Villkoren viktiga för att locka och bevara yrkeskompetens till sjöss. Sid 9, 10–11
Vattenvägen en underutnyttjad resurs för gods- och persontransporter. Sid 12
Hamnar utformade som energihubbar kan bli viktigt led i grön omställning. Sid 16
Goda förutsättningar för sjöfarten
Tomas Svensson Generaldirektör
Den största volymen av alla godstransporter utförs till sjöss. Sjöfarten har funnits i flera tusen år och har varit drivande bakom världshandeln och den ekonomiska utveckling som vi kan skörda frukterna av idag. Den har också varit det dominerande trafikslaget även på relativt korta avstånd. Vättern var tidigt en förutsättning för både politik och handel, inte det hinder som vi uppfattar den som idag när vi färdas 17–18 mil mellan Linköping och Skövde, medan avståndet fågelvägen är 6 mil.
Det finns många exempel som visar hur tillgången till sjötransporter har format lokaliseringsmönster och samhällsutveckling i ett historiskt perspektiv.
utmaningar kan hanteras och att sjöfarten utvecklas i rätt riktning.
”Sjöfarten kommer att vara ryggraden i det globala transportsystemet.”
Utan tvekan kommer sjöfarten även fortsatt att vara ryggraden i det globala transportsystemet och ha goda möjligheter att återigen spela en större roll för mer kortväga transporter. Den stora fördel som tillgången till infrastruktur som naturen erbjuder, i form av hav, sjöar och vattendrag, är sjöfartens främsta tillgång. Men då gäller det också att trafikslagets
VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.
VTI är en statlig myndighet vars huvud uppgift är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.
UPPLAGA 4 000 ex ISSN 0347-9382
TRYCK
Åtta45 Print & Media Partner E-POST vtiaktuellt@vti.se
DESIGN
Markus Reklambyrå LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping
ANSVARIG UTGIVARE
Eva Ankarberg
REDAKTÖR
Catharina Arvidsson
I REDAKTIONEN
Eva Ankarberg
Elsa Bolling Landtblom
Mikael Sönne
En stor utmaning finns på miljöområdet där sjöfarten ligger efter de landbaserade transporterna. Men nu finns det nya internationella överenskommelser som kommer att accelerera utvecklingen mot en renare sjöfart. Sjöfarten behöver effektiviseras genom till exempel digitalisering och en bättre integration med övriga trafikslag. Kompetensförsörjning och arbetsmiljön till sjöss är andra problem att lösa. Till detta kommer att styrmedel såsom farledsavgifter och lotsavgifter behöver reformeras. Listan kan göras betydligt längre. Utmaningarna leder till behov av forskning och innovation. Det var anledningen till att VTI för några år sedan drog i gång en större strategisk satsning för att tillsammans med andra forskningsutförare, problemägare och intressenter bygga upp mer forskning om sjöfart. Viktiga pusselbitar i detta är vår strategiska samverkansöverenskommelse med Sjöfartsverket och vårt engagemang inom plattformen Lighthouse. Så nu har vi lättat ankar och med god vind i seglen fortsätter vi utvecklingen av sjöfartsforskningen!
PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera OMSLAGSBILD
Motiv: Kryssningsfartyg i Sverige Foto: tl-6781StockAdobe.com
VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut
Huvudkontor Linköping
Telefon 013–20 40 00
www.vti.se
VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Lund.
Tema
Sjöfart
4 Lyckad satsning på sjöfartsforskning
10 Sjöfartsyrket i centrum för Gesas forskning
12 Två VTI-projekt kan leda till mer transporter på vatten
15 Sjöfarten måste ha en beredskap för svarta svanar
17 Svenska hamnar behöver metoder för klimatanpassning
18 Jurist på VTI granskar framtidens fjärrstyrda fartyg
7 Hållbarhet en viktig framtidsfråga för sjöfarten
8 EU-projekt ska minska utsläppen i Östersjön
9 Vad får sjöfolk att stanna kvar ombord?
14 Bättre kollektivtrafik i skärgård
16 Hamnar kan bli energihubbar 18
Lyckad satsning på sjöfartsforskning
Fler projekt och större volym, men inte bara det utan också bredare forskning och fler olika finansiärer – VTI:s sjöfartsforskning står stark och har tagit stora steg framåt de senaste åren. Och det kommer mera, lovar forskaren som startade alltsammans.
Inge Vierth, som drog ingång VTI:s satsning på sjöfartsforskning, har skrivit ut två A4 med diagram. Ett från 2021 då hon presenterade forskningen inom sjöfartsområdet på ett personalmöte och ett som visar läget i dag. Väldigt mycket har hänt, det är uppenbart.
– Titta här, så här har den externa finansieringen ökat, säger hon och pekar på ett diagram som visar att det har startats projekt för nästan 20 miljoner 2024 jämfört med fem miljoner 2019 och bara någon enstaka 2011.
– Men inte bara det. Lika viktigt är att vi fått fler finansiärer, även om Trafikverket fortfarande finansierar hälften av vår forskning. Sådan diversifiering är alltid bra.
2025 arbetar ett tiotal VTI:are på ett eller annat sätt, på hel eller deltid, med sjöfartsforskning.
Kompetensen finns inte minst inom nationalekonomi, transportekonomi med koppling till godstransporter och hamnar, beteendevetenskap, logistik, trafikanalys, miljö och säkerhet. På VTI finns också stor kunskap om bland annat simulatorer, miljöfrågor och utformning av styrmedel – kompetens som kan komma till nytta inom sjöfartsforskningen.
En sökning i DiVA, Digitala vetenskapliga arkivet, visar att VTI forskarna mellan 2011 och 2025 skrev 66 rapporter och 27 vetenskapliga artiklar inom sjöfartsområdet. För närvarande pågår cirka 17 projekt inom området, antalet varierar lite beroende på hur definitionen görs.
Satsningen på sjöfartsforskning inleddes 2019, då Inge Vierth fick det övergripande ansvaret. Tidigare hade hon som national och företagsekonom mest arbetat med godstransporter, som ju är en viktig del av sjöfarten.
– En stor styrka är att VTI har så stor tvärvetenskaplig bredd. En annan styrka är att vi är ett oberoende forskningsinstitut, säger hon och beskriver miljö, klimat, arbetsmiljö och säkerhet som viktiga forskningsfrågor just nu. När det gäller framtiden är hon lite mer förtegen (lite material måste sparas till krönikan på sista sidan i den här tidningen). Men färdigforskat är det inte. Mycket återstår att göra och får VTI bara finansiering finns alla möjligheter att forskningen kan öka ytterligare.
– På många sätt ligger sjöfarten efter vägtrafiken, inte minst när det gäller miljö och klimatfrågor. För att bara ta ett exempel så används fortfarande nästan uteslutande traditionella fossila drivmedel. Många problem återstår och det kommer att krävas forskning, säger hon och listar några frågor som kan bli extra viktiga kommande år.
– Utsläpp till vatten, säkerhet, resiliens, tillämpning av ny teknik, underlag till både internationella regleringar och för lokala och nationella satsningar. Hur ska till exempel Mälaren, som är dricksvattentäkt för drygt två miljoner människor, användas för framtida sjötransporter? Och kompetensförsörjningen. Sjöfarten är ju speciell på det sättet att de anställda bor ombord på sin arbetsplats. ▸▸
”En stor styrka är att VTI har så stor tvärvetenskaplig bredd”
VTI:s tvärvetenskapliga bredd är en tillgång för sjöfartsforskningen. Den omfattar forskning inom såväl miljö och klimat som arbetsmiljö och säkerhet.
