CARENZA AUTISTI: SINERGIA TRA ALBO E MINISTERO DEL LAVORO
LOGISTICA DEL FARMACO: MANEGGIARE CON CURA
PATENTE: ECCO QUANDO SI APPLICA LA SOSPENSIONE BREVE
di Massimo De Donato Direttore Responsabile
C’è
un tema che negli ultimi mesi
è balzato agli onori della cronaca e che tocca in prima persona il nostro
settore.
Le inchieste della magistratura nei confronti delle irregolarità e degli illeciti di vario tipo che si sono verificati in alcune realtà della logistica hanno puntato l’attenzione su una questione che già da tempo è al centro del dibattito fra gli addetti ai lavori.
La difesa della legalità in questo settore è, infatti, una delle battaglie che le associazioni di categoria combattono da anni, consapevoli che operare in un ambiente sano e pulito sia anche garanzia di concorrenza leale fra i diversi operatori.
Le indagini hanno fatto emergere fenomeni che vanno dall’evasione contributiva e fiscale alla somministrazione irregolare di manodopera: questioni che richiamano l’attenzione sulla responsabilità della filiera. Non a caso, proprio nei mesi scorsi, alcune associazioni hanno siglato il Protocollo della Legalità della Regione Lombardia e altre, ancora prima, avevano aderito alla Carta metropolitana per la logistica etica della Città Metropolitana di Bologna. Solo per citare due casi.
Anche l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori è particolarmente attento a questo tema; lo testimoniano uno strumento come il portale della regolarità e l’attività di verifica sulle imprese iscritte.
Insomma, l’impegno per ripulire questo settore da interessi poco chiari è un onere gravoso che necessita di un’azione condivisa in grado di coinvolgere associazioni e istituzioni. E su cui la magistratura deve continuare a vigilare.
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Politica
Incontro al MIT: al lavoro per il futuro del settore
Dopo il primo confronto con le associazioni di categoria del 26 febbraio, il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi ha fissato un tavolo tecnico per l’11 marzo per esaminare le norme sui tempi di pagamento e di carico e scarico
Carenza autisti
Autotrasporto: un settore in cerca di nuovi eroi
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L’autotrasportatore svolge un ruolo fondamentale per il Paese, eppure la sua professione è spesso sottovalutata e sempre meno giovani si avvicinano a questo mondo.
Intervista
Rivoluzione digitale anche per il trasporto rifiuti
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Dallo scorso dicembre è in vigore l’obbligo di iscrizione al Rentri, il Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti: Daniele Gizzi, presidente dell’Albo Gestori Ambientali, spiega come funziona
Specializzati
Logistica del farmaco: maneggiare con cura
L’industria farmaceutica è un’eccellenza italiana che ha bisogno del supporto di una logistica specialistica e altamente tecnologica: vediamo come alcune procedure possono garantire la sicurezza della filiera
TIR - La Rivista dell’Autotrasporto - Periodico del Comitato Centrale per l’Albo Nazionale degli Autotrasportatori di Cose per Conto di Terzi
ANNO XXIV N° 279 - Marzo 2025 - Comitato Scientifico: Presidente Enrico Finocchi
Direzione-Redazione: Via C.B. Piazza, 8 - 00161 Roma Tel. 06 69411063/06 69308055
Direttore Responsabile: Massimo De Donato dedonato@rivistatir.it
Grafica: Marco Banci Segreteria: Giuditta Lopardo segreteria@rivistatir.it
Sospensione breve: quando la patente è a rischio
Con le modifiche al Codice della Strada è stata introdotta la sospensione breve della patente: ecco in quali circostanze si applica
Veicoli: chi scende e chi sale
In tutta Europa si registra una diminuzione nel numero delle immatricolazioni dei mezzi pesanti; crescono i commerciali leggeri 24
eCMR: il trasporto diventa smart
Da settembre 2024 anche in Italia è pienamente operativa la lettera di vettura elettronica: le imprese raccontano i vantaggi del sistema
L’immobiliare logistico non conosce crisi in Italia
Nel 2024 la domanda di immobili si è mantenuta alta e anche le previsioni per il 2025 sono promettenti
Logistica: nella strada verso i porti domina la gomma
Settima edizione dello studio di SRM-Contship che prende in esame le scelte delle imprese localizzate in Lombardia, Veneto ed Emilia
ATP: viaggiare freschi e sicuri
Il trasporto a temperatura controllata svolge un ruolo fondamentale per tutelare la qualità e la sicurezza delle merci: le regole da seguire
Collaboratori: Angelo Ciaravolo, Andrea Giuli, Valentina Menassi, Stefano Romano
CHIUSO IN REDAZIONE il 27.2.2025
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Incentivi per il rinnovo del
parco:
servono più
fondi e un meccanismo più equo
Patrizio Ricci Vicepresidente
Comitato Centrale Albo
I 25 milioni di euro messi a disposizione dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sono terminati nel giro di quattro secondi
I25 milioni di euro stanziati dal MIT per il rinnovo del parco veicolare si sono rivelati, ancora una volta, del tutto insufficienti, tanto che durante l’ultimo click day sono andati esauriti in 4 secondi. Questa situazione, che ha visto una “ruota della fortuna” girare a oltre sei milioni di euro al secondo, evidenzia una realtà di disuguaglianza e frustrazione per molti imprenditori. Le modalità di assegnazione degli incentivi, impostate su un sistema di “click day”, hanno infatti trasformato la partecipazione in un vero e proprio gioco d’azzardo. Solo pochi sono riusciti a ottenere il finanziamento e molti piccoli imprenditori, che avrebbero avuto un estremo bisogno di questi fondi, sono stati esclusi nel giro di pochi attimi. Secondo l’Albo degli
Autotrasportatori, al 31 dicembre 2024, il parco veicolare dedicato al trasporto merci conta circa 130mila veicoli di classe ambientale Euro 4 e inferiori, corrispondenti al 25% dei veicoli complessivamente immatricolati in questo settore. Con un quarto del parco veicolare con
un’anzianità compresa tra i 17 e i 30 anni, è evidente che le risorse disponibili sono inadeguate rispetto alle necessità del settore e insufficienti per affrontare la transizione ecologica. Perciò, è fondamentale che le future politiche di incentivazione affrontino le criticità attuali. Il settore necessita di un aumento dei fondi e di una revisione delle modalità di accesso agli incentivi. Inoltre, sarebbe auspicabile che l’Unione europea si impegnasse a fornire un maggior contributo economico per sostenere la transizione ecologica. Sarebbe anche da valutare la possibilità di introdurre un meccanismo che dia priorità di assegnazione delle risorse a chi ha un reddito inferiore. Le restrizioni tendono infatti a penalizzare le fasce più deboli, piuttosto che favorire un accesso equo alle risorse. In sintesi, gli imprenditori auspicano un sistema di incentivazione che garantisca pari opportunità per tutti, che guardi ai meriti piuttosto che al caso e alla fortuna. Solo così sarà possibile affrontare con successo le sfide ambientali che ci attendono.
Carenza autisti: sinergia tra l’Albo e il Ministero del Lavoro
Roberta De
Santis
Vicepresidente
Comitato Centrale Albo
Il Comitato Centrale ha avviato contatti per utilizzare la piattaforma SIISL a beneficio del settore dell’autotrasporto; prevista una nuova campagna di comunicazione sui social
L’autotrasporto è un settore vitale per l’economia italiana ma sta affrontando una sfida cruciale: la carenza di figure professionali. Dagli autisti professionisti agli ingegneri gestionali, manca infatti il personale necessario per garantire il flusso efficiente delle merci e la crescita del settore (vedi anche articolo a pag. 12-13).
Per questo il Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, da sempre impegnato nel cercare soluzioni concrete alle problematiche che affliggono questo mondo, ha avviato contatti con il Ministero del Lavoro, in particolare con la Direzione Generale delle Politiche Attive del Lavoro.
Da qualche mese, il Ministero del Lavoro ha lanciato infatti la piattaforma SIISL (Sistema Informativo per l’Inclusione Sociale e Lavorativa), uno strumento innovativo per favorire l’incontro tra domanda e offerta di lavoro che può costituire una grande opportunità anche per l’autotrasporto.
Nei prossimi mesi saranno quindi attivate sinergie tra l’Albo e il Ministero del Lavoro per lo sviluppo e l’utilizzo della piattaforma SIISL anche a beneficio del settore dell’autotrasporto: l’obiettivo
è quello di sfruttare al massimo le potenzialità della piattaforma per mettere in contatto le aziende di autotrasporto che hanno bisogno di personale con i potenziali candidati.
A valle di questa collaborazione, l’Albo ha in programma di lanciare una terza campagna di comunicazione volta a sensibilizzare, in particolare i giovani, sulle opportunità di lavoro nel settore e di indirizzarli verso la piattaforma SIISL. Proprio per consentire una maggiore presa su un pubblico giovane, questa volta il centro della campagna di comunicazione saranno i social, da Instagram a Linkedin. Una campagna mirata, grazie alla quale l’Albo è fiducioso di poter attrarre nuovi talenti e nuove energie per affrontare le sfide del futuro.
Autotrasporto: lettera unitaria alla Commissione Ue
indirizzata agli Stati membri e alla Commissione europea.
Le associazioni del settore, tra cui IRU e UETR, chiedono uno strumento finanziario ad hoc, coordinato e gestito a livello europeo, per sostenere investimenti, innovazione e competitività
Tralasciare gli interessi nazionali in favore del bene comune; dare un supporto adeguato ai trasporti europei; prevedere uno strumento finanzio ad hoc per sostenere le infrastrutture e creare una rete interconnessa in tutta l’Europa. È quanto è stato chiesto in una lettera firmata da quasi 50 associazioni del settore, tra cui UETR, l’associazione europea degli autotrasportatori, e IRU, l’organizzazione internazionale del trasporto su strada,
Una lettera in cui viene evidenziato il ruolo dei trasporti quali spina dorsale dell’economia comunitaria che ha però bisogno di finanziamenti stabili e adeguati. Per questo le associazioni chiedono uno strumento finanziario da inserire nel bilancio Ue, coordinato e gestito a livello europeo, invece di utilizzare i diversi
Piani nazionali unici per reindirizzare i fondi europei per i trasporti, col rischio che le priorità nazionali possano prevalere su quelle comuni. “Il settore dei
trasporti sostiene il passaggio a un bilancio dell’Ue più flessibile e agile, ma richiede una pianificazione strategica e stabile degli investimenti a lungo termine con un coordinamento centralizzato a livello europeo se vuole funzionare correttamente – si legge nella lettera –. Il settore dei trasporti esorta quindi gli Stati membri e la Commissione a scegliere un
approccio che rafforzi l’Europa, a preservare uno strumento di finanziamento europeo dedicato ai trasporti, forte e coordinato a livello centrale, che dia priorità agli investimenti ad alto valore aggiunto europeo e ad astenersi dal mettere a repentaglio il futuro e la competitività della rete di trasporti europea, che è fondamentale per raggiungere le priorità dell’Europa”. La lettera invita, quindi, i Ministri degli Affari generali e delle Finanze degli Stati membri a dare un forte segnale alla Commissione per promuovere un solido strumento europeo dedicato al finanziamento del settore.
“Un settore dei trasporti europeo forte e ben finanziato è essenziale per la crescita economica, la connettività e la transizione verde – ha commentato Marco Digioia, segretario generale dell’UETR –. Il mantenimento di un bilancio dedicato ai trasporti fornisce il valore aggiunto dell’Ue e le risorse necessarie per rafforzare la mobilità, stimolare la competitività e promuovere l’innovazione in tutto il settore. Questo è l’unico modo per garantire una rete e un settore dei trasporti europei resilienti e competitivi, ora e in
futuro, a vantaggio dell’economia reale e dei cittadini dell’Ue”. Anche Raluca Marian, direttore di IRU Eu, ha sottolineato l’importanza di un sistema di finanziamento ben strutturato e centralizzato, fondamentale per sostenere investimenti a lungo termine,
innovazione ed efficienza nel settore. In particolare, tali fondi sono cruciali per la transizione ecologica delle flotte, la formazione dei conducenti e il miglioramento delle condizioni di lavoro, comprese aree di sosta sicure per i camion.
UE: STRETTA SULL’E-COMMERCE, TROPPI PACCHI NOCIVI DA PAESI TERZI
Il commercio elettronico tra Ue e Paesi terzi ha raggiunto proporzioni enormi. E molti dei prodotti che arrivano in Europa sono di basso valore, sotto i 150 euro, e spesso non sono conformi alle normative europee. Tanto per dare qualche numero: lo scorso anno queste spedizioni di basso valore sono state circa 4,6 miliardi, pari a 12 milioni di pacchi al giorno. Il doppio rispetto al 2023 e addirittura il triplo rispetto al 2022. “Questa crescita esponenziale sta sollevando numerose preoccupazioni – sottolinea Bruxelles – poiché ci sono sempre più prodotti nocivi che entrano nei confini europei. Inoltre, i venditori europei, che rispettano i nostri elevati standard di prodotto, rischiano di essere danneggiati da pratiche sleali e dalla vendita di beni contraffatti tramite i marketplace online. Infine, il gran numero di pacchi spediti e trasportati ha un impatto negativo sull’ambiente e sul clima”.
Per questo la Commissione europea ha deciso di correre ai ripari e ha presentato un pacchetto di misure da mettere in atto proprio per affrontare i rischi derivanti dalle importazioni di basso valore vendute tramite rivenditori online di Paesi terzi e mercati che ospitano operatori commerciali di Paesi terzi.
Nella comunicazione, oltre ad esporre tutti gli strumenti che l’Ue ha già a disposizione, la Commissione propone nuove azioni, a partire dalla rimozione dell’esenzione doganale per i pacchi di basso valore inferiori a 150 euro, già prevista dalla riforma doganale.
L’Europa propone anche altre misure, tra cui l’avvio di controlli coordinati tra autorità doganali e di vigilanza del mercato; la protezione dei consumatori sui marketplace online; l’utilizzo di strumenti digitali che possono aiutare a facilitare la supervisione del panorama dell’e-commerce tramite il Digital Product Passport e nuovi strumenti di intelligenza artificiale per il rilevamento di prodotti potenzialmente non conformi.
