LPG IN YOUNGTIMERS

Geld verdienen

met gas?

HOEWEL DE PRIJS VAN EEN LITER LPG HOGER IS DAN OOIT, KAN HET RIJDEN OP GAS BEST VOORDEEL OPLEVEREN. WANT VOOR ÉÉN LITER BENZINE HEB JE NOG ALTIJD TWEE LITER GAS. MAAR HOE IS DE RELATIE TUSSEN EEN GASINSTALLATIE EN EEN YOUNGTIMER? EN WANNEER BEGINT ZO’N INSTALLATIE TE RENDEREN? WE LEGGEN ONS OOR TE LUISTEREN BIJ SPECIALIST BOERTIEN IN EMMEN, AL MEER DAN 25 JAAR ACTIEF IN DEZE ‘TAK VAN SPORT’.

TEKST: MARC KLAVER – FOTO’S MC E.A.

Er is een tijd geweest dat een handige klusser zelf een gasinstallatie kon inbouwen. Tankje in de kofferbak, mengstuk tussen de carburateur en het luchtfilter, verdamper en leidingwerk erin en rijden maar. Nou ja, bijna, want de keurmeester van de RDW moest uiteraard wel eerst met een deskundige blik en gassnuffelaar zijn zegen aan dit stukje huisvlijt geven. Door de jaren heen werden auto’s gecompliceerder en professionaliseerde de gasbranche. Erkende inbouwstations hoeven niet meer met elke auto naar de RDW. Afmelden volstaat, een steekproef kan volgen. Het inbouwen van een gasinstallatie is steeds meer specifieke kennis gaan vergen. Dat heeft alles te maken met de komst van de injectiemotor en de katalysator. Die trend werd grofweg twintig jaar geleden ingezet, zo rond 1990 dus. Eerst veelal met monopoint injectiesystemen, naderhand meer en meer met mul-

tipoint (elke cilinder een injector). Tegenwoordig zien we steeds meer motoren met directe inspuiting en dat stelt de gasbranche voor een nieuwe uitdaging. Vialle heeft inmiddels een systeem klaar voor de TSI-motoren van de VW Groep, voor andere automerken zijn die in ontwikkeling.

AL DIE NOVITEITEN zijn voor de bezitter van een youngtimer minder van belang. Wij willen graag weten of het mogelijk is en zin heeft om een gasinstallatie in een klassieker of youngtimer te laten monteren. Henk Boertien: ‘Mogelijk is het vrijwel altijd, hoewel wij in sommige gevallen adviseren om het niet te doen. Wat we vaak zien, is dat mensen zo goedkoop mogelijk willen rij-

1 2

1 | Komt de gastank op de plaats van het reservewiel, dan is het wel zaak om een reparatieset mee te nemen. Of het reservewiel in de kofferbak te leggen… 2 | De beste plek voor de gastank is natuurlijk de reservewielkuip. Kofferbakmat erover en je ziet er niets meer van. 3 | Bij dit inlaatspruitstuk is duidelijk te zien hoe dicht de injectoren van het gassysteem (Vialle) bij de verbrandingsruimte komen te zitten.

KOPPEN EN KLEPPEN

Hoe zit het met de cilinderkop en de kleppen? Zoals bekend is de verbrandingstemperatuur van LPG hoger dan die van benzine en daardoor krijgen die onderdelen het zwaarder te verduren. Heeft de motor hydraulische klepstoters, dan is dat al een pluspunt. Zo niet, dan is het zaak om de klepspeling regelmatig te laten controleren. Toch komt het vaak voor dat de klepzittingen vervormen, waardoor na verloop van tijd de kleppen niet meer goed afsluiten op openen. Soms na 100.000 km, soms pas na 300.000 km en soms helemaal niet. Het hangt ook samen met de rijstijl, rustig warm rijden is in dit geval nóg belangrijker. En niet elke motor is even goed bestand tegen de hogere temperaturen.

