DL INFRASTRUTTURE: TUTTE LE NOVITÀ PER L’AUTOTRASPORTO
SOSTENIBILITÀ: UN TOUR EUROPEO PER I BIOCARBURANTI
TECNICA: UN ELETTRICO PER OGNI ESIGENZA
di Massimo De Donato
Direttore Responsabile
Le multe ai costruttori di veicoli pesanti per lo sforamento dei limiti di CO₂ aprono scenari che le imprese di autotrasporto dovranno seguire con attenzione.
L’Europa ci ha abituato da tempo a provvedimenti a due velocità, e anche nel caso delle multe per il mancato raggiungimento degli obiettivi sulle emissioni assistiamo a una discriminazione imbarazzante.
Da un lato, infatti, le case costruttrici di auto e veicoli leggeri avranno tre anni per adeguarsi ai target, dall’altro quelle dei pesanti oltre 16 Ton - segmento sicuramente più difficile da decarbonizzare - devono invece raggiungere l’obiettivo della riduzione del 15% entro i prossimi mesi. Ma quali saranno le conseguenze pratiche di questa decisione - sempre che non arrivi una moratoria nei prossimi mesi - per le imprese di autotrasporto?
Gran parte delle case costruttrici di pesanti si è preparata a questo momento accantonando risorse per le multe ma soprattutto migliorando negli ultimi anni i veicoli, sia dal punto di vista della catena cinematica, sia dell’aerodinamica. Interventi che hanno implementato le prestazioni e favorito la riduzione di emissioni di CO₂ anche del 10/12%.
Tutto questo però - al momento - non è sufficiente per raggiungere gli obiettivi, con le vendite di veicoli full electric che invece possono rappresentare l’ago della bilancia. La transizione verso l’elettrico non è più quindi una prospettiva lontana, ma una realtà imminente che sta ridefinendo il settore e su cui le case costruttrici - chi più chi meno a seconda dei miglioramenti registrati negli ultimi anni- dovranno obbligatoriamente puntare, anche con pricing policies che puntino a sfavorire l’endotermico (o a favorire l’elettrico).
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Politica
Autotrasporto: è tempo di riforme
Il DL Infrastrutture contiene alcune misure richieste da tempo dalle associazioni di categoria, quali la revisione delle normative sui tempi di carico e scarico e sui tempi di pagamento. Soddisfazione da parte della categoria, anche se non manca qualche critica
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TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi
ANNO XXIV N° 282 - Giugno 2025 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi
Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055
Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it
Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it
Revisioni e controlli, le nuove proposte Ue
La Commissione ha presentato il Roadworthiness Package volto ad aumentare la sicurezza sulle strade
La strategia del MIT per le infrastrutture
L’Allegato infrastrutture 2025 fornisce le linee di indirizzo per lo sviluppo degli investimenti di competenza del Ministero
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Un elettrico per ogni esigenza
Dopo avere esaminato, nel numero scorso, i modelli elettrici con massa superiore alle 16 tonnellate offerti dalle case costruttrici, una carrellata su quelli sotto le 16 Ton
ISA, tutte le novità del modello di quest’anno
Gli autotrasportatori sottoposti agli Indici sintetici di affidabilità hanno l’obbligo di compilare il nuovo modello DG68U
Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Seba Cortesi, Andrea Giuli, Francesco Stazi
CHIUSO IN REDAZIONE il 29.5.2025
CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799 mirta.barbeschi@hp10.it
Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98
Decreto Infrastrutture: un segnale concreto di attenzione al settore
Patrizio Ricci Vicepresidente
Comitato Centrale Albo
Il Governo deve ora affrontare le altre criticità emerse durante gli incontri con le associazioni dell’autotrasporto
Tra le misure del DL Infrastrutture, approvato dal Consiglio dei Ministri, spiccano alcune richieste avanzate da tempo dalle associazioni di categoria, finalizzate a risolvere criticità ormai endemiche nel settore, come la revisione delle normative sui tempi di carico e scarico e sui tempi di pagamento.
Sebbene i tempi di risposta non siano stati immediati, possiamo riconoscere un esito positivo, attribuibile sia all’impegno del Ministro Salvini che del Viceministro Rixi.
Tuttavia, il risultato è stato reso possibile principalmente grazie all’unità di intenti tra le associazioni di categoria; questa coesione ha rappresentato un elemento fondamentale, evitando al Governo di dover fare i conti con posizioni divergenti che spesso portano a impasse. Un ruolo cruciale è stato svolto anche dal Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, che ha agito come una naturale camera di compensazione tra le parti, facilitando il dialogo e la concertazione costruttiva.
Gli interventi contenuti nel DL Infrastrutture
rappresentano, nel complesso, un segnale concreto di attenzione alle esigenze operative, di sicurezza e di giusto compenso del settore. Tuttavia, la sfida che ci attende consiste nel trovare un equilibrio tra una regolamentazione rigorosa, capace di garantire il rispetto delle norme e la tutela del settore, e la crescita della cultura imprenditoriale.
I lavori di conversione del Decreto potrebbero essere un’opportunità per intervenire ulteriormente, favorendo un ambiente di lavoro più equilibrato e responsabile.
Il Governo deve ora affrontare le altre criticità emerse nei confronti con le associazioni.
Ci auguriamo che anche in questa occasione e in tutte quelle a venire, si concretizzi nuovamente l’unità di intenti tra le associazioni di categoria e si avvii un percorso di concertazione, affinché il settore dell’autotrasporto possa guardare con ottimismo alle sfide future e ricevere risposte concrete.
Il Comitato Centrale dell’Albo prosegue con decisione nel percorso di valorizzazione dell’autotrasporto, anche attraverso i canali digitali. E i dati relativi al primo quadrimestre 2025 confermano l’efficacia delle strategie messe in campo: su Instagram e LinkedIn si registra una crescita costante della fanbase e un livello di partecipazione tra i più significativi finora raggiunti.
L’Albo Autotrasporto conquista anche i canali social
Per l’Albo la comunicazione è uno strumento essenziale: da inizio anno è stata infatti attivata una nuova strategia editoriale, con rubriche pensate per informare, incuriosire e rafforzare il legame con il settore. Un approccio mirato che sta dando i suoi frutti, contribuendo a migliorare visibilità, interazione e continuità di dialogo con la community.
Il profilo Instagram ha superato i 3.900 follower, con oltre 30mila visualizzazioni dei post e un tasso di interazione del 12%, segnale di una community attenta e coinvolta. Anche LinkedIn mostra risultati incoraggianti, con un tasso di interazione superiore al 100% e più di 1.400 interazioni: la partecipazione si traduce non solo in visibilità, ma anche in azioni concrete, come clic, salvataggi e condivisioni. A emergere con forza è il ruolo dei contenuti video, capaci di stimolare attenzione e interesse costante: il miglior contenuto reel ha superato di oltre il 1.500% la media delle visualizzazioni su LinkedIn e di oltre il 300% su Instagram.
Roberta De Santis Vicepresidente
Comitato Centrale Albo
I dati del primo quadrimestre del 2025 confermano l’efficacia della strategia, con una community sempre più attiva
Questi numeri, tutt’altro che scontati, raccontano di una community digitale che riconosce il valore dell’autotrasporto, che ne segue l’evoluzione normativa, tecnica e culturale, e partecipa attivamente ai contenuti proposti.
Un segnale positivo che incoraggia a proseguire lungo il percorso tracciato.
Il Comitato Centrale dell’Albo prosegue con decisione nel percorso di valorizzazione dell’autotrasporto, anche attraverso i canali digitali. E i dati relativi al primo quadrimestre 2025 confermano l’efficacia delle strategie messe in campo: su Instagram e LinkedIn si registra una crescita costante della fanbase e un livello di partecipazione tra i più significativi finora raggiunti.
Per questo, invitiamo tutte le realtà e i professionisti del settore a seguire i canali ufficiali dell’Albo
Autotrasporto: Instagram @alboautotrasporto e LinkedIn @Albo Autotrasporto, in qualità di strumenti utili per informarsi, aggiornarsi e contribuire alla valorizzazione di un settore strategico per l’intero sistema Paese
Per l’Albo la comunicazione è uno strumento essenziale: da inizio anno è stata infatti attivata una nuova strategia editoriale, con rubriche pensate per informare, incuriosire e rafforzare il legame con il settore. Un approccio mirato che sta dando i suoi frutti, contribuendo a migliorare visibilità, interazione e continuità di dialogo con la community.
Il profilo Instagram ha superato i 3.900 follower, con oltre 30mila visualizzazioni dei post e un tasso di interazione del 12%, segnale di una community attenta e coinvolta. Anche LinkedIn mostra risultati incoraggianti, con un tasso di interazione
superiore al 100% e più di 1.400 interazioni: la partecipazione si traduce non solo in visibilità, ma anche in azioni concrete, come clic, salvataggi e condivisioni. A emergere con forza è il ruolo dei contenuti video, capaci di stimolare attenzione e interesse costante: il miglior contenuto reel ha superato di oltre il 1.500% la media delle visualizzazioni su LinkedIn e di oltre il 300% su Instagram. Questi numeri, tutt’altro che scontati, raccontano di una community digitale che riconosce il valore dell’autotrasporto, che ne segue l’evoluzione normativa, tecnica e culturale, e partecipa attivamente ai contenuti proposti. Un segnale positivo che incoraggia a proseguire lungo il percorso tracciato. Per questo, invitiamo tutte le realtà e i professionisti del settore a seguire i canali ufficiali dell’Albo Autotrasporto: Instagram @alboautotrasporto e LinkedIn @Albo Autotrasporto, in qualità di strumenti utili per informarsi, aggiornarsi e contribuire alla valorizzazione di un settore strategico per l’intero sistema Paese.
Revisioni e controlli, le nuove proposte Ue
La Commissione europea ha presentato il Roadworthiness Package volto ad aumentare la sicurezza stradale sulle strade europee e ridurre le emissioni. Tra le novità, nuove tempistiche per le revisioni, digitalizzazione del certificato, introduzione del telerilevamento per le ispezioni su strada
Sdi Seba Cortesi
icurezza, digitalizzazione e sostenibilità: sono le tre direttrici lungo cui si muove il Roadworthiness Package, il pacchetto legislativo presentato dalla Commissione europea per aggiornare le regole su revisioni, ispezioni su strada e immatricolazione dei veicoli. Un intervento atteso, che rientra nella strategia Ue per la sicurezza stradale 2021-2030, finalizzata al dimezzamento di morti e feriti
gravi entro la fine del decennio e al raggiungimento dell’obiettivo “zero vittime” nel 2050.
In dettaglio, il pacchetto si compone di tre proposte: la revisione della Direttiva 2014/45/Ue sui controlli tecnici periodici (PTI), quella della Direttiva 2014/47/ Ue sulle ispezioni su strada dei veicoli commerciali (RSI), e una nuova Direttiva sui certificati di immatricolazione. Si tratta di un aggiornamento profondo, che intende armonizzare i sistemi nazionali, ridurre le frodi e rendere i processi più efficienti, in un contesto in cui l’evoluzione tecnologica e la mobilità transfrontaliera impongono standard comuni e strumenti digitali condivisi.
Controlli tecnici e digitalizzazione: la nuova revisione dei veicoli
La proposta di revisione della Direttiva 2014/45/Ue mira a trasformare le revisioni periodiche in uno strumento più avanzato, capace di intercettare i rischi legati alla sicurezza e all’ambiente. Una delle
principali innovazioni è l’introduzione del concetto di “veicolo connesso”, dotato di capacità di comunicazione wireless con servizi o reti esterne. In parallelo, accanto al tradizionale certificato di revisione, viene previsto un nuovo “certificato di revisione temporaneo”, rilasciabile da uno Stato membro diverso da quello di immatricolazione e valido per sei mesi.
L’articolato interviene anche sulla definizione degli standard tecnici e procedurali, affidando alla Commissione europea il compito
di adottare atti di esecuzione per armonizzare i formati dei dati, metodi di prova e modalità di accesso alle interfacce di bordo.
Inoltre, grande attenzione è riservata al chilometraggio, elemento chiave per contrastare le frodi. La proposta introduce l’obbligo di registrazione delle letture del contachilometri, da parte di tutti i preposti che effettuano interventi di manutenzione.
La frequenza dei controlli viene aggiornata e differenziata. Per le categorie M1 e N1, la prima revisione avverrà dopo quattro anni dall’immatricolazione, seguita da controlli biennali fino al decimo anno, e successivamente annuali.
Per i veicoli N1, tuttavia, è previsto un controllo anticipato –
già dopo un anno – di componenti specifici legati alla sicurezza e alle emissioni. Le regole sono più stringenti per i veicoli ad uso speciale, per i quali la revisione diventa annuale a partire dal primo anno.
Il nuovo principio della proposta è la certezza delle scadenze: anche quando la revisione avviene all’estero, la successiva verifica seguirà la tempistica indicata nel certificato temporaneo. Sono previste revisioni straordinarie per modifiche rilevanti ai sistemi di sicurezza o ambientali, mentre agli Stati resta una flessibilità limitata nel fissare le date, purché entro i termini stabiliti.
Un pilastro fondamentale è la digitalizzazione del
certificato di revisione, che dovrà essere disponibile in formato elettronico interoperabile, accessibile tramite QR code o portafogli digitali europei (eIDAS), garantendo comunque il diritto all’ottenimento di una copia cartacea. Sarà obbligatorio, invece, il riconoscimento reciproco tra Stati membri, anche nei casi di reimmatricolazione o trasferimento di proprietà, favorendo la libera circolazione e la semplificazione amministrativa.
Infine, le informazioni contenute nei certificati dovranno restare accessibili alle autorità, mentre gli ispettori dovranno poter consultare in tempo reale lo storico completo del veicolo.
Sul piano operativo dei controlli, viene confermata la classificazione delle carenze tecniche in tre livelli: minori, gravi e pericolose. Le carenze minori non impediranno la validità della revisione, ma devono essere corrette. Quelle gravi, invece, renderanno necessario un nuovo controllo entro due mesi, durante i quali il veicolo potrà circolare solo con limitazioni.
Nel caso delle carenze pericolose il veicolo potrà essere immediatamente escluso dalla circolazione, con sospensione registrata nel sistema informatico e obbligo di nuova certificazione prima del ritorno su strada. Tali misure si applicano in particolare
POLIZIA
Roadworthiness Package
in presenza di manomissioni di componenti critici, come il sistema delle emissioni, i dispositivi di sicurezza o i contachilometri.
Infine, sul fronte della governance, il testo prevede un’intensificazione dello scambio informativo tra Stati membri attraverso la piattaforma Move-Hub.
Le banche dati nazionali dovranno garantire piena interoperabilità, permettendo la condivisione di dati su revisioni, letture chilometriche, controlli tecnici su strada e certificazioni.
I Paesi saranno inoltre tenuti a trasmettere alla Commissione, ogni tre anni a partire dal 2030, i dati relativi ai veicoli revisionati, alle categorie controllate e agli esiti dei test, con un primo ciclo che coprirà gli anni 2027-2029.
L’ultima novità prevede che in casi straordinari (emergenze sanitarie o disastri naturali) sia ammessa la possibilità di estendere la validità dei certificati per un massimo di sei mesi, rinnovabile, previa autorizzazione della Commissione.