INCONTRO AL MIT: AL LAVORO PER IL FUTURO DEL SETTORE
Dopo il primo confronto con le associazioni di categoria del 26 febbraio, il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Edoardo Rixi ha fissato un tavolo tecnico per l’11 marzo per esaminare le norme sui tempi di pagamento e di carico e scarico
di Lucia Angeloni
Èstato un confronto atteso e intenso quello avvenuto il 26 febbraio al MIT tra il Viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Edoardo Rixi, e le associazioni di categoria dell’autotrasporto. Le questioni da portare all’attenzione della politica erano, infatti, molte e tutte fondamentali per il futuro del settore che sta attraversando un momento cruciale per la sopravvivenza di molte imprese. Il nodo principale della discussione è stato il recupero dei fondi per l’autotrasporto, una ferita aperta dalla Legge di Bilancio che ha tagliato 12 milioni di euro l’anno, per i prossimi tre anni, dal fondo dell’autotrasporto, utilizzato per quattro voci di spesa fondamentali per le imprese: spese non documentate, sconti sui pedaggi, formazione e investimenti per il rinnovo del parco veicolare. Un taglio dovuto alla riduzione della spesa corrente destinata ai Ministeri
a cui però, come evidenziato dal Viceministro Rixi, si sta cercando di trovare una compensazione.
La soluzione potrebbe essere rappresentata dai 55,9 milioni di euro indicati nella tabella 10 allegata alla Legge di Bilancio; Rixi ha fatto sapere alle associazioni che sono in corso interlocuzioni con il Ministero dell’Economia e delle Finanze per verificare la possibilità di portarli sul capitolo 1337, quello appunto delle risorse del fondo per l’autotrasporto.
In questo modo, il settore riuscirebbe non solo a recuperare i 12 milioni tagliati quest’anno ma addirittura ad incrementare le risorse di oltre 40 milioni.
Ma non è solo una questione di soldi. Le imprese hanno chiesto a gran voce anche di dare continuità al dialogo, di garantire il rispetto delle regole esistenti e anche di rivedere le norme che rischiano di
incidere negativamente sulla competitività.
Dopo avere ascoltato le richieste delle associazioni, il Viceministro ha promosso un calendario di incontri serrati, il primo dei quali è stato fissato per l’11 marzo. Durante il tavolo tecnico saranno esaminate le norme sui tempi di attesa al carico e scarico e quelle di pagamento, così come le norme attuative del Pacchetto mobilità; questioni già oggetto di discussione della Commissione permanente Normativa che era stata costituita in seno all’Albo degli Autotrasportatori e dalla quale erano scaturite delle proposte poi presentate al MIT. Rixi ha comunque già anticipato che i tecnici del Ministero stanno cercando di individuare il veicolo normativo più congeniale e veloce per attuare le proposte di modifica presentate.
Il Viceministro si è anche impegnato ad una revisione dei valori indicativi di riferimento dell’autotrasporto, che non sono adeguatamente aggiornati al costo del lavoro, soprattutto a seguito dell’entrata in vigore del nuovo Contratto nazionale Logistica, Trasporto merci e Spedizione. Inoltre, le associazioni
hanno chiesto l’attuazione di alcune modifiche al Codice della Strada, in particolare riguardo alla sospensione breve della patente per gli utenti professionali, e hanno posto l’attenzione sull’impatto dell’ETS (Emissione Trading System) sul trasporto intermodale. Le conseguenze economiche negative su molte imprese sono infatti significative, acuite da un mercato di riaddebito dei costi non trasparente e poco omogeneo.
Insomma, un programma molto ampio e condiviso da quasi tutte le associazioni dell’autotrasporto, perché ritenuto una prima risposta ai provvedimenti attesi dalla categoria. Critico solo TrasportoUnito che ha presentato al Ministro un documento con 12 proposte normative per consentire alle imprese di operare correttamente sul mercato,
rinunciando ai contributi per il settore. Durante la riunione non è stato invece affrontato un altro tema cruciale per il settore, quello dei divieti austriaci al valico del Brennero, perché era già stato oggetto di un incontro precedente, avvenuto sempre al Ministero il 7 febbraio.
In quell’occasione il consigliere diplomatico Giovanni Donato, aveva fatto il punto della situazione sulla vicenda visto che, dopo il ricorso presentato dall’Italia a fine luglio in Corte di Giustizia Ue, Vienna
ha depositato, il 19 dicembre, un controricorso, nel quale è stato evidenziato che “le misure contestate costituiscono una risposta necessaria al massiccio aumento del traffico e ai problemi ad esso connessi nel campo della qualità dell’aria e dei limiti di capacità delle infrastrutture di trasporto”. Un testo molto lungo e articolato che l’Italia dovrà smontare nuovamente punto per punto con un nuovo controricorso che dovrà essere presentato entro la fine di marzo.
Milleproroghe: novità per trasporti eccezionali e Rentri
Novità importanti per l’autotrasporto arrivano dal Decreto Milleproroghe che, dopo il via libera di Camera e Senato, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il 24 febbraio. La prima riguarda i trasporti eccezionali: la Legge ha infatti posticipato al 30 marzo 2026 l’entrata in vigore delle Linee Guida, che era prevista per il 30 marzo 2025. Allo stesso tempo proroga al 31 dicembre 2025 anche il termine per il completamento dei lavori del tavolo istituito presso il MIT per la definizione del Piano nazionale per i trasporti in condizioni di eccezionalità.
Questo significa che nell’attesa che entrino in vigore le nuove Linee Guida, si continuerà ad applicare la disciplina transitoria secondo quanto previsto dall’articolo 10, comma 10 del Codice della Strada. Lo stesso articolo prevede che per i trasporti con massa complessiva superiore a 86 tonnellate, effettuati con complessi di veicoli con meno di otto assi, resterà in vigore la disciplina transitoria relativa alle eventuali misure di mitigazione del rischio, comprese quelle di natura organizzativa o gestionale.
Il Milleproroghe ha anche aperto alla possibilità di spostare di 60 giorni, quindi dal 13 febbraio al 14 aprile 2025, la scadenza per le imprese che si occupano della gestione e del trasporto dei rifiuti di iscrizione al Rentri, il Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti (vedi art. a pag. 18-19). Per essere operativa la proroga deve però essere adottata entro trenta giorni con un decreto del Ministro dell’Ambiente e della sicurezza energetica.
DECARBONIZZAZIONE: UNITI PER CAMBIARE LA ROADMAP UE
Gli obiettivi fissati dalla Ue sono irrealistici e puntano solo sull’elettrico: in un convegno a Milano Federauto ha chiesto l’aiuto dell’autotrasporto per chiedere a gran voce una revisione delle politiche adottate dalla Ue
Solo uniti si può vincere. Questo, in estrema sintesi, il concetto emerso durante il convegno “Autotrasporto e Sostenibilità – La parola al mercato” che si è svolto a inizio febbraio a Milano e che ha visto coinvolta Federauto e tutto il settore dell’autotrasporto, dall’Albo degli Autotrasportatori alle associazioni di categoria, dai costruttori di truck ai dealer.
Il “nemico” su cui vincere, in questo caso, è la politica sulla transizione energetica adottata dall’Unione europea che, per raggiungere
l’obiettivo delle zero emissioni entro il 2050, fissa traguardi troppi stringenti e irraggiungibili, puntando tutto sull’elettrico piuttosto che scegliere un approccio basato sulla neutralità tecnologica.
Il presidente di Federauto, Massimo Artusi, ha quindi chiesto alla filiera dell’autotrasporto di unire la propria voce a quella della filiera dell’automobile, per farla arrivare a Bruxelles più forte e chiara, anche perchè le problematiche sono le stesse. I numeri del 2024 evidenziano come le immatricolazioni di camion elettrici siano molto basse: 213 mezzi sopra le 3,5 Ton immatricolati nel 2024, lo 0,7% del totale delle immatricolazioni. Prendendo in considerazione solo i mezzi sopra le 5 tonnellate, i veicoli elettrici immatricolati sono stati
addirittura 43: lo 0,15%.
Nell’ambito del dialogo aperto dalla Commissione europea sullo stato dell’automotive, Artusi ha quindi chiesto alle nuove istituzioni comunitarie un cambiamento di linea basato su tre punti: eliminazione delle multe alle case costruttrici che non raggiungeranno gli obiettivi di riduzione delle emissioni, stimate in circa 15 miliardi di euro; anticipo al 2025 della verifica prevista dal regolamento CO2 e un approccio basato sulla neutralità tecnologica per la decarbonizzazione dei trasporti. Il convegno ha ospitato anche una tavola rotonda a cui ha partecipato anche il presidente del Comitato Centrale dell’Albo degli Autotrasportatori, Enrico Finocchi, che ha fatto il punto sul parco circolante italiano del trasporto merci conto terzi, composto per il 54% da mezzi a motore appartenenti alla categoria Euro 6, e ha fornito i numeri delle imprese (cfr. Tir 278, pag. 6-10). Alla tavola rotonda hanno partecipato anche i rappresentanti delle associazioni di categoria del settore: Riccardo Morelli, presidente di Anita, Claudio Donati, segretario generale di Assotir, Patrizio Ricci, presidente di CNA-Fita, Claudio Riva, vicepresidente di Confartigianato Trasporti, Paolo Uggè, presidente di Fai-Conftrasporto e Alessandro Peron, segretario generale di Fiap.
AUTOTRASPORTO: UN SETTORE IN CERCA DI NUOVI EROI
L’autotrasportatore svolge un ruolo fondamentale per il Paese, eppure la sua professione è spesso sottovalutata. Il risultato è che sempre meno giovani si avvicinano a questa professione e le imprese soffrono di una grande carenza di autisti
di Lucia Angeloni
In questo mondo di eroi, nessuno vuol essere Robin”. In questa canzone di qualche anno fa è racchiuso il senso della società di oggi, dove la ricerca di lavori di prestigio spesso oscura l’importanza di ruoli di supporto ma fondamentali.
Un concetto che si adatta alla crisi di vocazioni che sta colpendo il settore dell’autotrasporto. Proprio come Robin, l’aiutante di Batman, l’autotrasportatore svolge un ruolo fondamentale, eppure la sua professione è spesso sottovalutata e poco riconosciuta. Quello dell’autista è considerato un lavoro faticoso e poco remunerativo e i costi per ottenere la patente di guida e la CQC sono elevati.
Insomma, il settore sta riscontrando
ulteriormente il gap tra domanda e offerta.
Un tema su cui l’Albo degli Autotrasportatori ha acceso i riflettori da tempo, anche attraverso iniziative concrete volte a sostenere finanziariamente il
LE PROFESSIONI
una crisi senza precedenti con le aziende che faticano a trovare personale qualificato.
Autisti di veicoli isolati con massa superiore a 3,5 Ton: patente C+CQC
Un problema che riguarda non solo il nostro Paese ma l’intera Europa. Secondo le stime, la richiesta di autisti nell’Unione europea è di circa 400mila persone, oltre 20mila solo in Italia. Un dato destinato a crescere nei prossimi anni quando molti degli autisti attuali andranno in pensione, accrescendo
Autisti di furgoni no a 3,5 Ton: patente B
Magazziniere: esperienza acquisita con af ancamento di 6 mesi
Autisti di complessi veicolari: patente C+E+CQC
Meccanici: corso da meccanico di of cina automezzi
conseguimento della patente di guida di categoria C/CE e della patente professionale CQC per il trasporto di merci.
È il caso, ad esempio, dell’accordo firmato con il Ministero dell’Istruzione e del Merito e rivolto agli studenti dei CPIA, i Centri Provinciali d’istruzione per gli Adulti: il Comitato Centrale è intervenuto con borse di studio per coprire i costi dei corsi, entro un massimo di 2mila euro.
Il MIT ha inoltre deciso di rifinanziare il bonus patenti con 2,5 milioni di euro; ricordiamo che la misura si rivolge ai soggetti dai
Disponenti traf co: esperienza acquisita con af ancamento di un anno
18 ai 35 anni di età che possono richiedere un buono che copre l’80% delle spese da sostenere per il conseguimento delle patenti per la guida dei mezzi per trasporto di merci e della relativa CQC, fino ad un tetto massimo di 2.500 euro. A mancare tuttavia non sono solo gli autisti; tutto il settore logistico sta riscontrando una forte carenza di personale qualificato
Tra le figure più ricercate c’è quella del magazziniere, ovvero colui che si occupa della gestione del magazzino e della movimentazione della merce al suo interno. Molto richiesti anche i meccanici, specialmente in alcune regioni, quali Piemonte, Valle d’Aosta, Campania e Sicilia; i disponenti traffico, ovvero coloro che si occupano della gestione delle flotte e dei viaggi; i gestori dei trasporti e i carrellisti.
Gestore dei trasporti: attestato idoneità (Reg. Ue 1071/09)
Ci sono poi alcune figure professionali che sono nate negli ultimi anni e la cui richiesta è in continua crescita. Tra le principali il
Data analyst: non è richiesto nessun requisito ma la maggior parte delle aziende richiede almeno una laurea triennale in statistica, matematica, informatica, ingegneria o economia
Supply chain manager: anche in questo caso è solitamente richiesta una laurea in economia o amministrazione aziendale, con specializzazione in logistica, vendite o gestione della catena di approvvigionamento
Logistic engineer: laurea in ingegneria gestionale. È anche possibile frequentare master o corsi professionalizzanti nel settore logistica e trasporti
supply chain manager, che si occupa di gestire e ottimizzare la catena di approvvigionamento di un’azienda; il data analyst, che tramite l’esame dei dati è in grado di prevedere le tendenze e guidare i processi decisionali delle aziende; il logistic engineer, che si occupa di assicurare l’efficienza del processo logistico, riducendo i costi e utilizzando al meglio le risorse disponibili.
Per affrontare la carenza di manodopera, molte aziende stanno esplorando soluzioni tecnologiche. L’intelligenza artificiale (AI) e la robotica, ad esempio, possono automatizzare molte delle attività manuali e ripetitive, lasciando così il personale libero di svolgere compiti più complessi e strategici. Inoltre, le tecnologie come l’Internet of Things (IoT) possono migliorare la tracciabilità lungo la catena di fornitura, facilitando la pianificazione e la gestione.
