BUNKERING

MARKT

Ondanks de coronacrisis namen de overslagcijfers in de havens op jaarbasis licht toe en hield de bunkermarkt stand. In de vier Vlaamse zeehavens (in orde van volumegrootte: Antwerpen, Zeebrugge, North Sea Port Flanders en Oostende) werd in 2021 iets minder dan 322 miljoen ton goederen geladen en gelost. Dat is ruim 12 miljoen ton of 4% meer maritieme trafiek – dus laden in en lossen uit zeeschepen – dan in 2020.

Die stijging vertaalde zich ook in het aantal schepen dat vorig jaar binnenliep in de havens van Gent, Zeebrugge en Antwerpen. In de Antwerpse haven bijvoorbeeld klom het aantal aanlopen aanzienlijk ten opzichte van 2020, goed voor 3,9% groei. Zo telde de Antwerpse haven 14.181 aanlopen in 2021 of 526 meer dan het jaar ervoor. Maar de kloof met het niveau van voor de financiële crisis, in 2007, is nog groot. Toen stond de Antwerpse teller nog op 16.689 aanlopen.

De statistieken tonen een stijging van de maritieme bunkering. Terwijl de bunkering van residuele stookolie in 2020 (5,17 megaton) nog een duik nam met bijna 30% in vergelijking met 2019, steeg het volume opnieuw tot 6,63 Mt in 2021. Het volume gasolie steeg van 1,35 Mt in 2020 tot 1,48 Mt in 2021.

Ondanks de hoopvolle tekenen dat de bunkersector uit het dal klimt, is het nog te vroeg om van een structurele heropleving te spreken. Onder druk van de aanhoudende volatiele economische situatie in de logistieke business, versterkt door de – gelukkig relatief geringe – impact en onzekerheid van de wereldwijde COVID19pandemie, hield de precaire situatie in de bunkersector in 2021 aan. Veel hoop dat de sector ooit volledig zal herstellen tot het niveau van vóór de financiële en economische crisis is er wel niet meer.

Specifiek voor de binnenvaart wordt het in de Haven van Antwerpen almaar moeilijker om te bunkeren. Enerzijds omdat de overheid het aantal locaties inperkt, anderzijds omdat bunkerstations in België niet zijn toegelaten, waardoor steeds meer schepen in Nederland gaan bunkeren.

VLSFO: NOOD AAN MEER CONTROLE

Sinds 1 januari 2020 werd op volle zee de mondiale maximale zwavelnorm van 0,5% van kracht. Dat vormt een grote uitdaging voor de toeleveringsketen, waar bunkerschepen moeten worden gereinigd en tanks moeten worden gevuld met conforme Very Low Sulphur Fuel Oil (VLSFO max. 0,5%). Dit was in 2021 een grote zorg bij de bunkerbedrijven. De bunkeraar is verplicht om enkel brandstof te bunkeren die aan de strenge 0,5%norm voldoet. Door de korte ‘port stay’ van zeeschepen en de lange wachttijden bij de laadterminals is het product vaak al gebunkerd nog voor de laboanalyse bekend is. Vaak blijkt uit dergelijke analyses dat het product niet conform het ‘Certificate of Quality’ is. De leverancier blijft echter buiten schot – hij zwaait met zijn kwaliteitscertificaat – en de bunkeraar draagt de volle verantwoordelijk.

Daarom roept de bunkersector op tot meer controles. Er is nood aan duidelijke regels met afdwingbare sancties. Zeker nu er, door de oorlog in Oekraïne geen Russische olie meer mag worden gebunkerd en de raffinaderijen meer blenden om aan de vraag te kunnen voldoen.

Nog om aan de nieuwe norm te voldoen, installeren reders ‘scrubbers’ die het zwaveloxide uit de uitlaatgassen wassen. Daardoor kan er nog altijd hoogzwavelige brandstof (HSFO) worden verhandeld. Die markt is in 2021 zelfs weer gegroeid. De scrubbertechnologie werkt op basis van natriumhydroxide en magnesiumhydroxide. Sinds 2020 worden beide producten zowel met trucks als per lichter geleverd.

DOUANE EN ACCIJNSFORMALITEITEN MET NEDERLAND

Ter herinnering: in 2019 bereikten de Belgische en Nederlandse Douane en Accijnzen een bilateraal akkoord over de douane en accijnsprocedure en de nieuwe Zeevaartbunkerprocedure. Het nieuwe akkoord betekent dat Belgische bedrijven die in Nederland willen bunkeren en laden, verplicht een vestiging moeten oprichten op Nederlands grondgebied. Het kantoor moet volledig bemand en uitgerust worden en alle ‘Nederlandse’ handel moet van daaruit gebeuren. Dat geldt omgekeerd ook voor Nederlandse bedrijven die in België willen bunkeren. Maar met dat cruciale verschil dat er in België nauwelijks bunkerproducten zijn opgeslagen. Die vestigingsvoorwaarden bieden echter geen enkele toegevoegde waarde voor de business.

