Youngtimer Magazine Editie 06

€ 4,75 t NUMMER 6 t JANUARI 2011

Magazine

FORD ESCORT EN SIERRA COSWORTH

EXTRA!

DIK

PURE SPORTERS ZO UIT DE SHOWROOM

DELOREAN DMC-12

DRIE JAAR BMW 520i

TIJDLOZE TIJDMACHINE

NIETS DAN GOEDS

Gekocht: Opel Ascona B Gereden: Citroën Visa Gekocht: Fiat Panda Techniek: rijden op LPG Praktisch: Waxoyl behandeling Reizen: in W123 naar Noordkaap

BUICK PARK AVENUE

TOPPUNT VAN BESCHAVING

BP

Hét magazine voor de liefhebbers van youngtimers. Mis geen nummer en neem een abonnement voor slechts 24 euro!

INHOUD

januari - februari

- maart - april - mei - juni - juli - augustus - september - oktober - november - december

Magazine

73

46 8

4

NIEUWS

46 OPEL ASCONA B

8

FORD SIERRA RS COSWORTH ESCORT RS COSWORTH

Een liefhebber van dure Duitsers komt tot inkeer.

EN

Dubbel rijplezier, al is beter niet altijd hetzelfde als leuker.

16 BUICK PARK LANE De gedistingeerde Amerikaan blijkt te bestaan!

22 BMW 520I E34 26 CITROËN VISA SPÉCIAL

56 ROEST

DE OORLOG VERKLAARD Een Waxoyl-behandeling voor de redactionele BMW 316.

16

Voor een Mercedes-Benz W123 geen probleem.

66 LPG

Terug naar de essentie van het autorijden.

32 DELOREAN DMC-12

IN YOUNGTIMERS Het antwoord op de dure brandstof en de slechte Euro 95?

22

70 UITSTERVENDE

DIERSOORTEN Youngtimers die in snel tempo verdwijnen.

Heel even ‘back to the future’.

38 LEXUS LS400 Ex-scheidsrechter Frans Derks kocht deze edel-Japanner in 1995.

IN

Toch iets te mooi voor een ‘pekelbak’?

60 RETOURTJE NOORDKAAP

Een verslag van enkele jaren intensief gebruik.

44 YOUNGTIMERS

50 FIAT PANDA 1000 S.I.E

ZUID-FRANKRIJK

73 GEZIEN

EN GEREDEN Vanwege de sneeuw niet gereden… BMW 525e

74 BOEKEN

EN MODELAUTO’S

26

77 MARCO’S MEMORIES 78 TENSLOTTE

50

EN VOLGEND NUMMER

38

32

YOUNGTIMER

3

ACTUEEL

Magazine Verschijnt 6 x per jaar UITGAVE Uitgeverij de Koppelenburg Postbus 53 6916ZH Tolkamer Tel: 0316-544 474 Fax: 0316-541 344 info@youngtimer-magazine.nl www.youngtimer-magazine.nl HOOFDREDACTEUR Gert te Lintelo (gert@youngtimer-magazine.nl) REDACTIEMEDEWERKERS Marco Hof Bart-Jan Keizer Marc Klaver Alex te Lintelo Dennis van Loenhout Peter van der Maden Dick Schornagel Rien van der Steen Ralph Stoové REDACTIESECRETARIAAT Alex te Lintelo VORMGEVING IdeeMedia Groenlo, Carlo te Lintelo ADVERTENTIEVERKOOP Henk Tang Moeckenkamp 9 6994AX De Steeg Tel/fax: 026- 844 5330 GSM: 06-3413 9013.

ABONNEMENTEN E.D. Nederland: € 24 per jaar (6 nummers) Buitenland op aanvraag Prijs los nummer: € 4,75 Prijzen inclusief BTW Een abonnement kan op elk gewenst moment in gaan. Voor telefonische opgave: 0316-544 474. Abonneren is ook mogelijk via www.youngtimer-magazine.nl Verlenging geschiedt automatisch, tenzij 2 maanden voor de vervaldatum schriftelijk of via email is opgezegd. De opzegging is geldig zodra een schriftelijke bevestiging van de uitgeverij is ontvangen (bewaren!). Bij niet ontvangen tijdig contact opnemen!

DRUK Druk Ten Brink , Meppel UITGEVER Gert te Lintelo @ Niets uit deze uitgave mag worden vermenigvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotografie of internet of welke andere wijze dan ook zonder toestemming van de uitgever.

Magazine

€ 4,25 t NUM

MER 2 t 2010

De auto's uit de jaren '70, '80 en '90

ALLARD

MERCEDE KALFF ONT

HAAST IN

"HIER, HEB

YOUNGT

S-BENZ 22

IK PAS ONT

DEKT, EEN

RENAULT 5 GT TURBO DOWNSIZEN ANNO

IMER MET

GROOT VAK

1988 FREUDE

Het maga zine

voor de

BMW 530i

KM

UDS

FRANSE

0TE

LAADVLOER

."

PEUGEOT

ALS VANO

604

VERWENNE

R

Bijna vergete n: Praktijkervarin Fiat 132 gen: Audi Evenement: 100 Techno Classi type 44 Zwartwit: ca 2010 Britse nadag Gereden: en Volkswagen Vergelijking: Jetta 1984 Alfa Spider vs. Mazda MX5 liefheb

bers van youngtimers

. Mis geen nummer

4

380.000

ONDER DE

BP

en neem nu een abonn emen

t voor slech ts twee tientje s!

INTERCLASSICS & TOPMOBIEL Van 14 t/m 16 januari vormt het Maastrichtse MECC het decor voor InterClassics & TopMobiel. Hoofdthema is ditmaal 125 jaar Mercedes-Benz.Uiteraard blijft het niet bij dit ene merk, zoals altijd zijn op de beursvloer talloze fraaie klassiekers en youngtimers te vinden. Onderdelen, automobilia en alles dat daarmee te maken heeft, maken het aanbod compleet.

Openingstijden: 14 januari 14.00-21.00 uur, 15 en 16 jan. van 10.00-18.00 uur. De toegangsprijs voor volwassenen bedraagt € 17,50, voor 65 + en kinderen 8 t/m 11 jaar: € 15,00. Tot 8 jaar is de toegang gratis.

VEHIKEL NOG OP OUDE PLEK Begin maart hopen we geen sneeuw meer op de weg te zien (al is dat niet uitgesloten) omdat velen dan graag weer een kijkje willen nemen op de Vehikel Oldtimer Markt. Die speelt zich, ondanks de wat onzekere toekomst van deze locatie, nog steeds af in de Veemarkthallen in Utrecht. De klassieker onder de Nederlandse beurzen heeft voor de youngtimerenthousiast steeds meer te bieden, zeker wanneer je ook geen hekel hebt aan tweewielers. Op vrijdag 4 maart is Vehikel open van 14.00 tot 20.00 uur, op zaterdag 5 en zondag 6 van 10.00 tot 17.00 uur. Kaartvoorverkoop via www.vehikel.com.

VERBETERDE POETSMACHINE VAN MEGUIAR’S Meguiar’s heeft haar Dual Action Polishing Machine verder verbeterd. Met snelheden tussen de 1.800 en 6.800 tpm steekt deze poetshulp qua regelmogelijkheden gunstig af ten opzichte van de naaste concurrentie. Een nieuwe voorzienig is ‘cruise control’, waarbij de ingestelde snelheid ook bij meer druk op de machine constant blijft. Daardoor kan autolak nog effectiever behandeld worden.

De Dual Action Polishing Machine is verpakt in een handige canvas tas. Dankzij een opening aan de zijkant kunnen, indien nodig, de carbon borstels op een gemakkelijke manier vervangen worden.

Standaard wordt de poetsmachine geleverd met een poetsplaat die voor velerlei poetsdoelen voldoet. De naam van die plaat herhalen we maar niet, want die is alleen te begrijpen voor Meguiar’s insiders.

Bezoek www.meguiars.nl voor meer informatie over deze poetsmachine en andere Meguiar’s producten. Ook vind je op deze website allerlei poetstips.

ACTUEEL

VOORZICHTIG MET TANKEN! Rond de jaarwisseling zullen benzinestations in diverse Europese landen bij Euro 95-benzine overschakelen op E10, wat inhoudt dat het ethanol-aandeel wordt verhoogd naar tien procent. Voor oudere auto’s – ook onze youngtimers – kan dit catastrofale gevolgen hebben.

Ethanol kan niet alleen slangen en leidingen aantasten, maar ook allerlei andere inwendige delen van het brandstofsysteem en de motor zelf. Zelfs één keer tanken kan al funeste gevolgen hebben, waarbij restanten nog langdurig hun vernietigende werking kunnen uitoefenen.

Reden om in ieder geval over de grens voortaan pompen die 95 tappen links te laten liggen en uit te wijken naar 98 eurosuper. Ietsje duurder, maar wel veilig, want de ‘tien procent regel’ wordt niet toegepast op deze superbenzine.

De situatie in Nederland lijkt nog meteen niet alarmerend. Navraag bij BP leert dat Nederland voorlopig niet op E10 zal overstappen, zoals dat per 1 januari bijvoorbeeld in Duitsland het geval zal zijn. In Nederland blijft E5 (5 procent, dat is iets minder riskant) nog even de norm. BP mengt in principe geen ethanol in BP Ultimate 98, maar kan niet garanderen dat deze brandstof áltijd geheel ethanolvrij is. Zelf nemen we geen enkel risico meer en tanken ook in Nederland alleen nog 98. Zeker als we zijn veroordeeld tot tanken bij B-merken die klanten lokken met kortingen. Ze kunnen dat doen omdat ze hun brandstof van allerlei leveranciers betrekken, waarbij de samenstelling soms nogal vaag is. Het is ondoenlijk exact aan te geven welke auto’s wel of niet tegen E10 bestand zijn.

Soms wordt 2000 als bouwjaargrens aangehouden, maar dat vinden we wel erg ruim gesteld.

Googelen op E10, ethanol en het eigen merk (en soms ook type) levert informatie op over de (on) geschiktheid van de eigen auto voor de nieuwe brandstof.

ANTWERP CLASSIC SALON De Antwerp Classic Salon staat dit jaar op de agenda van 4 t/m 6 maart. De beurs in de Antwerpse Expo (Ring, afslag 5 Wilrijk, staat van oudsher bekend om de gezellige sfeer en de vele fantasierijke clubstands. Het is niet ’s werelds grootste evenement, maar wie niet alleen auto’s wil bekijken, maar ook graag snuffelt bij de enkele honderden meters met kramen vol onderdelen, boeken, modellen en gereedschap, is er zo een halve dag bezig. Blijft er misschien nog tijd en energie over om in Antwerpen een leuk restaurantje te zoeken… Op vrijdag is de Antwerp Expo geopend van 14.00 tot 20.00 uur, op zaterdag en zondag van 9.00 tot 18.00 uur. Zie voor meer informatie www.siha.de.

EVENEMENTEN 14/16 jan:

Interclassics & TopMobiel 2011, MECC Maastricht, nummer 6 meer informatie, www.ic-tm.nl.

4/6 feb: Bremen Classic Motorshow, www.classicmotorshow.de 12/13 feb: Flanders Collection Car, Flanders Expo, Gent, België, www.funcars.be 4/6 maart: Vehikel Oldtimer Markt, Veemarkthallen Utrecht, www.vehikel.com 4/6 maart: Antwerp Classic Salon, Antwerpen Expo, Ring, afslag 5 Wilrijk, www.siha.de 31 mrt/3 apr: Techno Classica, Messe Essen, www.technoclassica.de

PORSCHE 911 CLASSIC BASIC CUP De Porsche 944 Basic Cup is in Nederland afgelopen tien jaar uitgegroeid tot een succesvolle, plezierige ‘Porsche only’ raceklasse, die Porsche-enthousiasten op het circuit bij elkaar brengt tegen zo laag mogelijke kosten. www.platgeslagenracekever.nl wil dit succes graag herhalen voor eigenaren van een Porsche 911 met de harmonicabumper. Daarbij gaat het om de modellen met een 2.7, 3.0 of 3.2 motor, die zoveel mogelijk in originele staat is gehouden. Dit laatste rekening houdend met de geldende veiligheidseisen. Uitgangspunten voor de nieuwe 911 klasse zijn lage kosten (natuurlijk altijd relatief bij autosport), plezierig ‘gentleman-like’ racen op zo veel mogelijk verschillende circuits en een eigen klassement voor heren, dames en youngsters (rijders jonger dan 18 jaar).

Interesse? Vraag dan de grondregels voor deze raceserie aan via info@platgeslagenracekever.nl of bel 070 – 320 6579.

5

ACTUEEL

VERBETERDE SLEUTELS VAN HAZET

MONTECARLO MISKEND! PARADIJSELIJK GENOEGEN

Steeds meer bevestigingen in de auto moeten met een voorgeschreven koppel worden aangehaald. Een momentsleutel is zodoende onmisbaar voor iedere moderne professionele of hobbysleutelaar. Een dergelijk stuk gereedschap staat of valt met de meetprecisie. Hazet belooft bij haar nieuwe lijn momentsleutels een meetnauwkeurigheid van rond de twee procent, een uitstekende waarde. Het programma omvat drie momentsleutels.

Om te beginnen is er een sleutel met 3/8” aansluiting met een meetbereik van 10 – 100 Nm, een1/2" exemplaar van 20 - 200 Nm en een 3/4" van 40 – 400 Nm. Opmerkelijk is de drievoudige signalering als het ingestelde aanhaalmoment is bereikt: een hoorbaar signaal (zoemer), een voelbare trilling en een 360° LED-scherm. De meetwaarden worden in duidelijk leesbare 13 mm grote cijfers weergegeven. Het geheugen kan tot 100 metingen bewaren, inclusief tijd en datum.

Meer informatie via www.toolspecial.com

Met genoegen lees ik de laatste uitgave (5) van jullie met zorg in elkaar gezette magazine. Ik ben een liefhebber van oudere auto's, maar na een MGB GT uit 1973 (MG BGT) te hebben gehad ben ik overgestapt op een wat jongere auto.

Ruim vijf jaar geleden heb ik een BMW E 36 Cabrio aangeschaft. Meestal vallen deze auto's na een aantal jaren in handen van lieden die er van alles op- en aanbouwen, waardoor de auto niet meer interessant is. Toen ik deze BMW kocht was deze tien jaar oud en nog in de oorspronkelijke staat. Hij had slechts 100.000 km op de teller en was door de eerste eigenaar zeer zorgvuldig ‘verpleegd’. Er was alleen in de zomer mee gereden, zout kende de auto niet. Je kunt wel raden in welke staat dit voertuig is. Mijn 318 i was tot nu toe volkomen probleemloos en rijdt fantastisch. Zelfs de rubbers van de wielophanging zijn nog origineel en de automaat schakelt perfect. De auto heeft nooit schade gehad en gebruikssporen zijn er niet of nauwelijks. Het lederen interieur is in onberispelijke staat. De dorpels, die lelijk PVC-grijs waren, zijn in de kleur van de auto gespoten en de knipperlichten zijn door mij van oranje naar wit omgebouwd. Maar dit zijn ook de enige wijzigingen. De liefhebber zal begrijpen dat ik deze koester en er met veel genoegen ongeveer 8.000 km per jaar in rijd. Deze foto vond ik wel heel toepasselijk, met het staatnaambord ‘Am Paradies’ erachter!

Piet de Jong, via email

Met veel plezier en interesse heb ik in Youngtimer Magazine nummer 5 het artikel gelezen over de Lancia Beta Montecarlo van de 1e serie.

Ik heb zelf jaren geleden zo’n auto gehad, maar dan een 2e serie uit 1981. Ik herinner me, dat voor mijn gevoel alles zwaar ging zoals koppeling, sturen en remmen.

In het artikel staat als bijschrift bij een foto van de kofferbak met daarin het reservewiel: ‘Met het (originele) reservewiel is de kofferbak ook wel zo’n beetje gevuld’. Ik vind deze opmerking de auto geen recht doen, omdat het reservewiel onder de motorkap hoort en niet in de kofferruimte.

Zou dat wiel er niet in liggen, dan blijft er voor zo’n type auto, een zeer D behoorlijke kofferruimte over.

Ik zeg dit ook omdat wij sinds 1991 ook een Toyota MR2 1.6 T-bar van 1989 in de familie hebben, die inmiddels probleemloos 325000 km heeft gelopen.

Deze Japanner heeft ook een middenmotor, maar aanzienlijk minder bagageruimte dan de Montecarlo.

Als echte Lancia liefhebber moest me dit toch even van het hart.

Rein Jens, via email Lancia Beta Montecarlo is ontworpen

TE ZIJN MET DE LANCIA BETA MONTECARLO LIJKT GETEKEND ZOUDEN ZELFS DE BEHULP VAN EEN LINIAAL. VERMOEDELIJK ALS DE ONTWERPERS ZICH WIELEN VIERKANT ZIJN GEWEEST . GELUKKIG IS DAT NIET HELEMAAL HADDEN MOGEN UITLEVEN PROEFRIT IN DE WEG GEBEURD, ZODAT NIETS EEN UITGEBREIDE STAAT.

52

De foto’s waren al een hele tijd geleden gemaakt en we hadden er niet meer aan gedacht dat we destijds het reservewiel maar voorin hadden laten liggen omdat de originele bevestiging niet compleet was. Maar vól was de kofferbak er wel mee…

SAAB-MATERIAAL GEZOCHT! Voor Saab in Nederland, een nieuwe Nederlandstalig boek, zoekt uitgeverij ASN uit Wormerveer Saab-materiaal. Te denken valt aan documentatie en foto’s van voormalige dealers, reparateurs, technisch materiaal, promotieartikelen, vakantie met de Saab, Saab in de (vaderlandse) autosport, foto’s van sleutelen aan een Saab, enzovoorts.

Ook anekdotes en sterke of anderszins bijzondere verhalen over lotgevallen met Saabs zijn welkom. Heb je materiaal kun je contact opnemen met ASN (vragen naar Paula van den Berg of Frank Masker), tel: 075-640 3541 of via info@asnbooks.nl. Uiteraard blijft het materiaal je eigendom en worden verzendkosten vergoed. Indien het materiaal wordt gebruikt, dan ontvang je een gratis exemplaar van deze unieke 178 pagina's tellende uitgave.

De hoofdredacteur geeft alvast het goede voorbeeld met een van de drie Saabs die zijn afgelopen zomer overleden schoonvader heeft gereden.

6

GEREDEN

als grote broer van Fiat X1/9

53

Ford Sierra RS Cosworth bindt strijd aan met Escort RS Cosworth

et geen van beide auto’s zul je goede sier maken door ermee aan te komen rijden bij een congres van Groen Links. De vleugel achterop de Sierra getuigt bepaald niet van ‘honderd op de snelweg is hard zat’. Bij de Escort Cosworth is eveneens een dergelijke achterspoiler aangebracht, ook weer steunend op een zuiltje in het midden. Geen overbodige luxe, dat paaltje, want bij hoge snelheid komt er nogal wat druk op de vleugel te staan. Klanten die liever wat meer discreet over straat gaan, kunnen de Escort ook zonder vleugel bestellen. De behoefte schijnt niet groot te zijn. Beide auto’s verraden hun keurige afkomst door hun carrosserievorm, maar zijn wel opgetuigd met speciale bumpers,

M

8

zijskirts en bredere spatborden. De Escort heeft totaal afwijkende, enigszins opbollende schermen en de nodige extra luchtinlaten, onder meer in de motorkap. Bij de Sierra blijven de bredere wielen binnenboord door kunststof randen om de wieluitsparingen, noem het maar de klassieke uitbouwmethode. De Sierra beschikt bovendien over een extra luchtinlaat tussen de koplampen en luchtroosters in de motorkap.

De Sierra RS Cosworth is ontwikkeld als basis voor een toerwagenracer, maar blijkt zich later ook redelijk te kunnen handhaven in de rallywereld. De Escort RS Cosworth is ontstaan als WRChomologatiemodel, vandaar ook de vierwielaandrijving. De Sierra

GEREDEN

AUTOMODELLEN VOLGEN ELKAAR OP, VOORTDUREND PROBEREN DE ONTWERPERS SUCCESVOLLE MODELLEN TE OVERTREFFEN MET NÓG HOGERE PRESTATIES, NÓG BETERE RIJEIGENSCHAPPEN EN NÓG MEER COMFORT EN LUXE. OM OVER ALLERLEI NIET DIRECT HET RIJPLEZIER DIENENDE ZAKEN NOG MAAR TE ZWIJGEN. ZO GAAT HET OOK BIJ DE FORD ESCORT COSWORTH, IN FEITE DE OPVOLGER VAN DE (GROTERE) SIERRA RS COSWORTH. MAAR IS BETER OOK AUTOMATISCH HETZELFDE ALS MEER RIJPLEZIER? ER IS MAAR ÉÉN MANIER OM DAAR ACHTER TE KOMEN… TEKST: GERT TE LINTELO – FOTOGRAFIE: LOUIS BLOM

laat zijn brute krachten op het asfalt los via de achterwielen; pas in 1990 verschijnt er een Cosworth-variant met vierwielaandrijving.

DE SIERRA RS Cosworth wordt in eerste instantie ontwikkeld om strijd te leveren tijdens het Britse toerwagenkampioenschap.

De Capri is namelijk absoluut niet opgewassen tegen de concurrentie, met name de Rover Vitesse is niet bij te benen. In de loop van 1983 stapt sportchef Stuart Turner bij Cosworth Engineering in Northampton binnen. Daar wordt ‘toevallig’ net een Pinto-motor met een zestienklepskop getest. Turner vertelt later dat de Sierra Cosworth-motor min of meer tijdens een stevige lunch in de pub zijn

definitieve concept krijgt, inclusief de toevoeging van een turbocompressor. Om competitief te zijn moet de motor in racetrim minimaal 300 pk kunnen leveren. Er passeren ook nog andere opties de revue, terwijl Lothar Pinske van Ford Keulen aandringt op een goede stabiliteit bij hoge snelheden. Vandaar dus de carrosseriemodificaties, inclusief de ‘walvisstaart’ achterop.

In maart 1985 staat het prototype op de show van Genève. Al zal het, onder meer door tegenslagen bij het vinden van een passende versnellingsbak, nog een jaar duren voor de serieproductie kan beginnen. De uiteindelijke vijfbak komt dan van Borg-Warner, onder meer omdat de alternatieven van ZF en Getrag meer herrie maken

9

1 2

3 4

10

5

GEREDEN

en minder soepel schakelen. De koper heeft keuze uit de kleuren Diamond White, Moonstone Blue en (geheel in de geest van good old Henry) zwart.

KERN VAN DE ZAAK is de 1.993 cc 16V motor, goed voor 204 pk bij 6.000 toeren. Daarmee is de Sierra RS Cosworth de eerste productiewagen met meer dan 100 pk per liter. Het koppel van 276 Nm bij 4.500 tpm duidt niet op een ideale caravantrekker, maar daar zal vast niemand te laat achter zijn gekomen. Een injectiesysteem van Weber-Marelli zorgt voor brandstof, een Garrett turbocompressor voor imposante hoeveelheden lucht. Bij racers kan de pompcapaciteit nog aanzienlijk worden opgevoerd, qua diameter is het blaasinstrument berekend op 350 pk motorvermogen.

Uiteraard zijn onderstel en remmen aangepast. Zo zorgen 205/50 VR 15 banden op BBS multispaaks wielen (meestal) voor voldoende grip. Torsiestabilisatoren voor en achter mogen ook niet ontbreken, evenals een ABS, wat midden jaren tachtig verre van vanzelfsprekend is.

Binnen word je getrakteerd op als gegoten zittende sportstoelen. Bij de testauto past trouwens een kanttekening, de auto heeft een zwaar leven achter de rug. De Cosworth (net als de Escort uit de Ford Heritage Collection) is gebruikt voor tests en ook jarenlang ingezet bij trainingen en racecursussen. Vandaar ook de rolkooi, die me meteen al een bult op de schedel bezorgt tijdens het instappen. Wat niet wegneemt dat ik me meteen thuis voel in deze ambiance.

‘Spectaculair en vermakelijk, als je eenmaal weet hoe het werkt.’

WANNEER DE EERSTE Escort RS Cosworths in het voorjaar van 1992 richting klanten gaan, is de ‘burgermansversie’ al dik anderhalf jaar in productie. De vierwielaangedreven RS Cosworth is bedacht door ontwikkelingschef John Wheeler. Van de auto moeten 5.000 exemplaren worden gebouwd (al snel wordt die eis gehalveerd) vanwege homologatie voor het World Rallye Championship.

Gemakkelijk is dat niet, want Wheeler moet zo veel mogelijk gebruik maken van bestaande Fordonderdelen, terwijl de verkoopafdeling ook nog wat winst op de auto’s hoopt te 1 | Met zijn 204 pk 1.993 cc 16V motor is maken. Het resultaat is een de Sierra RS Cosworth de eerste productieauto die onderhuids meer wagen met meer dan 100 pk per liter. 2 | Tot gemeen heeft met de Sierra mei 1994 levert de Escort turbo-zestienklepper Cosworth 4x4 (1990-1992) 227 pk, daarna worden er dat 224, maar de dan met andere Escorts, trekkracht in het middengebied neemt toe. inclusief de RS2000 4x4, die 3 | Bij de Sierra zorgen 205/50 VR 15 banden met zijn 150 pk dwarsgeop BBS multispaaks wielen (meestal) voor volplaatste motor een te zwak doende grip. 4 | De Escort RS Cosworth rolt op uitgangspunt is. De vierwiel16” wielen met vijf spaken en 225/45 ZR 16 aangedreven Sierra heeft zijn banden. 5 | De Sierra RS Cosworth heeft een motor in noord-zuidrichting extra luchtinlaat tussen de koplampen. 6 | De Escort RS Cosworth verschilt tussen de koplampen niet van de goedkopere modellen.

liggen, een turbomachine met 220 pk (wat bij de Escort wordt opgeschroefd tot 227 pk). De Sierra 4x4 bodemgroep wordt ingekort en op talloze punten gewijzigd om onder de kleinere carrosserie te kunnen worden gelast. Voor deze gelegenheid wordt de wielmaat ook meteen met een maatje vergroot, aldus rolt de RS Cosworth op 16” wielen met vijf spaken en 225/45 ZR 16 banden. Daarnaast zijn er nog talloze andere aanpassingen, onder meer aan de turbo en het onderstel.

OOK BIJ DE ESCORT beantwoordt het interieur aan de eisen die de sportieve rijder stelt, met sportief, uitstekend geprofileerd meubilair en een complete uitrusting. De sfeer is echter totaal anders dan bij de Sierra. Die heeft wat meer binnenruimte en biedt dankzij grote ramen, dunne raamstijlen een wat meer weidse blik op de wereld.

Het dashboard is hoekiger en simpeler dan bij het latere model, dat een wat knussere werkplek biedt dan de van binnen sobere en functionele ‘recht toe recht aan’ Sierra. De Escort geeft je het gevoel meer deel uit te maken van de auto, je zit er lekker diep in, in een sportzetel die niet alleen je rug steun biedt, maar ook de schouders en de zijkanten van je lijf. Een uitstekende radiocassetterecorder is standaarduitrusting, evenals een schuifdak. Zo’n dakluik is eigenlijk een vreemde voorziening in een auto als deze, want theoretisch is een auto met een dak uit één stuk stijver. In ieder geval is de totale sfeer wat luxueuzer dan bij de vrij nuchter aandoende Sierra.

Natuurlijk zit het stuur aan de rechterkant. Onnadenkend onder de stuurkolom grijpen om de positie aan te passen leidt meteen tot het ontgrendelen van de motorkap. De plaatsing van de motorkapvergrendeling is wat minder gelukkig, om het diplomatiek uit te drukken. Daar helpt zelfs geen rode kleur aan. Maar ach, het verstellen

6

11

1 2

De Sierra-koets tordeert als een rubberen wokkel.

1 | De Sierra heeft uitstekende stoelen en een prettige zitpositie. Het interieur is wat hoekiger gestileerd dan bij de Escort. 2 | In de goed geprofileerde Escort-stoelen heb je een uitstekende zit, diep in de auto.

Je wordt omringd met luxe. Voor serieus sportgebruik is de simpele ‘Road Sport’ een logischer basis.

3 | De halverwege de achterruit geplaatste ‘whale tail’ zit hinderlijk in de weg als je in de binnenspiegel kijkt. De bodykit is uniek voor de Cosworth. 4 | Bij de Escort heeft de achtervleugel een hogere positie, waardoor hij iets minder in het blikveld komt. Iets…

hoeft maar één keer en dan heb je de juiste houding al snel gevonden.

Links schakelen went weer snel, mede omdat de pook op de juiste plek zit en de korte pook bijna vanzelf van het ene verzet in het andere schiet.

MET 227 PK in een 1.307 kilo wegende auto dwing je in 1994 (het bouwjaar van deze auto) nog een diep respect af. Maar ook zestien jaar later mogen de prestaties gezien worden. Volgens Ford is een maximaal tempo van 220

3 4

12

km/u mogelijk. Voor de sprint van 0 tot 100 km/u wordt slechts 6,1 sec genoteerd. Dankzij de integrale aandrijving kost het geen enkele moeite het vermogen op het asfalt te brengen, al heeft die tractie op alle vier de wielen ook een schaduwzijde: bij stevig accelereren is het goed voelbaar dat de voorwielen behalve sturen ook vermogen moeten verwerken. Je moet het met leer omrande sportstuur dan stevig beet houden. Bij al dit spektakel doet de motor enthousiast zijn werk, waarbij de naalden van snelheidsmeter en toerenteller soms in een soort van competitie lijken te zijn verwikkeld. Wel stelt het motorgeluid teleur, dat blijft hooguit als ‘braaf’ in het geheugen hangen.

