Tir - la rivista dell'autotrasporto

ALBO: CRESCONO LE IMPRESE DI AUTOTRASPORTO

AREE DI SOSTA: ECCO LA SITUAZIONE IN ITALIA

CYBERCRIME: LOGISTICA AD ALTO RISCHIO

#Trasporti #Innovazione #Rete

MASSIMO DE DONATO

direttore responsabile

Anche perché sono sotto attacco, come raccontiamo in questo numero.

Il mondo della logistica – inteso nel suo perimetro più ampio – è infatti uno fra i bersagli favoriti della criminalità informatica: si parla di quattro casi su 10.

La digitalizzazione sempre più ampia di tutti i protagonisti e di tutte le fasi della supply chain rende questo settore particolarmente vulnerabile, anche perché la filiera logistica è caratterizzata da un’elevata integrazione fra sistemi differenti non sempre sufficientemente aggiornati.

L’attenzione del cybercrime a questo mondo ne conferma il valore strategico: colpire i trasporti, le infrastrutture, la logistica significa colpire l’intero sistema di approvvigionamento di un Paese con danni non solo d’immagine ed economici ma, potenzialmente, anche per tutta la sicurezza nazionale.

E non solo. La miriade di dati in possesso delle infrastrutture intelligenti, dei tir automatizzati, dei vari attori della supply chain sono un’occasione ghiotta da monetizzare. La cybersicurezza è, quindi, un nuovo tassello da aggiungere alle numerose sfide di questo settore.

Per questo è e sarà sempre più importante investire in sistemi moderni e aggiornati, in formazione dei tecnici e degli operatori - perché il fattore umano è il primo elemento di vulnerabilità - e collaborare con le autorità competenti. Solo così si può garantire la continuità delle operazioni logistiche, la protezione dei dati e l’integrità delle nostre infrastrutture.

In un momento in cui ci stiamo concentrando molto sulle infrastrutture fisiche, non dobbiamo tralasciare quelle digitali.

Albo

Una rappresentanza più ampia per il settore

Il nuovo Comitato Centrale dell’Albo ha una compagine più allargata per quanto riguarda le associazioni. Intervista con il presidente Enrico Finocchi che racconta i progetti in corso p.4

Aree di sosta Ecco la situazione in Italia

Pronto il documento di indirizzo predisposto da RAM su mandato del Comitato Centrale che individua il programma di sviluppo di aree di sosta sicure e protette p.10

Politica

La strada del fare

Gennaio ha visto il concretizzarsi di alcune delle misure attese dal settore, come la ripubblicazione dei costi indicativi di riferimento per l’autotrasporto. Chiesta la procedura di infrazione nei confronti dell’Austria per il Brennero p.18

Cybercrime Logistica ad alto rischio

Lo scorso anno gli attacchi informatici sono cresciuti del 138% rispetto al 2021 e il 40% ha riguardato il mondo dei trasporti, della logistica e delle infrastrutture. Furto dei dati e ransomware le tipologie più diffuse p.24

TIR - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi - ANNO XXII N° 256 -Febbraio 2023

Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69308055 Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it Ertilia Giordano giordano@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

IN QUESTO NUMERO

Autotrasporto: crescono le imprese in Italia

Secondo i dati dell’Albo degli Autotrasportatori nel 2022 le aziende attive in Italia erano 100.797, l’1,34% in più dell’anno precedente

p.6

Mercato, il 2022 sotto la lente

Crescono le vendite dei veicoli industriali, con la fascia sopra le 16 tonnellate che aumenta del 4,1%

p.23

Trasporti e logistica, le sfide da vincere

Un convegno organizzato da Conftrasporto/Confcommercio ha messo in evidenza le problematiche che minano la crescita del settore

p.20

Un rating per le aziende di trasporto e logistica

L’Osservatorio Transport Compliance Rating ha sviluppato un modello per valutare il livello dei fornitori. Vediamo come funziona

p.30

Editoriale p.1 Europa p.16

FI-PI-LI a pagamento, l’autotrasporto protesta

La Regione Toscana intende introdurre il pagamento dei pedaggi sulla Firenze-PisaLivorno esclusivamente per i mezzi pesanti

p.22

Strategie green per le imprese

Molti gli interventi da fare per risparmiare energia, dalla riqualificazione degli impianti di illuminazione all’installazione di fotovoltaici

p.32

Divieti

UNA RAPPRESENTANZA PIÙ AMPIA PER IL SETTORE

A fine gennaio si è riunito il nuovo Comitato Centrale dell’Albo, con una compagine più allargata per quanto riguarda le associazioni: da dieci sono diventate quindici. Intervista con il presidente Enrico Finocchi che racconta i progetti in corso

Il 24 gennaio si è tenuta la prima riunione del nuovo Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, ricostituito con un recente decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Il nuovo Comitato, che resterà in carica per i prossimi tre anni, continuerà a portare avanti le iniziative già intraprese nei mesi scorsi, dalla regolarità delle imprese alla formazione, alla sicurezza, come spiega il presidente Enrico Finocchi. “L’obiettivo è quello di dare continuità all’operato svolto, procedendo sulla strada intrapresa. Ad esempio, vorrei proseguire sulla via della transizione ecologica, dando i contributi per i pedaggi autostradali ai veicoli meno inquinanti. E lo stesso vale per gli altri must del Comitato: interventi sulla sicurezza, anche insieme alla Polizia Stradale, aree di sosta, qualità e regolarità”.

Perché è stata necessaria una ricostituzione del Comitato Centrale

dell’Albo? un al compagine

Il Comitato era stato ricostituito a fine 2021 a seguito di una modifica normativa che aveva inciso sulla rappresentanza delle associazioni dell’autotrasporto. C’è stato però un ricorso al Tar e il Tribunale Amministrativo ha ritenuto che si dovesse concludere un procedimento già avviato in base alla precedente normativa. Abbiamo quindi ripreso quel procedimento e siamo ripartiti con un nuovo Comitato, che ha una compagine allargata per quanto riguarda le

Enrico Finocchi

associazioni. Se prima erano 10, adesso, infatti, sono diventate 15. Può sembrare un numero eccessivo per rappresentare l’autotrasporto ma ricordiamoci che ci sono 100mila imprese molto diverse tra loro, dai piccoli artigiani ai padroncini, alle grandi imprese di logistica. Quindi io credo che questa rappresentanza così importante, insieme ai Ministeri interessati e ai componenti del Ministero dei Trasporti, sia un punto di forza, in grado di rappresentare ogni esigenza.

Un tema su cui state lavorando da diverso tempo è quello della regolarità. Come sta procedendo?

Nell’ultimo anno abbiamo verificato oltre 30mila imprese, controllando il numero dei veicoli, la congruità dei veicoli con i conducenti, la regolarità per quanto riguarda la professione, l’idoneità finanziaria e professionale. Sono state rilevate molte irregolarità, ma devo dire che quasi duemila imprese le hanno sanate. In questi giorni stiamo inviando a tutti gli uffici periferici della Motorizzazione, che hanno la tenuta degli albi provinciali, le bozze di provvedimento da adottare nei confronti delle imprese non in regola. Abbiamo quindi predisposto l’avvio del procedimento per cancellare circa 8.000 imprese. Poi scriveremo agli organi di controllo se troviamo altre irregolarità, tipo quelle contributive per i dipendenti e così via. Continueremo in questo modo per tutto l’anno e probabilmente faremo altri controlli l’anno prossimo.

Un altro tema caldo è quello delle aree di sosta. In Italia, ma anche in Europa, mancano delle aree di sosta sicure e protette, basate su standard armonizzati a livello Ue, che assicurino agli autotrasportatori sicurezza e comfort. Come ha deciso di intervenire l’Albo?

La parola chiave è proprio sicurezza, ma ci sono altre parole importanti se parliamo di aree di sosta: competitività, sostenibilità ambientale, attrattività del settore. In Italia c’è carenza di aree di sosta sicure e protette soprattutto nel Sud. Negli scorsi mesi il Comitato Centrale ha commissionato uno studio di sviluppo strategico finalizzato ad avviare un progetto di co-finanziamento (vedi art. a pag. 10-15 NdR). Lo studio ha individuato le aree della Calabria, della Basilicata, del Sud della Campania, il Lazio, la direttrice

Lazio-Umbria e anche la Liguria come luoghi in cui ci sono particolari criticità. Adesso stiamo elaborando il bando insieme a Sogesid, una società in house del Ministero.

Tra i compiti che l’Albo porta avanti c’è anche quello del rimborso pedaggi, ovvero gli sconti che spettano alle imprese e che sono parametrati rispetto alle classi ambientali dei veicoli. Ci saranno novità per il rimborso 2022?

L’anno scorso abbiamo erogato circa 180 milioni di euro, quest’anno ne abbiamo già più di 140-145 milioni. È chiaro che si tratta di un intervento importante anche per la sicurezza, perché viaggiare su autostrada per i veicoli pesanti è molto più sicuro che viaggiare su altre strade statali. L’idea è quella di cercare di premiare sempre più chi opera con veicoli ecologici.

Una problematica molto sentita dall’autotrasporto è quella della carenza degli autisti. Cosa sta facendo l’Albo per contrastare questo gap?

Su questo ci sarebbe tanto da fare. Intanto, abbiamo messo in atto una collaborazione con il Ministero dell’Istruzione con il quale abbiamo elaborato e predisposto un bando rivolto agli studenti dei CPIA, i Centri Professionali d’Istruzione per gli Adulti, ovvero studenti che hanno già la patente e possono prendere la certificazione di qualità e la patente superiore con un contributo, una borsa di studio che è proprio data dal Comitato Centrale. Spero questo possa rapidamente dare una soluzione per alcune migliaia di autisti.

L’Albo si occupa anche di comunicazione: quali sono i progetti in questo campo?

Grazie a un’indagine svolta nei mesi scorsi abbiamo visto che il grande pubblico ha una percezione negativa dell’autotrasporto. Per questo vorrei lanciare quest’anno una campagna di comunicazione volta a far capire quanto sia utile l’autotrasporto e quanto possa essere interessante il settore anche per le nuove generazioni. L’idea è anche di iniziare a comunicare attraverso i social, rilanciando gli spot prodotti e informando su tutto ciò che si sta facendo per il settore.

AUTOTRASPORTO: CRESCONO LE IMPRESE IN ITALIA

Dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori i dati del 2022: nel solo ultimo trimestre dell’anno scorso si sono iscritte 1.345 aziende, portando il numero complessivo a 100.797. Aumentano soprattutto quelle con oltre 100 veicoli

Continuano ad aumentare le imprese di autotrasporto in Italia. Secondo gli ultimi dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, elaborati in collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, a fine 2022 le imprese attive in Italia erano 100.797, in aumento dell’1,34% rispetto alle 99.465 che risultavano attive alla fine del 2021. Nel solo ultimo trimestre dell’anno scorso si sono iscritte 1.345 imprese, mentre quelle che hanno cessato l’attività sono state 780.

Ad aumentare sono soprattutto le imprese più strutturate, quelle con oltre 100 veicoli, che in un anno sono salite del 4,74%, passando da 887 a 929 unità, e quelle nella fascia 51-100 veicoli, che hanno riportato un incremento del 3,82% (da 1.466 a 1.522). In generale si registra comunque un incremento in

tutte le fasce, ad accezione di quella tra 2 e 5 veicoli che segna una lieve diminuzione, pari al -0,18% (da 32.776 a 32.717).

Anche analizzando le imprese in base alla massa complessiva dei veicoli, possiamo notare un incremento per quelle con oltre 44 tonnellate, che passano da 1.386 a 1.416 (+2,16%), e per quelle tra le 16 e le 44 Ton (+1,26%). In forte diminuzione (-8,47%) invece le imprese che

operano con veicoli più piccoli al di sotto di 1,5 Ton.

In aumento anche le imprese specializzate: quelle ADR sono salite del 2,24%, passando da 6.240 a 6.380, mentre quelle ATP a fine 2022 ammontano a 62.921, con un lieve rialzo dello 0,43% rispetto alle 62.654 di fine 2021.

Per quanto riguarda infine i dati del portale della regolarità, nel quarto trimestre del 2022 le richieste di visura sono state 39.016. Oltre alla visura gli utenti hanno attinto anche alle informazioni relative al Durc, il documento unico di regolarità contributiva: le richieste inviate sono state 22.148 mentre quelle con responso Inps sono state 20.895.

IMPRESE ISCRITTE A FINE 2022

SOSPESE 1.570

TOTALE 102.367

DURC 4° TRIMESTRE 2022

AREE DI SOSTA: ECCO LA SITUAZIONE IN ITALIA

Pronto il documento di indirizzo predisposto da RAM su mandato del Comitato Centrale dell’Albo che individua il programma di sviluppo di aree di sosta per veicoli pesanti sicure e protette, finalizzato ad avviare un progetto di cofinanziamento

di Lucia Angeloni

Èpronto il Documento di indirizzo strategico volto allo sviluppo di aree di sosta sicure e protette per veicoli pesanti in Italia (Safe and Secure Truck Parking Areas - SSTPA).

Commissionato a luglio dello scorso anno dal Comitato Centrale a RAM Logistica, Infrastrutture e Trasporti SpA, il documento si compone di 138 pagine nelle

quali vengono indicati, in maniera dettagliata, i motivi che spingono alla promozione di aree di parcheggio sicure, con un orizzonte temporale al 2027. Il Documento individua inoltre otto obiettivi, da realizzare attraverso la messa in campo di 4 macrostrategie, e le linee guida per lo step successivo, che prevede l’avvio di un bando nazionale finanziato dal Comitato Centrale.

