VTI aktuellt nr 2025:2

2025

Villkoren viktiga för att locka och bevara yrkeskompetens till sjöss. Sid 9, 10–11 Vattenvägen en underutnyttjad resurs för gods- och persontransporter. Sid 12 Hamnar utformade som energihubbar kan bli viktigt led i grön omställning. Sid 16

TEMA

Sjöfart N Y K U N S K A P I N O M T R A N S P OR T O M R Å D E T

2

Goda förutsättningar för sjöfarten

D

Tomas Svensson Generaldirektör

en största volymen av alla godstransporter utförs till sjöss. Sjöfarten har funnits i flera tusen år och har varit drivande bakom världshandeln och den ekono­ miska utveckling som vi kan skörda frukterna av idag. Den har också varit det dominerande trafikslaget även på relativt korta avstånd. Vättern var ti­ digt en förutsättning för både politik och handel, inte det hinder som vi upp­ fattar den som idag när vi färdas 17–18 mil mellan Lin­köping och Skövde, medan avståndet fågelvägen är 6 mil.

Det finns många exempel som visar hur tillgången till sjö­trans­ porter har format lokaliseringsmönster och samhälls­ utveckling i ett historiskt perspektiv.

utmaningar kan hanteras och att sjöfarten utvecklas i rätt riktning.

En stor utmaning finns på miljöområdet där sjö­ farten ligger efter de landbaserade transporterna.

Men nu finns det nya internationella överenskom­ melser som kommer att accelerera utvecklingen mot en renare sjöfart. Sjöfarten behöver effektiviseras genom till exempel digitalisering och en bättre inte­ gration med övriga trafikslag. Kompetensförsörjning och arbetsmiljön till sjöss är andra problem att lösa.

Till detta kommer att styrmedel såsom farledsavgifter och lots­ avgifter behöver reformeras.

Listan kan göras betydligt l­ ängre.

”Sjöfarten kommer att vara ryggraden i det globala transportsystemet.”

Utan tvekan kommer sjöfarten även fortsatt att vara ryggraden i det globala transportsystemet och ha goda möjligheter att återigen spela en större roll för mer kortväga transporter. Den stora fördel som till­ gången till infrastruktur som naturen erbjuder, i form av hav, sjöar och vattendrag, är sjöfartens främ­ sta tillgång. Men då gäller det också att trafikslagets

VTI aktuellt kommer ut fyra gånger per år. Varje nummer har ett tema som berör forskning inom transportsektorn.

VTI är en statlig myndighet vars huvud­uppgift är att bedriva forskning och utveckling kring infrastruktur, trafik och transporter.

UPPLAGA 4 000 ex ISSN 0347-9382 TRYCK Åtta45 Print & Media Partner E-POST vtiaktuellt@vti.se DESIGN Markus Reklambyrå LAYOUT/ORIGINAL Forma Viva, Linköping

Utmaningarna leder till behov av forskning och innovation. Det var anledningen till att VTI för någ­ ra år sedan drog i gång en större strategisk satsning för att tillsammans med andra forskningsutförare, problemägare och intressenter bygga upp mer forsk­ ning om sjöfart. Viktiga pusselbitar i detta är vår strategiska samverkansöverenskommelse med Sjöfartsverket och vårt engagemang inom plattfor­ men Lighthouse. Så nu har vi lättat ankar och med god vind i seglen fortsätter vi utvecklingen av sjö­ fartsforskningen!

ANSVARIG UTGIVARE Eva Ankarberg REDAKTÖR Catharina Arvidsson I REDAKTIONEN Eva Ankarberg Elsa Bolling Landtblom Mikael Sönne

Information om hur VTI behandlar personuppgifter finns på www.vti.se.

PRENUMERATION www.vti.se/prenumerera OMSLAGSBILD Motiv: Kryssningsfartyg i Sverige Foto: tl-6781StockAdobe.com

Ackred. nr 1132 Provning ISO/IEC 17025

VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut Huvudkontor Linköping Telefon 013–20 40 00 www.vti.se VTI finns även i Stockholm, Göteborg och Lund.

INNEHÅLL

Tema

17

Sjöfart 4 Lyckad satsning på sjöfartsforskning 10 Sjöfartsyrket i centrum för Gesas forskning 12 Två VTI-projekt kan leda till mer transporter på vatten 15 Sjöfarten måste ha en beredskap för svarta svanar

5

12

17 Svenska hamnar behöver metoder för klimatanpassning 18 Jurist på VTI granskar framtidens fjärrstyrda fartyg

18

7 Hållbarhet en viktig framtidsfråga för sjöfarten

9 Vad får sjöfolk att stanna kvar ombord?

8 EU-projekt ska minska utsläppen i Östersjön

14 Bättre kollektivtrafik i skärgård 16 Hamnar kan bli energihubbar

TEMA SJÖFART

Lyckad satsning på sjöfartsforskning Fler projekt och större volym, men inte bara det utan också bredare forskning och fler olika finansiärer – VTI:s sjöfartsforskning står stark och har tagit stora steg framåt de senaste åren. Och det kommer mera, lovar forskaren som startade alltsammans.

I

nge Vierth, som drog ingång VTI:s satsning på sjöfartsforskning, har skrivit ut två A4 med diagram. Ett från 2021 då hon presenterade forskningen inom sjöfartsområdet på ett personal­ möte och ett som visar läget i dag. Väldigt mycket har hänt, det är uppenbart.

– Titta här, så här har den externa finansieringen ökat, säger hon och pekar på ett diagram som visar att det har startats projekt för nästan 20 miljoner 2024 jämfört med fem miljoner 2019 och bara någon enstaka 2011.

– Men inte bara det. Lika viktigt är att vi fått fler finansiärer, även om Trafikverket fortfarande finansierar hälften av vår forskning. Sådan diversi­ fiering är alltid bra.

2025 arbetar ett tiotal VTI:are på ett eller annat sätt, på hel- eller deltid, med sjöfartsforskning.

Kompetensen finns inte minst inom nationalekonomi, transportekonomi med koppling till godstransporter och hamnar, beteendevetenskap, logistik, trafikanalys, miljö och säkerhet. På VTI finns också stor kunskap om bland annat simula­ torer, miljöfrågor och utformning av styrmedel – kompetens som kan komma till nytta inom sjöfartsforskningen.

4

En sökning i DiVA, Digitala vetenskapliga arkivet, visar att VTI-forskarna mellan 2011 och 2025 skrev 66 rapporter och 27 vetenskapliga artiklar inom sjöfartsområdet. För närvarande pågår cirka 17 projekt inom området, antalet varierar lite beroende på hur definitionen görs.

Satsningen på sjöfartsforskning inleddes 2019, då Inge Vierth fick det övergripande ansvaret. Tidigare hade hon som national- och företagsekonom mest arbetat med godstransporter, som ju är en viktig del av sjöfarten.

– En stor styrka är att VTI har så stor tvärvetenskaplig bredd. En annan styrka är att vi är ett oberoende forskningsinstitut, säger hon och beskriver miljö, klimat, arbetsmiljö och säkerhet som viktiga forskningsfrågor just nu.

När det gäller framtiden är hon lite mer förtegen (lite material måste sparas till krönikan på sista sidan i den här tidningen). Men färdigforskat är det inte.

Mycket återstår att göra och får VTI bara finansiering finns alla möjligheter att forskningen kan öka ytterligare.

– På många sätt ligger sjöfarten efter vägtrafiken, inte minst när det gäller miljö- och klimatfrågor. För att bara ta ett exempel så används fortfarande nästan uteslutande traditionella fossila drivmedel. Många problem återstår och det kommer att krävas forskning, säger hon och listar några frågor som kan bli extra viktiga kommande år.

– Utsläpp till vatten, säkerhet, resiliens, tillämpning av ny teknik, underlag till både internationella regleringar och för lokala och nationella satsningar.

Hur ska till exempel Mälaren, som är dricksvattentäkt för drygt två miljoner människor, användas för framtida sjötransporter? Och kompetensförsörjningen. Sjöfarten är ju speciell på det sättet att de anställda bor ombord på sin arbetsplats. ▸▸

Inge Vierth fick 2019 det övergripande ansvaret för sjöfartsforskningen på VTI.