Un ruolo importante per reclutare nuove leve è poi quello della comunicazione e della formazione.
Anche in questo caso l’Albo degli Autotrasportatori è attivo da tempo per sfatare molti dei luoghi comuni sul settore, offrendo una nuova immagine della professione fatta sempre più di tecnologia e innovazione.
Le ultime campagne di comunicazione dell’Albo sono state realizzate proprio con l’obiettivo di avvicinare i giovani a questo mondo, per spingerli ad entrare in un settore che con oltre 900milioni di tonnellate di merci movimentate è una colonna portante dell’economia italiana.
Perché senza Robin il sistema si blocca.
Codice della Strada
SOSPENSIONE BREVE: QUANDO LA PATENTE È A RISCHIO
Con le modifiche al Codice della Strada è stata
introdotta la sospensione breve della patente: vediamo in quali circostanze si applica e quali sono gli effetti per gli autotrasportatori
di Stefano Romano
Quando si passa sulla strada gran parte della propria vita lavorativa, percorrendo centinaia e centinaia di chilometri, è certamente più facile incorrere in qualche infrazione alla guida. E le modifiche normative introdotte con la Legge 25 novembre 2024, n. 177, che dal 14 dicembre ha apportato numerose modifiche al Codice della Strada, non aiutano di certo il settore dell’autotrasporto.
A destare qualche preoccupazione è soprattutto il nuovo articolo 218ter, che ha introdotto l’istituto della sospensione breve della patente; un disposto che impatta fortemente su un titolo abilitativo indispensabile per l’esercizio della professione di autotrasportatore. Ma di cosa si tratta? La sospensione breve della patente si applica in presenza di un punteggio inferiore a 20 punti sulla patente di guida e
la concomitanza di una infrazione commessa per la violazione di uno dei seguenti specifici articoli: mancato rispetto dei segnali di senso vietato e di divieto di sorpasso; circolazione contromano; mancata precedenza; passaggio con il rosso per almeno due volte nell’arco di due anni; attraversamento con passaggio a livello chiuso; sorpasso azzardato; mancato rispetto della distanza di sicurezza tra veicoli; cambio di
Codice della Strada direzione/corsia azzardato; mancato uso del casco; mancato uso della cintura di sicurezza; mancato uso delle lenti; infrazioni relative ai tempi di guida e riposo; inversione del senso di marcia, circolazione su corsie destinate alla sosta; guida sotto l’effetto di alcol; mancata precedenza ai pedoni. In presenza contemporanea delle due circostanze evidenziate (punteggio inferiore a 20 punti sulla patente e una delle 15 infrazioni richiamate), si applica quindi, oltre all’eventuale sanzione amministrative pecuniaria, la sanzione accessoria della sospensione della patente di guida. Secondo quanto disposto dall’articolo 218-ter, la sospensione avrà una durata di 7 giorni, nel caso in cui al momento dell’accertamento il conducente risulti in possesso di un punteggio inferiore a 20 punti ma pari almeno a 10 punti.
L’autista avrà invece la patente sospesa per 15 giorni, nel caso in cui al momento dell’accertamento il conducente risulti in possesso di un punteggio inferiore a 10 punti. Il periodo della sospensione è raddoppiato se il conducente, nel commettere una delle richiamate 15 infrazioni collegate a questo caso, ha anche provocato un incidente stradale; tale raddoppio si verifica anche nel caso in cui l’evento consista nella fuoriuscita dalla sede stradale senza coinvolgimento di
altre persone o cose diverse dal conducente e dal suo veicolo. Le previsioni dell’articolo 218-ter si applicano anche ai conducenti con patente estera.
Come chiarito dal Ministero dell’Interno con una circolare del 23 dicembre, quindi, la verifica dei punti posseduti per l’eventuale applicazione della sospensione breve deve essere effettuata sulla patente di guida e non sulla Carta di Qualificazione del Conducente (CQC).
Per gli autisti professionali, si
potrebbe infatti verificare la condizione che sulla patente di guida si disponga di 20 o più punti, mentre sulla CQC si abbia un punteggio inferiore a 20 punti: in tal caso l’autista non sarebbe soggetto all’applicazione della sospensione breve della patente.
Per l’autotrasporto, questa circostanza si potrebbe verificare perché il combinato disposto degli articoli 126-bis del D.Lgs n. 285/1992 e 23 del D.Lgs n. 286/2005, stabilisce che, se gli
Ecco le infrazioni che comportano la sospensione breve della patente in caso di punteggio inferiore a 20
1) Mancato rispetto dei segnali di senso vietato e di divieto di sorpasso (D.Lgs 285/92, art.6, co.4, letta “b”)
7) Mancato rispetto della distanza di sicurezza tra veicoli (D.Lgs 285/92, art.149, co.5)
8) Cambio di direzione /corsia azzardato (D.Lgs 285/92, art.154, co.7 e 8)
9) Mancato uso del casco (D.Lgs 285/92, art.171, co.)
10) Mancato uso della cintura di sicurezza (D.Lgs 285/92, art.172, co. 10 e 11)
11) Mancato uso delle lenti (D.Lgs 285/92, art.173, co.3-bis)
12) Infrazioni relative ai tempi di guida e riposo (D.Lgs 285/92, art.174, co.6, 7, terzo periodo, e 11 ultimo periodo)
13) Inversione del senso di marcia, circolazione su corsie destinate alla sosta (D.Lgs 285/92, art.176, co.1, lettera “b”, 2, lettera “a”, 5, 7 e 8)
14) Guida sotto l’effetto di alcol (D.Lgs 285/92, art.186-bis, co.2)
15) Mancata precedenza ai pedoni (D.Lgs 285/92, art.1921, co.4)
Codice della Strada
illeciti sono commessi alla guida del camion (per il quale è previsto il possesso della CQC), la decurtazione del punteggio si applica alla sola Carta di Qualificazione del Conducente e non alla patente di guida (e viceversa).
La circolare del Ministero dell’Interno fa luce anche sui punti della patente posseduti al momento
dell’accertamento di una delle 15 sanzioni che fanno scattare il presupposto per l’applicazione della sospensione breve.
Viene infatti ribadito che le decurtazioni non ancora annotate sull’Anagrafe nazionale degli abilitati alla guida, compresa quella riferita all’infrazione che l’organo di controllo sta contestando, non
valgono ai fini della quantificazione dei punti posseduti sulla patente del soggetto che ha commesso l’infrazione.
Infine, la circolare chiarisce che, presupposto fondamentale per l’applicazione della nuova misura è l’identificazione del trasgressore nel momento in cui è stata commessa la violazione.
TEMPI DI GUIDA E RIPOSO:
ECCO A QUANTO AMMONTA LO SFORAMENTO DEL 20%
NORMA VIOLATA (art. 174 C.d.S.)
Durata dei periodi di guida giornaliero
Durata del tempo di riposo giornaliero
Ore 9:100X20=
Ore 1,48 (108 minuti)
a 10
Ore 11:100X20=
<
Ore 2,12 (132 minuti)
Ore 9:100X20=
Ore 1,48 (108 minuti) (3 volte tra 2 periodi di riposo settimanale)
Durata dei periodi di guida settimanale
Ore 56:100X20=
Ore 11,2 (662 minuti)
a
a
Questo significa che, in caso di accertamento di violazioni da remoto o, comunque, quando non si sia proceduto al fermo del veicolo, l’identificazione del conducente successiva al momento in cui esso ha commesso una delle 15 infrazioni abbinate a questo contesto, non può dar corso alla sospensione breve. Invece, se il conducente è stato identificato al momento dell’infrazione, mentre quest’ultima viene contestata successivamente, può essere applicata la sospensione breve della patente.
La sospensione breve decorre dal giorno del ritiro della patente ed è applicata direttamente dall’organo di polizia che ha elevato la sanzione; lo stesso trattiene la patente ritirata e poi la riconsegna al diretto interessato al termine del periodo di sospensione previsto.
La restituzione potrà avvenire direttamente nelle mani dell’interessato o di un incaricato dallo stesso con apposita delega; la restituzione può avvenire anche per posta a richiesta dell’interessato. Il ritiro della patente potrebbe causare difficoltà al conducente per raggiungere il posto di lavoro. In questo caso cosa può fare il soggetto interessato? Qualora risulti difficoltoso raggiungere il posto di lavoro, al soggetto incappato in questa sanzione viene concesso un termine di quindici giorni, dalla data del ritiro della patente, per presentare richiesta al Prefetto per ottenere uno specifico permesso di guida limitato ad alcune ore. L’istanza per il rilascio del permesso orario deve essere presentata all’ufficio dal quale dipende l’agente
che ha accertato l’infrazione. Il rilascio del permesso di guida è subordinato al fatto che dalla violazione contestata non sia derivato un incidente. Il permesso deve essere tenuto a bordo del mezzo con cui ci si reca al lavoro.
Occorre evidenziare che, nel caso di un autista professionale, questa possibilità vale per l’utilizzo della vettura personale con la quale il dipendente si reca presso l’azienda di cui è dipendente per svolgere, eventualmente, mansioni diverse da quella di autista.
La sospensione breve si applica solo quando i punti sono inferiori
a 20 sulla patente di guida e non sulla CQC
conseguenze negative sulla loro attività e sulla loro organizzazione. Congestione, restringimenti, deviazioni, carenza di aree di sosta con conseguente allungamento dei tempi di percorrenza, sono le condizioni in cui operano ogni giorno le imprese di autotrasporto. Fattori che possono facilmente portare a superare il limite del 20% dei tempi di guida o di quelli di riposo, come previsto per far scattare l’applicazione della sospensione, anche senza intenzione di violare la legge da parte dell’autista.
Nonostante rappresenti una misura significativa per garantire la sicurezza stradale, la sospensione breve della patente solleva questioni importanti, soprattutto in relazione all’articolo 174 del Codice della Strada riguardante i tempi di guida e riposo che devono rispettare gli autisti delle imprese di autotrasporto.
Gli autotrasportatori percorrono mediamente 100mila chilometri l’anno e sono impegnati lungo le strade del nostro Paese per circa duemila ore in poco meno di 365 giorni.
La loro attività si svolge in condizioni spesso difficili e imprevedibili e si trovano a dover affrontare normative stringenti che, seppur concepite per garantire la sicurezza stradale, possono avere
Si crea pertanto un paradosso: l’autista, che si trova a operare in un contesto complesso, critico e non controllabile, rischia di subire una penalizzazione che potrebbe compromettere pesantemente la sua attività o quella dell’azienda per cui lavora.
Considerando le difficoltà operative degli autotrasportatori è fondamentale che i decreti attuativi della riforma del Codice della Strada tengano pertanto conto delle specificità del settore.
L’obiettivo rimane quello di garantire la sicurezza stradale, ma è altrettanto importante evitare che misure punitive possano danneggiare ingiustamente gli autisti e le aziende, creando un paradosso che potrebbe mettere a rischio la loro attività.
RIVOLUZIONE DIGITALE ANCHE PER IL TRASPORTO RIFIUTI
Dallo scorso dicembre è in vigore l’obbligo di iscrizione al Rentri, il Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti: Daniele Gizzi, presidente dell’Albo Gestori Ambientali, spiega come funziona
di Massimo De Donato
Quando si pensa ai rifiuti non si immagina il mondo complesso che sta dietro la loro raccolta, lo spostamento, il conferimento a discariche, inceneritori o stabilimenti per il
170mila micro, piccole e medie imprese che si occupano della delicata fase della movimentazione.
Fra le ultime novità del settore, c’è l’obbligo di iscrizione al Rentri, il Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti.
Dal 15 dicembre 2024 si è aperta la prima finestra di iscrizione obbligatoria; finestra che si è chiusa lo scorso 13 febbraio.
Questa data segna l’entrata in vigore dei nuovi modelli di Registri e formulari.
Ma un emendamento approvato nel DL Milleproroghe ha creato le condizioni per l’adozione di una proroga da parte del Ministro dell’Ambiente e della sicurezza energetica.
Vediamo più nel dettaglio di cosa si tratta.
Il Milleproroghe chiarisce che ai fini dell’operatività del Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti, il termine di 60 giorni (previsto dall’articolo 13, comma 1, lettera a del DM 59/2023) che aveva fissato al 13 febbraio 2025 la chiusura della prima finestra d’iscrizione è aumentato a 120 giorni. Questo significa che tale termine è spostato al 14 aprile 2025.
In ogni caso, la norma chiarisce anche che il termine è aumentato “con decreto del Mase da adottare
Daniele Gizzi
entro trenta giorni dalla data di entrata in vigore della conversione in legge del seguente decreto”. Quindi fino ad allora non potrà essere operativo e resta in vigore quanto fissato in precedenza.
Ma cos’è e come funziona il Rentri?
A spiegarcelo è il presidente dell’Albo Gestori Ambientali, Daniele Gizzi. “Il Rentri - dice - è il Registro elettronico nazionale per la tracciabilità dei rifiuti che il Governo italiano ha istituito a fine 2018. Il registro è inserito nella Strategia nazionale per l’economia circolaredocumento approvato dal Ministero dell’Ambiente nel giugno 2022 e che fa parte del nostro PNRR, e ha l’obiettivo di digitalizzare gli adempimenti relativi ai registri di carico e scarico dei rifiuti e ai formulari di identificazione rifiuti, documenti oggi cartacei che si basano su modelli del 1998 e che vengono compilati a mano da tutti gli operatori. Pensiamo che i formulari di identificazione rifiuti oggi viaggiano in quattro copie.
La prima la stacca il produttore del
rifiuto, la seconda il trasportatore, la terza l’impianto di destino e la quarta copia viene restituita al produttore”.
Digitalizzazione delle procedure e riduzione degli sprechi. Quali sono gli altri benefici del Rentri? I vantaggi sono molteplici per tutti gli attori coinvolti. Le imprese potranno assolvere con rapidità, fluidità e facilità tutti gli adempimenti che oggi svolgono sul cartaceo e avere nel portale Rentri, sempre conservati, registri e formulari. Gli enti di controllo vedranno semplificate tutte le attività di verifica, potranno accedere al Rentri e consultare i dati trasmessi. Inoltre, il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica potrà avere un cruscotto di dati e informazioni aggiornate sulla movimentazione dei rifiuti che consenta di pianificare a livello nazionale la gestione dei rifiuti. Quindi può consentire uno sviluppo del mercato delle materie prime secondarie e favorire l’economia circolare. Dall’altro lato, sosterrà le autorità di controllo nella prevenzione e contrasto delle illegalità.