Ispezioni su strada: l’introduzione del telerilevamento
Con la revisione della Direttiva 2014/47/Ue si amplia il campo di applicazione delle ispezioni su strada: saranno inclusi i veicoli commerciali leggeri (N1), le auto (M1) usate a fini professionali e i veicoli a due, tre o quattro ruote (categoria L).
Il cambiamento più significativo è però l’introduzione del telerilevamento, che permetterà di identificare anomalie nei livelli di emissioni e rumore a distanza. Gli Stati dovranno impiegare il
telerilevamento su almeno il 30% del parco veicolare ogni anno. Se un veicolo supera le soglie in almeno tre misurazioni in sei mesi, sarà obbligatoria una verifica tecnica. Il controllo potrà avvenire immediatamente o, entro 15 giorni, in un centro autorizzato.
Ancora, la proposta aggiorna le soglie minime per le ispezioni su strada, confermando il 5% del parco circolante per le categorie, già previste, e introducendo un nuovo minimo del 2% per i veicoli N1. Viene inoltre rafforzato il sistema di classificazione del rischio delle imprese, che sarà costruito su criteri armonizzati e integrato con le disposizioni della Direttiva 2006/22/ CE. Cambia anche la gestione dei controlli: i conducenti dovranno essere in grado di esibire, anche in formato digitale, il certificato di revisione e l’ultima ispezione. Però, se un elemento è già stato controllato nei tre mesi precedenti, potrà essere escluso dalla verifica, salvo segni evidenti di irregolarità. Infine, vengono armonizzate le regole sul fissaggio del carico, che dovrà essere verificato in modo da escludere qualsiasi rischio per la sicurezza. Le ispezioni dovranno seguire i più recenti standard tecnici europei e, nel caso di merci pericolose, saranno applicate le disposizioni specifiche previste dalla Direttiva 2008/68/CE. Qualora vengano riscontrate eventuali carenze, si attiveranno le misure citate in precedenza.
Un nuovo sistema europeo per l’immatricolazione dei veicoli La terza proposta stabilisce un quadro normativo armonizzato per i certificati di immatricolazione
dei veicoli nell’Unione europea, i dati da registrare nei registri nazionali e le modalità di scambio transfrontaliero delle informazioni tra Stati membri.
Ogni veicolo avrà un unico certificato, in formato fisico, digitale o entrambi. Dopo un periodo transitorio di quattro anni, il formato digitale diventerà obbligatorio, salvo richiesta esplicita del formato cartaceo.
I certificati digitali dovranno essere rilasciati gratuitamente nei portafogli europei di identità digitale, in conformità al regolamento eIDAS, e tutti i registri nazionali dovranno contenere tutte le informazioni aggiornate del veicolo.
In caso di veicoli fuori uso o incidenti, la sospensione sarà registrata elettronicamente e potrà portare alla cancellazione definitiva. Viene, inoltre, esteso il principio del riconoscimento reciproco a entrambi i formati.
Gli Stati membri dovranno cooperare attraverso punti di contatto nazionali e notificare ogni nuova immatricolazione, reimmatricolazione o sospensione, garantendo la tracciabilità dei veicoli lungo tutto il loro ciclo di vita.
Il Roadworthiness Package rappresenta un passo importante verso un sistema europeo più sicuro, trasparente e digitale.
La sua attuazione richiederà un forte impegno amministrativo, adeguamenti tecnici e una cooperazione transfrontaliera efficace.
Ma è anche una grande occasione per avvicinare l’Ue a una mobilità davvero integrata.
Si abbassa l’età per guidare i camion
La commissione Trasporti del Parlamento Ue ha dato il via libera alle nuove norme sulle patenti: per guidare i mezzi pesanti basteranno 18 anni. Manca ancora l’ok del Consiglio e dell’Assemblea
Mancano ancora alcuni passi dal punto di vista legislativo, ma la nuova norma sulle patenti di guida europee è pronta. E le regole riguardano anche il trasporto delle merci.
Il 14 maggio gli eurodeputati della TRAN, la Commissione Trasporti del Parlamento Ue, hanno dato il proprio sostegno al nuovo pacchetto normativo, sulla base di quanto già concordato lo scorso marzo dai negoziatori del Consiglio e dell’Europarlamento. Vediamo più nel dettaglio i vari punti.
Innanzitutto, si introduce l’età minima di 18 anni, invece che 21, per ottenere la patente C e si abbassa, da 24 a 21, l’età per la patente di guida di autobus, a
condizione che il richiedente sia in possesso di un certificato di competenza professionale. Nel testo approvato si parla di un sistema di guida accompagnata per determinate categorie di patenti al fine di migliorare la sicurezza stradale. “Le regole di tale sistema - si sottolinea - dovrebbero offrire la possibilità ai candidati di acquisire le patenti di guida nelle categorie pertinenti prima del raggiungimento dell’età minima richiesta”.
Il sistema di guida accompagnata “potrebbe contribuire a rendere la professione di camionista più accessibile e attraente per le giovani generazioni, al fine di ampliare
le loro possibilità occupazionali e contribuire ad affrontare la carenza di conducenti all’interno dell’Unione”.
L’età minima per il rilascio della patente di guida è: 16 anni per le categorie AM, A1 e B1; 18 anni per le categorie A2, B, BE, C1 e C1E; 21 anni per le categorie C, CE, D1 e D1E. Per la categoria C e CE l’età si abbassa a 18 anni a condizione che il conducente sia in possesso di un certificato di qualificazione professionale.
In linea generale e per tutti, la nuova patente di guida sarà digitale, una decisione che segue la strategia comunitaria sulla digitalizzazione dei documenti.
Per i neopatentati le nuove norme stabiliscono un periodo di prova di almeno due anni durante i quali saranno soggetti a regole e sanzioni più severe.
La TRAN ha votato anche le norme sulle infrazioni alla guida e su ritiro, sospensione o limitazione delle patenti di guida per reati gravi su tutto il territorio Ue. Nei casi di episodi avvenuti all’estero la competenza sarà trasferita allo Stato membro che ha rilasciato la patente di guida per far rispettare la sanzione.
Si tratta di accordi provvisori che dovranno essere approvati dal Consiglio prima di poter essere votati dall’intera Assemblea.
AUTOTRASPORTO: È TEMPO DI RIFORME
Il DL Infrastrutture contiene alcune misure richieste da tempo dalle associazioni di categoria, quali la revisione delle normative sui tempi di carico e scarico e sui tempi di pagamento. Soddisfazione da parte della categoria, anche se non manca qualche critica
Dopo una lunga attesa, il settore dell’autotrasporto vede concretizzarsi alcuni importanti risultati. Il Consiglio dei Ministri, durante la riunione del 19 maggio 2025, ha approvato infatti il Decreto Legge Infrastrutture (pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 116 del 21 maggio 2025) che interviene anche su alcune criticità endemiche nel settore dell’autotrasporto, come la revisione delle normative sui tempi di carico e scarico e sui tempi di pagamento. Norme su cui da tempo le associazioni di categoria chiedevano di intervenire e che erano già state oggetto di discussione in numerosi tavoli ministeriali, nonché nella Commissione permanente Normativa che era stata costituita in seno all’Albo degli Autotrasportatori e dalla quale erano scaturite delle proposte poi presentate al MIT. Molte le novità introdotte che interessano da vicino non solo le imprese di autotrasporto ma anche il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori che vede ampliati i suoi compiti.
Il DL Infrastrutture interviene,
infatti, anche sui controlli per il rispetto dei tempi di pagamento dei contratti di trasporto che vengono rafforzati mediante il coinvolgimento dell’Autorità Garante per la Concorrenza ed il Mercato e del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori. Come noto, la normativa prevede una sanzione pari al 10% dell’importo della fattura, e comunque non inferiore a mille euro, se il pagamento del corrispettivo avviene oltre 90 giorni; fino ad ora competenti per i controlli erano la Guardia di Finanza e l’Agenzia delle Entrate che incontravano non poche difficoltà ad eseguire i controlli. La nuova norma ha introdotto il comma 15 bis all’art. 83-bis del DL 112/2008 prevedendo che se dalla violazione dei termini di pagamenti stabiliti dall’art. 83 bis possano ravvisarsi anche eventuali abusi di dipendenza economica, l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato (AGCM) può intervenire d’ufficio o su segnalazione del creditore o del Comitato Centrale dell’Albo, e applicare le sanzioni
pecuniarie previste. Il Comitato Centrale dell’Albo, quindi, potrà segnalare i committenti che non rispettano i tempi di pagamento, svolgendo anche un ruolo di collettore di denunce individuali, supportando e coadiuvando l’AGCM nella dimostrazione dell’ampiezza geografica e temporale del fenomeno abusivo. Molte novità anche sulla normativa sui tempi di carico e scarico. Innanzitutto, il periodo di franchigia, connesso all’attesa dei veicoli per poter effettuare le operazioni di carico e scarico, è stata ridotto da 120 a 90
minuti. Il nuovo testo chiarisce anche che il conteggio parte dal momento dell’arrivo del veicolo presso il punto di carico o scarico e che la franchigia si applica per ciascuna operazione. Inoltre, è stato istituito un riconoscimento economico di 100 euro, rispetto ai 40 euro precedenti, per ogni ora o frazione di ora di attesa superiore alla franchigia. Altra novità è l’introduzione della figura del caricatore tra i soggetti responsabili in solido per il pagamento dell’indennizzo al vettore in caso di sforamento del termine di franchigia (per informazioni più approfondite vedi anche art. a pag. 40-44).
Infine, come annunciato durante un incontro con le associazioni di categoria dell’autotrasporto, il Governo è riuscito a recuperare 6 milioni di euro per ognuno degli anni 2025 e 2026 da destinare al rinnovo del parco veicolare.
Quasi tutte le associazioni di categoria dell’autotrasporto hanno accolto con favore l’intervento del Governo, anche se non sono mancate alcune critiche. Andiamo per ordine seguendo l’alfabeto associativo.
“Intendo esprimere un sentito ringraziamento al Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti per aver promosso l’efficienza logistica, ottimizzando il meccanismo delle responsabilità e delle garanzie che regolano il carico e lo scarico delle
merci, e al contempo legittimato il ruolo strategico dell’autotrasporto come driver per la competitività del sistema logistico – ha commentato il presidente di Anita, Riccardo Morelli -. Da una parte, infatti, il Decreto Infrastrutture ripropone con forza il concetto di filiera, incoraggiando la committenza a una maggiore pianificazione delle operazioni e a ridurre i tempi improduttivi di attesa dei veicoli presso gli stabilimenti e i luoghi di consegna. Dall’altra, contribuisce a recuperare il gap di efficienza logistica del nostro Paese, accorciando le tempistiche dei trasporti e favorendo l’ottimizzazione del lavoro a beneficio degli autisti”. Per il presidente di Assotir, Anna Vita Manigrasso, invece “si poteva e si doveva fare di più”.
“Nel corso del Tavolo dell’autotrasporto – prosegue –Assotir ha espresso forti riserve per il varo di misure che rischiano di essere poco significative nella vita reale delle imprese. Infatti, il Decreto, anche se introduce un inasprimento delle sanzioni e un ampliamento delle responsabilità ai soggetti della filiera, lascia ancora una volta al trasportatore l’onere di segnalare la violazione della legge da parte del proprio cliente. Che è esattamente la ragione per cui le tutele finora riconosciute non hanno mai funzionato. E stiamo parlando di leggi che sono in vigore da oltre venti anni”.
Di diversa opinione Sergio Lo Monte, segretario nazionale di Confartigianato Trasporti
“Riteniamo che la vertenza col Governo abbia intrapreso un deciso cambio di passo. Il Ministro Salvini e il Viceministro Rixi hanno
mantenuto gli impegni assunti e, nonostante le difficoltà per l’iniziale mancanza di interlocuzioni e gli affinamenti legislativi, col DL il Governo ha fornito le prime concrete risposte alle aspettative della categoria con il rafforzamento di alcune norme vitali per l’attività quotidiana delle imprese di autotrasporto, che ne determinano la competitività sul mercato. Ora è fondamentale proseguire il dialogo per la risoluzione delle altre questioni sul tappeto”.
Un giudizio che concorda con quello di Paolo Uggè, presidente di Fai-Conftrasporto. “Le misure varate dal Governo confermano gli impegni assunti dal Ministro Salvini e segnano un passo importante sulla strada della responsabilità condivisa tra imprese e committenza, a tutela della sicurezza dei lavoratori e degli utenti della strada. In attesa del prossimo confronto con il Ministro – conclude Uggè – riteniamo che quanto ottenuto finora dimostri la bontà del percorso avviato. Ora serve continuità per dare piena attuazione alle intese e costruire un futuro più sicuro, efficiente e sostenibile per l’autotrasporto italiano”.
Anche Alfredo D’Ascoli, segretario generale di Fedit, esprime soddisfazione per le norme inserite nel DL Infrastrutture che testimoniano “l’attenzione del Governo al mondo dell’autotrasporto merci e al punto di vista delle associazioni che hanno dato il loro contributo sull’impianto normativo come novellato. È stato mosso un ulteriore passo verso la regolamentazione sempre più capillare di un settore cruciale per l’economia del Paese che richiede
MONTE BIANCO: NUOVA CHIUSURA
DA SETTEMBRE A DICEMBRE
Dal 1° settembre fino al 12 dicembre 2025, per quindici settimane, il Traforo del Monte Bianco sarà nuovamente chiuso. A renderlo noto è stato il gestore dell’infrastruttura Geie-Tmb, spiegando che il periodo è stato individuato insieme alle prefetture della Valle d’Aosta e dell’Alta Savoia, ritenendo l’autunno come il periodo meno impattante sul turismo, in particolare per i veicoli leggeri, i primi utilizzatori del traforo (75% del traffico nel 2024) e sull’economia tra le due regioni. La chiusura si rende necessaria per proseguire nel progetto di rifacimento di due porzioni di volta del traforo.
regole chiare e un preciso quadro di diritti e obblighi in capo ai soggetti che operano all’interno della filiera”. Un’accoglienza favorevole è arrivata anche da Fiap. “Era fondamentale che la politica passasse dalle parole ai fatti, come ha dimostrato con questo decreto. Basta lamentele: ora le imprese dispongono di strumenti normativi chiari per far valere i propri diritti – sottolinea il segretario generale Alessandro Peron –. Sta a loro comprendere il ruolo strategico che ricoprono e pretendere il dovuto rispetto. Le critiche di pochi, che rappresentano una minoranza del comparto, fanno solo danni, alimentando un’immagine di divisione e di scarsa professionalità. Avanti con il dialogo e il confronto con le istituzioni a ogni livello: solo così potremo migliorare davvero il settore.”
Positivo anche il commento di Patrizio Ricci, presidente di FitaCNA. “Per quanto riguarda la revisione della normativa sui tempi di carico e scarico, esprimiamo soddisfazione per aver adeguato questo strumento alle modalità operative delle imprese, rendendolo più equo e sostenibile”. Ricci sottolinea in particolare l’importanza del riconoscimento
economico di 100 euro per ogni ora o frazione di ora di attesa superiore alla franchigia. “Rispetto alla tariffa ferma da 14 anni, che si attestava poco sopra i 39 euro, questo aggiornamento si avvicina significativamente ai reali costi di esercizio delle imprese”.