Ett exempel på pågående sjöfartsprojekt, och ett arbete som Inge Vierth själv leder, är SEAS, där VTI samarbetar med SMHI, Chalmers tekniska högskola, Umeå universitet, World Maritime University och Sjöfartsverket. Målet är att utveckla metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser för sjötransporter så att de håller samma kvalitet som de samhällsekonomiska analyser som görs för väg och järnvägstransporter.
Arbetet bygger bland annat på systematisk användning av AIS data*. Position, kurs och fart hämtas från samma system som används för fartygets navigation; normalt en GPS/DGPS mottagare. Varje datapunkt, för varje fartyg, registreras var tionde sekund och används av forskarna bland annat för att beskriva hur olika fartygsrörelser påverkar utsläppen till luft och vatten, buller och säkerhet.
– Forskarvärlden har inte tillgång till denna typ av heltäckande data för de andra trafikslagen. Det blir enorma mängder data vilket är både en möjlighet och en utmaning. Uppgiften blir bland annat att aggregera data på ett relevant sätt, kombinera med andra dataset och att göra analyser, säger Inge Vierth.
SEAS står för Samhällsekonomiska analyser för sjötransporter. Det drygt treåriga projektet har kommit ungefär halvvägs och finansieras till 100 procent ur Trafikverkets sjöfartsportfölj med totalt 8,6 miljoner kronor. Initiativet togs från början av generaldirektörerna för Sjöfartsverket och VTI inom ramen för myndigheternas samarbetsavtal.
* AIS Automatic Identification System
SJÖFARTSFORSKNINGEN PÅ VTI
» De viktigaste funktionsmålen för forskningen är näringslivets transporter följt av medborgarnas resor.
» Hänsynsmålen är begränsad miljöpåverkan, övriga miljökvalitetsmål och minskad ohälsa samt trafiksäkerhet.
» Trafikverket är den i särklass största finansiären av VTI:s sjöfartsforskning.
» De därefter viktigaste finansiärerna är Sjöfartsverket, EU, Energimyndigheten och Chalmers. Dessa står var och en för mellan 5 och 8 procent av finansieringen.
MER INFORMATION
Inge Vierth, inge.vierth@vti.se –
Text: Mikael Sönne Foto: Fotograf Satu AB/VTI, Viktor Holm-StockAdobe.com, Igor Kardasov-StockAdobe.com, Micke-StockAdobe.com
Läs mer om VTI:s sjöfartsforskning!
Hållbarhet en viktig framtidsfråga för sjöfarten
Sverige är i allt väsentligt en ö, men kunskapen om sjöfarten är låg bland medborgare och politiker. I framtiden är både möjligheter och utmaningar stora. Det säger Sjöfartsverkets nya generaldirektör som också flaggar för en ny inriktning för verkets forskning och innovation.
Hårda vindar, så skriver Erik Eklund i inledningen till Sjöfartsverkets årsredovisning för 2024. Det gäller inte minst myndighetens egen verksamhet som gick back 600 miljoner kronor. Nu väntar hårda besparingar med minskad sjömätning, en isbrytare som läggs i malpåse och kraftigt minskad administration.
Men det gäller också sjöfarten i stort. Sverige har en av Europas längsta kuststräckor och 90 procent av alla varor till och från landet transporteras sjövägen. Samtidigt har godshanteringen i hamnarna sjunkit till den lägsta nivån på 20 år och anlöpen i hamn har minskat än mer – från 100 000 till 67 000 årligen.
Orsaken är delvis positiv – fartygen är större och lasten packas bättre – men pandemi och ett oroligt världsläge har också påverkat. Därtill kommer den bristande förståelsen, och kanske intresset, för sjöfarten som transportslag. Vad beror den på?
– Hamnarna byggs om, blir större och placeras allt längre från stadskärnorna och efter varvskrisen finns inga riktigt stora företag kvar. Sjöfarten har blivit osynlig i samhället. Dessutom har sjömännen blivit så mycket färre att få svenskar känner någon som jobbar på sjön, konstaterar Erik Eklund.
Samtidigt finns, förstås, många styrkor. Sjöfarten levererar i det tysta. Jämfört med vägar och järnvägar är kapaciteten stor och kan utan större problem byggas ut i framtiden. Generellt sett är sjötransporter dessutom mycket energieffektiva.
– Hållbarhet är en stor framtidsfråga, där det sker väldigt mycket utveckling. Traditionellt har sjöfartsbranschen varit väldigt konservativ, men nu har både forskning och utveckling verkligen blommat upp, säger Erik Eklund och pekar på Sjöfartsverkets eget miljöarbete med bland annat eldrivna lotsbåtar.
Apropå forskning så har generaldirektören, som tillträdde i juni 2024, redan beslutat om en ny inriktning. Fokus ska inte längre vara långsiktiga, övergripande projekt för hela branschen, utan mer täcka Sjöfartsverkets egna behov.
– Självklart tar vi ansvar för de projekt vi redan arbetar med och det kan säkert bli många samarbeten också i framtiden. Men generellt ska vi lägga kraften på sådant som vi verkligen kommer att använda, inte bara visa att något går att använda.
Några exempel på prioriterade projekt är digitala sjökort, navigationsstöd från land, digitaliserade farleder, ruttdelning och smarta anlöp till hamn. Studier av systemet med farledsavgifter, som finansierar större delen av Sjöfartsverkets verksamhet, kommer också vara fortsatt viktiga.
MER INFORMATION
Erik Eklund, erik.eklund@sjofartsverket.se
Text: Mikael Sönne Foto: Emelie Asplund/Sjöfartsverket
Sjöfartsverket ska bli ett föredöme för hela branschen när det gäller hållbarhet och miljö. Det säger Erik Eklund, som tillträdde som generaldirektör i juni i fjol. Närmast kom han då från företaget Candela som utvecklar och tillverkar elbåtar.
EU-projekt ska minska utsläppen i Östersjön
Skärgårdsfärjor spelar en avgörande roll i centrala Östersjön, där många öar är beroende av regelbundna förbindelser. Samtidigt medför dessa färjor en betydande klimatpåverkan. I EUprojektet REISFER samarbetar nio partner från Sverige, Åland, Finland och Estland för att testa lösningar som ska göra sjötrafiken mer energieffektiv och hållbar.
Projektet omfattar 17 mindre färjor och rutter i de fyra länderna, med målet att minska utsläppen med 10–20 procent. I Sverige genomför rederiet Blidösundsbolaget åtgärderna i Stockholms skärgård, medan VTI:s seniora utredare Petra Stelling leder utvärderingen av effekterna.
– Det är spännande att följa hela processen – från planering till genomförande och uppföljning. Det känns särskilt givande att vi får testa åtgärder i praktiken och se hur de faktiskt fungerar. Genom att analysera energiförbrukningen före och efter förändringarna kan vi ta fram konkreta resultat och rekommendationer, säger Petra Stelling.
En av de första åtgärderna som genomförs är elektrifiering. Just nu ligger en färja i Stockholms skärgård på varv för att utrustas med elmotor och batterier, med planerad driftstart till midsommar. Projektet undersöker även andra sätt att minska energiförbrukningen, som effektivare körbeteende, ruttplanering och värmesystem samt ytbehandling av skroven med blästring och specialfärg för att minska friktionen i vattnet.
Projektet startade i april 2024 och sträcker sig över tre år. Redan nu visar de första resultaten lovande tecken. Analyser av körstilar indikerar att sparsam körning kan leda till betydande energibesparingar.
– Våra testkörningar visar att en lägre hastighet kan minska energiförbrukningen avsevärt. Vi ser också stor potential i att optimera körmönster. Nästa steg är att intervjua befälhavare om deras körstrategier, för att bättre förstå vilka faktorer som påverkar deras beslut, säger Petra Stelling.
En viktig del av REISFER är kunskapsutbytet mellan länderna. Månatliga digitala möten och årliga konferenser samlar forskare, rederier och myndigheter från projektet för att dela erfarenheter och diskutera nya lösningar.