L’obbligo di iscrizione al Rentri si estenderà progressivamente… Il Rentri è partito il 15 dicembre 2024. Visto il numero dei soggetti obbligati, il regolamento prevede tre scaglioni di iscrizione. Il primo scaglione vede fra i soggetti obbligati, in particolare, i trasportatori di rifiuti, gli impianti di trattamento, le imprese e gli enti produttori di rifiuti pericolosi e non pericolosi con più di 50 dipendenti e i soggetti delegati che gestiranno per conto delle imprese gli adempimenti, principalmente le associazioni.
Il secondo scaglione è previsto da giugno ad agosto 2025 e il terzo da dicembre 2025 a febbraio del 2026.
In quest’ultima finestra saranno obbligate a iscriversi le imprese con meno di 10 dipendenti.
In questo quadro la formazione è particolarmente importante. Il Ministero ha incaricato l’Albo di implementare una campagna di formazione di tutti i soggetti obbligati. L’Albo è partito sin dal 16 aprile del 2024 e ha erogato circa 160 ore di formazione gratuita istituzionale a libera partecipazione a tutti i soggetti interessati, sia attraverso le proprie sezioni regionali e provinciali, sia tramite la segreteria tecnica del Comitato nazionale. Queste sessioni, che sono terminate a dicembre 2024, hanno visto il coinvolgimento di circa 46.500 utenti che hanno partecipato ai nostri corsi di formazione. Il terzo ciclo formativo 2025 erogato dall’Albo è iniziato il 30 gennaio del 2025. Tra i temi affrontati e spiegati all’utenza: come ci si iscrive al Rentri, come si compila il nuovo modello di registro di carico e scarico, il nuovo modello di FIR, come si trasmettono i dati al Rentri e come si possono gestire incaricati e delegati.
LOGISTICA DEL FARMACO:
L’industria farmaceutica è un’eccellenza italiana che ha bisogno del supporto di una logistica specialistica e altamente tecnologica. Fabrizio Iacobacci, presidente di PharmacomItalia, associazione no profit del settore, spiega il ruolo di alcune tecnologie per garantire la sicurezza della filiera
In Italia, la spesa farmaceutica nazionale totale, pubblica e privata, nel 2023 è stata pari a 36,2 miliardi di euro, in aumento del 6,1% rispetto all’anno precedente.
A dircelo sono i dati dell’AIFA, l’Agenzia Italiana del Farmaco, suffragati anche da quelli di Farmindustria, l’associazione delle imprese del settore. Nel 2023, infatti, il valore della produzione è arrivata a 52 miliardi di euro, con una crescita dell’export del 150% in 10 anni.
Le esportazioni sono cresciute trainate dalla domanda di prodotti innovativi e biotecnologici; parallelamente, l’import di farmaci è aumentato
di Antonella Vicini
MANEGGIARE CON CURA
del 5%, riflettendo una crescente domanda interna di prodotti esteri. In generale, la farmaceutica, stando ai dati della Commissione europea, è il primo settore al mondo per investimenti in R&S e le imprese, tra il 2021 e il 2026, investiranno 1.300 miliardi di euro.
Questo ci dice che se c’è un settore che non sente la crisi è quello dei farmaci. Un’affermazione che si potrebbe accompagnare facilmente dall’avverbio “purtroppo”. Ma farmaco non vuol dire solo malattia, ma anche cura e possibilità di guarigione.
Perché ciò avvenga è necessario, però, che i medicinali siano consegnati nelle mani dei pazienti in perfette condizioni.
L’altro elemento che salta all’occhio leggendo questi dati è che i farmaci si muovono e parecchio. Per questo è fondamentale che tutta la filiera rispetti le norme stringenti e gli standard rigorosi che regolano il settore a partire dalla conservazione nei magazzini di materie prime e prodotti finiti e fino alla fase di distribuzione, che è fra quelle più delicate.
Dicevamo che si tratta di un settore in buona salute e questo si riflette anche nella parte dei servizi logistici. Negli ultimi anni si osserva, infatti, un incremento del fatturato degli operatori logistici attivi nella healthcare, con una performance particolarmente positiva per i vettori nazionali. È quanto emerge
SOLIDARIETÀ IN FARMACIA, RACCOLTI
MEDICINALI PER 5,7 MILIONI DI EURO
Si è svolta dal 4 al 10 febbraio, in diverse farmacie italiane, la 25ª edizione delle Giornate di Raccolta del Farmaco, organizzata sotto l’Alto Patronato della Presidenza della Repubblica, con il patrocinio di AIFA e la collaborazione di numerose associazioni e aziende del settore farmaceutico.
Un evento che ha visto la partecipazione di cittadini, volontari e farmacisti, con l’obiettivo di raccogliere farmaci da banco per le persone in difficoltà economica.
Durante questa settimana di solidarietà, sono state donate oltre 640mila confezioni di medicinali, per un valore di oltre 5,7 milioni di euro. In questo modo si contribuirà a fornire cure e assistenza a circa 463mila persone in stato di povertà sanitaria, che non possono permettersi di acquistare farmaci essenziali. L’iniziativa ha coinvolto 5.908 farmacie in tutta Italia.
da un recentissimo report dell’Osservatorio Contract Logistics dell’Osservatorio Gino Marchet del Politecnico di Milano, che evidenzia un aumento della redditività media negli ultimi quattro anni del 3,5%, anche se i margini di redditività restano contenuti e, comunque, al di sotto di quella degli altri operatori del mercato della logistica per conto terzi (del 5,3%).
Come anticipato, nel segmento spicca il fatturato dei vettori nazionali che dal 2019 al 2023 (i dati del 2023 sono gli ultimi disponibili), appare in continua crescita con una marginalità superiore a quella degli operatori logistici (5,8% rispetto al 3,5%). Risultati abbastanza positivi pure per i vettori regionali, che contano su una redditività media del 4,7%.
Nella distribuzione intermedia si registrano, invece, margini di guadagno inferiore con una media dell’1,5% negli ultimi 4 anni.
I trend rilevati nelle spedizioni, dal 2019 al 2024, mostrano l’impennata del 2023 con una crescita del 22% rispetto all’anno precedente. Risultato record che non si replica l’anno successivo, anche se i dati del 2024, pur con un calo del 5,5% sul 2023, restano fra i più alti degli ultimi anni.
Nel 2024, inoltre, rimangono più o meno invariati i volumi movimentati in termini di colli e chilogrammi, con rispettivamente il -1,7% e il +1%.
Ma dove vanno i medicinali? La quasi totalità dei flussi ha origine in Lombardia e Lazio (90%) e allo
stesso modo Lombardia e Lazio sono le prime per assorbimento, seguite dalla Campania.
Dal punto di vista della distribuzione finale, oltre l’80% di queste spedizioni è diretto alle farmacie (40%) e agli ospedali (43%) che sono anche il principale canale di destinazione, per numero di colli (34%) e chilogrammi (53%).
Il Politecnico evidenzia, infatti, come negli ultimi anni si sia assistito a un vero e proprio cambio di paradigma e a una crescita di consapevolezza della strategicità di questa attività a livello ospedaliero.
Un capitolo importante è, poi, quello delle consegne direttamente al consumatore finale; cresce infatti l’home delivery, dall’1% del 2019 al 4% del 2024.
Ma i farmaci e le materie prime affrontano anche spostamenti ben più ampi. Ricordiamo che la
conservazione di molti farmaci avviene a temperatura controllata in regime ATP. E in ogni caso, in linea generale, i medicinali non devono subire sbalzi termici e devono essere conservati in magazzini specializzati, dove temperatura e umidità siano costantemente monitorate.
Secondo la Farmacopea Italiana, un medicinale è considerato stabile quando le sue proprietà essenziali non mutano e se “conservato in un recipiente adatto, in condizioni definite di temperatura, di umidità e di esposizione alla luce”.
Le linee guida sono state stabilite a livello internazionale dalle Good Distribution Practice.
Le Buone Pratiche di Distribuzione sono regolamentate da enti come l’EMA, la European Medicines Agency.
In generale, si parla di conservazione
FATTURATO DEI VETTORI NAZIONALI
a temperatura ambiente fra i 15 e i 25°C; di luogo fresco fra gli 8 e i 15 °C; di frigorifero fra i 2 e gli 8 °C e di conservazione in congelatore sotto i 15 °C (vedi anche art. a pag. 36-39).
Le temperature elevate agiscono negativamente su alcuni medicinali che contengono sostanze chimicamente instabili (come i prodotti antitumorali o antimicrobici, ad esempio); altri termosensibili (vaccini, insuline, prodotti biotecnologici) sono a rischio, invece, anche quando esposti a congelamento.
Ovviamente in tutto questo il trasporto rappresenta una delle fasi più critiche, anche se non va tralasciata l’importanza dei magazzini e dello stoccaggio.
Il buon andamento di tutta la filiera è potenzialmente una questione di salute pubblica.
E le principali risposte a queste criticità sembrano trovarsi nella tecnologia, digitalizzazione e automazione dei processi.
Un tema centrale per gli addetti ai lavori. “La tecnologia ha raggiunto oggi un livello altissimo”.
Lo assicura Fabrizio Iacobacci, presidente di PharmacomItalia, associazione no profit che raccoglie
LOGISTICA FARMACEUTICA: L’ANDAMENTO
al suo interno rappresentanze tecniche di case farmaceutiche e del mondo della logistica, in tutte le modalità, terra, mare e aereo.
“Oggi attraverso l’impiego dei nostri cellulari si riesce a controllare non solo la semplice tracciatura di una spedizione, grazie alla famosa modalità GPS, ma anche i parametri di quella spedizione, cioè non solo la temperatura ma anche l’umidità e addirittura la vibrazione, laddove esistono requisiti tecnici talmente elevati che richiedono che la spedizione non subisca alcun tipo di alterazione della sua immobilità”.
Anche perché in un mercato caratterizzato dall’estensione delle catene di
approvvigionamento a livello globale, non solo i medicinali ma le stesse materie necessarie alla loro produzione devono spesso affrontare viaggi molto lunghi.
“Il mercato italiano - spiega - è un mercato importantissimo, raccoglie in sé non solo la tradizione storica di tante realtà nazionali che hanno contribuito a far sì che l’Italia fosse un centro di ricerca avanzatissimo, ma anche tante realtà multinazionali”.
“Questa realtà nazionale, nel cuore del Mediterraneo, è al centro di un sistema globale di produzione. Un sistema globale che deriva materie prime dal Far East, produce semilavorati per fare dei test nell’Ovest, riporta in Europa per completare gli allestimenti e la produzione e poi per la distribuzione. Quindi oggi il farmaceutico è un prodotto che viaggia continuamente in tutte le parti del mondo, in tutte le fasi
della sua produzione”. Le norme richiedono dei livelli di sicurezza altissimi sin dalla produzione e via via attraverso i vari anelli articolati di ogni singola filiera: “Ciascuno di questi passaggi deve rigorosamente rispettare dei criteri, secondo un piano nazionale di sicurezza, che impediscono qualunque tipo di interferenza con il prodotto che viene trasportato. Pensiamo a un semplice sigillo su un track che deve essere sottoposto a una checklist lunghissima per esser tolto”. “Il tracciamento è l’elemento chiave dei requisiti logistici di trasferimento del prodotto farmaceutico”. Più praticamente, prosegue Iacobacci, si può verificare “ovunque sia il prodotto, in qualunque condizione si trovi in quel momento e identificare anche quale sia lo stato di una cella a temperatura controllata magari posta in Australia a non so quanti migliaia di chilometri di distanza”.
VEICOLI: CHI SCENDE E CHI SALE
In tutta Europa si registra una diminuzione nel numero delle immatricolazioni dei mezzi pesanti; cresce invece il mercato dei veicoli commerciali leggeri
Che il settore automotive stia passando un periodo di crisi non è certo una novità. Tuttavia, secondo il rapporto Anfia sul settore dei VCL, autocarri e autobus relativo al 2024, il calo delle immatricolazioni non riguarda tutti i segmenti.
Lo scorso anno, infatti, il mercato dei veicoli commerciali leggeri, che include van, furgoni, pick-up, ha registrato un incremento del 6,9% rispetto all’anno precedente, con oltre due milioni di
immatricolazioni.
Al contrario, il mercato degli autocarri con peso superiore a 3,5 Ton conta poco più di 392mila nuove registrazioni, con un decremento del 5,5% rispetto al 2023. Il crollo riguarda soprattutto gli autocarri con un peso superiore a 16 Ton, che costituiscono l’80,7% del mercato dei camion, che registrano una flessione dell’8,1% con poco più di 316mila unità
Immatricolazioni commerciali e industriali
vendute. Analizzando nel dettaglio quest’ultima fascia, il calo maggiore si registra in Lituania, che con 6.852 immatricolazioni segna una diminuzione del 35,2% rispetto alle 10.568 unità del 2023. Forte calo anche in Polonia, che riporta un decremento del 22,8% con 24.538 immatricolazioni, seguita ad una certa distanza dalla Germania, che si piazza comunque al primo posto come numero di immatricolazioni (60.213), ma registra un calo del 12,7% e detiene il 19% della quota di mercato.
Seconda per numero di immatricolazioni è invece la Francia (42.571) con un -2,4% e una quota di mercato del 13,4%.
Terzo il Regno Unito (38.857 immatricolazioni, che perde il 7,7% ma sale al 12,3% di quota. L’Italia invece si posiziona al sesto posto, con 23.737 libretti (-1,8% rispetto al 2023, quando erano stati 24.170) e una quota di mercato del 7,5%.
Se si considerano invece tutti i mezzi, a partire da 3,5 Ton, solo due
Paesi riportano immatricolazioni in crescita: sono la Spagna, con un +12% per un totale di 32.140 unità, e i Paesi Bassi, con un +15,1% per un totale di 18.574 unità. In calo invece gli altri Paesi: -6,9% in Germania, -2,9% in Francia, -2,1% in Regno Unito, -21% in Polonia, -34,4% in Lituania e -11,9 in Repubblica Ceca. L’Italia fa meglio degli altri Paesi, con un -0,7% per un totale di 28.696 immatricolazioni.