Anche per le cooperative si tratta di misure importanti per il settore. Positivo che nel DL siano state inserite disposizioni che chiediamo da tempo al MIT relative al Tavolo delle regole: passo fondamentale per affrontare problematiche che le imprese di autotrasporto si trovano quotidianamente a gestire - afferma Daniele Conti, responsabile del settore trasporti e logistica di Legacoop Produzione e Servizi -. Le misure adottate potenziano in modo tangibile la sicurezza sociale del settore e costituiscono un importante progresso verso un senso di responsabilità condivisa tra aziende e committenti, a tutela della sicurezza sia di lavoratrici e lavoratori che degli utenti della strada”. Soluzioni poco incisive invece per Maurizio Longo, segretario generale di TrasportoUnito, che aveva chiesto di diminuire a 30 giorni, anziché 60, i tempi di pagamento, attivando un sistema
automatico relativamente ai controlli. “Invece viene introdotto un ulteriore elemento burocratico per mascherare la volontà di perpetuare l’attuale distorsione del mercato a danno del soggetto più debole: viene incaricato l’antitrust di verificare e sanzionare ricevendo segnalazione dall’impresa di autotrasporto che, ovviamente, in attesa del giudizio dell’antitrust perderà soldi e lavoro. Ancor peggiore è l’effetto della disposizione che prevede l’indennizzo per l’attesa al carico e allo scarico dei mezzi di trasporto. Oltre alla riduzione della franchigia di base pari a 1,5 ore e all’aumento del valore orario pari 100 euro, per il 2025, si conferma la totale assenza di adeguati meccanismi di controllo”. Chiude con un giudizio positivo Emanuela Bertoni, presidente di Unitai, per la quale il DL contiene tutto ciò che è stato concordato con il Ministro Salvini.
“Sui tempi di attesa al carico e scarico è stato diminuito il periodo di franchigia e aumentato in maniera rilevante l’importo dell’indennizzo, con rivalutazione automatica annuale dell’importo e con un allargamento dei soggetti a cui il trasportatore può richiedere l’indennizzo. Sui tempi di pagamento il trasportatore può segnalare eventuali inadempienze all’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato che potrà intervenire anche su segnalazione del Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori.
Adesso spetta alla nostra categoria utilizzare al meglio quanto emanato cercando di non vanificare, come spesso accaduto in passato, con comportamenti sbagliati i provvedimenti ottenuti con tanta fatica”.
Collegamenti ferroviari e stradali, ponti, viadotti: il Governo negli ultimi anni ha puntato in modo piuttosto vigoroso alla realizzazione e all’ammodernamento del sistema infrastrutturale nazionale con una serie di interventi mirati. Interventi che sono inseriti nel testo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sulle linee guida per lo sviluppo infrastrutturale del Paese, “Strategie per le infrastrutture, la
mobilità e la logistica”, allegato al Documento di Finanza Pubblica 2025.
Il documento si articola in cinque sezioni e fornisce le linee di indirizzo per lo sviluppo degli investimenti infrastrutturali di competenza del MIT e per l’efficientamento del sistema dei trasporti e della logistica. Un testo che presenta la ricognizione dei principali interventi in corso e programmati, con l’aggiornamento dei costi, delle risorse disponibili e
L’Allegato infrastrutture 2025, che fa parte del Documento di finanza pubblica, si articola in cinque sezioni e fornisce le linee di indirizzo per lo sviluppo degli investimenti infrastrutturali di competenza del Ministero
dei fabbisogni residui.
Il documento introduce anche una metodologia multi-criterio per la selezione delle infrastrutture strategiche, integrando la valutazione economica con l’equilibrio territoriale, la sostenibilità ambientale e la resilienza ai cambiamenti climatici.
Le priorità del Governo, così come emergono dal documento, guardano alla qualità dell’abitare, a un sistema idrico efficiente e a un sistema integrato dei trasporti e della logistica.
In particolare, per quanto riguarda quest’ultimo punto, il documento ribadisce che lo sviluppo del Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti e della logistica (SNIT) continua ad essere di assoluta priorità nelle politiche del MIT, anche considerando la scadenza del 2026 per il completamento delle
LA STRATEGIA DEL MIT PER LE INFRASTRUTTURE
opere finanziate dal PNRR e dal
Fondo complementare al PNRR.
Lo SNIT rappresenta l’insieme di infrastrutture attuali e programmate, puntuali e a rete, di interesse nazionale e internazionale che costituisce la struttura portante del sistema di trasporto passeggeri e merci italiano.
Coerentemente con la pianificazione infrastrutturale nell’ambito delle reti europee TEN-T e con le nuove infrastrutture realizzate negli ultimi anni, la rete SNIT si compone di infrastrutture nodali (principali porti e aeroporti e città metropolitane) e di infrastrutture lineari nazionali e internazionali (ferrovie, strade, autostrade e ciclovie).
Gli interventi principali si concentrano sulla valorizzazione del patrimonio infrastrutturale esistente, anche sfruttando l’innovazione tecnologica e le opportunità offerte dalla transizione digitale per ottimizzare i flussi di traffico, promuovere l’integrazione con il territorio e aumentare la sicurezza
e la resilienza delle infrastrutture ai cambiamenti climatici;
- sul potenziamento degli assi ferroviari nazionali per il trasporto delle persone e delle merci, migliorando le interconnessioni fra porti, interporti e valichi alpini per le merci e l’accessibilità a livello nazionale; sulla definizione e attivazione delle procedure di aggiornamento e revisione del sistema delle concessioni autostradali;
- sulla sicurezza stradale;
- sulla valorizzazione della catena logistica;
- sulla riforma del sistema portuale;
- sul potenziamento del trasporto marittimo e sulla riqualificazione funzionale dell’offerta portuale; sull’efficientamento del trasporto pubblico locale e sullo sviluppo del trasporto aereo.
Come è evidente, alcuni di questi punti riguardano direttamente o indirettamente le merci.
Fra gli interventi di portata strategica per la valorizzazione della logistica ci sono le misure previste dal PNRR per la digitalizzazione della supply chain che si traducono in investimenti volti a favorire l’intermodalità e la logistica integrata e riforme amministrative quali la semplificazione delle procedure import/export tramite l’istituzione dello sportello unico dei controlli, la Piattaforma Logistica Nazionale, la semplificazione delle procedure logistiche e la digitalizzazione dei documenti di trasporto (con la eCMR). Per la Missione 3 “Intermodalità e Logistica Integrata”, il PNRR ha stanziato un totale di 250 milioni di euro.
Attenzione puntata anche sugli
hub intermodali, e cioè interporti e piattaforme logistiche di rilevanza nazionale. Si fa distinzione tra Sistema Nazionale Integrato dei Trasporti e della logistica di primo livello (terminal multimodali appartenenti alla rete TEN-T core) e quelli di secondo (terminal multimodali appartenenti alla rete comprehensive) sulla base di requisiti specifici legati al tipo di merci sfuse o non sfuse trasbordate o della posizione.
Il documento dedica un capitolo anche al miglioramento della governance portuale.
Attualmente si sta lavorando a una riforma del settore che miri a rafforzare e modernizzare il sistema portuale italiano.
Gli obiettivi sono la semplificazione, la riorganizzazione e lo sviluppo organico e funzionale degli scali per renderli più moderni, sostenibili e competitivi a livello internazionale anche alla luce dei molteplici cambiamenti legati agli obiettivi dia decarbonizzazione, ai cambiamenti climatici e alle instabilità geopolitiche.
Tra le principali novità, si prevede la creazione di una società a controllo pubblico incaricata di gestire gli investimenti e rappresentare il sistema portuale italiano a livello internazionale.
Ad oggi fra PNRR, Piano complementare e le ultime Leggi di Bilancio, la portualità nazionale ha visto assegnati circa 8 miliardi di euro per la realizzazione di interventi ricadenti in diversi programmi di sviluppo; se si considerano anche gli investimenti pregressi si arriva a quasi 12 miliardi di euro.
EUROPA-STATI UNITI, IL REBUS DEI DAZI
Le relazioni commerciali tra i due storici partner sono messe a dura prova dal protezionismo del presidente Trump, che da mesi minaccia forti dazi in ingresso. In un recente webinar organizzato da Anita, uno studio SRM ha analizzato le conseguenze per i trasporti e la logistica
Antonella VIcini
Sono partner commerciali molto affiatati eppure qualcosa sta cambiando.
Unione europea e Stati Uniti vantano relazioni bilaterali commerciali e investimenti fra i maggiori al mondo. Il presente indicativo rischia però di trasformarsi in un imperfetto, perché imperfette sono al momento le relazioni fra i due continenti. L’arrivo del nuovo inquilino della
Casa Bianca ha portato, infatti, una serie di incertezze con l’annuncio, già dal suo insediamento, del ripristino dei dazi commerciali. Dazi che sono stati innalzati e confermati il 1° aprile non solo per l’Europa ma nei confronti di tutti gli altri partner,
salvo poi arrivare, attraverso una serie di fasi contradditorie, a fare retromarcia su più fronti, diminuendo tariffe e posticipando date di entrata in vigore, fino all’ultima sentenza della Us Court of International trade del 29 maggio che ha sospeso temporaneamente alcuni dazi. Sentenza seguita dalla decisione della Corte d’Appello di ripistinarne alcuni. Insomma, una situazione in continua evoluzione che crea una forte instabilità sia politica, sia dei mercati. In questo clima di incertezza c’è ancora da definire cosa accadrà fra Usa e Ue.
Le nuove tariffe sono state sospese fino al 9 luglio. Fra il 3 e 4 giugno, in occasione della ministeriale dell’Ocse, si terrà un incontro
Il 2 aprile il presidente Trump ha annunciato l’introduzione delle cosiddette tariffe reciproche che per le merci Ue ammontano al 20%
Attualmente, il 70% delle esportazioni verso gli Stati Uniti è soggetto a nuove tariffe (comprese le tariffe messe in pausa per 90 giorni)
Il 29 maggio, il Tribunale Federale per il commercio internazionale Usa ha giudicato illegittimi i dazi. Il giorno dopo la Corte d’Appello ne ha ripristinati alcuni
con la controparte statunitense. Nell’attesa di trovare un accordo, l’Unione europea ha preparato un piano B e ha sottoposto a consultazione pubblica un elenco di prodotti statunitensi che potrebbero essere soggetti alle contromisure dell’Ue (nella lista compaiono industria aeronautica, veicoli a motore e componentistica, agro-alimentare, chimica e plastiche, equipaggiamenti elettrici). E intanto avvierà anche una procedura di risoluzione delle controversie nell’ambito del WTO, l’Organizzazione mondiale del commercio, nei confronti degli Stati Uniti sui dazi reciproci e
L’8 maggio, la Commissione europea ha avviato una consultazione pubblica sull’elenco di prodotti statunitensi che potrebbero essere oggetto di contromisure da parte dell’Ue
su quelli legati all’automotive. Al momento della creazione dell’unione doganale nel 1968 sono stati aboliti i dazi fra i suoi Stati membri, mantenendo per le merci importate nei confini comunitari tariffe conformi alle norme e ai principi dell’Organizzazione mondiale del commercio che stabilisce che i Paesi non possono di norma operare discriminazioni tra i loro partner commerciali, però possono concludere accordi di libero scambio. Con la sua iniziativa l’Europa vuol ribadire che i dazi Usa rappresentano una palese violazione delle norme concordate a livello internazionale. Questo nuovo protezionismo non è una recente invenzione di Donald Trump; il presidente l’aveva già rilanciata fra il 2018 e il 2019 (quando già si parlava di guerra commerciale fra Usa e Cina), ma a livello globale è stata la crisi finanziaria del 2008 a far riemergere il fenomeno. Ora, in questo clima di incertezza sono numerose le grida di allarme e i timori che l’introduzione di gabelle salate sui commerci internazionali possano avere forti
ripercussioni non solo sulle relazioni commerciali globali, ma anche sugli operatori logistici che permettono alle merci di circolare e di raggiungere le differenti economie del globo. Stando agli ultimi dati Eurostat, nel 2024, l’Ue ha esportato beni verso gli Stati Uniti per un valore di 531,6 miliardi di euro e ne ha importati per 333,4 miliardi di euro, registrando un surplus commerciale di 198,2 miliardi di euro. Rispetto al 2023, le esportazioni sono aumentate del 5,5%, mentre le importazioni sono diminuite del 4%.
Il 22,5% di quello che l’Europa esporta è rappresentato da prodotti medicinali e farmaceutici, il 9,6% da autoveicoli, il 6,4% da macchinari e apparecchiature industriali di carattere generale, il 6% da macchinari, apparecchi e parti elettriche e il 5% da macchinari specializzati per particolari industrie. Viceversa, si importano principalmente petrolio, prodotti petroliferi e materiali connessi (16,1%), prodotti farmaceutici (13,8%), macchinari e apparecchiature per la produzione di energia (9,2%), gas, naturale e manifatturato (5,8%) e altri mezzi di trasporto (5,5%).
Di fronte a questi dati non sono pochi i timori e i dubbi sulle conseguenze legate agli scenari dei commerci internazionali. Non a caso di questi temi si è parlato nel corso di un recente webinar organizzato da Anita in collaborazione con SRM, il Centro Studi e Ricerche collegato a Intesa Sanpaolo, dal titolo
“Gli scenari dei trasporti e della logistica: analisi dei fenomeni recenti”. Un’occasione per analizzare l’impatto che le scelte geopolitiche, a partire dall’introduzione dei dazi statunitensi sul commercio, stanno avendo sugli
assetti del trasporto internazionale e nazionale. L’analisi prende avvio dal commercio marittimo, quale indicatore degli scambi mondiali, con una particolare attenzione a quello che accade nel Mediterraneo. Gli Stati Uniti si confermano come primo importatore e secondo esportatore mondiale, dopo la Cina, che influisce profondamente sulle rotte globali, specialmente quelle transpacifiche e transatlantiche. Gli Usa sono anche il primo partner marittimo per l’Italia: stando ai dati di SRM dello scorso anno, l’import-export fra i due ha toccato i 35,8 miliardi di euro, una cifra relativa ai primi nove mesi del 2024. Il nostro Paese esporta
negli Stati Uniti principalmente apparecchi meccanici (9,4 miliardi di euro); prodotti agroalimentari e beverage (5,5 miliardi); mezzi di trasporto (4,3 miliardi); prodotti chimici (2,7 miliardi); metalli (1,9 miliardi). Importiamo, invece, petrolio e gas (3,7 miliardi); prodotti chimici (0,9 miliardi di euro); prodotti che ricadono nella categoria di agricoltura, caccia e pesca (0,7 miliardi) e altrettanti 0,7 miliardi di apparecchi meccanici e materiale di recupero (materie prime secondarie) per 0,4 miliardi di euro. Per effetto dei dazi fra Stati Uniti e Cina (successivamente congelati) SRM rileva che è stato cancellato il 42% dei viaggi di navi
Interscambio
*Export Italiano in US:
*Valore espresso in miliardi di euro
2,7 1,9
9,4 5,5 4,3
apparecchi meccanici
prodotti agroalimentari e beverage
mezzi di trasporto
prodotti chimici metalli
portacontainer attraverso il Pacifico che erano stati programmati. E nelle previsioni per la movimentazione portuale di quest’anno si prevede negli Usa un calo di oltre il 5%. Nel contesto europeo, invece il bacino del Mediterraneo è quello destinato ad aumentare maggiormente i suoi volumi di traffico. Fino al 2028 si prevede una crescita del 18% per i quadranti West Med e East Med, superando anche il tasso di espansione del Nord Europa (le stime sono calcolate su 5 anni).
