland, several projects in Latvia.

A large-scale project has been implemented in Poland, i.e. the road Via Baltica from the Lithuanian-Polish border to Warsaw. The group of companies Milsa had to prove not only a high quality of products but also its capacity, reliability and reputation.

Lithuania currently undergoes many positive changes: intensifies the control of road quality, plans a further development of Via Baltica, more and more attention is paid to the reconstruction of inner Lithuanian railways and to the implementation of Via Baltica project.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

53

TECHNOLOGIJOS

„Milsa“ grupės technologijų diena 2019

V

ienoje iš Milsa įmonių grupės bendrovių, AB „Klovai­ nių skalda“ įvyko tradicinis renginys – „Milsa grupės technologijų diena 2019“. Renginį atidarė Milsa įmo­ nių grupės vadovas Mantas Makulavičius. Renginio svarbiau­ sia dalis – seminaras, kuriame pranešimus pristatė: Lietuvos statybininkų asociacijos prezidentas Dalius Gedvilas – „Lietu­ vos statybininkų asociacijos iniciatyvos siekiant pokyčių Lie­ tuvos statybų pramonėje“, LAKD transporto infrastruktūros stebėsenos ir inovacijų skyriaus vadovas Evaldas Petrikas – „Užpildų, naudojamų tiesiant valstybinės reikšmės kelius, reg­ lamentavimo pokyčiai“, UAB „Milsa“ komercijos direktorius Ruslan Pilžis – „Milsa grupės veiklos pokyčiai bei patirtis Len­ kijoje“.

Milsa įmonių grupės kolektyvas renginio dalyviams tech­ ninės ekskursijos po AB „Klovainių skalda“ gamyklą ir karje­ rą metu pristatė: naujai įsigytą „Sandvik“ mobilųjį trupintuvą, kurio dolomito skaldos gamybos našumas 400 t/h; neseniai paleistą smulkių skaldų gamybos liniją; mišinių gamybos lini­ ją; granito liniją; akredituotą laboratoriją.

Seminaro dalyviai stebėjo dolomito akmens sprogdinimą.

Po seminaro įvyko bagių lenktynės karjere.

Kasmet „Milsa“ įmonių grupė investuoja virš 3 mln. EUR į inovacijas ir technologinį atsinaujinimą. „Milsa“ įmonių grupę sudaro: AB „Klovainių skalda“, UAB „Granitas“, UAB „Granitinė skalda“ ir UAB „Milsa“.

Mindaugas Verbickas UAB „Milsa“ inovacijų ir ­strateginių projektų vadovas

54 2019/1

LIETUVOS KELIAI

„Milsa“ grupės technologijų dienos 2019 renginio akimirkos

Užsienyje

„Wirtgen Group“ stendas parodoje „Bauma 2019“ pritraukė rekordinį lankytojų skaičių 120 eksponatų, iš kurių 18 pasaulinių premjerų ir 25 inovacijos, taip pat šešios interaktyvios technologijų demonstracijos – „Wirtgen Group“ stende parodoje „Bauma 2019“ buvo ankšta nuo „Wirtgen“, „Vögele“, „Hamm“, „Kleemann“, „Benninghoven“ ir „John Deere“ pirmaujančių mašinų bei jų panaudojimo technologijų.

Pirmą kartą kartu su „John Deere“ Parodoje Miunchene buvo akivaizdu, kad „Wirtgen Group“ ir „John Deere“ technikos asortimen­ tas idealiai papildo vienas kitą. Įti­ kino ne tik dėl įrenginių suderina­ mumo atsirandanti jų panaudoji­ mo galimybių gausa, bet ir jung­ tinis abiejų įmonių pasirodymas, pabrėžiantis įmonių susivienijimą ir ketinimą toliau augti ­kartu.

Didelio susidomėjimo sulau­

kė greideris 622GP, kurį „John ­Deere“ pristato Europos rinkoje kartu su modeliu 672GP. Jų preky­ ba per „Wirtgen Group“ prekybos ir serviso tinklą Vokietijoje ir Pran­ cūzijoje – puikus pavyzdys, kokią naudą jau šiandien gauna klientai, turėdami galimybę rinktis kokybiš­ ką techniką ir serviso paslaugas iš vienų rankų. Tai atspindi ir „Wirt­ gen Group“ pasirinktas šių metų parodos „Bauma 2019“ moto: „Iš­ maniosios sinergijos ir inovacijos“.

Būti šalia savo klientų – toks visada yra ir bus „Wirtgen Group“ tikslas. „Bauma 2019“ parodoje „Wirtgen Group“ dar kartą užsirekomendavo kaip patikimas statybos pramonės partneris.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

55

Užsienyje

„Išmaniosios sinergijos“ sąlygoja optimalų specializuotos technikos gamintojų „Wirtgen“, „Vögele“, „Hamm“, „Kleemann“ ir „Bennin­ ghoven“ suderinamumą ir kompe­ tentingus sprendimus visuose kelių statybos etapuose. Papildomą si­ nergiją suteikia „Wirtgen Group“ buvimas „John Deere“ dalimi.

„Vögele Premium Line“ atstovaujantis didysis klotuvas SUPER 3000-3(i) „Bauma 2019“ siūlė visas trečios kartos mašinų funkcijas.

Pasaulinės premjeros ir inovacijos Pristatydama 18 pasaulinių premjerų ir 25 inovacijas, „Wirt­ gen Group“ pabrėžė savo siekį tapti kelių statybos sektoriaus no­ vatoriumi ir technologijų lyde­ riu. Lankytojų dėmesio centre ša­ lia šešių technologijų demonstra­ vimo paviljonų, be abejonės, buvo ir nauji įrenginiai, kurie viso ren­ ginio metu pritraukė didelį srau­ tą lankytojų, pavyzdžiui: išma­ ni „Wirtgen“ kelių freza W 210 Fi su „Mill Assist“ sistema, įspūdin­ go dydžio „Vögele“ SUPER 30003(i) asfalto klotuvas su 18 m plo­

Kelių freza W 210 Fi iš „Wirtgen“ naujos kartos didžiųjų frezų asortimento patraukė daugelio parodos lankytojų dėmesį.

Padalintas osciliacinis „Hamm“ būgnas su dviem atskirais, mechaniškai vienas nuo kito nepriklausančiais osciliaciniais blokais. Abi būgno pusės sinchronizuojamos naudojant novatorišką skaitmeninę hidraulinę sistemą.

56 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Užsienyje „Kleemann“ „Bauma 2019“ parodoje pristatė sprendimus saugiam ir paprastam trupinimo bei sijojimo įrenginių darbui – tai intuityvus valdymas, mažo triukšmingumo darbinė aplinka šalia mašinos ir patogus prieinamumas iš visų pusių.

čio sutankinimo plokšte, nauji „Hamm“ HP serijos pneumatiniai volai, sunkioms sąlygoms atsparus „Kleemann“ MOBICAT MC 120 Z PRO žiauninis trupintuvas, aplin­ kai draugiška „Benninghoven“ as­ falto maišymo gamykla TBA su karštų dujų generatoriumi ir, žino­ ma, visas „John Deere“ statybos technikos asortimentas.

Mindaugas Martišius UAB „Wirtgen Lietuva“ direktorius

622GP – tai vienas iš dviejų greiderių, kuriuos „John Deere“ tiekia per „Wirtgen Group“ prekybos tinklą Vokietijoje ir Prancūzijoje.

„Benninghoven“ „Bauma 2019“ parodoje pristatė pasaulinę premjerą: pirmą kartą asfalto maišymo gamykla TBA siūloma su karštų dujų generatoriumi.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

57

technika

Vertinkite frezavimo darbų rezultatus automatiniu būdu „Wirtgen“ duomenų registratorius puikiai papildo „Wirtgen Group“ telematikos sprendimą WITOS ir suteikia frezavimo procesui skaidrumo.

„Wirtgen“ rado išeitį, leidžiančią tiksliai ir patikimai fiksuoti faktiškai atliktus frezavimo darbus.

Tai – naujasis duomenų registratorius.

58 2019/1

LIETUVOS KELIAI

V

ykdant projektą, frezavimo darbų rangovams neretai tenka frezuoti daugiau, nei buvo susitarta. Kaip, tokiu atveju, rangovas gali pateikti kli­ entui sąskaitą, kuri atspindėtų skaidrius skaičiavimus? Iki šiol tam paprastai bū­ davo kviečiamas darbų vertinimo tech­ nikas. Rezultatas: papildomos išlaidos ir vėlavimas užbaigti projektą. „Wirtgen“ duomenų registratorius, kuris turi dau­ gybę pranašumų, įrodo, kad tai galima padaryti daug efektyviau.

Nuoseklus frezavimas – sistemingas informacijos pateikimas Siekiant palengvinti ir paspartinti procesus bei padidinti jų ekonomišku­ mą, labai svarbu užtikrinti, kad informa­ cija būtų pateikiama sklandžiai ir efek­ tyviai. Tai „Wirtgen“ vadina nuosekliu frezavimu. Šis terminas apibūdina tie­ sioginį informacijos srautą tarp mašinos, operatoriaus, dirbtuvių ir darbų planavi­ mo skyriaus. Šiam tikslui „Wirtgen“ pa­ sitelkia „Wirtgen Group“ telematikos sprendimą WITOS.

technika „Wirtgen“ duomenų registratorius puikiai papildo telematikos sistemą „Witos FleetView“, todėl frezavimo procesas tampa skaidresnis.

Patikimi duomenys apie našumą ir sąnaudas „Wirtgen“ duomenų registratoriuje esantis lazerinis skeneris leidžia išma­ tuoti skerspjūvio profilį, kurį reikia fre­ zuoti. Pasitelkiant GPS padėties nusta­ tymo funkciją ir kitokius jutiklius, gali­ ma tiksliai sužinoti paviršiaus frezavimo našumą ir našumo apimtį. Taigi maši­ nos operatorius gali realiuoju laiku nuo­ lat stebėti svarbiausią informaciją, ma­ tomą valdymo pulto ekrane. Kai freza­ vimo darbai baigti, mašinos operatoriui elektroniniu paštu nusiunčiama auto­ matiškai sugeneruota ataskaita „Excel“ ir „PDF“ formatu, kurioje pateikiami visi

svarbiausi su našumu ir sąnaudomis su­ siję duomenys.

Kita duomenų registratoriaus teikiama nauda „Wirtgen“ duomenų registratorius ne tik atlieka duomenų registravimo funkciją, kuri leidžia greitai pateikti tikslias sąskai­ tas už darbus, bet ir padeda apskaičiuoti darbų sąnaudas. Tikslūs duomenys apie našumą ir sąnaudas leidžia įvertinti esamų ir būsimų statybviečių veiksmingumą bei palyginti skirtingas šaltojo frezavimo maši­ nas. Tai itin naudinga mašinos operatoriui, nes taip jis gali nuspręsti, kuri freza tinka­ miausia konkrečiam darbui.

Duomenų registratorius, kaip papildomas priedas „Wirtgen“ duomenų registratorių galima įmontuoti ne tik į naujosios F serijos frezavimo mašinas, bet ir į visas dideles nuo 2010 m. gaminamas ir jau naudojamas „Wirtgen“ frezas. Dėl pa­ žangių techninės ir programinės įrangos sprendimų šias mašinas galima moder­ nizuoti „Wirtgen Group“ padaliniuose per vieną dieną.

Mindaugas Martišius UAB „Wirtgen Lietuva“ direktorius

„Wirtgen“ duomenų registratorių galima įmontuoti ne tik į naujosios F serijos frezavimo mašinas, bet ir į visas dideles „Wirtgen“ frezas, pagamintas 2010 m. ar vėliau.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

59

technIKA

„Volvo“ kelių technika pasiruošusi iššūkiams Visi statybos mašinų gamintojai paslapčia rengia sprendimus, turėsiančius padėti įveikti artėjančius iššūkius: griežtėjančius taršos suvaržymus ir gresiančią kvalifikuotų operatorių stoką.

Neginčijama, kad dyzelinių variklių skleidžiamos taršos ribojimo priemonės pasiekė galimybių ribą ir judėjimas šia kryptimi nebėra vaisingas, tad norime to ar ne – šiuos variklius netrukus teks pamiršti. Kokios jėgainių alternatyvos – hibridinės, elektrinės ar dar kitokios – bus siūlomos, šiandien dar nežinome, tačiau akivaizdu, kad tai jau nebe duoklė madai. „Volvo Construction Equipment“, kaip ir kiti, vykdo intensyvias paieškas ir bandymus visomis kryptimis.

Elektrinis „Volvo“ kompaktinis ekskavatorius

„Volvo“ elektrinė kelių technika dirba ­Paryžiaus centre

J

au šiais metais Europos rinkai pri­ statyta ir pradėta serijinė gamy­ ba visiškai elektrinių kompaktiškų ekskavatorių ir krautuvų, kurie, ga­ mintojo tvirtinimu, gali būti naudoja­ mi visą pamainą be papildomo įkro­ vimo iš standartinio elektros tinklo.

Tai pirmosios mašinos iš „Vol­ vo“ prekės ženklu žymimų naujojo elektrinių kompaktiškų ekskavatorių ir ratinių krautuvų asortimento. Jos pasižymi nuliniu išmetamųjų teršalų kiekiu, daug mažesniais triukšmo ly­ giais, mažesnėmis energijos sąnaudo­

60 2019/1

LIETUVOS KELIAI

vienas elektros variklis, priverčian­ tis hidraulinę sistemą judinti mašiną ir padargą. Šios mašinos baterijos su­ kaupia pakankamai elektros energi­ jos, kad dažniausiai pasitaikančiose naudojimo srityse, pvz., komunika­ cijų tiesimo darbuose, ECR25 dirbtų aštuonias valandas. L25 įrengtos ličio jonų baterijos, kurių pakanka aštuo­ nių valandų darbui mašinai įprastose naudojimo srityse, įskaitant smulkius infrastruktūros darbus, sodininkystę, landšafto tvarkymą ir žemės ūkio dar­ bus. L25 taip pat yra du atskiri elekt­

mis, didesniu efektyvumu ir mažes­ niais reikalavimais techninei priežiū­ rai, lyginant su dyzeliniais varikliais.

Nuo 2020 m. vidurio „Volvo CE“ pra­ dės gaminti savo elektrinius kompak­ tiškus ekskavatorius (nuo EC15 iki EC27) bei ratinius krautuvus (nuo L20 iki L28) ir nutrauks naujų šių modelių mašinų su dyzeliniais varikliais kū­ rimą.

Kad ECR25 ir L25 virstų elektri­ niais, jų vidaus degimo varikliai buvo pakeisti ličio jonų baterijomis. ECR25 sumontuotos ličio jonų baterijos ir

Elektrinis „Volvo“ kompaktinis krautuvas

technIKA

Skanska karjere Švedijoje visus metus dirbo elektrinis ratinis krautuvas ir visiškai autonominis elektrinis savivartis ros varikliai: vienas – pavaros siste­ mai, kitas – hidraulikai. Šių mašinos posistemių atsiejimas leido padidinti abiejų sistemų ir visos mašinos efek­ tyvumą. ECR25 ir L25 įmontuoti įkro­ vikliai leidžia per naktį įkrauti mašinų baterijas iš įprasto buitinio elektros lizdo. Bus siūloma ir greitojo įkrovi­ mo galimybė, kuriai reikės prieigos prie galingesnio elektros tinklo.

Kadangi mašinos yra elektrinės, joms dirbant į aplinką neišmetama jo­ kių kietųjų dalelių, azoto oksido ar ang­lies dioksido. Jos pasižymi ypač žemais triukšmo lygiais. Todėl šios ma­ šinos puikiai tinka naudoti miestuose ir tankiai apgyvendintose vietovėse.

Realiomis sąlygomis vykdomi ir didžiųjų mašinų bandymai. Štai Skanska karjere (Švedijoje) visus me­ tus dirbo elektrinis ratinis krautuvas ir visiškai autonominis elektrinis savi­ vartis. Vykdomi ir ekskavatorių ban­ dymai. Šiandien dar nežinome, kaip greitai bus pradėta šių mašinų serijinė gamyba, tačiau matyti, kad sprendi­ niai – ne už kalnų. Svarbu, kad nau­ jieji sprendiniai, kad ir kokie jie būtų,

Elektrinis „Volvo“ vikšrinis ekskavatorius ir autonominiai savivarčiai

neribotų naudingo darbo laiko truk­ mės ir nesumažintų mašinų našumo.

Be abejo, būtų gerai, kad sprendimų kaina nebūtų labai didelė.

Kita kryptis, kuria juda „Volvo CE“ – priemonės, skirtos mašinų ope­ ratorių kvalifikacijos stokos neigiamai įtakai sumažinti. Greta jau šiandien siūlomų sprendinių, pritaikytų krau­ tuvų, ekskavatorių, savivarčių, asfalto klotuvų ar vibrovolų operatorių dar­ bui palengvinti, kuriami metodai, ku­ rie leis tą patį darbą dirbti su mažes­ niu operatorių skaičiumi, su vienu

operatoriumi visam parkui arba, esant tam tinkamoms sąlygoms, iš viso atsi­ sakyti operatorių. Tiesa, būtina sąlyga tokiems sprendiniams – 5G mobilus tinklas, kurio šiandien dar neturime.

Apibendrinant galima teigti, kad „Volvo CE“ yra pasiruošusi iššūkiams, kuriuos atneš mums rytojus, tik rei­ kia neprarasti visų tų gerųjų savybių, dėl kurių mašinos yra mėgstamos ­šiandien.

