Youngtimer Magazine Editie 04

Magazine DAIMLER 4.0 € 4,25 t NUMMER 4 t 2010

PROBLEEMLOOS 313.000 KM

WEG MET DE VOOROORDELEN!!!

R 75 JAUAAR JAG

JAGUAR XJR-S STIJL MET SPOILERS

PORSCHE CARRERA 3.2 11 JAAR 911

MERCEDES-BENZ W123 & W124 | ELEGANCE MET EEN GROTE KLEP Verzamelaar: Citroën BX Restauratie: Autobianchi A112 Gereden: Opel Kadett D Gereden: Saab 9000 CS Praktisch: auto importeren Gereden: Subaru SVX

BP

Het magazine voor de liefhebbers van youngtimers. Mis geen nummer en neem nu een abonnement voor slechts twee tientjes!

INHOUD

januari - februari - maart - april - mei - juni - juli - augustus -

september - oktober - november - december

Magazine

59

4

NIEUWS

42 OP

8

ONTMOETING: MERCEDES-BENZ W123 EN W124 T-MODELLEN

46 JAGUAR XJ40

Nostalgie en modern, maar wel met hetzelfde veelzijdige karakter.

14 JAGUAR XJR-S

VAKANTIE… … en dan toch auto’s fotograferen in Frankrijk.

Ervaringen van een eigenaresse die alle vooroordelen wegnemen.

50 AUTO

Ooit verguisd om het plastic, nu misschien wel de meest begerenswaardige…

20 CITROËN BX

32 8

IMPORTEREN? Als je weet hoe het moet valt het best mee, zeker uit een EU-land.

14

54 VERGETEN

Nog steeds niet duur, maar inmiddels wel een liefhebbersauto.

24 JAGUAR

IN THE EIGHTIES Le Mans-successen, een absolute droomsportwagen en nog veel meer.

28 11

JAAR 911 Na bijna elf jaar lang plezier komt het afscheid.

32 AUTOBIANCHI A112 ABARTH Klein betekent niet automatisch minder werk.

40 SUBARU SVX Zeldzaam mooi of mooi zeldzaam? In ieder geval interessant.

58

YOUNGTIMERS Sommige waren slecht, andere oninteressant, weer andere… gewoon vergeten.

56 LAKONDERHOUDSMIDDELEN

20

58 TE

KOOP EN GEREDEN Opel Kadett D en Saab 9000 CS

61 BOEKENNIEUWS 63 YOUNGTIMERS

OP SCHAAL

28

65 MEMORIES Marco Hof vertelt over zijn belevenissen als youngtimerdealer

66 TENSLOTTE

EN VOLGEND NUMMER

46

40

YOUNGTIMER

3

ACTUEEL

Magazine Verschijnt 6 x per jaar UITGAVE Uitgeverij de Koppelenburg Postbus 53 6916ZH Tolkamer Tel: 0316-544 474 Fax: 0316-541 344 info@youngtimer-magazine.nl www.youngtimer-magazine.nl HOOFDREDACTEUR Gert te Lintelo (gert@youngtimer-magazine.nl) REDACTIEMEDEWERKERS Marco Hof Bart-Jan Keizer Marc Klaver Alex te Lintelo Dennis van Loenhout Peter van der Maden Dick Schornagel Ralph Stoové REDACTIESECRETARIAAT Alex te Lintelo VORMGEVING IdeeMedia Groenlo, Carlo te Lintelo ADVERTENTIEVERKOOP Henk Tang Moeckenkamp 9 6994AX De Steeg Tel/fax: 026- 844 5330 GSM: 06-3413 9013.

Verlenging geschiedt automatisch, tenzij 2 maanden voor de vervaldatum schriftelijk of via email is opgezegd. De opzegging is geldig zodra een schriftelijke bevestiging van de uitgeverij is ontvangen (bewaren!). Bij niet ontvangen tijdig contact opnemen!

DRUK Thieme Grafimedia Groep, Zwolle UITGEVER Gert te Lintelo @ Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotografie of internet of welke andere wijze dan ook zonder toestemming van de uitgever.

Magazine

MER 2 t 2010

De auto's uit de jaren '70, '80 en '90

ALLARD

MERCEDE KALFF ONT

HAAST IN

"HIER, HEB

YOUNGT

S-BENZ 22

IK PAS ONT

DEKT, EEN

RENAULT 5 GT TURBO DOWNSIZEN ANNO

IMER MET

GROOT VAK

Het maga zine

voor de

380.000

ONDER DE

1988 FREUDE

BMW 530i

KM

UDS

FRANSE

0TE

LAADVLOER

."

PEUGEOT

ALS VANO

604

VERWENNE

R

Bijna vergete n: Praktijkervarin Fiat 132 gen: Audi Evenement: 100 Techno Classi type 44 Zwartwit: ca 2010 Britse nadag Gereden: en Volkswagen Vergelijking: Jetta 1984 Alfa Spider vs. Mazda MX5 liefheb

bers van youngtimers

. Mis geen nummer

BP

en neem nu een abonn emen

t voor slech ts twee tientje s!

4

Een leuke e-mail ontvingen we van Jurgen Soudant. Hoe het afloopt horen we ook graag, al zal dat nog wel duren…

‘Vrienden van ons hebben een tijdje terug een huis gekocht in bet Belgische Herderen. De oude bewoners zaten al in het bejaardentehuis en hebben de inboedel laten staan. Achter in de tuin staat een loods en wat stond er onder een dikke laag stof... een Toyota Starlet uit (volgens mij) eind jaren zeventig. Dit ding stond al ettelijke jaren stil. Nieuwe accu erin... contactsleutel omdraaien... en starten! Echt waanzinnig! Hier een foto van de auto toen we deze vonden.

Alle boekjes, bonnetjes, aankoopbewijs en dergelijk zaten er nog in. Een vriend van me, flink Toyota-gek, gaat ‘m restaureren. Zo blijft er toch weer een bijna vergeten auto op de weg!'

De Starlet is er eentje van de tweede generatie (60 series, introductie 1978). Bij de facelift van 1980 verschenen de rechthoekige koplampen.

In oktober ’84 werd de 70 series geïntroduceerd.

MEGUIAR’S ULTIMATE WASH & WAX

ABONNEMENTEN E.D. Nederland: € 20 per jaar (6 nummers) Buitenland op aanvraag Prijs los nummer: € 4,25 Prijzen inclusief BTW Een abonnement kan op elk gewenst moment in gaan. Voor telefonische opgave: 0316-544 474. Abonneren is ook mogelijk via www.youngtimer-magazine.nl

€ 4,25 t NUM

AUTO CADEAU

Traditionele ‘Wash & Wax’ producten geven meestal weinig sop, glans en bescherming. Meguiar’s brengt daar verandering in met Ultimate Wash & Wax. Het product bevat carnauba en synthetische polymeren. Tijdens het wassen ontstaat veel actief schuim, waardoor op een gemakkelijke en veilige manier vuil verwijderd wordt. Het is volgens de Amerikaanse glansexperts de perfecte manier om een auto tussen de reguliere waxbehandelingen door te reinigen. Daarnaast worden bescherming en glans versterkt.

Meguiar’s Ultimate Wash & Wax is geschikt voor gebruik met alle Meguiar’s waxen. De fabrikant belooft een optimaal resultaat als een originele Meguiar’s Microfiber washandschoen wordt gebruikt en de auto wordt afgedroogd met een 100% katoenen doek of microvezeldoek. Zie voor meer informatie www.meguiars.nl.

ORIGINELE MERCEDES-BENZ CABRIODAKEN Oldtimer-Restauratiecentrum Stolk te Balkbrug kan niet alleen voor de Mercedes-Benz series W 111, 113 en W 121 de originele cabrioletdaken leveren, maar kan ook helpen bij het in originele stijl vernieuwen van het dak van een R 107 of R 129 en een W 124 Cabriolet, om zomaar wat voorbeelden te noemen. Dit alles in de originele ook door Mercedes zelf toegepaste kwaliteit. Deze kappen zijn buitengewoon goed bestand tegen weersinvloeden, behouden langdurig hun kleur onder invloed van licht en hebben een lange levensduur. Ook wat betreft elasticiteit, pasvorm en warmte-isolerend en doorlatend vermogen is de kwaliteit volgens de leverancier onovertroffen. De buitenkant bestaat uit polyacrylnitril (Dralon). De waterbestendige tussenlaag is van synthetisch rubber, terwijl de zichtbare en beeldbepalende binnenkap is voorzien van het karakteristieke originele wafelpatroon. De in vele originele kleuren verkrijgbare daken worden geleverd zonder frameconstructie en kleine montagedelen.

Zie voor meer informatie www.oldtimerrestauratie.nu, de website van Oldtimer-Restauratiecentrum Stolk te Balkbrug, tel: 0523-649 235.

ACTUEEL NÓG BETERE REMMEN PORSCHE 993 De Porsche 993 (1994-1997) is volgens sommige liefhebbers de beste 911 ooit.

Daar valt over te discussiëren, maar één ding is zeker: sinds begin jaren ’90 van de vorige eeuw heeft de remmentechnologie een flinke sprong voorwaarts gemaakt.

Klaas van Vuure van Beek Auto Racing vond dat 993-rijders de mogelijkheid moesten krijgen hun remmen weer helemaal ’state of art’ te maken. Aangezien hij de ‘performance’ remmen van Tarox importeert, vroeg hij deze remmenfabrikant de ultieme set samen te stellen. De grote tienzuiger Tarox B360 remklauw, beproefd in de Le Mans LMP2 klasse, voldoet volledig aan Van Vuure’s hoge eisen. Deze klauw is niet alleen groter en heeft een betere warmteafvoer, maar is tevens bijna de helft lichter. Wat kilo’s aan onafgeveerd gewicht scheelt. De set bestaat uit twee geventileerde schijven, naar keuze gegroefd of geboord, tienzuiger remklauwen geanodiseerd in grijs of zwart (rood of andere kleuren als optie), remblokken met een compound naar keuze, remklauwadapters en RVS ommantelde remleidingen.

Hoewel de B360 remklauw origineel voor langeafstandsraces werd ontworpen, is deze ook uitstekend geschikt voor vele jaren intensief straatgebruik. De Tarox Performance remmen-upgradeset kost € 3.867,50 en is uit voorraad leverbaar bij Beek Auto Racing, Weser 6, Den Haag.

Zie ook www.porscheperformance.nl of www.tarox-remmen.nl.

NIEUWS VAN VEHIKEL De toekomst van de bekende Vehikel-beurzen is enige tijd onzeker geweest. De gemeente Utrecht wil de Veemarkt per 1 juli 2011 sluiten en op het terrein huizen gaan bouwen. Al zijn deze plannen nog tamelijk onzeker.

Er zijn problemen met de huizenmarkt, het nieuwe bestemmingsplan is nog niet gereed en de gemeente is nog steeds aan het procederen met enkele bedrijven. Waardoor de sluiting van de Veemarkt nog best uitgesteld zou kunnen worden. De Vehikel-organisatie is al geruime tijd op zoek naar alternatieven en heeft die ook gevonden.

HomeBoxx in Nieuwegein is alvast gereserveerd voor de 26, 27 en 28 augustus 2011, die data kun je al veilig in de agenda zetten.

Tot die tijd zijn er nog de Centennial Vehikel (tijdens een prachtig klassiek motorsportfestijn) op het TT Circuit van Assen op 18-19 september a.s en nog twee ‘gewone’ Vehikels en één BromVehikel in de Veemarkt. Hoe dan ook, Vehikel is komende jaren weer onder dak en we wensen organisator Frits de Graaf veel succes met de voortzetting van zijn klassieker onder de beurzen.

NÉT GEEN WONDERMIDDEL De Sonax Premium Class lijn is uitgebreid met Saphir Power Polish. Deze lakpolish (zie ook pagina 56 en 57) is geschikt voor het herstel van alle soorten lak. Volgens de fabrikant zorgt de high-end-polijsttechnologie ervoor, dat door langer en intensiever te polijsten, de glansgraad steeds verder stijgt. Zo ontstaan een schitterende diepe glans en een indrukwekkend herstel van de kleur. Op deze manier moeten resultaten mogelijk zijn vergelijkbaar met die van polijstmachines.

De Saphir Power Polish wordt geleverd als complete set, inclusief een (uitwasbare) Sonax P-Ball polijstspons en een microvezel poetsdoek. De Sonax P-Ball is ook los verkrijgbaar en kan worden gebruikt met alle poetsmiddelen.

Uiteraard wilden we deze mooie beloften graag aan de werkelijkheid toetsen.

De grappig gevormde polijstspons is erg handig, niet alleen om het middel te verdelen, maar ook voor het eigenlijke poetsen. Na het uitpoetsen met de microvezeldoek blijken kleinere krasjes en andere beschadigingen inderdaad minder te zijn geworden of helemaal verdwenen. Krassen die je goed met je nagel kunt voelen zitten er echter nog steeds. Het zou echter ook een wonder zijn als het niet zo was. Verder blijken de gepolishte lakgedeelten opeens veel harder te glimmen dan het omringende oppervlak. Een duidelijke aanmoediging om het niet bij de ‘testplekken’ te laten… Minder enthousiast zijn we over het doseerpijpje van de flacon: het gat is veel te groot, waardoor je snel te veel gebruikt. En dat terwijl dit soort middelen juist spaarzaam moet worden toegepast om een optimaal effect te bereiken.

LEZEN OVER TIG LASSEN TIG lassen is het meest veelzijde lasproces van dit moment.

Staal, RVS en aluminium kunnen met de grootste precisie verbonden worden. Tot voor kort was dit lasproces voorbehouden aan de professional. Daar is nu verandering in gekomen! Aan de hand van het praktische instructieboek Stap voor Stap TIG Lassen van M. Briër kunt je alvast kennismaken met de beginselen van deze lastechniek en proberen deze onder de knie te krijgen. Het boek beschrijft TIG praktijkvoorbeelden, TIG lasgereedschap en TIG lasfouten. Ook helpt het met problemen oplossen en geeft het talloze onmisbare tips. De instructieve tekst wordt verduidelijkt met zo’n honderd foto’s. De prijs van dit lasinstructieboek bedraagt € 19,95 en het is onder meer verkrijgbaar bij Rustbuster (www.rustbuster.nl) en bij de betere (web)boekhandels, zoals www.ako.nl, www.autoboekenwinkel.com, www.bol.com, www.boox.nl, www.bruna.nl, www.studieboeken.nl en www.webshopboekhandel.nl.

5

ACTUEEL NOG MAAR ZEVEN TON GELOPEN… Bij youngtimerspecialist Aaben in Etten-Leur kwam onlangs iemand met een Mercedes-Benz W 124 T-model op bezoek.

Eigenaar Han Terneldeli vertelt dat de man op zoek was naar een ‘nieuwe’ stationcar. Terneldeli begon al voorzichtig te informeren naar de inruilprijs die de Mercedes-enthousiast voor zijn auto hoopte te krijgen, maar dat leverde alleen een verbaasde blik op: ‘Inruilen? Kom nou, hij heeft net iets meer dan 705.000 kilometer op de teller staan. Zo’n auto ga je toch niet weg doen?

Mijn vrouw gaat er lekker mee rijden en dan hopen we ooit de 1.000.000 nog een keer op de teller te zien.’ De auto was de zeven ton trouwens niet aan te zien. W 124 rijders schijnen dat vrij normaal te vinden.

AUTOTRANSPORT: UITBESTEDEN OF ZELF DOEN? Een klassieker of youngtimer gekocht en geen mogelijkheid om deze zelf te transporteren?

Geen probleem, Patrick Berends van gordini.nl biedt graag hulp. Hij zorgt voor autotransport in geheel Europa en doet dat met het nodige inlevingsvermogen, want hij heeft ook zelf last van de klassieker- en youngtimer-‘afwijking’. Het starttarief bedraagt 35 euro, daarna bedragen de kosten 45 eurocent per gereden kilometer vanaf Patrick’s startpunt (Gendt bij Nijmegen).

De minimale ritprijs is 75 euro (inclusief starttarief). Alle hier genoemde tarieven zijn exclusief BTW. Het is in sommige gevallen ook mogelijk vooraf een vaste prijsafspraak te maken, een telefoontje biedt opheldering. Patrick rijdt met een Landrover Discovery met autoambulance. Het maximale laadvermogen bedraagt 2.460 kg, bij de meeste klassiekers en youngtimers is dat voldoende, zoals ook op de foto is te zien.

Gordini.nl heeft ook een autoambulance in de verhuur, een Ansems multitransporter met vlakke laadvloer, dubbele handmatige lier een laadvermogen

van 2.460 kg. Extra spanbanden behoren ook tot de uitrusting. De huurprijs bedraagt van ma. t/m vr. 55 euro per dag en tijdens het weekend 75 euro (ex. BTW). Legitimatie met paspoort of rijbewijs is verplicht, evenals een borg van 350 euro.

Bel voor meer informatie tel: 0652 218 046. Zie ook www.gordini.nl.

EVENEMENTEN

AUTO-ITALIA-HOUTEN

11/12 sept: 12 sept:

Veel is er bij het afsluiten van deze nieuwspagina’s nog niet bekend over AutoItalia-Houten, het jaarlijkse evenement voor liefhebbers van Italië en Italiaanse auto’s. In feite maakt dat ook niet zo veel uit, want dit ‘feestje’ wil toch al geen enkele liefhebber missen, ongeacht de speciale thema’s die er op het programma staan. Reken maar vast op talloze fraaie auto’s (vaak te koop), stands met onderdelen, boeken en hebbedingen, clubstands en diverse aanbieders van ‘de goede dingen des levens’.

Zoals altijd moet je voor dit evenement bij Euretco Expo in Houten zijn (A 27 vanaf Utrecht richting Den Bosch). Auto-Italia-Houten is dit jaar gepland op 30 en 31 oktober en geopend van 10.00 tot 17.00 uur. De entree voor volwassenen bedraagt € 14, kinderen tot 12 jaar mogen onder begeleiding gratis mee naar binnen. Meer informatie op www.auto-italia-houten.nl.

Technorama Messe, Hildesheim (D), www.technorama.de Najaarsmeeting www.mercedesforum.nl, vanaf 13.00 uur, EMA, Olivier van Noortweg 4, 5928 LX Venlo 18/19 sept: Oldtimerfestival Meddo, Illegoorweg 2, 7104 AR WinterswijkMeddo, www.meddo.info 25/26 sept: Circuitbeurs Terlaemen Autoclub Zolder, www.t-a-c.eu 26 sept: Midland Classic Show, Almere Stad, www.vriendenkring-klassiekers.nl 26 sept: Citroén A t/m ZX markt, thema ditmaal CX, www.atmzxmarkt.nl 2/3 sept: Malmedy Oldtimer Beurs, Malmedy Expo (B) 8/10 okt: Dutch Power Pack Finale, ook Youngtimertrophy, Circuit Park Zandvoort, www.youngtimertrophy.nl.

9/10 okt: Veterama Mannheim (D), www.veterama.de 16-17 okt: Rock Around the Jukebox, Autotron Rosmalen www.oldtimerbeurs.net of www.jukeboxfanaat.nl, tel: 073-523 3301.

30/31 okt: Volvo Klassiekerbeurs, Veemarkt (Voordorphallen) Utrecht, Sartreweg 1-3, 3573 PW Utrecht www.volvobeurs.nl 30/31 okt: Auto-Italia-Houten, Euretco Expo (aan de A27), www.auto-italia-houten.nl 27 nov/5 dec.: Essen Motor Show International 2010, Messe Essen, www.siha.de

6

Mercedes-Benz W 123 en W 124 T-modellen nemen afstand van bedrijfswagenimago

JARENLANG IS HET EEN SCHRIKBEELD VOOR DE ‘VORSTAND’ VAN MERCEDES-BENZ: EEN STATIONCAR VOL CEMENTEMMERS OF ZAKKEN HONDENVOER. ZO’N VERKAPTE BESTELWAGEN ZOU IMMERS FUNEST ZIJN VOOR HET GEDISTINGEERDE IMAGO VAN HET MERK. IN 1976 KOMT HET ER TOCH VAN: DE W 123 VERSCHIJNT ALS ’T-LIMOUSINE’. WAARBIJ DE T STAAT VOOR ‘TOERISME’ EN ‘TRANSPORT’. DE ZOWEL FRAAIE ALS PRAKTISCHE AUTO IS METEEN EEN DOORSLAAND SUCCES EN NU EEN RASECHT CULTOBJECT. OPVOLGER W124 T HEEFT INMIDDELS BIJNA DEZELFDE STATUS. MET BEIDE AUTO’S GINGEN WE OP PAD. TEKST EN FOTOGRAFIE: GERT TE LINTELO

e W 123 en W 124 markeren volgens traditionalisten het einde en het begin van een tijdperk. Eerstgenoemde is in zijn segment de laatste klassieker van Mercedes-Benz en de W 124 de eerste youngtimer. Theorie, niks om me druk over te maken. Ik laat liever de twee schoonheden op me inwerken die Han

D

8

Terneldeli van Aaben Youngtimers in Etten-Leur heeft klaargezet. De W 123 T – pas later kom je de aanduiding S 123 tegen – is een 230 TE uit 1981. Zijn opvolger is een E 300 Diesel van de laatste serie, herkenbaar aan de ‘eendimensionale’grille, omlijst door het voorste deel van de motorkap. Beide auto’s zijn dankzij de vrijwel identieke

GEREDEN

proporties overduidelijk familie van elkaar en hebben allebei een elegante gestrekte lijn. De 230 misschien nog wel meer dan de 300, omdat de subtiele horizontale chroomlijsten de lengte extra benadrukken. De 300 is een kind van het kunststoftijdperk, waarbij de chroomopsmuk zich beperkt tot een enkel stripje langs de stootplaten op de portieren. Wat niet wegneemt dat ook de W 124 ‘Kombi’ nog steeds de chique, maar niet opdringerige uitstraling heeft die zo kenmerkend is voor zijn voorganger.

OOK ACHTER HET STUUR maak je een (korte) reis door de tijd. In de W 123 heerst een knusse ietwat huiskamerachtige sfeer, mede door de typische groene bekleding. Die trouwens niet bij iedereen heftige verliefdheidsgevoelens zal opwekken. Alle vormen zijn enigszins afgerond, voor frivole uitspattingen moet je bij andere

merken zijn – wat is ‘form follows function’ eigenlijk in het Duits?

Het plastic stuurwiel is voorzien van een forse stootplaat en heeft een dikke rand met een soort van bobbeltjesstructuur. Hoewel elektrisch bediende ramen een optie zijn, worden de meeste W 123’s afgeleverd met raamzwengels, zeker de modalere typen zoals deze 230. De eerste eigenaar heeft zich wel de luxe van een (viertraps) automaat gegund.

De klokkenwinkel is ondergebracht in een behuizing recht voor de bestuurder. De mooie ronde meters met oranje wijzers zijn goed afleesbaar en missen elke vorm van opsmuk. Een toerenteller?

Welneen, dat is iets voor zenuwachtige sportwagens. Een klok die ook vanaf de achterbank tot op de minuut te volgen is, daar heb je tenminste wat aan! In de linker unit zit een drietal meters voor brandstof, temperatuur en oliedruk, terwijl in een strip onder de klokken

9

1 | De 230 TE heeft een goed preseterende 2,3 liter viercilinder die een prima combinatie vormt met de automatische transmissie. 2 | De 2.996 cc zescilinder van de E 300 levert eveneens 136 pk, maar verbruikt minder dan de 230-motor en is ook veel zuiniger dan de W 123 diesels. 3 | In het W 123-interieur overheersen ronde vormen. De stoelen zijn ouderwets zacht, maar wel ruim en comfortabel. 4 | In de W 126 is alles wat hoekiger gelijnd. De zetels zijn vrij hard, maar je kunt het er uren op volhouden.

een reeks waarschuwingslampjes is aangebracht.

1 2

3

4

DE DRAAIKNOP VOOR het inschakelen van het licht en een gecombineerd hendel voor de clignoteurs en de ruitenwisser (bij de W 124 een enkele wisser) behoren nog steeds tot het basisrecept van de interieurkunst bij het merk uit Stuttgart.

De voorzetels zijn ruim en zacht geveerd. Neen, nog net niet het Frans hotelbedgevoel van een Peugeot 404 of Citroën DS, maar ook geen spoortje van hardheid. Zitvlak en rugleuning hebben forse afmetingen en ondersteunen het lijf uitstekend. Zijdelingse steun?

Zie de opmerking over de toerenteller!

Na het verblijf in de 230 TE is het overstappen naar de E 300 geen wereldschokkende ervaring. Hoewel hoekige vormen nu de boventoon voeren, hangt er nog steeds een ‘typisch Mercedes-sfeertje’ in de dieselende Kombi. Komt het misschien omdat de meeste knoppen en schakelaars nog steeds hun vertrouwde plek hebben? Ook de sobere layout van de instrumenten is gebleven, terwijl het (kleinere) stuur weliswaar strakker gelijnd is, maar dezelfde basisvorm heeft. Latere W 124’s zoals deze hebben standaard een airbag voor de bestuurder (en uiteindelijk ook voor de passagier). Zo’n plofzak is trouwens vanaf 1982 voor heel veel geld ook te koop in de W 123, maar dan alleen voor de bestuurder. Berichten over jaloerse bijrijders zijn nooit tot de buitenwereld doorgedrongen… Na het sobere ‘zwart alom’ van de W 123 lijkt de houtafwerking van zijn opvolger bijna decadent. Overigens hebben de duurdere W 123’s ook houtafwerking; de basis-W 124’s moeten het echter ook zonder zo’n stukje bos zien te redden. Verschil moet er zijn…

DE INSTRUMENTENBEHUIZING heeft nu afgeschuinde zijkanten, terwijl een toerenteller ook allang niet meer als overbodig wordt gezien. Wonderlijk genoeg is er bij deze diesel geen rode zone. Kennelijk gaat men er in Stuttgart vanuit dat alleen een dove bestuurder hulp nodig heeft bij het bepalen van het juiste schakelmoment. Waar, gezien het karakter en het motorgeronk van zo’n oliestoker, meer dan een kern van waarheid in zit.

Elektrisch bediende ramen zijn nog steeds een optie, maar centrale vergrendeling zit wel in het basispakket. Evenals uitstekend zittende, royale stoelen die ruim verstelbaar zijn, ook in de hoogte. Waarbij opvalt dat je in de W 124, met de stoel in de laagste stand echt ‘in’ de auto zit, dat geeft een meer geborgen gevoel. Bij de voorganger kijk je meer vanaf een troon naar de buitenwereld. Het meubilair bij het jongere model demonsteert totaal gewijzigde opvattingen over zitcomfort. Een veel hardere basisstructuur zorgt nu voor het lijfelijk welbevinden. Die structuur is echter wel optimaal gevormd, waardoor je het lang kunt volhouden. En toch vind ik die zachte W 123-zetels vreselijk lekker zitten; mogelijk dat het verschil bij een retourtje Italië wat duidelijker naar voren komt.

Tijdens een dergelijke tocht zal ook een ander uitgesproken sterk punt van deze auto’s gaan spreken: de enorme laadruimte, die dankzij de grote rechthoekige achterklep uitstekend toegankelijk is. Als optie is in beide gevallen een derde zitrij mogelijk, waarbij de twee extra passagiers ruggelings tegen de tweede rij aan zitten.

De kinders achterin mogen best van McDonalds houden, want de T-modellen hebben een hydropneumatische niveauregeling.