Sinds 1 januari 2020 moeten alle Belgische bunkeraars volgens de nieuwe regeling werken. De meeste bunkerbedrijven hebben zich willens nillens aangepast, ondanks de hoge kosten en uiterst complexe administratie. Komt daarbij dat de Belgische en Nederlandse douane de wettelijke vereisten die aan de gasolie voor de zeevaart worden gesteld, verschillend interpreteren. Met als gevolg dat Belgische bunkeraars eenmaal in Nederland torenhoge boetes riskeren, ook als ze hun lading kunnen staven met alle vereiste laadpapieren, douane en uitvoerdocumenten. Het probleem is gekend in beide landen, maar tot nog toe blijft een oplossing uit.

FQD-VERPLICHTING

In 2020 werd de omzetting de Europese Richtlijn Fuels Quality Directive (FQD) van kracht. Die richtlijn stelt dat de leverancier van transportbrandstoffen tegen eind 2020 de broeikasgasemissies per eenheid energie met 6% moet verminderen. Ze is niet alleen van toepassing op diesel en benzine voor wegtransport, maar ook op het nietwegtransport (zgn. off road). Een van de strijdpunten van Brafco in 2020 was de vrijstelling van de FQDverplichting op gasolie diesel (extra) voor de binnenvaart. Immers, de FQD dreigde de concurrentiepositie van de Belgische bunkerbedrijven die gasolie diesel leveren aan de binnenvaart, volledig te ondermijnen, want de binnenvaart in Frankrijk, Nederland en Duitsland is vrijgesteld van de FQD. Om een lang verhaal kort te maken: Brafco wist ook voor België de vrijstelling te bekomen. Vorig jaar was het even schrikken in Nederland toen er sprake was om de verplichting alsnog in te voeren vanaf 1 januari 2022. Dat werd vermeden. Onder druk van de bunkerwereld in beide landen wordt de FQDreductie pas verplicht vanaf 1 januari 2023. Op die manier is er een level playing field tussen de Belgische bunkerbedrijven en hun Nederlandse collega’s.

RISICO PRIJSSPECULATIE

Door de coronapandemie zakten de noteringen van de olietermijncontracten, waardoor veel binnenvaarders en hun bunkeraars kozen voor vaste langetermijnprijzen. Dat is slim voor wie zonder gasolieclausules werkt (zo’n clausule verhoogt of verlaagt de vrachtprijs naarmate de brandstof duurder of goedkoper wordt) en kiest voor een vaste kost. Veel Nederlandse bunkerbedrijven kopen vaker ‘on spot’ om zo goedkoper in te kunnen slaan. Sinds de oorlog in Oekraïne eind februari 2022 losbarstte, boomen de brandstofprijzen en moeten de Nederlandse concurrenten volgen, terwijl in België de prijzen stabieler bleven.

CONCURRENTIE PIJPLEIDING TIJDELIJK VAN DE BAAN

Vlaanderen wil een pijpleiding tussen de Antwerpse haven en het Ruhrgebied. Er wordt vooral gekeken naar het vervoer van CO2 en waterstof. Die zijn nodig voor de klimaat en energietransitie van de betrokken (petro)chemische bedrijven. Maar ook zuurstof, aardgas, propyleen en biobrandstoffen staan op de transportlijst.

Zo’n pijpleiding kan de binnentankvaart hard raken. De sector vraagt zich af of een pijpleiding het juiste antwoord is, temeer daar tankschepen die aan de strengste normen voldoen, dat transport veiliger kunnen uitvoeren en met minder impact op mens en natuur. De overheid verdedigt zich met het argument dat het geen verschuiving van transporten is. Dat klopt in die mate dat de markt van het brandstoffentransport in volle transitie zit. Traditionele kolen bijvoorbeeld verdwijnen uit het aanbod voor de binnenvaart, maar de nieuwe brandstoffen zouden via de pijpleidingen worden vervoerd. In die zin schaadt het project wel degelijk de toekomst van de binnenvaart. Maar het ziet er naar uit dat het niet zo’n vaart zal lopen. Onder druk van burgers, gemeentebesturen en (natuur)organisaties moesten de plannen vorig jaar terug naar de tekentafel om de voorgestelde tracés aan te passen. Maar uitstel betekent echter geen afstel.

OORLOG OEKRAÏNE

De impact van de inval van Rusland in Oekraïne op 24 februari 2022 was direct voelbaar in de bunkersector. Brandstof werd schaarser, prijzen gingen door het dak, leveringen lieten op zich wachten, … Door de hoge prijzen verhogen ook de financiële risico’s van de bunkerbedrijven. Die doen vaak beroep op bankkredieten, doch de financiële instellingen en kredietverzekeraars stellen zich minder soepel op.

NV

Ketelmakerij - Tanks tot 100.000 L Bovengronds, ondergronds ook verhuur Brandstofpompen van 40 tot 160l/min Complete fleet-software Meer dan 30 jaar service & ervaring Molenstraat 107 • 2960 Brecht • Tel: +32 3 313 06 72 www.keysersnoel.be • info@keysersnoel.be