In snelle bochten met wat gladder asfalt worden de grenzen meer bepaald door je eigen heldhaftigheid dan door het onderstel. Hou je het gas erop, vinden de wielen altijd weer houvast, soms na enig glijwerk. Spectaculair en vermakelijk, als je eenmaal weet hoe het werkt. En genoeg ruimte hebt… Ook bij stevig hoeken maakt de Escort een zeer solide indruk. De carrosserie geeft geen krimp, nergens een kraakje of een teken dat er ergens iets buigt of meegeeft.

Afgezien van de nogal stevige dosis ‘torque steering’ – bij minder dan volgas is het stuurgevoel prima – heb je de indruk dat de Escort RS Cosworth moeiteloos 100 pk meer zou kunnen verdragen. Of 200… Dat maakt de ultieme Escort tot een sublieme reis- en ragauto, eentje die alles kan, van boodschappen doen tot een Alpenpas bedwingen. Niks anders meer nodig, denk ik even.

GEREDEN

FORD SIERRA RS COSWORTH

FORD ESCORT RS COSWORTH

Technische gegevens Motor: 1.993 cc, 204 pk/150 kW@6.000 tpm, 276 Nm@4.500 tpm.

Transmissie: vijfbak, achterw. aandr. Banden: 205/50 VR 15. L x B x H: 446 x 173 x 137,5 cm. Gewicht: 1.217 kg Top: 232 km/u. Acc. 0-100 km/u: 6,8 sec.

Verbruik: 7,5-12,4 l/100 km (opg.). Prijs (1986): € 30.317.

Technische gegevens Motor: 1.993 cc, 227 pk/162 kW@6.250 tpm, 294 Nm@3.500 tpm.

Transmissie: vijfbak, vierw. aandr. Banden: 225/45 ZR 16. L x B x H: 421 x 174 x 142,5 cm. Gewicht: 1.307 kg Top: 225 km/u. Acc. 0-100 km/u: 6,1 sec.

Verbruik: 8,4-12,4 l/100 km (opg.). Prijs (1994): € 44.020.

Plussen en minnen + Prestaties + Heerlijk ruig karakter + Ruim en praktisch – Slappe carrosserie – Vaak afgetrapt en verknoeid – Leeftijd kan tol eisen (roest)

Plussen en minnen + Prestaties + Sublieme rijeigenschappen + Zeer praktisch – Aandrijfreacties besturing – Motorgeluid saai – Vaak verknoeid en achterstallig onderhoud

Sierra RS Cosworth in het kort De commerciële loopbaan van de Sierra RS Cosworth begint in 1986. De productie in het Belgische Genk komt pas in juni goed op gang. Eind december zijn er 5,542 geproduceerd. Daarvan worden er in 1987 500 bij Tickford omgebouwd tot RS500 Cosworth, een 224 pk racebasis met kenteken. Deze zijn nu zeer gezocht, het chassisnummer verraadt ‘neppers’.

In 1988-1989 wordt de RS Cosworth geleverd als luxueuze sedan. Deze ‘Sapphire’ wordt een groot succes: 13.140 worden ervan gebouwd. Van 1990 t/m 1992 is de 220 pk Sierra Cosworth 4x4 het van topmodel, 12.250 worden er in Genk van gebouwd.

Veel Sierra Cosworths bestaan niet meer, niet alleen door crashes, maar ook door diefstal.

Een goede tot zeer fraaie RS Cosworth, zal momenteel tussen zeven- tot elfduizend euro kosten, afhankelijk van staat en type.

Club voor liefhebbers van sportieve Fords: www.xrrs-club.nl.

Escort RS Cosworth in het kort De productie van de Ford Escort RS Cosworth gaat begin 1992 van start. De auto wordt in twee varianten gebouwd bij Karmann: de compleet uitgeruste Luxury (inclusief o.a. schuifdak, audio, etc.) en de alleen in wit leverbare Road Sport, waarbij alle ‘verwennerij’ achterwege is gelaten.

In mei 1994 komt de Mk II uit, die dankzij een iets kleinere turbo meer trekkracht in het middengebied heeft en ook allerlei kleinere technische wijzigingen heeft ondergaan. Het motorvermogen daalt met een nauwelijks waarneembare 3 pk. De aanpassingen helpen niet echt bij het oppeppen van de ingezakte verkopen. In januari 1996 wordt de productie na ongeveer 7.000 auto’s stopgezet.

Reken voor een goed onderhouden Ford Escort RS Cosworth op prijzen van € 12.500 tot € 15.000.

Club voor liefhebbers van sportieve Fords: www.xrrs-club.nl.

13

DE SPECIALIST Moegestreden, afgeragd, geen geld voor onderhoud, wel voor amateuristische tuning, auto’s als de Ford Sierra RS Cosworth en de Escort RS Cosworth hebben vaak een zwaar bestaan achter de rug. Daarbij staat de gemiddelde Ford-dealer niet te juichen als je met een dergelijk kanon de werkplaats binnen komt rijden; dat was vroeger al zo en het is zeker niet beter geworden. Gelukkig is Wouter Bollen er nog, specialist op het gebied van snelle Fords, gevestigd in het Brabantse ‘Sint Tunnis’ oftewel St. Anthonis. Je kunt er niet alleen terecht voor onderhoud, reparaties en vakkundige tuning, maar ook voor onderdelen. Zie www.bollenracing.nl of bel 0485-381 430 of 06-5479 5569.

EEN GEDACHTE DIE getuigt van de zelfkennis van een pas geboren baby… Na het starten van de tweeliter Sierra-motor begin ik al enigszins week te worden vanwege de heerlijke motorgrom: ruig, maar op geen enkele manier pijnlijk voor de trommelvliezen, eerder een weldaad. Meer dan 200 pk is ruimschoots toereikend om 1.217 kilo auto in een flitsend tempo naar tegenwoordig tamelijk in onbruik geraakte snelheden te lanceren. Ford belooft 6,8 tellen voor de standaardsprint,

14

terwijl een top van 232 km/u mogelijk moet zijn. Waar overigens op de lokale wegen geen schijn van kans voor is; op een stukje tweebaansweg even de 190 aantippen lijkt al op een verkenning van het hiernamaals. Een genot op zich is het spelen met de heerlijk ‘ knokige’ gangwissel, die wordt bediend via een rechthoekige pook.

Met een lekker in de hand liggend sportstuur gooi je de Sierra van de ene slinger in de andere, met overstuur op afroep. Ietsje meer

GEREDEN

gas en je voelt hoe de achtersteven het bochtenspel enthousiast meespeelt. Bij de carrosserie lijkt ‘ondergaan’ meer op zijn plaats dan ‘meespelen’. De Sierra-koets tordeert als een rubberen wokkel, ondanks de solide ogende rolkooi die behalve extra veiligheid toch ook stijfheid zou moeten bieden. Zou het komen door het zware circuit- en testleven dat deze gevleugelde geweldenaar achter de rug heeft? Tuurlijk, het zal een rol spelen, maar ook in de tijd dat

de Sierra nog nieuw in de showrooms stond, werd door sportieve rijders al geklaagd over gebrek aan stijfheid, vooral bij de driedeurs carrosserie. De buigzame body slaagt er echter niet in het plezier te bederven. Aldus bereikt de Sierra Cosworth RS bij lange na niet de perfectie van zijn jongere broer, maar raakt hij je vol in het hart als het op onvervalst amusement aankomt. Leve de vooruitgang, maar vergeet ook de achterstand niet te koesteren. |

15

Buick Park Avenue is ingetogen schoonheid met Jaguar-trekjes

AMERIKAANSE SLEEËN. ZE KROMPEN AL VROEG IN DE JAREN TACHTIG EN DE RIJEIGENSCHAPPEN BEREIKTEN GESTAAG EEN ACCEPTABEL NIVEAU, MAAR HET AROMA VAN DOBBELSTENEN, BLING-BLING-WIELEN EN CHALETJESWEELDE KOMT JE NOG ALTIJD TEGEMOET. WIJ GINGEN OP JACHT NAAR DE UITZONDERING OP DE REGEL. EEN UTOPIE? NEE, WANT HIER HEBBEN WE DE BUICK PARK AVENUE, DE BESCHAVING ZELVE. TEKST EN FOTOGRAFIE: AART VAN DER HAAGEN

1

en druilerige middag, opgebroken straten en een schijnbare uittocht van mobiele senioren met een onevenredig hoge dunk van hun rijkunsten. Ziedaar de garantie voor een pak chagrijn van heb-ik-jou-daar. Desalniettemin zijn we goedgeluimd, gastvrij onthaald in de salon van een ’94-er Buick Park Avenue. Stresskippen raken hier acuut gehypnotiseerd. Het dashboard dat we bij een eerste aanblik nog als barok bestempelden, laat inmiddels een notabele en opgeruimde indruk bij ons achter. Hoe subjectief je in de juiste ambiance kunt worden… Geen moment dringen zich gedachten op aan wannabe-cowboy die met het hoofd ter hoogte van de achterportierruiten en de romp leunend tegen een kermend deurpaneel pinksgewijs een logge massa staal bedwingt. Nee, dit is een herensociëteit pur sang, waarin je de flukse en oppervlakkige maatschappij met een contente glimlach gadeslaat. Even de tijd voor jezelf.

E

WAT BRACHT deze vreemde eend in de bijt bij Aaben Youngtimers, toch hoofdzakelijk geconcentreerd op Stuttgarter Sterren en gestyleerde Beierse vlaggen? Wel, eigenaar Han Terneldeli opereerde ooit als vestigingsmanager bij een General Motors-dealer en herinnert zich nog scherp hoe welgestelde klanten van een goed allooi als een blok vielen voor niet zelden de eerste Amerikaan in hun leven. Het representatiegehalte van de Buick vermorzelde in alle bescheidenheid elk vooroordeel. Bovendien, zo zou later blijken, hield de Park Avenue zich ook op de lange duur glansrijk staande. Han bekroont

16

hem in kwalitatief opzicht als de topper aller tijden uit de GM-stal, een zorgelozer bezit dan welke concernbroeder ook. De Nederlandse dealerorganisatie schreef een respectabel aantal orders gedurende het halve decennium dat de auto zijn plek in het leveringsgamma opeiste. De levenscyclus strekte zich uit van modeljaar 1991 tot 1996.

DE UITERLIJKE gelijkenissen met een Jaguar berusten niet op toeval: de ontwerper van de auto heeft een achtergrond bij het Britse merk. Overigens wil het verhaal dat de naam Park Avenue verwijst naar het adres van zijn oude werkgever, maar dat wagen we te betwijfelen, omdat Buick deze aanduiding al in de jaren zeventig op de hoogst geklasseerde uitvoering van het toenmalige vlaggenschip Electra plakte. Met de hier geportretteerde sedan liet de directie het eerste deel van de typenaam varen. Hij werd louter als Park Avenue gecommercialiseerd. Wie alsnog een overtreffende trap wilde, bestelde de Ultra, waarvoor een machtige compressormotor beschikbaar was. Helaas bereikte die variant nimmer het Europese continent. Veel schaafde Buick tussentijds niet aan het model: de

1 | Niet alleen Mercedes-Benz rijders willen het midden van de motorkap goed kunnen zien.

2 | De optisch vierdelige koplampunits en de brede grille geven een karakteristieke aanblik.

Beetje vreemd dat de knipperlichtunits net niet in het verlengde liggen.

GEREDEN

2

17

GEREDEN

1 | Het extra spijltje in het achterportier verleent de koets iets klassieks. De aërodynamica profiteert van het nauw op de sponningen aansluitende glas. 1 | Het dashboard loopt door in de portieren.

Het stuur kent hoogteverstelling en steekt vrij diep het interieur in. De zetels hebben bovenop een soort van ‘top-deck’ matras.

1 2

V6-motor werd in 1994 lichtjes onder handen genomen en hier en daar wijzigde men een nagenoeg onzichtbaar detail.

JE KRIJGT PAS oog voor de schoonheid van de Buick Park Avenue als je hem langer observeert. Ineens betrap je jezelf erop dat het ontwerp in je achting begint te stijgen en dat je op een zeker ogenblik zelfs tintelende gevoelens in je buik krijgt. De tijd lijkt op de zachte, doch trefzekere vormen geen vat te hebben gekregen. Je moet de leeftijd dus afleiden aan lichtunits, bumpers en wielen. Sta er niet verstomd van als je met de Park Avenue op een officiële gelegenheid verschijnt en je appreciatie ten deel valt. Gossiemikkie, we spreken hier over een Amerikaan! De donkere metallickleur - Dark Adriatic Blue - kan de met 5,21 meter lengte bepaald uit de kluiten gewassen limousine wel gebruiken, want dan vestigen de royaal uitgevallen wielkasten minder de aandacht op zich. De koets een fractie lager bij de grond leggen zou wonderen doen. Wat een tadeloos exemplaar is dit trouwens, met zijn 66.000 echte (Zwitserse) kilometers achter de kiezen. Domweg nieuw.

ONTWIKKELING 1990 Introductie in Verenigde Staten (modeljaar 1991).

1991 Export naar Europa, lancering Ultra met compressor.

1992 Serieproductie Ultra komt nu goed op gang.

1994 Lichte motoraanpassingen, o.a. compressieverhouding.

1996 Einde productie, lancering nieuwe Park Avenue.

19

20

GEREDEN

1

2

3

1 | De luxueuze ambiance wordt voor een deel weer tenietgedaan door de nogal synthetisch ogende ’houten’ sierlijsten. 2 | Heel deftig, een achterbank met min of meer gescheiden zittingen en verlichte voetenruimte. Het geplooide leder doet wat overdadig aan. 3 | Qua basisontwerp vrij ouderwets, maar vervolmaakt met elektronische fratsen en erg prettig in de omgang: de laagtoerige V6.

GEMENGDE GEVOELENS roept de woonkamer op. Enerzijds zijn er het dikke tapijt en de rijkelijk met leder overtrokken stoelen, anderzijds doen het imitatiehout, de harde kunststof zonder reliëf en de goedkope knoppen afbreuk aan de premiumindruk. Ook de keuze voor de grijze sfeer zal niet ieders goedkeuring kunnen wegdragen, ofschoon het wel iets rustgevends heeft. De Buick revancheert zich echter met zijn standaarduitrusting. In Europa verkocht het dealernetwerk slechts één versie en die zat bomvol. Hou je vast: elektrische stoelverstelling met een geheugen voor de bestuurder, driezone-klimaatregeling (ComforTemp) met aparte instelknoppen rechts voorin en achterin, cruise control, een automatisch dimmende spiegel, een lichtsensor, een voortreffelijk Buick R/C Concert Sound Stereo hifisysteem, ABS, traction control, een airbag, niveauregeling, 16” lichtmetalen wielen en een kofferbak met ‘soft-close’; het laatste stukje bij het sluiten wordt elektrisch volbracht.

De ruiten reduceren het opwarmende effect van zonnestralen met ongeveer eenderde ten opzichte van normaal getint glas en houden het binnendringen van UV-licht 45 procent effectiever tegen. Niet dat we daar vandaag iets aan hebben, maar alleen het idee al bezorgt je dat comfortabele gevoel geslaagd te zijn in het leven.

De cabine biedt een surplus aan been en hoofdruimte, terwijl het meubilair zeker niet onder je uiteen lijkt te splijten als je je derrière erin laat zakken. Het blijkt voldoende stevig, alleen schiet de zijdelingse steun jammerlijk tekort. Han Terneldeli claimt dat de voorbank een driezitter is, maar wij zien het niet voor ons dat iemand het langer dan een minuut uitzingt op de centrale bobbel.

automaat heen. Wanneer je je onverwacht in rap tempo voorwaarts wilt, gehoorzaamt de auto direct en pakt vliegensvlug op. In cijfers mag hij misschien geen renpaard zijn, maar hij voelt levendig aan en laat zich niet zomaar afschudden door de eerste de beste moderne middenklasser.

IN ALLE EERLIJKHEID moeten we constateren dat de Buick niet vaag, indirect en/of idioot licht stuurt. Het doet denken aan de iets te enthousiaste elektrische bekrachtigde installaties van tegenwoordig, zonder dat je het gevoel bekruipt de controle te verliezen. De agiliteit van het voertuig is wonderbaarlijk. Je laveert de Park Avenue behendig en vlug door verkeersveiligheidschicanes en over minirotondes, zonder dat de voorwielaandrijver gaat zwalken of over zijn trekkende as glijdt. De grip blijkt dik in orde, ook als je probeert de Amerikaan van zijn stuk te krijgen op een klaverblad. Hij geeft zich niet gauw gewonnen! Hij nodigt echter niet tot zulke capriolen uit; liever laat je jezelf met een consistente gang naar Zuid-Frankrijk vervoeren.

Niets te klagen? Ja, toch wel, de schokdemping is ingaand te hard,

'In Europa verkocht het dealernetwerk slechts één versie en die zat bomvol.' uitgaand te zacht. In de praktijk doet de Buick enigszins stoterig aan op korte oneffenheden en blijft vervolgens te lang nabewegen. Dat verdient eigenlijk een modificatie. Ach, dat kan er wel af, want de onderhouds- en brandstofkosten – jazeker één op tien tot elf zit er met een beetje goede wil in! – zullen niemand schrik aanjagen. En dan rijd je toch hoogst exclusief en representatief. Een eigenschap die niet alleen ondernemers zullen waarderen. |

EEN IETWAT PRULLERIG sleuteltje verstoort de slaap van de 3,8 liter V6-centraalnokker, in die dagen het matras van General Motors. Het oersolide blok dook in welhaast elk model DE MARKT op, tot en met coupés en MPV’s. Als Voor de bedrijfszekerheid en levensduur van een netjes onderhouden en normaal bereden Buick Park Avenue hoeft niet gevreesd we reppen van 170 pk bij 4.800 tpm te worden. Het gaat mis als je ermee trapt en hem flink door bochten jaagt; daarop is de auto niet gebouwd. Aandrijfassen, en 298 Nm bij 3.200 tpm, dan weet je homokineten en voorbanden slijten dan flink. Bij normaal gebruik moet je bij pakweg twee ton op de teller een automaatrevisie wel wat je voor vlees in de kuip hebt. verwachten, terwijl de multiriem en de ontstekingsmodule elke 100.000 om vervanging vragen. Zwakheden kent deze Buick Elke cilinder kreeg slechts twee kleppen niet echt. Wie LPG overweegt, dient de cilinderkop te laten aanpassen. Verder is onderhoud door een deskundig monteur van toebedeeld, maar GM was er in de jaren belang. Park Avenues worden in Nederland regelmatig te koop aangeboden, waarbij exemplaren met veel levenservaring onder tachtig vroeg bij met een elektronisch de 3.000 euro beginnen. Liever een frisse? Geef het dubbele uit of spaar door voor een topper, zoals het exemplaar hier. Aaben gestuurd managementsysteem en een Youngtimers vraagt er een niet misselijke € 14.900 euro voor, maar dan heb je ook werkelijk een prachtstuk. lambdaregeling. Ook de viertraps automatische transmissie uit eigen keuken wordt bewaakt door een hoogbegaafde moeder. Het span blijkt bijzonder welgemanierd. Zonder ook maar enige siddeTECHNISCHE GEGEVENS Motor: 3.791 cc V6, centrale nokkenas, 12V, 172 pk@4.800 tpm, 298 Nm@3.200 tpm. Transmissie: viertraps automaat, ring zoeft de niet overdreven zware Park voorw.aandr. Banden: 215/60 R16. L x B x H: 521 x 190 x 140 cm. Gewicht: 1.640 kg. 0-100: 10,6 sec. Top: 185 km/u.

Avenue weg en werkt zich nauwelijks Verbr: 9 l/100 km. Prijs: € 50.324 (1994). waarneembaar door de verzetten van de

21

BMW 520i (E34) is bijtellingsvriendelijk werkpaard met volop rijgenot

Anders duurzaam

1

NA NEGEN JAAR MET VEEL RIJPLEZIER IN EEN BMW 525E (E28) MET UITEINDELIJK EEN TROTSE 346.000 KILOMETER OP DE TELLER, VOND IK HET DRIE JAAR GELEDEN TIJD VOOR IETS ANDERS. OPNIEUW EEN 5-SERIE, DAT STOND EIGENLIJK WEL VAST. DE E39 VIND IK SCHITTEREND, MAAR DIE VIEL TOEN NOG BUITEN HET BUDGET. BOVENDIEN WAS DIE TE JONG, WANT OUDER DAN 15 JAAR WAS EEN VOORWAARDE IN VERBAND MET DE BIJTELLING. DUS WERD HET EEN E34. DUURZAAM AUTORIJDEN, MAAR DAN ANDERS.

TEKST EN FOTOGRAFIE: BART VAN DEN ACKER

ijn dagelijkse BMW heb ik als ZZP-er (freelance autojournalist) ‘op de zaak’ staan. Ik vind het nog steeds een grove onrechtvaardigheid dat je als zelfstandige bijtelling moet betalen over de nieuwwaarde van een occasion, die ik nieuw gewoon niet kàn betalen, daar draai ik niet omheen. Goed, er is

M

2

dus die regeling met bijtelling over de handelswaarde – met dank aan Wouter van Embden c.s., die zich daar voor ons allemaal sterk voor hebben gemaakt – en dus zit ik vast aan die minimum leeftijd van 15 jaar. Daar komt bij dat ik op autogebied ontzettend verwend ben. Ik wil niet zo maar een occasion, het uitgangspunt was ‘ik koop alleen een andere BMW als het een buitenkansje is’. Of ik doe het niet. Dat maakt het al niet gemakkelijk. Nog een voorwaarde: in elk geval een zescilinder en bij voorkeur een handbak. Dat maakt het nog ingewikkelder, want het gros van alle 5-series had ook bij dit model al een automaat. Maar ja, een BMW schákelt zo lekker én de prijzen van de weinige handgeschakelde exemplaren zijn vaak net iets vriendelijker.

IN ALLE EERLIJKHEID moet ik bekennen dat ik de E34 uiterlijk niet het sterkste BMW-ontwerp aller tijden vind. De E28 is karakteristieker en de E39 was dat op zijn beurt ook weer. Het doet me een beetje pijn dat zo te stellen, want deze E34 is wel ontworpen onder leiding van een man wiens eerdere werk ik zeer bewonder: Ercole Spada. Hij mag zich schepper noemen van onder meer diverse Alfa en Lancia Zagato’s, het tweede type Lancia Delta , de Kappa en de Alfa 155.

Maar goed, we gaan het hier hebben over praktijkervaringen en niet over beroemde ontwerpers.

22

PRAKTIJKERVARINGEN 1 | In vol ornaat, net na de aankoop. Achttien jaar oud en 83.000 kilometer op de teller, hoe is het mogelijk! 2 | Sfeervol bruin interieur, tegenwoordig geen gebruikelijke kleur meer voor de binnenkant van een auto! Dat alarmgeval in de middenconsole ging er al snel uit, daar krijg je alleen maar last van. 3 | Stoer! Boven op de Stelviopas tussen Italië en Zwitserland moest de BMW natuurlijk even op de foto met dat bord op de achtergrond, al is de positie van de auto een tikkeltje vreemd. 4 | Bijna ingesneeuwd in het Zwarte Woud, dat wat betreft de schrijver een heel andere naam verdient. Pas anderhalf uur later was wegrijden mogelijk en waren de winterbanden hun gewicht in goud waard.

Gebruikte BMW’s zijn in grote aantallen te koop, in soorten en maten. Ik heb er een stuk of vijf bekeken die meteen afvielen.

Uitgewoonde interieurs, rokerige motoren, doorgerotte deuren, dat was het allemaal niet.

Fotograaf (en youngtimerkenner) Louis Blom 3 bleef er maar op hameren dat ik zo’n auto gewoon in Duitsland zou moeten kopen. Om de haverklap stuurde hij me een serie pagina’s van BMW’s op mobile.de. Een 540i V8 in voormalig Oost-Duitsland? Ik ga daar echt niet helemaal naartoe rijden met een dikke kans dat het een wrak is. Ik wil een buitenkansje!

Ik wist ze allemaal af te wijzen, tot Louis een heel vreemde advertentie doormailde. Een 520i die wel werd geadverteerd op mobile, maar in Rijswijk te koop stond. Voor mij bij wijze van spreken om de hoek! Bellen kon geen kwaad: keurige mevrouw aan de lijn, de auto was van haar zoon, student economie, maar hij kon de rijkosten niet betalen. Hm, die had dus nog veel te leren voor hij afstudeerde…

TOCH MAAR eens kijken. ’s Middags zout zoonlief bij ma aan de thee zitten. Ik parkeerde om de hoek, de eerste indruk van de BMW was heel overtuigend. Keurig ding, al had er een onverlaat een deukje in het voorscherm gereden en geprobeerd dat met de kwast en metalliclak weg te werken. Dat was niet gelukt.

Het verhaal van de auto is verrassend. De student kende de eerste eigenaar én de auto al vele jaren. De oorspronkelijke koper was bedrijfsleider van een Prénatal-winkel en woonde boven de zaak. De BMW stond in het magazijn en kwam alleen naar buiten voor langere ritten, maar véél zijn dat er niet geweest. In 18 jaar had de BMW 83.000 kilometer afgelegd en was altijd in onderhoud geweest bij de dealer die ‘m nieuw had geleverd. De student had de BMW gekocht toen de bedrijfsleider met pensioen ging, zijn dienstwoning moest verlaten en het niet kon verdragen dat zíjn BMW bij zijn nieuwe huurflatje buiten in de regen moest staan. De goede man kocht een Suzuki Alto – wat doet een mens zichzelf aan? De student had de auto maar drie maanden in bezit en (gelukkig) niet veel gebruikt. ‘Elke dag heen en weer naar Rotterdam kost me wel tien euro aan benzine, dat kan ik niet betalen!’

Via een goed contact kon ik bij de dealer in de onderhoudshistorie van de 520i kijken en kreeg van de receptionist te horen ‘Wat? Doet die … ‘m nou weer weg? Die auto is als nieuw!’ Dat klonk positief!

wilde, want ja, de benzinekosten… ‘Simpel: ik wil naar Bodegraven en als ik ‘m koop, zijn de benzinekosten voor mij.’ In dat kaasdorp zit namelijk Autoservice Leeijen. Antoon Leeijen heeft niet alleen een éénmansgaragebedrijf, maar is ook een BMW-liefhebber en -kenner en bovendien een goede vriend van me. De BMW reed als een zonnetje. De zescilinder liep zijdezacht en klinkt goed, op een klein roffeltje achterin na. De receptionist leek de waarheid te hebben gesproken, de auto was echt als nieuw. Bij Antoon ging de 5-serie op de brug. De achterste uitlaatdemper lekte een beetje en dat deukje, ach… Heel afgemeten velde Antoon zijn oordeel: ‘Ik vind dit een heel mooie auto’. Ik wist genoeg. Op de terugweg vertelde ik de student dat ik serieus interesse had, maar niet voor de gevraagde prijs (€ 6.500). Dat slaatje eruit slaan moest hij niet bij mij proberen en een andere koper had hij niet. Ik bood € 4.500, we maakten het af op € 4.750.

NA DE AANKOOP ging de E34 direct weer terug naar Antoon. Om te beginnen kreeg hij een grote beurt, waarbij direct de distributieriem werd vervangen, want die zat er al zeven jaar op. Daarbij bleek er een druppel aan de waterpomp te hangen, dus die ging er ook nieuw in. Het achterste deel van de uitlaat werd vernieuwd en een bevriende autospuiter maakte het deukje pertinent onzichtbaar.

4

DE STUDENT WAS wel slim genoeg om te proberen nog een slaatje uit de auto te slaan, maar de advertentie op Marktplaats leverde, mede door de optimistische prijs, geen enkele reactie op. In een vlaag van verstandsverbijstering dacht hij toen dat export naar Duitsland wel succes zou hebben. Haha, alleen al het idee! Maar goed, zo kwam de auto dus op mobile terecht en heb ik ‘m dankzij Louis gevonden.

Na een eerste kennismaking heb ik een afspraak voor een proefrit gemaakt. Bezorgd vroeg de student waar ik helemaal naartoe

23

1

3

1 | Nou, dat zijn ze dus, die uitstekende GoodYear winterbanden. Standaard leverde BMW de 520i af op stalen wielen met wieldoppen. 2 | Een recent plaatje, de auto staat er nog steeds fraai bij. 3 | Beetje vies gemaakt!? Ergens onderweg tijdens de Jurassic Classic. Die modder spuit je er zo weer af.

Bovendien is de BMW aangeschaft om er ook echt gebruik van te maken.

‘Waarbij bleek dat je prima in de BMW kunt slapen, dat lees je nou nooit in testverslagen!’

Zo, dat was de aankoopgeschiedenis. Nu de rijpraktijk. In het begin is het wennen. Het motorkarakter van de 520i is compleet anders dan van de 525 eta, logisch. Sommige BMW-kenners noemen de tweelitermotor ‘de zescilinder zonder trekkracht’, terwijl de eta daarin juist uitblinkt. Ik moet ook véél meer toeren maken, de eta hield het bij 4.000 voor gezien. Die eta reed ook met gemak 1 op 11, met de 520i haal ik 1 op 10, meestal net niet. Rond 1 op 9,5 is normaal, wel bij tamelijk veel stadsverkeer. Gelukkig heeft de E34 een 80 liter tank, in de praktijk rij ik daar zo’n beetje 650 kilometer mee.

Meer zou kunnen, maar de brandstofmeter laat me juist in de steek als ik ‘m het hardst nodig heb. Als er een liter of 65 uit is, brandt het reservelampje al, dan rij je niet lekker ontspannen meer.