– Det är inspirerande att få ta del av nya perspektiv från andra länder. Vi har haft en fysisk träff och snart samlas vi igen för att diskutera de första resultaten. Det står klart att en gemensam insats krävs för att göra färjetrafiken i Östersjön mer hållbar, avslutar Petra Stelling.
EU Interreg Central Baltic finansierar projektet som totalt omfattar 3 760 969 euro.
MER INFORMATION
Petra Stelling, petra.stelling@vti.se
Text och foto: Ebba Wihlborg/VTI
Läs mer om REISFER:
Petra Stelling, senior utredare på VTI, leder arbetet med att utvärdera om färjetrafiken i Östersjön kan bli mer hållbar..
Vad får sjöfolk att stanna kvar ombord?
Ett liv på böljan den blå kan låta härligt men frågan är om det är det. Sjöfarten brottas med svårigheter att rekrytera personal och få den att stanna kvar.
Henriette Wallén Warner, senior forskare på VTI, ska tillsammans med forskare på Chalmers ta reda på varför det är svårt att få sjöfolk att stanna till sjöss och vad man kan göra åt det.
– En förstudie har gett oss en bild av kompetensbehovet inom främst svensk sjöfart och vilka som är branschens behovsägare. Vi har också gått igenom tidigare forskning och identifierat faktorer som underlättar, och försvårar, ett långt yrkesliv till sjöss.
Livet ombord har förändrats de senaste årtiondena. Fartygens allt mindre besättningar och automatisering som lämnar kvar de monotona och ensamma arbetsuppgifterna till personalen kan bidra till tristess och isolering. Många besättningar är internationella med språkliga och kulturella barriärer som ytterligare kan öka känslan av ensamhet. Den tekniska utvecklingen med egna telefoner och datorer är också en orsak till minskad samvaro utanför arbetspassen. En samvaro som förr räknades som något av det mest positiva med att arbeta på sjön. Samtidigt underlättas kontakten med familj och vänner på de fartyg där det finns wifi.
– En ytterligare faktor som i grunden är positiv men här kan få en oönskad effekt är ökad jämställdhet. Förväntningar på att båda föräldrarna ska vara fysiskt närvarande för barnen gör att ett yrkesliv till sjöss kan vara svårare att få ihop än för tidigare generationer.
För ombordanställda är det trivsel med arbetet, sammanhållning och bra anställningsvillkor som ökar sannolikheten att de stannar kvar i yrket ombord. Isolering från familj och vänner, hög arbetsbelastning och avsaknad av karriärmöjligheter ökar sannolikheten att de går iland.
Till vänster: Henriette Wallén Warner, senior forskare på VTI. Nedan: Ett yrkesliv till sjöss kan uppfattas som svårt att kombinera med familj och fritid.
Efter förstudiens mer övergripande ansats ska forskarna de kommande åren djupdyka i ämnet. Genom enkäter och intervjuer ska de ta reda på vad studerande, yrkesverksamma och tidigare ombordanställda tycker om att ha ett arbete till sjöss.
– De som är kvar till sjöss – varför är de det? Varför har andra valt att gå iland och vad skulle det krävas för att de skulle mönstra på igen? Det är exempel på frågor som vi vill ha svar på och utifrån det identifiera strukturella hinder för en god kompetensförsörjning inom sektorn, säger Henriette Wallén Warner. Därefter kommer myndigheter, utbildningar, fackföreningar, arbetsgivare och sjöfartsklubbar bjudas in till workshoppar för att diskutera resultaten av undersökningarna. Målet är att ta fram en gemensam arbetsplan för att få fler att stanna kvar i yrket till sjöss.
Projektet finansieras av Trafikverket och avslutas 2028.
MER INFORMATION
Henriette Wallén Warner, henriette.wallen.warner@vti.se
Text: Hillevi Ternström
Foto: Yuri Arcurs/Mostphotos.com, Henriette Wallén Warner/VTI
Sjöfartsyrket i centrum för Gesas forskning
Sjöfartsforskning kan vara väldigt mycket – teknik, samhälle, ekonomi och människor. Fråga bara senior forskare Gesa
Praetorius som både leder projekt inom maritima yrken och AIsystem för utbildning av sjöbefäl.
Uppvuxen vid den tyska Nordsjökusten, där de gigantiska containerfartygen passerade i fjärran, var det kanske på något vis förutbestämt att Gesa Praetorius en dag skulle arbeta med sjöfart. Via Erasmusutbyte, forskarutbildning i Sverige och flera års erfarenhet av sjöfartsforskning är hon nu en av VTI:s mest dedikerade forskare inom området.
På kontoret i Stockholm står två datorer. På ena bildskärmen en sammanfattning av COSTnätverket “Rethinking the Blue Economy: Socioecological impact and opportunities”. På den andra en nyklippt film om forskningsprojektet i MASTER där AI och maskininlärning ska användas för att förbättra sjöbefälsutbildningen. Vi börjar med COST.
* i-MASTER har erhållit finansiering från Horisont Europa – Europeiska unionens ramprogram för forskning och innovation enligt bidragsavtal nr 101060107.
Förkortningen står för European Cooperation in Science and Technology, vilket är en organisation som finansierar forskarnätverk (COST actions) inom olika områden. RethinkBlue har 500 deltagare som tillsammans arbetar för att öka förståelsen för den ”blå ekonomin” (ekonomi kopplad till hav och kuster). Nätverket organiseras i fem arbetsgrupper varav en, maritima yrken, leds av Gesa Praetorius.
I rollen ingår både att forska själv och att hålla ihop arbetet inom gruppen med totalt 93 medlemmar.
– Det allra viktigaste är att vi träffas och lär oss av varandra. Det ger nya perspektiv och öppnar för nya samarbeten. I COST träffar vi forskare som vi annars aldrig hade mött och arbetat tillsammans med, säger Gesa Praetorius.
På ett övergripande plan handlar forskningen om hur den tekniska och samhälleliga utvecklingen påverkar maritima yrken, på och vid havet. Några delprojekt rör till exempel varför unga människor söker sig till maritima yrken, vilken digital kompetens som krävs för dessa yrken och hur olyckor på fartyg rapporteras och vad som går att lära av det.
Spännvidden bland yrken är stor och sträcker sig från kapten och matros på fartyg till yrkesfiskare, arbeten i hamnar, och arbete inom turistnäringen.
– Resultaten är viktiga, men sättet att arbeta betyder mest. Trångsynt är fel ord, men som forskare är det lätt att fastna i sin egen disciplin och sina egna nätverk. Det är bra att vidga sina vyer och relatera den egna forskningen till vad som händer inom andra områden, säger Gesa Praetorius.
ställde universitetsutbildningarna, som ersatt det traditionella lärlingssystemet, stora krav på objektiva och rättssäkra bedömningar.
Allt detta skapade ett behov av att dels öka tillgängligheten, dels skapa nya former för utvärdering och feedback.
Jämfört med COST är iMASTER ett betydligt mer traditionellt forskningsprojekt. I projektet, som leds av UiT Norges arktiske universitet, samarbetar VTI med sju europeiska partner för att utveckla ett så kallat ILS system* för utbildningen av sjöbefäl.
Konkret vill forskarna använda maskininlärning och AI för att ge studenterna feedback efter övningar i simulatorer, både stora där de tillsammans med andra studenter tränar på att navigera ett fartyg och mindre i en vanlig dator. Vad gick bra och vad kunde ha gjorts annorlunda?
– Och inte bara rak feedback, utan successiv återkoppling som leder till lärande. Därför finns också pedagogikforskare med i projektet, förutom de tekniker som bygger själva systemet, säger Gesa Praetorius.
