R33 : levier incontournable de la transition énergétique
Il est des occasions que la transition énergétique ne peut plus se permettre de manquer. Le R33 en est une. Ce combustible liquide composé de 67% de gasoil, 26% de HVO (huile végétale hydrotraitée) et 7% d’EMAG (ester méthylique d’acide gras), compatible sans adaptation avec les chaudières au mazout existantes, permettrait à lui seul de réduire les émissions de CO2 d’un tiers. Car si le R33 était utilisé dans 1,5 million de foyers chauffés aujourd’hui au mazout, la Belgique réduirait annuellement ses émissions de carbone de 2,4 millions de tonnes d’équivalent CO2.
Depuis plusieurs années, notre Fédération plaide pour une vision pragmatique de la transition. Le R33 incarne ce pragmatisme : il est immédiatement disponible, ne nécessite pas de transformation coûteuse des installations de chauffage existantes, et s’inscrit parfaitement dans une logique de réduction progressive de l’empreinte carbone des ménages. Mais pour que cette solution devienne réalité, il est urgent d’adapter l’Arrêté Royal du 3 juillet 2018 relatif aux dénominations et aux caractéristiques du gasoil destiné au chauffage. Ce simple ajustement ouvrirait la voie à la reconnaissance officielle du R33 et à sa distribution sur le marché belge.
devrait être assuré le contrôle des émissions de particules,
Le contexte évolue malgré tout favorablement. Nos espoirs, nés après les élections fédérales et régionales de 2024, de pouvoir engager un dialogue constructif avec des gouvernement ouverts aux réalités et besoins du monde de l’entreprise et des ménages, n’ont pas été déçus. Les contacts établis avec les cabinets ministériels concernés – énergie, environnement, économie, transport, mobilité – ont permis d’instaurer un dialogue à la fois ouvert et constructif.
Comme Brafco l’a encore demandé récemment au Gouvernement fédéral, nous insistons pour que les autorités prennent leurs responsabilités et établissent un cadre juridique et fiscal cohérent pour les combustibles liquides renouvelables, en particulier pour le R33. Cela implique notamment :
• La création du cadre légal pour le R33 via une modification de l’AR du 3 juillet 2018.
• L’adaptation de l’Annexe technique au Contrat programme afin qu’un prix maximum ou un prix indicatif distinct puisse être calculé pour l’utilisation de ce combustible à faible teneur en carbone pour le chauffage.
Imposer aux ménages de remplacer leur installation de chauffage – par une pompe à chaleur, par exemple, coûteuse et techniquement difficile à installer dans les habitations existantes – reviendrait à condamner prématurément des milliers de chaudières au mazout encore parfaitement fonctionnelles. Et ce, alors qu’un combustible plus propre, immédiatement disponible, permettrait de prolonger leur durée de vie tout en réduisant significativement leur impact climatique.
La reconnaissance du R33 aurait par ailleurs l’avantage de mettre fin à la situation ubuesque dans laquelle se trouvent des milliers de ménages bruxellois, sur fond de paralysie politique dans une région où le gouvernement d’affaires courantes est aux abonnés absents depuis près d’un an. Depuis le 1er juin, il est interdit d’installer des chaudières au mazout en Région bruxelloise, tant dans les bâtiments existants que dans les nouvelles constructions. S’il est bien prévu une exception pour les chaudières qui sont alimentées uniquement par un combustible liquide renouvelable et dont le rendement thermique et les émissions de particules sont équivalents à ceux des chaudières à condensation alimentées au gaz, l’utilisateur apprendra qu’il ne peut pas encore s’approvisionner en combustible liquide renouvelable sur le marché belge tant que les autorités n’auront pas créé le cadre juridique pour le R33, d’une part, et que l’on ignore comment et par qui
• Un contrôle de la qualité du R33 par le Fonds d’analyse des produits pétroliers (FAPETRO) afin de s’assurer qu’il contienne au moins 26% de HVO et 7% d’EMAG.
• L’élaboration d’incitants fiscaux temporaires pour soutenir le lancement du produit, à l’image de ce qui a été fait pour d’autres technologies de transition (isolation, photovoltaïque, etc.).
Avec le R33, nous apportons une réponse alignée avec la volonté du Gouvernement fédéral « d’élaborer une politique énergétique sensée, de ne plus se laisser guider par des dogmes dépassés et d’examiner avec un esprit ouvert toutes les sources d’énergie possibles qui peuvent contribuer à un mix énergétique plus sûr, plus respectueux du climat et abordable. »
La transition ne se fera ni dans la confusion ni dans la contrainte. Elle se fera avec des solutions concrètes, immédiatement mobilisables, respectueuses du tissu économique et social existant.
Etienne Rigo Président de la Fédération
L’avenir nous dira si 2024 fut une année charnière pour le secteur. Les élections européennes, fédérales et régionales du 9 juin 2024 ont permis aux citoyens de rebattre les cartes politiques. Le résultat du scrutin et les formations de coalitions qui ont suivi au niveau fédéral et régional – à l’exception de Bruxelles – ont illustré le mécontentement, parmi de larges pans de la population, à l’égard des politiques menées jusqu’alors. Le besoin de changement ne s’était jamais fait entendre aussi fortement, y compris au sein de la Fédération, qui a de nouveau été confrontée, au cours de l’année écoulée, à diverses mesures politiques plaçant le secteur face à de grands défis...
TRANSITION ÉNERGÉTIQUE
Avec d’autres organisations sectorielles, la Fédération a toujours défendu une approche technologiquement neutre des questions climatiques. Toute technologie pouvant contribuer à la réduction des émissions de CO2 doit se voir accorder une chance équitable. Imposer une « exclusion technologique » – sous la forme d’une interdiction des installations de chauffage alimentées par des combustibles liquides – restreint non seulement la liberté de choix des citoyens et entraîne des coûts inutiles, mais rend également impossible de facto l’utilisation de combustibles renouvelables et durables dans ces appareils de chauffage. Et ce, alors que des essais sur le terrain avec, entre autres, le mélange de combustibles R33 – du mazout de chauffage avec 26% de HVO et 7% d’EMAG – ont montré que ce combustible permet de réduire les émissions de CO2 d’un tiers, soit 2,4 millions de tonnes d’équivalent CO2 par an.
Malgré les demandes répétées de la Fédération de créer le cadre juridique au niveau fédéral pour commercialiser ce mélange de combustibles, la ministre de l’énergie de l’époque, Tinne Van der Straeten, a préparé un projet d’AR visant à interdire l’ajout de biocomposants (même ceux produits à partir de flux de déchets) au mazout de chauffage. Cela visait à priver notamment les distributeurs de mazout de chauffage en Belgique de la possibilité d’offrir à leurs clients des combustibles plus durables, ce qui est incompréhensible.
Les biocarburants éligibles pour atteindre les objectifs européens en matière d’utilisation d’énergie provenant de sources renouvelables pour le transport routier devraient également être autorisés pour rendre le mazout de chauffage plus durable. C’est également l’avis du Conseil Supérieur des Indépendants et des PME, qui a émis un avis négatif sur le projet d’AR.
Malgré le retrait du projet d’AR, le cadre juridique requis pour la commercialisation du R33 reste pour l’instant en suspens. Dans son mémorandum, la Fédération a donc demandé que l’on y travaille et a invité les autorités régionales à revenir sur l’interdiction d’installer des chaudières à mazout, étant donné que ces appareils peuvent également fonctionner avec des combustibles liquides à faible teneur en carbone et que leur impact sur le climat n’est pas plus important que celui des chaudières au gaz naturel. Elle espère ainsi apporter une solution concrète aux ménages pour lesquels l’installation d’une pompe à chaleur n’est pas techniquement ou financièrement envisageable et qui se demandent comment ils pourront se chauffer à l’avenir.
FACTURE ÉNERGÉTIQUE
La volonté exprimée dans l’accord de coalition fédéral de recourir au principe de neutralité technologique pour définir un « mix énergétique sain » (basé sur les piliers de la sécurité d’approvisionnement, de l’accessibilité financière et de la durabilité) a donc été accueillie avec optimisme par la Fédération, puisque toutes les sources d’énergie devront alors être évaluées
sur la base des mêmes critères pour parvenir à la composition du mix énergétique la plus optimale en termes de coûts. Nous espérons que les combustibles et carburants liquides à faible teneur en carbone et neutres en carbone (R33, HVO, e-fuels, etc.) auront toute leur place dans le mix énergétique. Le principe de neutralité technologique devrait également être appliqué dans le pacte énergétique interfédéral avec les régions.
La Fédération a toutefois exprimé son inquiétude quant au tax shift annoncé, bien qu’il devrait être introduit « sans augmenter la facture moyenne des ménages et des entreprises ». Tant que l’impact de l’ETS2 n’est pas connu, l’introduction d’un tax shift est particulièrement dangereuse car elle pourrait conduire à des factures d’énergie très élevées pour les entreprises et les familles, en l’occurrence les ménages disposant d’un chauffage non électrique.
L’annonce de l’augmentation du taux de TVA de 6 à 21% pour la livraison et l’installation de nouvelles chaudières à combustibles fossiles plus économes en énergie dans les habitations de plus de 10 ans a été accueillie avec incompréhension par la Fédération. Là où le remplacement d’une chaudière à mazout reste autorisé mais que l’installation d’une pompe à chaleur n’est pas envisageable, les vieilles chaudières énergivores seront moins susceptibles d’être remplacées à cause d’une telle mesure compte tenu de l’effet d’augmentation des prix pour les ménages concernés, qui par ailleurs ne se sentiront que peu concernés par la réduction annoncée du taux de TVA sur la livraison et l’installation de pompes à chaleur.
La Fédération désapprouve également l’intention du Gouvernement fédéral d’augmenter le taux de TVA sur le charbon de 12% à 21% à partir du 1er juillet prochain. Le volume de charbon – qui n’est certainement pas le combustible de prédilection des citoyens les plus aisés – utilisé par les ménages en Belgique est si faible que sa part dans les émissions totales de CO2 est négligeable. Par conséquent, l’augmentation de la TVA n’aura pas d’impact sur le climat, mais frappera davantage les personnes socialement défavorisées et les personnes âgées qui utilisent ce combustible.
CONTRAT PROGRAMME
La révision du Contrat programme annoncée dans l’accord de coalition pour la fin de cette année est, espérons-le, le signe avant-coureur d’un réajustement en profondeur de cet accord qui prévoit toujours un mécanisme de prix maximum pour les produits pétroliers. Plutôt que d’abolir le Contrat programme, la Fédération plaide pour l’introduction du concept de « prix indicatifs » au lieu de « prix maximums ». Depuis des années, la Fédération insiste
également pour être directement impliquée, en tant que partie à part entière, dans les discussions sur les questions qui concernent ses membres.
En l’absence d’une marge de distribution garantie pour le dernier maillon de la chaîne de distribution, les opérateurs situés plus haut dans la chaîne érodent de facto la marge disponible en répercutant intégralement certains coûts sur les négociants. Ce fut le cas, entre autres, au printemps 2024, quelques semaines avant la réduction de la teneur en soufre du gasoil de chauffage le 1er avril 2024, lorsque les négociants ne pouvaient plus acheter la variante 50 ppm, mais seulement la variante 10 ppm, plus chère.
Ainsi, à l’insistance de la Fédération, la nouvelle formule de calcul du prix maximum du gasoil de chauffage est entrée en vigueur un peu plus tôt, le 18 mars 2024. De même, à la demande de la Fédération, le prix maximum du fuel lourd a été supprimé, la mesure se justifiant notamment par le fait que, dans certains cas, le prix d’achat pour les négociants de ce produit de niche était plus élevé que le prix maximum auquel il pouvait être proposé à la vente aux utilisateurs finaux.
En raison de l’abolition de l’obligation FQD et de la suppression de ce coût dans la formule de calcul du prix maximum du gasoil diesel le 1er mai 2024, le prix maximum du gasoil de chauffage et du gasoil diesel à des fins de chauffage est désormais identique.
PROMAZ
La période d’introduction des demandes d’intervention auprès de Promaz, le fonds mis en place par le secteur pour l’assainissement des sols pollués suite à une fuite d’un réservoir de mazout, s’est terminée le 28 février dernier. Aucun effort n’a été épargné pour en informer les consommateurs, non sans succès : 6.308 dossiers de demande d’intervention ont été introduits, dont plus de la moitié (59%) l’ont été au cours du dernier mois. Plus de 80% des demandes d’intervention sont des dossiers résidentiels (pollution provenant de citernes de gasoil utilisées pour chauffer des bâtiments à fonction résidentielle). En termes de répartition géographique, la Région flamande représente 69% des demandes, la Région wallonne 23% et la Région de Bruxelles-Capitale 8%.
Fin 2024, 8,7 millions d’euros de frais d’assainissement avaient déjà été remboursés aux demandeurs qui avaient réalisé et préfinancé eux-mêmes les travaux d’assainissement. Le coût moyen de l’assainissement est de 67.420 euros. À ce jour, le fonctionnement de Promaz a été financé exclusivement par des transferts financiers provenant des réserves accumulées de Bofas, le Fonds d’assainissement des sols des stations-service créé par le secteur en 2004. Comme ces fonds seront insuffisants, la Commission interrégionale de l’Assainissement du sol (CIAS) a récemment été invitée à introduire un financement structurel par le biais d’une contribution de 10 euros/m³ (à intégrer dans le prix maximum du gasoil et du gasoil diesel à des fins de chauffage). Nous espérons recevoir bientôt une réponse positive à ce sujet.
Afin de ne pas abandonner à leur sort les utilisateurs de mazout confrontés à une fuite de leur citerne de mazout après le 28 février 2025, la création d’une captive d’assurance est également en cours depuis un an. Le dossier a récemment reçu le feu vert du Comité aux Assurances luxembourgeois. Entretemps, la CIAS a également donné son accord de principe sur le mécanisme d’assurance proposé. Par conséquent, la création effective de la société pourrait déjà avoir lieu dans les semaines à venir. Il va de soi qu’une fois opérationnelle, celle-ci bénéficiera également de la publicité nécessaire.
VLAREMTREIN
Les modifications de la réglementation Vlarem sur les réservoirs à mazout approuvées par le précédent Gouvernement flamand sont en vigueur depuis le début de cette année. Malgré les objections de la Fédération, la suppression progressive du sifflet comme dispositif de protection anti-débordement est maintenue. Une période de transition plus large a toutefois été prévue : pour les installations de stockage « classées », le sifflet doit être remplacé par une sonde au plus tard le 31 décembre 2027 ; pour les réservoirs à mazout des particuliers (< 6 000 litres), cela doit être fait au plus tard le 31 décembre 2035. La réintroduction prévue d’un contrôle périodique des cuves à mazout privées n’est toutefois plus à l’ordre du jour.
L’introduction de l’obligation que l’opération de remplissage se fasse « sous la surveillance de la personne, de la personne morale ou de son représentant responsable de l’utilisation ou de l’entretien du réservoir » constitue un changement important. Vu l’impact de cette mesure sur l’organisation du travail dans le secteur, la Fédération avait également introduit une objection. Bien que l’obligation n’ait pas été supprimée, le Rapport adressé au Gouvernement flamand précise que « le représentant peut également être le fournisseur de combustibles, si les deux parties sont d’accord. Dans ce cas, le débit de livraison et les précautions nécessaires doivent être convenus à l’avance ». La Fédération a préparé un modèle de convention et l’a mis à la disposition de ses membres.
ET PLUS ENCORE…
Outre les dossiers énumérés ci-dessus, la Fédération représente les intérêts du secteur dans de nombreux autres domaines. Le report du renforcement de la zone de basse émission à Bruxelles, l’organisation des points de collecte des bouteilles de gaz, la position concurrentielle du secteur du bunkering belge, l’impact des diverses réglementations européennes (AFIR, ETS 2, NIS 2, RED III…), la concertation sociale... illustrent la grande variété de dossiers dans lesquels la Fédération fait entendre sa voix.
Elle participe également activement aux travaux de divers organismes, associations et institutions, tels que le Conseil Supérieur des Indépendants et des PME, l’Agence de Stockage Energétique Aseva, l’Opérateur pour la Normalisation des Produits pétroliers (ONP), les organisations faîtières européennes ECFD et UPEI, les fonds d’assainissement des sols Promaz et Bofas, le Fonds Social Chauffage, le Fonds d’analyse des produits pétroliers (Fapetro), in4fuels... Dans ses contacts avec ces instances et avec les autorités politiques et administratives compétentes, aux niveaux européen, fédéral et régional, la Fédération s’efforce de promouvoir et de défendre les intérêts de ses membres de manière constructive grâce à ses connaissances et à son expertise.
