Youngtimer Magazine Editie 93

RENAULT 4 E-TECH ELECTRIC

volgens WLTP. 2. met neergeklapte achterbank, gemeten in vloeistofliters; 1.149 dm³ volgens VDA-norm. 3. Google, Google Play, Android Auto, Google Maps en andere merknamen zijn handelsmerken van Google LLC. 4. afhankelijk van het land. 5. vanafprijs € 29.990 betreft de Renault 4 E-Tech electric EV40 120 urban range evolution en is een consumentenadviesprijs inclusief onvermijdbare kosten. getoond model en getoonde opties verkrijgbaar tegen meerprijs. min/max verbruik (kWh/100 km): 14,7/15,6 voor de 52 kWh comfortversie. CO2-uitstoot (g/km): 0. in gebruik, exclusief slijtdelen. *volgens WLTP. nu beschikbaar voor een proefrit bij de Renault-dealer vanaf € 29.9905

1.

VIER 50 JAAR BMW 3 SERIE.

AL EEN HALVE EEUW EEN ICOON.

Como Car Week & Le Mans

Concorso d’Eleganza Villa d’Este groeide uit tot de Como Car Week, een van de mooiste evenementen op de kalender. En de 24 uur van Le Mans wordt ook wel ‘de Olympische Spelen van de autosport’ genoemd. Maar wat valt er te beleven als je van youngtimers houdt?

26 Rally-DNA

De Lancia Delta HF Integrale Evoluzione

Martini 5 is de natte droom van veel youngtimerliefhebbers. Maar blijft hij overeind naast de Maturo Stradale? Een directe vergelijking geeft het antwoord.

38

BMW 3 Serie wordt 50

Hart en ziel van BMW’s leveringsgamma worden gevormd door de 3 Serie – inmiddels een halve eeuw lang. We zochten maar liefst veertien exemplaren bij elkaar om het verjaardagsfeestje te vieren, inclusief de fabelachtige M3 CSL en de extreem zeldzame M3 CRT.

65

68 Koopwijzer: Saab 9-5 NG

In april 2010 kwam de Saab 9-5 NG op de markt, die door het tragische lot van Saab onbedoeld exclusief bleef. Ruim elfduizend exemplaren werden gebouwd voordat het merk op de fles ging. Wij onderzoeken of de Saab nu nog de moeite waard is.

En ook nog:

12 Nieuws: met onder meer een spectaculaire aankoop van Mark Wegh.

28 Leo de Haas heeft nooit begrepen waarom mensen een sedan kochten.

38 Terug naar 1993, toen carpoolen de oplossing van het fileprobleem zou worden.

77 Onze youngtimers

90 Gezien en gereden, van een oud vrouwtje geweest ...

Nieuwe columnist: Carlo Brantsen

4 juli t/m 31 aug.

Iedere auto is ieder jaar een keer jarig, dus eigenlijk vind ik het nogal mager om zo’n verjaardag aan te grijpen voor een verhaal in Youngtimer Magazine. Toch maken we soms een uitzondering. Een tijdje terug bijvoorbeeld, toen de W124 van Mercedes-Benz z’n veertigste verjaardag vierde. Binnenkort, als we terugkijken op een halve eeuw Volkswagen Polo. En in dit nummer, want daarin kijken we terug op vijftig jaar BMW 3 Serie.

Bij mij en veel andere autoliefhebbers is de Dreier de rode draad. In mijn geval begon het 43 jaar geleden, toen mijn kinderstoel op de achterbank van de HL-79-YP stond, een E21 in Pustagrün met een bescheiden viercilinder onder de kap. Elders in de familie reed de heilige graal: een 323i in opvallend Hennarot. Die groene bestaat al lang niet meer, en ook de FP-89-XN is niet meer bekend in de RDW-database. Later reed ik zelf in allerlei 3 Series, van de E36 en E46 tot de E90. Het mooie is dat je echt niet altijd de topversies nodig hebt; ook met een E36 320i en een E46 318d Touring lonkte ‘the long way home’.

Maar eerlijk is eerlijk: een 323i van de eerste generatie blijft mijn favoriet. Ze zijn inmiddels een tikje oud om in Youngtimer Magazine te zetten, maar in een verhaal over de vijftigjarige geschiedenis van de 3 Serie passen ook de oudste en nieuwste generaties. In zo’n verhaal wil je immers de volledige historie bestrijken. Het was onvermijdelijk dat ik nogal verliefd raakte op de lichtgroene 323i die je elders in dit nummer ziet. Collega Gabriël van Seumeren

Originele staat

daarentegen vond het jammer dat de auto niet meer in originele staat verkeerde. De eigenaar had hem aangepast naar eigen smaak, onder meer door Recaro’s met groen leer te monteren. Je snapt: dat werd een leuke discussie. In de rubriek Markt laat taxateur Dennis Rietveld er zijn licht over schijnen, onder meer aan de hand van een F40 die lichtblauw gespoten is.

De perfecte 3 Serie is voor mij de M3 CSL, die in 2003 en 2004 werd geleverd. Als ik ooit een CSL zou bezitten, denk ik dat ik die zo origineel mogelijk zou laten. Dat komt onder meer door de beperkte oplage van 1.383 exemplaren. Daarmee is hij ongeveer even zeldzaam als een Ferrari F40, waarvan er 1.311 zijn gebouwd. En eerlijk is eerlijk: die lichtblauwe F40 is de mooiste die ik ooit gezien heb. Toch zou ik zelf moeite hebben om aan de slag te gaan met zo’n exclusieve auto. Bij een auto waarvan er honderdduizenden geproduceerd zijn, stoort me dat allerminst. De laatste tijd heb ik regelmatig visioenen over het bouwen van een soort restomod-achtige BMW E36 – een coupé natuurlijk, want dat vind ik de mooiste.

Vanbuiten mag hij er standaard uitzien, met Styling 32-wielen: de spaakvelgen die de E36 het beste staan. Hij zou gespoten zijn in een mooie, klassieke BMW-kleur, zoals Fjordblau of Resedagrün. In het interieur zouden de stappen groter zijn, want net als bij veel auto’s uit de jaren negentig is het harde plastic daar iets te aanwezig. Als de buitenkant blauw zou zijn, zou het interieur een combinatie van denim en blauw leer krijgen. Als de buitenkant groen zou zijn, zou de binnenkant een combinatie van cognackleurig leer en alcantara worden. De motor zou de fantastische N52 zijn, die onder meer schitterde in de 130i. Uiteraard zou ook de versnellingsbak van die auto afkomstig zijn. Mooi onderstel eronder, en natuurlijk een sperdifferentieel. Zou dat geen fantastische 3 Serie zijn?

Oh, en Gabriël? Die overweegt inmiddels om zijn 323Ci van een rood leren interieur te voorzien… 

Perry Snijders is sinds 2018 hoofdredacteur van Youngtimer Magazine. Hij heeft een voorliefde voor youngtimers – de klassiekers van morgen – maar houdt bijna net zoveel van de écht oude auto’s of desnoods nieuwe. Bovenal houdt hij van goede verhalen. perry@youngtimermagazine.com

Volvo 240 ingehaald door XC60

De 240 gold niet alleen als de blauwdruk voor een Volvo, het was ook Volvo’s meest succesvolle model aller tijden. Tot voor kort, want nu heeft de XC60 zijn beroemde voorganger ingehaald.

“Toen ik in de jaren tachtig opgroeide in Zweden, was de Volvo 240 de iconische gezinsauto. Je zag er bijna op elke oprit wel een staan,” zegt Susanne Hägglund, Head of Global Offer bij Volvo Cars. “Nu heeft de XC60 die positie op twee manieren overgenomen. Niet alleen als gezinsfavoriet, maar ook omdat hij onze all-time top-seller is geworden.” Natuurlijk valt er wel wat op af te dingen, zoals bij veel van zulke verkooprecords. Waar de 240 zijn record met één generatie vestigde, is de XC60 nu aan zijn tweede generatie bezig. Vergelijk het met Volkswagen; daar vertellen ze ook dat de Golf nu beter verkocht is dan de Kever, en dat voelt toch een beetje als valsspelen.

Dat doet er niet aan af dat veel van de kinderen die tóen werden meegesleept in een 240 nú zelf een XC60 rijden. Volvo zelf noemt de XC60 ‘de hoeksteen binnen de trotse traditie van Volvo Cars om auto’s te bouwen waarop gezinnen vertrouwen’. Voor de statistici nog even de cijfers: de 240 werd gebouwd van 1974 tot 1993. Het laatste exemplaar werd op 5 mei 1993 geproduceerd in de Torslanda-fabriek in Göteborg. In diezelfde fabriek wordt nu de XC60 gebouwd, al rolt die ook van de band in een Chinese fabriek. De eerste generatie XC60 kwam op de markt in 2008 en rolt nu de youngtimerwereld in. In 2017 volgde de tweede generatie. Je zou verwachten dat acht jaar later het einde in zicht is, maar het tegendeel is waar: Volvo heeft het model recent opgefrist. Van de 240 werden in totaal 2.685.171 exemplaren gebouwd – een aantal waar de XC60 dus nu voorbij is.

Renault toont zijn collectie

Eindelijk openbaar

Geregeld doken ze op, klassieke modellen van Renault. Bij onthullingen van nieuwe auto’s of op bijzondere evenementen. Er is dus blijkbaar een verzameling klassieke Renaults maar die was niet openbaar. Daar komt nu verandering in.

tekst:

Dat vertelt Renault aan de verzamelde pers in een van de gebouwen op het immense fabriekscomplex in Flins, zo’n veertig kilometer buiten Parijs. Deze fabriek opende in 1952 de poorten en produceerde sindsdien iconische modellen als de Dauphine, 4, 5 en vier generaties Clio. Door de jaren heen verlieten 18 miljoen auto’s de band in Flins. In de hoogtijdagen werkten er meer dan 20.000 mensen. Die grootsheid voel je nog steeds tijdens een rondgang over het terrein. Ook vallen de fraaie gebouwen op, een echt statement van industriële bouwkunst uit de jaren vijftig. Architecten ontwierpen het complex met zorg en oog voor detail.

Renault transformeerde in 2021 het terrein tot de Refactory, waar onderdelen een tweede leven krijgen als exponent van de circulaire economie voor mobiliteit, zoals het merk het zelf omschrijft. Medewerkers refurbishen er ook grote aantallen auto’s uit wagenparken. Maar het complex biedt veel meer. Zo vind je

Prosts Renault  RE30B uit 1982 met startnummer 15 – turboheld uit het ground effect-tijdperk. Een van de meest innovatieve F1-auto’s van zijn tijd.

er The Art Factory, gevestigd in de voormalige spuiterijen. Deze 3.200 m² grote ruimte richt zich op de creatie en presentatie van urban art. Kunstenaars krijgen hier de kans om nieuw werk te maken en kunnen daarbij gebruikmaken van de industriële elementen op het terrein om deze in hun werk te verwerken, transformeren of hergebruiken. Renault heeft namelijk een warm hart voor kunst en bezit naast auto’s ook een enorme kunstcollectie.

Een stukje verderop werkt een klein groepje gepassioneerde liefhebbers aan het restaureren en rijdbaar houden van de collectie. Zo’n 57% van alle auto’s uit de verzameling rijdt namelijk ook echt en komt geregeld in actie op evenementen. Op het moment van ons bezoek wordt hard gewerkt om twee Formule 1-wagens uit de jaren negentig klaar te maken voor deelname aan het Goodwood Festival of Speed.

Meest geschikte locatie

Terug in de ontvangsthal licht Fabrice Cambolive, CEO van Renault, de plannen verder toe. “Het is tijd om de rijke industriële en culturele nalatenschap, gebaseerd op 125 jaar Renault-geschiedenis, openbaar te maken. Flins is daar-

voor de meest geschikte locatie. Hier verrijst een gloednieuw gebouw dat plaats biedt aan ruim 600 voertuigen, de omvangrijke kunstcollectie en het volledige archief met foto’s, brochures en andere documentatie.” Het gebouw komt op een prominente plek bij de ingang van het complex en is ontworpen door architect Jacob Celnikier. Het strakke design sluit harmonieus aan op de loodrechte lijnen van de oorspronkelijke fabriek van Bernard Zehrfuss.

Het nieuwe expositiecentrum krijgt een evenementenruimte van 2.800 m², omringd door zones voor werk, consultatie en opslag. Het meest spectaculaire gedeelte herbergt de collectie. Om de 600 voertuigen kwijt te kunnen, vinden ze een plek in grote rekken. De auto’s zijn zorgvuldig geconserveerd en gerestaureerd en bestrijken de hele geschiedenis van Renault – van de allereerste auto gebouwd door Louis Renault in 1898, de Type A, tot vooroorlogse modellen, Formule 1-bolides, iconische Alpinemodellen en visionaire conceptcars.

Grote stukken als vrachtwagens en een tank krijgen een plekje op de vloer.

Als gezegd is er ook een grote hoeveelheid objecten die het verhaal van Renault sinds 1898 vertellen. Met meer dan 2.400 strekkende meter aan archieven beschikt Renault over een indrukwekkende verzameling documenten en objecten die de geschiedenis van het bedrijf weerspiegelen. Dankzij de nieuwe tentoonstellingslocatie krijgt het grote publiek toegang tot deze rijke archieven. Renault bezit ook enkele honderden kunstwerken die eveneens tentoongesteld zullen worden. Sinds de jaren dertig is Renault een pionier in het ondersteunen van hedendaags design. Deze unieke kunstcollectie is volgens de fabrikant opgezet om bruggen te slaan tussen kunst en industrie.

Renault wil het nieuwe museum in de zomer van 2027 openen, precies op tijd voor het 75-jarig bestaan van Flins. Het merk mikt voorzichtig op zo’n 15.000 bezoekers per jaar, al ligt een veel hoger

 De Renault Espace F1 - concept werd voor het eerst onthuld op de Parijse Autosalon in 1994, ter ere van het tienjarig jubileum van de Espace. Het was een spectaculaire demonstratie van wat je krijgt als je een Formule 1-motor in een MPV lepelt.

aantal voor de hand gezien de toeristische rijkdom van de omgeving. Voor liefhebbers is er nog een belangrijk detail: met het oog op het museum heeft Renault de collectie onder de loep genomen en besloten om dubbele exemplaren af te stoten. Veilinghuis Artcurial zal deze auto's op 6 en 7 december 2025 aanbieden. Ons advies: ga er maar vast klaar voor zitten! 

Goodwood Helden van toen en nu

Op het landgoed van het Goodwood House wordt sinds 1993 jaarlijks een autosporttraditie in stand gehouden: het Festival of Speed. Deelnemers en bezoekers bestempelen dit evenement als ‘the best motorsport event in the world’. We dompelden ons onder in de festiviteiten. tekst en fotografie: bob van der wolf

Volgens de organisatie viel er dit jaar extra veel te vieren. Prominent voor het huis stond een eerbetoon aan Gordon Murray, ter gelegenheid van zijn 60-jarig jubileum als autodesigner. De belangrijkste festiviteit was echter de viering van het 75-jarig bestaan van het Formule 1-kampioenschap. We vielen daarmee met onze neus in de boter wat betreft het ontmoeten van helden van nu, maar vooral die uit het verleden, zoals Nigel Mansell, Riccardo Patrese en Alain Prost.

Was Formule 1 niet helemaal je ding? Geen probleem! Le Mans, toerwagens, rallyauto’s en hedendaagse supercars – ze waren allemaal te zien én te horen tijdens de vier dagen van dit evenement, onder een uitzonderlijk aangenaam zonnetje in West Sussex. 

Deze man behoeft weinig introductie: viervoudig wereldkampioen Formule 1 en winnaar van 51 Grands Prix, Alain Prost . Op Goodwood werd hij dit jaar geëerd met een bijzonder podium.

Gordon Murray kreeg de beschikking over het voorterrein van het Goodwood House om een monument te maken met zijn eigen creaties. Hier filmt hij zelf de festiviteiten om later nog eens terug te kijken.

Een hereniging van twee oude teamgenoten: Nigel Mansell en Riccardo Patrese in hun originele racekleding, naast de Williams uit 1992. Deze auto staat bekend als een van de meest geavanceerde Formule 1-wagens vanwege de actieve vering.

Ford deed met zijn Transit nogal ‘gekke’ dingen. Zo creëerden ze meerdere Supervan-exemplaren. Deze Supervan is de tweede versie, met een V8 onder de kap – goed voor een topsnelheid van meer dan 270 km/h.

Feest! Bijna elke avond werd er voor een klein vermogen aan vuurwerk afgestoken. Een prachtig schouwspel voor de bezoekers die op een van de campings op het Goodwood-terrein overnachtten.

Audi racete in Amerika met verschillende modellen in het IMSA-kampioenschap. Deze Audi 90 beschikt over een karakteristieke 5-cilindermotor van 2,2-liter. Met maar liefst 720 pk was hij meer dan competitief.

Begin jaren negentig was Lancia het te kloppen merk in het World Rally Championship. Toyota beantwoordde het met deze Celica, die vervolgens zeven jaar op rij kampioen werd.

Adrian Newey stond aan de wieg van deze Leyton House uit 1990. Het is volgens velen een van de mooiste F 1-auto’s uit die tijd. Inmiddels is hij zelf eigenaar van de auto en reed hij samen met zijn zoon Harrison de heuvel op.

Gordon Murray werd wereldberoemd met het ontwerp van de McLaren F1 McLaren bouwde in 1991 een raceexemplaar, dat meteen de 24 Uur van Le Mans won. Dit model met startnummer 59 was de winnaar van dat jaar.

Rallylegende Colin McRae heeft een lange historie met Subaru. Hij won in 1993 zijn eerste WRC-rally met deze Legacy

Op het terrein waren veel pareltjes te bewonderen, waaronder een prachtige collectie Alpina’s ter gelegenheid van het 60-jarig bestaan. Deze B12 mocht natuurlijk niet ontbreken.

bouwde deze 740 nooit, maar een creatieve geest wist er wel raad mee. Hij voorzag de auto van een wankelmotor met 1000 pk om er spectaculaire stunts mee uit te voeren.

Recent gerestaureerd door het Nederlandse bedrijf Parabolica: deze Arrows A8 BMW. Op Goodwood werd de auto herenigd met de toenmalige BMW-fabrieksrijders Thierry Boutsen, Christian Danner en Marc Surer.

De enige juiste manier om weg te rijden met een Formule 1-auto: vol gas via de ‘oprit’ van het Goodwood House.

Het Festival of Speed staat ook bekend om de samenkomst van vele bekende autosportgezichten. Hier zien we Adrian Newey, David Coulthard en Christian Danner met elkaar in gesprek.

Volvo

Fabrieksnieuw

Mark Wegh van Porsche Centrum Gelderland staat bekend om zijn indrukwekkende collectie Porsches, maar ook fabrieksnieuwe Volkswagens en Audi’s weten hem te verleiden. Toen duidelijk werd dat Audi Brussels de deuren zou sluiten, greep hij zijn kans. Hij wist een reeks haast onaangeroerde modellen uit de fabriek te bemachtigen – auto’s met amper kilometers op de teller, in de weken vóór het doek definitief viel. Wat ooit intern werd bewaard als stil erfgoed, belandde zo in Gelderse handen.

tekst: rein de ruiter

Wie ‘Brussel’ zegt, denkt aan Manneken Pis, de Europese Commissie en frieten met mayonaise. Maar petrolheads weten beter: aan de rand van de stad werd ruim 75 jaar autogeschiedenis geschreven. Hier, in Vorst, rolde sinds 1949 van alles op wielen de poorten uit. Studebakers bijvoorbeeld, die de Belgische importeur D’Ieteren hier nog eigenhandig assembleerde. Daarna volgde de Kever, die vanaf 1954 tot 1975 in duizenden tegelijk werd geproduceerd. Later volgden de Golf, Passat en Polo, maar ook modellen van SEAT, de Porsche 356 (ja, echt), de Audi A1 en A3 en de Volkswagen Iltis – die robuuste terreinwagen van VW die uiteindelijk de basis vormde voor de legendarische Audi Quattro.

Audi Brussels

Een fabriek van formaat: 534.000 m² techniek, staal en vakwerk. Op het dak een zonnepark ter grootte van 19 voetbalvelden, goed voor 10.000 MWh per jaar. Perfect gelegen tussen de Ring R0 en het spoor – je kon er niet omheen.

Premium

In 1970 ging de fabriek over van D’Ieteren naar Volkswagen en in 2007 nam Audi AG het roer over. De fabriek werd omgedoopt tot Audi Brussels en kreeg een nieuwe missie: premium en – vooruit – elektrisch. Eerst rolden er nog ‘gewone’ modellen van de band, maar vanaf 2018 stond alles in het teken van de e-tron, Audi’s eerste volledig elektrische SUV. De fabriek kreeg zelfs een eigen batterijassemblage en werd CO₂-neutraal. Brussel werd ineens ‘Center of Excellence’. Klinkt duur - was het ook. Want eind 2024 pakten donderwolken zich boven Vorst samen: Audi kondigde aan de tent te sluiten. Geen e-trons meer,

geen toekomstplannen, geen doorstart. Drieduizend medewerkers kunnen hun overall aan de wilgen hangen. De vraag naar de Q8 e-tron kelderde sneller dan een volgeladen accupakket in winterweer. Ze waren te duur om te maken en werden te weinig besteld. Pogingen om de fabriek een nieuwe toekomst te geven – met Chinese investeerders als Nio –strandden stuk voor stuk. Brussel verliest zijn enige autofabriek.

Verzameling

Mark Wegh kreeg lucht van een bijzonder geheim: Audi Brussels had van elk model dat sinds 1975 van de band was gerold het allerlaatste exemplaar be-

waard – keurig opgeborgen in een stoffige loods op het fabrieksterrein. Hij kwam, zag en kocht de hele verzameling van 32 stuks. De variatie is indrukwekkend. Denk aan de allerlaatste Volkswagen 1303 ‘made in Brussels’ uit 1975, met slechts 23 kilometer op de teller. Ook de Golf is goed vertegenwoordigd, met laatste exemplaren van generatie I tot en met V. Daaronder een zeldzame Golf II Rallye G60 met amper 55 kilometer. En dan zijn er nog de Passats, in alle smaken: van een oerdegelijke Neusbeer tot een dikke GLX VR6.

Ook maagdelijke Audi’s maken deel uit van de collectie, zoals een A1 quattro ‘Gekko’ in Glacier Weiss Metallic met 304 kilometer. “De voorwaarde was dat ik alles in één keer kocht en niet aan cherrypicking deed,” vertelt Wegh. En dus werden ook minder begeerlijke modellen als een SEAT Toledo V5 (31 km) en een VW Lupo 1.4 TDI (262 km) begin juli door autotransporteur Koopman opgeladen. Wegh: “Ik heb zelf weinig met die auto’s, maar probeer er maar eens eentje te vinden in deze staat.”

32 auto's, waaronder een zeldzame Golf II Rallye G60 (55 km), een e-tron 55 quattro die in 2019 door het personeel is gesigneerd, een kakelverse Passat GL TD B4 uit 1993 en een splinternieuwe VW Iltis, gaan op transport naar Gelderland.

Mark Wegh gaat de auto’s deels opnemen in zijn verzameling, waaronder de splinternieuwe Iltis die hij nog niet had. Het restant wordt binnenkort geveild door The Collectables, het online veilinghuis dat eveneens onderdeel is van het imperium van Wegh. 

Porsche Panamera Turbo

44.000KM 04/2010 €69.950,-

Range Rover Sport

3.0 TDV6 ‘EURO5’

131.000KM 08/2009

€39.950,- Incl. BTW

Maserati Quattroporte GTS “MC Sportline” 55.000KM 06/2010 €74.950,- excl. BPM

Mercedes-Benz E320 W211

99.000KM 11/2004 €19.950,-

BMW 335i Touring E91

72.000KM 09/2006

€29.950,-

Mercedes-Benz S500 W221 15.000KM 10/2008 €44.950,Alfa Romeo Brera 1750 TBi 65.000KM 06/2010 €24.950,BMW 630Ci Cabrio E64

81.000KM 06/2006 €24.950,-

Oude sfeer komt weer tot leven

Op het legendarische én voor coureurs mythische circuit van Spa-Francorchamps mag een klassiek autosportevenement natuurlijk niet ontbreken. De Franse organisator Peter Auto specialiseerde zich de afgelopen jaren in historische endurancecompetities uit de jaren 90 en 2000. Voor Youngtimer Magazine was dat een belangrijke reden om dit jaar een bezoek te brengen aan Spa-Classic, om de unieke youngtimersfeer te ervaren.

Het driedaagse evenement kent een bijzondere programmering. Elke dag begint het programma om 9.00 uur, maar op vrijdag en zaterdag gaat het door tot middernacht. De sfeer van de oude 24-uursraces komt zo weer tot leven op dit iconische circuit midden in de Ardennen. Vooral in de avonduren levert dat een indrukwekkend beeld op – zeker als het begint te stortregenen. Het blijven tenslotte de Ardennen, dus mooi weer is nooit gegarandeerd.

Prettig voor bezoekers is de laagdrempeligheid: met een toegangskaartje kun je vrij rondlopen, inclusief een kijkje in de pitboxen. Zet dit evenement dus maar alvast in de agenda voor volgend jaar!

Schilderachtig Spa - Francorchamps, waar een Maserati MC12 GT1 het plaatje compleet maakt. Dankzij het geluid van zijn magistrale twaalfcilinder is deze raceauto een van de showstoppers van het weekend.

De spectaculaire Marcos Mantara LM600, bijgenaamd La Bomba, wordt bestuurd door Cor Euser. Hij is al jaren een vertrouwd gezicht op diverse Europese circuits.

Jeroen Bleekemolen deelt dit seizoen bij Peter Auto een imposante Porsche 993 GT2 Evo (1998) met zijn Amerikaanse teamgenoot Timothy Pappas. In de regen is de auto lastig te temmen, maar dat kun je wel aan Jeroen overlaten.

Peugeot won de 24 uur van Le Mans met de 905 Evo 1, een knappe prestatie gezien de delicate techniek. Gelukkig zetten eigenaren de auto nog steeds graag in, want voor het publiek is het een van de best klinkende raceauto’s.

Group C - racing wordt elk jaar populairder. In de jaren tachtig en vroege jaren negentig schitterden deze auto’s in 24 - uurswedstrijden zoals Le Mans, waaronder deze Porsche 962 C met de bijnaam Pinky

In de klassieke endurance - races loopt de temperatuur soms hoog op – zeker wanneer je meerdere turbo’s op een Porsche 935 schroeft. Deze Deense coureur wist er wel raad mee en bleef simpelweg keihard doorrijden.

Spa zou Spa niet zijn zonder een stevige regenbui – en zaterdag regende het vrijwel onafgebroken, waardoor de baan veranderde in een waar waterballet Het startnummer verraadt al het type Porsche 911: deze GT3 R verzoop niet, maar hield tal van tegenstanders achter zich.

DE STOFFEERDER WAAR U VAN OP AAN KUNT

Onder druk

Downsizen raakte rond 2010 in de mode: fabrikanten vervingen massaal zescilinders door een viercilinder met turbo. Mercedes-Benz begon er al in 1995 mee door een techniek uit de jaren twintig nieuw leven in te blazen: de mechanische compressor. Turbo’s hadden in die tijd nog vaak een turbogat en reageerden wat traag. Een mechanische compressor daarentegen draait direct met de motor mee en levert daarmee een soepeler rijgedrag, passend bij het traditionele Mercedes-comfort. Het eerste model dat ermee was uitgerust was de C230 Kompressor, daarna volgden fluks andere modellen. Tot de rest van de wereld rond 2010 ook ging downsizen: toen volgde Mercedes de mode en ging het ook viercilinder-turbomotoren maken.

