Youngtimer Magazine Editie 89

Testarossa viert feestje

Top of flop

In het casino all in gaan is doorgaans een betere investering dan je geld gebruiken om een grote Citroën te ontwikkelen, maar toch deed het merk dit met regelmaat. Soms met veel succes, andere keren met een legendarische flop tot gevolg. We gaan op pad met de Traction Avant, DS, CX, XM en C6 om de magie te ontdekken.

16 ‘Dit is mijn smaak’

In een klein dorpje in Duitsland is sinds anderhalf jaar een automuseum van wereldklasse te vinden. Oprichter Friedhelm Loh vertelt hoe dat zo gekomen is.

20 Rosso dei pompieri

Kinderen zijn dol op brandweerwagens, maar voor sommigen blijft het altijd tot de verbeelding spreken. Redacteur Aart van der Haagen ging op pad met een wel heel opmerkelijke brandweerauto: de Alfa Romeo 156 GTA Sportwagon die dienst deed op onder meer Monza en Imola.

38

Geblazen baksteen

De Volvo 240 is een begeerde youngtimer die hard op weg is om een heuse klassieker te worden. Dat geldt in het bijzonder voor de in 1980 geïntroduceerde Turbo – de perfecte auto om je kinderen mee te laten zien wat analoog autorijden in de jaren tachtig was.

58 Groeten thuis

Met de jarige Volkswagen Golf togen we naar zijn thuisbasis Wolfsburg. We duiken in de geschiedenis van het merk, van het model en natuurlijk van de bijzondere 25 Jahre Edition waarmee we de reis maakten.

68

Koopwijzer: Peugeot 406 Coupé

Sommige mensen kopen een auto met hun hart, anderen doen het met hun hoofd. Maar je kunt het ook combineren, en dat is waar de Peugeot 406 Coupé in beeld komt. De 406 is namelijk een van de meest storingsvrije grote Peugeots ooit. Waar moet je op letten bij de aanschaf?

En ook nog:

8 Nieuws: met onder meer de nieuwe plaat van Kendrick Lamar en de terugkeer van Julie Wood.

46 De eerste Ferrari Testarossa

88 Gezien & gereden: Subaru Outback 2.5i.

Liefhebbers van oldtimer tweewielers kunnen op zaterdag 11 en zondag 12 januari 2025 hun hart ophalen

bij Autotron. Dan vindt namelijk tussen 10:00 en 17:00 uur

weer MotoVelo plaats. Ook deze editie belooft spectaculair te worden. Houd onze website in de gaten voor het volledige programma.

Bekijk de vele tweewielers, geniet van al het moois om je heen en deel je passie en kennis met andere tweewielerliefhebbers. Struin langs de vele stands met onderdelen om dat ene speciale en lang gezochte onderdeel te vinden. Ben je op zoek naar gereedschap, miniaturen, documentatie of accessoires? Ook dan ben je bij dit evenement aan het juiste adres.

KOOP TICKETS:

Veel van de modellen in dit nummer vierden recent een verjaardag. De Volkswagen Golf blies onlangs vijftig kaarsjes uit, net als de Volvo 240 en de Citroën CX. Ook maakten we een uitstapje naar de Traction Avant, die zijn negentigste verjaardag vierde. Jaguar heeft binnenkort een verjaardag te vieren.

Nog niet jarig

Veel van de modellen in dit nummer vierden recent een verjaardag. De Volkswagen Golf blies dit jaar vijftig kaarsjes uit, net als de Volvo 240 en de Citroën CX. Ook maakten we een uitstapje naar de Traction Avant, die zijn negentigste verjaardag vierde. Ook Jaguar heeft binnenkort een verjaardag te vieren. De naam Jaguar bestaat in september 2025 negentig jaar. In 1935 was het nog een typenaam van SS, een kleine tien jaar later (in maart 1945) was de naam SS om geopolitieke redenen aanzienlijk minder populair geworden en promoveerde Jaguar tot merknaam. Of 2025 daarmee ook een feestelijk jaar voor Jaguar wordt, valt echter nog te bezien. Toen Jaguar onlangs een nieuwe brand identity de wereld in slingerde, bleek het merk nog niet jarig: autoliefhebbers wereldwijd reageerden er vol ongeloof op. Begeleid door de slogan ‘Copy Nothing’ werd een hoeveelheid generieke opgeklopte lucht de wereld in geslingerd die je terugbracht naar de hoogtijdagen van het VPRO-programma Jiskefet, waarin het fictieve reclamebureau Multilul te zien was. Daar werden de meest waardeloze ideeën met groot enthousiasme begroet, en zo moet het bij Jaguars

bureau KING X Marketing ook gegaan zijn.

Het lettertype van het logo is vervangen door een nieuw, afgerond lettertype dat nog het meest doet denken aan dat van kinderwagenfabrikant Bugaboo. Merkwaardig genoeg is in het logo de G als hoofdletter geschreven en volgens het merk zit daar zelfs een gedachte achter. Op een vraag van een volger waar die onzin goed voor was, werd geantwoord dat Jaguar zo toonde dat het klaar is om conventies te doorbreken. De complete timelines van het merk op sociale media werden gewist, ‘om ruimte te maken voor een heel nieuw verhaal’. Zelfs Tesla-baas Elon Musk, de laatste tijd ook niet bepaald vies van curieuze gedachtes, bleef in verwarring achter. Jaguar kondigde de transformatie aan in een video waarin acht opmerkelijk geklede mensen en exact nul auto’s te zien waren. Musk reageerde verwonderd op de video: “Do you sell cars?”

Toch moet je de rigoureuze stap van Jaguar toejuichen, vind ik. Jaguar zat de laatste jaren op een dood spoor, zeggen de verkoopcijfers. Het merk verkocht in 2002 130.334 auto’s, in 2023 waren dat er nog maar 64.241.

Die halvering van het verkoopvolume lijkt dramatisch, maar in de hoogtijdagen had het merk veel minder modellen en kon de champagne uit de ijskast als er twintigduizend auto’s in een jaar verkocht waren. Naar die tijd lijkt het merk terug te willen, met modellen die net zo radicaal zijn als die van weleer. Want radicaal, dat waren ze: de E-Type deed in niets denken aan de XK en de laatste Jaguar-sedan die werd ontwikkeld onder supervisie van sir William Lyons was zo radicaal dat hij de naam XJ kreeg – dat stond voor experimental Jaguar.

Het alternatief is doorsukkelen. Dat doet het merk dat je verderop in dit nummer aantreft: Citroën. Ooit behoorde het tot de voorhoede van de industrie, met radicale, avantgardistische modellen. Nu is dat heel anders. Als je buurman er een koopt (want waarom zou je dat zelf doen?), kun je zeggen dat je het een keurige auto vindt, om vervolgens – we zijn immers youngtimerliefhebbers – te zeggen dat je best eens zin hebt in een BX, CX, XM, C6 of desnoods een C4 Cactus. Het verdient bewondering dat Jaguar het lef heeft om zichzelf opnieuw uit te vinden. Laten we hopen dat het succes heeft. 

Perry Snijders is sinds 2018 hoofdredacteur van Youngtimer Magazine. Hij heeft een voorliefde voor youngtimers – de klassiekers van morgen – maar houdt bijna net zoveel van de écht oude auto’s of desnoods nieuwe. Bovenal houdt hij van goede verhalen. perry@youngtimermagazine.com

Het had zo mooi kunnen zijn

Recent kwam Jaguar veel in het nieuws door een nieuw logo en een nieuwe brand identity. In 2010 kwam het merk met iets heel anders in het nieuws, namelijk met de C-X75, een oogverblindende concept car die ook nog in productie zou gaan.

Jaguar kondigde aan dat het maximaal 250 exemplaren zou bouwen, in samenwerking met Williams Advanced Engineering. Het zou een hybride worden, met vier elektromotoren en twee micro-gasturbinemotoren die de batterijen op zouden laden. Met een tankinhoud van zestig liter zou dat een actieradius van zo’n 900 kilometer opleveren. Jaguar beloofde een vermogen van 780 pk en een topsnelheid van 330 kilometer per uur.

Helaas, het mocht niet zo zijn. Jaguar probeerde het nog met een vereenvoudigde aandrijflijn, die twee elektromotoren en een conventionele benzinemotor

had, maar ook dat mislukte. Een economische crisis zorgde ervoor dat er een streep door het plan ging. “Deze crisistijd is niet het moment om een auto met een vraagprijs van een miljoen euro te lanceren,” zei toenmalig topman Adrian Hallmark.

Toenmalig designchef Ian Callum heeft het project echter niet helemaal losgelaten. In februari 2024 toonde hij met zijn bedrijf CALLUM een C-X75 die straatlegaal was gemaakt. De eigenaar daarvan had er echter voor gekozen om in het interieur duidelijk zichtbaar te laten dat dit een prototype was. Nu is er een tweede exemplaar, eveneens van de hand van CALLUM. Net als de vorige heeft ook deze C-X75 een stuntauto uit de Bondfilm Spectre als basis. Dit keer is de auto echter zo verfijnd als Ian Callum het destijds voor zich zag, met een fraai interieur en een volledig werkend dashboard. En die hybride aandrijflijn? Vergeet het maar, deze heeft Jaguars vijfliter V8 met supercharger onder de kap. 

Renault gaat retro

Renault introduceerde eerder al de nieuwe 5, maar gaat nu helemaal retro. Het merk heeft de overtuiging dat het goed is om elektrische auto’s een vertrouwd gezicht te geven.

4: bijna in de showroom

Vroeger was de Renault 5 de auto voor de stad en de 4 de auto voor het platteland. Nog steeds is de 4 praktischer dan de 5, met meer binnenruimte en een lagere tildrempel voor de kofferbak. Leuk is dat hij leverbaar is met een canvas dak. Net als bij de 5 is er in de webshop van het merk een uitgebreide 4-collectie te vinden, van jassen tot koffiemachines en voetbaltafels. Zelfs een motorfiets, waterscooter, caravan en e-plane komen eraan!

Twingo: geduld tot 2026

De eerste generatie Twingo (1992) was fantastisch, de generaties daarna waren op z’n best ‘aardig’ te noemen. Renault werkt nu aan een herinterpretatie van die eerste Twingo en liet daarvan onlangs een concept car zien. De prijzen moeten beginnen bij minder dan twintigduizend euro, waarmee de prijs duidelijk onder die van de 4 en 5 komt te liggen. Hoeveel de productieversie op het prototype lijkt, is afwachten. Maar de 5 heeft ons op dit gebied goede hoop gegeven.

R17: fraaie restomod

Renault introduceerde in 1971 de 17, eigenlijk een coupéversie van de Renault 12. Het model bleef in leven tot de zomer van 1979. Het jaar daarop arriveerde de Fuego, die het model opvolgde. Onlangs toonde Renault de R17 electric restomod x Ora Ïto. Het is de vierde keer dat Renault zo’n nieuwe interpretatie van een oud model maakt in samenwerking met een niet-auto-ontwerper, en eigenlijk de eerste keer dat het echt goed gelukt is. Het blijft bij een one-off.

Estafette: iconische naam

Toegegeven, de Renault Estafette is niet zo legendarisch als de Volkswagenbus of Citroëns ‘golfplatenbus’, de HY. Succesvol was hij wel, want van 1959 tot 180 werden er in totaal ongeveer 533 duizend gebouwd. Met zijn flitsende uiterlijk ziet hij eruit als de droom van iedere pakketbezorger, maar het is de vraag hoeveel we daarvan terugzien. Bij deze auto gaat het vooral om het FlexEVan-platform.

De terugkeer van Julie Wood

Na 45 jaar afwezigheid keert Julie Wood terug. Wie het Frans beheerst, kan al in januari 2025 over de Californische stripheldin lezen en met een maandje extra geduld kun je haar avonturen in het Nederlands lezen.

Jean Graton, de geestelijk vader van Michel Vaillant, introduceerde in 1976 het personage Julie Wood. Tussen 1976 en 1978 verschenen acht albums, die in 2015 opnieuw uitgebracht werden in een driedelige integrale bundel. Hoewel de reeks destijds stopte, dook Julie regelmatig op in de Vaillant-strips. Met de reboot van Julie Wood wordt net als bij Michel Vaillant in 2012, gesproken over een ‘nieuw seizoen’. Dit brengt nieuwe verhaallijnen en een frisse tekenstijl met zich mee. Marc Bourgne neemt de tekeningen voor zijn rekening, terwijl Denis Lapière als supervisor optreedt. Beiden waren eerder betrokken bij het tweede seizoen van Michel Vaillant. Het

eerste nieuwe album, Dodelijke Rodeo, is al verschenen. Minimaal twee vervolgdelen staan gepland voor 2026 en 2027. Of de reeks daarna doorgaat, hangt af van het succes. 

Michel Vaillant op Zandvoort

Michel Vaillant is coureur sinds 1957 maar denkt nog lang niet aan zijn pensioen. Onlangs verscheen Michel Vaillant – Dossier Circuit Zandvoort.

Het eerste exemplaar van dit nieuwe Vaillant-album werd eind november overhandigd aan Bernhard van Oranje, de circuitdirecteur die ook het voorwoord schreef. Bij de boekpresentatie waren ook Nederlandse racelegenden als Gijs van Lennep, Michael en Jeroen Bleekemolen en Jan Lammers aanwezig. Na de overhandiging nam de racende prins schrijver Gert Vermersch mee voor een rondje Zandvoort.

Michel Vaillant – Dossier Circuit Zandvoort is geen regulier Vaillant-album. Het bevat informatie over het circuit, afgewisseld met stripverhalen. Het boek is verkrijgbaar in Mickey’s Bar op het circuit, maar ook in gespecialiseerde stripwinkels en kost 24,50 euro. 

‘Holy Trinity’ vernieuwd

Veel merken tonen hypercars en soms worden ze ook daadwerkelijk verkocht. De LaFerrari, McLaren P1 en Porsche 918 Spyder vormden echter de Holy Trinity. Nu is het tijd voor een nieuwe generatie.

Ferrari

1984 288 GTO 400 pk 272 exemplaren

1987 F40 478 pk 1.311 exemplaren

1995 F50 519 pk 349 exemplaren

2002 Enzo 660 pk 399 exemplaren

2013 LaFerrari 963 pk 499 + 210 exemplaren

2024 F80 1.200 pk 799 exemplaren

1992 F1 627 pk 106 exemplaren

2013 P1 916 pk 375 exemplaren

2018 Speedtail 1.050 pk 106 exemplaren

2024 W1 1.275 pk 399 exemplaren

292 exemplaren ca. 20 exemplaren

918 exemplaren

McLaren

In productie:

Bertone Runabout

Wanneer is iets een youngtimer en wanneer is het een klassieker? Wij zouden denken dat de Bertone Runabout uit 1969 een klassieker is, maar het is het prototype voor een auto die nu in productie gaat.

De originele Runabout uit 1969 heette eigenlijk Autobianchi A112 Runabout en was een ontwerp van Marcello Gandini. De wigvorm is kenmerkend voor Gandini’s ontwerpen uit die tijd en het model was de inspiratie voor de Fiat X1/9 en de Lancia Stratos. Meer dan een halve eeuw later neemt Bertone de Runabout zelf in productie. “De uitdaging was om de spirit en puurheid van het model uit 1969 te behouden en toch moderne technologie te integreren.” Dat laatste is gelukt, want in plaats van de originele 55 pk heeft

De nieuwe plaat van Kendrick Lamar is vernoemd naar een youngtimer

Eind november verscheen onverwachts een nieuwe plaat van Kendrick Lamar: GNX, vernoemd naar een zeldzame Buick uit de jaren tachtig.

Kendrick Lamar is niet alleen de beste rapper van het moment, maar ook een van de invloedrijkste artiesten. Zijn single Not Like Us, verschenen in mei 2024, is al meer dan 900 miljoen keer afgespeeld op Spotify en kreeg maar liefst vijf Grammy-nominaties. Als Lamar met een nieuwe plaat komt, is het dus groot nieuws in de muziekwereld. En dit keer ook in de autowereld,

de Runabout nu 500 pk. Hoeveel er gebouwd worden, is nog niet bekend. Het loopt vast geen storm, want Bertone vraagt er 350 duizend euro voor. 

want de plaat heet GNX – vernoemd naar de Buick GNX uit 1987. Die auto siert ook de hoes. De GNX wordt beschouwd als een van de betere Amerikaanse auto’s uit die periode. Het was een spectaculair uitloopmodel van de tweede generatie Regal, ontwikkeld in samenwerking met McLaren Performance Technologies. De 3,8 liter V6 leverde meer dan 300 pk. 

Feestje: 30x InterClassics

De komende editie van InterClassics Maastricht (16-19 januari) is een feestelijke. Het is namelijk de dertigste keer dat de Limburgse klassiekershow georganiseerd wordt. “Het wordt een soort Top 2000,” belooft beursmanager Erik Panis.

De geschiedenis van InterClassics gaat terug tot 1994. In dat jaar organiseerde Oldtimerclub Gronsveld de eerste editie van de beurs in een van de hallen van MECC Maastricht. Het evenement trok enkele tientallen auto’s en een paar duizend bezoekers. In 1996 nam MECC Maastricht de wordt organisatie zelf ter hand. In drie decennia groeide de beurs uit tot een vaste waarde: het volledige MECC gevuld en er komen zo’n 35 duizend bezoekers op af. Naast de beurs in Maastricht bestaat er inmiddels ook een editie in Brussel, die in november voor de negende keer plaatsvond. Die vult inmiddels drie Heyzelpaleizen en trekt jaarlijks ongeveer 23 duizend bezoekers. Daarmee is InterClassics uit-

gegroeid tot de leidende klassiekerbeurs van de Benelux.

Top 2000

Sinds 2003 heeft InterClassics ieder jaar een thema. Een deel van de beursvloer wordt ingeruimd voor een thematentoonstelling. In het verleden waren dat bijvoorbeeld ’70 jaar Ferrari’ en ‘125 jaar MercedesBenz’. Dit jaar is het thema anders dan anders: 30 jaar InterClassics.

InterClassics Maastricht 16-19 januari 2025 interclassics.events

Bezoekers konden in twee stemrondes bepalen welke auto’s dit jaar in de thematentoonstelling te zien zijn. “Het succes van 30 jaar InterClassics Maastricht hebben we te danken aan de bezoekers,” vertelt beursmanager Erik Panis. “Speciaal om de binding met onze achterban te benadrukken is dit thema opgezet. Wij zien het zelf als een bedankje richting hen en hopen dat we door al dat moois een kort moment van keuzestress kunnen veroorzaken. Een soort Top 2000 van de klassiekers!”

Uiteraard zijn op de beurs niet alleen klassiekers te zien. Zo kun je de nieuwste racesimulatoren testen en de finalerace van het SimFormula Europe-kampioenschap zien. Ook is er volop plaats voor youngtimers, die een steeds groter deel van de beursvloer innemen. Ook Youngtimer Magazine is zoals ieder jaar aanwezig op de beursvloer. 

Met Youngtimer Magazine naar InterClassics

Youngtimer Magazine is zoals ieder jaar op de beurs te vinden. En we nemen onze abonnees mee! Ben je abonnee of wil je dat worden? Stuur dan een e-mail naar info@youngtimer-magazine.com en we mailen je (zolang de voorraad strekt) een ticket voor 17, 18 of 19 januari.

Volvo for life

Reorganisatie

Een komende reorganisatie bij Volkswagen is de laatste tijd vaak in het nieuws. Vijftien jaar geleden was het Opel dat heftig moest reorganiseren: van de 48 duizend banen werden er 8.800 geschrapt. Helpen deed het niet, want eind 2011 was Opel nog steeds de enige GM-dochter die verlies leed. Het leidde tot de sluiting van de fabrieken in Antwerpen en Bochum en uiteindelijk (in 2017) tot de verkoop van Opel en zustermerk Vauxhall aan PSA. Het jaar daarop maakte Opel voor het eerst sinds 1999 winst.

De Prins van Oranje bevestigde de veiligheid van Volvo’s door samen met zijn toenmalige vriendin ongedeerd uit te stappen na een stevige crash. Willem Alexander en Emily Bremers reden vijftig kilometer ten noorden van München toen ze met een snelheid van zo’n 150 kilometer per uur uit moesten wijken voor een andere auto die in een slip raakte. Daarbij raakte de 850 van de prins beklemd tussen de vangrail en een vrachtwagen. Via de achterklep konden ze de auto verlaten. Saillant detail: de 850 had een Duits kenteken, maar de RVD kon niet zeggen of dat een officieel kenteken of een nep-nummerbord was.

Nieuwbouw

De Amsterdamse Volkswagendealer Autopon sloeg aan het verbouwen. Met reden, want het moest nou eindelijk maar eens afgelopen zijn met die Audi’s en Porsches die naast de Polo’s en Golfs in de showroom stonden. Er werd een stuk nieuwbouw aan de bestaande vestiging toegevoegd waar uitsluitend Porsches en quattro-modellen van Audi te vinden waren. Tegenwoordig is de Volkswagendealer nog steeds te vinden op de Kollenbergweg, maar nu onder de naam a-point. Op een steenworp afstand heeft a-point separate vestigingen voor Volkswagen Bedrijfswagens, Škoda, Seat en Audi, terwijl ook Porsche Centrum Amsterdam dichtbij is.

‘Dit is mijn smaak’

Ooit was Opel van plan om deze Astra OPC X-treme in productie te nemen. Een vierliter V8 met 440 pk, achterwielaandrijving, een sequentiële zesbak, 20 inch wielen en vleugeldeuren. Het mocht niet zo zijn: de auto was voor het eerst te zien op de persdag van de IAA op 11 september 2001. Vrijwel direct werd besloten dat dit niet het moment was om een Opel van ruim een half miljoen euro op de markt te brengen.

Sinds vorig jaar is er een automuseum van wereldklasse te vinden in een klein dorpje in Duitsland. Oprichter Friedhelm Loh vertelt hoe dat zo gekomen is.

tekst: perry snijders // fotografie: jules photo garage/classic car design event

Zijn plan was nooit om een collectie te beginnen, laat staan om er een museum van te maken. De 78-jarige Friedhelm Loh lijkt zelf bijna verbaasd over hoe het allemaal gelopen is.

“Als tienjarige zag ik de Mercedes 190 SL waar kennissen van mijn ouders mee op bezoek kwamen. Die auto maakte zo’n ongelooflijke indruk op me,” vertelt hij. “Ik nam me direct voor dat zo’n auto er ooit moest komen. Maar ja, zoals het dan gaat, je bent bezig met werk, met je kinderen, dan raken je dromen van vroeger weleens wat op de achtergrond. In mijn geval duurde het bijna dertig jaar voor ik mijn droom waarmaakte, want in 1984 kocht ik mijn eerste 190 SL. En net als iedereen die zijn eerste klassieker koopt, raakte ik verblind door het idee. Die eerste 190 was helemaal niks, dus ik was blij dat ik er na een tijdje weer voor hetzelfde bedrag vanaf kon komen…” Toch staat er in zijn museum een 190 SL te schitteren – een zilvergrijze met een blauw interieur, identiek aan het exemplaar dat hij als tienjarige zag. “Nadat ik die eerste SL van de hand had gedaan, kwam er een tweede exemplaar. En later kwam er nog een Mercedes. En nog een. Ineens had ik een verzameling Mercedessen.”

Wie nu rondloopt door de collectie van Loh, ziet echter veel meer dan Mercedessen alleen. “Ik ben nu ruim 35 jaar aan het verzamelen, ik ben wat zijpaden ingeslagen voordat we waren waar we nu zijn. Mijn Mercedessen maakten plaats voor Porsches, zodat ik op een gegeven

moment een verzameling Porsches had. Het punt met Porsches is alleen dat ze vrij veel op elkaar lijken, dus na een tijdje kreeg ik het idee dat het wel wat diverser mocht.”

Schakelkasten

Porsches verzamelen willen we allemaal wel, maar hoe is het eigenlijk zo gekomen? “Van een klein bedrijfje maakten we een groot bedrijf, dat zorgde ervoor dat ik me deze uit de hand gelopen hobby kon veroorloven,” zegt hij. “Er stond bij ons in de buurt een bedrijfsruimte te koop, een voormalige weverij, en mijn vader kocht dat pand. Daarbij had hij één probleem, hij wist namelijk nog niet wat hij met die ruimte zou gaan doen. Hij informeerde binnen zijn netwerk waar

Nationales Automuseum The Loh Collection Museumsstraße 1 35716 Dietzhölztal Duitsland

The Big Five van Ferrari uit je eigen collectie tonen is maar weinig musea gegeven, maar The Loh Collection doet het.

De Capitol Kino uit Dillenburg, de bioscoop die Friedhelm Loh in zijn jeugd bezocht, is nauwkeurig nagebouwd in het museum.

behoefte aan was en kwam zo terecht bij schakelkasten. Dat bleek een goede keuze te zijn.” Daarmee drukt Loh zich voorzichtig uit, want Rittal bleek de start te zijn van de huidige Friedhelm Loh Group, met ruim twaalfduizend werknemers. Het bedrijf maakte Loh miljardair en zorgde er zo voor dat hij zich een kostbare hobby kon veroorloven. Toch bleef hij als autoverzamelaar doorgaans buiten de publieke aandacht; hij verzamelde auto’s voor zichzelf. Slechts een enkele keer viel hij op. Bijvoorbeeld toen hij op Pebble Beach een prijs won met de Mercedes-Benz W196, een Formule 1-auto uit de jaren vijftig, die hij destijds bezat – het enige exemplaar dat in privébezit is. In de zomer van 2023 opende Loh zijn museum. Maar wat heeft het Nationales Automuseum eigenlijk te zoeken in een klein plaatsje als Ewersbach, met amper meer dan 3.300 inwoners? “Een logische vraag, met een al even logisch antwoord. Om te beginnen is dit de regio waar ik vandaan kom en waar ons bedrijf geworteld is. Het zou merkwaardig zijn als ik mijn collectie aan de andere kant van het land neer zou zetten, toch? Bovendien hadden we hier ruimte, want er kwam een oude fabriek beschikbaar die we konden transformeren tot museum. En vergis je niet, we mogen hier dan in een klein dorpje zitten, maar we zitten hier wel centraal in Duitsland.” Loh heeft echter niet alleen praktische overwegingen. “Het leek me een uitgelezen kans om deze regio aantrekkelijker te maken voor bezoekers.”