Outre la défense des intérêts, la Fédération s’investit fortement dans ses deux autres missions essentielles, à savoir l’information des membres –notamment par le biais du magazine Combustibles et du site web – et l’offre de services et de formations.
Pour les tâches qui lui sont confiées, la Fédération peut compter sur une équipe de collaborateurs motivés. Nous remercions chacun d’entre eux, ainsi que les membres de l’Organe d’administration et les entrepreneurs qui siègent dans les commissions de la Fédération, pour leur engagement et leur dévouement.
Johan Mattart Directeur Général
DIRECTION DE LA FÉDÉRATION
(situation au 30.04.2025)
ORGANE D’ADMINISTRATION
Président
Etienne RIGO
Vice-Président
Roel KEERSMAEKERS
Administrateurs
Seyran AKAT
Stéphane BOURGEOIS
Johan DELEU
Kristof GABRIELS
Christian JACQUET
Tom LAMBERT
Koen ROOSE
Nico STANDAERT
Charlotte TAHON
Christian WARIN
Directeur Général
Johan MATTART
Trésorier
Koen ROOSE
Vérificateurs aux comptes
Jan DAUW
Fons LAMBAERTS
L’Organe d’administration de Brafco (de haut en bas et de gauche à droite sur la photo) : Tom Lambert (Président Commission Combustibles liquides), Nico Standaert, Kristof Gabriëls (Président Commission Stations-service), Stéphane Bourgeois, Christian Warin (Président Commission Affaires sociales), Charlotte Tahon, Etienne Rigo (Président de la Fédération), Seyran Akat, Roel Keersmaekers (Vice-Président), Christian Jacquet, Johan Deleu (Président Commission Importateurs et Entrepositaires agréés) et Koen Roose.
Assemblée générale
Organe d’administration
Président : Etienne Rigo
RÉPARTITION DES TÂCHES AU SEIN DU PERSONNEL DE LA FÉDÉRATION
Administration et secrétariat
Ann De Knibber ann.deknibber@brafco.be
Publications et Communication
Conseiller en communication : Vincent Orts vincent.orts@brafco.be
Administration et secrétariat
Naziha Boulben Fellah naziha.boulben@brafco.be
Affaires sociales
Directrice Fonds Social
Conseillère Affaires sociales : Lisa Van Eenhooge Lisa.VanEenhooge@fonds127.be
Responsable gestion journalière
Directeur Général : Johan Mattart johan.mattart@brafco.be
Sectorconvenant
Consultante sectorielle: Anne Gabriëls anne.gabriels@fonds127.be
Affaires techniques et Environnement
Conseiller
Energie & Environnement : Emmanuel Cécille emmanuel.cecille@brafco.be
De gauche à droite : Lisa Van Eenhooge, Emmanuel Cécille, Anne Gabriëls, Johan Mattart, Ann De Knibber, Naziha Boulben Fellah et Vincent Orts.
(Situation au 30.04.2025)
COMMISSION IMPORTATEURS ET ENTREPOSITAIRES AGRÉÉS
Johan Deleu (Président) VARO ENERGY
Cédric Bourdon
SOCIÉTÉ
BELGOMINE
Luc Bouts BOUTS
Geert De Herdt BELGIAN TRADING AND BUNKERING
Simon De Wachter VIRYA ENERGY
Peter De Wit DE WIT BUNKERING
Julie Fournier FOURNIER CAVOS
Ann Gillis
BELGOMAZOUT
Emre Gostek BRUNO MAZOUT
Jean-Pierre Hurkmans GILOPS GROUP
Tom Lambert COMFORT ENERGY
Frédéric Loverix
GILOPS GROUP
Tim Peeters DE WIT BUNKERING
Koen Roose ROOSE
Bram Timmermans COMFORT ENERGY
Hans Van Dam MAES
Ken Verbraeken
NORTHSTAR BUNKER
Peter Van Raak VAN RAAK
COMMISSION DES COMBUSTIBLES SOLIDES
SOCIÉTÉ
Etienne Demulier DEMULIER
Claude Detandt DETHYE
Dirk Logghe LOGGHE
Jocelyne Mouchart MOUCHART
COMMISSION DES COMBUSTIBLES LIQUIDES
Tom Lambert (Président) COMFORT ENERGY
SOCIÉTÉ
Etienne Botton BOTTON Luc Bouts BOUTS
Vincent Declerck OCTA+
Johan Deleu VARO ENERGY
Jocelyne Mouchart MOUCHART
Xavier Rigo OCTA+
Nico Standaert PROXIFUEL
Charlotte Tahon TAHON
Hans Van Dam MAES
Benoit Briers GILOPS GROUP
COMMISSION GAZ
SOCIÉTÉ
Stijn De Jans DE JANS
Greta Desmet MACOGAS
Simon De Wachter VIRYA ENERGY
Eric Dumon DVH LOGISTICS
Dirk Seminck SEMINCK GAS
Ingeborg Symons MULTIGAS
Jan Van Lindt PRACTIGAS
COMMISSION STATIONS-SERVICE
Kristof Gabriëls (Président) GABRIELS
SOCIÉTÉ
Lennart Broers MAES
Noë Bruno GROUP BRUNO
Johan Deleu VARO ENERGY
Eddy Devolder G&V ENERGY GROUP
Simon De Wachter VIRYA ENERGY
Ignace Gabriëls GABRIELS
Ann Gillis BELGOMAZOUT
Alain Riskin UHODA/GILOPS
Hans Van Dam MAES
COMMISSION BUNKERING
SOCIÉTÉ
Geert De Herdt BELGIAN TRADING AND BUNKERING
Peter De Wit DE WIT BUNKERING
Tim Peeters DE WIT BUNKERING
Koen Roose ROOSE
Ken Verbraeken NORTHSTAR BUNKER
Bart Bastiaenssen PENINSULA PETROLEUM ARA
COMMISSION DES AFFAIRES SOCIALES
Christian Warin (Président) WARIN
SOCIÉTÉ
Stéphane Bourgeois EBTRANS Luc Bouts BOUTS
Luc De Bodt COMFORT ENERGY
Frédéric Derumeaux VERVAEKE
Kristof Gabriëls GABRIELS
Ann Gillis BELGOMAZOUT
Christiaan Jacquet JACQUET-LABAISSE
Etienne Rigo OCTA+
Ingeborg Symons MULTIGAS
Rudy Wille SCHENK
COMITÉ DE RÉDACTION
Johan Mattart (Président)
Emmanuel Cécille
Anne Gabriëls
Vincent Orts
Lisa Van Eenhooge
MARCHÉ
La température moyenne de l’année dernière était de 11,9°C à Uccle, faisant de 2024 la cinquième année la plus chaude depuis le début des observations en 1833. À l’exception du mois de juin, toutes les températures mensuelles ont été au moins égales ou supérieures à la normale, avec un record historique pour le mois de février. Les ventes de gasoil de chauffage ont diminué de 2,33% (soit 70.000 tonnes métriques) en 2024 par rapport à 2023, une baisse qui reste relativement limitée compte tenu des circonstances actuelles. Sur l’ensemble de l’année 2024, le prix du mazout a été légèrement inférieur (-0,7 %) à celui de 2023, tout en restant élevé par rapport aux moyennes historiques. Durant les quatre derniers mois de 2024, le prix du mazout était meilleur marché que celui du gaz naturel, cette énergie coûtant en moyenne à ce moment-là 28% plus cher en Région wallonne et 14% plus cher en Région flamande.
Les ventes de chaudières au mazout ont augmenté de 28% en 2024, tandis que celles de chaudières au gaz ont augmenté de 10% et que le nombre de pompes à chaleur vendues a diminué de moitié par rapport à l’année précédente. Ces chiffres traduisent des prix élevés de l’électricité et les incertitudes en matière de politique énergétique. En Région wallonne, les particuliers et les entreprises ont été nombreux à investir dans une nouvelle chaudière au mazout, craignant une interdiction imminente de placer ce type d’installation. Ce n’est qu’à la fin de l’année 2024 que le nouveau gouvernement wallon a précisé qu’il n’y aurait pas d’interdiction de placement de chaudières au mazout en Région wallonne au 1er mars 2025, comme initialement stipulé dans le Plan Air Climat Energie (PACE). Les utilisateurs de la Région bruxelloise ont quant à eux anticipé l’interdiction de placer des chaudières au mazout à partir du 1er juin 2025, en remplaçant leur ancienne installation au mazout par une nouvelle.
En mars 2024, suite à la modification de la norme belge sur le gasoil de chauffage (NBN T52-716) qui réduisait la teneur en soufre à un maximum de 10 ppm (0,001%), Brafco a insisté pour que la formule de calcul du prix maximum dans l’Annexe technique du Contrat programme soit adaptée dans les plus brefs délais. Cela devait se faire rapidement car plusieurs compagnies pétrolières et grossistes n’avaient pas attendu la signature de l’Avenant XXI à l’Annexe technique et ne proposaient plus que le gasoil de chauffage 10 ppm, plus cher, au détriment de la marge de distribution des distributeurs.
Suite à la Directive RED III, qui devait être transposée dans la législation nationale pour la fin du mois dernier, l’Arrêté royal du 29 juin 2018 relatif à la réduction de l’intensité de gaz à effet de serre de l’énergie destinée au transport a été supprimé au 1er mai 2024. Depuis lors, le calcul des prix maxima ne tient plus compte du coût FQD qui était dû sur le gasoil diesel, entre autres.
Depuis le 1er juillet 2024, les négociants peuvent fixer librement leurs prix de vente pour le fuel lourd, qui est devenu un produit de niche, pour autant que le volume annuel global vendu en Belgique ne dépasse pas 100.000 tonnes.
PROMOTION DES COMBUSTIBLES LIQUIDES PAUVRES EN CARBONE
En 2024, in4fuels (anciennement Informazout) a continué à informer les consommateurs qui se chauffent avec des combustibles liquides, y compris
des combustibles liquides durables, sur tous les aspects qui peuvent être associés à cette forme de chauffage. L’organisation a également attiré l’attention des consommateurs et des autorités politiques et administratives compétentes sur la capacité de réduction des émissions de CO2 des combustibles liquides pour le chauffage, ainsi que sur les autres avantages des combustibles liquides. Depuis l’été 2024, in4fuels informe également sur les applications off-road des combustibles liquides, telles que les machines agricoles, horticoles et forestières, les moteurs stationnaires et les moteurs qui ne sont pas autorisés à être utilisés sur la voie publique. Cet élargissement de son champ d’action se traduit principalement par des médias sociaux, des bulletins d’information et un site web.
En vain, la Fédération a demandé à plusieurs reprises au Gouvernement fédéral en 2024 de créer le cadre juridique – via une modification de l’Arrêté royal du 3 juillet 2018 relatif aux dénominations et aux caractéristiques du gasoil de chauffage – pour que le R33 puisse être commercialisé comme combustible de chauffage. Le R33 est composé d’un tiers de composants renouvelables, dont 26% de HVO et 7% d’EMAG. En Belgique, près de 1,5 million de ménages pourraient utiliser le R33, ce qui représenterait une réduction potentielle de 2,4 millions de tonnes équivalent CO2 par an (sur base d’une consommation annuelle moyenne de 2.000 litres par ménage).
FONDS SOCIAL CHAUFFAGE
En 2024, 70.112 ménages ont bénéficié d’une allocation du Fonds Social Chauffage. Il s’agit d’une légère diminution (-1,56%) par rapport aux 71.225 ménages en 2023. Le nombre de ménages ayant reçu une allocation sur base du volume de mazout ou de gaz propane en vrac acheté est resté plutôt stable, à savoir 61.318 ménages en 2024 contre 61.558 en 2023 (-0,38 %). Cette diminution s’observe surtout au niveau des allocations forfaitaires, dont le nombre de bénéficiaires est tombé de 9.667 en 2023 à 8.794 en 2024 (-9 %). Cette baisse s’explique probablement par le fait que durant le premier trimestre de 2023, l’allocation forfaitaire était encore de 456 € par ménage, en raison des mesures temporaires prises dans le cadre de la crise énergétique, mais est tombée à 210 €/ménage à partir du 1er avril 2023. Par ailleurs, le nombre de ménages demandant une allocation forfaitaire est plus élevé que les années précédentes.
Consommation de gasoil de chauffage (y compris gasoil diesel anciennement dénommé ‘gasoil extra’) de 2015 à 2024 (en millions de tonnes métriques)
Source : Service Public Fédéral Economie, PME, Classes moyennes et Energie ; Direction générale Energie.
Répartition gasoil de chauffage et gasoil diesel par secteurs
Usage industriel et commercial Chauffage
Navigation maritime Navigation intérieure
Agriculture Autres
Source : Douanes et Accises
Evolution du prix maximum officiel moyen du gasoil de chauffage et du gasoil diesel (extra) de 2009 à 2024 (à partir de 2000 litres, en EUR/l, TVAC)
Gasoil diesel (extra)
Gasoil de chauffage (H0/H7)
Source : Brafco
Evolution degrés-jours (15/15 station Uccle)
Gasoil diesel (extra)
Gasoil de chauffage
*Chiffre provisoire
Consommation de carburants de 2015 à 2024 (en milliers de tonnes métriques)
*Chiffres provisoires
Infrastructure de recharge électrique Nombre de bornes publiques
Consommation de CNG/LNG/L-CNG de 2014 à 2024 (en TJ)
▪ Belgique ▪ Région flamande
▪ Région wallonne ▪ Région de Bxl-Capitale
Source : EV Belgium
Source : Service public fédéral Economie, PME, Classes moyennes et Energie
Evolution du prix maximum officiel moyen des carburants de 2009 à 2024 (TVAC, en EUR/l)
Source : Service public fédéral Economie, PME, Classes moyennes et Energie
MARCHÉ
En 2024, les volumes de l’essence ont poursuivi leur progression (+10,65%) tandis que ceux du diesel ont enregistré une diminution (-4,37%), tombant en-dessous de l’année du Covid-19 en 2020. Les prix des carburants sont restés stables tout au long de l’année, connaissant même un léger recul par rapport à l’année 2023, sauf pour le LPG. La raison est à trouver dans la stabilité du prix du pétrole brut et la diminution de la demande. Selon les données officielles, le prix moyen de l’essence 95 RON E10 était de 1,7158 €/L en 2024, contre 1,7876 €/L en 2023. Pour le diesel B7, le prix moyen est passé de 1,8341 €/L en 2023 à 1,7913 €/L en 2024.
Par rapport à la moyenne du marché des voitures neuves lors des 10 dernières années, l’exercice 2024 affiche une contraction des immatriculations de 6,5%. Pour la première fois, les voitures électrifiées étaient majoritaires (52,6%) dans les immatriculations de voitures neuves en Belgique. Si la motorisation essence reste majoritaire dans les immatriculations de voitures neuves avec 41,8% de parts de marché, la motorisation BEV (100% électrique) se hisse au 2e rang avec 28,5% de parts de marché. L’hybride
plug-in PHEV (14,9%) complète le podium devant le full hybride HEV (9,2%) alors que le diesel plonge sous la barre symbolique des 5% (4,9%).
CARBURANTS RENOUVELABLES
Brafco a accueilli favorablement le point de l’accord de coalition gouvernement prévoyant que le principe de neutralité technologique sera utilisé pour définir un « mix énergétique sain », basé sur les piliers de la sécurité d’approvisionnement, de l’accessibilité financière et de la durabilité. Cela implique que toutes les sources d’énergie soient évaluées selon les mêmes critères afin de parvenir à la composition la plus rentable du bouquet énergétique. La Fédération espère que les carburants liquides à faible teneur en carbone et neutres en carbone, tels que le HVO, se verront accorder la place qu’ils méritent dans le bouquet énergétique. Brafco se réjouit également de l’intention de la Commission européenne de mettre à l’ordre du jour, plus tôt que prévu, la « clause de revoyure » relative à l’interdiction de la vente de voitures particulières et de camionnettes neuves à moteur à combustion à partir de 2035. Cette clause prévoyait que la révision aurait lieu en 2026, mais elle pourrait maintenant avoir lieu dès le second semestre 2025. De nombreux membres de Brafco investissent dans des solutions de mobilité
Evolution du prix maximum officiel moyen des carburants en 2024 et 2025 (TVAC, en EUR/l)
Source : Service public fédéral Economie, PME, Classes moyennes et Energie
Immatriculations de voitures neuves par type de carburants
Autogas : 0% CNG : 0,2% Hybride no plugin (HEV) : 1,6%
Hybride plugin (PHEV) : 0,1%
(BEV) : 0,2%
0%
alternatives telles que le HVO, le CNG, le bio-CNG, le LNG, et les bornes de recharge électrique.