Stadsauto

Gordon Murray kondigde een revolutionaire nieuwe auto aan: de T.25. De verwachtingen waren hooggespannen, want Murray was niet alleen de man achter de McLaren F1, maar ook achter een Formule 1-auto die in één seizoen vijftien van de zestien races had gewonnen. De T.25 was een stadsauto zoals je hoopt dat ze zijn: compact, licht en zuinig. Net als de McLaren had de T.25 een centrale zitpositie en ruimte voor drie personen. In 2011 volgde een elektrische versie, in 2015 werd het project nog een keer nieuw leven in geblazen. Toch liep de wereld pas weer écht warm voor het werk van Murray toen hij in 2020 een opvolger voor de McLaren F1 presenteerde.

Televisie

Op zaterdag 26 oktober was de eerste aflevering van een nieuw autoprogramma te zien: De Hoogste Versnelling. De eerste aflevering was direct goed voor 1,8 miljoen kijkers, maar leverde omroep AVRO ook problemen op. In een quiz gingen de vragen uitsluitend over Saab en dat was tegen de geldende reclameregels. Na de tweede uitzending werd producent Joop van den Ende bedankt voor zijn diensten. Presentator Ruud ter Weijden vertelde later dat hij helemaal geen autoliefhebber was: “Wanneer je me zou vragen een programma te maken over de medische wereld, kan ik me die materie ook eigen maken.” Toen Ter Weijden de AVRO verliet, werd het stokje overgenomen door onder anderen Jan Rooderkerk. Later volgden nog meer presentatoren, waaronder Fred van der Vlugt.

Bestaat er iets mooiers dan een lekkere roadtrip maken met je youngtimer? Wij vinden van niet, en dus zetten we koers naar het Comomeer. Het legendarische Concorso d’Eleganza Villa d’Este heeft gezelschap gekregen van twee andere evenementen en is daardoor wat ons betreft dé bestemming voor het voorjaar geworden.

Viva

Het legendarische ontwerphuis

Zagato toonde op Villa d’Este de Alfa Romeo 8C Doppiacoda

Zagato – een 8C

Competizione met een nieuwe carrosserie.

Como!

Sommige mensen hebben de indruk dat het Concorso d’Eleganza Villa d’Este een poenerig partijtje voor patsers zonder smaak is. Verder kun je er bijna niet naast zitten. Weliswaar heb je zowat een tweede hypotheek nodig voor een lunch op het terras van het al meer dan 150 jaar bestaande hotel Villa d’Este, terwijl de tickets voor het evenement ook niet goedkoop zijn. Maar als je dat even vergeet, is dit een evenement waar het draait om elegantie en verfijning. Bovendien ontmoet je hier de legendes van de autowereld. Horacio Pagani, verzamelaar Corrado Lopresto, BMW-designer Adrian van Hooydonk – ze lopen hier rond en maken her en der een praatje met andere autoliefhebbers.

Van Hooydonk vertelt enthousiast over de nieuwste BMW die hier getoond is, de Concept Speedtop, die in een beperkte oplage van vijftig exemplaren zal worden gebouwd. “Ik heb me altijd hard gemaakt voor de concept cars die we hier tonen, en vanaf de 3.0 CSL zijn we ze in beperkte oplage gaan bouwen. BMW is medeorganisator van dit evenement, maar we maakten zelf geen auto’s die hier over vijftig jaar kunnen winnen. Een 3 Serie is een fantastische auto, maar lang niet exclusief genoeg om hier te winnen. Of ik een 3 Serie wel mooi vind? Ik heb zelf een vroege 316 van de eerste generatie!”

Zo duur als de kaarten op zaterdag zijn, zo toegankelijk is het evenement op zondag. Alle auto’s verplaatsen dan van Villa d’Este naar Villa Erba, een even verderop gelegen evenementenlocatie. Op zondag is daar de publieksdag van Concorso d’Eleganza Villa d’Este, maar op zaterdag is er een cars and coffee met de naam Amici & Automobili. Hoewel het evenement door BMW wordt georganiseerd, kun je hier met alle merken heen komen – zolang je auto maar bijzonder is. Als je geen moeite hebt met vroeg opstaan, kun je bovendien het allermooiste deel van het Concorso d’Eleganza meemaken. Op zondagmorgen rijden de auto’s namelijk in alle vroegte over de openbare weg van Villa d’Este naar Villa Erba. Het is een ritje van anderhalve kilometer, maar wel dé kans om auto’s als de Bugatti EB 110 GT, Ferrari F40 GTE, McLaren F1 GTR of Maserati MC 12 Corsa op de openbare weg te zien. Die laatste was van een Nederlandse eigenaar, Harrie van den Anker. Trouwe lezers herinneren zich misschien nog het verhaal in Youngtimer Magazine 75, waarin hij vertelde over zijn collectie BMW Z8’s.

FuoriConcorso

Het was dit jaar het jaar van Zagato. Het merk toonde niet minder dan drie nieuwe auto’s aan het Comomeer. Eén ervan stond op het Concorso d’Eleganza Villa d’Este, twee ervan op het FuoriConcorso, een evenement dat sinds een aantal jaren in hetzelfde weekend wordt georganiseerd en een geweldige aanvulling is. De auto die het legendarische ontwerphuis op Villa d’Este toonde, was de Alfa Romeo 8C Doppiacoda Zagato –een 8C Competizione met een nieuwe carrosserie. “Het is belangrijk dat hier ook nieuwe auto’s staan, of auto’s met een nieuwe carrosserie,” zegt Adrian van Hooydonk. “Niet alleen is het de oorspronkelijke functie van een evenement als dit, maar het zorgt er ook voor dat er niet zo’n sfeertje ontstaat van ‘vroeger was alles beter’. Gelukkig zijn er altijd merken die hier hun nieuwe concept cars of one-offs willen tonen. Ik hoop dat het er alleen maar meer zullen worden!”

Harry Metcalfe, van het populaire YouTube-kanaal Harry’s Garage, legde nog even helder het verschil uit tussen Concorso d’Eleganza Villa d’Este en FuoriConcorso: “Het is fantastisch dat het hier zo groot is geworden. Zelf ben ik dit weekend bij het FuoriConcorso. Dáár gebeurt het. Villa d’Este is ook fantastisch, maar een beetje voorspelbaarder.”

Op het FuoriConcorso werd zelfs een heel nieuw merk gelanceerd: Bovensiepen. Medeoprichter Andreas Bovensiepen: “We verkochten de rechten op de naam Alpina aan BMW, maar niet het bedrijf zelf. We hebben 300 mensen in dienst, die we graag aan het werk willen houden. We blijven onder de naam Alpina Classic onderdelen leveren voor alle Alpina’s die tot en met 2025 gebouwd zijn, maar daarvoor hebben we geen 300 mensen nodig. We hebben wel gedacht over restomods, maar ik denk niet dat dat een goede business case is voor ons. Als je dat op basis van een Porsche doet, kun je een goede basisauto vinden. Als je goed zoekt, kun je genoeg 993’s of 964’s vinden met een lage kilometerstand, die altijd in een garage gestald zijn geweest. Bij BMW’s is dat simpelweg moeilijker. En als je ze al vindt, zijn er dan genoeg klanten voor om al onze medewerkers aan het werk te houden? Ik zeg niet dat we het nooit gaan doen, maar in de komende jaren zeker niet.” Wat het verschil is tussen een Alpina zoals we die kennen en de nieuwe Bovensiepen Zagato? “Deze is nog exclusiever, handgebouwd met een compleet nieuwe carrosserie, die voor het grootste deel van carbon is. We hebben er ook al een Nederlandse dealer voor gevonden!” 

Alfa Romeo Tipo B uit 1934, de winnende auto van Villa d’Este.

Bond-fans herkennen deze filmauto uit Goldfinger direct. Op de achtergrond een moderne versie.

Het interieur van Zagato’s 8C bleef nagenoeg origineel, op de opvallende blauwe bekleding na.

Adrian van Hooydonk:

‘Ik heb me altijd hard gemaakt voor de concept cars die we hier tonen, en we zijn ze in beperkte oplage gaan bouwen.’

Geen nieren, maar wel een Hofmeisterknik. De vier zijruiten kunnen helemaal naar beneden, net als bij de BMW E9 uit de jaren zeventig. Om dat te kunnen bereiken, dient een BMW M4 Cabrio als basis.

De mooiste race

Hervé Poulain, de geestelijk vader van de Art Cars van BMW, noemde de 24 uur van Le Mans ‘de Olympische Spelen van de autosport’. En zo is het: dit is de allermooiste race en je moet er gewoon een keer bij zijn geweest. Maar valt er ook wat te beleven als je van youngtimers houdt?

De 24 uur van Le Mans is een spektakel dat zijn weerga niet kent. Met maar liefst 332 duizend bezoekers werd het bezoekersrecord gebroken, en dat is nog los van de 120 miljoen kijkers die de race vanuit 190 landen op tv volgden. De auto’s zijn ook weer de moeite waard. Na jaren waarin diesels dominant waren, zijn het tegenwoordig weer de auto’s op benzine die de race winnen. Hybrides die op synthetische brandstof rijden, dat wel, maar dat maakt voor het geluid niet uit. Bovendien zijn ze mooi. Kijk maar naar de Hypercars van Ferrari en Cadillac, om eens iets te noemen. Er zijn fans voor alle merken, maar hier in Frankrijk voeren toch de Franse merken de boventoon: Peugeot en vooral onze gastheer Alpine. Bij dat merk staan de mensen rijen dik te wachten tot ze in de shop een schaalmodel, T-shirt of petje mogen kopen. Je staat versteld van de muziekacts die hier het bijprogramma zijn. Een paar jaar terug trad Jamiroquai op, vorig jaar de Simple Minds en dit jaar Kool & The Gang. De startvlag werd dit jaar gezwaaid door Roger Federer en in de voorbije jaren werd dit onder meer gedaan door Zinedine Zidane, prinses Charlène van Monaco, Rafael Nadal en Brad Pitt.

Het is lastig om de race te volgen als je alleen naar de baan kijkt, want er rijden drie raceklassen tegelijkertijd. De klasse waar het om draait is de Hypercarklasse – daarin wordt voor de eindzege gestreden. Gelukkig is het 2025; op allerlei plekken staan grote schermen, waarop je de actie elders op de baan kunt volgen –en anders heb je altijd je telefoon nog bij de hand om te zien wie er voorop rijdt. Omdat niemand een race 24 uur lang onafgebroken volgt, is het lekker om te

weten dat er ook veel te zien is rondom de race. Dat begint al in het weekend vóór de race, maar zolang van tevoren zijn wij er niet. Wij arriveren op vrijdag, precies op tijd voor de traditionele Parade des Pilotes in het centrum van Le Mans. In allerhande klassiekers en youngtimers worden de coureurs rondgereden – een waar volksfeest. Op zaterdagochtend hebben we tijd voor een bezoek aan Musée des 24 Heures du Mans, een museum dat precies is wat je ervan verwacht: een plek waar je een beeld krijgt van de Le Mans-racers door de jaren heen. De Porsche 956 (1982), Jaguar XJR9 LM (1988), Mazda 787B (1991) en Peugeot 905 (1991) deden ons bijvoorbeeld watertanden.

Wij maakten dankbaar gebruik van de pers- en hospitalityruimte van Alpine en het is ontegenzeglijk comfortabel om de race te volgen vanuit een prettige stoel met een glas champagne bij de hand. Maar voor de echte Le Mans-ervaring moet je eigenlijk gewoon langs de baan staan, tussen de echte fans. Overnachten doe je op een van de talrijke campings, waar je in een tentje slaapt en waar liefhebbers met hun bijzondere auto’s heen komen (waaronder ongelooflijk veel youngtimers, inclusief Corvettes, Lamborghini’s, Porsches en Ferrari’s). Dat feest begint eigenlijk al op de weg naar het circuit toe, als je de route via Rouen neemt: vanaf die plaats is de (Franse) A28 een soort rijdend museum. Ons advies: ga er een keer heen. Zorg dat je een camping dicht bij het circuit hebt, zodat je niet te veel last hebt van het verkeer dat in dit weekend nogal chaotisch is. En vergeet vooral niet te genieten van al het moois dat je hier ziet! 

Er zijn fans voor alle merken, maar hier in Frankrijk voeren toch de Franse merken de boventoon.

 Team Sauber Mercedes werd tweede op Le Mans in 1989 met deze Sauber C9, een identiek exemplaar won.

 Peugeot introduceerde de e-208 GTi op Le Mans en voor de gelegenheid was een ongelooflijke hoeveelheid 205 GTI’s uitgenodigd.

LE MANS CLASSIC JAARLIJKS

Hou je het liever bij youngtimers? Dan is er goed nieuws, want Le Mans Classic is er vanaf nu ieder jaar!

Tot nu toe was Le Mans Classic, georganiseerd door Peter Auto, een evenement dat om het jaar werd georganiseerd. Dat trok steeds meer bezoekers – dit jaar maar liefst 238 duizend. Vanaf volgend jaar kun je hier ieder jaar van genieten. De klassiekers en youngtimers rijden uiteraard geen 24 uur, maar het programma duurt wel van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat, zodat er toch actie is bij zonsopgang en in het donker. Als je van youngtimers houdt, zijn de Groep C-racers het hoogtepunt van het programma. Wij proberen er volgend jaar in ieder geval bij te zijn!

peterauto.fr

VORSTELIJK AUTORACEN

Snelheid, macht en glamour

Kom van 23 mei tot 23 november naar de speciale tentoonstelling

‘Het is net een lijkwagen’. Hoe vaak ik dat wel niet heb moeten horen als ik zei dat ik mijn donkerblauwe Mercedes-Benz 300 TD (W123) persoonlijk zo’n mooie verschijning vond. Echt, totale kolder vond ik dat. Een rouwvoertuig, dat was voor mij een zwarte Chevrolet Caprice Classic Stationwagon. Met afgedekte achterste zijruiten en zo’n vinyl dak. En van die chromen krullen en een lampje op de zijkant. Dát is een lijkwagen!

Oh, give me a Break!

Ik heb nooit begrepen waarom mensen een sedan kochten als er ook een stationcar beschikbaar was. Ik heb ook nooit begrepen waarom ontwerpers die kubieke meter boven de kofferbak niet gewoon als regel bij de auto trokken. Wij hadden thuis honden, en alleen daarom al reden we altijd stationcars. In een sedan voel ik me een beetje opgesloten. Een stationcar geeft je de ruimte. Ik ben een diehard stationfan.

Dus toen Marc Schmidt me een ritje in zijn Peugeot 505 SX Break aanbood, was ik er als de kippen bij. In mijn enthousiasme nam ik ook maar een paar camera’s mee; altijd leuk voor op YouTube. Dit benzine-exemplaar met de 2,2-liter motor van de GTI had er net 47.000 kilometer op staan. En dat was ’m aan te zien. De Fransoos oogde extreem fris en fruitig. Geen pikkeltje roest, en alles strak en werkend.

Een van de eerste dingen die ik deed, was natuurlijk het openen van de achterklep. Een zee van ruimte ontrolde zich aan mijn gretige ogen, die mijn brein direct beelden liet produceren

Leo de Haas is voormalig presentator en producent van het populaire televisieprogramma ‘Blik op de Weg’. Hij is autogek in het algemeen en youngtimerliefhebber in het bijzonder.

van alle dingen die ik ermee zou kunnen vervoeren. Zoals een complete vijfmansband, met apparatuur en instrumenten. Of de complete techniek voor een vijfcamera-setup om een concert van een band te registreren, inclusief personeel. Of tien Sint Bernhards, inclusief een zak voer van 25 kilo per hond. Ik verzin dit niet ten behoeve van dit stukkie – dat zie ik op zo’n moment letterlijk voor me.

kerder in een Peugeot’ bleek gewoon te kloppen. Zeer irritant. Ik heb serieus genoten van het ritje.

Rij een stukje mee:

En dan het rijden. Pas toen ik ermee onderweg was, viel alles op zijn plek en kwam het geheel tot leven. Het dashboard, waarvan ik nooit wist wat ik ervan vinden moest, bleek tijdens het rijden toch gewoon mooi te zijn. De stuurbekrachtiging werkte onopvallend en in combinatie met het grote GTI-stuur precies goed. De vijfbak schakelde kraakloos, maar wel kraakhelder en stevig – met dank aan de maagdelijke kilometerstand. De koppeling van dit exemplaar zat wat aan de hoge kant, maar een kniesoor…

Wat me heel erg stoorde, was het feit dat ik de matige slogan van Peugeot moest onderschrijven. ‘Je voelt je lek-

En alle fabrikanten tegenwoordig maar adverteren met hun geweldige zevenzitters. Alsof dat iets heel nieuws is. Peugeot heeft al eeuwenlang de familiales met drie banken op een rij, of twee stoelen voorin en daarachter twee banken. De cameraploegen van het NOS Journaal reden in de tijd dat ik daar nog werkte ook met de 505 stationcars – knettervol met apparatuur. De NOS-chauffeurs die het beeld- en geluidsmateriaal vervolgens naar Hilversum brachten, reden de diesel-sedans.

De 505, vooral de Break, was en is een heerlijk rijdende, ongelooflijk veelzijdige auto. Je kunt er zo’n beetje alles in vervoeren. Deze 505 is zijn loopbaan overigens begonnen als lijkwagen. De niet-originele dakrails horen op een Mercedes-Benz Kombi uit de W123serie. Je verzint ’t niet. 

Posters boven het bed. Martini-strepen op je speelgoedautootjes. Het gegrom van een turbomotor in je verbeelding. Voor velen is de Lancia Delta HF Integrale een natte droom: een rallyauto voor in je eigen garage, compromisloos en rauw. Maar wat als die droom niet alleen nostalgie is, maar opnieuw tot leven komt in een moderne, op maat gemaakte versie? Vandaag rijden we niet alleen het originele rally-icoon, maar ook zijn spirituele opvolger uit Uden: de Maturo Stradale.

tekst: rein de ruiter // fotografie: noortje blokland

Rally-DNA

De turbo fluit zoals alleen een ouderwetse Garrett T3 dat kan, opwindend en net een tikje dreigend terwijl de Lancia Delta HF Integrale versnelt –strak in de lak alsof het nog 1992 is. De bomen langs de weg lijken samenzwerend dichterbij te komen naarmate de snelheid oploopt. Het gas gaat met beleid: bomen zijn notoir hard, ik ben Juha Kankkunen niet, en dit is een auto van 185.000 euro die elke onhandigheid genadeloos op de rekening zet. En dan te bedenken dat de Maturo Stradale, zijn spirituele opvolger met nóg meer pk’s en techniek, in Uden nog op me staat te wachten om me nog nerveuzer te maken.

De Lancia Delta begon onschuldig, als praktische Italiaanse gezinskoetsje van designer Giorgetto Giugiaro met een 1.3-motor die nauwelijks 75 pk op de voorwielen kreeg. Niemand zag in dat brave model het rallywapen dat het zou worden. Maar begin jaren tachtig brak het tijdperk van Groep B aan – en veranderde alles. Groep B was de wilde westen-klasse van het Wereldkampioenschap Rally: amper restricties, waanzinnig vermogen, lichtgewicht materialen en techniek op het scherpst van de snede. Audi’s Quattro maakte vierwielaandrijving de norm. Peugeot, Ford en MG volgden met monsters die ruimschoots 400 pk of meer uitspuwden.

Lancia deed er nog een schepje bovenop met de Delta S4 – een bruut met zo-

wel turbo als compressor, ruim 500 pk en een carbon structuur. Maar het was een race tegen de limiet. Tijdens de Rally van Corsica in 1986 verongelukten Henri Toivonen en navigator Sergio Cresto in hun S4 door in een ravijn te storten. De FIA reageerde bliksemsnel: Groep B werd per direct verboden. De nieuwe topklasse, Groep A, moest veiliger zijn. Homologatieregels eisten duizenden straatversies – iets wat de accountants van andere merken nachtmerries bezorgde, maar Lancia juist omarmde. In Turijn zagen ze kans om een serieproduct op te tuigen tot rallywapen. De Delta HF Integrale werd geboren: bredere wielkasten, permanente vierwielaandrijving, sperdifferentiëlen en een turbomotor die evolueerde van 185 tot ruim 215 pk in de Evo II. Het leverde Lancia zes constructeurstitels op rij op, een ongeëvenaarde reeks in het WK Rally. Coureurs als Biasion en Kankkunen werden legendes. En de straatversie? Die was even compromisloos als onvolmaakt.

Kippenvel

De Integrale die Maturo Competition Cars (MCC) voor me heeft klaargezet oogt nog altijd gespierd, alsof hij elk moment richting een gravelproef kan worden gestuurd. Dit is geen gewone Integrale, maar een hot hatch uit een heel bijzondere serie. Voor kenners is de naam genoeg om kippenvel te krijgen en stilletjes hun spaarrekening te vervloeken: Lancia Delta HF Integrale Evo-

luzione Martini 5. Lancia vierde in 1991 zijn vijfde opeenvolgende constructeurstitel in het Wereldkampioenschap Rally met een exclusieve oplage van 400 auto’s. Geen goedkoop marketingtrucje met stickers en glanzende brochures – jammer, Jurriaan Schuurmans – maar een oprechte, gelimiteerde hommage aan een tijdperk waarin de Delta Integrale het Groep A-rallytoneel schaamteloos domineerde. Ik rijd in nummer 305, keurig vermeld op een subtiel platje op de middenconsole – voor het geval ik even zou vergeten hoe bijzonder ik me mag voelen.

De Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Martini 5 was nooit officieel leverbaar in Nederland. De meeste exemplaren bleven in homeland Italië, maar vonden ook hun weg naar Duitsland en enkele andere Europese markten met een levendige rallytraditie. Als er in Nederland eentje opduikt, is hij dus geïmporteerd, vaak door een liefhebber die precies wist wat hij zocht.

Lancia vierde in 1992 zijn vijfde opeenvolgende constructeurstitel in het Wereldkampioenschap Rally met een exclusieve oplage van 400 auto’s.

Maturo Competition Cars schonk onze zeldzame Martini 5 een tweede leven op een niveau dat de originele fabriek destijds simpelweg niet kon bereiken. MCC restaureert niet zomaar, maar benadert elke Delta met een obsessieve aandacht voor detail. Ze stripten deze Martini 5 volledig tot op het kale chassis en controleerden, repareerden of vervingen elk paneel om roest definitief uit te bannen. Ze spoten het koetswerk opnieuw in de originele kleur Bianco en brachten de kenmerkende striping van huissponsor Martini weer aan. Ook de techniek werd aangepakt met Maturo’s perfectionisme. De 2.0-liter 16-klepper met Garrett-turbo is origineel in concept maar volledig gereviseerd en opgebouwd met nieuwe componenten. Olie- en waterpompen, slangen, leidingen, sensoren – allemaal vernieuwd of verbeterd. De Garrett T3 turbo is nagekeken en opnieuw afgesteld om de beroemde kick in de rug te behouden, maar met moderne betrouwbaarheid. Het onderstel is op zichzelf al een kunstwerk. De Evo I kreeg destijds een bredere spoorbreed-

Maturo Competition Cars schonk de zeldzame Martini 5 een tweede leven op een niveau dat de originele fabriek destijds simpelweg niet kon bereiken.

Het topstuk – the best of the best – is de Stradale: een auto die het verleden niet alleen eert maar zonder pardon overtreft.

te en een verstevigd chassis ten opzichte van eerdere Integrales – al was ‘verstevigd’ toen een rekbaar begrip.

Maturo besloot dat subtiele scheuren en een achterportier dat spontaan weigert open te gaan zodra je hem op de krik zet niet bij de charme hoorden. Ze lasten en versterkten het chassis op meer dan 200 extra punten, zodat de koets nu stijver is dan de regels van de FIA na Groep B.

De ophanging kreeg nieuwe dempers en veren met rallywaardige afstemming, maar met net genoeg soepelheid om ook straatgebruik comfortabel te houden. De vierwielaandrijving met viscokoppeling en mechanisch sper achter werd gereviseerd. Ook de remmen zijn aangepakt, waarbij Maturo het originele karakter behield maar de werking moderniseerde voor betere fadingbestendigheid en gevoel.

Binnenin is het even indrukwekkend.

De Delta HF Integrale Evoluzione Martini 5 had al een unieke sfeer met donkergrijs alcantara, felrode stiksels en geborduurde HF-logo’s in de hoofdsteunen. Dit exemplaar heeft dat allemaal nog – maar dan fris als nieuw. Het originele stuur is zorgvuldig gerestaureerd. De Veglia-tellers, de schakelaars en knoppen zijn in onberispelijke staat. Zelfs de aria condizionata – oftewel airco - speelt.

Evolutie

De Evo I-generatie (waar de Martini 5 op gebaseerd is) betekende destijds een belangrijke sprong voor Lancia in het WK Rally. Na het Groep B-drama en het einde van de S4 omarmde Lancia in Groep A de regels met een haast ongelooflijke ontwikkelsnelheid. Elke evolutie bracht bredere spoorbreedte, nieuwe turbotechniek, aangepaste motorsoftware, verbeterde sperdifferentiëlen en een stijver chassis. De Martini 5 profiteerde daarvan volledig: het was in feite een Evo I in toptrim, gebouwd om die fabrieksrallysuccessen direct te vertalen naar een straatversie met kentekenplaat.

Zion Geeratz:

“Lancia stopte in 1991 met de ontwikkeling van de Integrale. Wij zijn gewoon verder gegaan.”

Dat maakt hem vandaag de dag tot een van de meest begeerde uitvoeringen –en die zeldzaamheid zie je de laatste jaren terug in de prijskaartjes. Maturo biedt deze Delta aan voor een staggering 185.000 euro. Een bedrag dat ondenkbaar was voor een model waarvan de 1.3-basisversie hier ooit voor 30 duizend gulden in de prijslijst stond, maar inmiddels haast vanzelfsprekend klinkt voor een concourswaardige uitvoering met een gedetailleerde Maturo-restauratie op het cv.

Lef

Na de rit in de herboren Martini 5 is het tijd om te ontdekken hoe Maturo Competition Cars een stap verder gaat. Restaureren is één ding, maar opnieuw bedenken hoe de Integrale had kúnnen zijn – dat vereist iets meer lef. Precies dat levert Maturo met hun ultieme paradepaard: de Stradale. Na jarenlang in Veghel te hebben geresideerd, werkt MCC nu vanuit Uden, in het pand waar ook Kaeve Cars is gevestigd. Dit is geen klassieke servicegarage, maar een klinisch schoon atelier waar Integrales niet worden gerepareerd maar opnieuw uitgevonden.

Zion Geeratz, medeoprichter van Maturo, kijkt met een ingehouden glimlach naar de projecten in aanbouw. “We willen hier geen kopie maken,” zegt hij. “We bouwen de Integrale zoals hij had kunnen zijn. Lancia stopte in 1991 met de ontwikkeling. Wij zijn gewoon verder gegaan.” Die ambitie zie je overal

terug. Maturo biedt drie varianten: Classic, Rally en Stradale. Allemaal beginnen ze met een originele Integrale. Daarna gaat hij volledig uit elkaar en wordt hij tot in de kleinste details verbeterd. De Classic is de ‘instapper’, met 275 pk en technische upgrades die elke liefhebber laat kwijlen. De Rally is een onversneden Groep A-wapen op wielen. Maar het topstuk – the best of the best – is de Stradale: een auto die het verleden niet alleen eert maar zonder pardon overtreft.

De Integrale mag dan een icoon zijn, maar hij zat vol Italiaanse compromisjes. Een chassis dat tordeerde als een natte billendoek, een turbovertraging waar je een cappuccino bij kon zetten en een mechaniek dat vooral spannend bleef omdat het stuk kon. Zion Geeratz en zijn vader Marco vonden dat weliswaar authentiek, maar zeker niet acceptabel. “Het was een compromisproduct,” zegt Zion met een glimlach. “Charmant, maar gebrekkig. Wij hebben meer dan tweeduizend verbeterpunten gevonden. Alles wat zwak was, is herzien.”