Mindaugas Saulis UAB „Swecon“ generalinis direktorius

2019/1 LIETUVOS KELIAI

61

Aktualijos

Kur slypi darbų didybė: profesijos populiarume ar žmonių gebėjimuose?

Konkurencinga ir inovatyvi kelių transporto infrastruktūros statybos sektoriaus plėtra šiandien jau neįsivaizduojama be išmanių, 3D technologija valdomų mechanizmų. Pamažu kelių operatoriaus specialybė tampa kvalifikuoto specialisto portretu, kuriam reikalingas ir šiuolaikinių technologijų išmanymas. Keičiantis sistemoms, patobulinti kelių tiesimo mechanizmai taip pat keičia kelininkų darbą. Deja, pastaraisiais metais pastebimas didelis darbuotojų, gebančių valdyti kelių statybos techniką, trūkumas.

Projektas, sprendžiantis specialistų trūkumo problemą ir mokantis AUG(in)TI(s) dalijantis Kelių statybos mašinas ir mecha­ nizmus puikiai valdžiusi vyresnioji kar­ ta užleidžia vietą jaunimui, o mokymo įstaigos jau keleri metai neruošia kelių statybos mašinų operatorių. Todėl Lie­ tuvos įmonės neretai priverstos samdyti darbo jėgą iš svetur, pavyzdžiui, Ukrai­ nos, arba ieškoti kitų problemos spren­ dimo būdų. AB „Kauno tiltai“ su partne­ riu VšĮ Vilniaus Jeruzalės darbo rinkos mokymo centru šiais metais sukūrė ne­ formaliojo suaugusiųjų švietimo progra­ mą „Kelių statybos mašinų operatorius“.

Darbuotojų trūkumo problemos sprendimas „Galėjome rinktis paprastesnį kelią ir ieškoti išteklių įmonės viduje, patiems tampant mokytojais, ieškoti darbo jėgos užsienyje ar laukti savaeigių mechaniz­

mų, tačiau pasirinkome kitą kelią: su­ rasti partnerį, kuriam galėtume perteik­ ti visas turimas žinias ir patirtį. Taip at­ sirado mechanizatorių rengimo progra­ ma, – sako AB „Kauno tiltai“ Personalo direktorė Jūratė Pozniakovienė. – Pro­ jektu prisidedame prie profesinės (r)evo­ liucijos ir stereotipų laužymo: nuo kas­ tuvo iki 3D sprendimų. Į mokymo pro­ gramą integruotos ne tik teorinės žinios, bet ir praktiniai mokymai, kaip valdyti inovatyvias technologijas.“ Vilniaus Jeruzalės darbo rinkos mo­ kymo centre vykusius 6 savaičių tru­ kmės kursus baigė pirmoji grupė, 25 darbuotojai. Įgytos universalesnės kom­ petencijos bendrovėje dirbusiems dar­ bininkams suteikia karjeros galimybę – įgyti papildomą specialybę ir daugiau kompetencijų, tuo tarpu bendrovėje lengviau užtikrinami sklandūs procesai ir nenutrūkstamas mechanizmų ­darbas.

Baigę mokymosi programą (daly­ vavę teoriniuose ir praktiniuose moky­ muose, taip pat atlikę praktiką darbo vietoje), darbuotojai geba savarankiš­ kai dirbti su savaeigėmis kelių statybos mašinomis, atlikti žemės statinių darbus bei dirbti su žemės kasimo ir transporta­ vimo mašinomis, išmano kelių tiesimo darbų technologijas, skirtingų mecha­ nizmų veikimo principus ir darbo pro­ cesus, geba skaityti žemės statinių brė­ žinius ir pan.

Mokymo programos tarp suaugusiųjų nepopuliarios

AB „Kauno tiltai“ gen. direktorius A. Rusevičius projekto pristatyme

62 2019/1

LIETUVOS KELIAI

„Rinka ruošia arba daugiau besio­ rentuojančius į technikos remontą, prie­ žiūrą, arba labai universalius specialis­ tus. Įgijus SM kategoriją, tikimasi, kad žmogus galės dirbti ir žemės ūkyje, ir pramoninėje statyboje, ir statant kelius.

Rinkoje trūksta suprantančių patį dar­

Aktualijos

AB „Kauno tiltai“ pristatė neformalaus ugdymo programos projektą „Vienas lauke ne karys: kaip AUG(in)TI(s) dalijantis“ bą, jo specifiką ir gebančių valdyti besi­ keičiančią techniką. Vykdant šį projek­ tą, vyko mainai tarp mokytojo ir studen­ tų, – sako AB „Kauno tiltai“ Mechaniza­ cijos vadovas Henrikas Hofertas. – Mo­ kymuose dalyvavo ir keli patyrę mūsų mechanizatoriai, kurie savo praktinėmis žiniomis papildė mokytojus ir suteikė papildomų žinių besimokantiems.“ Ši programa Jeruzalės darbo rin­ kos mokymo centre Vilniuje prieinama visiems. Deja, Lietuvoje suaugusiųjų žmonių, kurie dalyvautų įvairiose pana­ šiose mokymosi programose, dalis be­ veik dvigubai mažesnė nei Europos Są­ jungoje (ES vidurkis – 11 proc.).

Projektas – Personalo valdymo gerosios praktikos konkurso finale Praėjusį pavasarį Personalo valdy­ mo profesionalų asociacijos organizuo­ jamoje konferencijoje AB „Kauno tiltai“ pristatė šios neformalaus ugdymo pro­ gramos projektą „Vienas lauke ne karys: kaip AUG(in)TI(s) dalijantis“, kuris buvo įvertintas ne tik komisijos, bet ir rengi­ nio dalyvių. Bendradarbiaujat sukurta neformali švietimo programa Personalo valdymo gerosios praktikos konkurse iš

Kai darbdavys ir mokymo centras susivienija, keičiasi darbdavio požiūris į mokymą ir profesinio mokymo kokybė labai gerėja. AB „Kauno tiltai“ specialistai dalijosi praktikoje įgytomis žiniomis, kurios mokymo procese bus perduotos būsimiems mechanizatoriams.

16 dalyvių pateko tarp finalininkų ir už­ ėmė antrąją vietą. „Svarbiausia, kad šiuo atveju lai­ mi visi: tiek darbuotojas, tiek darbda­ vys. Kai darbdavys ir mokymo centras susivienija, keičiasi darbdavio požiūris į mokymą ir profesinio mokymo kokybė labai gerėja. Ir gerės su kiekvienu tokiu projektu“, – teigia VšĮ Vilniaus Jeruzalės darbo rinkos mokymo centro progra­ mos koordinatorė Nona Malakauskie­ nė. – AB „Kauno tiltai“ specialistai, da­ lindamiesi praktikoje įgytomis žiniomis, praplėtė lektorių kompetenciją, o Jeru­ zalės darbo rinkos mokymo centro už­ duotis buvo per trumpą laiką išmokti ir gebėti perduoti įgytas žinias būsimiems

mechanizatoriams. Džiaugiamės, kad vadovai mumis pasitikėjo ir projektas yra labiau nei sėkmingas.“ „Įgyti kelių statybos mašinų ope­ ratoriaus kvalifikaciją ir SM kategoriją gali visi norintieji – esami ir potencia­ lūs transporto infrastruktūros sektoriaus darbuotojai, mūsų partneriai ir kolegos.

Mes tikime, kad darbų didybė slypi ne profesijos populiarume, o žmonių gebė­ jimuose”, – sako AB „Kauno tiltai“ ge­ neralinis direktorius Aldas Rusevičius.

Ernesta Razbadauskienė AB „Kauno tiltai“ komunikacijos ­specialistė

2019/1 LIETUVOS KELIAI

63

MOKSLAS

Eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomasis ruožas Pagiriuose Ilgalaikė kelio dangos būklės kaitos stebėsena realiomis apkrovų ir klimato sąlygomis leidžia nustatyti dangų degradacijos mechanizmus, parinkti tvarias kelių tiesimo medžiagas, racionaliau taikyti asfalto dangų įrengimo technologijas, pagerinti kokybės kontrolę.

S

iekdama nustatyti funkcionalias ir ekonomiškai efektyvias asfalto dan­ gos konstrukcijas, Lietuvos auto­ mobilių kelių direkcija prie Susisiekimo ministerijos inicijavo eksperimentinių

dangų konstrukcijų bandomojo ruožo įrengimą (toliau – bandomasis ruožas).

Bandomąjį ruožą 2007 m. kelyje į Pa­ girių karjerą (apie 20 km nuo Vilniaus) įrengė UAB „Fegda“. Mokslinius tyri­ mus kasmet vykdė kiek daugiau nei 10 Vilniaus Gedimino technikos universi­ teto kelių srities mokslininkų, bendra­ darbiaujančių su VšĮ Kelių ir transporto tyrimo institutu (dabar – VšĮ Transporto kompetencijų agentūra).

Bandomojo ruožo eksperimenti­ nių dangų konstrukcijų skersinio profi­ lio parametrai, pagal kelių techninį re­ glamentą KTR 1.01:2008 „Automobi­ lių keliai“, atitinka III kelio kategoriją (2 eismo juostos, dangos plotis – 7 m, kelkraščio – 1 m) ir III dangos konstruk­ cijos klasę (ESA100 = (0,8–3,0) mln.).

Bandomąjį ruožą, kurio bendras il­

Eksperimentinių dangų konstrukcijų bandomasis ruožas Kalno g., Pagiriuose, Vilniaus raj.

64 2019/1

LIETUVOS KELIAI

gis yra 710 m, sudaro 23 vienodo il­ gio (30 m) ir vienas 20 m ilgio ruože­ liai. Trys ruoželiai papildomai padalinti į 15 m ilgio atkarpas. Kiekviename ruo­ želyje įrengtos skirtingos sudėties kelio dangos (1 lentelė). Įrengiant konstrukcijas, kiekvieno asfalto sluoksnio apačioje buvo sumon­ tuoti dviejų tipų davikliai: įtempių davi­ kliai („SOPT“ – vertikaliems įtempiams dangų konstrukcijų birių medžiagų sluoksniuose matuoti) ir horizontaliųjų deformacijų davikliai („PAST“ – asfalto sluoksnių deformacijoms matuoti). Ban­ domojo ruožo pradžioje įrengtos induk­ cinės kilpos kasdienio transporto eis­ mo intensyvumui fiksuoti ir klasifikuoti. keturiose dangų konstrukcijose įrengti temperatūros, drėgnio davikliai (duome­ nys fiksuojami kas 1 val.).

MOKSLAS

1 lentelė. Medžiagos, naudotos įrengiant dangų konstrukcijas Nr.

Asfalto viršutinis sluoksnis (storis, cm)

Asfalto apatinis sluoksnis (storis, cm)

Asfalto pagrindo sluoksnis (storis, cm)

Pagrindo sluoksnis (storis, cm)

Apsauginis šalčiui atsparus sluoksnis (storis, cm)

1

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (14 cm)

0/32 Žvyro ir smėlio mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (43 cm)

2

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (15 cm)

0/32 Žvyro ir smėlio mišinys (20 cm)

3

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (30 cm)

0/4 Smėlis (37 cm)

4

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/4 Smėlis (47 cm)

5

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

Naudoto asfalto granulės (NAG) (10 cm)

0/32 Dolomito skaldos mišinys (10 cm)

6

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/32 Žvirgždo skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

8

7

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/32 Granito skaldos ir smėlio mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

8

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Granito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

9

Konfaltas (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

10

SMA 11 S, B 50/70, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

11

SMA 11 S PMB, PMB 45/80-55, (4 cm)

AC 16 AS PMB, PMB 45/80-55, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

12

SMA 11 S PMB, PMB 45/80-55, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

13

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS1, B 50/70, (4 cm) AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

14

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS2, B 50/70, (4 cm) AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

3

15

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS , B 50/70, (4 cm) AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

16

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS4, B 50/70, (4 cm) AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

5

17

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS , B 50/70, (4 cm) AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

18

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS6, B 50/70, (4 cm) AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

19*

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

20

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS9, B 50/70, (4 cm) AC 32 PS9, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys10 (20 cm)

0/11 Smėlis10 (47 cm)

21

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS9, B 50/70, (4 cm) AC 32 PS9, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys10 (20 cm)

0/11 Smėlis10 (47 cm)

22

AC 11 VS9, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS9, B 50/70, (4 cm) AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

23

AC 11 VS9, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS9, B 50/70, (4 cm) AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

24

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys10 (20 cm)

0/11 Smėlis10 (47 cm)

25

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys10 (20 cm)

0/11 Smėlis10 (47 cm)

26

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS6, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomito skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

27

AC 11 VS, B 70/100, (4 cm)

AC 16 AS, B 50/70, (4 cm)

AC 32 PS7, B 50/70, (10 cm)

0/56 Dolomitinės skaldos mišinys (20 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

AC 32 PS, B 50/70, (10 cm)

* – pagrindinė dangos konstrukcija.

1. granito skalda (11/16) + dolomito skalda (5/8) + (dolomito skalda 50 proc. ir granito skalda 50 proc. (8/11)); 2. granito skalda (8/11; 11/16) ir žvirgždo skalda (smulkios dalys) 50 proc.; 3. dolomito skalda (8/11; 11/16) + žvirgždo skalda (smulkios dalys) 50 proc.; 4. granito skalda 50 proc. + smėlis 50 proc.; 5. granito skalda 100 proc.;

0/11 Smėlis (32 cm)

0/11 Smėlis (47 cm)

6. žvirgždo skalda 100 proc.; 7. dolomito skalda 50 proc. + žvirgždo skalda 50 proc.; 8. granito skalda 50 proc. + smėlio ir žvyro mišinys 50 proc.; 9. asfaltbetonio armavimo tinklas, atitinkamai tarp asfalto viršutinio, asfalto apatinio ir asfalto pagrindo sluoksnių; 10. grunto armavimo tinklas tarp pagrindo ir apsauginio šalčiui atsparaus sluoksnio.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

65

MOKSLAS Kasmet buvo matuojami šie para­ metrai: • transporto priemonių eismo inten­ syvumas; • temperatūra ir drėgnis skirtingame konstrukcijų gylyje; • dangos pažaidos; • provėžų gylis, dangos nelygumas, paviršiaus tekstūra; • dangos laikomoji geba; • atsparumas slydimui.

Transporto eismo intensyvumo skai­ čiuoklės duomenimis, per dieną prava­ žiavęs sunkusis transportas sudaro iki 26 proc. viso transporto intensyvumo.

Per vienuolika bandomojo ruožo eks­ ploatavimo metų pravažiavęs sunkusis transportas sukėlė 987 900 ESA100 po­ veikį. Atsižvelgiant į istorinius duome­ nis ir prognozuojamas eismo intensy­ vumo augimo tendencijas, galima teig­ ti, kad vidutinis metinis ESA100 prieaugis yra 90 000. Prognozuojama, kad kritinis 3,0 mln. ESA100 lygmuo gali būti pasiek­ tas 20–22 bandomojo ruožo eksploata­ vimo metais.

Temperatūros pokyčiai 2010– 2018 m. iš teigiamos į neigiamą ir atvirkščiai dangos paviršiuje buvo kas­

Atsparumo slydimui matavimo įranga „ViaFriction“

66 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Dangos būklės vertinimas ­mobiliomis ­laboratorijomis

Įrengto kelio konstrukcinis sprendinys, apimantis žemės sankasos pagerinimą mineralinių medžiagų mišiniais, užtikrina ilgalaikį dangos viršutinio sluoksnio lygumą, kai dangos konstrukcijos laikomoji geba yra pakankama eismo apkrovai atlaikyti.

MOKSLAS

Laikomosios gebos matavimo įranga „PRIMAX 2500“ met fiksuoti iki 142 kartų, 2 cm gy­ lyje – iki 130 kartų, 4 cm gylyje – iki 100 kartų. Temperatūrų pasikeitimai per 0 ribą paros metu vyko nuo 1 iki 5 kartų. Aukščiausia temperatūra as­ falto dangos paviršiuje buvo fiksuota kiek daugiau nei +52,00 °C (2010 m. liepos mėn.), žemiausia – kiek mažiau nei –23,00 °C (2012 m. vasario mėn.).

Neigiama temperatūra 150 cm gy­ lyje buvo fiksuota 2014 m. vasario mėn., 2016 m. sausio–vasario mėn. bei 2018 m. kovo mėn. ir laikėsi nuo 1,5 iki 3 savaičių (žemiausia šiame

1000000 900000 800000 700000 600000 500000 400000 300000 200000 100000 0

plaukimas, išdauža, plyšių tinklas, ply­ šys tarpvėžėje ir vėžėje. Šios pažaidos susidarė tik keliose dangos konstrukci­ jose.

Nustatyta, kad plastinės deforma­ cijos pradėjo formuotis jau penktaisiais ruožo eksploatavimo metais. Tam įta­ kos turėjo ne tik medžiagų tankėjimas, bet ir skirtinga dangų konstrukcijų su­ dėtis. Vienuoliktaisiais ruožo eksploa­ tavimo metais nustatytos vidutiniškai 30 proc. didesnės plastinės deforma­ cijos, lyginant su penktųjų metų lygiu (2018 m. fiksuotas provėžų gylis kito

ESA per metus ESA nuo ruožo eksploatavimo pradžios

832300 659200

987900

908400

737800

566400

ESA100

ESA100 kitimas bandomojo ruožo eksploatavimo metais

gylyje fiksuota temperatūra –1,11 °C, 2014 m.).