BENZINE OF DIESEL, vijfbak of automaat, voor het rijkarakter maakt het minder uit dan je verwacht. Wat deels ook met het identieke motorvermogen en het bijna gelijke gewicht van 1.550 kg (230

10

GEREDEN

TE) en 1.580 kg te maken zal hebben. De 230 TE haalt 136 pk/100 kW bij 5.100 toeren uit zijn 2.299 cc viercilinder benzinemotor, die een maximum koppel heeft van 205 Nm bij 3.500 tpm. Wat volgens fabrieksopgave voldoende moet zijn om de automatische variant aan een top van 175 km/u te helpen en een acceleratie van 0 tot 100 km/u in 13,1 sec. De diesel brengt zoals gezegd exact evenveel paarden op de been, bij slechts honderd omwentelingen minder. Het koppel is met 210 Nm ook nagenoeg gelijk, al is het wel over een veel breder toerengebied bruikbaar: tussen de 2.200 en 4.600 tpm. Als top staat er 190 km/u in de folder, terwijl de standaardsprint 13,7 sec vergt.

Dat cijfer suggereert een iets tragere sprint dan bij de 230, maar in de praktijk valt dat erg mee; eenmaal op gang trekt de diesel merkbaar krachtiger door dan zijn oudere benzinebroer.

In de praktijk zijn de T’s gemoedelijke auto’s, waarmee je bij het CJIB niet snel een A-status zult veroveren. Niet omdat ze vreselijk traag zijn, maar omdat ze niet uitnodigen tot gejakker en ook bij een niet al te uitbundige rijstijl volop rijplezier bieden. De 230 TE bijvoorbeeld kan ik het moderne verkeer nog prima meekomen – op de snelweg is 140 km/u comfortabel vol te houden – maar toch betrap je jezelf er voortdurend op dat je weer eens lekker relaxt voortdendert met een snelheid van 110 tot 120 kilometer. Laat ze maar jakkeren, al die zenuwenlijders in hun modale leasebakken…

op een vergelijkbare manier tot rust. De zescilinder lijnmotor ligt lekker te knorren – op snelwegtempo blijft er van het dieselgeronk nog slechts wat achtergrondgezoem over – en af en toe pak je de pook beet om van verzet te wisselen. Wat niet al te vaak nodig is, vanwege het brede toerengebied waarbinnen de zelfontbrander zijn meters van Newton laat werken.

De voorkeur voor benzine of diesel heeft uiteraard ook met persoonlijke voorkeuren (en bij de niet-belastingvrije late W 124 met jaarkilometrage) te maken. In één opzicht is de oliestoker niet te kloppen: het relatief bescheiden brandstofverbruik. Bij de viercilinder is, in combinatie met een automaat, gemiddeld rond de 1 op 9 al heel

De W 123 en W 124 markeren volgens traditionalisten het einde en het begin van een tijdperk.

HET RELAXTE KARAKTER van de 230 TE is deels het gevolg van de automatische transmissie, maar de E 300 Diesel brengt je

netjes. De diesel zal in de praktijk gemakkelijk 1 op 13 halen en bij een rustige rijstijl zelfs nog wel een kilometertje meer. Dat belooft een flinke actieradius, gezien de brandstoftank van 70 liter. Die bij de 230 net zo groot is, zodat ook dit ruimtewonder niet bij elke pomp spontaan naar rechts trekt.

TERWIJL DE W123 constructief het nodige gemeen heeft met voorganger ‘Strich Acht’, is de in 1984 debuterendeW124 een volkomen nieuwe ontwikkeling, al volgt hij in sommige opzichten de twee jaar oudere W 201 ‘Baby Benz’, inclusief enkele nieuwe motoren. De aparte schroefveren en schokdempers vóór hebben plaats gemaakt

11

1

2 3

1 | Het alternatief voor deze heerlijk nostalgische stalen wielen met wieldoppen (in kleur!) zijn de zogenoemde ‘Barockfelgen’. 2 | Deze wiel-dopcombinatie is standaard bij de latere W 124’s. Optioneel is er keuze tussen 8- en 15-gaats lichtmetaal en (dure) AMG-wielen. 3 | W 123: ster op de verchroomde radiator (nou ja, ‘radiator’...). 4 | Bij de W 124 van eind 1993 maakt de radiator-achtige grille plaats voor een inzet in de motorkap. De ster zit op de motorkap. 5 | Door de vrijwel gelijke proporties en afmetingen zijn beide ruimtewonderen overduidelijk familie van elkaar. Qua uitstraling markeren ze de overgang van klassieker naar youngtimer.

voor McPherson-poten. Achter heeft de W 123 een diagonale pendelas, bij de W 124 is dat de zogenoemde ‘Raumlenkerachse’, een constructie waarbij de wielen onafhankelijk worden gelokaliseerd met een vijftal reactiearmen. De boekhouder van ‘das Haus’ moet in september 1982 met gepaste tegenzin toegeven dat de tijd rijp is voor standaard stuurbekrachting. Tot die tijd zit die er zonder bijbetaling alleen bij enkele duurdere versies in. Daarmee wordt de stuurinstallatie minder communicatief (zo’n kogelkringloopsysteem is toch al geen wonder van gevoel), maar wel directer. Zonder bekrachtiging hoepel je het grote stuurwiel 4,3 keer rond van uiterst

links naar uiterst rechts (en omgekeerd…), terwijl dat met stuurhulp slechts 2,7 keer is. Bij de W 124 gaat het er met 3,33 rondjes weer wat omslachtiger aan toe.

Gezien de technische voortgang zal het geen verbazing wekken dat de E 300 de beter sturende auto van het tweetal is, die als het erop aan komt ook het meest uitnodigt tot een sportieve(re) rijstijl.

Snelwegafritten en andere bochten kun je in een verbazingwekkend tempo nemen, waarbij op een nat wegdek in extreme situaties de achterkant het eerst naar buiten komt. Maar zoals gezegd, de auto nodigt er niet toe uit, al is het leuk dat het wel kán. Als je het echt

5

In de praktijk zijn de T’s gemoedelijke auto’s, waarmee je bij het CJIB niet snel een A-status zult veroveren.

12

GEREDEN

4

probeert, kun je met de 230 TE nog best aardig de hoek om, maar de auto laat minder goed voelen wat ‘ie doet en helt ook nog meer over. Het is een beetje alsof ‘ie je vermanend toespreekt in de trant van ‘kom jongen, hiervoor ben ik niet geboren’.

BIJ EEN VERGELIJKENDE rijindruk hoort een keuze. Waarbij je in dit geval kiest tussen veel nostalgie en minder nostalgie met (nuchter bekeken) betere rijeigenschappen. Als eigenaar van een W 124 (coupé) ken ik deze modellen door en door. Ik geniet van iedere kilometer en ben ik nog steeds verwonderd over de kwaliteit (die daarna niet meer is geëvenaard). En toch zou in dit geval mijn voorkeur uitgaan naar de 230 TE. De reden? Heel simpel: zo veel praktische kwaliteiten zijn in mijn ogen niet mooier te verpakken. Kortom: het perfecte gezelschap voor mijn E 320 Coupé! |

MERCEDES-BENZ 230 TE 1981 AUTOMATIC

MERCEDES-BENZ E 300 DIESEL T 1994

Technische gegevens Motor: 2.299 cc, 4-cil, OHC (ketting), 136 pk/110 kW@5.100 tpm, 205 Nm@3.500 tpm. Transmissie: viertraps automaat, achterw. aandr. Banden: 195/70 SR of HR 15.

L x B x H: 472,5 x 179 x 147 cm. Gewicht: 1.550 kg (handbak - 40 kg). Top: 175 km/u.

Acc. 0-100 km/u: 13,1 sec. Verbruik: 8,6 –13,1 l /100 km (praktijk). Prijs (1981): vanaf ± € 23.250.

Technische gegevens Motor: 2.996 cc, 6-cil,DOHC (ketting), 136 pk/110 kW@5.000 tpm, 210 Nm@2.200 -4.600 tpm. Transmissie: vijfbakt, achterw. aandr. Banden: 195/65R 15, 205/60 R 15 (afh. wielbreedte). L x B x H: 476,5 x 174 x 149 cm. Gewicht: 1.580 kg. Top: 190 km/u.

Acc. 0-100 km/u: 13,7 sec. Verbruik: 5,9 –9,9 l /100 km (praktijk). Prijs (1995): vanaf € 51.650 .

Plussen en minnen + ruim en comfortabel + betaalbaar onderhoud + wegenbelastingvrij + waardevast – roestgevoeliger dan W 124 – meeste motoren relatief dorstig

Plussen en minnen + ruim en comfortabel + betaalbaar onderhoud + goed weggedrag + bescheiden verbruik – hoog gewicht (dieselbelasting!)

– bij hoge km-stand vaak gebrekkige onderhoudshistorie

De Mercedes-Benz 230 TE is beschikbaar gesteld door Han Terneldeli van Aaben Youngtimers in Etten-Leur. Terneldeli verruilde enkele jaren geleden zijn managementbaan in de moderne autowereld voor het onzekere, maar veel leukere bestaan als zelfstandig ondernemer. Specialiteit: youngtimers van Mercedes-Benz, BMW en soms ook Volvo met een controleerbare historie en (originele) lage kilometerstanden.Niet goedkoop, wel topkwaliteit. De rode TE (met 73.837 km op de klok) is inmiddels verkocht.

Zie voor alternatieve mogelijkheden www. aaben.nl of bel voor meer informatie tel: 06 53 - 39 24 60.

Ook de Mercedes-Benz 300 TE is afkomstig van Aaben Youngtimers in Etten-Leur.

De rode TE (die ruim 118.000 km heeft gereden) heeft onlangs een nieuwe eigenaar gekregen, maar Aaben heeft regelmatig andere auto’s van dit kaliber.Tijdens ons bezoek raakten we bijvoorbeeld behoorlijk onder de indruk van een schitterende groene BMW 525 iX Touring, die ondanks de kmstand van 177.000 in nieuwstaat verkeerde.

Zie ook www.aaben.nl en abonneer je op de digitale nieuwsbrief . Tel: 06 53 - 39 24 60.

13

Jaguar XJR-S uit 1992 imponeert door uitstraling, kracht en luxe

Beauty met

racegenen

14

GEREDEN

‘THERE IS NO SUCH THING AS A GOOD JAGUAR XJ-S.’ DEZE QUOTE UIT HET BRITSE TIJDSCHRIFT THOROUGHBRED & CLASSIC CARS SCHIET ME TE BINNEN WANNEER IK NAAST DE ADEMBENEMENDE, IJSBLAUWE XJR-S ‘TOM WALKINSHAW ’ STA. IK BEN HET GLOEIEND MET ZE ONEENS, WAT EEN SHIT! HIER STAAT TOCH EEN GEWELDIGE AUTO? OH ZEKER, ER ZIJN JAREN (DE BRITISH LEYLAND-PERIODE) DAT JAGUARS VEEL ERGERNIS GEVEN. MAAR DAT IS ALLANG VOORBIJ EN ‘MIJN’ XJR-S IS BOVENDIEN VAN EEN VEEL LATERE DATUM. T&CC KÁN ME WAT; GEEN TWIJFEL MOGELIJK, DIT WORDT EEN MOOIE DAG! TEKST EN FOTOGRAFIE: DICK SCHORNAGEL

ls ik er tenminste in kan komen en m’n hoofd aan de dreigend laag geplaatste dakrand is ontsnapt. De deuropening is lang genoeg maar de hoogte tussen dak en dorpel blijkt matig. Deemoedig het hoofd buigend laat ik me op het schitterende leer zakken en zie ik me omringd door smaakvol gefineerd hout en een hemelbekleding van Alcantara.

Maar ik loop te hard van stapel, eerst een stukje historie. De XJ-S is een Jaguar die onder een slecht gesternte wordt geboren. Eigenlijk had dat in 1973 moeten zijn, de wereld zucht dan ‘toevallig’ onder de oliecrisis. Niet het beste moment om een snelle coupé met V12motor op de markt te zetten. Het komt dan ook goed uit dat de productie door allerlei tegenvallers bij de ontwikkeling pas in 1975 op gang komt. Daar staat tegenover dat ‘Project XJ27’ maar liefst 21 jaar verkrijgbaar blijft.

Hoewel het publiek hoopt op een opvolger van de E-Type, is de XJ27 een totaal ander soort auto. Er is geen open versie te bekennen en bovendien is de nieuwe sportwagen een 2+2 en dus een echte Grand Tourer. Dat kon je van de E-Type nooit zeggen!

A

DE OORSPRONKELIJKE PRODUCTIE van de controversieel gestileerde XJ-S begint met zestig auto’s per week, totaal 3.000 per jaar, met de VS als de belangrijkste afzetmarkt. Zoals altijd bij Jaguar biedt de auto veel waar voor het geld: je krijgt een exclusieve, twaalfcilinder GT, comfortabel, met een fantastische wegligging, waar uitstraling en flair vanaf strálen. Toch moet de traditionele Jaguar-liefhebber even slikken. Zo zijn de typerende ronde Jaguar-vormen verdwenen, moet je chroomornamenten met een lampje zoeken en zijn de ‘vissenkom’ koplampen van de Europese versie ook niet ieders cup of tea om het lekker Brits te zeggen. Hetzelfde geldt voor de kunststof louvres opzij en de

15

GEREDEN

1 2

1 | Het interieur van de XJR-S stráált klasse uit. Het is niet alleen uiterlijk vertoon, het comfort is van grote klasse. Het sportstuur is niet origineel, wel mooi. 2 | Het lijkt heel wat, de twee achterzitjes, maar mensen met een volwassen postuur zitten er klem. 3 | Naar oude traditie ontbreekt ook een fraaie set boordgereedschap niet. Al hoeft die sinds de jaren tachtig nog maar zelden tevoorschijn te komen.

opvallende, door Malcolm Sayer bedachte staartvinnen vanaf de typisch gelijnde zijramen. De moderne, schokabsorberende zwarte rubber bumpers en de lage grille vormen ook al pijnlijke punten van gewenning. De V12-techniek is echter prima voor elkaar, maar dan krijgen we nog wel het interieur… Dat is pas echt wennen! Jaguar zet alles wel mooi in het leer, maar het gebruikelijke fineerhout en chroom zijn ver te zoeken. Ook worden componenten uit de XJ6 gebruikt zoals het stuurwiel, de bedieningselementen en de brede middenconsole. Het instrumentarium is wel nieuw, maar niet tot ieders vreugde, vooral de rechthoekige kleine meters, die minder stijlvol zijn dan traditionele ronde.

VANWEGE RUIMTEGEBREK worden de twee achterzitjes klein gehouden. Ben je niet klein en heb je geen korte beentjes, zit je daar gewoon klem! Verder is het jammer (daar komt het toch weer) dat de kwaliteit bij Jaguar in de jaren zeventig nogal te wensen over laat. De uitrusting van de XJ-S klopt echter wel, met zaken als standaard airco, elektrische ramen en rolgordels. Jaguar levert de eerste jaren nog een handgeschakelde versnellingsbak, maar dat verandert in 1979 als duidelijk werd dat er nauwelijks klanten zijn

3

die zelf willen schakelen.

Twee jaar na de introductie vervangt een GM400 automaat de Borg Warner. Een May Fireball cilinderkop voor de tot 300 pk bij 5.400 tpm opgevoerde XJ-S (met ‘HE’ erachter) moet het ‘draaikolkeffect’ in de benzinetank verminderen; de auto is namelijk buitensporig gulzig (1 op 5) in het verbruik. Maar hij is ook erg snel! De top van 240 km/h mag in die tijd best gezien worden, evenals de flitsende acceleratie van 0-100 in 6,8 sec.

IN 1980 GAAT er bij Jaguar onder leiding van John Egan een andere wind waaien. De nieuwe directeur hamert op respect voor de traditionele waarden en, niet te vergeten, op een betere kwaliteit.

Behalve chroom op de buitenkant en nieuwe (6,5” brede) lichtmetalen wielen krijgt de coupé prachtig hout in het interieur, chroomaccentjes en lederen deurpanelen. Eindelijk heeft het gastenverblijf de chique uitstraling die tot nu toe ontbrak. Ook de (lichtere) 225 pk 3,6 liter zescilindervariant die het programma in oktober 1983 komt versterken (eerst alleen met vijfbak) geeft de verkopen een positieve impuls.

In datzelfde jaar komt er ook (eindelijk) een cabriolet, al is het nog

17

XJ-S LE MANS De Jaguar XJ-S Le Mans V12 verschijnt op de Birmingham Motor Show van 1990 ter herinnering aan de overwinning op Le Mans van dat jaar. Hoewel de interieurafwerking en enkele andere zaken zijn gewijzigd, wordt de techniek met rust gelaten. De Le Mans V12 rijdt dus als een ‘gewone’ XJ-S. De auto is herkenbaar aan de Amerikaanse dubbele ronde koplampen, het ‘gouden’ logo op de motorkap, de JaguarSport zwarte grille, de dubbele gouden striping op de carrosserie, het Le Mans V12-logo op het kofferdeksel, de sportvering en de gesmede aluminium 16” wielen. Deze ‘limited edition’ is uitsluitend leverbaar in Signal Red, Regency Red, Brooklands Green en Solent Blue en heeft buitenspiegels en frontspoiler in de kleur van de auto. Er zijn 280 exemplaren gebouwd.

1

1 | De V12 is een geweldige motor, in zeslitervorm goed voor 337 pk. 2 | De coupé behoudt tot het einde de karakteristieke daklijn. Alleen de vorm van de zijruitjes verandert. Het misstaat de coupé niet.

2

een soort targamodel, met een rolbeugel, een afneembaar dakpaneel en een weg te vouwen achterdeel. In de loop der jaren volgen nog veel meer wijzigingen, maar het voert te ver om alles te noemen. De in 1988 debuterende échte cabrio mag echter niet worden vergeten, evenals de voor veertig procent vernieuwde carrosserie die in 1991 wordt gepresenteerd, met geheel glazen zijramen achter en een vernieuwd dashboard met alleen ronde meters. Nieuw is ook de benaming: XJS, zonder streepje dus. Tevens komen er nieuwe motoren in de vorm van schonere 238 pk (zonder kat) 4.0 zes-in-lijn en een 6.0 V12 met 302 pk. De oudere 290 pk 5.3 is nog enkele jaren leverbaar.

De XJ-S kent ook diverse speciale versies, zoals de XJ-S Le Mans,

‘Ik ben inmiddels aan de opvallende achterspoiler gewend geraakt, en ja heus, ik vind ‘m zelfs mooi!’ de XJR-S, de Lister XJ-S en de XJ-S Monaco. Ik beperk me tot de opmerking dat het in april 1996 toch echt over en uit is, na 115.413 exemplaren. De laatste twee, een rode Convertible en een metallicblauwe Coupé, gaan linea recta naar het museum.

JAGUAR ZOU JAGUAR niet zijn als geen sportieve noot kan worden toegevoegd. In 1982 begint TWR (Tom Walkinshaw Racing) met de XJ-S te racen om twee jaar later een speciale sportversie uit te brengen onder de naam TWR Jaguar Sport. De 6.0 motor brengt het tot 380 pk’s, die bij de eerste auto’s via een close ratio vijfbak naar de achterwielen worden gestuwd.

In mei 1988 vormt Jaguar een echt partnership met TWR Tom Walkinshaw Racing, onder de naam JaguarSport. De XJR-S wordt deels bij Jaguar in Coventry (Browns Lane) gebouwd en deels bij TWR in Bloxham. De auto heeft niet alleen de zesliter V12, maar ook een aangepaste, stijvere vering, gasgevulde dempers en 15” lichtmetalen wielen. Het interieur is sportiever uitgevoerd en direct herkenbaar aan de piping van de leren bekleding en een stuurwiel in dezelfde kleur leer als het leer.

DE XJR-S DIE IK mag uitlaten is een zeldzaam exemplaar uit 1992 (het voorlaatste bouwjaar van deze ‘specials’), origineel in Nederland geleverd als één van de vier. Het is er eentje van een

18

DAIMLER XJR-S 1992 Motor: 5.993 cc V12, 2 x OHC, 337 pk/248 kW@5.250 tpm, 491 Nm@3.750 tpm.

Transmissie: drietraps automaat, achterw.aandr. Banden: 225/65 ZR 16 (voor), 245/55 ZR 16 (achter). L x B x H: 474,5 x 179,5 x 125 cm. Gewicht: 1.800 kg, 0-100: 6,8 sec. Top: 254 km/u. Verbruik (LPG): 11-23l/100 km. Prijs 1992: ± € 112.000.

GEREDEN

serie van 124 stuks. Ik ben inmiddels aan de opvallende achterspoiler gewend geraakt, en ja heus, ik vind ‘m zelfs mooi! Onder de motorkap ligt de handgemaakte 337 pk V12 die deze ijsblauwe auto tot ijselijke prestaties kan dwingen. Daar is weinig aandrang voor nodig. Na een korte opwarmperiode duw ik het gaspedaal niet eens zo hard richting vloerkleed en wrhááám, daar gaan we met de geit. Nou ja, geit… De dappere eigenaar die het aandurfde om gewoon thuis te blijven, zei nog dat zijn auto alsmaar door blijft gaan met accelereren, zolang ik maar gas blijf geven. Okay dan, ik wil het voor de lol wel proberen, ik ben ver van huis… De besturing voelt heerlijk vlezig aan en de remmen dóén het ook serieus wanneer ik op het linker pedaal sta(m)p. Dat draagt bij tot een extra stuk vertrouwen. Ondertussen moet ik in mijn lange loopbaan in dit vak nog steeds de ‘barrière’ van 300 km/u overstijgen; mijn record staat op 297 km/hu. Ik heb dus nog wat om na te streven. Met de XJR-S kom ik ‘slechts’ op 260 km/u en dan geloof ik het wel; het is immers

niet mijn auto. Wel mijn rijbewijs…

SNELHEID IS NIET het enige in het leven. Ik kan ook prima genieten van de zijdezacht lopende V12 en de onmerkbare schakelmomenten van de viertraps automaat. Hij is inderdaad wel wat harder in z’n veren dan de Le Mans-versie die ik ook even meekrijg, maar de geruisloosheid is nog een tikkeltje beter dan in de meeste andere XJ-S’en. Typisch Jaguar XJ! Wetend dat deze auto destijds origineel in Nederland de tegenwaarde van 245.000 toenmalige guldens heeft gekost – nu zou dat al gauw twee ton in euro’s zijn! – doe ik de laatste meters maar weer rustig aan. Nog even wat vreugdevolle bochten en dan rustig uitrollen richting eigenaar. Ik ben er weer voor járen van overtuigd: de Jaguar XJ-S is een échte sportwagen, de XJR-S een supersportwagen. En die gasten van Thoroughbred & Classic Cars kunnen wat mij betreft de boom in! |

19

Willem Bliek gaat door het vuur voor zijn Citroëns BX

ZIEHIER HET LEVENDE BEWIJS DAT JE KARAKTER AAN HET GROTE PUBLIEK KUNT SLIJTEN: DE CITROËN BX. OOIT IMMENS POPULAIR, MAAR WAAR ZIJN ZE ALLEMAAL GEBLEVEN? TSJA, ULTIEM COMFORT VOOR EEN PRIK, DAT TROK TYPES AAN MET ANDERE PRIORITEITEN DAN STIPT ONDERHOUD... GELUKKIG SPRONG EEN BEHOORLIJKE LIEFHEBBERSSCHARE VOOR DE BX IN DE BRES EN WIST UITSTERVEN TE VERIJDELEN. WE ZOCHTEN ZO IEMAND OP VOOR WIE ALLES IN HET TEKEN STAAT VAN DEZE EIGENZINNIGE FRANSOOS. WILLEM BLIEK BEZIT VIJF BX’EN, WAARONDER EEN PAAR KERNGEZONDE KRACHTPATSERS VAN HET TYPE 16V.

TEKST EN FOTOGRAFIE: AART VAN DER HAAGEN

illems moeder wordt er af en toe wanhopig van. Een BX-brigade in de straat. Klein Duimpje-imitaties met olie in plaats van broodkruimels. En een zoon die regelmatig te laat komt omdat de hobby hem voor verrassingen stelt. ‘Ik moet hoognodig op mezelf,’ concludeert de 23-jarige Willem Bliek uit Nunspeet quasi-serieus. ‘Dat betekent echter inkrimping van de vloot.’ In de BX-sectie van het Citroën-Forum dwingt hij respect af. Allereerst vanwege negen exemplaren in vier jaar tijd, maar ook omdat hij zwaar geld in zijn auto’s pompt. Dat vormt in deze kringen geen schering en inslag. ‘De situatie wordt wel beter. Nu blijven langzamerhand de ware fanaten over, die het klassiekerpotentieel van hun bezit onderkennen en dat zorgvuldig koesteren.’

Jarenlang gold de Citroën BX als een ‘low budget’-vervoermiddel en dat praatte men dan weg door de bijzondere eigenschappen

W

20

naar voren te schuiven, met als kroonjuweel de hydropneumatische vering. Je pikte er een op voor 250 euro, negeerde de schreeuw om onderhoud en kachelde ermee door tot hij instortte. ‘Zonde,’ meent Willem Bliek, ‘want dat bezorgde de auto een slechte reputatie. Een BX is lang niet zo reparatiegevoelig als de mensen beweren. Maar ja, als je al met een verwaarloosd exemplaar begint…’

DE BX’OFILIE van Willem ontkiemde in zijn jeugd. Vader, hè. ‘Als eerste auto na het behalen van mijn rijbewijs wilde ik precies zo’n uitvoering als zijn donkergroene TZD, maar dan met een benzinemotor. Ik vond er een en toen begon het circus. Op een dag vroeg ik me af wat nou de ultieme versie was en niet veel later bezat ik een 16 Valve. Weinig massa en bijna 160 pk, een dik aangeklede koets en een fraai interieur; er moest alleen een probleem met een aandrijfas

MENSEN

‘Ach ja, hoe gaat dat… Je ziet iets leuks te koop en kunt de verleiding niet weerstaan.’

1 | In vier jaar tijd heeft de 23-jarige Willem Bliek al negen Citroëns van het type BX gekocht. Waarvan hij er nog vijf in bezit heeft.

verholpen worden. Dat deed ik samen met een vriend. Nu moest die andere dan maar de deur uit, echter niet voordat we nog even een GTI-interieur met een zwart dashboard hadden ingebouwd. Dat verkoopt beter. Jammer genoeg liep bij de nieuwe eigenaar de motor in de soep.’ Ondertussen kreeg het BX-virus Willem Bliek in zijn greep.

Blind van verliefdheid tikte hij een GTI Automatic met LPG op de kop.’Een heerlijk rijdende auto, die me echter onvoorstelbaar veel ellende bezorgde. Drie keer sneuvelde de automaat en toen ik na de laatste reparatie van de garage naar huis reed, viel op de snelweg de toerenteller naar nul terug. Alles doorzocht, niets gevonden.

Stationair kan de motor uren blijven draaien, maar zodra je op pad gaat kapt hij er na drie minuten mee. Ten einde raad heb ik deze GTI geschorst weggezet.’

Dat klinkt niet echt als goede reclame voor de BX, Willem. ‘Het kan

ook anders. Wat zeg je van een TZD Turbo met 582.000 kilometer op de klok? Ik durfde hem gerust te kopen met een stand van 565.000. Zo’n turbodiesel gaat nooit kapot. Dit is mijn dagelijkse auto, hoewel ik ’m regelmatig afwissel met één van mijn 16 Valves.’

Waarom meerdere exemplaren van dit type? ‘Ach ja, hoe gaat dat…

Je ziet iets leuks te koop en kunt de verleiding niet weerstaan.

Zo trof ik in België een donkergroene met airco en een zeldzaam, nooit in Nederland geleverd interieur.’ Deze BX ging op transport naar Nederland, zonder dat Willem Bliek zijn moeder en stiefvader ergens over geïnformeerd had. Het paar kreeg echter een donkerbruin vermoeden toen het zuiver toevallig op de snelweg een trailer inhaalde... ‘Die zal toch niet naar Nunspeet gaan!?’