La messa a punto del bando, con la definizione dei requisiti di partecipazione oltre che di quelli funzionali e tecnici per la realizzazione delle aree di parcheggio, sarà compito di Sogesid, con cui il Comitato Centrale ha già firmato una convenzione.

Lo studio parte da un’analisi del trasporto su

strada in Italia e in Europa e mette in luce alcuni punti principali:

l il trasporto stradale è di gran lunga la modalità prevalente per il trasporto merci e tale resterà ancora per i prossimi anni;

l il trasporto internazionale stradale ha registrato negli anni una continua crescita e di conseguenza sono aumentate anche le percorrenze a medio e lungo raggio;

l si è assistito a una forte penetrazione di operatori esteri nei mercati dell’Europa occidentale e in Italia e nello stesso tempo a una polarizzazione e frammentazione dell’offerta.

Il documento osserva poi i trend in atto nel comparto, le criticità e i fabbisogni del settore: forte concorrenza, spesso giocata sui prezzi a svantaggio delle condizioni di lavoro e sociali dei lavoratori; limitata attrattività del settore; scarse condizioni di vita e professionali degli autisti; fenomeni di cargo crime lungo tutta la rete stradale europea, che minano la sicurezza degli autotrasportatori oltre a causare forti perdite economiche.

Tutti motivi che spiegano la necessità di sviluppare infrastrutture e servizi in grado di assicurare allo stesso tempo sicurezza e comfort, quindi aree di parcheggio basate su standard armonizzati a livello europeo. Lo studio passa quindi ad analizzare questi standard, recentemente disciplinati legislativamente con il Regolamento Delegato (Ue) 2022/1012 che individua i servizi obbligatori e i quattro livelli di sicurezza delle aree di parcheggio sicure e protette (bronzo, argento,

oro, platino) nonché le procedure per la loro certificazione. Le caratteristiche fondamentali per essere definite SSTPA sono sostanzialmente due: possedere dei requisiti minimi in termini di sicurezza e servizi all’utenza. Tra i servizi obbligatori vi è ad esempio, la presenza di docce e toilette funzionanti separate per uomini e donne; la disponibilità di spuntini e bevande, che devono poter essere acquistati 24 ore su 24, 7 giorni su 7; l’esistenza di una sala di ristorazione per i conducenti;

la garanzia dell’accesso gratuito a internet o ancora di prese elettriche per uso personale.

Lo studio passa poi ad analizzare le iniziative intraprese su questo tema a livello nazionale ed europeo. Per quanto riguarda l’Italia, il Comitato Centrale dell’Albo ha rivestito un ruolo di rilievo: a partire dal 2001, infatti, ha cofinanziato interventi volti alla realizzazione o all’upgrading di aree di parcheggio e sosta esclusive per veicoli pesanti attraverso la pubblicazione di bandi

I SERVIZI DELLE AREE DI SOSTA SICURE E PROTETTE

OBBLIGATORI

l Servizi igienici che tengono conto delle specificità di genere

l Possibilità di acquisto e consumo di alimenti e bevande

l Connessioni che permettono la comunicazione

l Alimentazione elettrica

l Punti di contatto e procedure in casi di emergenza

STANDARD

l Ristorante aperto tutti i giorni 24 ore su 24 presso o vicino al sito

l Merci pericolose accettate o meno nell’area di parcheggio

l Parcheggio separato per merci pericolose

l Disponibilità di energia elettrica per il raffreddamento degli automezzi pesanti

l Per i paesi con condizioni meteorologiche avverse:

attrezzatura per rimozione di neve e ghiaccio dagli automezzi pesanti

l Possibilità di acquistare articoli da toilette

l Possibilità di acquistare attrezzatura da lavoro di base sul posto o nelle vicinanze

l Disponibilità di procedure tecniche di emergenza (ad esempio un servizio di riparazione nelle vicinanze)

l Lavanderia sul posto o nelle vicinanze

l Riparo dalla pioggia e dal sole per le persone nell’area di parcheggio

l Strutture per il tempo libero per i conducenti

l Lavaggio per

automezzi pesanti sul posto o nelle vicinanze

l Tavoli da picnic

l Negozi nelle vicinanze

l Snack bar con pasti veloci nelle vicinanze

l Stazione di rifornimento sul posto o nelle vicinanze

l Distributori automatici

l Negozio di pezzi di ricambio sul posto o nelle vicinanze

l Disponibilità di alimenti per diete particolari

l Capacità dell’area di sosta (posti e stalli disponibili)

l Assistenza medica nelle vicinanze

l Hotel sul posto o nelle vicinanze

l Farmacia nelle vicinanze

l Stazione di polizia nelle vicinanze

l Disponibilità di un sistema di pagamento dei pedaggi tramite un distributore automatico

GLI STALLI ATTUALI E QUELLI GIÀ PREVISTI AL 2024

pubblici.

Nello specifico sono stati cinque i bandi, dal 2001 al 2012 (l’ultimo però risulta sospeso), per un totale di 16,28 milioni di euro stanziati a favore di 21 interventi e un totale di 2.343 stalli sul territorio nazionale. Tra i principali progetti attualmente in corso vi è invece sia l’iniziativa cofinanziata dal programma CEF-T 2014-2020 e 2021-2027, con i progetti Pass4Core 1 e Pass4Core 2, sia alcuni interventi approvati dal MIT a valere sul bando “interventi di completamento della rete nazionale degli interporti con particolare riferimento al Mezzogiorno”,

pubblicato a luglio 2020. Di Pass4Core 1 ne abbiamo parlato più volte: è stato approvato a luglio 2020 con un budget stimato di circa 27,5 milioni di euro e prevede la realizzazione/upgrading di 1.357 parcheggi per mezzi pesanti, riqualificando circa 300mila metri quadri su 13 aree. Allo stato attuale risultano conclusi gli interventi di upgrade dell’area di A4 Trading

(Parcheggio A4 Brescia-Milano, con l’upgrading di 265 stalli) e di Grim Srl (Parcheggio Settimo Torinese, per 145 nuovi stalli) e sono prossimi alla conclusione i lavori per Interporto Quadrante Europa Verona (55 nuovi stalli) e Interporto Guasticce Livorno (300 nuovi stalli). Il progetto Pass4Core 2 è

aggiudicato a

valere sulla call for proposal CEF 2021, garantendo continuità ed espansione delle SSTPA lungo la rete stradale italiana TEN-T core, ovvero lungo i Corridoi ScandinavoMediterraneo, Baltico-Adriatico, Mediterraneo e Reno-Alpino. Il progetto, con un budget totale di 12,1 milioni di euro cofinanziato al 50% con risorse CEF, è capitanato da Autostrada del Brennero SpA e prevede tra i partner Interporto Bologna, Consorzio ZAI, Truck Village Colleferro, Interporto Padova, Interporto della Toscana Centrale, Interporto Centro Ingrosso di Pordenone e Truck One San Benedetto del Tronto. Il Comitato Centrale è associato della proposta, così come altri enti pubblici e privati. Pass4Core 2 prevede la realizzazione e l’upgrade di 12 aree di sosta, che coprono 265 nuovi parcheggi da costruire e 782 parcheggi da riqualificare entro il 30 giugno 2024, con le caratteristiche di sicurezza, protezione, qualità, servizi all’utenza e connettività richieste dallo standard EU-Parking.

Nell’estate del 2020 è stato inoltre bandito dalla Direzione generale per il trasporto stradale e per l’Intermodalità del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti un bando nazionale per il completamento della rete degli interporti di rilevanza nazionale, che prevedeva la possibilità di cofinanziare interventi per SSTPA certificate su standard europeo. Ad oggi risultano 9 progetti cofinanziati che prevedono interventi di realizzazione o upgrading di SSTPA; la maggior parte degli interventi sono inerenti ad attività già cofinanziate con

fondi europei a valere sulle iniziative Pass4Core. Gli interventi in Interporto della Puglia di Bari, Interporto Sud Europa di Marcianise e SITO Torino sono invece interventi autonomi relativi alla realizzazione di SSTPA, con anche una copertura interessante dell’offerta nelle aree meridionali del Paese. Gli interventi in questione devono essere terminati entro la fine di quest’anno. Tuttavia i progetti in grado di rispondere efficacemente alla domanda sono ancora pochi.

“È quindi necessaria – si legge nel documento – una programmazione coordinata di tali infrastrutture per fronteggiare i fabbisogni a cui rispondono”. Secondo uno studio del 2019 della DG Move, “Study on Safe and Secure Parking Places for Trucks”, in Europa mancano circa 100mila stalli a notte, se si considerano anche le aree non certificate. Per quel che riguarda l’Italia, lo studio stima una domanda aggregata di oltre 37mila stalli a notte, di cui 7.617 per trasporti a medio valore e 2.159 per carichi ad alto valore, a fronte di un’offerta di 715 stalli nelle SSTPA di Autoparco Brescia est e Interporto Gorizia (gli unici due certificati in Italia) con quindi una domanda specifica di SSTPA che supera di circa 5 volte l’offerta. Rispetto a questa analisi del 2019, lo studio ha condotto un’analisi aggiornata: sono state censite 158 aree, di cui 121 classificabili come aree di sosta in senso stretto e 37 come parcheggi, tutte prevalentemente in ambito autostradale e sulla rete core dei corridoi TEN-T che interessano il Paese. Delle aree di sosta, 111 (il 91,7%) è ad accesso

gratuito, mentre solo 5 parcheggi su 37 (il 13,5%) risultano ad accesso gratuito. In termini di capacità istantanea, espressa come numero di stalli disponibili per la sosta, le aree di sosta presentano una capacità media di 36 veicoli, a fronte degli 87 veicoli in media per i parcheggi. L’offerta complessiva è di circa 7.640 stalli, di cui il 57% localizzato in aree di sosta e il 43% in parcheggi. La media di stalli per regione è pari a 449 ma l’offerta è piuttosto eterogenea, con il 59% (4.534 stalli) concentrati nelle regioni settentrionali e il 41% (3.106 stalli) nel Centro-Sud. Alcune regioni, inoltre (Lazio, EmiliaRomagna, Lombardia, Puglia, Toscana) presentano un’offerta ben al di sopra della media nazionale, a fronte di altre sottodimensionate (Campania, Toscana).

Come anticipato, è già presente un piano di sviluppo delle aree di sosta sicure e protette in Italia, con 28 localizzazioni previste per un totale di 2568 stalli, a cui vanno aggiunti i 199 stalli certificati di Interporto Gorizia per un totale di 2.767 stalli. Ma in base alla domanda attuale servirebbero almeno 40mila stalli entro il 2030; di conseguenza occorre almeno raddoppiare la programmazione attuale prevedendo la realizzazione o l’upgrade di altri 2.900 stalli. Per quanto riguarda la distribuzione territoriale sarebbe opportuno intervenire innanzitutto in regioni completamente prive di aree SSTPA.

In particolare, in assenza di shift modale verso la modalità marittima indotto da potenziamenti dei servizi Ro-Ro o ulteriori politiche di incentivazione, andrebbero previsti

LA DOMANDA DI NUOVI STALLI DA REALIZZARE

450 stalli in Calabria, da distribuire su almeno due aree lungo la direttrice A2;

580 stalli in Campania, da distribuire nella parte meridionale della regione su almeno due aree lungo la direttrice A2;

500 stalli nel Lazio in almeno un’area lungo la direttrice A1, in posizione intermedia tra le aree di Colleferro e Marcianise;

300 stalli in Basilicata, in un’area lungo la direttrice Bari-Potenza-Salerno;

300 stalli sulla direttrice A1 tra Lazio, Umbria e Toscana;

200 stalli in Liguria sulla direttrice A10.

al 2027:

l 450 stalli in Calabria, da distribuire su almeno due aree lungo la direttrice A2;

l 580 stalli in Campania, da distribuire nella parte meridionale della regione su almeno due aree lungo la direttrice A2;

l 500 stalli nel Lazio in almeno un’area lungo la direttrice A1, in posizione intermedia tra le aree di Colleferro e Marcianise;

l 300 stalli in Basilicata, in un’area lungo la direttrice Bari-PotenzaSalerno;

l 300 stalli sulla direttrice A1 tra Lazio, Umbria e Toscana;

l 200 stalli in Liguria sulla direttrice A10.

Lo studio auspica inoltre altri potenziamenti in aree dove la domanda si presenta comunque elevata e l’offerta ancora carente, in particolare lungo la direttrice Adriatica A14 tra Marche ed EmiliaRomagna.