REGISTRE DES ÉNERGIES RENOUVELABLES
DANS LES TRANSPORTS
Pour assurer le contrôle du respect de l’obligation de mélange, le « registre des énergies renouvelables dans les transports » a été développé ; il remplace, depuis le 1er janvier 2024, la balance bio. Les entrepositaires agréés qui mettent à la consommation des carburants liquides et/ou gazeux (LPG, CNG, LNG, hydrogène, etc.) déclarent dans cet outil informatique les volumes d’énergies fossiles et renouvelables mis à la consommation pour le transport. Ils obtiennent ainsi des « unités d’énergie renouvelable » qu’ils peuvent utiliser pour atteindre leurs objectifs obligatoires. Ces unités peuvent également être transférées à d’autres entreprises qui n’en disposent pas en quantité suffisante pour satisfaire à leurs obligations.
TRANSPARENCE DES PRIX
A la suite du règlement européen Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), de nouvelles règles concernant la recharge des voitures électriques aux bornes de recharge publiques sont entrées en vigueur le 13 avril 2024. Depuis cette date, toute nouvelle borne de recharge d’une capacité d’au moins 50 kW doit accepter le paiement par carte bancaire. Les bornes de recharge rapide existantes (d’une puissance d’au moins 50 KW) devront se conformer à cette obligation d’ici 2027. Les prix de la recharge deviendront également plus transparents. Brafco regrette toutefois que les stations-service proposant au moins trois types de carburants soient obligées d’indiquer les prix moyens des carburants aux 100 km pour l’essence 95 E10, le diesel B7, le LPG, l’électricité, l’hydrogène et le CNG. Elle estime que cette forme d’information peut induire les consommateurs en erreur. A titre d’exemple,
Autogas : 0,8% CNG : 0% Hybride no
Essence 98 E5
Essence 95 E10
Diesel
LPG
depuis le deuxième trimestre 2024, l’affiche ne présente pas de prix de référence pour le CNG et les prix affichés pour l’électricité sont basés sur la recharge à domicile, alors que le prix d’une charge sur les sites publics et les stations-service aura tendance à être plus élevé.
QUALITÉ DES PRODUITS
Malgré une petite augmentation des infractions concernant le point d’éclair du diesel proposé en station-service, le Fapetro (Fonds d’analyse des produits pétroliers) a constaté que l’essence et le diesel mis à disposition dans les stations-service belges en 2024 étaient généralement conformes aux normes de qualité européennes et belges.
Selon la norme NBN EN 228, la tension vapeur de l’essence « qualité été » ne doit pas dépasser 60 kPa, contre 95 kPa pour la « qualité hiver ». La qualité été doit être disponible dans les stations-service dès le 1er mai. La Fédération continue de demander aux producteurs et grossistes de fournir l’essence de « qualité été » dès début avril et sollicite la tolérance de l’Inspection économique lors des contrôles en mai.
MARCHÉ
Bien que les statistiques de vente des membres de FeBuPro (Fédération ButanePropane) ne soient pas encore disponibles au moment de la mise sous presse de ce rapport annuel, les statistiques des accises indiquent une augmentation de 6,43% des volumes totaux de propane, de butane et de LPG – toutes utilisations confondues – l’année dernière par rapport à 2023. Les volumes destinés aux usages non commerciaux ont enregistré une hausse de 12,5% pour le propane, tandis que ceux du butane ont légèrement reculé de 0,46%.
Le recul du marché du butane s’explique par la baisse structurelle de la demande en bouteilles et par la décision d’un grand opérateur de se retirer de la commercialisation de ce produit. Aujourd’hui, en Belgique, seules trois entreprises proposent encore du butane.
Le propane en vrac affiche quant à lui une progression soutenue en attirant continuellement de nouveaux clients. Les opérateurs propane de la Région flamande continuent en effet de bénéficier de l’interdiction de l’installation ou du remplacement des chaudières à mazout en Flandre depuis le 1er janvier 2022, non seulement dans les nouvelles constructions et les rénovations énergétiques importantes, mais aussi dans les bâtiments résidentiels et non résidentiels qui peuvent être raccordés au réseau de gaz naturel existant. Comme l’illustrent les carnets de commande très chargés des opérateurs qui installent des réservoirs propane, certains clients du mazout préfèrent passer au propane plutôt que d’investir dans l’achat d’une pompe à chaleur ou dans un raccordement au gaz naturel. Malgré une hausse de prix de 4,75% par rapport à 2023 et un prix maximum supérieur à celui du gaz naturel tout au long de l’année 2024, le propane en vrac s’impose également de plus en plus sur le marché de la rénovation.
Selon les statistiques du SPF Économie, les volumes de LPG écoulés en 2024 ont légèrement reculé (-1,5%) par rapport à 2023, tandis que sur la même période, les immatriculations de voitures neuves au LPG ont augmenté de 1%, alors que celles des voitures d’occasion ont diminué de 1%. Bien que le prix du LPG ait augmenté en moyenne de 9,46% entre 2023 et 2024, ce carburant reste attractif pour les conducteurs soucieux de leur budget.
Le 3 septembre 2024, le prix maximum du LPG à la pompe a augmenté de 9,9 centimes par litre (TVA incluse). Cette forte augmentation des prix est due à l’entrée en vigueur de l’Avenant XXII à l’Annexe Technique du Contrat programme. L’élément déclencheur de cet Avenant est la loi du 31 juillet 2023, qui transpose la directive REDII (Renewable Energy Directive 2018/2001) dans la réglementation nationale. Cette loi, entrée en vigueur le 1er janvier 2024, impose de « mettre à la consommation » une quantité d’énergie renouvelable pour le transport routier non seulement aux entrepositaires agréés qui mettent à la consommation des carburants liquides en Belgique, mais aussi aux entreprises qui y mettent à la consommation des carburants gazeux – y compris le LPG. Cela n’a toutefois pas été pris en
compte dans le Contrat programme, ce qui a nécessité une opération de rattrapage pour les carburants gazeux, qui s’est concrétisée à la pompe le 3 septembre 2024. Cette quantité d’énergie renouvelable a été fixée pour l’année civile 2024 à 10,5% (exprimée en valeur énergétique) de la quantité totale de carburants liquides et gazeux mis à la consommation dans le secteur du transport routier cette année. Cette part d’énergie renouvelable augmentera progressivement pour atteindre 12,2% à partir de 2025, 13,15% à partir de 2027 et 13,90% à partir de 2030.
INTERDICTION
DE CERTAINS RACCORDEMENTS
Le Parlement flamand a approuvé en 2023 une modification du Décret sur l’Énergie. Les raccordements au réseau de gaz naturel ne sont ainsi plus autorisés dans les nouveaux bâtiments (résidentiels et non résidentiels) en Flandre depuis 2025. Cela s’applique aussi à l’aménagement de conduites (collectives) de livraison de propane ou de butane aux clients finaux. Sont aussi concernés les « grands projets » en fonction de la date à laquelle le permis d’urbanisme a été demandé. En conséquence, un nouvel immeuble à appartements ou un projet d’habitations groupées pour lesquels un permis d’urbanisme a été demandé en 2023 ou 2024 peut encore uniquement être chauffé au moyen d’un système central au propane s’il contient au maximum 4 unités de bâtiment. À la question de Brafco de savoir si l’interdiction s’applique aussi à l’installation de citernes de propane lors d’une nouvelle construction (conduite directe entre une citerne et un seul client), la Vlaams Energie- en Klimaat Agentschap (VEKA, Agence flamande pour l’Énergie et le Climat) a répondu par la négative. Les installations de propane dans les bâtiments existants peuvent encore, jusqu’à nouvel ordre, être remplacées par une nouvelle installation au propane.
CONTRÔLE DU STOCKAGE ET DE L’ÉTANCHÉITÉ
DES TUYAUTERIES
Tant en Région wallonne qu’en Région flamande, outre le contrôle quinquennal du « stockage » (réservoir et distances de sécurité), il est obligatoire d’effectuer un contrôle d’étanchéité des tuyauteries de gaz entre le robinet de service de la citerne et le/les appareil(s) d’utilisation. Pour le gaz propane, les deux contrôles ne peuvent être effectuées que par un Notofied Body (Nobo/organisme de contrôle agréé). Le rapport final – qui est le résumé des deux contrôles susmentionnés chez un seul et même opérateur/consommateur – ne peut être considéré comme valide que si les deux contrôles (portant sur le stockage et l’étanchéité des tuyauteries) sont positifs. Un rapport positif est une condition nécessaire pour que le fournisseur de gaz puisse légalement remplir le réservoir.
Les Nobo’s constatent que tous les consommateurs/exploitants ne disposent plus de « l’Attestation des Tuyauteries » pour leur installation gaz, tant pour les installations datant d’avant (2005)2008 que pour celles datant d’après (2005)2008, années d’entrée en vigueur de la norme NBN D51-006
Evolution du prix moyen maximum officiel du Propane en vrac de 2015 à 2024 (à partir de 2.000 litres, en EUR/l, TVAC)
respectivement en Région wallonne et en Région flamande. Afin de résoudre ce problème, FeBuPro a contacté les organismes de contrôle afin d’établir une sorte de « rapport de contrôle » pour ces installations où l’attestation fait défaut. D’abord réservés, les organismes de contrôles ont ensuite accepté de participer à la création d’un « Code de bonne pratique » sous l’égide de la Région flamande. Dans un premier temps, le « Code de bonne pratique » et « l’attestation de remplacement » seront d’application uniquement en Région flamande et pour les installations réalisées avant 2008. Pour les installations réalisées après 2008 où « l’Attestation des Tuyauteries » est manquante, l’exploitant/consommateur doit contacter un installateur pour en faire établir une nouvelle.
Source : SPF Economie
Evolution du prix maximum officiel moyen du Propane en vrac en 2024 et 2025 (pour les livraisons de 2.000 litres ou plus, en EUR/l, TVAC)
A la fin de l’année 2022, après de multiples rappels de la part de FeBuPro, le Département Environnement et Energie (LNE/ GOP) de la Région flamande a expliqué ne pouvoir accepter en l’état le « Code de bonne pratique » et le « rapport de contrôle » car il voulait consulter plus avant ses experts internes et les services compétents des autorités fédérales afin d’y apporter des clarifications juridiques en lien également avec l’AR du 21.10.1968 concernant les dépôts, en réservoirs fixes non réfrigérés, de gaz propane et de gaz butane liquéfiés commerciaux ou de leurs mélanges. Pour sa part, FeBuPro a envoyé en 2023 un courrier juridique au LNE/GOP afin d’insister sur l’importance d’avoir au plus vite un accord sur la mise en place d’un code de bonne pratique sous la forme d’un « Rapport de contrôle » afin de garantir un contrôle périodique des tuyauteries de toutes les installations existantes et, par-là, des livraisons en toute sécurité. Des rappels ont eu lieu au début de l’année 2024 et de nouveaux contacts devraient être établis prochainement avec les personnes compétentes dans les cabinets ministériels récemment formés.
NBN D51-006
Source : SPF Economie
Rappelons que la norme NBN 51-006 est applicable aux :
• appareils d’utilisation mobiles tels que barbecues, poêles, liminaires…
• appareils d’utilisation mobiles pour installations temporaires telles que les installations sur les marchés, les fêtes foraines, les terrasses ;
• raccordements des tuyauteries intérieures avec le récipient de stockage ;
• véhicules de catering.
RÉCUPÉRATION DES BOUTEILLES DE PROPANE ET DE BUTANE « RECHARGEABLES » VIDES ET/OU NON UTILISÉES
Une quatrième version de la norme NBN D51-006, relative au placement et à la mise en service des installations gaz butane ou propane, est en cours de préparation à l’initiative de la Commission technique de FeBuPro qui estime cette révision nécessaire au vu de l’évolution des techniques, produits et méthodes depuis la dernière révision de la norme qui eut lieu en 2017. En principe, les normes doivent être revues tous les 4 à 5 ans, mais cela n’est pas systématique. Un groupe de travail a d’abord formulé ses desiderata sur base des besoins du terrain. Un document de travail a ensuite été rédigé et soumis à certains organismes de certification. Ce travail a mené à une version provisoire soumise au Bureau de Normalisation (NBN). Une fois que le texte sera finalisé, il sera soumis à une enquête publique au cours de laquelle le marché pourra donner son avis.
En 2021, Brafco s’est jointe à l’initiative de FeBuPro visant à constituer des points de collecte de bouteilles de gaz propane et butane « rechargeables » vides et/ou non utilisées. A ce jour, 139 opérateurs gaziers faisant office de « points de collecte » figurent sur la carte des points de collecte permettant aux consommateurs de savoir où ramener leurs bouteilles de gaz propane, butane et Campingaz « rechargeables ».
Fost Plus coordonne la création d’une plateforme unique (site internet) reprenant tous les sites existants pour la récupération des bouteilles, en ce y compris les bouteilles de gaz industriel. Brafco y apporte sa collaboration.
FONDS SOCIAL CHAUFFAGE
Au cours de l’année 2024, via les CPAS, le Fonds Social Chauffage a accordé des interventions financières à 2.797 familles en situation précaire qui consomment du propane en vrac pour se chauffer. Cela représente une allocation moyenne de 142,00 euros par ménage pour un volume moyen de 1.013 litres/ménages.
MARCHÉ
En 2024, le marché des lubrifiants industriels est resté globalement stable par rapport à l’année précédente, tant en volume qu’en prix. Cette stabilité s’observe notamment dans les segments traditionnels tels que les garages automobiles, où les ventes de lubrifiants se maintiennent à un niveau constant. Toutefois, cette tendance masque une évolution plus contrastée dans l’industrie automobile, où la transition progressive des véhicules thermiques vers les véhicules électriques commence à impacter négativement la demande de lubrifiants auprès des constructeurs automobiles.
Dans ce contexte, le marché des graisses industrielles, utilisées notamment dans les applications automobiles, affiche également une stabilité en termes de volumes, malgré une hausse des prix. Cette augmentation est principalement liée à la flambée du prix du lithium, élément indispensable à la formulation de certaines graisses spécifiques. Le lithium, également massivement utilisé dans les batteries des véhicules électriques, voit sa demande croître fortement, entraînant une pression sur les coûts de production des graisses industrielles.
Parallèlement, le secteur de l’énergie éolienne connaît une croissance rapide et représente une nouvelle opportunité pour les fabricants de lubrifiants. Les éoliennes requièrent en effet des lubrifiants haute performance capables de limiter l’usure, de réduire les frottements et de prévenir la corrosion. Selon WindEurope, association européenne qui promeut l’utilisation de l’énergie éolienne en Europe, l’Europe a installé 18,3 GW de nouvelles capacités éoliennes en 2023 et prévoit d’en ajouter 260 GW supplémentaires d’ici 2030.
Toutefois, ce marché en développement reste difficilement accessible aux PME. Les grands constructeurs d’éoliennes concluent généralement des accords directs avec les majors pétroliers pour l’approvisionnement en lubrifiants, limitant ainsi les possibilités pour les plus petits acteurs de se positionner. Cette concentration du marché constitue un frein à la diversification de l’offre et à l’innovation portée par les structures de taille intermédiaire.
DURABILITÉ
Le marché des lubrifiants fait face à plusieurs défis, notamment les préoccupations environnementales croissantes liées à l’impact des produits conventionnels sur les écosystèmes. Ces enjeux influencent de plus en plus les choix des utilisateurs finaux. En réponse, la filière se tourne vers des alternatives plus durables, telles que les biolubrifiants et les lubrifiants à faible viscosité. Ces innovations, en phase avec les exigences réglementaires et sociétales, représentent une véritable opportunité de développement. Cette dynamique s’inscrit dans un contexte réglementaire européen renforcé, qui pousse désormais les importateurs et fabricants à proposer des
produits moins polluants, biodégradables ou biosourcés. Plusieurs fournisseurs actifs en Belgique s’engagent ainsi dans cette transition, en développant notamment des biolubrifiants pour des secteurs sensibles comme l’agriculture, la sylviculture ou le transport fluvial.