”En stor styrka är att VTI har så stor tvärvetenskaplig bredd”

5

TEMA SJÖFART SJÖFARTSFORSKNINGEN PÅ VTI » De viktigaste funktionsmålen för forskningen är näringslivets transporter följt av medborgarnas resor. » Hänsynsmålen är begränsad miljö­ påverkan, övriga miljökvalitetsmål och minskad ohälsa samt trafiksäkerhet. » Trafikverket är den i särklass största finansiären av VTI:s sjöfartsforskning. » De därefter viktigaste finansiärerna är Sjöfartsverket, EU, Energimyndigheten och Chalmers. Dessa står var och en för mellan 5 och 8 procent av finansieringen.

VTI:s tvärvetenskapliga bredd är en tillgång för sjöfartsforskningen. Den omfattar forskning inom såväl miljö och klimat som arbetsmiljö och säkerhet.

Ett exempel på pågående sjöfartsprojekt, och ett arbete som Inge Vierth själv leder, är SEAS, där VTI samarbetar med SMHI, Chalmers tekniska högskola, Umeå universitet, World Maritime University och Sjöfartsverket.

Målet är att utveckla metoder och modeller för samhällsekonomiska analyser för sjötransporter så att de håller samma kvalitet som de samhällsekono­ miska analyser som görs för väg- och järnvägstransporter.

Arbetet bygger bland annat på systematisk användning av AIS-data*.

Position, kurs och fart hämtas från samma system som används för fartygets navigation; normalt en GPS/DGPS-mottagare. Varje datapunkt, för varje fartyg, registreras var tionde sekund och används av forskarna bland annat för att beskriva hur olika fartygsrörelser påverkar utsläppen till luft och vatten, buller och säkerhet.

– Forskarvärlden har inte tillgång till denna typ av heltäckande data för de andra trafikslagen. Det blir enorma mängder data vilket är både en möjlighet och en utmaning. Uppgiften blir bland annat att aggregera data på ett relevant sätt, kombinera med andra dataset och att göra analyser, säger Inge Vierth.

SEAS står för Samhällsekonomiska analyser för sjötransporter. Det drygt treåriga projektet har kommit ungefär halvvägs och finansieras till 100 procent ur Trafikverkets sjöfartsportfölj med totalt 8,6 miljoner kronor.

Initiativet togs från början av generaldirektörerna för Sjöfartsverket och VTI inom ramen för myndigheternas samarbetsavtal. * AIS - Automatic Identification System

6

MER INFORMATION

Inge Vierth, inge.vierth@vti.se – Text: Mikael Sönne Foto: Fotograf Satu AB/VTI, Viktor Holm-StockAdobe.com, Igor Kardasov-StockAdobe.com, Micke-StockAdobe.com

Läs mer om VTI:s sjöfartsforskning!

Hållbarhet en viktig framtidsfråga för sjöfarten Sverige är i allt väsentligt en ö, men kunskapen om sjöfarten är låg bland medborgare och politiker. I framtiden är både möjligheter och utmaningar stora. Det säger Sjöfartsverkets nya generaldirektör som också flaggar för en ny inriktning för verkets forskning och innovation.

H

årda vindar, så skriver Erik Eklund i inledningen till Sjöfartsverkets årsredo­ visning för 2024. Det gäller inte minst myndighetens egen verksamhet som gick back 600 miljoner kronor. Nu väntar hårda besparingar med minskad sjömätning, en isbrytare som läggs i malpåse och kraftigt minskad administration.

– Hållbarhet är en stor framtidsfråga, där det sker väldigt mycket utveckling. Traditionellt har sjö­ fartsbranschen varit väldigt konservativ, men nu har både forskning och utveckling verkligen ­blommat upp, säger Erik Eklund och pekar på Sjöfartsverkets eget miljöarbete med bland annat eldrivna lotsbåtar.

Men det gäller också sjöfarten i stort. Sverige har en av Europas längsta kuststräckor och 90 procent av alla varor till och från landet transporteras sjövägen.

Samtidigt har godshanteringen i hamnarna sjunkit till den lägsta nivån på 20 år och anlöpen i hamn har minskat än mer – från 100 000 till 67 000 årligen.

Apropå forskning så har generaldirektören, som tillträdde i juni 2024, redan beslutat om en ny in­ riktning. Fokus ska inte längre vara långsiktiga, övergripande projekt för hela branschen, utan mer täcka Sjöfartsverkets egna behov.

Orsaken är delvis positiv – fartygen är större och lasten packas bättre – men pandemi och ett oroligt världsläge har också påverkat. Därtill kommer den bristande förståelsen, och kanske intresset, för sjö­ farten som transportslag. Vad beror den på?

– Hamnarna byggs om, blir större och placeras allt längre från stadskärnorna och efter varvskrisen finns inga riktigt stora företag kvar. Sjöfarten har blivit osynlig i samhället. Dessutom har sjömännen blivit så mycket färre att få svenskar känner någon som jobbar på sjön, konstaterar Erik Eklund.

Samtidigt finns, förstås, många styrkor. Sjöfarten levererar i det tysta. Jämfört med vägar och järn­ vägar är kapaciteten stor och kan utan större pro­ blem byggas ut i framtiden. Generellt sett är sjö­ transporter dessutom mycket energieffektiva.

Sjöfartsverket ska bli ett föredöme för hela branschen när det gäller hållbarhet och miljö. Det säger Erik Eklund, som tillträdde som generaldirektör i juni i fjol. Närmast kom han då från företaget Candela som utvecklar och tillverkar elbåtar.

– Självklart tar vi ansvar för de projekt vi redan arbetar med och det kan säkert bli många samar­ beten också i framtiden. Men generellt ska vi lägga kraften på sådant som vi verkligen kommer att använda, inte bara visa att något går att använda.

Några exempel på prioriterade projekt är digitala sjökort, navigationsstöd från land, digitaliserade farleder, ruttdelning och smarta anlöp till hamn.

Studier av systemet med farledsavgifter, som finan­ sierar större delen av Sjöfartsverkets verksamhet, kommer också vara fortsatt viktiga.

MER INFORMATION

Erik Eklund, erik.eklund@sjofartsverket.se Text: Mikael Sönne Foto: Emelie Asplund/Sjöfartsverket

7

TEMA SJÖFART

EU-projekt ska minska utsläppen i Östersjön Skärgårdsfärjor spelar en avgörande roll i centrala Östersjön, där många öar är beroende av regelbundna förbindelser. Samtidigt medför dessa färjor en betydande klimatpåverkan. I EU-projektet REISFER samarbetar nio partner från Sverige, Åland, Finland och Estland för att testa lösningar som ska göra sjötrafiken mer energieffektiv och hållbar.

P

rojektet omfattar 17 mindre färjor och rutter i de fyra länderna, med målet att minska utsläppen med 10–20 procent. I Sverige genomför rederiet Blidösundsbolaget åtgärderna i Stockholms skärgård, medan VTI:s seniora utredare Petra Stelling leder utvärderingen av effekterna.

Projektet startade i april 2024 och sträcker sig över tre år. Redan nu visar de första resultaten lovande tecken. Analyser av körstilar indikerar att sparsam körning kan leda till betydande energibesparingar.

– Det är spännande att följa hela processen – från planering till genomföran­ de och uppföljning. Det känns särskilt givande att vi får testa åtgärder i prak­ tiken och se hur de faktiskt fungerar. Genom att analysera energiförbrukning­ en före och efter förändringarna kan vi ta fram konkreta resultat och rekom­ mendationer, säger Petra Stelling.

– Våra testkörningar visar att en lägre hastighet kan minska energiförbrukningen avsevärt. Vi ser också stor potential i att optimera körmönster.

Nästa steg är att intervjua befälhavare om deras körstrategier, för att bättre förstå vilka faktorer som påverkar deras beslut, säger Petra Stelling.

