Logistiek editie juni 2021

DIT ZIJN DE ECHTE KOPLOPERS (MET EEN NIEUWE NUMMER 1)

VERSTEIJNEN KIJKT VERDER JUNI

2021

JAARGANG 16

‘INVESTEREN MOET - ZOALS IN AUTOSTORE OOK AL ONTBREEKT DE ECHTE BUSINESSCASE’

Uw rechterhand in kunststof impact-absorberende aanrijdbeveiliging

Vlamdovend V0 Impact absorberend Ruimte besparend Krasvast Makkelijk te reinigen Antistatisch

www.flexbarrier.nl

T: +31 (0)85 - 48 30 920 E: info@flexbarrier.nl

Logistiek

3

JU N I 202 1

HERES STAD

DIGITALISERING STAAT BOVENAAN Heel bijzonder – natuurlijk – om na al die jaren Top 100 Logistiek Dienstverleners eindelijk eens een nieuwe naam bovenaan de lijst te zien prijken. Verschuivingen in de top tien kwamen in alle jaargangen voor, en vrijwel altijd was de oorzaak een grote overname. Dat is nu niet anders. Maar – en dat is eigenlijk interessanter – onder het groepje logistieke grootmachten duiken steeds vaker bedrijven op die serieus werk maken van innovatie, van verduurzaming en van digitalisering.

Van oudsher (vaak nog steeds) zijn het familiebedrijven, waar jonge generaties het roer overnemen en een modern bedrijf neerzetten. Lees bijvoorbeeld het artikel over Versteijnen. Zo is de lijst langzaam verbeterd, ‘volwassen’ geworden zou je kunnen zeggen, met meer nuancering; vergelijkbaar met de logistiek dienstverleners zelf, die zichzelf veel beter weten te positioneren dan in het verleden.

Nu is innovatie een lastig begrip. Panelleden die de Top 100 bedrijven beoordelen, beschouwen de aanschaf van nieuwe IT-systemen simpelweg als het vervangen van verouderde middelen. Misschien nemen we het woord innovatie ook wel te gemakkelijk in de mond. Aan de andere kant omvat de zoektocht naar selectie en implementatie ook een indringend bewustwordingsproces, dat de hele boel op scherp stelt. Van het een komt het ander. Voor je het weet, staat er opeens een Autostore-systeem in één van de warehouses, niet alleen bij Versteijnen, maar ook bij Jan de Rijk (zie pagina 24).

Het jaarlijkse onderzoek dat we doen om de stemming onder de logistiek dienstverleners te peilen, ademt aan alle kanten digitalisering uit. Klantenportals, online platforms, control towers en zelfs machine learning en artificial intelligence.

Daar hebben we het einde nog lang niet van gezien. Want dat gaat bijdragen tot optimalisering van processen en tot verduurzaming, omdat de efficiency toeneemt en meer kan met minder ritten, met minder inspanning, met minder energie.

Duurzaamheid ontstijgt het niveau van zonnepanelen en alternatieve brandstoffen.

De kaders daarvoor liggen tamelijk vast: het kan financieel uit of niet, de overheid (of opdrachtgever) dwingt het af of niet. Maar digitalisering maakt het bedrijf in de kern een stuk volwassener. Dat is nu zichtbaar aan het worden bij logistiek dienstverleners, los van de positie die ze innemen in deze nieuwe Top 100.

HOOFDREDACTEUR

4

Logistiek

30 ROBOT EN MENS

22

NUNNER ZIET GROEIKANSEN IN 4PL-BUSINESS Nunner is runner-up in de Top 100 Logistiek Dienstverleners, niet in het minst omdat het bedrijf Caroz overnam, en Caroz inmiddels Informore heeft ingelijfd. Dat zegt alles over de gevolgde strategie.

Een hippe, trendy uitgaansgelegenheid. Daar lijkt het nieuwe dc van Montapacking op. Maar er wordt gewoon (hard) gewerkt door mensen en robots. Erg bijzonder ook: iedere cobot heeft de naam van een medewerker.

64 DIGITAAL PASPOORT Supply chain- en retailexpert Mirjam Karmiggelt zit op een andere plek, nu als de nieuwe directeur van GS1 Nederland.

“Een product is pas af als het niet alleen fysiek, maar ook digitaal is uitontwikkeld.”

Tijd dus voor een digitaal paspoort per product. Dat is waar GS1 zich op gestandaardiseerde wijze druk om maakt.

J UNI 20 2 1

Logistiek

5

JU N I 202 1

10 DE NIEUWE TOP 100 Volop verrassingen in deze editie van de Top 100 Logistiek Dienstverleners. Waaronder een nieuwe koploper (!).

Verschuivingen zijn er vanwege overnames, maar ook omdat sommige bedrijven beter weten te scoren op zaken als innovatie en duurzaamheid.

16 18 20 24 27 34 36 38 42 44 47 49 58 62 68 70

TOP 100 LDV Enquête laat zien: sector zit na corona alweer in de lift TOP 100 LDV Panelleden stellen vast dat bedrijven stug doorgaan met innoveren VISIBILITY Coca-Cola haalt het Shippeo-platform binnen voor 400.000 vrachtbewegingen AUTOSTORE Jan de Rijk mengt zich in het rijtje ldv’ers die volop gaan voor mechanisatie BATTERIJ Elektrisch rijden te duur? Welnee, rekent Johnny Nijenhuis even voor LAST MILE Kijk naar het proces vooraf, betoogt Luuk Veelenturf, die opties aanreikt KLUIZEN De Buren gaan voor meer en grotere pakketkluizen overal in het land INBRAAK Stel een plan op, zegt Stijn Belt, en begin dan met simpele oplossingen BOUW Dura Vermeer laat productiegestuurd aanleveren op de bouwplaats BIGMILE Studenten hebben de tool bij diverse bedrijven geïntroduceerd - met succes KETENSAMENWERKING Bram Stevens onderzocht hoe logistieke prestaties verbeteren COBOTS of robots? Dirk Becks analyseert wat de beste resultaten geeft en waar PLANNEN Het kan met AI (kunstmatige intelligentie - BFG (Bieze) weet al hoe precies PAKKETJE Red je Pakketje heeft grote ambities en nu ook een grote zak geld VASTGOED Aan de rand van de stad wordt goud geld verdiend met ontwikkeling van stadshubs DACHSER De nieuwe CEO van het concern wil meer gaan doen met B2C-diensten

EN VERDER

52 ‘EARLY ADOPTER’ Investeren in Autostore bleek - ondanks alle twijfels - een goede zet. Jorn Versteijnen gaat het systeem verdubbelen. En misschien nog wel een keer. Ook op IT-gebied ziet Versteijnen zichzelf graag als ‘early adopter’.

06 08 46 56 60

UPDATE Gebruikersmarkt logistiek vastgoed

zakt enigszins in FOTO Truckfabikanten pionieren volop met

waterstoftechnologie TERUGBLIK De Super Ecocombi moet eerst even wachten op toestemming RDW UPDATE Nedcargo en Active Ants vinden elkaar in e-commerceleveringen VIERLUIK De ‘verkluizing’ van Nederland zit er aan te komen - vier voorbeelden

Johnny Nijenhuis (pag. 27) “Nu al a zie ik een break-even ten opzichte van diesel”

6

UPDATE

Logistiek

J UNI 20 2 1

OBELINK KRIJGT GROEN LICHT VOOR BOUW E-DC Vrijetijdsmarkt Obelink kan in het Gelderse Winterswijk beginnen met de bouw van het distributiecentrum naast het streekziekenhuis Koningin Beatrix. De bezwaarprocedure die liep bij de Raad van State wordt niet verder voortgezet.

Het logistiek centrum, waar Obelink de e-commerceactiviteiten in onderbrengt, krijgt een oppervlakte van 2,5 hectare en een hoogte van 15 meter. De vrijetijdsmarkt telt nu 365 medewerkers. Als het nieuwe distributiecentrum in Winterswijk klaar is, komen daar nog eens tweehonderd banen bij. Obelink was al langer op zoek naar extra ruimte, eventueel ook buiten Winterswijk.

GEBRUIKERSMARKT LOGISTIEK VASTGOED ZAKT ENIGSZINS IN Voor het eerst in acht jaar is de vraag naar logistiek vastgoed afgenomen. Daarmee lijkt er een kentering te komen in de snelle groei die deze markt heeft doorgemaakt dankzij de almaar toenemende e-commerce-uitgaven.

Dat blijkt uit de jaarlijkse analyse die makelaarsorganisatie NVM Business half mei publiceerde. Niet alleen de eindgebruikersvraag daalde vorig jaar, ook werd er aanzienlijk minder logistiek vastgoed in aanbouw genomen, terwijl het aanbod van nog te verhuren distributiecentra en magazijnruimten verder opliep.

‘Ondanks de nog altijd grote belangstelling voor logistiek vastgoed, lijkt het erop dat een deel van de Nederlandse gebruikersmarkt over zijn hoogtepunt heen is’, schrijft de grootste makelaarsorganisatie van Nederland. De opname van logistiek vastgoed door bedrijven bedroeg vorig jaar 3,1 miljoen vierkante meter, een daling van 8 procent ten opzichte van een jaar eerder. Daarbij ging het niet alleen om ruimten die op de vrije markt werden verhuurd en verkocht, maar ook om gebouwen die door bedrijven zelf voor eigen rekening werden neergezet.

Advertentie

WWW.VARIOGATE.COM info@haagh-protection.com

KUEHNE + NAGEL BREIDT UIT OP SCHIPHOL Borghese Logistics bouwt samen met AEW ‘fase 4’ op Green Mountain Logistics Park op Schiphol. Deze laatste fase - niet ver van de Kaagbaan - zal volledig en langjarig door Kuehne + Nagel worden gehuurd.

De ontwikkeling bestaat uit ongeveer 20.600 vierkante meter magazijnruimte en 2.370 vierkante meter kantoorruimte. Het gehuurde heeft een ruim parkeerterrein voor personenauto’s en trucks.

In de nieuwe magazijnlocatie worden de luchtvrachtactiviteiten van diverse afdelingen van Kuehne + Nagel onder één dak gebracht, waaronder pharma, perishables, hightech en general cargo. Het warehouse wordt gerealiseerd volgens de Breeam ‘Very Good’ duurzaamheidscertificering.

# (

+ !# ! "#! "" ! $ &$"#

# $#! # ! ! & # % ! "" ) ' !# " $ "

8

Logistiek

J UNI 20 2 1

FOTOSPREAD

VOL GAS OP WATERSTOFTRUCKS Om te kunnen voldoen aan het Klimaatakkoord van Parijs en de ambitie van de Europese Unie voor een CO 2-neutraaal Europa in 2050 zijn truckfabrikanten volop bezig met de ontwikkeling van nieuwe zeroemisssietrucks, waarbij met name ‘groene’ waterstoftechnologie populair is als aandrijving voor zware vrachtwagens. Hyundai is hierin pionier, maar er is volop concurrentie van Volvo en Mercedes, Iveco en heel opmerkelijk vanuit ‘Groningen’ van Hyzon Motors.

TEKST BAS DIJKHUIZEN

Daimler Trucks is eind april begonnen met intensieve tests met het eerste nieuwe, doorontwikkelde prototype van zijn in 2020 gepresenteerde Mercedes-Benz GenH2-Truck – een belangrijke mijlpaal op weg naar serieproductie. Doel van de tests is onder meer het realiseren van een actieradius van 1.000 km op één tank brandstof.

OrangeGas (OG) en Hyundai-dealer Groenewold & Dijkhuizen starten een pilotproject met af fabriek Hyundai-waterstofvrachtwagens in Nederland, die geleverd worden vanuit Delfzijl. Met dit pilotproject willen zij de transitie naar zero-emissietransport een boost geven door 30 H2-trucks in Nederland op de weg te zetten in combinatie met een landelijk dekkend netwerk van waterstoftankstations.

Logistiek

9

JUNI 202 1

Mercedes is volop bezig met de opstart van de serieproductie van nieuwe brandstofceltechnologie. Daarvoor is het concern recent ook een joint-venture aangegaan met een andere truckgigant, Volvo.

Een stukje Hollands glorie in Groningen, want in Winschoten produceert Holthausen Clean Energy sinds begin dit jaar waterstoftrucks voor het Amerikaanse Hyzon Motors. Hiervoor hebben beide bedrijven een joint-venture gesloten. Het familiebedrijf Holthausen wil jaarlijks 2.000 nieuwe waterstoftrucks gaan produceren.

In België zitten ze ook niet stil waar het gaat om de ontwikkeling van trucks op waterstof. Supermarktketen Colruyt en bierbrouwgigant AB Inbev zijn in maart gestart met emissievrije leveringen met waterstoftrucks. Beide concerns gaan samen verder bouwen aan de waterstofeconomie voor zwaar transport bij onze zuiderburen. In de komende vijf jaar willen Colruyt en AB Inbev samenwerken om de transitie van de waterstofeconomie te versnellen door een volledig zogeheten H2-ecosysteem op te zetten.

10

Logistiek

J UNI 20 2 1

Logistiek

11

JUNI 202 1

TOP 100

VEEL VERSCHUIVINGEN IN DE TOP 100 VAN DIT JAAR Een nieuwe lijst, met een nieuwe nummer 1. De Top 100 Logistiek Dienstverleners is duidelijk opgeschud door de gevolgen van de corona-crisis. Bedrijven - de één meer dan de ander - plukken de vruchten van de groei in e-commerce en retail. Ze zoeken naar schaalgrootte en schuwen grote overnames niet.

TEKST KEES VERWEIJ

W

e leven alweer zestien maanden in de Covid-economie, een ongehoord maatschappelijk experiment met flinke openingsrestricties voor winkels en horeca, maar ook een 24/7 open online winkelcentrum.

De gevolgen van dit experiment zijn enorm, ook voor de logistieke processen. Toiletpapier hamsteren in de supermarkten doen we niet meer, maar het tekort aan containers zet de wereldhandel momenteel op zijn kop.

Tegelijkertijd groeien de e-commercebestellingen in zo’n beetje alle sectoren als kool. Dit betekent volop kansen op groei voor innovatieve logistiek dienstverleners. Dit zien we allemaal terug in de nieuwe Top 100 Logistiek Dienstverleners 2021, met een nieuwe nummer 1, en daarnaast volop bewegingen in de top-10 en ook lager op de ranglijst. Net als vorig jaar hebben we ook dit jaar niet alleen gekeken naar de ‘harde’ getallen als omzet, werknemers en vierkante meters warehousing, maar ook naar de mate van innovatie bij dienstverleners op verschillende thema’s. We hebben naar zes innovatiethema’s gekeken: duurzaam transport en duurzame warehousing, maar ook innovatie in arbeid en scholing, smart warehousing, gebruik van digitale platforms en ketenregie. In 2020 zijn we gestart met het meewegen van deze zes innovatiethema’s, en dat was een succes. Na publicatie van de 2020-ranglijst hebben marktpartijen vrijwel unaniem positief gereageerd op het laten meewegen van innovaties, en daarom hebben we deze aanpak dit jaar gecontinueerd. Laten we starten met de nieuwe top-10!

STERK IN INNOVATIE Na ruim 10 jaar met DHL op nummer 1 is het dan eindelijk zover: we hebben met DSV in 2021 een nieuwe koploper. Deze Deense logistiek dienstverlener heeft

deze koppositie veroverd door de overname van Panalpina in 2019 en Agility in 2021, maar scoort daarnaast ook de maximale vijf sterren op de innovatiethema’s.

DSV heeft onder meer een Delivery Management Platform waarbij de klant zijn keuzes voor transport kan optimaliseren én zelf kan kiezen. DHL staat nu op nummer 2, terwijl CEVA Logistics een plek heeft gewonnen en op positie 3 is terechtgekomen. Net als DSV scoort ook CEVA de maximale vijf sterren op de innovatiethema’s, onder andere door de inzet van Locus-robotics en de organisatie van de Week van de Innovatie voor alle medewerkers. Nieuw in de top-10 is verder PostNL Logistics Solutions, dat sterk profiteert van de hausse in e-commerce, en ook Simon Loos stormt de top-10 binnen door de fusie met Peter Appel Transport eind 2020.

Als we specifiek kijken naar de scores op de twee innovatie-indicatoren, scoren naast DSV en CEVA Logistics ook DHL, Rhenus Logistics, Vos Logistics en PostNL Logistics de maximale vijf sterren op beide innovatiethema’s. Mainfreight op nummer 11 doet dat ook. Rhenus zet onder meer vol in op duurzame distributiecentra en zonnepanelen, terwijl Mainfreight zich onderscheidt met datawarehouses en het continuous improvement program voor medewerkers. De verschillen in innovatiekracht zijn bij de top-10 bedrijven echter niet groot.

Alleen Kuehne + Nagel heeft de enquête niet ingevuld, en kon dus niet goed door de onafhankelijke experts op de innovatiethema’s worden beoordeeld.

STERKE STIJGERS Als we naar de nummers 11 tot en met 30 kijken, valt allereerst de sterke stijging van Neele-Vat Logistics op.

Dit Rotterdamse bedrijf is bezig met een forse uitbreiding in duurzame warehousing en heeft verder AI in zijn orderpicking geïntegreerd. Ook Nunner Logistics

12

Logistiek

J UNI 20 2 1

RUIM EEN DERDE VAN DE BEDRIJVEN VINDT HET LASTIG OM AAN NIEUWE MENSEN TE KOMEN INNOVATIE TELT ZWAAR MEE IN DE RANGSCHIKKING De Top 100 Logistiek Dienstverleners is in 2021 net als in 2020 samengesteld op basis van een indexscore. Deze indexscore is gebaseerd op vijf indicatoren: 1.

2.

3.

4.

5.

netto omzet het aantal vaste medewerkers het aantal vierkante meter warehousing in Nederland de mate van duurzaam transport/warehousing en innovaties in arbeid en scholing de mate van innovaties in smart warehousing, digitale platforms en ketenregie

De eerste drie indicatoren telden voor 70 procent mee in de indexscore, terwijl de andere twee innovatie-indicatoren voor 30 procent meetellen.

Het effect hiervan is, dat de meer innovatieve mkb’ers onder de logistiek dienstverleners sneller in aanmerking kunnen komen voor een Top 100-notering. Net als in de voorafgaande jaren geldt ook dit jaar weer, dat de focus ligt op bedrijven in de contract- en distributielogistiek, die de goederen op- en overslaan en mogelijk bewerken in een warehouse.

Dit betekent dat bijvoorbeeld bulkvervoerders, post- en koeriersdiensten, verhuizers, spoor- en binnenvaartoperators, expediteurs en andere partijen niet vallen onder de doelgroep. Bij sommige grotere bedrijven, zoals DSV, DHL, Kuehne + Nagel, PostNL en UPS, hebben we alleen de bedrijfsonderdelen meegeteld die zich richten op deze activiteiten. Op deze manier ontstaat een ‘level playing field’ voor iedereen.

PANEL BEKEEK DE INZENDINGEN Het is elk jaar een uitdaging om de Top 100 Logistiek Dienstverleners 2021 zo goed mogelijk samen te stellen. Allereerst moeten de omzet, het aantal werknemers en de vierkante meters warehousing worden vastgesteld. Dit gebeurt op basis van input van bedrijven zelf met een check bij de Kamer van Koophandel en onze eigen database met 40 miljoen vierkante meter aan warehouses in Nederland.

De deelname aan het Lean & Green en het BREEAM-programma hebben we meegewogen voor duurzaam transport en warehousing, maar ook andere duurzaamheidsmaatregelen zijn op dezelfde manier beoordeeld.

Daarnaast gebruiken we de enquête om bedrijven de kans te geven hun onderscheidende innovatie toe te lichten. Deze enquête werd door meer dan 85 procent van de aangeschreven bedrijven beantwoord. Een panel van onafhankelijke experts heeft vervolgens al deze antwoorden naast elkaar gelegd. De mate van innovatie is voor bedrijven op basis van hun antwoorden samengevat en beoordeeld met één tot vijf sterren.

expandeert continu, onder meer in warehousing en de overname van Caroz, en staat nu in de top-20, terwijl DFDS Logistics eind 2020 HSF Logistics heeft overgenomen en hiermee een nieuwe naam is in de top-30. Op de plaatsen 26 tot en met 28 vinden we verder drie sterke stijgers met Arvato, Geodis en Den Hartogh, waarbij Arvato hun Autostore-systeem geschikt heeft gemaakt voor gevaarlijke goederen, en Den Hartogh hun Chemical Cluster Service verder heeft uitgerold. Daarnaast waren Geodis en Den Hartogh vorig jaar onderschat in hun omzet.

INNOVATIEKANSEN VOOR MKB Buiten de top-30 is de invloed van innovaties op de index-score bij bedrijven het sterkst, omdat je daarmee als mkb’er nog meer het onderscheid kan maken ten opzichte van de concurrentie. Enkele grote stijgers zijn bijvoorbeeld Müller Fresh Food Logistics op nummer 33, dat profiteerde van de toenemende groei van foodlogistiek in de afgelopen anderhalf jaar. En Flex op positie 35, dat innovatieve control tower-oplossingen heeft geimplementeerd voor klanten met revenue recognition.

Ook Tielbeke, Syncreon, Sluyter, Oegema, Van der Helm, JCL Logistics, Versteijnen Logistics, VTS Logistics en Westerman Logistics hoorden bij die middelgrote logistiek dienstverleners die zich wisten te onder-

Logistiek

13

JUNI 202 1

TOP 100

scheiden. De Top 100 kent ook dertien nieuwe binnenkomers, met het Twentse bedrijf Heisterkamp als hoogste binnenkomer op 31. Heisterkamp is een vreemde eend in de bijt, omdat het bedrijf naast logistiek dienstverlener ook een van de grootste partijen in truckleasing is. De Axell Group op nummer 72 is vergelijkbaar, die halen een fors deel van de omzet uit uitzendwerk in de logistieke sector. Havi Logistics is de volgende nieuwe binnenkomer op 43. Dit bedrijf is specialist in belevering van foodketens. De overige tien nieuwe binnenkomers vormen een bont gezelschap, met onder andere het Amerikaanse Penske Logistics, de stadsdistributiespecialist TSN Groen en farmaspecialist Rutges Cargo Europe.

MEER TRANSPORTVOLUME Ook dit jaar was er in de enquête buiten het verzamelen van de gegevens voor de Top 100 ook een aantal algemene vragen opgenomen. Rond de 110 bedrijven hebben de vragen van de enquête dit voorjaar beantwoord, en dit waren vrijwel allemaal directieleden of managers bij logistiek dienstverleners. Opmerkelijk was dat in 2020 nog 62 procent een afname van het transportvolume kende, maar dat in 2021 een ruime meerderheid, namelijk 70 procent, juist een toename van het transportvolume noteerde. Een totale omslag in het vervoerde volu-

me dus, en een bewijs dat logistiek dienstverleners flexibel inspelen op de wensen van de markt.

Belangrijke aandachtspunten waren verder het op gang houden van het operationele proces in deze enerverende tijd (door 44 procent genoemd) en een stijgend belang om duurzaam te opereren (door 41 procent genoemd).

Daarnaast meldt 34 procent dat het nog steeds lastig is om de juiste mensen te vinden en te behouden, en heeft 61 procent extra medewerkers hard nodig.

INNOVEREN BLIJFT De Covid-19-crisis laat duidelijk zien dat soepel lopende logistieke ketens essentieel zijn voor de Nederlandse samenleving. De Top 100 innoveert volop om adequaat in te spelen op de wensen van klanten en retailers. Uit de enquête blijkt dat innovaties in digitale communicatie en platforms het belangrijkst worden gevonden, gevolgd door innovaties in ketenregie, arbeidsproces en logistieke operaties. De in 2020 ontworpen methode om via een enquête de mate van innovatie bij dienstverleners te bepalen en mee te wegen in de Top 100 werkt, want meer dan 85 procent van de dienstverleners werkt hier actief aan mee. De komende maanden staan we in aparte artikelen en podcasts verder stil bij die dienstverleners en hun innovaties, die het onderscheid voor hun klanten kunnen maken!

De vraag naar transport is alweer sterk toegenomen.

Een nieuw distributiecentrum begint bij beton.

De afgelopen jaren realiseerde Willy Naessens Nederland meerdere logistieke centra, waaronder het nieuwe pand voor Magna Tyres in Waalwijk, WDP Boland in Bleiswijk, VGP in Roosendaal en het nieuwe pand van Domino’s Benelux in Nieuwegein. Allemaal middels het eigen prefab betonconcept dat zij volledig zelf beheren en begeleiden.