Niets onaangeroerd

Het begint bij de basis: Maturo neemt een originele Integrale en stript hem tot op het kale staal. Het team controleert elk detail en last meer dan 250 extra verstevigingspunten om die beruchte flexibiliteit eruit te halen – je wilt tenslotte dat het achterportier gewoon open blijft als je hem opkrikt. Ze bouwen nieuwe subframes en versterken alle ophangingspunten zodat het chassis probleemloos het moderne vermogen en de bredere banden aankan. De ophanging krijgt een complete herontwikkeling met een Tractive-systeem, inclusief hoogteverstelling. Dit onderstel maakt het mogelijk de setup tot op het bot aan te passen – van strak asfalt tot een stand waarbij je eigenlijk een pace note-lezer naast je nodig hebt. Fusees en draagarmen krijgen aangepaste geometrie of gaan volledig opnieuw in productie voor perfecte uitlijning en grip.

Onderhuids blijft niets onaangeroerd. De motor krijgt modernere, sterkere in-

terne delen en een rolgelagerde turbo die veertig procent sneller op druk komt dan het origineel. Daardoor draait hij betrouwbaar op 1,8 bar in plaats van 1,2, goed voor 380 pk en 500 Nm. Achterin maakt het Torsen-differentieel plaats voor een vol mechanisch sper, net als voorin – dus tractie te over. De remmen krijgen ook een grondige upgrade. Maturo vervangt de oude remleidingen door roestvrijstalen exemplaren voor een stevig en betrouwbaar gevoel, ook als het warm wordt. De hoofdremcilinder en remcilinders krijgen aangepaste verhoudingen om die ongebooste setup precies te laten werken. De hydraulische handrem ligt te wachten op wie in een haarspeldbocht zijn innerlijke Kankkunen wil aanspreken.

De carrosserie krijgt een complete make-over met koolstofvezelpanelen. Motorkap, achterklep, portieren en spatschermen bestaan volledig uit composietmateriaal, waardoor het gewicht flink omlaag gaat en roest geen kans krijgt. Tegelijk blijft die iconische Integrale-lijn fier overeind – klassiek van buiten, modern tot in het binnenste molecuul.

Vanbinnen tref je geen broze, vergeelde plastics aan maar een cockpit opgebouwd uit hoogwaardige materialen. Koolstofvezel, leer en alcantara in overvloed, door bekleedspecialisten met liefde, kennis en priegelvingers gemaakt. Alles voelt premium en uitnodigend zonder het rally-DNA te verloochenen. Elke klant bepaalt het interieur tot in detail, van de kleur van de stiksels tot het patroon van het alcantara. Zion zegt het met een knipoog: “Je moet thuis kunnen zeggen dat je gewoon een hatchback hebt gekocht. Maar eentje die alles beter doet.”

Ook op praktisch vlak denkt Maturo verder dan het origineel ooit deed. De ophanging heeft zelfs een comfortabele snelwegstand. En de met alcantara beklede rolkooi doet misschien vermoeden dat de Stradale geen ideale gezinsauto is, maar de dwarsbalk van de rolkooi kan met slechts twee bouten plaatsmaken voor je kinderen.

Trots

Tommaso Puddu – hij is Nederlandser dan zijn naam doet vermoeden – is de bezitter van een van de allereerste klantenauto’s die Maturo wil bouwen. Puddu wilde hem uitgevoerd hebben als de Edizione Finale, waarvan eind 1994/begin 1995 slechts 250 exemplaren voor Japan zijn gebouwd. Allemaal in Rosso Amaranto, met een geel/ blauwe striping (een eerbetoon aan de Fulvia HF) en antracietkleurige 16 inch Speedline-velgen. Hij is zichtbaar trots en wil dat maar al te graag met me delen. Zijn autosleutel brandt in mijn hand. De Stradale start met een ongekend geblaf en gesis – vol, gecontroleerd, rauw en onmiskenbaar serieus. De turbo bouwt haast instant druk op en het gaspedaal voelt als een directe lijn naar die 500 Nm.

misloze karakter. Het schakelen vergt minstens zoveel aandacht: je beweegt de pook met harde klappen zonder te koppelen, alsof je de basiselementen van je eerste rijles nog steeds niet onder de knie hebt. Maar als het eenmaal lukt, klikt alles op zijn plek en heb je het gevoel dat je deel uitmaakt van de machine.

Het is bepaald geen softe GT – een versie waarover Maturo overigens wel nadenkt nu de tien hardcore versies inmiddels allemaal zijn verkocht. Je moet bij de Stradale blijven werken: schakelen, doseren, nadenken, hem leren lezen. Maar precies daarin zit de beloning. Waar de oude Integrale je uitdaagt en je naar verluidt soms bijt, leidt de Stradale je met vaste hand – zonder je ooit te laten vergeten waar hij vandaan komt.

De originele Integrale met zijn rallygeschiedenis in elke porie. De Maturo Stradale als zijn moderne spiegelbeeld –strakker, sterker, slimmer.

Op de weg voelt de Stradale tegelijk vertrouwd en toch compleet nieuw. De besturing is scherp maar licht, het onderstel stevig maar volwassen. Hij gaat met meer zelfvertrouwen de bocht in dan de oude Integrale ooit kon. De turbo-kick is er nog steeds, maar nu voorspelbaar en ronduit verslavend.

Remmen doet hij niet uit zichzelf – je moet hem echt overtuigen met stevig pedaalwerk. Maar wie durft door te drukken, krijgt rauwe, directe vertraging die perfect past bij zijn compro-

Op het einde van de dag staan ze naast elkaar. De originele Integrale met zijn rallygeschiedenis in elke porie. De Maturo Stradale als zijn moderne spiegelbeeld – strakker, sterker, slimmer. De een is een tijdcapsule. De ander een visie op wat had kunnen zijn. Maar allebei zijn ze onmiskenbaar Lancia Delta HF Integrale. En voor wie ooit een poster boven zijn bed had hangen, is het antwoord simpel. Je wilt ze allebei. 

maturocars.com

reportage Lancia Delta HF Integrale Evoluzione //

TOMMASO PUDDU

LIEFDE VOOR LANCIA

Tommaso Puddu, de eigenaar van de allereerste Maturo Stradale die aan een klant is geleverd, draagt zijn Italiaanse roots niet alleen in zijn naam maar ook in zijn autohart.

“Mijn liefde voor auto’s heb ik van mijn vader. Hij kwam als jonge gastarbeider vanuit Italië naar Nederland en heeft altijd bijzondere Italiaanse auto’s gehad. Voor Lancia had ik al belangstelling, maar het is echt de Delta Evo waar ik verliefd op ben geworden. Ooit zag ik een foto in een tijdschrift van de allerlaatste serie, de ‘Edizione Finale’. Rosso Amaranto, die gele en blauwe striping – dat was gewoon de ultieme versie. Die foto is altijd in mijn hoofd blijven hangen. Toen ik me verder in de geschiedenis van Lancia ging verdiepen, ontdekte ik hoe vooruitstrevend dat merk was. Al die innovaties, die rallyhistorie, dat maakte de fascinatie alleen maar groter.

Mijn eerste Lancia was een Ypsilon. Daarna heb ik een Delta 2 zonder turbo gehad, maar die heb ik snel weggedaan. In 2018 kocht ik met de winst van een mooi project in zonnepanelen mijn eerste Delta HF Integrale Evo bij een Britse specialist. Dat was een droom die uitkwam. Maar hij was niet zo roestvrij als me was beloofd en het blijft een oude auto – zodra je iets aanpakt, komt het volgende zwakke punt boven drijven. Het is echt een eindeloze lijst met zaken die je moet verbeteren.

Toen hoorde ik binnen de Lancia-scene over Maturo. Hun idee sprak me meteen aan: alle zwakke punten eruit halen en de Integrale bouwen zoals hij had kunnen zijn. In het begin dacht ik: dat is voor later, dat is ver weg. Maar toen ging het toch kriebelen. Ik heb uiteindelijk gekozen voor het volledige pakket, de Stradale.

Ik wilde hem precies zo uitvoeren als die Final Edition van die oude foto. Ook het interieur hebben we in dezelfde sfeer gedaan. Hij heeft nu 366 pk, en met een beetje extra boost gaat hij richting 388 pk. Dat vermogen maakt me eigenlijk niet eens zo veel uit; het gaat mij meer om de beleving.

Rallyrijden ga ik er niet mee doen. Daarvoor is hij te mooi. Ik gebruik hem alleen voor fijne ritten op binnenwegen, om te genieten van het sturen en het gevoel. Ik ben geen professionele coureur maar ik ben vooral liefhebber. Het mooiste is dat je in zo’n auto gewoon kunt voelen waar hij vandaan komt. Dat is voor mij alles waard.”

ICONISCHE STRIPING

Lancia en Martini Racing vormen samen een van de meest legendarische combinaties in de autosport. Het Italiaanse drankenmerk Martini & Rossi zag autosport al vroeg als een marketingtool voor stijl en innovatie.

Sponsoring was geen simpele sticker op de motorkap, maar een bewuste keuze voor teams met technische ambitie en Italiaanse flair. Naast hun succesvolle samen werking met Porsche, dat de Martini-livery gebruikte op racers en straatmodellen zoals de 924 en 911 Turbo, bouwde Martini Racing ook een hechte band op met Lancia. Vooral de Delta’s met hun iconische wit-blauw-rode striping maakten het merk beroemd in het rallywereldkampioenschap.

Lancia Delta HF Integrale Evoluzione Martini 5 (1992) Maturo Stradale (2024)

Cilinderinhoud 1.995 cm³ 1.995 cm³

In de jaren tachtig sierden de Martini-kleuren eerst de Rally 037, waarmee Lancia in 1983 als laatste achterwielaandrijver het constructeurskampioenschap won in het wilde Groep B-tijdperk. Daarna volgde de radicale Delta S4 met zijn dubbele drukvulling – turbo én compressor – briljant en berucht tegelijk.

Na het Groep B-tijdperk bleef de samenwerking voortbestaan in Groep A. De Delta HF 4WD en vooral de Integrale domineerden het WK Rally met zes constructeurstitels op rij tussen 1987 en 1992. Altijd met die kenmerkende Martini-strepen over Bianco-koetswerk: geen simpele versiering, maar een symbool van techniek en overwinning. Tot vandaag geldt een Integrale in Martini-livery als het ultieme bewijs van Lancia’s rally-DNA – een rijdend eerbetoon aan een tijdperk waarin Italiaanse ingenieurskunst en Martini’s kleuren geschiedenis schreven.

Motor vloeistofgekoelde viercilinder, 16 kleppen, turbo vloeistofgekoelde viercilinder, 16 kleppen, rolgelagerde turbo

Brandstofvoorziening multipoint injectie multipoint injectie, modern motormanagement

Vermogen 210 pk bij 5.750 tpm

380 pk bij ca. 6.500 tpm

Transmissie handgeschakelde vijfversnellingsbak handgeschakelde vijfversnellingsbak (versterkt)

Aandrijving permanente vierwielaandrijving permanente vierwielaandrijving

Wielophanging vóór McPherson, stabilisator McPherson, Tractive viervoudig verstelbare dempers, stabilisator

Wielophanging achter semi-onafhankelijk, stabilisator semi-onafhankelijk, Tractive viervoudig verstelbare dempers, stabilisator

Remmen vóór geventileerde schijven, ABS geventileerde schijven, roestvrijstalen leidingen, ongeboost

Remmen achter geventileerde schijven, ABS geventileerde schijven, roestvrijstalen leidingen, ongeboost

L x b x h 390 x 177 x 134 cm

Gewicht ca. 1.260 kg

Topsnelheid 220 km/h

Acceleratie 0-100 km/h ca. 5,7 seconden

Toenmalige nieuwprijs ca. ƒ 93.000

Huidige prijs: € 185.000

ca. 390 x 177 x 134 cm

ca. 1.250 kg (afhankelijk van configuratie)

ca. 270 km/h

ca. 4,0 seconden (afhankelijk van configuratie en banden)

vanaf ca. € 350.000 (afhankelijk van specificatie)

Horen hoe dat klinkt?

processor op de markt. Met terugwerkende kracht nog groter nieuws: de eerste webbrowser, Mosaic, verscheen. In Nederland begon XS4ALL, de eerste internetprovider voor particulieren. Al dachten we toen natuurlijk nog allemaal dat dat internet nooit wat zou worden.

De tenniscarrière van Pete Sampras verliep de eerste jaren wisselvallig. Hij werd de jongste winnaar ooit van het US Open, maar werd bij de Olympische Spelen van 1992 vroegtijdig uitgeschakeld, maar 1993 was het jaar dat alles voor hem veranderde. Hij bereikte op 12 april 1993 de eerste plaats op de ATP-ranglijst. Hij stond maar liefst 286 weken op de eerste plaats, een record (dat nadien alleen verbeterd is door Novak Djokovic en Roger Federer). Sampras staat nu bekend als een van de beste tennissers aller tijden.

In Philippine // In de zestiende eeuw was er een plan om een grootse havenstad te bouwen op deze plek, maar door allerlei omstandigheden — waarvan de ontdekking van Amerika er slechts één was — gebeurde dat niet en bleef Philippine een klein dorp, dat tegenwoordig iets meer dan tweeduizend inwoners telt. Het verwierf wel faam als mosseldorp. Restaurant Place du Marché is nu een van de klassiekers van het dorp, maar was in 1993 pas kort open. Het lijkt er in ieder geval op dat de bestuurder van deze 500 SL zeer dringend aan een pannetje mosselen toe was!

foto: gemeente sas van gent/zeeuws archief

In 1992 werd het Verdrag betreffende de Europese Unie ondertekend, beter bekend als het Verdrag van Maastricht. Het verdrag ging echter pas het jaar daarop in. Daarmee werd op 1 november 1993 de Europese Unie opgericht . De sterren op de Europese vlag verwijzen naar de oorspronkelijke twaalf lidstaten. In het Gouvernementsgebouw in Maastricht kun je tegenwoordig een expositie bekijken over het verdrag.

Terug naar 1993

In Youngtimer Magazine 93 gaan we terug naar het jaar 1993: wat was de bestverkochte auto, hoe hoog stond 2 Unlimited in de Top 40 en wat is de meest succesvolle auto die dat jaar werd geïntroduceerd?

Op 27 oktober 1993 ging de allereerste carpoolstrook ter wereld open, in Nederland: op de A1 tussen Naarden en Diemen. Op de dag van de officiële opening door verkeersminister Hanja Maij-Weggen laat een van haar voorgangers, Tjerk Westerterp, zich er direct bekeuren om een proefproces uit te lokken. Het jaar erop wordt de carpoolstrook voor al het verkeer opengesteld.

werden in

in totaal 391.934 nieuwe auto’s verkocht in Nederland – maar liefst twintig procent minder dan het jaar ervoor. Hier vind je de top tien. 10 Toyota Corolla

Opel was met afstand het bestverkochte merk. In het eerste halfjaar van 2025 was Opel niet eens meer in de top tien te vinden. Andere merken in vrije val: Nissan (toen 7, nu 20), Citroën (toen 8, nu 15), Mazda (toen 9, nu 18) en Fiat (toen 10, nu 31).

Als youngtimerliefhebber zeg je misschien: “Ah, 1993, het jaar van de C-Klasse!” Dat is zonder meer waar, maar we willen even inzoomen op een auto die een beetje weggezakt is in het geheugen, maar destijds minstens zoveel indruk maakte: de opvolger van de Citroën BX. ‘In al zijn schitterende werkelijkheid zou je haast verlangen dat ook dit model als primeur naar de RAI kwam,’ schreef de Leeuwarder Courant. Het AD noemde de Xantia na een eerste proefrit ‘opmerkelijk solide’, terwijl Het Parool meldde dat het comfort ‘op onvergelijkbaar hoog peil’ stond. Dat was natuurlijk te danken aan de beroemde veerbollen. Die bezorgden de Xantia ook de titel Trekauto van het Jaar.

TOP 40

De Nederlandse Top 40 was vanaf juni 1993 ook te horen op de kersverse zender Radio 538. Radio 3 was woedend en stopte met de uitzendingen, waarop de Stichting Nederlandse Top 40 naar de rechter stapte. Daarom was de Top 40 tijdelijk op twee zenders te horen: op Radio 3 met Gijs Staverman, op Radio 538 met Erik de Zwart . Op tv verhuisde de Top 40 naar de eveneens nieuwe zender RTL5, met Tim Immers en Annette Barlo als presentatoren. En dit waren de grootste hits:

10 I’d do anything for love (but I won’t do that) Meat Loaf

9 Living on my own Freddy Mercury

8 Mr. Blue René Klijn

7 Open Sesame Leila K.

6 Mr. Vain Culture Beat

5 (I can’t help) Falling in love with you UB40

4 All that she wants Ace of Base

3 No Limit 2 Unlimited

2 What is love Haddaway

1 What’s up? 4 Non Blondes

In het World Rally Championship (WRC) werd Juha Kankkunen kampioen. Hij was dat jaar overgestapt naar Toyota, waarvoor hij in de jaren tachtig ook al twee periodes gereden had. Het was zijn vierde kampioenschap: hij werd ook wereldkampioen in 1986, 1987 en 1991. Niet geheel verrassend ging de constructeurstitel naar Toyota.

In Elburg // Autobedrijf Gerrit Klein hield open dag. Het Noord-Veluws Archief vermeldt er nog specifiek bij dat dit autobedrijf een eenmanszaak was. Niettemin heeft Klein het nog jaren volgehouden, want de laatste posts op social media stammen uit 2023. Blijkbaar was deze Asia Rocsta geen hardloper in de handel; later specialiseerde het bedrijf zich in de Dodge RAM en richtte daarvoor een speciale western showroom in.

foto: aart veldman/noord-veluws archief

 Bekijk hier waarom Alain Prost stopt bij Williams. @sportnerd1990

De wereldtitel in de Formule 1 ging naar Alain Prost, die na een jaar afwezigheid terugkeerde. Hij had Ferrari verruild voor Williams. Het was zijn laatste jaar in de Formule 1. Eigenlijk zou hij in 1994 ook nog rijden, maar motorenleverancier Renault zag graag dat Ayrton Senna bij het team kwam. Daarop verliet Prost, die zich de rivaliteit bij McLaren nog maar al te goed kon herinneren, het team. Prost werd overigens kampioen met de door Adrian Newey ontworpen Williams FW15C, die onder meer voorzien was van actieve ophanging, die het jaar erop verboden was. Williams testte de auto zelfs met CVT!

De toekomst is elektrisch

Het grote nieuws van de AutoRAI?

In Utrecht // “We begonnen een bedrijf, dus wat doe je dan? We kochten een oude

PTT-bus. Handig voor ons, want hij was al rood – net als onze andere auto’s,” vertelt oprichter Gabriël van Seumeren over de Mercedes-Benz MB100 van Prometaal.

De elektrische auto stond op het punt van doorbreken! Er waren maar liefst zeventien elektrische auto’s te zien, waarvan er volgens de kranten zelfs al vier in productie waren: de elektrische varianten van de Fiat Cinquecento, Fiat Panda, Peugeot 106 en Škoda Favorit. Elektrische prototypes die te zien waren: Alco City E1, Alco Microcar, Audi Duo, BMW 3 Serie, Citroën AX Electrique, Citroën AX Citéla, Daihatsu Cuore, Ford Connector, Lada Oka E, Mazda MX-5, Mercedes-Benz 190, Opel Astra Impuls II en Renault Zoom. Bij de Audi was het licht overdreven om hem elektrisch te noemen: het was een hybride.

“De aanhanger en de Ritmo moesten we zelf rood maken. Gewoon, met de roller. Met die Fiat gingen we naar de autocross, bij IJACO in IJsselstein en Rangpang in Lopik. Nou ja, we… Ik heb zelf nooit gereden. Gelukkig niet!”

Prometaal bestaat nog steeds, al heeft

Gabriël wel carrière gemaakt: hij is inmiddels ook redacteur van Youngtimer Magazine.

In het Nederlands Kampioenschap Produktiewagens waren drie klassen: tot 1.400 cm3, tot 2.000 cm3 en boven 2.000 cm3. Het waren respectievelijk Toon van de Haterd (Rover 114 GTi), Cor Euser (BMW 320i) en Peter Kox (BMW 325i) die er met de titels vandoor gingen.

 Peter Kox blikt terug op zijn eerste race in dienst van Ekris Motorsport.

De meest succesvolle

Geen auto die de kassa zo hard liet rinkelen als de Peugeot 306: in de periode van 1993 tot en met 2002 werden ruim 2,8 miljoen exemplaren verkocht. Er was ook een Nederlands tintje, want de 306 was een van de wereldprimeurs van de AutoRAI 1993. Net als de Hyundai Grandeur. Naast een meest succesvolle auto was er trouwens ook een minst succesvolle auto van 1993. Het in 1991 geïntroduceerde Taiwanese merk Yue Loong maakte in januari 1993 bekend Nederland te verlaten. ‘Volledig geflopt,’ oordeelde de Volkskrant.

Wereldauto

De Ford Sierra leek revolutionair toen hij begin jaren tachtig op de markt kwam, maar toen hij in 1993 vervangen werd, stond hij te boek als bedaagd en ouderwets. Opvolger Mondeo zou volgens Ford ‘qua prijs en allure in de buurt van de Scorpio’ komen, maar bleek in werkelijkheid nogal flets. Het was volgens Ford een ‘wereldauto’ en dat bestond eruit dat hij niet alleen de Sierra opvolgde, maar ook de Ford Telstar, Ford Tempo en Mercury Topaz, die in andere delen van de wereld verkocht werden. Rijden deed ’ie wel goed. of zoals Het Parool het uitdrukte: ‘Heel eerlijk gezegd is het verbazingwekkend wat voor een fantastische auto de Ford­technici onder dit volstrekt onopvallende uiterlijk hebben weten te verstoppen.’ Samen met een standaard airbag was dat blijkbaar genoeg voor de titel Auto van het Jaar 1994.

Eeuwig zonde

Win on Sunday, sell on Monday. Een gevleugelde uitspraak in de auto-industrie, maar die vlieger gaat toch niet altijd op. De Citroën Xsara verkocht in al zijn gezapigheid middelmatig, terwijl de WRC-versie een vaste podiumklant was in de rallysport en vier jaar op rij de wereldtitel voor constructeurs en/of rijders veroverde. Eeuwig zonde van de kostbare inspanningen.

tekst: aart van der haagen

Onder het juk van PSA, met Peugeot als dominante factor, mocht Citroën zich toch regelmatig en volgens een gestructureerd plan in competitieverband bewijzen. We denken maar even aan de hoogpotige ZX Rallye Raid, die in de jaren negentig viermaal Parijs-Dakar op zijn naam schreef. De Chevronisten hadden de smaak te pakken en spoorden de sportdivisie aan om het opvolgende model eveneens klaar te stomen voor krachtmetingen. In eerste instantie mikten ze met de voorwielaangedreven Xsara Kit Car naar F2-specificaties op het Frans en Spaans kampioenschap. Daar eiste de relatief lichte machine in het debuutseizoen 1998 meteen de titel op en zette in de jaren erna zijn zegetocht voort. Onthutsend genoeg troefde de auto in 1999 op twee asfaltrally’s binnen het WRC zelfs de 4x4-kanonnen van de concurrentie af,

De Citroën Xsara boekte meer succes in rallysport dan op straat.

waarop de FIA aankondigde vanaf 2000 het minimumgewicht te zullen gaan opschroeven. Geen drama voor Citroën, dat zijn pijlen al gericht had op het wereldkampioenschap. Het merk deed dat met een drastisch doorontwikkelde versie van zijn strijdwapen, die in het millenniumjaar opdook in de Franse competitie en daar onmiddellijk zegevierde. Het fabrieksteam beschouwde 2001 en 2002 als leerjaren, die elk één overwinning brachten. Maar in 2003 was de beer los en hóe: de Xsara WRC legde keihard beslag op de constructeurstitel en liet daarmee zijn Peugeot-neef 206 in het stof bijten. De geschiedenis herhaalde zich in 2004 en 2005, terwijl de bejubelde coureur Sébastien Loeb tevens het rijderskampioenschap op zijn naam schreef. Dat laatste kunstje flikte de Fransman in 2006 nog eens onder de vlag van Kronos Racing, toen Citroën al volop in de voorbereidingen zat voor de introductie van de C4 WRC. Na een totaal van 32 triomfen op wereldniveau mocht de Xsara WRC met pensioen. Vergeten werd hij niet, in tegenstelling tot de straatuitvoering. 

Waar de tweeliter zestienkleppenmotor uit de Kit Car zijn 280 pk uit hoge toerentallen wringt, laat die van de WRC zich bijstaan door een turbocompressor, wat 310 pk geeft. In het vergelijk blijkt hij een ware koppelbaas: 570 tegen 255 Nm.

Het verschil zie je makkelijk: de Xsara Kit Car (boven) heeft de eerste neus, de WRC die van de faceliftversie. De evolutieversie is 8,5 cm smaller dan zijn voorganger, maar nog altijd 6,5 cm breder dan het consumentenmodel.

De Britse firma Xtrac stuurde een sequentiële zesbak naar Parijs en dan eentje van het type hardcore, zonder synchronisatie. Een kwestie van rammen en in het heetst van de strijd geen medelijden met de techniek hebben.

Mannen van staal willen een zo mechanisch mogelijk aanvoelende competitieauto, maar stuurbekrachtiging mag gezien de reusachtige banden niet ontbreken. De dosering van de vederlichte koolstofvezel koppeling met drie platen vormt een delicaat spelletje.

Remmen zijn alles in de rallysport. Ze worden loeiheet en krijgen amper de kans om af te koelen. Vandaar dat Citroën Sport bij de Xsara WRC water toevoerde naar de voorste exemplaren met hun schijven in pizzaformaat: 38 cm. Achter bedraagt de doorsnee 30,4 cm.

Waar de straat-Xsara alleen aan de voorzijde McPhersonveerpoten gebruikt, doet het rallymonster dat rondom. Draagarmen met kogelgewrichten (uniballs) filteren niets en dat is precies de bedoeling. Vanuit de cabine kun je de stabilisatorwerking bepalen.

Arme voorwielen bij de Kit Car. Ze moeten al het geweld samen verwerken en spinnen zich rot. De WRC brengt zijn oerkrachten efficiënter over op alle wielen in een 50-50-verhouding en bedient zich daarbij van een elektronisch gestuurd voor-, midden- en achterdifferentieel.

Tijdens warme rally’s in zuidelijke landen wordt de kale en luidruchtige cabine een couveuse, zeker in de Kit Car. De WRC heeft tenminste nog een luchtsleuf in het dak die enige verfrissing toelaat. Airco? Vergeet het maar, want die kost vermogen en voegt teveel gewicht toe.

Halve eeuw rijplezier

Je had er een of je wilde er een: de BMW 3 Serie. Het model bestaat dit jaar een halve eeuw. Reden voor ons om veertien hoogtepunten uit die vijftig jaar bij elkaar te zoeken. Wat is de lekkerste? Heb je een zescilinder nodig? Is een V8 nog beter? En welke carrosserievariant moet je eigenlijk hebben?

tekst: perry snijders // fotografie: luuk van kaathoven met medewerking van: bergwerff automotiv // bmw klassieke autoclub nederland // premium classics // henk pellegrom bv

Toen BMW in 1975 de eerste generatie van de 3 Serie presenteerde, had niemand het idee dat dit het begin van iets groots was.

Sommigen zagen de auto niet als een nieuwe start, maar als de tweede generatie van de compacte BMW – een directe opvolger van de 2002. Anderen vonden het maar niks. Rob Slotemaker bijvoorbeeld sabelde de auto neer: “Ik vind het jammer voor BMW, maar eindelijk hebben ze een auto waarvan ik iets onplezierigs kan zeggen. Vooral wat wegligging betreft is-ie er enorm op achteruit gegaan.”