En av de första åtgärderna som genomförs är elektrifiering. Just nu ligger en färja i Stockholms skärgård på varv för att utrustas med elmotor och batterier, med planerad driftstart till midsommar. Projektet undersöker även andra sätt att minska energiförbrukningen, som effektivare körbeteende, ruttplanering och värmesystem samt ytbehandling av skroven med blästring och specialfärg för att minska friktionen i vattnet.

En viktig del av REISFER är kunskapsutbytet mel­ lan länderna. Månatliga digitala möten och årliga konferenser samlar forskare, rederier och myndig­ heter från projektet för att dela erfarenheter och diskutera nya lösningar.

– Det är inspirerande att få ta del av nya perspektiv från andra länder. Vi har haft en fysisk träff och snart samlas vi igen för att diskutera de första re­ sultaten. Det står klart att en gemensam insats krävs för att göra färjetrafiken i Östersjön mer hållbar, avslutar Petra Stelling.

EU Interreg Central Baltic finansierar projektet som totalt omfattar 3 760 969 euro.

MER INFORMATION Petra Stelling, petra.stelling@vti.se

Text och foto: Ebba Wihlborg/VTI

Petra Stelling, senior utredare på VTI, leder arbetet med att utvärdera om färjetrafiken i Östersjön kan bli mer hållbar..

8

Läs mer om REISFER:

Vad får sjöfolk att stanna kvar ombord?

Till vänster: Henriette Wallén Warner, senior forskare på VTI. Nedan: Ett yrkesliv till sjöss kan uppfattas som svårt att kombinera med familj och fritid.

E

tt liv på böljan den blå kan låta härligt men frågan är om det är det. Sjöfarten brottas med svårigheter att rekrytera per­ sonal och få den att stanna kvar.

Henriette Wallén Warner, senior forskare på VTI, ska tillsammans med forskare på Chalmers ta reda på varför det är svårt att få sjöfolk att stanna till sjöss och vad man kan göra åt det.

– En förstudie har gett oss en bild av kompetensbe­ hovet inom främst svensk sjöfart och vilka som är branschens behovsägare. Vi har också gått igenom tidigare forskning och identifierat faktorer som un­ derlättar, och försvårar, ett långt yrkesliv till sjöss.

Livet ombord har förändrats de senaste årtionde­ na. Fartygens allt mindre besättningar och automa­ tisering som lämnar kvar de monotona och ensam­ ma arbetsuppgifterna till personalen kan bidra till tristess och isolering. Många besättningar är inter­ nationella med språkliga och kulturella barriärer som ytterligare kan öka känslan av ensamhet. Den tekniska utvecklingen med egna telefoner och dato­ rer är också en orsak till minskad samvaro utanför arbetspassen. En samvaro som förr räknades som något av det mest positiva med att arbeta på sjön.

Samtidigt underlättas kontakten med familj och vänner på de fartyg där det finns wifi.

– En ytterligare faktor som i grunden är positiv men här kan få en oönskad effekt är ökad jäm­ ställdhet. Förväntningar på att båda föräldrarna ska vara fysiskt närvarande för barnen gör att ett yrkesliv till sjöss kan vara svårare att få ihop än för tidigare generationer.

För ombordanställda är det trivsel med arbetet, sammanhållning och bra anställningsvillkor som ökar sannolikheten att de stannar kvar i yrket om­ bord. Isolering från familj och vänner, hög arbets­ belastning och avsaknad av karriärmöjligheter ökar sannolikheten att de går iland.

Efter förstudiens mer övergripande ansats ska forskarna de kommande åren djupdyka i ämnet. Genom enkäter och intervjuer ska de ta reda på vad stude­ rande, yrkesverksamma och tidigare ombordanställda tycker om att ha ett arbete till sjöss.

– De som är kvar till sjöss – varför är de det? Varför har andra valt att gå iland och vad skulle det krävas för att de skulle mönstra på igen? Det är exempel på frågor som vi vill ha svar på och utifrån det identifiera strukturella hinder för en god kompetensförsörjning inom sektorn, säger Henriette Wallén Warner.

Därefter kommer myndigheter, utbildningar, fackföreningar, arbetsgivare och sjöfartsklubbar bjudas in till workshoppar för att diskutera resultaten av un­ dersökningarna. Målet är att ta fram en gemensam arbetsplan för att få fler att stanna kvar i yrket till sjöss.

Projektet finansieras av Trafikverket och avslutas 2028.

MER INFORMATION

Henriette Wallén Warner, henriette.wallen.warner@vti.se Text: Hillevi Ternström Foto: Yuri Arcurs/Mostphotos.com, Henriette Wallén Warner/VTI

9

TEMA SJÖFART

Sjöfartsyrket i centrum för Gesas forskning Sjöfartsforskning kan vara väldigt mycket – teknik, samhälle, ekonomi och människor. Fråga bara senior forskare Gesa Praetorius som både leder projekt inom maritima yrken och AI-system för utbildning av sjöbefäl.

U

ppvuxen vid den tyska Nordsjökusten, där de gigantiska containerfartygen passerade i fjärran, var det kanske på något vis förutbestämt att Gesa Praetorius en dag skulle arbeta med sjöfart. Via Erasmusutbyte, forskarutbildning i Sverige och flera års erfarenhet av sjöfartsforskning är hon nu en av VTI:s mest dedikerade forskare inom området.

På kontoret i Stockholm står två datorer. På ena bildskärmen en sammanfattning av COSTnätverket “Rethinking the Blue Economy: Socioecological impact and opportunities”. På den andra en nyklippt film om forskningsprojektet i-MASTER där AI och maskininlärning ska användas för att förbättra sjöbefälsutbildningen.

Vi börjar med COST.

* i-MASTER har erhållit finansiering från Horisont Europa – Europeiska unionens ramprogram för forskning och innovation enligt bidragsavtal nr 101060107.

10

Förkortningen står för European Cooperation in Science and Technology, vilket är en organisation som finansierar forskarnätverk (COST actions) inom olika områden. RethinkBlue har 500 deltagare som tillsammans arbetar för att öka förstå­ elsen för den ”blå ekonomin” (ekonomi kopplad till hav och kuster). Nätverket organiseras i fem arbetsgrupper varav en, maritima yrken, leds av Gesa Praetorius.

I rollen ingår både att forska själv och att hålla ihop arbetet inom gruppen med totalt 93 medlemmar.

– Det allra viktigaste är att vi träffas och lär oss av varandra. Det ger nya perspektiv och öppnar för nya samarbeten. I COST träffar vi forskare som vi annars aldrig hade mött och arbetat tillsammans med, säger Gesa Praetorius.

På ett övergripande plan handlar forskningen om hur den tekniska och samhälleliga utvecklingen påverkar maritima yrken, på och vid havet. Några delprojekt rör till exempel varför unga människor söker sig till maritima yrken, vilken digital kompetens som krävs för dessa yrken och hur olyckor på fartyg rapporteras och vad som går att lära av det.

ställde universitetsutbildningarna, som ersatt det traditionella lärlingssystemet, stora krav på objek­ tiva och rättssäkra bedömningar.

Allt detta skapade ett behov av att dels öka till­ gängligheten, dels skapa nya former för utvärde­ ring och feedback.

Spännvidden bland yrken är stor och sträcker sig från kapten och matros på fartyg till yrkesf iskare, arbeten i hamnar, och arbete inom turistnäringen.

– Resultaten är viktiga, men sättet att arbeta betyder mest.