IN DAT STADSVERKEER is de E34 een fijne goedzak, die zich al het getreuzel laat welgevallen. Al is het qua prestaties geen geweldenaar, voelt hij zich duidelijk het lekkerst op de snelweg en dan vooral op lange afstanden. BMW's worden vaak geprezen om het weggedrag; ik waardeer vooral de ragfijne besturing (achterwielaandrijving!) en het fijne veercomfort. Dankzij het riante comfort is tien uur rijden op een dag rijden heel goed mogelijk, desnoods dágen achtereen. Juist op die langere ritten ga je vanzelf ook de geweldig goede voorstoelen waarderen, terwijl je eventuele voor en achterpassagiers ook niet hoort klagen. De uitstekende reiscapaciteiten van mijn 5-serie heb ik in de afgelopen drie jaar veelvuldig gebruikt.

Naar Wenen, door naar Padua/Venetië en via de Stelvio terug naar huis. Heen en weer naar Le Mans voor de klassieke 24 uren was ook geen probleem. Waarbij bleek dat je prima in de BMW kunt slapen, dat lees je nou nooit in testverslagen! Naar Brescia voor de start van de Mille Miglia, door naar de Povlakte, dan naar Turijn voor het veertig jarig bestaan van Ital Design, terug naar Modena en weer naar huis. Op de slingerlinten in de Alpen is de 520i altijd helemaal in z’n element. Ondertussen werkt de zescilinder stil en onverstoorbaar en verbruikt ook op die ritten geen druppel olie.

INMIDDELS HEB IK er dik 50.000 bij gereden, maar nog ruim voor de anderhalve ton voelt de E34 nog altijd als nieuw. En wat ging er kapot? Dat valt enorm mee. Wie denkt dat BMW-rijden per definitie duur is (tenzij je student economie bent) zit ernaast. Hij heeft me twee keer in de steek gelaten met een lege accu na enkele dagen stilstand. Dat bleek het gevolg te zijn van een storing in de radio,

24

die daarop door ‘iets moderns’ is vervangen. Bij 110.000 gingen de achterwiellagers eraan, die kosten echter maar vijf tientjes per stuk.

Ik heb twee nieuwe (Uniroyal) achterbanden laten monteren.

Inmiddels rij ik voor de tweede winter op uitstekende GoodYear winterbanden, komend voorjaar moeten er weer twee nieuwe Uniroyals onder. Een bekend BMW-euvel is de vervanging van de ophangrubbers van het subframe van de achterwielophanging. Als je weet hoe je de oude rubbers gemakkelijk verwijdert, is dat best te overzien, ik heb het gewoon met een grote beurt laten doen. Voor die grote beurten heeft deze BMW natuurlijk al

2

PRAKTIJKERVARINGEN

BMW 520I Motor: 1.991 cc, 129 pk/95 kW@6.000 tpm, 174 Nm@4.000 tpm. Transmissie: vijfbak, optie viertraps aut., achterw. aandr.

Banden: 195/65 HR 15. L x B x H: 472 x 175 x 141 cm. Gewicht: 1.415 kg Top: 203 km/u. Acc. 0-100 km/u: 11,9 sec. Verbruik: 10,5 l l/100 km (praktijk). Prijs (1989): vanaf € 29.830

de Service Interval Anzeige, die de onderhoudsbehoefte afstemt op het gebruik van de auto. In de praktijk kom ik toch steeds op iets meer dan 10.000 kilometer tussen de beurten.

VOOR HET MOOIE (lichte stuurtrilling) heb ik een verbindingsstangetje in de voorwielophanging laten vervangen en de losschietende pookknop is ook vernieuwd, maar ook dat zijn de

kosten niet. Afgelopen zomer had de 520i me ineens tuk door een kapotte spanningsregelaar in de dynamo. Die is vervangen door een revisie-exemplaar. Meteen erna volgde een nieuwe accu, want die had het zwaar te verduren gehad. Over 50.000 kilometer vind ik dat allemaal zeer te overzien. De E34 doet zijn werk dus uitstekend, maar ja, het autobloed kruipt waar het niet kan gaan en dus loop ik toch stiekem te kijken naar vervanging. De oudste E39’s zijn nu net vijftien jaar oud, een 523i of 528i is een heel goede mogelijkheid, maar een 730i met de kleine V8 ga ik ook niet uit de weg. Die is zó mooi. Dan heb ik twéé BMW’s in de aanbieding, want ik was drie jaar geleden zo eigenwijs mijn 525e (intussen belastingvrij) niet te verkopen, maar weg te zetten. Maar ja, als ik het goed bekijk, wat moet ik daar nou mee? |

25

Beleef de ware eenvoud met een tweecilinder Citroën Visa Spécial

26

GEREDEN

DE MENS IS EIGENLIJK MAAR EEN VERWEND, DREINERIG KIND DAT BEGINT TE JENGELEN ALS HET CONCESSIES MOET DOEN. DOWNSIZEN LUKT ALLEEN ONDER DRUK VAN SUBSIDIE EN UITEINDENLIJK LAAT ZO’N DEGRADATIE ONS DE STOOM UIT DE OREN KOMEN. DAN MAAR LIEVER UITWIJKEN NAAR DE BUSINESS CLUB ONDER DE YOUNGTIMERS? NEE, WE GAAN MAAR EENS EEN PAS OP DE PLAATS MAKEN. TIJD VOOR ALGEHELE BEZINNING. TIJD VOOR EEN CITROËN VISA SPÉCIAL. EENTJE MET WELGETELD TWEE CILINDERS EN ‘MAAR LIEFST’ TWEE STANDAARDVOORZIENINGEN: EEN STUUR EN EEN KWARTET ZITPLAATSEN. TEKST EN FOTOGRAFIE: AART VAN DER HAAGEN

p de keper beschouwd dringt de essentie van het autorijden niet werkelijk meer tot ons door: de luxe om de aardbol te gaan verkennen zonder belemmering en zonder een aanslag te plegen op onze fysieke conditie. Het privilege-idee is allang vervlogen en er ligt een massa luxe voor het grijpen om ons in onder te dompelen. Dat roepen we nu eens even een halt toe, want de crisis heeft ons kennelijk nog niet voldoende op onze plaats gezet.

De modeterm ‘back to basic’ blijkt nog lang niet uitgekauwd, want na voorzichtig aftasten van het primitieve druipen de meeste mensen snel weer af. Wij niet. Wij gaan toeren met de simpelste cultloze Citroen uit de vroege jaren tachtig: de Visa Spécial. Die hebben ze in Frankrijk heel speciaal ontdaan van allerlei prijsopdrijvende elementen die je zou moeten kunnen missen. Overleven we dat?

O

AFGAANDE OP het aanbod verdrukt de maatschappij dit soort exponenten van het Stenen Tijdperk bij voorkeur, want vele honderdduizenden spaar-Visa’s werden een kopje kleiner gemaakt in de shredder. Alleen de Chrono’s, GT’s, GTI’s en Décapotables worden gekoesterd door de freaks. Bij Autobedrijf Hesselink in Dirksland, specialist in de BX’en van Citroën, hebben we beet. Daar wacht ons een klokgaaf exemplaar uit 1985, zo zuiver dat het in een folder zou kunnen figureren, ware het niet dat fabrikanten liever de smaak-

1 | Kaal of juist puur? De meningen zullen verdeeld zijn over het voorkomen van de eenvoudigste Visa, die het bijvoorbeeld zonder stootstrips moet stellen.

2 | Hoofdsteunen? De Citroën-dealer verwees de klant graag naar de accessoirecatalogus. Er ontstaat op deze manier wel een ruimtelijke indruk.

1 2

27

Autobedrijf Hesselink Dirksland

Citroën BX, Opel Manta en Ascona Specialist

Altijd Minimaal 10 BX-en in voorraad t t t t

Reparatie & Revisie achterdraagarmen Vervangen hogedruk en retourleidingen Onderhoudsbeurten APK Keuringen en Roetmeting

T 0187 601357 F 0187 602385 E info@hesselink.nu W hesselink.nu Hesselink ook voor andere types Citroën

GEREDEN

MARKTSITUATIE Visa’s te over… op de sloop. Zoek je iets fatsoenlijks voor op de weg, dan ben je in Nederland gauw uitgekeken. Frankrijk, daar staan ze, van knappe burgermansuitvoeringen tussen de 1.000 en 2.000 euro tot dikke GTi’s van rond de drie mille en iets duurdere Décapotables. Voor een frisse Chrono betaal je rustig zeven tot acht mille. Een Visa Mille Pistes komt maar zelden in het wild voor en kost nog een smak geld meer.

Technisch geven Visa’s zelden zorgen. Een enkele keer slaat de priseaskeerring door (bij viercilinders) of breken de tanden van de bus tussen motor en bak af. In het laatste geval hoor je een luide jankkreet en komt de auto niet meer van zijn plek. Houd rekening met mogelijke roest aan de paravanbak, de voorste binnenschermen, de dorpels en de veerschotels achter. De bekledingsstof lubbert snel uit. Sommige GT’s staan op schofterig dure TRX-banden met bijbehorende wielen, waar geen andere rubbers op passen.

1 2

1 | Een beetje oogschaduw deed wonderen. Samen met enkele andere cosmetische ingrepen hielp dit de Visa na een moeizame start alsnog aan succes. 2 | Heel wat minder science fiction dan bij de Visa’s tot 1984, dit dashboard, met stengels in plaats van satellieten. Gelukkig mocht het eenspaaks stuur blijven.

makers tonen. Een leverkleurige Visa ‘met zonder’ strootstrips en wieldoppen valt in elk geval niet onder die noemer. Vandaag doen we elke vorm van opsmuk echter in de ban, dus vinden we dit plotsklaps hemels. Ja, gewoon een kwestie van een knop omzetten.

Niets dat de aandacht van de overigens vrij sobere lijnen afleidt, niets dat op spilzucht duidt.

De uitmuntende conditie van deze Spécial valt er geheel en al toe te schrijven dat het particuliere bezit zich in al die jaren beperkte tot één dame uit Melissant. Nee, dat is geen exotisch Meditterraan oord, maar een buurdorp van Dirksland. Zij sloot de deal met Bea van Rumpt-Hesselink, die samen met haar man en zoon - beide Kees geheten - de garage op GoereeOverflakkee runt. Na 22 jaar en 18.000 kilometers vond de familie van de eerste eigenaresse het niet langer verantwoord dat zij aan het autoverkeer deelnam.

Ondanks eerdere beloften kwam niemand met geld over de brug om de Citroën te adopteren, maar gelukkig ontfermde Hesselink zich over de hatchback – op z’n Frans ‘etsjbek’ – en viel hij niet in handen van een onbesuisde student. De Van Rumptjes gunnen de Visa aan een bezielde fanaat of in elk geval iemand die de in deze toestand heel bijzondere Fransoos op waarde weet te schatten. Diegene zal er zonder morren de verlangde 3.500 euro voor aftikken. Waarvoor Hesselink deze zo ongelooflijk vitale auto vast en zeker ook nog ontdoet van dat ene, onbeduidende schrammetje op het rechter voorscherm.

Die viel uiterlijk allesbehalve in de smaak en na een moeilijke start schakelde Citroën de carrosseriebouwer Heuliez in om met cosmetische ingrepen de zaak te redden. Het wonder geschiedde: de verkopen schoten de lucht in en expansie van de reeks met krachtiger versies (Chrono, GT, GTI), een diesel en een Décapotable legden de Visa geen windeieren.

In de Spécial, vanaf de facelift de enig overlevende met een tweecilindermotor, treffen we uiterlijk de meeste overeenkomsten met de oerversie. Zonder stootstrips en zwarte sierlijsten naast de zijruiten in de achterportieren doet hij ranker, puurder aan. Het klinkt misschien vreemd, maar het ontbreken van wieldoppen bezorgt de auto

Gek genoeg wekt de Visa een minder slome indruk dan de cijfers doen vermoeden.

VERSTOKTE ‘VISAGISTEN’ speuren tegenwoordig massaal naar een leuk ‘varkenssnuitje’. Daarmee doelen zij op de eerste generatie van het model, zoals dat van eind 1978 tot in 1981 gevoerd werd.

een zekere tijdloosheid. Een zinnenprikkelende verschijning is het niet, maar we weten desgevraagd beslist heel wat saaiere mededingers uit het B-segment van die tijd op te lepelen.

MET ENTREE via vier wijd openzwaaiende portieren accommodeert de Visa evenzoveel volwassenen. Dunne rugleuningen genereren nuttige centimeters, terwijl je nimmer het gevoel krijgt onzacht contact te maken met de stoelframes. Zijdelingse steun? Citroëns visie daarop is de kussens zo ver te laten inveren dat je de randen bijna als armsteunen kunt gebruiken. Geen wonder dat de bekleding enigszins fluddert, ook na amper 18.000 kilometer. Lekker knuffelbaar spulletje trouwens, die stof. Je zou er zo een sjaal van willen.

In 1984 blies de bizarre commandocentrale die aanvankelijk elke

29

ONTWIKKELING 1978 Introductie op Autosalon Parijs.

1979 Levering in Nederland van start, als 2-cil. Spécial/Club en 4-cil. Super.

1980 Super wordt Super E, toevoeging snellere Super X. 1981 Ingrijpende facelift wegens tegenvallende verkopen.

1982 Sportief topmodel, de Chrono (1.4-motor). Pas vanaf 1983 voor export.

1983 Lancering Visa GT met 1.4-motor en Décapotable (later ‘Plein Air’).

1984 Nw. dashb., andere typeaand. (E/RE/TRS), diesel (1.7), 200 st. Mille Pistes (4WD).

1985 GTI (1.6) neemt plaats van GT in.

1988 Einde productie, geen directe opvolger.

Visa vergezelde de aftocht. Het duo vierkante tellerkokers met twee bedieningssatellieten op de voorgrond ruimde het veld voor een braaf huis-tuin-en-keukenpaneeltje en dunne stengels. De middenconsole met zijn hokjesindeling en de geperforeerde aflegplankjes mochten wel blijven. Een dashboardkastje? Vergeet het! Wees blij met mistverlichting en een verwarmde ruit achter en zeur verder niet.

Het volstrekte minimum aan waarschuwingslichtjes, een Citroënlogo in plaats van een watertemperatuurmeter of iets dergelijks, dopjes die de montageplekken voor hoofdsteunen, een antenne en een derde - oh nee, tweede - ruitenwisser afdekken, grote plakken bloot staal en onbeschermde bedrading in de bagageruimte – alles wijst erop dat de fabrikant het wagentje volledig uitgewrongen heeft om maar tot een scherpe advertentieprijs te komen.

30

HELEMAAL tegen de voorbumper leunt het tweecilinder boxertje, dat uitsluitend dankzij langsstromende lucht het hoofd koel houdt.

Eigenlijk vormt het reservewiel nog het meest imposante voorwerp onder de kap, die trouwens door een handige geïntegreerde staander in sleutelvriendelijke positie wordt gehouden. In de basis is het blok een Eend-motor, maar de cilinderinhoud groeide tot 652 cm3.

Verder kocht Citroën een andere carburateur in, om daarnaast nog enkele wijzigingen door te voeren. Dat alles tezamen wekt een helse 34 pk en 48 Nm op, ternauwernood voldoende om de spreekwoordelijke worst van tafel te trekken. Van nul naar honderd, dat red je júist binnen de halve minuut. ‘Je krijgt er dus geen kalender bij,’ merkt Kees van Rumpt junior droogjes op. Het minuscule torretje hoeft slechts luttele minuten aan de choke te hangen alvorens op

GEREDEN

1 2 3

1 | Autobedrijf Hesselink in Dirksland leverde deze Visa nieuw af aan een dame uit het dorp en kocht de auto later van haar terug, in welhaast onberispelijke staat. 2 | Een matje op de vloer van de bagageruimte kon er nét af, een afdekking voor de bedrading naar de verlichtingsunits niet. De kantelbare leuning maakt de bak variabel. 3 | Waar de viercilinder in een Visa tegen het schutbord rust, daar bezet de luchtgekoelde tweepitter een plek in het uiterste noorden. Daarbij ontbreekt een radiateur, uiteraard.

4 | Drie wielmoeren vond Citroën voldoende, net als sommige andere merken. Aangezien niemand daarvan ooit het tegendeel heeft bewezen, is die besparing zo gek nog niet.

4

TECHNISCHE GEGEVENS Citroën Visa Spécial.

Motor: 652 cc, 2-cil. boxer, onderliggende nokkenas, 4V, 33 pk@5500 tpm, 48 Nm@3750 tpm. Transmissie: vierbak, voorwielaandrijving.

Banden: 135 R13. L x B x H: 369 x 153 x 141 cm. Gewicht: 725 kg. 0-100: 29,9 sec. Top: 125 km/u. Verbruik: 6,0 l/100 km. Prijs: € 6.081 (1985).

eigen kracht te blijven draaien.

Dan mag dat bescheiden energiecentrum op volle toeren gaan werken. Wie graag altijd plankgas rijdt, maar vreest voor bekeuringen, vindt in deze Visa een beste kameraad. ‘Daarom valt hij in de praktijk nauwelijks zuiniger uit dan eentje met een viercilinder, tenzij je je veel in stadsverkeer begeeft,’ weet Kees van Rumpt. ‘In mijn beleving is hij wel stiller, door de afstand tot het schutbord. De grotere motoren liggen veel dichter bij je.’ Inderdaad overheerst de typerende sopraanroffel in ’t geheel niet, terwijl we het gaspedaal toch aardig vloeren, waarbij je profiteert van de gemakkelijk schakelende vierbak.

GEK GENOEG WEKT de Visa een minder slome indruk dan de

cijfers doen vermoeden. Zeker op binnendoorwegen komt de 725 kg lichte auto redelijk vlot op stoom en waan je je geen rijdende chicane. Pas tegen de 100 km/u doet de goedmoedige Citroën een beroep op je geduld, al zit de beloofde top van 125 km/u er uiteindelijk wel in. Die waarde ligt gelijk aan de kruissnelheid; het tweepittertje lijdt niets van urenlange vollast. Qua onderstel ontpopt de Visa zich als een ware Fransoos: lelijke missers van de wegbeheerder strijkt hij behoorlijk glad, maar daarvoor betaal je een kleine prijs in de zin van overhellen. Qua bochtgedrag geeft de auto blijk van opvallend veel reserves en met de stuurprecisie zit het wel snor.

Eigenlijk een onverwacht lekker karretje, die Visa. Ideaal voor erbij, als boodschappenyoungtimer. Als we dan toch moeten downsizen, dan ook graag met een glimlach! |

31

DeLorean DMC-12 is tegenwoordig vooral nog bekend vanwege filmtrilogie

32

GEREDEN

DMC, OFTEW

EL DELOR EAN MOT SEN ZAL OR COMP HET NIET ANY. VEE Z O V E EL ZEGGE L MENALS JE PR N EN AL AAT OVER HELEMAA D E D M L NIET TIJDMACH C-12. ROEP INE UIT ‘B JE D A T A HET OM D CK TO TH MEN INEE E FUTURE E NS WÉL W ’ G A A T A , T DAN WEE JE BEDOE DEZE TRIL T LT. DE PR OGIE LIET ODUCENT EN DE KEU E N LEN VANW V Z A E N O P DEZE SP EGE ZIJN ORTCOUP FUTURISTIS É VALZONDERE C H E UITERLIJK. AUTO DUS E , E M N AAR COMM ZEER BIJWERD DE ERCIEEL EE SCHEPPIN N G R A V M A N P . EN ZO JOHN DELOR TIJDMACH INE DAN A EAN BERO L S E M A U D T ER ALS O. DE GES EEN VREEM CHIEDENIS D GEVOEL H VOOR HUM EEFT SOM S OR… TEKST EN FO

TOGRAFIE

PETER VAN DE

R

MADEN

33

0HHU LQIRUPDWLH RYHU GH]H HQ DQGHUH URHVWRUDWLH URHVWRUDWLH SURGXFWHQ SURGXFWHQ YLQGW X RS RQ]H ZHEVLWH YLQGW X RS RQ]H ZHEVLWH WWW.RUSTBUSTER.NL :LOWRQVWUDDW & .: 9HHQHQGDDO

:LQNHO JHRSHQG RS ZHUNGDJHQ YDQ WRW XXU ]DWHUGDJV YDQ WRW XXU 3ULMVZLM]LJLQJHQ HQ W\SHIRXWHQ YRRUEHKRXGHQ 3ULM]HQ LQFO %7: XXU 3ULMVZLM]LJLQJHQ HQ W\SHIRXWHQ YRRUEHKRXGHQ 3ULM]HQ LQFO %7:

/DVDSSDUDWXXU

/DVZHUN DDQ XZ DXWR GRHW X KHW JHPDNNHOLMNVW

PHW HHQ 0,* 0$* &2 ODVDSSDUDDW 5XVW EXVWHU OHYHUW ODVDSSDUDWHQ YDQ YHUVFKLOOHQGH PHUNHQ ZDDURQGHU &HERUD /LQFROQ /RUFK HQ ,06 2RN YLQGW X ELM RQV DOOH EHQRGLJGH DFFHV VRLUHV HQ RQGHUVWHXQHQ ZLM X PHW UDDG HQ GDDG ]LH RRN 5XVWEXVWHU $FDGHP\

*HUHHGVFKDS

6OHXWHOHQ DDQ XZ DXWR JDDW ]R YHHO EHWHU PHW

JRHG JHUHHGVFKDS JHUHHGVFKDS 5XVWEXVWHU OHYHUW HHQ XLWJHNLHQG DVVRUWLPHQW =RZHO ORV JHUHHG VFKDS VHWMHV NRIIHUV DOV FRPSOHHW LQJHULFKWH JHUHHGVFKDSVNDUUHQ =LH RRN RQ]H DSDUWH ZHEVLWHV GRSSHQGRRV QO HQ JHUHHGVFKDSV

,VNUDYDU

,VNUDYDU 0,* SULM]HQ YDQDI € &HERUD

&HERUD 5HYROXWLRQ &RPEL JDVORRV

€ %UDYR FRPSOHHW € € %UDYR FRPSOHHW

/LQFROQ (OHFWULF 6PLWZHOG /LQFROQ (OHFWULF 6PLWZHOG € 3RZHUWHF & FRPSOHHW

/RUFK € /RUFK 0 3UR FRPSOHHW /HYHULQJ FRPSOHHW RPYDW ODVPDFKLQH UHGXFHHUYHQ WLHO / FLOLQGHU $U &2 HLJHQ GRPVIOHV ODVGUDDG HHQ SDDU ODVKDQGVFKRHQHQ HHQ VSXLWEXV DQWL VSDWVSUD\ HQ HHQ VHW JDVPRQGVWXNNHQ HQ FRQWDFW WLSMHV

7LJ ODVVHQ ZRUGW YDDN WRHJHSDVW ELM KHW ERXZHQ YDQ 7LJ ODVVHQ PRWRUILHWVHQ HQ KHW ODVVHQ YDQ 596 RI $OXPLQLXP 2RN GDDUYRRU EHQW X ELM 5XVWEXVWHU DDQ KHW MXLVWH DGUHV .LMN RS GH ZHEVLWH RI EHO RQV

YRRU PHHU LQIRUPDWLH

/DVKHOPHQ IOLWVNDSSHQ

/DVKHOPHQ IOLWVNDSSHQ

€ &OHDU9LVLRQ YRRU 00$ 0,* € )XULD URRG

€ &DUERQ ORRN € :. YRRU 00$ 0,* 7,*

/DVGUDDG 7RHYRHJPDWHULDDO /DVGUDDG 7RHYRHJPDWHULDDO €

6WDDO YDQDI € $OXPLQLXP YDQDI € 596 YDQDI

/DVWRHEHKRUHQ /DVWRHEHKRUHQ €

/DVKDQGVFKRHQHQ € 3RQVWDQJ € 9HU]HWWDQJ € /DVPDJQHHW JURRW

5XVWEXVWHU $FDGHP\

9RRU ]RZHO GH EHJLQQHU DOV GH SURIHVVLRQDO

ELHGW 5XVWEXVWHU RSOHLGLQJHQ RSOHLGLQJHQ HQ LQIRUPDWLH 3UDNWLVFKH ZRUNVKRSV OHHU]DPH ERHNHQ HQ RQGHUKRXGHQGH GYG·V 2S RQ]H ZHEVLWH YLQGW X PHHU LQIRUPDWLH RYHU GH]H SURGXFWHQ HQ GLHQVWHQ

:RUNVKRSV :RUNVKRSV € $XWRSODDW /DVVHQ GDJ € € 7,* /DVVHQ GDJ € € 0DVWHU&ODVV 3ODDWZHUNHQ GDJ € € %RHNHQ

%RHNHQ € 6WDS YRRU 6WDS 0,* 0$* ODVVHQ € € 6WDS YRRU 6WDS 7,* ODVVHQ € € 1DVODJZHUN 8Z $XWR GHOHQ

€

'YG·V 'YG·V € $ &DU LV 5HERUQ ( W\SH

€ € $ &DU LV %RUQ &REUD UHSOLFD

€ € $ 5DFLQJ &DU LV %RUQ € € $ [ LV %RUQ € € $Q 0* LV %RUQ GXEEHO '9' € € $ %LNH LV %RUQ +DUOH\ 'DYLGVRQ €

€ $ %LNH LV %RUQ 7ULXPSK € $ %LNH LV %RUQ 7ULNH € € /HXN HQ /HHU]DDP € €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ppQ RI WZHH ZHUNGDJHQ 3ODDWZHUNHQ 2RN YRRU KHW EHWHUH SODDWZHUNHQ OHYHUW 5XVWEXVWHU ZRUGHQ JHOHYHUG 'H ZLQNHO LV HONH ZHUNGDJ JHR GH QRGLJH PDWHULDOHQ YDULsUHQG YDQ EODQNH DXWRS SHQG YDQ WRW XXU HQ RS ]DWHUGDJ YDQ ODDW WRW JHDYDQFHHUGH PDFKLQHV ]RDOV HHQ NULPS WRW XXU %RYHQGLHQ NXQQHQ ZLM YULMZHO DOOHV YHU]HQGHQ 8 NXQW EHVWHOOLQJHQ GRRUJHYHQ PHW VWUHNDSSDUDDW RI (QJHOV ZLHO EHKXOS YDQ GH IRUPXOLHUHQ RS RQ]H ZHEVLWHV SHU € 8LWGHXNVHW KDPHUV WDVVHQ

WHOHIRRQ H PDLO RI ID[ .LMN RS RQ]H ZHEVLWHV RI EHO € .ULPSKDPHU YRRU PHHU LQIRUPDWLH € =HWEDQN FP € =HWEDQN FP $FFX 2QGHUKRXG € 'H DFFX YDQ XZ ROGWLPHU FDUDYDQ RI ERRW NXQW X LQ =HWEDQN FP € SHUIHFWH FRQGLWLH KRXGHQ PHW EHKXOS YDQ GH EHNHQ .ULPS VWUHNDSSDUDDW GH &7(. DFFXODGHU FRQGLWLRQHUV DFFXODGHU FRQGLWLRQHUV (U LV HHQ &7(.