DE STEENGRIJZE BX op de foto’s staat bij de RDW geregistreerd

21

CITROËN BX KOPEN? Een goed bijgehouden BX zal een trouwe metgezel blijken, maar controleer een aantal zaken. Er kan roest optreden aan het achterpaneel, de uitlaatbeugel, de A-stijlen, de wielkastranden vóór en rond een eventueel schuifdak. Bij de achtkleps 1.9-motor komen lekkende klepseals voor, met olieverbruik tot gevolg, terwijl de 1400 gevoelig is op zijn koppakking. Verlies van hydraulische olie zit ’m vaak in doorgerotte leidingen of een versleten knooppunt hiervan, de ‘octopus’. Een losgeschoten of afgebroken schakelstang? Denk aan speling op de kogels. Let op doorgerotte raamgeleiders en storingen bij elektr(on)ische snufjes, speciaal het ABS. Voor 750-1.250 euro vind je al een knappe BX. Heb je je zinnen gezet op een nette 16V, reserveer dan 2.000-2.500 euro. De onderdelenvoorziening kan er goed mee door en er zijn veel sloopauto’s in omloop.

1 2

1 | Bertone tekende de BX in 1977 als FW11 voor Reliant, dat het model in Turkije als Anadol wilde produceren. Waarna het in 1979 de door Volvo afgewezen Tundra werd. 2 | De 148 pk 1.905 cc zestienklepper maakt uitstekende prestaties mogelijk, zoals een top van 213 km/u en een standaardsprint in 9,6 sec.

als een 16 Valve (klinkt niet zo erg Frans…) uit 1990. ‘Eentje van de tweede serie, herkenbaar aan andere schermverbreders en spoilers plus donker gespoten wielen,’ vertelt Willem. Ongelooflijk wat voor een uitstraling zo’n auto ineens krijgt als je hem optuigt. Ook van het interieur maakte Citroën echt werk. Een sportstuur, een batterij metertjes en fraaie kuipstoelen, bekleed met dikke lappen velours, en na ruim twee ton nog altijd niet sleets. Dit overschaduwt de blikkerigheid die je met een BX associeert. Kantelbare stoelzittingen links en rechts, stuurbekrachtiging, centrale portiervergrendeling, elektrische spiegelverstelling en dito raambediening met een sneltoets linksvoor beschouwde de fabrikant als vanzelfsprekend in een dergelijk topmodel. ‘Dit type rijdt in vele opzichten het lekkerst van alle BX’en. Om de wegligging te verbeteren gebruikte Citroën stuggere veerbollen en dat doet de auto enorm goed.’ Nou ja, alles is relatief: ook deze 16V filtert zonder enige krimp te geven alle onvolkomenheden van de wegenbouwers en gemeentelijke pesterijen weg. Hij deint beslist niet, maar vergeleken bij de soms knalharde onderstellen van sportieve concurrenten ervaar je nog steeds dat gevoel van een vliegend tapijt. Haast overbodig te melden dat deze BX een rappe klant is, met 148 gekatalyseerde pk’s op 1.065 kilo’s.

HOE DEZE ZESTIENKLEPPER er kwam, vormt een verhaal op

22

zichzelf. ’Ik had een witte, maar die liep een gehavende neus op toen ik op een kruising geen voorrang kreeg. Goed, schade gerepareerd, auto een keer uitgeleend aan een vriend en pats! Daar zat er eentje in de kofferbak. Ik ben trouwens nogal makkelijk in het meegeven van een BX. Helaas ontdekte ik dat een vriendin die beweerde hem echt even nodig te hebben er rijles aan een ander meisje in ging geven. Toen kon ze hem subiet inleveren.

Oh ja, die grijze 16 Valve. De witte stond dus voor de tweede keer met schade en als een soort compensatie voor mezelf kocht ik deze dan maar… met de voorkant in de kreukels.’ Hu?!

‘Eh, ja, het was verder een erg mooie auto. Uiteindelijk deed ik de witte weg en liet ik deze herstellen. Kijk, werken en nog in je ouderlijk huis wonen, dat schept mogelijkheden.’ Hmm, dat verklaart misschien waarom Willem Bliek zichzelf ook een keer een zwarte GTI 16V (zo heette dit model in eerste instantie) cadeau deed en deze vervolgens gedeeltelijk liet restaureren.

‘Eigenlijk ging hij net voor mijn neus weg, met een kapotte distributieriem. Ik discussieerde nog wat met de koper waarom hij ’m mocht hebben en ik niet, maar dat schoot niet op. Hij kwam er echter niet aan toe de auto op te knappen; er zaten ook nogal wat roestpunten en kleine beschadigingen aan. Vervolgens kon ik hem overnemen.’

LASWERK VALT ALTIJD tegen, want je ziet natuurlijk alleen maar het topje van de ijsberg. ‘Het draaide dus uit op een carrosserierestauratie, bij een bedrijf in Dronten. Alles werd gestript en er kwamen nieuwe stukken in de bodem, het achterpaneel, de A-stijlen en rondom het schuifdak. Men voerde het karwei echt perfect uit en zorgde ook voor mooi spuitwerk. Verder liet ik het koelsysteem inclusief de waterpomp geheel vernieuwen en de startmotor en distributieriem met spanrollen vervangen. Het hele grapje kostte klauwen met geld, ondanks het feit dat men alles in

MENSEN

3

ALLEMANSVRIEND Met 2,3 miljoen geproduceerde BX’en kan Citroën terugkijken op een succesnummer. Binnen de breed opgezette serie vond je altijd wel een model van je gading.

Vanaf de lancering in 1982 waren er de BX 14 en 16, vanaf 1984 aangevuld met de 19 D, terwijl een jaar later de sportieve modellen GT en Sport zich aandienden. Een afgeleide van eerstgenoemde heette Digit, vernoemd naar het digitale dashboard.

Kort daarop verscheen de Break.

Uiterlijke wijzigingen en een conventioneler dashboard kenmerkten de facelift van medio 1986, waarbij de GT en Sport vervangen werden door de GTI. In 1987 en 1988 volgden respectievelijk de GTI 16V en de TRD Turbo en er verschenen zelfs 4WD-uitvoeringen. Het jaar daarna achtte Citroën, voor de laatste maal, de tijd weer rijp voor milde wijzigingen. In 1993 volgde de Xantia de BX Berline op, terwijl de Break nog een seizoen langer door mocht. Een buitenbeentje is de BX 4TC, een homologatieversie van het rallykanon, dat overigens competitief zwaar teleurstelde.

1 2

de avonduren deed. Maar je moet niet op een auto bezuinigen, vind ik. Dat krijg je later weer op je bord.’ Willem baalt als een stekker dat zijn lokale garage een kleine reparatie aan de reeds eerder gereedgekomen zwarte GTI 16V niet tijdig af kreeg voor de fotoreportage.

‘Dit is echt mijn oogappel. Al moet ik uiteindelijk mijn BX-collectie flink uitdunnen, deze gaat nooit meer weg!’ |

1 | Zelfs bij de (14 inch) wielen is voor een enigszins rechthoekig design gekozen, passend bij de rest van de styling. 2 | De veelvoudig verstelbare zetels maken de Citroën-reputatie op het gebied van comfort helemaal waar. 3 | Analoge klokken vervangen bij de facelift van midden jaren tachtig de eerdere digitale meters. Niet tot vreugde van iedereen trouwens. 4 | Met zijn vijfde deur en neerklapbare achterbak is de BX nog eens praktisch ook. De Break is helemaal een ruimtewonder.

4

23

Noodlijdend Jaguar maakt in youngtimertijdperk enorme ommezwaai

Nieuwe tijden, nieuwe kansen EIND JAREN ZEVENTIG LIJKT JAGUAR TEN DODE OPGESCHREVEN. HET MERK VORMT EEN ONDERDEEL VAN BRITISH LEYLAND, DAT NAUWELIJKS LIJKT TE BESEFFEN DAT MEN HIERMEE EEN WAAR ICOON IN HUIS HEEFT. HET IS BIJNA EEN WONDER HOE JOHN EGAN IN DE JAREN TACHTIG HET TIJ WEET TE KEREN. EGAN HEEFT OOG VOOR DE TYPISCHE JAGUAR-WAARDEN DIE HET MERK IN HET VERLEDEN GROOT HEBBEN GEMAAKT. BEHALVE AUTO’S MET STIJL, LUXE EN COMFORT ZIJN DAT OOK UITGESPROKEN SPORTIEVE MODELLEN. DAAR HOREN OOK SPRAAKMAKENDE OPTREDENS OP DE CIRCUITS BIJ, WAARONDER DAT VAN LE MANS… TEKST: GERT EN ALEX TE LINTELO – FOTO’S: ARCHIEF E.A.

EUROPEAN TOURING CAR CHAMPIONSHIP (1) In 1975 benadert Ralph Broad het bestuur van British Leyland met plannen om met een Jaguar in groep 2 configuratie deel te nemen aan het European Touring Car Championship. Bij British Leyland geven ze de voorkeur aan de XJ-S. Omdat de ETCC-regels een dergelijk model niet toestaan, wordt gekozen voor de XJ12 Coupé. Broadspeed, het bedrijf van Broad, presenteert de ultrabrede racer in maart 1976. Hoewel de auto z’n potentieel laat zien in de kwalificaties blijkt hij hopeloos onbetrouwbaar (dat hoor je wel vaker bij Britse auto’s uit die tijd…), waardoor hij keer op keer uitvalt in kansrijke positie. Na twee jaar vinden ze het genoeg bij British Leyland en eind ’77 trekken ze de stekker uit het project.

EUROPEAN TOURING CAR CHAMPIONSHIP (2) Het ETCC-hoofdstuk is met het Broadspeed-avontuur niet afgesloten voor Jaguar. Tom Walkinshaw ziet begin jaren tachtig wel brood in een raceversie van de (inmiddels wel toegestane) XJ-S. Tom Walkinshaw Racing, dan al een bekende naam in de toerwagenracerij, ontwikkelt een prachtige racer die al snel succesvol is op de Europese circuits. In 1983 treedt men voor het eerst aan met een zeer opvallende ‘oliekoeler’. Hoewel het in werkelijkheid een enorme spoiler onder de achterbumper is, krijgt Walkinshaw het, tegen de zin van de concurrentie, voor elkaar het ding voor oliekoeler door te laten gaan en niet als (verboden) spoiler. In 1984 lukt het Walkinshaw als coureur en teambaas de ETCC-titel te pakken, waarna het team besluit verder te gaan met de Rover Vitesse.

24

HISTORIE

LE MANS Naast de activiteiten met Rover gaat TWR zich in de latere jaren tachtig met Jaguar richten op Le Mans. Om de krachtige 7 liter V12 heen wordt een prototype gebouwd dat uiteindelijk goed is voor twee zeges. In 1988 is er de eerste overwinning met een XJR-9LM, bereden door het ervaren trio Jan Lammers, Johnny Dumfries en Andy Wallace. Twee jaar later herhalen John Nielsen, Price Cobb en Martin Brundle het kunststukje met de XJR-12. Drie keer wordt het World Sports Prototype Championship gewonnen: in 1987, 1988 en in 1991. Na 1991 trekt Jaguar zich terug uit de sportscarwereld.

DE GROTE ONBEKENDE Daimler wordt 1893 opgericht om de voor diverse doelen te gebruiken (Duitse) Daimler motoren in Groot-Brittannië onder de aandacht te brengen en te verkopen. In 1895 ontstaat de Daimler Motor Company Limited. Aanvankelijk wordt nog gebruik gemaakt van Duitse Daimler techniek, maar al snel worden ook onderdelen betrokken van andere leveranciers. Lange tijd bouwt Daimler exclusieve auto’s voor de Britse ‘upper class’. In 1960 wordt het merk ingelijfd bij Jaguar, dat de oude merknaam na verloop van tijd gaat gebruiken voor de meest luxueuze versies van de eigen modellen. Een uitzondering is de Daimler DS420 uit 1968, gebouwd door Jaguar-dochter Vanden Plas, en in productie t/m 1992. De limousine heeft zijn lange looptijd deels te danken aan zijn populariteit in het begrafeniswezen; de DS420 is niet alleen een comfortabele volgauto, maar ook een prima basis voor een ‘hearse’ oftewel lijkwagen. In de ‘trouwbizz’ en bij luxe verhuurbedrijven vindt deze ruime en schitterend afgewerkte auto ook gretig aftrek. Dat moet je wel een beetje ruim zien, want een massaproduct is de grotendeels met de hand gebouwde limousine zeker niet: in totaal zijn er 5.044 gemaakt, waarvan 903 als rijdend chassis. Het laat zich gemakkelijk raden wat daar mee is gebeurd.

De sfeer in de DS420 wordt bepaald door hout en leder, terwijl er achterin een overvloed aan beenruimte is, zeker als de noodzittingen tussen de separatie en de achterbank zijn omgeklapt. Ondertussen zijn de prestaties heel redelijk, met een top van 174 km/u en een acceleratie van 0 tot 96 km/u in 13,4 sec. Reken wel op een verbruik van ongeveer één op 4 tot 5. De wegenbelasting van nietbelastingvrije exemplaren is bij een gewicht van 2.140 kg ook niet mals. Dat is ook de prijs nog steeds niet, zo’n brok Britse chique kost in mooie staat toch al gauw een mille of vijftien. Maar dan rij je ook in een auto die in Nederland voor velen zowel letterlijk als figuurlijk een grote onbekende is.

DE MAN DIE JAGUAR REDT Eind jaren zeventig wordt duidelijk dat Jaguar als onderdeel van British Leyland vrijwel zeker roemloos ten onder zal gaan. BL-topman Michael Edwards ziet dat zelf ook in en zorgt ervoor dat Jaguar in 1980, na acht jaar tobben, weer een zelfstandige ontwikkelings- en marketingafdeling krijgt. Edwards heeft ook al een nieuwe president-directeur in gedachte: John Egan, die daarvoor zeer succesvol is geweest bij Unipart en Massey-Ferguson. Egan (1939) is bij zijn aantreden in 1980 vast van plan Jaguar zijn oude imago terug te geven: een Britse auto die alom aanzien geniet, technisch hoogwaardig en van uitstekende kwaliteit. De nieuwe topman valt niet bepaald met de neus in de boter. Wanneer hij de fabriek voor het eerst in functie betreedt, is er net een staking gaande… Egan slaagt erin de werknemers te motiveren en ze ervan te overtuigen dat de fabriek anders tot de ondergang is gedoemd. De onder het BL-bewind verboden Jaguar-vlaggen mogen weer wapperen bij de fabriekspoorten en ook de eerder verwijderde beelden van de ‘Leaping Cat’ keren terug. Men is weer trots bij Jaguar te mogen werken.

John Egan laat uitgebreid onderzoek verrichten naar de oorzaken van de dikwijls belabberde kwaliteit en de verminderde belangstelling van de autoliefhebbers, onder meer door foute keuzes bij het design. Stap voor stap wordt de kwaliteit verbeterd. Vanaf pakweg 1984 – het jaar waarin het merk volledig zelfstandig wordt – bouwt Jaguar weer betrouwbare auto’s. Ook daarna gaat de kwaliteit nog steeds verder omhoog. Eind jaren tachtig heeft de man die Jaguar heeft gered zijn doelstellingen bereikt; Jaguar is weer een autofabrikant die alom respect geniet, al wordt nog geen winst gemaakt. Ford ziet er eind 1989 wel toekomst in en is bereid 1,6 miljard dollar neer te tellen voor de tien jaar eerder nog ten dode opgeschreven autofabriek. Voor Egan zit dan de taak erop; in juni 1990 neemt hij afscheid. Nog in hetzelfde jaar krijgt hij een topfunctie bij luchtvaartmaatschappij BAA, waar hij tot 1999 actief blijft.

JAREN NEGENTIG: NOGMAALS LE MANS TWR is, na de terugtrekking van de fabriek in 1991, nog niet klaar met de combinatie Jaguar en Le Mans. In 1993 komt het bedrijf van Walkinshaw in de GT-klasse in actie met de XJ220C, een aangepaste XJ220. Succes blijft uit en TWR gaat niet verder met het project. Het Britse PC Automotive neemt in 1995 het stokje over. Als ook dit project met de XJ220C in tranen eindigt, is het hoofdstuk autosport jarenlang zo goed als gesloten.

25

JAGUAR’S SUPERSPORTWAGEN Met de XJ220 laten we Jaguar afscheid nemen van het youngtimertijdperk. De plannen voor deze auto worden gepresenteerd in 1989, al duurt het dan nog twee jaar voor de productieversie wordt getoond. Reeds in een vroeg stadium wordt bekend gemaakt dat er slechts 350 exemplaren zullen worden gebouwd. Dat maakt de XJ220 tot een speculatieobject, alleen al voor een koopcontract worden soms enorme bedragen betaald.

De supersportwagen wordt van 1992-1994 gemaakt door JaguarSport (TWR). De 493 cm lange en ultralage (115 cm) tweezitter is tot de komst van McLaren F1 in 1994 ’s werelds snelste productieauto. De snelheid is terug te vinden in de naam: 220 heeft betrekking op de gewenste top van 220 mijl (340 km/u). Een paar kilometertjes meer zitten er ook nog wel in, terwijl de acceleratie van 0 – 160 km/u acht seconden vergt. Al dat geweld is te danken aan een 3.498 cc V6 met twee

Garrett Turbo’s met intercooler, die (in iets andere vorm) is gebruikt in de MG 6R4 rallykanonnen.

Tom Walkinshaw heeft de restanten daarvan al in een eerder stadium opgekocht… In de XJ220 levert de V6 549 pk, het koppel bedraagt 642 Nm bij 4.500 tpm. In eerste instantie zal de auto vierwielaandrijving krijgen, maar uiteindelijk gaat het vermogen alleen naar de achteras.

De laatste XJK220’s vinden (mede door economische tegenvallers) pas in 1997 een koper. Nog steeds zijn er exemplaren die geen kilometer hebben gereden. Het geplande productieaantal is ook niet bereikt: de teller is blijven steken op 281. De huidige waarde bedraagt zo’n 240.000 euro.

De nieuwprijs in Nederland schommelt in 1993 rond de acht ton in euro’s. De Nederlanders die er eentje hebben gekocht, wonen doorgaans in het buitenland, waar de prijs net onder het half miljoen blijft.

WEGWIJS WORDEN… De merknaam Jaguar bestaat 65 jaar.

Als typenaam is de springende kat al tien jaar langer bekend, reden om dit jaar het 75-jarig jubileum te vieren. Een Jaguar is doorgaans al van verre herkenbaar, maar meteen het juiste type noemen vraagt wat meer kennis van het merk. Jaguar, all the cars, van Nigel Thornley, maakt je wegwijs in de Jaguar-wereld. Alle opeenvolgende modellen worden beschreven, waarbij de inhoud is bijgewerkt tot 2010.

De aanpassingen die de diverse auto’s hebben ondergaan zijn keurig gedocumenteerd, evenals de technische gegevens, de productieaantallen, de opties en de leverbare kleuren. Met een dergelijke opzet mag je geen spannend leesboek verwachten. Het is echter allemaal wel heel overzichtelijk, zodat je gemakkelijk iets kunt opzoeken en snel een beeld krijgt van de ontwikkelingen. Daartoe dragen ook de honderden kleurenfoto’s bij, die alle belangrijke details laten zien.

Jaguar, all the cars telt 320 pagina’s en is een aanrader voor elke Jaguar-liefhebber en degenen die dat graag willen worden.

De prijs zal geen al te grote belemmering vormen: voor € 29,95 plus € 3,95 krijg je dit fraaie hardcoverboek thuisgestuurd (www.asnbooks.nl).

26

N\cb b f d `` e \ \ \ e e e `\l l n\ \ [ [ `d d \ e j`\ \ m m X e cc lo o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w C : : C K 6 C 9 : 7 : HI I : < : A J > 9 H H NHI : B : C I : G L : G : A 9# @D D GID B ! : :C 6B7>6C8 : 9> : B :I G: 8 = I ::C C >:J J L : 9>B B :C C H >: K6 6 C AJM:: < < :CD :B9 9 B 6 < LDG G 9 :C # ¾ MF C > L N < @ > < E N N < > 1 A 8 > L 8 I % E C

8DCHJB:CI:CEG>?H K6C6; ` &%(#)'%!" >C8A# 7IL :C 7EB# A:6H:EG>?H K6C6; ` &#-..!" E#B# :M8A# 7IL 7GDC/ ?6<J6G 7JH>C:HH E6GIC:G! ;JAA DE:G6I>DC6A A:6H:! )- B66C9:C! '%#%%% @B$?66G # EG>?H" :C HE:8>;>86I>:L>?O><>C<:C KDDG7:=DJ9:C# ( ?66G ;67G>:@H<6G6CI>:# 7G6C9HID;K:G7GJ>@/ ,!% Ä &'!& A$&%% @B! &)!( Ä -!( @B$A# 8D '"J>IHIDDI/ &-) Ä '-. <$@B

Ondanks goede ervaringen komt voor 3.2 Carrera komt het afscheid in zicht

eem de tijd met zoeken en ga niet door de knieën voor zogenaamde koopjes’. Het is een veelgehoord advies als je op zoek bent naar een 911 (of andere dure auto) en ik heb het me destijds ook goed in de oren geknopt. Al met al heb ik ongeveer elf auto’s bekeken, de laatste ervan leek redelijk in de buurt te komen van wat ik zocht. Ik belde Rens Ruts, destijds 911 onderdelenspecialist in Vught met het verzoek de auto nader te bekijken. ‘Wil ik best doen, maar ik heb er zelf ook nog een te koop staan, een origineel Nederlandse auto, en die is gegarandeerd goed…’ Probleem was dat de auto enkele duizenden guldens boven de prijs zat die ik in gedachte had. Ik heb de grens maar een beetje verlegd en heb daar ook nooit spijt van gehad, want de zwarte schoonheid heeft me nooit teleurgesteld. Rens probeerde ook zo duidelijk mogelijk te zijn met zijn informatie: ‘De voorkant is ooit een keer gespoten, vanwege een brandje als gevolg van een ongezekerde airco-unit. Dat is een fabrieksfoutje geweest, het komt vaker voor.

‘N

28

De G50 bak maakt wat geluid. Dat is een onschuldig standaardprobleem bij die G50’s. Als je het storend vindt, mag je de versnellingsbak op mijn kosten laten reviseren.’ Voor een ‘second opinion’ ben ik naar Eric Hendriks geweest, destijds Porsche-specialist in Mook en nu betrokken bij Porsche Centrum Gelderland. ‘Ach, dat hebben ze bijna allemaal, vaak nog veel erger. Gewoon doorrijden, het kan zoals ik het hier hoor geen kwaad.’

HET GELUID ZAT me toch niet lekker. Je kon het goed horen als de motor stationair draaide en het werd minder als je de koppeling intrapte. Ook was soms een gerammel te horen als je de motor afzette. Willem Vaessen, van Autoservice Vaessen in Vught, waar ik de 911 op aanraden van Rens Ruts altijd in onderhoud heb gehad, haalde de bak onder de auto vandaan en bracht hem naar een revisiebedrijf. Twee weken later waren de bijgeluiden volledig verdwenen. Om drie maanden later weer in volle glorie terug te keren.

PRAKTIJK

1 | Volledig lederen bekleding was in 1988 een optie, evenals trouwens allerlei zaken die we nu volstrekt normaal vinden. 2 | Neergeklapt vormen de alleen voor kleine kinderen geschikte achterzitjes een bruikbaar bagageplatform. Zo oogt het echter beter.

1 2

bekende zwakke plek. Meteen Van Kessel in Deurne gebeld, waarvan ik de naam via-via te weten was gekomen. Het is een op het eerste gezicht wat rommelig bedrijf voor een merk als Porsche, maar je wordt er altijd gastvrij ontvangen en men is er zeer behulpzaam.

En, niet onbelangrijk, de onderdelenprijzen zijn er messcherp, zonder dat dit ten koste gaat van de kwaliteit. Meestal gaat het zelfs om onderdelen van de originele leverancier, in een net iets ander doosje.

Afijn, ook bij Van Kessel was het relaisprobleem bekend. Ik kreeg het advies een iets zwaardere versie te nemen, voor de prijs – het bedrag weet ik niet meer, duur was het in ieder geval niet – hoefde ik het niet te laten.

Ik moest weer denken aan de woorden van Eric Hendriks en ben eraan gewend geraakt. Dat is inmiddels al tien jaar zo. Het gerammel is ook niet erger geworden, het hoort er een beetje bij. Al heb ik inmiddels wel zo mijn gedachten over die vaak geroemde G50-bak: inderdaad, de schakelwegen zijn korter, maar de tot augustus 1986 gemonteerde oudere transmissie doet zijn werk wel minder opvallend (nou ja, tijdens stationair draaien dan).

Afgezien van de lawaaiige versnellingsbak (tijdens het rijden is er niets aan de hand) valt er weinig bijzonders over de 911 op te merken. Tijdens de 60.000 km die ik er mee gereden heb, heeft de auto me welgeteld een keer laten staan. De startmotor draaide de zescilinder weliswaar rond, maar aanslaan was er niet bij.

Een uur later functioneerde alles weer probleemloos. Een telefoontje naar Willem Vaessen bracht opheldering. ‘Je moet het brandstofpomprelais vervangen; dat zit onder de linker voorstoel. Het is een

NA EEN JAAR OF VIER begonnen de schokdempers hard achteruit te gaan. Het was vooral goed te merken op verkeersdrempels, je hoefde er helemaal niet zo hard overheen te gaan om de voorste torsiestabilisator (die zit laag onder het front) over straat te laten gaan. De maat was vol toen ik na een heftige remactie,omdat ik een snelwegafrit dreigde te missen, er niet meer in slaagde te remmen zonder de wielen te laten blokkeren – met slechte dempers ben je de feeling snel kwijt. Het resultaat: twee voorbanden met een vlakke kant en zodoende een irritant geklapper in het stuur. Doodzonde, want er zat verder nog een millimeter of zes profiel op de rubbers.

‘De G50 bak maakt wat geluid. Dat is een onschuldig standaardprobleem bij die G50’s.’

Via een bevriend bedrijf kon ik vier Bilstein sportdempers kopen met een meer dan forse korting. De auto is er wel wat stugger van geworden, maar het weggedrag is nog beter dan het zou zijn met goede originele dempers (Boge bij mijn auto). Ook niet onbelangrijk:

29

1

2

3

1 | De motor imponeert door zijn kracht, zowel bij hoge als bij lage toerentallen. Olieverbruik: ongeveer een liter op 3.500 km. Volgens het instructieboekje is vier keer zoveel ook prima.

2 | De originele Blaupunkt maakte ooit plaats voor ‘iets Japans’. Dat is onlangs vervangen door een redelijk nostalgische Grundig radio met Aux-aansluiting voor bijvoorbeeld een iPod. 3 | De bagageruimte voorin is niet zo groot, maar in combinatie met de opbergmogelijkheid op de achterzitjes is er genoeg bergruimte om de 911 een fijne reisauto te mogen noemen. 4 | Deze opname is gemaakt tijdens een natte maar sfeervolle trip naar Wales, negen jaar geleden. 5 | Wederom een tripje naar de andere kant van de Noordzee.

Ditmaal naar Zuid-Engeland.

de blokkeergrens is sindsdien weer perfect aan te voelen.