Tornando invece ai commerciali leggeri, tutti principali Paesi europei registrano crescite: +13,7% in Spagna, +8,4% in Germania, +2,7% in Regno Unito, +1,1% in Francia. Nei Paesi Bassi l’incremento è stato addirittura dell’87,4%. L’Italia registra un incremento del 0,9% e si posiziona al quarto posto per numero di immatricolazioni, con un totale di 198.517 nuove targhe una quota di mercato del 9,9%.
Immatricolazioni autocarri >16 Ton
eCMR: QUANDO IL TRASPORTO DIVENTA SMART
Da settembre 2024 anche in Italia è pienamente operativa la lettera di vettura elettronica: in un webinar i rappresentanti delle imprese che la stanno utilizzando hanno messo in evidenza i vantaggi del sistema
In principio era un contratto di carta ideato per regolare tutta una serie di questioni fra gli attori dei trasporti internazionali.
La Convention des Marchandises par Route, meglio nota come CMR, ha origine a metà degli anni ’50 in una realtà economica mondiale ben lontana da quella attuale. Anche i trasporti internazionali fra i diversi Paesi erano caratterizzati da tempi, procedure e regole differenti. Dal 2008, grazie a un protocollo
aggiuntivo, è stato dato il via libera all’uso di una nota di consegna elettronica, aggiungendo la “e” alla CMR.
In un mondo in continua evoluzione l’eCMR offre numerosi vantaggi rispetto alla sua controparte cartacea, semplifica e velocizza le operazioni logistiche, riduce i tempi di gestione e i costi amministrativi. Inoltre, grazie alla digitalizzazione dei processi, le informazioni vengono condivise in tempo reale tra le parti coinvolte, migliorando la tracciabilità e la trasparenza dell’intero processo di trasporto.
La CMR è stata lanciata ufficialmente a gennaio 2017 con il primo viaggio transfrontaliero compiuto dalle merci attraverso due Stati membri
Ue, Spagna e Francia.
In Italia la piena operatività della lettera di vettura elettronica porta la data del 26 settembre 2024, dopo l’adesione, avvenuta nel precedente mese di marzo, al Protocollo addizionale alla Convenzione sul contratto di trasporto internazionale merci su strada.
La lettera viene emessa mediante una comunicazione elettronica dal vettore, dal mittente o da qualsiasi altra parte interessata all’esecuzione del contratto di trasporto ed è compilata e resa disponibile sui dispositivi mobili dell’autista per la registrazione dell’ora e del luogo di partenza/arrivo e può contenere eventuali note sullo stato del carico, inclusi anche allegati come foto e documentazione, mentre la firma per la presa o l’avvenuta consegna della merce è digitalizzata.
Dopo una fase di sperimentazione avviata negli anni scorsi, grazie a Uniontrasporti e IRU, l’International Road Transport Union, promotore della lettera di vettura in versione digitale, le imprese possono ora scegliere se restare sulla via cartacea o spostarsi su quella della dematerializzazione.
Alcune aziende già hanno intrapreso questa via anche in virtù del progetto “Paving the way for the digitalization of the road transport documentation in Italy”, del luglio 2024, che andrà avanti fino alla prossima estate e che ha l’obiettivo di facilitare l’adozione della documentazione di trasporto digitale attraverso diverse azioni. Di questo percorso fanno parte anche alcuni seminari volti a incontrare domanda e offerta. In
uno dei più recenti, organizzato da Uniontrasporti, i rappresentanti delle imprese che hanno testato e/o stanno utilizzando l’eCMR hanno messo in evidenza vantaggi e criticità del sistema. Emergono alcuni tratti comuni riassumibili in alcune parole chiave: riduzione degli errori, velocizzazione nelle procedure di recupero dei documenti; riduzione degli sprechi e del consumo di carta; maggiore controllo sui processi e maggiore sicurezza.
Per Claudio Riva, ceo di Riva Logistics and Service, una della principali necessità è quella di limitare significativamente il carico amministrativo associato alla gestione della documentazione cartacea.
L’uso dell’eCMR riduce “i costi di stampa, spedizione e archiviazione”. Inoltre, la digitalizzazione semplifica le operazioni, “accelerando i processi di elaborazione delle informazioni e migliorando la comunicazione tra le parti coinvolte nel trasporto merci” oltre ad aumentare la sicurezza dei dati.
Matteo Benvenuti, innovation manager di Codognotto SpA, mette in evidenza gli stessi benefici: riduzione del tempo di elaborazione documenti del 50% e degli errori manuali di data entry; riduzione fino al 70% dei costi amministrativi (staff + spedizione); rafforzamento della filiera.
In questa fase inziale, spiega, l’adozione della eCmr è avvenuta gradualmente per corridoio o per specifici clienti. Vantaggi indubbi che si scontrano, però, ancora con alcune barriere.
In questo momento la formazione
assume un ruolo centrale: è necessario infatti prevedere percorsi specifici sia per gli autisti, sia per il personale non viaggiante.
Una delle strategie adottate in questo senso da Riva Logistics and Service è quella dell’adozione di tablet per i conducenti, “uno strumento che rende l’eCMR sostanzialmente uguale a quella cartacea”.
Hansjörg Faller, direttore divisione dei trasporti internazionali di Fercam, evidenzia che nel percorso di formazione loro hanno coinvolto anche i partner.
Dopo i test effettuati in Spagna e l’avvio dell’utilizzo in Italia, i prossimi passi saranno l’immissione graduale in Germania, Austria e Paesi Bassi. Fercam si propone così di effettuare entro fine anno il 30% dei trasporti in Europa con l’eCMR.
L’IMMOBILIARE LOGISTICO NON CONOSCE CRISI IN ITALIA
Nel 2024 la domanda di immobili per usi logistici si è mantenuta alta e anche le previsioni per il 2025 sono promettenti.
Approfondiamo quindi il panorama italiano, con particolare focus sulle zone e le caratteristiche più richieste per queste infrastrutture a supporto dell’autotrasporto
di Carolina D’Elia
In un contesto segnato da un calo dei canoni del 5% a livello mondiale e dell’1% a livello europeo, la domanda di immobili di qualità per usi logistici si è mantenuta alta in Italia. Il 2024 è stato infatti un anno di conferme per il mercato immobiliare logistico, che ha continuato ad evolversi, dimostrando una notevole attrattiva in diverse regioni italiane. La crescita è stata trainata soprattutto dall’incremento delle vendite online, sostenute dall’evoluzione dell’e-commerce e dalla crescente esigenza di consegne sempre più rapide ed efficienti; un mix che nell’ultimo decennio ha contribuito sia ad ampliare e modernizzare le
strutture logistiche esistenti sia a realizzare nuovi spazi in posizioni strategiche su tutto il territorio nazionale.
Secondo i dati riportati nella trentottesima edizione del Borsino immobiliare della logistica, realizzato da World Capital Group (WCG) in collaborazione con Nomisma, questa
crescita si è tradotta in un volume di investimenti superiore a 1,7 miliardi di euro nel 2024.
Guardando al biennio 2023-2024, invece, “il settore ha attratto investimenti per 3,4 miliardi di euro, segno della continua centralità della logistica come asset class di riferimento”, ha puntualizzato Andrea Faini, ceo e founder di WCG.
La domanda di spazi a uso logistico del 2024 conferma il trend del 2023, concentrandosi nelle aree limitrofe ai grandi centri urbani; una tendenza che ha fatto lievitare i canoni di locazione nelle principali città italiane.
Al vertice,
secondo le stime di Faini, troviamo Milano, stabile a 73 euro al metro quadro, seguita da Roma e Napoli, che hanno raggiunto per la prima volta i 70 euro al mq. Anche Bologna e Padova hanno confermato valori elevati, attestandosi a 68 euro. “Rispetto al 2023 – ha evidenziato Faini – abbiamo riscontrato un andamento generale di stabilità nei rendimenti, con un take-up complessivo di 2.250.000 mq nell’anno appena concluso. Inoltre, la durata media delle trattative e il tasso di sconto si sono mantenuti in linea con le aspettative, confermando l’equilibrio del mercato”.
Dal punto di vista della distribuzione geografica, secondo i dati elaborati dal Dipartimento di Ricerca interno di WCG, la logistica italiana conta uno stock immobiliare di oltre 40.500.000 di metri quadri suddiviso tra Centri di Distribuzione (19%), Logistics Center (64%) e Transit Point (17%). Le regioni che ospitano il maggior numero di immobili logistici restano la Lombardia, che detiene oltre 700 immobili logistici e un valore di stock superiore
ai 13 miliardi di euro, l’EmiliaRomagna, il Veneto e il Lazio. Con specifico riferimento alle imprese del settore logistico, secondo una ricerca di Nomisma Milano, Napoli e Roma restano al vertice delle location preferite (primary location), con 10.934, 9.208 e 8.857 imprese rispettivamente. Tra le secondary location spiccano, invece, Caserta e Palermo. Il settore più rilevante in termini numerici resta il trasporto merci su strada, che rappresenta quasi il 50% del totale delle imprese.
Sempre secondo WCG, il mercato registrerà un trend positivo anche nel 2025, con una crescita prevista di oltre 4.500.000 mq di nuovi progetti immobiliari, di cui il 32% su aree brownfield.
Oltre alla zona, infatti, un altro fattore che influenza in maniera significativa la valutazione della qualità dei magazzini per la logistica è quello legato alla
sostenibilità, ambientale e sociale, sempre più prioritaria per i fornitori di servizi logistici terzi. L’ultimo studio dell’Osservatorio sull’Immobiliare Logistico (OSIL), in collaborazione con il Green Transition Hub della LIUC Università Cattaneo e World Capital Group, nello specifico, evidenzia tre principali fattori di sostenibilità: l’adozione di impianti fotovoltaici, l’illuminazione a LED e il miglioramento dell’isolamento termico, sempre più richiesti dagli operatori logistici e spedizionieri sia per contenere i costi energetici sia per ottenere certificazioni green.
Particolare attenzione anche a fattori di rigenerazione urbana, alla digitalizzazione e all’automazione, che, come evidenzia Faini, “stanno trasformando i magazzini in asset altamente tecnologici, contribuendo a ottimizzare la gestione della supply chain e a ridurre l’impatto ambientale”.
Classifica delle città più
NELLA STRADA VERSO I PORTI DOMINA LA GOMMA
Settima edizione dello studio “Corridoi ed efficienza logistica dei territori” di SRM-Contship che prende in esame le scelte logistiche delle imprese localizzate in Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna: l’88% sceglie il camion per raggiungere gli scali marittimi
Riflettori puntati sui principali corridoi logistici italiani, quelli attraverso cui passa la metà del nostro import-export. È stata pubblicata, infatti, la nuova edizione di “Corridoi ed efficienza logistica dei territori”, realizzata oramai da sette anni dal Centro studi SRM e da Contship per accendere l’attenzione sulle dinamiche di queste zone strategiche per la nostra economia. A essere prese in esame sono
400 imprese manifatturiere e 100 logistiche in sei distretti produttivi in Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna, cioè le 3 aree economiche più produttive del Paese che rappresentano infatti circa il 41% del Pil e il 50% dell’interscambio.
Si tratta di società di capitale, il 44% delle quali ha un fatturato che supera i 3 milioni di euro, a cui sono stati posti 3 quesiti: quale modalità di trasporto utilizza prevalentemente nella tratta azienda-porto? Quale porto utilizza prevalentemente nelle operazioni di import e quale in quelle di export? Quali sono i suoi principali mercati di destinazione e quali quelli di origine?
Ne emerge un quadro che vede il trasporto merci su gomma quale modalità preferita dalle aziende per far muovere i propri prodotti dalla fabbrica al porto di imbarco e viceversa (88%).
A spingere le imprese verso questa
modalità sono più fattori: i costi inferiori (per il 59% delle imprese), la flessibilità nei tempi di consegna (21% delle imprese); l’affidabilità e la sicurezza (per il 20%).
Solo il 12% delle imprese manifatturiere utilizza un mix strada-ferrovia nell’export e il 17% nell’import (il calcolo deriva dalla media fra il 2019 e il 2024).
Le principali ragioni di queste scelte sono i costi inferiori (nel 59%) dei casi; la flessibilità nei tempi di consegna (21%); l’affidabilità e la sicurezza (20%), i tempi di transito più rapidi (18%).
Fra le imprese logistiche, invece, l’intermodalità ferroviaria è scelta nel 28% dei casi per trasportare la merce dai magazzini dei propri clienti al porto di esportazione e nel 51% per l’import: questo significa che quando la scelta sulla modalità di trasporto ricade sull’operatore logistico, l’intermodalità è molto più utilizzata.
L’intermodalità è, in ogni caso, ritenuta un alleato per il raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione Ue nel 66% dei casi; solo il 29% crede però che possa apportare un contributo significativo. Il 34%, invece, non ritiene che l’utilizzo di diverse modalità fra loro combinate possa dare il giusto contributo.
E sempre in tema di sostenibilità, il 33% delle imprese dice di essersi posta degli obiettivi di decarbonizzazione nella logistica:
il 36% tramite l’ottimizzazione e la riduzione del packaging; il 27% tramite l’utilizzo di fonti energetiche rinnovabili; il 23% tramite lo sviluppo di immobili green. C’è poi l’11% che utilizza fonti energetiche rinnovabili; ottimizzazione delle procedure; iniziative di economia circolare e di logistica green con i clienti. Solo il 2% punta alla diminuzione dell’impronta di carbonio. Nella macrocategoria della sostenibilità possono rientrare anche le scelte delle imprese legate all’innovazione e alla digitalizzazione, che efficientando i processi riducono gli sprechi. Sulle nuove tecnologie, in particolare sull’intelligenza artificiale, il cui mercato nel 2023 è cresciuto del 52% (raggiungendo il valore di 760 milioni di euro), i risultati dell’analisi mostrano che solo l’11% ne sta esplorando l’implementazione, mentre l’8 la sta già utilizzando. Il 13% pensa che effettuerà gli investimenti in questo senso; una percentuale maggiore (il 28%) manterrà invariato o aumenterà gli investimenti in IA. Il 72%, invece, dichiara che non solo non utilizza l’intelligenza artificiale, ma che non ha piani di sviluppo in questa direzione. Anche perché siamo in un momento ancora di comprensione del fenomeno, non solo dal punto di vista operativo ma anche normativo. Si pensi solo al fatto che il Regolamento Ue sull’Intelligenza Artificiale è stato
approvato dal Consiglio nel maggio scorso.