Idén till projektet föddes under pandemin 2020–2021 då många sjöbefälselever fick svårt att fullfölja sin utbildning eftersom de varken fick praktik eller kunde vara på plats i simulatorn. Samtidigt
– Vi tror att ILS system har många fördelar. Studenterna får verktyg att bättre förstå resultatet i olika övningar och utbildningen kan göras mer flexibel och individuell. Samtidigt får instruktörerna mer tid för debriefing och andra uppgifter.
Ni har kommit mer än halvvägs i projektet.
Hur går det?
– I början av ett EUprojekt tror man kanske att man ska revolutionera världen. Sen börjar man jobba. Men jag tycker att samarbetet fungerar bra och att vi kommit så långt som man kan förvänta sig. Vi tror att det här kan göra stor skillnad för studenterna i framtiden.
COSTprogrammet RethinkBlue startade i oktober 2023 och ska vara slutfört samma månad
2027. Projektet iMASTER startade vid halvårsskiftet 2022 och ska pågå under fyra år.
* ILS – Intelligent Learning System
MER INFORMATION
Gesa Praetorius, gesa.praetorius@vti.se
–
Text: Mikael Sönne Foto: Hans Baath-StockAdobe.com, Mikael Sönne/VTI, Kanpisut-StockAdobe.com
Läs mer: RethinkBlue Läs mer: i-Master
Gesa Praetorius, senior forskare på VTI.
Inom RethinkBlue studerar forskarna hur maritima yrken påverkas av samhällsutveckling och ny teknik.
Två VTI-projekt kan leda till mer transporter på vatten
Godstransporter på inre vattenvägar är en underutnyttjad resurs, liksom kollektivtrafik med båt. VTI undersöker nu möjligheterna att öka både gods och persontransporter på vatten i Stockholm.
Trots en lång historia av vattenburen persontrafik sker idag en mycket liten del av det kollektiva resandet i Sverige med båt. Vattenvägarna är helt enkelt en underutnyttjad resurs, även om Stockholm är ett litet undantag med fem dieseldrivna personfärjelinjer.
I projektet Vattenkoll: Flexibel vattenburen kollektivtrafik – en förstudie undersöker VTI därför möjligheterna att öka Stockholms vattenburna persontrafik och minska utsläppen med hjälp av eldrivna färjor. Projektledare är Henrik Sjöstrand, senior utredare inom området transportekonomi.
– Ett problem är att de båtar som trafikerar Stockholms vatten i dag är relativt stora. De tar runt 200 passagerare men har en beläggningsgrad på bara omkring 20 procent. Det gör utsläppen per personkilometer ungefär tio gånger högre än för bussar, säger Henrik Sjöstrand.
Projektets mål är att ta fram underlag för möjligheterna att ersätta dagens dieseldrivna färjor med mindre batteridrivna färjor, som delvis kan operera som beställningstrafik. Tillsammans med VTI deltar två utvecklare av elbåtssystem, Candela och Cstrider, i arbetet. Studien sker dock till största delen med datasimuleringar av hur trafik på både befintliga och tänkta båtlinjer kan utvecklas om eldrivna färjor används.
– Med hjälp av en ny, egenutvecklad simuleringsmodell – WUM – kan vi till exempel studera reseflöden utifrån hur parametrar som kön, boende
och inkomst påverkar val av trafikslag och resandet med kollektivtrafik. Fördelen med WUMmodellen, jämfört med andra, är att den är mycket mer dynamisk och kan simulera resande under en dag.
Projektet som genomförs på uppdrag av Trafikverket ska även utreda effekterna av båtsystemen Candela och Cstrider på kollektivtrafiken i allmänhet. Till exempel belastningen på väg och järnvägsnätet i Stockholmsområdet. Studien ska också kunna utgöra underlag för samhällsekonomiska analyser av vattenburen kollektivtrafik på andra ställen än i huvudstaden.
– Om vi känner till kostnaderna och nyttorna så kan vi säga om det är ekonomiskt lönsamt med eldrivna färjor. Sedan kan det bli svårare på områden där det inte riktigt går att jämföra, till exempel när mindre eldrivna båtar, som förväntas gå i beställningstrafik, ersätter dagens linjebundna båtar. En utmaning är enligt Henrik Sjöstrand också att elfärjorna kanske inte kan utnyttjas hela tiden. Troligen kommer de tidvis att ligga vid kaj.
– Det är något vi måste fundera på. Vad kan det finnas för alternativa användningsområden för båtarna när efterfrågan på resor är låg?
Att de båda elbåtsföretagen ingår i projektet är positivt eftersom de kan bidra med värdefull input till simuleringarna, menar han. Kopplat till projektet finns även en referensgrupp där bland andra Region Stockholm, Stockholms stad och transportföretagen Transdev och Torghatten ingår.
Henrik Sjöstrand projektleder även en VTIstudie som handlar om godstransporter med inlandssjöfart. Trots flera utredningar under senare årtionden, om hur svensk inlandssjöfart kan utvecklas, har godstransporterna på inre vattenvägar inte ökat. Det kan bero på att sjöfarten betalar för höga avgifter, jämfört med motsvarande godstransporter på väg.
– Vi tittar på om ett hinder är att inlandssjöfarten är överinternaliserad. Det vill säga missgynnas av avgifter som är högre än de externa kostnaderna.
Alla trafikslag ska betala för sina externa kostnader, till exempel utsläpp. Detta kallas internalisering. Internaliseringsgraden är ett mått på hur stor del av de externa kostnaderna en transportör betalar och i fallet med inlandssjöfarten kan det vara så att det handlar om en överinternalisering.
Till vänster: En Candelabåt. Nedan: Tobias Husberg, Cstrider, Henrik Sjöstrand och Chengxi Liu från VTI och Brigitte Junker från Candela. I bakgrunden båtar från de båda företagen.
”Ett problem är att de båtar som trafikerar Stockholms vatten i dag är relativt stora.”
Att transportera gods på floder, sjöar och vattendrag är till exempel stort i övriga Europa och borde, enligt Henrik Sjöstrand, kunna fungera även i Sverige.
– Men ingen granskning har hittills, vad jag känner till, djupdykt i det här med internaliseringsgrad. Vår teori är att till exempel lotskostnader, skatter och andra avgifter är för höga, jämfört med de externa kostnaderna för vägoch järnvägstransporter.
Projektet ska även analysera hur jämförelsen mellan de olika transportslagen påverkas av i hur stor utsträckning de övergår till alternativa bränslen, elektrifieras eller blir mer energieffektiva.
MER INFORMATION
Henrik Sjöstrand henrik.sjostrand@vti.se
–
Text: Johan Granath/Redakta Foto: Candela, Kristian Sloth Lauzus
Göteborgs södra skärgård har använts som underlag för projektet OSKAR som har undersökt möjligheterna till bättre kollektivtrafik i skärgården.
Bättre kollektivtrafik i skärgården
Planeringen av kollektivtrafik i skärgårdsmiljöer innebär särskilda utmaningar. Det om något vet Michael Sederlin, doktorand på VTI och LiU samt civilingenjör från KTH med inriktning transportplanering och GIS.
Skärgården saknar i regel alternativa färdvägar, efterfrågan är låg och geografiskt spridd där farledernas tillgänglighet påverkas av nautiska förhållanden och operativa begränsningar. I sin forskning utvecklar Michael Sederlin metoder för långsiktig planering av trafiken i skärgårdar. Hans licentiatavhandling går ut på att kombinera flexibel ruttplanering och förbättrad djupinformation.