Educatieve functie

De regio had al een paar plekken die de moeite van het bezoeken waard zijn. Zo ligt Dillenburg even verderop, de plek waar de Oranjes oorspronkelijk vandaan komen. Ook het universiteitsstadje Mar-

burg, een kleine vijftig kilometer verderop, is de moeite waard. En in Wetzlar, waar Goethe ooit woonde, heeft camerafabrikant Leica een prachtig museum opgetrokken. Voor autoliefhebbers is er echter een trekpleister van jewelste bijgekomen. Loh: “Natuurlijk willen we mijlpalen uit de geschiedenis van de auto laten zien aan autoliefhebbers. Maar we vinden dat een museum ook een educatieve functie heeft. We werken samen met een hogeschool voor onze University Campus. Daar bieden we cursussen aan om Certified Expert for Historic Cars of Certified Expert for Car Design te worden.”

Bijzonder

Waaraan moet een auto eigenlijk voldoen om in de collectie opgenomen te worden? “We willen de moed, innovatiekracht en het vakmanschap van de industrie laten zien. En een auto moet natuurlijk bijzonder zijn.” Speelt zijn persoonlijke smaak ook een rol? “Natuurlijk. Dit is mijn smaak. We willen topstukken uit de automobiele geschiedenis laten zien, maar waarom zou ik een auto kopen die ik lelijk vind?”

Tot slot: hoe groot is de collectie eigenlijk? “Daar doen we geen uitspraken over,” zegt Loh. “Er staan ongeveer 150 auto’s in het museum, die voor het grootste deel uit onze eigen collectie komen. Maar als je hier een tweede keer komt, moet je natuurlijk niet weer diezelfde auto’s zien. Reken er dus maar op dat we genoeg hebben om je ook een tweede keer te verrassen!” 

Hoe groot is de collectie eigenlijk? “Reken er maar op dat we genoeg hebben om je ook een tweede keer te verrassen!”

De vaste collectie van het Nationales Automuseum is ’s winters gesloten en is vanaf maart weer toegankelijk. De tijdelijke expositie Ferrari –Masterpieces for the racetrack and road is gewoon te bezoeken.

Reddende leeuwen

Twee leeuwen die in een kooi zitten en een gemeenschappelijk doel voor ogen hebben, die laat je liever niet los. Behalve wanneer ze zich aan boord bevinden van een vuurrode Alfa Romeo 156 GTA Sportwagon op een Italiaans circuit. Die snelde tijdens zijn dienstjaren op Monza, Imola en andere raceterritoria met een loeiende Busso-motor naar de plaats des onheils om vlammen te lijf te gaan. tekst: aart van der haagen // fotografie: willem verstraten, andrea luzardi

Belust op zijn prooi wint de leeuw altijd. Een inferno kan afschuwelijk menselijk leed en ernstige materiële schade aanrichten, maar zal uiteindelijk capituleren onder verstikkend bluspoeder, op de brandhaard gericht door helden die in luttele minuten de perfecte reeks opeenvolgende handelingen uitvoeren. De dappere levensredders van Squadra Corse Cea, dat al meer dan een halve eeuw lang met succes vuur bestrijdt op de circuits in Italië. Zoals tijdens de dramatische Grand Prix op Monza in 1978, toen de startvlag te vroeg viel en de coureurs die uit de opwarmronde kwamen de bolides aantikten die nét op de grid waren opgesteld. Dit carambole-effect resulteerde in een massacrash die zijn weerga niet kende. De Lotus van Ronnie Peterson werd in de chicane tegen de vangrails gelanceerd, met als gevolg dat de wegstromende benzine vlam vatte. Hoewel de Cea niet kon voorkomen dat de Zweedse Formule 1-coureur een dag later aan vet-embolieën bezweek, wisten de reddende engelen hem in veiligheid te brengen, met gevaar voor eigen leven de vuurzee onder controle te krijgen én de weg vrij te maken voor de ambulance, die overigens pas na twintig minuten arriveerde.

Mascotte

Reddingswerkers op circuits krijgen niet altijd de waardering die zij openlijk verdienen, maar in dit geval wel: de pers omschreef het kordate optreden als een ‘actie van leeuwen’. Deze uiting van diep respect leverde het korps de bijnaam ‘Leoni’ op en met gepaste trots besloot Cea dit officieel te bevestigen door het roofdier tot mascotte te verheffen. Zo prijkt het trots op de portieren van de Alfa 156 GTA Sportwagon uit 2004 die we bij The Automobile Store in Bodegraven

aantreffen. “Deze móest ik kopen; ik kon het niet laten,” vertelt Wessel de Groot, die het liefst de ‘gevalletjes apart’ in zijn handelscollectie opneemt. Wanneer je de felrode stationcar met zijn oranje zwaailichtbalk ergens op een marktplein of zelfs bij een cars & coffee zou parkeren roept hij alleen maar vragen op, zeker wanneer nieuwsgierige passanten een blik naar binnen werpen en een joekel van een brandblusvat en een opgerolde slang ontwaren. De oplettende kijker zal zich bovendien verwonderen over de aanwezigheid van een rolkooi. Alleen verstokte Formule 1-kijkers die niet helemaal verblind raken door de optredens van onze nationale volksheld Max Verstappen weten misschien een gok in de goede richting te wagen over de achtergrond van dit utilitaire voertuig.

De Italiaanse trots schrijft voor dat je als hulpdienst in eigen land gaat winkelen om je wagenpark op oorlogssterkte te brengen. Koste wat het kost, zou je bijna zeggen, want in het verleden zette Cea bij Grands Prix zelfs een Ferrari 348 in om de eerste vlammen te doven. Wij voelen een intens medelijden opkomen met de lichtmetalen V8 die meteen na het opstarten vol in de toeren gerost werd, maar dat terzijde. Toen het raspaardje uit Maranello in 2016 met pensioen ging, mocht de reeds aanwezige Alfa Romeo 156 GTA het estafettestokje overnemen. De GTA was de aanvoerder van een hele vloot gelijksoortige blusvoertuigen, maar dan van het tammere type 2.0 JTS. Een volstrekt logische switch als je kijkt naar prijs, prestaties en het gegeven dat bij een middenmotor-Ferrari de bagageruimte voorin – ter grootte van een beautycase –nou niet echt ideaal is om een volumineuze brandblusinstallatie te herbergen. Cea, met het hoofd-

kwartier in Bologna, beschikt over een eigen werkplaats om zijn voertuigen van de nodige inventaris te voorzien en op details circuitwaardiger te maken. Dan praten we onder meer over het inbouwen van een rolkooi en - in het geval van de 156 – het toevoegen van een Momo-veerpootbrug om de voorkant wat stijver te maken. Je wilt immers geen onderstuur als remmende factor terwijl een onfortuinlijke coureur de dood in de ogen kijkt.

Doodzonde

Als je trouwens meent dat een Ferrari 348 best een exotische keuze is voor een brandbestrijdingsteam, weet dan dat Cea het in het verleden nog veel bonter maakte door een Maserati Quattroporte I (het model uit de jaren zestig) rigoureus met de slijptol te lijf te gaan en in een pick-up te transformeren. Normaal een doodzonde, maar alles voor de goede zaak, nietwaar? Ook de Alfa Romeo 2600 Berlina ging onder het mes om effectief ten strijde te kunnen trekken tegen de vlammenzee, terwijl enkele Sprint-versies uit de modelreeks voor ondersteuning zorgden. Trouwens, wat te denken van een Maserati Ghibli? Meer voor de hand lagen de wat betaalbaarder snelle fastbacks van Italiaanse makelij, die in de jaren zeventig de markt betraden. Cea hield beurtelings Lancia en Alfa Romeo te vriend door de Beta HPE respectievelijk de GTV in aardige porties te bestellen. Milaan leverde later nog de 75 en de 155, voordat de 156 in beeld kwam. Voor het sleepwerk en dergelijke moe(s)t het korps zijn chauvinistische inborst pijnigen door uitheems te winkelen voor 4x4’s van de typen Toyota Land Cruiser en Jeep Wrangler. Oké, die

De vraag ligt voor de hand en je schoonmoeder gaat ’m zeker stellen: ‘Wat móet je ermee?’

Alfa 156 GTA Sportwagon (2004)

Motor vloeistofgekoelde V6, 4 bovenliggende nokkenassen, 24 kleppen

Cilinderinhoud 3.179 cm3

Brandstofvoorziening multipointinjectie

Vermogen 250 pk bij 6.200 tpm

Transmissie handgeschakelde 6-bak

Aandrijving voorwielen

Wielophanging vóór dubbele draagarmen, schroefveren, stabilisator

Wielophanging achter multilink, schroefveren, stabilisator

Remmen vóór geventileerde schijven, ABS

Remmen achter geventileerde schijven, ABS

L x b x h 443 x 177 x 141 cm

Gewicht n.b.

Topsnelheid 250 km/h

Verbruik 12,3 l/100 km

Nieuwprijs n.b.

laatste behoort tegenwoordig tot het Stellantis-concern; dat biedt dan weer troost.

Cea beheert een vloot van vele tientallen voertuigen en brengt tijdens een groot nationaal autosportevenement zomaar zestig, zeventig man op de been, wat bij een Grand Prix kan oplopen naar 210 reddende leeuwen. Al met al een organisatie van jewelste, die op circuits als Monza en Imola zijn tweede thuis heeft en ter plekke niet alleen een reputatie geniet vanwege snel en adequaat handelen bij ernstige incidenten, maar ook vanwege de voortreffelijke catering voor de medewerkers. Helden verdienen de beste pasta, basta! Zoals al uit het verhaal over de Quattroporte I te destilleren viel, draait het korps inmiddels een eeuwigheid mee binnen de Italiaanse racerij. Om precies te zijn sinds 1970, drie jaar nadat Ermete Amadesi een familietraditie in ere hield door in Castenaso (provincie Bologna) een fabriek uit de grond te stampen om blusvoertuigen samen te stellen, met de focus op interventies bij theaters en bioscopen. Vanuit een vriendschap met de beheerder van het Autodromo di Imola rolde hij de racerij binnen en werd Squadra Corse Cea geboren. Zoals dat gaat bij goed op elkaar ingespeelde hulpdiensten geldt er een strikte rolverdeling: de leeuwen mogen de brand bestrijden en een auto openzagen om een coureur te bevrijden, maar medisch gezien geen vinger naar hem uitsteken.

Balans

Vandaar dat we in een opbergruimte achter in de Alfa Romeo GTA Cea (waarvan overigens ook een sedanversie bestaat) een schaar en een breekijzer aantreffen om staal, aluminium, polyester, kevlar of carbon dat in de weg zit te elimineren.

Blusdekens mogen uiteraard niet ontbreken. Ter aanvulling op de grote ‘ketel’, waarvoor de achterbank werd opgeofferd, treffen we een tweetal handblussers aan om gericht te kunnen spuiten. Uit het positioneren van alle zware uitrusting direct achter de voorstoelen blijkt de ervaring van het bedrijf in het prepareren van interventievoertuigen voor circuitgebruik. Want hoe beter de balans en hoe lager het zwaartepunt, hoe hoger de maximale bochtsnelheden en dat is in het kader van ‘elke seconde telt’ minstens zo belangrijk als bij de gemiddelde racewagen. Overigens plukte Cea zeker geen 156’s van het erf bij de lokale dealer: de auto’s arriveerden per trailer rechtstreeks vanaf de fabriek in Milaan. Zonder achterbank, mét een paar van die eminente kuipstoelen zoals we ze van de GTA kennen, fabelachtig mooi afgewerkt in geribbeld leder. Historisch verantwoord; kijk maar eens in een oude Sprint. Ook in andere opzichten maakt de cockpit een vertrouwde indruk, afgezien van de slordig beklede buizen van de rolkooi en de schots en scheef geplaatste schakelaars om de zwaailampen te bedienen. Een sirene? Niet nodig op het circuit.

Bij een nadere beschouwing valt aan de Alfa Romeo 156 GTA Sportwagon uit de Cea-stal nog iets aparts op, namelijk een spiraalveertje met een treklipje achterop. Inderdaad: een snelsluiting voor de vijfde deur, want je wilt in het heetst van de strijd (letterlijk en figuurlijk) natuurlijk niet staan te hannesen met een afstandsbediening of een hendel bij de bestuurdersstoel die dienst weigert. Heus, we laten ons niet verleiden om schamper te doen over Italiaanse elektronica, maar je moet altijd het zekere voor het onzekere nemen, toch? Heb je de net de volle 250 pk uit 3,2-liter Busso-V6

geperst, verlies je kostbare seconden bij het ontgrendelen van de achterklep. Respect trouwens voor de staat van dienst van deze Alfa, want er mag dan krap een halve ton op de teller staan, hij bracht het leeuwendeel (…) van zijn kilometers sinds 2004 natuurlijk wel onder zware omstandigheden door. Dat valt hem nauwelijks aan te zien en naar ons dunkt zal hij ook wel tot in de puntjes onderhouden zijn door de Cea, die er immers blind op moest kunnen vertrouwen.

Pasklaar antwoord Een Alfa Romeo 156 GTA Sportwagen voor twee personen met een heel arsenaal aan blus- en reddingsapparatuur achterin. Zonder meer het toonbeeld van functionaliteit, maar evengoed ontzettend onpraktisch. De vraag ligt voor de hand en je schoonmoeder gaat ’m zeker stellen: ‘Wat móet je ermee?’ Wessel de Groot van The Automobile Store heeft daar een pasklaar antwoord op, zoals een vertegenwoordiger van WC-Eend steevast WCEend zal adviseren. “Hem aan je verzameling toevoegen. Overigens kan ik hem wel met een Nederlands kenteken afleveren, mocht iemand dat wensen.” Best geinig om er in de Zandvoortse duinen het Spettacolo Sportivo Alfa Romeo op te luisteren, zouden we zo denken. In ieder geval lieg je er niets aan wanneer je je vrienden vertelt dat je een 156 met circuithistorie hebt gekocht. Eentje die regelmatig voor de leeuwen -geworpen werd en zich nergens door liet tegenhouden om levens te redden. 

Met medewerking van The Automobile Store, Bodegraven

Het zal midden jaren zestig geweest zijn. De reis naar Zuid-Frankrijk duurde drie dagen. We zaten ergens midden in Frankrijk in de berm van een zanderige zijweg naast de N7 te picknicken, en mijn vader wilde het tafereeltje fotograferen. Ik wilde ‘bij Peumans’. De witte 404 hoorde immers bij de familie.

Error 404

In mijn autobiografie Mr. Blik kun je lezen hoe ik voor het eerst achter het stuur van een auto zat. Dat was die bewuste 404. In die auto leerde ik over autorijden en verkeer, het interieur was het universum van een vijfjarige. Ik maakte er wereldreizen en beleefde de wildste avonturen.

Inmiddels ben ik zo oud als mijn vader was toen we de 404 hadden. En laatst was ik weer een tijdje in de Provence. Zoals altijd had ik weer visioenen van het importeren van leuke Franse auto’s naar Nederland. Ik verwijs je kortheidshalve naar mijn vorige column. Het is altijd hetzelfde, maar ook deze keer weerstond ik de verleiding. Ik vertel mezelf altijd: ‘Zo’n auto is leuk in Frankrijk. Als je dat ding eenmaal in Nederland hebt, staat ’ie in de garage en doe je er nooit meer iets mee’. Tot nu toe heeft dat gewerkt. In Nederland hoor je sowieso niet meer bij de Fransen en dan is de lol eraf.

Bij mijn dagelijkse strooptocht langs autosites stuitte ik laatst op een witte Peugeot 508. Een aspirant youngtimer uit 2011 en het achterkleinkind van de 404. Een auto die

Leo de Haas is voormalig presentator en producent van het populaire televisieprogramma ‘Blik op de Weg’. Hij is autogek in het algemeen en youngtimerliefhebber in het bijzonder.

theoretisch een uitstekende daily zou kunnen zijn. Ik reed naar Maurice van Zon in Ammerzoden die me de gelegenheid bood om te ontdekken of er zestig jaar later nog iets over was van de magie uit de oude 404.

Welnu, de 508 reed uitstekend, ik kan niet anders zeggen. De Leeuw op het stuur was kleiner dan ik me herinnerde, maar de auto stuurde er niet minder om. Hij was prettig geveerd, behoorlijk stil en lekker zuinig. Een sympathieke, redelijk moderne auto kortom. En ik vind het een appetijtelijke voiture om te zien. Ik probeerde tijdens het rijden dat bijzondere Peugeot-gevoel weer op te roepen, maar dat wilde niet lukken. Ik vroeg aan mijn meege-

reisde eega wat zij ervan vond. Zij was kort en duidelijk als zo vaak: ‘Ik vind ’t een tamelijk anonieme auto’. Ik moest haar gelijk geven. Het was een typische middenklasser van rond 2010. Niks mis mee, maar ook weinig ‘eigens’.

Het was een teleurstelling en een opluchting tegelijkertijd. Een doorsnee 508 kan van de bucketlist. Wel jammer, ik had me er veel meer van voorgesteld. De 508 was een witte Peugeot, net als de 404, maar daar eindigden ook de overeenkomsten. ‘JA!’, hoor ik je denken, ‘wat had je dan verwacht?’ Ik weet het niet, ik miste iets. Misschien was het mijn eigen jeugdigheid wel.

Het is een beetje als met muziek uit je jeugd. Die beklijft. Alles wat na pak weg je 25ste komt kan best mooi, leuk en goed zijn, maar je jeugdmuziek emotioneert je als geen andere muziek. De verstrijkende jaren verzwakken nieuwe indrukken. Steeds minder is nog echt uniek. Het is de last van de levenservaring, de tol van de wijsheid.

Wat een triest verhaal. Ik krijg zin in zo’n uitgerangeerd busje van La Poste. 

ANDERS DAN ANDERS

Grote Citroëns hebben iets onweerstaanbaars. Al bijna een eeuw spreken ze tot de verbeelding bij autoliefhebbers. De Traction Avant, de DS, de CX, de XM en de C6 hebben allemaal hun eigen schare liefhebbers. Toch werd de grote Citroën na de DS steeds minder populair. We zochten ze bij elkaar om de magie van deze auto’s te ondervinden.

tekst: gabriël van seumeren & perry snijders // fotografie: luuk van kaathoven

Een verhaal over grote Citroëns is wat ons betreft niet compleet zonder de CX 25 GTI Turbo 2. Dus bellen we Henk Visscher, die er een heeft. Als we hem vertellen over ons plan om een verhaal te maken met de Citroen CX, XM en C6 schiet hij het echter direct af. “Als je je wilt verdiepen in grote Citroëns, dan moet je voor The Big Five gaan,” zegt de eigenaar van Visscher Classique, het automuseum in Buren. “Ik zet ook een Traction Avant en een DS voor je klaar.” En dus maken we een tijdreis door de geschiedenis van de grote Citroën, die in dit geval begint in 1934, het jaar waarin de Traction Avant op de markt komt. Het was een revolutionaire auto van een nog jong merk, dat in een rap tempo bij de grootste automerken ter wereld was gaan behoren. André Citroën was zijn eigen automerk in 1919 begonnen, zoekend naar een nieuwe bestemming voor de munitiefabriek aan de Quai de Javel in Parijs, die hij in de Eerste Wereldoorlog leidde. Citroën begon voortvarend, want de Type A was de eerste Europese auto in massaproductie: in 1920 werden er al twintigduizend van verkocht. De verkoopcijfers van het merk schoten als kometen de lucht in. In 1925 was Citroën verantwoordelijk voor veertig procent van alle in Frankrijk geproduceerde auto’s en aan het begin van de jaren dertig

hoorde Citroën bij de grootste automerken ter wereld. Het revolutionaire model dat in 1934 op de markt kwam, was dus groot nieuws. Als we de Traction Avant bekijken, lijkt hij nogal fragiel in vergelijking met moderne auto’s, maar destijds was het een revolutionaire auto –‘de auto met honderd patenten’. Hij bleef maar liefst 23 jaar in productie en er zijn er zo’n 760 duizend van gebouwd. Met zijn voorwielaandrijving, hydraulische remmen, onafhankelijke wielophanging en zelfdragende carrosserie was het een bijzonder voertuig. In zijn nadagen kon je ’m zelfs met hydropneumatische vering krijgen, zij het dat dat beperkt bleef tot de achterzijde. Een daverend succes dus, maar ook de auto die Citroën

aan de afgrond bracht. Door de razendsnelle groei in de jaren twintig had Citroën voortdurend liquiditeitsproblemen. De Traction Avant gaf echter het laatste zetje, ook al omdat er in 200 dagen een compleet nieuwe fabriek voor werd gebouwd. De ontwikkeling van zo’n revolutionair model én de bouw van een nieuwe fabriek én de dure levensstijl van André Citroën waren bij elkaar meer dan het bedrijf dragen kon: Citroën ging failliet. Michelin nam het bedrijf over, maar het zou nog tot 1955 duren voor de Traction Avant een opvolger kreeg. Het faillissement zorgde er overigens ook voor dat het topmodel, de al aangekondigde Traction Avant V8, nooit op de markt kwam.

Henk Visscher Citroën 11BL Traction Avant Sport (1951)

Henk Visscher was jarenlang dealer van Peugeot en Citroën. Hij opende in december 2022 Visscher Klassiek, het fraaie automuseum in Buren. Daar staan onder andere een stuk of dertig Citroëns. “Citroën is mijns inziens het meest bijzondere automerk van allemaal” vertelt Visscher. “Ik heb Citroën leren kennen als een merk dat niet op de centen lette, maar zich uitsluitend richtte op innovatie, schoonheid en comfort. Het moest in de loop der jaren dan ook tweemaal gered worden van de ondergang: in 1934 door Michelin en in 1976 door Peugeot.”

De Traction Avant die we vandaag rijden stamt uit 1951, het jaar dat de autobedrijven van Visscher startten. “Deze heeft nog het wieltje achter op de klep, later kreeg je die lelijke, grote koffer. Daarnaast heeft deze scheerraampjes.”

Visscher ruilde de Traction Avant in 2012 van een liefhebber in op een Citroën C1. Hij werd daarna niet gerestaureerd, wel overgespoten en technisch in orde gemaakt. “Wij verhuren deze auto vaak. Iemand die zelf Audi A8 reed, vond dat de Traction niet remde en niet stuurde. Dat doet ’ie allebei wel, je moet er alleen op tijd mee beginnen. Het is natuurlijk wel een auto van zeventig jaar oud.”

De DS had zijn voorganger, de Traction Avant, in één klap ouderwets gemaakt.

Aardverschuiving

De Traction Avant die Visscher voor ons klaar heeft gezet, is een laat exemplaar, gebouwd in 1951. Als je ’m zo ziet, kun je je bijna niet voorstellen dat Citroën nog zo’n vooroorlogs model bouwde en tegelijkertijd werkte aan de DS, die in 1955 op de markt kwam. Toch is het zo, want Citroën was al in 1938 begonnen met het werk aan de opvolger van de Traction Avant. Ontwerper Flaminio Bertoni had ook aan de Traction Avant gewerkt en was verantwoordelijk voor het ontwerp van de DS. Hij had de in 1935 overleden André Citroën nog persoonlijk gekend, net als de meeste andere sleutelfiguren die verant woordelijk waren voor de DS. Directeur Pierre Boulanger gaf het ontwikkelingsteam een heldere opdracht mee. De volgende grote Citroën moest zijn tijd zover vooruit zijn dat hij langere tijd in productie kon blijven, maar hij mocht niet zo revolutionair zijn als de Traction Avant. Hij moest een vierdeurs car-

rosserie en een grote kofferbak hebben, plus ruimte voor de achterpassagiers om hun hoed op te houden. Het uiteindelijke resultaat voldeed aan bijna alle eisen, behalve die ene: als de Traction Avant revolutionair was, was dit een aardverschuiving. We kunnen alleen maar proberen om ons een voorstelling te maken van de schok die de DS bij zijn introductie op de Salon van Parijs in 1955 teweegbracht. Autovisie noemde de DS destijds ‘zonder enige twijfel het meest sensationele seriewagen model dat de laatste jaren op de markt is verschenen’. Dat kwam niet alleen door de druppelvorm, maar natuurlijk ook door het veersysteem met de beroemde veerbollen. Ook schijfremmen, een ‘zwevend stuur’, het plastic dak en het afwezige koppelingspedaal vroegen de aandacht. Veel aandacht: ‘De dagbladen brachten met koppen, die de moeilijkheden in Marokko van ondergeschikt belang schenen te doen zijn, hele fotopagina’s van de

Citroën DS 19’, schreef Het Parool over de Franse kranten. Nog tijdens de Salon van Parijs werden er tachtigduizend verkocht, waarvan twaalfduizend op de eerste dag. Later volgden versies met sterkere motoren, maar ook een betaalbaardere versie: de ID. Uiteindelijk produceerde Citroën in een periode van twintig jaar 1.455.746 exemplaren. Tussen DS-fans woeden verhitte debatten over de mooiste neus en het fraaiste dashboard. Het exemplaar op deze pagina’s is uit 1972 en is dus een behoorlijk late DS, met de modernste neus, waarbij de koplampen achter glas zitten.

Thunderbirds-vibe

De DS had zijn voorganger, de Traction Avant, in één klap ouderwets gemaakt. Toen de DS na bijna twintig jaar een opvolger kreeg, herhaalde die geschiedenis zich niet. Weliswaar was hij zo gestroomlijnd dat hij CX werd genoemd, het Franse woord voor Cw-waarde, maar er was ook kri-

Henk Visscher Citroën DS23 Pallas (1972)

tiek. Waarom lag de ruitenwisser bij zo’n gestroomlijnde auto zo plomp op de voorruit, terwijl de ruitenwissers bij de DS bijna helemaal schuilgingen achter de motorkap? Waarom was hij met de voor het nieuwe model nogal ondermaatse motoren van de DS uitgerust? Waarom stuurde het basismodel zonder stuurbekrachtiging zo zwaar? Waarom was er minder binnenruimte dan in de oude DS? Waar waren de meesturende koplampen gebleven?

