BUNKERING
MARKT
Ondanks de coronacrisis namen de overslagcijfers in de havens op jaarbasis licht toe en hield de bunkermarkt stand. In de vier Vlaamse zeehavens (in orde van volumegrootte: Antwerpen, Zeebrugge, North Sea Port Flanders en Oostende) werd in 2021 iets minder dan 322 miljoen ton goederen geladen en gelost. Dat is ruim 12 miljoen ton of 4% meer maritieme trafiek – dus laden in en lossen uit zeeschepen – dan in 2020. Die stijging vertaalde zich ook in het aantal schepen dat vorig jaar binnen liep in de havens van Gent, Zeebrugge en Antwerpen. In de Antwerpse haven bijvoorbeeld klom het aantal aanlopen aanzienlijk ten opzichte van 2020, goed voor 3,9% groei. Zo telde de Antwerpse haven 14.181 aanlopen in 2021 of 526 meer dan het jaar ervoor. Maar de kloof met het niveau van voor de financiële crisis, in 2007, is nog groot. Toen stond de Antwerpse teller nog op 16.689 aanlopen. De statistieken tonen een stijging van de maritieme bunkering. Terwijl de bunkering van residuele stookolie in 2020 (5,17 megaton) nog een duik nam met bijna 30% in vergelijking met 2019, steeg het volume opnieuw tot 6,63 Mt in 2021. Het volume gasolie steeg van 1,35 Mt in 2020 tot 1,48 Mt in 2021. Ondanks de hoopvolle tekenen dat de bunkersector uit het dal klimt, is het nog te vroeg om van een structurele heropleving te spreken. Onder druk van de aanhoudende volatiele economische situatie in de logistieke business, versterkt door de – gelukkig relatief geringe – impact en onzekerheid van de wereldwijde COVID-19-pandemie, hield de precaire situatie in de bunkersec tor in 2021 aan. Veel hoop dat de sector ooit volledig zal herstellen tot het niveau van vóór de financiële en economische crisis is er wel niet meer. Specifiek voor de binnenvaart wordt het in de Haven van Antwerpen almaar moeilijker om te bunkeren. Enerzijds omdat de overheid het aantal locaties inperkt, anderzijds omdat bunkerstations in België niet zijn toegelaten, waardoor steeds meer schepen in Nederland gaan bunkeren. VLSFO: NOOD AAN MEER CONTROLE
Sinds 1 januari 2020 werd op volle zee de mondiale maximale zwavelnorm van 0,5% van kracht. Dat vormt een grote uitdaging voor de toeleveringske ten, waar bunkerschepen moeten worden gereinigd en tanks moeten wor den gevuld met conforme Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO - max. 0,5%). Dit was in 2021 een grote zorg bij de bunkerbedrijven. De bunkeraar is verplicht om enkel brandstof te bunkeren die aan de strenge 0,5%-norm voldoet. Door de korte ‘port stay’ van zeeschepen en de lange wachttijden bij de laadter minals is het product vaak al gebunkerd nog voor de laboanalyse bekend is. Vaak blijkt uit dergelijke analyses dat het product niet conform het ‘Certificate of Quality’ is. De leverancier blijft echter buiten schot – hij zwaait met zijn kwaliteitscertificaat – en de bunkeraar draagt de volle ver antwoordelijk. Daarom roept de bunkersector op tot meer controles. Er is nood aan duide lijke regels met afdwingbare sancties. Zeker nu er, door de oorlog in Oekraïne geen Russische olie meer mag worden gebunkerd en de raffinade rijen meer blenden om aan de vraag te kunnen voldoen. Nog om aan de nieuwe norm te voldoen, installeren reders ‘scrubbers’ die het zwaveloxide uit de uitlaatgassen wassen. Daardoor kan er nog altijd
30
Br ndstoffen
Jaarverslag 2021