Het model maakte eerlijk gezegd ook een wat weifelende start, want de eerste facelift kwam al na een paar maanden. “Een echt mooie automobiel maar misschien een beetje té anoniem,” merkte Autovisie op bij een test van de 320 E21 in 1975. “Een mooie vrouw mag best een paar parels dragen – als u begrijpt wat ik bedoel.”

Om daarna de vinger op de zere plek te leggen: “In de achterpartij lijkt iets niet helemaal te kloppen. De achterlichten zijn te futiel, de kentekenplaat hangt er aan alsof pas op het laatste moment iemand bedacht dat zo’n ding er óók op hoort.” Die achterpartij werd nog datzelfde jaar aangepast: er kwam een zwarte plaat tussen de achterlichten, die de auto meer breedte leek te geven. Designchef Paul Bracq beschreef later in zijn memoires dat de E21 in eerste instantie een compleet andere achterkant zou krijgen. Volgens de Fransman twijfelde BMW lang tussen een tweedeurs

sedan en een driedeurs hatchback, waarna die laatste optie de voorkeur kreeg. “Ik moet zeggen dat dat ook mijn voorkeur had,” schrijft Bracq. “Maar mijn belangrijkste doel was uitvoering te geven aan de wensen van Paul Hahnemann, destijds vicevoorzitter van BMW.” Een wisseling in de directie zorgde ervoor dat het plan veranderde: Hahnemann werd vervangen door Bob Lutz, die vond dat BMW een tweedeurs sedan nodig had in plaats van een hatchback, die hij ‘te utilitair’ vond.

Ongelijk

Het gelijk van Lutz zou blijken bij de derde en vierde generatie, die er wel als driedeurs kwamen – geïnspireerd op de (evenmin overmatig succesvolle) 2002 Touring. Tegelijkertijd zou al bij de tweede generatie het ongelijk van Lutz blijken. Aanvankelijk was BMW van plan om de tweede generatie van de 3 Serie alleen als twee- en vierdeurs sedan op de markt te brengen, maar dat was buiten Max Reisböck gerekend. Hij bouwde prototypes voor BMW en knutselde in zijn schuurtje voor zichzelf een auto in elkaar waar zijn gezin gemakkelijker mee zou kunnen reizen. Hij was van plan er zelf mee te gaan rijden, maar zijn chef droeg hem op de auto eerst mee te nemen naar BMW. De hoogste baas, Eberhard von Kuenheim, bekeek de auto zorgvuldig, waarna hij simpelweg liet weten dat de auto het pand niet meer zou verlaten. Drie maanden later was het duidelijk dat de auto in productie zou gaan – onveranderd. En geen mens in de wereld vond die vijfde deur ‘te utilitair’ voor een BMW, waarmee het ongelijk van Lutz bewezen was.

Bij de start sabelde Rob Slotemaker de 3 Serie weliswaar neer, maar later kwam het helemaal goed. Bijna iedere autolief-

hebber heeft wel een of meerdere herinneringen met de compacte BMW. Je had er een of je wilde er een. Misschien had je vader er een of leerde je ermee driften. Misschien had je rijschool een 320d of behaalde je je racelicentie met een E30. Met nieuwe, zwaardere generaties schreeuwden liefhebbers vaak dat het nu ‘echt afgelopen’ zou zijn met het rijplezier. Inmiddels is de E30 te zeldzaam en te duur om af te trappen op het circuit en zie je de E36 daar steeds vaker vervangen worden door de E46 (die ook rap duurder wordt) of zelfs de E90. Dat ziet er zelden of nooit uit alsof het rijplezier verdwenen is.

Achtste generatie

Wie tegenwoordig een bezoek brengt aan de BMW-dealer, ziet daar nog net de zevende generatie van de 3 Serie in de showroom staan. Die zevende generatie kwam op de markt in 2019 en loopt nu, zes jaar later, op zijn laatste benen. Niet dat het model verouderd is, maar de opvolger, de achtste generatie, loopt zich inmiddels warm – waarschijnlijk wéér groter en zwaarder dan de huidige. Het kan niet anders, want zo werkt het nou eenmaal in de industrie: een nieuw model moet altijd méér ruimte bieden, beter uitgerust zijn en nóg betere veiligheidsvoorzieningen hebben. Dat was precies de reden waarom de eerste generatie van de 3 Serie zwaarder was dan de 2002. En wie graag een compactere, lichtere auto wil hebben dan de huidige 3 Serie? Die kan bij de BMW-dealer winkelen voor de 2 Serie Coupé, een auto in de geest van de 2002 en de eerste 3 Serie. Of het internet afspeuren op zoek naar een mooie youngtimer, natuurlijk.

1966: proloog

BMW scheert in de jaren vijftig langs de rand van de afgrond, maar in 1962 komt de auto op de markt die het merk er weer bovenop helpt: de Neue Klasse, de directe voorloper van de 5 Serie. Vier jaar later verschijnt er een tweedeursvariant met een 1.6-motor, die daarom 1600-2 heet. In 1968 komt de nieuwe serie pas echt op stoom met de introductie van de 2002. Daarna volgen ook de 1802, 2002 ti, 2002 tii, 2002 Turbo en de Touring. In 1975 arriveert de opvolger, al mag de dat jaar geïntroduceerde instapversie 1502 – het antwoord op de oliecrisis – nog meedoen tot 1977. Productieaantal: 837.038 exemplaren.

1975: E21

De opvolger van de 02-serie krijgt een nieuwe naam: 3 Serie, naar het voorbeeld van de in 1972 geïntroduceerde 5 Serie. Het doel is om het modellengamma van BMW begrijpelijker en overzichtelijker te maken, want tot dan toe waren de modelnamen nogal inconsistent. Bob Lutz, vanaf 1971 directielid bij het merk, voert de nieuwe naamgeving in. De nieuwe modelserie is veiliger en comfortabeler, maar ook zwaarder en iets minder sportief –tot BMW in 1977 ook zescilindermotoren gaat aanbieden in het kleinste model. De E21 was ook de (productie-) BMW waarin de cockpit debuteerde, BMW’s beroemde naar de bestuurder gedraaide dashboard. Als de opvolger komt, herhaalt BMW wat het deed met de 02-serie: het basismodel 315 blijft nog even in productie. Productieaantal: 1.364.039, de eerste BMW waarvan meer dan een miljoen exemplaren gebouwd worden.

1982: E30

De eerste 3 Serie is er alleen als tweedeurs sedan, maar bij de opvolger biedt BMW meer variatie: die komt er ook als cabriolet, als vierdeurs en als stationwagen (Touring). Ook geeft het merk een extra mogelijkheid naast Standardantrieb: vierwielaandrijving. Naast de zescilinders komt er nu ook een sportief topmodel dat de 2002 Turbo (eindelijk) overtreft: de eerste M3. Wie liever spaarzaam is, kan nu ook bij de compacte BMW terecht, want er komen ook diesels. In eerste instantie alleen de 86 pk sterke 324d, maar in 1987 volgt ook de snellere 324td met een 115 pk sterke zescilinder turbodiesel. Met zoveel nieuwe keuzemogelijkheden is het nauwelijks een verrassing dat de E30 aanzienlijk succesvoller is dan zijn voorganger.

Productieaantal: 2.339.251 exemplaren.

1990: E36

Met de derde generatie verandert er iets: de vierdeurs sedan wordt nu het standaardmodel. De tweedeurs gaat vanaf deze generatie door het leven als Coupé – tegen meerprijs. Visueel is de E36 een sprong vooruit; met zijn gladde uiterlijk en afgeronde dashboard lijkt hij wel twee generaties nieuwer. Des te opmerkelijker is het dat deze generatie nu door liefhebbers een beetje over het hoofd gezien lijkt te worden.

Naast de Sedan, Coupé, Cabrio en Touring introduceert BMW een vijfde modelvariant: de Compact, een driedeurs hatchback die BMW (weer) aantrekkelijker moet maken voor een jonger publiek. Om kosten te besparen, wordt de achteras van de vorige generatie gebruikt.

Deze E36 Compact is ook de basis voor de Z3, een roadster waarvan later ook een coupévariant verschijnt.

Productieaantal: 2.745.780 exemplaren.

1998: E46

De vierde generatie van de 3 Serie is peak BMW in ieder opzicht. Volgens veel liefhebbers van het merk is dit de periode waarin BMW de mooiste auto’s bouwde. Wie zich liever bij de cijfers houdt, zal zien dat er in ieder geval nooit een 3 Serie succesvoller was dan deze. Opnieuw is de 3 Serie er als Sedan, Coupé, Cabrio en Touring. Ook de curieus gelijnde Compact krijgt een opvolger, ditmaal nog opmerkelijker gelijnd: de gecoupeerde staart gaat ditmaal vergezeld van koplampen die vanachter een gat in de motorkap schijnen en achterlichten met transparante glazen. Liefhebbers opteren voor de zescilinder benzinemotoren, maar BMW biedt meer diesels dan ooit: de 318d, 320d, en 330d, allemaal met directe inspuiting. Wie wil, kan zelfs een diesel in een Coupé of Cabrio bestellen. Productieaantal: 3.266.885 exemplaren.

2005: E90/E91/E92/E93

De BMW 7 Serie van 2001 laat BMW-liefhebbers naar adem happen en ook de 5 Serie van 2003 is niet zonder controverse. Met de 3 Serie houdt BMW het kalmer. Met hét succesmodel van het merk wordt een tandje minder risico genomen. De Compact ruimt bij deze generatie het veld, want BMW introduceert met de 1 Serie een heel nieuw compact model. De Cabrio gooit het eveneens over een andere boeg, want daar wordt de stoffen kap vervangen door een metalen vouwdak. De M3 van deze generatie krijgt een V8, die direct afgeleid is van de V10 in de M5. Bij de zescilinders introduceert BMW de 335i en 335d, beiden voorzien van twee turbo’s. Productieaantal: 3.102.345 exemplaren.

2012: F30/F31/F34

Ooit was de 3 Serie begonnen als tweedeurs sedan, maar met deze generatie neemt BMW afscheid van de tweedeurs. Die gaat voortaan door het leven als 4 Serie, zowel de Cabrio als de Coupé. Daarmee blijven de Sedan en Touring over bij de 3 Serie, maar een jaar na de introductie komt BMW met een nieuwe variant: de Gran Turismo, een vijfdeurs fastback die meer ruimte biedt, ook achterin. De GT is bedoeld als stijlvolle alleskunner, maar het blijft bij één generatie. Meer succes heeft een andere variant: de sedan met dezelfde lange wielbasis als de GT, speciaal bedoeld voor de Chinese markt. De M3 verruilt zijn V8 weer voor een zescilinder, ditmaal met turbo. De M3 is uitsluitend leverbaar als Sedan, al kun je natuurlijk ook kiezen voor een M4 Coupé of Cabrio.

Productieaantal: ongeveer 3 miljoen.

2019: G20/G21/G80

De zevende generatie van de 3 Serie rolt in 2019 de showrooms in.

Liefhebbers treuren om het geringe aantal zescilinders, want alleen de M340i, 330d en M340d hebben een zes-in-lijn. Nou ja, en de M3, die voor het eerst ook als Touring leverbaar is. De 4 Serie Coupé en Cabrio krijgen gezelschap van de 4 Serie Gran Coupé, waarvan onder de naam i4 ook een elektrische variant beschikbaar is. Voor de Chinese markt is de 3 Serie opnieuw met lange wielbasis leverbaar. Bij de facelift van 2022 wordt het dashboard stevig aangepakt: het traditionele dashboard (wel met digitale meters) ruimt het veld voor de BMW Curved Display, een combinatie van twee schermen die een aanzienlijk deel van de breedte van de auto beslaat. Productieaantal: tot nu toe ongeveer 2,5 miljoen

2026: G50/G51 & NA0/NA1

BMW werkt aan de Neue Klasse. Die naam suggereert dat dit model net zo belangrijk voor BMW is als de 1500 dat aan het begin van de jaren zestig was. Hoewel er nog geen officiële informatie is, is de verwachting dat BMW de volgende generatie 3 Serie aanbiedt met verbrandingsmotoren en in een elektrische versie. Die twee varianten worden opmerkelijk genoeg op verschillende platformen gebouwd, maar lijken uiterlijk veel op elkaar – anders dan bijvoorbeeld bij de S-Klasse en EQS van Mercedes-Benz. Wie de huidige BMW’s niet mooi vindt, kan opgelucht ademhalen: met deze generatie introduceert BMW ook een nieuwe designtaal. Ook het infotainment is radicaal anders, waarbij ook de iDrive-knop verdwijnt. Volgend jaar weten we meer: de productie van de elektrische versie begint naar verluidt in juli 2026, de versie met verbrandingsmotor volgt in november.

Dit zijn auto’s waarbij Freude am Fahren meer is dan de slogan van de marketingafdeling.

E21 323i & E90 330i

Alles klopt

De eerste generatie van de 3 Serie scoorde goed, maar het werd pas echt een hit toen BMW besloot om er zescilinders in te monteren. Een atmosferische zes-in-lijn was jarenlang hét kenmerk van ‘een echte BMW’. Dat ging in het geval van de 3 Serie door tot en met de vijfde generatie, waar de 330i de versie is die je moet hebben. We zetten ze naast elkaar.

Zo kritisch als Rob Slotemaker was over de viercilinder 320, zo juichend was hij over de 323i. “Naar mijn smaak is deze BMW 323i de meest verrukkelijke en min of meer betaalbare stoeiauto van dit ogenblik.” Wie er net zo over dacht, was de vader van Rick Huber. In 1977 introduceerde BMW twee varianten met een zescilinder: de 320 (122 pk) en de 323i (143 pk). In 1978 nam Huber senior zijn 323i in ontvangst, gespoten in fraai Resedagrün. “Mijn vader reed er

eigenlijk niet lang mee, want hij overleed vrij kort daarna. Sindsdien rijd ik met de 323i,” vertelt Rick Huber. “Het was voor mij wel een liefde die moest groeien, want in het begin vond ik de E21 helemaal niks. De 2002 vond ik veel mooier – nog steeds eigenlijk. Het was de vierde of vijfde BMW van mijn vader en hij viel me in de schoot, maar zo’n auto doe je natuurlijk niet weg. Ik heb hem in de loop der jaren wel aangepast aan mijn eigen smaak. Hoe? Heb je even… De auto was nogal kaal in het begin. Metallic, getint glas en een mattenset, dat was het. Ik monteerde een origineel schuifdak, maar ook Alpina-wielen en een sportonderstel. De vierbak werd vervangen door een vijfbak en het sturen werd lichter door stuurbekrachtiging. Verder monteerde ik Recaro-stoelen en tegelijkertijd liet ik de bekleding vervangen door leer, in de kleur waarmee oorspronkelijk de deuren waren bekleed.”

Eigen jubileum

De andere 323i die je op de foto’s ziet is van John Holtvluwer. Waarom we er

Rick Huber:

‘Het was voor mij wel een liefde die moest groeien, want in het begin vond ik de E21 helemaal niks.’

twee hadden? Dit tweede exemplaar is uit 1982 en is dus van de tweede serie; we vonden het leuk om de (nogal minimale) verschillen tussen de eerste en tweede serie te tonen. Het duidelijkst zichtbare verschil is dat de ouderwetse chroomspiegels van de eerste serie plaatsmaakten voor kunststof exemplaren, terwijl in het interieur de grootste verandering te zien is bij de klimaatregeling: daar maakten schuifjes met Duitse opschriften plaats voor draaiknoppen die in de rest van de wereld ook begrijpelijk waren.

Hoewel de 3 Serie dit jaar een halve eeuw bestaat, maar Holtvluwer viert dit jaar zijn eigen jubileum, vertelt hij. “Deze 323i kocht ik in 1999, een origineel Nederlands exemplaar, maar daarvoor had ik ook een 323i. Die kocht ik toen ik twintig was, het was mijn eerste auto. Inmiddels staan er nog een paar andere BMW’s in mijn garage: een E34 525i, een E38 750iL en de E36 328i die ook in dit nummer staat. Een echte BMW-liefhebber, dat kun je wel zeggen inderdaad.”

Lange weg

Door de generaties heen bleef de versie met zescilinder eigenlijk altijd de lekkerste versie van de 3 Serie. Bij de vijfde generatie kwam er een kentering. In de loop van die modelgeneratie begon BMW met EfficientDynamics: de nadruk verschoof een beetje, van prestaties en Laufkultur naar spaarzaam met brandstof omgaan. Dat neemt niet weg dat er óók een versie kwam met twee turbo’s, de 335i, terwijl BMW-liefhebbers tot die tijd een beetje hun neus ophaalden voor een turbo: een atmosferische zes-in-lijn telde als de heilige graal.

De 330i op deze pagina’s heeft de 258 pk sterke N52-motor, die bekendstaat als betrouwbaarder dan zijn opvolger, de N53 met 272 pk. Wat vooral opvalt is de graagte waarmee hij in de toeren klimt, wat de Duitsers zo treffend Drehfreude noemen. Deze auto is voorzien van alles wat je nodig hebt: handbak, automatische airco en sportstoelen. Naderhand is hij op smaak gebracht met een Alpina Fahrwerk (schokdempers en veren) plus

een set Alpina-wielen. En hij mag dan bijna dertig jaar nieuwer zijn dan de 323i, het gevoel is hetzelfde. Het zijn allebei auto’s die je niet simpelweg van A naar B brengen, maar waarbij je de

lange weg naar huis neemt. Alles klopt, dit zijn auto’s waarbij Freude am Fahren meer is dan de slogan van de marketingafdeling.

Motor zes-in-lijn benzinemotor zes-in-lijn benzinemotor

Cilinderinhoud 2.315 cm3 2.996 cm3

Brandstofvoorziening injectie multipoint injectie

Vermogen 143 pk/5.800 tpm

Koppel 190 Nm/4.500 tpm

Transmissie handgeschakelde vijfversnellingsbak (standaard vier versnellingen)

258 pk/6.600 tpm

300 Nm/2.500 tpm

handgeschakelde zesversnellingsbak

Aandrijving achterwielen achterwielen

Wielophanging vóór onafhankelijk, McPherson onafhankelijk, McPherson

Wielophanging achter onafhankelijk, dwarsarmen onafhankelijk, multilink

Remmen vóór schijven geventileerde schijven

Remmen achter schijven geventileerde schijven

l x b x h (cm) 435,5 x 161 x 138

452 x 182 x 142

Gewicht 1.135 kg 1.455 kg

Topsnelheid 190 km/h

Acceleratie 0-100 km/h 9,5 seconden

250 km/h

6,3 seconden

Verbruik 10,3 l/100 km (1 op 9,7) 8,7 l/100 km (1 op 11,5)

Toenmalige nieuwprijs € 12.289 (1978) - € 16.515 (1982) € 64.540

BMW 323i (1978 & 1982)

BMW 330i Dynamic Executive (2006)

Je merkt vooral dat je hier 1.835 kilogram meetorst, ruim 300 kilogram meer dan de 335i (en zelfs 700 kilogram meer dan de 323i).

F30 335i & G20 330E

Zescilinder nodig?

Vijf generaties lang was een atmosferische zes-in-lijn het hoogst haalbare als het om de 3 Serie ging, maar daarna werd het anders. Het aantal zescilinders in het gamma nam af en de zescilinders die er wél waren, hadden een turbo. Dat roept de vraag op: heb je nou echt een zescilinder nodig?

Nee, natuurlijk niet. Zo luidt het korte antwoord op de vraag of je een zescilinder nodig hebt. Bij de zesde generatie van de 3 Serie, de F30, waren er maar twee zescilinders waarbij de tank met benzine gevuld moest worden: de 335i en de M3. In de loop van de levenscyclus werd de 335i vervangen door de 340i, die niet simpelweg wat extra

motorinhoud had gekregen: het was een compleet nieuwe motor. Diesel is tegenwoordig nogal uit de gratie, maar voor de volledigheid vermelden we dat de F30 ook leverbaar was als 330d en 335d. Wij haalden bij BMW-specialist Henk Pellegrom een fraaie 335i High Executive op. Dit specifieke exemplaar stamt uit 2014, maar het model is ouder: de zesde generatie van de 3 Serie werd voorgesteld in 2011, terwijl de leveringen begin 2012 begonnen. Liefhebbers hoopten onder de motorkap van de 320i en 328i een zescilinder te vinden, maar kwamen bedrogen uit. Naast de M3 was deze 335i het enige model met deze motorconfiguratie.

Voldoening

In de samenstelling van ‘onze’ 335i lijkt het meer een junior-5 Serie dan een compacte sportsedan, maar eerlijk is eerlijk: het staat hem goed en de F30 wordt mooi oud. Hoewel oud hier een relatief begrip is, want hij voelt nog be-

paald niet verouderd. De achttrapsautomaat schakelt soepel en vermogen is altijd paraat. Je gaat je bijna afvragen waarom de liefhebbers zich ooit zo druk maakten over turbo’s, al geeft het natuurlijk wel meer voldoening om de 323i, 325i of desnoods de 330i in deze reportage in het juiste toerenbereik te

houden – ook al omdat die alledrie handgeschakeld zijn.

Logische keuze

Naast zijn hedendaagse evenknie voelt de 335i wél als een echte liefhebbersauto. De huidige 3 Serie loopt op zijn laatste benen, maar is nog bepaald niet verouderd. Wel slaat de moderne tijd hier genadeloos toe: niks zescilinders, hier wordt het werk gedaan door een hybride aandrijflijn. Een tweeliter benzinemotor wordt hier bijgestaan door een elektromotor. Het systeemvermogen komt met 292 pk angstig dicht in de buurt van de 306 pk van de 335i, maar hier wordt het op een totaal andere manier geleverd. Met de 330e rijd je doorgaans elektrisch, tenzij de batterij leeg begint te raken of je de sportstand hebt ingeschakeld. Toch zit het grootste verschil niet eens in de aandrijflijn. Je merkt vooral dat je hier 1.835 kilogram meetorst, ruim 300 kilogram meer dan de 335i (en zelfs 700 kilogram meer dan de 323i).

Toch is de 330e geen auto die je daarom direct af moet schrijven. Bij het instap-

pen voelt hij direct aan als een 3 Serie –nog steeds. Als liefhebber met een beperkt jaarkilometrage is dit misschien niet de auto van je dromen, maar als je veel kilometers rijdt en een leaseauto uit mag zoeken? Dan is de BMW 3 Serie nog

altijd een van de lekkerste auto’s in de markt. Deze stekkerhybride is dan de logische keuze. Hij is slechts een paar honderd euro duurder dan de 318i, die met 156 pk behoorlijk achterblijft in vermogen.

BMW 335i High Executive (2014)

BMW 330e (2025)

Motor zes-in-lijn benzinemotor viercilinder benzinemotor & elektromotor

Cilinderinhoud

2.979 cm3

1.998 cm3

Brandstofvoorziening multipoint injectie directe inspuiting

Vermogen

Koppel

306 pk/5.800-6.000 tpm

400 Nm/1.200-5.000 tpm

184 pk/5.000-6.500 tpm + 109 pk (= 292 pk)

300 Nm/1.350-4.000 tpm + 265 Nm (= 420 Nm)

Transmissie achttraps automaat (ook leverbaar met handgeschakelde zesversnellingsbak) achttraps automaat

Aandrijving achterwielen achterwielen

Wielophanging vóór onafhankelijk, McPherson onafhankelijk, McPherson

Wielophanging achter onafhankelijk, multilink onafhankelijk, multilink

Remmen vóór geventileerde schijven geventileerde schijven

Remmen achter geventileerde schijven geventileerde schijven

l x b x h (cm)

462 x 181 x 143

471 x 183 x 145

Gewicht 1.510 kg 1.835 kg

Topsnelheid 250 km/h

Acceleratie 0-100 km/h 5,5 seconden

Verbruik 7,9 l/100 km (1 op 6,1)

230 km/h

5,9 seconden

1,1-0,8 l/100 km (1 op 90,9-125)

Toenmalige nieuwprijs € 62.498 vanaf € 57.561 (prijs testauto € 73.494)

Aan welke van deze drie cabrio’s je ook de voorkeur geeft, ze weten je elk op hun eigen manier rijplezier te bezorgen.

E30 318i Cabrio, E46 320Ci Cabrio en E93 335i Cabrio

Open

‘Open, open, open moet het zijn’, zong The Scene in 1992. Met overtuiging, dus zochten we drie open exemplaren van de 3 Serie. Van drie verschillende generaties: een viercilinder, een zescilinder en een exemplaar met metalen klapdak.

“Eigenlijk stuurt hij lekkerder dan een zescilinder,” zegt Marcel Winkelman over zijn 318i Cabrio. Hij kan het weten, want de 325i Touring die je in deze reportage ziet is ook van hem. Beide exemplaren zijn dezelfde kleur, Calypsorot, een kleur die je eigenlijk voornamelijk zag op de E36. “De Cabriolet was er het eerst,” vertelt Winkelman. “Eerst ging ik proefrijden met een E21 323i Baur, een heel mooi ding. Maar uiteindelijk hadden we liever een echt cabrioletje, eentje waar het dak helemaal af kon – dat is bij een Baur natuurlijk

niet zo. Toen ik ’m in 2001 kocht, stond de teller op 60 duizend kilometer. Hij stond gewoon bij de dealer te koop, die mensen hadden ’m ingeruild op een X5. Inmiddels is daar ruim 120 duizend kilometer bij gekomen, want in het begin reden we er heel Europa mee door: Spanje, Italië, Frankrijk…” En dat lekkere sturen? “Ja, dit is veel meer een stuurauto dan een zescilinder, je merkt dat er minder gewicht op de vooras zit. Hij is wat minder snel dan een 325i, maar ik ben toch niet zo’n racer. Voor een cabrio is dit helemaal prima!”

Koopjeshoek

Winkelman heeft zijn cabrio al bijna een kwart eeuw in bezit. Daarmee vergeleken is Harry Tenthof een beginner; hij heeft zijn 320Ci Cabrio ‘pas’ negen jaar. “Dat is een bizar verhaal. Op een gegeven moment zag ik in een weekblaadje een advertentie van theokooptjeauto.nl, en wat Theo koopt, moet hij ook weer verkopen. Daar stond deze Cabrio te koop, op een parkeerplaatsje, helemaal groen uitgeslagen – er was al een halfjaar niks aan gedaan. Het was

Harry Tenthof:

‘Twee jaar geleden is hij helemaal gestript, helemaal kaal geweest. Toen is hij opnieuw gespoten en opnieuw opgebouwd.’

in het najaar, volgens mij in oktober, en hij zei: ‘Dat ding moet weg, dus doe een bod en neem hem mee’. Dat deed ik, voor zevenduizend euro mocht ik hem hebben.” Dat zijn auto uit de koopjeshoek komt, wil niet zeggen dat Tenthof geen liefhebber is. In zijn garage staan ook nog een 628 CSi en een moderne 5 Serie. Bovendien is de 320Ci in zijn bezit behoorlijk opgeknapt. “Twee jaar geleden is hij helemaal gestript, helemaal kaal geweest. Toen is hij opnieuw gespoten en opnieuw opgebouwd. Vorig jaar zijn de radiateur, de thermostaat en de waterpomp vernieuwd. Dus je snapt, ik wil er nog wel even mee blijven rijden.”

Cabriogevoel

Aan de andere kant van het spectrum vind je de 335i Cabrio die bij Premium Classics te koop staat. De buitenkant is Titansilber metallic, gecombineerd met een interieur in Dakota Creambeige. Onder de motorkap een zescilinder met twee turbo’s – een andere motor dan in de 335i Sedan die je ook in dit nummer vindt. De kilometerteller geeft een

bescheiden 93 duizend kilometer aan.

Het metalen klapdak moet je smaak zijn; sommigen prefereren een stoffen kap vanwege het cabriogevoel, anderen geven de voorkeur aan een klapdak om-

Motor viercilinder benzinemotor

Cilinderinhoud 1.796 cm3

dat het minder gevoelig is voor inbraak en vandalisme. Als je open rijdt, ziet de lucht er in ieder geval hetzelfde uit als in de andere twee cabrio’s in dit verhaal.

