Tir - La rivista dell'autotrasporto

#Trasporti #Innovazione #Rete

di Massimo De Donato

Direttore Responsabile

La digitalizzazione sta trasformando profondamente il settore dell’autotrasporto.

La lettera di vettura elettronica, il nuovo regolamento eFTI, le varie implementazioni della PLN sono ormai realtà e rappresentano la piena trasformazione di un sistema destinato a vivere la rivoluzione dell’era dei dati.

Digitalizzazione non vuol dire, però, solo sostenibilità dei processi, riduzione della carta, ottimizzazione dei percorsi. Non si tratta, infatti, soltanto di trasferire procedure e documentazione dal mondo analogico a quello binario, ma significa proprio ripensare i flussi di lavoro per sfruttare e governare al meglio le possibilità che la tecnologia mette a disposizione anche in questo settore. Negli anni scorsi un primo tentativo in questo senso è stato fatto con la blockchain; ora l’AI è un ulteriore passo in una nuova direzione. In Italia – stando ai dati resi noti recentemente da un’analisi di SRM e Contship – meno del 20% delle imprese sta utilizzando o sta implementando l’uso dell’intelligenza artificiale nella supply chain. Un percorso, quindi, appena iniziato e che ha bisogno di stimoli. È in questa direzione che vanno le azioni promosse dal Governo con i fondi del PNRR per la digitalizzazione della catena logistica: un finanziamento complessivo di 250 milioni di euro, 157 dei quali destinati a cofinanziare fino al 40% la digitalizzazione delle imprese di autotrasporto e di logistica sulla base di un bando che uscirà nelle prossime settimane. Un importante impulso per spingere le imprese del settore verso una strada fondamentale per la loro crescita.

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Albo Bando aree di sosta: ecco i progetti finanziati

I progetti presentati, come prevedibile per la legislazione sugli aiuti di Stato, si sono concentrati in aree ad alta domanda di mercato, dove però ci sarebbe meno bisogno di nuove aree

Politica

Il MIT al lavoro su un maxifondo per il rinnovo del parco

Il Ministro Salvini nel corso di un’audizione al Senato ha annunciato una misura da quasi 600 milioni di euro. Antonio Iannone nominato nuovo sottosegretario per le Infrastrutture e i Trasporti

Sostenibilità

Obblighi ESG, scenari e implicazioni per i trasporti

Le nuove direttive europee sulla sostenibilità d’impresa investono anche trasporti e logistica. Tra obblighi, rinvii e opportunità per chi saprà muoversi in anticipo, vediamo come le nuove norme coinvolgono la filiera

Mare

Venti di cambiamento per i porti italiani

Diverse novità in vista per il sistema portuale italiano, dal cambio dei vertici delle AdSP ad una riforma del settore. Intanto i dati del 2024 mostrano numeri positivi, con una crescita delle merci dell’1,3%

TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi

ANNO XXIV N° 281 - Maggio 2025 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi

Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055

Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it

Capo Redattore: Lucia Angeloni angeloni@rivistatir.it Redattori: Antonella Vicini vicini@rivistatir.it, Carolina D’Elia delia@rivistatir.it

Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it

Autotrasporto: cala ancora il numero delle imprese

Nel primo trimestre del 2025, secondo i dati dell’Albo degli Autotrasportatori, le imprese attive sono diminuite dell’1,04%

Rimborso pedaggi 2024: dal 3 al 9 giugno la prima fase

Il Comitato Centrale ha approvato la delibera con le disposizioni per presentare le domande.

La seconda fase dal 23 giugno al 22 luglio 2025 9

Guidiamo Sicuro, la formazione che fa la differenza

La seconda edizione del progetto prosegue nei tempi stabiliti: la formazione teorica è già stata completata da oltre mille conducenti

Logistica Digitale: 157 milioni per accelerare l'innovazione

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Il MIT eroga fondi per incentivare la digitalizzazione delle imprese: intervista con il direttore operativo di RAM, Francesco Benevolo

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Binario Italia, uniti per il rilancio del cargo ferroviario

Le associazioni hanno dato vita a una task force per chiedere interventi mirati in grado di sostenere il settore

Collaboratori: Augusto Bianchini, Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Francesco Stazi

CONCESSIONARIA ESCLUSIVA PUBBLICITÀ HP 10 SrlTel 02.48.003.799

mirta.barbeschi@hp10.it

PERCENTUALE DI POSIZIONI VACANTI NEL 2024

Camionisti cercansi: la sfida del trasporto merci

Secondo l’ultimo rapporto IRU, mancano 3,6 milioni di conducenti, con una percentuale di posti vacanti che varia tra il 7 e il 17%

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Editore e Proprietario: Comitato Centrale per l’Albo Nazionale delle Persone Fisiche e Giuridiche che esercitano l’autotrasporto di cose per conto terziVia Giuseppe Caraci 36 - 00157 Roma (RM) CF 97113700583REALIZZAZIONE e STAMPA AGE Srl Stabilimento Via Vaccareccia, 57 00071 Pomezia (Roma) Registrazione Tribunale di Roma n° 547 del 18/11/98

EDIZIONE DI GUIDIAMO SICURO:

CHE PUNTO SIAMO

MIT-Associazioni: la concertazione premia sempre

Patrizio Ricci Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

L’ultimo incontro ha evidenziato come il dialogo e la cooperazione possano tradursi in risultati tangibili per le imprese del settore

In un contesto economico complesso e in continua evoluzione, l’importanza della concertazione tra le associazioni di categoria e il Governo si è nuovamente dimostrata cruciale. L’ultimo incontro con il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha evidenziato come il dialogo e la cooperazione possano tradursi in risultati tangibili per le imprese del settore.

Durante la riunione sono state infatti annunciate misure significative, tra cui la ripartizione del fondo per il sostegno dell’autotrasporto, l’assegnazione di un nuovo e consistente fondo per il rinnovo del parco veicolare, nonché la revisione di normative che, se attuate, potrebbero apportare benefici ai processi di carico e scarico, ai tempi di pagamento e, infine, agevolare l’ingresso di nuovi autisti nel mercato. Questi provvedimenti rappresentano una boccata d’ossigeno per le aziende, che si trovano a fronteggiare sfide sempre più ardue.

Il merito di tali risultati va attribuito alla disponibilità al dialogo delle associazioni di categoria, che hanno dimostrato di saper

mettere da parte le differenze per perseguire obiettivi comuni. La concertazione, dunque, si manifesta come una pratica vincente, in grado di unire le forze e di far sentire la voce degli operatori del settore in modo univoco e potente. Tuttavia, è essenziale che le sigle sindacali abbandonino la frammentazione che talvolta le caratterizza. Un atteggiamento più coeso rafforzerebbe il dialogo con il Governo, creando un clima di fiducia e collaborazione. Dall’altra parte, l’Esecutivo ha la responsabilità di mantenere un canale di comunicazione aperto e strutturato, contribuendo così a prevenire conflitti e tensioni che potrebbero compromettere la stabilità del settore. Ci auguriamo che il Governo continui a rispettare i principi di concertazione che sono stati faticosamente costruiti nel tempo. Qualsiasi passo indietro rappresenterebbe una sconfitta non solo per l’Esecutivo, ma anche per le imprese e per il Paese intero. La via del dialogo è l’unica che può portare a un futuro condiviso e prospero per tutti gli attori coinvolti nel settore delle infrastrutture e dei trasporti.

Comitato Centrale: nuovo accordo con la Rai per dare voce al settore

Roberta De Santis

Vicepresidente

Comitato Centrale Albo

Tra i progetti dell’intesa, di durata triennale, uno studio per realizzare un format dedicato al mondo dell’autotrasporto

Il Comitato Centrale dell’Albo sta avviando un nuovo percorso per promuovere la professione di autotrasportatore e diffondere la cultura della sicurezza stradale.

Questa volta, al suo fianco, c’è la Rai, Radiotelevisione Italiana, con un accordo mirato ad accrescere la visibilità e il riconoscimento di un settore fondamentale per l’economia nazionale.

Un settore vitale che però si trova ancora a combattere contro stereotipi obsoleti che ne oscurano il reale valore e attrattività.

Per superare questi luoghi comuni e rilanciare l’immagine della professione, le due parti hanno quindi sottoscritto un protocollo di durata triennale che si articola in una serie di obiettivi chiave. Durante questi tre anni saranno definite, di volta in volta, le soluzioni radiotelevisive, multimediali e tecnologiche più idonee a valorizzare l’immagine del settore e i modelli

positivi adottati dal Comitato; a veicolare le azioni di promozione dei riferimenti valoriali e funzionali che guidano il settore (professionalità, modernità, sviluppo tecnologico, sicurezza, sostenibilità ambientale e sociale); a invogliare i giovani a intraprendere la professione di autotrasportatore.

Un progetto di particolare interesse, che sarà esplorato nell’ambito di questo protocollo, è lo studio per la realizzazione di un progetto televisivo sulle tematiche di maggior interesse per il mondo dell’autotrasporto.

Uno studio che poi potrebbe tradursi in documentari, inchieste o format dedicati al mondo dell’autotrasporto, quali ad esempio una fiction.

Nel protocollo, il Comitato si impegna quindi ad agevolare l’eventuale realizzazione delle riprese radiofoniche e televisive mentre la Rai metterà a disposizione le proprie competenze e risorse per dare voce al settore.

AUTOTRASPORTO: CALA ANCORA IL NUMERO DELLE IMPRESE

Nel primo trimestre del 2025, secondo i dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, le imprese attive sono diminuite dell’1,04% rispetto a fine 2024. Chiudono soprattutto le imprese più piccole mentre continua la crescita di quelle più strutturate

Continuano a calare le imprese di autotrasporto italiane.

Secondo i dati dell’Albo Nazionale degli Autotrasportatori, elaborati in collaborazione con il CED del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nel primo trimestre del 2025 le imprese cessate sono state 1.828, il doppio rispetto a quelle iscritte, che sono state 909. Nel complesso, le imprese attive, al 31 marzo 2025, sono 98.277, in calo dell’1,04% rispetto a fine 2024; un calo che sale al 2,61% rispetto a fine dicembre 2023, quando le imprese attive erano 100.908.

Ancora una volta, a diminuire sono

Trim. 2025

soprattutto le imprese più piccole, le monoveicolari (-0,44%) e quelle nella fascia tra 2-5 veicoli (-1,90%), mentre si registra un incremento tra le imprese più grandi, con oltre cento veicoli, che segnano un +0,91%. Analizzando invece le imprese in base alla massa complessiva dei veicoli, tutte le fasce segnano una diminuzione rispetto a fine 2024, anche se la contrazione maggiore si registra nella fascia fino a 1,5 Ton (-2,55%) e in quella tra 3,5 e 7 Ton (-1,97%). In linea con l’andamento generale diminuiscono anche le imprese senza veicoli (-4,06%), che scendono a quota 17.478;

un numero ancora alto ma nei prossimi mesi, quando saranno disponibili anche i dati del REN Noleggi, sapremo quante sono le imprese che operano con un mezzo a noleggio. Il numero delle imprese senza veicoli, dunque, scenderà ancora. In controtendenza, infine, le imprese specializzate che continuano ad aumentare: le ADR passando da 6.299 a 6.331(+0,51%), mentre quelle ATP da 63.933 a 64.067 (+0,21%). Per quanto riguarda infine i dati del portale della regolarità, nel primo trimestre del 2025 le richieste di visura sono state 46.953. Oltre alla visura gli utenti hanno attinto anche alle informazioni relative al Durc, il documento unico di regolarità contributiva: le richieste inviate sono state 24.274 mentre quelle con responso Inps sono state 17.534. Infine, da sottolineare che 6.246 sono state le richieste rifiutate dall’Inps.

Trim. 2025

RIMBORSO PEDAGGI 2024: DAL 3 AL 9 GIUGNO LA PRIMA FASE

Il Comitato Centrale dell’Albo ha approvato la delibera con le disposizioni per presentare le domande.

La seconda fase sarà dal

23 giugno al 22 luglio 2025

Il 3 giugno, alle ore 9:00, si aprirà la prima fase per la domanda di rimborso dei pedaggi autostradali relativi al 2024. Il Comitato Centrale dell’Albo, nella riunione del 16 maggio, ha infatti approvato la delibera 1/2025 con le disposizioni relative alla riduzione dei pedaggi autostradali per i transiti effettuati nel 2024. La prima fase, che ricordiamo è quella relativa alla prenotazione, si concluderà alle 14:00 del 9 giugno. La seconda fase, invece, che prevede l’inserimento dati, la firma digitale e l’invio della domanda, si aprirà alle ore 9:00 del 23 giugno per chiudersi alle 14:00 del 22 luglio 2025. Da sottolineare che la scadenza del 22 luglio è valida solo per la firma e l’invio della domanda, mentre tutti i dati vanno inseriti e validati dalla piattaforma al più tardi entro il 21 luglio 2025. Come già negli anni precedenti, la domanda andrà presentata in via telematica, attraverso l’applicativo pedaggi del sito dell’Albo.

Per il 2024, a differenza degli anni precedenti, vengono ammessi a beneficio oltre ai veicoli italiani e comunitari (muniti di licenza comunitaria), anche quelli con targa extra-Ue purché con titolo abilitante al transito in Italia (Autorizzazione CEMT o bilaterale extra-UE) che fanno capo a cooperative o consorzi italiani o comunitari sempre di categoria Euro 5 e 6 o a trazione alternativa. Le risorse, pari a oltre

140 milioni, verranno suddivise tra le imprese beneficiarie attraverso un sistema di calcolo che differenzia le percentuali di riduzione non solo in funzione del fatturato in pedaggi dell’impresa, ma anche della classe ecologica dei veicoli utilizzati in autostrada, secondo gli scaglioni di fatturato e le percentuali indicate nella tabella.

GUIDIAMO SICURO, LA FORMAZIONE CHE FA LA DIFFERENZA

La seconda edizione del progetto promosso dall’Albo prosegue nei tempi stabiliti: la formazione teorica è già stata completata da oltre mille conducenti, mentre 366 hanno già concluso anche quella pratica

La sicurezza non è un optional, è una responsabilità.