Come anticipato, il documento di indirizzo strategico ha quindi individuato 8 obiettivi: omogeneizzazione della governance nazionale, miglioramento della qualità delle infrastrutture stradali dedicate al

trasporto merci, miglioramento delle condizioni sociali e professionali degli autotrasportatori, aumento dell’attrattività della professione di autotrasportatore, riduzione dell’incidentalità mortale stradale degli autotrasportatori, riduzione degli attacchi e dei furti agli autotrasportatori e ai carichi trasportati, efficientamento della catena logistica, contribuire alla decarbonizzazione del trasporto stradale merci. Obiettivi che potranno essere realizzati mettendo in atto quattro macrostrategie: definire una governance cooperativa ed emanare un bando nazionale per lo sviluppo delle SSTPA finanziato dalle risorse del Comitato Centrale dell’Albo; ridurre il gap tra offerta e domanda di SSTPA in Italia attraverso la realizzazione di nuove aree o l’upgrade di quelle esistenti; sviluppare una piattaforma informatica, già in corso di start-up nell’ambito dei progetti Pass4Core, in grado di fornire all’utente la localizzazione e l’individuazione dell’area più prossima, informazioni

in tempo reale sui parcheggi o sistemi di booking e di prepayment degli stalli; sviluppare la rete di ricarica elettrica per i veicoli pesanti ed efficientamento energetico delle SSTPA. Per ciascuna strategia vengono poi esplicitate le azioni corrispondenti, le modalità attuative e i risultati attesi. Ad esempio viene sottolineato che, anche con l’obiettivo di allineare il supporto nazionale ai finanziamenti europei già vigenti, verrà data priorità ai progetti di upgrading di aree di parcheggio già esistenti, localizzate in aree a domanda attualmente non soddisfatta, con punteggi premiali a quei progetti che prevedono interventi di efficientamento energetico e realizzazione di infrastrutture per carburanti alternativi per il trasporto stradale. Il documento prevede anche un processo di monitoraggio e di valutazione in modo da cogliere in tempo l’eventuale scostamento dai target prefissati e l’eventuale rimodulazione dei fabbisogni o delle strategie ma anche la verifica finale del raggiungimento degli obiettivi.

GERMANIA: NUOVI OBBLIGHI ANCHE PER LE IMPRESE ITALIANE

Una Legge entrata in vigore il 1° gennaio introduce nuovi impegni e responsabilità per molte multinazionali attive in territorio tedesco e anche per i loro fornitori che dovranno garantire il rispetto dei diritti umani e di elevati standard ambientali

di Saba Cortesi

Il 1° gennaio 2023 è entrata in vigore in Germania la Legge sulla due diligence (Lieferkettensorgfaltsgesetz).

Questo provvedimento, che batte sul tempo l’approvazione in Europa della “Corporate Sustainability

Due Diligence Directive (CSDDD)”, introduce obblighi e responsabilità per le multinazionali attive nel territorio tedesco ponendosi a futura best practice per la normativa europea.

Per tutto il 2023 la nuova legge si applicherà alle aziende tedesche con una dimensione di 3.000 dipendenti, ma già dal 1° gennaio 2024 avrà efficacia anche per le aziende con 1.000 dipendenti o

più, per poi estendersi alle realtà più piccole. Tuttavia la Legge ha importanti ripercussioni anche sulle imprese italiane, quelle di trasporto incluse.

La Legge infatti non è vincolante unicamente per le aziende tedesche, ma riguarda l’intera filiera, e ha effetto anche sul rapporto commerciale italotedesco. In altre parole, è applicabile a tutte le imprese di diritto tedesco oppure straniero, indipendentemente dalla loro forma giuridica e dalla loro principale sede amministrativa, statutaria o il loro centro di attività. È quindi indirizzata anche a tutte le aziende italiane che operano in

Germania, tramite filiali o implicate nella loro attività commerciale. Inoltre, secondo l’interpretazione di “catena di approvvigionamento”, è destinata a coprire tutti i prodotti e i servizi di una società, dall’acquisto di materie prime all’estero, al trasporto, dalla lavorazione e produzione dei

prodotti alla fornitura dei servizi. Perciò, rientrano non solo le azioni dell’azienda, ma anche le azioni di un fornitore diretto così come quelle di un fornitore indiretto. Ma di cosa si tratta? La Legge mira a garantire un elevato livello di due diligence sia nei diritti umani sia negli standard ambientali. Il primo punto prende in considerazione i rischi relativi al lavoro forzato e minorile, i rischi professionali e qualsiasi altro atto od omissione che possa comportare una violazione di un diritto umano. Il secondo punto prevede degli obblighi per preservare degli standard ambientali lungo le catene di fornitura.

I requisiti richiesti dalla Legge comprendono varie fasi: la prima è l’istituzione un sistema di gestione dei rischi per monitorare

le catene di approvvigionamento. Successivamente, deve essere nominata una persona responsabile della gestione del rischio all’interno dell’azienda ed è necessario condurre analisi almeno una volta l’anno. Contestualmente bisogna definire due dichiarazioni: una che includa gli obiettivi, le modalità di adempimento e comunicazione delle proprie valutazioni a tutta la catena di approvvigionamento e l’altra che definisca per i propri lavoratori una procedura di reclamo accessibile. Qualora venisse riscontrato un rischio nella filiera, la società

dovrà prontamente prevedere azioni correttive a prevenire, interrompere o risolvere la violazione, e, se necessario, anche cessare il rapporto d’affari con il fornitore.

L’inadempimento può comportare multe fino a 800mila euro per violazioni intenzionali o di negligenza delle disposizioni. Per le aziende con fatturato sopra 400 milioni di euro, la Legge consentirà sanzioni fino al 2% del fatturato globale medio annuo laddove nell’operato proprio o di un fornitore diretto sia verificata una violazione.

COMMISSIONE UE: IL PROGRAMMA DI LAVORO PER IL 2023

Il 17 gennaio 2023 è stata pubblicata la lista dei punti previsti all’ordine del giorno delle riunioni della Commissione europea per il prossimo semestre, dando un calendario temporale al piano ambizioso di 43 nuove iniziative presentato dal vice presidente della Commissione Maroš Šefčovič durante la plenaria del Parlamento a Strasburgo il 18 ottobre scorso. L’agenda della commissione copre i sei obiettivi definiti negli orientamenti generali della presidente Ursula Von Der Leyen, basati sul suo discorso sullo stato dell’Unione del 2022: l’european Green Deal, un’Europa pronta per l’era digitale, un’economia al servizio delle persone, un’Europa più forte nel mondo, la promozione dello stile di vita europeo e un nuovo slancio per la democrazia europea.

Il primo provvedimento d’interesse è la revisione degli standard di emissioni C02 per i veicoli pesanti, che sarà presentato il 14 febbraio, mentre il primo pacchetto di rilevanza arriverà il 26 aprile con il cosiddetto patent package. Questo comprenderà una revisione tout court della patente, dall’ottenimento agli elementi essenziali.

In concomitanza con l’inizio della presidenza spagnola alla guida del Consiglio dell’Unione europea, a giugno 2023, verranno presentati un pacchetto sulla mobilità digitale, con l’obiettivo di creare uno spazio di condivisione e gestione dei dati e il cosiddetto Greening transport package, un pacchetto di misure per rendere più ecologico il trasporto merci e passeggeri su rotaia, in cui rientreranno anche le revisioni delle Direttive sui pesi e dimensioni e sul trasporto combinato.

LA STRADA DEL FARE

Gennaio ha visto il concretizzarsi di alcune delle misure attese dal settore, come la ripubblicazione dei costi indicativi di riferimento per l’autotrasporto aggiornati.

E il Ministro Salvini ha annunciato di avere chiesto la procedura di infrazione contro l’Austria sul Brennero

L’anno sembra essere partito con il piede giusto. Da parte della politica, infatti, sono già arrivati alcuni atti concreti a favore del settore dell’autotrasporto. Innanzitutto la pubblicazione dei costi indicativi di riferimento dell’attività di autotrasporto, una misura che la categoria chiedeva da tempo, anche perché la guerra in Ucraina e il caro carburante hanno portato ad un aumento dei costi subiti dalle imprese (vedi art. a pag. 46-47).

Inoltre, è stato reso operativo uno strumento volto a contrastare la carenza di autisti, altro problema molto sentito dalla categoria. A partire dal 13 febbraio sarà infatti attiva per gli utenti la piattaforma per richiedere il bonus patente autotrasporto, destinato ai giovani tra i 18 e i 35 anni che vogliono conseguire la patente o le abilitazioni professionali per la guida dei veicoli destinati all’esercizio dell’attività di autotrasporto di persone e di merci. Il contributo è pari all’80% della spesa sostenuta, fino ad un limite di 2.500 euro, ed è valido per le abilitazioni conseguite dal 1° luglio 2022 al 31 dicembre 2026. Una misura per la quale il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha stanziato 25,3 milioni di euro, dei quali 3,7 milioni di euro sono stanziati per l’anno 2022 e 5,4 milioni di

euro per ciascuno degli anni dal 2023 al 2026. E poi c’è la questione del Brennero e delle limitazioni ai tir imposte dall’Austria, nei confronti delle quali il Ministro Matteo Salvini sta adottando la linea dura. Intervenendo al convegno organizzato da Conftrasporto-Confcommercio il 25 gennaio (vedi art. a pag. 20-21) Salvini è tornato a condannare il

comportamento dell’Austria e ha fatto sapere di avere scritto al Commissario europeo ai trasporti per chiedere la procedura di infrazione.

“Non è possibile che l’Austria continui a impedire ai trasportatori italiani di lavorare. Se ci sono dei trattati che normano la libera circolazione delle persone e delle merci – ha sottolineato – non è possibile che un Paese imponga delle limitazioni”. Salvini ha poi fatto sapere di avere scritto “al commissario dei trasporti Ue chiedendo l’avvio di una procedura di infrazione nei confronti dell’Austria, perché questa è concorrenza sleale”.

In questa battaglia contro l’Austria, tra l’altro, l’Italia non è sola. Il 31 gennaio il Ministro ha incontrato a Roma il suo omologo tedesco

Volker Wissing: un incontro cordiale e concreto durante il quale è emersa una linea comune rispetto ai divieti austriaci al Brennero, che Italia e Germania intendono portare all’attenzione del prossimo Consiglio Trasporti Ue.

Ma il programma di lavoro del Ministro prevede anche l’intervento su altre tematiche di interesse dell’autotrasporto, quali ad esempio la riforma del Codice della Strada.

Il Ministro ha infatti annunciato l’intenzione di aprire un tavolo tecnico sull’argomento coinvolgendo anche le associazioni di categoria dell’autotrasporto.

“Mi piacerebbe che le associazioni dell’autotrasporto avessero un ruolo proattivo e fossero protagoniste

della riscrittura del Codice della Strada – ha sottolineato Salvini -. Vorrei il vostro parere perché devo tenere conto delle esigenze di tutti, a partire da chi lavora”. Salvini ha poi posto l’accento sulla necessità di puntare sulle infrastrutture. “Tra cinque anni puntiamo a lasciare il Paese

DECRETO FLUSSI:

più ricco, moderno e con più infrastrutture. Abbiamo nominato il commissario per la Roma-Latina, stiamo spingendo per il tunnel di base del Brennero, per l’alta velocità ferroviaria. La logistica non è solo una parola da convegno: è un business, è creazione di posti di lavoro, è futuro”.

GLI INGRESSI PREVISTI PER IL 2023

Sono 82.705 i lavoratori stranieri che possono entrare in Italia nel 2023. Lo ha stabilito il Decreto Flussi, pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale numero 21 del 26 gennaio. Di questi, gli ingressi destinati al lavoro subordinato non stagionale e al lavoro autonomo sono 38.705 e ancora più nel dettaglio 30.105 sono destinati a diversi settori, tra cui l’autotrasporto merci per conto terzi, l’edilizia, il settore turisticoalberghiero, della meccanica, delle telecomunicazioni, dell’alimentare e della cantieristica navale.

Per quanto riguarda l’autotrasporto, una circolare a firma congiunta del Ministero dell’interno, del Lavoro e dell’Agricoltura, sentito il Ministero degli Affari Esteri, sottolinea che l’istanza di nulla osta per lavoro subordinato è ammessa soltanto in favore di lavoratori conducenti muniti di patenti professionali equivalenti alle patenti di categoria CE che risultino convertibili in Italia sulla base di vigenti accordi di reciprocità (attualmente esistenti con: Albania, Algeria, Marocco, Moldova, Repubblica di Macedonia del Nord, Tunisia, Ucraina).

La circolare ribadisce inoltre che condizione necessaria per l’impiego di questi autisti, non solo in Italia ma in tutta Europa, è che abbiano conseguito la Carta di qualificazione del conducente (CQC).

La vera novità del Decreto flussi è poi il fatto che il datore di lavoro interessato all’assunzione di lavoratori stranieri residenti all’estero deve presentare nella domanda la documentazione necessaria a dimostrare di aver verificato, presso il centro per l’impiego competente, l’indisponibilità in Italia di un lavoratore in grado di compiere le stesse mansioni.

Alla richiesta di nulla osta, pertanto si potrà procedere solo se:

n il Centro per l’Impiego non risponde alla richiesta presentata entro quindici giorni lavorativi dalla data della domanda;

n il lavoratore segnalato dal Centro per l’Impiego non è per il datore di lavoro idoneo al lavoro offerto;

n il lavoratore inviato dal Centro per l’Impiego non si presenta, salvo giustificato motivo, al colloquio di selezione, decorsi almeno venti giorni lavorativi dalla data della richiesta.