Aan welke van deze drie cabrio’s je ook

de voorkeur geeft, ze weten je elk op hun eigen manier rijplezier te bezorgen. En is het niet mooi dat BMW al zoveel modelgeneraties lang consequent een cabriolet op de markt brengt?

zes-in-lijn benzinemotor

2.171 cm3

zes-in-lijn benzinemotor

2.979 cm3

Brandstofvoorziening multipoint injectie multipoint injectie directe inspuiting

Vermogen 113 pk/5.500 tpm

Koppel 162 Nm/4.250 tpm

170 pk/6.100 tpm

210 Nm/3.500 tpm

306 pk/5.800 tpm

400 Nm/1.300 tpm

Transmissie handgeschakelde vijfversnellingsbak handgeschakelde vijfversnellingsbak zestraps-automaat

Aandrijving achterwielen achterwielen achterwielen

Wielophanging vóór onafhankelijk, McPherson onafhankelijk, McPherson onafhankelijk, McPherson

Wielophanging achter onafhankelijk, langsarmen onafhankelijk, multilink onafhankelijk, multilink

Remmen vóór schijven geventileerde schijven geventileerde schijven

Remmen achter trommels geventileerde schijven geventileerde schijven

l x b x h (cm) 432,5 x 164,5 x 137 449 x 176 x 137

Gewicht

Topsnelheid

Acceleratie 0-100 km/h 12,0 sec 8,8 seconden

Verbruik 8,8 l/100 km (1 op 11,4) 9,4 l/100 km (1 op 10,6)

Toenmalige nieuwprijs

x 178 x 138

seconden

l/100 km (1 op 10,1)

BMW 318i Cabrio (1992)

BMW 320Ci Cabrio (2000)

BMW 335i Cabrio (2007)

De M3 Touring kan alles. Je kunt naar een trackday en op de terugweg langs de Ikea.

Verzamelaarsverhuiswagens

Bij veel merken is een stationwagen simpelweg een modelvariant die praktischer is. BMW is er echter meer dan eens in geslaagd om van de Touring de meest aantrekkelijke versie van de 3 Serie te maken.

Over de eerste 3 Serie Touring kun je veel zeggen, maar niet dat het een knap staaltje productplanning was. BMWmedewerker Max Reisböck maakte in zijn vrije tijd het eerste exemplaar, dat naderhand vrijwel ongewijzigd in productie werd genomen. Vanaf het eerste moment was het een geliefde modelvariant, ondanks de tamelijk onhandige laadopening; de achterlichten scharnieren niet mee met de klep, waardoor je alles dat breder is dan een kratje Paulaner ongemakkelijk ver de lucht in moet heffen. De golfclubs moet je bijvoorbeeld al over die achterlichten heen zien te tillen.

Sportuitrusting

Dat de zescilinder 170 pk heeft, klinkt in 2025 misschien niet zo indrukwekkend meer, nu bijvoorbeeld het instapmodel van het degelijke Volvo al 272 pk levert. De eerste rijimpressie van Autovisie, in het voorjaar van 1988, plaatst het in perspectief: “De prestaties van de 325i liegen er niet om. Met een top van 216 kilometer per uur is deze auto voorlopig een van de snelste combi’s.” Een genoegen voor weinigen, merkte het magazine vlak daarna op: “De 325i moet ongeveer 75 duizend gulden gaan kosten en daarmee prijst BMW zich uit de zakelijke markt. De Touring blijft voorbehouden

aan mensen die de laadruimte gebruiken om hun sportuitrusting te kunnen bergen.” Welke sporten dat waren, stond al in de inleiding van de test vermeld: de kofferbak was groot genoeg om naast de golfclubs een complete zeiluitrusting te herbergen. “Met zo’n wagen heb je geen enkele handicap,” kopte de schrijver nog even in.

Zakmes

Tegenwoordig levert BMW nog steeds een van de snelste combi’s op de markt, en de M3 Touring is al evenmin een voor de hand liggende vertegenwoordigersauto. Het exemplaar dat wij hier hebben, komt uit de voorraad van Bergwerff Automotive en komt uit 2024. “Dit is een Zwitsers zakmes,” vertelt Tom Westendorp, die bij het bedrijf verantwoordelijk is voor marketing. “Sommige auto’s excelleren in een bepaald onderdeel, maar de M3 Touring kan alles. Je kunt naar een trackday en op de terugweg langs de Ikea. Er zijn mensen die ‘one car to do it all’ maar saai vinden, maar ik vind het vooral ongelooflijk indrukwekkend.” Het exemplaar waarmee wij reden is een M3 Touring xDrive uit 2024 met 510 pk. Inmiddels heeft de M3 Touring een update gehad en gaat de keuze tussen de M3 Competition M xDrive Touring (530 pk) en de M3 CS Touring (551 pk). De eerste is wat subtieler, de tweede wat meer ‘in your face’ met onder meer wielen in de kleur Gold Bronze (die overigens prachtig combineren met British Racing Green, een van

de drie leverbare kleuren). We weten het: we hebben een blad over youngtimers, maar wat een geweldige auto is dit. En als eerste M3 Touring ooit is dit zeker een auto die in je garage niet misstaat, zelfs als je liever geduld hebt tot het over een jaar of vijftien wél een

youngtimer is. Als het even kan staat er dan in diezelfde garage een E30 Touring, misschien wel de oervader van het concept lifestyle-combi. Die gedeelde plek in de garage verdienen ze. Dit zijn namelijk geen pakezels, maar verhuiswagens voor verzamelaars.

Motor zes-in-lijn benzinemotor zes-in-lijn benzinemotor

Cilinderinhoud 2.494 cm3

2.993 cm3

Brandstofvoorziening multipoint injectie directe inspuiting

Vermogen

Koppel

170 pk/5.800 tpm

222 Nm/4.300 tpm

510 pk/6.250 tpm

650 Nm/2.750 tpm

Transmissie handgeschakelde vijfversnellingsbak achttraps-automaat

Aandrijving achterwielen vierwielaandrijving

Wielophanging vóór onafhankelijk, dubbele draagarmen onafhankelijk, McPherson

Wielophanging achter onafhankelijk, multilink onafhankelijk, multilink

Remmen vóór geventileerde schijven geventileerde schijven

Remmen achter geventileerde schijven geventileerde schijven

l x b x h (cm)

452 x 180 x 125,5

479 x 190 x 144

Gewicht 1.515 kg 1.865 kg

Topsnelheid 214 km/h

Acceleratie 0-100 km/h 8,8 seconden

Verbruik 9,7 l/100 km (1 op 10,3)

280 km/h (met M Drivers Pack)

3,6 seconden

l/100 km (1 op 9,9)

Toenmalige nieuwprijs € 37.391 € 184.748

BMW 325i Touring (1992)

BMW M3 Touring xDrive (2024)

Een E46 Coupé is wat ons betreft de mooiste 3 Serie ooit, maar misschien ook wel de fijnst rijdende.

E36 328i Coupé & E46 328Ci Coupé

Coole jongens

Bij de derde generatie gooide BMW het over een andere boeg: de tweedeursvariant werd een coupé. Een fraaie coupé zelfs, die in het collectieve geheugen van autoliefhebbers wordt overschaduwd door zijn opvolger.

“De eerste 3 Serie was er uitsluitend als tweedeurs sedan en bij de tweede generatie was de tweedeurssedan het instapmodel. Bij de derde generatie veranderde dat; daar werd de vierdeurssedan de norm. Het voormalige instapmodel, de tweedeurs, veranderde in een fraaie coupé. BMW liet niet simpelweg twee portieren weg, maar ontwierp een volledig nieuwe carrosserie, waarvan nagenoeg alle delen anders zijn. De motorkap is acht centimeter langer, het kofferdeksel is drie centimeter korter en het dak is lager waardoor de auto drie centimeter minder hoog is. De portieren hebben –anders dan bij de sedan – geen raamstijlen, wat oudere BMW-rijders zich nog

herinnerden van de 02-serie. Anders dan zijn verre voorvader had de 3 Serie Coupé echter een ingenieus systeem dat voorkwam dat het ging lekken; de ruiten schuiven bij het openen van het portier elektrisch een centimeter naar beneden en worden bij het sluiten stevig in het rubber gedrukt. De Coupés waren vanaf het eerste moment de coole jongens uit het assortiment.

Beeldschoon

Tegenwoordig valt de E36 een beetje tussen de wal en het schip; niet zo’n geliefde klassieker als de E30, terwijl opvolger E46 als peak BMW wordt gezien. Laten we daarom even teruggaan naar 1990, het jaar waarin de eerste tests verschenen. Onder meer Autovisie strooide driftig met loftuitingen. “Het rijden met de BMW 325i is een feest,” meldde hoofdredacteur Nico de Jong. “Als ik een tonnetje in een lade van een oud dressoir had liggen, zou ik er waarachtig over denken om deze auto te kopen.” In een eerdere test had hij al laten weten: “De nieuwe ‘kleine’ uit München is werkelijk beelden beeldschoon. Daar is weinig discussie over mogelijk.” Het Britse Motor Sport was ook enthousiast: “Hij zet nieuwe maatstaven voor geraffineerde snelheid in dit segment, en zijn weggedrag is zowel op droog als nat wegdek voortreffe-

lijk. De traditionele lay-out van motor voorin en aandrijving achter werkt nog altijd uitstekend.” Het magazine plaatste wel een kanttekening bij het vele plastic in het interieur (dat vrijwel direct een upgrade kreeg), maar het Amerikaanse Car and Driver was ook daar bijzonder lovend over: “Geen enkele 3 Serie is ooit zo fraai geweest vanbinnen. Het dashboard en de deurpanelen zijn smaakvol vormgegeven – bij het vorige model deed de deurbekleding nog denken aan een opgepoetste budgetauto.” De conclusie was dan ook helder: “Verwachtingen waargemaakt. Een sportsedan met de juiste prioriteiten. BMW heeft de lat opnieuw hoger gelegd.”

Hoogtepunt

Toen in 1998 de opvolger werd gelanceerd, waren de reacties wat voorzichtiger. Was BMW niet té conservatief

geweest met dit design? Mensen die dit dachten, zouden later op hun wenken bediend worden: de verantwoordelijke designchef, Chris Bangle, tapte bij de volgende generatie modellen uit een heel ander vaatje – sommige liefhebbers van het merk zijn er nog steeds van aan het bijkomen…

Met terugwerkende kracht zien liefhebbers deze generatie als een hoogtepunt uit de geschiedenis van de 3 Serie, misschien wel de allermooiste. Dit specifieke exemplaar is uitgevoerd in kleuren uit de brochure van BMW Individual: de buitenkant is Avusblau, de binnenzijde Santorinblau.

Fijnslijpen

Bij het rijden voelt de E36 wat lichtvoetiger dan zijn opvolger, die op zijn beurt weer profijt heeft van een vijftrapsautomaat. De E36 moet het nog doen met een viertrapsautomaat. De E46 op zijn beurt is comfortabeler, met de aantekening dat hij daarbij wel profiteert van Koni Special Active-schokdempers. Het rijden is

echter niet zo’n wereld van verschil dat je daarom specifiek voor de een of voor de ander zou moeten kiezen. De E36 haalde de 3 Serie in 1990 naar de moderne tijd, maar de E46 wist dat concept acht jaar

later verder fijn te slijpen. Een E46 Coupé is wat ons betreft de mooiste 3 Serie ooit, maar misschien ook wel de fijnst rijdende. Niet voor niets heeft onze halve redactie er een in de garage staan.

BMW 328i (1997)

BMW 328Ci (2000)

Motor zes-in-lijn benzinemotor zes-in-lijn benzinemotor

Cilinderinhoud 2.793 cm3

2.793 cm3

Brandstofvoorziening multipoint injectie multipoint injectie

Vermogen

Koppel

193 pk/5.300 tpm

280 Nm/3.950 tpm

193 pk/5.500 tpm

280 Nm/3.500 tpm

Transmissie viertraps-automaat vijftraps-automaat

Aandrijving achterwielen achterwielen

Wielophanging vóór onafhankelijk, McPherson onafhankelijk, McPherson

Wielophanging achter onafhankelijk, multilink onafhankelijk, multilink

Remmen vóór geventileerde schijven geventileerde schijven

Remmen achter geventileerde schijven geventileerde schijven

l x b x h (cm) 443 x 171 x 137 449 x 176 x 137

Gewicht 1.355 kg 1.340 kg

Topsnelheid 232 km/h 237 km/h

Acceleratie 0-100 km/h 7,8 seconden 8,1 seconden

Verbruik 10,2 l/100 km (1 op 9,8) 10,1 l/100 km (1 op 9,9)

Toenmalige nieuwprijs € 43.518 € 45.991

E46 M3 CSL & E90 M3 CRT

De ultieme

Dreier

De E46 Coupé is wat ons betreft de mooiste en fijnste 3 Serie ooit. Is de M3 CSL dan dé ultieme Dreier? We haalden een nieuwere M3 van stal die nóg exclusiever is dan de CSL: de M3 CRT.

“Als ik voor mezelf spreek, is de M3 CSL dé reden om mee te spelen met de Staatsloterij. ‘Een echte BMW heeft een zescilinder’, hoor je vaak zeggen –meestal als het gaat over de viercilinders. Daar valt over te discussiëren, want ik zou niet willen beweren dat een 2002 of E30 M3 geen echte BMW’s zijn. Toch herken ik het gevoel wel, want ik had dat gevoel altijd als het gaat om BMW’s met een V8 onder de kap. ‘Als ik een V8 wil, neem ik wel een Mustang’, is

dan vaak mijn gedachte. Een gedachte die allesbehalve consequent is trouwens, want bij een Ferrari 288 GTO heb ik die gedachte nooit. En dan heb ik het nog niet eens gehad over onze eigen garage, waarin (ook) een BMW X5 4.6is staat – een V8 dus. Niettemin ben ik nooit hebberig geworden van de E90 M3, die als enige M3 van een V8 voorzien is. Terwijl mijn kennismaking met het model spectaculair was; ik reed in die tijd met vrijwel nieuwe BMW’s en de dealer nodigde me dan ook uit voor een passagiersritje met een bekende coureur. Dat we op de openbare weg reden, verhinderde hem niet om zo veel mogelijk bochten zo dwars mogelijk te nemen.

Liefde

Met de M3 CSL daarentegen was het liefde op het eerste gezicht. De eerste M3 was ontworpen met autosport in het achterhoofd, de tweede generatie was vooral ontworpen als sportief topmodel

De CSL geeft je voort­ durend het gevoel dat je in iets bijzonders zit, onder meer door de fraaie kuipstoelen, een met suède bekleed stuurwiel en carbon deurbekleding.

van de 3 Serie. Een verkoopsucces, maar de magie van de eerste generatie was bij de E36 niet te vinden. Bij de E46 was die weer helemaal terug, en dat gold nog eens extra voor de CSL. Binnen de kortste keren hadden talloze BMWliefhebbers hun auto voorzien van ‘CSLwielen’ – al waren dat minstens net zo vaak replica’s als originele exemplaren. Met zijn ‘ducktail’-achtige kofferdeksel, zijn koolstofvezel dak en zijn indrukwekkende stance is dit misschien wel de allermooiste M3. Als je het racy geluid van de zes-in-lijn hoort – met dank aan de carbon airbox – kan de liefde alleen maar verder groeien.

Liefde maakt blind, maar er was (en is) ook een minpunt te vinden bij de CSL. Waar de reguliere M3 van deze generatie ook verkrijgbaar was met een handgeschakelde versnellingsbak, kon je de CSL uitsluitend bestellen met SMG, een soort gerobotiseerde handbak (die voor de gelegenheid wel de beschikking had gekregen over launch control). Als je op

het verkeerde moment schakelt, kun je je groen en geel ergeren aan de traagheid van de bak. Anderzijds: met een handbak moet je ook leren om op het juiste moment te schakelen. Er zijn aanbieders die een handbakconversie aanbieden, voor wie niet al te zeer aan originaliteit hecht. Zelf zie ik die SMG liever als de beroemde beauty mark van Cindy Crawford; een imperfectie die karakter geeft.

Grote schoenen

De naam CSL kwam niet uit de lucht vallen. Toen BMW de M3 CSL in 2003 presenteerde, was het namelijk dertig jaar geleden dat de 3.0 CSL op de markt kwam. Dat model was de start van BMW Motorsport en is tot de dag van vandaag een van de iconen van het merk. Door de naam CSL te gebruiken had BMW dan ook een paar grote schoenen om te vullen. Door allerlei aanpassingen was de CSL maar liefst 110 kilogram lichter dan de reguliere M3. Buiten dat geeft hij je voortdurend het gevoel dat je in iets bijzonders zit, onder meer door de

fraaie kuipstoelen, een met suède bekleed stuurwiel en carbon deurbekleding.

Dat bijzondere gevoel ervaar je veel minder als je plaatsneemt in de M3 CRT, die in elk geval op papier nog veel specialer is dan de M3 CSL. Dit is de vijfde generatie van de 3 Serie, de vierde generatie van de M3 – met die door mij verfoeide V8 dus. Net als bij de M3 CSL bedraagt het vermogen hier meer dan honderd pk per liter motorinhoud, wat

voor atmosferische motoren een prestatie van formaat is. Het bijzondere in het interieur zit hier echter voornamelijk in de stoelen, die je niet ziet als je erop zit, of liever gezegd erin. Ze zitten fantastisch, dat moet gezegd. Je kunt er met meer personen van genieten bovendien. De CSL heeft in theorie een tweepersoons achterbank, maar die zijn uitsluitend voor de strikt noodzakelijke ritjes. De twee zitjes achterin de CRT zien er heel wat aangenamer uit,

misschien ook omdat ze (net als de voorstoelen) bekleed zijn leer in twee kleuren, te weten zwart en Sakhir Orange.

Tammer

Bij de CRT deed BMW nog meer dan bij de CSL het uiterste om de auto lichter te maken dan het model waarop hij gebaseerd was. Toch weegt hij nog steeds een ferme 1.580 kilogram, slechts 75

minder dan de standaard M3. Verrassend als je ziet hoeveel moeite er was gedaan: de complete motorkap was van CFRP, er werden kuipstoelen met carbon rug gemonteerd en ook de geluidsisolatie werd deels verwijderd. Toch klinkt hij veel tammer dan de CSL, op stadssnelheid zelfs beschaafd. Je hebt daarom niet direct het idee dat je met iets bijzonders op pad bent, ook al omdat je bijvoorbeeld nog uitkijkt op een

groot navigatiescherm in het dashboard, dat met een iDrive-knop bediend wordt. In een directe vergelijking voelt hij echter lichtvoetiger aan dan de E90 330i die je in dit nummer ziet, terwijl ook het insturen veel gemakkelijker gaat.

Het uiterlijk van de CRT moet je smaak zijn. Bij de CSL kon je nog kiezen uit Saphirschwarz en Silbergrau, maar bij de CRT was die toch al beperkte keuze gehalveerd: alle exemplaren zijn uitgevoerd in Frozen Polar Silver metallic, met details in Melbourne Red. Van die rode details moet je houden, maar dat gaat nog meer op voor het algehele ontwerp van deze generatie van de 3 Serie. Als je moest gokken, zou je waarschijnlijk niet raden dat het design van de hand is van dezelfde man die ook de geliefde E39 5 Serie tekende: Joji Nagashima.

Nieuwe reden

Als je eenmaal echt begint te rijden, betovert de CRT je vrijwel direct. Vergeten zijn alle kanttekeningen bij de V8, want

De CRT is een klap exclusiever dan de CSL want de teller bleef steken op 67 stuks.

hij klinkt geweldig als hij eenmaal op toeren is en zorgt er bovendien voor dat de CRT sneller is dan de CSL. Hij hoeft minder kilo’s per pk mee te sjouwen, sprint sneller naar 100 en zorgt voor een hogere topsnelheid. Deze motor is bovendien van begin tot eind door BMW M ontwikkeld. Vrijwel alle andere M-motoren zijn gebaseerd op bestaande BMW-motoren, maar dit is een van de twee uitzonderingen. Die andere uitzondering? De V10 van de M5, waarvan dit blok direct is afgeleid. Zelden kom je zo’n hoogtoerige V8 tegen: hij bereikt zijn maximale vermogen van 450 pk pas bij 8.300 toeren per minuut. De CRT lijkt nog directer in te sturen dan de CSL. Een ander voordeel is dat de transmissie hier een generatie nieuwer is. Geen trage SMG-bak, maar een razendsnelle zeventrapsautomaat met dubbele koppeling. Alles in je hoofd roept dat dit de perfecte M3 is, en de rest van je lijf voelt het ook. Een klap exclusiever dan de CSL bovendien, want

daarvan zijn er 1.383 geproduceerd, terwijl de teller bij de CRT bleef steken op 67 stuks. Meespelen met de Staatsloterij heeft een nieuwe reden gekregen. Als

het lot me gunstig gezind is, zou ik nog steeds op zoek gaan naar een M3 CSL. Maar waarschijnlijk wel nádat ik een M3 CRT gevonden heb. 

BMW M3 CSL (2003)

BMW M3 CRT (2012)

Motor zes-in-lijn benzinemotor V8 benzinemotor

Cilinderinhoud 3.246 cm3

4.361 cm3

Brandstofvoorziening multipoint injectie multipoint injectie

Vermogen

Koppel

360 pk/7.900 tpm

370 Nm/4.900 tpm

450 pk/8.300 tpm

440 Nm/3.750 tpm

Transmissie zesversnellingsbak (SMG) zeventraps-automaat (DCT)

Aandrijving achterwielen achterwielen

Wielophanging vóór onafhankelijk, McPherson onafhankelijk, dubbele draagarmen

Wielophanging achter onafhankelijk, multilink onafhankelijk, multilink

Remmen vóór geventileerde schijven geventileerde schijven

Remmen achter geventileerde schijven geventileerde schijven

l x b x h (cm)

449 x 178 x 136,5

Gewicht 1.285 kg

Topsnelheid

250 km/h (optioneel 280)

452 x 180 x 125,5

1.580 kg

290 km/h

Acceleratie 0-100 km/h 4,9 seconden 4,4 seconden

Verbruik

11,9 l/100 km (1 op 8,4)

12,7 l/100 km (1 op 7,9)

Toenmalige nieuwprijs € 121.000 € 130.000 exclusief belastingen

3 Serie Speciaal

In een halve eeuw heeft er vast weleens iemand een leuk idee gehad bij BMW? Reken maar. We zetten de twaalf meest bijzondere 3 Series voor je op een rij.

BMW 320 Art Car (E21)

De eerste twee Art Cars van BMW waren 3.0 CSL’s, maar de derde was een 3 Serie: een 320, die in 1977 aan de start verscheen bij de 24 uur van Le Mans. De 300 pk sterke racer was een kunstwerk van pop-artkunstenaar Roy Lichtenstein en behaalde in de race het beste resultaat van een Art Car tot dan toe: eerste in zijn klasse en negende in het algemeen klassement.

BMW M3 GTS (E92)

BMW kwam in 2010 met een opvolger voor de M3 CSL: de M3 GTS. De M3 CSL was de ultieme versie van de vierde generatie, de opvolger was een generatie nieuwer. De M3 GTS was uitsluitend leverbaar in Fire Orange, gecombineerd met matzwarte wielen en een eveneens matzwarte achterspoiler. De lip van de voorspoiler en het dak waren gemaakt van CFRP (Carbon Fiber-Reinforced Plastic). De GTS was behoorlijk wat exclusiever: van de M3 CSL werden 1.383 exemplaren gebouwd, van de GTS slechts 135. De BMW M3 CRT is min of meer de sedanversie van de M3 GTS en is nóg exclusiever: daarvan bouwde BMW er slechts 67.

BMW M3 Art Car (E90)

BMW kwam in 2007 met een tamelijk onbegrijpelijke Art Car, die bijvoorbeeld niet kon rijden. In 2010 keerde BMW weer terug naar de basis van de Art Cars, want het merk kwam met een nieuwe Le Mans-racer. De kunstenaar die ervoor verantwoordelijk was, is een van de beroemdste kunstenaars van dit moment: Jeff Koons. Hoewel het een van de best gelukte Art Cars is, was er wel een kleine teleurstelling, want de M3 kwam niet aan de finish.

BMW M3 GT (E36)

BMW 333i (E30)

Als BMW met Alpina belt om hulp te vragen, weet je doorgaans dat het resultaat iets bijzonders is. Je hoeft maar naar de 3.0 CSL te kijken om dat te begrijpen. BMW wilde in 1985 in Zuid-Afrika een alternatief bieden voor de M3, die daar niet verkocht werd. BMW Motorsport werkte samen met Alpina om iets moois te creëren: de 333i, met 3,2 liter zescilinder. Met een vermogen van 197 pk en een topsnelheid van 228 kilometer per uur leverde hij nagenoeg dezelfde prestaties als de M3. BMW bouwde in 1985 en 1986 in totaal 204 exemplaren, die allemaal rechtsgestuurd zijn.

Van 1992 tot 1999 bouwde BMW de tweede generatie van de M3, de E36. De viercilinder van de E30 was verruild voor een zescilinder. In 1995 bracht BMW de M3 GT op de markt, een gelimiteerde versie waarvan slechts 356 exemplaren zijn gebouwd. Ze zijn allemaal uitgevoerd in dezelfde kleur: British Racing Green, gecombineerd met Amaretta-sportstoelen in een interieur van nappaleer in de kleur Mexico Green. Ook was er rijkelijk met carbon gestrooid. Om gewicht te besparen waren de portieren van aluminium gemaakt. Op papier leek de motor weinig anders, met 295 pk in plaats van 286, maar in werkelijkheid was dit het grote juweel van de GT. Zo was de motor voorzien van een slim systeem dat de timing van de kleppen aanpast: VANOS, ofwel Variable Nockenwellensteuerung.

BMW M3 CSL V8 (E46)

Na de legendarische 3.0 CSL uit 1973 speelde BMW vaak met de gedachte om een nieuwe CSL uit te brengen, maar het duurde dertig jaar voordat er een vervolg kwam. De ultieme M3, zou je zeggen. Toch had BMW een prototype voor een CSL dat nog heftiger was, voorzien van een V8 die afgeleid was van de V8 die in de E39 M5 gemonteerd werd. Het doel was om een vermogen van 430 pk te behalen. Het bleef bij één exemplaar. Overigens bestaan er ‘productieversies’ van de E46 M3 met V8, want BMW bouwde ooit tien exemplaren van de M3 GTR Strassenversion Dat was de homologatieversie van de M3 GTR die in Amerika racete. Die auto had overigens een andere V8, met motorcode P60B40. Met 350 pk had hij nauwelijks meer vermogen dan de reguliere M3, maar hij was met 1.350 kilogram wel 185 kilogram lichter geworden. Anders dan de CSL is de GTR voorzien van een handbak.

BMW M3 Compact (E36)

Het moet fantastisch zijn om stage te lopen bij BMW M. Om ervaring op te doen, mogen de studenten af en toe een leuk project uitvoeren. In 1996 bijvoorbeeld, toen ze een M3 Compact mochten bouwen. Het idee was om een jongere doelgroep aan te spreken, net als met de reguliere Compact: de driedeurs was immers vriendelijker geprijsd dan de andere carrosserievarianten. Dit moet een van de allerleukste M3’s zijn om mee te rijden. De motor heeft de volle 321 pk van de M3 uit die tijd, maar dan in een auto die 150 kilo lichter is en daardoor nog maar 1.300 kilogram weegt. Het Duitse magazine auto motor und sport mocht de auto destijds testen en was er laaiend enthousiast over. Toch bleef het bij dit ene exemplaar.

BMW M3 Touring (E46)

Van de huidige generatie

3 Serie heeft BMW éindelijk een M3 Touring gebouwd. Het idee leefde echter al veel eerder, want in 2000 fabriceerde het merk al een prototype van een M3 Touring. Anders dan de M3 Compact bleef dit prototype geheim. De reden? BMW overwoog serieus om het model in productie te nemen. Daarom werd veel aandacht aan de achterportieren besteed; nieuwe tooling voor de productie van de achterportieren zou het project te duur (en daarmee onhaalbaar) maken. Daarom werd gezocht naar een manier om de standaard achterportieren aan te laten sluiten op de uitgeklopte wielkasten. Niettemin haalde het project het jammer genoeg niet.