De schrik van elke bezitter van een oudere 911 is een verrot uitlaatsysteem. Willem Vaessen zag het al ruim van tevoren aankomen; het was in 2005 zo uit mijn hoofd. ‘Je uitlaat wordt wel minder. Volgend jaar ben je aan de beurt… Dat ‘aan de beurt’ was ook van toepassing op de prijs. Na de nodige telefoontjes bleek Van Kessel weer eens het meest voordelige adres te zijn: rond de 1.800 euro voor zowel kachelpotten als uitlaatsysteem. Waarbij ik heb gekozen voor een sportsysteem. Dat klinkt net even mooier en ‘donkerder’ dan het origineel, zonder asociaal te worden. Zo’n uitlaat kan inmiddels trouwens best duurder zijn geworden, we zijn immers alweer een paar jaar verder.

VOOR DE MONTAGE van de uitlaat kreeg ik van Willem Vaessen tevens het verzoek twee nieuwe uitlaatklemmen aan te schaffen. Het uitlaatsysteem had ik al in bezit en omdat ik toch in Leusden was, besloot ik de klemmen bij de dealervestiging van de importeur te kopen. Die ‘veredelde slangenklemmen’ zouden zelfs bij de dealer vast niet duur zijn… Dat werd toch even slikken: inclusief BTW betaalde ik een kleine 140 euro voor twee van die ijzeren bandjes met een schroefje. Meteen moest ik denken aan een toevallige en bier-overgoten ontmoeting met toenmalig Porsche-opperhoofd Wendelin Wiedeking, op een nachtelijk tijdstip in een hotelbar in Tokio, een paar maanden daarvoor. Ik vertelde hem Porsche-rijder te zijn, maar gezien het bouwjaar van mijn auto geen interessante klant. ‘Zeg dat niet,’ grinnikte Wiedeking, ‘aan onderdelen verdienen

4

we meer dan aan auto’s!’ Waarop we de glazen lieten klinken met een oprecht ‘zum wohl!’.

Later informeerde ik nog eens bij Van Kessel naar de prijs van de klemmen. Waarop ik mezelf beloofde de Porsche-dealer de rest van mijn leven met een grote boog te omzeilen, zelfs in het onwaarschijnlijke geval dat ik ooit nog eens miljonair zou worden. Dat overigens niet alleen om financiële redenen: ik heb het enkele malen meegemaakt dat ik onderdelen die bij het officiële circuit al geruime tijd in backorder stonden, via Van Kessel na een dag tot maximaal twee weken in huis had.

AFGEZIEN VAN HET vervangen van genoemde slijtagedelen, was het rijden van een 911 geen onbetaalbare aangelegenheid. Natuurlijk, ik heb gemiddeld slechts 5.000 km per jaar afgelegd, met 10- tot 15.000 kilometer per jaar was er vast vaker iets stuk gegaan – nog niet genoemd zijn de olieleidingen bij de oliekoeler en in de wielkast achter – en waren de nu jaarlijkse beurten ook duurder uitgevallen.

‘Zeg dat niet,’ grinnikte Wiedeking, ‘aan onderdelen verdienen we meer dan aan auto’s!’

30

Die hebben (zonder ‘bijkomstigheden’) altijd 400 tot ruim 500 euro gekost.

Sinds ik de auto in bezit heb, is hij er technisch niet op achteruit gegaan. Gewoonlijk moet ik zo’n duizend kilometer voor de volgende

PRAKTIJK

PORSCHE 911 CARRERA 3.2 1988 Motor: 3.164 cc, 6-cil. boxer, 231 pk/170 kW@5.900 tpm, 284 Nm@4.800 tpm. Transmissie: vijfbak, achterw.aandr. Banden: 195/65 VR 15 (voor) 215/60 VR 15 (achter). L x B x H: 429 x 177,5 x 131 cm. Gewicht: 1.210 kg, 0-100: 6,1 sec. Top: 245 km/u. Verbruik: 10,5-12 l/100 km (praktijk). Prijs 1988: € 77.000 (incl. opties).

ouderwets met een niet al te hoge snelheid de bocht in en met veel vermogen (en snelheid) eruit is de beste methode, waarbij je heel wat moderne rivalen het nakijken geeft. En dan die heerlijke grom als je het gas intrapt… De remmen zijn goed, maar niet meer dan dat.

Al jaren heb ik een conversie met betere schijven en remklauwen in gedachte, maar het is er nooit van gekomen.

Bij lange snelwegtrips is het motorgeluid het enige dat het comfort enigszins verstoort (maar niet eens hinderlijk). De comfortabele stoelen, die ook in hoogte en zithoek verstelbaar zijn, bieden veel steun, terwijl de nogal eens bekritiseerde zogenaamd slechte ergonomie en min of meer toevallige plaatsing van knoppen en schakelaars ook heel erg meevalt. Als je eenmaal weet waar alles zit, valt er uitstekend mee te leven.

Het voorgaande nog eens nalezend, begin ik me bijna af te vragen waarom ik de 911 eigenlijk wil verkopen. En ook wat ik ga terugkopen… Eerlijk gezegd heb ik nog geen idee. Soms overweeg ik ‘iets opens’, andere keren een karaktervolle youngtimer-stationwagon. En af en toe iets heel nostalgisch, een sfeervolle Italiaanse auto uit de jaren vijftig of zestig bijvoorbeeld. Ik ga het rustig overdenken. Het bezit van de zaak… Ach, met de Porsche – een zeer weloverwogen aankoop – heb ik daar in ieder geval jarenlang geen last van gehad. |

5

beurt een litertje olie bijvullen, maar dat is al vanaf het begin zo geweest. Veel 911’s lekken olie, maar mijn exemplaar doet dat niet bij regelmatig gebruik. Pas na drie tot vier weken te hebben stilgestaan ligt er een drupje onder de motor; bij intensief gebruik zou ik de auto in de kamer op het parket durven zetten (al zal mevrouw te L. vast beweren dat ik dat ook met een lekkende auto zou doen).

Een verrassing is ook al vanaf het begin het benzineverbruik, dat lager is dan bij veel andere 911’s . Zelfs bij een forse rijstijl (bijvoorbeeld kruisend op 170-180 km/u naar Frankfurt) bleef de consumptie beperkt tot 1 op 8. Tijdens een toeristisch tochtje in Wales haalde ik zelfs 1 op 11, al was dat mede te danken aan het veelal erbarmelijke weer. Ronduit onpraktisch is de zeer onbetrouwbare benzinemeter, die er met name bij de laatste veertig liter een potje van maakt, vooral door veel meer aan te geven dan er nog in de tank zit. Tuurlijk, er is een reservelampje, maar op een gegeven moment twijfel je of dat nog werkt en sla je maar weer af bij de eerstvolgende pomp. Om te ontdekken dat er nog zeker 25 liter in de tank zit.

DE ONBETROUWBARE benzinemeter is ook een van de weinige dingen die af en toe ergerlijk zijn. Voor de rest is 911 rijden een feest, zowel op mooie bochtige routes als tijdens lange snelwegritten.

Zeker, serieus hard gaan moet je weer echt leren met deze auto.

Ga je bijvoorbeeld op een natte snelwegafrit bij een flink tempo in de bocht van het gas, stuur dan maar vast de andere kant op, de achtersteven kan dan heftig reageren. Gewoon eerst oefenen op een droog wegdek, dan is het overstuur wat minder explosief. Lekker

31

Jan Lagerweij restaureerde Autobianchi A112 Abarth

32

RESTAURATIE

WIE KENT DE AUTOBIANCHI A112 NOG? HET DING VERDWEEN AL IN 1986 VAN DE NEDERLANDSE MARKT. ZIJ DIE ER TOENTERTIJD EENTJE HADDEN OF ER IN GEREDEN HEBBEN WETEN HOEVEEL CHARME ZO’N KLEIN ITALIAANS BLIKJE BEZIT. IN DE JAREN ’80 KOCHT DE ZUS VAN JAN LAGERWEIJ (48) EEN A112. EEN HELE SLECHTE. TOCH VERGAT JAN HET KARAKTERVOLLE WAGENTJE NOOIT MEER. IN 2009 VOLTOOIDE HIJ DE RESTAURATIE VAN ZIJN IN, NAAR HET LEEK, REDELIJKE STAAT AANGESCHAFTE A112 ABARTH UIT 1984.

EEN PLAATJE IS HET UITEINDELIJK GEWORDEN, DIT ‘VERGEET-MENIETJE’ MET EEN NOGAL ROESTIGE REPUTATIE. TEKST: DENNIS VAN LOENHOUT – FOTOGRAFIE: DVL EN JAN LAGERWEIJ

et kartgevoel. Dat is volgens Jan de grootste charme van de Autobianchi. ‘Je zit dicht bij de weg en je hebt direct contact met de techniek. Het rijdt echt heerlijk, net een kart!’

Gelukkig is enig realisme deze liefhebber ook niet vreemd. ‘Dit was één van die auto’s die al rotte in de folder’, aldus Jan. ‘De A112 van mijn zus bijvoorbeeld was een vreselijk slecht ding. Die werd door een vriend van haar met popnagels en stukjes staal bij elkaar gehouden, tot dat uiteindelijk ook niet meer lukte.’ Toch liet Jan zich daardoor niet ontmoedigen. Zodra hij zelf een rijbewijs had kocht ook hij een A112. ‘In mijn jeugd heb ik ook genoeg fietsen en brommers gesloopt om ze later weer op te knappen, dus dat was ook de bedoeling met de Autobianchi. Ik wilde er zelf aan sleutelen en ‘m geleidelijk opknappen.’

H

Acht jaar na de start van de restauratie kunnen ze eindelijk samen poseren: Jan Lagerweij en zijn A112 Abarth.

OP DIE MANIER kocht en verkocht Jan een aantal A112’s, tot hij stuitte op een Abarth uit de zesde serie, uit 1983. ‘Die was net anderhalf jaar oud maar had schade,’ vertelt Jan, ‘de hele neus zat in elkaar’. Hij wist ‘m weer in ere te herstellen en kon een tijd genieten van de rijeigenschappen en de charme van zijn Abarth. In de tussentijd leerde hij een meisje kennen dat hij óók erg charmant vond. ‘We wilden graag een huisje, boompje en beestje en daarom heb ik de Abarth verkocht, je moet immers prioriteiten stellen.

Elfduizend gulden kreeg ik er nog voor. Ik heb toen een Golf I Diesel gekocht. Niet sportief, wel onverwoestbaar. Een echt werkpaard en zo heb ik ‘m ook gebruikt.’ Jan trouwde, er kwamen kinderen en eind jaren negentig kwam er in huize Lagerweij – net als in de rest van Nederland – een internetaansluiting. ‘En toen waren ze er weer’, grijnst Jan. Hij doelt natuurlijk op de Autobianchi’s die hij bij bosjes vond op allerlei occasionsites. Inmiddels had Jan ook een garage bij zijn woning gebouwd en was hij lid geworden van de Nederlandse A112 club. Een sluimerend vuurtje wakkerde weer aan.

33

Nijkamp Vaassen Mercedes Benz Classics & Jong gebruikt Nijkamp Vaassen is een bedrijf dat zich sinds 2001 gespecialiseerd heeft in de inen verkoop van MercedesBenz youngtimers, rentnerfahrzeugen en jong gebruikte exemplaren. Onze zorgvuldig opgebouwde reputatie is gebaseerd op kwaliteit. Wij onderscheiden ons in Nederland door uitsluitend auto’s aan te bieden met gegarandeerde, aantoonbare lage kilometerstanden.

Wij importeren onze auto’s uit Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. Selectie, inspectie en transport vinden in eigen beheer plaats. Doordat wij niet afhankelijk zijn van derden of tussenpersonen en alles in eigen beheer doen leveren wij een constante zeer hoge kwaliteit voertuigen tegen de scherpst mogelijke prijs.

Wij hopen u binnenkort te mogen verwelkomen in Vaassen!

.FSDFEFT % handgesch. 5 versn., electr. schuif/kanteldak, ABS, getint glas, afneembare trekhaak, centr. deurvergrendeling, etc.

F FJH HFC

km, boekjes aanwezig, topTUBBU é

.FSDFEFT % 5VSCP IBOEHFTDI WFSTO electr. schuif/kanteldak, getint glas, karo bekleding, hoofdst. achter, startonderbr., middenarmsteun, centr. vergr., etc., LN WPMM BBOUPPOCBBS UPQTUBBU é

.FSDFEFT & 8 handgesch. 5 versn., electr. schuif/kanteldak, getint glas, etc. Auto is voorzien van het OJFVXF UZQF NPUPS EF QL 7 NPUPS LN WPMM BBOU CBBS UPQTUBBU é

.FSDFEFT $& $BCSJP 4QPSUMJOF BVUP JT WPPS[JFO van meer dan 20 fabr.opties, o.a. : 5 traps automaat, airco, lederen bekleding, electr. verst. bare stoelen, etc. altijd in 1 GBN CF[JU LN CPFLKFT aanw., topstaat, € 21.500,-

.FSDFEFT & automaat, electr. schuif/kanteldak, ABS, centrale vergrendeling, stuurbekrachtiging, LN FJHFOBSFO BMMF boekjes aanwezig, in zeer goede staat, € 5.500,-

.FSDFEFT % 8 handgeschakeld, stuurbekrachtiging, centrale deurverHSFOEFMJOH F FJH HFC

LN BVUP WFSLFFSU JO zeer goede en roestvrije staat, é

.FSDFEFT & ,PNCJ "WBOU HBSEF .BUJD BVUPNBBU klimatronic, electr. sch./kanteldak in glasuitv, lm velgen, electr. ramen, traction control, FUD FUD F FJH LN volledig aantoonbaar, absolute UPQTUBBU é

Mercedes SLK 230 KompresTPS IBOEHFTDI WFSTO zwart leder, airco, stoelverwarming, cruise control, electr. ramen, ASR, etc., 2e eig., LN BMMF CPFLKFT [JKO BBOXF[JH é

/JKLBNQ 7BBTTFO r (SJGUTFNPMFOXFH D r /4 7BBTTFO 5FMFGPPO

r .PCJFM

r 'BY

.BBOEBH U N EPOEFSEBH CFMMFO WPPS FFO BGTQSBBL 7SJKEBH FO [BUFSEBH [JKO XJK PQFO WBO UPU VVS Internet: www.nijkamp-vaassen.nl info@nijkamp-vaassen.nl

RESTAURATIE

1

3

2

1 | Een buitenkansje, zo’n nieuw interieur en dat liet Jan zich niet ontglippen! 2 | Spic-en-span interieur, met ‘period’ sportstuur en de bij een sportieve auto ‘verplichte’ extra klokken in de vorm van een (Veglia Borletti) Volt-, olietemperatuur- en oliedrukmeter. 3 | Dit soort wielen hoort eigenlijk niet onder een A112 Abarth, maar volgens Jan zijn dit de enige échte Abarth-wielen. En ze staan de A112 prima!

EIND VORIGE EEUW kon Jan de verleiding niet langer weerstaan.

De kinderen werden groter, de garage was te leeg, dus er moest weer een A112 komen. Dat gebeurde ook. Jan schafte een rode Abarth aan met het doel die te gaan opknappen. Er was echter één máár. Jan: ‘Ik wilde eigenlijk liever een zwarte, zoals mijn vorige. De rode heb ik voor een goede prijs gekocht. Zo goed dat mijn broer zei dat hij voor die prijs ook wel een A112 wilde. Later vond ik een zwarte Abarth voor een vergelijkbaar bedrag, zo’n 2.250 gulden.

Mijn broer heeft toen de rode overgenomen, dus we waren allebei blij!’

Jan vond zijn zwarte Abarth in Limburg. Het wagentje was van 1984, had zo´n 130.000 kilometer gereden en verkeerde in redelijke staat.

Jan legt uit dat ‘redelijk’ een ruim begrip is: ‘Op de bekende plekken was er flinke roestvorming. Dus op de watergoot onder de voorruit, de voorschermen, de dorpels, de kriksteunen, de onderkant van de portieren, de achterklep, op de dakrand en bij het ophangpunt van de achterste schokdempers. Best veel roest dus, maar persoonlijk vond ik het wel meevallen. Ik ben wel eens met een A112 over een hobbel gereden, waarna mijn stoel ineens vijf centimeter lager stond. De bodem was zo roestig dat ik er bijna doorheen was gezakt!’ lacht hij.

De zwarte Abarth was van een dame, die er negen jaar lang alleen de huis-tuin-en-keukenritjes mee had gemaakt. Tot grote vreugde van Jan, want het betekende niet alleen dat de A112 technisch nog redelijk in orde was, veel belangrijker was dat deze Abarth geen slachtoffer van ‘tuning’ of andere klunzig uitgevoerde aanpassingen was. Of, om in Jan's eigen woorden te spreken: ‘Ik ben heel blij dat deze auto niet van een “petje” met een zware rechtervoet is geweest!’

deze auto’s, dus ik wist ongeveer wel waar ik aan begon, maar je hebt pas zekerheid als je begint met de auto af te krabben. Jan vond heel veel roest. Roest en gaten in de carrosserie. Al het werk deed hij in zijn vrije tijd, de avonduren en de weekends. ‘Soms heb ik me heus afgevraagd of het wel zin had om verder te gaan’, geeft hij toe.

Het werkt natuurlijk ook ontmoedigend als je steeds weer nieuwe roestplekken en -gaatjes vindt. ‘Het was een rotklus. Maar het stralen van de roestplekken was nog erger. Ik zat van mijn tenen tot m’n kruin onder het grit en mijn neus zat helemaal vol stof. Niet lekker’, aldus Jan. Toen de koets van de auto helemaal schoongemaakt en gestraald was, en alle roest verdwenen was, heeft onze restaurateur veel tijd besteed aan roestpreventie. ‘Ik heb alle naden afgekit en overal waar ik bij kon heb ik de auto getectyleerd. Af-fabriek had de auto dat niet, maar natuurlijk wilde ik over een paar jaar niet wéér geconfronteerd worden met een roestprobleem.’

‘Ik ben wel eens met een A112 over een hobbel gereden, waarna mijn stoel ineens vijf centimeter lager stond.’

TOCH WACHTTE JAN een hele grote klus. Zijn doel was de A112 Abarth terug te brengen naar nieuwstaat. Hij wilde ook zo veel mogelijk zelf doen. Daarom leek het hem verstandig om geen einddatum vast te stellen. Toen wist hij nog niet dat hij uiteindelijk ruim acht jaar bezig zou zijn met de restauratie. ‘Ik had al aardig wat ervaring met

Sommige carrosseriedelen waren dusdanig aangetast dat vervanging de beste optie leek. Maar bij een auto als deze, die je inmiddels ‘zeldzaam’ mag noemen, is dat niet zo makkelijk. ‘Als je vervangende carrosseriedelen voor deze auto zoekt, kun je weinig anders doen dan continu surfen op internet en je contacten met andere A112-freaks aanspreken. Mijn motorkap was bijgewerkt met plamuur omdat de auto vroeger een aanrijding heeft gehad. Via-via vond ik nog een originele motorkap, maar die moest uit de buurt van Trier in Duitsland komen. In Nieuwegein, op een steenworp van mijn eigen huis, vond ik nog een goede achterklep. Mijn portieren waren ook erg slecht, maar goede portieren vind je eenvoudig niet meer, dat kun je shaken. Ik heb er dus een nieuw stuk metaal in moeten lassen. Ook dat hoort bij de A112.’

DE TEGENVALLER van de roest werd – gelukkig voor Jan – gecom-

35

1

2

penseerd toen hij de techniek onder handen nam. Dat hij ook dat grondig deed spreekt uiteraard voor zich. ‘De hele motor is uit elkaar geweest. Ik heb alles nagemeten, de krukas, de nokkenas, noem maar op. Dat is een precies klusje, maar ik ben instrumentmaker van beroep, dus dat ben ik wel gewend. Gelukkig bleek alles zich nog binnen de fabrieksnormen te bevinden. Ik heb ook alle keerringen en pakkingen vervangen. Deze auto heeft origineel een distributieketting, maar die rammelt vaak een beetje. Ik heb er dus een riem op gezet. (Red: er zijn heel wat auto’s waarbij de eigenaar het betreurt dat ze een distributieriem hebben en geen ketting…) Gelukkig blijkt de A112 technisch solide te zijn, dat scheelt me wat tijd!’ Dat de versnellingsbak niet uit elkaar is geweest, scheelde ook veel tijd, ook die leek dik in orde. Perfectionist als Jan is, duurde het niet lang voor hij spijt had van die beslissing: ‘De synchromesh van de derde naar de tweede versnelling is twijfelachtig en ook het schakelen van vier naar vijf gaat niet perfect. Dus in de toekomst gaat de bak alsnog open.’

‘Soms heb ik me heus afgevraagd of het wel zin had om verder te gaan’ Met het elektrisch systeem bleek na inspectie helemaal niks mis te zijn. Oxidatie vond Jan nergens, en de kabelboom bleek honderd procent origineel te zijn.

OP ZOLDER bij een andere Abarth-bezitter die Jan via internet opspoorde bleek nog een splinternieuw Abarth-interieur te liggen.

Dat kwam goed van pas, want de met skai en stof beklede stoelen en achterbank van Jan's auto waren niet meer te redden. ‘Zo’n kans krijg je niet elke dag, die moet je pakken’, concludeert Jan nuchter.

Maar voor wie zijn auto zelf restaureert is creativiteit misschien nog wel belangrijker dan geluk. ‘De hemel in mijn auto was ook niet mooi meer. De foam waarmee hij geplakt is, was verteerd, dus de bekleding zakte naar beneden. Gelukkig is de hemel in deze auto van hard karton. Ik heb ‘m vervangen door een stuk zwart skai, en het ziet er prachtig uit!’

De carrosserie werd strak gemaakt en gespoten door Gert Kooijman, de neef van Jan, die in een spuiterij werkt en dus weet wat hij doet.

Toen zijn werk erop zat steeg Jan's enthousiasme naar ongekende hoogtes. Het opbouwen kon beginnen! Jan liet de speciale Abarthstriping opnieuw maken en dat was de finishing touch.

Zo is acht jaar na de start van het project het doel bereikt: de Autobianchi A112 Abarth uit 1984 verkeert weer in nieuwstaat. De eigenaar verheugt zich op veel plezierige kilometers. ‘Dit is een vergeten auto. Althans, zo lijkt het. Het is me al vaak gebeurd dat mensen die ‘m zien spontaan roepen: “Zo een heb ik vroeger ook gehad!”. En al die mensen zeggen dat met een grote grijns. Dat zegt genoeg, denk ik zo.’ |

36

RESTAURATIE

3

3

3

4 4

1 | Zelfs het tamste dieseltje heeft tegenwoordig al meer dan 70 pk, maar de slechts 700 kg wegende A112 Abarth komt er uitstekend mee vooruit. 2 | Vier smetteloze zuigers, wachtend op wat komen gaat. 3 | Stap voor stap: Jan werkte de typische roestplek bij de achterschokdempers vakkundig weg. 4 | De dakrand en de regengoot hadden de elementen ook niet zonder schade getrotseerd. Een handige lasser weet daar wel raad mee. 5 | Typisch eighties, de reflectieplaat tussen de achterlichten. Deze is kenmerkend voor de zevende serie, net als de nummerplaat in de bumper. De Abarth-striping liet Jan opnieuw maken. De kers op de Abarth-taart!

5

AUTOBIANCHI A112 Autobianchi begint in 1885 als Bianchi. Het merk produceert behalve fietsen later ook auto’s en motorfietsen. De naam Autobianchi ontstaat midden jaren vijftig als Fiat en Pirelli er een aandeel in nemen en opnieuw auto’s worden geproduceerd (aanvankelijk op Fiat 500 basis). Autobianchi’s zijn altijd luxueuzer dan de Fiats waarop ze zijn gebaseerd. Sinds 1967 is het merk een volle Fiat-dochter. In de jaren zeventig wordt Autobianchi ondergebracht bij Lancia.

De A112 debuteert in oktober 1969, de eerste Abarth-versie komt twee jaar later uit. De A112 wordt regelmatig gewijzigd, in totaal zijn er zeven ontwikkelingsfasen, waarvan de laatste de fabriek verlaat in de periode april 1984 – januari 1987. Met de Abarth is het in juni 1985 al gedaan bij het verschijnen van de Lancia Y10, die in Italië wordt verkocht als Autobianchi.

SCHAARSE ONDERDELEN Onderdelen voor de A112 worden steeds schaarser.

Veel liefhebbers maken er een gewoonte van om schadeauto’s of losse onderdelen van internet op te kopen en ze op te slaan tot de nood aan de man komt. Een geluk is wel dat sommige technische onderdelen gedeeld worden met Fiats en Lancia’s uit dezelfde periode en zodoende bij de meeste automaterialenzaken nog wel te krijgen zijn. Plaatwerk vinden komt neer op zoeken naar een speld in een hooiberg. Op www.autobianchi-club.nl is veel technische informatie te vinden. Daar worden ook nog wel eens spullen aangeboden. Duitsland kent ook een grote A112-club die soelaas kan bieden en in Italië wordt de A112 nog veelvuldig gereden. En natuurlijk is er nog altijd ‘ons eigen’ Marktplaats…

37

Ontwerp Subaru SVX is deels geïnspireerd op jachtvliegtuig

ZELDZAAM MOOI, OF MOETEN WE ZEGGEN ‘MOOI ZELDZAAM’? OF JUIST ALLEBEI? VUL ZELF MAAR IN! OBJECTIEF BEKEKEN TREFFEN BEIDEN DE SPIJKER OP Z’N KOP. ALLE SPOTS ZIJN GERICHT OP DE SUBARU SVX. ZEKER NIET IEDEREEN ZAL DEZE LUXUEUZE SPORTCOUPÉ UIT HET LAND VAN DE RIJZENDE ZON KENNEN, VANDAAR DAT WIJ HEM NAUWKEURIG ONDER DE LOEP NEMEN.

TEKST EN FOTOGRAFIE: PETER VAN DER MADEN

erald van Heumen eet, drinkt en ademt Subaru. In het dagelijks leven werkt hij bij een Subaru-specialist in Wijchen. In zijn Subaru-overgoten leven neemt de SVX een heel speciale plaats in. Hij kent alle ‘ins en outs’ van de fraai gelijnde boxercoupé gaat en kan er uren over praten. Heerlijk, z’n liefhebber in hart en nieren. Bovendien maakt zo iemand je in no time een stuk wijzer…

Gerald vertelt hoe het project in de jaren tachtig op de tekentafels van Giorgetto Giugiaro ontstaat, in opdracht van Lotus. Het plan wordt voor Lotus veel te duur, maar het zou eeuwig zonde zijn om het in een bureaula te laten verstoffen, zodat Giugiaro ermee ‘de boer op gaat’. Subaru ziet er wel heil in en aldus ziet de auto als SVX in 1991 het levenslicht. In eerste instantie worden de auto’s alleen in de USA verkocht, maar vanaf 1992 staan ze ook in de Europese showrooms. De laatste exemplaren lopen in 1997 van de band.

G

HET SVX-ONTWERP ontleent elementen aan het design van een straaljager. Dat valt onder meer op bij de bijzondere dakpartij en de driedimensionaal gebogen ruiten met daarachter (bijna) onzichtbaar weggewerkte dakstijlen. Optisch lijkt het één grote glazen koepel zoals we die ook op gevechtsvliegtuigen aantreffen. De effect wordt onderstreept door de speciale constructie van de zijruiten voor en achter. Dit glas-in-glas concept kennen we ook uit de luchtvaart.

Niet alleen deze details zijn zeer origineel en doordacht, luchtvaartinvloeden zien we de ook terug in de wielen, met spaken die geïnspireerd zijn op de schoepen van turbines.

Het dak is van metaal en voorzien van een royaal schuif/kanteldak.