TRASPORTI E LOGISTICA, LE SFIDE DA VINCERE

Un convegno organizzato da Conftrasporto/ Confcommercio ha messo in evidenza le problematiche che minano la crescita del settore trasporti e logistica e chiesto un intervento concreto alla politica

Accendere i riflettori sui problemi che gravano sui trasporti e la logistica e che rischiano di frenare lo sviluppo del settore. Questo, in estrema sintesi, l’obiettivo del convegno organizzato da Conftrasporto-Confcommercio “Le sfide per la crescita: il futuro dei trasporti e della logistica tra la svolta sostenibile e nuove tasse all’orizzonte”, che si è svolto a Roma il 25 gennaio, e che ha visto anche la partecipazione del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini e del Viceministro Edoardo Rixi. I vari interventi che si sono susseguiti hanno messo in luce come, dopo la crisi legata alla pandemia, il settore dei trasporti e della logistica si sia ripreso, superando i dati del 2019. Burocrazia e

peso delle tasse, però, ne stanno frenando lo sviluppo. Per fare qualche esempio, il Governo ha messo a disposizione 285 milioni di euro per mitigare i costi derivati dall’aumento del carburante ma ancora non è possibile utilizzarli perché il sistema burocratico ne rende tortuoso l’accesso; 330 milioni di euro, su un totale di 500 milioni stanziati per adeguare le flotte agli obiettivi green non sono stati assegnati al settore marittimo perché i vincoli per usufruirne sono troppo stretti. C’è poi il carico fiscale che grava sulle imprese. L’autotrasporto, che dal 1991 al 2017 ha ridotto le emissioni del 30% è assoggettato a una carbon tax 5 volte superiore a quella dei settori agricolo e industriale; l’estensione al

trasporto stradale dell’ETS

(Emission Trading Systems) porterà ad un aumento dei costi per le imprese, stimato in +1.500 euro all’anno per un furgone diesel, +6mila euro per un tir a GNL, +10mila euro per un tir a gasolio di ultima generazione. “Occorre invertire questo approccio di penalizzazione – ha evidenziato Russo, segretario generale di Conftrasporto – e sostituirlo con un approccio di incentivazione.

Pasquale

Ci sono 285 milioni di euro per l’autotrasporto, possibile che non possiamo spenderli perché non riusciamo a cambiare la norma?

Fin dal Libro Bianco del 2000 si parla della necessità di spostare le merci dalla strada alla ferrovia e noi siamo d’accordissimo. Ma nella Legge di Stabilità non hanno trovato spazio gli incentivi Marebonus e Ferrobonus”.

Russo ha poi sottolineato la necessità di semplificare le norme. “Sono anni che denunciamo la difficoltà nel trovare conducenti e invece di agevolare rendiamo le cose sempre più difficili. Penso alla

Pasquale Russo

certificazione già a 19 anni”. C’è poi la questione dei valichi alpini, dai quali ogni anno transitano merci per quasi 500 milioni di tonnellate, un terzo delle quali dal corridoio del Brennero. I divieti imposti dall’Austria portano quindi ripercussioni a tutta l’economia nazionale.

Altre problematiche riguardano poi la concreta attuazione nei porti nazionali dello Sportello Unico Doganale, la realizzazione della Piattaforma logistica Nazionale e la semplificazione e realizzazione delle attività di infrastrutturazione dei porti, il miglioramento dei collegamenti ferroviari che produrrebbero incrementi di produttività reali.

“Senza la sicurezza, data dal rispetto delle regole, senza un sistema logistico che funzioni e che necessita di infrastrutture, senza integrazione delle varie modalità di trasporto e senza permeabilità dei valichi alpini non riusciremo a far fare nuovi passi al Paese – ha sottolineato il presidente di Conftrasporto, Paolo Uggè

Il presidente di Confcommercio, Carlo Sangalli, ha invece rimarcato che “non possiamo permetterci di appesantire la funzionalità del comparto, con ulteriori oneri e costi. Serve una scelta forte di campo, a favore dell’intermodalità, dalle autostrade del mare al combinato ferroviario, insieme

a un processo di rinnovo del parco circolante e delle flotte, a cominciare dalle navi e dai traghetti”.

Tutte questioni a cui la politica ha iniziato a dare delle risposte.

Oltre all’annuncio da parte del Ministro Salvini della richiesta di aprire una procedura di infrazione nei confronti dell’Austria (vedi art. a pag. 18-19), il Viceministro Rixi ha parlato della necessità di accelerare sui tempi di realizzazione delle opere. “Credo che il sistema logistico nazionale sia un organismo unico che rappresenta la linfa vitale del nostro sistema produttivo.

Dobbiamo potenziare il settore mare, cambiare il sistema di accesso ai porti, mantenerli attivi 24 ore su 24, dobbiamo fare diventare certe professioni appetibili”.

Rixi si è detto quindi favorevole a semplificare l’accesso alla professione di autotrasportatore, abbassando l’età a 19 anni, e ha sottolineato l’importanza di rendere strutturali Marebonus e Ferrobonus, per i quali si stanno cercando fondi per incrementare le risorse.

Il convegno si è poi concluso con una tavola rotonda alla quale hanno preso parte, oltre a Uggè, Luigi Merlo, presidente di Federlogistica, Stefano Messina, presidente di Assarmatori; Gian Enzo Duci, consigliere Federagenti e Guido Gazzola, vicepresidente di Assoferr.

Matteo Salvini

FI-PI-LI A PAGAMENTO, L’AUTOTRASPORTO PROTESTA

La Regione Toscana intende introdurre il pagamento dei pedaggi sulla

Firenze-Pisa-Livorno esclusivamente per i mezzi pesanti, identificati con il rilevamento satellitare. Il no delle associazioni di categoria

Saranno i mezzi pesanti, con il pagamento dei pedaggi, a sovvenzionare il potenziamento della FI-PI-LI Nelle scorse settimane il presidente della Regione Toscana, Eugenio Giani, ha annunciato infatti che nel 2023 è prevista la creazione della società Toscana Strade SpA che gestirà la FirenzePisa-Livorno e che avrà, fra i suoi compiti, anche quello di riscuotere i pedaggi rivolti esclusivamente ai mezzi pesanti in transito sull’arteria di comunicazione toscana, attualmente classificata come strada extraurbana

secondaria. In base al cronoprogramma, il pagamento del pedaggio verrà introdotto dal 2024 e, secondo le stime, potrebbe fruttare circa 15-20 milioni di euro da utilizzare per nuovi investimenti della società.

Una scelta che peserebbe soltanto sulle imprese di autotrasporto, gravate in questo momento anche da una serie di spese aggiuntive legate all’aumento dei costi del carburante e delle materie prime. Alcune associazioni di categoria del settore hanno già manifestato il loro malcontento, sottolineando che si tratta di un provvedimento discriminante, che ricade su una sola categoria di utenti della strada e che si ripercuoterebbe sui costi delle aziende toscane (lungo l’arteria sono presenti grandi poli economici-artigianaliindustriali della regione) fino a ricadere sui consumatori finali. Per questo sono state minacciate azioni di protesta fra le quali anche

manifestazioni da attuarsi sulla stessa superstrada, in attesa che parta l’iter per l’approvazione della legge regionale che permetterà la nascita della società.

La questione è stata portata anche al Consiglio regionale della Toscana con un’interrogazione che ha chiesto chiarimenti sull’introduzione dei pedaggi ai tir. Il presidente Giani, in questo caso, ha risposto che “l’obiettivo è quello di potenziare la FI-PI-LI con corsie d’emergenza e, dove possibile, anche con la terza corsia grazie ad un intervento strutturale che comporta ingenti spese, non sostenibili con le risorse pubbliche di cui godiamo”.

“Né dal PNRR né dai fondi strutturali europei vengono dati finanziamenti per le strade - ha detto - quindi per non gravare sui cittadini, abbiamo ipotizzato un pedaggio selettivo, quello dei tir che sono identificabili dal punto di vista satellitare”.

MERCATO, IL 2022 SOTTO LA LENTE

Crescono le vendite dei veicoli industriali, con la fascia sopra le 16 tonnellate che aumenta del 4,1%. In rialzo anche quella dei rimorchi e semirimorchi mentre i veicoli commerciali sotto le 3,5 tonnellate fanno registrare un calo del 13%

C’è chi scende e c’è chi sale. Ma più che di proverbi qui parliamo di andamento di mercato. I veicoli adibiti al trasporto merci, nel 2022, hanno infatti seguito una tendenza differenziata che ha visto da un lato la caduta a picco, ampiamente annunciata, dei veicoli commerciali con massa totale inferiore alle 3,5 tonnellate, dall’altro la piccola risalita dei mezzi con peso totale a terra superiore alle 3,5 Ton e la buona tenuta dei veicoli trainati. Secondo i dati di immatricolazione forniti dal MIT e rielaborati da Unrae, durante l’anno che ci siamo messi alle spalle il comparto dei leggeri (fino a 3,5 Ton) ha perso il 13%, immatricolando 160.830 veicoli, ben 24.000 in meno rispetto al 2021. Una flessione consistente su cui ha senza dubbio inciso anche il calo mensile a doppia cifra, pari al -14,6%, di dicembre

2022.

Anche sul fronte motorizzazioni c’è stato qualche ribasso: nel periodo gennaio-novembre 2022, infatti, il diesel si è fermato al 76,2% di quota (-7,7% rispetto allo stesso periodo del 2021) e il metano ha ridotto la sua rappresentatività all’1,2%. Situazione diversa per le altre alimentazioni, come il benzina, che è arrivato a quota 5,5% (+2,3%), il Gpl che è salito al 3% di share, i veicoli ibridi che hanno incassato l’11,1% di share (+5,1%), e gli elettrici che sono saliti al 2,6% delle preferenze.

Si è salvato dal calo, invece, il comparto dei veicoli con massa totale a terra superiore alle 3,5 tonnellate, ancora una volta trainato dai buoni risultati dei veicoli pesanti (con peso uguale o superiore alle 16 tonnellate).

Il dato già positivo di dicembre (+14,8% rispetto allo stesso mese del 2021), ha anticipato i numeri

del consuntivo annuale: secondo quanto riferito da Unrae, il 2022 si è chiuso infatti in leggero rialzo del +1,4% sulle immatricolazioni (25.600 veicoli industriali immatricolati contro i 25.246 del 2021), con i mezzi tra le 3,51 e le 6 Ton a +17,6% (885 unità contro 753), i veicoli con massa compresa tra le 6,01 e le 15,99 Ton a -17,8% (2.967 contro 3.609) e i mezzi pesanti a +4,1% (21.747 contro i 20.884 del 2021).

Il segno più è stato più marcato per i veicoli trainati.

In base ai dati forniti da Anfia (che non sono riferiti alle immatricolazioni ma al rilascio dei libretti di circolazione), i rimorchi e i semirimorchi, nonostante il tonfo di dicembre (-11,8%), hanno fatto registrare una discreta crescita su base annuale. Nel 2022, infatti, sono stati rilasciati 16.793 libretti di circolazione di nuovi trainati con peso superiore alle 3,5 Ton (+11% rispetto a gennaiodicembre 2021), così ripartiti: 1.371 rimorchi (-3%) e 15.422 semirimorchi (+12,5%).

CYBERCRIME: LOGISTICA AD ALTO RISCHIO

Lo scorso anno gli attacchi informatici sono cresciuti del 138% rispetto al 2021 e una parte sostanziosa ha riguardato il mondo dei trasporti, della logistica e delle infrastrutture.

Furto dei dati e ransomware le tipologie più diffuse

di Antonella Vicini

Crisi ambientale, costo della vita, disastri naturali: da qui ai prossimi anni siamo tutti chiamati a confrontarci con sfide di grandissima entità. Ma fra le minacce alla sicurezza globale ce n’è una apparentemente invisibile capace di mettere in ginocchio governi e sistemi statuali. Il cybercrime è valutato nell’ultima edizione del Global Risks Report - il documento del World Economic Forum che ogni anno individua i principali rischi mondiali e le questioni su cui puntare l’attenzione in termine di sicurezza – come fra i primi 10 principali pericoli.

Nella classifica pubblicata lo scorso gennaio, all’ottavo posto figurano “criminalità informatica” e “insicurezza informatica”.

Il rapido sviluppo e l’implementazione di nuove tecnologie, spesso non accompagnati da adeguati protocolli di sicurezza, pongono infatti una serie di nuovi problemi e offrono opportunità ai criminali informatici. Tutti i settori centrali per il funzionamento di un sistema nazionale sono attaccabili e fra questi compaiono naturalmente le infrastrutture e i trasporti, che svolgono un ruolo chiave sotto più punti di vista.

L’interruzione di un servizio in questi campi può creare danni non soltanto in termini economici, ma anche in termini di safety, di security e di

accesso ai dati. Pensiamo ai dati in possesso delle infrastrutture intelligenti, dei vettori stradali, dei vari attori della supply chain.

E i dati, o meglio i big data, sono le miniere d’oro del XXI secolo perché permettono di ricavare informazioni e pattern utili per comprendere in maniera più precisa e puntuale le dinamiche sociali.

In Italia e nel resto d’Europa, le minacce in questo senso continuano a crescere sia a livello quantitativo, sia di sofisticazione. Per questo la cybersicurezza diviene tanto importante. A partire dal 2012, il nostro Paese si è dotato di un’architettura nazionale di sicurezza cibernetica che ha portato poi alla creazione del PNSC - Perimetro di sicurezza nazionale cibernetica - nel cui ambito rientrano soggetti pubblici e privati che svolgono un servizio o una funzione essenziale per lo Stato e il cui malfunzionamento, interruzione o uso improprio può compromettere la sicurezza del Paese. Anche l’istituzione dell’Agenzia per la Cybersicurezza Nazionale – ACN (vedi intervista), grazie al decreto del giugno 2021, va in questa direzione. Per garantire la piena attuazione della strategia nazionale di cybersicurezza, da qui al 2026 l’ACN prevede la realizzazione di 82 misure per rendere il Paese più sicuro e resiliente di fronte a queste nuove sfide.