YRRU HONH WRHSDVVLQJ 5XVWEXVWHU KHHIW ]H LQ YRRU UDDG

&DSURWHFK &DSURWHFK $QWLURHVW $QWLURHVW

5; VSXLWEXV PO € 5; VSXLWEXV PO € +ROOHUXLPWH VODQJ YRRU VSXLWEXV

5; EXV OLWHU € 5; EXV OLWHU € 5; EXV OLWHU =ZDUW € 5; EXV OLWHU 5$/ NOHXU € )HUWDQ )HUWDQ

5RHVWRSORVVHU / € 5RHVWRSORVVHU /

+ROOHUXLPWH ZDV VSXLWEXV € +ROOHUXLPWH ZDV EXV OLWHU 6WHHQVODJFRDWLQJ VSXLWEXV 6WHHQVODJFRDWLQJ EXV OLWHU ACTIE 0DKRWHF 0DKRWHF *HUHHGVFKDSVNDU PHW ODGHQ LQFOXVLHI /DVSULPHU VSXLWEXV ,QR[VSUD\ GHOLJH VHW JHUHHGVFKDS QX € LQFO %7:

5RHVWVWRS VSXLWEXV 6WULMNNLW SRW LQFOXVLHI NZDVW 06 3RO\PHHUNLW SDWURRQ

%HQVRQ %HQVRQ *HUHHGVFKDSVNDU *HUHHGVFKDSVNDU ODGHQ LQFO GHOLJH VHW ODGHQ LQFO GHOLJH VHW .UDIWZHUN .UDIWZHUN ODGHQ LQFO GHOLJH VHW ODGHQ LQFO GHOLJH VHW ODGHQ LQFO GHOLJH VHW ODGHQ LQFO GHOLJH VHW 7HQJ 7HQJ 7RROV 7RROV ODGHQ LQFO GHOLJH VHW 0DQQHVPDQQ 0DQQHVPDQQ ODGHQ GHOLJH VHW

&HERUD %UDYR &HERUD %UDYR

$QWL 5RHVW

8Z URHVWRUDWLH LV QLHW FRPSOHHW ]RQGHU FRQ

VHUYHULQJ PHW HHQ DQWL URHVWPLGGHO ,Q RQ]H ZLQNHO HQ ZHEVKRS YLQGW X GLYHUVH SURGXFWHQ YDQ RQGHU PHHU &DSURWHFK HQ )HUWDQ +LHURQ GHU YLQGW X HHQ VHOHFWLH YDQ GH PHHVW JH EUXLNWH PLGGHOHQ

*DUDJHNULNNHQ 6WHXQHQ

*DUDJHNULNNHQ *DUDJHNULNNHQ € 6WDQGDDUG FP WRQ

€ ([WUD ]ZDDU FP WRQ € 9HUODDJG FP WRQ $OOH NULNNHQ LQFOXVLHI UXEEHU EHVFKHUPGRS € 6HW DVVWHXQHQ FP WRQ 6HW DVVWHXQHQ € 6HW DVVWHXQHQ FP WRQ 6HW DVVWHXQHQ € .ULN VHW VWHXQHQ VWG FP .ULN VHW VWHXQHQ € .ULN VHW VWHXQHQ VWG FP .ULN VHW VWHXQHQ € /LJPDW PHW ZLHOHQ /LJPDW 2QGHU GH DXWR VHW EHVWDDQGH XLW HHQ NULN WRQ VHWV DVVWHXQHQ FP HQ HHQ OLJPDW LQ ppQ NRRS €

*HUHHGVFKDSVHWV

.UDIWZHUN .UDIWZHUN € . µ GRSSHQGRRV € . µ GRSSHQGRRV € . µ GRSSHQGRRV € . µ GRSSHQGRRV

. 6HUYLFH SHFKNRIIHU .XQVWVWRINRIIHU GHOLJ €

. 6HUYLFH SHFKNRIIHU $OXPLQLXPNRIIHU GHOLJ €

0HHU VHWV HQ GHWDLOV YLQGW X RS ::: '233(1'226 1/

€ ;& 9ROW $PSqUH ;& € ;6 9ROW $PSqUH ;6 € ;6 9ROW $PSqUH ;6 € ;6 9ROW $PSqUH ;6 € ;6 9ROW $PSqUH ;6 € ;7 9ROW $PSqUH ;7 /XFKWJHUHHGVFKDS € ;7 9ROW $PSqUH ;7 3URIHVVLRQHOH VOHXWHODDUV JHEUXLNHQ ELM YRRUNHXU %RRVWHU 6WDUWKXOSDFFX $ € %RRVWHU OXFKWJHUHHGVFKDS 'DW LV YHLOLJHU HQ PDDNW YDDN PLQGHU ODZDDL 5XVWEXVWHU NDQ X LQIRUPHUHQ RYHU GH %H]RHN RQ]H ZHEVLWHV YRRUGHOHQ HQ VSHFLILHNH HLJHQVFKDSSHQ YDQ HHQ ::: 5867%867(5 1/ FRPSUHVVRU HQ ELMEHKRUHQGH JHUHHGVFKDSSHQ ::: *(5(('6&+$36.$5 1/ ]RDOV VODJPRHUVOHXWHOV YHUIVSXLWHQ VOLMSWROOHQ HWF ::: '233(1'226 1/ HWF

GEREDEN

1 2 3

ohn DeLorean is vice-president bij General Motors tot in de late jaren zeventig. Hij zit vol revolutionaire ideeën op het gebied van autoconstructie, maar bij GM ziet daar niemand heil in. Reden om zélf autofabrikant te worden en de droom vorm te geven. Basisidee: een stijlvolle auto op de markt te brengen van een weergaloze kwaliteit, tegen een modale prijs, die een mensenleven lang meegaat. Hij moet geschikt zijn voor bovengemiddeld lange mensen en niet te vergeten voorzien zijn van vleugeldeuren.

J

4

VOOR DE EERSTE schetsen wordt de hulp van Giorgetto Giugiario ingeroepen. Later landen de tekeningen op het bureau van Colin ‘ Lotus’ Chapman, die het ontwerp bijslijpt. DeLorean heeft aanvankelijk een kunststof carrosserie in gedachte, die immers niet kan roesten. Polyester biedt echter te weinig stevigheid voor vleugeldeuren, zodat de keuze op RVS valt. Het bijzondere van de constructie is de polyester schaal onder de roestvaststalen huid; een soort sandwichconstructie dus. Het geheel is opgebouwd op een X-vormig chassis, dat identiek is aan dat van de Lotus Esprit.

Typisch is de wielmaat: vóór 14” en achter 15” . Zo wordt de wigvorm nog eens extra benadrukt.

Voor een optimale gewichtsverdeling kiest John DeLorean voor een middenmotor, al wordt het uiteindelijk een positie licht over de achteras. Neen, geen dikke Amerikaanse V8, maar een V6, ontwikkeld is door Peugeot, Renault en Volvo, vandaar ook de benaming PRV-motor. De 2,8 liter zespitter levert 137 pk, niet helemaal wat je zou verwachten, gezien het spectaculaire uiterlijk van de tweezitter.

Standaard is de zespitter gekoppeld aan een vijfbak, optioneel is een drietraps automaat leverbaar. Gezien het gewicht van 1.281 kg zal duidelijk zijn dat we niet met een kwartmijl sprintkanon te maken hebben.

IN 1981 LOPEN de eerste DMC’s in Noord-Ierland van de band.

Ehhh… Noord-Ierland? Ja, daar kan DeLorean namelijk rekenen op flinke Britse subsidies omdat de werkgelegenheid in dit door terrorisme verscheurde land aangezwengeld moet worden. De 12 in de naam DMC-12 staat voor de (gehoopte) catalogusprijs van 12.000 dollar. Die prijs schiet echter omhoog door de vele problemen tijdens de productie. Al snel blijkt dat DMC-25 een betere naam zou zijn geweest… De vraag naar de futuristische coupé is echter zo groot dat geïnteresseerden zomaar 10.000 dollar meer voor een koopcontract neertellen. De problemen zijn echter te groot en na twee jaar productie en 8.583 exemplaren valt het doek voor de droom van John DeLorean. De Amerikaan wordt beschuldigd van handel in verdovende middelen en het witwassen van zwartgeld en het duurt jaren voor hij wordt vrijgesproken. DeLorean Motor Company overleeft deze zwarte periode niet. In de verlaten fabriek

1 | De DMC-12 rijdt bepaald niet onplezierig, al zijn de prestaties voor een auto in dit segment niet meer dan gemiddeld. DeLorean Europe biedt tuningkits aan. 2 | De instap vraagt enige gewenning, maar dan lig je ook prima in het grijze leer. 3 | De kofferruimte is niet erg diep en herbergt ook nog het noodwiel. Een paar kratten bier halen? Forget it! Om de onderin liggende tank te vullen, moet de kofferklep open. 4 | De afdeling informatievoorziening. De meters worden vanaf de bovenkant verlicht, de ‘lichtstripjes’ zijn zo goed zichtbaar.

liggen nog plenty onderdelen, ook staat er handvol onafgebouwde modellen op voltooiing te wachten. Dat gebeurt wel; in 1990 worden er nog zo’ n dertig auto’s gebouwd uit de resterende delen.

Praktisch alle DMC’s verlaten ongelakt de fabriek, maar op speciale

35

TECHNISCHE GEGEVENS

ak, optie drietraps 3000 tpm. Transmissie: vijfb 01 kW@5500 tpm, 225 Nm@ : v/a 195/60 HR den Ban kg.

1 Motor: 2.849 cc, V6, 137 pk/1 128 : ,5 x 185,5 x 117 cm. Gewicht 426 H: x B x L . jving ndri aanvankelijk automaat, achterwielaa 0 km gem. Nieuwprijs in NL: 209 km/u. Verbruik: 10,2 l/10 : Top sec.

9,5 0: 0-10 15.

14, 235/60 HR te Delft) plm. € 38.000 (import Intersta

wens is het mogelijk om ze in kleur te laten spuiten. Zo zijn er rode en zwarte bekend. De meest bijzondere variant is echter een kleine serie ‘gold-plated’ exemplaren. Volgens insiders zijn dat er twintig in totaal geweest. Echte collectors items dus, al schijnen er nauwelijks enkele van over te zijn.

OP EEN VAN DE eerste winterse sneeuwdagen sta ik oog in oog met de DMC-12 van Olaf Müller. Jarenlang heeft hij gezocht naar een exemplaar dat aan zijn hoge kwaliteitsnorm voldoet. Uiteindelijk vindt hij er eentje bij een specialist die de wagen in opdracht van een Belgische klant moet verkopen. De onderhandelingen zijn snel

afgerond… De opvallend gelijnde sportwagen is uitgerust met donkergrijze leren bekleding en de optionele automatische bak. Naar de normen van zijn tijd zit er ontzettend veel luxe in: centrale deurvergrendeling, elektrische helpers voor het openen van de ramen en airconditioning. Ook mag een digitale radiocassettespeler niet ontbreken, waarbij de volautomatische elektrische antenne prachtig weggewerkt zit tussen de lamellen op het linker achterscherm. Het krappe maar knusse interieur ademt pure luxe. Het instrumentarium is rijk uitgevoerd; alles wat het hart van een doorgewinterde autoliefhebber sneller laat slaan is aanwezig. Müller is zo gefascineerd van het ontwerp dat hij ook maar een Lotus Esprit heeft aangeschaft.

‘Je moet ze eigenlijk zien als een onlosmakelijk setje,’ vertelt hij met jongensachtige pretogen, ‘ het zijn eeneiige tweelingen zogezegd.’ In ieder geval wordt de uitnodiging om voor dit magazine ook nog een keer met de Esprit te rijden meteen geaccepteerd!

‘Na twee jaar productie en ruim 9.000 exemplaren valt het doek voor de droom van John DeLorean.’

RIJDEN IS EEN feest, al moet je even wennen aan de liggende houding. Rechtop zitten is onmogelijk door de lage bouw van de koets, maar je zit ehhh… ligt heerlijk relaxt. Exact boven je hoofd zitten uitsparingen in de hemel die ervoor zorgen dat je niet voortdurend met je schedel tegen de bovenkant van de vleugeldeuren wrijft. De voorruit ligt erg vlak en is enorm breed.

36

GEREDEN

1 2

DELOREAN KOPEN? De DeLorean DMC-12 is een zeldzame verschijning. Sporadisch worden ze aangeboden, waarbij de Nederlandse club (www.delorean.nl) prijzen van 19.000 tot 23.000 euro noemt.

Dit geldt voor gewoon goede auto’s, bij uitzonderlijk mooie exemplaren kan die prijs hoger uitvallen. Af en toe duikt er zelfs nog een nieuwe op, zo heeft specialist DeLorean Europe (www.delorean.eu, tel: 022 852 6493) in het Noord-Hollandse Hem er eentje te koop.

Reken bij goedkopere exemplaren op veel narigheid zoals achterstallig onderhoud en dure defecten. Op onderdelengebied is alles nog te koop, zelfs motoren en versnellingsbakken.

De prijzen zijn vaak gepeperd en soms gelden lange levertijden.

Aandachtspunten zijn de hemeldelen in de portieren. De stof laat na verloop van tijd los, maar is makkelijk te vervangen. De gasveren die de zware portieren open moeten houden geven er ook regelmatig de brui aan, terwijl de afdichtrubbers ook af en toe aandacht verdienen. Roest is geen thema, met uitzondering van het chassis. Houd dat goed in de gaten en breng regelmatig van een verse laag roestwerend middel aan. Doe je dat op z’n tijd, dan gaat een DMC je hele leven lang mee. Precies zoals zijn schepper dat voor ogen stond.

1 | De ongespoten RVS carrosserie maakt de DMC-12 tot een onverwisselbare verschijning. Al zijn er ook auto’s met een laklaag afgeleverd. 2 | De PRV-zescilinder is goed toegankelijk. Je zou hem op het eerste gezicht voor een Amerikaan kunnen houden, mede door de stickers met onder meer ‘Warning’ teksten. 3 | De achterwielen meten 15”, een inchje meer dan de exemplaren voor. Het schoonmaken valt onder de alternatieve straffen.

De glas-in-glas constructie van de zijruiten kwamen we al eerder tegen en wel bij de Subaru SVX. Doordat er te weinig ruimte in het portier is om een volwaardige ruit te laten verzinken is gekozen voor deze oplossing. De achterruit is niet hoog, maar daarvoor superbreed. Hij loopt ook door om de hoeken, maar dat zie je alleen van binnenuit, aan de buitenkant zit de jalousie ervoor. Eigenlijk is het uitzicht rondom verbazingwekkend goed, zeker gezien de liggende houding.

De V6 hangt goed aan het gas en laat een sonore sportieve roffel horen. Zo sleurt hij het matglanzende projectiel in 9,5 sec naar de honderd, waarbij de transmissie boterzacht van verzet wisselt.

Rekening houdend met het niet overdreven hoge vermogen valt het eigenlijk best mee. Bij 209 km/u strijkt de tweezitter de zeilen.

Het weggedrag is goed, maar geenszins sportief. De carrosserie deint enigszins; de oorzaak zijn voor een groot deel de Amerikaanse veren, die de wagen ook wat hoog op z’n poten zetten. Olaf laat binnenkort op Europese smaak afgestemde veren monteren, waarmee het probleem verholpen moet zijn.

STUREN DOET de DMC heerlijk, mits er voldoende tempo is. Bij het parkeren zijn sterke armen gevraagd. ‘ A real car for real men’, zou de Amerikaan zeggen. De remmen zijn niet helemaal van deze tijd, het pedaal zit aardig diep en er is betrekkelijk veel kracht nodig, al is de vertraging onder de streep ruimschoots voldoende.

Rijden in de DeLorean tovert een gulle lach op je gezicht. Het plezier is onbetaalbaar en de reacties van je mede weggebruikers zijn zeer

BACK TO THE FUTURE. DE FILMS Part 1 van Back to the Future debuteert in 1985 en wordt een enorme kaskraker. Het script is van Robbert Egale en van Robbert Zemeckis, die ook de regie voert. We zien Michael J. Fox in de rol van Marty McFlyn en Christopher Lloyd als uitvinder Dr. Emmett Brown. Deel 2 en 3 volgen in 1989 en 1990.

Het thema is reizen door de tijd.

Steeds word de derde hoofdrol gespeeld door de DeLorean DMC-12, in z’n gedaante van tijdmachine. De auto heeft een ‘flux capacitor’ die uitsluitend werkt bij een snelheid van exact 88 mijl per uur (141 km/u) en bij een energiewaarde van 1.21 gigaWatt. Na het bereiken van deze waarden verdwijnt de auto in een explosie en blijven alleen twee brandende sporen achter als stille getuigen. Arriveert de auto in een andere tijd, dan is hij in een laagje ijs gehuld. Hoe de flux capacitor werkt blijft een raadsel, al speelt de RVS-carrosserie hierbij een belangrijke rol. De verhalen spelen in het verleden, 1885 en 1955, het heden (1985 dus) en in de toekomst, het jaar 2015. In 2015 laat doc de auto ombouwen om te kunnen vliegen, maar deze eigenschap verliest hij aan het eind van deel 2 wanneer hij door een bliksemschicht wordt getroffen. Inderdaad, verwarrend, dat heen en weer flitsen door de tijd.

vermakelijk. Bewonderende blikken, lachende gezichten en opgestoken duimen. De aahs en oohs worden nog veel groter als je de vleugeldeuren openzwaait om in- of uit te stappen. Alleen al om die blikken zou je er een aanschaffen! Okay, de instap is wat wennen en juist ja, de uitstap net zo. Aan de passagierskant is het 2 een tik makkelijker, daar word je niet gehinderd door het stuur. Bekijk je de wagen met open deuren op een paar meter afstand, dan komt de gedachte aan Back tot the Future vanzelf boven drijven. Leuke dingen gaan snel voorbij, met een flinke dosis tegenzin geef ik Olaf zelf het stuur weer in handen. Back to the future? Niks daarvan, back to real life! |

37

Voormalig scheidsrechter Frans Derks is verknocht aan zijn Lexus LS400

‘Ik rij er elke dag

38

PRAKTIJK

mee!’

‘HELP WAT KRIJGEN NOU WEER, EEN DURE JAPANNER? HOEZO DAN, AAN WIE WILLEN ZE DIE VERKOPEN? LEXUS LS400 HEETIE? OH, HIJ IS VOORAL VOOR DE AMERIKANEN BEDOELD… NOU JA, DIE KOPEN DAT WEL!’ DAT ONGEVEER WAREN DE EERSTE RE ACTIES TOEN TOYOTA EIND JAREN TACHTIG VAN DE VORIGE EEUW EEN APART LUXE -MERK UITBRACHT, IN EERSTE INSTANTIE MET DE BEDOELING DE HARTEN VAN DE AMERIKAANSE AUTOKOPERS TE VEROVEREN. DAT LUKTE AARDIG, WAARNA DE JAPANNERS HET KUNSTJE IN EUROPA NOG EENS DUNNETJES OVER WILDE DOEN. MET IETS MINDER SUCCES, MAAR DE MENSEN DIE ZO’N EDEL-JAPANNER KOCHTEN, RAAKTEN ER DANIG AAN VERKNOCHT. ZOALS OUD-SCHEIDSRECHTER FRANS DERKS. TEKST EN FOTO’S: DICK SCHORNAGEL

k herinner me nog goed dat Toyota met het merk Lexus kwam.

Ik wist niet wat ik hoorde. Je gaf eind jaren tachtig toch geen klein vermogen uit aan een Japanse auto, ook al was die nog zo luxe? Kwaliteit, prima, maar er was toch ook nog zo iets als een imago? En dan kwamen die Japanners met een gloednieuw merk dat het tegen BMW en Mercedes moest opnemen, noem het maar een nieuw soort S-Klasse. Gniffel, gniffel, de strijd aanbinden met gerenommeerde Duitse ‘Wirtschaftswunderauto’s’. Hahaha… Lexus was echter volgens de eerste berichten niet voor Europa bedoeld, de eerste 50.000 exemplaren van de LS400 gingen sowieso naar de VS, zo luidde de boodschap. Hm, voor ons ‘stond het sein dus op veilig’...

Bij Mercedes-Benz en BMW niet, want daar was men nogal boos op Lexus. De grote Japanner werd namelijk midden in ‘hun’ dure segment gezet, nota bene voor een prijs die tien tot vijftienduizend dollar lager lag! Lexus werd door de gevestigde merken zelfs van dumpen beschuldigd. De Japanners ontkenden heftig. Bij de huidige Lexus-prijzen zou dat woord dumpen trouwens absoluut niet meer in je opkomen!

Lexus kwam in 1990 tóch naar Europa, waar het ook weer als uiterst exclusief luxe-merk werd gepresenteerd. Importeur Louwman&Parqui introduceerde zelfs een ‘Red Carpet Treatment’ waarmee de eigenaar van een Lexus op een bijzondere manier in de watten werd gelegd. Bijvoorbeeld een VIP-behandeling bij alle servicebeurten, indien gewenst je auto laten ophalen en wegbrengen en andere zaken die je als bezitter van een luxueuze, duur voiture doorgaans als aangenaam en nuttig ervaart. Het assortiment bleef in eerste instantie beperkt tot de LS 400 sedan, terwijl in de VS al een Coupé en andere modellen werden geleverd.

I

39

VEHIKEL OLDTIMER MARKT

VEEMARKTHALLEN UTRECHT 4-5-6 MAART 2011

OPENINGSTIJDEN:

VRIJ. 14.00 - 20.00 UUR ZA./ZO. 10.00 - 17.00 UUR

1 198 Est.

ENTREE 12,VOORVERKOOP VIA WEBSITE

KLASSIEKE AUTO’S B MOTOREN BROMFIETSEN B MODELLEN B DOCU LIFESTYLE en héél veel ONDERDELEN The Main Event on the Continent VEHIKEL, POSTBUS 611, 3500 AP UTRECHT TEL 030 - 2258262 FAX 030 - 2400183 INFO@VEHIKEL.COM

Mercedes-Benz - BMW Audi - VW - Porsche

Oude Udenseweg 31 - 5405 PD - Uden Tel.: 0413 - 254 264 Mobiel: 06 - 25 25 30 46

uze in Ruime keiendelijke r sv bijtelling uto’s a

Open do + vrij van 09:00 - 18:00 uur, zat van 10:00 - 17:00 uur.

Bezoek buiten deze tijden na telefonische afspraak mogelijk.

Alle prijzen inclusief NL-kenteken, nieuwe APK, luxe kentekenplaten met opgelegde letters en 3 maanden Auto Timon Garantie.

BMW 730iA V8 Executive 1e eig., Leer, Schuifdak, LMV etc.

123.921 km., 04-1995

Mercedes 300 D TURBO Aut. ABS, Schuifdak, Alarm, MB Spezial radio-cass. etc. 83.752 km.!, UNIEK! 02-1992

Mercedes 190 E 2.3 Aut. Centr. vergr., Schuifdak, Get. Glas, LMV etc.

63.857 km!, 06-1987

Mercedes E 320 Coupe Aut. 1e eig., Airco ECC, Leer, 16” LMV, Tempomat, Radio-CD etc, 69.487 km!, UNIEK! 11-1993

Mercedes 300 D Aut. 2e eig., ABS, Schuifdak, Niveaureg., Becker etc 51.497 km.!, UNIEK! 09-1991

Mercedes 300 TE-24V Kombi Sportline, Airco, Karo int., LMV, Radio-CD etc 124.797 km., 10-1992

Meer info via: WWW.AUTO-TIMON.NL

Mercedes-Benz S 320 Aut Airco ECC, Leer, Cruise control, nieuwstaat, 88.755 km., 05-1995

Voor de actuele voorraad en prijzen:

ON.NL

WWW.AUTO-TIM

PRAKTIJK

2

3

1

1 | Aan het interieur is niet te zien dat de auto al meer dan 371.000 km heeft afgelegd. 2 | Klassieke snelheidsmeter en toerenteller, maar wel een digitale kilometerteller. 3 | Uiteraard worden de ramen bediend door middel van een druk op de knop. Voor de elektrisch verstelbare voorzetels zijn er twee geheugenstanden.

TIJD VOOR DE LS400 zelf, die om de dooie dood niet tegen viel!

Het bleek een geweldige vierdeurs sedan te zijn met een chique, zij het wat stijve, ouderwetse uitstraling. Dat het koetswerk meer dan een achteloze vleug Mercedes S bleek te bezitten, ach een kniesoor die daar over viel. Wij als journalisten moesten er eerder om lachen.

De bouwkwaliteit van de auto bleek geweldig en de rijeigenschappen verdienden het hoogste lof, mede dankzij de zijdezachte V8 en ook de verdere superieure aandrijflijn. Desondanks had de Lexus LS 400 wel een probleem: het was voorlopig alleen een dure auto zonder imago in een piepklein marktsegment, waar merkbeleving juist enorm belangrijk is.

In de zomer van 1989 kon ik voor het eerst de hand leggen op een LS 400. Ik was direct diep onder de indruk. Niet alleen van de afmetingen van de auto, die met z’n lengte en breedte van 499,5 x 183 cm nagenoeg een kopie was van de Mercedes S-Klasse W126, maar vooral van de uitzonderlijk gladde afwerking van het plaatwerk, dat volgens de trotse fabrikant met laser werd gesneden. De naadloze afwerking was mede de oorzaak van de lage Cw-waarde van 0,28. Het interieur was niet alleen ruim, maar ook van alle luxe voorzien die je in een auto in dat segment mocht verwachten. Alles

elektrisch bediend en met mooie leren bekleding. Onzichtbaar, maar des te meer bijzonder en door niemand anders gebruikt, was de unieke sandwichconstructie van plaatwerkdelen in de cabine, zoals in de bodem en tussen de motorruimte en het interieur. Zeer opmerkelijk was ook de geluiddempende harslaag tussen twee metalen platen en het metaalpoeder dat werd toegevoegd om deze tóch te kunnen lassen. Deze geavanceerde constructie schermt de inzittenden af van alle mogelijke motorgeluiden die de lichtmetalen 4,0 liter V8 produceert en waar je als inzittende last van zou kunnen hebben.

De perfectie ten top, want de V8 zet op zich al geen overdreven harde keel op en met een beetje geluiddemper onder de vloer rijd je heus wel in een stille auto. Maar nee, dat was de Toyota-, ahum, Lexus-ingenieurs nog lang niet goed genoeg.

VOORMALIG INTERNATIONAAL voetbalscheidsrechter Frans Derks uit Breda heeft een Lexus LS400. Het is er eentje van 1995, dus het model van na de eerste kleine facelift. Derks is een groot autoliefhebber en hij heeft in zijn leven al heel wat moois versleten.

Zijn eerste auto was een Morgan, zo hoor ik bij hem thuis aan de keukentafel, en hij had tussen de talloze min of meer bekende bij-

LEVENSLOOP LS 400 Toyota kondigde in 1988 aan in het segment van BMW en Mercedes te gaan opereren met de (verzonnen) merknaam Lexus. Het eerste model werd de LS 400 sedan. Het op de foto’s ietwat saai ogende model had wat weg van de Mercedes S. In september 1989 werden de eerste auto’s naar de VS verscheept. Eind 1992 volgde de eerste facelift, met ongeveer vijftig aanpassingen.

Eind 1994 verscheen een totaal gewijzigde auto, met ondermeer een iets langere wielbasis. De LS400 behield echter zijn vertrouwde gezicht. De productie duurde tot september 1997.

Eind 1997 werden onder meer de grille, de koplampen,de bumpers en de motorkap vernieuwd.

Ook het interieur werd iets gewijzigd, de motor kreeg 294 pk en het koppel nam toe tot 407 Nm.

De viertraps automaat werd vervangen door eentje met vijf overbrengingen.

In 2000 kreeg de LS een nieuwe 4,3 liter motor met 281 pk en veel belangrijker, 434 Nm koppel.

Tevens werd de carrosserie wederom aangepast, met onder meer totaal andere koplampen en een wat bollere daklijn. Een toch… het bleef een Lexus LS, al stond er nu 430 achter de letters in plaats van 400.

Met wat tussentijdse aanpassingen bleef dat zo tot 2006, toen de LS 460 verscheen, met zowel een geheel nieuwe carrosserie als een nieuwe 4,6 liter V8 met 381 pk en 493 Nm. De automaat kreeg acht overbrengingen. Naast de LS 460 verscheen een hybride versie, de opmerkelijke LS 600h.

41

1

1 | De vierliter V8 heeft voor elke cilinderrij twee bovenliggende nokkenassen. Eenmaal per jaar onderhoud volstaat. 2 | Een van de wijzigingen voor modeljaar 1995 is het achter als een spoilerlip gesneden kofferdeksel. 3 | De koplampen worden gedurende de lange loopbaan van de LS400 nog wel eens (soms subtiel) gewijzigd. Uiteraard zijn koplampsproeiers standaard.

zonderheden, onder meer ook een Maserati. Zelfs reed hij enige tijd in een Lincoln die van Elvis Presley was geweest. Zijn grote liefde is toch Jaguar en dan in het bijzonder de XJS, waarvan hij er zeker acht met veel plezier heeft gereden. Ergens in de Baroniestad staat in een garagebox nu nog steeds een XJR-S van hem, een uitermate kostbaar sportmodel uit een serie waarvan er in Nederland slechts drie zijn verkocht en waaraan we in Youngtimer Magazine nummer 4 uitgebreid aandacht hebben geschonken.

Ondanks de passie voor Jaguar is Derks is uiterst content met de Lexus die hij destijds nieuw van de Bredase dealer afnam. De auto is goed gebruikt, want de teller staat inmiddels op een dikke 371.000 kilometer. Wat niet wegneemt dat de LS400 loyaal z’n dagelijkse diensten blijft verrichten. Alleen een lelijke slijtplek in de rug van de bestuurdersstoel geeft aan dat deze auto serieus als werkpaard wordt gebruikt.

‘Ik doe er helemaal niets bijzonders aan behalve elke dag ermee rijden en één keer per jaar terug naar de dealer brengen voor een beurt’, zegt de tevreden eigenaar, die zich verontschuldigt dat hij zijn auto voor de fotografie niet eerst even heeft gewassen. Ach, zelfs een vieze Lexus LS 400 is nog steeds indrukwekkend en in deze auto wordt tenminste gelééfd!

GEZIEN DE EERDERE ervaringen ben ik niet eens verbaasd dat de duidelijk gebruikte Lexus bij het wegrijden in het interieur nog steeds amper waarneembare rijgeluiden laat horen. De oud-scheidsrechter weet dat op waarde te schatten. Fluisterstil en zijdezacht gaan de 264 pk en de 365 Newtonmeter koppel aan het werk. Alles wat je daarvan merkt is dat het landschap buiten de auto als vanzelf in beweging lijkt te komen. Dat jij het zelf bent die met je auto Moeder Aarde aan het draaien brengt, krijg je pas iets later in de gaten. Ik vond dat destijds in de LS 400 en latere LS 430 echt spectaculair en dat is eigenlijk nog steeds zo wanneer ik weer eens met de huidige LS 460 onderweg ben. En die nieuwe lijkt zelfs nóg stiller! Maar goed, ook de ‘ ouwetjes’ doen het nog perfect, zo blijkt ook nu maar weer.

Alle geweldige rij eigenschappen die de Lexus LS 400 werden toegedicht zijn het gevolg van een uiterst zorgvuldige bouw van de auto en van een excellent uitgebalanceerde techniek. Waarbij de superieur gelagerde cardanas die de achterwielen aandrijft zeker niet mag worden vergeten. En zo zijn nog veel meer van dat soort uiterst verfijnde constructies die Lexus weliswaar geen lange historie kunnen geven, maar wel een superieur kwaliteitsimago.

De directe en gevoelige besturing en het neutrale weggedrag van bijvoorbeeld een BMW zijn deze auto vreemd en bochtige Ardennenroutes ga je er niet bewust mee opzoeken. De LS 400 is vooral een fantastische auto wanneer je er lange afstanden mee aflegt. Onvermoeibaar, comfortabel, stabiel en vertrouwenwekkend.