Van ontwerp, engineering, productie van de prefab betonelementen, grondwerk, transport en montage tot en met de oplevering; Willy Naessens beheert en begeleidt het hele bouwproces zelf. “Dit noemen wij onze ‘verticale integratie’. Hierdoor heeft de klant gedurende het gehele bouwproces één aanspreekpunt en zijn planning en kwaliteit gewaarborgd”, aldus Suzan Dorgelo, sales en marketing bij Willy Naessens Nederland. “Ons prefab beton wordt in onze eigen fabrieken geprefabriceerd, waarna ze rechtstreeks naar de bouwplaats worden gebracht. Eenmaal ter plaatsen wordt het direct gemonteerd. Dit zorgt voor een snel en overzichtelijk bouwproces”.

Het prefab beton levert, al dan niet in combinatie met staal, een multifunctioneel eindresultaat op zoals vaak te zien bij distributiecentra. “We zoeken naar de juiste balans en passen het concept aan wanneer omstandigheden daarom vragen. Zo ervaart de klant de voordelen van beton en houden we de prijs concurrerend en scherp. We denken dan ook graag zo vroeg mogelijk in het bouwproces mee. We willen naast de klant zitten. Korte en snelle communicatielijnen tekenen onze organisatie, zo werken wij het liefst”, aldus Suzan. “Door zo vroeg mogelijk in een bouwproces aan te sluiten zijn we ‘slim vanaf het begin’ en kunnen we een optimaal pand ontwerpen dat volledig voldoet aan de wensen en eisen van de klant met een goede prijs/kwaliteitverhouding”.

Daarnaast heeft prefab beton meer voordelen: het is brandveilig, hufterproef, onderhoudsvriendelijk en zijn grote overspanningen mogelijk. Daarnaast is het robuust, waardevast en heeft een lange levensduur. Dorgelo: “Kortom, wij bouwen voor u én uw achterkleinkinderen”.

16

Logistiek

J UNI 20 2 1

NA CORONA WEER IN DE LIFT

Hoe hebben logistiek dienstverleners zich door de corona-storm heen weten te slaan? Zijn de volumes alweer terug op het oude niveau? Welke uitdagingen staan er verder bovenaan de strategische agenda? Het jaarlijkse marktonderzoek geeft een inkijkje in hoe de sector ervoor staat en wat de verwachtingen zijn.

TEKST KST AN ANNEMIEK K JORRITSMA JORRITS

Stabiel, el, on ongev ngeve eer op gelijk niveau geble even

21%

Toename transportv T ansportvolume door de crisis

46%

Na een dip neemt het trransportv ansportvolume nu weer toe

Minder transportvolume, we hebben nieuwe markten gezocht

Minder transportvolume, we hebben nieuwe diensten ontwikkeld

Niet van toepassing

24%

3%

2%

4%

TRANSPORTVOLUME NEEMT WEER TOE Een kwart van de logistiek dienstverleners merkte tijdens de crisis eerst een dip, waarna het transportvolume weer ging groeien.

46 procent meldt een toename van het transportvolume door de crisis. Daarmee lijkt de sector de weg naar boven weer terug te hebben gevonden.

Dit jaar vulden 110 logistiek dienstverleners de enquête in. De respondenten bestaan voornamelijk uit directeuren. De helft van de bedrijven noemt zich een integrale logistiek dienstverlener. 25 procent van de bedrijven focust zich vooral op transport, 5 procent alleen op warehousing en terminals.

Digitale innovaties

64%

Innovaties in ketenregie

GEBRUIK DIGITALE INNOVATIES NEEMT VLUCHT Vorig jaar ging het nog vooral om innovaties in het arbeidsproces, waar de meeste aandacht naar uitging. Dit jaar is er overduidelijk volop aandacht voor digitale innovaties en innovaties in ketenregie.

50%

Innovaties in het arbeidsproces

43%

Innovatie in overall proces

38%

Innovatie in duurzaamheid

37%

Innovatie in transport; voertuig en chauffeur

13%

Innovatie in warehousing

12%

Innovatie in transport door samenwerking

Anders

6% 1%

17

JUNI 202 1

TOP 100

VOORAL FOCUS OP DAGELIJKS PROCES TIJDENS DE CORONA-CRISIS De logistiek dienstverleners is gevraagd om de drie belangrijkste aandachtspunten te benoemen. Gedeeld op de eerste plaats staan ‘Veranderend transportvolume’ en het ‘op gang houden van het dagelijkse logistieke proces’. Opvallend is dat er meer aandacht is gekomen voor duurzaamheid. Bedrijven voelen de noodzaak om hier aan te blijven werken om onderscheidend te zijn en de boot niet te missen. Ook hier zien we dat het vinden en het behouden van medewerkers logistiek dienstverleners kopzorgen geeft.

Veranderend transportvolume

44%

Op gang houden dagelijkse logistieke proces

44% 41%

Stijgend belang van duurzaamheid 34%

Medewerkers vinden en behouden 25%

Servicelevel klanten goed houden

22%

Meer ketensamenwerking

21%

Prijspeil goed houden 12%

Onzekerheid bij klanten Kostenbeheersing

10%

Wet- en regelgeving overheid

10% 8%

Anders

Faciliteren van werken op 1,5 meter

40%

Gebruik big data in processen

37%

Meer aandacht voor duurzame logistiek

37%

Toename e-fulfilment T

31%

Groei in gebruik systemen en apps

23%

Inspelen op eisen klant door procesverandering

23%

Toename gebruik ICT-platforms T

18%

Toename mechanisering in warehouse T

16%

Toename inzet modaliteiten T

14%

Toename horizontale samenwerking T Fusie of overname V randering in klantenbestand Ve Anders

BELANGRIJKSTE VERANDERINGEN IN LOGISTIEKE PROCES In het corona-jaar stond er veel op zijn kop. Logistiek dienstverleners hadden in het begin van de crisis tijd nodig om hun logistieke proces goed op de rit te kunnen houden en het voor hun medewerkers zodanig te organiseren dat ze op anderhalve meter afstand konden werken. Opvallend is de toename van e-fulfilment door het meer online bestellen door consumenten en de verhoogde inzet van big data en duurzaamheid.

10% 8% 6% 9%

4% 12%

CORONA-CRISIS ORON ZORGT ORG VOOR RUN OP NIEUWE MEDEWERK WERKERS ERK Aan het begin van de crisis werden vooral de uitzendkrachten naar huis gestuurd en het werk aangepast aan de anderhalve meter maatregel, blijkt uit het onderzoek van vorig jaar. Nu ligt dit anders. De sector schreeuwt om personeel en is werken op anderhalve meter als het ‘nieuwe normaal’ gaan zien.

61%

4% 19%

1% Extra mensen nodig 19% Voldoende personeel 4% Minder mensen nodig 12% Blijvend anders werken door 1,5 meter eis 4% Anders

18

Logistiek

J UNI 20 2 1

STUG DOORGAAN MET INNOVATIE

De meeste logistiek dienstverleners hebben zich door de coronacrisis niet laten weerhouden om onvermoeibaar door te gaan met innovatie. Want daarin schuilen, behalve kostenreductie, ook serviceverbetering en zelfs nieuwe marktkansen.

TEKST HERES STAD

D

e Top 100 Logistieke Dienstverlening is meer dan een administratief klusje om te komen tot een lijst met bedrijfsgegevens.

Uitgangspunt is om vast te stellen welke bedrijven actief bezig zijn met innovatie, met digitalisering en automatisering, met verduurzaming, met maatschappelijk verantwoord ondernemen en met modern personeelsbeleid. Die elementen gaan ter beoordeling naar een panel van experts (zie kader), dat daar scores aan verbindt. Dit troffen ze aan.

MEER RICHTING E-FULFILMENT “Wat mij opviel, is dat veel bedrijven - terecht wat mij betreft - nu de overstap naar e-commercedienstverlener aan het maken zijn”, merkt Corné Geerts op. “Tot aan de corona-crisis was dit het domein van de gespecialiseerde nichespelers, maar deze ontwikkeling heeft nu ook

de aandacht getrokken van de grotere bedrijven, die deze techniek nu zelf ontwikkelen of de kleinere specialisten overnemen. Dat kan best wel eens lastig zijn, met name op het gebied van connectiviteit.”

Een ander punt waar Geerts het oog op heeft laten vallen gaat over automatisering van processen. “Ik zie dat, in tegenstelling tot vorig jaar, er nu ook veel kleinere spelers met smart warehousing bezig zijn.”

OPZETTEN VAN INNOVATIELABS Net als Geerts wijst collega-panellid Marc Engel op innovaties met meer eigen inbreng. Engel: “Vernieuwing gericht op TMS, WMS, tracking & tracing vind ik eigenlijk al meer ‘business-as-usual’. Dat zie ik als modernisering van bedrijfsmiddelen.”

Een andere opmerking die Engel wil maken, is zijn waarneming dat echte innovatie meestal niet uit de IT-afdeling van een ldv’er komt. “Deze afdelingen zijn meer gericht op het ‘in de lucht houden van de IT’. Bij de grote internationale spelers zie je dat innovatie apart is ingericht in ‘labs’, die meer aan de ‘businesskant’ staan. Focus is hierbij gericht op aanvullende dienstverlening en businessmodellen, zoals nieuwe platformen. Voor de grote internationale spelers met ‘deep pockets’ is dat makkelijker te realiseren dan de ldv’ers buiten de top 10.”

Logistiek

19

JUNI 202 1

TOP 100

TRADITIONEEL DIGITALISEREN Nog een derde panellid heeft zich gebogen over innovatie, meer specifiek op digitalisering. Hans Moonen constateert, dat het grootste deel van de bedrijven digitalisering nog behoorlijk traditioneel aanpakt.

“Zij gebruiken hun systemen ter ondersteuning van het primaire proces. Zo’n 20 procent van de bedrijven lijkt serieus in te zetten op het benutten van kansen die digitalisering biedt. Zij hebben een strategie die uitgaat van de nieuwe mogelijkheden die digitalisering biedt.”

Moonen rekent een klein groepje ldv’ers (4 tot 5 procent) tot de echte koplopers, bedrijven die over de volle breedte lijken in te zetten op digitaal.

DUURZAAM VASTGOED OP AGENDA Dan het element duurzaamheid. Mischa van den Berg is blij verrast om te zien hoe sustainability in logistiek Nederland wordt opgepakt. Niet alleen binnen het L&G-programma, waar Van den Berg ambassadeur van is, “maar ook via bijvoorbeeld Ecovadis en eigen initiatieven op het gebied van alternatieve brandstoffen, duurzaam bouwen en beheren van warehouses. Veel bedrijven binnen de Top 100 zijn op meerdere aspecten actief met duurzame logistiek en bereiden zich zo voor op een groene toekomst.”

Hetzelfde positieve beeld leeft bij panellid Bart Banning. Hij keek vooral naar logistiek vastgoed. “Duurzaam vastgoed staat definitief op de strategische agenda. De motivatie om te verduurzamen is intrinsiek en

dus een vanzelfsprekend thema geworden. Daarnaast zien we dat ze voor bestaande locaties een upgrade doorvoeren in de vorm van bijvoorbeeld zonnepanelen en led-verlichting.”

Er is alle reden om optimistisch te zijn over de verduurzaming van bestaand logistiek vastgoed, vindt Banning.

“Verduurzaming van bestaand logistiek vastgoed zal de waarde van het vastgoed ten goede komen.”

CONTROL TOWERS IN OPKOMST Tot slot aandacht voor het thema Ketensamenwerking, het bundelen van goederenstromen. Dirk ’t Hooft nam dat onderdeel voor zijn rekening.

“Het valt mij op, dat bij circa 20 procent van de bedrijven het aspect ketenregie professioneel is ontwikkeld.

De rest heeft op dit punt niets gemeld of is niet in staat om de gehele keten in beeld te brengen en beperkt zich om die reden tot het verstrekken van deelinformatie. In de groep bedrijven die op dit gebied excelleren zitten de grote bedrijven, die ‘connected control towers’ aanbieden, waarmee de supply chain continu verbeterd kan worden om bijvoorbeeld de CO2-footprint te reduceren en de douane in de dataketen als belangrijke schakel te integreren. Daarnaast zag ik een paar goede toepassingen met machine learning technologie om verstoringen in de keten op te lossen en echt regie te voeren. Tot slot constateer ik, dat ketenregie wordt ingezet om bedrijven in netwerken goed te laten samenwerken in de uitwisseling van bijvoorbeeld palletzendingen.”

PANELLEDEN VAN DE TOP 100 LIJST Bart Banning (ABN Amro), Mischa van den Berg (Refresco), Serge Claesen (BR), Dick van Damme (HvA), Marc Engels (Mazars), Corné Geerts (Seacon), Elise Gerritsen (Redwoods), Dirk ‘t Hooft (Alice), Carlo Peters (Buck), Michiel Maassen (YouGrow), Alex Matatula (Lean & Green), Jeroen Meijer (Buck), Hans Moonen (CGI), Willem Mulderij (Som4), Kees Verweij (Buck), Dominique Wijnen-Jansen (SCM).

20

Logistiek

PRAKTIJK

VERVOERSBEWEGINGEN VOLGEN MET NIEUW VISIBILITY PLATFORM Bottelaar Coca-Cola HBC is gestart met de uitrol van een realtime transportation visibility platform. Daarmee wil het frisdrankconcern het zicht op de jaarlijkse ruim 400.000 volle vrachten naar grote klanten verbeteren.

TEKST FERDI DEN BAKKER

H

et platform dat Coca-Cola HBC implementeert is van Shippeo. Voor de berekening van ETA-data en leveringsnotificaties zet de leverancier machine learning in, een vorm van kunstmatige intelligentie. De overstap is groot, tot op heden communiceerde het bedrijf de aflevermomenten vooral telefonisch met klanten. Valentin Radu, group logistics technology & automation manager: “Tot nu toe werkten we zonder ETA-calculatie. De leverdatum is afgestemd met onze klanten en als er tijdens het laden van de goederen vertraging ontstaat, dan geven we dat telefonisch door.” Zodra het platform in gebruik is, zal niet alleen ETA-data beschikbaar zijn, maar krijgen klanten ook berichten over uitzonderingen en toegang tot een realtime volgbeeld op kaart.

DUIDEN VAN BOTTLENECKS Het belangrijkste doel is het verbeteren van de efficiency.

Praktisch houdt dit in dat de bottelaar een aantal handelingen automatiseert. Medewerkers kunnen nu acteren op basis van uitzonderingen. Radu noemt twee verstoringen waar de onderneming mee te maken heeft.

“Bottlenecks in de transportcapaciteit en ook in de lostijd die vervoerders nodig hebben bij onze klanten. Beide kunnen we nu dankzij het realtime zicht op de keten beter duiden en het gebruik van assets verbeteren. De tool geeft ons de kans om te werken met één versie van de waarheid, ook naar klanten toe.”

Het is vooral het totaal aan activiteiten en handelingen dat leidde tot de keuze voor het Shippeo-platform, stelt Radu. “We vervoeren elk jaar meer dan 400.000 volle vrachten naar onze klanten. De schaal en complexiteit hiervan brengen een grote administratieve inspanning met zich mee om met vervoerders te coördineren.”

Naast een hoger serviceniveau moeten ook de transportkosten lager uitvallen, dankzij kortere wachttijden voor vervoerders en een verbeterde flexibiliteit en resourceplanning. Antonio Ventriglia, group logistics director:

“We wilden klantgerichter worden via supply chain visibility. Na een marktonderzoek kwamen we tot de conclusie dat Shippeo goed zou passen. Een vlotte integratie met SAP en onze bestaande systemen was ook een belangrijke factor.”

AANSLUITEN BIJ TENDERSTRATEGIE Het transportplatform sluit aan op de tenderstrategie van de bottelaar. Elke twee tot drie jaar zet de onderneming een tendertraject uit. Daarbij sluit het contracten met een vaste schil aan vervoerders. In het huidige tendercontract is ook het gebruik van Shippeo opgenomen.

Op piekmomenten krijgt de vaste schil aanvulling van vervoerders uit een flexibele schil, de spotmarkt. Deze carriers boeken tijdvensters voor zowel laden als lossen.

Daarnaast is deze tool een belangrijke stap op weg naar een logistiek control tower concept.”

Valentin Radu: “Stap op weg naar een echt logistiek control tower concept.”

J UNI 20 2 1

Uw sector is ons vertrekpunt.

Als ondernemer wilt u graag een bank die aandacht heeft voor uw sector. Onze sectorspecialisten denken graag met u mee. Zij zijn op de hoogte van de actuele ontwikkelingen binnen de sector transport en logistiek. En weten wat nu nodig is om uw plannen op korte en lange termijn te realiseren.

Voor meer informatie: abnamro.nl/transport

22

Logistiek

J UNI 20 2 1

LANGE RELATIE LEIDT TOT HUWELIJK TMS- EN CONTROL TOWER-SPECIALIST

Control tower-specialist Caroz maakte eind april de overname bekend van TMS-specialist Informore. Caroz en de TMS-pionier onder leiding van Pieter Jongens en Pieter Kooi werkten al lang samen, maar deze overname zorgt er volgens Rudy Claessens (Caroz) voor dat verladers en ook logistiek dienstverleners nog beter bediend kunnen worden in hun behoefte aan supply chain visibility en logistics management-oplossingen.

TEKST BAS DIJKHUIZEN

D

e afgelopen negen jaar werkten Caroz en Informore als partner al samen bij verschillende implementatietrajecten. Informore is in 1992 opgericht door Jongens en Kooi.

Het bedrijf uit Hilversum was destijds de eerste in Europa dat een Transport Management Systeem (TMS) aanbood dat speciaal ontworpen was voor verladers.

Sinds de oprichting heeft de TMS-specialist een flink trackrecord opgebouwd met klanten als Apple, AkzoNobel (het huidige Nouryon, red.) en Samsung Electronics.

Het cloud-based systeem dat beide Pieters hebben ontwikkeld ligt goed in de markt bij verladers, omdat het goed aansluit op hun (ERP-)systemen. Ook biedt het systeem inzicht in alle schakels in de logistieke keten en

WAT ZEGT ERWIN COOTJANS OVER DE OVERNAME VAN INFORMORE? Na Caroz is Informore de tweede overname die de Nunner Groep in relatief korte tijd realiseert. Dit keer wederom een softwarepartij. Dat is niet zonder reden, verklaarde Erwin Cootjans, CEO van de Nunner groep: “De 4PL-markt groeit door. De overname van Informore door Caroz is de sleutel om klanten in deze combinatie de komende jaren te voorzien van de meest vooruitstrevende 4PL-oplossing in de markt.” Ten tijde van de overname van Caroz (juni 2019) kreeg Cootjans ook de vraag van Logistiek hoe hij de onafhankelijkheid van de control tower-specialist denkt te kunnen waarborgen. Cootjans toen: “We willen dat Caroz in de markt de beste oplossing biedt aan de klant, ook als dat betekent dat de deal gaat naar een concurrent van Nunner.

Caroz is volledig vrij en onafhankelijk, en is en blijft een apart merk binnen de holding. Dat hebben we ook vastgelegd in de koopovereenkomst.”

optimaliseert het het order-to-cashproces. Het volledig vernieuwde systeem van Informore zorgt daarnaast voor een besparing in de transportkosten, geeft meer inzicht en maakt optimalisaties mogelijk in de logistieke processen van verladers.

PIONIERSWERK INFORMORE Caroz uit Venlo – sinds 2019 een zelfstandig onderdeel binnen de Nunner Group – is sinds de oprichting in 2000 op zijn beurt een pionier op de Nederlandse markt, waar het gaat om control tower-activiteiten voor zowel verladers als voor 4PL’ers. Het bedrijf heeft zich onder aanvoering van Rudy Claessens inmiddels opgewerkt tot een bekende naam in de markt, die onafhankelijk zoekt naar de beste oplossingen voor klanten.

De overname vloeit volgens Claessens voort uit het pionierswerk dat Informore heeft verricht op het gebied van TMS de afgelopen decennia. “In 2010 heb ik binnen Caroz het roer omgegooid om de eerste bemande control tower te realiseren. Destijds liep ik al voor de muziek uit en was ik aan het pionieren, terwijl beide Pieters in 1997 al toekomst zagen in het fenomeen ‘control towers’. We hebben sinds 2010 een goede samenwerking opgebouwd. Voor het softwaredeel onder de motorkap van Caroz was Informore al verantwoordelijk voor alles wat wij op het gebied van TMS inzetten voor klanten.

De link lag er dus al jaren.”

BEIDE SMAKEN KOMEN SAMEN Volgens de Caroz-directeur lag een overname van Informore ook al jaren in het verschiet. “De tijd was er al die tijd echter nog niet rijp voor, terwijl we elkaar door en door kennen. Dat soort dingen moet landen, en op enig moment vallen die puzzelstukjes toch in elkaar.”

Uiteindelijk viel Informore toch voor de avances van Caroz en werd eind april de overname beklonken.

Claessens: “Met deze overname kunnen we de klant straks – als de integratie eenmaal is afgerond – twee smaken aanbieden: onze vertrouwde bemande control tower, en met Informore hebben we daarnaast een smaak in huis waarmee een klant puur en alleen kan kiezen voor een TMS-oplossing. Dat laatste biedt een klant de mogelijkheid om zelf een digitale control tower in te richten. Beide smaken komen nu samen in één organisatie. We halen de naam Informore overigens van de markt waardoor het voor klanten overzichtelijk blijft en er geen verwarring ontstaat.”

Dat Caroz sinds 2019 onderdeel is van de Nunner-fami-

Logistiek

23

JUNI 202 1

ACTUEEL

lie van investeerder Erwin Cootjans ziet Claessens ‘totaal niet als een belemmering’ richting de markt.

“Onze kracht is juist onze onafhankelijkheid en die hebben we ook voor de volle honderd procent binnen Nunner, anders was het nooit tot deze overname gekomen. We zijn een ‘4PL-silo’ binnen deze groep, waarbinnen we het principe van Chinese Walls hanteren. Nunner kan niet in onze systemen kijken. We houden dat strikt gescheiden. Dit echt een Caroz-aangelegenheid.

Het eigendomschap van Nunner (lees: Cootjans) zit veel meer op managementniveau en niet in de operationele 3PL-sfeer van Nunner.”

ONAFHANKELIJKHEID BORGEN Als voorbeeld van die strikte scheiding geeft Claessens een klant op die binnen de control tower van Caroz op zoek gaat naar een geschikte vervoerder. “Zodra hij inlogt op onze control tower, krijgt hij een top-5 te zien van carriers. Als wij dan alle business toeschuiven naar Nunner, dan heeft zo’n klant dat direct door en gooien wij onze eigen glazen in. Daarom is het zo belangrijk dat wij die onafhankelijkheid blijven borgen.”

Claessens is niet bevreesd dat de wet van de remmende voorsprong gaat gelden, nu zoveel start-ups de markt betreden die binnen hun platforms vergelijkbare control tower-oplossingen aanbieden. “Dat zie ik niet gebeuren, vooral ook omdat de overname van Informore voor ons strategisch gezien de ‘missing link’ was. Ik ben ervan overtuigd dat we onderscheidend zijn, want als je

gaat vergelijken is er geen start-up op dit moment die dezelfde totaaloplossing aanbiedt als wij doen. Ze lossen allemaal een deel van het probleem op en wij bieden de complete 4PL-oplossing. Daarom is het zaak dat de voorsprong die we hebben opgebouwd te vergroten met deze overname, waarmee we het TMS van Informore kunnen integreren en daadwerkelijk een volwaardige control tower kunnen aanbieden in de markt.”

INTERESSE BIJ KLANTEN Claessens verwacht dat met de overname van Informore de control tower-oplossingen niet alleen voor verladers, maar ook voor logistiek dienstverleners aantrekkelijker wordt. “Informore zelf heeft de afgelopen dertig jaar al een flinke track record opgebouwd onder zowel logistiek dienstverleners als 4pl’ers. Op dat fundament willen wij aanhaken en ik denk dat wij ook voor logistiek dienstverleners een steeds interessantere partij aan het worden zijn ondanks dat dit een aantal jaren heeft geduurd.”

Aan interesse heeft de nieuwe combinatie, die zich in de markt profileert onder de naam THE control tower en THE TMS, geen gebrek. Claessens: “We hebben op dit moment tien trajecten lopen voor een TMS-implementatie. Dat zijn drie bestaande klanten van ons en de rest is nieuw aangehaakt op basis van de acties die we de afgelopen periode hebben genomen. Het zijn overigens allemaal verladers.”

Rudy Claessens (Caroz). “De overname van Informore was voor ons strategisch gezien de missing link.”

‘WE ZIJN ONAFHANKELIJK. NUNNER KAN NIET IN ONZE SYSTEMEN KIJKEN’

24

Logistiek

J UNI 20 2 1

PRAKTIJK

JAN DE RIJK PAKT FLINK Innoveren met behoud van daadkracht bracht Don Brewel er toe om bij Jan de Rijk Logistics het automatisch orderpicken opslagsysteem AutoStore te implementeren. Dat bleek een slimme zet met het binnenhalen van tenders en nieuwe opdrachtgevers. “Om aantrekkelijk te zijn moet je soms met nieuwe oplossingen durven komen.”