In de schuifstand schuift het over het eigenlijke (nogal korte) dak, dat gewoonweg niet de ruimte om het schuifgedeelte – zoals gebruikelijk – naar binnen te laten verdwijnen. De megagrote achterklep is van kunststof. De eerste SVX’en zijn, met uitzondering van de zwarte, gespoten in two-tone lak. Dakpartij en achterklep zijn hoogglanzend zwart gehouden om het glaskoepeleffect nog beter tot zijn recht te laten komen. De rest van de gegalvaniseerde carrosserie is in contrasterende kleuren uitgevoerd. In dit geval is dat zilvergrijs,

een uiterst smaakvolle en chique combinatie met het zwart. De ruiten zijn voorzien van een revolutionaire titaniumcoating om de warmte zoveel mogelijk buiten te houden. De grijze lak heeft nog een bijzonderheid: alleen bij deze kleur zijn de ruiten blauw getint. Bij de overige drie kleuren die zijn ze in brons uitgevoerd.

DE SUBARU HEEFT een opmerkelijk lage luchtweerstand van 0,29. Met als positief effect een topsnelheid van 235 km/u. Voor de bekende sprint tot 100 km/h noteert Subaru 8,6 seconden. Geen

38

recordwaarde, maar het kentekengewicht is dan ook maar liefst 1.610 kg! De robuuste 3,3 liter zescilinder boxer voorin levert 230 pk en 309 Nm koppel bij 4.800 toeren. Gerald weet uit ervaring dat deze motoren welhaast onverwoestbaar zijn, hij kent exemplaren met meer dan 500.000 kilometer op de klok. De standaard ingebouwde viertraps automaat is een ander verhaal. Als gevolg van de permanente vierwielaandrijving doet zich een probleem voor.

GEREDEN

De aandrijfreacties moeten ergens heen en daardoor krijgt de bak het extreem zwaar voor z’n kiezen. Subaru schrijft daarom voor de versnellingsbakolie iedere 50.000 km te verversen, maar de praktijk leert dat elke 25.000 km verstandiger is.

De cockpit – zo heet dat bij een (soort van) vliegtuig is overzichtelijk en functioneel. De SVX is een dure auto en de uitrusting is dan ook zeer compleet.

39

2

4

3

1

1 | De 3,3 liter 230 pk boxermotor geldt (bij goed onderhoud) als onverwoestbaar. De complexe techniek maakt de Subaru niet tot een auto voor de doe-het-zelver. 2 | De dakconstructie van de SVX heeft wel wat weg van de koepel van een jachtvliegtuig. Het uitzicht is dan ook uitstekend. 3 | Achterin biedt de coupé weliswaar niet de ruimte van de gemiddelde taxi, maar daar staat een sublieme kijk op de buitenwereld tegenover. Op de plek van de C-stijl zit… glas. 4 | Ondanks het uiterlijk van een sportcoupé, rijdt deze opmerkelijke Japanner meer als een snelle GT, het is een uitstekende reiswagen. 5 | De wielen hebben qua vorm wel iets weg van de schoepen van een straalturbine. Opmerkelijk zijn ook de doorlopende achterlichten, die niet ophouden bij de achterkant.

Bij de permanente all wheel drive gaat het om een zogeheten symmetrische vierwielaandrijving. Dat betekent dat alle vier de aandrijfassen even lang zijn en de cardanas exact in het midden loopt. Het computergestuurde systeem verdeelt de krachten onder normale omstandigheden voor 35 % op de vooras en 65% op de achteras.

Normaliter gedraagt de SVX zich daarmee identiek aan een achterwielaandrijver. Verliest echter één van de wielen zijn grip, dan grijpt de computer vliegensvlug in en blokkeert het differentieel tijdelijk.

DE SVX ZAKT bij wijze van spreken door zijn assen vanwege de accessoires. Verzin maar iets of het zit erop. Cruise control , automatische airconditioning, elektrische ramen en dito spiegels, een verstelbare stuurkolom (scharnierend om het in- en uitstappen te vergemakkelijken), stoelverwarming, interieurverlichting met vertraging, noem maar op, de SVX hééft het. Ja, zelfs de portiersloten zijn verlicht. Panasonic levert de super uitgebreide audioinstallatie: radio/cassettespeler, veilig opgeborgen achter een klep in de middenconsole. In de kofferruimte zit een wisselaar voor 12 CD’s. Al deze luxe moet natuurlijk wél betaald worden: na overhandiging van 117.000 vast zuurverdiende en keiharde guldens mag je in de jaren negentig een SVX voor de deur parkeren. Dat verklaart meteen waarom er in vijf jaar maar 37 stuks in ons land verkocht zijn.

Bij onze oosterburen zetten circa 800 mensen een krabbel onder het koopcontract. In het kleine maar rijke Zwitserland geniet de auto relatief grote populariteit; daar zijn er 951 op naam gezet.

Zwitsers zijn vaak autominded en bijzonder zuinig op hun auto’s, aldus is SVX-import uit dat land het overwegen waard. ‘Onze’ zwart/ zilveren bolide komt er ook vandaan en heeft dan ook bijna vanzelfsprekend een complete onderhoudshistorie. Het zogenaamde CH-pakket houdt onder meer in dat het interieur met leer bekleed is.

In Nederland is dat alcantara, voor leer moet je nog eens acht mille in guldens uit de hoge hoed toveren.

40

5

‘Al deze luxe moet natuurlijk wél betaald worden.’

GEREDEN

ONTWIKKELING 1989: Debuut prototype Autosalon Tokyo.

1991: Zomer productiestart, eerst alleen in USA te koop, vanaf herfst ook in Japan.

1992: verkoopstart Europa.

1993: Dashboardmodificatie: i.p.v. irritant ruikende bakelietdelen houtlook.

1994: Introductie voorwielaangedreven SVX met lichtere motor. Uiterst zeldzaam.

1995: 220 pk, nieuwe kleuren, dak en achterklep niet meer zwart.

1997: Einde productie.

MARKTSITUATIE De Subaru SVX is een zeldzame verschijning. Een typisch voorbeeld van ‘onbekend maakt onbemind’, waarmee de auto hopeloos tekort wordt gedaan. Het is een uiterst betrouwbare en solide wagen, die technisch is gebaseerd op de Subaru Legacy. Onderdelen zijn dan ook in ruime mate verkrijgbaar. De motor heeft iedere 100.000 km groot onderhoud nodig, waarbij de distributie en de bougies vervangen dienen te worden. Een gecompliceerd klusje, dat maar beter aan een Subaru-specialist moet worden overgelaten.

De automaat is de zwakste schakel. Revisie is geen probleem, maar brengt natuurlijk de nodige kosten met zich mee. Specifieke SVX-onderdelen zijn opvallend goed betaalbaar en in de regel vlot leverbaar. Heb je echter pech dat een onderdeel uit Japan moet komen, vergt dat engelengeduld. Roest is een SVX vreemd, de carrosserie is gegalvaniseerd. Bij schadeauto’s is dat vaak niet meer het geval, die moet je onherroepelijk mijden. De prijzen voor een goede SVX bewegen zich tussen de 6.000 en 9.500 euro.

De Subaru SVX op deze pagina’s (en een paar andere) staan te koop bij Gerald van Heumen in Wijchen bij Nijmegen, tel: 06-1963 5577.

TECHNISCHE GEGEVENS Subaru SVX. Motor: 3.319 cc, 6-cil. boxer, 2 x DOHC, 24V, 230 pk/169 kW@5.600 tpm, 309 Nm@4.800 tpm. Transmissie: viertraps automaat, AWD. Banden: 225/50 VR/ZR 16.

L x B x H: 462,5 x 177 x 130 cm. Gewicht: 1.610 kg. 0–100 km/u: 8,6 sec. Top: 235 km/u. Verbruik: 7,4-14,6 l/100 km. Prijs: € 53.181 (1992).

TIJD OM TE RIJDEN! Opvallend stil en trillingsarm is de boxer en de bak schakelt uiterst precies. Dat maakt het rijden met de SVX tot kinderspel. In het interieur voel je je goed opgeborgen, naar niets hoef je te zoeken. Zitten doe je als een vorst en voor je neus prijkt een uitgebreid instrumentarium met een uitermate overzichtelijke lay-out.

Geven we de gestroomlijnde coupé de sporen, dan reageert hij vliegensvlug op bewegingen van de gasvoet en direct is er tractie.

In de aandrijflijn zit geen vertraging en dat maakt zich uiterst positief bemerkbaar. De roffel van de zescilinder boxer streelt de trommelvliezen, maar nimmer treedt het geluid op de voorgrond.

Uit het soevereine rijgevoel maak je meteen op dat de Subaru SVX in eerste instantie voor de Amerikaanse markt ontwikkeld is: het is meer een snelle cruiser of desnoods een Gran Turismo. Denken we de carrosserievorm even weg, zou je zomaar in een Lexus onderweg kunnen zijn. Enerzijds een compliment, maar aan de andere kant ook weer niet. We rijden immers in een sportcoupé die op moet boksen tegen de Honda NSX, de Toyota Supra en de Mitsubishi 3000 GT om er maar een paar te noemen. Dat gaat niet lukken, no way!

ZO IS DE SVX een heerlijke reiswagen, die bovendien is gezegend met een riante kofferruimte. De teller verraadt een stand van 211.000, maar dat zouden er net zo goed 21.000 kunnen zijn. Alles is spelingvrij en er rammelt absoluut niets. Hij stuurt als een scheermes en is lekker vlot door bochten te manoeuvreren, maar het echte sportwagengevoel blijft op de helling. Het remsysteem is standvast en erg goed te doseren.

Werkelijk weergaloos is het grandioze zicht rondom, in een auto als deze heb je echt geen parkeersensoren nodig, je kijkt gewoon even waar je heen wilt en voilà, daar gaat ‘ie. Natuurlijk moeten ook de straaljagerruitjes getest worden. Hm, het zijn maar kleine gaatjes die open kunnen, maar er dringen geen irritante wervelingen de cockpit binnen. De achterste ruiten zijn ongeveer voor de helft te openen.

Bewonderende blikken zijn je deel is je in een SVX over straat gaat.

Hou er ook maar vast rekening mee dat je als bestuurder regelmatig de vraag naar je hoofd geslingerd zult krijgen wat dit in hemelsnaam voor auto is. Er zijn immers maar heel weinig mensen die weten dat ze oog in oog staan met een straaljager op wielen. Al is gezien het geciliviliseerde karakter de term ‘business jet’ misschien nog iets meer op zijn plaats. |

41

Frankrijk is nog steeds een paradijs voor youngtimerliefhebbers

1

Quelles belles images!

WAT EEN UITZICHT! IK BEN OP VAKANTIE, MAAR VOOR DE GOEDE ORDE: IK HEB HET HIER NIET OVER EEN LANDSCHAP OF IETS VAN DIEN AARD. IK BEN IN BRETENOUX, EEN KLEIN DORPJE IN DE VALLÉE DE LA DORDOGNE LOTOISE, FRANKRIJK. IK ZIE MOOIE HEUVELS, GROENE WEIDES, SCHITTERENDE KASTELEN EN SFEERVOLLE HUISJES. IK RUIK GEMAAID GRAS. JA, ECHT VAKANTIE. MAAR TERUG NAAR DAT UITZICHT. IK ZIE HIER NAMELIJK OP EEN PAAR VIERKANTE METER MEER YOUNGTIMERS DAN IN EEN COMPLETE NEDERLANDSE PROVINCIE…

TEKST EN FOTOGRAFIE: DENNIS VAN LOENHOUT

e autokeuze is hier trouwens overtuigend chauvinistisch: 205-jes, Renaults 5, Citroëns BX, Visa, Peugeots 405, zelfs een enkele 504, 305, Renaults 25, 21, 19, Nevada en 11.

Zelfs de Peugeot 104 en de hier haast uitgestorven Talbots Horizon en Samba zie je nog regelmatig. Van de buitenlandse merken doen vooral de VW Golfs II en III, de Ford Sierra en de Nissan Sunny het goed. Geen enkele van deze auto’s verkeert trouwens in concoursstaat. Allemaal vertonen ze de sporen van een lang leven waarin keihard gewerkt is, maar is dat erg? Het geeft ze een bepaald ‘cachet’, dat ook de krakkemikkige dorpsgarages bezitten waar de vitale organen van deze voitures zo af en toe verpleegd worden. De Franse rijstijl draagt trouwens ook bij aan de ‘battle scars’, want hoe zeldzaam zijn auto ook is, geen enkele Fransoos zal er zuinig op zijn.

Gescheurd moet er worden! En ook dat heeft wel iets, want wanneer heb je zelf voor het laatst een vaalwitte Renault 11 in een met één hand uitgevoerde halve vierwieldrift een rotonde zien nemen? Nou, ik zag het vorige week nog, in het verder onooglijke stadje Figeac.

De foto’s zijn een kleine traktatie, van een volledig ontspannen, in vakantiestemming verkerende medewerker van dit prachtblad. En mocht je, net als ik onlangs, nog naar Frankrijk (of een ander land) trekken: geef je ogen de kost en houd de camera paraat!

D

42

2

3

ONDERWEG

6 7

8

4

5

9

10

1 | Als nieuw, maar niet A Vendre, deze Citroën Visa, of in gewoon Nederlands ‘niet te koop’. Er zijn trouwens ook niet zo heel veel autofanaten die er naar op zoek zijn. 2 | Twee Espaces, verstild in een tuin en al bijna één met de natuur.

3 | Deze Supercinqs zie je nog overal, vaak op onverantwoord hoge snelheid. De tweede Vijf werd gebouwd van 1984 tot en met 1996. 4 | Een prachtig sfeerbeeld, deze pizzaboer die van dorp naar dorp trekt met een ouwe caravan achter een Renault 25. Hoe zijn pizza’s smaken?

Geen idee en dat laten we ook maar zo. 5 | De retro-verstralers, eighties-wieldoppen en dakdragers maken deze Ford Orion (1983-1993) tot een extra hartverwarmende verschijning.

Zo zie je ze haast nooit meer… 6 | Dit is geen youngtimer meer, maar een heuse klassieker.

Dat ‘ie nog dagelijks gebruikt wordt voor een retourtje supermarché straalt er aan alle kanten af. Merveilleux! 7 | Deze gehavende R5 is niet langer gewild en zomaar achtergelaten in de buurt van een oprit van de Autoroute.

8 | Bij ons is ‘ie (bijna) uitgestorven, maar in de Dordogne is de Citroën Méhari (19681988) een waar lifestyle-verhicle geworden.

9 | Zonder dat zijn eigenaar het weet is deze Peugeot 104 (1972-1988) voor de oplettende Nederlandse toerist een achteloos geparkeerde zeldzaamheid. 10 | De Renault 21 kreeg in 1989 een facelift, bij die gelegenheid verscheen ook een hatchback, die in 1994 voor het laatst werd gebouwd.

43

Magazine

€ 4,25 t NUMMER 2 t 2010

n '70, '80 uit de jare De auto's

en '90

ALLARD KALFF ONTHAAST IN YOUNGTIMER MET 380.000 KM

MERCEDES-BENZ 220TE "HIER, HEB IK PAS ONTDEKT, EEN GROOT VAK ONDER DE LAADVLOER." BO RENAULT 5 GT TUR O 1988 DOWNSIZEN ANN

BMW 530i FREUDE ALS VANOUDS

Bijna vergeten: Fiat 132 Praktijkervaringen: Audi 100 type 44 Evenement: Techno Classica 2010 Zwartwit: Britse nadagen Gereden: Volkswagen Jetta 1984 Vergelijking: Alfa Spider vs. Mazda MX5

PEUGEOT 604 FRANSE VERWENNER

BP

Het magazine voor de liefhebbers van youngtimers. Mis geen nummer en neem nu een abonnement voor slechts twee tientjes!

Voor € 20,een jaar lang

Magazine YOUNGTIMER MAGAZINE IS HÉT MAGAZINE VOOR LIEFHEBBERS VAN AUTO’S UIT DE JAREN ’70, ’80 EN ’90.

EINDELIJK AANDACHT VOOR DE MODELLEN DIE TUSSEN DE WAL EN HET SCHIP VALLEN IN ANDERE TIJDSCHRIFTEN! IN YOUNGTIMER MAGAZINE NIET ALLEEN AANDACHT VOOR DE AUTO’S EN HUN EIGENAREN, MAAR OOK VOOR HET AANSCHAFFEN VAN EEN YOUNGTIMER EN VOOR DE TECHNIEK. BIJ DAT ALLES WORDT OOK DE SFEER DIE ZO KENMERKEND IS VOOR DIT AUTOTIJDPERK NIET VERGETEN. EEN JAARABONNEMENT OP YOUNGTIMER MAGAZINE KOST € 20,-. DAT IS RUIM VIJF EURO MINDER DAN DE PRIJS VAN ZES LOSSE NUMMERS! BOVENDIEN MIS JE ZO GEEN NUMMER, WANT YOUNGTIMER MAGAZINE IS HELAAS NIET BIJ ELKE TIJDSCHRIFTENWINKEL TE KOOP EN ZAL DAAROM OOK ELDERS VAAK GAUW ZIJN UITVERKOCHT. GA DUS SNEL NAAR WWW.YOUNGTIMER-MAGAZINE.NL EN MELD JE AAN VOOR EEN JAARABONNEMENT. DE BETALING GEBEURT VIA AUTOMATISCHE AFSCHRIJVING. OPZEGGING DIENT TWEE MAANDEN VOOR DE EINDDATUM SCHRIFTELIJK OF PER EMAIL TE GESCHIE DEN. DE BEVESTIGING DIE JE DAN BINNEN TWEE WEKEN BEHOORT TE ONTVANGEN, GELDT ALS BEWIJS. BEL VOOR VRAGEN 0316 544 474 (MA T/M DO, 9.00 TOT 17.00 UUR).

Mercedes-Benz - BMW Audi - VW - Porsche

uze in Ruime keiendelijke svr bijtelling uto’s a

Oude Udenseweg 31 - 5405 PD - Uden Tel.: 0413 - 254 264 Mobiel: 06 - 25 25 30 46 Open do + vrij van 09:00 - 18:00 uur, zat van 10:00 - 17:00 uur.

Bezoek buiten deze tijden na telefonische afspraak mogelijk.

Alle prijzen inclusief NL-kenteken, nieuwe APK, luxe kentekenplaten met opgelegde letters en 3 maanden Auto Timon Garantie.

Mercedes 190 E 1.8 Sportline 1e eig., ABS, C.V., Airbag, 8-gaats LMV, Sportinterieur etc. 101.757 km., 04-1993, € 5.900,=

Mercedes 190 D 2.5 Aut. ABS, C.V., Schuifdak, Alarm, 15-gaats LMV etc 93.782 km., 04-1987, € 8.900,=

Mercedes 300 D Aut. 2e eig., ABS, Schuifdak, Niveaureg., Becker etc 51.497 km., 09-1991, € 11.900,=

Mercedes 280 E Aut. Airco, Leer, Schuifdak, 15-gaats LMV etc 143.740 km., 12-1992, € 8.900,=

Mercedes E 320 Coupe Aut. 1e eig., Airco ECC, Leer, 16” LMV, Tempomat, Radio-CD etc, 69.487 km, 11-1993 € 14.900,=

BMW E38 730i V8 Executive Aut. 1e eig., Airco, Leer, PDC V+A, 16” LMV etc 96.294 km., 01-1995, € 14.900,=

Volkswagen Golf 2.8 VR6 Aut. 1e eig., Airco, Schuifdak, LMV, Radio-CD etc 92.320 km., 11-1992, € 6.900,=

Saab 9000 CS 2.0 LPT Airco, dealeronderhouden, El. ramen etc 146.467 km., 12-1992, € 3.900,=

Meer info via: WWW.AUTO-TIMON.NL

Goed in vorm

reclame & internet vormgevers houtwal 32 - groenlo - tel: 0544 464638

ideemedia.nl

Daimler 4.0 is voor Leontien van Brummelen werk- en luxepaard in één

Eeuwig

houdbaar!

46

PRAKTIJK

DE LEEFTIJD VAN DE GEMIDDELDE JAGUAR-KOPER LIGT OP 56,5 JAAR, ZO KWAM NAAR VOREN UIT EEN RECENT DUITS ONDERZOEK. NAAR VERLUIDT ZOU DIT NIET WEZENLIJK VERSCHILLEN VAN DE NEDERLANDSE SITUATIE. IN DAT GEVAL HAALT LEONTIEN VAN BRUMMELEN MET HAAR 34 LENTES HET GEMIDDELDE AARDIG NAAR BENEDEN. ZO MOGELIJK NOG SCHOKKENDER: ZE ROOKT GEEN SIGAREN EN VOOR EEN MIDDAGJE CRICKET BEDANKT ZE FEESTELIJK. VAN HAAR DAIMLER 4.0 UIT 1990 IS ZE ECHTER ONAFSCHEIDELIJK. NOU JA, BIJNA DAN.

TEKST EN FOTOGRAFIE: AART VAN DER HAAGEN

utominnend of niet, een normale Hollandse meid zou zichzelf bij voorkeur verplaatsen in een MINI, een Alfa Romeo MiTo of een CC’tje van Peugeot. Zo niet Leontien van Brummelen.

‘Ik krijg het benauwd van dat kleine spul. Doe mij maar een flink stuk staal om me heen. Wel zo veilig, gerieflijk en zeg nou zelf, zo’n langgerekte lijn oogt toch veel eleganter?’ Tsja, er valt moeilijk iets tegenin te brengen, maar de gemiddelde vrouw denkt er toch enigszins anders over. Nu blijkt Leontien op meerdere fronten verre van doorsnee binnen de normen van haar geslacht. Goed, ze tut zich graag op, is bang voor grote spinnen, heeft het gauw koud, drinkt liever thee dan koffie en vindt konijnen en egeltjes schattig, maar in plaats van op een suf kantoor de mannen het hoofd op hol te brengen runt ze samen met een compagnon een… garagebedrijf. Niet zomaar een, maar een hospitaal voor hydropneumatisch geveerde Citroëns.

A

‘DIE DAIMLER HAD IK AL toen ik nog als opticien werkte,’ excuseert de welbespraakte blondine zich. ‘Bovendien blijkt hij een stuk betrouwbaarder dan al die CX’en en XM’s, haha! Nee, zonder dollen, ik viel als een blok voor de uitstraling. En kijk eens naar die weelde in de cockpit.’ De crèmekleurige bekleding – Jaguar noemt dat Magnolia – vormt een toonaangevende factor in de ambiance.’Eigenlijk is het een ramp, als je zoals ik regelmatig met een vuile overall aan instapt. Maar gelukkig kun je leder gemakkelijk reinigen.’ Met al die elektrisch en elektronisch aangestuurde toeters en bellen aan boord dringen zich spontaan spookbeelden aan je op van het Lucas-tijdperk (Prince of Darkness). De Engelsen beterden echter hun leven en Jaguar was bereid toeleveranciers wat meer te betalen in ruil voor een betere kwaliteit. Ondanks een respectabele kilometerstand van 313.000 functioneert bijna alles in de cockpit nog. ‘Alleen de stoelverwarming linksvoor geeft geen sjoege en de klimaatregeling is van slag, maar de fauteuils kun je nog in alle richtingen verstellen, de boordcomputer geeft eerlijke informatie (hoop ik) en van de cruise control geniet ik elke dag,’ aldus de contente eigenaresse.

‘OVERIGENS GING MIJN voorkeur binnen de XJ40-serie sterk naar een Daimler uit,’ vervolgt Leontien, ‘want bij een occasion van toen zeventien jaar oud betaal je niks extra’s meer voor de verwennerij van het topmodel. Krijg je toch mooi het schuifdak, de gescheiden achterzetels en nog wat klein grut cadeau.’ Met een knipoog: ‘Voorheen reed ik altijd Amerikanen, dus het moest allemaal wel een beetje op niveau blijven.’ Wat heet, als eerste auto kocht madame een Cadillac Eldorado uit 1980. ‘Prachtig,’ verzucht ze, ‘maar ik bleef hem naar de garage brengen. GM maakte in die jaren zulke belabberde auto’s. Op een gegeven moment heb ik hem opgeslagen en ben Chevrolet gaan rijden, tot grotere tevredenheid. Maar ja, dan kom je in aanraking met zo’n Daimler en ga je hopeloos voor de bijl.’

Leontien kocht de ’90-er Daimler 4.0 bij een Jaguar-specialist. ‘Hij prees de auto nauwelijks aan en zei dat ik er maar eens mee moest gaan rijden. Kijk, zo verkoop je dus een auto!’ Het budget liet geen onberispelijk exemplaar met weinig levenservaring toe, maar een redelijk nette XJ met 2,5 ton op de klok zat er wel in.

‘DE DAIMLER HEEFT zich inmiddels ruimschoots bewezen.

1 2

3

4

1 | Zeg maar ‘dag’ tegen je vooroordelen. Leontien van Brummelen is bepaald niet het clichévoorbeeld van een Jaguar-eigenaar. 2 | Klassieke werkplek, met - zeldzaam - optioneel telefoonvakje in de middenarmsteun.. 3 | Een gewone achterbank is voor zo’n limousine natuurlijk een beetje minnetjes. 4 | In de XJ40 paste Jaguar voor het eerst de ‘J-Gate’ toe. Handgeschakelde versies komen trouwens maar zelden voor.

Natuurlijk laten de ouderdom en de kilometerstand hun sporen na, maar ik vind het best te overzien. Achter hebben mijn compagnon en ik de bussen en rubbers van de wielophanging ververst tegen 40 euro materiaalkosten. Vóór moet het spoedig gaan gebeuren. Verder gaf het stuurhuis een keer de geest en trad er bij zijn vervanger op een gegeven moment lekkage op. Je vult het trouwens gewoon bij met LHM, je weet wel, de hydualique-olie van de grote Citroëns.

De meest ingrijpende operatie vormde het plaatsen van een andere

47

De zes-in-lijn met 24 kleppen biedt ‘onderin’ geen overdaad aan trekkracht. Qua betrouwbaarheid en levensduur heeft dit blok een uitstekende reputatie.

cilinderkop à 100 euro, toen de oude zich levensmoe toonde.’

Op de achterbank ligt bij tijd en wijle een compressor (hoezo, XJR?) of een acculader, want de kofferbak ligt al tjokvol met gereedschap om auto’s van gestrande klanten op gang te helpen, terwijl het merendeel van de ruimte aldaar wordt opgeslokt door een joekel van een gastank. ‘Honderd liter, dan kun je tenminste even vooruit met

De politie gaf me op mijn donder vanwege de toestand van de banden. Groot gelijk natuurlijk, hoe stom had ik kunnen zijn om dat niet af en toe te controleren? Tegenwoordig geef ik iedereen die niet op zijn rubber let een preek.’ Om de schade te beperken haalde ze ergens een sloop-Daimler in dezelfde kleur op, die plaatwerk afstond en tot in lengte van jaren als donor bewaard zal blijven.

‘Als ik instap, voel ik me in een andere wereld. Haast krijgt dan totaal geen vat meer op me.’ een verbruik van 1 : 6,5,’ verklaart Leontien. ‘Op benzine maakt de auto het niet zo bont. Op lange trajecten zit 1 : 9 er dan wel in. Ik rijd echter 20.000 tot 25.000 per jaar en had becijferd dat LPG me veel voordeel ging opleveren, ondanks een motorrijtuigenbelastingtarief van 550 euro per kwartaal. Van de 226 officiële pk’s mis je er dan wel wat, maar er blijft genoeg over. Zo’n Daimler draait voortreffelijk op gas, mits het zorgvuldig is ingebouwd.’