42

2

Hij kleeft aan de weg, al hangt hij wel wat in bochten. Ook voel je dat hij, ondanks de relatief lichte lichtmetalen motor voorin, liever nog wat rechtdoor was gegaan, het bekende onderstuur. Maar wat maakt het uit, de trekkracht is ook na al die kilometers nog steeds formidabel en de mooie vijftraps automaat schakelt nog steeds boterzacht. Mede vanwege de sneeuw heb ik het niet nagemeten, maar de door de fabriek beloofde 7,5 seconden om van 0 op 100 km/u te komen haalt deze ruim vijftien jaar ouwe Lexus waarschijnlijk nog steeds op z’n sloffen. Wat een kanjer, zo’n auto. De klant mag dan bij Lexus een rode loper-behandeling krijgen, de LS 400 verdient die zelf ook! |

PRAKTIJK

‘Lexus werd door de gevestigde merken zelfs van dumpen beschuldigd.’

LS400 KOPEN? Het is verleidelijk om ogenblikkelijk achter de computer te kruipen en te kijken naar de Lexus LS400’s die via Marktplaats en andere verkoopsites al voor prijzen rond de twee mille worden aangeboden. Of het ook raadzaam is, dat is een ander verhaal.

Een LS400 mag dan kwalitatief tot de absolute top behoren, ook topauto’s hebben onderhoud nodig om zorgenvrij te blijven functioneren. Dat onderhoud is bij auto’s van dit kaliber nooit goedkoop. Een waterdichte onderhoudshistorie is bij een occasion dan ook een must. Liever een auto met drie ton op de klok met historie, dan eentje met de helft zonder. En dan mag zo’n perfect gedocumenteerde exemplaar , als de staat er naar is, ook nog best het dubbele kosten van genoemde ‘verleidingsprijs’.

3

TECHNISCHE GEGEVENS LEXUS LS 400 Motor: 3.969 cc V8, 32V, 2 x DOHC, 264 pk/194 Nm@5.400 tpm, 365 Nm@4.600 tpm. Transmissie: viertraps automaat, achterw.aandr. L x B x H: 500 x 183 x 143,5 cm. Gewicht: 1.700 kg. Banden: 225/60 ZR 16. 0-100: 7,5 sec. Top: 250 km/u. Verbruik: 7,9-13,3 l/100 km. Prijs (najaar 1995): € 86.318.

43

Youngtimers in (vooral) het zuiden van Frankrijk

Mediterrane

blikvangers 1

VOOR AUTOFANATEN HEEFT EEN VAKANTIE IN EEN ANDER LAND EEN EXTRA DIMENSIE: JE MAAKT DEEL UIT VAN EEN ONGEBRUIKELIJK STRAATBEELD EN ZIET AUTO’S DIE JE BIJ ONS NIET VAAK (MEER) TEGENKOMT. STEFAN VAN DAM VERRASTE ONS MET EEN SERIE FOTO’S VAN YOUNGTIMERS DIE HIJ ONDER MEER AANTROF IN HET ZUID-FRANSE DEPARTEMENT ALPES-MARITIMES, VOOR INSIDERS DEPARTMENT 06. OOK INTERESSANTE AUTO’S GEZIEN IN VERRE OORDEN EN GEFOTOGRAFEERD IN EEN NIET AL TE LAGE RESOLUTIE? STUUR ZE NAAR DE REDACTIE EN DOE ER ONS EN ANDERE LEZERS PLEZIER MEE. FOTO’S: STEFAN VAN DAM

2 3

44

ONDERWEG

4 5 6

7 8 9 10

1 | Gezien het gebladerte erop staat deze Duits gekentekende Porsche 924 2.0 hier al even. Achtergelaten vanwege een defect? De Fiat Panda mag in dit blad ook volledig meedoen. 2 | Deze Renault 4 F6, gezien in Juan les Pins, wordt nog dagelijks gebruikt door een lokale strandtenthouder. 3 | Niet meer zo frisse Opel Corsa A 1.4GL. Het A-type is gebouwd van 1982 t/m 1993. Deze laatste versie is geleverd vanaf najaar 1990 en is herkenbaar aan de ronde meterbehuizing. 4 | Meer klassieker dan youngtimer, maar daar doe je niet moeilijk over bij een originele Fiat 500 zoals deze in San Remo.

Zo’ n ongerestaureerd ‘Rugzakje’ zie je ook in Italië nog maar zelden. 5 | Rover verkocht redelijk in het meer mondaine Frankrijk. Bij deze 216 zou wat liefde en zorg wonderen doen. Eind 1993 kreeg de 200-reeks een ‘echte’ Rover-grille, in ‘95 kwam er een opvolger. 6 | De Renault 4 Clan was in Frankrijk leverbaar van 1986 tot 1993, de wielen met ronde openingen werden medio 1989 voor het eerst gemonteerd. De beschermende werking van de deurplaten houdt niet over, zo te zien. 7 | Nog zeer gave vijfdeurs Renault 21, voor insiders een Phase 2. De 21 was in productie van 1986 t/m 1995, de facelift van 1989 bracht rondere vormen. 8 | Deze gehavende Talbot Samba Bahia valt onder de categorie ’bestaan ze nog’? Het actiemodel uit 1985 heeft onder meer donkerblauwe metalliclak, speciale wieldoppen en jeansbekleding. 9 | De Renault 5 Lauréate was er als L, GTL en Turbo. De L in de striping duidt op de basismotor. Het bijzondere model is in 1984 gemaakt, het laatste productiejaar van het eerste type Vijf. 10 | Een Saab 9000 Turbo 16 (in de kleur Rose Quartz) moet in de late jaren tachtig ook in Frankrijk een zeldzame verschijning zijn geweest..

45

Tijdreis in een dertig jaar jonge Opel Ascona B 1.9 N

PORSCHES, MERCEDESSEN, FERRARI’S EN BMW’S. ZES, ACHT EN TWAALF CILINDERS. IK HEB ZE ALLEMAAL GEREDEN IN DIE KWART EEUW DAT IK MIJN RIJBEWIJS BEZIT. AUTO’S, SOMS, VAN ENKELE HONDERDDUIZENDEN EURO’S. OP DEN DUUR GA JE ER AAN WENNEN. DE LAATSTE MAANDEN STAK ER ECHTER EEN ONBEDWINGBARE DRANG DE KOP OP. DE DRANG NAAR EENVOUD. DE DRANG NAAR NOSTALGIE. EEN DRANG DIE ZICH UITEINDELIJK MANIFESTEERDE IN DE AANSCHAF VAN EEN OPEL ASCONA B 1.9 N. TEKST EN FOTOGRAFIE: MARCO HOF

e schrale winterzon staat laag op het natgeregende asfalt.

De spiegeling van de doorgaande weg reflecteert in de okergele zijkant van een Opel Ascona 1.9 N. De auto heeft nog nét geen 60.000 kilometer gereden en verkeert in de bloei van zijn leven. Het is toch al gauw zeventien jaar geleden dat ik voor het laatst oog in oog stond met zo’n vers exemplaar van de tweede generatie Ascona. Ik had indertijd een vuurrode 2.0 SR voor mijn vriendin gekocht als eerste auto. De herinnering aan die Ascona heeft er voor gezorgd dat ik mij nu in het bruisende Twijzelerheide bevind, waar deze auto te koop staat. Dertig jaar na zijn productiedatum en schijnbaar onaangeroerd staat de gele Rüsselsheimer

D

46

tegen mij aan te glimmen. Ik vergeet bijna dat het inmiddels 2010 is; de tijd dat alleen de smaak van mandarijntjes niet veranderd lijkt te zijn. Puur sentiment overmeestert me. En je weet misschien dat alle ratio geheel naar de achtergrond verdwijnt als er sentiment bij komt kijken. Ik ga voor de bijl, dat staat al vast. Ondanks kleine onvolkomenheden, zoals de bumpersteun linksvoor die krom is en een klein deukje in de motorkap. Ik wil ‘m en ik zal ‘m en als ik dat straks té duidelijk laat blijken in het aankooptraject dan ondermijn ik mijn eigen onderhandelingspositie. Dan ga ik er in voor de hoofdprijs.

Soit. Ik doe mijn best om mijn hedonistische hebzucht te verdringen maar het lukt me niet. ’t Is ook te geef: 3.500 euro voor deze smet-

GEREDEN

teloze Ascona. Ik durf niet eens af te dingen, bang als ik ben dat de verkoper (een Fries van de zuiverste soort) zich straks ernstig geschoffeerd voelt en ik Asconaloos huiswaarts zal moeten keren.

Dat laat ik dus niet gebeuren.

DE VERKOPER zoekt in zijn kantoor naar de sleutels van de auto zodat deze even de brug op gereden kan worden. Ondertussen neem ik in gedachten de aanschafprocedure alvast door. Bankpas: check. Randomreader: check. Rijbewijs: check. Ik heb alles bij me om de auto meteen af te rekenen en mee te nemen, want ik was niet van plan om twéé keer naar het einde van de wereld te rijden.

47

3 4

1 2

NOG WAT EXCLUSIEVER Ik had me voorgenomen om pas in loop van komende winter – ik schrijf dit in oktober – wat subtiele aanpassingen door te gaan voeren, maar ik kon mij niet beheersen… De originaliteitsfreaks hoeven niet meteen van de stoel te vallen, want ik heb het decent gehouden. Allereerst heb ik het vierspaaks Berlina-stuur door een driespaaks SR-exemplaar vervangen. Dat Berlina-stuur hoorde er toch al niet in, dus als ik dan in de kerk vloek dan doe ik het maar meteen goed. Het originele dashboard is vervangen door een (eveneens) SR-exemplaar, met extra metertjes voor onder andere voltage en oliedruk. En een toerenteller, uiteraard. Een rechter buitenspiegel moet er nog wél op, want zonder dat ding krijg ik de Opel onmogelijk strak langs het tuinhek geparkeerd. Dan vervang ik meteen de linker, want die is lam. Boven de 100 km/u flapt ‘ie om en zie ik alleen de deurgreep nog. De SR-wielen met winterbanden gaan de opslag in als ik de originele ATS Classics van de poedercoater terug heb gekregen. De ATS Classic is overigens hét op historische gronden geaccepteerde sportwiel voor de Ascona B en Kadett C. Verder doe ik er niets aan. Gewoon rijden, bij mooi droog weer, als ik zin heb om eens lekker mijn verleden in te vluchten.

48

1 | Het SR-sportstuur zat er bij aankoop nog niet in. Maar het is wel origineel Opel! 2 | Luxe? Ach er zitten fijne stoelen in en een automaat is best luxe, toch? 3 | De 1.897 cc viercilinder levert 75 pk. In 1980 vindt niemand dat te weinig voor een auto van nog geen duizend kilo. 4 | Dit detail met een stukje binnenscherm en frontale dwarsversteviging is tekenend voor de staat van de gehele auto.

GEREDEN OPEL ASCONA B Van juli 1975 tot augustus 1981 was de Ascona B bij de dealer te bestellen. De klant kon kiezen uit een groot aantal uitvoeringen en motoriseringen. Voor enkele tientjes waardeerde je je Ascona op met een ‘De Luxe-pakket’ bestaande uit een intervalstand, chromen lijsten rond de zijramen en een dagteller. Poeh. De snelle jongens kozen een SR-uitvoering: kekke 13” inch wielen met zwarte vlakken en brede banden, een driespaaks SR-stuurwiel met aluminium spaken en extra metertjes in het dashboard. Of je nam een grotere motor. In feite was het bestellen van een nieuwe Opel een kwestie van onderdelen kiezen uit een enorme catalogus en daarmee de fabriek een auto laten bouwen. In de loop der jaren verschenen ook nog de nodige actiemodellen, zoals de J(unior) en de Sport.

Bij veel Ascona’s is het einde bespoedigd door de inbouwmogelijkheid van grotere motoren en de achterwielaandrijving. Die combinatie leverde prima ‘ gereedschap’ op voor een racecursus. In de vangrail? Lachen, voor een paar honderd gulden had je een ‘nieuwe’…

Gelukkig, want ik kan ‘m gewoon niet laten lopen, zo mooi als ‘ie is. Het zwarte interieur is smetteloos en nog volledig intact, geen gebruiksspoortje te vinden. De teller in het standaard Asconadashboard toont mij een maagdelijke 59.943 kilometer, waarbij ik mij realiseer dat ik ‘m zélf over de zestigduizend heen ga rijden, op de terugweg. Ik neem plaats achter het stuur; een ‘ luxe’ vierspaaks Berlina-wiel. Ik snuif de lucht op en stel glimlachend vast dat de geur in de auto eveneens authentiek is. Een Ascona ruikt als een Ascona, ook al is de auto in kwestie dertig jaar oud. Daar kan door de jaren heen een vleugje ‘Camel’ of een snufje ‘oude man’ aan zijn toegevoegd, maar de basislucht is altijd hetzelfde. Een beetje ervaring is voldoende om dat nooit meer te vergeten. Als ik de handchoke uittrek en de contactsleutel omdraai slaat de auto onmiddellijk aan.

Ik herken de loop van de viercilinder 1.9N, 75 pk sterk. Als ik al niet verkocht was, dan ben ik het nu wel.

EEN ASCONA, en zeker deze, klinkt alsof hij voor de eeuwigheid gebouwd is en heeft een sound die je uit duizenden herkent.

Waarom moet die auto eigenlijk nog op de brug, vraag ik mijzelf af?

Da’s alleen maar tijd verspillen. Afrekenen en meenemen, raast het door mijn hersens. Ik weet mijn ongeduld wederom te beteugelen en rij de auto voorzichtig de brug op voor een grondige inspectie. Wat ik al vermoedde werd bevestigd. Deze Ascona is een unicum; waar je ook kijkt, deze auto is nog nieuw en er is vrijwel nooit aan gewerkt.

De bodem vertoont geen enkel spoortje roest en de carrosserie al evenmin. Het rechter voorscherm is ooit vervangen, maar ik besluit

daar maar niet over te beginnen. Ik stel de Fries voor om mij een prijs te noemen waar de auto voor weg mag. Omgekeerd onderhandelen, als het ware. De Fries, verkoper in al zijn vezels, heeft allang gezien dat ik toch wel voor de bijl ga en houdt straf vast aan zijn vraagprijs.

Ik ben een slechte onderhandelaar, zeg ik tegen ‘m en schud zijn hand ter bezegeling van de overdracht. Ik ben na zeventien jaar weer eigenaar van een Opel Ascona.

IK RIJ WEG en draai rechtsaf de Bjirkenwei op, de weg die Twijzelerheide met Nederland verbindt. Ooit heette deze weg gewoon ‘Berkenweg’ maar sinds het Fries weer een echte taal is (en geen dialect meer) staan alle namen weer in het Fries langs de wegen vermeld. Ik hoop binnen enkele kilometers dan ook borden tegen te komen met plaatsnamen er op waarvan ik wél weet dat ze in Nederland liggen. In de Opel zit nu eenmaal geen navigatie. Een Blaupunkt radio, voorzien van een Opel-logo en met één speaker in het dashboard, is alles wat er aan ‘ICE’ in de auto gemonteerd zit.

En een analoog klokje, dat niet loopt. Hoe toepasselijk. Alsof de tijd letterlijk stil heeft gestaan. Langzaam laat ik de auto op bedrijfstemperatuur komen. De bak schakelt als een nieuwe en de gangwissels – de auto is voorzien van een drietraps automaat – zijn nauwelijks voelbaar. Ik sukkel met vijftig kilometers per uur de bebouwde kom uit en zet de ruitenwissers op de intervalstand vanwege de lichte motregen die inmiddels valt. In mijn Ascona behoort deze optie tot de standaarduitrusting, zo ook de dagteller. Het is een feest der herkenning. Twee decennia geleden stond er in iedere straat wel een Ascona. Menig leeftijdsgenoot maakte zijn eerste kilometers in een vierdehands Ascona en ook het wagenpark van mijn toenmalige vriendenkring bevatte meerdere van deze auto’s. Ik weet dus hoe ze klinken, hoe ze rijden en hoe ze ruiken. O ja, en hoe plat je ze kunt rijden…

MIJN GELE EXEMPLAAR trekt me twintig jaar terug in de tijd. Dat ik door de darmen van Noord-Friesland rij helpt bepaald mee want het straatbeeld is daar net zo min veranderd als deze Opel. Ik zit prima, realiseer ik me. Ik had me ingesteld op ouderwets meubilair; je bent als automobilist natuurlijk meegegaan in de vaart der volkeren. Zaken als luxe, rij-eigenschappen en comfort waarderen je ‘benchmark’ in de loop der jaren ongemerkt op. Maar de Opel zit prima, stel ik vast. Wel wat last van zijwind, maar daar stonden de Opels uit die jaren om bekend. Rechtuit doet de auto wat ‘ie moet doen en de drietraps automaat brengt de auto rustig op kruissnelheid. De 1.9 N staat van oudsher niet bekend als stoplichtsprinter of autobahnbrenner. Met een relaxed tempo dwarrel ik Friesland uit via Leeuwarden en Harlingen, richting Afsluitdijk. Afwisselend rij ik dan weer tachtig, dan weer honderd. De Ascona vindt het allemaal prima en laat zich amper horen. Ik probeer tijdens het rijden rammeltjes en kraakjes te ontdekken, maar de auto toont zich verrassend stil.

Voor mijn neus doemen de Stevin-sluizen op en vlak daarna begint de Afsluitdijk. Ik geef wat meer gas en zet de auto op een straffe honderdvijftien per uur. De motor laat zich wat duidelijker horen, dus ik zet de radio wat harder. Veronica draait de top veertig van 1988 en zet in met een nummer van Jazz & the Plastic Population: The only way is up. Met het uitzicht op de oranje-omrande, analoge kilometerteller, de herinneringen uit lang vervlogen tijden in mijn hoofd, de muziek op de achtergrond en het vierspaaks Berlina-stuur stevig in mijn handen voel ik mij héél even intens gelukkig. |

OPEL ASCONA B 1.9N Motor: vier-in-lijn, 1.897 cc, 8V, OHC, 75 pk/55 kW@4.800 tpm, 132 Nm@2.200-3.400 tpm, carburateur. Transmissie: vierbak, optie drietraps automaat. L x B x H: 433,5 x 167 x 138 cm.

Gewicht: 982 kg. 0 – 100: 13,8 sec (Aut: 15,5 sec).Top: 159 km/u (Aut. 155 km/u). Verbruik: 10,1 l/100 km (Aut: 11,1 l). Nieuwprijs 1980: € 8.007 (Aut: € 8.842).

49

Zoektocht naar goedkope pekelbak eindigde met aankoop frisse youngtimer

MET ALS DAGELIJKSE AUTO EEN ALFA ROMEO SPIDER UIT 1992 KEEK IK AFGELOPEN NAJAAR NIET ERG UIT NAAR DE PEKELMAANDEN. ER MOEST EEN GOEDKOPE PEKELBAK KOMEN OM DE SPIDER TE SPAREN. DAGEN ACHTER ELKAAR WERD ER GEEN MARKTPLAATS-ADVERTENTIE OVERGESLAGEN, OM VERVOLGENS MEESTAL AL NA EEN TEL OF VIJF WEER WEG TE WORDEN GEKLIKT. TE DUUR, DE SLECHT, TE LEUK (ZONDE) OF TE ONPRAKTISCH. TOCH PLOFTE ER NA ENKELE DAGEN LATER (TJA, GEDULD…) EEN ADVERTENTIE OP MIJN DIGITALE DEURMAT DIE IK NIET UIT MIJN HOOFD KREEG. EENTJE MET EEN FIAT PANDA 'CLASSIC’…

TEKST EN FOTOGRAFIE: CARLO TE LINTELO.

et is september en de zomer lijkt er wel zo’n beetje op te zitten. In de zomer heb ik ongeveer 12.000 kilometer met mijn Spider van 1992 gereden (zie Youngtimer Magazine 2) en dat beviel uitzonderlijk goed. Met de winter voor de deur lijken de

H 50

pluspunten van de Spider echter binnen no-time te verdwijnen. Zo’n Type 4 is weliswaar minder roestgevoelig dan zijn verre voorvader Duetto, maar je moet het noodlot niet al te zeer uitdagen bij zo’n bejaard ontwerp. Zodoende moet er maar eens gezocht worden naar

ERVARINGEN

tijdelijk vervoer om de winter door te komen. Een goedkoop ding om door regen, sneeuw en pekel te sjeezen dus. Een goed excuus om weer dagen op Marktplaats rond te struinen, op zoek naar dat ene unieke karretje dat in topstaat is, weinig gereden heeft en praktisch niks kost. Kortom: ik ben weer eens op zoek naar iets wat in feite niet bestaat. Of de auto die je altijd tegenkomt als je ‘m niet nodig hebt.

O ja, en ik heb een afwijking… Ik rijd het liefst Italiaans.

WAT HET MOET worden weet ik wel een beetje. Het apparaat moet in ieder geval niet te zwaar, reparatiegevoelig of benzineslurpend zijn. Vandaar vallen veel auto's af die qua aanschafprijs prima in het

plaatje passen. Een Alfa Romeo 164 V6 is zo'n typisch voorbeeld van een auto die ik deze keer eens verstandig links laat liggen.

Fantastische youngtimers zijn het, maar hoge vaste lasten, stevige variabele kosten en met wat pech ook nog hoge reparatienota’s.

Nee, deze keer ga ik het heel anders doen. Een kleine, lichte, zuinige auto moet er komen.

Het budget stel ik vast op ongeveer 800 euro. APK is ook een vereiste. Vele auto's komen voorbij en worden vaak meteen weer weggeklikt. Uno's, Panda's, Tipo's, allemaal passeren ze de revue.

Helaas hebben ze veelal meer dan twee ton op de teller staan, nog een paar uur APK en begint ‘de pret’ al met de nodige reparaties.

51

Randy Scheerder

Steun en toeverlaat voor lak en plaat U U U U

Restauratiewerk Alle soorten spuitwerk Schadeherstel Gespecialiseerd in klassiekers en youngtimers Autoschade & Restauratiebedrijf Scheerder

Marconistraat 7M, 6902PC Zevenaar, tel: 06 2049 4325, randyscheerder@gmail.com.

Minimaal 30 Youngtimer auto’s op voorraad.

Voor een echte Youngtimer belt u rechtstreeks met Johan Over, tel: 0653254380

Uw adres voor bijtelling vriendelijke Youngtimers.

BMW 730I executive model E38 Bijtellingsvriendelijke youngtimer, 12-1994 88.000 km € 11.900

Audi A6 2.8 Quattro Als nieuw Youngtimer!!!

KM 104.000, Prijs € 8900 ex de BTW, Bouwjaar 02-1996 Jaguar XJ 40 KM 114000 Km € 9250,00 ex btw Bouwjaar 12-1992

JbOver Youngtimers is specialist in bijzonder mooie Youngtimers van alle merken ECHTE YOUNGTIMERS KOMEN VAN JOHAN OVER UIT DRENTHE LEVEREN DOOR GEHEEL NEDERLAND ALLE AUTO’S ZIJN VOORZIEN VAN AIRCO EN AUTOMAAT

www.jbover.nl Kalkovenwijk oz 20 - 7881 LJ - Emmer-Compascuum (Dr)

AUTOTRANSPORT VEILIG EN VOORDELIG Een youngtimer gekocht en geen mogelijkheid om deze zelf te transporteren? Gordini.nl verzorgt autotransport in geheel Europa. Het starttarief bedraagt 35 euro, verder wordt 45 eurocent per gereden kilometer berekend vanaf Gendt bij Nijmegen. De minimale ritprijs is 75 euro (inclusief starttarief, alle prijzen excl. BTW). Het maximale laadvermogen 2.460 kg.

Liever zelf doen? Gordini.nl verhuurt een Ansems multitransporter met vlakke laadvloer, dubbele handmatige lier. Extra spanbanden behoren ook tot de uitrusting. De huurprijs bedraagt van ma. t/m vr. 55 euro per dag en tijdens het weekend 75 euro (ex.

BTW). Legitimatie is verplicht, evenals een borg van 350 euro.

Bel voor meer informatie tel: 0652 218 046.

ERVARINGEN

1

‘Verzekering en belasting komen samen op nog geen 20 euro per maand.’

2 3 5

4

Geen zin in. De hoop op dat ene, leuke Italiaantje zakt langzaam weg. Tot ik op een middag een negentien jaar oude Fiat Panda tegenkom. Volgens de advertentie met 46.500 kilometer achter de rug, weinig eerdere eigenaresses en vooral: in onberispelijke staat! Tot zover is dat natuurlijk allemaal mogelijk, maar de vraagprijs van € 500 wekt bij mij de indruk dat de Panda in werkelijkheid nog wel eens tegen zou kunnen vallen. Een telefoontje later blijkt de verkopende partij een handelaar te zijn in goedkope auto's. Niet erg bemoedigend, maar enkele uren later ben ik wel onderweg naar Nijmegen om de Panda te bekijken.

DAAR AANGEKOMEN staat het Italiaantje keurig op me te wachten. Heel voorzichtig krijg ik zelfs het idee dat de kilometerstand nog wel eens zou kunnen kloppen. Verkoper Perry (http://verkopers.marktplaats.nl/4193131) blijkt een erg vriendelijke handelaar te zijn, die het karretje heeft ingeruild op een moderne Fiat. Tijd voor een proefrit dus en die valt niet tegen: alles (later merk ik: bijna alles) functioneert zoals het moet en dan blijkt dat zo'n oude Panda nog leuk rijdt ook. Terug bij de verkopende partij besluit ik nu eens een keer niet moeilijk te doen over de prijs. Ik wil er echter nog wel een nieuwe APK op. Geen probleem volgens de verkoper en een dag later kan ik het vierkante Fiatje ophalen, compleet met verse APK (‘’Niks op aan te merken meneer, bodumpie nog superstrak!) en zelfs een NAP-uitdraai. Als ik een kwartier later onderweg naar huis rij, ben ik vreemd genoeg net zo in mijn nopjes als bij het ophalen van een klassieke Fiat 850 coupé (1966) die ik enkele maanden eerder (compleet verliefd) ophaalde.

Thuis aangekomen valt mijn oog op de kentekenplaathouder met dealeropdruk van Fiat Lennaerts in Venlo. Het zal toch niet... Na wat contact blijkt het mooiste scenario waarheid te zijn: de Panda is in 1991 nieuw verkocht en kreeg in 1993 zijn tweede eigenaresse. Daar houdt de verkoopgeschiedenis bijna op want de derde eigenaar blijkt toch echt de schrijver van dit verhaal te zijn.

1 | Magisch moment: 50.000 kilometer… waarvan 3.500 bij de huidige eigenaar. 2 | Je mist de charme van de oorspronkelijke hangmatten, maar het interieur is nog steeds zeer bruikbaar, ook door de neerklapbare achterbank. 3 | Door de hoekige vorm ontstaat een zeer bruikbare binnenruimte, de ‘vierkante’ achterklep maakt het feest compleet als het op stouwen aankomt. 4 | Het uitzicht op de platte motorkap is heerlijk 'eighties'. 5 | Sommige jaren kwam er niet meer dan 1.200 km bij.

De dealer geeft me een complete uitdraai van de onderhoudsgeschiedenis. Daaruit blijkt dat de Panda tot eind 2009 bij de dealer in onderhoud is geweest. Gemiddeld is de Fiat ieder jaar zo'n 2.000 kilometer op pad geweest en aan de staat te zien heeft hij de rest van de tijd binnen gestaan om uit te rusten.

TIJDENS DE FIAT-ACTIE van een gratis 'wintercheck' laat ik de Panda bij de plaatselijke dealer (WPI Zevenaar) onderzoeken op eventuele gebreken. Ik mag zelf mee kijken en zie dat de bodem werkelijk puntgaaf is. Geen gaatje, geen plekje, helemaal niets.

Samen met de probleemloze techniek maakt dat de Panda tot een in uitstekende staat verkerend exemplaar. Een nieuwe ruitenwisser (ja, er zit KARAKTER... er maar eentje aan de voorDat de Panda in erg goede staat verkeert zijde) is voldoende om het wil niet zeggen dat enkele karaktertrekjes predikaat 'top-ding' in onthem vreemd zijn. De minputen: vangst te nemen. t CJK JOHFTDIBLFMEF WFSMJDIUJOH CSBOEFO FS Zo, ik ben dus de gelukkige XBU MBNQKFT WBO CJKWPPSCFFME BDIUFSSVJU eigenaar van een keurige Fiat WFSXBSNJOH IBOESFN FO HSPPUMJDIU 0PL Panda 1000 Super. Dat 1000 JT EF UBOL BMUJKE WPM CJK JOHFTDIBLFMEF staat voor de cilinderinhoud WFSMJDIUJOH FO JT EF UFNQFSBUVVS [PhO (999 cm3 om precies te zijn).

HSBEFO IPHFS 0OU[FUUFOE HF[FMMJH UJKEFOT Welgeteld 45 hele pk's zorgen deze donkere dagen. voor een soort van accelerat IFU EBL CFWBU FOLFMF XJUUF IBSTQMFLLFO tie. Het 'Super'-typeplaatje op We moeten nog steeds het poetsmiddel de zijkant zegt meer over de pakken om het zover mogelijk weg te uitrusting dan over de prestakrijgen.

53

1

2

3 4

1 | Het lijken toch net echte lichtmetalen wielen, of niet soms? Tja… 2 | De kracht van Fiat: compacte auto's. Cinquecento, Uno en Panda werden alledrie grote successen. 3 | De motoren gelden bij goed onderhoud als onverwoestbaar. 4 | Een blik op de buitenkant is voldoende om te weten dat de 340 cm lange panda zeer overzichtelijk is.

ties. We hebben namelijk te maken met een uiterst complete Panda. Ik noem een intervalstand van de ruitenwisser, een versnellingsbak met vijf voorwaartse verzetten, vloerbedekking, uitzetraampjes achter en van binnenuit verstelbare buitenspiegels.