Considerata l’importanza del Mediterraneo si evidenzia, quindi, anche la necessità di investire nello sviluppo dei porti dell’Europa
Italia-Usa
meridionale, in infrastrutture, logistica e digitalizzazione. L’Italia, con più di 60 porti e con più di 480 milioni di merci movimentate via mare, ha un ruolo centrale e importanti occasioni da cogliere. Un sistema che ha dimostrato di saper reagire ai vari shock economici che si sono susseguiti negli ultimi anni, a partire dalla pandemia da Covid-19.
Nel trasporto marittimo di corto raggio, il nostro Paese è in cima al podio europeo e mediterraneo, rispettivamente con 305 milioni di tonnellate trasportate e 239 milioni di tonnellate transitate per i nodi portuali italiani che rappresentano il 40% del totale Ue. Un modello di
*Export US in Italia:
traffico che si sta rafforzando anche alla luce dei cambiamenti della catena logistica legati ai molteplici fattori critici nei mercati globali che stanno facendo ripensare il sistema in termini di nearshoring o reshoring, spostando produzione e/o approvvigionamento in Paesi geograficamente più vicini all’Europa.
Come spiega Riccardo Morelli, siamo nel pieno di una “ridefinizione delle rotte di traffico delle merci e delle modalità di trasporto delle merci. Oltre al classico trasporto marittimo e aereo, si sta sempre più consolidando tra l’Europa e la Cina l’utilizzo del trasporto ferroviario, con arrivi e partenze con cadenze settimanali”. “Sicuramente il bacino del Mediterraneo – procede – è uno snodo nevralgico per il commercio internazionale e quest’area beneficerà più di altre dell’aumento dei volumi dei traffici, in particolare i porti italiani perché come sappiamo l’Italia è una piattaforma logistica nel Mediterraneo. Quindi, se riusciamo ad adeguare le capacità recettive dei nostri porti, sicuramente ne trarranno un notevole beneficio, tant’è che ad oggi i tassi di crescita sono superiori ai tassi di crescita dei porti del Nord Europa”.I traffici portuali italiani si riflettono, in parte, anche sul trasporto merci su strada che movimenta circa l’80% delle merci in Italia e che anche per ragioni orografiche e geografiche è la modalità preponderante nel nostro Paese. In termini di valore, il 38% dell’import-export nazionale ha viaggiato su strada. Il trasporto stradale ha movimentato 981,4 milioni di tonnellate di merci in uscita, che hanno cioè origine nel nostro Paese. Sempre su strada, dall’estero sono stati trasferiti in Italia 979,1 milioni di tonnellate di merci.
IL TOUR EUROPEO PER I BIOCARBURANTI FA TAPPA IN ITALIA
Partiti da Madrid il 25 marzo scorso, veicoli leggeri e pesanti stanno girando l’Europa per dimostrare il potenziale di decarbonizzazione offerto dai carburanti rinnovabili e la loro compatibilità con i motori diesel
di Carolina D’Elia
Più spazio ai biocarburanti per la decarbonizzazione del trasporto stradale. È questo l’appello di auto e camion in viaggio da marzo sulle strade del Tour d’Europe 2025, con soste previste in 20 Paesi diversi nell’arco di tre mesi. A inizio maggio, a metà percorso, l’iniziativa della filiera automotive europea ha raggiunto la prima tappa italiana, Torino, seguito da Milano e Bari.
Il viaggio, però, è ancora lungo e attraverserà nuove città italiane ed europee. Fino a giugno, il progetto vedrà veicoli leggeri e pesanti alimentati a biometano, HVO e
bioetanolo attraversare l’Europa. 48 mila i km percorsi finora, 142 i rifornimenti, ma i motori non si spengono. Il Tour lungo il continente proseguirà da Nord a Sud e da Est a Ovest.
L’obiettivo? Favorire il dialogo tra gli attori della filiera e i policy maker sull’efficienza dei carburanti rinnovabili, in purezza e miscelati, sottolineando il loro ruolo nel raggiungimento degli obiettivi di neutralità climatica al 2050.
Il Giro d’Europa coinvolge aziende, associazioni e istituzioni di tutta la catena del valore del settore automobilistico e dei carburanti. Tra queste è presente anche Enilive, la società dedicata ai prodotti e ai
Per saperne di più ascolta il pdcast di Radio Tir
servizi per la mobilità, che partecipa al Tour con alcune delle oltre 1.300 stazioni di servizio che erogano HVOlution (HVO in purezza) in Europa, e l’Unione Energie per la Mobilità (Unem), l’associazione che riunisce le principali aziende operanti in Italia nel settore della raffinazione e della distribuzione di carburanti. Una decisione che è stata dettata anche dalla situazione italiana, con le sue due bioraffinerie già attive - la terza dovrebbe arrivare nel 2026 -, tra le nove presenti in Europa; a cui si aggiunge la crescente produzione di low carbon fuels (carburanti a basso contenuto di carbonio) sul territorio
nazionale, che conta oggi circa 2,8 milioni di tonnellate/anno secondo i dati Unem, e che potrebbe arrivare - sempre secondo le previsioni di Unem - ad oltre 5 milioni nell’arco dei prossimi anni. Perché proprio i biocarburanti?
I carburanti rinnovabili di origine biologica, liquidi o gassosi, contribuiscono già oggi alla riduzione delle emissioni di CO2 dei motori a combustione interna, i cosiddetti motori ICE (un acronimo che sta per
“Internal Combustion Engine”). La loro diffusione e integrazione nel fuel mix energetico rappresenta, quindi, una possibile spinta complementare alla transizione del settore accanto ad altre tecnologie, come l’elettrificazione e l’idrogeno. Un’opzione che risulta valida anche nel breve termine, in quanto, come sottolinea anche il Piano Nazionale Integrato Energia e Clima (PNIEC), i biocarburanti “contribuiscono alla decarbonizzazione del parco esistente e non solo a quello delle nuove immatricolazioni”. La prima tappa del Tour d’Europe è stata Madrid, raggiunta dai veicoli lo scorso 25 marzo. Dalla Spagna, la carovana con il logo “Tour d’Europe” si è spostata progressivamente verso Est, raggiungendo Torino lo scorso 6 maggio, dove, a
rappresentare i mezzi pesanti c’erano DAF e Iveco. In occasione della conferenza presso la sede della multinazionale tedesca Bosch Italia, è stata ribadita la necessità di rivedere le politiche europee, senza tuttavia perdere di vista la fattibilità tecnologica, economica e sociale nel processo di transizione energetica del settore “hard to abate”. “Oggi abbiamo già percorso 34mila km, siamo più o meno a metà del percorso. Da Torino ci sposteremo verso Roma e proseguiremo per il resto d’Europa per
concludere il 24 giugno a Bruxelles. Vogliamo aumentare la consapevolezza e la conoscenza di questi biocombustibili, dimostrare e, soprattutto, certificare che è possibile utilizzare, con una flotta reale di veicoli commerciali e autovetture, l’utilizzo dei biocarburanti nelle diverse stazioni presenti in Europa”, ha precisato a Tir Francesco Monteamaro, vicepresidente sales di Bosch talia. L’invito rivolto alle istituzioni europee è di guardare alla transizione delle flotte, leggere e pesanti, mediante una prospettiva multi-energetica ancora più integrata, in grado di rispondere non solo agli obiettivi ambientali, ma anche alle attuali esigenze e possibilità di mercato, dalla sicurezza degli approvvigionamenti alla sostenibilità sociale e industriale. Il tutto sostenuto da un’adeguata allocazione delle risorse. I protagonisti del Tour d’Europe sono veicoli leggeri e pesanti con motori ICE, che attraversano diverse città europee per fare rifornimento proprio per dimostrare la disponibilità dei combustibili rinnovabili e la loro compatibilità con i motori diesel e certificarne, in seguito, le potenzialità di decarbonizzazione. Prodotto da scarti e residui organici, il biometano consente di trasformare i rifiuti in energia pulita, rappresentando un esempio di economia circolare applicata al trasporto pesante.
Accanto all’elettrificazione, particolarmente adatta per le vetture, il biometano rappresenta un’alternativa immediata al gasolio specialmente per quanto riguarda i camion, grazie anche alla
Giandomenico Fioretti
maggiore adattabilità del sistema di rifornimento. La riduzione effettiva delle emissioni di CO2 dei veicoli del Tour d’Europe sarà valutata attraverso uno specifico software integrato nei veicoli Tour d’Europe: il Digital Fuel Twin (DFT). La soluzione tecnologica basata su cloud, elaborata da Bosch, consentirà il tracciamento digitale del low carbon fuel dalla produzione fino al rifornimento del veicolo lungo l’intera catena di fornitura. L’obiettivo è certificare l’uso dei carburanti rinnovabili in ottica well-to-wheel (dal pozzo alla ruota), in modo da rappresentare una soluzione sostenibile anche dopo il 2035.
Un approccio più realistico e completo rispetto all’attuale prospettiva europea tank-towheel (dal serbatoio alla ruota), che calcola i target di CO2 solo localmente (durante lo scarico), senza considerare l’intero ciclo. Dopo Torino, il Tour ha raggiunto Milano lo scorso 19 maggio, Bari il 24 maggio e proseguirà con nuove tappe italiane ed europee, dirigendosi verso l’Austria, la Germania, la Francia e il Belgio. Le soste nelle città saranno intervallate da visite a bioraffinerie e impianti, convegni e altri eventi per sensibilizzare pubblico, istituzioni e stakeholder locali sull’effettiva efficacia dei combustibili rinnovabili. I risultati dei km percorsi, certificati tramite il DFT, saranno raccolti in un report finale, che sarà presentato alla Commissione europea a Bruxelles il 24 giugno, l’ultima tappa del Tour, per garantire che i biocarburanti siano adeguatamente considerati nei regolamenti sulle emissioni.
Biometano soluzione immediata per la transizione
Intervista con Giandomenico Fioretti, head of alternative propulsion business development di Iveco.
Anche Iveco ha partecipato alla tappa torinese del Tour d’Europe con il suo S-Way a biometano che ha raggiunto la stazione di rifornimento di Enilive per comprovare l’efficienza del gas rinnovabile nella riduzione delle emissioni nel trasporto su strada a lunga distanza, grazie anche a una rete di rifornimento europea consolidata e in espansione.
Abbiamo chiesto a Giandomenico Fioretti, head of alternative propulsion business development di Iveco di spiegarci i motivi che hanno portato la società a partecipare all’evento.
Qual è la missione del Tour d’Europe 2025?
Il Tour intende dimostrare che le potenzialità di decarbonizzazione del biometano applicato ai veicoli esistono già oggi e sostengono le flotte pesanti anche nella missione più sfidante, quella della lunga distanza, attraverso i grandi corridoi di trasporto europei. I trattori S-Way 4x2 CNG, presente a Torino, e S-Way 4x2 LNG, presente a Roma, dimostreranno la possibilità di circolare a zero emissioni su una metrica well-to-wheel, riducendo il TCO fino al 10% rispetto a un veicolo diesel convenzionale; il tutto senza compromessi in termini di copertura della missione, quindi carico utile, tempo di ricarica e autonomia.
Perché i biocarburanti per la transizione dell’autotrasporto?
Non esiste un’unica soluzione per la decarbonizzazione dei trasporti, ma è necessario sfruttare il potenziale che ogni soluzione offre. In primo luogo, c’è la necessità del rinnovo del parco circolante, fondamentale in Europa perché l’età media è di circa 14 anni per i camion.
Bisogna poi cogliere le opportunità che i biocombustibili offrono: sono disponibili, economici, compatibili, sia con la tecnologia veicolare sia con l’infrastruttura di rifornimento, e consentono di ridurre le emissioni fino ad annullarle o addirittura, come nel caso del biometano, a renderle negative.
Qual è il messaggio rivolto alle istituzioni europee?
L’arrivo del Tour a Bruxelles è un invito ai legislatori europei ad adottare una maggiore apertura tecnologica, basata sulla coesistenza di più soluzioni di propulsione, in funzione delle missioni specifiche e delle infrastrutture disponibili.
Questo favorirà la transizione verso un trasporto a zero emissioni senza compromettere prestazioni o redditività. Inoltre, il cambio di approccio, dall’ottica “tank-to-wheel” a quella “well-to-wheel”, consentirà di comprendere il reale vantaggio dei biocombustibili. La richiesta alle istituzioni europee è, quindi, di rivalutare il ruolo di questi biocarburanti all’interno della revisione della norma CO2, che è prevista a breve.
FS LOGISTIX: UN NUOVO NOME, UNA NUOVA STRATEGIA
Il nuovo brand raccoglie l’eredità di Mercitalia Logistics con l’obiettivo di diventare un operatore europeo in grado di gestire l’intera catena del valore della logistica a livello continentale. Lanciata anche la piattaforma digitale integrata fslogistix.com
Non è solo un cambio di nome ma un vero e proprio nuovo corso.
Il Gruppo Fs ha presentato a Roma, il 26 maggio, il nuovo brand FS Logistix, che eredita il testimone da Mercitalia Logistics e riunisce tutte le società del gruppo impegnate nella movimentazione delle merci. Allo stesso tempo è stata lanciata la piattaforma digitale integrata per il trasporto merci end to end fslogistix.com, destinata a trasformare il trasporto merci in Italia e in Europa.
L’iniziativa segna l’avvio di un percorso che punta a rendere il trasporto merci non solo più efficiente, ma anche più sostenibile e rispondente alle esigenze di un mercato in continua evoluzione. FS Logistix si candida, infatti, a diventare un Freight Forwarder di statura europea, ovvero un operatore capace di gestire l’intera logistica a livello continentale. Per raggiungere questo obiettivo, sono previsti investimenti considerevoli e strategici: si parla di 110 nuove locomotive elettriche, 25 locomotive da manovra e ben 2mila carri di ultima generazione, oltre a una nave green per il traghettamento sullo Stretto di Messina.
A ciò si aggiungono lo sviluppo capillare dei terminal e la digitalizzazione di tutti i processi, elementi chiave
per un servizio sempre più rapido, affidabile e orientato al futuro.
“La Piattaforma digitale integrata rappresenta un tassello indispensabile del Piano strategico 2025-2029 della logistica del Gruppo FS, che prevede 2,16 miliardi di euro di investimenti per digitalizzazione e sviluppo asset - ha spiegato Sabrina De Filippis, amministratore delegato di FS Logistix -. Ci proponiamo come una piattaforma di interconnessione
Sabrina De Filippis
verso tutti gli operatori della logistica, attivando nuove partnership per arrivare a coprire tutta la catena del valore e intercettando le migliori competenze italiane ed europee. Uno sviluppo accompagnato da una nuova identità con un profilo sempre più europeo: con FS Logistix manteniamo le nostre radici salde nel trasporto ferroviario merci, rendendolo moderno ed efficiente, evolvendoci verso il modello Freight Forwarder”. La piattaforma è progettata come interfaccia unica per i clienti italiani e internazionali e consente la gestione integrata dell’intera catena logistica, combinando ferro-gommamare, con soluzioni personalizzate, tracciabilità end-to-end e sostenibilità. Nell’infrastruttura digitale sono integrate le sette società che compongono il comparto logistico del Gruppo FS, a servizio di 7 filiere industriali con 21 servizi di trasporto e logistica. Il Widget è il cuore del nuovo sito: tramite il completamento dei campi, infatti, permette di inviare a FS Logistix le proprie richieste di
trasporto, accompagnando l’utente dal primo contatto alla soluzione finale, abilitando la one click experience.