Per vienuolika bandomojo ruožo eksploatavimo metų susidarė kele­ tas skersinių ir išilginių plyšių. Tikėtina, kad tai nulėmė sluoksnių klojimo, da­ viklių įrengimo ar iškartų ėmimo tech­ nologijos. Technologinis plyšys skirtin­ gų eismo juostų dangos sujungimo vie­ toje pradėjo formuotis jau 2010 m. ir iki 2018 m. pabaigos susidarė beveik viso­ se konstrukcijose. 2015–2016 m. pra­ dėjo formuotis ir kitos pažaidos: stam­ besnių dalelių ištrupėjimas, bitumo iš­

348400

274900 208100 137100 71000 66800 24600 112500 2007 (10-12)

2008

2009

2010

416600 149800

73500

68200

2011

2012 2013 Metai

92800

78600

94500

76100

79500

2014

2015

2016

2017

2018

Vidutinė paros temperatūra, 0C

Vidutinė paros temperatūra dangos konstrukcijos Nr. 12 asfalto dangos sluoksniuose 40,0 35,0 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 -5,0 -10,0 -15,0 -20,0

Asfolto dangos paviršiuje

2 cm gylyje

4 cm gylyje

8 cm gylyje

10 cm gylyje

Matavimo data

2019/1 LIETUVOS KELIAI

67

MOKSLAS Provėžų gylio matavimų duomenys 2018 m.

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5 7,0 7,5 8,0

Provėžos gylis, mm

2

1

3

4

5

6

7

8

Konstrukcijos Nr. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

9

pavasario matavimai

rudens matavimai

Dangos nelygumo (IRI) kitimas (rudens matavimai)

4,0

2008

3,5

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

IKI, m/km

3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Konstrukcijos Nr.

Eo modulis, MPa

Laikomosios gebos matavimų duomenys 2018 m.

1300 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 400 300 200 100 0

pavasario matavimai

1

2

3

4

5

6

7

nuo 4,0 iki 7,4 mm; 2013 m. – nuo 2,8 iki 5,4 mm). Provėžų gylis visame ruože po vienuolikos eksploatavimo metų ne­ siekia 1,0 cm (didžiausias vidutinis pro­ vėžos gylis nustatytas iki 8,0 mm). Įrengto kelio konstrukcinis sprendi­ nys, apimantis žemės sankasos pageri­ nimą mineralinių medžiagų mišiniais, užtikrina ilgalaikį dangos viršutinio sluoksnio lygumą, kai dangos konstruk­ cijos laikomoji geba yra pakankama eis­

68 2019/1

LIETUVOS KELIAI

8

9

rudens matavimai

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 Konstrukcijos Nr.

mo apkrovai atlaikyti. Lyginant su pana­ šios dangos konstrukcija, klasės ir am­ žiaus nelygumo rodiklis IRI skiriasi iki kelių kartų, kai bandomojo ruožo skir­ tingų ruoželių dangos nelygumas svy­ ruoja nuo 0,62 iki 1,50 m/km, analogiš­ kų dangų (Molėtų plentas ir kt.) viduti­ niškai kinta nuo 0,5 iki 2,15 m/km.

Dangų konstrukcijų su naudoto as­ falto granulių (5-osios), didesnio asfalto pagrindo sluoksnio ant žvyro ir smėlio

mišinio pagrindo (1-osios), granito skal­ dos ir smėlio mišinio (7-osios) pagrindo sluoksniais laikomosios gebos yra vie­ nos didžiausių, daugiau kaip 929 MPa. Dangos konstrukcijos laikomajai gebai didžiausią įtaką daro žemės san­ kasos sluoksnio laikomoji geba ir jautru­ mas hidroterminiam poveikiui, dangos konstrukcijos bendrasis storis ir sluoks­ nių su bituminiais rišikliais bend­rasis storis. Laikomajai gebai kažkiek įtakos

MOKSLAS turi nesurištų pagrindo sluoksnių rūšis ir bituminiais rišikliais surištų pagrindo bei dangos sluoksnių mišinių ­rūšys.

Net ir ≥ 100 MPa žemės sanka­ sa, kai tokia laikomoji geba pasiekiama tik gerinant gruntą įterpiant mineralinių medžiagų mišinius, neužtikrina visiško sezoniškumo poveikio eliminavimo.

Todėl DK 100 – DK 2 dangos konst­ ruk­cijos klasės (anksčiau SV–III) kelių dangos konstrukcijose turėtų būti išskir­ tinai sustiprinti žemės sankasos gruntai, o žemesnės klasės dangos konstrukci­ jose – žemės sankasos gruntai pagerinti arba sustiprinti.

Stambesnės granuliometrinės sudė­ ties apsauginio šalčiui atsparaus sluoks­ nio medžiagos panaudojimas (1-ojo­ je dangos konstrukcijoje) užtikrina di­ desnės laikomosios gebos apatinį dan­ gos konstrukcijos pagrindo sluoksnį, kuris sudaro sąlygas pasiekti didesnį skaldos pagrindo sluoksnio deformaci­ jos modulį Ev2. Atsižvelgiant į dangos konstrukcijų palyginimą pagal dangos įlinkio krintančio svorio deflektome­ tru FWD matavimus, dangos konstruk­ cijų su fr. 0/11 apsauginiu šalčiui atspa­ riu sluoksniu vidutiniškai vienodas, ly­ ginant dangos konstrukcijas su fr. 0/4 apsauginiu šalčiui atspariu sluoksniu.

Dangos konstrukcijos su 20 cm skaldos pagrindo sluoksniu laikomoji geba vi­ dutiniškai 30 MPa didesnė negu dangos konstrukcijų su 15 cm skaldos pagrindo ­sluoksniu.

Vienas pagrindinių dangos konst­ rukcijos ilgalaikiškumo rodiklių yra lai­ komoji geba ir konkreti jos skaitinė ver­ tė, kurios pasiekimas užtikrina dangos konstrukcijos atsparumą transporto ap­ krovų poveikiui. Bandomojo ruožo vi­ sų dangos konstrukcijų laikomoji ge­ ba yra pakankama transporto apkro­ vų poveikiui iki projektinės apkrovos A 3,0 mln., todėl nustatyta mažiau­ sia 15-osios dangos konstrukcijos (su 50 proc. dolomito skalda ir 50 proc. žvirgždo skaldos smulkiosiomis dalimis asfalto apatiniame sluoksnyje) laikomoji geba 754 MPa prie 20 °C laikytina kaip pakankama. Įrengimo metu šios dangos konstrukcijos laikomoji geba buvo 726 MPa. Doc. dr. Laura Žalimienė, magr. Algirdas Motiejūnas VGTU Aplinkos inžinerijos fakultetas, Kelių tyrimo institutas

Sunkiojo transporto eismas bandomajame ruože

Vienas pagrindinių dangos konst­rukcijos ilgalaikiškumo rodiklių yra laikomoji geba, užtikrinanti atsparumą transporto apkrovų poveikiui. Bandomojo ruožo visų dangos konstrukcijų laikomoji geba yra pakankama transporto apkrovų poveikiui iki projektinės apkrovos A 3,0 mln.

The road of experimental pavement ­structures in Pagiriai

By L. Žalimienė, A. Motiejūnas Seeking to determine the suitable and costeffective road asphalt pavement structures with a longer service life, Lithuanian Road Administration under the Ministry of Transport and Communications decided to install the Road of experimental pavement structures (Test Road). It has been contributed in 2007. Research has been carried by more than 10 road researchers every year.

The parameters of experimental pavement structures road’s transverse profile according to Technical Construction Regulations ,,Automobile roads“ corresponds to the III category (2 traffic lanes, pavement width – 7 m, roadside width — 1m) and the III class of pavement structure class (ESALs of 100 kN = (0.8–3.0) mln). The Test Road, is in total 710 m long and consists of 27 sections. Various materials were used for every layer of the Test Road.

These parameters were measured annually: traffic monitoring; temperature and moisture content in different layers of the road pavement structure; visual assessment of distress on the road pavement structure; rutting, roughness, texture, longitudinal gradient and cross fall; road pavement deflection; skid resistance.

During exploitation – 5.63 million vehicles passed the Test Road, in that number 1.07 million made up heavy vehicles (about 987 900 ESAL). After 11 years of the road exploitation, rut depth has reached

less than 1.0 cm (the average maximum rut depth was detected up to 8.0 cm).

Pavement structures with the base layer of reclaimed asphalt (No 5), thicker asphalt base layer on the gravel-sand mix (No 1), base layer of crushed granite and sand mix (No 7), shows larger bearing capacity, more than 929 MPa. The greatest influence for pavement structural strength has the bearing capacity of subgrade, susceptibility to hydrothermal impact, thickness of asphalt layers and thickness of whole pavement structure.

The type of unbound and bound layers only slightly influence pavement structural strength.

Subgrade improvement with aggregates mix reaching deformation modulus Ev2 higher than 100 MPa does not ensure the complete elimination of seasonal impact.

Due to this it was recommended for roads with ESAL’s of 3.0 mln. and higher to use subgrade stabilization and for roads with ESAL’s of lower than 3.0 mln. to use subgrade improvement or stabilization.

The lowest bearing capacity 754 MPa detected in the pavement structure No 15 (with the crushed dolomite and crushed gravel (fine aggregates) used in asphalt binder layer) considered as sufficient at the temperature plus 20 °C. During the installation, the bearing capacity of this pavement structure was 726 MPa.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

69

MOKSLAS

Lietuvos mokslininkai aktyviai dalyvauja tarptautiniuose projektuose Tarptautinis bendradarbiavimas mokslo srityje suteikia galimybę dalintis įgytomis žiniomis ir kompetencijomis, generuoti ir įgyvendinti turimas idėjas bei naujas iniciatyvas, siekiant atrasti geriausius sprendinius ir sukurti visuomenei naudingus įrankius ar paslaugas.

Projekto Be-Open dalyviai.

Pirmoje eilėje (­dešinėje) – VGTU Kelių t­ yrimo instituto atstovės dr. ­Kornelija ­Ratkevičiūtė ir dr. Vilma Jasiūnienė

70 2019/1

LIETUVOS KELIAI

ilniaus Gedimino tech­ nikos universiteto Aplin­ kos inžinerijos fakulteto Ke­ lių tyrimo instituto (toliau – ­VGTU AIF Kelių tyrimo insti­ tutas) mokslininkai jau kelerius metus aktyviai dalyvauja ne tik nacionaliniuose, bet ir tarptautiniuo­ se projektuose. Projektas FOX – vi­ soms transporto rūšims nuolat atvi­ ra infrastruktūra, projektas USE-iT – vartotojai, eismo sauga, saugumas ir energija transporto infrastruktūroje, projektas SKILLFULL – ateities trans­ porto sektoriaus specialistų žinios ir įgūdžiai, yra Europos Sąjungos „Ho­ rizontas 2020“ mokslinių tyrimų ir inovacijų programos finansuojami tarptautiniai projektai, kuriuose iki šiol dalyvavo ir dalyvauja VGTU AIF Kelių tyrimo instituto mokslininkai.

2019 m. pradžioje pradėti vyk­ dyti dar du Europos Sąjungos „Hori­

zontas 2020“ mokslinių tyrimų ir ino­ vacijų programos finansuojami tarp­ tautiniai projektai, kuriuose drauge su kitais Euro­pos Sąjungos šalių partne­ riais dalyvauja ir VGTU AIF Kelių ty­ rimo instituto mokslininkai. Tai pro­ jektai BE-OPEN ir RIMA.

BE-OPEN Europos forumas ir observatorija – atvirajam mokslui transporto srityje Atvirasis mokslas yra modernus judėjimas, kuris atspindi naują požiū­ rį į praktinį mokslo poveikį, didinant mokslinių tyrimų duomenų prieina­

MOKSLAS

Pagrindiniai projekto tikslai (WP1)

Galiojantys atvirojo mokslo šaltiniai transporto srityje (WP2)

Forumas ir observatorija atviram mokslui transporto srityje (WP3)

Atvirojo mokslo elgesio kodeksas transporto srityje (WP4)

Atvirojo mokslo transporto srityje skatinimo gairės (WP5)

mumą, integralumą ir atkuriamumą.

Juo siekiama, kad mokslo procesas ir rezultatai būtų skaidresni ir prieina­ mi visuomenei. Atsižvelgiant į spartų skaitmeninių technologijų progresą, naujas bendradarbiavimo priemones, keičiasi ir mokslinių tyrimų vykdy­ mo būdai, todėl tarptautinis projektas BE-OPEN siekia sukurti visuotinį su­ pratimą apie praktinį atvirojo moks­ lo (­angl. Open Science) poveikį ir nu­ statyti bei įdiegti mechanizmus (prie­ mones), kurie padėtų tai įgyvendinti transporto tyrimų srityje. Atvira leidi­ nių prieiga, jų pagrindinių duomenų valdymas pagal FAIR duomenų prin­ cipus – prieinami (surandami), pasie­ kiami, užtikrinantys sąveikumą, pa­ kartotinai panaudojami ir atkuriami – ir, kur įmanoma, prieigos suteikimas atviram naudojimui bei bendradar­ biavimas per Europos Atvirojo Moks­ lo Debesis (angl. European Open ­Science Cloud – ­EOSC) bus pagrin­ diniai faktoriai, lemiantys transporto tyrėjų dalinimąsi turima informacija, pakartotinį sukurtų produktų panau­ dojimą ir mokslo prieinamumą visuo­ menei.

BE-OPEN projektas yra finansuo­ jamas Europos Sąjungos „Horizon­ tas 2020“ mokslinių tyrimų ir inova­ cijų programos pagal MG-4-2-2018 „Atvirojo mokslo platformų kūrimas transporto tyrimų srityje“ kvietimą.

Projektas pradėtas vykdyti 2019 m. sausio 1 d. ir truks 30 mėnesių. Jį ko­ ordinuoja Graikijos tyrimų ir techno­ logijų centras Hellas (CERTH). VGTU

AIF Kelių tyrimo institutas yra projek­ to dalyvis, prisidedantis prie projekto įgyvendinimo keturiose darbo grupė­ se – WP1, WP2, WP3 ir WP6.

BE-OPEN subūrė Europoje pir­ maujančias mokslinių tyrimų institu­ cijas, atstovaujančias visoms trans­ porto rūšims (t. y. kelių, geležinkelių, vandens, oro transportas), ir partne­ rius, turinčius aukšto lygio patirtį atvi­ rojo mokslo srityje, šiam dviejų dalių veiksmų planui įgyvendinti: • įtraukti juos į dalyvaujančiojo požiūriu grįstas veiklas, skatinan­ čias dialogą dėl atvirojo mokslo (kas egzistuoja, ką reikia daryti, kaip tai turėtų būti daroma) tarp atitinkamų suinteresuotų šalių Europoje ir pasaulyje; • parengti išsamų tvarių atvirojo mokslo modulių, apimančių pa­ grindinę praktiką, infrastruktūrą, politiką (strategiją) ir verslo mo­

Projekto administracinis valdymas (WP7)

Projekto vertinimas ir sklaida (WP6)

BE-OPEN projekto įgyvendinimo darbo grupės

delius, veiksmų planą, kuriame būtų atsižvelgiama į transpor­ to mokslinių tyrimų srities ypa­ tumus, esamų infrastruktūrų ir atsirandančio Europos Atvirojo Mokslo Debesies ­(EOSC) naudo­ jimą bei integravimą.

RIMA Infrastruktūros apžiūra ir priežiūra, naudojant robotiką Esamos infrastruktūros apžiū­ ra ir priežiūra reikalauja milžiniškų investicijų (450 mlrd. eurų). Euro­ pos Sąjungos valstybės sukuria dau­ giau kaip 50 proc. robotika paremtų infrastruktūros apžiūros ir priežiūros sprendinių, kurie itin sumažina pati­

Automatinis pagalbinio tilto tikrinimo robotas

2019/1 LIETUVOS KELIAI

71

MOKSLAS

RIMA projektas apims šiuos sek­torius Vandentiekio ir nuotekų infrastruktūra

Energijos išgavimas ir paskirstymas

Geriamojo vandens saugyklos ir tiekimas, nuotekų surinkimas ir apdorojimas

Infrastruktūra jūroje ir krante, atsinaujinanti energetika

Kelių infrastruktūra

Geležinkelių infrastruktūra

Tiltai, tuneliai, keliai

Bėgių įranga, riedmenys, stotys

Transporto mazgai

Miestų infrastruktūra

Jūrų uostai, oro uostai

Susisiekimo sistemos, statinė infrastruktūra (nuotekos, vandentiekis)

Branduolinės energetikos infrastruktūra

Naftos išgavimas

Eksploatavimo nutraukimas, atliekų šalinimas, infrastruktūros priežiūra

Jūroje esanti infrastruktūra, eksploatavimo nutraukimas, medžiagų tiekimas

riamas išlaidas. Tačiau šie sprendiniai nėra efektyviai panaudojami dėl iššū­ kių, su kuriais susiduriama juos įve­ dant į rinką. RIMA yra ketverių metų trukmės projektas, finansuojamas pa­ gal Europos Sąjungos programą „Ho­ rizontas 2020“, kuriuo siekiama su­ kurti 13-os skaitmeninių inovacijų centrų tinklą (angl. HUB), orientuotą į robotiką. Šiuose centruose bus dalina­ masi sukaupta praktika ir teikiamos paslaugos, kaip efektyviai įsisavin­ ti robotines infrastruktūros apžiū­ ros ir priežiūros technologijas. RIMA taip pat skatins ir rems infrastruktūros

apžiūros bei priežiūros technologijų testavimą, procesų optimizavimą ir komunikavimą. Įgyvendinus projek­ tą, padidės robotinių infrastruktūros apžiūros ir priežiūros technologijų konkurencingumas, išryškės ekono­ minė nauda, efektyviau bus identifi­ kuojami kritiniai infrastruktūros funk­ cionavimo atvejai, bus patiriamas teigiamas socialinis ir aplinkosaugi­ nis poveikis. Visi šie pokyčiai lems padidėjusį infrastruktūros elementų saugumą, sumažėjusias žalingų me­ džiagų emisijas aplinkai, bus įkurtas tvarus ir atviras skaitmeninių inovaci­ jų centrų tinklas, jungiantis pramonę

Lithuanian scientists are actively involved in international projects

By V. Jasiūnienė, D. Skrodenis VGTU Road Research Institute have been actively involved in national and international projects for several years already. Project FOX – Forever Open infrastructure across (X) all transport modes, project USE-IT – Users, Safety, security and Energy in Transport Infrastructure, project SKILLFUL – Skills and competences development of future transportation professionals at all levels – are European Union (EU) projects funded by Horizon 2020, in which ­VGTU Road Research Institute have participated. At the beginning of 2019, two ­European Union projects started – BE-OPEN – European forum and oBsErvatory for OPEN science in transport and RIMA – Inspection and maintenance of infrastructure using robotics, where VGTU Road Research Institute with other EU partners are involved.