DYNAMIQUE MONDIALE
À l’échelle mondiale, la taille du marché des lubrifiants industriels est estimée à 22,07 milliards de litres en 2024 et devrait atteindre 26,06 milliards de litres d’ici 2029, soit une croissance projetée de 18% sur la période. L’Asie-Pacifique s’impose comme la zone géographique la plus dynamique du marché mondial. Des pays comme la Chine, l’Inde ou encore l’Indonésie concentrent aujourd’hui la plus grande partie de la consommation de lubrifiants industriels, soutenue par une activité industrielle intense et une transition énergétique en cours.
La Belgique accueille plusieurs acteurs industriels majeurs du secteur qui poursuivent leurs investissements dans la production locale, notamment dans le but de renforcer l’autonomie face aux chaînes d’approvisionnement internationales. En 2024, ils ont étendu leurs lignes de conditionnement automatisé et développé de nouvelles gammes de lubrifiants à base d’esters naturels, renforçant le positionnement de notre pays sur le segment des formulations innovantes et durables.
ADHÉSION VALORLUB
La Belgique dispose d’un cadre réglementaire structuré autour de la responsabilité élargie du producteur (REP), notamment via Valorlub. En 2023, plus de 90% des huiles usagées ont été collectées dans les trois régions du pays, un taux parmi les plus élevés d’Europe. En 2024, la tendance reste à la consolidation de ces résultats, avec une attention accrue portée à la valorisation énergétique et à la régénération des huiles.
Pour 2025, l’assemblée générale de Valorlub a déterminé les tarifs suivants pour la cotisation : 0,25 euros par litre pour les huiles ménagères (= huiles moteur dans des conditionnements de 25 kilogrammes ou moins) ; 0,03 euros par litre pour les huiles professionnelles (= toutes les huiles autres que ménagères qui génèrent des huiles usagées) et 0 euros par litre pour les huiles qui ne génèrent pas d’huiles usagées. Tout producteur ou importateur d’huiles sur le marché belge a l’obligation légale de collecter ces huiles et de les recycler à ses frais ou d’adhérer à Valorlub qui, en tant qu’organisme de collecte, remplit les modalités de l’obligation de reprise pour ses adhérents.
Brafco regrette que certains opérateurs – des grands importateurs d’huiles aux petits équipementiers automobiles – ne remplissent pas leur obligation légale et que Valorlub ne dispose pas des outils de contrôle pour faire respecter cette obligation, ce qui induit une distorsion de concurrence sur le marché.
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BRAFCO
CHARBON
Le marché belge du charbon poursuit sa lente érosion. Selon les chiffres du SPF Économie, les ventes de charbon ont reculé de 7,81% en 2024 par rapport à 2023, passant de 33.300 tonnes à 30.700 tonnes. Cette baisse modérée contraste avec la chute 23,79% enregistrée en 2023, qui s’expliquait alors par des hausses de prix importantes et une méfiance des consommateurs mécontents des alternatives proposées à l’anthracite en provenance de la mine d’Ibbenbüren, fermée en 2019, et dont il semble que les stocks soient définitivement épuisés.
Des qualités davantage satisfaisantes sont apparues sur le marché depuis l’été 2023, sans que l’on en connaisse les provenances, les opérateurs restant discrets à ce sujet. En 2024, les prix sont restés relativement stables. Le prix moyen du charbon est d’environ 900€/tonne contre 500€/tonne il y a quelques années.
Les habitudes d’achat évoluent peu : octobre reste le mois fort chez beaucoup de revendeurs, même si la communication sur les prix d’été est peu à peu abandonnée. Les clients achètent souvent par demi-tonne ou tonne entière, généralement en sacs.
Le charbon reste apprécié pour son pouvoir calorifique, mais son image est déclinante, et son usage devient marginal. La tendance est à la décroissance structurelle : les anciens utilisateurs, souvent âgés, disparaissent progressivement, et les rénovations énergétiques éliminent peu à peu les systèmes de chauffage au charbon.
Au 1er juillet 2025, le taux de TVA sur le charbon passera de 12% à 21% tandis que le taux de TVA sur l’installation de chaudières fonctionnant aux combustibles fossiles, y compris le charbon, augmentera de 6% à 21% pour les logements de plus de 10 ans. En Belgique, l’utilisation de charbon par les ménages — un combustible rarement choisi par les
foyers les plus aisés — reste extrêmement limitée, au point que son impact sur les émissions totales de CO2 est quasiment nul. La Fédération souligne que cette hausse de la TVA n’aura aucun effet significatif sur le climat et déplore qu’elle pénalisera surtout les publics socialement vulnérables et les personnes âgées qui se chauffent au charbon.
PELLETS
En 2024, le marché belge des pellets a retrouvé une stabilité appréciable après les turbulences des années précédentes. Les prix, qui avaient atteint des sommets en 2022, ont progressivement diminué pour se stabiliser autour de 5,50 à 6,20 € le sac de 15 kg. Cette tendance a été favorisée par une amélioration des conditions d’approvisionnement et une demande plus modérée.
En mai 2025, les prix restent légèrement supérieurs à ceux de l’année précédente, avec une augmentation d’environ 20 à 30 € par tonne. Cependant, cette hausse reste contenue, et les tarifs actuels demeurent bien en deçà des niveaux observés lors de la crise de 2022.
L’approvisionnement s’est déroulé sans encombre en 2024, contrastant avec les pénuries passées. Les consommateurs ont bénéficié d’une disponibilité constante du produit, et les fournisseurs ont pu répondre à la demande sans difficulté.
Concernant les habitudes d’achat, la majorité des clients continuent de se fournir en pellets en fonction de leurs besoins immédiats, souvent en hiver, plutôt que d’anticiper leurs achats en pré-saison. Cette tendance est en partie due à des contraintes de stockage et à une certaine prudence financière.
Malgré une légère baisse des ventes en 2024 par rapport à l’année précédente, le marché montre des signes de stabilisation. Les acteurs du secteur notent une concurrence accrue, avec une diversification des points de vente, y compris des commerces non spécialisés.
FACTURE D’ÉNERGIE DES MÉNAGES
Les accises sur les produits pétroliers n’ont pas évolué depuis le 1er avril 2023. A cette date, le Gouvernement fédéral a mis en œuvre une réforme des accises sur le gaz naturel et l’électricité afin de compenser la réduction permanente de la TVA à 6% pour ces vecteurs énergétiques. La réforme comprend un mécanisme de protection qui permet de réduire les taxes sur la facture énergétique lorsque les prix de l’énergie dépassent un plafond. Ces ajustements sont effectués sur une base trimestrielle. Le taux plein est dû lorsque les prix sur les marchés de l’énergie sont inférieurs à 100 EUR/ MWh pour le gaz naturel et à 250 EUR/MWh pour l’électricité. Si les prix du marché dépassent ce niveau, les accises sur la tranche de base, fixée à 3.000 kWh pour l’électricité et 12.000 kWh pour le gaz naturel, diminuent.
À partir du 1er juillet 2025, le taux de TVA sur le charbon passera de 12% à 21%. Le taux de TVA passera également de 6% à 21% pour l’installation de nouvelles chaudières au mazout dans les habitations de plus de 10 ans. Brafco regrette ces mesures. Le charbon est encore très peu utilisé par les ménages en Belgique et n’a qu’un impact négligeable sur les émissions globales de CO2. Cette hausse de TVA toucherait surtout les personnes âgées ou socialement vulnérables, sans bénéfice climatique réel. Par ailleurs, là où le remplacement d’une chaudière au mazout est encore autorisé mais que l’installation d’une pompe à chaleur n’est pas envisageable, l’augmentation de la TVA de 6 à 21% sur l’installation de nouvelles chaudières au mazout rendra moins probable le remplacement des chaudières énergivores, compte tenu de l’effet d’augmentation des prix pour les ménages concernés, qui par ailleurs ne se sentiront que peu concernés par la réduction annoncée du taux de TVA sur la livraison et l’installation des pompes à chaleur.
Étant donné que les investissements dans une transition verte se font en grande partie aux dépens de ceux qui optent pour un chauffage durable – les investissements dans les pompes à chaleur, par exemple, seraient freinés par les taxes et les redevances sur l’électricité – d’aucuns appellent à un transfert des prélèvements sur la facture d’électricité (dont les contributions pour les certificats verts et les obligations de service public) vers la facture des combustibles fossiles.
Brafco suit cette question de près et indique que, dans le cadre de l’ETS2, les combustibles fossiles seront tellement taxés qu’un tax shift et d’éventuelles augmentations de la TVA et des accises entraîneront une précarité
Prix de l’essence 95 E10 Belgique et pays voisins (prix en EUR/1000L en vigueur au 12/05/2025)
énergétique chez les citoyens qui ne peuvent pas se permettre d’installer une pompe à chaleur. Comme le montre le tableau « Aperçu de la TVA, des prélèvements et des taxes sur la base de prix énergétiques équivalents en Belgique », les citoyens qui se chauffent au mazout sont déjà nettement plus taxés que les consommateurs qui se chauffent au gaz naturel.
FISCALITÉ DES CARBURANTS RENOUVELABLES
En vertu de la Loi du 25 novembre 2021 organisant le verdissement fiscal et social de la mobilité, tous les nouveaux véhicules de société devront être exempts de gaz à effet de serre d’ici 2026 afin que les coûts associés restent déductibles pour les employeurs. Le Gouvernement fédéral a poursuivi en 2024 sa réforme de la fiscalité automobile amorcée en 2023 visant à encourager l’adoption de véhicules à faibles émissions. Jusqu’au 31 août 2024, les particuliers, les entreprises et les professions libérales pouvaient bénéficier d’une réduction d’impôt pour l’installation de bornes de recharge.
Malgré l’insistance de la Fédération à introduire un taux d’accise réduit pour les carburants renouvelables et à faible teneur en carbone tels que le HVO, ce carburant respectueux du climat (qui émet jusqu’à 90% de CO2 en moins que le diesel conventionnel) reste soumis au même taux d’accise que le diesel fossile pur, ce qui fait qu’il n’est pas accepté par les consommateurs.
NORME GASOIL DE CHAUFFAGE
La norme belge pour le gasoil de chauffage, la NBN T52-716, a été modifiée le 1er avril 2024. La principale modification, en plus de l’introduction des deux variantes H0 et H7, concerne la teneur en soufre maximale autorisée de ce produit qui ne doit pas dépasser 10 ppm (0,001%). Avec la réduction de la teneur en soufre, le taux d’accise sur le gasoil de chauffage a été ramené au même niveau que celui du gasoil diesel (EN 590) utilisé pour le chauffage, soit 17,2564 €/m³ (au lieu de 18,6521 €/m³, soit une baisse de 1,3957 €/m³). Étant donné que le taux d’accise appliqué doit toujours être mentionné sur les factures d’achat et de vente de produits pétroliers, Brafco a rappelé à ses membres d’indiquer ce taux d’accise réduit sur leurs factures de vente de gasoil de chauffage.
Comme un certain nombre de compagnies pétrolières et de grossistes avaient déjà cessé d’offrir du gasoil 50 ppm avant le 1er avril 2024, et proposaient à la place le gasoil à faible teneur en soufre 10 ppm, plus cher, Brafco a insisté pour que la formule de calcul du prix maximum du gasoil de
Prix du diesel B7 Belgique et pays voisins (prix à la pompe en EUR/1000L en vigueur au 12/05/2025)
Droits et taxes non compris Droits et taxes compris
Pays-Bas
Droits et taxes non compris Droits et taxes compris
© Commission européenne. Direction générale Energie et Transports © Commission européenne. Direction générale Energie et Transports
Evolution du taux d’accises de l’essence 95 E10 (1) et du diesel en Belgique (¤/1.000 litres)
95 E10
Source Service Public Fédéral Finances (1) Depuis le 1 er janvier 2017 : Essence 95 E10
chauffage prévue dans le Contrat programme soit adaptée le plus rapidement possible, ce qui a été fait le 18 mars 2024.
NOUVEL EUROMARQUEUR
Le nouvel Euromarqueur Accutrace Plus™ a remplacé définitivement le Solvent Yellow 124 au 19 janvier 2024. Une période transitoire a été prévue du 1er juillet 2023 au 18 janvier 2024 durant laquelle une combinaison des deux marqueurs était autorisée. Cette période devait permettre aux opérateurs concernés d’épuiser leurs stocks de Solvent Yellow 124. Etant donné qu’Accutrace Plus™ est incolore, contrairement au Solvent Yellow 124, un marqueur rouge a également été ajouté au kérosène/pétrole lampant, ce qui rend ce produit visuellement indiscernable du gasoil fiscalement marqué. Malgré la demande de Brafco, qui en soulignait les dangers potentiels, la coloration du pétrole lampant reste obligatoire en Belgique, ce qui n’est pas le cas en France.
En ce qui concerne la diminution de la récupération des accises dans le cadre du diesel professionnel, voir rubrique « Transport » de ce rapport annuel.
Aperçu de la TVA, des prélèvements et des taxes sur la base de prix énergétiques équivalents en Belgique
Simulation sur base de prix énergétiques équivalents 01/05/2025
Mazout facture pour 2.000 litres de mazout
Gaz naturel facture pour 21.282 kWh de gaz naturel (équivalent de 2.000 litres de mazout)
1 litre mazout (Hs) 10,641 kWh
©
90 JOURS D’IMPORTATIONS NETTES
Chaque Etat membre de l’Union européenne et de l’Agence Internationale de l’Energie (AIE) doit détenir une quantité minimum de stocks de sécurité correspondant à un quart (90 jours) de ses importations nettes annuelles de produits pétroliers. Au moins un tiers de ces stocks doit être détenu sous la forme des produits pétroliers finis les plus consommés dans l’Etat concerné. Ces stocks seront utilisés en cas de crise nationale ou internationale, pour pallier les déficiences du marché.
La gestion et la détention de ces stocks incombent à l’agence fédérale de stockage dont le nom est désormais ASEVA (Agence de Stockage Energétique – Energie Voorraden Agentschap), société anonyme de droit public belge, en vertu de la Loi du 21 décembre 2023 relative à la détention des stocks obligatoires de pétrole et des produits pétroliers, à la détention de stocks stratégiques additionnels à l’approvisionnement énergétique du pays en cas de crise énergétique, à la gestion de crise d’approvisionnement pétrolière et à l’organisation d’ASEVA
La plupart des stocks d’ASEVA sont la propriété de l’Agence. Ses propres stocks comprennent des produits pétroliers finis (diesel, gasoil de chauffage, essence et jet fuel) ainsi que du pétrole brut. Avec la nouvelle loi, ASEVA pourra à l’avenir, sous réserve d’une décision en ce sens du gouvernement fédéral, également gérer des stocks de sécurité d’autres produits énergétiques (hydrogène…), métaux rares et matières premières critiques mobilisables en cas de crise d’approvisionnement énergétique ou pétrolier.
La dissolution de l’Union Pétrolière Belge et l’intégration de ses membres dans Brafco en 2015 ont nécessité une modification des statuts de l’ancienne ASEVA. Depuis 2019, un représentant de la Fédération siège au Conseil d’administration de l’Agence.
ASEVA dispose actuellement de l’équivalent de 2.069.000 tonnes de pétrole brut et de 1.500.000 tonnes de produits pétroliers finis stockés en Belgique, en France, aux Pays-Bas et en Allemagne.
L’obligation nationale de stockage pour 2025, qui est valable jusqu’au 30 juin 2026, s’élève à environ 3,4 millions de tonnes d’équivalent pétrole brut (TEP).
CONTRIBUTION ASEVA
La contribution pour le financement d’ASEVA est calculée trimestriellement pour les différentes catégories de produits, la principale variable étant les prix internationaux du pétrole. Chaque diminution ou augmentation de cette contribution est immédiatement et intégralement répercutée, le jour même de son application, sur le prix maximum. Brafco en informe ses membres via son site Internet.
La contribution est le montant dû par les entrepositaires agréés à ASEVA lors de la mise à la consommation d’essence, de diesel, de gasoil, de pétrole lampant, de kérosène et de fuel lourd. Ce montant sert à financer les frais de fonctionnement d’ASEVA. Cette contribution est répercutée sur l’utilisateur final via la formule de prix prévue dans le Contrat programme.