Insomma, il Gruppo FS si prepara a cogliere le possibilità che il settore offrirà nei prossimi anni, con un profilo innovativo, efficiente, digitale e sempre più marcatamente europeo. “Il mercato della logistica in Europa ci dice che la crescita al 2029 sarà del 4% - ha sottolineato De Filippis -. Ci dice anche che la parte dei volumi di mercato sul rail cresce del 6%, la crescita di valore del mercato del rail è dell’8,5% e che la crescita del trasporto intermodale è del 9%. Questi sono dati importantissimi, che ci hanno consentito di avere una visione e quindi di immaginare un piano strategico che possa accogliere le opportunità di questo andamento. È vero che in questo momento in Italia, ci sono delle difficoltà che sono legate prevalentemente ai grandi cantieri – ha aggiunto – ma questi cantieri, che sono oggi attivi grazie al PNRR, ci consentiranno di volare, dal 2027 in poi; quindi è vero,
abbiamo un momento di difficoltà con il trasporto ferroviario delle merci, ma stiamo lavorando per sfruttare le grandi potenzialità di queste nuove infrastrutture”.
Presente all’evento anche Leopoldo Destro, Delegato del presidente di Confindustria per Trasporti, Logistica e Industria del Turismo che ha ricordato come occorra fare ancora molto per raggiungere gli standard Ue in termini di efficienza. “Un fattore critico è il gap modale: in Italia l’84% delle merci viaggia su gomma, rispetto a una media europea del 75%. Questa situazione richiede un deciso shift modale orientato allo sviluppo dell’intermodalità che utilizzi in modo strategico il potenziale di ciascuna modalità”.
Destro ha poi aggiunto che “la trasformazione di Mercitalia Logistics è un caso emblematico di visione e pragmatismo, un approccio industriale alla logistica” e che “Confindustria è pronta a fare la sua parte, a fianco delle imprese e delle istituzioni, per un sistema logistico all’altezza del Made in Italy e delle sue ambizioni globali”.
INTERPORTI AL CENTRO DELLA RIFORMA E DELLA RIVOLUZIONE DIGITALE
Un convegno UIR ha posto l’accento sulle criticità che il settore sta affrontando, quali la riduzione dei volumi legata ai cantieri ferroviari. Tra le soluzioni proposte, un meccanismo di incentivazione che riguardi i terminal ferroviari
Il settore interportuale italiano sta attraversando una fase cruciale. Da un lato, l’auspicio per l’approvazione di una riforma attesa da anni; dall’altro, la gestione delle complessità legate ai lavori infrastrutturali in corso. A guidare il cambiamento sarà la digitalizzazione, unita a una pianificazione strategica capace di rafforzare la competitività e rilanciare il trasporto intermodale nel Paese. Di questi temi si è discusso durante il convegno annuale “Interporti al Centro” dell’UIR (Unione Interporti Riuniti), giunto alla sua quarta edizione e ospitato quest’anno dall’interporto di Venezia.
Un annuncio significativo per il futuro dell’intermodalità è arrivato dalle dichiarazioni del neo sottosegretario alle Infrastrutture e ai Trasporti Antonio Iannone, il quale ha anticipato nel corso del convegno, tramite videomessaggio, un possibile passaggio decisivo: la legge quadro sugli interporti, al momento in discussione al Senato, potrebbe ottenere il via libera definitivo già nel mese di giugno. Uno strumento che, sempre secondo Iannone, “darà la possibilità agli interporti italiani di essere sempre più calati nel loro ruolo di valorizzazione e di sviluppo dell’economia reale della nostra Nazione.”
La centralità degli interporti all’interno di una visione
integrata di logistica e intermodalità è emersa anche nelle parole del presidente dell’UIR, Matteo Gasparato, che ha sottolineato la necessità di riconoscere agli interporti la stessa dignità riservata ai porti. Un riconoscimento dovuto, considerando che proprio in queste aree avviene, per definizione, la mobilità delle merci tra le diverse modalità di trasporto. Ed è proprio sull’andamento del trasporto intermodale che si concentrano le maggiori preoccupazioni dell’UIR. In merito, Gasparato ha evidenziato la necessità di completare nei tempi previsti gli interventi di ammodernamento in corso sulla rete ferroviaria nazionale, al fine di evitare ulteriori ripercussioni negative sull’intero funzionamento del sistema. Questo allarme si fonda su dati concreti. Nel 2023, il volume dei treni operati negli interporti italiani ha subito una contrazione del
16,5%; l’anno successivo, ha visto un ulteriore calo del 3,2%. Si tratta di un’inversione di tendenza rispetto agli anni precedenti, quando si registrava una crescita costante, prima del cambiamento di rotta a seguito dell’apertura di circa 1.200 cantieri sulla rete nazionale nell’ambito del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR).
In questa situazione, l’UIR ha evidenziato le complessità che il trasporto intermodale si trova ad affrontare oggi. In particolare, ha ammonito che un’eccessiva dilazione dei tempi potrebbe causare al settore una perdita di quote di traffico in modo irreversibile, compromettendone la capacità di rispondere alla domanda potenziale. Nonostante queste criticità, il ruolo strategico degli interporti resta indiscutibile. I dati del 2024, seppur condizionati dai lavori infrastrutturali, registrano circa 40mila treni intermodali con origine o destinazione interportuale, sottolineando, in questa delicata fase di transizione, la rilevanza delle attività di gestione in vista del completamento dei cantieri, previsto per il 2026. Le attuali difficoltà devono dunque trasformarsi in opportunità, favorendo un maggiore coordinamento tra gli operatori e tutti gli attori del trasporto intermodale. Per sostenere efficacemente il settore, l’UIR suggerisce, nello specifico, di introdurre nuovi meccanismi di incentivazione potenzialmente simili a Ferrobonus e Marebonus (proprio per questo motivo definiti “terminal bonus”). Un elemento decisivo per il rilancio
della rete interportuale è anche la digitalizzazione, strategica per migliorare l’efficienza operativa e nell’allineare il sistema agli standard europei, puntando su principi fondamentali come l’interoperabilità e la condivisione dei dati.
In questo ambito si inserisce il progetto Elodie (Ecosistema Logistico Digitale Interporti), un progetto sviluppato dagli interporti italiani per dematerializzare le informazioni, che utilizzerà il connettore eFTI per mettere in comunicazione i nodi interportuali con l’eFTI Gateway nazionale.
Il tutto con l’obiettivo di digitalizzare e ottimizzare lo scambio dati all’interno della catena logistica. Il convegno ha inoltre guardato con favore alla mappatura dei terminal merci intermodali esistenti. Un’attività, prevista da una direttiva del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, da realizzarsi nell’ambito dell’obiettivo strategico di garantire una distribuzione adeguata di terminali merci multimodali aventi una capacità di trasbordo adeguata a soddisfare le necessità della Rete transeuropea dei trasporti (TEN-T). Un compito per cui è stato istituito un apposito gruppo di lavoro all’interno della Direzione generale per i porti, la logistica e l’intermodalità. L’operazione, che deve essere portata a termine entro pochi mesi, è prevista dal Regolamento (EU) 2024/1679, che richiede agli Stati membri di individuare nuovi terminal intermodali entro luglio 2027. A riguardo, l’UIR auspica che questo processo non si traduca in una crescita disordinata di nuove infrastrutture, ma rappresenti piuttosto un’opportunità concreta per ottimizzare e valorizzare la rete esistente. C.D.
Matteo Gasparato
MAN TGX: IL MODELLO 2025 ALLA PROVA SU STRADA
Grazie al nuovo motore D30, progettato da zero, e ai miglioramenti aerodinamici, è in grado di ridurre fortemente il consumo di carburante. I risultati di un test-drive su un percorso autostradale di 375 km da Assago a Pontremoli
Efficienza, rendimento e praticità sono le principali qualità promesse dal motore MAN D30, l’ultima aggiunta alla gamma per camion diesel del costruttore bavarese. Abbinato al cambio automatizzato TipMatic 14 forma la catena cinematica D30 PowerLion, un’unità progettata per sostenere le missioni a lungo raggio per le imprese di trasporto merci.
Nel MAN TGX 18.520 Model Year 2025, questa trasmissione coniuga innovazione, tecnologia e comfort; ma soprattutto agilità, grazie anche agli accorgimenti, sia tecnici sia aerodinamici, orientati a ridurre il consumo di carburante e di CO2. Per mettere alla prova l’effettiva efficacia delle performance promesse sulla carta, il pesante stradale di Monaco (ptt 44 Ton) è stato sottoposto a un test-drive su un percorso autostradale di 375 km. Per la tratta, da Assago
a Pontremoli, è stato scelto un tragitto misto rappresentativo del suo impiego prevalente, in condizioni di sole e con traffico scorrevole. Su strada il MAN TGX 18.520 ha dimostrato un’effettiva riduzione del consumo di carburante. Nei tratti pianeggianti è riuscito a superare i 6 km/l, scendendo poco sotto ai 3 km/l nei tratti più impegnativi, come sul
Passo della Cisa; per un consumo medio ben oltre i 4 km/l. Questi risultati positivi sono stati attribuiti anche alla scelta di un rapporto al ponte di 2,53, considerato particolarmente adatto per l’orografia del territorio italiano.
Nello specifico, questa configurazione ha permesso al
mezzo di viaggiare a una velocità di 80 km/h, mantenendo un regime di rotazione molto basso, pari a 845 giri al minuto, a cui si aggiunge un regime minimo particolarmente contenuto, di 500 giri al minuto. Un insieme di caratteristiche che mira a ottenere un risparmio di gasolio.
La parte innovativa, come abbiamo anticipato sopra, risiede soprattutto nella nuova catena cinematica D30 Power Lion. Il cuore è il motore D3066, in breve D30, che sostituisce i precedenti D26 e D15. Il D30 Euro VI è un 6 cilindri in linea da 12,7 litri, disponibile in sei varianti di potenza che vanno da 380 a 560 CV, che MAN ha deciso di progettare da zero per aumentare l’efficienza del carburante (che consuma 169 g/ kWh per un rendimento superiore al 50%) e ridurre le emissioni (fino al 4%).
La sua efficienza è garantita da una combustione ottimizzata e da un doppio posttrattamento SCR (Selective Catalytic Reduction), una combinazione che rende
il funzionamento del motore più fluido; riduce le vibrazioni e migliora il comfort di guida, assicurando al contempo livelli di emissioni ridotti in conformità con la normativa Euro 6. Un altro elemento che contribuisce all’aumento del comfort di guida è rappresentato dal nuovo cambio MAN TipMatic 14. I 14 rapporti, due in più rispetto alle versioni precedenti, accompagnano ogni situazione, contribuendo al contempo alla riduzione dei consumi. La gestione delle marce, fluida e precisa, assicura inoltre tempi di innesto brevi e con minime interruzioni della forza di trazione.
Nei tratti di discesa, invece, si attiva il freno motore da 355 kW (CRB o Compression Release Brake), la cui azione è richiamabile gradualmente dal conducente ed è regolata con il MAN BrakeMatic, che consente di mantenere costante una velocità impostata. Il nuovo Retarder (opzionale, ma presente sul veicolo in prova), consente inoltre di generare una coppia frenante massima di 4.700 Nm.Tutto questo si traduce in un’elevata capacità di frenata, che risulta decisa e reattiva; merito anche dei nuovi freni a disco che, grazie al ritorno delle pastiglie, contribuiscono a ridurre perdite e usura.
Un ulteriore supporto è garantito anche dal cruise control con Predictive Drive, un software che utilizza dati e sensori di navigazione per anticipare le condizioni stradali e regolare di conseguenza la velocità del veicolo. Anche questo sistema contribuisce a migliorare l’efficienza del
carburante e il comfort di guida, rilevando le salite e le discese in modo predittivo fino a una distanza di tre chilometri.
Il MAN TGX Model Year 2025 ha introdotto miglioramenti anche attorno alla nuova drive-line; il tutto per aumentare il comfort e la sicurezza dell’autotrasportatore. All’interno della cabina, la tecnologia supporta l’autista con avanzati sistemi di assistenza alla guida e un display a colori ad alta risoluzione da 12,3”, che riporta tutte le informazioni operative (velocità, rapporto innestato e direzione di marcia, stadio del freno continuo, stato del Tempomat, velocità e livello Eco, stato ACC e distanza); disponibili anche con visualizzazione ridotta per minimizzare le distrazioni. Il comfort a bordo invece è assicurato da un migliorato isolamento acustico, garantito dall’incapsulamento della nuova catena cinematica.
Per i veicoli con sospensioni pneumatiche integrali, una novità funzionale è l’indicatore digitale del carico assale (ALM) per rimorchi/ semirimorchi, che consente di utilizzare il massimo carico utile, informando il conducente con valori che vengono costantemente aggiornati durante le procedure di carico e scarico.
Anche il design esterno del camion è stato ottimizzato con diversi accorgimenti aerodinamici - dallo spoiler sul tetto alle alette laterali fino al parabrezza - finalizzati a migliorare i flussi d’aria attorno al mezzo, contribuendo alla riduzione dei consumi e delle emissioni di CO2.
UN ELETTRICO PER OGNI ESIGENZA
Dopo avere esaminato, nel numero scorso, i modelli elettrici con massa superiore alle 16 Ton offerti dalle case costruttrici, una carrellata su quelli sotto le 16 Ton
di Francesco Stazi
Icamion elettrici stanno, se non trasformando, arricchendo il settore del trasporto merci, offrendo soluzioni sostenibili e sempre più performanti. Le principali case costruttrici stanno investendo in tecnologie avanzate per migliorare autonomia, efficienza e capacità di carico, rendendo in alcuni casi questi veicoli una valida alternativa ai tradizionali mezzi diesel. Uno dei campi di applicazione in cui l’elettrico potrebbe crescere con maggiori potenzialità è quello della distribuzione leggera e pesante, specialmente in ambito urbano. In questo segmento, oltre ai classici veicoli pesanti elettrici, che abbiamo analizzato lo scorso numero (cfr. Tir 281, pag. 3235) sono in grado di dire la loro anche camion e furgoni più leggeri con massa totale a terra fino a 16 tonnellate, o meglio fino a 7,5 tonnellate, con minori restrizioni alla circolazione.
DAF XB Electric è il modello entry level del brand olandese per il mondo degli elettrici
pensata per favorire la transizione energetica del settore, senza penalizzare la flessibilità operativa delle imprese. Quindi: N2, ma guidabili praticamente da tutti.
Ecco allora una panoramica delle principali offerte nel segmento tra 3,5 e 16 Ton.