Open Science is a modern movement that represents a new approach to practicing science, in a way that increases openness, integrity and reproducibility of research. It aims at making scientific process and results

72 2019/1

LIETUVOS KELIAI

ir Europos Sąjungos politiką bei am­ bicijas.

Projektas pradėtas vykdyti 2019 m. sausio 1 d. ir truks 48 mėne­ sius. Projektą koordinuoja Prancūzi­ jos ato­minės energijos ir alternatyvos energijos komitetas (Commissariat a l energie atomique et aux energies alternatives (CEA). VGTU AIF Kelių ty­ rimo institutas yra projekto dalyvis, prisidedantis prie projekto įgyvendi­ nimo penkiose darbo grupėse.

Doc. dr. Vilma Jasiūnienė, dokt. Dovydas Skrodenis VGTU AIF Kelių tyrimo institutas

more transparent and accessible at all levels and to everyone. The rapid growth of digital technologies and new collaborative tools become enablers of Open Science, allowing to speed up the process of adopting open habits and facilitating the sharing of large volumes of information, study materials and data. As the way in which science and research are carried out has changed, BE-OPEN project aims to assist in operationalising Open Science in transport research at the European level, through a series of targeted coordination and support activities.

Inspection and Maintenance (I&M) represents a huge economic activity spanning across sectors such as energy, transport and civil engineering. EU hosts over 50% of I&M robotics offer but there is a bottleneck connecting it to the market and high potential applications. RIMA Robotics for Inspection and Maintenance is a 4-year H2020 funded project that aims to establish a network of 13 Digital Innovation Hubs (DIH) on robotics sharing best practices and providing services to facilitate uptake of I&M technologies.

RIMA will offer services including support to testing and technology transfer, coaching and training on robotics for I&M, process optimization and communication.

UŽSIENYJE

Konferencijos. Kongresai. Simpoziumai. Parodos 2019 metai  Spalio 6–10 d.

XXVI pasaulinis kelių kongresas, PIARC Abu Dabis, Jungtiniai Arabų Emyratai El. p. wrc2019@aipcrabudhabi2019.org Tel.: +971 56 804 4375, +971 4 275 0801 www.aipcrabudhabi2019.org  Spalio 21–25 d.

XXVI ITS (Intelektualios Amerikos transporto sistemos) pasaulinis kongresas Singapūras Tel. +65 6411 6682 El. p. info@itsworldcongress2019.com https://itsworldcongress2019.com  Lapkričio 12–14 d.

Eismo valdymo ir saugumo užtikrinimo priemonių paroda „Intertraffic Mexico 2019“ Mechikas, Meksika www.intertraffic.com/en/mexico/

 Gruodžio 9–11 d.

Konferencija ir paroda „Gulf Traffic 2019“ Tarptautinis prekybos centras, Dubajus, Jungtiniai Arabų Emyratai www.gulftraffic.com

2020 metai  Balandžio 21–24 d.

Eismo valdymo ir saugumo užtikrinimo priemonių paroda „Intertraffic Amsterdam 2020“ Amsterdamas, Nyderlandai www.intertraffic.com/amsterdam/  Balandžio 27–30 d.

Transporto tyrimų arena 2020 Messukeskus, Helsinkis, Suomija El. p. tra2020@traficom.fi www.traconference.eu  Gegužės 12–14 d.

VII Euroasfalto ir eurobitumo kongresas Madridas, Ispanija Tel. +34 91 3612600 El. p. eecongress2020@kenes.com www.eecongress2020.org

 Birželio 10–12 d.

„Via Nordica 2020“ Malmo, Švedija El. p. jonas.back@trafikverket.se https://mkon.nu/via_nordica  Rugsėjo 2–4 d.

IABSE kongresas 2020 Tamprios technologijos atsparioms infrastruktūroms Christchurch, Naujoji Zelandija El. p. iabse2020@confer.co.nz Tel.: +64-4 384 1511 www.iabse.org/Christchurch2020  Lapkričio 24–27 d.

Statybinių medžiagų ir mechanizmų paroda „Bauma China 2020“ Shanghai, China Tel.: +86 21 2020-5500, +86 21 2020-5655 el. p. baumachina@mm-sh.com https://www.bauma-china.com/

2019/1 LIETUVOS KELIAI

73

EISMO SAUGUMAS

Gerėja eismo saugumas Lietuvoje

Lietuvoje 2018 m. įvyko 3219 eis­ mo įvykių, kuriuose žuvo 170 asmenų ir 3794 buvo sužeisti.

Lietuvos automobilių kelių direk­ cijai (LAKD) nuosekliai gerinant sau­ gaus eismo sąlygas, Lietuvos valstybinės reikšmės keliuose eismo įvykiuose žu­ vusiųjų kasmet mažėja. Didžiausią įtaką tam turėjo švietėjiškos, inžinerinės ir tei­ sinės priemonės.

Remiantis skaitinių eismo įvykių duomenimis, 2018 m. žuvo 170 eismo dalyvių, o lyginant su 2008 m. jų suma­ žėjo beveik tris kartus.

Pagal pagrindinius santykinius ava­ ringumo rodiklius, 2005 m. vienam mi­ lijonui šalies gyventojų teko 227 žuvu­ sieji, 2010 m. – 95, 2018 m. – 61.

Eismo įvykių analizė rodo, kad eis­ mo įvykių atsiradimui labai didelę įtaką turi žmogiškasis faktorius. 2018 m. Lie­ tuvos keliuose ir gatvėse daugiausia žu­ vo pėsčiųjų – net 40 proc. visų eismo dalyvių, vairuotojų – 28,2 proc., kelei­ vių – 18,2 proc. Pagrindinės eismo įvy­ kių priežastys yra eismo dalyvių neati­ dumas, neblaivūs eismo dalyviai, vai­ ruotojų nedrausmingumas, pėsčiųjų ne­

drausmingumas, nepasirinktas saugus važiavimo greitis arba greičio viršijimas, dviratininkų nedrausmingumas, techniš­ kai netvarkingas automobilis, vairuotojų patirties stoka. Atsižvelgiant į tai, būtina ir toliau skirti didelį dėmesį švietėjiškai veiklai ir kelio infrastruktūros tobulini­ mui.

Didžioji dalis įvykių vyksta vieti­ nės reikšmės keliuose ir gatvėse, tačiau dėl didelio eismo intensyvumo ir dide­ lio važiavimo greičio žuvusiųjų skaičius didesnis valstybinės reikšmės keliuose. „Eismo saugos srityje Lietuva pa­ darė didžiulę pažangą. Ji tapo absoliu­ čia lydere Europos Sąjungoje (ES) pagal žuvusiųjų keliuose skaičiaus mažėjimą 2001–2018 m. laikotarpiu ir trečia pa­ gal šį rodiklį 2018 m. Tokius rezultatus pažymi Europos transporto saugos tary­ bos (ETSC) paskelbta metinė Kelių sau­ gumo charakteristikų indekso (PIN) tyri­ mo ataskaita.

Nuo 2001 m., kai ES pirmą kartą iškėlė tikslą mažinti žuvusiųjų keliuose skaičių, iki 2018 m. Lietuva pasiekė ge­ riausią rezultatą, aukų keliuose skaičių sumažindama 75,9 proc. Pagal šį rodi­ klį po Lietuvos seka Latvija (73,1 proc.),

Eismo įvykių, kuriuose žuvo žmonės, pagrindinės priežastys (proc.) (2018 m.)

Saugaus važiavimo greičio nepasirinkimas ar leistino greičio viršijimas – 25 proc. Įvažiavimas į priešpriešinio eismo juostą, lenkimo taisyklių pažeidimas – 18 proc.

Pėsčiųjų, dviračių vairuotojų atšvaitų ar kitų šviesą atspindinčių elementų ­nenaudojimas – 15 proc.

Pėsčiųjų važiuojamosios kelio dalies perėjimas arba ėjimas ja ten, kur draudžiama – 15 proc.

74 2019/1

LIETUVOS KELIAI

4 25

Pėsčiųjų nepraleidimas pėsčiųjų perėjoje ir vairuotojų kitų pareigų pėstiesiems ­nevykdymas – 14 proc.

9 14

18

15 15

Reikalavimo duoti kelią pagrindiniu ­keliu važiuojančiai transporto priemonei ­nesilaikymas – 9 proc.

Dviračių vairuotojų KET pažeidimai, ­ nulėmę eismo įvykį, – 4 proc.

EISMO SAUGUMAS

Lietuva – absoliuti lyderė ES pagal žuvusiųjų skaičiaus mažėjimą 2001–2018 m.

Slovėnija ir Ispanija (po 67,3 proc.). ES vidurkis – 54,5 proc. mažiau žuvusiųjų.

Praėjusiais metais pagal eismo sau­ gą Lietuva tarp ES šalių pakilo per tris pozicijas ir pirmą kartą aplenkė Čekiją, Portugaliją ir Vengriją. Šis rodiklis nu­ statomas pagal žuvusiųjų keliuose per metus skaičių, tenkantį vienam milijo­ nui gyventojų.

ES valstybės, pernai labiausiai su­ mažinusios žuvusiųjų keliuose skai­ čių, palyginti su 2017 m., yra Slovakija (17 proc. mažiau žuvusiųjų), Slovėnija (12 proc.) ir Lietuva (11 proc.).

Analizuojant 2010–2018 m. lai­ kotarpį, eismo saugos srityje pirmavo Graikija (45 proc. mažiau žuvusiųjų) ir Lietuva (43 proc.). Siekiant ES užsibrėž­ to tikslo per dešimtmetį, iki 2020 m., žuvusiųjų keliuose skaičių sumažin­ ti perpus, 2018 m. turėjo būti pasiek­ tas bent 42,6 proc. mažėjimas. ES šaly­ se šio rodiklio vidurkis yra tik 20,7 proc.

Atsižvelgdama į šiuos rezultatus, Euro­ pos transporto saugos taryba metinė­ je ataskaitoje pažymi, kad tik Graikija ir Lietuva sėkmingai juda ES siekiamo tikslo link.

Pasiekimus saugaus eismo srityje įvertinantis PIN apdovanojimas šiemet įteiktas Airijai – antrai pagal eismo sau­ gą ES valstybei, kurioje 2018 m. 1 mln. gyventojų teko 30 žuvusiųjų. Lietuvoje šis rodiklis dar atsilieka nuo ES vidurkio (49 žuvusieji 1 mln. gyventojų), tačiau per pastaruosius aštuonerius metus Lie­ tuva padarė itin didelę pažangą, šį rodi­ klį sumažindama nuo 95 (2010 m.) iki 61 (2018 m.).

Lietuva metinio kelių saugumo cha­ rakteristikų indekso (PIN) apdovanojimą už pasiekimus, gerinant eismo saugą, yra pelniusi 2011 m.

Europos transporto saugos tarybos vykdomoje Kelių saugumo charakteris­ tikų indekso (PIN) programoje dalyvau­ ja 28 ES valstybės bei Norvegija, Serbi­ ja, Šveicarija ir Izraelis.

Parengė dr. Gražvydas Mykolas Paliulis

Žūčių skaičius keliuose milijonui gyventojų 2018 ir 2010 m.

2018

2010

Žūtys keliuose

Gyventojų skaičius

Žūtys ­keliuose 1 mln. gyventojų

Žūtys keliuose

Gyventojų skaičius

Žūtys ­keliuose 1 mln. gyventojų

Norvegija

108

5 295 619

20

210

4 858 199

43

Šveicarija

233

8 484 130

27

327

7 785 806

42

Jungtinė Karalystė

1,825

66 273 576

28

1,905

62 510 197

30

Airija

146

4 857 000

30

212

4 549 428

47

Danija

175

5 781 190

30

255

5 534 738

46

Izraelis

278

8 972 000

31

352

7 695 100

46

Švedija

324

10 120 242

32

266

9 340 682

28

Malta

18

475 701

38

15

414 027

36

Ispanija

1,806

46 658 447

39

2,478

46 486 619

53

Vokietija

3,265

82 792 351

39

3,651

81 802 257

45

Nyderlandai

678

17 181 084

39

640

16 574 989

39

Suomija

225

5 513 130

41

272

5 351 427

51

Slovakija

229

5 443 120

42

353

5 390 410

65

Slovėnija

91

2 066 880

44

138

2 046 976

67

Austrija

409

8 822 267

46

552

8 375 290

66

Prancūzija

3,259

64 812 000

50

3,992

62 765 235

64

Estija

67

1 319 133

51

79

1 333 290

59

Belgija

590

11 398 589

52

841

10 839 905

78

Italija

3,310

60 483 973

55

4,114

59 190 143

70

Kipras

49

864 236

57

60

819 140

73

Liuksemburgas

36

602 005

60

32

502 066

64

Lietuva

170

2 808 901

61

299

3 141 976

95

Portugalija

606

9 792 797

62

937

10 573 479

89

Čekija

656

10 610 055

62

802

10 462 088

77

Graikija

690

10 741 165

64

1,258

11 183 516

112

Vengrija

629

9 778 371

64

740

10 014 324

74

Lenkija

2,862

38 433 558

74

3,907

38 167 329

102

Latvija

148

1 934 379

77

218

2 120 504

103

Kroatija

317

4 105 493

77

426

4 302 847

99

Serbija

546

7 001 444

78

660

7 306 677

90

Bulgarija

611

7 050 034

87

776

7 421 766

105

Rumunija

1,867

19 530 631

96

2,377

20 294 683

117

325,047

510 250 308

49

31,595

503 402 952

63

ES

Road safety in Lithuania has been improving

By G. M. Paliulis Lithuania has made a large progress in the field of road safety. It became an absolute leader in the European Union according to the decrease in the number of people killed on roads in 2001–2018 and took the third place according to this index in 2018. These results were indicated in the annual report on Road Safety Performance Index (PIN) of the European Transport Safety Council (ETSC).

Since 2001, when European Union first set the objective to reduce the number of people killed on roads, until the year 2018 Lithuania has reached the best result and reduced the number of road victims by 75.9 percent.

Last year, Lithuania has risen by three positions between the EU member-states concerning road safety and for the first time overtook Czech Republic, Portugal and Hungary.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

75

MOKSLAS

VGTU Kelių katedros pasiekimai

Docento pedagoginis vardas suteiktas dr. L. Žalimienei, daktaro diplomą apgynė V. Dumbliauskas , O. Šernas, V. Bielinskas Vilniaus Gedimino technikos uni­ versiteto (VGTU) siekis būti patrauklia ir pripažinta tarptautine institucija buvo įgyvendintas. Tarptautinio universitetų reitingo „QS World University Rankings

by Subject 2019“ šių metų pavasarį pa­ skelbti rezultatai rodo, kad VGTU pa­ teko tarp 100 geriausių pasaulio uni­ versitetų, o Statybos inžinerijos ir stati­ nių konstrukcijų kryptyje – tarp 51–100 ­vietų.

Visose reitingų kryptyse VGTU yra vienintelis iš visų universitetų Lietuvo­ je, patekęs į šimtuką ir pasiekęs tokių aukštų rodiklių. VGTU Aplinkos inži­ nerijos fakulteto Kelių katedros darbuo­ tojai džiaugiasi šiuo įvertinimu, kaip ir kasmet darbuotojų, kuriems suteikia­ mas profesoriaus ar docento pedagogi­ nis vardas, ir apsigynusių mokslo dakta­ rų pagausėjimu. Kasmet Kelių katedro­ je daktaro disertacijas apgina ir moks­ lo daktaro laipsnį įgyja vidutiniškai 1–4 doktorantai, o docento pedagoginį var­ dą (išpildžius reikalavimus, keliamus pedagoginiams vardams) – vidutiniškai 1–3 darbuotojai.