MODERNE LPI IN 26 JAAR OUDE 520I

Martin van Steenwijk rijdt zakelijk met een zeer fraaie BMW 520i van 1984. Een paar jaar geleden op de kop getikt bij Marco Hof Sportscars (www.500e.nl) in Castricum. Met een kilometerstand van 70.000 (bij aanschaf) was deze ‘Rentnerauto’ uiteraard in nieuwstaat. Martin: ‘De eerste tijd heb ik gewoon op benzine gereden. In mijn andere BMW, een E39 530i, had ik al gas. In overleg met specialist Boertien in Emmen heb ik ook mijn klassieker op gas laten bouwen. De kosten zijn immers zakelijk aftrekbaar en dankzij de voor die tijd al geavanceerde motorelektronica kon er een LPi-systeem van Vialle worden ingebouwd. Dat betekent dus vloeibare gasinjectie met zes injectoren. Het inbouwen duurde iets langer dan gepland, maar het resultaat is er dan ook naar. De motor loopt perfect op gas en het verbruik ligt meestal zo rond de 1 op 9. De vulopening zit netjes weggewerkt achter het klepje van de benzinevuldop, dus aan de buitenkant zie je niets. Ik merk dat ik vaker mijn 520i pak dan mijn huidige E60 525i. Hij rijdt echt geweldig, hoewel ik in de zomer de airco wel eens mis…’

TOEVALLIG OP GAS

Eind 2009 ging Martijn Kempkens op zoek naar een vervanger van zijn Smartje, die als tweede auto ingezet wordt. Martijn: ‘Die Smart verbruikte veel olie en begon steeds slechter te starten. Ik was al een tijdje op zoek naar een geschikte vervanger. Bij voorkeur geen doorsnee-auto, dat is niks voor mij. Aan andere kant ben ik nogal a-technisch, dus ik moet wel een auto hebben die altijd start. Mijn buurman wees mij op de Audi Coupé. Bij Jan Los in Dedemsvaart stonden er meerdere te koop en uiteindelijk viel mijn keus op deze. Dat er gas in zit, is mooi meegenomen en daarbij is hij ook nog eens belastingvrij. Hij rijdt prima, maar toen het echt koud begon te worden, ging het starten steeds slechter. Ik baalde vreselijk. Na een bezoekje aan de gasspecialist is alles weer top. Er is een nieuwe verdamper ingezet en nog een of ander onderdeeltje. Het is starten en lopen, op gas. Ook als het tien graden onder nul is. We zijn een jaar verder en pas nu heb ik echt het volle vertrouwen in mijn youngtimer. En dat tanken hè. Er zit een grote tank in, dus ik kom maar één keer per maand bij de pomp en dan nog ben ik niet veel kwijt.’

DE OERKNAL: BACKFIRE

Heel wat voormalig gasrijders die op feesten en verjaardagen hun horrorverhalen opdienen hadden ooit te maken met een backfire. Dat gaat gepaard met een harde knal. Wat houdt dit fenomeen in? Heel simpel: het brandstofmengsel komt al in het inlaattraject tot ontbranding. Dat kan tot gevolg hebben dat het luchtfilterhuis, de luchtmassameter of de luchtklep wordt vernield.

De oudere motoren van Volvo houden ‘t lang vol op gas. de auto zelf trouwens ook!

den. Daar kan ik, als gasinbouwer, uiteraard heel goed in komen, maar het moet wel verantwoord blijven. Allereerst dient een auto in goede staat en in goede staat van onderhoud te zijn. En dan met name het ontstekingsgedeelte. Het liefst heb ik alles er nieuw op. Dus de bougies, bougiekabels, verdelerkap en de rotor. Dan weet je zeker dat je een sterke vonk hebt, bij het rijden op gas nog belangrijker dan bij benzine. Daarnaast zijn er modellen die zich niet goed lenen voor het rijden op gas of waarbij de kans op backfire (zie kader, red.) groot is. Zoals bij auto’s met de oude K-Jetronic injectiesystemen. Dan is er vaak sprake van een lang inlaattraject en dat kan zich maar al te gemakkelijk vullen met een brandstofmengsel. Is de bougievonk zwak, dan komt dus niet alles in de cilinder tot ontbranding, maar voor een deel in de inlaat. Vervelend en schadelijk. En voor een eventuele zakelijke rijder ronduit lastig.’

GOED, BIJ OUDERE auto’s met verouderde injectiesystemen wil het dus nog wel eens mis gaan. De nóg oudere modellen met carburateurmotor vormen doorgaans geen probleem en inbouwen is in dat geval goedkoper en eenvoudiger. Henk Boertien: ‘Kijken we naar de modernere injectiesystemen, dan gaat mijn voorkeur uit naar een gassysteem van Vialle. Dat werkt met vloeibare gasinjec-

YOUNGTIMER MET G3?