Forskningen har bedrivits inom projektet OSKAR – Optimering av sjöburen kollektivtrafik och annan regelbunden trafik. Projektet pågick 2021 till 2024 och leddes av utredningsledare Inge Vierth. Studien utgick ifrån Göteborgs södra skärgård på initiativ av Sjöfartsverket. Målet var att kunna värdera bättre djupinformation för att få fram möjliga nya transportkorridorer, sådana som saknas eftersom sjökorten ofta är föråldrade eller oprecisa.
Projektet använde tillämpad forskning inom optimering och rumslig statistisk modellering med särskilt fokus på skärgårdsmiljöns unika förutsättningar. Forskarna utvecklade en metod för att förbättra informationen om farleder genom rumslig interpolering av två kvalitativt olika informationskällor: dels traditionella djupmätningar, dels fartygsrörelser från AIS*. Dessa grunddata är mycket användbara och finns i en databas som många på VTI arbetar med.
Den andra delen av Michael Sederlins licentiatavhandling fokuserar på att ta fram en optimeringsmodell för samtida nätverksdesign och schemaläggning av färjetrafiken. Modellen ger möjlighet att utvärdera hur nya farleder påverkar kollektivtrafiken. Den tillför också information om hur värdet av en farled beror på många olika faktorer. Planeringen behöver ta hänsyn till trafikeringskrav, driftskostnader, fordonsflottans sammansättning samt fysiska och tekniska begränsningar. Vissa modellval styrdes också av datatillgång, exempelvis saknades efterfrågedata som hade varit värdefullt.
– Planering av skärgårdstrafik kräver att hänsyn tas till många olika aspekter som operativa och fysiska begränsningar kombinerat med nyttan för invånarna. Vår modell visar hur sådana faktorer kan integreras i ett gemensamt ramverk. Det finns mycket mer att göra för att besvara frågan om värdet av förbättrad djupinformation för kollektivtrafiken, säger Michael Sederlin.
Gunnar Flötteröd och Tomas Lidén är Michael Sederlins huvud respektive bihandledare. Båda är knutna till såväl LiU som VTI.
*AIS Automatic Identification System
MER INFORMATION
Michael Sederlin, michael.sederlin@vti.se
Text: Gunilla Rech Foto: Tommy Svensson/ Mostphotos.com
Läs Michael Sederlins licentiatavhandling:
Sjöfarten måste ha en beredskap för svarta svanar
Med klimatförändringarna följer en förändrad vädersituation, och
politiskt är oron i världen större än på mycket länge. Effekterna är många.
Bland annat påverkas sjöfarten och försörjningskedjorna sjöfarten betjänar.
Projektet ROLAND, Återkommande störningars långsiktiga påverkan på linjesjöfart och försörjningskedjor, ska studera hur olika former av störningar kan påverka framför allt svensk sjöfart och hur effekten av dem kan minskas.
– Det är nödvändigt att förstå störningarna, vad de beror på, samt utveckla mer kunskap och större kompetens när det gäller temat störningar, säger senior forskare Martin Svanberg.
Han är anställd på VTI sedan november förra året och kommer närmast från RISE. Ämnet störningar i sjöfarten har han studerat sedan 2017. En strejk i hamnen i Göteborg fångade då hans uppmärksamhet, och sedan kom pandemin.
– Med den uppstod en enorm kapacitetsbrist, säger Martin Svanberg. Det blev till exempel svårt att få tag på containrar, och fick man tag på dem var de väldigt dyra. Plötsligt kostade det bortåt 20 000 dollar att transportera en container från Asien och hit, i stället för som tidigare 2 000 dollar.
Och vi kommer nog alla ihåg Ever Given, det enorma fartyget som i mars 2021 ställde sig på tvären i Suezkanalen och blockerade all trafik i mer än en vecka, vilket fick stora konsekvenser för handeln över hela världen.
Det finns ett begrepp för det oväntade som används även i sjöfartssammanhang, och det är att man stöter på en svart svan.
– Det anspelar på att du känner till att det finns svarta svanar, men du spanar inte efter dem eftersom de är så ovanliga. Däremot måste du ha en beredskap för dem och andra händelser som kan störa dina försörjningskedjor.
Pandemin är enligt Martin Svanberg definitivt en svart svan. Kriget i Ukraina likaså. Det som hände med Ever Given är kanske mer av en ovanlig händelse.
– Eftersom vi har mött åtminstone två svarta svanar de senaste åren har företagen kunnat öva på det oväntade. Många gör dock misstaget att inte dokumentera hur de arbetar vid de här tillfällena, konstaterar Martin Svanberg. De säger ”vi kommer ihåg hur vi ska göra”, men kunskap är knuten till människor och människor flyttar på sig. Åtgärder som vidtas kan delas in i proaktiva och reaktiva. Är du proaktiv har du en beredskap. Att till exempel kunna öka lagerhållningen från två veckor till fyra kan vara en proaktiv åtgärd. En reaktiv åtgärd vidtas när krisen är ett faktum. Det kan vara att flyga hem varor i stället för att låta dem ta sjövägen, vilket kanske fungerar för mobiltelefoner men inte för grillar.
MER INFORMATION
Martin Svanberg, martin.svanberg@vti.se
Text: Catarina Gisby/ Redakta
Foto: Lars JohanssonStockAdobe.com
» Projektet inleddes vid årsskiftet och pågår till och med augusti 2028. Trafikverket är uppdragsgivare och Göteborgs universitet är koordinator.
Hamnar kan bli energihubbar
Genom att utveckla hamnar till energihubbar för både den egna verksamheten och externa användare kan de få stor betydelse för den gröna omställningen. Jessica Wehner, forskare på VTI, leder arbetet med att utveckla ett energiomställningsverktyg som ska bli ett stöd för landets över 50 hamnar.
Hamnar har stor betydelse som omlastningspunkter för olika transportslag. I framtiden kan de dessutom få en viktig roll i arbetet för en fossilfri transportsektor. Genom att utveckla dem till energihubbar kan de förse både den egna verksamheten och externa användare, som vägfordon och fartyg, med olika energislag.
– Hamnar har också potential för att kunna producera och lagra förnybar energi och på så sätt ytterligare bidra till omställningen, säger Jessica Wehner.
Hon leder en projektgrupp som arbetar med att utveckla ett energiomställningsverktyg för hamnar. Det finns över 50 hamnar i Sverige och de flesta är små eller medelstora. De har mycket att arbeta med i den dagliga verksamheten och inte så stora resurser för att driva omställningsprocesser.
Det är svårt att blicka in i framtiden och uppskatta vad som väntar vad gäller energiåtgång och önskemål från kunder. Utöver framtida förväntade godsvolymer finns det många svårbedömda parametrar. Hur mycket landström* kommer fartygen att kräva i framtiden? Kommer ellastbilar att vilja ladda i hamnen?
– Verktyget ska hjälpa hamnarna att uppskatta sin egen och de externa användarnas framtida energiförbrukning. Det ger dem bättre underlag för beslut, infrastrukturuppgraderingar och investeringar.
Energiomställningsverktyget ska vara öppet och tillgängligt för alla. Andra viktiga mål är att det ska vara användarvänligt och tillämpbart för olika typer av hamnar, som till exempel bulkhamnar* och containerhamnar.
Projektet föregicks av en förstudie som gjordes tillsammans med Landskrona Hamn AB. I den utvecklade projektgruppen en struktur med fokus på fem områden: hamnverksamheter, omgivande
Södertälje Hamn AB är en av de hamnar som ingår i projektet Hamnen som energihubb.
transportsystem, hamnens roll som energinod, ytterligare energiaktiviteter samt hamnens framtida energiplaner. Studien visade att hamnarna har god överblick över den egna verksamhetens totala energiförbrukning men kommer att behöva mycket mera data om energiförbrukning över tid från externa användare.
Innovationsprojektet Hamnen som energihubb ska vara avslutat i april 2026. Det finansieras av Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart som drivs av Lighthouse. Projektet utförs av VTI och RISE tillsammans med tre projekthamnar, Landskrona Hamn AB, Södertälje Hamn AB och Vänerhamn AB.