Tornando al presente, secondo gli ultimi dati del Ministero dell’Interno, che attraverso la Polizia Postale e delle Comunicazioni si occupa di questo scenario criminoso, l’anno appena concluso ha confermato un trend di crescita del fenomeno.

Nell’ambito delle attività rivolte ai sistemi informatizzati di interesse nazionale, sono stati gestiti 13.099 casi. Qui l’attenzione

2022 rispetto al 2021

+ 138%

non è da puntare soltanto sul dato assoluto, ma sulla variazione percentuale che è del +138% rispetto al 2021, anno in cui sono stati registrati 5.509 eventi. Sempre lo scorso anno sono stati diramati 113.226 alert (+2%) e ricevute 77 richieste di cooperazione internazionale

QUATTRO ATTACCHI

Il servizio di Polizia Postale e delle Comunicazioni è il primo fronte per combattere il cybercrime. Il Direttore della Polizia Postale e delle Comunicazioni Ivano Gabrielli spiega perché il mondo della logistica e dei trasporti è particolarmente soggetto a questo tipo di attacchi.

“Il settore è strategico e centrale all’interno delle moderne economie.

ATTACCHI CYBER

(+28%). C’è da dire che la guerra in Ucraina ha impresso a livello globale una grande accelerazione in questo senso.

Il Direttore della Polizia Postale e delle Comunicazioni Ivano Gabrielli, ha spiegato che, sempre nel 2002 “sono stati trattati circa 9mila casi importanti su tutto il territorio italiano”. Di questi una

parte sostanziosa ha di riguardato il mondo della logistica (vedi intervista).

La supply chain ha infatti delle caratteristiche che favoriscono una certa vulnerabilità dal momento che presenta una digitalizzazione sempre più diffusa e un’elevata integrazione dei servizi che, però, hanno livello di sofisticazione tecnologica diversa.

SU DIECI RIGUARDANO LA LOGISTICA

meta agognata da chi fa criminalità organizzata o fa crimini informatici su vasta scala.

Avete qualche dato del fenomeno in Italia?

Abbiamo macrodati aggregati che parlano dell’anno passato come di un anno assolutamente significativo.

Queste strutture sono gangli vitali e depositari di numerosissimi dati, che riguardano la clientela fino all’ultimo miglio. Da un lato, bloccarne l’operatività diventa un obiettivo importante e dall’altro, impossessarsi dei dati o sfruttarne le potenzialità è una

Per quel che riguarda gli attacchi informatici sono stati trattati circa 9mila casi importanti su tutto il territorio nazionale, per una diramazione di oltre 100mila alert (informazioni che preannunciano rischi potenziali, NdR).

La nostra è una struttura centrale che governa

40% degli attacchi riguarda il settore trasporti, logistica, infrastrutture

Ivano Gabrielli

In questo caso, basta attaccare un tassello più debole della catena per arrivare agli altri, per questo è particolarmente importante avere un sistema di difesa adeguato e competenze almeno di base per evitare di abboccare ad alcune esche.

Due sono le tipologie di attacchi più diffuse: il furto dei dati e il ransomware.

Nel primo caso pensiamo, ad esempio, al phishing, la classica truffa delle mail con un link da cliccare per il tracking del pacco, che arrivano sempre più spesso durante il periodo di Natale o dei grandi acquisti, quando la probabilità che un italiano abbia fatto una spesa online è piuttosto alta. Si tratta di mail false che replicano quelle inviate di solito

dai vettori dei trasporti. In questo caso basta cliccare e inserire i propri dati per dare l’opportunità di entrare nel sistema.

A quel punto, se non si hanno strumenti di protezione adeguati, l’attacco può essere abbastanza lungo e dannoso.

Ci sono poi altre tipologie, più elaborate, che agiscono attraverso i ransomware, programmi informatici malevoli capaci di infettare un dispositivo digitale bloccando l’accesso a tutti o a parte dei contenuti. Raggiunto l’obiettivo, gli autori chiedono un riscatto per la ‘liberazione’.

Soprattutto quando si tratta di ransomware, come evidenziato anche dall’Ammiraglio Andrea Billet, Direttore del Centro di

18 strutture territoriali che sono i nostri centri operativi da cui dipendono le nostre sezioni

Lì si ha la possibilità di avere immediatamente un contatto diretto con gli esperti per poi avere il supporto rispetto all’attività di attacco che si subisce.

Di questi 9.000 attacchi quanti hanno riguardato il mondo delle infrastrutture, della logistica, dei

Stiamo parlando all’incirca di un 40%. Ma quando parliamo di logistica parliamo ovviamente di ciò che riguarda in qualche modo le strutture che supportano l’economia, prese da ogni punto di vista. Per noi la logistica è anche quel che riguarda l’apporto di software house che, se non fisicamente, supportano a livello infotelematico l’attività della logistica vera e propria.

Quindi ampliando il quadro alle strutture che in qualche modo gestiscono service di questo tipo arriviamo a cifre importanti.

Valutazione e Certificazione Nazionale dell’ACN (vedi intervista), è buona prassi non cercare il fai da te, ma denunciare l’evento e “chiedere l’assistenza di personale qualificato perché a volte si tratta di attacchi fasulli, a volte di attacchi facilmente risolvibili, altre di attacchi tracciabili”. Restando nel mondo dei trasporti e delle infrastrutture, i ransomware si sono fatti sentire in più di un’occasione nell’ultimo anno. È il caso dell’attacco che il 23 marzo dello scorso anno ha bloccato le biglietterie di Ferrovie dello Stato, con la richiesta di 5 milioni di euro di riscatto. Un episodio che ha provocato un danno d’immagine ed economico, rallentando anche il traffico merci

Qual è il modus operandi di questi criminali?

“Nell’ultimo periodo, abbiamo avuto un’evoluzione significativa riguardo le capacità tecnologiche che un tempo erano appannaggio di pochi gruppi di criminali, che avevano strutture importanti per comporre codici utili a sfruttare vulnerabilità. Oggi questo sistema si è industrializzato, cioè abbiamo delle vere e proprie strutture associative in cui vengono reperiti i tecnici in grado di costruire software malevoli, di reperire vulnerabilità, e le chiavi d’ingresso all’interno di plessi informatici strutturati. Ma al di là delle capacità, che oggi vengono vendute nel dark web come veri e propri service, resta centrale l’elemento umano: spesso e volentieri la chiave d’ingresso sfrutta - tramite tecniche d’ingegneria sociale - la non curanza, la non adeguata preparazione di chi deve gestire un dominio o l’accesso a un dominio. Oltre il 70% degli attacchi informatici vede nel momento di ingresso una compartecipazione inconsapevole di chi è parte della struttura vittima dell’attacco”.

COME PROTEGGERSI

Aggiornare il sistema operativo

Usare password sicure

Fare un backup dei dati

Installare un software di cybersicurezza

Formare tutto il personale

Denuciare ogni attacco alla Polizia Postale

Non pagare mai il riscatto: il pagamento espone a rischi successivi

su alcune tratte, ma che non ha avuto conseguenze sulla sicurezza. Sempre lo scorso hanno, gli hacker filorussi di Killnet hanno messo a punto

una serie di attacchi (non tutti andati a buon fine) contro obiettivi particolarmente sensibili, dai portali di istituzioni alle infrastrutture, come l’aeroporto internazionale di Chicago o i

siti web di alcuni porti italiani –Trieste, Genova, Livorno, Cagliari, Gioia Tauro, Ravenna, Venezia, Messina, Taranto, Napoli, La Spezia, Salerno e Savona – cadute nel mirino di una costola del gruppo.

ECCO COME LE AZIENDE POSSONO DIFENDERSI

L’ammiraglio Andrea Billet, direttore del Centro di Valutazione e Certificazione Nazionale di ACN, ci racconta qual è l’entità delle minacce alla sicurezza informatica in Italia, con particolare attenzione al mondo dei trasporti. “Abbiamo dei dati raccolti sia a livello nazionale sia a livello europeo su tipologie e distribuzione degli incidenti, gravità e settori particolarmente toccati. I dati italiani e quelli europei sono praticamente coincidenti. I settori che sono più di interesse per coloro che attaccano sono l’amministrazione pubblica, il settore delle comunicazioni, piccole e medie imprese; anche il

settore trasporti è abbastanza colpito. Per questo settore il tipo di azione più comune è il furto di credenziali e gli attacchi ransomware”.

Qual è l’entità di questo fenomeno?

Gli incidenti si contano su base quotidiana in diverse migliaia. In alcuni casi sono segnalati, in altri no. Quello che ci aspettiamo è che ci sia una loro emersione. Purtroppo il fenomeno del ransomware è in forte crescita e, considerando che le cifre richieste non sono particolarmente impegnative, spesso non c’è la segnalazione. Tutto

Andrea Billet

ATTACCHI PIÙ DIFFUSI

PHISHING:

furto dei dati attraverso l’inganno, ad esempio con e-mail apparentemente provenienti dalla banca o da una spedizione con un link e la richiesta di confermare le credenziali di accesso.

RANSOMWARE: programma informatico dannoso che infetta un dispositivo digitale (PC, tablet, smartphone, smart TV) bloccando l’accesso a tutti o ad alcuni dei suoi contenuti (foto, video, file, ecc.) attraverso la cifratura delle informazioni. Per liberare i contenuti viene poi chiesto il pagamento di un

questo dovrebbe cambiare leggermente perché nelle ultime modifiche alla norma sul Perimetro di Sicurezza Nazionale Cibernetica è stato introdotto l’obbligo di notifica anche per incidenti che riguardano reti non appartenenti al perimetro - le cosiddette collaterali - che supportano le funzioni del perimetro.

Cosa possono fare le piccole e medie aziende italiane per difendersi da questi attacchi? Qui il tema è quello della profilassi. Ci sono poche regole, abbastanza semplici da seguire, che permettono di diminuire in maniera notevole il rischio di subire attacchi di questo genere. La prima è avere chiara la configurazione dei propri asset. Molto spesso nelle piccole-medie imprese si assiste alla sovrapposizione di assetti informatici di vecchia e nuova generazione che convivono e la configurazione molto spesso non è gestita in maniera corretta. La seconda è proteggere le

credenziali: abbiamo visto molti casi di password collettiva/password semplificata e si crea una vulnerabilità intrinseca. È inutile avere un sistema perfettamente aggiornato se poi la prima debolezza è una password che si indovina in tre passaggi. Raccomandiamo in molti casi anche di utilizzare l’autenticazione multifattoriale.

Dopodiché c’è il backup che è la tutela migliore contro il ransomware.

C’è anche un altro tema rilevante che è la scarsità di personale con competenze IT anche per livelli più semplici, anche per le piccole imprese. Il capitale umano nazionale è in questo momento deficitario e questo è un impegno forte che sta portando avanti l’Agenzia.

Anche a livello europeo molti Paesi lamentano il fatto che manchino risorse umane qualificate nel settore IT e in alcuni casi non parliamo neanche di skill eccezionali; ma di capacità base che si possono acquisire con un buon istituto tecnico.

UN RATING PER LE AZIENDE DI TRASPORTO E LOGISTICA

L’Osservatorio Transport Compliance Rating ha sviluppato un modello per valutare il livello dei fornitori. Uno strumento di miglioramento per le aziende e un’opportunità per i committenti che possono accedere ad una lista di fornitori qualificata

In un settore sempre più competitivo come quello dei trasporti e della logistica, la vera differenza è data dalla qualità dei servizi offerti dalle imprese; qualità che passa attraverso una combinazione di elementi quali l’affidabilità, il rispetto delle regole, la sicurezza sul lavoro o ancora gli obiettivi di sviluppo sostenibile. Riuscire a dimostrare di avere tutti questi requisiti è quindi fondamentale per l’impresa. Valutare il livello di affidabilità dei fornitori e fornire un rating alle aziende, in modo da formare una “white list” dalla quale i committenti possano attingere è proprio lo scopo dell’Osservatorio Transport Compliance Rating (TCR), un’associazione senza scopo di lucro nata nel 2019 per volontà di alcuni grandi gruppi industriali (dell’Osservatorio fanno parte, ad esempio, Ferrero, Barilla, Latteria Soresina, Campari, Conad, Iper, Ponti, Bayer, ecc..). Il vantaggio è quindi mutuale. I committenti possono aderire all’Osservatorio ed entrare a far parte di un ecosistema di imprese che promuovono un

41-69%

di conformità: l’azienda presenta elementi di criticità che deve migliorare entro 6 mesi dall’evidenza. Se dal successivo controllo non si evidenzieranno miglioramenti delle aree indicate, l’azienda sarà giudicata non idonea

0-40% di conformità: l’azienda non è idonea al sistema di qualifica

modello virtuoso di crescita della filiera; in questo modo possono contenere il rischio derivante dall’esternalizzazione del servizio di logistica. Gli operatori della logistica sono invece spinti a diventare più affidabili, sostenibili e competitivi e acquisiscono maggiore visibilità, anche a livello internazionale.