TEKST HERES STAD

‘MEEDOEN MET MODERNE TECHNOLOGIE VIND IK HEEL UITDAGEND’

D

e komende zomermaanden rondt Jan de Rijk Logistics de testfase af van de nieuwe AutoStore-installatie in Roosendaal.

Ergens in augustus zal het systeem in gebruik worden genomen met producten van een nieuwe e-commerceklant en op termijn ook beschikbaar zijn voor andere opdrachtgevers met een vergelijkbaar orderprofiel. Een mooie klus, waarin Don Brewel zich als nieuwe directeur contract logistics heeft mogen vastbijten. Hij doet dat vol overgave.

OP BESTAANDE LOCATIE AutoStore duikt steeds vaker op in de faciliteiten van logistiek dienstverleners. Niet zelden ingegeven door nieuwe kansen die zich aandienen om de dienstverlening uit te breiden richting e-fulfilmentservices. Daar lag ook voor Jan de Rijk de start van het opnieuw nadenken over automatisering van warehouseprocessen.

Opnieuw, want jaren terug is al eens een automatisch hoogbouwmagazijn in gebruik genomen.

De installatie bij Jan de Rijk is exemplarisch voor wat veel logistiek dienstverleners meemaken. In een bestaande vestiging ging een deel van de racking eruit om plaats te maken voor AutoStore op een grondoppervlak van 500 vierkante meter. De hoogte is 6,5 meter, er zijn 50 verticale kanalen, waarin plek is voor 16 bakken op elkaar. In totaal omvat deze installatie 15.000 opslagbakken. Op de bovenkant schuiven 13 robotkarretjes heen en weer om de bakken op te halen en weg te brengen naar een van de drie werkstations; er is ruimte voor een vierde. Aan de voorkant staan flowracks waar de

opslagbakken en voorgevouwen verzenddozen bij elkaar komen.

BRANDVEILIG GEMAAKT Standaard is de installatie niet. Dat komt volgens Brewel, omdat in de aanloop naar de implementatie de keuze is gemaakt om het opslagsysteem te laten voldoen aan de hoogste brandveiligheidseisen. Don Brewel werkt sinds twee jaar bij Jan de Rijk. Hij is afkomstig van DHL Supply Chain waar hij diverse rollen heeft vervult, waaronder een commerciële functie. Voor het familiebedrijf werd hij aangetrokken om de warehouseoperatie naar een hoger plan te tillen. Daar liggen wat Jan de Rijk betreft onder de nieuwe leiding van CEO Fred Westdijk (als opvolger van de vertrokken Sebastian Scholte) nieuwe marktkansen.

EXTRA MEZZANINEVLOER ALS PLAFOND Dat heeft dan wel direct gevolgen voor het aanbrengen van sprinklers. Die moeten binnen een genormeerd aantal seconden reageren. Daarom is boven de AutoStore-installatie een extra mezzaninevloer aangebracht.

Dat gaf als consequentie dat er een stalen frameconstructie nodig was. “We hebben 25 heipalen moeten aanbrengen onder de AutoStore”, vertelt Brewel, “om een overspanning van 18 meter mogelijk te maken.”

Groot voordeel van AutoStore is dat bestaande locaties zich veelal goed lenen voor een dergelijke installatie.

Maar helemaal zonder bouwtechnische aanpassingen gaat het niet. “Het systeem staat in een pand van 12,5 meter hoog, daarvan kunnen we dus 6,5 meter gebruiken om aan de voorschriften te voldoen”, zegt Brewel.

OPGEKRABBELD NA CORONA Al snel na zijn aantreden bij Jan de Rijk overviel de corona-pandemie de wereld en ook de markt waar dit bedrijf actief in is, zoals de automotivesector. Maar net als veel andere logistiek dienstverleners prijst Jan de Rijk zich gelukkig met een diversiteit aan marktsegmenten. “Natuurlijk hebben we een deuk opgelopen, maar we hebben ook bewezen dat we snel kunnen schakelen op kosten en nieuwe kansen aanpakken, zoals

Logistiek

25

JUNI 202 1

Omgeven door een grote stalen constructie en onder een extra mezzanine als plafond bouwt Jan de Rijk aan een AutoStore-installatie (foto’s: Jan Willem Stad).

inmiddels is gelukt in de e-commercewereld. Dan moet je denken aan zowel business-to-consumer als business-to-business. We hadden al de nodige flexibiliteit om ons heen gebouwd. Maar het effect van een dergelijke pandemie valt nauwelijks te pareren. Door nog wat slimmer om te gaan met het plannen van personele inzet, zijn we daar toch weer beter in geworden.”

ENORM PICKVOLUME VERWERKEN Investeringen gingen ondanks alles gewoon door. Vandaar dat ook AutoStore er toch kwam, net als de uitrol van het WMS-pakket Boltrics over vier van de zes vestigingen. Daar is ruim een jaar geleden een begin mee gemaakt. Eerst ging de vestiging in Beilen over, kort daarna de locatie Roosendaal. Straks volgen Eindhoven en Geldrop. De overige twee locaties (ingericht voor dedicated klanten) hebben andere systemen in gebruik.

“Ja, ik ben zeker tevreden over het WMS. Ik heb het zelf niet geselecteerd, dat was voor mijn tijd hier, maar de resultaten zijn goed. We hebben er voor gekozen om de processen eerst te laten voor wat ze zijn, dus in feite het papierloos maken van onze operatie voor zover deze dat nog niet was. Denk bijvoorbeeld aan dockplanning.”

Uitgangspunt voor Brewel is: innovatief zijn maar wel met behoud van de daadkracht waar familiebedrijven als Jan de Rijk prat op gaan. Dat bracht hem ook tot de beslissing om AutoStore serieus als optie voor te leggen

aan de directie. “Ik zag meerdere tenders in de markt, en ik vond dat onze kans van slagen groter is als we innovatieve oplossingen inzetten. Samen met de UC Group hebben we het manuele proces onder de loep genomen en gekeken hoe we dat konden verbeteren. We kwamen uit op AutoStore. Het grote voordeel is dat we in een korter deel van de dag een enorm pickvolume tot wel 180 orderregels per uur kunnen verwerken. Dat maakt de cutoff-tijd een stuk korter, en hierdoor zijn we beter toegerust op fijnmazige distributie. Met een juiste mix van handmatige en geautomatiseerde processen ben je als logistiek dienstverlener een stuk aantrekkelijker, is mijn mening.”

JAN DE RIJK GEWAARDEERD OM INNOVATIEVE AANPAK Voor Don Brewel was de overstap naar deze logistiek dienstverlener een uitgelezen kans om binnen het bedrijf van Jan en Jacqueline de Rijk de warehousetak verder te ontplooien. Hij krijgt de vrijheid om in de organisatie - plek 22 in de nieuwe Top 100 Logistiek Dienstverleners met veel waardering voor innovatie - moderne oplossingen te onderzoeken. “Meedoen met de laatste technologische middelen vind ik zelf heel uitdagend.”

Logistiek

27

JU N I 202 1

EEN BATTERIJ-ELEKTRISCHE TRUCK KOSTENNEUTRAAL - HET KAN! Is de inzet van een batterij-elektrische truck (BET) niet veel duurder dan de inzet van een dieseltruck? Is er wel een businesscase van te maken? Johnny Nijenhuis pakte de rekenmachine, ploos het uit en zette alle kosten op een rij.

D

e laatste weken hoor ik het af en toe voorbijkomen. Experts willen mij ervan overtuigen dat ‘cost-parity’ voor batterij-elektrische trucks in een aantal specifieke gevallen al is bereikt. Met andere woorden, de inzet van een batterij-elektrische truck (BET) is niet duurder dan de inzet van een dieseltruck. Welke inzet dat precies is, dat vertelt men er nooit bij. Dus zit er maar één ding op: zelf de rekenmachine pakken.

JOHNNY NIJENHUIS Expert Zero Emission Trucks & Construction Equipment

BUSINESSCASE Om maar met de deur in huis te vallen: het kan. Op dit moment is er een businesscase te maken met batterij-elektrische vrachtwagens binnen een specifieke inzet. In een aantal specifieke toepassingen is het mogelijk om ‘cost-parity’ te bereiken met een batterij-elektrische truck ten opzichte van een dieseltruck.

Uiteraard is er het een en ander af te dingen op mijn aannames en calculaties, twijfel daarom ook niet om die gedachten met mij te delen.

Aan de andere kant zie ik ook nog mogelijkheden tot een uitslag die gunstig uitvalt richting de batterij-elektrische truck. Meer kilometers gereden in Duitsland bijvoorbeeld. Daar ben je op dit moment vrijgesteld van Maut wanneer je met een batterij-elektrische vrachtwagen rijdt.

Het break-even tussen een batterij-elektrische vrachtwagen en een diesel-vrachtwagen wordt bereikt door drie componenten die in het voordeel zijn van de batterij-elektrische vrachtwagen: 1. prijs voor energie per kilometer; 2. prijs voor onderhoud per kilometer; 3. prijs van belasting per kilometer.

Je merkt dus al aan bovenstaande opsomming dat het voordeel van een batterij-elektrische vrachtwagen oploopt naarmate het aantal gereden kilometers toeneemt. Dat is van belang voor de keuze die ik maak voor wat betreft de uitvoering van de vrachtwagen. Ik wil dus zoveel batterijen aan het chassis kwijt, dat ik er een hele dag mee kan rijden.

INZET De ervaring leert mij dat een vrachtwagen die hoofdzakelijk snelwegkilometers maakt, gemiddeld zo’n 120.000 km per jaar rijdt. Met de 11 uur verplichte (nacht)rust is er genoeg tijd om een batterij weer volledig te laden.

Een gemiddeld jaar heeft 260 werkdagen.

120.000 km / 260 dagen = 462 km gemiddeld per dag. Laten we het ruim nemen: 500 km per dag aan elektrische kilometers.

Met die 500 km kunnen we het batterijpakket gaan samenstellen. Een gemiddelde truck verbruikt ongeveer 1,6 kWh per gereden kilome-

28

Logistiek

J UNI 20 2 1

Elektrisch rijden zorgt voor andere inzetbaarheid. Door zero emissie en zero geluid is ‘s avonds leveren in de stad mogelijk. In de calculatie is geen rekening gehouden met binnensteden waar je na 2030 niet meer in mag met een dieseltruck.

ter. Willen we een hele dag op één batterijlading kunnen rijden, dan hebben we dus 500 km * 1,6 kWh = 800 kWh aan batterijcapaciteit nodig.

CHASSISCONFIGURATIE Om zo’n batterijpakket te kunnen accommoderen hebben we best veel ruimte aan het chassis nodig. In de toekomst is er de mogelijkheid om batterijen tussen de chassisbalken te plaatsen. In dit voorbeeld maken we gebruik van de vandaag beschikbare technieken, dus het accupakket moet aan de zijkant van het chassis. Dat gaat fysiek niet passen op een 4×2-trekker. De toepassing die we zoeken, maakt dus gebruik van een bakwagen-

chassis met minimaal 3.800 mm vrije ruimte aan beide kanten van het chassis. Natuurlijk is het ook mogelijk om behalve batterijen aan de zijkant van het chassis, ze ook direct achter de cabine te stapelen. Dat maakt een trekker ook geschikt voor dit voorbeeld.

GEWICHT Nadeel van batterijen is met de huidige stand van de techniek het gewicht. Het meenemen van een groot batterijpakket gaat ten koste van het laadvermogen van de truck. Gemiddeld gewicht inclusief bak en batterijcomponenten als koeling maken dat één kWh ongeveer 5 kilogram aan gewicht met zich meeneemt. Een batterijpakket van 800 kWh

weegt dus 4.000 kg. In de toekomst kunnen we dat gewicht behoorlijk compenseren door het verwijderen van een versnellingsbak en cardan-assen, maar voor nu moeten we ons beperken tot het verwijderen van de brandstoftanks (ook AdBlue) en de uitlaat. In het voordeel van de diesel tellen we ook die gewichtsbesparing niet mee. De batterij-elektrische vrachtwagen weegt dus 4,0 ton extra.

We kunnen alle inzetten met bakwagens die beperkt worden op gewicht afstrepen van onze mogelijkheden voor ‘cost-parity’.

Een 6×2-bakwagen met een GVW van 28 ton weegt als diesel ongeveer 14 ton. De batterijelektrische bakwagen weegt 4,0 ton extra en houdt dus 10 ton aan laadvermogen over.

Logistiek

29

JUNI 202 1

‘INZET ELEKTRISCHE TRUCK IN NEDERLAND LAAT OP DIT MOMENT AL EEN BREAK-EVEN ZIEN TEN OPZICHTE VAN DIESEL’ trollers en natuurlijk arbeid. Voor het gemak vergeten we dan maar even dat we ook nog een dieselmotor terugkrijgen die ook een bepaalde waarde vertegenwoordigt. Voor een prijs van €360.000 aan conversiekosten verwacht ik dat je ook daadwerkelijk een elektrische truck met 800 kWh batterijpakket kunt kopen in Nederland.

TERUGVERDIENEN We moeten dus een meerprijs van €360.000 van de batterij-elektrische truck terugverdienen. Beide trucks schrijven we in tien jaar af naar €0.

Zoals eerder gezegd zijn er drie componenten per kilometer die in het voordeel zijn van de batterij-elektrische vrachtwagen: 1) prijs voor energie, 2) prijs voor onderhoud en 3) prijs van belasting.

Dan de prijs van een batterij-elektrische vrachtwagen. Prijzen in de markt voor batterij-elektrische trucks dalen snel. Naast de opschaling van OEM’s daalden de prijzen voor batterijen ook snel in de afgelopen jaren. Was de prijs voor 1 kWh in 2010 nog ongeveer €900, in 2020 was de gemiddelde prijs voor 1 kWh €112 op pakketniveau. Maar laten we ultraconservatief rekenen. Laten we zeggen dat een 800 kWh batterijpakket €160.000 kost. Dus €200 per kWh. Als we dan een aanname doen dat we te maken hebben met een conversie van een dieseltruck naar een batterij-elektrische vrachtwagen, dan hebben we nog €200.000 voor elektromotoren, inverters, converters, con-

PRIJS VOOR ENERGIE De diesel in mijn calculaties verbruikt ongeveer 31,25 l/100km, of ouderwets gezegd: 1:3,2 km.

De prijs van een liter diesel is €1,02. De prijs voor diesel per kilometer is dus €1,02 / 3,2 = €0,32.

De batterij-elektrische truck rijdt een stuk voordeliger als het gaat om de prijs voor energie per kilometer. Bij een prijs van €0,05 per kWh en een verbruik van 1, 6 kWh per kilometer, kost elke kilometer €0,08 aan energie.

Over tien jaar rijdt deze truck: 10*120.000 km = 1.200.000 km. De kosten aan energie zijn: – diesel: 1.200.000 * €0,32 = €382.500; – batterij-elektrisch: 1.200.000 * €0,08 = €96.000.

De prijs voor energie is dus €382.000 -/€96.000 = €286.500 in het voordeel van de batterij-elektrische truck.

PRIJS VOOR ONDERHOUD Laten we diesel het voordeel van de twijfel geven en zeggen dat over de gehele looptijd er gemiddeld een bedrag van €0,04 per kilometer aan onderhoud wordt gespendeerd. Laten we dan opnieuw conservatief zijn en schatten dat een batterij-elektrische truck 40% minder onderhoud behoeft.

– diesel: 1.200.000 * €0,04 = €48.000; – batterij-elektrisch: 1.200.000 * (€0,04*60%) = €28.800.

De prijs voor onderhoud is dus €48.000 -/€28.800 = €19.200 in het voordeel van de batterij-elektrische truck.

PRIJS VAN BELASTING Vandaag de dag kennen we in Duitsland al een kilometerheffing, de Maut. Deze stelt batterij-elektrische vrachtwagens vrij van wegenbelasting. In Nederland komt er per 2027 een vergelijkbaar systeem; de vrachtwagenheffing. Gemiddeld wordt de prijs €0,148 per kilometer voor een gemiddelde diesel.

Laten we aannemen dat deze auto in 2022 gaat rijden. Dat betekent vijf jaar wegenbelasting en daarna 14,8 cent per kilometer.

De batterij-elektrische truck is vrijgesteld van wegenbelasting, maar zal daarna wel een gereduceerd tarief gaan betalen voor de vrachtwagenheffing.

Laten we dit tarief zetten op, niet geheel ontoevallig, €0,065 per kilometer.

– diesel (5 jaar * €900)+(600.000 km * €0,148) = €93.300; – batterij-elektrisch: 600.000 km * €0,065 = €39.000.

De prijs voor belasting is €93.300 -/€39.000 = €54.300 in het voordeel van de batterij-elektrische truck.

CONCLUSIE Als we de drie bovenstaande voordelen optellen: €286.500 + €19.200 + €54.300 = €360.000.

Waarmee het de meerprijs van €360.000 evenaart.

Ja, er zijn dus specifieke inzetten in Nederland die op dit moment al een break-even laten zien van een batterij-elektrische truck ten opzichte van een dieseltruck.

Natuurlijk zijn er ook kanttekeningen te plaatsen bij bovenstaande calculatie. De prijs voor een lader heb ik niet meegerekend, maar de prijs voor een thuispomp ook niet. Anderzijds heb ik geen Duitse kilometers gecalculeerd.

Ook is er geen rekening gehouden met binnensteden waar je na 2030 niet meer in mag met je vrachtwagen. De prijs van diesel blijft in de aankomende 10 jaar gelijk en zowel de diesel als de batterij-elektrische truck vertegenwoordigen geen restwaarde meer. Ontwikkelingen als V2G zouden in de toekomst ook positief kunnen uitpakken voor de batterij-elektrische truck. Bovendien zouden we de truck nog één dag in de week extra kunnen inzetten om het aantal kilometers te vergroten. Maar daar is allemaal niet mee gerekend. Ik wilde graag weten of het met de techniek en de prijzen van vandaag de dag uit kan. En dat lukt.

30

Logistiek

J UNI 20 2 1

MONTAPACKING IMPONEERT MET COMBINATIE MENS EN ROBOT

H

et pand gaat plat om op dezelfde plek een nieuw distributiecentrum te bouwen. Dat zei Edwin van der Ham, directeur en eigenaar van Montapacking, eind september 2018, direct nadat zijn distributiecentrum in Molenaarsgraaf door een grote brand was verwoest. Tweeënhalf jaar later hebben de smeulende resten plaatsgemaakt voor een nieuw modern warehouse: een 25.000 vierkante meter groot modern dc, verdeeld over vier verdiepingen.

De gedachte dat dc’s saai zijn en beeldvervuilend gaat in dit geval niet op. Grote glazen puien in combinatie met cederhout aan de gevel doen eerder denken aan een luxe hotel of restaurant dan aan een e-fulfilmentcentrum.

Wie binnenkomt, waant zich dan ook in een hippe, trendy uitgaansgelegenheid. 3 meter hoge raampartijen die voor veel daglicht zorgen, en moderne ledverlichting waarmee iedere sfeerkleur kan worden gekozen, domineren de entree. Een grote trap leidt naar een café-res-

taurant annex meeting room. Aangrenzend zit een bioscoop met 52 zitplaatsen. Hier verzorgt Montapacking onder meer presentaties voor potentiële klanten. De ruimtes zijn ook te gebruiken door externe bedrijven.

“De uitstraling van het pand is belangrijk. Montapacking heeft 1.300 webshops als klant, en een groot deel daarvan heeft een kantoor in Amsterdam en een marketingachtergrond. Hun artikelen liggen in ons pand, en dan vinden ze het belangrijk dat het er mooi uitziet.

En voor onszelf en de medewerkers is het ook gewoon gaaf.”

ONDERSCHEIDEN Het is voor Montapacking ook een manier om zich te onderscheiden in de snelgroeiende e-fulfilmentmarkt.

“Een webshop die hier komt kijken, bezoekt ook andere e-fulfilmentspelers. Wij kunnen pakketjes netjes verpakken, net als die andere bedrijven, maar wij willen

Logistiek

31

JUNI 202 1

REPORTAGE

Robots veroveren de warehouses van Montapacking. De e-fulfilmentspeler neemt de komende jaren honderden cobots in gebruik. De eerste veertig rijden al rond in het nieuwe dc in Molenaarsgraaf.

TEKST PETER DE WEERD

dat die klant die bij ons is geweest ’s avonds onder het avondeten over Montapacking praat. Ze verwachten een logistiek bedrijf waar het er netjes uitziet en een spreekkamer met een tafel en een tv. En dan kom je hier in een restaurant en een bioscoop.”

COBOTS Hoe mooi het pand er ook uitziet, het logistieke onderscheid maakt Montapacking in het warehousegedeelte.

Montapacking wil zijn kostprijs halveren. Dat is nodig om de strijd met de concurrenten aan te kunnen blijven gaan. Montapacking vond een systeem dat flexibel is qua afmetingen van de producten (het systeem kan producten van diverse maten en gewichten af handelen) en qua samenwerking tussen mens en robot. Ook moest het eenvoudig schaalbaar en betaalbaar zijn.

Samen met Eurotec is een afgeleid model ontwikkeld uit de tuinbouw dat geschikt is voor een distributie-

centrum: de Lowpad. De Lowpad, omgetoverd tot Montabot door Montapacking, is een Kiva-achtig systeem, maar dan veel slimmer en dynamischer, aldus de producent.

COBOT ALS MAGAZIJNINRICHTER De cobot brengt automatisch en zelfstandig stellingen met producten het warehouse in en naar de inpakstations, net zoals bij het systeem van Amazon. Dit gebeurt nadat de producten handmatig zijn uitgepakt, gecontroleerd en in de stellingen zijn geplaatst tijdens de inboundfase op de begane grond. De stellingkasten worden vervolgens door de cobots opgehaald en via één van de vijf liften naar de juiste verdieping en plek getransporteerd. De cobots kunnen 500 à 600 kilo tillen en transporteren. Ze passen ook de inrichting van het magazijn desgevraagd aan. Stellingen met slow movers worden door de cobot achter in het magazijn geplaatst

32

Logistiek

J UNI 20 2 1

‘MOMENTEEL OPEREREN DE COBOTS OP 10 PROCENT VAN HUN MAXIMALE EFFICIENCY, MAAR DAT GAAT SNEL VERANDEREN’

zonder gangpaden. Fast movers worden voorin geplaatst met extra brede gangpaden, zodat de Lowpads elkaar kunnen passeren. Van der Ham: “Dit is natuurlijk ook weer dynamisch, op geen enkel moment van de dag zijn de gangpaden gelijk, want zonnebrandcrème kan soms van het ene op het andere moment van de dag veranderen van een slow mover in een fast mover. Dit geldt voor heel veel producten.” Met de robots kan Montapacking de volumestijging en piekmomenten goed opvangen. De cobots kunnen de benodigde stellingen in de nacht al klaarzetten bij de inpakafdeling voor de volgende dag, waardoor de picktijden en dus totale verwerkingstijd drastisch wordt verkort.

KUNSTMATIGE INTELLIGENTIE De cobot is 12 centimeter hoog. Dat is niet enkel gedaan voor een gelikt uiterlijk, maar is bovenal functioneel. Door het lage design is 20 procent meer opslagruimte mogelijk dan met traditionele, hogere AGV’s, aldus Eurotec. De Montabot heeft niet alleen de looks maar ook de brains.

Zo bepaalt de zelflerende AI-software hoe een order het beste gepickt kan worden. Uitsluitend door de cobot of volledig door een orderpicker. Of samen. Steeds wordt de optimale werkwijze gekozen voor het specifieke moment in het magazijn. “Wij voorspellen op basis van kunstmatige

intelligentie het aantal orders per dag. We weten ’s ochtends al of we het aantal orders met de robots redden of niet. Als blijkt dat het aantal te verwachten orders groter is dan we aankunnen met de robots, grijpen we in; allemaal op basis van kunstmatige intelligentie. De rekken met producten worden dan op een rij gezet, en vervolgens roepen we de hulp in van mensen om die orders te picken.

Is dat efficiënt? Nee absoluut niet, maar de orders gaan wel de deur uit en daar gaat het om.”