* Landström innebär att fartyget vid kaj kopplar upp sig mot ett elsystem på land.
* En bulkhamn hanterar gods som inte är förpackat utan fraktas i till exempel godsvagnar eller ett lastrum. Råolja, konstgödsel och spannmål är exempel på sådant gods.
MER INFORMATION
Jessica Wehner, jessica.wehner@vti.se
Text: Johan Sievers/Redakta
Foto: Bergslagsbild AB
Oosterscheldekering är en översvämningsbarriär i Nederländerna.
Portarna reglerar vattnet så att det marina livet innanför barriären bevaras.
Svenska hamnar behöver metoder för klimatanpassning
Svenska hamnar har långt kvar i det viktiga arbetet med klimatanpassning. VTI driver ett projekt där man vill hitta ett dynamiskt och långsiktigt arbetssätt som hamnar kan använda för att avgöra när de ska sätta in åtgärder.
Att göra hamnar resilienta för klimatförändringar är mycket viktigt eftersom de har stor betydelse som infrastrukturnoder. Men det finns stora osäkerheter vad gäller klimatförändringarnas omfattning och tid. Hamnar är känsliga för multipla väderhändelser, som till exempel starka vindar i kombination med ovanligt högt vattenstånd, men risken för sådana händelser är svårbedömd. Klimatanpassning av hamnar kan exempelvis handla om fysiska åtgärder som att höja kajer för att möta ett stigande hav, men också att ha beredskap för extrem värme som kan påverka de anställda. En svårighet är att veta när man ska sätta in åtgärderna. En del kan göras på relativt kort sikt men ofta behöver man arbeta med tidsspann på 50–200 år.
VTI driver tillsammans med SMHI och Göteborgs hamn projektet Navigera i framtiden: Mot ett fossilfritt och resilient transportsystem – hamnens roll och klimatanpassning till extrema väderhändelser. Målet är att hitta ett dynamiskt arbetssätt där man kan ha långa tidsperspektiv och samtidigt vara öppen för att ny kunskap kan tillkomma.
– Det vi har sett så här långt indikerar att svenska hamnar inte har kommit särskilt långt i arbetet med klimatanpassning. På en del håll har hamnarna börjat göra utredningar och sårbarhetsanalyser men det är långt kvar innan de kan börja formulera strategier och åtgärder, säger Gunnel Göransson, forskningsledare på VTI.
Internationellt är det intressant att studera länder som Japan och Nederländerna. I Japan har man arbetat mycket med hur man ska hantera extremväder och i Nederländerna har man länge arbetat med frågor kring stigande hav.
– Men hittills har våra litteraturstudier inte gett så mycket, de strategier vi har hittat är ganska allmängiltiga. Det kan bero på att man ogärna vill publicera uppgifter om hamnars sårbarheter, den typen av information kan vara känslig.
Projektet, som finansieras av Energimyndigheten, startade under våren 2024 och ska pågå i tre år. I det fortsatta arbetet ska forskarna bland annat göra intervjuer med flera svenska hamnar och aktörer som är verksamma i hamnarna.
–Vi vill veta hur de ser på behoven av klimatanpassning och om man kan hitta gemensamma lösningar, säger Gunnel Göransson.
MER INFORMATION
Gunnel Göransson, gunnel.goransson@vti.se
Text: Johan Sievers/Redakta Foto: Stock87/ Mostphotos.com
Jurist på VTI granskar framtidens fjärrstyrda fartyg
Fartyg som fjärropereras från centraler på land är delvis redan verklighet, om än inte i Sverige. Därför är Jeanette Andersson väldigt glad över att VTI nu inleder projektet Fjärroperation av fartyg – anpassning av regelverk för introduktion i svensk sjöfart.
Jeanette Andersson är jurist och forskare på VTI i Göteborg. Hon är en av VTI:s tre jurister med sjörättslig bakgrund.
Automatiserade och fjärropererade fartyg är en stor fråga internationellt, främst för att tekniken har sprungit om juridiken. Att lagarna och reglerna inte hänger med bekymrar många. När den internationella sjöfartsorganisationen IMO:s sjösäkerhetskommitté återigen träffades i London i början av december förra året samlades representanter från ett flertal länder för att fortsätta arbetet med att ta fram och samlas kring ett nytt regelverk, en ny så kallad kod: MASS koden. MASS står för Maritime Autonomous Surface Ships. Transportstyrelsen representerar Sverige i förhandlingarna i IMO, men i delegationen deltar även VTImedarbetarna Jeanette Andersson och Emma Pakki.
– Det är värdefullt att kunna vara med på IMO:s förhandlingar, betonar Jeanette Andersson. Det är otroligt intressant att få följa arbetet med att skapa nya lagar och regler och dessutom ha ett forskningsprojekt knutet till detta.
VTI deltar i Lighthouse fokusgrupp om smarta fartyg. – Det är ett väldigt bra forum för oss att få diskutera fjärroperation och vårt nya projekt i, säger Jeanette Andersson.
Eftersom fartyg rör sig mellan olika jurisdiktioner är det viktigt med en internationell lagstiftning, förklarar hon vidare. Den kommer sedan att styra hur vi gör här i Sverige och i andra enskilda länder.
Automatiserade och fjärropererade fartyg finns redan i bruk. Jeanette Andersson nämner Belgien, Nederländerna och Storbritannien som länder som har sådana fartyg i nationell trafik.
– Fjärroperation innebär att fartygen styrs, assisteras eller övervakas från operationscentraler på land eller från ett annat fartyg. De fjärropererade fartygen är inte obemannade, men bemanningen kan reduceras.
Det är många rättsliga frågor som väcks kring automatisering, konstaterar Jeanette Andersson. Troligen kommer endast en fjärroperationscentral i taget att ha det yttersta ansvaret för ett fartyg, men vad händer i övergången mellan två fjärrcentraler? Vilka följder får automatiseringen för sjöräddningen? Och vad händer om uppkopplingen till fartygen bryts? Vilken manöverberedskap måste finnas ombord?
Emma Pakki och Jeanette Andersson åker på ett nytt IMO möte i juni. Målet är att det ska finnas ett regelverk för länder att frivilligt ansluta sig till 2026. Detta regelverk ska följas av en erfarenhetsbyggande fas och målet är ett tvingande regelverk 2032.
Vinnova finansierar projektet som är tänkt att pågå i ett år.
MER INFORMATION
Jeanette Andersson, jeanette.andersson@vti.se
Text: Catarina Gisby/Redakta
Foto: Emma Pakki/VTI
Säkrare kurvtagning för MC-förare
Varje år dör cirka 30 motorcykelförare i trafiken och sju av tio motorcykelolyckor sker i kurvor. En ny VTIstudie ska öka motorcyklisters säkerhet vid kurvtagning och testa åtgärder för bättre spårval och hastighetsanpassning.
– Hypotesen är att när motorcykeln lutar i kurvan så är hjulen i rätt fil, men kroppen i fel. Vid plötsligt möte kan föraren snabbt behöva väja eller räta upp fordonet, då förloras ”linjen” och ekipaget hamnar ute i periferin, säger projektledaren Jan Andersson, professor i människamaskininteraktion inom transportsektorn på VTI.
Föraren kan fås att självmant sänka hastigheten, eller välja en säkrare linje. Det kan bland annat göras genom att skapa illusionen av att hastigheten ökar, genom att successivt minska avståndet mellan vägmarkeringarna. Det kallas perceptuella effekter och leder till att föraren sänker hastigheten.
– Genom att kombinera VTI:s multidisciplinära forskningskompetens vill vi bidra till mer intuitiva vägutformningar som hjälper MC förare att fatta säkrare beslut, avslutar Jan Andersson.