Al momento sono diverse le aziende che hanno completato il processo e raggiunto la certificazione, l’obiettivo per questo anno è però quello di allargare la platea, promuovendo l’Osservatorio TCR anche a livello

internazionale.

Ma in cosa consiste il modello di valutazione per l’attribuzione del rating?

Il modello è basato su un protocollo sviluppato e aggiornato dal Comitato Tecnico Scientifico, composto da sette membri.

L’Osservatorio è invece guidato da un Consiglio del quale, da fine 2022, è segretario e direttore Massimo Marciani

LA VALUTAZIONE FINALE PREVEDE L’ASSEGNAZIONE DI UN RATING, LA CUI SCALA È:

70-89% di conformità: l’azienda è idonea alla qualifica con alcune aree di miglioramento. Si prevede una verifica trascorsi 12 mesi

Gli ambiti di valutazione sono diversi e vanno dalla struttura gerarchica e aziendale (ad esempio presenza di ruoli e competenze distinte o di un organigramma), alla sicurezza nei luoghi di lavoro, dalla sicurezza stradale a quella del prodotto, dall’utilizzo di tecnologie e sistemi IT all’integrità e reputazione, dalle coperture assicurative agli obiettivi ambientali sociali e di governance, in tema di sviluppo sostenibile e principi ESG (Environmental, Social and Governance). Per ogni area viene attribuito un punteggio che va da 0 a 100 punti e la somma totale determina il rating finale. Ciascuna area di valutazione dovrà superare la soglia del

Oltre il 90% di conformità: l’azienda risponde appieno al sistema di qualifica, che si ritiene valido per 24 mesi

40%, altrimenti l’azienda non potrà essere considerata idonea al sistema di qualifica. Se il punteggio rientra tra il 41-69% di conformità, l’azienda presenta elementi di criticità che deve migliorare entro 6 mesi. Se non si evidenziano miglioramenti trascorsi i sei mesi, l’azienda viene giudicata non idonea; se rientra tra il 70 e l’89% di conformità, l’azienda è idonea alla qualifica con alcune aree di miglioramento. Si prevede una verifica trascorsi 12 mesi; con oltre il 90% di conformità, l’azienda risponde appieno al sistema di qualifica, che si ritiene valido per 24 mesi. Nell’ultimo periodo è stata inoltre introdotta un’importante novità. Gli operatori di trasporto e logistica possono registrarsi gratuitamente nel portale TCR, entrando a far parte della platea di aziende consultabile dai committenti aderenti all’Osservatorio, e richiedere di accedere alla fase istruttoria e di due diligence per l’assegnazione del rating, tutto direttamente online. In questo caso verranno valutate da un organismo accreditato e saranno poi inserite nella lista di imprese virtuose. Le imprese che non sono ancora pronte ad affrontare l’iter completo potranno, inoltre, iniziare con un’autovalutazione che può essere fatta interamente online.

In questo modo le aziende possono prendere consapevolezza del proprio posizionamento rispetto ai criteri di qualificazione dei fornitori utilizzati dalla committenza, individuare le aree in cui risultano ancora deboli e mettere in atto delle attività correttive. Una volta superato il gap potranno poi accedere alla valutazione TCR vera e propria.

STRATEGIE GREEN

Sono molti gli interventi da mettere in atto per risparmiare energia, dalla riqualificazione degli impianti di illuminazione all’installazione di impianti fotovoltaici

Iveicoli non sono l’unico mezzo. E, affermando ciò, non ci riferiamo a fantasiose alternative per il trasporto merci – i veicoli, anche se con nuove tecnologie, continueranno ad essere indispensabili – ma a mezzi, ovvero strumenti, attraverso cui rendere più sostenibile la propria azienda. Sappiamo benissimo quanto la sostenibilità ambientale sia un tema cruciale. La transizione green, anche del sistema dei trasporti e della logistica, è infatti un tema all’ordine del giorno e tutte le imprese impegnate nel settore, in varia misura, stanno provvedendo a rendere la propria attività meno impattante sull’ecosistema. Molto abbiamo detto nelle nostre pagine circa l’impegno sostenibile applicato alle flotte, con un rinnovo del parco veicolare all’insegna delle nuove motorizzazioni, ma poco abbiamo parlato delle altre strade verdi da percorrere. Strade a ridotti consumi che si fanno ancora più allettanti in un periodo di rincari energetici come quello che stiamo vivendo.

INTERVENTI CHE SI POSSONO COMPIERE IN AMBITO AZIENDALE

Impianto fotovoltaico per autoconsumo individuale o collettivo

Efficienza energetica edifici Riqualificazione degli impianti di illuminazione

Svecchiamento della flotta

PER LE IMPRESE

Sì, un’impresa di autotrasporto può e deve pensare a investire nello svecchiamento della sua flotta, ma deve anche allargare le prospettive, per risparmiare in emissioni e in danaro.

Sono molti, infatti, gli investimenti green realizzabili nel settore che, come accade per il rinnovo del parco mezzi, possono fare affidamento anche su incentivi di varia natura. Diversi interventi possono, per esempio, rientrare nell’ambito degli strumenti di valorizzazione e dei servizi gestiti dalla GSE, la società dei servizi energetici interamente partecipata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze e occupata nella promozione e nello sviluppo delle fonti rinnovabili e dell’efficienza energetica. Tra i servizi GSE ci sono strumenti noti come i certificati bianchi, i titoli negoziabili che certificano il conseguimento di risparmi negli usi finali di energia, ma anche il ritiro dedicato, una modalità semplificata a disposizione dei produttori per la commercializzazione dell’energia elettrica prodotta e immessa in rete. Volendo essere ancora più concreti, le azioni di sostenibilità che si possono compiere in ambito aziendale – peraltro suggerite da Anita alle sue associate – si possono dividere in due macro ambiti, quello della transizione green degli edifici e quello delle misure comportamentali più virtuose da applicare alla mobilità. Per quanto riguarda gli edifici, e quindi i magazzini, i piazzali esterni, i parcheggi, gli uffici,

le mense, gli spogliatoi, la zona CED, gli accorgimenti da attuare possono riguardare l’efficienza energetica, le rinnovabili termiche e la produzione di energia da FER (da fonti energetiche rinnovabili, quindi non fossili). Gli interventi possono dunque riguardare la riqualificazione degli impianti di illuminazione e di climatizzazione anche attraverso il cosiddetto conto termico (che incentiva interventi per l’incremento dell’efficienza energetica e la produzione di energia termica da fonti rinnovabili per impianti di piccole dimensioni), possono attingere allo smart building (che implica elevati protocolli in salute e sicurezza, sia delle persone che degli asset), o possono essere orientati alla

sostituzione di macchinari vetusti. Le aziende possono inoltre disporre l’installazione di un impianto fotovoltaico per autoconsumo individuale o collettivo anche nella forma di Comunità energetiche rinnovabili, ossia di associazioni di imprese che decidono di unire le proprie forze per produrre, scambiare e consumare energia da fonti rinnovabili su scala locale. Per quanto concerne invece la mobilità, spazio al già accennato rinnovo della flotta, ma anche all’introduzione di movimentazione delle merci più efficienti, all’elettrificazione del parco auto aziendale e soprattutto a corsi di guida ecologica e all’istallazione di sensori di monitoraggio delle emissioni dei veicoli.

UN PERCORSO DI FORMAZIONE PER LA SOSTENIBILITÀ

Tra gli strumenti per la sostenibilità della propria azienda ce n’è anche uno messo recentemente a disposizione da Eni. All’interno di Open-es, una piattaforma digitale per la condivisione di dati relativi alla sostenibilità che crea un ecosistema di aziende impegnate in un percorso comune di crescita e di miglioramento, Eni, grazie al lavoro della Eni Corporate University, ha introdotto MyChange, un ambiente digitale che offre formazione, suggestioni, spunti di riflessione, e che permette di ottenere la certificazione SDG User, un’attestazione individuale e aperta a tutti i livelli aziendali sulla conoscenza degli obiettivi di sviluppo sostenibile.

Si tratta di una certificazione internazionale, che dimostra l’impegno individuale sul fronte green, da ottenere completando 10 ore di formazione in modalità digital learning su My Change e superando un esame sul portale di Internek, l’ente certificatore. Superato il test, l’SDG User sarà iscritto al registro nazionale Accredia e inserito nel futuro repertorio nazionale ed europeo.

Grazie alla certificazione dei propri impiegati, e quindi al possesso di importanti skills, l’azienda potrà dimostrare anche all’esterno il percorso virtuoso che sta seguendo.

LEGGERI, ELETTRICI E SOSTENIBILI

L’Ecobonus 2023 mette a disposizione 15 milioni di euro per l’acquisto di veicoli commerciali fino a 12 tonnellate, purchè siano a batteria. Vediamo le ultime novità del mercato su questo fronte

di Ertilia Giordano

Ètornato anche per questo 2023 l’Ecobonus, la misura promossa del Ministero delle Imprese e del Made in Italy che offre contributi per l’acquisto di veicoli non inquinanti.

Tra i fondi messi a disposizione (630 milioni in tutto), sono stati previsti anche 15 milioni utili al ricambio del parco mezzi circolante, tra i più vetusti d’Europa, con nuovi veicoli commerciali. Ma a una condizione: che siano a batteria.

Il bonus, con possibilità di prenotarsi sulla piattaforma http://ecobonus. mise.gov.it, fino a esaurimento delle risorse, è destinato all’acquisto di veicoli commerciali di categoria N1, con massa totale a terra inferiore alle 3,5 tonnellate, e N2, con massa totale a terra superiore alle 3,5 tonnellate ed entro le 12 tonnellate, nuovi di fabbrica e ad alimentazione esclusivamente elettrica. Nel dettaglio per l’acquisto dal 1° gennaio al 31 gennaio 2023 di veicoli elettrici adibiti al trasporto merci, sono messi a disposizione 4.000 euro per i veicoli N1 fino a 1,5 tonnellate; 6.000 euro per i veicoli N1 superiori a 1,5 tonnellate e fino a 3,5 tonnellate; 12.000 euro per i veicoli N2 da 3,5 tonnellate fino a 7 tonnellate e 14.000 euro per i veicoli N2 superiori a 7 tonnellate e fino a 12 tonnellate.

Scopriamo quindi cosa offre il mercato su questo fronte, a partire dai veicoli più compatti, utili per l’ultimo miglio, fino ad arrivare alle masse più importanti, con un focus specifico sulle uscite del 2022.

FORD E-TRANSIT

È firmato dal brand che nel 2022 ha primeggiato in Europa per vendite nel settore LCV (light commercial vehicles) e che, come singolo prodotto, si

può già considerare un “classico contemporaneo”: è il Ford e-Transit. Disponibile in versione furgone, furgone doppia cabina e chassis fino a una massa totale a terra di 4,25 tonnellate, il veicolo dell’Ovale Blu, disponibile anche in due varianti d’altezza e in ben 25 configurazioni (per carrozzeria, passo, altezza del tetto e massa totale), arriva a un volume di carico di 15,1 metri cubi.

Con una batteria da 400 volt e 68 kWh di energia disponibile e un’autonomia di 317 km, il veicolo green di casa Ford, arrivato alle nostre latitudini nella primavera del 2022, è equipaggiato con un motore elettrico da 184 CV o 269 CV di potenza e 430 Nm di coppia con trazione posteriore per una maggiore motricità a pieno carico. E la ricarica? C’è da considerare che la casa madre, nell’ultimo periodo, ha sviluppato nuovi servizi ad hoc per i depositi di flotte, stazioni di ricarica pubbliche o per ricariche domestiche. Tenuto conto delle risorse disponibili e riportando una delle possibilità di ricarica come esempio, l’eTransit carica in corrente continua fino a una potenza massima di picco di 115 kW e riesce così a ricaricarsi dal 15% all’80% in 34 minuti.

Ford e-Transit

IVECO EDAILY

Se parliamo di processo di elettrificazione dei piccoli commerciali, c’è da dire che Iveco c’ha messo un po’. Il marchio, infatti, è arrivato solo a fine 2022 con la versione elettrica del suo best seller, il Daily. Una volta arrivato, però, l’eDaily non si è fatto trovare impreparato quanto a varietà d’offerta. Il veicolo, infatti, copre praticamente tutte le applicazioni dei veicoli commerciali leggeri, comprese le missioni più gravose, ed è quindi disponibile nelle varianti furgone, cabinato, doppia cabina, e scudato con massa totale a terra fino a 7,2 tonnellate, e nelle versioni con ruota singola o ruote gemellate. Il telaio, derivato da quello dei camion, è particolarmente robusto e, a seconda della scelta dei passi, permette di raggiungere i 19,6 metri cubi di capacità di carico. Per quanto riguarda l’aspetto prestazionale, le performance della motorizzazione elettrica sono pressoché equivalenti a quelle del Daily tradizionale, al netto dell’ovvia coppia elettrica istantanea che rende il mezzo più scattante: la potenza massima, a seconda delle versioni, può infatti arrivare a 140 kW (o 188 CV) e la coppia massima a 400 Nm.

MAXUS EDELIVER 3

È un prodotto cinese della galassia Saic e, come altri suoi “colleghi”, è importato in Italia dal gruppo Koelliker. È il Maxus eDeliver 3, il furgone

elettrico da 342 km di autonomia arrivato dalle nostre parti nel 2022.