HONDERDEN COBOTS VOLGEN De eerste veertig cobots rijden momenteel in het nieuwe pand en worden ingeregeld. “Momenteel (vijf maanden na de ingebruikname van het pand en de robots, red.) , opereren ze op 10 procent van hun maximale efficiency, maar dat gaat door de ingebouwde kunstmatige intelligentie snel veranderen.” Eind dit jaar moeten ze full speed operationeel zijn. De eerste robots rijden enkel rond op één verdieping van ruim 6.000 vierkante meter. Als Montapacking blijft groeien zoals de afgelopen maanden (honderd nieuwe klanten in vijf maanden), zullen ook de andere drie verdiepingen snel in gebruik worden genomen door robot én mens. Daarna worden de robots ook in de andere elf distributiecentra van Montapacking in Nederland geïmplementeerd. “We nemen uiteindelijk enkele honderden

Logistiek

33

JU N I 202 1

REPORTAGE

ALLES ROBOTISEREN GEEN OPTIE cobots in gebruik.” Een exact getal kan of wil Van der Ham niet noemen. Montapacking heeft het WMS zelf ontwikkeld, omdat het bedrijf snel wil kunnen schakelen indien nodig, en niet afhankelijk wil zijn van een externe partij. Deze filosofie is doorgetrokken in het hele bedrijf.

De rollerbanen, stellingen en de pick-to-lightkasten: alles is zelfgemaakt. “Niet omdat we denken dat we het beter kunnen, maar omdat we niet afhankelijk willen zijn van andere partijen. Twaalf weken levertijd kan vandaag de dag gewoon niet meer. We moeten snel kunnen schakelen, gezien de groei die we doormaken. Klanten die volgende week live gaan, zijn klanten die ik nu nog niet ken.“ PICKING PICK EN PUT TO LIGHT De Montabots slaan de producten ‘at random’ op in het magazijn én brengen de stellingkasten naar een pickinglocatie. Op basis van kunstmatige intelligentie worden de producten zo slim mogelijk bij elkaar gelegd. Nu beschikt Montapacking op deze nieuwe vestiging over 110.000 pickinglocaties. Wanneer alle verdiepingen ingericht zijn, zullen dat er ruim 400.000 zijn. Hier worden de items via pick en put to light gepickt en in het juiste vak gelegd (1 vak per order), waarna de artikelen aan de achterkant van de pickmuur in de verzenddoos worden geplaatst door een medewerker. Deze zogenoemde ‘e-check wall’ werkt ook op

Robotisering is geen doel op zich voor Edwin van der Ham. “Natuurlijk zijn er nog slagen te maken, ik denk aan het inpakproces. Maar wij zullen niet alles mechaniseren, want het enige dat je daarmee doet, is grenzen creëren. Grenzen aan de dimensies van producten of het aantal te verwerken orders per uur waardoor de cutoff-tijd naar voren moet, en dat wil de klant niet. Ze vinden de robots prachtig, maar uiteindelijk willen ze dat de belofte die zij aan hun klant doen door ons wordt nagekomen, en dat wordt wel eens vergeten in onze business, waar efficiency de heilige graal is geworden.”

basis van pick to light. De lampjes van een vak gaan branden als een order compleet is. Montapacking garandeert een performance van 99,98 procent aan zijn klanten. Om die belofte waar te maken, wordt ieder product voordat dat in de verzenddoos of -zak gaat nog een keer gescand.

“We werken met open contracten. Dat wil zeggen dat de klant op ieder moment weg kan. Wij moeten dus goed verzenden.”

AAIBAARHEID De verzendklare producten worden vervolgens in rolcontainers van de vervoerders gelegd, waarna ze per robot via liften naar de expeditie worden gebracht. Wat ook opvalt, is dat iedere cobot een naam van een medewerker heeft met een spreuk. Dit verhoogt de ‘aaibaarheid’ en de acceptatie van de robots, is de gedachte.

34

Logistiek

J UNI 20 2 1

DUURZAME LAST MILE IS Een duurzame last mile begint niet bij de bezorgwagen. Wie echt stappen wil maken, kijkt ook naar processen veel eerder in de keten. Daar valt nog genoeg winst te behalen. Luuk Veelenturf zet de mogelijkheden op een rij.

E

r valt dus wat te kiezen op het gebied van uitstootloze bestelbussen. Veel eerder in de keten zijn er keuzes te maken die de last mile uiteindelijk positief kunnen beïnvloeden als het aankomt op duurzaamheid. Er zijn veel slimme inpakmachines te koop, maar bottom line gaat er voor de bezorging nog vaak nog altijd een doos om een doos. Steeds meer bedrijven schaffen ff die doos af en versturen het product in de originele verpakking. Om dat beter mogelijk te maken moet daar al aan de productiekant over worden nagedacht.

VOORRAADBEHEER Hoe organiseer je de voorraad? Bedien je vanuit een centraal punt heel Nederland of werk je met kleine hubs, waardoor de afstand tot de eindklant korter wordt. Dat is natuurlijk fijn, want je zit dicht op de klant, wat het gebruik van elektrische bestelbussen met een beperkte range of zelfs bakfietsen mogelijk maakt, maar het nadeel is dat de bevoorrading van deze hubs meer transportbewegingen vereist en je meer voorraadkosten hebt omdat je meer producten op meerdere locaties hebt liggen. Of gebruik je die hubs puur als overslagpunten voor het transport? Er zijn dus meerdere opties, en het zal per situatie verschillen wat het duurzaamst en voordeligst is.

LUUK VEELENTURF Hoofddocent Transport en Mobiliteit aan de Erasmus Universiteit Rotterdam

DE VERWENDE KLANT Next en same day delivery en het liefst gratis is meer regel dan uitzondering geworden. Het is de hoogste tijd dat bedrijven klanten gaan stimuleren om duurzamere keuzes te maken. Een

allereerste stap is om inzichtelijk te maken welke opties duurzaam zijn en welke niet.

Sommige partijen doen dit al, zoals Albert Heijn, die bij grote bezorgtijdvensters (levering tussen 8:00-14:00 uur) een groen blaadje laat zien en de klanten erop wijst dat dit de meest duurzame keuze is (ten opzichte van bezorgtijdvensters van slechts 1 of 2 uur). Uit onderzoek van collega’s op de Erasmus Universiteit is gebleken dat een “groen blaadje” echt werkt en klanten stimuleert om deze optie te kiezen.

ROUTE-EFFICIËNTIE Je zou duurzamere opties (zoals grotere tijdvensters of langere levertijden) kunnen stimuleren met prijsprikkels. Nu is die prikkel veelal afwezig, omdat de bezorging al gratis is.

INCENTIVES DUURZAMERE KEUZES In dat soort gevallen moeten we gaan nadenken over andere manieren om te stimuleren.

Denk aan het groene blaadje of het zelfs compleet inzichtelijk maken van de belasting op het milieu van elke optie (zoals je bij vliegtickets soms ook ziet hoeveel kilogram CO2 de uitstoot is). Of kom met een duurzaamheidspaaractie.

Het is immers lang niet altijd nodig om het product de volgende dag in huis te hebben.

Webshops kunnen ook bijdragen aan een meer duurzame last mile door bezorgkosten hoger te maken of het minimum bestelbedrag voor gratis bezorgen flink te verhogen.

LEES HET HELE ARTIKEL OP WWW.LOGISTIEK.NL

is uniek

ɁȶǁljɨǁljȢljȶ Ȉȶ ȶȈljʍʥlj ƺɁȶˎ ǼʍɨƃɽȈljɰ

%HQLHXZG KRH VQHO X ȵ RZ NXQW HUYDUHQ" 1HHP FRQWDFW PHW RQV RS

36

Logistiek

J UNI 20 2 1

DE BUREN WIL ONLINE NEDERLAND VEROVEREN MET DUIZENDEN KLUIZEN De Buren Afhaalcentrum wil de komende jaren zijn kluizensysteem landelijk uitrollen. Van 120 naar 3.000 pakketwanden is het doel.

De landelijke dekking is mogelijk, nu het Twentse bedrijf een financiële injectie heeft gekregen van ‘tientallen miljoenen’ euro’s.

De white label-gedachte blijft onveranderd.

TEKST PETER DE WEERD

D

e pakketkluis. Je ziet ze hier en daar staan in Nederland. Als het aan De Buren ligt, komen ze overal in ons land te staan en veel meer dan nu. En De Buren is niet de enige partij die flink investeert in kluizen (zie pagina 60).

Dankzij de sterke groei van het volume, een toenemend aantal aangesloten pakketdiensten, samenwerking met fabrikant Vepa én een groeifinanciering van ‘tientallen miljoenen’ euro’s, is De Buren nu volgens eigen zeggen in staat om in korte tijd een landelijk netwerk van pakketwanden te creëren. Om hoeveel miljoen euro groeigeld het exact gaat en wie de investeerders zijn, is niet bekendgemaakt, vanwege ‘afgesproken vertrouwelijk-

heid en terughoudendheid’, aldus Robin Dragstra, directeur van De Buren. “Om 3.000 wanden inclusief uitbreidingen uit te rollen heb je tussen de 40 en 80 miljoen euro nodig, afhankelijk van de snelheid van uitrol en groei van het volume. Hiervoor hebben we op voorhand het commitment van private investeerders die enorm betrokken zijn en geloven in het concept.”

OPMARS VAN KLUIZEN Geloof dat Dragstra al ruim tien jaar heeft. Hij begon in 2011 De Buren. In die tijd kwam hij tot 120 locaties in Nederland. Een aantal waar hij door het nieuwverworven groeigeld nu tien weken over doet. “We hebben een lange adem nodig gehad. Misschien waren we de tijd te ver vooruit, maar beter veel te vroeg dan iets te laat.”

Waar die opmars in kluizen opeens vandaan komt, weet hij wel: de pakketmarkt neemt enorm toe en de hang naar zelfregie ook. “In Scandinavië zijn kluizen enorm populair. Het is niet raar dat dit nu overwaait, want de consument wil veel keuzes hebben qua aflevering, en zelf de regie voeren. Dan heb je twee smaken: bemande en onbemande ophaalpunten, kluizen dus. Door corona vielen veel bemande punten uit, omdat winkels dicht

Logistiek

37

JUNI 202 1

PRAKTIJK

moesten. Kluizen hadden daar veel minder last van. Dat bij elkaar opgeteld zorgt voor vertrouwen en groei. Een andere verklaring die hij heeft voor de enorme toename van het gebruik van kluizen, hij spreekt over 200 à 300 procent ten opzichte van 2019, is dat mensen steeds meer bezorgschaamte hebben. “Als je veel pakketten bestelt, nooit thuis bent en dus drie keer per week bij dezelfde buurvrouw het pakket moet ophalen, wordt dat als vervelend beschouwd. Pakketdiensten spelen daarop in door steeds meer de regie van de last mile en de first mile als het gaat om retouren, neer te leggen bij de klant, en kluizen zijn dan de ideale oplossing.”

‘EEN STANDAARD KLUIZENWAND BEVAT NU ZESTIG KLUIZEN. IN DE NABIJE TOEKOMST WORDEN DAT ER NEGENTIG OF HONDERDTWINTIG’ EXPANSIEPLEKKEN KLUIZENSYSTEMEN De Buren wil zijn kluizenopmars vooral realiseren in retailgebieden: “De verwachting is dat ongeveer 60 procent van de locaties aan wonen/winkelen is verbonden.

Hierbij moet je denken aan woonwijken, parkeerterreinen van winkelcentra en supermarkten. 20 procent komt op strategische locaties zoals trein-, bus-, metrostations en carpoolplekken. De overige 20 procent wordt geplaatst, zoals we nu ook al doen bij onder meer het hoofdkantoor van Spar en Coop, bij grotere werkgevers.” Geografisch ziet Dragstra vooral kansen in drukke dichtbevolkte gebieden met veel verkeer. “Die gebieden hebben de meeste commerciële waarde, maar we sluiten dunbevolkte regio’s ook niet uit. Zo zijn we net een mooie samenwerking gestart met de provincie Drenthe om kluizen te plaatsen in Gieten, Rolde en Dieverbrug. Dat zijn rurale gebieden met kleine dorpen. We plaatsen ze daar, omdat de provincie het belangrijk vindt dat ook daar voorzieningen komen en blijven.”

BESTAANDE LOCATIES UITBREIDEN De Buren mikt niet enkel op meer locaties. De groeiplannen behelzen ook uitbreiding op bestaande plekken. “Gezien het aantal pakketbedrijven die zich bij ons aansluiten, hebben we niks aan plekken waar we dertig kluizen kwijt kunnen., die zijn binnen een maand of twee vol. We zoeken plekken waar we ook in de toekomst makkelijk kunnen uitbreiden.” Een standaard kluizenwand bevat nu zestig kluizen. In de nabije toekomst worden dat er negentig of honderdtwintig. “We kunnen tegen een bestaande wand een oneindig aantal

kluizen plaatsen. Dan is het mooi om een locatie hebben waar je links of rechts ruimte hebt. Dat is ook beter voor ons businessmodel, want dan wordt de gemiddelde investering per kluis lager op die locatie.”

OPEN SYSTEEM PRÉ VOOR DUURZAAMHEID Dragstra voelt zich ook gesteund door de klimaatdoelstellingen (Zero Emissie 2025) die steden hebben gesteld. Hij acht de tijd rijp, nu e-commerce harder groeit dan ooit en kluizen volgens het bedrijf het duurzame en veilige antwoord vormen op het toenemende aantal bestelbusjes en de CO2-uitstoot en verkeersbewegingen die zij veroorzaken. Kluizen, als ze tenminste white label zijn, passen prima in het duurzaamheidsplan.

“Zolang het maar een open systeem is waar elke pakketdienst en ondernemer op aan kunnen haken. Zo voorkomen we een wildgroei aan verschillende pakketautomaten, bieden we het gemak waar de consument om vraagt en besparen we flink op de CO2-uitstoot. Die zogenoemde white label-visie blijft onveranderd, nu De Buren harder groeit dan ooit: “Wij zijn vanaf dag één gestart met de visie van een open netwerk waar zowel pakketdiensten als retailers gebruik van kunnen maken. Het eigen netwerk blijft dus open staan voor samenwerking met alle marktpartijen.”

BPOST De Buren is sinds 2011 actief met onbemande afhaalpunten. Het bedrijf heeft momenteel 120 vestigingen in Nederland. Vanaf het begin is pakketvervoerder DHL op het systeem aangesloten. Op dit moment vindt de integratie plaats met verschillende andere pakketdiensten. Ook met andere marktpartijen worden gesprekken gevoerd. In België verzorgde De Buren onlangs in korte tijd al een uitrol van 250 pakketpunten voor Bpost.

Bpost nam in 2016 een belang in De Buren. Verdere expansieplannen naar andere landen zijn er nu niet. “De focus ligt op Nederland.”

‘OM 3.000 WANDEN INCLUSIEF UITBREIDINGEN UIT TE ROLLEN HEB JE TUSSEN DE 40 EN 80 MILJOEN EURO NODIG’

Van 120 naar 3.000 kluizenwanden in vijf jaar tijd is het doel.

38

Logistiek

M A ART 20 2 1

DIEVEN UIT JE DC WEREN VRAAGT MEER DAN SLIMME CAMERA’S EN CONTROLES Veel logistieke bedrijven zien een groot en complex toegangscontrolesysteem, aangevuld met camera’s, visitatie en inbraakdetectie als de remedie tegen dieff stal en vermissing. Er is meer nodig, betoogt Stijn Belt van Groenewout.

A

ls adviseur zie ik regelmatig oplossingen die naar aanleiding van incidenten zijn geïmplementeerd. Dat leidt in veel gevallen tot schijnveiligheid. Voorbeelden hiervan zijn: • Het monteren van een sirene op een nooduitgang die medewerkers als sluiproute gebruiken richting een rookplek.

• Een toegangscontrolelezer bij de ingang van een kantine om te voorkomen dat iemand een pak koffie ontvreemdt.

• Een camera gericht op een legbordstelling vol attractieve artikelen midden in een magazijn.

• Toegangspassen die zonder registratie worden uitgeleend aan subcontractors om snel iets te repareren.

STIJN BELT Consultant facilities bij Groenewout.

Met een weloverwogen beveiligingsplan kunnen we schijnveiligheid voorkomen. Een dergelijk plan vormt de basis voor een structurele beveiliging van het magazijn. Risico’s kunnen we niet helemaal elimineren, maar wel reduceren tot een beheersbaar niveau.

Een dergelijk plan opstellen is maatwerk, en maatwerk kost tijd, aandacht en geld. Het proces begint met het inventariseren van de risico’s, wat de verantwoordelijkheid is van de ‘(physical) security officer’. In samenwerking met de medewerkers - afkomstig uit alle lagen van de organisatie - onderzoekt deze security officer de incidenten die zich kunnen voordoen en de gevolgen daarvan. Daarbij geldt: risico = gevolgen x kans. Met andere woorden: hoe groter de kans op het incident en hoe groter de gevolgen, hoe groter de risicofactor.

Meestal zijn een paar sessies voldoende om de incidenten met de grootste risico’s in kaart te brengen. De belangrijkste risicobronnen tekenen zich af. De enige investering die hiervoor nodig is, is een investering in tijd.

ZELF RISICO’S ANALYSEREN Vervolgens is het zaak om de risico’s te analyseren en aan te geven hoe ze kunnen worden verkleind. Veel magazijnen roepen in deze fase de hulp in van traditionele beveiligingsbedrijven, die vaak oplossingen aandragen die passen bij hun producten- en dienstenportfolio.

Een bouwkundige komt met een extra slot en een installateur met een extra camera. Dat zijn niet per definitie de beste oplossingen.

Het is beter om een beroep te doen op de eigen creativiteit. Kijk allereerst naar eenvoudige organisatorische oplossingen om incidenten met verlies te voorkomen. De kans op diefstal van attractieve artikelen kan bijvoorbeeld worden verkleind door ze toe te wijzen aan locaties hoog in de stelling of dicht bij het kantoor van de teamleiders. Een andere oplossing is het creëren van een groter verantwoordelijkheidsgevoel, wat leidt tot meer vertrouwen in en van logistiek medewerkers. Bovendien: door de juiste vragen te stellen, komen medewerkers vaak zelf met de beste methode om risico’s te reduceren.

De risico-analyse resulteert in een plan van aanpak met concrete maatregelen. Ik adviseer om hierbij een vaste volgorde te hanteren.

LEES HET HELE ARTIKEL OP LOGISTIEK.NL

Van orderplanning tot uitvoering en levering Ontdek WEBFLEET - Europa’s nummer 1 fleetmanagement oplossing

UITGEVOERDE ORDERS PER DAG

RITTEN PER DAG

! !

!

76.0

TOTAAL

ORDERS OP TIJD IN %

!

Communiceer accurate aankomstijden. Beheer uw werkproces. Verbeter de klantervaring. WEBFLEET realiseert het allemaal. Wereldwijd vertrouwen meer dan 50.000 bedrijven op onze oplossing om hun vrachtwagens, chauffeurs en goederen op hun bestemming te krijgen.

Let’s drive business. Further.

webfleet.com

HARDER, SLIMMER, BETER

ONTDEK ONZE NIEUWSTE TRUCK De EDiA XL profiteert van vooruitstrevende eigenschappen, ontworpen om bestuurders meer controle dan ooit te bieden. Een elektronisch differentieelslot biedt optimale tractie en de vierwielbesturing zorgt voor betere grip en nauwkeurig rijgedrag. De EDiA XL is ook voorzien van AutoBoost voor extra snelheid en vermogen wanneer u dat het meeste nodig hebt.

Bekijk de complete range op mitsubishi-forklift.nl

4.0 - 5.5 TON

LOGISNEXT BENELUX Rijswijk, Enschede, Venlo, Valkenburg, Londerzeel

FOTO: IRENE KERKMAN

42

Logistiek

J UNI 20 2 1

NIET JUST-IN-TIME LEVEREN, MAAR PRODUCTIEGESTUURD ‘Productiegestuurd leveren’, Dura Vermeer Bouw Hengelo neemt hiermee een proef op de som bij een gebiedsontwikkeling in Almere. Binnen dit project gaat het bouwbedrijf verder dan het in de bouw(logistiek) bekende principe van just-in-time-leveren.

TEKST BAS DIJKHUIZEN

B

ij productiegestuurd leveren gaat het om zowel de optimalisatie van de logistieke stromen als opslag op de bouwplaats. De voorbereidingen voor de pilot zijn vorig jaar direct na de zomer gestart in Almere bij een gebiedsontwikkelingproject, waarbij Dura Vermeer nauw samenwerkt met haar ketenpartners VBI en BMN. Achterliggende reden voor dit proefproject is dat een kwart van al het vrachtverkeer is gekoppeld aan de bouwbranche, en met het groeiende aantal bouwactiviteiten groeit ook de uitdaging van het behalen van CO2en stikstofdoelstellingen. Ook hebben vrachtwagens vaak een lage bezettingsgraad. Daarbij komt dat bouw-

locaties vaak lastig zijn te bereiken, er geen ruimte is voor opslag en vrachtverkeer voor overlast zorgt.

Dura Vermeer en haar partners gaan met de pilot voor productiegestuurd leveren dus verder dan waar het bekende just-in-time stopt, zegt Bouwe van der Tuuk (foto links), logistiek manager bij Dura Vermeer Bouw Hengelo. “Het doel van deze pilot is het maken van een efficiëntieslag in het bouwproces. Hiermee kunnen we samen duurzamer bouwen, wordt de opslag op de bouwplaatsen geminimaliseerd en worden onze uitvoerders ontzien. Daarnaast worden faalkosten gereduceerd, doordat leveringen meteen op de juiste plek op de bouwplaats terechtkomen, en dus geen materieel meer nodig is om het te verplaatsen.”

AANLEVERSTRATEGIEËN Binnen de pilot heeft Dura Vermeer Bouw Hengelo onder leiding van Van der Tuuk allereerst gekeken naar de verschillende aanleverstrategieën per materiaalstroom. De A-stroom is de gebouwbepalende hoofdstroom die zes tot acht weken van tevoren besteld moet worden. Als deze niet op tijd is, ontstaat er een probleem met de planning. De B-stroom omvat producten

Logistiek

43

JUNI 202 1

PRAKTIJK

die op voorraad liggen, zoals installaties en deuren.

Vanuit de C-stroom wordt klein materiaal op bestelling geleverd. Waar de B- en C-stroom geschikt zijn voor een bouwhub, aan de rand van de stad, waar dagproductiepakketten worden samengesteld voor de bouwlocaties), kost de A-stroom meer tijd en geld om te verplaatsen.

Volgens Lars Vink (foto rechts), supply chain manager bij VBI, kwam Van der Tuuk met het idee om VBI het transport van Kanaalplaten en Ytong-blokken te laten organiseren in samenwerking met een andere leverancier, BMN. “Dit project was voor ons vooral een kans om eens met een frisse blik naar het transport van bouwmaterialen te kijken en meerwaarde te creëren voor onze klanten.”

MINDER WACHTTIJD De vrachten van verschillende leveranciers binnen de A- en B-stromen worden in een 3D-transportplanning geladen en op de juiste volgorde ingericht. Het gaat hierbij om zowel transport als belading, afgestemd op de bouwplaatsinrichting. De eerste resultaten van het project zijn succesvol. Zo zijn er minder vrachtwagens en materieel nodig, nemen wachttijden af, komen leveringen meteen op de goede plek en in de juiste volgorde op de bouwplaats terecht en zijn er minder beschadigingen aan de afgeleverde producten.

Van der Tuuk: “We zijn tevreden over het verloop van de pilot, die inmiddels ook is afgerond. We gaan nu binnen de werkmaatschappij de resultaten analyseren van onder andere een onderzoek van een technisch bedrijfskundestudent van de Hogeschool Utrecht. Er zijn veel positieve dingen, maar ook een aantal aspecten waar we extra aandacht aan moeten besteden. We weten nu al dat de uitvoerder die betrokken was bij dit project in Almere dit traject ook gaat oppakken bij een nieuw bouwproject in het laatste kwartaal van dit jaar.”

De grootste uitdaging in het project was volgens de logistiek manager het correct krijgen van de data. “Dat hield in het koppelen van de data uit onze modellen aan datums. Ik noem dat van BIM naar logistiek. Die stap maken is gewoon complex, en dat heeft in het begin zowel onze uitvoerder als de planner van een van onze leveranciers, VBI, heel veel tijd gekost. Wat het verder complex maakte, is dat we te maken hadden met onze onderaannemers Facadec, VBI, transporteur Maters uit Huissen, Xella, leverancier van Ytong, en nog tal van andere leveranciers die in opdracht van VBI en BMN producten leverden. Als je het helder en goed uitlegt, zo merkten we, dan krijg je iedereen wel mee.”

Belangrijkste winst van het project in Almere is, dat uiteindelijk de toevoer naar de bouwplaats veel gecontroleerder plaatsvindt. Van der Tuuk legt uit: “We hebben in dit project maar voor een beperkt deel van onze bouwstromen het principe van productiegestuurd leveren toegepast. Wat we zien in de keten is dat we het aan-

tal lege kilometers eruit hebben gehaald omdat we een rondritplanning maken. Vrachtwagens die bijvoorbeeld kanaalplaat- en breedplaatvloeren leveren, rijden meestal leeg terug. Die capaciteit zetten we nu in om voor te laden. Dat betekent dat een truck veel efficiënter is geladen zodra die richting onze bouwplaats rijdt. Het zit ‘m dus echt in de keten.”