Trångsynt är fel ord, men som forskare är det lätt att fastna i sin egen disciplin och Gesa Praetorius, senior forskare på VTI. sina egna nätverk. Det är bra att vidga sina vyer och relatera den egna forsk­ – Vi tror att ILS-system har många fördelar. ningen till vad som händer inom andra områden, Studenterna får verktyg att bättre förstå resultatet säger Gesa Praetorius. i olika övningar och utbildningen kan göras mer flexibel och individuell. Samtidigt får instruktörer­ Jämfört med COST är i-MASTER ett betydligt na mer tid för debriefing och andra uppgifter. mer traditionellt forskningsprojekt. I projektet, som leds av UiT Norges arktiske universitet, sam­ Ni har kommit mer än halvvägs i projektet. arbetar VTI med sju europeiska partner för att Hur går det? utveckla ett så kallat ILS-system* för utbildningen – I början av ett EU-projekt tror man kanske att av sjöbefäl. man ska revolutionera världen. Sen börjar man jobba. Men jag tycker att samarbetet fungerar bra Konkret vill forskarna använda maskininlärning och att vi kommit så långt som man kan förvänta och AI för att ge studenterna feedback efter sig. Vi tror att det här kan göra stor skillnad för övningar i simulatorer, både stora där de tillsam­ studenterna i framtiden. mans med andra studenter tränar på att navigera ett fartyg och mindre i en vanlig dator. Vad gick COST-programmet RethinkBlue startade i okto­ bra och vad kunde ha gjorts annorlunda? ber 2023 och ska vara slutfört samma månad 2027. Projektet i-MASTER startade vid halvårs­ – Och inte bara rak feedback, utan successiv åter­ skiftet 2022 och ska pågå under fyra år. koppling som leder till lärande. Därför finns också pedagogikforskare med i projektet, förut­ * ILS – Intelligent Learning System om de tekniker som bygger själva systemet, säger Gesa Praetorius.

MER INFORMATION Idén till projektet föddes under pandemin 2020– 2021 då många sjöbefälselever fick svårt att fullfölja sin utbildning eftersom de varken fick praktik eller kunde vara på plats i simulatorn. Samtidigt

Inom RethinkBlue studerar forskarna hur maritima yrken påverkas av samhällsutveckling och ny teknik.

Läs mer: RethinkBlue

Läs mer: i-Master

Gesa Praetorius, gesa.praetorius@vti.se – Text: Mikael Sönne Foto: Hans Baath-StockAdobe.com, Mikael Sönne/VTI, Kanpisut-StockAdobe.com

11

TEMA SJÖFART

Två VTI-projekt kan leda till mer transporter på vatten Godstransporter på inre vattenvägar är en underutnyttjad resurs, liksom kollektivtrafik med båt. VTI undersöker nu möjligheterna att öka både gods- och persontransporter på vatten i Stockholm.

T

rots en lång historia av vattenburen persontrafik sker idag en myck­ et liten del av det kollektiva resandet i Sverige med båt. Vattenvägarna är helt enkelt en underutnyttjad resurs, även om Stockholm är ett

litet undantag med fem dieseldrivna personfärjelinjer.

I projektet Vattenkoll: Flexibel vattenburen kollektivtrafik – en förstudie undersöker VTI därför möjligheterna att öka Stockholms vattenburna persontrafik och minska utsläppen med hjälp av eldrivna färjor. Projektledare är Henrik Sjöstrand, senior utredare inom området transportekonomi.

– Ett problem är att de båtar som trafikerar Stockholms vatten i dag är relativt stora. De tar runt 200 passagerare men har en beläggningsgrad på bara om­ kring 20 procent. Det gör utsläppen per personkilometer ungefär tio gånger högre än för bussar, säger Henrik Sjöstrand.

12

Projektets mål är att ta fram underlag för möjligheterna att ersätta dagens dieseldrivna färjor med mindre batteridrivna färjor, som delvis kan opere­ ra som beställningstrafik. Tillsammans med VTI deltar två utvecklare av elbåtssystem, Candela och Cstrider, i arbetet. Studien sker dock till största delen med datasimuleringar av hur trafik på både befintliga och tänkta båtlinjer kan utvecklas om eldrivna färjor används.

– Med hjälp av en ny, egenutvecklad simulerings­ modell – WUM – kan vi till exempel studera rese­ flöden utifrån hur parametrar som kön, boende

Till vänster: En Candelabåt.

Nedan: Tobias Husberg, Cstrider, Henrik Sjöstrand och Chengxi Liu från VTI och Brigitte Junker från Candela.

I bakgrunden båtar från de båda företagen.

och inkomst påverkar val av trafikslag och resandet med kollektivtrafik. Fördelen med WUMmodellen, jämfört med andra, är att den är myck­ et mer dynamisk och kan simulera resande under en dag.

Projektet som genomförs på uppdrag av Trafik­ verket ska även utreda effekterna av båtsystemen Candela och Cstrider på kollektivtrafiken i all­ mänhet. Till exempel belastningen på väg- och järnvägsnätet i Stockholmsområdet. Studien ska också kunna utgöra underlag för samhällsekonomiska analyser av vattenburen kollektivtrafik på andra ställen än i huvudstaden.

”Ett problem är att de båtar som trafikerar Stockholms vatten i dag är relativt stora.”

– Om vi känner till kostnaderna och nyttorna så kan vi säga om det är ekonomiskt lönsamt med eldrivna färjor. Sedan kan det bli svårare på områ­ den där det inte riktigt går att jämföra, till exempel när mindre eldrivna båtar, som förväntas gå i be­ ställningstrafik, ersätter dagens linjebundna båtar.

En utmaning är enligt Henrik Sjöstrand också att elfärjorna kanske inte kan utnyttjas hela tiden.

Troligen kommer de tidvis att ligga vid kaj.

– Det är något vi måste fundera på. Vad kan det finnas för alternativa användningsområden för båtarna när efterfrågan på resor är låg?

Att de båda elbåtsföretagen ingår i projektet är positivt eftersom de kan bidra med värdefull input till simuleringarna, menar han. Kopplat till pro­ jektet finns även en referensgrupp där bland andra Region Stockholm, Stockholms stad och trans­ portföretagen Transdev och Torghatten ingår.

Henrik Sjöstrand projektleder även en VTI-studie som handlar om godstransporter med inlandssjö­ fart. Trots flera utredningar under senare årtion­ den, om hur svensk inlandssjöfart kan utvecklas, har godstransporterna på inre vattenvägar inte ökat. Det kan bero på att sjöfarten betalar för höga avgifter, jämfört med motsvarande godstransporter på väg.

– Vi tittar på om ett hinder är att inlandssjöfarten är överinternaliserad. Det vill säga missgynnas av avgifter som är högre än de externa kostnaderna.

Alla trafikslag ska betala för sina externa kostnader, till exempel utsläpp. Detta kallas internali­ sering. Internaliseringsgraden är ett mått på hur stor del av de externa kostnaderna en transportör betalar och i fallet med inlandssjöfarten kan det vara så att det handlar om en överinternalisering.

Att transportera gods på floder, sjöar och vattendrag är till exempel stort i övriga Europa och borde, enligt Henrik Sjöstrand, kunna fungera även i Sverige.

– Men ingen granskning har hittills, vad jag känner till, djupdykt i det här med internaliseringsgrad. Vår teori är att till exempel lotskostnader, skatter och andra avgifter är för höga, jämfört med de externa kostnaderna för vägoch järnvägstransporter.

Projektet ska även analysera hur jämförelsen mellan de olika transportslagen påverkas av i hur stor utsträckning de övergår till alternativa bränslen, elektri­ fieras eller blir mer energieffektiva.

MER INFORMATION

Henrik Sjöstrand henrik.sjostrand@vti.se – Text: Johan Granath/Redakta Foto: Candela, Kristian Sloth Lauzus

13

TEMA SJÖFART

Göteborgs södra skärgård har använts som underlag för projektet OSKAR som har undersökt möjligheterna till bättre kollektivtrafik i skärgården.

Bättre kollektivtrafik i skärgården Planeringen av kollektivtrafik i skärgårdsmiljöer innebär särskilda ­utmaningar. Det om något vet Michael Sederlin, doktorand på VTI och LiU samt civilingenjör från KTH med inriktning transportplanering och GIS.

S

kärgården saknar i regel alternativa färd­vägar, efterfrågan är låg och geografiskt spridd där farledernas tillgänglighet påverkas av nautiska förhållanden och operativa begränsningar. I sin forskning utvecklar Michael Se­der­lin metoder för långsiktig planering av trafiken i skärgårdar. Hans licentiatavhandling går ut på att kombinera flexibel ruttplanering och förbättrad djupinformation.