Se analizziamo il mercato dei veicoli da trasporto merci oltre le 3,5 tonnellate notiamo l’interessante dato di una crescita proprio nel segmento minore di 7,5 Ton; questo è il risultato del fatto che ora anche i furgoni elettrici fino a 4,25 tonnellate possono essere condotti con la sola patente B. Una modifica
Il DAF XB Electric può essere considerato l’entry level elettrico della gamma DAF ed è stato progettato per la distribuzione urbana e regionale sostenibile. È disponibile in versioni da 12, 16 e 19 tonnellate, offre passi a partire da 4,2 m e una configurazione da 12 tonnellate con ruote da 17,5” e un solo gradino di accesso, ideale per l’ambiente urbano e per il
Il Ford E-Transit è stato uno dei primi furgoni pesanti ad avere un’autonomia oltre i 350 km
delivery. Il motore elettrico eroga 120 o 190 kW di potenza nominale e coppia fino a 1.850 Nm (3.500 Nm di picco). È alimentato da batterie LFP da 141 a 282 kWh dichiarando un’autonomia fino a 350 km. Il sistema di ricarica combinato
consente di ripristinare l’energia sia tramite rete elettrica standard sia in modalità rapida (650 V DC, 150 kW), permettendo di passare dal 20% all’80% di carica in 40-70 minuti. Il veicolo è equipaggiato con sistemi di assistenza alla guida (Adas) di ultima generazione. All’interno, l’abitacolo presenta un display digitale da 12 pollici, un nuovo volante e rivestimenti di alta qualità, offrendo anche un ambiente di lavoro moderno e confortevole. Il programma DAF, inoltre, supporta i clienti nella transizione al trasporto elettrico con una consulenza sulla configurazione ottimale e strategie di ricarica,
oltre a formazione dedicata per gli autisti.
Il Ford E-Transit si distingue per la sua flessibilità: disponibile in 25 configurazioni tra passo, tetto e versioni chassis, si adatta facilmente a ogni tipo di missione urbana e interurbana. Il motore posteriore, disponibile in due versioni da 184 o 269 CV (fino a 430 Nm), assicura accelerazioni brillanti e fluidità anche a pieno carico.
La batteria da 68 kWh netti garantisce un’autonomia fino a 402 km (WLTP). In ricarica rapida DC a 115 kW, il passaggio dal 10% all’80% avviene in 28 minuti, mentre la ricarica completa in AC trifase da 11 kW richiede circa 8 ore.
Fiore all’occhiello è il sistema Pro Power Onboard, una presa da 2,3 kW integrata, ideale per alimentare utensili elettrici o attrezzature in cantiere. Con un volume di carico fino a 15,1 m³ e una portata utile fino a 1.745 kg, è uno dei mezzi più equilibrati della categoria da 4,25 Ton.
Il Fuso eCanter Next Generation, marchio del gruppo Daimler Truck, è progettato per la distribuzione urbana più pesante. È disponibile in varie configurazioni con MTT da 4,25 Ton fino a 8,55 Ton,
passo variabile (2.500-4.750 mm) e larghezza cabina da 1,7 a 2,1 metri.
Il motore elettrico da 110 kW e 400 Nm garantisce fluidità e prontezza. Due opzioni di batteria LFP: 41,3 kWh (70 km) o 82,6 kWh (fino a 140 km). La ricarica può avvenire in AC fino a 22 kW o in DC fino a 104 kW (80% in 44 minuti).
La portata utile sfiora 1.700 kg per la versione da 4,25 tonnellate. Il veicolo è già pronto per applicazioni come trasporto bevande, raccolta rifiuti leggeri o veicolo refrigerato. Tra i sistemi ADAS: Lane Departure Warning, Active Sideguard Assist e AVAS (segnale acustico di avvicinamento).
L’Iveco eDaily rappresenta una delle proposte più versatili e robuste nel panorama dei veicoli commerciali elettrici, mantenendo le caratteristiche distintive del Daily tradizionale. Disponibile in configurazioni furgone, cabinato, doppia cabina, scudato copre una gamma di massa totale a terra (MTT) da 3,5 a 7,2 tonnellate, con opzioni a ruote
singole o gemellate, e una vasta scelta di passi e altezze. Il volume di carico raggiunge fino a 20 m³, con una portata massima di 4,6 Ton e una capacità di traino standard di 3,5 Ton.
Il motore elettrico eroga una potenza massima di 140 kW (190 CV) e una coppia di 400 Nm. Il selettore Driving Mode permette di ottimizzare le prestazioni o l’efficienza energetica, mentre la modalità OnePedal Drive consente di gestire accelerazione e decelerazione con un solo pedale.
Le batterie modulari, sviluppate da FPT Industrial e Microvast, sono disponibili in configurazioni da uno a quattro pacchi, ciascuno da 37 kWh, per una capacità totale fino a 148 kWh. Queste batterie offrono un’autonomia fino a 400 km nel ciclo urbano, con capacità utilizzabile
La nuova generazione di Fuso eCanter è quella con la maggiore varietà di modelli e configurazioni
L’Iveco eDaily è stato costruito per mantenere tutte le caratteristiche di allestibilità della versione termica
Il nuovo Mercedes-Benz eSprinter può competere per prestazioni e autonomia con i principali large van a batteria
del 95%. Iveco garantisce le batterie per 8 anni o fino a 250.000 km, assicurando almeno l’80% della capacità residua.
La ricarica è flessibile: in corrente alternata (AC) fino a 22 kW e in corrente continua (DC) fino a 80 kW. L’eDaily offre anche funzionalità avanzate come la presa di forza (PTO) elettrica e meccanica, e la connettività completa tramite l’app eDAILY
Routing e Iveco DRIVER PAL che consentono la gestione remota della ricarica, della climatizzazione e dell’autonomia.
Il nuovo Mercedes-Benz eSprinter è ottimizzato per la logistica professionale. Disponibile con batterie da 56, 81 o 113 kWh, la versione più capiente raggiunge un’autonomia fino a 478 km (WLTP), al vertice della categoria.
Il motore elettrico sincrono è disponibile con 100 o
150 kW (400 Nm) e garantisce un comportamento dinamico silenzioso e progressivo. La batteria LFP (litio-ferro-fosfato) assicura maggiore durata e cicli di carica stabili. Ricarica in AC fino a 11 kW o in DC fino a 115 kW, con tempi inferiori ai 45 minuti per l’80%. Il vano di carico raggiunge 14 m³, con una portata fino a 2.390 kg. La connettività è gestita tramite Mercedes me e MBUX di ultima generazione. Il telaio versatile consente molteplici allestimenti, rendendolo ideale anche per trasformazioni speciali. Completamente rinnovato, il Renault Master E-Tech Electric con MTT di 4,25 tonnellate adotta un design “Aerovan” sviluppato in galleria del vento, che migliora l’aerodinamica del 20% rispetto al modello precedente. L’autonomia è affidata a una batteria LFP da 87 kWh, capace di percorrere fino a 460 km (WLTP).
Il motore sincrono a magneti permanenti eroga 105 kW e 300 Nm. In ricarica rapida DC a 130 kW, si recuperano 252 km in 30 minuti. L’AC da 22 kW permette una ricarica completa in circa 4 ore. Disponibile in diverse lunghezze e altezze, offre fino a 22 m³ di volume e una portata utile di 1.625 kg, con capacità di traino fino a 2.500 kg. Integra tecnologia V2L e V2G, consentendo di fornire energia
Renault rinnovando il suo Master ha pensato anche ad una competitiva e versatile versione elettrica
a dispositivi esterni o restituirla alla rete. Con una massa complessiva fino a 16,7 Ton, il Renault Trucks E-Tech D rappresenta l’anello di congiunzione tra la distribuzione urbana e quella regionale. Il motore elettrico da 185 kW (130 kW continui) è alimentato da batterie modulari da 200 a 400 kWh, per un’autonomia fino a 400 km. Ricarica possibile sia in AC (fino a 43 kW) sia in DC (150 kW). Il veicolo può essere configurato in versione cabinato o telaio allestibile, con passo personalizzabile. Dotato di assistenza alla guida, radar, videocamere, e servizi digitali come Optifleet, è ideale per chi cerca un mezzo configurabile, con prestazioni affidabili e costi operativi ridotti.
Renault-Trucks E-Tech D, unisce il mondo dei van pesanti con quello dei camion elettrici e offre grande versatilità
Il gruppo Stellantis ha aggiornato la gamma di van elettrici di grandi dimensioni, che comprende Fiat E-Ducato, Opel Movano Electric, Citroën ë-Jumper e Peugeot E-Boxer. Tutti condividono la stessa piattaforma, ma offrono personalizzazioni in linea con il dna dei rispettivi marchi. Il motore eroga fino a 200 kW e 400 Nm di coppia, alimentato da batterie LFP da 110 kWh, con un’autonomia fino a 420 km (WLTP). Il caricatore AC trifase da 22 kW consente una ricarica completa in circa 6 ore, mentre la
Il nuovo E-Ducato, di Stellantis, offre automia tecnologia e massimo confort
ricarica rapida in DC fino a 150 kW permette l’80% in meno di un’ora.
Sono disponibili in versioni da 3,5 a 4,25 tonnellate, con volumi di carico da 8 a 17 m³ e portate fino a 1.910 kg. Il pianale ribassato e la batteria integrata nel telaio garantiscono una grande capacità utile senza sacrificare la stabilità. La variante a passo lungo con tetto alto è perfetta per corrieri e consegne urbane pesanti.
La nuova generazione introduce significativi miglioramenti tecnologici: un sistema di infotainment con display centrale da 10 pollici, 18 sistemi di assistenza alla guida (Adas) aggiornati fino al Livello 2, e la connettività 100% di serie.
Inoltre, è stata introdotta una soluzione innovativa, l’e-PTO (electric Power Take Off), che consente di utilizzare la batteria di trazione per alimentare attrezzature ausiliarie, ampliando le possibilità di utilizzo professionale dei veicoli.
Il Volvo FL Electric a massa complessiva fino a 18,6 tonnellate lo rende adatto a raccolta rifiuti, edilizia
Citroën ë-Jumper, Peugeot E-Boxer e Opel Movano, condividono con l’E-Ducato tecnologia e prestazioni ma si spartiscono i mercati europei
leggera e logistica urbana. Il motore da 180 kW è alimentato da batterie modulari da 280 a 565 kWh, per un’autonomia fino a 450 km.
Il cambio a due velocità ottimizza i consumi e il rendimento anche in salita o con carichi elevati. Ricarica completa in 2,3 ore in DC (150 kW), oppure in 8 ore in AC (43 kW). Il sistema Volvo Connect fornisce monitoraggio flotta, diagnostica da remoto e gestione energetica. Disponibile con cabina corta, media o lunga, può ospitare diverse soluzioni di allestimento. La sicurezza è supportata da freni rigenerativi, radar di prossimità e AVAS.
ISA, tutte le novità del modello di quest’anno
Gli autotrasportatori di merci su strada sottoposti agli Indici sintetici di affidabilità hanno l’obbligo di compilare il nuovo modello DG68U, oltre quello Redditi e Irap. Il modulo, disponibile on line, si compone di cinque riquadri contabili
Con l’entrata in vigore della nuova tabella di classificazione delle attività economiche, denominata Ateco 2025, che sostituisce la precedente Ateco 2007, gli autotrasportatori di merci su strada (che rientrano nel codice 49.41.00) e coloro che esercitano l’attività dei servizi di trasloco (con il codice attività 49.42.00), sottoposti agli ISA (Indici sintetici di affidabilità fiscale), hanno l’obbligo di compilare il nuovo modello “DG68U”, oltre quello “Redditi” e “Irap”. Il modulo è disponibile on line ed è scaricabile gratuitamente dal sito internet all’indirizzo www.agenziaentrate.it, insieme al software di compilazione. Quest’ultimo richiede, con la prima operazione, di creare una nuova di Angelo Ciaravolo
posizione in cui vanno inseriti una serie di dati economici necessari per elaborare il proprio indice di affidabilità e per preparare la posizione da allegare al modello “Redditi 2025”. Valorizzati quindi i quadri, l’applicazione fornisce una “pagella” da 1 a 10, sulla scorta del livello di affidabilità raggiunto.
È utile ricordare che l’omissione o la compilazione incompleta o inesatta della trasmissione dei dati rilevanti ai fini dell’applicazione degli indici sintetici di affidabilità fiscale comporta una sanzione amministrativa da 250 euro a 2mila euro. Il modulo si compone di cinque riquadri contabili, oltre al frontespizio, in cui vanno indicati i dati anagrafici e fiscali
del trasportatore e, se percettore di pensione, va barrata la relativa casella.
Il primo (quadro A), è relativo al personale addetto all’attività, a tempo pieno e parziale, ai collaboratori coordinati e continuativi, ecc.; il secondo (quadro B), dovrà essere utilizzato per segnalare il numero e l’ubicazione delle unità locali utilizzate per l’esercizio dell’attività; il terzo (quadro C) è destinato ai
il quarto (quadro D) servirà per indicare il numero dei beni strumentali posseduti e/o detenuti a qualsiasi titolo alla data di chiusura del periodo d’imposta, divisi tra veicoli isolati e complessi di veicolo; nell’ultimo (quadro F) vanno riportati i dati contabili necessari per l’applicazione degli ISA. Ricordiamo che, con il provvedimento dello scorso 11 aprile, l’Agenzia delle Entrate ha individuato i nuovi livelli di affidabilità fiscale relativi al periodo di imposta 2024, cui sono riconosciuti i benefici premiali previsti dal comma 11, dell’articolo 9-bis del DL n. 50/2017, in materia di ISA.
Ateco 2025: in
vigore la nuova classificazione delle attività economiche
L’Istat ha sviluppato la nuova classificazione Ateco 2025 che sostituisce la precedente classificazione Ateco 2007 –aggiornamento 2022. Il codice Ateco è un sistema di classificazione utilizzato per identificare in modo univoco le attività economiche delle imprese e dei liberi professionisti e il processo di revisione delle classificazioni statistiche è un’attività che avviene mediamente ogni 10-15 anni.
Dal 1° aprile di quest’anno, tutti gli operatori economici interessati devono utilizzare i nuovi codici in tutti gli atti e nelle dichiarazioni presentate all’Agenzia delle Entrate. Il codice per gli autotrasportatori di merci su strada è ancora il 49.41.00, confermato nella sua struttura ma affiancato da nuove precisazioni per attività affini.
Le imprese quindi, tramite l’applicazione degli ISA ed in dall’applicazione della disciplina delle società non operative e dalla determinazione sintetica del reddito complessivo, se il totale accertabile non eccede di due terzi quello dichiarato (calcolato per il periodo di imposta 2024 o calcolato attraverso la media semplice dei livelli di affidabilità ottenuti a seguito dell’applicazione degli Isa per i periodi d’imposta 2023 e 2024). Ricordiamo infine che un basso punteggio non fa scattare in automatico un accertamento fiscale da parte dell’Agenzia delle Entrate. Un valore basso, tuttavia, potrebbe indurre il Fisco ad esercitare un’attività di controllo nei confronti del soggetto a maggior rischio di evasione. I contribuenti con un punteggio ISA inferiore a 6 potrebbero comunque migliorare la propria posizione, correggendo i dati dichiarati o eliminando eventuali errori, oppure dichiarando ulteriori elementi positivi.
al posizionamento su una scala di valori da 1 a 10 (10 è infatti il punteggio di massima affidabilità). Coloro che raggiungono un punteggio almeno pari ad 8, oltre ad essere esonerati dall’apposizione del visto di conformità (nel caso in cui dovranno compensare crediti d’imposta di importo non superiore a 70mila euro annui relativi all’Iva e a 50mila euro relativi alle imposte dirette e Irap) potranno godere dell’ulteriore beneficio della riduzione di un anno dei termini per l’accertamento dei redditi di impresa e dell’Iva.