ACHAT ET VENTE/STOCKAGE
Les entreprises souhaitant vendre des produits pétroliers ou des ‘tickets’ (réservations de stocks avec un droit d’achat en cas de crise d’approvisionnement) à ASEVA ou effectuer des renouvellements de produits pour l’Agence peuvent demander à être incluses dans la liste restreinte pour l’accord-cadre correspondant. Les candidats sélectionnés recevront alors tous les appels d’offres émis par l’Agence en vertu de cet accord cadre. A la fin d’un contrat de stockage, lorsque les produits doivent être rafraîchis ou lorsque les obligations de stockage diminuent, l’Agence vend également des stocks. Les entreprises intéressées par l’achat de produits pétroliers raffinés auprès d’ASEVA peuvent demander à l’Agence d’être inscrites sur la liste des acheteurs potentiels.
Les entreprises peuvent conclure des contrats de stockage avec l’Agence. Les stocks gérés par ASEVA doivent être logés dans des « dépôts éligibles ». Ces dépôts doivent disposer d’une capacité minimale de 5.000 m³ et de certaines infrastructures d’empotage et de dépotage, mais aussi répondre à des conditions d’accessibilité spécifiques (par exemple être situés dans des ports maritimes ou en bordure de voies navigables). L’Agence a régulièrement besoin de contrats de stockage pour remplacer des contrats qui arrivent à échéance.
ASEVA vise à diversifier ses stocks en fonction des tendances de la consommation de produits pétroliers, et plus particulièrement vers davantage d’essence (environ 150.000 tonnes), de Jet-Fuel (50.000 tonnes) et éventuellement vers les biocarburants tels que l’EMAG et le bioéthanol. Pour ce faire, ASEVA publiera en 2025 des appels d’offres pour la conversion de réservoirs diesel en réservoirs d’essence en Belgique.
POLITIQUE EN CAS DE CRISE PÉTROLIÈRE
Quelles sont les situations qui sont considérées comme des crises d’approvisionnement ? Quelles sont les mesures à prendre dans ce cas et qui prend les décisions ? Qu’est-ce que cela signifie pour les entreprises ?
Quelle est la différence entre une crise d’approvisionnement internationale et une crise d’approvisionnement nationale ?
• En cas de problème d’approvisionnement international, l’Agence internationale de l’Energie (AIE) à Paris déclare une situation de crise. Lors de ce type de « Collective Action » lancée par l’AIE et après l’accord donné par le Ministre de l’Energie, ASEVA injectera les stocks de sécurité en amont de la chaîne de distribution par le biais d’un appel d’offres avec vente des stocks aux acheteurs qui offrent le meilleur prix. L’objectif est de rendre le marché international du pétrole plus « liquide ». Le Ministre de l’Energie peut, à la demande de l’AIE, limiter les stocks déployés à certains types de produits pétroliers ou diriger leur déploiement vers certains États membres de l’AIE.
• En cas de difficultés d’approvisionnement national, le Ministre de l’Energie décide de reconnaître ou non la situation comme une crise d’approvisionnement. Si une telle crise est effectivement déclarée, ASEVA activera, après accord du Ministre de l’Energie, les stocks de sécurité par le biais d’une « libération ». Ici, ASEVA offre ses stocks au prix du marché aux compagnies pétrolières situées en haut de la chaîne de distribution nationale (les « participants primaires »). Ces entreprises continueront à approvisionner le marché belge selon leurs flux normaux. L’approche nationale est flexible dans la mesure où le Ministre de l’Energie peut, si cela s’avère plus approprié, décider de ne pas lancer cette procédure nationale mais plutôt opter pour un appel d’offres ou une autre mesure. ASEVA s’efforce de prendre en compte les préférences des compagnies pétrolières concernant l’emplacement des dépôts en cas de crise.
• Dans le cadre d’une « Collective Action » de l’AIE à la suite de l’invasion russe de l’Ukraine, le Gouvernement fédéral a décidé de fournir des stocks de sécurité de carburants à titre d’aide humanitaire à la population ukrainienne. Ces stocks, 33.250 tonnes au total, ont été livrés à l’Ukraine par voie ferroviaire dans le cadre d’une collaboration entre le Ministère de la défense et l’ancienne APETRA en 2022-2023, puis reconstitués pour assurer la sécurité de l’approvisionnement national.
Pour plus d’informations sur la politique de crise pétrolière voir le site du SPF Economie ( https://economie.fgov.be/fr/themes/energie/ securite-dapprovisionnement/coordination-de-la-gestion-de/ petrole/questions-frequemment-posees) et d’ASEVA.
Pour toute information sur les activités, les conditions générales et les procédures d’ASEVA : www.aseva.be
I (essences) en euro/m3
II (gasoil et kérosène)* en euro/m3
III (fuel lourd) en euro/tonne
(*) : La contribution sur le kérosène utilisé pour l’aviation et le cargo s’élève depuis le 01.07.2013 à 50% de la contribution pour la catégorie II.
NOUVELLE OBLIGATION DE DÉCLARATION POUR LES EXPLOITANTS DE DÉPÔTS PÉTROLIERS
Conformément à l’Arrêté royal du 3 février 2023 déterminant l’obligation de déclaration des stocks commerciaux de pétrole et de produits pétroliers et les stocks de produits de substitution, les exploitants de dépôts pétroliers doivent déclarer leurs stocks commerciaux au SPF Economie sur une base hebdomadaire. Concrètement, les sociétés pétrolières enregistrées doivent communiquer à la Direction générale Energie les stocks commerciaux de pétrole et de produits pétroliers et les stocks de produits de substitution qui se trouvent dans leurs dépôts le dernier jour de la semaine, au plus tard un jour après la fin de la semaine à laquelle l’information se rapporte. Cette nouvelle obligation de déclaration a pris effet le 27 mars 2023. Cette obligation de déclaration hebdomadaire a été introduite sans aucune concertation avec les fédérations concernées. Brafco et Energia ont exprimé leur mécontentement à ce sujet, tant auprès de l’ancien ministre de l’Energie que du SPF Économie.
PLAN D’URGENCE PÉTROLE
En mars 2024, à la demande de la Direction générale Energie/Pétrole du SPF Economie, Brafco a mené une enquête auprès de ses membres distributeurs et exploitants de stations-service afin de dresser une liste de volontaires – en fonction des critères d’éligibilité – qui pourraient assumer la distribution des différents produits et/ou assurer l’approvisionnement des véhicules prioritaires dans leur station-service, en cas de crise pétrolière.
ETS2
Pour aider les entrepositaires agréés (entités ETS2) à se préparer à leurs obligations, dont l’établissement d’un plan de surveillance, Brafco les a incités à participer à des sessions d’information sur la mise en œuvre de l’ETS2 organisées par l’AWAC (Agence wallonne de l’Air et du Climat) et le VEKA (Agence flamande de l’Energie et du Climat). La Fédération a également organisé une formation pratique à Edegem le 26 août 2024, en étroite collaboration avec VEKA et le bureau d’études Enersangi. Cette formation a été suivie par 26 participants, de 20 entreprises différentes, des deux régions du pays. Voir rubrique « Environnement » de ce rapport annuel.
PROMAZ
L’asbl Promaz est une initiative des organisations sectorielles Brafco, Energia et in4fuels (anciennement Informazout). Cette asbl a été créée au printemps 2019 pour mettre en œuvre l’Accord de coopération interrégional du 25 juillet 2018 entre l’État fédéral, la Région flamande, la Région wallonne et la Région de Bruxelles-Capitale relatif à l’exécution et au financement de l’assainissement du sol des stations-service et des citernes de gasoil à des fins de chauffage, qui a été publié au Moniteur belge du 8 mai 2019. Après la publication de l’agrément de Promaz au Moniteur belge du 28 février 2022, le Fonds a démarré ses activités le 1er avril 2022. La période d’introduction des demandes d’intervention auprès de Promaz s’est terminée le 28 février dernier. A cette échéance, Promaz avait reçu un total de 6.308 dossiers de demande dont 59% (3.736) sont arrivés au cours du dernier mois. A la fin du mois d’avril 2025, 2.106 demandes étaient en cours de traitement. La grande majorité des demandes (81%) concerne des dossiers résidentiels (pollution provenant de citernes de gasoil utilisées pour chauffer des bâtiments à fonction résidentielle). En termes de répartition géographique, la Région flamande représente 69% des demandes, la Région wallonne 23% et la Région de Bruxelles-Capitale 8%.
Fin 2024, 8,7 millions d’euros de frais d’assainissement avaient déjà été remboursés à des demandeurs ayant exécuté et préfinancé l’assainissement eux-mêmes. Le coût moyen de l’assainissement est de 67.420 euros. Sur les 110 millions d’euros provenant des réserves de Bofas (Fonds d’assainissement des sols des stations-services), il en restait 83 millions d’euros à la fin de 2024. Le coût total (interventions curatives + mécanisme d’assurance pour les pollutions après le 25.02.2025) étant estimé à 481 millions d’euros, 371 millions d’euros devraient être financés par une contribution structurelle sur le produit. Promaz a demandé à la Commission Interrégionale de l’Assainissement du Sol (CIAS) d’introduire le plus rapidement possible une contribution de 0,01 euro/l, à inclure dans le prix maximum du gasoil de chauffage et du gasoil diesel.
Par ailleurs, le Comité aux Assurances luxembourgeois et la CIAS ont donné leur accord sur la création d’une société de réassurance par Promaz afin de soulager les utilisateurs de mazout confrontés à une pollution du sol causée par une fuite d’un réservoir à mazout après le 28 février 2025. L’intervention sera de maximum 100.000 euros par dossier résidentiel et de maximum 50.000 euros par dossier non résidentiel.
6.308 demandes d’intervention introduites au 28 février 2025
15% assainissements déjà effectués par les demandeurs
66% assainissements à coordonner par Promaz
19% assainissements à réaliser par les demandeurs
BOFAS
Sur les 480 demandes d’assainissement ou d’intervention financière à Bofas (Fonds d’assainissement des sols des stations-service) en 2019 au cours de la troisième période d’introduction des demandes, 274 dossiers ont été déclarés recevables.
163 de ces 274 dossiers recevables ont été clôturés, dont 106 pour lesquels l’assainissement a été effectué par Bofas et 57 pour lesquels les frais d’assainissement ont été remboursés au demandeur.
Les 3.698 dossiers introduits durant les périodes précédentes (2004 à 2008) comprennent 1.964 stations-service fermées avec mandat confié à Bofas pour faire réaliser l’assainissement du sol et 1.734 dossiers impliquant un remboursement des frais d’assainissement. Les 3 derniers dossiers pour lesquels Bofas fait exécuter lui-même l’assainissement sont en phase finale et il reste 177 dossiers pour lesquels Bofas attend une demande de remboursement des frais d’assainissement.
Les demandeurs qui font effectuer eux-mêmes l’assainissement ont jusqu’au 4 janvier 2026 pour compléter leur dossier et introduire une demande de remboursement auprès de Bofas. Plus d’informations sur https://bofas.be/fr/ remboursement ou en contactant Bofas au 02/788.29.00.
BOFAS - dossiers clôturés par provinces
Bruxelles
Anvers
Limbourg
Flandre Orientale
Brabant flamand
Flandre Occidentale
Hainaut
Liège
Luxembourg
Namur
Brabant wallon
Dossier reçus Dossier clôturés
SUPPRESSION FQD
L’obligation de réduction de l’intensité des émissions prévue par l’arrêté royal du 29 juin 2018 a été supprimée au 1er mai 2024. Depuis cette date, le coût FQD n’est plus pris en compte dans le calcul des prix maxima. La suppression de l’obligation FQD impliquait une nouvelle modification du Contrat programme. C’est ce qui a été fait dans le cadre de l’Avenant XXI. Avec la suppression de l’obligation FQD, le prix maximum du gasoil de chauffage et celui du gasoil diesel utilisé pour le chauffage sont identiques.
TRANSITION ÉNERGÉTIQUE
ETS2
Dans le cadre du paquet « Fit for 55 », le mécanisme d’échange de quotas d’émission introduit le 1er janvier 2005 sera étendu aux secteurs du bâtiment, du transport routier et de la petite industrie en 2027. Toutefois, cette extension, appelée « ETS2 », diffère de l’ETS1 dans la mesure où, dans le cadre de l’ETS2, les « entités réglementées » ne sont pas les utilisateurs finaux, mais plutôt les négociants en combustibles et carburants qui « mettent à la consommation » des produits énergétiques au sens de la législation sur les accises. Brafco a informé les entrepositaires agréés de leurs obligations en matière de surveillance, de rapportage et de vérification des émissions provenant des combustibles et carburants qu’ils mettent à la consommation.
RED II & RED III
Avec l’adoption de la directive révisée sur les énergies renouvelables (RED III), le paquet législatif « Fit for 55 » est en place pour atteindre les objectifs climatiques de l’Union européenne à l’horizon 2030. La Commission Importateurs et Entrepositaires agréés de Brafco a suivi de près la transposition de la RED II en droit belge, qui a abouti à la Loi du 31 juillet 2023, entrée en vigueur le 1er janvier 2024. Cette loi, qui anticipait déjà en partie la RED III, prévoit un
« registre des énergies renouvelables dans les transports » qui remplace la balance bio. Les compagnies pétrolières et les négociants qui mettent à la consommation des carburants liquides et gazeux (LPG, CNG, LNG, hydrogène, etc.) doivent déclarer, via cet outil informatique, les volumes mis à la consommation pour le transport ainsi que les volumes d’énergies renouvelables. Le registre permet également d’échanger des unités d’énergie renouvelable qui peuvent être utilisées pour satisfaire à l’obligation de mélange.
La Commission a aussi accordé une attention particulière à l’impact de l’Arrêté royal du 16.01.2025 modifiant l’AR du 17.12.2021 établissant des normes de produits pour les carburants destinés au secteur du transport d’origine renouvelable et pour les combustibles ou carburants à base de carbone recyclé destinés au secteur des transports. Cet arrêté met en œuvre le règlement d’exécution 2022/996 concernant les règles relatives à la vérification du respect des critères de durabilité et de réduction des émissions de gaz à effet de serre et des critères relatifs au faible risque d’induire des changements indirects dans l’affectation des sols. Il prévoit également la transposition partielle des directives RED II (2018/2001) et RED III (2023/2413) et de la directive déléguée 2024/1405 modifiant l’Annexe IX de la directive RED II en ce qui concerne l’ajout de matières premières pour la production de biocarburants et de biogaz.
TASK FORCE ENERGY TRANSFORMATION
Mise en place au sein de la Fédération pour transformer la distribution indépendante d’énergies en un métier tourné vers l’avenir, la Task Force Energie Transformation a centré son action en 2024 entre autres sur l’établissement de partenariat avec d’autres organisations avec qui développer des messages portant sur la neutralité technologique et les combustibles et carburants du futur. C’est ainsi que des contacts ont été entrepris avec diverses organisations de la mobilité et qu’un séminaire a été organisé avec EV Belgium le 3 avril 2025 afin d’explorer les synergies entre mobilité et énergie dans le contexte des évolutions des réglementations européennes. La Task Force s’est aussi penchée sur la révision des directives européennes ESG, notamment la CSRD (Directive relative à la publication d’informations en matière de durabilité par les entreprises) et la CSDDD (directive sur le devoir de vigilance en matière de développement durable des entreprises). Des webinaires seront organisés à destination des membres afin de les aider dans ces démarches.
RÉGION WALLONNE
La Région wallonne a précisé à la fin de l’année 2024 que si le Plan Air Climat Énergie 2030 (PACE 2030) de la Wallonie envisageait bien une interdiction des chaudières au mazout à partir du 1er mars 2025 pour les bâtiments neufs et à partir du 1er janvier 2026 pour les bâtiments existants, aucune mesure n’a encore été traduite en texte juridique officiel. En l’absence d’un cadre légal, l’installation de chaudières au mazout ou au charbon reste autorisée.
Le projet d’instaurer une zone de basses émissions (LEZ) sur l’ensemble du territoire de la Région wallonne au 1er janvier 2025 a finalement été abandonné.