VGTU Senato nutarimu docento pedagoginis vardas technologijos moks­

76 2019/1

LIETUVOS KELIAI

lų srityje buvo suteiktas dr. Laurai Žali­ mienei (2018 m.).

VGTU Mokslo krypties tarybos spren­dimu daktaro laipsniai technologi­ jos mokslų srityje suteikti: • Ovidijui Šernui (disertacijos tema – „Panaudotų padangų gumos įta­ ka asfalto dangos atsparumui pro­ vėžoms ir plyšiams“, mokslinis va­ dovas – prof. dr. Donatas Čygas, 2018 m.); • Vytautui Bielinskui (disertacijos te­ ma – „Miesto apleistų teritorijų pa­ skirties keitimo scenarijų vertinimas daugiarodikliais sprendimų pri­ ėmi­mo metodais“, mokslinis vado­ vas – prof. dr. Marija Burinskienė, 2019 m.); • Vytautui Dumbliauskui (disertacijos tema – „Kelionių grandinėmis pa­ grįsto susisiekimo poreikių modelio kūrimas ir taikymas miestų susisie­ kimo tinklo planavimui“, mokslinis vadovas – doc. dr. Vytautas Grigo­ nis, 2019 m.).

Doc. dr. Laura Žalimienė VGTU Aplinkos inžinerijos ­fakultetas, Kelių tyrimo institutas

Aplinkos inžinerijos fakultetas Nuolatinės bakalauro studijos Studijų programos

Aplinkos apsaugos inžinerija

Kelių, geležinkelių ir miestų inžinerija

Geodezija Geodezija ir kartografija Nekilnojamojo turto kadastras

Aplinkos apsaugos technologija Vandentvarka

Pastatų energetika Anglų ir lietuvių k., dvigubas diplomas

Kelių ir geležinkelių inžinerija Miestų inžinerija

Pietų-Rytų Suomijos taikomųjų mokslų universitetas

Suteikiamas inžinerijos mokslų bakalauro kvalifikacinis laipsnis

Magistrantūros studijos Studijų programos lietuvių kalba Geodezija ir kartografija Geodezinės informacinės sistemos

Aplinkos inžinerija

Vandens ūkio inžinerija

Miestų inžinerijos informacinės sistemos

Civilinė inžinerija

Kelių eismo saugumo inžinerija

Pasatų energijos inžinerija

Keliai

Studijų programos anglų kalba lnovatyvūs sprendimai geomatikoje

Aplinkos apsaugos ­technologijos ir vadyba

lnovatyvi kelių ir tiltų inžinerija

Jungtinė su Rygos TU

Dvigubo diplomo su Rygos TU

Jungtinė su Rygos TU

Studijų kryptys Matavimų inžinerija

Aplinkos inžinerija

Energijos inžinerija

Statybos inžinerija

Suteikiamas inžinerijos mokslų magistro laipsnis (lšskyrus jungtines programas)

2019/1 LIETUVOS KELIAI

77

kronikA

Kelininkai veteranai apžiūrėjo pastatytą Rusnės estakadą

Veteranų klubas „Kelininkas“ nuoširdžiai sveikina 2019 metų sukaktuvininkus 90 metų jubiliejaus proga

Bružą Algirdą (gim. 1929 02 24) Gražulį Antaną (gim. 1929 04 23) Jackevičių Henriką (gim. 1929 06 01) Valentavičių Albiną (gim. 1929 06 02) Jakaitį Vytautą (gim. 1929 07 12) Akromą Kęstutį (gim. 1929 12 08)

85 metų jubiliejaus proga

Žickį Darių Steponą (gim. 1934 01 04) Lapačinską Juozą Napoleoną (gim. 1934 01 05) Leliūgą Adomą (gim. 1934 01 10) Gervę Vytautą (gim. 1934 02 16) Bertašių Algimantą (gim. 1934 04 03) Kurapką Vitolį (gim. 1934 04 19) Linkevičiūtę Dalią (gim. 1934 05 25) Zibolį Vincą Algirdą (gim. 1934 07 11)

80 metų jubiliejaus proga

Jaruševičių Julijoną (gim. 1939 01 01) Kuzmą Rimgaudą (gim. 1939 03 04) Snarskį Romualdą (gim. 1939 05 31) Jankūną Viktorą (gim. 1939 07 16) Paičių Stasį (gim. 1939 08 10) Venckūnienę Elvyrą (gim. 1939 12 10)

75 metų jubiliejaus proga

Tumėną Antaną (gim. 1944 01 02) Latvėną Gintautą (gim. 1944 02 16) Glinską Tautvydą (gim. 1944 03 20) Kesylį Julių (gim. 1944 06 02) Batvinską Antaną (gim. 1944 06 07) Janušauską Algimantą (gim. 1944 11 11)

70 metų jubiliejaus proga

Krajecką Antaną (gim. 1949 02 22) Ališevičių Alvydą (gim. 1949 04 28) Daunį Juozą (gim. 1949 09 21)

78 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Veteranai apžiūri Rusnės estakadą

K

iekvieną pavasarį ir dažną rude­ nį Šilutės rajono savivaldybėje patvinę Nemuno vandenys ap­ semia dideles teritorijas, taip atkirsda­ mi susisiekimą sausumos transportu į Rusnės ir kitas gyvenvietes bei sody­ bas. Rusnės saloje yra žemiausia Lietu­ vos vieta – 0,27 metro žemiau jūros ly­ gio, be to, gruntinio vandens lygis yra tiesiogiai susijęs su Nemuno deltos van­ deniu. Beveik kasmet dalis valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 206 atsiduria po vandeniu ir būna nepravažiuojama.

Daugiamečiais Nemuno vandens lygio matavimais nustatyta, kad pirmiausia išsilieja iš vagos ir pradeda semti kelią Nemuno intako Leitės vanduo, kylant vandens lygiui Nemune, vanduo prade­ da lietis ir iš jo vagos. Tai vyksta ties Lei­ tės žiotimis, t. y. aukščiau Rusnės van­ dens matavimo stoties. Kelias prade­ damas semti, kai vandens lygis Rusnės matavimo stotyje pasiekia 1,32 metro atžymą.

Valstybės įmonės „Kelių priežiūra“ Klaipėdos padalinio Šilutės kelių tarny­ bos duomenimis, vandens lygis ant ke­ lio 2018 m. sausio 31 d. siekė 84–95 cm. Istoriniai šaltiniai byloja, kad Rus­

nės gyvenvietė įsikūrusi Nemuno įtekė­ jimo į Kuršių marias deltoje. Rusnė yra apsupta Nemuno potvynių apsemiamų pievų, kurios susiformavo ant storo dur­ pių sluoksnio pagrindo. Senasis kelias buvo įrengtas ant durpių masyvo, klo­ jant krūmų virbų paketus (fašinas), ant jų – žvyro ir akmenų sluoksnį ir tik pas­ kui įrengiant kelio dangą. Šiuo metu se­ noji kelio konstrukcija išardyta ir vietoj jos, ant gręžtinių Ø27 cm polių pagrin­ do įrengta nauja. Senosios kelio sanka­ sos konstrukcijos akmenų paklotas bu­ vo panaudotas sutvirtinant naujos kelio sankasos šlaitus.

Lietuvos Respublikos Vyriausybė, atsižvelgdama į susiklosčiusią ekstre­ malią situaciją, priėmė neeilinį sprendi­ mą: nepaisant neigiamų pelno ir išlaidų analizės rodiklių, pastatyti estakadą šio kelio užliejamame ruože (6,190–6,940 km) ir rekonstruoti valstybinės reikšmės krašto kelio Nr. 206 Šilutė–Rusnė ruo­ žą nuo 2,401 iki 7,363 km. Taip užti­ krinant, kad šis kelio ruožas būtų prava­ žiuojamas ištisus metus, o rekonstruo­ tas valstybinės reikšmės krašto kelias Nr. 206 užtikrintų saugų transporto priemo­ nių, pėsčiųjų ir dviratininkų judėjimą.

kronikA

AB „Kauno tiltai“ atstovai supažindino veteranus su estakados projektavimo ir statybos ypatumais AB „Kauno tiltai“ estakados statybos darbus užbaigė anksčiau ir šių metų ge­ gužės 15 d. įvyko iškilmingas jos atida­ rymas.

Veteranų klubas „Kelininkas“ 2019 m. gegužės 30 d. organizavo iš­ vyką apžiūrėti naujai pastatytą estaka­ dą. Kelininkus veteranus, suvažiavusius iš Klaipėdos, Šiaulių, Telšių, Panevėžio, Vilniaus, Kauno regionų, prie naujai pastatytos estakados pasitiko AB „Kau­ no tiltai“ atstovai: generalinio direkto­ riaus patarėjas Petras Tekorius, ekono­ mikos direktorius Eugenijus Urlikas ir

Tiltų statybos aikštelės vadovas Kęstutis Stankus. P. Tekorius supažindino vete­ ranus su estakados projektavimo ir sta­ tybos ypatumais, techniniais rodikliais.

Pasak estakados rangovo, įgyvendinant šį projektą, ypač pasiteisino sprendimas perdangos sijas gaminti Lenkijoje. „Esta­ kados statyboje sumontuotos 153 gelž­ betoninės surenkamos perdangos si­ jos, kurios buvo gaminamos Lenkijoje ir transportuojamos į statybvietę. Tai už­ tikrino darbų spartą, be to, buvo pigiau vežtis iš Lenkijos, nei gaminti Lietuvo­ je“, – teigia P. Tekorius.

Estakada atrodo išties įspūdingai.

Bendras ilgis (tarp pereinamųjų plokščių kraštų) – 421,7 metro, bendras estaka­ dos ir atraminių sienų ilgis kelio ašyje – 460 metrų, estakados plotis tarp bortų išorės – 12,2 metro. Atraminių sienelių ilgis – 4 x 22,2 = 88,8 met­ro 2 eismo juostos, kurių vienos plotis – 3,5 met­ ro. Perdanga – briaunota, iš įtemptai ar­ muotų tipinių transporto statinių T-27 (24 m ilgio) sijų. Išilginiame pjūvyje – 17 tarpatramių po 24,06 metro, skersi­ niame pjūvyje – 9 sijos, pagamintos ga­ mykloje iš C40/50 XF4/XC4/XD1/XS1

2019/1 LIETUVOS KELIAI

79

kronikA klasės betono, pagal EN206-1. Jos armuotos plieniniais strypais, kurių stipris pagal takumo ribą yra fy ≥ 500 MPa, ir mažos relaksacijos Ø15,7 mm lynais, kurių plieno sti­ pris – 1860 MPa. Virš perdangos įrengta monolitinė plokš­ tė iš betono C30/37 XD1XC3, armuota plieniniais strypais, kurių stipris pagal takumo ribą – fy ≥ 500 MPa. Ploštės skersinis nuolydis važiuojamojoje dalyje – 2,5 proc., ša­ litiltyje – 2 proc., prie atitvarų bortų – 3 proc. Atraminiai guoliai – elastomeriniai, B tipo. Krantinės atramos (1-a ir 18-a) – iš monolitinio betono, ant 30 cm storio skaldos pa­ grindo. Tarpinės atramos ­(2–17): rostverkai betonuoti vie­ toje ant 30 cm skaldos pagrindo, iš C30/37 XC4/XF4 kla­ sės betono. Kolonos ir rygeliai pagaminti gamykloje iš C35/45 XD3/XC4/XF4 klasės betono. Perdangoje įrengti 6 deformaciniai pjūviai virš 2, 5, 8, 11, 14 ir 17 atramų. Ant hidroizoliacijos įrengtas 2 cm storio smulkiagrūdžio asfal­ to apsauginis sluoksnis SMA 8 S (su SZ18 ir PMB 45/80-55 rišikliu). Apatinis dangos sluoksnis – 4 cm storio iš asfalto AC 16 AS (su SZ22 ir 50/70 rišikliu). Viršutis sluoksnis – 4 cm storio iš SMA 8 S (su SZ18 ir PMB 45/80-55 rišikliu) asfalto. Danga šalitiltyje –3 cm storio iš SMA 8 S (su SZ18 ir PMB 45/80-55 rišikliu) asfalto. Lietaus vanduo nuo per­ dangos skersiniu nuolydžiu (2,5 proc.) patenka į vandens surinkimo šulinėlius (iš viso 68 vnt.), išdėstytus žemiau­ sioje dangos vietoje skersine perdangos kryptimi, apie 29 cm nuo šalitilčio ir atitvarų bortų. Žemiausiose išilgi­ ne estakados kryptimi vietose, prie deformacinių pjūvių, po danga įrengta 16 lietaus vandens nutekėjimo šulinėlių, į kuriuos vanduo patenka per drenažo juostą. Iš šulinėlių vanduo PP vamzdžiais nuvedamas į lietaus nuotekų siste­ mą. Cinkuoti plieniniai turėklai pagaminti gamykloje. Il­ gaamžiškumas – pagal H klasę ( >15 metų). Plieno klasė – S235 JRH. Pk 62+70 ir 67+70 įrengti dveji šlaitiniai tech­ ninės apžiūros laiptai su vienpusiais cinkuotais plieniniais turėklais. Ties atraminėmis sienomis įrengti betoniniai la­ takai B-100 (40 x 50 x 24 cm), kurie apačioje sujungti į latakus LE 5-24. Sankasos šlaitai ties atraminėmis sieno­ mis ir vandens nuvedimo latakais sutvirtinti kelio grindinio akmenimis. Eismo saugumui užtikrinti, ant estakados ir jos prieigose įrengti metaliniai cinkuoto metalo atitvarai: ant atitvarų bortų – H2 W3 B sistema, ant šalitilčio plokščių – H2 W4 A, kurie estakados prieigose pratęsti po 20 m ir su­ jungti su pėsčiųjų tako apsauginių atitvarų sistema.

Estakados apžiūra užtruko keletą valandų. Po rekons­ truojamo kelio apžiūros, veteranai susirinko Kintuose. Pie­ tų metu dalinomės patirtais įspūdžiais. Daugumai panašūs darbai praeityje gerai žinomi, t. y. buvo „duona kasdieni­ nė“. Tačiau darbų technologijos, mechanizmai, medžia­ gos ir darbų apimtys dabar visiškai kiti. Papietavę, turėjo­ me galimybę porą valandų paplaukioti laivu Kuršių ma­ riose.

Lietuvos veteranų klubo „Kelininkas“ dalyviai yra dė­ kingi AB „Kauno tiltai“ vadovams už nuoširdų priėmimą ir galimybę pamatyti bei įvertinti šį unikalų statinį.

Vaclovas Lukaševičius, Adomas Leliūga Veteranų klubo „Kelininkas“ nariai

80 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Dionyzas Kerševičius (1940–2019)

Dionyzas Kerševičius gimė 1940 m. sausio 2 d. Kai­ šiadorių rajone, Bromos kaime.

1956 m. baigė Kruonio vidurinę mokyklą ir įstojo į Kauno politechnikumą, kurį baigęs 1959 m. įgijo kelio meistro diplomą ir buvo paskirtas į Alytaus kelių valdybą.

Po to buvo perkeltas į Lazdijus, kur dirbo Vykdomajame komitete kelių inžinieriumi inspektoriumi. 1959 m. buvo pašauktas tarnauti į sovietų armiją.

Po armijos D. Kerševičius 1962 m. įstojo į Kauno politechnikos institutą ir 1967 m. įgijo kelių inžinieriaus specialybę. 1968–1974 m. dirbo darbų vykdytoju Aly­ taus kelių statybos valdyboje, nuo 1974 iki 1996 m. ėjo 8-osio valdybos vyr. inžinieriaus pareigas.

D. Kerševičius 1971 m. buvo paskirtas tilto per Ne­ muną Druskininkuose statybos vadovu, tai buvo pirma­ sis jo savarankiškas objektas. Sijinis plienbetonio tiltas buvo pastatytas laiku ir 1973 m. pradėtas eksploatuoti.

1977 m. baigė atstatyti Kaniūkų tiltą per Nemuną Alytu­ je. D. Kerševičius iš viso dirbo ir vadovavo statant beveik keturiasdešimt tiltų įvairiuose Lietuvos kampeliuose, vien Druskininkuose – penkis tiltus.

Nuo 1996 iki 2009 m. gruodžio 23 d. ėjo UAB „Al­ kesta“ technikos direktoriaus pareigas. Rekonstravo ir tvarkė kelius Jieznas–Alytus–Merkinė, Alytus–Seirijai– Lazdijai. Didžiausias darbų apimtis ir sudėtingus kelių tie­ simo darbus atliko Marijampolės rajone, tiesiant magis­ tralę „Via Baltica“: daug žemės darbų, pastatyti 6 viadu­ kai ir tiltai.

1977 m., užbaigus tiltą per Nemuną Alytuje, D. Ker­ ševičiui suteiktas Lietuvos nusipelniusio inžinieriaus gar­ bės vardas. 2000 m. jam buvo suteiktas Garbės kelininko vardas.

Dionyzas Kerševičius mirė 2019 m. birželio 17 d. Tai buvo inžinierius–kelininkas iš didžiosios raidės, tiltų sta­ tytojas, nuoširdus ir draugiškas žmogus. Toks visada ir iš­ liks jį pažinojusiųjų atmintyje.