Den andra delen av Michael Sederlins licentiatavhandling fokuserar på att ta fram en optimeringsmodell för samtida nätverksdesign och schemaläggning av färjetrafiken. Modellen ger möjlighet att utvärdera hur nya farleder påver­ kar kollektivtrafiken. Den tillför också information om hur värdet av en farled beror på många olika faktorer. Planeringen behöver ta hänsyn till trafikerings­ krav, driftskostnader, fordonsflottans sammansättning samt fysiska och teknis­ ka begränsningar. Vissa modellval styrdes också av datatillgång, exempelvis saknades efterfrågedata som hade varit värdefullt.

Forskningen har bedrivits inom projektet OSKAR – Optimering av sjöburen kollektivtrafik och an­ nan regelbunden trafik. Projektet pågick 2021 till 2024 och leddes av utredningsledare Inge Vierth.

Studien utgick ifrån Göteborgs södra skärgård på initiativ av Sjöfartsverket. Målet var att kunna vär­ dera bättre djupinformation för att få fram möjliga nya transportkorridorer, sådana som saknas efter­ som sjökorten ofta är föråldrade eller oprecisa.

– Planering av skärgårdstrafik kräver att hänsyn tas till många olika aspekter som operativa och fysiska begränsningar kombinerat med nyttan för invånar­ na. Vår modell visar hur sådana faktorer kan integreras i ett gemensamt ram­ verk. Det finns mycket mer att göra för att besvara frågan om värdet av för­ bättrad djupinformation för kollektivtrafiken, säger Michael Sederlin.

Projektet använde tillämpad forskning inom optime­ ring och rumslig statistisk modellering med särskilt fokus på skärgårdsmiljöns unika förutsättningar.

Forskarna utvecklade en metod för att förbättra in­ formationen om farleder genom rumslig interpole­ ring av två kvalitativt olika informationskällor: dels traditionella djupmätningar, dels fartygsrörelser från AIS*. Dessa grunddata är mycket användbara och finns i en databas som många på VTI arbetar med.

14

Gunnar Flötteröd och Tomas Lidén är Michael Sederlins huvud- respektive bihandledare. Båda är knutna till såväl LiU som VTI. *AIS - Automatic Identification System

MER INFORMATION

Michael Sederlin, michael.sederlin@vti.se Text: Gunilla Rech Foto: Tommy Svensson/ Mostphotos.com

Läs Michael Sederlins licentiatavhandling:

Sjöfarten måste ha en beredskap för svarta svanar Med klimatförändringarna följer en förändrad vädersituation, och politiskt är oron i världen större än på mycket länge. Effekterna är många.

Bland annat påverkas sjöfarten och försörjningskedjorna sjöfarten betjänar.

P

rojektet ROLAND, Återkommande stör­ ningars långsiktiga påverkan på linjesjöfart och försörjningskedjor, ska studera hur oli­ ka former av störningar kan påverka framför allt svensk sjöfart och hur effekten av dem kan minskas.

– Det anspelar på att du känner till att det finns svarta svanar, men du spanar inte efter dem efter­ som de är så ovanliga. Däremot måste du ha en beredskap för dem och andra händelser som kan störa dina försörjningskedjor.

– Det är nödvändigt att förstå störningarna, vad de beror på, samt utveckla mer kunskap och större kompetens när det gäller temat störningar, säger senior forskare Martin Svanberg.

Pandemin är enligt Martin Svanberg definitivt en svart svan. Kriget i Ukraina likaså. Det som hände med Ever Given är kanske mer av en ovanlig händelse.

Han är anställd på VTI sedan november förra året och kommer närmast från RISE. Ämnet störning­ ar i sjöfarten har han studerat sedan 2017. En strejk i hamnen i Göteborg fångade då hans upp­ märksamhet, och sedan kom pandemin.

– Med den uppstod en enorm kapacitetsbrist, sä­ ger Martin Svanberg. Det blev till exempel svårt att få tag på containrar, och fick man tag på dem var de väldigt dyra. Plötsligt kostade det bortåt 20 000 dollar att transportera en container från Asien och hit, i stället för som tidigare 2 000 dollar.

Och vi kommer nog alla ihåg Ever Given, det enorma fartyget som i mars 2021 ställde sig på tvä­ ren i Suezkanalen och blockerade all trafik i mer än en vecka, vilket fick stora konsekvenser för han­ deln över hela världen.

– Eftersom vi har mött åtminstone två svarta sva­ nar de senaste åren har företagen kunnat öva på det oväntade. Många gör dock misstaget att inte dokumentera hur de arbetar vid de här tillfällena, konstaterar Martin Svanberg. De säger ”vi kom­ mer ihåg hur vi ska göra”, men kunskap är knuten till människor och människor flyttar på sig.

MER INFORMATION

Åtgärder som vidtas kan delas in i proaktiva och reaktiva. Är du proaktiv har du en beredskap. Att till exempel kunna öka lagerhållningen från två veckor till fyra kan vara en proaktiv åtgärd. En reaktiv åtgärd vidtas när krisen är ett faktum. Det kan vara att flyga hem varor i stället för att låta dem ta sjövägen, vilket kanske fungerar för mobil­ telefoner men inte för grillar.

» Projektet inleddes vid årsskiftet och pågår till och med augusti 2028.

Trafik­­verket är upp­drags­givare och Gö­te­borgs uni­ver­si­tet är koordinator.

Martin Svanberg, martin.svanberg@vti.se Text: Catarina Gisby/ Redakta Foto: Lars JohanssonStockAdobe.com

Det finns ett begrepp för det oväntade som ­används även i sjöfartssammanhang, och det är att man stöter på en svart svan.

15

TEMA SJÖFART

Hamnar kan bli energihubbar Genom att utveckla hamnar till energihubbar för både den egna verksamheten och externa användare kan de få stor betydelse för den gröna omställningen.

Jessica Wehner, forskare på VTI, leder arbetet med att utveckla ett energi­ omställningsverktyg som ska bli ett stöd för landets över 50 hamnar.

H

amnar har stor betydelse som omlast­ ningspunkter för olika transportslag.

I framtiden kan de dessutom få en vik­ tig roll i arbetet för en fossilfri transportsektor.

Genom att utveckla dem till energihubbar kan de förse både den egna verksamheten och externa användare, som vägfordon och fartyg, med olika energislag.

– Hamnar har också potential för att kunna ­producera och lagra förnybar energi och på så sätt ytterligare bidra till omställningen, säger Jessica Wehner.

Hon leder en projektgrupp som arbetar med att utveckla ett energiomställningsverktyg för ham­ nar. Det finns över 50 hamnar i Sverige och de flesta är små eller medelstora. De har mycket att arbeta med i den dagliga verksamheten och inte så stora resurser för att driva omställningsprocesser.

Det är svårt att blicka in i framtiden och uppskatta vad som väntar vad gäller energiåtgång och önske­ mål från kunder. Utöver framtida förväntade godsvolymer finns det många svårbedömda para­ metrar. Hur mycket landström* kommer fartygen att kräva i framtiden? Kommer ellastbilar att vilja ladda i hamnen?

– Verktyget ska hjälpa hamnarna att uppskatta sin egen och de externa användarnas framtida energi­ förbrukning. Det ger dem bättre underlag för be­ slut, infrastrukturuppgraderingar och investeringar.

Energiomställningsverktyget ska vara öppet och tillgängligt för alla. Andra viktiga mål är att det ska vara användarvänligt och tillämpbart för olika typer av hamnar, som till exempel bulkhamnar* och containerhamnar.

Projektet föregicks av en förstudie som gjordes till­ sammans med Landskrona Hamn AB. I den ut­ vecklade projektgruppen en struktur med fokus på fem områden: hamnverksamheter, omgivande

16

Södertälje Hamn AB är en av de hamnar som ingår i projektet Hamnen som energihubb.

transportsystem, hamnens roll som energinod, ytterligare energiaktiviteter samt hamnens framtida energiplaner. Studien visade att hamnarna har god överblick över den egna verksamhetens totala energiförbrukning men kom­ mer att behöva mycket mera data om energiförbrukning över tid från externa användare.

Innovationsprojektet Hamnen som energihubb ska vara avslutat i april 2026.