MINDER VOORRAAD OP BOUWPLAATS Een ander voordeel is dat er concreet een besparing is gerealiseerd van meer dan 30 procent aan voorraden op de bouwplaats. “Dat scheelt enorm veel handlingkosten op de bouwplaats. Een mobiele kraan hoeft niet in actie te komen om spullen op te zetten. Inzet van zo’n kraan kost enorm veel meer energie en brandstof dan een paar kilometer met een vrachtwagen.” Daarnaast heeft Van der Tuuk met zijn teams voor leveranciers en producenten een gridmodel/landkaart ontwikkeld. Die zorgt ervoor dat wij eenvoudig optimale routes en combinaties kunnen maken. Wat we hiervan hebben geleerd, is dat we de volgende keer een analyse moeten maken van de locaties die we daadwerkelijk gaan gebruiken voor onze leveranciers, zodat we optimale routes krijgen. Wat we ook merken, is dat met een goede voorbereiding alles veel duidelijker en overzichtelijker is: er is meer zicht op de stromen, voorraden worden sneller weggewerkt en het is een stuk veiliger op de bouwplaats.” Uitdaging is nu om het principe van productiegestuurd leveren vast onderdeel te laten worden bij nieuwe projecten van Dura Vermeer. “Dat hangt heel erg af van de verschillende projectteams. Waar ik wel veel potentie in zie, is dat we bijvoorbeeld nu actief aan het plannen zijn met een 3D-planningstool voor onze transportactiviteiten.

Dat is vooral bedoeld om aan onze leveranciers een voorstel te doen op welke wijze we onze orders willen hebben, in welke volgorde, en dat vervolgens ook wordt getoetst op welke vrachtwagen een lading het beste past.”

‘HET WERD OOK VEILIGER OP DE BOUWPLAATS’

Dura Vermeer zet sinds kort ook een elektrische Volvo-truck in bij wegenbouwprojecten in en rondom Amsterdam.

44

Logistiek

J UNI 20 2 1

ACTUEEL

CARBON-FOOTPRINTPROGRAMMA UNIVERSITEIT TWENTE KRIJGT VERVOLG Eerstejaars studenten van de Universiteit van Twente gaven in twee maanden tijd bedrijven aan de hand van een uitgebreide analyse van hun logistieke data meer inzicht in hun carbon footprint. De BigMile-tool hielp de studenten daarbij om hun weg te vinden in de brei aan ruwe data. De initiatiefnemers zijn dusdanig enthousiast over de eindresultaten dat er een vervolg komt in onder andere het Lean and Green-programma.

TEKST BAS DIJKHUIZEN

E

erstejaars studenten van de UT-opleidingen Bachelor Business Information Technology (BIT) en Industrial Engineering en Management (IEM) namen in februari en maart voor hun module Business Intelligence & IT acht weken lang de carbon footprint van acht bedrijven onder de loep.

Dat vond plaats in teamverband (meer dan 200 studenten verdeeld over 35 teams, red.) met toepassing van onder andere het BigMile-platform, waarmee aan de hand van de aangeleverde geanonimiseerde ruwe data van de deelnemende bedrijven de carbon footprints werden berekend en geanalyseerd. Op basis van de analyse in deze carbon-footprinttool ontwikkelden de studententeams een KPI-dashboard voor de bedrijven, werd een app ontwikkeld - of een voorzet hiertoe gegeven - en tot slot kregen de deelnemende bedrijven adviezen en verbetervoorstellen over hoe zij hun CO2-uitstoot kunnen terugdringen.

CREATIEVE TOEPASSINGEN Tijdens deze module daagden de deelnemende bedrijven, Scheepvaartonderneming Anda, CTT Intermodal Transport, Bolk Transport, Emons (met de divisies 2Win en Van Huët), Flexport Benelux, Grolsch en Thomassen Transport de studenten uit om aan de hand van vooraf opgestelde businesscases creatieve toepassingen te bedenken. Dat moest op basis van beschikbare logistieke data, en vervolgens kregen ze opdracht de toepassingen te verwerken in een Open Trip Model (OTM). Dat gaf de teams de gelegenheid om een proces

te automatiseren door een (web)applicatie te ontwikkelen voor deze bedrijven. “Dat hebben ze overigens niet alleen hoeven doen, want de teams werden begeleid door een groep van 17 tweede- en derdejaars studenten die een soortgelijke module al eerder hadden gedaan.

Zij fungeerden als mentor en klankbord voor de teams”, legt Sebastian Piest, onderzoeker aan de Universiteit van Twente en initiatiefnemer van het project uit.

Uitgangspunt van de samenwerking in de module was dat de eerstejaars studenten de deelnemende (mkb-) bedrijven op weg helpen bij het verduurzamen van hun logistieke processen door het slimmer en efficiënter benutten van de – vaak in ruime mate beschikbare – logistieke en vervoersdata. Piest: “Deze samenwerking bouwt voort op de ervaringen die we in een eerdere editie hebben opgedaan vanuit het Dinalog-project ‘Logistics Miners’. Daaraan namen 250 studenten deel in 50 teams, die werden gekoppeld aan cases en datasets die afkomstig waren van Emons, Albert Heijn, Kien Logistics Management en Kramp.

Terugblikkend stelt Piest nu vast dat de grootste uitdaging voor de studenten was het in vier weken tijd verwerken van de ruwe data in BigMile, waar een profiel van de bedrijven moest worden opgesteld en op basis daarvan een uiteindelijke carbon-footprintanalyse.

“Ondanks de complexiteit van de aangeleverde data zijn de meeste teams er toch goed in geslaagd om de data te verwerken in BigMile. Bijkomende uitdaging was vooral om - als gevolg van corona - online de interactie te organiseren met 35 teams aan de hand van vlogs. De aangeleverde datasets ‘dwong’ de studenten bovendien ook om intensief contact te onderhouden met de aanspreekpunten van de deelnemende bedrijven.

FLEXPORT: VERVOLGSTAPPEN ZETTEN De researcher aan de TU vindt het verrassend wat er aan datagedreven toepassingen is ontwikkeld door de diverse studenteams. “Sommige verslagen komen al in de buurt van afstudeerverslagen, en ik moet zeggen dat de resultaten sterk zijn verbeterd ten opzichte van vorig jaar, toen studenten soortgelijke, maar dan ‘papieren cases’ analyseerden. Ook de deelnemende bedrijven zijn

Logistiek

45

JUNI 202 1

te spreken over de wijze waarop de studententeams te werk zijn gegaan met de aangeleverde data. “Een team heeft ons echt een stap verder gebracht, zowel qua carbon footprint als app. Twee teams kwamen zelfs met een API voor automatische kilometerberekening. Het is indrukwekkend wat er in vier weken is ontwikkeld. We kunnen aan de hand van de rapporten van een aantal studententeams vervolgstappen zetten, zegt Koen de Korte, intermodaal specialist bij Flexport, dat de studenten de opdracht gaf om de expediteur adviezen te geven bij de opzet van een platform, waarmee klanten geadviseerd kunnen worden over het vergroenen van hun logistieke proces.

VERVOLG BIJ HBO’S LOGISTIEK Het succes van het samenwerkingsproject van de Universiteit Twente krijgt volgens Piest een vervolg nadat een voucheraanvraag bij TKI-Dinalog recent is gehonoreerd. “Vijf van de zeven hogescholen met logistieke opleidingen hebben inmiddels interesse getoond in ons programma: BUAS, HAN, Fontys, Windesheim en Hogeschool Rotterdam. Met ondersteuning van de samenwerkingspartners (Topsector Logistiek, Connekt en de Logistieke Alliantie, red.) en logistiek makelaars in de regio’s verwachten we per deelnemende hbo-instelling in een collegejaar tien tot vijftien bedrijven verder te kunnen helpen. Daarnaast wordt dit programma ingebed in het Lean and Green-programma.” Met de verdere uitrol van dit ‘UT-initiatief’ wordt een bijdrage

geleverd aan het carbon-footprintprogramma van de Topsector Logistiek. Piest: “Het achterliggende idee van dit initiatief is dat er een standaard samenwerkingsformule komt met cases, tools en onderwijsmiddelen voor hbo-opleidingen, en dat die ook wordt gedeeld bij de achterbannen van de Logistieke Alliantie, het KennisDC en de kennisbank van de Topsector Logistiek. We hopen dat dit verhaal uiteindelijk net zo breed wordt opgepakt als het Lean and Green Off Road-programma en in het verdere verleden het NK Speed Docking. Initiatieven waarbij bedrijven veel profijt behaalden uit de input van zowel hbo- als universiteitstudenten.”

WAT IS BIGMILE? De BigMile-applicatie is een online analysetool, die is ontwikkeld door Connekt.

De tool geeft bedrijven inzicht in hun huidige CO2-uitstoot en kansen om deze te reduceren. Met deze tool is het mogelijk voor bedrijven om regelmatig gestandaardiseerde ‘carbon footprinting’-berekeningen en analyses uit te voeren in zowel eenvoudige als complexe internationale logistieke ketens. Op basis van echte zendingen en gemeten brandstofverbruik wordt onder andere berekend hoe effectief elke zending vervoerd is. Aan de hand van eenvoudige analyses wordt meteen zichtbaar waar winst is te halen. Het idee achter BigMile is dat de basisdata van transport en overslag de beste beschikbare databron is: wat is er vervoerd en hoeveel brandstof is daarbij gebruikt? Die data heeft iedereen, en levert betrouwbaardere resultaten op dan werken met modellen.

46

Logistiek

UPDATE

TEKST ANNEMIEK JORRITSMA

WEG VRIJ VOOR CLAIMS TRUCKKARTEL

De truckfabrikanten probeerden een stokje te steken voor de stroom aan kartelclaims door een bezwaar in te dienen. Nu dit van tafel is geveegd door de rechter, is de weg vrij voor bedrijven om claims in te dienen als zij denken door de prijsafspraken te zijn benadeeld in de aanschafprijs van een truck.

Het gaat om de truckfabrikanten DAF/ Paccar, Daimler, CNH/Iveco, MAN, Scania en Volvo/Renault. Zij stemden tussen 1997 en 2011 onderling hun prijzen af en zijn daar in 2016 door de Europese Commissie voor beboet.

Verschillende internationale logistiek dienstverleners en vervoerders zijn al naar de rechter gestapt. De eisers denken dat door de geheime prijsafspraken dat ze 15 tot 33 procent per vrachtwagen te veel hebben betaald. TLN en TVM schatten in dat in Nederland in de periode 1997-2011 circa 240.000 vrachtwagens zijn gekocht met een gewicht boven de zes ton. Het gaat om een bedrag tussen 5.000 en 6.000 euro dat te veel is betaald, met uitzonderingen tot 15.000 euro. Geschat wordt dat alleen al Nederlandse transportondernemers voor een bedrag tussen 1,2 en 4 miljard euro zijn gedupeerd.

J UNI 20 2 1

TERUGBLIK KOMST SUPER ECOCOMBI LOOPT VERTRAGING OP 2021 moest het jaar van de Super EcoCombi (SEC) worden.

Maar voorlopig mag het gevaarte niet de openbare weg op. De superlange truck- en trailercombinatie heeft belangrijke testen niet gehaald. RDW geeft daarom geen toestemming voor proeven op de Nederlandse snelwegen.

“Lengte is geen valkuil, omdat je ziet dat de LZV (25,25 meter red.) prima past in de Nederlandse infrastructuur. De SEC is enkele meters langer (32 meter in totaal), en dat dat geen probleem is, blijkt ook uit theoretische testen van onder meer rotondes.” Dat zei Bart van Rens, fleetmanager bij Ewals vorig jaar. De praktijk is echter zoals zo vaak weerbarstiger dan de theorie. De Super EcoCombi (SEC) mag voorlopig niet de openbare weg op. De superlange truck- en trailercombinatie heeft belangrijke testen niet gehaald. De SEC krijgt daarom geen toestemming voor testen op de Nederlandse snelwegen. Dat is de conclusie van een uitgebreid testonderzoek op de RDW-testbaan in Lelystad. Ook heeft de SWOV onderzoek gedaan naar de verkeersveiligheid. De resultaten van beide onderzoeken zijn volgens de RDW onvoldoende om voor de geteste SEC-configuratie (met starre assen) een ontheffing voor een proef op de aangevraagde route (Venlo – Maasvlakte) af te geven. Met name op het onderliggen-

de wegennet zijn de risico’s voor de verkeersveiligheid met deze configuratie te groot, concludeert de rijksdienst voor het wegverkeer.

VERTRAGING Van Rens is al ruim 3,5 jaar bezig om het vervoersconcept, dat in Zweden al op de weg rijdt, en ook wel bekend is onder de naam duotrailer, in Nederland gelanceerd te krijgen. Daar komen zeker een paar maanden bij nu de Super EcoCombi belangrijke praktijktesten niet heeft gehaald. Dat betekent overigens niet dat de Nederlandse roadtrain geen toekomst heeft. Het geloof in de SEC is onverminderd groot onder de initiatiefnemers. Maar de onzekerheid ook. “Het is op dit moment nog niet mogelijk om in te schatten hoeveel vertraging het project door de afkeuring oploopt. Testen is kostbaar en vereist logischerwijs budget, dus is de eerste vervolgstap om te bekijken of en hoe we het project verder kunnen financieren.

Onder voorbehoud van financiering heeft het project nog altijd kans van slagen”, laat een vastberaden woordvoerder van Ewals weten.

De SEC bestaat uit een trekker met twee reguliere trailers, die verbonden worden met een dolly (onderstel). De totale lengte van een SEC bedraagt 32 meter.

Doordat het gebruik van standaard materieel mogelijk is, maakt dat het combineren van trailers makkelijk, evenals het laden op een schip of trein.

Logistiek

47

JU N I 202 1 JUNI

MODELLEN VOOR KETENSAMENWERKING DIE LEIDEN TOT SUCCES Wat zijn de belangrijkste elementen die je in de logistieke organisatie dient toe te passen wat betreft ketensamenwerking? Bram Stevens van Supply Value legt dit stap voor stap uit. Hij deed hier onderzoek naar.

H

et meten van prestaties is erg populair bij logistieke bedrijven. Inzicht in prestaties geeft handvatten om efficiënter en effectiever ff te werken. Een van de essentiële factoren die ervoor zorgen dat targets gehaald worden, is de samenwerking met ketenpartners. Ketensamenwerking leidt tot een efficiënter gebruik van de middelen, het ontwikkelen van nieuwe competenties en concurrentievoordeel. Maar in welke mate meten logistieke bedrijven hun prestaties en hoe werken zij samen met hun ketenpartners? En wat heeft dit voor effect ff op de uiteindelijke logistieke prestatie? Om bovenstaande vragen te beantwoorden hebben wij drie theoretische modellen en onze praktijkervaring hiermee geanalyseerd. De vraag daarbij was: hoe beïnvloedt ketensamenwerking de relatie tussen prestatiemetingen en logistieke prestatie. Supply Value heeft meerdere interviews afgenomen met professionals van logistieke bedrijven in Nederland over het behalen van prestaties in samenwerking met ketenpartners.

De organisaties zijn verschillend in omvang, van kleine logistieke bedrijven met minder dan 20 medewerkers tot grote logistieke bedrijven met meer dan 1.000 medewerkers.

BRAM STEVENS Consultant bij Supply Value, schreef dit artikel samen met Marleen Hoogedijk, junior consultant

MODELLEN Voor het onderzoek zijn er verschillende prestatiemeetsystemen en volwassenheidsmodellen gebruikt om de mate van volwassenheid en de mate van ketensamenwerking binnen organisatie te kunnen meten. Er is geanalyseerd op welk niveau een bedrijf samenwerkt met haar ketenpartners en welke elementen nodig zijn om te

stijgen naar het volgende volwassenheidsniveau. Om uiteindelijk te onderzoeken wat de logistieke prestatie van bedrijven is, zijn er vijf logistieke aspecten onderzocht: leversnelheid, leverbetrouwbaarheid, responsiviteit, leverflexibiliteit en ordercapaciteit. Dit is vergeleken met concurrenten. Aan de hand hiervan is de algemene logistieke prestatie gemeten.

RESULTATEN Uit de verkregen data komt naar voren dat ketensamenwerking de logistieke prestatie positief beïnvloedt. Ofwel, hoe actiever organisaties bezig zijn met het in kaart brengen van hun prestaties, hoe vaker die prestaties daardoor ook daadwerkelijk groeien.

Bij de analyse van de prestatiemetingen zien we dat acht bedrijven hun prestatie meten en één bedrijf alleen haar financiële indicatoren te meet. Uit de resultaten komt naar voren dat nog veel bedrijven problemen hebben om naar de volgende volwassenheidsfase te komen. De belangrijkste redenen daarvan zijn het feit dat de klantbehoefte niet wordt gemeten, IT onvoldoende is geïntegreerd en het continue verbeteren onvoldoende wordt gestimuleerd. De respondenten geven wel aan dat ketensamenwerking de afgelopen 10 jaar een steeds sterkere focus heeft gekregen binnen de logistieke sector. De belangrijkste conclusie die Supply Value zelf trekt is de uitdaging die er ligt om de relatie tussen partijen continu te verbeteren en het bewustzijn te creëren dat ketensamenwerking écht waarde toevoegt.

LEES HET UITGEBREIDE ARTIKEL OP LOGISTIEK.NL

Complete oplossingen van de nr. 1 in Europa

●

Technische oplossingen voor industriedeuren en dockequipment voor veilige bedrijfsprocessen

●

CE-conforme voorzetsluizen overeenkomstig de bouwproductenverordening

●

24/7 service voor controle, onderhoud en reparatie

Kun jij reanimeren?

www.hormann.nl

Red levens in jouw buurt.

Meld je aan op hartstichting.nl/reanimatie

Logistiek

49

JU N I 202 1

SNELLE INDUSTRIËLE ROBOT OF EEN LANGZAMERE, FLEXIBELE COBOT? Wat kies je: een cobot of een robot? De interesse neemt toe, het aantal concrete implementaties is nog beperkt. Consultant Dirk Becks van Groenewout zet de plus- en minpunten op en rij.

V

olgens cijfers van de International Federation of Robotics (IFR) telt Nederland 193 robots per 10.000 werknemers. Daarmee staan we twaalfde op de wereldranglijst van landen met de grootste robotdichtheid. Nederland groeit iets sneller dan het wereldwijde gemiddelde en zag de robotdichtheid stijgen van 93 naar 193: een groei van 108 procent. Niet alleen in Nederlandse productiebedrijven, maar ook in de logistiek groeit de interesse. Belangrijke reden is de opkomst van een nieuwe flexibelere generatie cobots.

DIRK BECKS Consultant bij Groenewout

COBOT/ROBOT: DEZELFDE BASIS Een robot en een cobot voeren in de basis dezelfde taken uit met dezelfde technieken. Ze identificeren met behulp van sensors en software de omgeving. Vervolgens voeren zij met behulp van een zogenaamde grijper de beoogde taak uit. Dat kan bijvoorbeeld het picken van goederen zijn, het verpakken van goederen of het ondersteunen van het palletiseren.

Hierbij worden ze aangestuurd door algoritmes die zorgen voor herkenning van de omgeving en het beschrijven van de uit te voeren taak. De prestaties van robots en cobots zijn de afgelopen jaren sterk verbeterd. Dankzij de opkomst van artificiële intelligentie weten robots en cobots steeds beter welke taken ze op welk moment moeten uitvoeren en ook hoe ze deze taak steeds beter kunnen uitvoeren.

Het aanleren van nieuwe taken en het herkennen van nieuwe artikelen verloopt steeds

gemakkelijker en sneller. Wat vooralsnog een uitdaging blijft, zijn de technologische mogelijkheden om al die verschillende taken daadwerkelijk uit te voeren.

EXPERTS IN MULTITASKING Robots zijn natuurlijk niet nieuw. In vele warehouses worden ze al tientallen jaren gebruikt voor bijvoorbeeld het palletiseren of depalletiseren van goederen. Dat zijn industriële robots die vooral heel goed zijn in één specifieke taak. Die kunnen ze 24 uur per dag uitvoeren met een snelheid, precisie, kwaliteit en kracht die mensen niet halen. Omdat het vaak één specifieke (zware) taak betreft, is dit werk vaak niet erg aantrekkelijk voor personeel. Als deze specifieke taak dus veel voorkomt, zeker bij meerdere shifts, loont het daarom om deze taak te automatiseren.

Het aanpassen van die taak was tot voor kort allesbehalve eenvoudig en vereiste vele uren programmeerwerk en fysieke ombouwwerkzaamheden. Wat de nieuwe generatie robots, anders maakt, zijn de grotere flexibiliteit en de mogelijkheid tot samenwerken met de mens.

Cobots kunnen meerdere taken uitvoeren en zijn daardoor op meerdere locaties in het warehouse inzetbaar. Ze zijn in de basisopstelling dan ook mobieler dan robots.

INTRINSIEK VEILIG Een ander verschil betreft de veiligheid. Bij industriële robots zorgt een hekwerk ervoor dat medewerkers niet geraakt kunnen worden

50

Logistiek

J UNI 20 2 1

Daarom worden nu ook hybride varianten ontwikkeld: robots die merendeels op topsnelheid opereren, maar langzamer gaan draaien als mensen in hun veiligheidszone komen.

De intrinsieke veiligheid maakt het mogelijk om cobots in een omgeving met mensen te laten werken en zelfs met mensen te laten samenwerken (eg. collaboreren). Daardoor komen nieuwe toepassingen in beeld, zoals de inzet van cobots op de orderpickstations van een goods-to-mansysteem. Een steeds groter deel van het assortiment kan volledig autonoom gepickt worden zonder tussenkomst van mensen. Als één van de cobots een artikel niet herkent en een pickopdracht moet staken, kan de operator te hulp schieten en de pickopdracht handmatig afronden.

Eén operator kan op deze manier meerdere orderpickstations bedienen, terwijl de cobot het grootste deel van het werk doet.

door de robotarm. Daardoor kan de handelingssnelheid flink worden opgevoerd. Een cobot daarentegen heeft vaak geen hekwerk nodig, maar is intrinsiek veilig vanwege het

gebruik van sensors. Nadeel is dat de handelingssnelheid met mensen in de buurt aan grenzen is gebonden, waardoor de productiviteit lager ligt dan bij een industriële robot.

HET KNELPUNT De taak van een robot bestaat vaak uit het grijpen en verplaatsen van een product. De robot/cobot dient het product dus goed vast te grijpen om het te verplaatsen en te positioneren. Als dat een eenvoudige doos is of een range van dozen, is dat eenvoudig te realiseren, vaak door het toepassen van een vacuümtechniek.

Met name in de e-commercelogistiek is de diversiteit in het assortiment echter zeer groot. Producten verschillen zeer sterk in vorm, afmeting en verpakkingsmateriaal.

Dat varieert van bal tot vaas of knuffel en t-shirt, waardoor er vooralsnog geen grippers bestaan die elk artikel kunnen oppakken. Een groot deel van het innovatiebudget van robotleveranciers gaat op aan het oplossen van dat vraagstuk. Sommige zetten in op geavanceerde grippers waarin bijvoorbeeld vacuümtechnologie is gecombineerd met een mechanische grijper. Andere robotleveranciers ontwikkelen oplossingen waarbij de robot razendsnel van gripper wisselt af hankelijk van de taak en het assortiment leert de robot/cobot welke gripper op welk moment nodig is. De robot en de cobot staan beide voor deze uitdaging. Het voordeel van de cobot is echter dat deze, indien nodig, nog

Logistiek

51

JUNI 202 1

kan worden ondersteund door een samenwerking met een operator.

ONDERSCHATTING Een aantal leveranciers werkt aan de ontwikkeling van een mobiele pickrobot: een combinatie van een cobot met een autonome mobiele robot (AMR) die zelfstandig door het warehouse rijdt en goederen uit de stellingen pakt. Dat kan goed functioneren, als die goederen standaardafmetingen hebben, denk aan (schoenen)dozen of kunststof bakken. Gezien de huidige stand van de techniek vormen mobiele pickrobots nog geen geschikte oplossing voor artikelen in uiteenlopende vormen en formaten.

COBOT OF INDUSTRIËLE ROBOT? De grote vraag is wat nu de voorkeur verdient: een snelle industriële robot of een langzamere, maar flexibele cobot? Het antwoord verschilt van warehouse tot warehouse. Als er behoefte bestaat aan een robot die dag in dag uit steeds weer dezelfde taak uitvoert, is de aanschaf van een industriële robot wellicht een slimme zet. Zeker als een hoge capaciteit is gevraagd gedurende twee of drie ploegen, kunnen de hoge aanschafkosten snel worden terugverdiend. Daarvoor kan een betrouwbare businesscase worden opgesteld.

