CITROËN VISA SPÉCIAL

DE MENS IS EIGENLIJK MAAR EEN VERWEND, DREINERIG KIND DAT BEGINT TE JENGELEN ALS HET CONCESSIES MOET DOEN. DOWNSIZEN LUKT ALLEEN ONDER DRUK VAN SUBSIDIE EN UITEINDENLIJK LAAT ZO’N DEGRADATIE ONS DE STOOM UIT DE OREN KOMEN. DAN MAAR LIEVER UITWIJKEN NAAR DE BUSINESS CLUB ONDER DE YOUNGTIMERS? NEE, WE GAAN MAAR EENS EEN PAS OP DE PLAATS MAKEN. TIJD VOOR ALGEHELE BEZINNING. TIJD VOOR EEN CITROËN VISA SPÉCIAL. EENTJE MET WELGETELD TWEE CILINDERS EN ‘MAAR LIEFST’ TWEE STANDAARDVOORZIENINGEN: EEN STUUR EN EEN KWARTET ZITPLAATSEN.

TEKST EN FOTOGRAFIE: AART VAN DER HAAGEN

Op de keper beschouwd dringt de essentie van het autorijden niet werkelijk meer tot ons door: de luxe om de aardbol te gaan verkennen zonder belemmering en zonder een aanslag te plegen op onze fysieke conditie. Het privilege-idee is allang vervlogen en er ligt een massa luxe voor het grijpen om ons in onder te dompelen. Dat roepen we nu eens even een halt toe, want de crisis heeft ons kennelijk nog niet voldoende op onze plaats gezet. De modeterm ‘back to basic’ blijkt nog lang niet uitgekauwd, want na voorzichtig aftasten van het primitieve druipen de meeste mensen snel weer af. Wij niet. Wij gaan toeren met de simpelste cultloze Citroen uit de vroege jaren tachtig: de Visa Spécial. Die hebben ze in Frankrijk heel speciaal ontdaan van allerlei prijsopdrijvende elementen die je zou moeten kunnen missen. Overleven we dat?

AFGAANDE OP het aanbod verdrukt de maatschappij dit soort exponenten van het Stenen Tijdperk bij voorkeur, want vele honderdduizenden spaar-Visa’s werden een kopje kleiner gemaakt in de shredder. Alleen de Chrono’s, GT’s, GTI’s en Décapotables worden gekoesterd door de freaks. Bij Autobedrijf Hesselink in Dirksland, specialist in de BX’en van Citroën, hebben we beet. Daar wacht ons een klokgaaf exemplaar uit 1985, zo zuiver dat het in een folder zou kunnen figureren, ware het niet dat fabrikanten liever de smaak-

1 | Kaal of juist puur? De meningen zullen verdeeld zijn over het voorkomen van de eenvoudigste Visa, die het bijvoorbeeld zonder stootstrips moet stellen. 2 | Hoofdsteunen? De Citroën-dealer verwees de klant graag naar de accessoirecatalogus. Er ontstaat op deze manier wel een ruimtelijke indruk.

1 2

MARKTSITUATIE

Visa’s te over… op de sloop. Zoek je iets fatsoenlijks voor op de weg, dan ben je in Nederland gauw uitgekeken. Frankrijk, daar staan ze, van knappe burgermansuitvoeringen tussen de 1.000 en 2.000 euro tot dikke GTi’s van rond de drie mille en iets duurdere Décapotables. Voor een frisse Chrono betaal je rustig zeven tot acht mille. Een Visa Mille Pistes komt maar zelden in het wild voor en kost nog een smak geld meer. Technisch geven Visa’s zelden zorgen. Een enkele keer slaat de priseaskeerring door (bij viercilinders) of breken de tanden van de bus tussen motor en bak af. In het laatste geval hoor je een luide jankkreet en komt de auto niet meer van zijn plek. Houd rekening met mogelijke roest aan de paravanbak, de voorste binnenschermen, de dorpels en de veerschotels achter. De bekledingsstof lubbert snel uit. Sommige GT’s staan op schofterig dure TRX-banden met bijbehorende wielen, waar geen andere rubbers op passen. 1 2

1 | Een beetje oogschaduw deed wonderen. Samen met enkele andere cosmetische ingrepen hielp dit de Visa na een moeizame start alsnog aan succes. 2 | Heel wat minder science fiction dan bij de Visa’s tot 1984, dit dashboard, met stengels in plaats van satellieten. Gelukkig mocht het eenspaaks stuur blijven.