La tecnologia maggiormente testata dalle imprese è, invece, la blockchain (30%), seguita da automazione e robotica (18%), sistemi di computer vision (17%) e big data (17%).
Altro tema centrale è quello dell’ex works, la modalità che prevede che chi vende un bene non si occupi di gestire anche la fase del trasporto.
Ciò significa che questa parte resta in capo a chi acquista.
Una modalità molto diffusa fra le aziende italiane che esportano all’estero. L’indagine conferma alcune dinamiche ormai consolidate.
Il 46% delle realtà intervistate dice di scegliere l’ex works perché ritiene sia più semplice dal punto di vista logistico; il 22% per mancanza di esperienza; il 19% attribuisce la preferenza ai clienti.
Allo stesso tempo il 65% delle aziende valuta rilevante il rischio di perdita di controllo nella consegna proprio a causa dell’ex works.
In linea generale, co munque le imprese preferiscono esternalizzare la logistica: la percentuale di aziende che opta per questa modalità nelle operazioni di export è il 96% (in Lombardia ed Emilia-Romagna questa cifra sfiora il 100%).
Similmente nelle operazioni di import, il 94% delle imprese esternalizza (e anche in questo caso sono Lombardia ed Emilia Romagna ad alzare la media con rispettivamente il 97% e il 100%).
A.V.
FORD PRO: I MODELLI DI PUNTA CONQUISTANO IL MERCATO ITALIANO
In Italia, la divisione dell’Ovale Blu ha registrato 35mila immatricolazioni, 7mila in più dell’anno precedente. Nel campo dei veicoli elettrici primeggia l’E-Transit
Per il decimo anno consecutivo Ford Pro si conferma al vertice del mercato europeo dei veicoli commerciali. Il 2024? Il suo miglior anno di sempre, concluso con un nuovo record storico di immatricolazioni. Traguardo senza precedenti anche in Italia, dove la divisione dell’Ovale Blu ha registrato 35mila immatricolazioni, più di 7mila nuove unità rispetto al 2023. Una crescita che ha consentito al marchio di raggiungere la sua quota di mercato più elevata, attestata al 19,7%, con un aumento di 3 punti percentuali rispetto all’anno precedente.
Il risultato testimonia la solidità di Ford Pro nel settore, affermata anche grazie alla versatilità della sua offerta, completa e digitalizzata in tutti i segmenti.
“Questi numeri straordinari dimostrano come le aziende italiane, di ogni dimensione e tipologia, scelgano di affidarsi a Ford Pro per essere sempre più efficienti e produttive - ha evidenziato Fabrizio Faltoni, amministratore delegato di Ford Italia -.
Il nostro impegno è costante: continueremo a investire in tecnologie e servizi per rispondere alle diverse esigenze, in un mercato in continua evoluzione”.
A trainare il successo di Ford Pro in Italia sono stati i modelli di punta della gamma. Sul podio troviamo, nello specifico, Ford Transit Custom e Ford Ranger – che mantengono il primato dei rispettivi segmenti dal 2016 – e Ford Tourneo Custom. Nel campo dei veicoli elettrici, invece, primeggia l’E-Transit - leader di segmento per il secondo anno consecutivo.
Questi modelli si contraddistinguono per robustezza, connettività e tecnologia avanzata a bordo e testimoniano l’impegno della casa automobilistica statunitense verso soluzioni sempre più innovative e sostenibili, che si traducono in grandi prestazioni ed elevati standard di efficienza, potenza e versatilità nel segmento dei pick-up.
Il furgone Transit Custom, ad esempio, è sinonimo di praticità e sicurezza durante il trasporto di merci e passeggeri grazie al suo ampio vano di carico e alla tecnologia avanzata a bordo. Il pick-up Ranger garantisce, invece, alti livelli di comfort sia su strada sia off-road grazie alla vasta gamma di motori e trasmissioni.
Grandi capacità di carico anche per il funzionale Tourneo Custom, che può trasportare fino a un massimo di otto passeggeri.
Stessa robustezza, ma con prestazioni superiori per il furgone elettrico E-Transit, oggi disponibile con due varianti di batterie a seconda del carico.
ATP: VIAGGIARE FRESCHI E SICURI
Il trasporto a temperatura controllata svolge un ruolo fondamentale per tutelare la qualità e la sicurezza delle merci, per questo è sottoposto a normative e regole molto rigide: vediamo quali sono
di Valentina Menassi
Nel panorama del trasporto moderno, la sfida di garantire che la merce giunga a destinazione integra, senza subire danni o alterazioni, è sempre più complessa, soprattutto per prodotti particolarmente delicati come alimenti freschi, farmaci e altre merci deperibili. In tale contesto, il sistema di trasporto a temperatura controllata svolge un ruolo imprescindibile per tutelare la qualità e la sicurezza delle merci. I veicoli ATP, sigla di Accord Transport Perissable, sono al centro di questo processo. Dotati di tecnologie avanzate, questi mezzi sono in grado di mantenere temperature stabili, proteggendo i prodotti da sbalzi termici e danni durante il viaggio.
Il certificato ATP, che accompagna i veicoli a temperatura controllata, è fondamentale per attestare la loro idoneità. In esso sono riportate informazioni dettagliate tra cui la marca del mezzo, il numero di telaio, la targa, la scadenza del certificato, gli
estremi del verbale di isotermia e le informazioni sul coefficiente “K” del veicolo che specifica la capacità di conservare costante la temperatura all’interno del mezzo e limitare gli scambi di calore con l’esterno. Un aspetto fondamentale nel trasporto a temperatura controllata è la distinzione tra veicoli refrigerati e isotermici. Un mezzo isotermico è un veicolo la cui carrozzeria è costituita da pareti isolanti, incluse le porte, il pavimento e il tetto, che consentono di limitare lo scambio di calore tra la superficie interna ed esterna della carrozzeria. In base al coefficiente globale di trasmissione termica - appunto il coefficiente K - il mezzo di trasporto isotermico può essere suddiviso in due categorie: quello isotermico normale (IN), che ha un coefficiente K compreso tra 0,4 e 0,7 W/(m² K), e quello isotermico rinforzato (IR), caratterizzato da un coefficiente K uguale o inferiore a 0,4 W/(m² K) e con le pareti aventi almeno 45 mm di spessore per mezzi di trasporto di larghezza superiore a 2,50 metri. Invece, un mezzo refrigerante è un veicolo isotermico che, grazie
all’ausilio di una sorgente di freddo (come ghiaccio naturale, piastre eutettiche, ghiaccio secco o gas liquefatti), consente di abbassare la temperatura all’interno della carrozzeria e di mantenerla costante.
A seconda della classe di refrigerazione, il mezzo deve essere in grado di mantenere temperature specifiche: per la classe A, la temperatura massima è di +7°C, per la classe B di -10°C, per la classe C di -20°C e per la classe D di 0°C, con una temperatura esterna media di +30°C.
Se il mezzo di trasporto ha uno o più scompartimenti per il refrigerante, le apparecchiature devono essere ricaricabili dall’esterno e avere una capacità conforme alle disposizioni indicate nella normativa ATP seguita dal comitato dei trasporti all’interno della Commissione economica per l’Europa. Inoltre, il coefficiente K dei mezzi di trasporto delle classi B e C deve essere tassativamente uguale o inferiore a 0,40 W/(m²K).
Il certificato ATP, che accompagna i veicoli a temperatura controllata, è fondamentale per garantire che i veicoli siano conformi agli standard di sicurezza e di prestazione termica. A garanzia del rispetto degli standard, i mezzi destinati al trasporto di alimenti surgelati devono essere dotati di un termoregistratore omologato, con obbligo di conservazione dei dati raccolti per almeno un anno.
I veicoli devono essere dotati di sistemi di refrigerazione adeguati e funzionanti, in grado di mantenere la temperatura richiesta per il tipo specifico di merci trasportate e di un registro di bordo che documenta le condizioni di trasporto, inclusi i dati sulla temperatura durante il viaggio. La normativa ATP stabilisce che i veicoli refrigerati di classe FRC e RRC, destinati a temperature inferiori a -20°C, adibiti al trasporto di alimenti surgelati che necessitano di una temperatura rispettivamente fino a -20°C e fino a -40°, vengano declassati a livello FNA (0°C) dopo 9 anni, necessitando di un rinnovo del certificato per mantenere lo standard originario. I trasportatori che non rispettano le scadenze rischiano sanzioni pecuniarie che variano da 38 a oltre 7mila euro. Inoltre, a partire dal luglio 2024, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha stabilito che i gruppi frigoriferi importati da Paesi aderenti all’Accordo ATP possano non presentare la targhetta di omologazione, ma solo la matricola del costruttore, e il rinnovo si baserà sui dati contenuti nella documentazione del veicolo.
Inoltre, dal 1° gennaio 2006 è entrato in vigore l’obbligo di installazione di termoregistratori omologati sui veicoli di classe C (per temperature di -20°C), su veicoli di massa complessiva superiore ai 70 q.li, come parte della normativa per garantire la corretta conservazione dei prodotti durante il trasporto.
Il rimorchio Krone Cool Liner garantisce un trasporto sicuro di merci a temperatura controllata, con monitoraggio in tempo reale
Le applicazioni dei veicoli ATP sono molteplici: dalla distribuzione di alimenti freschi alla consegna di farmaci, dalla logistica sanitaria
L’isolamento Lamberet è il risultato di anni di ricerca e sviluppo e offre una tecnologia avanzata specificamente progettata per garantire prestazioni ottimali nel mantenimento del freddo
alla gestione dei prodotti industriali che richiedono condizioni particolari di conservazione. Ad esempio, il trasporto di carne fresca richiede una temperatura tra 0°C e 4°C, mentre il pesce deve essere mantenuto a temperature
CON D IZ IO N I PARTI COLAR I D I CONSE RVAZION E
prossime a -2°C. I latticini, come il burro e le creme, necessitano di un ambiente refrigerato a 4°C. Per i prodotti congelati, come gelati o carne surgelata, la temperatura deve essere di almeno -18°C o inferiore, come stabilito dalle normative.
Ogni veicolo ATP è sottoposto a rigorosi test termici per verificare che mantenga la temperatura desiderata anche durante il carico
CARNE FRESCA
Schmitz Cargobull sta sviluppando soluzioni sostenibili ed efficienti, in grado di consumare meno anche a temperature esterne molto elevate
e lo scarico o in condizioni di viaggio difficili.
Le normative ATP sono vitali per la sicurezza alimentare e farmaceutica, poiché assicurano che le merci sensibili siano trasportate in condizioni ottimali.
Queste norme influenzano direttamente la progettazione e l’uso dei veicoli, che devono adottare sistemi avanzati di refrigerazione, materiali di alta qualità per l’isolamento termico e metodi di monitoraggio della temperatura. Nel campo dei semirimorchi isotermici, una delle innovazioni riguarda l’introduzione della tecnologia a collo d’oca nel telaio, che viene integrata direttamente nel pavimento del rimorchio. Questa soluzione permette di ottimizzare lo spazio interno, mantenendo un’altezza costante, e offre una base solida per l’accoppiamento della cassa al telaio. I gruppi frigoriferi, invece, continuano a innovare con soluzioni sempre più efficienti e sostenibili.
ThermoKing sta portando l’intelligenza artificiale nell’innovazione aziendale, migliorando l’efficienza, l’automazione e rendendo i processi più intelligenti e snelli
Inoltre, la digitalizzazione rappresenta il futuro del trasporto a temperatura controllata. Grazie a tecnologie avanzate, come il monitoraggio in tempo reale della temperatura, l’ottimizzazione dei percorsi e la tracciabilità delle merci tramite sensori, il settore sta vivendo una trasformazione radicale. L’intelligenza artificiale permetterà di prevedere le necessità di approvvigionamento, migliorare l’efficienza logistica, ridurre i costi e aumentare la sicurezza. Nuovi materiali e soluzioni di imballaggio sempre più sofisticati contribuiranno a perfezionare il controllo delle variabili che influenzano la qualità dei prodotti. Un aspetto importante della catena del freddo è il suo potenziale nell’ambito dell’apprendimento automatico. L’IA, infatti, è in grado di analizzare enormi quantità di dati, ricavando intuizioni che gli esseri umani possono mettere in pratica per migliorare continuamente
Carrier innova nel settore della refrigerazione per trasporti, con soluzioni all’avanguardia per container e rimorchi
l’efficienza operativa e ridurre le emissioni. Automatizzare l’analisi delle situazioni, come il monitoraggio delle porte dei rimorchi lasciate aperte, consentirà di ottimizzare i consumi energetici e migliorare l’affidabilità del sistema nel suo complesso.
Inoltre, i prossimi anni potrebbero portare innovazioni significative: le soluzioni che combinano i dati dei sensori con l’analisi predittiva potrebbero consentire di ottimizzare la gestione delle flotte, riducendo il numero di fermi macchina e migliorando l’efficienza del carburante. La collaborazione tra produttori di veicoli isotermici e aziende tecnologiche potrebbe inoltre portare a nuovi sistemi di refrigerazione a basso impatto ambientale, come l’uso di tecnologie a CO2 o soluzioni basate sull’energia solare. Con l’avanzare delle normative ambientali, le soluzioni di trasporto a temperatura controllata stanno per affrontare un’evoluzione che aiuterà le industrie a rispondere alle sfide globali della catena del freddo.
Legge di Bilancio: cosa cambia per imprese e dipendenti
Confermato il taglio delle aliquote Irpef da quattro e tre e ridotta l’aliquota Ires per le imprese che reinvestono l’80% degli utili, di cui almeno il 30% per investimenti in beni 4.0 e 5.0, e che assumano l’1% di lavoratori in più
di Angelo Ciaravolo
Numerose le novità fiscali contenute nella Legge di Bilancio 2025 (Legge 30 dicembre 2024 n. 207). Tra quelle più rilevanti per le imprese di autotrasporto (oltre al meccanismo del reverse charge nei contratti di appalto per la movimentazione di merci, di cui ci siamo ampiamente occupati nel numero precedente, Tir 278, pag. 16-17) spicca la conferma definitiva del passaggio delle aliquote Irpef da quattro a tre
(23% per redditi fino a 28mila euro, 35% per redditi tra 28 e 50mila euro e 43% per redditi superiori a 50mila euro).