Promuovere la sicurezza stradale attraverso la formazione teorica e pratica dei conducenti è quindi fondamentale; la conoscenza del mezzo, delle tecniche di guida, dei dispositivi di sicurezza di un veicolo consente una guida più sicura e riduce le possibilità di

incidenti. Allo stesso tempo una guida ecosostenibile permette di risparmiare ogni anno centinaia di euro di carburante per ogni veicolo. È per questo che l’Albo degli Autotrasportatori, con la collaborazione di RAM Logistica

Infrastrutture e Trasporti, ha promosso anche una seconda edizione della campagna di formazione Guidiamo Sicuro, che consiste appunto in una serie di corsi pratici e teorici rivolti agli autisti, per perfezionare le proprie competenze rispetto a modalità di guida sicure ed ecosostenibili.

La nuova edizione, per la quale l’Albo ha stanziato circa due milioni di euro, provvederà a formare circa 1.800 conducenti delle imprese iscritte all’Albo degli Autotrasportatori. E, come la precedente, ha avuto un grande successo e le domande di partecipazione sono state molto più elevate dei posti disponibili: i conducenti ammessi a svolgere l’attività formativa sono stati 2.363, 1.800 in formazione e 563 in riserva. Al momento sono già state ammesse a partecipare 158 riserve, a seguito di alcune rinunce.

Le prime lezioni teoriche sono iniziate a giugno 2024 e, a fine marzo, hanno completato la formazione teorica 1.053 conducenti.

Il progetto prevede l’uniformità nella distribuzione dei moduli formativi sul territorio nazionale, con 600 conducenti al Nord, che comprende Friuli-

Albo

Venezia Giulia, Liguria, Lombardia, Piemonte, Trentino-Alto Adige, Valle d’Aosta, Veneto; 600 al Centro, che comprende EmiliaRomagna, Marche, Lazio, Toscana, Umbria, Sardegna; 600 al Sud, che comprende Abruzzo, Basilicata, Calabria, Campania, Molise, Puglia, Sicilia.

I conducenti che ad oggi hanno completato la formazione teorica sono così ripartiti: 363 al Nord, 216 al Centro e 474 al Sud.

La formazione teorica offre lezioni su due temi fondamentali: la guida sicura e la guida ecosostenibile.

Le lezioni sono disponibili online, attraverso un’apposita piattaforma e-learning che è stata implementata rispetto alla prima edizione. Per

rendere l’apprendimento più coinvolgente, le lezioni sono ricche di contenuti multimediali, come video e immagini, e al termine di ogni modulo formativo sono previsti test interattivi per verificare che l’argomento sia stato compreso pienamente.

Solo dopo aver superato il test, si può infatti accedere alla lezione successiva.

A dicembre dello scorso anno è poi iniziata anche la formazione pratica che al momento è già stata conclusa da 366 conducenti. Le sessioni pratiche si svolgono di sabato o domenica e durano un’intera giornata; coinvolgono un massimo di 12 conducenti per volta, che vengono divisi in due gruppi.

Ogni gruppo ha l’opportunità di alternarsi tra la prova di guida sicura e quella di guida ecosostenibile, sia al mattino che al pomeriggio, tramite un simulatore di guida di livello tecnologico avanzato con l’assistenza di istruttori esperti. Sempre in base all’ultimo report, che risale a fine marzo, sono già stati rilasciati 87 attestati di partecipazione alla campagna formativa.

Ricordiamo che questi attestati, oltre ad essere importanti per la sicurezza e per risparmiare carburante, lo sono anche ai fini Inail, in quanto è prevista una riduzione del tasso medio di tariffa per le imprese che hanno partecipato al corso.

A CHE PUNTO SIAMO

Totale numero di attestati di partecipazione alla Campagna formativa rilasciati

BANDO AREE DI SOSTA: ECCO I PROGETTI FINANZIATI

Gli interventi ammessi al finanziamento si trovano tutti nella Linea Core dove ci sarebbe meno bisogno di nuove aree. I progetti presentati, infatti, come prevedibile per la legislazione sugli aiuti di Stato, si sono concentrati in aree ad alta domanda di mercato

Lo chiede l’Europa, lo chiedono le associazioni di categoria: servono più aree di sosta e parcheggio per i mezzi pesanti. Aree che rispettino gli standard stabiliti dall’Europa con il Regolamento Delegato Ue 2022/1012, che individua i servizi obbligatori e i quattro livelli di sicurezza delle aree, e che siano quindi attrezzate con tutti i servizi necessari per consentire agli autisti le migliori condizioni di lavoro e allo stesso tempo di garantire la sicurezza delle merci e delle persone. Secondo uno studio condotto da RAM per conto dell’Albo degli Autotrasportatori, in Italia, sono necessari almeno 2.900 stalli per i mezzi pesanti in aree sicure e protette (SSTPA - Safe and Secure Truck Parking Areas), soprattutto in alcune regioni, quali la Calabria (450 stalli), la Campania (580) o il Lazio (500).

Per questo l’Albo degli

Autotrasportatori ha realizzato, con la collaborazione di RAM e Sogesid, un bando da oltre 12 milioni di euro per cofinanziare progetti di realizzazione di nuove aree di sosta o per l’upgrade di quelle già esistenti, con progetti che rispondano almeno al livello bronzo previsto dagli standard Ue.

Il bando è stato pubblicato il 9 ottobre, si è chiuso il 9 dicembre e, in questi primi mesi dell’anno, un’apposita Commissione si è riunita più volte per valutare le domande e stilare una graduatoria di quelle ammesse, con il relativo importo finanziabile. I progetti presentati, come prevedibile per la legislazione sugli aiuti di Stato, si sono concentrati in aree ad alta domanda di mercato. Infatti, è emersa una forte disparità

TORTONA

(Alessandria)

2.800 mq

280mila euro

Livello bronzo

3.700 mq

280mila euro

Livello bronzo

geografica; tutti i progetti insistono su aree localizzate nel Nord Italia mentre per il Centro e per il Sud, dove nuove infrastrutture sicure per l’autotrasporto sono necessarie, ma non redditizie, non è stata presentata nessuna domanda. A riscontro di quanto sopra, gli

Albo

interventi ammessi al finanziamento si trovano tutti nella Linea Core, vale a dire quella a basso gap, quindi dove ci sarebbe meno bisogno di nuove aree. Ricordiamo infatti che il bando prevede due linee di intervento su cui

ripartire le risorse a disposizione, la cosiddetta “linea Med”, ad alto gap tra domanda e offerta, e appunto la “linea Core”, distinte in base all’ubicazione geografica delle aree di sosta e di parcheggio.

è destinato il 70% delle risorse, circa 8,4 milioni, mentre il 30% è riservato alle SSTPA ricadenti nella Linea Core.

ORIGGIO

(Varese), 10mila mq

3 milioni di euro circa Livello Oro

Alla Linea Med

FONTEVIVO

(Parma) 22mila mq 3,2 milioni di euro Livello bronzo

I progetti ammessi, come dicevamo, sono quattro: il primo progetto prevede la realizzazione di una nuova area a Origgio (Varese), di circa 10mila metri quadrati, con un investimento totale di circa 3 milioni di euro e una certificazione richiesta al livello Oro.

Anche il secondo riguarda un’area di sosta nuova, a Tortona, in provincia di Alessandria: l’area avrà una superficie di circa 2.800 metri quadrati, con un investimento totale di circa 280mila euro e una certificazione richiesta al livello bronzo.

Livello bronzo anche per gli altri due progetti ammessi: uno si riferisce ad un’area di 22mila metri quadrati a Fontevivo, in provincia di Parma, per un investimento totale del proponente di 3,2 milioni di euro. Il quarto progetto, infine, prevede la realizzazione di una nuova area a Cuneo, di circa 3.700 metri quadrati, per un investimento totale di 280mila euro.

In questi giorni sul sito dell’Albo degli Autotrasportatori verrà pubblicata la graduatoria dei soggetti ammessi alla quale seguirà la stipula delle convenzioni con gli assegnatari.

Il Comitato

Centrale valuterà, a stretto giro, la richiesta di autorizzazione a un regime di aiuti di stato da sottoporre alla Commissione europea, per colmare con risorse pubbliche il gap tra domanda e offerta di SSTPA. L.A.

Albo

PARCHEGGI SICURI, LA SITUAZIONE IN EUROPA

L’Unione europea ha pubblicato un nuovo studio sulle aree di sosta sicure e protette per i conducenti professionisti: l’Italia è uno dei Paesi che sta investendo di più in nuove infrastrutture

Adistanza di sei anni dal primo studio, che risale appunto al 2019, l’Unione europea ha pubblicato un nuovo report sulle aree di parcheggio sicure e protette per i conducenti professionisti.

Lo studio, commissionato ad Esporg, European Secure Truck Parking Organisation, Panteia e TIS, fotografa la situazione al 2022 e si concentra sulla disponibilità di aree di sosta adeguate per gli autisti professionisti e di parcheggi sicuri in tutta l’Unione Europea, nonché sul loro sviluppo.

Il risultato non è positivo: il rapporto evidenzia infatti una carenza critica di aree di parcheggio sicure (SSPA) in tutta Europa; gli stalli sono ancora molto limitati e, soprattutto, sono distribuiti in modo non uniforme. In Europa mancherebbero quasi 400mila stalli o 3.250 aree di parcheggio e il gap è destinato ad aumentare ancora. “Entro il 2040 – si legge infatti nella relazione – si prevede che questo divario crescerà fino a circa 483mila posti o 4.025 aree di parcheggio”.

Al 2022, le carenze maggiori sono state individuate in Francia (82.851 stalli), Germania (71.782), Italia (43.751), Spagna (43.339) e Polonia

(30.986). Anche perché questi cinque Paesi, insieme, valgono il 65% delle merci trasportate in tutta Europa e contano il 64% della flotta di veicoli con capacità di carico superiore a 12 tonnellate. Interessante sottolineare infatti che, secondo lo studio, su 950 milioni di tonnellate di merci su strada trasportate all’anno su percorrenze superiori a 500 km, 240 milioni (26%) sono trasportati su veicoli polacchi, 150 milioni (16%) su veicoli spagnoli e 90 milioni (10%) su veicoli francesi. L’Italia ha trasportato 59 milioni e la Germania 86 milioni.

Allo stesso tempo, la flotta complessiva di mezzi con massa superiore a 3,5 Ton in Europa è pari a 3,75 milioni; i camion con massa superiore a 12 Ton sono invece 1,87 milioni e sono questi, nella stragrande maggioranza, ad essere impiegati per il trasporto a lunga distanza.

Tornando alle aree di sosta, lo studio evidenzia anche come la richiesta maggiore sia concentrata lungo corridoi chiave, in particolare all’interno della rete TEN-T. Una domanda elevata si riscontra nell’area portuale di Calais, le regioni intorno a Parigi e Bruxelles e le regioni intorno a Nancy e Basilea. Altri punti caldi sono i collegamenti stradali transalpini con l’Italia, la Spagna settentrionale, le aree intorno ad Algeciras, Monaco e Sofia. A Est, la domanda è elevata tra Praga e Vienna/Bratislava.

Diversi progetti per la realizzazione di aree di sosta sicure e protette,

Aree di parcheggio da realizzare con i fondi del CEF

finanziati con fondi CEF, sono però in corso, in particolare in Italia, Grecia e Spagna. Sempre al 2022, le aree certificate SSPA in Europa, risultavano 35, per un totale di quasi 5mila stalli; altre 49, per un totale di 4.614 stalli erano in fase di realizzazione con fondi CEF mentre 15 erano i progetti in via di realizzazione, per un totale di 1.412 stalli. Considerando anche le aree non certificate, l’offerta totale di aree di parcheggio (sicure e non sicure) è invece di circa 386mila posti. “Nonostante i continui investimenti nell’ammodernamento delle strutture esistenti e nello sviluppo di nuove, è improbabile che il divario tra domanda e offerta si riduca sostanzialmente entro il 2040 – si

legge però ancora –. Tuttavia, l’integrazione della certificazione delle aree di parcheggio attualmente non certificate con elementi di sicurezza potrebbe aiutare a ridurre il divario. Molte di queste aree di parcheggio includono già caratteristiche di sicurezza che potrebbero qualificarle per la certificazione bronzo o argento con un minimo sforzo aggiuntivo”. Lo studio inoltre evidenzia che non ci sono abbastanza strutture per il riposo degli autotrasportatori vicino alle aree di parcheggio e che, anche nei casi in cui sono disponibili, spesso non si allineano con il

budget o le esigenze specifiche degli autotrasportatori. Il rapporto delinea infine alcune azioni strategiche che possono essere intraprese per supportare lo sviluppo delle SSPA nell’UE, tra cui: ampliare la rete SSPA con investimenti pubblici e privati (come sta facendo l’Albo degli Autotrasportatori, vedi pag. 12-13); implementare le certificazioni di sicurezza standardizzate in tutti gli Stati membri; sviluppare nuove aree di parcheggio certificando strutture attualmente non certificate che possiedono alcune caratteristiche di sicurezza.

Livorno: inaugurato il Vespucci Truck Village

Trecento metri quadri dove sono situati 200 stalli per i mezzi pesanti: sono questi i numeri del Vespucci Truck Village dell’interporto di Livorno, lungo la strada di grande comunicazione FI-PI-LI, inaugurato alla fine del mese di aprile. L’area rispetta gli elevati standard di sicurezza previsti da Pass4Core, programma europeo finanziato dal CEF-Transport volto alla creazione di una rete nazionale ed europea di soste sicure e protette per gli autotrasportatori e promosso in Italia dall’Albo Nazionale degli Autotrasportatori .

Oltre alla videosorveglianza, il Vespucci Truck Village offre servizi igienici, area relax, docce, lavanderia, officina meccanica, distributore di carburanti, ristorante e wifi gratuito.

IL MIT AL LAVORO SU UN MAXI FONDO PER IL RINNOVO DEL PARCO

Il Ministro Salvini nel corso di un’audizione al Senato ha annunciato risorse per quasi 600 milioni di euro. Firmato il decreto per la ripartizione dei fondi tra spese non documentate, sconti sui pedaggi, formazione e investimenti

di Lucia Angeloni

Nuove nomine al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. A distanza di qualche mese dalle dimissioni di Galeazzo Bignami da Viceministro delle Infrastrutture e Trasporti, per ricoprire il ruolo di capogruppo di Fratelli d’Italia alla Camera, il presidente della Repubblica Sergio Mattarella ha firmato il decreto di nomina a Sottosegretario di Stato per le Infrastrutture e i Trasporti del senatore Antonio Iannone (vedi box).