Lancé sous la précédente législature et préparé en concertation avec les acteurs de terrain, dont Brafco, un nouveau projet d’arrêté du Gouvernement wallon relatif à la gestion des dépôts de mazout utilisés à des fins de chauffage d’une capacité comprise entre 100 l. (et non plus 500 l.) et 24.999 litres attend toujours d’être finalisé.
RÉGION FLAMANDE
Le 1er janvier 2025, plusieurs modifications de la réglementation Vlarem II sont entrées en vigueur et auront un impact important sur le secteur, en particulier
sur les citernes à mazout et leur remplissage. Les principales modifications qui, grâce notamment aux interventions de Brafco, sont un peu moins radicales que les propositions initiales du Département Environnement du Gouvernement flamand, sont les suivantes :
• Pour les installations de stockage « classées » disposant d’un sifflet d’alarme installé avant 2025, le sifflet doit être remplacé par une sonde au plus tard le 31 décembre 2027. Pour les réservoirs à mazout des particuliers (< 6.000 l.), cela doit être fait au plus tard le 31 décembre 2035.
• Toute opération de remplissage devra se faire sous la surveillance de la personne, de la personne morale ou de son représentant responsable de l’utilisation ou de l’entretien du réservoir. Le représentant pourra être le fournisseur de combustibles, si l’exploitant et le fournisseur s’accordent sur ce point. Dans ce cas, le débit de livraison et les précautions nécessaires doivent être convenus à l’avance. Afin d’éviter de devoir conclure un tel accord chaque fois que le client ne peut être présent lors de la livraison, Brafco a élaboré et mis à disposition de ses membres un document type qu’ils peuvent soumettre à la signature de leurs clients et dans lequel ces derniers déclarent, entre autres, que la citerne a été inspectée, qu’elle peut contenir la quantité commandée, que des mesures de précaution spécifiques doivent être prises ou non et quelles sont ces mesures, etc. Les distributeurs de combustibles disposeraient ainsi d’une preuve en cas de sinistre pendant ou après la livraison.
• Avant chaque livraison, le négociant en combustibles peut demander le certificat de conformité de l’installation ou le certificat du dernier contrôle périodique. L’objectif est de prévoir un contrôle supplémentaire au moment de la livraison, de manière à réduire au minimum le nombre d’incidents.
RÉGION BRUXELLOISE
En Région bruxelloise, l’installation de chaudières au mazout est interdite depuis le 1er juin 2025. Il existe néanmoins des dérogations pour raisons techniques, fonctionnelles ou économiques, dont les procédures seront longues et lourdes à mettre en œuvre pour l’utilisateur qui tomberait en panne en hiver. Les chaudières alimentées par un combustible liquide renouvelable pourront encore être placées, de même que les chaudières dont le rendement thermique ainsi que les émissions de particules sont équivalents à ceux des chaudières à condensation alimentées au gaz. Brafco déplore que l’interdiction d’installer des chaudières au mazout précède le cadre juridique permettant de commercialiser le mélange de combustibles R33, qui n’émet pas davantage d’émissions que le gaz naturel au moment de la combustion.
L’Ordonnance du 17 octobre 2024 visant à fixer la mise en œuvre de la prochaine phase de la zone de basses émissions a été publiée au Moniteur belge du 22 octobre 2024. Cette ordonnance reporte au 1er janvier 2027 la date butoir du 1er janvier 2025 pour la zone de basses émissions. Concrètement, ce report concerne les véhicules qui auraient dû être interdits de circuler sur le territoire régional à partir du 1er janvier 2025. Il s’agit des véhicules dont le moteur diesel répond à l’euronorme V ou 5, 5a ou 5b, les véhicules dont le moteur à essence ou au gaz naturel répond à l’euronorme II ou 2, ainsi que les mobylettes, scooters ou motos (L1 à L7) de catégorie diesel/hybride. Brafco a demandé que les camions qui ne répondent pas à la norme Euro VI soient autorisés dans les 19 communes de la Région de Bruxelles-Capitale même après le 31 décembre 2026. Il existe en effet encore de nombreux camionsciternes utilisés pour la distribution de combustibles et carburants qui ne sont pas équipés d’un moteur Euro 6.
MARCHÉ
Les volumes du bunkering pour la navigation intérieure et maritime sont restés globalement stables entre 2023 à 2024. Les prix des carburants pour la navigation intérieure, initialement compris entre 600 et 700 EUR/m³ début 2024, ont diminué pour atteindre 500 à 600 EUR/m³ en fin d’année. Si ces écarts ne sont pas négligeables, ils restent modérés en comparaison des fluctuations observées les années précédentes. Concernant plus spécifiquement les carburants marins, une légère baisse des prix a également été observée : le VLSFO (Very Low Sulfur Fuel Oil) est passé d’une moyenne de 638 USD/tonne en 2023 à 626 USD/tonne en 2024, tandis que le MGO (Marine Gas Oil) a diminué de 897 USD/tonne à 812 USD/tonne sur la même période. Cette stabilité des prix reflète une certaine résilience du marché, malgré un contexte économique mondial incertain.
En 2024, le transport de vrac sec est resté globalement équivalent par rapport à 2023, avec une légère hausse atteignant 168,7 millions de tonnes. Le transport de charbon a reculé de 8%, tandis que celui des engrais, des pellets de bois et des céréales a progressé. La baisse du transport de charbon se confirme en 2025, conséquence de la transition énergétique et de la montée en puissance des énergies renouvelables. Le transport de vrac liquide a quant à lui atteint 122,7 millions de tonnes en 2024, en hausse de 2,3 millions de tonnes par rapport à 2023. Cette progression s’explique principalement par une augmentation de 3,1% du transport de produits chimiques, ainsi que par une hausse du volume de produits pétroliers raffinés. La tendance reste positive en 2025, portée notamment par une demande croissante en biodiesel et produits chimiques. Après un recul en 2023, le transport de conteneurs a connu une reprise en 2024. Le nombre de conteneurs transportés (en TEU – Equivalent Vingt Pieds) a augmenté de 6,2%, tandis que le poids des marchandises a progressé de 6,0%, atteignant 41,0 millions de tonnes. Cette dynamique positive s’est poursuivie en 2025, malgré un contexte marqué par des tensions géopolitiques et des perturbations dans les chaînes d’approvisionnement mondiales.
droit belge, impose aux Etats membres de veiller à ce qu’au moins 42,5% de leur consommation énergétique globale soit couverte par des énergies renouvelables d’ici 2030 (objectif = 45%). En ce qui concerne le secteur des transports, les Etats membres ont le choix entre réduire l’intensité des gaz à effet de serre de 14,5% ou augmenter la part des énergies renouvelables dans le secteur des transports pour qu’elle atteigne au moins 29% d’ici 2030.
La Belgique s’orienterait vers l’option du taux de mélange de 29%, tandis que les Pays-Bas opteraient pour la réduction de l’intensité des gaz à effet de serre de 14,5 %, bien que ces orientations ne soient ni officielles ni légalisées à ce stade. Pour le secteur du bunkering, ces incertitudes sont particulièrement préoccupantes. Les obligations de la directive RED III s’appliquent aux entrepositaires agréés, y compris les négociants en carburants qui approvisionnent la navigation intérieure et maritime. Si la Belgique devait appliquer strictement la directive RED III au bunkering, alors que des pays voisins comme l’Allemagne et la France ne le feraient pas, la concurrence entre les ports européens serait faussée et les entreprises de bunkering belges en souffriraient car leur position concurrentielle serait affaiblie.
De plus, la navigation maritime devra déjà se conformer au règlement FuelEU Maritime (cf infra), applicable à l’échelle européenne. L’ajout d’une obligation RED III au niveau belge ou néerlandais entraînerait donc une double charge réglementaire pour les opérateurs actifs dans ces pays, ce qui pourrait détourner le trafic vers des ports concurrents. Une coordination européenne et une approche harmonisée sont donc essentielles pour garantir des conditions de concurrence équitables.
Les tensions géopolitiques continuent de peser sur la sécurité de l’approvisionnement. L’interdiction des produits russes, en vigueur depuis le début de l’année 2023, fait toujours sentir ses effets. Toutefois, en 2024, les raffineries se sont désormais bien adaptées à d’autres sources de pétrole, notamment au pétrole brut non russe. La position concurrentielle des entreprises de bunkering belges dans la navigation intérieure par rapport aux entreprises de bunkering néerlandaises reste difficile pour diverses raisons détaillées dans cette rubrique.
RED III
Il existe actuellement des incertitudes importantes quant à l’application de la directive RED III (Renewable Energy Directive) au secteur du bunkering en Belgique. Cette directive européenne, qui n’a pas encore été transposée en
La précédente ministre de l’Energie, sans aucune concertation avec le secteur, a signé un Memorandum of Understanding (MoU) avec les Pays-Bas afin d’établir des objectifs communs entre la Belgique et les Pays-Bas pour la mise en œuvre de la RED III. Ce MoU tend entre autres à harmoniser les obligations relatives à la réduction des émissions de CO2 ou à l’incorporation de carburants renouvelables. Toutefois, le secteur craint que ce MoU n’affaiblisse la position concurrentielle de la Belgique et des Pays-Bas et n’incite les navires de haute mer à se détourner vers d’autres ports maritimes européens pour s’approvisionner en carburant.
RÈGLEMENT FuelEU MARITIME
Le règlement FuelEU Maritime est une législation européenne adoptée dans le cadre du Green Deal et du paquet Fit for 55, qui vise à décarboner progressivement le secteur maritime. Le règlement est entré en vigueur le 1er janvier 2025. Il impose une réduction progressive de l’intensité des émissions de gaz à effet de serre des carburants utilisés par les navires dans les ports de l’UE et sur les trajets maritimes desservis. A partir de 2025, les navires doivent réduire l’intensité de leurs émissions par unité d’énergie utilisée.
L’objectif commence par une réduction des émissions de gaz à effet de serre des carburants marins de 2% en 2025, pour atteindre une réduction de 80% d’ici à 2050. Cette obligation s’applique aux navires de plus de 5.000 GT (tonnes de jauge brute) faisant escale dans les ports de l’UE et utilisés pour le transport de passagers ou de marchandises à des fins commerciales. Ces navires doivent utiliser des carburants renouvelables et à faible teneur en carbone qui satisfont aux exigences applicables en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre et de durabilité de la directive sur les énergies renouvelables. Le règlement vise également à encourager l’utilisation de carburants renouvelables d’origine non biologique (RFNBO) à fort potentiel de décarbonation. Les compagnies maritimes sont chargées de déclarer la consommation de carburant de leurs navires et de se conformer (de manière démontrable) à l’obligation de réduction et à l’obligation d’utiliser le raccordement électrique à terre lorsqu’ils sont à quai. L’obligation incombe donc aux compagnies maritimes et non aux fournisseurs de carburant.
ETS 2
Depuis 2024, l’EU-ETS s’applique progressivement au transport maritime (grands navires commerciaux) dans le cadre du paquet « Fit for 55 ». Il impose aux armateurs de payer une compensation pour leurs émissions de CO2 en achetant des quotas d’émission. La navigation intérieure ne tombe pas sous l’EU-ETS initiale. Toutefois, l’ETS 2, qui s’appliquera aux bâtiments, aux transports et à la petite industrie en 2027, prévoit une option « opt-in » : les États membres de l’UE peuvent choisir d’inclure volontairement la navigation intérieure dans le champ d’application de l’ETS 2. Les opérateurs belges souhaitent rester en dehors du champ d’application et préfèrent donc une option « opt-out ». La position des administrations belges compétentes n’est pas uniforme pour le moment.
Aux Pays-Bas, bien que les fédérations professionnelles concernées se soient opposées à l’idée d’un opt-in, le Gouvernement néerlandais a récemment fait pression sur la Belgique pour qu’elle adopte elle aussi un opt-in, au nom d’une prétendue harmonisation régionale. Brafco craint que cette position puisse influencer les autorités belges. Les entreprises de bunkering belges réfutent le principal argument néerlandais en faveur d’un opt-in belge – à savoir le risque de « tourisme du bunkering » de la part de bateliers néerlandais qui viendraient s’avitailler en Belgique pour échapper à l’ETS 2. Les volumes de carburant vendus aux Pays-Bas dépassent largement ceux de la Belgique, et il est économiquement peu réaliste que des bateliers fassent un détour de plusieurs jours simplement pour s’approvisionner en carburant à un coût légèrement inférieur.
Il est également à craindre que si la Belgique et les Pays-Bas choisissaient finalement d’inclure la navigation intérieure dans l’ETS 2 (opt-in), l’Allemagne pourrait en bénéficier et attirer davantage de trafic de navigation intérieure grâce à un régime réglementaire perçu comme plus favorable. Le débat reste donc ouvert, et les choix à venir seront déterminants pour l’équilibre concurrentiel du secteur à l’échelle régionale.
DURABILITÉ
Les émissions de CO2 du secteur fluvial varient, en fonction des unités considérées, de 21,5 à 44,3 gCO2/t.km, ce qui le place de manière indéniable en meilleure position que le transport routier et ses 79 gCO2/t.km (pour les poids lourds de charge utile supérieure à 25t). Sur une distance comparable, les émissions unitaires de CO2 du secteur fluvial sont ainsi entre 2 et 4 fois moindre que celles des poids lourds.
Une procédure est en cours devant la Commission centrale pour la navigation du Rhin (CCNR) à l’initiative de deux sociétés de bunkering belges et de Brafco, en lien avec l’Accord du 16 mai 1952 relatif au régime douanier et fiscal du gasoil. La plainte, jugée recevable, vise une distorsion de concurrence entre la Belgique et les Pays-Bas concernant la fourniture de HVO (rouge) à la navigation intérieure. Aux Pays-Bas, ces livraisons génèrent des certificats HBE (unités d’énergie renouvelable) que les sociétés de bunkering peuvent vendre aux entrepôts fiscaux qui, à leur tour, peuvent les utiliser pour prouver qu’ils respectent les obligations de mélange qui leur sont imposées en vertu de la directive RED II. En Belgique, les quantités de HVO fournies à des secteurs autres que le transport routier (dont la navigation intérieure) ne sont pas incluses dans le registre des unités d’énergie renouvelable, de sorte qu’elles ne génèrent pas de droits au titre de la directive RED II. Résultat : les entreprises néerlandaises de bunkering peuvent fournir du HVO (rouge) à la navigation intérieure à des prix inférieurs à ceux auxquels les entreprises belges de bunkering peuvent acheter le produit. Plutôt qu’un litige, la procédure devant la CCNR porte sur une question préliminaire, à savoir : les livraisons de HVO à la navigation intérieure peuventelles être assimilées à des livraisons de gasoil à ce secteur et, dans l’affirmative, le système des HBE aux Pays-Bas n’est-il pas contraire à l’esprit de l’Accord gasoil de 1952 ?
Le 10 mars 2024, Brafco a envoyé une lettre au Premier Ministre afin de lui demander d’encourager l’utilisation du HVO, non seulement dans le transport routier, mais aussi dans la navigation intérieure et pour des applications industrielles et commerciales. La lettre propose que les volumes de HVO fournis à la navigation intérieure ou aux applications industrielles et commerciales soient comptabilisés comme unités d’énergie renouvelable pour le registre RED II. Ainsi, un système similaire au mécanisme néerlandais des HBE (unités de carburant renouvelable) serait introduit en Belgique, permettant au HVO livré à la navigation intérieure d’être offert à des prix compétitifs dans notre pays également.
MASS FLOW METER
Une étude a montré que des problèmes de quantité se posent souvent lors du bunkering des navires. Les ports de Rotterdam et d’Antwerp-Bruges imposent dès lors aux allèges d’utiliser un « mass flow meter » (MFM) à partir du 1er janvier 2026 pour le bunkering de distillats résiduels (mazout et diesel) et de biocarburants. Cet appareil doit améliorer fortement la transparence et la précision des livraisons, mais aussi réduire le nombre de différends quant à la quantité livrée. Etant donné que seuls les ports susmentionnés mettent cette mesure en œuvre, cela peut entraîner une distorsion de la concurrence. Il s’agit en outre d’un investissement conséquent d’environ 150.000 euros.
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FORMATION ADR ET CODE 95
Depuis le lancement, en 2012, de la procédure d’évaluation et de révision de la directive européenne 2003/59 relative à la qualification initiale et à la formation continue des conducteurs de certains véhicules routiers affectés aux transports de marchandises ou de voyageurs, Brafco et l’ECFD ont ardemment plaidé pour que les formations ADR soient prises en compte dans la formation continue obligatoire de 35 heures (le « code 95 »), qui doit être suivie tous les cinq ans par les chauffeurs de poids lourd.