Kortom: ik ben de koning van de weg! Ergens hadden die extra's van mij overigens niet eens gehoeven. Juist een hele kale, met 'hangmat-stoelen' en van een uni-kleur voorziene oer-750 maakt nogal wat hebzucht los bij me. Het zijn echter juist die (nu zeer zeldzame) modellen uit de vroege jaren tachtig die inmiddels aardige prijzen moeten opleveren. Ik heb al diverse keren bedragen van tweeduizend euro gezien. Bovendien zijn Panda's vanaf 1988 een stuk beter te gebruiken voor iedere dag, zowel qua techniek als qua carrosserie.

54

AFEGELOPEN MAANDEN heeft de Panda zich ontpopt als de ideale kompaan voor iedere dag. Het karaktervolle Italiaantje laat zich vlot door het dagelijks verkeer sturen waarbij de eenliter viercilinder geen moeite heeft de net 700 kilo wegende auto op buitenwegen en snelwegen met het verkeer mee te laten stromen.

In de stad is de Panda helemaal in zijn element; geen auto die je zo vlot door drukke stadscentra rijdt als dit smalle blokkendoosje.

Niet zo vreemd, het wagentje is getest in de drukte van Turijn, Milaan en Rome…

De kosten van de 'Super' blijven ondertussen een lacher van formaat. Verzekering en belasting komen samen op nog geen 20 euro per maand en het gemiddelde benzineverbruik blijkt na 6.000 kilometer op ongeveer 1 liter op 17,5 kilometer te liggen.

Ondertussen zijn de reacties uit de omgeving erg positief. Het zijn bijna uitsluitend leuke reacties in de trend van:’“Joh, met zo'n ding heb ik het hele land doorgecrosst als student!’ en ‘Mijn moeder had tien jaar geleden een 750, wat een schik heb ik daarmee gehad zeg.’

ERVARINGEN PANDA IN HET KORT De door Giugiaro ontworpen Fiat Panda debuteert in 1980 en is een puur praktische auto, in de traditie van de Citroën 2CV en de Renault 4. In die richting wijzen ook de ‘hangmatstoelen’, het flexibel in te delen interieur en het ‘minimale’ dashboard. Er zijn drie motorversies: een 652 cc tweecilinder (alleen voor Italië) met 30 pk en 843 en 903 cc vierpitters met 34 en 45 pk. De Panda 34 komt trouwens pas uit in 1982. De ‘oer-Panda’ met zijn karakteristieke asymmetrische grille heeft dan nog twee jaar te gaan. In 1983 wordt de lijn uitgebreid met de 4x4, met Steyr Puch vierwielaadrijving, een aangepaste vering en een interieur afgestemd op ‘zwaar gebruik’.

Hangmatstoelen en flexibele achterbank.

Het eerste dashboard, geniaal simpel, met verschuifbare asbak.

TECHNISCHE GEGEVENS Fiat Panda 1000 S.I.e Motor: vier-in-lijn, 999 cc, 45 pk/33 kW@5.250 tpm, 73 Nm @ 3.250 tpm. Transmissie: vijfbak, handgeschakeld. L x B x H: 341 x 149 x 142 cm. Gewicht: 702 kg. 0 – 100: 16 sec. Top: 140 km/u.

Verbruik: 5,7 l/100 km. Nieuwprijs 1991: € 7.130.

DE IDEALE PEKELBAK DUS? Nee, niet echt. Ik kan het niet over mijn hart verkrijgen het dingetje dag in dag uit door het agressieve zout te sturen. Iedere dag honderd kilometer pekel gaat zo'n negentien jaar oud beestje niet in de koude kleren zitten, hoewel dat bij regelmatig schoonspuiten (vooral de wielkasten en bodem) wel zou moeten kunnen.

De Panda heeft inmiddels dan wel 6.000 kilometer gereden met mij achter het stuur, maar dat was puur in de pekelloze maanden. Hoe dat is gelukt? Het vervoersprobleem is inmiddels onverwacht en op verrassende wijze opgelost.

De Spider, waarvoor die de Panda eigenlijk als wintervervanger was aangeschaft, heeft het veld geruimd. Ervoor in de plaats is een nieuwerwetse Alfa Romeo GTV van 1999 gekomen. Die kan prima tegen pekel, sneeuw en regen. De Panda? Die blijft natuurlijk als youngtimer op de oprit staan en gaat weer lekker mee als de meeste pekel van de weg is gespoeld. Een pekelbak die de meeste kilometers in de zomer gaat maken, het kan verkeren... |

De facelift van november 1984 brengt een ‘gewone’ grille met vijf ‘Fiat-diagionalen’ in het midden. Het karakter blijft echter grotendeels bewaard, ondanks meer luxe, zoals standaard achterruitverwarming en een achterwisser. Er zijn trouwens nu drie luxevarianten.

In januari 1986 zijn er talloze wijzigingen, waaronder een andere achterwielophanging en nieuwe motoren. De 4x4 krijgt 50 pk. Binnen maken de hangmatstoelen plaats voor meer gebruikelijk meubilair. In april verschijnt de 37 pk 1.301 cc diesel.

In 1991 zien we een nieuwe grille met smalle horizontale sleuven, soms in carrosseriekleur. Nog nooit waren de keuzemogelijkheden zo groot, met twaalf varianten en zeven benzinemotoren. De ‘Selecta’ heeft een CVT automaat. De volledig elektrische ‘Elettra’ is dan al twee jaar op de markt en blijft tot in 1998 leverbaar In 2000 verschijnt de Panda 1100 met 54 pk, maar nog altijd een top van 140 km/u. Met drie luxevarianten valt er toch nog wat te kiezen. In 2003 verschijnt De Elettra is door de lage top van (70-80 km/u) de huidige Panda 2003, er zijn dan 4,5 alleen bruikbaar in stadsgebieden. miljoen Panda’s van de eerste generatie gemaakt.

Er is een actieve club voor de Panda Classic: www.fiatpandaclub.nl

Tien procent van de Panda-productie bestaat uit 4x4’s. In Italië en de Alpenlanden stikt het er nog van, in Nederland is het zoeken met een vergrootglas.

55

Anti Corrosie Bedrijf Brabant heeft roest de oorlog verklaard

‘ROEST, DAT IS TOCH IETS VOOR KLASSIEKERS? DAAR HEBBEN WIJ MET ONZE YOUNGTIMERS TOCH GEEN LAST MEER VAN?’ WE LATEN MAAR EVEN IN HET MIDDEN WANNEER HET YOUNGTIMERTIJDPERK BEGINT, MAAR BIJ VEEL EIGENAREN VAN AUTO’S UIT DE JAREN TACHTIG EN JONGER LEEFT HET MISVERSTAND DAT ROEST EEN PROBLEEM VAN VROEGER IS. LÉON VAN DIJK EN ALBERT VAN LINDER VAN ANTI CORROSIE BEDRIJF BRABANT WETEN INMIDDELS WEL BETER. TEKST EN FOTOGRAFIE: GERT TE LINTELO

1

m meteen maar een mogelijk misverstand uit de weg te ruimen: de beide Bosschenaren zijn geen sombere types. Ze hebben niet de neiging de feiten erger voor te stellen dan ze zijn en ‘kennen hun klassiekers’. Niet alleen beroepsmatig, maar ook uit persoonlijke belangstelling. Beide heren hebben namelijk iets met een Duits merk dat een ster als herkenningsteken gebruikt. Allebei beschikken ze over een Mercedes-Benz W123. Bij Léon is dat een in puike conditie verkerende coupé, inmiddels uitstekend tegen roest beschermd door middel van Waxoyl. Albert heeft een T-model dat na het verlaten van de fabriek nooit meer enige extra roestbescherming heeft gehad. Zodat hij nu restaureren een van zijn hobby’s mag noemen. Ooit zal zijn TE duurzamer zijn dan alle andere…

O

ZOALS GEZEGD, Léon en Albert zijn geen zwartkijkers. Maar ze weten inmiddels wel dat roest aan vrijwel geen enkele auto voorbij gaat. Bewust zetten we geen ‘oudere’ voor ‘auto’, want zelfs moderne constructies hebben plekken die nu al roesten, al zal dat vaak pas over enkele jaren te zien zijn. Soms wéten de fabrikan-

56

1 | Het reinigen is misschien wel de belangrijkste fase van het hele proces. De stoomontwikkeling bemoeilijkt het werk omdat je telkens moet wachten tot je weer wat kunt zien.

2 rechter pagina | Het vernevelen van Waxoyl P 120-4 in een kokerbalk (allang gebeurd, dit is alleen voor de foto). Nee Léon, niet lachen naar de camera, naar je werk kijken! ‘Kijk, als ik hier spuit, komt het er daar uit!’

ten ook heel goed dat het mis zal gaan. Neem Volkswagen, dat sinds de jaren tachtig niet bezuinigde op anti-corrosie wax, om auto’s een lange levensduur te geven. De Golf II bijvoorbeeld staat bekend als een af fabriek uitstekend geconserveerde auto; nog steeds zie je ze soms rijden zonder ook maar het minste of geringste spoortje van roest. Nou ja, zo lang de auto geen schade heeft gehad en je niet tot een echt grondig onderzoek over gaat. Sinds enige tijd wordt er in Wolfsburg (en ook in autofabrieken elders) echter aanzienlijk minder royaal met de wax-spuit omgesprongen. De reden: het antiroestmiddel maakt recycling van onderdelen duurder… Het is volslagen van de zotte.

Het woord recycling wordt immers te pas en te onpas gebruikt om aan te geven dat je milieuvriendelijk en duurzaam bezig bent. Maar ondertussen neem je ook het risico een auto veel minder duurzaam

CONSERVERING

3

4

3 | Het schoonspuiten met de hogedruk stoomcleaner is zeer effectief. Slik… Alle losse roest is hier al weggehaald. 4 | Na het aanbrengen van een laag Brunox roestomvormer verandert de bruine roestkleur in zwart. Het bruin eromheen is roeststof op de deels weggeslepen oude beschermlaag. 5 | P 120-4 dringt tot in de poriën van het al met Brunox behandelde metaal door.

Het niet zo grote gat (eigenlijk een sleufje) is dichtgekit. Door de Waxoyl Hardwax valt het niet meer op.

2

te maken, puur vanwege die zogenaamd milieuvriendelijke recycling. Maar goed, we dwalen af. Het gaat hier immers om de roestbestendigheid van ónze auto’s. Die volgens de beide Brabanders stukken beter is dan die van de geijkte jaren zestig-klassiekers, maar zeker niet ‘voor eeuwig’ is.

LÉON NOEMT de Porsche 911 een mooi voorbeeld. ‘Vanaf 1976, zo uit mijn hoofd, geheel verzinkt, de bodemgroep al eerder. Heel goed, zo’n zinklaag, maar dat wil niet zeggen dat je er nooit meer omkijken naar hebt. Om te beginnen kunnen er mechanische beschadigingen optreden, denk bij de onderkant aan verkeersdrempels en steenslag. Vergeet ook niet dat een carrosserie altijd enigszins tordeert. Daardoor bewegen de plaatdelen bij puntlasverbindingen ten opzichte van elkaar. Het is maar heel minimaal, maar voldoende om ervoor te zorgen dat de zinklaag minuscule barstjes kan gaan vertonen en vocht kan binnendringen. Dat is het begin van het roestproces. Misschien zie je er zelfs na twintig jaar nog niets van, maar het is al wel bezig. Nu kun je het proces nog stoppen of in ieder geval sterk vertragen. Over enkele jaren wordt het lassen! Dat zeg ik ook tegen mensen die een jongere auto hebben waar ze zo verkikkerd op zijn dat ze er bij wijze van spreken mee naar het kerkhof willen rijden. Wil je ‘m goed houden, zorg dan nu al voor extra bescherming. Nu kan het nog zonder laswerk!’

ANTI CORROSIE Bedrijf Brabant is min of meer voortgekomen

5

uit de Mercedes-hobby. ‘We wilden onze auto’s tegen roest laten behandelen, maar schrokken een beetje van de kosten. Voor een enkele auto viel er niets van te zeggen, maar omdat we er meer dan één hadden, liep het nogal in de papieren. We sloegen aan het rekenen en ontdekten zo dat we door eenzelfde bedrag te investeren ook onze eigen apparatuur en middelen aan konden schaffen en dan zouden we ook bij auto’s die we wellicht in de toekomst zouden aanschaffen zelf behandelingen kunnen uitvoeren. We kozen voor de antiroestproducten van Waxoyl, mede door de goede reputatie die Waxoyl al in de jaren zestig in Engeland had. Maar als een klant erom zou vragen, willen we ook best met Dinitrol werken, ook dat is goed spul. Toen kennissen zagen hoe we bezig waren, vroegen ze of we ook hun auto’s wilden behandelen. Onze activiteiten kwamen in een stroomversnelling toen we ontdekten dat we Waxoyl ook uitstekend bij onze dagelijkse werkzaamheden konden gebruiken. We zijn betrokken bij de restauratie van monumenten en ook daar is corrosie soms een probleem, denk maar aan muurankers en onderdelen van molens. Afijn, in 2008 hebben we besloten officieel naar buiten te komen als bedrijf dat antiroestbehandelingen geeft, zowel voor auto’s als voor gebouwen. Dat bedrijfsmatig werken was nog een heel gedoe trouwens, want je moet aan allerlei eisen voldoen, niet alleen op het gebied van ARBO-wetgeving, maar ook wat betreft het milieu.

Terecht, want we zitten hier dicht bij de Heineken-brouwerij en men is hier heel zuinig op het grondwater’, vertelt Léon met brede grijns die verraadt dat hij een heilig respect heeft voor het brouwproces.

6 | Bij vrijwel iedere auto verzamelt zich in de ruimte achterin de voorspatborden zand en vuil, wat vaak tot roestvorming leidt. Hier minimaal, maar het is er wel. 7 | Aan de andere kant (hier na de grote schoonmaak) is nog geen roest ontstaan. 8 | Opnieuw de linkerkant, nu na de behandeling, met het dekseltje weer op z’n plaats.

6

7

8

57

1

2

1 | In de raamsponningen ontstaat vaak roest. Reden om ook hier de spuit kwistig te hanteren. 2 | Overtollige resten zijn simpel weg te vegen met een doekje; Waxoyl P 120-4 is heel gemakkelijk in gebruik. 3 | Dubbel plaatwerk ook bij het tankklepje. Dus... gaat er ‘Pink’ tussen.

VOOR EEN COMPLETE behandeling wordt, inclusief BTW, € 1.071 tot € 1.131 in rekening gebracht. Het tarief is niet afhankelijk van de grootte van de auto maar van de constructie. Léon: ‘Grondig schoonmaken is zeer belangrijk voor de effectiviteit van de behandeling en dat is bij een auto met een chassis meer werk dan bij een zelfdragende carrosserie. Bij een chassis heb je veel meer moeilijk bereikbare plekken. Bij een zelfdragende carrosserie is het gedeelte rond voor- en achteras meestal het lastigst. Daar tussenin zitten rechte, niet al te gecompliceerde stukken, het maakt niet zo veel uit of de wielbasis een metertje korter of langer is. Sommige mensen vinden onze tarieven hoog – hoewel we echt niet de duurste zijn – maar beseffen niet hoeveel werk bijvoorbeeld alleen al dat schoonmaken is. Om nog maar te zwijgen over de dure milieumaatregelen we hebben moeten nemen en de voorzieningen die we hebben moeten treffen, zoals de aanschaf van bruggen.’

Het is niet zo dat je zomaar even naar Den Bosch belt om een afspraak te maken om je auto vervolgens keurig op de afgesproken datum bij het bedrijf neer te zetten. Albert: ‘Nee, zo simpel werkt het helaas niet. Je moet eerst op een zaterdagochtend langs komen, zodat wij de auto op de brug grondig kunnen onderzoeken. Als er al vergevorderde roest is, beginnen we er niet aan; eerst moet de schade dan goed hersteld worden, geen lapwerk. We kunnen daarbij een bemiddelende rol spelen – we kennen een goede lasser – maar veel mensen hebben al wel een adresje of kunnen het zelf. Pas als de roest helemaal is weggewerkt, gaan wij aan het werk. We willen op die manier voorkomen dat klanten

later gaan rondbazuinen dat wij ons werk niet goed doen, terwijl de roest er al was voor de behandeling.

ONDERTUSSEN ZIJN we getuige van de schoonmaak van de BMW E21 die de cover van nummer 1 sierde. Eigenlijk was het de bedoeling om de auto al kort na aanschaf een behandeling te laten geven, maar het werd weer het principe van de weg naar de hel die is geplaveid met goede voornemens. Afijn, anderhalf jaar na aanschaf is het dan toch zover en wordt de stoomcleaner in stelling gebracht.

Dit nadat eerst de ‘dekseltjes’ achterin de voorschermen zijn verwijderd, zodat de ruimte tussen wielkast en A-stijl goed bereikbaar is. Een compleet in waterdichte kledij gehulde Léon vertelt dat dit apparaat voor dit doel de beste resultaten oplevert. ‘Alles wat eraf

‘Als er al vergevorderde roest is, beginnen we er niet aan.’

3

moet, gáát er ook af. Zo nodig brengen we de temperatuur op 120 graden, losse bitac en pvc-coating spuit je dan echt wel los en als het niet meteen los laat, kunnen we het er gemakkelijk af steken.’

Het proces is mede zo tijdrovend omdat je niet aan een stuk door kunt gaan. Door de enorme stoomontwikkeling, kan Léon het resultaat pas zien als de dampen weer zijn weggetrokken. Ondertussen veegt Albert, eveneens in ‘duikerpak’, het water onder de brug weg richting (milieuverantwoorde) afvoer. Na enkele uren zijn bodem en wielkasten van alle vuil en losse beschermlagen ontdaan en blijft een met grijze lak bedekte ‘kale’ bodem over. Het moment der waarheid, zou je het kunnen noemen, want pas nu is perfect te zien of de roestduivel al aan zijn niets ontziende werkzaamheden is begonnen….

TEGEN ALLE verwachtingen in, blijkt de 316 wat roestschade te hebben. Voorin bijvoorbeeld, normaal verborgen achter eerder genoemd dekseltje, in de hoek van de voetenruimte links. Een klein gaatje slechts, maar toch… Een klein gaatje zit er ook in de rechter wielkast achter, net boven de vloer van de kofferbak. Het ergst is het nog bij de linkerwielkast, aan de binnenkant, met onder de schokdemperbevestiging. Daar is ooit al eens een stukje plaat aangebracht, dat je normaal niet ziet omdat het zo hoog in de kofferbak zit.

Als de auto op de brug staat kun je veel beter bovenin de kofferbak kijken en dan valt het opeens wél op. Omdat er door het opgelaste plaatje dubbel plaatwerk is ontstaan, is het ertussenin gaan roesten.

Op één plek is het scherm zelfs doorgeroest, al gaat het hooguit om een sleufje van enkele centimeters hoog en een of twee millimeter breed. Wat is wijsheid… Weer met de nu volledig schoongemaakte

58

CONSERVERING

auto weer de gepekelde weg op gaan en een afspraak bij de plaatwerker maken, die ook niet meteen tijd zal hebben? Léon en Albert wikken en wegen… ‘Je moet maar zeggen of je het er mee eens bent, maar we krabben alle losse roest weg en spuiten dan Brunox op de plekken. Dat is een roestomvormer waarmee we heel goede ervaringen hebben, dat spul werkt écht! We werken het dan af met onze gewone middelen, kun je zelf bekijken wanneer je het laat lassen.’ Het lijkt de beste optie momenteel. De gaten – dat klinkt wat dramatischer dan het is – worden gedicht met kit en ik spreek af dat er voorlopig nog niet gelast gaat worden, maar dat we de plekjes gaan gebruiken als een soort ‘testcase’ voor de Brunox en de Waxoyl Professional 120-4 en de Waxoyl Hardwax. Najaar 2011 gaan we bekijken of de lasser meteen aan het werk moet of dat de noodreparatie zich goed heeft gehouden en zodoende lassen nog niet nodig is.

WAXOYL PROFESSIONAL 120-4 en de Waxoyl Hardwax, we gooiden de kreten waar het bij Anti Corrosie Bedrijf Brabant om draait alvast op tafel. Eerstgenoemd goedje wordt gebruikt voor het beschermen de binnenkant van plaatwerk. Denk aan portieren, dorpels, chassisbalken, verstevigingsprofielen aan de binnenkant van motorkap en kofferdeksel, enzovoorts. Het middel heeft een enorm kruipend vermogen en dringt zelfs door in de nauwste passingen van dubbel plaatstaal. Een zeer plezierige eigenschap is de verdringing van water. P 120-4 tast geen lak aan en beschermt ook hout, waardoor het zich ook goed leent voor bijvoorbeeld een Morgan, waarbij plaatstaal op een houten frame is gemonteerd. Prettige bijkomstigheid is dat het middel gemakkelijk te verwijderen is met een doek en een beetje wasbenzine, je poetst het zo weg. We weten het inmiddels uit eigen ervaring… Veel klanten van Albert en Léon willen graag dat ‘Pink’ (het tweetal gebruikt die naam vanwege de licht paarse kleur) ook op de binnenschermen en de binnenkant van de motorkap en kofferdeksel wordt aangebracht. En dat gebeurt dus ook bij de E21. Zelf wilden we de lak daar liever glimmend houden, midden op strak gelakt plaatwerk treedt immers toch geen roest op. Na een middagje poetsen met in wasbenzine gedrenkte oude shirtjes glimt de BMW in de machinekamer echter weer net zo hard als aan de buitenkant. Tip: spreek van tevoren af hoe je het graag wilt hebben in de motorruimte of in de kofferbak. Natuurlijk laat je de binnenkant van profielen en dergelijke behandelen, maar laat wel weten of je zichtbare stukken plaat glimmend wilt houden. Nu zal dat door het vernevelingsproces in de vele deels open holle ruimten nooit voor de volle honderd procent lukken, maar als niet bewust álles in de Waxoyl wordt gezet, kost het schoonmaken naderhand aanzienlijk minder tijd.

HET IS TROUWENS opvallend hoe grondig bij de behandeling te werk wordt gegaan. Logisch dat alle holle ruimten van de carrosserie aan de beurt komen, maar ook achter de raamrubbers en onder sierlijsten wordt met een speciaal hoekspuitje P120-4 aangebracht.

Léon: ‘ Het is je vast wel eens opgevallen hoeveel auto’s beginnende roest hebben bij raamrubbers. Op deze manier stoppen we die, mocht het proces al zijn begonnen. Zeker als een ruit al eens is vervangen, is de raamlijst beschadigd. Zo krijg je vroeg of laat vanzelf roest als er niets aan bescherming is gedaan.’

Blijft nog de Waxoyl Hardwax, die is bedoeld voor oppervlaktebescherming. Het middel wordt in de wielkasten gespoten, op de binnenkant van de schortplaten voor en achter en beschermt ook de bodem. Bijkomend effect is extra geluiddemping, al zal het daar doorgaans niet om gaan wanneer je een auto komt brengen voor een anti-roestbehandeling. Léon vertelt dat voor beide middelen een flinterdun laagje in principe voldoende is, maar dat de meeste klanten toch ongerust zouden worden als de grondlak van de carrosserie nog door de beschermlaag heen zou schijnen. ‘Strikt genomen zouden we veel minder Waxoyl kunnen gebruiken, maar

4

5

4 | Raamlijsten ontsnappen ook niet aan de aandacht, elke mogelijke roestbron wordt aangepakt. 5 | Albert en Léon onder de BMW tijdens de eindinspectie. ‘Als je echt goed kijkt, vind je soms toch nog een plekje waar je niet of niet goed genoeg bent geweest!’

ja, het geeft toch niet helemaal het goede gevoel als de Hardwax op de onderkant zo hier en daar doorschijnend is. We doen het daarom maar niet al te zuinig, bovendien ziet het er beter uit, zo mooi egaal zwart!’

NIKS TEGEN IN te brengen en zonder enige gewetenswroeging rijden we de BMW, een week nadat we hem in Den Bosch hebben afgeleverd, over een vakkundig en zeer royaal gepekelde weg terug naar huis. ‘Het kan nu geen kwaad meer hoor,’ benadrukken de beide heren bij het vertrek, ‘hij kan er nu wel tegen. Als het weer beter is, spuit je de wielkasten en de bodem schoon met de tuinslang, dan kan er niks gebeuren. Ehhh… en nooit met de hogedrukspuit! Dat gaat veel te onbesuisd, dat kan geen enkele beschermlaag hebben!’ wordt ons nog nageroepen. Het lijkt erop dat het tweetal het liefst wekelijks zou willen controleren of we de wijze raad wel opvolgen. Eén wijze raad zullen we in ieder geval opvolgen: na de Waxoyl-behandeling moet je één keer per jaar (op afspraak) langs komen voor een controle. Op die manier kan, indien nodig, meteen worden opgetreden, want in een jaar tijd kan het roestspook behoorlijk huishouden. We weten er alles van, als we zelf meteen al in de zomer van 2009… Afijn, op de valreep gered, is de voorlopige conclusie. |

ANTI CORROSIE BEDRIJF BRABANT Meer informatie over het bedrijf van Léon van Dijk en Albert van Linder is te vinden op www.anticorrosiebedrijfbrabant.nl. Bellen kan via tel: 073-689 4521 of 06 2733 8939. Soms wordt niet meteen opgenomen vanwege werkzaamheden die niet kunnen worden onderbroken, maar bij het inspreken van een boodschap word je altijd teruggebeld.

59

Met dertig jaar oude Mercedes-Benz W123 naar de Noordkaap

Yes, we can!

SOMMIGE MENSEN RIJDEN TIENDUIZENDEN KILOMETERS PER JAAR MET HUN OUDE MERCEDES, ZONDER MANKEMENTEN. IN FEITE ZOU EEN ACHTDUIZEND KILOMETER LANGE RIT NAAR DE NOORDKAAP DUS OOK NIKS BIJZONDERS MOETEN ZIJN. EN TOCH… EEN TOCHT DOOR DUN BEVOLKTE STREKEN, MET IN GEEN VELDEN OF WEGEN EEN GARAGE, LAAT STAAN EEN MERCEDES-BENZ-SPECIALIST, OVER VAAK SLECHTE WEGEN, DAT IS TOCH ANDERS. ZÓ ANDERS DAT JE HET GERUST EEN AVONTUUR MAG NOEMEN. ROB EN HANNEKE GERRITSEN GINGEN DE UITDAGING AAN ONDER HET TEGENWOORDIG BEKENDE MOTO ‘YES, WE CAN!’ TEKST EN FOTO’S: ROB GERRITSEN

adat Hanneke en ik bij toeval vlak na elkaar onze banen hebben opgezegd, ontstond afgelopen zomer ineens de mogelijkheid om een lange vakantie te nemen. Voor diegenen die nu schrikken: wij werken inmiddels weer… Aanvankelijk is mijn idee een tocht door Zuid Europa te maken, maar gaandeweg begin ik ook de voordelen in te zien van een reis door Noorwegen, een onbewust diepgekoesterde wens van Hanneke. Een mooie natuur, lange dagen, rust en ruimte.

Omdat we toch de tijd hebben, willen we ook meteen een echt

N 60

lange reis maken. Zo nemen we ons voor het noordelijkste puntje van Europa bezoeken, oftewel de Noordkaap. Over het vervoer zijn we het snel eens: onze bijna dertig jaar oude op LPG rijdende Mercedes-Benz 230E, zal ons naar het Hoge Noorden gaan brengen.

NADAT IK ‘BENNIE’, zoals wij de W123 liefkozend noemen, in mei 2009 heb gekocht bij HCS te Bemmel, heeft hij ons al op vele ritten en vakanties vergezeld. Het eerste jaar leggen we al ruim 20.000 km

REIZEN

2 3

1

af. Probleemloos, op één rit naar Hamburg na: op de terugweg valt er een stuk van de uitlaat onderuit. Toen even lastig (wegslepen etc), maar achteraf gewoon domme pech.

Zo vanzelfsprekend wij het vinden de tocht naar de Noordkaap te maken met onze youngtimer, zo verbazingwekkend vindt onze omgeving dat: 'Je gaat toch niet met die oude bak zo'n eind rijden?!’ Het is bijna een standaardopmerking. Net als: ‘Reken maar op flink wat problemen en vertraging.’ Ook een standaardvraag: ‘Kunnen ze dat ding in Noorwegen eigenlijk wel repareren?' Afijn, een beetje pijn doen deze opmerkingen wel, maar ze versterken ook de uitdaging het wel te doen!

Voordat we op reis gaan, heb ik met Harold van HCS de risico's van zo'n lange tocht met Bennie (een beetje afgeleid van ‘ Benz’) doorgesproken. Risico's zijn er natuurlijk altijd, maar die heb je ook bij veel jongere auto's. Voordeel van onze MB is, dat hij oerdegelijk, goed onderhouden en zonder elektronica is. Alles is als het erop

aankomt dus makkelijk te repareren, zelfs door Noren. Met een extra grote beurt, een extra reservewiel vanwege de deels slechte wegen en een tankje met 5 liter motorolie aan boord moet het kunnen.

Als onderdeel van de voorbereiding hebben we met hulp van het Noorse toeristenbureau hotels en pensions geboekt op de route naar de Noordkaap. De bedoeling is om via Kopenhagen over de Sont en via Götenborg naar Oslo te gaan en vandaar met etappes van ongeveer 250 km per dag in de richting van de Noordpool te rijden.