Qualche giorno dopo, Stefano Fabrizio Riazzola è stato invece nominato Capo Dipartimento per i Trasporti e la Navigazione,

ruolo che era stato ricoperto da Maria Teresa Di Matteo e dopo la sua scomparsa affidato ad interim a Enrico Maria Pujia. Riazzola lo scorso settembre era stato nominato dirigente della Direzione generale per la Motorizzazione nell’ambito del Dipartimento per i trasporti e la navigazione del MIT. Sarà lui, quindi, a portare avanti nei prossimi mesi gli impegni che il MIT si è assunto con le associazioni di categoria dell’autotrasporto durante l’incontro del 3 aprile scorso. Un incontro - il terzo, dopo quello dell’11 marzo e del 26

febbraio – che si è svolto in un clima di collaborazione (vedi anche articolo a pag. 4), durante il quale è stata anche raggiunta l’intesa sul riparto delle risorse per il settore dell’autotrasporto che quest’anno, ricordiamo, hanno subito un taglio di 12 milioni di euro e che quindi sono pari a 228 milioni. Il Ministro Matteo Salvini ha subito firmato il decreto di riparto che divide i fondi tra spese non documentate, sconti sui pedaggi, formazione e investimenti per il rinnovo del parco veicolare. Alle prime tre voci è andato lo stesso importo degli altri anni mentre agli investimenti per il rinnovo del parco verrà dedicato un fondo ad hoc, con una dotazione molto consistente. “Ho chiesto di elaborare una misura imponente, di circa 600 milioni di euro per il rinnovo del parco veicolare – ha annunciato Salvini nel corso di un’audizione al Senato sul sostegno al settore dell’autotrasporto delle merci – e si sta valutando anche l’introduzione di una tax credit per l’acquisto di biocarburanti da parte delle imprese di autotrasporto.

Questa è la dimostrazione

MIT: Antonio Iannone nuovo Sottosegretario

È Antonio Iannone il nuovo Sottosegretario alle Infrastrutture e Trasporti. Nato a Torre del Greco, nel 1975, Iannone è stato eletto in Senato prima nel 2018 e poi nel 2022 nelle

liste di Fratelli di Italia. Tra le sue cariche, è stato segretario della Commissione parlamentare

che questo Governo sta intraprendendo misure concrete a favore dell’autotrasporto e della sostenibilità”.

Un fondo che le associazioni di categoria dell’autotrasporto chiedevano da tempo; la richiesta era stata inserita anche nella “road map per la decarbonizzazione del trasporto merci su strada”, una proposta che le stesse associazioni, in un documento congiunto di analisi dei fabbisogni e proposte di intervento, avevano condiviso con il Ministero dei Trasporti lo scorso anno.

“L’auspicio – hanno scritto in una nota congiunta Anfia, Anita, Federauto, Unatras e Unrae – è che la misura possa essere approvata in tempi brevi, così da dare un forte segnale di attenzione e programmazione pluriennale alle imprese”.

Le associazioni si sono anche dette disponibili a collaborare con il Ministro “per la definizione di un piano strategico nazionale che, grazie alle importanti risorse previste, possa identificare strumenti efficaci di sostegno agli investimenti ed all’ottimizzazione dei servizi di trasporto che coniughino la necessaria transizione ecologica con le reali esigenze dell’autotrasporto e dell’automotivei”.

Durante la riunione del 3 aprile sono stati affrontati anche altri temi,

antimafia e componente della settima Commissione Cultura e patrimonio culturale, istruzione pubblica e tesoriere del gruppo parlamentare di Fratelli d’Italia al Senato. Ha ricoperto anche il ruolo di presidente della Provincia di Salerno e diversi incarichi territoriali all’interno del partito.

quali ad esempio l’adozione della norma sui tempi di pagamento e sul carico e scarico per le merci.

Il Capo ufficio legislativo del MIT ha illustrato le novità che integrano la normativa vigente, volte a rafforzare il principio della corresponsabilità degli attori della filiera e le tutele per il contraente debole (autotrasportatore) con il coinvolgimento dell’Autorità Garante del Mercato.

I vertici ministeriali hanno poi annunciato che le due proposte di norme entreranno nel primo decreto-legge utile che sarà emanato dal Consiglio dei Ministri. Affrontata anche la questione di una semplificazione per il conseguimento della CQC su cui il Ministero si è detto disposto a lavorare.

“Dal tavolo è emersa la decisione di rimodulare, in coerenza con l’esperienza di altri ordinamenti europei, le regole sull’acquisizione della Carta di Qualificazione del Conducente – ha detto Salvini in audizione – al fine di promuovere l’accesso alla professione nel rispetto dei requisiti inderogabili di formazione e sicurezza”.

Passando a livello territoriale, importante per migliorare le condizioni di lavoro degli autisti l’accordo firmato dalle associazioni artigiane lombarde con i sindacati (vedi articolo a pag. 46).

Antonio Iannone

Logistica Digitale: 157 milioni per accelerare l’innovazione

Per la prima volta il MIT eroga fondi per incentivare la digitalizzazione delle imprese, dalla dematerializzazione dei documenti all’intelligenza artificiale, dalle piattaforme digitali alla gestione dell’intermodalità: intervista con il direttore operativo di RAM, Francesco Benevolo

La digitalizzazione è un asset fondamentale per il futuro dell’autotrasporto italiano. La lettera di vettura elettronica, il nuovo regolamento eFTI, la direttiva NIS2 sulla cybersicurezza, il bando per la digitalizzazione delle imprese della catena logistica, sono tutte iniziative destinate a rimodellare profondamente il panorama delle imprese di trasporto e logistica, orientandole verso una maggiore efficienza e competitività. Ne abbiamo parlato con Francesco Benevolo, direttore operativo di RAM SpA, la società in house del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che, fra le varie attività, gestisce i bandi nei settori di interesse del MIT, così come gli incentivi per l’intermodalità.

“Il Ministro Matteo Salvini ha avviato da tempo una campagna di digitalizzazione dei trasporti, anche valorizzando i fondi del PNRR; all’interno della Missione 3, il programma di digitalizzazione della catena logistica prevede un finanziamento complessivo di 250 milioni di euro, per interventi a supporto dell’ammodernamento e della

digitalizzazione della logistica. Si tratta del più grande progetto del PNRR non infrastrutturale. Di questi fondi fanno parte i 157 milioni di euro destinati alla digitalizzazione delle imprese di autotrasporto e di logistica. Al momento stiamo ancora lavorando al bando che dovrebbe uscire a breve”.

È la prima volta che il Ministero eroga fondi per incentivare la digitalizzazione delle imprese; cosa prevede il bando più nel dettaglio?

È previsto un cofinanziamento fino al 40% degli investimenti messi in campo dalle imprese di autotrasporto e logistica per investire nella digitalizzazione. Si tratta di un’occasione importante per le imprese, 157 milioni di cofinanziamento al 40% significa muovere 350 milioni di investimenti delle imprese in aspetti digitali. Le aziende possono approfittarne per investire in tecnologie digitali, dalla dematerializzazione dei documenti all’intelligenza artificiale, dalle piattaforme digitali alla gestione dell’intermodalità.

Il bando prevede una scadenza ravvicinata e il meccanismo sarà quello del click day. Al momento sono in corso interlocuzioni con

Francesco Benevolo

l’Unione europea per avere le autorizzazioni per gli aiuti di Stato, come da prassi. Il progetto, tuttavia, non si fermerà al 2026, con la fine del PNRR. Il Ministero vuole infatti promuovere la digitalizzazione, realizzando quella che chiamiamo la Piattaforma logistica digitale nazionale.

Qual è il ruolo della digitalizzazione in questo momento per il settore del trasporto?

La digitalizzazione è un asset importantissimo, la Banca Mondiale nell’ultimo rapporto, che risale al 2023, ci ricorda che efficientare un porto significa migliorare del 70% le performance del porto stesso. Stiamo parlando di un salto colossale.

Per questo l’Europa sta promuovendo in maniera molto forte la digitalizzazione: il 9 gennaio sono stati pubblicati i primi atti attuativi del cosiddetto Regolamento eFTI - io lo chiamo lo speed delle merci – che, a partire dal 2027, introdurrà l’obbligo per le autorità competenti di accettare informazioni elettroniche nell’ambito delle attività di controllo nel trasporto di merci. Questo significa che un autotrasportatore italiano che viene fermato ad esempio in Germania potrà mostrare la propria documentazione con standard eFTI; la polizia o la guardia di finanza tedesca potranno connettersi con l’eFTI gate tedesco, che si metterà in linea con l’eFTI gate italiano attraverso piattaforme certificate ed effettuare un controllo automatizzato. Insomma, una grande semplificazione e standardizzazione.

Quali sono le altre innovazioni tecnologiche introdotte che riguardano da vicino il mondo dell’autotrasporto?

Nei mesi scorsi è stata poi recepita anche in Italia la Direttiva NIS2 sulla sicurezza informatica nella Ue, che mira a elevare il livello di cybersicurezza negli Stati membri, ed è entrata in vigore l’eCMR, la lettera di vettura elettronica. Si tratta, in sostanza, della lettera di vettura elettronica in formato digitale, in particolare per l’autotrasporto che effettua il commercio internazionale: questo significa meno carta, passaggi documentali più semplici e maggior efficientamento.

Sempre da alcuni mesi è in vigore anche l’European Maritime Single Window, un sistema europeo di interfaccia unica marittima interoperabile, volto a semplificare e digitalizzare le formalità amministrative per le navi che arrivano o partono nei porti degli Stati membri.

Sono tutte innovazioni tecnologiche che porteranno a risparmiare tempo, denaro e risorse che potranno essere impiegate in aspetti più efficienti e competitivi.

RAM gestisce anche gli incentivi per l’intermodalità, su cui questo Governo sta puntando molto. A che punto siamo?

Il Ministero sta mettendo in campo da anni due incentivi molto efficaci per quanto riguarda l’intermodalità gomma-ferro. Uno è la cosiddetta norma merci, un incentivo di quasi 100 milioni dato alle imprese ferroviarie per ridurre il pedaggio che pagano alla rete ferroviaria italiana; l’altro è il

Ferrobonus, che viene erogato alle imprese che scelgono di portare sul treno la merce invece che su strada. Anche qui abbiamo fondi importanti: circa 50 milioni sull’annualità 2024 e 25 su quella 2025. Sono due incentivi che stanno andando molto bene, sono molto utili alle imprese che mostrano sempre un forte interesse. Con il Ministero dell’Economia abbiamo anche messo su un gruppo per monitorare queste politiche, l’impatto e la programmazione; è un lavoro che sta diventando molto strutturato.

Per l’intermodalità strada-mare, il Sea Modal Shift sta entrando nella seconda annualità di incentivazione. In questo caso parliamo di oltre 40 milioni all’anno per gli autotrasportatori, centinaia di imprese che possono fruire di questi fondi.

A dicembre scorso abbiamo erogato l’acconto sulla prima annualità alle imprese che ne hanno fatto richiesta ed è appena scaduta la rendicontazione della prima annualità.

Chiaramente si può sempre fare di più per spingere verso l’intermodalità, ma dobbiamo anche ricordarci che noi siamo l’Italia, non la Francia o la Germania. Il nostro Paese ha una conformazione geografica particolare, distretti industriali locali, molte piccole e medie imprese, per cui non è così facile fare trasporto ferroviario sulle medie e lunghe percorrenze. L’autotrasporto per noi sarà sempre molto importante. Non a caso l’incentivo per il rinnovo del parco veicolare, circa 25 milioni di euro l’anno, finisce sempre in pochi secondi.

OBBLIGHI ESG, SCENARI E IMPLICAZIONI PER I TRASPORTI

Le nuove direttive europee sulla sostenibilità

d’impresa investono anche trasporti e logistica. Tra obblighi, rinvii e opportunità per chi saprà muoversi in anticipo, vediamo come le norme

CSRD e CS3D coinvolgono l’intera filiera del trasporto

di Augusto Bianchini

Professore associato Università di Bologna

Da tempo l’Unione europea sta lavorando alla creazione di un sistema economicofinanziario più sostenibile, un sistema che impatti sempre meno sull’ambiente. In questo nuovo sistema un ruolo molto importante sarà svolto dalle imprese tenute a promuovere la sostenibilità, ad adottare politiche green e a incorporare i fattori ESG (Environmental, Social, Governance)

nelle loro decisioni strategiche. In questo senso si muovono due importanti direttive dell’Unione europea a cui sono sottoposte le imprese, anche quelle di autotrasporto e logistica.

La Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) è la direttiva Ue che impone alle aziende di grandi dimensioni di rendicontare annualmente le loro performance di sostenibilità ambientale, sociale e di governance (ESG - Enviromental, Social, Governance). In pratica, la sostenibilità diventa parte integrante del bilancio annuale, con report strutturati secondo standard comuni (European Sustainability Reporting Standards - ESRS) e sottoposti a verifica indipendente, superando il precedente approccio volontario della rendicontazione non finanziaria (Non-Financial Reporting Disclosure - NFRD).

La Corporate Sustainability Due Diligence Directive (CS3D) introduce invece un dovere di “dovuta

diligenza” in materia di sostenibilità: impone alle imprese di individuare e prevenire potenziali impatti negativi su diritti umani e ambiente non solo nelle proprie operazioni, ma anche lungo le loro catene di fornitura globali.

In sintesi, la CSRD impone di rendicontare in modo trasparente le questioni di sostenibilità, mentre la CS3D impone di agire per assicurare la sostenibilità e il rispetto dei diritti in tutta la filiera. Un aspetto chiave è che entrambe le direttive estendono la prospettiva all’intera catena del valore, coinvolgendo quindi anche trasportatori e fornitori logistici in quanto partner essenziali.

Un aspetto chiave della CSRD è la sua introduzione scaglionata per “ondate” di adozione (cosiddetta wave). Ciò significa che non tutte le imprese saranno soggette agli obblighi di rendicontazione contemporaneamente, ma in fasi successive dal 2024 in poi.

La timeline originaria di attuazione prevedeva i seguenti tempi: 2024, con il primo rapporto

pubblicato nel 2025, per le grandi imprese già soggette alla NFRD; 2025, con rapporto nel 2026, per le altre grandi imprese che soddisfano due dei seguenti criteri: più di 250 dipendenti; più di 50 milioni di euro di fatturato; più di 25 milioni di euro di totale attivo.