makers tonen. Een leverkleurige Visa ‘met zonder’ strootstrips en wieldoppen valt in elk geval niet onder die noemer. Vandaag doen we elke vorm van opsmuk echter in de ban, dus vinden we dit plotsklaps hemels. Ja, gewoon een kwestie van een knop omzetten. Niets dat de aandacht van de overigens vrij sobere lijnen afleidt, niets dat op spilzucht duidt. De uitmuntende conditie van deze Spécial valt er geheel en al toe te schrijven dat het particuliere bezit zich in al die jaren beperkte tot één dame uit Melissant. Nee, dat is geen exotisch Meditterraan oord, maar een buurdorp van Dirksland. Zij sloot de deal met Bea van Rumpt-Hesselink, die samen met haar man en zoon - beide Kees geheten - de garage op GoereeOverflakkee runt. Na 22 jaar en 18.000 kilometers vond de familie van de eerste eigenaresse het niet langer verantwoord dat zij aan het autoverkeer deelnam. Ondanks eerdere beloften kwam niemand met geld over de brug om de Citroën te adopteren, maar gelukkig ontfermde Hesselink zich over de hatchback – op z’n Frans ‘etsjbek’ – en viel hij niet in handen van een onbesuisde student. De Van Rumptjes gunnen de Visa aan een bezielde fanaat of in elk geval iemand die de in deze toestand heel bijzondere Fransoos op waarde weet te schatten. Diegene zal er zonder morren de verlangde 3.500 euro voor aftikken. Waarvoor Hesselink deze zo ongelooflijk vitale auto vast en zeker ook nog ontdoet van dat ene, onbeduidende schrammetje op het rechter voorscherm. VERSTOKTE ‘VISAGISTEN’ speuren tegenwoordig massaal naar een leuk ‘varkenssnuitje’. Daarmee doelen zij op de eerste generatie van het model, zoals dat van eind 1978 tot in 1981 gevoerd werd.

Die viel uiterlijk allesbehalve in de smaak en na een moeilijke start schakelde Citroën de carrosseriebouwer Heuliez in om met cosmetische ingrepen de zaak te redden. Het wonder geschiedde: de verkopen schoten de lucht in en expansie van de reeks met krachtiger versies (Chrono, GT, GTI), een diesel en een Décapotable legden de Visa geen windeieren. In de Spécial, vanaf de facelift de enig overlevende met een tweecilindermotor, treffen we uiterlijk de meeste overeenkomsten met de oerversie. Zonder stootstrips en zwarte sierlijsten naast de zijruiten in de achterportieren doet hij ranker, puurder aan. Het klinkt misschien vreemd, maar het ontbreken van wieldoppen bezorgt de auto Gek genoeg wekt de Visa een minder slome indruk dan de cijfers doen vermoeden. een zekere tijdloosheid. Een zinnenprikkelende verschijning is het niet, maar we weten desgevraagd beslist heel wat saaiere mededingers uit het B-segment van die tijd op te lepelen. MET ENTREE via vier wijd openzwaaiende portieren accommodeert de Visa evenzoveel volwassenen. Dunne rugleuningen genereren nuttige centimeters, terwijl je nimmer het gevoel krijgt onzacht contact te maken met de stoelframes. Zijdelingse steun? Citroëns visie daarop is de kussens zo ver te laten inveren dat je de randen bijna als armsteunen kunt gebruiken. Geen wonder dat de bekleding enigszins fluddert, ook na amper 18.000 kilometer. Lekker knuffelbaar spulletje trouwens, die stof. Je zou er zo een sjaal van willen. In 1984 blies de bizarre commandocentrale die aanvankelijk elke

ONTWIKKELING

1978 Introductie op Autosalon Parijs. 1979 Levering in Nederland van start, als 2-cil. Spécial/Club en 4-cil. Super. 1980 Super wordt Super E, toevoeging snellere Super X. 1981 Ingrijpende facelift wegens tegenvallende verkopen. 1982 Sportief topmodel, de Chrono (1.4-motor). Pas vanaf 1983 voor export. 1983 Lancering Visa GT met 1.4-motor en Décapotable (later ‘Plein Air’). 1984 Nw. dashb., andere typeaand. (E/RE/TRS), diesel (1.7), 200 st. Mille Pistes (4WD). 1985 GTI (1.6) neemt plaats van GT in. 1988 Einde productie, geen directe opvolger.