1 | Rob Gerritsen heeft zijn 230E pas in mei 2009 gekocht, maar 20.000 vrijwel probleemloze kilometers hebben voor vertrouwen gezorgd als het besluit valt naar de Noordkaap te reizen.

2 | Onderweg naar Lillehammer stoppen we langs een meer en zetten zelf koffie. Heerlijk, en niemand te zien. 3 | Eenzaam cruisend over de smalle grintwegen van de hoogvlakten waan je jezelf op het dak van de wereld, een voor ons in het drukke kikkerlandje ongekende ervaring.

61

www.vanderaa-autos.nl t Industrieweg 6 t 5482 TE Schijndel t mail: info@vanderaa-autos.nl

BMW 323i

BMW M5 E34

Mercedes 190E 2.3 16v

r LN

r LN

r LN

Mercedes 230 E

Mercedes SL 24v

Volkswagen Golf 1.8 GL

r LN

Volkswagen Golf VR6 r LN

r LN

Volvo 240 Polar r LN

r LN

Volvo C70 r LN

Openingstijden: Maandag t/m vrijdag van 08.30 tot 17.00 - zaterdag van 09.00 tot 17.00 uur Tel 073-5474041

XXX WBOEFSBB BVUPT OM

REIZEN

1

OP DINSDAG 22 JUNI 2010 vertrekken we om precies 08.30 uur vanuit onze woonplaats Huissen.. De buren wensen ons een goede reis. En veel sterkte…

Deze eerste dag zullen we ook de langste rit maken. Net over de grens via Duitsland naar Denemarken is het een afstand van 550 km. Zoevend over de Duitse Autobahnen, voor Bennie een thuiswedstrijd, hij rijdt het dan het lekkerst met een gangetje van 120 km/u. Ondertussen gaan we heel relaxt de ster op de motorkap achterna, luisterend naar CD’tje op en lekker hangend in de grote, comfortabele stoelen. Ik verbaas mij iedere keer weer over het comfort dat deze auto biedt. Hij moet zijn tijd in de jaren tachtig ver vooruit zijn geweest.

Na overnachtingen in Kopenhagen (met juist die avond de WK-wedstrijd Denemarken-Nederland - wat worden ze stil die Denen!) en in Götenborg, arriveren we op 26 juni in Oslo. Waar we al snel ontdekken dat dit een ongelooflijk mooie stad is.

Afwisselend statige oude wijken met klassieke panden en heel moderne architectuur en veel groen. Al lopend staan we ineens voor het roemruchte Bislet ijsstadion. Jeugdherinneringen aan de schaatstijden van Ard en Keessie komen weer boven. Ook het havengebied is prachtig met een combinatie van oude pakhuizen,

2 3

cafe's, winkels en appartementen in een moderne bouwvorm.

1 | Is dit het begin van een tunnel of is het de weg naar de onderbuik van Moeder Aarde? Nou, eigenlijk beide… 2 | Overal wordt met veel bewondering en respect naar de W123 gekeken. 3 | Prachtig weer en enorme vergezichten over het water zijn kenmerkend voor deze onvergetelijke reis.

NA TWEE DAGEN OSLO begint voor ons gevoel de reis pas écht. Geen snelwegen meer. Die zijn er namelijk niet. De doorgaande route naar het noorden loopt via de E-6. Een tweebaansweg die, hoe meer we naar het noorden rijden steeds minder egaal wordt. Door vorst zijn de nodige kuilen ontstaan, ook ligt er veel split op de weg. Niet bepaald wat we in Nederland een provinciale weg zouden noemen.

Op weg naar Lillehammer, de stad van de Olympische winterspelen in 1992. Rustig rijdend met een gangetje van 60-80 km per uur.

Haast moet je hier niet hebben; vanwege de vele bochten en het niet al te beste wegdek kun je niet hard rijden, maar je wilt het ook niet. Wat een schoonheid en rust straalt dit land uit… Ook hier bewijst het comfort van Bennie zich weer. Het onderstel strijkt de meeste oneffenheden keurig glad, door het schuifdak genieten we van de blauwe lucht en de aan een automaat gekoppelde motor

63

2

1 | Een gletscherrivier komt met een donderend geraas. De natuur is vaak overweldigend in het Hoge Noorden. 2 | Een blik op de meest noordelijke rotskust van Europa, ver boven de Noordelijke IJszee. In de verte de wereldbol die de Noordkaap markeert. 3 | Zo, geloven die wantrouwende buren tenminste dat onze Bennie ons helemaal naar het einddoel heeft gebracht.

doet onopvallend zijn werk.

Over de hoogvlakten (fjelden, 1.000-1.300 meter) toeren we naar Röros, een oud mijnstadje met verlaten kopermijnen. Het rijden op de hoogvlakten is adembenemend, dankzij eindeloze uitzichten en een typische schrale natuur.

1 3

EEN VOLGENDE DAG duikt de weg plotseling een tunnelingang in, met daar omheen een dikke sneeuwrand. Binnen is het er smal en donker, er staan nergens borden en verlichting is er ook niet…

We rijden er toch maar in. De wanden zijn volkomen onafgewerkt, gewoon kale rots, en de weg zit boordevol kuilen. De tunnel loopt omlaag en lijkt geen einde aan te komen. Gaandeweg krijgen we het toch wel een beetje benauwd: zullen we hier ooit uit komen?

Draaien gaat niet, daarvoor is het te smal! Het lijkt alsof we steeds dieper de buik van Moeder Aarde in zakken… Gelukkig, na de zoveelste spannende bocht zien we in de verte wat licht. Het eind van de tunnel is in zicht! Na zeker twee kilometer in de duisternis te hebben gereden, staan we weer in het zonlicht. Uit de tegengestelde richting duikt een dikke four wheel drive Volvo pardoes de tunnel in, gelukkig dat we er al uit zijn.

De tocht gaat verder naar Mosjoen en Mo In Rana. Via slingerwegen en met veerboten van fjord naar fjord. Het is prachtig weer en we genieten van enorme vergezichten ver boven het water van de fjorden. Hanneke heeft dus geen hoogtevrees….

Via de Svartisengletscher bereiken we op 4 juli de poolcirkel. We denken al een eind op weg te zijn naar de Noordkaap, maar de afstanden bedriegen ons steeds weer. Via Narvik, Nordreisa reizen we naar Alta. Langs kraakheldere meren, over mooie typisch Noorse bruggen en dwars door de landerijen, waarbij de geiten ons begroeten.

TIJDENS EEN VAN die dagen dat wij over de fjelden rijden, wil ik de auto voor een koffiestop bij een lager gelegen riviertje parkeren.

Hanneke is al van het rotsige weggetje afgedaald naar het bruggetje over de rivier. Ik rijd de auto achterwaarts naar beneden, maar de helling is wel heel erg steil. Ik kan niets meer achter Bennie zien, behalve het riviertje. Enigszins geschrokken begin ik te remmen, maar er gebeurt niets. De auto glijdt door op de kiezelstenen en

64

REIZEN

1 | We hopen nog even de Midzomernachtzon mee te maken, de zon die niet onder gaat, maar juist op het belangrijke moment zijn er wolken. 2 | E Ehh… jongens, laat één ding even duidelijk zijn: er kan er maar één “king of the road” zijn en in de buurt van de Poolcirkel zijn jullie dat niet…’ 3 | Deze sticker is voor auto en reizigers zo ongeveer hetzelfde als een gouden medaille voor Olympische sporters.

komt gelukkig tot stilstand tegen een uitstekend stuk rots dat het linkerachterwiel blokkeert. Hoe kom ik hier in ’s hemelsnaam weer weg? Ik krijg al visioenen van urenlang wachten,een enorme takelwagen en een zeer ontstemde echtgenote. Gelukkig denk ik op tijd aan de L-stand van de automaat, waarbij alleen de eerste versnelling wordt gebruikt, ideaal voor een betere tractie bij zware belasting. Op hoop van zegen zet ik de pook in de L-stand en geef ik gematigd gas. Wonder boven bevrijdt Bennie ons uit de benarde situatie. Al brommend en stenen opgooiend trekt hij ons keurig omhoog.

Wanneer Hanneke lopend boven is gekomen, vraagt zij wat ik toch aan het doen was. Ik vertel maar snel, zonder mijn boze visioenen te verraden, dat ik het bij nader inzien toch niet zo'n goed plekje vond om koffie te zetten. Zij snapte toch al niet waarom ik hier wilde stoppen…

OP 8 JULI KOMEN we aan in Honningsvag, één van de noordelijkste havenplaatsjes van Noorwegen en onze uitvalsbasis voor de tocht naar de Noordkaap. Aangezien het er zeer wisselend is, krijgen we in het hotel het advies meteen de kaap te bezoeken omdat het nu nog helder is. Zo vertrekken we tien uur ’s avonds voor de laatste 30 kilometer naar deze magische plek. Het wordt ‘s zomers niet donker 's nachts, dus het zicht is geen probleem.

De weg er naar toe is erg smal en steil; hellingspercentages tussen de 9 en 12 procent en geen reling! Zo moet Bennie moet nog echt aan het werk op de late avond, maar hij doet het met plezier. Zo ineens staan we op de magische rotsen, ver boven de Noordelijke IJszee. Met slechts enkele anderen genieten we van het eindeloze uitzicht over de zee en de meest noordelijke rotskust van Europa.

We hopen nog even de midzomernachtzon mee te maken, de zon die niet onder gaat, maar juist op het belangrijke moment zijn er wolken.

De volgende dag besluiten we nog een keer naar deze bijzondere plek te gaan. Het weer is erg veranderlijk; zo staan we in de stralende zon, even later in de dichte mist. Alle gevoel voor ruimte en afstand is verdwenen, heel onheilspellend. Een ervaring om nooit te vergeten.

‘ De auto glijdt door op de kiezelstenen en komt gelukkig tot stilstand tegen een uitstekend stuk rots.’

WEEMOEDIG BEGINNEN wij aan de laatste afdaling van de Kaap.

Op de smalle grintweg vlak langs afgronden zonder afrastering, steil naar beneden, brrr… Wanneer we weer in de bewoonde wereld komen, worden we opgewacht door een groep rendieren. De leider is niet blij met onze komst en zet de aanval in. Gelukkig bedenkt hij zich op het laatste moment en draaft langs onze auto verder.

In dorpje kopen we een Noordkaap-sticker voor Bennie. Het is immers een mijlpaal voor hem en voor ons. Hij heeft ons hier zonder problemen gebracht en zal ons nog verder brengen, via Lapland naar de havenstad Kirkeness. Daar gaan we aan boord van de Vestralen, één van de boten van de Hurtigruten postbootdienst. Zes dagen lang varen we zuidwaarts naar Bergen, via allerlei havens en fjorden aan de Noorse kust. Langs de zuidkust van Zweden en Denemarken gaan we richting Huissen. Daar arriveren we op 4 augustus. We hebben ruim 8.000 kilometer gereden met onze trouwe Bennie, zeer relaxed en zonder enig probleem. Fantastisch, hij heeft zijn sticker meer dan verdiend! |

65

Op LPG rijden is met huidige brandstofprijzen verleidelijk alternatief

Geld verdienen met gas?

HOEWEL DE PRIJS VAN EEN LITER LPG HOGER IS DAN OOIT, KAN HET RIJDEN OP GAS BEST VOORDEEL OPLEVEREN. WANT VOOR ÉÉN LITER BENZINE HEB JE NOG ALTIJD TWEE LITER GAS. MAAR HOE IS DE RELATIE TUSSEN EEN GASINSTALLATIE EN EEN YOUNGTIMER? EN WANNEER BEGINT ZO’N INSTALLATIE TE RENDEREN? WE LEGGEN ONS OOR TE LUISTEREN BIJ SPECIALIST BOERTIEN IN EMMEN, AL MEER DAN 25 JAAR ACTIEF IN DEZE ‘TAK VAN SPORT’.

TEKST: MARC KLAVER – FOTO’S MC E.A.

r is een tijd geweest dat een handige klusser zelf een gasinstallatie kon inbouwen. Tankje in de kofferbak, mengstuk tussen de carburateur en het luchtfilter, verdamper en leidingwerk erin en rijden maar. Nou ja, bijna, want de keurmeester van de RDW moest uiteraard wel eerst met een deskundige blik en gassnuffelaar zijn zegen aan dit stukje huisvlijt geven. Door de jaren heen werden auto’s gecompliceerder en professionaliseerde

E

66

de gasbranche. Erkende inbouwstations hoeven niet meer met elke auto naar de RDW. Afmelden volstaat, een steekproef kan volgen. Het inbouwen van een gasinstallatie is steeds meer specifieke kennis gaan vergen. Dat heeft alles te maken met de komst van de injectiemotor en de katalysator. Die trend werd grofweg twintig jaar geleden ingezet, zo rond 1990 dus. Eerst veelal met monopoint injectiesystemen, naderhand meer en meer met mul-

TECHNIEK

1 2

3

tipoint (elke cilinder een injector). Tegenwoordig zien we steeds meer motoren met directe inspuiting en dat stelt de gasbranche voor een nieuwe uitdaging. Vialle heeft inmiddels een systeem klaar voor de TSI-motoren van de VW Groep, voor andere automerken zijn die in ontwikkeling.

AL DIE NOVITEITEN zijn voor de bezitter van een youngtimer minder van belang. Wij willen graag weten of het mogelijk is en zin heeft om een gasinstallatie in een klassieker of youngtimer te laten monteren. Henk Boertien: ‘Mogelijk is het vrijwel altijd, hoewel wij in sommige gevallen adviseren om het niet te doen.

Wat we vaak zien, is dat mensen zo goedkoop mogelijk willen rij-

1 | Komt de gastank op de plaats van het reservewiel, dan is het wel zaak om een reparatieset mee te nemen. Of het reservewiel in de kofferbak te leggen… 2 | De beste plek voor de gastank is natuurlijk de reservewielkuip. Kofferbakmat erover en je ziet er niets meer van. 3 | Bij dit inlaatspruitstuk is duidelijk te zien hoe dicht de injectoren van het gassysteem (Vialle) bij de verbrandingsruimte komen te zitten.

KOPPEN EN KLEPPEN Hoe zit het met de cilinderkop en de kleppen? Zoals bekend is de verbrandingstemperatuur van LPG hoger dan die van benzine en daardoor krijgen die onderdelen het zwaarder te verduren. Heeft de motor hydraulische klepstoters, dan is dat al een pluspunt. Zo niet, dan is het zaak om de klepspeling regelmatig te laten controleren. Toch komt het vaak voor dat de klepzittingen vervormen, waardoor na verloop van tijd de kleppen niet meer goed afsluiten op openen. Soms na 100.000 km, soms pas na 300.000 km en soms helemaal niet. Het hangt ook samen met de rijstijl, rustig warm rijden is in dit geval nóg belangrijker. En niet elke motor is even goed bestand tegen de hogere temperaturen.

67

TOEVALLIG OP GAS Eind 2009 ging Martijn Kempkens op zoek naar een vervanger van zijn Smartje, die als tweede auto ingezet wordt. Martijn: ‘Die Smart verbruikte veel olie en begon steeds slechter te starten. Ik was al een tijdje op zoek naar een geschikte vervanger.

Bij voorkeur geen doorsnee-auto, dat is niks voor mij. Aan andere kant ben ik nogal a-technisch, dus ik moet wel een auto hebben die altijd start. Mijn buurman wees mij op de Audi Coupé. Bij Jan Los in Dedemsvaart stonden er meerdere te koop en uiteindelijk viel mijn keus op deze. Dat er gas in zit, is mooi meegenomen en daarbij is hij ook nog eens belastingvrij. Hij rijdt prima, maar toen het echt koud begon te worden, ging het starten steeds slechter. Ik baalde vreselijk. Na een bezoekje aan de gasspecialist is alles weer top. Er is een nieuwe verdamper ingezet en nog een of ander onderdeeltje. Het is starten en lopen, op gas. Ook als het tien graden onder nul is. We zijn een jaar verder en pas nu heb ik echt het volle vertrouwen in mijn youngtimer. En dat tanken hè. Er zit een grote tank in, dus ik kom maar één keer per maand bij de pomp en dan nog ben ik niet veel kwijt.’

MODERNE LPI IN 26 JAAR OUDE 520I Martin van Steenwijk rijdt zakelijk met een zeer fraaie BMW 520i van 1984. Een paar jaar geleden op de kop getikt bij Marco Hof Sportscars (www.500e.nl) in Castricum. Met een kilometerstand van 70.000 (bij aanschaf) was deze ‘Rentnerauto’ uiteraard in nieuwstaat. Martin: ‘De eerste tijd heb ik gewoon op benzine gereden. In mijn andere BMW, een E39 530i, had ik al gas. In overleg met specialist Boertien in Emmen heb ik ook mijn klassieker op gas laten bouwen. De kosten zijn immers zakelijk aftrekbaar en dankzij de voor die tijd al geavanceerde motorelektronica kon er een LPi-systeem van Vialle worden ingebouwd. Dat betekent dus vloeibare gasinjectie met zes injectoren. Het inbouwen duurde iets langer dan gepland, maar het resultaat is er dan ook naar. De motor loopt perfect op gas en het verbruik ligt meestal zo rond de 1 op 9. De vulopening zit netjes weggewerkt achter het klepje van de benzinevuldop, dus aan de buitenkant zie je niets. Ik merk dat ik vaker mijn 520i pak dan mijn huidige E60 525i.

Hij rijdt echt geweldig, hoewel ik in de zomer de airco wel eens mis…’

De oudere motoren van Volvo houden ‘t lang vol op gas. de auto zelf trouwens ook!

DE OERKNAL: BACKFIRE Heel wat voormalig gasrijders die op feesten en verjaardagen hun horrorverhalen opdienen hadden ooit te maken met een backfire. Dat gaat gepaard met een harde knal. Wat houdt dit fenomeen in? Heel simpel: het brandstofmengsel komt al in het inlaattraject tot ontbranding. Dat kan tot gevolg hebben dat het luchtfilterhuis, de luchtmassameter of de luchtklep wordt vernield.

den. Daar kan ik, als gasinbouwer, uiteraard heel goed in komen, maar het moet wel verantwoord blijven. Allereerst dient een auto in goede staat en in goede staat van onderhoud te zijn. En dan met name het ontstekingsgedeelte. Het liefst heb ik alles er nieuw op. Dus de bougies, bougiekabels, verdelerkap en de rotor. Dan weet je zeker dat je een sterke vonk hebt, bij het rijden op gas nog belangrijker dan bij benzine. Daarnaast zijn er modellen die zich niet goed lenen voor het rijden op gas of waarbij de kans op backfire (zie kader, red.) groot is. Zoals bij auto’s met de oude K-Jetronic injectiesystemen. Dan is er vaak sprake van een lang inlaattraject en dat kan zich maar al te gemakkelijk vullen met een brandstofmengsel. Is de bougievonk zwak, dan komt dus niet alles in de cilinder tot ontbranding, maar voor een deel in de inlaat. Vervelend en schadelijk. En voor een eventuele zakelijke rijder ronduit lastig.’

GOED, BIJ OUDERE auto’s met verouderde injectiesystemen wil het dus nog wel eens mis gaan. De nóg oudere modellen met carburateurmotor vormen doorgaans geen probleem en inbouwen is in dat geval goedkoper en eenvoudiger. Henk Boertien: ‘Kijken we naar de modernere injectiesystemen, dan gaat mijn voorkeur uit naar een gassysteem van Vialle. Dat werkt met vloeibare gasinjec-

68

TECHNIEK

YOUNGTIMER MET G3?

In 1997 werd voor de elektronische gasinstallatie een fiscale stimuleringsmaatregel in het leven geroepen: G3. Die bestaat nog steeds en tegenwoordig komt elke installatie daarvoor in aanmerking. Concreet betekent dit een korting op de wegenbelasting van € 317 per jaar. Om voor die G3-kwalificatie in aanmerking te komen, dient de auto in kwestie aan bepaalde voorwaarden te voldoen. Zoals aan de Europese richtlijn 94/12 (emissienorm). Toch kennen we voorbeelden van auto’s die wel G3 kregen, maar geen Euro95 op het kenteken hebben staan. Zoals een Audi 100 2.3 van 1993 en een BMW 525i van 1992. Dat kan te maken hebben met het feit dat men bij de RDW ook niet volledig op de hoogte is van de regelgeving. In principe komen alle auto’s vanaf bouwjaar 1994 voor G3 in aanmerking, mits de gasinstallatie ook aan de eisen voldoet. En is de auto 25 jaar of ouder, dan doet het er eigenlijk niet toe, die is immers toch al belastingvrij?

tie, per cilinder. De injector zit helemaal voorin het spruitstuk, dus de brandstof wordt zo dicht mogelijk bij de verbrandingsruimte ingespoten. Er zijn uiteraard meer gassystemen met multipoint injectie. Die werken met een verdamper, maar ook in dat geval zit je injector op een zo gunstig mogelijke plek. Ook daar hebben wij goede ervaringen mee. De computer van het gassyteem krijgt zijn input via die van het gewone motormanagement en werkt dus zeer nauwkeurig. Voordeel van LPG is de schone verbranding.

De motorolie blijft mooi honingkleurig, ook na 10.000 kilometer rijden. In mijn ogen kan een youngtimer prima op gas, maar ik vraag mij soms wel eens af of mensen zich realiseren dat de onderhoudskosten van een dikke Audi of Mercedes van vijftien of twintig jaar oud behoorlijk hoog kunnen zijn. Ook dat is iets om in het totaalplaatje mee te nemen.’

WELLICHT DOEMT inmiddels de vraag op wat het kost om op gas te gaan rijden. De prijs van een gasinstallatie hangt sterk af van het autotype, dus exacte bedragen kunnen we niet noemen. Voor een auto met carburateur ligt dat zo rond de € 1.000, voor jongere modellen met injectiemotor varieert dat van € 1.850 tot zo’n € 3.500 (een vette V8).

De in aantocht zijnde E10 Euro 95-benzine (al gebeurt dat volgens zeggen in Nederland nog niet onmiddellijk) kan ook een argument zijn om op LPG over te schakelen. Autogas is volkomen onschadelijk voor de motor, wat bij youngtimers bij benzine met 10 procent ethanol beslist niet het geval is. Natuurlijk is Euro 98 een alternatief, maar daarmee verschuift de omrekenfactor weer iets meer in de richting van LPG. Toch iets om rekening mee te houden, op termijn ook in verband met het behoud van de techniek. |

SIMPEL REKENSOMMETJE Een eenvoudige rekensom op basis van belasting en brandstof. Als voorbeeld nemen we een Audi A6 2.6 van 1995, handgeschakeld, 25.000 kilometer per jaar. En we zetten er een 2.5 TDI naast. Conclusie: pas na 2,5 jaar rijden is de gasinstallatie van € 2.500 ‘terugverdiend’. Echt voordelig is het wanneer je een auto aanschaft waar al gas in zit. Wel prettig bij gas rijden: de relatief lage bedragen bij de pomp, want het blijft toch steeds weer schrikken als je voor meer dan € 100 benzine staat te tanken. Voor de zakelijke rijder, die de BTW kan verrekenen en de brandstofkosten op zijn winst- en verliesrekening wegschrijft is ook dat weer relatief. Trouwens: dankzij z’n lage verbruik steekt de diesel in dit geval gunstig af! De peildatum wat betreft de brandstofprijs is eind december 2010. Bij het LPG-verbruik is de fabrieksopgave voor benzine verhoogd met 20 procent en het kentekengwicht verhoogd met dat van een G3-installatie.

Brandstof Benzine LPG Diesel (A6 2.5 TDI) Verbruik 10,2 l/100 km 12,2 l/100 km 6,9 l/100 km Belasting p/jr (max.) € 780 (1.415 kg) € 1.252 (1.467 kg) € 1.452 (1.435 kg) Brandstofkosten per jaar € 4.131 (2.550 l) € 2.692 (3.050 l) € 2.242 (1.725 l) Totaal per jaar € 4.911 € 3.844 € 3.694 Verschil per jaar t.o.v. benzine € 1.067 goedkoper € 1.217 goedkoper

69

Sommige karakteristieke youngtimers verdwijnen in snel tempo

Bedreigdediersoorten SOMMIGE YOUNGTIMERS VERDWIJNEN IN SNEL TEMPO UIT HET STRAATBEELD. MEESTAL IS DE GERINGE MARKTWAARDE DE OORZAAK. DERGELIJKE AUTO’S VALLEN IN HANDEN VAN MENSEN DIE ALLEEN GELD OVER HEBBEN VOOR BRANDSTOF EN NIET VOOR ONDERHOUD. ZE RIJDEN DOOR TOT DE TECHNIEK DE GEEST GEEFT EN DE APK EEN FINANCIEEL ONHAALBARE DREMPEL WORDT. REST ALLEEN NOG SLOOP. NEGEN ‘UITSTERVENDE DIERSOORTEN’ OP EEN RIJ, MET NIET ALLÉÉN EEN GERINGE WAARDE ALS OORZAAK VAN HET EINDE.

TEKST: GERT TE LINTELO – FOTO’S: ARCHIEF

Peugeot 205 GTi

Wanneer? 1984-1993 Jammer? En of! Heerlijk ragijzertje boordevol karakter, minder ‘foolproof’ dan Golf GTI (gas los in bocht, zwieper achter), waardoor spannender.

Hoe ernstig is het?

Zeer. Mooi origineel zelden te koop.

Hoe is het gekomen? Wel geld voor optische tuning, niet voor onderhoud.

Extra interessante varianten?

Liever 1.9 dan 1.6.

Wat kost een mooie?

1.6: ± € 3.500, 1.9 € 4.500.

Investering voor de toekomst?

Ja. Mits 100 procent origineel.

70

Wanneer? 1987-1999 Jammer? Jazeker, de 164 was voor Alfa een groot succes en droeg bij tot een beter kwaliteitsimago (dank aan Fiat). Sportiviteit en comfort met een eigen gezicht.

Hoe ernstig is het? Op 1 jan. 2005 2.790 in actief RDW-bestand, begin 2010 596. Duidelijk?

Hoe is het gekomen? Waarde weegt vaak niet op tegen onderhoudskosten.

Extra interessante varianten? Ja, QV’s, maar die zijn vaak al in liefhebbershanden.

Wat kost een mooie? Denk bij een QV aan vier mille. Nette tweeliters vanaf € 1.250.

Investering voor de toekomst? Beslist! Vooral als je nog jong bent.

Alfa Romeo 164

STANDPUNT

BMW E30

Wanneer? 1983-1991 Jammer? Zeg dat wel. Lichtvoetige, praktische rijdersauto. 316 tikkeltje traag; diesel rijdt niet, maar beweegt.

Zescilinders het leukst, M3 en Cabriolet horen niet in dit verhaal.

Hoe ernstig is het? Vooral zescilinders hóllen achteruit.

Toeslaan nu het nog kan!

Hoe is het gekomen? Zescilinders: vernietiging door tuning en autosport.

Extra interessante varianten? 318iS, 136 pk 16V, leuker dan zescil. Ook 325iX 4WD. Wat kost een mooie? € 1.750 tot € 4.750, afh. van type.

Investering voor de toekomst? Langzaam maar zeker. Nadruk op eerste.

Fiat Uno

Chevrolet Corsica

Wanneer? 1987-1996 Jammer? Ach, er zijn grotere rampen gebeurd in de geschiedenis van de automobiel. Ooit behoorlijk veel verkocht, maar nergens écht goed in.

Hoe ernstig is het? Begin 2005 3.261 stuks, 1 jan. 2008 1.064, 2010 geen vermelding meer.

Hoe is het gekomen? Moegestreden en weggegooid.

Extra interessante varianten? Niet eens gewoon interessante.

Wat kost een mooie? € 900 te veel?

Investering voor de toekomst? Hangt van je geloof in wonderen af.

FordTransit III Wanneer? 1983-1991 Jammer? Ja, heerlijk praktisch, met een ‘ puur’ design. Door het wat eigenzinnige elektriek lichten waarschuwingslampjes soms op om te tonen dat ze nog heel zijn.

Hoe ernstig is het? 1 jan. 2005 nog 21.093 geregistreerd, begin 2010 2.496…

Hoe is het gekomen? Is goedkope wegwerpauto geworden.

Extra interessante varianten?

Eerste type, vijfdeurs 70SL. Turbo allang gekoesterd (en duurder).

Wat kost een mooie? We doen royaal: 750 tot 1.500 (superstaat, bel.vrij) Investering voor de toekomst? Geluk is niet in geld uit te drukken.

Honda Prelude

Wanneer? 1987-1992 Jammer? Best wel. Mooie techniek en een eigen gezicht. Bovendien bij leven al relatief zeldzaam.

Hoe ernstig is het? Op de verkoopsites wordt het een zeldzaamheid, dus…

Hoe is het gekomen? Waarde lager dan onderhoudskosten.

Ook vaak ‘weggetuned’.

Extra interessante varianten? Neen.

Wat kost een mooie? We zijn de beroerdste niet: € 2.250.

Investering voor de toekomst? Neuhhh.

Hyundai Scoupe Wanneer? 1990-1996 Jammer? Ach, het was best een leuke auto.

Wonderlijk veel karakter (voor een Koreaan). Bij 116 pk turbovariant in de verte zelfs enige sportieve sensatie.

Hoe ernstig is het? Op 1 jan. 2005 nog 3.150 stuks in actief RDW-bestand, vorig jaar 559.

Hoe is het gekomen? Bekende verhaal van onderhoudskosten en waarde.

Extra interessante varianten? Liever de 116 pk turbo.