Les efforts incessants des deux organisations ont finalement été récompensés avec la parution au Journal officiel de l’Union européenne de la directive 2018/645 du 18 avril 2018, qui modifie la directive de 2003 précitée. Cette nouvelle directive précise ce qui suit en ce qui concerne la formation continue obligatoire : « Des cours de formation continue obligatoire doivent être organisés par un centre de formation agréé. Leur durée est de trente-cinq heures tous les cinq ans, dispensés par périodes de sept heures au minimum étalées, le cas échéant, sur deux jours consécutifs. (….) Les Etats membres peuvent envisager de faire compter l’accomplissement d’une formation spécifique telle que requise par d’autres actes législatifs de l’Union au maximum comme l’une des périodes de sept heures prescrites. Cela inclut, de manière non exhaustive, la formation relative au transport des marchandises dangereuses en vertu de la directive 2008/68/CE (…) Cependant, les Etats membres peuvent décider que l’accomplissement d’une formation spécifique telle que requise au titre de la directive 2008/68/CE pour le transport de marchandises dangereuses vaut deux des périodes de sept heures, pour autant qu’il s’agisse de la seule autre formation prise en compte dans la formation continue. »
Avec la publication de l’Arrêté du Gouvernement de la Région de BruxellesCapitale du 15 juillet 2021 modifiant l’arrêté royal du 4 mai 2007 relatif au permis de conduire, à l’aptitude professionnelle et à la formation continue des conducteurs de véhicules des catégories C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E au Moniteur belge du 3 août 2021, la directive 2018/645/UE a finalement été transposée dans la réglementation des trois régions du pays. Cela implique que, depuis lors, tous les cours ADR, quelle que soit la région où se trouve le siège de l’organisme de formation, peuvent donc être pris en compte dans les 35 heures de formation continue obligatoire tous les cinq ans dans le cadre de la qualification professionnelle (code 95). Ces cours ADR sont considérés comme des cours de 2e catégorie (application des réglementations).
Selon la région où le siège de l’organisme de formation est établi, les formations ADR prises en considération pour le code 95 sont celles qui ont été dispensées après :
• le 12 août 2020 (organisées par des organismes de formation ADR dont le siège se trouve en Région flamande) ;
• le 15 mai 2021 (organisées par des organismes de formation ADR dont le siège se trouve en Région wallonne) ;
• le 3 août 2021 (organisées par des organismes de formation ADR dont le siège se trouve en Région de Bruxelles-Capitale).
Le nombre de points de crédit diffère selon la formation suivie, mais pas selon la région où se situe le siège de l’organisme de formation. Ces points de crédit ne sont attribués que si le chauffeur réussit l’examen (voir tableau).
Formation ADR avec examen
Nombre de points de crédit
Examen initial catégorie I ADR (colis) 14
Examen initial catégories I + II ADR (colis et citerne) 14
Examen initial catégorie IV ADR (produits pétroliers) 14
Examen recyclage catégorie I (colis) 7
Examen recyclage catégories I + II (colis et citerne) 14
Examen recyclage catégorie IV (produits pétroliers) 7
Bien qu’une formation de recyclage ADR de catégorie IV soit répartie sur deux jours, elle ne compte que pour 7 points de crédit. En effet, l’ADR stipule qu’une journée de formation ne peut comporter que 8 unités de cours de 45 minutes. Et comme 8 x 45 minutes font 360 minutes, soit 6 heures, cette formation ne peut pas compter pour 2 modules de 7 heures (14 points de crédit), mais seulement pour 1 module (7 points de crédit).
EXAMENS NUMÉRIQUES EN RÉGION FLAMANDE
Depuis le 1er janvier 2024, les examens ADR en Flandre sont numériques (sur ordinateur) et les chauffeurs peuvent choisir le moment où ils passent leurs examens. Ils peuvent le faire dans l’un des 16 centres d’examen reconnus par le GOCA (Groupement des Organismes agréés de Contrôle Automobile) en Flandre. L’examen peut avoir lieu du lundi au vendredi inclus (et il n’est donc plus nécessaire de le passer un samedi auprès de l’ITLB) et davantage de créneaux horaires sont disponibles. Il est important que les candidats s’inscrivent à l’avance pour passer l’examen. Rien ne change en ce qui concerne l’examen lui-même. Il s’agit toujours d’un examen à livre ouvert d’une durée de 90 minutes par catégorie. Les examinateurs qui le souhaitent peuvent toujours passer l’examen par écrit, mais uniquement le samedi dans les bureaux de l’ITLB. Les personnes intéressées doivent avertir l’organisme auprès duquel elles suivent leur formation.
INTERVENTION FINANCIÈRE CP 127
A la suite d’une CCT conclue entre les partenaires sociaux le 19 décembre 2024 afin de favoriser un afflux de personnel qualifié dans le secteur, le Fonds Social pour le Commerce de Combustibles intervient financièrement dans le coût de la formation ADR initiale et dans le coût de l’obtention du permis de conduire C/CE ou de la qualification professionnelle de base pour les nouveaux travailleurs qui rejoignent une entreprise active dans le commerce de combustibles (CP 127, catégorie ONSS 091).
Concrètement, moyennant certaines conditions, le Fonds Social intervient pour un montant forfaitaire de 500 euros par nouveau travailleur pour les formations ADR et le ou les examen(s) ADR relatif(s) à ces formations, suivies dans un centre de formation agréé :
• Formation ADR catégorie I (colis)
• Formation ADR catégorie I et II (colis et citerne)
• Formation ADR catégorie IV (combustibles liquides)
Le Fonds Social intervient également pour un montant forfaitaire par nouveau travailleur pour les formations et le ou les examen(s) relatifs à ces formations, suivies dans un centre de formation agréé :
• Formation et examens permis de conduire C : max. 1.700 euros
• Formation et examens permis de conduire CE : max. 1.500 euros
• Qualification de base compétence professionnelle pour permis C : max. 500 euros
DIMINUTION RÉCUPÉRATION DES ACCISES DANS LE CADRE DU DIESEL PROFESSIONNEL
Le diesel professionnel est devenu légèrement plus cher au 1er janvier 2024 : le montant d’accises à récupérer a été réduit de 10,5665 €/m³ pour atteindre 193,50 €/m³. Ce montant a été réduit de 1,10 € au 1er janvier 2025, et il le sera à nouveau le 1er janvier 2026, ce qui ramènera le montant récupérable des accises pour le diesel professionnel à un maximum de 191,3 €/m³ en 2026.
PRÉLÈVEMENT KILOMÉTRIQUE
Le 1er janvier 2024, la partie du réseau routier flamand sur laquelle s’applique le prélèvement kilométrique pour les camions a augmenté de 686 kilomètres pour atteindre un peu moins de 2.500 kilomètres, soit une augmentation de près de 40%.
Les tarifs du péage kilométrique ont été indexés en Flandre et à Bruxelles le 1er juillet 2024. A l’instar de la Flandre où cette mesure a été introduite
le 1er janvier 2024, la Région de Bruxelles-Capitale a exonéré les véhicules sans émissions à partir du 1er juillet 2024. Pour les véhicules jusqu’à 4,25 tonnes, cette exonération totale s’applique du 1er juillet 2021 au 31 décembre 2029. Pour les autres véhicules zéro émission, la réduction diminue à partir du 1er janvier 2026.
En Région wallonne, la dernière indexation des tarifs du prélèvement kilométrique est entrée en vigueur le 1er janvier 2025, avec une augmentation moyenne de 2,86%. Les véhicules ZEV en Région wallonne sont toujours considérés comme des Euro 6. Par ailleurs, la Wallonie a procédé à un déclassement d’un tronçon de la N246 à Tubize (entre BK 0 et BK 1.45) et à son transfert dans le réseau communal. Ce tronçon n’est donc plus soumis au prélèvement kilométrique pour poids lourds.
A l’instar des fédérations de transporteurs, Brafco regrette qu’aucune réduction ou mesure de soutien ne soit prévue pour les camions utilisant des carburants alternatifs émettant moins de CO2, tels que le HVO, le GNL ou l’hydrogène. La Fédération estime aussi que les réductions dont bénéficient les véhicules à zéro émission dans la tarification routière est une concession insignifiante. Les transporteurs restent majoritairement dépendants d’une flotte au diesel, d’une part, et la période de réduction envisagée est trop courte et les véhicules zéro émission présentent actuellement peu d’intérêt financier.
La Fédération a informé ses membres des nouveaux barèmes de la taxe kilométrique par le biais de son site web et du magazine Combustibles
POLITIQUE DE MOBILITÉ
Afin d’éviter que les entreprises effectuant des transports de distribution locale (comme les négociants en combustibles et carburants) ne doivent faire de grands détours pour se rendre à la destination suivante, Brafco estime qu’il convient de remplacer, dans la mesure du possible, les panneaux d’interdiction C21 et C23 par le panneau d’interdiction C25. Les limitations de tonnage devraient également être évitées là où elles ne sont pas nécessaires et où elles obligent les chauffeurs de camions à faire de grands détours, car cela entraîne d’autres effets négatifs. Pour pouvoir continuer à approvisionner les ménages et les entreprises dans les zones à faibles émissions (LEZ) à l’avenir, les véhicules (camions) équipés de moteurs à combustion répondant à la norme Euro6d devraient également être autorisés dans les LEZ après 2030.
La Fédération plaide également pour adapter de 60 à 70 km/h la limite de vitesse pour les véhicules d’une MTM de plus de 7,5 tonnes en dehors des agglomérations. Ainsi, les autres usagers de la route autorisés à circuler sur ces routes à une vitesse de 70 km/h ne seront pas tentés de doubler, ce qui améliorera la sécurité. En vertu de l’article 48bis1 du code de la route, les véhicules transportant des marchandises dangereuses au sens de la Convention européenne relative au transport international des marchandises dangereuses par route (A.D.R.) doivent emprunter les autoroutes, sauf en cas de nécessité. Dans la pratique, cela oblige les distributeurs de combustibles et carburants à faire des détours importants dans certains cas. Une exemption de cette obligation pour les véhicules transportant des marchandises dangereuses « présentant un danger moindre » (groupe d’emballage III), comme le mazout et le diesel, permettrait d’éviter cette situation.
ECFD
Brafco est membre de l’ECFD (La Confédération Européenne des Distributeurs de Fioul), qui regroupe les fédérations nationales des négociants en combustibles et carburants et des pompistes indépendants d’Allemagne, d’Autriche, de Belgique et de France, et représente leurs intérêts auprès des institutions européennes.
L’ECFD a examiné avec attention la présentation du programme de travail 2025 de la Commission européenne von der Leyen II qui a pris ses fonctions le 1er décembre 2024. Ce programme marque une inflexion majeure dans les
UPEI
Brafco est également active au niveau européen en tant que membre de l’UPEI, l’organisation européenne des fournisseurs indépendants d’énergie et de mobilité. Cette organisation représente au niveau européen les importateurs ainsi que les grossistes et les détaillants de carburants pour le transport et de combustibles pour le chauffage ainsi que de leurs alternatives renouvelables. Présente dans vingt pays européens, elle défend auprès de l’Union européenne (UE) les associations nationales, leurs membres et les entreprises de notre secteur de l’Europe entière.
Le Conseil d’administration de l’UPEI, appuyé par six « commissions » et des experts venus des associations et des entreprises membres, formule des positions communes sur les propositions législatives et réglementaires dans le cadre des politiques énergétique, climatique et plus généralement économique et industrielle de l’UE. La présidence de l’UPEI est actuellement assurée par Johan Deleu, délégué de Brafco.
L’année 2024 a été marquée par les élections européennes de juin, qui ont scindé son déroulement en trois parties assez distinctes: d’abord, jusqu’en avril, les institutions ont accéléré l’adoption des différents paquets législatifs («fit for 55», paquet «gaz»); ensuite, jusqu’en juin, les différents partis politiques ont fait campagne, marquée par une nette inflexion des programmes en faveur de la compétitivité de l’industrie européenne par rapport à la durabilité et la lutte contre le changement climatique; enfin, dès le résultat des élections connu, la Commission européenne a repris l’initiative en bâtissant un programme pour les cinq prochaines années, tout en organisant les portefeuilles des commissaires proposés par les Etats-membres. Dans cette phase plus politique que législative, UPEI a publié un manifeste « Assurer une transition agile, juste et équitable », exprimant ses attentes et ses propositions pour la législature 2024-2029. Le manifeste demande des actions dans trois domaines :
Des politiques et des réglementations énergétiques neutres sur le plan technologique :
• La révision rapide de la réglementation sur les normes de CO2 pour les véhicules utilitaires légers devrait inclure tous les carburants et technologies durables.
• La mise en œuvre de la Directive sur la performance énergétique des bâtiments révisée devrait promouvoir toutes les solutions neutres en carbone.
• La neutralité technologique, et non l’électrification complète, est une condition de la sécurité énergétique.
priorités de l’Union : l’accent est mis sur la compétitivité économique et la simplification administrative, reléguant au second plan l’agenda climatique qui dominait son premier mandat. Dans un contexte de tensions géopolitiques croissantes et de préoccupations liées à la sécurité et au commerce, Bruxelles cherche à renforcer la résilience de l’UE. L’Union se prépare notamment à réagir à d’éventuels droits de douane imposés par l’administration Trump.
Publié le 11 février 2025, le programme de la Commission contient peu d’initiatives législatives directes pour le secteur des combustibles et carburants, mais plusieurs stratégies en cours pourraient l’impacter à terme.
Le manifeste « Assurer une transition agile, juste et équitable » exprime les attentes et les propositions de l’UPEI pour la législature européenne 2024-2029
Un cadre législatif stable et prévisible :
• L’UE devrait être considérée a priori comme le niveau approprié pour la politique énergétique.
• Le cadre juridique des moyens de paiement de carburant devrait être consolidé.
• La révision très retardée de la Directive sur la taxation énergétique devrait être terminée.
• Le paquet législatif « Fit for 55 » ne devrait être révisé que si cela est nécessaire pour atteindre les objectifs de 2040 ou pour une réelle simplification.
Accompagner la transition :
• Soutenir la recherche dans les combustibles et carburants renouvelables (bio et synthétiques).
• Soutenir la conversion des infrastructures de distribution d’énergie, notamment via la mise en œuvre du Règlement sur les infrastructures énergétiques alternatives.
• Soutenir la formation et la sensibilisation.
Dans le même temps, l’UPEI a continué d’informer ses membres et de travailler avec d’autres secteurs de l’énergie sur la mise en œuvre de certaines législations (règlements d’application) ou sur d’autres thèmes dont l’importance va croissant (sécurité énergétique).
Le Clean Industrial Deal vise à restaurer la compétitivité industrielle tout en poursuivant les objectifs climatiques. Il s’accompagne d’un plan pour une énergie abordable, prévoyant électrification, pompes à chaleur et réduction de la dépendance énergétique. Le paquet Omnibus vise à simplifier et assouplir certaines obligations réglementaires issues du Green Deal européen, particulièrement en matière de reporting sur la durabilité des entreprises. Côté mobilité, le dialogue stratégique sur l’industrie automobile lancé en janvier a débouché sur un plan d’action en mars, repoussant à 2027 certains objectifs CO2, tout en maintenant l’interdiction des moteurs thermiques à l’horizon 2035. Une législation sur la « verdisation » des flottes d’entreprise est également attendue d’ici fin 2025.
Bien que n’étant pas directement impliquée dans l’exercice de réflexion stratégique sur l’industrie automobile, l’ECFD a signé, avec plus de 20 organisations représentatives des opérateurs du secteur, des prises de position en faveur d’une révision plus rapide des normes de CO2 dans le respect du principe de neutralité technologique. L’organisation insiste sur la nécessité d’inclure toutes les solutions disponibles, y compris les carburants renouvelables. L’ECFD a aussi publié plusieurs notes d’information à destination des décideurs européens, abordant les enjeux liés aux molécules vertes, au coût futur des e-carburants et au rôle crucial du transport routier.
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JOINT HEATING COMMISSION
Depuis six ans, les organisations coupoles européennes FuelsEurope, Eurofuel, UPEI et ECFD coordonnent leurs initiatives dans le domaine politique du chauffage au sein de la « Joint Heating Commission ».