Opnieuw had de directie van Citroën opdracht gegeven een wat conventioneler model te bouwen, maar uiteindelijk werd toch voor het meest avantgardistische ontwerp gekozen. Met name in het interieur hadden de ontwerpers zich helemaal laten gaan. Het dashboard van de eerste serie had een fraaie retrofuturistische Thunderbirds-vibe, waarbij het merk de ‘lunula’ introduceerde – een concept waarbij alle belangrijke functies te bedienen waren zonder je handen

De DS is de meest legendarische Citroën. Terecht, vindt Henk Visscher: “Het is gewoon een icoon: kijk maar naar de ruimte, het veercomfort en de vormgeving. Ik vind het een topautomobiel. Deze had het nou echt verdiend om, net als de Mini en Fiat 500, in een retro-uitvoering opnieuw uitgebracht te worden. Het enige dat ik minder vind aan een DS is het windgeruis en de veiligheid.”

Visscher kocht de witte DS Pallas in 2010: “Hij heeft bij ons sindsdien al wel 80.000 kilometer gereden. Het is een populaire huurauto, die wordt vooral ingezet voor reizen naar Frankrijk, toerritten en trouwerijen. Ook mijn eigen dochter trouwde in deze DS. Hij is nooit gerestaureerd, Alleen de bekleding is vernieuwd. Wel werd bij binnenkomst heel groot onderhoud uitgevoerd. Ik kan me eigenlijk helemaal geen storingen aan deze auto herinneren. Ik beken dat ik een beetje stout ben geweest: er zit nu een elektrisch Webasto vouwdak in en het dak is zwart gespoten. Dat vouwdak is fantastisch en ik vind het de auto prachtig staan. Meelezende puristen kunnen gerust zijn: ik heb een origineel dak liggen. Daarmee kan ik de auto zo weer origineel maken.”

Henk Visscher

Citroën CX 25 GTI Turbo 2 (1989)

De snelle witte CX is misschien wel de lievelings-Citroën van Henk Visscher: “Dit is voor mij de ultieme CX. Als je serieus hard wilt rijden, is dit de juiste keuze, het is een fantastische auto. Het ding loopt ruim harder dan 200 km/h. En het is best een moderne auto.” De CX heeft nog niet de iconische status van de DS, maar wint tegenwoordig flink aan waardering. De generatie die als kind op de achterbank van de CX zat, wil er nu een hebben. “Het tweede type met de kunststof bumpers vind ik trouwens mooier en strakker dan het eerste type,” aldus Visscher.“En deze heeft het hele boekje erop zitten: airco, schuifdak, ABS en leren bekleding.” Henk kocht de CX twee jaar terug van een vriend, die na verkoop graag nog zicht op de auto wilde houden: “Hij is een echte Francofiel. Hij neemt deze CX nog weleens mee op reis door Frankrijk. Daar is het dan ook de perfecte auto voor.’

van het stuur te halen. De snelheidsmeter was een ronddraaiende koker. De tweede serie, die je in dit verhaal ziet, heeft weer conventionele meters, maar nog wel steeds het kenmerkende stuurwiel met slechts één spaak – in dit geval met het trotse opschrift ‘Turbo’. Waar de eerste serie het nog moest doen met ouderwetse chroombumpers, is de Série 2 van ‘youngtimerbumpers’ voorzien. “Het tweede type vind ik mooier en strakker dan het eerste type,” laat Henk Visscher zich dan ook ontvallen.

Wildste ideeën

Aanvankelijk was de CX een groot succes, maar in de loop van zijn levenscyclus stort de verkoop helemaal in. In 1979 breekt de tweede oliecrisis uit en de productie van Citroën zakt als een plumpudding in, van 815 duizend auto’s in 1979 tot 651 duizend in 1980. Vooral de CX is er het slachtoffer van. In 1980 worden er 77.237 CX’en verkocht, bijna 46 duizend minder dan het

jaar ervoor. Vanaf dat moment daalt de verkoop bijna ieder jaar. De facelift had een impuls moeten geven aan de verkopen, maar in 1985 worden er wéér minder CX’en verkocht dan het jaar ervoor. In 1986, het eerste volledige verkoopjaar van de Série 2, worden er nog maar iets meer dan 35 duizend exemplaren verkocht. Ondanks het snel afkalvende succes verkocht Citroën in totaal echter 1.042.460 exemplaren van de CX. Dat maakte het volstrekt logisch dat er over een opvolger werd nagedacht. In 1980 staat op de ontwerpafdeling al een model op ware grootte klaar van Projet E, maar om allerlei redenen wordt besloten het leven van de CX te rekken. De financiële situatie van moederbedrijf PSA is niet rooskleurig en Citroën mag zich in de handen wrijven dat het niet wordt opgedoekt, zoals zustermerk Talbot overkomt. Er moeten echter keuzes worden gemaakt en de economische situatie aan het begin van de jaren tachtig maakt dat de

Dick en Bart Veldhuizen

Citroën XM 3.0 V6 (2000)

“In 1981 had ik net mijn rijbewijs, toen mijn vader zijn een witte GS inruilde op een Datsun,” vertelt Dick Veldhuizen. “De verkoper zei: ‘Je krijgt vijfhonderd gulden korting als je die GS aan je zoon geeft’. Daardoor rijd ik nu al 43 jaar Citroën.” Dick en zijn zoon Bart zijn liefhebbers van het merk. Rond hun boerderij in Beemster staan er 72. “Een uit de hand gelopen hobby,” licht Bart toe. “Er sluimert wel een intentie om er iets museum-achtigs van te maken, maar we doen het allemaal met de Franse slag.” De heren bezitten vooral Citroëns met hydropneumatische vering. De XM is goed vertegenwoordigd: onder de 21 exemplaren in de schuur bevinden zich rijdende auto’s, donorauto’s, maar ook een doorgezaagd model van de XM-club en een prototype van een cabrio, de Example. Vanaf 2012 rijdt Dick dagelijks in een XM. De groene V6 is zijn daily driver die hij op Marktplaats als donorauto kocht. De XM was ingeruild, nadat hij tijdens een APK bij de KwikFit technisch total loss was verklaard. De XM bleek op een hydraulische lekkage na echter weinig te mankeren. “Dat was met twee slangetjes van negen euro per stuk opgelost.” De teller voor de XM bleef steken

ontwikkeling van een nieuw compact model (de AX) voorrang krijgt. Net als de Traction Avant had de CX bijna het einde voor Citroën betekend. Citroën was zich bij de ontwikkeling te buiten gegaan aan de wildste ideeën voor motoren, van zescilinders tot een wankelmotor. Een samenwerking met Lancia mislukte jammerlijk. Dat moest voorkomen worden bij de nieuwe grote Citroën, die er echter wel moest komen. In 1984 werd Jacques Calvet de hoogste baas bij PSA; geen autoliefhebber, maar een voormalige bankier die ook minister van Financiën was geweest. Om PSA weer gezond te maken, moest Citroën meer auto’s gaan verkopen. Dat moest gebeuren met vier modellen in de belangrijkste marktsegmenten, afgestemd op de wensen van het publiek. De technische basis voor de het nieuwe model zou gedeeld worden met de nieuwe grote Peugeot, die de 605 op moest volgen.

Flop

De nieuwe XM had grote schoenen te vullen, maar was eigenlijk te gewoon om in de bandensporen van hun legendarische voorgangers te treden. Tel daarbij op dat de XM vlak na zijn introductie (1989) werd geplaagd door allerlei kinderziektes, met name elektronische problemen, die de toch al wankele reputatie van het merk op het gebied van betrouwbaarheid geen goed deden en je snapt dat mislukking op de loer lag. Bovendien hadden grote auto’s van andere merken dan De Duitse Drie het tij tegen. Ook concurrenten als de Ford Scorpio, Opel Omega en Lancia Kappa konden geen potten breken. Zelfs op zijn thuismarkt werd de XM glorieus verslagen door de BMW 5 Serie, de 200-serie van Mercedes en de Audi 100. De teller voor de XM bleef steken bij 329.388 exemplaren, waarmee hij niet in de schaduw kon staan van de DS en CX. Zo’n 45 procent daarvan werd bovendien in de eerste twee jaar aan de man gebracht.

Het gebrek aan succes zorgt er immers voor dat de XM en C6 vandaag de dag al zeldzaam zijn.

De mooiste en de lelijkste

Een Citroën DS is misschien niet direct een auto voor youngtimerliefhebbers, zou je denken. Toch kregen we pas echt zin om ermee te rijden nadat een youngtimerrijder Dirk Jan Roeleven ons over zijn DS vertelde.

In onze eeuwige zoektocht naar bijzondere auto’s hadden we in het verleden alleen met bijzondere DS’en als de Cabriolet Usine en Majesty gereden. Onze nieuwsgierigheid naar de ‘reguliere’ DS werd gewekt, toen Dirk Jan Roeleven ons vertelde over zijn Subaru Forester met meer dan een half miljoen kilometer op de teller (Youngtimer Magazine 65). Hij vertelde ook over het aankoopproces van zijn Subaru. “Naar een mooie auto hoefde ik niet op zoek, want de mooiste auto van de wereld heb ik al. Dat is de DS. Wat moet je dan? De op een na mooiste auto erbij kopen? Dat slaat ook nergens op. Eerlijk gezegd vond ik de Forester oerlelijk toen ik hem kocht, maar dat leek me een mooi evenwicht: de mooiste auto ter wereld én de lelijkste.” Voor Top 2000 a gogo maakte Roeleven ooit een prachtige minidocumentaire met Ramses Shaffy, waarvoor hij hem meenam op de achterbank van zijn DS. Als je die bekijkt, krijg je als vanzelf zin om ook met een DS op pad te gaan.

Bekijk de minidocumentaire op YouTube

Toch werd de grote Citroën nog niet afgeschreven. De eerste twee jaar deed de XM het immers best aardig, en het denken over een opvolger begon al in december 1991. Een echte sedan moest het worden, met goed gevulde wielkasten en minder drukke lijnen. “We stonden op het punt om het design te ‘bevriezen’ toen van de ene op de andere dag het hele project werd stopgezet,” vertelt designer Dan Abramson in een boek over de XM. In 1995 wordt opnieuw gesproken over een XM-opvolger. Zelfs een retro-versie van de DS wordt besproken en zelfs geschetst. Uiteindelijk liet Citroën in 1999, een jaar voordat de XM uit productie ging, de C6 Lignage zien. De reacties op de conceptcar waren zo enthousiast, dat Citroën er eigenlijk niet omheen kon om de auto in productie te nemen. Uiteindelijk duurde het nog tot 2005 voor de C6 op de markt kwam. Hij was duidelijk zijn momentum kwijt, want het werd een van de grootste flops in de moderne

autogeschiedenis. Citroën wilde er twintigduizend per jaar verkopen, maar tussen 2005 en 2012 werden uiteindelijk slechts 23.384 exemplaren geproduceerd. Maar zoals altijd zijn de mislukkingen van toen de klassiekerhits van vandaag: het gebrek aan succes zorgt er immers voor dat de XM en C6 vandaag de dag al zeldzaam zijn. En als je er nu een hebt, zijn de kinderziektes uiteraard allang verdwenen.

‘Gas, gas!’

Tijd om op pad te gaan. Uiteraard beginnen we met de CX. Je eerste rit in een CX is een deceptie, maar na je tweede rit ben je verslaafd, was ons voorspeld. Zo is het ook wel een beetje. We herinneren ons een rit in 2013, met op de passagiersstoel een Citroënspecialist die bij iedere verkeersdrempel ‘gas, gas!’ riep. We waren op weg naar de opnames van de laatste film van Schimanski, de Duitse held uit de krimiserie Tatort. Schimi was immers vergroeid met zijn CX, al wil-

de hij er toen we hem spraken weinig over kwijt. “Weet je, die CX hoort er inmiddels bij. We hebben wel andere auto’s gebruikt, maar inmiddels hoort de CX bij Schimanski, net als een snor, cowboylaarzen en een beige jas. Ik heb er niet zoveel over te vertellen, zoals ik ook geen interviews geef over die laarzen of die jas. En als Citroën ons nou eens zou sponsoren…”

Aan bekende CX-rijders overigens geen gebrek, want ook Jules Deelder versleet meerdere exemplaren. “Prachtwagen,” liet hij ooit optekenen in Autovisie. “Ik rij altijd zo hard mogelijk. Gewoon, omdat ik dat leuk vind. Als ik naar huis ga, veelal midden in de nacht, is er geen hond op de weg. Dan blaas ik met 180, 190 kilometer over de snelweg.”

Dertiende ruit

Na de rit in de CX voelt de XM bijna gewoontjes. Zijn grootste spektakelstuk is de dertiende ruit, die te vinden is achter de achterbank en

ervoor zorgt dat achterpassagiers geen koude wind in hun nek krijgen als de grote achterklep geopend is. Anders dan bij de DS en CX kon je de XM met een zescilinder bestellen. De XM waarin wij rijden is een laat exemplaar, van na de facelift. Eigenlijk vinden we een vroeg exemplaar het leukst, zoals zo vaak bij Citroën – in het geval van de XM vanwege het dashboard en kunststof verbindingsstrip tussen de spiegels. Die strip was uitgevoerd in grijs kunststof en was bedoeld als visuele tegenhanger van het knikje in de raamlijn van het achterportier. Bij die eerste serie werd echter geklaagd over het materiaalgebruik in het interieur en met name het dashboard. Citroën ging rigoureus te werk en vernieuwde bij de facelift in 1995 het complete dashboard (zoals het dat overigens ook in de levenscyclus van onder meer de DS, CX en BX deed). Wat ons betreft is de XM heel fraai (het ontwerp komt van Bertone), maar valt hij nu een beetje tus-

sen de wal en het schip: te bewerkelijk om dagelijks te rijden door de slechte beschikbaarheid van onderdelen, maar we zien onszelf ook op zondagmiddag een ritje maken in deze XM.

Likkebaarden

De C6 is een heel ander verhaal. Hij ziet er nog steeds prachtig uit en we kunnen ons goed voorstellen dat we hier dagelijks mee rijden. Het exemplaar op de foto wachtte op

Patric Vissers

Citroën C6 3.0 V6 Exclusive (2006)

“Zo’n C6, dat is eigenlijk een soort verslaving,” zegt Patric Vissers. “Dit is alweer mijn derde C6. Ik ben autoliefhebber en inmiddels mag je me ook wel Citrofiel noemen. Met name de C6 vind ik prachtig. Ik kan er zo op een krukje een uurtje naar gaan zitten kijken. Daarbij rijd ik graag in iets aparts en de C6 zie je maar weinig.” Vissers werkt als beroepschauffeur en is de hele week onderweg met gevaarlijke stoffen. “Mijn woon-werkverkeer is al 160 kilometer per week en daar komen de weekendkilometers nog bij.” Vissers is bij toeval in de C6 beland. “Ik reed in een lijkwagen, een Ford Crown Victoria, met heel de installatie er nog in. Dat was geen handige auto. Ik vond de C6 erg mooi, maar dacht dat die in aanschaf te duur zou zijn. Tot ik een handgeschakelde viercilinder diesel vond, die ik voor weinig geld kocht. Mooi ding, maar zo’n auto vraagt om een zespitter met automaat.” Die kwam er: ook een diesel. Nu rijd Vissers alweer ruim een jaar in deze benzineversie en zou hij niet anders meer willen: “Naast het uiterlijk spreken vooral het veercomfort en de vele opties me aan.” De hoge onderhoudskosten waardeert hij minder: “Een grote beurt, apk en een nieuwe koplamp kostte me al 2.400 euro. Nu ligt het dashboard met storingen naast de auto. Hopelijk valt dat mee. Onderdelen zijn ook steeds lastiger verkrijgbaar. Maar zolang de kosten de aanschafprijs van de C6 niet overstijgen, heb ik het ervoor over. Ik hou het met liefde nog wel even vol, want ik geniet met volle teugen van m’n C6.”

nieuwe banden en mist daardoor (tijdelijk) de originele wielen, maar anders hadden we er misschien nog likkebaardend naast gestaan. Net als de XM oogt hij buitenaards naast zijn toenmalige opponenten van BMW en Mercedes-Benz. Een andere overeenkomst met de XM is echter dat hij als hobbyauto nog wat mag rijpen.

Dat is een heel ander verhaal voor de CX, DS en Traction Avant. In het geval van de CX is een ritje door de Betuwe eigenlijk te kort om zijn kwaliteiten helemaal op waarde te leren schatten. Om die volledig te herkennen en erkennen, moeten we terug naar de woorden van Jules Deelder: met 180 over de snelweg, daar ligt de kwaliteit van de CX. We zouden er graag eens een snelle rit mee naar Frankijk maken, zoals de vorige eigenaar dat af en toe nog doet.

Op de wegen waar we nu reden, waren het vooral de Traction Avant en de DS die hun beste beentje voor konden zetten. In vergelijking met

modernere auto’s voelt de Traction Avant kwetsbaar en ouderwets, met zijn dunne deurtjes, zijn drie versnellingen en zijn lange remweg. Toch kunnen we ons helemaal voorstellen hoe we op een mooie voorjaarsdag een paar dorpen verderop een ijsje gaan halen – het is een perfecte hobbyauto. Datzelfde gaat op voor de DS23 Pallas, al draagt het (niet originele) canvas vouwdak daar behoorlijk aan bij. Lekker met je hoofd in de zon een stukje toeren met zo’n icoon uit de automobielindustrie, waarbij je je ook ruim een halve eeuw na de productiedatum nog kunt verbazen over de kwaliteiten van deze auto. Maar het voornaamste gevoel dat blijft hangen na een dag met deze vijf grandioze Citroëns is heel anders. Het gaat er niet om welke van deze vijf je het mooist, het fijnst of het meest aantrekkelijk vindt. Je hoopt vooral dat Citroën op een dag weer auto’s bouwt die net zo bijzonder of revolutionair zijn als deze. 

Je hoopt vooral dat Citroën op een dag weer auto’s bouwt die net zo bijzonder of revolutionair zijn als deze.

Cilinderinhoud

Brandstofvoorziening enkelvoudige carburateur injectie multipointinjectie multipointinjectie multipoint injectie

Vermogen 56 pk – 110 Nm 141 pk – 201 Nm 169 pk – 294 Nm 194 pk –

Transmissie handgeschakeld, 3 versnellingen handgeschakeld, 4 versnellingen automaat, 4 versnellingen automaat, 4 versnellingen automaat, 6 versnellingen

Aandrijving voorwielaandrijving voorwielaandrijving voorwielaandrijving voorwielaandrijving voorwielaandrijving

Wielophanging vóór onafhankelijk, torsieveren onafhankelijk, hydropneumatische vering onafhankelijk, hydropneumatische vering onafhankelijk, hydroactieve vering onafhankelijk, hydroactieve vering

Wielophanging achter star, torsieveren onafhankelijk, hydropneumatische vering onafhankelijk, hydropneumatische vering onafhankelijk, hydroactieve vering onafhankelijk, hydroactieve vering

Remmen vóór trommelremmen schijven geventileerde schijven geventileerde schijven geventileerde schijven

Remmen achter trommelremmen trommelremmen schijven schijven geventileerde schijven L

Citroën

11BL Traction Avant Sport (1951)

DS23 IE Pallas (1972)

CX 25 GTI Turbo 2 (1989)

C6

GEBLAZEN BAKSTEEN

De Volvo 240 is een automobiel monument en een toonbeeld van de eerlijke, simpele auto. Onverwoestbaar, veilig en comfortabel. Hij is er voor het gezin, en in het geval van de stationcar, ook voor de Labrador. De vierkante 240 heeft een trouwe schare fans, bij wie sportiviteit niet bovenaan het verlanglijstje staat. Toch komt Volvo in 1980 met de snelle Turbo met sportievere looks. Een geblazen baksteen, die zelfs als racer wordt ingezet. Deze vlotte Volvo is een begeerde youngtimer die serieus bezig is een heuse klassieker te worden.

tekst: gabriël van seumeren // fotografie: luuk van kaathoven

Hij ziet eruit zoals een kind een auto tekent. Zijn vormgeving is weinig subtieler dan die van een baksteen. Hij is oerdegelijk en niet kapot te krijgen. Volvisten omschrijven een exemplaar met drie ton op de teller graag als ’net ingereden’. De 240 geldt als het grote succesnummer van Volvo en legt de basis voor de kernwaarden van het merk, dat tegenwoordig in Chinese handen is.

De Zweden introduceren hun hoekige 240 in 1974 als opvolger van de al even vierkante 140 uit 1966. Er zijn drie varianten: de 242 (tweedeurs sedan), de 244 (vierdeurs sedan) en de 245 (vijfdeurs stationcar, Estate genaamd). De sobere Zweed rijdt volgens de overlevering net zo saai als hij eruit ziet. Keurige mensen met vrije beroepen hebben er een. Zij zijn even braaf als hun Volvo en geven niet om uiterlijk

vertoon. De Labrador die zijn natte neus tegen de ruiten achter in de Estate drukt, staat op het collectieve netvlies gebrand. Sportiviteit telt niet, want de Volvorijder heeft geen haast. Hij rijdt een veilige snelheid en heeft de gordel altijd om zoals het driftig knipperende en tikkende rode waarschuwingslampje hem voorschrijft. De naam Volvo stamt van het Latijnse werkwoord volvere en betekent ik rol. Simpelweg rollen is de kernwaarde van de 240. Toch steekt Volvo die brave 244 eind 1980 in een sportief jasje.

Turbo

In de early eighties is TURBO een toverwoord. De aanwezigheid van een magisch schoepenwieltje dat de inlaatlucht met hogere druk in de cilinders perst, geeft een auto in die dagen de magie van snelheid en sportiviteit. TURBO is hot en zelfs de suggestie ervan geeft status. Zo plakt menig ambitieuze jongeling

een plakplaatje met het woordje TURBO achter op de oude Kadett of Golf om die wat op te pimpen. De 244 is de eerste personenauto met turbomotor die Volvo ooit maakt. Zijn B21 ET-motor heeft een inhoud van 2.1-liter met een vermogen van 155 pk. De relatief kleine turbo levert een maximale druk van 0.72 bar. Om fiscale redenen levert Volvo de Turbo in Italië en Finland met een motor met een kleinere inhoud van 1.9 liter. De Estate wordt vanaf 1983 ook met de turbomotor verkocht. De 245 Turbo is daarmee de eerste stationcar met een turbo en mag zich tijdelijk zelfs de snelste ter wereld ter wereld noemen. De 244 en 245 Turbo laten voor het eerst zien dat Volvo niet alleen veilige en duurzame auto's kan bouwen, maar dat die ook snel kunnen zijn en een levendiger rijervaring leveren dan de mensen tot dan toe van een Volvo gewend zijn. De acceleratie van

0-100 legt de Turbo af in 9 seconden en de topsnelheid ligt op 195 km/h.

Voor die tijd best indrukwekkende getallen. De Saab 900 Turbo presteert vergelijkbaar.

0-100 km/u legt de Turbo af in 9 seconden en de topsnelheid ligt op 195 km/h. Dat zijn voor die tijd best indrukwekkende getallen. De Saab 900 Turbo presteert vergelijkbaar, maar is als vijfdeurs een stuk duurder. Voor de ruim twintig mille (circa 43.000 gulden) die de 244 Turbo kost, koop je ook een Opel Senator 2.8, een Mercedes-Benz 230E of een BMW 525. In die dagen liggen ook de sportiever gemotoriseerde Alfa 6, Citroën CX 2400 GTi, Rover 3500 V8 en Peugeot 604 Ti financieel binnen het bereik van de aspirant Volvo 244 Turbo-koper. De 245 kent weinig concurrentie: een Mercedes-Benz 280TE is bijna twee keer zo duur, en behalve de Ford Granada 2.8i Ghia blijven andere stationcars in die tijd vooral praktische pakezels. Zowel de sedan als de Estate krijgen na 1982 de naam 240 Turbo.

Optische details

Gewapend met al die theoretische kennis over de sportieve Volvo, staan we oog in oog met de 240 Turbo van Huib de Vries, gespoten in Silver Metallic (kleurcode 130). Hij werkt als pr-manager bij Pon, maar is ook liefhebber van snelle Golfjes en Volvo-enthousiast. Hij heeft een bescheiden collectie Volvo’s die hij onder de naam Superswedes op kleine schaal verhandelt. Met name de 200 serie kan op de liefde van De Vries rekenen. Hij struint het internet af op zoek naar bijzondere exemplaren. Zijn Turbo uit januari 1982 vond hij bij toeval in zijn eigen woonplaats. Voor ons is de ontmoeting met deze 240 turbo het weerzien met een jeugdheld. Gevoelens van genegenheid borrelen op bij het zien van de rechthoekige auto, die dan ook de bijnaam Turbobrick verwierf. Volvo wist met een paar eenvoudige optische details de Turbo van een sportief stoere look te voorzien: 15 inch

Virgo velgen, het ontbreken van chroom op de bumpers en rond de ramen, de zwarte grille en een zwarte rand op de typerende ‘schouder’ onder de zijramen. Een bescheiden biesje boven de stootstrip. That’s all, maar wat smoelt de 240 Turbo goed! Zo goed, dat later de GLT ook de looks van de Turbo krijgt, zonder dat hij daadwerkelijk een turbolader heeft. De vorige eigenaar heeft deze auto uit Portugal geïmporteerd. Huib de Vries twijfelt of hij zijn Turbo naar concoursstaat zal brengen of dat hij hem zo laat: “De auto is niet verprutst en in heel goede originele staat. Er staat pas 100.000 kilometer op de teller en bijna alle opties zitten erop. Ik heb veel 240’s gehad – momenteel heb ik er drie – en dit is de eerste die ik ooit zag met een elektrisch schuifdak dat af fabriek gemonteerd is. Ik wist niet eens dat het bestond. Dat hij airco heeft, is ook bijzonder. Er zijn eigenlijk geen twee 240’s precies hetzelfde gebouwd. Je ziet zoveel kleine verschillen, zelfs binnen een bouwjaar. Zo heeft de Turbo volgens de kenners altijd de rechte uitlaat die mijn exemplaar ook heeft. Maar onlangs zag ik in een Zweedse brochure een Turbo met de standaard uitlaat met de bocht aan het uitein-

DE BAKSTENEN VAN VOLVO (1974-1993)

Volvo 240

Volvo presenteert in augustus 1974 de 240-serie als opvolger van de 140, die sinds 1966 op de markt was. De 240 is ontwikkeld op basis van de 140 en lijkt nog sterk op zijn voorganger. Invloeden van Volvo’s baanbrekende Experimental Safety Car (VESC) uit 1972 zijn zichtbaar in het ontwerp van de nieuwe sedan. De 240 heeft een schuiner front en grotere bumpers. Het onderstel is verder ontwikkeld en heeft een McPherson-voorwielophanging. Onder de kap ligt een nieuwe viercilinder 2,1-liter motor met een enkele bovenliggende nokkenas. Volvo stelt hoge veiligheidseisen aan de 240, die in de Verenigde Staten als maatstaf worden genomen voor de vereiste veiligheid in auto’s. Het model krijgt zowel in 1981 als in 1986 een facelift. De productie de sedan eindigt in 1991. De oorspronkelijk als zijn opvolger bedoelde 740 is dan al zeven (!) jaar op de markt. De Estate weet nog van geen ophouden en rolt vrolijk verder onder de naam Polar. Die afterparty duurt tot 5 mei 1993. Op die dag rolt in de Torslanda fabriek in Gotenburg de laatste 240 Estate van de band. Volvo heeft in negentien jaar tijd meer dan 2,8 miljoen exemplaren van de 240 gebouwd. De 240 – met name de Estate – is een populaire youngtimer, die nog veel als daily driver in ongenadig gebruik is. Frisse exemplaren worden inmiddels gekoesterd en zijn prijzig geworden. De 240 Turbo is de enige klassieke Volvo die nu in sedan uitvoering meer waard is dan als Estate. De sedan is dan ook schaarser dan de Estate. We zien prijzen die richting veertig mille gaan. De Turbo van Huib de Vries is inmiddels via Superswedes verkocht aan een liefhebber.