Visa vergezelde de aftocht. Het duo vierkante tellerkokers met twee bedieningssatellieten op de voorgrond ruimde het veld voor een braaf huis-tuin-en-keukenpaneeltje en dunne stengels. De middenconsole met zijn hokjesindeling en de geperforeerde aflegplankjes mochten wel blijven. Een dashboardkastje? Vergeet het! Wees blij met mistverlichting en een verwarmde ruit achter en zeur verder niet. Het volstrekte minimum aan waarschuwingslichtjes, een Citroënlogo in plaats van een watertemperatuurmeter of iets dergelijks, dopjes die de montageplekken voor hoofdsteunen, een antenne en een derde - oh nee, tweede - ruitenwisser afdekken, grote plakken bloot staal en onbeschermde bedrading in de bagageruimte – alles wijst erop dat de fabrikant het wagentje volledig uitgewrongen heeft om maar tot een scherpe advertentieprijs te komen. HELEMAAL tegen de voorbumper leunt het tweecilinder boxertje, dat uitsluitend dankzij langsstromende lucht het hoofd koel houdt. Eigenlijk vormt het reservewiel nog het meest imposante voorwerp onder de kap, die trouwens door een handige geïntegreerde staander in sleutelvriendelijke positie wordt gehouden. In de basis is het blok een Eend-motor, maar de cilinderinhoud groeide tot 652 cm3. Verder kocht Citroën een andere carburateur in, om daarnaast nog enkele wijzigingen door te voeren. Dat alles tezamen wekt een helse 34 pk en 48 Nm op, ternauwernood voldoende om de spreekwoordelijke worst van tafel te trekken. Van nul naar honderd, dat red je júist binnen de halve minuut. ‘Je krijgt er dus geen kalender bij,’ merkt Kees van Rumpt junior droogjes op. Het minuscule torretje hoeft slechts luttele minuten aan de choke te hangen alvorens op

3 1 2

1 | Autobedrijf Hesselink in Dirksland leverde deze Visa nieuw af aan een dame uit het dorp en kocht de auto later van haar terug, in welhaast onberispelijke staat. 2 | Een matje op de vloer van de bagageruimte kon er nét af, een afdekking voor de bedrading naar de verlichtingsunits niet. De kantelbare leuning maakt de bak variabel. 3 | Waar de viercilinder in een Visa tegen het schutbord rust, daar bezet de luchtgekoelde tweepitter een plek in het uiterste noorden. Daarbij ontbreekt een radiateur, uiteraard. 4 | Drie wielmoeren vond Citroën voldoende, net als sommige andere merken. Aangezien niemand daarvan ooit het tegendeel heeft bewezen, is die besparing zo gek nog niet.

4

TECHNISCHE GEGEVENS

Citroën Visa Spécial.

Motor: 652 cc, 2-cil. boxer, onderliggende nokkenas, 4V, 33 pk@5500 tpm, 48 Nm@3750 tpm. Transmissie: vierbak, voorwielaandrijving. Banden: 135 R13. L x B x H: 369 x 153 x 141 cm. Gewicht: 725 kg. 0-100: 29,9 sec. Top: 125 km/u. Verbruik: 6,0 l/100 km. Prijs: € 6.081 (1985).

eigen kracht te blijven draaien. Dan mag dat bescheiden energiecentrum op volle toeren gaan werken. Wie graag altijd plankgas rijdt, maar vreest voor bekeuringen, vindt in deze Visa een beste kameraad. ‘Daarom valt hij in de praktijk nauwelijks zuiniger uit dan eentje met een viercilinder, tenzij je je veel in stadsverkeer begeeft,’ weet Kees van Rumpt. ‘In mijn beleving is hij wel stiller, door de afstand tot het schutbord. De grotere motoren liggen veel dichter bij je.’ Inderdaad overheerst de typerende sopraanroffel in ’t geheel niet, terwijl we het gaspedaal toch aardig vloeren, waarbij je profiteert van de gemakkelijk schakelende vierbak. cijfers doen vermoeden. Zeker op binnendoorwegen komt de 725 kg lichte auto redelijk vlot op stoom en waan je je geen rijdende chicane. Pas tegen de 100 km/u doet de goedmoedige Citroën een beroep op je geduld, al zit de beloofde top van 125 km/u er uiteindelijk wel in. Die waarde ligt gelijk aan de kruissnelheid; het tweepittertje lijdt niets van urenlange vollast. Qua onderstel ontpopt de Visa zich als een ware Fransoos: lelijke missers van de wegbeheerder strijkt hij behoorlijk glad, maar daarvoor betaal je een kleine prijs in de zin van overhellen. Qua bochtgedrag geeft de auto blijk van opvallend veel reserves en met de stuurprecisie zit het wel snor. Eigenlijk een onverwacht lekker karretje, die Visa. Ideaal voor erbij, als boodschappenyoungtimer. Als we dan toch moeten downsizen, dan ook graag met een glimlach! |