In 1997 werd voor de elektronische gasinstallatie een fiscale stimuleringsmaatregel in het leven geroepen: G3. Die bestaat nog steeds en tegenwoordig komt elke installatie daarvoor in aanmerking. Concreet betekent dit een korting op de wegenbelasting van € 317 per jaar. Om voor die G3-kwalificatie in aanmerking te komen, dient de auto in kwestie aan bepaalde voorwaarden te voldoen. Zoals aan de Europese richtlijn 94/12 (emissienorm). Toch kennen we voorbeelden van auto’s die wel G3 kregen, maar geen Euro95 op het kenteken hebben staan. Zoals een Audi 100 2.3 van 1993 en een BMW 525i van 1992. Dat kan te maken hebben met het feit dat men bij de RDW ook niet volledig op de hoogte is van de regelgeving. In principe komen alle auto’s vanaf bouwjaar 1994 voor G3 in aanmerking, mits de gasinstallatie ook aan de eisen voldoet. En is de auto 25 jaar of ouder, dan doet het er eigenlijk niet toe, die is immers toch al belastingvrij?

tie, per cilinder. De injector zit helemaal voorin het spruitstuk, dus de brandstof wordt zo dicht mogelijk bij de verbrandingsruimte ingespoten. Er zijn uiteraard meer gassystemen met multipoint injectie. Die werken met een verdamper, maar ook in dat geval zit je injector op een zo gunstig mogelijke plek. Ook daar hebben wij goede ervaringen mee. De computer van het gassyteem krijgt zijn input via die van het gewone motormanagement en werkt dus zeer nauwkeurig. Voordeel van LPG is de schone verbranding. De motorolie blijft mooi honingkleurig, ook na 10.000 kilometer rijden. In mijn ogen kan een youngtimer prima op gas, maar ik vraag mij soms wel eens af of mensen zich realiseren dat de onderhoudskosten van een dikke Audi of Mercedes van vijftien of twintig jaar oud behoorlijk hoog kunnen zijn. Ook dat is iets om in het totaalplaatje mee te nemen.’ WELLICHT DOEMT inmiddels de vraag op wat het kost om op gas te gaan rijden. De prijs van een gasinstallatie hangt sterk af van het autotype, dus exacte bedragen kunnen we niet noemen. Voor een auto met carburateur ligt dat zo rond de € 1.000, voor jongere modellen met injectiemotor varieert dat van € 1.850 tot zo’n € 3.500 (een vette V8). De in aantocht zijnde E10 Euro 95-benzine (al gebeurt dat volgens zeggen in Nederland nog niet onmiddellijk) kan ook een argument zijn om op LPG over te schakelen. Autogas is volkomen onschadelijk voor de motor, wat bij youngtimers bij benzine met 10 procent ethanol beslist niet het geval is. Natuurlijk is Euro 98 een alternatief, maar daarmee verschuift de omrekenfactor weer iets meer in de richting van LPG. Toch iets om rekening mee te houden, op termijn ook in verband met het behoud van de techniek. |

SIMPEL REKENSOMMETJE

Een eenvoudige rekensom op basis van belasting en brandstof. Als voorbeeld nemen we een Audi A6 2.6 van 1995, handgeschakeld, 25.000 kilometer per jaar. En we zetten er een 2.5 TDI naast. Conclusie: pas na 2,5 jaar rijden is de gasinstallatie van € 2.500 ‘terugverdiend’. Echt voordelig is het wanneer je een auto aanschaft waar al gas in zit. Wel prettig bij gas rijden: de relatief lage bedragen bij de pomp, want het blijft toch steeds weer schrikken als je voor meer dan € 100 benzine staat te tanken. Voor de zakelijke rijder, die de BTW kan verrekenen en de brandstofkosten op zijn winst- en verliesrekening wegschrijft is ook dat weer relatief. Trouwens: dankzij z’n lage verbruik steekt de diesel in dit geval gunstig af! De peildatum wat betreft de brandstofprijs is eind december 2010. Bij het LPG-verbruik is de fabrieksopgave voor benzine verhoogd met 20 procent en het kentekengwicht verhoogd met dat van een G3-installatie.

Brandstof Benzine LPG Diesel (A6 2.5 TDI)

Verbruik 10,2 l/100 km 12,2 l/100 km 6,9 l/100 km Belasting p/jr (max.) € 780 (1.415 kg) € 1.252 (1.467 kg) € 1.452 (1.435 kg) Brandstofkosten per jaar € 4.131 (2.550 l) € 2.692 (3.050 l) € 2.242 (1.725 l) Totaal per jaar € 4.911 € 3.844 € 3.694 Verschil per jaar t.o.v. benzine - € 1.067 goedkoper € 1.217 goedkoper