Buone notizie anche sul versante Ires a cui sono sottoposte le società di capitali (srl, SpA, sapa, cooperative, ecc.). Questi tipi di società avranno diritto a un’Ires ridotta dal 24% al 20% (limitatamente al periodo d’imposta 2025), al ricorrere delle seguenti condizioni: almeno l’80% degli utili
dell’esercizio in corso al 31 dicembre 2024 deve essere accantonato ad apposita riserva e almeno il 30% di tali utili accantonati non deve essere inferiore al 24% degli utili 2023 e, in ogni caso, non deve risultare inferiore a 20mila euro.
Questi importi vanno investiti in beni strumentali nuovi “Transizione 4.0” o “Transizione 5.0”, destinati a strutture produttive ubicate nel territorio italiano.
Inoltre, nel 2025, il numero di unità lavorative per anno non deve diminuire
rispetto alla media degli ultimi tre anni e vanno assunti nuovi lavoratori dipendenti a tempo indeterminato, in misura tale da garantire un incremento occupazionale di almeno l’1% rispetto al periodo d’imposta in corso al 31 dicembre 2024. E ancora, l’impresa non deve aver fatto ricorso alla cassa integrazione guadagni nell’esercizio in corso al 31 dicembre 2024 o in quello successivo.
Da quest’anno, gli imprenditori potranno continuare ad approfittare della nuova rivalutazione del costo di acquisto delle partecipazioni, negoziate e non negoziate, e dei terreni edificabili e con destinazione
agricola con la novità che l’imposta sostitutiva diventa leggermente più cara per effetto dell’innalzamento dell’aliquota dovuta, dal 16 al 18% (il pagamento può essere effettuato anche in tre rate annuali, di pari importo).
Le imprese potranno anche beneficiare dell’assegnazione, in via agevolata, dei beni ai soci (in tal caso è previsto il pagamento di un’imposta in due rate, entro il prossimo 30 settembre, pari all’8% o al 10,5% nel caso si tratti di società non operative).
Nella Finanziaria sono poi previste ulteriori novità relativamente alle spese di trasferta (vitto, alloggio, viaggio, taxi, ecc.). Queste ultime, se effettuate dai dipendenti e dai co.co.co., dovranno essere obbligatoriamente tracciate; i pagamenti, quindi, dovranno essere effettuati tramite strumenti come carte di credito, bancomat, prepagate, applicazioni di pagamento, assegni bancari o circolari.
Altrimenti, si rischia l’imponibilità a carico di chi le ha sostenute e, nel contempo, l’indeducibilità delle stesse
per l’impresa di trasporto. Queste limitazioni si cumulano con l’attuale disciplina fiscale che, in riferimento alle spese di vitto e alloggio stabilisce che per le trasferte svolte in Italia, fuori dal territorio comunale, sono deducibili dal reddito fino a 180,76 euro al giorno mentre per quelle effettuate all’estero l’importo non deve essere superiore a 258,23 euro. Per quanto riguarda i lavoratori dipendenti e alcuni assimilati, da quest’anno, grazie all’ampliamento della “no tax area”, fino a 8.500 euro non si pagano tasse. Questo ampliamento viene effettuato con la modifica da 1.880 a 1.955 euro della detrazione per i redditi da lavoro dipendente relativamente ai redditi inferiori a 15mila euro. Novità anche per il cuneo fiscale che, a partire da quest’anno, si riduce in favore dei contribuenti con redditi da lavoro dipendente inferiori a 20mila euro (a tali soggetti viene riconosciuto un bonus da calcolare per classi dal 7,1 al 4,8%). Il contributo è invece pari a mille euro per redditi fino a 32mila euro e si azzera del tutto al raggiungimento del limite dei 40mila euro. Come di consueto, anche quest’anno si fa più incessante la caccia agli evasori fiscali (le nuove norme, appena introdotte, tenteranno infatti di arginare l’evasione in materia di pagamenti elettronici e ad assicurare una maggiore interoperabilità delle banche dati). Tutto questo, dal primo gennaio del prossimo anno, tramite strumenti più sofisticati che registreranno e memorizzeranno ogni pagamento elettronico giornaliero, compreso i dati trasmessi, in modo aggregato, dei corrispettivi incassati.
Rinnovo CQC: si intensificano i controlli contro le irregolarità
Una recente sentenza della Corte di Cassazione ha stabilito che falsificare gli orari di presenza al corso costituisce reato di falso ideologico; il reato è punito con la reclusione da uno a sei anni
Gli autisti dei mezzi pesanti adibiti al trasporto di merci hanno l’obbligo di rinnovare la carta di qualificazione del conducente (CQC) ogni cinque anni, frequentando un corso di formazione periodica di 35 ore presso organismi abilitati, quali autoscuole o enti di formazione appositamente autorizzati (art. 20, D.Lgv. 286/2005).
La frequenza del corso deve essere regolarmente certificata da parte dell’organismo che lo svolge e dimostrata all’ufficio provinciale della
motorizzazione (UMC) dove l’autista presenta domanda di rinnovo. In attesa della nuova piattaforma nazionale, che la Direzione generale della Motorizzazione sta implementando, ai sensi dell’articolo 13 del Decreto che disciplina le modalità per i corsi CQC (DM 30 luglio 2021) - con un applicativo informatico che consentirà, tra l’altro, la rilevazione informatica delle presenze e delle assenze alle ore di formazione, attraverso la connessione con il sistema di rilevamento biometrico presente presso la sede del soggetto erogatore del corso, nonché la generazione dell'attestato di fine corso - la frequenza del corso di rinnovo è tuttora demandata alle autoscuole o enti abilitati. Questi soggetti devono comunicare alla UMC competente, ogni due/tre ore di corso (a seconda dei moduli), le presenze in aula, attestando, alla fine del corso, i partecipanti che hanno seguito il numero di ore necessarie all’ottenimento della CQC: cioè almeno 30 ore sulle 35 previste per il corso integrale
(quello frazionato in più anni, previsto dal citato DM 30 luglio 2021, non è stato ancora autorizzato in attesa della piattaforma e comunque non prevederà alcuna ora di assenza).
Al termine del corso di rinnovo, infine, devono certificare le ore frequentate da ciascun corsista, ai fini del rilascio dell’attestato necessario per il rinnovo della CQC. Oltre tali adempimenti, gli UMC competenti hanno comunque facoltà di effettuare, in base allo stesso DM, dei controlli sull'esatta osservanza delle disposizioni che disciplinano
di Andrea Giuli
l'erogazione dei corsi di formazione periodica, nonché disporre visite ispettive anche attraverso gli organi di polizia.
Al riguardo si segnala che, negli ultimi mesi, i controlli e i provvedimenti contro le irregolarità in materia si sono intensificati, arrivando in ordine di tempo a una sentenza della Corte di Cassazione, a una pronuncia del Tar e a un avviso all’utenza. Con sentenza n. 42566 del 20 novembre 2024, la Suprema Corte ha infatti ritenuto sussistente il reato di falso ideologico, nell’attestazione non veritiera degli orari d’ingresso e di uscita degli autisti partecipanti al corso di rinnovo della CQC. Il fatto è stato accertato attraverso le risultanze del servizio di controllo effettuato dalla Polizia Stradale. In particolare, il reato in esame è punito dall’art. 479 del codice penale (falsità ideologica commessa dal pubblico ufficiale in atti pubblici) con la reclusione da 1 a 6 anni, in quanto la cassazione penale ha accertato che il registro di frequenza al corso ha natura di atto pubblico e le attestazioni del docente e del
responsabile del corso quelle di pubblico ufficiale.
L’Autorità ha accertato anche il reato di falso da parte dei corsisti, ma lo ha punito in maniera più leggera, considerata la concessione delle attenuanti generiche, in quanto lo stesso si è concretizzato nell’aver indicato nel registro un orario di presenza al corso corrispondente a quello obbligatorio per legge, ma di fatto seguendo il corso per una durata inferiore.
Il Tar del Molise, invece, con sentenza 24 gennaio 2025, n. 21, ha confermato la validità dell’atto di autotutela con cui un Ufficio provinciale della motorizzazione ha annullato il già disposto rinnovo della CQC di un autista, a seguito delle risultanze di una specifica indagine della Polizia Stradale.
Nel riportare i complessi fatti che hanno caratterizzato la vicenda (relativa a un presunto corso di rinnovo CQC tenutosi tra l’agosto e il settembre del 2016 e culminato con il rilascio della CQC all’interessato, su sui è stato poi posto un “ostativo” all’eventuale successivo rinnovo nel sistema informativo CED della Motorizzazione) il Tribunale
Amministrativo ha ribadito il principio secondo il quale “la partecipazione al corso di formazione periodica costituisce un requisito necessario per il rinnovo della CQC, con la conseguenza che, una volta accertato che il ricorrente non possedeva siffatto requisito,
all’Amministrazione non resta altro che procedere all’annullamento del titolo in precedenza rilasciato”. Ecco quindi che, sino alla partenza della nuova piattaforma, la corretta compilazione dei registri ed in particolare il rilascio di un attestato di frequenza valido assumono di fatto, come dimostra la stessa pronuncia, un carattere fondamentale nel servizio reso ai partecipanti ai corsi di rinnovo CQC.
Da ultimo, il Direttore della motorizzazione di Ascoli Piceno e Fermo (ma con estensione di validità anche agli altri UMC della Regione Marche, di cui è reggente) ha emanato l’avviso all’utenza n. 2 del 7 febbraio 2025, con cui a seguito di controlli eseguiti, ha “rilevato ricorrente il caso dell’assenza contemporanea di tutti gli allievi, fatta normalmente coincidere con le ultime cinque ore del corso. Tali assenze programmate talvolta riguardano moduli corrispondenti alle ore di insegnamento del docente medico”.
Dopo aver evidenziato che le assenze ai corsi devono avere il carattere della occasionalità e non possono assolutamente essere pianificate, lo stesso Direttore ha concluso che la “pratica della concomitanza delle assenze di tutti i candidati in coincidenza con l’insegnamento di specifiche materie del corso” (quelle del medico) “comportano un’artificiosa riduzione del programma e della durata del corso” e costituiscono quindi una pratica inammissibile e irregolare. Per tale motivo ha preannunciato specifici controlli, anche attraverso organi di Polizia Stradale, ai fini dell’adozione di provvedimenti sanzionatori.
Controlli sui tachigrafi: le Faq della Commissione Ue
Dal 31 dicembre i conducenti dei mezzi dotati di cronotachigrafo hanno l’obbligo di dimostrare le attività svolte nei 56 giorni precedenti al controllo su strada: la Ue fornisce alcune risposte alle principali problematiche che possono essere riscontrate
Com’è noto, dallo scorso 31 dicembre è in vigore l’obbligo per tutti i conducenti di mezzi dotati del cronotachigrafo –analogico o digitale – di dimostrare le attività svolte nei 56 giorni precedenti al controllo su strada, oltre alla giornata in cui è stato fermato dagli operatori di Polizia (art. 36 del Regolamento Ue 165/2014, come modificato dall’art. 2 del Regolamento Ue 1054/2020). Con l’entrata in vigore di questo nuovo adempimento, si è posto il problema della eventuale capienza della memoria delle carte tachigrafiche in uso agli autisti. Ciò in
quanto, mentre quelle rilasciate - per quanto riguarda l’Italia - a partire dal 21 luglio 2023 (gen2v2, con impresso il codice “e3 1004”) sono senz’altro idonee a memorizzare l’attività svolta nei 56 giorni precedenti al controllo, alcuni dubbi sono stati avanzati sulle carte tachigrafiche rilasciate fino al 20 luglio 2023 (gen2v1, con impresso sul retro il codice e3 1003). Queste ultime, infatti, in alcuni casi potrebbero non avere memoria sufficiente a raccogliere le informazioni sull’attività svolta dall’autista nel nuovo periodo oggetto di controllo (ad esempio in caso di uso massiccio della funzione “out of scope”, cambio di nazione alla frontiera, ecc.), con la conseguenza che potrebbe esserci il rischio concreto di una sovrascrittura dei dati meno recenti.
Il Ministero dell’Interno aveva già preso in esame questa fattispecie con una circolare del 27 dicembre scorso, dove era stato evidenziato che per le carte rilasciate prima del 21 luglio 2023, fermo restando che non vi era nessun obbligo di sostituzione di quella in uso, appariva
comunque opportuno che l’autista provvedesse alla stampa delle registrazioni mancanti, allo scopo di coprire il periodo di verifica della giornata in corso e dei 56 giorni precedenti; stampa - precisava il Ministero - da effettuare al termine dell’attività giornaliera, prima dell’inizio del nuovo periodo di 24 ore. Ora sulla stessa tematica è intervenuta la Commissione europea, con un documento dove prova a fornire risposta a quattro domande. Vediamo quali.
Come possono i conducenti ottemperare all’obbligo di esibire i registri degli ultimi 56 giorni, a partire dal 31 dicembre 2024?
Nel confermare che le carte tachigrafiche rilasciate prima dell’agosto 2023 (in Italia, ripetiamo, la data è quella del 21 luglio 2023), potrebbero avere i problemi prima sottolineati, la Commissione evidenzia che sono possibili tre scenari:
- i conducenti provvedono a stampare e a conservare sul mezzo le registrazioni degli ultimi 56 giorni;
- le imprese di autotrasporto possono organizzarsi per
permettere all’autista di osservare il nuovo obbligo, fornendogli una copia dei dati scaricati dalla carta del conducente;
- gli Stati membri richiedono agli autisti di sostituire le carte più vecchie, a norma dell’art. 26 (7 bis) del Regolamento (Ue) 165/2014.
L’Italia, ripetiamo, non ha scelto questa strada.
In che modo i conducenti possono dimostrare gli attraversamenti della frontiera?