ISTORIJA

Senųjų Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės kelių aprašymai Vakarų Europos istorikai jau seniai „atrado“ ir aktualizavo gyventojų judėjimo istoriją. Fundamentaliose knygose nagrinėjama Europos valstybių kelių tinklo dinamika, gyventojų kelionės, susisiekimo infrastruktūra ar pavienių traktų susiklostymo istorija. Žmonių judėjimas lėmė įvairiapusius „mainus“, keičiantis tiek technologijomis, tiek idėjomis. Tai veikė valstybės administracijos brandą ir urbanistinę plėtrą. Pavyzdžiui, didieji vieškeliai yra šalių politinio gyvenimo ir intensyvios žmonių migracijos pėdsakai, o jų funkcionalumas – universalesnis nei vandens kelių, kuriais plaukioja bene tik prekybininkų laivai.

XVIII a. Niurnberge Jano Niepreckio parengtas LDK žemėlapis

pie susisiekimą Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštys­ tėje (LDK) istorikai ra­ šė ne itin plačiai. Pirmi tekstai atsirado XIX a.

Tačiau tuo metu labiausiai buvo domėtasi prekybiniais vandens ke­ liais, nes jie buvo patogūs ir spartūs gabenant stambius bei birius krovi­ nius. Toks požiūris davė toną vėles­ niems XX a. tyrėjams, ypač besido­ mintiems ekonomikos istorija, kad kiekvienu atveju būtina nustatyti pre­ kybos traktų maršrutus. Sausumos keliai pakliuvo į antrą planą, nes se­ nais laikais gabenti prekes sausuma buvo daug brangiau ir pavojingiau, o kelionėje užtrukdavo kur kas il­ giau. Vis tik pastaruoju dešimtmečiu sausumos kelių istorijos tema, gali­ ma sakyti, atrandama iš naujo. Vie­ na to priežasčių yra naujų istorinių duomenų publikavimas ir sklaida ne tik tarp mokslininkų, bet ir plačiojo­ je visuomenėje. To pavyzdys gali bū­ ti Lietuvos valstybės istorijos archyve saugomi XVIII a. LDK sausumos ke­ lių aprašymai, kurių rankraštiniai do­ kumentai skaičiuojami tūkstančiais.

Dalis jų neseniai paskelbta akademi­ niame istorijos šaltinių leidinyje.

Koks šių dokumentų turinys?

Tai LDK Iždo komisijos, įkur­ tos 1764 m., inicijuoto valstybės pa­ grindinių kelių ir tiltų patikrinimo XVIII a. 8–9 dešimtmečiais ataskai­ tos. Anuomet Iždo komisijos viena užduočių buvo prižiūrėti, kad bū­ tų efektyviai surenkami mokesčiai ir muitai. Komisija taip pat kontrolia­ vo pirklius, kad šie važiuotų tik tais prekybiniais keliais, kurie numaty­ ti įstatymuose, nes tai buvo privalo­

2019/1 LIETUVOS KELIAI

81

ISTORIJA

Kelių patikrinimo ataskaitos Kalvarijos ­seniūnijoje, titulinis lapas (Lietuvos valstybės ­istorijos archyvas) ma. Neatsitiktinai buvo nutarta pati­ krinti šalies susisiekimo infrastruktū­ rą. Šiuo tikslu pareigūnai – revizoriai, vadinamieji dvarionai, buvo siunčia­ mi į LDK vaivadijas, pavietus ar gra­ fystes, kur susitikdavo su vietos teri­ torijų administratoriais, raštininkais ir kartu apvažiuodavo kelius, fiksuo­ davo jų būklę. Apžiūrint kelius, buvo vertinta jų pravažumą gerinusių inži­ nerinių įrenginių būklė ir apskaičiuo­ tos reikalingo remonto išlaidos, pa­ rengtos preliminarios darbų sąmatos.

Kartais net braižyti maršrutų planai – žemėlapiai, siekiant kuo geriau do­ kumentuoti objektą. Kartu registruoti mokesčiai, kuriuos rinkdavo ant tiltų ir upių perkėlose. Atkreiptas dėmesys ir į upių laivybą: valytos upių vagos, kuriomis plaukdavo pirkliai. XVIII a.

82 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Vieškelio Vilnius–Nesvyžius–Sluckas 1770 m. aprašo fragmentas (Lietuvos valstybės istorijos archyvas)

valstybėje klostėsi samprata, kad su­ sisiekimas turi būti gerinamas ir į jį investuojamos didelės lėšos, nes nuo to priklausė šalies administravimo efektyvumas.

Kelių aprašymų dokumentai tar­ pusavyje skiriasi savo turinių struktū­ ra. Dalis jų yra lakoniški, netvarkin­ gi, surašyti skubotai, be revizorių pa­ rašų ir antspaudų. Tikėtina, kad taip pirmiausia būdavo parengiami juo­ draščiai. Raštininkai juos surašydavo paskubomis, kelių apžiūros metu, o vėliau perrašydavo į švarraščius. Ki­ ta vertus viskas priklausydavo ir nuo raštininko kruopštumo. Tikėtina, kad kai kurie juodraščiai likdavo neper­ rašyti ir būdavo tiesiog perduoti Iž­ do komisijai. Kita dalis kelių aprašy­ mų yra itin tvarkingi ir išsamūs: juo­

se dailiai nubraižytos lentelės, ku­ riose nuosekliai aprašytas kiekvienas kelio maršrutas, tiltų ir žemių pylimų per pelkes – žemgrindų konstrukcijos ir kita informacija. Dalis dokumen­ tų antspauduoti ir pasirašyti raštinin­ kų. Kartais tokie regiono arba admi­ nistracinio vieneto kelių aprašymai (ataskaitos) būdavo surišami į sąsiu­ vinius, kuriuose galėdavo būti po ke­ lias dešimtis lapų. Tačiau šie sąsiuvi­ niai, dėl sunkiai suprantamo archy­ varų sprendimo, buvo išardyti ir iš­ skirstyti atskiromis dalimis.

Ką šie dokumentai pasakoja apie praeitį?

XVIII a. 8–9 dešimtmečių LDK kelių aprašymuose nusakyti ne tik kelių maršrutai, bet ir istorinis krašto­

ISTORIJA

Tomas Čelkis, Vilniaus universiteto Istorijos fakultetas, ­istorijos mokslų daktaras 2011 m. Vilniaus universitete Istorijos fakultete apgynė disertaciją „Valdžia ir erdvė: Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės teritorializacijos ­procesas XIV–XVI a.“ 2017–2020 m. – mokslinio projekto „XIII–XVIII a. sausumos keliai Lietuvos Didžiojoje Kunigaikštystėje: struktūra, architektūra, priežiūra ir ­funkcionalumas“ vadovas.

2018 m. kartu su bendraautoriumi A. A. Baliuliu išleido knygą „Senųjų ­Lietuvos Didžiosios Kunigaikštystės kelių aprašymai“.

T. Čelkis parengė per 50 mokslinių publikacijų ir keturias knygas.

Plėtoja XIII–XVIII a. LDK istorinės geografijos problematiką, tiria LDK rankraštinius žemėlapius, sausumos kelių struktūrą ir susisiekimą. vaizdis, kurį regėjo kelių važiavę pa­ reigūnai. Kiekvienas kelio vingis liu­ dijo apvažiuojamus vandenis, pel­ kes, pamiškes arba dirbamus laukus, o tiltai per upes ir balas – krašto geo­ grafines ypatybes. Aprašymuose, fik­ suojant traktų išsidėstymą, nurody­ tos prie jų buvusios karčemos, ma­ lūnai, gyvenvietės, dvarai, miesteliai ir miestai. Gausu istorinės toponimi­ kos ir hidronimikos. Potencialūs šal­ tiniai, skirti pažinti geografinių pava­ dinimų kilmę ir etimologiją, pasitar­ nauja lokalizuojant išnykusias ar pa­ vadinimus pakeitusias gyvenvietes.

Kartais aprašymuose net nusakyta toponimų kilmė. Pavyzdžiui, viena­ me dokumente teigiama, kad parei­ gūnai, tikrindami kelią, užrašė vietos gyventojų pasakojimą, kad Mūrinės Vokės (dabar Vilniaus miesto dalis) vietovardis kilo nuo ten buvusio mū­ rinio tilto. Kadangi gyventojai labai didžiavosi turimu mūriniu tiltu, visa­ da pabrėždavo esą ne iš bet kokios, o būtent iš Mūrinės Vokės. Šie kelių aprašymai gana tiksliai nusako senųjų LDK kelių maršrutus.

Pagal aprašymus galima ieškoti prie

jų buvusių smuklių, gyvenviečių ar net muitinių pėdsakų. Šaltiniuose iš­ samiai aprašyti per upes statyti medi­ niai ir mūriniai tiltai bei jų išvaizda.

Tiksliai lokalizuotos brastos, o pelkė­ tose vietose – supiltos žemgrindos.

Todėl dokumentai yra aktualūs tiek archeologams, identifikuojantiems atkastus objektus, tiek paveldosau­ gos specialistams, įpaveldinantiems atrastus senuosius traktus. Juolab kad juose kruopščiai aprašyta XVIII a. til­ tų architektūra, žemgrindų sandara, išvardintos statybose naudotos deta­ lės su tiksliais jų išmatavimais. Kar­ tais net nusakyti detalių apdirbimo ir sujungimo būdai. Tai atkuria inžine­ rinių įrenginių vaizdinius, net leidžia eksperimentiškai juos rekonstruo­ ti. Galiausiai senųjų LDK kelių apra­ šymai tiesiog skatina individualiai jų ieškoti dabartyje – žygių ir „mažųjų kelionių“ metu, keliaujant po savo kraštą, galima atpažinti šiuos marš­ rutus, kurie yra senosios valstybės in­ fra­struktūros pėdsakai.

Dr. Tomas Čelkis Vilniaus universiteto ­Istorijos ­fakultetas

Descriptions of the Old Roads of the Grand Duchy of Lithuania

By T. Čelkis In the past decade, the Grand Duchy of Lithuania (hereafter – the GDL) road history has been interested in Lithuanian history researches. One of the reasons for this is spread of publications and dissemination of new historical data, not only in the circulation of science but also among the general public. An example of this we can find in the Ancient Acts Fund of the Lithuanian State Historical Archives, where the 18th century GDL land road descriptions are stored. The revision was initiated by the GDL Treasury Commission, instituted in 1764, which was in charge of the efficient tax and duty collection. It also exercised control over merchants so that they would use only roads provided for by legal regulations. Therefore it was logical that a decision was made to inspect the country’s communications infrastructure. Land road descriptions (reports) suggest that the inspection of the condition of the GDL roads was carried out in the 1770s– 1780s. GDL Treasury Commission authorized and delegated officials – inspectors – to various GDL voivodeships and powiats, who compiled and prepared inspections of the roads.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

83

ISTORIJA

Šimtmečio vardas – Jurbarko tiltui per Nemuną 2018 m. rugpjūčio 24 d. ilgiausiam tiltui per Nemuną Lietuvos Respublikos Vyriausybės nutarimu suteiktas Šimtmečio tilto vardas. Šia proga spausdiname fotografo, rašytojo ir kraštotyrininko Vinco Kriščiūno straipsnį apie tilto per Nemuno upę statybą.

urbarko tiltas per Nemuną jun­ gia Jurbarką su pietiniame upės krante esančiais Kiduliais, Jur­ barko ir Šakių savivaldybes. Žvelgiant plačiau, tai – automo­ bilių transporto jungtis, vienijanti Žemaitijos ir Suvalkijos regionus ir atverianti automobilių judėjimą ne vien tik šiems regionams, bet ir kur kas pla­ tesniam transporto paslaugų teikimui, prekių ir žmonių pervežimui.

Jurbarko tilto Istorija Kaip ir dažnas tiltas, šis taip pat tu­

ri savo priešistorę, beje, gerokai senesnę, nei galima numanyti, siejamą su XIX a. pradžia, Prūsijos, Rusijos ir Prancūzijos kariniais konfliktais. Iki Tilžės taikos su­ darymo 1806 m. Tauragėje, Jurbarke du­ kart, o Kiduliuose kartą buvojo Rusijos caras Aleksandras I, aptarinėjęs to meto keblumus su sąjungininku Prūsijos kara­ liumi Vilhelmu Frydrichu III. Matyt, ca­ rui nepatiko keltas per Nemuną, tad jis nurodė pastatyti tiltą. Kariuomenės pa­ jėgomis statybinė medžiaga tiltui bu­ vo paruošta ir suvežta į panemunę. Ta­ čiau, persimainius karo sėkmei, rusai bu­

Seniau per Nemuną ties Jurbarku nuolatinių tiltų nebuvo. Laikinuosius tiltus statė tik kariuomenei keltis. Per Pirmąjį pasaulinį karą vokiečių kariuomenės pastatytas pontoninis tiltas ties Jurbarku.

84 2019/1

LIETUVOS KELIAI

ISTORIJA vo priversti paskubomis trauktis, tad visą medieną sudegino.

Kiek vėliau caras dar kartą nuro­ dė pastatyti tiltą. Mediena ir šį kartą bu­ vo paruošta. Tačiau karinė nesėkmė vėl privertė trauktis, o rusai buvo atsargesni ir medieną suskubo parduoti. Nuolatinis medinis tiltas taip ir liko nepastatytas, o keltai kaip kėlė, taip ir toliau tarnavo, iki juos žiemą pakeisdavo gamtos sukurtas ledo tiltas.

Vis tik 1928 m. atsirado sumanus pirklys S. Meklenburgas iš Marijampo­ lės, kuris nusprendė investuoti ir pelnytis iš tilto: žinia, jau po pavasarinio potvy­ nio, kai Nemunas sugrįžta į savo įpras­ tinę tėkmę. Netoli tuometinės Jurbarko prieplaukos greta turgaus, upės krante ir saloje įkalus medinių polių ir taip sutvir­ tinus krantą, buvo įrengtas pontoninis til­ tas, sujungęs Jurbarką ir salą. Kitapus sa­ los, Kidulių pusėje, vandeniui nuslūgus, likdavo negili brasta, dėl kurios vykdavo ginčai tarp Jurbarko miesto savivaldybės tarybos, Kidulių seniūno ir laivininkystės.

Kidulių seniūnas teigdavo, kad jo biu­ džete nėra pinigų šiam reikalui, Jurbarko burmistras taip pat nenorėjo investuoti kitapus Nemuno, tad laivininkystei tek­ davo prižiūrėti brastą, pilti neaukštą py­ limą žmonėms ir vežimams. Sausringes­ niais metais problemų nekildavo. Judrio­ ji tilto dalis, apie 20 metrų, buvo būtina laivybai, ją atidarydavo laivams, baido­ kams ir sieliams pagal nustatytą grafiką.

Tiltas nebuvo pigus, išliko jo eksploata­ vimo, laikymo žiemos uoste, surinkimo iš naujo sąmatos. Tačiau pontoninis tiltas buvo nepatogioje vietoje, labai arti uos­ to, tad sumanyta pastatyti laikiną me­ dinį arkinį tiltą į salą, kad po juo prap­ lauktų laivai. Kaip rašė to meto spauda, taip ir buvo padaryta 1930 m. Tiltas bu­ vo dviejų arkų, vienos plotis – 22 me­ trai, aukštis – 5,5 metro. Pro ją be jokių trikdžių galėjo plaukti laivai. Tik apkro­ va 6 metrų pločio tiltui buvo per menka – tik 80 centnerių. Tiltas buvo nepatva­ rus, tad vėl teko grįžti prie pontoninio til­ to varianto, seniai nusižiūrėto nuo kariš­ kių praktikos ir patirties: ant pontonų su­ dėtos storos išilginės ir skersinės lentos, įrengti laikini turėklai. Liko tik rinkti pini­ gus iš praeinančiųjų ir pravažiuojančių­ jų kaip už persikėlimą keltu. Yra išlikusi nuotrauka su Beatriče Grincevičiūte jos viešnagės Kukarskėje metu. Nuotraukos gilumoje, Jurbarko tolumoje, matyti til­ to kontūras. Tačiau, kad ir koks patogus

buvo laikinasis tiltas, keltas buvo neiš­ vengiamai reikalingas. Jurbarko burmis­ tras, Kidulių seniūnas ir laivininkystė bu­ vo įpareigoti užtikrinti nuolatinį ir saugų susisiekimą abipus Nemuno bet kuriuo metų laiku.

Dėl Jurbarko, Mituvos uostų ir tilto artumo dažnokai įvykdavo incidentų su garlaiviais, baidokais, kliudančiais pon­ toninį tiltą. Trukdė ir arti buvęs ryšių ka­ belis, kurį užkabindavo inkarais, tad po kelių tokių įvykių žemiau salos, arčiau Nemuno ir Mituvos santakos, buvo nu­ keltas ne tik tiltas, bet ir kabelis.

Pirklys buvo pirmasis, ėmęsis tokios iniciatyvos, tačiau toliau tiltu daugiau rū­ pinosi Jurbarko savivaldybė, Nemuno laivininkystė, laivininkystės vandens šau­ liai. Prieš žiemą pontoninį tiltą išardyda­ vo ir iki kito sezono saugodavo Mituvos arba Kalnėnų uoste.

Beje, šie poliai prie kelvietės buvo matomi ilgą laiką, maždaug iki 1970 m., ir tik senesni žmonės žinojo jų prasmę. Žinoma, kad 1936 m. jurbarkiškiai ir jų kaimynai kitapus Nemuno nuvyko pas tuometį susisiekimo ministrą dėl nuola­ tinio tilto per Nemuną ties Jurbarku. Ta­ čiau teigiamo atsakymo negavo, nes, pa­ sak ministro, tai daug kainuojantis daly­ kas, o pinigų ižde tam nėra ir neplanuo­ jama.