Volvo 260

De luxueuze en statiger Volvo 264 verschijnt in het najaar van 1974 als opvolger van de 164. De volledig aluminium PRV V6 2,7 van de 264 is ontwikkeld in samenwerking met Peugeot en Renault. Met de 265 biedt Volvo in augustus 1975 voor het eerst een zescilinder stationwagon aan. De 264 wordt in 1982 opgevolgd door de geheel nieuwe Volvo 760.

Volvo presenteert in 1977 op de Autosalon van Genève de 262C. Deze tweedeurs coupé met vier zitplaatsen heeft een veel lagere daklijn dan de 264. Aanvankelijk is de 262C alleen leverbaar in metallic grijs in combinatie met een dak dat met zwart vinyl is bekleed. Het interieur is aangekleed met zacht lederen bekleding en houtfineer. De 262C is een ontwerp van Volvo, maar wordt door

Volvo 240 Turbo (1982)

Motor 4-cilinder benzinemotor

Cilinderinhoud 2.127 cm3

Brandstofvoorziening injectie

Vermogen 155 pk – 240 Nm

Topsnelheid 190 km/h

0-100 km/h 9,0 sec

Transmissie handgeschakeld, 4 versnellingen met elektrische overdrive

Aandrijving achterwielen

Wielophanging vóór onafhankelijk, McPherson

Wielophanging achter star met schroefveren

Remmen vóór schijven

Remmen achter schijven

L x b x h 479 x 171 x 143 cm

Massa leeg 1.289 kg

Verbruik gemiddeld ca. 11,5 l/100 km

Nieuwprijs in 1990 ca. € 22.000

de. Ik ben er nog steeds niet achter hoe het precies zit. En dit is slechts één voorbeeld. De 240 is in de basis een hele simpele auto, die ooit eenvoudig is geconstrueerd. Hij werd voortdurend verbeterd, maar bleef altijd eenvoudig. Misschien is dat wel een van de geheimen achter de onverwoestbare kwaliteit die zich door de jaren heen heeft ontwikkeld.”

Metertjes

We nemen plaats achter het voor zijn tijd behoorlijk dikke stuur dat in onze herinnering met leer bekleed is. Schijn bedriegt: het is kunststof met fake-stikseltjes. We zitten wat hoog op de bok en niet diep achter het stuur zoals in een sportwagen. De grote pook moet je stevig ter hand nemen: de Volvo schakelt met lange slagen en weinig gevoel. We voelen bij het optrekken een turbogat dat bij het tijdperk hoort. Hinderlijk is het niet: vanaf 2.500 toeren trekt de auto lekker door. Sportiever dan ‘vlot’ wordt het nooit. Ook de besturing draagt daaraan bij. Die is niet scherp, maar comfortabel indirect. Alles in dit exemplaar werkt naar behoren en niets kraakt of piept. Dit is basaal autorijden, daar hoef je niet aan te wennen. De Volvo vertoont geen nukken en al gauw rijden we gedachteloos rond. Als je je kinderen wilt laten zien wat analoog autorijden in de jaren tachtig was, neem ze dan mee in een Volvo 240.

De 240 Turbo is ook van binnen met een sportief sausje overgoten. In 1981 kwam het nieuwe dashboard, waarbij je op de plek van de radio diverse metertjes kon krijgen. De radio verhuisde dan naar beneden, terug naar zijn oorspronkelijke plekje. De Turbo van Huib de Vries heeft het setje van vijf metertjes compleet. De turbodukmeter en het klokje waren standaard; de

teller voor accuspanning, oliedruk en olietemperatuur waren optioneel. De schakelaars op het dashboard zijn van het klak-klak type en hebben eeuwigheidswaarde. Alles is aan deze auto is grondstoffelijk en geeft een vertrouwd gevoel. De bijzondere bekleding ziet er in deze auto onberispelijk uit. “Deze velours bekleding is van mindere kwaliteit dan Volvo bijvoorbeeld in de GLE toepaste,” legt Huib de Vries uit. “Bovendien had de Turbo een ander, steviger schuim in de stoelen. Dat gaat krimpen, waardoor de bekleding te ruim wordt en gaat rimpelen. De zilverwitte kleur is ook extra besmettelijk. De bekleding van deze is gelukkig heel en schoon. De vulling heb ik laten vernieuwen.”

We parkeren de 240 Turbo weer in de stalling. Zelden rijden we youngtimers die zo puur hun tijdperk vertegenwoordigen zoals deze Volvo dat doet. Door zijn comfortabele eenvoud is de 240 een leuke klassieker die ook nog heel bruikbaar is. Wij begrijpen de liefhebbers van dit model wel. De Turbo maakt het geheel nog een stuk feestelijker: met zijn stoere details en net dat beetje meer pit is het een hartstikke leuke auto. 

THE FLYING BRICK

Volvo 240 Turbo: van kampioensauto tot afscheid van de racerij

De Volvo 240 Turbo, met zijn hoekige design en reputatie als gezinsauto, maakte in 1982 een verrassende entree in de autosport met de Volvo Turbo Cup in Zweden. Deze klasse was bedoeld voor modellen zoals de 242 en 244, voorzien van een B21-A motor en een Volvo R-Sport Performance-kit. Maar Volvo zag al snel groter potentieel: de FIA Groep A-regels, geïntroduceerd in 1982, boden een kans om ook internationaal te schitteren. Deze regels vereisten dat raceauto’s direct van de productielijn kwamen, minstens 5.000 keer per jaar werden geproduceerd, vier zitplaatsen hadden en een gewicht dat gekoppeld was aan het motorvermogen.

De raceversie van de 240 Turbo werd uitgerust met een grotere turbo, bredere wielen, geavanceerd motormanagement en het innovatieve Water Turbo Tractionsysteem, dat waterinjectie gebruikte voor extra koeling en vermogen. Het resultaat? Zo’n 300 pk uit een 2.1-liter motor en een topsnelheid van 260 km/h. Hiermee wist de ‘Flying Brick’ – een bijnaam die verwees naar zijn hoekige vorm – zich in 1984 meteen te bewijzen tijdens zijn debuut in het European Touring Car Championship (ETCC) op Zolder en de Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM) op de Norisring.

In 1985 schakelde Volvo een tandje bij. Twee fabrieksteams, Eggenberger Motorsport en Magnum Racing, streden in het ETCC, terwijl IPS Motorsport namens Volvo actief was in de DTM. Hoewel concurrenten als de BMW 635 en Rover 3500 op papier sterker leken, domineerde Volvo met zes overwinningen in de DTM en de titel voor Per Stureson. In het ETCC pakte Thomas Lindström de kroon, terwijl internationaal successen volgden in Finland, Portugal, Nieuw-Zeeland en zelfs Schotland.

Het succesverhaal eindigde abrupt in 1986. Homologatieproblemen, met diskwalificaties tot gevolg, dwongen Volvo het fabrieksteam te ontbinden. Privéteams gingen door, maar Volvo zelf trok zich voorlopig terug van de circuits. Toch blijft de 240 Turbo een icoon, een onwaarschijnlijke kampioen die met slimme techniek en Scandinavische vastberadenheid een blijvende indruk achterliet in de racerij.

Lunteren +31(0)318 - 48 41 44 Tilburg +31(0)13 - 4691 885 E info@autrans.nl | W www.autrans.nl

Advies verzekerd!

Specialisten in het verzekeren van getaxeerde auto’s

voor (semi-) klassiekers en youngtimers vanaf 8 jaar zakelijk- en/of privégebruik van 0 tot onbeperkt aantal kilometers taxatieclausule altijd mogelijk*

Rover Sport 5.0 V8 S/C Schuifdak | facelift 510pk 92.100 km / 01-2010

Mercedes 300SL aut R129 Roestvrij | zgoh incl. hardtop 149.723 km / 12-1992

Volvo C30 2.4 automaat leder | pdc | trekhaak 82.686 km / 04-2009

Mercedes CLS500 V8 aut Schuifdak | Carplay 75.281 km / 09-2005

LEXUS RX 400H HYBRIDE EXECUTIVE

Schuif/Kanteldak, 1e Eig, NL NAP, Youngtimer! 134.163 km, Bouwjaar 2008, Hybride, € 20.950,-

BMW Z4 ROADSTER 2.5i EXECUTIVE Leder, Cabrio, Cruise Control, Youngtimer! 176.578 km, Bouwjaar 2008, Benzine, € 12.950,-

Control, Schuif/Kanteldak, Youngtimer! 192.422 km, bouwjaar 2009,Benzine, € 12.940

Hessel Terpstra (45) is een nuchtere Fries. Hij leidt met enorme precisie zijn autobedrijf in Sexbierum dat in VW en Audi is gespecialiseerd en wordt vanwege zijn kennis van het merk wel de ‘Audi paus’ genoemd. Toch zit er onder zijn ratio veel emotie verborgen, die wordt gevoed door zintuiglijke belevingen uit zijn jeugd. Dat zorgt ervoor dat de Audi 100 van het type 44 een gevoelig plekje in Terpstra’s hart heeft. tekst: gabriël van seumeren

“De voorliefde voor youngtimers begint ook bij mij in mijn vroege jeugd. Toen ontwikkelde ik al een enorm zwak voor Audi, en dan met name voor de Audi 100 van het type 44. Die werd gebouwd tussen 1982 en 1991. Dat is voor mij altijd een fascinerende auto gebleven. Met de 44 brak Audi door naar de top drie van de Duitse auto-industrie. Audi kwam met dat model werkelijk op voorsprong door techniek, de bekende slogan het merk. In de jaren tachtig zette Audi met de Urquattro, de V8 en de A8 grote stappen richting de top. In die jaren had mijn vader het garagebedrijf overgenomen. We gingen voor die tijd meestal met een Passat diesel op vakantie, maar in 1987 had hij een drie jaar oude Audi 100 gekocht. Ik weet nog precies hoe het rook en voelde, toen voor mij als zevenjarig jongetje de achterbank van de Audi 100 CS in Zermatt Silber uit 1984 mijn domein was. Die 100 CS had dichte wielen met van die sleuven erin. Die hadden ze alleen in ’83 en ’84. Daarbij had de KN-73-JR de rood-grijs-bruine Audi-sportstreep op de hoek van de motorkap en een schuifdak! We gingen met de caravan naar het toenmalig Joegoslavië. Na de vakantie was het voor mij maar afwachten hoelang zo’n auto zou blijven: het bleef natuurlijk handel. Voor de zomer van 1989 kocht mijn vader een twee jaar oude Audi 100 CC. Hij haalde die auto

Spijt kent vele gezichten: Die ene youngtimer die nooit gekocht werd, of juist wel. De auto die verkocht werd, of juist bleef. Spijt van welke automotive move dan ook. Erover praten helpt. In deze rubriek getuigt een youngtimerliefhebber van spijt. Heb je ook onverwerkt verdriet? Mail naar info@youngtimermagazine.com.

SPIJT

’s avonds met mijn moeder op. Hij had mij niks verteld. Verstandig, want ik zou eindeloos hebben gezeurd of ik mee mocht. Ik weet nog dat ze thuiskwamen en ik in de werkplaats naar de Audi met het kenteken RT-63-GB mocht gaan kijken. Hij had een groen-blauwe kleur, Lago metallic. Er zat een Comfortpakket ll op, met een schuifdak, Tempomat, elektrische ramen en spiegels. In de sleutel zat een lampje, dat was me wat. Ook bijzonder was de reflectorband van de Audi 200 tussen de achterlichten. Dat was een accessoire van Hella. De kers op de taart was het plaatje op het kofferdeksel met de letters ‘katalysator’. Dat plakte importeur Pon er in die dagen op, want een katalysator was toen een bijzonder nieuwtje. Met die auto gingen we vroeg in de ochtend in het donker op vakantie, waarbij me het lichtje in de knopjes van de raambediening nog glashelder op mijn netvlies staat. Mijn oudste zus trouwde in deze auto en een neefje had zomaar een schoolkrijtje in het asbakje van de deur achtergelaten, dat vond ik vreselijk. Deze 100 bleef wat langer hangen, want de handel in grote Audi’s liep serieus terug. We zijn er in totaal driemaal mee op vakantie geweest. In 1991 werd hij verkocht aan een zekere meneer Van Drimmelen. De auto verdween uit beeld. Ik vond exact dezelfde 100 CC in 2007 bij een Opel dealer. Type, kleur en uitvoering; alles

klopte. Hoe groot is nou die kans? Alleen de reflectorbalk en het katalysator-embleem zaten er niet op. Ik kocht deze auto en zette natuurlijk die puntjes meteen op de i. Ik had in 2004 al een donkerblauwe 100 CD teruggekocht, die wel echt van mijn vader is geweest. Die heb ik nog steeds. Ik maakte later de fout de groen-blauwe 100 CC te verkopen, omdat ik twee Audi 100’s van hetzelfde type te veel vond. Ik ruilde de auto echter een half jaar later alweer in om hem direct weer te verkopen. Hij bleef hier nog een paar jaar in onderhoud. Daarna raakte de SN-96-YG uit beeld, tot de zoon van de koper zich twee jaar geleden weer met de auto meldde voor onderhoud. Die zoon heeft hem nu nog steeds en hij past er goed op. Ik wacht op de dag dat hij hem wil verkopen, want ik heb eigenlijk spijt dat ik mijn jeugdheld weer heb laten gaan.” 

Er kan er maar een de eerste zijn

De Ferrari Testarossa is een van de grote iconen van het Italiaanse merk. Je zou dan ook verwachten dat de allereerste Testarossa een ereplaats heeft in het Museo Ferrari in Maranello. Niets blijkt minder waar: de eerste Testarossa staat in Burgerveen. Nummer drie staat ernaast, en daar gingen we mee op pad.

tekst: perry snijders // fotografie: noortje blokland & real art on wheels

Bodie Hage is er nog steeds verbaasd over als hij het verhaal vertelt. “We informeerden bij Ferrari of ze iets gingen doen aan de veertigste verjaardag van de Testarossa. Wat denk je? Niets! Ze lieten de Testarossa voor het eerst zien in het Lido in Parijs, samen met de Parijse dealer Charles Pozzi. Toen informeerden we bij Pozzi of ze iets gingen doen. Ook niets!”

Veertig jaar eerder, in het najaar van 1984, debuteerde de Testarossa op de Autosalon van Parijs. De avond voor de wereldpremière liet Ferrari de auto aan genodigden en een select aantal journalisten zien in de beroemdste nachtclub van Parijs. Op het podium waar beroemdheden als Edith Piaf, Laurel & Hardy, Johnny Hallyday, Marlene Dietrich en Josephine Baker optraden, stond die avond de iconische sportwagen te schitteren. Niet zomaar een Testarossa, maar het allereerste exemplaar, dat ook ge-

bruikt is voor de persfoto’s. “Dat is de Testarossa die wij nu in onze collectie hebben,” vertelt Hage.

“Naast die eerste Testarossa hebben we ook nummer drie – de eerste die in Azië is afgeleverd. Die stond ook op de Salon van Parijs in 1984, maar dan op de stand van Pininfarina. Opvallend genoeg met een fraaiere presentatie dan Ferrari zelf. Na Parijs is de auto naar Tokio gegaan, voor de Tokyo Motor Show. Daarna is de auto verkocht aan Sokichi Shikiba, een bekende Japanse coureur.”

Dat de eerste Testarossa bijzonder is begrijpen we, maar de derde?

“Een Ferrari is natuurlijk altijd wat bijzonders,” vertelt Hage. “De Testarossa werd het meest succesvolle model van Ferrari tot dan toe. Er is een voorserie van gemaakt van vijf exemplaren, dus dat is de heilige graal als het over Testarossa’s gaat, samen met de Testarossa die in 1986 voor Gianni Agnelli is gemaakt – de enige Spider die door Ferrari zelf is gemaakt.”

De avond voor de wereldpremière liet Ferrari de auto aan genodigden en een select aantal journalisten zien in de beroemdste nachtclub van Parijs.

1984,

2 oktober

Lido Parijs. Champagne was nooit ver weg en hoe dan ook was dit de plek waar je moest zijn.

“Die avond in het Lido wilden we opnieuw beleven. Met dezelfde auto, op dezelfde plek, het liefst met hetzelfde menu, maar dan met onze eigen gasten.”

Champagne

Toen Hage eenmaal ontdekt had dat Ferrari en Charles Pozzi de veertigste verjaardag van de Testarossa niet vierden, wist hij wat hem te doen stond. Hij zou niet zomaar een partijtje organiseren, maar de verjaardag van een van de meest iconische Ferrari’s groots vieren. “Samen met Tonnie van der Velden heb ik het op touw gezet. Tonnie werkt voor RM Sotheby’s, maar is bovenal een groot Ferrari-liefhebber. Ik heb natuurlijk mijn bedrijf, Real Art on Wheels, maar ik deed het vooral omdat ik enthousiast was. Testarossa Nummer Eén hebben we in onze eigen collectie, die bieden we niet te koop aan. In dat opzicht had ik er dus niks mee te winnen.” Over de locatie hoefde Hage niet lang na te denken. “Die avond in het Lido wilden we opnieuw beleven. Met dezelfde auto, op dezelfde plek, het liefst met hetzelfde menu, maar dan met onze eigen gasten.”

In 1984 stond het Lido aan de top. Een paar jaar daarvoor was de club verhuisd naar een grotere locatie, net als de vorige op de ChampsÉlysées. Het was dé grote concurrent van de Moulin Rouge. Champagne was nooit ver weg en hoe dan ook was dit de plek waar je moest zijn. Dat gold nog sterker voor de avond van 2 oktober 1984. Inmiddels is het Lido overgenomen en zijn de dinnershows geschrapt, maar het is nog steeds een van de beroemdste plekken van Parijs. En op 3 oktober 2024 was het opnieuw dé plek om te zijn. Hage: “We wilden het eerst op de dag af veertig jaar later vieren, maar we hadden natuurlijk veel gasten uit Nederland. Daarom kozen we toch maar voor een donderdagavond, dat was handiger voor de gasten die er een weekendje Parijs van wilden maken.”

Ferrariliefhebbers

Tonnie van der Velden en Bodie Hage.

Knipperlichten

Een paar weken later spreken we Hage in Burgerveen, onder de rook van Schiphol, waar hij weer achter zijn bureau zit. De Testarossa’s staan weer in zijn showroom, maar niet lang meer: ze mogen met ons mee naar buiten. Een fikse regenbui gooit roet in het eten, maar tot op zekere hoogte: de fotograaf was toch al van plan om de twee auto’s binnen te fotograferen. Dat geeft de gelegenheid om eens goed te kijken naar de verschillen tussen deze

vroege Testarossa’s en de productie-exemplaren. “Zie je die knipperlichten aan de zijkant? Op de productie-Testarossa’s zijn ze rond, bij deze zijn ze rechthoekig. Ze komen van de Alfa 33,” vertelt Hage. Vervolgens wijst hij me op het platje met het chassisnummer, dat merkwaardig genoeg bovenop de stuurkolom bevestigd is. “Die zijn verschillend bij de eerste en de derde. Bij de eerste staat er 512 Testarossa op, bij de derde staat daar het Testarossa-logo.”

Zuid-Franse verkoper, saaiste Ferrari ooit: een zwart interieur.”

Dat 512 verwijst uiteraard naar de voorganger van de Testarossa, de 512 BBi. De letters BB stonden voor Berlinetta Boxer en deden hun intrede in 1971, toen op de Autosalon van Turijn de Ferrari B.B. stond, met een nieuwe twaalfcilindermotor die afgeleid was van Ferrari’s Formule 1-motor van dat moment. In 1973 ging de auto in productie onder de naam 365 GT4 BB – de eerste productie-Ferrari met een twaalfcilinder-middenmotor.

In 1976 vergrootte Ferrari de cilinderinhoud naar (bijna) vijf liter en dat was reden genoeg om de naam te veranderen in 512 BB. In 1981 werd de motor voorzien van een Bosch K-Jetronic injectiesysteem, waardoor het model de naam 512 BBi kreeg. Voor de jaren tachtig had Ferrari echter iets anders nodig. Iets wilders, buitenissiger, exotischer – een auto die geen muurbloempje leek als er een Lamborghini Countach de straat in reed.

Kunststukje

Het werk aan de Testarossa begon al voordat de 512 BBi op de markt kwam. Al in 1979 begon een team van Pininfarina te schetsen. Ian Cameron, Guido Campoli, Diego Ottina en Emanuele Nicosia werkten aan het ontwerp onder leiding van ontwerpchef Leonardo Fioravanti. De chef was in 1964 bij Pininfarina begonnen. Hij was toen nog niet de legende die hij later zou worden, maar had al wel naam gemaakt. Andere mannen als Nicosia en Cameron stonden nog aan het begin van hun carrière. Zo was de afgelopen zomer tragisch vermoorde Cameron later verantwoordelijk voor de wedergeboorte van RollsRoyce. Het team stond voor een ingewikkelde opgave: niet alleen moest er een spectaculaire auto worden ontworpen, vooral ook moest er een ontwerp komen dat ruimte gaf om de problemen van de

512 op te lossen. De radiateurs die bij de 512 voorin gemonteerd waren, moesten naar achteren verhuizen. Dat zorgde als vanzelf voor de grote luchtinlaten op de flanken. Regels die zulke grote openingen in de carrosserie van een auto niet toestonden, zorgden voor de sleuven in die inlaten. Alle vroege schetsen hadden daarom al die grote openingen aan de zijkant. Uiteindelijk werd besloten om het idee van Nicosia verder uit te werken.

Dat idee was nogal een stijlbreuk in vergelijking met de 512 BBi, die fraai gewelfd was. De Testarossa daarentegen had platte oppervlakken en scherpe hoeken. Nu is de Testarossa een van de grote iconen van het merk, maar toen moesten de liefhebbers hier behoorlijk aan wennen. Dat moesten ze ook aan die ene zijspiegel, die hoog op de A-stijl geplaatst was. Die hooggeplaatste spiegel zorgt ervoor dat je makkelijker over de brede heupen heen kon kijken. Autovisie schreef

De hooggeplaatste spiegel zorgt ervoor dat je makkelijker over de brede heupen heen kon kijken.

in de eerste rijtest: “Een aerodynamisch kunststukje, met een sleuf in de bevestigingspoot, waardoor de lucht onbelemmerd langs de zijruit kan strijken.” Later werd de spiegel lager geplaatst en nog weer wat later kreeg de Testarossa ook een rechterbuitenspiegel. Inmiddels is de Monospecchio echter het meest gewild. Datzelfde geldt voor de wielen: vroege Testarossa’s hebben een centrale wielmoer, latere exemplaren hebben vijf wielmoeren. Die centrale moer had soms de neiging los te gaan, maar wordt tegenwoordig desondanks aantrekkelijker bevonden. Die wielen met centrale moer hebben overigens een merkwaardige maat, want ze zijn geschikt voor de TRX-banden van Michelin. Voor is de bandenmaat 240/45 VR 415, achter is het 280/45 VR 415.

Onwillig

Dan is het tijd om de motor te starten. Hoewel het aantrekkelijk lijkt om met de eerste Testarossa op pad te gaan, is nummer drie door recent onderhoud fitter. Ik heb geluk, want ik pas er goed in. Met mijn 1,83 meter pas ik meestal nét in Italiaanse sportauto’s, met een kruin die net de hemelbekleding raakt. Bij sommige sportauto’s begint de beleving al direct zodra je instapt. In een Lamborghini Miura bijvoorbeeld, waar je niet om de V12 heen kunt: in de binnenspiegel zie je eigenlijk niets anders, en elke keer als je opzij kijkt zie je hem in je ooghoeken. In de Testarossa is dat niet zo; daar is het eerste dat opvalt na het instappen de wat merkwaardige zitpositie. Niet onprettig, maar voor je gevoel zeker niet helemaal recht.

Wie de motor wil zien, moet uitstappen en de motorkap openen. Een excursie die overigens de moeite waard is, want het is een mooie machine. Ten onrechte

wordt de twaalfcilinder weleens aangezien voor een boxer; het is een V12 met een hoek van 180 graden tussen de twee cilinderbanken. Met 48 kleppen, want het is de eerste Ferrari met vier kleppen per cilinder. Als je de sleutel omdraait, komt hij eenvoudig tot leven. Tijdens het rijden is hij eerst wat onwillig, omdat bijzondere Ferrari’s nou eenmaal niet op dagelijkse basis een ritje maken. Daardoor ben je geneigd al snel te veel gas te geven, waarvoor je uit moet kijken – je wilt immers de koppeling niet slopen. In het begin komt de Testarossa wat massief op je over, misschien

De V12 met 48 kleppen is de eerste Ferrarimotor met vier kleppen per cilinder.