I contribuenti invece più virtuosi, con un ISA pari ad 8,5, sono esclusi anche dagli accertamenti basati sulle presunzioni semplici. Inoltre, chi riesce ad ottenere un punteggio da 9 in su (rientrano i cosiddetti contribuenti virtuosi), resta escluso anche
Credito d’imposta: ulteriore semplificazione del quadro RU
Quest’anno gli autotrasportatori potranno compilare il riquadro senza temere di perdere il beneficio fiscale, relativo al caro petrolio, in caso di imprecisioni o errori
Anche quest’anno si continua nel segno della semplificazione del quadro RU dove devono confluire i crediti d’imposta riconosciuti ai trasportatori (caro petrolio, beni strumentali, ecc.).
Come si ricorderà, già lo scorso anno, il quadro RU era più snello (cfr. Tir 272, pag. 38-39), poiché furono eliminate le Sezioni II (credito Caro Petrolio), III (credito Finanziamento agevolato sisma Abruzzo/Banche) e V (Altri crediti d’imposta). Questi crediti ora dovranno essere gestiti nella Sezione I.
Inoltre, il Decreto adempimenti (D. Lgs. n.1/2024 ) ha stabilito, tra l’altro, che, a partire dai periodi d’imposta successivi a quello in corso al 31 dicembre 2022, la mancata esposizione nei
modelli dichiarativi delle relative informazioni non comporta la decadenza del relativo beneficio, a condizione che tali crediti risultino spettanti e non costituiscano, in ogni caso, aiuti di Stato o de minimis (nell’agevolazione rientrano anche eventuali
imprecisioni del quadro RU relativamente al “Credito d’imposta per il gasolio per autotrazione di cui all’articolo 61, comma 1, del Decreto-Legge 24 gennaio 2012, n. 1, convertito con modificazioni dalla
Legge 24 marzo 2012, n. 27”).
Questo credito d’imposta, riconosciuto a favore degli esercenti l’attività di trasporto merci conto terzi, presuppone esclusivamente la presentazione all’Agenzia delle Dogane dell’apposita dichiarazione entro il mese successivo alla scadenza di ciascun trimestre solare.
Pertanto, in assenza di una disposizione in senso contrario, il quadro RU rileva soltanto ai fini del monitoraggio e del conseguente controllo delle somme utilizzate. Quest’anno, dunque, i trasportatori di merci conto terzi, con maggiore tranquillità, potranno compilare il riquadro senza temere di perdere il beneficio fiscale in caso di imprecisioni o errori.
Ricordiamo che il “Caro petrolio
(codice 23)”, a favore degli esercenti l’attività di trasporto merci, di enti e imprese pubbliche di trasporto, di esercenti autoservizi e trasporti a fune, con riferimento ai consumi di gasolio effettuati, va riportato nel rigo RU 5, colonna 3 della sezione I, corrispondente all’ammontare del credito concesso nell’anno 2024 con riferimento ai consumi di gasolio effettuati nel quarto trimestre del 2023 e nei primi tre trimestri del 2024.
In un apposito modulo, invece, va riportato l’ammontare dell’eventuale credito residuo riconosciuto nello scorso anno (tale ammontare va inserito al codice 1 all’interno della colonna 2 del rigo RU 1).
Tornando al riquadro RU 2025 sezione I, in particolare, al rigo RU 2, va riportato l’ammontare del credito residuo risultante dalla precedente dichiarazione; - al rigo RU 3, l’ammontare del credito ricevuto a seguito del trasferimento d’azienda e di altre operazioni straordinarie (questi valori vanno altresì esposti nella sezione III-A);
- al rigo RU 6, l’ammontare del credito di cui al rigo RU2 utilizzato in compensazione nell’anno 2024; al rigo RU 8, l’ammontare del credito di cui al rigo RU 6 versato, a seguito di ravvedimento operoso, nel periodo d’imposta a cui si riferisce la presente dichiarazione e fino alla data di presentazione della stessa, al netto dei relativi interessi e sanzioni;
- al rigo RU 10, l’ammontare del credito trasferito alla consolidante nell’ipotesi di tassazione di gruppo;
- al rigo RU 11, l’ammontare del credito da richiedere a rimborso entro il 30 giugno di quest’anno. Il credito d’imposta è utilizzabile solo in compensazione, col codice tributo 7060.
Il decreto attuativo del MIT prevede che, in fase di elaborazione dei modelli F24 presentati dai contribuenti, l’Agenzia verificherà che i contribuenti siano presenti nell’elenco dei beneficiari trasmesso dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e che l’ammontare del credito d’imposta utilizzato in compensazione non ecceda l’importo indicato nell’elenco, pena lo scarto del modello F24, tenendo conto anche delle eventuali variazioni e revoche, anche parziali, successivamente trasmesse dallo stesso Ministero). Nella sezione I possono essere riportati i valori ai righi RU 2, RU 3, RU 5, colonna 3, RU 6, RU 8, RU 9, colonna 3, RU 10 e RU 12. Nel rigo RU 5 va indicato il credito d’imposta riconosciuto nel 2004. E le istruzioni del modello Redditi 2025 hanno introdotto, per la prima volta, la possibilità di indicare il credito d’imposta per la transizione 5.0, tramite il nuovo codice credito T6 da inserire nella Sezione I del quadro RU. L’incentivo è riservato a coloro che hanno effettuato investimenti destinati all’innovazione tecnologica e alla sostenibilità energetica (ricordiamo che sono agevolabili gli investimenti in beni materiali e immateriali 4.0 realizzati nel biennio 2024-2025, anche se sono stati effettuati prima della richiesta del credito, purché successivi al primo gennaio 2024 e completati entro il 31 dicembre 2025).
DL Infrastrutture, tutte le novità per l’autotrasporto
Il Decreto, che dovrà ora essere convertito in legge, interviene sulla disciplina dei tempi di attesa al carico e scarico, sui tempi di pagamento e sui fondi per il settore, oltre che sui compensi spettanti al personale della Motorizzazione per le operazioni fuori sede e sulle targhe prova
Novità importanti per l’autotrasporto sono arrivate con la pubblicazione in Gazzetta Ufficiale (la numero 116 del 21 maggio scorso, in vigore dalla stessa data) del Decreto Legge 21 maggio 2025, n. 73 in materia di trasporti e infrastrutture. In particolare, nel provvedimento sono stati inseriti due articoli (artt. 4 e 5) che impattano su tematiche di stretto interesse delle imprese di autotrasporto, come: la disciplina
dei tempi di attesa ai fini del carico e dello scarico; i tempi di pagamento; il ripristino dei fondi per il settore tagliati con la Legge di Bilancio 2025; la revisione dei compensi spettanti al personale della Motorizzazione per le operazioni fuori sede; la modifica delle norme sul rilascio delle targhe prova. Analizziamo queste modifiche non prima, tuttavia, di aver precisato che queste norme potrebbero subire delle modifiche durante la fase di conversione in legge del provvedimento (che, ricordiamo, deve avvenire entro 60 giorni dalla pubblicazione sulla Gazzetta Ufficiale).
Tempi di attesa al carico e scarico
Il comma 1 dell’art. 4 riscrive completamente l’art. 6 bis del Decreto Legislativo 286/2005, che disciplina la materia dei tempi di attesa precedenti al carico e allo scarico della merce.
Il nuovo articolo 6 bis è il seguente:
1. Il periodo di franchigia, connesso all'attesa dei veicoli per poter
effettuare le operazioni di carico e scarico, da calcolare dal momento dell'arrivo del vettore al luogo di carico o scarico della merce, è pari a novanta minuti per ciascuna operazione. Il committente, il destinatario della merce o altro soggetto della filiera del trasporto di cui all’articolo 2, è tenuto a fornire al vettore indicazioni circa il luogo e l’orario di svolgimento di tali operazioni, nonché le modalità di accesso dei veicoli ai punti di carico o di scarico. In caso di mancato rispetto di tale onere, il vettore può dimostrare l’orario di arrivo nel luogo delle operazioni di carico o scarico mediante le risultanze del proprio sistema
di Andrea Giuli
satellitare di geolocalizzazione del veicolo oppure con quelle del tachigrafo intelligente di seconda generazione.
2. Il committente e il caricatore sono tenuti in solido a corrispondere al vettore un indennizzo, per il superamento del periodo di franchigia di cui al comma 1, pari a 100 euro per ogni ora o frazione di ora di ritardo. È fatto salvo il diritto di rivalsa tra i coobbligati nei confronti dell'effettivo responsabile. L’indennizzo non è dovuto qualora il superamento del periodo di franchigia sia imputabile al vettore. L’importo dell’indennizzo di cui al presente comma è soggetto a rivalutazione automatica, con cadenza annuale, a decorrere dall’entrata in vigore della presente disposizione. Ai fini del calcolo della variazione si utilizza l’indice Istat dei prezzi al consumo per le famiglie di operai e impiegati, al netto dei tabacchi (Indice FOI). La richiesta d’indennizzo può essere effettuata dal vettore al committente o al caricatore, nel termine di prescrizione previsto dall’articolo 2951 del codice civile, ferma
restando la possibilità di proporre domanda di ingiunzione di pagamento ai sensi degli articoli 633 e seguenti del codice di procedura civile.
3. Fermo restando quanto previsto dall’articolo 7, commi 3 e 4, l’indennizzo di cui al comma 2 è dovuto anche qualora siano superati i tempi di esecuzione
materiale delle operazioni di carico e scarico indicati nel contratto di trasporto e ciò risulti dalla documentazione di accompagnamento della merce o da ogni altro documento sottoscritto dal caricatore, dal committente o dal vettore.
4. Fermo restando che le operazioni di scarico possono essere svolte
GEOLOCALIZZAZIONE OBBLIGATORIA PER IL TRASPORTO DEI RIFIUTI
PERICOLOSI
Con l’entrata in vigore del nuovo sistema di tracciabilità dei rifiuti, il cosiddetto Rentri (cfr. Tir 276, pag. 42-43), è stato disposto che tutti gli autoveicoli utilizzati per il trasporto di rifiuti pericolosi, in disponibilità delle imprese iscritte all’albo gestori ambientali in categoria 5, devono essere equipaggiati con sistemi satellitari di geolocalizzazione. Questo obbligo viene sancito nell’articolo 16 del DM 4 aprile 2023, n. 59 e nel successivo articolo 17 si stabilisce che il sistema di geolocalizzazione costituisce requisito d’idoneità tecnica non solo per l’iscrizione del vettore all’albo, ma soprattutto per il suo mantenimento e rinnovo.
Con delibera n. 3 del 19 dicembre 2024, il Comitato nazionale dell’albo gestori ha poi stabilito che le imprese devono soddisfare questo requisito mediante una dichiarazione di atto notorio, da presentare telematicamente alle competenti sezioni dell’albo, con cui attestano di aver montato il satellitare sugli automezzi in loro disponibilità, elencando gli stessi con il numero di targa e il relativo telaio, nel periodo compreso tra il 1° luglio ed il 31 dicembre 2025. Da ultimo, con circolare 22 maggio 2025, n. 2, è stato chiarito che le imprese aventi un parco veicolare composto da più automezzi possono attestare la presenza dei sistemi di geolocalizzazione, anche attraverso l’invio di più istanze distinte, in relazione ai loro diversi autoveicoli, in modo da agevolarle nell’oneroso obbligo di dotarsi dei satellitari su tutto il loro parco.
A partire dal 1° gennaio 2026 – conclude infine la circolare – i vettori che si iscriveranno per la prima volta all’albo dovranno attestare di avere i satellitari sui loro automezzi fin dalla presentazione della domanda d’iscrizione, mentre per quelli già iscritti che non avranno dimostrato l’obbligo scatteranno i provvedimenti disciplinari di esclusione dall’albo.
TRASPORTO RIFIUTI: CHIARIMENTI DEL MASE SUL RESPONSABILE TECNICO
Lo scorso mese di aprile, il Ministero dell’Ambiente ha risposto a un interpello sulla portata della norma che consente al legale rappresentante di un’impresa di trasporto e gestione dei rifiuti, con tre anni di anzianità, di svolgere la funzione di responsabile tecnico (RT) della sua impresa (art. 4, Legge 13 dicembre 2024, n. 191).
Al riguardo, il Ministero ha chiarito che: la disposizione consente al legale rappresentante di assumere la funzione di RT, esentandolo dalle verifiche iniziali e di aggiornamento, ma non lo esenta dal possedere i requisiti tecnici dei titoli di studio e di anni di esperienza necessari per poter operare nelle classi superiori d’iscrizione all’albo gestori; i tre anni richiesti dalla norma si devono riferire a un periodo in cui l’impresa sia iscritta all’albo dei gestori ambientali e svolge le attività indicate dall’articolo 8 del D.M. n. 120/2014 (regolamento albo gestori); la deroga si applica esclusivamente durante la vigenza della carica del legale rappresentante e decade automaticamente con la cessazione del rapporto di rappresentanza.
Con tale risposta il Ministero ha limitato la portata di una disposizione che, diversamente, avrebbe ridotto notevolmente il ruolo del responsabile tecnico, cui la legge e il regolamento dell’albo gestori assegnano importanti compiti per la sicurezza ambientale, tra i quali la perizia d’idoneità tecnica di tutti i veicoli autorizzati, nonché la corretta gestione dei documenti specifici di settore, quali il registro carico e scarico ed il formulario d’identificazione dei rifiuti durante il trasporto.
anche in assenza del conducente, è sempre assicurata al medesimo conducente la possibilità di essere presente e di visionare la regolarità delle operazioni di carico, con particolare riguardo alla sistemazione del medesimo sui veicoli, tenuto conto delle sanzioni di cui agli articoli 164 e 167 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285”.
Rispetto al testo antecedente alle modifiche, ci sono numerose
e significative novità per gli autotrasportatori, che proviamo a sintetizzare.
- Innanzitutto, la franchigia viene ridotta a 90 minuti per ciascuna operazione (dalle precedenti due ore), e l’indennizzo legato al superamento di questo periodo è adesso pari a 100 euro per ogni ora o frazione di ora di ritardo (dai 40 euro precedenti).
- Le indicazioni su luogo e orario di svolgimento delle operazioni
e sulle modalità di accesso ai punti di carico e scarico, devono essere fornite non solo dal committente, ma anche dal destinatario o dal caricatore del veicolo. Se nessuno di questi soggetti dovesse provvedere in tal senso, la norma dà al vettore la possibilità di dimostrare l’orario di arrivo sul luogo di svolgimento delle operazioni di carico o scarico, tramite i propri sistemi di geolocalizzazione o, per i veicoli forniti del nuovo tachigrafo intelligente, mediante i dati registrati dall’apparecchio di controllo.