De meerwaarde van een cobot betreft de flexibiliteit. Het is vaak de combinatie van

verschillende toepassingen waarmee de investering moet worden terugverdiend.

Toepassingen die elk afzonderlijk geen aanschaf van een cobot rechtvaardigen, maar samen een goede businesscase voor robotisering vormen. Met andere woorden: de cobot is op zijn best als hij overal in het warehouse kan worden ingezet, waar deze maar nodig is. Het is niet voor niets dat sommige leveranciers zich profileren als uitzendbureaus van cobots.

Als er geen businesscase is voor de inzet van een robot/cobot zien we ook andere beweegredenen om er toch voor te kiezen: ergonomie en personeelsgebrek.

52

Logistiek

‘NIEMAND IN DE KETEN REDT HET ALLEEN’ Midden in de kredietcrisis kwam Jorn Versteijnen als derde generatie aan het roer te staan van Versteijnen Logistics. Nu dertien jaar later - en twee crises verder - is het familiebedrijf door Versteijnen omgeturnd van een traditioneel transportbedrijf naar een logistiek dienstverlener met een breed dienstenpakket op het gebied van Europese LTL (less-than-truckload, red.), distributie en warehousing. Versteijnen gaat dan ook als mkb’er innovaties niet uit de weg. “We behoren tot de early adopters.”

TEKST BAS DIJKHUIZEN

J UNI 20 2 1

Logistiek

53

JUNI 202 1

INTERVIEW

V

ooral de afgelopen drie jaar ging het snel met Versteijnen. Er werd in rap tempo in een van de magazijnen op de European Distribution Campus op bedrijventerrein Vossenberg een nieuw Autostore-systeem geïnstalleerd, en begin dit jaar werd op dezelfde campus door de ‘blauwe Versteijnen’ een nieuw chemisch warehouse van 17.000 vierkante meter geopend, dat voldoet aan strengste PGS15-eisen.

CV

JORN VERSTEIJNEN (46) Functie: managing director Versteijnen Logistics, Tilburg Aantal medewerkers totale groep: 350 Vierkante meters magazijn: 60.000 September 2009: overname IDS Juni 2018: implementatie eerste fase Autostore Capaciteit Autostore: 35 robots, 40.000 bakken, 10 pickpoorten Positie Top 100 Logistiek Dienstverleners: 65

MARKETING VERBETEREN Twee mijlpalen, vindt Jorn Versteijnen, die op 34-jarige leeftijd als derde generatie dertien jaar geleden is begonnen met het schrijven van een nieuw hoofdstuk van het familiebedrijf, dat dit jaar zijn 75-jarig jubileum viert. De overname destijds was geen gespreid bedje, zo zegt de ondernemer. “Ik moest eerst een ondernemingsplan inleveren, voordat ik de zaak kon overnemen van mijn vader en zijn drie broers.” Van de ambities die in dat plan staan omschreven is – nu dertien jaar later – volgens Versteijnen de ene helft wel en de andere helft niet uitgekomen. “Waar we naartoe zouden gaan met onze transportactiviteiten heb ik destijds goed ingeschat, waar het gaat om warehousing was dat een stuk lastiger. Ik kon toen bijvoorbeeld niet bevroeden dat we bijvoorbeeld zouden gaan investeren in een nieuw chemisch warehouse en vergaande magazijnautomatisering. Op marketinggebied hebben we het in mijn ogen wat laten liggen. Ik heb toen al opgeschreven dat we op dat vlak tekort schieten en dat is nog altijd zo, ondanks dat we hier dit jaar serieus wat aan gaan doen. We verkochten vroeger veel vanuit ons netwerk op basis van ‘mensen kennen Versteijnen’ of personeel van onze klanten die andere mensen op ons attendeerden. Marketing was daardoor voor ons niet zo belangrijk, maar in dertien jaar tijd is de wereld – mede door social media – dusdanig veranderd, dat je met marketing moet inzetten op lead generation. Koude acquisitie door te bellen werkt niet meer. Marketing mocht destijds geen geld kosten, nu wel en dat heb ik verkeerd gezien.” Marketing is nodig volgens Versteijnen vanwege het brede dienstenpakket van de logistiek dienstverlener in zowel warehousing als distributie, variërend van klanten in zware chemie tot en met fulfilment van (bedrijfs)kleding.

“We hebben meerdere benen om op te staan, maar voor ons is heel duidelijk dat Benelux, Duitsland en Frankrijk onze transportspecialismes zijn, en de rest van Europa doen we met anderen en dat doen we goed. Warehousing is chemie-

54

Logistiek

gerelateerd - met uitzondering van de Autostore - dat is marketingtechnisch wat lastig voor het voetlicht te brengen. Wat ik wel heb geleerd tijdens de afgelopen crises, is dat het fijn is dat we als bedrijf op meerdere benen kunnen leunen. In deze huidige corona-crisis hebben onze automotiveklanten het zwaar, maar we hebben ook een segment elektronica, dat het juist heel goed deed omdat iedereen thuis is gaan werken. Crossborder e-commerce groeit daarnaast gestaag door en chemie is vlak. We zijn misschien minder herkenbaar in de markt als specialist, maar ons brede dienstenpakket maakt ons wel stabiel. We kunnen een stootje hebben.”

RICHTEN OP PLATFORMS Voordat Versteijnen het familiebedrijf overnam, werkte hij onder andere bij Capgemini. Van die IT-achtergrond heeft hij

11FOTOCREDIT:

‘DE CLAIMCULTUUR VAN KLANTEN NEEMT TOE, HET IS ALLEMAAL VEEL AMERIKAANSER GEWORDEN’

J UNI 20 2 1

dankbaar gebruikgemaakt de afgelopen jaren bij het doorvoeren van nieuwe investeringen op het gebied van digitalisering. “Wij zijn wel early adopters en ik denk dat dat te maken heeft met ons dna en wellicht ook door mij. Ik heb veel interesse in nieuwe dingen, andere markten en wat voor waarde dit voor ons kan hebben. Daar is niet altijd een businesscase voor, maar dan vind ik het interessant genoeg om het toch te doen. Ons zusterbedrijf IDS is daar een mooi voorbeeld van. Er wordt continu in geïnvesteerd op het gebied van IT. Dat was 33 jaar geleden al platform, maar toen noemden we het niet zo.”

De huidige platformeconomie, die ook steeds meer haar intrede doet in het transport met tal van vrachtuitwisselingsplatforms, ziet Versteijnen als een trend die niet meer te stoppen valt. “We zien platforms ontstaan in de spotmarkt, en voor ons als vervoerder is het zaak om te kijken hoe en of we daar actief aan mee moeten doen. Daar gaan we ons de komende twee jaar ook meer op richten. We hebben daarbinnen een goede positie met eigen assets, we doen aan digitale expeditie en we hebben een 4PL-oplossing in onze groep, dus ik kan nog kiezen. Ik verwacht dat de Full Truck Load (FTL)-markt – dus volle vrachtwagens die van A naar B rijden – snel zullen overgaan op transportplatforms. Of dat ook geldt voor tien pallets met hoogwaardige producten met een tijdlevering, weet ik niet en ligt misschien wat verder weg in de tijd, maar ik sluit het niet uit.”

ENORME DRUK OP KETEN Wat Versteijnen vooral merkt in de periode dat hij aan het roer staat, is dat de claimcultuur van klanten toeneemt. “Het wordt allemaal wat Amerikaanser. Een service level niveau van nagenoeg 100 procent is altijd de winst van de klant. Dat betekent dat de toeters en bellen eromheen ook toenemen. Dat hoort erbij en daar moeten we ook in investeren, omdat de klant een business-to-consumerervaring wil, ondanks dat het een business-to-businessomgeving is waarin we werken. De eisen gaan omhoog en de prijs moet omlaag, omdat er bijvoorbeeld nog altijd ruimte is voor verbeteringen in bijvoorbeeld de beladingsgraad en de lege kilometers. Samenwerking – of je nu DHL, DSV of XPO heet – is meer dan ooit nodig, omdat er vandaag de dag een enorme druk op de keten staat. Om dat allemaal het hoofd te kunnen bieden, moet je als logistiek dienstverlener openstaan voor nieuwe dingen. We overwe-

Logistiek

55

JUNI 202 1

INTERVIEW

UITBREIDING ADR-MAGAZIJN Versteijnen Logistics nam begin dit jaar op zijn European Distribution Campus een nieuw gevaarlijkestoffenmagazijn in gebruik. Samen met het bestaande ADR-magazijn beschikt de logistiek dienstverlener nu over een totale oppervlakte van 17.000 vierkante meter. Hierin worden zowel ongevaarlijke als gevaarlijke stoffen opgeslagen met een internationale bestemming.

Naast de ADR-klassen 3, 6.1, 8 en 9 mag Versteijnen ook goederen met ADR-klasse 2 op gaan slaan.

gen iets te doen met Senderr, ChainCargo omwille van retourladingen.”

CAPACITEIT AUTOSTORE VERDUBBELEN Op warehousinggebied blijft een van de belangrijke investeringen volgens Versteijnen de aanschaf van een Autostore, die in 2019 in gebruik is genomen en nu alweer in capaciteit is verdubbeld. Desalniettemin is hij als ondernemer kritisch op deze investering van rond de 2 tot 3 miljoen euro. “Eigenlijk was de businesscase van dit systeem slecht en bij menig beursgenoteerd bedrijf was dit systeem nooit door de Capex (Capital Expenditures, red.) gekomen omdat de terugverdientijd in onze situatie wel erg lang is. Ik heb het toch gedaan, want de interesse en affiniteit in dit systeem was belangrijker voor ons, vooral ook omdat we er iets van konden leren. Met onze

eerste klant (werkkledingspecialist Tricorp, red.) hebben we een heel mooi verhaal neer kunnen zetten. Deze maand gaan we door de komst van een nieuwe klant de capaciteit van de Autostore verdubbelen.” Dat gegeven vindt Versteijnen de grote investering meer dan waard, ondanks dat de businesscase wat rammelde. “We hebben het toch gedaan en nu kunnen we verdubbelen dankzij een klant die we anders niet zouden hebben gehad. Dat is een gevoel, en dat kan ik niet uitleggen in een Excel-sheet. Dat maakt ons onderscheidend en daar heeft dit systeem een bijdrage aan geleverd. Ambitie is om nog een keer te verdubbelen, want hoe meer schaal er in de Autostore komt, des te beter we in staat zijn om processen aan zowel de voorals de achterkant verder te automatiseren.”

Het Autostore-systeem past ook in de filosofie van de ondernemer waarin hij stelt dat er in de logistiek in plaats van harder juist veel slimmer gewerkt moet worden. “Het is fantastisch dat Tilburg-Waalwijk onlangs is uitgeroepen tot logistieke hotspot nummer 1 van Nederland, maar er moet desalniettemin veel meer aan het imago van de logistiek worden gedaan. Voordat ik het bedrijf overnam, waren wij in deze regio een van de grootste spelers op het gebied van warehousing. Nu zie je op iedere hoek van de straat hier een magazijn staan. Daar kun je je vraagtekens bij zetten. Onze strategie is op dat gebied de afgelopen jaren verlegd door niet in te zetten op het vergroten van het aantal vierkante meters, maar juist op ‘wat kan ik doen op de beschikbare vierkante meters en hoe kan dat intensiever’.

We zijn zelf wel bezig om onze schaalgrootte te verbreden. Dat kunnen we omdat we tussen de afgelopen dertien jaar en nu meer vet op de botten hebben gekregen. We zijn wel aan het kijken waar we ons kunnen versterken, of een meerderheidsbelang kunnen nemen in een partij, die we daardoor verder kunnen helpen in hun verdere ontwikkeling. De markt is groot genoeg, maar schaal is uiteindelijk niet allesbepalend.”

56

UPDATE

Logistiek

J UNI 20 2 1

FEDEX MODERNISEERT INGESTORT DC DUIVEN Het sorteercentrum van Fedex in Duiven krijgt een interne facelift.

Het warehouse wordt moderner en milieuvriendelijker met state-of-the-art sorteringstechnologie. Welke systemen dat zijn, kan de woordvoerder van Fedex niet zeggen. De moderniseringsplannen volgen nadat begin dit jaar het dak instortte van het sorteercentrum na sneeuwval. Wateraccumulatie is waarschijnlijk de oorzaak geweest, aldus een expert. De hub is momenteel alleen operationeel voor ‘kritieke activiteiten’. De grote bulk is verdeeld onder de locaties Venlo, Brussel, Wiesbaden en Hannover. Het is onbekend of de hub compleet tegen de grond gaat of verbouwd. Een datum voor de plannen kan de woordvoerder evenmin geven.

NEDCARGO BUNDELT KRACHTEN MET ACTIVE ANTS IN E-COMMERCE Logistiek dienstverlener Nedcargo zet samen met e-fulfilmentspecialist Active Ants een e-commerce-operatie op in het Belgische Willebroek. Dat de twee logistieke bedrijven Willebroek kiezen, is geen toeval. Beide zijn binnenkort in hetzelfde pand gevestigd. Active Ants opent in juli een nieuwe vestiging in hetzelfde pand als Nedcargo. De twee bedrijven ontdekten bij de kennismaking mogelijkheden tot samenwerking, aldus Jeroen Dekker, één van de oprichters van Active Ants: “Nedcargo is sterk in levensmiddelen en sterke drank, een branche waarin wij nog bijna niet actief zijn, maar die wel veel e-commercebehoeften kent”, verklaart hij de samenwerking.

Nedcargo bevoorraadt nu vanuit Willebroek alle grote supermarktketens in de Benelux alsmede de groothandels en speciaalzaken en horeca. Wat mist, is de e-commercetak. “Onze klanten gebruiken nu vaak resellers voor het e-commercekanaal.

Via Active Ants kunnen we nu direct een e-commercekanaal aanbieden”, legt Jurgen Mook, COO van Nedcargo, uit.

Deze zomer worden de eerste vijf Belgische klanten verwelkomd.

Door de samenwerking met Nedcargo hoopt Active Ants, onderdeel van Bpost, in België nog sneller te kunnen groeien.

Nedcargo-CEO Roderick de la Houssaye is blij dat hij naast een e-commerceoplossing in de Benelux ook via Active Ants een Europese e-commerceoplossing kan bieden. “Voor de alcoholische dranken hebben we buiten de Benelux nog een aantal obstakels, omdat er in ieder land aparte accijnsafspraken zijn. Wij kunnen ondertussen naast de Benelux ook al Frankrijk en Duitsland ‘veraccijnst’ leveren. De komende maanden komen daar nog vier landen bij. Ambitie is om dat in heel Europa te kunnen doen.”

FORSE LOONSVERHOGING BEZORGERS DHL Het loon van pakketbezorgers in dienst van DHL gaat in stappen omhoog. Het loon wordt in drie jaar tijd bijna 19 procent verhoogd: van nu 12 naar 14 euro in 2024 en uiteindelijk naar 14,25 euro in 2025. Dat zijn FNV en CNV met DHL overeengekomen. Om de loonstijging mogelijk te maken is de cao DHL Parcel e-Commerce opengebroken. De komende periode wordt het cao-akkoord ter instemming aan de leden voorgelegd. De kantoor- en loodsmedewerkers die nu nog onder deze cao vallen, gaan uiterlijk per 1 januari 2023 over naar de cao van DHL Parcel Nederland voor niet-bezorgend personeel. De DHL-bezorgers hebben straks dus een eigen cao. De bonden hopen met dit resultaat andere pakketbezorgers, waaronder PostNL, ook over de 14 eurogrens te trekken.

10 juni 2021

Logistiek bedankt de partners & bezoekers voor een succesvolle online editie van de Summit Logistieke Dienstverlening!

SUMMITLDV.LOGISTIEK.NL

58

Logistiek

J UNI 20 2 1

PLANNEN MET ARTIFICIAL INTELLIGENCE ZO DOET BFG WAREHOUSING DAT BFG Warehousing zet kunstmatige intelligentie (AI) in voor het forecasten van artikelen. Met een AI-tool gekoppeld aan het ERP-systeem plant het inmiddels al ruim duizend artikelen. De prestaties, vooral waar het dervingreductie en aantallen neeverkopen betreft, zijn met tientallen procenten verbeterd.

TEKST FERDI DEN BAKKER

E

igenlijk was het min of meer toevallig, dat BFG (Bieze Food Group) in aanraking kwam met AI (Artifical Intelligence) om de inkoop van artikelen beter te kunnen forecasten.

Mark Kornet, manager supply chain & operations en Roza van Sas-Andriesen, teammanager supply chain planning, waren zich aan het voorbereiden op een ERP-implementatie.

Kornet: “Bij de overstap van Exact op Microsoft Dynamics AX kwamen we in contact met Q-Intelligence, een vanuit de Erasmus Universiteit gestart bedrijf. De tool FCast hebben we samen met Q-Intelligence doorontwikkeld tot de oplossing die we nu gebruiken.”

WAT KUN JE ER MEE? “Met AI zijn we veel meer dan op de standaard manier in staat om de inkoop van producten te plannen. Voor

ons als foodklant kwam er wel meer dan gemiddeld aan ontwikkelingstijd bij kijken. We hebben te maken met THT. Daarnaast willen wij een forecast kunnen maken op dagniveau. Dat is complex, zeker als je weet dat we maar liefst 250 variabelen kennen.”

Kornet geeft een voorbeeld van een veranderende kijk op de wereld die zijn intrede doet bij de onderneming: “Doordat we nu veel preciezer zien welke variabelen invloed hebben op onze voorspellingen, weten we ook dat de invloed van bijvoorbeeld ramadan groter is op diverse artikelen, dan die van het sinterklaasfeest.”

WAREN JULLIE METEEN OVERTUIGD? Sas-Andriesen: “Ik denk dat we direct potentie zagen in de getoonde mogelijkheden van AI FCast. Daarnaast waren we nieuwsgierig naar de voordelen die de uitrol zou opleveren. En heel simpel gesteld: als we willen doorgroeien, dan hebben we dit soort tools nodig. Maar ook, AI sluit erg goed aan op het ERP.” HOE VER ZIJN JULLIE NU? Sas-Andriesen: “Een van de doelen voorafgaand aan de uitrol was om 70 procent van alle artikelen met behulp van AI-forecasting te automatiseren. Daarvan is inmiddels 60 procent gerealiseerd. Het doel is nog niet bereikt, maar we besparen met vijf supply chain planners al wel vijftien uur werk per week.”

Logistiek

59

JUNI 202 1

PRAKTIJK

HOE KRIJGT DIT EEN VERVOLG? Kornet: “Een supply chain is nooit af, maar dat geldt ook voor het gebruik van een AI-tool. Het is de kunst om de applicatie – in dit geval machine learning als kunstmatige-intelligentietechnologie – continu te blijven voeden en trainen. Dat is wat we doen met zowel de supply chain planners als met de software. Werken met AI is een leerproces. Soms duurt het iets langer voor een voorspelling goed is. Om een voorbeeld te geven: het maken van een 28-daagse voorspelling kost ongeveer drie kwartier aan tijd, 91 dagen vooruit voorspellen neemt twee uur in beslag. Daarnaast gaat nog veel tijd zitten in de afstemming met de makers van FCast, zeg maar de logistieke versus de theoretische wereld. Het laatste jaar is dit gelukkig wel veel meer in een stroomversnelling gekomen.”

ZIJN ER MEER TASTBARE RESULTATEN? Kornet: “Zeker. De voordelen van het plannen met AI beperken zich niet alleen tot tijdsbesparing en een dervingreductie. Die laatste besparing bedraagt overigens minimaal 30 procent ten opzichte van voor de start.

Maar de kans op nee-verkopen is ook zeker 20 procent kleiner. Minstens zo belangrijk is dat we in wekelijkse performance-overzichten uit onder andere de retail beter scoren dan voorheen. De verbetering bedraagt minimaal een paar procentpunt tot een paar procent en dat zien we terug in ons contact met retailers. Ze betrekken BFG bij de lancering van nieuwe artikelen. Retailers vragen hoe wij die introductie zouden doen.”

WELK NIEUW INZICHT GEEFT DE TOOL? Sas-Andriesen: “De betere prestaties zijn vooral gebaseerd op twee zaken: enerzijds het vergelijken van producten en productcategorieën met elkaar en anderzijds de toepassing van 250 variabelen per product, elke dag weer opnieuw. Bij het eerste punt leren artikelen binnen de machine learning omgeving van elkaar. Zo leert het ene zuivelartikel van het andere zuivelartikel en ontdekt FCast vervolgens patronen om een volgende

voorspelling zelfstandig aan te kunnen passen.”

Kornet: “Dit leidt ook tot groot voordeel bij de opstart van nieuwe artikelen. Neem een product als kwark of crème fraîche. Deze artikelen hebben we in het verleden al eens mogen leveren en dus beschikken we over historische data. Die data laten we in de AI-tool lopen en vervolgens hebben we veel sneller een voorspelling van wat we moeten bestellen.”

WAT BETEKENT DIT VOOR DE PLANNERS? Sas-Andriesen: “De rol van de supply chain planners is verre van uitgespeeld. Bij de uitrol van FCast zijn we juist met hen in gesprek gegaan. Ze hebben nog altijd de mogelijkheid om op basis van uitzonderingen en eigen inzicht bestellingen aan te passen. Het is fijn om te zien dat nu zelfs de meest ervaren supply chain planner tevreden is met de tool. Maar we blijven kritisch kijken naar wat wel en niet mogelijk is. Op basis van data -analyses en gesprekken komen we achter de reden van een keuze. Zo kan een supply chain planner ervoor kiezen om 254 geforecaste eenheden aan te passen naar 240 – dat past goed op een pallet, terwijl het toch beter zou zijn om in dit geval extra lagen op een pallet toe te voegen. Daarmee voorkomen we nee-verkopen.”

WELKE LES WIL JE MEEGEVEN? Kornet: “Machine learning legt soms pijnlijke misvattingen bloot. In het verleden was de focus gericht op de dagen in aanloop naar een feestdag, nu weten we dat er misschien wel meer winst valt te behalen in de dagen en weken na de feestdagen. Daarnaast zagen we na de livegang van FCast dat we in de forecasting minder specifiek rekening hielden met een bepaalde periode of product. Een andere les die we als logistieke organisatie hebben geleerd is dat de echte voordelen van de AI-tool zichtbaar worden als ze ook worden omarmd door het gehele supply chain team en ze er intensief mee gaan werken. Daarmee verbeter je de forecast zienderogen.”

VIJF JAAR HISTORISCHE DATA FCast werd voorzien van vijf jaar aan historische data van ruim duizend artikelen waarover BFG Warehousing beschikt. De eerste uitrol omvatte 150 artikelen. Op basis daarvan ging de machine learning technologie zelflerend aan de slag, onder andere met variabelen als weer en weekdag.

60

Logistiek

J UNI 20 2 1

DE VERKLUIZING VAN NEDERLAND De Nederlandse e-commerceklant moet en masse aan de kluis. Tenminste, als het aan diverse last mile-spelers ligt. Zij investeren de komende jaren in vele duizenden kluizen. Zij zien de kluis als de last mile-optie voor de toekomst naast het nog altijd immens populaire thuisbezorging. De investeringen zijn groot, de verwachtingen ook.

TEKST PETER DE WEERD

1

MILJOENENINJECTIE MOET DE BUREN LANDELIJKE DEKKING GEVEN

Pakketkluizenbedrijf De Buren wil de komende jaren zijn kluizensysteem landelijk uitrollen. De landelijke dekking is mogelijk nu De Buren een financiële injectie heeft gekregen van ‘tientallen miljoenen’ euro’s. Om hoeveel miljoen euro groeigeld het exact gaat en wie de investeerders zijn, is niet bekendgemaakt, vanwege ‘afgesproken vertrouwelijkheid en terughoudendheid’, aldus Robin Dragstra, directeur van De Buren. “Om 3.000 wanden inclusief uitbreidingen uit te rollen heb je tussen de 40 en 80 miljoen euro nodig, afhankelijk van de snelheid van uitrol en groei van het volume. Hierover hebben we op voorhand het commitment van twee private investeerders die enorm betrokken zijn en geloven in het concept.” De Buren is sinds 2011 actief met onbemande afhaalpunten. Het bedrijf heeft momenteel 120 vestigingen in Nederland. Vanaf het begin is pakketvervoerder DHL op het systeem aangesloten. Op dit moment vindt de integratie plaats met verschillende andere pakketdiensten, aldus Dragstra.

Ook met andere marktpartijen worden gesprekken gevoerd, zodat De Buren de consument één locatie kan bieden waar 24/7/365 pakketten kunnen worden opgehaald.