Toks laikinai pastatomas tiltas išbu­ vo iki Antrojo pasaulinio karo pabaigos.

Tiek rusai, tiek vokiečiai bandė jį su­ sprogdinti, tačiau nepavyko. „Pavargu­ sius“ polius įveikė pavasariniai ledone­ šiai, o pokariu per menką to meto porei­ kiams buvusį tiltą pakeitė keltai, veikę iki dabartinio tilto.

Beje, laikinus tiltus ant valčių, pon­ tonų daugybę kartų ties Jurbarku, Kidu­ liais per Nemuną savo poreikiams sta­ tė kariškiai, dažniausiai rusai, vokiečiai,

netoli jo – net ir prancūzai (prancūzka­ piai Papiškiuose), o tarpukariu – ir Lie­ tuvos kariuomenė. Tai, kad kai kada jais leisdavo naudotis ir vietiniams gyvento­ jams, patvirtina išlikusios nuotraukos.

Sovietmečiu surenkamą pontoninį tiltą ties Jurbarku ir Kiduliais dažnai sta­ tydavo kariškiai iš Kauno. Vėliau mokėsi statyti kur kas modernesnį, atvežamą au­ tomobiliais KRAZ iš Sovetsko (Tilžė). Jo keliamoji galia buvo ne mažiau kaip 50 tonų, vienu metu juo galėjo važiuoti ke­ li tankai, kartais leisdavo naudotis ir ci­ viliams.

Artimiausi pagrindiniai automobilių tiltai per Nemuną yra Kaune, Tilžėje (So­ vetskas, Rusijos Federacija, Kaliningrado sritis), tad Jurbarko tiltas turėjo tapti itin reikšmingu. Jo poreikis kasmet augo tie­ siog geometrine progresija. Keltai, vienas už kitą pagal tą laiką modernesni, nepa­ jėgė susitvarkyti su transporto srautu.

Jurbarko tilto statybos pradžia – 1975 m.

Būsimo tilto per Nemuną projektą parengė tuometinio Kijevo projektavi­ mo instituto „Sojuzdorprojekt“ specialis­ tai. Rangovas – Rygos tiltų statybos tres­ tas, 24-asis tiltų statybos būrys „Jakapils“.

Statybos darbai pradėti 1975 m. sausio mėnesį, projektą įgyvendino statybai va­ dovavęs inžinierius Antanas Jankauskas.

Tad Rusijos caro Aleksandro I ambicija čia pastatyti tiltą, jau ne medinį, o gelž­ betoninį, po gerų pusantro šimto metų pradėjo įgyti realius kontūrus.

Statybininkai į Jurbarką atvyko pa­ statę analogiškos konstrukcijos gelžbeto­ ninį tiltą per Nemuną ties Rusne, tad pa­ tirties turėjo daug. Rusniškis tiltas netu­ rėjo tokios reikšmės kaip būsimasis ties Jurbarku. Jis buvo daugiau partinių vei­ kėjų iš Maskvos įgeidžiu, mat Rusnė­

Tilto statytojai

2019/1 LIETUVOS KELIAI

85

ISTORIJA

Abipus Nemuno supilti privažiavimo ir apsauginiai pylimai – labai svarbi transporto sistemos dalis: jo šlaitus sutvirtino gelžbetoninėmis plokštėmis

je buvo jų poilsio vilos. Tačiau tai bu­ vo puiki praktika Antanui Jankauskui, su būrio branduoliu, kuriame, be lietuvių, buvo latvių, baltarusių, ukrainiečių, at­ vykusiam į naują statybos vietą Jurbarko pakraštyje. Čia jie surentė surenkamus skydi­ nius pastatus, kontorą, bendrabutį, san­ dėlius, įrengė betono cechą, remonto dirbtuves. Abipus Nemuno privežė ne­ įprastų metalinių konstrukcijų, betonavo gilius ir masyvius ankerius, pastatė elek­ trines gerves, per Nemuną, naudodami žemsiurbę, paklojo elektros kabelius, su­ montavo bėgius, panašius į geležinkelio.

Vienu metu krantuose darbo ėmėsi po­ liakalės, variusios polius, vadintus „pieš­ tukais“, krante būsimų tilto atramų vie­ tose. Iš surenkamų metalinių konstrukci­ jų abipus Nemuno buvo sumontuoti du bėgiais judantys elektra varomi ožiniai kranai, galintys pakelti iki 60 tonų kro­ vinius. Tiltą buvo numatyta pastatyti per penkerius metus. Į jo statytojų būrį buvo pakvies­ ti ir vietiniai gyventojai, tarp kurių buvo ir nemažai kiduliškių. Tai Vytautas An­ driuškevičius, Antanas Daunys, Zigmas Andriuškevičius, Romas Valaitis, Vytau­ tas Povilaitis ir kiti. Vytautas Andriuške­ vičius ir Antanas Daunys tapo ožinio krano mašinistais, o jurbarkiškis Bronis­ lovas Bendikas – mechanizuotų darbų vadovu. Nuolat dirbo apie 60 žmonių.

Maždaug pusė valdė įvairius mechaniz­ mus, kiti dirbo montuotojais, betonuo­ tojais, suvirintojais, vairuotojais, remon­ tininkais. Reikia pastebėti, kad per staty­ bos laikotarpį nebuvo nė vieno rimtesnio nelaimingo atsitikimo. Darbai buvo atsa­ kingi, pavojingi, bet kurį, nutvertą darbe neblaivų, iškart atleisdavo.

Itin atsakingas ir tikslus darbas bu­

86 2019/1

LIETUVOS KELIAI

vo tilto atramų įrengimas ne vien tik upės tėkmėje, mat jų pagrindai stovi ant įgilintų iki tvirto pagrindo polių. Pavyz­ džiui, ruošiantis statyti devintąją atramą, 24 metrų gylyje geologai aptiko durpių sluoksnį, tad įgilinamieji išliejami gelž­ betoniniai poliai, ant kurių stovi mato­ ma atrama, toje vietoje įgilinti iki tvirto grunto giliau nei kiti, kuriems pakakda­ vo maždaug 20 metrų po vandeniu. Ant kelių tokių išbetonuotų šulinių buvo iš­ liejama atrama, kurios formas iš medie­ nos, dengtos skarda, sukaldavo montuo­

tojai, surišdavę ir įspūdingus armatūros rezginius. Sudėtingiausia buvo įrengti atramų pamatus, jeigu juos galima taip pavadinti. Rusiška technika, kuria dide­ lę konservų dėžutę primenančiu gręžtu­ vu maždaug savaitę gręždavo gruntą ei­ liniam šuliniui, kurį vėliau reikėjo išbe­ tonuoti, dirbo lėtai. O ją valdantis žmo­ gus buvo panašus į cirko ekvilibristą, tampantį įvairias rankenas. Kidulių pu­ sėje iš atvežtų stambių medinių dėžių su užrašu „Pagaminta Japonijoje“ buvo su­ montuotas savaeigis gręžimo įrenginys,

Viena po kitos betonuojamos tilto atramos

ISTORIJA vieną šulinį išgręžiantis per 1–1,5 paros.

Pagal tą metą, tai buvo labai modernus, programuojamas įrenginys. Ant darbinės vairalazdės buvo trys simboliai: vėžlys, nulis ir zuikis. Jie ir reiškė, kokiu tempu vyksta darbas, į kurį, nustačius darbo po­ būdį, kištis žmogui nereikėjo. Būtent šis gręžimo mechanizmas ir pagreitino atra­ mų statybą. Vandenyje iš metalinių lovi­ nių profilių poliakale sukaldavo uždarą sandarią erdvę, kurioje, užpiltoje smėliu, atsirasdavo pakankama statybinė aikštelė ir prasidėdavo atramos statyba.

Pradėjus betonuoti atramą, darbas vykdavo nepertraukiamai. Vietiniame betono ceche iš rinktinės skaldos, užpil­ dų ir M500 markės cemento gamino be­ toną. Jeigu atramą betonuodavo Kidulių pusėje, keltas dirbdavo ištisą parą, į atra­ mos vietą sunkvežimius atplukdydavo pontonu, kurį stumdavo kateris. Specia­ lūs siurbliai žarnomis betoną perkeldavo į reikiamą vietą.

Surenkamo gelžbetonio elementus gamino Rygoje, geležinkeliu gabeno į Tauragę, o iš čia specializuotu transportu daugumą atvežė per Tilžę, nes siaurose Jurbarko gatvėse manevruoti su 33 me­ trų ilgio daugiatone gelžbetonine sija

Jurbarko tilto statybos metraštininkas Vincas Kriščiūnas nuo vaikystės gyvena pietiniame tilto per Nemuną krante. Įsigijęs fotoaparatą, fiksavo visą tilto statybos eigą, ypač tilto statytojus, nuo pat pradžios (1975 m. sausio mėn.) iki statybos pabaigos (1978 m. lapkričio 3 d.). V. Kriščiūnas tyrinėja Kidulių istorinius objektus, užrašo gyventojų prisiminimus.

Pirmąją knygą iš serijos „Kiduliai laiko kryžkelėse“ išleido 2013 m. Antroji knyga pristatyta Kidulių dvare 2016 m.

buvo itin sudėtinga. „Paukščiukais“ bu­ vo vadinami kiti gelžbetonio elementai, sveriantys beveik 40 tonų, jungiami su atrama, prie kurios juos tvirtindavo spe­ cialaus įtempto plieno pluoštais, o tarp tokių dviejų jau kabindavo sijas. Šiuos sunkius tilto elementus į vietas dėlio­ jo du ožiniai kranai, tad tiltas buvo sta­ tomas vienu metu abiejose Nemuno pu­ sėse.

Jeigu ne 1977 m. žiemos potvynis ir ledonešis, stipriai sugadinęs pagalbinius tiltelius ožiniams kranams, statybos dar­ bai būtų pabaigti anksčiau. Tą įsimintiną

žiemą Nemunas užšalo ir dukart išlaužė ledus. Nors buvo imtasi priemonių prieš ledonešį, dirbo ir ledlaužis, tačiau žmo­ nių pastangos buvo per menkos. Ledai sulaužė ožinių kranų pagalbinius tilte­ lius su bėgiais, jau beveik siekusius upės vidurį. Jiems atkurti prireikė didelių pa­ stangų, dirbo narai, po vandeniu pjaus­ tę sugadintas konst­rukcijas. Pagaliau til­ teliai buvo atkurti ir darbai grįžo į įpras­ tą tempą.

1978 m. vasarą pirmoji sija sujun­ gė abu Nemuno krantus. Tačiau tai buvo daugiau parodomoji akcija, reikalinga

Padėta pirmoji gelžbetoninė tilto sija, sujungusi Nemuno krantus

2019/1 LIETUVOS KELIAI

87

ISTORIJA

Artėja istorinis momentas – kranas gabena pirmąją tilto siją, sujungsiančią ne tik tilto atramas, bet ir istorines Žemaitijos ir Sūduvos žemes partinei propagandai nei statytojams. To­ liau baigiamieji darbai vyko itin ­sparčiai.

Taip pat abipus Nemuno lygiagre­ čiai vyko pylimų statyba. Pastabesnis gali pamatyti, kad Jurbarko pusėje py­ limas yra lėkštesnis ir platesnis nei Ki­ dulių pusėje. Tai lėmė pylimo ašį nu­ stačiusiųjų klaida, mat, įpusėjus žemės darbams, buvo nustatyta, kad pylimo ir tilto ašys nesutampa. Grunto iš Jurbar­ ko karjerų atodangų netrūko, tad klai­ da buvo ištaisyta supilant daugiau smė­ lio ir žvyro. Kidulių pusėje, kur pylimas daug ilgesnis ir siauresnis, tokios klaidos nebuvo. Pylimus apdėjo betono plokš­ čių šarvais, kurių tvirtumą patikrino įspūdingas 1979 m. potvynis. Apsau­ ginį pylimą Kidulių pusėje nuo griau­ nančio Nemuno teko gelbėti stambiais akmenimis, vežamais iš Jurbarko karje­ ro. Potvyniui pasibaigus, apsauginį pyli­ mą gelžbetoniu tvirtino labai atsakingai.

Darbai kainavo įspūdiną sumą – dau­ giau kaip 600 000 rublių.

Pritrūkus darbo jėgos, pylimų ap­ dailos darbams buvo pasitelkti kareiviai, kurie porą savaičių kastuvais šlaitavo ir dailino pylimus. Spalio 26 d. buvo pa­ skutinis egzaminas – patikrinta tilto sijų

88 2019/1

LIETUVOS KELIAI

deformacija, o po kelių dienų, lapkričio 3 d., įvyko oficialus iškilmingas tilto ati­ darymas.

Diena pasitaikė ne itin gera. Nors nebuvo vėjuota, tačiau stipri migla nelei­ do įžiūrėti kito Nemuno kranto: tai bu­ vo pats ilgiausias Lietuvoje automobilių tiltas. Po proginių kalbų buvo pagerb­ ti tilto statytojai, apdovanojimų teko ir partiniams veikėjams, nežinia kuo nusi­ pelniusiems. Greta Petro Griškevičiaus stovėjo ir tuometinis LKP CK Pramonės skyriaus viršininkas Algirdas Brazaus­ kas, būsimasis jau nepriklausomos Lietu­

Jurbarko tilto panorama

vos Prezidentas. Po iškilmingų kalbų P. Griškevičius perkirpo simbolinę juoste­ lę. Iššautos raketos susmigo į miglą, tad niekas jų nematė. Iš abiejų tilto pusių suartėjo Jurbarko ir Šakių rajonų savi­ veiklininkai tautiniais rūbais, kurie atli­ ko meninę programą. Nepaisant apniu­ kusios dienos, šventė buvo didelė ir ne dirbtinė. Visi suvokė, kad dalyvauja ne­ eiliniame įvykyje, pakeisiančiame dau­ gelio žmonių gyvenimus, sukursiančia­ me daug ir įvairių gali­mybių.

Taigi, koks Jurbarko tiltas per Ne­ muną? Jo ilgis – 494 metrai, plotis –

ISTORIJA 13 metrų, aukštis – 17,5 metro, nors jis gali keistis priklausomai nuo van­ dens lygio upėje. Tai ilgiausias auto­ mobilių tiltas Lietuvoje. Beje, svarbus ne tik tiltas, bet ir jo apsauginiai pyli­ mai abipus krantų, daug padirbėti teko pilant pylimus keliui į tiltą panemunės lankoje.

Užmojis tiltui statyti ir kompleksinis projektas transporto srautams suvaldyti buvo kur kas platesni, nes tikėtasi, kad prireiks rimtesnės jungties su tuometi­ ne Kaliningrado sritimi. Buvo numatytas Kidulių aplinkkelis Švarcgirio pamiške, o Jurbarko pusėje planai buvo dar di­ desni. Per Mituvą turėjo iškilti dar vie­ nas tiltas, o iš jo keliai panemune šako­ tųsi į rytus ir vakarus. Pradėtas formuo­ ti kelias nuo buvusio Jurbarko statybinių medžiagų kombinato taip ir nebuvo nu­ tiestas iki tilto per Mituvą, o suprojek­ tuotas Jurbarko apvažiavimas panemu­ ne taip ir liko popieriuje. Viso to prie­ žastis – būsimos 1980 m. Olimpiados Maskvoje projektams stigo cemento ir armatūros, todėl tilto ties Jurbarku ir Ki­ duliais projektas buvo apkarpytas ir liko toks, koks yra, palikęs Jurbarke dideles transporto prob­lemas.

Tilto statyba kainavo apie 6,2 mln. rublių, o jo konstrukcijoms buvo suteikta 100 m. garantija.

Tito priežiūra per 40 metų 2010 m. pavasarį grupė mokslinin­ kų vertino nuo 1978 m. intensyviai nau­ dojamą tiltą. Buvo nuspręsta detaliau apžiūrėti šarnyrus, jungiančius sijas su atramomis, įsitikinti, ar „nepavargo“ me­ talas, ar jame nėra mikroįtrūkių, ar tiltas saugus. Šiai užduočiai atlikti Tauragės regio­ no keliai pasamdė VĮ „Automagist­ ralė“ brigadą, turinčią specifinės paskir­ ties techniką tiltų priežiūrai. Kaip patiki­ no šios brigados ir darbų vadovas, tiltų meistras Artūras Petutis, įmonė vienin­ telė Lietuvoje tuo metu turėjo specia­ lios paskirties automobilinį bokštelį, kai­ navusį apie 1,5 mln. litų, kurį naudojant galima saugiai apžiūrėti aukštai esančius tilto elementus ir įsitikinti, ar laikas ir krūviai nepakenkė šarnyrams bei kitoms laikančiosioms konstrukcijoms.

Pasak tiltų meistro A. Petučio, tokios kontrolės tiltui reikėjo seniai, tačiau tai padaryti galima buvo tik įsigijus speciali­ zuotą įrangą. Meistras patvirtino, kad til­ to techninė būklė gera. Tai yra puikus til­

2018 m. rugpjūčio 24 d. atnaujintam Jurbarko tiltui suteiktas Šimtmečio tilto vardas to statytojų ir jo konstrukcijas gaminusių žmonių darbo įvertinimas.