Projektet Säkrare kurvtagning för motorcyklister pågår i tre år, från 2025 till 2027, med Trafikverket som uppdragsgivare.
STUDIEN OMFATTAR FEM STEG:
• Intervju med experter inom olika områden för att ringa in var de problematiska kurvorna finns, hur de ser ut, siktsträcka och om det är en höger eller vänstersväng.
• Grupper med erfarna MC förare får utvärdera olika idéer på utformning av vägmarkeringar, bland annat avstånd mellan markeringar som cirklar, ellipser, eller streck på vägbanan. Tanken är att föraren kommer att undvika att köra på markeringarna och därmed välja en säkrare linje genom kurvan.
• Mätbil – VTI Mobile Research Platform mäter kurvgeometrin: lutning i längd och tvärled, backighet och hur skarp kurvan är. Den ska också mäta vägytans struktur. Låg struktur ger sämre väggrepp. Mätbilen har två lidarskannrar som med laser mäter och ger en detaljerad återgivning av hela vägområdet. Skannrarna roterar 360 grader och skapar en digital tvilling – en 3D bild – av verkligheten. Viktiga parametrar i kurvtagningen är ingångspunkt, hastighet, sidoläge, lutning och utgångspunkt. Via de parametrarna går det att ta fram en bra linjeföring. Sammantaget ger all data möjlighet att undersöka varje kurva och ta fram en åtgärd.
• Testbana – effekterna av de olika utformningarna testas i kontrollerad miljö och utvärderas av testförare.
• Verklig trafik – utvalda kurvor utrustas med kameror som registrerar hur förare navigerar i kurvan, både före och efter att vägmarkeringar har applicerats.
MER INFORMATION
Jan Andersson, jan.andersson@vti.se
Text: Christina Karlsson Foto: AdobeStock, Christina Karlsson/VTI
Läs mer om VTI Mobile Research Platform:
Projektledare Jan Andersson diskuterar projektet med testförare Håkan Arvidsson, båda VTI.
VTI välkomnade
ECTRI:s
generalförsamling
Diskussioner om europeisk transportforskning blandades med studiebesök när
ECTRI:s ledning träffades på VTI.
ECTRI, med Ingrid Skogsmo från VTI som ordförande, är en internationell ideell förening som grundades i april 2003 och omfattar 29 transportforskningsinstitut och universitet från 20 europeiska länder. Tillsammans sysselsätter medlemsorganisationerna mer än 4 000 medarbetare inom transportforskning.
Förkortningen står för European Conference of Transport Research Institutes och den 2324 april möttes generalförsamlingen under två dagar i Linköping.
På programmet stod diskussioner om aktuell transportforskning i de olika länderna och en workshop om resiliens genomfördes. Under mötet fick även delegaterna en visning och rundtur med den självkörande bussen som är framtagen inom projektet Ride the future, visning av VTI:s simulatorer och krocksäkerhetslaboratorium och besök på vägmateriallaboratoriet.
ECTRI:s styrelse passade även på att sammanträda i Linköping.
ECTRI:s generalförsamling med ordförande Ingrid Skogsmo längst fram vid mötet på VTI.
MER INFORMATION Ingrid Skogsmo, ingrid.skogsmo@vti.se Läs mer om ECTRI:
Road Safety on Five Continents, RS5C 2025
Den internationella trafiksäkerhetskonferensen RS5C pågår 3–5 september 2025 i Cloth Hall Court, Leeds, Storbritannien.
RS5C arrangeras av VTI i samarbete med University of Leeds.
Keynote speakers
• María Seguí-Gómez
• Pasi Anteroinen
• Ashleigh Filtness
Läs programmet och anmäl dig via QR-koden intill!
Foto: Eva Ankarberg/VTI
Linea Kjellsdotter Ivert ny i Triple F:s programledning
Linea Kjellsdotter Ivert, forskningsledare på VTI, har blivit invald i programledningen för
Triple F.
Triple F eller Fossil Free Freight är Trafik verkets forsknings och innovationssatsning för att bidra till att minska godstransporternas koldioxidutsläpp i Sverige. I Triple F:s programledning ingår deltagare från Lindholmen Science Park, RISE och VTI. VTI representeras, förutom
Linea Kjellsdotter Ivert, även av forskningsledare Francisco Márquez Fernández.
Triple F leder bland annat ett omfattande doktorandprogram.
– Jag har följt Triple F sedan det startade men först nu som en del av programledningen, säger
Linea Kjellsdotter Ivert. Jag ser fram emot att få engagera mig som forskningsledare logistik och i doktorandprogrammet där tidigare forskningsledare redan har gjort ett stort arbete.
Linea Kjellsdotter Ivert ersätter Taline Sandberg Jadaan från RISE.
MER INFORMATION
Linea Kjellsdotter Ivert, linea.kjellsdotter@vti.se
Martin Svanbergs forskning prisad
Det norska nätverket för logistikhantering LOGMA har tilldelat Martin Svanberg, senior forskare på VTI (tidigare RISE), forskningspriset Göran Persson award. Priset delar han med kollegor på RISE, Göteborgs universitet och Chalmers.
Vinsten har erhållits för ”Remember the pandemic? Analyzing longterm implications for actors in international supply chains” som valdes till bästa konferens bidrag vid 36th NOFOMA Conference 2024. Priset delades ut under Persson Seminar som hölls i Oslo den 6 mars i år.
Persson Seminar riktar sig till forskare och praktiker inom logistikområdet Supply Chain Management och arrangerades i år av Handelshøyskolen BI och LOGMA.
På seminariet presenterade Martin Svanberg sin forskning på ämnet vilket har vidareutvecklats på VTI i projektet Återkommande störningars långsiktiga påverkan på linjesjöfart och försörjningskedjor.*
* Läs mer om projektet på sidan 15.
MER INFORMATION
Martin Svanberg, martin.svanberg@vti.se
Läs mer om LOGMA:
Läs mer om Triple F:
Inlämning av konferensbidrag är nu öppen. Välkommen med ditt bidrag innan 29 augusti.
Foto
Alexander Eriksson
Linea Kjellsdotter Ivert, forskningsledare på VTI.
Martin Svanberg, senior forskare på VTI, mottog Göran Persson award vid Persson Seminar 2025.
- minutersstadens möjligheter och hinder
Färre resor tack vare 15minutersstaden – kan det vara en dellösning för att effektivt minska utsläppen av växthusgaser och luftföroreningar? Forskaren
Nina Svensson på VTI leder en studie som analyserar potentialen för Sverige.
Konceptet 15minutersstaden beskriver städer där det går att ta sig till alla dagliga behov på 15 minuter genom aktivt resande som gång och cykling. Ibland räknas även kollektivtrafik in.
Syftet med projektet är att utforska och analysera möjligheterna att införa konceptet i Sverige och hur det kan främja effektiva transportsystem och en minskning av biltrafiken. Projektet ska också identifiera och prioritera eventuella behov av ytterligare forskning och utveckling. Nina Svensson är entusiastisk.
– Det här är jättespännande och också kul. Vi har nått lite mer än halvtid och räknar med att bli klara till sommaren, säger Nina Svensson som delar projektarbetet med forskaren Raheb Mirzanamadi, också han på VTI.
Studien omfattar en litteraturgenomgång, intervjuer med experter, enkäter och kartanalyser. Forskarna har valt ut två områden i Göteborg: Mölndal och Sävedalen/Sävenäs.
– De liknar varandra – det är områden med bra kollektivtrafik och service samt olika typer av bostadsområden. Vi har försökt att välja områden med en jämn fördelning mellan villor och lägenheter. Vi har både identifierat hinder och möjligheter. Intervjuerna har gett blandade resultat.