2026, con rapporto nel 2027, per le Piccole e medie imprese quotate (escluse le microimprese); 2028, con rapporto nel 2029, per le società di Paesi extra-Ue con attività significative in Ue (filiali/succursali con fatturato superiore a 150 milioni di euro annuo in Ue).

Come si nota, le “nuove” regole interesseranno progressivamente migliaia di aziende in diversi settori, compreso quello logistico. Fin dall’inizio (prima ondata) nel 2024, le imprese di grandi dimensioni dovranno conformarsi, estendendo poi l’obbligo a imprese di dimensioni più ridotte negli anni successivi. Importante sottolineare che, pur non essendo direttamente obbligate nelle prime fasi, anche le aziende di trasporto e logistica saranno toccate indirettamente fin da subito, perché parte integrante

Sostenibilità

della filiera delle aziende soggette. Il settore dei trasporti è particolarmente coinvolto da queste direttive poiché rappresenta un elemento trasversale a tutte le filiere produttive. Le principali questioni di sostenibilità che lo riguardano sono l’uso di combustibili fossili

- legato direttamente al tema del cambiamento climatico - e la gestione della forza lavoro, con oltre un milione di addetti impiegati nel settore.

Ma cosa cambia nel quotidiano per un’azienda di autotrasporto o per un autista conto terzi?

In pratica, i vettori dovranno fornire ai clienti una serie di informazioni e garanzie aggiuntive.

È prevedibile che le grandi aziende implementino questionari o richieste periodiche di dati ESG ai propri trasportatori di fiducia (se non lo fanno già). Tra le possibili domande che un committente potrà porre a un’azienda di trasporto, potrebbero esserci ad esempio queste:

- Quanti litri di carburante avete consumato per i trasporti effettuati per noi quest’anno?

- Quante tonnellate di CO2eq avete emesso per consegnare i nostri prodotti?

- Potete fornire le condizioni contrattuali dei vostri autisti? Applicate il CCNL Trasporto merci, Logistica e Spedizione? Non tutte le aziende chiederanno tutto subito,

ma questo dà l’idea del tipo di reportistica interna che anche un trasportatore dovrà iniziare a predisporre. In molti casi potrebbe bastare un foglio Excel con i km percorsi, i litri di carburante consumati per ciascun cliente e qualche informazione di compliance sociale, da aggiornare periodicamente.

L’importante sarà farsi trovare pronti a fornire dati accurati e documentazione quando richiesti dal committente, evitando improvvisazioni.

Viste le potenziali difficoltà, l’Ue ha recentemente introdotto correttivi importanti.

Nel febbraio 2025 la Commissione europea ha presentato un pacchetto di proposte (cosiddetto Omnibus I), mirato a semplificare alcune normative in materia di sostenibilità e investimenti.

All’interno di questo pacchetto spicca il meccanismo “Stop-the-

clock” (fermare l’orologio), approvato in via definitiva ad aprile 2025. Si tratta di una modifica normativa che posticipa le date di applicazione di alcuni obblighi di rendicontazione e dovuta diligenza, dando più tempo alle imprese per adeguarsi. In particolare, lo stop-the-clock ha rinviato di due anni l’entrata in vigore degli obblighi CSRD per le grandi aziende che non avevano ancora iniziato a rendicontare e per le PMI quotate, e di un anno le scadenze della direttiva sulla due diligence (vedi box).

Perché questo rinvio? Le motivazioni ufficiali richiamano la necessità di ridurre gli oneri burocratici e dare certezza legale alle imprese europee. Decisione presa anche sulla base di rapporti autorevoli come quello guidato da Mario Draghi “The future of European competitiveness” all’interno del quale si evidenzia il rischio che eccessivi obblighi e tempi troppo stretti potessero nuocere alla competitività europea.

Oltre al rinvio delle scadenze, la proposta Omnibus propone di introdurre varie semplificazioni sostanziali.

Riportiamo per esigenze di sintesi le più rilevanti: - L’Omnibus propone di limitare l’obbligo di reportistica CSRD alle imprese più grandi, alzando il criterio di

PRIMA ONDATA

SECONDA ONDATA

APPLICAZIONE ORIGINALE CRSD

Grandi imprese già soggette alla NFRD (Non-Financial Reporting Directive)

Altre grandi imprese che soddisfano due dei seguenti criteri: >250 dipendenti, >€ 50 mln di totale attivo

TERZA ONDATA

PMI quotate (escluse le microimprese)

QUARTA ONDATA

Società di Paesi extra-UE con attività signi cative in UE ( liali/succursali con fatturato >€150 mln annuo in UE

soglia da 250 a 1.000 dipendenti.

Per il settore trasporti ciò implica che la stragrande maggioranza dei trasportatori medio-grandi non dovranno redigere un report di sostenibilità in proprio.

- Viene proposta l’introduzione di un “value-chain cap”, ossia un tetto al livello di informazioni che le grandi aziende potranno richiedere ai partner commerciali di minori dimensioni. Le aziende soggette alla CSRD non potranno richiedere ai loro partner commerciali con meno di 1. 000 dipendenti informazioni aggiuntive rispetto a quelle previste dagli standard volontari.

Per le imprese di autotrasporto, gli impatti attesi non sono trascurabili:

CATEGORIE

Dal 2024 (rapporto pubblicato nel 2025)

Dal 2025 (rapporto nel 2026)

Dal 2026 (rapporto nel 2027)

Dal 2028 (rapporto nel 2029)

molte di esse eviteranno di rientrare nell’obbligo di reporting diretto; chi resterà coinvolto (i grandi operatori logistici) avrà comunque requisiti più leggeri; e tutti i trasportatori dovrebbero ricevere richieste più ragionevoli e proporzionate dai propri clienti. Il rinvio delle scadenze e le semplificazioni offrono l’opportunità di prepararsi meglio e di giocare di anticipo. Agire ora è un vantaggio competitivo: un vettore che sin da subito inizia a raccogliere dati sulle proprie emissioni e ad adottare politiche di rendicontazione della sostenibilità sarà domani un fornitore più appetibile sul mercato. Si differenzieranno vettori che offrono

STOP THE CLOCK

Nessuna variazione: primo report nel 2025 sui dati 2024

Posticipo di 2 anni: primo report nel 2028 sui dati dell’esercizio 2027

Posticipo di 2 anni: primo report nel 2029 sui dati dell’esercizio 2028

Nessuna variazione

solo il servizio e vettori che offrono il servizio e i dati di sostenibilità. La sostenibilità sta diventando parte integrante dei modelli di business, anche nel settore della logistica e dei trasporti. Chi saprà muoversi in anticipo, investendo in competenze, dati e nuove pratiche, avrà l’opportunità di trasformare un obbligo normativo in una leva di competitività ed innovazione. Ogni passo proattivo compiuto oggi, per quanto piccolo, è un investimento che domani ripagherà in termini di reputazione, fiducia dei clienti e posizionamento di mercato.

Hanno collaborato: Valentino Solfrini e Alessandro Riceputi

BINARIO ITALIA, UNITI PER IL RILANCIO DEL CARGO FERROVIARIO

Agens, Assoferr, Assologistica, Fercargo e Fermerci, che rappresentano circa 400 aziende, hanno dato vita a una task force per chiedere interventi mirati in grado di sostenere il settore

Due parole apparentemente prive di relazione che esprimono, invece, un concetto unitario: Binario Italia. È il nome della nuova iniziativa congiunta di tutte le associazioni rappresentative delle diverse realtà del trasporto ferroviario delle merci, nata nel mese di aprile per promuovere un’azione coordinata e fare pressing sulle istituzioni italiane affinché si accelerino le azioni di sostegno per la logistica e il trasporto del settore Presentata a Roma, nella sede del Cnel, Binario Italia è una vera e propria task force composta da Agens, Assoferr, Assologistica, Fercargo e Fermerci, che

rappresentano circa 400 aziende, per superare l’attuale condizione di fragilità del comparto e promuoverne il rilancio, la stabilità, l’efficienza e la competitività. Proprio Fermerci, lo scorso 16 aprile ha reso noti i dati del Rapporto 2025, confermando le numerose preoccupazioni degli operatori del settore.

Lo scorso anno, infatti, sono diminuiti i treni-km percorsi (51,2 milioni di treni-km che corrispondono a mezzo milione in meno rispetto al 2023 e al -5% rispetto all’anno della ripresa post Covid, il 2021) e anche i treni da e per i porti (-6% in tre anni). Ma sono rimaste più o meno stabili le quantità. Alla base di questi risultati ci sono anche i disagi legati ai lavori programmati della rete, finanziati dal PNRR, che fino al 2026 compreso causeranno numerose interruzioni di linea

con impatto superiore al 50% sui traffici.

Il trasporto ferroviario delle merci rappresenta un pilastro strategico per la crescita del sistema produttivo italiano e per una maggiore sostenibilità ambientale.

La competitività del settore, però, risente di un divario strutturale rispetto ad altre forme di trasporto dal momento che questo segmento è caratterizzato da maggiori costi operativi, minori marginalità e differenti caratteristiche infrastrutturali.

Un miglioramento della situazione è atteso solo a partire dal 2027, quando è previsto il completamento di numerosi interventi finanziati dal PNRR. Da lì in poi si potranno valutare i vantaggi di una rete più moderna e in linea con gli standard europei.

Ma nel frattempo le aziende del settore chiedono maggior sostegno da parte del Governo.

Binario Italia si muove lungo questa direttrice, chiedendo interventi mirati e un impegno coordinato con le istituzioni e tutti gli attori coinvolti. Per questo si chiedono regole chiare, certe e stabili nel tempo che favoriscano gli investimenti e, allo stesso tempo, misure di breve periodo per arginare le difficoltà del momento; richieste da inserire in un documento congiunto.

VENTI DI CAMBIAMENTO PER I PORTI ITALIANI

Diverse novità in vista per il sistema portuale italiano, dal cambio dei vertici delle Autorità di Sistema Portuale ad una riforma del settore.

Intanto i dati del 2024 mostrano numeri positivi, con una crescita delle merci dell’1,3% nonostante i fattori di stabilità internazionale

Udi Antonella Vicini

na riforma in cantiere; il cambio della guardia ai vertici delle Autorità di Sistema Portuale; nuove criticità per i commerci internazionali; normative più stringenti per la sostenibilità del trasporto marittimo. Tutti questi elementi contribuiscono a delineare lo scenario piuttosto complesso che interessa il sistema portuale e logistico portuale italiano; un mondo che contribuisce a una fetta importante del nostro Pil e che è fondamentale per l’export delle nostre imprese.

Stando agli ultimi

dati del Centro studi SRM, l’insieme della logistica marittima in Italia vale circa il 9% del Prodotto interno lordo; le navi trasportano il 28% del valore dell’import/export e il 50% della quantità. Nell’ultimo anno, nonostante i fattori di instabilità internazionali - in primis le azioni da parte dei ribelli yemeniti Houti nello Stretto di Bab el Mandeb che congiunge il Mar Rosso con il Golfo di Aden, e quindi con l’Oceano Indiano, e le conseguenti risposte militari - i traffici nei porti italiani sono aumentati, dimostrando di aver resistito alle difficoltà dei commerci globali. Il bilancio reso noti da Assoporti, sulla base

dei dati delle 16 Autorità di Sistema

Portuale, istituite a seguito della riforma della governance del settore del 2016, parla di più di 480 milioni di tonnellate, che corrisponde a una crescita dell’1,3% delle merci transitate rispetto al 2023. In aumento anche il numero dei passeggeri, che nel 2024 ha toccato i 73 milioni di unità, 3 milioni in più dell’anno precedente. L’incremento delle merci è stato trainato da più segmenti, in particolar modo dai container con un +5,65%, poi dalle rinfuse liquide +1,53%, e infine dal Ro-Ro +0,83%.

I container sono passati infatti da 115 milioni di tonnellate a più di 121 milioni, movimentando 11 milioni e 734 mila Teu, di cui 5 milioni di transhipment (quasi 4 solo a Gioia Tauro che è il più grande terminal per il transhipment presente in Italia e uno dei più importanti hub del traffico container nel bacino del Mediterraneo).

I dati confermano Trieste quale principale scalo con più di 59 milioni di tonnellate movimentate (59.561.103),

seguito da Genova con 47 milioni (47.485.968). Le Autorità Sistema Portuale di cui fanno parte i due scali – e cioè Mare Adriatico Orientale e Mar Ligure Occidentale - si contendono entrambe il primato nazionale avendo accolto più di 63 milioni di tonnellate di merce (63.147.885 nel primo caso e 63.761.375 nel secondo).

La terza Autorità di Sistema Portuale per tonnellate transitate è quella dei Mar Tirreno Meridionale e del Mar

Ionio dove emerge, come abbiamo già anticipato, il ruolo trainante dello scalo di Gioia Tauro. Seguono poi l’AdSP del Mare di Sardegna con 41 e 600 milioni di tonnellate (41.649.701) e l’AdSP del Mar Tirreno Settentrionale con quasi quaranta milioni di tonnellate (39.246.385).

Un quadro che, come dicevamo, sta reggendo alle tormente che attraversano da anni i mari del commercio internazionale, come spiega anche Rodolfo Giampieri, presidente di Assoporti.

“Il 2024 ha tenuto e ha tenuto anche bene. Il Mar Rosso ha impattato sicuramente; le riduzioni avrebbero potuto creare maggiori problemi. Il tutto però si sta risolvendo con una revisione della logistica da parte degli armatori che non ha portato a un decremento del lavoro dei porti; uno spostamento, forse sì. L’Adriatico ha lavorato un po’ di meno rispetto al Tirreno. Sono cresciuti inoltre i transhipment: Gioia Tauro ha dei numeri fantastici, un super magazzino - chiamiamolo così - da dove poi le navi più piccole vanno a caricare la merce per distribuirla nei porti del Mediterraneo e in quelli italiani.

Teniamo presente che nel trasporto a corto raggio, gli armatori italiani sono i più forti al mondo, per cui c’è

MIT: nuovi presidenti per 5 Autorità di Sistema Portuale

Nel momento in cui andiamo in stampa con questo numero di Tir, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha trasmesso ai presidenti delle Regioni interessate la comunicazione formale di intesa relativa alle proposte di nomina dei nuovi presidenti nelle seguenti Autorità di Sistema Portuale:

- Antonio Gurrieri, Adsp Mare Adriatico Orientale – Regione Friuli Venezia Giulia (Trieste e Monfalcone);

- Francesco Benevolo, Adsp Adriatico Centro Settentrionale – Regione Emilia-Romagna (Ravenna);

- Francesco Mastro, Adsp Mare Adriatico Meridionale – Regione Puglia (Bari, Brindisi, Manfredonia, Barletta, Monopolil);

- Giovanni Gugliotti, Adsp Mare Ionio - Regione Puglia (Taranto);

- Davide Gariglio, Adsp Mar Tirreno Settentrionale – Regione Toscana (Livorno, Capraia, Piombino, Portoferraio, Rio Marina e Cavo).