BMW M3 Pickup (E93)

De originele BMW M3 Pickup kon wel een opvolger gebruiken. Daarom werden studenten aan het werk gezet om een opvolger te bouwen op basis van de actuele M3 van dat moment. Opnieuw was een cabriolet de basis, ditmaal de E93. “We bouwden de auto in het voorjaar van 2011,” vertelt Jakob Polschak, die destijds bij BMW M verantwoordelijk was voor het bouwen van prototypes. “Dat bracht iemand op het idee om een 1 aprilgrap uit te halen. We namen de auto op in het testprogramma op de Nürburgring en brachten op 1 april 2011 een persbericht uit over deze nieuwe carrosserievariant.” Natuurlijk bleef het bij één exemplaar, dat anders dan zijn voorganger wél een kenteken heeft. De M3 Pickup is nog steeds in gebruik.

BMW 318i ALPINA (E21)

BMW M3 Pickup (E30)

Bij BMW Motorsport – de voorloper van BMW M – waren ze zelf ook behoorlijk onder de indruk van de M3. Daarom wilden ze graag een exemplaar hebben om gereedschap en onderdelen rond te rijden over het fabrieksterrein in Garching. Het enige probleem was dat een standaard M3 daarvoor niet al te veel ruimte bood. Daarom werd een standaard 3 Serie Cabrio omgebouwd tot M3 Pickup. Niet alleen omdat een cabrio de beste basis was voor een pickup, maar ook simpelweg omdat er toevallig eentje over was. De auto was in eerste instantie voorzien van de motor van de 320iS, ‘de Italiaanse M3’, maar kreeg later de 2,3 liter viercilinder van de ‘echte’ M3. De M3 Pickup deed maar liefst 26 jaar dienst.

In 1981 organiseerden Shell en auto motor und sport de Shell Kilometer-Marathon. Zonder meer de opmerkelijkste auto aan de start was de Alpina C1 318i, die zijn klasse (tot 1.300 kilogram) won en tweede werd in het algemeen klassement. Alpina had altijd oog gehad voor een laag verbruik, maar in deze zuinigheidswedstrijd werd een verbruik van 2,672 liter per 100 kilometer behaald. Dat lukte door twee van de vier cilinders uit te schakelen en het vermogen naar één achterwiel te leiden. Oh, en de opmerkelijke neus hielp ook.

Alpina B8 4.6 (E36)

Een van de heftigste Alpina’s ooit was de B8 4.6, voorzien van een 333 pk sterke V8. Dat gaf hem meer vermogen dan de M3 van die tijd. Een sprint naar 100 kostte je 5,6 seconden, de topsnelheid lag volgens het bedrijf uit Buchloe ‘boven 280 kilometer per uur’. Wie op slag verliefd is, moet goed zoeken: er werden slechts 201 exemplaren gebouwd. We zouden het nog lastig kiezen vinden: deze B8 4.6 of toch de B6 3.5 S, die gebaseerd is op de E30 M3. Het is de enige keer dat Alpina een M-product als basis nam en die auto is met 61 geproduceerde exemplaren nóg zeldzamer.

‘Hoezo heb je deze nou bij je?’, vraagt vriend Y. als ik hem bij zijn huis ophaal voor een lunch in Abcoude. En met ‘deze’ bedoelt hij dan mijn 37 jaar oude Volvo 740 GL 2.3 automaat, die – met dank aan de sociale media – beter bekendstaat als de Sneeuwwitte Volveau. Hij ziet er, ondanks zijn 422.000 afgelegde kilometers, nog patent uit, maar toch krijg ik de vraag vaker: ‘Je hebt toch ook een BMW?’

Klopt. En die heeft, in tegenstelling tot de Volveau, wél airco, leder, een schuifdak, goeie audio én een zijdezachte 4,4-liter achtcilinder motor.

Toegegeven: ik rij ondanks al die Duitse verwennerij eigenlijk best veel met de Volveau. Vaak valt de keuze tussen de twee pas seconden voordat ik ’s morgens daadwerkelijk vertrek. Beide staan in de buurt van elkaar op de parking van de jachthaven waar ik woon. En ja, de BMW rijdt fijner, is sneller, luxueuzer, wendbaarder, overzichtelijker, imposanter en stiller, terwijl deze E38-generatie volgens velen ook nog eens ‘de mooiste 7 Serie ooit’ is. Alleen: die rare, hoekige, sneeuwwitte Volveau-met-zonder-extra’s ís mijn labrador.

Ik kocht hem op 25 oktober 2007 voor 300 euro van de Baarnse bomenkweker Hans Blokzijl, die hem op eigen terrein wilde gaan inzetten als houtvervoerder en bomensleper. Ik vond de auto daarvoor nog te jong en – met toen 240.000 op de teller – te goed. En nam ’m mee.

Labrador

Carlo Brantsen is een van de presentatoren van de succesvolle podcast BNR Petrolheads (‘Niet groen, wel leuk’), was dertig jaar hoofdredacteur van de autoglossy CARROS en daarnaast twaalf jaar hoofdredacteur van KNAC De Auto .

Hoezo vergelijk ik ’m met een labrador? Ze hebben hetzelfde karakter. Ze zijn alle twee van nature best lui, ietwat vadsig, ze laten wel eens een wind, maar áls ze op gang komen, zijn het enthousiaste allemansvrienden waar je altijd op kunt bouwen. Ongeacht de taak die je voor ze in gedachten hebt. De Volveau kreeg vele taken en diende in de achttien jaar dat ik hem heb als lesvoertuig voor de kinderen, als vliegende kiep voor de familie, reed rond in Engeland, Duitsland en Zuid-Frankrijk, en was deelnemer in talloze toerritten. Zeg nou zelf: als je dat allemaal samen hebt meegemaakt, doe je ’m toch nóóit meer weg?

Bovendien duldde hij in die periode vele auto’s naast zich, waaronder gloednieuwe Volvo’s, een Range Rover Vogue, een Mercedes-Benz W123, drie Jaguar XJ’s, een VW Golf V5, een Saab Cabrio en een 9000, een Alfa Spider en vele testauto’s. Met één verschil: al die auto’s vertrokken na verloop van tijd weer. Maar de Volveau bleef.

In ruil daarvoor wordt hij perfect onderhouden. Eens in de zoveel tijd moet de plaatwerker eraan te pas komen, er is inmiddels uiteraard sprake van een fijne stapel garagerekeningen – mede omdat ikzelf niks kan. Het interieur kan wel een opknapbeurt gebruiken, de 2,3-liter motor lust best een slok Euro98/E5, en in het onderhoudsboekje ontbreekt sinds 2007 niet één dealerstempel.

Maar ach, alle hiermee gepaarde kosten waren bescheiden offers in ruil voor een hondstrouwe huisvriend. Niets ten nadele van de BMW – ook dat is een magnifieke auto – maar van de Sneeuwwitte Volveau ben ik in de loop van die achttien jaar gaan houden. En je weet: vanaf dat moment gaat het klauwen met geld kosten. 

Collector’s item

Bij het eigenzinnige merk Saab horen bijzondere situaties, zoals die van de 9-5 NG. Eigenlijk zouden liefhebbers de weinige geproduceerde exemplaren als collector’s items moeten veiligstellen. Maar in de praktijk benut juist iedereen de potentie van het model als kilometervreter en daar bestaat ook alle reden toe, want het product steekt deugdelijk in elkaar. Trouwens, welk alternatief hebben de fans?

tekst & fotografie: aart van der haagen

De Saab 9­5 NG, voorgesteld op de IAA Frankfurt in september 2009, werd niet bepaald onder een gelukkig gesternte geboren.

Verwende zakelijke rijders bij wie het Saab-hart tikt, willen zich het liefst onderdompelen in de luxe die we naar de standaarden van 2025 kennen.

Zweedse auto’s staan bekend om hun bestendigheid, maar in termen van levenscyclus vormt de tweede generatie Saab 9-5 met de officieuze aanduiding NG (New Generation) de trieste uitzondering op de regel. Hij maakte van de productiestart in april 2010 tot aan het fabrieksfaillissement op 19 december 2011 slechts anderhalf jaar vol met horten en stoten, doordat toeleveranciers begonnen te muiten naar aanleiding van openstaande facturen. Met pijn en moeite wisten de arbeiders in Trollhättan, die tussen hoop en wanhoop leefden, in coöperatie met robots en andere machines een schamele 11.280 exemplaren in elkaar te zetten. De 9-5 SportCombi, gelanceerd voor het nauwelijks

realiteit geworden modeljaar 2012, bleef op 27 handgebouwde eenheden steken. Ironisch genoeg vlogen ze voor astronomische bedragen over internet, toen de Noord-Duitse Saab-dealer Markus Lafrentz bij de TÜV een ingang had gevonden om individuele typegoedkeuringen te verkrijgen. Van de 22 auto’s met een kenteken kun je er zomaar enkele in het wild tegenkomen, zelfs in Nederland.

Muller op handen gedragen

De Saab 9-5 NG, voorgesteld op de IAA Frankfurt in september 2009, werd niet bepaald onder een gelukkig gesternte geboren. Toenmalig moederbedrijf General Motors verkeerde in een diepe crisis en moest drastische maatregelen nemen om steun van de Amerikaanse overheid te verkrijgen, waaronder de

verkoop van buitenlandse autodivisies. Opel en Vauxhall vonden onderdak bij PSA (nu Stellantis), Saab leek even in handen van Koenigsegg te vallen, totdat de flamboyante Nederlandse ondernemer Victor Muller zich meldde en via Spyker de buit binnenhaalde. “De Zweden droegen hem op handen,” weet Dirk Koppen van Saabpartners.com in Meppel. “Hij had het merk weer succesvol kunnen maken, alleen kwam hij terecht in een situatie waarin toeleveranciers al was verteld dat het verhaal zou eindigen. Belangrijke onderdelen om de productie te continueren ontbraken, zoals voorruiten. Bij de Europese Investeringsbank maakte hij geen vrienden met het aantrekken van de Russische financier Vladimir Antonov.” General Motors, waar het intellectuele eigendom van de

technologie lag, blokkeerde het binnenhalen van Chinese financiers en daarbij speelde bewindvoerder Guy Lofalm namens de Zweedse overheid een dubieus strategisch spelletje. Toen barstte de bom. Exit Saab.

Wereldspeler

Met een modelhistorie die teruggaat tot 1997 zat de eerste generatie 9-5 te springen om wisseling van de wacht. Voor General Motors, gebrand op kostenbesparing bij het Zweedse nichemerk, lag het voor de hand om waar mogelijk binnen de eigen magazijnen te winkelen. Vandaar dat de NG het Epsilon II-platform aangemeten kreeg, geschikt voor toepassing van voor- en vierwielaandrijving. Daar liggen frappante overeenkomsten met de Opel Insignia, zoals ook de 1.6T- en 2.0T-

motoren geen enkel Zweeds DNA hebben, afgezien van het idee van drukvulling. Wat weinigen weten is dat de 2.8T V6 van Holden uit Australië stamt. Om het internationale plaatje compleet te maken mengden de 2.0TiD en TTiD (met twee turbo’s) van Fiat-origine zich in het gezelschap. Echt een wereldspeler, zo’n Saab 9-5 NG, ook als je kijkt naar het gegeven dat de Amerikaanse markt hem met tromgeroffel binnenhaalde en de bestellingen er vlot op gang kwamen.

Youngtimerminnend Nederland ontwaakt, nu er vijftien jaren verstreken zijn sinds Trollhättan blakend van trots de eerste exemplaren van deze premiumsedan uitzwaaide. Verwende zakelijke rijders bij wie het Saab-hart tikt, overwegen geen enkel alternatief,

maar willen zich het liefst wel onderdompelen in de luxe die we naar de standaarden van 2025 kennen. Geen probleem voor de 9-5 NG in de luxueuze Aero Exklusiv-uitvoering. Die biedt standaard en met losse opties een indrukwekkende uitrusting. Denk aan een panoramisch schuifdak, Harman Kardon-audio met navigatie en entertainment achterin. Ook stoelverwarming en -ventilatie, driezone-klimaatregeling en een head-up display ontbreken niet. Verder zijn er rijstrookbewaking, verkeersbordenherkenning, bandenspanningscontrole, drie automatisch dimmende spiegels en het Drive-Sense-systeem. Daarmee kun je schokdemping, gasrespons en het schakelgedrag van de automaat precies naar wens instellen.

ADVIEZEN

Veel vraag en relatief weinig aanbod, dat vertaalt zich in een stevig en stabiel prijsniveau bij de 9-5 NG. Dat is ergens wel prettig, want dat garandeert een zekere waardevastheid bij een grote sedan die op grond van zijn leeftijd eigenlijk nog zou behoren af te schrijven. “Net als hun voorgangers kunnen wij deze auto’s indien gewenst in financial of full operational lease onderbrengen,” zegt Dirk Koppen van Saabpartners.com. “Voor klanten met een ruim budget bestaat de mogelijkheid om zo’n 9-5 in- en uitwendig helemaal te laten refurbishen, inclusief montage van een nieuwe V6-motor en automatische versnellingsbak, die we in 2012 met tientallen van de curator hebben gekocht. Naar wens krikken we het vermogen via Hirsch-tuning op tot 330 pk en installeren we alle gewenste opties en accessoires, tot en met Brembo-remmen, Apple CarPlay en Android Auto.” Wie het non plus ultra wenst en het geld in zijn zakken voelt branden kan zich in het Brabantse Helvoirt vervoegen bij KC Performance, dat desgewenst zelfs een 3,6-liter turbomotor en een DSG-transmissie in zo’n Saab 9-5 NG lepelt.

Over de robuuste constructie van deze internationaal samengestelde producten hoeven we ons geen zorgen te maken. “Ik krijg de indruk dat Victor Muller zelfs nog in enige mate een positief stempel heeft weten te drukken op de kwaliteitsbeleving,” aldus Koppen. “Zo zie je bij modeljaar 2011 betere stoelen dan bij 2010 en viel het mij bij een zeldzame SportCombi met 2012-specificaties op dat er een mooier paneel om het multimediasysteem heen zit.”

Nu toch het thema onderdelen ter sprake komt: is dat geen hoofdpijndossier? “Geloof me, het valt reuze mee. In de onderstel- en aandrijftechniek en ook in allerlei elektronische zaken vind je een uitgebreide mix aan gemakkelijk verkrijgbare General Motors- componenten terug, die ook werden toegepast in modellen als de Opel Insignia, de Buick LaCrosse en de Cadillac SRX. Met het slopen van economisch oninteressante dieselversies komt plaatwerk beschikbaar en in Zweden liggen nog honderden nieuwe koplampen op voorraad. Ruiten vormen geen enkel probleem, bumpers en achterlichten wel.”

Omdat zakelijk youngtimerrijders een belangrijke doelgroep vormen en veel noten op hun zang hebben, halen specialisten als Saabpartners.com graag 9-5’en NG uit de Verenigde Staten, uitgevoerd als 2.8T V6 en tot de nok toe afgeladen met luxe snuisterijen. “Die Holden-blokken doen het trouwens prima op LPG,” weet Koppen uit ervaring. “Bij de 1.6T en 2.0T met hun directe inspuiting zou ik dat niet zo snel laten inbouwen. Alle motoren kunnen makkelijk vele tonnen aan, ook de 2.0 TiD en TTiD, voor zover iemand die nog interessant mocht vinden met de gedachte aan alle milieuzones. Goedkoop in aanschaf zijn die diesels wel.” Een buitenbeentje vormt de schaars vertegenwoordigde 2.0T BioPower, die net zo makkelijk alcohol nuttigt als ooit Bonnie St. Claire. “Leuk als je een huisje in Zweden of Frankrijk hebt, waar je tegen een heel lage literprijs E85 kunt tanken. Van die brandstof verbruikt hij wel duidelijk meer dan van benzine.” Overigens is een 9-5 NG van zichzelf al geen zuinigheidskampioen, maar dat hindert amper als je de kosten zakelijk kunt wegboeken.

Risicomijdende chauffeurs zullen gecharmeerd zijn van XWD-aandrijving op alle wielen, vanzelfsprekend bij de 2.8T V6 en naar wens ondergebracht in de 2.0T en 2.0TTiD. Daar wordt zo’n van zichzelf al niet vederlichte 9-5 NG wel een zware jongen van, want dan komt er negentig kilo aan materialen bij.

Zweedse knusheid

Zelfs in een donker Zweeds bos herken je deze tegenhanger van de E-Klasse, 5 Serie en A6 meteen als een Saab. En omdat je met een youngtimer juist op zoek bent naar onderscheidend vermogen, is dat een belangrijk voordeel dat je niet mag onderschatten. De cabine zal je evenmin op het verkeerde been zetten, want daar bekruipt je onmiddellijk dat cockpitgevoel, alsof de

Saab 9-5 2.8T V6 XWD

Motor vloeistofgekoelde V6, 4 bovenliggende nokkenassen, 24 kleppen, turbo, intercooler

Cilinderinhoud (cm3) 2.792 cm3

Brandstofvoorziening directe injectie

Vermogen 300 pk bij 5.500 tpm

Transmissie 6-trapsautomaat

Aandrijving voor- en achterwielen

Wielophanging vóór McPherson, schroefveren, stabilisator

Wielophanging achter multilink, schroefveren, stabilisator

Remmen vóór geventileerde schijven, ABS

Remmen achter geventileerde schijven, ABS

l x b x h 501 x 187 x 147 cm

Gewicht 1.845 kg

Topsnelheid 250 km/h (begrensd)

Verbruik 10,6 l/100 km

Toenmalige nieuwprijs € 71.500

Motorvarianten

Benzine: 1.6 180 pk, 2.0 220 pk*, 2.8 300 pk**

Bio-ethanol: 2.0 220 pk* Diesel: 2.0 160*/190 pk * Ook met automaat geleverd ** Standaard met automaat

Richtprijzen (€)

Clubs Saab Club Nederland, www.saabclub.nl Saab Club Belgium, www.saabclub.be

Technische ondersteuning

Dirk Koppen (Saabpartners.com), Kazimir van Hooijdonk (KC Performance Specialisten Saabpartners.com, Meppel // KCPerformance, Helvoirt // Autobedrijf Peter Heijnes, Eersel // Fase Exclusief, Woerden // Baan Automotive, Hengelo/Rijssen // Autobedrijf Wassenaar, Leeuwarden // Haaima Automobielen, Barneveld // Autobedrijf Van Dongen, Zeeland // Autoservice Van der Veer, Vianen // Autobedrijf De Linge, Geldermalsen // Steeman Automotive, Haarlem // Auto Schaap, Lemmer

AANDACHTSPUNTEN

Aandrijflijn

• Vervangingstermijn distributieriem 1.6T ligt op 150.000 kilometer of tien jaar. Bij 2.0TiD/TTiD is dit 120.000 km of vijf jaar.

• 1.6T en 2.0T hebben meer onderhoud aan koelsysteem en regelmatige oliewissels nodig, liefst bij 10.000 km. Verwaarlozing leidt tot koelproblemen en olieverbruik.

• Ratelend geluid bij 2.0T/2.8T V6 komt waarschijnlijk uit opgerekte distributieketting of defecte geleider.

• Vervuilde injectoren 2.0T gaan lekken. Preventief laten reinigen of vervangen, anders risico op motorschade.

• Foutmelding oliedruk 2.8T V6 ligt meestal aan kapotte sensor.

• Koelvloeistoflekkage 2.8T V6 mogelijk via expansievat, thermostaathuis of flens boven op versnellingsbak.

• Onregelmatige motorloop 2.8T V6 (op vijf cilinders) wijst naar defecte tankontluchting of haperende SAI-pomp (Secondairy Air Injection), waarvan foutcodes door experts te wissen zijn.

• Bij 2.8T V6 kan uitlaatspruitstuk of flexibel deel afscheuren. Bouten breken wanneer het spruitstuk kromtrekt.

• Heetloper bij 2.0TiD/TTiD mogelijk door defecte waterpomp. Houd temperatuur in de gaten.

• Oliepomp 2.0TiD/TTiD kan bezwijken en motor ruïneren, daarom preventief laten vervangen met distributieriem.

• Knipperend olielampje bij start van 2.0TiD/TTiD? Vervang O-ring bij olieaanzuiging. Doorrijden zorgt voor ernstige motorschade.

• Differentiëlen XWD tijdig servicen. Trekken vocht aan en kunnen bij extreme vorst kapotvriezen.

• Lekkende cardanashoes bij XWD direct vervangen, anders gaat kruisstuk en uiteindelijk as kapot.

Wielophanging/remmen/besturing

• Dure schokdempers bij Drive-Sense-systeem. Alternatief: KW-set monteren en elektronische aansturing laten wegschrijven.

• Versies met Drive-Sense hebben hyperstrut-voorwielophanging met slijtagegevoelige fuseekogels; vervanging kost vrij veel tijd.

• Slijtagegevoelig stuurhuis, dat zoekerig weggedrag kan veroorzaken.

• Stuurbekrachtigingsleidingen schieten soms los door afgebroken clipjes, met risico dat ze aandrijfas raken.

• Rubbers stabilisatorstangen voor en achter slijten uit.

Elektrisch circuit

• Koplampen zijn vatbaar voor inwendige vochtvorming.

• Barsten in achterlichtpartijen mogelijk.

• Ledbar in kofferdeksel gevoelig voor vocht en defecte ledlampjes, maar wel reparabel.

• Stuurslotproblemen komen steeds vaker voor.

• Stoelverwarmingsmatjes sneuvelen vaak. Best prijzige reparatie.

Carrosserie/chassis

• Roestvorming mogelijk aan alle spatbordranden en subframes rondom.

• Let op afwatering panoramadak. Condens aan binnenkant is veeg teken.

Interieur

• Plastic rand om zitvlak stoelen aan instapzijde breekt doormidden. Wel nieuw verkrijgbaar.

• Knoppen infotainmentsysteem en climate control bladderen af naar wit. Goedkoop op te lossen met speciaal ontwikkelde stickers uit USA.

middenconsole je een warme winterdeken wil omslaan. Over de nogal ‘Opelige’ uitstraling van kunststoffen en bedieningselementen, talrijk aanwezig in het pre-tablettijdperk, moet je je heen zetten. Met een beige interieur ondervind je het maximale aan Zweedse knusheid, waarbij het sfeermatig verschil maakt of de onderste helft van het dashboard en de deurpanelen in die kleuring zijn meegenomen. Tref je het gunstig qua uitvoering, dan plof je neer in een oprechte sportstoel met wangen als zomerdijken en uitschuifbare zittingen. De vijf meter lange 9-5 benut zijn tien centimeter langere wielbasis ten opzichte van de Insignia goed. Achterin biedt hij veel beenruimte en bewegingsvrijheid. De hoofdruimte schiet echter wat tekort, vooral als er een panoramadak aanwezig is. Waar vind je overigens tegenwoordig nog een kofferbak van 513 liter?

Bij een Saab hoef je je neus niet op te halen voor een viercilindermotor, want dat principe is verweven met de historie van het merk, maar probeer eens weerstand te bieden aan de beschikbaarheid van een 2.8T V6 binnen de 9-5-reeks. Een beul van een krachtbron, die met zijn fraaie ronde getallen van 300 pk en 400 Nm lacht om de 1.845 kilo die de auto aan gewicht in de schaal legt. Op even doortastende als elegante wijze bemoeit de turbocompressor zich met de zaken. En doordat de vlekkeloos functionerende zestrapsautomaat alle newtonmeters over twee assen uitsmeert, krijg je nooit

Youngtimerminnend Nederland ontwaakt, nu er vijftien jaren verstreken zijn sinds Trollhättan blakend van trots de eerste exemplaren van deze premiumsedan uitzwaaide.

gênante toestanden in de vorm van tractieregeling die krampachtig wielspin probeert af te wenden. De Saab die rijtechnisch op comfort is georiënteerd verplaatst zich sowieso vrij ongemerkt en in dat afstandelijke vinden we dan weer die Opel-invloeden terug. Ach, laten we ons troosten met de gedachte dat de 9-5 NG zonder General Motors én zonder de dappere reddingspoging van Victor Muller niet eens zou hebben bestaan. 

ANDERE GEDAANTEN

Saabs eigen 9-5 SportCombi is minder harmonieus dan de sedan

Saab-liefde kan onmetelijke vormen aannemen. Hoe anders verklaar je dat iemand bij KCPerformance in Helvoirt ruim drie ton uitgeeft om zijn eigen 9-5 SportCombi te laten bouwen? “Het enige exemplaar met een apart te openen achterruit,” verklaart Kazimir van Hooijdonk, die het project voor KCPerformance coördineert. Met een beetje speuren zou je één van de 22 bestaande exemplaren met een kenteken moeten vinden, maar: “Onze opdrachtgever Thierry Neuféglise vindt die niet mooi. In samenspraak met hem geven wij er een eigen draai aan, wat je bijvoorbeeld terugziet in een kleinere achterklep. De achterste drie ruiten laten we bij Saint-Gobain op maat vervaardigen van gelaagd glas. Verder krijgt deze vierwielaangedreven 9-5 een Hirsch-bodykit. We lepelen er een 3,6-liter Cadillac-blok in en schroeven er een turbo op. Ook monteren we een zeventraps DSG, grote remmen en luchtvering met op afstand instelbare hoogte. Dat is geen overbodige luxe voor een klant die de helft van het jaar in onherbergzaam Zweeds gebied woont. Eind van het jaar moet de auto klaar zijn.”

met dank aan saabpartners.com (meppel) en kcperformance (helvoirt)

Smaakvol, zo’n Saab 9-5. Maar je kunt natuurlijk nét een andere smaak hebben, of moeite met het vinden van een geschikte 9-5. Dat roept de vraag op waarmee de redacteuren van Youngtimer Magazine thuis zouden komen als er een alternatief voor de Saab gezocht moest worden.

Gemiste kans

Doordat ik nu eenmaal de afwijking heb dat ik bijna dwangmatig zoek naar auto’s die je nauwelijks in het wild spot, kon ik tijdens onze vakantie in Georgië mijn hart ophalen. Te laat stuitte ik in de hoofdstad Tbilisi op deze ietwat verfomfaaide Lincoln MKZ (nee, niet met mond-en-klauwzeer), terwijl we net in een andere huurauto waren geschoven. Een gemiste kans, net als het besluit van de Ford Motor Company om deze markant gestileerde voor- of vierwielaandrijver aan de neus van Europeanen te laten voorbijgaan, die toch al zo lang smachten naar een opvolger voor de Scorpio. Met een EcoBoost-viercilinder én een hybrideversie had deze veredelde Mondeo potjandorie gewoon potentie gehad. Bij een volgend bezoek aan Georgië, dat alweer gepland staat, reserveer ik van tevoren geen huurauto meer. Dan struin ik de straten af tot ik een MKZ met een bordje op het dak zie. Hopelijk wel de 3.7 V6, want het moet allemaal niet te Europees gaan lijken.

Geen alternatief

Een alternatief voor de Saab 9-5 NG? Ja, daar kan ik best wel wat voor verzinnen hoor. Een 9-3 bijvoorbeeld, die veel meer een ‘klassieke’ Saab is. Of beter nog, een good old 900. Of zal ik gewoon ‘Opel Insignia’ roepen? Het punt is alleen: dat zou niet eerlijk zijn. De zwanenzang van zo’n legendarisch merk dat zo tragisch en zinloos ten onder ging moet je wat mij betreft op een voetstuk hijsen en koesteren. De 9-5 NG is een mooie auto, die je doet mijmeren over wat het Saab van nu geweest zou kunnen zijn. Misschien betekent dit statement dat ik een sentimentele ouwe lul word, maar dat is dan maar zo: voor de 9-5 NG is er geen alternatief. En als het er wel is, dan moet je het niet willen.