- Si allarga la platea dei soggetti tenuti al pagamento dell’indennizzo per il superamento della franchigia di 90 minuti di attesa. Infatti, insieme al committente (che veniva già chiamato in causa con la vecchia formulazione della norma), il vettore potrà rivolgere le sue pretese (nel termine di prescrizione di un anno, stabilito dall’art. 2951 del codice civile) anche al caricatore, visto che questi due soggetti sono responsabili in solido. Naturalmente, colui che dovesse procedere al pagamento, ha diritto di rivalersi nei confronti dell’effettivo responsabile del ritardo. Inoltre, se nessuno degli obbligati dovesse provvedere al pagamento, il vettore può proporre domanda di ingiunzione nei loro confronti a norma degli articoli 633 e seguenti del codice di procedura civile. L’indennizzo è soggetto a rivalutazione automatica annuale, utilizzando l’indice Istati dei prezzi al consumo per le
famiglie di operari e impiegati (indice FOI).
- Altra novità riguarda l’estensione del diritto a ottenere l’indennizzo, anche in caso di superamento dei tempi di carico e scarico fissati nel contratto di trasporto.
- Per finire, viene riconosciuta al conducente la possibilità di assistere e visionare alle operazioni di carico del proprio veicolo, tenuto conto anche delle responsabilità a cui va incontro quando, in occasione di un controllo su strada, venissero riscontrate delle irregolarità sanzionabili ai sensi degli artt 164 e 167 del Codice della Strada. Le operazioni di scarico, invece, possono avvenire anche in assenza dell’autista.
Tempi di pagamento dei servizi di trasporto
La norma sui tempi di pagamento dei servizi di trasporto, contenuta ai commi dal 12 al 15 dell’art. 83 bis del Decreto-Legge 112/2008, viene rafforzata
prevedendo l’intervento dell’Autorità garante per la concorrenza e il mercato.
In pratica, la modifica lascia inalterato l’impianto sanzionatorio in vigore, aggiungendo tuttavia una norma che potrebbe rafforzare il rispetto dei tempi di pagamento dei servizi di autotrasporto (ricordiamo: 60 giorni dall’emissione della fattura da parte del vettore). Infatti, si prevede che di fronte a violazioni reiterate e diffuse di questa normativa da parte del committente, il trasportatore in prima persona, oppure tramite il Comitato Centrale per l’Albo degli Autotrasportatori, può richiedere l’intervento dell’Autorità garante per la concorrenza e il mercato (AGCM). Peraltro, l’AGCM può anche intervenire d’ufficio senza essere stata sollecitata dal trasportatore o dal Comitato Centrale, quando abbia comunque avuto notizia di
queste inadempienze.
A quel punto, si applica la procedura per l’intervento dell’AGCM stabilita dalla Legge 287 del 10 ottobre 1990, per cui l’Autorità diffida il committente a
cessare la violazione (riconoscendo al trasportatore quanto dovuto) e, qualora ciò non avvenisse, a quel punto applica la sanzione prevista dall’art. 15 della Legge. Questa sanzione, secondo quanto stabilisce il comma 1 bis del predetto articolo, può arrivare fino al 10% del fatturato dell’impresa committente.
Ripristino dei fondi per il settore I fondi per l’autotrasporto che erano stati interessati dai tagli orizzontali previsti dall’ultima Legge di Bilancio (per un totale di 12 milioni di euro) sono stati ripristinati e andranno ad implementare la dotazione dei contributi per il ricambio del parco veicolare (6 milioni per il 2025 e 6 milioni per il 2026).
Compensi per il personale
della Motorizzazione
L’art. 5 del Decreto interviene al comma 2 sui compensi spettanti al personale della Motorizzazione per le operazioni fuori sede ai sensi dell’art. 19 della Legge 870/1986. Viene tra l’altro stabilito che in aggiunta agli importi già previsti dalla norma (350 euro lordi per la giornata completa e 175 euro per le operazioni svolte in seduta antimeridiana o pomeridiana), si prevede che al personale in questione spettino i seguenti compensi:
a) in caso di distanza uguale o inferiore agli 80 chilometri dall’ordinaria sede di servizio, un importo pari a 100 euro dovuto a titolo di rimborso forfetario per le spese di trasferta, comprensivo del rimborso delle spese per l'utilizzo del proprio mezzo di trasporto cui il personale sia autorizzato; b) in caso di distanza superiore agli 80 chilometri dall’ordinaria sede di servizio, un importo dovuto a titolo di rimborso analitico delle spese sostenute per le trasferte nonché del rimborso delle spese per l'utilizzo del proprio mezzo di trasporto cui il personale sia autorizzato;
c) in caso di trasferte all’estero, gli importi di cui alla lettera b) oltre alle
POLIZIA STRADALE: POSSIBILE ESIBIRE DOCUMENTI
IN FORMATO DIGITALE
Con circolare dello scorso 18 aprile, la Direzione Centrale per la Polizia Stradale del Ministero dell’Interno ha fornito importanti chiarimenti sulla possibilità, in occasione di un controllo su strada, di poter assolvere all’obbligo di esibizione dei documenti in formato digitale al posto del cartaceo.
Il Ministero ritiene che il documento in formato digitale possa essere ritenuto equivalente a quello cartaceo, solo se conforme alle specifiche per la formazione del documento informatico fissate nel Codice dell’Amministrazione digitale (CAD), stabilite nel Decreto Legislativo 82/2005 (e in particolare dall’art. 20) e nelle linee guida adottate da AGID.
Ciò significa che fatte salve le ipotesi in cui è la stessa norma impositiva a prevedere una modalità specifica o una forma determinata per l’esibizione, i documenti che comprovano determinate situazioni possono essere esibiti in formato digitale, attraverso dispositivi smartphone, tablet o equiparati quando vi è apposta una forma digitale, oppure quando sono formati con modalità tali da garantire la sicurezza, l’integrità e l’immodificabilità e la loro riconducibilità all’autore in maniera manifesta e inequivoca.
Se il documento nativo è in formato analogico, secondo l’art. 22 del CAD la versione digitale ha la stessa efficacia quando la sua conformità al documento analogico, di cui è copia, venga garantita mediante l’apposizione della firma digitale.
eventuali diarie di missione previste dalla normativa vigente. Se le operazioni sono svolte anche con la partecipazione del personale del MIT con funzioni ausiliarie e di supporto al titolare dell’attività, gli importi sono maggiorati del 40%.
Targhe prova dei veicoli
Con un futuro decreto da adottare entro 60 giorni, verrà riscritta la normativa sul numero massimo di autorizzazioni alla circolazione di prova rilasciabili ad ogni titolare, tenuto conto del numero di addetti. Nell’attesa, la disposizione stabilisce che il numero massimo è fissato in numero non superiore al
numero dei dipendenti del titolare dell’autorizzazione e degli addetti che partecipano stabilmente all’attività d’impresa. In questo modo, viene superata la limitazione introdotta dal D.P.R. 229 del 21.12.2023, in vigore dal 29 febbraio 2024, secondo la quale il numero massimo di autorizzazioni rilasciabili è pari ad una ogni cinque addetti.
REN Noleggi: nuove funzioni e nuovo portale
cancellare i veicoli esteri per il trasporto merci e persone;
Dal 19 maggio l’applicativo è disponibile sul portale del trasporto e consente servizi aggiuntivi quali la possibilità di effettuare registrazioni cumulative delle targhe con notevole risparmio di tempo
Dallo scorso 19 maggio le operazioni di registrazione dei veicoli noleggiati vanno fatte sul nuovo portale del trasporto (www.ilportaledeltrasporto.it) e non più sul precedente portale dell’automobilista.
Lo ha reso noto il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con una circolare del 16 maggio 2025, con la quale ha anche ricordato le funzionalità dell’applicativo e ha evidenziato le novità introdotte.
Tra queste figurano, ad esempio:
la possibilità di effettuare registrazioni cumulative delle targhe dei veicoli oggetto di locazione senza conducente, con notevole risparmio di tempo in presenza di un numero elevato di targhe da registrare;
la possibilità per gli utenti di censire, ricercare, modificare e
l’inserimento di locazioni aventi come impresa locataria un‘impresa iscritta unicamente all’Albo;
l’incidenza del noleggio sull’idoneità finanziaria. In particolare, viene chiarito che l’impresa locataria deve avere un’idoneità finanziaria capiente in relazione al numero degli autoveicoli che intende noleggiare, altrimenti la registrazione del noleggio non andrà a buon fine fino a quando l’impresa locataria non avrà proceduto ad integrarla. L’impresa locatrice, invece, escluderà gli automezzi noleggiati dal computo della sua idoneità finanziaria.
Con la stessa circolare viene poi ribadito che:
la registrazione nell’applicativo va fatta prima dell’utilizzo del veicolo per l’attività di trasporto;
la scadenza del contratto di
noleggio va sempre inserita nell’applicativo, anche in caso di rinnovo tacito. In questo caso - specifica il MIT - si comunica il primo termine e in seguito, prima della scadenza, quello successivo e così via;
le operazioni di registrazione nel REN-Noleggi sono esenti dal versamento dell’imposta di bollo e dei diritti di motorizzazione, trattandosi di semplici comunicazioni e non istanze;
se l’impresa che deve ottenere l’autorizzazione all’accesso alla professione dispone di un solo veicolo ottenuto a titolo di locazione senza conducente, è indispensabile che proceda alla registrazione nell’applicativo e che il contratto di noleggio abbia una durata minima di sei mesi;
la registrazione nel REN-Noleggi è infine condizione necessaria per il rilascio delle copie certificate conformi della licenza comunitaria sugli automezzi presi in locazione senza conducente.
Normative
Revisioni: il 30 giugno scade il termine per il censimento Centri 870
Lo scopo del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti è quello di acquisire informazioni utili e poter effettuare i controlli su situazioni di incompatibilità e conflitto di interessi per gli ispettori autorizzati
Scade il prossimo 30 giugno il termine entro cui i Centri per le revisioni fuori sede, conformi all’art. 19 della Legge 870/1986, devono presentare la richiesta di censimento sui sistemi della Motorizzazione, seguendo le istruzioni già fornite dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti con la circolare 33938 del 13 novembre 2023.
Scopo di questa attività – come spiegato dalla Direzione Generale per la Motorizzazione
del MIT nella sua circolare del 15 aprile scorso – è acquisire informazioni sui Centri 870 operativi sul territorio nazionale e di prevenire situazioni di incompatibilità e di potenziali conflitti di interesse da parte degli ispettori autorizzati, in attesa che venga implementata la piattaforma informatica attualmente in fase di sviluppo sul Registro Unico degli Ispettori di Revisione. Il censimento va fatto attenendosi alle modalità che sempre la DG Motorizzazione aveva indicato con la circolare del 13 novembre 2023, secondo la quale la richiesta di censimento può essere fatta dal titolare del Centro 870 o da uno studio di consulenza automobilistica.
Sempre nell’ultima nota del 15 aprile
scorso, il MIT ha ricordato che i Centri 870 potranno continuare ad operare fino al diciottesimo mese successivo alla data di entrata in vigore del decreto che dovrà fissare le nuove tariffe applicabili alla revisione dei veicoli pesanti presso i soggetti abilitati.
Nel frattempo, questi centri dovranno dotarsi dell’autorizzazione rilasciata dalla provincia o dalla città metropolitana in ragione della sede dell’operatore autorizzato (vedi nuovo art. 4 del D.M. 446/2021, introdotto dall’art. 3 del D.M. 237/2023); diversamente, se non provvederanno in tempo utile, una volta scaduta la disciplina transitoria potranno continuare ad operare solo sui mezzi pesanti in regime ADR e ATP e su quelli adibiti al trasporto passeggeri.
7/22
ROTTAMAZIONE CARTELLE ESATTORIALI: chi ha scelto il pagamento rateale, al momento dell’adesione alla Rottamazione quater deve versare l’ottava rata del debito residuo comunicato dall’Agente della riscossione (per effetto della tolleranza di 5 giorni, saranno considerati tempestivi i pagamenti effettuati entro lunedì 9 giugno 2025).
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali (pari al 2%, a partire dal 1° gennaio 2025) e la sanzione ridotta ad 1/10 del minimo).
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 2%.
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.
DICHIARAZIONE REDDITI: ultimo giorno utile per pagare i tributi e i contributi risultanti dal modello Redditi 2025, comprensivi dell’eventuale acconto, con la maggiorazione dello 0,40% e degli interessi legali del 2%.
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno.
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 luglio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di luglio.
Rassegna stampa internazionale
GERMANIA: PROGETTO PILOTA SULL’A4 PER CONTROLLARE IL PESO DEI CAMION
In Germania è in corso un progetto pilota per il controllo del peso dei camion sull’autostrada A4 in direzione Colonia, vicino a Düren, un corridoio cruciale per il trasporto merci. Secondo quanto riporta Trans Info, si tratta del primo di 16 punti di controllo previsti a livello nazionale entro il 2028. La tecnologia utilizza un sistema Weigh-In-Motion (WIM) che verifica i veicoli in movimento nel flusso del traffico, senza alcuna interruzione alla viabilità. L’obiettivo è identificare automaticamente i camion sovraccarichi e deviarli verso aree di sosta dedicate per controlli più approfonditi. In caso di effettivo sovraccarico, i mezzi pesanti saranno soggetti a procedura amministrativa per illecito. Le priorità principali dell’iniziativa sono proteggere le infrastrutture nazionali, aumentare la sicurezza stradale e ridurre consumo ed emissioni legati ai carichi eccessivi.
PER IL 90% DEGLI
AUTOTRASPORTATORI, LO STRESS AUMENTA I PERICOLI SULLA STRADA
Uno studio di Geotab pubblicato lo scorso 13 maggio, intitolato “The unseen toll: driver stress and road safety”, rivela un quadro preoccupante riguardo allo stress sul lavoro nel settore dell’autotrasporto. L’indagine, condotta su 3.501 camionisti in sette Paesi europei (Francia, Germania, Irlanda, Italia, Paesi Bassi, Spagna e Regno Unito), indica che la quasi totalità degli intervistati ritiene che lo stress influenzi negativamente la guida (91%) e contribuisca ad aumentare i pericoli sulla strada (40%). Un’alta percentuale di conducenti si sente inoltre costretta a superare i limiti di velocità per rispettare le scadenze e molti non si sentono supportati dai loro datori di lavoro per quanto riguarda lo stress e la salute mentale. Gli effetti di queste pressioni sono evidenti: quasi la metà degli intervistati ha pensato di lasciare il proprio lavoro negli ultimi 12 mesi (47%).
BARCELLONA INCENTIVA LA DISTRIBUZIONE URBANA NOTTURNA
Barcellona ha semplificato le procedure per ottenere l’autorizzazione relativa alla distribuzione urbana notturna, per agevolare le operazioni di logistica e ridurre i tempi di attesa. Stando a quanto precisa Transporte Profesional, l’autorizzazione sarà concessa non più per decreto ma tramite una comunicazione, che consentirà le operazioni per due ore in una fascia compresa tra le 21:00 e le 7:00, utilizzando anche gli spazi sulla carreggiata non adibiti a queste attività. Nello specifico, le aziende richiedenti dovranno presentare l’istanza al Registro Generale del Comune di Barcellona, insieme alla mappa del luogo interessato e a una sonometria certificata da un’entità accreditata.
Una volta concessa, l’autorizzazione avrà una validità di due anni. L’obiettivo principale è contribuire a ridurre la congestione stradale diurna e promuovere una distribuzione più efficiente, in linea con la Strategia comunale per la distribuzione urbana delle merci Horizon 2030 (EDUM).