- Francesco Rizzo, Adsp dello Stretto – Regione Sicilia e Regione Calabria (Messina, Milazzo, Tremestieri, Villa San Giovanni, Reggio Calabria e Saline).

un ulteriore rafforzamento di un ruolo che credo sia importante nello sviluppare una nuova logistica”. Una fase di trasformazione che riguarda le catene di approvvigionamento globale che era stata avviata già con il Covid e che punta sul cosiddetto nearshoring, ma che potrebbe essere influenzata anche dalla nuova battaglia sui dazi che ha ingaggiato la Casa Bianca nei confronti del resto del mondo, compresa la Ue.

Ma oltre a questo, la portualità italiana è influenzata anche dalle riforme che la interessano.

La più importante e attesa è quella del sistema portuale su cui il Governo sta lavorando e che dovrebbe essere chiusa entro l’anno e prevedere - stando alle parole del Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi a cui è affidata la sua realizzazione - di “disciplinare le singole Authority, perché non si facciano concorrenza fra loro”, “creare un modello che possa svilupparsi assieme al

mercato”, “avere un coordinamento nazionale che possa garantire una presenza e un’uniformità su tutto il territorio nazionale degli stessi servizi”, “superare le inefficienze burocratiche e garantire un indirizzo strategico unitario per il sistema marittimo”.

Sugli obiettivi emersi, il presidente Giampieri sottolinea che è fondamentale che ci sia una strategia unica “perché ormai i sistemi nell’economia globale si confrontano non come porto singolo ma come sistemi.

La concorrenza tra un porto italiano e un altro porto italiano è cosa dell’altro millennio”.

“Oggi l’Italia – prosegue – deve confrontarsi e competere in maniera forte con un mondo globale ed è la competizione e la collaborazione che riuscirà a darci dei grossi risultati. Per cui è meglio evitare che tutti facciano tutto e lavorare sulle specializzazioni e in una logica e una visione unitaria”.

Porti

Nel frattempo, si attende anche che si concluda l’articolato iter di nomina dei nuovi presidenti delle Autorità di Sistema Portuale italiane. Ad eccezione di tre, i cui mandati non sono ancora scaduti, tutte le altre 13 autorità sono interessate a questo processo (vedi anche box a pag precedente).

Nei mesi passati, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aveva lanciato per questo motivo due bandi, in due momenti diversi, per raccogliere le candidature dei possibili presidenti. Le norme stabiliscono che il presidente sia scelto fra cittadini degli Stati membri Ue e che abbia

una qualificata e ben documentata esperienza professionale nei settori dell’economia dei trasporti e portuale. Le nomine sono effettuate dal Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, d’intesa con i presidenti delle Regioni interessate, dopo aver ricevuto il parere favorevole delle Commissioni parlamentari

AUTORITÀ DI SISTEMA PORTUALE MERCE MOVIMENTATA

Tonnellate - Gennaio-Dicembre 2024

competenti. Questo per quel che riguarda la parte più strettamente politica.

Ma c’è anche un altro tassello essenziale in questo puzzle, quello che si chiama “innovazione” e “sostenibilità”. Un sistema interconnesso che guarda al mercato globale deve necessariamente rispettare standard tecnologici e ambientali. I fondi previsti dal PNRR e dal Piano nazionale complementare mirano a questo, favorendo la digitalizzazione degli scali nazionali.

Ad oggi, il 70% dei porti italiani è digitalizzato grazie ai traguardi raggiunti nell’ambito della dematerializzazione dei processi nella catena logistica. Al centro di questa evoluzione ci sono i Port Community System (PCS), le piattaforme digitali interoperabili che mettono in rete operatori pubblici e privati con l’obiettivo di migliorare l’efficienza e la sostenibilità di trasporto merci e logistica. Entro il 30 giugno dello scorso anno, le AdSP sprovviste di un PCS hanno dovuto dotarsi di un sistema con le funzionalità di base. Si tratta di un tassello della Piattaforma Logistica Nazionale, in grado di interoperare con i sistemi dei porti delle Dogane e delle Capitanerie, in linea con quanto previsto dal regolamento

europeo eFTI sulla digitalizzazione del trasporto delle merci. Di questo stesso capitolo fanno parte anche i progetti dei Green Ports per l’elettrificazione delle banchine e per la conversione delle flotte. La Spezia, Civitavecchia, Bari, Taranto, Cagliari, Olbia sono tra i porti che hanno ricevuto finanziamenti per il cold ironing per fornire energia elettrica dalla riva alle navi durante la fase di ormeggio, andando a ridurre l’utilizzo dei motori di bordo per la produzione di energia ausiliaria, facendo diminuire i livelli di inquinamento atmosferico e acustico.

Porti

CAMIONISTI CERCANSI: LA SFIDA DEL TRASPORTO MERCI

Secondo l’ultimo rapporto IRU relativo al 2024, a livello mondiale mancano 3,6 milioni di conducenti, con una percentuale di posti vacanti che varia tra il 7 e il 17% a seconda dei Paesi. In Italia la percentuale è del 12%, che equivale a circa 426mila autisti

Il trasporto merci su strada si trova ad affrontare una grave carenza di autisti, una sfida che assume oggi i contorni di una problematica strutturale a livello globale. A confermarlo è l’International Road Transport Union (IRU) - l’Unione internazionale dei trasporti su strada - nel suo recente “Global Truck Driver Shortage Report 2024”, lo studio annuale sul tema che riporta il quadro attuale, con tendenze e previsioni, sottolineando le soluzioni maggiormente condivise dagli operatori per migliorare la filiera logistica del futuro. Stando al rapporto 2024 dell’IRU, i dati sulla carenza di autisti in tutto il mondo sono più o meno stabili rispetto al 2023. Una condizione che l’IRU attribuisce, in generale, al rallentamento della domanda di trasporto a causa del difficile

contesto macroeconomico. Nei 36 Paesi oggetto di studio – che nel loro insieme rappresentano circa il 70% del Pil mondiale – mancano 3,6 milioni di conducenti. In questi territori, la percentuale di posti di lavoro vacanti oscilla tra il 7% e il 17%.

In Europa, in particolare, la percentuale è del 12%, che equivale a circa 426mila posizioni lavorative non coperte. Questo fenomeno si riflette anche nell’alta quota di aziende europee con gravi o gravissime difficoltà nel trovare autisti, rispettivamente 71% e 70%. Sempre con riferimento all’Europa, l’IRU sottolinea che tra il 2023 e il 2024 l’inflazione e le rigide politiche monetarie hanno inciso in maniera significativa sugli investimenti e sui consumi. In quel periodo il trasporto merci su strada è diminuito del 3,1%

su base annua, passando da 1,92 a 1,86 trilioni di tonnellate-chilometro. Una particolare fonte di preoccupazione per l’autotrasporto a livello globale riguarda il crescente divario generazionale tra i conducenti impiegati. Secondo i dati dell’IRU, i conducenti con meno di 25 anni rappresentano, infatti, solo il 6,5% della forza lavoro totale. In netta controtendenza, la percentuale di camionisti di età superiore ai 55 anni è aumentata dell’1,6% nell’ultimo anno, raggiungendo il 31,6%. L’età media globale si attesta intorno ai 44,5 anni.

Guardando alla distribuzione geografica, la situazione in Europa non è incoraggiante. I Paesi con le più basse percentuali di autisti giovani sono l’Italia (2,2%), la Germania (2,6%), la Polonia e la Spagna, entrambe al 3%

Per gli stessi Paesi, a queste cifre si contrappone un elevato tasso di conducenti anziani. L’anno scorso, infatti, la Spagna ha registrato la più alta percentuale di conducenti sopra i 55 anni (50%), seguita da Australia (47%) e Italia (45%).

Alla luce di tutto questo, le previsioni indicano che entro il 2029 andranno in pensione circa 3,4 milioni di autisti nei Paesi analizzati; e non tutti saranno probabilmente sostituiti. Per avere una visione globale, entro tale data si stima che in Australia

di Carolina D’Elia

PERCENTUALE DI POSIZIONI VACANTI NEL 2024

andrà in pensione il 21% degli attuali conducenti, in Cina il 18% mentre in Europa il 17% (in Italia il 20%, ovvero 68mila autisti).

Questo “abisso” generazionale tra i conducenti – così lo definisce il segretario generale dell’IRU Umberto de Pretto - rischia di trasformarsi, sempre secondo le previsioni, in una “bomba a orologeria demografica” pronta a esplodere in assenza, nel breve termine, di azioni “concertate e continue” per promuovere l’accessibilità e l’attrattività della professione. A livello demografico c’è anche un altro divario che scuote da diversi anni il settore: la scarsa percentuale di donne al volante, che resta inferiore al 7% in tutti i Paesi presi in esame. I dati del report rilevano un maggior numero

| 426K

di autiste nelle aziende di grandi dimensioni, probabilmente perché possono offrire migliori condizioni di lavoro e orari di lavoro più flessibili; fattori che favoriscono, d’altra parte, una maggiore soddisfazione e una maggiore propensione a raccomandare la professione. Proprio in merito alla soddisfazione lavorativa, secondo il “Truck Driver Barometer 2024” incluso nel rapporto – il barometro basato su un sondaggio condotto tra gli autisti di camion in sette mercati chiave europei (Francia, Germania, Italia, Paesi Bassi, Polonia, Spagna e Regno Unito) – la maggior parte dei conducenti di camion in Europa si dichiara soddisfatta del proprio lavoro. I conducenti sotto i 25 anni rappresentano la fascia d’età con i livelli più alti di soddisfazione

lavorativa. A livello geografico, invece, i conducenti britannici, francesi e italiani sono i più soddisfatti. Tutti questi dati evidenziano la necessità, per l’industria dell’autotrasporto, di attrarre giovani e donne alla professione; per colmare i gap e mitigare al contempo la carenza di conducenti. Nel dettaglio, l’IRU pone l’accento sull’aumento dell’accessibilità dei percorsi di qualifica, eliminando le barriere dettate da soglie di età irrealistiche per la formazione. L’organizzazione sottolinea, inoltre, la necessità di maggiori investimenti in parcheggi e aree di sosta sicure oltre al miglioramento dei trattamenti presso i luoghi di consegna, che sono anche i principali motivi della carenza di autisti secondo il 91% degli operatori intervistati.

PESANTI ELETTRICI: COSA OFFRE IL MERCATO

Sono molti i veicoli ad alimentazione elettrica, con massa superiore alle 16 tonnellate, offerti dalle case costruttrici: una carrellata dei modelli disponibili e delle loro principali caratteristiche

di Francesco Stazi

Sebbene il mercato dei camion elettrici non sia ancora vastissimo, sta vivendo una notevole espansione. Gli investimenti delle principali case costruttrici, stimolati dalle crescenti richieste di elettrificazione da parte delle istituzioni europee, hanno portato a significative applicazioni tecnologiche.

Questa tecnologia, pur potendo semplificare gestione e manutenzione, comporta costi che attualmente non sempre si conciliano con i modelli di gestione tradizionali delle aziende di trasporto. Un ulteriore ostacolo è rappresentato dalla rete infrastrutturale di ricarica che necessita di un significativo sviluppo anche a livello pubblico sulle principali arterie di comunicazione. Sebbene per molti l’alimentazione elettrica a batterie sia vista come una fase transitoria verso altre forme di alimentazione alternative al diesel (con l’idrogeno in primo piano), diverse case costruttrici offrono già numerosi modelli elettrici, soprattutto nella fascia superiore alle 16 tonnellate.

DAF TRUCKS

L’ammiraglia elettrica è il DAF XF Electric, realizzato con la nuova cabina DAF. Dotato di motori elettrici PACCAR EX-D2, offre potenze da 270 kW (370 CV) a 350 kW (480 CV). Le opzioni di batteria variano da 315 kWh a 525 kWh, permettendo un’autonomia fino a

Il DAF XD Electric vanta un’autonomia superiore a 500 km con una sola carica. È equipaggiato con motori elettrici PACCAR EX-D1 ed EX-D2, con potenze che vanno da 170 a 350 kW. Le batterie modulari consentono configurazioni da 210 kWh a 525 kWh.

Il DAF XD Electric può vantare oltre 500 km di autonomia con una sola ricarica

L’XB Electric, pensato per la distribuzione urbana e regionale, è disponibile invece nelle versioni da 12,

Offre un’autonomia fino a 350 km con una singola carica, grazie a batterie LFP (litio-ferro-fosfato) con capacità variabili tra 141 e 282 kWh. Il motore elettrico eroga potenze da 120 a 190 kW (260 CV), con coppie massime rispettivamente di 2.600 Nm e 3.500 Nm.

IVECO

Nella categoria sopra le 16 Ton, Iveco offre l’S-eWay, un trattore pesante completamente elettrico progettato principalmente per il trasporto a medio raggio. Presentato nel 2023, è equipaggiato con un assale elettrico a doppio motore di FPT Industrial, che eroga 480 kW di potenza continua e 1.800 Nm di coppia. L’autonomia massima è di 500 km grazie a nove batterie da 82 kWh ciascuna, per un totale di 738 kWh. Supporta la ricarica rapida fino a 350 kW, consentendo di raggiungere l’80% della carica in 90 minuti con stazioni adeguate.

MAN

L’Iveco S-eWay è equipaggiato con un assale elettrico di FPT Industrial, da 480 kW

Il costruttore bavarese propone due soluzioni elettriche per il trasporto pesante. L’ammiraglia è il MAN eTGX, con autonomie giornaliere fino a 800 km e una prospettiva di raggiungere i 1.000 km in futuro. Supporta la ricarica ad alta potenza con standard MCS (750 kW) e CCS (375 kW), permettendo una ricarica dal 10% all’80% in circa 30 minuti. Il MAN eTGS, più indicato per la distribuzione pesante, caratteristiche con l’eTGX, inclusa l’autonomia e le opzioni di ricarica

Il MAN eTGX ha una percorrenza giornaliera fino a 800 km

La flessibilità

configurazione di batterie e telai lo rende adatto a diverse applicazioni urbane

e regionali. Entrambi i modelli offrono tre opzioni di potenza per il motore elettrico: 254 kW (800 Nm), 330 kW (1.150 Nm) e 400 kW (1.250 Nm).