Ferrari Testarossa (1984)

Motor V12 benzinemotor, 48 kleppen

Cilinderinhoud 4.942 cm3

Brandstofvoorziening elektronische injectie

Vermogen 390 pk/6.300 tpm

Koppel 490 Nm/4.500 tpm

Transmissie 5 versnellingen, handbak

Aandrijving achterwielen

Wielophanging vóór onafhankelijk, dubbele draagarmen, schroefveren

Wielophanging achter onafhankelijk, dubbele draagarmen, schroefveren

Remmen vóór geventileerde schijven

Remmen achter geventileerde schijven

l x b x h 449 x 198 x 113 cm

Gewicht 1.506 kg

Topsnelheid 290 km/h

Verbruik ca. 18,5 l/100 km

Toenmalige nieuwprijs € 169.714

wel door zijn bijna twee meter breedte. Ik heb vaker in een Testarossa gereden en herken het gevoel direct. Na een tijdje ben je gewend en durf je meer. Aan het fraaie Momo-stuurwiel ligt het niet. Als je in een moderne auto zit, met z’n lompe airbagstuur en z’n knoppencircus op het stuur, kun je hier bijna alleen maar naar terugverlangen. De besturing is onbekrachtigd, dus bij lage snelheden moet je werken. Als de gang erin komt, wordt het gemakkelijker. Het voordeel van die onbekrachtigde besturing is dat je exact voelt wat de wielen doen. Omdat slechts 42 procent van het gewicht op de voorkant rust, valt het bovendien mee. Een keerzijde van die gewichtsverdeling is wel dat de besturing op hoge snelheden wat vaag aan kan voelen, meldde Auto Motor und Sport in de eerste test van de Testarossa. Wellicht was dat exemplarisch, want Autovisie schrijft juist het tegenovergestelde: “Des te harder je gaat, des te vaster komt ook de wegligging over, een vreemde gewaarwording.” Wij hebben de 200 niet gehaald, dus we kunnen niet zeggen wie van de twee gelijk heeft. Wel weten we, dat het weggedrag van de Testarossa je steeds beter gaat liggen naarmate je meer rijdt. En je kunt eigenlijk verrassend ver rijden met een Testarossa: hij heeft een tankinhoud van 120 liter.

Duizelingwekkend

Als het rijden in een Testarossa je niet overtuigt, dan is het wel de mythische status van het model die dat doet. De tv-serie Miami Vice droeg zeker bij aan de populariteit van de Testarossa, net als de arcadegame Out Run. Al snel groeide de Testarossa uit tot een van de symbolen van de jaren tachtig. Als je het gemaakt had op Wall Street (of waar dan ook), dan liet je dat zien

met een Testarossa, zoals je het een kleine tien jaar daarvoor liet zien met een 911 Turbo. Ferrari plande om 450 Testarossa’s per jaar te maken, maar dat bleek al snel onvoldoende. De Testarossa hield het vol tot 1991 en in die zeven jaar werden er 7.177 gebouwd. Eigenlijk ging het succes daarna nog verder, want opvolgers 512 TR en 512 M waren gefacelifte Testarossa’s. De drie verschijningsvormen van de Testarossa samen bereikten een productieaantal van 9.939 exemplaren – in die tijd een duizelingwekkend aantal voor Ferrari. Ook in Nederland waren er in het halfjaar na de introductie al acht exemplaren verkocht, ondanks de prijs van 374.000 gulden, omgerekend bijna 405.000 euro.

Bodie Hage: “Die hele geschiedenis is begonnen met deze auto’s. Nummer 1 is in het Lido geweest, over nummer 3 twijfelen we – al hoeft dat nu niet meer, want na ons verjaardagsfeest voor de Testarossa zijn ze er zéker allebei geweest.” En nu? Gaat de eerste Testarossa de verkoop in? “We zijn natuurlijk een bedrijf dat youngtimers en klassiekers verkoopt, maar de eerste Testarossa blijft in onze eigen collectie. Op het dieptepunt van de markt heeft hij eens te koop gestaan voor 37 duizend euro, bij iemand die duidelijk niet wist wat hij in handen had. Een tijdje geleden hebben we beleefd bedankt voor een bod van een miljoen. Nummer drie gaan we op termijn wel verkopen, denk ik – we kunnen nou eenmaal niet alles houden.” En gaan Hage en Van der Velden zich nu vaker opwerpen als ceremoniemeesters voor Ferrari-verjaardagen? “We gaan eerst eens even bijkomen van deze verjaardag.” Over drie jaar bestaat dat andere grote icoon van Ferrari veertig jaar, de F40. Hage glimlacht. “Gelukkig duurt dat nog even.” 

De besturing is onbekrachtigd, dus bij lage snelheden moet je werken. Als de gang erin komt, wordt het gemakkelijker.

L met een verborgen S

‘Mwoah’. Vrij vertaald zouden Amerikanen zo reageren wanneer de Lincoln LS ter sprake komt in een gezelschap waar enige autofilie heerst. Nota bene het meest geavanceerde model van Fords luxedivisie uit de periode 2000-2006 laat hen ijskoud. Op het Europese continent slaat er überhaupt bijna niemand op aan. Waar wringt de schoen en wat heeft Jaguar ermee van doen?

Om die laatste vraag maar meteen te beantwoorden:

best wel veel. Ford houdt er sinds de jaren zestig de bedrijfseconomisch goede gewoonte op na om componenten universeel toepasbaar te maken, wat bij onder meer de Taunus, Granada en Capri voor een dijk van een verdienmodel zorgde. Hetzelfde kunstje haalde het concern uit binnen de in 1999 opgerichte Premier Automotive Group, de elitaire paraplu voor Lincoln, Jaguar, Land Rover, Aston Martin en Volvo. Dankbaar gebruikmakend van het DEW98-platform kregen de eerste twee luxemerken eindelijk een voet tussen de deur in het E-segment, tussen de E-Klasses en 5 Series van deze we -

In Detroit lag daar niemand wakker van, want met circa 262.900 verkochte eenheden stelde de sedan de pennenlikkers best tevreden.

reld. Bij lange na niet genoeg om het marktleiderschap op te eisen, maar de opbrengsten staken gunstig af tegen het kostenplaatje. Dit mede doordat de Lincoln LS in grote lijnen ook de motoren van de Jaguar S-Type adopteerde. Volgestopt met moderne hardware nam hij het op tegen de gevestigde orde, alleen moest hij in het speelveld wel zijn edele Britse neef dulden, wat intern tot de beslissing leidde om hem weg te houden van de Europese markt. Ironisch, want geen stalgenoot had daar beter gepast, ook qua design. In Detroit lag daar verder niemand wakker van, want met circa 262.900 verkochte eenheden tussen 1999 en 2006 stelde de achterwielaangedreven sedan de pennenlikkers best tevreden. Overigens had Lincoln oorspronkelijk het plan om het model als LS6 en LS8 uit te serveren, maar Lexus bedierf de pret, waarmee alleen de letters overbleven. Zou de hint naar Jaguars S-Type toeval zijn? 

Misschien zien Amerikanen het anders, maar als Europeaan word je nou niet echt door een premiumgevoel overvallen in het interieur. Het doet allemaal nogal Japans aan, mede vanwege het rijk vertegenwoordigde ‘hout’, dat in ieder geval geen bomenkap heeft veroorzaakt.

Een iets tammere versie van Jaguars drieliter AJ-V6 wekt bij de LS 213, 223 of 235 pk op. Petrolheads waren natuurlijk vooral tuk op de AJ-V8 die tot 3.9-liter is verkleind. Die komt met een kortere slag lekker vlot op toeren en slingert dan 256 of 284 pk naar de achterwielen.

Voorbeeldige wielophanging met dubbele draagarmen van ongelijke lengte. Toch mist de LS de scherpte in weggedrag die Europese concurrenten wel bieden, al doet hij met het Sport Package met straffere vering een moedige poging dit te benaderen.

Van de frontpartij bestaat ook een ruigere variant, toegepast bij de LSE sinds 2002 en in het finale jaar 2006 ook bij de mindere goden. In dat geval droeg de massiever gestileerde bumper ronde mistlampen en zweefde er een grille met een gelakte rand boven.

Ergens valt de Europese snit wel te verklaren, als je weet dat de Duitser Helmuth Schrader de verantwoordelijkheid draagt voor het ontwerp. De smaak van zijn landgenoten ten aanzien van grote sedans kennende hield hij de stijl van de krap vijf meter lange LS bewust ingetogen.

Wolfsburg. Misschien geen stad die direct bovenaan je lijstje van droombestemmingen staat, maar voor autoliefhebbers is Wolfsburg een waar mekka. Hier rolt al sinds 1938 de ene Volkswagen na de andere van de band. In een Volkswagen Golf IV GTI 25 Jahre verkennen we WOB en omgeving. En eerlijk is eerlijk: Wolfsburg is verrassend leuker dan je van een betonnen industriestad zou verwachten.

Jarige WOB

tekst: rein de ruiter // fotografie: maurice volmeyer

De turbo van de VW Golf 1.8-20V Turbo 25 Jahre Edition fluit. We gaan in stijl naar Wolfsburg in een auto uit de verzameling van importeur Pon. De stad in de Duitse deelstaat Niedersachsen ligt ongeveer 470 kilometer van Utrecht verwijderd, dus zonder al te veel Staus moet het in 4,5 uur te bereiken zijn. Dat Wolfsburg precies daar is gesticht, is geen toeval. In de jaren dertig zocht het Naziregime naar een locatie die ideaal was voor de massaproductie van auto’s. De plek bood het perfecte kruispunt in een land waar tot dat moment alleen keuterboeren leefden: centraal in Duitsland en met het Mittellandkanaal vlakbij, een cruciale waterweg die grondstoffen en onderdelenx eenvoudig aanvoerde. In 1938 werd onder toeziend oog van Ferdinand Porsche de eerste steen voor de Stadt des KdF-Wagens gelegd door Führer und Reichskanzler Adolf Hitler. Deze Kraft durch Freude-auto werd later de wereldberoemde Volkswagen Kever.

Maar Wolfsburg is inmiddels meer dan alleen de plek waar Volkswagens worden gemaakt. Naast de industriële kern ligt een ander, meer historisch gezicht van de stad: Schloss Wolfsburg. Dit imposante renaissancekasteel uit de dertiende eeuw gaf Wolfsburg uiteindelijk zijn naam. Tot 1945 stond de stad namelijk bekend als Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben – een naam die niet echt lekker bekte. Gelukkig besloten de Britse bezetters na de oorlog dat de stad een vriendelijker imago verdiende en doopten haar om tot Wolfsburg, naar het nabijgelegen kasteel. Deze keuze voegde een charmante historische touch toe aan een stad die vooral bekendstaat om haar fabrieken en industriele kracht.

Logo

Schloss Wolfsburg zelf, met uitzicht over de Aller, staat nog steeds onwrikbaar langs de Schlossstraße. Het is vandaag een museum dat de geschiedenis van de regio en van de adellijke familie Von der Schulenburg vertelt. Het kasteel prijkte jarenlang in het Volkswagen-logo, een

In 1938 werd onder toeziend oog van Ferdinand Porsche (tweede van rechts) de eerste steen voor de Stadt des KdF-Wagens gelegd door Führer und Reichskanzler Adolf Hitler.

teken dat het kasteel niet alleen Wolfsburgs naamgever is, maar ook invloed had op het ontwerp van het Volkswagen-logo zelf, dat jarenlang het silhouet van het kasteel met wolf op het stuurwiel droeg. De Landstraßen rond Wolfsburg nodigen niet echt uit tot snel rijden. We rijden moeiteloos naar het historische dorp Fallersleben, gelegen nabij het industriële hart van de stad. In 1972 werd het dorp officieel bij Wolfsburg gevoegd. Dit pittoreske dorp, doordrenkt van een middeleeuwse sfeer en omgeven door charmante vakwerkhuizen, vormt een scherp contrast met de industriele uitstraling van Wolfsburg. Fallersleben staat vooral bekend als de geboorteplaats van August Heinrich Hoffmann von Fallersleben, de dichter van het Duitse volkslied. Zijn oorspronkelijke tekst werd in 1952 aangepast, waarbij de omstreden regel ‘Deutschland, Deutschland über alles’ werd vervangen door neutralere bewoording vanwege de negatieve associaties met de naziperiode. Het geboortehuis van de dichter is tegenwoordig een museum – helaas vandaag gesloten – en biedt bezoekers een inkijkje in zowel zijn leven als de rijke cultuurhistorie van de regio. Voor wie even wil ontsnappen aan het moderne Wolfsburg en zich wil onderdompelen in de geschiedenis, is Fallersleben de ideale plek om dat vleugje historische charme te ervaren. En als je er dan toch bent is het Altes Brauhaus in Fallersleben een onmisbare stop tijdens je Wolfsburgavontuur. Hoewel de naam misschien doet vermoeden dat je hier enkel voor het bier komt dat daar sinds 1765 wordt gebrouwen, is het de schnitzel die hier de show steelt. Die schnitzels zijn overigens groter dan een Volkswagen Polo (die trouwens volgend jaar vijftig jaar oud wordt), dus zorg voor gezonde trek.

De Volkswagen fabriek werd in de oorlog zwaar getroffen door geallieerde bommen, maar herrees. Het oude pand bestaat nog steeds.

Ondanks de verwoestingen in de laatste oorlogsjaren hield de Volkswagenfabriek stand.

Dwangarbeiders

De Volkswagenfabriek in Wolfsburg is niet alleen een industrieel wonder, maar ook een plek met een beladen geschiedenis. Tijdens de Tweede Wereldoorlog schakelde de fabriek over van de productie van personenauto’s naar de vervaardiging van legervoertuigen. De immense fabrieksgebouwen, die eerst gericht waren op de productie van auto's voor het volk, werden nu ingezet voor de bouw van militaire voertuigen zoals de Kübelwagen en Schwimmwagen. Het naziregime gaf Volkswagen de opdracht om deze voertuigen te produceren, terwijl dwangarbeiders, waaronder vele joodse gevangenen uit nabijgelegen concentratiekampen, onder erbarmelijke omstandigheden werkten. In de uitgebreide ondergrondse gangenstelsels van de fabriek zijn de provisorische slaapplekken waar deze arbeiders verbleven nog steeds te bezoeken,

en herinneren zij aan de grimmige geschiedenis van de fabriek. Wolfsburg en de Volkswagenfabriek werden doelwitten van geallieerde bombardementen. De stad en haar inwoners werden in de laatste oorlogsjaren geconfronteerd met zware aanvallen, gericht op het verzwakken van de Duitse oorlogsindustrie. De fabrieken, maar ook omliggende infrastructuur en stadsdelen, werden regelmatig getroffen. Vooral in 1944 en 1945 voerden de geallieerden verschillende luchtaanvallen uit op Wolfsburg. Er ontstonden enorme beschadigingen aan fabrieksinstallaties, spoorwegen en de energievoorzieningen. De bombardementen zorgden ervoor dat een groot deel van de gebouwen werd vernietigd of ernstig beschadigd.

Ondanks de verwoestingen in de laatste oorlogsjaren hield de Volkswagenfabriek stand, al moest deze

nadien voor een groot deel worden herbouwd. Na de oorlog, onder leiding van Major Ivan Hirst van de Britse bezettingsmacht, werd de productie van de Volkswagen Kever als burgervoertuig weer opgestart. Wolfsburg was zwaar getroffen, maar de fabriek werd een symbool van heropbouw en wedergeboorte, waarbij de stad zichzelf opnieuw definieerde als een centrum van industrie en vooruitgang.

Stolz

We vallen tijdens ons bezoek aan Wolfsburg met onze neus in de boter. In 1974 rolde hier de allereerste Golf van de band, een model dat de autowereld voorgoed zou veranderen. Wolfsburg viert het 50-jarig jubileum van de Golf met festiviteiten en evenementen. Toch hangt er een zweem van terughoudendheid, want Volkswagen verkeert financieel in zwaar weer. De gemiddelde Wolfsburger moppert weliswaar over de aangekondigde bezuinigingen van VW – volgend jaar snijdt het merk voor zo’n 4 miljard euro in de kosten om winstgevender te worden – maar blijft ondertussen stolz op de acht generaties Golf en meer dan 37 miljoen exemplaren die sinds die eerste keer in 1974 in Wolfsburg van de band rolden.

Dat model is inmiddels uitgegroeid tot het Zwitserse zakmes van de autowereld: een auto voor iedereen.

Overal waar je kijkt, zie je het chauvinisme van de stad, met alleen maar Volkswagens met nummerplaten die de veelzeggende letters ‘WOB’ dragen – Wolfsburg. De straten zijn gevuld met alle generaties Golf, van de eerste tot de nieuwste. Het voelt bijna als een reünie, een eerbetoon aan een auto die zowel praktisch als geliefd is, en die niet voor niets al vijftig jaar meegaat. In het plaatselijke VVV aan het Willy-Brandt-Platz in Wolfsburg schrikken ze wakker als we binnenstappen. De winkel is leger dan een benzinetank van een ID.4. “Het is vandaag wel rustig, inderdaad, maar gisteren was het hier nog erg druk,” bezweert de Tourist Information-mevrouw gehaast. De stad trekt jaarlijks een aanzienlijk aantal toeristen, voornamelijk dankzij attracties zoals Autostadt, het Phaeno Science Center en het Kunstmuseum Wolfsburg, allemaal letterlijk

en figuurlijk onder de rook van de fabriek.

Sinds de opening in 2000 heeft de Autostadt meer dan 37 miljoen bezoekers ontvangen, wat neerkomt op gemiddeld meer dan 2 miljoen bezoekers per jaar. Hoewel specifieke jaarlijkse toerismecijfers voor de stad als geheel niet direct beschikbaar zijn, suggereert het succes van Autostadt dat Wolfsburg een populaire bestemming is voor zowel autoliefhebbers als gezinnen. Het Phaeno Science Center, ontworpen door de wereldberoemde architect Zaha Hadid, is een futuristisch wetenschapsmuseum waar bezoekers interactieve experimenten kunnen beleven. Het iconische gebouw lijkt bijna te zweven op een betonnen voetstuk en is een van de meest opvallende moderne gebouwen in Wolfsburg en dient vandaag ook als decor voor de fotoshoot met ons

Acht generaties Golf en meer dan 37 miljoen exemplaren rolden sinds die eerste keer in 1974 in Wolfsburg van de band.

De Golf is inmiddels uitgegroeid tot het Zwitserse zakmes van de autowereld: een auto voor iedereen.

Golfje. Daarnaast biedt het Kunstmuseum Wolfsburg, gehuisvest in een strak, modern gebouw, een collectie hedendaagse kunst en tentoonstellingen van kunstenaars van over de hele wereld. Beide musea voegen een culturele laag toe aan Wolfsburg die veel toeristen verrast. Wolfsburg is dus niet alleen maar staal en wetenschap. Naast de industriezones ligt het Allerpark, een groene oase van maar liefst 130 hectare naast de Volkswagen Arena, het voetbalstadion van VfL Wolfsburg. In het park kun je zwemmen, wakeboarden en ontspannen. Hier ontsnappen de inwoners even aan de fabrieksgeluiden en genieten ze van een vleugje natuur. Op zonnige dagen komt de stad hier tot leven, en het park biedt een plek waar Wolfsburgers zich kunnen terugtrekken in de natuur, zonder de stad echt te hoeven verlaten. Het Allerpark is Wolfsburgs eigen Central Park, waar

families, vrienden en sportievelingen samenkomen.

199 398 500 A

Wolfsburg is de stad voor fijnproevers, en niet alleen voor liefhebbers van Volkswagen alléén. Ook mensen die van lekker eten houden komen in de stad in de Duitse deelstaat Nedersaksen niets tekort. Zo is de curryworst die Volkswagen sinds 1973 in zijn eigen slagerijen maakt wereldberoemd. Jaarlijks fabriceert Volkswagen in Wolfsburg zo'n zeven miljoen worsten met het eigen onderdeelnummer 199 398 500 A en fabriceert daar en passant ook nog eens 550 ton speciale ketchup bij. De VW-curryworst is voor veel medewerkers van de autofabriek een dagelijkse snack tijdens de pauzes, maar bezoekers kunnen zowel de worst als de ketchup in de Volkswagen-shop in Wolfsburg ook kopen. Hij is er in twee uitvoeringen: een

Het iconische gebouw lijkt bijna te zweven op een betonnen voetstuk en is een van de meest opvallende moderne gebouwen in Wolfsburg.

instapversie van 12,5 centimeter en een verlengde variant van 25 centimeter. Nieuw in het assortiment is het Wolfsburgertje, een bolvormig aperitief, hartig of zoet, bedoeld als lekkere snack. Omdat we er toch zijn, nemen we er eentje.

Bij een bezoek aan Wolfsburg mag Autostadt natuurlijk niet ontbreken. Dit 25 hectare grote themapark is gewijd aan auto’s en de mobiliteit van de toekomst. Hier vind je niet alleen paviljoens voor elk merk binnen de Volkswagen Group, maar ook het indrukwekkende systeem van twee glazen Autoturms van 48 meter hoogte. Deze torens functioneren als geautomatiseerde parkeertorens, elk met twintig verdiepingen en plaats voor maar liefst 400 voertuigen. Autostadt is meer dan een attractie; het laat zien hoe diep Volkswagen verweven is met het leven van Wolfsburg.

Dé Golf

En dan is er natuurlijk onze Golf IV GTI 25 Jahre. Deze speciale editie vierde het 25-jarig bestaan van de

GTI-lijn. De Golf IV, geïntroduceerd in 1997, wordt door velen beschouwd als een van de meest iconische modellen in de Golf-serie. De 25 Jahre Edition, gelanceerd in 2001, werd door Pon nog verder verfijnd met een ABT-tuned 1.8-liter turbomotor die 210 pk levert. Met zijn vlotte motor, sportieve uitstraling en klassieke GTI-details – van de rode stiksels op de Recaro-stoelen tot de iconische golfbal-pookknop –brengt deze auto het beste van beide werelden samen.

De Golf IV is voor velen nog steeds dé Golf, de perfecte combinatie van rijplezier en praktisch nut, en mijn 25 Jahre Edition voelt als een ode aan Wolfsburgs lange autogeschiedenis. Niet voor niets houden medewerkers stil als we de auto op een van de mega-grote parkeerterrei-

Dit jubileummodel is niet alleen een eerbetoon aan de GTI’s die ervoor kwamen, maar ook een vooruitblik op wat de GTI-lijn nog zou worden.

nen fotograferen. “So einen Golf hatte ich auch noch!” Dit jubileummodel is niet alleen een eerbetoon aan de GTI’s die ervoor kwamen, maar ook een vooruitblik op wat de GTI-lijn nog zou worden. Wanneer ik Wolfsburg verlaat, kijk ik terug op een stad die zichzelf heeft opgebouwd vanuit bijna niets, een stad die na een zwaar verleden zichzelf opnieuw heeft uitgevonden en nu meer is dan ooit tevoren. Wolfsburg is niet alleen de thuisbasis van Volkswagen; het is een stad die een nieuwe visie heeft omarmd en die de balans heeft gevonden tussen traditie en vooruitgang. Wolfsburg viert nu niet alleen vijftig jaar Golf, maar ook de veerkracht die de stad tot hier heeft gebracht. 

MUSEA

Wolfsburg is niet alleen de geboorteplaats van de Volkswagen Kever en Golf, maar ook de thuisbasis van een aantal indrukwekkende musea voor autoliefhebbers.

In het hart van de stad, naast de beroemde Volkswagenfabriek, ligt Autostadt, een bezoekerscentrum dat alles biedt voor de echte fan. Autostadt is niet zomaar een museum; het is een themapark voor mobiliteit en innovatie, en de collectie in het ZeitHaus toont iconische klassiekers van zowel Volkswagen als andere merken binnen de Volkswagen Group, zoals Audi, Porsche, en Lamborghini. Het is een plek waar je de geschiedenis van de auto-industrie kunt ervaren en waar technologie en design samenkomen in een unieke setting. De glazen torens, waarin nieuwe Volkswagens in een indrukwekkend systeem worden opgeslagen, zijn bijna net zo iconisch als de voertuigen zelf. Voor autoliefhebbers is een bezoek aan Autostadt dus een must.

Op een anonieme locatie iets buiten het stadscentrum ligt een andere verborgen schat: het oldtimerdepot van Autostadt in Vorsfelde. Hier, in een wat mysterieuze setting, wordt een spectaculaire verzameling van meer dan 300 klassieke auto’s bewaard, waaronder zeldzame Volkswagens, iconische Kevers en een bonte verzameling oldtimers van diverse andere merken. Deze locatie, die eerder alleen bekend was bij insiders, is nu beperkt toegankelijk voor het publiek. Tijdens een rondleiding van 90 minuten vertellen gidsen de verhalen achter deze bijzondere auto’s. Fotograferen is strikt verboden, maar de rondleiding laat een blijvende indruk achter op iedere autoliefhebber. Op de tweede dinsdag van de maand kun je hier, na aanmelding via de website van Autostadt, terecht voor een unieke ervaring waarin de verborgen schatten van Volkswagen Classic tot leven komen.

In Wolfsburg focussen velen zich op Autostadt dat hip en modern is. Maar aan de andere kant van de stad, in de Dieselstraße, bevindt zich het Stiftung Automuseum Volkswagen dat veel minder gelikt is maar stiekem veel leuker. Hier vind je auto's met verhalen uit de geschiedenis van VW, maar ook prototypes die nooit geproduceerd zijn.

Hypnotise

Wanneer het hart wil beslissen, roept het hoofd de mens veelal tot de orde. Bij de Peugeot 406 Coupé hoeft dat niet, want die laat rationele en emotionele aankoopargumenten samenvloeien in één verrukkelijke cocktail. Als 3.0-24V V6 Pack in Vert Lugano met Alézan -leder werkt hij zelfs hypnotiserend en drijft hij je bijna tot kwijlen. Laten we als brengers van dit aankoopadvies toch proberen om met beide benen op de grond te blijven staan. tekst & fotografie: aart van der haagen

rend

Pininfarina had zich weer van zijn allerbeste kant laten zien en de geuzennaam ‘budget-Ferrari’ deed al gauw de ronde.

Patrick van den Boogert: “Ik zou zelf altijd naar een V6 kijken. Niet alleen vanwege de prestaties, maar ook vanwege de veel betere remmen van Brembo, uitgerust met vier zuigers. Deze zitten trouwens ook op de 2.2 HDI.”