Anoniem exclusief

Ooit verkocht ik Honda’s en ik heb er altijd sympathie voor gehouden. Goede auto’s met mooie techniek. De generatie Honda’s van midden jaren tachtig was redelijk succesvol: de Accord 2.0EX werd in die dagen intern geplugged als ‘de Japanse BMW’. Hij versloeg in een test in Autovisie de Mercedes-Benz 190E. Met de Legend bestormde Honda dat jaar vol goede moed ook het hogere segment. Helaas verkocht elke generatie van de grote Honda telkens nog slechter dan de voorgaande. De dikke Honda werd zo uiteindelijk weinig verkocht, dat hij wellicht nog zeldzamer is dan de laatste Saab. Beide auto’s hadden dezelfde koper voor ogen: de zakelijke rijder in de grote sedan, die iets anders wilde dan voor de hand liggende A6, E-Klasse of 5 Serie. In tegenstelling tot de Saab was de Honda technisch wel modern. Het mocht niet baten: vijfentwintig jaar lang was de Legend hier te lande te koop, maar op Gaspedaal vind ik nu slechts een handvol exemplaren. Zo blijft de Honda Legend synoniem voor anoniem exclusief rijden in een auto met mooie techniek.

Gabriël van Seumeren

Dennis van Loenhout

Aart van der Haagen

Het antwoord is Busso

In de tijd dat de Saab 9-5 op de markt kwam, schreef ik voornamelijk over nieuwe auto’s. Zo kreeg ik de Saab ook een poosje te logeren. Buren complimenteerden me dat er eindelijk eens een smaakvolle auto voor de deur stond, zelf vroeg ik me af waarom een viercilinder significant meer zoop dan de zescilinder die ik de week ervoor te logeren had – om over het verouderde infotainment nog maar te zwijgen. Naderhand vertelde een pr-manager van Saab me eens dat ze zich bij de importeur destijds afvroegen hoe ze die dingen in vredesnaam aan de man moesten brengen, om dezelfde redenen. Inmiddels is de 9-5 een youngtimer en ziet hij er nog steeds fantastisch uit. Ik zou er met plezier weer eens in rijden om te zien hoe hij is opgedroogd. Tegelijkertijd koop je een auto als deze niet alleen omdat je van A naar B wilt komen, maar omdat je een liefhebber bent. En dan is er in deze klasse voor mij maar één keuze: de Alfa Romeo 166 met zijn prachtige V6. Als je in twijfel bent, is Busso immers áltijd het antwoord.

Italiaanse opera op wielen

De Saab 9-5 is natuurlijk een prachtig alternatief voor de al te voorspelbare Duitse drie-eenheid die ik normaal op mijn menukaart heb staan. Maar als je écht wilt laten zien dat je lak hebt aan conventies, stap ik in een Lancia Thesis. Dat is geen auto, dat is een rijdend statement in marmer en zijde. Hij ziet eruit alsof hij speciaal ontworpen is om een kardinaal naar het conclaaf te vervoeren, inclusief leren fauteuils die zachter zijn dan de biechtstoel. Onderhuids krijg je techniek waarvan je net genoeg begrijpt om je zorgen te maken – maar ach, dat hoort erbij. Iedere rit is een kans om je Italiaanse vloekwoorden te oefenen. En ja, onderdelen vind je meestal in een vergeten schap van een oud Fiat-magazijn in Turijn. Maar wie wil er nou in een anonieme E-Klasse rijden als je ook iets kunt kiezen waarmee je op de parkeerplaats meteen sollicitant bent voor een maffiafilm? Want zeg nou zelf: een Saab is al eigenwijs, maar met een Thesis geef je de middelvinger aan alles en iedereen die een auto 'logisch' noemt.

Vergeten

In ons land is Opel 33 jaar lang het bestverkochte automerk geweest. De Kadettjes, Astra’s en Corsa’s waren in die jaren niet aan te slepen. Ook Ascona’s en later Vectra’s deden het goed op de zakelijke markt. Maar de grote modellen hebben hier nooit echt potten kunnen breken. Onterecht in mijn ogen want ik heb er wel iets mee. Misschien wel omdat een C-Kadett ooit mijn eerste auto was. Later heb ik nog een Rekord gehad en een Omega A op LPG. Heel fijne auto was dat. Wel na de facelift want hoewel ik bij de meeste merken de oervorm het mooist vind, is bij Opel de opgefriste versie vaak beter. Zo ook bij de Omega B die mijn keuze zou zijn. Ooit een week met een station gereden met die BMW zescilinder diesel. Zalig! Nu zou ik kiezen voor de sedan, toch mijn favoriet.

Perry Snijders

Rein de Ruiter

Robert Servaas

Neem een abonnement en profiteer:

• 6x per jaar thuisbezorgd

• onbeperkt toegang op de website

• korting bij events

‘We vonden bijna alle auto’s saai’

Rob van Ardenne & Marijke Zweers: “Op autoshows, die we nog weleens bezoeken, valt onze Ford Five Hundred in eerste instantie niet zo op. Dat is precies wat ons er zo aan bevalt. Daarna zie je dat mensen hem beter gaan bekijken en ons aanschieten, omdat ze hem niet kennen. Volgens de RDW rijden er maar een stuk of drie van rond in Nederland. Dat past wel bij ons, want wij houden niet van alledaagse dingen.”

“HIn de rubriek

Onze youngtimers vertellen lezers en medewerkers van Youngtimer Magazine over hun trots; het wel, het wee, de bijzondere verhalen. Wil jij ook met je youngtimer shinen in deze rubriek? Stuur dan een e-mail naar info@youngtimermagazine.com . Vergeet niet om ‘Onze youngtimers’ in de onderwerpregel te vermelden en een foto van minimaal 1 MB mee te sturen.

iervoor reden we in een Chevrolet Epica. Een model met een Amerikaanse inslag, maar eigenlijk stiekem Koreaans. Hij reed heel fijn, alleen begon hij op een gegeven moment teveel mankementen te vertonen. We gingen op zoek naar iets nieuws, maar vonden bijna alle auto’s die we tegenkwamen saai en kregen er geen beleving bij. Doe ons maar iets met een eigenwijs karakter, zoals onze eerdere Citroën C3 Pluriel, die overigens de miskoop van het jaar was. Enfin, deze Ford Five Hundred uit 2006 stond in 2024 te koop bij een garagebedrijf in Eerbeek. Een tadellos exemplaar, ook aan de binnenkant. Als het interieur vol vlekken of rokerssporen zit, houdt het voor ons al op. Trouwens, we moesten het eerst met elkaar eens zien te worden, want meestal werkt het bij ons zo dat als de

één A roept, de ander liever B wil. Deze keer echter was het geen zware bevalling. We stuurden een foto naar onze zoon, die hij in een autogroep deelde. ‘Gaaf! Iemand wil hem hebben!’ reageerde hij. ‘Jammer, want hij staat al bij ons voor de deur’, zeiden wij. ‘Wow, heb je die echt gekocht?’ vroeg hij.”

“AutoWeek publiceerde op 5 januari 2004 een artikel van Henny Hemmes over de Ford Five Hundred. Zij schreef dat het model binnenkort hier op de markt zou komen, wat uiteindelijk niet gebeurde. Je ziet er trekjes van Europese modellen in en dat zal geen toeval zijn, want de ontwerper kwam bij Volkswagen vandaan. Volvo mocht zich met de constructie van de carrosserie en het onderstel bemoeien, waarbij veiligheid veel aandacht kreeg. Als je de auto van de buitenkant bekijkt,

lijkt hij helemaal niet zo groot, totdat je instapt. Je zou hem uitstekend kunnen inzetten voor een trouwrit, want een bruid met een jurk van tien lagen past makkelijk achterin. In het interieur tref je prachtige materialen aan en die zien er nog netjes uit, terwijl de kilometerstand toch al op 300.000 staat. De drieliter Duratec V6-motor loopt als een naaimachine en er is tot nu toe nog niets aan de Five Hundred kapotgegaan. Wij willen deze rijdende woonkamer met zijn prettig hoge daklijn en instap nooit meer kwijt. Trouwens, kijk eens naar die dvd-speler achterin! Moet je nagaan dat we niet eens de meest luxe uitvoering hebben.” 

Loberingemaat 5a, Meppel, 0522 278 158

Ook gespecialiseerd in lease

BMW M3 E30 cabriolet (1990), origineel 215 pk Cecotto blok, briljantrood met zwart leder M-sport interieur, 140.000 km, airco, stoelverwarming, BMW Sound System, originele M3 dogleg sportbak, prijs 99000 euro

BMW Z1 (1989) 6-cilinder 2,5 liter, traumschwarz metallic, manuele 5-bak, spectaculaire verticaal openende deuren, radio-CD, recent groot onderhoud gehad incl. nieuwe zwarte softtop, prijs 44900 euro

BMW E30 325i cabrio (1989), malachitgroen metallic met naturbeige leder, manuele bak, BMW M-sportonderstel en BMW Sound System, prijs 36000 euro

Altijd minimaal 80 youngtimers op voorraad, u kunt ook uw eigen youngtimer door ons laten verkopen in opdracht (op no cure no pay basis!) aan een liefhebber, vanuit onze klassieker-showroom in Wapserveen (Drenthe)

Specialisatie in Youngtimers bezoek alleen op afspraak Oosteinde 25 8351 HA Wapserveen Tel. 0031-620739724 (telefoon en Whatsapp) www.onlycabrios.nl - info@onlycabrios.nl

‘Geen primadonna’

Jack Habits: “Mijnheer De Tomaso, destijds de eigenaar van Maserati, was dol op logo’s. Overal zitten ze: op de pedalen, de meters, de houtstrip, de deurgrepen en op de laksticker als je door de grille heen kijkt. Ik vind mijn

Biturbo Spyder i nog steeds een heel leuke auto, die een grote grijns op mijn gezicht tovert wanneer de turbo’s erin komen. Iedereen heeft het over een primadonna, maar dat valt mee, al moest ik er in de afgelopen zeven jaar nog wel een keer de aanschafprijs in investeren.”

“Maserati vind ik een magischer merk dan Ferrari: net een beetje chiquer. Als 18-jarige stond ik urenlang in een showroom om een Mexico heen te dralen, bij Hessing zag ik de Quattroportes, Meraks, Bora’s en toen een buurman met een Biturbo rondreed, wist ik zeker dat ik die ooit wilde. In 1995 maakte ik een ronde door Italië, waar elke zichzelf respecterende handelaar er wel een paar had staan. Zonder uitzondering allemaal uitgewoonde wrakken. Zelf zat ik vooral in de Alfa’s 75 en toen ik er drie verkocht in een deal, waarvan twee Evolutiones, was er opeens weer budget. In Duitsland vond ik een Karif, wat mij betreft de über-Biturbo, maar slechts twee dagen later kwam er toen ik ’s avonds in bed lag te Marktplaatsen een Spyder

voorbij. Zwart met een donker interieur, de juiste wielen en een 2.8-motor met 225 pk; precies de juiste uitvoering. Alleen… dit kon ik voor mezelf toch niet rechtbreien, twee Biturbo’s binnen drie dagen aanschaffen? Stond ’ie bovendien slechts acht kilometer bij mij vandaan. Helaas meldde de verkoper dat een Italiaan een aanbetaling zou doen, maar gek genoeg bleef de advertentie actief, ook nadat ik tig keer op F5 had gedrukt. Je raadt het al…”

“Glijdend over hondendrollen kwamen we terecht bij een garagebox onder een groezelige flat in Tilburg. De nieuw in Antwerpen geleverde Spyder viel helemaal niet tegen en verkeerde in een redelijke staat van onderhoud, alleen… wilde hij met geen mogelijkheid aanslaan, ook niet na een uur pro-

beren. Op mijn advies belden we de wegenwacht, die het complete alarm uitbouwde en nog wat dingen onderzocht, om tot de ontdekking te komen dat er allemaal oxidatiepoeder uit de krukassensor viel. Contactspray erin en vroem! Omdat ik twijfelde aan de distributieriem en de motor niet heel lekker liep, leverde ik de auto na het ophalen in bij een specialist, waar ik veel geld uitgaf en weinig opschoot. Bovendien zat er ineens een raadselachtige deuk in het linker achterscherm. Toen we midden op een kruising in België stilvielen, was het vertrouwen echt weg. Gelukkig wist een ander bedrijf het te fiksen, na achterlating van nog flink wat pecunia. Toen ging het een hele tijd goed, ook op reis naar een Biturbo-jubileumtreffen in Bologna. Bergpassen, circuit; geen centje pijn, totdat er stoom uit de motorkap kwam. De ventilatoren sloegen niet aan als gevolg van een haperend relais, maar dat konden we oplossen door wat dingen door te verbinden. Terugkijkend beschouwen we dit nog steeds als een probleemloze rit van bijna 4.000 kilometer.” 

‘Twee sterren, dat is not done’

Robert Servaas: “In de drie jaar dat ik hem bezit heb ik geregeld op het punt gestaan om mijn Mercedes-Benz weer weg te doen, maar volgens handelaren is zo’n C280 met een oneconomische V6 niets waard, daarom blijf ik er maar in rijden. Trouwens, elke keer geniet ik weer van al dat comfort aan boord en kan ik het niet over mijn hart verkrijgen om er afscheid van te nemen.”

“Eigenlijk was het helemaal niet de bedoeling om deze te kopen. Toen mijn vorige

C-Klasse van het type W203 economisch total-loss raakte door een ongeval leek iets kleiners mij verstandiger, maar tijdens een proefrit in een Golf keek mijn vriendin me aan en zei ze:

‘Wie houd je nou voor de gek?’ Ik heb een W204 altijd heel mooi gevonden, al sinds mijn Autovisie-tijd, toen we hem als duurtester kregen. Op zoek naar een C180 liep ik bij een bedrijf binnen en werd deze C280 me aantrekkelijk aangeboden. Eigenlijk maak ik veel te veel kilometers voor zo’n zescilinder, maar door de zeventrapsautomaat, de cruise control en de lange afstanden die ik afleg kom ik toch ergens tussen de 1:12 en 1:13, wat ik helemaal niet verkeerd vind. Trouwens, er staat zoveel verwennerij tegenover. De cabine is muisstil, je hoort geen piepje of

kraakje en de eerste eigenaar heeft leuke opties aangestreept, zoals lederen bekleding, een Comand-systeem met een opklapbaar scherm voor de – hopeloos verouderde – navigatie en een zeer uitgebreid audiosysteem met ikweet-niet-hoeveel speakers. Als ik het voluit zet, knallen de ramen er bijna uit en blijft het geluid toch zuiver.”

“Eerlijk gezegd gaven mijn vroegere 190’s me meer de indruk voor de eeuwigheid gebouwd te zijn dan deze W204, maar daar zat natuurlijk ook minder op en aan dat stuk kon gaan. Toch zou je bij een Mercedes-Benz van deze leeftijd niet verwachten dat je beginnende roest moet laten wegwerken, al bleek er nog geen laswerk nodig. Ik heb een aantal dingen laten vervangen, zoals de airbags als onderdeel van een terugroepactie, de draagarmen die door versleten rubbers vaak gaan klap-

peren bij deze modellen en het luchttoevoersysteem dat de motor en met name de katalysatoren in de koudloopfase sneller opwarmt. Soms moet de automatische transmissie even nadenken wanneer je de achteruit inschakelt, maar over het algemeen doet deze C-Klasse het hartstikke goed. Het is een C280 Avantgarde met twee sterren: in de grille en op de motorkap. Eigenlijk not done, maar ik verdedig mezelf met het feit dat ze er bij aankoop al op zaten. Trouwens, ik vind nou juist het leuke van Mercedes-Benz dat je als bestuurder achter een ster aan rijdt.” 

Om je toekomst veilig te stellen, is het raadzaam om op gezette tijden ver vooruit te kijken. Enige handigheid in conceptueel denken komt dan goed van pas. In de autowereld levert dat vaak vooruitstrevende maar ook surrealistische studies op. Soms, heel soms, schopt zo’n concept het tot een brochure. Bijvoorbeeld als de fabrikant vindt dat wijde verspreiding van een futuristisch ideaal nú al bijdraagt aan de versterking van het merkimago, of aan draagvlak voor nieuwe hoogstandjes. De Audi AVUS quattro was er zo een. tekst en fotografie: jurriaan schuurmans // instagram: @youngtimerinfo

Hippe opa

Eind ’91 toonde Audi de wereld spierballen door op de Tokyo Motor Show – het hol van de technologische leeuw – de wel erg glimmende AVUS quattro te presenteren. Een goeddeels uit aluminium opgetrokken concept car, vernoemd naar het vermaarde voormalige stratencircuit in het zuidwesten van Berlijn: de Automobil­Verkehrs ­und Übungs ­ Straße (AVUS). De plek ook waar Audi’s voorouder Auto Union in de jaren dertig van de vorige eeuw grote sportieve successen boekte met de gestroomlijnde en eveneens van een aluminium body voorziene Silberpfeile

Visitekaartje

De AVUS quattro was dus een visitekaartje. Dat als taak had het roemruchte sportieve verleden te vertalen naar een hightech toekomst. Als ultieme exponent van het toenmalige kunnen van de Herren Ingenieurs. Dat legde ook voor de marketeers de lat hoog. Want de papieren vereeuwiging stond hier niet zomaar model voor de wat onopvallende zakelijke middenklasse, maar voor de toetreding van een compleet merk tot de top drie van de Bundesliga der Duitse autobouw. Met niet meer dan een schamele zes pagina’s voor de boeg een uitdagende les in functioneel schrappen. Een kunst die Audi evenwel uitstekend bleek te beheersen.

En dat deze brochure de zinnen met speels gemak aangenaam prikkelt, merk je meteen. Het dikke, kartonachtige papier voelt aan als satijn. Een subtiele hint naar superieure kwaliteit die Audi eerder al voor de V8 uit de kast trok. De horizontale indeling van de bladzijden benadrukt het extreem lage en brede silhouet van de indrukwekkende AVUS quattro maximaal. Daar komt bij dat de coverfoto een regelrechte voltreffer is: geschoten op exact de juiste hoogte is een betere blik op de krachtige stance van de AVUS ondenkbaar.

Bovendien wakkert de flink klinische sfeer – de huisstijl van toen – je fantasie sterk aan. Al mijmerend zink je langzaam weg in de geheime en summier verlichte catacomben van Audi’s Forschungszentrum. Alwaar een elitecorps van witgejaste laboranten ijzig kalm puzzelt aan een nog ongrijpbare toekomst. Een setting zoals in 007 of Men in Black. Futuristisch, en bij vlagen volkomen absurd. Dat laatste in de vermakelijke zin van het woord. Al bevatte de AVUS quattro volop snufjes die later juist wél hun weg vonden naar de straat. De auto was zo niet alleen wegbereider voor het aluminium chassis van de A8 D2, maar ook voor het design van de TT. En al was de ontwikkeling van het dikke W12-blok nog in volle gang, in de AVUS quattro riep het – nota bene als dummy van plastic en hout – midscheeps alvast uitdagend om aandacht.

Korrel zout

Het openslaan van de brochure resulteert in een kamerbrede blik op de volle lengte van de auto. Pagina vullend en dus nogal in your face. Daardoor strek je als vanzelf je armen om de lijnvoering fatsoenlijk te observeren. En pas dan valt ook goed op dat de carrosserie volledig is opgetrokken uit ongelakt gepolijst aluminium.

Door naar de tekst. Die overduidelijk vraagt om een grondige concentratie. Met name door de discutabele opmaak. De kolommen zijn smal en de regelafstand is groot. Dat zorgt ervoor dat je ogen minder vloeiend over het blad zweven dan je graag zou willen. Met de witte tekst tegen de zwarte achtergrond lukt dat nog wel aardig. Maar de feite lijke intro heeft Audi wat onhandig links onderin de hoek geplaatst. Geen plek die als vanzelf je aandacht trekt. Doordat de rode letters bovendien lastig contrasteren met de zwarte pagina ben je snel geneigd om juist dit belangrijke stuk over te slaan. En dat is gewoon een misser.

Om het grote publiek uit te leggen wat het nut was van reclame voor een auto die niet te koop zou komen gaf Audi een simpele maar doeltreffende omschrij ving: de AVUS quattro was een basis voor zelfstudie. Een verzameling van toekomstige serieproducten, verpakt in een duidelijk als Audi herkenbaar mo del. Al behoefde die laatste bewering een wel heel forse korrel zout. Want met

Gezien de invloed van dit concept op het latere portfolio van het merk met de ringen mag je de AVUS quattro in zekere zin dan ook best beschouwen als de nestor van het moderne Audi.

de aanwezigheid van de vier bekende ringen hield de uiterlijke overeenkomst met de behoudende Audi-lijn van toen écht wel op.

Opa

Deze brochure was dus niet bedoeld om de AVUS quattro aan de man te brengen. Wel gaf dit moois een geraffineerd kijkje in de glazen bol van Ingolstadt. Als ambitieuze knipoog om vertrouwen en interesse te wekken in de toekomst. Maar wat je hier bovenal in handen kreeg was een klein maar fijn uithangbord van Audi’s grenzeloze zelfvertrouwen. Elk detail benadrukte dat het de

En voor wie dat niet wist: het woord avus is Latijn voor grootvader. Gezien de invloed van dit concept op het latere portfolio van het merk met de ringen mag je de AVUS quattro in zekere zin dan ook best beschouwen als de nestor van het moderne Audi. Een waardig ambassadeur van de Voorsprong door Techniek. Met een hart van hout. 

brochures: audi / pon’s automobielhandel b.v. (nl), 1991

Daily driver

Nog steeds blijft de McLaren F1 een tot de verbeelding sprekende supercar. Niet alleen door zijn prestaties (met een top van 386 km/h bleef het lang ’s werelds snelste productieauto), maar ook door zijn bijzondere bouw waarbij de bestuurder in het midden zit. Het koetswerk was van composiet en de geweldige V12 kwam van BMW. Maar ontwerper Gordon Murray had ook bedacht dat je de F1 gewoon als dagelijks vervoer moest kunnen gebruiken. De beroemde eigenaar Rowan Atkinson deed precies dat en maakte serieus veel kilometers met zijn donkerpaarse exemplaar. Juist van die auto met het correcte kenteken komt GT Spirit nu met een versie in schaal 1:18. En ja, er zijn al heel veel miniaturen van de F1 verschenen maar deze is wel heel fraai en de historie van deze maakt hem toch de moeite waard.

McLaren F1 (1:18) www.gts-models.com

Vijfcilinder power

Alweer in 1995 introduceerde Fiat de Bravo-/Brava-reeks als opvolger van de vierkante Tipo. De nieuwelingen waren ronder en moderner waarbij de vijfdeurs Brava meer de gezinsauto was en de driedeurs Bravo de sportievere variant. Om dat kracht bij te zetten verscheen een Bravo HGT met iets meer spoilerwerk, grotere wielen en een vijfcilinder krachtbron van Lancia. Die leverde 147 pk, wat destijds indrukwekkend genoemd mocht worden. Ze waren destijds best populair maar lijken inmiddels compleet vergeten. Goed dus dat er nu een 1:18 Bravo HGT in Giallo Ginestra verschijnt van Laudoracing Models. Er kan niks open maar de lijnvoering is goed, evenals de detaillering. Iets voor de liefhebber.

Fiat Bravo (1:18) www.laudoracing-models.com

Rallykanon

In de jaren 90 en 2000 streden met name Subaru en Mitsubishi om de eer in het rallykampioenschap. Hiervoor werden ware rallykanonnen ontwikkeld op basis van familiesedans. Bij Mitsubishi was dat de Lancer die bij elke modelwijziging een tandje extremer werd. Dit is de Lancer EVO IV die in 1998 op de markt kwam. Vierwielaandrijving, ingenieuze sperdiffs en een viercilinder turbomotor die 280 pk leverde waren standaard. En als gebruikelijk waren ze ook met kenteken en volledig interieur te koop. Om vierwieldriftend naar het werk te knallen. Het miniatuur van Ignition Model in schaal 1:18 is prachtig, zeker in wit met bijpassende witte wielen.

Mitsubishi Lancer EVO IV (1:18) www.ig-model.online

Pinoccio

Het is een oude Land Rover 109 maar pas rond 2008 kreeg deze zijn bijzondere uiterlijk. Dat valt dus prima in de categorie youngtimer. Het idee komt van twee Land Rover enthousiasten die de ultieme restomod wilden bouwen. In Duitsland werd de koets van een series II uit 1968 voorzien van een lange neus om er een 27 liter V12 motor uit een Spitfire in te kunnen huisvesten. Althans, dat was de gedachte, maar daarmee werd het bijna onmogelijk om aan de TÜV te voldoen. In plaats daarvan ligt er in het imposante vooronder een vijfliter V8 uit een Range Rover met 350 pk. Helaas kwam het project niet van de grond en werden er slechts twee prototypen gemaakt. Dankzij Matrix is er wel een prachtig miniatuur van deze imposante Land Rover. Je kunt kiezen uit een versie met dak of de open variant.

Land Rover 109 Bell Aurens Long Nose (1:43)

bekende coureurs als Roberto Ravagli, Emanuele Pirro en Fabien Giroix. Spark maakt er een prachtig miniatuur van in 1:43 waarbij twee teambazen in gesprek lijken te zijn met Ravagli die achter het stuur zit.

BMW E30 M3 24H Nürburgring (1:43) www.sparkmodel.com

‘ We zijn allemaaluiteindelijk

verslaafd’

“De kick zit ’m in het zoeken en vinden van dat ene bijzondere drukwerkje. Daarna belandt het op een stapel en begint de volgende speurtocht.” Jeroen Branderhorst kan het weten, want hij lijdt zelf aan deze verslaving en is daarmee tevens de juiste man om – zoals de flyer het omschrijft –driemaal per jaar Dé Autodocumentatiebeurs te organiseren. “Mensen nemen heel veel contanten mee en bepalen daarmee hun budget.”

tekst: aart van der haagen

‘Bij mijn vader en mij liep het pas echt uit de hand toen we een aantal jaren geleden een gigantische partij autodocumentatie overnamen.’

Branderhorst verzuipt bijna tussen de boeken, brochures en posters bij zijn vader thuis. “Pure liefhebberij, maar ook handel,” biecht hij op. “Zo werkt dat bij veel verzamelaars en je moet ook eigenlijk wel, om de hobby een beetje betaalbaar voor jezelf te houden. Je koopt partijtjes waarvan je tachtig procent niet nodig hebt. Met het geld dat die items opbrengen, scoor je dan weer net de unieke dingen die je al jaren zocht of die juist nog niet kende. Zelfs ervaren verzamelaars komen nog onbekende items tegen. En bedenk dat velen zich al specialiseren. Dat laatste moet je wel, anders is het geen doen. Bij mijn vader en mij liep het pas echt uit de hand toen we een aantal jaren geleden een gigantische partij autodocumentatie overnamen van iemand die het mooi geweest vond. Bijna 100.000 folders, boeken, noem maar op. We moesten vier of vijf keer met een grote gesloten aanhanger op en neer rijden om alles thuis te krijgen.”

‘Doe maar tien meter’ Dezelfde verzamelaar droeg nog iets anders aan Jeroen Branderhorst over: Dé Autodocumentatiebeurs. “Die beurs was eind jaren negentig door hem opgezet en al een aantal malen uit z’n jasje gegroeid. Dacht jij dat deze hobby op zijn eind liep? Absoluut niet! Oké, het gros is grijs, maar we zien ook genoeg jongeren die tussen het papier lopen te snuffelen. Het wordt alleen maar drukker en toen ik deze beurs overnam, gingen we het op de oude locatie echt niet meer redden. Dat bleek al tijdens de laatste zes keren dat we het samen organiseerden. Bij mij in Wijk en Aalburg had ik sporthal d’Alburcht op het oog, alleen bleken daar geen tafels beschikbaar. Ik kon een partij van honderd op de kop tikken, van die lange biertafels, maar daarmee kwam ik alweer gauw tekort, dus moest ik er opnieuw een aantal bijkopen. Bellen er mensen die ik nog niet ken: ‘Doe mij maar tien meter’. Naast bezoekers uit heel Nederland komen er steeds meer Belgen en Duitsers. De laatste keer sprak ik zelfs een Fransman die er 850 kilometer voor had gereden. ‘Zoiets groots op dit gebied bestaat bij ons niet en ook niet in Duitsland’, zei hij. Ach, uiteindelijk zijn we allemaal verslaafd.” 