MERCEDES-BENZ TRUCKS

Progettato per il trasporto a lungo raggio, l’eActros 600 è il modello di punta elettrico della Stella, con un’autonomia fino a 500 km con una singola carica. È dotato di tre pacchi batteria agli ioni di litio-ferro-fosfato (LFP), per una capacità totale installata di 621 kWh. Grazie al sistema di ricarica Megawatt Charging, può ricaricare le batterie dal 20% all’80% in circa 30 minuti. Il veicolo è equipaggiato con un assale elettrico che eroga una potenza continua di 400 kW e una potenza massima di 600 kW.

L’eActros 300/400 è la scelta per il trasporto regionale, disponibile in due varianti con diverse capacità di batteria. Entrambi sono equipaggiati con un assale elettrico che integra due motori raffreddati a liquido, erogando una potenza continua di 330 kW e una potenza massima di 400 kW. L’eActros 300 ha batterie da 336 kWh e un’autonomia fino a

L’eActros 600 è dotato di tre pacchi batterie per un totale di 621 kWh

RENAULT TRUCKS

La Losanga è stata tra le prime a investire nell’elettrico per i veicoli pesanti. Il modello di punta è l’E-Tech T, progettato per il trasporto regionale e a lungo raggio, con un’autonomia fino a 600 km con una singola carica. Può essere equipaggiato con due o tre motori elettrici, offrendo una potenza combinata fino a 490 kW (circa 666 CV). È disponibile nelle configurazioni trattore 4x2 e 6x2, con una MTT di 50 Ton. Supporta la ricarica rapida, permettendo una ricarica completa in circa 2,5 ore con corrente continua (250 kW).

L’E-Tech C, destinato al settore delle costruzioni e alle operazioni su terreni difficili, condivide molte caratteristiche tecniche con l’E-Tech T, inclusa la potenza. È disponibile nelle configurazioni 4x2, 6x2 e 8x4 tridem. La capacità della batteria varia da 360 a 540 kWh, con possibilità di ricarica rapida fino a 250 kW.

Il Renault Trucks E-Tech D, ideale per la distribuzione urbana e regionale, è equipaggiato con un motore elettrico che eroga una potenza massima di 185 kW e una coppia massima di 425 Nm, con una massa totale a terra di 16 Ton. Progettato per operazioni urbane come la raccolta rifiuti e la distribuzione pesante, l’ETech D Wide supporta la ricarica completa durante la notte con una presa industriale convenzionale o in meno di due ore con la ricarica rapida. La massa totale a terra varia da 19 a 26 Ton, mentre la potenza massima è la stessa della Serie D.

SCANIA

Negli ultimi anni, Scania ha investito nella trazione elettrica, equipaggiando tutti i suoi segmenti con almeno una variante a batteria, a partire dalle serie più pesanti R e S. Lo Scania 45 R BEV offre una potenza

Renault Trucks è stata la prima casa a investire nell’elettrico anche sui pesanti

di 450 kW (circa 610 CV) e una coppia di 3.500 Nm. Equipaggiato con batterie con una capacità totale di 624 kWh, può percorrere fino a 350 km con una singola carica. La ricarica rapida fino a 375 kW consente di aggiungere circa 270 km di autonomia in un’ora. Simile al modello 45 R, lo Scania 45 S BEV è progettato per applicazioni a lungo raggio e offre le stesse specifiche di potenza e coppia, ma con una cabina di livello superiore. Nelle classi di peso inferiori, Scania offre varianti elettriche su cabine L, P e G con opzioni di batteria da 90 fino a 728 kWh e configurazioni di assali dal classico 4x4 al più complesso 8x4.

VOLVO TRUCKS

Volvo Trucks offre una delle gamme più ampie di veicoli pesanti

Il Volvo FH Aero Electric rappresenta l’attuale stato dell’arte nella gamma Volvo Trucks per l’elettrico

fino a 300 km con una singola carica, grazie rapida, permettendo una ricarica

Lo Scania 45 S BEV è progettato per applicazioni a lungo raggio con un cabina di gran comfort

disponibile nelle configurazioni

una massa totale a terra fino a 44 Ton. È dotato di un motore

e-axle con una potenza continua fino a 490 kW (circa 666 CV), grazie a una configurazione che include da due a tre motori elettrici abbinati al cambio I-Shift.

Della stessa classe e con medesime caratteristiche tecniche, ma con missioni più dedicate ai trasporti regionali e cantieristici, troviamo l’FH Electric.

Stesso powertrain e MTT, ma cabina e configurazione più orientate al settore delle costruzioni per l’FMX Electric.

La catena cinematica “pesante” è applicata da Volvo Trucks anche all’FM Electric, adatto per consegne volume, trasporto di container e servizi con gru nelle aree

Un discorso a parte merita l’FM Low Entry Electric, il primo camion Volvo Trucks concepito per la trazione elettrica. È dotato di una batteria da 360 kWh (4 pacchi batteria) e offre un’autonomia fino a 200 km con una singola carica. Supporta la ricarica rapida a 250 kW ed è dotato di 2 motori elettrici integrati nel sistema e-axle, che combinano motore, cambio e assale in un’unica unità.

2 motori elettrici integrati nel sistema e-axle per 260 kW di potenza continua, con picchi fino a 300 kW.

FOTON

La trazione elettrica ha aperto le porte dei veicoli pesanti anche a costrutti diversi rispetto alle “classiche 7 sorelle”.

Oltre ai costruttori europei Foton è il brand più attivo nell’ambito dell’elettrificazione dei veicoli

oltre le 16 Ton

FE Electric e FL Electric sono i più leggeri della gamma elettrica Volvo Trucks, entrambi con un’autonomia fino a 275 km con una singola carica, grazie a una capacità della batteria compresa tra 280 e 375 kWh (3 o 4 pacchi batteria). Supportano la ricarica rapida, permettendo una ricarica completa in circa 2,3 ore con corrente continua (150 kW). Sono disponibili nelle configurazioni autocarro 4x2 e 6x2, con una MTT fino a 27 t e dotati di

Uno di questi è Foton che si presenta sul mercato italiano con gli eAuman M16 e M18 equipaggiati con batterie al litio ferro fosfato fornite da CATL, fino a 282 kWh, offrendo un’autonomia di circa 200 km. I veicoli supportano la ricarica rapida in corrente continua (DC), consentendo una ricarica completa in circa 1-1,5 ore. Entrambi i modelli sono dotati di motori sincroni a magneti permanenti che offrono una potenza di picco fino a 400 kW e una coppia massima di 2500 Nm.

VOLTA ZERO

Pioniera del trasporto pesante elettrico è stata, ed è tuttora, Volta Trucks, una start up che dopo essere stata a un passo dalla diffusione sul tutto il territorio europeo ha risentito della crisi di un suo fornitore di batterie. Ora sembra essersi ripresa sotto un nuovo assetto societario con il nome di Volta Commercial Vehicles e sta rilanciando la produzione dei suoi Volta Zero 16 e 18 Ton. I mezzi hanno batterie da 150 e 225 kWh per autonomie fino a 200 km e la versione da 16 tonnellate offre carico utile fino a 8.600 kg e un volume fino a 37,7 m³ (16

Dopo qualche difficoltà sembra essere di nuovo ripartito il progetto Volta Trucks con Volta Zero

Al via la dichiarazione dei redditi, tutte le novità

Il Governo, con un provvedimento urgente, ha consentito l’applicazione delle tre aliquote Irpef nel calcolo degli anticipi d’imposta 2025.

C’è tempo fino al 30 settembre per il modello 730

Si avvicina il principale appuntamento fiscale dell’anno, che terrà impegnati gli autotrasportatori fino alla fine del mese di ottobre per assolvere all’obbligo della compilazione dei modelli dichiarativi (730, Redditi 2025-Pf, SC, SP ed ENC) approvati definitivamente con le relative istruzioni. I modelli dovranno essere presentati dalle persone fisiche e dalle società nell’anno 2025, per il periodo d’imposta 2024. Intanto il Governo, con un recente provvedimento d’urgenza, ha dato il via libera in tempo utile al decreto che consente di applicare le tre aliquote Irpef (23% fino a 28mila euro, 35% oltre 28mila euro e fino a 50mila euro, 43% oltre i 50mila euro), e non più le precedenti di Angelo Ciaravolo

quattro, nel calcolo degli anticipi d’imposta 2025. Il provvedimento, in pratica, comporterà un risparmio fino a 260 euro a favore dei contribuenti con un reddito superiore a 28mila euro. Il calcolo esatto dipenderà quindi dalla fascia di reddito dichiarata. In questo modo è stato scongiurato il grosso pericolo di versare un acconto non dovuto, soprattutto da parte dei soggetti con redditi fissi (dipendenti e pensionati).

Relativamente alle prossime scadenze, ricordiamo che il modello 730, oltre alla versione precompilata (730 e Redditi) già sul sito internet dell’Agenzia delle Entrate con il relativo foglio riepilogativo, dovrà essere inviato fino al prossimo 30 settembre (le correzioni, qualora

fosse necessario, potranno essere apportate col 730 integrativo, da presentare entro il 25 ottobre oppure entro l’11 novembre, nel caso si tratti di un modello integrativo).

Scadenza diversa invece per le persone fisiche che hanno l’obbligo di inviare la dichiarazione dei redditi PF. La trasmissione per via telematica dovrà avvenire tra il 30 aprile e il prossimo 31 ottobre (in pratica, tale ultimo termine riguarda tutti i contribuenti che decideranno per l’invio telematico,

indipendentemente dal fatto che applichino o meno gli ISA o che aderiscano al nuovo concordato preventivo). Va ricordato anche che le dichiarazioni presentate entro 90 giorni sono considerate valide, salvo l’applicazione delle sanzioni previste dalla legge mentre quelle presentate con un ritardo superiore a 90 giorni saranno ritenute omesse, ma comunque per il Fisco costituiranno titolo valido per la riscossione delle imposte che ne risultano dovute. Per quanto concerne i pagamenti, ricordiamo che i titolari di partita

Iva sono obbligati a versare le imposte risultanti dal modello esclusivamente con le modalità telematiche, utilizzando i servizi online dell’Agenzia delle Entrate o del sistema bancario o postale (home banking) entro il 30 giugno oppure, con l’aggiunta della maggiorazione dello 0,40%, entro il 30 luglio. Eventuali omissioni, parziali o totali, dei versamenti delle imposte saranno soggette alla pesante sanzione del 25% (in caso di rateizzazione, tale sanzione si applica anche nel caso in cui si salti una sola rata).

La violazione può comunque essere sanata tramite il ravvedimento operoso (il versamento delle imposte dovute, effettuato entro 15 giorni successivi alla naturale scadenza, è

DICHIARAZIONE

REDDITI

soggetto ad una sanzione ridotta per ogni giorno di ritardo, cioè 12,5 x 1/10 x 1/15, oltre gli interessi legali). Decorsi 15 giorni, se la regolarizzazione avviene entro 30 giorni successivi alla scadenza, la sanzione subirà un rialzo pari a 1/10 (più gli interessi legali). Nessun versamento dovrà essere eseguito se gli importi da versare a saldo per ciascuna imposta (comprese le addizionali) non superino 12 euro. Per l’Iva e l’Irap, invece, il limite è di 10,33 euro.

È utile rammentare che chi vanta crediti nei confronti dei diversi enti impositori (Stato, Inps, Inail, ecc.) può compensare eventuali debiti risultanti dal modello Redditi 2025. La compensazione potrà avvenire soltanto con il modello F24, da inviare direttamente o tramite un intermediario abilitato, esclusivamente con i servizi telematici (Entratel o Fisconline) messi a disposizione dall’Agenzia delle Entrate. Il modello F24, anche se presenta un saldo pari a zero, deve comunque essere inviato in modalità telematica. In caso di omissione si rischia una sanzione pecuniaria di 100 euro che può essere sanata versando una sanzione ridotta pari a 50,00 euro se il ritardo non è superiore a cinque giorni lavorativi. Se invece ci si accorge di aver commesso un errore di compilazione del modello F24 a saldo zero, si può ripresentarlo e chiedere all’Agenzia delle Entrate di annullare il primo modello inviato erroneamente.

Ricordiamo che chi è a corto di liquidità può optare per

la rateizzazione delle imposte e dei contributi comprensivi degli interessi. In tal caso è possibile suddividere i versamenti del saldo e del primo acconto in un definito numero di rate, a scelta del contribuente, sempre comprensive degli interessi (in ogni caso, il pagamento deve essere completato entro il 16 dicembre dello stesso anno di presentazione della dichiarazione).

Sul versante dei modelli va ricordato che sul sito dell’Agenzia delle Entrate, all’indirizzo www. agenziaentrate.it, a partire dal 30 aprile, è disponibile il nuovo modello precompilato per le persone fisiche titolari di redditi diversi da quelli di lavoro dipendente e assimilati Le informazioni contenute nel modello possono essere confermate o modificate dal contribuente, così come i dati riguardanti le detrazioni per le spese sanitarie, le spese universitarie e quelle per

i premi assicurativi, sostenute dai contribuenti durante lo scorso anno. Il modello contiene inoltre i dati relativi ai contributi previdenziali e tutti i bonifici effettuati per gli interventi di ristrutturazione edilizia e di riqualificazione energetica sugli immobili posseduti. Questi e altri oneri, estratti dalle informazioni disponibili in Anagrafe tributaria come, ad esempio, interessi sui mutui, spese di istruzione, premi assicurativi, ecc., consentiranno di pagare meno tasse e, in alcuni casi, addirittura di andare a credito e richiedere i soldi all’Agenzia delle Entrate.

Va ricordato che le detrazioni e le deduzioni dal reddito si potranno

richiedere solo se i relativi versamenti sono stati effettuati tramite banca o posta, o con altri sistemi tracciabili (in via eccezionale, solo gli oneri sostenuti per l’acquisto di farmaci e dei dispositivi medici, nonché le prestazioni sanitarie rese da strutture pubbliche o private, convenzionate col SSN, possono essere portati in detrazione anche se i pagamenti non sono stati effettuati con mezzi tracciabili). Per accedere alle dichiarazioni predisposte dal Fisco occorre essere in possesso di una identità Spid (Sistema Pubblico dell’Identità Digitale), Cie (carta di identità elettronica) o di una Carta nazionale dei servizi.