Wat kost een mooie? € 1.500.

Investering voor de toekomst? Maken wij een grapje?

Wanneer? 1978-1986 Jammer? Toch wel, velen van ons verhuisden ermee van de ene studentenkamer naar de andere. Nu leuke camper.

Is laatste facelift van oermodel 1965.

Hoe ernstig is het? Zeer. Zoeken op Marktplaats leverde er twee op.

Hoe is het gekomen? Werkpaarden; ondank is ’s werelds loon.

Extra interessante varianten? Ex-brandweerauto’s; goed onderhouden, weinig kms.

Wat kost een mooie? Twee tot pakweg vier mille.

Investering voor de toekomst? Jaren plezier, simpel onderhoud.

Volvo 360

Wanneer? 1983-1989 Jammer? Ja, ondanks het aanleunwoning-imago. Redelijk krachtig, mooi onderstel met transaxle, solide gebouwd.

Hoe ernstig is het? Vrijwel niet meer te vinden.

Hoe is het gekomen? Cynisch: na jarenlange opa-reputatie sneuvelen op het circuit.

Extra interessante varianten? De luxueus sportieve GLT. Wat kost een mooie? € 2.750 (GLT).

Investering voor de toekomst?

Zou best eens kunnen.

71

Nijkamp Vaassen Mercedes Benz Classics & Jong gebruikt Nijkamp Vaassen is een bedrijf dat zich sinds 2001 gespecialiseerd heeft in de inen verkoop van MercedesBenz youngtimers, rentnerfahrzeugen en jong gebruikte exemplaren. Onze zorgvuldig opgebouwde reputatie is gebaseerd op kwaliteit. Wij onderscheiden ons in Nederland door uitsluitend auto’s aan te bieden met gegarandeerde, aantoonbare lage kilometerstanden.

Wij importeren onze auto’s uit Duitsland, Frankrijk en Zwitserland. Selectie, inspectie en transport vinden in eigen beheer plaats. Doordat wij niet afhankelijk zijn van derden of tussenpersonen en alles in eigen beheer doen leveren wij een constante zeer hoge kwaliteit voertuigen tegen de scherpst mogelijke prijs.

Wij hopen u binnenkort te mogen verwelkomen in Vaassen!

MERCEDES 560 SEL W126 ÊÊO W E BMMFSMBBUTUF VJU EF 8 TFSJF P B BVUPNBBU airco, lederen bekleding, stoelen + bank electr. verstelbaar, cr. contr., wortelnotenhout, FUD LN OJFVXTUBBU é

MERCEDES C 200 CDI CLASSIC 2002, automaat, klimatronic, PDC, electr. verstelb. Stoelen, getint glas, ESP, ASR, boordcomp., regensensor, airbags + zijbags, etc., 1e FJH HFC LN UPQTUBBU é

MERCEDES 300 TDT W124 BVUPNBBU BJSDP standkachel, electr. ramen, electr. verstelb. stoelen, getint glas, afneemb. trekhaak, 5 x IPPGETUFVOFO FUD km, fiscaal gunstig, zeer goede TUBBU é

MERCEDES C 280 ELEGANCE BVU airco, lederen bekleding, ASR, airbags + zijbags, lm velgen, electr. ramen, etc., orig. NL BVUP LN CPFLKFT BBOX UPQTUBBU é

MERCEDES 500 SL W129 GVMM PQUJPOT P B TUBOE kachel, reiscomputer, lederen bekleding, kinderzitje, ASR, airco, wortelnotenhout, electr. stoelen + memory, alarm, FUD FUD LN F FJH UPQTUBBU é

MERCEDES E 290 TD W210 BVU BJSDP #"4 &54 electr. ramen, cruise contr., getint glas, lm velgen, etc.

LN CPFLKFT BBOX bijna fiscaal gunstig, topstaat, é

MERCEDES 560 SEC W126 BVUPNBBU LMJNBUSPOJD lederen bekleding, stoelverwarming, airbag, 15 gaats alu velgen, cruise control, getint glas, startonderbreker, etc. etc., LN BCTPMVUF UPQTUBBU é

MERCEDES S 350 TD W140 BVUPNBBU BJSDP FMFDUS sch./kanteldak, stoelverwarming, sluitbekrachtiging, getint HMBT DSVJTF DPOUSPM HBBUT MN velgen, airbags, Bose soundsystem, etc., 23.000 km, auto JT OJFVX é

/JKLBNQ 7BBTTFO r (SJGUTFNPMFOXFH D r /4 7BBTTFO 5FMFGPPO

r .PCJFM

r 'BY

.BBOEBH U N EPOEFSEBH CFMMFO WPPS FFO BGTQSBBL 7SJKEBH FO [BUFSEBH [JKO XJK PQFO WBO UPU VVS Internet: www.nijkamp-vaassen.nl info@nijkamp-vaassen.nl

Nederlandse ‘Rentnerwagen’: perfecte BMW 525e Automatic uit 1983

GEZIEN EN GEREDEN

Automaat

Droomauto

Info: BMW 525e Bouwjaar: 1983 actie ntact op met de red Te koop bij: neem co . atie orm inf voor nadere inig kms. perfecte conditie, we Plus: le reisauto heerlijke comfortabe ide betrouwbaar en sol i of 528i presteert niet als 525 : Min gebruik ks elij dag r voo te mooi tige schade niet ernstige, wel las € 6.995 Prijs:

IN DUITSLAND IS HET EEN BEKEND BEGRIP, ‘RENTNERWAGEN’. OP LATERE LEEFTIJD KOOPT DE DUITSER DIE HET KAN BETALEN NOG ÉÉN KEER EEN ÉCHTE AUTO, DIE WORDT VERTROETELD ZO LANG DE EIGENAAR KAN RIJDEN. IN ONS LAND ZIEN WE DAT VRIJWEL NOOIT. HOE WEL, DIT ZOU JE ER EEN KUNNEN NOEMEN, DE BMW 5-SERIE MODEL E28 VAN MEVROUW LOUISE HIEL UIT RIDDERKERK. TEKST: BART VAN DEN ACKER – FOTOGRAFIE: BVDA, PATRICIA DE GRAAFF

oost Hiel, wijlen de echtgenoot van Louise, drijft tientallen jaren een slagerij in Ridderkerk. Louise nu: ‘Mijn man had geen hobby’s. De zaak en zijn auto, dat was alles voor hem.’ Zijn auto, die uitsluitend wordt gebruikt voor privékilometers, is niet alleen zijn trots, maar ook de enige grote luxe die slager Joost zich veroorlooft.

De man is geen wispelturige autobezitter die steeds iets anders wil.

In zijn hele leven passeren minder dan tien auto’s het voetlicht. Na enkele tweedehandsjes komt begin jaren zestig de eerste gloednieuwe auto: een BMW 1500, ook bekend als Die neue Klasse. Geen loze kreet, de auto is een keerpunt in de BMW-historie.

Na die eerste BMW volgen er nog vier. De laatste is in 1983 deze 525e (eta) met automaat. Het technische concept van de zuinige, laagtoerige langeslagmotor, met een hoog koppel is heel geraffineerd. Het motorkarakter past echter niet bij wat BMW-rijders in die tijd willen. Dankzij de bijna onverwoestbare techniek zijn relatief veel eta’s overgebleven, maar youngtimerliefhebbers kiezen vaak liever voor een 525i of 528i. En dat terwijl de 525e juist in gewoon dagelijks verkeer een heerlijk comfortabele, rustgevende auto is.

J

HOEWEL DE TROTSE slager dat eerst nog een tijdje afhoudt, behaalt ook Louise haar rijbewijs. Dat wil niet zeggen dat ze daarna zo maar de BMW kan pakken. ‘Als ik naar Rotterdam ging of zo, kreeg ik altijd een hele preek. “Niet onder de bomen parkeren” en meer van die adviezen’. Als we thuiskwamen en het had geregend, werd de auto altijd meteen droog gezeemd. Zelfs ’s avonds laat, de BMW ging nooit nat naar binnen.’ Joost kwam op veel te jonge leeftijd in

1988 te overlijden. Hij vroeg Louise nog wel de BMW helemaal op te rijden, maar er ook zuinig op te zijn. ‘Ik ben de auto altijd zo blijven behandelen als Joost dat deed, maar ik heb er ook wel lekker mee doorgereden hoor. Even naar Brabant of naar mijn zus in Limburg, dat was zo heerlijk om te doen, maar nu gebeurt dat niet meer.’

DEZE 5-SERIE is niet verzorgd, maar vertroeteld. Voeg daarbij het enorm hoge kwaliteitspeil dat deze auto’s van de fabriek meekregen en het zal duidelijk zijn dat het geplande ‘oprijden’ niet gaat lukken.

Wat heet, met exact 145.555 kilometer op de teller is de BMW nog steeds in nieuwstaat! Op één ding na: in de achterbumper zit een deukje, de rand van het kofferdeksel is ook net geraakt. ‘Dat deukje moet ik er zelf in hebben gereden, ik heb het niet eens gemerkt.’ Wel lastig, bij andere E28’s roesten die bumpers nogal, dus is er nauwelijks aan een gebruikt exemplaar te komen. Met dat deukje is er ook bij Louise iets geknakt. Ze heeft een zeer respectabele leeftijd bereikt – al zou je haar dat niet geven – en de garage is erg smal. En de BMW is niet wat je noemt een compacte auto… Dat maakt in- en uitstappen steeds lastiger. Nu ze uitsluitend korte ritjes rijdt en nog zelden buiten Ridderkerk komt, lijkt de tijd rijp om afscheid te nemen. Een kleine auto met een hogere instap is misschien praktischer. Al zal dat niet gemakkelijk worden. Louise: ‘Ik ben emotioneel enorm aan die auto gehecht, hoor! Hij mag alleen naar een echte BMW-liefhebber, die er tot in lengte van jaren heel goed voor gaat zorgen. Sommigen vinden de prijs misschien erg hoog, maar daar is wel een enorm stuk emotie en ruim 27 jaar vertroetelen bij inbegrepen!’ |

73

BOEKEN

Nog niet uitgelezen? Boekennieuws Wegwijs in de cijfers Saab (en Saab niet alleen) gebruikt van oudsher cijfers als typeaanduiding en dat is niet altijd de gemakkelijkste manier om verschillende ook qua naam op elkaar lijkende modellen uit elkaar te houden. Wil je wegwijs worden in de cijfercodes, kan Saab, Personenwagen seit 1947 een handje helpen. In deze 147 pagina’s tellende paperback komen alle tot dusverre geproduceerde Saabs aan

inclusief de diverse motor- en uitvoeringsvarianten en de aanpassingen in de loop der jaren. Mocht je plannen hebben je oude liefde (weer?) aan te schaffen, kan het hoofdstuk met aankooptips je verder helpen. Bestudeer je de uitgebreide tabel met technische gegevens, besef je opeens weer hoeveel motorvarianten er zijn geweest in de 18 jaar dat Opel een Manta in de prijslijsten had staan: de A van 1970 t/m 1975 en de B van laatstgenoemd jaar t/m 1988.

Opel Manta maakt je € 21,95 armer en veel Manta-kennis rijker.

Mogelijk wakkert het boek zelfs de hebzucht aan, maar dat risico zal de echte Opel-fanaat wel durven nemen.

Overigens schijnt men in Rüsselsheim te overwegen de naam Manta weer te gebruiken voor een nieuwe coupé op Insignia-basis.

Er even doorheen kijken, s.v.p…

de orde, inclusief de 9-5 II (daar heb je het alweer) uit het Victor Muller-tijdperk. Of het is omdat Saab afgelopen (ruim) 63 jaar niet zo héél veel verschillend auto’s heeft geproduceerd, vermeldt schrijver Thomas Lang niet, maar kennelijk was er vanwege de vaste omvang van de Typenkompass-reeks ook nog ruimte om aandacht te schenken aan de vliegtuigproductie van het Zweedse merk. Nou ja, voor de echte merkfanaat... Behalve foto’s en beschrijvingen van alle Saab personenwagens zijn ook kadertjes met (summiere) technische gegevens opgenomen.

Saab, Personenwagen seit 1947 kost € 12,95, een keurig bedrag voor zo veel (Duitstalige) informatie in een boek van net iets meer dan zakformaat. De Saab-enthousiast zal deze uitgave bovendien met open armen ontvangen omdat er tot dusverre niet zo veel over het Zweedse merk is verschenen.

Eerherstel voor de Manta In de tuningwereld heeft de Opel Manta inmiddels afgedaan. Zo hier en daar worden zelfs verwoede pogingen gedaan om een vijftien jaar geleden driftig ‘getunede’ Manta B weer in originele staat te krijgen. Waarbij het soms gemakkelijker blijkt te zijn om roestschade weg te werken dan om ‘sportieve’ carrosserieaanpassingen ongedaan te maken. Sjonnie en Anita-grappen worden ook tegenwoordig niet meer gemaakt over Opels sportieve coupé. Sterker nog, de Manta is ‘cult’ geworden en Egbert Schwarz heeft er een fraai boek over geschreven onder de naam Opel Manta, Alles über den Kultsportler aus Rüsselsheim. Echt dik is het boek niet, met zo’n 90 pagina’s, maar de liefhebber vindt er wel alles in wat er over de Manta A en B te vertellen valt,

74

Wie het omslag van Oldtimer, perfecte Restaurierung, bekijkt zal het 224 pagina’s tellende boek misschien meteen opzij schuiven. De kreet ‘Oldtimer’ en een Mercedes-Benz 190 SL passen nu eenmaal niet zo goed in het youngtimerplaatje. Blader je het boek door, wordt het vooroordeel nog eens onderstreept door de foto’s van auto’s – meestal genoemde SL, het hoofdonderwerp – die ook veelal tientallen jaren ouder zijn dan de auto’s die je in Youngtimer Magazine krijgt voorgeschoteld. Wel blijkt uit het inleidende hoofdstuk dat de auteurs wel degelijk aandacht hebben voor jongere klassiekers/ youngtimers. Blader je wat grondiger, ontdek je dat dit boek toch vol nuttige informatie staat voor iemand die een auto tot op het bot wil aanpakken. Je moet er even doorheen kijken, maar dan vind je talloze tips over voorbereidingen, demontage, carrosserierestauratie, roestbestrijding, werkplaats, laten restaureren in het buitenland, valkuilen, ehhh… het houdt gewoon niet op. Reden om, ondanks de hoofdstukken waarin de restauratie van de 190 SL wordt beschreven, dit boek niet links te laten liggen als je zelf de restauratie van een youngtimer overweegt.

Oldtimer, perfecte Restaurierung is een deel uit de reeks ‘Jetzt helfe ich mir selbst’, boeken al sinds de jaren zestig worden gemaakt om eigenaren te helpen bij onderhoud en reparaties van hun auto. De paperback staat vol foto’s en heeft een formaat van 20 bij 26,5 cm.

De prijs bedraagt € 29,95, een bedrag dat je snel hebt terugverdiend met de kennis die je met dit boek op doet.

www.asnbooks.nl Alle beschreven boeken zijn verkrijgbaar via www.asnbooks.nl (tel: 075-640 3541). Reken behalve de genoemde prijzen op € 3,95 verzend- en verpakkingskosten.

MODELLEN

Youngtimers in het klein

De afgebeelde auto’s zijn verkrijgbaar bij Traffic, modelauto’s & auto-documentatie, Nieuwstad 82, Doetinchem, tel. 0314-327 000 (woe t/m zat) internet: www.modelcarshop.com

RENAULT 19 1.6S Fabrikant: Norev - Schaal: 1 : 43 - Prijs: € 37,50 Wie anders dan Norev zou op het idee moeten komen een model te maken van deze bijna vergeten sportieveling? Het is in elk geval een auto geworden waar de Francofiele autofanaat blij mee zal zijn, ook al is de antenne een tikkeltje aan de stevige kant en hebben we ook wel eens bescheidener ruitenwissers gezien. Maar onder de streep niet verkeerd voor deze prijs.

FORD SIERRA RS COSWORTH Fabrikant: Vanguards - Schaal: 1 : 43 - Prijs: € 29,90 Je zou bijna denken dat de witte Sierra Cossie elders in dit nummer als voorbeeld heeft gediend… Vanguards zit kwalitatief in de middenklasse. Dat uit zich in een iets minder subtiele detaillering en keurig spuitwerk, maar niet tóp. Niettemin een leuk model, dat door de Ford-fanaat enthousiast zal worden ontvangen, want zo veel is er niet op Cosworth-gebied.

SAAB 9000

BITTER SC

Fabrikant: Neo - Schaal: 1 : 43 - Prijs: € 52,50 De erkenning kwam laat voor de Saab 9000; de traditionele liefhebber van het Zweedse merk had lange tijd alleen oog voor de modellen met meer vloeiende lijnen. Mooie exemplaren met weinig kilometers zijn nu zeldzaam, maar deze Neo kan in ieder geval in nieuwstaat de vitrine in. Geen goedkoop merk, maar wel absolute topkwaliteit qua detaillering en lak.

Fabrikant: Neo - Schaal: 1 : 43 - Prijs: € 52,50 Chinezen zien ‘copyright’ vaak als ‘the right to copy’.Erich Bitter lijkt zich daarin ook wel te kunnen vinden. De Bitter SC (1979-1985) heeft een meer dan toevallige Ferrari 400- of 412-gelijkenis, maar deelt de techniek met de Opel Senator. Welgeteld 451 SC coupés zijn er gebouwd, net iets minder dan de 500 (prachtige) miniaturen die Neo er van heeft gemaakt.

OPEL COMMODORE C

VOLVO 245

VOLVO 780

Fabrikant: Neo - Schaal: 1 : 43 - Prijs: € 49,90 We hebben niet de indruk dat donkergroen de meest geliefde kleur was voor een Opel Commodore C, we denken dan meer aan zilvergrijs, groen of brons. Wat niet wegneemt dat het de dure broer van de Rekord niet misstaat. Wie hierboven al heeft gezien dat het om een Neo gaat, hoeft zich niets meer af te vragen over de kwaliteit. Top dus!

Fabrikant: Neo - Schaal: 1 : 43 - Prijs: € 49,90 Facelifts maken een auto maar zelden mooier, maar bij de Volvo 245 ligt dat anders. Vooral het eerste front, met de ronde koplampen in een rechthoekige behuizing is geen staaltje van topdesign, evenals de enorme bumpers, die later wat subtieler worden. Toch heeft de oer-245 een bepaalde charme en die komt bij deze Neocreatie uitstekend uit de verf.

Fabrikant: Neo - Schaal: 1 : 43 - Prijs: € 52,50 Volgens veel Volvo-liefhebbers is de van 1985 t/m 1990 gebouwde 780 de mooiste ‘Baksteen’. De zeldzaamste is het in ieder geval, met 8.518 gebouwde exemplaren. Voor de tweede keer heeft Neo er een bijzonder fraaie creatie van gemaakt, al in een eerder stadium verscheen een (subliem) zwart gelakte 780, die vrijwel nergens meer te vinden is.

75

Magazine

€ 4,25 t NUMMER 2 t 2010

0 0, '80 en '9 de jaren '7 it u 's to De au

ALLARD KALFF ONTHAAST IN YOUNGTIMER MET 380.000 KM

MERCEDES-BENZ 220TE "HIER, HEB IK PAS ONTDEKT, EEN GROOT VAK ONDER DE LAADVLOER." BO RENAULT 5 GT TUR O 1988 DOWNSIZEN ANN

BMW 530i FREUDE ALS VANOUDS

Bijna vergeten: Fiat 132 Praktijkervaringen: Audi 100 type 44 Evenement: Techno Classica 2010 Zwartwit: Britse nadagen Gereden: Volkswagen Jetta 1984 Vergelijking: Alfa Spider vs. Mazda MX5

PEUGEOT 604 FRANSE VERWENNER

BP

Het magazine voor de liefhebbers van youngtimers. Mis geen nummer en neem nu een abonnement voor slechts twee tientjes!

Voor € 24,een jaar lang

Magazine YOUNGTIMER MAGAZINE IS HÉT MAGAZINE VOOR LIEFHEBBERS VAN AUTO’S UIT DE JAREN ’70, ’80 EN ’90.

ALLE AANDACHT IS GERICHT OP DE MODELLEN DIE TUSSEN DE WAL EN HET SCHIP VALLEN IN ANDERE TIJDSCHRIFTEN. IN YOUNGTIMER MAGAZINE NIET ALLEEN AANDACHT VOOR DE AUTO’S EN HUN EIGENAREN, MAAR OOK VOOR HET AANSCHAFFEN VAN EEN YOUNGTIMER EN VOOR DE TECHNIEK. BIJ DAT ALLES WORDT OOK DE SFEER DIE ZO KENMERKEND IS VOOR DIT AUTOTIJDPERK NIET VERGETEN. EEN JAARABONNEMENT OP YOUNGTIMER MAGAZINE KOST € 24,-. DAT IS € 4,50 MINDER DAN DE PRIJS VAN ZES LOSSE NUMMERS! BOVENDIEN MIS JE ZO GEEN ENKELE UITGAVE, WANT YOUNGTIMER MAGAZINE IS HELAAS NIET BIJ ELKE TIJDSCHRIFTENWINKEL TE KOOP EN ZAL DAAROM OOK ELDERS VAAK GAUW ZIJN UITVERKOCHT. GA DUS SNEL NAAR WWW.YOUNGTIMER-MAGAZINE.NL EN MELD JE AAN VOOR EEN JAARABONNEMENT. OPZEGGING DIENT TWEE MAANDEN VOOR DE EINDDATUM SCHRIFTELIJK OF PER EMAIL TE GESCHIEDEN. DE BEVESTIGING DIE JE DAN BINNEN TWEE WEKEN BEHOORT TE ONTVANGEN, GELDT ALS BEWIJS. BEL VOOR VRAGEN 0316 544 474 (MA T/M DO, 9.00 TOT 17.00 UUR).

MARCO’S MEMORIES

Poetsperikelen POETSEN IS GÉÉN WERK. ’T GEEFT WELISWAAR ENORM VEEL VOLDOENING, MAAR JE GAAT ER ZO VAN ZWETEN. ONDER HET MOTTO ‘DE JUISTE VENT OP DE JUISTE PLEK’ LEEK HET MIJ DAN OOK HET VERSTANDIGST OM DIT WERK MAAR UIT TE BESTEDEN.

utger-Jan bleek die nobele taak met graagte op zich te willen nemen. RJ (Rudiger, Rubber, bijnamen genoeg) is een studentikoze, charismatische twintiger. Een tikje overdressed en met een voorkeur voor State of Art en McGregor. Daarbij bezit RJ de vocabulaire rijkdom van een doorgewinterde politicus. Wars van hiërarchische patronen schopt hij liever dan dat hij likt. That’s the spirit; daar zou ik vast een fijne poetser aan krijgen. Mede omdat we hier niet te maken hadden met een man zonder ervaring in dit metier.

Al sinds enkele maanden traineerde, frustreerde en ontwrichtte hij de complete werkvloer bij Peugeot Experience te Breukelen voor de lieve somma van zes-en-dertig euro per werkdag. Waarbij het mij eerlijk gezegd is ontgaan of dat nou bruto of netto was. ‘Dat verdubbel ik’ bleek voldoende om RJ over de streep te trekken. ‘Maar dan ronden we het af op vijftig euro’, was zijn eindoordeel in onze keiharde onderhandelingen. We hadden een basis geschapen voor een diep glanzende samenwerking.

R

Als je een autobedrijf start is het niet meteen druk; klanten moeten je eerst weten te vinden en dat kost wat tijd. Ik sprak dus met RJ af dat we op zaterdag om 12.00 uur zouden beginnen, hetgeen in dank werd aanvaard. De gemiddelde feut neemt meer alcoholhoudend vocht tot zich dan een SL 600 op topsnelheid aan benzine en dan is vroeg je bed uit een straf, zoniet onmogelijk. Twaalf uur was dus een tijd waar RJ zich bést in kon vinden; kwart voor één was de koffie op en werden er broodjes gehaald. Met het oog op mogelijke klanten bleef ik zelf op de zaak en haalde RJ steevast bij Slagerij De Ridder vier keer halfom en, als we er zin in hadden, warm vlees met pindasaus. Zo werd het al snel twee uur en kon er gepoetst worden.

Nu is RJ een gezelligheidsdier pur sang, dus de schaarse klant die de showroom betrad werd onmiddellijk op een geanimeerd gesprek getrakteerd. RJ bezit niet alleen een enorme woordenschat maar heeft, mede door zijn IVA-achtergrond, ook een gedegen kennis

van automobielen. Die hij niet onder de spreekwoordelijke stoelen of banken steekt. Tot in het minuscule werden de tentoongestelde Benzen met de klant doorgesproken en een ieder raakte al snel onder de indruk van RJ en zijn passie voor auto’s in het algemeen en Mercedes-Benz in het bijzonder. Wanneer hij mijn wagenpark met zo’n nieuwe bezoeker volledig had doorgenomen, volgde nog een heel arsenaal aan smakelijke anekdotes over zijn eigen 260 E (geleverd door Fichtl & Popp, Scharrenberg) die inmiddels de 380.000 kilometer ruimschoots gepasseerd was en waar hij onbehoorlijke bedragen in stopte om de erwtensoepgroene zespitter maar rijdend te houden.

Na enkele maanden stelde ik tevreden vast dat RJ inmiddels tot het meubilair der firma was gaan behoren. Er was echter ook een schaduwzijde, die de boekhouder in mij zorgen baarde: de poetskosten rezen volledig de pan uit. RJ kwam per zaterdag op een gemiddelde van een halve auto per dag, hetgeen uiteindelijk resulteerde in een post ‘uitbesteed werk’ die zijn weerga niet kende. Dat was niet de bedoeling van het verhaal en dus volgde een gesprekje waarin ik aangaf dat ik de poetsprestaties afgezet tegen de vorstelijke geldelijke beloning wat magertjes vond. RJ pareerde direct op onnavolgbare wijze: ‘ach, zolang jij doet alsof je me veel betaalt dan blijf ik nét doen alsof ik hard werk.’

Maar het is een goeie vent, dat wel.

Marco Hofs

Marco Hof mixt zijn passie voor youngtimers met zijn beroep door auto’s te kopen en te verkopen, waarbij er af en toe ‘een object’ die tweede fase niet bereikt vanwege een ernstige verzameldrang.

77

TEN SLOTTE

Winter. En hoe… e jaarwisseling ligt nog maar net achter ons als dit nummer verschijnt, een mooie gelegenheid om de lezers en adverteerders een mooi en in alle opzichten gezond 2011 toe te wensen. Wanneer ik deze woorden tik, zitten we een paar dagen voor Kerst en is half Europa in een dikke sneeuwdeken gehuld.

Persoonlijk heb ik helemaal niets met de winter. Nou ja, ik vind het af en toe leuk om even dwars te gaan met mijn W124 – gaat mooi gecontroleerd dankzij de winterrubbers – maar dat weegt niet op tegen de ergernis over de vieze agressieve drab op straat (en dus ook op en onder de auto) en het schoonkrabben van ruiten. Waar dan ook nog bij komt dat ik helemaal niets heb met sporten waarvoor je allerlei rare attributen onder je voeten moet knopen; sommige medelanders zien dat toch wel een beetje als een compensatie voor alle winterellende. Puur redactioneel is een winter als deze ook geen feest. Zo bestaat de vaste rubriek Gezien en Gereden ditmaal slechts uit één onderwerp en dan gaat het ook nog alleen om een inspectie zonder proefrit. Je kunt het immers een verkoper niet aandoen met een fris ogende auto de pekel in te gaan, zodat hij/zij verzekerd is van een middag werk om alles weer schoon te krijgen.

Waarbij dat reinigen dan ook nog niet mee zal vallen, bij stevige vorst zijn wasinstallaties immers vaak buiten werking gesteld. De redactionele BMW E21, wellicht nog bekend van het eerste nummer, is in ieder geval winterhard na een grondige antiroestkuur met Waxoyl, waarvan in dit nummer een verslag is opgenomen. Dat het desondanks toch nog een beetje zeer deed met de 316 naar huis te rijden is vast een gevoelskwestie... In ieder geval staat de grijze Duitser weer lekker droog onder dak, tot er betere tijden aanbreken.

Wat van mij morgen reeds het geval mag zijn. Misschien doet een

D

VOLGENDE KEER: r Vorstelijke Renaults: 30 en 25 vergeleken. r -BODJB 5IFNB CBEHF FOHJOFFSJOH PG UPDI LBSBLUFS r "VEJ 4 FFO WFFM CFTQSPLFO FYFNQMBBS [FMGTw Youngtimer Magazine nummer 7 verschijnt op 11 maart 2011.

78

reis naar de Noordkaap ook aan de winter denken, maar dat valt mee bij de trip die een Mercedes-Benz W 123-eigenaar maakte.

Hij koos daarvoor de zomer uit en had het met zijn vrouw geweldig naar zijn zin. En dat niet alleen: hij vond ook nog gelegenheid een reisverslag te maken. Ach, waarom vertel ik dit, dit is de laatste pagina en iedereen heeft het magazine al minimaal een keer doorgebladerd. Niet zeuren, te Lintelo, dit roep je gewoon over je af als je een redactioneeltje wilt schrijven en daarbij steevast het laatste woord wilt hebben…

Gert te Lintelo

BOEKJE D'R BIJ?

Dé specialist in Duitse Youngtimers met aantoonbare, lage kilometerstanden BEVERWIJKERSTRAATWEG 232 B – 1901 NM CASTRICUM Email: info@500e.nl

TEL 06-29545911 URL: www.500e.nl

VRIJDAG EN ZATERDAG GEOPEND VAN 10.00 TOT 17.00 UUR