2

IZIPACK WIL HONDERDEN KLUIZEN ERBIJ KRIJGEN IN NEDERLAND

Start-up Izipack heeft van twee investeringsmaatschappijen een flinke kapitaalinjectie ontvangen om vaart te zetten achter de uitrol van regionale pakketverzamelpunten. Hoe groot het bedrag is, wil Izipack-oprichter Sebastian Kuntz niet zeggen, maar het is volgens hem ruim genoeg om jaar mee vooruit te kunnen voor nieuwe investeringen in het verbeteren van de app-technologie. Consumenten in de regio Rotterdam, Spijkenisse, Goeree-Overflakkee en Delft kunnen op dit moment al gebruikmaken van de diensten van de last mile-start-up. De komende maanden zullen meer regio’s volgen, is de belofte van de onderneming.

“Zodra je bestelt bij een webshop word je eigenlijk slaaf van de track-and-tracemethode. Dat moet echt over zijn en vaak worden je bestellingen door meerdere partijen gebracht. De consument moet terug in control zijn”, is het devies van de start-up, waarvan ook voormalig PostNL-topman Laurens Tuinhout medeoprichter is. Izipack maakt in Nederland volgens eigen zeggen gebruik van een paar honderd pakketkluizen en van ruim 1.500 afhaalpunten. In 30 steden wordt al met fietskoeriers en andere lokale partners samengewerkt. Het is de bedoeling dat er nog honderden kluizen bijkomen.

Logistiek

3

61

JUNI 202 1

POSTNL, ALBERT HEIJN EN BOL.COM MAKEN WERK VAN PAKKETKLUIS

De last mile makkelijker maken. Dat is het doel van het nieuwe initiatief van bol.com, Albert Heijn en PostNL. De drie bedrijven testen daarom een pakketautomaat. Klanten van bol.com kunnen sinds 2013 pakketten afhalen bij hun Albert Heijn-winkel.

Klanten maken steeds meer gebruik van de zelfservicemogelijkheden die technologie biedt. Het afgelopen jaar is hier een versnelling in gekomen. Zo is het gebruik van zelfscan verdrievoudigd en winkelen steeds meer mensen online. Daarom kunnen consumenten sinds kort bij vijf Albert Heijn-winkels in Voorhout, Delft, Alkmaar, Nijmegen en Maastricht hun bij bol.com bestelde pakket ophalen en retourneren bij de pakketautomaat van PostNL. Tijdens het bestellen op bol.com kunnen zij de PostNL-pakketautomaat als afleveroptie selecteren. Als het pakket aangekomen is, kan de locker met een code geopend worden. Ook kunnen andere pakketten met een PostNL-verzendlabel verstuurd of geretourneerd worden via de pakketautomaat. De pakketautomaten bestaan uit 16 tot 49 lockers met verschillende formaten, zodat het pakket altijd past. Klanten kunnen pakketten ophalen en retourneren.

4

BUDBEE INTRODUCEERT OP HONDERD LOCATIES PAKKETKLUIZEN

Het Zweedse logtechbedrijf Budbee stelt sinds deze maand op honderd locaties in Nederland pakketkluizen beschikbaar. De pakketbezorger, die sinds 2019 actief is in Nederland, breidt met de zogenoemde Budbee Box haar bezorgopties uit. Ook moet het kluizensysteem verkeerscongestie en milieuvervuiling reduceren. In een Budbee Box is plek voor 60 pakketten. De pakketkluizen staan op dit moment in alle grote steden in Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht, Flevoland, Brabant, Gelderland en Overijssel. De investering is mogelijk doordat Budbee recent tientallen miljoenen euro’s groeigeld ophaalde. In Nederland maken onder andere filialen van Ekoplaza, Marqt en Perry Sport al gebruik van de Budbee Box. Jørgen Höppener, general manager Benelux bij Budbee: “Na de introductie van fossielvrije bezorging is de opening van pakketkluizen een volgende stap op weg naar meer keuze voor de klant, minder uitstoot en een beter klimaat.”

Begin dit jaar kondigde Budbee aan werk te maken van een duurzame last mile. In Zweden, Denemarken en Finland is het concept positief ontvangen door webshops en de logistieke partners sinds de lancering in 2020, aldus Budbee. Inmiddels zijn er ruim 800 pakketkluizen geïnstalleerd in Europa.

62

Logistiek

J UNI 20 2 1

PRAKTIJK

OVERNAME GEEFT RJP Red je Pakketje groeit hard en heeft grote ambities. De overname door het Zweedse Instabox geeft die expansiedrift een forse duw in de rug. De deal maakt Red je Pakketje (RJP) in één klap een pakketbezorger van formaat op het gebied van thuisbezorging en kluizen. Sam Rohn, CEO van RJP, is ervan overtuigd dat de overname door zijn Zweedse collega enkel positief uitpakt voor Red je Pakketje en zijn doelstellingen.

TEKST PETER DE WEERD

E

en compleet aanbod van pakketsortering, last mile delivery, thuisbezorging, leveringen bij pakketautomaten, retourservices zonder labels en flexibiliteit om tijdens de levering de bestemming te veranderen. Dat belooft Instabox. De Zweedse pakketbezorger die zichzelf als het nextgen techbedrijf in pakketbezorging bestempelt, wil dat realiseren via hun technologieplatform én door de overname van Red je Pakketje (RJP). Sam Rohn, CEO van RJP, beaamt dat de deal per toeval tot stand kwam, maar over de toekomstplannen laat hij weinig twijfel bestaan: Europese koploper worden op het gebied van thuisbezorging in combinatie met kluizenleveringen.

‘WE KUNNEN VEEL SNELLER GAAN DOOR DE BEDRIJVEN SAMEN TE VOEGEN’

Spreek je al Zweeds?

“Nee, helaas nog niet. Maar dat is ook niet nodig. Iedereen spreekt Engels, en Engels is ook de voertaal binnen het bedrijf.”

Waarom Instabox?

“Instabox wilde internationale expansie. Ze hebben ons begin dit jaar benaderd. In eerste instantie om samen te werken, maar al vrij snel merkten we dat we een cultuurmatch hadden. We hebben dezelfde filosofie en vullen elkaar goed aan. Zij zijn groot in leveringen in kluizen in Scandinavië en wij in Nederland met same day thuisleveringen. Tijdens de gesprekken, die heel open en verkennend waren, kwam op tafel dat wij funding zochten, omdat we sterk zijn gegroeid de laatste jaren

(zie kader). Instabox had net groeigeld opgehaald in financieringsrondes, dus die boden ze aan. Toen werd 1+1 3, want we kunnen veel sneller gaan door de bedrijven samen te voegen. We hebben nu een betere aanbieding voor de klant, meer middelen, een groter bereik en twee markten (Zweden en Nederland, red.) waar we sterk zijn. Ik geloof heel sterk in die combinatie en dat dit de beste aanpak is voor het bedrijf.”

Waarom overname in het algemeen?

“Het spel is de laatste jaren meer internationaal geworden. Met Vanavondbezorgd.nl hebben we een eerste stap gezet in die richting (webshops in Nederland kunnen sinds de zomer van 2020 internationaal pakketten versturen via het platform VanavondBezorgd, red.) maar we zijn niet actief in landen buiten Nederland. Als je ziet dat andere spelers enorme geldbedragen ophalen om juist die internationale expansie te kunnen realiseren, dan kun je in Nederland wel sterk zijn, maar internationaal gaan we achterlopen. Instabox heeft een vergelijkbare situatie. Hoewel ze actief zijn in vier landen (Zweden, Noorwegen, Finland en Denemarken, red.), is Instabox vooral groot in Zweden. Zij kunnen door de deal in een klap een sterk tweede land toevoegen, en wij kunnen ons duurzaamheidsplan (elektrificatie van het wagenpark, red.) op grotere schaal doorzetten voor home delivery. Daarnaast krijgt RJP een centrale rol in de organisatie en we kunnen meeliften op hun netwerk om thuislevering verder uit te bouwen. Kortom: 1+1=3” Klinkt als een toevalligheid?

“De overname is absoluut een toevalstreffer. Maar het is niet gebeurd omdat ik klaar was met RJP. Ik kan nog steeds goed mijn ei kwijt. Sterker nog, ik heb het gevoel dat we net zijn begonnen. Daarnaast is het belangrijk dat we echt onderdeel zijn van Instabox en gerespecteerd worden.”

Wordt Red je Pakketje een aparte entiteit binnen Instabox?

“Dat doel ambiëren we niet, maar de exacte vormgeving is nog niet helder.”

Logistiek

63

JUNI 202 1

Sam Rohn, CEO van Red je Pakketje, is dik tevreden met de overname door Instabox.

Wat gebeurt er met de medewerkers en de bedrijfsnaam?

“De mensen blijven allemaal, geen enkele functie staat ter discussie. Sterker nog: sinds de overname hebben we dertig vacatures uitgezet. Of de naam Red je Pakketje blijft, is onzeker. Red je Pakketje klinkt niet echt lekker in het buitenland, maar wat het wel moet worden, weten we nog niet.”

Wat je wel weet, is dat jullie gaan inzetten op kluizen; 3.000 in twee jaar tijd. Waarom?

“Levering aan kluisjes is een algemene trend in heel Europa, maar Nederland heeft nog een inhaalslag te maken. Terwijl sommige landen zoals Polen en Duitsland 10-30 kluisjes per 100.000 inwoners hebben, telt Nederland met in totaal slechts een paar honderd kluisjes minder dan twee kluisjes per 100.000 inwoners. We hebben dus een weg te gaan.”

Wil de klant ook aan de kluizen?

“Uit ieder onderzoek komt naar voren dat betrouwbare bezorging het belangrijkste is voor de klant, gevolgd door keuzemogelijkheid. Door uit te breiden met kluizen kunnen we aan die twee belangrijkste wensen van de klant tegemoetkomen.” (Zie ook pagina 60, red.)

FEITEN EN CIJFERS Red je Pakketje is net als Instabox in 2015 opgericht. Beide zijn hard gegroeid sindsdien. Instabox groeit ruim 300 procent per jaar, RJP 200 procent. RJP zag zijn omzet van 160.000 euro in 2016 groeien naar 12 miljoen euro in 2020. Vorig jaar verwerkte de last mile-speler 2 miljoen pakketten. Bij Instabox, dat ruim drie keer zo groot is als RJP, werken 800 mensen.

Elektrificatie van het wagenpark is een speerpunt.

Wat gaat daar nu mee gebeuren?

“Elektrificatie was binnen RJP mijn project. Instabox heeft duurzaamheidsmedewerkers die mij extra steun geven, wat het leuker en makkelijker maakt. De ambitie is wat dat betreft alleen maar groter geworden.”

Gaat het proces daardoor sneller?

“We groeien ook sneller, dus dat is moeilijk te zeggen.

Onze ambitie is groter geworden, maar er is ook een chiptekort, waardoor het aanbod elektrische wagens op voorraad minder is. Wij willen volledig CO2-vrij bezorgen in heel Nederland binnen drie jaar. Makkelijk is dat niet, maar iemand moet de eerste zijn en wij doen dat met liefde, zodat we als voorbeeld kunnen dienen voor andere partijen.”

64

Logistiek

J UNI 20 2 1

ACTUEEL

‘NOG NOOIT WAS ROEP OM ZO STERK’ Een nieuw ‘retailtijdperk’ voorspelt GS1 Nederland, met verwijzing naar online verkoop en naar meer traceerbaarheid over de herkomst van producten. Dat ontketent niets minder dan een ‘digitaliseringsrevolutie’. In ‘het oog van de orkaan’ zit GS1, met een nieuwe directeur, Mirjam Karmiggelt. Haar achtergrond? Een rasechte supply chain expert.

TEKST HERES STAD

Z

e ziet het als een geweldige uitdaging om veel partijen bij elkaar te brengen op een onderwerp als data delen. “Ik ben altijd bezig geweest in supply chains om efficiency te realiseren met ketenpartners die een gezamenlijk belang hebben. Dat is in deze nieuwe functie niet veel anders, maar de impact is groter.”

Eind vorig jaar ging Mirjam Karmiggelt in op een verzoek om te komen praten over een rol als directeur van GS1. Jarenlang is ze actief geweest in de wereld van retailers met global supply chains. Na een half jaar weet ze aan welke knoppen ze moet draaien om nieuw elan te krijgen in de manier waarop bedrijven gestandaardiseerd data uitwisselen.

WAT IS GS1 EIGENLIJK? “We zijn een dienstenbedrijf zou je kunnen zeggen, weliswaar op not-for-profitbasis, maar toch ook gewoon een bedrijf dat simpelweg kwaliteit moet leveren aan zijn klanten om dataverkeer mogelijk te maken met behulp van standaarden en services. Dan moet je denken aan barcodes - van oudsher doen we dat - en aan databases voor artikelgegevens. Waar we naar toe werken is het leveren van een digitaal productenpaspoort, zodat alle gegevens met betrekking tot een product transparant en beschikbaar zijn in de hele keten. We ontwikkelen zelf producten en diensten, brengen die op de markt en hebben te maken met concurrentie. Dus in alle opzichten opereren we als een normaal bedrijf. GS1 bestaat uit landenorganisaties, die samenwerken in Europees verband en wereldwijd. We ontwikkelen ook

steeds meer internationaal om global players zoals merkfabrkanten en e-commercebedrijven te servicen.”

HOEZO CONCURRENTIE? “Als je wilt, kun je overal in de wereld barcodes kopen, maar het is wel zo dat wij hier in Nederland het enige officiële uitgiftepunt zijn voor gestandaardiseerde barcodes volgens internationale regels. Iedereen kan barcodes uitgeven, maar het werkt alleen binnen een supply chain als alle bedrijven er producten mee kunnen identificeren. We moeten er alles aan doen om onze klanten te laten zien wat onze toegevoegde waarde is. Grote partijen als Amazon bijvoorbeeld zijn krachtig genoeg om, als ze dat zouden willen, een eigen standaard te ontwikkelen op barcodegebied. Dat willen we natuurlijk voorkomen. Onze kracht is dat we zeker kunnen stellen, dat we wereldwijd een unieke barcode afleveren die voorkomt dat er illegale handel ontstaat; iets waar de grote e-commerceplatforms beducht voor zijn. De vraag naar transparantie is groter dan ooit.”

WAT IS ER VERANDERD? “Voorheen ging barcodering om niet veel meer dan de juiste nummers in de kassa te krijgen. De wereldwijde transitie is nu, dat consumenten en bedrijven elk product op zijn unieke reis willen kunnen volgen. Het nummer is maar een klein stukje van de oplossing, het gaat over een compleet digitaal product dat alle data in zich heeft met betrekking tot het fysieke product. En dat moet overal in de wereld traceerbaar en transparant zijn. Voor al die onderliggende technieken – blockchain of GS1 Digital Link – is een uniek nummer nodig. Vervolgens moet je informatie wel wíllen delen met elkaar én afspreken waarom en hoe je dat doet.

Daar zijn we bij GS1 nu continu mee bezig. Alleen het uitgeven van een uniek nummer zou onze rol teveel beperken. We moeten bedrijven een compleet pakket kunnen bieden.”

WAT GA JE AANPAKKEN? “De bekendheid van de diensten en services die we bieden, is best groot binnen een beperkte groep gebruikers

Logistiek

65

JUNI 202 1

Mirjam Karmigelt: “Partijen als Amazon zouden zomaar zelf een eigen standaard kunnen ontwikkelen - dat willen we natuurlijk niet” (foto’s: Diederik van der Laan).

en bij een groot aantal ICT-bedrijven die de ondersteunende software leveren. Maar daarbuiten valt veel te halen. Wat mij aanspreekt, is dat we met deze organisatie in het hart zitten van de digitale transformatie die bedrijven doorlopen. Alle uitdagingen waar zij tegenaan lopen als het gaat om productveiligheid, om duurzaam produceren en verhandelen, daar kunnen wij een bijdrage aan leveren. ” DATA DELEN BLIJFT LASTIG… “Dat klopt helaas. In een artikel zei prof. Jack van der Veen onlangs dat nog niet eens de helft van de retailers bereid is informatie te delen. Op een of andere manier zit data delen niet echt in het dna. Onbegrijpelijk. Een product is pas af als het niet alleen fysiek, maar ook digitaal is ontwikkeld. Je hebt ook niets aan een fles shampoo waarvan de dop lekt. Productmasterdata moet echt worden gedeeld. Slechts 40 procent van de bedrijven die data aanlevert, doet dat in één keer goed.

Afmetingen van een product of doos kloppen niet of zijn niet beschikbaar. Dat levert veel verstoring op. Het is soms haast een achterhoedegevecht. Terwijl we ook zien dat grote retailers al heel ver zijn. Die zien simpelweg dat door accurate data te delen hun producten beter worden verkocht. Techniek is niet de oorzaak. Het is de wil om data te delen. Want je kunt niet op je eigen data gaan zitten en denken dat je daarmee een voorsprong hebt op de rest. Dat is oud denken.”

WAT MOET ER GEBEUREN? “Ik denk zelf dat we twee niveaus van data delen moeten onderscheiden, omdat niet altijd alle data noodzakelijkerwijs overal beschikbaar moet zijn. Bij een recall moet je precies weten: waar is wat en uit welke batch is dat afkomstig? Dat is het niveau waarop ingrijpen dringend nodig is, omdat iets escaleert. Van een andere orde is informatie die je met consumenten wilt delen om aan te geven, dat het product voldoet aan bepaalde voorwaarden. Dan is een certificaat voldoende. Dus we moeten wel onderscheid maken. Ik zie nu echt, dankzij de klimaatakkoorden en de corona-pandemie, dat de digitaliseringsrevolutie op gang is gekomen.”

TRANSFORMATIEMANAGER VAN BEROEP Jarenlang was Mirjam Karmiggelt (54) director bij IG&H, gericht op retail en supply chain optimalisatie.

Ruim een jaar - in 2017 - was ze directeur van THR, een groothandelsbedrijf in Apeldoorn, dat door Reesink Groep van de hand werd gedaan, net nadat ze was begonnen. Het bedrijf ging naar een nieuwe eigenaar en vervolgens in 2019 failliet. Karmiggelt was toen al weg en werkte geruime tijd als zelfstandig transformatiemanager voor verschillende grote retailers. Sinds begin dit jaar is ze de nieuwe directeur van GS1 Nederland als opvolger van Pieter Maarleveld.

OPLEIDINGSAANBOD MASTERCLASS OPERATIONAL EXCELLENCE | Nyenrode Business Universiteit, Breukelen

start 3 november 2021

vier dagen

Excellentie als organisatiestrategie, hoe krijg je dat voor elkaar? Hoe lever je voortdurend de beste dienstverlening? Hoe blijf je aansluiten op de vragen van jouw klanten? Oftewel, hoe realiseer je een operationeel excellente organisatie? Leer van 9 hoogleraren en experts hoe je jouw organisatie succesvoller maakt door het optimaal benutten van menselijk kapitaal, systematisch focussen op klantwaarde en stap voor stap de werkprocessen verbeteren.

Ga voor meer informatie naar logistiekacademy.nl/operational-excellence

COLLEGEREEKS E-LOGISTICS | Nyenrode Business Universiteit, Breukelen

start 5 oktober 2021

zes colleges

Hoe maak je jouw logistieke processen smart en klaar voor de toekomst? Leveringen moeten steeds sneller en dan is het ook nog belangrijk dit meetbaar te maken en exact te doen wat je jouw klant belooft. Tijdens deze collegereeks hoor je de laatste trends en ontwikkelingen en leer je hoe je de processen in jouw bedrijf slim inricht, bewaakt én meetbaar maakt.

En daarbij gebruik maakt van de laatste digitale innovaties. Zowel klassikaal als digitaal te volgen.

Ga voor meer informatie naar logistiekacademy.nl/e-logistics

COLLEGEREEKS LOGISTIEK LEIDERSCHAP | Nyenrode Business Universiteit, Breukelen

start 6 oktober 2021

zes colleges

Tijdens de collegereeks Logistiek Leiderschap leer je van experts je invloed te verhogen en jezelf te ontwikkelen als strategisch gesprekspartner. Je vergaart de kennis die hoort bij het logistieke werk van morgen.

Ga voor meer informatie naar logistiekacademy.nl/logistiek-leiderschap

Logistiek Academy is dé executive opleider voor logistiek en supply chain werkend Nederland. Logistiek Academy ontwikkelt programma’s speciaal voor logistiek en supply chain managers die een cruciale rol vervullen bij het realiseren van strategische doelstellingen in hun organisatie. Voor professionals die willen bijblijven en voorop lopen.

Waarom Logistiek Academy?

•

Logistiek Academy is een gevestigde naam, gelieerd aan het sterke merk Logistiek dat al 30 jaar bestaat, de ontwikkelingen in de markt op de voet volgt en weet waar het vakgebied heen gaat.

•

Medecursisten zijn vakgenoten. Vergroot naast je kennis ook jouw netwerk.

•

De programma’s worden gemiddeld gewaardeerd met een 8.

•

Logistiek Academy werkt samen met de beste (inter)nationale business universiteiten en garandeert daarmee de borging van academische theorie gecombineerd met praktische relevantie in haar programma’s.

Bekijk alle opleidingen op logistiekacademy.nl

68

Logistiek

J UNI 20 2 1

ACTUEEL

ZOEKTOCHT NAAR RUIMTE De online boodschappenbezorgdiensten van Jumbo, Albert Heijn en Picnic groeien als kool. Die enorme expansie vraagt ook veel overslagcapaciteit, met name aan de randen van de grote steden, waar de beschikbare ruimte extreem schaars is.

Zorgt dit ervoor dat supermarkten meer gaan samenwerken en gaan bundelen in stadsdistributiecentra?

TEKST ERIK WIEGERINCK (VASTGOEDMARKT) EN BAS DIJKHUIZEN

B Marcel Michon, Buck Consultants International

Christiaan van Luik, Buck Consultants International

egin maart was het feest voor Jumbo Supermarkten. In Bleiswijk – ‘de nieuwe buik van de Randstad’ – werd toen het derde e-fulfilmentcenter (EFC) officieel geopend. Vanuit dit 60.000 meter omvattende EFC worden Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht bediend. Het is Jumbo’s derde regionale dc voor online boodschappen, de andere twee staan in Raalte en Den Bosch. “We hebben een enorme groei doorgemaakt én voor de boeg, onder meer door corona”, verklaarde Karel de Jong, directeur Supply Chain Jumbo Supermarkten, bij de opening. Vorig jaar is de online omzet van Jumbo met zo’n 50 procent gestegen. Om de consument nu en in de toekomst goed te kunnen blijven bedienen, was uitbreiding volgens hem ‘noodzakelijk’. Daarnaast is Jumbo in de weer met de opbouw van een netwerk van kleinere cityhubs, die een stad en haar directe omgeving bedienen. In Groningen werd begin deze maand de tiende geopend.

AH: UITSTOOTVRIJ BEZORGEN Concurrent Albert Heijn opende september vorig jaar in hetzelfde Bleiswijk een zevende EFC, al worden die door het bedrijf zelf ‘Home Shop Centers (HSC)’ genoemd.

Dit distributiecentrum heeft een oppervlakte van 20.000 vierkante meter en verwerkt 40.000 bestellingen per week. Nummer acht komt daar in het najaar in Roosendaal bij. Daarnaast heeft Albert Heijn 23 kleinere distributiecentra aan de rand van steden, waar de kleinere bezorgauto’s worden volgeladen, en gebruikt het bedrijf algoritmes om boodschappen zo efficiënt moge-

lijk te bezorgen. Eind april kondigde de grootgrutter bovendien aan vanaf 2025 uitstootvrij boodschappen te bezorgen. Geen echt groots gebaar overigens: veel steden eisen tegen die tijd emissieloze bezorging. Albert Heijn volgt het voorbeeld van online supermarkt Picnic, die boodschappen al langer met elektrische minibusjes bezorgt. De accu van een minibusje gaat maximaal 130 kilometer mee. De AH-busjes moeten binnen twee jaar in binnensteden door heel Nederland worden ingezet.

Ondertussen laat Picnic, de grote uitdager van de traditionele supermarkten en vijf jaar na zijn start al een gevestigde partij, zich niet onbetuigd. Naast zes distributiecentra beschikt de pure online speler over vele tientallen zogenoemde ‘ware malls’ – een samentrekking van warehouse en mall. Deze hubs van circa 1.000 vierkante meter of meer voorzien de online bestellende stedeling van zijn dagelijkse boodschappen.

SLAG OM RUIMTE Picnic gaat heel snel te werk bij de selectie van zijn (huur)panden vanwege de enorme expansie en het grote gebrek aan passende ruimte, stelt managing partner en consultant Marcel Michon van Buck Consultants International (BCI). Vaak betreft het een bestaand semi-industrieel of verouderd logistiek vastgoed. Volgens Michon wordt dit met enkele kunstgrepen geschikt gemaakt voor bezorgdiensten.