MER INFORMATION
Nina Svensson, nina.svensson@vti.se
Text: Gunilla Rech
Foto: connel_designAdobeStock
Studien kompliceras av att det inte går att ta hänsyn till jobbresor. Det är svårt att få till 15 minuters resa till jobbet, det skulle kräva en mycket snabb och bra kollektivtrafik. Kvarstår frågan varför så många reser med bil på fritiden, trots närheten till olika faciliteter. 62 procent tar bilen för sina matinköp även om de har nära till en stor livsmedelsbutik.
Trots låg svarsfrekvens för enkäten, så har forskarna fått in många spännande fritextsvar som visar på ett seriöst intresse. På frågan om respondenterna upplevde sig bo i en 15minutersstad svarade en stor del att det endast delvis var så.
– Vad de saknade var lite olika, ofta handlade det om kultur, fler butiker och tätare bussturer. Hittills har vi bara börjat skrapa på ytan och inte samlat in allt som går att veta kring vad som faktiskt går att göra så att folk reser mindre.
Viktigt att ta reda på är om folk verkligen uppskattar att leva i en 15minutersstad, att de inte bara skulle vilja göra det för att det låter fint och sedan ändå fortsätta att åka bil i samma utsträckning. Därför behöver många åsikter komma fram för att veta vad som verkligen krävs så att resandet ska minska, menar Nina Svensson.
Projektet 15minutersstaden som en möjlighet i Sverige och dess påverkan på resande har finansierats av Trafikverket och avslutas i september.
TRANSPORTBIBLIOTEKET
– EN NATIONELL RESURS FÖR ALLA
Sjöfartsverkets forskningsdatabas fördes för ett antal år sedan över till Transportbibliotekets katalog och forskningsdatabas. Sedan dess har sjöfartsområdet fortsatt att växa i omfattning hos oss, bland annat med de projekt och publicerade resultat som Trafikverket finansierar.
Hillevi Ternström Dokumentalist
Besök oss på vti.se/transportbiblioteket
Nya publiceringar
VTI RAPPORTER
Åtgärder för att minska slitaget av vägmarkeringar och därmed reducera spridningen av mikroplast.
VTI rapport 1235.
Ida Järlskog, Hanna Fager, Mats Gustafsson, Ivan Ridderstedt.
Brand i elcykelbatterier: en het fråga.
VTI rapport 1232.
Ary P. Silvano.
Beräkning av risk för olycka i vägtrafik med samtidigt utsläpp.
VTI rapport 1231.
Åsa Forsman, Anna Vadeby.
The practice of timetable planning in Swedish public transport authorities through a sociological lens: an exploratory study.
VTI rapport 1229A.
Malin Henriksson, Chiara Vitrano.
VTI PM
Rederiernas och hamnarnas syn på containertransporternas utveckling.
VTI PM 2025:3
Inge Vierth, Magnus Johansson.
Körfältsbaserad dynamisk trafikstyrning med uppkopplade fordon: resultat från en litteraturstudie och diskussion med svenska intressenter.
VTI PM 2025:1
Johan Olstam, Kinjal Bhattacharyya, Jonas Höglund.
LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER
TIDSKRIFTSARTIKLAR
Characterizing the variability and reliability of rutting performance using accelerated pavement testing structures.
J ournal of Testing and Evaluation. 532(2025): JTE20240195.
Yared Dinegdae, Abubeker W. Ahmed, Sigurdur Erlingsson.
Costs and benefits of e-roads versus battery trucks: Uncertainty and coordination. Resources and Energy Economics. 82(2025): 101492.
Maria Börjesson, Stef Proost.
European passenger rail innovation and the competition from electric cars.
Transportation planning and technology. (2025) Epub ahead of print.
Ida Kristoffersson, Roger Pyddoke, Maria Börjesson, Chengxi Liu.
Long-term performance of asphalt mixtures containing bio-extended bituminous binders: Laboratory investigation and accelerated pavement testing.
Road Materials and Pavement Design. (2025) Epub ahead of print.
Jiqing Zhu, Abubeker W Ahmed, Yared Dinegdae, Andreas Waldemarson, Xiaohu Lu, Patryk Witkiewicz, Kenneth Olsson.
Publikationer laddas ned via QR-koden eller VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer
Den vanligaste typen av föroreningsutsläpp vid olycka med tung lastbil är diesel från egen drivmedelstank. (VTI rapport 1231).
Trafikrelaterad mikroplast är en av de största källorna till utsläpp av mikroplast i miljön. (VTI rapport 1235).
Sjöfartens utmaningar kräver forskningsbaserade beslutsunderlag
Hur har det gått för VTI:s sjöfartsforskning?
Sedan 2021 har 66 rapporter och 27 vetenskapliga artiklar publicerats.
Majoriteten har haft fokus på näringslivets transporter och klimat och miljöfrågor, där jag har genomfört några projekt.
Är det färdigforskat nu? Nej, långt därifrån. Sjöfarten står inför flera stora utmaningar, bland annat genom ambitioner att minska sjöfartens utsläpp och att flytta godstransporter från lastbil till fartyg.
Sjöfarten har varit undantagen omfattande klimat och miljöregleringar, men nu har EU och IMO (FN:s sjöfartsorganisation) beslutat om styrmedel som tvingar fram eller ger incitament till åtgärder som kostar pengar. Att de landbaserade trafikslagen har kommit längre med elektrifiering och användning av biobränslen gör att sjöfarten kan få svårare att konkurrera.
Man bör komma ihåg att de olika trafikslagen både samverkar med varandra och konkurrerar mot varandra. Utvecklingen mot större containerfartyg ställer till exempel inte bara krav på infrastrukturen i hamnar och farleder utan också på de landbaserade trafikslagens möjligheter att ansluta till hamnarna. Stora effektiva hamnar kräver mycket gods och ofta långa anslutningstransporter på land, det vill säga stora upptagnings och avsättningsområden, vilket innebär att åtgärder som gör hamnar mer effektiva också leder till ökade landtransporter.
Utmaningen blir att balansera mellan behovet av att hushålla med offentliga resurser och önskemålet om att skapa en levande konkurrens mellan hamnarna. Ur ett försörjningsperspektiv var det bra att rederierna kunde flytta sina transporter till
andra hamnar under strejkerna i Göteborg 2016 och 2017. Att flytta godstransporter från land till sjö har dock, trots olika ansträngningar, visat sig vara svårt. Sådana överföringar skulle visserligen minska behovet av infrastrukturinvesteringar, men de skulle också påverka de marina miljöerna negativt. Det finns också ambitioner att öka den vattenburna kollektivtrafiken. Det finns ju inget trevligare sätt att ta sig från A till B en fin sommardag än att åka färja. I Stockholm är dock båttrafikens produktionskostnader per passagerarkilometer tre gånger högre än busstrafikens och båttrafikens koldioxidutsläpp tio gånger högre än busstrafikens. Utmaningen är att hitta lösningar som är ekonomiskt, miljömässigt och socialt hållbara. Tekniska demoprojekt är kul; det krävs dock också styrmedel som, om det är önskvärt, kan skala upp från ”enskilda flaggskepp” till hela samhället.
Vad kan VTI bidra med? Som oberoende statligt forskningsinstitut, som inte styrs av särintressen, kan och bör VTI tydliggöra vilka utmaningar, motsättningar och målkonflikter som finns inom sjöfarten. VTI har bredden, erfarenheten och kompetensen att kunna ta fram objektiva beslutsunderlag – önskade och oönskade sanningar –som kan bidra till att uppnå de transportpolitiska målen.
Inge Vierth Utredningsledare på VTI KONTAKT inge.vierth@vti.se
”De olika trafikslagen både samverkar med och konkurrerar mot varandra.”
Nästa nummer kommer i september.