Disponibile in due versioni, short base e long base, ha uno spazio di carico che parte da 218 cm e arriva a 277 cm e un volume di carico che spazia tra i 4,8 e i 6,3 metri cubi. Il brand promette un’accessibilità che non ha nulla da invidiare ad altri marchi e modelli: le doppie porte posteriori si aprono fino a 180 gradi, ognuna di loro ha una lunghezza diversa per facilitare il carico e scarico negli spazi ristretti e la porta scorrevole sul lato passeggero è molto ampia.

Il cuore di questo Maxus è costituito da un motore elettrico con una potenza di 90 kW (o 122 CV) e una coppia di 255 Nm alimentato da un pacco batterie da 52,5 kWh garantito per 8 anni e ricaricabile, fino all’80%, in 45 minuti se si dispone di un fast charge. Le performance sono piuttosto buone, sia in accelerazione che in salita, con un angolo d’attacco del 25% per la versione a passo lungo e del 30% per la versione a passo corto.

MERCEDES ESPRINTER

Passiamo adesso a un “classico” con la Stella. Il Mercedes eSprinter punta tutto su tre fattori chiave per il marchio – l’ergonomia, la sicurezza della postazione di lavoro, il comfort e la sicurezza – e riprende gli elementi vincenti dello Sprinter tradizionale che piace molto, anche in Italia, da più di venticinque anni. La continuità con il gemello endotermico è visibile anche nel design

Iveco eDaily

Maxus eDeliver 3

che, se si eccettua la targhetta EV e il connettore per la ricarica, è sostanzialmente uguale a quello dell’omologo alimentato a diesel. Quanto a capienza, ordinabile nella lunghezza standard (A2) con tetto alto, il large van ha una capacità di carico di 11 metri cubi e il carico utile arriva a 978 kg. L’elemento nuovo, ossia la trazione elettrica, mette in campo una potenza massima di 85 kW (o 116 CV), una coppia di ben 300 Nm e un’autonomia di poco meno di 160 km - c’è da dire, non tra le più alte. Lo Sprinter, come tutti i furgoni Mercedes-Benz a trazione elettrica, è sottoposto agli stessi collaudi e crash test previsti per i veicoli con motore a combustione interna e quindi non lascia molti dubbi sulla sicurezza anche perché, a protezione della catena cinematica, della batteria e dei cavi ad alto voltaggio, è previsto un apposito telaio.

MITSUBISHI FUSO ECANTER

Passiamo ora a un autocarro leggero. Pensato per compiti di trasporto un po’ più pesanti, Il Next Generation eCanter 8,55 tonnellate di Mitsubishi Fuso è presentato come l’alternativa a zero emissioni del classico Canter, uno dei mezzi più scelti per alcune missioni urbane. Con un passo di 3.400 mm, il veicolo ha una capacità di carico massima del telaio di 5.110 kg e può offrire elevati carichi massimi per asse: 3.400 kg sull’asse anteriore e 6.000

kg su quello posteriore. Questa nuova generazione è disponibile in quattro diversi passi (3.400 mm, 3850 mm, 4450 mm e 4.750 mm) e nella sua variante più grande ha una lunghezza di cassone di 7,2 metri e un volume di carico massimo con fino a 15 posti pallet. A seconda del passo selezionato è opportuno optare per una o l’altra opzione di batteria, la M-Pack o la L-Pack, che chiaramente orientano le performance.

Il veicolo è dotato di un’unità di trazione elettrica EDM (Electric Drive Module), composta da un eMotor e da un eAxle, e può arrivare a una potenza di 175 cavalli e a un’autonomia, con i pacchi batteria large, fino a 140 km. Sul versante sicurezza, l’ABS, l’ESP, l’Active Brake Assist (sistema di frenata d’emergenza), l’LDWS (sistema di avviso di superamento della corsia), l’Active Sideguard Assist (assistente in curva) sono di serie.

Mercedes eSprinter

Mitsubishi Fuso eCanter

NISSAN TOWNSTAR EV

La casa che lo produce ha deciso di battezzarlo “star della città”. Non serve quindi specificare che il Nissan Townstar EV, i cui ordini sono stati aperti qualche mese fa, è pensato per l’ambito urbano. Quinto veicolo elettrificato tra quelli lanciati dalla casa giapponese nel 2022, lo small van raccoglie l’eredità dei fortunati NV200 ed e-NV200 e promette un vano di carico da 3,3 metri cubi che possono diventare 3,9 spostando la paratia girevole e ripiegando il sedile anteriore.

È estremamente compatto, ma la lunghezza di carico da poco più di 1.800 mm permette comunque di ospitare 2 europallet.

Quanto alle prestazioni, i 90 kW (o 122 CV) e la coppia di 245 Nm sono abbinati alla gestione intelligente dell’energia e del raffreddamento della batteria che, insieme anche agli espedienti aerodinamici, porta l’autonomia a circa 300 km. La batteria al litio da 45 kWh può essere ricaricata in corrente alternata fino 22 kW o in corrente continua dal 15% all’80% della capacità in poco più di 30 minuti.

Buoni gli adas, con una particolare nota per l’Intelligent Around View Monitor in grado di dare una panoramica virtuale a 360° del veicolo e la possibilità di visualizzare il primo piano del marciapiede, del lato frontale o del retro.

PEUGEOT E-PARTNER

Le consegne italiane dell’ePartner, l’utility van di Peugeot, sono partite a gennaio 2022, un anno discreto per il brand e particolarmente buono per il gruppo di appartenenza, Stellantis, che ha confermato il suo peso nelle vendite dei mezzi commerciali leggeri a livello europeo: il 30% degli LCV immatricolati in Europa è infatti parte della galassia. Ma torniamo al veicolo. Compatto e maneggevole, l’e-Partner è ideale per l’ultimo miglio e circola in città senza problemi grazie alla motorizzazione elettrica che, come per gli altri veicoli finora descritti, permette una crociera silenziosa e zero emissioni. La casa francese ha fatto in modo che la scelta green non condizionasse la comodità e la capacità di carico: il volume utile del veicolo,

Nissan Townstar EV

Peugeot E-Partner

infatti, non è particolarmente condizionato dal peso delle batterie. L’ePartner è disponibile in due lunghezze, due versioni e due allestimenti ready made: nella versione standard, la lunghezza di 4,40 metri garantisce una lunghezza utile ottimizzata di 1,81 metri e permette di caricare 2 europallet per un volume che va da 3,30 a 3,80 metri cubi a seconda della versione. Nella versione long, con 35 cm di lunghezza in più, la lunghezza utile arriva a 2,16 metri per un volume di carico compreso tra i 3,90 e 4,40 metri cubi.

Il Leone offre poi la possibilità di equipaggiare il mezzo con una panca modulare Multiflex che consente di ottenere un pavimento piatto e di guadagnare in lunghezza utile e volume utile. Nonostante le dotazioni, è un mezzo piccolo quindi il carico utile, che può variare da 650 a 1000 kg, è quello che è, ma è proprio la sua compattezza a renderlo un buon alleato in ambito urbano: progettato su una variante della piattaforma EMP2 del brand, il van ha sbalzi particolarmente ridotti e un raggio di sterzata adatto alla missione, con un diametro di sterzata tra i marciapiedi di 10,82 metri per la versione standard e di 11,43 metri per la versione long. Ma andiamo al nocciolo: il powertrain è composto da un motore elettrico da 100 kW, equivalente a 136 CV, con 260 Nm di coppia e un’autonomia di 275 km.

VOLKSWAGEN E-CRAFTER

Con Volkswagen e-Crafter si torna a pesi più consistenti, almeno per quanto riguarda i furgoni. Il modello della casa tedesca, infatti, è un large van, unico disponibile nell’offerta del brand, e nella sua configurazione L3H3 vanta quasi 6 metri di lunghezza, un volume di carico da 10,7 metri cubi e una portata utile di 970 kg. L’unità elettrica, posizionata nell’avantreno con le batterie disposte lungo il veicolo sotto il pianale, ha una potenza di 136 CV e una coppia massima di 290 Nm. L’autonomia non è tra le più alte, fermandosi a circa 173 km, ma per le missioni urbane può essere assolutamente sufficiente. L’e-Crafter ingloba, sul fronte sicurezza, le ultime tecnologie introdotte dal Gruppo Volkswagen nei veicoli commerciali e non solo, come il sistema di frenata anticollisione multipla, disponibile per la prima volta su un mezzo adibito al trasporto merci, il ParkPilot con il sistema di protezione delle fiancate, il sistema di compensazione delle raffiche di vento lateral, telecamera multifunzione anteriore e la telecamera per la retromarcia. I tempi di ricarica sono piuttosto standard e, ovviamente, dipendono dal supporto energetico utilizzato: giusto per apportare un esempio, in corrente continua con una potenza di 40 kW passa dal 20% all’80% in circa 45 minuti.

Volkswagen e-Crafter

AL VIA LA TREGUA FISCALE, ECCO LE NOVITÀ

Sono dodici le agevolazioni introdotte dal Governo grazie alle quali i contribuenti possono chiudere i conti col Fisco pagando, in molti casi, solo le imposte senza l’aggravio di interessi e sanzioni

Angelo Ciaravolo

Entra nel vivo la tregua fiscale per sostenere i contribuenti nell’attuale crisi economica. Il Governo apre così le porte a ben dodici agevolazioni, delle quali possono beneficiare anche gli autotrasportatori che nel passato hanno commesso irregolarità per aver “dimenticato” di pagare multe stradali o anche tasse e contributi, oltre ad essere incappati in errori procedurali o infrazioni. Grazie a queste agevolazioni, i contribuenti possono chiudere definitivamente i conti col Fisco pagando, in molti casi, solo le imposte senza l’aggravio di interessi e sanzioni. Inoltre, la Legge di Bilancio 2023 dispone la chiusura delle liti fiscali

pendenti e la rottamazione quater di tutte le cartelle di pagamento emesse dall’Agenzia EntrateRiscossione, prese in carico dal 1° gennaio del 2000 fino al 30 giugno dello scorso anno (la domanda per ottenere sconti sulle cartelle va presentata solo on line entro il 30 aprile mentre il pagamento potrà avvenire entro il 31 luglio di quest’anno, in un’unica soluzione, oppure in un numero massimo di 18 comode rate). Ma non solo. Oltre allo stralcio delle vecchie cartelle di importo al di sotto di mille euro, consente, tra l’altro, anche un ravvedimento speciale per le dichiarazioni fiscali fino al 2021 e la regolarizzazione delle violazioni formali.

Intanto l’Agenzia delle Entrate ha già pubblicato la prima circolare (a breve ne saranno pubblicate altre) che fornisce chiarimenti per definire in maniera agevolata gli avvisi bonari, con una forte riduzione delle sanzioni (dal 10 si passa al 3%), a seguito dei controlli automatizzati delle dichiarazioni dei redditi, dell’Iva e dell’Irap per gli anni 20192020 e 2021. In particolare, nella definizione agevolata rientrano tutte le comunicazioni che sono già state recapitate, per le quali al 1° gennaio di quest’anno non è ancora scaduto il termine di trenta giorni (90 giorni, invece, in caso di avviso telematico) per eseguire il pagamento delle somme dovute o della prima rata (in particolare, rientrano in queste agevolazioni le comunicazioni recapitate a partire dal 1° dicembre dello scorso anno e gli avvisi telematici messi a disposizione degli intermediari a partire dal 2 ottobre 2022). Nella sanatoria rientrano anche le comunicazioni recapitate successivamente al 1° gennaio 2023. Va ricordato che chi aderisce è tenuto al pagamento per intero delle imposte, dei

di

contributi previdenziali, degli interessi e delle somme aggiuntive (le sanzioni sono invece ricalcolate nella misura del 3% delle imposte non versate o versate in ritardo).

La circolare precisa, tra l’altro, che i benefici della definizione agevolata vengono conservati anche nelle ipotesi di lieve inadempimento, come nel caso di tardività nel versamento delle somme dovute o della prima rata, non superiore a sette giorni o anche nel caso di lieve carenza nel versamento delle somme dovute o di una rata, per una frazione non superiore al 3% e, in ogni caso, a 10mila euro e, nel caso di tardivo versamento, di una rata diversa dalla prima entro il termine di versamento della rata successiva. Tuttavia, non va dimenticato che nell’ipotesi di omesso o tardivo pagamento delle somme dovute, oltre ai limiti temporali, la definizione non produce effetti e si applicano le ordinarie disposizioni in materia di sanzioni e riscossione.