Poeh. Nu het zonlicht de mintgroene parelmoerlak streelt, wordt het al meteen een hele opgave om aan dit goede voornemen vast te houden. De 406 Coupé sprankelt en getuigt van een zeldzame schoonheid. Sowieso komt het ragfijne lijnenspel van Pininfarina verreweg het best tot zijn recht bij een lichte tint en dit zeldzame Vert Lugano voegt daaraan een vleugje mediterraan joie-de-vivre toe. Noem het zwoel, sensueel. Ongelooflijk ook hoe deze belangrijke imagebuilder voor Peugeot afstand nam van de bread-and-buttermodellen met dezelfde cijfercombinatie. Letterlijk geen plaatwerkdeel of ruit valt uit te wisselen en de Italiaanse mees-

terontwerper verordonneerde ook nog even dat alle exemplaren met antracietgrijs gelakte spiegels moesten worden afgeleverd, zodat deze de vloeiende lijn niet zouden verstoren. Ieder detail excelleert in verfijning, van de flinterdunne stootstrips en dorpelranden tot en met de verdiept geplaatste achterruit tussen soepeltjes uitwaaierende C-stijlen. Toch schuilt de meeste kracht juist in de eenvoud, zonder overbodige tierelantijnen en de agressieve elementen die auto’s van vandaag de dag zo kenmerken. Puur, elegant, gracieus, dat is de Peugeot 406 Coupé.

Geuzennaam

De concurrentie beet in het stof, juist op het moment de markt voor tweedeurs ‘halo cars’ opbloeide en

de ene na de andere fabrikant een hap van de mierzoete taart wilde nemen. Volvo met de C70, Mercedes-Benz met de CLK, Lancia met de Kappa Coupé en wat later Ford met de Cougar. Stuk voor stuk best knappe verschijningen, maar in dit door esthetiek geregeerde segment kon er volgens algemene opvattingen geen één tippen aan de Peugeot 406 Coupé. Pininfarina had zich weer van zijn allerbeste kant laten zien en de geuzennaam ‘budget-Ferrari’ deed al gauw de ronde. Geen wonder dat geslaagde accountmanagers hun secundaire arbeidsvoorwaarde in de vorm van een dikke leasewagen maximaal benutten en zich meldden bij dezelfde dealers die vele van hun collega’s een brave sedan met een leeuw op de neus leverden. Dat

De standaard

Recarosportstoelen

bieden voortreffelijke steun en uitgebreide elektrische verstelbaarheid, al schiet de maatvoering iets tekort voor kaaskoppen en Vikingen in de noordelijke helft van ons continent.

deze snelle jongens het dan met een handgeschakelde tweeliter op gas en een stoffen interieur moesten stellen, deed niets af aan de flamboyante uitstraling waarmee ze in het openbaar verschenen. Met een 406 Coupé was je helemaal het mannetje, eigenlijk ongeacht de uitvoering. Gunstige exploitatiekosten inclusief een lage afschrijving wisten de calculerende kant van het bedrijfsleven te overtuigen. Op de Autosalon van Parijs in 1996 viel iedereen in katzwijm bij Peugeots eyecatcher en na de marktintroductie schoot hij onmiddellijk omhoog in de hitlijsten, om de verwachtingen van de verkooporganisatie al gauw hevig te overtreffen. De levertijden liepen op, wat de begeerte alleen maar aanwakkerde en het imago ver-

sterkte. Pininfarina, dat in Grugliasco (plaat- en spuitwerk) en San Giorgio de volledige productie verzorgde, moest spoedig opschalen vanaf de initiële 35 eenheden per dag en daarbij de aandacht voor kwaliteit niet laten verslappen. Een permanent in Italië gestationeerd team van eindcontroleurs hield een oogje in het zeil en ondanks dat er heus weleens een vloek door de hallen galmde, was het resultaat boven alle twijfel verheven. Daarbij bediende de 406 Coupé zich van dezelfde robuuste hardware als de brave, solide Berline (sedan) en Break. Iedereen met een beetje kennis van Peugeots weet dat je bij modellen uit de 06-serie kwalitatief gezien op rozen zit, in tegenstelling tot de opvolgende generaties. Onthoud dat voor eens en voor altijd.

Kapitale fout

Een nicheproduct waarvan de exemplaren als warme broodjes over de toonbank vliegen moet je koesteren en vooral niet ingrijpend willen veranderen. Van de update met de transitie naar multiplex bedrading en een nieuwe viercilindermotor in 1999 merkte de wereld hoegenaamd niets. Nog steeds viel het gamma simpelweg uiteen in een 2.0-16V en een 3.0-24V V6, beide optioneel beschikbaar als automaat en in een Pack-versie met lederen bekleding, elektrische stoel verstelling en -verwarming, climate control, een automatisch dimmende binnenspiegel en opwaardering van de auto door JBL. De eerste belangrijke aanwinst betrof de dieselgestookte 2.2 HDI in 2001, het

ADVIEZEN

Patrick van den Boogert, techneut bij Autobedrijf Van Tilborg in Zaltbommel, windt er geen doekjes om:

“De 406 in zijn algemeenheid is één van de meest storingsvrije grote Peugeots ooit gemaakt. Er gaat echt maar heel weinig aan stuk, alleen moet je oppassen met de 2.0-16V vanaf 1999 – met motorcode EW10 –en met name de 2.2-16V, die nog weleens de neiging hebben om flink olie te verbruiken. Bij de oudere tweeliter, de XU10 met iets minder pk’s, ga je daar niet gauw last mee krijgen. Ik zou zelf echter altijd naar een V6 kijken. Niet alleen vanwege de prestaties, maar ook vanwege de veel betere remmen van Brembo, uitgerust met vier zuigers. Deze zitten trouwens ook op de 2.2 HDI, een heerlijke turbodieselversie met een berg koppel, een vrijwel oneindige levensduur en een verbruik van 1:20. Het remsysteem van Peugeot zelf schiet echt tekort als je vanaf een hoge snelheden een paar keer achter elkaar hard stampt en dan jaag je ook vlug de schijven erdoorheen.”

Terwijl Nederlanders normaliter overal munt uit slaan, zijn het juist de Fransen die de prijzen van 406’en Coupé de laatste paar jaar opdrijven. Van den Boogert: “Vooral met handgeschakelde V6-versies gaat het

jaar erop gevolgd door een 2.2-16V ter vervanging van de handgeschakelde 2.0-16V. In het voorjaar van 2003 maakte Peugeot volgens velen een kapitale fout door de 406 Coupé in lijn te brengen met het nieuwe familiegezicht. Menigeen verfoeide de grote muil en vond weinig troost in het iets chiquer afgewerkte interieur met enkele aluminium(kleurige) accenten. Waar het in den beginne zowat uitdelen was, zakte de belangstelling voor de toch nog steeds fraaie creatie steeds verder in en sleten de dealers de laatste van in totaal 107.633 exemplaren lang na de productiestop in 2004, ondanks de attractiviteit van een genummerde (2000 stuks) Ultima Edizione. Toch een beetje een roemloos einde voor de sensatie van acht jaar eerder.

Til de vertrouwde 406-deurgreep op en aanschouw hoe de frameloze portierruit een stukje zakt. Dit is coupébeleving in optima forma, zoals ook de standaard Recarosportstoelen een duit(s) in het zakje doen. Ze maken een uitnodigend gebaar en onthalen je met een voortreffelijke steun en uitgebreide elektrische verstelbaarheid, al schiet de maatvoering iets tekort voor kaaskoppen en Vikingen in de noordelijke helft van ons continent. Ook het wel erg gezapige stuur veroorzaakt een kleine deceptie, ondanks een voldoende dikke lederen rand en tweevoudige verstelbaarheid. Peugeot hevelde het een-op-een over uit de reguliere 406’en, wat in grote lijnen ook geldt voor het dashboard dat uit hard plastic is opgetrokken. De ver-

hard. Die zijn daar ontzettend gewild en brengen duizenden euro’s meer op dan uitvoeringen met een automaat. Viercilinders blijven er sowieso een heel eind bij achter. Het valt me wel op dat je daar vaker exemplaren met een wat lagere kilometerstand vindt dan in Nederland, waar deze Peugeots toch vooral in de leasemarkt geleverd werden. In Frankrijk was zo’n 406 Coupé toch meer een prestigeobject en in Italië kennelijk ook. Wil je er per se één met een schuifdak, zoek dan eens in Duitsland, want dat komt daar relatief vaak voor.” Wij voegen er op basis van een klein onderzoekje nog aan toe dat je je voor een fris kleurtje, zoals het Vert Lugano op ons testexemplaar of het nog uitbundiger Jaune Louxor (geel), het best op de Zuid-Europese markt kunt oriënteren. Nederlandse leasepiloten prefereerden, zoals te verwachten valt, vooral grijs- en blauwtinten.

De 406 in zijn algemeenheid is één van de meest storingsvrije grote Peugeots ooit gemaakt.

Peugeot 406 Coupé

Motor vloeistofgekoelde V6, 2 bovenliggende nokkenassen, 24 kleppen

Cilinderinhoud (cm3) 2.946 cm3

Brandstofvoorziening multipoinjectie

Vermogen 194 pk bij 5.500 tpm

Transmissie 4-trapsautomaat

Aandrijving voorwielen

Wielophanging vóór McPherson, schroefveren, stabilisator

Wielophanging achter multilink, schroefveren, stabilisator

Remmen vóór geventileerde schijven, ABS

Remmen achter schijven, ABS

l x b x h 462 x 178 x 135 cm

Gewicht 1.456 kg

Topsnelheid 230 km/h

Verbruik 11,6 l/100 km

Toenmalige nieuwprijs € 44.607

Technische ondersteuning Patrick van den Boogert (Autobedrijf Van Tilborg, Zaltbommel)

Motorvarianten Benzine: 2.0 132/138 pk*, 2.2 160 pk, 3.0 194/210 pk* Diesel: 2.2 136 pk * ook met automaat geleverd

Richtprijzen (€) subliem redelijk

2.0-16V/2.2-16V/2.2 HDI 10.000 3.000 3.0-24V V6 15.000 6.000

Clubs Peugeot Club Nederland, www.pcn.nl

Specialisten Huidige en voormalige Peugeot-dealers

AANDACHTSPUNTEN

Aandrijflijn

• 2.0-16V vanaf 1999 (type EW10) en vooral 2.2-16V staan bekend om olieverbruik langs zuigerveren. Blauwe walm bij koudstart is veeg teken. Peil sowieso het olieniveau.

• Schuddende 2.0-16V (EW10) die koud op twee of drie cilinders loopt heeft last van versleten klepstoters. Rammelende schotjes in uitlaatspruitstuk zijn vast te lassen.

• Rauw lopen bij 2.2-16V wijst op drijfstanglagerschade.

• V6 kan olie lekken via carterventilatieslangen, nokkenashuis, plunjer van nokkenasversteller en kleppendekselpakking (niet meer leverbaar, dus afkitten).

• Originele penbobines V6 zijn zwak.

• Vervangingstermijn distributieriem: 120.000 km bij 2.0 en 2.2, 150.000 km bij V6, 160.000 km bij HDI. In geval van weinig gebruik elke tien jaar.

• Raar schakelgedrag van AL4-automaat bij 2.0-16V? Waarschijnlijk oliedrukregelventiel(en) kapot. Eenvoudig te vervangen.

Wielophanging/remmen/besturing

• Speling op spoorstangen achter veroorzaakt ‘kloenk’ bij inveren. Vooral waarneembaar op de brug.

• Geleidebussen van remklauwen achter gaan soms vastzitten. Blokken lopen dan aan en slijten onregelmatig af. Schijven met een beetje pech ook.

Elektrisch circuit

• Weigerende airco? Mogelijk komt er geen spanning op de pomp door defect relais in hoofdzekeringkast, geplaats in cabine (BSI).

• Kwetsbaar navigatiedisplay. Cd-lezer in kofferbak kan (weersafhankelijk) haperen door vocht.

• Schuifdak dat niet goed werkt heeft wellicht versleten tandheugel en/of tandwieltjes (kunststof).

• Niet-functionerende stoelverwarming ligt meestal aan stroomonderbreking in hitte-elementen.

Carrosserie/chassis

• Torderen van koetswerk doet kitnaad bij aansluiting achterschermen met dorpels scheuren. Leidt uiteindelijk tot roestvorming.

• Nooit portieren aan glas vastgrijpen bij openen en sluiten. Veroorzaakt scheurtjes in huidplaten.

Interieur

• Stoffen bekleding op deurpanelen kan enigszins loslaten (leder niet).

• Instapschade mogelijk aan stoelwangen.

Onderdelenvoorziening

• Uitstekende beschikbaarheid technische componenten.

• Bepaalde elektronische delen, zoals (navigatie)displays, zijn er niet meer.

• Specifieke coupédelen steeds lastiger vindbaar, zoals plaatwerk en kwetsbare bumpers. Mooie stoelen worden ook zeldzaam.

• Prijzen liggen op niveau van volumemerken, dus gunstig.

chroomde tellerranden met verlichte puntjes waar de naalden wijzen geven het instrumentarium enige flair en het Pininfarinaopschrift bevestigt een zekere mate van exclusiviteit, maar de lichtpositieve eindbalans moet toch vooral van de bedieningsvriendelijkheid (lekker grote knoppen) en de aanwezigheid van een olietemperatuurmeter komen. We dompelen ons wel onder in weelde, want de eerste – Duitse – eigenaar bestelde deze toch al afgeladen V6 met Pack-specificaties met elektronische schokdemperregeling en een schuif-/kanteldak.

Fabrieksnieuw

Tenzij je per se een handgeschakelde wilt is deze 406 Coupé uit de showroom van Autobedrijf Van Tilborg in Zaltbommel wel zo’n beetje ultiem. Ook in termen van versheid, want met zijn 43.000 kilometers en ronduit smetteloze staat voldoet hij aan de welbekende kwalificatie ‘fabrieksnieuw’. Het lijkt er zelfs op dat hij nooit voluit heeft hoeven draven over de Autobahnen, want de van zichzelf beresterke en prachtig donderende 3.0-24V V6-motor toont zich een tikkeltje aan de luie kant. Je moet al bijna geweld gebruiken, wil je de op zichzelf probleemloos functionerende automaat tot terugschakelen manen, al lijkt er met het verloop van de testrit meer gang in te

Uitmuntend is en blijft het onderstel, zoals bij alle 406’en. Frans-comfortabel enerzijds en altijd klaar voor een geweldig potje sturen anderzijds.

ANDERE GEDAANTEN

De pre-faceliftversie zie je zelden nog, laat staan als eenvoudige SL-uitvoering

Van de Break bestaat een variant met een wegklapbaar extra achterbankje tegen de rijrichting in, de Familiale

komen en weten we van eerdere ervaringen dat deze combinatie haastige lieden uitstekend bedient. Die kunnen bovendien vertrouwen op een set machtige Brembo-remmen, typerend voor het topmodel en gestoken achter 16-inch uitvoeringen van de fraaie Starfishwielen, die bij de 2.0-16V een matje kleiner uitvallen. Uitmuntend is en blijft het onderstel, zoals bij alle 406’en. Frans-comfortabel enerzijds en altijd klaar voor een geweldig potje sturen anderzijds. Wat voegt die elektronische schokdemperregeling dan nog toe? Vrijwel niets, zoals deze volmaakte budget-Ferrari eigenlijk nergens extra poespas behoeft. 

Met medewerking van Martijn van Gessel en Peugeot-specialist/Autobedrijf Van Tilborg, Zaltbommel

Met de nieuwe neuspartij 2003 stak de 406 Coupé minder bedaagd af tegen de iets later gelanceerde 407-reeks

406 Silhouette voor het Supertourismekampioenschap, met een buizenframe en een getunede V6 (300-360 pk) achterin

De Peugeot 406

Coupé is zo mooi dat je eigenlijk geen alternatief nodig hebt. Maar toch: waarmee zouden de redacteuren van Youngtimer Magazine thuiskomen als ze op zoek moesten in deze klasse?

Guilty pleasure

De Peugeot 406 Coupé vond ik vanaf de eerste aanblik prachtig, aan de New Edge-looks van de Ford Cougar moest ik in 1998 wel even wennen. In de jaren die volgden, ging het zoals het vaker gaat: de Peugeot bleef fraai, maar werd op den duur wat saai. De Ford maakte na gewenning meer indruk. De Amerikaanse coupé werd naar Europese smaak ontwikkeld. Hij heeft een fijne Duratec V6, waarmee hij iets minder snel is dan de 406 V6. De Cougar was leverbaar met handbak of automaat, geef mij die laatste maar voor het optimaal cruisen in GT-stijl. Je verwacht een onderstel als dat van de Mondeo, maar de opzet is anders. De Cougar is tamelijk sportief en – gelukkig –niet Amerikaans van karakter. De vering van de Ford wordt zelfs weleens als te hard beschouwd. Het interieur is met veel periodecorrect plastic niet spectaculair. Het is wel een lekker complete auto. De Cougar is maar vier jaar gemaakt; het is dan ook een zeldzame occasion. Op Gaspedaal vond ik er zes, de duurste kostte nog geen vijf mille. De Ford Cougar zal nooit de status van de Capri bereiken, maar leuk is ’ie wel!

Bijna net zo mooi

In schoonheid zijn er weinig auto’s die de Peugeot 406 Coupé overtreffen. Hij heeft de tand des tijds zelfs beter doorstaan dan de auto waarop iedereen hem vond lijken, de Ferrari 456 GT. Bij dat model lijken de wielen inmiddels wat te klein, terwijl de klapkoplampen hem gedateerd maken. Geen probleem, ik wil er nog steeds een, maar een echt alternatief voor een 406 is het natuurlijk niet. De Alfa Romeo GT is dat wel. Bijna net zo mooi als de 406, maar het logo compenseert dat ruimschoots: een Alfa is sexy, terwijl een Peugeot over het algemeen toch de degelijke keus voor huisartsen en aardrijkskundeleraren is. En dan heeft die Alfa ook nog eens het voordeel van de Busso onder de kap: de Peugeot klinkt fraai, maar vergeleken met het gezang van Alfa’s V6 is het toch alsof Sieneke met Madonna mee wil zingen. En niet voor niets is Drehfreude een Italiaans woord. Dat is wel even wat anders dan die luie Peugeot-motor! Als ik nou toch maar niet te laf was om een twintig jaar oude Alfa te kopen…

Gabriël van Seumeren

Perry Snijders

Watertandend mooie coupé

Dat iedereen wegloopt met de Peugeot 406 Coupé komt natuurlijk vooral door dat hele kleine plaatje met ‘Pininfarina’ erop. Dat snap ik, maar je hebt Pininfarina dus niet nodig om een watertandend mooie coupé te tekenen. Dat bewees Renault met de Laguna Coupé. En ja, ik weet ook wel dat de Renault Laguna nog steeds de onovertroffen trendsetter is op het vlak van op totaal vernieuwende, supercreatieve en afschuwelijk kostbare wijze kapot gaan, maar toch kies ik voor deze ronde de Laguna Coupé. Zonder angst en voor het oog van alle meelezende liefhebbers schreeuw ik het van de daken: ik vind ’m gewoon verschrikkelijk mooi. Mag ik? Ik ben ook maar een mens. Met minstens zoveel imperfecties als de gemiddelde Laguna.

Weg naar Exportanië

Waar mooie Peugeots 406 Coupé intussen veiliggesteld worden, laten we ons massaal de 607’s van deze wereld ontglippen richting Exportanië. Dat doet mij zeer, want ik kan nog tot in de eeuwigheid teren op de impact die deze eigenzinnige limousine had toen ik de persintroductie in Frankrijk actief meebeleefde. De herkansing overigens, na een valse start in Jordanië, waar een nare fout in de onderstelafstemming aan het licht kwam. Daarna was de 607 gewoon briljant. Onvoorstelbaar ruim (met bijna zijn typeaanduiding aan liters bagagevolume), comfortabel, luxueus afgewerkt en vooral opvallend licht qua gewicht, wat ik altijd een sterke pre vind. Het meest bleven de interieurs in rood en oranjebruin leder hangen. Het bracht Peugeot-klanten met een gevulde beurs soms aan het twijfelen: deze eigenzinnige sedan of toch liever de exclusiviteit van een 406 Coupé? Tegenwoordig liggen de rollen omgekeerd, in overgebleven aantallen. Ik moet een 607 gaan redden.

Duitse roest op z'n Frans

Als ik niet met een Peugeot 406 Coupé thuiskom, dan zou een Mercedes-Benz CLK-Klasse (C208) zomaar mijn alternatief kunnen zijn. Elegantie heeft hij zeker, met lijnen die soepel ogen zonder over de top te gaan. Kies voor de 320, met een V6 die heerlijk soepel accelereert en een rustgevende soundtrack levert voor lange ritten. Het interieur? Intiem, ingetogen en luxe, zoals alleen Mercedes dat in de jaren ’90 deed. Maar het blijft een auto uit de Schrempp-jaren, en dat brengt een keerzijde met zich mee: roest. Veel roest. Op de wielranden, de dorpels, zelfs op de kofferklep – het lijkt haast of deze Duitse coupe in het Franse vocht werd ontworpen.

Toch blijf ik de CLK verdedigen. Hij biedt bijna alles wat de 406 Coupé zo aantrekkelijk maakt, maar dan met een vleugje meer technische perfectie. Helaas mis je dat gevoel van passie. Waar de Peugeot zijn Italiaanse roots trots tentoonstelt, blijft de Benz wat afstandelijk. Het is een geweldig alternatief, al blijft in je achterhoofd knagen dat hij je hart niet helemaal steelt zoals een 406 dat doet. En dan nog: een beetje Franse flair is een stuk gemakkelijker te vergeven dan een roestende Benz.

Dennis van Loenhout

Aart van der Haagen

Rein de Ruiter

“326.000 km, maar nergens

op beknibbeld”

Patrick Minnaard: “In de tijd dat ik in een Alfa Romeo 159 reed, miste ik de twee 166’s die ik daarvoor bezat heel erg. Ze bieden veel meer karakter en reageren lichtvoetiger. Ik wilde er dolgraag weer eentje, als alternatief voor mijn leasewagen in de avonden, weekenden en vakanties. Begin 2024 startte ik mijn zoektocht naar een mooie 166, maar ik had een beetje pech…”

“DIn de rubriek

Onze youngtimers vertellen lezers en medewerkers van Youngtimer Magazine over hun trots; het wel, het wee, de bijzondere verhalen. Wil jij ook met je youngtimer shinen in deze rubriek? Stuur dan een e-mail naar info@youngtimermagazine.com . Vergeet niet om ‘Onze youngtimers’ in de onderwerpregel te vermelden en een foto van minimaal 1 MB mee te sturen.

e liefde voor het merk ontwikkelde ik als kind op de achterbank, als ik een Giulietta met zo’n opwippend kontje zag rijden. Fantastisch. Na het behalen van mijn rijbewijs kon ik me niet meteen een Alfa veroorloven, maar uiteindelijk kocht ik een tweedehands 155 met een niet-werkende lpg-installatie, die ik gelukkig snel aan de gang kreeg. Enorm fijn waren mijn twee 166’s 2.4 JTD, alleen eindigde het met de laatste toen er een haas door de grille en de oliekoeler vloog. De verzekering vreesde motorschade en verklaarde de auto total loss. Zoals gezegd viel de 159 die ik daarna kocht een beetje tegen. Het liefst wilde ik weer een 166 en zo kwam ik afgelopen winter uit bij een handelaar die een 3.0 V6 automaat aanbood. Een exemplaar dat al zeven maanden stilstond, met

een motor die niet meer wilde aanslaan. ‘Als ik hem aan de praat krijg, mag ik hem dan voor dat en dat bedrag overnemen?’ vroeg ik. Zo gezegd, zo gedaan. De verkoper reageerde al verbaasd toen het mij wél lukte om de blokkerende contactsleutel los te krijgen via een pinnetje onder het slot. Een typische eigenschap van automaatversies nadat de motor is stilgevallen. Vervolgens zette ik er tien minuten lang stroom op via een losse accu, om alle systemen tot leven te wekken. Starten… lopen!”

“Helaas duurde het plezier slechts vier dagen. Op een zondagavond in het donker schenen de koplampen plotseling op een auto die midden op een rijksweg aan het keren was. Laat ik het zo zeggen: de 166 heeft ons ontzettend goed beschermd,

ook toen we in de sloot belandden. Een specialist in deze modellen adviseerde me om het wrak te houden en bij hem in te ruilen op een mooie 2.5 V6 Distinctive uit 2004. Een Ti-versie met 18-inch lichtmetalen wielen, een verlagingsset af-fabriek en allemaal rood verlichte displays, meters en knopjes. Weliswaar staat er 326.000 kilometer op de teller, maar er zit een complete onderhoudshistorie bij en daaraan zie je dat nergens op beknibbeld is. Van zichzelf zitten deze modellen al ontzettend goed in elkaar en roesten ze niet, daarom durfde ik het wel aan. In mei gingen we met de 166 op vakantie naar Italië. Ruim 3.000 kilometer en hij gaf geen krimp. Omdat we er weleens een caravan achter hangen en ik het koppel van de JTD’s miste, heb ik de ECU laten kietelen en de inlaatbuizen met voetstukken van de 3.0 V6 gemonteerd, wat 23 pk en 25 newtonmeter extra oplevert. O ja, op 21 juni van dit jaar zijn we in deze Alfa 166 getrouwd. Hopelijk brengt hij dus meer geluk dan de vorige twee.” 

“Ik ben een beetje uitgeknutseld”

Franc Smulders: “Door de jaren heen heb ik mijn Audi TT Roadster opgewaardeerd naar full-spec, behalve de telefoonvoorbereiding met die lelijke puist op het dashboard. Ik houd niet van aftermarket: alles moet met OEM-spullen gebeuren, tot en met de originele kabelboom van de Bose-set. Inmiddels ben ik wel een beetje uitgeknutseld… of ik moet nog ergens een Exclusive-setje voor het interieur vinden.”

“Zowel privé als zakelijk rijd ik mijn hele leven lang al in VAG-producten. In 2018 begon het te kriebelen en wilde ik er een hobbyauto bij. Een vriend in Duitsland had twee TT’s met een 3.2-motor en zoiets leek me wel wat. In een WhatsAppgroep met Audi-liefhebbers deelde ik op vrijdagavond een Roadster met slechts 40.000 kilometer en een opvallend lage prijs, waarna op zaterdagochtend het moment aanbrak om het plan aan de keukentafel te bespreken. Ik kreeg goedkeuring… alleen bleek de auto verkocht. Dat zul je net zien. Er stonden nog twee andere 3.2’s in Nederland te koop, waarvan één met een wat ongelukkige kleurencombinatie en de andere met de originele achterbanden, wat mij deed twijfelen aan de staat van onderhoud.