Il nuovo modello Redditi 2025

Il nuovo modello Redditi 2025 è costituito dal “Fascicolo 1”, che contiene il frontespizio, il prospetto dei familiari a carico nonché i consueti quadri:

RA (per i redditi dei terreni);

RB (per i redditi dei fabbricati);

RC (per i redditi di lavoro dipendente e assimilati);

CR (per eventuali crediti d’imposta);

RP (per gli oneri e le spese detraibili o deducibili);

LC (per la cedolare secca sulle locazioni);

RN (per calcolare l’Irpef);

RV (per calcolare le relative addizionali all’Irpef);

DI (per l’eventuale dichiarazione integrativa);

RX (per determinare il risultato della dichiarazione).

Il “Fascicolo 2”, è riservato invece ai contribuenti non obbligati alla tenuta delle scritture contabili con i quadri:

RH (per i redditi di partecipazione in società di persone e assimilate);

RL (per gli altri redditi);

RM (redditi soggetti a tassazione separata e ad imposta sostitutiva e proventi di fonte estera, rivalutazione dei terreni);

RT (plusvalenze di natura finanziaria);

RW, concernente il monitoraggio per gli investimenti all’estero e il calcolo delle relative imposte; RR, per la determinazione dei contributi previdenziali, ecc. e con le relative istruzioni alla compilazione dei relativi modelli.

Il “Fascicolo 3”, riguarda infine i contribuenti obbligati alla tenuta delle scritture contabili, e quindi anche gli autotrasportatori. Quelli in contabilità

semplificata dovranno compilare inviare il quadro RG, mentre quelli in contabilità ordinaria e quelli che pur essendo in contabilità semplificata, si sono avvalsi della contabilità ordinaria, devono predisporre il quadro RF mentre nel quadro RU, vanno riportati i crediti d’imposta concessi a favore degli autotrasportatori (il principale riguarda le accise col codice credito 23, oltre gli altri crediti di nuova istituzione, quale ad esempio il T1 relativo agli investimenti in beni strumentali – Zes unica o anche l’U5 relativo al credito concesso alle imprese esercenti il servizio di trasporto merci in conto proprio, ecc.).

E nel modello Redditi persone fisiche non mancano, come di consueto, diverse novità tra cui la rimodulazione delle aliquote al 23% (per redditi fino a 28mila euro), al 35% (per redditi da 28mila fino a 50mila euro) e al 43% (per redditi oltre 50mila euro) e il nuovo regime di tassazione delle locazioni brevi. Ricordiamo infine che l’amministrazione finanziaria mette a disposizione gratuitamente il software denominato “ RedditiOnLine Pf, SP e SC” che consente non solo la compilazione del modello, ma anche la possibilità di creare il file da inviare tramite i servizi online dell’Agenzia delle Entrate (Entratel e Fiscoonline), oltre a generare il modello di pagamento F24 che contiene gli importi da versare scaturenti dalla dichiarazione dei redditi, comprensivo dei relativi acconti secondo quanto previsto dal decreto approvato dal Governo nello scorso mese di marzo.

Accise: al via il riallineamento tra benzina e gasolio

La variazione, che avverrà nell’arco di cinque anni, non riguarderà il biodiesel e i gasoli paraffinici ottenuti da sintesi o da idrotrattamento (HVO) immessi in consumo per essere impiegati come carburanti

Il recente Decreto Legislativo n. 43 del 28 marzo 2025 (pubblicato sulla Gazzetta n. 79 del 4 aprile) introduce un’importante novità sul livello delle accise del gasolio per autotrazione e della benzina. In particolare, l’art. 3 del Decreto stabilisce che in un periodo di 5 anni, a partire dal 2025, dovrà esservi il riallineamento delle accise sul gasolio con quelle sulla benzina, che sostanzialmente dovranno essere identiche. A questo riallineamento si arriverà

per gradi: infatti, per ciascuna annualità del quinquennio in esame, un decreto emesso dal Ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica, di concerto con il Ministro dell’Economia e delle Finanze, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Ministro dell’Agricoltura, della Sovranità alimentare e delle Foreste, provvederà a variare l’ammontare delle accise dei due carburanti tra 1 centesimo e 1,50 centesimi di euro al litro.

Tenuto conto dell’obiettivo del riallineamento tra i due importi e che, ad oggi, l’accisa sulla benzina

centesimi/litro) è più alta di quella sul gasolio (61,7 centesimi/ litro), la variazione decisa col decreto sarà in aumento per il gasolio e in diminuzione per la benzina.

Ma come si è arrivati a questa decisione? Occorre fare un passo indietro, e precisamente all’ultima versione del catalogo sui sussidi ambientalmente dannosi (SAD) elaborato dal Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica. Infatti, con la classificazione EN.SI.24, viene catalogato come incentivo ambientalmente dannoso il

di Andrea Giuli

trattamento fiscale del gasolio uso carburazione più favorevole rispetto alla benzina.

Secondo le spiegazioni fornite dal Ministero dell’Ambiente, questa differenza di trattamento non trova giustificazioni, tenuto conto che il confronto dei costi esterni associati alle emissioni sia di gas serra che di inquinanti locali – particolato, NOx e altri inquinanti – del parco circolante auto diesel rispetto a quello a benzina, evidenzia maggiori costi esterni specifici (per v-km) del diesel rispetto alla benzina in tutti e tre i cicli di guida considerati: urbano, autostradale e rurale.

Quindi – conclude il Ministero –sotto il profilo ambientale e della tutela della salute umana, il gasolio non merita un trattamento fiscale preferenziale.

Sempre secondo il Ministero, il trattamento fiscale di favore che è stato applicato in questi anni al gasolio in danno alla benzina, ha favorito negli anni la graduale crescita del parco circolante diesel fino all’attuale 42% e l’aumento delle percorrenze veicolari in percentuale rispetto alla benzina, che nel periodo 1990-2015 sono passate dal 28% al 65%. Anche la serie storica di consumi di carburante 1990-2022 vede l’affermazione del gasolio come carburante prevalente per il trasporto su strada (65,1%, 2022), in parallelo ad una progressiva riduzione della benzina (23,6%, 2022).

Per cui, queste motivazioni da un lato e, dall’altro, le richieste dell’Unione europea legate alla

necessità ridurre le emissioni nette di gas serra di almeno il 55% entro il 2030, rispetto ai livelli del 1990, hanno portato a questa decisione che, comunque, non è passata inosservata tra gli autotrasportatori. Peraltro, per i consumi di gasolio effettuati dalle imprese di autotrasporto merci su veicoli Euro 5 ed Euro 6 di massa complessiva pari o superiore a 7,5 Ton, l’aumento come sopra deciso verrà neutralizzato con il corrispondente aumento del recupero delle accise, a cui avrà diritto l’impresa rispetto al livello attuale (pari, ricordiamo, a

21,41 centesimi di euro/litro).

Da sottolineare che dal riallineamento sono stati esclusi il biodiesel e i gasoli paraffinici ottenuti da sintesi o da idrotrattamento (HVO), immessi in consumo tal quali per essere impiegati come carburanti, per i quali resterà in vigore l’aliquota attuale (61,7 euro/litro) per i prossimi 5 anni; quindi, i decreti sul riallineamento delle accise che saranno emessi in questo periodo, non interesseranno questi carburanti.

AL VIA IL REN NOLEGGI, DISPONIBILE SUL PORTALE

DEL TRASPORTO

A breve entrerà in vigore il nuovo applicativo REN Noleggi non più disponibile sul Portale dell’automobilista bensì sul Portale del Trasporto.

La data che era stata fissata inizialmente per il passaggio sul Portale dell’Automobilista era quella del 31 marzo, ma l’entrata a regime ha subito uno slittamento per dare la possibilità ai tecnici di effettuare gli ultimi ritocchi operativi.

L’entrata in vigore verrà anticipata da una circolare del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dove verranno illustrate le nuove funzionalità dell’applicativo. Peraltro, già l’avviso apparso sul portale dell’Automobilista ha fornito qualche indicazione utile, prevedendo che la nuova versione del REN Noleggi consentirà agli utenti di: censire, ricercare, modificare e cancellare i veicoli esteri per il trasporto merci e persone; inserire noleggi aventi come impresa locataria un‘impresa iscritta unicamente all'Albo degli

Autotrasportatori di cose c/terzi; inserire istanze cumulative purché i soggetti locatore e locatario siano gli stessi.

Al pari di quanto avviene oggi, gli unici soggetti abilitati ad operare sull’applicativo sono gli UMC e le agenzie di pratiche auto, ai quali l’utenza deve rivolgersi per registrare la locazione del mezzo.

Peraltro, il nuovo REN Noleggi – da quanto dichiarato da funzionari ministeriali in occasione di un incontro con le associazioni dell’autotrasporto – verrà integrato con il Registro Elettronico Nazionale per la verifica dell’idoneità finanziaria.

Polizze catastrofali: rinviato l’obbligo per le Pmi

Per le piccole e le microimprese il termine del 31 marzo 2025 è stato spostato al 31 dicembre 2025 mentre per le medie imprese al 1° ottobre 2025. Intanto il Ministero delle Imprese e del Made in Italy ha pubblicato alcune FAQ per fornire chiarimenti

Torniamo sull’argomento delle polizze catastrofali dopo aver approfondito l’argomento sul numero precedente (cfr. Tir 280, pag. 44-45) poiché nel frattempo sono sopraggiunte due importanti novità:

il Decreto Legge n. 39 del 31 marzo 2025 che, nel raccogliere le molteplici richieste di rinvio dell’entrata in vigore della misura, ne ha disposto il differimento per le Pmi confermando, invece, l’entrata in vigore dal 31 marzo scorso per le grandi imprese; le FAQ emesse dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy (MIMIT), per chiarire alcuni punti del nuovo adempimento sui quali regnavano

ancora delle incertezze. Cominciamo dal D.L. 39/2025 che, come anticipato, differisce l’entrata in vigore dell’obbligo in esame con tempistiche differenti a seconda della categoria di appartenenza dell’impresa, e quindi: per le piccole imprese (numero di dipendenti fino a 50 e un fatturato o totale di bilancio fino a 10 milioni di euro) e le microimprese (fino a 10 dipendenti e un fatturato o un totale di bilancio fino a 2 milioni di euro), il termine del 31 marzo 2025 è stato spostato al 31 dicembre 2025; per le medie imprese (aventi un numero di dipendenti fino a 250 e un fatturato fino a 50 milioni di euro e un totale di bilancio fino a 43 milioni di euro) il termine del 31 marzo 2025 è stato prorogato al 1° ottobre 2025.

Per le grandi imprese, invece, la stipulazione di questa copertura assicurativa è già in vigore visto che il D.L. 39/2025 le ha escluse dalla proroga. Tuttavia, l’art. 1, comma 3 del Decreto stabilisce che la sanzione prevista in caso di mancata stipulazione di questa copertura assicurativa si applichi, nei confronti di queste imprese, solo dopo 90 giorni dalla decorrenza dell’obbligo assicurativo (quindi, a partire dal prossimo 29 giugno).

Nel frattempo, il Ministero delle Imprese e del Made in Italy ha emesso delle FAQ per chiarire alcuni punti ancora controversi della nuova disciplina. Tra queste,

quella che riguarda più da vicino le imprese di autotrasporto merci è la numero 10, in cui si risponde al quesito se i veicoli iscritti al PRA sono soggetti all’obbligo di stipula di questa copertura assicurativa. La risposta del Ministero è negativa. Infatti, per i veicoli iscritti al PRA non occorre integrare la copertura r.c.a con la polizza catastrofale, stante quanto prevede l’art. 1 comma 1, lettera b), numero 4) del DM 30 gennaio 2025, n. 18 che definisce le attrezzature industriali e commerciali, comprendendo in esse macchine, attrezzi, utensili e relativi ricambi e basamenti, altri impianti non rientranti nella definizione di fabbricato, impianti e mezzi di sollevamento, pesa, nonché di imballaggio e trasporto non iscritti al PRA.

Le FAQ chiariscono anche altri aspetti della nuova disciplina. Prima di addentrarci nell’esame, ci sembra tuttavia utile fare un passo indietro, ricordando l’ambito di operatività della polizza catastrofale. Questa polizza, infatti, va stipulata a copertura dei danni a terreni e fabbricati, impianti e macchinari, nonché attrezzature industriali e commerciali causati da eventi quali i sismi, le alluvioni, le frane, le inondazioni e le esondazioni. Fatta questa premessa, le

FAQ hanno chiarito alcuni aspetti legati all’ambito di operatività, e in particolare:

- la FAQ n. 1 evidenzia che in caso di utilizzo dei beni di cui sopra in leasing o in affitto, l’obbligo assicurativo grava comunque sull’effettivo utilizzatore, anche se diverso dal proprietario, con la sola esclusione dei beni già assistiti da analoga copertura assicurativa, anche se stipulata da soggetti diversi dall’imprenditore che impiega i beni;

- la FAQ n. 3 esclude dall’obbligo i beni in costruzione;

- la FAQ n. 4 ammette l’adesione a polizze collettive;

- la FAQ n. 5 chiarisce che la stipulazione della polizza catastrofale è prevista per tutte le imprese con sede legale in Italia e per quelle con sede legale all’estero dotate di stabile organizzazione nel nostro Paese, tenute all'iscrizione nel Registro delle imprese ai sensi dell'articolo

2188 del codice civile. Ciò a prescindere dalla sezione in cui le imprese sono iscritte (quindi, sono comprese anche quelle iscritte in una delle cinque sezioni speciali del Registro, inclusi i piccoli imprenditori);

- la FAQ n. 6 stabilisce che per le polizze in essere, l’adeguamento scatta a partire dal primo rinnovo o quietanzamento utile delle stesse.