SLECHTS EEN PAAR maanden na de aankoop in de nazomer van 2007 zag de stijlvolle Brit zijn Waterloo naderen. ‘De banden stonden al een tijdje op de nominatie om gewisseld te worden,’ vertelt Leontien. ‘Achter waren ze spekglad geworden, maar door het aanhoudend droge weer merkte ik dat niet. Totdat op een avond in de stromende regen op een recht stuk weg ineens de achterkant van de auto uitbrak en ik voor ik het wist achterstevoren stond, na op twee plaatsen de vangrail te hebben gekust. Als je dan een vrachtwagen frontaal op je af ziet komen, tel je je laatste momenten. Gelukkig stopte deze en schoot het overige verkeer langs de plek des onheils.

48

UITGEKEKEN IS LEONTIEN nog lang niet op haar Daimler 4.0. ‘Als ik instap, voel ik me in een andere wereld. Haast krijgt dan totaal geen vat meer op me. De diepe zit die je je in een kluis doet wanen, de mix van hout en leder, het aangename veercomfort en de weldadige rust door de verregaande geluiddemping, het blijft telkens weer een ervaring die zijn weerga niet kent. Zelfs de richtingaanwijzer tikt nagenoeg onhoorbaar.

Verder ligt de auto ronduit fantastisch op de weg, met dank aan de speciaal geplaatste AST-dempers en de Toyo Proxes-banden. Nee, op die dingen bespaar ik nooit meer.’ De Solent Blue gekleurde roofkat heeft diverse lange reizen gemaakt, met soms een klassiek caravannetje van het merk SMV aan de haak. ‘Zwitserland, Zweden, geen centje pijn. Gewoon met honderd op de cruise control tegen de helling op.’ Een bijzonder geval, deze dame. Eh… auto. |

DAIMLER 4.0 1991 Motor: 3.980 cc, 6-in-lijn, 225 pk/166 kW@4.750 tpm, 377 Nm@3.650 tpm. Transmissie: viertraps automaat, achterw.aandr. Banden: 225/65 VR 15. L x B x H: 498,5 x 200,5 x 138 cm. Gewicht: 1.825 kg, 0-100: 9,0 sec. Top: 219 km/u. Verbruik (LPG): 1 : 6,5 (praktijk).

Prijs 1990: € 82.000.

PRAKTIJK

DAIMLER 4.0 1991

JAGUAR XJ40 KOPEN?

De Jaguar met de codenaam XJ40 markeerde de overgang van dubieuze British Leylandproducten naar deugdelijke automobielen naar Ford-normen. Na een extreem lange ontwikkelingsperiode stond er een doordachte auto gereed om de klassieke Series 3 af te lossen. In alle eenvoud behelsde de serie een XJ6 en een luxueuzere Sovereign, beide met 2.9 of 3.6 motor verkrijgbaar. Psychologisch een aparte positie bekleedde het topmodel, de Daimler 3.6. De viertraps automaat vond veel meer kopers dan de handgeschakelde vijfbak. Met de inmenging van Ford in 1989 verscheen er een geupdate en aanmerkelijk betrouwbaardere XJ40, waarbij de 3.6-krachtbron plaatsmaakte voor een 4.0. Niet veel later loste de 3.2 de zwak presterende en dorstige 2.9 af. Met de XJR verscheen in 1993 een sportievere variant. Klapstukken waren de XJ12 en de Daimler Double Six. In 1994 viel het doek voor het model.

De kwaliteit is prima, helemaal vanaf 1989. Soms is er een lekkend stuurhuis. Is de originele niveauregeling nog present, dan wacht vroeg of laat ellende. Laat deze liever door normale demping vervangen. Roest krijgt enige vat op de XJ40, zeker op de vroegere serie, speciaal aan de kofferdekselpunten. Die oudere typen kampen soms met defecte hogedrukkleppen in het remsysteem, afbrekende deurgrepen en een overgevoelig half-digitaal dashboard, met paniekmeldingen over defecte verlichting en zo. Vanaf 1992 is het aircosysteem ronduit beroerd. Omdat iedereen vreest leeg te lopen op zo’n adellijke Brit zijn de aanschafprijzen laag. XJ’s uit de periode 1986-1989 doen in een fatsoenlijke conditie 2.500-3.000 euro. Een later exemplaar kost duizend euro meer. Zeer fraaie exemplaren kunnen uiteraard duurder uitvallen.

49

Youngtimer-import kent enkele hindernissen, maar hoog zijn ze niet

HET BLIJFT LEUK VERMAAK, OP BUITENLANDSE WEBSITES ZOEKEN NAAR AUTO’S DIE IN NEDERLAND LASTIG TE VINDEN ZIJN. MAAR TUSSEN SPEUREN EN DROMEN EN WERKELIJK KOPEN ZIT VAAK EEN ENORME DREMPEL. MET ALS BELANGRIJKSTE HINDERNISSEN HET NAAR NEDERLAND HALEN VAN DE AUTO EN DE KENTEKENPERIKELEN BIJ DE DOUANE EN DE RDW. IN DE PRAKTIJK BLIJKT HET ALLEMAAL BEST MEE TE VALLEN. ALS JE MAAR WEET HOE HET MOET. EN, WAT BETREFT DE RDW, VEEL GEDULD HEBT. TEKST: GERT TE LINTELO – FOTO’S: O.A. ARCHIEF orig jaar haalden we een Duitse BMW 316 naar Nederland. Dat ging allemaal zeer voorspoedig. Omdat we niet precies wisten hoe de E21 (die vrij lang had stilgestaan), zich op een langere afstand zou houden, kozen we voor de veiligste weg door de auto te laten transporteren. De douane- en kentekenperikelen stelden niet zo veel voor, mede omdat de auto (uit 1982) ruimschoots BPM-vrij was (vanaf een leeftijd van 212 maanden). Begin augustus hebben we het onszelf in dat opzicht ietsje moeilijker gemaakt door het oog te laten vallen op een BMW 320i uit 1996, voor insiders een E36 dus.

Een auto die nog niet geheel BPM-vrij is. De service-indicatie op het meterpaneel geeft aan dat de zescilinder weliswaar op korte termijn, maar niet meteen een beurt hoeft te hebben. Er is dus geen belemmering om zelf te gaan rijden. Overigens, al is het niet zo belangrijk: de auto is niet voor mezelf, maar voor een ‘naast familielid’ dat altijd al graag een dergelijke BMW heeft willen hebben.

V

ZOALS GEZEGD, een E36 was al een tijdje een grote wens. Fris, schadevrij, volkomen origineel, perfect onderhouden en met (controleerbaar) niet meer dan 100.000 kilometers achter de wielen. Het liefst een sedan en voor een redelijke prijs. Wat niet hetzelfde is als ‘goedkoop’. Want dat laatste gaat ook over de grens maar zelden samen met de eerder genoteerde eisen. Wel is het in Duitsland gemakkelijker een mooie originele auto te vinden, simpelweg omdat het aanbod veel groter is. Denk alleen maar aan het vanuit ‘ons’ Oost-Nederland gemakkelijk te bereizen Ruhrgebied, waar binnen een relatief beperkt gebied net zo veel mensen wonen als in heel Nederland. En met in

1 | Een Mercedes-Benz 200 is een typische 'Rentnerauto'. Een koopje met 51.000 km en een prijs van 4.500 euro. Uit 1983 en allang BPM-vrij. En, dat komt niet vaak voor, allerlei extra’s. 2 | Deze Bentley is 22 jaar oud en dus BPM-vrij. Desondanks een riskante aankoop, ook voor zes mille. Het wegwerken van het achterstallige onderhoud zal al snel meer kosten. 3 | Met 176.000 km is een 735iL voor € 6.900 geen koopje. Gebouwd in 1988, dus BPM-vrij. Die BPM is na 114 maanden minder dan één procent van het nieuw-tarief, na 212 maanden (17,5 jaar) stopt het helemaal.

1 2

50

ieder geval veel meer echte autoliefhebbers. Die soms wagens met heel weinig kilometers verkopen Een bij ons onbekend begrip is de zogenoemde ‘Rentnerauto’; eentje van een oudere bezitter die doorgaans zeer weinig is gebruikt. Niet zelden was het al jaren een wens om bij de pensionering nog een keer een soort van droomauto aan te schaffen. Neen, geen exotische sportwagen, maar heel vaak een Mercedes-Benz of iets minder vaak, een Audi of BMW. Zelden een topmodel, eerder een karig uitgeruste basisuitvoering, zoals een Mercedes 200 W123 of W124 met draairamen of een 75 pk Audi A4 die alle geduld van de wereld heeft.

Helemaal als het een automaat is. Voor een rustige rijder is daar niks mis mee. Als je maar weet dat je er, als je er op uitgekeken bent, lastiger van af komt dan van een beter gemotoriseerde en luxueuzere soortgenoot.

De zoektocht begint op Mobile.de en Autoscout.de. We hebben geluk. In een mum van tijd komen er enkele auto’s bovendrijven die eruit springen door overtuigende beschrijvingen en bruikbare foto’s.

Met als toppers een 316i Automaat met aantoonbaar 64.000 km en een 320i met ruim 90.000 km op de digitale teller. In beide gevallen volgens zeggen dealer-onderhouden auto’s van eerste eigenaar en zilvergrijs van kleur.

DE LOCATIE OPZOEKEN gaat bij Autoscout het gemakkelijkst, een kwestie van aanklikken. Bij Mobile kopieer je de postcode en zoekt dan de plaats op via Google. Je kunt bij beide sites op basis van Duitse postcode de maximaal te rijden afstand invoeren. Zelf neem

PRAKTISCH

1 2

1 | De ‘kapstok’ voor dit artikel: 320i van eerste eigenaar. Reservewiel en krik nog nieuw, verbanddoos in het originele cellofaan, afneembare trekhaak ongebruikt in de hoes. 2 | Dit inkijkje is representatief voor de gehele auto.

ik altijd het naburige Elten (46446) als uitgangspunt. Het systeem lijkt ervan uit te gaan dat je per helikopter reist, soms moet je er vijftig of meer kilometers bij op tellen.

Normaal zouden we eerst hebben gebeld, maar ditmaal gaan we er gewoon een leuke dag van maken en bezoeken betreffende aanbieders (bedrijven) op goed geluk. Eerst naar de 316i, die in Herford staat, het verst weg, een kleine twee-en-een-half uur. Maar het is wel een auto met heel weinig kilometers; je moet er wat voor over hebben.

We zijn nog niet bij het Autobahnkreuz Oberhausen als we beslissen toch maar eerst naar de 320i te gaan. Die staat in Langenfeld, tussen Düsseldorf en Keulen, nog een dik half uur te gaan. Die auto lijkt op de foto’s net zo mooi en een zescilinder is toch net even leuker… Herr TomTom brengt ons keurig naar de Schneiderstrasse, waar we een paar keer het opgegeven huisnummer voorbij rijden. Oh, niet meteen gezien, er is nog een smal weggetje, dat verder achter de bebouwing voert. Het autobedrijf blijkt in een voormalige fabriekshal te zitten. Een wat kille locatie, bepaald geen keurig Nederlands BOVAGbedrijf (al is dat soms ook betrekkelijk). De 320i staat vooraan en valt op het eerste gezicht bepaald niet tegen.

hebben. Een proefrit is ook geen probleem. De winterbanden (op stalen wielen met deksels) zijn het enige minpunt. Ze maken behoorlijk wat afrolgeluid, deze prachtig lopende en stille auto verdient beter. De verkoper vermoedt dat bij de dealer zich iemand heeft ontfermd over de zomerwielen/banden, die wel zijn ‘eingetragen’ op het kenteken.

IN DE PRIJS BLIJKT wat speelruimte te zitten en na we komen we een mooi bedrag overeen. Ook voor Nederlandse begrippen niet eens extreem weinig voor een 320i van 1996, maar wel een keurig bedrag voor een in bijna-nieuwstaat verkerende auto. Bij ons zouden we niet gauw een vergelijkbaar exemplaar hebben gevonden. We spreken af drie dagen later terug te komen en betalen alvast 200 euro handgeld. Onze Rus zal dan meegaan om in Düsseldorf een 5 Tages

‘De Duitse autohandel is grotendeels in handen van mensen uit voormalige Oostblokstaten of Turkije.’

UIT EEN SOORT van portacabin komt de baas tevoorschijn. Een vriendelijke man, al is reeds bij de begroeting duidelijk dat zijn wieg niet in Duitsland stond. Later vertelt hij dat hij begin jaren negentig uit Rusland is gekomen. Waarbij meteen een wellicht vooroordelen wegnemende opmerking op zijn plaats is: de Duitse autohandel is grotendeels in handen van mensen uit voormalige Oostblokstaten en Turkije. Dat is geen reden om meer op je hoede te zijn dan bij een handelaar van Duitse (of Nederlandse…) origine. Waar bij komt dat je als consument een betere bescherming hebt dan in Nederland.

O ja, in Duitsland kent men teruggedraaide km-tellers, maar daar is het wel een strafbare handeling (bij ons wordt daar al jaren aan gewerkt, alleen belastingwetgeving kan in no time worden gewijzigd). Ook riskeert een verkoper strafvervolging als hij de vraag of een auto (ernstige) schade heeft gehad onjuist beantwoordt. Verder is de wetgeving strenger bij verborgen gebreken, al wordt dit soort verplichtingen teniet gedaan bij export (doorgaans opgenomen in het verkoopcontract).

Goed, onze verkoper maakt een serieuze indruk. Alle relevante informatie wordt keurig verstrekt, ook de papieren en boekjes komen tevoorschijn. De 320i is ingeruild (en ook onderhouden) bij een BMWdealer, die (zoals gebruikelijk) zelf geen oudere auto’s op zijn erf wil

Kennzeichen (ook wel Kurzzeitkennzeichen genoemd) te gaan halen.

In eerste instantie moet dat (inclusief nummerplaten en verzekering) 120 euro kosten, maar dat betekent volgens hem wel enkele uren wachten. Voor 30 euro extra (oud Russische gebruik?) weet hij een snellere methode en die blijkt voortreffelijk te werken. Elders in het pand staan voor een balie lange rijen wachtenden…

Overigens kom je over het 5 Tages Kennzeichen tegenstrijdige informatie tegen. Volgens sommige bronnen is het alleen in Duitsland geldig. Je leest dan tevens dat voor export een Export Kennzeichen vereist is. Elders staat dat het 5 Tages Kennzeichen sinds 2007 in de hele EU (plus enkele andere landen) erkend is. Nou ja, ‘gehele’, alleen Nederland doet niet mee.

HET 5 TAGES KENNZEICHEN (het is zelfs Nederland verkrijgbaar!) heeft als nadeel dat je er als Nederlander officieel niet mee in eigen land mag rijden. De reden: je mag hier niet de weg op met een auto waarvoor geen BPM is betaald. In de praktijk is het risico aangehouden te worden echter niet zo groot. Tref je toevallig een heel vervelende douanier, loop je het risico van een boete die even groot is als het te betalen BPM-bedrag. Bij een BMW 320i van december 1996 is dat nog enigszins te overzien, maar bij een dure auto die een paar jaar jonger is… Internetforums afspeurend blijkt de soep in de meeste gevallen wat minder heet gegeten te worden; vaak kom je er vanaf met een waarschuwing, zeker bij een oudere auto waarop niet zo veel BPM meer verschuldigd is. Het blijft dus een kwestie van afwegen,

51

LEVERBAAR VOOR IEDERE AUTO BREMBO - ZIMMERMANN - FORMEL SPORTREMBLOKKEN - FERODO BRAKE TUNING SYSTEMS

ATD International bv

De Hoefse Weg 14 - 5512 CH Vessem - Tel. 0497-591088

PRAKTISCH

1 | De bij het 5 Tages Kennzeichen behorende kentekenplaat, waarvan er twee bij de prijs inbegrepen zijn. Einddatum 09-08-2010 (cijfers in het gele vlakje). 2 | Geen zin in perikelen met een tijdelijk kenteken? Dan is een autotransporteur of, als er een geschikte(!) trekauto beschikbaar is, het zelf huren van een oprijaanhanger een oplossing.

1

want het Kurzzeitkennzeichen heeft wel een groot voordeel: je kunt het doorgaans verkrijgen in de buurt van het verkoopadres van de auto. Mocht deze bij nader inzien tegenvallen, heb je niet voor niets een kenteken besteld of een oprijaanhanger gehuurd.

Het merkwaardige van voornoemd kenteken is ook dat er bij het RDW- en douanebezoek geen aandacht aan wordt geschonken.

Wanneer we er langs gaan met de nieuwe aanwinst, zien we er meerdere auto’s met zo’n kenteken. Eventuele problemen zullen vooral uit de hoek komen van rijdende douanecontroles of overijverige politieambtenaren. Die soms in de buurt van RDW-stations extra oplettend schijnen te zijn… Eventueel kun je om in Nederland te rijden vooraf een RDW-eendagskenteken aanvragen. Het is gratis en kan meerdere keren worden verstrekt. Je moet de auto zelf verzekeren en aan witte nummerplaten zien te komen. Karton en vilststift dan maar?

VERDER BESTAAT de mogelijkheid van het in Nederland te bestellen EU-importkenteken. Daarmee mag je volgens de verstrekker (www. importerendoejezelf.nl) zowel in Engeland, Duitsland, België, Frankrijk en Spanje rijden als in Nederland. Een dergelijk eendagskenteken kost 45 euro, mét nummerplaten. De WA-verzekering met Groene Kaart moet je zelf regelen.

Bij dezelfde instantie kun je ook terecht voor een 4-daags importkenteken. Dat kost 195 euro inclusief nummerplaten en verzekering. Ook wordt alvast een afspraak voor je gemaakt bij RDW en douane. Bij het kentekenbewijs lijkt het om een Duits 5 Tages Kennzeichen te gaan, waarbij de kortere termijn het gevolg is van een dag ‘verlies’ vanwege het verzenden. Ook als je het bestelt via Voertuig Documentatie Centrum Nederland (VDC) kom je ongeveer op eenzelfde bedrag uit, 199 euro om precies te zijn. Nadelen van bestellen in Nederland: de kosten zijn zeker 50 euro hoger, je moet al zeker weten dat je de auto koopt en je verliest een dag vanwege het verzenden. Al heeft het VDC een zestal adressen waar je kenteken en nummerplaten kunt afhalen.

Daarvoor is wel een kopie van het originele kenteken gewenst vanwege de juiste gegevens. De RDW neemt het originele kenteken in bij de schouwing van de auto. Zonder origineel kenteken ben je kansloos, dan zou het immers om een gestolen voertuig kunnen gaan.

WE HALEN DE BMW af op donderdag – heerlijke auto, ondanks de herriebanden – en hebben daarna (qua kenteken en de bijbehorende verzekering) nog vier dagen om naar de RDW en de Douane te gaan.

In ons geval in Arnhem, twintig minuten rijden. We kiezen voor de procedure zonder afspraak – mét afspraak moet je soms weken wachten – en staan op vrijdagochtend in alle vroegte om 7.15 uur op het terrein, hoewel het werk er pas om acht uur begint. Een kwartier van tevoren gaat de deur open, zodat we een volgnummer kunnen

trekken. Hoewel we niet de eersten zijn, gaat het allemaal vrij snel. Bij de balie leveren we het Duitse kenteken in en betalen € 100,25 voor het Nederlandse kenteken. Zo’n drie kwartier later zijn we aan de beurt bij de RDW. De gegevens op het Duitse kentekenbewijs worden nauwkeurig gecontroleerd. Eventueel kun je de auto (tegen meerprijs) ook meteen APK laten keuren. Een prima oplossing als je zeker weet dat alles in orde is (controle vooraf), maar daar hebben wij geen tijd voor gehad. Omdat de RDW alleen controleert en niet mag sleutelen, loop je het risico dat een kleine onvolkomenheid elders moet worden verholpen. Dat betekent dat je nog een keer terug moet komen.

Misschien zelfs nadat het vijfdaagse kenteken is verlopen. Al is er nog altijd het inmiddels bekende gratis RDW-eendagskenteken.

DE DOUANE gaat bij het berekenen van de BPM in principe uit van de auto zoals deze door de fabrikant is geleverd. Originele opties tellen dus mee voor de catalogusprijs. Er zijn wel uitzonderingen voor die oorspronkelijke prijs, zoals een flinke schade, maar het voert te ver om daar nu op in te gaan. Wil je geen eurocent teveel uitgeven, kun je via de website van de Belastingdienst een aangifteformulier downloaden en proberen de toenmalige prijs van de auto en de kosten van de opties te achterhalen. Waarna je waarschijnlijk van de ambtenaar te horen krijgt dat je je huiswerk nog maar eens over moet doen. Wat ook gebeurt bij een kersverse BMW-bezitter in onze kringen. Tip van de ambtenaar: ‘Kijk op www.autotelex.nl en download voor € 15,95 (op diverse manieren te betalen) het aangifteformulier.’

Het invullen is een fluitje van een cent, alle gewenste informatie is bekend, van optionele radio tot metalliclak. De BPM wordt automatisch exact volgens de regeltjes berekend. De ambtenaar ziet meteen dat het formulier goed is ingevuld omdat hij zelf ook Autotelexsoftware gebruikt. Je mag ook nog kiezen uit twee berekeningsmethoden. Nog niet zo lang geleden is er namelijk een gerechtelijke uitspraak geweest waarbij de fiscus het laagst mogelijke BPM-restantbedrag moet accepteren. Een paar uur later komen we terug, nu met een perfect ingevulde aangifte. Iedereen tevreden.

ONDANKS HET PERMANENTE geldgebrek van onze overheid hebben we voor de voordeligste oplossing gekozen: een kleine 370 euro in plaats van ongeveer 650. Via email wordt dezelfde dag nog een soort van factuur verstrekt, met de boodschap dat spoedbetaling de procedure zal bekorten. Zonde van het geld blijkt later. Wanneer na ruim anderhalve week het kentekenbewijs nog niet is verzonden, plegen we maar eens een telefoontje naar de RDW. Daar werden we weinig wijzer van. ‘Normaal duurt de betalingsafwikkeling vier werkdagen,' lazen we op een forum, 'bij een spoedbetaling drie.' Daarna moet u op minimaal vijf werkdagen rekenen voor de afgifte van het kenteken.’ Een mooie belofte. Inmiddels zijn er sinds de spoedbetaling twaalf werkdagen verstreken en het felbegeerde documentje is nog steeds niet binnen. Vakantieperiode zullen we maar zeggen. |

2

ADRESSEN www.importerendoejezelf.nl www.autotelex.nl www.rdw.nl www.belastingdienst.nl

53

Auto’s uit de jaren tachtig die allang in vergetelheid zijn geraakt

Vergeten en vergeven SINDS DE OERTIJD VAN DE AUTOMOBIEL IS HET AANTAL VERDWENEN MERKEN EN TYPES BIJNA ONTELBAAR. HET MERENDEEL DAARVAN HEBBEN WE NOOIT IN LEVENDE LIJVE GEZIEN OMDAT ZE VER VOOR DE TWEEDE WERELDOORLOG HET LOODJE LEGDEN. OOK IN HET YOUNGTIMERTIJDPERK ZIJN ER AUTO’S GEWEEST DIE OP DE NEDERLANDSE MARKT NOOIT EEN SUCCES ZIJN GEWORDEN. MEESTAL HOEVEN WE DAAR GEEN TRAAN OM TE LATEN VALLEN… VERGETEN EN VERGEVEN ZULLEN WE MAAR ZEGGEN, EEN PAAR UITZONDERINGEN DAARGELATEN. TEKST: GERT TE LINTELO – FOTO’S: ARCHIEF

AC 3000M

Wanneer? 1979-1984 (debuut 1973) De bedoeling: AC nieuwe impuls geven met een moderne sportwagen. Dat de ontwikkeling meer dalen dan pieken kende, was een veeg voorteken.

Waarom vergeten? Door de moeizame ontwikkeling was de tweezitter uiterlijk verouderd bij de introductie. Verder waren er weinig kopers (oliecrisis), permanent geldgebrek en kinderziekten. Onder andere. + Goede rijeigenschappen + Volop karakter – Niet voldoende doorontwikkeld – Relatief bescheiden prestaties (3.0 138 pk Ford V6) Prijs goede staat: € 15.000 Het zoeken waard? Gezond verstand kan niet op tegen verliefdheid. In Nederland vrijwel nooit te koop.

ARO 243 en 244 Wanneer? In Nederland 1983-1989 De bedoeling: functionele terreinwagen voor een lage prijs (1987: 243 grijs kenteken vanaf € 10.000).

Waarom vergeten? Door de matige bouwkwaliteit en vaak zware gebruiksomstandigheden was de economische levensduur langer dan de fysieke. + Uitstekende terreineigenschappen + Gemakkelijk om aan te lassen – Voelt op straat aan als misdaad tegen de menselijkheid – Onderdelen lastig te vinden Prijs goede staat: twee kratten bier? Nou vooruit, eentje dan?

Het zoeken waard? Ja, hoe kun je anders in 2010 nog een echt avontuur beleven voor zo weinig bier?

54

Wanneer? In Nederland 1987-1990 De bedoeling: degelijke terreinwagen (Russische UAZ met Willystechniek) aanbieden voor lage prijs (€ 12.000).

Waarom vergeten? Het succes van de afhaalchinees geldt niet automatisch ook voor Chinese auto’s. Weinig verkocht en bij leven al nauwelijks bekend. + Ideale techniek voor doe-het-zelver + Exclusief en karaktervol – Op straat een (leuke?) kwelling – 1,5 ton, dus stevige wegenbelasting Prijs goede staat: € 2.750 Het zoeken waard? Het zal niet meevallen, maar als ie van bijzondere terreinwagens houdt…Héél bijzondere…

Beijing-Jeep BJ 212 en 212A

STANDPUNT

Citroën Axel Dodge Charger V

Wanneer? In Nederland 1985-1989 De bedoeling: redelijk geprijsde Citroën die wat meer een ‘echte auto’ was dan de 2CV. Heette in geboorteland Roemenië Oltcit. Klinkt in het Engels niet als een aanbeveling.

Waarom vergeten? Menselijk geheugen heeft de eigenschap ellende te verdringen. Voor Citrofielen was de Axel (met GS-motor) niet karakteristiek genoeg. + Moderne evenwichtige vormgeving + Exclusief – Tragische bouwkwaliteit – Loosers-imago (in fonetisch Engels Old Sh…) Prijs goede staat: we moeten dit maar vergeten.

Het zoeken waard? Zijn we nu nog niet duidelijk genoeg geweest?

Wanneer? In Nederland 1988-1996 De bedoeling: supersportwagen met serietechniek (o.a.

Renault V6 turbo).

Waarom vergeten? In moederland Frankrijk al zeldzaam.

Laat staan bij ons, waar in 1989 het basismodel 82.000 euro kostte, hetzelfde als een 911met 50 pk meer en wél echte dealers. + Fraai en exclusief + Serietechniek – Onderdelen niet ‘op afroep’ – In NL moeilijk te vinden… en te verkopen Prijs goede staat: € 22.500-45.000 (div. uitvoeringen en motoren) Het zoeken waard? Als je iets exclusiefs zoekt. Probeer het in Frankrijk of Zwitserland.

(MVS) Venturi

Wanneer? 1983-1987 De bedoeling: legende uitmelken. De laatste duizend werden zelfs omgebouwd tot Shelby Chargers…Dit is er een. Met te grote wielen.

Waarom vergeten? Omdat er maar één echte Charger is. En dat is geen verAmerikaniseerde Talbot Horizon. + Exclusief (logisch gezien verkopen) + Redelijk comfortabel – Tikkeltje karakterloze Frans-Amerikaanse mengelmoes – Matige bouwkwaliteit Prijs goede staat: € 2.000 (je ziet het, we zijn de beroerdste niet) Het zoeken waard? Niet als je een echte Amerikaan wilt.

Max Wanneer? 1989-1992 De bedoeling: Nederlandse auto, zelf uit te voeren als roadster, coupé en pick-up.