Wel zag ik in Zwitserland een mooi exemplaar, met weliswaar aftermarketwielen en zo’n radio met opklapscherm, maar verder maakte deze auto met zijn 90.000 kilometer een goede indruk. Nou woonde een vriend daar om de hoek en wilde hij wel even gaan kijken en proefrijden. Hij reageerde enthousiast en een zeventig pagina’s tellende uitdraai die ik via een Nederlandse dealer verkreeg gaf me een nog beter gevoel. Ik boekte een vlucht om ’m op te halen.”

“Wat een geluk dat ik de originele wielen met winterbanden erbij kreeg. Verder bleek de oorspronkelijke radio nog bij de lokale car-hifizaak te liggen. Ik kon beginnen aan de terugreis en pikte onderweg een vriend op, die belde dat zijn vlucht vanaf Basel naar Nederland gecan-

celd was. Bij import van een auto uit Zwitserland heb je wat meer gedoe, met btw-aangifte en zo, maar de enthousiaste reactie van de RDW op de staat van mijn TT maakte dat meer dan goed. Nou vind ik het altijd leuk om een beetje te klooien met upgrades. Softwareaanpassingen doorvoeren met behulp van de VCDS-computer voor VAG-producten, speuren naar OEM-opties en uitzoeken hoe ik ze moet inbouwen. Alle dingen die ik wilde toevoegen wist ik uiteindelijk op de kop te tikken: de Bose-set met kabelboom, een cd-wisselaar, cruise control, een garagedeuropener, het Titanium-pakket voor de buitenkant en een hardtop in de juiste kleur, compleet met alle strips en afdekkapjes. Niet dat ik hem ooit ga monteren, maar toch… Nu zoek ik nog naar een Exclusivesetje met leder of alcantara voor de onderkant van het dashboard, de deurpanelen en de achterwanden. Het mogen ook reservedelen zijn die ik laat bekleden, als ik de originele maar kan behouden. Zo ver gaat het bij mij.” 

De meest gezochte auto van Nederland

Marcel Witteveen: “De Škoda Fabia 1.2 is niet mijn droomauto, maar mijn trouwe Tsjech is voor mij wel van economisch levensbelang. Ik moet dagelijks voor het behoud van de auto vechten, want hoewel je het niet verwacht, rijd ik misschien wel in de meest gezochte auto van Nederland.”

“Ik heb de Škoda nu ruim een jaar. Hij behoort tot de automobielen die helemaal onderaan mijn automotive bucketlist staan. Maar de Fabia kwam letterlijk op m’n pad en is inmiddels van economisch levensbelang voor me. Het verhaal begint in april 2021, wanneer ik zowel zakelijk als privé in een faillissement raak. In de Nederlandse verzorgingsstaat ben je dan op jezelf aangewezen. Toch zie ik kans om weer een auto op mijn naam te zetten. Die heb ik nodig om mee naar mijn werk te rijden. Met code F21-137 achter je naam is het nog een hele kunst om de Škoda uit 2005 te verzekeren. Iets wat uiteindelijk wel lukt, zij het tegen een torenhoge premie. Ik rijd dagelijks op de vrachtwagen, een vijf-assige kipper met een grote ster op de grille. En het bevalt me best. Ik breng zand vanaf de waterkant

door het land naar de klant. Met de Škoda ga ik dagelijks naar mijn werkgever. Ik verdien netjes mijn centjes. So far so good.”

“Na het afslaan van het faillissement bij de rechtbank begint de ellende pas echt. Er blijken veel fouten te zijn gemaakt. In Nederland bestaat er geen enkele coördinatie in schulden onder de bevolking. Er is wel een vrije handel in openstaande facturen. Tientallen incassobureaus openen het vuur. Meer dan twintig incassobureaus hebben in een jaar tijd beloofd dat ze de Škoda Fabia 1.2 komen ophalen. In totaal is mij het ophalen van het karretje inmiddels zo’n zestig keer via dwangbevelen toegezegd. Het nationale CJIB gaat hierbij aan kop en heeft bovendien kentekenbeslag opgelegd. Dat is een soort eerste recht van koop, maar dan zonder te

betalen. Ze zijn daar in Leeuwarden echt stapelverliefd op deze youngtimer. Ondertussen gaan andere incassobureaus door met zinloos en kansloos dreigen dat ze de Fabia komen ophalen. De totale schuld is aanzienlijk en groeit omdat het CJIB de vorderingen bij gebrek aan baten steeds weer verdubbelt. Als ze de Škoda daadwerkelijk ophalen, houden ze er na aftrek van de kosten maximaal een paar honderd euro aan over. Dat is niet eens meer dan een zandkorrel op een vracht in de kipper. Dat ik zonder auto meteen mijn baan verlies en helemaal niets meer kan aflossen, telt niet. De Fabia is een kale Polo. De mijne is moegestreden en zit onder de deuken. Verder mankeert er weinig aan en hij rijdt best lekker. De driecilinder is dorstig, maar drijft de auto naar behoren aan. De kilometerstand is nu circa 160.000. Daar komen nog wel wat kilometertjes bij, want dankzij het CJIB zijn de Fabia en ik vrienden voor het leven.” 

Elders in dit nummer lees je uitgebreid over Citroëns vlaggenschepen van weleer. Maar wat kreeg je destijds mee naar huis na een bezoek aan de showroom? Wisten de bewakers van het erfgoed van André Citroën de aandacht ook ná thuiskomst op hun zwevende tapijten te fixeren? En waar ging le département marketing succesvol all-in? Bij de aalgladde CX? De karaktervolle XM? Of toch bij de kunstzinnige C6? Laat het speelgoed staan en schuif gezellig aan voor een tijdreis langs verfijnd Frans drukwerk.

tekst en fotografie: jurriaan schuurmans // instagram: @youngtimerinfo

Karakterschetsen

Als de CX nieuw is – een halve eeuw (!) terug – staat Europese autoreclame nog min of meer in de kinderschoenen. De meeste folders zijn niet meer dan functionele werkjes zonder echte sjeu. Maar voor modeljaar ’76 loopt Citroën aardig op de troepen vooruit. Terecht, want de optisch hypermoderne CX verdient slechts het beste. De Fransen pakken uit met onderscheidend en overvloedig gebruik van warme pasteltinten. Het resultaat is een prettig ogend geheel dat vandaag de dag aanvoelt als een fragiel prentenboek uit grootmoeders tijd.

Reclame voor de elegante CX bestrijkt een enorme periode: van ’74 tot ’91. Dat maakt deze limousine een vreemde eend in de bijt. De CX is namelijk klassieker én youngtimer. En bevindt zich daardoor ook op papier in verschillende werelden. De overgang naar kunststof bumpers fungeert ruwweg als scheidslijn tussen beide. Het verloop van tijd maakt dan ook dat de folder voor modeljaar ’88 – jazeker, de CX die je linkt aan Rotterdammer Jules Deelder of aan Tatort-held Horst Schimanski – er een is van een geheel andere orde. Zelfde auto, ander tijdperk, héél andere reclame.

De folder predikt de term ‘legende’, maar feitelijk is er slechts oude wijn in nieuwe zakken. Overgoten met de typisch zakelijke jaren ’80-saus, en uiteraard met aandacht voor dan gangbare voorzieningen en noviteiten.

Verschuivende voorkeuren

Hoe anders oogt het C6-werk uit 2006! Het is de tijd waarin papieren reclame merkbaar aan een laatste ronde begint. De prille maar gestage opmars van moderne connectiviteit leidt tot verschuivende voorkeuren. Folders worden dunner en oppervlakkiger. In lijn met de actuele stijlvormen kiest Citroën voor een duistere maar ingetogen chique aanpak met een absoluut minimum aan kleur. Die opzet levert onverwacht een geraffineerd boekwerk op dat zich het best laat omschrijven als koel-maar-niet-kil. En ook al vervaagt de aandacht voor het bewuste zijn langzaam ten faveure van het online-bestaan, tegendraads als Citroën is profileert het de C6 – spot on – stug als klassieke oase van sereniteit. Elektronisch geleide cocooning in optima forma.

Tussen de CX en C6-folders valt die van de XM uit de toon. In positieve zin! Editie ’93 is een voor die tijd bijzonder glossy naslagwerk met een

prettige premium zweem. Begin jaren ’90 bestaat folderland vooral uit saaie, wollige evoluties van het onderkoelde jaren ’80-werk. Gelukkig kiezen merken als Mercedes-Benz, Renault én Citroën voor progressief maatwerk. En zo’n pak zit de XM als gegoten. De Fransen presenteren een aantrekkelijke catalogus die zowel het karakter van de XM als diens plaats op de markt perfect benadrukt. De tekst verraadt op punten een licht gebrek aan bescheidenheid. Maar een merk als Citroën komt daar eenvoudig mee weg.

Spiegel je deze folders aan hun tijd, dan ontstaat een mooi zicht op de ontwikkeling van autoreclame. Medio jaren ’70 zet Citroën nog primair in op veiligheid, in die tijd bepaald vooruitstrevend. De C6-folder daarentegen sorteert duidelijk voor op het summum van elektronische verwennerij. Kritisch als je bent zegt je nu: ja, zonneklaar, in de seventies kon dat toch nog niet! En juist dát is de crux. De naadloze aansluiting op de technische actualiteit maakt dat autofolders bij uitstek goudeerlijke afspiegelingen zijn van de maatschappelijke ontwikkelingen en gangbare menselijke behoeften in hun tijd. Dat levert Citroën een overzichtelijk rijtje op: van actieve CX-veiligheid in ’76 naar legendari-

Het resultaat is een prettig ogend geheel dat vandaag de dag aanvoelt als een fragiel prentenboek uit grootmoeders tijd.

sche ergonomie in ’88. En van XMbouwkwaliteit naar elektronisch meesterschap dans la C6. Dat papier in de regel geduldig is, behoeft na het lezen van deze opsomming weinig uitleg…

Sneu verhaal

Resumerend hebben we hier te maken met totaal verschillende exponenten van uiteenlopende tijden. Stuk voor stuk bedoeld om hun eigen consument te verlekkeren en te verleiden. Telkens op basis van het op dat moment hoogst haalbare. Maar alle moeite ten spijt vertellen de verkoopcijfers van deze limousines toch een sneu verhaal. Waar de CX nog kon bogen op bejubelde eigenaardigheden en een ijzersterke merkhistorie, had de XM het al lasti-

ger. En de fraaie C6 was zelfs volkomen kansloos. Het speelveld was tussentijds onomkeerbaar veranderd. De Duitsers kwamen aan kop en de geleidelijke teloorgang van de Franse presidentiële klasse werd definitief. Zelfs – of juist – een merk als Citroën kon dat tij niet keren. Ook niet met een fraai stuk papier.

De cijfers doen bovendien vermoeden dat de reclamekosten per auto steeds verder de pan uit rezen. Droegen de eenvoudige CX-folders nog bij aan een acceptabele omzet, met de kostbare exemplaren van XM en C6 brak Citroën enkel de eigen (spaar)potten. Het lijkt dan ook niet vreemd te veronderstellen dat de C6-folder slechts voortkomt uit de behoefte een tastbare herinnering aan het eigen erfgoed te creëren. Als bewaarboek voor verzamelaars derhalve. Merci, Citroën!

Een voorkeur voor CX, XM of C6 hangt vermoedelijk in grote mate af van je eigen leeftijd. Brochures van auto’s uit de vroege tienerjaren behouden hun magische aantrekkingskracht meestal het best... Aan jou het rekenwerk! 

brochures: citroën (nl), ’76/’87 (cx), ’93 (xm), ’06 (c6)

samenstelling:

De Spyker op z’n kop

De Gouden Koets werd ooit gemaakt door fabrikant Spyker. Later bouwde het merk ook auto’s, maar dat hield in 1925 op. Het merk beleefde 75 jaar later een renaissance als supercar made in Zeewolde. Er rolden wel wat modellen van de band, maar er kwam geen doorbraak. Een eigen F1 team, deelname aan Le Mans en de overname van Saab zorgden voor veel afleiding maar het hielp allemaal niet om Spyker overeind te houden. Het bedrijf ging meermaals failliet en hoe de status nu is? Feit blijft dat er bijzondere auto’s gebouwd werden zoals deze Syper C8 Aileron waar nu een prachtig miniatuur in schaal 1:18 van is, gemaakt door Top Marques.

Spyker C8 (1:18) www.hmkt.nl

Lastige opgave

Grote sedans van andere merken dan de Duitse lijken het altijd moeilijk te hebben. En dat is jammer want er zijn echt pareltjes gemaakt. Kijk maar naar de Alfa 166 met zijn fraaie lijnen die in 1998 op de markt kwam. Zo worden ze niet meer gemaakt. Een succes werd de grote sedan niet echt maar hij hield het tot 2007 vol. Toen viel het doek voor de 166. Gelukkig is er dankzij Cult nu een mooi model in 1:18 van te koop dat beschikbaar is in meerdere kleuren. Er kan niks open, maar dat komt de lijnvoering alleen maar ten goede.

Alfa Romeo 166 (1:18) www.cultmodels.com

robert servaas

Benchmark

Dat werd de Ford Focus genoemd door de autopers wat betreft wegligging en stuurgedrag. De eerste generatie verscheen in 1998 en won toen ook de titel Auto van het Jaar. Qua verkopen was het best een succes maar hij wist de Golf niet te verdringen. Eind 2004 kwam de tweede generatie van de Focus op de markt. Nog steeds met hetzelfde onderstel dus de claim benchmark bleef gehandhaafd. Toch scoorde deze minder goed dan zijn voorganger. Sterker nog, het model is bijna vergeten. Gelukkig maakt Maxichamps hem nog in 1:43 in twee kleuren. Zodat ie niet helemaal vergeten wordt.

Ford Focus (1:43) www.minichamps.de

Onterecht

Wie maakt er nu nog een gave coupé? Bijna niemand meer. Dat was twee decennia geleden wel anders. Onder meer Nissan had toen de ruige 350Z in het programma. Gewoon een tweezitter met een dikke V6, een stevig schakelende handbak en achterwielaandrijving. Die werd in 2008 opgevolgd door de iets rondere 370Z. Nog steeds een dikke sportwagen die iedereen inmiddels vergeten lijkt te zijn. Onterecht, want het was/is een geweldige auto om mee te rijden. Gelukkig maakt Otto er nu eentje in schaal 1:18. Een grijze met dat gave roodbruine leren interieur. Hebben!

Nissan 370Z (1:18) www.otto-models.com

Mini-Ferrari

De eerste Toyota MR2 verscheen in 1985 op de markt. Met zijn wigvorm en middenmotor was het welhaast een mini-Ferrari. Een T-Top met twee uitneembare dakpanelen was een optie. De MR2 werd geroemd om zijn vermakelijke weggedrag, uiteraard dankzij de middenmotor en het lage gewicht. Inmiddels is de eerste MR2 uitgegroeid tot cultauto. Miniaturen zijn er genoeg van, maar in deze kleine schaal 1:64 is het toch een aanvulling. Zo knap hoe mooi en gedetailleerd ze het kunnen maken in die schaal.

Toyota MR2 (1:64) www.ig-model.com

Aaibaar

Toegegeven, dit is geen youngtimer. Maar kijk toch wat een geweldig autootje die Lancia Fulvia is. Door zijn beeld schone vorm en bescheiden formaat is het een heel aaibaar coupeetje. Vergis je echter niet, met een meer potente motor werden er heuse rally’s mee gewonnen. Dit is de bravere straatversie met de V4 motor onder de kap, chroomlijstjes en dito bumpers. Zo leuk dat Norev hem maakt in 1:18. En alles kan open zodat je ook die bijzondere krachtbron kunt zien of dat aparte interieur. Wie wordt daar nou niet blij van.

Lancia Fulvia (1:18) www.norev.com

“Ze noemen me al Rob Knop”

Iedereen in het autoliefhebberswereldje kent Rob Oomen. Niet alleen door zijn belachelijk goede Facebook-marketing, maar ook omdat overal het praatje rondzingt dat aan zijn getatoeëerde armen gouden handjes hangen. De selfmade-lederhersteller heeft een nieuwe specialiteit: plakkerige plastics kleefvrij maken en met autistische precisie de originele print terugbrengen.

tekst: aart van der haagen

‘Dit lukt me nooit’, en daarom wilde ik het zéker proberen.

Toen Sticky Parts ermee stopte, brak lichte paniek uit bij Oomen. “Ik wilde al eerder zoiets gaan doen, omdat klanten erom vroegen. ‘Oei, nu wordt het gas geven’, dacht ik. Ik had al uitgevogeld dat je dezelfde verf moet gebruiken als voor lederherstel. Na de aanschaf van een laserapparaat ben ik maar gaan experimenteren.” Onder de naam Sticky Buttons helpt hij eigenaren van auto’s als Ferrari’s en Maserati’s, waar soft-coatings vaak loslaten.

“Ze noemen me nu al Rob Knop. Die coatings voelen premium aan, maar na tien jaar beginnen ze te kleven door zonlicht, chemicaliën en huidzuren.”

Hoop leergeld betaald

“Toeleveranciers aan de autoindustrie gebruiken vaak witte of transparante knoppen als basis. Daar spuiten ze lagen verf overheen: wit indien nodig, zwart en uiteindelijk vernis. Bij sommige auto’s wordt die vernis plakkerig.

Omdat ik een originaliteitsfreak ben, probeer ik voorzichtig alleen de blanke lak te verwijderen,” legt Oomen uit. “Maar dat is tricky. Als je het te lang laat zitten, droogt het plastic uit en kan het scheuren. Dat gebeurde bij een Ferraristuurhuis. Gelukkig kan ik kunststof lassen, maar het levert extra werk op.”

Het opnieuw aanbrengen van laklagen vergt veel precisie. “In het begin stoei je uren met verdunning, druk en naaldopeningen. Het is tien keer moeilijker dan leder spuiten, maar juist daarom vond ik het zo uitdagend. Ik dacht zelfs: ‘Dit lukt me nooit’, en daarom wilde ik het zéker proberen.”

Geen weekmakers

Meer informatie: www.leatherrepairnld.com

Bij blanco panelen en behoud van originele opdruk is na een nieuwe vernislaag het probleem vaak opgelost. “Ik gebruik een coating zonder weekmakers, dus hij gaat niet na tien jaar weer aan zelfontbinding doen. Toch oogt en voelt het als origineel.” Oomen werkt met een van ’s werelds grootste lakfabrikanten, die hem zelfs vroeg trainingen te verzorgen voor hun medewerkers. Over het opnieuw aanbrengen van letters en symbolen heeft hij inmiddels niets meer te leren: “Ik spuit wit, daarna zwart en laser lokaal weg wat nodig is. Ik verwerk het zo dun dat je geen overgang voelt. Bij gro-

tere onderdelen, zoals een knoppenrand rond een multimediascherm, gebruik ik een loep om alles 100% recht te laseren.”

Kosten de hoofdprijs Zijn connecties helpen bij het creeren van de juiste opdrukken. “Een grafisch vormgever zet alles om in AutoCAD-bestanden, zodat ik mijn laserapparaat kan aansturen. Ik verzamel foto’s van internet, meet op en maak het exact na. Eind dit jaar wil ik een database hebben met vrijwel alle opdrukken, vooral van Ferrari en Maserati.” Die merken zijn favoriet omdat stickyproblemen daar vaak voorkomen en nieuwe knoppen extreem duur zijn. “300 euro voor één knop is normaal. Vervang je een heel interieur, dan betaal je bij de dealer zomaar twintig mille. Mijn aanpak is een fractie daarvan, met dezelfde uitstraling.”

Oomen weet ook dat schakelaars vaak niet ontworpen zijn voor deen montage als ze ouder worden.

“Springt er weer een veertje uit of breekt er een clipje af,” lacht hij.

“Gelukkig heb ik altijd een flesje secondenlijm met een kwastje op mijn bureau staan. Sinds kort werk ik met een bedrijf dat de onderdelen uit- en inbouwt, zodat ik me volledig kan richten op het herstel.”

(Niet) op de sloop

Wanneer is een auto van twintig jaar oud een relevante youngtimer en wanneer is het gewoon een oude auto – of erger – een sloper? We zien en rijden een Subaru Outback die door de sloper zelf van een wisse dood werd gered en die van wrak naar youngtimer kan promoveren. tekst en fotografie: gabriël van seumeren

Autodemontagebedrijf Feelders in Den Dolder is sinds jaar en dag een betrouwbaar adres waar je onderdelen van Japanse en Koreaanse auto’s kunt bemachtigen. Toen onlangs een Subaru Outback 2.5i automaat met een kapotte motor werd aangeboden, aarzelden de mannen van Feelders niet. Dit unicum wilden ze met eigen ogen zien, want boxermotoren van Subaru gaan niet stuk. De stationcar uit 2004 met ‘slechts’ 238.000 kilometer op de teller werd met gezwinde spoed uit de Amsterdamse milieuzone getakeld. Thuis in Den Dolder bleek het een keurige en goed onderhouden auto te zijn, met fatale motorschade als gevolge van domme pech: een afgebroken

spanrol had de boel in de soep laten lopen. Bij Feelders lag een goede motor met een vergelijkbaar aantal kilometers achter de kiezen op de plank. Die werd ingebouwd, de Subaru kreeg een beurt en een verse APK en werd te koop gezet. Klaar voor de volgende ronde. We zijn benieuwd hoe de patiënt er na de harttransplantatie bij staat.

Subaru is een eigenzinnig Japans automerk dat onder autoliefhebbers met respect bejegend wordt. De legendarische Impreza 555 is een icoon, goed voor vele successen in de Groep A van de rallysport. Vierwielaandrijving en boxermotoren zijn kenmerken die van Subaru een buitenbeentje maken. De boxer

Kijk op de website van de aanbieder of deze auto nog beschikbaar is:

met zijn horizontaal geplaatste cilinders ligt laag in de neus van de auto, wat positief uitwerkt op de wegligging. De symmetrische boxermotor heeft een formidabele balans, loopt mooier en kent minder trillingen dan de traditionele motor. Een boxer trekt ook makkelijk door tot het maximum toerental. Je krijgt een karakteristiek motorgeluid en – in het geval van Subaru al sinds 1966 – een letterlijk ijzersterke reputatie bij.

De Outback is een stoere stationwagon met een voor Japanse begrippen best uitgesproken styling. Deze grijze muis met waxcoat om de schouders komt in 1997 op de markt als verhoogde Legacy Touring met lichte terreinaspiraties.

Vergelijk dat gerust met de Volvo Cross Country (XC) en de Audi Allroad modellen. Na 2003 heet de auto simpelweg Subaru Outback, al blijft hij een afgeleide van de Legacy. Zoals alle Subaru’s leidt ook de Outback een bestaan in de luwte. Als je het snapt, begrijp je het en zo niet, dan valt hij je in het dagelijks verkeer gewoonweg niet op.

De uit de as herrezen Outback van Feelders is er een uit de zogeheten generatie BP (2003-2009). Het is zo’n auto die je past als een oude jas. Het in Seamist Green gehulde exemplaar dat we in Den Dolder zien is niet smetteloos. Maar als de specialist in uitdeuken zonder spuiten een rondje om de auto heeft gemaakt en de poetser goed zijn best heeft gedaan, zal er een fris ogende, relevante youngtimer tevoorschijn komen waarmee je bij elke Cars & Coffee een prima figuur slaat. In het interieur kan de detailer zich uitleven, terwijl een flinke schoonmaak-

beurt al een zeer acceptabel resultaat op zal leveren. Alle goodies – en dat zijn er veel – werken zonder morren. Dat geldt ook voor het complexe panoramadak met klapstand. We stappen in en het is starten en gelijk mooi lopen. Tijdens de rit door de nabije Vuursche Bossen – we blijven op het asfalt – toont de Outback zich als een prima rijdende auto. Geen rammeltje, geen kraakje. Hij stuurt en remt zoals hij hoort te doen. Motor, bak en aandrijving zijn helemaal bij de les. De stoelen zitten prima en er zijn geen sticky buttons. We kunnen de fout niet vinden en zouden niet weten wat je ooit meer zou kunnen wensen van je handige werkpaard of je trouwe familycar. Met zijn vierwielaandrijving en lekker complete standaarduitrusting is deze Outback de ideale winterwagen voor redelijk geld. Of ga je voor goud en maak je er een strakke hobbybak van? 

Subaru Outback 2.5i automaat (2004)

Motor 4-cilinder boxer

Cilinderinhoud 2.457 cm3

Brandstofvoorziening multipointinjectie

Vermogen 165 pk – 226 Nm

Transmissie automaat, 4 versnellingen

Aandrijving Symmetrical AWD

Wielophanging vóór McPherson, schroefveren

Wielophanging achter multilink, schroefveren

Remmen vóór geventileerde schijven

Remmen achter schijven

L x b x h 473 x 177 x 155 cm

Massa leeg 1.405 kg

Verbruik gemiddeld 8,5 l/100 km

Nieuwprijs in 2004 ca. € 33.000

Te koop bij: Feelders Autodemontage, Den Dolder, tel. 030-2292528 www.feeldersautodemontage.nl

Prijs € 4.450 (marge)

Strak trainingspak

Amerikaanse auto’s zijn groot, hebben een V8 en zijn plastic-chic. Dat was nooit een recept voor succes in Europa. In 2002 probeerde Cadillac het nog eens met de op onze leest geschoeide CTS. Die werd weer geen verkoophit, maar is nu wel en bijzonder leuke youngtimer. tekst en fotografie: gabriël van seumeren

Amerikanen cruisen met ruime en comfortabele auto’s over hun lange, rechte Highways. Strak bochtenwerk is dan minder belangrijk. Zolang de benzine per gallon spotgoedkoop is, is een grote V8 gasguzzler met weinig vermogen, maar wel veel koppel onder de kap geen bezwaar. Tel daarbij de Amerikaanse voorliefde voor oppervlakkige luxe, tierelantijnen en elektrische bediening van vrijwel alles in de auto, en je hebt het recept waarmee de Amerikaanse auto-industrie vorige eeuw decennialang succesvol auto’s bouwt. In Europa is alles anders. Daarom werden hier nooit grote aantallen Amerikaanse auto’s verkocht. Het paste niet: niet op

de weg en niet in de volksaard. Taxi, rouw en trouw en een enkele ondernemer die – ook niet vies van een beetje aandacht – koos voor relaxed comfort: daarmee was de beperkte doelgroep in de Oude Wereld wel bepaald.