Greenfieldlocaties voor EFC’s en andere grote logistieke operaties zijn sowieso langzamerhand met een lantaarntje te vinden in Nederland, zeker in de Randstad, stelt de stadslogistiekspecialist. Michon vindt dat er veel meer aandacht moet komen bij de overheid voor het toenemende gebrek aan regionale bedrijventerreinen.

Maar ook aan de randen van de steden is de slag om de ruimte in volle gang. Daar maken de kleinere industriële bedrijven steeds meer plaats voor last mile logistics operaties.

Dergelijke locaties worden ook steeds schaarser door de oprukkende woningbouw en aangescherpte regelgeving, weten Michon en zijn collega Christiaan van Luik. BCI adviseert overheden en vastgoedpartijen onder andere bij ruimtelijke en logistieke vraagstukken, zoals stads-

Logistiek

69

JUNI 202 1

Albert Heijn opende vorig jaar september versneld een zevende Home Shop Center (HSC) in Bleiswijk onder de rook van Den Haag. Binnenkort volgt een achtste HSC in Roosendaal.

distributie, de instelling van emissiezones en locatiekeuzevraagstukken. Zal het toenemende gebrek aan distributieruimte ook leiden tot meer samenwerking tussen de supermarkten en de bundeling van hun boodschappendiensten in stadsdistributiecentra? ‘Wel als het ruimtegebrek groot genoeg wordt’, antwoordt Van Luik. ‘Maar de vraag is hoever die samenwerking precies zal gaan. Het zou nu al mooi zijn als ze op een gezamenlijke locatie gaan zitten die eigendom is van een ontwikkelaar of belegger. Het daadwerkelijk bundelen van de logistiek – dus dat de exploitant van zo’n cityhub of een ingehuurde logistiek dienstverlener de boodschappen bezorgt voor zowel Albert Heijn als Jumbo – is nu nog duidelijk een stap te ver.’

CONCURRENTIE IS GOED Maar als de efficiencydruk en de roep om kostenbesparingen groter wordt, kan dat weleens veranderen, verwacht Van Luik. “Met logistiek gaat een supermarktbedrijf de winst niet maken. Marge maak je door een onderscheidend assortiment, scherpe inkoop, marketing en goede dienstverlening. Hoeveel is het je waard dat je met je eigen Albert Heijn- of Jumbo-bestelbus bij de klant verschijnt? Wat is doorslaggevend: logistieke kosten? Uitstraling? Naamsbekendheid? Direct klantcontact? Dat is steeds de afweging.”

Waarom nemen de grote supermarktketens überhaupt de moeite om een aparte e-fulfilmentstructuur op te tuigen? Waarom volgen ze niet het even simpele als succesvolle model van Plus Supermarkten, die de eigen 268 supermarkten gebruikt als hub voor het uitleveren van de online bestelde boodschappen? “De totale online verkoop van Jumbo en Albert Heijn ligt al een stuk hoger dan die van Plus. Je komt dan op een punt dat het ook

niet kan vanuit de supermarkt, dan lopen de orderpickers en de vakkenvullers de klanten voor de voeten”, antwoordt Van Luik. Zijn collega Michon vult aan: “Bij Plus als coöperatie is bovendien alles veel meer decentraal geregeld, door de leden, de lokale ondernemers.

Het gaat er niet om of het ene model goed is en het andere slecht of verkeerd. Het draait erom of zo’n aanpak werkt of niet en als dat niet het geval is, passen zij hun supply-chainconfiguratie en voorraadpunten aan. Dat is een voortdurend proces bij veel bedrijven.” Michon betwijfelt overigens of de supermarkten ooit tot gezamenlijke boodschappendiensten zullen komen via stadsdistributiecentra vanwege hun grote onderlinge concurrentiestrijd. “Je laat je dan wel heel diep in je logistieke processen kijken.” Hij vindt dat eigenlijk ‘ook geen probleem’. “Concurrentie is juist goed. Als ze net als Picnic en straks Albert Heijn allemaal overschakelen op emissieloos vervoer in hun stadsdistributie, is er al veel gewonnen.”

RUIMTE IS SCHAARS: BELEGGERS EN ONTWIKKELAARS ‘RUIKEN’ GOUD GELD AAN DE RAND VAN DE STAD VOOR LAST MILE LOGISTICS Met 742.000 vierkante meter is de opname in Nederland van semi-industrieel vastgoed door de grote vraag van last mile logistics volgens internationaal vastgoedadviseur JLL in het eerste kwartaal 2021 zelfs op een nieuw historisch record uitgekomen. Nooit eerder was er zoveel vraag in een eerste kwartaal. Hoeveel daarvan valt toe te rekenen aan de boodschappendiensten, werd niet gemeld door JLL, maar de trend is duidelijk. De leegstand bedraagt slechts 3,9 procent. Door de grote verscheidenheid in de beschikbare ruimte is er vaak een flinke mismatch met de vraag. Beleggers en ontwikkelaars ruiken ondertussen goud aan de rand van steden door de grote behoefte aan ruimte voor last mile logistics. De aanvangsrendementen voor semi-industrieel vastgoed op de beste locaties aan de rand van grotere steden zijn gedaald tot 5 procent.

70

Logistiek

J UNI 20 2 1

ACTUEEL

‘CORONA GAF BOOST De corona-crisis lijkt Dachser nauwelijks te raken. Sterker nog, het gaf ze op digitaliseringsvlak net het duwtje in de juiste richting. Ook plukt de logistiek dienstverlener de vruchten van de toename in B2C. Enorm baanbrekend zijn de plannen van de nieuwbakken CEO Burkhard Eling niet. Hij borduurt voort op de weg die zijn voorganger heeft ingezet. De weg van duurzaamheid en autonome groei.

TEKST ANNEMIEK JORRITSMA

B

urkhard Eling (49) nam 1 januari het stokje van CEO Bernhard Simon over. Eling werkt al sinds 2012 voor de Duitse logistiek dienstverlener en werd in 2013 CFO van het familiebedrijf. Gelijk met zijn aantreden als CEO is er nog een aantal andere nieuwe gezichten aan het management toegevoegd. Samen met een nieuw vijfkoppig managementteam mag Eling het familiebedrijf naar een volgende fase leiden.

HOE WAREN DE EERSTE 100 DAGEN? “Het is spannend en uitdagend. We zijn met een lange lijst onderwerpen bezig. Om te beginnen is er een compleet nieuw managementteam en is het natuurlijk zaak om de kennis te verspreiden onder de nieuwe boardleden. Duurzaamheid is en blijft een belangrijk onderwerp, en verder focussen we ons op het verder brengen en laten groeien van onze road, air & sea business en onze interlockingdiensten. De pandemie heeft ons laten inzien dat er steeds meer behoefte is aan B2C-diensten.

Hier zijn we oplossingen voor aan het ontwikkelen.”

IS DACHSER DE CORONA-CRISIS GOED DOORGEKOMEN? “Digitalisering en betrouwbaarheid zijn toch wel de sleutelwoorden. We hebben onze manier van werken drastisch moeten veranderen naar mobiel werken. We hebben digitalisering daarnaast ook gebruikt als booster in een paar projecten. Hierdoor is de productie geoptimaliseerd, de kwaliteit beter geborgd en hebben we de veiligheid en transparantie van ketens kunnen verbeteren. We hebben het goede gehouden, maar door inzet

‘IN ZUID-NEDERLAND KOMT EEN NIEUW CROSSDOCKCENTRUM’ Aat van der Meer, directeur Benelux bij Dachser, is aangeschoven bij het interview om meer inzicht te geven in de Benelux-activiteiten.

“Het doel is om ons netwerk verder te laten groeien. Dat doen we door uit te breiden en door autonome groei, niet door het doen van acquisities. Het zijn vooral de bestaande accounts die groeien. Bij B2C-klanten zien we een groei van 10 tot 12 procent, voornamelijk veroorzaakt door de groei van e-commerce. Hier spelen we op in. Tijdens de pandemie hebben consumenten veel tijd en geld besteed aan het opknappen van hun huis. Dat merkten wij in de toename in het aantal zendingen verf en doe-het-zelfartikelen. Dat betekent dat we meer aan de eindklant moeten leveren. Dat vergt een andere strategie. We werken aan onze omnichannelstrategie om deze klanten zo optimaal mogelijk te kunnen bedienen. We hebben in 2020 een derde magazijn in Waddinxveen geopend dat inmiddels voor 60 procent vol zit. In Zevenaar hebben we een reservering gemaakt op bouwgrond voor uitbreiding. En we zijn bezig met de voorbereiding om in het zuiden van het land een crossdockcentrum te realiseren. We zijn groupage marktleider en dat willen we blijven. De belangrijkste focus blijft het wegvervoer.”

Logistiek

71

JUNI 202 1

Burkhard Eling

van techniek zijn we nu in staat sneller te reageren en meer agile te werken. Denk vooral in veranderingen in systemen en de focus op connectivity, ook met onze transportpartners waar we heel dichtbij proberen te staan. Als bedrijf hebben wij ook tegenslagen gehad in de mate van omzet. Regionaal, in Zuid-Europa en dan vooral in Frankrijk en Spanje, zijn we vorig jaar door corona erg hard geraakt. Andere regio’s zijn minder zwaar getroffen. Gelukkig is onze business gebaseerd op een divers portfolio. Evengoed waren onze resultaten vooral in Q3 minder. In Q4 kreeg vooral onze luchtvrachtbusiness een enorme boost. We verwachten dat in juni de business weer is veranderd naar het niveau van de periode voor corona.”

WAT SPEELT ER OP HET GEBIED VAN DUURZAAMHEID? “Onze duurzaamheidsstrategie bestaat uit vier hoofdcomponenten. Procesefficiëntie, het verduurzamen van onze eigen processen. Het emissievrij leveren in de stad, wat we nu hebben uitgerold in elf steden. Verder werken we aan de energie-efficiëntie van onze trailervloot door over te stappen naar megatrailers, en zijn we bezig met het verduurzamen van onze magazijnen en overslagruimten, door bijvoorbeeld het plaatsen van zonnepane-

len. Op het gebied van R&D van trucktechnologie gaat het om twee verschillende streams. Het vergroten van ons wagenpark van elektrische vrachtwagens en de ontwikkeling van vrachtwagens op waterstof.”

EN AUTONOOM RIJDEN? “Hier is nog een lange weg in te gaan, en dit is meer iets voor de lange afstand. Ik denk dat het zeker een oplossing voor het tekort aan chauffeurs zou kunnen zijn.

Voor ons is vooral de last mile belangrijk. Onze focus is om zero emissie te kunnen leveren in de stad, en dan ligt elektrisch het meest voor de hand, alhoewel ik ook de ontwikkeling van waterstof op de voet volg.”

OVER VIJF JAAR... WANNEER BENT U TEVREDEN? “Als alles klaar is”, lacht Eling. “Ik zal erg tevreden zijn als alles op zakelijk gebied goed en succesvol in elkaar blijft grijpen en we in staat zijn en blijven om een totaaloplossing te bieden op wereldschaal en op een hoog kwaliteitsniveau. Ten tweede hoop ik dat we dan bereikt hebben dat we onze eigen CO2-emissie volledig geneutraliseerd hebben, en de klimaatdoelstellingen zijn bereikt. Als derde hoop ik dat digitalisering onze medewerkers optimaal kan supporten, maar de mens is en blijft het meest waardevol in ons bedrijf.”

‘PANDEMIE LEIDT TOT MEER BEHOEFTE AAN B2C-DIENSTEN’

LOGISTIEK BRENGT JE VERDER MET VOLLEDIGE TOEGANG TOT LOGISTIEK.NL GA NU NAAR LOGISTIEK.NL/COLLECTIEF-ABONNEMENT

Logistiek

73

JUNI 202 1

COLOFON Logistiek Uitgave van Vakmedianet Hanzestraat 1, 7006 RH Doetinchem Tel.: 088-5840700 Fax.: 088-5840900 www.vakmedianet.nl Redactie redactie.logistiek@vakmedianet.nl Heres Stad (hoofdredacteur) Bas Dijkhuizen, Annemiek Jorritsma, Peter de Weerd Ferdi den Bakker (freelance) Henk Stam (eindredactie) Artdirection & vormgeving colorscan bv, www.colorscan.nl Uitgever Esther Scholten

Klantenservice Postbus 31, 2370 AA Roelofarendsveen klantenservice@vakmedianet.nl Tel.: 088-5840888

Logistiek gepubliceerde artikelen, onderzoeken of gedeelten daarvan over te nemen, te (doen) publiceren of anderszins openbaar te maken of te verveelvoudigen.

Adreswijzigingen adreswijziging@vakmedianet.nl

Leveringsvoorwaarden Op alle aanbiedingen, offertes en overeenkomsten van Vakmedianet zijn van toepassing de algemene voorwaarden die zijn gedeponeerd bij de Kamer van Koophandel. De algemene voorwaarden zijn in te zien op www. vakmedianet.nl

Abonnementen Abonnementen kunnen op elk gewenst tijdstip ingaan. Opgave via www.logistiek.nl/abonneren of telefonisch bij onze klantenservice.

Abonnementen lopen automatisch door, tenzij uiterlijk drie maanden voor de vervaldatum bij onze Klantenservice wordt opgezegd. Dit kan schriftelijk of per e-mail. Ook voor informatie over een lopend abonnement kunt u contact opnemen met onze Klantenservice.

Advertenties Jeroen Reessink Key Accountmanager Desk 088-5840695 jeroenreessink@vakmedianet.nl

Prijzen Jaarabonnement Nederland 375,00 euro (excl. 9% btw) bij automatische incasso of elektronische facturatie. Kijk voor voordelige introductietarieven op www.logistiek.nl/abonneren. Jaarabonnement buitenland op aanvraag.

Marketing en Events Hilde Wikkerink hildewikkerink@vakmedianet.nl

Copyright Het is niet toegestaan om, zonder voorafgaande toestemming van Logistiek, door

stelt op informatie of aanbiedingen per mail of per post, dan kun je contact opnemen met ons via klantenservice@vakmedianet.nl Voor meer informatie verwijzen wij je naar het Privacystatement op www.vakmedianet.nl/privacy-cookie-statement.

Druk Ten Brink, Meppel ISSN: 0922-8675

Privacy Vakmedianet, waarvan Logistiek onderdeel is, legt klantgegevens vast voor de uitvoering van de (abonnements)overeenkomst, of wanneer je in het kader van dienstverlening contact hebt met Vakmedianet. De gegevens worden tevens gebruikt om je te informeren over producten en diensten van Vakmedianet en zorgvuldig geselecteerde derden. De adresgegevens kunnen daarnaast aan zorgvuldig geselecteerde derden ter beschikking worden gesteld voor het verstrekken van informatie of aanbiedingen. Ook als je dat niet expliciet hebt aangegeven kun je per e-mail over gelijksoortige producten en diensten van Vakmedianet worden geïnformeerd, tenzij je daartegen bezwaar maakt. Als je geen prijs

LOGISTIEKE KO KOPZORG GEN...?

Auto Au t m to ma ati tisch h la ade den n & lo loss ss sen n

! ! %! ! %! %# # ## #

!# !#% % $ $% % $ &%% &%% & %% %%

# ##

VXS XSHU HU VQH HO HI H åF å L« L«QW QWW "# "#! ! & & %$ & %$ %$ %$

# # #

% %

# # #

%##& $ & & $ $

# '# # '#

% % ( ( $ ! !

!! ' # #

#

& % %'! '! '! ##

!! ' ' # # ## %% &

' ! ! # ## % '

'

) ) # # # æXL XLVW VWHU VW H VW HU VWLO WLO LO

# # ! ! ! % ! % %

BRANCHEWIJZER AANRIJDBEVEILIGING

Tel. 070 301 0103 info@bmwt.nl www.bmwt.nl

BRANDBEVEILIGING

LOGISTIEK ADVIES-, ONTWERP- EN REALISATIEBUREAUS

A-SAFE BV

Honderland 150 2676 LT Maasdijk 0174-613120 info@asafe.nl www.asafe.com/nl AUTOMATISCHE TRANSPORTEN OPSLAGSYSTEMEN EN SYSTEM INTEGRATIE

BEUMER GROUP BENELUX B.V. Maxwellstraat 16 6716BX Ede Nederland Tel. 0318 648 790 bnl.info@beumergroup.com

VISCON LOGISTICS

Mijlweg 18 3295KH ‘s-Gravendeel Tel. 078 673 9898 info@viscon.eu www.visconlogistics.eu

OCEANEERING AGV SYSTEMS

Tractieweg 190, 3534 AP Utrecht Tel. 030 244 0550 agv_info@oceaneering.com www.oceaneering.com/agv

FIRE STOP HOLLAND B.V. Nijverheidsweg 17 7671 DA VRIEZENVEEN 0546-713000 info@firestopholland.nl www.firestopholland.nl

ENTRESOLVLOEREN

Boxmeerseweg 2E 5835 AC Beugen Tel. 0485 361 200 info@stoecklin.nl www.stoecklin.com

BANDEN

CAMSO NEDERLAND B.V.

(v/h Solideal Nederland B.V.) Veldwade 10 3439 LE Nieuwegein Tel. 030 280 2040 ask.nl@camso.co www.camso.co Hèt merk banden & wielen voor forklifts en ander intern transport.

HEFTRUCK-KEURINGEN

BMWT-KEUR

Vlietweg 17U 2266 KA Leidschendam Tel. 070 301 0103 info@bmwt.nl www.bmwt.nl

Einsteinbaan 1 3439 NJ Nieuwegein Tel. 030 605 3344 bartlema@va-keur.nl www.va-keur.nl

HEFTRUCKVORKEN LTA

LIFTTRUCK

AT TA C H M E N T S

Albert Einsteinweg 5 5151 DK Drunen Tel. 073 640 0052 info@ltabenelux.com www.ltabenelux.com

FLEET MANAGEMENT SOLUTIONS

ASTRATA MAST BANDENGROOTHANDEL

Kanaalweg 21 2903 LR Capelle aan de IJssel Tel. 010-2847999 www.cargomaster.nl BEDIENINGSTRAINING MOBIEL INTERN TRANSPORTMATERIEEL

EILOGIC

Postbus 6010, 4000 HA Tiel Tel. 0344 845 370 info@eilogic.nl www.eilogic.nl

MULTI PROFIEL BV

Magazijn- en Archiefinrichting Korenmaat 7, 9405 TL Assen T 0592 371 177 info@multiprofiel.nl www.multiprofiel.nl de Entresolvloer specialist van Nederland

High Tech Campus 32 5656 AE Eindhoven Tel. 040 234 8484 sales@astrata.eu www.astrata.eu

KUNSTSTOF OPSLAG- EN TRANSPORTBAKKEN PALLETS EN PALLETBOXEN

ACTEMIUM

Mercurion 24B 6903 PZ Zevenaar Tel: 088-8318100 logistiek.sce@actemium.com www.actemium.nl/solutionsservices/logistiek/

LOGISTIEK DIENSTVERLENERS TGN|FRITOM BV

Botterweg 21 8042 PA Zwolle T. +31-38-8501500 I. www.tgnfritom.nl

SANDERS|FRITOM BV Jagersveld 14 5405 BW Uden T. +31-(0)413-224434 I. www.sandersfritom.nl

FORVISION|FRITOM BV P.o. Box 53009 3008 HA ROTTERDAM T. +31-(0)10-4286170 I. www.forvisionfritom.nl

MAGAZIJNINRICHTING

BITO SYSTEMS NV

Bredaseweg 185, 4872 LA Etten-Leur Tel. 030 711 3090 info.BE-NL@bito.com www.bito.com

EAB STORAGE SYSTEMS NEDERLAND BV

Postbus 323 2740 AH Waddinxveen Tel. 0182 640 423 ferry.schoenmakers@eab.info www.eab.info

BITO SYSTEMS NV Bredaseweg 185,

Nijverheidsweg 26 7005 BJ Doetinchem Tel. 0314 334 455 info@nedcon.com www.nedcon.com

HOVUMA MAGAZIJNSTELLINGEN BV

MULTI PROFIEL BV

A.T.C. NEDERLAND BV

Winnerstraat 101 6031 NK Nederweert Tel 0495-461777 verkoop@atcnederweert.nl www.atcnederweert.nl

PALLETSTELLINGEN

BITO SYSTEMS NV

Bredaseweg 185, 4872 LA Etten-Leur Tel. 030 711 3090 info.BE-NL@bito.com www.bito.com

H. Hermansstraat 1 5953 NN Reuver Tel. 077 474 1010 www.hovuma.com

TRACTIEBATTERIJENKEURINGEN

MAGAZIJNONDERHOUD EN REPARATIE

BMWT-KEUR

ROS INTERNATIONAL B.V.

Burg. van Campenhoutstraat 39A 4921 KR Made Tel. 0162 685 522 info@ros-intl.com www.ros-intl.com Bespaar tot 80%. Stellingen hoeven niet leeg. Dekra gecertificeerd.

SENTHO HYGIËNISCHE AFBOUWPROJECTEN Linie 23, 5405 AR Uden Tel 085-4830920 info@sentho.nl

MAGAZIJNKEURINGEN

KVVM

Tel. 036 549 0468 info@kvvm.nl www.kvvm.nl Voor onafhankelijke niet merk gebonden geaccrediteerde magazijninspecties.

BMWT-KEUR

Vlietweg 17U 2266 KA Leidschendam Tel. 070 301 0103 info@bmwt.nl www.bmwt.nl

VA-keur

Einsteinbaan 1 3439 NJ Nieuwegein Tel. 030 605 3344 bartlema@va-keur.nl www.va-keur.nl

OPSLAG- EN TRANSPORTMIDDELEN

BMWT-TRAIN

Vlietweg 17U 2266 KA Leidschendam

Magazijn- en Archiefinrichting Korenmaat 7 9405 TL Assen Tel. 0592 371 177 info@multiprofiel.nl www.multiprofiel.nl

NEDCON MAGAZIJNINRICHTING BV

LOGISTIEK AUTOMATISERING

VA-keur STÖCKLIN BV

4872 LA Etten-Leur Tel. 030 711 3090 info.BE-NL@bito.com www.bito.com

Vlietweg 17U 2266 KA Leidschendam Tel. 070 301 0103 info@bmwt.nl www.bmwt.nl

VA-keur

Einsteinbaan 1, 3439 NJ Nieuwegein Tel. 030 605 3344 bartlema@va-keur.nl www.va-keur.nl

VOORZETAPPARATUUR VOOR VORKHEFTRUCKS DURWEN BENELUX B.V. Albert Einsteinweg 5 5151 DK Drunen Tel. 073 640 0051 info@durwenbenelux.com www.durwenbenelux.com

MTT MULTI TRANSPORT TECHNIEK B.V. Albert Einsteinweg 5 5151 DK Drunen Tel. 0499 375 454 info@mttbest.nl www.mttbest.nl

WAREHOUSING ALC WAREHOUSING B.V.

ALC warehousing b.v.

Ondernemingsweg 68 2404 HN Alphen aan den Rijn info@alc-warehousing.nl www.alc-warehousing.com

LOGISTIEK VASTGOED KIESZON

Graafsebaan 135, 5248NL Rosmalen Tel. 085 782 0050 info@kieszon.nl www.kieszon.nl

Smartlog.

Inside the box

! ! ! ! # ! !"" ! ! " ! ! ! ! ! " ! # # !

! " ! ! % ! " ! ! ! % ˞˟˔ˡ˧˘ˡ ˪˔˔˥˗˘˥˘ˡ ˩ˢˢ˥˔˟ ˗˘ ˘˙Ѓ˖˜̽ˡ˧˜˘ʟ Є˘˫˜˕˜˟˜˧˘˜˧ ˘ˡ ˕˥˘˗˘ ˧ˢ˘ˣ˔˦˕˔˔˥˛˘˜˗ʡ ˀ˔˔˥ ˢˢ˞ ˗˘ ˥˘˨˦˔˖˛˧˜˚˘ ˥˨˜ˠ˧˘ ˘ˡ ˛˘˧ # % ! # # # !"" ! $ ! ! " ! "" % # ! ! " ˭˜˝ˡʟ ˜ˡ ˘˘ˡ ˆˠ˔˥˧˟ˢ˚ ˜˦ ˛˘˧ ˣ˥˘˧˧˜˚ ˘ˡ ˘˙Ѓ˖˜˘ˡ˧ ˪˘˥˞˘ˡʡ

SMARTLOG

GEWOON GOEDE MENSEN. PUNT.

Interim Supply Chain en Logistiek Professionals info@justgoodpeople.nl of bel 035-234 08 00 www.justgoodpeople.nl