Dal 1° gennaio 2025 (con una moratoria concessa dalla Ue fino al 28 febbraio), i veicoli di massa superiore a 3,5 Ton utilizzati nei trasporti internazionali devono montare il nuovo tachigrafo digitale intelligente che, tra le sue peculiarità, presenta quella di registrare in automatico gli attraversamenti della frontiera, senza che il conducente debba inserirli a mano. Gli autisti che guidano un mezzo dotato del nuovo tachigrafo, anche se forniti di una carta rilasciata prima del 21 luglio 2023, non dovranno fare alcun inserimento manuale giacché, come specificato nelle Faq della Commissione, le autorità di controllo possono, ove necessario, controllare i dati in memoria dell’apparecchio.
Nei 56 giorni precedenti al controllo, se l’autista ha guidato mezzi differenti, le autorità di controllo possono comunque verificare se su questi veicoli era presente il nuovo tachigrafo intelligente; circostanza, questa, che potrebbe
spiegare il motivo della mancata annotazione a mano, sulla carta del conducente, dei passaggi al confine. Come fare per le carte del conducente emesse da Paesi dell’AETR extra Ue?
La carta del conducente deve essere emessa dallo Stato in cui i conducenti hanno la residenza normale. L’AETR, a differenza del Regolamento (Ue) 165/2014, non prevede l’obbligo di registrazione degli attraversamenti di frontiera o quello di esibire, durante un controllo su strada, le registrazioni delle attività dei 56 giorni precedenti e di quello in corso. Tuttavia, nel momento in cui il conducente extra Ue viene assunto alle dipendenze di un’impresa di autotrasporto stabilita nella Ue, a quel punto la sua residenza normale coincide con quella del Paese europeo in cui lavora, con l’obbligo di rispettare tutte le disposizioni europee in materia di cronotachigrafo (comprese le due prima richiamate). Il datore di lavoro è responsabile di quanto sopra.
Quali sono i Paesi extra
Ue che applicano le stesse regole europee in materia di cronotachigrafo e carte tachigrafiche intelligenti?
I seguenti Stati extra Ue applicano le stesse normative europee in tema: Regno Unito, Norvegia, Liechtenstein, Islanda, Svizzera.
Quelli che hanno ottenuto certificati crittografici per tachigrafi intelligenti, per l’emissione di carte intelligenti, sono la Bosnia Erzegovina e la Serbia. I mezzi immatricolati in Ucraina possono montare i tachigrafi intelligenti, nonché sviluppare la propria infrastruttura per l’emissione delle carte.
Autovelox: si riapre il dibattito tra omologazione e approvazione
Un parere dell’Avvocatura
Generale dello Stato mette in dubbio le conclusioni della Corte di Cassazione, facendo valere la piena omogeneità della procedura di omologazione con quella di approvazione
La questione della necessaria omologazione degli apparecchi di rilevazione automatica della velocità (autovelox e simili) sembrava finalmente risolta dopo che la Corte di Cassazione, con una serie di pronunciamenti avvenuti tra aprile e luglio 2024, aveva affermato in maniera inequivocabile che i termini “approvazione” e “omologazione” non potessero considerarsi equiparabili, dal momento che solo l’omologazione è “finalizzata a garantire la perfetta funzionalità e la precisione dello
strumento elettronico da utilizzare per l’attività di accertamento da parte del pubblico ufficiale legittimato, requisito, questo, che costituisce l’indispensabile condizione per la legittimità dell’accertamento stesso, a cui pone riguardo la norma generale di cui al comma 6 dell’art. 142 CdS”. L’ordinanza della II sezione civile della Corte di Cassazione del 18 aprile 2024 (cfr. Tir 271, pag. 4445) affermava che l’equiparazione tra omologazione e approvazione – che sembrerebbe avvalorata in alcune circolari del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – non trova fondamento giuridico nelle norme primarie che, ovviamente, “non possono essere derogate da fonti secondarie o da circolari di carattere amministrativo”. Di conseguenza la questione sembrava definitivamente risolta. Invece, a sorpresa, lo scorso 23 gennaio il Ministero dell’Interno è ritornato sul tema portando a conoscenza del pubblico un parere dell’Avvocatura Generale dello Stato che, sorprendentemente, ha rimesso in dubbio le conclusioni della Corte di Cassazione. Infatti,
l’Avvocatura ha sottolineato la sostanziale identità tra le procedure di omologazione e approvazione, per le seguenti motivazioni:
- entrambi i procedimenti sono diretti a verificare che l’apparecchio sia utile allo scopo e sia conforme alle esigenze di misurazione e accertamento, proponendosi quindi lo stesso risultato pratico;
- entrambe le procedure riguardano il prototipo dei dispositivi e non il singolo apparecchio prodotto e utilizzato su strada per l’accertamento dell’infrazione;
- la competenza in materia di approvazione e omologazione appartiene sempre al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti;
- sia per l’omologazione che per l’approvazione è svolta un’istruttoria tecnico amministrativa, per valutare i requisiti e le caratteristiche del prodotto per le funzioni di accertamento che deve assolvere (velocità, passaggio con il rosso, accesso ZTL, ecc...) e la sua
conformità alle norme tecniche nazionali e comunitarie in vigore al momento dell’esame; - una volta acquisite e verificate tutte le certificazioni necessarie, è richiesto il parere al massimo organo tecnico consultivo dello Stato, il Consiglio Superiore dei Lavori pubblici, che si pronuncia sul dispositivo proposto; - in caso di esito favorevole, viene emanato un decreto dirigenziale che autorizza il titolare della richiesta alla commercializzazione dei diversi esemplari del dispositivo/ sistema, da produrre in conformità al prototipo depositato all’atto della richiesta di omologazione o approvazione.
Pertanto, alla luce di queste considerazioni, l’Avvocatura
POLIZIA
Generale ha consigliato alle amministrazioni di resistere nei giudizi pendenti dove è stata sollevata la questione della mancanza di omologazione dell’apparecchiatura approvata, utilizzando le argomentazioni prima elencate, facendo così valere la piena omogeneità della procedura di omologazione con quella di approvazione.
In ogni caso, la circolare dà atto dell’istituzione di un tavolo tecnico presso il Ministero dei Trasporti, con i rappresentanti del Ministero dell’Interno, ANCI e Ministero delle Imprese e del Made in Italy, con l’obiettivo di definire le procedure per l’omologazione del prototipo, la taratura e le verifiche di funzionalità dei dispositivi di accertamento da remoto delle violazioni dei limiti massimi di velocità. Dalla
risposta ad un’interrogazione parlamentare su questo tema, fornita in Commissione Trasporti della Camera dal Sottosegretario per le Infrastrutture e i Trasporti Tullio Ferrante, risulta che i lavori di questo tavolo sono terminati e hanno portato alla predisposizione di uno schema di decreto che “cerca di fornire criteri chiari e univoci sui requisiti tecnici di omologazione che gli autovelox devono soddisfare, superando quindi le incertezze derivanti dalle oscillazioni nelle interpretazioni giurisprudenziali e amministrative”. Questo schema di decreto – stando alle parole del Sottosegretario – dovrà essere inviato alla Commissione europea, nell’ambito del sistema di informazione sulle regolamentazioni tecniche (cosiddetto TRIS), trattandosi di misure tecniche che sono destinate ad incidere sul mercato interno.
Oltre 300 milioni per investimenti sostenibili 4.0
Pubblicato in Gazzetta
Ufficiale il decreto che definisce le modalità e le condizioni per la concessione e l’erogazione delle agevolazioni rivolte alle Pmi con sede in Molise, Basilicata, Calabria, Campania, Puglia, Sicilia e Sardegna
Sono oltre 300 i milioni di euro stanziati dal Ministero delle Imprese e del Made in Italy per incentivare le piccole e medie imprese del Sud Italia a investire in innovazione sostenibile. Il Decreto "Investimenti Sostenibili 4.0", del 22 novembre 2024, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale n. 23 del 29 gennaio 2025 e definisce le modalità e le condizioni per la concessione e l’erogazione delle agevolazioni. Il programma è finanziato attraverso il PN RIC 2021-2027 (Programma Nazionale Ricerca, Innovazione e
Competitività) ed è rivolto alle Pmi che operano in regime di contabilità ordinaria con almeno due bilanci approvati o due dichiarazioni dei redditi presentate, con sede in Molise, Basilicata, Calabria, Campania, Puglia, Sicilia e Sardegna. Gli investimenti dovranno essere innovativi, sostenibili e con contenuto tecnologico elevato e coerente al piano nazionale Transizione 4.0.
Le spese ammissibili non devono essere inferiori a 750mila euro e non superiori a 5 milioni di euro e, comunque, al 70% del fatturato dell’ultimo bilancio approvato e depositato, ovvero, nel caso di imprese individuali e società di persone, dell’ultima dichiarazione dei redditi.
Gli investimenti devono essere completati entro 18 mesi dalla data di adozione del provvedimento di concessione delle agevolazioni, fermo restando la possibilità da parte del Ministero di concedere, su richiesta motivata del soggetto beneficiario,
una proroga del termine di ultimazione non superiore a 6 mesi. Per data di ultimazione del programma si intende la data dell’ultimo titolo di spesa rendicontato e ritenuto ammissibile alle agevolazioni. Sono ammissibili alle agevolazioni le spese relative all’acquisto di nuove immobilizzazioni materiali e immateriali che riguardino:
- macchinari, impianti e attrezzature;
- opere murarie, nel limite massimo del 40% del totale dei costi ammissibili;
- programmi informatici e licenze correlati all’utilizzo dei beni materiali;
- acquisizione di certificazioni ambientali, secondo quanto specificato da successivo provvedimento attuativo del Mimit.
PRECOMPILATA: opposizione all’utilizzo dei dati relativi alle spese sanitarie.
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili).
CERTIFICAZIONE UNICA: ultimo giorno per la consegna al percettore in regime forfettario.
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 17 marzo, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 febbraio, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di febbraio 2025 (mensili).
DICHIARAZIONE DEI REDDITI: presentazione per il tramite di uffici postali o con modalità telematica delle relative dichiarazioni.
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente (contribuenti mensili) 9/22 9/22
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di marzo.
14/229/169/229/22 9/22 9/22
IVA: termine ultimo per inviare telematicamente la dichiarazione annuale 2025. 9/14
IRPEF: pagamento delle ritenute d’acconto, dei contributi previdenziali e dell’Iva relativa al mese precedente o al primo trimestre. Gli autotrasportatori trimestrali versano l’Iva senza la maggiorazione dell’interesse dell’1%.
INPS: pagamento della prima rata 2025 dei contributi dovuti sul reddito da parte degli artigiani (contributo minimo obbligatorio).
RAVVEDIMENTO: ultimo giorno utile per regolarizzare i versamenti di imposte e ritenute non effettuati (o effettuati in misura insufficiente) entro il 16 aprile, con la maggiorazione degli interessi legali e della sanzione ridotta all’1,5%.
LIQUIDAZIONI IVA: invio della comunicazione dei dati delle liquidazioni periodiche Iva relative al primo trimestre 2025.
MODELLI INTRA: presentazione per via telematica dei modelli Intra relativi alle operazioni del mese di aprile.
9/22 9/22 9/22 9/22
GERMANIA: CONTROLLI CON SENSORI DRIVE-BY
SU TUTTO IL TERRITORIO NAZIONALE
L’Ufficio federale tedesco per la logistica e la mobilità (BALM) ha esteso su tutto il territorio nazionale le attività di controllo automatico e a distanza dei mezzi pesanti. Le ispezioni saranno effettuate in movimento grazie all’utilizzo di un avanzato sistema di monitoraggio con sensori drive-by, che consentirà verifiche più rapide e accurate, riducendo al minimo le interferenze con il traffico. L’obiettivo è accertare la regolarità del trasporto merci, diminuendo i tempi di fermo per gli
IN CINA AUMENTANO GLI OPERATORI
CHE USANO IL SISTEMA
TIR
Nel 2024 il numero di operatori e veicoli in regime TIR in Cina è aumentato del 400%. Sostenuto dalle
Nazioni Unite, il sistema TIR consente di semplificare le procedure alle frontiere attraverso un sistema di controllo delle merci multilaterale reciprocamente riconosciuto. L’autotrasporto TIR da e verso il Paese è aumentato, per la precisione, dell’88%: a crescere sono soprattutto le operazioni legate all’e-commerce, la logistica della catena del freddo e il trasporto di rinfuse. Le attività - secondo quanto riferisce Transinfo, riprendendo una nota IRU - sono state agevolate da 35 valichi di frontiera e città dell’entroterra cinese, che hanno supportato più di 50 rotte transfrontaliere TIR, sbloccando nuove destinazioni lungo i corridoi tra Cina ed Europa. A questi si aggiungono anche cinque nuovi hub logistici TIR accreditati da IRU nelle città di Kashgar, Urumqi, Zhengzhou, Shenyang e Chengdu; infrastrutture che hanno contribuito a rafforzare il trasporto transfrontaliero in tutta l’Asia.
autotrasportatori e assicurando al contempo una maggiore sicurezza a tutti gli utenti della strada. Al centro dei controlli ci sono i tachigrafi digitali, i tempi di guida e riposo, le dimensioni e il peso del mezzo pesante. Di fronte a una possibile violazione o infrazione, il veicolo sospetto sarà fermato per ulteriori accertamenti.
SPAGNA: NUOVI FONDI EUROPEI PER LA TRANSIZIONE VERDE DEL TRASPORTO PESANTE
La Spagna ha ottenuto 72,7 milioni di euro di fondi europei per promuovere la transizione verde del trasporto marittimo e terrestre lungo la rete transeuropea del Paese. Le risorse finanzieranno otto nuovi progetti nell’ambito del bando CEF del 2024 Alternative Fuels Infrastructure Facility (AFIF). Nel concreto, sono previsti 589 nuovi punti di ricarica con una potenza compresa tra 150 kW e 350 KW e 26 nuove stazioni di ricarica di idrogeno verde a pressione tra 300 e 700 bar. Con specifico riferimento al trasporto via mare, diversi terminal dei porti di Barcellona, Valencia e Gijón saranno elettrificati; il porto di Algeciras svilupperà infrastrutture per il rifornimento di ammoniaca e il porto di Huelva farà lo stesso per il rifornimento di metanolo.