Inoltre, a distanza di qualche giorno da questo primo gruppo di FAQ, il MIMIT ne ha emesse altre due dove sono stati forniti chiarimenti importanti sull’applicazione della sanzione per le imprese inadempienti. In particolare – chiarisce la n. 11 – le

MEZZI

Amministrazioni a cui fanno capo le agevolazioni pubbliche, entro le scadenze fissate dal D.L. 39/2025, sono chiamate a dare attuazione a quanto sopra, definendo e comunicando le modalità con cui si intende tener conto del mancato adempimento all’obbligo assicurativo in argomento. Tuttavia, l’indicazione dell’Amministrazione dovrà poi essere recepita all’interno della disciplina normativa del singolo incentivo. Inoltre, secondo la FAQ n. 12, l’eventuale esclusione dell’impresa inadempiente non avrà effetto sui contributi e le sovvenzioni già concesse, producendo effetti solo dalla data di adeguamento della disciplina normativa dell’agevolazione interessata.

D’OPERA: AGGIORNATE LE MODALITÀ DI PAGAMENTO

DELL’INDENNIZZO DI USURA

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha reso noto che sono cambiati l’IBAN e l’intestazione del bonifico per il pagamento dell'indennizzo per usura delle strade, la "tassa" per la circolazione dei mezzi d’opera prevista dal Codice della strada. Dal 1° gennaio scorso, il versamento deve essere effettuato tramite bonifico bancario sull’IBAN IT54C0100003245BE0000000353 intestato al MIT indicando nella causale la dicitura “indennizzo usura per mezzo d’opera targa ……” seguita dal numero di targa del mezzo. Se è dovuto l'indennizzo per più di un mezzo è possibile fare il pagamento con un solo bonifico inserendo nella causale le targhe di tutti i veicoli.

Andranno, comunque, a buon fine, per un limitato periodo di tempo, eventuali pagamenti effettuati con l’IBAN valido fino al 31 dicembre 2024. Non cambia l'importo dell'indennizzo.

Quando sarà perfezionata l’adesione alla Piattaforma Incassi per le Amministrazioni dello Stato, saranno attivati ulteriori canali di pagamento, come PagoPa e Lottomatica.

Patente: la sospensione breve può avvenire solo con conducente identificato

Il Ministero dell’Interno ha risposto alla Polizia Municipale di Lucca, ribadendo che il presupposto fondamentale per l’applicazione della nuova misura è l’identificazione del trasgressore nel momento in cui è stata commessa la violazione

La sospensione breve della patente, introdotta con la Legge 25 novembre 2024, n. 177, si applica in presenza di determinate violazioni indicate nel nuovo articolo 218-ter del Codice della Strada ai conducenti titolari di patente di guida con meno di 20 punti, che siano stati identificati nel momento in cui è stata commessa la violazione che la determina.

Questo principio, già chiarito con la circolare del 20 dicembre 2024 (di commento alle nuove disposizioni del codice) ed enunciato nel numero di marzo di questa rivista (cfr. Tir 279, pag. 14-17), è stato ora ribadito

dal Ministero dell’Interno alla Polizia Municipale di Lucca, che aveva presentato una richiesta di parere interpretativo sulla modalità di applicazione di questa sospensione, in caso di accertamento e verbalizzazione differita di una delle infrazione che ne dava luogo, per le quali però il conducentetrasgressore risulta individuato con certezza al momento della stessa pregressa infrazioni.

La polizia di Lucca dubitava difatti che laddove gli agenti si trovino a verbalizzare una delle quindici infrazioni previste nell’articolo 218-ter a posteriori rispetto al momento della commessa infrazione, si potesse applicare l’istituto della sospensione breve della patente di guida al conducentetrasgressore, anche se questi fosse stato oggettivamente individuato al momento della violazione.

Al riguardo, il Ministero dell’Interno ha confermato che il presupposto fondamentale per l’applicazione della nuova misura è l’identificazione del trasgressore nel momento in cui è stata

commessa la violazione. Per cui, in caso di accertamento da remoto o quando non si sia proceduto al fermo del veicolo, l’identificazione del conducente effettuata in un

momento successivo a quello in cui lo stesso ha commesso una delle infrazioni abbinate a questo contesto (come, ad esempio, il passaggio con il rosso per almeno due volte nell’arco di due anni), non può dar corso alla sospensione breve.

“Il requisito dell’identificazione che deve avvenire al momento in cui viene commessa la violazione ha lo scopo di applicare la misura in argomento nell’immediatezza del fatto, attesa la celerità della procedura di applicazione. È con l’accertamento – continua la risposta ministeriale – che diviene giuridicamente rilevante la condotta posta in essere in violazione del precetto normativo. Con questa prospettiva è ragionevole escludere l’applicabilità della sospensione quando il conducente è identificato in un momento successivo alla commissione o all’accertamento della violazione e ritenere, invece, applicabile la sanzione accessoria in argomento quando il conducente viene identificato al momento dell’accertamento anche se questo è avvenuto in epoca successiva alla commissione della violazione”.

Fatte queste considerazioni, il Ministero dell’Interno ritiene ammissibile l’applicazione della sospensione breve per una violazione accertata in ufficio a seguito della ricostruzione di un incidente stradale, con il conducente identificato

TACHIGRAFO: NUOVI CHIARIMENTI DEL MINISTERO DELL’INTERNO

Il Ministero dell’Interno, con una nota del 14 aprile firmata dal Direttore della Polizia Stradale Santo Puccia, ha fornito un importante chiarimento in merito all’utilizzo di un tachigrafo di vecchia generazione nella tratta nazionale di un trasporto di merci internazionale. Come noto, secondo il Regolamento Ue 1054/2020, tutti i mezzi sopra le 3,5 tonnellate che fanno trasporti internazionali devono essere dotati di tachigrafi intelligenti di seconda generazione (G2V2). Un obbligo scattato dal 1° gennaio 2025 anche se fino al 28 febbraio era stato applicato un periodo di tolleranza, concesso con decisione del 18 dicembre 2024 dal Comitato del trasporto stradale della DG Move. Per cui dal 1° marzo 2025, i mezzi impiegati nei trasporti internazionali devono necessariamente montare un tachigrafo di ultima generazione, con conseguente obbligo di retrofit per quelli che ne fossero ancora privi, con la sola eccezione dei veicoli dotati della prima versione del tachigrafo intelligente per i quali la sostituzione potrà essere fatta entro il 18 agosto 2025. Ricordate queste scadenze, il Ministero dell’Interno permette che sui veicoli impiegati nella tratta nazionale di un trasporto internazionale, vengano impiegati tachigrafi di vecchia generazione (analogici, digitali e intelligenti prima versione). Il Ministero è giunto a questa conclusione in quanto non si può escludere che quel trasporto prosegua oltre confine con altro trattore stradale munito, invece, del tachigrafo di ultima generazione (G2V2), eventualmente nella disponibilità di un diverso vettore. Per verificare la regolarità delle operazioni, gli addetti al controllo su strada dovranno controllare la documentazione in possesso del conducente e la lettera di vettura CMR, per ricostruire la relazione di traffico e verificare eventuali irregolarità.

durante i rilievi del sinistro. Per lo stesso motivo, la sospensione breve è applicabile per una delle violazioni dell’articolo 174 del codice stradale, come il superamento dei tempi di guida di oltre il 20% rispetto al limite giornaliero di guida, commessa in epoca precedente al controllo e accertata attraverso l’esame dei dati della carta tachigrafica del conducente, atteso che lo stesso è stato identificato al momento dell’accertamento della

violazione o della sua contestazione. Il Ministero ribadisce infine che la sospensione breve, per poter essere applicata, richiede comunque la condizione imprescindibile che, al momento dell’accertamento dell’infrazione, il punteggio sulla patente del conducente risultante in archivio sia inferiore a 20 punti. In tal caso decorre dalla notifica della violazione contestata per la durata di sette giorni (quindici in caso di punteggio sulla patente inferiore a 10 punti).

POLIZIA

In Lombardia un accordo per l'autotrasporto artigiano

Le associazioni di categoria dell’artigianato e i sindacati lombardi hanno firmato un accordo per il miglioramento della retribuzione degli autisti, che prevede anche un trattamento economico di discontinuità

In Lombardia operano oltre seimila imprese artigiane dell’autotrasporto, che occupano circa 8mila lavoratori. Un comparto molto importante quindi che necessita di attenzione e di misure concrete per valorizzare il lavoro degli autisti e affrontare sfide cruciali come la carenza di personale qualificato. Per questo, è fondamentale rendere la professione di autista più attrattiva e riconosciuta. Motivi che hanno spinto le associazioni artigiane (Confartigianato Imprese Lombardia con la sua categoria

Trasporti, CNA Fita Trasporti Lombardia, C.L.A.A.I. Lombardia e Casartigiani Lombardia) a siglare un accordo innovativo con le organizzazioni sindacali, che interviene sulle condizioni di lavoro e sulle retribuzioni degli operatori del settore, riconoscendo il ruolo cruciale che svolgono nell'economia del Paese.

L’intesa si inserisce nell’ambito del rinnovo del CCNL Logistica, Trasporto merci e Spedizione, firmato il 6 dicembre scorso dopo lunghe trattative (cfr. Tir 277, pag. 12-17). Gli articoli 11 e 11 bis del Contratto, infatti, riconoscono alle imprese e alle loro organizzazioni datoriali e ai sindacati la possibilità di stipulare accordi di forfetizzazione. Accordi

di questo tipo sono già stati fatti in diverse regioni, quali Veneto, EmiliaRomagna, Toscana, Piemonte. La Lombardia però è andata oltre, prevedendo anche la corresponsione di un trattamento economico di discontinuità, relativo cioè ai “tempi morti” nei quali l’autista, ad esempio, deve attendere fermo alla dogana o per il disbrigo delle pratiche portuali. Come noto, l’orario di lavoro settimanale per il personale viaggiante impiegato in mansioni discontinue non è di 39 ore ma di 47 e solo oltre le 47 ore è considerato lavoro straordinario. Questo accordo prevede invece il riconoscimento di un’indennità variabile per le ore in più lavorate, tra le 39 e le 47.

L'accordo interviene anche sull'indennità di trasferta, un elemento fondamentale per chi svolge un lavoro che porta a frequenti spostamenti, e sulla forfetizzazione dello straordinario.

L'insieme di queste misure si traduce in un potenziale incremento della retribuzione lorda mensile che può variare tra i 300 e gli 800 euro, un segnale tangibile dell'attenzione verso le esigenze economiche di questi lavoratori.

9/22

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al primo trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%.

INPS: pagamento della prima rata 2025 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.

ROTTAMAZIONE CARTELLE ESATTORIALI: chi ha scelto il pagamento rateale, al momento dell’adesione alla Rottamazione quater deve versare l’ottava rata del debito residuo comunicato dall’Agente della riscossione (per effetto della tolleranza di 5 giorni, saranno considerati tempestivi i pagamenti effettuati entro lunedì 9 giugno 2025).

LIQUIDAZIONI IVA: invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2025.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 giugno, con la maggiorazione degli interessi legali (pari al 2%, a partire dal 1° gennaio 2025) e la sanzione ridotta ad 1/10 del minimo).

IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente.

RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 maggio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta al 2%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di maggio.

DICHIARAZIONE REDDITI: ultimo giorno utile per pagare i tributi e i contributi risultanti dal modello Redditi 2025, comprensivi dell’eventuale acconto, con la maggiorazione dello 0,40% e degli interessi legali del 2%.

MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di giugno.

SICUREZZA STRADALE, ATTIVATI 17

NUOVI AUTOVELOX E TUTOR IN SPAGNA

La Direzione Generale del Traffico spagnola ha recentemente attivato 17 nuovi rilevatori di velocità in diverse strade del Paese con l’obiettivo di migliorare la sicurezza stradale.

Stando a quanto riporta Todo Transporte, questi nuovi dispositivi includono 9 autovelox e 8 tutor dislocati in sei Comunità Autonome: Castiglia e Léon, Castiglia-La Mancia, Comunità Valenciana, Andalusia, Canarie e Comunità di Madrid. Il progetto fa parte di un più ampio

FRANCIA: OLTRE 26MILA PARTECIPANTI

AL SALONE SITL 2025

piano che, per il 2025, prevede l’installazione di 122 nuovi punti di controllo della velocità lungo le strade più trafficate. Nel primo mese di attivazione, gli automobilisti che superano i limiti di velocità nelle zone monitorate riceveranno una lettera informativa. Successivamente, il mancato rispetto dei limiti comporterà l’applicazione di multe e sanzioni.

AUTOTRENI, LA SVEZIA APPROVA TRE NUOVE COMBINAZIONI DI OLTRE 25 METRI

Dal 1 al 3 aprile in Francia si è svolto il SITL 2025 (Salon International du Transport e de la Logistique), il Salone Internazionale dei Trasporti e della Logistica che riunisce esperti, professionisti e principali attori dell’autotrasporto, incluse le aziende operanti nella catena del freddo (novità 2025). Il tutto con l’obiettivo di scoprire e condividere soluzioni innovative per una supply chain più efficiente e sostenibile. La fiera, tenutasi al centro espositivo della Porte de Versailles a Parigi, si è conclusa positivamente. Secondo quanto riporta Les Routiers, quest’anno l’evento ha registrato un notevole aumento delle presenze (+7% rispetto al 2024) e si è contraddistinto anche per una maggiore dinamica di business (+13% incontri d’affari). Il bilancio, più che positivo, trova conferma dai dati rilasciati dagli organizzatori: nel 2025 il SITL ha contato 26.750 partecipanti, 542 espositori e più di 150 conferenze e workshop.

Lo scorso 15 aprile la Svezia ha autorizzato l’utilizzo di cinque tipi di combinazioni di autotreni lunghi oltre 25,25 metri. Trans Info specifica che questa novità, introdotta dal regolamento TSFS 2025:17, riguarda strade già omologate per combinazioni fino a 34,5 metri. In precedenza, nel Paese erano state autorizzate solo due combinazioni, che con questa nuova normativa diventano cinque. Le tre nuove configurazioni includono la combinazione nordica – che ha una lunghezza totale di circa 27 metri e consiste in un camion rigido (fino a 12 m), un carrello e un semirimorchio fino a 13,65 m - il B-doppio, che assomiglia a combinazioni di collegamenti esistenti di 25,25 metri ma consente un supporto di carico intermedio più lungo (fino a 10 metri), e il C-doppio, che consiste in un camion rigido con due rimorchi, ciascuno limitato a un’altezza massima di 4,0 m. L’Agenzia svedese dei trasporti ha pubblicato anche il regolamento TSFS 2025:18, che introduce un aumento della velocità massima a 80 km/h per i camion che trainano due rimorchi in determinate condizioni.