Det finansieras av Trafikverkets branschprogram Hållbar sjöfart som drivs av Lighthouse. Projektet utförs av VTI och RISE tillsammans med tre projekt­ hamnar, Landskrona Hamn AB, Södertälje Hamn AB och Vänerhamn AB. * Landström innebär att fartyget vid kaj kopplar upp sig mot ett elsystem på land. * En bulkhamn hanterar gods som inte är förpackat utan fraktas i till exempel gods­­ vagnar eller ett lastrum. Råolja, konstgödsel och spannmål är exempel på sådant gods.

MER INFORMATION Jessica Wehner, jessica.wehner@vti.se

Text: Johan Sievers/Redakta Foto: Bergslagsbild AB

Ooster­schel­deke­ring är en över­­ svämnings­­­barriär i Ne­der­­­länderna.

Portarna reglerar vattnet så att det marina livet innanför barriären bevaras.

Svenska hamnar behöver metoder för klimatanpassning

S

venska hamnar har långt kvar i det viktiga arbetet med klimat­ anpassning. VTI driver ett projekt där man vill hitta ett dynamiskt och långsiktigt arbetssätt som hamnar kan använda för att avgöra när de ska sätta in åtgärder.

Att göra hamnar resilienta för klimatförändringar är mycket viktigt eftersom de har stor betydelse som infrastrukturnoder. Men det finns stora osäkerheter vad gäller klimatförändringarnas omfattning och tid. Hamnar är känsliga för multipla väderhändelser, som till exempel starka vindar i kombination med ovanligt högt vattenstånd, men risken för sådana händelser är svårbedömd.

Klimatanpassning av hamnar kan exempelvis handla om fysiska åtgärder som att höja kajer för att möta ett stigande hav, men också att ha beredskap för extrem värme som kan påverka de anställda. En svårighet är att veta när man ska sätta in åtgärderna. En del kan göras på relativt kort sikt men ofta behöver man arbeta med tidsspann på 50–200 år.

VTI driver tillsammans med SMHI och Göteborgs hamn projektet Navigera i framtiden: Mot ett fossilfritt och resilient transportsystem – hamnens roll och klimatanpassning till extrema väderhändelser. Målet är att hitta ett dynamiskt arbetssätt där man kan ha långa tidsperspektiv och samtidigt vara öppen för att ny kunskap kan tillkomma.

– Det vi har sett så här långt indikerar att svenska hamnar inte har kommit särskilt långt i arbetet med klimatanpassning. På en del håll har hamnarna börjat göra utredningar och sårbarhetsanalyser men det är långt kvar innan de kan börja formulera strategier och åtgärder, säger Gunnel Göransson, forskningsledare på VTI.

Internationellt är det intressant att studera länder som Japan och Neder­länderna. I Japan har man arbetat mycket med hur man ska hantera extrem­ väder och i Nederländerna har man länge arbetat med frågor kring stigande hav.

– Men hittills har våra litteraturstudier inte gett så mycket, de strategier vi har hittat är ganska all­ mängiltiga. Det kan bero på att man ogärna vill publicera uppgifter om hamnars sårbarheter, den typen av information kan vara känslig.

Projektet, som finansieras av Energimyndigheten, startade under våren 2024 och ska pågå i tre år.

I det fortsatta arbetet ska forskarna bland annat göra intervjuer med flera svenska hamnar och ak­ törer som är verksamma i hamnarna.

–Vi vill veta hur de ser på behoven av klimat­ anpassning och om man kan hitta gemensamma lösningar, säger Gunnel Göransson.

MER INFORMATION

Gunnel Göransson, gunnel.goransson@vti.se Text: Johan Sievers/Redakta Foto: Stock87/ Mostphotos.com

17

TEMA SJÖFART

Jurist på VTI granskar framtidens fjärrstyrda fartyg Fartyg som fjärropereras från centraler på land är delvis redan verklighet, om än inte i Sverige. Därför är Jeanette Andersson väldigt glad över att VTI nu inleder projektet Fjärroperation av fartyg – anpassning av regelverk för introduktion i svensk sjöfart.

J

eanette Andersson är jurist och forskare på VTI i Göteborg. Hon är en av VTI:s tre jurister med sjörättslig bakgrund.

Automatiserade och fjärropererade fartyg är en stor fråga internatio­ nellt, främst för att tekniken har sprungit om juridiken. Att lagarna och regler­ na inte hänger med bekymrar många. När den internationella sjöfartsorgani­ sationen IMO:s sjösäkerhetskommitté återigen träffades i London i början av december förra året samlades representanter från ett flertal länder för att fort­ sätta arbetet med att ta fram och samlas kring ett nytt regelverk, en ny så kallad kod: MASS-koden. MASS står för Maritime Autonomous Surface Ships.

Transportstyrelsen representerar Sverige i förhandlingarna i IMO, men i dele­ gationen deltar även VTI-medarbetarna Jeanette Andersson och Emma Pakki.

– Det är värdefullt att kunna vara med på IMO:s förhandlingar, betonar Jeanette Andersson. Det är otroligt intressant att få följa arbetet med att skapa nya lagar och regler och dessutom ha ett forskningsprojekt knutet till detta.

VTI deltar i Lighthouse fokus­grupp om smarta fartyg. – Det är ett väldigt bra forum för oss att få diskutera fjärroperation och vårt nya projekt i, säger Jeanette Andersson.

Eftersom fartyg rör sig mellan olika jurisdiktioner är det viktigt med en internationell lagstiftning, för­ klarar hon vidare. Den kommer sedan att styra hur vi gör här i Sverige och i andra enskilda länder.

Automatiserade och fjärropererade fartyg finns redan i bruk. Jeanette Andersson nämner Belgien, Nederländerna och Storbritannien som länder som har sådana fartyg i nationell trafik.

– Fjärroperation innebär att fartygen styrs, assiste­ ras eller övervakas från operationscentraler på land eller från ett annat fartyg. De fjärropererade fartygen är inte obemannade, men bemanningen kan reduceras.

Det är många rättsliga frågor som väcks kring auto­matisering, konstaterar Jeanette Andersson.

Troligen kommer endast en fjärroperationscentral i taget att ha det yttersta ansvaret för ett fartyg, men vad händer i övergången mellan två fjärr­ centraler? Vilka följder får automatiseringen för sjö­räddningen? Och vad händer om uppkoppling­ en till fartygen bryts? Vilken manöverberedskap måste finnas ombord?

Emma Pakki och Jeanette Andersson åker på ett nytt IMO-möte i juni. Målet är att det ska finnas ett regelverk för länder att frivilligt ansluta sig till 2026. Detta regelverk ska följas av en erfarenhets­ byggande fas och målet är ett tvingande regelverk 2032.

Vinnova finansierar projektet som är tänkt att pågå i ett år.

MER INFORMATION

Jeanette Andersson, jeanette.andersson@vti.se Text: Catarina Gisby/Redakta Foto: Emma Pakki/VTI

18

HÄNDER PÅ VTI

Säkrare kurvtagning för MC-förare

V

arje år dör cirka 30 motorcykelförare i trafiken och sju av tio motorcykelolyckor sker i kurvor. En ny VTI-studie ska öka motorcyklisters säkerhet vid kurvtagning och testa åtgärder för bättre spårval och hastighetsanpass­ ning.

– Hypotesen är att när motorcykeln lutar i kurvan så är hjulen i rätt fil, men kroppen i fel. Vid plöts­ ligt möte kan föraren snabbt behöva väja eller räta upp fordonet, då förloras ”linjen” och ekipaget hamnar ute i periferin, säger projektledaren Jan Andersson, professor i människa-maskin-interak­ tion inom transportsektorn på VTI. Föraren kan fås att självmant sänka hastigheten, eller välja en säkrare linje. Det kan bland annat göras genom att skapa illusionen av att hastigheten ökar, genom att successivt minska avståndet mel­ lan vägmarkeringarna. Det kallas perceptuella ef­ fekter och leder till att föraren sänker hastigheten.

– Genom att kombinera VTI:s multidisciplinära forskningskompetens vill vi bidra till mer intuitiva vägutformningar som hjälper MC-förare att fatta säkrare beslut, avslutar Jan Andersson.