Au printemps 2024, la Joint Heating Commission a mis à jour son position paper « Heating with liquid fuels » sur la contribution des combustibles liquides aux objectifs de la politique énergétique et climatique de l’Union européenne. Ce position paper explique qu’environ 20 millions de ménages de l’UE dépendent du mazout pour le chauffage, mais que de nouveaux combustibles liquides à faible teneur en carbone se profilent à l’horizon. Ces alternatives offrent sécurité, transport facile et économie, surtout pour les zones rurales hors réseau gazier. Pour atteindre les objectifs climatiques de l’UE, la transition vers ces nouveaux combustibles est cruciale. Les propriétaires peuvent moderniser leurs systèmes de chauffage sans recourir au gasoil fossile, contribuant ainsi à la durabilité énergétique de l’Europe.
Au moment de l’installation de la nouvelle Commission von der Leyen, les membres de la Heating Commission se sont appuyés sur leur brochure « Heating with liquid fuels » pour recommander une approche en trois étapes visant à faciliter la transition vers un chauffage neutre en carbone pour les foyers européens chauffés au gasoil de chauffage :
• Maximiser l’efficacité des chaudières
• Promouvoir les systèmes hybrides
• Introduire des combustibles liquides renouvelables
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PLAN DE PENSION
La CP 127 a été l’un des premiers secteurs à instaurer un plan de pension sectoriel. Les plans de pension sectoriels se généralisent peu à peu. Depuis le 1er janvier 2010, les cotisations destinées au financement du plan de pension, soit 3% du salaire brut, sont exclusivement prises en charge par l’employeur.
Voici une petite simulation de calcul pour quatre ouvriers qui avaient respectivement 0, 5, 10 et 15 ans d’ancienneté en tant que chauffeur de camion-citerne en 2003. Nous partons du principe qu’aucune indexation ni augmentation salariale n’aura lieu à l’avenir et que le rendement annuel est de 1,75%.
YOUTH ENERGY PROJECT
Le Youth Energy Project (YEP) permet aux jeunes (âgés de 18 à 25 ans et demandeurs d’emploi) de suivre une formation de chauffeur C/CE, entièrement gratuite, avec qualification professionnelle et certificat ADR, dans une entreprise du secteur. Le Fonds Social espère ainsi augmenter le nombre de jeunes dans le secteur, favoriser l’arrivée de nouveaux chauffeurs et compenser le vieillissement croissant.
Dans le cadre du projet YEP III, qui s’est déroulé du 1er janvier 2024 au 31 décembre 2025, cinq jeunes ont déjà été formés chez un employeur du secteur. Le Fonds Social espère pouvoir prolonger ce projet en 2026-2027.
NOUVELLE BROCHURE
En septembre 2024, le secteur a lancé une nouvelle brochure consacrée aux services du Fonds Social (avantages sociaux, formation et conseils RH). À l’occasion du 50e anniversaire du Fonds Social, cette brochure a été pour la première fois aussi envoyée aux travailleurs. Un langage clair a délibérément été employé lors de sa rédaction. Au total, plus de 2.200 exemplaires ont été diffusés parmi les employeurs et les travailleurs du secteur. La brochure peut également être consultée en ligne sur le site Internet du Fonds Social.
INTERVENTION FINANCIÈRE EN MATIÈRE DE FORMATIONS
Le 19 décembre 2024, les partenaires sociaux sont parvenus à un accord important afin de stimuler l’afflux de nouveaux chauffeurs dans le secteur du commerce de combustibles (CP 127). Dans ce cadre, le Fonds Social prévoit désormais une intervention financière intéressante dans les frais de formation.
Concrètement, les employeurs peuvent compter sur :
• une intervention forfaitaire de 500 € pour la formation ADR initiale des nouveaux travailleurs ;
• jusqu’à 1.700 € pour l’obtention du permis de conduire C, 1.500 € pour le permis de conduire CE et 500 € pour la qualification de base compétence professionnelle.
Ces interventions, liées à des conditions spécifiques, offrent un soutien supplémentaire aux employeurs pour attirer et former de nouveaux chauffeurs qualifiés.
Quelques élèves prennent la pose près du camion-citerne et de la remorque de formation du Fonds Social, au centre de formation du
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APERÇU DES ACTIONS DE LA CONVENTION SECTORIELLE 2024
Le Fonds Social pour les Entreprises de Commerce de Combustibles joue un rôle actif dans l’exécution de la convention sectorielle. Le but de cette convention est de stimuler l’emploi au sein du secteur. En 2024, diverses initiatives ont été entreprises afin de favoriser l’arrivée de nouveaux talents et de contribuer à des carrières durables dans le secteur. Voici un aperçu des principales réalisations de l’année passée.
1. Afflux de nouveaux travailleurs
Le Fonds Social a contribué de manière active à promouvoir le secteur et à attirer de nouveaux talents. Il a participé à divers événements, tels que le salon de choix d’études et de professions limbourgeois « Verruim je horizon », les 5 et 7 mars 2024, et le salon de la formation Tracé, le 21 mai 2024, à Bruxelles, où les jeunes et les demandeurs d’emploi se sont informés sur les possibilités dans le secteur des combustibles.
En collaboration avec quatre autres secteurs actifs dans le transport et la logistique, le Fonds a en outre organisé, les 16 et 18 avril 2024, le rallye professionnel « On The Move 7 » lors duquel 200 élèves ont été immergés dans le monde du transport et de la logistique au sein de l’entreprise Distrilog à Willebroek. À l’initiative du secteur, une vidéo de promotion du cluster a été tournée.
Afin de donner plus de poids à la campagne de communication « FONDS 127 » en cours, le secteur a tenu un stand promotionnel lors du Truck Race Grand Prix à Zolder, les 22 et 23 juin 2024, et 32 billets weekend pour cet événement ont été distribués par tirage au sort en ligne sur les réseaux sociaux du Fonds Social. Le 22 novembre 2024, le Fonds Social a informé 40 instructeurs et orienteurs professionnels du VDAB de Flandre-Orientale sur les possibilités d’entrer dans le secteur, lors d’une journée sectorielle interactive à la Fabriek Logistiek, à Zwijnaarde.
En 2025, le secteur continue de miser sur la diffusion de ces informations afin qu’encore plus de demandeurs d’emploi suivent la formation de chauffeur qualifié.
Le stand du Fonds Social sur le circuit de Zolder lors du Belgian Truck Grand Prix 2024. Le camion-citerne de formation du Fonds Social a fait un tour du circuit à l’occasion de cet événement.
2. Politique des compétences
En 2023, le Fonds Social a créé une installation de formation innovante. Afin d’optimiser l’utilisation de cette unité de formation mobile, un instructeur a été formé dans chaque centre de formation, à l’aide de vidéos d’instructions. L’unité de formation se déplace d’un centre à l’autre, permettant ainsi aux élèves d’apprendre les opérations de chargement et de déchargement. Cette approche contribue non seulement à une meilleure préparation au marché du travail, mais elle améliore aussi la visibilité du secteur des combustibles. L’unité de formation est par ailleurs utilisée activement lors d’actions promotionnelles et de salons.
3. Travail faisable
Le 22 mars 2024, en collaboration avec le cluster transport et logistique et le prestataire de services externes Springbok Coaching, le Fonds Social a organisé un réseau d’apprentissage sur la gestion du stress et l’ergonomie. 24 employeurs ont participé à cette séance d’information hybride.
Le 11 juin 2024, 36 secteurs ont organisé, avec le SERV, un webinaire sur le thème « Investir dans le travail faisable ». Lors de ce webinaire, qui a accueilli 180 participants, un négociant en combustibles qui emploie plusieurs chauffeurs a livré un témoignage inspirant sur la gestion de la charge de travail dans son entreprise. La vidéo de ce témoignage est également disponible sur le site web du Fonds Social.
Enregistrement d’un témoignage vidéo sur le travail faisable dans l’entreprise Bouts (NV GEBRS H. EN J. BOUTS), à Hasselt.
4. Diversité et inclusion
Le 22 octobre 2024, 40 secteurs, le SERV et le Sterpunt Inclusief Ondernemen ont organisé conjointement la 2e édition de la Journée de l’inclusion. 250 employeurs et collaborateurs RH y ont reçu des conseils concrets pour s’atteler à l’inclusion dans leur entreprise.
Images d’ambiance de la Journée de l’inclusion 2024, organisée en collaboration avec 39 autres secteurs, le SERV et le Sterpunt Inclusief Ondernemen, à Gand.
COURS ADR « COMBUSTIBLES LIQUIDES »
Depuis 1993, Brafco organise des formations ADR (tant de base que de recyclage) pour les chefs d’entreprise et leur personnel. L’agréation de la Fédération en tant qu’institut de formation ADR a été prolongée avec succès fin 2013 par le SPF Mobilité et Transports et ensuite confirmée par les régions, devenues compétentes notamment en matière de formation et d’examens des chauffeurs ADR suite à la Sixième Réforme de l’Etat. Brafco ambitionne d’organiser elle-même prochainement ces formations en Région wallonne, comme elle le fait déjà depuis 3 décennies dans les régions flamande et bruxelloise en tant qu’institut de formation agréé.
Dès l’automne 2008, Brafco fut la première organisation à mettre sur pied la formation pour le certificat spécifique « combustibles liquides » (catégorie IV) créé à sa demande. Ce cours ADR spécifique « combustibles liquides » peut être suivi en tant que formation ADR initiale ou en tant que cours de recyclage (pour ceux qui possèdent déjà un certificat de formation valable). Ce permis est intéressant à plus d’un titre ; la formation initiale est limitée à 2,5 jours (au lieu de 5) et axée uniquement sur des produits que la plupart des chauffeurs du secteur manipulent quotidiennement : gasoil, diesel, essence, kérosène (pétrole lampant).
Le 19 décembre 2024, les partenaires sociaux de la Commission paritaire pour le Commerce de Combustibles (CP 127) ont conclu une CCT qui prévoit une intervention financière dans le coût de la formation ADR initiale et dans celui de l’obtention du permis de conduire C/CE ou de la qualification professionnelle de base pour les nouveaux travailleurs. Voir rubrique « Transport » de ce rapport annuel.
COURS DE RECYCLAGE ADR
Brafco a poursuivi en 2024 l’organisation des cours de recyclage ADR traditionnels destinés à ses affiliés afin que ces derniers aient l’occasion d’obtenir à temps une prolongation de la durée de validité de leur certificat. Un cours de recyclage peut être suivi dans les 12 mois qui précèdent la date d’échéance du permis (le permis se prolonge à partir de la date d’échéance). Si le cours de recyclage est suivi plus tôt, la période de validité du nouveau certificat prend effet le jour de la réussite de l’examen. La Fédération envoie automatiquement quelques mois avant l’échéance une convocation à un cours de recyclage aux chauffeurs pour lesquels elle aura préalablement reçu des informations sur la catégorie et la date d’échéance de leur certificat ADR.
COURS CONSEILLER À LA SÉCURITÉ ADR
Toute entreprise qui transporte des marchandises dangereuses par route et/ ou effectue des opérations de chargement, déchargement ou remplissage y compris les opérations de transfert de la route, du rail ou des voies navigables vers un autre mode de transport et vice versa doit disposer d’un conseiller à la sécurité ADR. La fonction de conseiller à la sécurité peut être exercée par le chef d’entreprise, une personne qui exerce d’autres tâches au sein de l’entreprise ou une personne extérieure à l’entreprise. Les entreprises qui ne disposent pas d’un conseiller à la sécurité ADR peuvent s’adresser à Brafco, qui propose ce service individuel.
FORMATIONS
CONTINUES
Dans le cadre de la capacité professionnelle – le code 95 – les chauffeurs titulaires d’un permis de conduire C ou CE doivent avoir suivi 5 cours de
formation reconnus d’au moins 7 heures (soit un total de 35 heures de crédit) tous les 5 ans pour pouvoir renouveler leur permis de conduire.
Les entreprises du secteur (et les autres) peuvent continuer de s’adresser à la Fédération pour des formations dans le cadre de la compétence professionnelle et de la formation permanente des chauffeurs. Brafco collabore à cet effet avec des centres de formation spécialisés.
LABEL QFOR ET CHÈQUE FORMATION
Le certificat de qualité Qfor, dont dispose Brafco, a pour but de fixer et de garantir la qualité et le professionnalisme des organismes de formation. Grâce à ce label Qfor, les entreprises wallonnes qui font appel aux services de Brafco peuvent avoir accès aux chèques formation de la Région wallonne. Quant aux entreprises de la Région flamande, ce label leur permet aussi de profiter d’une intervention financière via le ‘KMOportefeuille’ pour les cours de formation organisés par Brafco. Le certificat de qualité Qfor a une durée de validité de trois ans. En 2025, après un audit, le label de qualité Qfor de Brafco a été renouvelé.
COTATIONS
Afin d’aider ses membres à prendre des décisions à la fois rapides et réfléchies, Brafco leur offre la possibilité de recevoir quatre fois par jour, par fax ou par mail, une information sur l’évolution des prix des produits pétroliers sur les marchés internationaux. Les membres sont aussi informés un jour à l’avance de toutes les modifications des prix maximums officiels des produits pétroliers. Les membres qui le souhaitent peuvent également être informés deux fois par jour, par SMS, de l’évolution du cours du dollar par rapport à l’euro et de l’évolution des cotations de l’essence et du diesel.
ETS2
Pour aider les entrepositaires agréés (entités ETS2) à élaborer leur plan de surveillance, la Fédération a organisé une formation pratique à Edegem le 26 août 2024, en étroite collaboration avec VEKA (Agence flamande de l’Energie et du Climat) et le bureau de consultance Enersangi. Cette formation a été suivie par 26 participants provenant de 20 entreprises différentes réparties dans tout le pays.
Formation ETS2 organisée par Brafco à Edegem, le 26 août 2024.
L’espace du site web réservé aux membres est actualisé très régulièrement.
INFORMATION CONTINUE
La Fédération met à la disposition de ses membres des articles de fond et une information continue par le biais du site www.brafco.be et du bimestriel Combustibles. S’il est avant tout destiné aux affiliés de la Fédération, Combustibles est aussi une importante source d’informations pour les decision makers au sein des administrations et cabinets ministériels concernés. En 2024, le magazine Combustibles a publié des articles sur un large éventail de sujets touchant à la gestion d’entreprise parmi lesquels l’obligation d’émettre des factures électroniques structurées à partir du 1er janvier 2026, la législation en matière d’e-commerce, la plate-forme e-Procurement du SPF BOSA ou encore les impacts de la Directive NIS 2 et la possibilité de participer à des webinaires sur le sujet.
Le site web de Brafco offre de nombreuses fonctionnalités : statistiques évolutives sur l’évolution des prix des différents produits pétroliers ; possibilité pour les membres d’adapter leurs données dans « mon profil » ; articles clairement visibles pour les membres/non-membres ; formulaires téléchargeables classés par thème dans les « documents » ; possibilité de s’inscrire en ligne à un événement ou à une formation… L’espace du site web réservé aux membres est actualisé très régulièrement avec des informations intéressantes pour les négociants en combustibles et les pompistes. En 2024, une nouvelle fonctionnalité a été ajoutée au dealer locator des négociants en combustibles et carburants permettant à ceux-ci d’y indiquer toutes les communes où ils livrent.
Le site web renforce également l’interactivité entre la Fédération et ses membres. Par exemple, Brafco a publié sur son site les formulaires fournis par l’AWAC et le VEKA pour les membres qui auraient dû préparer un plan de surveillance en tant qu’entité réglementée dans le cadre du nouveau système européen d’échange de quotas d’émission (ETS 2). Toujours par le biais du site web, les membres ont été informés qu’ils pouvaient se présenter à l’élection de l’Organe d’administration lors de l’assemblée générale de l’année dernière.
Brafco s’adresse aussi aux consommateurs par le biais de sa page Facebook et de son compte Twitter
MÉDIAS
Les cadres de la Fédération assurent également le rôle de porte-parole vis-à-vis des médias. Ils sont intervenus à de très nombreuses reprises dans les médias à propos notamment de l’évolution des prix des produits pétroliers, de la sécurité de l’approvisionnement énergétique, des interventions Promaz, du HVO, des allocations du Fonds Social Chauffage, de l’ETS 2 ou encore de la zone de basses émissions de Bruxelles.