Basis Citroën AX GT. Waarom vergeten? Ondanks mediahype door allerlei verwikkelingen slechts 17 gebouwd. Veel later nog enkele uit restonderdelen. + Exclusieve uitstraling + Goede goedkope techniek – Playmobil-concept leuk maar weinig realistisch – Niet AX-delen niet meer verkrijgbaar Prijs goede staat: afgebeelde auto bij Kout Wieringerwerf voor 9 mille.

Het zoeken waard? Duurzame constructie en zeldzaamheid maken Max waardevast.

Wanneer? In Nederland ± 1983-1993 De bedoeling: degelijke, puur functionele terreinwagen met simpel te vervaardigen (en te herstellen) carrosseriedelen.

Waarom vergeten? zeldzaam, al kocht ons leger midden jaren ‘80 honderd van deze Portugezen als compensatieorder. + Simpel te repareren + Zeer solide – Comfort? Waar is dat goed voor?

– Traaaag; 115 km/u en van 0 –100 in een etmaal Prijs goede staat: € 2.750-3.500 (div. op elkaar lijkende modellen) Het zoeken waard? Voor wie een ‘Meccano-auto’ zoekt die niet iedereen heeft.

Wanneer? In Nederland 1990-1992 De bedoeling: een mooi gelijnde (Giugiaro) auto in de prijsklasse van Polo, Corsa en Uno, maar ruimer.

Waarom vergeten? Slecht verkocht door slordige bouw en interieurmaterialen van gerecyclede aardappelschillen. Na einde Balkanoorlog import niet hervat. + Eigen (niet onaardig) gezicht + Deels (goede) Fiat-techniek – Rommelige afwerking – ‘Eigen’ onderdelen niet te vinden Prijs goede staat: € 600.

Het zoeken waard? Leuk als afscheidscadeau voor een minder geliefde werknemer.

UMM Yugo Sana

55

Onderhoudsproducten voor lak geven vaak aanleiding tot spraakverwarring

Het juiste middel 1

WASH, WAX, CLEANER, POLISH… SPRAAKVERWARRING IS ALLES BEHALVE UITGESLOTEN ALS HET OP HET ONDERHOUDEN VAN LAK AANKOMT, IN GEWONE MENSEN-TAAL HET POETSEN VAN EEN AUTO. WE GINGEN OP BEZOEK BIJ ROB MELLAART VAN MEGUAIR’S HOLLAND BV, DIE ALS MAN VAN DE THEORIE ÉN DE PRAKTIJK PRECIES WEET HOE WE AL DIE SOMS VERWARRENDE NAMEN UIT ELKAAR KUNNEN HOUDEN. UITERAARD IS HIJ OOK UITSTEKEND OP DE HOOGTE VAN DE TOEPASSINGSMOGELIJKHEDEN EN -METHODEN. TEKST: GERT TE LINTELO – FOTOGRAFIE: GTL, MEGUAIR’S

o perfect als een poetsbedrijf auto’s tot glans weet te brengen, zal het de meesten van ons niet lukken, maar met de goede middelen en de juiste toepassing ervan, kom je een heel eind. Bij de juiste toepassing hoort ook geduld. Een vuile auto in anderhalf uur showroomklaar maken lukt zelfs de beste professionele poetser niet. Het is volgens Rob Mellaart een kwestie van rustig en stap-voor-stap verder werken – zie ook het stappenplan op www.meguiars.nl, onder ‘Advies’–en bij alles wat je doet, na te denken over het effect van je acties. ‘Een auto perfect laten glimmen begint met een goede wasbeurt. Spuit eerst het los-vaste vuil af. Dat gaat het best met een hogedrukspuit, die je trouwens niet te dichtbij moet houden. Daarna ga je in de weer met een emmer water met

Z

autoshampoo. Onuitroeibaar is het kromme idee dat vloeibaar Dreft net zo goed is. Een goede autoshampoo laat de waslaag intact, afwasmiddel lost die beschermlaag op. Ik ben geen voorstander van het gebruik van een spons bij het wassen met shampoo. Daar blijft zand in achter en dan krijg je krassen. Gebruik liever een speciale washandschoen. Die is gemaakt van materiaal waar geen zandkorrels in achter blijven. Een rooster onderin de emmer zorgt ervoor dat zand, dat je uit de washandschoen spoelt naar de bodem zakt en daar blijft, daar kan het dan geen kwaad meer. Na het wassen maak je de auto droog met een speciale droogdoek of natuurlederen zeem. Voor het verwijderen van insecten en teer bestaan speciale middelen die veilig zijn voor de lak.’

2

MEGUIAR'S Uitgebreide informatie over het complete cosmetische onderhoud van een auto is te vinden op www.meguiar’s.nl. De site huisvest ook een webwinkel.

56

ONDERHOUD 1 | Serieus lakonderhoud begint altijd met een grondige wasbeurt. Eerst het losse vuil afspuiten, dan wassen met een washandschoen en water met autoshampoo. 2 | Heeft de lak minuscule oneffenheden, zijn die te voelen met de vingertoppen. 3 | Kleine oneffenheden kunnen worden weggepoetst met klei en een oplosmiddels als Meguair’s Quik Detailer.

‘VOOR DE MEESTE MENSEN is het voorbereidende werk nu gedaan. Er is echter nog een tussenfase: strijk je met je vingertoppen over de lak en voel je minuscule oneffenheden, zitten er harde verontreinigingen op het lakwerk. Die krijg je weg door te kleien.

Meguiar’s heeft er een setje voor, bestaande uit een blokje klei en een spray (Quik Detailer) die je vooraf op het te bewerken oppervlak spuit. Dan kneed je de klei en druk je er een vlakke kant in, waarmee je na het spuiten van de Quik Detailer over de lak wrijft. De klei neemt dan de verontreinigingen op. Het effect is geweldig, de lak voelt daarna weer spiegelglad aan!’ Wat de schrijver uit eigen ervaring kan bevestigen.

Gladde lak is echter niet altijd hetzelfde als diepglanzende lak. Er kunnen doffe plekken zijn, poetskringen en fijne krasjes. Rob: ‘Wil je hier iets aan doen, moet je de lak bewerken met een lakreiniger. Zelf hebben we daarvoor Step 1 Deel Crystal Paint Cleaner en Ultimate Compound, een middel dat zowel handmatig als met een polijstmachine te gebruiken is en uitstekend geschikt is om de kleur weer op te halen. Beide middelen zijn trouwens niet-schurend. Voor het wegwerken van lichte krassen – zit een krasje alleen in de blanke lak, is het doorgaans goed weg te poetsen – is SwirlX een uitstekend middel. Een alternatief is Scratch X20, waarmee je tevens kleine lakaantastingen kunt wegpoetsen. Oh, het begint je een beetje te duizelen? Dan moet je onze Amerikaanse catalogus maar eens bekijken, daar staat nog veel meer in’, grijnst Mellaart. ‘Maar je hoeft natuurlijk niet alles meteen te hebben. We geven via het forum op onze website graag advies en bij het bedrijf waar je onze producten koopt, weten ze natuurlijk ook wel het een en ander.’

VERONTREINIGINGEN, KRASJES en andere aantastingen weggepoetst? Prima, dan is nu de tijd aangebroken voor het opbouwende werk. Mellaart: ‘Om de lak nu weer optimaal in conditie te brengen, pas je een polish toe. Die voedt de lak en zorgt voor een mooie diepe glans. Polish en wax – hebben we het zo nog over – moet je eigenlijk niet aanbrengen met een oud T-shirt of iets dergelijks.

En dat geldt ook voor de middelen die ik hiervoor heb genoemd.

Gebruik liever een speciale poetspad, in feite een heel fijnmazig sponsje van speciaal materiaal. Voor zeven euro heb je er twee; je hebt er jaren plezier van, want je kunt ze gewoon uitwassen. Je zult zien, het poetst prettiger en er is minder kans op krassen en kringen dan bij het gebruik van oude kleding. Nu ik het er toch over heb: die oude kleding moet je ook eigenlijk niet gebruiken om uit te poetsen.

Daarvoor zijn speciale poetsdoeken in de handel, die veel lekkerder en beter werken dan afgeschreven shirtjes en zo. Geef één keer wat geld uit – 27 euro voor drie stuks microvezel of 25 euro voor katoen – en je kunt een paar autolevens vooruit, want die dingen zijn pluisvrij, oersterk en je kunt ze gewoon wassen.’

Goed, dat was de polishbeurt. Die heeft dus niks met polijsten te maken (een wijdverbreid misverstand) maar is niets meer of minder dan het voeden van de lak. Wellicht te overvloede: een polisbeurt is niet altijd noodzakelijk, maar alleen wanneer de glans er op achteruit lijkt te gaan.

VOOR DE UITEINDELIJKE bescherming komen we terecht bij de was, of zoals het bij het van origine Amerikaanse Meguiar’s heet, wax. Hierbij is onderscheid te maken tussen vloeibare en ‘vaste’ (pasta-achtige is een beter woord) wassoorten. Beide varianten kennen we zowel in synthetische en in organische vorm. In dat laatste geval is het een mix van carnauba en beschermende polymeren.

Welke je gebruikt is deels een kwestie van persoonlijke voorkeur.

Synthetische was is iets gemakkelijker te verwerken en laat geen

3

witte sporen na op bijvoorbeeld rubber. Carnauba-was geeft een nog iets mooiere, diepere glans, maar de beschermingsduur is wat korter. Vloeibare was is het gemakkelijkst uit de poetsen, vaste vergt wat meer inspanning. Al deze wassoorten moeten spaarzaam worden gebruikt; Rob Mellaart vertelt dat klachten over strepen, vlekken en dergelijke vrijwel altijd het gevolg zijn van een veel te royaal gebruik. Zelfs wanneer je je auto meerdere keren per jaar in de was zet, moet een flacon of blik enkele jaren mee kunnen; bij spaarzaam gebruik is de werking optimaal, het heeft geen enkel nut om teveel te gebruiken.

Voor degenen die het wat gemakkelijker willen, zijn er combinatieproducten in de handel, zoals cleaner, polish en wax in-één, polish met wax, of shampoo met waxbestanddelen. Dergelijke combinaties zijn gemaakt om het de mens gemakkelijker te maken, waarbij ‘de mens’ soms iets anders is dan ‘de autoliefhebber’. Dergelijke mixmiddelen zijn vaak heel effectief, maar voor een optimaal resultaat gaat er toch niets boven een zorgvuldige stap-voor-stap onderhoudsbeurt, met als beloning een glans waar je nog dagen van kunt nagenieten. In elk geval tot er weer eens zo’n heftige regenbui met Saharazand voorbij komt. |

5

4

6

4 | Ultimate Compound is bij uitstek geschikt voor het herstel van de oorspronkelijke kleur en glans. Het middel behoort tot de lakreinigers of cleaners. 5 | Links, Meguiar’s Deep Crystal, een polish of voedingsmiddel. ColorX is een ‘totaalmiddel’ dat zowel reinigt, voedt als voor een waslaag zorgt. Met Schratch X20 kun je behalve krasjes ook kleine lakaantastingen wegpoetsen. 6 | NXT Tech Wax is een synthetische was die een uitstekende bescherming en glans geeft en voor een waterafstotend effect zorgt. Inderdaad, de druppels die na de regenbui even blijven liggen.

57

GEZIEN EN GEREDEN

Naar een Kadett 13 S Berlina in deze staat zul je lang moeten zoeken

tt 13 S Berlina

Info: Opel Kade 1970 Bouwjaar: 0657 396 124 Tom Hammink, tel: bij: p Te koo r) (Zevenaa de staat mooie uitvoering, goe Plus: nd lage kilometersta carrosserie kleine onvolkomenh. : Min fikse nt die ver e mt rui motor ak ma oon sch erhandelbaar) € 2.750 (enigszins ond Prijs:

Eindelijk zeldzaam

OOIT STONDEN ZE OP ELKE HOEK VAN DE STRAAT, GEEN MENS KEEK ER NAAR OM. ALS ER ÉÉN MANIER WAS OM JE IMAGO (EN NIET ALLEEN DAT VAN AUTOLIEFHEBBER) OM ZEEP TE HELPEN, WAS HET DOOR TE VERTELLEN DAT JE IN EEN OPEL KADETT D REED. INMIDDELS IS HET MODEL DIK 26 JAAR UIT PRODUCTIE. ONGEMERKT IS DE MASSA-AUTO VAN OOIT BIJNA ZELDZAMER GEWORDEN DAN EEN FERRARI. WAARBIJ HET SUCCESNUMMER VAN WELEER NU VEEL MEER KARAKTER LIJKT TE HEBBEN DAN IN ZIJN GLORIEJAREN. TEKST EN FOTOGRAFIE: GERT TE LINTELO

e meeste Kadetts zijn spontaan opgelost in ijzeroxide. Al dan niet geholpen door creatief ‘tuningwerk’, dat meestal meer bevorderlijk was voor een snel verval dan voor meer snelheid.

Het goudkleurige exemplaar dat door liefhebber Tom Hammink – hij heeft er ook nog eentje in absolute nieuwstaat – wordt aangeboden, is de dodendans ontsprongen. De vijfdeurs hatchback maakt een keurige indruk, al is er op enkele plekken (netjes) gelast en sluit het linker voorportier niet helemaal strak aan. Wel heeft de Kadett lang geleden een (kennelijk goede) antiroestbehandeling gehad, waarvan de sporen onder de motorkap nog zichtbaar zijn.

D

DE VOORGESCHIEDENIS van de Duitser verklaart de kilometerstand van nog geen 75.000. Eerste eigenaar was het bekende oude baasje, dat nog geen oud baasje was toen hij de Berlina – een luxevariant, geen carrosserietype – in 1979 aanschafte. Na zijn overlijden bleef de auto zes jaar staan. Ook daarna gebeurde er weinig mee.

Hammink heeft ruimtegebrek en vindt één Kadett eigenlijk wel voldoende. Hij wil echter wel graag dat de auto bij een liefhebber terecht komt en niet wordt opgereden. Dat is al meer dan genoeg gebeurd.

Zoals gezegd, uiterlijk maakt de Opel een goede indruk. Niet volmaakt, wel zo goed dat je niet meteen de neiging krijgt de handen uit de mouwen te steken. Het interieur is als nieuw, met prachtige pluchebekleding. Wat een luxe… Dat gevoel krijg je ook bij de toerenteller, destijds zeker niet vanzelfsprekend in dit segment. Zo veel allure, dat schrééuwt om een proefrit!

58

De 75 pk 13 S-motor zorgt voor heel behoorlijke prestaties. Opel beloofde zelf een topsnelheid van 158 km/u en een standaardsprint in 13,5 sec, wat anno 1979 nette cijfers zijn, ja zelfs bijna sportief. Het zou heel oneerbiedig zijn om zo iets nu na te meten, maar de Kadett kan in ieder geval in het gewone verkeer goed met zijn moderne medebroeders meekomen. Logisch dat de achtkleps viercilinder (met bovenliggende nokkenas) wat meer geluid maakt dan bij de meeste moderne compacte middenklassers gebruikelijk is, al heb je om met je medereizigers te vergaderen geen megafoon nodig. Het is wel weer even wennen dat je slechts vier versnellingen ter beschikking hebt. Al is de spatiering wel zodanig dat je bij een hoger tempo niet voortdurend het idee hebt dat je een tandwielensetje tekort komt.

DE BESTURING IS ingehuurd voor koerswijzigingen en niet voor communicatieve taken. Je gaat rechtuit, naar links of naar rechts, hoe de voorwielen zich daarbij gedragen doet niet ter zake. De overbrenging is niet al te direct, dat spaart mooi een stuurbekrachtiging uit. De vering is redelijk soepel, maar niet overdreven deinerig, voldoende om het de inzittenden naar de zin te maken. Die zijn ook achterin goed opgeborgen, terwijl je voorin meer plek lijkt te hebben omdat er geen middenconsole is, maar wel een handige opbergbak.

Wellicht is die in 1979 – de Kadett debuteert in het najaar – voor de folder nog gefotografeerd met een pakje sigaretten erin. Andere tijden… In dit brok rijdende nostalgie word je je daarvan op sfeervolle wijze bewust.

Saab 9000 CS lijkt bijna regelrecht uit de folder weggereden

(Bijna) alles slijt…

GEZIEN EN GEREDEN

Info: Saab 9000 Bouwjaar: 1992 31, on, Oude Udenseweg Te koop bij: Auto Tim 6, 304 5 252 5405PD Uden, tel: 06 l n.n www.auto-timo prachtige staat s: Plu abel praktisch en comfort er daarboven… mm eha Lif die Min: lichte onbalans voorin afleverings€ 3.900, met grote Prijs: 95.

4.4 € beurt

‘ALLES SLIJT’… RARE TITEL BIJ EEN AUTO IN BIJNA-NIEUWSTAAT. EN TOCH MOEST IK HET EVEN KWIJT. NIET VANWEGE DE CONDITIE VAN DEZE SAAB 9000 CS 2.3 16, MAAR OMDAT MIJN VROEGERE MENING OVER DEZE AUTO’S IS ‘WEGGESLETEN’. TOEN DE 9000-REEKS IN 1984 VERSCHEEN, BEGREEP IK NIET WAAROM ER NOG SAAB OP HET HOEKIGE DING STOND, DAT NIET EENS EEN CONTACTSLOT BIJ DE VERSNELLINGSPOOK HAD. RUIM EEN KWART EEUW LATER VIND IK HET EEN PRACHTIGE YOUNGTIMER! TEKST EN FOTOGRAFIE: GERT TE LINTELO

oor Timon Visser van Auto Timon in Uden is de hoekig gelijnde Zweed een soort van een frivool uitstapje. Gewoonlijk houdt de boomlange Brabander zich bezig met perfect geconserveerde youngtimers uit Stuttgart en een enkele keer uit München. Inruilauto’s gaan naar de handel. De Saab verkeerde echter in een dermate fraaie staat, dat Timon het zonde vond de auto ‘door te schuiven’. Een wandeling om de 478 cm metende hatchback (4 cm meer dan een W 124 sedan!) brengt je aan het twijfelen wat betreft het bouwjaar: de auto had net zo goed bij de dealer in de showroom kunnen staan! Nou ja, een miniem smetje is te vinden en de styling is niet meer helemaal up-to-date, maar dat laatste is nou net de charme.

V

BINNENSKAMERS wordt het beeld van de ‘tijdmachine’ ook niet verstoord. Het door de zachte beige stof zo kwetsbaar lijkende interieur oogt alsof er slechts af en toe iemand (heel voorzichtig, met zijden handschoenen) in gezeten heeft. Uitstekende stoelen trouwens, die uitnodigen tot een retourtje ‘als het maar ver is’. De km-teller laat het cijfer 146.467 zien. Wat op de techniek geen indruk lijkt te hebben gemaakt. De 1985 cc turbozestienklepper komt meteen tot leven en blijkt, eenmaal op temperatuur en op toeren, een enthousiaste metgezel. Gaat het gaspedaal echt onderin, is er wel iets van een turbogat voelbaar, maar daarna voel je ook dat er nog iets extra’s voor je wordt gedaan. Dit onder begeleiding van een lekkere grom, muziek van een motor die op de achtergrond laat

weten dat er 150 enthousiaste paarden voor je in actie komen. Saab belooft een top van 200 km/u en een acceleratie van 0 tot 100 km in 10,5 sec. Niet alleen voldoende om in het Nederlandse verkeer van 2010 goed mee te komen, maar ook voor een flinke buitenlandse reis. In alle comfort, met meer ruimte om je heen dan in een KLM Business Class-zetel.

Leuk trouwens, dat dashboard, toch wel typisch Saab. En met een verbruiksmeter ook nog! Het zou bijna een auto van 2010 kunnen zijn… Nou neen, dat toch ook weer niet, de typografie van de meters zou dan net even anders zijn.

HET UITZICHT OOK. Heb je in veel nieuwe auto’s de indruk dat je vanuit een pantservoertuig naar buiten kijkt, geniet je in deze luxueuze Zweed van een sublieme blik om je heen. En dan te bedenken dat deze auto’s destijds toch ook doorgingen voor uiterst veilig… Veilig is ook het weggedrag. Een voorspelbare voorwielaandrijver van de klassieke soort. Wat licht onderstuur als je op een bochtige weg het gas wat dieper indrukt, niks sensationeels. Dat moet je trouwens ook niet willen bij een auto die is gemaakt om gerieflijk te reizen.

Gek eigenlijk dat ik zo’n 9000 vroeger maar niks vond. Komt wijsheid dan toch met de jaren? Nog een keer om me heen kijken. Hè, wat krijgen we nou? Een Lifehammer tegen die prachtige bekleding?

Honderd stokslagen voor degene die dit op zijn geweten heeft! Maar ach, mag er misschien íéts mankeren aan een zeventien jaar oude klasse-auto, die € 3.900 kost?

59

BOEKEN

Nog niet uitgelezen? Boekennieuws Koopje voor alltimer-liefhebbers Oldtimer? Youngtimer? De BMW 02-serie onttrekt zich aan dergelijke etiketten, hier past de term ‘alltimer’. Natuurlijk is het een auto van eergisteren, maar de rijkwaliteiten kunnen nog steeds overtuigen, evenals de vormgeving, die doorleeft in meer recente BMW’s. Dat een auto met die kwaliteiten een boek verdient, is al vaker bedacht. Geen van die boeken bereikt echter het niveau van Legende BMW 02 van Halwart Schrader en Hans-Jürgen Schneider. Uiteraard wordt de ontwikkeling van de voormalige kassamagneet uit München tot in detail beschreven, terwijl ook de autosport en minder bekende varianten niet worden overgeslagen. Ongebruikelijk, maar niet minder interessant, is het zo’n 65 pagina’s tellende restauratieverslag van een 2002 uit 1974, die tot op het bot wordt gedemonteerd en daarna stap voor stap in nieuwstaat gebracht. Zo’n ‘logboek’ is interessant voor iedereen met vergelijkbare plannen, zelfs als je een jongere BMW onderhanden wilt nemen en wilt weten wat er allemaal bij komt kijken. Al moet je daar wel een beetje Duits voor kunnen lezen.

Legende BMW 02 telt 242 pagina’s en vele honderden foto’s. De prijs bedraagt € 29,90 en dat is 2010-normen een koopje, gezien de uitvoering en het flinke formaat.

Nu lucht- én vloeistofgekoeld…

Bij veel Porsche 911-enthousiasten staat ‘De Originele Porsche 911’ van Peter Morgan in de boekenkast, een Nederlandse vertaling van een Britse uitgave uit 1995. Over de luchtgekoelde 911 was in dat boek alles te vinden, inclusief alle jaarlijkse aanpassingen, de opties, alle kleuren en de chassisnummers. Met de komst van de 996 en 997 was de informatie niet compleet meer. Voor ASN Books reden om in het Nederlands een geactualiseerde editie van het Haynes-boek uit te brengen, onder de titel Porsche 911 in detail.

Het is niet simpelweg een bewerking van het oude boek met een aanvulling over de vloeistofgekoelde modellen.

De tekst is opnieuw vertaald; bij de eerste editie was nogal eens te merken dat de vertaler weinig kennis had van autojargon. Dat werk is nu verricht door Frank Masker (van ASN Books) en autojournalist Jeroen Booij, die samen een gedegen stuk werk hebben afgeleverd.

Terwijl de eerste editie van deze 911-bijbel 144 pagina’s telde, is de huidige uitgave gegroeid tot 200 pagina’s. Uiteraard is de aanvulling ook weer voorzien van speciaal voor dit boek gemaakte foto’s. Voor € 29,95 plus verzendkosten komt de postbode in actie. Jammer dat hij/zij dan thuis het blijde gezicht niet ziet als het pakket wordt geopend.

Je kunt niet alles hebben…

Hoewel er al een flinke boekenkast is te vullen met uitgaven over Mercedes-Benz, is er tot nu toe geen apart boek verschenen over de W 116-reeks. Dat wordt goed gemaakt met Mercedes-Benz S Klasse, Baureihe W 116 van Alexander W. Storz. Het hardcoverboek(je) telt 96 pagina’s en is, zoals alle boeken uit reeks Schrader Typen Chronik, met bescheiden middelen samengesteld. Bij de foto’s gaat het vaak om bekend fabrieksmateriaal. Bij andere foto’s ligt de lat niet al te hoog als het op sfeer en/of beeldkwaliteit aankomt. Bekijk je de beelden puur als aanvulling en verduidelijking van de tekst, is er niets mis mee, hooguit is het sepiatintje bij zwartwitfoto’s irritant, dat hoort bij foto’s uit oma’s schoenendoos.

Ook speciale versies die buiten de fabriek zijn gebouwd, krijgen aandacht en dat loopt dan uiteen van gepantserde auto’s tot lijkwagens.

Zoals alle boeken uit deze reeks kost de S-Klasse editie € 9,95.

Gezien de prijs slikken we dan ook de opmerkingen over fotokwaliteit maar weer in, een leuk boek voor het geld dus.

Tot en met de laatste 100 In de klassieker- en youngtimerscene heeft de Audi 100 wat minder harten weten te veroveren dan de concurrentie uit Stuttgart en München. Degenen die wel overstag zijn gegaan voor ‘Vorsprung durch Technik’ liggen daar niet wakker van. De Duitse uitgeverij Heel ook niet, gezien het prachtige Audi 100, Alle Modelle von 1968 bis 1994 van A. Bauditz & M. Modrow. Het eerste deel van deze 192 pagina’s tellende ‘auto-biografie’is gewijd aan ‘Typ 104’, een 100 die lijkt op de eerste ‘moderne’ Audi, die simpelweg Audi heet en nog is afgeleid van de DKW F 102. De erop volgende Typ 43 baart weinig opzien, in tegenstelling tot de Typ 44, die Audi ongelooflijk veel publiciteit bezorgt vanwege de vooruitstrevende vormgeving. Zelfs in 2010 oogt deze auto uit 1982 nog modern en in de huidige A4 en A6 zijn de lijnen nog steeds herkenbaar. Hetzelfde is natuurlijk ook het geval bij de 100 die in 1990 verschijnt en in 1994 alweer van het toneel verdwijnt. Al is dat slechts schijn, omdat de auto voortleeft als A6.

De Audi-enthousiast die dit fraaie grootformaat boekwerk in handen krijgt, zal verantwoord of niet, een greep in de portemonnee doen en met plezier de € 34,95 neertellen die ASN Books ervoor vraagt.

Eigenlijk is het een koopje, bij Audi zelf een onbekend begrip.

www.asnbooks.nl Alle beschreven boeken zijn verkrijgbaar via www.asnbooks.nl (tel: 075-640 3541). Reken behalve de genoemde prijzen op € 3,95 verzend- en verpakkingskosten.