2017 m. tiltas pradėtas kapitališkai remontuoti, darbus atliko UAB „Tilsta“.

Iškilmės Šimtmečio tilto vardo suteikimo proga Ilgiausiam Lietuvoje Jurbarko tiltui per Nemuną Lietuvos Respublikos Vy­ riausybės nutarimu suteiktas Šimtmečio tilto vardas. 2018 m. rugpjūčio 24 d. ta proga įvyko iškilmės ant jubiliejinio tilto.

Iškilmių metu atidengti Šimtmečio tiltui skirti LAKD prie Susisiekimo minis­ terijos įrengti monumentai. Vienoje ir ki­ toje tilto pusėje šiuos monumentus ati­ dengė Jurbarko ir Šakių rajonų savival­ dybių merai. Po ceremonijos Šimtme­ čio tiltą pašventino Jurbarko Švč. Trejy­ bės parapijos klebonas dekanas Darius Auglys ir Jurbarko Kristijono Donelaičio evangelikų liuteronų parapijos kunigas Mindaugas Kairys.

Giedant Lietuvos valstybės himną, Šimtmečio tiltą papuošė Jurbarko ugnia­ gesių gelbėtojų vandens fontanas, o Jur­ barko ir Šakių rajonų bendruomenės ant tilto turėklų išskleidė įspūdingą 300 me­ trų ilgio ir 6 metrų pločio Lietuvos vals­ tybinę vėliavą.

Ant paskutinės sijos, kuri buvo pa­ dėta tilto statybos metu, Jurbarko rajono savivaldybės meras Skirmantas Mockevi­ čius kartu su Šakių rajono savivaldybės metu E. Pilypaičiu, Lietuvos Respublikos Seimo nariu R. Juška ir LAKD prie Susi­ siekimo ministerijos vadovu V. Andreje­ vu užkabino spynas, kurios amžiams su­ jungė kaimyninius Jurbarko ir Šakių ra­ jonus. Nuaidėjo Lietuvos kariuomenės krašto apsaugos savanorių pajėgų Da­ riaus ir Girėno apygardos 2-osios rinkti­ nės karių salvės.

Vincas Kriščiūnas

Jurbarkas Bridge across the Nemunas ­River named the century bridge

By V. Kriščiūnas On 24 August 2018, by the decision of the Government of the Republic of Lithuania the longest bridge across the Nemunas River was named the century bridge. On this occasion, the journal gives the article of photographer, writer and local historian Vincas Krikščiūnas about the constructon of the bridge from the beggining to the end.

Jurbarkas Bridge across the Nemunas River joins Jurbarkas town with Kiduliai settlement, Jurbarkas and Šakiai municipalities, located on the southern river bank. This is a motor transport link between Samogitia and Suduvia regions.

Construction works of the bridge started in January, 1975 headed by the engineer Antanas Jankauskas.

The builders came to Jurbarkas after they had built analogical reinforced concrete bridge across the river Nemunas at Rusnė. Here, they equipped concrete shops and repair depots, electric winches, installed electric cables across the river, mounted tracks. From the builtup metal structures on both sides of the river two electric gantries were mounted with a capacity of 60-tonne loads. The bridge was planned to be built in 5 years.

A very responsible task was to erect bridge supports in the river flow. The works were executed uninteruptedly.

Concrete was produced in a local concrete shop. Built-up reinforced concrete elelemnts were produced in Riga, transported by rail to Tauragė and then by special transport brought through Tilžė, since it was impossible in the narrow streets of Jurbarkas to move with 33 m long reinforced concrete beam.

In summer 1978, the first beam joined the two river banks. On 3 November 1979, the bridge was officially opened.

Length of bridge – 494 metres, width – 13 metres, height – 17.5 metres. This is the longest motor bridge in Lithuania.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

89

UŽSIENYJE

Ilgiausi tiltai pasaulyje Jūrų įlankomis, upėmis ir sąsiauriais atskirtos teritorijos ir žemynai dažniausiai būdavo pasiekiami keltais ir laivais. Pastaraisiais dešimtmečiais padaryta milžiniška pažanga, tobulinant tiltų statybos medžiagas, konstrukcinius sprendinius ir statybos būdus. Visa tai įgalina statyti vis ilgesnius ir aukštesnius tiltus ir atsisakyti lėtesnių vandens susisiekimo priemonių.

XX ir XXI amžiai – auksinis laikotarpis automobilių kelių ir geležinkelių tiltų statyboms. Sumušti eiliniai dydžio, pasiryžimo, minčių ir drąsos rekordai. Šiandien statant tiltus lydere laikoma Kinija, kuriai priklauso visi geriausi pasiekimai šioje statybų srityje. Nuo Kinijos stengiasi neatsilikti ir Jungtinių Amerikos Valstijų tiltų statytojai.

Tačiau galima drąsiai tvirtinti, kad tiltų statybos ateitis ir toliau priklausys Kinijai, kuri per artimiausią dešimtmetį planuoja statyti naujus didžiausius ir ilgiausius tiltus automobiliams ir geležinkeliams. Šiame straipsnyje pristatysime tik ilgiausius automobilių kelių tiltus.

90 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Honkongo–Džuchai–Makao tiltas Kinijoje 2018 m. spalio 23 d. ati­ darytas ilgiausias pasaulyje tiltas per Perlų upės deltą. Prieštaringai verti­ namas inžinerijos stebuklas sujun­ gė Honkongą bei Makao ir Džuchai miestus, esančius abipus Perlų upės deltos.

55 km ilgio statinį per iškilmingą ceremoniją atidarė Kinijos preziden­ tas Xi Jinpingas.

20 mlrd. JAV dolerių kainavęs til­ tas jungia Honkongo Lantau salą su Džuchai miestu ir lošimų rojumi va­

dinamu Makao. Be to, tiltas vienoje vietoje „panyra“ į 6,7 km ilgio povan­ deninį tunelį, kad virš jo galėtų ne­ trukdomi plaukti laivai. Tunelis, savo ruožtu, atsiremia į dvi dirbtines salas.

Tai ilgiausias pasaulyje po van­ deniu panardintas tokio tipo tiltas. Šis tiltas gerokai sumažino ke­ lionės trukmę tarp miestų. Dabar vairuotojai nuvažiuoja virš Perlų upės deltos nutiestu tiltu iš Honkon­ go į Džuchai miestą per 40 minučių, įskaitant sustojimą muitinės postuose ir susimokėjimą už kelią. Iki šiol tokia

UŽSIENYJE kelionė užtrukdavo keturias valandas. Įdomu tai, kad vairuotojai, va­ žiuojantys šiuo tiltu, dėl eismo saugu­ mo privalo dėvėti daviklius, matuo­ jančius jų širdies ritmą ir kraujospūdį.

Informacija perduodama tilto kont­ rolės centrui. O pravažiuojančius au­ tomobilius nuolat stebinčios kameros perduoda įspėjimą, jeigu vairuotojas per 20 sekundžių nusižiovauja dau­ giau nei tris kartus.

Kasdien šiuo tiltu pravažiuoja apie 40 tūkst. transporto priemonių. Įdomus faktas, kad Honkongo– Džuchai–Makao tilto statyboms su­ naudoto plieno užtektų pastatyti 60 Eifelio bokštų.

Tiltų statytojams reikėjo spręsti ir eismo krypties problemą, mat Kini­ joje automobiliai važiuoja dešine, o Honkonge – kaire puse.

Kadangi tiltas laikomas Kinijos teritorijos dalimi, juo važiuojama de­ šine puse, o vairuotojai iš Honkongo prisitaiko prie tokios sistemos.

Honkongo–Džuchai–Makao til­ tas buvo statomas daugiau ne devy­ nerius metus su pertraukomis. Til­ to planavimas truko šešerius metus, o milžiniškas projektas pradėtas įgy­ vendinti 2009-aisiais. Atidaryti til­ tą buvo numatyta 2016 m., tačiau dėl konstrukcinių nesklandumų, sau­ gumo problemų (statant tiltą žuvo 9 darbininkai, 200 patyrė įvairių trau­ mų) ir viršijus biudžetą, statybos užsi­ tęsė dvejais metais ilgiau.

Kinija tikisi, kad šis tiltas padės Didįjį įlankos rajoną paversti galin­ gu ekonominiu centru, sujungti Hon­ kongą ir Makao su 11 Kinijos miestų ir taip sukurti aukštųjų technologijų regi­ oną, pajėgų varžytis su Silicio slėniu.

Honkongo–Džuchai–Makao tiltas ge­ rokai sutrumpino kelionę tarp dviejų įspūdingų miestų, sustiprino bendra­ darbiavimą prekybos, finansų, logisti­ kos ir turizmo srityse. Be to, palengvi­ no prekių gabenimą į žemyninę Kiniją iš Honkongo, kuriame veikia didžiau­ sias pasaulyje krovinių oro uostas.

Tačiau privatūs automobiliai ga­ li kirsti deltą tiltu tik pateikę prašymą dėl specialaus leidimo. Viešasis trans­ portas tiltu nekursuoja. Tiltas skirtas daugiausia privačių kompanijų au­ tobusams ir krovininiams automo­ biliams.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

91

UŽSIENYJE

Bang Na tiltas 2000 m. Tailande pastatytas 54 km Bang Na tiltas yra antras pagal ilgį au­ tomobiliams skirtas tiltas pasaulyje, po 2018 m. Honkongo–Džuchai–Makao til­ to (55,0 km) Kinijoje. Jis jungia Bang Na ir Bang Pakong regionus.

Tilto statybos pradėtos 1995 m. ir truko penkerius metus. Oficialiai tiltas buvo atidarytas 2000 m. vasario mėn.

54 km ilgio tiltu, kurio plotis – 27,2 m, eismas kiekviena kryptimi vyksta trimis juostomis.

Kadangi eismo spūstys jau keletą metų buvo viena iš pagrindinių Bankoko problemų, nuspręsta tiesti Bang Na ma­ gistralę. Į Bag Na tilto statybas buvo in­ vestuota daugiau nei milijardą JAV dole­ rių. Nors srautas ant tilto yra apmokesti­ namas, eismas nuo pat atidarymo išlieka labai sudėtingas. Nepaisant didelių spūs­ čių, dėl iš pagrindinio kelio į miestą atsi­ veriančių nuostabių vaizdų, tiltas pritrau­ kia dar ir daugybę turistų.

Projektuojant Bag Na tiltą, dalyvavo geriausi Tailando ir JAV inžinieriai ir ar­ chitektai. Statybose sunaudota daugiau nei 1,8 mln. m3 betono, kas užtik­rina aukštą tilto patikimumą ir atspa­rumą.

92 2019/1

LIETUVOS KELIAI

UŽSIENYJE

Jiaozhou įlankos tiltas 2011 m. Šandongo pusiasaly­ je pastatytas 42,5 km ilgio Jiaozhou įlankos tiltas jungia Kinijos rytinį uos­ tamiestį Čingdao bei Huangdao salą ir yra skirtas automobilių transpor­ tui. Jis yra trečias pagal ilgį tiltas pa­ saulyje.

Jiaozhou įlankos tiltą kinų inži­ nieriai pastatė per ketverius metus.

Tiltas pradėtas statyti nuo abiejų kran­ tų – abi puses stačiusios tiltų statybos brigados susitiko pusiaukelę žymin­ čiame tilto taške.

Jo inžinerinę konstrukciją suda­ ro 5 200 kolonų, o pastatyti prirei­ kė apie 450 tūkst. tonų plieno ir 2,3 mln. m3 cemento. Šio tilto kaina sie­ kia 2,3 mlrd. JAV dolerių.

Anot Jiaozhou įlankos tilto pro­ jektuotojų, jam nebaisūs žemės dre­ bėjimai ir taifūnai. Tilto inžinerinė konstrukcija turėtų atlaikyti ir 300 tūkst. tonų laivo smūgį. Kelionę iš Ki­ nijos uostamiesčio Čingdao į Huang­ dao salą šis tiltas sutrumpino dvigu­ bai – nuo 40 iki 20 min.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

93

UŽSIENYJE

Pončartraino ežero tiltas Per dieną Pončartraino ežero til­ tu, pastatytu 1969 m., pravažiuoja apie 43 000 transporto priemonių. Il­ gą laiką (iki 2011 m.) šis 38,42 km il­ gio tiltas oficialiai buvo laikomas il­ giausiu pasaulyje. Tai unikalus už­ tvankos tiltas Luizianos valstijoje, ku­ ris jungia Naująjį Orleaną su šiauri­ niu Pončartraino ežero krantu. Šis tiltas sukonstruotas iš dviejų atskirų dalių, kurios leidžia laisvai ju­ dėti abiem kryptimis. Tilto patikimu­ mą užtik­rina 9500 betono polių.

94 2019/1

LIETUVOS KELIAI

Tiltas per Pončartraino ežerą vie­ tiniams gyventojams buvo reikalingas dar XIX a. pabaigoje. Kuriant pirmojo tilto projektą, dirbo pats miesto įkūrė­ jas Bernard de Mandeville. Jis pasiūlė ežere pastatyti keletą dirbtinių salų ir sujungti jas tiltu. Tilto projektas buvo parengtas tik 1948 m. 1956 m. buvo atidaryta dviejų juostų tilto šiaurinė kryptis, o 1969 m. – pietinė.

Tiltas tapo gera alternatyva kel­ tams. Naujuoju Pončartraino tiltu ke­ lionė iš šiaurinės ežero pakrantės į pie­tinę trunka apie 50 minučių. Važia­

vimas per tiltą Naujajame Orleane yra mokamas, o surinkti pinigai išleidžia­ mi techninei tilto priežiūrai. Dėl įspū­ dingo tilto dydžio kartais kyla proble­ mų. Luizianos valstijai būdingas at­ šiaurus klimatas, todėl gamtos stichijos nuolat veikia tiltą. Tačiau, nors praūžė keletas uraganų, tilto konstrukcijos dar niekada nebuvo smarkiai pažeistos.

Vieną rimčiausių išbandymų til­ tas išlaikė 2005 m. per uraganą „Kat­ rina“. Nors tiltas ir buvo pažeistas, ta­ čiau juo gelbėjimo tarnybos vyko į uragano sugriautą miestą.

UŽSIENYJE

Hangdžou įlankos tiltas 2008 m. per Hangdžou įlanką pastatytas 35,673 km ilgio tiltas yra trečias ilgiausias pasaulyje tarp jūrinių tiltų. Tiltas jungia du svarbius rytinės Kinijos pakrantės miestus – Šancha­ jų ir uostamiestį Ningbo, kuriuos ski­ ria Pietų jūros įlanka. Buvęs 400 km maršrutas tarp šių miestų sumažėjo iki 280 km, todėl vietoj 4 valandų dabar kelionėje sugaištama tik 2,5 valandos.

Tai leido Ningbo uostamiesčiui įsilie­ ti į Šanchajaus miestą aptarnaujančio transporto sistemą. Tilto statyba vy­ ko 2003–2008 m., kainavo 11,8 mld. jua­nių (1,14 mlrd. eurų). Tilto pro­ jektą rengė apie 600 inžinierių, ku­ riems vadovavo Wang Yong. Projek­ tavimas truko net devynerius metus.

Pirmą kartą dabartinės Kinijos istori­ joje tilto statyba buvo finansuojama ir privačiomis lėšomis, kurios sudarė 35 proc. statybos vertės.

Tai vantinis tiltas, kurio staty­ bai panaudota 800 tūkst. plieno ir 2,5 mln. betono konstrukcijų. Tiltą sudaro 660 tarpatramių, iš kurių il­ giausi yra 448 ir 318 metrų. Pilonų aukštis siekia 100 metrų. Tilto paklo­

tas įrengtas 70 metrų aukščiau van­ dens paviršiaus, todėl tiltas netrukdo laivybai įlankoje. Judėjimas tiltu vyks­ ta šešiomis eismo juostomis. Tilto vi­ duryje yra supilta dirbtinė sala, pava­ dinta „Žemynu tarp dangaus ir jūros“. Šioje saloje pastatytas keliautojų ap­ tarnavimo centras: viešbučiai, preky­ bos galerijos, automobilių servisai.

Tiltas suprojektuotas taip, kad jam nebaisūs pakrantes niokojantys taifūnai ir jūros dugno judėjimas.

Pagal užsienio spaudą parengė magr. Karolis Ševelis The longest bridges in the world

By K. Ševelis The 20th and the 21st centuries – golden ages for the construction of highway and railway bridges. The records of size, resolution, ideas and courage were beaten. Today, the leader of bridge construction is China, which owns all the best achievements in this field. China is closely followed by the bridge engineers of USA. However, it could be safely assumed that the future of bridge construction will further belong to China, which in the nearest decade is planning to build new largest and longest highway and railway bridges in the world.

This article presents the longest highway bridges in the world (based on 1 January 2019 data): • Hong Kong-Zhuhai-Macao Bridge, China. Built in 2018. Length – 55 km.

• Bang Na Expressway, Thailand. Built in 2000. Length - 54 km.

• Jiaozhou Bay Bridge, China. Built in 2011. Length – 42.5 km.

• Lake Pontchartrain Causeway, Louisiana, USA. Built in 1956. Length - 38.42 km.

• Manchac Swamp Bridge, Louisiana, USA. Built in 1979. Length -36.639 km.

• Hangzhou Bay Bridge, China. Built in 2008. Length – 35.673 km.

2019/1 LIETUVOS KELIAI

95