Cadillac probeerde het in 2002 met de CTS. Een auto van het maatje 5-serie met een hoekig uiterlijk: een gedrongen bodybuilder in een te strak trainingspak, voorzien bijzondere lichtunits voor en achter, en een grille van het formaat dat BMW pas twintig jaar later aan zou durven. Weer werd het geen succes. Waarom zou je in 2002 een kleine Cadillac kopen die – behalve in de logo’s - eigenlijk in niets meer

Kijk op de website van de aanbieder of deze auto nog beschikbaar is:

de waarden van het merk vertegenwoordigde? De CTS was zeker niet Duits, eerder een mix van Japans en Italiaans. Hij was toen vreemd zonder bijzonder gevonden te worden. Was de CTS zijn tijd vooruit? In retroperspectief komt hij er veel beter uit: Het design is nu nog fris en met voortschrijdend inzicht trendsettend geweest. Kijk eens naar de Mercedes E-klasse (W212) uit 2009…

Bij Nieuwenhuijse Auto’s in Soest vinden we een Cadillac CTS van de tweede generatie uit maart 2008. De in zilvergrijs trainingspak gestoken 3.6 V6 Sport Luxury werd nieuw geleverd in Duitsland en heeft bij één eigenaar 81.700 kilo-

meter afgelegd. De auto verkeert in smetteloze staat. Het strakke design krijgt met tierelantijnen als de beetje blije velgen, de lichtunits en de merklogo’s toch nog iets Amerikaans. Van binnen is het een feest met knopjes voor alles, leer met stiksels (ook op het dashboard) en wat reepjes hout, een feest voor de zintuigen. Zie het als een Honda Legend die naar een feestje gaat. De gebruikte materialen zijn mooi, onbeschadigd en in deze auto in nieuwstaat. Geen plakkerige knopjes of afgebladderde logootjes.

De stoelzittingen zijn wat kort, maar we zitten lekker diep achter het verstelbare stuur. Het gevoel wordt versterkt door hoge taille van deze Caddy. De zescilinder gromt sportief uit de dubbele pijp en hangt gretig aan je rechtervoet. Snel is de CTS zeker: 311 pk op de achterwielen, waar de zestraps automaat soepel mee aan de haal gaat. De remmen zijn op het ver-

mogen berekend. Misschien is Cadillac iets te gretig geweest in het Europees maken van de CTS. De vering is zeer stevig sportief en de besturing naar onze smaak wel erg zwaar: waarschijnlijk loop je een kneuzing op, wanneer je in deze auto met je pink op z’n Amerikaans denkt te kunnen hoepelen. Dit doet wat afbreuk aan het comfort.

Toe hij nieuw was, was de CTS behoorlijk ingewikkeld. In de youngtimerfase is dat juist een pré: we willen immers toch iets anders rijden dan een ander doet. Trek die lijn door en laat de 5-serie, A6 of die E-klasse een keer staan. Kies een Alfa 166, een Dikke Jap of pak deze Cadillac CTS. Die is in alles anders dan de gevestigde orde. Ook in prijs, want voor net geen veertien mille koop je een hele frisse en fijne auto, die niet onder doet voor de rest. 

Cadillac CTS (2008)

Motor V6 benzine

Cilinderinhoud 3.564 cm3

Brandstofvoorziening multipointinjectie

Vermogen 311 pk – 374 Nm

Transmissie automaat, 6 versnellingen

Aandrijving achterwielen

Wielophanging vóór onafhankelijk McPherson, schroefveren

Wielophanging achter multilink, schroefveren

Remmen vóór geventileerde schijven

Remmen achter schijven

L x b x h 4860 x 1842 x 1464 mm

Massa leeg 1.798 kg

Topsnelheid gemiddeld 11,1 l/100 km

Acceleratie ca. € 62.000,-

Verbruik gemiddeld ca. 9,0 l/100 km

Nieuwprijs in 2008 ca. € 30.500

Te koop bij: Asset Automotive www.assetautomotive.nl tel. 06 33 659 418

Prijs € 9.950 (marge)

TICKETS MET KORTING

CLASSIC CAR SHOW MECC MAASTRICHT

CELEBRATING 30 YEARS OF INTERCLASSICS MAASTRICHT

Terugblik: Youngtimers & Coffee

De laatste Youngtimers & Coffee van het seizoen vond plaats op 2 november bij Classic Paradise. Hoewel we al diep in het najaar zaten, verschenen er bijna vijftig auto’s. Meer foto’s kun je vinden op de Facebookpagina van Youngtimer Magazine.

Vooruitkijken: eerste Testarossa

Genoten van de Testarossa in dit nummer? Je hebt op 11 januari zelf de gelegenheid om deze Testarossa te kijken bij Real Art on Wheels in Burgerveen, onder de rook van Schiphol. Bodie Hage vertelt je alles over de Testarossa én de rest van de collectie. Wil je erbij zijn? Stuur een mail naar perry@youngtimer-magazine.com Wees snel, want we hebben maar twintig plekken!

Vooruitkijken:

InterClassics Maastricht

Zoals ieder jaar staat Youngtimer Magazine op InterClassics Maastricht en jij kunt erbij zijn! Voor abonnees hebben we namelijk — zolang de voorraad strekt — gratis tickets. Ben je nog geen abonnee? Dan kun je dat uiteraard worden. We hebben tickets voor 17, 18 en 19 januari. Ben je van plan om te komen? Stuur dan een e-mail naar info@youngtimer-magazine.com om een ticket te bemachtigen.

Beleef het met Youngtimer Magazine

Vooruitkijken:

YM15 Challenge

Youngtimer Magazine wordt zelf youngtimer; avondrally op 8 maart 2025

Wat nu als Youngtimer Magazine zelf de youngtimerstatus bereikt? Dan hebben we wat te vieren! Daarom organiseren we zaterdagavond 8 maart 2025 de YM15 Challenge. Een enerverende rally in het donker, voorafgegaan door een gastvrije ontvangst met barbecue bij restaurant Dukdalf in Kerkdriel. Veranker de datum in je agenda en meld je alvast aan, want het aantal plaatsen is beperkt.

De tijd vliegt. Dat realiseren we ons vaak wanneer we reportages maken over auto’s die we in onze beleving niet eens zo gek lang geleden nieuw bereden hebben. Een vergelijkbaar gevoel bekruipt ons nu we terugdenken aan de start van Youngtimer Magazine in 2010. Vijftien jaar en negentig nummers verder staat jouw lijfblad nog steeds als een huis en is het dankzij diverse kleine en grotere facelifts bij de tijd gebleven. Met het bereiken van deze mijlpaal valt er wat te vieren, vinden we zelf. Dat gaan we doen op zaterdagavond 8 maart 2025 in Kerkdriel, waar we je graag vanaf 17.30 verwelkomen bij restaurant Dukdalf in de jachthaven.

Rond 18.00 serveert het gastronomische team je een uitstekend verzorgde barbecue, terwijl een digitale presentatie je mee terugneemt in de redactionele geschiedenis van Youngtimer Magazine. Ook geven we je uitleg over de route die je te wachten staat en de rallysystemen die we daarbij hanteren. Zeker weten dat je na vertrek om 19.00 een uitdagende avond gaat beleven. Tegen 22.00 zullen de deelnemers terugkeren en houden we de prijsuitreiking. Als gastheer bieden we je de YM15 Challenge aan voor € 40 per persoon inclusief barbecue, waarbij je alleen de drankjes deze avond nog apart hoeft af te rekenen. Je kunt je nú inschrijven door een e-mail te sturen naar info@youngtimer-magazine.com, met daarin de namen van jou en je copiloot, de youngtimer die je meebrengt en eventuele dieetwensen. Daarna ontvang je de betalingsgegevens. Kom je mee ons feestje vieren?

De serie die de Testarossa tot een legende maakte

Niet alleen de Ferrari Testarossa is veertig jaar oud geworden, maar ook Miami Vice – de serie die de Testarossa tot een legende maakte. Dan waren Crockett en Tubbs er vroeg bij om een Testarossa te bestellen, zou je denken. Maar zo was het niet.

Politieseries gingen altijd over politiebureaus. Je hoeft maar aan Hill Street Blues te denken om het voor je te zien. Miami Vice gooide het over een heel andere boeg. Dat mocht dan wel een politieserie zijn, maar het net zo zeer een serie over eigentijdse popmuziek en fraai geschoten beelden van Miami. People Magazine noemde het ‘de eerste show die er echt nieuw en anders uitzag sinds de uitvinding van de kleurentelevisie’. Toen de show op 16 september 1984 voor het eerst op de buis kwam, werden hoofdrolspelers Don Johnson en Philip Michael Thomas instant sterren. Dertigers waren het, die hun best hadden gedaan hun naam te vestigen als acteur. Thomas had in San Francisco in de musical Hair gespeeld en was op tv te zien geweest in allerlei bijrollen. Johnson was ook in allerlei series te zien geweest, maar steeds maar voor één of twee afleveringen. Miami Vice was voor beiden de grote doorbraak. “Niemand had meer swag in het Reagan-tijdperk dan Don Johnson,” schreef Rolling Stone. “Als Sonny Crockett – de undercoverdetective die met zijn driedagenbaard en zijn alligator Elvis op een woonboot woonde – was hij zo cool als een man kon zijn in het tijdperk van coke-excessen en Lamborghini’s.”

Hoe een undercoveragent onopvallend kon zijn met jasjes van Versace en Armani, horloges van Rolex en Ebel, een Ferrari en een zeiljacht van twaalf meter lang? Dat vroeg niemand zich af. Wie zich wél wat afvroeg, was Enzo Ferrari. Op voorhand vroeg hij zich af of een serie met twee onbekende acteurs een succes kon worden. Daarom besloot hij geen Ferrari’s ter beschikking te stellen aan de makers. Die trokken zich daar verder niets van aan en lieten Crockett en Tubbs rijden in een replica van een Ferrari 365 Daytona Spider, op basis van een Corvette. Ferrari was woedend, klaagde de maker van de replica’s aan en stelde alsnog twee Testarossa’s ter beschikking. Vanaf het derde seizoen zou een zwarte Testarossa een van de hoofdrolspelers zijn. Die kleur kwam in de nachtscènes echter niet goed over en de producenten besloten om de Testarossa’s wit te laten spuiten. Sindsdien is Miami Vice onlosmakelijk verbonden aan de Testarossa (en andersom).

In 2017 verwisselde een van de twee Testarossa’s van eigenaar, in 2021 de tweede. Die laatste, met chassisnummer 063259, had nog geen tienduizend kilometer op de teller staan. Beide Testarossa’s verkeerden nog in een uitstekende staat, want voor actiescènes werd een replica gebruikt, ditmaal op basis van een De Tomaso Pantera.

Johnson scoorde in zijn Miami Vice-tijd nog een hit(je) met Heartbeat en was na de vijf seizoen Miami Vice nog te zien in de politieserie Nash Bridges, die zich afspeelde in San Francisco. Opnieuw reed hij in een opvallende auto, ditmaal een Plymouth Barracuda uit 1971 (destijds een youngtimer). Daarnaast is hij vooral bekend van de showpagina’s in de krant; hij trouwde vijf keer. Tegenwoordig is hij vooral bekend als vader van Dakota Johnson, de hoofdrolspeelster uit Fifty Shades of Grey, Fifty Shades Darker en Fifty Shades Freed. Philip Michael Thomas, net als Johnson geboren in 1949, werd na Miami Vices bij een jongere generatie bekend als de stem van Lance Vance in de Grand Theft Auto-games.

Wie Miami Vice nog eens wil herbeleven, kan de serie tegenwoordig bekijken via Prime Video. De verfilming uit 2006 (met Colin Farrell en Jamie Foxx, maar zonder flamingo’s, schoudervullingen en zonnige stranden) te zien via Apple TV en Pathé Thuis. 

Don Johnson en Philip Michael Thomas.

De Zelden Collectie - een unieke verzameling auto’s met een eigen verhaalVan klassieke iconen tot moderne meesterwerken.

Bent u een liefhebber en op zoek naar uw droomauto?

Neem gerust contact met mij op,

Sybren van der Goot

Sneeuw, ijzel en pekel. Ik kijk wel link uit om mijn fris gewassen youngtimers aan bar winterverkeer bloot te stellen. En dus heb ik ooit het fenomeen ‘winterwagen’ in het leven geroepen. Dat resulteerde de laatste jaren in fleurig gekleurde youngtimers als Fantasia Grün-tje (Lupo) en Magma Oranje -tje (Cross Polo) die eigenlijk zo mooi waren dat ik daar liever ook niet mee reed en inmiddels een nieuwe liefhebber hebben gevonden. Dus net zoals bijna elk jaar begon ik rond november na te denken over een tijdelijk voertuig dat een spetje pekel en sneeuw niet schuwt.

Imolagelb

Opnieuw kwamen Lupo’s en Polo’s voorbij, want lekker zuinig en goedkoop in de MRB. Maar tijdens mijn zoektocht viel mijn oog op een gedocumenteerde Audi A2 1.4 in Islandgrün metallic die bij een handelaar te koop stond. De Audi A2: een futuristische doos op wielen die meer slimheid dan spierballen heeft. Aluminium Space Frame? Check. Aerodynamica van een sportwagen? Check. Praktisch en zuinig? Dubbel check. Hij is licht, slim en zo eigenzinnig dat mensen in mijn omgeving niet weten of ze hem moeten knuffelen of juist uitlachen.

De handelaar leek blij dat hij ervan af was, ondanks dat de A2 steeds meer wordt gezien als een cult-mobiel met bijbehorende prijsstijging. Ik was er blij mee, maar op de terugweg zag ik in mijn nieuwe winterwagen al verbetermogelijkheden die me ongetwijfeld een maandsalaris zouden gaan kosten. Neem bijvoorbeeld de 15 inch velgjes die wel wat stoerder zouden mogen zijn. Ik belde vanuit de auto alvast met Audi-paus Hessel Terpstra voor wat grotere exemplaren. Maar ook de softlack-onderdelen, die – zoals bij veel merken uit die tijd – ernstig aan het vervellen waren. Internet leerde dat de zelfbenoemde

Rein de Ruiter wisselt volgens zijn omgeving sneller van youngtimer dan van onderbroek. Hij vindt het leuk om het beste exemplaar te zoeken én te vinden, bij voorkeur met lage kilometerstanden en gereden door Rentners Achter elke auto of motor zit een verhaal.

A2 Dokter in Waalwijk wel wat had liggen voor Islandgrün-tje. Dus daar reed ik dezelfde week nog naar toe. Deze A2 was helemaal mijn ding. Of nou ja, dat dacht ik toen nog.

Het consult bij de A2 Dokter, Lukas, was allesbehalve saai. Zijn pand en het omliggende terrein stonden vol met aluminium Ingolstadters, elk met een eigen verhaal en volgens de sympathieke ADHD’er annex A2-specialist allemaal rijdbaar. Maar eerlijk is eerlijk, als aluminium kon roesten, dan is het dáár. Mijn eigenlijke missie – de aankoop van onderdelen – werd volledig doorkruist door een A2 in Imolagelb, die ik onmiddellijk herkende als een Colour.Storm. Mijn hart sloeg een slag over: er zat ook nog stoelverwarming in en een Open Sky System, het panoramische glazen dak dat Audi zonder meerprijs standaard met defecten afleverde. Dit was geen gewone A2 – dit was de

heilige graal die Audi had gebouwd om de kopersgroep met een gemiddelde leeftijd van 75+ te verjongen. Vooral vijf trendy kleuren vanbuiten en vanbinnen en matzwarte onderdelen moesten de kopers over de streep trekken. Helaas. Ze lieten het massaal afweten. Geproduceerd tussen november 1999 en augustus 2005, rolden er slechts 176.377 exemplaren van de A2 van de band. In Nederland? Een exclusieve 3.499 stuks vonden een eigenaar. De A2 was samen met de Phaeton een van Ferdinand Piëchs ambitieuze meesterwerken. Helaas voor hem waren ze allebei zo moeilijk verkoopbaar als een paraplu in de Sahara.

Hoewel dr. Lukas me bezwoor nooit afscheid te willen nemen van Imolagelb-je, ging hij uiteindelijk toch overstag. Zelfs voor mijn doen was de plotselinge wisseling ongekend vlot te noemen. Islandgrün-tje ging naar een bevriende handelaar die ’m dezelfde week nog verkocht. Op de terugweg met de Colour.Storm ontdekte ik dat ook daar de softlack was verdwenen. Dus voor die onderdelen én voor een nieuw setje wielen moet ik binnenkort weer op consult. En ik moet op zoek naar een andere winterwagen wat Imolagelb-je is natuurlijk te mooi voor pekel en sneeuw. 

volgende keer in Youngtimer Magazine

#90

Een extra dik jubileumnummer, want Youngtimer Magazine bestaat vijftien jaar! We verdiepen ons in de BMW M8, maar we gaan op zoek naar de ultieme youngtimer. Plus het definitieve antwoord op de vraag of je een Toyota Supra moet hebben of toch een Nissan 300 ZX.

Youngtimer Magazine 90 verschijnt op 14 februari. Weer eens wat anders dan een bos bloemen!

Zin in meer? Blader dan verder online: youngtimer-magazine.com

Verschijnt zes keer per jaar

Uitgave

Hank Dussen BV Westkanaaldijk 20 3606 AM Maarssen

T +31 346 23 70 33 info@youngtimer-magazine.com www.youngtimer-magazine.com

Hoofdredacteur

Perry Snijders perry@youngtimer-magazine.com

Eindredacteur

Rein de Ruiter (Te(k)stdrive)

T +31 6 511 33 911

Redactie

Aart van der Haagen

Dennis van Loenhout

Gabriël van Seumeren

Medewerkers

Luuk van Kaathoven, Leo de Haas, Jacco van de Kuilen, Robert Servaas, Jurriaan Schuurmans, Noortje Blokland en Michael Oudman.

Vormgeving

Niek Wildeboer nhwconcept@gmail.com

Druk

Veldhuis Media, Meppel

Advertentieverkoop

Bertina van Oort

T +31 6 25 54 83 96 advertentie@youngtimer-magazine.com

Abonnementen

Jaarabonnement voor Nederland € 34,50 en België: € 54,00 Abonnementen kunnen ieder moment ingaan. Het abonnement wordt na de overeengekomen periode automatisch verlengd. Bij abonnementen buiten Nederland en België worden extra verzend- en bankkosten in rekening gebracht. Een abonnement afsluiten doe je eenvoudig via www.youngtimer-magazine.com

Auteursrechten

Alle auteurs- en databankrechten ten aanzien van Youngtimer Magazine en de redactionele inhoud van www.youngtimer-magazine.com worden uitdrukkelijk voorbehouden. Deze berusten bij Youngtimer Magazine cq. de betreffende auteur. Niets uit de inhoud van Youngtimer Magazine mag zonder de schriftelijke toestemming van de uitgever worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, scan, fotokopie, elektronisch of op welke wijze dan ook. Youngtimer Magazine wordt tevens elektronisch opgeslagen en geëxploiteerd. Alle auteurs van tekstbijdragen in de vorm van artikelen of ingezonden brieven en/of makers van beeldmateriaal worden geacht daarvan op de hoogte te zijn en daarmee in te stemmen e.e.a. overeenkomstig de publicatie- en/of inkoopvoorwaarden.

Of volg ons op social media: Youngtimer Magazine youngtimer.magazine

PASSIE

PASSIE

I C O N

I C O N

I C O N

I C O N

Op de eerste etage in het pand van Broekhuis Jaguar Land Rover Utrecht bevindt zich een zeer bijzondere afdeling: Brooks Classics. Hier staan youngtimers en moderne klassiekers naast échte automobiele iconen en staat de tijd even stil.

Brooks Classics vertelt verhalen van en over de geschiedenis van de historische en hedendaagse klassiekers in onze collectie.

Op de eerste etage in het pand van Broekhuis Jaguar Land Rover Utrecht bevindt zich een zeer bijzondere afdeling: Brooks Classics. Hier staan youngtimers en moderne klassiekers naast échte automobiele iconen en staat de tijd even stil.

PASSIE

PASSIE

En die verhalen vertellen we met bezieling; klassieke auto’s zijn onze hobby, onze passie.

Brooks Classics vertelt verhalen van en over de geschiedenis van de historische en hedendaagse klassiekers in onze collectie. En die verhalen vertellen we met bezieling; klassieke auto’s zijn onze hobby, onze passie.

Op de eerste etage in het pand van Broekhuis Jaguar Land Rover Utrecht bevindt zich een zeer bijzondere afdeling: Brooks Classics. Hier staan youngtimers en moderne klassiekers naast échte automobiele iconen en staat de tijd even stil. Brooks Classics vertelt verhalen van en over de geschiedenis van de historische en hedendaagse klassiekers in onze collectie. En die verhalen vertellen we met bezieling; klassieke auto’s zijn onze hobby, onze passie.

SALES

SALES

Op de eerste etage in het pand van Broekhuis Jaguar Land Rover Utrecht bevindt zich een zeer bijzondere afdeling: Brooks Classics. Hier staan youngtimers en moderne klassiekers naast échte automobiele iconen en staat de tijd even stil. Brooks Classics vertelt verhalen van en over de geschiedenis van de historische en hedendaagse klassiekers in onze collectie. En die verhalen vertellen we met bezieling; klassieke auto’s zijn onze hobby, onze passie.

SALES

SALES

Brooks Classics adviseert bij koop en verkoop van youngtimers en klassieke auto’s, voornamelijk van Engelse en Italiaanse afkomst. Jaguar en Aston Martin zijn sterk vertegenwoordigd naast Italiaanse legendes als Ferrari en Maserati. De smaakvolle aankleding van onze showroom maakt de beleving compleet: historische afbeeldingen prijken aan de muur, een forse wandkast gevuld met zeer gevarieerde automemorabilia en comfortabele Chesterfields ronden het geheel perfect in stijl af. Alles ademt de rijke historie van de merken en modellen die hier staan.

Brooks Classics adviseert bij koop en verkoop van youngtimers en klassieke auto’s, voornamelijk van Engelse en Italiaanse afkomst. Jaguar en Aston Martin zijn sterk vertegenwoordigd naast Italiaanse legendes als Ferrari en Maserati. De smaakvolle aankleding van onze showroom maakt de beleving compleet: historische afbeeldingen prijken aan de muur, een forse wandkast gevuld met zeer gevarieerde automemorabilia en comfortabele Chesterfields ronden het geheel perfect in stijl af. Alles ademt de rijke historie van de merken en modellen die hier staan.

Brooks Classics adviseert bij koop en verkoop van youngtimers en klassieke auto’s, voornamelijk van Engelse en Italiaanse afkomst. Jaguar en Aston Martin zijn sterk vertegenwoordigd naast Italiaanse legendes als Ferrari en Maserati. De smaakvolle aankleding van onze showroom maakt de beleving compleet: historische afbeeldingen prijken aan de muur, een forse wandkast gevuld met zeer gevarieerde automemorabilia en comfortabele Chesterfields ronden het geheel perfect in stijl af. Alles ademt de rijke historie van de merken en modellen die hier staan.

ONDERHOUD

ONDERHOUD

Brooks Classics adviseert bij koop en verkoop van youngtimers en klassieke auto’s, voornamelijk van Engelse en Italiaanse afkomst. Jaguar en Aston Martin zijn sterk vertegenwoordigd naast Italiaanse legendes als Ferrari en Maserati. De smaakvolle aankleding van onze showroom maakt de beleving compleet: historische afbeeldingen prijken aan de muur, een forse wandkast gevuld met zeer gevarieerde automemorabilia en comfortabele Chesterfields ronden het geheel perfect in stijl af. Alles ademt de rijke historie van de merken en modellen die hier staan.

ONDERHOUD

Vakmanschap wordt meesterschap; onze gespecialiseerde werkplaats is uitgerust met de nieuwste gereedschappen en technische apparatuur om uw geliefde auto te behouden. Als heritage-specialist begrijpt niemand de behoeften van uw geliefde klassieker of youngtimer beter dan wij. We werken met een team van zeer bekwame technici, écht toegewijd aan ‘character cars’, die beschikken over een enorm rijke kennis gevoed door hun passie en jarenlange ervaring. Bij klassiekers en youngtimers gaat het om tijd en aandacht, daar investeren we in.

ONDERHOUD

Vakmanschap wordt meesterschap; onze gespecialiseerde werkplaats is uitgerust met de nieuwste gereedschappen en technische apparatuur om uw geliefde auto te behouden. Als heritage-specialist begrijpt niemand de behoeften van uw geliefde klassieker of youngtimer beter dan wij. We werken met een team van zeer bekwame technici, écht toegewijd aan ‘character cars’, die beschikken over een enorm rijke kennis gevoed door hun passie en jarenlange ervaring. Bij klassiekers en youngtimers gaat het om tijd en aandacht, daar investeren we in.

Vakmanschap wordt meesterschap; onze gespecialiseerde werkplaats is uitgerust met de nieuwste gereedschappen en technische apparatuur om uw geliefde auto te behouden. Als heritage-specialist begrijpt niemand de behoeften van uw geliefde klassieker of youngtimer beter dan wij. We werken met een team van zeer bekwame technici, écht toegewijd aan ‘character cars’, die beschikken over een enorm rijke kennis gevoed door hun passie en jarenlange ervaring. Bij klassiekers en youngtimers gaat het om tijd en aandacht, daar investeren we in.

Vakmanschap wordt meesterschap; onze gespecialiseerde werkplaats is uitgerust met de nieuwste gereedschappen en technische apparatuur om uw geliefde auto te behouden. Als heritage-specialist begrijpt niemand de behoeften van uw geliefde klassieker of youngtimer beter dan wij. We werken met een team van zeer bekwame technici, écht toegewijd aan ‘character cars’, die beschikken over een enorm rijke kennis gevoed door hun passie en jarenlange ervaring. Bij klassiekers en youngtimers gaat het om tijd en aandacht, daar investeren we in.