La definizione agevolata si estende anche alle comunicazioni riferite a qualsiasi periodo d’imposta, per le quali, alla data del 1° gennaio di quest’anno, sia in corso

un pagamento rateale per il quale non si è verificata alcuna causa di decadenza (in tal caso la definizione agevolata si perfeziona con il pagamento degli importi residui a titolo di imposte, contributi previdenziali, interessi e somme aggiuntive, nonché con il pagamento delle sanzioni calcolate nella misura del 3% delle residue imposte non versate o versate in ritardo, che rimangono dopo aver considerato i versamenti rateali eseguiti fino al 31 dicembre dello scorso anno). Per determinare correttamente la somma da versare con le sanzioni ridotte, l’Agenzia delle Entrate ha messo a disposizione gratuitamente dei contribuenti un apposito foglio di calcolo. Altra buona notizia arriva dalla tregua fiscale relativa alla correzione delle irregolarità formali che non incidono sull’entità dell’imposta dovuta (l’irregolarità può essere sanata col pagamento di 200 euro per ogni periodo di imposta). Il pagamento può essere effettuato in due rate annuali di pari importo (100 euro ciascuna), la prima entro il 31 marzo di quest’anno e l’ultima entro il prossimo 31

marzo 2024. Infine, una grande novità. Con la tregua fiscale arriva un’altra opportunità, il cosiddetto “ravvedimento speciale” che consiste in una particolare deroga all’ordinaria disciplina del ravvedimento operoso mediante il quale si possono regolarizzare le dichiarazioni relative al periodo d’imposta in corso al 31 dicembre 2021 e a quelli precedenti. Tra le condizioni per poter aderire vi è che le violazioni non devono essere state già contestate alla data del versamento del dovuto e si deve trattare di dichiarazioni validamente presentate. Chi aderisce deve innanzitutto rimuovere le irregolarità commesse e provvedere al versamento dell’imposta, degli interessi e delle sanzioni ridotte a 1/18 del minimo entro il 31 marzo in un’unica soluzione (è consentito anche il versamento rateale delle somme, comprensive dell’interesse del 2% annuo sulle rate successive alla prima, in otto rate trimestrali di pari importo. La prima rata, entro il 31 marzo di quest’anno).

DIVIETO DI RIPOSO IN CABINA: I CHIARIMENTI DELLA UE

Le autorità di controllo non possono chiedere ai conducenti documenti che provino che il loro regolare riposo settimanale non sia stato trascorso sul veicolo ma, in caso di ammissione di colpa del conducente, possono comminare sanzioni

Com’è noto, dal 20 agosto 2020 è espressamente vietato agli autisti dei mezzi adibiti al trasporto di merci effettuare il riposo settimanale regolare sulla cabina dell’autoveicolo.

Lo ha disposto il Regolamento comunitario 15 luglio 2020, n. 1054, con una modifica alla disciplina generale sui tempi di guida e di riposo (cfr. art. 8 del Reg. 561/2006).

La violazione di questo divieto, sanzionata in maniera diversa nei singoli Stati comunitari, non è tuttavia immediata e facile da accertare, in quanto va contestata direttamente all’autista su strada e non può desumersi dalla documentazione sui tempi di guida giornalieri (carta tachigrafica o fogli di registrazione analogici).

La stessa disciplina comunitaria stabilisce difatti che i conducenti non sono obbligati ad attestare le loro attività quando sono lontani dal veicolo, compreso lo svolgimento del riposo settimanale regolare fuori dal mezzo (cfr. Reg. Ue 165/2014) Per superare questa situazione e confermare la validità del divieto, è intervenuta la DG Move della Commissione europea che, con una nota di dicembre 2022, ha chiarito che l’articolo 34, paragrafo 3, del Regolamento 165/2014 (nella parte in cui prevede che “Gli Stati membri non impongono ai conducenti l’obbligo di presentazione di moduli che attestino le loro attività mentre sono lontani dal veicolo”), non preclude la possibilità per le autorità nazionali di effettuare controlli

sui precedenti riposi settimanali che potrebbero essere stati effettuati in un altro Stato membro.

Pertanto, le autorità nazionali possono svolgere tali controlli in qualsiasi momento e anche se non possono richiedere ai conducenti documenti comprovanti che il loro regolare riposo settimanale, precedente il controllo su strada, non sia stato trascorso nel veicolo, possono applicare la sanzione prevista, basandosi sull’ammissione di colpa del conducente. Naturalmente nei casi in cui le normative dello Stato membro dove si esegue il controllo diano valore all’ammissione orale del conducente e nel caso in cui quest’ultimo dichiari di aver effettuato – nel periodo oggetto del controllo – uno dei precedenti riposi settimanali regolari nella cabina del camion. Da ultimo la nota comunitaria specifica che in caso di sospetta violazione del divieto in esame, che non possa essere stabilita a causa della mancanza di dati al momento del controllo su strada, le autorità nazionali sono invitate a utilizzare la possibilità di assistenza reciproca.

TRASPORTI NEL REGNO UNITO: LE NOVITÀ DEL 2023

Alcune operazioni di trasporto non sono più consentite visto che il Trade and Cooperation Agreement vieta le stesse operazioni ai trasportatori britannici che operano in territorio europeo. Inoltre sono state inasprite le sanzioni legate al trasporto di immigrati clandestini sui camion

Itrasporti nel Regno Unito sono interessati da alcune novità. Intanto, non sono più consentite alcune operazioni di trasporto che, in base al TCA (Trade and Cooperation Agreement) sono vietate al trasportatore britannico in Europa. Le operazioni in questione sono: trasporti di cabotaggio dopo l’ingresso a vuoto. Il divieto non influisce sul diritto dei trasportatori Ue ad eseguire non più di due operazioni di cabotaggio nell’arco di 7 giorni dallo scarico del trasporto internazionale; trasporti combinati (ad es. alcuni tipi di trasporto intermodale in cui le merci sono trasportate nella stessa unità di carico o veicolo, utilizzando due o più modalità di trasporto). Il divieto non riguarda i trasporti

effettuati con combinazione di veicoli accoppiati attraverso le navette dell’Eurotunnel o il traghettamento Ro/Ro; il diritto di triangolazione avvalendosi della licenza comunitaria, e quindi la possibilità per gli operatori con sede negli Stati membri dell’Ue di ritirare le merci in UK per poi recarsi in un Paese extra Ue per la consegna. La triangolazione rimane invece consentita utilizzando un permesso CEMT.

L’applicazione del TCA è legata al veicolo a motore (o al complesso veicolare), e non alla provenienza/ destinazione della merce. Ad es. per un carico proveniente dalla Cina, scaricato in un Paese Ue e caricato nuovamente in Europa per essere trasportato su strada in GB, l’accesso nel Regno Unito è regolato secondo gli accordi

bilaterali Ue-UK per il trasporto su strada, e non secondo le regole del trasporto triangolare. Le sanzioni per l’inosservanza di queste regole saranno applicate dal 1° aprile.

In secondo luogo, dal 13 febbraio, le sanzioni legate al trasporto di clandestini a bordo del veicolo subiranno un inasprimento. In particolare:

la mancata adozione di un efficacie sistema di protezione del veicolo, conforme alle linee guida di sicurezza, fa scattare una sanzione (applicata per responsabile e per infrazione) fino a 6.000 sterline. La sanzione aggregata massima pagabile da tutte le persone responsabili per infrazione non può superare le 12.000 sterline;

in caso di presenza a bordo di un clandestino, la sanzione è di 10.000 sterline per responsabile della violazione e per immigrato trovato sul mezzo, con un tetto massimo di 20.000 sterline per tutti i soggetti responsabili per immigrato;

in entrambi i casi, se il responsabile della violazione è l’autista dipendente dell’impresa di autotrasporto, quest’ultima è responsabile in solido.

VIDEOSORVEGLIANZA PRECISAZIONI DEL TAR

Pronunciandosi in seguito al ricorso di un’impresa di autotrasporto, il Tribunale amministrativo ha affermato che il controllo a distanza fine a sé stesso, e quindi non sorretto da esigenze specifiche, continua ad essere vietato

L’installazione di impianti di sorveglianza sui mezzi di trasporto è assoggettata a regole particolari, poichè vanno conciliate le esigenze di tutela della privacy da parte dell’autista con quelle dell’impresa di vigilare sull’integrità del proprio parco veicolare.

Per questo, l’art. 4 dello Statuto dei lavoratori stabilisce che l’installazione di impianti audiovisivi da cui sia potenzialmente possibile il controllo a distanza del lavoratore:

 è consentita solo per esigenze organizzative e produttive, per la sicurezza del lavoro e per la tutela del patrimonio aziendale;

 richiede il preventivo accordo collettivo stipulato dalla rappresentanza sindacale unitaria o dalle rappresentanze sindacali aziendali;

 in mancanza di accordo

sindacale, è necessaria l’autorizzazione dell’Ispettorato nazionale del lavoro.

Recentemente il TAR del Lazio si è pronunciato su un ricorso presentato da un’impresa di autotrasporto merci in conto terzi nei confronti dell’INL.

L’Ispettorato, infatti, non aveva autorizzato l’installazione di un sistema di videosorveglianza sul mezzo adibito al trasporto di prodotti petroliferi - come richiesto dal committente nell’ambito di un contratto di appalto di servizi - dal momento che “la titolarità del trattamento, la responsabilità della protezione, nonché la disponibilità esclusiva dei dati acquisiti al sistema oggetto dell’istanza, non erano attribuiti al datore di lavoro, bensì ad un soggetto terzo (il committente), estraneo all’istanza”.

Il sistema, infatti, era attivabile a distanza dall’autista e, una volta azionato, avrebbe consentito ad un soggetto diverso dal titolare dell’autorizzazione dell’INL (il committente/appaltante) di controllare le operazioni di scarico del carburante eseguite dal conducente, e di acquisire la disponibilità esclusiva delle immagini. La sentenza, oltre a censurare la dissociazione tra il datore di lavoro richiedente l’autorizzazione e il committente titolare del trattamento dei dati (“la titolarità e la responsabilità del trattamento dei dati acquisiti attraverso i predetti impianti, fanno effettivamente capo a soggetti diversi dal datore di lavoro con la conseguenza che sono disattese le finalità per le quali la installazione degli impianti audiovisivi può essere autorizzata in base alla norma”), ha messo in luce la mancanza di una base giustificativa del trattamento dei dati, evidenziando che “il controllo fine a se stesso, eventualmente diretto ad accertare inadempimenti del lavoratore che attengano alla effettuazione della prestazione, continua a essere vietato”.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) o al quarto trimestre 2022 (i contribuenti trimestrali speciali, tra cui gli autotrasportatori, eseguono il versamento senza nessuna maggiorazione).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 gennaio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di gennaio 2023.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio 2023.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).

IVA: slitta al 2 maggio il termine utile per inviare telematicamente la dichiarazione annuale 2023.

BONUS GASOLIO : slitta al 2 maggio il termine per la presentazione della domanda relativa ai consumi del I trimestre 2023.

TREGUA FISCALE : Ultimo giorno per aderire, in forma agevolata, alla rottamazione quater delle vecchie cartelle esattoriali.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo.

AGGIORNATI I COSTI DI RIFERIMENTO DELL’AUTOTRASPORTO

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha reso disponibile il documento contenente i nuovi “valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa italiana di autotrasporto merci conto terzi”, aggiornando i costi al mese di gennaio 2023

B. oltre 3,5 e fino a 12 tonnellate;

C. oltre 12 e fino a 26 tonnellate;

D. oltre 26 tonnellate.

Inoltre, individua le voci di costo da associare alle forcelle di valori minimo-massimo, distribuite su 3 sezioni:

Adistanza di quasi un anno, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha pubblicato l’aggiornamento dei costi indicativi di riferimento dell’attività di autotrasporto merci.

Un provvedimento molto atteso dal settore, che il Ministro Salvini aveva annunciato già durante l’incontro con le associazioni di categoria dell’autotrasporto di metà dicembre.

I valori sono stati ottenuti a partire da quelli pubblicati nel febbraio 2022, applicando l’incremento derivante

dall’inflazione indicata dall’Istat (11,6% su base annua) e tenendo conto dell’aumento del costo del carburante nel periodo.

La tabella riporta un valore minimo e massimo di costo per singola voce (per es. veicolo, manutenzione, revisioni, pneumatici, stipendio, ecc.)

e distingue quattro classi di veicoli con riferimento alla massa complessiva massima di ciascuno:

A. fino a 3,5 tonnellate;

Sezione 1 - Veicolo (includendo veicoli a motore, rimorchi e semirimorchi): relativamente alle voci di acquisto, manutenzione, revisione, pneumatici, bollo, assicurazione e ammortamento;

Sezione 2 - Altri Costi distinti in: a. Lavoro: relativamente alle voci di stipendio, trasferte e straordinario; b. Energia: relativamente alle fonti di alimentazione disponibili (gasolio, LNG, CNG, elettrico e ibrido);

Sezione 3 - Pedaggiamento: relativamente ai costi sostenuti al netto dei rimborsi previsti da normativa.

Nella pagina a fianco la tabella aggiornata, che riporta i costi unitari per chilometro, alla data del gennaio 2023.

COSTO KM UNITARIO SULLA BASE DI UNA PERCORRENZA MEDIA ANNUALE DI 100.000 KM

IL TRASPORTO SU STRADA IN ITALIA E IN EUROPA

Valori assoluti e variazioni % - Anni 2011 e 2019

*I dati sono espressi in milioni di euro

Il confronto dell'andamento delle principali variabili strutturali per il settore del trasporto terrestre e mediante condotte (Nace H49) nella Ue e in Italia evidenzia come nel periodo 2011-2019 il settore risulti in espansione in Europa, sia come numero di imprese (+9,9%) sia come volume d'affari (+27%). L'Italia, pur risultando in controtendenza come numero di imprese (-14,8%), registra una variazione positiva del fatturato (+15,4%). Questa concentrazione del settore è stata, probabilmente, utile al fine della razionalizzazione della produzione, infatti la variazione del valore aggiunto è positiva (+20,3%) e più vicina al trend medio Ue. Ma soprattutto si registra un aumento del risultato di gestione e quindi una crescita della redditività delle imprese italiane maggiore rispetto alla media Ue.

Elaborazione Tir Giovanna Astori e Donatella Berna