Uniek of liever origineel?

De Blue Chip F40, een exemplaar dat lichtblauw werd gespoten, is geveild. De veiling was net na onze deadline, maar de verwachte opbrengst van deze unieke Ferrari F40 werd lager geschat dan die van een exemplaar in originele staat. Dat roept de vraag op: is een auto in originele staat altijd meer waard?

tekst: perry snijders // fotografie: rm sotheby’s/ashley lauzurica

Voor veel liefhebbers is de Ferrari F40 nog steeds de ultieme poster car. Ferrari presenteerde op 21 juli 1987 de auto aan de pers – de laatste Ferrari die de goedkeuring van Enzo zelf kreeg, want de oprichter van het merk stierf het jaar erop. De specificaties waren indrukwekkend: 478 pk en een topsnelheid van 324 kilometer per uur waren destijds cijfers die buitenaards leken. Alle 1.311 exemplaren waren uitgevoerd in Rosso Corsa, maar met de tijd kregen verschillende auto’s een andere kleur. Sommigen werden

overgespoten in zwart, geel, wit of zilver, maar de fraaiste F40 die wij kennen is uitgevoerd in Azzurro Hyperion – een lichtblauwe kleur die de auto fantastisch staat. We kenden de auto van foto’s, maar begin dit jaar zagen we hem live op Rétromobile Paris. Wat ons betreft liefde op het eerste gezicht, maar veilinghuis RM Sotheby’s lijkt er anders over te denken. De Blue Chip F40 werd geveild in Monterey, net na onze deadline. De verwachte verkoopprijs lag tussen de 2,5 en 2,8 miljoen dollar – lager dan de waarde van een F40 in originele staat.

Er is nog meer aan deze F40 aangepast door een vorige eigenaar, maar te weinig om van een restomod te spreken. De versnellingsbak werd vervangen door die van een F40 LM, de remmen kregen een upgrade van Brembo, er werd een onderstel van KW gemonteerd, er kwam een Tubi-uitlaatsysteem en omdat je ook wel wat comfort verdient werd er airco gemonteerd.

Heiligschennis

“Sommigen vinden het heiligschennis, maar ik vind het geweldig,” zegt taxateur Dennis Rietveld. “Van de Ferrari F40 zijn ruim 1.300 exemplaren geproduceerd, waarvan er behoorlijk wat in originele staat verkeren. Laat iemand dan lekker zijn eigen smaak volgen en zijn perfecte F40 gaan bouwen.” Na die persoonlijke noot vervolgt hij: “Deze F40 is een heel bekend exemplaar, dus het is maar de vraag of hij daadwerkelijk minder oplevert dan een exemplaar

in originele staat. Het kan ook een truc van het veilinghuis zijn om meer aandacht te genereren. En als hij voor meer verkocht wordt? Dan hebben ze toch maar mooi de estimate overtroffen!”

Smaakvol aangepast

Ook met andere gemodificeerde auto’s heeft Rietveld geen moeite. “In de klassiekerwereld zie je het wel vaker. Als je vroeger een Alfa Romeo Giulia 1300 had, was een tweelitermotor een mooie upgrade. Nu is die tweeliter waarde verhogend, hoewel het dus niet origineel is. Hetzelfde geldt voor de accessoires van Alfaholics, een bekende Britse tuner. Niet origineel, toch een gunstige invloed op de waarde.”

Een auto die Rietveld ook aanspreekt, is de BMW 323i die je elders in dit nummer ziet. “Vanaf nieuw in het bezit van dezelfde familie, maar met de jaren smaakvol aangepast aan hun eigen smaak. Er zitten Recaro-stoelen in, een vijfbak, een schuifdak, stuurbekrachtiging: allemaal opties die je toen ook had willen hebben op je 323i. En dan zijn er natuurlijk altijd zuurpruimen die met een misprijzende blik zeggen dat het niet origineel is. Nou, deze is uniek en dat vind ik heel origineel.”

Nieuwe generatie

Zijn er voor Rietveld dan geen grenzen aan het modificeren van auto’s? “Natuurlijk wel. Als je auto erg zeldzaam is

Dennis Rietveld:

‘Deze F40 is een heel bekend exemplaar, dus het is maar de vraag of hij daadwerkelijk minder oplevert dan een exemplaar in originele staat.’

of in een uitzonderlijk goede staat? Dan moet je er lekker van af blijven. Stel dat je een 3 Serie van het eerste of tweede type hebt, zelfs al is het een 316, die nog helemaal in de eerste lak staat en een extreem lage kilometerstand heeft. Daar moet je niet aan gaan zagen en verbouwen. Maar als je een E30 hebt waaraan al gespoten of gelast is? Ga je gang. Mijn dochter kocht eens een E30. Toen ze die weer wilde verkopen, was het een komen en gaan van jonge gastjes die er grootse plannen mee hadden. Motorswaps, andere onderstellen, nieuwe interieurs. Ik vind dat altijd leuk om te horen – volgens mij is het dé manier om een nieuwe generatie bij de klassiekerwereld te betrekken. Als je het smaakvol doet, kan het de waarde van je auto positief beïnvloeden. En als het over die F40 gaat? Ja, misschien is hij inderdaad minder waard, maar als je je een F40 kunt veroorloven is dat misschien niet je grootste zorg. Het is jouw auto, doe er vooral mee wat je wilt – en deze F40 is daarvan misschien wel het beste voorbeeld.” 

Van een oud vrouwtje geweest

Wie kent niet die briljante Volkswagen-reclame waarin een jonge man een Golf koopt van een oude dame die steviger heeft gereden dan je van een oud besje zou verwachten. ‘Van een oud vrouwtje geweest’ is dus niet per se een aanbeveling. Al gaat dat voor deze Golf wel op.

tekst en fotografie: robert servaas

Soms kom je een auto tegen die nog zo goed bewaard is gebleven, dat je hem zijn leeftijd niet aan ziet.

Dat gebeurde Eric van den Berg van Your Classic Car toen hij deze Volkswagen Golf kreeg aangeboden. Met slechts 51.000 kilometer op de teller ziet de Sienna rode Golf uit 1983 er smetteloos uit. Dat zou al voldoende moeten zijn om je over zo’n gekoesterd exemplaar te ontfermen maar het verhaal erbij neemt de laatste twijfel weg. De eerste eigenaresse bestelde deze Volkswagen ergens eind 1982 waarbij ze heel goed voor ogen had wat ze wilde. Een automaat moest het zijn, in de luxe GL-uitvoering en met de rood metallic lak op de koets. Ook wilde ze een driedeurs Golf maar de 1.5 automaat was destijds alleen leverbaar als vijfdeurs. Kennelijk kende

deze mevrouw iemand in Wolfsburg en na een telefoontje die kant op rolde er eind 1982 toch een driedeurs Golf met automaat van de band, tot verbazing van de Nederlandse dealer die hem begin januari 1983 aan haar afleverde. En ze bleef er mee rijden tot ze besefte dat het verkeer allemaal te snel ging en ze stopte met autorijden. Daarna ontfermde haar zoon zich over de auto maar ook hij reed er slechts sporadisch mee. Eigenlijk stond de Golf altijd binnen. Het verklaart de lage kilometerstand en de prachtige staat van de carrosserie. Een sticker op de achterruit verklapt dat er vier decennia geleden een uitgebreide tectylbehandeling heeft plaats gevonden wat ongetwijfeld ook geholpen heeft om de roestduivel buiten te houden.

Kijk op de website van de aanbieder of deze auto nog beschikbaar is:

Zo’n eerste generatie Golf is nu een vertederend leuke auto. Dat blijkt ook tijdens de proefrit. Mensen kijken de hatchback glimlachend na, soms wordt er zelfs een hand of duim opgestoken. Tja, de Golf was zo’n succesnummer dat haast iedereen boven een bepaalde leeftijd er wel herinneringen aan heeft. Zo onderweg is het echt alsof je in een tijdcapsule zit. Het rechthoekige dashboard met zijn bruine kleur, de stoelen met de lichtbruine bekleding, een echte radio met grote knoppen, slingers op het portier om de ramen naar beneden te draaien, alles is zo jaren 80. En smetteloos, alsof ie gisteren van de band is gerold. Enkel de vouwtjes in de bekleding van de bestuurdersstoel verraden dat er toch echt mee gereden is. De 1,5 liter viercilinder (vanwege de auto-

mooi exemplaar • riante uitrusting • lage km stand

rumoerig op de snelweg • automaat zal niet ieders ding zijn

maat) snort tevreden en weet de Golf zelfs acceptabel vlot op snelheid te brengen. Maar boven de 100 km/h is er toch wat rumoer omdat de toerenteller dan al 3.500 toeren aanwijst. Zal komen door die drietraps automaat die overigens wel mooi schakelt. Binnendoor toerend rijdt de Golf echter heerlijk. Stuurbekrachtiging ontbreekt dus vooral laten rollen tijdens het manoeuvreren. Verder gaat het uitstekend. Dat het een GL is, zie je aan de buitenspiegels die van binnenuit verstelbaar zijn en de luxere bekleding. En er is een toerenteller. De deur sluit nog met een stevige ‘kloenk’, we houden ervan. Aan de buitenzijde is de Golf opgesierd met extra chroomstrips, dito wieldoppen, een wisser op de achterruit en jawel, koplampsproeiers! Wat een leuk ding! 

Volkswagen Golf 1.5 GL automaat (1983)

Motor viercilinder, benzine

Cilinderinhoud 1.457 cm3

Brandstofvoorziening carburateur

Vermogen 70 pk

Transmissie automaat, 3 versnellingen

Aandrijving voorwielen

Wielophanging vóór onafhankelijk, schroefveren

Wielophanging achter onafhankelijk, schroefveren

Remmen vóór schijven

Remmen achter trommels

L x b x h 381,5 x 161 x 141 cm

Massa leeg 780 kg

Topsnelheid 153 km/h

Gemiddeld verbruik 7,2-11,0 l/100 km

Toenmalige nieuwprijs ƒ 25.175

Te koop bij: Your Classic Car www.yourclassiccar.nl tel. 06 2471 6382

Prijs € 14.750

Hoge C

Als antwoord op de groeiende vraag naar SUV’s en crossovers kwam Mercedes-Benz in 2008 met de GLK, wat staat voor Geländewagen Luxus Kompaktklasse. Het model sloeg in Nederland niet aan. We gingen er hier maar zo’n 1.700 keer voor – de helft van wat concurrent BMW van zijn X3 wist te verkopen. Zo af en toe duikt er eentje op in het occasionaanbod. tekst en fotografie: robert servaas

Oog in oog met de GLK vraag je je af waarom deze compacte Mercedes-Benz SUV niet wilde aanslaan. Was het vanwege dat hoekige voorkomen? Of was hij misschien iets te compact? Paste het niet bij Mercedes? Of was het misschien de prijs? De basisversie op benzine kostte destijds ruim 60.000 euro. Dan had je wel een V6 met automaat en vierwielaandrijving. Bij BMW kon je de X3 ook met een viercilinder benzinemotor krijgen, en die was aanzienlijk goedkoper. Nu, zestien jaar later, maakt dat allemaal niet zoveel meer uit en is zo’n GLK juist een originele keuze – omdat je hem zo weinig ziet. Je rijdt echt iets anders. En zietie er dan zo verkeerd uit? In mijn ogen helemaal niet. Maar ik heb hem dan ook altijd leuk gevonden. Misschien zijn we

in de loop der jaren ook helemaal gewend geraakt aan hogere auto’s. Welk merk levert er nu immers nog iets gewoons als een hatchback of stationwagen?

De zwarte GLK die bij Magalimoto in Aalsmeer te koop staat, is een basisversie. Al is dat dus een nogal misleidende term. Ga maar na: een V6 met een 7G-TRONIC-automaat, vierwielaandrijving, 18 inch lichtmetaal en tal van comfort- en veiligheidsverhogende accessoires. Hij is door Magalimoto uit Duitsland gehaald, waar twee vorige eigenaren er netjes voor gezorgd hebben. Dat zie je aan de staat van zowel de koets als het smetteloze interieur. En er staat bij deze auto uit 2009 slechts 103.000 kilometer op de teller.

Kijk op de website van de aanbieder of deze auto nog beschikbaar is:

Fraaie staat • zeldzaam als een zonnige dag in november • lekker compleet uitgerust en bovenal: heerlijk comfortabel

Achterin geen balzaal • kofferbak is meer ‘praktisch’ dan ‘pianotransport’

De GLK heeft de Mercedes-Benz C-Klasse (W204) als basis, en dat zie je in het interieur terug. De stoelen, middenconsole en instrumentencluster zijn identiek; alleen de vorm van het dashboard wijkt iets af. Het voelt vertrouwd aan, maar dan met een twist. Of beter gezegd: een ‘Hoge C’. Want door de extra bodemvrijheid en zitpositie heb je net wat meer overzicht dan in een gewone sedan. En door de vierkante vorm zie je de hoeken van de carrosserie beter. De rijervaring is ook grotendeels identiek, met veel comfort, een fijne motor met veel koppel en de zijdezacht schakelende zeventrapsautomaat. Heerlijk om hiermee in alle rust je kilometers te maken, zittend op goede, met leer be-

klede stoelen en alle verwennerij bij de hand. Gescheiden airco, cruise control, park distance – het zit er allemaal op. Alleen aan het kleine schermpje van de navigatie herken je de leeftijd. Ach, daar gebruik je toch je telefoon voor.

Op de achterbank is het voor niet al te grote personen nog prima zitten, maar de kofferbak lijkt dan weer wat minder groot. Al kun je door de vierkante vorm wel tot aan het dak doorstapelen. Of gewoon de achterbank neerklappen – iets wat bij een C-Klasse sedan niet standaard kan. Je zou hem dus ook best praktisch kunnen noemen. Maar vooral die iets hogere zit maakt het verschil. Je hebt – als gezegd – net iets meer overzicht in het verkeer. Zou dat de hedendaagse populariteit van de crossover verklaren? Het hoge zitten heeft nog een tweede voordeel: de iets makkelijkere in- en uitstap. Die ga je toch waarderen als de eigen leeftijd richting de herfst kruipt. 

Motor V6, benzine

Cilinderinhoud 2.996 cm³

Brandstofvoorziening injectie

Vermogen 231 pk

Transmissie automaat, 7 versnellingen

Aandrijving vier wielen

Wielophanging vóór onafhankelijk, schroefveren

Wielophanging achter onafhankelijk, schroefveren

Remmen vóór geventileerde schijven, ABS

Remmen achter geventileerde schijven

L x b x h 452,5 × 184 × 169,9 cm

Massa leeg 1.730 kg

Topsnelheid 210 km/h

Gemiddeld verbruik 10,2 l/100 km

Toenmalige nieuwprijs € 60.500

Te koop bij: Magalimoto www.magalimoto.com tel. 06 46581384

Prijs € 19.999

Mercedes-Benz GLK 280 4MATIC

Terugblik:

Youngtimers & Coffee

We brachten zaterdag 21 juni met een select gezelschap van vijftig lezers een bezoek aan Porsche Classic Center Gelderland. Niet alleen voor een rond leiding door het bedrijf, maar vooral voor een toer langs de privécollectie van Mark Wegh, die naast bijzondere Porsches bestaat uit het lekkerste dat Audi en Volkswagen hebben voortgebracht. Van de Golf Limited tot de Audi RS 2 en van een late Kever met extreem weinig kilometers tot een Audi A1 quattro: we zagen het allemaal!

Beleef het met Youngtimer Magazine

Terugblik // vooruitblik: Potkast

Leo de Haas schrijft al jaren een column voor Youngtimer Magazine. Sinds vorig jaar maken we ook een podcast met hem. Anders dan andere podcasts: deze vind je niet op Spotify, maar op YouTube. De Youngtimer Magazine Potkast volgt min of meer het ritme van het magazine, dus elke twee maanden komt er een nieuwe aflevering online. Met wisselende gasten, dus bekijk vooral meerdere afleveringen!

Youngtimer Magazine Potkast

Vooruitblik:

Wheels Mariënwaerdt

Tijdens Wheels Mariënwaerdt is altijd veel moois te zien, en dat is dit jaar niet anders. Zo wordt er stilgestaan bij de historie van Audi quattro en Land Rover. In het concours d’elegance zijn dit jaar ook youngtimers te zien, want er is een klasse voor sportauto’s van recente datum. Op vrijdag 12 september is er een Club Concours, waarin diverse autoclubs tien auto’s presenteren. Ook hierin zullen youngtimers vertegenwoordigd zijn. En we zijn er zelf: in deze editie van Youngtimer Magazine vind je een grote reportage over het vijftigjarig bestaan van de BMW 3 Serie. Tijdens Wheels vieren we dat feestje nog dunnetjes over met een paar fraaie exemplaren. En jij kunt erbij zijn, want we geven tickets weg! Als je abonnee bent (of wordt), kun je ze bemachtigen door een e-mail te sturen naar perry@youngtimer-magazine.com.

Wheels Mariënwaerdt 12, 13 en 14 september

Landgoed Mariënwaerdt (Beesd)

Vooruitblik: Poetsen als een pro

Altijd al willen weten hoe je een auto écht goed poetst? Dan is dit je kans. In samenwerking met Technical Experience Center (MTEC) organiseert Youngtimer Magazine namelijk speciaal voor jou een poetsworkshop!

In zijn werkplaats in Eemnes neemt professioneel detailer Marcel de Vries je ’s morgens mee in alle facetten van het goed poetsen van een auto. Van de voorbereiding door het wassen tot de finishing touch met de juiste producten. Na de lunch is het tijd voor de praktijk waarbij de theorie van de ochtend tot uitvoer gebracht wordt. Aan het eind van de middag wordt nog een bezoek gebracht aan de naastgelegen Ockhuisen Collectie, de grote verzameling Mercedes-modellen van liefhebber Nico Ockhuisen. Kijk voor een voorproefje op www.ockhuisencollectie.nl

De dag start om 09.30 uur met koffie en cake, rond 12.30 uur is er een uitgebreide lunch. De poetsworkshop eindigt rond 15.30 uur, waarna er nog ruim tijd is voor het museumbezoek. Kosten voor deze dag bedragen 50 euro inclusief koffie, lunch en het bezoek aan het museum. Mocht je naar

Vooruitkijken: Youngtimer Magazine Rally

Een fatsoenlijk magazine zou een eigen rally moeten hebben, vonden we bij Youngtimer Magazine. Daarmee was de Youngtimer Magazine Rally geboren. Sindsdien proberen we van de derde zondag van september een vaste waarde te maken. Georganiseerd vóór en dóór liefhebbers, steeds in een ander deel van het land. Zorg dat je erbij bent! Inschrijven kan door een mail te sturen naar info@youngtimer-magazine.com. Het inschrijfgeld bedraagt 225 euro per equipe van twee personen, inclusief lunch en afsluitende barbecue.

Youngtimer Magazine Rally 21 september

aanleiding van de workshop zelf aan de slag willen, weet dan dat de deelnemers 10% korting ontvangen op alle producten van Meguiar’s die ter plekke te koop zijn. Er is plek voor zo’n 25 personen dus meld je snel aan!

Meedoen? Stuur een e-mail met je gegevens en het aantal personen naar info@youngtimer-magazine.com De betaling kan op de dag zelf.

Poetsworkshop & Ockhuisen Collectie Zaterdag 4 oktober vanaf 9.30 uur Eemnes

Handelspoort 6, 4538 BN Terneuzen Mercuriusweg 29, 4382 NC Vlissingen T 0115 – 649 000 / info@automoret.nl

205 1.9 GTI 130pk B6 Z.g.a.n. | Nederlandse auto 1 eigenaar | uniek! 63.377 km/06-1988 (prod. 1986)

Mercedes-Benz S550 Lang AMG-pakket | schuifdak 89.825 km / 11-2005

Mercedes-Benz 300SL R129 | EU auto | topstaat incl. hardtop 149.723 km / 12-1992 Range Rover Sport 5.0 S/C 510 pk! | schuifdak Zwitserse auto 92.100 km / 01-2010

Een Porsche 993 4S moest het weer een keer worden. Nadat ik ooit een exemplaar in Wimbledon Grün had verkocht – iets wat ik tot op de dag van vandaag betreur – begon ik aan een speurtocht door heel Europa naar een waardige opvolger. In Zuid-Frankrijk trof ik er een aan in Arctic Silber Metallic, een lakkleur die me raakt als de PowerPoint presentatie over de jaarcijfers van de SociaalEconomische Raad – dus niet. Maar och, de kleur Kastanienbraun van het lederen interieur maakte veel goed.

Arctic Silber Metallic

In mijn allerbeste Frans belde ik de vendeur – het gesprek was kort. Dat had meer te maken met mijn matige basiskennis van die kuttaal dan met de enthousiaste verkooppraatjes van de Fransoos waarvan ik opmaakte dat hij François heette. Achteraf bleek zijn naam Frédéric te zijn, een naam die bar weinig met François te maken had. Ik begreep dus nauwelijks wat hij me vertelde, behalve dat de 993 4S nouvelle was. En dus boekte ik een vlucht naar Nice, want vanaf het vliegveld was het in een huurwagen maar een klein stukje rijden naar de woon- of verblijfplaats van François/ Frédéric, zo begreep ik uit zijn geratel.

Dat de rit naar Cap d’Agde toch nog bijna 400 kilometer bleek, viel niet mee in de Renault Mégane I (Phase 2) waarvan de climatisation het had begeven – een saillant detail dat Europcar even was vergeten te melden. De ontvangst was echter allerhartelijkst, al moest ik even schakelen toen François/Frédéric compleet naakt opendeed. Op dat moment viel het kwartje waarom de naam Cap d’Agde me zo bekend in de oren had geklonken.

Rein de Ruiter wisselt volgens zijn omgeving sneller van youngtimer dan van onderbroek.

Hij vindt het leuk om het beste exemplaar te zoeken én te vinden, bij voorkeur met lage kilometerstanden en gereden door Rentners Achter elke auto of motor zit een verhaal.

De Zuid-Franse badplaats is hét mekka voor naturisten, had ik ooit gelezen. Onze Porsche-verkoper deed daar met zijn sportzaak Sport 2000 prima zaken –al bleef de verkoop van badkleding, begrijpelijkerwijs, wat achter bij de rest.

Z’n 993 4S was om door een ringetje te halen; deze luchtgekoelde sportwagen ging met mij mee naar huis, besloot ik al na de eerste aanblik. Zelfs het Arctic Silber Metallic, normaal goed voor een gaapreflex, stond hem opvallend goed. Dus ging ik – zogenaamd achteloos – op zoek naar afzeikpuntjes waarmee ik die stevige vraagprijs van 45.000 euro een tikkie kon drukken. Neem die duizelingwekkende tellerstand van al 84.000 kilometer. Of die steenslagjes op de voorklep – had François/Frédéric er wellicht de rally Parijs-Dakar mee gereden? Het humeur van de verkoper zakte per minuut in; ik meende zelfs besmuikt te kunnen zien dat de ballen terugtrokken in zijn buik. ‘Soit!’, brieste de Fransoos terwijl hij het portier van de Porsche – letterlijk én figuurlijk – dichtgooide. Hij was er klaar mee; met die rot-Nederlander wenste hij geen zaken meer te doen.

Waar ik de Franse woorden ineens vandaan haalde, weet ik niet meer. Maar ik praatte als Brugman om de auto te mogen kopen. François/Frédéric trok uiteindelijk weer bij, maar van de prijs ging geen euro meer af. Achteraf gezien had ik daar ook niks over te klagen – mooie exemplaren kosten inmiddels twee ton.

Nadat we de deal hadden afgemaakt, liep de verkoper – nog altijd zo naakt als wijlen Sylvia Kristel tijdens haar topjaren –enthousiast zijn indrukwekkend gevulde wijnkelder in. Waar hij eerder nog hardnekkig vasthield aan de prijs van de Porsche, kon het opeens niet op. Blijkbaar in de veronderstelling dat alle Nederlanders geboren wijnkenners zijn, haalde hij de ene na de andere dure fles van de plank. Die zette hij me voor, terwijl ik als geheelonthouder nog geen Albert Heijn-tafelwijntje kan onderscheiden van een Grand Cru. Ik wimpelde zijn genereuze aanbod vriendelijk maar beslist af; ik moest per slot van rekening nog rijden. De Porsche haalde ik later op. François/Frédéric had deze keer wel een broek aan. 

volgende keer in Youngtimer Magazine

#94

Gekoesterde youngtimers in nieuwstaat, daar houden we van. Maar auto’s zijn ook gemaakt om mee te rijden – en rijden, dat deed deze Volkswagen Passat. Er staat bijna zeven ton op de teller, maar toch rijdt hij nog rond met de eerste versnellingsbak, koppeling en vliegwiel, terwijl motorisch nog niet eens de koppakking vervangen is. De onderhouds- en reparatiekosten? Nog geen zes cent per kilometer. Het hele verhaal lees je in de volgende editie van Youngtimer Magazine.

Youngtimer Magazine 94 verschijnt op 17 oktober

Zin in meer? Blader dan verder online: youngtimer-magazine.com Of volg ons op social media:

Verschijnt zes keer per jaar

Uitgave

Hank Dussen BV Westkanaaldijk 20 3606 AM Maarssen

T +31 346 23 70 33 info@youngtimer-magazine.com www.youngtimer-magazine.com

Hoofdredacteur

Perry Snijders perry@youngtimer-magazine.com

Eindredacteur

Rein de Ruiter (Te(k)stdrive)

T +31 6 511 33 911

Redactie

Aart van der Haagen

Dennis van Loenhout

Gabriël van Seumeren

Medewerkers

Noortje Blokland, Carlo Brantsen, Leo de Haas, Luuk van Kaathoven, Jurriaan Schuurmans, Robert Servaas en Maurice Volmeyer

Vormgeving

Niek Wildeboer nhwconcept@gmail.com

Druk

Veldhuis Media, Meppel

Advertentieverkoop

Robert Servaas

T +31 6 233 99 020 advertentie@youngtimer-magazine.com

Abonnementen

Jaarabonnement voor Nederland € 37,00 en België: € 56,50 Abonnementen kunnen ieder moment ingaan. Het abonnement wordt na de overeengekomen periode automatisch verlengd. Bij abonnementen buiten Nederland en België worden extra verzend- en bankkosten in rekening gebracht. Een abonnement afsluiten doe je eenvoudig via www.youngtimer-magazine.com

Auteursrechten

Alle auteurs- en databankrechten ten aanzien van Youngtimer Magazine en de redactionele inhoud van www.youngtimer-magazine.com worden uitdrukkelijk voorbehouden. Deze berusten bij Youngtimer Magazine cq. de betreffende auteur. Niets uit de inhoud van Youngtimer Magazine mag zonder de schriftelijke toestemming van de uitgever worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, scan, fotokopie, elektronisch of op welke wijze dan ook. Youngtimer Magazine wordt tevens elektronisch opgeslagen en geëxploiteerd. Alle auteurs van tekstbijdragen in de vorm van artikelen of ingezonden brieven en/of makers van beeldmateriaal worden geacht daarvan op de hoogte te zijn en daarmee in te stemmen e.e.a. overeenkomstig de publicatie- en/of inkoopvoorwaarden.

Youngtimer Magazine youngtimer.magazine youngtimer-magazine

Brooks Classic is onderdeel van Jaguar Land Rover Broekhuis Utrecht