Projektet Säkrare kurvtagning för motorcyklister pågår i tre år, från 2025 till 2027, med Trafikverket som uppdragsgivare.

STUDIEN OMFATTAR FEM STEG: • Intervju med experter inom olika områden för att ringa in var de problematiska kurvorna finns, hur de ser ut, siktsträcka och om det är en höger- eller vänster­­­sväng.

• Grupper med erfarna MC-förare får utvärdera o ­ lika idéer på utform­ ning av vägmarkeringar, bland an­ Projektledare Jan Andersson diskuterar projektet nat avstånd mel­ lan markeringar med testförare Håkan Arvidsson, båda VTI. som cirklar, ellipser, eller streck på vägbanan. Tan­ken är att föraren kommer att undvika att köra på markering­ arna och därmed välja en säkrare linje genom kurvan.

• Mätbil – VTI Mobile Research Platform mäter kurvgeometrin: lutning i längd- och tvärled, backighet och hur skarp kurvan är. Den ska också mäta vägytans struktur. Låg struktur ger sämre väggrepp. Mätbilen har två lidar­skannrar som med laser mäter och ger en detaljerad återgivning av hela vägområdet. Skannrarna roterar 360 grader och skapar en digital tvilling – en 3D-bild – av verkligheten. Viktiga parametrar i kurvtagning­ en är ingångspunkt, hastighet, sido­läge, lutning och utgångspunkt. Via de parametrarna går det att ta fram en bra linjeföring. Samman­taget ger all data möjlighet att undersöka varje kurva och ta fram en åtgärd.

• Testbana – effekterna av de olika utformningarna testas i kontrollerad ­miljö och utvärderas av testförare.

• Verklig trafik – utvalda kurvor utrustas med kameror som registrerar hur förare navigerar i kurvan, både före och efter att vägmarkeringar har app­ licerats.

MER INFORMATION Jan Andersson, jan.andersson@vti.se

Text: Christina Karlsson Foto: AdobeStock, Christina Karlsson/VTI

Läs mer om VTI ­ Mobile Research ­ Platform:

19

I KORTHET Foto: Eva Ankarberg/VTI

VTI välkomnade ECTRI:s generalförsamling Diskussioner om europeisk transportforskning blandades med studiebesök när ECTRI:s ledning träffades på VTI. ECTRI, med Ingrid Skogsmo från VTI som ordförande, är en internationell ideell förening som grundades i april 2003 och omfattar 29 transportforsk­ ningsinstitut och universitet från 20 europeiska länder. Tillsammans syssel­ sätter medlemsorganisationerna mer än 4 000 medarbetare inom transport­ forskning.

Förkortningen står för European Conference of Transport Research Institutes och den 23-24 april möttes generalförsamlingen under två dagar i Linköping.

På programmet stod diskussioner om aktuell transportforskning i de olika län­ derna och en workshop om resiliens genomfördes. Under mötet fick även de­ legaterna en visning och rundtur med den självkörande bussen som är fram­ tagen inom projektet Ride the future, visning av VTI:s simulatorer och krock­ säkerhetslaboratorium och besök på vägmateriallaboratoriet.

ECTRI:s generalförsamling med ordförande Ingrid Skogsmo längst fram vid mötet på VTI.

MER INFORMATION Ingrid Skogsmo, ingrid.skogsmo@vti.se

Läs mer om ECTRI:

E 11 arly ju Bi li rd 20 ti 25 ll !

ECTRI:s styrelse passade även på att sammanträda i Linköping.

Road Safety on Five Continents, RS5C 2025 Den internationella trafiksäkerhetskonferensen RS5C pågår 3–5 september 2025 i Cloth Hall Court, Leeds, Storbritannien.

RS5C arrangeras av VTI i samarbete med University of Leeds.

20

Keynote speakers

• María Seguí-Gómez • Pasi Anteroinen • Ashleigh Filtness Läs programmet och anmäl dig via QR-koden intill!

Foto: Elsa Bolling Landtblom/VTI

Martin Svanbergs forskning prisad

Linea Kjellsdotter Ivert, forskningsledare på VTI.

Linea Kjellsdotter Ivert ny i Triple F:s programledning Linea Kjellsdotter Ivert, forskningsledare på VTI, har blivit invald i programledningen för Triple F. Triple F eller Fossil Free Freight är Trafik­verkets forsknings- och innovationssatsning för att bi­ dra till att minska godstransporternas koldioxid­ utsläpp i Sverige. I Triple F:s programledning ingår deltagare från Lindholmen Science Park, RISE och VTI. VTI representeras, förutom Linea Kjells­dotter Ivert, även av forskningsleda­ re Fran­cis­­co Márquez Fernán­dez.

Vinsten har erhållits för ”Re­ mem­ber the pandemic? Ana­ lyzing long-term implications for actors in international supply chains” som valdes till bästa konferens­ bidrag vid 36th NOFOMA Con­ference 2024. Priset delades ut under Persson Semi­nar som hölls i Oslo den 6 mars i år.

Foto: Alexander Eriksson

Det norska nätverket för logi­ stikhantering LOGMA har tilldelat Martin Svan­berg, se­ nior forskare på VTI (tidigare RISE), forskningspriset Göran Persson award. Priset delar han med kollegor på RISE, Göteborgs universitet och Chalmers.

Martin Svanberg, senior forskare på VTI, mottog Göran Persson award vid Persson Seminar 2025.

Persson Seminar riktar sig till forskare och praktiker inom logistikområdet Supply Chain Management och arrangerades i år av Handels­høy­skolen BI och LOGMA. På seminariet presenterade Martin Svanberg sin forskning på ämnet vilket har vidare­utvecklats på VTI i projektet Återkommande störningars lång­ siktiga påverkan på linjesjöfart och försörjningskedjor.* * Läs mer om projektet på sidan 15.

Triple F leder bland annat ett omfattande dok­ torandprogram.

– Jag har följt Triple F sedan det startade men först nu som en del av programledningen, säger Linea Kjellsdotter Ivert. Jag ser fram emot att få engagera mig som forskningsledare logistik och i doktorandprogrammet där tidigare forsknings­ ledare redan har gjort ett stort arbete.

Linea Kjellsdotter Ivert ersätter Taline Sand­ berg Jadaan från RISE.

MER INFORMATION

Linea Kjellsdotter Ivert, linea.kjellsdotter@vti.se

Läs mer om Triple F:

MER INFORMATION

Martin Svanberg, martin.svanberg@vti.se

Läs mer om LOGMA:

CALL FOR ABSTRACTS Inlämning av konferensbidrag är nu öppen. Välkommen med ditt bidrag innan 29 augusti.

21

HÄNDER PÅ VTI

15

-minutersstadens möjligheter och hinder

Färre resor tack vare 15-minutersstaden – kan det vara en dellösning för att effektivt minska utsläppen av växthus­gaser och luftföroreningar? Forskaren Nina Svensson på VTI leder en studie som analyserar potentialen för Sverige.

K

onceptet 15-minutersstaden beskriver städer där det går att ta sig till alla dagli­ ga behov på 15 minuter genom aktivt resande som gång och cykling. Ibland räknas även kollektivtrafik in.

Syftet med projektet är att utforska och analysera möjligheterna att införa konceptet i Sverige och hur det kan främja effektiva transportsystem och en minskning av biltrafiken. Projektet ska också identifiera och prioritera eventuella behov av yt­ terligare forskning och utveckling. Nina Svensson är entusiastisk.

– Det här är jättespännande och också kul. Vi har nått lite mer än halvtid och räknar med att bli ­k lara till sommaren, säger Nina Svensson som delar projektarbetet med forskaren Raheb ­ Mirzanamadi, också han på VTI. Studien omfattar en litteraturgenomgång, inter­ vjuer med experter, enkäter och kartanalyser.

Forskarna har valt ut två områden i Göteborg: Mölndal och Sävedalen/Sävenäs.

– De liknar varandra – det är områden med bra kollektivtrafik och service samt olika typer av bo­ stadsområden. Vi har försökt att välja områden med en jämn fördelning mellan villor och lägenhe­ ter. Vi har både identifierat hinder och möjlighe­ ter. Intervjuerna har gett blandade resultat.