61

0HHU LQIRUPDWLH RYHU GH]H HQ DQGHUH URHVWRUDWLH URHVWRUDWLH SURGXFWHQ SURGXFWHQ YLQGW X RS RQ]H ZHEVLWH YLQGW X RS RQ]H ZHEVLWH WWW.RUSTBUSTER.NL :LOWRQVWUDDW & .: 9HHQHQGDDO

:LQNHO JHRSHQG RS ZHUNGDJHQ YDQ WRW XXU ]DWHUGDJV YDQ WRW XXU 3ULMVZLM]LJLQJHQ HQ W\SHIRXWHQ YRRUEHKRXGHQ 3ULM]HQ LQFO %7: XXU 3ULMVZLM]LJLQJHQ HQ W\SHIRXWHQ YRRUEHKRXGHQ 3ULM]HQ LQFO %7:

/DVDSSDUDWXXU

/DVZHUN DDQ XZ DXWR GRHW X KHW JHPDNNHOLMNVW

PHW HHQ 0,* 0$* &2 ODVDSSDUDDW 5XVW EXVWHU OHYHUW ODVDSSDUDWHQ YDQ YHUVFKLOOHQGH PHUNHQ ZDDURQGHU &HERUD /LQFROQ /RUFK HQ ,06 2RN YLQGW X ELM RQV DOOH EHQRGLJGH DFFHV VRLUHV HQ RQGHUVWHXQHQ ZLM X PHW UDDG HQ GDDG ]LH RRN 5XVWEXVWHU $FDGHP\

*HUHHGVFKDS

6OHXWHOHQ DDQ XZ DXWR JDDW ]R YHHO EHWHU PHW

JRHG JHUHHGVFKDS JHUHHGVFKDS 5XVWEXVWHU OHYHUW HHQ XLWJHNLHQG DVVRUWLPHQW =RZHO ORV JHUHHG VFKDS VHWMHV NRIIHUV DOV FRPSOHHW LQJHULFKWH JHUHHGVFKDSVNDUUHQ =LH RRN RQ]H DSDUWH ZHEVLWHV GRSSHQGRRV QO HQ JHUHHGVFKDSV

,VNUDYDU

,VNUDYDU 0,* SULM]HQ YDQDI € &HERUD

&HERUD 5HYROXWLRQ &RPEL JDVORRV

€ %UDYR FRPSOHHW € € %UDYR FRPSOHHW

/LQFROQ (OHFWULF 6PLWZHOG /LQFROQ (OHFWULF 6PLWZHOG € 3RZHUWHF & FRPSOHHW

/RUFK € /RUFK 0 3UR FRPSOHHW /HYHULQJ FRPSOHHW RPYDW ODVPDFKLQH UHGXFHHUYHQ WLHO / FLOLQGHU $U &2 HLJHQ GRPVIOHV ODVGUDDG HHQ SDDU ODVKDQGVFKRHQHQ HHQ VSXLWEXV DQWL VSDWVSUD\ HQ HHQ VHW JDVPRQGVWXNNHQ HQ FRQWDFW WLSMHV

7LJ ODVVHQ ZRUGW YDDN WRHJHSDVW ELM KHW ERXZHQ YDQ 7LJ ODVVHQ PRWRUILHWVHQ HQ KHW ODVVHQ YDQ 596 RI $OXPLQLXP 2RN GDDUYRRU EHQW X ELM 5XVWEXVWHU DDQ KHW MXLVWH DGUHV .LMN RS GH ZHEVLWH RI EHO RQV

YRRU PHHU LQIRUPDWLH

/DVKHOPHQ IOLWVNDSSHQ

/DVKHOPHQ IOLWVNDSSHQ

€ &OHDU9LVLRQ YRRU 00$ 0,* € )XULD URRG

€ &DUERQ ORRN € :. YRRU 00$ 0,* 7,*

/DVGUDDG 7RHYRHJPDWHULDDO /DVGUDDG 7RHYRHJPDWHULDDO €

6WDDO YDQDI € $OXPLQLXP YDQDI € 596 YDQDI

/DVWRHEHKRUHQ /DVWRHEHKRUHQ €

/DVKDQGVFKRHQHQ € 3RQVWDQJ € 9HU]HWWDQJ € /DVPDJQHHW JURRW

5XVWEXVWHU $FDGHP\

9RRU ]RZHO GH EHJLQQHU DOV GH SURIHVVLRQDO

ELHGW 5XVWEXVWHU RSOHLGLQJHQ RSOHLGLQJHQ HQ LQIRUPDWLH 3UDNWLVFKH ZRUNVKRSV OHHU]DPH ERHNHQ HQ RQGHUKRXGHQGH GYG·V 2S RQ]H ZHEVLWH YLQGW X PHHU LQIRUPDWLH RYHU GH]H SURGXFWHQ HQ GLHQVWHQ

:RUNVKRSV :RUNVKRSV € $XWRSODDW /DVVHQ GDJ € € 7,* /DVVHQ GDJ € € 0DVWHU&ODVV 3ODDWZHUNHQ GDJ € € %RHNHQ

%RHNHQ € 6WDS YRRU 6WDS 0,* 0$* ODVVHQ € € 6WDS YRRU 6WDS 7,* ODVVHQ € € 1DVODJZHUN 8Z $XWR GHOHQ

€

'YG·V 'YG·V € $ &DU LV 5HERUQ ( W\SH

€ € $ &DU LV %RUQ &REUD UHSOLFD

€ € $ 5DFLQJ &DU LV %RUQ € € $ [ LV %RUQ € € $Q 0* LV %RUQ GXEEHO '9' € € $ %LNH LV %RUQ +DUOH\ 'DYLGVRQ €

€ $ %LNH LV %RUQ 7ULXPSK € $ %LNH LV %RUQ 7ULNH € € /HXN HQ /HHU]DDP € €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ppQ RI WZHH ZHUNGDJHQ 3ODDWZHUNHQ 2RN YRRU KHW EHWHUH SODDWZHUNHQ OHYHUW 5XVWEXVWHU ZRUGHQ JHOHYHUG 'H ZLQNHO LV HONH ZHUNGDJ JHR GH QRGLJH PDWHULDOHQ YDULsUHQG YDQ EODQNH DXWRS SHQG YDQ WRW XXU HQ RS ]DWHUGDJ YDQ ODDW WRW JHDYDQFHHUGH PDFKLQHV ]RDOV HHQ NULPS WRW XXU %RYHQGLHQ NXQQHQ ZLM YULMZHO DOOHV YHU]HQGHQ 8 NXQW EHVWHOOLQJHQ GRRUJHYHQ PHW VWUHNDSSDUDDW RI (QJHOV ZLHO EHKXOS YDQ GH IRUPXOLHUHQ RS RQ]H ZHEVLWHV SHU € 8LWGHXNVHW KDPHUV WDVVHQ

WHOHIRRQ H PDLO RI ID[ .LMN RS RQ]H ZHEVLWHV RI EHO € .ULPSKDPHU YRRU PHHU LQIRUPDWLH € =HWEDQN FP € =HWEDQN FP $FFX 2QGHUKRXG € 'H DFFX YDQ XZ ROGWLPHU FDUDYDQ RI ERRW NXQW X LQ =HWEDQN FP € SHUIHFWH FRQGLWLH KRXGHQ PHW EHKXOS YDQ GH EHNHQ .ULPS VWUHNDSSDUDDW GH &7(. DFFXODGHU FRQGLWLRQHUV DFFXODGHU FRQGLWLRQHUV (U LV HHQ &7(.

YRRU HONH WRHSDVVLQJ 5XVWEXVWHU KHHIW ]H LQ YRRU UDDG

&DSURWHFK &DSURWHFK $QWLURHVW $QWLURHVW

5; VSXLWEXV PO € 5; VSXLWEXV PO € +ROOHUXLPWH VODQJ YRRU VSXLWEXV

5; EXV OLWHU € 5; EXV OLWHU € 5; EXV OLWHU =ZDUW € 5; EXV OLWHU 5$/ NOHXU € )HUWDQ )HUWDQ

5RHVWRSORVVHU / € 5RHVWRSORVVHU /

+ROOHUXLPWH ZDV VSXLWEXV € +ROOHUXLPWH ZDV EXV OLWHU 6WHHQVODJFRDWLQJ VSXLWEXV 6WHHQVODJFRDWLQJ EXV OLWHU ACTIE 0DKRWHF 0DKRWHF *HUHHGVFKDSVNDU PHW ODGHQ LQFOXVLHI /DVSULPHU VSXLWEXV ,QR[VSUD\ GHOLJH VHW JHUHHGVFKDS QX € LQFO %7:

5RHVWVWRS VSXLWEXV 6WULMNNLW SRW LQFOXVLHI NZDVW 06 3RO\PHHUNLW SDWURRQ

%HQVRQ %HQVRQ *HUHHGVFKDSVNDU *HUHHGVFKDSVNDU ODGHQ LQFO GHOLJH VHW ODGHQ LQFO GHOLJH VHW .UDIWZHUN .UDIWZHUN ODGHQ LQFO GHOLJH VHW ODGHQ LQFO GHOLJH VHW ODGHQ LQFO GHOLJH VHW ODGHQ LQFO GHOLJH VHW 7HQJ 7HQJ 7RROV 7RROV ODGHQ LQFO GHOLJH VHW 0DQQHVPDQQ 0DQQHVPDQQ ODGHQ GHOLJH VHW

&HERUD %UDYR &HERUD %UDYR

$QWL 5RHVW

8Z URHVWRUDWLH LV QLHW FRPSOHHW ]RQGHU FRQ

VHUYHULQJ PHW HHQ DQWL URHVWPLGGHO ,Q RQ]H ZLQNHO HQ ZHEVKRS YLQGW X GLYHUVH SURGXFWHQ YDQ RQGHU PHHU &DSURWHFK HQ )HUWDQ +LHURQ GHU YLQGW X HHQ VHOHFWLH YDQ GH PHHVW JH EUXLNWH PLGGHOHQ

*DUDJHNULNNHQ 6WHXQHQ

*DUDJHNULNNHQ *DUDJHNULNNHQ € 6WDQGDDUG FP WRQ

€ ([WUD ]ZDDU FP WRQ € 9HUODDJG FP WRQ $OOH NULNNHQ LQFOXVLHI UXEEHU EHVFKHUPGRS € 6HW DVVWHXQHQ FP WRQ 6HW DVVWHXQHQ € 6HW DVVWHXQHQ FP WRQ 6HW DVVWHXQHQ € .ULN VHW VWHXQHQ VWG FP .ULN VHW VWHXQHQ € .ULN VHW VWHXQHQ VWG FP .ULN VHW VWHXQHQ € /LJPDW PHW ZLHOHQ /LJPDW 2QGHU GH DXWR VHW EHVWDDQGH XLW HHQ NULN WRQ VHWV DVVWHXQHQ FP HQ HHQ OLJPDW LQ ppQ NRRS €

*HUHHGVFKDSVHWV

.UDIWZHUN .UDIWZHUN € . µ GRSSHQGRRV € . µ GRSSHQGRRV € . µ GRSSHQGRRV € . µ GRSSHQGRRV

. 6HUYLFH SHFKNRIIHU .XQVWVWRINRIIHU GHOLJ €

. 6HUYLFH SHFKNRIIHU $OXPLQLXPNRIIHU GHOLJ €

0HHU VHWV HQ GHWDLOV YLQGW X RS ::: '233(1'226 1/

€ ;& 9ROW $PSqUH ;& € ;6 9ROW $PSqUH ;6 € ;6 9ROW $PSqUH ;6 € ;6 9ROW $PSqUH ;6 € ;6 9ROW $PSqUH ;6 € ;7 9ROW $PSqUH ;7 /XFKWJHUHHGVFKDS € ;7 9ROW $PSqUH ;7 3URIHVVLRQHOH VOHXWHODDUV JHEUXLNHQ ELM YRRUNHXU %RRVWHU 6WDUWKXOSDFFX $ € %RRVWHU OXFKWJHUHHGVFKDS 'DW LV YHLOLJHU HQ PDDNW YDDN PLQGHU ODZDDL 5XVWEXVWHU NDQ X LQIRUPHUHQ RYHU GH %H]RHN RQ]H ZHEVLWHV YRRUGHOHQ HQ VSHFLILHNH HLJHQVFKDSSHQ YDQ HHQ ::: 5867%867(5 1/ FRPSUHVVRU HQ ELMEHKRUHQGH JHUHHGVFKDSSHQ ::: *(5(('6&+$36.$5 1/ ]RDOV VODJPRHUVOHXWHOV YHUIVSXLWHQ VOLMSWROOHQ HWF ::: '233(1'226 1/ HWF

MODELLEN

Youngtimers in het klein

OPEL OMEGA 3000 24V DTM 1991 Fabrikant: Minichamps - Schaal: 1 : 18 - Prijs: € 89,50 De DTM van 1991 werd beheerst door de BMW M3, de Mercedes-Benz 2.3-16V en de Audi V8 Quattro. De Opel Omega 3000 24V in EVO 500-uitvoering bakte er weinig van, met als beste prestatie zes puntjes op Singen. Maar Peter Oberndorfer reed wel in een machtig mooie auto, die absoluut perfect op grote schaal is nagebootst door Minichamps. Al langer leverbaar in 1 :43.

LANCIA BETA SPIDER

MATRA MURENA 1981

HONDA PRELUDE

Fabrikant: Minichamps - Schaal: 1 : 43 - Prijs: € 33,00 Je hebt de modellen niet voor het uitzoeken bij deze inmiddels vrij zeldzame Spider, die gezien zijn dikke rolbeugel eigenlijk niet zo mag heten. Minichamps heeft er iets moois van gemaakt, met niet alleen goede verhoudingen en perfecte lak, maar ook de juiste wielen en een keurig interieur.

Fabrikant: kioskreeks - Schaal: 1 : 43 - Prijs: € 7,50 Verwacht geen uniek model bij een kioskreeks; soms lopen er wel 50.000 van een enkel model van de band. Je krijgt echter vaak wel een prachtig modelletje voor weinig geld. Zo ook deze Franse driezitter, met niet alleen een fraaie body, maar ook een netjes uitgevoerd interieur. Dat het kan voor die prijs!

Fabrikant: NEO - Schaal: 1 : 43 - Prijs: € 49,90 De eerste Honda Prelude is maar kort gemaakt, van 1979 t/m 1982. Neo maakt er een prachtig model van, compleet met zonnedak en met een sublieme detaillering, zoals qua kleur afwijkende luchtroostertjes in het dashboard. Net echt dus, die GN-80-HN, maar bij de RDW blijkt dit kenteken toch niet bekend te zijn.

SAAB 9000 Fabrikant: NEO - Schaal: 1 : 43 - Prijs: € 49,90 Bij Saab-fanaten is de hoekige 9000 nooit zo populair geworden als de meer ronde modellen. Niettemin mag het oermodel gerust een karakteristieke youngtimer worden genoemd. Neo (ja, alweer) levert weer een mooi stukje werk, met onder meer een open schuifdak, zodat het prachtige interieur geen geheimen meer heeft.

OPEL ASCONA B De afgebeelde auto’s zijn verkrijgbaar bij Traffic, modelauto’s & auto-documentatie, Nieuwstad 82, Doetinchem, tel. 0314-327 000 (woe t/m zat) internet: www.modelcarshop.com

Fabrikant: NEO - Schaal: 1 : 43 - Prijs: € 49,90 Wat betreft de lovende tekst wordt het saai, al die (Nederlandse!) Neo’s, maar deze Opel Ascona B (19751981) is er niks minder mooi om. Het gaat om een J-uitvoering, als we ons niet vergissen een actiemodel dat zich van de massa onderscheidt door een speciale kleur met striping en stalen wielen in lichtmetaal-look.

63

Het leven van een zwerfhond: ziek, mishandeld, verwaarloosd…

Het leven op straat is hard.

Bel gratis 0800-1923 Ga naar wspa.nl Banknr. 242

Help nu dierenleed wereldwijd te stoppen

Dank u wel!

World Society for the Protection of Animals

Magazine

ARI 2010 RI / FEBRU ER 1 t JANUA

€ 4,25 t NUMM

t de to's ui De au

GEZOCHT. IN DUITSLAND EN GEVONDEN!

'70, jaren

'90 '80 en € 4,25 t NUMMER

Magazine

2 t 2010

De auto's uit de jaren

'70, '80 en '90

!

NIEUW

r de ef voo siast!

Excluesirenthou

tim Young

A HOK FORD SIERRMEER FOUT ALLANG NIET

MERCEDES 260SE K

– 190E 2.6

ALLARD KALFF ONTH

MERCEDES-BENZ 22

DOUBLE SIXPAC

GTV6 ALFA ROMEOBESTE

AAST IN YOUNGTIME

VIERKANT DE

"HIER, HEB IK PAS

DOWNSIZEN ANNO 1988

Magazine 0, ren '7 t de ja to's ui De au

€ 4,25

RO

T AUDI QUAT IP

TIMALE GR

30 JAAR OP

ING AANDRIJV VIERWIEL NDELSMERK AUDI’S HA

EDS IS NOG STE

T VAK ONDER DE

RENAULT 5 GT TURBO

van Nissan de youngtimers CE Waar zijn ze: des-Benz 320 tisch Gereden: Merce e: 25 jaar futuris II Renault Espac Golf Volkswagen 21 jaar in bezit: 745 Gereden: Volvo R 3 t 2010 t NUMME

R MET 380.000 KM

ONTDEKT, EEN GROO

BMW 530i

0TE

LAADVLOER."

PEUGEOT 604

FREUDE ALS VANOUD

S

FRANSE VERWEN

NER

'90 '80 en Bijna vergeten: Fiat 132 Praktijkervaringen: Audi 100 type 44 Evenement: Techno Classica 2010 Zwartwit: Britse nadagen Gereden: Volkswag en Jetta 1984 Vergelijking: Alfa Spider vs. Mazda MX5

Het magazine voor de liefhebbers van BP youngtimers. Mis geen nummer en neem nu een abonnem ent voor slechts twee tientjes!

_cover.indd 1

€ 4,25 t NUM ME

R4t 2010

DAIMLE R PROB

LEEMLO

OS 31

WEG M

ET DE

3.000

VOOR

KM

OORD

ELEN!!!

Magazin e 4.0

Autobedrijf Hesselink Dirksland 75 JAAR

JAGUAR

JAGUAR

youngtimers. bbers van voor de liefhe Het magazine

HOEZO NIET

PLEZ

STIJL n tiemodelle Homologa Autosport: n Scirocco Volkswage Gereden: Panda 4x4 r Gezien: Fiat eo Spide Alfa Rom Gereden: rio’s elcab Opinie: Beug -Benz S 600 Mercedes Gereden:

VOLVO 240 SPORTIEF?

& SAAB 900 BMW E30 IER VOOR VIER

TI 2.24V SIMO! MASERA BELLIS

XJR-S

MET SP

OILER

S BP

Mis geen

nement een abon neem nu nummer en PO

RSCH

E 11 JAA R 911

jes! ts twee tient voor slech 29-06-2010

16:40:39

CARRER

A 3.2

MERCED

Het ma gazine _cover.in

dd 1

Verzam elaar: Citroë Restau n BX ratie: Au Gered tobian en: Op chi A11 el Kadet 2 Gered en: Saa tD b 9000 Praktis CS ch: aut o imp Ge

ES-BEN

Z W123

& W124

| ELEGA

NCE ME

T EEN

reden: Subaru orteren voor de SVX liefhebb ers van young timers . Mis ge en numm

er en neem

GROT

Citroën BX, Opel Manta en Ascona Specialist

E KLEP

nu een abonne

BP

ment voo r slech ts

twee tien tjes

!

Voor € 20,een jaar lang Magazine

Altijd Minimaal 10 BX-en in voorraad t t t t

Reparatie & Revisie achterdraagarmen Vervangen hogedruk en retourleidingen Onderhoudsbeurten APK Keuringen en Roetmeting

T 0187 601357 F 0187 602385 E info@hesselink.nu W hesselink.nu Hesselink ook voor andere types Citroën

MARCO’S MEMORIES

Hij ruste in vrede ELKE AUTO DIE BIJ MIJ BINNENKOMT HEEFT EEN VERHAAL. SOMS EEN VROLIJKE GESCHIEDENIS, ANDERE KEREN WORD JE ER EEN BEETJE MELANCHOLISCH VAN. BIJ MODELLEN UIT STUTTGART MET EXTREEM LAGE KILOMETERSTANDEN – DAAR HEB IK EEN ZWAK VOOR – GAAT HET NIET ZELDEN OM DE LAATSTE AUTO DIE IEMAND HEEFT GEREDEN. SOMS IS DE EIGENAAR OP HOGE LEEFTIJD OVERLEDEN, ANDERE KEREN GAAT HET OM MENSEN DIE ER EINDELIJK, VAAK ONDER DRUK VAN DE KINDEREN OF DE NAASTE OMGEVING, VAN OVERTUIGD ZIJN GERAAKT DAT HET NIET VERANTWOORD IS NOG LANGER DEEL TE NEMEN AAN HET VERKEER. ZOALS DE EIGENARESSE VAN DE MERCEDESBENZ 200 E DIE DE HOOFDROL SPEELT IN DIT VERHAAL. e Becker Traffic Pro High Speed stond ingesteld op een adres in Ludwigsburg, een ‘Loch’ in de omgeving van Frankfurt. Volgens de advertentie stond daar een kraakheldere Mercedes-Benz 200 E op ons te wachten met 17.000 km op de teller. Met ‘ons’ bedoel ik mijzelf en collega Erik N. die deze reis de passagiersstoel bezette; hevig snurkend in de slaapstand met één geitenwollen sok tegen de rechterzijde van het dashboard aan. Veel huiselijker kon het in de 300 Diesel niet worden. Bij het indraaien van het roestige hek tussen de Turkse buurtwinkel en een driehoog, geel geschilderd flatgebouw van vlak na de oorlog viel ons oog op een Poolwitte 200 E; ongewassen maar ontegenzeglijk nieuw. Vreemd genoeg zie je dat al vanaf tien, vijftien meter afstand.

D

De Turkse bakker annex melkboer op de hoek had een sociale nevenfunctie: hij verkocht kennelijk ook de auto’s van buurtgenoten, want Frau Paula Almuth, eigenaresse van onderhavige Benz, was in geen velden of wegen te bekennen. Hij deed het woord en beschikte over de sleutels en de papieren. Elke bijzondere auto heeft zijn eigen verhaal en kennelijk was deze Ludwigsburger volksbuurt een hechte gemeenschap. De Turk wist namelijk feilloos en zeer overtuigend te vertellen hoe het kwam dat de auto in 17 jaar tijd nog maar 17.000 km had mogen afleggen. Frau Almuth gebruikte de auto namelijk uitsluitend om iedere zondag naar het kerkhof te rijden in een nabijgelegen dorpje. Zij legde dan op het graf van haar in 1988 overleden echtgenoot een bos bloemen, harkte de witte grintjes keurig op nummer en vertrok weer. Zeventien jaar lang hield zij dit vol, tot haar sociale netwerk haar er toe wist te bewegen de auto van de hand te doen wegens een inmiddels als levensgevaarlijk te bestempelen rijstijl. Waarbij we overigens niet zo zeer aan alleen op Hockenheim verantwoorde snelheden moeten denken, maar meer aan het moei-

zaam inschatten van weghelften en een geheel eigen visie op vaardigheden als parkeren en obstakels omzeilen. De diverse schampen op de beide bumperranden – gelukkig alleen dáár – waren hier de stille getuigen nog van. Het ging simpelweg niet meer met Frau Almuth. ‘Zij heeft mij verzocht de auto te verkopen omdat zij emotioneel té zeer aan de wagen gehecht is om de verkoop zelf ter hand te nemen’, vertelde de supermarktmanager aan een ranzig formica keukentafeltje ergens achter de suiker en de stroop, links van de totaal afgeschreven, oranje koeling met versproducten.

De koop was snel gesloten en tevreden reden wij huiswaarts; collega N. in de 300 Diesel en ikzelf in de met Kurzkennzeichen getooide witte 200 E. De auto reed werkelijk nieuw en de achterbank leek alsof er nog nooit iemand op had gezeten. De passagiersstoel overigens ook, maar die reden was genoegzaam bekend. Bij Hunxe haalden wij koffie en inspecteerden de auto nogmaals. De staat van de auto was om vrolijk van te worden, zo nieuw. Onder de motorkap kon je je brood bewaren, bij wijze van spreken. Maar bij het openen van de kofferbak viel mijn oog op één witte lelie. Achteloos in de hoek naast het nog onaangeroerde, in plastic verpakte gereedschapssetje. Een stille getuige van zeventien jaar trouwe dienst. De bloem was verwelkt; ik schatte ‘m een week oud.

Marco Hof Foto: Jacco van de Kuile

Marco Hof mixt zijn passie voor youngtimers met zijn beroep door auto’s te kopen en te verkopen, waarbij er af en toe ‘een object’ die tweede fase niet bereikt vanwege een ernstige verzameldrang.

65

TEN SLOTTE

Dóórgaan! oungtimer Magazine heeft zo zijn beperkingen: hoewel we niet al te star omspringen met bouwjaren, zijn er wel grenzen… Die zouden we flink overschrijden door de 75-jarige geschiedenis van Jaguar uitgebreid te gaan belichten. Gelukkig kunnen we dat mooie merk ook prima in het zonnetje zetten met een tweetal auto’s die perfect in ‘onze tijd’ passen: de XJ40 (in de vorm van een intensief gebruikte Daimler 4.0) en de XJS. Om het bij voorbaat niet al te bescheiden te houden, koos Dick Schornagel voor een zeldzame XJR-S. En genoot met volle teugen. Dat heb ik zelf (bijna) elf jaar lang gedaan met een Porsche Carrera 3.2. De laatste tijd bleef de auto echter steeds langer in de garage staan.

De verliefdheid was over, sympathie was ervoor in de plaats gekomen. Tijd voor iets anders, al weet ik nog niet precies wat. De 911 is inmiddels verkocht; het afscheidsverhaal begint op pagina 28.

Zeldzamer dan een Porsche 911 is de Subaru SVX, een coupé die overeenkomsten heeft met een jachtvliegtuig.

Geen Youngtimer Magazine zonder vieze handen; ditmaal de restauratiebelevenissen van iemand die een Autobianchi A112 onderhanden nam. Het project is misschien een beetje uit de hand gelopen, maar gebeurt dat niet altijd bij restauraties? ‘Uit de hand gelopen’ is ook van toepassing op een 23-jarige Citrofiel die over vijf Citroëns van het type BX beschikt. Heel nuchter zou de keuze voor een Mercedes-Benz W 123 of W 124 T-model kunnen zijn.

Ruimte, comfort en betrouwbaarheid, wat heeft een mens nog meer nodig? Eventueel kun je zelf in Duitsland op zoek gaan naar zo’n auto. Grote kans dat je een paar keer voor niets rijdt, je hebt te maken met RDW en Douane en zo zijn er nog wel meer dingen die tijd en geduld vergen. Maar… het is ook een leuk avontuur. Heb je daar geen zin in, ga je winkelen bij een youngtimerspecialist. Die moet echter wel in leven blijven, zodat je wat meer geld kwijt bent dan bij eigen import. Het is kiezen of delen: zelf doen en uitbesteden kán simpelweg niet voor hetzelfde geld. Zelf poetsen kost ook

Y

VOLGENDE KEER: r Voor of achterwielaandrijving? Op pad met een Volvo 850 en een 940 Estate. r Verhaalt de eigenaar van een Alpina B6 over zijn restauratiebelevenissen. r Alfa Giulietta, leve de wigvorm!

Youngtimer Magazine nummer 5 verschijnt op 5 november.

66

minder dan uitbesteden; we proberen je wegwijs te maken in de soms verwarrende benamingen en vertelen over de juiste toepassing van de bijbehorende middelen.

Daarnaast proberen we ook af en toe nog een meeting te bezoeken. Op 28 augustus waren we in Wezep bij de eerste Sharknose Meeting, een bijeenkomst van BMW’s met schuin naar voren hellende nieren. Uiteindelijk was er in dit blad geen ruimte meer voor een verslag, dat zodoende op www.youngtimer-magazine.nl is terechtgekomen. In Wezep troffen we ook iemand die een Alpina B6 heeft gerestaureerd, de volgende keer lees je erover. Want dóórgaan doen we, dat is na vier nummers wel duidelijk!

Gert te Lintelo

ZO GOED ALS NIEUW.

Dé specialist in Duitse Youngtimers met aantoonbare, lage kilometerstanden BEVERWIJKERSTRAATWEG 232 B – 1901 NM CASTRICUM Email: info@500e.nl

TEL 06-29545911 URL: www.500e.nl

VRIJDAG EN ZATERDAG GEOPEND VAN 10.00 TOT 17.00 UUR