hoogzwavelige brandstof (HSFO) worden verhandeld. Die markt is in 2021 zelfs weer gegroeid. De scrubber-technologie werkt op basis van natriumhy droxide en magnesiumhydroxide. Sinds 2020 worden beide producten zowel met trucks als per lichter geleverd. DOUANE EN ACCIJNSFORMALITEITEN MET NEDERLAND
Ter herinnering: in 2019 bereikten de Belgische en Nederlandse Douane en Accijnzen een bilateraal akkoord over de douane- en accijnsprocedure en de nieuwe Zeevaart-bunkerprocedure. Het nieuwe akkoord betekent dat Belgische bedrijven die in Nederland willen bunkeren en laden, verplicht een vestiging moeten oprichten op Nederlands grondgebied. Het kantoor moet volledig bemand en uitgerust worden en alle ‘Nederlandse’ handel moet van daaruit gebeuren. Dat geldt omgekeerd ook voor Nederlandse bedrijven die in België willen bunkeren. Maar met dat cruciale verschil dat er in België nauwelijks bunkerproducten zijn opgeslagen. Die vestigingsvoorwaarden bieden echter geen enkele toegevoegde waarde voor de business. Sinds 1 januari 2020 moeten alle Belgische bunkeraars volgens de nieuwe regeling werken. De meeste bunkerbedrijven hebben zich willens nillens aangepast, ondanks de hoge kosten en uiterst complexe administratie. Komt daarbij dat de Belgische en Nederlandse douane de wettelijke vereisten die aan de gasolie voor de zeevaart worden gesteld, verschillend interpreteren. Met als gevolg dat Belgische bunkeraars eenmaal in Nederland torenhoge boetes riskeren, ook als ze hun lading kunnen staven met alle vereiste laad papieren, douane- en uitvoerdocumenten. Het probleem is gekend in beide landen, maar tot nog toe blijft een oplossing uit. FQD-VERPLICHTING
In 2020 werd de omzetting de Europese Richtlijn Fuels Quality Directive (FQD) van kracht. Die richtlijn stelt dat de leverancier van transportbrandstoffen tegen eind 2020 de broeikasgasemissies per eenheid energie met 6% moet verminderen. Ze is niet alleen van toepassing op diesel en benzine voor weg transport, maar ook op het niet-wegtransport (zgn. off road). Een van de strijdpunten van Brafco in 2020 was de vrijstelling van de FQD-verplichting op gasolie diesel (extra) voor de binnenvaart. Immers, de FQD dreigde de concur rentiepositie van de Belgische bunkerbedrijven die gasolie diesel leveren aan de binnenvaart, volledig te ondermijnen, want de binnenvaart in Frankrijk, Nederland en Duitsland is vrijgesteld van de FQD. Om een lang verhaal kort te maken: Brafco wist ook voor België de vrijstelling te bekomen. Vorig jaar was het even schrikken in Nederland toen er sprake was om de verplichting alsnog in te voeren vanaf 1 januari 2022. Dat werd vermeden. Onder druk van de bunkerwereld in beide landen wordt de FQD-reductie pas verplicht vanaf 1 januari 2023. Op die manier is er een level playing field tussen de Belgische bunkerbedrijven en hun Nederlandse c ollega’s. RISICO PRIJSSPECULATIE
Door de coronapandemie zakten de noteringen van de olietermijncontracten, waardoor veel binnenvaarders en hun bunkeraars kozen voor vaste langeter mijnprijzen. Dat is slim voor wie zonder gasolieclausules werkt (zo’n clausu le verhoogt of verlaagt de vrachtprijs naarmate de brandstof duurder of goedkoper wordt) en kiest voor een vaste kost. Veel Nederlandse bunkerbe drijven kopen vaker ‘on spot’ om zo goedkoper in te kunnen slaan. Sinds de oorlog in Oekraïne eind februari 2022 losbarstte, boomen de brandstofprij zen en moeten de Nederlandse concurrenten volgen, terwijl in België de prijzen stabieler bleven.