Trots låg svarsfrekvens för enkäten, så har forskarna fått in många spännande fritextsvar som visar på ett seriöst intresse. På frågan om respondenterna upp­ levde sig bo i en 15-minutersstad svarade en stor del att det endast delvis var så.

– Vad de saknade var lite olika, ofta handlade det om kultur, fler butiker och tätare bussturer. Hittills har vi bara börjat skrapa på ytan och inte samlat in allt som går att veta kring vad som faktiskt går att göra så att folk reser mindre.

MER INFORMATION

Viktigt att ta reda på är om folk verkligen uppskattar att leva i en 15-minuters­ stad, att de inte bara skulle vilja göra det för att det låter fint och sedan ändå fortsätta att åka bil i samma utsträckning. Därför behöver många åsikter kom­ ma fram för att veta vad som verkligen krävs så att resandet ska minska, men­ ar Nina Svensson.

Text: Gunilla Rech Foto: connel_designAdobeStock

Projektet 15-minutersstaden som en möjlighet i Sverige och dess påverkan på resande har finansierats av Trafikverket och avslutas i september.

Nina Svensson, nina.svensson@vti.se

22

Studien kompliceras av att det inte går att ta hänsyn till jobbresor. Det är svårt att få till 15 minuters resa till jobbet, det skulle kräva en mycket snabb och bra kollektivtrafik. Kvarstår frågan varför så många reser med bil på fritiden, trots närheten till olika faciliteter. 62 procent tar bilen för sina matinköp även om de har nära till en stor livsmedelsbutik.

TRANSPORTBIBLIOTEKET – EN NATIONELL RESURS FÖR ALLA

”

Sjöfartsverkets forskningsdatabas fördes för ett antal år sedan över till Transportbibliotekets katalog och forskningsdatabas. Sedan dess har sjöfartsområdet fortsatt att växa i omfattning hos oss, bland annat med de projekt och publicerade resultat som Trafikverket finansierar.

Hillevi Ternström Dokumentalist

Besök oss på vti.se/transportbiblioteket

Nya publiceringar VTI RAPPORTER

TIDSKRIFTSARTIKLAR

Åtgärder för att minska slitaget av vägmarkeringar och därmed reducera spridningen av mikroplast.

VTI rapport 1235.

Ida Järlskog, Hanna Fager, Mats Gustafsson, Ivan Ridderstedt.

Characterizing the variability and reliability of rutting performance using accelerated pavement testing structures.

Journal of Testing and Evaluation. 532(2025): JTE20240195.

Yared Dinegdae, Abubeker W. Ahmed, Sigurdur Erlingsson.

Brand i elcykelbatterier: en het fråga.

VTI rapport 1232.

Ary P. Silvano.

Beräkning av risk för olycka i vägtrafik med samtidigt utsläpp.

VTI rapport 1231. Åsa Forsman, Anna Vadeby.

The practice of timetable planning in Swedish public transport authorities through a sociological lens: an exploratory study.

VTI rapport 1229A. Malin Henriksson, Chiara Vitrano.

VTI PM Rederiernas och hamnarnas syn på containertransporternas utveckling.

VTI PM 2025:3 Inge Vierth, Magnus Johansson.

Körfältsbaserad dynamisk trafikstyrning med uppkopplade fordon: resultat från en litteraturstudie och diskussion med svenska intressenter.

VTI PM 2025:1 Johan Olstam, Kinjal Bhattacharyya, Jonas Höglund.

Costs and benefits of e-roads versus battery trucks: Uncertainty and coordination.

Resources and Energy Economics. 82(2025): 101492.

Maria Börjesson, Stef Proost.

Den vanligaste typen av föroreningsutsläpp vid olycka med tung lastbil är diesel från egen drivmedelstank.

(VTI rapport 1231).

European passenger rail innovation and the competition from electric cars.

Transportation planning and technology. (2025) Epub ahead of print.

Ida Kristoffersson, Roger Pyddoke, Maria Börjesson, Chengxi Liu. Long-term performance of asphalt mixtures containing bio-extended bituminous binders: Laboratory investigation and accelerated pavement testing.

Road Materials and Pavement Design. (2025) Epub ahead of print.

Jiqing Zhu, Abubeker W Ahmed, Yared Dinegdae, Andreas Waldemarson, Xiaohu Lu, Patryk Witkiewicz, Kenneth Olsson.

Trafikrelaterad mikroplast är en av de största källorna till utsläpp av mikroplast i miljön.

(VTI rapport 1235).

LADDA NED VTI-PUBLIKATIONER

Publikationer laddas ned via QR-koden eller VTI:s webbplats: www.vti.se/publikationer

23

Posttidning B VTI 581 95 LINKÖPING

Sjöfartens utmaningar kräver forskningsbaserade beslutsunderlag

I huvudet på Inge Vierth

H

ur har det gått för VTI:s sjöfartsforskning?

Sedan 2021 har 66 rapporter och 27 vetenskapliga artiklar publicerats.

Majoriteten har haft fokus på näringslivets trans­ porter och klimat- och miljöfrågor, där jag har genom­fört några projekt. Är det färdigforskat nu? Nej, långt därifrån. Sjöfarten står inför flera stora utmaningar, bland annat ge­ nom ambitioner att minska sjöfartens utsläpp och att flytta godstransporter från lastbil till fartyg.

Sjöfarten har varit undantagen omfattande kli­ mat- och miljöregleringar, men nu har EU och IMO (FN:s sjöfartsorganisation) beslutat om styr­ medel som tvingar fram eller ger incitament till åtgärder som kostar pengar. Att de landbaserade trafikslagen har kommit längre med elektrifiering och användning av biobränslen gör att sjöfarten kan få svårare att konkurrera.

Man bör komma ihåg att de olika trafikslagen både samverkar med varandra och konkurrerar mot varandra. Utvecklingen mot större container­ fartyg ställer till exempel inte bara krav på infra­ strukturen i hamnar och farleder utan också på de landbaserade trafikslagens möjligheter att ansluta till hamnarna. Stora effektiva hamnar kräver mycket gods och ofta långa anslutningstransporter på land, det vill säga stora upptagnings- och av­ sättningsområden, vilket innebär att åtgärder som gör hamnar mer effektiva också leder till ökade landtransporter.

Utmaningen blir att balansera mellan behovet av att hushålla med offentliga resurser och önske­ målet om att skapa en levande konkurrens mellan hamnarna. Ur ett försörjningsperspektiv var det bra att rederierna kunde flytta sina transporter till

andra hamnar under strej­ kerna i Göte­borg 2016 och 2017. Att f lytta gods­ transporter från land till sjö har dock, trots olika ansträngningar, visat sig vara svårt. Sådana överfö­ ringar skulle visserligen minska behovet av infra­ strukturinvesteringar, men de skulle också påverka de marina miljöerna negativt.

Det finns också ambitioner att öka den vattenbur­ na kollektivtrafiken. Det finns ju inget trevligare sätt att ta sig från A till B en fin sommardag än att åka färja. I Stockholm är dock båttrafikens pro­ duktionskostnader per passagerarkilometer tre gånger högre än busstrafikens och båttrafikens kol­ dioxidutsläpp tio gånger högre än busstrafikens.

Utmaningen är att hitta lösningar som är ekono­ miskt, miljömässigt och socialt hållbara. Tekniska demoprojekt är kul; det krävs dock också styrme­ del som, om det är önskvärt, kan skala upp från ”enskilda flaggskepp” till hela samhället.

Inge Vierth Utredningsledare på VTI KONTAKT inge.vierth@vti.se

”De olika trafikslagen både sam­verkar Vad kan VTI bidra med? Som oberoende statligt med och forskningsinstitut, som inte styrs av särintressen, konkurrerar kan och bör VTI tydliggöra vilka utmaningar, motsättningar och målkonflikter som finns inom mot varandra.” sjöfarten. VTI har bredden, erfarenheten och kompetensen att kunna ta fram objektiva besluts­ underlag – önskade och oönskade sanningar – som kan bidra till att uppnå de transportpolitiska målen.

Nästa nummer kommer i september.